UNIVERSIDADE FEDERAL DA PARABA

CENTRO DE TECNOLOGIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECNICA
PROJETO UFPBAJA BAJA SAE










RELATRIO VIGNCIA 2007-2011: DESENVOLVIMENTO DE SISTEMAS DE FREIO
PARA VECULOS OFF-ROAD DE ALTA PERFORMANCE





















Joo Pessoa
Agosto/2011
IDENTIFICAO:
NOMES:
ALUNO: Raoni Rodrigues Pontes
ORIENTADOR: Jair Silveira
TTULOS:
DO PROJETO: Desenvolvimento de Prottipos Tipo Mini-Baja.
DO PLANO: Desenvolvimento de Sistemas de Freio Para Veculos off-road de Alta
Performance.

RESUMO:
O objetivo principal deste trabalho o desenvolvimento de sistemas de freio de alta
performance aplicveis a todo tipo de veculo automotivo off-road utilizando clculos,
softwares de CAD/CAE ferramentas de engenharia do produto como QFD(Quality Function
Design), benchmarking e bibliografia especializada. O projeto utiliza como exemplo o
desenvolvimento de sistemas de freio para prottipos do tipo mini-baja que participam de
competies em nvel regional e nacional promovidas pela SAE Brasil. Ao termino deste
trabalho, conclui-se um material sintetizado indito, tendo em vista que a bibliografia
especializada existentes apenas trata da anlise dinmica de sistemas prontos e informaes
soltas com pouca objetividade, sem lidar com o desenvolvimento mecnico, otimizao dos
componentes, ganho de desempenho nem de critrios para escolha do tipo de sistema e seus
componentes.

PALAVRAS CHAVE: Freio, Engenharia do produto, Alta Performance.

INTRODUO:
Tendo em vista que hoje em dia os carros apresentam-se como uma das principais formas
de locomoo de pessoas, imprescindvel que os mesmos disponham de segurana,
confiabilidade e conforto para seus usurios. Baseados nestes critrios, desde a criao dos
carros, os sistemas de freio vem sob forte evoluo principalmente depois que as
tecnologias desenvolvidas no mundo das competies automobilsticas passaram a ser
embarcadas nos veculos de produo em larga escala. Vemos que um processo natural, j
que os freios elaborados para carros de corrida so desenvolvidos pensando em um uso
severo, o que torna fcil sua adaptao para veculos comuns de utilizao cotidiana. Tanto
nas competies como no mercado, a rivalidade entre empresas/equipes muito grande,
portanto todo material para desenvolvimento ou que auxilie a otimizao de sistemas de
freio so guardados em segredo e dificilmente divulgados por aqueles que os
desenvolveram, j que ningum quer ser superado pela concorrncia. Tais materiais quando
divulgados, no possuem informaes diretas e objetivas ao que diz respeito o
desenvolvimento da parte mecnica e seleo de componentes e materiais empregados.
Sendo ento a ausncia de informaes um grande problema dos engenheiros da
mobilidade, esse trabalho vem para tentar tapar essa lacuna existente entre os engenheiros
entusiastas e a concluso de seus projetos de freio. Para a realizao deste trabalho, foi
utilizada como exemplo a concepo de um sistema de freio para prottipos tipo mini-baja,
os quais competem em nvel nacional e regional em competies promovidas pela SAE
BRASIL, onde as equipes se baseiam num rigoroso regulamento para desenvolverem seus
carros, simulando empresas de engenharia disputando qual equipe apresentar o projeto
mais competitivo em termos de custos, solues de engenharia e desempenho, sendo nesse
ultimo quesito, exigidos o mximo rendimento e tambm submetidos aos mais severos
modos de utilizao. Sero apresentados nesse relatrio as ferramentas bsicas mais
comumente utilizadas nas grandes empresas para desenvolvimento de produto, possveis
sistemas, os clculos necessrios para dimensionamento do sistema, componentes
disponveis no mercado, inovaes realizadas no projeto UFPBaja, seleo de materiais,
ergonomia e otimizao do sistema. As caractersticas gerais do prottipo foram
determinadas aps analises dos requisitos do cliente e realizao de benchmarking com os
projetos dos concorrentes que vem tendo boa aceitao de mercado. O desenvolvimento
do produto seguiu os mtodos propostos por BONSIEPE e STEMMER de maneira simplificada
e adaptada para a realidade do produto em questo. Aps realizao do benchmarking
pode-se observar que os clientes desta categoria de produto buscam um veiculo cujo
desempenho e confiabilidade so primordiais no projeto, tambm se percebe uma grande
carncia em inovaes nos sistemas de freio dos concorrentes. Portanto as decises
inerentes ao projeto do sistema buscaram atingir os ndices de qualidade dos cinco melhores
veculos apresentados nas ultimas concorrncias do cliente ou superar-los com alguma
inovao que venha auxiliar na utilizao do consumidor. J traados os objetivos referentes
ao desempenho geral do veiculo, fica determinado que o sistema de frenagem do mesmo
tenha uma reduo de 20% na distncia de frenagem aps uso severo e reduo de massa
total do sistema de 10%, em relao ao prottipo apresentado pela equipe UFPBaja na
ultima concorrncia realizada pela SAE BRASIL, mantendo-se seguro e funcionando
uniformemente em qualquer condio de utilizao.
Foram adotadas peas disponveis no mercado que atendam s metas de peso e s
dimenses especificadas, para a diminuio do tempo de projeto e fabricao. O mercado
de veculos ATV o mais indicado para fornecer tais peas de prateleira, pois o uso e os
esforos estruturais aos quais este tipo de veculo submetido so semelhantes aos do Baja
SAE, tornando-o uma escolha adequada em termos de confiabilidade. Para se adequar a
produo em massa, os projetos dos componentes exclusivos do prottipo viabilizam o
emprego de processos comuns fabricao em larga escala, como fundio, conformao e
corte de chapas. Em longo prazo, levando em considerao a destinao do veculo aps o
final de sua vida til, o uso de produtos e processos ecologicamente corretos fez parte de
um projeto que prima pela responsabilidade ambiental. Todos os componentes do prottipo
sofreram uma anlise preliminar quanto viabilidade do uso de materiais que facilitem o
processo de reaproveitamento, como fibras naturais e outros 100% reaproveitveis, por
exemplo, o alumnio, sem que houvesse perda em desempenho e elevao nos custos. Esta
anlise mostrou possibilidades e encorajou o emprego destes em boa parte do projeto,
sendo eles materiais de acabamento, acionamento do sistema, elementos de transmisso de
fluido de freio.
METODOLOGIA:
As etapas utilizadas no desenvolvimento foram divididas basicamente em Estruturao do
problema projetual e projeto propriamente dito. A estruturao do problema projetual
compreende as etapas de formulao, analise, sntese e avaliao. As etapas de projeto
compreendem a concepo e desenvolvimento, avaliao e soluo, execuo e reviso, e a
re-execuo.
Na tabela a seguir os processos detalhados de cada etapa do projeto esto descritos:
Analise das
necessidades e
requisitos do cliente
Formulao
Analise de
desempenho dos
conccorrentes
Analise financeira
dos concorrentes
Conceitos
preliminares
Concepo e
Desenvolvimen
to
Verificao e seleo
de alternativas
Avaliao e
soluo
Projeto geral dos sub
sistemas
Projeto geral dos
componentes dos
sub sistemas
Desenhos de
montagem
Construo do
prototipo
Testes Reviso
analise e reviso dos
testes
Avaliao
Re projeto
Reviso
Estruturao do
problema
projetual
Analise e
sintese
Avaliao
Projeto
Execuo
Solues parciais
para os requesitos
do cliente

Tabela 1 Metodologia do desenvolvimento do prottipo
DESENVOLVIMENTO DO PRODUTO:
Formulao Analise das necessidades e requisitos do cliente

Figura 1 - Distribuio dos requisitos do cliente e solues adotadas

De acordo com a especificao do cliente a cerca do prottipo, o veiculo se caracteriza por
um produto recreativo que deve vencer os mais diversos obstculos (em verde), as
demandas especificadas pelo cliente foram separadas em necessidade ou primordial e em
beneficio. As caractersticas listadas como necessidade tm nvel de prioridade Mxima
(segurana e confiabilidade), seguidas pelos atributos de beneficio (Facil manuteno e Facil
operao).

Foi utilizada a ferramenta de qualidade QFD (Quality Function Design), de forma que fossem
destacadas caractersticas chave, de acordo com a forma que cada uma se relaciona dada
necessidade do cliente. Foram apontadas tais como massa, desacelerao mxima, fcil
manuteno.

Para suprir a necessidade de fcil manuteno e tambm de produo em serie, foram
consideradas algumas regras de boa conduta de projeto sugerido pelo DFMA (Design for
Manufacturing and Assembly) como: Numero mnimo de componentes, componentes,
processos e ferramentas padronizadas, projeto modular e montagem unidirecional.
Funo Recreao
Vencer
obstaculos
Saltos
Irregularidades
Acelerao e
frenagens
Terrenos
inclinados
Beneficio
Facilmente
operavel
Comandos padres
de operao
Facil
manuteno
Padronizao de
ferramentas e
fixadores
Facil acesso aos
subsistemas
Montagem uni-
direcional
Numero mnimo de
componentes
Necessidade
Segurana
Atender
especificaes do
cliente
Confiabilidade
Vida de operao de
25 horas at
interrupo para
manuteno
A confiabilidade e segurana so considerados necessidades bsicas para o desenvolvimento
de um produto, porm as regras impostas pelo cliente(SAE Brasil) so suficientes para
garantir a segurana de quem opera e manuseia o veiculo. Para suprir o quesito
confiabilidade o veiculo no pode apresentar defeitos graves durante sua operao, mas
tambm apresentar um perodo de uso satisfatrio at que sejam necessrias manutenes
preventivas.
O motor imposto pelo cliente requer a troca do leo a cada 25 horas de utilizao, no
sendo possvel assim, fugir desta imposio.

Dentre os atributos especificados pela demanda, alguns outros caractersticos de um
produto fazem parte da escolha e desenvolvimento do prottipo. Assim foram atribudos
pesos para cada quesito representando as prioridades na escolha do subsistema e
componentes do prottipo.
Atributos Peso
Funo 7
Confiabilidade 7
Custo 4
Manuteno 5
Operao 5
Massa 6
Espao 3
Customizao 4
Aparencia 4

Tabela 2 Quesitos e pesos atribudos

Avaliao Anlise dos concorrentes (Benchmarking) e de solues existentes, Limites de
desempenho.

O foco do veiculo deve ser baseado em superar os atributos dos seus concorrentes. Uma
analise dos 5 (cinco) veculos melhores avaliados pelo cliente mostrou que o desempenho e
a confiabilidade so fatores essenciais para um produto bem aceito pelo mesmo.


Grfico 1- Benchmarking

Atravs do Benchmarking do desempenho dos 5 (cinco) prottipos melhores avaliados foi
possvel traar os limites de desempenho do veiculo, equiparando-se aos maiores valores em
cada quesito dos 5 concorrentes:
Melhoria de 20% na capacidade de frenagem
Melhoria em 23% na agilidade em terrenos sinuosos e com obstculos
Diminuio em 10% da massa do sistema

Visando melhoria contnua do projeto, foi aplicada a Engenharia e Anlise de Valor (EAV)
aps a fase de planejamento de produto, momento ideal para a tomada de decises que
possam aumentar o desempenho e reduzir custos, pois j existem informaes suficientes
para tal. A fim de garantir que as medidas tcnicas adotadas cumpram as metas impostas,
utilizando eficientemente os recursos financeiros do projeto, a metodologia para a diviso e
prioridade de aplicao dos recursos baseou-se nos resultados da EAV, de maneira que os
custos fossem proporcionais ao desempenho obtido por aquele subsistema.


Reviso e avaliao Programa de testes, Analise e reviso, re-projeto
Para avaliar os resultados obtidos e comparar com os calculados na teoria, um programa de
testes foi desenvolvido onde basicamente tenta simular as condies onde o veiculo
avaliado pelo cliente. Os testes visaram obter dados de desempenho e confiabilidade o que
permitiram a realizao de ajustes e ponderaes sobre a confiabilidade a partir dos dados
obtidos. Mantidas as diretrizes dos j traados objetivos, atravs da escolha correta dos
componentes procurou-se atingi-los de forma satisfatria. Para o dimensionamento e
anlises dinmicas do sistema de freio, foram utilizados os seguintes dados:
Parmetro Valor
Coef. de atrito solo() 0,9
Coef. de atrito pastilha() 0,45
Dimetro do disco dianteiro (mm) 160
Dimetro do disco traseiro (mm) 160
Dimetro do mbolo das Pinas Dianteiras(mm) 30
Dimetro do mbolo da Pina Traseira(mm) 30
Dimetro do Pneu Dianteiro (m) 0,508
Dimetro do Pneu Traseiro (m) 0,508
Dimetro do mbolo do Cilindro Mestre (mm) 12,7
Ampliao pedal 4,2:1
Ampliao hidrulico no eixo dianteiro 7,7:1
Ampliao hidrulica no eixo traseiro 5,4:1

Tabela 3 - Parmetros do sistema de freio
Alternativas como: cilindro mestre de alumnio, pina de freio de mbolo simples em cada
disco dianteiro e no nico disco traseiro foram adotadas. Diante das opes apresentadas na
tabela abaixo, constatou-se que a melhor seria um sistema com as pinas flutuantes.
P
e
s
o

p
i
n

a

f
i
x
a
p
i
n

a

f
l
u
t
u
a
n
t
e
T
a
m
b
o
r
C

n
i
c
o
Confiabilidade 7 6 7 6 5
Funo 7 7 7 5 7
Massa 6 4 5 3 6
Operao 5 5 5 5 5
Manuteno 5 4 5 2 2
Costumizao 4 4 4 4 4
Aparncia 4 3 3 2 4
Custo 4 2 3 4 1
Espao 3 2 2 1 3
Total 202 223 173 200

Tabela 4 Mtodo STEMMER
PINAS DE FREIO:
Com relao pina de freio existem atualmente dois tipos mais comuns: flutuantes e fixas.
Em geral, as pinas de freio fixas so bem mais caras que as flutuantes e de complicada
manuteno. Levando-se em conta o baixo custo, a eficincia e fcil manuteno do
componente, optou-se pelo uso de pinas flutuantes, tanto no sistema traseiro, quanto no
dianteiro.

Figura 2 Pina flutuante e no flutuante
Quanto s pinas, podem ser usadas as de moto, que embora seja mais cara, mais
confivel por apresentar componentes mais durveis, optando, portanto, por esta.
A partir dos clculos de frenagem percebe-se facilmente que no eixo dianteiro preciso um
torque maior que no eixo traseiro para que o travamento das rodas acontea equalizado. Ao
se constatar isso, optou-se pelo uso de duas pinas flutuantes com pisto nico, uma em
cada roda dianteira ( 30 mm Kasinski/ Burgman) e uma com pisto nico na traseira do
veculo - disco central no eixo final de transmisso.

DISCOS DE FREIO:
Uma vez que foi decidido que sero usadas pinas flutuantes, no se faz necessrio o uso de
disco tambm flutuante, podendo-se usar disco fixo com padro de rasgos ao redor da rea
efetiva, conferindo ao disco uma capacidade auto-limpante, contribuindo para a ventilao e
evitando o processo de vitrificao que acarreta em perda de atrito entre as pastilhas e o
disco. Devido identificao de baixo atrito no sistema dos prottipos anteriores, optou-se
pela troca do material utilizado na confeco dos discos, que antes eram usinados em ao
SAE 1045 e agora em FC 20. Este material possui caractersticas mecnicas mais adequadas
que o anteriormente utilizado.
Densidade 7.2 Kg/dm
Expanso trmica 9/2 (300 C)
Condutividade trmica 54 W/mK
Limite de tenso 250 MPa
Capacidade de armaz. De
calor especfico/ peso
0.5 KJ/KgK
Capacidade de armaz. De
calor especfico/ volume
3.6 KJ/dmK
Mdulo de elasticidade 110 Gpa
Limite de ruptura 0.3- 0.8 %
Resistncia contra trincas
trmicas
< 14,000 W/m
Coeficiente de atrito 0.45 ----
Temperatura mxima 700 C
Tabela 5 Caractersticas FC 20


Para identificao do desgaste mximo do disco de freio indica-se serem feitos riscos
concntricos com 0,25 mm de profundidade nas suas duas faces. Desta maneira, quando os
riscos no forem mais visveis, significa que o fator de segurana j atingiu seu valor mnimo
e, portanto, o disco deve ser substitudo.

Figura 3 Rasgos indicativos de desgaste


LINHAS DE TRANSMISSO:
Uma vez que a presso do sistema hidrulico gerada no cilindro-mestre, essa deve chegar
com efetividade nas pinas, para que a frenagem ocorra de forma satisfatria.
Sendo assim, durante todo o caminho do cilindro-mestre at a pina, de suma importncia
que haja a menor perda de presso possvel; perda a qual evitada (grande parte) pela
correta estruturao das linhas rgidas, mangotes (mangueiras) flexveis e conexes. As
linhas rgidas constituem a maior parte das linhas de transmisso de presso do sistema de
freio. So de fato totalmente rgidas e uma vez colocadas em seu local definitivo, no sofrem
alteraes em seu curso. Geralmente so usadas para ligar o cilindro-mestre ao mangote, ou
pode haver um mangote entre as linhas e o cilindro.
Sabe-se que os fluidos de freio so bastante abrasivos (principalmente aos metais), portanto
imprescindvel que o material que componha os tubos das linhas seja resistente
corroso. A regra no permite o uso de linhas de freio feitas de plstico e atualmente, na
maioria dos sistemas so usados tubos confeccionados com ligas de cobre, o qual bastante
resistente ao ataque corrosivo do fluido, bem como um bom condutor trmico, o que
facilita a dissipao do calor em excesso no sistema, que passa do disco para o fluido.
Dessa maneira, levando em considerao a fcil manuteno do sistema, bem como a
eficincia e o baixo custo, sero usadas tubulaes com 3/16 de dimetro externo, feitas de
cobre. Com relao aos mangotes, optou-se por aqueles que apresentam malhas internas de
ao e que sejam flexveis, afim de evitar que haja diminuio da presso que chega nas
pinas e possibilitar o esteramento das rodas, movimentao da suspenso, bem como
facilitar sua manuteno, sem que haja danos ao componente. Os mangotes flexveis,
geralmente feitos de borracha sinttica, so usados no ponto final do sistema e conduzem o
fluido sob presso pina de freio.
Pelas propriedades intrnsecas do material de se esperar que com a presso gerada pelo
sistema, este se expanda, o que acontece de fato, resultando em uma diminuio da presso
que chega pina. Esse problema diminudo com o uso de mangueiras que possuem
malhas internas de ao e/ ou outros materiais mais resistentes.
Alm da expanso provocada pela presso, as mangueiras situadas no sistema de freio
dianteiro sofrem certo estiramento e dobramento quando as rodas so esteradas. Dessa
maneira, necessrio que elas tambm possam ser dobradas/ estiradas (flexveis) de forma
a facilitar a instalao do sistema, bem como sua manuteno, sem que haja danos ao
componente.
Algumas empresas, como a americana Goodridge, produzem mangotes que virtualmente
no sofrem qualquer expanso, mesmo a presses de 5000 psi.
Levando em considerao a pouca expanso da mangueira, evitando assim a perda de
presso no sistema a sua flexibilidade, a resistncia a altas temperaturas e a fcil
disponibilidade no mercado (eventuais trocas), possvel encontrar na linha Aeroquip,
mangotes que atendam s especificaes descritas acima. Tendo em vista que a presso
mxima no sistema de freio do veculo definida em torno de 7700 Mpa (1116 PSI) foram
escolhidas mangueiras hidrulicas especficas para sistemas de freio, Hydraulic Brake SAE
J1401 DOT IB (suporta at 3500 PSI), tanto na traseira, quanto na dianteira, sendo estas
facilmente encontradas no comrcio nacional, o que facilita a manuteno.

CILINDROS MESTRE:
Como o freio do Baja SAE acionado hidraulicamente, indispensvel o uso do cilindro
mestre. Alm disso, para que se tenha um freio com maior confiabilidade, os sistemas
traseiro e dianteiro so independentes, pois no caso de uma falha, evidentemente, um dos
eixos continuar funcionando.

Tem-se como opo o uso de dois tipos de cilindros-mestre mais utilizados:
2. Cilindro-mestre com dupla cmara, independentes (VW Fusca/ GM Vectra).

Figura 4 Cilindro mestre (VW Fusca/ GM Vectra).

2. Cilindro-mestre de cmara simples (moto HONDA NX4 Nissin).


Figura 5 Cilindro mestre (moto HONDA NX4 Nissin).

Ambos podem garantir um sistema eficaz, mas optou-se pelo uso do cilindro-mestre de
cmara simples, com pisto de de dimetro, contribuindo para a reduo de massa em
77%, j que no prottipo anterior o utilizado pesava aproximadamente 1Kg, enquanto o
atual pesa 115g.

Para obter um sistema progressivo e com curso adequedo no pedal, foi desenvolvido um
sistema de equalizao, vide figura 6, que permite o uso de dois cilindros mestre de embolo
simples garantindo que no haja calo hidrulico, tornando-o progressivo e possibilitando
que as pinas de freio quanto os discos do veculo sejam intercambiveis, facilitando a
produo em srie e reduzindo os custos pelo aumento de volume da encomenda ao
fornecedor.


Figura 6 Sistema de acionamento

Os fluidos de freio DOT 3 e DOT 4 so mais comumente utilizados nos mais diversos veculos
automotivos. Sendo assim, levando em considerao a finalidade do Mini Baja,
preferencial o uso de um fluido que maximize as caractersticas necessrias para um bom
desempenho do sistema, uma vez que este est sujeito a elevadas temperaturas, devido ao
uso constante do freio.

Quanto ao desempenho, alm da mudana geomtrica dos discos que agora so usinados
em padro wave reduzindo 45% da massa mantendo a funo autolimpante. So
confeccionados em ferro fundido cinzento, material que apresenta melhor usinabilidade e
dissipao trmica.


Figura 7 Comparao de discos


Utilizando pastilhas confeccionadas em cermica com compostos orgnicos aumentou-se o
atrito entre as pastilhas e o disco em 9% causando assim uma melhoria de 0,07G na
desacelerao do veculo que agora de 0,95G. Em uma frenagem de emergncia a 60km/h
o prottipo anterior percorria 15,4m, j o atual percorre apenas 14,1m o que representa
uma melhoria de 8,5% no desempenho. Posteriormente sero mostrados os clculos para
determinao das distancias percorridas.

Outra inovao adotada foi um sistema de mudana da presso hidrulica na linha de
transmisso traseira, atravs de uma vlvula situada ao alcance do piloto. Com esse
dispositivo o usurio pode adequar seu sistema, mesmo com o veculo em movimento, para
um ajuste que possibilite uma utilizao a seu modo de pilotagem.

J abordados todos os parmetros do sistema, podemos agora realizar os clculos
necessrios para determinar as dimenses dos discos e levantamento das foras agentes
durante o funcionamento do sistema.






CLCULOS:
FORAS ATUANTES E DIAMETRO DO DISCO DE FREIO

Figura 8 Dados espaciais do veiculo


Dados do veiculo:


P
Peso do veiculo com Piloto = Ex: 230 x 9.81= 2256.3 N
F
L
Distncia de entre o eixo dianteiro e o centro de massa do veiculo = Pegar dado com
subsistema de suspenso

T
L
Distncia de entre o eixo traseiro e o centro de massa do veiculo = Pegar dado com
subsistema de suspenso
L
Distancia entre eixos = Ex: 1390 mm
H
Altura do centro de massa = Ex: 390 mm
FD
D
- Dimetro do pneu dianteiro = Ex: 0,5334 m
FT
D
- Dimetro do pneu traseiro
rea da pina dianteira m
rea da pina traseira m
Fora de entrada no cilindro mestre

i) Clculo do peso esttico em cada eixo:

L
L P
P
F
T
( para o eixo traseiro)

L
L P
P
T
F
(para o eixo dianteiro)



ii) Clculo das foras de frenagem requeridas: Adotar a/g = 0,95.

2
L
H
g
a
P P
F
F
P T FD
(para o eixo dianteiro)

Atrito entre a borracha e o asfalto seco : T-P=0,9

L
H
g
a
P P
F
T
P T FT
(para o eixo traseiro)

Nesse ponto devemos atentar ao fato da transferncia de carga durante a frenagem, o que
est representado na equao pela inverso do sinal. Tambm atentar ao fato de que na
traseira do prottipo existe apenas um disco, logo a equao no mais divida por dois.

iii) Calculo do torque de frenagem em cada roda:

2
PD
FD FD
D
F T (para dianteira)

2
PT
FT FT
D
F T (para traseira)

iv) Calculo do raio efetivo:

D P s
f F
Tf r
1


Onde, Fs = fora que esta sendo aplicada pela pina no disco (usar pascal para calcular)
F p-d = 0.45 ( coeficiente de atrito pastilha-disco) , Tf= torque de frenagem
Lembrar que depois de calculado o raio efetivo, acrescentar mais 15 mm e multiplicar
por dois para se obter o real dimetro do disco. Pois o mesmo deve passar na linha de
centro das pastilhas, visando o maior aproveitamento destas.



DIMENSIONAMENTO DA ESPESSURA DO DISCO:

, rea igual base vezes a altura (h = dimetro externo interno).

, Inrcia igual a base vezes a altura ao cubo sobre doze(tabelado).

, Momento igual a fora vezes a distncia vezes coeficiente de
atrito(0,45).
, Fora igual ao torque sobre a distncia (raio efetivo).
, Limite de tenso igual fora sobre rea mais momento vezes C(=h
sobre dois) dividido pela inrcia.


Figura 9 Dados disco de freio

CONFORTO DE FRENAGEM:

Segundo a importncia da ergonomia no projeto de um sistema de freio de um veculo est
no fato de permitir aos usurios usufruir toda a potencialidade de frenagem disponvel de
maneira otimizada. Alm do posicionamento do pedal de acionamento do freio em relao a
outros pedais, tais como o do acionamento do acelerador e do acionamento da embreagem,
o esforo e o curso de pedal durante a frenagem so variveis influentes no projeto do
sistema.

A sensao do pedal de freio, portanto, descreve como o esforo de pedal, o curso de pedal
e a desacelerao do veculo interagem em funo do tempo. O estabelecimento da
correlao entre estas variveis mensurveis no veculo (esforo de pedal, curso de pedal e
desacelerao) em funo do tempo com as avaliaes subjetivas resulta na anlise objetiva
do conforto de frenagem e define os limites de aceitao com o objetivo de estabelecer uma
boa sensao de pedal de freio.

Mortimer 16L 16L. (1970) publicaram um trabalho, identificando para diversas condies de
ganho de fora de pedal razo entre fora de pedal e desacelerao uma faixa tima de
conforto de pedal para homens e mulheres que potencializassem ao mximo a frenagem do
veculo. A figura 9 apresenta os resultados obtidos e a faixa tima de ganho de pedal.


Figura 10 Propriedades de ganho de fora de pedal tima
Este trabalho conclui que a fora mxima exercida com o p direito durante a frenagem
por 5% da populao feminina de aproximadamente 378 N (85 lbf), apesar de Limpert
(1999) observar que a fora mxima exercida poderia ser de 445 N (100 lbf) para o mesmo
percentual da populao feminina e aproximadamente 823 N (185 lbf) para a populao
masculina. Vale ressaltar que a regulamentao europia ECE R13 estabelece como limite
de fora de pedal de freio 500 N para automveis de passeio (categoria M1).
Ainda segundo Limpert (1999), considera-se tambm que veculos que normalmente
utilizam servo-freio com assistncia a vcuo, a fora de pedal mxima de
aproximadamente 223 N a 489 N (50 lbf a 75 lbf) deve fornecer uma desacelerao de 0,9
g a 1,0 g. O curso de pedal associado a esta condio de fora de pedal no deve
ultrapassar de 75 mm a 90 mm para freios na condio fria (temperatura do freio menor
que 90 C).


Figura 11 Ganho de fora x desacelerao


Observando a figura 11 atentamente, vemos que o comportamento do sistema est muito
prximo do limite superior aceitvel. Isso se d, devido ao fato de que o sistema no conta
com o auxilio de um hidro-vcuo. O hidro-vcuo um equipamento muito utilizadps em
carros de rua, que auxilia o piloto ampliando a fora de entrada no cilindro mestre. Como
estamos tratando de um sistema embarcado em um veculo de competio, onde a reduo
da massa se encaixa como um dos principais objetivos do carro, o uso de tal equipamento
iria contra os princpios do projeto.

CONSIDERAES FINAIS:

Ao se dar inicio a um projeto de um produto, o engenheiro deve ter em mente que de
suma importncia a superao em algum aspecto sobre seus concorrentes. Afinal, no s
nas competies, mas tambm no mercado, a concorrncia e a similaridade entre os
produtos so muito grandes. Logo, aquele que apresentar um diferencial ter a preferncia
e consequentemente um maior sucesso.
Para elaborao de sistemas de freio, a busca por um conjunto mais seguro leva a um
sistema mais eficiente. Portanto ao se tentar aumentar o desempenho, a melhor alternativa
passa pela segurana.


CONCLUSO:
O trabalho atingiu seu resultado esperado, tendo em vista os objetivos em questo, no apenas
pela elaborao deste material que acrescenta e sintetiza um contedo carente de bibliografias,
mas principalmente pelo aprofundamento realizado pelo aluno buscando informaes dentro e
fora de sala de aula. Tal busca pelo conhecimento reflete um aluno mais bem preparado pois o
mesmo no se limitou ao que ministrado em sala.
As maiores dificuldades encontradas no desenvolvimento desse trabalho, foi obter as
informaes necessrias sobre o assunto, assim como j foi mencionado, este tipo de material
no compartilhado por aqueles que o desenvolvem.
Existe para o desenvolvimento de sistemas de freio, muitas outras possibilidades, uma infinita
gama de produtos e solues que aqui no foram citadas. Como exemplo, temos o sistema de
freio cnico, disco de freio em materiais cermicos, que posteriormente devem ser encorpados
a esse material.
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS:
[1] - GILLESPIE, T.D., Fundamentals of Vehicle
Dynamics, 1.ed. Nova York, Society of Automotive Engineers,1992.
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