Tcnicas Avanzadas de Diseo Sismo resistente

Publicado por Fernando Arancibia Carvallo Etiquetas: Diseo Sismo Resistente

El enfoque tradicional de diseo sismorresistente de los edificios depende de proporcionar el
edificio con una capacidad de deformacin de resistencia, rigidez y elasticidad que son lo
suficientemente grandes para soportar un determinado nivel de la fuerza generada por el
terremoto. Esto se logra generalmente a travs de la seleccin de una configuracin estructural
adecuada y el cuidado detalle de los elementos estructurales, tales como vigas y columnas, y las
conexiones entre ellos.

(Fig. 1)
Por el contrario, podemos decir que el enfoque bsico que subyace tcnicas ms avanzadas para
la resistencia a los terremotos no es para reforzar el edificio, pero para reducir las fuerzas
generadas por el terremoto que actan sobre ella. Entre las tcnicas avanzadas ms importantes
del diseo y la construccin resistentes a los terremotos son el aislamiento de base y los
dispositivos de disipacin de energa.
Aislamiento de la Base
Es ms fcil de ver este principio en el trabajo, al referirse directamente a la ms utilizada de
estas tcnicas avanzadas, lo que se conoce como aislamiento de base. Una estructura de base
aislada con el apoyo de una serie de cojines que llevan los que se colocan entre el edificio y los
cimientos del edificio. (Ver Figura 1) Una variedad de tipos diferentes de pastillas de base de
rodamiento de aislamiento han sido desarrollados. Para nuestro ejemplo, vamos a discutir los
cojinetes de plomo de goma. Estos son algunos de los tipos de uso frecuente de los rodamientos
de aislamiento de base. (Ver Figura 2) Un cojinete de plomo de goma est hecho de capas de
caucho intercaladas con capas de acero. En medio de la presin es un slido liderazgo "enchufe".
En la parte superior e inferior, el cojinete est equipado con placas de acero que se utilizan para
fijar el rumbo en relacin con el edificio y los cimientos. El rodamiento es muy rgido y fuerte en
la direccin vertical, pero flexible en la direccin horizontal.
Terremoto de creacin Fuerzas

(Fig. 2)
Para tener una idea bsica de cmo funciona el aislamiento de base, en primer lugar examinar la
Figura 3. Esto muestra un terremoto en calidad, tanto a la construccin de bases aisladas y una
base convencional, fijo, la construccin. Como resultado de un terremoto, el suelo debajo de
cada edificio comienza a moverse. En la Figura 3 se muestra en movimiento a la izquierda.
Cada edificio responde con el movimiento que tiende hacia la derecha. Decimos que el edificio
sufre desplazamiento hacia la derecha.desplazamiento del edificio en la direccin opuesta al
movimiento del suelo es en realidad debido a la inercia. Las fuerzas de inercia que acta sobre
un edificio son los ms importantes de todos los generados durante un terremoto.
Es importante saber que las fuerzas de inercia que sufre el edificio son proporcionales a la
aceleracin del edificio durante el movimiento de tierra. Tambin es importante darse cuenta de
que los edificios en realidad no cambio en una sola direccin.
Debido a la naturaleza compleja de un movimiento telrico, el edificio en realidad tiende a
vibrar de un lado a otro en diferentes direcciones. As, la Figura 3 es en realidad una especie de
"instantnea" de la construccin en un solo punto en particular de su respuesta al terremoto.

(Fig. 3)

Adems de desplazar hacia la derecha, el edificio de la ONU-aislados tambin se demuestra que
est cambiando su forma a partir de un rectngulo a un paralelogramo. Decimos que el edificio
est deformando. La principal causa de daos por terremotos en los edificios es la deformacin
que sufre el edificio como consecuencia de las fuerzas de inercia que actan sobre ella.
Los diferentes tipos de daos que pueden sufrir los edificios son muy variados y dependen de un
gran nmero de factores complicados. Pero por poner un ejemplo sencillo, es fcil imaginar lo
que ocurre con dos piezas de madera unidas en un ngulo recto por algunos clavos, cuando el
edificio muy pesados que contienen ellos de repente empieza a moverse muy rpidamente - los
clavos y no tire de la conexin .
Respuesta de Base Aislada Construccin
Por el contrario, a pesar de que tambin est desplazando, la construccin de edificios aislados
conserva su forma original, rectangular. Se trata de los cojinetes de plomo de caucho apoyo de la
construccin que se deforman. La construccin de edificios aislados se escapa a la deformacin y
el dao-lo que implica que las fuerzas de inercia que acta sobre la construccin de edificios
aislados se han reducido.
Experimentos y observaciones de los edificios aislados de base en los terremotos se han
demostrado para reducir las aceleraciones edificio para tan poco como 1 / 4 de la aceleracin de
los edificios comparables de base fija, que cada uno experimenta la construccin en porcentaje
de la gravedad.Como hemos observado aumento de ms arriba, las fuerzas de inercia, y reducir,
proporcionalmente a medida que aumenta o disminuye la aceleracin.
La aceleracin se reduce debido a que el sistema de aislamiento de base alarga perodo de un
edificio de la vibracin, el tiempo necesario para que el edificio se mueva hacia adelante y hacia
atrs y luego de vuelta otra vez. Y, en general, las estructuras con perodos ms largos de
vibracin tienden a reducir la aceleracin, mientras que aquellos con perodos ms cortos tienden
a aumentar o amplificar la aceleracin.
Por ltimo, ya que son muy elsticas, los cojinetes de goma de aislamiento no sufri ningn dao.
Pero qu pasa con que se conectan de plomo en el medio de nuestra rodamiento ejemplo? Se
experimenta la misma deformacin como el caucho. Sin embargo, tambin genera calor como lo
hace.
En otras palabras, el tapn de plomo reduce, o se disipa, la energa del movimiento, es decir, la
energa cintica mediante la conversin de esa energa en calor. Y al reducir la energa que entra
en el edificio, ayuda a disminuir y eventualmente detener las vibraciones del edificio antes de lo
que sera el caso, en otras palabras, que amortigua las vibraciones del edificio. (Amortiguacin es
la propiedad fundamental de todos los cuerpos vibrantes, que tiende a absorber la energa del
cuerpo del movimiento, y por lo tanto reducir la amplitud de las vibraciones hasta que el
movimiento del cuerpo con el tiempo se detiene.)
Esfrica Correderas aislamiento
Como dijimos anteriormente, los cojinetes de goma de plomo son slo uno de un nmero de
diferentes tipos de rodamientos de aislamiento de base que han sido desarrollados. Esfrica
Correderas de aislamiento son otro tipo de aislamiento de base. El edificio se apoya en los cojines
del cojinete que tiene una superficie curva y baja friccin.

(Fig. 4)
Durante un terremoto, el edificio est libre para deslizarse en los cojinetes. Dado que los
rodamientos tienen una superficie curva, el edificio de diapositivas tanto horizontal como
verticalmente (vase la Figura 4.) La fuerza necesaria para mover el edificio hacia arriba, los
lmites de las fuerzas horizontales o laterales, que de lo contrario podra causar deformaciones
del edificio. Adems, mediante el ajuste de la radio de la superficie curva del rodamiento, esta
propiedad se puede utilizar para disear los rodamientos que tambin alargar el perodo de
construccin de las vibraciones.
Para obtener ms informacin, lea este artculo titulado Sistemas de Proteccin de los Edificios:
Aplicacin del esfrico deslizante sistemas de aislamiento , ya que describe un tipo particular de
sistema de aislamiento deslizamiento esfricas, y su uso exitoso en la toma de algunas
estructuras ms resistentes a los terremotos.
Los dispositivos de disipacin de energa
La segunda de las principales tcnicas nuevas para mejorar la resistencia ssmica de los edificios
tambin se basa en la disipacin de la amortiguacin y la energa, sino que ampla en gran
medida la disipacin de la amortiguacin y la energa proporcionada por los cojinetes de plomo
de goma.
Como hemos dicho, una cierta cantidad de energa de vibracin se transfiere al edificio por el
movimiento telrico. Los edificios se poseen una capacidad inherente para disipar, o hmeda,
esta energa. Sin embargo, la capacidad de los edificios para disipar la energa antes de comenzar
a sufrir deformaciones y el dao es bastante limitada.
El edificio se disipar la energa ya sea sometidos a movimientos a gran escala o el
mantenimiento de aumento de las tensiones internas en elementos como las columnas del
edificio y las vigas. Ambos eventualmente dar lugar a diferentes grados de daos. As que, al
dotar a un edificio con dispositivos adicionales que tienen una capacidad de amortiguacin de
alta, que puede disminuir la energa ssmica de entrar al edificio, y por lo tanto disminuir el dao
edificio.
En consecuencia, una amplia gama de dispositivos de disipacin de energa se han desarrollado y
estn siendo instalados en edificios reales. dispositivos de disipacin de energa tambin son a
menudo llamados dispositivos de amortiguacin. El gran nmero de dispositivos de amortiguacin
que se han desarrollado se pueden agrupar en tres grandes categoras:
Amortiguadores de friccin utilizar estas fuerzas de friccin para disipar la energa
Amortiguadores metlicos-utilizan la deformacin de los elementos de metal dentro de la
compuerta
Amortiguadores viscoelsticos-utilizar el corte controlado de slidos
Amortiguadores viscosos-utiliz el desplazamiento forzado (orificing) de los fluidos dentro
de la compuerta
Lquido viscoso Amortiguadores
Una vez ms, para tratar de ilustrar algunos de los principios generales de los dispositivos de
amortiguacin, veremos ms de cerca a un tipo particular de dispositivo de amortiguacin, el
lquido viscoso del amortiguador, que es una variedad de amortiguador viscoso que ha sido
ampliamente utilizado y probado ha ser muy eficaz en una amplia gama de aplicaciones.
El artculo, titulado Aplicacin de los amortiguadores de fluidos viscosos de Diseo
Sismorresistente , describe las caractersticas bsicas de los amortiguadores de fluidos viscosos,
el proceso de desarrollo y prueba de ellos, y la instalacin de los amortiguadores de fluidos
viscosos en un edificio real para hacerlo ms resistentes a los terremotos.
Amortiguacin de los dispositivos y sistemas de arriostramiento

(Fig. 5)
dispositivos de amortiguacin se instalan normalmente como parte de los sistemas de refuerzo.
Figura 5 se muestra un tipo de amortiguador-brace acuerdo, con un extremo unido a una columna
y un extremo unido a una viga de piso. En primer lugar, este acuerdo prev la columna con el
apoyo adicional.
La mayora de movimiento de tierra terremoto es en una direccin horizontal, de modo que, es
un edificio de columnas que normalmente se someten los ms de desplazamiento en relacin con
el movimiento de la tierra. Figura 5 tambin muestra el dispositivo de amortiguacin instalado
como parte del sistema de arriostramiento y da una idea de su accin.








RESUMEN
Debido al desarrollo de Bogot (ciudad principal de Colombia) y a su incremento de
poblacin, se han construido en la ltima dcada sistemas de transporte. A pesar de
que estos sistemas incrementan el bienestar de los ciudadanos, el trfico vehicular
podra generar problemas de vibraciones. Estas vibraciones afectaran negativamente a
las personas y a las edificaciones cercanas. Estos efectos pueden ser importantes si se
presentan altos niveles de amplitud de las vibraciones. Estas vibraciones, dependen,
entre otros aspectos, de las caractersticas mecnicas de los suelos. Teniendo en
cuenta los planes futuros de construccin de sistemas transporte en Bogot, se
registraron vibraciones de trfico vehicular y ferroviario en 6 sitios de Bogot. En estos
lugares se identificaron suelos tpicos del estudio de microzonificacin ssmica. Se
hicieron mediciones para registrar las vibraciones debidas al tren de la sabana,
Transmilenio (buses articulados) y servicio pblico principalmente. Se determinaron
curvas de atenuacin en aceleracin y velocidad. Se determin que para las
condiciones actuales las vibraciones pueden llegar a ser molestas para las personas
pero no generan problemas a las estructuras. No obstante, estos valores deben
tomarse como punto de referencia de mediciones futuras cuando se incremente el
trfico, el peso de los vehculos (metro) y las velocidades de circulacin.
Palabras Clave: Vibraciones, trfico, suelos blandos, acelermetros

1. Justificacin y Antecedentes
Debido al desarrollo creciente de Bogot y en particular en su incremento de poblacin,
se han construido en forma paralela diversos sistemas de transporte que buscan suplir
las necesidades de sus habitantes.
De acuerdo con las polticas del gobierno (Alcalda de Bogot, Gobernacin de
Cundinamarca y Presidencia de la Repblica) y siguiendo los lineamentos del Plan de
Ordenamiento Territorial de Bogot D.C., se defini el Sistema de Movilidad y dentro
de este el Subsistema de Transporte, que se estructura en torno a los siguientes
modos de transporte masivo: tren de cercanas, metro y sistema Transmilenio. Todo lo
anterior dentro del marco institucional regulado y controlado por la autoridad de
trnsito. Este plan implicara un incremento en los vehculos pesados que pretende
incorporar el gobierno para la movilidad de la poblacin rural y urbana. Estos nuevos
vehculos (buses y sistema metro) podran generar un impacto negativo a nivel de las
vibraciones y podran llegar a afectar tanto a las edificaciones cercanas como a las
personas. El problema podra agravarse si se consideran las caractersticas de los
suelos blandos de Bogot.
A pesar de la problemtica, no abundan en la literatura tcnica y cientfica estudios
detallados de la respuesta del suelo de Bogot a nivel de vibraciones. Sobre todo no se
cuenta con datos de la caracterizacin de la fuente y de la respuesta en superficie del
suelo aunque s se tiene informacin sobre las caractersticas mecnicas de los suelos
transmisores de las ondas. Este vaco en el conocimiento es el que pretende llenar el
estudio ac presentado.
Por otro lado, en los registros de vibraciones debe tenerse en cuenta la amplitud
mxima de la seal (aceleracin, velocidad o desplazamiento), la duracin significativa
de la seal y la frecuencia dominante de la misma. As mismo debe tenerse en cuenta
las caractersticas mecnicas del medio transmisor, las ondas internas y las ondas
superficiales. Por ello a manera de introduccin, a continuacin se presentarn
brevemente algunos estudios de vibraciones debidos a trfico vehicular as como una
pequea descripcin de las caractersticas de los suelos blandos de la capital de
Colombia.
Vibraciones debidas a trfico vehicular
Las vibraciones causadas por el trfico vehicular pueden generar daos en las
edificaciones cercanas y problemas o molestias a las personas. Estos efectos pueden
ser importantes en funcin del nivel de amplitud de las vibraciones, la cual depende,
entre otros aspectos, de las caractersticas de los suelos. Estas consecuencias
inducidas por el trfico vehicular pesado y frreo se pueden enmarcar principalmente
en dos aspectos:
Daos a construcciones o estructuras pequeas, edificios rgidos y de poca altura,
cimentados sobre suelos blandos y cercanos a vas de trfico pesado.
Incomodidad a las personas: teniendo en cuenta que el hombre slo tiene la
posibilidad de asimilar una parte de las vibraciones en su sentido auditivo, sensorial y
visual; destacando que este sentido sensorial est asociado a un evento de peligro.
En los pocos estudios realizados en la ciudad de Bogot (Sarria, 2006) se encontr que
las estructuras cimentadas sobre suelos blandos pueden tener una afectacin negativa
originada en vibraciones producidas por trfico pesado para distancias menores a 100
metros.
De acuerdo con (Sarria, 2004), el trnsito de vehculos genera ondas superficiales que
se propagan hasta distancias relativamente cortas y en ocasiones sacuden las
construcciones aledaas a la va. El impacto producido por los vehculos depende de su
peso y de la velocidad con que se desplazan. La carga de impacto genera ondas
superficiales de diferente frecuencia. As mismo, la condicin local conformada por el
pavimento y el suelo confieren particularidades al impacto.
Si el impacto ocurre en un pavimento sobre un suelo blando, hay tendencia a la
presencia de ondas R de relativamente baja frecuencia mientras que si es un suelo
firme la dominancia podra corresponder a ondas con frecuencias ms elevada. En el
primer caso la penetracin es ms profunda lo cual incide sobre las potenciales
medidas para la reduccin de los sacudimientos que el trnsito de vehculos produce
sobre las edificaciones cercanas.
Por otro lado (Francois, 2007) model el paso de un vehculo de dos ejes, cercano a
una estructura o vivienda unifamiliar de dos pisos.
De acuerdo con este estudio dos situaciones podran ocurrir: para un edificio
cimentado sobre suelo blando (en el cual no ocurre deformacin en la estructura) la
respuesta estructural global es dominada por cinemtica de cuerpo rgido mientras que
si el suelo es rgido con respecto a la estructura, las paredes se deforman de una
manera cuasiesttica, siguiendo el movimiento del suelo.
Otro estudio realizado en Estados Unidos (Haoa, 2001), debido al incremento en la
construccin de viviendas y edificios cada vez ms altos y construidos a distancias
menores con respecto a las vas como fuente de vibracin, gener la necesidad de
investigar sobre vibraciones producidas por trfico vehicular. En este estudio se
midieron vibraciones producidas por el trfico, en cuatro sitios, identificando las
caractersticas del suelo, condiciones del sitio y distancia al centro de la va. Se
analizaron cinco estructuras en concreto reforzado y los resultados obtenidos fueron
comparados con varias especificaciones de los niveles permisibles de la vibracin.
El estudio presenta tres preocupaciones importantes frente a las vibraciones
producidas por el trfico sobre edificios aledaos, que son:
a. Las estructuras pueden sufrir afectacin estructural.
b. Afectacin a los habitantes de dichas construcciones.
c. Afectacin sobre la operacin normal de equipos sensibles a vibraciones.
En un escenario similar al descrito en la referencia anterior, (Watts a, 2000)
plantearon la medicin de vibraciones para determinar la incidencia de diferentes tipos
de vehculos teniendo en cuenta el sistema de suspensin y eje de las ruedas, frente a
las edificaciones aledaas a la va bajo estudio. En esta investigacin se controlaron
principalmente dos variables: el tipo de vehculo y velocidad de los vehculos. En
la Figura 1 se indican algunos de los valores de velocidades pico de la partcula y la
variacin frente a la velocidad del vehculo para diferentes tipos de suelo.

Figura 1. Velocidad PPV (ordenadas) contra Velocidad del vehculo articulado km/h
(abscisas). (G.R. Watts a, 2000)

Dentro de las conclusiones relevantes se tiene que la velocidad influye en el
incremento de las vibraciones generadas y que s se podran llegar a presentar daos
en las estructuras aledaas, por lo anterior es importante determinar las distancias y
pesos admisibles para evitar daos en futuras construcciones.
Definicin de lmites para evitar daos
De forma general los criterios que definen umbrales de vibracin que pueden causar
dao estructural, no solo dependen de la vibracin, tambin estn sujetos a la carga
estructural, caractersticas de los materiales, a las caractersticas dinmicas, a la
amplitud de excitacin y a la frecuencia sensible. Autoridades de estandarizacin en el
mundo entero, han definido directrices sobre niveles permisibles de la vibracin en
suelos con afectacin a edificios (Normas ISO 2631, ISO 6897 y DIN 4150). En las
normas y literatura disponible, se ha trabajado tradicionalmente con los criterios de
aceleracin y velocidad de partculas en la definicin de los valores lmites para evitar
daos en sistemas estructurales. Muchos cdigos e investigadores dan lmites
permisibles de la vibracin estructural en trminos de velocidad pico de la partcula
(Vpp).
El concepto de dao es relativo dado que puede involucrar desde la generacin de
micro fisuras hasta la aparicin de grietas que puedan inducir algn tipo de colapso.
Adicionalmente la aparicin o no de daos, grietas y fisuras est ntimamente
relacionada con la calidad de los materiales y de las tcnicas constructivas. Aunque en
Colombia existe un cdigo de construcciones puede ser difcil estandarizar las
caractersticas de los materiales y de los procesos constructivos sobre todo cuando se
habla de viviendas de tipo informal. Por esta razn un estudio especfico de daos en
una edificacin particular requerira de evaluaciones detalladas que van desde la
caracterizacin del suelo y los materiales usados en la construccin hasta la evaluacin
de las cargas actuantes (vibraciones debidas a trfico, voladuras, cargas muertas,
vivas, viento, etc).
No obstante, las normas internacionales han establecido unos valores de velocidad
lmite de las partculas del suelo (asociadas con vibraciones) por encima de los cuales
es probable que se generen daos visibles en los elementos de una edificacin. Sin
embargo hay que recordar que estos valores son indicativos. Teniendo en cuenta lo
anterior, la norma DIN 4150, establece los valores mximos de velocidad de vibracin
(en mm/s) en funcin de la frecuencia, para que no se observan daos en diferentes
tipos de edificaciones (comercial, viviendas, edificios, industrias). Estos valores se
presentan en la Tabla 1. Lo propio se presenta en la referencia (ITME, 1985) cuyos
valores lmites se resumen en la Tabla 2.
Tabla 1. Valores Mximos de Velocidad de partcula (mm/s) para evitar daos (Norma
DIN 4150)


Tabla 2. Valores Mximos de Velocidad de partcula establecidos en la referencia
(ITME,1985)


Por su parte los estndares australianos (AS 2187.2) establecen como lmite para
edificaciones residenciales una velocidad mxima de 10 mm/s. En el mismo estndar
se establece para edificios comerciales e industriales de concreto reforzado o de acero
un lmite mximo de 25 mm/s y para hospitales, presas, edificios histricos se
establece un lmite de 5 mm/s.
De la misma manera en los estndares Ingleses (BS 7385) se establece una velocidad
mxima de 50 mm/s para estructuras aporticadas de industrias y edificios comerciales
con frecuencia de vibracin superior a 4 Hz. En la misma norma se sugiere un lmite
entre 15 y 20 mm/s para edificaciones sin refuerzo, residenciales y con frecuencias
entre 4 Hz y 15 Hz.
Por ejemplo, la asociacin suiza de la estandarizacin, (SN 640) especific 12 mm/s
como nivel permisible para el acero o estructuras en concreto reforzado, 5 mm/s para
los edificios en mampostera, y 3 mm/s para los edificios de inters arquitectnico o
estructuras sensibles.
Es importante anotar que las condiciones socioeconmicas y las normativas de cada
pas estn directamente asociadas con los lmites establecidos anteriormente, ya que
una edificacin de vivienda tipo residencial construida en Australia, Estados Unidos o
en Europa tendr en general un comportamiento mecnico diferente al de una
construida en un pas en vas de desarrollo.
Lo anterior se valida si se tiene en cuenta que en los estratos bajos de los pases del
tercer mundo es muy comn que se edifiquen las viviendas mediante la modalidad de
autoconstruccin o una construccin desarrollada sin asesora tcnica de un ingeniero y
en el mejor de los casos elaborada por un maestro de obra. Este aspecto las podra
hacer mucho ms frgiles.
Caractersticas de los suelos de Bogot
De acuerdo con (Rodrguez, 2005) y (Rodrguez y Velandia, 2008) la sabana de Bogot
corresponde a una gran cuenca sedimentara de origen fluvial y lacustre que fue
llenada por depsitos de suelos a lo largo del ltimo milln de aos. Los depsitos
presentan una transicin desde los bordes donde se encuentran suelos aluviales y
coluviales predominantemente granulares formando abanicos y conos, hacia la parte
central del antiguo lago donde predominan arcillas y limos arcillosos muy blandos. El
espesor mximo de los depsitos alcanza cerca de 500 m. Los suelos ms blandos de
origen lacustre, en los que se tienen limos y arcillas, con horizontes muy orgnicos y
con aporte de cenizas volcnicas, presentan diferencias con lo esperado a partir de
ensayos realizados en otros suelos. Estos suelos blandos presentan una estructura y
composicin particulares, que pueden ser la razn de las diferencias. De acuerdo con
un anlisis de las caractersticas dinmicas de los suelos blandos de Bogot (a partir de
ensayos dinmicos de campo y de laboratorio) se concluye que el mdulo de cortante
de los suelos de la capital colombiana presenta una degradacin mayor que la
reportada en la literatura tcnica a nivel internacional. As mismo la relacin de
amortiguamiento tiende a dar valores mayores a los esperados y las curvas de
amortiguamiento no tienden a un valor constante despus deformaciones de 1% en la
mayora de los casos. Los mdulos de elasticidad de los suelos reportados
en (Rodrguez, 2005) varan entre 9400 kPa y 240000 kPa. As mismo las velocidades
de onda cortante varan entre 60 y 300 m/s y los periodos fundamentales de oscilacin
de los estratos blandos puede llegar hasta 5 segundos. El estudio de Microzonificacin
Ssmica de Bogot (Ingeominas y UniAndes, 1997) dividi la ciudad en diferentes
zonas de acuerdo con el tipo de suelo presente en cada una de ellas y sus
caractersticas se resumen a continuacin:
Zona 1 (zona cerros): Caracterizada por la presencia de formaciones rocosas con
capacidad portante relativamente buena. Puede presentar amplificaciones locales de
aceleracin por efectos topogrficos.
Zona 2 (Piedemonte): Conformada por la zona de transicin entre los cerros y la
zona plana y consta principalmente de depsitos coluviales y conos de deyeccin de
materiales con una elevada capacidad portante en general, pero con estratigrafas
heterogneas con predominio de gravas, arenas, limos y depsitos ocasionales de
arcillas de poco espesor.
Zona 3 (Lacustre A): Est conformada principalmente por depsitos de arcillas
blandas con profundidades mayores de cincuenta (50) metros. Pueden aparecer
depsitos ocasionales de turbas y/o arenas de espesor intermedio a bajo. Presenta una
capa superficial preconsolidada de espesor variable no mayor de diez (10) metros.
Zona 4 (Lacustre B): Posee las mismas caractersticas de la Zona 3. Lacustre A, pero
los depsitos superficiales (los primeros 30 a 50 metros) son consistentemente ms
blandos que los anteriores. Adems, corresponde a la zona en que la profundidad
hasta la roca base es del orden de 200 m hasta 400 m o ms.
Zona 5 (Terrazas y conos): Se presenta predominantemente en la zona sur de la
ciudad y est conformada por suelos arcillosos secos y preconsolidados de gran
espesor, arenas o limos o combinaciones de ellos, pero con capacidad portante mayor
que los depsitos de la zonas Lacustres A y B.
En la Figura 2 se presenta un mapa de la ciudad con las zonas establecidas en la
microzonificacin ssmica.
Precisamente por estas particularidades de los suelos bogotanos fue necesario realizar
el presente estudio con el fin de determinar las amplitudes de vibraciones que se
generan con el trnsito de vehculos pesados biarticulados (sistema Transmilenio) o
trenes con el fin de tener rdenes de magnitud de dichas vibraciones para los futuros
sistemas de transporte masivo.

Figura 2. Mapa de la microzonificacin de Bogot (Ingeominas y UniAndes, 1997)

2. Medicin de vibraciones
Para llevar a cabo las mediciones, se dispuso de equipos de alta sensibilidad
conformado por los siguientes elementos:
a) Cuatro (4) acelermetros ssmicos uniaxiales de alta resolucin (Vase la Figura 3).
Los acelermetros tiene la capacidad de medir aceleraciones en un rango desde
0.00001 hasta 0.5 g. La respuesta de estos sensores se mantiene lineal para un rango
de frecuencias entre 0.05 y 200 Hz.
b) Amplificadores y filtros para los acelermetros que permite establecer
amplificaciones de 10, 100 o 1000 mV/g y filtros por encima de los 450 Hz y de
los 100 Hz.
c) Sistemas de adquisicin de datos para varios canales que permite tomar datos a
una velocidad de 2000 datos por segundo (2kHz).
d) Computador porttil para control y toma de datos.
e) Cables varios con longitudes hasta de 50 metros

Figura 3. Acelermetros ssmicos usados para la instrumentacin

Teniendo en cuenta la zonificacin presentada en la Figura 2, en conjunto con los
lugares por donde circula el sistema de transporte de la capital colombiana, se
determinaron seis puntos de medicin en la ciudad. Cuatro de estos puntos se
ubicaron en lugares de alto flujo vehicular de buses biarticulados (sistema
Transmilenio). As mismo se ubicaron puntos en 3 de las 5 zonas de la
microzonificacin ssmica. En la Figura 4 se muestra un mapa con los lugares de
medicin.
Los equipos se ubicaron principalmente en dos disposiciones. En la primera los cuatro
equipos se dispusieron en diferentes lugares a lo largo de una lnea y midiendo
aceleraciones uniaxiales en cada punto (Figura 5a). En la otra disposicin se ubic un
equipo cerca a la fuente de vibraciones mientras que los otros tres equipos
configuraban un sistema triaxial a diferentes distancias desde la fuente (Figura 5b).

Figura 4. Mapa de Bogot con la ubicacin de los lugares de medicin de las
vibraciones (Adaptado de (Google Maps, 2010))


Figura 5. Disposicin de los acelermetros en dos diferentes configuraciones

En la Figura 6 se muestra un ejemplo de ubicacin de los equipos para la calle 148 con
Autopista Norte.

Figura 6. Disposicin de los acelermetros en dos diferentes configuraciones

Con base en lo presentado en anteriores prrafos se tomaron registros de aceleracin
contra el tiempo como los ilustrados en la Figura 7.
A partir de estos registros y con base en tcnicas numricas se establecieron tres
parmetros fundamentales: aceleracin mxima de los registros (Amax), velocidad
pico de partcula (Vpp) y frecuencia dominante de cada registro. Con estos registros se
determinaron las curvas de atenuacin de la aceleracin y la velocidad con respecto a
la distancia. Dichos resultados de atenuacin se obtuvieron para trfico vehicular
(vanse las Figura 8a la Figura 12) y para un tren turstico de pasajeros (Vase
la Figura 13). Este ltimo registro presenta los valores ms altos de aceleracin (293
mg) y velocidad (13.2 mm/s). Para el caso del trfico vehicular el valor mximo de
velocidad fue de 1.04 mm/s (en la calle 136 con Autopista Norte) y el valor mximo de
aceleracin fue de 9.6 mg (en la calle 46 con Avenida Caracas). Ambos valores
mximos se presentaron en los acelermetros ms cercanos a la va.

Figura 7. Registros de los acelermetros ubicados a 0.5m (a), 15.5 m (b) 30.5m (c) y
45.5 m (d)


Figura 8. Atenuacin de la aceleracin (a) y de la velocidad (b) en los registros
tomados en la Calle 40 con Carrera 7a


Figura 9. Atenuacin de la aceleracin (a) y de la velocidad (b) en los registros
tomados en la Calle 46 con Avenida Caracas


Figura 10. Atenuacin de la aceleracin (a) y de la velocidad (b) en los registros
tomados en la Calle 127 con Avenida Suba


Figura 11. Atenuacin de la aceleracin (a) y de la velocidad (b) en los registros
tomados en la Calle 136 con Autopista Norte


Figura 12. Atenuacin de la aceleracin (a) y de la velocidad (b) en los registros
tomados en la Calle 148 con Autopista Norte


Figura 13. Atenuacin de la aceleracin (a) y de la velocidad (b) en los registros
tomados en la Calle 153 con Avenida Novena (paso de tren)

Al comparar los anteriores valores con las referencias internacionales, las velocidades
pico de partcula generada por el trfico vehicular no seran crticas para edificaciones.
No obstante las velocidades pico de partcula del tren podran llegar a ser peligrosas
para edificaciones frgiles ubicadas a menos de 15 metros de la va frrea en donde se
generaran velocidades en el terreno superiores a 3 mm/s (lmite para generar dao a
estructuras delicadas, muy sensibles a la vibracin). Vale la pena aclarar que las
anteriores observaciones se apoyan en la evidencia experimental siempre que no vare
demasiado el rango de velocidades de los vehculos medidos. De acuerdo con la
referencia (Watts a, 2000) si se incrementan las velocidades de vehculos
automticamente las velocidades pico de partcula creceran.
Con base en los lmites encontrados en las normas incluidas en el captulo de
referencias y mencionadas anteriormente, se ha elaborado una grfica con el fin de
incluir lmites asociados con el confort de las personas as como lmites para
estructuras, cimentaciones y mquinas. Esta grfica depende de la amplitud de
movimiento, estimada con base en la aceleracin registrada con los acelermetros
(mediante tcnicas numricas y suponiendo osciladores simples), y depende tambin
de la frecuencia dominante de la seal. Es por ello que en la Figura 14 se incluyen las
mediciones realizadas en el presente estudio. Los desplazamientos se estimaron a
partir de los registros de aceleracin mediante tcnicas numricas bsicas de la
dinmica estructural.

Figura 14. Lmites asociados con confort en funcin de la frecuencia del registro

De acuerdo con lo anterior la mayora de las vibraciones pueden catalogarse como
fcilmente perceptibles y perceptibles a personas y nicamente las vibraciones
generadas por el tren se catalogaran como intensas para personas.
Vale la pena mencionar que la seal de entrada (generada por los vehculos o por el
tren de la Sabana de Bogot) depende directamente de la velocidad de movimiento de
dichos vehculos. De acuerdo con las mediciones realizadas los vehculos biarticulados
circulaban a una velocidad mxima entre 28 km/h y 53 km/h. Por su parte el tren de la
Sabana de Bogot circulaba a una velocidad de 33 km/h. Si se tiene en cuenta que
parte de la energa de entrada al terreno depende de la energa cintica y si se
considera que la velocidad de circulacin de los vehculos que haran parte del metro
de Bogot sera claramente superior a 33 km/h, muy probablemente los niveles de
vibracin podran llegar a niveles que podran catalogarse como severos para personas
(Bahrekazemi, M., 2004).
Por otro lado se trataron de establecer correlaciones entre la velocidad de onda "S"
promedio de los estratos de suelo instrumentados y las frecuencias dominantes de los
registros de aceleracin medidos. La informacin geotcnica se tena a partir de los
estudios geotcnicos que se tenan de cada zona de acuerdo con las referencias
(JEOPROBE, 2003), (JEOPROBE, 2005), (JEOPROBE, 2006), (JEOPROBE, 2007),
(JEOPROBE, 2008), (JEOPROBE, 2009)). Se determinaron tambin correlaciones entre
las amplitudes de desplazamiento registradas y las velocidades de onda "S" promedio
de los estratos de suelo. Dichas curvas se presentan en las Figuras 15 y 16en conjunto
con las lneas de tendencia y sus respectivas curvas lmites para intervalos de
confianza del 99%.

Figura 15. Correlacin de la frecuencia de los registros en funcin de la velocidad de
onda de los lugares bajo estudio


Figura 16. Correlacin de la amplitud de desplazamiento de los lugares
instrumentados en funcin de la velocidad de onda de los lugares bajo estudio
A pesar de que existen otras variables que afectan esta correlacin (como la velocidad
del vehculo o la distancia a la cual se tomaron los registros) la tendencia de los datos
medidos es que a mayor velocidad de onda "S" las amplitudes de desplazamiento
registradas disminuyen y la frecuencia de los registros se incrementa debido a que la
rigidez del suelo aumenta. Esto es consistente con la teora de osciladores simples y
con los principios de la Dinmica Estructural. No obstante es la primera vez que se
establece curvas de este tipo para los suelos de la capital de Colombia sometidos a
cargas de vehculos.

3. Conclusiones y Recomendaciones
Se tomaron registros de vibraciones producidas por diferentes tipos de vehculos y
para diferentes condiciones de suelos blandos en 6 lugares de la ciudad Capital de
Colombia. En general se encontr que los valores mximos de aceleracin y velocidad
a distancias superiores a 45 m de la fuente, tienden a ser similares a los valores del
ruido base.
Los rangos de desplazamiento estimados estn entre 0.0001 mm y 0.1 mm. La
velocidad pico de partcula mxima registrada para trfico vehicular fue de 1.04 mm/s
y la aceleracin mxima registrada para trfico vehicular fue de 9.6 mg. Estos datos se
establecieron para velocidades de los vehculos entre 28 y 53 km/h.
Por su parte para los registros tomados para el paso del tren de la sabana
(circulando a 33 km/h) presentan los valores ms altos de aceleracin (293 mg) y de
velocidad (13.2 mm/s).
La mayora de las vibraciones registradas desde 0.1 m de la fuente hasta 50 metros
de la misma pueden catalogarse como fcilmente perceptibles y perceptibles a
personas y nicamente las vibraciones generadas por el tren se catalogaran como
intensas para personas.
A la luz de los resultados experimentales, a mayor velocidad de onda "S" las
amplitudes de desplazamiento registradas disminuyen y la frecuencia de los registros
se incrementa debido a que la rigidez del suelo aumenta.

4. Referencias
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E-mail: vacca@javeriana.edu.co
Fecha de recepcin: 27/ 12/ 2010 Fecha de aceptacin: 02/ 03/ 2011