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Ao
=77 KN/m
3
G Perfil 21.3 - 51.8 20.3
Beto
=25 KN/m
3
G Laje 25.6 - 81.7 29.0
E
c
=35 MPa
S
Ha
(0.5) 21 - 4.3 2.5
L
H
14 - 40.1 13.1
C
Lat
21 - 5.6 3.3
5.4.1.2 Esforos nos Pilares
As simplificaes feitas para o clculo dos esforos nos pilares so em tudo idnticas s
feitas para o caso das vigas. A Tabela 8 resume os esforos mximos nos pilares.
59
Tabela 8: Esforos nos pilares
Simplificao Aco N
P
[kN] M
P
+
[kNm] V
P
[kN]
E
c
0 MPa
Ao
=77 KN/m
3
G Perfil 72.5 15.3 3.8
Beto
=25 KN/m
3
G Laje 102.0 33.6 8.3
E
c
=35 MPa
S
Ha
(0.5) 38.4 1.1 0.2
L
H
138.4 16.0 3.8
C
Lat
19.4 24 7.9
5.4.1.3 Esforos nas Lajes
Os esforos so calculados para um painel de laje tipo de 7.5x7.5 m
2
. Para calcular o efeito
do peso prprio da laje considera-se que esta est simplesmente apoiada em todo o contorno, o que
representa a pior situao de carga para os esforos positivos na centro do painel, na hiptese de se
adoptar a sua pr-fabricao. A Tabela 9 resume os esforos mximos nos pontos significativos do
painel de laje, ou seja, momentos positivos a meio do painel e momentos negativos na continuidade
entre painis, sobre as vigas.
Tabela 9: Esforos no painel de laje tipo
Centro Painel Canto Painel Continuidade
Aco M
C
+
[kNm/m] M
C
+
[kNm/m] M
C
-
[kNm/m] M
C
-
[kNm/m]
G Perfil 0 3.6 - 15.6 0
G Laje 28.3 3.9 - 16.7 - 1.0
S
Ha
(0.5) 1.0 --- - 9.15 - 2.2
L
H
43.1 --- - 31.7 - 18.7
C
Lat
0.6 --- - 3.4 - 0.6
5.4.2 Verificao da Segurana de ELU
O clculo dos esforos actuantes foi feito em funo das combinaes preconizadas pelo
Heliport Manual, apresentadas anteriormente designadas como caso A e B (Equaes 1 e 2). Os
esforos resistentes so calculados de acordo com o EC 2 e EC 3 para verificaes em elementos
em beto armado e metlicos, respectivamente.
60
5.4.2.1 Segurana ELU nas Vigas
A Tabela 10 resume os esforos actuantes mximos numa viga tipo.
Tabela 10: Esforos de ELU na viga tipo
Esforos de
dimensionamento
M
Sd
+
[kNm] M
Sd
-
[kNm] V
Sd
[kN]
145.8 332 120.5
A Tabela 11 resume as caractersticas do perfil HEB 400 usado nas vigas.
Tabela 11: Caractersticas da seco HEB 400
HEB 400
I
y
57680x10
4
mm
4
W
pl,y
3232x10
3
mm
3
i
y
170.8 mm
A 19780 mm
2
A
vz
6998 mm
2
A
w
4023 mm
2
S 355 f
y
355x10
3
kN/m
2
Os esforos resistentes de acordo com o EC 3, tendo em conta que a seco de classe 1,
so calculados da seguinte forma:
,
0
3
1434.3
y
v
pl Rd
M
f
A
V kN
| |
|
\ .
= = (4)
2
,
2
1
Ed
pl Rd
V
V
| |
=
|
|
\ .
(5)
Como
,
0.5 0
Ed pl Rd
V V s = , portanto:
2
,
,
, , , ,
0 0
4
1147.4
w
pl y y
pl y y w
y V Rd y c Rd
M M
A
W f
W f t
M M kNm
(
(
= = = (6)
Conclui-se que se verifica a segurana ao ELU nas vigas, pela confirmao da equao (3)
para os diferentes esforos.
61
5.4.2.2 Segurana ELU nos Pilares
A Tabela 12 resume os esforos actuantes mximos numa viga condicionante.
Tabela 12: Esforos de ELU no pilar condicionante
Esforos de
dimensionamento
N
Sd
[kN] V
Sd
[kN] M
Sd
[kNm]
880.3 42.3 160.2
A Tabela 13 resume as caractersticas do perfil RHS300x300x10 usado nos pilares.
Tabela 13: Caractersticas da seco RHS 300x300x10
RHS 300x300x10
I 159.1x10
4
mm
4
W
pl,y
1240x10
3
mm
3
W
y
1061x10
3
mm
3
i
y
118 mm
A 11400 mm
2
A
v
5700 mm
2
S 355 f
y
355x10
3
kN/m
2
Os esforos resistentes de acordo com o EC 3, tendo em conta que a seco de classe 1,
so calculados da seguinte forma, considerando
0 M
=1:
,
0
4047
y
pl Rd
M
A f
N kN
= = (7)
,
0
3
1168.3
y
v
pl Rd
M
f
A
V kN
| |
|
\ .
= = (8)
,
,
0
376.7
pl y y
pl Rd
M
W f
M kNm
= = (9)
2
, ,
,
1 358.9
Ed
N Rd pl Rd
pl Rd
N
M M kNm
N
(
| |
(
= =
|
|
(
\ .
(10)
Portanto, conclui-se que se verifica a segurana ao ELU nos pilares, pela confirmao da
equao (3) para os diferentes esforos.
62
5.4.2.3 Segurana ELU na laje
A laje de beto armado C40/50 tem uma espessura de 0.30 m. A Tabela 14 resume as
caractersticas da laje:
Tabela 14: Caractersticas da laje
Laje
e 0.30 m
d 0.25 m
C40/50
E
c
35x10
6
kN/m
2
F
cd
26.7x10
3
kN/m
2
F
yd
435x10
3
kN/m
2
Na laje a verificao ao ELU efectuado com o clculo da armao mnima para resistir aos
esforos aplicados em cada zona da laje. Desta forma garante-se a segurana desde que a armao
usada tenha uma rea superior mnima calculada. A Tabela 15 resume os esforos actuantes,
segundo a combinao correspondente equao (1).
Tabela 15: Esforos de ELU na laje
Esforos de
dimensionamento
Centro Painel Canto Painel Continuidade
M
Sd
+
[kNm/m] M
Sd
-
[kNm/m] M
Sd
-
[kNm/m]
169.7 66.2 114.7
Para calcular a armadura mnima numa laje de beto armado segue-se o seguinte raciocnio:
( )
2
1 1 2.42
1.21
Sd s cd
cd yd
M A f
b d
b d f s f
e e
= = =
(11)
Desta forma conclui-se que:
2
min
170 / 16.7
s
Sd
A
cm
M kNm m
m
s
+
| |
= =
|
\ .
(12)
2
min
66 / 6.3
s
Sd
A
cm
M kNm m
m
s
| |
= =
|
\ .
(13)
Adoptando
2
16// 0.10 20.11
s
A
cm
m
s
| = e
2
12// 0.10 11.31
s
A
cm
m
s
| =
est verificada a segurana aos ELU.
63
5.4.2.4 Verificao de segurana ao punoamento
Realiza-se a verificao da resistncia da laje ao punoamento sob as rodas de contacto do
helicptero aquando de uma aterragem de emergncia como previsto pelo Heliport Manual. Para ser
conservativo no se considera a degradao das cargas na laje, calcula-se para o caso real em que a
roda est a uma presso de enchimento de 105psi (72.4 kN/m
2
), o que permite concluir que o
regulamento est do lado da segurana.
A Figura 53 representa o clculo do permetro de rotura (u), obtido para o caso em estudo
por:
4 0.254 2 0.5 4.16 u m t = + = (14)
Figura 53: Esquema para determinar o permetro de rotura [mm]
O esforo transverso de dimensionamento obtido por:
2.5 1.4 2.5 72 1.4 26 216.4
Ed H G
V L V kN = + = + = (15)
Considerando =1, o correspondente esforo de corte sob a roda dado por:
'
208
Ed
Ed
V
V kN
u d
| = =
(16)
O esforo de corte resistente, obtido pelo EC2, dado para um beto C40/50 por:
,
0.4 0.4 3.5 0.25 350
Rd c ctd
V f d kN s = = (17)
o que permite concluir que a laje com 0.30 m de espessura tem a resistncia ao punoamento
necessria, para o caso especifico das rodas do EH-101.
64
5.5 Materiais Estruturais e Processo Construtivo
5.5.1 Materiais estruturais
Os materiais estruturais previstos no dimensionamento das solues, segundo as
designaes do REBAP e EC 1, so os seguintes:
- Beto C40/50 (classe de exposio 2a)
- Ao S355 J2G3
- Conectores Ao com f
su
=450 MPa
- Armaduras A 500 NR
- Parafusos pr-esforados classe 8.8
5.5.2 Processo construtivo
A opo de uma estrutura mista ao/beto em substituio de uma soluo inteiramente em
beto armado est relacionada no s com o peso da estrutura, mas sobretudo com a simplicidade e
rapidez de construo duma soluo deste gnero. Como o heliporto para ser construdo sobre um
hospital, regra geral em meio urbano, deve-se reduzir ao mximo os trabalhos no local, evitar
processos construtivos ruidosos e que sejam necessrias intervenes de construo civil que
condicione o normal funcionamento do hospital. A melhor forma de minimizar estas aces da
construo recorrer o mximo possvel pr-fabricao.
A estrutura metlica preparada em peas no estaleiro, sendo transportadas para a obra em
pequenas peas aparafusadas entre si na sua posio final. Pretende-se desta forma evitar as
soldaduras em obra, pois as condies de trabalho no so as ideais podendo comprometer a
qualidade do trabalho final e potenciar acidentes.
A laje de beto pode ser executada de diversas formas, contudo a opo pela pr-fabricao
influencia significativamente os esforos finais na estrutura.
A betonagem in situ uma soluo possvel, mas que contraria o objectivo de minimizar os
trabalhos de construo civil no local da obra. Neste caso a betonagem pode ser feita com cavalete
apoiado na laje de cobertura do edifcio ou com o recurso a uma estrutura temporria que apoia na
estrutura metlica previamente montada. Qualquer das duas demorada e obriga a deslocar para a
obra um estaleiro de montagem de armaduras, cofragens e cavalete, alm de ser necessrio
executar uma betonagem in situ de um volume de beto entre 175 e 350 m
3
, consoante a dimenso
da laje, na soluo 2 ou 1.
Para eliminar estas dificuldades pode optar-se pela pr-fabricao da laje em painis, em que
somente as unies entre os mesmos so betonadas no local ou a pr-lajes com uma espessura mais
reduzida, sobre as quais so montadas as armaduras superiores e posteriormente se betona a face
superior da laje e zonas de ligao s vigas (Figura 54).
A soluo mais adequada no caso de pretender minimizar os trabalhos in situ consiste em
utilizar painis de laje pr-fabricados que, no caso dos painis centrais, tero 7.40x3.60 m
2
e um peso
de 20 ton, e devero assentar no bordo do banzo superior das vigas. Sobre a viga, cruzados com os
65
conectores existentes colocam-se armaduras que garantem a continuidade da laje aps a betonagem
com beto no retrctil.
Figura 54: Esquemas de construo dos paneis de laje
5.6 Outros trabalhos especficos deste tipo de estruturas
O projecto dum heliporto no se limita ao dimensionamento da estrutura. Para uma operao
normal do helicptero so necessrios trabalhos que vo desde a implantao da manga de vento
at a balizagem de obstculos em torno da zona de aterragem.
A superfcie de aterragem s est concluda quando devidamente complementada com a
sinalizao diurna (pinturas) e luminosa, cuja complexidade, como j foi referido anteriormente,
depende do tipo de operao prevista para o heliporto.
essencial aproximao, especialmente em espao areo no controlado, a existncia na
cobertura de um indicador da direco do vento, o qual deve ser estrategicamente colocado de forma
a ser visto de todas as direces e ao mesmo tempo no ser um conflito normal operao do
helicptero.
Como j foi referido todo o espao que circunda o heliporto ter restries, nomeadamente no
que respeita criao futura de objectos em altura, que podem entrar em conflituo com as zonas de
desobstruo area. Em anexo apresentado um esquema simplificado do cone de desobstruo
para a aproximao do EH-101, o qual implica que nenhum objecto pode existir acima desta
superfcie em que a cota zero representa a cota da zona de aterragem.
66
67
6 Comportamento dinmico e isolamento da vibrao
transmitida estrutura de suporte
O objectivo deste captulo consiste em caracterizar as vibraes transmitidas ao heliporto
durante as operaes de aterragem e descolagem do helicptero e avaliar as correspondentes
vibraes transmitidas estrutura de suporte. Embora a caracterizao das vibraes dentro do
helicptero esteja amplamente estudada, inclusive a FAP desenvolve um programa permanente de
avaliao das vibraes dentro dos novos EH-101, a nica literatura encontrada que refere a o
problema das vibraes transmitidas pelo helicptero para o exterior o Structural Design Guidelines
for Heliports de Schwartz.
[7]
Contactaram-se vrias empresas fornecedoras de equipamentos para
heliportos e alguns especialistas na operao de helicpteros de forma a melhor compreender as
vibraes transmitidas pelo helicptero estrutura. Concluiu-se que, em princpio, estas vibraes
no produzem problemas significativos s estruturas, mas podem causar desconforto aos ocupantes
dos edifcios e / ou problemas de funcionamento de equipamentos sensveis.
No objectivo do trabalho desenvolver em detalhe o estudo do comportamento dinmico da
estrutura, pois trata-se de um assunto amplamente descrito em extensa bibliografia, de onde se
destacam: Bachmann, Kelly, Harris e Vibration Problems in Structures; contudo apresentam-se
algumas noes bsicas que facilitam o enquadramento dos assuntos seguintes.
6.1 Fundamentos bsicos sobre vibrao
6.1.1 Sistema livre com um grau de liberdade
Como simplificao dos sistemas reais mais complexos considere-se o modelo com um grau
de liberdade como o representado na Figura 55.
Figura 55: Modelo do sistema com um grau de liberdade em regime livre (BACHMANN)
O movimento oscilatrio livre do sistema, quando no tem qualquer excitao exterior,
descrito pela equao diferencial seguinte:
68
0 m x c x kx
-- -
+ + = (18)
onde:
- x Deslocamento,
- m Massa,
- c Constante de amortecimento
- k Rigidez da mola
e os termos que representam as foras em equilbrio
[1]
:
- m x
--
Fora de inrcia;
- c x
-
Fora de amortecimento viscoso;
- k x Fora de restituio elstica.
A soluo desta equao uma vibrao sinusoidal cuja frequncia depende da massa (m) e
da rigidez (k) do sistema. Ao considerar um sistema sem amortecimento o sistema tende a vibrar
numa frequncia especfica denominada a frequncia natural fundamental do sistema (
1
). Na Figura
56 pode observar-se a influncia da variao da massa na frequncia prpria do sistema.
1
2
k
rad
f
s
m
e t
(
= =
(19)
Figura 56: Frequncia natural do sistema livre em funo da massa vibrante (BACHMANN)
O valor do amortecimento (c) afecta a amplitude de vibrao ao longo do tempo, mas tem uma
influncia relativamente reduzida no valor da frequncia natural do sistema. De facto, a nova
frequncia do sistema (
D
) afectado pelo amortecimento, contudo o seu efeito negligencivel na
maioria dos casos, pois o coeficiente de amortecimento () dum sistema normalmente prximo de
0.10. A Figura 57 demonstra o efeito do amortecimento num sistema.
1
2
c
c c
m c
e
= =
(20)
2
1 1
1
D
e e e = ~ (21)
69
Figura 57: Vibrao do sistema livre amortecido (BACHMANN)
Em Bachmann
[1]
pode observar-se a deduo do comportamento dum sistema de uma grau
de liberdade amortecido, de onde se retira que o deslocamento no tempo descrito por:
1
1 1
( ) ( )
t
D
x t e X sen t
e
e
= + (22)
onde:
- X
1
Amplitude do sinal (constante);
-
1
Fase angular inicial.
6.1.2 Sistema forado com um grau de liberdade
Uma vibrao forada surge no sistema quando uma carga dinmica exterior F(t) actua sobre
a sua massa. A equao diferencial que caracteriza o sistema de equilbrio entre as trs foras
interiores (equao 18) passa a incluir o termo da fora aplicada (Figura 58):
( ) m x c x kx F t
-- -
+ + = (23)
Figura 58: Modelo do sistema em regime forado (BACHMANN)
O estudo deste fenmeno torna-se mais simples no caso da fora aplicada ter com
comportamento harmnico.
0 0
( ) ( ) F t F sen t e = (24)
com:
- F
0
Amplitude da fora de carga
-
0
Frequncia fundamental da excitao [rad/s]
70
A resposta do sistema forado pela carga dinmica caracterizada pelo espectro de resposta
do respectivo sistema, em que a Amplificao dinmica (V
k
) caracterizada pela expresso
seguinte, traduzida de forma grfica na Figura 59.
2 2
2
0 0
2
1 1
1
1 2
k
V
e e
e e
=
| | | |
+
| |
\ . \ .
(25)
( )
,max 0 1
1
2
k k
V V e e
= = ~
(26)
max 0 k
x V x (27)
0
0
F
x
k
= (28)
Figura 59: Grfico de amplificao dinmica (BACHMANN)
6.2 Carregamento dinmico em estruturas
Em termos gerais, a maior parte das cargas consideradas na Engenharia Civil podem ser
caracterizadas como dinmicas porque variam com o tempo. Na prtica, contudo, variaes lentas de
carga podem ser tratadas como quasi-static, desde de que as foras de inrcia e amortecimento
sejam negligenciveis. A presena de inrcia e amortecimento de facto a grande diferena entre
carregamentos dinmicos e estticos. Estas foras resultam das aceleraes e velocidades
(deslocamentos) induzidas nos elementos estruturais, e devem ser includas no clculo das reaces
de apoio. A magnitude da variao destas aces no tempo depende do tipo de excitao do exterior
e das caractersticas dinmicas da prpria estrutura.
[1]
Os carregamentos dinmicos podem ser caracterizados como: harmnicos, peridicos,
transitrios e impulsivos (Figura 60).
71
Figura 60: Funes tipo de cargas dinmicas
Um carregamento peridico de uma mquina normalmente estudado de duas forma:
variao da carga no tempo e o espectro de Fourier. A Figura 61 apresenta exemplos de cargas
dinmicas de mquinas destas duas formas.
Figura 61: Carregamentos dinmicos de mquinas e respectivos espectros de Fourier
(Vibration Problems in Structures)
Os espectros de Fourier, representam as frequncias e as amplitudes das vrias sinusides
que, quando somadas, restituem o sinal original. Em teoria, o efeito de qualquer carga dinmica
peridica pode ser caracterizado a partir da sobreposio das suas sinusides constituintes.
72
Um movimento sinusoidal a oscilao de uma massa em torno de um ponto de referncia
caracterizado pela sua amplitude (A), e frequncia (f) ou perodo (T). Em geral, a amplitude do sinal
determinada pelos aparelhos de medio em Root Mean Square (RMS)
[3]
que se relaciona com a
amplitude da seguinte forma (Figura 62):
max
2
RMS
A A = (29)
Figura 62: Relao entre amplitude mxima e RMS
6.3 Isolamento de vibraes
O isolamento de vibraes tem como finalidade reduzir o efeito das mesmas na estrutura,
equipamentos e/ou pessoas.Um isolador de vibraes pode ser considerado, na sua forma mais
elementar, como um elemento com caractersticas elsticas ligado entre uma mquina e a fundao.
A funo dum isolador reduzir a magnitude do movimento transmitido duma fundao a vibrar para
o equipamento ou vice-versa.
[3]
O conceito de isolamento de vibraes ilustrado na Figura 63, considerando um sistema
com um grau de liberdade. Este sistema caracteriza-se por um corpo rgido que representa um
equipamento ligado fundao por um aparelho de apoio isolante com caractersticas elsticas e de
dissipao de energia.
Figura 63: Diagramas de isolamento a) Vibrao na base b) Vibrao no equipamento
73
Os sistemas de isolamento podem ser classificados de vrias formas como resumido na
Figura 64
[3]
. O sistema de isolamento mais simples aquele onde a massa (m) suportada por um
material tipo borracha, que pode ser caracterizado como o modelo a da Figura 64, ou seja, pode ser
modelado por uma mola de rigidez, k, e amortecimento, c.
Figura 64: Modelos de sistemas de isolamento (HARRIS)
A eficincia do sistema de isolamento medida pela transmissibilidade, que mede a reduo
da fora ou movimento absorvidos pelo isolador. A transmissibilidade (T) da aco normalmente
avaliada de forma absoluta, pois se considera que um das partes do sistema est parada. Isto , para
o caso da fonte de vibrao ser uma fora oscilante originada pelo equipamento (fora de excitao),
a transmissibilidade a razo da amplitude da fora transmitida fundao em relao amplitude
da fora de excitao.
6.3.1 Modelo de isolamento amortecido
Em Engenharia Civil os sistemas de isolamento so normalmente constitudos por elementos
de borracha ou equivalente, molas ou a combinao das duas. Para o caso de um modelo com um
grau de liberdade o isolador caracterizado por uma mola associada a um amortecedor, como
caracteriza a Figura 65. A anlise deste modelo considera naturalmente um sistema com um grau de
liberdade, ou seja, assume-se que o equipamento e a fundao so rgidos e o isolamento no tem
massa.
Figura 65: Modelo de isolamento visco-amortecido
74
Nestes casos a transmissibilidade (T
R
) caracterizada pelo diagrama da Figura 66, cuja
funo se apresenta a seguir.
2
0 0
2 2
2
0 0
2
0 0
1 2
1 2
T
R
x F
T
u F
e
e
e e
e e
| |
+
|
\ .
= = =
| | | |
+
| |
\ . \ .
(30)
Figura 66: Transmissibilidade dum sistema amortecido (BACHMANN)
A forma mais comum de representar a transmissibilidade utiliza uma escala em decibel (dB),
pois facilita a anlise do mesmo, evidenciando as diferenas das curvas em funo do respectivo
coeficiente de amortecimento, como se ilustra na Figura 67.
( )
10
20 log
dB R
T T = (31)
Analisando o grfico da transmissibilidade observa-se que o sinal de excitao sempre
amplificado pelo sistema quando a relao
0
2 e e < , sendo que quanto mas prximas so as
frequncias de excitao e a frequncia de ressonncia da estrutura, maior a amplificao do sinal,
sendo o mximo da amplificao, para o caso do amortecimento ser baixo, T
max
aproximado por:
max
1
2
T
(32)
75
De notar que s para valores
0
2 e e > , que a transmissibilidade corresponde a uma
reduo da intensidade da carga dinmica transmitida base. Para esta gama de frequncias de
excitao a transmissibilidade diminui com a diminuio do coeficiente de amortecimento do sistema,
ao contrrio do que acontece para frequncias de excitao muito prximas da frequncia prpria do
sistema livre.
Figura 67: Transmissibilidade (dB) (KELLY)
6.4 Efeitos das vibraes em edifcios
Vibraes induzidas pelo Homem, mquinas, trfego, trabalhos de construo, etc., podem
afectar os edifcios nos seus elementos estruturais ou no estruturais. As vibraes podem
igualmente ser uma fonte de problemas para equipamentos, processos de produo e causa de
desconforto para as pessoas sujeitas s mesmas. Na prtica, o clculo ou medida da magnitude das
vibraes (acelerao, velocidade ou deslocamento) necessita ser feito para determinar se as
vibraes podem ou no ser toleradas pela: estrutura, as pessoas e os equipamentos. Os efeitos das
vibraes podem assim ser divididos em trs categorias
[1]
:
- Efeitos em estruturas (capacidade resistente dos membros estruturais e no estruturais);
- Efeitos em pessoas (perturbam e causam desconforto aos ocupantes);
- Efeitos sobre equipamentos (equipamentos sensveis em hospitais, laboratrios, etc.).
Tambm a organizao da regulamentao nesta rea dos efeitos das vibraes em
Engenharia Civil, orientada segundo trs critrios
:
estrutural, fisiolgico e de funcionamento de
equipamentos. A seco que se segue pretende caracterizar de forma sumria os limites aceitveis
de vibrao segundo os trs critrios referidos.
76
6.4.1 Critrio Estrutural
As vibraes em edifcios podem aumentar os esforos ou deformaes nos seus elementos
e podem levar fendilhao de lajes e paredes, agravar as fendas j existentes em elementos
estruturais ou no estruturais e, no limite, conduzir ao eventual colapso desses elementos. Vibraes
contnuas podem tambm originar problemas de fadiga ou de rotura em elementos estruturais
principais da estrutura do edifcio.
A Figura 68 ilustra a quantidade de danos estruturais esperados em funo de vrios
parmetros. Vrios pases tm legislao prpria sobre esta matria, embora a abordagem seja
muitas vezes diferente em eles. usual que os critrios de aceitao tenham em considerao os
seguintes parmetros
[1]
:
- Tipo e qualidade dos materiais usados no edifcio;
- Tipo de construo;
- Propriedades das fundaes;
- Dimenses dos elementos estruturais principais;
- Idade do edifcio;
- Durao do efeito da vibrao;
- Caracterizao da vibrao (frequncia, acelerao, etc.).
Figura 68: Espectro de resposta para efeitos da vibrao em pessoas e estruturas
(Adaptado de BAHCMANN); 1 in = 25.4 mm
77
6.4.2 Critrio Fisiolgico
Os efeitos dos fenmenos vibratrios nos seres humanos so complexos, e a sua
quantificao no simples. Carlos Dinis Gama e Gustavo Paneiro do IST publicaram um estudo
sobre A incomodidade humana perante as vibraes e sua caracterizao absoluta e relativa.
[27]
Muitos outros estudos tm sido publicados, destacando-se a publicao n209 do CEB: Vibration
Problems in Structures Practical Guidelines, de 1991.
[9]
A percepo das vibraes depende tanto das condies envolvente, como do indivduo e,
segundo a ISO 2631, da posio do mesmo. Por isso, no de estranhar que num mesmo edifcio, o
mesmo fenmeno oscilatrio ocasione incomodidades nuns locais e noutros o impacte vibratrio se
situe abaixo dos limites de desconforto humano, de tantas que so as variveis que intervm neste
fenmeno. As vibraes so normalmente medidas em termos de aceleraes (ou velocidades) e
frequncia e tambm depende das posies do indivduo. As Figuras 69 e 70 indicam os limites de
incomodidade em humanos s vibraes, relacionando a frequncia com a velocidade e a
regularidade da excitao.
Figura 69: Graus de incomodidade das vibraes sobre pessoas
(Atewell & Farmer, 1976, adaptado por Gama)
A norma ISO 2631 sugere que a posio do indivduo em relao vibrao influncia a sua
percepo da mesma. Assim, de uma forma emprica, compreende-se que quanto maior for a
78
superfcie de contacto do corpo com uma determinada superfcie a vibrar, maior a percepo do
indivduo ao fenmeno vibratrio.
Figura 70: Percepo humana das aceleraes de vibraes (BACHMANN)
A ISO 2631-1 define mtodos de medida da vibrao em humanos e indica os principais
factores para determinar o grau de aceitabilidade exposio da vibrao. Ela apresenta informaes
e orienta quanto aos possveis efeitos da vibrao sobre a sade, o conforto, o limite de percepo,
na faixa de 0.5 a 8 Hz, e o enjoo, para frequncias entre 0.1 e 0.5 Hz.
[27]
Face finalidade deste estudo, consideram-se os limites de conforto humano considerados
nas Tabelas 16 e 17.
Tabela 16: Critrios de aceitao para efeito de vibrao em humanos
Efeito das vibraes nas pessoas
Frequncias 1 a 10 Hz
a
max
[mm/s
2
]
Frequncias 10 a 100 Hz
v
max
[mm/s]
Imperceptvel 10 0.16
Perceptvel 40 0.64
Claramente Perceptvel 125 2.0
Incomodativo 400 6.4
Desagradvel (doloroso no limite) 1000 16.0
Inofensivo > 1000 > 16.0
79
Tabela 17: Valores admissveis das vibraes para pessoas situadas em diversos locais
(ISSO 2631, adaptado por GAMA)
Tipos de locais Perodo Limiar de incomodidade humana s vibraes
Hospitais Dia ou Noite 0.10 mm/s
Residncias Dia / Noite 0.20 a 0.40 mm/s / 0.14 mm/s
Escritrios Dia ou Noite 0.40 mm/s
Oficinas Dia ou Noite 0.80 mm/s
O efeito vibratrio pode tambm induzir ao aparecimento de ondas sonoras (rudo) da
estrutura. Uma mquina por si s produz rudo que pode ser incmodo para os ocupantes do edifcio
principalmente dos que se encontram na vizinhana da mesma. Contudo, as vibraes transmitem-se
at longas distncias atravs de vrios meios de propagao, tais como colunas, paredes, fundaes,
etc. (structural borne sound). Estas vibraes podem radiar das paredes e tectos como rudo audvel.
Como se pode constatar pela Figura 71 a frequncia mnima audvel por volta dos 20 Hz, mas a
audibilidade aumenta para frequncias da ordem dos 50 Hz
[1]
.
Figura 71: "Borne- vibration" em estruturas
6.5 Vibraes induzidas por helicpteros
Embora possa no ser um problema para heliportos ao nvel do solo, as vibraes em
heliportos elevados, nomeadamente os que so na cobertura de edifcios sensveis, tais como
hospitais, podem ser importantes.
80
As vibraes da estrutura do heliporto podem ser causadas pelo impacto da aterragem,
vibraes da mquina transmitidas pelo trem de aterragem e o downwash do rotor principal
[7]
.
As cargas produzidas pelo impacto da aterragem no so cclicas, pelo que as vibraes
resultantes no devem ser um problema de maior para a estrutura. Alm do mais, o efeito dinmico
do impacto de uma aterragem dura j considerado no dimensionamento da estrutura atravs do
coeficiente dinmico, conforme referido no Captulo 6. Tendo em conta que aterragens duras no so
frequentes, no recomendado qualquer requisito especial de dimensionamento para o impacto das
vibraes de aterragens duras, para alm dos j incorporados no coeficiente dinmico
[7]
.
, no entanto, possvel que as vibraes transmitidas pelo trem de aterragem quando o motor
est na mxima potncia imediatamente antes da descolagem, ou depois da aterragem, possam
causar ressonncia na superfcie dum heliporto elevado. A induo da vibrao nestes casos
geralmente curta em durao e pequena na amplitude do sinal, pelo que pode ser ignorado para a
maioria das estruturas.
A principal causa de eventual ressonncia da estrutura depende portanto da aco de rotao
do rotor principal do helicptero, e ser tanto maior quanto mais prxima for a frequncia de
excitao, que funo da velocidade de rotao do rotor, com a frequncia prpria vertical de
vibrao da estrutura, que funo da rigidez e massa desta. Durante o arranque e paragem do
motor possvel que a frequncia de ressonncia da estrutura seja alcanada, mas como neste caso
se est num regime transitrio o seu efeito em princpio negligencivel.
A situao descrita corresponde em geral a cargas dinmicas com relativa curta durao e
pequena amplitude, no entanto, dado que os hospitais correspondem a estruturas sensveis
vibrao, deve desenvolver-se uma anlise dinmica mais detalhada da estrutura e considerar o
dimensionamento pormenores de isoladores de vibrao
[7]
.
O ltimo componente que pode induzir a vibrao da estrutura em heliportos gerado pelo
dowwash durante a descolagem/aterragem e voo estacionrio em efeito de solo. Segundo Schwartz a
maior parte do ar oriundo do rotor em efeito de solo estagnado, isto , no h campo de presso
com efeito pulsante por baixo do rotor, excepto perto das pontas do rotor onde ele de amplitude
pequena
[7]
. As vibraes induzidas pelo downwash podem ser negligenciadas no dimensionamento
estrutural de heliportos
[7]
. Contudo, na opinio de alguns especialistas em aerodinmica de
helicpteros, nos modelos de helicpteros mais recentes possvel que o aumento das velocidades
da ponta do rotor aumente a amplitude do efeito pulsante do escoamento do downwash, e assim
induzir a vibrao da superfcie de aterragem que, embora possa no ser condicionante para o seu
dimensionamento, pode condicionar o funcionamento normal do edifcio sobre o qual est implantado
o heliporto.
Em resumo, as vibraes produzidas pelo helicptero no condicionam o dimensionamento
da estrutura do heliporto. Contudo, em edifcios com heliporto na cobertura, estas vibraes podem
causar desconforto aos seus ocupantes e/ou condicionar o bom funcionamento de equipamentos,
particularmente em edifcios sensveis, como o caso dos hospitais.
81
6.6 Caso de Estudo
O objectivo deste estudo avaliar o efeito das vibraes que o EH-101 Merlin pode
transmitir, atravs da plataforma de aterragem, para a estrutura do hospital sobre o qual aterra. Desta
forma, pretende avaliar-se as vibraes produzidas pela operao do EH-101 sobre a estrutura
anteriormente desenvolvida e os possveis ganhos no caso de se implementar um sistema de
isolamento na base da estrutura.
6.6.1 Anlise das vibraes Produzidas pelo EH-101
Durante a execuo deste estudo foram desenvolvidos esforos e idealizadas ensaios com
objectivo de avaliar as vibraes transmitidas pelo helicptero ao solo durante as manobras de
aterragem. Pretendia-se deste modo caracterizar o escoamento do ar por baixo do rotor e avaliar a
sua frequncia e intensidade. Por dificuldades vrias no foi possvel executar estes ensaios, que
permitiriam caracterizar a carga dinmica real transmitida pelo EH-101 ao terreno durante uma
aterragem.
A FAP tem um programa de avaliao e controlo das vibraes dentro do helicptero, pelo
que as aeronaves esto equipadas com uma srie de sensores para avaliar os nveis de vibrao em
pontos-chave do aparelho. A Figura 72 mostra a localizao dos sensores espalhados pela aeronave,
que pertencem ao sistema RADS-AT, que um sistema de equilibragem de rotores e controlo dos
nveis vibratrios.
Figura 72: Localizao dos componentes do RADS-AT (SOUSA Relatrio Tirocnio)
Junto da Direco de Material Aeronutico (DMA) da FAP foi possvel obter os registos
existentes e, analisados em colaborao com os tcnicos desta direco, permitiu interpretar os
registos e compreender as vibraes que o helicptero transmite para o exterior e como estas podem
influenciar o dimensionamento da zona de aterragem.
82
Os dados so recolhidos em vrias condies de voo, estando o sistema de anlise
programado para filtrar os resultados para frequncias determinadas, que esto relacionadas com a
velocidade de rotao do rotor principal (R = 214 RPM = 3.57 HZ) e a velocidade de passagem das
ps do rotor principal e respectivas harmnicas. Como o rotor constitudo por 5 ps, a frequncia
fundamental respectiva 17.83 HZ (5 R). So registadas para estas gamas de frequncias os
deslocamentos, velocidades e aceleraes, nos diferentes acelermetros, excepto para a condio
de linha de voo a 135 kts (knots [Milha Nutica / hora]) em que o resultado apresentado segundo
um espectro de Fourier.
Analisadas as caractersticas dos acelermetros, verifica-se que na direco do trem principal
existem dois sensores, um no cho da cabine, que mede na direco vertical (A257 CRVert), e
outro sobre a porta lateral, que mede na direco lateral (A256 FRLat). Das cinco condies de voo
com registos, s so relevantes para este estudo o voo estacionrio em efeito de solo (Hover) e
helicptero pousado em potncia mnima (MPOG Minimum Pitch on Ground).
Os dados recolhidos para este estudo referem-se ao voo realizado pela aeronave com o
nmero de cauda 19612, no dia 14 de Dezembro de 2006. As Figuras 73 e 74 representam o
espectro de Fourier das frequncias e respectivas aceleraes nos sensores mencionados a uma
velocidade e cruzeiro de 135 kts. certo que esta no a condio de voo que mais se adequa ao
presente estudo, contudo as figuras mostram a gamas de frequncias que mais se fazem sentir no
helicptero e, parte de um factor de escala, nestas frequncias que a magnitude das cargas
transmitidas para o exterior ser mais elevada.
Para as condies de voo em MPOG e Hover possvel obter informao atravs de grficos
polares que para cada frequncia d a intensidade e a fase do sinal obtido, como se pode ver nas
Figuras 75 e 76 que mostram os resultados para a frequncia de paragem das ps 5R (18 Hz), o
que corresponde ao sinal com maior magnitude em termos de acelerao.
A Tabela 18 resume a intensidade do carregamento em Gs (RMS) para as principais
harmnicas da frequncia de rotao do motor, onde mais uma vez se verifica que a maior
intensidade se faz sentir na frequncia de passagem das ps do rotor principal (5 R).
Tabela 18: Resumo das aceleraes no helicptero nos diferentes sensores
FRLat CRVert
Frequncia
(R=3.6 Hz)
MPOG Hover MPOG Hover
(Gs) (mm/s
2
) (Gs) (mm/s
2
) (Gs) (mm/s
2
) (Gs) (mm/s
2
)
R 0.01 98.1 0.02 196.2 0.0 0 0.01 98.1
5 R 0.01 98.1 0.06 588.6 0.01 98.1 0.01 98.1
10 R 0.01 98.1 0.02 196.2 0.01 98.1 0.03 294.3
83
Figura 73: Espectro de Fourier CRVert
Figura 74: Espectro de Fourier FRLat
84
Figura 75: Grfico polar para a frequncia 5R em CRVert
Figura 76: Grfico polar para a frequncia 5R em FRLat
Como foi referido anteriormente, a vibrao que o helicptero pode transmitir para a
plataforma de aterragem , em princpio, transmitida atravs das rodas quando o helicptero est no
solo, pois o efeito do choque da aterragem um efeito transitrio contemplado no dimensionamento
estrutural e o downwash um fluxo de contnuo (no pulsante).
85
De forma a fazer uma anlise o mais abrangente possvel considera-se que o helicptero est
parado e desligado na plataforma. Durante o procedimento de arranque provvel que a mquina
excite a frequncia fundamental da estrutura, mas este efeito pode ser desprezado por ser transitrio
e de curta durao. em potncia mnima que o aparelho pode estar a trabalhar alguns minutos, pelo
que nesta condio que o seu efeito pode ser mais sentido na infra-estrutura de suporte.
Os valores das vibraes apresentados no correspondem aos valores transmitidos para o
exterior, contudo demonstram a sua amplitude aproximada e sobretudo as frequncias criticas para o
dimensionamento do sistema de isolamento, sobretudo para as aceleraes verticais, pois o sensor
(CRVert) est colocado sobre uma perna do trem principal.
Mediante a anlise dos dados anteriores constata-se que a frequncia vertical mais baixa que
partida transmitida do helicptero para a plataforma de aterragem corresponde frequncia de
passagem das ps do rotor principal, ou seja, 18 Hz.
6.6.2 Dimensionamento do sistema de isolamento
O dimensionamento dum sistema de isolamento tem como base trs grandezas que devem
ser estudadas e que condicionam o resultado final:
- Frequncias Prprias da estrutura;
- Gama de frequncias de excitao e respectiva magnitude;
- Transmissibilidade admitida.
Em obras de Engenharia Civil a transmissibilidade admitida da ordem de 10%, o que
corresponde a -20 dB. Por exemplo, este foi o valor considerado para o dimensionamento de rigidez
vertical do isolamento de base do novo Hospital da Luz, que para alm do melhoramento do
comportamento do edifcio ao sismo, pretende evitar que as vibraes produzidos pela passagem do
metropolitano na vizinhana afectem doentes e/ou equipamentos.
Definida a transmissibilidade admitida analisa-se o grfico de transmissibilidade e define-se
qual a relao
0
e e mnima, sendo quee a menor das frequncias de excitao admitidas. A
Figura 77 mostra que, para valores de
0
e e > 2 , quanto menor for o coeficiente de amortecimento
da estrutura de suporte melhor ser o seu funcionamento. Assim, para garantir uma
transmissibilidade inferior a -20 dB, para um coeficiente de amortecimento global de 10%, a
frequncia prprias da estrutura de apoio (mais amortecimento) deve ser 3.6 vezes inferior
frequncia de excitao mais baixa.
A plataforma de aterragem mais o sistema de amortecimento pode ser simplificado por uma
associao em srie de molas de rigidez, k, como se pode ver na Figura 78 cuja rigidez global dada
por:
1 1
i
k k
=
(33)
Ao introduzir um isolamento na base duma estrutura, com uma dada rigidez, k, faz com que a
rigidez global da estrutura diminua e, por conseguinte, segundo a equao (19) a frequncia prpria
da estrutura reduzida, o que melhora o seu comportamento perante a vibrao.
86
Figura 77: Transmissibilidade (dB) para diferentes coeficientes de
amortecimento
Figura 78:
Associao de
molas em srie
6.6.3 Anlise dinmica do modelo de elementos finitos da estrutura
Foi feita a anlise modal da estrutura da soluo dimensionada e o primeiro modo com
movimento vertical apresenta uma frequncia prpria,
0
5.6 e = Hz, o que implica
0
3.2 e e = , em
relao frequncia forada de excitao de 18 e = Hz. Desta forma, a transmissibilidade
ligeiramente superior a 20 dB. Analisando directamente estes resultados pode afirmar-se desde j
que a estrutura poderia ser construda sem necessidade de qualquer isolamento de base.
De qualquer forma, para compreender o efeito do isolamento no comportamento da estrutura
s vibraes verticais escolheram-se 2 pontos de controlo nos pilares, um a 5 e outro a 25 cm da
base. Entre estes dois pontos, foram intercaladas molas verticais com diferentes valores de rigidez,
para avaliar a transmissibilidade das vibraes atravs do controlo das aceleraes (e velocidades)
nos pontos referidos. Os pontos de controlo escolhidos situam-se no pilar central sendo o ponto mais
prximo da base denominado por Control Inf e o outro por Control Sup.
Simulou-se a situao em que o helicptero est mais tempo a trabalhar em regime contnuo
sobre a estrutura na condio de MPOG. Da Tabela 18 pode observa-se que nestas condies, e
simulando a aco com uma variao no tempo com frequncia de 18 Hz (5R), a acelerao
aproximadamente 0.1 m/s
2
. Para simular as vibraes que o helicptero transmite estrutura
aplicaram-se em dois pontos no meio da laje duas foras verticais de 72 kN associadas a uma aco
dinmica sinusoidal com 18 Hz de frequncia e uma amplitude de 0.1 m/s
2
durante 30 s. Esta aco
uma aproximao conservativa, dado que se despreza a contribuio dos amortecedores da
aeronave e que se considera que possui o peso mximo descolagem. No entanto, ao simular s
uma aco vertical, est-se a desprezar as aces do corte tambm transmitidas pelo helicptero.
87
Figura 79: Primeiro modo de excitao vertical da laje (estrutura sem amortecimento)
Foram feitas 2 simulaes e respectivas medies das respostas nos pontos de controlo, a
primeira considerando o modelo encastrado na estrutura de suporte (portanto sem sistema de
amortecimento), e a segunda considerando um sistema amortecido em todos os pilares, com um
material do tipo borracha de rigidez vertical (k) 10000 kN/m. Nos pontos de controlo foram avaliadas
as aceleraes e velocidades relativas, ao ponto de equilbrio (Figuras 81 a 84), e os modos de
vibrao, nomeadamente o primeiro modo de vibrao vertical (Figura 80).
Figura 80: Primeiro modo vertical com molas k=10000 kN/m
88
Figura 81: Aceleraes nos pontos de controlo no modelo encastrado [m/s
2
]
Figura 82: Velocidades nos pontos de controlo no modelo encastrado [m/s]
Com este ensaio consegue-se aferir as aceleraes e velocidades transmitidas ao edifcio
onde assenta o heliporto antes e depois da base deste ser isolada com borracha.
A primeira diferena importante relaciona-se com a alterao dos modos de resposta da
estrutura, nomeadamente dos modos verticais, nos quais a frequncia prpria de resposta (
0
e )
diminui de 5.6 Hz para 1.5 Hz.
As Figuras 81 e 82 representam respectivamente as aceleraes e velocidades, no primeiro
segundo de regime forado, nos pontos de controlo. As Figuras 83 e 84 referem-se mesma
informao mas para o modelo com isolamento. Observando estes resultados verifica-se que no
modelo isolado a amplitude das medies diminui significativamente no ponto de controlo inferior.
Tambm visvel que no modelo isolado o efeito de amortecimento da vibrao da estrutura se
traduz num decaimento mais rpido quando se considera a ligao encastrada.
89
Figura 83: Aceleraes nos pontos de controlo no modelo com molas (k=10000kN/m) [m/s
2
]
Figura 84: Velocidades nos pontos de controlo no modelo com molas (k=10000kN/m) [m/s]
Os resultados indicam que um isolamento na base da estrutura do heliporto reduz
significativamente as vibraes transmitidas ao edifcio, mas amplifica ligeiramente o efeito na prpria
estrutura do heliporto. Este tipo de dimensionamento partida desnecessrio para a maioria dos
edifcios, dadas as amplitudes de movimento provocado pelo helicptero. Contudo, em edifcios
sensveis, como os hospitais, pode ser considerada a utilizao de sistemas de isolamento de base,
tanto tendo em conta o conforto dos ocupantes, na sua maioria doentes, como pela sensibilidade do
equipamento instalado.
Estes sistemas de isolamento foram alis j adoptados em heliportos elevados como se pode
observar na Figura 85. Um conjunto destes aparelhos de apoio foram aplicado na base da plataforma
de um heliporto nos EUA pela Kinetics Noise Control.
90
Figura 85: Aparelho de apoio num heliporto elevado (cortesia de Dave Meredith)
91
7 Concluso
Neste captulo resumem-se os aspectos mais importantes do trabalho realizado.
7.1 Situao actual A Fora Area Portuguesa substituiu recentemente os helicpteros mdios
SA-330 Puma da esquadra 751, pelos helicpteros pesados EH-101 Merlin. Sendo claro que esta
nova aeronave representa uma melhoria significativa na capacidade de operao, ela coloca
igualmente novos desafios. De facto, o EH-101 substancialmente maior e mais pesado que o seu
antecessor o que, associado ao facto de ser uma aeronave relativamente recente, d origem a novos
desafios engenharia que se dedica concepo e dimensionamento de infra-estruturas para
helicpteros.
7.2 Objectivo do trabalho O objectivo do trabalho consistiu em conceber e dimensionar a nvel de
Estudo Prvio um heliporto na cobertura dum edifcio construdo, que possibilite a operao do
EH-101 Merlin sem restries. Considerando que uma das misses da esquadra 751 consiste no
transporte de sinistrados directamente para um hospital central, o caso de estudo correspondeu ao
estudo de uma soluo estrutural para um heliporto a construir na cobertura de um hospital em
funcionamento. Neste contexto, as principais linhas de desenvolvimento do trabalho foram: 1) estudo
das solues construdas, 2) identificao dos condicionamentos de projecto, 3) resumo da legislao
aplicvel, 4) concepo e dimensionamento de uma soluo estrutural aplicvel situao de um
heliporto a construir na cobertura de um edifcio hospitalar em funcionamento, e 5) estudo das
vibraes introduzidas na estrutura do edifcio durante a operao normal do heliporto.
7.3 Estudo de solues construdas Na sua maioria, os heliportos elevados so construdos em
ao e/ou beto. Estes materiais so pesados o que torna, por vezes, necessrio reforar a estrutura
dos edifcios de suporte. O alumnio e os materiais compsitos so materiais mais leves que o ao e
o beto, contudo mais onerosos. O beto de todos o material menos oneroso, requer pouca
manuteno e bastante resistente ao fogo, contudo as estruturas de beto armado so em geral
mais pesadas. As estruturas totalmente em ao so correntes em heliportos construdos em edifcios
ou torres muito altas, deve contudo atender-se a rigidez que a estrutura da plataforma ter que ter
para permitir a operao de helicpteros pesados em segurana. Quando se associa o ao estrutural
ao beto possvel conceber solues estruturais com vigas e pilares em ao e laje de beto,
conseguem-se estruturas relativamente ligeiras, e com a rigidez necessria. O alumnio possibilita
estruturas leves e fceis de construir, muito resistente aos elementos atmosfricos e praticamente
dispensa manuteno, contudo menos resistente ao fogo. Por fim, os materiais compsitos, cuja
aplicao em projectos deste gnero muito recente, associam as vantagens do alumnio
resistncia ao fogo, no entanto, o seu preo elevado e o relativo desconhecimento da evoluo das
suas propriedades ao longo do tempo tm limitado a sua aplicao em estruturas de heliportos
elevados.
92
7.4 Condicionamentos de projecto No projecto duma instalao aeroporturia em geral, para
alm dos condicionantes devido geometria e s aces, necessrio atender-se s condicionantes
de rudo e de espao livre circundante infra-estrutura, que so especficas do trfego areo. A
opo por um heliporto elevado construdo na cobertura de um edifcio, portanto uma opo lgica
nos grandes centros urbanos, onde o custo dos terrenos elevado e as construes so
normalmente em altura. Nestes casos, a instalao de um heliporto num ponto mais elevado que os
obstculos circundantes corresponde, normalmente, soluo mais simples e segura. Por outro lado,
os helicpteros so aeronaves particularmente ruidosas, pelo que a instalao de um heliporto
elevado permite a sua operao com menores restries de rudo, possibilitando tambm a definio
de rotas de circulao sobre a cidade que evitem zonas sensveis ao rudo. Por fim, fundamental
garantir a durabilidade da estrutura e a segurana em todas as operaes com as aeronaves no
heliporto, garantindo sempre que o espao areo circundante permanea livre de obstculos, e
respeitando a legislao aplicvel.
7.5 Legislao aplicvel Em Portugal, a construo, certificao e explorao de aerdromos civis
regulada pelo recente Decreto-Lei n.186/2007. A nvel internacional, compete International Civil
Aviation Organization (ICAO) definir os princpios e acordos que permitam a evoluo da aviao civil
internacional de forma organizada e segura, emitindo na forma de Anexos as suas recomendaes. O
Anexo 14, volume II, complementado pelo Heliport Manual, so ICAO de referncia para a construo
de um heliporto. Contudo, estes anexos contm apenas recomendaes, o que leva alguns pases a
legislar sobre esta matria. Em Portugal, compete ao Instituto Nacional de Aviao Civil (INAC) a
regulamentao da Aviao Civil. No entanto, tanto o INAC como o recente Decreto-Lei n186/2007,
remetem para os documentos ICAO, no caso especfico do dimensionamento de infra-estruturas
aeroporturias.
7.6 Reviso da legislao A ICAO formou recentemente uma comisso de reviso designada por
Heliport Design Working Group (HDWG), para rever os requisitos preconizados pelo Anexo 14
relativamente concepo e projecto de heliportos. Pelo que se conhece, as propostas deste grupo
apontam para uma diminuio significativa das dimenses da zona de aterragem, bem como das
suas caractersticas resistentes. Esta alterao corresponde a reduzir a rea resistente de um
heliporto para helicpteros das classes PC2 e PC3, onde se assume como possvel a aterragem, de
1.5D para 1D, sendo D a maior dimenso da aeronave que se prev venha a operar no heliporto. Em
contrapartida, a comisso de reviso prope o aumento da rea de segurana, sem caractersticas
resistentes capazes de garantir a operao normal mas com capacidade para suporte do helicptero
em situaes imprevistas, de 0.25 D para 0.50 D.
7.7 Legislao para heliportos do Servio de Emergncia Mdica Os heliportos destinados a
fins de interesse pblico, nomeadamente os pertencentes ao Servio de Emergncia Mdica, no se
encontram directamente abrangidos pelo Decreto-Lei n186/2007 nem pelas recomendaes ICAO.
93
No entanto, Portugal membro da Joint Aviation Organization (JAA), entidade que regula a
aeronutica civil em territrio Europeu, emitindo este organismo as normas Joint Aviation
Recomendations.(JAR). Segundo este organismo o Servio de Helicpteros de Emergncia Mdica
s pode ser realizado por helicpteros das classes 1 e 2. Nos EUA uma entidade semelhante com
enorme experincia acumulada, a Federal Aviation Administration (FAA), regula a aeronutica civil e,
embora outros pases no tenham que seguir as entidades americanas, as suas normas constituem
normalmente uma referncia. Segundo a FAA, os heliportos civis destinados ao Servio Nacional de
Emergncia Mdica devem ser dimensionados de modo a que tambm os helicpteros militares com
misso de transporte de sinistrados possam operar sem restries. A transposio destas normas
para Portugal carece de legislao especifica que defina de forma clara as condies que se
consideram necessrias para que um heliporto civil destinado emergncia mdica deve possuir
para que se considere que nele pode operar sem restries uma aeronave militar, e nomeadamente o
novo EH-101 Merlin.
7.8 Soluo estrutural para um heliporto elevado de um hospital No caso de heliportos
englobados no projecto de um complexo hospitalar, naturalmente que as solues estruturais
totalmente em beto armado revelam-se em geral em Portugal as mais econmicas. No entanto, no
caso da construo de um heliporto elevado na cobertura de um hospital em funcionamento, outros
factores so de considerar, nomeadamente: a) o peso adicional da nova estrutura na cobertura e sua
influncia no comportamento estrutural do edifcio, e b) a facilidade de execuo da nova estrutura
com o hospital em funcionamento. Neste sentido, solues estruturais do heliporto elevado com
estrutura mista ao / beto afiguram-se uma boa soluo, dado que: a) se trata de uma estrutura mais
leve que uma soluo totalmente de beto, b) permite uma ligao simples estrutura do edifcio, e
c) se trata de uma estrutura em que possvel a pr-fabricao da maioria das componentes da
estrutura, tanto da estrutura metlica, como da laje de beto, reduzindo assim os trabalhos em obra
montagem destas componentes. O dimensionamento da plataforma que materializa a zona de
aterragem e a estrutura de apoio feito conforme o preconizado pelo Heliport Manual, contudo os
restantes regulamentos nacionais aplicveis construo so verificados. Foram dimensionadas
duas zonas de aterragem, uma em funo do regulamento em vigor e outra em funo das propostas
do HDWG. Tendo em conta que se prev que o Anexo 14 do ICAO seja brevemente revisto, foi
dimensionada uma estrutura para suportar a plataforma resultante das propostas para o futuro
Anexo 14. Trata-se de uma estrutura constituda por uma grelha metlica com vos tipo de 7.5 m,
constituda por vigas HEB 400 apoiadas em colunas metlicas RHS 300x300x10. Sobre esta grelha
metlica apoiam-se painis de laje com 0.30 m de espessura, pr-fabricados ou eventualmente
betonados no local com recurso a cofragem tradicional sobre um cimbre montado na laje de cobertura
do edifcio ou utilizando uma cofragem metlica perdida apoiada na estrutura metlica e em apoios
provisrios na laje de cobertura. A ligao dos painis de laje estrutura metlica realizada com
conectores de cabea que garantem o funcionamento misto da plataforma para as cargas das
aeronaves e os pesos dos acabamentos. Esta soluo mostrou ser estruturalmente eficiente, tanto
em servio, como para situaes extremas especificadas regulamentarmente, e afigura-se ser
94
bastante mais simples e rpida de construir que uma soluo totalmente em beto e, em Portugal,
mais econmica que uma soluo totalmente metlica.
7.9 Estudo das vibraes transmitidas estrutura do edifcio Um aspecto importante do
projecto de um heliporto consiste na avaliao das vibraes transmitidas estrutura do edifcio
hospitalar durante a operao normal de helicpteros na infra-estrutura. Mediante as caractersticas
das aces e os requisitos do edifcio em causa pode decidir-se isolar o edifcio ou os equipamentos
do efeito das vibraes. No caso dos helicpteros, as vibraes mais significativas so transmitidas
pelas rodas estrutura quando o helicptero manobra no solo antes e depois de aterrar. Em geral, as
vibraes produzidas por um helicptero so de pequena amplitude e com elevadas frequncias,
bastante afastadas das frequncias prprias do edifcio, pelo que no afectam a sua estrutura.
Contudo, estas frequncias podem causar desconforto aos ocupantes ou condicionar a operao dos
sensveis equipamentos hospitalares. Nestes casos, pode justificar-se a adopo de sistemas de
isolamento das vibraes que, conforme se verificou, reduzem bastante as aceleraes transmitidas
estrutura do edifcio, dentro da gama de frequncias pretendida.
7.10 Desenvolvimentos futuros O desenvolvimento deste trabalho evidenciou um conjunto de
aspectos que devem ser tratados em maior detalhe em trabalhos futuros. Por um lado, torna-se
necessrio um estudo que fundamente a nova regulamentao aplicvel construo e operao de
heliportos em hospitais em Portugal, detalhando as possibilidades de operao de helicpteros
militares nestas infra-estruturas e as suas condies. Por outro lado, a importncia e sensibilidade
das estruturas hospitalares s vibraes, aconselha a que sejam bem conhecidas as aces
transmitidas plataforma de aterragem durante a operao normal dos heliportos elevados. Ensaios
com aeronaves reais podero contribuir para caracterizar melhor as aces dinmicas transmitidas
estrutura. Por fim, a pormenorizao e detalhe da soluo estrutural, a nvel de Projecto de
Execuo, constitui naturalmente um desenvolvimento do presente trabalho, bem como o estudo de
solues em alumnio ou materiais compsitos.
95
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Anexo A
100
101
Anexo 1: dimensionamento dos sistemas de combate a incndio
Anexo 2: Categoria dos Helicpteros em funo do Peso (ICAO Heliport Manual)
102
Anexo 3: Quadro Resumo das aces para o caso A e B (ICAO Heliport Manual)
103
Anexo 4: Exemplo de superfcies de desobstruo IFR (U.S. ARMY CORPS OF ENGINEERS)
104
Anexo 5: Exemplo superfcies de aproximao IFR (U.S. ARMY CORPS OF ENGINEERS)
105
Anexo 6: Dimenses do EH-101 Merlin (Catlogo do EH-101)
Anexo 7: Cargas do EH-101 "Merlin" (Catlogo do EH-101)
106
Anexo 8: Caractersticas do EH-101 "Merlin" (Catlogo do EH-101)
107
Anexo B