Protocolo intervención accidentes urbanos

Curso sobre Protocolo de
Intervencin en
Accidentes de Trfico
en zona Urbana

Jos Miguel Benegas Daz
Dpto. Investigacin de Accidentes y Seguridad Vial
Polica ocal Bada!oz "ctu#re $%%&

PROTOCOLO DE INTERVENCIN EN ACCIDENTES URBANOS
Octubre 2011
Jos Miguel Benegas Daz (Responsable Dpto. Investigacin de Accidentes. P. Local Badaoz!

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INDICE

I.- DEFINICIN DE ACCIDENTE DE TRFICO 4

II.- ACTUACIONES INMEDIATAS 9

1.- La recepcin y conocimiento del accidente 9
2.- Comprobacin de los hechos 10
3.- Traslado al lugar 10
4.- Proteccin de la zona 11
5.- Atencin a las vctimas 16
III.- CLASIFICACIN DE LOS ACCIDENTES 17
IV.- ACTUACIONES TCNICO-ADMINISTRATIVAS 26
1.- La toma de datos 26
1.1.- Toma de datos a implicados y testigos 27
1.2.- La toma de datos en el vehculo 35
1.3.- La toma de datos en la va 47
2.- El croquis 71
2.1.- Fases para la elaboracin de un croquis 73
2.2.- Mtodos de referencia para la medicin 84
2.3.- Mediciones 88
2.4.- Escalas 96
3.- La fotografa en el atestado 101
3.1.- La fotografa en el proceso de investigacin 101
3.2.- Tipos de fotografas 106
3.3.- El informe fotogrfico 112

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4.- Confeccin de documentos 114
4.1.- Diligencias a prevencin o informe interno 114
4.2.- Atestado 114
4.3.- La declaracin amistosa de accidentes 118
4.4.- El consorcio de compensacin de seguros 120
5.- Informe tcnico 121
6.- Programa para confeccin de atestados 128
V.- LA RECONSTRUCCIN DE ACCIDENTES DE TRFICO 130
1.- Fases del accidente 130
2.- Fundamentos fsicos y su aplicacin a la reconstruccin 136
VI.- EL ATROPELLO A PEATONES 150
1.- Introduccin 150
2.- Secuencias del atropello 151
3.- Impacto 154
4.- Movimiento del peatn sobre el suelo 158
5.- Tipos de trayectorias en el atropello 159
VII.- MAPA DE ACCIDENTES CON VCTIMAS GRAVES 174

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I. DEFINICIN DE ACCIDENTE DE TRFICO

Aunque existen varios conceptos sobre lo que es un accidente de trfico, segn la
Orden de 18 de febrero de 1993 del Ministerio de Relaciones con las Cortes y de
Secretara del Gobierno, establece como accidente de trfico en el que concurren las
siguientes circunstancias:
a) Suceso eventual
b) Producido como consecuencia o con ocasin del trfico
c) En el que interviene al menos un vehculo en movimiento, est o no gobernado
d) Que se produzca o tenga su origen, en una de las vas o terrenos objeto de la
legislacin sobre trfico, circulacin de vehculos a motor y seguridad vial.
e) Como resultado del mismo se produce la muerte o lesiones en las personas y / o
daos en las cosas o animales
Pasamos a desmenuzar cada una de los casos para considerar un suceso como
accidente de trfico.
Suceso eventual
El accidente de trfico tiene que ser un suceso fortuito, donde no exista
intencionalidad, es decir, que no haya deseo por ninguna de las partes de que ste se
produzca.
En el caso de que exista voluntad del individuo nos encontraremos ante una falta o
un delito contemplado en el Cdigo Penal.
Ejemplo: se produce un accidente de circulacin de entre dos vehculos con
resultado de daos materiales. Como consecuencia del mismo se entabla una
discusin entre ambos conductores y uno de ellos se monta en su vehculo y atropella
al otro como represalia, resultando herido.

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En el primero de los casos, nos encontramos ante un accidente de trfico, ya que se
supone que no ha existido intencionalidad por ninguna de las partes. En el segundo
caso, nos encontraremos ante una falta o delito de lesiones.
La va
El suceso tiene que producirse o tener su origen en vas abiertas al trfico, ya sean
pblicas o privadas.
Ejemplo: Un accidente que se produzca al rozar un vehculo a otro en un garaje
privado. Esto se tratar de un accidente, pero no se puede considerar de trfico, que no
quiere decir que no actuemos en el caso de ser requeridos.
En el caso de que la zona privada sea utilizada por una colectividad indeterminada
de usuarios, si nos encontraramos ante un accidente de trfico.
A tales efectos se consideran usuarios de la va:
Conductor. Persona que maneja el mecanismo de direccin o va al mando de un
vehculo, o a cuyo cargo est un animal o animales. En vehculos que circulen en
funcin de aprendizaje de la conduccin, es conductor la persona que est a cargo de
los mandos adicionales.
Peatn. Persona que, sin ser conductor, transita a pie por las vas o terrenos a que
se refiere en artculo 2 de la Ley de Trfico.
Son tambin peatones quienes empujan o arrastran un coche de nio o de impedido
o cualquier otro vehculo sin motor de pequeas dimensiones, los que conducen a pie
un ciclo o ciclomotor de dos ruedas, y los impedidos que circulan al paso en una silla
de ruedas, con o sin motor.
Pasajeros: Toda persona, que sin ser conductor, se encuentra dentro o sobre el
vehculo.

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Que se produzcan daos
Para que nos encontremos ante un accidente de trfico se tienen que producir,
daos en los vehculos o las cosas y/o lesiones.
Ejemplo: Un turismo que circula por una va con mediana central y por despiste de
su conductor, atraviesa la mediana quedando en sentido contrario al de la circulacin.
Si no se produjeron daos en los elementos de la va, ni del vehculo, no se trata de un
accidente de trfico.
El vehculo
En el accidente debe haber un vehculo en movimiento, est gobernado o no.
Ej.: un conductor que no toma las medidas de seguridad para que el vehculo quede
inmovilizado y se desliza por una pendiente, chocando con otro estacionado, se
considera accidente de trfico.
No sera un accidente de trfico, si un vehculo estacionado resulta daado al caer
la rama de un rbol.
Se considera que un vehculo est implicado en un accidente de circulacin cuando
concurren una o varias de las circunstancias detalladas a continuacin:
a) Entrar el vehculo en colisin con:
Otro u otros vehculos, en movimiento, parados o estacionados.
Peatones.
Animales.
Otro obstculo.
b) Sin haberse producido colisin, haber resultado, como consecuencia del
accidente, muertos o heridos el conductor y/o algn pasajero del vehculo, o haberse
ocasionado slo daos materiales.
Ej.: Una persona de va de pie en un autobs urbano y al frenar ste bruscamente,
se cae el pasajero al suelo del vehculo, causndose lesiones.

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c) Sin haberse producido colisin con el vehculo, estar ste parado o estacionado
en forma peligrosa, de modo que constituya uno de los factores del accidente.
d) Sin haber sufrido el vehculo directamente las consecuencias del accidente,
constituir el comportamiento del conductor o de alguno de los pasajeros uno de los
factores que han provocado el mismo.
Ej.: Un turismo que llega a un paso de peatones, no percatndose de la presencia
de un peatn en el mismo y detener el vehculo tan cerca de la persona que obliga a
sta a correr para evitar el atropello, cayendo al suelo y producindose lesiones.
e) Haber sido arrollado el conductor o un pasajero del vehculo por otro en el
momento en que suba o descenda de l, en cuyo caso ambos vehculos se
consideran implicados en el accidente.
Como excepcin no se considera que el vehculo est implicado, en el caso de que
haya sido arrollado el conductor o un pasajero de un vehculo por otro, cuando ya se
alejaba del primero, en cuyo caso slo el vehculo que efectu el atropello se considera
vehculo implicado en el accidente o haber sido atropellado un peatn que irrumpe en
la calzada oculto por un vehculo parado o en marcha, en cuyo caso este vehculo no
se considera implicado en el accidente, a menos que se encuentre parado o
estacionado de forma peligrosa.
Las vctimas
A los efectos de estadstica se considera como:
Accidente con vctimas: Aqul en que una o varias personas resultan
muertas o heridas.
Accidente mortal: Aqul en que una o varias personas resultan muertas
dentro de la primeras veinticuatro horas.
Accidente con slo daos materiales: Aqul en que no se han ocasionado ni
muertos ni heridos.
Vctima: Toda persona que resulte muerta o herida como consecuencia de un
accidente de circulacin.

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Muerto: Toda persona que, como consecuencia del accidente, fallezca en el
acto o dentro de los treinta das siguientes.
Herido: Toda persona que no ha resultado muerta en un accidente de
circulacin, pero ha sufrido una o varias heridas graves o leves.
Herido grave: Toda persona herida en un accidente de circulacin y cuyo
estado precisa una hospitalizacin superior a veinticuatro horas.
Herido leve: Toda persona herida en un accidente de circulacin al que no
puede aplicarse la definicin de herido grave.

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II. ACTUACIONES INMEDIATAS

Aquellas actuaciones que por su naturaleza, urgencia, emergencia o riesgo, hay que
realizar de forma inminente e inaplazable.
1.- LA RECEPCIN Y CONOCIMIENTO DEL ACCIDENTE
Puede ser de las siguientes formas:
1.1- Presenciado por una patrulla:
En el caso de que la propia patrulla sea testigo del accidente, ser ella la que
d la voz de alarma, requiriendo el resto de dotaciones o servicios necesarios
en funcin de la gravedad de la situacin

1.2- A requerimiento directo:
En el caso de que una dotacin que se encuentre patrullando sea requerida
directamente por alguno de los implicados o testigos del accidente.

1.3- Implicados o testigos:
La notificacin de un accidente normalmente es comunicada al telfono de
Polica Local (central de comunicaciones para grandes plantillas o telfonos
mviles para las pequeas) por los propios implicados o por testigos
presenciales del mismo.

1.4- A requerimiento del 112:
Si la notificacin del incidente procede del 112, entonces tenemos la
seguridad de que a la misma vez que nos lo han comunicado a nosotros,
estn siendo informados otros recursos que tengan que intervenir
igualmente. No obstante, es conveniente confirmar este extremo con el fin de
asegurar todas las posibilidades.

1.5- Denuncia del perjudicado:

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La mayora de las veces que se produce esta situacin, es debido a
accidentes con fuga, ocurridos cuando el vehculo perjudicado se encuentra
estacionado, o incluso estando ambos circulando, igualmente uno de los
conductores se da a la fuga.
Nuestra intervencin es diferente a la de un accidente ocurrido momentos
antes.

En el caso de que el requerimiento sea telefnico, para realizar una
intervencin rpida y eficaz, habr que conocer con exactitud el lugar donde
ocurri (nombre y nmero de la calle, interseccin, sentido de circulacin si
hay mediana o boulevard central) hora, tipo de vehculos implicados, posibles
lesiones, otros riesgos existentes (incendio, explosin, gases txicos, etc)
datos del alertante y nmero de telfono desde el que se efecta la llamada.

2.- COMPROBACIN DE LOS HECHOS
En ocasiones, las llamadas falsas pueden ser detectadas utilizando cierta pericia
a la hora de interrogar al alertante. Tambin pueden detectarse haciendo
rellamada o utilizando sistemas de identificacin de llamadas. Sin embargo, si
nos queda la ms mnima duda de que pudiera tratarse de una llamada real, es
necesario comprobarla, desplazando una dotacin al lugar, evitando movilizar
otros recursos hasta conocer la veracidad de los hechos.

3.- TRASLADO AL LUGAR

Se utilizar el camino ms rpido, que no tiene por que ser el ms corto,
usando si es preciso, los sistemas pticos y acsticos del vehculo policial.
Habr que tenerse muy en cuenta lo que estipula el art. 68 del RGC,
sobre la condicin de haberse cerciorado de que no ponen en peligro a ningn
usuario de la va, podrn dejar de cumplir bajo su exclusiva responsabilidad las
normas.

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De camino hacia el lugar del accidente y teniendo en cuenta los datos
recibidos y la experiencia profesional, se recrear mentalmente el escenario con
el fin de elaborar un plan previo de actuacin para cuando se llegue, aunque
luego tenga que ser modificado sobre la marcha dependiendo de las
circunstancias
En ningn caso se prejuzgaran acciones o culpas de los implicados.

4.- PROTECCIN DE LA ZONA

Una de las primeras y fundamentales misiones ser evitar nuevos
accidentes, y para ello habr que acotar la zona de conflicto, utilizando cinta,
conos, vallas, linternas de sealizacin, incluso colocando el vehculo policial
con los sistemas pticos conectados.
Para evitar situaciones de peligro innecesarias se asegurar a los
vehculos implicados, quitando el contacto, los bornes de batera e
inmovilizndolo en caso de que se encuentre en situacin inestable.
Por otra parte habr que preparar la llegada y estacionamiento de otros
servicios de emergencia (otras dotaciones policiales, servicios sanitarios,
bomberos, gras, limpieza y mantenimiento de la calzada, etc.), evitando que se
detengan otros vehculos en la zona.

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En cuanto a la organizacin del entorno en los accidentes de trfico, habr que
tener en cuenta que no hay un accidente que sea igual a otro, por lo que los
procedimientos pueden variar. El que se puede ver en la imagen anterior, se trata de un
accidente en una va con un carril para cada sentido, en una va recta y de da.
No hay que olvidar que el art. 5.5 del R.G. C, dice que la actuacin de los
equipos de los servicios de urgencia, as como la de los de asistencia mecnica y de
conservacin de carreteras, deber seguir en todo momento las instrucciones que
imparta el organismo autnomo Jefatura Central de Trfico o, en su caso, la autoridad
autonmica o local responsable de la regulacin del trfico, o sus agentes. Por tanto, la
responsabilidad en caso de accidente de la proteccin de la zona ser de los agentes
que se encuentran en el lugar, sin olvidar que los dems servicios tienen que realizar
su trabajo con garanta de eficacia y seguridad..
A continuacin se pasa a relatar algunos aspectos generales a considerar:
4.1.- Vehculos policiales:
Los vehculos policiales deben situarse los primeros o ms lejanos al siniestro,
como refuerzo de la sealizacin, en caso de retenciones importantes, con el fin de
advertir anticipadamente a curvas, cambios de rasante, etc., sin visibilidad, si slo hay
uno ubicarlo en el sentido de mayor riesgo.
Los agentes se pueden situar entre 30 y 50 m antes del siniestro, como recurso
para reforzar la sealizacin, reconducir la desviacin y regular el trfico de modo
simultneo o alternativo. Adems pueden proteger limitando el acceso de curiosos.
4.2.- Vehculo de bomberos:
Se situar, rebasando el siniestro tanto si la ocupacin vial es derecha, izquierda
o central, a una distancia de 5 metros del vehculo siniestrado ms prximo, con objeto
de alcanzar mayor operatividad del material de extincin y de rescate.
Se colocarn en forma oblicua (aproximadamente a 30 con respecto al eje de la
va), generando una barrera fsica de proteccin para vctimas, intervinientes y terceros
entre el trfico rodado y todos stos.
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Si el vehculo lleva su material de rescate a la izquierda y la bomba de extincin
en la trasera, el vehculo se dejar orientado segn el sentido de marcha, y si el
material lo lleva a la derecha se orientar en sentido contrario.
4.3.- Vehculos de asistencia sanitaria y ambulancias
Las ambulancias se ubicarn antes del vehculo siniestrado o de la vctima si
est en la calzada y entre ellas existir una distancia de 2 m como mnimo.
En las siguientes imgenes se puede observar un ejemplo de los que no se debe
hacer.

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Atencin al estado de los Airbag.

Su activacin accidental puede causar lesiones a los ocupantes o la
personal de intervencin y rescate.

Los airbag estn dotados de una batera propia cuya duracin puede ser de
unos 15 minutos, aunque se haya quitado el contacto del vehculo o
desconectado la batera de ste.

No apoyarse en la tapa de revestimiento del airbag.

No colocar objetos ni herramientas sobre los revestimientos, pueden salir
despedidas si se acciona el mecanismo del airbag.

No intentar cortar o perforar las unidades del airbag que no se hayan
desplegado despus del accidente.

Los airbag laterales suelen llevar sistemas de activacin independientes de
los frontales, y en muchos casos no necesitan tensin de la batera para
que se activen. En estos casos se tendr especial cuidado cuando haya
habido una deformacin lateral, tratando de desconectar el sistema de
activacin que est debajo del asiento.

Si los airbag se han activado, evitar el contacto del polvo residual de la
bolsa con los ojos y heridas, para que no se produzcan irritaciones o
infecciones.

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5.- ATENCIN A LAS VCTIMAS

En ocasiones las vctimas del accidente se encuentran fuera de los
vehculos y alejadas de los mismos, en lugares ocultos o de difcil acceso, por lo
que es necesario comprobar este extremo, preguntando a otros implicados el
nmero de personas que viajaban con ellos, sus nombres y edades. Todo ello
nos sirve para establecer una relacin entre el nmero real de personas
implicadas y las atendidas, as como el grado de lucidez o confusin mental del
accidentado.
No habr que dejarse influenciar por el herido que ms grite. Puede ser
que el que est ms ensangrentado no sea el ms grave.
Igualmente no se movilizar, ni trasladar a los ya fallecidos sin orden
expresa de la Autoridad Judicial.
Una vez personados en el lugar del accidente los servicios sanitarios, que
se habrn movilizado en funcin de la informacin que nosotros hayamos
facilitado previamente, se informar a stos donde se encuentran los heridos y la
gravedad de los mismos, a nuestro criterio.

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III. CLASIFICACIN DE LOS ACCIDENTES

Los accidentes de trfico se pueden clasificar en funcin de distintos parmetros:
1. Por su localizacin
2. Por sus resultados
3. Por el nmero de vehculos implicados
4. Por la forma en que se producen
1.1.- Por su localizacin
a) Zona Urbana
b) Zona interurbana
1.2.- Por sus resultados
a) Accidente mortal
b) Accidente con vctima
c) Accidente con daos materiales
1.3.- Por el nmero de vehculos implicados
a) Simples: aqullos en los que tan slo interviene un vehculo
b) Complejos: intervienen dos o ms unidades de trfico: choques, colisiones,
alcances, etc. En este apartado tambin se encuentran los atropellos: aquellos en los
que interviene, un peatn, un animal, un ciclomotor o una motocicleta que colisiona con
un vehculo de superior entidad o categora. Igualmente, se encuentran englobados en
este apartado los que se producen en cadena, o los mltiples

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1.4.- Por la forma en que se producen
Dependiendo de la forma en que colisionan los vehculos, los accidentes se pueden
clasificar en choche, colisin, salida de va y atropello:
1.4.1.- Choque
Se denomina choque al impacto que sufre un vehculo contra elementos fijos de
la va, tales como farolas, rboles, muros de proteccin, vallas, seales o cualquier
elemento que forma parte de la infraestructura de la va, o bien contra objetos que no
forman parte de dicha infraestructura y que se encuentran en ella por diversos motivos,
como neumticos, vigas, troncos o rocas, desprendidos de la carga de un vehculo, de
terrenos colindantes o colocados intencionadamente. Tambin se considera choque el
encuentro violento entre un vehculo en movimiento y otro estacionado o abandonado.

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1.4.2.- Colisiones
Las colisiones tienen lugar entre dos o ms vehculos que se encuentran en
movimiento, pudindose dividir en:
a) Colisin frontal: los vehculos que colisionan lo hacen con su frente. Puenden
ser:

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Frontales centrales: cuando los vehculos que colisionan lo hacen
coincidiendo, aproximadamente, por sus ejes longitudinales

Excntricas: cuando los ejes longitudinales de los vehculos son
paralelos, pero no coincidentes.

Angulares: cuando los ejes longitudinales de los vehculos forman
un ngulo inferior a 90

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b) Embestidas: cuando un vehculo impacta con su frente sobre el lateral de
otro, ya sea en la parte anterior, central o posterior. Pueden ser
perpendiculares u oblicuas

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Embestida perpendicular central

Embestida perpendicular anterior

Embestida perpendicular posterior

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Embestida oblcua central

Embestida oblcua anterior

Embestida oblcua posterior

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c) Colisiones reflejas: son aquellas en las que los dos vehculos implicados
colisionan entre s ms de una vez.
COLISIONES REFLEJAS

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d) Colisiones por alcance: se producen cuando dos o ms vehculos entran en
colisin, de tal modo que la parte frontal de uno lo hace sobre la parte
posterior del otro. Al igual que en las colisiones frontales, stas pueden ser
centrales, excntricas y angulares. Ms de dos vehculos se le denomina en
cadena

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Alcance central

Alcance excntrico

Alcance angular

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e) Colisiones por raspado: Se produce cuando existe un roce entre los laterales
de ambos vehculos; se pueden confundir con las colisiones reflejas. Puede
ser positivas o negativas
Raspado positivo es cuando los vehculos que colisionan circulan en
sentido contrario.
Raspado negativo es cuando los vehculos que colisionan circulan en la
misma direccin y sentido.

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Raspado positivo

Raspado negativo

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f) Salidas de carretera: Si se produce un vuelco podr ser:

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Vuelco en tonel: el vehculo da vuelta lateralmente

Vuelco en campana: el vehculo gira longitudinalmente

Salto

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IV. ACTUACIONES TCNICO-ADMINISTRATIVAS

1. LA TOMA DE DATOS

El proceso de investigacin en un accidente de trfico comienza con una
minuciosa toma de datos, ya que se requieren datos de entrada fiables para obtener
resultados fiables.
El objetivo de la toma de datos es conseguir la mayor cantidad de informacin
posible en torno a las circunstancias que rodearon el accidente.
Tres son los principales elementos que componen el trfico:
El ser humano
El vehculo
La va

Describir de modo fiel el estado de cada uno de estos tres elementos en el
momento de producirse el accidente es el objetivo global de la toma de datos. Aquella
informacin no recogida en su momento, supone una dificultad importante a la hora de
efectuar una reconstruccin de lo sucedido. Puede llegar el caso de que los datos sean
tan escasos o tan poco fiables como para hacer infructuoso cualquier intento de
averiguar la secuencia real de los acontecimientos.
Recopilar datos en ocasiones requiere una considerable dedicacin que es
preciso tener en cuenta, pues a menudo se le presta poca importancia a este primer y
bsico eslabn de la cadena reconstructora. A menudo los datos de encuentran
desperdigados en diversas fuentes.
Las principales fuentes de datos, adems de los encontrados en el vehculo y la
va, son las siguientes:
El informe de los agentes que llegan en primer lugar al accidente o sus
declaraciones.
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Las declaraciones de implicados y testigos.
Testimonios aportados por los Bomberos y el personal de rescate. En
particular esta fuente de datos es fundamental a la hora de determinar la
posicin de los ocupantes y el dao producido al vehculo durante el rescate
de aquellos.
Testimonios aportados por el personal de los servicios de gras encargados
de retirar el vehculo. Son quienes pueden aportar ms informacin en
relacin con las posiciones finales de los vehculos, cuando han sido
retirados, condiciones mecnicas de estos ltimos, primeras declaraciones
de conductores y testigos, etc.
Informe mdicos de ingresos, estado, evolucin y testimonio del personal
mdico que asiste a los lesionados del siniestro (entrevista con el Mdico
Forense en el caso de fallecimiento)
Facturas de mantenimiento y reparacin de averas mecnicas. Una reciente
intervencin mecnica puede dar pistas sobre un eventual fallo mecnico.

1.1.- TOMA DE DATOS A IMPLICADOS Y TESTIGOS

1.1.1.- El arte de la entrevista
El factor humano es responsable de entre el 80 y el 90 % de todos los
accidentes de trfico. De ah la importancia que, generalmente, hay que atribuir a la
toma de datos en relacin con el factor humano.
No obstante, se debe tener en cuenta que conseguir declaraciones es un
mtodo de la investigacin de accidente, no es el objetivo de la misma. Las
declaraciones no son forzosamente decisivas. Son tiles en cuanto que ayudan a
formular hiptesis acerca de lo que realmente ocurri.

a) Estrategias y mtodos
Para obtener la mxima informacin posible a lo largo de una entrevista, pueden
establecerse dos estrategias, en principio, contrapuestas:
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1.- Recopilar toda la informacin disponible y preparar un guin de la entrevista
con aquellos puntos de relevancia.
2.- Llevar a cabo la entrevista con la mayor rapidez posible para que los
implicados y testigos no olviden ningn dato significativo, o puedan cambiar su
declaracin cuando piensen lo sucedido framente o sean asesorados por otras
personas.

Entrando en la tcnica de la entrevista, pueden distinguirse dos fases
correlativas:
1.- Fase narrativa. El entrevistado narra lo que conoce sobre el siniestro,
ayudado por preguntas generales del tipo y despus, qu sucedi?
2.- Fase interrogativa. El entrevistados a la luz del guin preestablecido o de la
informacin aportada en la fase anterior, hace hincapi en aspectos concretos del
tipo podra detallar donde se encontraba exactamente el peatn en aquel
instante?
b) Requisitos de los entrevistados.
Para que las manifestaciones de un testigo o implicado cuenten con la necesaria
validez deben concurrir cuatro requisitos:
El entrevistado debe haber odo u observado el accidente o alguno de los
sucesos anteriores o posteriores al mismo.
Debe haber retenido la informacin de modo suficientemente exacto y fiable.
Ha de estar dispuesto a participar esta informacin al entrevistador.
Tiene que poder transmitir eficazmente dicha informacin.

Puesto que raramente concurren los cuatro requisitos anteriores, el entrevistador
debe examinar las manifestaciones y declaraciones con criterio para poder establecer
su grado de validez basndose en criterios tales como:
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1.- Distanciamiento personal con el suceso.
2.- Distanciamiento fsico y visibilidad disponible (por encima de los 50 metros de
distancia, la capacidad para distinguir detalles decae de modo importante).
3.- Distanciamiento temporal entre el suceso y la entrevista.
4.- Nivel de detalle aportado en la entrevista.
5.- Tipo de detalles indicados (velocidad, tiempo y distancia son algunas de la
circunstancias ms difciles de valorar por un observador, listadas en orden de mayor a
menor dificultad)

c) Pautas de utilidad.
A continuacin, se exponen algunas pautas que pueden resultar de utilidad durante
una entrevista:
En todo caso, el entrevistador debe prestar atencin a cualquier
incongruencia o ausencia de datos. Sin embargo, suele ser aconsejable no
incidir sobre estas circunstancias inmediatamente sino volver sobre ellas
posteriormente con objeto de ampliar y contrastar la informacin inicial.
Tampoco est dems solicitar corroboracin de aquellos datos que puedan
ser de especial importancia: maniobras de los vehculos o de los peatones,
distancias de separacin entre vehculos, etc.
Si es posible, la entrevista puede resultar ms fructfera si se efecta con la
ayuda de un plano de la zona, sobre el que ilustrar y situar las diversas fases
del accidente. Una reconstruccin de los hechos sobre lugar del siniestro
puede servir para resolver algunas incgnitas o para eliminar determinadas
hiptesis.
Lamentablemente, durante la entrevista se pierde inexorablemente una gran
cantidad de informacin puesto que la comunicacin verbal (gestos, miradas
y dems) representa entre un 55 y un 65 % de toda la informacin aportada a
lo largo de una conversacin.
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Por otro lado, invertir algo de tiempo en establecer una relacin con el
entrevistado basada en intereses comunes, pueden ayudar a obtener
respuestas ms ricas en informacin.
El objetivo de la entrevista es recopilar cuanta ms informacin, mejor.
No despreciar elementos que puedan parecer triviales y, en todo caso una
vez evaluada toda la informacin disponible, sera aconsejable refundir
posteriormente la entrevista.
Ofrecer al entrevistado la posibilidad de ampliar e incluso rectificar lo
manifestado. De este modo se consigue tambin un mayor grado de
colaboracin y se evita que, si el entrevistado se da cuenta de alguna
incorreccin cometida a lo largo de la entrevista, se arrastren inexactitudes.
No interrumpir las intervenciones del entrevistado.
Contrastar las distancias indicadas en metros durante las manifestaciones
con distancia de referencia entre objetos visibles en el momento de la
entrevista. Realizar lo propio con un reloj en cuanto a tiempos o intervalos.
Ayudar las respuestas con preguntas gua del tipo: el vehculo circulaba
ms rpido, igual y ms despacio que el resto de los vehculos?
El mayor obstculo que algunos policas tienen al interrogar a la gente
acerca de los accidentes, est dentro de ellos mismos. Su opinin particular
sobre las personas que tienen una determinada profesin, animadversin
hacia los jvenes imprudentes, su preferencia en el estudio de cierta clase de
accidentes, y otras muchas reacciones personales y subjetivas similares, que
pueden atravesarse en su camino en los interrogatorios, hacen que el polica
vaya predispuesto a interpretar los hechos de una manera personal.
Para obtener respuestas tiles, el entrevistador debe asegurarse de que el
conductor o testigo, comprende sus preguntas. Debe hacerlas tan claras o
especficas como quiera que sean las respuestas.
El investigador tiene que procurar evitar las discusiones entre conductores y
testigos. La mejor forma de lograrlo es manteniendo apartados a los
conductores y testigos hasta que cada uno haya hecho su declaracin.

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d) Algunas de las preguntas que deberan incluirse a lo largo de la
entrevista son las siguientes:

1.- Dnde se encontraba usted, exactamente, en el momento en que vio por
primera vez el otro vehculo?
La finalidad de esta pregunta es establecer el primer momento y lugar en que el
conductor tuvo conciencia del peligro. Es preferible que, en vez de relatarlo, el
conductor le ensee el lugar en cuestin. Desde este punto, el agente echar una
mirada al escenario para comprobar lo que el conductor vio.
2.- Qu estaba usted haciendo en el momento en que vio al otro vehculo por
primera vez?
Dejar que el conductor lo explique a su manera. Despus si no se ha explicado
con suficiente claridad, formlele las dos siguientes preguntas:
a.- Su marcha: velocidad, direccin, aceleracin o deceleracin
b.- Su atencin: hacia dnde estaba mirando? estaba hablando con
alguien?
3.- Dnde se encontraba usted cuando se percat por primera vez de que se
hallaba en dificultades?
Esta pregunta es para determinar el punto de percepcin real, tambin es
preferible que el conductor seale el lugar, si es posible.
4.- Qu hizo usted exactamente, si es que hizo algo, para evitar el accidente?
Aqu lo ms importante es comprobar si hubo una accin evasiva.
5.- Qu ocurri luego?
Dejar que el conductor describa el verdadero suceso clave con sus
propias palabras.
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6.- Dnde tuvo lugar exactamente la colisin?
No formular esta pregunta si ya se sabe con certeza cul es la respuesta
que, generalmente, viene dada por otros factores.
7.- Qu es lo primero que recuerda despus del accidente?
8.- A quin vio primero despus del accidente?
Esto puede proporcionar una buena pista para la localizacin de un
posible testigo aunque el conductor no sepa su nombre
9.- Qu versin le ha contado el otro conductor?
Estas preguntas expuestas no recogen de modo alguno, todos los
aspectos que pudieran aclarar totalmente lo ocurrido, por lo que dependiendo de las
circunstancias habr que formular otras muchas.

e) Localizacin de los testigos
1.- Busque los testigos tan pronto como sea posible, tras su llegada al lugar del
suceso, ya que stos son muy propensos a marcharse del lugar. Por ello, conviene
an antes de efectuar otras operaciones importantes, tener una entrevista con el
personal que se encuentre en el lugar del suceso y tomar los datos de aquellos que
pudieran ser testigos interesantes, es decir, aquellos que posean informacin y se
aproximen en algo al testigo ideal, as, si se marcha del lugar del suceso puede
interrogarle posteriormente en su domicilio.
2.- Cuando en el lugar del accidente se encuentra un gran gento es difcil hallar
testigos, pues los que se ofrecen voluntarios son muy raros. Es conveniente en este
caso dirigirse al gento en tono de ruego, solicitando la colaboracin, a veces surtir
buenos efectos.
3.- Otra forma de buscar testigos es observar alguna reaccin entre la gente que
rodea al conductor cuando ste habla o hace su declaracin.
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4.- Algunos testigos suelen ser reacios a la colaboracin por diversas razones: que
no comprendan la necesidad de su colaboracin; que no se crea obligado ni legal ni
moralmente a dar su colaboracin, o simplemente porque no desea inmiscuirse en
asuntos de los que puede derivar responsabilidad para alguna persona. Tambin
muchas veces no colaboran porque creen que si se prestan tendrn que estar
muchas horas entretenidos en el Juzgado.
5.- Tambin puede existir el testigo exhibicionista, persona que habla mucho y da
detalles que muchas veces slo son opiniones, sepa mucho o no sepa nada del
caso. Esto lo hace para llamar la atencin, para que el pblico vea que es alguien.
Otras veces, un voluntario puede tener un inters personal, puede conocer a algn
conductor y puede estar de antemano predispuesto en su favor o en su contra.
6.- No se acostumbre a emplear la palabra testigo. A muchos este trmino no les
agrada o lo interpretan torcidamente. Al dirigirse al pblico no pida testigos del
accidente, solicite ms bien la colaboracin de quien tenga algn informe que
puede ser importante.
7.- Aunque un testigo no viese realmente el accidente, puede darle algn informe
importante respecto al mismo. Por ejemplo, puede haberse dado cuenta de algn
acto peligroso por parte de un conductor o peatn momento antes del accidente,
por ejemplo, alguien circulando por la parte contraria de la calzada.
1.1.2.- Datos relativos a las personas
La implicacin de personas en un accidente puede ser tanto directa como indirecta
y, al mismo tiempo, puede afectar tanto a personas fsicas como jurdicas. Los datos
personales que se obtengan debern permitir identificar a las siguientes personas.

Personas fsicas o jurdicas a identificar
Personas fsicas o jurdicas que ostenten la titularidad del vehculo o
vehculos implicados.

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Personas fsicas o jurdicas propietarias, arrendatarias o tengan relacin con
los bienes daados como consecuencia del accidente.
Personas fsicas o jurdicas relacionadas con la carga transportada, en el
caso de existir vehculos destinados al transporte pblico o privado de
mercancas.
Personas fsicas o jurdicas relacionadas con el transporte de viajeros, en el
caso de estar implicados vehculos de transporte pblico, discrecional o
regular o privado complementario de viajeros en autobs.
En el caso de vctimas mortales, personas relacionadas con las mismas por
cualquier relacin que justifique un inmediato inters en el conocimiento del
fallecimiento
Ocupantes del vehculo o vehculos de cualquier clase de traccin.
Peatones implicados.
Testigos, toda persona que haya tenido conocimiento directo del accidente o
de algn hecho relacionado con el mismo.

Datos generales de las personas a identificar
Para una identificacin completa de las personas implicadas antes citadas, se
obtendrn los siguientes datos generales.
a) Apellidos y nombre (en el caso de personas fsicas).

b) Domicilio particular y, en su caso, domicilio para notificaciones.

c) Telfono, fax, direccin de correo electrnico y cualquier otra forma de
comunicacin que las personas implicadas estimen oportuno facilitar.

d) Fecha y lugar de nacimiento

e) Nombre de pila de los padres

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f) N de DNI.

g) En caso del conductor, permiso de conducir con todos los datos obrantes
en el mismo.

h) Domicilio social de la persona jurdica.

i) Telfono, fax, direccin de correo electrnico o cualquier otra forma de
comunicacin con la empresa.

1.2.- LA TOMA DE DATOS EN EL VEHCULO
1.2.1.- Daos directos e inducidos
En todos los accidentes, los daos ms visibles son aquellas partes del vehculo
que han sufrido abolladuras o roturas a consecuencia de la colisin sufrida. Estos
daos nos indicarn muchas veces la posicin de un vehculo con relacin a otro o a un
objeto fijo, mientras que se encuentran en contacto, y en la mayora de las ocasiones
nos sealarn las direcciones, posiciones y magnitudes de las fuerzas que causaron
estos daos.
De los daos observados, es muy importante que se sepa distinguir entre daos
por contacto (externos e internos) y daos inducidos.

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En ocasiones es difcil establecer si los daos se han producido por contacto o
han sido inducidos; por ejemplo, a simple vista el astillado de un vidrio templado de los
que suelen emplearse en las ventanillas no ofrece muchos indicios de si el dao fue
producido por contacto de algn objeto o por distorsin del marco. En el vidrio
laminado, al mantenerse compacto, podrn observarse las lneas de fractura que nos
orientar sobre el origen del dao; as las lneas paralelas que parten del borde del
cristal suelen denunciar daos inducidos, mientras que las lneas de fractura radiales y
concntricas nos indicarn que nos encontramos ante un dao por contacto.

Fractura radial o concntrica

Fractura paralela

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a) Daos por contacto
Dentro de los daos por contacto podremos diferenciar aquellos que proceden
del exterior del vehculo de aquellos producidos en el interior.
Los daos por contacto externo son aquellos que sufre cualquier parte del
vehculo, por contacto directo de algn objeto que no pertenezca al propio vehculo, es
decir, por un objeto externo, como otro vehculo, un peatn, un objeto fijo o la propia
superficie de la carretera.
Los daos por contacto interno, son aquellos producidos en el interior del
vehculo, producidos normalmente por los ocupantes del vehculo o por los objetos
transportados en l, al desplazarse en el interior del habitculo cuando se produce la
colisin o posterior desplazamiento del vehculo.
Dentro de los daos generales por contacto podemos distinguir los siguientes:
Araazos: Rayas estrechas de poca profundidad y que aunque puedan
penetrar en la chapa, generalmente slo afectar a la pintura.

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Hendiduras: Se trata de un araazo ms intenso y profundo en la chapa, que
afecta a la capa superficial y a la metlica y que cuando penetra totalmente
formar un corte.
Normalmente se producirn por un elemento metlico cortante.

Raspado: Como normal general se producen cuando dos planchas o cuerpos
rozan entre s, produciendo desconchados de pintura que permitir a
investigador reconstruir la forma de los objetos que han entrado en contacto.

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Desprendimiento: parte del vehculo que saltan de su posicin normal, como
por ejemplo paragolpes, puertas, guardabarros, etc.

Abolladuras: Normalmente se producen como consecuencia de golpes con
una fuerte compresin. Se trata del hendimiento de la chapa metlica
formando zonas cncavas o convexas.

b) Daos inducidos
Son aquellos daos causados a cualquier parte del vehculo, producidos por otra
parte del propio vehculo o por la fuerza de la colisin.
Donde mayor se apreciar los daos inducidos ser en la carrocera, por
ejemplo, una colisin frontolateral podr provocar la apertura y el consiguiente dao
inducido en la puerta del lado contrario, o en el techo.

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1.2.2.- Compatibilidad de daos
Para que podamos plantearnos hiptesis sobre cmo se produjo el accidente,
deberemos obtener datos acerca del punto y del ngulo de la colisin, de la direccin
de la lnea de la fuerza principal de impacto en los vehculos implicados, y de las
posiciones en el momento clave y movimientos posteriores de los vehculos. Se trata
en definitiva de contrastar los daos de un vehculo con los daos del otro, o con los
producidos por un objeto, como una farola, una seal o un rbol, para poder determinar
la posicin del vehculo implicado en el momento de la colisin o choque, o de las
sucesivas colisiones que pudieran haberse producido.
Esta confronta o correspondencia de daos nos permitir, a menudo, descartar
aquellos desperfectos que se hayan observado y que correspondan a daos previos al
accidente; por ejemplo el hallazgo de xido casi siempre nos indicar el tiempo
transcurrido desde que se produjeron esos daos hasta el momento actual. En
ocasiones algunos daos producidos en el momento actual pueden encontrarse sobre
extensos daos antiguos, siendo en este caso muy importante distinguir la
temporalidad de los mismos, para evitar cometer errores que nos llevaran a establecer
hiptesis incorrectas.
Los desperfectos ms recientes se observarn ms limpios, con ms brillo
metlico y ms vivo que los daos antiguos, en los que suele apreciarse adems una
prdida de color.
Las transferencias de pintura o goma de neumtico que se encuentren en el otro
vehculo, nos ayudar a identificar las partes exactas que han entrado en contacto
directo y nos permitir establecer un ngulo de entrada y conocer la posicin de los
vehculos en el momento de colisin.

En los alcances la altura de los desperfectos en relacin a la superficie reviste
especial importancia, pues la comparacin de la altura de las partes que producen o
causan los desperfectos en el momento del alcance con la altura normal de estas
partes en reposo, nos pueden aportar datos sobre la forma en que se produjo dicho
alcance. As si los daos producidos estn ms bajos de lo normal en la parte trasera
del vehculo alcanzado, o ms altos en la parte frontal del que colisiona, uno u otro de
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los vehculos fren, pues esta frenada producir una bajada de la parte anterior y una
subida en la parte posterior.

No frena ninguno de los dos vehculos

Solo frena el vehculo de delante

Solo frena el vehculo de detrs

Frenan ambos vehculos

1.2.3.- Examen de los neumticos
El nico contacto entre el vehculo y el suelo se realiza a travs de los
neumticos. Probablemente sean stos los elementos del vehculo que estn
sometidos a un mayor nivel de diversidad de esfuerzos: de compresin, traccin,
flexin El buen estado de los neumticos es equivalente a un buen nivel de
seguridad activa. Y al contrario: neumticos inadecuados o poco mantenidos pueden
ser el origen, o contribuir a la produccin de un accidente.

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1.2.3.1.- Partes de la cubierta

Carcasa o armazn. Es elemento fundamental del neumtico, destinada a
proporcionarle resistencia, pues debe soportar la presin de inflado y los esfuerzos
exteriores.
Formada por varias capas superpuestas compuestas por tejidos con cuerdas o cables
de alta resistencia a la traccin y embebidas en goma.
Banda de rodamiento o cima. Es la banda que pone en contacto el neumtico con el
suelo y, por ello, es la banda que sufre el mayor desgaste. Est formada por una
gruesa capa de goma resistente a la abrasin, sobre la que se marcan una serie de
surcos que dan origen al dibujo o escultura del neumtico.
La banda de rodamiento permite el no deslizamiento de la cubierta con respecto del
suelo, proporcionando capacidad de agarre, capacidad de traccin y direccionabilidad.
Capas de rodamiento, lonas de cima o cinturn. Son capas de cables que se
encuentra interpuestas entre la banda de rodamiento y la carcasa. Su finalidad principal
es la de absorber los esfuerzos internos generados por los impactos que recibe la
cubierta.
Fundamentalmente protegen la banda de rodamiento sin alterar la flexibilidad de la
cubierta, tal como sucedera si las capas fuesen completas, de taln a taln.
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Hombros. Es una zona de transicin entre los extremos de la banda de rodamiento y
los flancos del neumtico en la que se genera mayor cantidad de calor, motivo por el
que su espesor es de gran importancia evitando que la carcasa tenga roces y choques.
Flancos o costados. Es la zona que se encuentra entre los hombros y los talones. Los
flancos tienen que poseer una elevada resistencia para soportar la carga y la constante
flexin a la que se ve sometido el neumtico, a la vez que una adecuada flexibilidad
vertical que complemente la suspensin del vehculo.
Talones. Estn formados por un aro de alambre de acero, de alta resistencia a la
traccin, embebido en goma y recubierto de tejido. Tiene por misin impedir el aumento
de dimetro del neumtico cuando se halla en rgimen de trabajo y asegurar el
perfecto anclaje de la cubierta a la llanta quedando unidos a los costados a travs de
los llamados refuerzos de taln.
Durante el examen de los neumticos, y tras haber anotado las inscripciones
que aparecen en su flanco hay que dar contestacin a las siguientes preguntas:
Las medidas de los neumticos y llantas son las indicadas en la tarjeta de
inspeccin tcnica?
Los neumticos son distintos en los ejes delantero y trasero?
La banda de rodadura presenta algn sntoma de desgaste irregular?
Ambas zonas laterales anormalmente desgastadas (defecto de
presin)

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Zona central normalmente desgastadas (exceso de presin)

La zona exterior o interior de cada
rueda anormalmente desgastada
(excesiva convergencia o divergencia)

Cul es la profundidad del dibujo?

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Fecha de fabricacin del neumtico? La fecha de fabricacin de los
neumticos aparece codificada mediante tres cifras. Las dos primera cifras
indican la semana en la que fue fabricado y la tercera, junto a una pequeo
tringulo, el ao de fabricacin.

1.2.4.- .- Anlisis del disco tacgrafo.
Las zonas de lectura del disco tacgrafo pueden dividirse en dos:
1.- Zona de escritura manual: Aqu el conductor debe indicar la fecha, su
nombre, el punto de salida y de destino, as como los kilmetros al inicio y al
final del viaje, junto con su diferencia.
2.- Zona de escritura automtica: pueden distinguirse tres subzonas:
a) Zona exterior: velocidad instantnea. Un afilado estilete presiona
sobre el papel del disco, el cual es sensible a la presin y, de este modo,
queda reflejada la velocidad en cualquier punto del trayecto.
b) Zona intermedia: actividades. El conductor, actuando sobre la llave
situada en la carcasa del tacgrafo, indica la actividad que realiza:
conduccin, descanso, presencia sin trabajo, otros trabajos de
mantenimiento.
c) Zona interior: distancia recorrida: Un estilete adicional describe un
movimiento radial alternativo que, al combinarse con el giro del disco, genera
una escritura en forma de zig-zag en esta zona contigua al rea de escritura
manual. Cada vez que el trazo pasa de la circunferencia exterior a la interior
entre las cuales queda circunscrita la escritura, el vehculo recorre 5 Km.
La observacin visual directa o con ayuda de lupa de un disco tacgrafo
permite realizar las siguientes averiguaciones:
1.- Determinacin del tiempo de conduccin.
2.- Estimacin de la velocidad mxima alcanzada durante un trayecto
determinado.
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3.- Comprobacin de que un vehculo haya reducido su velocidad
con motivo de limitaciones especficas de la va, por obras en la carretera,
travesas, semforos, etc.
4.- En algunas colisiones, puede observarse una irregularidad en el trazo
de la velocidad lo que permite determinar la velocidad en el momento de la
colisin.

Las compaas fabricantes de discos y tacgrafos poseen microscopios de
alta resolucin que permiten hacer anlisis pormenorizados y poner en
relacin las velocidades instantneas y las diferentes situaciones del
vehculo.

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1.3.- LA TOMA DE DATOS EN LA VA
De forma general los datos a recoger pueden ser clasificados en dos grandes grupos:
Inmediatos y duraderos

Inmediatos

Obstrucciones visuales mviles.
Condiciones de iluminacin.
Sombras y marcas de deslizamiento de neumticos.
Huellas de neumticos en terrenos con barro o nevados.
Charcos de gasolina o agua.
Residuos esparcidos por la va.
Condiciones meteorolgicas.
Sealizacin provisional o temporal.
Duraderos

Configuracin del lugar del accidente.
Obstrucciones visuales fijas.
Estado general del pavimento.
Huellas de neumticos en pavimentos secos y rgidos.
Huellas en el pavimento producidas por las partes metlicas de los
vehculos.
Sealizacin.

1.3.1.- IDENTIFICACIN DEL PUNTO DE COLISIN
1.3.1.1.- Restos en la calzada
Es la acumulacin de fragmentos de vehculos, escombros, polvo y otros
materiales que en una colisin deja en el escenario del accidente. Existen SIETE
variedades:
1. Residuos de la parte inferior del vehculo (tambin llamados Restos de
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infraestructura).
2. Partes o piezas del vehculo.
3. Fluidos del vehculo.
4. Cargamento slido.
5. Materiales de la carretera.
6. Sangre y ropas.
Los residuos del accidente son de la mayor utilidad para localizar el PUNTO DE
COLISIN O CONFLICTO, pero a veces tambin ayudan a identificar un vehculo que
ha huido de la escena.
Si estos residuos estn casi todos concentrados en un rea de dos metros de
dimetro, la colisin tuvo lugar en esa rea. Cuando un coche choca con un objeto fijo,
como un poste o un rbol, los restos se dispersan desde aquel punto en la direccin de
la marcha del vehculo.
La distancia ser mayor cuanto mayor sea la masa del objeto, pues al tener
mayor masa, su cantidad de movimiento es mayor y cuanto mayor sea la velocidad del
mvil.

1. Residuos de la parte inferior de los vehculos.
Por residuos de la infraestructura se entienden, el barro, polvo, holln, pintura y
alquitrn de la carretera que se desprende por la parte inferior del coche, parachoques,
guardabarros, chasis y otras partes por el roce, golpe o sacudida violentas de estas
partes en la colisin.
Si estos materiales no estn dispersos, sino ms bien agrupados o
amontonados, se puede tener casi la seguridad de que en ese punto tuvo lugar la
colisin con las partes ms daadas del vehculo, ya que al producirse la colisin stos
restos caen de forma vertical sobre la calzada.

2. Fluidos del vehculo.
A veces se rocan o vierten fluidos de los vehculos en la carretera por la fuerza
del choque, o son derramados all por los tanques estropeados o volcados por la
colisin.
Estos lquidos pueden ser de las clases siguientes:
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a) El agua del radiador es la ms corriente.
b) El aceite del crter, que le sigue en frecuencia.
c) La gasolina y el combustible diesel
d) Fluidos de transmisiones automticas de cierto tipo de vehculos.
e) Lquido de los frenos, de los que raramente suele haber gran cantidad.
f) cidos de las bateras.

Estos lquidos en su mayora, como el agua, tienen poca densidad y por tanto,
tienen poca masa (m = V x D). Luego el desplazamiento que sufren tras la colisin es
en la mayora de las veces pequeo, lo que nos llevar a deducir en un gran nmero de
ocasiones el PUNTO DE COLISIN O CONFLICTO por la proximidad en que se
encuentran los lquidos pertenecientes al vehculo.

3. Cargamento slido.
Son los restos cados o arrojados sobre la calle o carretera por la violencia de la
colisin. Del examen de su trayectoria-proyeccin, se puede averiguar informacin
sobre EL PUNTO DE COLISIN. A veces estos materiales pueden enterrar otras
huellas importantes de la carretera.

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4. Materiales de la carretera.
Son rastros arrancados por la colisin y esparcidos fuera del lugar en que se
hallaban, de la carretera o de la calle. Del examen de su trayectoria-proyeccin, se
puede averiguar informacin sobre EL PUNTO DE COLISIN.

5. Sangre y ropas.
La sangre puede localizar el punto en que fue a parar un herido (POSICIN
FINAL) o indicar el lugar donde se encontraba dentro de un vehculo. La sangre
tambin sirve para sealar el sitio hasta el que se arrastr una persona herida o el
lugar donde fue abandonado un cadver.

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1.3.2.- VESTIGIOS DEJADOS POR LOS NEUMTICOS
1) Rodaje libre sobre terreno blando
Impronta. Es el dibujo del neumtico impreso en terreno blando, hmedo
o no.
Aqul se produce con tanta fidelidad como lo permita el material que
reciba la presin de la rueda. Suelen aparecer en los mrgenes de la va,
cunetas o caminos de tierra. Pueden ser trascendentes para:
a) Determinar si antes de la colisin o salida definitiva, hubo una salida
inicial previa.
b) Averiguar o confirmar la naturaleza del neumtico en un accidente con
fuga.
c) Concretar el ngulo de salida de la va.

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Rodadura. Esta marca se produce cuando la rueda gira libremente sobre
terreno provisto de hierba, por ejemplo cuando un vehculo recorre una
mediana ajardinada, producindose el aplastamiento de la hierba sin
llegar a desgarrarla. Suele ser una huella efmera y raramente se aprecia
el dibujo de la banda de rodadura.

2) Rodaje libre sobre terreno duro

Tiznadura. Se produce sobre el pavimento, en pocas calurosas y
primordialmente por neumticos de vehculos pesados, que dejan en sus
maniobras a pequea velocidad una seal inequvoca del dibujo del
neumtico correspondiente. Surgen debido al calor del rozamiento y con
la rueda girando normalmente. Son de escasa intensidad, pueden ser
largas e incluso, curvas. Normalmente, no estn relacionadas con
accidente alguno.

Embarradura. Es la generada por la rueda del vehculo que habiendo
pasado previamente por barro, deja ms tarde en el firme duro la seal
clara de su dibujo embadurnado. Slo tienen trascendencia si momentos
antes o despus el vehculo que las imprimi ha tenido el accidente.

Estampa. Es la marca dejada por la banda de rodadura despus de pasar
por superficies polvorientas donde la tierra o el polvo se fija al neumtico
por efecto de la presin sobre la superficie introducindose en el dibujo de
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la banda. As, si un neumtico rueda por superficies polvorientas, como
tierra o polvo, este material, por efecto de la presin ejercida sobre la
superficie, se introducir en el dibujo de la banda. Al comenzar a circular
por el pavimento dura, el citado material se ir soltando y se depositar
sobre la superficie creando una huella continua hasta que el material
polvoriento ha quedado totalmente sobre el pavimento.

Untadura. Es la producida por el dibujo del neumtico, o incluso sin
apreciarse la escultura, debida al paso previo de la rueda por una
sustancia lquida (aceite, cido batera, etc.,). Su importancia radica en
que en determinadas ocasiones trazan la trayectoria seguida por el
vehculo tras la colisin. Hay que tener en cuenta que, a veces, el paso de
otros vehculos no implicados sobre las manchas del punto de colisin,
puede distorsionar sus apreciaciones.

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Abrasin. Cuando el neumtico de un vehculo sufre un pinchado o
reventn y sigue rodando sobre la calzada, dejar una marca de abrasin
producida por el roce discontinuo del caucho sobre el pavimento. Estas
huellas suelen tener una anchura irregular presentando sus bordes con
una intensidad ms acusada debido a la presin ejercida por los talones
de la llanta y con una forma relativamente sinuosa dependiendo de los
movimientos sufridos por el vehculo con posterioridad. Es interesante
localizar este tipo de huellas en la calzada, sobre todo cuando se ha
producido una salida de va, pues el origen de sta podra ser el reventn
de un neumtico. Estas marcas pueden producirse en el momento de la
colisin, cuando por la violencia del impacto se produce el reventn del
neumtico y posterior desplazamiento hacia su posicin final.
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3) Rodaje bloqueado sobre terreno blando

Surco. Estas huellas son producidas por neumticos bloqueados que se
deslizan sobre barro, tierra y en general por terreno blando, como por
ejemplo el de una cuneta, produciendo un barrido del material blando y
quedando una marca bien visible, en cuyo final suele quedar una pequea
acumulacin del material. En una carretera puede producirse una
maniobra de frenada con desplazamiento hacia el exterior de la va y
posterior salida del vehculo a la cuneta, pues bien, las marcas dejadas
por el neumtico sobre el pavimento con restos de caucho, seran huellas
de frenada o deslizamiento, y las marcas dejadas sobre la cuneta seran
surcos, aunque durante todo ese trayecto la rueda haya estado bloqueada
por la maniobra de frenada.
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4) Rodaje bloqueado sobre terreno duro

Raspadura. Cuando se produce el bloqueo de una rueda en cuya banda
de rodadura se encuentran incrustados pequeos trozos de piedra, cristal
o gravilla, es posibles que stos produzcan una raspadura en la superficie
de la calzada como si se tratara de un pequeo araazo. Es lo que se
conoce como raspadura en el pavimento.

Barrido. Cuando la rueda bloqueada se desliza sobre una calzada lisa,
dura y seca, pero con suciedad o polvo en su superficie se produce un
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barrido de ese material, dejando la zona por la que ha desplazado el
neumtico, ligeramente limpia.
Este barrido puede ir acompaado por otro tipo de huellas dejadas por el
bloqueo de la rueda, y suele desaparecer pronto de la superficie.

Secado. Es una huella frecuente en das lluviosos, y producida igualmente
por el bloqueo de neumticos sobre una superficie mojada y lisa. Cuando
la banda de rodadura se desliza sobre la calzada se produce un
calentamiento de la zona y la consiguiente absorcin de humedad lo largo
de la longitud de la huella.
Ser muy difcil apreciar este tipo de huella por la humedad reinante en el
ambiente. Sin embargo cuando la calzada comienza a secarse y sobre
todo en pavimentos claros y poco rugosos, aparecer justamente en la
zona de secado una marca de neumtico de color claro que
corresponder al desplazamiento de los neumticos del vehculo en el
momento de ocurrir el accidente.
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Arrastre. Se produce cuando, despus de la colisin, la rueda queda
bloqueada y se desplaza hasta que el vehculo adopta su posicin final.
Igualmente se puede producir en los desplazamientos laterales del
vehculo, antes o despus de la colisin. Tienen una importancia
FUNDAMENTAL PARA AVERIGUAR EL TRAYECTO DESDE LA
POSICIN DE COLISIN (PC) A LA (PF) y con ello, ayudar a la
reconstruccin del accidente.

Frenado. Las huellas de frenada son las marcas dejadas sobre el
pavimento cuando al aplicar a fondo el pedal de freno, se produce el
bloqueo de las ruedas dejando de girar en su rodaje libre. Al quedar
bloqueada la rueda, una misma zona de la banda de rodadura del
neumtico se deslizar por los ridos del pavimento liberando una gran
cantidad de calor en la friccin de los dos superficies, provocando la
erosin de la banda de rodadura as como que las limaduras de estos
neumticos impregnen durante cierto tiempo la superficie, en trmino
coloquiales diramos que ha llegado a fundirse la goma.

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Es importante para el agente hallar el verdadero comienzo de la huella de
frenada para proceder a su medicin:
a) En pavimentos rgidos aparecer una especie de sombra con anterioridad a la marca
ms oscura. Deber observar la direccin de la huella con un ngulo muy bajo para
encontrar el comienzo de la misma. Como puede observase en la imagen, al
principio de las huellas ms oscuras
dejadas por los neumticos del eje
delantero, se observan unas
sombras de neumtico. El inicio de
estas sombras es lo que debemos
localizar.
b) En pavimentos hmedos,
polvorientos o embarrados se
determinar en el punto en que la
rueda comienza a patinar.
c) Es posible que antes de la marca oscura se aprecien pequeas manchas de asfalto
que pueden indicarnos el comienzo de la huella.
d) En superficies rgidas y polvorientas puede apreciarse un barrido previo a la marca
oscura, este barrido nos indicar el comienzo de la huella.
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Igualmente deber averiguar dnde terminan, y aunque esta tarea parezca ms
sencilla, puede ocurrir:
a) Que despus de la terminacin de una huella de frenada exista una pequea
impresin de neumtico, la cual no se tendr en cuenta para la medicin de la
huella.
b) Que una colisin provoque una inflexin en la huella y cambie de direccin. Nos
indica con toda seguridad el punto de impacto

Las huellas de frenado indicarn que la rueda estaba bloqueada, sugiriendo al
agente investigador que el conductor aplic intensamente los frenos. Ante la ausencia
de estas marcas, puede ocurrir que el conductor no haya realizado ninguna maniobra
evasiva de reduccin de velocidad, que los frenos no fueran operativos o eran
inadecuados, o que el vehculo disponga de sistema antibloqueo de frenos, si bien en
este caso y en firmes de gran adherencia pueda apreciarse la trayectoria por el
sombreado de las raspaduras del neumtico producidas por el desprendimiento ligero
de partculas de goma, similar al que se produce en el sistema convencional de frenos
al iniciar la huella de frenada.

Al realizar una frenada se producir una transferencia de peso longitudinal de la
parte trasera hacia la delantera, aligerndose las traseras y sobrecargndose las
delanteras; por este motivo la fuerza de frenado se debe incrementar en los frenos
delanteros para que pueda aplicarse hasta el 80 % del total del efecto de frenado. De
esta forma la secuencia de bloqueo, ser primero en el eje delantero y despus en el
trasero. Si la fuerza de frenado estuviera repartida a partes iguales entre los dos ejes,
al realizar una maniobra de frenado de gran intensidad se producira rpidamente el
bloqueo de las ruedas traseras y provocara situaciones inseguras.

Generalmente cuando se realiza una maniobra de frenada intensa que provoca
el bloqueo de los neumticos, se apreciarn dos huellas paralelas y de trazado
rectilneo que correspondern a las ruedas del eje delantero, ya que por el repartidor
de frenada al eje trasero, las ruedas de este eje tendern a no bloquearse.
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Pero puede ocurrir que se produzca un desequilibrio en el sistema de frenado,
en cuyo caso el vehculo podra girar ligeramente sobre su eje vertical, de tal manera
que si llegaran a bloquearse las cuatro ruedas, se dejaran sobre el pavimento cuatro
huellas de frenada diferentes.

Adems de las condiciones de presin de los neumticos que influirn en la
superficie de contacto con el pavimento, pueden producirse desplazamientos del
vehculo debidos a la distinta eficacia de cada uno de los frenos:
a) Si slo se bloquean las ruedas delanteras, la trayectoria ser rectilnea, pero
la distancia a recorrer ser mayor.
b) Si slo se bloquean las traseras, y no se contravolantea se producir un
trompo a velocidades superiores a loas 65 Km/h. Si la velocidad es menor, no llegar a
efectuar un trompo completo. Tambin si despus de iniciarse el trompo comienzan
enseguida a bloquearse las delanteras, aqul se interrumpir como si se hubieran
bloqueado las cuatro ruedas.
c) Si se han bloqueado slo las ruedas de un lado, el coche comenzar a girar
hacia el lado bloqueado
d) Si slo se bloquea una rueda delantera sufrir un giro hacia el lado de la
rueda, quedando atravesado o incluso en posicin invertida.
e) Si se han bloqueado todas las ruedas menos una delantera, el vehculo
iniciar un trompo hacia el lado de la rueda bloqueada.
f) Si se bloquean todas las ruedas menos una trasera, prcticamente no tendr
influencia y slo girar algo hacia el lado de la rueda trasera bloqueada.

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RUEDAS
BLOQUEADAS
COMPORTAMIENTO
Slo se bloquean
las
traseras

Slo se bloquean
las
delanteras

Slo se bloquean
las del
lateral izquierdo

Slo se bloquean
las del
lateral derecho

Se bloquean todas
menos la anterior
derecha

Se bloquean todas
menos la posterior
derecha.

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Es posible que nos encontremos con huellas de frenada paralelas que no
comienzan a la misma altura; esto es debido a que estos frenos no han actuado de
igual forma, una rueda puede que se haya bloqueado antes que la otra, por lo que
podr iniciarse una huella antes que la otra. Puede ocurrir asimismo que este retardo
en el inicio de las huellas de un lateral se deba a una maniobra previa de giro del
volante por parte del conductor seguida de maniobra de frenado, como maniobra
combinadas para evitar un obstculo, lo que provocara una transferencia lateral del
peso de un lado al otro y tender a bloquearse antes la rueda que quede menos
cargada, describiendo una trayectoria curva.

1.3.2.1.- Necesidad de confrontar el vehculo que origin las huellas.
No siempre ocurre, pero en determinados puntos peligrosos aparecen multitud
de marcas que demuestran el riesgo continuo del lugar. Aparece dicha eventualidad en
intersecciones y semforos, bsicamente.
Si el vehculo se encuentra al final de las huellas, no existe problema, ser difcil
que un vehculo no implicado haya coincidido en su posicin con el trazado de las
marcas.
A veces, la declaracin testifical ayudar a confirmar la hiptesis clara.
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En todo caso, el agente debe medir el ancho de la va del vehculo y constatar
que coincide con la separacin de ambas huellas. La medicin debe hacerse con
precisin, de lo contrario, el error puede tergiversar la inicial opinin del observador.
Tambin es conveniente medir el ancho de cada huella y comparar con la del
neumtico correspondiente.
Si aparece alguna tiznadura o estampa que se hallen a continuacin de las de
frenado, el dibujo de aquellas, deber contrastarse con el de las respectivas ruedas.
Habr que tener en cuenta las siguientes cuestiones:
1) En situaciones normales, una rueda frenada dejar una huella de una
anchura igual a la anchura de la banda de rodadura.

2) Si un neumtico tiene una presin excesiva, los bordes estarn poco claros
y la zona de mayor intensidad de huella se encontrar en el centro de la
misma.

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3) Si por el contrario el neumtico se encuentra a presin inferior a la
recomendada, la friccin producida nos ofrecer una huella en la que se
apreciar mayor intensidad en los lados de la misma.

1.3.3.- PROCESO DE FRENADO.
El proceso real de una frenada transcurre de la siguiente manera:
1.- Una vez que el conductor se ha percatado del peligro existente en la
posicin de percepcin real (PPR) y ha decidido realizar una maniobra de frenada en la
posicin de decisin (PD) accionando el pedal del freno, el sistema de freno tardar un
determinado tiempo hasta que ejerce la fuerza que produce el bloqueo. A este intervalo
se le denomina tiempo de respuesta del sistema de frenos, oscilando generalmente
entre 02 y 06 segundos dependiendo del estado del circuito de frenos y produciendo
una deceleracin que aumenta hasta el bloqueo de las ruedas.
2.- A continuacin se inicia la fase de bloqueo de las ruedas debido a que la
fuerza de frenado ha superado a la adherencia existente entre las dos superficies de
contacto.
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Estando las ruedas bloqueadas, una misma zona de la banda de rodadura se
desplazar sobre la superficie generando una gran cantidad de calor que har
incrementar la temperatura de la goma hasta que sta comienza a degradarse. Durante
este deslizamiento previo a la marca de frenado puede apreciarse una sombra
prcticamente imperceptible a lo largo de entre 1 y 4 metros, dependiendo de la
velocidad del vehculo (a mayor velocidad, mayor distancia), de la adherencia (cuando
mayor sea sta, menor distancia de deslizamiento previo a la marca), de la temperatura
(a menor temperatura ms tardar en iniciarse la marca de frenado) y a la masa del
vehculo.
3.- Poco despus del inicio del bloqueo y cuando se inicia el degradado del
neumtico, se comenzar a dejar la tpica huella de frenado donde podrn apreciarse,
con frecuencia, las lneas blancas correspondientes a los surcos del dibujo de la banda
de rodadura; en ese instante y mientras que discurre la huella, la deceleracin ser
aproximadamente constante, momento en que el conductor deja de actuar sobre el
pedal del freno. Al igual que cuando hablbamos de la distancia de la sombra previa a
la huella de frenado, su longitud depender de la velocidad, de la adherencia, de la
temperatura ambiental y de la masa del vehculo. Seguidamente el vehculo se
detendr.

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Factor de rozamiento o coeficiente de friccin de un pavimento determinado. Este cuadro rene
los datos experimentalmente obtenidos en diferentes ensayos en Estados Unidos.

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1.3.4.- MARCAS DEJADAS POR PARTES METLICAS DE VEHCULOS.

Podemos diferenciar los siguientes tipos:
a) Araazo.
Normalmente son marcas producidas sobre la superficie del pavimento por una
parte metlica aguzada o de poca superficie de contacto, provocando lneas estrechas
y de poca profundidad, de mayor o menor longitud.
Los araazos pueden ser dejados en el momento de la colisin al producirse el
mximo enganche entre los vehculos, lo que nos indicara el punto de colisin, pero
tambin pueden producirse cuando alguna pieza rota o desprendida se desplaza sobre
la superficie despus de la colisin y se dirige hacia la posicin final, e incluso cuando
es remolcado por los servicios de gra.
Puede que una marca comience como araazo y debido al empuje hacia abajo por
la fuerza normal resultante, pueda convertirse en una hendidura, pero tambin puede
ocurrir lo contrario, que una hendidura pierda intensidad y se convierta en araazo.

b) Restregn metlico.
Llamamos restregn a aquellos araazos de han sido producidos por superficies
amplias, por lo que adoptan una forma ancha o bien forman un conjunto de estras. Por
s sola es difcil determinar su direccin.
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Pueden ser ocasionados por un vehculo que vuelca y su carrocera golpea el
pavimento y se desplaza sobre la superficie, observndose entonces un conjunto de
estras que pueden ser acompaados de pintura.

c) Hendidura.
Son araazos con profundidades superiores a los 15 milmetros aunque pueden
tener superficies ms amplias que las del simple araazo, variando la forma segn el
objeto metlico que las haya producido y la fuerza ejercida. Lo que distingue el araazo
de la hendidura es su profundidad.

d) Surco.

Estas marcas, con las caractersticas de las marcas descritas en los apartados
anteriores, suelen tener longitudes considerables por el deslizamiento prolongado de la
parte metlica que la produjo. Podramos decir que un surco es una hendidura
prolongada.
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Normalmente son producidos por vehculos de una masa considerable como
camiones o semirremolques.

2. EL CROQUIS

El croquis es un dibujo provisional realizado en el mismo lugar del accidente y
que tiene por finalidad recoger en l todos los datos que posteriormente han de ser
llevados al plano definitivo. No hay que confundir entre el croquis preliminar o boceto y
el croquis o plano definitivo que acompaa al atestado.

Las medidas utilizadas en la investigacin de accidentes se realizan en dos
fases:
1.- Mediciones Urgentes in situ, para localizar la posicin de los objetos que
pudieran desaparecer o ser movidos, por lo que debern realizarse lo antes
posible.
Estas pruebas materiales se clasifican en fugaces y de breve duracin:

a) Fugaces: generalmente duran unos minutos (sombras de huellas de
deslizamiento, impresiones de neumticos, pequeos charcos de agua o
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gasolina, residuos o suciedad desprendidos de los vehculos, posicin de
fallecidos y heridos, posicin de un vehculo siniestrado en una parte de la
calzada donde interrumpa el trfico).

b) De breve duracin: pueden durar varias horas o incluso das (marcas de
patinazo, agujeros o surcos en el arcn o cuneta, daos en objetos fijos
que han de ser reparados, posicin del vehculo en un lugar donde no
interrumpe el trfico).

2.- Mediciones adicionales del lugar como base para confeccionar planos y
diagramas a escala. Estas mediciones afectarn al trazado de la va,
infraestructuras, seales, obstrucciones visuales, etc.

As pues, lo primero que debe decidir el polica en la fase de observacin inicial,
es determinar qu objetos son los primeros que deber resear y ubicar con
mediciones urgentes. Esta labor tendr que compaginarla con otras actividades
igualmente urgentes, debiendo por consiguiente velar por la inmovilidad de los objetos
que puedan desaparecer o ser modificados.

Si el investigador debe realizar alguna actividad urgente, a menudo pueden
aplazarse las mediciones relativas a pruebas fugaces marcando su posicin mediante
marcas de tiza o pintura en spray, lo que significa el empleo de unos pocos segundos;
despus de realizar las gestiones urgentes podr dedicarse ms detenidamente a las
mediciones.

Es necesario, por tanto resaltar la importancia de este documento en el conjunto
del informe a confeccionar, pues ofrece una visin general a vista de pjaro del
desarrollo del accidente, tanto a jueces, fiscales, letrados y compaas aseguradoras,
como a los propios implicados y perjudicados, ltimos destinatarios en definitiva de la
labor investigadora del instructor del informe.

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La reconstruccin del accidente, para determinar sus causas, se basa
evidentemente en las mediciones que se han tomado in situ, por tanto, sin estas
medidas o bien con medidas incompletas o defectuosas, la reconstruccin nos
resultar, virtual y prcticamente imposible.

Las mediciones realizadas con esmero eliminan las conjeturas en la
investigacin. Facilitan un testimonio seguro y preciso de la exacta posicin de los
objetos y marcas. Unas pocas medidas rpidas y sencillas ahorrarn un precioso
tiempo que puede emplearse en el interrogatorio de conductores y testigos.

Las deficiencias en las medidas no parecen deberse a tonteras o pereza de los
policas, sino que parecen ser el resultado de una nocin no muy clara de cmo realizar
exactamente esta importante parte de la investigacin de un accidente. Esta conclusin
sugiere en gran medida el entrenamiento inadecuado de la mayora de los policas en
el lugar de los hechos.

2.1.- FASES PARA LA ELABORACIN DE UN CROQUIS

2.1.1.- Seguridad en el lugar del accidente.
2.1.2.- Observacin inicial de la escena.
2.1.3.- Eleccin del sistema de referencia.
2.1.4.- Elaboracin del croquis preliminar a mano alzada.
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2.1.5.- Toma de medida
2.1.6.- Eleccin de la escala
2.1.7.- Realizacin completa del croquis

2.1.1.- Seguridad en el lugar del accidente
Una de las mxima ms tenidas en cuenta es la de investigar un accidente sin
causar otro. Una vez controlada la seguridad del trfico y la de los heridos,
inmediatamente despus de producirse un siniestro, comienza propiamente la labor de
recogida de datos. Aunque conviene no dejar de recordar algunos consejos tales
como:
- Estacionar el vehculo en un sitio seguro en las inmediaciones.
- Invadir la calzada el menor tiempo posible y, siempre que sea factible, tomar
medidas desde lugar seguros.
- Emplear prendas de vestir retrorreflectantes.
- Hacer uso de aquellos elementos de iluminacin y sealizacin que permitan
anunciar nuestra presencia con la suficiente antelacin.
- Tener paciencia y esperar el momento adecuado para invadir la calzada.
2.1.2.- Observacin inicial de la escena
Durante esta primera observacin inicial, debe examinarse la escena del
accidente en bsqueda de todos aquellos elementos que hubieran podido tener alguna
importancia: semforos, obstculos a la visin, huellas y vestigios, sentidos de la
circulacin de los vehculos con anterioridad a la colisin.
Se debe decidir con exactitud lo que se quiere localizar, para poder plasmarlo en
el croquis.
Podemos decir que nos interesa localizar para plasmar en el croquis, lo
siguiente:
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Posicin en que quedaron los vehculos tras el accidente. Si los vehculos
estn todava en sus posiciones finales, y deben ser retirados lo antes
posible, es el momento de marcar dicha posicin con tiza o pintura en spray.
Todo lo que indique el punto de colisin, salida de la calzada o arcn. Debe
determinarse el punto de colisin en relacin con, por ejemplo:
Discontinuidad o cambio de sentido de las huellas de frenado.
Restos de barro (pertenecientes a los bajos de los vehculos y que
caen en la colisin)
Posicin de los restos de los vehculos.
Supuestas trayectorias de los vehculos implicados.
Lugar donde quedaron las personas heridas o muertas en el accidente.
Araazos, hendidura, surcos, etc, resultado de objetos metlicos.
Marcas de los neumticos en el pavimento o en otros lugares. Si un vehculo
pierde el control o vuelca, deben buscarse aquellos elementos de la
infraestructura vial relacionados (por ejemplo, un bordillo contra el que
impacta el vehculo inmediatamente antes de iniciarse el vuelco.
Huellas de frenada y otras marcas en la calzada.
Objetos de la va que hayan sido daados como consecuencia del accidente.
Adems de los resultados del accidente, puede ser til localizar alguna otra cosa que
parezca ser significante, como:
1.- Vehculos estacionados que puedan haber sido considerados como
obstrucciones a la vista u obstculos de trfico, no implicados en el choque.
2.- Lugares en los que se encontraban los testigos cuando el accidente ocurri.
En resumen se deben identificar todas aquellas huellas y vestigios relacionados con el
accidente en cuestin.

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2.1.3.- Eleccin del sistema de referencia
En funcin de las caractersticas de la escena del accidente, hay que planear el
mtodo de medidas ms adecuado y eficiente (esto lo trataremos en profundidad en
siguientes apartados). En ocasiones es posible combinar ambos mtodos, triangulacin
y sistema de coordenadas, para hacer ms gil la toma de datos, aunque entonces
resultar algo ms laborioso la realizacin del plano definitivo.
2.1.4.- Elaboracin del croquis preliminar a mano alzada.
Es el momento de plasmar en un croquis a mano alzada la configuracin del
terreno, as como la situacin de todos aquellos elementos que, durante la fase de
observacin inicial de la escena.
2.1.5.- Toma de medida
Como se ha comentado con anterioridad, pueden ser urgentes o duraderas.
Las mediciones, aunque muy importantes, son nicamente una parte de su
investigacin. No debemos descuidar las cosas ms urgentes para tomar medidas.
Muchas veces podemos aplazar la toma de medidas de posiciones de evidencia
temporal sealando su localizacin.
Las cosas temporales son las ms urgentes. Si no podemos marcar su posicin
para futuras mediciones, las mediremos en el acto. Haremos el croquis del terreno
nicamente con lo ms indispensable y aguardaremos hasta haber atendido a los
asuntos ms urgentes antes de agregarlas al croquis y hacer nuevas mediciones.
Material para medir.
Para realizar mediciones es necesario el siguiente material:
Lpiz
Papel en blanco, tipo DIN-A4
Tablilla con pinza
Goma de borrar
Tiza blanca o amarilla y pintura en spray
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Dispositivos de medida: Cinta mtrica de bolsillo, de acero flexible, de 5 m. de
larga; cinta mtrica de una longitud de 25 metros como mnimo; rueda para
mediciones.
Estos dispositivos de medida no suplen unos a otros, sino que son
complementarios, ya que cada uno tiene su misin.
a) Las distancias inferiores a 3 metros
Se miden mejor con la cinta de bolsillo. Podemos utilizarlas sin ayudante y en
muchos casos con una sola mano. No tenemos que desenrollar parte de la gran
cinta mtrica. La regla o cinta de bolsillo es ms manejable y rpida para las
siguientes cosas:
Base rodadura y superficie de rodadura.
Altura de bordillos y obstrucciones visuales.
Anchura de las aceras.
Altura de la vista del conductor sobre el pavimento para distancias visuales.

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b) Para mediciones de tres a veinticinco metros
Para estas medidas utilizaremos la cinta de 25 metros, pero para ello
necesitaremos la ayuda de un compaero, y tener en cuenta que a la hora de
medir la cinta deber estar tirante.

c) Mediciones con rueda.
Tienen la ventaja respecto a la cinta, que solamente una persona hace las
medidas y las anotaciones, mientras tanto el otro componente del Equipo,
puede estar tomando manifestaciones, realizando fotografas, etc, su
inconveniente respecto a la cinta , es que las medidas no son tan exactas, al
influir sobre ellas baches, ondulaciones de la carretera, etc. As pues estas
mediciones las realizaremos cuando exista gran distancia, en terrero
uniforme, o bien cuando el trfico sea muy denso y las mediciones sean
urgentes.
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Para no sobrecargar el croquis preliminar, a cada punto se le asigna una letra
o nmero y las medidas correspondientes a las distancias a puntos de
referencia o coordenadas. Para ello utilizamos lo que llamamos Hoja de
mediciones, que se pueden encontrar de distintos tipos y sta puede ser una
de ellas:

Elemento Descripcin Distancia a P1 Distancia a P2 X Y
A PF vctima 12.30 15.25
B Inicio huella
frenada
10.00 2.25

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2.1.6.- Eleccin de la escala
Al elegir una escala determinada, procuraremos que el accidente a representar
en el croquis, nos quepa perfectamente en l. La escala debe ser tal, que ni el croquis
nos resulte, segn las dimensiones del papel (generalmente DIN A-4 DIN A-3), tan
pequeo que exista desproporcin con l, ni tan grande que no podamos encuadrar
perfectamente todo el terreno a representar.
Normalmente, variar entre 1/100 y 1/500. Por la importancia de la escala, la
estudiaremos con mayor amplitud en siguientes apartados
A continuacin, en la tabla se observan las medidas en milmetros del papel
normalizado DIN A:

Formatos de la serie DIN A
Tipo de
Formato

Medida el milimetro

A 0 !"1 # 11!$
A 1 5$" # !"1
A 2 "20 # 5$"
A 3 2$% # "20
A " 210 # 2$%

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2.1.7.- Realizacin completa del croquis
Posteriormente, y a partir del boceto del croquis, deberemos realizar el croquis
definitivo, a una escala determinada, previamente elegida. Este croquis debe ser lo
ms claro posible, y comprender no slo la zona de los hechos, sino zonas colindantes
que pudieran ser interesantes para la investigacin.
Los elementos que deben aparecer en un croquis pueden variar en cada caso,
sin embargo, es imprescindible dejar constancia, al menos de los siguientes elementos:
Identificacin. Referencia del siniestro, lugar, fecha y persona que efecta el
croquis.
Norte magntico. Importante como orientacin general, aunque menos
importante en los accidentes de carcter urbanos, al poder tomar como
referencia, calles colindantes, cruces, sentidos, etc.
Dimensiones fundamentales de la va. Incluyendo la descripcin completa
de la zona de inters: aceras, medianas, distancias entre semforos, zonas de
aparcamientos, etc.
Posicin final de vehculos. Deben ser fijados mediante mediciones a los
ejes de las ruedas, haciendo constar la anchura y longitud del vehculo. Es
suficiente con medir las dos ruedas laterales en el caso de vehculos rgidos y
dos por cada elemento en los articulados. Para motocicletas y bicicletas, se
definirn los centros de las ruedas, indicando cul es la delantera o trasera.

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Posicin final de las vctimas. Aunque algunos reconstructores creen
necesario la toma de varias medidas para determinar la posicin de una
vctima, se cree suficiente un punto y su orientacin.

La posicin del cuerpo sobre el plano horizontal, se clasifica en cuatro formas
fundamentales:
- Decbito supino, cuando el cuerpo se encuentra de espalda.
- Decbito prono, cuando est situado sobre el vientre.
- Decbito lateral, si se encuentra sobre un costado, pudiendo ser derecho o
izquierdo.
- Sedente, cuando se encuentra sentado.
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Huellas de neumticos. Si describe una trayectoria recta, habr que acotar el
principio y final de las huellas. Si la trayectoria es curva, es conveniente medir
puntos intermedios.
Punto de colisin
Huellas y otros vestigios. Es preciso indicar claramente en cada caso: inicio,
final, puntos de inflexin e irregularidades.

Posicin de los testigos
Presencia de obstculos a la visin.
Distancias de visibilidad.
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2.2.- MTODOS DE REFERENCIA PARA LA MEDICIN
Existen dos mtodos fundamentales para referenciar un punto o elemento en el
plano: la triangulacin y el sistema de coordenadas cartesianas.
2.2.1.- Triangulacin
El mtodo de triangulacin consiste en definir dos puntos de referencia con
respecto a los cuales, se toman las distancias hasta el punto que se pretende
localizar.
La forma de efectuar una triangulacin consiste en:
1.- Localizar dos puntos fijos en la carretera o cerca de ella
2.- Medir la distancia desde el objeto hasta cada uno de los puntos fijos.
3.- Medir la distancia entre los dos puntos fijos para que nos salga un tringulo.
Debemos evitar obtener tringulos obtusngulos (que tengan un alguno de sus
ngulos ms abierto que el ngulo recto).
En las siguientes figuras veremos los pasos a seguir para posicionar un vehculo
mediante el mtodo de triangulacin.
Primera medicin:
- Puntos fijos: seal vertical de stop y semforo
- Distancia desde la base semforo, a la rueda delantera derecha del vehculo.
- Distancia desde la base semforo, a la rueda trasera derecha del vehculo.

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Segunda medicin:
- Puntos fijos: seal vertical de stop y semforo
- Distancia desde la base de la seal, a la rueda delantera derecha del vehculo.
- Distancia desde la base de la seal, a la rueda trasera derecha del vehculo

Para plasmar en el plano es conveniente conocer la distancia que hay
entre los dos puntos fijos. Si nosotros hacemos una circunferencia con centro en
cada uno de los puntos fijos y radio de la distancia tomada hasta del objeto, slo
se cruzaran en un punto dentro de la calzada. Esta sera la posicin del objeto
que queremos ubicar en el plano.

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Puede darse el caso de slo encontrar un punto fijo, entonces
necesitaremos un punto auxiliar y utilizaremos una marca de tiza para sealar el
otro punto fijo. Esta marca de tiza la sealaremos en el lmite de la calzada o en
el bordillo donde se encuentra el punto fijo.
Como en el caso anterior anotaremos las tres distancias obtenidas. Otro
de los puntos de referencia ms fiables y fcilmente reproducibles, se obtiene
prolongando las lneas de los bordillos, hasta que se crucen.

El mtodo de triangulacin es particularmente til en carreteras sin
pavimentar, sin bordes bien definidos o sin bordillos y en zonas cuya
configuracin es complicada, como curvas muy pronunciadas, intersecciones
especialmente grandes o irregulares, donde no se pueden localizar los objetos
fcilmente desde los lmites de la calzada.
2.2.2.- Mtodo de coordenadas cartesianas
Este mtodo de referencia consiste en la definicin de dos ejes o lneas de
referencia perpendiculares entre s, los cuales se intersectan en un punto denominado
origen del sistema de referencia. Las medidas que es preciso tomar para determinar la
posicin de un elemento son, precisamente, las distancias del punto a los ejes.
Ma"ca de tiza
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El procedimiento lgico de eleccin del sistema de referencia cartesiano es el
siguiente:
1.- Elegir el eje principal o lnea de referencia.
2.- Escoger el origen del sistema o punto de referencia del sistema.
3.- Describir el segundo de los ejes cartesianos.

X
Y
0
0 X
Y
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Este mtodo es particularmente adecuado para tomar datos en lugares donde la
configuracin es, esencialmente recta. En estos casos, uno de los ejes, el principal, se
suele considerar situado sobre un bordillo, mientras que el otro se considera
perpendicular al anterior.
2.3.- MEDICIONES
2.3.1.- Mediciones de Curvas

Uno de los mtodos para representar grficamente el trazado de una curva,
sera el tomar sucesivos puntos de la misma, y por cualquiera de los procedimientos ya
estudiados (en este caso se aconseja triangulacin), representar cada uno de los
puntos. Posteriormente, mediante un flexmetro, plantilla de curvas y con un programa
de diseo grfico asistido por ordenador, unir los puntos representados y obtendremos
una curva que se aproximar a la de la realidad; tanto ms perfecto ser el trazado,
cuanto mayor sea el nmero de puntos elegidos.
Otro mtodo, ms fiable, sera conocer el radio y el centro del arco que forma la
curva. Lamentablemente, el centro de un arco de circunferencia no suele aparecer
visible en ninguna escena de accidente, a pesar de ser un elemento constructivo
bsico. Incluso si pudisemos localizarlo, podramos no ser capaces de medirlo si
existiese un edificio, ro, parque, etc. Pero si medimos parte del arco, entonces
podemos calcular el radio del arco. Para hacer esto, utilizando la cinta mtrica,
mediremos la distancia entre dos puntos de la curva (aproximadamente 20 metros,
pero esto depende del tamao de la curva), como se observa en la figura 6, como la
distancia c. Posteriormente mediremos la menor distancia existente desde el centro
de c hasta el borde de la curva, designada por s en la figura.

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Fi&ura '
Despus de conocer dichas medidas, el radio del arco de circunferencia podr
obtenerse a partir de la siguiente expresin, conocida por el mtodo de cuerda-sagita):

2 8
2
s
s
c
r + =

Elementos de una curva
Radio: Todo segmento que une el centro de la circunferencia con un
punto de ella.
Arco: Toda posicin continua de la curva descrita por la circunferencia.
Cuerda: Es un segmento de recta entre dos puntos de un arco.
Sagita: Es el segmento entre el punto medio de una cuerda y el arco.
Tangente: Recta exterior que toca a una curva sin cortarla. La tangente
del arco sirve para su medida y est comprendida entre este punto del
arco y la prolongacin del radio.
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Caso prctico. Pasos a seguir para calcular el radio de una curva.
1.- Vamos a calcular el radio de la curva
que se encuentra sealada en una
circunferencia verde en esta imagen.

2.- Utilizamos la cinta mtrica y la extendemos a
lo largo del bordillo de la acera del margen que
existe antes de llegar a la curva. Apoyada la cinta
sobre el referido bordillo, hacemos que est tirante
para observar donde se separa del bordillo de la
acera. Tras observar el punto donde la cinta se
separa del bordillo hacemos en ese punto una
seal.

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3.- Marcamos con tiza el punto de la primera
medicin. Ese punto nos indica el lugar donde
comienza la curva. Realizamos la misma operacin en
la va perpendicular, Observamos y marcamos el
punto donde la cinta se separa del bordillo. Este
segundo punto, nos indica el lugar donde comienza la
curva en esa va.

4.- Unimos con una lnea recta, ayudados de la
cinta mtrica, los dos puntos marcados
previamente, que nos indicaban el comienzo de la
curva en las dos vas rectas. Esta nueva lnea ser
la que denominamos cuerda.

5.- Una vez que tenemos marcada la
cuerda, podremos obtener la sagita
midiendo la menor distancia existente desde el centro de la cuerda hasta el borde de la
curva.

cue"da
sagita
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2.3.2.- Curvas irregulares
En estos casos, como puede ser la descripcin del rea en donde quedan
englobados los restos de infraestructura de un vehculo despus de una colisin, o
como puede ser la descripcin de una huella de derrape, se procede a base de
referenciar puntos pertenecientes al contorno del rea o a la huella de derrape.

2.3.3.- Mediciones de ngulos en intersecciones
Otra de las dificultades ms frecuentes aparece a al hora de determinar el
ngulo con el que dos calles se intersectan y no lo hacen en ngulo recto. Para hallar el
ngulo formado entre las mismas, quiz la mejor forma sea medir un tringulo con las
dos lneas como lados, y una lnea transversal para el tercer lado. La longitud de los
dos lados, puede ser cualquier distancia apta para ser medida, luego mediremos el
tercer lado.
En realidad, los lmites de dos carreteras raramente se entrecortan en un ngulo
muy pronunciado. De ordinario existe una curva entre ellos. Por consiguiente para
hallar el punto del cual podamos mirar a lo largo de los lmites de ambas carreteras sin
cambiar de posicin, y le llamaremos Y (figura n 8), marcndolo con tiza en el
pavimento. Luego mediremos una distancia hbil L1 de y hasta b, preferiblemente
hasta el punto donde termina el arco y comienza la recta. Haremos lo propio hasta c,
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distancia L2. Entonces mediremos la distancia L3 de c hasta b y los anchos de la
calzada D-E. Esto es todo lo que necesitamos, si el borde de una carretera prosigue en
lnea recta.
Conociendo la distancia L3, el radio del arco de circunferencia se podr obtener
a partir del mtodo de cuerda-sagita, visto anteriormente.

Nota: Aunque hay que conocer estos procedimientos, hoy en da, con los avances
informticos, tenemos pginas web con aplicaciones SI !Sistemas de Informaci"n
eogrfica# que nos permiten medir distancias con un error mnimo !visor sigpac,
bins maps, google earth, etc
2.3.4.- Mtodo para calcular una pendiente
Pendiente o inclinacin es el nmero de metros que sube la carretera por cada
metro de distancia a nivel, a lo largo de la carretera.
Si la pendiente es ascendente, es un grado positivo y se escribe con el signo (+)
delante del nmero.
Si la pendiente es descendente, es un grado negativo y se escribe con el signo
() delante del nmero.
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Si una pendiente es positiva o negativa depende del sentido de circulacin, es
decir, s el vehculo circula hacia arriba o hacia abajo.
El nmero que representa la inclinacin se indica en metros de elevacin o
descenso por 100 metros de distancia horizontal, por lo que su resultado se lee en
tantos por %.
El desnivel lo podemos averiguar usando la siguiente frmula:
Desnivel en % = distancia vertical x 100/ distancia horizontal

Ejemplo.-
Hallar el desnivel de una carretera cuyo tramo de inclinacin tiene una longitud de 200
metros.
Datos
- Longitud de la va: 200 metros.
- Desnivel: 8 metros.
Clculo
Desnivel en % = distancia vertical x 100/ distancia horizontal
Desnivel en % = 8 x 100/ 200 = 4 %
Para calcular el desnivel de un tramo, sobre el propio terreno, si no tenemos un
inclinmetro, podemos utilizar el siguiente procedimiento:
1.- Utilizaremos una cinta mtrica de al menos 10 metros.
2.- Mediremos una distancia de 10 metros (medicin parcial), en cualquier punto
de la va inclinada, (puede ser por la mitad de la va aproximadamente.)
3.- Colocaremos la cinta, cogiendo un polica por cada extremo. El comienzo de
la cinta la colocaremos tocando la calzada, en la parte ms elevada de sta.
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4.- Se estirar completamente la cinta, colocndola de forma horizontal.
5.- El agente que se encuentra en la parte mas baja de la pendiente, medir con
una cinta mtrica extensible, formando un ngulo recto con la cinta horizontal, la
distancia que hay hasta el suelo.
6.- Hay que tener en cuenta que la distancia vertical puede salir en centmetros,
por lo que habr que tener la precaucin de pasarlo a metros.
7.- Teniendo estas dos medidas, con la frmula anteriormente expuesta
podremos obtener el desnivel.

Inclinmetro digital

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2.4.- ESCALAS
2.4.1.- Escala numrica.
Dadas las dimensiones del papel y del terreno, es evidente que el dibujo tiene
que ser una reduccin de ste, pero conservando los ngulos y la forma; es decir, que
las figuras del plano deben ser semejantes a sus homlogas del terreno, y por ello la
relacin entre una longitud medida en el plano y su homloga debe ser constante. Esta
relacin constante o razn de semejanza es la escala del plano. Se puede escribir:

CONSTANTE
TERRENO
PLANO
T
E = = =
P

Se define la ESCALA como la relacin entre la dimensin dibujada respecto de
su dimensin real.
Se define la ESCALA como la relacin entre la dimensin dibujada respecto de
su dimensin real. Es muy normal encontrarlo en libros especificado de la siguiente
manera:

REALIDAD
DIBUJO
R
D
E = =

La escala numrica se expresa por una fraccin.

Por ejemplo:

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Si un plano o dibujo est a escala 1/200, quiere decir que un metro en el dibujo
equivalen a 200 m. en el terreno
Hay infinitas escalas, pues infinitas son las relaciones diferentes que pueden
establecerse entre el plano y el terreno. En topografa, por la razn indicada, se
emplean fracciones, de numerador unidad, y denominador un nmero cualquiera
seguido de ceros, escala de reduccin.
Si el numerador de esta fraccin es mayor que el denominador, se trata de una
escala de ampliacin. La escala 1:1 corresponde a un objeto dibujado a su tamao real
(escala natural).

Si al dibujar un plano se representa una longitud de 1.000 m. tomada en el
terreno por otra de un metro medida sobre el papel, esta ltima es la milsima parte de
la que existe en realidad en el terreno. Si se reducen en igual forma todas las
dimensiones medidas llevando al dibujo su milsima parte, se habr obtenido un plano
en escala 1/1.000. Si un metro del dibujo representara, por ejemplo, 10.000, 25.000,
50.000 metros del terreno, estos planos estaran en escala 1/10.000, 1/25.000,
1/50.000, respectivamente.

Problemas de escalas numricas.
Se pueden presentar tres problemas segn sea la magnitud que se desconozca
en la frmula.
Problema 1.
Conocida la escala y dada una distancia horizontal en el terreno, hallar su
equivalente en el plano.
Representada la escala en la forma de unidad fraccionaria, ser:

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D
E
1
= es decir
r Denonimado
Unidad
E =
y sustituyendo E en la frmula de la escala por esta nueva expresin, se tiene:
T
P
D
=
1
1 x T = D x P
de las que, si se despeja P en funcin de D y T:
D
T
P =
es decir, que se halla la distancia en el plano, dividiendo la del terreno por el
denominador de la escala.
Ejemplo:
En escala 1/200, qu representacin tienen en el plano una longitud de 23 m.
en el terreno?.
Expresados en cm. los 23 m., sern 2.300 cm.
Si aplicamos la frmula anterior tendramos:
D
T
P = . 5 , 11
200
300 . 2
cm P = =
Problema 2.
Conocida la escala y dada una distancia en el plano, averiguar a qu distancia
horizontal corresponde en el terreno.

En la frmula anterior se despeja T en funcin de P y D, y se tiene por tanto:
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T = P x D;
que indica que para resolver el problema basta multiplicar la distancia en el plano por el
denominador D de la escala.
Ejemplo:
En escala 1/500, qu distancia horizontal representa en el terreno una de 40
mm. en el plano?.
T = P x D
T = 40 mm. x 500 = 2.000 mm. = 20 m.
Problema 3.
Conocida una distancia horizontal en el terreno y su representacin en el plano,
averiguar la escala del mismo. No habr ms que sustituir P y T por sus valores, ex-
presados en unidades del mismo orden en la frmula principal de la escala que vimos
al principio:
T
E
P
=

Ejemplo:
En un plano, la distancia entre dos puntos es de 2 cm. Cul es la escala del
plano?.
La distancia en el terreno entre los mencionados puntos es 10 m. = 1.000 cm.
Sustituyendo estos valores en la forma indicada, se tiene:
T
E
P
=
500
1
000 . 1
2 P
= = =
T
E

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2.4.2.- Escala grfica.
Las escalas grficas facilitan la medida de las lneas o distancias en el terreno
sin efectuar operacin aritmtica alguna, es por decirlo as, el dibujo o materializacin
grfica de la escala numrica.
Construccin. Vamos a construir, por ejemplo, una escala grfica de 1/1.000.
- Sabemos por lo tanto que:
a 1.000 m. en el terreno corresponden 1 m. en el plano
a 100 m. " " 0'1 m. " = 1 dm.
a 10 m. " " 0'01 m " = 1 cm.
a 1 m. " " 0'001 m. " = 1 mm.
Tomemos sobre una recta distancias sucesivas iguales a 0'01 m., es decir, 1
cm., que se numerarn 0, 10, 20,... y se traza por debajo una lnea ms gruesa, como
se ve en la figura 10. Se toma tambin sobre la recta y a la izquierda de la primera
divisin, una magnitud igual a un cm, (1 cm) y se subdivide en 10 partes iguales
numerndolas del 1 al 10 y tenemos construida la escala grfica con la cual se puede
apreciar hasta un metro en el terreno.

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Modo de operar con ella.
Si se desea conocer la distancia que separa en el terreno a dos puntos del
mismo que figuran dibujados en el plano, se toma sobre ste con un comps la
distancia entre ellos y se lleva sobre la escala grfica, colocando una de las puntas
sobre la divisin cero; si la otra cae sobre la divisin 80, por ejemplo, la distancia en el
terreno ser de 80 m.
Lo probable es que la segunda punta no coincida exactamente con una de las
divisiones, sino que quede entre dos de ellas, por ejemplo, entre los 30 y 40; entonces
se trasladar el comps, sin variar la apertura, un poco hacia la izquierda hasta que
dicha punta est sobre la divisin 30, la otra punta coincidir, por ejemplo con la
subdivisin 7, contando hacia la izquierda a partir del cero, que sabemos representa 7
m, obtenindose para la distancia buscada el valor de 37 m.
Si la punta de la izquierda, en el caso anterior, cayese entre dos subdivisiones,
por ejemplo entre la 7 y la 8, ser necesario calcular esa distancia aproximadamente,
la que habr que sumar a los 7 m. para obtener con la mayor aproximacin la distancia
medida.

3. LA FOTOGRAFA EN EL ATESTADO

3.1.- LA FOTOGRAFA EN EL PROCESO DE INVESTIGACIN
La toma de fotografa en los procesos de investigacin viene recogida en la Ley
de enjuiciamiento Criminal, tanto al hablar de la inspeccin ocular (art. 320), como
cuando se cita la funciones de la Polica Judicial dentro del Procedimiento Abreviado
(art. 770) y su finalidad es ofrecer una mayor claridad o comprobacin de los hechos,
as como acompaar al acta de constancia cuando sea pertinente para el
esclarecimiento del hecho punible y exista riesgo de desaparicin de sus fuentes de
prueba.
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A la hora de realizar y acompaar esas fotografas es necesario tener en cuenta
las ventajas y limitaciones que la fotografa plantea dentro de los procesos de
investigacin a nivel general y que a continuacin se exponen:

3.1.1.- Ventajas de la fotografa en los procesos de investigacin

1. Fidelidad de Testimonios. La fotografa recoge la escena tal como se
presenta delante de la cmara desprovista de toda subjetividad.
2. Testimonio instantneo y permanente. En el fotograma se refleja la realidad
del instante en el que se realiza y por otra parte puede volverse a ella en todo tiempo.
3. Reproductibilidad. El negativo puede servir todas las copias positivas que
sean necesarias en cualquier momento. Actualmente con la cmara digital se pueden
guardar en soporte informtico.
4. Permite y facilita la investigacin. La copia fotogrfica permite estudiar la
escena en la tranquilidad del despacho para continuar la investigacin de forma que
podamos apreciar detalles que al principio nos pasaron desapercibidos.
5. Permite la reconstruccin de los hechos. Partiendo de la fotografa puede
recomponerse el lugar de los hechos situando cada objeto en el sitio justo. En este
caso ser de gran ayuda el informe- acta de inspeccin ocular y el croquis realizado.
6. Permite la comparacin. En el caso de objetos grandes o extremadamente
pequeos o de lugares u objetos distantes entre s, la ayuda de la fotografa es muy
importante.
7. Facilita la identificacin de las personas. El retrato de filiacin y las
fotografas de personas permiten la bsqueda e identificacin, tanto de delincuentes
como de desaparecidos y cadveres.
8. Facilita la informacin. Al poner en circulacin el nmero de copias que se
precisen se consigue la difusin rpida de la informacin.
9. Facilita la prueba. La fotografa permite mostrar los vestigios y los objetos en
los que el investigador se basa para llegar a las conclusiones de su informe.

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3.1.2.- Limitaciones de la fotografa
Las ventajas expuestas sobre el empleo de la fotografa no excluyen ciertos
inconvenientes que este medio tiene. Algunos de ellos pueden ser resueltos
satisfactoriamente por medios indirectos y otros sern de fcil solucin.
Las limitaciones de la fotografa son las siguientes:
1. Deficiente reflejo de las dimensiones.
2. Falta de proporcionalidad entre los objetos que aparecen en la fotografa porque
resalta ms los que se hallan en los planos prximos.
3. Difcil representacin de la verticalidad de las lneas.
4. Coloca en un mismo plano todos los objetos que habitualmente el ojo humano
observa en planos diferentes..
5. Se suele presentar la perspectiva falseada.
6. La fotografa presenta una imagen esttica, mientras que la mente se
acostumbra a interpretar la vida de forma dinmica.

Algunas de estas limitaciones pueden resolverse parcialmente levantando croquis o
planos del lugar que se fotografa y colocando testigos mtricos en las escenas a
fotografiar.

La fotografa es, sencillamente, un medio de registrar los hechos. Como tal, es
un instrumento muy til en la investigacin de accidentes. Es decir, nos valemos de la
fotografa para:
1.- Describir los hechos: una docena de pginas, lo cual nos llevara horas para
escribirlo, no pueden explicar los detalles del dao de un vehculo mejor que lo hace
una sola fotografa. No obstante, no debemos sentirnos inclinados a sustituir cualquier
otro mtodo de registro por la fotografa. Son pues un complemento, pero no un
sustituto de los informes escritos sobre daos, lugar del suceso, mediciones y sobre
todo, de la observacin minuciosa.
2.- Probar las declaraciones: tiene un gran valor probatorio en el desarrollo de un
juicio.
3.- Registrar cosas que pueden haberse omitido: las fotos hechas slo para
registrar determinadas observaciones, a menudo incluyen una riqueza de detalle que
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no haba sido apreciada por el investigador en el momento en el que se hizo la
fotografa.

3.1.3.- Cundo se deben hacer las fotografas?
Como norma general, tan pronto se llegue al lugar de los hechos. Cuanto ms
nos retrasemos, ms cosas cambiarn y menos posibilidad habr de que sean una fiel
representacin de los hechos.
A menudo podr fraccionarse la toma de las mismas, fotografiando primero las
cosas susceptibles de cambiar. Por ejemplo, si los vehculos daados obstaculizan
gravemente la circulacin o pueden provocar otro accidente, la posicin final de stos
sera lo primero que tendramos de fotografiar, para despus marcar su posicin en la
calzada con idea de realizar posteriormente las mediciones, y retirarlos para despejar la
va.
Las marcas en la carretera, sobre todo los residuos que sealan el punto de
colisin y las huellas de frenada y arrastre, son muy importantes.
Podr demorarse la toma de panormicas del lugar, de obstrucciones visuales,
objetos fijos y la sealizacin. A veces resulta conveniente demorar la toma de
fotografas, ya que la luz y las condiciones atmosfricas pueden ser ms favorables en
otro momento.
Cuando el accidente haya sucedido de noche, nos limitaremos a obtener
aquellas fotografas de detalle, que podamos efectuar con el flash, volviendo en horas
diurnas, para obtener otras como panormicas, o aquellas que pueden persistir en el
tiempo.
3.1.4.- Qu se de fotografiar?

No se pueden dar unas normas en este sentido, ya que depender de las
circunstancias, pero s algunas sugerencias que pueden ser tiles:
Los hechos que normalmente hemos de registrar son los siguientes:
Posicin final de los vehculos tras la colisin
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Desperfectos sufridos por los vehculos
Desperfectos producidos en la va (semforos, seales, bordillos, rboles,
viviendas, etc)
Residuos o marcas en la carretera
Residuos de los vehculos antes y despus de la colisin
Panormica del lugar del accidente
Panormica o visual de que dispona el conductor al aproximarse al lugar
del accidente.
Posicin final de heridos o cadveres
Punto de conflicto, que se puede saber a travs de restos de los
vehculos, huellas de frenada o arrastre y especialmente por los restos de
barro que se quedan alojados en los bajos de los vehculos y que caen al
suelo en el momento de la colisin.
Sealizacin de la va.
En resumen habr que fotografiar todas aquellas pruebas o datos que
consideremos de importancia en el accidente y que permitan complementar la
Inspeccin ocular y el Croquis realizado. No existen normas concretas sobre el nmero
o tipo de fotografa necesario en cada accidente, sino que depender de las
circunstancias del mismo, causas que lo motivaron, nmero de vehculos implicados,
etc. Ser el Instructor del Atestado quien decida, de las fotografas realizadas, cuales
tienen una finalidad concreta, aunque siempre conviene tener presente que se est a
tiempo de desechar fotografas, una vez analizadas, en el momento de confeccionar el
Informe Fotogrfico; al contrario de lo que ocurrira si al analizar la informacin
disponible sobre un accidente nos encontrramos con que habra sido deseable contar
con ms fotografas de las disponibles. No obstante, hoy da las mquinas que se
utilizan, en su mayora son digitales, lo que nos permite realizar un reportaje amplio
sobre las circunstancias ocurridas, y seleccionar, no con ello aumentando el coste.

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3.2.- TIPOS DE FOTOGRAFAS

A continuacin se pasa a comentar los tipos de fotografas ms importantes que
deben figurar en un informe fotogrfico. No siempre que levantamos un Atestado por
accidente de circulacin debe llevar aparejado un Informe Fotogrfico completo, en la
mayora de los casos, dentro del Atestado lleva una Diligencia Fotogrfica con ms o
menos tomas, dependiendo de la importancia del accidente.

3.2.1.- Panormicas

Es una fotografa, que muestra una visin general del accidente, pretendiendo
recoger la mayor parte de los detalles del mismo. Es importante que aparezca, a ser
posible, las posiciones finales de los vehculos implicados, las huellas y vestigios que
pueda haber sobre la va, de tal manera que se muestre la posicin relativa entre los
distintos elementos que encontramos en el accidente.
Debe reflejar lo que vio el conductor del
vehculo momentos antes de producirse el
accidente, por lo que la cmara, se pondr, si es
posible, a la misma altura que llevaba dicho
conductor.
Si hay varios vehculos implicados se
procurar obtener panormicas que reflejen ambos
sentidos de circulacin. Si hay varias vas de circulacin, una panormica por cada
vehculo que circule por cada va.
En cruces o bifurcaciones, adems de las panormicas propias de los vehculos,
se puede obtener otra, al lado contrario del cruce, que permitir observar la direccin
de llegada de cada vehculo.

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Se pueden poner diversas notas que expresen:
( Sentido de circulacin.
( Trayectorias seguidas por cada vehculo.
( Otros aspectos generales, como: Puntos fijos. Seales, etc.
En la toma de estas fotografas siempre hay que tener la precaucin de comprobar
la inclinacin de la cmara tanto hacia arriba o hacia abajo, como hacia la izquierda o
derecha, ya que en la fotografa se mostraran falsas sensaciones de pendiente cuando
no exista o viceversa.
No siempre es posible, pero si se puede realizar una toma desde un lugar elevado,
nos dara bastante informacin sobre la zona de los hechos.

3.2.2 Huellas en la calzada
En general, debe procurarse que cada fotografa no muestre solamente el objeto
a resaltar, sin la relacin de ese objeto con otros elementos del accidente, que
permitan su fcil localizacin en el escenario de los hechos.
Por ejemplo, si queremos fotografiar una Huella de Frenada, debe sta aparecer
con otros objetos, como restos de cristales, araazos, etc., que la siten
debidamente. Debe situarse la cmara en el mismo sentido de circulacin que
llevaba el vehculo, que produjo el accidente.
En la pequea Leyenda debe decirse
claramente a qu vehculo pertenecen, y que
ruedas las originaron.
De cada huella se har otra fotografa de
detalle, colocando la cinta mtrica (o
cualquier otro testigo mtrico) en la calzada
encima de la huella, y poniendo la cmara
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perpendicularmente al pavimento. As se podr apreciar la anchura y largo de la huella
en centmetros. Esta fotografa de detalle, se colocar en el Informe Fotogrfico a
continuacin de la huella de frenada correspondiente.
Igual se podra hacer con otros tipos de huellas, de derrape, surcos o lquidos
que hayan quedado sobre la calzada.
En las notas, se har constar esencialmente, los otros objetos que aparezcan en
la fotografa y que sirvan para situar la huella en la calzada.

3.2.3. Punto de conflicto
Lo relacionaremos tambin con otros detalles del accidente que nos hayan
ayudado a su localizacin, como restos de cristales, de lquidos, etc, y que deben
figurar inexcusablemente, en la fotografa y comentados en las correspondientes
notas.

3.2.4.- Fotografas de la vctima
De la vctima, lo primero que interesa es mostrar su posicin relativa en el lugar del
accidente con respecto a los dems elementos presentes en la escena.
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En determinados casos, como
en los atropellos, tambin interesa
fotografiar las ropas, zapatos y
objetos llevados por la vctima que
puedan facilitar alguna orientacin
sobre el modo en el que se pudo
producir el accidente.
Es conveniente no olvidarse de
fotografiar los elementos contra los
que se golpe la vctima, ya sea en
el interior del vehculo (caso normalmente de un ocupante), exterior del vehculo
(atropello) o contra la propia va (atropellos u ocupantes despedidos del vehculo)

3.2.5. Posicin final de los vehculos
Se obtendr una fotografa para cada vehculo y, si es posible, una en la que
aparezcan ambos vehculos. En ella se recogern otros detalles, de carcter
permanente, como rboles o seales de trfico,
que nos permitan su rpida localizacin.
Que se pueda apreciar la distancia a la que queda
ese vehculo del punto conocido, as como el
ngulo y la orientacin con respecto al eje
longitudinal de la calzada o la trayectoria que
inicialmente llevaba.
En estas fotografas de ubicacin del vehculo hay que tener en cuenta que si se
hacen en ngulo oblicuo con respecto al eje longitudinal de la carretera suelen ser
ms engaosas y ofrecen ms dificultad a la hora de interpretarlas. En
consecuencia, trataremos de realizar las fotografas en direccin paralela o
perpendicular al eje de la calzada.

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3.2.6.-Desperfectos de los vehculos
En principio hay que decir que las fotografas de los daos de los vehculos es
preferible realizarlas antes de mover los mismos del lugar donde quedaron, debido
a que al ser retirados de la va por gras, se pueden causar daos que nada tienen
que ver con el accidente y por lo tanto, pueden confundir al investigador. As mismo,
en ocasiones el Servicio de Bomberos tiene que abrir los vehculos para rescatar a
los heridos, lo que provoca daos importantes que encubren otros producidos en el
accidente, por lo cual es conveniente realizar el reportaje fotogrfico antes de que
esto ocurra. Si bien, en ocasiones no es posible fotografiar el vehculo en el lugar en
que qued, especialmente si cae en una zona de difcil acceso.
Los daos se definen mediante dos tipos de fotografas:
1.- En primer lugar interesa ver que partes del vehculo han sufrido daos y
cuales no. Para ello se realizan cuatro fotografas: las dos primeras, una de frente y
otra por la parte de atrs, de tal modo que al realizar la fotografa frontal se vea la
luna trasera y en la fotografa trasera se vea el parabrisas delantero. Las otras dos
fotografas se harn desde cada uno de los laterales, desde el centro del vehculo,
de tal forma que las ventanillas del lado opuesto se vean en su totalidad y, a ser
posible que coincidan las columnas de separacin de puertas y ventanillas. Todas
estas fotografas se han de tomar a la misma distancia para conservar la
proporcionalidad de dimensiones.

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Si es posible, es interesante realizar una fotografa cenital del vehculo. En caso de
accidentes graves y cuando tenemos la ayuda del Servicio de Bomberos, podemos
solicitar el camin escala para realizarlas.
Adems de estas fotografas bsicas de localizacin de daos en el vehculo se
pueden realizar otras fotografas complementarias desde distintas esquinas del
vehculo de tal forma que ilustren mejor esos daos a lo largo de dos dimensiones, el
ancho y el largo del vehculo.

2.- El segundo aspecto a destacar son fotografas de detalles de esos daos y
partes caractersticas del vehculo. En esta fotografa aparecern detalles que en
ocasiones sern de gran trascendencia durante la investigacin, de entre ellos se
pueden destacar a ttulo de ejemplo lo siguiente: araazos, filamentos de faro, estado y
daos en neumticos, manchas de sangre, cinturones de seguridad, cuadros de
instrumentos, palanca de cambios, etc.. En este tipo de fotografas siempre es
conveniente usar un testigo mtrico, que sirva para hacernos una idea de la dimensin
real del objeto.
Estas fotos adquieren mucha importancia en los atropellos, ya que pueden
explicar detalles como: la parte del vehculo con la que fue atropellado, si volte por
encima del vehculo, si fue transportado en el cap, etc
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Tambin habra que fotografiar los daos causados en las instalaciones de la va,
(semforos, seales, rboles, etc), cuando ocurriesen.

3.2.7. Sealizacin de la va
Cuando en la foto panormica no saliese la sealizacin de la va, es conveniente,
obtenerlas de las seales verticales y horizontales, cuando stas afecten directamente
a la forma en que ocurrieron los hechos, haciendo constar a que conductor afectaban.
En algunos accidentes, cuando se producen en intersecciones con semforos, es
interesante fotografiar la fase de stos. Especialmente cuando en un mismo plano se
puede sacar informacin sobre el color que luce uno y otro, cmo se encuentra el
semforo peatonal, si tiene flecha para cambio de direccin, etc.
3.3.- EL INFORME FOTOGRFICO

El informe fotogrfico es un complemento de los datos y pruebas obtenidos en el
inspeccin ocular, que como ya se ha dicho, nunca debe sustituir a las mediciones y
croquis realizado, ni las descripciones correspondientes en las diligencias de
inspeccin ocular o apartados del informe tcnico.
Una vez tomada las correspondientes fotografas en el lugar del accidente,
durante el acto de la Inspeccin Ocular, hay que analizarlas en la oficina de trabajo y
seleccionar las que nos interesen, finalizando el trabajo plasmando en un documento
estas fotografas explicativas de la evolucin del accidente. Para que este documento,
el Informe Fotogrfico, resulte fcilmente comprensible a una tercera persona que los
examine debe estar elaborado con cierta sistemtica, ya que de lo contrario se vera
una secuencia de fotografas que no habra forma de interrelacionar; con elementos
que se veran sueltos sin conocer su posicin, origen,...(pensemos en una fotografa
aislada dentro de un informe fotogrfico que muestre en detalle un araazo sobre la
va, cmo saber por ejemplo en que parte de la va estaba situado y a que vehculo
podra pertenecer? ).
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Por tanto el Informe tendr que ser secuencial en el mismo orden en el que se produce
el accidente:
1.- Panormica del lugar:
2.- Sealizacin:
3.- Huellas y restos pre-colisin:
4.- Punto de impacto: en la fotografa y comentados en las correspondientes
notas.
5.- Huellas y restos post-colisin
6.- Posicin final de los vehculos:
7.- Posicin final de las vctimas:
8.- Daos de los vehculos:
9.- Detalle de los daos: Las fotografas de detalle se ubicarn siempre a
continuacin de la fotografa general que les corresponde.
10.- Detalles del interior de los vehculos.

No obstante, cuando las fotografas forman parte del Informe Tcnico, bajo mi
punto de vista y una opinin y forma de presentacin personal, las coloco dentro de los
distintos apartados del documento, aludiendo a lo que estoy desarrollando.
Por ejemplo, al hablar de las caractersticas de la va, se va insertando las
fotografas panormicas, de sealizacin, de visibilidad, etc.

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4. CONFECCIN DE DOCUMENTOS

4.1.- DILIGENCIAS A PREVENCIN O INFORME INTERNO
Se confecciona en caso de accidente de trfico sin vctimas y con escasos
daos materiales. En sta figuraran todos los datos y circunstancias del accidente y
que una vez cumplimentado por los agentes actuantes, quedar archivado y
custodiado en dependencias policiales, por si es requerido por la Autoridad judicial.
Algunas Jefaturas facilitan el acceso a los mismos a los representantes de los
implicados y aseguradoras, a fin de agilizar los trmites. Otras, incluso cobran una tasa
por la expedicin de dichos documentos.
4.2.- ATESTADO
Policialmente hablando es un documento, o un conjunto de diligencias
practicadas por la Polica Judicial, donde se relatan unos hechos que revisten
presuntamente carcter de delito o falta, y se dirigen a la Autoridad Judicial y al
Ministerio Fiscal.
Su fin es determinar la responsabilidad de los supuestos implicados y su
contenido se obtiene a travs de los medios de pruebas y vestigios, declaracin de
testigos e implicados.
Casos en los que se confecciona atestado por un accidente de trfico:
Los accidentes con vctimas.
Los accidentes con daos materiales, solo si el valor de los daos supera los
80.000 .
Cuando el accidente vaya acompaado con algn delito contra la seguridad
vial:
Alcoholemia positiva:
Cuando supere la tasa de 0,60 mlg. de alcohol en aire espirado
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Sin superar esta tasa presente sntomas de encontrarse bajo los
efectos de bebidas alcohlicas.
Exceso de velocidad:
Cuando supere en 60 km. Hora la velocidad permitida (zona
urbana)
Cuando supere en 80 km. Hora la velocidad permitida (zona
interurbana)
4.2.1.- Los requisitos para la correcta redaccin de un Atestado:
a) El atestado debe ser redactado por un componente de Polica Judicial, que
deber consignar en l y en todo caso, su identificacin profesional.
b) Se redactar en papel sellado o bien comn. Si al redactar el atestado se
incurriera en error material, se evitarn interlineados o las enmiendas, no
pudindose tachar ni raspar el error, salvndose con la expresin, digo.., o
la expresin, donde dice... quiere decir..., o en diligencia aparte, aunque
atendiendo a los medios informatizados de la actualidad se deben evitar este
tipo de usos.
c) Los folios que componen el atestado, irn numerados correlativamente a
una sola cara preferentemente, en cuyo caso si se utilizara el reverso, se
denominara folio vuelto, ejemplo; folio uno vuelto, sern firmados por quien lo
haya extendido y todos sellados con su rubrica si usare sello. Se establecern
los mrgenes a izquierda y derecha, teniendo en cuenta el reverso del folio.
d) Las diligencias debern ir firmadas por el Instructor/Secretario.
e) Las personas presentes, peritos y testigos que intervinieran en las
diligencias del atestado, estarn perfectamente identificadas, resendose su
nombre, apellidos, domicilio, documento de identidad, sern invitadas a
firmarlo en la parte que les corresponda, si se niegan, se expondr la razn.
f) El atestado debe tener un nmero de registro del que quedar constancia en
el correspondiente libro de salida de documentos o en el soporte informtico al
efecto.
g) No debemos olvidar que como funcionarios pblicos debemos guardar
secreto de todas aqeullas informaciones y hechos que con motivo de nuestra
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actividad tengamos conocimiento, en este sentido el atestado forma parte de
un procedimiento sumarial por lo que ser
4.2.2.- Fases en la instruccin del atestado.
Las fases para la elaboracin del atestado podemos enumerarlas del siguiente
modo.
1.- Inicio

El inicio de las actuaciones, en caso de accidente, empieza cuando se tiene
noticia del siniestro, pudiendo ser por llamada telefnica, por propio conocimiento o por
manifestaciones de alguno de los implicados o personas que tengan noticias del
mismo.
2.- Comunicacin a la Autoridad Judicial
Cuando los hechos tengan carcter de delito debern ponerse en conocimiento
de la Autoridad Judicial en un plazo mximo de 24 h.
En caso de haber detenidos, stos debern ser puestos en libertad o pasar a
disposicin de la Autoridad Judicial en un plazo mximo de 72 horas.

3.- Entrega del atestado
Existen multitud de atestados que difcilmente pueden ser confeccionados en el
plazo de 24 horas, en estos casos, se remitir a la Autoridad Judicial un oficio simple
con todos los datos relativos a las personas implicadas y una pequea resea de los
hechos producidos, informando que a la mayor brevedad posible ser remitido el
atestado. No por ello deber demorarse su entrega y siempre debe imperar la rpida
remisin.

4.2.3.- Caractersticas del atestado.
Los atestados deben reunir una serie de caractersticas como son:
Precisin.
Los datos, manifestaciones e informes deben ser precisos y que reflejen con
exactitud lo que se afirma en cada diligencia.

Objetividad.
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Se deben plasmar los hechos y situaciones tal y como sucedieron, sin actuar con
PARCIALIDAD, consignando tanto las circunstancias favorables como las
desfavorables de los implicados.
No se establecern juicios de valor sobre los hechos ni las personas.
No es misin o cometido de los funcionarios policiales atribuir responsabilidades o
calificar los hechos.
Para el funcionario policial el delito es Posible y el autor Presunto.

Conciso.
El atestado debe ser claro, conciso y concreto, sin ambigedades, ni florituras,
haciendo constar los datos que interesan para la averiguacin de los hechos.

Detallado.
Que el atestado sea conciso no quiere decir que obviemos detalles que resulten
de inters para la investigacin y esclarecimiento de los hechos.

4.2.4 .- Diligencias que forman parte del atestado instruido por accidente de
circulacin
El cuerpo del atestado est constituido por una serie de diligencias aportando
cada una de ellas los datos, declaraciones, objetos de prueba e investigaciones que los
funcionarios policiales van recopilando para dar como resultado el esclarecimiento de
los hechos y su posterior responsabilidad por la Autoridad Judicial.
Cada una de las actuaciones que realicen los funcionarios de la Polica Judicial en
la investigacin de un hecho se plasma por escrito, siendo stas actuaciones las
diligencias que forman parte del cuerpo del atestado, Ej.- Diligencia de Declaracin de
Instructores, Diligencia de Informacin de Derechos del Detenido, Diligencia de Daos
Materiales de los Vehculos
Existen multitud de diligencias, dependiendo ante el tipo de accidente de trfico
que nos encontremos, es decir, si hay alcoholemia, heridos, detenidos, conduccin sin
permiso, negativa, etc, por tanto enumerar todas y cada una de ellas aqu, sera
aburrido, por lo que todos estos documentos se pueden ver en el programa DILIPOL
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1086, que viene en formato Cd, en el libro editado por la ASPEX, llamado Los Delitos
contra la Seguridad Pblica.

!.".- #$ DE%#$&$%'() $*'S+OS$ DE $%%'DE)+ES

4. 3.1.- Convenios CIDE y ASCIDE
En 1987 comienza en Espaa la Declaracin Amistosa de Accidentes (D.A.A),
denominado comnmente parte amistoso. Este parte o declaracin es comn para
todos los pases de la Unin Europea, esto quiere decir que los epgrafes que contiene
el parte son los mismos en el parte espaol, en el francs, italiano, etc.
En 1988 se crea el Convenio de Indemnizacin Directa Espaola, C.I.D.E .
Actualmente el 70% de las compaas de Seguros estn adheridas a este convenio.
El objeto del CIDE es agilizar el trmite entre las compaas aseguradoras
cuando se produce un accidente de circulacin.
Para que un siniestro pueda acogerse al CIDE se deben dar unos requisitos:
Ambos asegurados tienen que rellenar el parte amistoso.
Ambos asegurados deben tener suscrita una pliza de seguro obligatorio
(como mnimo).
El siniestro solo puede afectar a dos vehculos.
El coste de la reparacin no puede superar el lmite establecido de los
daos materiales en el seguro de responsabilidad civil (15.000.000 euros).
En 1990 se crea un nuevo convenio llamado ASCIDE, que es el Acuerdo
Suplementario del Convenio de Indemnizacin Directa Espaola.
Este convenio se aplica en dos casos:
a) Cuando no se rellena el parte amistoso.
b) Cuando se ha rellenado mal.

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4.4.- EL CONSORCIO DE COMPENSACIN DE SEGUROS.
El Consorcio de Compensacin de Seguros es una entidad pblica empresarial,
adscrita al Ministerio de Economa. Tiene su patrimonio propio, distinto al del Estado, y
al igual que el resto de las entidades de seguros privados est sometido a la Ley
30/1995, de 8 de noviembre, de Ordenacin y Supervisin de los Seguros Privados, y a
la Ley 50/1980, de 8 de octubre, de Contrato de Seguro.
Corresponde al Consorcio de Compensacin de Seguros dentro del mbito
territorial y con los mismos lmites cuantitativos del aseguramiento de suscripcin
obligatoria:
a. Cuando el vehculo causante sea desconocido, indemnizar a quienes
hubieran sufrido daos en sus personas, por siniestros ocurridos en Espaa.
b. Cuando el vehculo causante no est asegurado, indemnizar los daos a las
personas y a los bienes, excepto a quienes ocuparn voluntariamente el vehculo
causante del siniestro, conociendo que el mismo no estaba asegurado.
c. Cuando el vehculo causante estando asegurado, haya sido robado,
indemnizar los daos a las personas y en los bienes, excepto a quienes ocuparn
voluntariamente el vehculo causante del siniestro, conociendo que el mismo se hallaba
robado.
d. Cuando la entidad espaola aseguradora hubiera sido declarada en quiebra,
suspensin de pagos, indemnizar los daos a las personas o en los bienes.

Adems de las funciones indicadas, el Consorcio cubre:
a. La responsabilidad civil derivada de la circulacin de los vehculos a motor de
los que fuera titular el Estado, las Comunidades Autnomas, las Corporaciones
Locales, cuando stos soliciten concertar este seguro con el Consorcio de
Compensacin de Seguros.

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5.- INFORME TCNICO

Complementa al atestado y es confeccionado por los actuantes o por otros
agentes con mayor especializacin en accidentes de trfico, pertenecientes a los
Gabinetes Tcnicos o Departamentos de Investigacin de Accidentes.
Normalmente se realizan a requerimiento de la Autoridad judicial o tambin por
iniciativa de los agentes instructores, con el fin de profundizar an ms en la forma en
que ocurrieron los hechos, aportando pruebas que, por el motivo que fuera, no
pudieron ser incluidas en el atestado y especialmente en aquellos accidentes de trfico
en los que el alcance de las lesiones o daos se consideran graves, cuando fallece
algn implicado, cuando el nmero de heridos graves se considera importante, cuando
hay gran nmero de vehculos implicados o cuando se presuma que alguno de los
implicados hubiera cometido un delito por exceso de velocidad o imprudencia
temeraria, etc.
Tiene un fundamento ms cientfico, aplicando nociones de fsica, dinmica,
cinemtica, fuerza
Al ir dirigidos a jueces y fiscales que, en la mayora de las ocasiones, son
personas inexpertas en trfico, vehculos y clculos fsicos, habr que intentar que
sean lo ms claros posibles, e ilustrarlos con dibujos y croquis fcilmente
comprensibles por las personas que debern dictaminar sobre las responsabilidades en
el accidente.
Para una correcta interpretacin, y con el fin de planificar y actuar con
imparcialidad en la confeccin de un Informe Tcnico, debemos tener en cuenta las
siguientes Normas:
No debemos aceptar como buena una teora prefabricada sobre lo
sucedido.
No esperar a que nadie nos explique lo sucedido.
Hay que distinguir entre hechos y opiniones.
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No aceptar solamente los hechos que se ajustan a una teora, desechando
los dems.
5.1.- Estructura del Informe Tcnico
No hay ninguna norma que especifique cual es el orden de colocacin en un
Informe Tcnico, si no que simplemente est basado en el sentido comn, por tanto, la
que vamos a estudiar a continuacin poda valer y ser entendible.
1.- Portada
Ser tipo carpeta, y debe contener, la Institucin y Localidad a la que
pertenece la Unidad, Gabinete o Departamente que realiza el Informe Tcnico,
(Ayuntamiento de Polica Local de.., Unidad de Atestados, Gabinete
Tcnico), figurando su Emblema y Nmero de Registro.
Se suele resear un extracto del accidente y del Atestado o diligencias previas al
que hace referencia y su nmero. Lugar, fecha y hora donde ocurri el suceso, incluye
identificacin de Instructor/Secretario, Vehculo y personas implicadas, Autoridad a la
que se le remite.
2. Objeto del Informe
En este apartado, se indica brevemente el objeto del informe y qu es lo que se
pretende calcular y demostrar. Tambin se indica si el documento se confecciona a
requerimiento de alguna Autoridad Judicial o se justifica el porqu del mismo
(fallecidos, heridos graves, etc).
As mismo se recoger de nuevo un extracto del accidente, indicando la fecha,
hora, lugar, vehculo implicados, conductores, peatones, heridos.
Ha de tenerse en cuenta que no se deben adelantar conclusiones.

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3.- Caractersticas del accidente
Basados en el Atestado de referencia, se realiza un breve resumen de lo que
pudo suceder, aunque siempre como anexo, se adjuntar copia del Atestado.
Ha de tenerse en cuenta que no se deben adelantar conclusiones.
4.- Descripcin del Lugar del Accidente
Hace referencia a la descripcin del lugar del siniestro. Bajo mi punto de vista,
hay que incorporarle fotogrficas conforme se va detallando las caractersticas de la
va. En este apartado debe figurar:
Clase: Tipo de va que es, calzadas y carriles en los que est dividida,
anchura, etc. Es conveniente adjuntar una imagen area del lugar,
especificando donde ocurri el accidente. Para ello se pueden utilizar
aplicaciones SIG (Sistemas de Informacin Geogrfica) como Visor sigpac,
Bing maps, Google earth, Google maps, etc)

Trazado: explicando si tiene o carece de rampa o pendiente y cul es el
desnivel en su caso.
Firme: tipo de pavimento y si se encuentra en buen estado de conservacin.

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Visibilidad: si en el momento del accidente era de da o de noche. Tipo de
iluminacin o si exista algn obstculo a la visibilidad. Si pudo influir
deslumbramientos del sol u otro vehculo

Condiciones atmosfricas: en el momento del accidente.

Sealizacin: el tipo de sealizacin (referencia) que le afectaba a cada
conductor, visibilidad de las mismas, estado, distancia hasta el punto de
conflicto, etc.

5. Personas Implicadas.
Conductores: filiacin completa, datos del permiso de conduccin,
restricciones que tiene impuestas, en su caso detallar si haca uso o no de
ellas en el momento del accidente.
Lesiones sufridas tras el accidente.
Ocupantes: filiacin completa, detallando en qu lugar del vehculo viajaba.
Lesiones sufridas tras el accidente.
Peatones: filiacin completa y los colores de su ropa en el momento del
accidente, especialmente de noche y en condiciones de visibilidad restringida
y si resulto ileso/herido/muerto.
Testigos: filiacin completa y posicin que ocupaba respecto al lugar en que
ocurri el accidente.

6. Caractersticas y daos de los vehculos
Adems de todos los datos referentes a la documentacin del vehculo, es
conveniente reflejar las caractersticas tcnicas de los mismos, que figuran en la tarjeta
de la ITV y ampliarla con datos obtenidos a travs de internet (masa, batalla, ancho de
va, largo, ancho, aceleracin, etc), describiendo los daos que presentan y donde se
encuentran localizados. Cuando se estn describiendo los daos conviene adjuntar la
fotografa de los mismos.
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Pgina que se puede utilizar: #ttp$%%&&&.a"pe'.co'%coc#es%coc#es%coc#es.#t'l

7. Huellas y vestigios
Se obtiene del Atestado todo lo referente al tipo de huellas que aparecen
(frenada, derrape, arrastre, restos de lquidos, sangre, etc) y la localizacin de los
vestigios y restos de los vehculos tras la colisin.
Si cuando tenemos conocimiento del accidente, de cual vamos a confeccionar el
Informe Tcnico, no ha pasado mucho tiempo, nos dirigiremos lo antes posible al lugar
de los hechos para poder anotar huellas y vestigios que se pudieran haber pasado,
especialmente si el accidente se produjo de noche.

8.- Extracto de las Manifestaciones de Inters.
Se trata de sintetizar las manifestaciones del Atestado, no de repetirlas.
Igualmente, se debern extractar las que resulten de inters, omitiendo aquellas que no
aporten luz a la investigacin.
Si se cree necesario se podr escuchar nuevamente los implicados y testigos a
efectos de ampliar o aclarar algn aspecto.
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En muchas ocasiones, despus de haber transcurrido el tiempo, se pueden
localizar a testigos que no constan en el Atestado, especialmente a travs del Servicio
de Urgencias y Emergencias 112, que nos pueden facilitar telfonos de los alertantes.
9. Estudio tcnico
Aqu se recogern todos los clculos que se deban realizar en el informe
tcnico.
Se va desarrollando, de forma ordenada, todo el proceso seguido para la
obtencin de las velocidades, distancias, etc.., de manera que se indique lo que
significan cada uno de los trminos de las frmulas aplicadas, con el fin de que puedan
ser contrastadas y entendidas por otra persona experta en el tema.
10.- Conclusiones
En este apartado, se recogen, de forma breve pero clara, las conclusiones a las
que se ha llegado tras el estudio.
Se indicarn las velocidades de circulacin, distancias, etc., y todos aquellos
comentarios que convenga resaltar para dejar perfectamente claro el desarrollo del
accidente.
De todas las causas que intervengan, las llamadas CAUSAS PRINCIPALES O
EFICIENTES, conviene resaltarlas de las dems. Otras veces, sin embargo, ser ms
subjetivo el realizar la intervencin de dicha causa o causas eficientes y, en tales
casos, es mejor omitir dicho concepto de Causa Principal o Eficiente.
La concurrencia de toda causa debe ir acompaada por el debido razonamiento
lgico por parte del Instructor, apoyado en los hechos y pruebas o indicios que
constaten dicha presencia, de modo que sea difcilmente rebatible su aportacin al
resultado del accidente.
La mera mencin de la causa sin soporte objetivo demuestra escaso sentido
pericial del investigador, con independencia de la inconsistencia y fcil ataque que su
Informe Tcnico puede tener en los Tribunales.
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No debe olvidarse que toda opinin debe sustentarse con los correspondientes
argumentos o fundamentos de hecho; de otro modo, no dejan de ser ms que eso,
simples pareceres.
Despus de este apartado el informe ser firmado por las personas que lo han
elaborado.

11.- Anexos
No siempre ser necesario incluir este apartado. En l se adjuntarn aquellos
documentos que han sido utilizados para realizar la reconstruccin del accidente y que
conviene aportar para dejar acreditado algn punto de la investigacin.
Se puede anexar, el Atestado de referencia, los diferentes croquis, partes de
lesiones, peritaciones de vehculos, declaraciones escritas de implicados, etc.
La ventaja de elaborar el informe siguiendo este esquema radica en que una
persona profana en la materia, que no quiera leerlo en su totalidad, nicamente con
echar un vistazo a la primera hoja, donde se hace referencia al objeto del informe,
podr comprobar qu es lo que se pretende demostrar y calcular. En la ltima hoja, en
el apartado de conclusiones, se podrn conocer los resultados obtenidos y las
deducciones a las que se ha llegado.
Por otra parte, con este esquema quedan totalmente separados los clculos
fsicos y matemticos, lo que favorece y ayuda a quienes no pretendan analizar los
citados clculos.

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6. PROGRAMA PARA CONFECCIN DE ATESTADOS

En muchas policas locales de nuestra regin se utiliza para la confeccin de
Atestados, un programa llamado Dilipol 1086, que fue editado en el ao 2009 por la
ASPEX, a travs de la Consejera de Administracin Pblica y Hacienda de la Junta de
Extremadura

Con este programa de pueden gestionar cualquier tipo de Atestados, tanto para
accidentes de trfico como para los delitos contra la seguridad vial.

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En cuanto a los accidentes, tiene la ventaja que permite gestionar las
estadsticas con indicadores iguales para todas las policas de la regin que lo utilizan,
lo que facilita el estudio estadstico de los accidentes a nivel regional.

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V. LA RECONSTRUCCIN DE ACCIDENTES DE TRFICO

1.- FASES DEL ACCIDENTE

El accidente de trfico se desarrolla como una sucesin espacio-tiempo de
acontecimientos. Tiene que analizarse como un hecho aislado y nico, en el que cada
uno de los conductores que participa tiene sensaciones y percepciones distintas del
mismo. Esta cadena de sucesos viene definida por las fases por las que atraviesa.
Las posibles fases de un accidente sern, percepcin, decisin, conflicto y
posiciones finales.
1.1.- FASE DE PERCEPCIN.
Indica los instantes y posiciones en los que puede existir (percepcin posible) o
ha existido (percepcin real) un contacto visual entre los elementos intervinientes en el
accidente.
Con un anlisis detallado de la escena del accidente, punto de visin desde los
vehculos, datos de iluminacin, visibilidad, obstculos, trayectorias seguidas por los
vehculos, etc, se puede determinar con una cierta precisin la posicin de
percepcin posible. (PPP)

La identificacin de la percepcin real presenta una complejidad mucho mayor.
1.1.1.- Posicin de Percepcin Posible (PPP).
Momento y lugar donde puede haber sido percibido un peligro por una persona
normal.
Esta posicin se puede dar antes de la percepcin real o en el mismo momento
que sta.
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Es una posicin totalmente objetiva, ya que casi siempre lo podremos
comprobar sobre el terreno en la inspeccin ocular.
La posicin de percepcin posible (PPP), debe determinarse correctamente, ya
que es fundamental para valorar la conducta de los implicados en el accidente.
Debemos medir la distancia existente entre esta posicin y la posicin de
conflicto.
La diferencia entre la Posicin de Percepcin Posible (PPP) y la Posicin de
Percepcin Real (PPR) nos va a dar el grado de atencin y la posibilidad de maniobra.
1.1.2.- Posicin de Percepcin Real (PPR).
Momento y lugar en el cual el conductor o peatn percibi realmente por primera
vez el peligro o la situacin anormal.
El PPR es subjetivo, es un elemento difcilmente determinable sin la
manifestacin del conductor o peatn.
Es importantsimo fijar el momento de percepcin real, ya que sirve para
indicarnos la presencia de factores fsicos o psquicos en el implicado que hayan
podido influir en la valoracin de sus actos.
La Posicin de Percepcin Real (PPR) puede no existir o estar tan cerca de la
Posicin de Conflicto (PC) que no se distinga de l.
La circunstancia de existir poca diferencia de espacio y tiempo entre la Posicin
de Percepcin Posible y la Posicin de conflicto, exculpar de responsabilidad al
conductor, por encontrarnos ante un caso fortuito a no ser que el mismo provocase la
escasa diferencia de espacio y tiempo.
Cuando no haya habido Percepcin Real, a pesar de existir gran diferencia de
espacio y tiempo entre la Posicin de Percepcin Posible y la Posicin de Conflicto,
nos indicar posible negligencia o descuido por parte del implicado.

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1.2.- FASE DE DECISIN
Esta fase sigue a la fase de percepcin una vez lograda la percepcin real y se
considera como aquella en la que el conductor o peatn, reacciona ante el peligro.
La fase de decisin comienza en la Posicin de Decisin (PD) y finaliza en la
Posicin de conflicto (PC).
Los conductores y peatones actan realizando maniobras evasivas del
accidente.
Las maniobras de evasin pueden ser pasivas o activas.
Maniobras pasivas:
- Accionar el avisador acstico.
- Dar destellos de luz.
Maniobras activas:

( Disminuir la velocidad.
( Aumentar la velocidad.
( Detener el vehculo.
( Realizar un giro.
( Dar marcha atrs.

Estas maniobras sencillas pueden combinarse de diversas formas dando lugar a
maniobras complejas, (dar destellos de luz + frenar).
En algunas ocasiones, la maniobra de evasin consiste en elegir un
ACCIDENTE MENOR. Ejemplo para evitar una colisin frontal optar por una salida de
va y vuelco.
La fase de decisin puede quedar anulada por la rapidez de los acontecimientos,
llegando en algunos casos a no existir, por lo que nicamente se da la fase de
percepcin y la fase de conflicto.
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Por ello habr de tenerse en cuenta la diferencia de tiempo y espacio entre la
Posicin de Percepcin Real (PPR) y la Posicin de Conflicto (PC).
La fase de decisin se desarrolla durante el tiempo que tarda el conductor en
comprender la situacin de peligro, tomar una decisin y efectuar la maniobra de
evasin. Este tiempo se denomina tiempo de reaccin.
1.3.- FASE DE CONFLICTO
) la culminaci*n del accidente+ e decir+ comprende el ,ltimo perodo de la
evoluci*n de -te+ con u conclui*n.
1.3.1..- rea de conflicto.
Es el espacio en que se desarrolla la posibilidad del accidente. Depende de la
direccin normal de los vehculos y de la accin evasiva realizada por aquellos.
El rea de conflicto puede coincidir o no con el rea de maniobra, aunque
generalmente ser ms reducida.
1.3.2.- Posicin Clave (PCL
Es la posicin en el cual el accidente resulta inevitable.
Si coincide con la Posicin de Percepcin Real (PPR), no existir maniobra
evasiva o sta ser muy corta.
1.3.3.- Posicin de Conflicto (PC).
Es aquella en que se consuma el accidente.
Se determinar observando unas veces las manifestaciones de testigo e
implicados, otras por la posicin de los vehculos participantes, residuos o restos del
siniestro, desperfectos en objetos fijos, marcas en la calzada como araazos,
hendiduras, surcos, raspaduras, huellas de friccin o de deslizamiento, etc.

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1.3.4.- Posicin final (PF).
Es aquella en que quedan los vehculos y objetos cuando llegan a la inmovilidad
tras el evento.
Una vez conocidos los trminos y definiciones de las distintas fases del
accidente, pasamos a determinar los aspectos prcticos de las mismas.

1.- Si la Distancia entre (PPP) y (PPR) es grande se debe a una distraccin.
2.- Si la Distancia (PPR) y (PD) es grande se puede deber a reacciones lentas.
3.- Entre (PD) y (PCL) es donde se llevan a cabo las maniobras y por tanto podemos
estudiar la pericia del conductor, el funcionamiento de rganos del vehculo, las
condiciones ambientales, etc.

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PPP
PD PPR
PCL
PC
PF
PF
OBSTCULO A LA VISIN
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2.- FUNDAMENTOS FSICOS Y SU APLICACIN A LA RECONSTRUCCIN

En este apartado no trato de abordar en profundidad los principios fsicos para la
reconstruccin de accidentes de trfico, si no que conozcis unas nociones bsicas y
sepis cuantas y cuales son las frmulas para calcular la velocidad de un vehculo,
dejando para otro curso especializado, un estudio ms profundo y conseguir llevarlo a
la prctica.
2.1.- MAGNITUDES FSICAS
Algunas de las magnitudes fundamentales que con ms frecuencia se utilizan en
la reconstruccin de accidentes.

Magnitud Unidad Smbolo
Longitud
Masa
Tiempo
Corriente elctrica
Temperatura
Cantidad de materia
Intensidad luminosa
Metro
Kilogramo
Segundo
Amperio
Kelvin
Mol
Candela
m
kg
s
A
K
mol
cd

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Y algunas de las magnitudes derivadas de las anteriores, que con ms
frecuencia se utilizan en la reconstruccin de accidentes, son:

Magnitud Unidades Smbolo
rea
Volumen
Densidad
Momento de un fuerza
Velocidad
Aceleracin
Fuerza
Presin
Trabajo
Potencia
Metro cuadrado
Metro cbico
Kilogramo/m3
Newton por metro
Metro/segundo
Metro/s2
Newton
Pascal=Newton /m2
Julio=Newton por metro
Watio=Julio/s
m2
m3
kg/m3
Nm
m/s
m/s2
N
Pa
J
W

Se ha de tener especial cuidado, al operar con frmulas fsicas, de emplear las
magnitudes adecuadas, pues si empleamos unidades distintas en los miembros de una
ecuacin, el resultado carece de sentido.
2.2.- CONCEPTO DE MASA Y PESO
Masa:
Esla cantidad de materia que posee un objeto (magnitud escalar)
Peso:
Es la fuerza de atraccin que ejerce la tierra sobre los objetos (magnitud vectorial)
El peso de un objeto se obtiene multiplicando su masa por la aceleracin de la
gravedad, que es 9.8 m/s.
La masa vendr expresa en Kg y, el peso en Newtons
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P = m . g = 75 kg x 9,8 m/s = 735 Nw

2.3.- CONCEPTO DE VELOCIDAD Y ACELERACIN
La velocidad de un mvil se obtiene dividiendo el desplazamiento efectuado por
el tiempo empleado. El valor obtenido refleja la velocidad media en un intervalo
determinado.

La aceleracin se define como la variacin de la velocidad por la unidad de
tiempo.

2.4.- MOVIMIENTO RECTILNEO UNIFORME
Es aqul en el que la velocidad se mantiene constante a lo largo de todo
trayecto.

2.5.- MOVIMIENTO RECTILNEO UNIFORMEMENTE ACELERADO
Es aquel movimiento cuya trayectoria es una recta y en el que la aceleracin se
mantiene constante. La velocidad tendr una variacin constante a lo largo del tiempo.
En este tipo de movimiento, las frmulas a utilizar sern:

t
s
v =

t
v
a =

t
s
v =

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Siendo:
v
f
= velocidad final en m/s
v
i
= velocidad inicial en m/s
a = aceleracin en m/s
2

t = tiempo en segundos
s = distancia en metros

2.6.- CLCULOS DE VELOCIDAD
2.6.1.- Velocidad a partir de la huella de frenada.
2.6.1.1.- Energa Cintica.
La Energa Cintica (Ec) de un objeto es su capacidad para realizar un trabajo
debido a su movimiento. Si un objeto de masa m tiene una velocidad v , su Ec
traslacional es:
Ec = m v
2

siendo: m = masa del objeto y v = velocidad. Si m est en kg. y v en m/s, las unidades
de Ec son julios.
Como consecuencia de las anteriores igualdades, observamos que la energa
cintica se mide en las mismas unidades que el trabajo, lo que nos indica tambin su
ecuacin de dimensiones.

t . a v v
i f
+ =
.t .a
2
1
. s
2
+ = t v
i

cte
t
v - v
a
i f
= =

cte
2.s
v - v
a
2
i
2
f
= =

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Para expresar la Ec en Julios, la masa debe expresarse en kilogramos y la
velocidad en m/s.
Para calcular la energa cintica de un coche que circula a 80 km/h y cuya masa
es de 1000kg, procedemos de la manera siguiente:
Lo primero que hay que hacer es transformar la unidades a un mismo sistema,
por tanto habr que pasar la velocidad de km/h a m/s. Para ello tendremos que dividirla
entre 3,6. Si la transformacin fuera a revs, lo multiplicaramos por 3,6.
Por tanto, 80 km/h / 3,6 = 22,22 m/s.
Ec = m v
2
= . 1000 kg. (22,22)
2
= 246.864 julios.

2.6.1.2.- Energa de rozamiento.
Empleamos este trmino para definir la cantidad de energa desarrollada por
los neumticos en la fase que va desde el punto de colisin (PC) hasta el punto de
posicin final (PF) de los vehculos que han colisionado, o desde que se acta sobre
los frenos y se bloquean las ruedas, hasta el punto de colisin (PC) o hasta la posicin
final (PF) segn los casos. La frmula es:
E
rozamiento
= P d = m g d

Siendo:
P = peso del vehculo.
= coeficiente de adherencia de la carretera.
d = distancia recorrida desde el bloqueo de ruedas o desde el punto de colisin con
ruedas trabadas.
g = aceleracin debida a la gravedad terrestre.
m = masa.
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Vamos a calcular la energa de rozamiento disipada por un vehculo de 1000 kg
de masa, que deja una huella de frenada de 40 metros.
Pavimento en buen estado y seco: = 0,8
E
rozamiento
= m g d = 1000 kg . 9,8 m/s
2
. 40. 0,8 = 313.600 julios

Si se conoce la energa de rozamiento disipada en los 40 metros de frenada,
sin colisionar contra ningn obstculo, se podr calcular la velocidad que llevaba este
vehculo en el momento de bloqueo de las ruedas. Esto es as porque toda la energa
que posea el vehculo la ha disipado en forma de energa de rozamiento aplicando la
siguiente frmula:

De la frmula de la energa cintica, despejamos la velocidad (v) y nos queda:
Ec = m v
2
= 313.600 julios

m
2Ec
v =
=
km/h 90 m/s 25,04
1000
313600 2.
v = = =

Si igualamos la energa cintica a la energa de rozamiento, podemos despejar
la velocidad de la siguiente forma:
m v
2
= m g d
de donde:

Vamos a imaginar que este vehculo, adems de los cuarenta metros de
frenada, sube a una acera cuyo bordillo tiene una altura de 15 cm y choca contra una
farola, gira sobre su eje 180 grados antes de llegar a su posicin final.
Ecintica = Erozamiento
d g V = 2

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Para el estudio del clculo de velocidad nos basamos en el modelo energtico
cuyo fundamento se establece con la premisa de que la energa ni se crea ni se
destruye sino que se transforma, aplicando dicho principio universal al accidente de
trfico que nos ocupa puede afirmarse que la energa portada por el turismo ha de ser
igual al sumatorio de las energas transformadas durante su proceso de detencin.

Todo vehculo en orden de marcha posee una determinada energa cintica
inicial y para poder detenerse comienza una proceso disipativo de energas que
transforman esa energa cintica original en otras formas de energas. En el caso
particular que nos ocupa interesa conocer y enumerar cules fueron las energas
transformadas durante la dinmica accidental.

Resumen de energas transformadas

1.- Huellas de frenada de 40 metros que han sido calculada en el apartado
anterior, arrojando un resultado de 313.600 julios
2.- Energa necesaria para subir a la acera (0.15 metros de altura del bordillo)
3.- Energa necesaria para el que vehculo haga un giro de 180

2.6.1.3.- Clculo de la energa potencial acceso interior acera
La energa potencial gravitatoria es aquella en la que se transforma la energa
cintica cuando un cuerpo, en nuestro caso el peso del turismo, es lanzado hacia
arriba. Dicha energa es proporcional a la masa del turismo y a la altura alcanzada.
Obtendremos la energa potencial gravitatoria de la siguiente ecuacin.
E pot = M * G * H
E pot = 1000 * 9.8 * 0.15 = 1470 julios

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2.6.1.4.- Clculo de la energa de rozamiento por giro del turismo
De la posicin final del turismo accidentado se puede determinar con bastante
precisin que su centro de gravedad sufre un giro de 180 tras la colisin con la farola.
Dicho giro es fruto de la fuerza colisiva excntrica que no pasa por su centro de
gravedad y que produjeron sobre el turismo un giro de 180 en sentido contrario al
sentido horario.
As podemos plantear la siguiente ecuacin:
E roz = M * G * * * B
Donde es el ngulo de giro en radianes. Para transformar los grados de un
ngulo en radianes, multiplicamos el ngulo por 2 (3.1416) y dividimos por 360. As
para un ngulo de giro de 180 obtendremos un resultado de 3,14 radianes.
Donde B es la mitad de la batalla del turismo, esto es, la distancia entre ejes
(2,5 metros) = 1.25
E roz = 1000 * 9.8 * 0.8 * 3.14 * 1.25 = 38465 julios
Las cantidades halladas hay que transformarlas en Energa cintica. Por
definicin la energa cintica es igual a M * V. Una vez calculadas las energas
cinticas necesarias para que el vehculo accidentado detuviera su marcha
efectuaremos el planteamiento del principio de conservacin de la cantidad de
energa.
As la Energa cintica del vehculo = Sumatorio de Energas disipadas o
transformadas.
E cintica = E transformadas
E cintica inicial = M * V = 313.600 + 1470 + 38465 = 353.535 julios

m
2Ec
v =
=
km/h 95,72 m/s 26,56
1000
353535 2.
v = = =

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Nomograma para el clculo de velocidad
Una forma rpida de poder determinar la velocidad de un vehculo a partir de la
una huella de frenada, siempre y cuando no hubiese colisionado contra otro vehculo u
obstculo, sera mediante una nomograma de velocidades.
La forma de proceder es la siguiente:
En la columna de la izquierda est la longitud de la huella de frenada y en la de
la derecha el coeficiente de rozamiento neumtico asfalto. Si unimos ambos puntos,
esta lnea cortar a la columna central, obtenindose la velocidad de circulacin al
comenzar a frenar.

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2.6.2.- Clculo de velocidad por otros mtodos
Adems del clculo de velocidad a travs de la energa disipada mediante el
rozamiento neumtico-asfalto, por la huellas de frenada, arrastre, derrapes, etc, existen
otros mtodo para calcular la energa disipada, que en este curso no vamos a
profundizar, tan solo los mencionaremos:
Velocidad a travs del Principio de la Cantidad de Movimiento
Tenemos que conocer los ngulos de entrada y salida de los vehculos y la frmula
a utilizar ser:

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Velocidad a travs de la energa de deformacin (CAMPBELL-MCHENRY).
Habr que medir la anchura de la deformacin del vehculo en 2-4 o 6 medidas

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Teniendo en cuenta una tabla de valores de rigidez, agrupada en cinco
caractersticas diferentes a los vehculos turismos, atendiendo a su batalla y otros
datos:

Datos de entrada Categora 1 Categora 2 Categora 3 Categora 4 Categora 5 Pick-up
Batalla (m) 2,055
2,408
2,408
2,581
2,581
2,804
2,804
2,984
2,984
3,810
2,769
3,320
Va (m) 1,298 1,387 1,496 1,570 1,618 1,717
Longitud (m) 4,059 4,442 4,983 5,405 5,754 4,663
Anchura (m) 1,544 1,707 1,844 1,956 2,017 1,981
Peso (kg) 990 1380 1600 1925 2300 1970
Frontal A (N/m) 52850 45325 55475 62300 56875 67025
B (N/m
2
) 323830 296270 385840 234260 254930 868140
Trasero A (N/m) 64050 68425 71750 62475 51975 52500
B (N/m
2
) 261820 282490 303160 89570 482300 378950
Lateral A (N/m) 13475 24500 30275 25025 30975
B (N/m
2
) 254930 461630 392730 344500 323830

Podemos obtener la energa disipada en la deformacin, a travs de las
siguientes frmulas:

a) Dos mediciones:

b) Cuatro medidas:

c) Seis mediciones:

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Velocidad crtica en curvas
Conociendo el radio de una curva, podemos averiguar cual es la velocidad crtica
en dicha curva, es decir, la velocidad a partir de la cual, un vehculo puede salirse de la
misma.
Como hemos visto en el apartado anterior sobre mediciones, el radio del arco de
circunferencia podr obtenerse a partir de la siguiente expresin, conocida por el
mtodo de cuerda-sagita):

2 8
2
s
s
c
r + =

Una vez obtenido el radio, podemos calcular la velocidad crtica con las siguientes
frmulas:
.
lim
g R V =
el resultado obtenido sera en m/s
O
. 27 , 11
lim
R V =
el resultado obtenido sera en km/h

Siendo:
R: radio de la curva
G: gravedad 9,8
: coeficiente de rozamiento

Velocidad de un vehculo por la proyeccin de un peatn.
La obtener la velocidad de un vehculo en un atropello, a travs del mtodo Appel-
Searle, se utiliza la siguiente frmula, que trataremos con ms profundidad en el
siguiente apartado dedicado a los atropellos.
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2
mnima
+ 1
.H) + .g.(d 2.
=
V

Velocidad de un vehculo al caer por un precipicio en funcin de su
posicin final.
Cuando un vehculo ha saltado y no est sometido ms que a su propio peso,
describir una trayectoria parablica, y su movimiento podr ser el definido por las
ecuaciones del tiro parablico.

El espacio recorrido por el vehculo sobre la horizontal ser su velocidad
multiplicada por el tiempo (t) que tarda en caer hasta el suelo.

V
V
H
S
-g .t
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VI. EL ATROPELLO A PEATONES

1.- INTRODUCCIN

Por la importancia que tiene este tipo de accidentes, especialmente en zona
urbana, en cuanto a las consecuencias lesivas para los atropellados, las muertes que
produce y la alarma social que crea, vamos a dedicarle un apartado independiente en
el presente curso.
La tendencia de las victimas de atropellos a peatones en nuestro pas es
claramente descendente, aunque las cifras tanto absolutas como relativas de muertos y
heridos en este tipo de accidentes son todava muy elevadas.
Esta tendencia descendente es mucho mayor en carretera, pero cuando
llegamos a la zona urbana, aunque se observa un descenso, este es mucho menor.
En el siguiente grfico sobre peatones muertos en Espaa entre el ao 1980 y
2008, se observa en color verde (lnea n 2) los peatones muertos en zona interurbana
y en color azul (lnea n 3) los fallecidos en zona urbana.
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Un atropello es un accidente de circulacin ocurrido entre un vehculo y una
persona que, generalmente, no es conductor, aunque tambin se puede considerar
atropello cuando la diferencia de masas entre vehculos un muy grande, por ejemplo un
accidente entre un camin articulado y una bicicleta.
Estudios estadsticos nos dicen que, en los atropellos que se producen a una
velocidad inferior a 32 Km/h, muere el 10 % de los atropellados, pero si la velocidad
est por encima de 64 km/h este porcentaje llega hasta el 90 %.

2.- SECUENCIAS DEL ATROPELLO

En la mayora de los casos la secuencia de eventos en un atropello sigue un
patrn o esta dentro de un conjunto ordenado de hechos. Solo en circunstancias
inusuales podra variarse este orden determinado de una forma significativa.
Para la mayora de los supuestos, un peatn golpeado por el frontal de un
vehculo en movimiento experimentar los eventos en el orden listado a continuacin:
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2.1.- La posicin de percepcin posible (PPP)
Es el momento y lugar donde el movimiento o condicin inesperada o
extraordinaria, que poda desembocar en un accidente, puede haber sido percibido por
una persona normal.
En el supuesto que nos ocupa es la posicin donde el peatn se hace visible
para el conductor, es decir, donde es posible que el conductor viera al peatn. Es
durante la parte ms temprana del intervalo de la percepcin cuando el peatn se
convierte potencialmente en visible por primera vez para un conductor atento y el
vehculo a su vez resulta visible para un peatn atento. En la mayora de los casos, el
vehculo de motor ser ms fcilmente discernible para el peatn que a la inversa.
La determinacin de esta posicin es objetiva y debe hacerse en funcin de las
condiciones en que se produce el accidente.

2.2.- La posicin de percepcin real (PPR)

Es el momento y lugar en el cual el conductor o peatn percibi, realmente, por
primera vez el peligro o la situacin anormal. Esta es la posicin donde el conductor a
travs de sus sentidos, la vista, se apercibe de la presencia del peatn.
Los pasos, tal y como se desarrollan secuencialmente, son:
Posicin de Percepcin Posible (P.P.P.) el peatn inicia el movimiento
para cruzar la calle.
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El peligro, en este caso el peatn, se convierte en visible para el conductor
El peligro es visto por el conductor
El peligro es identificado como tal por el conductor
Se le asigna un nivel de amenaza a este peligro inmediato relacionndolo
con otros peligros de la calzada y/o su entorno inmediato.
Esta posicin a diferencia de la anterior es subjetiva y solo es
determinable mediante la manifestacin del propio conductor.

2.3.- La posicin de la decisin (PD)
Es aquel momento y lugar en el que el conductor o el peatn reacciona ante el
estmulo exterior, es decir, adopta una decisin para hacer frente al peligro o situacin
anormal que ha percibido e inicia su ejecucin, generalmente, en forma de maniobra
evasiva. Entre el punto de percepcin real y el punto de ejecucin de la decisin, el
conductor identifica al peatn como tal y hace un juicio de previsibilidad del nivel de
riesgo que le pueden suponer las acciones siguientes del peatn.
2.4.- La accin evasiva
Es la maniobra o conjunta de ellas que emplea el conductor o peatn para evitar
la produccin del accidente. Los diferentes tipos de maniobras evasivas fundamentales
se pueden enunciar de la siguiente forma:

Posicin de Percepcin Real (P.P.R.) el conductor se percata de la
presencia del peatn.
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Deceleracin (progresiva o detencin brusca).
Aceleracin
Giro a la derecha.
Giro a la izquierda.
Marcha atrs.
No hacer nada.
Se pueden realizar maniobras de evasin complejas, que sean la realizacin
simultnea o sucesiva de varias maniobras simples de las arriba enunciadas. La
reaccin del conductor a la situacin no es el nico factor de decisin; la eleccin por
parte del peatn de su accin u omisin puede tambin influir el resultado final de la
cadena de sucesos.
2.5.- La posicin clave (PCL) o posicin de no escape
Es aqul momento y lugar en el cual el accidente resulta inevitable, es decir, el
accidente se producir ya independientemente de la voluntad del conductor.

3.- IMPACTO

En un atropello el peatn sufre varias colisiones sucesivas, principalmente, con
el vehculo y con el suelo, aunque a veces puede impactar con otros vehculos, rboles,
farolas y bordillos, entre otros obstculos.
3.1.- El punto de atropello (PC)
Es aquel momento y lugar en el que se consuma el accidente y que
corresponder a la posicin en la que se produce el primer contacto entre el cuerpo del
peatn y el vehculo.
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3.2.- Impactos con el vehculo

Como regla general en un atropello a un peatn, hay tres subcategoras de
contactos entre el peatn y el vehculo.:
1) Entre la pierna del peatn y el parachoques del vehculo.
Posicin de Conflicto (P.C.) el peatn toma contacto con el vehculo.
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2) Impacto con la parte final del cap contra el muslo del peatn y la regin
plvica.

3) Parte superior del cuerpo y la cabeza comienzan a girar hacia delante y hacia
abajo en direccin al vehculo, lo que desemboca en un tercer impacto, cuando el
hombro del peatn y/o la cabeza golpea la parte superior del cap y, a menudo, el
cristal del parabrisas.

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Cronolgicamente, hay un breve periodo de tiempo, sin tener en cuenta el diseo
del frontal del vehculo que lo atropella, donde el peatn es cogido por el frontal del
vehculo mientras se mueve en la direccin en la que el vehculo se estaba moviendo
cuando golpea al peatn y acelera hasta la velocidad del vehculo o a una muy prxima
a ella. Generalmente, el peatn que es transportado encima del cap del vehculo
exhibir algn movimiento relacionado con su componente de velocidad inicial.

3.3.- Impactos posteriores

Si el cuerpo es de alguna forma lanzado desde el cap al parabrisas, habr
alcanzado el mismo vector de velocidad que el vehculo que lo atropella. Si el cuerpo
se mueve hacia el parabrisas, habr alcanzado aproximadamente la misma velocidad
que el vehculo e, inicialmente, el mismo vector velocidad. Si el cuerpo no es atrapado
por el cristal del parabrisas, y el diseo convexo del mismo rechaza el cuerpo a un lado
del vehculo y sale despedido, el cuerpo tendr una direccin de salida diferente a la
del vehculo en el momento de la separacin, aunque tendrn probablemente la misma
velocidad. Si el cuerpo es lanzado al parabrisas y por encima del techo, no tendr
probablemente la misma velocidad que la del vehculo.

Alternativamente, si el coche empieza a detenerse, generalmente como resultado
de la aplicacin de los frenos, el vehculo probablemente decelerar ms deprisa que el
cuerpo, mientras el cuerpo esta todava en el aire o en el vehculo. El vehculo,
asumiendo un valor de un coeficiente de rozamiento medio sobre la calzada de 0,69
decelerar a 6,7 m/s
2
. El cuerpo esta deslizando sobre la superficie del vehculo
decelerando a travs del cap a un coeficiente de rozamiento cercano a un valor de 0,3
o una proporcin de deceleracin de 2,9 m/s
2
. Por tanto, y teniendo en cuenta el frente
y la velocidad del vehculo que produce el atropello, el peatn saldr proyectado.
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4.- MOVIMIENTO DEL PEATN SOBRE EL SUELO

El siguiente fenmeno experimentado por el peatn ser una abrupta aceleracin
negativa cuando el cuerpo impacta en el suelo. El cuerpo puede, entonces, volver a
volar brevemente, y de nuevo retorna al suelo y experimenta otra abrupta
deceleracin.
El cuerpo puede caerse o rodar alguna distancia en el suelo. Puede tambin
deslizar otra distancia. Cada tipo de movimiento y el grado de deceleracin
experimentado por el cuerpo durante ese movimiento es una funcin de la velocidad
del cuerpo y el ngulo en el que se golpea por primera vez el suelo como tambin el
valor del coeficiente de rozamiento del cuerpo y la superficie del suelo relativa al
cuerpo o sus ropas.
El cuerpo humano en algunos casos, se detiene ms rpido que el vehculo que
se haya frenando a partir de su primer contacto. En este caso, el cuerpo podra
quedarse enganchado bajo el frontal del vehculo en un impacto secundario y ser
arrastrado por el vehculo algunas distancias hasta que el coche alcanza su posicin
final.
Las Posiciones finales (PF) son las que adoptan los vehculos, personas y objetos
cuando llegan a la inmovilidad despus del evento.
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5.- TIPOS DE TRAYECTORIAS EN EL ATROPELLO

Para realizar la reconstruccin tcnica de un atropello a un peatn, o simplemente
para estimar adecuadamente las velocidades de impacto de una unidad de trfico en
un accidente por atropello, es fundamental conocer el desarrollo biomecnico de la
secuencia de eventos que sufre el peatn a lo largo de la evolucin completa del
accidente.
En trminos generales, los movimientos del cuerpo encima del vehculo y en el
suelo pueden ser caracterizados por cinco descripciones de trayectorias, que son:
1. Trayectoria de transporte
2. Proyeccin hacia delante
3. Volteo sobre la aleta
4. Volteo sobre el techo
5. Salto mortal
Aunque la clasificacin anterior no es exhaustiva, aproximadamente, el 80% de
los casos de colisin frontal considerados pueden ser clasificados dentro de una de las
cinco trayectorias bsicas. Se ha observado que la trayectoria biodinmica postimpacto
del peatn est influenciada por alguna de las variables de la colisin, como sera la
geometra y configuracin del vehculo y peatn, la velocidad de impacto del vehculo y
la ausencia o presencia de maniobra de frenada del vehculo. De un total de 300 casos
de colisin frontal considerados, 241 presentaban datos suficientes, y tambin podran
ser correctamente clasificados dentro de alguna de las cinco trayectorias biodinmicas.
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5.1.- Trayectoria de Transporte
La ms comn de las categoras, generalmente implica un vehculo decelerando.
En esta situacin, el peatn es golpeado con la parte frontal en la zona superior del
muslo, entrando en contacto con el cap. La distancia de transporte depende de la
geometra del frente del vehculo y la altura de la persona atropellada. Esta distancia
finaliza instantes despus de que el vehculo comience a frenar o porque el cuerpo se
deslice sobre el cap hasta llegar al lateral, donde cae al suelo.
La velocidad media de impacto para colisiones que tengan como patrn la
trayectoria de envolvimiento es aproximadamente 30 km/h. El contacto entre la
cara/cabeza del peatn con el parabrisas no es generalmente observado en
velocidades por debajo de 40 km/h.

Trayectoria de transporte
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Daos de un vehculo implicado en atropello con transporte.

5.2.-Proyeccin hacia delante

La proyeccin hacia delante es la segunda categora de trayectoria ms comn y
la ms comn trayectoria en la que estn implicados nios. El termino es
generalmente utilizado para definir una colisin donde el centro de masas del peatn
esta por debajo de borde anterior del cap del vehculo al impactar.

En una proyeccin hacia delante, el torso superior del peatn es acelerado
rpidamente en la direccin a la que la fuerza de impacto es aplicado proyectando el
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cuerpo delante del vehculo. El peatn es acelerado a la misma velocidad que tiene el
vehculo que lo atropella y posteriormente, cuando el vehculo que lo golpea decelera,
cae a la carretera y se mueve hasta la posicin final. Las lesiones producidas por el
contacto directo con el vehculo y aquellos que se derivan el contacto con la carretera
no estn, generalmente, en el mismo lado del cuerpo.

La proyeccin hacia delante se puede tambin observar cuando el cuerpo del
peatn es cortado ms que envuelto sobre el cap. El centro de masas del peatn esta
por encima del borde anterior del cap, pero la energa generada por el impacto fue
insuficiente para acelerar las piernas para que perdieran el contacto con la calzada. Las
velocidades de impacto detectadas, generalmente, se encuentran por debajo de los 15
km/h cuando ocurre esto.
La caracterstica principal de este tipo de atropellos es que fundamentalmente
slo existe un nico impacto del peatn con el vehculo, siendo tpico:
Cuando el vehculo colisionante es un vehculo industrial y furgonetas,
disponiendo su carrocera de un frontal aproximadamente vertical.
Cuando un vehculo, tipo turismo o todoterreno, colisiona contra un infante, al
disponer ste ltimo morfolgicamente una talla pequea.
Cuando el vehculo se encuentra en fase de aceleracin en el instante del
atropello, donde debido a la transferencia de pesos en este proceso, se
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produce una elevacin de la carrocera sobre el eje delantero con respecto al
eje trasero.

Proyeccin hacia delante

5.3.- Trayectoria de volteo sobre la aleta

La categora de trayectorias de volteo sobre la aleta se da tanto para vehculo
frenados como aquellos que no lo estn. El peatn es, generalmente, alcanzado y
volteado sobre la aleta. La velocidad perpendicular del peatn o el diseo del vehculo
normalmente influyen sobre el cuerpo del peatn para que salga por el lateral del
vehculo.
Este impacto ocurre cuando el contacto entre el vehculo y el peatn se produce
cerca de la posicin final del vehculo y el centro de gravedad de la persona est ms
elevada que el frente del vehculo.
Las velocidades medias en atropellos con volteos sobre la aleta estn en torno a
los 40 Km/h
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Volteo sobre la aleta
5.4.-Trayectoria de volteo sobre el techo

El volteo sobre el techo lo encontramos en aquellas situaciones en las que un
peatn con un centro de masas ms alto que el borde anterior del cap es lanzado al
aire como resultado de la velocidad de impacto.

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Esta trayectoria es tambin comn en los casos donde el vehculo esta
acelerando despus del impacto o en aquellos supuestos que se producen a una alta
velocidad de impacto donde el vehculo no se detiene hasta la fase post-impacto. En
los trabajos publicados, los volteos sobre el techo no son comunes a velocidades por
debajo de 32 km/h. La velocidad aproximada para esta categora esta normalmente
sobre 60 km/h.

Volteo sobre el techo
5.5.-Salto mortal

El Salto Mortal es la menos comn de las trayectorias seguidas por un peatn. Su
ocurrencia esta documentada en un porcentaje menor del 2 por ciento de los atropellos
a peatones.
Este tipo de trayectorias de los peatones es una extensin de la trayectoria de
envolvimiento con la distincin debida a una, generalmente, mayor velocidad de
impacto y/o a un impacto con una pequea parte del cuerpo, la energa suministrada al
peatn es suficiente para causarle un vuelo en el aire antes de impactar en la calzada
La velocidad media de impacto documentada para este tipo de atropellos esta sobre 60
km/h
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Trayectora !e Salto "ortal

6.- MTODO DE DETERMINACIN DE LA VELOCIDAD DE IMPACTO DEL
VEHCULO A PARTIR DE LAS HUELLAS DE FRENADA

Hasta la aparicin de los sistemas de frenado ABS, los clculos de la velocidad de
impacto del vehculo utilizando las marcas de frenada era el mtodo ms comn en el
anlisis de los atropellos a peatones, en el caso de un vehculo deslizando a partir de
una frenada de emergencia.
Las huellas de frenada o deslizamiento son dejadas en el pavimento a
consecuencia del bloqueo de las ruedas, por el intenso calor que debido al rozamiento
neumtico-firme llega a descomponer la goma del neumtico.
El fenmeno fsico que observa el deslizamiento es:
Ec = Er
Siendo Ec= Energa cintica y Er= Energa de rozamiento.
En este caso nos dara una expresin:
Ecvehculo + Ecpeatn = Er vehculo + Er peatn
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No teniendo en cuenta la velocidad del peatn:
mvehculo
x
v
2
vehculo =
x
mvehiculo
x
g
x
dvehiculo
La velocidad de impacto (V
impacto
) se calcula utilizando la siguiente ecuacin

Donde:
V = Velocidad de impacto del vehculo (m/sg)
= Coeficiente de rozamiento neumtico/superficie de la calzada
g = Coeficiente de gravedad (m/sg2)
d = distancia de la huella de deslizamiento
Es necesario apuntar que podra haber algunas diferencias en la velocidad
calculada con respecto a la velocidad real debido a los efectos combinados de la masa
del peatn y de las condiciones de la superficie de la carretera.

7.- MTODO DE DETERMINACIN DE LA VELOCIDAD DE IMPACTO DEL
VEHCULO A TRAVS DEL MTODO DEL TIRO PARABLICO

7.1.- Mtodo Appel-Searle
A fin de obtener unos resultados ms reales, acordes con la velocidad real del
vehculo, se realizan ensayos de campo con dummies (adultos y nios), cmaras de
alta velocidad y diversos vehculos; se establecen as unos mtodos de clculo en los
que se tiene en cuenta el tipo de frente del vehculo y quien es golpeado (adulto o
nio).
Son varios los autores que estudian la cinemtica del proceso del atropello, pero
es a principio de los aos 80 cuando se reconoce que existen dos fases: una donde la
persona vuela y otra en la que se arrastra por el terreno hasta su posicin final.
El mtodo descrito a continuacin fue desarrollado por Appel y John A.Searle y
pretende establecer unos lmites, por exceso y defecto, de la posible velocidad de
proyeccin del peatn. Dichos autores contemplan en el estudio la totalidad de la
d g 2 = impacto V
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trayectoria, en la que existe una zona de vuelo y una zona de arrastre ( ), en una
superficie horizontal, con un ngulo () y una velocidad de proyeccin (v).
La ilustracin muestra el movimiento simplificado de un mvil que atraviesa las
fases de, en primer lugar, movimiento libre bajo la accin del campo gravitatorio y, en

segundo lugar, arrastre posterior sobre la calzada, hasta la detencin completa.
El movimiento anterior puede ser descrito por un peatn, un ciclista, un
motociclista, un ocupante, un objeto que salga despedido de un vehculo, un objeto
integrante de la infraestructura vial, etc. nicamente es necesario determinar con
mayor precisin:
La distancia existente entre que el atropellado se separa del vehculo y la
posicin final sobre la calzada (d).
La altura del centro de gravedad del peatn (h)
Como el ngulo de proyeccin () resulta difcil de determinar, conviene eliminar
este parmetro para obtener la velocidad mnima de proyeccin que mantiene el
alcance constante y conocido de (d).
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2
mnima
+ 1
.H) + .g.(d 2.
=
V

La anterior frmula puede corregirse para tener en cuenta:
a) El efecto de la pendiente de la calzada (no es relevante).
b) La posibilidad de que el mvil no se deslice, sino que se desplace rodando o
dando tumbos sobra la calzada hasta su posicin final.
c) La relacin existente entre la velocidad de proyeccin y la velocidad del
vehculo.
La posibilidad de que el mvil no se deslice
Cuando el mvil (peatn) no se desliza, sino que rueda sobre la calzada dando
tumbos, la velocidad necesaria para que dicho mvil alcance su posicin final es
ligeramente inferior a la velocidad correspondiente al deslizamiento.
La siguiente tabla representa el porcentaje de reduccin de la velocidad indicada
por la frmula anterior, en funcin del coeficiente de rozamiento entre mvil y calzada
( ).
Dichos porcentajes han sido obtenidos a partir de numerosos ensayos llevados a
cabo con dummies o maniques:
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Relacin entre la velocidad de proyeccin y la velocidad del vehculo:
Diversos ensayos indican que la velocidad real de un vehculo en el momento del
atropello es, aproximadamente, un 20 % superior a la velocidad de proyeccin del
atropellado.
Por consiguiente, la velocidad estimada del vehculo adquiere la siguiente
expresin:

7.2.- Ejemplo atropello con proyeccin
Una furgoneta de frente plano atropella a un peatn adulto, de 1,70 m de estatura,
proyectndolo a 25 metros desde el punto de atropello.
La furgoneta presenta abolladuras en su parte frontal y un fuerte golpe en su luna
parabrisas, producido por la cabeza del peatn atropellado.
Calcular la velocidad de la furgoneta en el momento del atropello teniendo en
cuenta los siguientes datos:
V
vehculo
=1,2
x
V
proyeccin

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: 0,66. Coeficiente de rozamiento entre asfalto y peatn.

d: 25 m. de distancia de proyeccin

h: 1 m. de altura aproximada del centro de gravedad del peatn

Para ello utilizaremos la frmula:

2
mnima
+ 1
.H) + .g.(d 2.
=
V

s m
+ 1
) . + .( . 2.
=
V
2
mnima
/ 82 , 14
66 , 0
1 66 , 0 25 81 , 9 66 , 0
=

Aplicamos ahora el factor corrector a este resultado, teniendo en cuenta la
posibilidad de que el peatn, tras la proyeccin y al caer sobre el asfalto, rodase hasta
alcanzar su posicin final.
Segn las tablas, para un coeficiente =0,66, el porcentaje de reduccin de
velocidad que se aplicar ser de 4,9 % aproximadamente.

s m
s m
s m =
V
corregida proyeccin
/ 09 , 14
100
/ 82 , 14
. 9 , 4 / 82 , 14 =

Para determinar la velocidad de la furgoneta en el momento del atropello, se deber
incrementar en un 20 % la velocidad de proyeccin corregida:

V
vehculo
=1,2
x
V
proyeccin
V
vehculo
=1,2
x
14,09= 16,91 m/s= 60,87 km/h
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8.- VELOCIDAD DE AVANCE DEL PEATN

Para efectuar una reconstruccin veraz, secuencial y grfica, que por un lado,
ayude a la comprensin de los acontecimientos y, por otro, permita determinar la
existencia o inexistencia de retrasos en la percepcin, es necesario conocer la
velocidad de avance de los peatones en condiciones normales de trfico.
Puede efectuarse de distintos modos, principalmente:
Mediante observacin directa y cronometraje de viandantes en la zona del
siniestro.
Mediante cronometraje en una zona de ensayos controlada, que reproduzcan
las dimensiones relevantes del lugar del siniestro.
A travs del empleo de tablas, resultado de la observacin estadstica.

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En la siguiente imagen se ofrecen datos sobre estas velocidades.

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VI. MAPA DE ACCIDENTES CON VCTIMAS GRAVES, MUERTOS Y
ATROPELLOS

No solamente hay que atender al accidente y confeccionar posteriormente el
Atestado, si no que es muy importante estudiar porque se producen los mismos para
tomar medidas encaminadas a disminuir el nmero y mitigar las lesiones y daos que
stos producen. Por ello, desde el Departamento de Investigacin de Accidentes y
Seguridad Vial de la Polica Local de Badajoz, se trabaja con una aplicacin que
permite de manera grfica ver donde existe concentracin de accidentes.
Con esta aplicacin se consigue mapificar todos los accidentes donde han
resultado alguna persona herida grave o muerta, as como todos los atropellos, ya sean
leves o graves.
El objetivo principal es conocer, mediante una visual, las zonas del casco
urbano donde se producen los accidentes graves y atropellos, para poder localizar los
puntos de riesgo y poder actuar sobre ellos.
Este mapa utiliza como soporte el software de libre disposicin Google Earth y
est compuesto por marcas de posicin (archivos .kmz). Estos archivos se pueden
utilizar para compartir lugares e informacin, pudindose enviar estos datos por correo
electrnico para ser posteriormente almacenados.
Para cada accidente de trfico con herido grave o muerto se crea una marca de
posicin en el mapa.
En el caso de los atropellos, la marca de posicin consiste en una persona, que
seguir los colores de un semforo segn la gravedad del mismo, es decir, el color
verde para atropellos leves, amarillo para los graves y rojo para los atropellos donde
hay una vctima mortal.
En el caso de los accidentes con resultado de heridos graves o muertos, pero
que no sean atropellos, se utilizar como marca de posicin la figura de un vehculo
policial de color amarillo para los graves y rojo para accidente con vctimas mortales.
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Cada accidente de los ya mencionados, en su marca de posicin en el mapa, al
picarla obtendremos informacin adicional sobre el mismo, tales como: nmero de
atestado, fecha, hora, lugar, nmero de heridos, descripcin del accidente, etc.

Las reas que se observan en la anterior imagen, en distintos colores, son las
subdivisiones del casco urbano por barriadas o zonas, que al poner el puntero del ratn
sobre una de ellas, nos informa de la zona en la que nos encontramos. Estas reas
tienen la posibilidad de ocultarse si es conveniente
En los accidentes donde se obtengan fotos, puede incluirse alguna como dato
complementario que enriquezca la informacin visual sobre el accidente.
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Este sistema permite separar capas para visualizar slo los accidentes graves, o
mortales o atropellos, as como hacer estos filtros por meses.

Protocolo intervención accidentes urbanos

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