Fadiga Concreto 2003ME - MarceloFerreiradosSantos

Universidade de So Paulo
Escola de Engenharia de So Carlos

Departamento de Engenharia de Estruturas

CONTRIBUIO AO ESTUDO DO EFEITO DE
COMBINAO DE VECULOS DE CARGA SOBRE
PONTES RODOVIRIAS DE CONCRETO

ENG MARCELO FERREIRA DOS SANTOS

Dissertao apresentada Escola de
Engenharia de So Carlos, da
Universidade de So Paulo, como
parte dos requisitos para obteno do
ttulo de Mestre em Engenharia de
Estruturas.

ORIENTADOR: MOUNIR KHALIL EL DEBS

So Carlos,
2003

A meu pai, meu grande mestre,
amigo e incentivador.
AGRADECIMENTOS
Ao Professor Mounir Khalil El Debs, pela excelente orientao,
comprometimento e amizade demonstrada ao longo deste trabalho.
Ao Conselho Nacional de Desenvolvimento Cientfico e Tecnolgico CNPq,
pela bolsa de estudo concedida.
Aos funcionrios do Departamento de Engenharia de Estruturas da EESC/USP,
em especial a Maria Nadir Minatel pela sua dedicao e boa vontade.
Aos Professores Srgio Salles e Amilton Pinto, pelo apoio fundamental nos
primeiros momentos.
Aos amigos Srgio Santurian e Cludio Watanabe, pelos esclarecimentos em
horas cruciais.
Ao Engenheiro Cato Ribeiro, pela disponibilidade em compartilhar a sua
experincia profissional.
A toda a minha famlia, que esteve presente em mais essa etapa da minha
formao, nas pessoas da minha prima Anlia e do meu irmo Srgio, pela ajuda no
perodo de adaptao.
A Milena, pelo incentivo, pacincia e compreenso nos momentos mais
difceis.
Finalmente, a meu pai, a quem recorri incontveis vezes, buscando a soluo
de todas as dvidas surgidas ao longo do trabalho.
i
SUMRIO
LISTA DE FIGURAS............................................................................................... V
LISTA DE TABELAS ........................................................................................... VII
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS.............................................................IX
LISTA DE SMBOLOS............................................................................................ X
RESUMO...............................................................................................................XIII
ABSTRACT........................................................................................................... XIV

CAPTULO 1 - INTRODUO.......................................................................... 1
1.1 PRELIMINARES........................................................................................................ 1
1.2 OBJETIVOS .............................................................................................................. 3
1.3 JUSTIFICATIVA........................................................................................................ 3
1.4 METODOLOGIA ....................................................................................................... 6
1.5 APRESENTAO DO TRABALHO ............................................................................. 9
CAPTULO 2 - NORMAS E CDIGOS .......................................................... 11
2.1 PRELIMINARES...................................................................................................... 11
2.2 NORMA BRASILEIRA............................................................................................. 12
2.2.1 Breve Histrico ............................................................................................................ 12
2.2.2 Carga Mvel ................................................................................................................. 14
2.2.3 Coeficiente de Impacto................................................................................................. 15
2.2.4 Fadiga........................................................................................................................... 16
2.2.5 Carga de Pedestre......................................................................................................... 16
2.2.6 Combinaes de Aes ................................................................................................ 16
2.3 NORMA AMERICANA ............................................................................................ 17
2.3.1 Determinao do Nmero de Faixas ............................................................................ 18
2.3.2 Carga Mvel Segundo a Standard Specifications ........................................................ 19
2.3.3 Carga Mvel Segundo a LRFD Specifications............................................................. 21
ii
2.3.5 Fadiga........................................................................................................................... 24
2.3.7 Combinaes de Aes ................................................................................................ 25
2.4 NORMA CANADENSE ............................................................................................ 33
2.4.1 Determinao do Nmero de faixas ............................................................................. 33
2.4.2 Carregamentos Mveis................................................................................................. 34
2.4.5 Carregamento de Manuteno...................................................................................... 37
2.5 NORMA AUSTRALIANA......................................................................................... 38
2.5.1 T44 Truck ..................................................................................................................... 39
2.5.2 L44 Lane....................................................................................................................... 39
2.5.3 Heavy Load Platform................................................................................................... 40
2.5.4 Nmero de Faixas de Projeto ....................................................................................... 43
2.5.5 Coeficientes de Modificao para Pontes de Mltiplas Faixas Carregadas.................. 44
2.5.7 Coeficientes de Ponderao.......................................................................................... 46
2.5.8 Efeito da Carga Dinmica ............................................................................................ 47
2.6 EUROCODE............................................................................................................ 48
2.6.1 Classificao das Aes ............................................................................................... 49
2.6.2 Campo de Aplicao .................................................................................................... 49
2.6.3 Determinao das Faixas de Trfego............................................................................ 49
2.6.4 Modelos de Carga......................................................................................................... 50
2.6.5 Modelos de Carregamentos para Fadiga ...................................................................... 54
2.7 NORMA ALEM .................................................................................................... 59
2.7.1 Modelos de Carga......................................................................................................... 59
2.7.2 Modelos de Carregamentos para Fadiga ...................................................................... 60
2.7.3 Cargas de Pedestre........................................................................................................ 60
2.8 SNTESE DAS NORMAS ESTUDADAS ..................................................................... 60
CAPTULO 3 - ANLISE DAS CONSEQNCIAS DAS CVCs ATRAVS
DE COMPARAO ENTRE ESFOROS SOLICITANTES........................... 67
3.1 PRELIMINARES...................................................................................................... 67
3.2 SNTESE DE ESTUDO ANTERIOR............................................................................ 69
iii
3.2.1 Definio da Carga Mvel ........................................................................................... 69
3.2.2 Quantificao da Segurana ......................................................................................... 70
3.2.3 Cadastro das Obras Existentes...................................................................................... 71
3.2.4 Casos Analisados.......................................................................................................... 71
3.2.5 Clculo dos Esforos Solicitantes ................................................................................ 79
3.2.6 Comparao dos Esforos Solicitantes......................................................................... 80
3.2.7 Recomendaes para Tomadas de Deciso.................................................................. 83
3.3 ESTUDO DE CASOS ESPECIAIS .............................................................................. 85
3.3.1 Ponte Esconsa 01.......................................................................................................... 86
3.3.2 Ponte Esconsa 02.......................................................................................................... 93
3.3.3 Ponte Curva.................................................................................................................. 99
3.3.4 Alternativa para Limitao do PBTC das CVCs ........................................................ 107
CAPTULO 4 - ANLISE DAS CONSEQNCIAS DAS CVCs ATRAVS
DA VERIFICAO DA CAPACIDADE PORTANTE DE UM PROJETO
TPICO .................................................................................................. 110
4.1 PRELIMINARES.................................................................................................... 110
4.2 DESCRIO DA PONTE........................................................................................ 111
4.3 MODELAGEM DA SUPERESTRUTURA.................................................................. 112
4.4 PROPRIEDADES GEOMTRICAS........................................................................... 112
4.5 DETERMINAO DOS ESFOROS SOLICITANTES ................................................ 114
4.6 VERIFICAO DA CAPACIDADE PORTANTE........................................................ 117
4.6.1 Dimensionamento da Armadura Longitudinal ........................................................... 117
4.6.2 Verificao do Estado Limite ltimo de Fadiga da Armadura Longitudinal............. 118
4.6.3 Controle de Fissurao............................................................................................... 119
4.6.4 Dimensionamento da Armadura Transversal ............................................................. 121
4.6.5 Verificao do Estado Limite ltimo de Fadiga da Armadura Transversal............... 123
CAPTULO 5 - EXPERINCIA INTERNACIONAL.................................. 127
5.1 PRELIMINARES.................................................................................................... 127
5.2 EXPERINCIA AMERICANA................................................................................. 130
5.2.1 Uso da Bridge Formula.............................................................................................. 131
5.3 EXPERINCIA ALEM ......................................................................................... 135
5.3.1 Escolha das Sees Transversais Tpicas ................................................................... 137
5.3.2 Composio do Carregamento Mvel ........................................................................ 137
5.3.3 Carregamentos Pesquisados ....................................................................................... 138
5.3.4 Sistemas Estticos Pesquisados.................................................................................. 140
5.3.5 Clculo das Solicitaes............................................................................................. 140
iv
5.3.6 Avaliao dos Resultados........................................................................................... 141
CAPTULO 6 - CONSIDERAES FINAIS E CONCLUSES................ 145
6.1 CONCLUSES ...................................................................................................... 145
6.2 SUGESTES PARA PESQUISAS FUTURAS............................................................. 148
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS................................................................. 149

v

LISTA DE FIGURAS
Figura 1.1 - Bi-Trem 74 t [EL DEBS et al. (2001)] ............................................................................... 2
Figura 2.1 - Carga Tipo - Via Anchieta [MORAES et al. (1994)] ....................................................... 13
Figura 2.2 Disposio dos Carregamentos [MORAES et al. (1994)] ............................................... 14
Figura 2.3 - Veculo HS20-44 [PCI (1997)]......................................................................................... 19
Figura 2.4 - Carga Linear Equivalente [PCI(1997)]............................................................................. 20
Figura 2.5 - Alternate Military Loading [PCI (1997)].......................................................................... 21
Figura 2.6 - Design Tandem [PCI (1997)] ........................................................................................... 21
Figura 2.7 - Design Lane Load [PCI (1997)] ....................................................................................... 22
Figura 2.8 - OHBD Truck [OHBDC (1991)] ....................................................................................... 34
Figura 2.9 - Veculo de Manuteno [OHBDC (1991)]....................................................................... 38
Figura 2.10 - Carregamento T44-Truck [ABDC (1992)] ..................................................................... 39
Figura 2.11 - Carregamento L44-Lane [ABDC (1992)]....................................................................... 40
Figura 2.12 - Carregamento Heavy Load Platform [ABDC (1992)].................................................... 41
Figura 2.13 - Carga de Pedestre [ABDC (1992)] ................................................................................. 45
Figura 2.14 Modelo 1 [EC1 (1991)]................................................................................................... 51
Figura 2.15 - Modelo 2 [EC1 (1991)] .................................................................................................. 52
Figura 2.16 - Modelo 3 [EC1 (1991)] .................................................................................................. 57
Figura 2.17 - Seo Transversal ........................................................................................................... 61
Figura 2.18 - Esquema Longitudinal .................................................................................................... 62
Figura 2.19 - Esquema da Modelagem................................................................................................. 62
Figura 3.1 - Combinaes de Veculos de Carga (CVCs) .................................................................... 68
Figura 3.2 Momento Fletor Positivo Vo Contnuo de dois Tramos [EL DEBS et al. (2001)] ..... 81
Figura 3.3 - Momento Fletor Negativo Vo Contnuo de dois Tramos [EL DEBS et al. (2001)]..... 81
Figura 3.4 - Momento Fletor Vo Isosttico sem Balanos [EL DEBS et al. (2001)] ..................... 82
Figura 3.5 - Momento Fletor Vo Isosttico Seo Celular [EL DEBS et al. (2001)] ..................... 82
Figura 3.6 - Seo Transversal Ponte Esconsa 01............................................................................. 87
Figura 3.7 - Planta da Estrutura Ponte Esconsa 01............................................................................ 87
Figura 3.8 - Esquema do Modelo de Clculo Ponte Esconsa 01....................................................... 87
Figura 3.9 - Comparao dos Esforos Devido ao Carregamento Mvel Ponte Esconsa 01 ............ 92
Figura 3.10 Comparao dos Esforos Devido ao Carregamento Total Ponte Esconsa 01............ 92
Figura 3.11 - Seo Transversal Ponte Esconsa 02........................................................................... 93
Figura 3.12 - Esquema do Modelo de Clculo Ponte Esconsa 02..................................................... 94
Figura 3.13 - Clculo da Largura Colaborante da Laje ........................................................................ 94
Figura 3.14 - Comparao dos Esforos Devido ao Carregamento Mvel Ponte Esconsa 02 .......... 98
Figura 3.15 Comparao dos Esforos Devido ao Carregamento Total Ponte Esconsa 02............ 98
vi
Figura 3.16 - Seo Transversal da Ponte Curva ................................................................................. 99
Figura 3.17 - Esquema da Modelagem - Ponte Curva........................................................................ 100
Figura 3.18 - Foras nas Nervuras Devido ao Carregamento Permanente......................................... 104
Figura 3.19 - Comparao dos Esforos Devido ao Carregamento Mvel Ponte Curva................. 106
Figura 3.20 Comparao dos Esforos Devido ao Carregamento Total Ponte Curva.................. 106
Figura 4.1 - Seo Transversal do Projeto Tpico .............................................................................. 111
Figura 4.2 Meia Planta do Projeto Tpico ....................................................................................... 111
Figura 4.3 Meio Corte Longitudinal do Projeto Tpico................................................................... 112
Figura 4.4 Esquema da Modelagem da Superestrutura ................................................................... 112
Figura 5.1 Eixos a Serem Analisados Pela Brige Formula .............................................................. 132
Figura 5.2 - Exemplo de Verificao do Peso de um Veculo Atravs da Bridge Formula............... 133
Figura 5.3 Veculo 44t-Fzk [GHLER & STRAUB (1998)] ........................................................ 138

vii
LISTA DE TABELAS

TABELA 2.1 Carregamentos da NB-6/60 ........................................................................................ 15
TABELA 2.2 Carregamentos da NBR-7188/84................................................................................ 15
TABELA 2.3 Percentuais para Carregamentos de Mltiplas Faixas da Standard Specifications..... 18
TABELA 2.4 Coeficiente da LRFD Specifications para Carregamentos de Mltiplas Faixas.......... 19
TABELA 2.5 Coeficientes e da AASHTO.................................................................................. 29
TABELA 2.6 - Coeficientes de Carga.................................................................................................. 30
TABELA 2.7 - Combinaes x Estados Limites.................................................................................. 31
TABELA 2.8 - Determinao do Nmero de Faixas ........................................................................... 33
TABELA 2.9 - Coeficiente de Modificao para Carregamentos de Mltiplas Faixas ....................... 34
TABELA 2.10 - Valores de Coeficientes de Impacto segundo a OHBDC.......................................... 36
TABELA 2.11 Classe das Rodovias da Norma Australiana ............................................................. 42
TABELA 2.12 - Coeficientes de Modificao de Carga...................................................................... 45
TABELA 2.13 - Coeficientes de Ponderao da Norma Australiana................................................... 46
TABELA 2.14- Determinao das Faixas de Trfego Segundo o Eurocode ....................................... 50
TABELA 2.15 Cargas por Faixa de Trfego..................................................................................... 51
TABELA 2.16 Configuraes do Modelo 3...................................................................................... 53
TABELA 2.17 - Geometria do Modelo 3............................................................................................. 54
TABELA 2.18 - Modelo 2 - Parte 1..................................................................................................... 55
TABELA 2.19 - Grupo de Veculos..................................................................................................... 56
TABELA 2.20 - Distncia entre Rodas e Geometria ........................................................................... 57
TABELA 2.21 Coeficientes das Aes segundo EC1 (1991) ....................................................... 59
TABELA 2.22 Resumo das Cargas Permanentes: Exemplo Numrico ........................................... 62
TABELA 2.23 Resumo das Cargas Mveis da Norma Americana: Exemplo Numrico ................ 63
TABELA 2.24 Resumo das Cargas Mveis da Norma Canadense: Exemplo Numrico................. 63
TABELA 2.25 Resumo das Cargas Mveis da Norma Australiana: Exemplo Numrico ............... 63
TABELA 2.26 Resumo das Cargas Mveis do Eurocode: Exemplo Numrico .............................. 64
TABELA 2.27 Resumo das Cargas Mveis da Norma Alem: Exemplo Numrico ....................... 64
TABELA 2.28 Resumo das Solicitaes: Exemplo Numrico ........................................................ 64
TABELA 2.29 Coeficientes de Ponderao: Exemplo Numrico.................................................... 65
TABELA 2.30 Resumo das Solicitaes de Clculo: Exemplo Numrico ...................................... 65
TABELA 3.1 Caractersticas Geomtricas: Pontes de Laje ............................................................. 72
TABELA 3.2 Caractersticas Geomtricas Ponte de Viga (2 Vigas) ............................................. 73
TABELA 3.3 - Caractersticas Geomtricas Ponte de Viga (5 Vigas).............................................. 77
TABELA 3.4 - Caractersticas Geomtricas Viga de Seo Celular................................................. 79
TABELA 3.5 - Propriedades Geomtricas das Barras da Ponte Esconsa 01........................................ 88
TABELA 3.6 - Cargas Permanentes da Ponte Esconsa 01................................................................... 89
viii
TABELA 3.7 - Carregamento TB36 da Ponte Esconsa 01 .................................................................. 90
TABELA 3.8 Carregamento das CVCs da Ponte Esconsa 01........................................................... 91
TABELA 3.9 Resumo das Solicitaes da Ponte Esconsa 01........................................................... 91
TABELA 3.10 - Propriedades Geomtricas das Barras da Ponte Esconsa 02 ..................................... 95
TABELA 3.11 - Cargas Permanentes da Ponte Esconsa 02................................................................. 96
TABELA 3.12 - Carregamento TB45 da Ponte Esconsa 02 ................................................................ 96
TABELA 3.13 Carregamento das CVCs da Ponte Esconsa 02......................................................... 97
TABELA 3.14 Resumo das Solicitaes da Ponte Esconsa 02......................................................... 97
TABELA 3.15 - Cargas Permanentes da Ponte Curva....................................................................... 101
TABELA 3.16 - Carregamento TB45 da Ponte Curva....................................................................... 101
TABELA 3.17 Carregamento das CVCs da Ponte Curva............................................................... 102
TABELA 3.18 Integrao das Foras das Lajes Superior e Inferior da Ponte Curva...................... 103
TABELA 3.19 Resumo das Resultantes de Trao e de Compresso Carga Permanente ........... 104
TABELA 3.20 Clculo do Momento Fletor Carga Permanente................................................... 104
TABELA 3.21 Resumo das Solicitaes da Ponte Curva............................................................... 105
TABELA 3.22 Peso Corrigido das Cargas por Roda do RT74/20.................................................. 107
TABELA 3.23 Peso Corrigido do RT74/20 para a Ponte Esconsa 01 ............................................ 108
TABELA 3.24 Solicitaes Provocadas pela RT 74/20 aps Correo do PBTC.......................... 108
TABELA 4.1 - Propriedades Geomtricas das Vigas Principais do Projeto Tpico........................... 113
TABELA 4.2 Propriedades Geomtricas das Transversinas do Projeto Tpico.............................. 113
TABELA 4.3 - Carregamento Permanente do Projeto Tpico............................................................ 114
TABELA 4.4 - Carregamento Mvel da Classe 36: Projeto Tpico.................................................. 115
TABELA 4.5 Carregamento Mvel da CVC: Projeto Tpico ........................................................ 115
TABELA 4.6 Resumo de Momento Fletor do Projeto Tpico (kN.m) ............................................ 116
TABELA 4.7 Resumo de Fora Cortante do Projeto Tpico (kN) .................................................. 116
TABELA 4.8 - Dimensionamento da Armadura Longitudinal do Projeto Tpico ............................. 118
TABELA 4.9 Verificao do Estado Limite ltimo de Fadiga do Projeto Tpico.......................... 119
TABELA 4.10 Verificao do Controle da Fissurao do Projeto Tpico ...................................... 120
TABELA 4.11 Comparao da Armadura Longitudinal do Projeto Tpico.................................... 121
TABELA 4.12 - Dimensionamento da Armadura Transversal do Projeto Tpico ............................. 123
TABELA 4.13 Verificao da Fadiga da Armadura Transversal do Projeto Tpico....................... 124
TABELA 4.14 Comparao da Armadura Transversal do Projeto Tpico...................................... 125
TABELA 4.15 Nmero de Ciclos Limite para a Armadura Transversal do Projeto Tpico............. 125
TABELA 4.16 Nmero de Ciclos Esperados para Trfego Pesado Segundo o Eurocode.............. 126
TABELA 5.1 Cargas Admissveis Utilizando a Proposta de Modificao da Bridge Formula....... 135
TABELA 5.2 Sistemas Estruturais Analisados no Relatrio Tcnico da Alemanha ...................... 137

ix
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
AASHTO - American Association of State Highway and Transportation Officials
ABNT - Associao Brasileira de Normas Tcnicas
ABDC - Austroads Bridge Design Code
AS - Australian Standards
BRASS - Bridge Rating and Analysis of Structural System
BMS - Bridge Management System
CBT - Cdigo de Trnsito Brasileiro
CEB - Comit Euro-Internacional du Bton
CONTRAN - Conselho Nacional de Trnsito
CVC - Combinao de Veculos de Carga
DER - Departamento de Estradas de Rodagem
DERSA - Desenvolvimento Rodovirio Sociedade Annima
DIN - Deutsche Industrie Normen
EC1 - Eurocode 1, Teil 3
EESC - Escola de Engenharia de So Carlos
FIB - Fdration Internationale du Bton
FIP - Fdration Internationale du Prcontrainte
LRFD - Load and Resistance Factor Design
NB - Norma Brasileira
NBR - Norma Brasileira Registrada
OAE - Obras de Arte Especiais
OHBDC - Ontrio Highway Bridge Design Code
PBTC - Peso Bruto Total Combinado
PCI - Precast/Prestressed Concrete Institute
STRAP - Structural Analysis Program
SVT - Servio Tcnico da Via Anchieta
USP - Universidade de So Paulo
x
LISTA DE SMBOLOS
- ngulo de inclinao da armadura transversal em relao ao eixo
longitudinal do elemento estrutural
s
- coeficiente de equivalncia entre os mdulos de elasticidade do ao e do
concreto
fsd,fad
- variao de tenses admissvel para as armaduras longitudinal e
transversal
|
s
|

- mdulo da variao de tenses nas armaduras
cd

- deformao ltima do concreto compresso
sd

- deformao ltima do ao trao
- coeficiente de impacto
c
- coeficiente de minorao de resistncia do concreto
f
- coeficiente de ponderao das aes
s
- coeficiente de minorao de resistncia do ao
smax
- tenso mxima na armadura longitudinal
smin
- tenso mnima na armadura longitudinal
swmax
- tenso mxima na armadura transversal
smin
- tenso mnima na armadura transversal
- ngulo de inclinao entre as diagonais de compresso
- coeficiente de ponderao utilizado para as cargas mveis nas
verificaes das cargas de servio
A
s1
- rea de ao da armadura longitudinal inferior
A
s2
- rea de ao da armadura longitudinal superior
A
sw
- rea de ao da armadura transversal
b
f
- largura colaborante da laje
b
w
- largura da nervura das vigas com seo T ou retangular
xi
d - altura til da seo, igual distncia da borda comprimida ao centro de
gravidade da armadura longitudinal
d - distncia entre o centro de gravidade da armadura tracionada borda
tracionada
f
cd
- resistncia de clculo do concreto compresso
f
ck
- resistncia caracterstica do concreto compresso
f
ctk
- resistncia caracterstica do concreto trao
f
yd
- tenso de escoamento de clculo da armadura de trao
f
yk
- tenso de escoamento caracterstica da armadura de trao
f
ywd
- tenso de escoamento de clculo da armadura transversal
f
ywk
- tenso de escoamento caracterstica da armadura transversal
h - altura total da seo do elemento estrutural
h
f
- espessura da mesa colaborante
m - coeficiente de multiplicao para carregamento de mltiplas faixas
M
gk
- momento fletor caracterstico devido s cargas permanentes
M
qk
- momento fletor caracterstico devido s cargas mveis
M
d
- momento fletor de clculo
M
dmax
- momento fletor mximo utilizado nas verificaes das cargas de servio
M
dmin
- momento fletor mnimo utilizado nas verificaes das cargas de servio
q - carga mvel uniformemente distribuda
Q - carga mvel do veculo
s - espaamento entre elementos da armadura transversal, medido segundo o
eixo longitudinal do elemento estrutural
S
gk
- solicitao caracterstica devida s cargas permanentes
S
qk
- solicitao caracterstica devida s cargas mveis
V
c
- parcela de fora cortante absorvida pelo concreto
V
gk
- fora cortante caracterstica devida s cargas permanentes
xii
V
qk
- fora cortante caracterstica devida s cargas mveis
V
d max
- fora cortante mxima utilizada nas verificaes das cargas de servio
V
d min
- fora cortante mnima utilizada nas verificaes das cargas de servio
V
Rd2
- fora cortante resistente de clculo relativa runa das diagonais
comprimidas de concreto
V
Rd3
- fora cortante resistente de clculo relativa runa por trao diagonal
V
SD
- fora cortante de clculo
V
sw
- parcela de fora cortante absorvida pela armadura transversal
w - largura de pista carregada
x - profundidade da linha neutra

xiii
RESUMO
SANTOS, M. F. (2003). Contribuio ao estudo do efeito de combinao de
veculos de carga sobre pontes rodovirias de concreto. So Carlos, 2003. 152p.
Dissertao (Mestrado) Escola de Engenharia de So Carlos, Universidade de
So Paulo.
O crescente desenvolvimento na indstria de transporte tornou-se um tema de
pesquisa em diversos pases, uma vez que as obras de arte especiais at ento
construdas no foram projetadas para as elevadas cargas atualmente transportadas.
Mostra-se necessria uma reavaliao de como a ao do carregamento mvel
levada em considerao. Dessa forma, elaborou-se um estudo de normas e cdigos
de diversos pases sobre o tema. Definem-se algumas combinaes de veculos de
cargas (CVCs) e analisam-se as conseqncias e a viabilidade do trfego das
mesmas. Essa anlise realizada atravs da comparao dos esforos solicitantes
provocados pelas CVCs e pelos veculos previstos por normas em diversos sistemas
estruturais e por meio da verificao da capacidade portante de um projeto tpico.
Objetivando-se encontrar uma soluo que se adequasse realidade brasileira,
elaborado um estudo sobre como outros pases vm tratando a questo das
combinaes de veculos de cargas especiais. Ao final do trabalho, constata-se a
existncia de CVCs que, apesar de atenderem s exigncias estabelecidas pelo
Conselho Nacional de Trnsito (CONTRAN), so incompatveis com a as pontes da
malha viria nacional.
Palavras-chave: pontes de concreto; combinaes de veculos de cargas; CVCs;
cargas especiais; estudo de viabilidade.

xiv
ABSTRACT

SANTOS, M. F. (2003). Contribution to the study of the impact of special loads
vehicles on highway concrete bridges. So Carlos, 2003. 152p. Dissertao
(Mestrado) Escola de Engenharia de So Carlos, Universidade de So Paulo.
The increasing development in the transport industry has become a research
topic in several countries, once the bridges constructions built to date were not
originally designed to support the ever increasing heavy loads nowadays being
transported. It is thus necessary a re-evaluation of how the action of live loading is
taken in consideration. A study of the codes and specifications of several countries is
elaborated. It is defined some cases of combinations of special load vehicles (CVCs)
and it is analyzed the consequences and viability of their traffic. This analyses is
done by comparing the efforts caused by the CVCs to the other normative vehicles
in various structural systems and by the verification of the strength capacity of a
typical project. In order to find a solution in accordance with the Brazilian reality, a
study is elaborated on how other countries manage the combinations of special load
vehicles issue. Among other conclusions of this research, it is worth noting that
there are CVCs that attend the standards established by the National Council of
Transportation (CONTRAN) but are not compatible with the bridges of national
roads.
Key words: Concrete bridges, combination of load vehicles, CVCs; special
loads, viability study.

Captulo 1 - Introduo
1.1 Preliminares
O Brasil experimentou o seu maior desenvolvimento na construo da malha
rodoviria nas dcadas de 60 e 70. As pontes ento construdas nas rodovias
estaduais e federais tiveram, em sua grande maioria, como cargas de projeto, os
trens-tipos normatizados correspondentes s classes 24 e 36 da ento NB-6 Cargas
Mveis em Pontes Rodovirias. Alm das classes j mencionadas, a norma ainda
estabelecia a classe 12. At ento, o peso bruto total permitido para veculos era de
360 kN.
Porm, a ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS (ABNT),
em 1984, publicou a NBR-7188 Cargas Mveis em Pontes Rodovirias e
Passarelas para Pedestres. As classes 24 e 36 foram substitudas pelas classes 30 e
45 respectivamente e a carga mxima para as rodovias aumentou para 450 kN. Mais
recentemente, o Conselho Nacional de Trnsito (CONTRAN) estabeleceu, atravs da
resoluo 68/98, Combinaes de Veculos de Carga (CVCs), que permitem o
trfego de veculos em rodovias com cargas de at 740 kN.
Por se tratarem de combinaes que possuem um peso bruto total superior ao
permitido pelo veculo hipottico previsto pela NBR-7188/84, a resoluo acima
mencionada provocou uma discusso a cerca da viabilidade do trfego dessas CVCs
sobre as obras de arte existentes.
Introduo 2

Conforme ser constatado ao longo deste trabalho, o crescente
desenvolvimento na indstria de transportes e o conseqente aumento das cargas
transportadas pelos veculos ocasionando um desgaste maior do que o previsto tanto
para a pavimentao quanto para as obras de arte especiais, no um problema
restrito ao estado de So Paulo. Trata-se de um problema global, verificado no s
nas rodovias brasileiras como tambm em outros pases como os Estados Unidos e
vrios pases europeus.
EL DEBS et al. (2001) iniciaram a anlise das conseqncias dessa nova
resoluo a atravs de uma prestao de servios que o Departamento de Engenharia
de Estruturas da Escola de Engenharia de So Carlos (EESC) da Universidade de So
Paulo (USP) realizou para o Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de
So Paulo (DER-SP), embora nenhuma pesquisa relativa ao tema tenha sido
realizada no Brasil.
Naquela anlise, elaborou-se um Relatrio Tcnico onde foram comparadas as
solicitaes provocadas pelas CVCs e pelos veculos previstos por norma sobre
sistemas estruturais mais comuns existentes na malha rodoviria do estado de So
Paulo. A figura 1.1 descreve uma das combinaes analisadas no estudo.
57 kN 90 kN 90 kN
1,45 3,06 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 0,96 7,03 6,15
90 kN 90 kN 90 kN 90 kN 90 kN 90 kN

Figura 1.1 - Bi-Trem 74 t [EL DEBS et al. (2001)]
A descrio detalhada sobre o Relatrio constando os casos analisados,
dificuldades encontradas na sua elaborao, tipos de estruturas, veculos e normas
Introduo 3

utilizadas na anlise, assim como uma ampliao do mesmo ser um dos objetivos
deste trabalho conforme ser descrito posteriormente.
1.2 Objetivos
O objetivo geral deste trabalho contribuir ao estudo do efeito de
Combinaes de Veculos de Carga sobre as pontes. Os objetivos especficos so os
seguintes:
elaborao de um levantamento sobre como tratada a ao do
carregamento mvel por outros pases;
anlise comparativa dos esforos solicitantes provocados pelos veculos
previstos por norma e pelas CVCs, para diversos sistemas estruturais;
estudo sobre a viabilidade do trfego das CVCs, atravs da verificao da
capacidade portante de um caso particular de uma ponte existente, levando-
se em considerao as prescries das normas atuais;
apresentar uma sntese sobre as alternativas adotadas por outros pases para
a resoluo do seguinte impasse: veculos normativos versus crescente
aumento das cargas transportadas por veculos reais.
1.3 Justificativa
Estudos sobre o efeito da passagem de veculos mais pesados do que os
previstos por norma em outros pases j tm sido realizados desde a dcada de 50.
Nos Estados Unidos, por exemplo, esses estudos foram motivados pelo interesse das
transportadoras na otimizao de seus servios com o emprego de veculos de maior
capacidade. Atualmente, existe uma presso por parte das transportadoras para que
os Departamentos Estaduais de Transportes possuam autonomia em relao ao
governo federal na determinao das limitaes de peso dos veculos.
No Brasil, esta autonomia j se apresenta no estado de So Paulo. De acordo
com a Portaria-SUP/DER 36/2002 de 12/04/2002, do Departamento de Estradas de
Rodagem do Estado de So Paulo, de conformidade com os incisos IV e VI do artigo
Introduo 4

18, do Regulamento Bsico do DER, aprovado pelo Decreto n 26.673, de
28/01/1987, bem como no disposto no inciso II do artigo 21 da Lei n 9.503, de
23/09/1997, aprova a Norma para Concesso de Autorizao Especial de Trnsito de
CVC constante de fls. 28 a 34 do Expediente n 9-80.242-17/DER/2001.
Esta norma regulamenta o uso da malha rodoviria estadual para as CVCs de
que trata a Resoluo n 68, de 23/09/1998, alterada pela Resoluo n 76, de
19/11/1998, ambas do CONTRAN aplicando-se, inclusive, s rodovias estaduais
concedidas e s sob jurisdio da DERSA, atendendo-se s disposies dos
respectivos contratos de concesso e de delegao.
Para efeito desta Norma, levado em considerao o Cdigo de Trnsito
Brasileiro - CTB, as Resolues do CONTRAN, as Normas do DER especficas e, na
falta dessas, as Normas Internacionais pertinentes.
De acordo com o Captulo III da Norma, DAS CONDIES PARA
EXIGNCIA E APRESENTAO DE ESTUDOS DE VIABILIDADE PARA
OBRAS-DE-ARTE ESPECIAIS OAE, a compatibilidade entre as CVCs e as
obras de arte obedecer aos seguintes critrios:
I No haver restries para a transposio de obras de arte, em estado
normal de conservao, por CVCs com comprimento igual ou superior a
18,00 m e 57 t de PBTC, exceto aquelas estabelecidas atravs de portarias e
comunicados do DER.
II A transposio de obras de arte classe 36 ou superior, em estado
normal de conservao, por CVCs de PBTC igual ou inferior 74 t e
comprimento igual ou superior a 25m ser autorizada mediante a
apresentao de laudo tcnico emitido por empresa de engenharia
especializada, s expensas do interessado, contemplando os procedimentos
a) e b) da Metodologia de Anlise.
III A transposio de obras de arte classe inferior a 36, em estado normal
de conservao, por CVCs de 74 t de PBTC e comprimento igual ou
superior a 25m ser autorizada mediante a apresentao de laudo tcnico
emitido por empresa de engenharia especializada, s expensas do
Introduo 5

interessado, contemplando todos os procedimentos da Metodologia de
Anlise.
IV A transposio de obras de arte classe 45, em estado normal de
conservao, por CVCs de 74 t de PBTC e comprimento inferior a 25m
para qualquer sistema estrutural com vo igual ou inferior a 25m, exceto
laje contnua, ser autorizada mediante a apresentao de laudo tcnico
emitido por empresa de engenharia especializada, as expensas do
interessado, contemplando os procedimentos a) e b) da Metodologia de
Anlise. Para sistema estrutural em laje contnua e outros sistemas
estruturais com vo superior a 25m, classe 45 ou inferior, a transposio
dessas CVCs ser autorizada mediante apresentao de laudo tcnico
emitido por empresa de engenharia especializada, as expensas do
interessado, contemplando todos os procedimentos da Metodologia de
Anlise.
V Os laudos tcnicos exigidos nos incisos II e III devero ser fornecidos
ao DER pelo interessado, no prazo mximo de 4 (quatro) meses a contar da
data da publicao da portaria que aprove esta norma, assegurada a
circulao das CVCs em referncia, em idntico prazo.
Pargrafo nico A Metodologia de Anlise a que se refere este artigo
consistir:
a) Viabilidade geomtrica do percurso;
b) Identificao da classe das obras de arte com comprovao fotogrfica;
c) Vistoria e anlise do projeto estrutural da obra. Em no havendo projeto
a anlise dever ser feita no campo, com base em levantamento geomtrico
dos elementos estruturais da obra em questo;
d) Anlise comparativa de esforos provocados pela carga mvel normativa
referente classe da obra, com os esforos provocados pela CVC,
trafegando em conjunto com a carga distribuda de 5 kN/m, nas posies
mais desfavorveis; e
e) Relatrio conclusivo e satisfatrio permitindo o transporte da carga ou
indicando as providncias necessrias para possibilitar o transporte.
Os critrios para elaborao da Norma descrita baseiam-se no Relatrio
Tcnico, Anlise das Conseqncias do Trfego de CVCs (Combinaes de
Veculos de Carga) Sobre as Obras de Arte Especiais da Rede Viria do DER-SP,
Introduo 6

executado pelo Departamento de Engenharia de Estruturas da EESC/USP, conforme
mencionado anteriormente.
Assim como em outros pases, percebe-se que o Brasil tem apresentado uma
evoluo no transporte rodovirio. Tal evoluo tem provocado um aumento das
cargas a serem transportadas o que resulta numa preocupao com relao a
capacidade portante no s das pontes existentes como tambm das futuras obras.
Do exposto, fica evidente a premente necessidade de uma avaliao geral na
segurana do patrimnio nacional at aqui construdo, estabelecendo-se medidas
objetivas sobre a permisso, restrio ou at mesmo impedimento de trfego nas
pontes projetadas para os carregamentos normativos.
1.4 Metodologia
O estudo sobre como tratada a ao da carga mvel nas pontes ser realizado
atravs de uma anlise de normas brasileiras e internacionais relativas ao tema.
Inicialmente, ser realizado um breve histrico da normatizao no Brasil, onde
ser apresentada a evoluo ocorrida desde as primeiras prescries at atual
NBR-7188/84. Em seguida, sero descritas as recomendaes das principais
referncias internacionais.
A anlise comparativa dos esforos solicitantes provocados pelos veculos
previstos por normas e pelas CVCs ser realizada atravs de um estudo ampliado do
Relatrio Tcnico mencionado anteriormente. Primeiramente, ser elaborada uma
descrio detalhada do Relatrio constando os casos analisados, metodologia
utilizada e as principais concluses e recomendaes previstas pelo mesmo. Uma
vez concluda essa etapa inicial, ser realizada uma anlise crtica no apenas dos
resultados apresentados pelo Relatrio como para outras situaes descritas nos
pargrafos a seguir.
Sero analisadas trs estruturas tpicas de pontes. A primeira delas constituda
por uma superestrutura esconsa com quatro vigas principais. A segunda, por uma
superestrutura em grelha, esconsa, com cinco vigas pr-moldadas e laje do tabuleiro
Introduo 7

moldada no local. A terceira, constituda por uma superestrutura em viga caixo com
o seu eixo longitudinal curvo.
Inicialmente, sero verificados os esforos solicitantes provocados pelas CVCs
e pelo trem-tipo da Norma Brasileira com as situaes de carregamento mvel
previstas pela mesma. Em seguida, ser realizada uma anlise da viabilidade da
passagem das CVCs sobre as estruturas verificadas. A partir dessa anlise, ser
proposta uma alternativa para a determinao de um limite no peso bruto total
combinado (PBTC) para as situaes onde as CVCs sejam mais desfavorveis do que
os veculos previstos por norma.
Tendo em vista que as cargas por eixo das CVCs so menores que as cargas
normativas das classes 36 e 45, nos exemplos numricos sero analisadas,
prioritariamente, as vigas principais da superestrutura, pois a laje e as vigas
tranversais tero solicitaes menores que aquelas relativas aos trens-tipo
normativos.
A determinao dos esforos solicitantes ser realizada por meio da utilizao
do software Structural Analysis Program (STRAP).
O software mencionado foi elaborado com base no mtodo dos elementos
finitos, permitindo a modelagem de uma grande gama de sistemas estruturais, tanto
para anlise de estruturas planas como tridimensionais, por meio de um mapeamento
do modelo, mais comumente denominado de discretizao, que consiste num
agregado de elementos mecnicos, admitidos como contnuos, conectados entre si
por pontos denominados de ns.
Vale mencionar que o software em questo disponibiliza ao usurio menus
para a seleo de Ns (pontos discretos), Elementos Lineares (barras), Elementos de
Superfcie (placas e chapas) e Elementos de Volume (slidos), os quais permitem as
modelagens de diversos tipos. No Captulo 3 desse trabalho, onde sero descritas
todas as premissas adotadas para as anlises das estruturas anteriormente
mencionadas, ser apresentada uma sntese sobre o funcionamento do software onde
todas as etapas como entrada de dados e sada de resultado sero exemplificadas.
Introduo 8

As estruturas sero discretizadas no software AutoCad uma vez que o STRAP
permite a interface com o mesmo e pela maior facilidade na entrada de dados ou at
mesmo uma possvel alterao na modelagem da estrutura em um programa de
desenho grfico.
Conforme mencionado no item 1.2, alm do estudo ampliado do Relatrio, ser
realizada a verificao da capacidade portante de uma estrutura usual. De forma
anloga ampliao do Relatrio, ser feita a mesma anlise comparativa dos
esforos solicitantes. Uma vez concluda essa comparao, sero realizadas as
verificaes de segurana relativas aos estados limites ltimos de ruptura, fadiga no
ao e de fissurao.
A estrutura a ser verificada trata-se de uma ponte em viga, projetada e
executada para a classe 36, constituda por duas vigas principais isostticas com
extremos em balano. Por se tratar de uma estrutura mais simples, do ponto de vista
estrutural e geomtrico, sua modelagem ser realizada diretamente no STRAP dentro
do seu mdulo bsico.
Para a realizao das verificaes acima descritas, sero utilizadas planilhas de
dimensionamento desenvolvidas no Excel, baseadas nas normas em vigor com os
seus respectivos coeficientes de ponderao.
A obteno de dados e informaes em publicaes tcnicas e cientficas
especializadas, dissertaes e teses voltadas s reas de interesse, segundo os
objetivos mencionados, objetivou identificar a necessidade, no apenas de uma
verificao mais rigorosa nos critrios de Anlise Estrutural, como tambm na
fixao dos Carregamentos Mveis normativos, de modo a adequ-los s exigncias
atuais do trfego rodovirio.
Dentre os trabalhos, destacam-se o Relatrio Tcnico da EESC (2001), j
mencinado; o Relatrio de Pesquisa 44t-Fahrzeugkombinationen auf Brcken
Bericht zum Teil A des Forschungsvorhabens, do Ministrio de Transporte da
Alemanha (1998); a NBR-7187 Projeto e Execuo de Pontes de Concreto Armado
e Protendido (1987); a NBR-7188 Carga Mvel em Ponte Rodoviria e Passarela
Introduo 9

de Pedestre (1984); a norma australiana de cargas de projeto 92 Austroads
Bridge Design Code, Section 2: Design Loads (1992); a norma canadense do estado
de Ontario Ontario Highway Bridge Design Code OHBDC (1991); as
especificaes americanas do PRECAST PRESTRESSED CONCRETE
INSTITUTE (PCI) de 1997; a norma alem DIN-Fachbericht 101 Einwirkungen auf
Brcken (2001) e o Eurocode 1, parte 3 Verkehrslasten auf Brcken (1991).
A metodologia utilizada no relatrio elaborado para o Ministrio de Transporte
da Alemanha, desenvolvido pelo escritrio Leonhardt, Andr und Partner,
semelhante quela tratada no relatrio da USP. A descrio detalhada deste trabalho
ser apresentada no item referente experincia internacional sobre o tema em
questo.
A pesquisa das normas mencionadas justifica-se pela necessidade de uma
reavaliao nos conceitos do estabelecimento dos carregamentos mveis normativos
para nossas obras de arte especiais, uma vez que, conforme ser constatado a seguir,
a maioria das normas e cdigos internacionais, prescrevem critrios para
determinao do nmero de faixas a serem carregadas.
1.5 Apresentao do Trabalho
Uma vez exposto o problema a ser estudado e estabelecida uma metodologia de
modo a dar indicaes que serviro de base para que se alcance os objetivos deste
trabalho, no Captulo 2, sero descritos os aspectos mais relevantes com relao a
como tratada a ao das cargas mveis no s pela Norma Brasileira como tambm
por normas e cdigos internacionais citados no item 1.4.
O estudo ampliado do relatrio da USP, constando a anlise comparativa entre
os esforos solicitantes provocados pelas CVCs e pelos veculos normativos, ser
realizado no Captulo 3. Nesse mesmo captulo, tambm ser apresentada a proposta
de limitao do Peso Bruto Total Combinado das CVCs.
Toda a verificao da capacidade portante do projeto tpico, incluindo as
premissas adotadas para a elaborao das planilhas de dimensionamento, verificao
Introduo 10

dos estados limites de fadiga no ao e abertura de fissuras, ser realizada no quarto
captulo.
No Captulo 5 sero abordadas as experincias em diversos pases com relao
ao tema deste trabalho. Ser feita uma anlise de como tratada a questo de
veculos normativos versus veculos permitidos em outros pases.
Finalmente, no Captulo 6, sero apresentadas as consideraes finais obtidas
neste trabalho e as indicaes para a continuidade deste estudo.

Captulo 2 - Normas e Cdigos
2.1 Preliminares
Atualmente, a maioria das pontes tm sido projetadas levando-se em
considerao o crescente aumento do volume de trfego nas rodovias. Portanto,
conveniente uma maior ateno dos rgos responsveis pela elaborao das normas
nas especificaes dos carregamentos a serem considerados nos projetos das obras de
arte especiais. Tais especificaes apresentam uma considervel variao nos
diferentes pases do mundo.
Muitas normas so baseadas nas especificaes da norma
1
americana
American Association of State Highway and Transportation Officials AASHTO.
A ttulo de exemplo pode-se citar a norma australiana 92 Austroads Bridge Design
Code, Section 2: Design Loads (1992), a norma colombiana Codigo Colombiano
de Diseo Sismico de Puente (Herrera 1996), dentre outras.
Na Europa, j existe uma preocupao dos pases em introduzir um certo grau
de uniformidade nas especificaes de carregamentos. Um progresso considervel
tem sido obtido, nesta direo, atravs do trabalho de instituies como o Comit
Euro-Internacional du Bton CEB e a Fdration Internationale du
Prcontrainte FIP que, desde 1998, se unificaram constituindo a Fdration
Internationale du Bton FIB.

1
Por uma questo de padronizao, as especificaes americanas sero aqui denominadas Norma
Americana
Normas e Cdigos 12

Um trabalho de grande interesse, desenvolvido pelos pases membros da
comunidade europia, o Eurocode. Trata-se de normas e especificaes a serem
adotadas por tais pases com as devidas adaptaes para as particularidades de cada
um. As aes das cargas mveis em pontes rodovirias encontram-se definidas no
Eurocode I, Teil 3 (EC1) de 1991Verkehrslasten fr Brcken.
No Brasil, conforme ser descrito a seguir, a fixao do carregamento mvel
teve uma grande influncia da antiga Norma Alem DIN 1072. Foram mantidas as
mesmas dimenses e disposio de cargas do veculo tipo da referida norma com
alterao dos valores das cargas.
Neste captulo, ser realizado um estudo sobre como a ao do carregamento
mvel atuante nas estruturas considerada. Sero apresentadas as prescries
referentes s aes verticais oriundas da carga mvel, no apenas pela norma
brasileira, como tambm pelas normas americana, canadense
1
, australiana, alem e
pelo Eurocode.
2.2 Norma Brasileira
Conforme ser descrito a seguir, a ao das cargas mveis, de acordo com a
norma brasileira, no corresponde aos veculos reais que trafegam sobre as pontes,
mas a um carregamento hipottico, que possa reproduzir as solicitaes provocadas
pelos mesmos.
2.2.1 Breve Histrico
Um marco significativo na engenharia rodoviria brasileira foi o projeto e
execuo da primeira auto-estrada de caracterstica especial: a Via Anchieta. A
partir de 1937, iniciou-se a construo da ligao do Planalto Paulista com a Baixada
Santista.
Segundo MORAES (1994), os estudos necessrios e a prpria construo
levaram o DER-SP a exigir de seus tcnicos um grande esforo tecnolgico. Para
enfrentar o desafio representado pela topografia da Serra do Mar, o DER criou uma

1
As especificaes referidas como Norma Canadense, representam a Norma de Pontes do Estado de
Ontario, Canad
Normas e Cdigos 13

comisso especial, composta por engenheiros de seu quadro, denominada Servio
Tcnico da Via Anchieta SVT.
O primeiro trabalho dessa comisso foi a elaborao de Normas e
Procedimentos a serem adotados, uma vez que ainda no existia nenhuma
normatizao. Esse trabalho foi baseado nas normas alems para projeto e
construo das Autobahnen. Criou-se um trem-tipo especial, que previa a aplicao
de um caminho e de um compressor combinados nos dois sentidos, conforme o
esquema representado na figura 2.1.
7
.
7
5
2
.
5
0
C
o
m
p
r
e
s
s
o
r
2
4

t
1
2

t
C
a
m
i
n
h
o
2
.
9
0
Mxima Reao
s/ viga A
7
.
7
5
2
.
5
0
2
.
9
0
C
a
m
i
n
h
o
1
2

t
C
o
m
p
r
e
s
s
o
r
2
4

t
Multido Multido
1.50 3.00 1.50
Seo Longitudinal
Mxima Reao
s/ viga B

Figura 2.1 - Carga Tipo - Via Anchieta [MORAES et al. (1994)]
Observa-se, nesta composio de cargas, a preocupao da possibilidade do
trfego de mais de um veculo na seo analisada.
Segundo VASCONCELOS (1993), somente a partir de 1941, com o
surgimento da norma NB-2 Clculo e Execuo de Pontes de Concreto Armado,
foram estabelecidos os valores oficiais para aes e carregamentos nas pontes,
atravs da NB-6 Cargas Mveis em Pontes Rodovirias, cuja disposio do
carregamento teve novamente como base os veculos normativos alemes.
Curiosamente, a norma brasileira no previu, para a Classe 12, uma disposio
similar da norma alem que, como descrito para o caso da Via Anchieta, previa o
trfego de dois veculos pesados.
Normas e Cdigos 14

Nos pargrafos a seguir, sero apresentadas as prescries referentes ao
vertical do carregamento mvel, de acordo com a NBR-7188/84 e a NB-6/60, tendo
em vista que grande parte das pontes brasileiras foram construdas entre os anos de
60 e 70.
2.2.2 Carga Mvel
Tanto a NB-6/60 quanto a NBR-7188/84 subdividem as pontes em classes de
acordo com a carga mxima a ser permitida para o trfego. Conforme as prescries
da NB-6/60, as pontes eram projetadas para as classes 12, 24 e 36. Nos termos do
quanto mencionado no item 1.1, at ento, o peso bruto total permitido para veculos
era de 360 kN. A partir da publicao da NBR-7188/84, as classes 24 e 36 foram
substitudas pelas classes 30 e 45, respectivamente. A carga mxima para as
rodovias foi elevada para 450 kN e a classe 12 foi mantida.
O carregamento mvel em ambas as normas acima referidas simulado a um
trem tipo hipottico, de peso e geometria estabelecidos pelas mesmas, de acordo com
a classe da obra. Alm disso, prevista uma carga uniformemente distribuda por
unidade de rea, atuando no tabuleiro e representando a passagem de veculos mais
leves ou de multido. A figura 2.2 apresenta a disposio dos carregamentos contida
nestas normas.
p'
p'
p p VECULO
6.00 m
3
.
0
0

m
3
.
0
0

m
2
.
0
0

m
6.00 m
3
.
0
0

m
6.00 m
2
.
0
0

m
1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50

Figura 2.2 Disposio dos Carregamentos [MORAES et al. (1994)]
Normas e Cdigos 15

Os valores do peso total do veculo, carga por eixo e cargas uniformemente
distribudas por unidade de rea esto descritos nas tabelas 2.1 e 2.2, correspondentes
s NB-6/60 e NBR-7188/84, respectivamente.
TABELA 2.1 Carregamentos da NB-6/60
VECULO
CARGA UNIFORMEMENTE
DISTRIBUDA CLASSE
DA
PONTE TIPO
CARGA
EIXO
(kN)
PESO
TOTAL
(kN)
q
(kN/m
2
)
q
(kN/m
2
)
Disposio da Carga
36 36 120 360 5 3
24 24 80 240 4 3
12 12 40/80 120 3 3
Carga q frente e
atrs do veculo

Carga q situada no
restante da pista e
passeios

TABELA 2.2 Carregamentos da NBR-7188/84
VECULO
CARGA UNIFORMEMENTE
DISTRIBUDA CLASSE
DA
PONTE TIPO
CARGA
EIXO
(kN)
PESO
TOTAL
(kN)
q
(kN/m
2
)
q
(kN/m
2
)
Disposio da Carga
45 45 150 450 5 3
30 30 100 300 5 3
12 12 40/80 120 4 3
Carga q em toda a
pista

Carga q situada nos
passeios

Com as combinaes de cargas acima descritas, pretende-se reproduzir as
solicitaes provocadas pelo trfego real sobre a ponte. Observa-se que, em
nenhuma das normas referidas, foi prevista a passagem simultnea de dois ou mais
trens-tipo.
2.2.3 Coeficiente de Impacto
De acordo com o item 7.2.1.2 da NBR-7187/87, o efeito dinmico do
carregamento mvel levado em considerao majorando-se o seu efeito esttico
atravs da sua multiplicao pelo coeficiente de impacto . Para pontes rodovirias
definido como:
= 1,4 0,007. l 1,00
Normas e Cdigos 16

onde:
= coeficiente de impacto
l = Comprimento do vo, em metros, de cada vo terico do elemento
carregado, qualquer que seja o sistema estrutural. No caso de vos
desiguais, em que o menor vo seja igual ou superior a 70% do maior,
permite-se considerar um vo ideal equivalente mdia aritmtica dos
vos tericos. Para vigas em balano, l tomado como duas
vezes o seu comprimento.

No deve ser considerado o impacto na determinao do empuxo de terra
provocado pelas cargas mveis, no clculo de fundaes e nos passeios das pontes
rodovirias.
2.2.4 Fadiga
A Norma Brasileira no prev nenhum tipo de carregamento especial para a
verificao do Estado Limite ltimo de Fadiga. Esta verificao dever ser feita
para a Combinao Freqente das Aes a ser descrita no item 2.2.6
2.2.5 Carga de Pedestre
Conforme apresentado nas tabelas 2.1 e 2.2, tanto a NB-6/60 quanto a
NBR-7188/84, consideram o carregamento de pedestre como sendo equivalente a
uma carga uniformemente de 3 kN/m
2
. Vale ressaltar, que o coeficiente de impacto
no deve ser levado em considerao para este carregamento.
2.2.6 Combinaes de Aes
Conforme o Projeto de Reviso da NBR 6118 (2001), toda a seo 10,
Verificao de Segurana, da NBR-7187/87 dever ser eliminada. Dessa forma,
tanto os coeficientes de ponderao quanto as combinaes de aes, a seguir
apresentadas, estaro de acordo com o referido Projeto de Reviso.
Combinao de Aes nos Estados Limites ltimos
S
d
=
)
`
00 , 1
40 , 1
S
gk
+
)
`
00 , 0
40 , 1
S
qk
Normas e Cdigos 17

Na expresso apresentada anteriormente, os valores de
f
, na parte superior
das chaves, devem ser usados quando a respectiva ao provocar efeitos
desfavorveis e os valores na parte inferior, quando a respectiva ao
provocar efeitos favorveis. Vale ressaltar que para a verificao do Estado
Limite ltimo de Fadiga, dever ser utilizada a Combinao Freqente das
Aes, descrita a seguir.
Combinao Freqente das Aes
S
d
= S
gk
+ ()S
qk
onde:
= 0,5 para vigas
= 0,7 para transversinas
= 0,8 para lajes
2.3 Norma Americana
De acordo com o PRECAST PRESTRESSED CONCRETE INSTITUTE (PCI)
de 1997, a Norma Americana, American Association of State Highway and
Transportation Officials AASHTO, divide os tipos de cargas sob trs aspectos:
quanto durao permanente ou transitrio;
quanto direo vertical, transversal, longitudinal;
quanto deformao efeito da temperatura, retrao, fluncia.
Alm disso, o tipo de efeito (momento fletor, fora cortante, foras normais,
etc...) algumas vezes ir influenciar na magnitude de tais tipos de carregamento.
A Norma ainda subdivide os carregamentos citados acima. As cargas
permanentes, por exemplo, so subdivididos em peso prprio, cargas permanentes
complementares tais como pavimentao, recapeamento, passeios, guarda-corpos e
cargas provocadas pelas presses exercidas pela terra.
Normas e Cdigos 18

Neste item do trabalho, sero enfatizados os procedimentos a serem seguidos,
referentes s cargas mveis, determinados por duas especificaes da AASHTO: a
Standard Specifications for Highway Bridges (referida como Standard
Specifications) e a LOAD AND RESISTANCE FACTOR DESIGN Bridge Design
Specifications (LRFD Specifications).
Cabe registrar, que as unidades utilizadas na Norma Americana sero aqui
substitudas pelas usualmente adotadas no Brasil. Alm disso, a lista de smbolos
anteriormente apresentada no dever ser levada em considerao no item 2.3.7, uma
vez que sero mantidos todos os smbolos do PCI (1997) no referido item. Tal
procedimento justifica-se pela existncia de diversas nomenclaturas especficas na
referncia.
2.3.1 Determinao do Nmero de Faixas
A no ser que seja especificado de uma outra forma, o nmero de faixas de
projetos deve ser determinado adotando-se a parte inteira da seguinte diviso:
largura da pista em metros entre defensas ou meio-fios dividida por 3,66. Supe-se
que as cargas devam ocupar uma largura transversal de 3,05m dentro da faixa de
projeto.
Fazendo-se uma previso de que mais de uma faixa de projeto esteja carregada,
dada a baixa probabilidade de todas as faixas estarem submetidas ao carregamento
mximo, a especificao da AASHTO Standard Specifications, no seu artigo 3.12,
permite os seguintes percentuais para cargas mveis quando for usado um modelo de
anlise refinado.
1

TABELA 2.3 Percentuais para Carregamentos de Mltiplas Faixas da Standard Specifications
Uma ou duas faixas carregadas 100%
Trs faixas carregadas 90%
Quatro ou mais faixas 75%

1
O PCI (1997) no especifica quais modelos de clculo seriam considerados como sendo refinados
Normas e Cdigos 19

O item 3.6.1.1.2, da especificao da AASHTO LRFD Specifications,
apresenta um coeficiente m para o carregamento mvel em funo do nmero de
faixas carregadas conforme descrito na tabela 2.4.
TABELA 2.4 Coeficiente da LRFD Specifications para Carregamentos de Mltiplas Faixas
Uma faixa carregada m = 1,20
Duas faixas carregadas m = 1,00
Trs faixas carregadas m = 0,85
Quatro ou mais faixas m = 0,65
2.3.2 Carga Mvel Segundo a Standard Specifications
De acordo com o item 3.7 da Standard Specifications, existem quatro classes
de veculos ou carregamentos de faixa a serem usados no projeto de superestruturas
de pontes de vos mdios e longos
1
.
A maioria das pontes so projetadas para o veculo HS20-44, apresentado na
Figura 2.3. A carga linear equivalente, descrita na figura 2.4, , geralmente, a
determinante para o projeto de vigas em vos superiores a 43 m.
36,29 kN 145,15 kN 145,15 kN
4,27m V
HS20-44
0.1 Q
0.1 Q
0.4 Q
0.4 Q
0.4 Q
0.4 Q
0
.
2

Q
0
.
8

Q
0
.
8
Q
Q = Peso combinado nos dois primeiros eixos.
V = Espaamento varivel - 4,27 m at 9,14 m. Dever ser
usado o espaamento que produza os mximos esforos.
1,83 0,61 0,61
3,05
Espao livre e largura
de faixa de trfego

Figura 2.3 - Veculo HS20-44 [PCI (1997)]

1
O PCI (1997) no especifica os comprimentos dos vos considerados mdios e longos
Normas e Cdigos 20

Quando o veculo HS20-44 utilizado para o clculo das solicitaes, devero
ser consideradas as seguintes premissas:
para vos isostticos, a distncia varivel entre eixos traseiros, V, deve ser de
no mnimo 4,27 m;
para vos contnuos, a distncia V variada de modo a proporcionar o
mximo valor de momento negativo.
Quando a Carga Linear Equivalente utilizada para o clculo das solicitaes,
devero ser consideradas as seguintes premissas:
para pontes de vos isostticos e para maximizar o momento positivo em
vigas contnuas, uma carga concentrada deve ser usada como apresentado na
figura 2.4.
para vos contnuos, uma carga concentrada adicional deve ser disposta, de
modo a maximizar apenas o momento negativo. A segunda carga deve ser
disposta em outro vo da viga.
Carga Concentrada -
81,65 kN para momento fletor
117,93 kN para fora cortante
Carga Uniforme 9,52 kN/m

Figura 2.4 - Carga Linear Equivalente [PCI(1997)]
Para projetos de pontes localizadas no Sistema Interestadual Americano,
tambm prevista uma carga dupla, conhecida como Alternate Military Loading,
mostrada na figura 2.5. Esse carregamento simula veculos militares pesados e pode
ser determinante para o projeto de vigas no caso de vos inferiores a 12 m.
Normas e Cdigos 21

108,86 kN
1,22m

Figura 2.5 - Alternate Military Loading [PCI (1997)]
Alguns estados americanos comearam a utilizar, para projeto, o veculo HS25,
que consiste em um acrscimo de 25% sobre as cargas do veculo HS20-44,
anteriormente descrito. Alm disso, objetivando-se prever a presena de veculos
mais pesados, alguns estados desenvolveram configuraes adicionais para
carregamentos mveis, conhecidos como Permit Design Loadings.
2.3.3 Carga Mvel Segundo a LRFD Specifications
A LRFD Specifications designa o carregamento mvel nas pontes como HL-
93. Tal carregamento consiste na seguinte combinao: Design Truck OU Design
Tandem E Design Lane Load
O veculo HS20-44, usado na Standard Specifications, representa o Design
Truck (trem-tipo ou caminho de projeto). O Design Tandem (eixo duplo de projeto)
consiste em um par de eixos espaados de 1,22 m, pesando 113,40 kN, conforme
apresentado na figura 2.6. Em ambos os carregamentos, a distncia transversal entre
as rodas de 1,83 m.
113,40 kN
1,22m

Figura 2.6 - Design Tandem [PCI (1997)]
Normas e Cdigos 22

O carregamento Design Lane Load (ou carga linear equivalente de projeto)
consiste em uma carga uniformemente distribuda de 9,52 kN/m na direo
longitudinal. Esse carregamento distribudo, na direo transversal, em uma
largura de 3,05 m.
Carga Uniforme 9,52 kN/m

Figura 2.7 - Design Lane Load [PCI (1997)]
O mximo efeito da fora do carregamento mvel o maior dos seguintes:
o efeito combinado do Design Tandem com o carregamento Design
Lane Load, ou
o efeito combinado do Design Truck com o carregamento Design Lane
Load, e
para elementos contnuos, tanto para momento negativo quanto para as
reaes dos pilares internos: a combinao de 90% do efeito de dois
veculos HS20-44 (com um espaamento mnimo de 15,24 m entre o eixo
dianteiro de um caminho e o eixo traseiro do outro) com 90% do efeito
de um carregamento Design Lane Load. A distncia entre os eixos de
145,15 kN de cada caminho deve ser de 4,27 m.
Os eixos que no contribuam para maximizar o efeito da fora em questo
devem ser desconsiderados. Tanto a faixa de projeto quanto a posio da largura de
3,05 m de faixa carregada em cada faixa devem ser posicionadas de modo a
provocarem o mximo efeito.
Os carregamentos Design Truck ou Design Tandem devem ser posicionados
transversalmente de modo que o eixo de cada roda carregada no esteja a uma
distncia inferior a 0,61 m do limite de uma faixa de trfego quando os elementos
estruturais que estiverem sendo projetados forem vigas.
Normas e Cdigos 23

A menos que tenham sido especificados de outra forma, os comprimentos das
faixas de trfego, ou parte dele, que contribuam para maximizar o efeito da
solicitao em questo, devem ser submetidos ao carregamento Design Lane Load.
Somente os trechos dos vos que contribuam para maximizar o efeito da fora devem
ser carregados. Linhas de influncia podem ser utilizadas para determinar que partes
do vo devem ser carregadas.
No item 3.8 da Standard Specifications, o coeficiente de impacto ou
incremento expresso como sendo uma frao da carga mvel e determinado
usando-se a expresso:
=
( ) 1 , 38
24 , 15
+ l

onde:
= coeficiente de impacto (mximo de 0,30)
l = comprimento do vo, em metros, (exceto balanos) para o clculo de
momentos fletores devido ao carregamento do veculo;

= para fora cortante devido ao carregamento do veculo: o
comprimento do trecho carregado do vo da seo em questo at a
reao mais distante..

Cabe registrar que, de acordo com o PCI (1997), a varivel impacto para o
clculo da fora cortante, tanto para vos isostticos quanto para vos contnuos, no
usada. De preferncia, utiliza-se o comprimento do vo da seo em questo
No item 3.6.2 da LRDF Specifications o efeito esttico do caminho HS20-44
ou do carregamento Design Tandem multiplicado por [1 + (IM/100)], onde IM o
fator de impacto para os diferentes elementos da ponte. Para o clculo de lajes, em
todos os estados limites, adotado um fator de impacto igual a 75%. No clculo dos
Normas e Cdigos 24

demais elementos estruturais adotam-se 33% e 15% para os Estados Limites ltimos
e de Utilizao, respectivamente.
O coeficiente de impacto no aplicvel para o carregamento Design Lane
Load nem para cargas de pedestre.
2.3.5 Fadiga
A LRDF Specifications prev um carregamento para fadiga: um nico
caminho HS20-44 com uma distncia entre eixos traseiros constante de 9,14 m. O
coeficiente de impacto adotado de 15%. De acordo com o PCI (1997), a
especificao Standard Specifications no prev nenhum tipo de carregamento
especial para fadiga no caso de vigas. Cabe registrar que a referncia no menciona
nada a respeito das prescries da Standard Specifications com relao aos demais
elementos estruturais.
Na Standard Specifications, a rea de passeio deve ser carregada com uma
carga uniformemente distribuda varivel, decrescente com o vo. Para vos
inferiores a 7,62 m, a carga mxima de 4,14 kN/m
2
. Para vos entre 7,62m e
30,50m, adotada uma carga de 2,94 kN/m
2
. Para vos superiores a 30,50m, a carga
adotada calculada de acordo com a expresso abaixo:
|
.
|
\
|
|
.
|
\
|
+ =
25 , 15
75 , 16 4470
145
b
q
l

onde:
l = vo da ponte em metros;
b = largura do passeio em metros;
q = carga mvel por metro quadrado com um valor mximo de 2,94 kN/m
2

Na LRDF Specifications, adotada uma carga de 5,17 kN/m
2
para todos os
passeios mais largos do que 0,61 m. Esse carregamento deve ser considerado
juntamente com o carregamento do veculo. Para pontes onde sejam previstos
apenas o trfego de pedestres e bicicletas a carga dever ser de 5,86 kN/m
2
.
Normas e Cdigos 25

2.3.7 Combinaes de Aes
Ambas as especificaes da AASHTO contm combinaes de cargas,
subdivididas em grupos, que representam provveis carregamentos simultneos aos
quais a estrutura possa estar submetida.
Existem dois mtodos principais de projetos:
1. Cargas de Servio (Mtodo das Tenses Admissveis)
Nesse mtodo, a tenso admissvel definida dividindo-se a resistncia do
material por um coeficiente de segurana. A tenso resultante, causada pelos efeitos
dos carregamentos, no deve ultrapassar a tenso admissvel.
f
total
f
admissvel

2. Cargas de Ruptura (Mtodo dos Estados Limites)
Nesse mtodo, as seguintes relaes devem ser atendidas:
Capacidade Resistente Solicitao Atuante
OU
Resistncia Minorada momento fletor, fora cortante ou fora normal majorados
O valor da Resistncia Nominal de um elemento, R
n
, determinado atravs de
procedimentos apresentados nas especificaes. Esse valor ento minorado por um
coeficiente de resistncia, , adequado para as condies especficas de projeto de
modo a obter a Capacidade Resistente.
Os efeitos das cargas, Q
i
, so usualmente calculados usando-se os
procedimentos convencionais de anlise elstica. Uma vez determinados so
majorados por valores especificados de coeficientes de carga,
i
, de modo a obter a
Solicitao Atuante.
De uma forma concisa, a equao a seguir expressa o que foi exposto:
R
n

i
Q
i
Normas e Cdigos 26

A Standard Specifications prev o seguinte grupo de combinao de
carregamentos para o Mtodo das Tenses Admissveis e o Mtodo dos Estados
Limites:
Grupo (N) = [
D
D +
L
(L + I) +
C
CF +
E
E
+
B
B +
S
SF +
W
W +
WL
WL
+
L
LF +
R
(R + S + T) +
EQ
EQ +
ICE
ICE]
onde:
N = nmero do grupo
= coeficiente de ponderao das aes (ver tabela 2.5)
= coeficiente (ver tabela 2.5)
D = carga permanente
L = carga mvel
I = coeficiente de impacto
E = empuxo de terra
B = empuxo de gua
W = ao de vento na estrutura
LF = fora longitudinal
CF = fora centrfuga
R = encurtamento elstico
S = retrao
T = temperatura
EQ = terremoto
SF = correnteza
ICE = presso do gelo
WL = ao do vento no carregamento mvel
Para o Mtodo das Tenses Admissveis, o projeto de elementos sujeitos
flexo da superestrutura deve seguir s especificaes da combinao de
carregamento do Grupo I, conforme descrito a seguir:
f
D
+ f
(L+ I)
f
admissvel
onde:
f
D
= soma de todas as cargas permanentes que provoquem flexo
f
(L + I)
= carga mvel com impacto
Normas e Cdigos 27

Para o Mtodo dos Estados Limites, a seo de projeto tambm deve seguir as
exigncias do Grupo I:
Capacidade Resistente 1,3 [D + 1,67 (L + I)]
Uma exceo o caso de vigas externas rodovia. Para esse caso as
especificaes da combinao da carga mvel de passeio e de trfego (com impacto)
podem ser determinantes para o projeto. Dessa forma, o coeficiente 1,67 pode ser
substitudo por 1,25. Contudo, a capacidade resistente da seo no dever ser
inferior quela requerida quando levada em considerao apenas a carga mvel de
trfego (sem impacto), utilizando-se o coeficiente 1,67.
Em vrios estados americanos, as estruturas devem ser submetidas a uma
anlise de uma sobrecarga definida pelos seus respectivos Departamentos de
Transportes. Essa sobrecarga , ento, aplicada no Grupo IB, definido na tabela 2.5 e
pode, ou no, ser determinante para o projeto. A coluna 14 da referida tabela,
fornece o percentual dos esforos a serem utilizados para as combinaes de carga no
Mtodo das Tenses Admissveis.
Os valores de
D
a serem adotados na coluna 2 so os seguintes:
D
= 0,75, para verificao de pilares com fora normal mnima e
mximo momento ou mxima excentricidade;
D
= 1,00, para verificao de pilares com fora normal mxima e
mnimo momento;
D
= 1,00, para elementos sujeitos flexo ou trao.
Os valores de
E
a serem adotados na coluna 5 so os seguintes:
a- Mtodo das Tenses Admissveis
E
= 0,7 e 1,00, para cargas verticais e horizontais, respectivamente, em
estruturas de concreto em caixo;
E
= 1,00, para cargas verticais e horizontais nas demais estruturas;
Normas e Cdigos 28

E
= 1,00 e 0,5, para cargas laterais em estruturas rgidas. Devem ser
verificados os dois resultados para definir o coeficiente
determinante.
b- Mtodo dos Estados Limites
E
= 1,3, para presso lateral, em muro de contenso, estruturas de
concreto em caixo e estruturas rgidas, excluindo-se as
estruturas rgidas de bueiros;
E
= 0,5, para presso lateral na verificao de momentos positivos de
prticos e estruturas rgidas para bueiros;
E
= 1,00, para presso vertical de terra;
E
= 1,5, para bueiros flexveis.
Na LRFD Specifications, a carga total majorada, Q, dada por:
Q =
i
q
i
onde:
= modificador varivel de carga, que depende da ductilidade,
redundncia e importncia operacional. Seu valor geralmente
determinado pelos Departamentos de Transportes Estaduais;
i
= coeficientes de carga especificados nas tabelas 2.6 e 2.7;
q
i
= cargas especificadas.

Normas e Cdigos 29

TABELA 2.5 Coeficientes e da AASHTO
No. da Col. 1 2 3 3
A
4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Coeficientes
Grupo
D (L+I)
n
(L+I)
p
CF E B SF W WL LF R+S+T EQ ICE
%
I 1.0 1 1 0 1
E
1 1 0 0 0 0 0 0 100
IA 1.0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 150
IB 1.0 1 0 1 1
E
1 1 0 0 0 0 0 0 **
II 1.0 1 0 0 0 1 1 1 1 0 0 0 0 0 125
III 1.0 1 1 0 1
E
1 1 0.3 1 1 0 0 0 125
IV 1.0 1 1 0 1
E
1 1 0 0 0 1 0 0 125
V 1.0 1 0 0 0 1 1 1 1 0 0 1 0 0 140
VI 1.0 1 1 0 1
E
1 1 0.3 1 1 1 0 0 140
VII 1.0 1 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 1 0 133
VIII 1.0 1 1 0 1 1 1 1 0 0 0 0 0 1 140
IX 1.0 1 0 0 0 1 1 1 1 0 0 0 0 1 150
M
T
O
D
O

D
A
S

T
E
N
S
E
S

A
D
M
I
S
S
V
E
I
S

X 1.0 1 1 0 0
E
0 0 0 0 0 0 0 0 100
I 1.3
D
1.67* 0 1.0
E
1 1 0 0 0 0 0 0
IA 1.3
D
2.20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
IB 1.3
D
0 1 1.0
E
1 1 0 0 0 0 0 0
II 1.3
D
0 0 0
E
1 1 1 0 0 0 0 0
III 1.3
D
1 0 1
E
1 1 0.3 1 1 0 0 0
IV 1.3
D
1 0 1
E
1 1 0 0 0 1 0 0
V 1.25
D
0 0 0
E
1 1 1 0 0 1 0 0
VI 1.25
D
1 0 1
E
1 1 0.3 1 1 1 0 0
VII 1.3
D
0 0 0
E
1 1 0 0 0 0 1 0
VIII 1.3
D
1 0 1
E
1 1 0 0 0 0 0 1
IX 1.2
D
0 0 0
E
1 1 1 0 0 0 0 1
M
T
O
D
O

D
O
S

E
S
T
A
D
O
S

L
I
M
I
T
E
S

X 1.3 1 1.67 0 0
E
0 0 0 0 0 0 0 0
N
o

A
p
l
i
c
v
e
l

Componentes da estrutura de uma ponte devem resistir s combinaes dos
efeitos extremos de cargas majoradas, especificados para cada estado limite. So
usadas as seguintes designaes para cargas:
Cargas Permanentes:
DD = carga permanente ES = sobrecarga de terra
DC = complementos EV = presso vertical do carregamento de terra
DW = recapeamento EH = empuxo de terra
Normas e Cdigos 30

Cargas Mveis:
BR = frenagem WA = correnteza
CE = fora centrfuga WL = carga do vento no carregamento mvel
CR = Fluncia WS = carga do vento na estrutura
CT = fora de coliso entre veculos SE = recalque
CV = fora de coliso entre navios LS = sobrecarga mvel
EQ = terremoto PL = carga de pedestre
FR = fora de atrito SH = retrao
IC = carga de gelo TU = temperatura uniforme
IM = Impacto TG = gradiente de temperatura
LL = carga do veculo

Cabe ao projetista determinar se todas as cargas de uma determinada
combinao so aplicveis para a situao que esteja sendo estudada. Os vrios
valores de coeficientes encontram-se nas tabelas 2.6 e 2.7.

TABELA 2.6 - Coeficientes de Carga
Coeficiente de Carga
Tipo de Carga
Mximo Mnimo
DC: Componente e Complementos 1.25 0.90
DD: Carga Permanente 1.80 0.45
DW: Recapeamento 1.50 0.65
EH: Presso Horizontal de Terra
- Ativa 1.50 0.90
- Passiva 1.35 0.90
EV: Presso Vertical de Terra
- Estabilidade Global 1.35 N/A
- Estrutura de Reteno 1.35 1.00
- Estrutura Rgida Enterrada 1.30 0.90
- Prticos Rgidos 1.35 0.90
- Estrutura Flexvel Enterrada
Diferente de Galerias Metlicas 1.95 0.90
- Galerias Metlicas 1.50 0.90
ES: Cargas em Superfcies 1.50 0.75

Normas e Cdigos 31

TABELA 2.7 - Combinaes x Estados Limites
DC LL WA WS WL FR TU TG SE
DD IM CR
DW CE SH
Usar um desses de cada vez
EG BR
EV PL
Combinao
de Carga

Estado Limite
ES LS
EQ IC CT CV
STRENGTH-I
P
1.75 1.00 - - 1.00 0.50/1.20
TG
SE
- - - -
STRENGTH-II
P
1.35 1.00 - - 1.00 0.50/1.20
TG
SE
- - - -
STRENGTH-III
P
- 1.00 1.40 - 1.00 0.50/1.20
TG
SE
- - - -
STRENTH-IV
EH, EV, ES, DW
P
DC ONLY 1.5
- 1.00 - - 1.00 0.50/1.20 - - - - - -
STRENGTH-V
P
1.35 1.00 0.40 0.40 1.00 0.50/1.20
TG
SE
- - - -
EXTREME
EVENT-I
EQ
1.00 - - 1.00 - - - 1.00 - - -
EXTREME
EVENT-II
P
0.50 1.00 - - 1.00 - - - - 1.00 1.00 1.00
SERVICE-I 1.00 1.00 1.00 0.30 0.30 1.00 1.00/1.20
TG
SE
- - - -
SERVICE-II 1.00 1.30 1.00 - - 1.00 1.00/1.20 - - - - - -
SERVICE-III 1.00 0.80 1.00 - - 1.00 1.00/1.20
TG
SE
- - - -
FATIGUE-LL,IM
& CE ONLY
- 0.75 - - - - - - - - - - -

Os coeficientes devem ser escolhidos de modo a produzirem o mximo efeito
das aes. Para cada combinao, ambos os extremos (positivo e negativo) devem
ser analisados. Em combinaes de cargas onde um efeito de uma diminui o da
outra, o valor mnimo aplicvel carga que esteja reduzindo o efeito. Para os
efeitos de carga permanente, deve ser escolhido o coeficiente de carga (mximo ou
mnimo) da tabela 2.6 que produza a combinao mais crtica.
O projeto de vigas protendidas com pr-trao, usando a LRFD Specifications,
normalmente consiste em atender aos requisitos das combinaes de cargas Service I,
Service III e Strengh, a serem descritas posteriormente. O uso dos veculos mais
pesados para a verificao das tenses de trabalho de elementos protendidos
resultaria em projetos muito conservadores. Alm disso, no foi observada uma
Normas e Cdigos 32

fissurao excessiva em pontes j existentes, projetadas para as cargas relativamente
baixas da Standard Specifications.
A combinao Service III determina um coeficiente de 0,80 para reduzir o
efeito de cargas mveis no Estado Limite de Servio. Essa combinao aplicvel
quando so atendidas as tenses de trao admissveis de elementos protendidos.
J a combinao Strength I usada para o projeto no estado limite Strength.
Outras combinaes de cargas para os estados limites Extreme Event (Aes
Excepcionais) e Strength no foram mencionadas, mas podem ser requeridas por
agncias ou Departamentos de Transportes, tais como a combinao Strength II para
veculos especiais.
As vrias combinaes aplicveis s vigas protendidas e apresentadas na tabela
2.7 so descritas abaixo:
STRENGTH I combinao bsica de aes relacionada ao uso
comum de carregamento mvel de pontes sem ao do vento;
STRENGTH II combinao de aes relacionada ao uso de pontes
por veculos especiais sem a ao do vento. Se um veculo especial
estiver trafegando sem estar escoltado, deve ser admitida a ocupao
das outras faixas por veculos especificados. Para pontes de extenses
superiores s dos veculos especiais, deve ser levada em considerao
uma carga de faixa adicional anterior e posterior ao veculo.
SERVICE I combinao de aes relacionada a utilizao normal de
pontes com ao do vento a uma velocidade de 24,59 m/s. Todas as
aes so levadas em considerao com seus valores nominais e
condies extremas de carga so excludas. A compresso do concreto
em elementos protendidos analisada utilizando-se essa combinao de
cargas.
SERVICE III combinao de aes relacionada apenas a estruturas de
concreto protendido, tendo como objetivo principal o controle da
Normas e Cdigos 33

fissurao. Tenses de trao em elementos de concreto protendido so
analisadas utilizando-se essa combinao de cargas.
FATIGUE combinao de aes de Fadiga relacionada carga
mvel gravitacional do veculo e resposta dinmica.
Conseqentemente, as cargas BR, LS e PL no precisam ser
consideradas. O coeficiente de ponderao aplicado a um nico
caminho HS20-44.
2.4 Norma Canadense
Neste item do trabalho sero descritos os procedimentos da Seo 2 da Norma
Canadense Ontario Highway Bridge Design Code (OHBDC) de 1991. A referida
norma trata das cargas mveis e permanentes. Sero enfatizados os tens referentes
aos esforos causados pelos carregamentos mveis previstos pela norma.
2.4.1 Determinao do Nmero de faixas
O nmero de faixas de projeto dever ser determinado a partir da tabela 2.8:
TABELA 2.8 - Determinao do Nmero de Faixas
Nmero de faixas de projeto
W
C
n
6.0 m ou menor 1
maior do que 6.0 m at 10.0 m (inclusive) 2
maior do que 27.5 m 8

Cada faixa de projeto deve ter uma largura de:
n
W
W
c
e
=

Normas e Cdigos 34

Quando mais de uma faixa de projeto for carregada, os carregamentos mveis
devem ser multiplicados por um Coeficiente de Modificao, obtido na tabela 2.9.
Deve-se selecionar as faixas de projeto a serem carregadas nas suas hipteses mais
desfavorveis.
TABELA 2.9 - Coeficiente de Modificao para Carregamentos de Mltiplas Faixas
Coeficientes de Modificao para carregamento de mltiplas faixas
Nmero de Faixas de Projeto Carregadas

Coeficiente de Modificao
1 1.00
2 0.90
3 0.80
4 0.70
5 0.60
6 ou mais 0.55

2.4.2 Carregamentos Mveis
A OHBDC (1991) prev dois tipos de carregamentos mveis: o OHBD Truck e
o OHBD Lane Load. O OHBD Truck consiste num caminho idealizado de cinco
eixos apresentado na figura 2.8.
30
60
1
80
160
2
80
160
3
100
200
4
80
160
5 No. do eixo
peso do eixo, kN
peso da roda, kN
peso total, 740 kN
3.6 m 6.0 m 7.2 m 1.2
m
18.0 m
ELEVAO
PLANTA
(tip.)
0.25 m
(tip.)
0.25 m
0.25 m
(tip.)
(tip.)
0.6 m
eixo (tipo)
p
n
e
u
p
n
e
u
1
.
8

m
l
a
r
g
u
r
a

d
o

c
a
m
i
n
h
o

3
.
0

m
(tip.)
0.6 m

Figura 2.8 - OHBD Truck [OHBDC (1991)]
O carregamento OHBD Lane Load consiste de uma carga uniformemente
distribuda de 10 kN/m numa largura de 3.0 m e um veculo OHBD Truck com uma
Normas e Cdigos 35

reduo de 30% no peso de cada eixo. Os eixos dos veculos que reduzam o efeito
do carregamento devem ser desconsiderados e a carga uniformemente distribuda
dever ser aplicada somente onde causar um aumento no esforo em questo.
Para o Estado Limite de Fadiga, e para as exigncias da OHBD referentes
limitao de vibrao da superestrutura, o carregamento mvel dever constar apenas
de um veculo. O eixo do veculo deve coincidir com o eixo de uma faixa de trfego
e apenas uma delas dever ser carregada. No deve ser levado em considerao o
carregamento OHBD Lane Load para esse estado limite.
Para Estados Limites de Utilizao diferentes das exigncias de limitao de
vibrao e para o Estado Limite ltimo, devero ser considerados os dois
carregamentos previstos pela norma, adotando-se aquele cuja situao apresente-se
como a mais desfavorvel.
Supe-se que os carregamentos possam ocupar qualquer posio dentro de
cada faixa de projeto, na direo longitudinal, em ambos os sentidos. A largura do
veculo no deve ultrapassar a da faixa de projeto exceto nas situaes previstas nos
tens 2-4.3.1.8 e 2-4.3.1.9 da norma descritos abaixo:
2-4.3.1.8
Na anlise de reaes locais da estrutura, provocadas por cargas de rodas de
um ou dois eixos, em lajes, em seus elementos incorporados, e em guarda-
corpos:
a) devero ser considerados os eixos dois e trs do caminho, mesmo
quando o eixo quatro provoque maiores reaes, e
b) apenas no Estado Limite ltimo, a distncia mnima entre o eixo das
rodas e um passeio, meio-fio ou defensa, dever ser de 0.3 m .
Essas exigncias no devem ser aplicadas para pontes em laje de concreto nem
para os carregamentos descritos no item 2-4.3.1.9, mas sim para lajes de
concreto, quando piorarem os efeitos crticos das cargas.
Normas e Cdigos 36

2-4.3.1.9
Quando passeios ou reas adjacentes s rodovias so separados destas por
meio-fio e no por parapeito, reaes locais devem ser analisadas levando-se
em considerao um carregamento OHBD Truck com cada carga de eixo
reduzida a 70% do seu valor e com o eixo das rodas a uma distncia no
inferior a 0.3 m da face do meio-fio. Essa exigncia no dever ser aplicada
para efeitos longitudinais nas pontes em laje, nem para vigas principais,
devendo ser levado em considerao apenas para Estados Limites ltimos.
Os carregamentos mveis previstos pela norma anteriormente descritos devem
ser adicionados pelos valores de Dynamic Load Allowance (ou coeficiente de
impacto) especificados na tabela abaixo:
TABELA 2.10 - Valores de Coeficientes de Impacto segundo a OHBDC
Coeficiente de Impacto
Nmero de Eixos
1 0,40
2 0,30
3 ou mais 0,25

Para a carga uniformemente distribuda o valor de de 0,10. O impacto deve
ser includo como parte das cargas transferidas da superestrutura para a infra-
estrutura, devendo ser desconsiderado em cargas transferidas para as fundaes e em
partes enterradas dos pilares.
Para passeios de pontes rodovirias e para passarelas, a carga mvel de
pedestre aplicada dever ser:
25
2 . 6
a
q =

Normas e Cdigos 37

onde:
2.0 q 5.0 kPa
a = rea carregada em m
2

Os carregamentos mveis e a carga mvel de pedestre s devero ser levados em
considerao simultaneamente nos Estados Limites ltimos. Para tal situao, o
valor da carga mvel de pedestre dever ser reduzido de 20%.
O carregamento mvel especificado no item 2-4.3.1.9 da norma e o carregamento
mvel de pedestre no devem ser considerados agindo simultaneamente num passeio.
Alm da carga de pedestre, a norma ainda prev um carregamento para o meio-
fio. Para um meio-fio contnuo, esta carga dever consistir em uma carga lateral
uniformemente distribuda de 25 kN/m. Para um meio-fio apoiado em apoios
discretos, o carregamento deve consistir em cargas concentradas de 40 kN.
As cargas de meio-fio devem ser aplicadas no topo do mesmo ou a uma
distncia de 0.25 m acima do topo da laje. Dever ser escolhido o menor dos dois
valores e tal carregamento s ser considerado nos Estados Limites ltimos.
2.4.5 Carregamento de Manuteno
Alm dos carregamentos j mencionados, a Norma Canadense ainda prev um
carregamento chamado Maintenance Access Loads.
Passeios e guarda-corpos devem ser projetados para uma carga uniformemente
distribuda numa rea retangular de 1.00m x 0.50m de 2.0 kN. Esse carregamento
dever ser posicionado em qualquer lugar da rea de passagem ou gradeamento.
Se a largura de um passeio ou de uma passarela for maior do que 3.0 m e for
previsto um acesso para veculos de manuteno da estrutura, o veculo de
manuteno apresentado na figura 2.9 dever ser levado em considerao.
Normas e Cdigos 38

30
15
70
35 peso das rodas, kN
peso dos eixos, kN
peso total, 100 kN
2.0 m
ELEVAO
PLANTA
0.15 m
0.15 m
eixo
p
n
e
u
p
n
e
u
1
.
6

m
l
a
r
g
u
r
a

d
o

c
a
m
i
n
h
o

2
.
2

m
0.3 m
eixo
0.15 m
0.25 m
0.25 m
0.15 m

Figura 2.9 - Veculo de Manuteno [OHBDC (1991)]
Os carregamentos previstos para representar uma possvel carga devida a
manuteno no devem ser considerados agindo simultaneamente aos carregamentos
de pedestre ou de trfego e, com exceo das passarelas, s devero ser previstos
para os Estados Limites ltimos.
2.5 Norma Australiana
Este item do trabalho refere-se a norma de Cargas de Projeto da Norma
Australiana 92 Austroads Bridge Design Code, Section 2: Design Loads (ABDC)
de 1992. Sero enfatizados os tens referentes s cargas mveis e aos carregamentos
verticais provocados pelas mesmas.
Como em verses anteriores, parte da norma baseada nas especificaes da
Norma Americana, American Association of State Highway and Transportation
Officials AASHTO.
Nota-se a influncia da Norma Canadense Ontario Highway Bridge Design
Code no que tange ao desenvolvimento de uma norma de pontes com base no
Mtodo dos Estados Limites, uma vez que o cdigo canadense foi um dos pioneiros a
adotar tal procedimento.
Normas e Cdigos 39

A Norma Australiana prev trs tipos de veculos: T44 Truck, L44 Lane e o
Heavy Load Platform. Todas as pontes rodovirias devem ser projetadas para
suportar os esforos solicitantes provocados pelos veculos T44 Truck e o L44 Lane.
As cargas devidas ao veculo Heavy Load Platform devero ser levadas em
considerao para situaes a serem descritas posteriormente.
2.5.1 T44 Truck
O carregamento do veculo T44 Truck deve consistir das cargas mostradas na
figura 2.10. As cargas representam cargas por eixo de um caminho hipottico de
peso total igual a 432 kN. O espaamento entre eixos deve ser varivel entre os
valores especificados de modo a produzir o mximo efeito na estrutura.
O veculo deve ser posicionado transversalmente numa faixa padronizada de 3
metros devendo existir apenas um veculo por faixa.
48 kN
2
0
0

m
m
96 kN 96 kN 96 kN 96 kN
3.7m 1.2m 1.2m
Grupo de eixos duplos espaamento
varivel de 3m a 8m
ELEVAO
200 mm
4
0
0

m
m
200 mm
1
.
8
m
0
.
6
m
0
.
6
m
3
.
0
m

F
a
i
x
a

d
e

P
r
o
j
e
t
o

P
a
d
r
o
PLANTA

Figura 2.10 - Carregamento T44-Truck [ABDC (1992)]
2.5.2 L44 Lane
O carregamento L44 Lane deve consistir de uma carga uniformemente
distribuda conforme apresentado na figura 2.11 alm de uma carga concentrada de
150 kN. Assim como no veculo T44 Truck o carregamento distribudo dever ser
considerado para uma extenso transversal de 3 metros por faixa no sentido
transversal.
Normas e Cdigos 40

Para vos contnuos, o carregamento L44 Lane deve ser contnuo ou
descontnuo de modo a produzir o efeito mais desfavorvel assim como a carga
concentrada dever ser posicionada no local onde produza o mximo efeito na
estrutura. Apenas uma carga concentrada deve ser posicionada para cada faixa.
importante salientar que o carregamento L44 Lane no aplicvel para vos
menores do que 10 metros.
0
150
Comprimento Carregado (m)
C
a
r
g
a

p
o
r

m
e
t
r
o

d
e

f
a
i
x
a

(
k
N
/
m
)
12.5
carregados > 150 m
especial para comprimentos
necessria uma anlise

Figura 2.11 - Carregamento L44-Lane [ABDC (1992)]
2.5.3 Heavy Load Platform
O carregamento Heavy Load Platform (HLP) deve apresentar as seguintes
configuraes:
(i) 16 linhas de eixos.
(ii) A carga total por eixo deve ser 200kN para o carregamento HLP320, ou
230kN para o carregamento HLP400. A carga entre os eixos deve ser
igualmente distribuda entre as rodas.
(iii) Os eixos devem ter um espaamento de 1,8 m.
(iv) 8 pneus por linha de eixo.
(v) A largura total dos eixos deve ser 3,6 m para o carregamento HLP320 ou de
4,5m para o carregamento HLP400. A distncia transversal entre duas rodas
ao longo de um eixo a mostrada na figura 2.12.
Normas e Cdigos 41

(vi) Para pontes contnuas, o carregamento dever ser separado em dois grupos de
8 eixos com uma abertura central de 6 a 15 metros. A abertura deve ser
escolhida de modo a proporcionar o efeito mais desfavorvel.
(vii) A rea de contato dos pneus para cada dupla de rodas deve ser de
500mmx200mm.
16 eixos espaados de 1.8 m
Carga total por eixo =
200 kN HLP 320
250 kN HLP 400
Elevao
1400
3600 para HLP 320
4500 para HLP 400
1400
500 500
Planta de um eixo duplo de HLP

Figura 2.12 - Carregamento Heavy Load Platform [ABDC (1992)]
As pontes devero ser projetadas para suportar os esforos provocados pelo
carregamento Heavy Load Platform quando ocorrerem as situaes abaixo descritas:
(a) Para pontes em rodovias de Classes Funcionais 1,2,3,6 e 7 (ver tabela 2.11).
(b) Para pontes em rodovias de Classes Funcionais 4,5,8 e 9 (ver tabela 2.11) a
Authority (autoridade competente) deve determinar a necessidade da ponte ser
projetada para suportar os efeitos do carregamento Heavy Load Platform.
(c) Para pontes em rotas especiais, determinadas pela autoridade competente, o
carregamento de projeto HLP400, ou uma configurao pesada especial
especificada pela mesma, deve ser aplicada.
Normas e Cdigos 42

TABELA 2.11 Classe das Rodovias da Norma Australiana
Classe 1
Rodovias que formam avenida principal para a comunicao entre
regies maiores da Austrlia, incluindo conexes diretas entre
capitais.
Classe 2
Rodovias no pertencentes Classe 1, cuja funo principal
formar avenida de comunicao para movimentao entre:
uma capital e estados adjacentes e suas capitais; ou
uma capital e cidades chaves; ou
cidades chaves.
Classe 3
Rodovias no pertencentes s Classes 1 ou 2, cuja principal funo
seja formar uma avenida de comunicao para movimentaes
entre:
centros importantes e as rodovias das Classes 1 e 2 e/ou
cidades chaves; ou
centros importantes; ou
uma via natural entre uma cidade e uma rea rural
Classe 4
Rodovias no pertencentes s Classes 1, 2 ou 3, cuja principal
funo seja permitir o acesso s propriedades de acesso limitado
(incluindo propriedade entre uma cidade e uma rea rural)
Classe 5
Rodovias que forneam quase que exclusivamente uma atividade
ou funo que no sejam designadas para as Classes 1, 2, 3 ou 4.
Classe 6
Rodovias cuja funo principal seja formar a avenida principal de
comunicao de movimentos de trfego intenso.
Classe 7
Rodovias no pertencentes Classe 6, cuja funo principal seja
complement-las, permitindo alternativas no trfego, ou que
desviam o trfego para sistemas locais de trnsito.
Classe 8
Rodovias no pertencentes s Classes 6 e 7, cuja funo principal
seja permitir o acesso s propriedades de acesso limitado.
Classe 9 Rodovias que forneam quase que exclusivamente uma atividade
ou funo que no sejam designadas para as Classes 6, 7 ou 8.

Normas e Cdigos 43

2.5.4 Nmero de Faixas de Projeto
Para a determinao do nmero de faixas e posicionamento transversal do
carregamento mvel, a Norma Australiana estabelece diferentes critrios para os
carregamentos T44 Truck, L44 Lane e Heavy Load Platform, conforme descritos a
seguir:
A. T44 Truck e L44 Lane
Inicialmente, supe-se que os carregamentos T44 Truck e L44 Lane devem
ocupar uma Faixa de Projeto Padronizada de 3 m de largura.
Pretendendo-se determinar a largura e a posio transversal do carregamento,
deve-se proceder da seguinte forma:
(a) Para pontes urbanas e outras pontes especificadas pela Autoridade
Competente.
O nmero de Faixas de Projeto Padronizadas n deve ser:
n =
1 . 3
w
(menor nmero inteiro mais prximo)
onde:
w = largura da pista (em metros) entre meio-fios ou defensas (a menor das
duas distncias).
Essas Faixas de Projeto Padronizadas devem ser posicionadas na ponte
lateralmente de modo a produzirem os efeitos mais desfavorveis.
(b) Para pontes rurais no especificadas acima.
Para uma faixa carregada, a Faixa de Projeto Padronizada deve ser posicionada
lateralmente em qualquer posio dentro da largura efetiva de pista.
Para duas ou mais faixas carregadas, as Faixas de Projeto Padronizadas devem
ser posicionadas entre a marcao das faixas de trfego. O eixo de cada Faixa
de Projeto Padronizada deve ser posicionado lateralmente a uma distncia de
at 500mm do eixo da marcao da pista de trfego, objetivando-se a obteno
dos efeitos mais desfavorveis.

Normas e Cdigos 44

B. Heavy Load Platform
Supe-se que os carregamentos HLP320 e HLP400 devam ocupar
simetricamente duas Faixas de Projeto Padronizadas.
As Faixas de Projeto Padronizadas contendo o carregamento Heavy Load
Platform devem ser posicionadas na ponte lateralmente como especificado pela
Autoridade Competente.
Para que sejam levados em considerao os erros de posicionamento dos
veculos reais, as pontes devem ser projetadas para suportarem os esforos causados
pelo carregamento Heavy Load Platform posicionados lateralmente a uma distncia
de 1 m em qualquer direo da posio especificada.
Se as duas Faixas de Projeto Padronizadas contendo o carregamento Heavy
Load Platform estiverem posicionadas de tal forma que uma ou mais faixas de
trfego fiquem descarregadas, metade de um dos carregamentos T44 Truck ou L44
Lane deve ser posicionado nessas faixas, a menos que a Autoridade Competente
decida por outra alternativa.
2.5.5 Coeficientes de Modificao para Pontes de Mltiplas
Faixas Carregadas
Os Coeficientes de Modificao apresentados na tabela a seguir levam em
considerao a baixa probabilidade de que carregamentos extremos ocorram
simultaneamente em todas as faixas. Esses coeficientes so baseados na Norma
Canadense de 1983 Ontario Highway Bridge Design Code.
Quando mais de uma Faixa de Projeto Padronizada carregada
simultaneamente, todas as cargas dos carregamentos T44 Truck e L44 Lane devem
ser multiplicadas pelos coeficientes apresentados na tabela 2.12.
Normas e Cdigos 45

TABELA 2.12 - Coeficientes de Modificao de Carga
Nmero de Faixas de Projeto
Padronizadas Carregadas
Coeficiente de Modificao
de Carga
1 1.0
2 0.9
3 0.8
4 0.7
5 0.6
6 ou mais 0.55

As cargas do carregamento Heavy Load Platform no devem ser multiplicadas
pelos Coeficientes de Modificao.
Passarelas para pedestres e passeios em pontes rodovirias devem ser
projetadas para suportarem um carregamento distribudo por metro quadrado como
apresentado na figura 2.13.
0
rea carregada (m )
I
n
t
e
n
s
i
d
a
d
e

d
a

c
a
r
g
a

(
k
P
a
)
2
100 10 85
1
2
3
4
5
Para passeios
monolticos com a
superestrutura da ponte
da superestrutura da ponte
passeios independentes
Para passarelas e

Figura 2.13 - Carga de Pedestre [ABDC (1992)]
A rea considerada ser aquela relacionada ao elemento estrutural que esteja
sendo levado em considerao.
Normas e Cdigos 46

O projeto de pontes rodovirias para a aplicao simultnea do trfego de pista
e trfego de pedestre no necessrio segundo a Norma Australiana.
Quando prevista a passagem de veculos leves ou gado sobre os passeios, estes
devem ser projetados para suportar uma nica carga concentrada de 20 kN.
2.5.7 Coeficientes de Ponderao
Para Estado Limite de Utilizao, o coeficiente de ponderao deve ser 1.0
para todos os tipos de carregamento (com o coeficiente de impacto sendo
multiplicado posteriormente). Para Estado Limite ltimo, os coeficientes de
ponderao devero ser os apresentados na tabela 2.13.
TABELA 2.13 - Coeficientes de Ponderao da Norma Australiana
Carregamento Coeficiente
T44 Truck
1
2.0
L44 Lane
1
2.0
Heavy Load Platform
1
1.5
2
Carga de Pedestre
1
2.0
Notas
1
com o coeficiente de impacto sendo adicionado posteriormente
2
a Autoridade Competente pode reduzir os coeficientes de ponderao para
o carregamento Heavy Load Platform tanto no Estado Limite de Utilizao
quanto no Estado Limite ltimo quando a mesma considerar que poder
exercer um alto grau de controle e monitorar a passagem do carregamento
Heavy Load Platform real sobre uma ponte. Em tais casos, a Autoridade
Competente deve determinar quais coeficientes devero ser usados.

Para as cargas permanentes, a norma estabelece coeficientes de ponderao
igual a 1,0 e 1,2 nas verificaes referentes aos Estados Limites de Utilizao e
Estados Limites ltimos, respectivamente.
Normas e Cdigos 47

2.5.8 Efeito da Carga Dinmica
A forma com que levado em considerao o efeito dinmico do carregamento
mvel pala Norma Australiana anloga Norma Brasileira. Multiplicam-se os
carregamentos por um coeficiente especfico de modo a major-los entre 10 e 40%
passando-se, dessa forma, a trat-los como estticos.
O termo impact factor (coeficiente de impacto) na Norma Australiana foi
substitudo pela expresso Dynamic Load Allowance (carga dinmica permitida ou
admissvel) pelo fato de o primeiro sugerir que o efeito de um carregamento
dinmico seja apenas devido a ao de impacto de uma roda.
Como cargas de veculos estticos e dinmicos so variveis aleatrias
independentes, necessrio algum ajuste na dynamic load allowance. Esse ajuste
foi incorporado na Norma Canadense Ontario Highway Bridge Design Code de 1983
o que a torna a base da dynamic load allowance especificada na Norma Australiana.
a) Carregamentos T44 Truck e L44 Lane
Sabe-se que para pontes de mltiplas faixas existe uma pequena probabilidade
do mximo efeito da carga dinmica ocorra simultaneamente em todas as faixas. Os
Coeficientes de Modificao para Pontes de Mltiplas Faixas apresentados na tabela
2.12, levam isso em considerao.
Os seguintes valores de dynamic load allowance
1
podem ser usados como
estimativa para ante-projeto dos elementos principais, para vos simplesmente
apoiados e estruturas contnuas de qualquer vo:
inferior a 22,5m 0,2
entre 22,5 e 60m 0,3
superior a 60m 0,4

1
Percebe-se uma incoerncia nos valores de coeficientes de impacto apresentados pela norma.
Sabe-se que o efeito dinmico na estrutura inversamente proporcional ao vo da obra
Normas e Cdigos 48

b) Carregamento Heavy Load Platform
O valor de dynamic load allowance para o carregamento Heavy Load Platform
deve ser 0,1. Esse valor baseado na Norma Canadense Ontario Highway Bridge
Code de 1983. Admite-se que o veculo esteja trafegando a uma velocidade de 10
km/h.
2.5.8.1 Efeito do Carregamento Dinmico para as Lajes
A Norma Australiana sugere um valor maior ou igual a 0,25 para qualquer tipo
de carregamento. Nesse item a Norma Australiana no adotou a sugesto da norma
Canadense que seria de 0,4.
A aplicao da dynamic load allowance se estende a todos os elementos
estruturais at o solo. Para elementos da infra-estrutura que estejam enterrados
dever ser feita uma interpolao linear variando-se o coeficiente do valor adotado
na superfcie at zero a uma profundidade de 2m.
2.6 Eurocode
Conforme mencionado anteriormente, o Eurocode 1, Teil 3 (EC1)
Verkehrslasten auf Brcken de 1991, estabelece as especificaes para o
carregamento mvel a ser considerado nas pontes. Este trabalho foi desenvolvido
pelos pases membros da comunidade europia objetivando-se a uniformizao dos
critrios para definio do carregamento mvel.
Os carregamentos indicados neste cdigo correspondem aos trechos onde foi
observada maior intensidade de trfego na Europa, devendo-se ajustar para cada pas,
atravs de coeficientes de adaptao, de acordo com suas particularidades. A seguir,
sero descritos os aspectos considerados mais relevantes.
Vale ressaltar que, diferentemente de todas as normas estudadas, o efeito
dinmico do carregamento mvel j levado em considerao nos valores de carga
previstos para os veculos adotados pelo EC1 (1991).
Normas e Cdigos 49

2.6.1 Classificao das Aes
De acordo com as idias bsicas do EC1 (1991), as aes so fornecidas para
trs reas de emprego:
condies normais
condies excepcionais
verificao da fadiga
2.6.2 Campo de Aplicao
O campo de aplicao em pontes rodovirias est limitado para estruturas com
vo individual inferior a 200m ou com largura do tabuleiro inferior a 42m. Para
pontes fora destes limites, as condies da carga devem ser fixadas para cada caso
tendo em vista que para tais condies os carregamentos previstos deste cdigo so
considerados conservadores.
Com os modelos e as regulamentaes correspondentes, pretende-se levar em
considerao para o projeto, clculo e dimensionamento, todas as situaes de
trfego normalmente previsveis (por exemplo, trfego em cada direo sobre cada
faixa de trfego devido ao carregamento mvel).
Para pontes que so limitadas para carga atravs de placas de sinalizao,
devem ser utilizados modelos especiais (por exemplo: para estradas locais, como
tambm estradas privadas).
As aes das cargas da fase construtiva como caminhes para transporte de
terra ou guindastes, cargas para provas de carga e superviso como tambm para
pesquisas no so levadas em considerao. Caso seja exigido, estas cargas devem
ser particularmente determinadas.
2.6.3 Determinao das Faixas de Trfego
O nmero de faixas de trfego n
I
varivel e deve ser determinado a partir da
largura do tabuleiro w, conforme tabela 2.14.
Normas e Cdigos 50

TABELA 2.14- Determinao das Faixas de Trfego Segundo o Eurocode
Largura do Tabuleiro
(w)
Nmero de Faixas de
Trfego de Clculo (n
I
)
Largura de Uma Faixa
de Trfego de Clculo
Largura da rea
Residual
w < 5,4m 1 3,0m w 3,0m
5,4m w < 6,0m 2
|
.
|
\
|
2
w

0
w 6,0m
Inteiro
|
.
|
\
|
3
w

3,0 m w n
I
x3,0

2.6.4 Modelos de Carga
Aes devidas carga mvel consistem de carros de passeio, caminhes,
veculos e veculos especiais (por exemplo: para transportes industriais) e provocam
cargas verticais e horizontais, estticas e dinmicas.
As cargas definidas nesta seo no descrevem nenhuma carga real. Os
modelos foram escolhidos, de modo que suas aes correspondam s dos modelos
reais existentes.
As aes verticais do trfego sobre pontes rodovirias so descritas atravs de
quatro modelos designados Modelos de Carga:
Modelo 1: Carga sobre dois eixos e carga uniformemente distribuda para ao
proveniente dos veculos pesados e veculos leves respectivamente. Este
modelo pode ser utilizado tanto para as verificaes locais quanto para as
verificaes globais.
Modelo 2: Carga sobre um eixo para verificao local. Este modelo
normalmente utilizado para elementos com vos muito pequenos.
Modelo 3: Veculos Especiais para trechos altamente carregados. Este modelo
deve ser utilizado somente sob exigncia do proprietrio sendo considerado
apenas para verificao global.
Normas e Cdigos 51

Modelo 4: Carga uniformemente distribuda para multido. Este modelo deve
ser utilizado somente sob exigncia do proprietrio sendo considerado apenas
para verificao global.
A figura 2.14 apresenta ambos os elementos do Modelo 1: seis eixos duplos
(Tandem) e cargas uniformemente distribudas nas faixas de trfego a serem
consideradas.
Faixa No. 1
Q = 300 kN q = 9 kN/m
1 k 1 k
2
Q = 200 kN q = 2,5 kN/m
Faixa No. 2
2 k 2 k
2
Q = 100 kN q = 2,5 kN/m
Faixa No. 3
3 k 3 k
2
2.00
0.50
0.50
0.50
0.50
0.50
0.50
2.00
2.00
2.00
0.50
2.00
0.40
0.40
Para w = 3,00m
i
Q
i k
Q
i k
q
i k

Figura 2.14 Modelo 1 [EC1 (1991)]
As cargas dos eixos duplos so diferentes em cada faixa de trfego unitria.
Elas importam em 600 kN na faixa 1, 400 kN na faixa 2 e 200 kN na faixa 3. Para as
cargas uniformemente distribudas, a carga de 9 kN/m
2
para faixa 1 e de 2,5 kN/m
2

para as demais faixas.
TABELA 2.15 Cargas por Faixa de Trfego
Eixo duplo Carga uniformemente distribuda
Posio
Carga por eixo Q
jk
( kN ) q
jk
( ou q
rk
) ( kN/m
2
)

Faixa 1 300 9
Faixa 2 200 2,5
Faixa 3 100 2,5
Outras Faixas - 2,5
Faixa residual - 2,5
Normas e Cdigos 52

Os valores indicados na tabela acima podem ser ajustados atravs dos
coeficientes de adaptao
Q
e
q
respectivamente para as cargas dos eixos e para as
cargas uniformemente distribudas. Estes coeficientes devem ser fixados nas normas
de cada pas devendo ser respeitados os limites abaixo:
Q1
0,8
para i 2
qi
1
onde i = nmero da faixa
O Modelo 2 consiste em uma carga por eixo de valor total Q = 400 kN. A
distncia entre os pneus de 2,0m e a rea de contanto dos pneus foi fixada em 35cm
na direo longitudinal e 60cm na direo transversal conforme a figura 2.15.
2.00
0.35
0.60

Figura 2.15 - Modelo 2 [EC1 (1991)]
No Modelo 3, so dados oito tipos de veculos especiais de pesos totais entre
600 kN at 3600 kN conforme apresentado na tabelas 2.16 e 2.17.
O Modelo 4 consiste em uma carga uniformemente distribuda de 5 kN/m
2

representando a multido. Este modelo deve ser considerado somente em exigncias
expressas do contratante.
Normas e Cdigos 53

TABELA 2.16 Configuraes do Modelo 3
Peso Total (kN) Configurao Designao
600 4 eixos de 150 Kn 600/150
900 6 eixos de 150 kN 900/150
1200 8 eixos de 150 kN 1200/150
ou 6 eixos de 200kN 1200/200
1500 10 eixos de 150 kN 1500/150
ou 7 eixos de 200kN 1500/200
+ 1 eixo de 100 kN
1800 12 eixos de 150 kN 1800/150
ou 9 eixos de 200 kN 1800/200
2400 12 eixos de 200 kN 2400/200
ou 10 eixos de 240 kN 2400/240
ou 6 eixos de 200kN (distncia entre eixos de 12m) 2400/200/200
+ 6 eixos de 200 kN
3000 15 eixos de 200 kN 3000/200
ou 12 eixos de 240 kn 3000/240
+ 1 eixo de 120 kN
ou 8 eixos de 200 kN (distncia entre eixos de 12m) 3000/200/200
+ 7 eixos de 200 kN
3600 18 eixos de 200 kN 3600/200
ou 15 eixos de 240 kN 3600/240
ou 9 eixos de 200 kN (distncia entre eixos de 12m) 3600/200/200
+ 9 eixos de 200 kN

Normas e Cdigos 54

TABELA 2.17 - Geometria do Modelo 3
Peso Total (kN) Eixos de 150 kN Eixos de 200 kN Eixos de 240 kN
600 n = 4x150
e = 1,50m
900 n = 6x150
e = 1,50m
1200 n = 8x150 n = 6x200
e = 1,50m e = 1,50m
1500 n = 10x150 n =1x100+7x200
e = 1,50m e = 1,50m
1800 n = 12x150 n = 9x200
e = 1,50m e = 1,50m
2400 n = 12x200 n = 10x240
e = 1,50m e = 1,50m
n =6x200+6x200
e = 5x1,50m+12,00m+5x1,50m
3000 n = 15x200 n =1x120+12x240
e = 1,50m e = 1,50m
n =8x200+7x200
e = 7x1,50m+12,00m+6x1,50m
3600 n = 18x200 n = 12x240
e = 1,50m e = 1,50m
n =8x240+7x240
e = 7x1,50m+12,00m+6x1,50m

onde:
n = nmero de eixos;
e = espaamento entre os eixos.
2.6.5 Modelos de Carregamentos para Fadiga
So cinco os chamados Modelos de Carregamentos para Fadiga
disponibilizados como base para pesquisas de resistncia em servio.
Normas e Cdigos 55

Os Modelos de Carregamentos para Fadiga foram desenvolvidos, como todos
os outros modelos de carga, atravs de monitorao.
O Modelo 1 corresponde configurao do modelo principal descrito no item
2.6.4 multiplicando-se por 0,7 e 0,3 os valores das cargas dos eixos e das cargas
uniformemente distribudas respectivamente.
O Modelo 2 consiste de um grupo idealizado de veculos designado como
Carregamento Mvel Freqente. Cada Veculo Freqente definido atravs de:
nmero de eixos e distncia entre eixos (tabela 2.18, colunas 1 e 2);
a Carga Freqente para cada eixo (tabela 2.18, coluna 3);
a distncia entre rodas e a superfcie de contato das mesmas (tabela 2.19 e
tabela 2.19)
TABELA 2.18 - Modelo 2 - Parte 1
1 2 3 4
Veculo Distncia
entre eixos (m)
Carga freqente por
eixo (kN)
Tipos de Pneus
(ver tab. 2.20)

4,5 90
190
A
B

4,20
1,30
80
140
140
A
B
B

3,20
5,20
1,30
1,30
90
180
120
120
120
A
B
C
C
C

3,40
6,00
1,80
90
190
140
140
A
B
B
B
4,80
3,60
4,40
1,30
90
180
120
110
110
A
B
C
C
C

Normas e Cdigos 56

TABELA 2.19 - Grupo de Veculos
Tipos de Veculo Trfego
1 2 3 4 5 6 7
Parcela de Trfego Pesado (%)
Veculo Pesado Distncia
entre eixos
(m)
Carga
por
eixo
(kN)
Trecho
Longo
Trecho
Mdio
Trfego
Local
Distncia
entre as
rodas

4,5 70
130
20,0 50,0 80,0 A
B

4,20
1,30
70
120
120
5,0 5,0 5,0 A
B
B

3,20
5,20
1,30
1,30
70
150
90
90
90
40,0 20,0 5,0 A
B
C
C
C

3,40
6,00
1,80
70
140
90
90
25,0 15,0 5,0 A
B
B
B

4,80
3,60
4,40
1,30
70
130
90
80
80
10,0 10,0 5,0 A
B
C
C
C

Para a escolha do tipo de trfego, podem ser considerados:
Trecho Longo acima de 100km;
Trecho Mdio entre 50km e 100km;
Trfego Local abaixo de 50km

Normas e Cdigos 57

TABELA 2.20 - Distncia entre Rodas e Geometria
Tipos de Pneus e
eixos
Geometria
A
320
mm
220
mm
2,00m
220
mm
320
mm

B
320
mm
320
mm
2,00m
220
mm
220
mm
500
mm
500
mm

C
320
mm
320
mm
270
mm
270
mm
2,00m

O Modelo 3 consiste de 4 eixos iguais de 120 kN cada. A figura 2.16 mostra a
distncia entre os eixos e a superfcie de contato dos pneus.
6,00m
2,00m
1,20m
0,40m
3,00m
(Faixa)
0,40m
1,20m

Figura 2.16 - Modelo 3 [EC1 (1991)]
Normas e Cdigos 58

O Modelo 4 consiste em um grupo de Caminhes Padro conforme definido
a seguir:
nmero de eixos e distncia entre eixos (tabela 2.19, colunas 1 e 2);
a Carga Freqente para cada eixo (tabela 2.19, coluna 3);
a distncia entre rodas a superfcie de contato das mesmas (2.19 e 2.20).
O Modelo 5 consiste da avaliao direta dos dados de trfego atravs de
tratamentos estatsticos e extrapolaes para o futuro.
Para passarelas previsto um carregamento uniformemente distribudo
variando de 2,5 kN/m
2
a 5,0 kN/m
2
em funo do vo individual, cuja determinao
feita atravs da equao abaixo:
2,5 q
fk
= 2,0 +
30
120
+ l
5,0 (em kN/m
2
)
onde:
l = vo individual em metros.
Para passarelas acopladas a pontes rodovirias dever ser adotado somente o
valor de 5,0 kN/m
2
.
Para o Estado Limite ltimo, o EC1 (1991) estabelece os mesmos coeficientes
de ponderao utilizados pela NBR-7187/87. Para as cargas permanentes utilizado
um coeficiente igual a 1,35 e para as cargas mveis 1,5.
Os coeficientes que devem ser utilizados para as verificaes dos Estados
Limites de Utilizao so fixados de acordo com a combinao de carga sendo
considerada. A tabela 2.21 apresenta as combinaes prescritas pela referncia com
seus respectivos coeficientes de ponderao.
Normas e Cdigos 59

TABELA 2.21 Coeficientes das Aes segundo EC1 (1991)
Cargas do Veculo Carga Uniformemente
Distribuda
Tipos de
Carga/Combinaes
2
Combinao
Caracterstica (Rara)
1,00 - - - 1,00 - - -
Combinao
no Freqente
- 0,80 - - - 0,80 - -
Combinao
Freqente
- - 0,75 - - - 0,40 -
Combinao Quase
Permanente
- - - 0 - - - 0

2.7 Norma Alem
A nova Norma Alem, DIN-Fachbericht 101 Einwirkungen auf Brcken,
colocada disposio do meio tcnico desde julho de 2001 para conhecimento e
obrigatria para os contratos a partir de julho de 2002, est baseada no EC1 (1991) e
mantm os princpios bsicos ali prescritos.
Em comparao com a anterior Norma Alem, DIN 1072 Strassen-und
Wegebrcken, Lastannahmen, na qual se baseia a atual Norma Brasileira, chama a
ateno especialmente a considerao da regulamentao para verificao fadiga.
Diferentemente da regulamentao da DIN 1072 (faixa principal e faixa
secundria), o nmero de faixas de trfego n
j
varivel e deve ser determinado a
partir da largura do tabuleiro w, pela adoo da largura de faixa de trfego unitria
w = 3m. Por simplificao, no foi fixada na nova norma qualquer sobra de faixa de
trfego.
A seguir, sero apresentados os ajustes realizados pelos alemes de modo a
adequar as especificaes do Eurocode s particularidades da Alemanha.
2.7.1 Modelos de Carga
Foram adotados os modelos de carga previstos no Eurocode utilizando-se para
o coeficiente
Q
= 0,8 para as faixas de trfego 1 e 2 do Modelo 1 e para o Modelo 2.
Normas e Cdigos 60

Para a terceira faixa de trfego foi eliminado o terceiro veculo. Os demais valores
das cargas mantiveram-se os mesmos.
Comparando-se com a DIN 1072 o peso total dos veculos mantm-se
praticamente o mesmo, porm a carga distribuda na faixa 1 foi nitidamente
aumentada. No carregamento mvel, o coeficiente de impacto j foi levado em
considerao, tanto que, diferentemente da DIN 1072, no realizada qualquer
majorao das cargas.
2.7.2 Modelos de Carregamentos para Fadiga
Na Alemanha, somente o Modelo 3 do Eurocode ser empregado, mantendo-se
todas as caractersticas descritas no item 2.6.5.
2.7.3 Cargas de Pedestre
Para carga de pedestre, a Norma Alem incorporou integralmente as
recomendaes do Eurocode.
Assim como para carga de pedestre, a Norma Alem incorporou integralmente
as recomendaes do Eurocode com relao aos coeficientes de ponderao adotados
para as verificaes dos Estados Limites ltimos. Para os Estados Limites de
Utilizao, a nica diferena com relao aos valores apresentados na tabela 2.21 o
valor de
2
adotado para as cargas do veculo. De acordo com a DIN (2001), dever
ser utilizado um
2
igual a 0,2 para a referida situao.
2.8 Sntese das Normas Estudadas
Do exposto nos pargrafos anteriores, pode-se confirmar o que j havia sido
colocado no item 2.1 a respeito das diferentes consideraes sobre a ao do
carregamento mvel. Por outro lado, constatou-se uma certa uniformidade de
critrios com relao aplicao de faixas mltiplas de carregamento, excetuando-
se, apenas, a norma brasileira.
Normas e Cdigos 61

Com o objetivo de evidenciar essas diferenas, ser apresentado um exemplo
numrico de uma estrutura usual de pontes de acordo com as diversas normas
estudadas.
Dessa forma, foi escolhida a Ponte Sobre o Rio Capivara, projetada no ano de
2000 pela Empresa Ademir Santos Engenharia & Estruturas Ltda. para a Classe 45 e
executada em 2001 pelo Consrcio Litoral Norte. A obra situa-se na rodovia
estadual BA-099, Litoral Norte de Salvador BA, onde sero executadas cinco
pontes com o mesmo sistema construtivo e estrutural.
Trata-se de um tabuleiro de oito vigas principais, pr-moldadas, espaadas de
1,40m e largura total de 11,40m. O sistema estrutural constitudo por trs vos
isostticos com comprimentos de 19,00m para os vos extremos e 22,00m para o vo
central. As figuras 2.17 e 2.18 apresentam a seo transversal e o esquema
longitudinal da obra, respectivamente.
A estrutura ser analisada exclusivamente em relao s vigas principais. Para
a obteno dos esforos para esses elementos, a superestrutura ser considerada
como sendo uma grelha plana constituda de elementos de placa (representando a laje
do tabuleiro) e barras (representando as vigas principais e as transversinas) conforme
o esquema apresentado na figura 2.19. Vale ressaltar que apenas o vo central ser
analisado, uma vez que o mesmo apresentar as maiores solicitaes.

Figura 2.17 - Seo Transversal
Normas e Cdigos 62

Figura 2.18 - Esquema Longitudinal

Figura 2.19 - Esquema da Modelagem
O carregamento permanente foi subdividido em trs partes: g
1
, g
2
e g
3
, sendo
g
1
o carregamento devido ao peso prprio do pr-moldado, g
2
o carregamento devido
ao peso prprio da laje/pr-laje e g
3
o carregamento devido pavimentao,
transversinas, defensa, recapecamento e cargas no passeio. Para o clculo dos
esforos provenientes dos carregamentos g
1
e g
2
, foi desconsiderado o efeito de
grelha da estrutura devido ao processo construtivo deste tipo de sistema estrutural. A
tabela 2.22 apresenta um resumo das cargas permanentes consideradas.
TABELA 2.22 Resumo das Cargas Permanentes: Exemplo Numrico
CARGAS NAS BARRAS (kN/m)
VP
(seo tpica)
g
1
VP
(seo engrossada)
g
1
Transversinas g
3

8.7 14.1 7.9
CARGAS NOS ELEMENTOS (kN/m
2
)
LAJE/PR-LAJE g
2
PAV./RECAP. g
3
DEFENSA g
3
G.-CORPO g
3
5.9 3.2 14.7 1.0
Normas e Cdigos 63

As cargas mveis foram avaliadas para as situaes mais desfavorveis das
normas anteriormente descritas. Para a norma brasileira o carregamento mvel ser
avaliado de acordo com as prescries da NBR-7188/84 apresentadas no item 2.2.2.
As tabelas 2.23 a 2.27 apresentam as cargas consideradas para as demais normas.
TABELA 2.23 Resumo das Cargas Mveis da Norma Americana: Exemplo Numrico
NORMA AMERICANA
1

Faixas
Carregadas

m
2

Coef. de
Impacto

Cargas Consideradas
Carga de
Pedestre
(kN/m
2
)
Combinaes
2 1.00 1.33
Design
Truck
Design
Tandem
Design
Lane
Load
5.17
Design Truck ou
Design Tandem +
Design Lane Load
TABELA 2.24 Resumo das Cargas Mveis da Norma Canadense: Exemplo Numrico
Norma Canadense
Faixas
Carregadas

m
Coef. de
Impacto

Cargas
Consideradas
Carga de
Pedestre
(kN/m
2
)
Combinaes
2 0.9 1.25
OHBD
Truck
OHBD
Lane Load
4.0
OHBD Truck ou
OHBD Lane Load
TABELA 2.25 Resumo das Cargas Mveis da Norma Australiana: Exemplo Numrico
Norma Australiana
Faixas
Carregadas

m
Coef. de
Impacto
3

Cargas
Consideradas
Carga de Pedestre
(kN/m
2
)
Combinaes
3 0.8 1.40
T44
Truck
L44
Lane
-
T44 Truck ou L44
Lane

1
Foram consideradas as prescries da LRDF Specifications, uma vez que as mesmas so mais
desfavorveis do que as da Standard Specifications
2
Coeficiente de multiplicao para carregamentos de mltiplas faixas
3
Conforme foi mencionado no item 2.5.8, existe uma incoerncia nos valores de coeficientes de
impacto apresentados pela norma. Dessa forma, embora o vo da obra seja inferior a 22,5m, adotou-
se um coeficiente de impacto igual a 1,4
Normas e Cdigos 64

TABELA 2.26 Resumo das Cargas Mveis do Eurocode: Exemplo Numrico
Eurocode
Faixas
Carregadas

Coef. de
Impacto

Cargas
Consideradas
Carga de Pedestre
(kN/m
2
)
Combinaes
3 -
Modelo 1
5.0 Modelo 1
TABELA 2.27 Resumo das Cargas Mveis da Norma Alem: Exemplo Numrico
Norma Alem
Faixas
Carregadas

Coef. de
Impacto

Cargas
Consideradas
Carga de Pedestre
(kN/m
2
)
Combinaes
3 -
Modelo 1
5.0 Modelo 1
A tabela 2.28 apresenta um resumo das solicitaes provocadas por cada
carregamento anteriormente descrito.
TABELA 2.28 Resumo das Solicitaes: Exemplo Numrico
M (kN.m) V (kN)
Carga Permanente 1429 264
Norma Brasileira 1294 242
Norma Americana 998 150
Norma Canadense 974 162
Norma Australiana 875 132
Eurocode 1880 258
Norma Alem 1510 206
Para a determinao das solicitaes de clculo, foram utilizados os
coeficientes de ponderao referentes ao Estado Limite ltimo de cada norma
estudada
1
. A tabela 2.29 apresenta um resumo dos coeficientes utilizados para as
normas estudadas.

1
Cabe registrar que a OHBDC (1991) no especifica os coeficientes de ponderao que devem ser
utilizados para nenhum Estado Limite.
Normas e Cdigos 65

TABELA 2.29 Coeficientes de Ponderao: Exemplo Numrico
Carga Permanente Carga Mvel
Norma Brasileira 1.4 1.4
Norma Americana 1.8/1.5
1
1.75
Norma Canadense - -
Norma Australiana 1.2 2.0
Eurocode 1.35 1.5
Norma Alem 1.35 1.5
A tabela 2.30 apresenta um resumo dos valores das solicitaes de clculo.
TABELA 2.30 Resumo das Solicitaes de Clculo: Exemplo Numrico
M
d
(kN.m) V
sd
(kN)
Norma Brasileira 3812 708
Norma Americana 4282 731
Norma Canadense - -
Norma Australiana 3464 581
Eurocode 4749 743
Norma Alem 4194 665
Pelos resultados apresentados na tabela 2.30, comprova-se uma grande
variao nas solicitaes. Esta diferena ultrapassa 25% quando comparados os
resultados obtidos para a Norma Australiana e o Eurocode, embora a Norma
Australiana prescreva valores de coeficientes de ponderao superiores aos
apresentados pelo Eurocode.
Percebe-se que os veculos utilizados pelas normas americana e australiana,
para esse caso particular, so os menos restritivos dentre os estudados, face os
resultados apresentados na tabela 2.28. Porm, a Norma Americana trata-se da mais
conservadora no que tange questo dos coeficientes de ponderao.

1
Conforme apresentado na tabela 2.6, a LRDF Specifications determina diferentes coeficientes para
cargas permanentes
Normas e Cdigos 66

Outra concluso que pode ser evidenciada que, quando comparados
isoladamente, os veculos mais desfavorveis foram os das normas brasileira e alem,
alm do Eurocode. Estas normas simulam o carregamento mvel atravs de um
modelo hipottico com pequenas distncias entre eixos, o que, para o exemplo em
questo, foi determinante na grandeza das solicitaes.
No caso particular da norma brasileira, o aspecto abordado no pargrafo
anterior torna-se mais relevante, uma vez que se trata da nica norma estudada que
no prev a passagem de mais de um veculo simultaneamente. Alm disso, o
carregamento lateral uniformemente distribudo considerado pela norma brasileira
o menos desfavorvel dentre as normas estudadas.
Vale ressaltar que as concluses aqui obtidas referem-se a um caso particular
de vo e sistema esttico. Para uma concluso mais ampla dessa comparao seria
necessria uma ampliao deste estudo variando-se o comprimento dos vos e
sistemas estticos, o que no faz parte do escopo deste trabalho.

Captulo 3 - Anlise das Conseqncias das CVCs
Atravs de Comparao entre Esforos Solicitantes
3.1 Preliminares
Conforme mencionado anteriormente, o estudo sobre as conseqncias do
trfego das Combinaes de Veculo de Carga j foi iniciado pelo Departamento de
Estruturas da Escola de Engenharia de So Carlos da USP atravs de uma prestao
de servio realizada para o DER-SP. Desses estudos, resultaram os critrios
adotados para a elaborao da Norma para Concesso de Autorizao Especial de
Trnsito de CVCs, descrita no item 1.3.
As possibilidades de variaes das CVCs previstas na resoluo do
CONTRAN so inmeras, de forma que no seria exeqvel varrer todas elas. Neste
trabalho, assim como na prestao de servios anteriormente mencionada, julgou-se
mais apropriado escolher os casos julgados mais crticos.
Dessa forma, foram selecionadas as seguintes CVCs: Rodotrem de 740 kN com
19,80m (RT 74/20) e Bi-trem de 740 kN com 24,90m (BT 74/25). Alm das CVCs
ser includo no estudo um caminho basculante de areia ou pedra que, em tese, o
veculo de trfego normal mais severo em relao s solicitaes nas pontes.
Cabe registrar que, alm dos veculos mencionados, no Relatrio Tcnico foi
analisada outra CVC. Trata-se do Rodotrem de 740 kN (RT 74/25). Conforme ser
constatado com os resultados obtidos pelo referido estudo a serem apresentados
Anlise das Conseqncias das CVCs Atravs da Comparao de Esforos Solicitantes 68

posteriormente, tal CVC provoca solicitaes similares s produzidas pelo BT 74/25.
Por isso, julgou-se desnecessria, para este trabalho, a incluso do RT 74/25.
As configuraes das CVCs e do caminho basculante a utilizar na anlise so
apresentadas na figura 3.1. Vale ressaltar que na definio das cargas das CVCs e do
caminho basculante foi considerada a tolerncia de peso prevista na resoluo 104
de 21/12/1999, do COTRAN, de 5% no peso total.Sendo assim, as CVCs de 740 kN
passaram para 777 kN e o caminho basculante de 485 kN para 510 kN.
57 kN 90 kN 90 kN
1,45 3,06 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 0,96 7,03 6,15
90 kN 90 kN 90 kN 90 kN 90 kN 90 kN
Bi-Trem 74 t
Comprimento total = 24,90m
1,40 4,075
57 kN
1,45
90 kN 90 kN
Rodotrem 74 t
90 kN
1,25
90 kN
1,95 3,55
90 kN 90 kN 90 kN
1,25 2,75
90 kN
1,25 0,875
2,80
4,20 1,50
60 kN
1,40
90 kN 90 kN
Basculante 48,5 t
1,25
90 kN 90 kN 90 kN
1,25 1,10

Figura 3.1 - Combinaes de Veculos de Carga (CVCs)

Nos pargrafos a seguir, ser apresentada uma sntese do Relatrio j
mencionado e, em seguida, uma ampliao do mesmo atravs de exemplos
numricos para situaes de projeto que no foram contempladas.
3.2 Sntese de Estudo Anterior
O procedimento utilizado no estudo foi baseado em comparaes tericas entre
os mximos esforos solicitantes provenientes dos trens-tipo normativos empregados
no projeto estrutural da obra de arte especial, com os mximos esforos gerados
pelas Combinaes de Veculos de Carga escolhidas.
Dessa forma, admitiu-se que os elementos estruturais analisados tenham sido
adequadamente dimensionados e executados, assim como no apresentam patologias
de execuo ou deteriorao que possam comprometer sua capacidade estrutural. Os
itens a seguir descrevem como o relatrio foi estruturado.
3.2.1 Definio da Carga Mvel
O carregamento mvel considerado no estudo foi constitudo por uma CVC, ou
um caminho basculante, e carga uniformemente distribuda de 5 kN/m
2
no restante
do tabuleiro, o que corresponde substituio do veculo normativo pela CVC, ou
pelo caminho basculante, mantendo-se a mesma carga distribuda especificada para
a classe 45 da NBR-7188/84.
A substituio dos veculos de norma por CVC ou caminho basculante, que
tm cargas das rodas menores, se justifica pelo fato de que o objetivo do estudo foi a
verificao da estrutura principal. Os esforos dos veculos das classes 36 e 45
devem ser mais crticos em regies da estrutura secundria, como as lajes. Dessa
forma, supondo que essas regies foram dimensionadas adequadamente para as
foras das rodas dos veculos de norma, a passagem das CVCs com menores cargas
por rodas que os veculos normativos, no deve ser crtica.
Outro aspecto que mereceria ser discutido a possibilidade de associar-se mais
de uma CVC sobre o tabuleiro da ponte, na forma de comboio ou passando em faixas
adjacentes. Este tipo de anlise poderia ser feito considerando situaes
representativas de CVCs, mas sem as cargas distribudas. A considerao de

situaes possveis de associaes extremamente desfavorveis de CVCs
configuraria uma situao excepcional e seria, portanto, objeto de coeficientes de
ponderao de aes menores que os empregados em projeto. Alm disso, conforme
exposto no Captulo 2 deste trabalho, a Norma Brasileira no prev a passagem de
mais de um veculo simultaneamente.
3.2.2 Quantificao da Segurana
Uma das dificuldades encontradas na elaborao do Relatrio foi a
quantificao da segurana. At 1978, a segurana das pontes com relao
capacidade portante era realizada considerando-se um coeficiente global de
segurana de 1,65 para as cargas permanentes e 2,0 para as cargas mveis, tendo em
vista a natureza distinta destes carregamentos.
A NBR-6118 Projeto e Execuo de Obras de Concreto Armado, de 1978,
no explcita nesse aspecto e a prpria norma de aes e segurana nas estruturas,
NBR-8681, de 1984, no faz essa diferenciao. Assim, de se esperar que as pontes
projetadas antes de 1978 apresentem coeficiente de segurana das cargas mveis
1,21 vezes o coeficiente de segurana usual.
Nas pontes projetadas entre 1978 e 1984, poca da mudana da NB-6, a
considerao desta relao de 1,21 entre os coeficientes ficou por conta da
interpretao do projetista. A partir de 1984, com as cargas da nova NB-6 (NBR-
7188), pode-se supor que as pontes foram projetadas sem a diferena de coeficiente.
Com a entrada em vigor da nova NB-2(NBR-7187) de 1987, aparece
novamente uma diferena na segurana com a considerao do coeficiente de
ponderao de 1,35 para as aes permanentes e 1,5 para as aes da carga mvel, o
que corresponde a uma relao entre os coeficientes de 1,11, diferente da relao
anterior de 1,21.
Em funo dessas mudanas, nas pontes projetadas entre 1978 e 1984 fica
praticamente impossvel definir os coeficientes de segurana dos esforos solicitantes
das aes normativas para quantificao da segurana terica das pontes.

Diante do exposto, a anlise comparativa entre esforos solicitantes foi
realizada para os valores caractersticos, conforme ser apresentado posteriormente.
3.2.3 Cadastro das Obras Existentes
O levantamento do universo de obras de arte especiais da rede viria, sob
jurisdio do DER-SP, permitiu a definio dos grupos estruturais representativos
desse universo, a partir da classificao em funo das caractersticas principais, tais
como, geometria, dimenses do tabuleiro, tipologia estrutural, etc.
O levantamento foi feito com base na documentao tcnica registrada em oito
CDs, que foram disponibilizados pelo DER equipe de trabalho da EESC-USP. A
documentao tcnica era composta por 17.542 arquivos, cada arquivo
correspondendo digitalizao de uma das pranchas de desenhos dos projetos das
obras de arte especiais.
O resultado final da anlise da documentao acima referida foi o
cadastramento de 2.276 obras de arte especiais, sendo que em 1.146 obras os dados
cadastrados estavam completos. Cabe registrar que o Banco de Dados no contm a
totalidade das obras de arte atualmente existente na malha viria do DER-SP.
3.2.4 Casos Analisados
A partir do levantamento mencionado no item 3.2.3, foram escolhidos os casos
a serem analisados no Relatrio, tomando-se como base as seguintes diretrizes:
(a) Procurou-se atender mais diretamente aos tipos estruturais mais comuns;
(b) Buscaram-se as envoltrias das situaes reais, mesmo tratando-se de
situaes idealizadas;
(c) Utilizou-se o menor travamento transversal para se obter distribuies de
esforos mais desfavorveis.
Em funo do exposto, foram selecionadas as variveis para a escolha dos
casos de seo transversal, esquema longitudinal, vos principais e largura dos
tabuleiros a serem analisados. As tabelas 3.1 a 3.4 apresentam as caractersticas
geomtricas de todos os casos estudados.

TABELA 3.1 Caractersticas Geomtricas: Pontes de Laje

Caso Esquema transversal Esquema longitudinal

Laje
macia
TE
0
,
6
0
8,00

10 m

Laje
macia
TL
0
,
6
0
12,00
10 m

Laje
vazada
TE
8,00
1
,
2
0

20 m

Laje
vazada
TL
12,00
1
,
2
0
20 m

Laje
macia
TE
0
,
6
0
8,00

10 m 10 m 10 m

Laje
macia
TL
0
,
6
0
12,00
10 m 10 m 10 m

Laje
vazada
TE
8,00
1
,
2
0

20 m 20 m 20 m

Laje
vazada
TL
12,00
1
,
2
0
20 m 20 m 20 m

TABELA 3.2 Caractersticas Geomtricas Ponte de Viga (2 Vigas)


2 vigas
TE
2TR:0,8
1
,
2
0
6,20
0
,
1
8
8,00
0,35

10 m

2 vigas
TE 2TR:0,8 2
,
0
0
6,20
0
,
1
8
8,00
0,45

20 m

2 vigas
TE
8,00
6,20
0
,
9
0
0,35
0
,
1
8
2TR:0,8

10 m 3 m 3 m

2 vigas
TE
8,00
1
,
6
0
0
,
1
8
6,20
0,45
2TR:0,8

5 m 20 m 5 m

2 vigas
TE
8,00
2
,
2
0
0
,
1
8
6,20
0,45
4TR:0,8

5 m 30 m 5 m

2 vigas
TE
8,00
2
,
6
0
0
,
1
8
6,20
0,45
6TR:0,8

40 m 7 m 7 m


TABELA 3.2 (Continuao) - Caractersticas Geomtricas Ponte de Viga (2 Vigas)


2 vigas
TE 3TR:0,8
8,00
0
,
1
8
6,20
0,40
2
,
0
0

20 m 20 m 20 m

2 vigas
TE
3TR:0,8
8,00
0
,
1
8
0,45
6,20
2
,
5
0

30 m 30 m 30 m

2 vigas
TE
5TR:0,8
0,50
6,20
3
,
0
0
0
,
1
8
8,00

40 m 40 m 40 m

2 vigas
TL
TR:0,8
1
,
2
0
7,60
0
,
2
5
12,00
0,40
10 m

2 vigas
TL
2TR:0,8 2
,
0
0
7,60
0
,
2
5
12,00
0,45
20 m

2 vigas
TL
12,00
0
,
2
5
0
,
9
0
7,60
0,40
TR:0,8
10 m 3 m 3 m



2 vigas
TL
12,00
0
,
2
5
1
,
6
0
7,60
0,45
2TR:0,8
5 m 20 m 5 m

2 vigas
TL
12,00
0
,
2
5
2
,
2
0
7,60
0,45
3TR:0,8
5 m 30 m 5 m

2 vigas
TL
12,00
0
,
2
5
2
,
6
0
7,60
0,45
4TR:0,8
40 m 7 m 7 m

2 vigas
TL
2
,
0
0
12,00
0
,
2
0
7,60
0,40
2TR:0,8
20 m 20 m 20 m

2 vigas
TL
2
,
5
0
12,00
0
,
2
0
7,60
0,45
3TR:0,8
30 m 30 m 30 m

2 vigas
TL
3
,
0
0
12,00
0
,
2
0
7,60
0,50
4TR:0,8
40 m 40 m 40 m



2 vigas
TE
8,00
6,20
2TR:0,8
0,45
0
,
1
8
2
,
2
0

25 m 5 m 20 m 20 m 5 m

2 vigas
TL
0
,
2
0
12,00
7,60
2TR:0,8
0,45
2
,
2
0 25 m 5 m 20 m 20 m 5 m

2 vigas
TE
2
,
5
0
3TR:0,8
6,20
0,45
8,00
0
,
1
8

5 m 25 m 25 m 30 m 5 m

2 vigas
TL
2
,
5
0
2TR:0,8
7,60
0,45
12,00
0
,
2
0
5 m 25 m 25 m 30 m 5 m

2 vigas
TL
2
,
5
0
12,00
0
,
2
0
7,60
0,45
3TR:0,8

30 m 30 m


TABELA 3.3 - Caractersticas Geomtricas Ponte de Viga (5 Vigas)

5 vigas
TE
0
,
7
0
0
,
2
0
8,00
0
,
1
5
0,50 1,90
0,15
2TR:0,8

10 m

5 vigas
TE
8,00
0
,
1
5
0,15
0,50 1,90
0
,
2
0
1
,
3
5
2TR:0,8

20 m

5 vigas
TE
0,50 1,90
0,15
0
,
1
5
8,00
0
,
2
0
2
,
1
0
2TR:0,8

30 m

5 vigas
TE
1,90
8,00
0
,
1
5
0
,
2
0
2
,
5
0
0,60
0,18
4TR:0,8

40 m

5 vigas
TL
12,00
0
,
7
0
2,90
0
,
1
5
0,15
0,50
0
,
2
0
2TR:0,8
10 m

5 vigas
TL
12,00
0
,
1
5
0,15
2,90 0,50
1
,
3
5
0
,
2
0
2TR:0,8
20 m

5 vigas
TL
12,00
0
,
1
5
0,15
0
,
2
0
2
,
1
0
2,90 0,50
2TR:0,8
30 m

5 vigas
TL
12,00
0
,
1
5
0
,
2
0
2
,
5
0
2,90
0,18
0,60
4TR:0,8
40 m




5 vigas
TL
12,00
2,90
2
,
0
0
0
,
1
5
0,35
3TR:0,8
30 m 30 m 30 m

5 vigas
TE
0,35
2TR:0,8
0
,
1
5
2
,
0
0
1,90
8,00

5 m 25 m 25 m 30 m 5 m

5 vigas
TL
12,00
0,35 2,90
2TR:0,8
0
,
1
5
2
,
0
0

5 m 25 m 25 m 30 m 5 m

5 vigas
TE

Iguais aos dos casos 1 a 4
porm sem transversinas

Iguais aos dos casos
1 a 4

5 vigas
TL

Iguais aos dos casos 5 a 8
porm sem transversinas

Iguais aos dos casos
5 a 8


TABELA 3.4 - Caractersticas Geomtricas Viga de Seo Celular

2 clulas
TL
12,00
1
,
4
0
0,20
0
,
2
0
0
,
1
6
20 m

2 clulas
TL
12,00
0
,
2
0
0,25
1
,
7
0
0
,
1
6
30 m

2 clulas
TL
12,00
0
,
2
0
0,30
2
,
0
0
0
,
1
6
40 m

2 clulas
TL
12,00
1
,
4
0
0,20
0
,
2
0
0
,
1
6
30 m 30 m 30 m

4 clulas
TL
12,00
1
,
2
0
0,30
0
,
1
5
0
,
1
0
30 m

onde:
TE = tabuleiro estreito;
TL = tabuleiro largo.
Para todas as situaes acima mencionadas, foi considerada a hiptese de
tabuleiro reto.
3.2.5 Clculo dos Esforos Solicitantes
A determinao dos esforos solicitantes foi feita por meio da utilizao do
software STRAP, conforme mencionado no item 1.4. O software oferece vrias
opes de sada de resultados tanto para as barras como para os elementos de placa.

Para as barras, uma das opes para computar os resultados dos esforos
solicitantes diretamente da sada grfica. Outra opo de sada de resultados
atravs de arquivos de texto em forma de tabela.
As estruturas foram modeladas como sendo grelhas planas constitudas de
elementos de barra, representando as vigas principais e transversinas, e elementos de
placa representando o tabuleiro.
Como a anlise foi restrita estrutura principal, os resultados puderam ser
obtidos diretamente da sada grfica disponibilizada pelo programa.
Para a pavimentao, foi considerado um carregamento uniformemente
distribudo por unidade de 2,4 kN/m
2
, sobre os elementos de placa. No foram feitas
consideraes para a avaliao de aes horizontais e, por conseqncia, foram
obtidos apenas esforos solicitantes provenientes das aes verticais.
3.2.6 Comparao dos Esforos Solicitantes
Os esforos obtidos da anlise estrutural das obras de arte foram apresentados
na forma de grfico de colunas, tomando-se como referncia para todos os casos
analisados a carga mvel das classes 24, 36 e 45. Portanto, foram apresentados
valores relativos entre os esforos provenientes da carga mvel CVC e carga mvel
normativa.
Complementando a anlise, tambm foram apresentados grficos com valores
relativos dos efeitos da carga mvel CVC em relao aos efeitos do carregamento
total (carga permanente mais carga mvel).
Conforme mencionado no item 3.2.2, estabeleceu-se, neste relatrio, a
comparao dos esforos desconsiderando-se os coeficientes de ponderao. A
seguir, sero apresentados alguns dos resultados
1
obtidos no estudo.

1
Para informaes complementares, ver EL DEBS et al. (2001)

30
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
1,2
B42
Tabuleiro: largo Referncia: classe 36 Esforo: momento positivo
Sistema estrutural: duas vigas contnuas (2 tramos iguais de 30m) sem balanos
M
C
V
C

/

M
3
6
vo (m)
RT 74/20
RT 74/25
BT 74/25
BB 48/14

Figura 3.2 Momento Fletor Positivo Vo Contnuo de dois Tramos [EL DEBS et al. (2001)]
30
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
1,2
B46
Tabuleiro: largo Referncia: classe 36 Esforo: momento negativo
Sistema estrutural: duas vigas contnuas (2 tramos iguais de 30m) sem balanos
M
C
V
C

/

M
3
6
vo (m)
RT 74/20
RT 74/25
BT 74/25
BB 48/14

Figura 3.3 - Momento Fletor Negativo Vo Contnuo de dois Tramos [EL DEBS et al. (2001)]

10 20 30 40
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
C6
Tabuleiro: largo Referncia: classe 45 Esforo: momento
Sistema estrutural: cinco vigas simplesmente apoiadas com transversinas
M
C
V
C

/

M
4
5
vo (m)
RT 74/20
RT 74/25
BT 74/25
BB 48/14

Figura 3.4 - Momento Fletor Vo Isosttico sem Balanos [EL DEBS et al. (2001)]
20 30 40
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
E3
Tabuleiro: largo Referncia: classe 45 Esforo: momento fletor
Sistema estrutural: seo celular (2 clulas) simplesmente apoiada
M
C
V
C

/

M
4
5
vo (m)
RT 74/20
RT 74/25
BT 74/25
BB 48/14

Figura 3.5 - Momento Fletor Vo Isosttico Seo Celular [EL DEBS et al. (2001)]

3.2.7 Recomendaes para Tomadas de Deciso
Com base nos resultados obtidos pela anlise estrutural dos casos
representativos das pontes, foram registradas as seguintes constataes:
sistematicamente, para todos os tipos de sistemas estruturais, as
solicitaes produzidas pelas CVCs analisadas ultrapassam
significativamente as solicitaes produzidas pela classe 24;
as solicitaes produzidas pela CVC RT74/20 ultrapassam
consideravelmente as da classe 36 em vrias situaes, atingindo diferenas
da ordem de 30%;
ainda para a classe 36, observa-se que as solicitaes produzidas pelas
CVCs RT74/25 e BT74/25 ultrapassam em menor grau os valores
normativos, tanto em ocorrncias como em intensidade;
para a maioria dos casos analisados, o veculo BB48/14 apresentou-se
mais crtico que as CVCs RT74/25 e BT74/25;
as pontes da classe 45 mostraram-se adequadas para as CVCs analisadas,
exceto para a CVC RT74/20 que, em alguns casos, apresentaram solicitaes
ligeiramente superiores s normativas, com diferenas da ordem 10%.
Analisando os resultados pode-se concluir que as pontes classe 24 no
comportam o trfego das CVCs includas neste estudo, concluso que pode
tambm ser estendida para as pontes classe 30 da norma atual.
Comparando-se o efeito da carga mvel, conclui-se que a CVC RT74/20
acarreta solicitaes ligeiramente superiores s da classe 45 em alguns casos,
porm consideravelmente superiores s da classe 36 para a maioria dos casos,
demonstrando a incompatibilidade dessa CVC com as pontes classe 36.
As solicitaes das CVCs RT74/25 e BT74/25 resultam inferiores s da
classe 45 e pouco superiores s da classe 36, exceto para as pontes de seo
celular onde a diferena atinge 35%. Entretanto, tal diferena reduzida para no
mximo 10% quando a anlise estendida para a totalidade das aes
(permanente + carga mvel), valor aceitvel pois corresponde a uma pequena
quantidade de pontes projetadas entre 1978 (publicao da NBR 6118) e 1984
(publicao da NBR 7188), perodo em que houve alterao no mtodo de
introduo da segurana no projeto de obras de concreto armado e nas classes
das pontes rodovirias, respectivamente.

Pelos resultados da anlise comparativa dos efeitos da carga mvel das CVC
em relao carga mvel normativa e com a discusso anterior, recomenda-se
que:
no seja permitido o trfego das CVCs pelas pontes classe 24 (da norma
antiga) e classe 30 (da norma atual);
a CVC RT74/20 receba autorizao para trafegar apenas nas rodovias
com pontes classe 45 e vo inferior a 25m, no permitindo seu trfego nas
rodovias com pontes classe 36 e 24 (da norma antiga), classe 30 (da
norma atual) e nas rodovias com pontes de laje contnua de qualquer
classe e vo;
as CVCs RT74/25 e BT74/25 recebam autorizao para trafegar somente
nas rodovias com pontes classe 36 e 45.
Com relao s verificaes de situaes especficas, para os veculos
analisados neste trabalho, pode-se fazer uma primeira avaliao com os grficos
do anexo 3. No entanto, em situaes em que houver necessidade de uma melhor
definio, recomendam-se os seguintes nveis de verificao:
anlise comparativa de solicitaes, como foi realizada neste estudo,
complementada com inspeo, de acordo com a norma NBR 9452
Vistorias de pontes e viadutos de concreto (1986);
comparao entre os esforos solicitantes e os respectivos esforos
resistentes obtidos do projeto, complementada com inspeo para
avaliao do estado geral da ponte;
avaliao mediante prova de carga.
Finalizando, cabe o alerta sobre os seguintes pontos:
a anlise realizada nesse trabalho tem por hiptese bsica que as pontes
no apresentam patologias que possam comprometer sua integridade
estrutural. Entretanto, a passagem de veculos pesados (simples ou
combinados) com maior freqncia e/ou com excesso de peso sobre as
pontes tender a acelerar a deteriorao dos elementos estruturais,
portanto a necessidade de inspeo nas pontes e o efetivo controle do
peso dos veculos so fatores fundamentais para preservar a integridade
estrutural das pontes;
o estudo realizado contemplou apenas o efeito das aes verticais das
cargas mveis, como usual na anlise de veculos especiais sobre as
pontes. No entanto, merece destacar que o trfego normal de veculos
pode acarretar aes horizontais, como a fora de frenagem. A fora de
frenagem normalmente avaliada como uma frao do peso do veculo de
referncia. Desta forma, a fora de frenagem produzida pelas CVCs tende

a ser maior que a produzida pelos veculos normativos. Esta fora produz
efeitos importantes apenas nos aparelhos de apoio e na infraestrutura das
pontes. Normalmente, as pontes apresentam capacidade de absorver
excessos de foras desse tipo, mediante reservas de resistncia ou
caminhos alternativos de fora, como a mobilizao de empuxos passivos
em pontes com sistema estrutural com balanos e cortinas. Entretanto, a
mobilizao desses caminhos alternativos faz que os aparelhos de apoios
e os pilares funcionem de forma no prevista no projeto. Este aspecto
refora ainda mais o alerta do item anterior sobre a necessidade de
inspeo nas pontes, incluindo no s a superestrutura, como tambm os
aparelhos de apoio e a infraestrutura.
o veculo BB48/14, considerado na presente anlise com peso bruto total
correspondente somatria das cargas mximas permitidas por eixo (PBT
= 48,5t), mostrou-se mais desfavorvel que as CVCs RT74/25 e BT74/25
na maioria dos casos analisados e at mesmo mais desfavorvel que a
CVC RT 74/20 em alguns casos, demonstrando que o peso bruto total
desse tipo de veculo deve ser limitado em 45t, valor estabelecido pela
Resoluo 12/98 do CONTRAN;
o banco de dados empregado nesse trabalho, elaborado com base em
informaes disponibilizadas pelo DER-SP, no abrangeu a totalidade das
pontes da malha viria. Portanto no constitui um conjunto completo de
informaes para uso em anlises especficas de uma determinada rodovia
ou trecho. (EL DEBS et al., 2001, p. 49-50).
Conforme mencionado no item 1.3, as recomendaes citadas acima serviram
de base para a elaborao da norma apresentada no referido item. Cabe registrar que,
pelos resultados obtidos no estudo, constatou-se que a CVC mais crtica trata-se da
RT 74/20.
3.3 Estudo de Casos Especiais
Pde-se observar que, em nenhum dos casos analisados pelo Relatrio, foi
considerada uma possvel esconsidade ou curvatura para as obras estudadas. Alm
disso, no foi proposta uma alternativa para limitao do Peso Bruto Total
Combinado (PBTC) para as situaes nas quais os esforos solicitantes provocados
pelas CVCs fossem superiores aos provocados pelos veculos normativos.

Este item do trabalho constitui-se em uma ampliao do Relatrio. Esta
ampliao ser feita atravs de exemplos numricos de pontes projetadas para
carregamentos normativos em situaes no contempladas no Relatrio.
Inicialmente, sero analisadas trs obras. A primeira delas projetada para a
classe 36 e as demais para a classe 45. Ser feita uma anlise comparativa dos
esforos solicitantes anloga apresentada no Relatrio. Por se tratar de uma
ampliao do mesmo, as premissas bsicas adotadas no Relatrio sero aqui
mantidas.
Dessa forma, o carregamento mvel representando as CVCs ser constitudo
por uma nica CVC ou Caminho Basculante associado a uma carga uniformemente
distribuda de 5 kN/m
2
. Alm disso, a anlise ser restrita estrutura principal das
obras.
Uma vez concluda a anlise dos esforos solicitantes, ser apresentada uma
alternativa para limitao do PBTC da CVC que provoque esforos solicitantes
superiores aos provocados pelos veculos normativos.
3.3.1 Ponte Esconsa 01
A primeira obra a ser analisada um viaduto existente sobre a BR-324, trecho
Salvador-Feira de Santana/BA executada em 1971 pela Construtora Norberto
Odebrecht e projetada em 1970 pelo consrcio Tenpo/Dorsch para a Classe 36.
Trata-se de uma superestrutura constituda por quatro vigas principais,
espaadas de aproximadamente 3,60m e largura total de 15,20m. O sistema
estrutural constitudo de 2 vos de cerca de 29m. A esconsidade da obra de
aproximadamente 49. As figuras 3.6 e 3.7 apresentam a seo transversal e a planta
da obra, respectivamente.

Figura 3.6 - Seo Transversal Ponte Esconsa 01

Figura 3.7 - Planta da Estrutura Ponte Esconsa 01
Para a obteno dos esforos, a superestrutura ser considerada como sendo
uma grelha plana constituda de elementos de placa (representando a laje do
tabuleiro) e barras (representando as vigas principais e as transversinas) conforme o
esquema apresentado na figura 3.8.

Figura 3.8 - Esquema do Modelo de Clculo Ponte Esconsa 01
Os critrios para a definio dos elementos foram estabelecidos de acordo com
HAMBLY (1991). Segundo o autor, para esconsidades superiores a 20, no
apropriado o emprego de elementos em forma de paralelogramo. Para tal situao, o

autor recomenda a utilizao de elementos retangulares associados a elementos
triangulares.
As vigas principais, transversinas extremas e transversinas de apoio foram
consideradas como vigas T, levando-se em considerao a contribuio da laje, de
acordo com o item 14.6.2.2 (Largura Colaborante de Vigas de Seo T) do Projeto
de Reviso da NBR-6118.
Conforme a referida norma, a largura colaborante b
f
deve ser dada pela largura
da viga b
w
acrescida de no mximo 10% da distncia a entre pontos de momento
fletor nulo, para cada lado da viga em que houver laje colaborante. No caso de vos
contnuos, com momento em apenas uma extremidade, a distncia a dever ser de
0,75 l , sendo l o comprimento do tramo considerado. No caso de vos contnuos,
com momento nas duas extremidades, a distncia a dever ser de 0,60 l .
Para o projeto em questo, ser adotada para largura contribuinte das vigas
principais, a distncia entre vigas, uma vez que esta inferior ao resultado obtido de
acordo com o pargrafo anterior.
De acordo com o projeto original, as transversinas intermedirias esto
desconectadas da laje. Dessa forma, sero consideradas como barras de sees
retangulares.
A tabela a seguir apresenta um resumo das propriedades geomtricas das
barras.
TABELA 3.5 - Propriedades Geomtricas das Barras da Ponte Esconsa 01
VP TE TA TI
b
w
(cm) 55 50 100 40
h (cm) 145 145 145 115
b
f
(cm) 360 107 157 -
h
f
(cm 20 20 20 -

onde:
VP Viga Principal

TE Transversina Extrema
TA Transversina de Apoio
TI Transversina Intermdiria
O laje do tabuleiro ser considerada como elementos de placa de espessura
constante de 20 cm conforme indicado na seo transversal. As msulas sero
consideradas apenas como carga permanente conforme ser descrito a seguir.
O concreto para todos os elementos da superestrutura possui resistncia
caracterstica de 25 MPa de acordo com o projeto original.
Os carregamentos foram divididos em carregamento permanente e mvel.
Alm disso, o carregamento permanente foi subdividido em carregamento atuante
diretamente nas barras e carregamento uniformemente distribudo atuando sobre os
elementos.
A tabela a seguir apresenta um resumo dos carregamentos permanentes
considerados.
TABELA 3.6 - Cargas Permanentes da Ponte Esconsa 01
VP TE TA TI
15.2 14.4 36.3 11.5
2
)
BALANO TRECHO CENTRAL RECAPEAMENTO -
21.1 7.5 2 -
Vale ressaltar que para o trecho em balano, o carregamento proveniente do
guarda-corpo j foi levado em considerao. Alm disso, o carregamento devido
pavimentao j se encontra incorporado no valor de 7.5 kN/m
2
apresentado para o
trecho central.
O carregamento mvel ser avaliado para o veculo normativo da classe 36
descrito no item 2.2.2 e as CVCs descritas no item 3.1. A carga de multido e do
passeio sero consideradas como sendo um carregamento uniformemente distribudo
por unidade de rea atuando sobre os elementos. As cargas provenientes dos pneus

sero consideradas como sendo parcialmente distribudas propagando-se at o plano
mdio da laje.
As dimenses do retngulo de contato dos pneus das CVCs foram adotadas, a
favor da segurana, iguais s do eixo traseiro do veculo normativo TB12. Isso se
justifica por este veculo apresentar uma carga por eixo aproximadamente igual s
das CVCs. Dessa forma, sero adotadas dimenses constantes para todos os pneus
das CVCs de 20x30 cm.
Para todos os veculos ser considerada a homogeneizao do carregamento
uniformemente distribudo aplicado na projeo do veculo descontando-se para cara
roda uma frao correspondente ao acrscimo deste carregamento.
Todos os carregamentos aplicados na pista sero computados levando-se em
considerao o coeficiente de impacto conforme a expresso apresentada no item
2.2.3.
A tabela a seguir apresenta um resumo do carregamento mvel considerado
para a classe 36.
TABELA 3.7 - Carregamento TB36 da Ponte Esconsa 01
VECULO
CARGA UNIFORMEMENTE
DISTRIBUDA
CLASSE
DA
PONTE
Pneu
(cmxcm)
Plano
Mdio da
Laje
(cmxcm)
Carga
Pneu
(kN)
Carga
Pneu p/
unidade
de rea
(kN/m
2
)
p
pista veculo

(kN/m
2
)
q
pista

(kN/m
2
)
q
passeio

(kN/m
2
)
36 20x45 52x77 53,87 135 6 3,6 3


A tabela a seguir apresenta um resumo do carregamento mvel considerado
para as CVCs.
TABELA 3.8 Carregamento das CVCs da Ponte Esconsa 01
VECULO
CARGA
UNIFORMEMENTE
DISTRIBUDA
CVC
Pneu
(cmxcm)
Plano
Mdio
da Laje
(cmxcm)
Carga
Pneu
(kN)
Carga
Pneu
Cabine
(kN/)
Carga
Pneu p/
unidade
de rea
(kN/m
2
)
Carga
Pneu
Cabine
(kN/m
2
)
q
pista

(kN/m
2
)
q
passeio

(kN/m
2
)
RT74/20 20x30 52x62 34,1 14,4 106 45 6 3
BT/7425 20x30 52x62 29,1 9,4 90 29 6 3
CB48/14 20x30 52x62 33,6 15,7 104 49 6 3

Na tabela a seguir, esto contidos os valores caractersticos mximos dos
esforos obtidos nas sees crticas da viga V4, uma vez que a mesma apresentou as
maiores solicitaes.
TABELA 3.9 Resumo das Solicitaes da Ponte Esconsa 01
M
+
(kN.m) M
-
(kN.m) V (kN)
Carga Permanente 3650 -6720 1270
TB36 896 -678 203
RT74/20 1120 -1070 290
BT/7425 669 -649 190
CB48/14 894 -760 216
Multido C36 1200 -1740 329
Multido CVCs 1470 -1940 360
COMBINAO 1: VECULO + MULTIDO
M
+
(kN.m) M
-
(kN.m) V (kN)
TB36 2096 -2418 532
RT74/20 2590 -3010 656
BT/7425 2139 -2589 556
CB48/14 2364 -2700 582
COMBINAO 2: PERMANENTE + MVEL
M
+
(kN.m) M
-
(kN.m) V (kN)
TB36 5746 -9138 1802
RT74/20 6240 -9730 1926
BT/7425 5789 -9309 1826
CB48/14 6014 -9420 1852

As figuras a seguir apresentam grficos de comparao dos resultados entre as
solicitaes provocadas pelas CVCs e o trem-tipo da Classe 36, com e sem a incluso
da carga permanente.
Comparao dos Resultados
0.00
0.20
0.40
0.60
0.80
1.00
1.20
1.40
RT7420 BT7425 CB4814
C
V
C
/
T
B
3
6
Momento Fletor
Positivo
Momento Fletor
Negativo
Fora Cortante

Figura 3.9 - Comparao dos Esforos Devido ao Carregamento Mvel Ponte Esconsa 01
Comparao dos Resultados
0.96
0.98
1.00
1.02
1.04
1.06
1.08
1.10
RT7420 BT7425 CB4814
C
V
C
/
T
B
3
6
Momento Fletor
Positivo
Momento Fletor
Negativo
Fora Cortante

Figura 3.10 Comparao dos Esforos Devido ao Carregamento Total Ponte Esconsa 01
Comparando-se os resultados obtidos com os encontrados no relatrio tcnico
para o mesmo sistema estrutural, observa-se que, para esse caso particular, no houve
influncia da esconsidade.

Assim como no Relatrio, nota-se um aumento de cerca de 10% dos esforos
provocados pelo veculo RT7420 com relao ao veculo da classe 36 quando
considerada a totalidade das aes (carregamento mvel e carregamento
permanente).
Por se tratar de uma ponte em concreto protendido, onde o que geralmente
determina o dimensionamento da pea so as cargas de servio, tal diferena poderia
implicar na desautorizao da passagem da CVC.
J para a verificao do Estado Limite ltimo de Ruptura o acrscimo nas
solicitaes no deve ser considerado significativo, uma vez que, conforme
mencionado anteriormente, os coeficientes de ponderao utilizados na poca do
projeto eram superiores aos encontrados no apenas na atual NBR-7187/87 como
tambm no Projeto de Reviso da NBR-6118.
3.3.2 Ponte Esconsa 02
A segunda ponte a ser analisada um viaduto urbano situado na cidade de
Salvador, projetado em 2002 pela empresa Ademir Santos Engenharia & Estruturas
Ltda. para a classe 45.
Trata-se de uma superestrutura constituda por cinco vigas principais, pr-
moldadas, espaadas de aproximadamente 2,48 m, largura total do tabuleiro de
12,39m e laje moldada no local. O sistema estrutural constitudo de 2 vos
isostticos de cerca de 35,38 m. A esconsidade da ponte de 60. A figura 3.11
apresenta a seo transversal de uma das pistas da ponte.
3%
1239
164 247.5 247.5 247.5 247.5 85
40 1055 40 104
1239
2
5
1
0
7
1
0
1
0
1
0
10
10 10
10 10
10 10
10
2
5
2
5
2
5
1
2
9
.
4
1
5
PAVIMENTAO
NO LOCAL
LAJE MOLDADA

Figura 3.11 - Seo Transversal Ponte Esconsa 02

Assim como na primeira ponte analisada, a superestrutura ser considerada
como sendo uma grelha plana constituda por elementos de placa (representando a
laje do tabuleiro) e barras (representando as vigas principais e as transversinas)
conforme o esquema apresentado na figura 3.12.

Figura 3.12 - Esquema do Modelo de Clculo Ponte Esconsa 02
Para a definio da modelagem e das propriedades geomtricas das
transversinas de apoio, foram seguidos os mesmos critrios descritos no item 3.3.1.
Para as vigas centrais foi adotada uma Largura Colaborante igual ao entre-
eixos das mesmas. Para as vigas extremas adotou-se a semi-distncia do entre-eixos
adicionada ao balano transversal. Cabe registrar que foi desconsiderada a regio da
pr-laje onde no existe penetrao do concreto devido ao chanfro de 5 cm existente
na placa.
A figura 3.13 apresenta a seo transversal da pr-laje e da viga pr-moldada
utilizada para o clculo das propriedades geomtricas contidas na tabela 3.10.
120
80
25
1
0
9
1
2
1
1
5
1
5
1
7
0
47.5 47.5 50
5
1
0
25 47.5 47.5
l = 5450/25 = 218
2
0
5
rea = 5450cm
2
SEO COMPOSTA - VIGA INTERMEDIRIA SEO SIMPLES
PR-LAJE

Figura 3.13 - Clculo da Largura Colaborante da Laje

Adotando-se o mesmo critrio para as vigas extremas, o l equivalente
adotado para o clculo das suas propriedades foi de 183cm. Vale ressaltar que as
vigas pr-moldadas ainda possuem um engrossamento nas suas almas de 10cm em
um comprimento de 200cm a partir das suas extremidades.
barras.
TABELA 3.10 - Propriedades Geomtricas das Barras da Ponte Esconsa 02

VP
(perfil simples)
VPE
(perfil simples)
VPI
(perfil composto)
VPIE
(perfil composto)
VPE
(perfil composto)
VPEE
(perfil composto)

TA
rea (m
2
) 0.6865 0.8093 1.2315 1.3543 1.1444 1.2668 -
Inrcia (m
4
) 0.2522 0.2677 0.5302 0.5630 0.5032 0.5325 -
b
w
(cm) - - - - - - 30
h (cm) - - - - - - 145
b
f
(cm) - - - - - - 59.7
h
f
(cm - - - - - - 25

onde:
VP Viga Pr-Moldada (Perfil Simples)
VPE Viga Pr-Moldada de Seo Engrossada (Perfil Simples)
VPI Viga Pr-Moldada Interna (Perfil Composto)
VPIE Viga Pr-Moldada Interna de Seo Engrossada (Perfil Composto)
VPE Viga Pr-Moldada Extrema (Perfil Composto)
VPEE Viga Pr-Moldada Extrema de Seo Engrossada (Perfil Composto)
A laje do tabuleiro ser considerada como elementos de placa de espessura
constante igual a 25 cm conforme indicado na seo transversal e o concreto para
todos os elementos da superestrutura possui resistncia caracterstica de 30 MPa de
acordo com o projeto original.
Os carregamentos foram divididos em carregamento permanente e mvel.
Alm disso, o carregamento permanente foi subdividido em trs partes: g
1
, g
2
e g
3
,

sendo g
1
o carregamento devido ao peso prprio do pr-moldado, g
2
o carregamento
devido ao peso prprio da laje/pr-laje e g
3
o carregamento devido pavimentao,
transversinas, defensa, recapeamento e canteiro central. Para o clculo dos esforos
provenientes dos carregamentos g
1
e g
2
foi desconsiderado o efeito de grelha da
estrutura devido ao processo construtivo deste tipo de sistema estrutural.
A tabela a seguir apresenta um resumo das cargas permanentes consideradas.
TABELA 3.11 - Cargas Permanentes da Ponte Esconsa 02
VP
(seo tpica)
g
1
VP
(seo engrossada)
g
1
Transversinas g
3

17.2 20.2 9.4
2
)
LAJE/PR-LAJE g
2
PAV./RECAP. g
3
DEFENSA g
3
CANTEIRO g
3
6.25 3.7 17.5 18.4
Vale ressaltar que para o trecho do canteiro central, a carga proveniente da
terra j foi levada em considerao.
descrito no item 2.2.2 e as CVCs descritas no item 3.1 adotando-se os mesmos
critrios apresentados para a ponte esconsa 01.
A tabela a seguir apresenta um resumo das cargas mveis consideradas para a
classe 45.
TABELA 3.12 - Carregamento TB45 da Ponte Esconsa 02
VECULO
CARGA UNIFORMEMENTE
DISTRIBUDA
CLASSE
DA
PONTE
Pneu
(cmxcm)
Plano
Mdio da
Laje
(cmxcm)
Carga
Pneu
(kN)
Carga
Pneu p/
unidade
de rea
(kN/m
2
)
q
pista veculo

(kN/m
2
)
q
passeio

(kN/m
2
)
45 20x50 59x89 69,14 132 5,8 -


A tabela a seguir apresenta um resumo das cargas mveis consideradas para as
CVCs.
TABELA 3.13 Carregamento das CVCs da Ponte Esconsa 02
VECULO
CARGA
UNIFORMEMENTE
DISTRIBUDA
CVC
Pneu
(cmxcm)
Plano
Mdio
da Laje
(cmxcm)
Carga
Pneu
(kN)
Carga
Pneu
Cabine
(kN/)
Carga
Pneu p/
unidade
de rea
(kN/m
2
)
Carga
Pneu
Cabine
(kN/m
2
)
q
pista

(kN/m
2
)
q
passeio

(kN/m
2
)
RT74/20 20x30 59x69 32,8 13,8 80,7 34 5,8 -
BT/7425 20x30 59x69 27,9 8,9 68,7 22 5,8 -
CB48/14 20x30 59x69 32,4 15,1 79,6 37 5,8 -

A tabela a seguir apresenta os valores caractersticos mximos dos esforos
obtidos nas sees crticas da viga V1, uma vez que a mesma apresentou as maiores
solicitaes da ponte em estudo.
TABELA 3.14 Resumo das Solicitaes da Ponte Esconsa 02
M (kN.m) V (kN)
TB45 1580 229
RT74/20 1620 261
BT/7425 1180 203
CB48/14 1190 187
Multido 1830 222
M (kN.m) V (kN)
TB45 3410 451
RT74/20 3450 483
BT/7425 3010 425
CB48/14 3020 409
M (kN.m) V (kN)
TB45 9470 1165
RT74/20 9510 1197
BT/7425 9070 1139
CB48/14 9080 1123


solicitaes provocadas pelas CVCs e o trem-tipo da Classe 45, com e sem a incluso
da carga permanente.
Comparao de Resultados
0.00
0.20
0.40
0.60
0.80
1.00
1.20
RT7420 BT7425 CB4814
C
V
C
/
T
B
4
5
Momento Fletor
Fora Cortante

Figura 3.14 - Comparao dos Esforos Devido ao Carregamento Mvel Ponte Esconsa 02
0.92
0.94
0.96
0.98
1.00
1.02
1.04
RT7420 BT7425 CB4814
C
V
C
/
T
B
4
5
Momento Fletor
Fora Cortante

Figura 3.15 Comparao dos Esforos Devido ao Carregamento Total Ponte Esconsa 02
Assim como na primeira ponte analisada, comparando-se os resultados obtidos
com os encontrados no relatrio tcnico para o mesmo sistema estrutural, observa-se
que, tambm para esse caso, no houve uma influncia da esconsidade.

Nota-se um ligeiro aumento de cerca de 3% dos esforos provocados pelo
veculo RT7420 com relao ao veculo da classe 45 quando considerada a totalidade
das aes (carregamento mvel e carregamento permanente).
Face aos resultados obtidos, pode-se considerar que a passagem das CVCs para
a ponte em questo no comprometeria a segurana da estrutura.
3.3.3 Ponte Curva
A terceira ponte a ser analisada um viaduto situado na cidade de Alagoinhas,
no interior da Bahia, projetado no ano de 2000 pela empresa Ademir Santos
Engenharia & Estruturas Ltda. para a classe 45.
Trata-se de uma superestrutura em viga caixo unicelular com largura total do
tabuleiro de 13m. O sistema estrutural constitudo de um vo isosttico de 42m e
um raio de curvatura igual a 160m. A figura 3.16 apresenta a seo transversal da
ponte.

Figura 3.16 - Seo Transversal da Ponte Curva
Cabe registrar que as nervuras possuem um engrossamento a partir de uma
distncia de 6,30 metros, medida a partir do eixo da transversina de apoio, chegando
a espessura de 90 cm na regio do apoio. Alm das transversinas de apoio, j
mencionadas, a ponte possui ainda uma transversina intermediria de seo
retangular de 30x150cm, desconectada da laje superior. As transversinas de apoio
possuem espessura constante igual a 50 cm e so conectadas tanto na laje inferior
quanto na laje superior. As lajes possuem um prolongamento no sentido longitudinal
de um metro medido a partir do eixo da transversina de apoio.

Usualmente, uma superestrutura com as caractersticas geomtricas descritas
anteriormente modelada, de uma forma aproximada, como sendo uma grelha plana
constituda de barras equivalentes, no sentido longitudinal, representando o caixo
e barras transversais representando as transversinas e o efeito diafragma exercido
pela laje inferior.
Por se tratar de um trabalho acadmico, julgou-se conveniente a adoo de um
modelo de clculo mais refinado para a determinao dos esforos solicitantes.
Dessa forma, a superestrutura ser considerada como sendo um prtico espacial
constitudo de elementos de casca representando as lajes inferior e superior, as
nervuras e as transversinas de apoio e intermediria. A figura 3.17 apresenta um
esquema do modelo.

Figura 3.17 - Esquema da Modelagem - Ponte Curva
Os carregamentos foram divididos em carregamento permanente e mvel. O
carregamento devido ao peso prprio da estrutura foi considerado multiplicando-se a
espessura de cada elemento pelo peso especfico do concreto armado, atravs do
comando self weight (peso prprio) disponibilizado pelo STRAP. Todos os demais
carregamentos foram considerados como sendo distribudos por unidade de rea

atuando na laje superior. Cabe registrar que os elementos possuem espessuras
mdias nos trechos variveis existentes nas nervuras e nas lajes.
A tabela 3.15 apresenta um resumo das cargas permanentes consideradas alm
do peso prprio da estrutura.
TABELA 3.15 - Cargas Permanentes da Ponte Curva
CARGAS ATUANTES NA LAJE SUPERIOR (kN/m
2
)
PAVIMENTAO

RECAPEAMENTO

DEFENSA GUARDA-CORPO
1.68 2.0 14.5 10.4
Vale ressaltar que o recapeamento s foi considerado para o trecho da pista em
uma largura de 8,20 metros.
descrito no item 2.2.2 e as CVCs descritas no item 3.1. Foram adotados os mesmos
critrios apresentados para a ponte esconsa 01.
A tabela 3.16 apresenta um resumo das cargas mveis consideradas para a
classe 45.
TABELA 3.16 - Carregamento TB45 da Ponte Curva
VECULO
CARGA UNIFORMEMENTE
DISTRIBUDA
CLASSE
DA
PONTE
Pneu
(cmxcm)
Plano
Mdio da
Laje
(cmxcm)
Carga
Pneu
(kN)
Carga
Pneu p/
unidade
de rea
(kN/m
2
)
q
pista veculo

(kN/m
2
)
q
passeio

(kN/m
2
)
45 20x50 62,5x92,5 66,36 115 5,5 3


A tabela 3.17 apresenta um resumo das cargas mveis consideradas para as
CVCs.
TABELA 3.17 Carregamento das CVCs da Ponte Curva
VECULO
CARGA
UNIFORMEMENTE
DISTRIBUDA
CVC
Pneu
(cmxcm)
Plano
Mdio da
Laje
(cmxcm)
Carga
Pneu
(kN)
Carga
Pneu
Cabine
(kN/)
Carga
Pneu p/
unidade
de rea
(kN/m
2
)
Carga
Pneu
Cabine
(kN/m
2
)
q
pista

(kN/m
2
)
q
passeio

(kN/m
2
)
RT74/20 20x30 62,5x72,5 31,5 13,3 69,6 29,3 5,5 3
BT/7425 20x30 62,5x72,5 26,8 8,6 56,2 18,9 5,5 3
CB48/14 20x30 62,5x72,5 31,1 14,5 68,7 32,1 5,5 3
No dois casos anteriores (Ponte Esconsa 01 e Ponte Esconsa 02), os esforos
foram obtidos diretamente da sada grfica do STRAP. Para o modelo aqui analisado
houve a necessidade de uma integrao das foras nos elementos provenientes de
cada carregamento. O software disponibiliza diversas formas de sadas de resultados
para elementos de placa. Os resultados podem ser obtidos no centro do elemento, ao
longo de uma seo definida (na direo da seo ou perpendicular a mesma), ou
atravs de mapas de contorno.
O procedimento apresentado nos pargrafos a seguir, que foi utilizado para a
determinao do momento fletor devido ao carregamento permanente, foi o mesmo
adotado para todas as cargas apresentadas nas tabelas 3.16 e 3.17.
Inicialmente, foram computadas todas as foras na direo longitudinal (foras
no centro de cada elemento, obtidas diretamente da sada grfica do programa) dos
elementos das lajes inferior e superior, situados no meio do vo. Uma vez
computadas as foras, foram determinadas as resultantes de trao (laje inferior) e
compresso (laje superior) multiplicando-se cada fora pelo comprimento do seu
respectivo elemento. A tabela 3.18 apresenta um resumo das etapas descritas.


TABELA 3.18 Integrao das Foras das Lajes Superior e Inferior da Ponte Curva
LAJE SUPERIOR LAJE INFERIOR
Comprimento
do Elemento
(m)
Fora no
Centro do
Elemento
(kN/m)
Fora
Longitudinal
Resultante
(kN)
Comprimento
do Elemento
(m)
Fora no
Centro do
Elemento
(kN/m)
Fora
Longitudinal
Resultante
(kN)
0.7848 -1415.0 -1110.5 - - -
0.7848 -1892.0 -1484.8 - - -
0.7848 -2377.0 -1865.5 - - -
0.7848 -2869.0 -2251.6 - - -
0.8402 -2815.0 -2365.2 0.2778 3144.0 873.4
0.8402 -1988.0 -1670.3 0.8402 3072.0 2581.1
0.8402 -1818.0 -1527.5 0.8402 2999.0 2519.8
0.8402 -1808.0 -1519.1 0.8402 2959.0 2486.2
0.8402 -1809.0 -1519.9 0.8402 2941.0 2471.0
0.8402 -1823.0 -1531.7 0.8402 2947.0 2476.1
0.8402 -1995.0 -1676.2 0.8402 2982.0 2505.5
0.8402 -2817.0 -2366.8 0.2778 3027.0 840.9
0.7848 -2819.0 -2212.4 - - -
0.7848 -2283.0 -1791.7 - - -
0.7848 -1776.0 -1393.8 - - -
0.7848 -1298.0 -1018.7 - -
****** Fx = -27305.6 ****** Fx = 16753.9
Uma vez determinadas as resultantes de trao e de compresso referentes s
parcelas das lajes inferior e superior, foi definido um plano, passando pelo meio do
vo, de onde foram computadas as foras nas fibras inferiores e superiores dos
elementos das nervuras.
A figura 3.18 apresenta as foras nas fibras inferiores e superiores dos
elementos que compem as nervuras.

1
8
8
.
6
8702 kN/m
-3270 kN/m
VIGA EXTERNA
h

t
r
a
c
.

=

1
3
1
1
8
8
.
6
9055 kN/m
-3278 kN/m
VIGA INTERNA
h

t
r
a
c
.

=

1
3
2

Figura 3.18 Foras nas Nervuras Devido ao Carregamento Permanente
Com as foras por metro nas fibras inferiores e superiores, foram determinadas
as resultantes de trao e de compresso de cada nervura. A tabela 3.19 apresenta
um resumo das resultantes de trao e de compresso de todos os elementos.
TABELA 3.19 Resumo das Resultantes de Trao e de Compresso Carga Permanente

Trao (kN) Compresso (kN)
Laje Superior - 27305.6
Laje Inferior 16753.9 -
Viga Interna 6268.6 821.5
Viga Externa 5964.0 842.2
Resultante 28969.5 28986.5
Uma vez computadas as resultantes de trao e compresso, foram calculados
os centros de gravidade das mesmas, determinando-se, assim, o brao interno.
Finalmente, multiplicando-se uma das resultantes pelo brao, foi determinado o
momento fletor. A tabela 3.20 apresenta um resumo da etapa descrita.
TABELA 3.20 Clculo do Momento Fletor Carga Permanente
Resultante (kN)
C.g.
comp.
(m) C.g.
trac.
(m)
Altura Total (m) Brao (Z)
28969.5 0.009 0.185 1.800 1.606
MOMENTO FLETOR (kN.m) = 46525

Para a determinao da fora cortante, foram computadas as reaes de apoio,
obtidas dos carregamentos anteriormente descritos
1
.
A tabela a seguir apresenta os valores caractersticos mximos dos esforos
obtidos nas sees crticas da ponte em estudo.
TABELA 3.21 Resumo das Solicitaes da Ponte Curva
M (kN.m) V (kN)
TB45 3876 389
RT74/20 4348 446
BT/7425 3243 353
CB48/14 3032 315
Multido 12189 1166
M (kN.m) V (kN)
TB45 16065 1555
RT74/20 16537 1612
BT/7425 15432 1519
CB48/14 15220 1481
M (kN.m) V (kN)
TB45 62590 6220
RT74/20 63060 6277
BT/7425 61957 6184
CB48/14 61745 6146

1
Para as reaes de apoio provocadas pelo peso prprio da estrutura, foram desconsideradas as
transversinas de apoio.

solicitaes provocadas pelas CVCs e o trem-tipo da Classe 45.
0.90
0.92
0.94
0.96
0.98
1.00
1.02
1.04
1.06
RT7420 BT7425 CB4814
C
V
C
/
T
B
4
5
Moment o Flet or
Fora Cort ant e

Figura 3.19 - Comparao dos Esforos Devido ao Carregamento Mvel Ponte Curva
0.97
0.98
0.98
0.99
0.99
1.00
1.00
1.01
1.01
1.02
RT7420 BT7425 CB4814
C
V
C
/
T
B
4
5
Moment o Flet or
Fora Cort ant e

Figura 3.20 Comparao dos Esforos Devido ao Carregamento Total Ponte Curva
Assim como nas primeiras pontes analisadas, comparando-se os resultados
obtidos com os encontrados no relatrio tcnico para um sistema estrutural
semelhante, observa-se que, para esse caso, no houve influncia da curvatura.

Nota-se um ligeiro aumento de cerca de 1,5% dos esforos provocados pelo
veculo RT7420 com relao ao veculo da classe 45 quando considerada a totalidade
das aes (carregamento mvel e carregamento permanente).
Face aos resultados obtidos, pode-se considerar que a passagem das CVCs para
a ponte em questo no comprometeria a segurana da estrutura.
3.3.4 Alternativa para Limitao do PBTC das CVCs
Como pode-se observar tanto nos exemplos numricos aqui apresentados como
tambm pelos resultados obtidos no Relatrio, a CVC mais desfavorvel a RT74/20
de 19,80m de comprimento. Neste item do trabalho, ser apresentada uma
alternativa para determinao de uma limitao de peso da referida CVC que
tambm possa ser utilizada para as demais combinaes quando as mesmas forem
mais desfavorveis do que os veculos normativos.
Conforme apresentado na Combinao 1 da tabela 3.9, os esforos provocados
pelo TB36 so de, aproximadamente, 80% dos esforos provocados pela CVC
RT74/20. A soluo aqui proposta de se fazer uma redistribuio das cargas dos
eixos traseiros, uma vez que, a princpio, o peso da cabine dever permanecer
inalterado. Para tanto, o peso total do veculo ser multiplicado pela menor relao
entre os esforos provocados pela CVC e pelo veculo normativo.
A tabela a seguir apresenta os novos valores de carga por roda para a CVC em
questo aps a correo acima descrita.
TABELA 3.22 Peso Corrigido das Cargas por Roda do RT74/20
CVC
Peso
Total
(kN)
Relao
entre
Esforos
(%)
Peso
Total
Corrigido
(kN)
Peso da
Cabine
(kN/)
Peso dos
Eixos
Traseiros
(kN)
Carga
por Roda
Corrigida
(kN)
RT74/20 777 80,33 624 57 567 35,4
Objetivando-se verificar a proposta acima descrita, sero calculados os
esforos provocados pelo RT74/20, com as respectivas correes de carga por eixo,
na ponte analisada no item 3.1.1, o que corresponde ponte esconsa 01. Dessa forma,
para a definio das cargas mveis, sero adotados os mesmos critrios apresentados

no referido item. A tabela a seguir apresenta um resumo do carregamento mvel
considerado.
TABELA 3.23 Peso Corrigido do RT74/20 para a Ponte Esconsa 01
VECULO
CARGA
UNIFORMEMENTE
DISTRIBUDA
CVC
Pneu
(cmxcm)
Plano
Mdio
da Laje
(cmxcm)
Carga
Pneu
(kN)
Carga
Pneu
Cabine
(kN/)
Carga
Pneu p/
unidade
de rea
(kN/m
2
)
Carga
Pneu
Cabine
(kN/m
2
)
q
pista

(kN/m
2
)
q
passeio

(kN/m
2
)
RT74/20 20x30 52x62 22,62 14,4 70 45 6 3
Para o veculo acima descrito foram encontrados os seguintes valores de
esforos nas sees crticas:
TABELA 3.24 Solicitaes Provocadas pela RT 74/20 aps Correo do PBTC
Momento Fletor Positivo: 2221 kN.m
Momento Fletor Negativo: 2652 kN.m
Fora Cortante: 560 KN
Comparando-se os resultados apresentados na tabela 3.24 aos da tabela 3.9
para o TB36, chegar-se-ia a um acrscimo de apenas 2,5% considerando-se a
totalidade das aes.
Face aos resultados obtidos chega-se concluso que, para a ponte em questo,
a alternativa proposta para a limitao do PBTC seria vlida.
importante salientar que para a determinao de um limite do PBTC das
CVCs, utilizando-se a alternativa apresentada, seria necessrio um estudo de outros
sistemas estticos e estruturais e, a partir desse estudo, determinar a situao mais
crtica e a que relao entre esforos as cargas por eixos deveriam ser multiplicadas.
Outro aspecto a ser levado em considerao a definio do carregamento
mvel. Assim como no Relatrio, nesse trabalho no foi prevista a passagem de

mais de uma CVC. Essa premissa foi adotada dado o carregamento mvel previsto
pela norma brasileira que, conforme apresentado no item 2.2.2 desse trabalho, no
prev a passagem simultnea de mais de um veculo.
Alm disso, no foram considerados coeficientes de ponderao, o que, para
pontes de concreto armado projetadas antes de 1978, foi uma premissa adotada a
favor da segurana. Conforme mencionado no item 1.1, at a referida data eram
utilizados coeficientes de ponderao superiores aos das normas atuais.

Captulo 4 - Anlise das Conseqncias das
CVCs Atravs da Verificao da Capacidade
Portante de um Projeto Tpico
4.1 Preliminares
No captulo anterior deste trabalho foi feita uma anlise comparativa entre
esforos solicitantes provocados pelas CVCs e pelos veculos normativos anloga
apresentada no Relatrio Tcnico descrito no referido captulo. Dessa forma, o
captulo 3 constituiu-se de uma ampliao do Relatrio e, por isso, foram mantidas as
premissas bsicas admitidas pelo mesmo.
Neste captulo ser feito um exemplo numrico onde sero analisados no s os
esforos solicitantes como tambm a segurana em relao aos estados limites
ltimos de ruptura, fadiga no ao e abertura de fissuras de uma ponte em concreto
armado. Para a realizao desta anlise, procurou-se eleger uma ponte tpica de
modo que os resultados possam ser extrapolados para pontes similares.
Para a anlise acima referida foi escolhida a Ponte Sobre o Rio Carrapato,
projetada no ano de 1975 pela TENPO Ltda. para a Classe 36 e executada no mesmo
ano pelo Departamento de Estradas de Rodagem da Bahia. A ponte situa-se na
rodovia federal BR-251, trecho Potiragu BR-101, prximo ao litoral baiano.
Anlise das Conseqncias das CVCs Atravs da Verificao da Capacidade Portante de um Projeto Tpico 111

4.2 Descrio da Ponte
Trata-se de uma ponte em viga com duas vigas principais espaadas de 5,20m e
largura total do tabuleiro de 10,00m. O sistema estrutural constitudo por um vo
central de 24,00m e dois balanos de 6,00m, resultando num comprimento total de
36,00m. A soluo analisada constitui um exemplo tpico de ponte rodoviria
utilizada, inicialmente, nas rodovias federais pelo ento Departamento Nacional de
Estradas de Rodagem (DNER) e, posteriormente, aproveitada por vrios
departamentos estaduais. As figuras 4.1, 4.2 e 4.3 apresentam a seo transversal,
meia-planta e meio-corte longitudinal da ponte, respectivamente.
520
90 820 90
1000
240 240
220 40 40 40 40 220 400
75 75
1
7
0
2
0
1
0
2
0
3
0
3
0
1
4
6

Figura 4.1 - Seo Transversal do Projeto Tpico
400 800 800 575
300 300
300 300
325
4
8
0
2
2
0
2
2
0
1
0
0
0
7
5
4
0
7
5
8
0
8
0
75
4
0

Figura 4.2 Meia Planta do Projeto Tpico

2
2
0
1
7
0
8
0
e = 25cm
e = 40cm
600 800 400 300
300 300

Figura 4.3 Meio Corte Longitudinal do Projeto Tpico
4.3 Modelagem da Superestrutura
A estrutura ser analisada exclusivamente em relao s vigas principais. Para
a obteno dos esforos para esses elementos, a superestrutura ser considerada
como sendo uma grelha plana constituda de elementos de placa (representando a laje
do tabuleiro) e barras (representando as vigas principais e as transversinas) conforme
o esquema apresentado na figura 4.4.
VIGA PRINCIPAL
VIGA PRINCIPAL
T
R
A
N
S
V
.

D
E

A
P
O
I
O
T
R
A
N
S
V
.

D
E

A
P
O
I
O
T
R
A
N
S
V
.

I
N
T
E
R
M
.
T
R
A
N
S
V
.

I
N
T
E
R
M
.
T
R
A
N
S
V
E
R
S
I
N
A

E
X
T
R
E
M
A
T
R
A
N
S
V
E
R
S
I
N
A

E
X
T
R
E
M
A
Representando a Laje
Elementos de Placa Restrio de
Apoio

Figura 4.4 Esquema da Modelagem da Superestrutura
4.4 Propriedades Geomtricas
As vigas principais foram consideradas como vigas T, adotando-se os
mesmos critrios apresentados no 3.3.1 deste trabalho. As transversinas extremas
foram consideradas vigas de seo Duplo-T dada a existncia de uma flange
inferior na mesma. De acordo com o projeto original, as transversinas de apoio e
intermedirias no apiam a laje do tabuleiro. Dessa forma, as mesmas sero
consideradas vigas de seo retangular de dimenses apresentadas na tabela 4.2.

Para os elementos de placa representando a laje do tabuleiro foram adotadas
espessuras mdias nos trechos em que se apresenta uma variao na espessura da
laje.
A tabela a seguir apresenta um resumo das propriedades geomtricas das vigas
principais.
TABELA 4.1 - Propriedades Geomtricas das Vigas Principais do Projeto Tpico
TRECHO VARIVEL
TPICA

S1 S2 S3 S4 S5 S6 S7 S8 S9 S10 S11 S12 S13 S14
b
w
(cm) 40 77 72 67 61 56 51 45 78 73 68 63 58 53 48
h (cm) 220 220 = = = = = = = = = = = = 220
b
f
(cm) 308 308 = = = = = = = = = = = = 308
h
f
(cm 20 20 = = = = = = = = = = = = 20

A seo S1 corresponde seo situada a 40cm do apoio no trecho do vo e
a seo S8 corresponde seo situada a 37 cm do apoio no trecho do balano.
Vale ressaltar que das sees apresentadas acima foram desconsideradas as
superposies das inrcias e reas das mesmas com os elementos de placa.
transversinas.
TABELA 4.2 Propriedades Geomtricas das Transversinas do Projeto Tpico
TE TA TI
b
w
(cm) 25 25 25
h (cm) 220 170 170
b
fsup
(cm) 87,4 - -
h
fsup
(cm 20 - -
b
finf
(cm) 50 - -
h
finf
(cm 25 - -


onde:
TE Transversina Extrema
TI Transversina Intermdiria
O concreto para todos os elementos da superestrutura possui resistncia
caracterstica a compresso de 20 MPa. Para a armadura, foi utilizado o ao CA50.
4.5 Determinao dos Esforos Solicitantes
Para a determinao dos esforos solicitantes, os carregamentos foram
divididos em carregamento permanente e mvel. Alm disso, o carregamento
permanente foi subdividido em carregamento atuante diretamente nas barras e
carregamento uniformemente distribudo atuando sobre os elementos.
A tabela a seguir apresenta um resumo das cargas permanentes consideradas.
TABELA 4.3 - Carregamento Permanente do Projeto Tpico
CARGAS ATUANDO NAS BARRAS (kN/m)
TRECHO VARIVEL
TPICA

S1 S2 S3 S4 S5 S6 S7 S8 S9 S10 S11 S12 S13 S14 VP
19 37 34 32 29 27 24 22 37 35 32 30 28 25 23
TE 14 - - - - - - - - - - - - - -
TI 11 - - - - - - - - - - - - - -
TA 11 - - - - - - - - - - - - - -
CARGAS ATUANDO NOS ELEMENTOS (kN/m
2
)
E
TIPO
E1 E2 E3 E4 E5 E6 E7 E8 E9
PP
LAJE
5 4,1 4,8 5,5 6,1 6,8 7,5 7,5 6,6 5,5
PAVIMENTAO RECAPEAMENTO PASSEIO GUARDA-CORPO
2,4 2,0 6,6 13,3
O trecho central da laje corresponde aos elementos de espessura constante de
espessura igual a 20cm (E
TIPO
). O trecho do balano e a msula do trecho central
esto representados pelos elementos E1 a E9.

Alm dos carregamentos apresentados acima, foi includa a ao de um
momento fletor de 40 kN.m e uma carga concentrada de 28 kN nas extremidades das
transversinas extremas correspondentes s alas.
O carregamento mvel foi avaliado para o veculo normativo da classe 36
descrito no item 2.2.2 deste trabalho adotando-se os mesmos critrios apresentados
no item 3.3.1. A CVC analisada foi o RT74/20 descrita no mesmo item, uma vez
que, como se pode observar no captulo 3, trata-se do veculo mais crtico dos
estudados.
A tabela 4.4 apresenta o resumo das cargas mveis consideradas para a
classe 36.
TABELA 4.4 - Carregamento Mvel da Classe 36: Projeto Tpico
VECULO
CARGA UNIFORMEMENTE
DISTRIBUDA
CLASSE
DA
PONTE
Pneu
(cmxcm)
Plano
Mdio da
Laje
(cmxcm)
Carga
Pneu
(kN)
Carga
Pneu
p/unidade
de rea
(kN/m
2
)
q
pista veculo

(kN/m
2
)
q
pista

(kN/m
2
)
q
passeio

(kN/m
2
)
36 20x45 60x85 59,22 116 6,6 3,9 3
A tabela 4.5 apresenta um resumo das cargas mveis consideradas para a CVC.
TABELA 4.5 Carregamento Mvel da CVC: Projeto Tpico
VECULO
CARGA
UNIFORMEMENTE
DISTRIBUDA
CVC
Pneu
(cmxcm)
Plano
Mdio
da Laje
(cmxcm)
Carga
Pneu
(kN)
Carga
Pneu
Cabine
(kN/)
Carga
Pneu p/
unidade
de rea
(kN/m
2
)
Carga
Pneu
Cabine
(kN/m
2
)
q
pista

(kN/m
2
)
q
passeio

(kN/m
2
)
RT74/20 20x30 60x70 37,5 15,8 89,3 37,6 6,6 3,0


Usualmente, so realizadas verificaes de segurana nas sees crticas e nas
sees intermedirias situadas nos dcimos dos vos. Dessa forma, para o projeto
em questo o vo ser divido em seis sees, onde a seo 1 corresponde seo do
apoio e a seo 6 corresponde ao meio do vo.
A tabela a seguir apresenta os valores caractersticos mximos e mnimos de
momento fletor obtidos nas sees anteriormente mencionadas da ponte em estudo.
TABELA 4.6 Resumo de Momento Fletor do Projeto Tpico (kN.m)
TB36 RT74/20
SEO M
gk

M
qk
+
M
qk
-
M
qk
+
M
qk
-

1 -1857 0 -1842 0 -1458
2 100 1273 -1660 1498 -1273
3 1613 2330 -1505 2740 -1150
4 2720 3080 -1356 3630 -1059
5 3360 3520 -1209 4140 -970
6 3560 3670 -1072 4310 -894
A tabela 4.7 apresenta os valores caractersticos mximos e mnimos de fora
cortante obtidos para as mesmas sees.
TABELA 4.7 Resumo de Fora Cortante do Projeto Tpico (kN)
TB36 RT74/20
SEO V
gk

V
qk
+
V
qk
-
V
qk
+
V
qk
-

1E -510 0 -515 0 -522
1D 807 623 -69 754 -53
2 707 559 -79 662 -61
3 533 471 -89 537 -72
4 364 389 -110 416 -92
5 162 305 -166 302 -125
6 0 241 -223 203 -208
Como pode-se notar, a partir dos resultados obtidos, a CVC mais
desfavorvel do que o TB36 para a maioria das sees. Nos pargrafos seguintes
ser verificada a capacidade portante da ponte em questo.

4.6 Verificao da Capacidade Portante
Para a verificao da capacidade portante da estrutura, sero adotadas as
recomendaes do Projeto de Reviso da NBR-6118, uma vez que, de acordo com
a referida norma, as sees correspondentes a verificao da segurana da
NBR-7187/87 devero ser canceladas e substitudas pela mesma. Inicialmente, as
vigas principais sero dimensionadas para os esforos solicitantes provocados pela
CVC apresentados nas tabelas 4.6 e 4.7. Uma vez concludo o dimensionamento,
sero verificados os estados limites de fadiga no ao e abertura de fissuras. Aps
terem sido determinadas as reas de ao correspondentes aos esforos provocados
pela CVC, ser feita uma comparao das mesmas com a armadura existente.
4.6.1 Dimensionamento da Armadura Longitudinal
De acordo com o item 17.2 do Projeto de Reviso da NBR-6118, no
dimensionamento ao momento fletor de peas lineares de concreto armado, devem
ser consideradas as seguintes hipteses bsicas:
(a) as sees transversais se mantm planas aps a deformao da pea;
(b) a deformao das barras passivas aderentes em trao ou compresso,
deve ser a mesma do concreto em seu entorno;
(c) as tenses de trao no concreto, normais seo transversal, podem ser
desprezadas;
(d) a distribuio de tenses no concreto se faz de acordo com o diagrama
parbola retngulo com tenso de pico igual a 0,85 f
cd
, sendo f
cd
o valor
da resistncia compresso do concreto. Esse diagrama pode ser
substitudo pelo retngulo de altura 0,8 de x (onde x a
profundidade da linha neutra), com a seguinte tenso:
0,85 f
cd
, no caso da largura da seo, medida paralelamente linha
neutra, no diminuir a partir desta borda comprimida;
0,80 f
cd
no caso contrrio.
(e) a tenso nas armaduras deve ser obtida a partir dos valores de clculo do
diagrama tenso-deformao;

(f) o estado limite ltimo caracterizado seja pelo concreto atingindo o seu
encurtamento de ruptura,
cd
, igual a 3,5
0
/
00
ou pelo ao alcanando sua
deformao limite de 10
0
/
00
.
Na determinao das solicitaes de clculo para o Estado Limite ltimo,
devero ser adotados os coeficientes de ponderao das aes apresentados no item
2.2.6 deste trabalho. Conforme apresentado no referido item, o Projeto de Reviso
da NBR-6118 prescreve os mesmos coeficientes de ponderao para as cargas
mveis e permanentes. Exceto para a verificao do Limite ltimo de Fadiga, ser
adotado um coeficiente igual a 1.4, seguindo as recomendaes da norma
mencionada.
A tabela 4.8 apresenta um resumo das propriedades geomtricas, dos esforos
solicitantes de clculo e das reas de ao obtidas para as sees estudadas. A
armadura existente ser apresentada aps as verificaes dos estados limites de
fadiga e abertura de fissuras.
TABELA 4.8 - Dimensionamento da Armadura Longitudinal do Projeto Tpico
Veculo Seo
b
w
(cm)
h
(cm)
b
f
(cm)
h
f
(cm)
M
dmax

(kN.m)
M
dmin
(kN.m)
A
s1
(cm
2
)
A
s2
(cm
2
)
1 80 220 20 308 -1.850 -4.630 26.40 53.84
2 40 220 20 308 2.240 -1.680 25.28 19.21
3 40 220 20 308 6.090 0 69.75 13.20
4 40 220 20 308 8.890 1.240 102.73 13.20
5 40 220 20 308 10.500 2.000 122.02 13.20
R
T
7
4
/
2
0

6 40 220 20 308 10.990 2.290 127.94 13.20

4.6.2 Verificao do Estado Limite ltimo de Fadiga da
Armadura Longitudinal
Conforme mencionado no item 2.2.6, o Projeto de Reviso da NBR-6118
determina que a verificao do Estado Limite ltimo de Fadiga na armadura
longitudinal de vigas dever ser realizada para a Cominao Freqente das Aes
utilizando-se um coeficiente
1
igual a 0,5.

A determinao das tenses na armadura dever ser realizada no Estdio II,
desprezando-se a resistncia do concreto na regio tracionada e considerando-se o
coeficiente de equivalncia
s
= 10.
A verificao da segurana consiste na limitao da variao de tenses,
f
sd,fad
, na armadura. Essa variao funo do dimetro e da geometria das barras
utilizadas. A tabela 29 da norma em questo estabelece os valores de f
sd,fad
a serem
adotados para 2x10
6
ciclos. No caso do projeto em estudo, foram utilizadas, para
armadura longitudinal, barras retas de 22mm de dimetro. Para essa situao
adotado um valor de f
sd,fad
igual a 180 MPa.
A tabela 4.9 apresenta um resumo da anlise das tenses e das armaduras
corrigidas para o atendimento da limitao do f
sd,fad
. Os valores em negrito
representam as sees onde houve uma necessidade de correo da armadura.
TABELA 4.9 Verificao do Estado Limite ltimo de Fadiga do Projeto Tpico
Veculo Seo
M
dmax

(kN.m)
M
dmin
(kN.m)
A
s1
(cm
2
)
smax
(MPa)
smin
(MPa)
|
s
|
(MPa)
A
s2
(cm
2
)
smax
(MPa)
smin

(MPa)
|
s
|
(MPa)
A
sw1corr.
(cm
2
)
A
s2corr.
(cm
2
)
1
-1.850 -2.580 26,40 -3,2 -45,2 42 53,84
178,6 248,9 70,3 26,40
53,84
2
850 -540 25,28 168,7 -18,5 187,1 19,21
-6,6 144,1 150,6 26,28
19,21
3
2.980 1.040 69,75 217,6 75,7 141,8 13,20
-23,8 -8,3 15,5 69,75
13,20
4
4.540 2.190 102,73 225,1 108,7 116,4 13,20
-35,6 -17,2 18,4 102,73
13,20
5
5.430 2.880 122,02 227,0 120,2 106,8 13,20
-42,2 -22,3 19,8 122,02
13,20
R
T
7
4
/
2
0

6
5.700 3.090 127,94 227,0 123,3 103,7 13,20
-44,1 -23,9 20,1 127,94
13,20
4.6.3 Controle de Fissurao
Assim como para a verificao do Estado Limite ltimo de Fadiga, o controle
da fissurao deve ser realizado para a Cominao Freqente das Aes utilizando-se
um coeficiente
1
igual a 0,5.
A determinao das tenses na armadura dever ser realizada no Estdio II,
desprezando-se a resistncia do concreto na regio tracionada e considerando-se o
coeficiente de equivalncia
s
= 15.

A verificao consiste na limitao da tenso mxima,
s,max
, da armadura
tracionada. A tabela 22 da norma em questo estabelece os valores de
s,max
em
funo do dimetro da barra utilizada.
Objetivando-se determinar o valor da tenso mxima admissvel da ponte em
questo, sero interpolados, linearmente, os valores prescritos para os dimetros de
20 e 25mm, uma vez que a norma no estabelece limite na hiptese de estarem sendo
utilizadas barras de 22mm.
Dessa forma, o valor da
s,max
adotado para a verificao ser de 220 MPa,
tendo em vista que as tenses limites para as barras de 20 e 25mm so de 240 e
200MPa, respectivamente.
corrigidas para o atendimento da limitao da
s,max
correspondem s sees onde houve necessidade de correo da armadura
dimensionada.
TABELA 4.10 Verificao do Controle da Fissurao do Projeto Tpico
Veculo Seo
M
dmax

(kN.m)
M
dmin
(kN.m)
A
s1
(cm
2
)
smax
(MPa)
A
s2
(cm
2
)
smax
(MPa)
A
sw1corr.
(cm
2
)
A
s2corr.
(cm
2
)
1
-1.850 -2.580 26,40 0 53,84
254,3 26,40 62,24
2
850 -540 25,28 169,7 19,21
147,3 25,25
19,21
3
2.980 1.040 69,75 218,1 13,20
0 69,75
13,20
4
4.540 2.190 102,73 225,1 13,20
0 105,09
13,20
5
5.430 2.880 122,02 226,6 13,20
0 125,69
13,20
R
T
7
4
/
2
0

6
5.700 3.090 127,94 226,6 13,20
0 131,77
13,20
Conforme mencionado no item 1.1 desse trabalho, at 1978 a segurana das
pontes no tocante capacidade portante era realizada considerando-se um coeficiente
global de segurana de 1,65 para as cargas permanentes e 2,0 para as cargas mveis.
Alm disso, as resistncias caractersticas dos materiais no eram minoradas.
Embora os valores apresentados na tabela 4.6 demonstrem que a CVC provoca
momentos fletores superiores aos provocados pelo TB36, a armadura longitudinal

determinada para o veculo especial ligeiramente inferior existente no projeto
original.
A tabela 4.11 apresenta um resumo comparativo entre as reas de ao
determinadas para o RT74/20 e as existentes no projeto original nas sees
estudadas.
TABELA 4.11 Comparao da Armadura Longitudinal do Projeto Tpico
RT74/20 EXISTENTE
Seo
A
s1
(cm
2
)
A
s2
(cm
2
)
A
s1
(cm
2
)
A
s2
(cm
2
)
1 26,40 62,24 26,40 68,27
2 26,28 19,21 26,61 32,52
3 69,75 13,20 72,66 13,63
4 105,09 13,20 106,52 13,20
5 125,69 13,20 126,50 13,20
6 131,77 13,20 132,69 13,20
Pelos resultados apresentados na tabela 4.11, observa-se que a segurana da
estrutura em questo no estaria comprometida com relao a armadura longitudinal.
Alm disso, pde-se constatar que a diferena entre os coeficientes de ponderao
utilizados na poca do projeto e os prescritos pela norma atual foi determinante para
a garantia da segurana da estrutura.
4.6.4 Dimensionamento da Armadura Transversal
As condies fixadas pelo Projeto de Reviso da NBR-6118 para elementos
lineares, admitem dois modelos de clculo que pressupem a analogia com modelo
em trelia, de banzos paralelos, associados a mecanismos resistentes complementares
desenvolvidos no interior do elemento estrutural e traduzidos por uma componente
adicional V
c
.
A resistncia do elemento estrutural, numa determinada seo transversal deve
ser considerada satisfatria, quando verificadas simultaneamente as seguintes
condies:
V
Sd
< V
Rd2

V
Sd
< V
Rd3
= V
c
+ V
sw


onde:
V
Sd
a fora cortante solicitante de clculo, na seo;
V
Rd2
a fora cortante resistente de clculo, relativa runa das diagonais
comprimidas de concreto.
V
Rd3
= V
c
+ V
sw
, a fora cortante resistente de clculo, relativa runa por
trao diagonal, onde V
c
a parcela de fora cortante absorvida por
mecanismos complementares ao de trelia e V
sw
a parcela absorvida pela
armadura transversal.
A verificao do Estado Limite ltimo ser realizada de acordo com o Modelo
de Clculo I. O referido modelo admite que as diagonais de compresso so
inclinadas de um ngulo = 45 em relao ao eixo longitudinal do elemento
estrutural. e admite ainda que a parcela de fora cortante complementar, V
c
, tenha
valor constante, independente do valor da fora cortante de clculo V
Sd
.
A seguir, sero apresentadas as verificaes prescritas pela Norma para a
verificao do Estado Limite ltimo quando for utilizado o Modelo de Clculo I.
a) verificao da compresso diagonal do concreto
V
Rd2
= 0,27
v
f
cd
b
w
d
sendo:
v
= (1 - f
ck
/ 250)
b) clculo da armadura transversal
V
sw
= (A
sw
/ s)0,9 d f
ywd
(sen + cos )
onde:
V
c
= V
c0
na flexo simples e na flexo-trao com a linha neutra cortando a
seo;
V
c0
= 0,6 f
ctd
b
w
d
f
ctd
= f
ctk,inf
/
c


onde:
b
w
a menor largura da seo, compreendida ao longo da altura til d;
d a altura til da seo, igual distncia da borda comprimida ao centro de
gravidade da armadura de trao;
s o espaamento entre elementos da armadura transversal A
sw
, medido
segundo o eixo longitudinal do elemento estrutural;
f
ywd
a tenso na armadura transversal, limitada ao valor f
yd
no caso de estribos
e a 70% desse valor no caso de barras dobradas, no se tomando, para ambos
os casos, valores superiores a 435 MPa;
o ngulo de inclinao da armadura transversal em relao ao eixo
longitudinal do elemento estrutural, podendo-se tomar 45 90;
f
ctk,inf
a resistncia caracterstica do concreto trao igual a 0,21 f
ck
2/3
.
A tabela 4.12 apresenta um resumo das propriedades geomtricas, dos esforos
solicitantes de clculo e das reas de ao obtidas nas sees estudadas.
TABELA 4.12 - Dimensionamento da Armadura Transversal do Projeto Tpico
Veculo Seo
b
w
(cm)
h
(cm)
V
SD

(kN)
A
sw
(cm
2
/m)
1E 80 220 1.454 11,20
1D 80 220 2.186 13,69
2 40 220 1.917 17,12
3 40 220 1.492 11,89
4 40 220 1.092 6,83
5 40 220 649 5,60
R
T
7
4
/
2
0

6 40 220 285 5,60
4.6.5 Verificao do Estado Limite ltimo de Fadiga da
Armadura Transversal
De acordo com a Norma em questo, a verificao do Estado Limite ltimo de
Fadiga para a armadura de cisalhamento deve ser realizada da mesma forma que para

a armadura longitudinal. Dessa forma, sero adotados os mesmos critrios
apresentados no item 4.6.2 desse trabalho.
Para a determinao das tenses na armadura dever ser tomada uma parcela
de 50% do valor de V
c
descrito no item 4.6.4. A variao de tenses admissvel para
estribos de 85 MPa.
corrigidas para o atendimento da limitao do f
sd,fad
correspondem s sees onde houve necessidade de correo da armadura
dimensionada.
TABELA 4.13 Verificao da Fadiga da Armadura Transversal do Projeto Tpico
Veculo Seo
Vd
max
(kN)
Vd
min
(kN)
A
sw
(cm
2
/m)
swmax
(MPa)
swmin
(MPa)
|
s
|
(Mpa)
A
sw,corr.
(cm
2
/m)
1E
234 0
11,20
113 0 113
14,92
1D
640 237
13,69
254 94 160
25,74
2
766 405
17,12
243 128 114
23,05
3
529 225
11,89
241 103 139
19,42
4
300 46
6,83
238 37 201
16,18
5
41 0
5,60
40 0 40
5,60
R
T
7
4
/
2
0

6
0 0
5,60
0 0 0
5,60
Embora os valores de coeficientes de ponderao utilizados na poca do
projeto sejam superiores aos utilizados pelas normas atuais, a armadura transversal
existente no projeto ligeiramente inferior encontrada para a CVC aps a
verificao do Estado Limite ltimo de Fadiga.
A tabela 4.14 apresenta um resumo comparativo entre as reas de ao
determinadas para o RT74/20 e as existentes no projeto original nas sees
estudadas. Os valores em negrito representam as sees onde as armaduras
encontradas para a CVC foram superiores s existentes.

TABELA 4.14 Comparao da Armadura Transversal do Projeto Tpico
RT74/20 EXISTENTE
Seo
A
sw
(cm
2
/m)
A
sw
(cm
2
/m)
1E 14,92
21,09
1D 25,74 24,60
2 23,05 19,68
3 19,42 16,40
4 16,18 14,06
5 5,60
9,84
6 5,60
9,84
Vale ressaltar que, assim como na armadura longitudinal, a limitao na
variao de tenses da armadura transversal foi determinada para um nmero de
ciclos igual a 2x10
6
.
Levando-se em considerao que a funo da resistncia fadiga para o ao,
representada em escala log.log, consiste de segmentos de reta da forma (f
sd,fad
)
m
xN
= constante, podemos considerar para o caso da ao do veculo RT74/20 a adoo
de um novo limite para a resistncia fadiga correspondente a um nmero de ciclos
mais adequado.
Adotando-se um valor de m igual a 5, indicado na tabela 30 da norma em
questo, possvel determinar o nmero de ciclos limite para a armadura existente.
A tabela 4.15 apresenta os valores de tenso e do nmero de ciclos limite para a
armadura existente nas sees onde a armadura dimensionada foi superior
existente.
TABELA 4.15 Nmero de Ciclos Limite para a Armadura Transversal do Projeto Tpico
Veculo Seo
Vd
max
(kN)
Vd
min
(kN)
A
sw,exist.
(cm
2
/m)
swmax
(MPa)
swmin
(MPa)
|
s
|
(Mpa)
Nde
Ciclos
1D
640 237
24,60
141 52 89
1.59x10
6

2
766 405
16,68
211 111 100
9.07x10
5

3
529 225
16,40
175 74 101
8.59x10
5

R
T
7
4
/
2
0

4
300 46
14,06
116 18 98
9.90x10
5


Dessa forma, para o projeto em questo, o nmero mximo de ciclos a ser
utilizado para a verificao do Estado Limite ltimo de Fadiga seria 859.000.
Apesar de no ser prevista pela norma brasileira qualquer alterao no nmero de
ciclos na anlise de tenses, essa alternativa considerada pelo Eurocode.
A seguir, ser reproduzida a tabela 4.5 do EC1 (1991) que estabelece o nmero
de ciclos a ser utilizado em funo do tipo de trfego a que a rodovia possa estar
submetida.
TABELA 4.16 Nmero de Ciclos Esperados para Trfego Pesado Segundo o Eurocode
CATEGORIA DO TRFEGO
NMERO DE
CICLOS
1: Auto estradas e estradas com duas ou mais faixas de trfego em cada
direo com grande parcela de veculos pesados.
2x10
6

2: Auto estradas e estradas e estradas com parcela mdia de veculos
pesados.
0,5x10
6

3: Trechos principais com pequena parcela de veculos pesados 0,125x10
6

4: Estradas vicinais com pequena parcela de veculos pesados 0,05x10
6

Percebe-se que o nmero de ciclos determinado para a ponte em questo estaria
atendendo s categorias 2, 3 e 4 de trfego previstas pelo Eurocode. Portanto,
utilizando-se da alternativa apresentada, a segurana da ponte, em relao a armadura
de cisalhamento, tambm estaria satisfeita.

Captulo 5 - Experincia Internacional
5.1 Preliminares
A preocupao com o estado de conservao do patrimnio at aqui
construdo, em funo no s do crescente desenvolvimento da indstria de
transporte como tambm pelas diferentes pocas de projeto e execuo das
estruturas, tem sido motivo de estudo em vrios pases.
Este item do trabalho descrever como esto sendo tratados os problemas j
mencionados como definio do carregamento mvel, cadastramento das obras e
quantificao da segurana, por alguns pases da Europa e nos Estados Unidos, uma
vez que tais dificuldades no se restringem apenas realidade brasileira, conforme
ser constatado a seguir.
Uma soluo adotada por diversos pases foi o desenvolvimento de sistemas
conhecidos como Permits. A maioria deles tratam-se de softwares que tm como
principal objetivo permitir uma rpida tomada de deciso quanto a autorizao ou
no da passagem de determinados veculos, no previstos por suas respectivas
normas, por um determinado trecho de rodovia (Chou et al. 1999).
Nos Estados Unidos, por exemplo, o sistema que vem sido utilizado por muitos
anos o Bridge Rating and Analysis of Structural Systems. Recentemente, esse
software foi atualizado para atender s especificaes da AASHTO LRFD Bridge
Design Specifications. Segundo THOMPSON et al. (2000), a grande desvantagem
do sistema que, como a maioria dos programas de clculo estrutural utilizados hoje
Experincia Internacional 128

em dia, o BRASS calcula cada estrutura individualmente e no oferece facilidades
para a resoluo de um grande nmero de pontes, como pode ocorrer em um
determinado trecho de rodovia, simultaneamente.
Desde 1995, um outro sistema conhecido como Virtis and Opis est sendo
desenvolvido para substituir o antigo software acima mencionado. As vantagens em
relao ao antigo programa sero principalmente quanto possibilidade da interface
com outros programas alm de um banco de dados com um nmero muito maior de
tipos de estrurura.
CASAS et al. (2000) apresentaram um sistema de gerenciamento de pontes,
desenvolvido na Espanha, chamado Bridge Management System (BMS), que controla
a permisso do trfego de veculos sobre pontes das rodovias espanholas.
A maioria das pontes na Espanha encontra-se em um bom estado de
conservao e seus dados de projeto esto relativamente bem documentados.
Contudo, assim como em outros pases, grande nmero de pontes mais antidas no
apresentam dados como desenhos de projeto, especificaes dos materiais e memria
de clculo disponvel.
As premissas adotadas no desenvolvimento do BMS so similares s de outros
programas de permisso. O software possui um banco de dados onde so
armazenados diversos tipos de estruturas quanto s suas respectivas sees
transversais, como em vigas mltiplas pr-moldadas, ponte de laje, ponte de viga, e
quanto aos seus respectivos sistemas estruturais (viga contnua, vo isosttico, etc.).
Para solucionar o problema da grande variedade de configuraes de cargas e
dimenses dos veculos, a Espanha adotou os veculos do EC1 (1991), descritos no
item 2.6.4 desse trabalho, como trem-tipo. Alm disso, so utilizados critrios
diferentes na quantificao da segurana de pontes mais recentes e bem
documentadas e estruturas mais antigas, projetadas para normas que j no esto
mais em vigor e onde os dados da obra no esto todos disponveis.
DESPOT & HAJDIN (2000) apresentaram um programa denominado Truck
desenvolvido na Sua com objetivos similares aos j mencionados, ou seja, uma

rpida tomada de deciso quanto da autorizao ou no da passagem de veculos
especiais sobre as obras arte especiais. Nesse programa, so comparados os esforos
solicitantes provocados pelos carregamentos previstos por norma e por cargas
introduzidas por transportes especiais.
A comparao feita atravs de uma anlise estrutural bastante simplificada.
Todas as estruturas so consideradas como sendo isostticas o que alm de tornar os
seus respectivos sistemas estruturais mais simples, diminui consideravelmente o
tempo de processamento para cada obra a ser verificada.
Para uma viga contnua, por exemplo, o sistema estrutural substitudo por
vrios vos isostticos. O comprimento dos vos isostticos equivalentes
determinado atravs dos pontos de momentos nulos. Uma vez determinados os
comprimentos dos vos equivalentes, so traadas linhas de influncia para a
determinao dos esforos solicitantes. Para pontes em laje, estaiadas ou em arco,
uma soluo mais refinada dada para cada caso.
De acordo com os autores do sistema, as simplificaes acima descritas so
muito utilizadas por engenheiros projetistas na fase de anteprojeto e, alm disso, a
margem de erro dos resultados, para todos sistemas de pontes utilizados na Sua,
de 10% dos valores obtidos utilizando-se sistemas mais sofisticados.
Nota-se que na maioria dos pases a soluo encontrada para resolver os
problemas j mencionados foi bastante semelhante, procurando-se, obviamente,
desenvolver sistemas que se adequassem s particularidades de cada pas.
Neste item do trabalho, onde est sendo demonstrada a experincia
internacional sobre tema em questo, julgou-se vlido um destaque especial para dois
pases: os Estados Unidos e a Alemanha.
Tal destaque justifica-se pela evidente influncia do pas europeu na forma
como tratada a ao do carregamento mvel sobre as pontes pela Norma Brasileira
e pelo fato de nos Estados Unidos ter sido encontrada uma soluo alm dos
programas de permisso j mencionados que, com as devidas adequaes, poderia
ser utilizada no Brasil.

5.2 Experincia Americana
Segundo NOEL et al. (1986), a primeira legislao a respeito de
regulamentaes de peso de veculo nos Estados Unidos ocorreu na dcada de 50,
atravs da Lei federal de 1956. Inicialmente, essa lei abordava aspectos de
planejamento, financiamento e construo do National System of Interstate and
Defense Highway (Sistema Nacional de Defesa de Rodovias Interestaduais). Nessa
lei foi determinado que nenhum recurso seria destinado construo de Sistemas
Interestaduais em estados onde fosse permitida a passagem de veculos com peso
bruto superior a 80,06 kN em um eixo simples, 142,3 kN para um eixo tamdem ou
325,9 kN para o peso total do veculo.
Em 1964, o Highway Research Board (ou Conselho de Pesquisas de
Rodovias), atravs da Secretaria do Comrcio, preparou e enviou um documento
(House Document 354) a ser avaliado pelo Congresso. Esse documento continha
uma reviso detalhada da indstria de transportes e das regulamentaes que
governavam a operao de veculos pesados. No documento, foi tambm salientado
o quanto a nao havia investido no setor de transportes e sua importncia na
economia do pas.
Parte do relatrio baseava-se nos resultados de testes rodovirios elaborados
pela AASHTO no final da dcada de 50. A recomendao mais relevante feita no
documento foi a adoo, para o Sistema Interestadual, de uma tabulao de pesos
admissveis de grupos de eixos, em funo do nmero de eixos e do comprimento
total do grupo conhecida como Table B. Alm disso, o documento sugeriu que os
limites de peso aumentassem para 88,96 kN e 151,2 kN para eixos simples e tandem,
respectivamente.
Cabe salientar a existncia de uma nota de rodap na Table B proibindo a
passagem de certos veculos curtos de mltiplos eixos sobre pontes classe H-15 da
AASHTO. Essa classe de ponte correspondia a um veculo de dois eixos espaados
de 4,27m e um peso bruto total de 150 kN. A passagem de tais veculos ocasionaria
um aumento de 30% nos esforos para os quais as pontes classe H-15 haviam sido
projetadas, o que era considerado intolervel pelos autores do relatrio.

Pouco aconteceu em resposta a esse documento at 1975, quando o Congresso
Americano aprovou uma lei permitindo que os estados aumentassem os limites de
peso dos Sistemas Interestaduais para os limites estabelecidos pela Table B. Alm
disso, o limite de peso bruto total do veculo foi aumentado para 356 kN.
Acredita-se que essa lei foi aprovada como uma forma que o Congresso
Americano encontrou de re-estabelecer a perda da produtividade da indstria em
funo da imposio do limite de velocidade de 88,5 km/h estabelecido em 1973.
Em 1982, a lei referida como Surface Transportation Assistance Act of 1982
determinava que o peso bruto total de um grupo de dois ou mais eixos consecutivos
deveria ser determinado atravs da seguinte frmula:
Q = 2,224
(
+ +
36 . 12
) 1 .( 3048 , 0
.
N
N
N B

onde:
Q = peso bruto total em newtons em qualquer grupo de dois ou mais eixos
consecutivos;
B = distncia, em metros, entre os extremos de qualquer grupo de dois ou
mais eixos consecutivos;
N = nmero de eixos do grupo em questo.
A equao a Bridge Formula de onde os pesos da Table B anteriormente
mencionada so calculados. As limitaes so as mesmas da Table B, com 356 kN
para peso limite.
Essa formulao limita o peso em grupos de eixos, objetivando uma reduo
no desgaste da estrutura. O peso admissvel depende do nmero de eixos que um
veculo tem e da distncia entre os mesmos.
5.2.1 Uso da Bridge Formula
O uso da Bridge Formula justifica-se uma vez que as pontes situadas em
rodovias do Sistema Interestadual so usadas por uma larga variedade de trfego.
Elas so projetadas para suportarem cargas conhecidas. Contudo, a medida que os

caminhes tornaram-se mais pesados entre as dcadas de 50 e 60 algo tinha que ser
feito para a proteo das rodovias e, especial, das pontes.
Nos pargrafos a seguir, ser apresentado um exemplo numrico com o uso da
Bridge Formula. Os limites de peso de acordo com a lei federal so os descritos
abaixo:
peso bruto o peso de um veculo ou combinao de veculos. O limite de
peso bruto federal no sistema interestadual americano de 356 kN;
peso de um eixo simples o peso total em um ou mais eixos de 89 kN;
peso de um eixo tandem o peso total em um eixo duplo de 151 kN.
Esses limites foram impostos de modo a limitar que os esforos no
ultrapassassem em 5% os valores de projeto das estruturas projetadas para o veculo
HS-20.
A lei federal estabelece que qualquer dois ou mais eixos consecutivos no
devem exceder o peso computado atravs da Bridge Formula mesmo que os eixos
simples, eixos tandem ou peso bruto total estejam dentro dos limites legais.
Combinaes de eixos internos como os eixos 1,2 e 3 apresentados na figura a
seguir e dos eixos 2, 3, 4 e 5 tambm devem estar de acordo com os pesos
computados atravs da formula.
1 2 3 4 5

Figura 5.1 Eixos a Serem Analisados Pela Brige Formula
O veculo mais usualmente verificado pela Bridge Formula o apresentado na
figura 5.1. Embora a Bridge Formula seja aplicvel para cada combinao de dois

ou mais eixos, a experincia demonstra que as combinaes de eixos 1 a 3, 1 a 5 e 2
a 5 so as mais crticas e devem ser verificadas. Se essas combinaes forem
satisfeitas todas as outras nesse tipo de veculos so normalmente atendidas (U.S.
Department of Transportation 1994).
O veculo com pesos e dimenses apresentados a seguir ser usado para ilustrar
uma verificao atravs da Bridge Formula.
1 2 3 4 5
75 kN 50 kN
6,1m
10,7m
15,5m
75 kN 75 kN 75 kN

Figura 5.2 - Exemplo de Verificao do Peso de um Veculo Atravs da Bridge Formula
Combinao 1: de eixos 1 a 3
Peso atuante = (2x75+ 50) = 200,00 kN
B = 6,10m ; N = 3 Q = 2,224x
(
+ +
36 3 12
) 1 3 ( 3048 , 0
3 10 , 6
x
x
x
= 226,89 kN
Ou seja, para a combinao de eixos 1-3, a carga atuante total de 200 kN e a
permitida pela frmula de aproximadamente 227 kN.
Peso atuante = (4x75 + 50) = 350,00 kN
B = 15,5m; N = 5 Q = 2,224x
(
+ +
36 5 12
) 1 5 ( 3048 , 0
5 5 , 15
x
x
x
= 354,88 kN
permitida pela frmula de aproximadamente 355 kN.

Peso atuante = (4x75) = 300,00 kN
B = 10,7m; N = 4 Q = 2,224x
(
+ +
36 4 12
) 1 4 ( 3048 , 0
4 7 , 10
x
x
x
= 290,91 kN
permitida pela frmula de aproximadamente 291 kN. Portanto, o veculo no
atenderia aos pr-requisitos da frmula. Para que fosse permitida a passagem do
veculo a carga por eixo a ser transportada deveria ser reduzida ou a distncia de
10,7m entre os eixos 2 e 5 elevada.
J existem diversas propostas de modificao da Bridge Formula. Uma das
crticas formulao j apresentada que os valores de 5 e 30% nos quais a mesma
foi baseada so valores arbitrrios.
JAMES et al.
*
apud GHOSN (2000) apresentam um estudo elaborado pela
Administrao Federal de Rodovias Americanas ao qual foi desenvolvida uma
nova formulao referida como TTI Formula. Essa nova formulao baseia-se no
mesmo critrio da original no que diz respeito limitao de um acrscimo de carga.
Contudo, de acordo com os seus autores, trata-se de uma frmula mais precisa na
determinao dessas taxas limites.
Segundo JAMES (1985), comparada atual Bridge Formula, a proposta de
modificao mencionada mais restrita aos veculos mais longos e, ao mesmo
tempo, mais liberal para os veculos curtos.
De acordo com a proposta de modificao, o limite de peso para o veculo em
estudo deve atender s seguintes desigualdades:
Q = (34 + 2,28.B)4,448 para B < 17 metros
Q = (62 + 1,64.B)4,448 para B > 17 metros

*
JAMES et al. (1985). Proposed new truck weight formula. Washington, D.C., Vozes apud GHOSN,
M. (2000). Development of Truck Weight Regulations Using Bridge Reability Model. Journal of
Bridge Engineering, ASCE, v. 5, n. 4, p. 293-303

onde:
Q = peso bruto total em kilonewtons em qualquer grupo de dois ou mais
eixos consecutivos;
B = distncia, em metros, entre os extremos de qualquer grupo de dois ou
mais eixos consecutivos.
Utilizando-se o mesmo veculo verificado pela atual Bridge Formula no
exemplo numrico apresentado anteriormente, chegaramos s seguintes cargas
admissveis com a proposta de modificao:
TABELA 5.1 Cargas Admissveis Utilizando a Proposta de Modificao da Bridge Formula
Combinao 1: 240,23 kN
Face aos resultados obtidos, percebe-se que, conforme mencionado
anteriormente, a proposta de modificao apresentada mais liberal para veculos
curtos (distncia entre grupos de eixo inferior a 17 metros) do que a atual
formulao. Embora j existam outras propostas de modificao, a formulao
referida como Bridge Formula ainda a que se encontra em vigor de acordo com a
lei federal americana.
5.3 Experincia Alem
Pela similaridade do problema a estudar e pela soluo apresentada, ser
descrito a seguir o trabalho de pesquisa realizado, em 1998, pelo escritrio de projeto
Leonhardt, Andr und Partner de Stuttgart por solicitao do Ministrio de
Transportes da Alemanha.
Neste trabalho foi pesquisada a ao do veculo legalizado 44 t
Fahrzeugkombinationen (44t-Fzk), descrito na figura 5.3, sobre as pontes das
rodovias federais. Com este trabalho, pretende-se, no futuro, permitir o trfego do

veculo mencionado, sem que seja necessria nenhuma portaria excepcional para o
trfego desses veculos.
O trabalho foi subdividido em duas partes. Na parte A, foram realizadas
avaliaes sobre a estabilidade das obras devido ao trfego do veculo 44t-Fzk.
Essas avaliaes foram limitadas estrutura principal e no incluram as pontes de
classes inferiores Classe 30 da norma DIN 1072.
As classes analisadas foram as seguintes:
Classe 30 um veculo de 300 kN, carga uniformemente distribuda de 5
kN/m
2
na faixa principal de trfego e carga uniformemente distribuda de 3
kN/m
2
nas faixas laterais de trfego.
kN/m
2
kN/m
2
kN/m
2
kN/m
2
Classe 30/30 um veculo de 300 kN com carga uniformemente distribuda
de 5 kN/m
2
na faixa principal de trfego, um veculo de 300 kN com carga
uniformemente distribuda de 3 kN/m
2
na segunda faixa trfego e carga
2
Classe 60/30 um veculo de 600 kN com carga uniformemente distribuda
de 5 kN/m
2
na faixa principal de trfego, um veculo de 300 kN com carga
2
na segunda faixa trfego e carga
2
Na parte B, foi realizada uma avaliao do trfego do veculo 44t-Fzk com
relao fadiga dos materiais e a deteriorao da estrutura.

Nesse trabalho, sero analisados os aspectos considerados mais relevantes da
parte A do relatrio, conforme apresentado nos itens a seguir.
5.3.1 Escolha das Sees Transversais Tpicas
Foram consideradas trs sees transversais tpicas de acordo com a largura da
pista entre meio-fios:
w = 5,50 m de largura de pista, para pontes com uma faixa de trfego;
w = 6,00 m de largura de pista, para pontes com duas faixas de trfego;
w = 11,50 m de largura de pista, para pontes com trs faixas de trfego.
Para cada largura de pista foram considerados os sistemas estruturais
relacionados na tabela 5.2.
TABELA 5.2 Sistemas Estruturais Analisados no Relatrio Tcnico da Alemanha
LARGURA DA PISTA (m)
SISTEMA ESTRUTURAL
w = 5,50 w = 6,00 w = 11,50
LAJE MACIA X X X
LAJE VAZADA X X X
PONTE COM DUAS VIGAS PRINCIPAIS X X
VIGA CAIXO COM UMA CLULA X X
VIGA CAIXO COM DUAS CLULAS X

5.3.2 Composio do Carregamento Mvel
Do estudo realizado pelo Departamento de Estradas, concluiu-se como veculo
representativo o 44t-Fzk por corresponder a 91% dos veculos pesados que trafegam
sobre as rodovias federais.
A seguir, sero indicadas as cargas, distncia entre eixos e comprimento total
do veculo que serviu de base a este estudo. Para a largura, foi adotado o valor de
3m em analogia com a DIN 1072.

1,50 3,80 2,35 1,35 1,45 1,50
11,95
.60 .110 3x .90
[kN]

Figura 5.3 Veculo 44t-Fzk [GHLER & STRAUB (1998)]
Vale ressaltar que foi considerado o coeficiente de impacto de acordo com a
DIN 1072.
5.3.3 Carregamentos Pesquisados
Para a determinao da disposio do veculo 44t-Fzk foram pesquisadas as
variantes A, B e C a serem descritas posteriormente. Nos passeios, no foi
considerada a ao de nenhuma carga distribuda.
Para os veculos normativos das Classes 60/30, 30/30, 60, 45 e 30 foi
considerada alm do carregamento aplicado na pista, uma carga uniformemente
distribuda de 3kN/m
2
aplicada nos passeios ou no canteiro central. No foi feita
nenhuma distino entre as superestruturas com dois passeios laterais e as
superestruturas com passeio lateral e canteiro central, pela pequena diferena na
largura total dos passeios.
A seguir sero relacionados os diversos carregamentos pesquisados:
a) Veculo 44t-Fzk
Variante A
w = 5,50m
um veculo 44t-Fzk incluindo coeficiente de impacto;
carga uniformemente distribuda de 5,0 kN/m
2
, incluindo coeficiente de
impacto, na faixa de trfego.

w = 6,00m
2
impacto, na faixa principal de trfego;
um veculo normativo de 300 kN na faixa lateral;
2
, na faixa lateral de trfego.
w = 11,50m
2
impacto, na faixa principal de trfego;
um veculo normativo de 300 kN na faixa lateral;
2
na faixa lateral de trfego;
2
na terceira faixa de trfego.
Variante B
w = 5,50m
veculos 44t-Fzk distantes longitudinalmente de 10,0m incluindo
coeficiente de impacto;
w = 6,00m
um veculo 44t-Fzk na segunda faixa de trfego.
w = 11,50m
um veculo 44t-Fzk na segunda faixa de trfego;
carros de passeio pesando 10 kN, afastados longitudinalmente de 5,0m, na
terceira faixa de trfego.

Variante C
w = 5,50m
coeficiente de impacto
w = 6,00m
coeficiente de impacto nas duas faixas de trfego
w = 11,50m
coeficiente de impacto nas duas faixas de trfego
carros de passeio pesando 10 kN, afastados longitudinalmente de 5,0m, na
terceira faixa de trfego
b) Veculo Normativo
As solicitaes devidas aos veculos para as pontes Classes 60/30, 30/30, 60,
45 e 30, foram determinadas de acordo com a DIN 1072 nas suas edies
correspondentes.
5.3.4 Sistemas Estticos Pesquisados
Foram analisados trs sistemas estticos:
Vo Simplesmente Apoiado (para momento no vo);
Dois Vos Contnuos e Simtricos (para momento no apoio);
Trs Vos Contnuos e Simtricos para a Relao de Vos 0,4 1,0 0,4
(para pesquisa das reaes de apoio).
5.3.5 Clculo das Solicitaes
Para a determinao das solicitaes devidas ao carregamento mvel, foi
utilizado o programa baseado no Mtodo dos Elementos Finitos RM-Spaceframe,
Mdulo VLBS (Carga Mvel) da empresa TDV GmbH de Heinz Pircher und
Partner, ustria.

5.3.6 Avaliao dos Resultados
Segundo GHLER & STRAUB (1998), as disposies do veculo 44t-Fzk
correspondentes s variantes A e B apresentam uma grande probabilidade de
ocorrncia. Por outro lado, a variante C corresponde a uma disposio de veculo
com baixa probabilidade de ocorrncia. A seguir, so apresentadas as comparaes
entre os resultados obtidos para as diversas classes de pontes anteriormente
mencionadas e as variantes A, B e C.
Ponte Classe 30
w = 5,50 m
Para essa largura de pista no necessria nenhuma medida de restrio ao
trfego tendo em vista que o veculo 44t-Fzk, atuando em uma faixa de trfego,
introduz baixas solicitaes.
Um estreitamento para uma nica faixa de trfego , como conseqncia, uma
medida de grande valia sem que seja necessria qualquer sinalizao para a
permisso do trfego do veculo 44t-Fzk.
w = 6,00 e 11,50m
Para estas larguras de pista existe, em relao s trs variantes, uma deficincia
significativa na capacidade portante das estruturas.
recomendvel verificar, para cada caso em particular, se a passagem do
veculo 44t-Fzk pode ser permitida.
Ponte Classe 45
w = 5,50 m

w = 6,00 m
Para as variantes A e B existe uma deficincia para momentos fletores em
pontes com vos inferiores a 30m. Para os vos centrais, inferiores a 60m, h uma
deficincia na capacidade portante de reaes de apoio e momento sobre o apoio
intermedirio.
Recomenda-se a restrio do trfego de veculos 44t-Fzk nas pontes de um ou
dois vos inferiores a 30m e de trs vos, com vo central inferior a 60m.
Para a variante C existe uma deficincia para todas as solicitaes pesquisadas.
conveniente, portanto, a proibio de passagem de comboios de veculos 44t-Fzk
sobre as duas faixas de trfego.
w = 11,50 m
Para as variantes A e B h uma deficincia na capacidade portante para
momentos nos vos em pontes de at 20m de vo. Para vos centrais inferiores a
40m h uma deficincia nas reaes dos apoios extremos e momento nos apoios.
recomendvel adotar medidas de restries ao trfego para estes limites de vo.
Para a variante C, alm das deficincias mencionadas anteriormente, h
deficincia relativa ao momento no apoio para pontes de dois vos com
comprimentos da ordem de 20m. Valem as mesmas recomendaes indicadas para
as variantes A e B.
Ponte Classe 30/30
w = 5,50m
trfego, tendo em vista que o veculo 44t-Fzk, atuando em uma faixa de trfego,

w = 6,00 m
Para as variantes A e B existe uma deficincia para momentos fletores em
pontes com vos inferiores a 25m. Para os vos centrais, inferiores a 40m, h uma
deficincia na capacidade portante de reaes dos apoios extremos.
Recomenda-se a restrio do trfego de veculos 44t-Fzk nas pontes de um ou
dois vos inferiores a 25m e de trs vos, com vo central inferior a 40m.
Para a variante C existe uma deficincia na capacidade portante dos momentos
sobre os apoios. conveniente, portanto, a proibio de passagem de comboios de
veculos 44t-Fzk sobre as duas faixas de trfego.
w = 11,50 m
Para as variantes A e B h uma deficincia na capacidade portante para
momentos nos vos em pontes de at 10m de vo. Para vos centrais inferiores a
20m h uma deficincia nas reaes dos apoios extremos e momento nos apoios.
recomendvel adotar medidas de restries ao trfego para estes limites de vo.
Para a variante C, alm das deficincias mencionadas anteriormente, h
deficincia relativa ao momento no apoio para pontes de dois vos com
comprimentos da ordem de 20m. Valem as mesmas recomendaes indicadas para
as variantes A e B.
Ponte Classe 60
w = 5,50m
w = 6,00 m
Para as variantes A e B no h necessidade de nenhuma restrio ao trfego de
veculos 44t-Fzk.

Para a variante C existe uma deficincia na capacidade portante dos momentos
sobre os apoios. conveniente, portanto, a proibio de passagem de comboios de
veculos 44t-Fzk sobre as duas faixas de trfego.
w = 11,50 m
trfego.
Ponte Classe 60/30
Para esta classe de ponte, no se faz necessria qualquer restrio ao trfego
independente da largura da pista.
Dentre as recomendaes descritas sobre a viabilidade do trfego do veculo
estudado, as atribudas Classe 45 merecem uma ateno especial. De todas as
classes estudadas no Relatrio, a Classe 45 a que mais se assemelha com a prevista
pela NBR-7188/84. A nica diferena entre as mesmas a carga distribuda nas
faixas laterais de trfego.
Embora o veculo 44t-Fzk seja menos crtico do que o TB45, quando
comparados isoladamente, no foi recomendada a sua passagem para diversos casos
de carregamento onde foi previsto o trfego simultneo desse veculo.
Tais restries confirmam a tese de que a forma com o que o carregamento
mvel levado em considerao pode ser to determinante numa tomada de deciso
quanto o prprio veculo em estudo.

Captulo 6 - Consideraes Finais e Concluses
6.1 Concluses
O estudo sobre como tratada a ao das cargas mveis em outros pases
permitiu com que fossem constatadas algumas tendncias mundiais sobre o tema em
questo. Embora exista uma discrepncia entre os valores de cargas prescritos para
os veculos normativos pelos diversos pases estudados, percebeu-se uma certa
uniformidade na forma como esses carregamentos so levados em considerao.
Com exceo da norma brasileira, em todas as referncias analisadas prevista
a passagem simultnea de mais de um trem-tipo. De acordo com as normas
estudadas, o nmero de faixas a serem carregadas deve ser em funo da largura da
pista da obra sendo projetada. A baixa probabilidade da ocorrncia de um
carregamento crtico, simultneo e atuando em todas as faixas carregadas tambm
levada em considerao por essas normas atravs dos denominados coeficientes de
multiplicao para carregamentos de mltiplas faixas.
O efeito dinmico do carregamento mvel na estrutura ainda um tema que
necessita de maior aprofundamento. Todas as normas estudadas, inclusive a
brasileira, consideram a ao do carregamento mvel na estrutura como uma carga
esttica equivalente, representada pela majorao do efeito esttico desse
carregamento por um coeficiente de impacto.
O carregamento dinmico , de fato, uma complexa interao entre veculos
em movimento e a estrutura. Alm disso, a resposta da estrutura de uma ponte a um
carregamento dinmico no a mesma a de um carregamento esttico. Contudo,
Consideraes Finais e Concluses 146

ainda conveniente tratar o efeito do carregamento dinmico como uma frao da
carga de trfego de projeto conforme dito anteriormente.
Percebeu-se, ainda, certa concordncia em relao aos carregamentos levados
em considerao para a verificao do Estado Limite ltimo de Fadiga. Com
exceo do Eurocode, que prescreve veculos especiais para a referida verificao, e
da Norma Australiana, que adota um coeficiente de ponderao igual a dois para
todos os carregamentos previstos nos Estados Limites ltimos, as normas estudadas
adotam, para a verificao do Estado Limite ltimo de Fadiga, um carregamento
constitudo da carga permanente atuante adicionada a uma frao da carga mvel.
Atravs do exemplo numrico apresentado no item 2.8, observou-se que, para o
caso particular estudado, a norma australiana foi a menos restrita enquanto o
Eurocode foi a referncia mais conservadora dentre as analisadas. Conforme
mencionado no referido item, objetivando-se a realizao de um estudo mais
genrico, seria necessria uma anlise muito mais ampla, elaborada para diversos
sistemas estticos e estruturais, o que no faz parte do escopo desse trabalho.
A anlise comparativa entre os esforos solicitantes provocados pelas CVCs e
pelos veculos normativos, apresentada no captulo 3, demonstrou que, para os
exemplos estudados, no houve influncia da esconsidade ou da curvatura. Assim
como no Relatrio apresentado no mesmo captulo, constatou-se que a CVC mais
crtica a RT74/20

de 19,80metros. Alm disso, nos trs exemplos analisados,
foram obtidas, aproximadamente, as mesmas relaes entre os esforos provocados
pelas CVCs e pelos veculos normativos encontradas no Relatrio.
A alternativa apresentada para limitao do PBTC das CVCs nesse trabalho
mostrou-se vlida para a obra verificada face aos resultados obtidos no exemplo
numrico apresentado no item 3.3.4. Vale ressaltar que, embora seja uma alternativa
que possa ser considerada conservadora para as obras de concreto armado projetadas
antes de 1978 pelos motivos j apresentados, trata-se de uma proposta que atenderia,
no apenas a situao em questo, como todas as demais.
Atravs da verificao da capacidade portante do projeto tpico, de acordo com
as prescries normativas atuais, apresentada no captulo 4, pode-se constatar que,

para permitir o trfego das CVCs em obras similares, algumas recomendaes devem
ser atendidas.
Inicialmente, dever ser comprovado que a obra a ser submetida ao trfego das
CVCs foi projetada e executada de acordo com as recomendaes da NB-6/60,
anterior ao ano da sua reviso, e encontra-se em perfeito estado de conservao.
Recomenda-se ainda um estudo sobre o trfego da rodovia onde se pretenda
liberar a passagem das CVCs que permita o projetista ou consultor tcnico utilizar-se
da alternativa apresentada de estabelecer um limite para o nmero de ciclos do
veculo. Ainda que essa alternativa no seja prevista pela norma brasileira, uma das
referncias nas quais foram baseadas as recomendaes para o Projeto de Reviso da
NBR-6118 a leva em considerao.
A necessidade de uma pesquisa sobre veculos especiais foi ratificada no
captulo 5, onde foi elaborado um estudo da experincia internacional no tema em
questo. Observou-se que, ao contrrio da realidade brasileira, a preocupao com o
crescente aumento das cargas que esto sendo transportadas sobre as rodovias e as
conseqncias dessa constante evoluo, tem sido um tema avaliado desde a dcada
de 50.
A alternativa encontrada nos Estados Unidos no desenvolvimento da
formulao genrica apresentada no item 5.2.1 pode ser aproveitada, com as devidas
adequaes, realidade brasileira.
Por fim, as concluses obtidas no Relatrio de Pesquisa elaborado pelo
escritrio Leonhardt, Andr und Partner, descrito no item 5.3, confirmam o que j
havia sido mencionado anteriormente: as variantes mais desfavorveis foram
aquelas que contemplavam o trfego simultneo de mais de um veculo pesado.


6.2 Sugestes para Pesquisas Futuras
Por se tratar de um assunto sempre atual, Aes nas Estruturas um tema
bastante amplo, ainda carente de pesquisas mais aprofundadas. Conforme foi
constatado ao longo desse trabalho, existe uma divergncia na forma com que a
Norma Brasileira considera as aes das cargas mveis nas estruturas com relao ao
que tem sido feito por outros pases.
Um aprofundamento desse trabalho poderia ser realizado no que diz respeito a
uma nova definio para as cargas mveis a serem consideradas. Tal
aprofundamento implicaria numa ampliao das anlises realizadas para as CVCs,
contemplando outras hipteses de cargas como, por exemplo, a passagem de mais de
um veculo, simultaneamente.
Outro aspecto abordado no trabalho que poderia ser aprofundado seria a Bridge
Formula. O desenvolvimento de uma formulao anloga apresentada, que se
adequasse realidade brasileira, traria um grande benefcio no apenas para o meio
cientfico como tambm para projetistas, para a indstria de transportes nacional e
para as concessionrias, uma vez que, por adquirem o direito de explorar
economicamente as rodovias brasileiras, qualquer pesquisa que possa representar um
avano na manuteno das estradas seria de interesse para as mesmas.

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