PFE Construction

Carole FINIELS 14 mars au 29 juillet 2011 1
PROJET DE FIN DTUDES

Auteur : Mlle Carole Finiels
lve ingnieur 5e anne, INSA de Strasbourg, spcialit
Gnie civil, option Construction

Tuteur entreprise : M Tony Mailhot
Directeur conception ponts et ouvrages dart, GENIVAR Inc.
Tuteur INSA Strasbourg : M Claude Schaeffer
Professeur lINSA de Strasbourg

Anne 2010/2011 Priode du PFE : du 14 mars au 29 juillet 2011
tude compare entre Eurocodes et normes canadiennes
applique la conception d'un pont levant en structure
mtallique et infrastructures bton.

Rapport de Projet de
Fin dtudes

14 mars au 29 juillet 2011 Page 2 sur 67

PROJET DE FIN DTUDES

Projet de Fin dtudes - Pont 9
PRESENTATION GENERALE
Carole Finiels

Partie 1 sur 3 14 mars au 29 juillet 2011 Page 3 sur 67
Remerciements
La ralisation de ce projet a t pour moi une exprience enrichissante et bnfique. Je tiens remercier tout le
personnel de la socit GENIVAR. La disponibilit et louverture de chacun ont facilit mon intgration et la ralisation de
mon tude. Je souhaite remercier plus particulirement :
M. Daniel Filion directeur de la division Transport, GENIVAR Montrgie, de mavoir accueilli au sein de
son dpartement;

M. Tony Mailhot directeur Ouvrage dArt, GENIVAR Longueuil, de mavoir permis dintgrer son quipe et
de travailler sur le pont 9 et pour sa confiance quant la ralisation de mon projet;

M. Claude Schaeffer, professeur lINSA de Strasbourg, pour son suivi et ses conseils pendant le
droulement de ltude;

L'ensemble des salaris des quipes Ouvrage dArt et Voirie, GENIVAR Longueuil, pour leurs aides
techniques et mthodologiques et leur disponibilit tout au long de mon projet.

Carole Finiels

Rsum
Le mmoire porte sur une tude comparative entre le dimensionnement dun pont levant en structure mtallique et
infrastructure bton suivant les normes applicables en Europe, les Eurocodes et les normes canadiennes, CAN/CSA S6-06.
Ltude consiste en la comparaison des diffrentes approches entre les deux normes. Pour le dimensionnement aux
Eurocodes, les hypothses de chargement de louvrage sont dtermines suivant lEC1-2 Actions sur les ponts, dues au
trafic . La modlisation de louvrage sous le logiciel de calcul Robot Structural Analysis permet dobtenir les diffrentes
sollicitations. Enfin, le dimensionnement de la structure se fait suivant lapproche de lEC2-1-1 Calcul des structures en
bton et lEC3-3 Ponts en structure mtallique . Pour le dimensionnement suivant le CAN/CSA S6-06, les hypothses
de chargement de louvrage sont dtermines suivant le chapitre 3 Charges . La modlisation de louvrage sous le
logiciel de calcul Advance Design America permet dobtenir les diffrentes sollicitations. Enfin, le dimensionnement de
la structure se fait suivant lapproche du chapitre 8 Ouvrage en bton et du chapitre 10 Ouvrage en acier . Ltude
comparative mne une synthse permettant de dterminer limpact dun systme normatif sur le dimensionnement
dune structure et son enveloppe budgtaire.
Mots cls : Pont levant, Structure mtallique, Eurocodes, CAN/CSA S6-06, Etude comparative
Abstract
The object of my study is about a comparative study between the sizing up of a lifting bridge made of steel reference
to Eurocode books and the sizing up reference to the CAN/CSA s6-06. The study aims to highlight the differences between
the Canadian specifications and the European specification. To size up the bridge under the Eurocode books, the
established load of the structure follows EC1-2 Actions on structures Traffic loads on bridges. The different stresses are
defined by the computation program Robot Structural Analysisin order to draw up the model. Then the sizing up of the
structure is made under the EC2-1-1 Design of concrete structures general rules and rules for buildings and EC3-3
Design of steel bridges. To size up the bridge under Canadian standards, the sizing, the established load of the structure
follows the Chapter 3 Load. Stresses are obtained with the computation program Advance Design America. Then, the
sizing up of the structure is made under Chapter 8 and Chapter 10. The comparative study gives an analysis to determine
the impact of a standard system on the sizing and the global cost of a project.
Key words: Lift Bridge, Steel construction, Eurocodes, CAN/CSA S6-06, Comparative study.

Carole Finiels

Sommaire
INTRODUCTION ........................................................................................................................................................................... 9
PARTIE I PRESENTATION GENERALE ........................................................................................................................................ 10
1. CONTEXTE ET ENJEUX DU SUJET ............................................................................................................................... 12
2. LENTREPRISE GENIVAR ............................................................................................................................................ 13
3. ETUDE DUN PONT LEVANT EN STRUCTURE METALLIQUE ET INFRASTRUCTURES BETON ......................................... 15
4. DEMARCHE SUIVIE .................................................................................................................................................... 31
5. SCHEMA EURISTIQUE................................................................................................................................................ 39
PARTIE II DIFFERENCES NOTABLES ENTRE LES REGLEMENTS ................................................................................................. 42
1. HYPOTHESES DE CALCULS ......................................................................................................................................... 44
2. JUSTIFICATION DUNE SECTION ................................................................................................................................ 48
3. ANALYSE SISMIQUE .................................................................................................................................................. 53
PARTIE III SYNTHESE DES RESULTATS ..................................................................................................................................... 55
2. LES ETATS LIMITES .................................................................................................................................................... 60
3. LES COMBINAISONS DE CHARGES ............................................................................................................................. 60
4. METHODE DE DIMENSIONNEMENT .......................................................................................................................... 61
5. VARIATION DE LA RESISTANCE PONDEREE SUIVANT LA NORME UTILISEE ................................................................ 62
CONCLUSION GENERALE ET PERSPECTIVE ................................................................................................................................ 63
BIBLIOGRAPHIE .......................................................................................................................................................................... 64
TABLE DES FIGURES ................................................................................................................................................................... 66
TABLE DES TABLEAUX ................................................................................................................................................................ 67
TABLES DES ANNEXES ................................................................................................................................................................ 67

Carole Finiels

Sommaire Partie I
PARTIE I PRESENTATION GNRALE
1.1. PRESENTATION DU SUJET ................................................................................................................................................ 12
1.2. OBJECTIFS ................................................................................................................................................................... 12
2.1. UNE ENTREPRISE QUEBECOISE DENVERGURE INTERNATIONALE .............................................................................................. 13
2.2. LE BUREAU OUVRAGE D'ART DE LONGUEUIL, QUEBEC, CANADA ............................................................................................ 14
3.1. CONTEXTE GENERAL ...................................................................................................................................................... 15
3.1.1. Situation gographique ................................................................................................................................... 15
3.1.2. Lancien Pont n 9 ............................................................................................................................................ 16
3.1.3. Justification de la reconstruction .................................................................................................................... 17
3.2. LE NOUVEAU PONT N9 ................................................................................................................................................. 18
3.2.1. Des contraintes respecter des solutions adaptes ....................................................................................... 18
3.2.2. Description de l'ouvrage .................................................................................................................................. 19
3.2.3. Excution des travaux ..................................................................................................................................... 25
3.2.4. Situation actuelle ............................................................................................................................................ 29
3.3. ORGANIGRAMME DU PROJET ........................................................................................................................................... 29
4. DEMARCHE SUIVIE .................................................................................................................................................... 31
4.1. ORGANISATION DE MON TRAVAIL ..................................................................................................................................... 31
4.2. PRESENTATION DES NORMES UTILISEES .............................................................................................................................. 32
4.2.1. Normes canadiennes ....................................................................................................................................... 32
4.2.2. Normes europennes ...................................................................................................................................... 33
4.2.3. Concordance entre les normes ........................................................................................................................ 34
4.3. PRESENTATION DES LOGICIELS UTILISES .............................................................................................................................. 34
4.3.1. Logiciels de modlisations ............................................................................................................................... 34
4.4. PRESENTATION DES TACHES A REALISER ............................................................................................................................. 35
4.5. PLANNING DE MON TRAVAIL ............................................................................................................................................ 37

Carole Finiels

Sommaire Partie II
PARTIE II DIFFERENCES NOTABLES ENTRE LES REGLEMENTS
1.1. MATERIAUX ................................................................................................................................................................. 44
1.2. CHARGES PERMANENTES ................................................................................................................................................ 44
1.3. CHARGES DE TRAFIC ROUTIER .......................................................................................................................................... 45
1.3.1. Nombre de voies.............................................................................................................................................. 45
1.3.2. Modle de charge ........................................................................................................................................... 45
1.3.3. Coefficient de majoration dynamique ............................................................................................................. 47
1.4. FORCES DE FREINAGES ................................................................................................................................................... 47
1.5. ACTION SUR LES TROTTOIRS ............................................................................................................................................ 48
1.6. ACTION THERMIQUE ...................................................................................................................................................... 48
1.6.1. Coefficient de dilatation thermique ................................................................................................................ 48
1.6.2. Composante uniforme et gradient thermique................................................................................................. 48
2. JUSTIFICATION DUNE SECTION ................................................................................................................................ 48
2.1. DEMARCHE DE JUSTIFICATION DUNE SECTION SELON EUROCODE 3 ......................................................................................... 49
2.1.1. Justification en flexion ..................................................................................................................................... 49
2.1.2. Justification leffort tranchant ...................................................................................................................... 49
2.1.3. Rsistance au voilement sous cisaillement ..................................................................................................... 50
2.1.4. Interaction flexion et effort tranchant ............................................................................................................ 50
2.1.5. Vrification de la rigidit des raidisseurs ........................................................................................................ 51
2.1.6. Vrification au dversement ........................................................................................................................... 51
2.2. DEMARCHE DE JUSTIFICATION DUNE SECTION SELON CAN/CSA S6-06 .................................................................................. 51
2.2.1. Etat limite ultime ............................................................................................................................................. 51
2.2.2. Vrification des contraintes ELF ...................................................................................................................... 51
2.2.3. Vrification de la flche l ELUT .................................................................................................................... 53
3. ANALYSE SISMIQUE .................................................................................................................................................. 53
3.1. CATEGORIE DIMPORTANCE ............................................................................................................................................. 53
3.2. PONT A TRAVEE SIMPLE .................................................................................................................................................. 53

Carole Finiels

Sommaire Partie III
PARTIE III SYNTHESE DES RESULTATS
1.1. ACIER ......................................................................................................................................................................... 57
1.2. CHARGES PERMANENTES ................................................................................................................................................ 57
1.3. ACTIONS DU TRAFIC ROUTIER........................................................................................................................................... 57
2. LES ETATS LIMITES .................................................................................................................................................... 60
3. LES COMBINAISONS DE CHARGES ............................................................................................................................. 60
4. METHODE DE DIMENSIONNEMENT .......................................................................................................................... 61
5. VARIATION DE LA RESISTANCE PONDEREE SUIVANT LA NORME UTILISEE ................................................................ 62
6. INFLUENCE DE LA NORME SUR LE COUT DE LOUVRAGE ........................................................................................... 62

Carole Finiels

Introduction
La formation dingnieurs Gnie Civil de lINSA Strasbourg se conclut par un Projet de Fin dtudes. Pendant 20
semaines, llve ingnieur fournit un travail personnel sur un sujet unique et professionnel. Mon attrait pour les Ouvrages
dArt et mon souhait de devenir ingnieur dtudes dans une firme internationale mont conduit effectuer mon Projet de
Fin dtudes au sein du dpartement Ouvrage dArt du groupe de Gnie Conseil qubcois, GENIVAR.
GENIVAR a t fonde en 1959 Qubec. Son chiffre d'affaires est de 250 millions de dollars canadiens. Il sagit du 9e
plus important employeur dingnieurs du Qubec, avec au-del de 3 500 employs uvrant dans les secteurs du
transport, des infrastructures urbaines, du btiment, de lenvironnement et du dveloppement durable. La stratgie
conomique de GENIVAR est dacqurir des entreprises spcialises afin de couvrir le plus grand champ de comptences
possible et pouvoir rpondre toute offre. Ainsi, dj fortement prsente au Canada et dans les Carabes, GENIVAR
souhaite poursuivre ses acquisitions et stendre en Europe.
Une des principales volonts de la socit est de devenir un leader mondial dans le Gnie Conseil. Sagrandir en Europe
est donc une priorit. Ainsi, GENIVAR pourra, en connaissant les diffrences majeures entre les rglements et limpact des
normes sur le cot et le dimensionnement, sadapter et rester comptitive, quel que soit le continent.
Le but de ce mmoire est deffectuer un comparatif des normes canadiennes et Europennes appliqus la conception
dun pont levant en structure mtallique et infrastructure bton. Lobjectif est de tirer de cette comparaison linfluence
dun systme normatif sur le dimensionnement et le cot de louvrage.
Suite louverture du bureau GENIVAR France et la volont de lentreprise de crer une division Ouvrage dArt, ce
mmoire sera mis la disposition des employs qubcois souhaitant travailler dans cette division et connaitre les
diffrences notables entre les deux rglements.
Ce projet a aussi pour objectif dapporter aux employs de GENIVAR le savoir quand linfluence des Eurocodes sur le
cot des structures ralises en Europe.
Au Canada, la conception dun ouvrage dart doit tenir compte des exigences de la norme CAN CSA S6-06 du code
canadien sur le calcul des ponts routiers. Outre le code fdral, les rglementations provinciales sont bien sr en vigueur.
Ainsi, au Qubec les exigences du Tome III Ouvrages dart des normes du Ministre des Transports du Qubec (MTQ) et
les indications prsentes dans le Manuel de conception des structures Volume I doivent aussi tre prises en considration.
En Europe, les Eurocodes sont en vigueur. Ils sont diviss en 10 groupes de textes et traitent des aspects techniques du
calcul de structures et du calcul au feu des btiments et ouvrages de gnie civil.
Lobjet de ltude comparative est un pont levant, enjambant le canal de Chambly dans la province de Qubec,
construit pour le compte de Parcs Canada. Cette structure remplacera le Pont no 9, voie de transport rotative desservant
les populations des les Sainte-Marie et Sainte-Thrse. Les plans et devis sont termins et les travaux sont en cours
dexcution. Diverses alternatives furent analyses quant au choix de la structure, dont la reconstruction dun pont rotatif
semblable celui dj existant. Toutefois, les quelques quinze mtres sparant le canal de Chambly de la route 223
rendaient cette solution difficilement ralisable. Lquipe de GENIVAR a retenu la construction dun pont levant, avec
contrepoids muni dun systme hydraulique de levage. Bien que denvergure modeste cette structure reprsente, par son
systme de levage, une premire en Amrique du Nord. ce jour, sur ce continent, ce type de construction est uniquement
ralis sur le principe du pont tournant.
Carole Finiels


Partie 1
Prsentation gnrale

Cette partie prsente :
- Le sujet du mmoire, ses enjeux et objectifs ;
- La structure daccueil, lentreprise GENIVAR et le bureau Ouvrage dArt de Longueuil, Qubec ;
- Louvrage faisant lobjet de ltude comparative, les raisons de sa construction, ses caractristiques techniques et son
tat actuel ;
- La dmarche suivie pour mener ltude comparative des systmes normatifs canadiens et europens.
Carole Finiels

La prsente partie est structure comme suit :
SOMMAIRE
1.1. PRESENTATION DU SUJET ................................................................................................................................................ 12
1.2. OBJECTIFS ................................................................................................................................................................... 12
2.1. UNE ENTREPRISE QUEBECOISE DENVERGURE INTERNATIONALE .............................................................................................. 13
2.2. LE BUREAU OUVRAGE D'ART DE LONGUEUIL, QUEBEC, CANADA ............................................................................................ 14
3.1. CONTEXTE GENERAL ...................................................................................................................................................... 15
3.1.1. Situation gographique ................................................................................................................................... 15
3.1.2. Lancien Pont n 9 ............................................................................................................................................ 16
3.1.3. Justification de la reconstruction .................................................................................................................... 17
3.2. LE NOUVEAU PONT N9 ................................................................................................................................................. 18
3.2.1. Des contraintes respecter des solutions adaptes ....................................................................................... 18
3.2.2. Description de l'ouvrage .................................................................................................................................. 19
3.2.3. Excution des travaux ..................................................................................................................................... 25
3.2.4. Situation actuelle ............................................................................................................................................ 29
3.3. ORGANIGRAMME DU PROJET ........................................................................................................................................... 29
4. DEMARCHE SUIVIE .................................................................................................................................................... 31
4.1. ORGANISATION DE MON TRAVAIL ..................................................................................................................................... 31
4.2. PRESENTATION DES NORMES UTILISEES .............................................................................................................................. 32
4.2.1. Normes canadiennes ....................................................................................................................................... 32
4.2.2. Normes europennes ...................................................................................................................................... 33
4.2.3. Concordance entre les normes ........................................................................................................................ 34
4.3. PRESENTATION DES LOGICIELS UTILISES .............................................................................................................................. 34
4.3.1. Logiciels de modlisations ............................................................................................................................... 34
4.4. PRESENTATION DES TACHES A REALISER ............................................................................................................................. 35
4.5. PLANNING DE MON TRAVAIL ............................................................................................................................................ 37

Carole Finiels

1. Contexte et enjeux du sujet
1.1. Prsentation du sujet
Ltude comparative porte sur un pont levant en structure mtallique, selon les normes canadiennes (CAN/CSA S6-06,
Tome III Ouvrage dart) et selon les Eurocodes afin de comparer les diffrentes approches de dimensionnement entre les
normes canadiennes et europennes.
Ce mmoire prsente une synthse comparative tablie suivant les points suivants :
Comparer les hypothses de calcul ;
Comparer les sollicitations obtenues (RdM) ;
Comparer les dimensionnements de la structure mtallique ;
En outre, ce mmoire prsente une analyse de limpact normatif sur :
Le dimensionnement de louvrage ;
Lenveloppe budgtaire.
1.2. Objectifs
GENIVAR est un groupe qui ne cesse de sagrandir par ses nombreuses acquisitions au Qubec, dans le reste du
Canada, mais aussi linternational. Une des principales volonts de la socit est de devenir un leader mondial dans le
gnie-conseil. Sagrandir en Europe est alors une priorit. Ainsi, GENIVAR pourra, en connaissant les diffrences majeures
entre les rglements et limpact des normes sur le cot et le dimensionnement, sadapter et rester comptitive, quel que
soit le continent.
Suite louverture du bureau GENIVAR France et la volont de lentreprise de crer une division Ouvrage dArt, ce
mmoire sera mis la disposition des employs qubcois souhaitant travailler dans cette division et connaitre les
diffrences notables entre les deux rglements.
Le but de ce mmoire est deffectuer un comparatif des normes canadiennes et Europennes appliqus la conception
dun pont levant en structure mtallique et infrastructure bton. Lobjectif est de tirer de cette comparaison linfluence
dun systme normatif sur le dimensionnement et le cot de louvrage.
Ce projet a aussi pour objectif dapporter aux employs de GENIVAR le savoir quand linfluence des Eurocodes sur le
cot des structures ralises en Europe.
Dun point de vue personnel, le sujet est enrichissant. En effet, ayant effectu mon dernier semestre dtudes
Sherbrooke, Qubec, jai eu loccasion de me familiariser avec les normes canadiennes. Effectuer une comparaison entre
les deux normes me permettra de mieux comprendre les diffrences et similitudes et dapprofondir mes connaissances aux
Eurocodes. De plus, il me permet deffectuer le dimensionnement complet dun ouvrage dArt techniquement novateur en
Amrique du Nord.

Carole Finiels

2. Lentreprise GENIVAR
2.1. Une entreprise qubcoise denvergure internationale
GENIVAR a t fonde en 1959 Qubec. Son chiffre d'affaires est de 250 millions de dollars canadiens. Il sagit du 9
e

plus important employeur dingnieur du Qubec, avec au-del de 3 500 employs uvrant dans les secteurs du
transport, des infrastructures urbaines, du btiment, de lenvironnement et du dveloppement durable. En 2007, son
prsident et chef de la direction est Pierre Shoiry.
Lentreprise possde une solide expertise en gestion et grance de projets, en construction, en gotechnique, en
financement ainsi quen exploitation dinfrastructures. Elle offre galement des services de consulting dans le domaine du
dveloppement stratgique et organisationnel.
GENIVAR est issue de la fusion de plus de 25 firmes et exploite des activits dans plus de 85 bureaux au Canada, en
Afrique et dans les Carabes. GENIVAR ralise des projets auprs des municipalits, des institutions, de plusieurs
organismes provinciaux et fdraux, des commerces et des industries du Canada ainsi que sur la scne internationale.
Plusieurs de leurs ralisations ont t primes, tant au Canada qu linternational. Parmi les distinctions :
Le prix Armatura 2010 par linstitut d'acier d'armature du Qubec pour lagrandissement du Palais des Congrs de
Montral, Qubec.
Le Grand prix du gnie-conseil qubcois 2009 par lAssociation des ingnieurs-conseils du Qubec pour la
revitalisation du front de mer, Port-dEspagne, Trinit-et-Tobago.
Le Saskatchewan Masonry Design Award 2009 pour l'ingnierie de structure d'un btiment de l'Innovation Place,
Saskatoon, Saskatchewan.

De plus, en octobre 2010 GENIVAR a reu un prix pour sa deuxime place en Amrique du Nord sur la liste des
entreprises les plus performantes publie par The Zweig Letter. Cette liste fait un classement des firmes les plus
performantes dans les domaines de larchitecture, du gnie-conseil et de la consultation en environnement. Ces
reconnaissances tmoignent de la capacit de lquipe raliser des ouvrages de qualit selon les rgles de lart en
respectant les budgets et les chanciers.

Partie 1 Figure 2.1 1 Palais des
Congrs de Montral, Qubec.
Partie 1 Figure 2.1 2 Revitalisation
du front de mer, Port-dEspagne, Trinit-
et-Tobago.
Partie 1 Figure 2.1 3 Innovation Place,
Saskatoon, Saskatchewan.
Carole Finiels

2.2. Le bureau Ouvrage d'Art de Longueuil, Qubec, Canada
Jai effectu mon Projet de Fin dtudes au sein du dpartement Ouvrage dArt du bureau de Longueuil dirig par
lingnieur M. Mailhot, qui fut mon tuteur de PFE. Ce dpartement forme avec le dpartement Gnie Routier la division
Transport de GENIVAR Longueuil, dirig par M. Daniel Filion. De nombreux projets limage du pont 9, objet de mon
tude, sont raliss conjointement par les deux dpartements de la division.
Longueuil est situe sur la rive sud du fleuve Saint-Laurent, dans la banlieue sud de Montral. Cest la cinquime ville
en importance dmographique au Qubec. Elle fait partie de la rgion Montrgie. Le bureau GENIVAR Longueuil ralise
des projets en Montrgie mais aussi dans les autres rgions du Qubec, rgion de Montral, Estrie, Abitibi
Lorganigramme au sein de lquipe est le suivant :

Les professionnels de GENIVAR en ponts et ouvrages dart possdent une solide expertise pour la conception de
nouvelles structures ou pour la rhabilitation de structures existantes incluant linspection et la surveillance de travaux.
Leur expertise inclut tous les types douvrages dart, tant dans un environnement urbain et local que rural. Elle inclut les
ponts trave unique, les ponts traves continues, les ponts surlevs, les ponts dtagement, les changeurs, les
passages infrieurs, les ponts pitonniers conventionnels ou haubans, les ponceaux, les murs de soutnement et antibruit
ainsi que les structures de signalisation. Les matriaux de construction utiliss sont le mtal, le bton, le bton prcontraint
par post et pr-tension, constructions mixte acier-bton et acier-bois.
Les services de GENIVAR incluent ltude de faisabilit et de cots, la conception, lingnierie dtaille, ladministration
de contrat, la gestion de projet, la surveillance des travaux durant la construction, ainsi qu llaboration de programmes
dentretien.
La base de clientle inclut des clients du secteur public et priv, les ministres provinciaux des Transports, les agences
gouvernementales de transport et les municipalits. GENIVAR est en mesure de mobiliser son quipe multidisciplinaire
dans le cadre de grands projets, notamment en consortium pour la ralisation de projets en PPP.
Partie 1 Figure 2.2 4 Organigramme - Transport, Division Montrgie
Carole Finiels

3. Etude dun pont levant en structure mtallique et infrastructures bton
3.1. Contexte gnral
3.1.1. Situation gographique
Le projet consiste construire, pour le compte de Parcs Canada, un pont levant qui enjambe le canal de Chambly la
limite des municipalits de Carignan et de Saint-Jean-sur-Richelieu dans la province de Qubec.

Cette structure sera difie dans un nouvel axe routier et remplacera le Pont n
o
9 voie de transport rotative
desservant les populations des les Sainte-Marie et Sainte-Thrse.

Dsign lieu dimportance historique nationale en 1929 par le gouvernement du Canada, le canal demeure la seule
composante oprationnelle du rseau des canaux historiques du Qubec ayant conserv son gabarit dantan. Depuis 1972,
lagence Parcs Canada veille sa protection et sa mise en valeur. La Socit Canadienne de Gnie Civil inscrit ce site dans
sa courte liste de 25 lieux historiques nationaux de gnie civil.
Partie 1 Figure 3.1.1 5 Situation gographique gnrale
Partie 1 Figure 3.1.1 6 Localisation du nouveau pont
N
N
Carole Finiels

3.1.2. Lancien Pont n 9
Construit par la Montral Bridge Works en 1887-1888, le Pont n
0
9 est le plus ancien de tous les ponts du canal de
Chambly. Erig sur le canal de Lachine, il a t modifi et rimplant sur le site actuel en 1923.
Les caractristiques structurales et architecturales de ce pont tournant en font un lment la fois reprsentatif et
rare des constructions du XIXe sicle. Il est muni de fermes de type Pony-Pratt , avec des montants carrs aux
extrmits.

Partie 1 Figure 3.1.2 8 Vue de la voie carrossable du Pont 9 existant
Le canal de Chambly, situ le long du Richelieu, constitue un ensemble historique remarquable. La construction dun
nouveau pont et la conservation de lancien permettent Parcs Canada dinsrer dans le paysage historique une ralisation
moderne, vritable phare de la technologie contemporaine. Elle offre aux gnrations actuelles et futures un aperu des
ralisations techniques propres notre poque, tout en conservant lintgrit commmorative du lieu historique.
Considr comme ressource culturelle par Parcs Canada, lancien Pont n
o
9 sera retourn et stabilis sur la terre ferme
par de nouvelles fondations. Son tablier sera remplac et son ossature repeinte.

Partie 1 Figure 3.1.2 7 Vue densemble de lancien Pont 9 sur le canal de Chambly
Carole Finiels

3.1.3. Justification de la reconstruction
Lobjectif premier du projet est de remplacer le pont n
o
9 qui a atteint et dpass sa dure de vie utile. Sa capacit a
t diminue de 25T 5T et la circulation y est contrle et surveille. De plus, il prsente des signes de dgradation
avance et ne rpond plus aux normes de scurit en vigueur ni aux exigences de la circulation, tant pour laccs des
vhicules durgence, les types d'utilisation, le niveau de lachalandage et le type de transport. Do la ncessit dune
reconstruction.

Depuis 2005, Parcs Canada a entrepris des dmarches afin de trouver une solution pour remplacer le pont actuel. Parcs
Canada a t sensible au fait que les besoins municipaux ont grandement chang.
En 2006, une tude de circulation a t ralise. Par la suite, diffrentes options ont t analyses ; parmi celles-ci, la
possibilit de reconstruire le pont dans son axe actuel. Le reconstruire dans laxe du chemin de la Grande-Ligne (200 mtres
en amont du pont actuel) savrait tre plus intressant. Cette solution alors t tudie de faon plus approfondie au
niveau du type de structure et de la gomtrie des approches.
En fvrier 2009, les partenaires ont arrt leur choix sur loption dun pont levant dans laxe du chemin de la Grande-
Ligne.
Le nouveau pont sera conforme aux normes du Ministre des Transports du Qubec (MTQ). Par la prsence de voies
multifonctions (trottoirs et pistes cyclables) unidirectionnelles protges, il liminera le conflit dutilisation entre les
automobiles, les cyclistes et les pitons. En plus de la construction du pont, le projet consiste galement lrection dune
logette et lamnagement des approches du pont et du site par la cration dune aire de service ainsi quun
stationnement.
La totalit des travaux reprsente un investissement de lordre de sept millions de dollars, soit cinq millions deuros. Le
financement sera assum par les deux gouvernements - fdral et provincial - ainsi que par la ville de Saint-Jean-sur-
Richelieu. Les plans et devis ont t approuvs en septembre 2009. Les travaux ont commenc en juillet 2010 et sont
toujours en cours.

Partie 1 Figure 3.1.3 9 Signes de dgradations sur l'ancien Pont 9
Carole Finiels

3.2. Le nouveau Pont n9
Afin de dterminer les caractristiques du nouveau pont, il a t ncessaire didentifier les contraintes, les enjeux et les
attentes du client. Des solutions constructives adaptes ont alors t retenues. Dans cette partie, lensemble des travaux
raliser est dcrit. Cependant, lobjet de mon tude portera uniquement sur la conception du pont.
3.2.1. Des contraintes respecter des solutions adaptes
Parcs Canada ainsi que Travaux Publics et Services Gouvernementaux (TPSG) ont formul certaines attentes :
Le respect du milieu environnemental ;
La prise en compte de la valeur patrimoniale ;
La rduction des impacts de la construction ;
Le maintien de la priode de navigation dans le canal ;
La fonctionnalit du nouveau pont ;
Le respect des dlais ;
La mise en valeur du Pont 9 existant ;
La prise en considration des besoins du milieu ;
Lintgration du futur ouvrage dans lenvironnement du site ;
Ce pont est stratgique puisquen plus de permettre la navigation sur le canal de Chambly entre le 15 mai et le 15
octobre de chaque anne, il dessert la population des les Sainte-Marie et Sainte-Thrse et est utilis quotidiennement
par 5 000 usagers. La construction du nouveau pont doit tre ralise sans nuire aux oprations de navigation et
permettant le maintien du lien routier desservant la population des les Sainte-Marie et Sainte-Thrse. Pendant toute la
dure des travaux, une voie routire restera ouverte la circulation, mais la piste cyclable sera ferme. La navigation sur le
canal sera maintenue, mais rduite.
Considrant que le site du Pont n
0
9 est trs visit et est travers par une piste cyclable, il a t convenu de construire
une logette incluant des toilettes publiques. Larchitecture de ce btiment a t labore en tenant compte du milieu et de
la valeur patrimoniale du canal de Chambly. En outre, une aire de service et de stationnement sera construite aux abords
du pont.
Afin dexercer une meilleure gestion de la navigation sur le canal et des oprations douverture et de fermeture du
pont, des feux de navigation seront installs et un systme de surveillance par camras sera implant.
Une tude gotechnique a dmontr limportance de construire les fondations sur pieux appuys au roc dont la
profondeur est denviron 12 mtres. Le rapport de forage est en Annexe-01.
Lespace disponible sur le site est restreint. En effet, dans ce secteur le canal de Chambly longe la route 223 et se situe
quelque 15 mtres de lemprise routire. Ceci est une contrainte pour le choix de la structure et sa construction. Plusieurs
solutions avaient t envisages. Le type de pont retenu est actionn de faon hydraulique. Un systme de contrle a t
conu en tenant compte de la fonctionnalit et la scurit de louvrage.

Carole Finiels

Les enjeux du projet sont :
Le maintien des activits de navigation dans le canal durant la priode de navigation ;
La coordination des quipes multidisciplinaires ;
La complexit des calculs pour la conception du pont ;
Loptimisation du systme de levage ;
Le systme dautomatisation et contrle bien adapt ;
Lintgration des ouvrages dans le milieu ;
La prise en compte de laspect patrimonial.
3.2.2. Description de l'ouvrage
Un des principaux critres ayant men au choix du concept du nouveau pont 9 fut lespace physique disponible au site
du futur pont. Le nouveau pont devait donc prfrablement souvrir verticalement de manire demeurer dans son axe.
Il existe plusieurs types de pont levant :
Tablier soulev entre piliers ;
Le pont basculant l'image du Tower Bridge (tablier et contrepoids tournant autour d'un axe commun) ;
The Rolling Bridge, passerelle levante dont le mcanisme s'enroule comme la queue d'un scorpion ;
Pont du millnaire de Gateshead, un pont rotatif pour pitons et vlos qui relie les villes de Gateshead et de
Newcastle, de chaque ct du Tyne en Angleterre.

Des structures comme celles prcdemment cites ont t tudies pralablement par GENIVAR et proposes au
client. Certaines solutions ont t abandonnes, comme celle dun pont soulev par pilier, pour des raisons desthtisme.
Le type de pont retenu est le pont bascule deux points de rotation. Le nouveau pont n
0
9 a t conu selon ce
principe peu utilis en Amrique du Nord, lequel permet la construction dun pont dune largeur plus importante que le
pont existant, et ce, dans un espace plus restreint. Le pont est compos des lments suivants :
Le tablier offrant une largeur carrossable de 6,7 mtres et de deux pistes multifonctions
unidirectionnelles permettant le passage des pitons et cyclistes ;
Les supports en A (piliers) ;
Les bras suprieurs ;
Les tirants assurant la liaison entre les bras suprieurs et le tablier ;
Le contrepoids (entirement en acier) dune masse totale de 86,5 tonnes ;
Les cylindres hydrauliques permettant lactivation du mouvement du pont ;
Les dispositifs de centrage ;
Les amortisseurs ;
Les dispositifs de blocage.

Partie 1 Figure 3.2.2 10 Diffrents types de ponts levants
Carole Finiels


La conception du pont a ncessit une grande attention pour la structure proprement dite, ainsi que dans ltude du
mouvement du tablier et llaboration des plans afin que soient vrifis tous les conflits possibles lors du mouvement du
tablier.
Le pont devra se lever jusqu une inclinaison de 80 degrs par rapport l'horizontale pour que soit assur le gabarit
maximal de navigation du canal.
Le systme hydraulique lhuile vgtale, non nocif pour la faune et la flore, est cologique et biodgradable.
Le pont est appuy sur des pieux et palplanches formant une paroi communment appele mur-combin . La liaison
pieux-palplanche est faite avec des connecteurs en acier souds de faon continue sur toute la longueur des palplanches.
Lagencement du mur pieux-palplanche est montr Partie 1 Figure 3.2.2 12. Ce mur se poursuit le long du canal de
manire guider les navires lapproche du pont. Les pieux sont vibrofoncs et encastrs au roc par trepanage, alors que
les palplanches sont fonces au roc. Lagencement gnral des fondations est en Annexe-02.
Partie 1 Figure 3.2.2 11 Descriptif du nouveau pont n
o
9
Contrepoids
Carole Finiels


Partie 1 Figure 3.2.2 12 Agencement du mur combin
Lacier utilis pour les palplanches est un acier soudable 350W. Le bton utilis pour les pieux a une rsistance
minimale la compression 28 jours de 35MPa.
Le tablier dune largeur carrossable de 6,7 mtres est un tablier ajour afin de rduire les problmes de prise au vent
lors du levage. Dans le mme objectif, les trottoirs sont raliss en caillebotis.

La construction dune semelle munie de puits profonds pour assurer le mouvement adquat des poutres principales
lors du levage du tablier reprsente un dfi intressant lors de la construction de ce type de pont.
Pour la conception et lamnagement de tous les lments composant le pont, plusieurs critres ont d tre vrifis
afin que, gomtriquement, il ny ait aucun conflit. Ainsi les garde-corps sparant la chausse des voies multifonctionnelles
ont d faire lobjet dune conception spciale leur extrmit afin dviter tout contact avec le contrepoids lors de
louverture maximale du pont.

Partie 1 Figure 3.2.2 13 Tablier ajour et caillebotis
Carole Finiels


Les tirants taient initialement prvus avec un biais cependant une tude tridimensionnelle a montr que les rotules
suprieures et infrieures subiraient une usure prmature. En gardant les tirants perpendiculaires au tablier, la dure de
vie de l'ouvrage ne sera pas rduite.

La conception sismique de ce pont class Urgence selon la classification propose par la norme CAN/CSA-S6-06, a
galement ncessit lajustement de la gomtrie des cadres en A afin que lintgrit de la structure et des mcanismes
soit assure lors dun sisme important. Lutilisation dun contrepoids entirement en acier a permis de rduire
considrablement le volume de cette pice afin quelle soit moins imposante.
Le plan densemble est en Annexe-03.
La vue isomtrique est en Annexe-04.

Partie 1 Figure 3.2.2 14 Elvation garde-corps sur chasse-roue
Partie 1 Figure 3.2.2 15 Positionnement des tirants
Carole Finiels

Vue en lvation

Les figures suivantes illustrent laspect que prendra le pont, une fois sa construction termine.

Partie 1 Figure 3.2.2 16 Vue en lvation du nouveau pont no 9

Partie 1 Figure 3.2.2 17 Positionnement du pont suivant les diffrents angles de levages
Carole Finiels

En analysant le mouvement des bras suprieurs et du tablier, on observe le schma de levage montr ci-dessous. Pour
assurer un mouvement scuritaire sans surcharger les tirants, il est primordial que les arcs de cercle forms par le
mouvement du tablier et des bras suprieurs soient parfaitement parallles. Ainsi, la distance entre les points dattache des
tirants demeure constante toutes les positions.
Pour assurer une condition balance du pont, quelle que soit sa position, la gomtrie des bras suprieurs et la masse
totale du contrepoids ont t tudies et optimises de manire ce que les droites reliant les centres de gravit infrieurs
et suprieurs et leur pivot respectif soient parallles. De cette manire, un pont bascule deux points de rotation dont la
masse du contrepoids est correctement value est parfaitement balanc toutes ces positions lorsque la vitesse des vents
est nulle.
Les cylindres hydrauliques, permettant dactiver le mouvement, assurent le mouvement scuritaire du pont lorsque
celui-ci doit tre opr lors de grands vents.
Les cylindres du pont 9 ont t conus pour les charges de vent spcifies au chapitre 13 de la norme CAN/CSA-S6-06
Calcul des ponts routiers. Cette charge correspond des rafales de vent de plus de 100 km/h. La figure 3.2-4 illustre
schmatiquement la position optimale des centres de gravit pour obtenir une condition balance.
Le contrepoids a tout de mme t conu pour permettre lajout de masse lors du balancement final du pont avant sa
mise en service final. De mme, il sera galement possible dajuster le poids du tablier en y ajoutant des masses qui
pourront tre fixes sous le tablier au droit de son centre de gravit. Notons que tout le pont incluant les pices
mcaniques ainsi que la structure ont t conus en conformit avec la norme CAN/CSA-S6-06.
Schma des points de mouvements du pont

Partie 1 Figure 3.2.2 18 Schma des points de mouvements du pont
Carole Finiels

Position optimale des centres de gravit

3.2.3. Excution des travaux
Bien que mon tude porte uniquement sur la conception du pont et non sur la construction de la logette et de
lamnagement routier, toutes les tapes de la construction sont prsentes afin de cerner la place de la construction dans
la globalit du chantier.
Pour octroyer le contrat dexcution des travaux, Travaux Publics et Services Gouvernementaux Canada a publi un
appel doffres public. Lentrepreneur retenu est lentreprise qubcoise Opron Construction Inc.
Les principales tapes de construction sont les suivantes :
1. Organisation de chantier
Lentrepreneur sest mobilis compter du 12 mars 2010. Lutilisation optimale du site a t ncessaire afin de dfinir
les zones de travaux, les aires dentreposage et les emplacements pour les bureaux de chantier.
Lune des tapes importantes de lorganisation de chantier fut le choix des sous-traitants spcialiss et la coordination
des interventions. Un calendrier des travaux raliste et rpondant aux besoins du client a t labor.
2. Enfoncement des palplanches et pieux caissons
Ds louverture du chantier, lentrepreneur a entrepris lenfoncement des pieux caissons mtal+bton au roc, incluant
la construction dune emboture de 3 mtres de profondeur. Une plate-forme fut amnage dans le lit du canal, et le
battage des pieux caissons de 610 mm et de 915 mm fut ralis laide dquipements spcialiss. Le dfi a t de
respecter la localisation et lalignement des pieux caissons, car des palplanches devaient y tre insres. Cette opration a
exig une grande prcision au niveau des cules du pont, car la charpente mtallique levante devait sasseoir sur ces
fondations et la tolrance tait restreinte.
Partie 1 Figure 3.2.2 19 Position optimale des centres de gravit
Carole Finiels


3. Structure de bton
Considrant la prcision quexigent les mouvements de la partie levante du pont, une grande attention est requise
dans la fabrication des coffrages. Des relevs prcis sont ncessaires avant chaque coule de bton afin de sassurer du
respect des dimensions indiques aux plans. Le contrle de la qualit du bton de ciment est un facteur important qui sera
valu et contrl par un laboratoire spcialis en contrle des matriaux.
4. Fabrication des pices mtalliques
Cest lentreprise Stel-Bec Produits D'Acier Lte de Montral qua t confie la prparation des pices mtalliques
de la superstructure comprenant la charpente mtallique, le contrepoids, les pivots, le tablier ajour, les caillebotis pour
trottoirs et autres pices faisant partie de lensemble. La fabrication est prsentement en cours. Les dimensions de chaque
pice doivent tre vrifies et valides par des dessins datelier qui doivent tre approuvs par le concepteur. Une firme en
services industriels a t mandate pour le suivi qualitatif des matriaux utiliss et le contrle de la fabrication. Cette tape
est trs importante considrant que la prcision et la qualit des pices mtalliques doivent tre sans faille pour le bon
fonctionnement de lensemble du pont.

Partie 1 Figure 3.2.3 21 Tablier ajour fabriqu en usine
Partie 1 Figure 3.2.3 20 Alignement des palplanches et pieux caissons
Carole Finiels


5. Mise en place de la structure mtallique
Avant la livraison des pices sur le chantier, lentreprise Stel-Bec Produits dAcier Lte devra faire un assemblage en
usine afin de vrifier la conformit de la structure mtallique. Le transport des pices devra faire lobjet de permis de
transport considrant leurs dimensions et leur poids.
6. Systme hydraulique
Le pont levant sera muni dun systme hydraulique qui sera conforme la norme CAN/CSA S6-06 (Code Canadien sur le
Calcul des ponts routiers). Des exigences de mise lessai ont t dfinies et lentrepreneur devra remettre un manuel
dopration et un manuel dentretien avant la mise en service.
Ce travail spcialis est un lment important pour le bon fonctionnement du pont levant. Des calculs labors ont t
faits afin doptimiser ce systme, qui sera opr laide dun quipement de contrle et instrumentation bien adapt aux
besoins et lusage des oprateurs.
7. Automatisation et contrle
Lopration du pont levant ncessite un systme dautomatisation et contrle qui permet de bien grer lensemble des
quipements. En plus de louverture et de la fermeture du pont, un contrle doit tre exerc pour la gestion de la
circulation sur les approches du pont (barrires). Il en est de mme pour la circulation des bateaux qui est guide par des
feux de navigation. De plus, des camras seront installes afin de visualiser les ouvertures et fermetures du pont et la
prsence de bateaux dans le canal. Le systme dautomatisation et contrle sera conu de faon grer efficacement tous
ces quipements ; il sera la fine pointe technologique tout en demeurant bien adapt aux besoins et facile oprer.
8. Feux de navigation, camras, barrires
Des feux de navigation sont prvus sur les nouveaux murs de part et dautre du pont. Des camras et des barrires
seront galement installes et pourront tre contrles par loprateur du pont. Leur dclenchement sera intgr dans le
systme automatis pour assurer la scurit des usagers de la route lors de louverture du tablier.

Partie 1 Figure 3.2.3 22 Cadre en A et bras suprieur fabriqus en usine
Carole Finiels

9. Logette
proximit du pont levant, une logette sera construite. Ce btiment sera le centre de contrle du pont levant. On y
retrouvera les quipements du systme hydraulique, le tableau de commande du systme dautomatisation et contrle et
le poste de travail du pontier. De plus, afin doffrir un service aux visiteurs et aux utilisateurs de la piste cyclable, des
toilettes publiques y seront amnages. La localisation de ce btiment a t dtermine afin dassurer une grande visibilit
permettant dobserver les oprations douverture et de fermeture du pont, ainsi quune vue sur une longueur optimale sur
le canal. Cette logette plus moderne a t conue avec une architecture qui respecte le site patrimonial.
10. Travaux routiers
Le nouveau pont est construit dans laxe du chemin de la Grande-Ligne formant une premire intersection avec la
route provinciale 223 et une seconde avec le chemin municipal Sainte-Thrse. Des travaux routiers seront effectus afin
damnager des intersections fonctionnelles et scuritaires.
11. Amnagement du site
Le site est trs visit par les cyclistes, les touristes et les vacanciers. Par consquent, Parcs Canada dsire lamnager de
faon crer un attrait touristique. Un sentier pour pitons sera construit, un systme dclairage dcoratif y sera install .
La principale intervention sera la mise en valeur du pont actuel. Cette structure sera stabilise dans une position parallle
au canal (ouverture). Des travaux de rfection seront raliss, consistant la remise en tat du tablier ainsi que la
rparation de la structure mtallique et la repeinte de lacier. Ces travaux assureront au pont existant de nombreuses
annes dexistence qui rappelleront la valeur patrimoniale de ce site.
12. Balancement et mise en service du pont
Le balancement et la mise en service du pont ont eu lieu au mois de juin 2011.

Carole Finiels

3.2.4. Situation actuelle
mon arrive, la logette tait construite, les cadres en "A" et le tablier avaient t mis en place.
Le 18 mai lensemble suprieur du pont t assembl avec le reste de la structure. Le 7 juin eu lieu le premier essai
de levage. Des ajustements techniques ont eu lieu. En effet, le poids du contrepoids ntait pas suffisant pour permettre
aux cylindres de lever la structure. Des plaques dacier ont t rajoutes dans le contrepoids aux endroits prvu cet effet,
environs 4 tonnes, afin de permettre le mouvement du tablier. Le 8 juin le tablier pu tre lev de 0 80 degr.
Les travaux de voierie sont en cours.

3.3. Organigramme du projet
Considrant la nature multidisciplinaire du projet, GENIVAR a identifi tous les champs dactivits impliqus et a mis en
place une quipe de spcialistes dans les diffrents domaines. En complment ses quipes internes (structure, voirie,
infrastructures municipales, mcanique du btiment, lectricit, hydraulique lourde, automatisation et contrle), GENIVAR
a fait appel la firme GENIFAB pour la conception des pices mcaniques du pont (pivots et dispositifs de scurit), et au
bureau darchitecture Jacques Monty pour la prparation des plans relatifs la logette.
Tout au long de lavancement de la prparation des plans et devis, de nombreuses rencontres et discussions se sont
tenues afin de valider les solutions retenues et sassurer de bien rpondre aux attentes du client.
Partie 1 Figure 3.2.4 23 Tablier lev 80 degrs

Carole Finiels


Partie 1 Figure 3.3 24 Organigramme du projet
Carole Finiels


4. Dmarche suivie
Le sujet de mon Projet de Fin dtudes consiste comparer les Eurocodes et la norme CAN/CSA S6-06 applique la
conception dun pont levant en structure mtallique. Il est important de ne pas perdre loptique dtablir une
comparaison entre les deux rglements tout au long du projet. Cette partie du rapport prsente la mthode que jai utilise
pour mener bien le projet, les deux systmes normatifs ainsi que les logiciels utiliss et le planning tabli.
4.1. Organisation de mon travail
Afin de mener bien mon Projet de Fin dtudes et de rpondre la problmatique pose par le sujet, jai dans un
premier temps, ralis un schma euristique. Ce schma ma permis de dtailler les divers points aborder et de ne pas
ngliger les contraintes poses par le sujet et imposes par lINSA afin dorganiser mon travail de manire efficace et de ne
ngliger aucun aspect du projet.
Une fois le schma euristique tabli (cf. 5. Schma euristique) jai dcoup mon travail en 5 phases principales :
Phase de comprhension du projet
o Lecture des plans
o Connaissance de ltat actuel

Phase de lecture des normes canadiennes et europennes
o Diffrences notables entre les rglements

Phase de calculs
o Aux normes canadiennes
o Aux normes europennes

Phase de synthse
o Impact sur le dimensionnement
o Impact sur lenveloppe budgtaire

Phase de rdaction
o Rapport intermdiaire 1
o Rapport intermdiaire 2
o Rapport final
o Poster
o Prsentation visuelle (PowerPoint)
Ensuite, jai dtaill les diverses tches effectuer. De plus, jai tabli une Table des Matires des principaux calculs
raliser pour un tel projet. Cette table ma servi de base pour tablir un planning. Diffrents livrables ont t demands
avec des dates respecter. Ils articulent mon planning (cf. 4.5. Planning de mon travail).

Carole Finiels


4.2. Prsentation des normes utilises
4.2.1. Normes canadiennes
Au Canada, la conception dun ouvrage dart doit tenir compte des exigences de la norme CAN CSA S6-06 du code
canadien sur le calcul des ponts routiers. Outre le code fdral, les rglementations provinciales sont bien sr en vigueur.
Ainsi, au Qubec les exigences du Tome III Ouvrages dart des normes du Ministre des Transports du Qubec et les
indications prsentes dans le Manuel de conception des structures Volume I doivent aussi tre prises en considration.
La norme CAN/CSA S6-06 est spare en diffrentes sections qui expliquent les points de conception suivre pour
dfinir la structure dun pont.
Dans le cas prcis du pont levant en structure mtallique et infrastructure bton les parties utilises sont :
Partie 1 Gnralits : chapitre donnant les dimensions et autres indications (classe de route par exemple) sur la
gomtrie pour un pont ;
Partie 2 Durabilit : chapitre proposant des solutions pour amliorer la durabilit ;
Partie 3 Charges : chapitres donnant la dfinition de toutes les charges devant tre prises en compte pour le
dimensionnement dun pont (charges permanentes, surcharges routires, dformations), les coefficients de rductions
des charges selon les tats limites, les combinaisons de charges ;
Partie 4 Calcul parasismique : chapitre sur le parasismique ;
Partie 5 Mthode danalyse : chapitre donnant les principes de lanalyse dune structure, le type de modlisation
simplifie ou raffine, les calculs traiter et les mthodes de vrification ;
Partie 6 Fondation : chapitre sur les fondations ;
Partie 8 Bton : chapitre sur le matriau bton donnant les dimensions, les enrobages minimums pour le type de dalle
concernant le projet ainsi que le type de ferraillage ;
Partie 10 Acier : chapitre sur lutilisation de lacier et du mixte acier-bton qui donne les limites de rsistance selon les
cas de chargement ;
Partie 11 Joints et appuis : chapitre sur les mthodes de dimensionnement des joints de tabliers et des appuis ;
Partie 12 Dispositif de retenu : chapitre sur les dispositifs de retenue ;
Partie 13 Pont mobile : chapitre sur les ponts levant ou pivotant.
Le Tome III Conception des ouvrages dart, norme impose par le MTQ, dcrit la conception des ouvrages. Elle donne
des indications sur la classification des ouvrages, la conception des ouvrages dart, les ponts, les ponceaux (portique de
type ouvert ou ferm), murs, signalisations et clairages, inspection, valuation et entretien.
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4.2.2. Normes europennes
Les Eurocodes sont les normes europennes de conception, de dimensionnement et de justification des structures de
btiment et de gnie civil.
Ils sont diviss en 10 groupes de textes et traitent des aspects techniques du calcul de structures et du calcul au feu des
btiments et ouvrages de gnie civil. Chaque famille est constitue d'une partie gnrale (partie 1-1), d'une partie
concernant l'incendie (partie 1-2), d'une partie 2 concernant les ponts (si d'application) et d'autres parties spcifiques.
Lanalyse et le dimensionnement de louvrage seffectueront laide des Eurocodes suivants :
Eurocodes 1: Actions sur les structures.
Eurocodes 1 Partie 3: Dfinit gomtriquement et numriquement les modles de charges considrer dues au trafic
lors de ltablissement de projets de ponts-routes, de passerelles pour pitons et cyclistes et de ponts-rails (modles de
charges verticales et horizontales, variables et accidentelles) pour les vrifications vis--vis des diffrentes catgories
dtats limites : de service, ultime et de fatigue. Il fournit galement les rgles de combinaison des actions dues au trafic
avec dautres actions variables, bases sur le format semi-probabiliste de justification de la scurit des constructions.
Eurocodes 1 Partie 5: donne les principes et les rgles pour le calcul des actions de la temprature et de leurs effets sur
les btiments, ponts et autres structures.
Eurocodes 2 Partie 3 ; calcul des structures en bton ; Fondation en bton. Calcul des lments de fondation en bton
destins aux btiments et aux ouvrages de gnie civil et porte sur les exigences de stabilit, de rsistance, d'aptitude
l'emploi et de durabilit de ces lments.
Eurocodes 3 Partie 2 ; Calcul des structures en Acier : Pont en structure mtallique.
Eurocodes 7: Calcul gotechnique ;
Eurocodes 8: Calcul des structures pour leur rsistance aux sismes ;

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4.2.3. Concordance entre les normes

Partie 1 Tableau 4.2.3 1 Concordance des normes

4.3. Prsentation des logiciels utiliss
4.3.1. Logiciels de modlisations
Afin de comparer les rglements, les vrifications sont effectues pour les deux normes. Les logiciels de modlisation
utiliss seront le logiciel Advance Design America version 2010 et Robot Structural Analysis 2011.
Le logiciel utilis pour la modlisation est le logiciel Advance Design America version 2010. Pour cet ouvrage, la
fonction utiliser est design acier qui inclut la fonction calcul des charges mobiles qui permet la dfinition des
surcharges routire.
Diffrentes normes de calcul peuvent tre utilises par le logiciel pour les calculs :
American Association of State Highway Transportation Officials. (USA)
American Society of Civil Engineer. (USA)
Code National du Btiment version 1995 et 2005. (Canada)
CAN/CSA S6 version 2006. (Canada)
Pour notre ouvrage, le code applicable est le CAN/CSA S6-06, les calculs seront donc bass sur celui-ci. Les
combinaisons seront gnres selon cette norme. La modlisation sera faite en 3D.
Le logiciel Robot permettra de gnrer les combinaisons de charge ncessaire pour ltude aux Eurocodes.

Eurocodes 1
Partie
Actions CAN/CSA S6
1 Bases de calcul 3.5
2.1 Permanentes 3.5.2
2.3 Neige /Glace 3.12
2.4 Vent 3.10
2.5 Thermiques 3.9.4
2.6 Construction 3.16.4.2
2.7 Accidentelles 3.15
3. Trafic 3.8
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4.4. Prsentation des tches raliser
1- Comparaison des normes sur les points suivants :
a. Calculs des charges
b. Calculs structure mtallique
c. Calculs fondation bton
d. Analyse sismique
2- Calcul de dimensionnement aux normes canadiennes suivant le dtail ci-dessous ;
Normes et Critres de conception
Matriaux
Camion de conception
Combinaison de charges
tats limites dutilisation
Vent
Neige
Temprature
tats limites ultimes

Calcul des masses de centres de gravit
Tablier
Centre de gravit infrieur
lments suprieurs (bras, tirants, contrepoids et poutre transfert avant)
Centre de Gravit suprieur

Analyse du mouvement (Position 0, 10, 20, 30, 40, 50, 60, 70 et 80 degrs)
Diagrammes des centres de gravit pour chaque position tudie
Calcul des efforts dans les cylindres et les tirants
Conditions de vents nuls
Conditions de vents dominants (Est vers Ouest)
Conditions de vents Ouest vers Est
Calcul des ractions dappui en cours de levage
Pivot suprieur
Pivot infrieur

Analyse structurale et dimensionnement
lments suprieurs
Analyse globale
tats limites dutilisation (ELUT)
Etat limite Ultime (ELUL)
Bras suprieurs
Calcul des proprits gomtriques des bras suprieurs A,Ix,Iy,C,J (section ferme)
Calcul du poids des bras suprieurs (kN/m)
Diagrammes de corps libre pour chaque position tudie
Calcul des efforts de flexion, de cisaillement, de compression et de torsion
Etat limite ultime (ELUL)
Diagramme des efforts tranchants Pour chaque position tudie
Diagramme des efforts de torsion Pour chaque position tudie
Carole Finiels


Diagramme des efforts de compression
Calcul des ractions dappui (pivot suprieur)
Calcul des flches avant et arrire pour chaque position tudie
Dimensionnement

Vrification du dimensionnement

Poutre de transfert
Calcul des proprits gomtriques des bras suprieurs A,Ix,Iy,C,J (section ferme)
Calcul du poids de la poutre (kN/m)
Diagramme des efforts de flexion Pour chaque position tudie
Calcul des flches (pour chaque position tudie)
Dimensionnement
Tirants
Calcul des proprits gomtriques des tirants A
Calcul du poids des tirants (kN)
Calcul des efforts de traction Pour chaque tat limite tudi
Diagramme des efforts de traction
Calcul des dformations unitaires des tirants (pour chaque position tudie)
Contrepoids
Calcul des proprits gomtriques du contrepoids A,Ix
Calcul des efforts de flexion et de cisaillement
Diagramme de flexion et de cisaillement
Calcul des ractions aux supports du contrepoids
Flches du contrepoids Pour chaque position tudie
Dimensionnement


lments infrieurs
Analyse globale
Etats limites ultime (ELUL)
Tablier infrieur (Poutres principales, Poutres transversales, Longerons)
Calcul des proprits gomtriques des lments A,Ix,Iy,C,J
Calcul du poids de chacun des lments (kN)

Etats limites dutilisation (ELUT)
Carole Finiels


Calcul des ractions dappui (pivot infrieurs)
Calcul des flches pour chaque position tudie
Dimensionnement
Piliers (cadre en A )
Sommaire des ractions dappui
tat limite dutilisation (ELUT)
Dimensionnement

Analyse sismique
Analyse structurale sismique
Vue densemble de la structure
Critre de conception
Analyse structurale
Vrification des piliers
Calcul et dimensionnement des ancrages

3- Calculs similaires aux normes Europnnes
4- tablir une comparaison sur le dimensionnement (ratio dacier)
5- tablir une comparaison sur le prix de chaque version
6- Synthse des rsultats
4.5. Planning de mon travail
Aprs avoir tabli les diffrentes tches prcdemment cites, jai tabli un planning respecter. Bien entendu, les
dates des diffrents livrables sont des dates cls. Jai articul mon planning en fonction de celles-ci.

Projet de Fin dtude - Pont 9
Carole Finiels


Anne
Mois
6 13 20 27 3 10 14 27 1 8 15 22 29 5 12 19 26 3 10 17 24 31 7 14 21 28 4 11 18 25 2 9 16 23 30
PFE au sein de Gnivar
Rendu intermdiaire 1
Rendu intermdiaire 2
Final
Soutenance PFE
Support visuel (poster +ppt)
Rdaction
Comparaison des normes
Etude gomtrique
Charges et combinaisons
Modelisation
Dimmensionement partie sup
Dimmensionement partie inf
Verification dim. Sup
Verification dim. Inf
Synthse influence sur dim.
Synthse influence sur cot
Octobre Mars Avril
2011
Mai Juin Juillet Aot Septembre
6
17
Partie 1 Figure 4.5 25 Planning
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5. Schma euristique

Partie 1 Figure 5 26 Schma euristique
DIFFERENCES NOTABLES ENTRE LES REGLEMENTS
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La dmarche suivie pour rpondre la problmatique du projet peut tre rsume par le schma suivant :

Partie 1 Figure 5 27 Dmarche suivie
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Partie 2
Diffrences notables entre les rglements

Cette partie prsente pour chaque tape majeure de la conception les diffrences principales entre les
deux normes.
- Les hypothses de calculs ;
- Les combinaisons de charges ;
- La justification dune section ;
- Le calcul sismique.

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SOMMAIRE
1. HYPOTHESES DE CALCULS ................................................................................................................................. 44
1.1. MATERIAUX ........................................................................................................................................................ 44
1.2. CHARGES PERMANENTES ........................................................................................................................................ 44
1.3. CHARGES DE TRAFIC ROUTIER .................................................................................................................................. 45
1.3.1. Nombre de voies ..................................................................................................................................... 45
1.3.2. Modle de charge ................................................................................................................................... 45
1.3.3. Coefficient de majoration dynamique .................................................................................................... 47
1.4. FORCES DE FREINAGES ........................................................................................................................................... 47
1.5. ACTION SUR LES TROTTOIRS .................................................................................................................................... 48
1.6. ACTION THERMIQUE ............................................................................................................................................. 48
1.6.1. Coefficient de dilatation thermique ........................................................................................................ 48
1.6.2. Composante uniforme et gradient thermique ........................................................................................ 48
2. JUSTIFICATION DUNE SECTION ........................................................................................................................ 48
2.1. DEMARCHE DE JUSTIFICATION DUNE SECTION SELON EUROCODE 3 ................................................................................ 49
2.1.1. Justification en flexion ............................................................................................................................ 49
2.1.2. Justification leffort tranchant ............................................................................................................. 49
2.1.3. Rsistance au voilement sous cisaillement ............................................................................................. 50
2.1.4. Interaction flexion et effort tranchant .................................................................................................... 50
2.1.5. Vrification de la rigidit des raidisseurs ................................................................................................ 51
2.1.6. Vrification au dversement ................................................................................................................... 51
2.2. DEMARCHE DE JUSTIFICATION DUNE SECTION SELON CAN/CSA S6-06 ......................................................................... 51
2.2.1. Etat limite ultime .................................................................................................................................... 51
2.2.2. Vrification des contraintes ELF .............................................................................................................. 51
2.2.3. Vrification de la flche l ELUT ............................................................................................................ 53
3. ANALYSE SISMIQUE .......................................................................................................................................... 53
3.1. CATEGORIE DIMPORTANCE .................................................................................................................................... 53
3.2. PONT A TRAVEE SIMPLE ......................................................................................................................................... 53

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1. Hypothses de calculs
1.1. Matriaux
Caractristiques de lacier
Lapplication des Eurocodes nentraine aucun changement dans la prise en compte des paramtres
caractristiques de lacier :
Module dlasticit longitudinale : Es = 210 000 MPa;
Coefficient de poisson : = 0,3;
Module dlasticit transversale : G = 81 000 MPa;
Coefficient de dilatation linaire : = 12.10-6;
Masse volumique de lacier : = 78,5 KN/m3;

Nuance de lacier suivant les normes Canadienne
La nuance de lacier des lments dun ouvrage dart doit tre conforme au tableau 2.10-1 du Tome III Ouvrage
dart, des Normes du Ministre. De faon gnrale, en ce qui concerne les pices structurales principales, les
diaphragmes, les contreventements et les poutres de levage, la nuance de lacier spcifier doit tre conforme celle
indique ci-dessous :
NORME CAN/CSA-G40.21
Pices structurales principales
Diaphragmes, contreventements et
poutres de levage
350AT 350A, 350W ou 300W
350WT 350W ou 300W
Partie 2 Tableau 1.1 2 Nuance de l'acier suivant les normes Canadienne
Acier W : acier soudable;
Acier A : acier patinable et soudable;
Acier WT : acier soudable rsilience amlior;
Acier AT : acier patinable et soudable rsilience amlior.

Remarque : Les profils lamins en acier de types WT et AT ne sont pas disponibles au Canada.
1.2. Charges permanentes
Le poids propre des matriaux de construction est dfini dans lEC1-1-1 annexe A. Les Eurocodes prvoient une
variation pour le calcul du poids propre du revtement et de ltanchit, soit 20 % si lpaisseur totale tient compte
dun revtement postrieur, sinon +40 % et -20 %. Pour le calcul du poids propre des lments structuraux, les
Eurocodes prennent la valeur nominale.
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Daprs la norme CAN/CSA S6-06, tous les lments structuraux doivent prendre en compte une variation de
+20 % et -10 %. Pour les lments mtalliques produits en usine une variation de +10 % et -5 % doit tre tenue en
compte.
1.3. Charges de trafic routier
Les charges de trafic routier sont dfinies dans LEurocode 1-2 Actions sur les ponts et dans le chapitre 3.8 de
la norme CAN/CSA S6.
1.3.1. Nombre de voies
Le nombre de voies est dfini en fonction de la largeur de la voie carrossable dtermine entre les bordures.
LEurocode 1-2 fait apparatre les notions de voies conventionnelles et daire rsiduelle. Les voies
conventionnelles supportent la totalit des charges de trafic routier alors que laire rsiduelle nen supportera quune
partie. LEurocodes 1-2 fixe la largeur dune voie conventionnelle 3m ce qui induit la dimension de laire rsiduelle.
La notion daire rsiduelle nexiste pas dans la norme canadienne. La norme canadienne dfinit la largeur de la
voie en fonction de la largeur de la voie carrossable et du nombre de voies.
Aux Eurocodes les voies sont numrotes. La voie numro 1 doit donner leffet le plus dfavorable louvrage.
1.3.2. Modle de charge
Le modle de charge ne se dtermine pas de la mme manire suivant les deux rglements. Cependant la
philosophie dune charge uniforme et dune charge dessieu est commune malgr des modalits dapplication
diffrentes.
Eurocodes
LEC1-2 dfinit quatre modles de charges verticales pour le trafic (LM1, LM2, LM3 et LM4).
Le modle de charge LM1 regroupe une charge uniformment rpartie UDL et une charge concentre doubles
essieux TS. Lintensit de ces deux charges est dfinie partir de la classe de louvrage. Aux Eurocodes, la charge
uniforme nest pas rpartie avec la mme intensit sur toute la largeur de chausse. En effet son intensit est rduite
sur laire rsiduelle par rapport la voie conventionnelle. Quant la charge concentre TS, un seul tandem peut
circuler sur chaque voie conventionnelle. De plus, la circulation du tandem est impose transversalement dans laxe
des voies. La charge concentre TS est elle aussi applique avec une intensit diffrente sur les voies conventionnelles
et inexistantes sur laire rsiduelle.
Le modle de charge LM2, un essieu unique, est appliqu en un point quelconque de la chausse. Le modle LM2
est limit un essieu unique.
Le modle de charge LM3 correspond aux vhicules spciaux.
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Le modle de charge LM4 correspond un chargement de foule. Ce modle nest pas prendre en compte dans
notre cas.
Norme CAN/CSA S6-06
Le calcul des efforts causs par les surcharges routires sur un pont seffectue au moyen du camion standard CL-
625. Ce camion est compos de 5 essieux dont les charges sont diffrentes et spcifiquement indiques dans la norme
(cf. figure).

Partie 2 Figure 1.3.2 28 Charges des essieux du camion CL-625
La surcharge de voie comprend un camion, dont la charge de chaque essieu est rduite 80 %, superpose une
charge uniformment rpartie de 9kN/m dont la largeur est de 3,0 m. La surcharge de voie CL. Lorsque plus dune
voie de calcul est charge, la surcharge routire doit tre multiplie par un facteur de modification.
La surcharge routire doit tre rpartie transversalement sur le tablier dun pont. Cette surcharge occupe une
largeur de trois mtres sur chacune des voies de la chausse et la largeur de ces voies de circulation dpend de la
largeur de la voie carrossable du pont. La possibilit que plus dune voie de circulation puisse, au mme moment,
produire les efforts maximaux sur la structure est prise en compte par lapplication dun facteur de modification des
charges.
Aux fins de calcul ltat limite ultime et ltat limite dutilisation, la surcharge routire doit tre place
lintrieur de chaque voie de calcul de faon produire la sollicitation maximale.
Aux fins de calcul ltat limite de fatigue et ltat limite dutilisation pour la flche de la membrure, la
surcharge routire est fixe un seul camion plac au centre dune voie de circulation. La surcharge de voie ne doit
pas tre prise en compte.
Une surcharge due un vhicule dentretien doit tre prise en compte uniquement si les caractristiques de
louvrage le permettent. Dans notre cas le trottoir tant infrieur 3 m, cette surcharge nest pas applicable.
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1.3.3. Coefficient de majoration dynamique
Eurocodes
La majoration dynamique est incluse dans lintensit des charges du modle LM1 et LM2. Elle nest rajouter que
pour le modle de charge LM3. Sa formule de calcul dfinis pour la prise en compte des vhicules spciaux ne tient
plus compte de la charge permanente et de la charge maximale (EC1-2 NA Annexe3 (3)).

Norme CAN/CSA S6-06
On doit appliquer un coefficient de majoration dynamique (CMD) au camion CL-625 ou a toute partie du camion.
Le CMD appliquer au camion CL-625 est spcifique au nombre dessieux sollicitant leffort maximal une section
donne dun lment analys.
La surcharge de voie CL-625 est toujours exempte dune majoration du CMD (autant sur la fraction de camion CL-
625 que de la charge uniforme).
Porte (m) Essieux dterminants (kN) CMD applicables
0 2,4375
175 0,4
2,4375 4,8
125,125 0,3
4,8 9,8085
50, 125,125 0,3
9,8085 14,4
125, 125,175 0,25
14,4 36,6
125, 125, 175,150 0,25
36,6 50
50, 125, 125, 175,150 0,25
Partie 2 Tableau 1.3 3 Choix du CMD appliquer en fonction de la porte de l'ouvrage
1.4. Forces de freinages
Eurocodes
LEC1-2 dfinit une force de freinage globale. Celle-ci dpend de lintensit des charges verticales du cas de
charge LM1 et est borne :
Norme CAN/CSA S6-06
La norme CAN/CSA S6-06 propose de prendre en compte une force de freinage quivalente 180kN plus 10 % de
la portion de surcharge de voie uniformment rpartie dune voie de calcul. Cette force est borne :
. . Avec L la longueur du tablier.
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1.5. Action sur les trottoirs
Aux Eurocodes laction sur les trottoirs est fixe 5kPa. La norme canadienne la dtermine en fonction de la
largeur du chemin pitonnier charg et doit tre comprise entre 1.6 et 4kPa.
1.6. Action thermique
1.6.1. Coefficient de dilatation thermique
Quelque soit la norme il dpend du matriau considr.
1.6.2. Composante uniforme et gradient thermique
Les deux rglements dfinissent les composantes de temprature suivant le type douvrage et sa localisation
gographique.
Les ouvrages sont classs suivant le type dossature:
Leffet du gradient thermique et celui du retrait doivent tre considrs dans les zones de moment ngatif mme
si la section dacier nest pas mixte, en raison de la prsence dun nombre minimal de goujons.
2. Justification dune section
Une fois la conception gnrale de la structure ralise, il faut la dimensionner (conception dtaille). Pour cela
on doit vrifier :
Cest--dire, sassurer que la rsistance R est suffisante pour supporter les sollicitations S avec une fiabilit
donne.
Eurocodes 1 Partie 1-5 Descriptions CAN/CSA S6 3.9.3
Type 1
Poutres dacier, poutres-caissons ou poutres triangules
avec platelages en acier, et poutres triangules tablier
infrieur.
Type A
Type 2
Poutres dacier, poutres-caissons ou poutres triangules
tablier suprieur avec platelages en bton.
Type B
Type 3
Ossatures en bton avec platelages en bton.
Type C
Partie 2 Tableau 1.6 4 Type d'ossature
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Il faut aussi assurer la fonctionnalit durable (tat limite dutilisation) et la rsistance la fatigue de la structure. Il
convient donc de dterminer les sollicitations qui sont les efforts internes (N, M, V, M
T
), les contraintes, les
dplacements, les ractions dappuis et toutes les informations ncessaires pour le dimensionnement rsultant de
lapplication des charges.
Cette partie dtaillera les dmarches de justification dune section suivant les deux rglementations.
2.1. Dmarche de justification dune section selon Eurocode 3

Les sections appartenant aux deux premires classes peuvent la fois tre justifies en plasticit et en lasticit.
Les sections de classe 3 sont justifies en lasticit et les sections de classe 4 peuvent aussi tre justifies en lasticit
mais avec un calcul effectu sur une section efficace de manire prendre en compte les risques de voilement.
2.1.1. Justification en flexion
Pour les sections appartenant aux deux premires classes, il suffit gnralement de vrifier que le moment
sollicitant lELU reste infrieur au moment rsistant plastique
Pour les sections de classe 3 et les sections efficaces des sections de classe 4, il suffit de vrifier que le moment
sollicitant a lELU reste infrieur au moment rsistant lastique
Le moment rsistant est donne par :
2.1.2. Justification leffort tranchant
La justification dune section mtallique leffort tranchant est indpendante de la classe de la section. Ainsi,
quelle que soit la classe de la section, on doit vrifier que o est la rsistance plastique a
leffort tranchant de la charpente mtallique.
En labsence de sollicitation de torsion, est donn par :
Avec Av laire de la section reprenant le cisaillement.
Justification dune
section
ELU
Flexion Effort
tranchant
Voilement
sous
cisaillement
Dversement Vrification des
raidisseurs
ELS
Flche Contraintes
Partie 2 Figure 2.1 29 Dmarche de justification d'une section selon CAN/CSA S6-06
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2.1.3. Rsistance au voilement sous cisaillement

Avec :
un paramtre relatif la classe dacier utilis. Il est soumis au choix de lannexe nationale de lEN1993-1-5. Nous
utilisons des aciers S355 pour lesquels =1.2;
reprsente la contribution des semelles dune poutre en I la rsistance au voilement sous cisaillement. ;
reprsente la contribution de lme la rsistance au voilement sous cisaillement.
2.1.4. Interaction flexion et effort tranchant
Leffort tranchant sollicitant lELU diminue la rsistance dune section la flexion lorsque ce dernier est
suprieur la moiti de leffort tranchant rsistant de la section considre.

Leffort tranchant rsistant dune section est calcul tel que.
La diminution prendre en compte dpend de la classe de la section :
Pour les sections en I appartenant aux deux premires classes de calculs, la limite dlasticit de laire
cisaille Av est rduite pour le calcul du moment rsistant plastique avant justification en flexion. Dans le
calcul de on ne tient pas compte du dcalage de lANP introduit par la modification des limites
dlasticit sur laire cisaille Av.
Pour les sections en I appartenant aux autres classes, un critre dinteraction est dfini. Nous
considrons deux cas :
Si => la rsistance sous Med reste inchange.

Si => fyw est remplac par (1-). Fyw pour le calcul du moment rsistant.
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Le calcul de sur une section comportant des lments de classe 4, ne considre que les aires efficaces des
semelles. Mme si lme est de classe 4, on considre son aire brute. Nanmoins ce critre dinteraction nest pas
vrifi dans les sections situes moins de hw/2 dun appui comportant un raidisseur vertical.
2.1.5. Vrification de la rigidit des raidisseurs
Pour les vrifications relatives leffort tranchant, nous devons ncessairement prendre en compte la prsence
des raidisseurs verticaux.
2.1.6. Vrification au dversement
De manire gnrale, les calculs au dversement consistent calculer un coefficient de rduction de manire
pouvoir obtenir la rsistance dune section donne sous un certain chargement. On utilisera une mthode qui consiste
vrifier la rigidit du portique forme par le platelage mtallique et les deux poutres principales.
2.2. Dmarche de justification dune section selon CAN/CSA S6-06

Partie 2 Figure 2.2 30 Dmarche de justification d'une section selon CAN/CSA S6-06
2.2.1. Etat limite ultime
Les rsistances pondres spcifies dans le chapitre 10 doivent tre gales ou suprieures leffet des charges
pondres spcifies au chapitre 3 pour toutes les considrations pertinentes relies lLUL, notamment celles ayant
trait la rsistance, la rupture, la flexion, au flambement, au flambement latral en torsion, au glissement, au
renversement et au soulvement.
2.2.2. Vrification des contraintes ELF
Ltude de la fatigue se fait partir de la vrification de lquation .
La capacit en fatigue est :
Justification dune
section
ELUL
ELUT
Flche Contraintes
K
ELF
Torsion Effort
tranchant
Flexion Raidisseurs
/goujons/
pissures
Contraintes
dans la
structure
mtallique
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Avec :
constante de rsistance la fatigue applicable la catgorie de dtail, tablie conformment larticle
10.17.2.4 et indique dans la norme au tableau 10.4.
Nd nombre de cycles de contraintes de calcul chaque passage du camion de calcul (voir le tableau 10.5 de la
norme).
ADTT dbit journalier moyen de camions par voie, selon les relevs de circulation du site. Au lieu dutiliser ces
donnes, on doit estimer ADTT, au moyen de lexpression p (ADTT), o p est gal 1.0, 0.85 ou 0.80 pour les cas o il y
a une, deux, trois ou plus de trois voies disponibles pour les camions, respectivement, et o ADTT a la valeur indique
dans la norme au tableau 10.6.
Le rapport largeur-paisseur h/w des mes raidies transversalement ne doit pas tre suprieur
3150/Fy, moins quun raidisseur longitudinal ait t prvu conformment larticle 10.10.7.
Pour dterminer le rapport largeur-paisseur, on peut remplacer Fy par la contrainte de compression maximale
due aux charges pondres lLUL si le cisaillement maximal lLF nest pas suprieur Vr, calcul conformment
larticle 10.10.5.1, avec Ft=0 et s=1.0.
Lcart admissible de cisaillement :
Lcart admissible de cisaillement linterface (N) dun goujon Zsr doit tre :

Avec :
Nc nombre de cycles, conformment larticle 10.17.2.3 ;
d diamtre du goujon, mm ;
Les connecteurs de cisaillement doivent tre calculs pour lcart de cisaillement linterface qsr suivant :

Sil ny a pas de connecteur de cisaillement dans les zones de moment ngatif, on doit prvoir un nombre Na de
connecteurs additionnels chaque point dinflexion, o

Ces connecteurs additionnels doivent tre placs sur une distance gale au tiers de la largeur effective de la dalle
de chaque ct du point dinflexion de la charge permanente.

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2.2.3. Vrification de la flche l ELUT
Pour lELUT, la flche due la surcharge majore du coefficient de majoration dynamique ne doit pas dpasser :
Pour la plaque du tablier, 0.033 fois lespacement des mes des nervures et pour les nervures longitudinales et
les entretoises transversales, 0.001 fois leur portes respectives.
De plus la flche relative extrme entre les nervures adjacentes ne doit pas tre suprieure 2.5mm.
3. Analyse sismique
Norme CAN/CSA S6-06 :
Le calcul parasismique des diffrents lments dun ouvrage doit tre conforme aux spcifications de la norme
CAN/CSA S6-06. Pour le calcul relatif aux traves mobiles en position ferme, les charges sismiques prendre en
compte sont celles prcises aux chapitres 3 et 4 de la norme CAN/CSA S6-06. En position ouverte on prendra la
moiti de ces valeurs pour le calcul. Une analyse prliminaire relative aux impacts des exigences parasismiques est
recommande afin den valuer lenvergure ds le dpart du projet. Dans certain cas, cette analyse pourrait amener le
concepteur privilgier un ouvrage avec un tablier plus lger (poutres en acier vs poutres en bton).
3.1. Catgorie dimportance
Aux fins des calculs parasismiques, les dfinitions suivantes sappliquent pour tablir la catgorie dimportance de
louvrage :
Pont de secours
Les ponts de secours font gnralement partie de routes qui doivent demeurer ouvertes toute circulation aprs
le sisme de calcul. Gnralement les ponts de secours sont ceux situs sur le rseau stratgique en soutient au
commerce extrieur (RSSCE).
Pont durgence
Les ponts durgence font gnralement partie des routes qui devraient tout le moins tre ouvertes aux
vhicules durgence et aux fins de la scurit et de la dfense immdiatement aprs le sisme de calcul ou des ponts
qui sont au-dessus des routes qui doivent demeurer ouvertes toute circulation aprs le sisme de calcul. Le pont 9
appartient la catgorie Pont durgence.
3.2. Pont trave simple
Pour le calcul des cules la dfinition des ponts trave simple il nest pas requis de faire une analyse
parasismique de celles-ci pour ces types de pont. De plus, pour ce type de pont seul les diaphragmes dextrmit et les
systmes de retenue du tablier aux units de fondation doivent faire lobjet dune telle analyse en considrant les
exigences de larticle 4.4.10.1 du code.
SYNTHESE DES RESULTATS
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Partie 3
Synthse des rsultats

Cette partie tablie et quantifie les diffrences entre les deux rglements appliqu ltude du pont
levant en structure mtallique. Une premire section prsente les diffrences gnrales. Une deuxime
partie expose limpact de celles-ci sur le dimensionnement. Une dernire section prsente leur impact sur
le cot.
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SOMMAIRE
1. HYPOTHESES DE CALCULS ................................................................................................................................. 57
1.1. ACIER ................................................................................................................................................................. 57
1.2. CHARGES PERMANENTES ........................................................................................................................................ 57
1.3. ACTIONS DU TRAFIC ROUTIER .................................................................................................................................. 57
2. LES ETATS LIMITES ............................................................................................................................................ 60
3. LES COMBINAISONS DE CHARGES ..................................................................................................................... 60
4. METHODE DE DIMENSIONNEMENT .................................................................................................................. 61
5. VARIATION DE LA RESISTANCE PONDEREE SUIVANT LA NORME UTILISEE ........................................................ 62
6. INFLUENCE DE LA NORME SUR LE COUT DE LOUVRAGE ................................................................................... 62

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1. Hypothses de calculs
1.1. Acier
CAN/CSA S6-06 - chapitre 10 Eurocodes - Eurocode 3
Caractri sti ques Li mi te d'l asti ci t 350MPa Modul e
d'l asti ci t 200 000 Mpa
Li mi te d'l asti ci t 355MPa Modul e
d'l asti ci t 210 000 Mpa

1.2. Charges permanentes
CAN/CSA S6-06 - chapitre 3 Eurocodes - Eurocode 1 Variation
Materi aux de
constructi on
Val eur dfi ni t au chapi tre 3
Tabl eau 3.3
Val eur moyenne dfi ni t par
l 'annexe A
-
El ements produi ts
en usi ne
+10% et -5% Val eur nomi nal e
-
El ement non
structuraux
+20% et -10% Val eur nomi nal e
-
Poi ds propre max.
4,6 kN/m
2
4,3 kN/m
2
+7%
Poi ds propre mi n.
3,7 kN/m
2
3,8 kN/m
2
+3%

1.3. Actions du trafic routier
Nombre de voi es N determi ne avec l e tabl eau
3.4; Largeur de l a voi e
dpendant du nombre de voi e;
Pas d'ai re rsi duel l e.
N=Parti e eni tre(w/3); Largeur de
voi e i mpose; Ai re rsi duel l e
dpendant de l a l argeur de l a
chausse.
-
Modl e de charge Surcharge de voi e CL-625
(cami on 5 essi eux) dont l a
charge de chaque essi eux est
rdui te 80% superpose une
charge uni formment rparti e
de 9kN/m dont l a l argeur est de
3,0m.
Groupe 1a = LM1+ Charge de
trottoi r rdui te;
Groupe 1b = LM2 ;
Groupe 2 = (0.75TS + 0.40UDL) +
forces de frei nage + forces
transversal es ;
Groupe 3 = Charge de trottoi r;
Groupe 5 = LM3.
-

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CMD Foncti on du nombre
d'essi eux sol l i ci tant l 'effort
maxi mal . Ici CMD=1,25
Pour l es vhi cul es spci aux: =1+
(0.7)/(1+0.2L); Pour l es autres
cas, est dj i ncl us dans l es
val eurs. Ici =1,19
+5%
Force de frei nage 180kN pl us 10% de l a
porti on de surcharge de voi e
uni formment rparti e dune
voi e de cal cul .Et < 700kN.
Pour l es cal cul s de charge
normaux: Dpend de l 'i ntensi t
de l a charge LM1; Borne
180q1Ql k900kN. +79%
Charge sur l es
trottoi rs
Charge de trottoi r uni formment
rparti e qfk= 5 kN/m2.
-56%

Nombre de voies :
Les largeurs de voies aux Eurocodes sont imposes 3m ce qui induit une aire rsiduelle de largeur variable. Aux
normes canadiennes les largeurs ne sont pas imposes mais la charge uniformment rpartie superpose au camion
CL-625 est dune largeur de 3m.
Eurocode

CAN/CSA S6-06

Voie 2

Voie 1
Aire
rsiduelle
Voie

Voie
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Modle de charge :
Le tableau ci-dessus illustre la comparaison entre le modle de charge LM1 (EC), le modle utilis aux tats
limites ultimes (CAN/CSA S6-06) et le modle utilis aux tats limites ultimes (CAN/CSA S6-06).
EUROCODES
LM1+ Charge de trottoir rduite.
CANC/CSA S6-06
Surcharge de voie CL-625 dont la charge de chaque essieu est rduite 80% superpose une charge
uniformment rpartie de 9kN/m + trottoir. Pour les LUT (flche) et LF (fatigue) la surcharge routire utilise
correspond la surcharge de camion place au centre dune seule voie de calcul (pas de surcharge de voie).
EUROCODES
LM1+ Charge de trottoir rduite

CANC/CSA S6-06
ELUL

3m

1.6
kN/m
2

1.6
kN/m
2

3m

500 kN

450 kN

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2. Les tats limites
CAN/CSA S6-06 - chapitre 10 Eurocodes - Eurocode 3
Etats l i mi tes ELUL= Etat l i mi te dul ti me
ELUT= Etat l i mi te duti l i sati on
ELF= Etat l i mi te de fati gue
ELS= Etat l i mi te de servi ce
ELU = Etat l i mi te ul ti me

On peut effectuer un parallle entre : Les ELU et les ELUL
Les ELS et les ELUT et ELF

3. Les combinaisons de charges
Eurocodes
ELU :

ELS :

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CAN/CSA S6-06
12 combinaisons de charges sont Prvues par le CAN/CSA (Tableau 3.1 CAN/CSA S6-06)

4. Mthode de dimensionnement
EUROCODES

CANC/CSA S6-06

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5. Variation de la rsistance pondre suivant la norme utilise
CANC/CSA S6-06 Eurocodes Variations
Flexion
Mr= 332.5 x Fy

M
c,rd
= 355 x Fy

- 6%
Cisaillement

V
pl,rd
= 181.75 x Fs
,
3
Mo
Avfy
Vpl rd

V
pl,rd
= 204.96 x Av

- 12.77%

Le tableau ci-dessus met en vidence que la norme canadienne est plus contraignante que la norme
europennes.
6. Influence de la norme sur le cot de louvrage
Afin de dterminer linfluence de la norme sur le cot globale de louvrage les estimations ont dabord t
effectues avec des prix utiliss en Europe pour le dimensionnement aux Eurocodes et des prix canadiens pour le
dimensionnement selon la CAN/CSA S6-06. Cependant, il apparaissait clairement que les prix ntaient pas
comparables. Dune part par la diffrence des devises - /$ - dautre part par le cot de la main duvre. En effet, le
taux horaire au Qubec est plus lev quen France. Ces deux raisons rendant la comparaison difficilement ralisable,
la solution de comparer avec les prix canadiens paraissait tre une bonne alternative.
Les prix canadiens utiliss par lentreprise GENIVAR et utilis dans cette tude sont donns par le Ministre des
Transports du Qubec. Cependant les cots des lments mtalliques raliss en usine ont t donns forfaitairement
par lentreprise, ce qui ne permet pas de comparer avec les lments dimensionns aux Eurocodes.
Suite aux difficults exposes ci-dessus, aucune comparaison de prix na pu tre tablie. Lestimation ralise
laide des prix du MTQ et de lentrepreneur est en Annexe 05.

Carole Finiels


Conclusion gnrale
Ltude effectue pour le bureau dtude qubcois GENIVAR a mis en exergue les diffrences entre lEurocode 3 et la
norme CAN/CSA S6-06.
Lapproche de lEurocode 3 est la plus complexe des deux : chaque comportement pouvant affecter une barre est
clairement dfini et plusieurs mthodes sont parfois disponibles pour leur vrification. LEurocode 3 permet
doptimiser une structure : limplantation de chaque facteur peut-tre contrl et vite le surdimensionnement de
louvrage. loppos, de nombreuses spcifications de la norme CAN/CSA S6-06 sont tablies par des mthodes
simplifies et, de ce fait, doivent tre utilises avec beaucoup de rigueur par lingnieur qui doit veiller aux limites de
celles-ci. Le manuel de conception des structures est un ouvrage du Ministre des Transports Qubcois. Cest un outil
destin dimensionner rapidement les cas les plus frquemment rencontrs dans le domaine des Ouvrages dart. Il
donne de nombreux commentaires, spcifications et exemples concrets dapplication de la norme. Ceci permet de
faciliter lutilisation de la norme CAN/CSA S6-06.
Au regard des rsultats obtenus sur le dimensionnement de la structure mtallique du Pont 9, les sollicitations sont
plus importantes selon le rglement canadien. Ceci est expliqu par des facteurs climatiques et culturels. En effet, le
climat hivernal du Qubec impose des charges de neige bien suprieures aux charges prvues en Europe. De plus, les
cycles de gel/dgel sont la premire cause de dgradation des structures au Canada. Les deltas thermiques calculs
par la CAN/CSA S60-06 ne sont pas habituels en Europe. Les vhicules tant globalement plus grands et les transports
de marchandises plus lourds en Amrique du Nord, il est normal que les charges dues au trafic routier soient plus
importantes.
Pour conclure, bien que lcriture des spcifications de lEurocodes 3 et de la norme CAN/CSA S6-06 partage une
philosophie commune, la CAN/CSA s6-06 est plus contraignante et ne permet pas toujours doptimiser la structure
tandis que lEurocodes 3 permet une approche plus dtaille et plus prcise de chaque lment de la structure. Il faut
cependant souligner que la possibilit dutilisation des mthodes simplifies proposes par la norme canadienne
permet une conomie sur le plan du temps dtude.

Carole Finiels


Bibliographie
[1] Construction dun pont levant sur le canal de Chambly, texte de lexpos prsent lors du congrs de l'Association
des transports du Canada Halifax (Nouvelle-cosse), juillet 2010.
CAN/CSA S6-06
[2] CAN/CSA S6-06 Chapitre 1 : Gnralits. Novembre 2006.
[3] CAN/CSA S6-06 Chapitre 3: Charges. Novembre 2006.
[4] CAN/CSA S6-06 Chapitre 4 : Calcul Parasismique. Novembre 2006.
[5] CAN/CSA S6-06 Chapitre 5 : Mthodes danalyse. Novembre 2006.
[6] CAN/CSA S6-06 Chapitre 10 : Ouvrage en acier. Novembre 2006.
[7] CAN/CSA S6-06 Chapitre 12 : Dispositifs de retenue et supports dquipements routiers. Novembre 2006.
[8] CAN/CSA S6-06 Chapitre 13 : Ponts mobiles. Novembre 2006.
MTQ
[9] MTQ. Calcul des ouvrages dart TOME III.
[10] MTQ. Manuel de conception des structures. Volume 1. Octobre 2009.
Eurocode 0
[11] NF EN 1990 mars 2003 : Eurocodes structuraux. Bases de calcul des structures (P06101). Homologu depuuis le
20 mars 2003.
[12] NF P06100-2 juin 2004. Eurocodes structuraux. Bases de calcul des structures. Partie 2 : annexe nationale lEN
1990 : 2002. Homologu depuis le 5 juin 2004.
[13] NF EN 1990/A1 juillet 2006 : Eurocod. Bases de calcul des structures (P06100-1/A1).
Eurocode 1
[14] NF EN 1991-1-1 mars 2003 : Eurocode 1. Actions sur les structures. Partie 1.1 : actions grales. Poids volumiques,
poids propres. Homologu depuis le 20 mars 2003.
[15] NF P06111-2 juin 2004. Eurocodes. Bases de calcul des structures. Partie 2 : annexe nationale lEN 1991-1-1
(P06111-2). Homologu depuis le 5 juin 2004.
[16] NF EN 1991-1-2 juillet 2003. Eurocode 1. Actions sur les structures. Partie 1.3 : actions gnrales. Charges de
neige (P06113-1). Homologu depuis le 5 avril 2004.
[17] NF EN 19911-3 : 2004 annexe nationale (PR NF EN 1991-1-3/NA octobre 2006) : Eurocode 1 : Actions sur les
structures. Partie 1.3 : actions gnrales. Charges de neige. Action gnrales. Charges de neige (P06113-1/NAPR).
Carole Finiels


[18] NF EN 1991-1-4 nov.2005 : Eurocode 1. Actions sur les structures. Partie 1.4 : actions gnrales. Actions du vent
(P06114-1). Homologu depuis le 5 nov. 2005.
[19] NF EN 1991-1-5 mai 2004 : Eurocode 1. Actions sur les structures. Partie 1.5 : actions gnrales. Actions
thermiques. Homologu depuis le 5 mai 2004.
[20] NF EN 1991-1-6 nov. 2005 : Eurocode 1. Actions sur les structures. Partie 1.6 : actions gnrales. Actions en cours
dexecution. Homologu depuis le 20 nov. 2005.
Eurocode 3
[21] NF EN 1993-1-1 oct. 2005 Eurocode 3. Calcul des structures en acier. Partie 1-1 : rgles gnrales et rgles pour
les btiments.
[22] XP ENV 1993-2 dec. 2000. Eurocode 3 : calcul des structures en acier et document d'Application Nationale. Partie
2 : ponts mtalliques.
Eurocode 8
[23] NF EN 1998-1 sept. 2005 : Eurocode 8 : calcul des structures pour leur rsistance aux sismes. Partie 1 : rgles
gnrales, actions sismiques et rgles gnrales pour les btiments (P06030-1). Homologu depuis le 5 septembre
2005.
[24] NF EN 1998-3 dec. 2005 : Eurocode 8 : calcul des structures pour leur rsistance aux sismes. Partie 2 : valuation
et renforcement des ponts (P06033-1). Homologu depuis le 31 dcembre 2005.
[25] NF EN 1998-5 sept. 2005 : Eurocode 8 : calcul des structures pour leur rsistance aux sismes. Partie 5 :
fondations, ouvrages de soutnement et aspects gotechniques (P06035-1). Homologu depuis le 20 septembre 2005.
Rgles de calcul et de conception
[26] CNRC, Code national du btiment du Canada, 2005.
[27] NF P 06-004 Bases de calcul des constructions Charges permanentes et charges dexploitations dues aux
forces de pesanteur.
[28] NF P EN 10020 Dfinition et classe des nuances dacier.

Carole Finiels


Table des figures
Partie 1 Figure 2.1 1 Palais des Congrs de Montral, Qubec. ...................................................... 13
Partie 1 Figure 2.1 2 Revitalisation du front de mer, Port-dEspagne, Trinit-et-Tobago. .............. 13
Partie 1 Figure 2.1 3 Innovation Place, Saskatoon, Saskatchewan. ................................................. 13
Partie 1 Figure 2.2 4 Organigramme - Transport, Division Montrgie ........................................... 14
Partie 1 Figure 3.1.1 5 Situation gographique gnrale .................................................................... 15
Partie 1 Figure 3.1.1 6 Localisation du nouveau pont ......................................................................... 15
Partie 1 Figure 3.1.2 7 Vue densemble de lancien Pont 9 sur le canal de Chambly ......................... 16
Partie 1 Figure 3.1.2 8 Vue de la voie carrossable du Pont 9 existant ................................................ 16
Partie 1 Figure 3.1.3 9 Signes de dgradations sur l'ancien Pont 9 .................................................... 17
Partie 1 Figure 3.2.2 10 Diffrents types de ponts levants ................................................................... 19
Partie 1 Figure 3.2.2 11 Descriptif du nouveau pont n
o
9 ..................................................................... 20
Partie 1 Figure 3.2.2 12 Agencement du mur combin ........................................................................ 21
Partie 1 Figure 3.2.2 13 Tablier ajour et caillebotis ............................................................................. 21
Partie 1 Figure 3.2.2 14 Elvation garde-corps sur chasse-roue ........................................................... 22
Partie 1 Figure 3.2.2 15 Positionnement des tirants ............................................................................. 22
Partie 1 Figure 3.2.2 16 Vue en lvation du nouveau pont no 9 ......................................................... 23
Partie 1 Figure 3.2.2 17 Positionnement du pont suivant les diffrents angles de levages ................. 23
Partie 1 Figure 3.2.2 18 Schma des points de mouvements du pont .................................................. 24
Partie 1 Figure 3.2.2 19 Position optimale des centres de gravit ........................................................ 25
Partie 1 Figure 3.2.3 20 Alignement des palplanches et pieux caissons ............................................... 26
Partie 1 Figure 3.2.3 21 Tablier ajour fabriqu en usine ..................................................................... 26
Partie 1 Figure 3.2.3 22 Cadre en A et bras suprieur fabriqus en usine ............................................ 27
Partie 1 Figure 3.2.4 23 Tablier lev 80 degrs .................................................................................. 29
Partie 1 Figure 3.3 24 Organigramme du projet ................................................................................ 30
Partie 1 Figure 4.5 25 Planning ........................................................................................................... 38
Partie 1 Figure 5 26 Schma euristique ........................................................................................... 39
Partie 1 Figure 5 27 Dmarche suivie .............................................................................................. 40
Partie 2 Figure 1.3.2 28 Charges des essieux du camion CL-625 ........................................................... 46
Partie 2 Figure 2.1 29 Dmarche de justification d'une section selon CAN/CSA S6-06 ..................... 49
Partie 2 Figure 2.2 30 Dmarche de justification d'une section selon CAN/CSA S6-06 ..................... 51

Carole Finiels


Table des tableaux
Partie 1 Tableau 4.2.3 1 Concordance des normes ................................................................................... 34
Partie 2 Tableau 1.1 2 Nuance de l'acier suivant les normes Canadienne ............................................... 44
Partie 2 Tableau 1.3 3 Choix du CMD appliquer en fonction de la porte de l'ouvrage ....................... 47
Partie 2 Tableau 1.6 4 Type d'ossature .................................................................................................... 48

Tables des Annexes
ANNEXE 01 RAPPORT DE FORAGE
ANNEXE 02 AGENCEMENT GNRAL DES FONDATIONS
ANNEXE 03 PLAN DENSEMBLE
ANNEXE 04 VUE ISOMETRIQUE
ANNEXE 05 ESTIMATION DU PRIX DE L'OUVRAGE
NDC 01 NOTE DE CALCUL COMMUNES AUX DEUX NORMES
NDC 02 NOTE DE CALCUL AUX NORMES CANADIENNES
NDC 03 NOTE DE CALCUL AUX EUROCODES

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Carole FINIELS 14 mars au 29 juillet 2011 1

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