Caos urbano

N 298 Maio de 2014 rgo Ofcial do Corecon-RJ e Sindecon-RJ

Eliomar Coelho, Mauro
Osorio, Henrique
Rabelo, Satie Mizubuti
e o Frum Popular
do Oramento refetem
sobre os problemas
que assolam os
moradores da regio
metropolitana
do Rio de Janeiro
Escolas da Macroeconomia
Segundo artigo da srie versa sobre a Macroeconomia Neoclssica Pr-Keynesiana
rgo Ofcial do CORECON - RJ
E SINDECON - RJ
Issn 1519-7387
Conselho Editorial: Edson Peterli Guimares, Carlos Henrique Tibiri Miranda, Jos Ricardo de
Moraes Lopes, Sidney Pascoutto da Rocha, Gilberto Caputo Santos, Marcelo Pereira Fernandes,
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O Corecon-RJ apia e divulga o programa Faixa Livre, apresentado por Paulo
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Caos urbano ......................................................................................3
Mauro Osorio
Henrique Rabelo
Situao urbana e necessidade
de planejamento na RMRJ
Entrevista: Eliomar Coelho ................................................................5
A poltica de transportes no Rio de Janeiro
defnida no pelo poder pblico,
mas sim pela Fetranspor.
Caos urbano ......................................................................................8
Satie Mizubuti
O Caos Urbano Especifcidades da
Regio Metropolitana do Rio de Janeiro
Frum Popular do Oramento ....................................................... 11
O transporte mobilizou o Brasil,
mas o trnsito continua lento
Escolas da Macroeconomia ........................................................... 14
Fabio N. P. de Freitas
Macroeconomia Neoclssica Pr-Keynesiana
2 Editorial Sumrio
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Caos urbano
s vsperas da Copa do Mundo, os problemas enfrentados pelos mo-
radores do Rio de Janeiro parecem se multiplicar. tradicional m quali-
dade do transporte, sade e educao pblicos, somam-se o trnsito cada
vez mais engarrafado e as remoes arbitrrias, alm da retomada da vio-
lncia s para citar alguns dos aspectos que abordaremos nesta edio.
O bloco temtico inicia-se em grande estilo com artigo assinado por
Mauro Osorio e Henrique Rabelo. Os autores apontam que, por razes
histricas, os municpios da periferia e a Zona Oeste no oferecem em-
pregos sufcientes, o que obriga milhes de trabalhadores a se submete-
rem a longos deslocamentos dirios at o trabalho. A situao do Rio
contrasta com a de So Paulo e Belo Horizonte, onde h mais empre-
gos na periferia.
O combativo vereador Eliomar Coelho, especialista em urbanismo,
detalha em entrevista os descalabros da poltica municipal para o setor de
transporte pblico, ditada pelo cartel das empresas de nibus. O verea-
dor, que tentou criar no ano passado uma CPI que efetivamente investi-
gasse a questo, fala tambm sobre o processo de elitizao da cidade, as
remoes de famlias e as UPPs.
O artigo da gegrafa Satie Mizubuti destaca a degradao que afeta a
vida dos moradores das grandes cidades brasileiras, em particular os mar-
trios da mobilidade urbana e sade pblica.
Inserido no bloco temtico, o artigo do Frum Popular do Oramen-
to, que retoma as publicaes no JE, analisa tecnicamente com base em
dados confveis o sistema de transporte pblico rodovirio do Rio de
Janeiro, observando a evoluo de indicadores, a participao das gratui-
dades na composio de preos e a arrecadao de impostos. O texto re-
fete o incio de um grande esforo para detalhar o setor.
Fora do bloco temtico, o JE publica o segundo artigo-resenha da s-
rie Escolas de Macroeconomia, projeto do Corecon-RJ em parceria com
mais de uma dezena de economistas de diferentes estados e instituies.
Fabio N. P. de Freitas, professor do IE-UFRJ, escreve sobre a Macroeco-
nomia Neoclssica Pr-Keynesiana.
3
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Caos urbano
Mauro Osorio*
Henrique Rabelo*
A
cidade do Rio de Janei-
ro e sua Regio Metro-
politana (RMRJ), como
tambm as principais metrpo-
les brasileiras, no correr do s-
culo XX, apresentaram forte
crescimento populacional, prin-
cipalmente fruto de processo mi-
gratrio. Isto ocorreu com muito
pouco planejamento e sem uma
poltica de habitao popular.
Na RMRJ esta situao foi
agravada pelo fato de que at
1974 existiam duas Unidades Fe-
derativas independentes, Distrito
Federal e antigo Estado do Rio de
Janeiro at 1960 e Guanabara e
ERJ de 1960 a 1974. A existn-
Situao urbana e necessidade
de planejamento na RMRJ
cia dessa particularidade impe-
diu que impostos estaduais arre-
cadados no ncleo dinmico da
RMRJ cidade do Rio de Janei-
ro pudessem ser investidos nos
municpios da periferia da me-
trpole, como ocorreu nos esta-
dos de So Paulo e Minas Gerais,
onde os impostos estaduais arre-
cadados em suas capitais no se
restringiam a serem gastos apenas
nelas. No Estado de So Paulo,
por exemplo, como aponta Joo
Paulo de Almeida Magalhes
1
,
a infraestrutura organizada no
ABC paulista e que permitiu ge-
rar um denso parque industrial se
benefciou de recursos tributrios
estaduais.
Na RMRJ, mesmo aps a
fuso, em 1974, no se estabe-
leceu uma poltica consisten-
te de investimentos pblicos, o
que fez com que at os dias atu-
ais a periferia da RMRJ apre-
sente indicadores de infraestru-
tura e densidade produtiva mais
precrios do que os verifcados
nas RMs SP e BH.
No que diz respeito densi-
dade produtiva e gerao de
empregos na RMRJ, verifca-se
que at os dias atuais, os 20 mu-
nicpios de sua periferia so basi-
camente dormitrios.
Quando comparamos a re-
lao entre o total de empregos
com carteira assinada no setor
privado e a populao estimada
dos municpios em 2012, veri-
fcamos que no conjunto da pe-
riferia da RMRJ o total de em-
pregos corresponde a 13,39%
do total dos habitantes, contra
um percentual nas periferias das
RMs SP e BH de, respectivamen-
te, 25,38% e 20,23% (IBGE e
RAIS/MTE).
Essa ausncia de densida-
de produtiva e de empregos for-
mais na periferia da RMRJ con-
tribui para a continuidade de
um ciclo vicioso, limitando a ca-
pacidade de gerao de receita e
gasto pblico pelos municpios,
tendo em vista a carncia de ba-
se de arrecadao, e gerando um
elevado tempo gasto com trans-
porte para o trabalhador chegar
diariamente ao emprego. O que
afeta no s a sua qualidade de
vida, mas tambm a sua produti-
vidade. De acordo com os dados
4
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Caos urbano
do Censo do IBGE de 2010, na
periferia da RMRJ o percentu-
al de pessoas que levam mais de
duas horas diariamente em des-
locamento de 31,96%, contra
um percentual nas periferias das
RMs de SP e BH de, respecti-
vamente, 25,50% e 23,18%. Is-
to torna a periferia da RMRJ o
exemplo mais claro, entre as me-
trpoles do Sudeste, de um pro-
cesso de expanso urbana cati-
ca que Wilson Cano denominou
de arrebentao urbana
2
.
Da mesma forma, na cidade
do Rio de Janeiro a situao dos
transportes tambm catica,
em boa medida gerada pela lo-
calizao dos empregos formais
e das moradias no territrio ca-
rioca. No ano de 2010 encon-
tramos na rea de Planejamento
(AP) 1 da cidade do Rio Zo-
na Central e Porturia 36,73%
dos empregos formais da cidade
e apenas 4,71% dos habitantes
residindo nessa regio. Na AP5
Regies Administrativas de
Bangu, Campo Grande, Gua-
ratiba, Realengo e Santa Cruz
residem 26,97% dos morado-
res da cidade do Rio de Janei-
ro e localizam-se apenas 7,09%
dos empregos formais existentes
(Censo e RAIS/MTE)
3
.
Na periferia da Regio Me-
tropolitana do Rio de Janeiro, a
partir de perodo recente j co-
meam a ocorrer novos investi-
mentos produtivos e existem di-
versas janelas de oportunidades,
pela possibilidade de atrao de
empresas para a regio que aten-
dam s demandas que sero gera-
das com a explorao do pr-sal.
Essa possibilidade de atrao de
novos empreendimentos amplia-
-se, tambm, pelas vantagens lo-
gsticas que podero ser geradas
com a inaugurao do Arco Me-
tropolitano e a possibilidade de
uso da retrorea do terminal de
contineres de Itagua para a atra-
o de atividades industriais.
Esse adensamento produti-
vo, no entanto, s se consolidar
se for instaurada na regio uma
poltica de planejamento metro-
politano. Essa poltica deve in-
cluir o investimento na univer-
salizao da oferta de gua
4
; a
implantao de uma rede de es-
gotos (hoje praticamente inexis-
tente); a defnio de uma polti-
ca de infraestrutura eltrica e de
telecomunicaes; a regulariza-
o fundiria e defnio de uma
poltica de zoneamento urbano,
onde fquem claramente defni-
das as reas a serem usadas pa-
ra moradia, empreendimentos,
equipamentos pblicos etc.
Deve ser includa, ainda, uma
poltica de melhoria do ensino
pblico e de qualifcao profs-
sional. necessrio ter em conta
que a situao, por exemplo, do
ensino pblico fundamental na
periferia da RMRJ alarmante.
Ao realizarmos um ranking dos
resultados em 2011 do IDEB -
MEC do 1 ao 5 ano para todos
os municpios das RMs RJ, SP
e BH, exceto as respectivas capi-
tais, verifcamos que dos 71 mu-
nicpios das periferias das RMs
SP e BH, somente sete apresen-
tam ndice inferior a 5. Por ou-
tro lado, na periferia da RMRJ,
incluindo Niteri, nenhum mu-
nicpio possui ndice igual ou
superior a 5.
Na cidade do Rio, por sua
vez, necessrio estabelecer um
planejamento e uma poltica que
permitam adensar a estrutura
produtiva e gerar emprego for-
mal na rea de Planejamento 5.
Na AP1, fundamental estimu-
lar a ampliao de moradias. Da
mesma forma, importante es-
tabelecer uma poltica de aden-
samento de moradias na AP3
Zona Suburbana tendo em
vista ainda ser uma regio basica-
mente de casas de um nico pa-
vimento e a proximidade desta
regio com a oferta de empregos
existentes na AP1, AP2 Zona
Sul e Grande Tijuca. Deve-se ter
em conta que o conjunto de em-
pregos existentes na AP1, AP2 e
na prpria AP3 signifca 75,93%
dos empregos formais da cidade.
No entanto, visando adensar
a oferta de moradias na AP1 e
AP3 e diminuir o deslocamen-
to obrigatrio para o trabalho
dirio, importante estabelecer
uma poltica pblica que reverta
a atual tendncia de crescimento
de habitaes na cidade do Rio
de Janeiro. De acordo com da-
dos da Secretaria de Urbanismo
da prefeitura, 75,58% da rea li-
cenciada para imveis residen-
ciais em 2013 localiza-se na AP4
e AP5. Na AP5 esse crescimen-
to impactado pelo fato de que
62,58% das unidades habitacio-
nais licenciadas em 2013 para o
programa Minha Casa, Minha
Vida na cidade estarem localiza-
das nessa regio.
Sobre este aspecto, deve-se
desenhar uma poltica pblica
que restrinja a ampliao deste
programa habitacional na AP5,
onde existe carncia de infraes-
trutura e emprego, e amplie a
presena de ofertas de habitaes
populares na AP1 e AP3.
Do ponto de vista da mobili-
dade urbana, deve-se buscar uma
reverso da atual poltica de prio-
rizao da ampliao de trans-
portes pblicos tendo como eixo
central a Barra da Tijuca, onde
localizam-se apenas 7,44% dos
empregos formais (RAIS/MTE
2012) e 4,76% dos moradores da
cidade do Rio de Janeiro (IPP, es-
timativa para 2013).
Para tanto, importante es-
tabelecer uma ampliao e me-
lhoria da oferta de transporte so-
bre trilhos, interligando as reas
de Planejamento 1, 3 e 5 da ci-
dade do Rio de Janeiro e tam-
bm a cidade e a periferia da
RMRJ. Deve-se ter em mente
que neste aspecto tambm ne-
cessrio que se consolide a pol-
tica anunciada pela Supervia de
compra de novos trens, moder-
nizao das estaes, troca dos
dormentes, diminuio do vo
entre os trens e as plataformas,
alm da posterior manuteno
da qualidade do servio e rela-
cionamento com os clientes.
* Mauro Osorio economista, doutor em
planejamento urbano e regional, profes-
sor da UFRJ e coordenador do Observa-
trio de Estudos sobre o Rio de Janeiro,
vinculado ao programa de ps-graduao
da FND/UFRJ.
* Henrique Rabelo economista e mem-
bro do Observatrio de Estudos sobre o
Rio de Janeiro.
1 Ver ASTEL ASSESSORES TCNI-
COS. Diagnstico Preliminar da Guana-
bara. Rio de Janeiro: Secretaria de Eco-
nomia do Estado da Guanabara, 1967.
v. 1, p 1.06 1.07
2 Sobre o assunto ver: CANO, W. . Re-
fexes sobre o papel do capital mercantil na
questo regional e urbana do Brasil. Revista
da Sociedade Brasileira de Economia Pol-
tica, v. 27, p. 29-57, 2010.
3 Neste caso usamos os dados da RAIS/
MTE de 2010 por no estar disponvel a
estimativa populacional por regio da ci-
dade do Rio de Janeiro para 2012.
4 A oferta de gua na periferia da
RMRJ ainda extremamente precria.
Em Duque de Caxias, por exemplo, em
torno de 40% das escolas no possuem
cano dgua e a empresa Moinho Flu-
minense, que no momento est se ins-
talando no municpio, utilizar prin-
cipalmente carros-pipa. Mesmo em
regies de moradia de classe mdia, co-
mo por exemplo as existentes em No-
va Iguau, comum o uso rotineiro de
abastecimento de gua por carros-pipa.
5
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Entrevista: Eliomar Coelho
P: Existem estudos que apon-
tam que a mobilidade urbana se
tornou um dos principais me-
canismos de excluso social, na
medida em que trabalhadores
gastam cinco, at seis horas di-
rias com locomoo para o tra-
balho. Alm dessa tortura di-
ria do transporte, o trabalhador
no tem tempo de estudar, se re-
ciclar. Voc acredita que a ques-
to do transporte urbano real-
mente assumiu essa centralidade
nos grandes centros urbanos?
R: A administrao da poltica de
transporte da cidade de respon-
sabilidade do municpio, dado o
carter de essencialidade que sig-
nifcam os transportes, o garantir
o ir e vir dos moradores da cida-
de. Atravs de concesses e lici-
taes, a prefeitura, como poder
A poltica de transportes no
Rio de Janeiro defnida no pelo poder
pblico, mas sim pela Fetranspor.
Engenheiro por formao, o vereador Eliomar Coe-
lho sempre priorizou na sua atuao parlamentar a
questo urbana e dos transportes pblicos na cida-
de do Rio de Janeiro. autor do livro Reengenharia
da Cidade. No ano passado, foi um dos proponen-
tes da CPI dos nibus, que pretendia abrir a caixa-
-preta da fxao do valor das passagens no Rio
e investigar outros aspectos relevantes do sistema
pblico de transporte de nibus na cidade. Eliomar
renunciou condio de membro da CPI por dis-
cordar da manobra do executivo para ter maioria na
Comisso. A legalidade da composio da CPI ob-
jeto de um processo judicial atualmente em trmite.
concedente, concede a terceiros a
prestao de servios de transporte
na cidade. Isso o que tem acon-
tecido normalmente. Eu j mo-
rei em uma cidade onde no ha-
via empresas de nibus privadas.
Braslia, no incio, s tinha uma
empresa, a TCB, Transportes Co-
letivos de Braslia. Depois de mui-
to tempo, voc sabe como , o ca-
pital no pode ver qualquer coisa
que d lucro que ele imediatamen-
te se entusiasma em querer partici-
par. Da vem essa prtica do poder
pblico de fazer licitaes.
P: Mas voc acredita na teoria de o
transporte ser um mecanismo de
excluso para os trabalhadores?
R: Esse carter de essencialidade
de que eu falei exatamente voc
garantir o ir e vir. Se voc no ga-
rante esse ir e vir para todos, sig-
nifca que tem embutido um vi-
s de excluso. O que caracteriza
uma cidade ter um transporte de
qualidade? Signifca voc oferecer
esse servio de transporte aos usu-
rios com pontualidade, conforto,
segurana e, acima de tudo, pre-
o acessvel. Porque com o preo
acessvel voc elimina exatamen-
te esse componente de excluso.
Aqui na cidade do Rio, vem um
enxame de pessoas da Central a p
at o Centro e s vezes at a Glria
e o Flamengo, porque no tm di-
nheiro para passagem.
P: A que voc atribui esse colap-
so no trnsito da regio metropo-
litana do Rio de Janeiro? So as
obras para os grandes eventos?
R: O transporte no Rio de Janeiro
um instrumento de tortura pa-
ra o usurio. O Rio tem hoje um
volume muito grande de interven-
es urbanas sem um planejamen-
to, e produziu-se esse caos, no s
em relao aos transportes, mas
em relao prpria vida na cida-
de. Por exemplo, os comerciantes
dizem que esto tendo enormes
prejuzos por conta dessas inter-
venes. Isso s acontece porque
h falta de planejamento.
P: Voc acredita que essas obras
vo se reverter em benefcio para
a populao de uma forma geral,
quando forem concludas?
R: No fundo, esto fazendo inter-
venes no com o objetivo de me-
lhorar a condio de vida de quem
morador do Rio de Janeiro. Pe-
lo contrrio: a cidade, ao fnal
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Jornal dos Economistas / Maio 2014 www.corecon-rj.org.br
Entrevista: Eliomar Coelho
das intervenes, fcar elitiza-
da, uma cidade onde tudo que ne-
la existe passar a ser mercantili-
zado, inclusive as nossas vidas. O
objetivo no melhorar a vida pa-
ra quem nasceu, se criou, trabalha
e habita na cidade. Teremos uma
cidade para turistas, uma cidade
para quem tem alto poder aquisi-
tivo, para quem vem para c pas-
sear e gastar seu dinheiro.
P: Como voc compara esse pro-
jeto de revitalizao e reorgani-
zao da cidade com projetos
de outras cidades que sediaram
Olimpadas, como Barcelona e
Londres, que realmente obtive-
ram legados urbansticos per-
manentes?
R: Voc no v o ingls morando
no centro de Londres, o parisiense
morando no centro de Paris. Ho-
je o parisiense mora nos bairros.
Mas esses pases esto comean-
do a rever essa concepo, porque
no tem dado certo. Essa prefeita
que foi eleita recentemente em Pa-
ris (Anne Hidalgo) esteve no Bra-
sil h uns dois ou trs anos, em So
Paulo. Ela era vice-prefeita de Pa-
ris e falava exatamente sobre a pre-
ocupao em relao a voc trazer
para o centro de Paris moradores
que exerciam atividades importan-
tes, mas consideradas menos no-
bres, como os serviais de casa, as
empregadas domsticas e os respon-
sveis pela limpeza pblica, atravs
de programas e projetos de moradia
social. H alguns anos, a prefeitura
de Paris convidou escritrios de ar-
quitetura e urbanismo e colocou na
mo de cada um duzentos mil eu-
ros, com liberdade total para con-
tratar equipes, e no fnal eles teriam
que apresentar uma Paris do sculo
21. Havia duas premissas: integra-
o centro-periferia e preservao
do meio ambiente.
Barcelona uma histria ven-
dida no como realmente . Barce-
lona teve duas fases: uma primei-
ra fase onde realmente garantia a
melhoria da qualidade de vida pa-
ra todos os moradores da cidade.
Mas depois comeou a faltar din-
heiro, tiveram que se aliar inici-
ativa privada para arrecadar fun-
dos e continuar com o projeto, e
a a concepo mudou, fcou to-
talmente diferente. Voc tem hoje
crticas daqueles que conceberam
as intervenes. Eles criticam as
distores do propsito inicial.
Nas Olimpadas, voc tem al-
guns casos de sucesso, mas a maio-
ria foi de insucesso total. E assim
mesmo, nos casos de sucesso, voc
tem reparos enormes a serem fei-
tos, principalmente em relao ao
tratamento dado aos deslocamen-
tos de parcela da populao de
determinada rea para outras, de
forma no condizente com o trata-
mento humano.
P: Voc considera que as remo-
es so sempre injustifcveis,
mesmo quando se indeniza?
R: Todas elas so condenveis. No
tem esse negcio de questionveis,
so condenveis. Se voc pegar o
relatrio da relatora da ONU pa-
ra esses casos, que a Raquel Rol-
nik?, est muito claro que as re-
moes em todas as intervenes
feitas onde aconteceram megae-
ventos foram condenadas. Aqui no
Rio de Janeiro, inclusive, o neg-
cio truculento, desumano e per-
verso. No gentrifcao, no,
voc joga a pessoa na rua mesmo.
P: Voltando questo do trans-
porte, quais as opes para mi-
tigar o problema do transpor-
te urbano no Rio de Janeiro no
curto prazo e quais seriam as so-
lues permanentes no mdio e
longo prazos?
R: A gente sempre defendeu que se
fzesse no Rio de Janeiro um pro-
cesso licitatrio para valer. Tan-
to que em 2008, aqui na Cma-
ra Municipal, da ltima vez que
se autorizou a ampliao do prazo
de autorizao, tinha uma clusula
que dizia que no prazo de 60 me-
ses, portanto, cinco anos, a prefei-
tura era obrigada a apresentar uma
proposta de processo licitatrio. E
por que a gente fazia questo dis-
to existir? Porque o processo lici-
tatrio, se bem realizado e a,
a prefeitura do Rio tem tcnicos
competentes e especializados para
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Jornal dos Economistas / Maio 2014 www.corecon-rj.org.br
Entrevista: Eliomar Coelho
fazer esse tipo de servio um
instrumento que o poder pblico
tem em suas mos para promover
os ajustes e reajustes necessrios no
sistema de transporte da cidade.
Na cidade do Rio, isso no
fcil. Temos um sistema com-
plexo, com nibus, trens, metrs,
barcas, micres, integraes, tx-
is e transporte alternativo. Ou se-
ja, h uma diversidade de moda-
is que exige dos profssionais
especialistas um tratamento es-
pecial para preparar um proces-
so licitatrio desse tipo. Ns fal-
amos muito que tem que fazer
um diagnstico. Como voc vai
fazer uma licitao se no tem
um diagnstico atual nas mos?
P: Ento o principal elemento se-
ria licitar e replanejar as linhas?
R: possvel fazer um diagnsti-
co do sistema atual, contemplando
toda a complexidade da demanda
e as vrias alternativas de oferta de
transporte. Deve-se fazer isso com
a participao de todos os segmen-
tos da sociedade. Voc tambm
tem que fazer a elaborao de um
projeto de restruturao do mode-
lo de gesto de operao dos trans-
portes no municpio do Rio de Ja-
neiro. Isso tem que ser vinculado
ao processo de planejamento urba-
no do uso do solo. E a, em cima
disso, voc faz a preparao dos ed-
itais de licitao, como consequn-
cia do diagnstico realizado e do
projeto que foi debatido com am-
pla participao dos moradores. Is-
so a bsico, fundamental, essen-
cial, mas nunca foi feito para valer.
P: Por que o Rio de Janeiro nun-
ca construiu uma rede abrangen-
te de metr, como cidades de pa-
ses mais desenvolvidos? Faltou
viso dos governantes ou foi a
presso dos donos de empresas
de nibus?
R: A minha opinio, e pela experi-
ncia que eu tenho como vereador
do Rio de Janeiro h bastante tem-
po, de que a poltica de transpor-
tes na cidade do Rio de Janeiro de-
fnida no pelo poder pblico, mas
sim pela Fetranspor, que congrega
os sindicatos de empresas de ni-
bus da cidade. Inclusive nessa CPI
que foi abortada, mas que quando
se instalou comeou a ouvir as pes-
soas, fcava muito claro que na fxa-
o da tarifa, por exemplo, os dados
so fornecidos a FGV pelas empre-
sas. A FGV aplica os dados em uma
frmula e a gente merece um es-
clarecimento maior sobre a frmu-
la e a tarifa do nibus fca do jeito
que eles querem.
O Tribunal de Contas, de-
pois de idas e vindas, de proces-
so arquivado, resolveu fazer uma
comisso com tcnicos e espe-
cialistas competentes quanto
a isso no tem como question-
ar. Quando eles terminaram o
relatrio, chegaram concluso
de que o preo da passagem de
nibus no Rio de Janeiro, de R$
2,75, devia baixar para R$ 2,50,
baseado naquilo que clusula
contratual na licitao de 2010,
onde diz que a taxa de retorno
do capital investido deve ser no
mximo de 8,8%. E j estava em
10,01%. Ento, pelo contrato fr-
mado entre o poder pblico e as
empresas de nibus por conta da
realizao da licitao de 2010,
o preo da passagem estava aci-
ma do que deveria ser. Ento, eles
apresentaram uma sugesto de se
baixar de R$ 2,75 para R$ 2,50.
O que a prefeitura faz Desconhe-
ceu totalmente o relatrio e au-
mentou a passagem para R$ 3.
Pergunte na rua a qualquer
usurio do sistema de trans-
porte do Rio de Janeiro se ele es-
t satisfeito com o atendimento
que ele tem nessa rea. Voc no
vai achar uma pessoa sequer. H
uma unanimidade em relao a
isso. Ser que os nossos gover-
nantes no tm a menor sensibi-
lidade para levar isso em consid-
erao? J um clamor pblico.
P: A populao carioca refm
da Fetranspor?
R: refm. Porque h a uma co-
nivncia. E esta casa, a Cmara dos
Vereadores, conivente, omissa e
s vezes at parceira desse tipo de
absurdo que se produz em relao
poltica de transportes da cidade
do Rio de Janeiro.
P: Mudando um pouco de assun-
to, todos os ndices de criminali-
dade na regio metropolitana do
Rio de Janeiro voltaram a subir,
depois de uma queda signifcati-
va. A que voc atribui isso?
R: Tem que acabar com esse neg-
cio de fazer a poltica sob a forma
de espetculo para apresentar ao
pblico coisas que no correspon-
dem minimamente realidade. A
poltica de segurana pblica na
cidade do Rio de Janeiro desas-
trosa. Esse negcio das UPPs tem
muito de falcia. Alis, se voc
pegar declaraes do prprio se-
cretrio de segurana, o Beltra-
me, ele diz que a interveno na
comunidade s pela via do siste-
ma de represso no vai adiantar
nada. Ele est dizendo o seguin-
te, ou o Estado chega junto com
outras polticas, polticas de ca-
rter social, ou ento...
Eu vou dizer pra voc que no
fcil, mas voc tem que, pelo me-
nos, ir na linha correta. Voc tem
que entrar na comunidade. O que
ns estamos assistindo na Mar
um negcio meio absurdo, vio-
lento. Voc ser morador e se sen-
tir acuado, isso um negcio meio
complicado. Quando comeou es-
sa poltica, quando comearam a
ser instaladas as UPPs, voc con-
versando com as pessoas que
moram em favela, o que as pessoas
diziam? Aquela exposio que voc
assistia usualmente nas favelas, do
pessoal do trfco, isso deixou de
existir. Mas o trfco continuou
funcionando do mesmo jeito.
P: Voc faz uma avaliao negati-
va do projeto das UPPs, de uma
forma geral?
R: No incio o esquema de repres-
so funcionava a todo vapor e os
caras deram uma recuada. Naquela
poca a gente j dizia: se no hou-
ver os outros tipos de interveno,
de voc ter trabalho, renda para
as pessoas que l esto desocupa-
das, se voc no entrar com servi-
os de sade, educao, transporte,
acesso fcil, habitao e saneamen-
to bsico, no vai surtir efeito. En-
to a tendncia o pessoal que deu
uma recuada se rearrumar, redef-
nir a estratgia e as tticas para en-
trar em campo de novo.
P: Voc acredita que est ocor-
rendo uma bolha imobiliria no
Rio de Janeiro que vai estourar
depois dos grandes eventos, com
uma queda acentuada nos preos
dos imveis?
R: Tem muita gente que entende
do assunto e que diz que o que
est acontecendo a uma bol-
ha imobiliria. E se voc ouvir es-
sas pessoas, voc termina se con-
vencendo de que realmente isso
existe. Por qu? Porque voc v os
preos subindo com uma velocid-
ade que no est sendo acompan-
hada pelos rendimentos obtidos
pelas pessoas. Ento alguma coisa
a est meio esquisita. Como eu j
disse, depois dessas intervenes,
a cidade ser elitizada, com as vi-
das mercantilizadas. H todo um
marketing por detrs que infa os
preos dos imveis.
8
Jornal dos Economistas / Maio 2014 www.corecon-rj.org.br
Caos urbano
Satie Mizubuti*
F
alar em caos urbano na
atualidade parece lugar
comum, tamanha a de-
gradao que vem afetando a
vida dos moradores das gran-
des cidades brasileiras. Esse
caos se manifesta sob os mais
diferentes aspectos, a comear
pela chamada mobilidade ur-
bana. O deslocamento da po-
pulao entre os locais de mo-
radia e os locais de trabalho,
locais de estudo ou de outra
natureza tem se tornado ca-
da vez mais difcil por razes
como o aumento crescente da
distncia que os separam.
Desde o incio do processo de
industrializao substitutiva de
importaes, mais visvel entre
os anos 1930-45 e seguido por
outros padres de acumulao e
de arranjos produtivos, a urba-
nizao da populao se fez, so-
bretudo, pelo xodo rural com
grande desenraizamento da po-
pulao do campo em direo
cidade. Um trao marcante ao
longo desse processo foi a migra-
o inter-regional, com incio no
Nordeste como rea de expulso
e o Centro-Sul como rea de re-
cepo, tendo como locus privile-
giado Rio de Janeiro e So Paulo.
Posteriormente, generaliza-se pa-
ra quase todas as cidades, tornan-
do cada vez menores as distncias
dos deslocamentos.
No decorrer da segunda me-
tade do sculo XX, mais proxi-
mamente entre 1965-75, a popu-
lao urbana ultrapassou a rural
O Caos Urbano Especifcidades da
Regio Metropolitana do Rio de Janeiro
para chegar aos dias de hoje co-
mo maioria absoluta, e, em con-
trapartida, causando um grande
vazio nas zonas rurais.
Ocorre que, como no pode-
ria deixar de ser, as cidades em
rpido crescimento no tiveram,
como no tm, estrutura para as-
segurar condies de vida dignas
a essas novas levas de populao
chegante. Alm do mais, grande
parte desses contingentes chega-
vam em situao de pobreza eco-
nmica, social, cultural e psico-
lgica. Consequentemente no
representavam demanda solv-
vel aos servios urbanos que de-
veriam ser produzidos e oferta-
dos pela cidade em expanso.
Essa fora de trabalho no repre-
sentava um plus expanso pro-
dutiva com aumento da produ-
tividade. Paralelamente, ocorreu
grande expanso territorial pro-
duzida pela periferizao crescen-
te. O crescimento por favelizao
foi substitudo pelas ocupaes
perifricas, nas quais o morador
se torna proprietrio do so-
lo urbano por aquisio de lotes
pagveis a prazos muito longos
de amortizao, em loteamentos
de qualidade duvidosa. Carn-
cia no abastecimento de gua en-
canada e tratada, de iluminao,
de transportes coletivos, ausncia
de escolas ou unidades de sade
eram frequentes.
Premidas por este processo ou
presididas por este tipo de urba-
nizao, as grandes cidades bra-
sileiras vivem, neste incio do
sculo XXI, uma gama de proble-
mas percebidos pelos seus usu-
rios, que os vivenciam em seu
cotidiano. Estes citadinos perten-
cem indistintamente a todas as
classes e/ou grupos sociais. Tan-
to os motorizados, como os usu-
rios do transporte coletivo.
Um dos maiores problemas
o da locomoo feita predomi-
nantemente por nibus e com
pouco aproveitamento do trans-
porte de massa como o ferro-
virio (trens urbanos e metrs).
No caso da Regio Metropolita-
na do Rio de Janeiro (RMRJ), o
transporte ferrovirio associado
ao aquavirio, representado pe-
las barcas que fazem a travessia
da Baa de Guanabara, da cidade
do Rio de Janeiro para Niteri
e Ilha de Paquet, caracterizam
o chamado transporte de massa.
Os nibus, salvo algumas raras
excees, primam pela m qua-
lidade e preos elevados, sem-
pre acima dos parmetros reais
1
.
Somam-se a isso a irregularida-
de de horrios, superlotao, fal-
ta de ar-refrigerado, e isto, em
reas como as da RMRJ, onde as
temperaturas podem facilmen-
te atingir os 40 graus sombra
no vero, representa um imenso
desrespeito populao. Duran-
te a noite, no chamado hor-
rio do sereno, ocorre o desapa-
recimento. Os nibus somem de
circulao e os cidados que pre-
cisam, fcam ao relento, desabas-
tecidos. Um srio problema para
quem mora nas franjas perif-
ricas o tempo dispendido na
conduo. Entrevistas realizadas
pela autora em vrias localidades
do municpio de Mag, nos anos
1970, constataram casos de pes-
soas que saam de suas casas para
pegarem o trem suburbano, en-
tre quatro e cinco horas da ma-
nh, levando suas marmitas, e
que s retornavam s suas casas
por volta de nove horas da noi-
te. O desgaste que sofre essa for-
a de trabalho nessas circunstn-
cias constitui uma deseconomia
de aglomerao no que se refere
produtividade do trabalho.
As linhas de metr e de trens
urbanos so escassas na RMRJ e
mesmo as que esto em funcio-
namento, como os trens de su-
brbio, apresentam todos os ti-
pos de problemas sobejamente
conhecidos. Superlotao e irre-
gularidade de horrios so apenas
a ponta do iceberg. Para os seus
usurios o trem, e mais recente-
mente o metr representam um
grande martrio.
O transporte aquavirio at
fnais da dcada de 1980 era re-
alizado por uma empresa estatal
9
Jornal dos Economistas / Maio 2014 www.corecon-rj.org.br
Caos urbano
chamada STBG (Servios de Tra-
vessia da Baa de Guanabara) e
representava regularidade, segu-
rana, passagens muito mais ba-
ratas do que as dos nibus (de
Niteri), pontualidade e efci-
ncia. Servio bastante satisfa-
trio que fazia jus classifcao
de transporte de massa. Ocorre
que em fns da dcada de 1980 a
STBG foi privatizada, e de l at
os dias atuais, os preos subiram,
equiparando-se s tarifas dos ni-
bus. Desabou a qualidade dos
servios, a frota desgastou e dei-
xou de ser um meio de transporte
confvel. Razo principal: desin-
vestimento.
Outro problema srio que
castiga a populao o da sade
coletiva. A rede pblica est suca-
teada e incapaz de atender to-
da a demanda de uma popula-
o que cresce, embora a taxas
baixas de crescimento vegetativo,
mas que afetada pelo avano da
morbidade causada pelo aumen-
to e diversifcao de doenas. As
grandes epidemias que se julgava
extirpadas voltam. Outras novas
surgem, como o caso da den-
gue, que aterroriza todos os ci-
dados cnscios de sua gravida-
de. At o presente no h vacinas
preventivas. As pesquisas cient-
fcas caminham mais lentamente
do que a velocidade de propaga-
o das doenas. Embora de ou-
tra natureza, no se pode negli-
genciar a mortalidade causada
pela violncia urbana, que tem
afetado, sobretudo, os jovens e as
populaes mais pobres.
H falta de unidades bsicas
de sade e assemelhados no se-
tor pblico. A concepo inicial
do SUS, que previa funciona-
mento de forma descentraliza-
da e hierarquizada, baseado em
guias de referncia e contrarre-
ferncia, no foi completamente
institucionalizada. No funciona
ou funciona mal. comum o
doente ter de perambular como
pria, de uma unidade de sade a
outra, em estado de sofrimento
2
.
H falta de leitos em hospi-
tais e a difculdade de interna-
o uma das maiores queixas
do usurio. Paradoxalmente as-
siste-se a sucessivos fechamentos
de hospitais da rede privada e,
tambm, da rede pblica nos l-
timos anos
3
. H tambm falta de
10
Jornal dos Economistas / Maio 2014 www.corecon-rj.org.br
Caos urbano
profssionais mdicos, que o Go-
verno est tentando minimizar
importando mdicos estrangei-
ros, inicialmente questionados
pelos profssionais brasileiros.
Passado o primeiro impacto, a
questo caiu no esquecimento.
O desatendimento nas grandes
cidades continua tal e qual. A
insatisfao generalizada.
O chamado caos urbano
sentido de forma mais visvel
e concreta no arcabouo da
cidade, em suas edifcaes, vias
de circulao, praas, jardins,
reas verdes e afns, entre outros
elementos. A RMRJ apostou
muito na realizao da Copa do
Mundo de Futebol no Brasil nes-
te ano de 2014 e dos Jogos Olm-
picos em 2016 na expectativa da
vinda de recursos monumentais
do exterior a fm de custear gran-
des obras, sobretudo de infraes-
trutura. Destaque especial para
construo de estdios. Isto fez
com que governantes de diferen-
tes escales da Repblica apos-
tassem toda sua infuncia para
trazer estes dois eventos. Isto foi
conseguido. J se encontram em
curso vrias aes destinadas a
gastar tais recursos, inclusive em
cidades onde, consagradamente,
j se sabe, de antemo, que no
haver pblico futuramente para
lotar tais estdios por falta de tra-
dio no assunto e porque reque-
rero preos elevados de ingressos
para sua manuteno.
No Rio de Janeiro, por exem-
plo, vm acontecendo remo-
es de moradores de reas ao re-
dor do estdio em remodelao,
o Maracan, o que tem gerado
muitas insatisfaes da parte dos
afetados, bem como de setores da
populao em geral.
Dentre as intervenes na
morfologia urbana perceptveis,
dignas de nota, est a renovao
urbana que est sendo imple-
mentada na metrpole carioca
pela Prefeitura da Cidade do Rio
de Janeiro como na Zona Por-
turia. So altos investimentos
em revitalizao e em constru-
es novas. A demolio, embo-
ra parcial, do elevado que passa-
va sobre a rea porturia, sobre a
Praa XV e chegava ao Aeropor-
to Santos Dumont causou e con-
tinua causando transtornos para
motoristas, apesar da instituio
de vias alternativas. Isto uma
parte desse processo. Os refexos
no trnsito se fazem sentir at
na cidade de Niteri e vizinhan-
a, localizadas do outro lado da
Baa de Guanabara, orla orien-
tal, e ligadas pela Ponte Rio-Ni-
teri, que mede 14 km. Isto fez
mudar hbitos de parte da popu-
lao moradora desta Regio Me-
tropolitana II. Vrios moradores
de Niteri, So Gonalo, Maric
etc. passaram a optar pelo uso das
barcas em detrimento de seus car-
ros para evitar os grandes engar-
rafamentos na Ponte e na Zona
Porturia do Rio de Janeiro, rea
de passagem para quem, saindo
da Ponte, se dirigiria ao centro
do Rio. Esta mudana de hbi-
to causou exploso de demanda
nas barcas, causando transtornos
incomuns at ento. Embora sa-
lutar a mudana para o transpor-
te de massa, o problema que a
CCR (atual companhia que ex-
plora o servio), responsvel pe-
la manuteno e investimentos,
no atenta para esta necessida-
de/responsabilidade. O caos no
trnsito afeta Rio e Niteri, com
refexos tambm em So Gona-
lo e adjacncias. Igualmente, fe-
nmeno semelhante deve ter se
instalado ao longo da Avenida
Brasil e em municpios da Baixa-
da Fluminense.
Desconfortos grandes tam-
bm atingiram os pedestres, usu-
rios das barcas Rio/Niteri que,
desembarcando na Praa XV, an-
tes tomavam o nibus no mergu-
lho sob a prpria praa, cami-
nhando pouco mais de sessenta
metros de distncia. Com a de-
molio do elevado e fechamen-
to do mergulho (temporrio ou
no), tais pontos de nibus fo-
ram desativados e redistribudos
para muito longe da Praa XV,
exigindo longas caminhadas pa-
ra acess-los.
Este processo de renovao
urbana est ainda em curso, com
ritmo acelerado de obras devido
aproximao da Copa do Mun-
do de Futebol, cuja partida fnal
e decisiva dever acontecer no
Estdio do Maracan. Todas as
atenes do Mundo estaro vol-
tadas para a cidade do Rio de Ja-
neiro e para o Brasil, valorizando,
sobremodo, cada minuto de uso
do tempo em TVs.
Para alm da Zona Porturia,
a cidade do Rio de Janeiro est
recebendo outras obras de gran-
de monta. Apesar de sucessivos
reajustes nos preos das obras, o
ritmo delas tem sido lento. Um
exemplo candente pode ser visto
no Aeroporto Internacional do
Galeo Tom Jobim, porta de en-
trada de turistas que viro ao Rio
a gastar seus dlares. As obras de
remodelao do Tom Jobim esto
atrasadas e o aeroporto a pro-
va mais evidente do caos urba-
no que vivencia a Cidade Mara-
vilhosa: tapumes, ar-refrigerado
frequentemente desligado, go-
teiras, voos cancelados, atrasa-
dos, falta de taxis e flas longas.
Este quadro parece ser o primei-
ro grande impacto com que se-
r brindado quem chega ao Rio
de Janeiro, sejam turistas ou mo-
radores: falta de um sistema de
transporte urbano decente para
receber os viajantes.
Todavia, para as nossas in-
trpidas autoridades, tudo esta-
ria sob controle. Com as UPPs
(Unidades de Polcia Pacifcado-
ra), a questo da insegurana do
cidado estaria resolvida. No se
enxerga que a bandidagem es-
t migrando celeremente para os
municpios da periferia e deixan-
do o Rio em paz. Paz? E as cra-
colndias? As balas perdidas que
esto ceifando vidas humanas to-
dos os dias? A lista longa.
O Rio de Janeiro e a RMRJ
evidenciam o paradigma do caos
urbano no Brasil ps-moderno.
* professora aposentada da UFF, dou-
tora em Geografa Humana pela USP
e livre docente em Geografa Huma-
na e Econmica pela UFF. Foi secret-
ria municipal de educao (1989), vere-
adora na Cmara Municipal de Niteri
(1990-1992), secretria de cincia e tec-
nologia (1993-99) e coordenadora dos
direitos da mulher (2009-2012) da Pre-
feitura Municipal de Niteri.
1 Recentemente foi realizada uma CPI
dos transportes coletivos pela Cmara
Municipal de Niteri (RJ) que provou
ser o preo justo das passagens um pou-
co acima de R$2,00 (dois reais), quan-
do as empresas j praticavam o preo
de R$2,75, s no majorados por con-
ta das grandes manifestaes de junho
de 2013. O preo j foi reajustado para
R$3,00 em 2014.
2 A esse respeito ver matria do jornal O
GLOBO de 15-4-2014 dizendo: Ido-
sa enfrenta maratona por atendimento
mdico em Niteri Helena Lima da
Silva, 88 anos, percorreu 22 km, por
cerca de 2h30m, at encontrar servio
mdico.
3 Em Niteri, uma cidade de menos de
500.000 habitantes, foram fechados nos
ltimos decnios: Hospital e Materni-
dade Santa Rosa, Hospital So Paulo,
Hospital Santa Mnica, Clinica Santa
Juliana, Clnica Ortopdica Santa L-
cia, CentroCardio. Um dos maiores da
cidade, o Hospital Santa Cruz, da Bene-
fcncia Portuguesa, est em estado fali-
mentar, fechado h anos.
Frum Popular do Oramento 11
J
unho de 2013 fcar marca-
do pela entrada do Brasil no
circuito das grandes manifes-
taes ocorridas na presente dcada
em vrias partes do globo. E o esto-
pim das brasileiras foi a elevao das
tarifas no transporte coletivo.
O transporte pblico urbano
primariamente de competncia
municipal. Isso signifca que cabe
Prefeitura garantir a movimenta-
o intraurbana de seus cidados.
No Rio de Janeiro, o sistema pbli-
co de transporte coletivo funciona,
atualmente, por regime de conces-
so transferncia da prestao de
um servio pblico a empresas pri-
vadas com direitos e obrigaes de-
fnidos contratualmente.
A ebulio de junho teve como
desdobramento a tentativa de cria-
o de uma Comisso Parlamentar
de Inqurito na Cmara Municipal
carioca sobre o assunto. Entretan-
to, tal CPI, por diversos interesses
explcitos ou no , no atingiu
o seu objetivo central: o esclareci-
mento do porque da existncia de
um sistema de transportes caro,
inefciente e excludente, alm das
intricadas e complexas relaes en-
tre o Poder Pblico e as empresas
concessionrias.
A relevncia do tema, aliada ao
resultado frustrante da CPI, moti-
vou o Corecon a instigar o debate
sobre esta vital questo urbana no
aspecto econmico. Entretanto,
sabedor de que as informaes do
setor de transportes e das empre-
sas de nibus so, tradicionalmen-
te, de difcil acesso e compreen-
so, as entidades dos economistas,
atravs do FPO, procuraram em
O transporte mobilizou o Brasil,
mas o trnsito continua lento
Jornal dos Economistas / Maio 2014 www.corecon-rj.org.br
mandatos de parlamentares mu-
nicipais afnados ao tema e, prin-
cipalmente, postura poltica do
reclamado nas ruas, apoio na pre-
sente pesquisa. Encontramos cin-
co vereadores: Eliomar Coelho
(PSOL), Paulo Pinheiro (PSOL),
Reimont (PT), Renato Cinco
(PSOL) e Teresa Bergher (PSDB).
O grupo se intitula Coletivo Rio
Transporte e Transparncia.
Dadas as inmeras vertentes
da questo, o presente artigo so-
mente abordar a evoluo de in-
dicadores, participao das gratui-
dades e a arrecadao. Em edies
vindouras abarcaremos outros fa-
tores, tais como a incidncia or-
amentria e a estrutura societria
das empresas concessionrias.
No s pelos vinte
centavos a tarifa
na berlinda
Buscamos no movimento dos
preos dos componentes associa-
dos ao transporte urbano na cida-
de do Rio de Janeiro a possvel ex-
plicao da elevao da tarifa de
nibus. O grfco A elucidativo:
possvel verifcar que a va-
riao do preo do veculo pr-
prio se apresenta, desde 2002, sem-
pre abaixo do ndice de infao
do conjunto de preos da econo-
mia (ndice de Preo ao Consumi-
dor Amplo - IPCA), e se encontra
estabilizada desde 2007. O preo
da gasolina tambm experimentou
uma estabilizao no mesmo pero-
do, decorrente de impacto de deso-
neraes tributrias assim como
no caso dos veculos e adminis-
trao dos preos dos combustveis.
Para exemplifcar a consequ-
ncia do favorecimento do trans-
porte privado, dados do DENA-
TRAN informam que, em 2004,
circulavam 80 mil motos na cida-
de do Rio de Janeiro; j em 2013
so mais de 232 mil (+ 190%).
Neste mesmo perodo a frota de
carros cresceu 41%, chegando ao
patamar de mais de um milho e
oitocentos mil automveis. Se tal
evoluo pode ser associada, por
um lado, a um refexo dos ganhos
mdios de renda da populao,
por outro, o estmulo aquisio
de veculos via desoneraes tri-
butrias para a compra de auto-
mveis e congelamento do preo
da gasolina (decises governamen-
tais) pode ter infuenciado mais.
J as tarifas dos transportes p-
blicos caminham no sentido opos-
to. Tanto a tarifa de nibus como
a do metr tem tido incrementos
reais cada vez maiores, se distan-
ciando do IPCA. Segundo o estu-
do do IPEA, a populao brasileira
mais pobre comprometia 13,5%
de sua renda com o pagamento
de passagens, em 2009. A pesqui-
sa tambm indicou que dentre os
mais pobres, cerca de 30% das fa-
mlias brasileiras no efetuavam
gastos com tarifas de transporte,
demonstrando a excluso de parte
da populao deste servio.
Com relao evoluo da uti-
lizao do transporte por nibus no
Rio de Janeiro (dados da Federao
das Empresas de Transporte de Pas-
sageiros do Estado - FETRANS-
Grfco A: Infao por componentes do IPCA
associados a transporte urbano, 2000-2012.
Fonte: Apndice 1, Nota Tcnica IPEA, Tarifao e fnanciamento do transporte
pblico urbano, 2013.
12 Frum Popular do Oramento
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POR), apesar da retomada dos usu-
rios a partir de 2007, o nmero de
passageiros transportados em 2012
(1.200.401.168) se mostrou infe-
rior marca alcanada em 1991
1.390.979.772 de passageiros, entre
pagantes e no pagantes. Tambm
conforme o estudo do IPEA, um n-
dice que impacta de forma inversa o
clculo da tarifa o IPK (ndice de
passageiros por quilmetro). Este se
encontra atualmente reduzido (1,29
em 2012) se comparado ao ndice
de 1991 (2,49), segundo dados da
FETRANSPOR. Hoje, a frota ope-
rante e o nmero de viagens realiza-
das so maiores do que h duas d-
cadas e, como visto, o nmero de
usurios inferior.
Caso existisse um ndice de
mobilidade, este poderia se dar
pela razo entre populao resi-
dente e viagens realizadas. Em
1991, este ndice seria de 0,41;
j considerando dados do Censo
2010 (IBGE) e o nmero de via-
gens realizadas neste mesmo ano,
o ndice cai para 0,38. Portanto,
poderamos dizer que o aumento
do nmero de viagens realizadas
no refete uma melhoria na mo-
bilidade dos cariocas, j que a de-
manda efetiva de cidados por via-
gens foi menos atingida em 2010
do que em 1991.
A exposio acima nos mostra
que o aumento da tarifa tem um pa-
pel excludente. A anlise do IPK de-
monstra a existncia de um crculo
vicioso, pois quando o nmero de
passageiros cai, o preo da passa-
gem aumenta e quando a passagem
se torna custosa ao trabalhador, cai
o nmero de passageiros. Ou seja,
h uma parcela da populao mais
pobre que tem sua locomoo li-
mitada. Enquanto isso, atravs das
polticas de desonerao tributria
tanto para veculos, como com-
bustvel existe um claro estmulo
ao uso do transporte individual.
A interferncia
das gratuidades
Ao fnal do seu mandato, o
ento prefeito Luiz Paulo Con-
de instituiu a bilhetagem eletrni-
ca no municpio atravs da Lei n.
3.167/2000, que assegura as gratui-
dades, j previstas na Lei Orgnica,
por meio de cartes eletrnicos.
Em 2006, a FETRANSPOR
questionou a constitucionalidade
da lei por entender que era preciso
indicao de fonte de custeio para
as gratuidades pelo concedente. A
Justia acolheu a inconstituciona-
lidade e tornou sub judice a fonte
de custeio. Ainda em tramitao, a
situao deixa em aberto uma pos-
svel vitria das empresas de ni-
bus, podendo culminar aps 14
anos em uma dvida municipal.
Por outro lado, abriu-se um de-
bate se as gratuidades j estariam
cobertas pelos subsdios dados pe-
lo poder pblico atravs de redu-
es tributrias em ISS, IPVA, PIS e
COFINS. Nesse sentido a Procura-
doria-Geral da Cmara questiona a
suspenso de uma vantagem social
por conta de uma mal demonstrada
desvantagem econmica.
A gratuidade... paga!
No fm de 2010, foi assina-
do um convnio entre a Secretaria
Municipal de Educao (SME) e
o Sindicato das Empresas de ni-
bus da Cidade do Rio de Janei-
ro - RIO NIBUS para garantir
o transporte de alunos da rede de
ensino. O convnio gerou polmi-
ca quanto sua legalidade, uma
vez que a fonte de custeio indicada
foi o FUNDEB Fundo Nacional
da Educao Bsica, apesar de que
em suas atribuies sejam permi-
tidos a aquisio de nibus esco-
lar e o pagamento de passagens
1
.
Mas a defesa do convnio feita pe-
lo Poder Executivo tem outra ale-
gao: o controle da frequncia es-
colar pelo Rio nibus.
O plano de aplicao de re-
cursos do convnio, em 2013, de-
monstrou que o maior custo foi
com passagens, pouco mais de R$
51 milhes (93%). A tabela 1 deta-
lha a distribuio dos recursos, no
sendo possvel, porm, identifcar
o custo do controle de frequncia.
De acordo com os dados, se
todos os alunos matriculados na
rede em 2013 (489.645 alunos,
j excludos os alunos que usam o
nibus da Liberdade vide box)
usassem os cartes de gratuida-
de, o custo de cada aluno seria de
R$ 0,56 por dia, chegando a R$
270 mil por dia letivo. Mas no h
controle sobre o quantitativo da-
queles que realmente usam!
Aps os questionamentos quan-
to ao uso de recursos do FUNDEB,
a SME frmou um novo contrato
com o RIO NIBUS em 2012, in-
dicando o Tesouro como fonte, mas
no excluiu aquela fonte da execuo
oramentria. O grfco B elucida a
composio dos recursos por fonte.
Cabe ressaltar que o Tribunal
de Contas do Municpio (TCM)
questiona a legalidade dessa sub-
veno baseada no controle da fre-
quncia, atravs do transporte es-
colar pela origem dos recursos. Em
2011, parte do valor do convnio
(R$ 8,219 milhes) foi paga com
recursos do salrio educao. En-
fm, a legalidade do convnio se
encontra sub judice. E na hiptese
de ser considerado que no havia
necessidade do repasse para a con-
Grfco B
Grfco C
Fonte: DATABANK FETRANSPOR / RIONIBUS
Notas: *Srie comea em 2005
Jornal dos Economistas / Maio 2014 www.corecon-rj.org.br
Tabela 1
Plano de Aplicao de Recursos em 2013 Custo
Custo/aluno
Anual Dirio
Emisso de carto 320.000,00 0,65 0,00
Custo, manuteno e instalao de equipamentos 1.662.717,96 3,40 0,02
Sistema de telefonia 77.832,00 0,16 0,00
Gesto 1.560.000,00 3,19 0,02
Passagens 51.379.450,80 104,93 0,52
Estimativa de Custo Total 55.000.000,76 112,33 0,56
Fonte: DCM de 13/06/2013 e site SME.
veniada, ou no haja fundamentos
tcnicos para justifcar a despesa, os
valores utilizados do FUNDEB pa-
ra cobertura dos convnios seriam
indevidos, havendo, ento, a neces-
sidade de ressarcimento do valor de
R$ 37,612 milhes para o exerccio
de 2012, segundo o TCM. O total
de dinheiro ressarcido do fundo,
entre 2010 e 2013, seria de aproxi-
madamente R$ 102,6 milhes, do
total de R$ 160 milhes.
nibus da liberdade
O municpio possui um pro-
jeto complementar de transpor-
te chamado nibus da Liberdade,
que atende alunos da rede pbli-
ca quando a oferta de transporte
precria ou inexistente. Segundo o
site da SME, so atendidos 70 mil
estudantes de 238 unidades esco-
lares da Zona Oeste. O custo des-
te projeto entre 2004 e 2014 foi
de R$ 436
2
milhes, ou R$ 44 mi-
lhes por ano.
FRUM POPULAR DO ORAMENTO RJ (fporiodejaneiro@gmail.com 2103-0121 e 2103-0120)
Coordenao: Econ. Luiz Mario Behnken. Assistentes: Est. Karina Melo, Est. Mariana Vantine e Est. Monique Assis.
Esta matria contou com a colaborao dos seguintes assessores parlamentares: Izabel Barbosa Lima (Gab. Ver. Eliomar Coelho), Joo Tapioca (Gab. Ver.
Paulo Pinheiro), Pmela Matos (Gab. Ver. Reymont), Pryscilla Moreira dos Santos (Gab. Ver. Teresa Bergher) e Talita Araujo (Gab. Ver. Renato Cinco).
No restante da cidade, atendida
pelo Rio Card escolar, o custo anu-
al atinge o valor de R$ 53 milhes.
Logo, a soma dos dois projetos custa
aos cofres pblicos R$ 97 milhes.
Mesmo assim, no se pode deixar
de considerar que as gratuidades
so um fator na composio do cus-
to e, consequentemente, na defnio
da tarifa. O grfco C apresenta a sua
evoluo vis--vis os pagantes.
Em 2006 a participao das gra-
tuidades era de 23,4%. A partir da-
quele ano o nmero de passageiros
pagantes aumentou e, em 2012, a
porcentagem de passageiros que
exercem o direito da gratuidade caiu
para 18,9%. Ento, o aumento da
tarifa no se justifca por esse fator.
Cabe ainda acrescentar que as
empresas de nibus tm um trata-
mento diferenciado na tributao,
elucidado a seguir.
A arrecadao
As receitas do municpio do
Rio de Janeiro praticamente do-
braram de valor entre 2009 e 2013:
de R$ 11,7 bilhes atingiram R$
21,8 bilhes. J o ISS o maior
item individual da receita e o seu
peso alcana 22% do total arreca-
dado no perodo, tendo um cres-
cimento em torno de 70% (2009,
R$ 2,8 bilhes e 2013, R$ 4,8 bi-
lhes), menor, portanto, que a ele-
vao do total das receitas. Um dos
motivos est na reduo da alquo-
ta para 0,01% das concession-
rias de transportes pblicos rodo-
virios, conforme determinou a lei
n 5.223/2010. Em consequncia,
entre 2011 e 2013, mais de R$ 152
milhes deixaram de ser arrecada-
dos. Nesse ritmo, em 2016 a re-
nncia fscal chegar ao montante
de R$ 332 milhes, ou R$ 55 mi-
lhes/ano, ilustrado pelo grfco D.
Observamos, por fm, que a
soma do pagamento das gratuida-
des com o desconto de ISS para
empresas de nibus totaliza uma
transferncia em torno de R$ 150
milhes anuais.
Consideraes fnais
Embora o estudo sobre trans-
portes ainda esteja no seu incio, j
encontramos sinalizaes bastante
preocupantes quanto efetividade
da poltica pblica implementada.
O favorecimento do Estado
brasileiro ao transporte individual
privado (desde primrdios da di-
tadura de 1964) juntamente com
a elevao de tarifas esto contri-
buindo para uma imobilidade dos
mais pobres. Todavia, o beneplci-
to do Poder Pblico Municipal com
os empresrios cariocas do setor faz
com que estes recebam recursos f-
nanceiros da sociedade muito alm
das passagens pagas por uma parcela
cada vez menor da populao.
1 http://www.fnde.gov.br/fnanciamento/
fundeb/fundeb-perguntas-frequentes
2 Valor liquidado de todos os contratos,
defacionados ao IPCA-E fevereiro de
2014, atravs de tabulaes especiais fei-
tas pelo FPO.
Grfco D
Fonte: Anexo de Metas Fiscais - LOAs 2009 a 2014 e Pareceres Prvio do TCMRJ; *
valores projetados considerando a variao entre os anos anteriores.
13
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Jornal dos Economistas / Maio 2014 www.corecon-rj.org.br
Escolas da Macroeconomia
Macroeconomia Neoclssica Pr-Keynesiana
Fabio N. P. de Freitas*
N
o fnal do sculo XIX, a
revoluo marginalista
levou ascenso da esco-
la neoclssica como a nova cor-
rente dominante. Houve rup-
tura com a economia poltica
clssica do ponto de vista da te-
oria dos preos relativos e da dis-
tribuio de renda. A viso neo-
clssica sobre o funcionamento
do mecanismo de mercado ca-
racterizada pela noo de escassez
e pelo princpio da substituio.
Esta viso encontra sua expresso
analtica no modelo neoclssico
de equilbrio geral competitivo.
Neste modelo, a dotao de fa-
tores, as preferncias dos consu-
midores e a tecnologia so consi-
deradas variveis exgenas. Com
base nestas variveis, seriam de-
terminados simultaneamente,
em condies de equilbrio entre
oferta e demanda em cada mer-
cado, os preos relativos dos pro-
dutos e dos fatores de produo
(i.e., a distribuio funcional da
renda), de um lado, e as quan-
tidades produzidas de produtos
e utilizadas de fatores, de outro.
Em equilbrio geral, os fatores
de produo seriam plenamen-
te empregados e os preos relati-
vos refetiriam diretamente, no
caso dos preos dos fatores, e in-
diretamente, no caso dos preos
dos produtos a escassez relativa
dos fatores.
O sistema de preos afetaria
as decises das frmas maximiza-
doras de lucro e dos consumido-
res maximizadores de utilidade,
promovendo a alocao dos fato-
res de produo. A relao entre
os preos relativos e as decises
das frmas e dos consumido-
res seria regulada pelo o que Al-
fred Marshall denominou prin-
cpio da substituio. Na teoria
neoclssica, o princpio da subs-
tituio explica a tendncia da
economia ao pleno emprego dos
fatores. Supondo dois fatores de
produo (trabalho e capital de
qualidade homognea) e pleno
emprego, o aumento na dotao
de trabalho causaria excesso de
oferta de trabalho, mantidos os
preos relativos. A concorrncia
no mercado de trabalho reduzi-
ria a taxa de salrio real e, portan-
to, colocaria em movimento dois
mecanismos de substituio.
Por um lado, segundo o me-
canismo de substituio direta
(ou tecnolgica), a queda da ta-
xa de salrio real induziria as fr-
mas a substiturem processos de
produo mais intensivos em ca-
pital por processos mais intensi-
vos em trabalho, o que aumenta
a demanda por trabalho e contri-
bui para absoro da fora de tra-
balho adicional. Por outro lado,
a queda do preo relativo do tra-
balho afetaria os custos relativos
das mercadorias que usam tra-
balho de forma intensiva relati-
vamente ao custo de produo
das demais mercadorias. Dada a
concorrncia, os preos relativos
das mercadorias mais intensivas
em trabalho cairiam e, portan-
to, os consumidores responde-
riam a essa mudana substituin-
do cestas de produtos intensivos
em capital por cestas de produ-
tos intensivos em trabalho. Essa
mudana da composio do con-
sumo fnal da economia, ou seja,
mecanismo de substituio indi-
reta (ou no consumo), causa au-
mento na demanda por traba-
lho, pois cada unidade do fator
capital, plenamente empregado,
transferida da produo de pro-
dutos intensivos em capital para
a fabricao de produtos intensi-
vos em trabalho requer quantida-
de maior de trabalho. Portanto,
por intermdio dos dois mecanis-
mos de substituio, a queda do
preo relativo do trabalho condu-
ziria a um aumento da demanda
por trabalho e contribuiria para
a absoro da oferta adicional de
trabalho. A queda da taxa de sal-
rio real persistiria enquanto hou-
vesse excedente de mo de obra e,
dessa maneira, a operao do sis-
tema de preos e dos mecanismos
de substituio faria a economia
tender novamente para uma situ-
ao de pleno emprego dos fato-
res de produo.
A tendncia ao pleno empre-
go de todos os fatores de produ-
o, bem como a ideia de deter-
minao simultnea de preos
relativos e quantidades presente
no modelo neoclssico, contras-
ta com as ideias presentes na eco-
nomia poltica clssica. De fato,
na teoria neoclssica o mode-
lo de equilbrio geral prov no
apenas explicao para a deter-
minao dos preos relativos das
mercadorias e da distribuio de
renda, como tambm uma teoria
para o nvel de produto, deter-
minado em condies de equi-
lbrio geral, pelo pleno emprego
dos fatores de produo, sendo,
portanto, um produto de pleno
emprego.
O modelo de equilbrio geral
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Jornal dos Economistas / Maio 2014 www.corecon-rj.org.br
Macroeconomia Neoclssica Pr-Keynesiana
funcionaria em uma economia
no monetria, visto que o pro-
duto de pleno emprego total-
mente determinado por fatores
no monetrios (dotao de fa-
tores, preferncias e tecnologia).
Na economia monetria, supe-
-se que o produto de pleno em-
prego permanea sendo refern-
cia para a explicao do nvel de
produto no longo prazo, enquan-
to o nvel geral de preos e de-
mais grandezas nominais seriam
determinados por fatores mone-
trios, caracterizando a neutrali-
dade da moeda no longo prazo
na tradio neoclssica.
A viso predominante en-
tre os autores pr-keynesianos
era de que o nvel geral de pre-
os seria determinado pela teoria
quantitativa da moeda (TQM).
Porm, em contraste com viso
da ortodoxia ricardiana, a TQM
da abordagem neoclssica forne-
ce explicao para o comporta-
mento do nvel geral de preos
no longo prazo. Na ortodoxia ri-
cardiana, a TQM tem o papel de
explicar o nvel de preos no cur-
to prazo, enquanto que no longo
prazo o nvel de preos deter-
minado pelos custos relativos de
produo da moeda mercadoria.
Irving Fisher e Alfred Marshall
dois dos principais autores ne-
oclssicos responsveis pelo de-
senvolvimento da TQM consi-
deravam que os metais preciosos
eram muito durveis e, portanto,
o estoque existente desses metais
era grande em relao ao seu fu-
xo anual de produo. Dessa ma-
neira, o preo relativo dos metais
preciosos (e, logo, o nvel de pre-
os das mercadorias) seria regula-
do pelas suas condies de oferta
e demanda em termos de estoque
e, dessa maneira, no manteria
uma relao direta com seus cus-
tos de produo.
A contribuio de Mar-
shall foi a que exerceu infun-
cia mais forte e duradoura so-
bre o desenvolvimento futuro
da teoria macroeconmica. De
fato, sua contribuio deu ori-
gem verso de Cambridge da
TQM, que posteriormente foi
desenvolvida principalmente
por Arthur Cecil Pigou. Essa
verso apresentada em termos
de oferta e demanda pelo esto-
que de moeda. A oferta de moe-
da seria dada exogenamente por
um agregado monetrio restri-
to (notas conversveis e moedas
metlicas) que exclui os depsi-
tos bancrios de sua defnio,
de modo que:
M
0
= M

Por outro lado, a especifca-
o da demanda por moeda en-
volve o uso do conceito de de-
manda por encaixes monetrios
reais, que seria uma funo posi-
tiva do nvel de produto real (Y
Y), conforme segue:
M
D
___
P
= kY
Sendo que M
D
M
D
a de-
manda por moeda em termos no-
minais, k k a razo entre encai-
xes reais de moeda e o produto
real. A varivel k k ocupa o lugar
da tradicional velocidade de cir-
culao da moeda e determina-
da por fatores comportamentais
relacionados com a convenincia
(utilidade) de manuteno de sal-
dos monetrios para fazer frente
aos descasamentos temporais en-
tre receitas e despesas monetrias
das frmas e dos consumidores. A
varivel k k tambm determina-
da por fatores institucionais, co-
mo o grau de intermediao ban-
cria. J o nvel de produto real
determinado no longo prazo pe-
las variveis exgenas do mode-
lo neoclssico de equilbrio geral:
preferncias, tecnologia e a dota-
o de fatores.
No equilbrio de longo pra-
zo, o k k de Cambridge e o nvel
de produto so determinados in-
dependentemente do nvel geral
de preos e da oferta de moeda.
Assim, do equilbrio entre oferta
e demanda por moeda obtemos
uma teoria para a determinao
do nvel geral de preos no lon-
go prazo, que seria determinado
conforme a equao abaixo:
M
___
kY
P =
Dessa equao deriva-se a
proposio de que a expanso
(contrao) da oferta de moe-
16
Jornal dos Economistas / Maro 2014 www.corecon-rj.org.br
Escolas da Macroeconomia 16
da levaria ceteris paribus eleva-
o (reduo) do nvel de preos.
Porm, na verso de Cambrid-
ge a oferta de moeda no inclui
os depsitos bancrios, de mo-
do que a tendncia de preos no
longo prazo poderia ser infuen-
ciada pela tendncia ao aprofun-
damento da intermediao ban-
cria, captada por uma tendncia
de queda do k k que contribui-
ria para o aumento do nvel de
preos. Logo, na verso de Cam-
bridge da TQM a tendncia de
longo prazo do nvel de preos
seria explicada tanto por mudan-
as na oferta quanto na demanda
por moeda.
No curto prazo, tanto Mar-
shall como Pigou admitiam a
possibilidade de interaes entre
o nvel de preos, a oferta mo-
netria, o k k de Cambridge e o
nvel de produto real. O k k de
Cambridge poderia mudar em
funo do ciclo de crdito ban-
crio e da confana dos agentes
nos negcios e no sistema ban-
crio, o que contribuiria para a
propagao de choques de ofer-
ta. O nvel de produto real po-
deria desviar temporariamen-
te do nvel de longo prazo, dada
a hiptese de que, no curto pra-
zo, os salrios nominais seriam
rgidos. Neste caso, uma varia-
o pr-cclica do nvel de pre-
os levaria a uma variao antic-
clica dos salrios reais. Esta, por
sua vez, levaria, por intermdio
dos mecanismos de substitui-
o, variao pr-cclica no n-
vel de emprego. Por fm, dada a
tecnologia, as variaes no nvel
de emprego provocariam altera-
es na mesma direo do nvel
de produto real. Assim, no cur-
to prazo, fatores monetrios po-
deriam gerar futuaes no nvel
de produto real e no emprego.
No longo prazo, entretanto, os
salrios nominais seriam fex-
veis, de modo que essas futua-
es, embora recorrentes, se da-
riam em torno do equilbrio de
longo prazo, mantendo-se o re-
sultado da neutralidade da moe-
da como uma tendncia de lon-
go prazo.
Knut Wicksell foi outro au-
tor neoclssico cujas contribui-
es tiveram infuncia duradou-
ra. Wicksell era crtico da TQM
em sua verso tradicional, que,
segundo o autor, s forneceria
explicao plausvel para o com-
portamento do nvel de preos
em economias com baixo grau
de intermediao bancria. Era
tambm crtico da ideia de que o
nvel de preos seria regulado no
longo prazo pelas condies de
custos de produo das mercado-
rias. Para ele o comportamento
do nvel geral de preos envolve
necessariamente a conexo entre
o mercado monetrio/fnanceiro
e o mercado de bens.
A conexo entre o mercado de
bens e o mercado monetrio/f-
nanceiro seria mediada pela rela-
o entre a taxa de juros de mer-
cado aquela fxada pelos bancos
em suas operaes de crdito e
a taxa natural de juros aquela
associada ao equilbrio de longo
prazo (de pleno emprego) obti-
do a partir do modelo neoclssico
de equilbrio geral e seus determi-
nantes bsicos: preferncias, tec-
nologia e dotao de fatores. Se a
taxa de juros de mercado me-
nor (maior) do que a taxa natural
h excesso de demanda (oferta)
no mercado de bens (i.e., o inves-
timento menor (maior) do que
a poupana de pleno emprego da
economia) e o crdito bancrio
estaria aumentando (contraindo).
O excesso de demanda (oferta) no
mercado de bens pressionaria po-
sitivamente (negativamente) o n-
vel geral de preos. Essa presso
permaneceria enquanto as taxas
de juros de mercado e natural di-
vergissem, o que poderia levar ao
processo cumulativo de mudan-
as nos preos.
Em uma economia fechada e
de crdito puro (i.e., economia
em que todas as transaes so
efetuadas via setor bancrio),
o processo cumulativo poderia
continuar indefnidamente, pois
os bancos poderiam manter su-
as taxas de emprstimo diante
tanto da expanso como da con-
trao continuada do crdito.
Portanto, apenas a ao da auto-
ridade monetria poderia estabi-
lizar o nvel de preos via regu-
lao da taxa de juros. Todavia,
para economias abertas basea-
das no padro ouro como as da
poca em que Wicksell escreveu,
as reservas bancrias impem li-
mite ao processo cumulativo. A
expanso (contrao) creditcia
que acompanha o aumento (a
reduo) de preos encontra li-
mite na perda (no acmulo) ex-
cessiva de reservas bancrias.
Consequentemente, os bancos
aumentam (reduzem) a taxa de
juros de mercado, elimina-se
o excesso de demanda (oferta)
agregada e interrompe-se a mu-
dana do nvel de preos.
Segundo Wicksell, as futua-
es no nvel de preos estariam
tambm relacionadas com a ocor-
rncia de choques reais mudan-
a nas dotaes dos fatores, na
tecnologia e nas preferncias
que afetariam a taxa natural de ju-
ros. Com intermediao bancria
signifcativa, caso os bancos man-
tivessem a taxa de juros de mer-
cado no seu patamar anterior ao
choque, a taxa de juros de mer-
cado seria diferente da taxa na-
tural, e isso provocaria a instabi-
lidade do nvel de preos. Assim,
aumento (reduo) da taxa na-
tural de juros elevaria (reduziria)
o nvel de preos. Posteriormen-
te, como vimos acima, a elevao
(reduo) do nvel de preos seria
acompanhada por aumento (re-
duo) da taxa de juros de merca-
do. Dessa maneira, seria observa-
da uma correlao positiva entre
o nvel de preos e a taxa de ju-
ros, algo que era corroborado pe-
la evidncia emprica disponvel
na poca. Assim, embora possa
ser infuenciada no curto prazo
por fatores monetrios, a taxa de
juros seria determinada no longo
prazo por fatores reais. As econo-
mias capitalistas seriam caracteri-
zadas pela neutralidade da moeda
no longo prazo.
Bibliografa sugerida
Laidler, D. Te Golden Age of the Quantity
Teory: the development of neoclassical mo-
netary economics 1870-1914. Nova York:
Philip Allan, 1991.
Milgate, M. Capital and Employment: a
study of Keyness economics. Londres: Acade-
mic Press, 1982.
Wicksell, K. Te Infuence of the Rate of
Interest on Commodity Prices, em. In:
Lindahl, E. (ed.). Selected Papers on Econo-
mic Teory. Cambridge: Harvard Universi-
ty Press, (1898), 1958.
* professor do IE-UFRJ.
Knut Wicksell