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Caja de Cambios D.S.G.

(Direct Shift Gearbox)


El fabricante Volkswagen dio un paso importante en el desarrollo de los sistemas de transmisin automtica con el lanzamiento de esta caja de cambios
automtica de doble embrague (engranamiento doble, DSG). Se trata de un dispositivo, heredado de la competicin, que permite cambios de velocidad mucho
ms rpidos, ms suaves y con menor gasto energtico. Su manejo es una simbiosis de la facilidad de uso de una caja de cambios automtica secuencial y el
placer de conduccin de una caja de cambios manual de seis relaciones.
Con el DSG, Volkswagen es el primer fabricante mundial en desarrollar una caja de cambios de embrague doble producida en serie. Este tipo de transmisiones
ya haban sido utilizadas en competicin, pero la incomodidad del cambio (por falta de medios adecuados de control mecnico y electrnico) impidieron su
utilizacin en coches de serie. Volkswagen encontr la solucin; sumados a una serie de nuevos componentes hidrulicos, se desarroll la compleja unidad de
control mecnico-electrnica (Mechatronic), que ha hecho posible la utilizacin del DSG en algunos modelos como el VW Golf o Touran entre otros.


Una caracterstica significativa que diferencia al DSG de las cajas automticas convencionales es que el nuevo sistema no utiliza el convertidor de par. La nueva
caja tampoco es un desarrollo realizado a partir de una caja de cambios manual automatizada, como las utilizadas en algunos modelos como el VW Lupo 3L TDI.
Los ingenieros de Volkswagen emprendieron un nuevo camino tecnolgico armonizando el dinamismo de una caja manual con la facilidad de utilizacin de una
caja automtica convencional.
La caja DSG tiene ventajas apreciables en trminos de prestaciones y ahorro de combustible. Con idntica aceleracin y velocidad punta, cambia con la misma
suavidad que la caja automtica y, adicionalmente, se pueden cambiar las marchas manualmente a travs de la funcin Tiptronic. El cambio se realiza de forma
ms rpida y directa de lo que era posible hasta ahora con cualquier tipo de caja, manual o automtica. Los tiempos de aceleracin son menores que los
obtenidos con la caja de cambios manual.
Una caracterstica de diseo destacable de la caja de cambios (montada de forma transversal) son los dos embragues en bao de aceite, con control hidrulico
de presin. El embrague 1 (K1) mueve las marchas impares, ms la marcha atrs, y el embrague 2 (K2) las pares. Por lo tanto, a todos los efectos, debe hablarse
de dos cajas de cambio paralelas. Como consecuencia de esta elaborada gestin de embrague, durante el cambio de marcha, no hay interrupcin alguna de la
fuerza de traccin, una accin tpica de una transmisin manual automatizada. Por ello, se produce un cambio de marchas de mximo dinamismo con un alto
nivel de confort. La eficiencia de esta caja de cambios es comparable a la de una transmisin manual.
Los dos embragues con ejes de entrada y de salida, estn gestionados por el Mechatronic, un control inteligente hidrulico y electrnico. Esta interconexin
permite que la marcha siguiente siempre est colocada y lista para ser activada de forma inmediata. Como ejemplo, mientras el coche circula en tercera marcha,
la cuarta velocidad ya est engranada, aunque no activada. En el momento en que se alcanza el rgimen de cambio, el embrague de la tercera marcha se abre,
mientras que el otro se cierra, activando la cuarta marcha. El proceso de apertura y cierre de los embragues es totalmente coincidente, lo que produce el cambio
directo y suave ya mencionado. Todo este proceso se realiza en centsimas de segundo.
Las caractersticas especficas del cambio automtico DSG son:
Seis marchas adelante y una marcha atrs
Programa de conduccin normal D, programa de conduccin deportiva S, as como conmutador Tiptronic en la palanca selectora y en el volante de
direccin (opcin)
Mechatronic una unidad de control electrnica y electrohidrulica constituye una sola unidad alojada en el cambio
Funcin de retencin en pendientes hillholder; si el vehculo parado con el freno accionado slo levemente tiende a desplazarse, el sistema aumenta la
presin en el embrague y retiene el vehculo en parado
Regulacin creep de la fuga lenta; permite que el vehculo se mueva en marcha lentsima, por ejemplo al aparcar sin pisar el acelerador
Un programa de marcha de emergencia. Con la funcin de emergencia y segn el tipo de fallo que haya ocurrido, ya slo se puede circular en 1 y 3
marchas o solamente en 2 marcha.




Datos tcnicos:
Designacin DSG 02E (cambio automtico DSG)
Embrague dos embragues multidisco en hmedo
Par mximo 350 Nm (segn la motorizacin)
Marchas implementadas seis marchas adelante y una marcha atrs (todas sincronizadas)
Modos operativos automtico y Tiptronic
Capacidad de aceite 7,2 l; especificacin aceite DSG G052 182
Peso aprox. aprox. 94 kg para traccin delantera; 109 kg para traccin 4motion

Principio conceptual
El cambio automtico DSG consta, en esencia, de dos transmisiones parciales independientes. Cada transmisin parcial est estructurada como si fuera un
cambio manual, en lo que respecta a su funcionamiento. Cada transmisin parcial tiene asignado un embrague multidisco. Ambos embragues multidisco trabajan
en aceite del propio cambio DSG. El sistema Mecatronic se encarga de abrir y cerrar los embragues de forma regulada, en funci n de la marcha que se ha de
conectar.
Con el embrague multidisco K1 se conecta el flujo de fuerza de las marchas 1, 3, 5 y de la marcha atrs (M.A). El arrastre de fuerza de las marchas 2, 4 y 6
se conecta por medio del embrague multidisco K2.
Bsicamente siempre hay arrastre de fuerza en una de las transmisiones parciales, mientras que en la otra ya se preselecciona la marcha siguiente, pero todava
con el embrague abierto para la marcha en cuestin.
Cada marcha tiene asignada una unidad convencional de sincronizacin y mando equivalente a la de un cambio manual.


Entrada de par
El par del motor es transmitido a travs de un volante de inercia bimasa mediante un estriado hacia el cubo de entrada del doble embrague. ste se encuentra
comunicado con el cubo principal del embrague multidisco K1 a travs de su soporte multidisco exterior. El soporte multidisco exterior del embrague K2 tambin
se encuentra comunicado en arrastre de fuerza con el cubo principal.
A partir del doble embrague el par es transmitido, segn la marcha que se encuentre en accin, ya sea hacia el rbol primario 1 o hacia el 2, y desde all pasa al
correspondiente rbol secundario (1 2).
La implantacin coaxial de los rboles primarios y el reparto mixto de las marchas pares e impares en ambos rboles secundarios posibilita una construccin muy
compacta y una minimizacin del peso.
Los dos rboles secundarios transmiten, con diferente relacin de transmisin, el par de fuerza hacia el pin cilndrico del grupo final y de all hacia el diferencial,
as como, en las versiones quattro, hacia la pareja de engranajes cnicos y de ah a las ruedas traseras.


Embragues multidisco
El par del motor pasa a travs de un estriado en el volante de inercia bimasa hacia el cubo de entrada del doble embrague. El cubo de entrada va soldado con el
disco de arrastre. El disco de arrastre es solidario con el portadiscos exteriores K1 e inscribe as el par del motor en el doble embrague.
El portadiscos exteriores K1 y el portadiscos exteriores K2 van soldados ambos con el cubo principal, en virtud de lo cual si empre se encuentran en arrastre de
fuerza.
El par del motor entra en ambos embragues a travs del portadiscos exteriores que corresponde y se transmite hacia el portadiscos interiores del embrague que
tiene arrastre de fuerza.
El portadiscos interiores K1 es solidario con el rbol primario 1 y el portadiscos interiores K2 es solidario con el rbol primario 2.

Debido a que el embrague K1 se utiliza como embrague para la fase de arrancada en 1 marcha y en marcha atrs, est sometido a solicitaciones ms intensas
que el embrague K2. Por ese motivo se ha previsto el diseo del doble embrague de modo que el embrague K1 sea el exterior. Esto permite darle un dimetro
mayor y ponerlo en condiciones de transmitir un par y una potencia de mayor intensidad. De esa forma se cumplen las exigencias planteadas.
Caractersticas del doble embrague:
Par mx. 350 Nm
Presin de apriete mx. 10 bares
Potencia de friccin mx. 70 kW
Caudal del aceite de refrigeracin mx. 20 l/min
Embrague multidisco K1
El embrague K1 es una versin multidisco que constituye el embrague exterior y transmite el par sobre el rbol primario 1 para establecer el arrastre de fuerza de
las marchas 1, 3, 5 y marcha atrs.
Para cerrar el embrague se aplica aceite a presin a la cmara correspondiente en el embrague K1. Debido a ello, el mbolo 1 se desplaza y comprime el
conjunto multidisco del embrague K1. El par se transmite a travs del conjunto multidisco del soporte interior hacia el rbol primario 1. Al abrir el embrague, el
diafragma resorte oprime de nuevo el mbolo 1 a su posicin inicial.


Embrague multidisco K2
El embrague K2 es una versin multidisco que viene a ser el embrague interior, destinado a transmitir el par sobre el rbol primario 2 para las marchas 2, 4 y 6.
Para cerrar el embrague se aplica aceite a presin a la cmara K2. El mbolo K2 establece a raz de ello el flujo de la fuerza a travs del conjunto multidisco
hacia el rbol primario 2. Los muelles helicoidales oprimen el mbolo 2 de nuevo a su posicin inicial al abrir el embrague.



Los rboles en la caja DSG se distribuyen de la siguiente forma:


rboles primarios
El par del motor se transmite desde los embragues multidisco K1 y K2 hacia los rboles primarios.


El rbol primario 2: El rbol primario 2 se representa ante el rbol primario 1, debido a la posicin que ocupa en el cambio. El rbol primario 2 es una
versin ahuecada y unida por medio de estras con el embrague multidisco K2. Este rbol aloja los piones con dentado helicoidal para las marchas 6, 4
y 2. Se emplea un pin compartido para las marchas 6 y 4.
Para detectar el rgimen de revoluciones de este rbol primario hay una rueda generatriz de impulsos al lado del pin de 2 marcha, para excitar el
sensor de rgimen del rbol primario 2 G502.

El rbol primario 1: Este rbol discurre a travs del rbol primario ahuecado 2. Es solidario del embrague multidisco K1 a travs de sus estras. Aloja los
piones con dentado helicoidal para la 5 marcha, el pin compartido para 1 marcha/marcha atrs y el pin de 3 marcha.
Para detectar el rgimen de revoluciones de este rbol primario hay entre el pin de 1/ marcha atrs y el pin de 3 marcha una rueda generatriz de
impulsos para excitar el sensor de rgimen del rbol primario 1 G501.


rboles secundarios
Tal y como el cambio DSG monta dos rboles primarios, tambin son dos los rboles secundarios que incorpora. Debido al uso compartido de los piones para 1
marcha y marcha atrs, as como para 4 y 6 marchas en los rboles primarios se ha podido optimizar la longitud de la construccin del cambio.
El rbol secundario 1
Este rbol aloja:
los piones mviles de 1, 2 y 3 marchas con sincronizacin triple,
el pin mvil de 4 marcha con sincronizacin simple y
el pin de salida para el ataque al grupo diferencial.
El rbol secundario engrana en el pin para el grupo final del diferencial.

El rbol secundario 2
Este rbol aloja:
una rueda generatriz de impulsos para el rgimen de salida del cambio
los piones mviles de 5 y 6 marchas y el pin de marcha atrs, as como
el pin de salida para el ataque al grupo diferencial.

Ambos rboles secundarios transmiten el par a travs de su pin de salida hacia el diferencial.
rbol inversor
El rbol inversor se encarga de invertir el sentido de giro del rbol secundario 2 y, con ste, tambin el sentido de giro del pin de salida hacia el grupo final del
diferencial. Engrana con el pin compartido para 1 marcha y marcha atrs en el rbol primario 1 y con el pin mvil para marcha atrs en el rbol secundario
2.


Diferencial
Ambos rboles secundarios transmiten el par a la corona del diferencial. Este transmite el par hacia las ruedas a travs de los palieres.
La rueda de bloqueo de aparcamiento va integrada en el diferencial.

Bloqueo de aparcamiento
Para poder estacionar el vehculo de forma segura y de modo que no pueda rodar involuntariamente al no estar puesto el freno de mano, se integra en el
diferencial un bloqueo de aparcamiento.
As funciona:
Llevando la palanca selectora a la posicin P se aplica el "bloqueo de aparcamiento". La ueta de trinquete incide en los dientes de la rueda de bloqueo de
aparcamiento. El muelle fiador encastra en la palanca e inmoviliza la ueta de trinquete en esa posicin. Si la ueta coincide con un diente de la rueda de bloqueo
se tensa el muelle de compresin 1.
Si el vehculo se mueve, la ueta de trinquete ingresa en el hueco entre dientes de la rueda de bloqueo de aparcamiento, empujada al relajarse el muelle de
compresin 1.
La ueta del trinquete se aplica de forma netamente mecnica, por medio de un cable de mando instalado entre la palanca selectora y la palanca para bloqueo de
aparcamiento en el cambio. El cable de mando se utiliza exclusivamente para el bloqueo de aparcamiento.



Sincronizacin
Para engranar una marcha es preciso desplazar el sincronizador sobre el dentado de mando del pin mvil. La funcin de los sincronizadores consiste en unir
los piones a engranar con el rbol de transmisin (rbol secundario).
La sincronizacin est basada en anillos sincronizadores de latn con recubrimiento de molibdeno. Las marchas 1, 2 y 3 van dotadas de sincronizacin triple.
En comparacin con un sistema de cono simple se dispone as de una superficie de friccin claramente ms extensa. El rendimiento de la sincronizacin
aumenta a raz de ello, por estar disponible una mayor superficie para la transmisin del calor que resulta del trabajo de sincronizacin.
La sincronizacin triple consta de:
un anillo exterior (anillo sincronizador)
un anillo intermediario
un anillo interior (II anillo sincronizador) y
el cono de friccin en el pin mvil / pin de marcha


La adaptacin de las grandes diferencias de regmenes entre los diferentes piones mviles hacia las marchas inferiores sucede as de un modo ms rpido. Y
las marchas pueden ser engranadas aplicando una menor fuerza.
Las marchas 4, 5 y 6 tienen un sistema de cono simple. Las diferencias de regmenes para el cambio de estas marchas no son tan grandes. Por ese motivo
sucede ms rpidamente la adaptacin de los regmenes. Debido a esta particularidad tampoco es necesario construir un sistema de sincronizacin tan complejo.
La marcha atrs tiene una sincronizacin por cono doble.
La sincronizacin simple consta de:
el anillo sincronizador y
el cono de friccin en el pin mvil/pin de marcha


Transmisin de par en el vehculo
El par del motor se transmite a travs del cambio automtico DSG y de aqu en las versiones de traccin delantera, los palieres transmiten el par hacia las ruedas
delanteras. En el caso versiones de traccin total, el par se retransmite a travs de un engranaje angular adicional hacia el eje trasero.
Un rbol cardn transmite el par hacia el embrague Haldex. En este grupo final trasero se integra un grupo diferencial para el eje trasero.



Flujo de fuerza en las diferentes marchas
La transmisin de par en el cambio se lleva a cabo ya sea a travs del embrague exterior K1 o bien a travs del embrague interior K2.
Cada embrague impulsa a un rbol primario.
El rbol primario 1 (interior) es impulsado por el embrague K1 y
el rbol primario 2 (exterior) lo impulsa el embrague K2.
La transmisin de la fuerza hasta el grupo diferencial se realiza a travs de:
el rbol secundario 1 para las marchas 1, 2, 3, 4 y
el rbol secundario 2 para las marchas 5, 6 y marcha atrs.
La inversin del sentido de giro para la "marcha atrs" se lleva a cabo por medio del rbol inversor.



Mando de la caja de cambios
La palanca selectora se acciona igual que la de un vehculo con cambio automtico. El cambio DSG tambin ofrece la posibilidad de cambiar las marchas con el
sistema Tiptronic.
Tal y como se conoce en los vehculos automticos, la palanca selectora dispone de bloqueos y del bloqueo antiextraccin de la llave de contacto. La funcin de
los bloqueos es la misma que se conoce hasta ahora.
La palanca selectora puede adoptar las siguientes posiciones:
P - Parking: p ara extraer la palanca de esta posicin es preciso que el encendido est conectado y e pedal de freno pisado. Aparte de ello se tiene que
oprimir la tecla de desbloqueo en la palanca selectora.
R - Reversa: para seleccionar la marcha atrs hay que oprimir la tecla de desbloqueo.
N - Neutral: la transmisin se encuentra en punto muerto al hallarse la palanca en esta posicin. Si la palanca selectora se encuentra en esta posicin
durante un tiempo relativamente prolongado se tiene que volver a pisar el pedal de freno para extraerla de la posicin.
D - Drive: en esta posicin (drive = conduccin normal) las marchas adelante se cambian de forma automtica.
S - Sport: la seleccin automtica de las marchas se realiza de acuerdo con una curva caracterstica para cambios deportivos, implementada en la
unidad de control.
+ y : las funciones Tiptronic se pueden ejecutar con las levas del volante al encontrarse la palanca selectora en la pista de seleccin de la derecha.


La palanca selectora est compuesta por los siguientes componentes:
Unidad de control para sistema sensor de palanca selectora J587
Mediante sensores Hall en el alojamiento de la palanca selectora se detecta la posicin de sta y las seales correspondientes se transmiten al sistema
Mecatronic a travs del CAN-Bus.
Electroimn para bloqueo de la palanca selectora N110
Con el electroimn se bloquea la palanca selectora en las posiciones P y N. Las funciones del electroimn son gestionadas por la unidad de control
para sistema sensor de palanca selectora J587.
Conmutador de palanca selectora bloqueada en posicin P F319
Si la palanca selectora se encuentra en la posicin P, el conmutador transmite la seal palanca selectora en posicin P hacia la unidad de control
para electrnica de la columna de direccin J527.
La unidad de control necesita esta seal para gestionar el bloqueo antiextraccin de la llave de contacto.

El sistema de sensores de palanca selectora:
determina todas las posiciones de la palanca selectora para la gestin del cambio,
gestiona los diodos luminosos en la cubierta del mando del cambio o bien en la unidad indicadora,
gestiona el electroimn para bloqueo de la palanca selectora N110,
comunica toda la informacin a travs del CAN Traccin hacia la unidad de control para Mecatronic J743.
No existe ninguna comunicacin mecnica entre el mando del cambio y el sistema Mecatronic. Se habla de un shift by wire (mando por cable elctrico). Segn
se ha mencionado, el cable de mando de la palanca selectora hacia el cambio solamente se utiliza para accionar el bloqueo de aparcamiento.
Mecatronic
El mdulo Mecatronic est alojado en el cambio, baado en aceite DSG. Consta de una unidad de control electrnica y una unidad de mando electrohidrulica.
La unidad de control J743 es la central de mando de la Mecatronic. Toda la informacin que se necesita para la operatividad del cambio y los sistemas
colindantes confluye y se analiza en la J743 y se reenva desde all. La J743 genera las seales de salida para los actuadores dentro y fuera del cambio. La
comunicacin con los perifricos se realiza en su mayora a travs del CAN Traccin.
Con la integracin de la unidad de control del cambio en el propio cambio (en bao de aceite de transmisin) corresponde una gran importancia a la vigilancia de
la temperatura en la electrnica. Altas temperaturas tienen una influencia decisiva sobre la vida til y capacidad de funcionamiento de componentes electrnicos.
Para vigilar la temperatura del aceite de transmisin se implantan dos termosensores (G93/G510) en la unidad de control del cambio. Miden la temperatura
directamente en los componentes expuestos a riesgo de altas temperaturas. En esta unidad compacta hay doce sensores. Solamente dos sensores van
dispuestos fuera de la Mecatronic.
La Mecatronic gestiona, regula y ejecuta las siguientes funciones:
Adaptacin de la presin de aceite en el sistema hidrulico a los requerimientos y las necesidades en cuestin
Regulacin del doble embrague
Regulacin de la refrigeracin del embrague
Seleccin de los puntos de cambio
Ciclos de cambio de las marchas
Comunicacin con otras unidades de control
Programa de marcha de emergencia
Autodiagnosis
La unidad de control para Mecatronic memoriza (autoadapta) las posiciones de los embragues, las posiciones de los actuadores de cambio al estar engranada
una marcha y hace lo propio con la presin principal.

Las ventajas de esta unidad compacta son:
La mayora de los sensores se encuentran integrados.
Los actuadores elctricos estn alojados directamente en la Mecatronic.
Los interfaces elctricos necesarios por el lado del vehculo se establecen a travs de un conector central.
Con estas medidas se reduce la cantidad de conectores y cables. Esto significa una mayor fiabilidad elctrica y un menor peso. Pero esto tambin supone cargas
trmicas y mecnicas de mximo nivel para la unidad de control. Las temperaturas que pueden intervenir desde 40 C hasta +150 C, as como las oscilaciones
mecnicas de hasta 33 g no deben afectar la capacidad del sistema para funcionar en circulacin.
Unidad de mando electrohidrulica
La unidad de mando electrohidrulica est integrada en el mdulo Mecatronic. Esta unidad de mando recoge todas las electrovlvulas, las vlvulas reguladoras
de presin, as como las vlvulas hidrulicas de corredera y los multiplexores.
En el mdulo hidrulico hay adems una vlvula de descarga. Evita que la presin pueda subir hasta magnitudes capaces de provocar daos en la vlvula
compuerta hidrulica.


Segn la funcin asignada a las vlvulas, stas poseen diferentes caractersticas de conmutacin.
Se diferencia entre:
vlvulas de conmutacin S/No y
vlvulas de modulacin.
Despus de retirar la placa de circuito impreso quedan a la vista las vlvulas N89, N90 y N91 para los actuadores de cambio.
A las vlvulas de conmutacin S/No pertenecen:
las vlvulas de actuador de cambio y
la vlvula de corredera del multiplexor.
A las vlvulas de modulacin pertenecen:
la vlvula de presin principal
la vlvula de aceite de refrigeracin
las vlvulas de embrague y
las vlvulas de seguridad.


Circuito de aceite
El DSG tiene un circuito de aceite en comn para todas las funciones del cambio. El circuito contiene un total de 7,2 l de aceite.
El aceite tiene que satisfacer los siguientes requisitos:
Asegurar la regulacin de los embragues y la gestin hidrulica.
Tener una viscosidad estable en toda la gama de temperaturas.
Resistir cargas mecnicas de alto nivel.
No permitir la espumificacin.
Las funciones asignadas a este aceite son:
Lubricacin/refrigeracin del embrague doble, de las ruedas dentadas, rboles, cojinetes y sincronizadores.
Mando del embrague doble y de los mbolos para los actuadores de cambio.
Un radiador de aceite, sometido al flujo del lquido refrigerante del motor, se encarga de que la temperatura del aceite no sobrepase los 135 C.


Bomba de aceite
Una bomba de engranajes interiores aspira el aceite y genera la presin del aceite que se necesita para accionar los componentes hidrulicos. Suministra un
caudal mximo de 100 l/min a una presin mxima de 20 bares.
La bomba de aceite alimenta:
Los embragues multidisco
La refrigeracin de los embragues
El grupo hidrulico de cambio y
La lubricacin de los piones
La bomba de aceite se acciona a travs de su eje, que gira a rgimen del motor. Este eje de la bomba se encuentra dispuesto como un tercer eje en el interior de
los dos rboles primarios 1 y 2 que se encuentran uno dentro de otro.


Descripcin del circuito de aceite

La bomba aspira el aceite del depsito colector a travs del filtro del lado aspirante y lo bombea hacia la vlvula compuerta de presin principal. El funcionamiento
de la vlvula compuerta de presin principal es gestionado por la vlvula reguladora de presin 3, llamada vlvula de presin principal. La vlvula de presin
principal se encarga de regular la presin de trabajo en el cambio automtico DSG.
Debajo de la vlvula compuerta de presin principal vuelve un conducto de aceite hacia el lado aspirante de la bomba.
El otro conducto de aceite se ramifica. Una ramificacin conduce hacia el radiador de aceite y vuelve desde ah a travs del filtro de aceite a presin hacia el
depsito colector. La otra ramificacin conduce el flujo del aceite hacia la vlvula compuerta de aceite para refrigeracin de los embragues.
La presin de trabajo regulada por la vlvula 3 se emplea en el cambio para accionar los embragues multidisco y cambiar las marchas.
El radiador de aceite se encuentra asociado al circuito de refrigeracin del motor.
El filtro de aceite a presin se encuentra en la parte exterior de la carcasa del cambio.
La vlvula de descarga se encarga de evitar que la presin del aceite supere los 32 bares.
El aceite se proyecta hacia los piones a travs del tubo surtidor.

Gestin electrohidrulica del circuito de aceite
Vlvula de presin principal N217
Es excitada por la unidad de control electrnica y gestiona la funcin de la vlvula compuerta de presin principal. De esa forma se regula la presin de trabajo en
el sistema hidrulico del cambio automtico DSG.
Con la vlvula de presin principal se gestionan los caudales de aceite para:
el retorno de aceite a travs del radiador/filtro de aceite a presin / tubo surtidor de aceite,
el retorno a la bomba de aceite.
La presin principal est disponible para ambas vlvulas de embrague N215 y N216, destinadas a abrir y cerrar los embragues K1 y K2 y est a disposicin de
las cuatro vlvulas de actuadores de cambio N88, N89, N90 y N91, destinadas a engranar las marchas.
Vlvula de multiplexor N92
Se encarga de accionar el multiplexor. El multiplexor permite gestionar la funcin de los ocho cilindros actuadores de cambio, utilizando slo cuatro vlvulas
electromagnticas.
El multiplexor es oprimido a su posicin bsica por medio de un muelle. En la posicin bsica se pueden accionar las marchas 1, 3, 6 y R. Si se aplica corriente
a la vlvula de multiplexor N92, el aceite a presin pasa al multiplexor y ste es oprimido en contra de la fuerza de muelle a su posicin de trabajo. De esa forma
se pueden accionar las marchas 2, 4, 5 y la posicin neutral.
Vlvulas de seguridad
Hay respectivamente una vlvula de seguridad para el embrague K1 (N233) y una para el embrague K2 (N371), las cuales permiten la apertura rpida del
embrague en cuestin. Esto resulta necesario si su presin de embrague efectiva supera el valor terico asignado.
Sensores de presin G193 y G194
Estos sensores se encargan de controlar la presin en los embragues K1 y K2.
Una vlvula de descarga impide que la presin principal aumente en exceso si se avera la vlvula compuerta de presin principal.

Sistema de aceite de refrigeracin para los embragues
Debido a la ficcin mecnica que interviene en los embragues multidisco aumenta la temperatura del embrague doble. Para evitar que se caliente en exceso es
preciso refrigerarlo. Para la refrigeracin de los embragues hay un subcircuito especfico para aceite de refrigeracin de los embragues en el circuito principal del
aceite.
Al circuito de aceite de refrigeracin pertenecen la vlvula compuerta de aceite de refrigeracin y la vlvula reguladora de presin 4 N218 (vlvula de aceite de
refrigeracin para los embragues).
As funciona:
El sensor de temperatura del aceite del cambio condicionada por el embrague multidisco G509 mide la temperatura del aceite directamente a la salida del los
embragues multidisco.
La unidad de control excita la vlvula reguladora de presin en funcin de la temperatura medida. La vlvula reguladora de presin aumenta o reduce la presin
del aceite en la vlvula compuerta de aceite de refrigeracin para los embragues, procediendo en funcin de la temperatura medida.
La vlvula compuerta de aceite de refrigeracin abre y cierra el conducto de aceite hacia los embragues multidisco, procediendo en funcin de la presin del
aceite.
El caudal mximo del aceite de refrigeracin es de 20 l/minuto. La presin mxima del aceite de refrigeracin alcanza 2 bares.


Accionamiento de las marchas
El accionamiento de las marchas se realiza por medio de horquillas que desplazan los sincronizadores, tal y como se procede en los cambios manuales de tipo
convencional. Con cada horquilla se accionan 2 marchas.
El mando de las horquillas en el cambio automtico DSG se realiza por la va hidrulica y no por medio de varillas como las de los cambios manuales
convencionales. Las horquillas van alojadas en unos casquillos apoyadas en bolas y guiadas por un cilindro.
Para el accionamiento, la Mecatronic aplica aceite al cilindro izquierdo. En virtud de que el cilindro derecho se encuentra sin presin, la horquilla se desplaza
arrastrando el sincronizador. De esta forma se conecta la marcha. Una vez conectada la marcha se suprime la presin aplicada a la horquilla.
La marcha se mantiene colocada, porque la retiene el despullo que lleva el dentado de mando y las muescas de encastre en la horquilla de cambio. En cuanto no
se necesita la funcin de la horquilla, un elemento de encastre, dispuesto en la carcasa del cambio, la mantiene en posicin neutra.
Cada horquilla tiene un imn permanente. El imn permanente hace que el sensor de recorrido en la Mecatronic pueda detectar la posicin exacta de cada una
de las horquillas.


Para el funcionamiento correcto del cambio es preciso que la unidad de control del cambio conozca con exactitud las posiciones de las horquillas. Los sensores
de recorrido detectan la posicin de las horquillas. Debido a tolerancias de fabricacin es necesario autoadaptar en la unidad de control del cambio cada una de
las posiciones finales y los puntos de sincronizacin de cada horquilla (y de cada cambio) (ajuste bsico).



Gestin electrnica del cambio

Sensores
En la misma unidad de control Mecatronic hay doce sensores, solamente dos sensores van dispuestos fuera de la unidad.


Sensor de rgimen de entrada al cambio G182
Este sensor va enchufado en la carcasa del cambio. Se encarga explorar electrnicamente la parte exterior del embrague doble y detecta de esa forma el
rgimen de entrada al cambio. El rgimen de entrada al cambio es idntico al rgimen del motor.
El sensor de rgimen trabaja segn el principio de Hall. En la carcasa de este sensor tambin se encuentra alojado el sensor G509. Ambos sensores estn
comunicados con la Mecatronic a travs de cables elctricos.
Aplicacin de las seales
Las seales del sensor de entrada al cambio se utilizan como magnitud de entrada para calcular el patinaje de los embragues multidisco. Para este clculo, la
unidad de control tambin necesita las seales de los sensores G501 y G502. Conociendo el patinaje de los embragues, la unidad de control puede gestionar de
un modo ms exacto la apertura y el cierre de los embragues. Si se ausenta la seal, la unidad de control emplea el rgimen del motor como seal supletoria,
procedente del CAN-Bus.

Sensor de rgimen del rbol primario 1 G501 y sensor de rgimen del rbol primario 2 G502
Ambos sensores estn instalados en la Mecatronic. El sensor de rgimen G501 detecta el rgimen del rbol primario 1. El sensor de rgimen G502 detecta el
nmero de vueltas del rbol primario 2. Ambos sensores son versiones de Hall.

Para la deteccin del rgimen de revoluciones, cada sensor explora una rueda generatriz de impulsos en el rbol que le corresponde. La rueda generatriz consta
de una pieza de chapa, que lleva una capa de caucho-metal. Esta capa constituye pequeos imanes en toda la circunferencia, con sus correspondientes
polaridades norte y sur. Entre cada imn existe una abertura espaciadora.

Aplicacin de las seales
En combinacin con la seal de rgimen de entrada al cambio, la unidad de control calcula los regmenes de salida de los embragues multidisco K1 y K2 y
detecta de esa forma el patinaje de los embragues.
Con ayuda del patinaje, la unidad de control detecta el estado abierto y cerrado de los embragues.
Asimismo se emplea esta seal para saber qu marcha est conectada. En combinacin con las seales de los sensores de rgimen a la salida del cambio, la
unidad de control detecta si est conectada la marcha correcta.
Ambos sensores se encuentran decalados entre s y alojados en una misma carcasa. De esa forma se generan dos seales decaladas entre s. Si la seal del
sensor G195 tiene nivel dominante high, la seal del sensor G196 tiene todava nivel recesivo low.
Sensor de rgimen a la salida del cambio G195 y sensor 2 de rgimen a la salida del cambio G196
Ambos sensores se encuentran en la Mecatronic y van unidos de forma indivisible a la unidad de control. Igual que todos los dems sensores de rgimen en este
cambio, se trata de sensores Hall.
Los dos sensores exploran la misma rueda generatriz de impulsos en el rbol secundario 2.

Aplicacin de las seales
Con ayuda de estas seales de entrada, la unidad de control detecta la velocidad y el sentido de marcha del vehculo. El sentido de marcha se detecta a travs
de las seales mutuamente decaladas. Si se invierte el sentido de marcha las seales ingresan por el orden inverso en la unidad de control.
Si se ausentan estas seales, la unidad de control emplea las seales de velocidad de marcha y sentido de marcha procedentes de la unidad de control para
ABS.

Sensor 1 G193 y sensor 2 G194 para presin hidrulica
Ambos sensores de presin se encuentran en la unidad de mando electrohidrulica de la Mecatronic. El sensor 1 G193 est expuesto a la misma presin que
acta sobre el embrague multidisco K1.
La presin del embrague multidisco K2 acta a su vez sobre el sensor 2 G194.
Con ayuda de estas seales, la unidad de control electrnica para Mecatronic detecta la presin hidrulica que acta en cada embrague multidisco. La presin
hidrulica exacta es un dato necesario para que la unidad de control pueda regular los embragues multidisco.
Funcionamiento
El sensor de presin consiste en una pareja de placas paralelas que conducen la corriente elctrica. La placa superior va fijada a un diafragma de cermica, que
se pandea en funcin de las variaciones de la presin. La otra placa est comunicada de forma rgida con un sustrato de cermica. Esta no reacciona ante las
variaciones de la presin. En cuanto la presin vara, el diafragma superior se pandea y hace variar la distancia entre las placas. De esta forma se genera una
seal fiable, de magnitud supeditada a la presin del aceite.
Si se ausenta una seal de presin o si no se genera presin se desactiva el ramal correspondiente del cambio. El cambio ya slo puede funcionar en ese caso
en las marchas 1 y 3 o bien en 2 marcha.

Sensor de temperatura del aceite del cambio, supeditada al embrague multidisco G509
Este sensor se encuentra en la misma carcasa que el sensor de rgimen de entrada al cambio G182. Mide la temperatura del aceite DSG que sale de los
embragues multidisco. En virtud de que el aceite se somete a cargas trmicas intensas en los embragues multidisco, presenta en este sitio del cambio la ms alta
de sus temperaturas. Previo anlisis de las seales del sensor de temperatura G509, la unidad de control regula la cantidad de aceite de refrigeracin para los
embragues y pone en vigor otras medidas ms para la proteccin del cambio.
Este sensor est diseado de modo que pueda medir temperaturas de forma muy rpida y exacta. Trabaja dentro de un margen de temperaturas comprendidas
entre los 55 C y los +180 C.
Si se ausenta la seal, la unidad de control recurre a las seales de los sensores G93 y G510, utilizndolas como seales supletorias.
Sensor de temperatura del aceite del cambio G93 y sensor de temperatura en la unidad de control G510
Ambos sensores van dispuestos directamente en la Mecatronic. La Mecatronic se encuentra en bao continuo de aceite DSG, lo cual la calienta. Un aumento
intenso de la temperatura puede afectar el funcionamiento de la electrnica.
Ambos sensores miden la temperatura directamente en los componentes expuestos a riesgo de sufrir daos por calor excesivo. De esa forma se pueden poner
en vigor oportunamente las correspondientes medidas para reducir la temperatura del aceite y evitar un calentamiento excesivo de la Mecatronic.
Si el aceite del cambio alcanza temperaturas a partir de los 138 C, la Mecatronic provoca una reduccin del par suministrado por el motor. A temperaturas por
encima de los 145 C se deja de alimentar aceite a presin a los embragues multidisco, haciendo que stos abran.

Sensores de recorrido 1 a 4 G487, G488, G489, G490 para actuadores de cambio
Los sensores de recorrido estn alojados en la Mecatronic. Son sensores de efecto Hall.
En combinacin con los imanes en las horquillas de cambio generan una seal, a travs de la cual la unidad de control detecta las posiciones de los actuadores
de cambio. Conociendo la posicin exacta, la unidad de control aplica presin de aceite a los actuadores de cambio para accionar las marchas que corresponden.
Si un sensor de recorrido deja de suministrar seales se desactiva el ramal afectado en el cambio. En ese caso ya no se pueden utilizar las marchas del ramal
afectado.
Cada sensor de recorrido se encarga de vigilar la posicin de un actuador de cambio (una horquilla de cambio), con el que se pueden accionar dos diferentes
marchas:
G487 para las marchas 1/3,
G488 para las marchas 2/4,
G489 para las marchas 6/atrs y
G490 para la 5 marcha y posicin N.


Unidad de control para sistema sensor de la palanca selectora J587
La unidad de control para sistema sensor de la palanca selectora se encuentra integrada en la misma palanca selectora. Trabaja al mismo tiempo como unidad
de control y como sensor.
Al hacer las veces de unidad de control trabaja para gestionar el electroimn para bloqueo de la palanca selectora. La iluminacin de la palanca selectora se
encuentra integrada en esta unidad.
Ademas esta unidad de control aloja los sensores Hall para detectar las posiciones de la palanca selectora y los sensores Hall para la deteccin de Tiptronic. Las
seales de posicin de la palanca selectoray las seales del modo Tiptronic se transmiten a travs del CAN-Bus hacia la Mecatronic y hacia la unidad de control
para cuadro de instrumentos.



Actuadores
Vlvula reguladora de presin 3 N217 (vlvula de presin principal)
La vlvula reguladora de presin 3 se encuentra en la unidad de mando electrohidrulica de la Mecatronic. Es una vlvula de modulacin.
Con ayuda de esta vlvula se regula la presin principal en el sistema hidrulico de la Mecatronic. El factor principal para el clculo de la presin principal es la
presin actual de los embragues, la cual depende a su vez del par suministrado por el motor.
Para la correccin de la presin principal se recurre a la temperatura y el rgimen del motor. La unidad de control adapta continuamente la presin principal a las
condiciones momentneas dadas.
Si se avera la vlvula de presin se trabaja con la presin principal mxima. Esto puede hacer que aumente el consumo de combustible y puede llegar a
provocar sonoridad al cambiar las marchas.

Vlvula reguladora de presin 1 N215 y vlvula reguladora de presin 2 N216 (vlvulas de los embragues)
Las vlvula reguladoras de presin N215 y N216 estn dispuestas en la unidad de mando electrohidrulica de la Mecatronic. Son vlvulas de modulacin, que
generan la presin de control para los embragues multidisco. La vlvula reguladora de presin N215 para el embrague multidisco K1 y la vlvula reguladora de
presin N216 para el embrague multidisco K2.
Si se avera una vlvula de presin se desactiva el ramal afectado en el cambio. Esta avera se indica en el cuadro de instrumentos.

Vlvula reguladora de presin 4 N218 (vlvula de aceite de refrigeracin)
La vlvula de presin N218 se encuentra en la unidad de mando electrohidrulica. Es una vlvula de modulacin que, con una compuerta hidrulica, gobierna la
cantidad de aceite que refrigera los embragues.
Para la gestin de esta vlvula, la unidad de control utiliza la seal del sensor de temperatura del aceite del cambio, condicionada por los embragues multidisco
G509.
Si no es posible excitar la vlvula reguladora de presin, fluye la cantidad mxima de aceite de refrigeracin a travs del los embragues multidisco. A bajas
temperaturas ambientales esto puede causar problemas al cambiar las marchas y conducir a un mayor consumo de combustible.

Electrovlvulas 1 N88, 2 N89, 3 N90 y 4 N91 (vlvulas para actuadores de cambio)
Las cuatro electrovlvulas se encuentran en la unidad de mando electrohidrulica de la Mecatronic. Son vlvulas S/No. Gestionan todas las presiones del
aceite a travs de la vlvula compuerta de multiplexor hacia los actuadores de cambio.
Las electrovlvulas se encuentran cerradas al no tener aplicada la corriente, es decir, que no pasa aceite a presin hacia los actuadores de cambio.
La funcin de las electrovlvulas:
La electrovlvula 1 N88 gestiona la presin del aceite para accionar las marchas 1 y 5.
La electrovlvula 2 N89 gestiona la presin del aceite para accionar la 3 marcha y la posicin N.
La electrovlvula 3 N90 gestiona la presin del aceite para accionar las marchas 2 y 6.
La electrovlvula 4 N91 gestiona la presin del aceite para accionar las marchas 4 y atrs.
Si se avera una electrovlvula se desactiva el ramal en el que se encuentra el actuador de cambio en cuestin. El vehculo ya slo puede circular en las marchas
1 y 3 o en II marcha, respectivamente.

Electrovlvula 5 N92 (vlvula de multiplexor)
La electrovlvula 5 N92 se encuentra en la unidad de mando electrohidrulica de la Mecatronic. Gestiona el multiplexor en la unidad de mando hidrulica. Al ser
excitada la electrovlvula se pueden accionar las marchas 2, 4 y 6. Al encontrarse la electrovlvula sin corriente se pueden accionar las marchas 1, 3, 5 y atrs.
La vlvula compuerta de multiplexor se mantiene en posicin bsica. Deja de ser posible gestionar las funciones del aceite a presin. Puede suceder que se
accionen marchas incorrectas. Tambin puede suceder que el vehculo se inmovilice.




Vlvula reguladora de presin 5 N233 y vlvula reguladora de presin 6 N371 (vlvulas de seguridad)
Las vlvulas reguladoras de presin N233 y N371 estn alojadas en el mdulo hidrulico de la Mecatronic y son vlvulas de modulacin. Gestionan la funcin de
vlvulas compuerta de seguridad en la caja de seleccin de la Mecatronic.
Las vlvulas compuerta de seguridad cortan la presin hidrulica en el ramal del cambio en cuestin si existe un fallo de relevancia para la seguridad.
La funcion de las vlvulas:
La vlvula reguladora de presin 5 N233 gestiona el funcionamiento de la vlvula compuerta de seguridad en el ramal del cambio 1.
La vlvula reguladora de presin 6 N371 gestiona la vlvula compuerta de seguridad en el ramal del cambio 2.
Si se avera una vlvula reguladora de presin deja de ser posible accionar las marchas en el ramal correspondiente del cambio. Si se avera el ramal 1 ya slo
es posible circular en 2marcha. Si se avera el ramal 2 ya slo se puede circular utilizando las marchas 1 y 3
.
Esquema elctrico

Enlace al CAN-Bus
El esquema de abajo muestra en forma simblica la integracin de la unidad de control Mecatronic para el cambio automtico DSG en la estructura del CAN-Bus
de datos del vehculo.





Diagnosis
A travs del sistema de diagnosis, medicin e informacin para vehculos VAS 5051 estn disponibles los siguientes modos operativos:
Localizacin guiada de averas y
Funciones guiadas.
Modo operativo Localizacin guiada de averas
En la Localizacin guiada de averas para el cambio automtico DSG est disponible un plan de comprobacin, con el que puede probar los siguientes
sensores, actuadores y la Mecatronic en funcionamiento.
Srvase tener en cuenta las indicaciones proporcionadas en el VAS 5051 para la comprobacin de sensores y actuadores.
Sensores:
G93 - Sensor de temperatura del aceite del cambio
G182 - Sensor de rgimen de entrada al cambio
G193 - Sensor 1 p. presin hidrul. del cambio
G194 - Sensor 2 p. presin hidrul. del cambio
G195 - Sensor 1 para rgimen de salida del cambio
G196 - Sensor 2 para rgimen de salida del cambio
G487 - Sensor de recorrido 1 para actuador de cambio
G488 - Sensor de recorrido 2 para actuador de cambio
G489 - Sensor de recorrido 3 para actuador de cambio
G490 - Sensor de recorrido 4 para actuador de cambio
G501 - Sensor de rgimen rbol primario 1
G502 - Sensor de rgimen rbol primario 2
G509 - Sensor de temperatura del aceite, condicionada por el embrague multidisco
G510 - Sensor de temperatura en la unidad de control
Actuadores:
N88 - Electrovlvula 1
N89 - Electrovlvula 2
N90 - Electrovlvula 3
N91 - Electrovlvula 4
N92 - Electrovlvula 5
N110 - Electroimn para bloqueo de la palanca selectora
N215 - Vlvula reguladora de presin 1
N216 - Vlvula reguladora de presin 2
N217 - Vlvula reguladora de presin 3
N218 - Vlvula reguladora de presin 4
N233 - Vlvula reguladora de presin 5
N371 - Vlvula reguladora de presin 6
Mecatronic:
Mecatronic averiada
J743 - Mecatronic vigilancia de marchas
J743 - Mecatronic vigilancia del mando del cambio
J743 - Mecatronic tensin de alimentacin

Novedades en las nueva cajas de cambios DSG
La principal novedad que aporta el DSG de siete velocidades con respecto al de seis es que su doble embrague trabaja en seco y no requiere de aceite para su
refrigeracin, que se consigue por aire. As, el aceite que necesita es el imprescindible para lubricar el sistema de dentado y los cojinetes, reduciendo el gasto a
1,7 litros. Al no refrigerar por aceite, el nuevo DSG es adaptable a motores que rinden hasta 250 Nm de par mximo, por lo que no es compatible con las
versiones ms potentes de los vehculos de Volkswagen.
Como ejemplos valen el Golf GTI, cuyo par mximo es de 280 Nm, o el Golf R32, de 320 Nm. Adems de un consumo sensiblemente inferior de aceite, el nuevo
cambio es notablemente ms ligero que su predecesor. As, de los 93 kilos de lastre que implicaba el DSG de seis velocidades, pasamos a los 77 kilos que
pesa el de siete, lo que repercute directamente en una mejora del rendimiento del motor.