I Unidad - El Transporte, Parametros y Diseño Geometrico

CAMINOS Ing.
BENJAMIN TORRES TAFUR

PRIMERA UNIDAD
EL TRANSPORTE, PARMETROS y
DISEO GEOMETRICO
1.00 EL TRANSPORTE.
La vida en la actividad histrica del hombre se presenta como un continuo viajar como un
deseo infatigable de ir a un sitio a otro a fin de alcanzar una meta; y para cumplir con esta
actividad el hombre ha tenido que alta mar dificultades y vencer muchos tropiezos.
Es as como el hombre depende cada ves ms del transporte construyendo para sus viajes! los
caminos puertos aeropuertos y para su meta o descanso las viviendas edificios pueblos y
ciudades.
"ara el caso del transporte terrestre se han dotado de condiciones especiales que se traducen
en la resistencia y permanencia frente a los agentes destructivos que son el transito y el clima.
Los diferentes medios de transporte como son! #errestre acutico a$reo no compiten entre
si sino que por el contrario se complementan. "or ejemplo donde termina una carretera
empieza un aeropuerto donde termina el viaje de un auto empieza el uso de un ro.
1.01. DEFINICIN
Es el conjunto de formas o medios inventados por el ser humano con el objeto de
trasladarse transportar sus animales vegetales minerales e informacin cultural para
poder vivir y desarrollarse.
1.02. FUNCIONES.
% &elacionar los factores poblacin y uso del suelo.
% 'omo factor de coordinacin e integracin en nuestra sociedad altamente compleja e
industrializada.
% 'umple una funcin primordial para el traslado de mercancas minimizando a la vez
costos de compra ( venta.
% En las zonas urbanas cumple un papel de unin entre las unidades habitacionales y
los centros de trabajo.
1.03 TIPOS DE TRANSPORTE
% #errestre ! carreteras rieles.
% )cutico ! rutas acuticas.
% )$reo ! rutas a$reas.
1.04 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE
% T!"#$%&' A('%. Es el ms gil ms rpido ms seguro ms adecuado pero el
ms caro; es conveniente para trasladar persona y valores con seguridad y a grandes
distancias.
% T!"#$%&' A)*+&,)%. 'onveniente parta trasladar grandes vol*menes y pesos
tambi$n a grandes distancias a precios muy econmicos con mucha seguridad; pero
en forma lenta.
% T!"#$%&' T''#&'. 'onveniente para trasladar vol*menes medianos a costos
econmicos y velocidades relativamente rpidas; este tipo de transporte tiene algunas
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CAMINOS Ing. BENJAMIN TORRES TAFUR
desventajas como lo es que necesariamente se tiene que contar con una va
e+clusivamente construida para su circulacin llamada carretera.
1.0- COMPARACIN ENTRE DIFERENTES TIPOS DE TRANSPORTE
% El transporte )cutico es el ms econmico pero el mas lento en cambio el
transporte a$reo es la ms rpido pero tambi$n es el medio ms caro en cambio el
transporte terrestre o por carretera si se administra correctamente es relativamente
mas barato y se debe utilizar para el transportes de vol*menes menores en
comparacin con lo que se transporta por el transporte )cutico.
2.00 EL CAMINO.
,ranja de terreno convenientemente preparada de acuerdo a caractersticas t$cnicas y dotadas
de obras de arte que por ella puedan transitar los vehculos automotores a una cierta velocidad
en las mejores condiciones de seguridad y economa.
2.1. EVOLUCIN DEL CAMINO
) trav$s de miles de a-os la carretera ocupa un lugar muy importante en la vida del
hombre. En la $poca primitiva para trasladarse de caba-a en caba-a busca caminos
luego forma senderos o veredas para dirigirse a zonas de cultivo. "osteriormente a
medida que las familias que vivan aisladas se agrupan en pueblos o aldeas para formar
finalmente los estados se construyen los caminos de acuerdo a planos amplios.
En sus inicios los caminos son recorridos a pie o empleando animales de carga cuando
se emplean animales de carga el camino se tiene que transformar en caminos de
herradura.
Los senderos o veredas o trochas necesitan mejores condiciones ya que adems de
usarlos de caminos a pie tambi$n se emplea para el trnsito de animales de carga. La
rueda aparece ./// a.'. 0e dice que los 0umarios 1)sia menor2 dise-aron la "rimera
rueda para usarla en vehculos.
'on el progreso del vehculo y debido a su creciente demanda necesariamente se tienen
que mejorar los caminos y se dota a estos de una capa de rodadura con una cierta
mezcla para soportar cargas.
El camino para saltar los obstculos requieren de obras a las que se les denomina 3bras
de )rte dentro de las que se encuentran los puentes alcantarillas aliviaderos muros de
contencin; que permiten pasarlos con seguridad y comodidad; asimismo el hombre al
recorrer siempre la misma ruta se da cuenta que es posible reducir la pendiente o
inclinacin de la va modificando la topografa del terreno natural es entonces que
procede a realizar los 4ovimiento de tierras para poder lograrlo. Esta evolucin se
produce para formar a lo que en la actualidad de llama camino
2.2. EL SISTEMA DE CAMINOS DEL IMPERIO INCAICO.
% &ed de carreteras! 56 /// 7m. )pro+imadamente. 8o conocieron la rueda pues los
recorran a pie.
% 'aractersticas de los caminos!
5. 0erva para la marcha de tropas.
9. ,acilitar el transporte de productos.
% "ara la administracin tanto como para el mantenimiento de los caminos se
constituyeron n*cleos o tambos para almacenar alimentos ropas armas; estos
tambos estuvieron ubicados en sitios estrat$gicos del camino.
% La construccin de los caminos se los ejecuta mediante el #ributo el que se refera al
Pg. 2
#rabajo mediante la minga o mita. Esta forma de trabajo se realizaba para!
a2 4ita )grcola! cultivo comunitario del 'ampo 'osechas almacenamiento y
salvaguardarlas o almacenarlas.
b2 4ita de construccin! En templos y caminos construccin de nuevos puentes y el
mantenimiento de estas construcciones.
% "uentes! :e madera o de troncos 3royas o tarabitas 'olgantes :e balsas o
flotantes.
2.3. EVALUACIN DEL TRANSPORTE TERRESTRE NACIONAL
"oco despu$s de la primera guerra mundial 15;5<2 solo e+istan algunos tramos de
carreteras las que no estaban conectadas entre si es decir no formaban una red. Las
*nicas vas de comunicacin eran senderos para mula o caballo en todo el pas. 'omo
ya se ha indicado la cordillera de Los )ndes ha sido es y ser un reto para los ingenieros
que pretenden unir apartados pueblos mediante una carretera por este motivo desde sus
inicios ha constituido la construccin de carreteras ha tenido serias dificultades tales.
En 5<=6 se propuso la construir caminos se empleara el trabajo de los presos. > en
5;?/ se da la famosa Ley de 'onscripcin @ial que se refera al trabajo obligatorio de
todos los ciudadanos en la construccin de carreteras entre los 5< a 6/ a-os de edad de
5? das al a-o para los que tenan de 5< a ?= a-os y de 6 das al a-o para el resto.
"or el a-o de 5;?= en el "er* se tena ya una peque-a red vial aunque careca de
algunas carreteras para poder ser completa de tal manera que la comunicacin
trasandina era deficiente as como la comunicacin de la costa a selva que para viajar
se empleaba mas o menos 5= das en travesa penosa y e+puesta a muchos peligros.
En la costa solo e+ista una pista asfaltada de Lima a 4iraflores. En otras ciudades de la
costa solo las calles principales estaban pavimentadas. Las *nicas vas entre la costa y
Pg. 3
la sierra norte eran de #rujillo a Auiruvilca y la de 'hilete a 'ajamarca. En la selva no
e+istan carreteras solo e+istan trochas que haban construido los caucheros.
En general en el "er* por esos tiempos e+ista ./// Bm. de caminos de los cuales .//
Bm. eran buenos caminos o aceptables.
En 5;?9 en 0antiago de 'hile se realiza la Auinta 'onferencia Cnternacional de
'arreteras )mericanas en la cual a sugerencia del presidente norteamericano de ese
tiempo ,ran7lin &oosevelt se da el dispositivo para construir la carretera "anamericana
la que debera unir todas las capitales de los pases de norte centro y 0udam$rica.
"or los a-os 5;9D se construye la carretera de penetracin a la selva que llega hasta
"ucallpa.
E. M,",#&',% /' T!"#$%&' y C%0*",)!),%"'#.1Es el sector a nivel nacional
encargado de difundir la practica vial general en nuestro pas 1terrestre martimo y
a$rea2 La :ireccin Eeneral del #ransporte #errestre se encarga de lo relacionado con
la carreteras.
2.4. CLASIFICACIN DE UN CAMINO O CARRETERA
12 DE ACUERDO CON LAS NORMAS DG12001, los caminos se clasifican de la
siguiente manera!
A3 SEG4N LA DENOMINACIN
GEN5RICA DENOMINACIN EN EL PER4
1. R'/ V,!. P,0!,!
1. SISTEMA NACIONAL
'onformado por carreteras que unen las
principales ciudades de la nacin con
puertos y fronteras.
2. R'/ V,!. S')*"/!,!
2. SISTEMA DEPARTAMENTAL
'onstituyen la red vial circunscrita
principalmente a la zona de un
departamento divisin poltica de la
nacin o en zonas de influencia econmica;
constituyen las carreteras troncales
departamentales.
3. R'/ V,!. T'),!,! %
L%)!.
3. SISTEMA VECINAL
'ompuesta por!
'aminos troncales vecinales que unen
peque-as poblaciones.
'aminos rurales alimentadores
uniendo aldeas y peque-os
asentamientos poblaciones.
63 CLASIFICACIN A LA DEMANDA O SEG4N EL SERVICIO
0eg*n el servicio que deben prestar es decir el transito que soportarn las
carreteras sern proyectadas con caractersticas geom$tricas adecuadas seg*n la
siguiente normalizacin!
% A*&%$,#&!# 'arretera de C4:) mayor de ./// vehFda de calzadas
separadas cada una con dos o ms carriles con control total de los accesos
1ingresos y salidas2 que proporciona flujo vehicular completamente continuo.
0e le denominar con la sigla ).".
Pg. 4
% C!'&'!# D*!.'# % M*.&,)!,.. :e C4:) mayor de ./// vehFda de
calzadas separadas cada una con dos o ms carriles; con control parcial de
accesos. 0e le denominar con la sigla 4' 14ulticarril2.
% C!'&'!# /' P,0'! C.!#'. "ara C4:) comprendido entre ?//5 y .///
vehFda de una calzada de dos carriles 1:'2
% C!'&'!# /' S'7*"/! C.!#'. "ara C4:) comprendido entre .// a ?///
vehFda de una calzada de dos carriles 1:'2
% C!'&'!# /' T')'! ).!#'. 0on aquellas de una calzada que soportan
menos de .// vehFda. El dise-o de caminos del sistema vecinal G ?//
vehFda se rigen por las 8ormas emitidas por el 4#' para dicho fin y que no
forman parte del presente 4anual.
% T%)8!# )!%9!:.'#. C4:) no especificado. Es la categora ms baja de
camino transitable para vehculos automotores. 'onstruido con un mnimo de
movimiento de tierras que permite el paso de un solo vehculo. 'onstituyen
una clasificacin aparte pudi$ndoseles definir como aquellos caminos a los
que les faltan requisitos para poder ser clasificados en #ercera 'lase;
generalmente se presentan periodos correspondientes a la construccin por
etapas.
;"/,)' M'/,% D,!,% A"*!.. 1C4:)2 se llama C4:) al n*mero de vehculos
que pasa por una va en un da promedio del a-o.
C) CLASIFICACIN SEG4N CONDICIONES OROGRFICAS.
L! O%7!<=! es una rama de la Eeografa que estudia a las formaciones
quebradas del relieve en especial las monta-as y cerros junto con sus
hondonadas desfiladeros valles quebradas volcanes y otros lugares donde haya
un terreno muy movido creo que oro quiere decir monta-a y grafa es
justamente la representacin en un plano de esa monta-a.
C!'&'!# T,$% 1. "ermite a los vehculos pesados mantener
apro+imadamente la misma velocidad que la de los vehculos ligeros. La
inclinacin transversal del terreno normal al eje de la va es menor o igual a
5/H.
C!'&'!# T,$% 2. Es la combinacin de alineamiento horizontal y vertical
que obliga a los vehculos pesados a reducir sus velocidades
significativamente por debajo de las de los vehculos de pasajeros sin
ocasionar el que aquellos operen a velocidades sostenidas en rampa por un
intervalo de tiempo largo. La inclinacin transversal del terreno normal al eje
de la va vara entre 5/ y =/H.
que obliga a los vehculos pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa
durante distancias considerables o a intervalos frecuentes. La inclinacin
transversal del terreno normal al eje de la va vara entre =/ y 5//H.
que obliga a los vehculos pesados a operar a menores velocidades sostenidas
Pg. 5
dias 96=
vehculos de n*mero
= IMDA
en rampa que aquellas a las que operan en terreno monta-oso para distancias
significativas o a intervalos muy frecuentes. La inclinacin transversal del
terreno normal al eje de la va es mayor de 5//H.
22 POR SU TRANSITA6ILIDAD. Los caminos se clasifican en!
% C!'&'! #," A<,0!> 0on aquellas en las que se ha construido hasta nivel de
subrasante.
% C!'&'! A<,0!/!> 0on aquellas donde sobre la subrasante se ha colocado
una o varias capas de materiales granulares y es transitable en todo el a-o.
% C!'&'! P!?,0'"&!/!> 'uando encima de la subrasante se ha colocado la
estructura total del pavimento.
32 DE ACUERDO A SU UTILIDAD SOCIOECONMICA. "ueden ser!
% C!0,"%# /' I"&'7!),@" N!),%"!.. 0on aquellos que principalmente sirven
para tener unido el territorio nacional. Inen la capital de la &ep*blica con
capitales de los departamentos o de las regiones. La evaluacin para programar
la construccin de estas carreteras queda a criterio de los gobernantes que en su
carcter de estadistas deciden el monto a invertir y las obras que se deben
realizar.
% C!0,"%# /' T,$% S%),!.. 0on aquellos que principalmente tienen como
finalidad incorporar al desarrollo nacional a los n*cleos sociales que han
permanecido marginados por falta de comunicacin. 8ormalmente este tipo de
caminos son de un solo carril y la superficie de rodamiento suficientemente
aglutinada 1en forma natural o con productos qumicos2 para que resista el
trnsito y las; condiciones regionales del ambiente; adems de que en estos
caminos se utilizan las especificaciones geom$tricas 1pendiente y grado de
curvatura2 m+imas.
% C!0,"%# $!! '. D'#!%..%. Los caminos que provocan el desarrollo de una
zona son aquellos que nos sirven principalmente para propiciar el auge agrcola
ganadero comercial industrial o turstico de la zona de influencia.
% C!0,"%# '"&' A%"!# D'#!%..!/!#. 0on aquellos que comunican zonas
desarrolladas y se construyen para disminuir los costos de operacin
propiciando el mejoramiento del trnsito en los caminos regionales. Estos
caminos tienen como misin comunicar slo los puntos que han alcanzado
mayor desarrollo; por tanto sern directos con lo que se disminuyen las
distancias de recorrido. 'on frecuencia son caminos con control de acceso
dependiendo del trnsito pueden ser de ? . o ms carriles.
2.-. LA RED VIAL DEL PER4
8uestro pas cuenta con una red vial de apro+imadamente ;?//// Bm. de carretera la
misma que est formada por dos clases de carreteras!
12.CARRETERAS LONGITUDINALES> 0on aquellas que atraviesan nuestro
territorio de norte a sur. 0e las clasifican en!
1. !. L%"7,&*/,"!. /' .! C%#&! 1"anamericana2.
P!"!0',)!"! N%&'> Lima ( "ativilca ( 'himbote ( #rujillo ( 'hiclayo J
"iura 1puente 4acar J Limite internacional2 L K 55.5.9/ Bm.
P!"!0',)!"! S*> Lima ( Cca ( 8azca ( 3co-a ( 'aman ( )requipa (
4oquegua J #acna 1'oncordia Lmite internacional2 L K 5?9..=? Bm.
Pg. 6
1. :. L%"7,&*/,"!. /' .! S,'!. Esta carretera esta todava en ejecucin y cuando
est$ terminada unir la mayor parte de las capitales de los departamentos de la
sierra. 0u recorrido es paralela a la "anamericana y nace en ,rontera con el
Ecuador y concluye en el :esaguadero 1frontera con Lolivia2 vincula! "iura J
'ajamarca J La Libertad ()ncash ( Munuco ( "asco ( Nunn ( Muancavelica (
)yacucho J )purmac 'uzco J "uno.
1.). L%"7,&*/,"!. /' .! S'.?!. :enominada tambi$n 4arginal de la 0elva; esta
carretera tiene la finalidad de unir @enezuela 'olombia Ecuador "er*
Lolivia y "araguay. Es un proyecto internacional que permitir la integracin
0ocioeconmica de los pueblos de )m$rica Latina.
22 CARRETERAS TRANSVERSALES> :esde la "anamericana y de la longitudinal
de la sierra se desprenden y casi en ngulo recto hasta el oriente estas carreteras son
denominadas! carreteras transversales que constituyen la red vial de carreteras
transversales. Estas vas transversales deben unir la costa con la marginal de la selva
y se caracterizan porque se originan en el puerto martimo y tienen su punto final en
un puerto fluvial en general cerca de alg*n sector de nuestras fronteras. Eran parte de
ellas se convierten en biocenicas porque al llegar al puerto fluvial se hacen
navegables a trav$s del ro )mazonas para llegar hasta el )tlntico. Entre las ms
importantes se tiene! 3lmos J "ucar "acasmayo J 'ajamarca #rujillo J
Muamachuco; 'asma J Muaraz; Lima J 'anta; Lima J 3roya; 4ollendo ( )requipa J
"uno; 4oquegua J "uno.
Pg. 7
RED VIAL DEL PER4
RUTAS LONGITUDINALES
NOM6RE DE
CARRETERA
C@/,7% DESCRIPCIN
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9??.D/ J
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/9/L ")#)MI)0C J C4)#) J 0#).LI'C) /.// D=.//
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Pg. 10
2.D. VENTAJAS DE DISPONER DE UNA 6UENA RED DE CAMINOS.
!. 0e propicia el aumento de la produccin agrcola y de las riquezas naturales
:. 0e propicia el progreso de otras regiones apartadas..
). 0e logra el aumento del poder de cambio de los pueblos.
/. 0e propicia la conversin de cultivos ms provechosas y productivos.
'. 0e logra un mejor equilibrio de la mano de obra teniendo en cuenta las industrias
fijas de los temporales.
<. 0e logra el contacto de la poblacin rural con las urbanas logrndose un mejor
entendimiento de sus problemas.
7. 0e mejorara las condiciones 0anitarias por resultar ms fciles la accesibilidad a la
asistencia m$dica.
3.00 EL VEE;CULO.
0e denomina as a la maquina que se mueve por si misma mediante un motor a combustin y
que puede ser guiado por una va o carretera sin necesidad de un carril rgido. Entre sus
partes se encuentra el chasis motor caja de cambios sistema de la direccin embrague
sistema de frenos entre otros.
:esde el punto de vista del proyecto de una carretera el vehculo tiene importancia en las
siguientes caractersticas!
52 :imensiones de los vehculos! "ara determinar los espacios que ocupan en la va
?2 0u manejabilidad. "ara determinar los parmetros de dise-o
92 "eso! sirve para dise-ar los pavimentos es necesario conocer el tipo de carga el peso
apro+imado de las mismas y de los vehculos ejercen sobre la misma va.
3.01 EL VEE;CULO Y SU INFLUENCIA EN LA CARRETERA.
La funcin bsica de la carretera es la de servir al trnsito por lo tanto esta debe tener
condiciones que permita la circulacin del vehculo con la m+ima seguridad
comodidad y eficacia para ellos debe satisfacer condiciones t$cnicas como!
1. In buen trazo en planta y perfil y una buena seccin transversal apropiada de
manera que los vehculos puedan salvar econmicamente sus pendientes y pasar sus
curvas con una seguridad completa.
2. La superficie de rodadura de la carretera deber tener la resistencia apropiada para no
deteriorarse bajo la accin de los vehculos.
3.02 CARGAS DE DISEO PARA CARRETERAS Y PUENTES.
0eg*n la ))0M#3 considera la siguiente nomenclatura nomenclatura que en el "er*
ya ha se encuentra en desuso salvo en algunos casos para el dise-o de puentes
alcantarillas aliviaderos y pavimentos.
M ! 'amion de carretera! MighVay truc7 1Cngles2.
0 ! #railer ! 0emiremolque.
El n*mero .. indica el a-o en que se adopt la norma de carga
M5/J.. ! 'amin de 5/ toneladas del a-o 5;...
M5=J.. ! 'amin de 5= de toneladas de 5;...
M?/J.. ! 'amin de ?/ toneladas de 5;...
M5=J05?J.. ! 0emitrailer de ?D toneladas de 5;..
M?/J056J.. ! 0emitrailer de 96 toneladas de 5;...
'amiones tipo M y M0 en la figura /5./5 se indica la distribucin de las cargas en cada
uno de estos vehculos.
Pg. 11
"ara un M 5/! a K ?= cm. K 5/W
"ara un M 5=! a K 9< cm. K 5=W
"ara un M ?/! a K =5 cm. K ?.W
a K )ncho de cada llanta trasera y es igual a ?.=. cm. por
cada #onelada de peso #otal del 'amin 'argado.
X K "eso total del camin cargado #oneladas 'ortas
1#oneladas Cnglesas 'ortas K ;/D 7g. K ?/// lbs2
5/ H X
M ?/
M 5=
M 5/
5/ H X
./ H
56 #n. 15.=5=.// 7g.2
5? #n. 15/<<6.// 7g.2
< #n. 1D?=<.// 7g.2
. #n. 196?;.// 7g.2
9 #n. 1?D?/.// 7g.2
? #n. 15<5..// 7g.2
) K )ncho del 'arril
.65 5.<9 .65
)
..?D
a
5
.
<
9
0ardinel 1Lordillo2
'
L
./ H
5/ H X ./ H X ./ H X
56 #n. 15.=5=.// 7g.2
5? #n. 15/<<6.// 7g.2
56 #n. 15.=5=.// 7g.2
9 #n. 1?D?/.// 7g.2
. #n. 196?;.// 7g.2
) K )ncho del 'arril
'
L
0ardinel 1Lordillo2
.65 .65 5.<9
)
..?D a ;.5= ..?D
a
5
.
<
9
"ara un M 5= J 0 5?! a K 9< cm. K 5=W
"ara un M ?/ J 0 56! a K =5 cm. K ?.W
a K )ncho de cada llanta trasera y es igual a ?.=. cm. por
cada #onelada de "eso #otal del 'amin 'argado.
X K "eso combinado en los primeros dos ejes que es el mismo
para el camin M correspondientye #oneladas 'ortas.
M 5= J 0 5?
M ?/ J 0 56
5/ H X ./ H X ./ H X
Pg. 12
En la actualidad se ha emitido el DECRETO SUPREMO N2 0-F120031MTC, de fecha
/D de octubre del ?//9. :onde es establecer los requisitos y caractersticas t$cnicas que
deben cumplir los vehculos para que ingresen se registren transiten operen y se
retiren del 0istema 8acional de #ransporte #errestre. Los requisitos y caractersticas
t$cnicas establecidas en el presente &eglamento estn orientadas a la proteccin y la
seguridad de las personas los usuarios del transporte y del trnsito terrestre as como a
la proteccin del medio ambiente y el resguardo de la infraestructura vial.
)dems en el 4anual de :ise-o Eeom$trico de 'arreteras ?//5 se muestra en su
'aptulo /?! CRITERIOS Y CONTROLES BSICOS PARA EL DISEO, que los vehculos
deben tener ls s!gu!entes cons!derc!ones"
S')),@" 202 > V'8=)*.%# /' D,#'G% B4anual de :ise-o Eeom$trico de 'arreteras
?//52
3.03 CARACTER;STICAS GENERALES
Las caractersticas de los vehculos de dise-o condicionan los distintos aspectos del
dimensionamiento geom$trico y estructural de una carretera. )s por ejemplo!
El ancho del vehculo adoptado incide en el ancho del carril de las bermas y de los
ramales.
La distancia entre los ejes influyen en el ancho y los radios mnimos internos y
e+ternos de los carriles en los ramales.
La relacin de peso bruto totalFpotencia guarda relacin con el valor de pendiente
admisible e incide en la determinacin de la necesidad de una va adicional para
subida y para los efectos de la capacidad en la equivalencia en vehculos ligeros.
3.4 DIMENSIONES VEE;CULOS LIGEROS.
La longitud y el ancho de los vehculos ligeros no controlan el dise-o salvo que se trate
de una va en que no circulan camiones situacin poco probable en el dise-o de
carreteras rurales. ) modo de referencia se citan las dimensiones representativas de
vehculos de origen norteamericano en general mayores que las del resto de los
fabricantes de automviles
)ncho! ?5/ m.
Largo! =</ m
"ara el clculo de distancias de visibilidad de parada y de adelantamiento se requiere
definir diversas alturas asociadas a los vehculos ligeros que cubran las situaciones ms
favorables en cuanto a visibilidad
h ! )ltura faros delanteros! /6/ m
h5 ! )ltura ojos del conductor! 5/D m
h? ! )ltura obstculo fijo en la carretera! /5= m
h9 ! 'orresponde a altura de ojos de un conductor de camin o bus necesaria para
verificacin de visibilidad en curvas verticales cncavas bajo estructuras 1?=/
m2
h. ! )ltura luces traseras de un automvil o menor altura perceptible de carrocera!
/.= m
h= ! )ltura del techo de un automvil ! 59/ m
3.5 DIMENSIONES VEE;CULOS PESADOS
Las dimensiones 4+imas de los @ehculos a emplear en el dise-o geom$trico sern las
establecidas en el &eglamento de "esos y :imensin vehicular para la circulacin en la
&ed @ial 8acional aprobada mediante :ecreto 0upremo 8Y /59J;<J4#' y &esolucin
4inisterial 8Y 9D=J;<J4#'F5=./?
En la #abla ?/?./5 se resumen los datos bsicos de los vehculos de dise-o
Pg. 13
TA6LA 202.01
DATOS 6SICOS DE LOS VEE;CULOS EN DISEO
B0'/,/!# '" 0'&%#3
TIPO DE
VEE;CULO
NOMEN1
CLATURA
ALTO
TOTAL
ANCEO
TOTAL
LARGO
TOTAL
LONGITUD
ENTRE
EJES
RADIO
M;NIMO
RUEDA
EHTERNA
DELANTERA
RADIO
M;NIMO
RUEDA
INTERNA
TRASERA
@EMP'IL3
LCEE&3
@L 59/ ?5/ =</ 9./ D9/ .?/
O48CLI0 :E
:30 ENE0
L? .5/ ?6/ ;5/ 65/ 5?</ <=/
O48CLI0 :E
#&E0 ENE0
L9 .5/ ?6/ 5?5/ D6/ 5?</ D./
')4CO8 0C4"LE
? ENE0
'? .5/ ?6/ ;5/ 65/ 5?</ <=/
')4CO8 0C4"LE
9 ENE0 3 4)0
'9 F '. .5/ ?6/ 5??/ D.6 5?</ D./
'34LC8)'CO8
:E ')4C38E0
0E4C&E43LAI
E #)8:E4
#?05F ? F 9 .5/ Z ?6/ 5=?/ .// F D// 5??/ =</
0E4C&E43LAI
E #)8:E4
#905 F ? F 9 .5/ ?6/ 56D/ .;/ F D;/ 59D/ =;/
&E43LAIE ?
ENE0 [ 5 :3LLE
1#)8:E42
'? ( &? F 9 .5/ ?6/ 5;;/
9</ F
65/ F 6./
59D/ 6</
&E43LAIE 9
ENE0 [ 5 :3LLE
1#)8:E42
'9 ( &? F
9 F .
.5/ ?6/ 5;;/
9</ F
65/ F 6./
59D/ 6</
Z )ltura m+ima para contenedores ..6=
4.00 PARMETROS DE DISEO.
VELOCIDAD DE DISEO
4.1 GENERALIDADES
Los criterios que en esta seccin se presentan tienen que ver con la variable velocidad
como elemento bsico para el dise-o geom$trico de carreteras y como parmetro de
clculo de la mayora de los diversos componentes del proyecto.
La velocidad debe ser estudiada regulada y controlada con el fin de que ella origine un
perfecto equilibrio entre el usuario el vehculo y la carretera de tal manera que siempre
se garantice la seguridad.
4.2 VELOCIDAD. La ?'.%),/!/ es el factor primordial de todos los sistemas de
transporte y aquella con que circulan los vehculos por una va. Es un ndice importante
que debe tenerse en cuenta al establecer las caractersticas de proyecto de la misma. 0e
distinguen tres. tipos de velocidad!
1. V'.%),/!/ /' O$'!),@"> Aue es la m+ima velocidad de circulacin en
condiciones imperantes en la va como el trnsito el estado de la superficie de
rodadura y las condiciones ambientales e+istentes.
En el dise-o geom$trico de carreteras se entiende como velocidad de operacin de
un determinado elemento geom$trico la velocidad segura y cmoda a la que un
vehculo aislado circulara por $l sin condicionar la eleccin de la velocidad por
Pg. 14
parte del conductor ning*n factor relacionado con la intensidad de trnsito ni la
meteorologa es decir asumiendo un determinado nivel de velocidad en funcin de
las caractersticas fsicas de la va y su entorno apreciables por el conductor.
#ambi$n se interpreta la velocidad de operacin como la velocidad a la que se
observa que los conductores operan sus vehculos
2. V'.%),/!/ /' M!)8!> :enominada tambi$n velocidad de crucero es el resultado
de dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehculo estuvo en
movimiento bajo las condiciones prevalecientes del trnsito la va y los dispositivos
de control. Es una medida de la calidad del servicio que una va proporciona a los
conductores y vara durante el da principalmente por la variacin de los vol*menes
de trnsito.
"ara obtener la velocidad de marcha en un viaje normal se debe descontar del
tiempo total de recorrido todo aquel tiempo en que el vehculo se hubiese detenido
por cualquier causa.
3. V'.%),/!/ D,')&,9 % /' D,#'G%> La velocidad directriz o de dise-o es la escogida
para el dise-o entendi$ndose que ser la m+ima que se podr mantener con
seguridad sobre una seccin determinada de la carretera cuando las circunstancias
sean favorables para que prevalezcan las condiciones de dise-o.
La velocidad directriz condiciona todas las caractersticas ligadas a la seguridad de
transito. "or lo tanto ellas como el alineamiento horizontal y vertical distancia de
visibilidad y peralte variarn apreciablemente con la velocidad directriz. En forma
indirecta estn influenciados los aspectos relativos al ancho de la calzada bermas
etc.
4.3 RELACIN ENTRE LA VELOCIDAD DIRECTRIA Y LAS
CARACTER;STICAS GEOM5TRICAS.
La velocidad de dise-o es la velocidad seleccionada para fines del dise-o vial y que
condiciona las principales caractersticas de la carretera tales como! curvatura peralte y
distancia de visibilidad de las cuales depende la operacin segura y cmoda de los
vehculos. Es la mayor velocidad a la que puede recorrerse con seguridad un tramo vial
incluso con pavimento mojado cuando el vehculo estuviere sometido apenas a las
limitaciones impuestas por las caractersticas geom$tricas.
4.4 ELECCIN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIA. La eleccin de la velocidad de
dise-o es una cuestin esencial primordialmente de ndole econmica. Esta velocidad
para lograr el mnimo consumo de combustible y el menor desgaste de vehculo debe
conservarse lo mas uniforme posible y a la vez debe ser lo mas alta posible para atender
a los requerimientos del volumen de trfico. Estas condiciones solo se obtienen en
terrenos planos; en terrenos ondulados y ms aun en terrenos accidentados la curvatura
y pendiente imponen variaciones en la velocidad con el sobrecosto consiguiente en el
transporte.
4.- VARIACIONES DE LA VELOCIDAD DIRECTRIA.
Los cambios repentinos en la velocidad de dise-o a lo largo de una carretera debern ser
evitados. 0e admite una diferencia m+ima de ?/ Bm.Fh entre las velocidades
directrices de tramos contiguos. En caso de superar esa diferencia debera intercalarse
entre ambos uno o varios tramos que cumplan esa limitacin y proporcionen un
adecuado escalonamiento de velocidades.
Pg. 15
CLASIFICACIN DE LA RED VIAL PERUANA Y SU RELACIN CON LA
VELOCIDAD DEL DISEO
CLASIFICACIN SUPERIOR
PRIMERA
CLASE
SEGUNDA
CLASE
TERCER
A CLASE
TRAFICO VEEIDIA
B13
J 4000 4000 1 2001 20001400 K 400
CARACTER;STICA
S
AP B23 MC DC DC DC
OROGRAF;A TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
VELOCIDAD DE
DISEO>

9/ B"M
./ B"M
=/ B"M
6/ B"M
D/ B"M
</ B"M
;/ B"M
5// B"M
55/ B"M
5?/ B"M
59/ B"M
5./ B"M
5=/ B"M
)" ! )utopista NOTA 2> En caso de que una va
clasifique como carretera de la 5ra.
'lase y a pesar de ello se desee dise-ar
una va multicarril las caractersticas de
$sta se debern adecuar al orden
superior inmediato. Cgualmente si es
una va dual y se desea dise-ar una
autopista se debern utilizar los
requerimientos mnimos del orden
superior inmediato.
4' ! 'arretera 4ulticarril o :ual 1dos
calzadas2
:' ! 'arretera :e :os 'arriles
&ango de 0eleccin de @elocidad
NOTA 1> En zona tipo 9 yFo . donde e+ista
espacio suficiente y se justifique por demanda
la construccin de una autopista puede
realizarse con calzadas a diferente nivel
asegurndose que ambas calzadas tengan las
caractersticas de dicha clasificacin.
NOTA 3> Los casos no contemplados
en la presente clasificacin sern
justificados de acuerdo con lo que
disponga el 4#' y sus caractersticas
sern definidas por dicha entidad.
Pg. 16
4.D VISI6ILIDAD
:istancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino que es visible
al conductor del vehculo. Esta visibilidad depende directamente de la @elocidad
:irectriz o de dise-o de la carretera.
En toda carretera es fundamental que e+ista tanto en planta como en perfil la
visibilidad precisa para que el conductor del vehculo pueda ver adelante y tome las con
tiempo las decisiones oportunas a fin de salvar cualquier obstculo o adelantar a otro
vehculo con seguridad.
En dise-o de una carretera se considera dos distancias la de visibilidad suficiente para
detener el vehculo y la necesaria para que un vehculo adelante a otro que viaje a
velocidad inferior en el mismo sentido.
Estas dos situaciones influencian el dise-o de la carretera en campo abierto y sern
tratados en esta seccin considerando alineamiento recto y rasante de pendiente
uniforme. Los casos con condicionamiento asociados a singularidades de planta o perfil
se tratarn en las secciones correspondientes.
1. DISTANCIA DE VISI6ILIDAD DE PARADA.
:istancia de @isibilidad de "arada es la mnima requerida para que se detenga un
vehculo que viaja a la velocidad de dise-o antes de que alcance un objetivo inmvil
que se encuentra en su trayectoria.
0e considera obstculo aqu$l de una altura igual o mayor a /5= m estando situados
los ojos del conductor a 55= m. sobre la rasante del eje de su pista de circulacin.
#odos los puntos de una carretera debern estar provistos de la distancia mnima de
visibilidad de parada.
0i en una seccin de carretera o camino resulta prohibitivo lograr la :istancia
4nima de @isibilidad de "arada correspondiente a la @elocidad de :ise-o se
deber se-alizar dicho sector con la velocidad m+ima admisible siendo $ste un
recurso e+tremo a utilizar slo en casos muy calificados y autorizados por el 4#'.
La distancia de visibilidad de parada se compone de dos 1/?2 sumandos o dos
tiempos que son!
D,#&!"),! /' P')'$),@" y R'!)),@". Aue corresponde a la distancia recorrida
por el vehculo desde el momento que el conductor divisa el obstculo hasta que
empieza a aplicar los frenos
Cndudablemente cuando es mayor la atencin a altas velocidades es mas rpido la
reaccin del conductor en el tiempo de percepcin adems se tiene en cuenta el
se+o y edad del conductor as el tiempo de percepcin medio es de /.=<
segundos; en los hombres de /.=D segundos y en la mujeres de /.6? segundos.
El tiempo preciso para realizar el frenado depende de diversas circunstancias
relacionadas con el objeto como tipo y color como condiciones atmosf$ricas y la
habilidad del conductor; a lo que se suma la velocidad directriz como factor
principal este tiempo ha sido fijado por la ))0M#3 en 5.= segundos; por lo tanto
el tiempo total desde que se divisa el objeto hasta que se aplica los frenos es de ?
a 9 segundos; 9 segundo para =/ 7m.Fh ? segundos para 55/ 7m.Fh.
El valor prctico que se usa al tratar la velocidades de los vehculos es en
7m.Fhora por lo tanto se tiene la siguientes formulas!
Pg. 17
6 . 9
. .
\
tp V
d =
h km Para V
V
d F . 55/ === . /
6 . 9
. ?
\ = =
h km Para V
V
d F . =/ <99 . /
6 . 9
. 9
\ = =
D,#&!"),! /' <'"!/% 1#iempo de ,renado2. 'orresponde a la distancia recorrida
por el vehculo desde que empieza a aplicar los frenos hasta que se detiene.
"ara la :istancia de ,renado 1d]2
2 1 ?=.
.
W
?
i f
V
d
=
"ero teniendo en cuenta el coeficiente de seguridad de 5.?= se tiene
2 1 ?=.
.
//.;? . / W
?
i f
V
d
=
P% )%"#,7*,'"&' .! D,#&!"),! /' V,#,:,.,/!/ /' P!!/!. se calcula mediante la
e+presin!
:p ! :istancia de "arada 1m2
@ ! @elocidad de :ise-o de la 'arretera 1B"M2
tp ! #iempo de "ercepcin [ &eaccin 1seg.2
f ! 'oeficiente de friccin "avimento M*medo
i ! "endiente Longitudinal 1en tanto por uno2
[ i K 0ubidas respecto sentido circulacin.
J i K Lajadas respecto sentido circulacin.
:onde #iempo de "ercepcin [ &eaccin 1tp2 corresponde apro+imadamente a ? seg.
> la ,riccin 1f2 vara entre /9/ J /./ seg*n aumente la velocidad.
El siguiente cuadro muestra los coeficientes para los respectivos valores de velocidad
e+perimentados aplicables ellos por igual a pavimentos de 'oncreto hidrulico y a
pavimentos asflticos
@elocidad 17mFh2 ./ =/ 6/ D/ </ 5// 5?/
'oeficiente de
,riccin 1f2
/.5<= /.56= /.5=D /.5=? /.5.. /.599 /.5??
L I"<.*'"),! /' .! P'"/,'"&' #%:' .! D,#&!"),!>
La pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. Esta influencia tiene
importancia prctica para valores de la pendiente de ms o menos 6H y para
velocidades directrices mayores de </ Bm.Fhora.
En la F,7*! 402.0- se indica la variacin de la distancia de visibilidad de parada
Pg. 18
con la velocidad de dise-o y la pendiente.
0in embargo las 8ormas de :ise-o Eeom$trico para 'arreteras ?//5 consideran
presente el siguiente baco para el clculo de la :" ingresando con la @elocidad
:irectriz y la "endiente de la carretera.
Pg. 19
Pg. 20
2. DISTANCIA DE VISI6ILIDAD DE PASO
:istancia de @isibilidad de "aso es la mnima que debe estar disponible a fin de
facultar al conductor del vehculo a sobrepasar a otro que se supone viaja a una
velocidad 5= Bph. menor con comodidad y seguridad sin causar alteracin en la
velocidad de un tercer vehculo que viaja en sentido contrario a la velocidad
directriz y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.
0e deber evitar que se tengan sectores sin visibilidad de adelantamiento en
longitudes superiores a las de la T!:.! 20-.01 seg*n la categora de la carretera.
TA6LA 20-.01
LONGITUD MHIMA SIN VISI6ILIDAD DE ADELANTAMIENTO EN
SECTORES CONFLICTIVOS
C!&'7%=! /' V=! L%"7,&*/
)utopistas y multicarril 5 =// m
"rimera 'lase ? /// m
0egunda 'lase ? =// m
'uando no e+isten impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan por lo
tanto en el costo de construccin la visibilidad de paso debe asegurarse para el
mayor desarrollo posible del proyecto.
Los sectores con @isibilidad )decuada para adelantar debern distribuirse lo ms
homog$neamente posible a lo largo del trazado. En un tramo de carretera de longitud
superior a = 7ms emplazado en una topografa dada se procurar que los sectores
con visibilidad adecuada para adelantar respecto del largo total del tramo se
mantengan dentro de los porcentajes que se indican en la T!:.! 20-.02.
TA6LA 20-.02
PORCENTAJE DE LA CARRETERA CON VISI6ILIDAD ADECUADA
PARA ADELANTAR
C%"/,),%"'# O%7+<,)!# M M=",0% M D'#'!:.'
Llana =/ ^ D/
3ndulada 99 ^ =/
)ccidentada ?= ^ 9=
4uy accidentada 5= ^ ?=
C%"/,),%"!0,'"&% T()",)%. "ara hacer el chequeo de este porcentaje se considera
que los tramos rectos tengan una longitud mayor a la :0 respectiva. En caso de que
los tramos rectos no sean suficientes podr tomarse las siguientes alternativas!
&ectificar alineamientos eliminando curvas horizontales a fin de tener
alineamiento recto ms grande.
)mpliar los radios de las curvas de modo que satisfagan el radio con visibilidad
de sobre paso.
:isponer banquetas de visibilidad.
Pg. 21
DISTANCIA DE VISI6ILIDAD DE PASO
Distancias por Adoptarse. La distancia de visibilidad de paso vara con la velocidad
directriz seg*n el diagrama de la F,7*! 402.0D.
"ara ordenar la circulacin en relacin con la maniobra de adelantamiento se pueden
definir!
Ina zona de preaviso dentro de la que no se debe iniciar un adelantamiento pero
si se puede completar uno iniciado con anterioridad.
Ina zona de prohibicin propiamente dicha dentro de lo que no se puede invadir
el carril contrario.
En carreteras de calzada *nica de doble sentido de circulacin debido a su
repercusin en el nivel de servicio y sobretodo en la seguridad de la circulacin se
debe tratar de disponer de la m+ima longitud posible con posibilidad de
adelantamiento de vehculos ms lentos siempre que la intensidad de la circulacin
en el sentido opuesto lo permita.
#anto los tramos en los que se pueda adelantar como aquellos en los que no se pueda
debern ser claramente identificables por el usuario
)l calcular la distancia de visibilidad para pasar la ))0M#3 hace las siguientes
suposiciones con respecto al comportamiento del conductor!
Pg. 22
5. El @ehculo que se rebasa va a una velocidad uniforme menor que la del
proyecto.
?. El vehculo que sobrepasa tiene que reducir su velocidad a la que lleva el vehculo
que es rebasado mientras recorre la parte del camino donde la distancia de
visibilidad no es segura para pasar.
9. Ina vez que obtiene amplia visibilidad el conductor del vehculo que va a
adelantarse necesita del tiempo de percepcinJreaccin para observar la situacin
y decidir sobre la maniobra de paso.
.. El vehculo que pasa es acelerado entonces y se considera que su velocidad media
mientras realiza su operacin es de 56 BmFh superior a la del vehculo alcanzado.
=. In tercer vehculo aparece en el carril de trfico opuesto cuando el vehculo que
pasa ocupa inicialmente dicho carril completo.
6. En necesaria una distancia de seguridad entre el vehculo del trnsito opuesto y el
vehculo que pasa en el instante en que $ste completa su ingreso al carril
primitivo.
d1
2
3 d2 d3 d4 #
2
3 d2
1
3 d2
d2
M!",%:! /' S%:' P!#%
/1 > Es la distancia recorrida por el vehculo que pretende rebasar en el periodo
preliminar
?
? 5 ? 5 5 5 t a t x V d + =
/2 > Es la distancia recorrida por el vehculo que pretende rebasar a medida que
sobrepasa al vehculo que va a velocidad menor y regresa a su carril.
? ? t x Vd d =
/3 > Es la distancia recorrida por el vehculo que pretende rebasar cuando
maniobra desde el carril contrario para regresar a su carril al ver que se acerca
el vehculo que transita en sentido contrario. Esta distancia oscila
1dependiendo de la velocidad2 entre 9= y 5// metros.
m d m 5// 9 . 9=
/4 > Es la distancia recorrida por el vehculo que viene en sentido contrario en el
tiempo que el vehculo que pretende rebasar ocupa el carril opuesto.
? 9 ? . d d =
Pg. 23
4.7 PENDIENTES.
Las carreteras para unir puntos que estn en diferentes niveles necesitan ser
habilitadas con tramos con pendiente. Estos tramos pueden tener variados valores de
inclinaciones pero que est$n enmarcados dentro de un rango. Este rango define la
pendiente mnima y m+ima.
$%
%
&
' (
5// x
DH
H
Tg Pendiente = =
"endiente se usa en "orcentaje 1H2
El empleo de las pendientes para los diferentes tramos de un trazado :ELE 0E&
objeto de !&'"&% '#&*/,% por parte del proyectista quien procedern a las
comparaciones necesarias y e+plicara la eleccin necesaria
"or lo tanto incumbe el proyectista la obligacin de demostrar que la solucin elegida
es la mejor que otras posibles sin superar los valores m+imos.
)l efectuarla eleccin el proyectista tendr en cuenta antes que nada la influencia de
la pendiente sobre el costo de la construccin de al carretera tanto por lo que se refiere
a los mayores costos en cone+in con los desarrollos que generalmente al empleo de
una pendiente menor como por lo referente a los costos mas altos que podran derivar
del empleo continuo de la pendiente indicada como m+ima.
)dems el proyectista tendr en cuenta las repercusiones de la pendiente sobre el
costo de operacin y sobre la capacidad de la carretera.
. PENDIENTE M;NIMA
En los tramos en corte generalmente se evitar el empleo de pendientes menores de
/=H.
"odr hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas
adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y
la calzada cuente con un bombeo superior a ?H.
2. PENDIENTES MHIMAS
El proyectista tendr en general que considerar deseable los lmites m+imos de
pendiente que estn indicados en la T!:.! 403.01.
En zonas superiores a los 9/// msnm los valores m+imos de la T!:.! 403.01, se
reducirn en 5H para terrenos monta-osos o escarpados.
En carreteras con calzadas independientes las pendientes de bajada podrn superar
hasta en un ?H los m+imos establecidos en la T!:.! 403.01
3. PENDIENTES MHIMAS A6SOLUTAS
Los lmites m+imos de pendiente se establecern teniendo en cuenta la seguridad
de la circulacin de los vehculos ms pesados en las condiciones ms
desfavorables de pavimento.
Pg. 24
El "royectista tendr e+cepcionalmente como m+imo absoluto el valor de la
pendiente m+ima BT@$,)% 403.04.033, incrementada hasta en 5H para todos los
casos. :eber justificar t$cnica y econmicamente la necesidad del uso de dicho
valor.
#A6LA 403.01
PENDIENTES MHIMAS BM3
CLASIFICACI
N
SUPERIOR PRIMERA CLASE
SEGUNDA
CLASE
TERCERA CLASE
TRAFICO
VEH/DIA (1)
> 4000 4000 - 2001 2000-400 < 400
CARACTERSTI
CAS
AP (2) MC DC DC DC
OROGRAFA
TIPO
1 2 4 1 2 4 1 2 4 1 2 4 1 2 4
VELOCIDAD
DE
DISE!O"

0 #PH
40 #PH
10$0
0
12$0
0
%0 #PH
&$0
0
'$0
0
&$0
0
10$0
0

(0 #PH
)$0
0
)$0
0

'$0
0
&$0
0
'$0
0
'$0
0

)0 #PH
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($0
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0
'$0
0
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0

'0 #PH
%$0
0
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0
($0
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($0
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)$0
0
($0
0
($0
0
)$0
0
)$0
0
($0
0
)$0
0
)$0
0

)$0
0

&0 #PH
4$%
0
%$0
0
%$0
0
%$0
0
%$0
0
%$0
0
($0
0
($0
0
($0
0
($0
0
($0
0

($0
0
($0
0

)$0
0

100 #PH
4$%
0
4$%
0
%$0
0

%$0
0
%$0
0
($0
0

%$0
0
%$0
0

($0
0

110 #PH
4$0
0
4$0
0
4$%
0

%$0
0
%$0
0
($0
0

%$0
0

($0
0

120 #PH
4$0
0
4$0
0

4$0
0

10 #PH
$%
0

4$0
0

140 #PH
$%
0

1%0 #PH
)" ! )utopista
4' ! 'arretera 4ulticarril o :ual
:' ! 'arretera :e :os 'arriles
NOTA 1! En orografa tipo 9 yFo . donde
e+ista espacio suficiente y se justifique la
construccin de una autopista puede realizarse
con calzadas a diferente nivel asegurndose que
ambas calzadas tengan las caractersticas de
dicha clasificacin.
NOTA 2> En caso de que una va clasifique
como carretera de 5ra clase y a pesar de ello
se desee dise-ar una va multicarril las
caractersticas de $sta se debern adecuar al
orden superior inmediato. Cgualmente si es
una va de segundo orden y se desea dise-ar
una autopista se debern utilizar los
requerimientos mnimos del orden superior
inmediato.
NOTA 3> Los casos no contemplados en la
presente clasificacin sern justificados de
Pg. 25
acuerdo con lo que disponga el 4#' y sus
caractersticas sern definidas por dicha
entidad.
NOTA 4> En los casos de pendientes
elevadas verificar la capacidad de la va y
necesidad de carril de ascenso
4. PENDIENTES ECONMICAS
La pendiente econmica ser aquella que permitan al vehculo subir a la velocidad
ms eficiente de su mquina esto es con el menor consumo de combustible y
lubricantes y descender sin necesidad de usar los frenos y sin alcanzar una
velocidad e+cesiva lo cual reduce al desgaste mecnico y de las llantas.
:esde esto punto de vista la pendiente ms econmica ser de 9H porque en uno u
otro sentido la velocidad operacional es prcticamente la misma que a nivel.
5. PENDIENTE MEDIA.
0e llama pendiente media al promedio de las pendientes de una carretera para
tramos de longitud considerada.
5//
2 1
2 1
Cm1H2 x
acumulada Dh
acumulado H
=
d3
c
b
c
d
)ot )b )ot )c
h2
h3
h1
h4
h5
B
d
b
)ot#)&
d1
d2 d4
)ot )'
'
d5
)ot )d
)ot # )2
A
d1 d2 d3 d4 d5 A
B
Plnt
*levc!+n
R'.!),@" '"&' ?'.%),/!/ /,')&,9 y $'"/,'"&'
Las pendientes m+imas a que se refiere la T!:.! 403.01 podrn usarse siempre con
los criterios indicados cualesquiera que sean las caractersticas planim$tricas y de
visibilidad de trazado es decir su velocidad directriz.
0in embargo el proyectista estudiar la sucesin de los diferentes tramos en pendiente
en forma tal que se limite en lo posible las reducciones de velocidad respecto a la
directriz.
Pg. 26
T!0%# '" /'#)!"#%.
En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del =H se proyectar
ms o menos cada tres 7ilmetros un tramo de descanso de una longitud no menor de
=// m. con pendiente no mayor de ?H.
El proyectista determinar la frecuencia y la ubicacin de tales tramos de descanso de
manera que se consigan las mayores ventajas a los menores incrementos del costo de
construccin.
-.0 PLANEAMIENTO DE UNA V;A % DISEO GEOM5TRICO EN PLANTA Y PERFIL
5. GENERALIDADES.
Los criterios a aplicar en los distintos casos se establecen mediante normas y
recomendaciones que el proyectista debe respetar y en lo posible dentro de lmites
econmicos razonables superar para lograr un trazado que satisfaga las necesidades del
trnsito y brinde la calidad del servicio que se pretende obtener de la carretera.
El buen dise-o no resulta de una aplicacin mecnica de la norma. "or el contrario $l
requiere buen juicio y fle+ibilidad por parte del proyectista para abordar con $+ito la
combinacin de los elementos en planta y elevacin.
El trazado debe ser homog$neo! sectores de este que permitan velocidades superiores a
las de dise-o no deben ser seguidos de otros en los que las caractersticas geom$tricas se
reducen bruscamente.
Las posibles transiciones entre una u otra situacin debern darse en longitudes
suficientes como para ir reduciendo las caractersticas del trazado a lo largo de varios
elementos hasta llegar a los mnimos absolutos permitidos requeridos en un sector
dado.
5.2 CONSIDERACIONES DE DISEO
,e presenta aqu algunos aspectos fundamentales que habrn de considerarse en el
dise-o del alineamiento considerando su fluidez y apariencia general!
Los tramos e+cesivamente e+tensos en tangente convenientes para las vas f$rreas no
son deseables para las carreteras. "ara las carreteras de un patrn elevado 1autopistas o
multicarril2 el trazado deber ser ms bien una serie de curvas de radios amplios que de
e+tensas tangentes WquebradasW por curvas de peque-a amplitud circular. )m$n de
reducir la sensacin de monotona para el conductor ese patrn de trazado se ajusta
mejor a la conformacin bsica de las lneas naturales pudiendo reducir los rasgos
causados por el terrapl$n en el paisaje.
En el caso de ngulos de defle+in : peque-os iguales o inferiores a =_ los radios
debern ser suficientemente grandes para proporcionar long!tud de curv -n!- .
obten!d con l /+r-ul s!gu!ente"
L J 30 B10 1 D3, D K -N
1L en metros; : en grados2
8o se usar nunca ngulos de defle+in menores de =;\ 1minutos2.
La longitud mnima de curva 1L2 ser!
C!""#$#"! R#% N!&'(n!) L *+)
Pg. 27
&uto0!st + 1ult!crr!l 6 2
$os )rr!les 3 2
2 # 2eloc!dd de d!se3o 450h6
Las consideraciones de apariencia de la carretera y de orientacin del conductor
recomiendan que en la medida de lo posible las curvas circulares est$n dotadas de
curvas de transicin incluso en los casos en que conforme a los criterios usuales
$stas estaran dispensadas
)l final de las tangentes e+tensas o tramos con leves curvaturas o incluso donde siga
inmediatamente un tramo con velocidad de dise-o inferior las curvas horizontales
que se introduzcan debern concordar con la mayor posibilidad precedente
preferiblemente bien por encima del mnimo necesario y proporcionando una
sucesin de curvas con radios gradualmente decrecientes para orientar al conductor.
En estos casos siempre deber considerarse el establecimiento de se-ales adecuadas
de advertencia para paliar las deficiencias que emanen de este hecho.
8o son deseables dos curvas sucesivas en el mismo sentido cuando entre ellas e+iste
un tramo en tangente. "referiblemente sern sustituidas por una curva e+tensa *nica
bien estudiada o por lo menos la tangente intermedia deber sustituirse por un arco
circular constituy$ndose entonces en curva compuesta. 0 no es posible adoptar estas
medidas la tangente intermedia deber ser superior a los =// metros.
Las curvas sucesivas en sentidos opuestos dotadas de curvas de transicin debern
tener sus e+tremos coincidentes o separados por cortas e+tensiones en tangente.
'on todo en el caso de curvas opuestas sin espiral la e+tensin mnima de la
tangente intermedia deber permitir la transicin del peralte
)unque sea deseable se reconoce que en diversos casos no ser posible aplicar
muchos criterios arriba descritos como por ejemplo cuando sea necesario ajustar el
trazado a elementos rectilneos del paisaje tales como valles estrechos vas f$rreas
redes viales urbanas etc. o aprovechar trazados ya e+istentes.
)dems la necesidad de proporcionar suficiente distancia de visibilidad de parada
limita el empleo de tramos curvilneos.
:eber buscarse un alineamiento horizontal homog$neo en el cual tangente y curvas
se suceden armnicamente
-.3 DESARROLLOS
8o se utilizarn desarrollos en 'arreteras de "rimer orden y 4ulticarril de 0egundo.
orden en las restantes se evitar en lo posible los desarrollos artificiales. 'uando las
circunstancias hagan indispensable su empleo el proyectista har una amplia
justificacin de ello.
Las ramas de los desarrollo tendrn la m+ima longitud posible y la m+ima pendiente
admisible evitando la superposicin de varias de ellas sobre la misma ladera.
)l proyectar una seccin de carretera en desarrollo ser probablemente necesario
reducir la velocidad directriz lo que se har con sujecin a lo dispuesto en el "resente
&eglamento
-.4 ETAPAS DEL ESTUDIO DE UNA CARRETERA
Las etapas parta realizar un buen estudio de una carretera son!
5Y.Estudio 0ocio Econmico.
?_. Estudio de "laneacin.
9_. Estudio de &econocimiento de &utas.
Pg. 28
._. Estudio de :ise-o.
=_. 'onstruccin de la @a
12.ESTUDIO SOCIO ECONMICO. #oda carretera para poder ser dise-ada y
construida debe tener una justificacin donde esta comprendida la Nustificacin
Econmica. 0iendo esta justificacin subdividida en Nustificacin para el :esarrollo
Econmico de la zona como la Nustificacin de Cnversin Econmica; la primera es la
que se realiza mediante encuestas a fin de poder determinar la produccin que se
pretende intercambiar con otras zonas donde ya e+iste una carretera y la segunda es
la realiza el 4inisterio de #ransportes y 'omunicaciones mediante la 3ficina de la
:ireccin Eeneral de #ransporte #errestre :ivisin de Cngeniera entidad que
otorga la normalizacin y categorizacin. Es necesario hacer mencin que dicha
entidad es la llamada a determinar la necesidad de construir una carretera en una
determinada zona del pas; sin embargo las 4unicipalidades tambi$n realizan esta
funcin pero slo dentro de su jurisdiccin.
:el Estudio 0ocio Econmico se determina que clase de vehculo se necesita para
poder realizar el intercambio cultural social econmico entre las zonas beneficiadas
por la carretera; as mismo con el vehculo se determina el volumen de trfico y se
establecer el tipo de vehculo predominante en la zona para luego con las
caractersticas fsicas 1dimensiones2 de este vehculo se dise-ar la carretera.
2N. EL PLANEAMIENTO DE UNA V;A. #oda carretera soluciona necesidades
econmicas de una regin sirve de enlace de toda una zona sirve para intercambiar
productos y materias primas es decir permite transformar a la zona econmica y
socialmente. "or eso que la carretera forma una zona de influencia; esta zona de
influencia est afectada por la topografa de la regin y sus caractersticas. "or lo
que cuando se estudia la posibilidad de construccin de una @a se debe pensar que
esta va es una inversin a largo plazo en consecuencia la concepcin de esta va
debe estar relacionada con la solucin de problemas futuros. "or lo general se dise-a
una va para solucionar el problema del transporte de unos ?/ ?= 9/ a-os de
acuerdo al estudio socioeconmico.
3N. RECONOCIMIENTO DE LAS RUTAS. El reconocimiento es el estudio ms
importante de una carretera debido a que de acuerdo al reconocimiento de las rutas
1mnimo /92 y luego de elegir la mas favorable se toma la decisin sobre la
ubicacin del eje de la va y por consiguiente la facilidad o dificultad de la utilizacin
de los parmetros de dise-o como velocidad directriz radios de las curvas peraltes
etc. En esta etapa se determina los puntos obligados de paso.
)ntes de realizar el &econocimiento se debe obtener informacin sobre la zona en
estudio; esta informacin se la puede obtener del 4inisterio de #ransportes Cnstituto
Eeogrfico 8acional 1CE82 etc.
Los mapas y cartas que sirven de informacin para el Estudio!
4apa del "er* 5F5`////// redactados a base de la 'arta 8acional
'arta 8acional 5F ?/////
'arta 8acional 5F5/////
:iagramas viales
4apas viales
R')%"%),0,'"&% /' *" $.!"% ! )*?!# /' ",?'.. 'uando el Estudio es del tipo
#opogrfico esto quiere decir que se lo realiza en un "lano a 'urvas de 8ivel las que
deben tener una equidistancia de ? metros.
Pg. 29
42.ESTUDIO DE DISEO. En el Estudio del :ise-o comprende la ubicacin del eje
de la va teniendo en cuenta los parmetros de dise-o es decir se dise-a el eje de la
va de acuerdo a las :E ?//5. El Estudio de :ise-o tiene dos partes!
E. E#&*/,% P'.,0,"! % A"&'$%y')&%. 0e realiza luego de elegir la mejor ruta
en esta etapa se ubica la poligonal de estudio que contiene al eje de la carretera.
EL E#&*/,% D'<,",&,?%. En esta etapa del Estudio se define adefinitivamente] el
eje de la va la que es la lnea central de la va formada por alineamientos y
curvas o tramo recto o tangente y tramo curvo. El eje se traza teniendo como base
la lnea poligonal determinada en el Estudio "reliminar...
-N. CONSTRUCCIN DE LA V;A. La construccin es la materializacin de una
concepcin vial es la etapa que en definitiva vendr a poner a prueba el arte el
ingenio y la t$cnica que el Cngeniero haya desarrollado durante el estudio y dise-o.
-.- PUNTOS DE CONTROL>
0e llama punto de control a todo punto o elemento que origina un encauzamiento u
orientacin del trazo de una carretera. In punto de control restringe el trazo de la va
por lo que es necesario que antes de inicial el estudio se debe identificar o descubrir los
puntos de control. En necesario recalcar que la carretera se desarrolla dentro de una
franja de terreno y dentro de esta franja se identificar o descubrir los puntos de control
!. C.!#'# /' P*"&%# /' C%"&%.
!.1. P*"&%# /' C%"&%. N!&*!.'#> son puntos producto de la naturaleza tales
como! )bras o punto de paso entre dos cuencas laderas apropiadas para el
trazo zonas rocosas pantanos 1no adecuado para el trazo2.
2
A
P2
P
)bras como "unto de 'ontrol
"5 "? K "untos 'ima de 'erros
) K )bra
5 ? K "osibles rutas de trazo
A:!. 0on puntos importantes de la topografa del terreno que se busca para
pasar de una cuenca a otra.
#oda )bra para ser utilizada debe cumplir con los siguientes requisitos!
Aue tenga menor elevacin respecto a las abras pr+imas.
Aue tenga accesos favorables.
Pg. 30
Aue se apro+ime ms a la direccin del trazo.
!.2. P*"&%# /' C%"&%. A&,<,),!.. 0on puntos hechos por el hombre como
pueblos ciudades zonas arqueolgicas puentes alcantarillas
!.3. P*"&% /' C%"&%. P%#,&,?%. "untos que atraen el trazo de la carretera debido a
otorgan facilidad para la ubicacin de curvas puentes alcantarillas etc. dentro
de estos se encuentran las abras cuellos en ros laderas apropiadas para el
trazo etc.
Los puntos de control positivos pueden ser "untos de 'ontrol 8aturales
"ositivos y "untos de 'ontrol )rtificiales "ositivos dependiendo si han sido
hechos por la naturaleza o por la mano de hombre respectivamente.
!.4. P*"&% /' C%"&%. N'7!&,?%. Eeneralmente son hechos por la naturaleza y que
dificultan o impiden el trazo de la carretera dentro de estos puntos se tiene los
pantanos zonas rocosas zonas agrcolas cementerios casas de campesinos
etc.
Los puntos de control negativos pueden ser "untos de 'ontrol 8aturales
8egativos y "untos de 'ontrol )rtificiales 8egativos dependiendo si han sido
hechos por la naturaleza o por la mano de hombre respectivamente.
3 A
Puente
2
Pntno
&br
5
)e-enter!o
7on &grcol
B
4
P*"&%# /' C%"&%.
&o K 8atural 1[2
"uente K )rtificial 1[2
"antano K 8atural 1J2
)bra K 8atural 1[2
'ementerio K )rtificial 1J2
Rona )grcola K )rtificial 1J2
5., M5TODOS PARA EL TRAAO DE UNA CARRETERA
"ara trazar un camino o carretera e+iste 9 m$todos fundam$nteles!
4$todo :irecto
4$todo #opogrfico
4$todo combinado
El trazado de una carretera consiste bsicamente en unir alineamientos rectos y
alineamientos curvos que vienen el eje de la carretera.
Pg. 31
M(&%/% D,')&%! el m$todo directo consiste en realizar los diferentes trabajos para el
trazo de una carretera directamente en el terreno por donde pasar $sta. 0e trazaran
los alineamientos rectos y curvos buscando la configuracin apropiada del terreno.
"ara el efecto del trazador se ubica en las partes altas del terreno para dominar la
zona en estudio.
Este m$todo se usa cuando la carretera no tiene mucha importancia y es muy
ventajosa cuando el terreno es muy despejado; pero cuando el terreno es accidentado
los resultados no son muy halagadores.
M(&%/% T%$%7+<,)%> Este m$todo consiste en documentarse de graficas planos
fotografas a$reas referencia de los lugare-os etc.; para despu$s hacer el estudio de
esta zona en un plano topogrfico con curvas de nivel de una equidistancia de ?./ m.
1m+ima2 y a una escala de 5F?///.
M(&%/% C%0:,"!/%> Este m$todo consiste en inicial el trazo como trazo directo
luego hacer un levantamiento #opogrfico en una franja de terreno mnimo de
5//.// metros de ancho tomando como base la poligonal que traza en el campo
donde se debe tener en cuenta que las se-ales de la lnea de gradiente se encuentren
involucrados a fin de tener una mejor idea del terreno y que servirn para luego
hacer un replanteo del eje de la va en campo.
COMPARACIN DE LOS M5TODOS
TOPOGRFICO DIRECTO
J Es &pido
J &equiere poco personal de
apoyo
J "ermite analizar todas las
posibles rutas de trazo
J Es importante contar con los
planos geolgicos y catastrales
J 8o requiere de equipo
topogrfico
J El trabajo se realiza en gabinete
J El personal que se requiere es!
CngY dise-ador y dibujantes
J 8o queda el estacado en el
campo
J :emanda ms tiempo
J :emanda mayor personal
J 8o siempre se analiza todas las rutas
posibles de trazo
J La informacin geogrfica y de catastro
se obtiene directamente del campo
J &equiere de equipo #opogrfico
1eclmetro Vincha #eodolito nivel y
mira2
J El trabajo se realiza en el campo
J El personal requerido es!
#razo lnea gradiente 1= personas2
Eje o "oligonal 1. personas mnimo2
8ivelacin 19 personas mnimo2
0ecciones transversales 1? personas2
J Aueda el estacado en el campo
M5TODO TOPOGRFICO.
A. R')%"%),0,'"&% /' R*&!# % &!9% /' .! L="'! /' G!/,'"&'> 'onsiste en
identificar la topografa del terreno y de acuerdo a la clasificacin de la carretera
trazar rutas 1mnimo 92 de acuerdo a una pendiente determinada en un plano a
escala 5F?// con una equidistancia entre curvas de ? m.
B. E#&*/,% P'.,0,"!> 'onsiste en plantear la poligonal preliminar estimndose con
mucha mas apro+imacin la longitud de la carretera y si fuera posible estimar los
vol*menes del movimiento de tierras.
Pg. 32
C. E#&*/,% D'<,",&,?%> Llamado tambi$n proyecto de gabinete y su propsito es
acomodar el trazo en detalle tanto como fuera posible a la topografa del terreno y
dentro de la normas establecidas
'orrectamente debe definirse! El eje del plano altim$trico secciones transversales
determinacin de lo vol*menes de corte y relleno cotas de estudio y construccin
determinacin de especificaciones t$cnicas y programacin de obra.
D. T!9% D'<,",&,?%> "or lo cual se transfiere el proyecto planteado en gabinete al
campo.
RECOMENDACIONES.1 Es el e+amen general rpido y crtico del terreno por el que
a de atravesar la carretera. 'omprende a su propsito!
!. :escubrir si tiene una ubicacin prctica entre las puntas e+tremas.
:. "recisar los parmetros de dise-o en funcin de!
b.5. #opografa de la zona.
b.?. #ipo de carretera.
). Establecer las puntos obligados de paso definiendo las pautas positivos de control
1zona para los puentes como abras comunidades zonas posibles de
aprovechamiento agrcola pecuario forestal industrial o mineralgico2
1eventualmente de estrategia geopoltica2
/. #razo de lneas de gradiente de rutas o alternativos de trazo.
'. Evaluacin y eleccin de las rutas y luego dibujo de ellas 1planta y perfil2
'one+amente se abra tenido una idea de la longitud de la carretera tipo y n*mero de las
obras de arte n*mero de curvas de vuelta un estimado del costo de construccin y si la
carretera tuviera la posibilidad de generar otros beneficios precisarlas estas por
ejemplo! fines tursticos apertura de fronteras agrcolas o colonizaciones.
:efinido el tipo de carretera y a la vista del plano topogrfico se revisaran los
parmetros de dise-o para que seguidamente ejecutar el trazo de alternativas.
TRAAO DE L;NEA DE GRADIENTE
4aterial a usar
% "lano topogrfico! "erfectamente a escala 5F?/// con equidistancia de curvas de
nivel dos metros; puede usarse tambi$n si faltare el plano anterior planos a 5F=///
con E K = m. o a 5F?=// con E K ?= m. o incluso 5F=/ con E K =/ m...
% 'omps.
% Escalmetro o regla centimetrada
% 'alculadora lpiz borrador y papel para calcular. Es muy aconsejable que se
encuentren cuente con un plano geolgico.
PROCESO
1. :efinir los puntos inicial puntos positivos de control 1por donde debe pasar la
carretera2 los puntos negativos de carreteras 1por donde no debe pasar la carretera
punto final2.
2. "ara cada dos puntos de control mas inmediatos determine sus cotas y la longitud de
la Lnea de vuelo entre ellas 1distancia recta2 a la se le aumentar un porcentaje 1de
acuerdo a la #opografa2 obteni$ndose la Longitud "robable de #razo a fin de que
con estos valores calculamos la pendiente para la siguiente formula.
Pg. 33
( ) 5//
?
?
H
=
puntos probable longitud
puntos entre desnivel
i
3. 0i la i calculada es un dato compatible de dise-o o trazo se procede a calcular la
abertura del comps.
0i la diferencia de alturas es considerable se hace la necesidad de generar una mayor
longitud esto se hace planteando desarrollos y consecuentemente se tendra que
buscar en el plano los lugares ms convenientes para las curvas de vuelta.
4. 0i la definicin de la abertura de comps se ejecuta as! 0i tenemos un plano
topogrfico consecuentemente conocemos su escala! 5F7 y tambi$n la equidistancia
entre curvas de nivel! E si deseamos trazar una lnea de gradiente con pendiente i
entonces! por definicin de pendiente tenemos!
'omo quiera que el plano esta representando el terreno para su relieve mediante
curvas de nivel a equidistancia ' al trazar lneas de gradiente bajaremos o subiremos
E consecuentemente tendramos!
I
C
C

1
H
2
100.00
.
100.00
C

1
H
2
2
I
E
5//
=
donde !
L ! Longitud en el terreno que es
necesario para subir o bajar '
i ! "endiente en porcentaje
5. 0i ahora debemos tomar la longitud L a una escala 5F7 la longitud de abertura de
comps 1l2 ser!
C,
E 100
C
L
. = =
:onde!
l ! )bertura del comps en las unidades que se toma '.
E ! Equidistancia de curvas de nivel tiene sus unidades.
B ! :enominador de la escala del plano
i ! "endiente en porcentaje
Ejemplo!
0i escala 5 F ?/// E K ? m.
0e tendr que!
i
m
i
l
5/
. 5
?///
? 5//
=
=
0i i K = H
. /? . /
= 5/
. 5
m
m
l =
=
0i E K ?// cm
Pg. 34
. ?
=
5/
. 5/
?///
?// 5//
cm l
i
m
i
l
= =
=
=
Mabi$ndose definido la abertura del comps se procede a tratar de unir los puntos en
referencia pudi$ndose dar los siguientes casos!
Aue se logre unirlas
Aue no se logre unirlas en este caso tendremos que abrir o cerrar la abertura del
comps en procesos alternativos hasta que logremos unir los puntos logrando unir
los puntos tendremos que recalcular el i para dicha abertura de comps. )s
sucesivamente abra de procederse para los otros puntos hasta lograr el punto final sin
descuidar las estipulaciones que fijan las :E ?//5. para la pendiente.
) medida que se va trazando las lneas de gradiente se va obteniendo el cuadro de
caractersticas para cada ruta.
EO'0$.%> &uta )zul
T!0% C%&!#
D'#",?'.
E B03
I
BM3
A:'&*!
C%0$+#
L B)0.3
N2 /'
C%0$+#.
L%"7,&*/
T!0%
O:!# /' A&'
C*?!#
V*'.&!
O:#'.
P*'"&' A.)!"&!.
) ( 5
?D=6
?D9/
?6 J =.// ?.// 59 =?/.// 5 ?
5 ( ?
?D9/
?D5<
5? J 9.// 9.99 6 9;;.6/
? ( 9
?D5<
?6;/
?< J ?.// =.// 5/ 5///.// ?
9 ( .
?6;/
?6;.
. [/.D/ 5..?; ? =D5../ 515? m2
. ( =
?6;.
?D9/
96 [6.// 5.6D 5/ 99..// 9
= ( 6
?D9/
?D9<
< [=.// ?.// ?= 5///.// 5
55. 9<?=.// D ?
H ;< . ? 5//
// . 9<?=
55.
1H2 = = med!a I
CALIFICACIN Y SELECCIN DE LA MEJOR RUTA
0e formula un cuadro comparativo de las caractersticas fundamentales de las rutas
trazadas las caractersticas o trazo son! longitud pendiente medida y m+ima longitud
de puentes n*mero de alcantarillas n*mero de curvas de vuelta u otras caractersticas
que nos darn mayor y mejor elementos de juicio en el proceso de calificacin. Entre los
m$todos para calificar son los siguientes!
5. 4$todo de las pesos absolutas
2. 4$todo de los pesos relativos.
Pg. 35
. M(&%/% /' .!# P'#%# A:#%.*&%# Este m$todo es bastante sencillo pues consiste en
calificar con el guarismo 5 a la caracterstica o factor! lo ms econmico lo ms
cmodo lo ms seguro y lo de mayor beneficio social; con ? a lo regular y con el
guarismo 9 a lo ms antieconmico lo menos cmodo lo menos seguro y es de
menos beneficio social. El principal inconveniente de este m$todo significa en
e+ceso la calificacin
@alor 5. Lo ms econmico lo ms cmodo lo ms seguro.
@alor ?. Lo regular e intermedio.
@alor 9. Lo antieconmico lo incmodo lo menos seguro.
CARACTER;STICAS
RUTA VERDE RUTA AAUL RUTA ROJA
VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO
Longitud total 1m2 96=5 5 96<< ? .?.6 9
"endiente media H 9.5? 5 9./; ? ?.6< 9
"endiente m+ima H 6.// 5 6.=/ ? 6.=/ ?
Longitud de puentes 5? ? 5? ? 5/ 5
8*mero de alcantarillas D ? D ? 6 5
8umero de curvas de vuelta ? 5 ? 5 9 ?
K
;
K
5?
K
59
La mejor &uta es la &uta @erde
2. M(&%/% /' .!# P'#%# R'.!&,?%# Este m$todo es semejante al de los pesos absolutos
pero con la condicin que se toma como base el mas favorable luego por regla de
tres se obtiene el peso de los otras caractersticas.
"ara los factores longitud total pendiente m+ima longitud de puentes n*mero de
alcantarillas n*mero de curvas de vuelta la proporcionalidades es mediante regla de
9 simple para la pendiente media es regla 9 inversa este m$todo es el mas ventajoso
que el de pasos absolutos. Ejemplo!
CARACTER;STICAS
RUTA VERDE RUTA AAUL RUTA ROJA
VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO
Longitud total 1m2 96=5 5.// 96<< 5./5 .?.6 5.56
"endiente media H 9.5? 5.56 9./; 5.5= ?.6< 5.//
"endiente m+ima H 6.// 5.// 6.=/ 5./< 6.=/ 5./<
Longitud de puentes 5? 5.?/ 5? 5.?/ 5/ 5.//
8*mero de alcantarillas D 5.5D D 5.5D 6 5.//
8umero de curvas de
vuelta
? 5.// ? 5.// 9 5.=/
K
6.=9
K
6.65
K
6.D.
RECOMENDACIONES PARA EL TRAAO DE LAS L;NEAS DE GRADIENTE
8o es muy adecuado tomar las pendientes lmites sino un valor ligeramente menor ya
que en los estudios posteriores probablemente haya reduccin de longitud lo que
conllevara a que suba la pendiente y si habramos usado los valores e+tremos
lgicamente.
"ara las pendientes m+imas pueden tomarse una holgura ? o 9H.
)l trazar los compasados no salteamos ni repetir curvas de nivel.
Es adecuado saber relacionar la ubicacin para las curvas de volteo.
Pg. 36
8o es muy apropiado e+agerar el n*mero de los cambios de las pendientes.
#ener cuidado en los clculos ni en el manejo de las escalas.
En el dibujo del plano en planta en los puntos de cambio de pendiente se ubicara la i
que se modifica por medio de una flechita y el correspondiente guarismo
PERFIL LONGITUDINAL
. #
P8*9:*
. # 16 -.
RUTA ROJA
i #
$!stnc!
P8*9:*
. # 12 -.
&';&
P8*9:*
. # 18 -.
. #
i #
. #
i #
. #
i #
. #
i #
. #
i #
. #
i #
. #
i #
. #
i #
. #
i #
. #
i #
RUTA -ERDE
RUTA A.UL
)ots
. #
i #
. #
i #
. #
i #
1<1000
1<10000
F,7*! NN 03.03. "erfil Longitudinal de &utas
El dibujo se hace a diferente escala la escala longitudinal 1E.M.2 es ms reducida que la
escala vertical. 1E.@.2 la relacin suele ser de 5/
Ejemplo!
E.M. K 5F?/// E.M. K 5F=///
E.@. K 5F?// E.@. K 5F=//
En la parte inferior se indican mediante flechas la longitud y i de cada tramo con el
correspondientemente valor de las guarismos
Pg. 37

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