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Inhalt

1 Einleitung........................................................................1
2 Geschichtliche Entwicklung.........................................3
2.1 Die Industrialisierung Ulms..............................................3
2.2 Die Ulmer Weststadt.......................................................8
2.3 Die Bahn erreicht Ulm ...................................................12
2.4 Das Ziel die Bahnhfe................................................24
2.5 in neuer !angier"ahnh#f in $flingen.........................2%
2.& Das Industriegleis im Westen........................................32
2.&.1 'ls das Westgleis n#ch (a"ri)gleis hie*....................32
2.&.2 Z+ischen den Welt)riegen..........................................3&
2.&.3 r+eiterungen.............................................................38
2.&.4 ,riegssch-den............................................................44
2.&.5 Wiederauf"au..............................................................45
2.&.& !.c)"au und $tilllegung.............................................4&
3 Aufbau und Gliederung..............................................48
3.1 Die /"erga"egru00e 1Westgleisharfe2.........................51
3.2 Die (reiladegleise ........................................................54
3.3 Die $tammgleise und ihre 3e"enanschl.sse ..............55
3.3.1 Das $tammgleis I........................................................5%
3.3.2 Das $tammgleis II.......................................................%%
3.3.3 Das $tammgleis III....................................................141
3.3.4 Das $tammgleis I5...................................................135
3.3.5 Das $tammgleis 5....................................................15&
3.4 Die Wer)anschl.sse 6#lfenter und 6agirus...............24%
4 Betrieb und Nutzung.................................................21
4.1 5ertragliche 7rundlagen..............................................21%
4.2 Betrie"liche !egelungen..............................................224
4.3 7e+er"liche 3ut8ung..................................................222
4.3.1 Die Wirtschafts8+eige..............................................223
4.3.2 ,leine 7eschichte ausge+-hlter Branchen..............225
Der 9e"ensmittel:7r#*: und in8elhandel...........225
Der 6inerall: und $chmierst#ff:;andel...............22<
;#l8handel und :=erar"eitung> Bauge+er"e und
Baust#ffhandel..................................................235
6etall=erar"eitende Industrie und (ahr8eug"au..23<
4.4 $tatistische Daten .......................................................243
4.5 Bahntechnische 'usstattung.......................................24<
! Ausblick......................................................................2"
Anhang........................................................................24
&.1 'l0ha"etisches (irmen=er8eichnis .............................2&4
&.2 $tatistische Daten........................................................2&<
&.3 ?uellen.........................................................................2%3

1 Einleitung
Das baden-wrttembergische Ulm und seine bayerische Schwester-
stadt Neu-Ulm liegen am zweitgrten Fluss Europas, der Donau.
Die alte Reichsstadt war nicht nur deshalb schon immer ein
bedeutender Verkehrsknotenpunkt. Hier kreuzten sich zwei wichtige
Fernhandelswege, die Lager und Marktpltze der Stadt waren
Sammel- und Umschlagplatz fr Waren aus ganz Sddeutschland.
Heute treffen sich hier zwei Autobahnen und fnf Bundesstraen.
Fnf Bahnstrecken verbinden die Stadt mit regionalen und
internationalen Zielen.
Ulm ist seit Ende des 19. Jahrhunderts auch ein wichtiger
Industriestandort. Metallverarbeitung und Elektrotechnik bilden dabei
heute noch einen Schwerpunkt.
Eine Verlegung der in der engen Altstadt angesiedelten Unternehmen
in neu erschlossene Gebiete vor den Stadtmauern wurde frhzeitig
durch den weitblickenden Oberbrgermeister Heinrich Wagner (1857
1925) untersttzt indem er den Bau von Industriegleisen im Westen
und Osten der Stadt forderte und durchsetzte.
So entstanden kurz nach der Wende ins 20.Jahrhundert die
Industriegleise West und Ost, die spter durch Gleisanlagen in
Neu-Ulm und im Donautal ergnzt wurden.
1
9age des
Industriegleises West
im $tadtge"iet
Einleitung
Unter dem Begriff Industriegleis West, meist kurz Westgleis
genannt, werden die Bahnanlagen im Westen Ulms zwischen dem
Rangierbahnhof im Norden und der Sedanstrae im Sden, der
Jgerstrae im Westen und dem Hindenburgring im Osten
zusammengefasst.
Es handelt sich dabei jedoch nicht um einen einzelnen Gleisstrang mit
verschiedenen Abzweigen zu dem Firmenanschlssen. Die Anlage
besteht vielmehr aus fnf Hauptgleisen wovon zwei eine direkte
Anbindung an den Rangierbahnhof herstellen. Diese Hauptgleise
werden als Stammgleis I bis Stammgleis V bezeichnet.
Im allgemeinen Sprachgebrauch gehren neben den fnf
Stammgleisen und den vielen Nebenanschlsse und bergabestellen
auch die Werkanschlsse der Firmen Magirus und Molfenter zum
Westgleis. Diese Werkanschlsse sollen hier in einem eigenen
Kapitel ebenfalls beschrieben werden.
Die Industriegleisanlage entstand in ihren wesentlichen Teilen ab
1906, wurde ber die Jahre und Jahrzehnte mehrfach im Detail
verndert und ab den 1970er Jahren so weit stillgelegt und zurck
gebaut, dass heute auer einem Anschlussgleis zum Heizkraftwerk
der FUG fast nichts mehr davon erhalten geblieben ist.
2
Das Industriegleis West in der /"ersicht
2..2 #wischen den $eltkriegen
Mit der fortschreitenden Fertigstellung des Rangierbahnhofs konnte
auch die umstndliche Anbindung ber die Ostkurve an den
Sflinger Bahnhof durch eine betrieblich besser geeignete Lsung
ersetzt werden.
Sptestens ab diesem Zeitpunkt wird der Begriff Fabrikgleis abgelst
von der Bezeichnung Industriegleis West mit seinen Stammgleisen I
(westlicher Zweig), II (stlicher Zweig) und III (Anschluss Dampf-
reserve).
Auch whrend und nach dem 1. Weltkrieges entwickelt sich das
Industriegebiet im Westen der Stadt stndig weiter. Immer mehr
neue Firmen siedeln sich an oder ziehen aus dem alten Stadtkern um.
Das Gelnde der Sgerei Kurtz war schon vor dem Krieg an Magirus
verkauft worden. Dort entstanden in den Folgejahren die groen
Werke II und III.
Das Heeresverpflegungsamt an der Sedan-Kaserne und das
Artillerie-Depot an der Sflinger Strae erlangten durch den Krieg
strategische Bedeutung und sorgten fr ein hohes Frachtaufkommen.
Um die Kapazitten des Industriegleises zu erweitern wurde darum
das Stammgleis III entlang der Bauhoferstrasse verlngert, die
Drehscheibe am Anschluss Reh/Hrtz entfernt und die nun
Stammgleis IV genannte Verbindung nach Plnen von 1906 so
umgebaut, dass sie vom Stammgleis I aus direkt befahren werden
konnte.
Zum Ende des 1. Weltkriegs hin machen sich dann die Kriegsfolgen
auch fr die Binnenwirtschaft immer gravierender bemerkbar. Die
Versorgung der Bevlkerung wurde erheblich dadurch erschwert,
dass fr den Transport kaum noch Pferde und Gespanne zur
Verfgung standen. Im Herbst 1918 wird daher das Stadt-
schultheissenamt vom Kriegsministerium ersucht
... die Heranziehung der Straenbahn zur Gterbe-
frderung in ernstliche Erwgung zu ziehen.
3&
%as Industriegleis i& $esten
Das Kriegsministerium schlgt fr einen Straenbahn-Gterverkehr
im Allgemeinen und fr Ulm im Besonderen fnf Varianten vor.
Die Anschaffung besonderer Straenbahn-Gterwagen, wie sie
bereits in ber 70 Stdten im Einsatz sind
Die Verwendung von Rollbcken, wo die Spurbreiten der
Straenbahn nicht der Regelspur entsprechen.
Die unmittelbare Abfuhr von Gterwagen bei normalspurigen
Straenbahnnetzen
Den Einsatz von besonderen, zweirdrigen und mit Spurkranz
versehenen Karren, die leicht sind und aus dem Gleis gehoben
werden knnen. (nach einem Baumuster der Hannoverschen
Straenbahn)
Die direkte Kupplung von gewhnlichen Straenfuhrwerken an
die Motorwagen der Straenbahn, wie sie auch in Berlin, Breslau,
Trier usw. praktiziert wird
Kurz nach diesem Schreiben bersendet das Kriegsministerium auch
eine Sonderbeilage der Kriegsamtl. Mitteilungen und Nachrichten
mit dem Thema Gterverkehr mittels Dampflastzgen. Diese
Fahrzeuge, meist handelsbliche Dampf-Traktoren und Straen-
walzen, an die mehrere Hnger gekuppelt werden, knnten bei den
Kraftfahrtruppen der Heeresverwaltung gemietet werden.
Von der Stadtspitze um Stellungnahme gebeten schreibt das Tiefbau-
amt, dass sich so etwas in Ulm nicht lohnt weil das Straenbahnnetz
dafr zu klein sei und auerdem schon alle groen Betriebe mit
entsprechendem Transportbedarf an die Hauptbahn oder die
stdtischen Industriegleise angeschlossen sind.
B:12

Um den Verkehrsanforderungen weiterhin gewachsen zu sein
erweitert man dagegen nach dem Krieg ein Zweiggleis des
Anschlusses der Firma Braun bis in die Strae Obere Bleiche. Es
entsteht das Stammgleis V.
Aber auch fr die dort ausgewiesenen neuen Grundstcke fanden
sich sehr schnell Interessenten. Selbst am Ostgleis waren bereits alle
Gleisanschlussmglichkeiten erschpft. Der Stadtrat sah sich
folglich mit der Notwendigkeit konfrontiert, generelle berlegungen
ber eine Erweiterung der Industriegleisanlagen anzustellen.
3%
3.3.1 %as 'ta&&gleis I
Das Stammgleis I ist mit 1,09
km der zweitlngste Ast der
Industriegleisanlage.
Seinen kleinsten Bogenhalb-
messer von 140 Meter weist
es direkt nach dem Abzweig
aus der bergabegruppe auf.
Die grte Neigung von 1:65
(15,4 ) befindet sich am
sdlichen Ende beim An-
schluss der Ulmer Mnster
Brauerei.
An Gleis 2 der Westgleis-
harfe beginnend fhrt es ber
die Blaubeurer Strae und
entlang des westlichen Fahr-
streifens der Magirusstrae
bis kurz vor die Sedanstrae.
Nach 430 Metern zweigen an
Weiche 2 das Stammgleis III,
nach 600 Metern an Weiche
5 das Stammgleis II und nach
940 Metern an Weiche 10
das Stammgleis IV ab.
Dieser lteste Teil des West-
gleises, das in den Anfangs-
jahren als Fabrikgleis be-
zeichnet wurde, bildete lange Jahre das Rckgrat der Industriegleis-
anlage. Von hier zweigen 8 Nebenanschlussgleise ab die zuletzt zu 6
betrieblich eigenstndigen Nebenanschlssen gehrten.
Heute existiert davon noch der Abschnitt zwischen dem Rangier-
bahnhof und dem Anschluss der FUG am Stammgleis III. Beides
zusammen stellt den einzigen noch regelmig befahrenen und
instand gehaltenen Rest des Industriegleises West dar.
B:1<
5%
%ie 'ta&&gleise und ihre Nebenanschl(sse
Nebenanschlu) I h*
;8:24>33
Abzweig+
Weiche 12> ,m 4@<<4
Anschrift+
Westgleis 4& A
6agirusstra*e 4&
Anschlussinhaber+
B 1<4% 1<84 Ulmer Brauerei 7esellschaft UB7>
Ulmer 6.nster Brauerei
B 1<1< 1<2& .(. B.hler>
7etreidehandel
%4
Der sdlichste Kunde am Stammgleis I ist die Ulmer Brauerei
Gesellschaft UBG, deren Produkte zuletzt unter dem Namen Ulmer
Mnster Bier bekannt waren.
Von 1919 bis 1926 wurde der sdliche Teil des Anschlusses durch
die Firma E.F. Bhler, Getreidehandlung, mitbenutzt.
Der Nebenanschluss beginnt an Weiche 12 bei Km 0+990 und
verluft parallel zum Stammgleis I nach Sden. Senkrecht dazu
fhren ausgehend von zwei Drehscheiben Ladegleise in westliche
Richtung.
Das Aufstellgleis (a) zwischen den Drehscheiben hat eine Lnge von
48 Meter, das sdliche Ladegleis (b) ist 183 Meter lang, das nrdliche
(c) 165 Meter. Der Anschluss an das Stammgleis I (Lnge 40 m)
verfgt ber eine Gleiswaage und eine Entgleisungsweiche, die vor
ein unbeabsichtigtes Zurckrollen auf das Stammgleis schtzen soll.
Zur Bedienung des Aufstellgleises drfen Lokomotiven der
Gattungen Gt33.12, Gt34.15 und Gt55.17 die Drehscheibe I befahren,
vor Drehscheibe II steht eine Tafel Halt fr Lok.
Im Dezember 1917 unterzeichnen die kgl. Eisenbahnverwaltung und
die Stadt Ulm in Vertretung der UBG eine Herstellungsvereinbarung
ber einen Zweiggleisanschluss fr die Parz. 1696/1. Bis dahin nutzte
die Brauerei das Stammgleis I fr ihren Warenverkehr.
Zwei Jahre spter folgt eine hnliche Vereinbarung fr die Parzelle
1693/3.
Die Getreidehandlung Bhler hatte zuvor auf diesem Grundstck ein
Lagerschuppen errichtet und bat daher die Stadt darum das Aufstell-
gleis ber die Drehscheibe II hinaus zu verlngern.
Wenige Jahre spter wurde dieser Schuppen umgebaut und erweitert.
Die Verlngerung wurde wieder zurck gebaut und die Belieferung
der Firma erfolgte ber eine berdachte Laderampe am Gleis b.
Diese Regelung hatte jedoch nicht lange Bestand. 1926 verkauft
Bhler das Gelnde an die UBG, im Juli d. J. geht dieser Teil des
Gleisanschlusses an die Brauerei ber.
%5
%ie 'ta&&gleise und ihre Nebenanschl(sse
Im Zusammenhang mit dem Umbau der Magirusstrae 1957 soll
auch der Betrieb auf diesem Nebenanschluss stillgelegt werden. Aus
Kostengrnden ist jedoch vorgesehen, die Gleise nicht auszubauen
sondern nur einzuebnen. Die UBG ist damit einverstanden sofern
dabei auch das Ausziehgleis (sdliches Ende des Stammgleis I)
beseitigt wird. Die Umsetzung verzgert sich jedoch.
Ende 1962 erfolgt der Ausbau der Weiche 12. Sie wird durch eine
Aussenbogenweiche ersetzt ber die zuknftig die Fa. Hopff bedient
wird.
Der Rest des Stammgleises I wird stillgelegt. Der Nebenanschluss der
UBG besteht nun nur noch aus dem verbliebenen Teilstck bis zur
Drehscheibe I.
Auch dieser Gleisstummel wird Ende 1975 ausgebaut nachdem sich
die Ulmer Mnster Brauerei zuvor mehrfach ber schadhafte Stellen
an ihrer Hofeinfahrt beschwert hat.
Die offizielle Kndigung des Nebenanschlusses erfolgte zum 31.
Januar 1980.
,l&er -(nster Brauerei
Die Ulmer Brauerei 7esellschaft ging 1884 aus der 5ereinigung
der Brauereien C!#ter DchsenE und C8um ;erren)ellerE her=#r.
Dieser 5er"und ."ernahm in den (#lgeFahren +eitere )leinere
Brauereien und +uchs "ald 8u einer 7r*e heran> die einen
3eu"au au*erhal" der 'ltstadt n#t+endig machte.
Das Unternehmen 8#g deshal" 1<48 an das neu ge"aute
Westgleis. 3ach einem Besit8er+echsel und der Um"enennung in
Ulmer 6.nster Brauerei 1<%1 eGistierte der Betrie" n#ch "is
2442. r +urde im Hahr 2444 an die 6emminger Brauereien
=er)auft deren Biere "is heute auch unter der alten Ulmer 6ar)e
=ertrie"en +erden.
Im heute n#ch erhaltenen $udhaus> das als eines der ersten
Bauten mit einem eisernen Dachstuhl ausger.stet +ar> )ann die
f.r die is:r8eugung genut8te #riginale Dam0fmaschine der
6aschinenfa"ri) 'ugs"urg A 3.rn"erg 16'32> BF. 1<4%> "esichtigt
+erden.
%&
4.4 'tatistische %aten
B:25>2&
Es gibt in den Akten des Stadtarchivs erstaunlich wenig Zahlen-
material zum Industriegleis.
Die Menge der jhrlich befrderten Wagen konnten zumindest fr die
Zeit zwischen der Erffnung des Rangierbahnhofs 1911 und dem
Jahr 1956 in Teilen rekonstruiert werden. (Anhang 6.2)
Den kleinen Einblick in die Betriebskosten des Jahres 1959 (Kap.
4.4.3) erlaubt uns ein von der Stadtverwaltung ausgearbeiteter
Vorschlag zur Anpassung der Befrderungstarife.
Weitere Angaben ber Umbau-, Instandhaltungs- und Betriebskosten
der Anlage sollten jedoch in den Archiven der Stadtwerke zu finden
sein.
4.4.1 Nutzungszahlen
Die berlieferten Daten zu den jhrlich ber das Industriegleis West
transportierten Gterwagen stellen ein Spiegelbild der politischen
Ereignisse in Deutschland whrend der ersten Hlfte des 20. Jahr-
hunderts dar.
243
'tatistische %aten B.2!/2
Obwohl die Kriegsjahre 1914-1918, die anfnglichen Krisenjahre der
Weimarer Republik 1921-1924 und die Nachkriegsjahre 1945-1947
Lcken in der Statistik hinterlassen haben, kann die Entwicklung der
Ulmer Wirtschaft daran gut nachvollzogen werden.
Die Erhebung der Befrderungszahlen beginnt mit der Erffnung des
Rangierbahnhofs und umfasst im Jahr 1911 nur 8 Monate.
Bercksichtigt man, dass das sog. Fabrikgleis bis nach dem 1. Wk.
lediglich aus den spteren Stammgleisen I und II bestand, zeigt die
Befrderung von jeweils 6000-7000 Wagen in den Jahren 1912/13
wie wichtig das Verkehrsmittel Bahn zu dieser Zeit fr die ver-
gleichsweise wenigen Betriebe in diesem neuen Industriegebiet war.
Die grten Abnehmer waren in den Anfangsjahren die Ulmer
Brauerei Gesellschaft mit knapp 1700 Wagen jhrlich, die Getreide-
handlung Bhler mit 780 Wagen und der Consumverein mit rund 560
Wagen.
Die relativ hohe Zahl von 14167 bzw. 14784 Wagenladungen in den
Jahren 1919 bzw.1920 gehen berwiegend auf militrische
Transporte zum Heeres-Proviantamt und zum Artillerie-Depot
zurck. Wie weit hier auch Verkehre ber das Ostgleis eingerechnet
sind ist nicht zu erkennen.
Nach einer Phase der allgemeinen Stabilisierung in den Jahren 1925
bis 1929 folgt die groe Weltwirtschaftskrise, die 1931 ihren
Hhepunkt erreicht und von der auch die Ulmer Betriebe nicht
verschont blieben.
Die Transportleistungen sinken auf 8400 Wagen im Jahr und
bewegen sich damit bei einem wesentlich umfangreicheren Gleisnetz
und einer hheren Anzahl an Anschliessern nahezu auf dem Niveau
der Fabrikgleis-Jahre.
Die Dngemittelfabrik Beiselen ist mit annhernd 1800 Wagen im
Jahr 1932 der grte Kunde. Zum Metallschmelzwerk von Nathan
Strauss werden 762 Wagen zugestellt.
Unter der vom nationalsozialistischem Regime eingefhrten sog.
Wehrwirtschaft und als Folge des auf dem Reichsparteitag 1936
verkndeten Vierjahresplanes zur Steigerung der Kriegsfhigkeit der
deutschen Wirtschaft steigt der Warenverkehr auf dem Westgleis bis
1942 wieder kontinuierlich an.
244
Anhang
.1 Al0habetisches 1ir&en2erzeichnis
I2J 'J 'nschluss:Inha"erK 6J 6it"enut8er 1s#+eit nach+eis"ar2
1ir&a 'ta&&.gl
eis
23n 4 bis 5*
'"t Larl > isen+arengr#*handel I5 1<4< 1<84 '
'7:Melefun)en> le)tr#techni) III>I5 1<4< 1<84 '
'ichmann N ;u"er>
9e"ensmittel:7r#*h.
5 1<54 1<%5 '
'ndrae:3#ris Zahn '7> Dr#gerie:7r#*h. 5 1<34 1<%& 6
'00en8eller N L#.> 6argarinefa"ri) I 1<44 6
Beermann> Ole u. (ette III 1<24 1<34 6
Beiselen Larl> D.ngemittelfa"ri) 5 1<4% : 2411 '
B#ll Wilh.> ;#l8handlung 5 1<24 1<2& '
B#t8enhart N B#sch> Brennst#ffhandel I> III 1<2< : 1<%3 '
Braun 7e"r.> Dach0a00enfa"ri) 5 1<44 : 1<%% '
Buchheim N ;eister> isen:Bet#n"au II 1<4% 1<34 '
B.hler .(.> 7etreidehandel I> II> 5 1<48 1<2& '
B5 A '!'9 5 1<31 1<%3 '
Deutsch:'meri)anische Petr#leumsges. I 1<21 1<4< '
D#0fer Dtt#> ,#l#nial+aren II 1<4% 1<53 '
gelhaaf ;erm.> Ol:APetr#leumhandel I 1<4% 1<&2 '
rnst Dtt#> ,art#ffelhandel III 1<1& 1<84 '
2&4