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INHALTSVERZEICHNIS:

0 VORWORT

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1 EINLEITUNG

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1.1 ZIELSTELLUNG

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1.2 METHODEN

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2 ALLGEMEINE ANGABEN ZU DEN BRÜCKEN

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2.1 LOSCHWITZER BRÜCKE

(BLAUES WUNDER)

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2.2 WALDSCHLÖSSCHENBRÜCKE

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2.3 NIEDERWARTHAER STRAßENBRÜCKE

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3 ALLGEMEINE ANGABEN ZU DEN STATIKSYSTEMEN

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3.1 STATIKSYSTEM DER LOSCHWITZER BRÜCKE

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3.2 STATIKSYSTEM

DER

WALDSCHLÖSSCHENBRÜCKE

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3.3 STATIKSYSTEM

DER

NIEDERWARTHAER STRAßENBRÜCKE

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4 VERGLEICH DER BRÜCKEN

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5 ZUSAMMENFASSUNG

 

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5.1 FAZIT

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5.2 AUSBLICK/NEUE TECHNOLOGIEN

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6 WISSENSCHAFTLICHER APPARAT

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6.1 LITERATURVERZEICHNIS:

 

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6.2 BILDVERZEICHNIS:

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Vorwort

Diese Komplexe Leistung beschäftigt sich mit dem Vergleich von drei Dresdener Elb- brücken. Brücken faszinieren mich schon seit längerer Zeit, vor allem die Technik, wie man über große Strecken ein Bauwerk errichten kann, das ohne Stützen in der Mitte auskommt, riesige Massen aushält und dies hunderte von Jahren. Die skurrilen Formen und die Einzigartigkeit jeder Brücke sind einfach unglaublich.

die Einzigartigkeit jeder Brücke sind einfach unglaublich. Abbildung 1: „DNA“ -Brücke über den Nanhe River im

Abbildung 1: „DNA“-Brücke über den Nanhe River im chinesischen Xinjin

Ich möchte mich vor allem bei Dipl.-Ing. Steffen Hoffmann bedanken, der mir als guter Freund bei der Erklärung der einzelnen Statiksysteme sehr oft und gut geholfen und mich mit vielen „Insider“-quellen ausgestattet hat. Dipl.-Ing. Bernd Nebel sollte hier auch erwähnt werden, da er mir durch seine Websites zu den verschiedenen Brücken und Statiksystemen Einblick in die Welt der Brücken verschafft hat. Auch Florian Möbius, Student für Bauingenieurwesen, möchte ich hier nennen, da er mir ebenfalls einige Erklärungen und Hilfestellungen gab.

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Einleitung

1.1 Zielstellung

Ziel dieser Komplexen Leistung soll sein, einen groben Überblick über drei Brücken, nämlich Loschwitzer Brücke, Waldschlösschenbrücke und Niederwarthaer Straßenbrü- cke, zu gewinnen und die statischen Systeme dieser Brücken etwas näher kennenzuler- nen. Statische Berechnungen werden in dieser Komplexen Leistung nicht anzutreffen sein. Ebenso wenig Wissen, welches erst mit einem Studium des Bauingenieurwesens erlangt werden kann.

1.2 Methoden

Die Hauptinformationsquelle dieser Komplexen Leitung war das Internet, da dort kom- primiert viele Daten, Fakten und Erklärungen zu dem Themengebiet zu finden sind. Bücher wurden in rarer Menge verwendet, da diese meist großes Fachwissen vorausset- zen. Außerdem waren, wie schon im Vorwort genannt, einige Personen, wie zum Bei- spiel Steffen Hoffmann, als Informationsquelle sehr zuverlässig, da diese komplizierte Fälle für einen Laien gut verständlich erklären konnten.

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Allgemeine Angaben zu den Brücken

2.1 Loschwitzer Brücke (Blaues Wunder)

zu den Brücken 2.1 Loschwitzer Brücke (Blaues Wunder) Abbildung 2: Loschwitzer Brücke - "Blaues Wunder"

Abbildung 2: Loschwitzer Brücke - "Blaues Wunder"

Die Loschwitzer Brücke ist eine Straßen- und Fußgängerbrücke in der Nähe des Schil- lerplatzes. Die Brücke misst ca. 280 Meter in der Länge und zwölf Meter in der Breite. Das Eigengewicht der Brücke beträgt ca. 3800 Tonnen, davon sind 3500 Tonnen ver- bauter Stahl. Da die Brücke nicht nach einem vorhandenen Konstruktionstyp erbaut wurde, ist dieser nicht eindeutig definiert. Der Konstrukteur Claus Köpcke (1831-1911) bezeichnete die Brücke als „versteifte 3-gelenkige Hängebrücke“, andere Ingenieure sind der Meinung, dass sie eine Auslegerstahlfachwerkbrücke sei. Die Fahrbahn liegt unterhalb des Tragwerks und kann wegen Abnutzungserscheinungen nur noch von Fahrzeugen unter einer Gesamtlast von 15 Tonnen, mit Ausnahme von Bussen, befah- ren werden. Dies wird mit Fahrzeugwaagen und Kameras wirksam überprüft und gege- benenfalls geahndet.

Das ehemals „König-Albert-Brücke“ genannte Bauwerk wurde im Zeitraum von 1891- 1893 unter dem damaligem sächsischen König Albert erbaut. Die Baukosten beliefen sich auf 2,25 Millionen Goldmark (entspricht ca. 22 Millionen Euro). Durch seine Län- ge und den Kontruktionstyp war es zur damaligen Zeit ein sehr beachtliches Bauwerk und wurde deswegen „Blaues Wunder“ genannt. Am elften Juli 1893 fand der Belas- tungstest der Brücke statt. Belastungsproben wurde damals große Bedeutung zuge- schrieben, da es noch keine zuverlässigen Berechnungsverfahren zur Statik gegeben

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hatte. Die Brücke wurde unter einer Belastung von 157 Tonnen getestet und bestand die Prüfung mit „Bravour“, da sie einen maximalen Durchhang von nur neun Millimetern aufwies. Die Fehmarnsundbrücke zum Vergleich hing bei ihrer Belastungsprobe bis zu 18 Zentimeter durch. Am 15. Juli 1893 wurde die Brücke dann für die Öffentlichkeit freigegeben.

2.2 Waldschlösschenbrücke

die Öffentlichkeit freigegeben. 2.2 Waldschlösschenbrücke Abbildung 3: Waldschlösschenbrücke Die

Abbildung 3: Waldschlösschenbrücke

Die Waldschlösschenbrücke ist eine Straßen- und Fußgängerbrücke, die auf der einen Seite in einen Tunnel Richtung Neustadt mündet und auf der anderen Seite dem Stra- ßenverlauf Richtung Fetscherplatz folgt. Die Brücke hat eine Breite von 28,6 Metern und eine Gesamtlänge von ca. 636 Metern, was sie zur längsten Elbbrücke Dresdens macht. Die Masse der Brücke beläuft sich auf rund 59.000 Tonnen. Verbaut wurden insgesamt 20.235 Kubikmeter Beton 1 für Widerlager, Pfeilergründungen, Fahrbahn, etc. 6800 Tonnen Stahl wurde für die Brückenkonstruktion benötigt. Die Brücke besteht aus drei Teilen 2 . Abschnitt eins und drei sind Balkenbrücken mit V-Stützen. Das Mittel- stück ist eine Bogenbrücke mit mittenliegender, offener Fahrbahn. Die einzige verkehrs- technische Beschränkung ist die nächtliche Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h aufgrund einer möglichen Kollisionsgefahr mit einer seltenen Fledermausart.

1 Zahlen-Daten-Fakten WSB

2 Siehe nächste Seite

Abbildung 4: Waldschlösschenbrücke - Abschnitte Schon seit 1990 war eine weitere Elbquerung geplant. Diese war

Abbildung 4: Waldschlösschenbrücke - Abschnitte

Schon seit 1990 war eine weitere Elbquerung geplant. Diese war aber sehr umstritten, was in einem Bürgerentscheid im Jahre 2005 endete. Zwei Drittel stimmten für eine weitere Elbquerung, woraufhin 2007 damit begonnen wurde, die Brücke zu bauen. Zwi- schendurch kam es immer wieder zu Verzögerungen und Baustopps. So zum Beispiel wurde 2007 ein dreimonatiger Baustopp von den Verwaltungsrichtern veranlasst, um die Gefährdung der Fledermausart „Kleine Hufeisennase“ zu überprüfen. Außerdem wurde 2009 der Stadt Dresden das UNESCO-Weltkulturerbe „Dresdner Elbtal“ aber- kannt. Trotz der Hürden wurde die Brücke am 24. August 2013, mit Gesamtkosten von rund 180 Millionen Euro, fertiggestellt.

2.3 Niederwarthaer Straßenbrücke

Euro, fertiggestellt. 2.3 Niederwarthaer Straßenbrücke Abbildung 5: Niederwarthaer Straßenbrücke Die

Abbildung 5: Niederwarthaer Straßenbrücke

Die Niederwarthaer Straßenbrücke ist nur für Kraftfahrzeuge zugelassen und verbindet Niederwartha mit Kötzschenbroda, nahe dem Niederwarthaer Stausee. Die Brücke hat eine Länge von 366 Metern und eine Breite von 12,5 Metern. Sie ist eine einhüftige Schrägseilbrücke, mit jeweils 9 Stahlseilpaaren auf beiden Seiten, die in Fächerform am

Pylon 3 angebracht sind. Der 77,25 Meter hohe Pylon ist in A-Form gebaut und besteht hauptsächlich aus Stahlbeton. Die Fahrbahn besteht aus Asphalt und befindet sich auf einem Fahrbahnträger aus Stahl und Beton in Verbundbauweise 4 .

Die Brücke wurde im Zeitraum von 2006 bis 2008 gebaut, konnte aber erst am 12.12.2011 eröffnet werden, da die Anschlussstraßen fehlten. Die Brücke kostete der Stadt rund 20 Millionen Euro.

3 Hochaufragendes Bauteil über das die Seile abgespannt werden 4 Beton nimmt die Druckkräfte und Stahl die Zugkräfte auf

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Allgemeine Angaben zu den Statiksystemen

3.1 Statiksystem der Loschwitzer Brücke

„Ende des 19. Jhs. [entstand] eine der ersten Fachwerkstrebenbrücke ohne Strompfei- ler mit hoch aufragendem Tragewerk [und] einem sich selbst tragenden vierteiligen Dreiecksverband. Über der Hauptöffnung befinden sich seitlich angehängte Fachwerk- scheiben, so entsteht das statische System eines kopfstehenden Dreigelenkbogens. Ober- und Untergurte sind zu vier steifen, selbst tragenden Dreiecksverbindungen ausgebildet und durch Plattfedern elastisch miteinander verbunden. Die Pylonen bzw. Brückenpfei- ler sind Teile des Verbandes. Die doppelte Sichelform der Gurtung bewirkt den schein- baren Hängebrückeneindruck, drei Gelenke der Mittelöffnung die notwendige Beweg- lichkeit in vertikaler Richtung.“ 5

notwendige Beweg- lichkeit in vertikaler Richtung.“ 5 Abbildung 6: Blaues Wunder - Schema Der Dreigelenkbogen ist

Abbildung 6: Blaues Wunder - Schema

Der Dreigelenkbogen ist ein statisch bestimmtes System und besteht aus zwei Bogen- teilstücken, die gelenkig miteinander verbunden, auf Auflagern ruhen. Auch an den bei- den Auflagern sind die Teilstücke mit Gelenken verbunden. So bleibt das statische Sys- tem des Bogens erhalten und es entsteht eine gewisse Beweglichkeit, die besonders bei Brücken notwendig ist. Die Vorteile des Brückenbaus, mithilfe von Dreigelenkbögen sind, dass damit Spannweiten von bis zu 500 Metern realisiert werden können und tiefe Taleinschnitte, bei relativ geringen Baukosten, überwunden werden können. Außerdem sind Bogenbrücken meist ästhetisch ansprechend. 6 Nachteile sind, dass mit Dreigelenk- bögen keine flachen Tragwerke konstruiert werden können und dass Horizontalkräfte gegen die Widerlager drücken, das heißt, dass das Tragwerk auseinander gedrückt wird und diese Kräfte nur schwer abzutragen sind.

5 MDM Online: Location Guide; http://bit.ly/1gUCywl 6 Prof. Dr.-Ing. Holger Flederer: Brückenbau I, Modul BD B9, „Repetitorium zur Vorbereitung der Prüfung im Fachgebiet Brückenbau I“ Sommersemester 2013; HTW Dresden

Bei der Loschwitzer Brücke ist der Dreigelenkbogen umgekehrt, sodass der fälschliche Eindruck einer Hängebrücke entsteht. Durch Gewichte, die bei Belastung angehoben werden müssen und somit nur als Gegenkräfte zu den Belastungskräften wirken, wird die gesamte Last der Brücke in Form von Normalkräften in die Auflager weitergeleitet.

3.2 Statiksystem der Waldschlösschenbrücke

Die Waldschlösschenbrücke besteht aus zwei Statiksystemen. Die beiden Vorlandbrü- cken sind einfache Balkenbrücken mit V-Stützen. Balkenbrücken sind die einfachsten und

am meisten genutzten statischen Systeme bei Brücken mit kurzer Stützweite. Das statische Sys- tem einer einfachen Balkenbrücke besteht aus einem horizontalen Träger auf zwei Lagern, dem

sogenannten "Balken auf zwei Stützen". 7 Stützen und horizontaler Träger sind dabei mit Lagern verbunden. Durch die Lager kann dem Träger die benötigte Beweglichkeit ge- geben werden. Balkenbrücken werden heute meist aus Stahlbeton gefertigt. Stützweiten von 10 bis 200 Metern sind möglich.

Das Mittelstück der Waldschlösschenbrücke ist eine echteBogenbrücke. Eine Bogen- brücke besteht immer aus einem Bogen aus Stein, Stahl oder Beton der in Kämpfern 8 gelagert wird. Eine „echte“ Bogenbrücke ist eine Bogenbrücke, bei denen die Kämpfer nicht mit einem Zugband fest verbunden sind. Wenn die Kämpfer per Zugband verbun- den sind, gleichen sich die Horizontalkräfte aus und die Widerlager müssen nur Verti- kalkräfte aufnehmen, was oft sehr von Vorteil ist.

Vorteile von Bogenbrücken sind, dass der Bogen nur von Druckkräften beansprucht wird, tiefe Taleinschnitte bei relativ geringen Baukosten überwunden werden können, Spannweiten von 50 bis rund 550 Metern realisiert werden können und eine sehr hohe Steifigkeit existiert, d.h. Bogenbrücken können gut für Eisenbahnüberführungen genutzt werden.

Nachteil ist, dass die Brücken in guten Fundamenten liegen müssen, da sie sonst von den Horizontalkräften auseinander gedrückt werden. Außerdem werden Bogenbrücken nicht so häufig wie Balkenbrücken gebaut, da der Bau des Bogens sehr aufwendig und nicht einfach ist.

7 Bernd Nebel: http://bit.ly/1mxQYbp

8 Widerlager, das Horizontal- und Vertikalkräfte aufnehmen muss

3.3

Statiksystem der Niederwarthaer Straßenbrücke

Die Niederwarthaer Straßenbrücke ist eine einhüftige, unsymmetrische Schrägseilbrü- cke. Das System der Schrägseilbrücke besteht aus einem Pylon, der durch Stahlseile die Brücke trägt. Einerseits kann der Pylon verschiedene Formen aufweisen, z.B. H-Pylon oder A-Pylon, andererseits kann die Formation der Stahlseile verschieden sein, z.B. Büschelsystem, bei der die Seile an einem Punkt des Pylons angebracht sind, Harfen- system, bei der die Seile parallel zueinander verlaufen oder Fächersystem, bei der die Seile weder in einem Punkt beginnen, noch parallel zueinander verlaufen. Außerdem unterscheidet man noch, ob die Brücke einen – „einhüftig“ – zwei – „zweihüftig“ – oder mehrere – „mehrhüftig“ – Pylonen. Wenn eine Schrägseilbrücke symmetrischge- nannt wird, sind die Stahlseile an der Längsachse des Pylons spiegelbar.

die Stahlseile an der Längsachse des Pylons spiegelbar. Abbildung 7: (v.l.n.r.) Fächersystem, Harfensystem,
die Stahlseile an der Längsachse des Pylons spiegelbar. Abbildung 7: (v.l.n.r.) Fächersystem, Harfensystem,
die Stahlseile an der Längsachse des Pylons spiegelbar. Abbildung 7: (v.l.n.r.) Fächersystem, Harfensystem,

Abbildung 7: (v.l.n.r.) Fächersystem, Harfensystem, Büschelsystem

Da der Fahrbahnträger nur auf Druck und Biegung beansprucht wird, besteht er entwe- der aus Spannbeton, Beton und Stahl in Verbundbauweise oder aus flachen Stahlhohl- kästen mit einer orthotropen Platte 9 .

Vorteile von Schrägseilbrücken sind, dass relativ große Strecken (200 bis 1250 Meter) damit überbrückt werden können, dass nur eine Pfeilergründung pro 1250 Meter benö- tigt wird und dass damit künstlerisch ansprechende Formen gebaut werden können, z.B. die „Calatrava Sevilla Puente del Alamillo“ in Sevilla in Spanien oder die Autobahn- brücke der A44 in Düsseldorf.

Außerdem sind Schrägseilbrücken in sich verankernd und die Verformungen unter kon- zentrierten oder ungleichmäßig verteilten Lasten sind deutlich geringer als bei Hänge- brücken, was vor allem bei Eisenbahnbrücken wichtig ist.

Bei einer Schrägseilbrücke werden die Kräfte der Fahrbahn über die Seile in den Pylon geleitet. Der Pylon hält die gesamte Brücke.

9 Stahlplatte mit aufgeschweißten Längs- und Querprofilen

Abbildung 8: Calatrava Sevilla Puente del Alamillo (li), Autobahnbrücke der A44 in Düsseldorf (re) 12
Abbildung 8: Calatrava Sevilla Puente del Alamillo (li), Autobahnbrücke der A44 in Düsseldorf (re) 12

Abbildung 8: Calatrava Sevilla Puente del Alamillo (li), Autobahnbrücke der A44 in Düsseldorf (re)

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Vergleich der Brücken

Gemeinsamkeit aller drei Brücken ist, dass sie in Dresden stehen und die Elbe überbrü- cken. Unterschiedlich ist dabei die Art, wie sie die Elbe überqueren. Das Blaue Wunder per umgekehrten Dreigelenkbogen, die Waldschlösschenbrücke mit einem Bogen, die Niederwarthaer Straßenbrücke mit einem Pylon und 18 Stahlseilpaaren.

Außerdem haben die Brücken gemein, dass sie keine Pfeiler im Wasser stehen haben. Bei der Loschwitzer Brücke und der Niederwarthaer Brücke liegen die Belastungskräfte letztendlich lotrecht auf den Auflagern, beziehungsweise dem Pylon. Bei der Wald- schlösschenbrücke wirken waagerechte und senkrechte Kräfte auf die Widerlager, wo- bei die waagerechten aber sofort wieder in die Brücke abgeleitet werden. Die Gemein- samkeiten zwischen Waldschlösschenbrücke und Blauem Wunder bestehen darin, dass das Material des Tragwerks Stahl ist und dass die beiden Brücken für Fußgänger und Kraftfahrzeuge freigegeben ist. Bei der Niederwarthaer Brücke besteht das Tragwerk aus Stahl und Stahlbeton und die Brücke ist nur für Kraftfahrzeuge freigegeben. Auch der Fahrbahnträger ist bei der Waldschlösschenbrücke und der Niederwarthaer Straßen- brücke gleich, nämlich aus Stahlbeton. Bei der Loschwitzer Brücke bestand er früher aus Holzbohlen, wurde aber in den 1950er Jahren durch Eisenbleche ersetzt .

Einzig und allein das Alter ist bei allen dreien unterschiedlich. Gerade mal ein halbes Jahr ist die Waldschlösschenbrücke alt, die Niederwarthaer Brücke ist sechs Jahre alt, das Blaue Wunder ist mit seinen 121 Jahren eindeutig die älteste Brücke von den dreien.

121 Jahren eindeutig die älteste Brücke von den dreien. Abbildung 9: Eisenbleche des Fahrbahnträgers an der

Abbildung 9: Eisenbleche des Fahrbahnträgers an der Loschwitzer Brücke (Blick von unten)

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Zusammenfassung

5.1 Fazit

Abschließend kann man sagen, dass es zwischen den einzelnen Brücken Gemeinsam- keiten im Material und in der Nutzung gibt. In der Bauweise und Konstruktionsart sind sie jedoch grundverschieden. Der Konstruktionstyp und die Konstrukteure unterschei- den sich bei allen drei Brücken. Daraus folgt natürlich, dass sie auch im Aussehen kei- ne Ähnlichkeiten vorweisen. Jede Brücke wurde sorgfältig von Bauingenieuren geplant und an die Umgebung angepasst, so dass alle drei einzigartige Bauwerke Dresdens sind.

5.2 Ausblick/Neue Technologien

Natürlich versucht man in der heutigen Zeit, immer längere, höhere und einzigartigere Brücken zu bauen. Dazu sind immer wieder neue Technologien nötig. Deshalb wurde in den 1990er Jahren eine neue Technologie des Bogenbrückenbaus entwickelt und in China auch schon mehrfach angewandt. Die CFST-Brücken (concrete filled steel tube arch bridge) sind Bogenbrücken, bei dem zuerst ein Gerüst aus hohlen Stahlrohren ge- baut und dies nach der Fertigstellung mit Beton ausgefüllt wird. Dadurch ergeben sich enorme Vorteile gegenüber herkömmlichen Bogenbrücken, wie zum Beispiel eine deut- lich geringere Bauzeit und eine hohe Zug- und Druckfestigkeit.

geringere Bauzeit und eine hohe Zug- und Druckfestigkeit. Abbildung 10: Wushan-Brücke in CSFT-Bauweise über den

Abbildung 10: Wushan-Brücke in CSFT-Bauweise über den Jangtsekiang, China, Spannweite 460 m

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Wissenschaftlicher Apparat

6.1 Literaturverzeichnis:

- Mehrtens, Georg: „Der deutsche Brueckenbau im XIX. Jahrhundert“

Düsseldorf : VDI-Verlag, 1984

- Saul, Reiner: „Seilverspannte Brücken“ Bergisch Gladbach, 2008

- [verschiedene]: Blasewitzer Zeitung (Ausgabe März/April 2002, Nr. 17, S. 2)

Dresden: SV Saxonia-Verlag für Recht, Wirtschaft und Kultur;

2002

- Wang, Yidong: „Statische Untersuchung einer Netzwerk-Bogenbrücke“, 2009

http://www.ibb.uni-stuttgart.de/publikationen/fulltext/2009/wang-2009.pdf

(26.02.2014, 14:01)

- http://www.dresden.de/media/pdf/verkehr/Zahlen_und_Fakten.pdf

- MDM Online: Location Guide: http://bit.ly/1gUCywl (15.2.2014, 11:09)

- Dipl.-Ing. Bernd Nebel: http://www.bernd-

nebel.de/bruecken/index.html?/bruecken/3_bedeutend/blwunder/blwunder.html

(15.2.2014, 11:09)

- Dipl.-Ing. Bernd Nebel: http://bit.ly/1oaqAj9 (28.02.2014, 10:54)

- Dipl.-Ing. Bernd Nebel: http://bit.ly/1ktyHHh (28.02.2014, 10:55)

- Dipl.-Ing. Bernd Nebel: http://bit.ly/1mxQYbp (28.02.2014, 11:07)

- http://web.archive.org/web/20080309220713/http://www.dresden-blaues-

wunder.de/facts.htm (15.2.2014, 11:09)

- Tabea Maria Mauch: http://www.ibb.uni- stuttgart.de/publikationen/fulltext/2012/mauch_2012.pdf (17.02.2014, 10:42)

- http://statistik-dresden.de/archives/7807 (17.02.2014, 11:24)

- https://www.google.de/maps/@51.0646292,13.7773782,14z (17.02.2014, 11:24)

- Wikipedia: http://de.wikipedia.org/wiki/Blaues_Wunder (28.02.2014, 11:17)

6.2 Bildverzeichnis:

- http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/82/Loschwitzer_Br%C3%B

Ccke_-_Blaues_Wunder_2.jpg

(26.02.14, 13:45)

o Shortlink: http://bit.ly/NBGrvU

- http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/4a/YangtzeRiverBridge.jpg

(26.02.14, 13:45)

o Shortlink: http://bit.ly/1ktmQZJ

- http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/67/Structural_System_Blue_Wonde

r_Dresden.svg (28.02.2014, 18:19)

o Shortlink: http://bit.ly/1crpbPY

- http://www.langweiledich.net/Bilder/older/Double-helix-bridge_02.jpg

(26.02.2014)

o Shortlink: http://bit.ly/1kflTXX

- http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/3e/Schr%C3%A4gseilbr%C

3%BCcke-B%C3%BCschelf%C3%B6rmig.png (28.02.2014, 18:19)

o Shortlink: http://bit.ly/1honnfE

- http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b4/Schr%C3%A4gseilbr%C

3%BCcke_Harfenf%C3%B6rmig.png (28.02.2014, 18:20)

o Shortlink: http://bit.ly/1ktq67m

- http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/51/Schr%C3%A4gseilbr%C

3%BCcke-F%C3%A4cherf%C3%B6rmig.png (28.02.2014, 18:20)

o Shortlink: http://bit.ly/1pCaT7X

- http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b2/Calatrava_Puente_del_Al

amillo_Seville.jpg (28.02.2014, 18:21)

o Shortlink: http://bit.ly/1mK3pRn

- http://farm3.staticflickr.com/2136/2464109794_ec694cabd1_o.jpg (28.02.2014,

18:21)

o Shortlink: http://bit.ly/1pCk5cs

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Abbildung 3: Waldschlösschenbrücke

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©

Benjamin Schulz

Abbildung 4: Waldschlösschenbrücke - Abschnitte

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©

Benjamin Schulz

Abbildung 5: Niederwarthaer Straßenbrücke

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©

Benjamin Schulz

Abbildung 6: Blaues Wunder - Schema

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http://bit.ly/1pCk5c

Abbildung 9: Eisenbleche des Fahrbahnträgers an der Loschwitzer Brücke (Blick von unten)

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© Benjamin Schulz

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Eigenständigkeitserklärung

Ich versichere, dass ich die Arbeit eigenständig angefertigt, nur die angegebenen Hilfs- mittel benutzt und alle Stellen, die dem Wortlaut oder dem Sinn nach anderen Werken entnommen sind, als solche kenntlich gemacht habe.

Ort, Datum:

Unterschrift: