LEY5530 - Municipios Categorias y Limites

ESTT - OEP 2013
Parte Comn: Seguridad Vial

Elaborado en 2011
TEMA 17
LA SEGURIDAD VIAL Y LOS PLANES ESTRATGICOS. RECOMENDACIONES
GENERALES RELATIVAS A LA ELABORACIN DE PLANES O ESTRATEGIAS
DE SEGURIDAD VIAL. ELEMENTOS CLAVE EN LOS PLANES ESTRATGICOS
DE SEGURIDAD VIAL. METODOLOGA PARA EL DESARROLLO E
IMPLEMENTACIN DE POLTICAS NACIONALES DE SEGURIDAD VIAL.
DESCRIPCIN DE ELEMENTOS Y EJEMPLOS PRCTICOS. LA VISIN CERO
SUECA Y LA SEGURIDAD SOSTENIBLE HOLANDESA COMO ELEMENTOS
NTRODUCCN
1. LA SEGURDAD VAL Y LOS PLANES ESTRATGCOS
2. RECOMENDACONES GENERALES RELATVAS A LA ELABORACN DE
PLANES O ESTRATEGAS DE SEGURDAD VAL
3. ELEMENTOS CLAVE EN LOS PLANES ESTRATGCOS DE SEGURDAD VAL
4. METODOLOGA PARA EL DESARROLLO E MPLEMENTACN DE POLTCAS
NACONALES DE SEGURDAD VAL
4.1. La metodologa de la estrategia espaola 2011-2020
4.2. El proceso de participacin del plan integral de Aragn
5. LA "VSN CERO SUECA Y LA "SEGURDAD SOSTENBLE HOLANDESA
COMO EJEMPLOS
5.1. La "Visin Cero sueca
5.2. La "Seguridad Sostenible holandesa
ANEXO . FOTOS Y GRFCOS
ANEXO . REFERENCAS BBLOGRFCAS Y DE NTERNET
ANEXO . RELACONES CON OTROS CAPTULOS
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INTRODUCCIN
Este tema explica brevemente el valor aadido que se obtiene cuando se
dispone de planes estratgicos o integrales, o estrategias, de seguridad vial y
sugiere cules debe ser sus elementos clave. Tambin presenta ejemplos concretos
de procesos de desarrollo e implementacin de dichos planes, as como las
filosofas internacionales de mayor impacto en las ltimas dcadas: la Visin Cero
sueca y la Seguridad Sostenible holandesa.
Una gran parte de los contenidos de este tema pueden ampliarse consultado
el libro "Planes Estratgicos de Seguridad Vial. Fundamentos y casos prcticos
[Moncls, 2007]. Tambin se recomienda la lectura de las referencias indicadas al
final del tema.
Como tambin se recordar ms adelante, la seguridad vial no sucede de
modo accidental o espontneo y es preciso "provocarla. Para ello se precisa del
apoyo de la clase poltica y de una actividad concertada y sostenida de los diversos
sectores o, en otras palabras, una planificacin, un plan integral para su gestin.
1. LA SEGURIDAD VIAL Y LOS PLANES ESTRATGICOS
El valor aadido de enmarcar las acciones de seguridad vial en una estrategia
o plan director radica no slo en garantizar un programa coordinado y coherente de
acciones concertadas que cubran todos los posibles campos de actuacin, sino
tambin en conseguir un compromiso y motivacin adicional en los participantes al
verse stos directamente implicados en el proceso de formular la estrategia y de
mantenerla actualizada. Dicho proceso, cuando se lleva a cabo a travs de la
implicacin directa de todos aquellos actores que pueden contribuir a conseguir un
uso ms seguro de las vas de circulacin, es capaz de aportar los siguientes
beneficios netos:
- Un consenso basado en la objetividad sobre el programa de acciones a
desarrollar.
- Una motivacin y un compromiso por parte de todos aquellos cuyas
contribuciones son necesarias para mejorar la seguridad vial.
- Un marco dentro del cual los participantes pueden planificar su contribucin
partiendo de la base del conocimiento del resto de aportaciones provenientes
del resto de actores.
- Una identificacin explcita de las sinergias y de las interrelaciones con otras
reas de la poltica pblica.
- Mayor coherencia y capacidad de persuasin ante los ciudadanos, las
empresas, o las asociaciones, a la hora de conseguir la necesaria aceptacin
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de las medidas propuestas o, todava mejor, su apoyo y entusiasmo ante las
perspectivas de xito de las mismas.
- Una base firme para alcanzar el amplio consenso necesario entre partidos
polticos y administraciones pblicas. Base que permita movilizar el gasto
pblico necesario.
- Una priorizacin de acciones que parta del ratio de coste-efectividad de las
medidas y de la homogeneizacin del riesgo entre diferentes colectivos, y
todo ello siempre dentro de las limitaciones presupuestarias existentes.
- Un marco claro para el seguimiento de la efectividad de las diferentes
acciones y del progreso global, de modo que ste se pueda actualizar
continuamente con la experiencia acumulada y con los cambios surgidos en
el entorno.
La estrategia de seguridad vial debe hacer visible cmo el uso de los recursos
resulta coste efectivo desde el punto de vista social, algo que indudablemente puede
contribuir a movilizar un mayor nmero de recursos. El planteamiento estratgico, en
definitiva, puede ayudar a priorizar las actuaciones que ofrezcan la mayor efectividad
y la mejor relacin coste-efectividad. Un plan estratgico de seguridad vial
representa una oportunidad para alcanzar numerosos avances que, sin dicho plan,
estaran mucho ms lejanos. As, por ejemplo, segn se resume en la justificacin
del Plan Estratgico de Seguridad Vial de la Comunidad Autnoma del Pas Vasco
2003-2006, algunas de estas oportunidades son [Departamento de nterior, 2003]:
Oportunidad de avanzar en la integracin real de agentes y administraciones.
Oportunidad de explorar nuevas vas para la definicin de prioridades.
Oportunidad de desarrollar objetivos a nivel cuantitativo.
Oportunidad de incrementar la segmentacin de colectivos y problemticas
receptoras de intervenciones.
Oportunidad de evaluar peridicamente el nivel real de cumplimiento de las
actuaciones.
Oportunidad de integrar la informacin en un panel de indicadores nicos.
Oportunidad de realizar un seguimiento y control dinmicos de los objetivos y
los resultados que faciliten la elaboracin de propuestas de mejora.
2. RECOMENDACIONES GENERALES RELATIVAS A LA ELABORACIN DE
PLANES O ESTRATEGIAS DE SEGURIDAD VIAL
La Organizacin Mundial para la Salud (OMS) y el Banco Mundial elaboraron
conjuntamente en 2004 un "nforme Mundial sobre Prevencin de los Traumatismos
causados por el Trfico, cuya finalidad fundamental era presentar un panorama
general de los conocimientos sobre la magnitud, los factores de riesgo y las
repercusiones de esos traumatismos, y sobre las formas de prevenir y reducir sus
repercusiones [WHO, 2004; OMS, 2004]. Este documento representa an hoy la
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principal fuente de inspiracin para la elaboracin de planes o estrategias de
seguridad vial.
La estrategia de seguridad vial propuesta por la OMS en dicho informe
mundial tiene como lema "la seguridad vial no es accidental, y se indica con claridad
que "se requiere una firme voluntad poltica y la actividad concertada y sostenida de
los diversos sectores. Estas frases ya desvelan algunos aspectos claves en la
gestin de la seguridad vial, tal y como es entendida por las Naciones Unidas a
travs de la OMS:
a) La seguridad vial es preciso "provocarla, no sucede de modo accidental.
b) La seguridad vial precisa del apoyo de la clase poltica.
c) La seguridad vial implica una actividad concertada y sostenida de los diversos
sectores o, en otras palabras, una planificacin, un plan integral para su
gestin.
Al mismo tiempo que se insiste en la necesidad de planificar, este documento
clave de la OMS ofrece varios elementos de gran utilidad a la hora de concebir o
valorar los planes de seguridad vial. As, el paradigma de la seguridad vial para la
prevencin y control de los traumatismos causados por el trfico incluye los
siguientes pilares maestros, reproducidos tal y como aparecen en el documento de
la OMS:
- Los traumatismos causados por el trnsito se pueden prevenir y predecir en
gran medida; se trata de un problema causado por el ser humano que cabe
someter a un anlisis racional y a la aplicacin de medidas correctivas.
- La seguridad vial es un problema multisectorial y de salud pblica todos los
sectores, incluido el sanitario, deben asumir plenamente su responsabilidad y
desplegar actividades y campaas de prevencin de traumatismos de
trnsito.
- Los errores habituales de conduccin y el comportamiento comn de los
peatones no deberan ocasionar traumatismos graves ni defunciones: los
sistemas de trnsito deberan ayudar a los usuarios a solventar con xito las
situaciones comunes de trfico las cuales, por otro lado, son cada vez ms
complejas.
- La vulnerabilidad del cuerpo humano debera ser un parmetro determinante
en el diseo del sistema de trnsito. Y, aqu, el control de la velocidad es
esencial.
- Los traumatismos causados por el trnsito son una cuestin de equidad
social, por lo que se debe tratar de proteger por igual a todos los usuarios de
la va pblica, y evitar en todo lo posible que los peatones o los usuarios de
vehculos sin motor padezcan ms traumatismos y riesgos que los usuarios
de vehculos a motor.
- Es preciso que la transferencia de tecnologa desde los pases de ingresos
altos hacia los de ingresos bajos se adecue a las condiciones y necesidades
locales identificadas por las investigaciones realizadas sobre el terreno.
- Los conocimientos locales deben orientar la aplicacin de soluciones
particulares.
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El modelo de gestin de la seguridad vial de la OMS incluye los siguientes
cinco aspectos bsicos:
1. Un enfoque sistmico, por ejemplo adoptando la metodologa de William
Haddon Jr., quien hace 30 aos describi el transporte por carretera como un
sistema hombre-mquina mal concebido que deba ser objeto de un
tratamiento sistmico integral [Haddon, 1968]. Haddon propuso lo que ahora
se conoce habitualmente y en todo el mundo como "matriz de Haddon, en la
cual se representan los tres factores bsicos del trfico ~el ser humano, el
vehculo y el entorno~ durante las tres etapas de un accidente: la anterior a la
colisin, la de la colisin propiamente dicha, y la fase posterior a la colisin.
La matriz de Haddon representa un sistema dinmico, y cada una de sus
nueve celdas puede entenderse como un rea con posibilidades especficas
de intervencin para reducir las lesiones causadas por el trnsito. El enfoque
sistmico basado en la matriz de Haddon permite identificar las cuatro
posibles estrategias de reduccin de las lesiones de trfico: la reduccin de la
exposicin a los riesgos viales; la prevencin de los accidentes de trfico; la
disminucin de la gravedad de las lesiones en caso de accidente; y la
mitigacin de las consecuencias de los traumatismos mediante una mejor
atencin al accidentado.
2. El desarrollo de la capacidad institucional en todos los mbitos, destacndose
aqu el papel de las administraciones pblicas, de los comits parlamentarios,
de la investigacin cientfica como base para la accin, del papel de la
industria y, por ltimo, la participacin de las organizaciones no
gubernamentales. Con respecto al papel de las administraciones pblicas, la
OMS indica que hay ms posibilidades de que se apliquen estrategias
eficaces de reduccin de las lesiones cuando existe "un organismo pblico
con autoridad y presupuesto para planificar y aplicar su propio programa de
seguridad vial. Cuando no sea posible crear dicho organismo independiente,
contina la OMS, una alternativa es "fortalecer la unidad de seguridad vial que
ya exista otorgndole ms competencias, responsabilidades y autoridades
dentro de los ministerios de transporte.
3. La promocin de una "cultura de la seguridad vial.
4. El establecimiento de "metas u objetivos para reducir la incidencia de las
lesiones, puesto que ello fomenta que todos los implicados utilicen de la mejor
manera posible sus recursos. La OMS recuerda que las metas ambiciosas a
largo plazo son ms eficaces que las modestas a corto.
5. La creacin de alianzas entre actores clave de la seguridad vial, como por
ejemplo la alianza australiana entre los responsables de la seguridad vial y las
compaas aseguradoras encargadas de abonar las indemnizaciones por
lesiones.
Las lneas de accin bsicas incluidas en el documento de la Organizacin
Mundial de la Salud son:
a. La gestin de la exposicin al riesgo del trfico mediante polticas de uso del
territorio y de los transportes.
b. El fomento del uso de los modos ms seguros de desplazamiento.
c. La minimizacin de la exposicin a situaciones de trnsito de alto riesgo.
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d. La planificacin y el diseo de vas pblicas seguras.
e. La promocin de vehculos que resulten fcilmente visibles, sean
"inteligentes y ofrezcan una elevada seguridad pasiva.
f. El establecimiento de normas de seguridad vial y controles de su
cumplimiento.
g. La atencin a los accidentados.
h. La realizacin de investigaciones y estudios.
El informe de la Organizacin Mundial de la Salud del ao 2004 ofrece a los
gobiernos la oportunidad de evaluar el estado real de la seguridad vial en su pas, de
examinar las polticas, el marco y la capacidad institucional, y de adoptar las
medidas adecuadas. Para obtener resultados satisfactorios, la OMS finaliza su
informe con las siguientes recomendaciones o directrices que deberan aplicarse,
siempre con un cierto grado de flexibilidad, en una amplia variedad de sectores y
disciplinas y, eso s, una vez adaptadas a las condiciones y capacidades locales:
Recomendacin 1: Designar, o crear, dentro de la administracin pblica un
organismo coordinador para orientar las actividades nacionales de seguridad
vial.
Recomendacin 2: Evaluar el problema, las polticas y el marco institucional
relativos a los traumatismos causados por el trnsito, as como la capacidad
de su prevencin en cada pas.
Recomendacin 3: Preparar una estrategia y un plan de accin nacionales.
Recomendacin 4: Asignar recursos financieros y humanos para tratar el
problema. La OMS reconoce que "la movilizacin de recursos contina siendo
una preocupacin para muchas organizaciones implicadas en la mejora de la
seguridad vial a nivel mundial y nacional, puesto que los fondos destinados a
reducir el nmero de lesiones de trafico quedan lejos de ser comparables a la
magnitud del problema [WHO, 2005].
Recomendacin 5: Aplicar medidas concretas para prevenir los choques en la
va pblica, para reducir al mnimo los traumatismos y sus consecuencias y
para evaluar las repercusiones de las medidas adoptadas.
Recomendacin 6: Apoyar el desarrollo de la capacidad nacional y el fomento
de la cooperacin internacional.
La tercera de las recomendaciones hace referencia explcita a las estrategias
y los planes de accin nacionales en materia de seguridad vial. La OMS indica que
"todos los pases deberan preparar en materia de seguridad vial una estrategia
multisectorial (fruto de la participacin de los organismos relacionados con el
transporte, la salud, la educacin, la aplicacin de la ley y otros sectores relevantes)
y multidisciplinaria (con la participacin de cientficos especializados en seguridad
vial, ingenieros, urbanistas y planificadores regionales y profesionales de la salud).
La estrategia, en la que debern tenerse en cuenta las necesidades de todos los
usuarios de la va pblica, y en particular las de los usuarios vulnerables, deber
estar coordinada con las estrategias de otros sectores. En su elaboracin y
desarrollo habrn de colaborar grupos de la administracin pblica, el sector privado,
las organizaciones no gubernamentales, los medios de comunicacin y el pblico en
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general. La OMS insiste en su seccin de recomendaciones que la estrategia
nacional en materia de seguridad vial deber incluir objetivos ambiciosos pero
realistas para un periodo de, al menos, cinco o diez aos.
Conocedora de las razones de muchos de los fracasos en el campo de la
seguridad vial, la OMS insiste en que la estrategia deber contar con "suficiente
financiacin para elaborar, aplicar, administrar, supervisar y evaluar las medidas de
seguridad vial. La estrategia plurianual en s misma no es un documento
autosuficiente, y la OMS aade que es preciso elaborar un plan de accin nacional
anual con un calendario detallado de medidas y con asignacin concreta de recursos
para su implementacin. A la hora de disear las inversiones de los recursos
disponibles es conveniente analizar la experiencia atesorada en otros pases; ello
puede ayudar a sopesar los costos y los beneficios de determinadas intervenciones,
as como a fijar prioridades que maximicen los efectos de los habitualmente escasos
recursos financieros y humanos.
Sobre la financiacin de las medidas o planes de seguridad vial, la OMS
indica que no puede descartarse que los pases deban buscar nuevas fuentes de
ingresos, como por ejemplo gravmenes sobre el petrleo, peajes o cobros por
estacionamiento, tasas de matriculacin de vehculos o multas por infracciones de
trfico. Por otra parte, las evaluaciones de la seguridad de las carreteras durante la
fase de redaccin de los proyectos de construccin de stas, as como las
inspecciones de los proyectos finalizados, segn la OMS, tambin pueden contribuir
de modo sustancial a la utilizacin ptima de los recursos.
En cuanto a los recursos humanos con capacitacin y experiencia necesarias
para elaborar y poner en marcha un programa eficaz de seguridad vial, la OMS
reconoce su importancia y la equipara a aquella de los recursos econmicos. La
OMS defiende como una prioridad la puesta en marcha de programas de formacin
sobre mbitos especficos como el anlisis estadstico de datos de siniestralidad, el
trazado de carreteras o la asistencia mdica a los lesionados, as como tambin
sobre otras materias pluridisciplinarias como la planificacin urbana y regional, el
anlisis y elaboracin de polticas de seguridad vial, la planificacin del trnsito o la
planificacin sanitaria.
Como lecturas adicionales, se recomienda consultar el informe de progreso
sobre las recomendaciones citadas ms arriba publicado por la Organizacin
Mundial de la Salud en el ao 2009 [Organizacin Mundial de la Salud, 2009] y un
trabajo relacionado publicado tambin en dicho ao por el Banco Mundial [Bliss y
Breen, 2009].
. ELEMENTOS CLAVE EN LOS PLANES ESTRATGICOS DE SEGURIDAD
VIAL
Del mismo modo que el xito de la poltica de seguridad vial no puede
garantizarse nicamente mediante el cumplimiento de una serie limitada de
requisitos o condiciones, en el caso de los planes de seguridad vial, su efectividad
tampoco puede asociarse de manera nica y exclusiva a cumplir una serie de pautas
ni a incorporar una lista cerrada de elementos o contenidos. Sin embargo, tampoco
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debera negarse que resulta a priori apropiado incluir en los planes o estrategias de
seguridad vial aquellos elementos, ya sean comunes o especficos, existentes en los
planes o estrategias de los pases que han mostrado una evolucin positiva ms
significativa en materia de seguridad vial.
La tercera de las recomendaciones contenidas en el nforme Mundial sobre
Prevencin de Lesiones por Accidentes de Trfico elaborado por la Organizacin
Mundial de la Salud aporta una cantidad considerable de informacin en relacin con
dichos elementos clave [WHO, 2004]. El informe mundial aboga por la elaboracin
de estrategias de seguridad vial que sean multi-sectoriales y multi-disciplinares. Las
estrategias deben tener en consideracin las necesidades de todos los usuarios de
las vas y, muy en particular, aquellas de los usuarios ms vulnerables. Deben incluir
objetivos ambiciosos pero, al mismo tiempo, realistas. Los objetivos, y por lo tanto
las estrategias, deben plantearse con un horizonte temporal de al menos cinco o
diez aos, si bien existen ejemplos de estrategias que plantean los objetivos y las
lneas maestras de actuacin con horizontes temporales de hasta 20 aos. Una vez
definida la estrategia es preciso elaborar un plan de accin nacional, en donde se
especifiquen y se programen temporalmente las acciones concretas. Los planes de
acciones deben incluir la asignacin de suficientes recursos (humanos y
econmicos) para la puesta en marcha, el seguimiento y la evaluacin de las
diferentes medidas o acciones de seguridad vial.
Las anteriores recomendaciones de la OMS permiten elaborar una lista de
ingredientes bsicos en los planes de seguridad vial:
1. Justificacin general de la necesidad de un plan. La justificacin, como se
acaba de indicar en la seccin anterior, debe partir de razonamientos
epidemiolgicos.
2. Determinacin de objetivos de seguridad vial concretos, ambiciosos pero
realistas, y que no estn limitados exclusivamente al nmero de fallecidos. Al
tratarse de un aspecto crtico y fundamental en la elaboracin de los planes o
estrategias, la determinacin de los objetivos puede encargarse a una
comisin de elaboracin del plan estratgico.
3. Justificacin individual de cada medida a partir del anlisis de datos de
siniestralidad.
4. Asignacin clara de las responsabilidades relativas a la financiacin, la
ejecucin y el seguimiento de las medidas.
5. Presencia de indicadores de seguimiento (indicadores de progreso,
resultado.).
6. Estimacin de la eficacia esperada de las medidas.
7. Estimacin del coste final de las medidas o, en otras palabras, clculo del
presupuesto econmico del plan.
8. Estimacin de los efectos "colaterales de las medidas: en el medioambiente,
en la movilidad, en la economa.
9. Anlisis de los riesgos o amenazas que pueden influir en los resultados
finales, o en el xito, del plan. En este punto se pueden incluir igualmente los
"factores clave para el xito.
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10. Mecanismos de control y seguimiento (o evaluacin) de las medidas, incluida
la publicacin de informes de progreso. Para el seguimiento y gestin del da
a da de la implementacin de la estrategia se precisa normalmente la
creacin de un equipo profesionalizado o de una oficina de gestin del plan.
Para disponer de un control o evaluacin lo ms objetivo posible de la
evolucin del plan es aconsejable disponer de una comisin de seguimiento
externa que sea independiente de la oficina de gestin del plan.
En cuanto a los objetivos propuestos en los planes o estrategias de seguridad
vial, se puede diferenciar entre varios tipos: finales o generales, particulares o
especficos, por grupos de usuarios o por tipos de accidentes, por reas o lneas de
trabajo, concretos para cada medida. De modo muy resumido, la determinacin de
los objetivos numricos puede realizarse de tres modos diferentes:
i. "De arriba abajo. En este caso se acuerda un objetivo concreto y se buscan
los medios necesarios para alcanzarlo. La "Visin Cero sueca, en donde el
parlamento nacional admite que ninguna muerte ni lesin con secuelas
graves es aceptable en el sistema de transporte por carretera es un ejemplo
claro de objetivo establecido "de arriba abajo.
ii. ii. "De abajo arriba. Este mtodo parte de la estimacin de la eficacia de
las medidas de seguridad vial disponibles en un momento determinado para
calcular un objetivo numrico "realista. Este es el caso del plan dans de
seguridad vial, el cual calcula una reduccin de la siniestralidad del 40% como
resultado de agregar las efectividades de las diferentes medidas de seguridad
vial puestas a disposicin del plan [Danish Road Safety Commission, 2000].
Tambin es el procedimiento utilizado ltimamente por el gobierno britnico
en su estrategia para reducir los accidentes de trfico y sus consecuencias.
iii. Mediante una combinacin de ambos mtodos. La eficacia estimada de las
medidas de seguridad vial se tiene en cuenta pero la cifra final es
determinada siguiendo un planteamiento "de arriba abajo.
Los objetivos eficaces y prcticos deben cumplir con los criterios resumidos
en la regla mnemotcnica "CRAME:
Calendarizables: los objetivos deben hacer referencia a un horizonte temporal
determinado (un ao, cinco aos, diez aos.).
Relevantes: tienen que estar directamente relacionados con una mejora de la
seguridad vial.
Alcanzables: an siendo ambiciosos y desafiantes, los objetivos han de poder
conseguirse ya que, en caso contrario, conduciran al desaliento o al
escepticismo.
Medibles: es fundamental que el objetivo pueda ser cuantificado y medido
para poder realizar su seguimiento.
Especficos o concretos: los objetivos genricos no aportan la suficiente
claridad sobre el impacto perseguido. La "mejora continua de la seguridad
vial es un objetivo genrico, mientras que "situar una regin entre las diez
regiones ms seguras de Europa es un objetivo concreto.
En realidad, el mnemotcnico anterior es normalmente conocido por su
versin original en ingls "SMART: Specific, Measurable, Achievable, Revelant y
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Time-framed. Se da la circunstancia, evidentemente deliberada, que la traduccin al
castellano de la palabra inglesa "smart no es otra que "inteligente.
En lo que respecta a los tipos de indicadores disponibles, stos pueden
clasificarse del siguiente modo [Nicodme, 2003]:
a) ndicadores de proceso o de actividad. Cuantifican el nivel de actividad en un
rea o medida concreta. Ejemplos de indicadores de actividad son el nmero
de puntos negros tratados o el nmero de charlas de concienciacin
impartidas. La relacin entre estos indicadores de proceso o actividad y la
reduccin final en el nmero de vctimas puede que no resulte totalmente
evidente, lo que complica la atribucin de una cierta disminucin de
accidentes a un cambio en un indicador de actividad.
b) ndicadores de impacto social. Hacen referencia al impacto que ha tenido una
determinada medida de seguridad vial en los usuarios de las vas. El
porcentaje de personas que recuerdan una determinada campaa de
concienciacin, o el porcentaje de personas que afirman haber modificado su
comportamiento tras la aplicacin de una medida son ejemplos de esta
categora de indicadores. De nuevo puede resultar difcil relacionar un cambio
en un indicador de impacto social con una modificacin en las cifras finales de
accidentalidad.
c) ndicadores de comportamiento del conductor. Cuantifican el comportamiento
de los conductores en aspectos claves de la seguridad vial: velocidades
medias de circulacin, porcentaje de usuarios que hacen uso correcto del
casco o del cinturn de seguridad, tasa de controles aleatorios de alcoholemia
positivos. Una vez establecida una relacin causal entre el comportamiento
medido por el indicador y el aumento o disminucin en el nmero de
accidentes o vctimas, este tipo de indicadores puede representar una
prediccin fiable del resultado final de una medida. Por ejemplo, dado que la
relacin directa entre velocidad y gravedad de los accidentes de trfico est
sobradamente demostrada, la velocidad media de los vehculos representar
un indicador fiable de seguridad vial: en general, a mayor velocidad media,
mayor nmero de vctimas, y ms graves.
d) ndicadores de resultado. Estos indicadores miden las variables finales sobre
las que se desea actuar: el nmero de accidentes o el nmero de vctimas o
fallecidos. Son, evidentemente, los indicadores ms fiables dado que su
relacin con los objetivos finales perseguidos es directa. Sin embargo, en
ocasiones no son los ms prcticos debido a diferentes motivos, como por
ejemplo la variabilidad aleatoria en las cifras de siniestros o el tiempo
requerido para que ciertas medidas de seguridad vial, como las de
concienciacin, produzcan el efecto deseado.
La evaluacin de las diferentes medidas de seguridad vial y, en realidad, de
la poltica o estrategia de seguridad vial en su conjunto debe realizarse no slo en
base al anlisis de la evolucin antes/despus de las cifras de siniestralidad, sino
tener tambin en cuenta otros aspectos igualmente claves de cara a su xito a
medio plazo:
- Cambios, de diversa ndole, en los grupos objetivo de las medidas.
- Modificaciones en las prioridades polticas (por ejemplo una mayor
preocupacin por las emisiones de gases de efecto invernadero).
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- Nivel de sensibilidad poltica o social hacia temticas concretas (como, por
ejemplo, la seguridad infantil o la seguridad en tneles de carretera).
- nters de los medios de comunicacin en las problemticas concretas.
- Existencia de grupos de presin en campos determinados.
- Existencia de organizaciones privadas capaces de colaborar en los esfuerzos
por reducir la accidentalidad.
- ntereses especficos de otros grupos activos en la promocin de la seguridad
vial.
En cualquier caso, la evaluacin de las medidas ha de tener muy presente el
grado de madurez asociado a su proceso evolutivo: fase de inicio, de maduracin o
aceleracin, y de saturacin. Durante la fase de inicio, y como resultado de
"problemas de juventud y del limitado grado de penetracin de las medidas, su
eficacia puede ser limitada. Pasado un tiempo, la implementacin de las medidas
aumenta en calidad y cantidad, lo cual hace incrementar su efectividad y sus
resultados finales. Por ltimo, prcticamente todas las medidas alcanzan un cierto
nivel de saturacin a partir del cual no resulta posible seguir aumentando su
efectividad. Una vez que una medida ha alcanzado su nivel de saturacin es precisa
una innovacin o un salto cualitativo en la poltica de seguridad vial para seguir
consiguiendo mejoras sucesivas.
!. METODOLOGA PARA EL DESARROLLO E IMPLEMENTACIN DE
POLTICAS NACIONALES DE SEGURIDAD VIAL
No existe una metodologa nica para el desarrollo y la implementacin de
polticas nacionales de seguridad vial. Cada caso puede ser diferente y condicionado
por mltiples factores como: antecedentes locales, tendencias y recomendaciones
internacionales, recursos disponibles, marco general socioeconmico, avances
tcnicos o legislativos, etctera. Por considerarse claros y recientes ejemplos de
buenas prcticas en este campo, esta seccin resume la metodologa de desarrollo
e implementacin de la estrategia espaola de seguridad vial 2011-2020 y el
proceso de participacin del plan estratgico de seguridad vial de Aragn para el
mismo periodo.
4.1. LA METODOLOGA DE LA ESTRATEGA ESPAOLA 2011-2020
La elaboracin de la Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020 espaola se ha
basado en un exhaustivo anlisis de la problemtica de seguridad vial en Espaa y
en Europa, en un modelo de participacin pblico-privado, social y territorial, y en la
innovacin guiada por las aportaciones de expertos nacionales e internacionales y
por el conocimiento del entorno [DGT, 2011]. El proceso de elaboracin se ha
centrado en tres fases: fase de anlisis, fase de diseo y elaboracin, y fase de
implementacin.
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Como instrumento bsico para la elaboracin y seguimiento de la Estrategia
espaola de Seguridad Vial 2011-2020 se constituy un Comit Director de la
Estrategia, presidido por el Director General de Trfico (DGT) del Ministerio del
nterior. Este Comit tiene entre sus responsabilidades y funciones: aportar visin
estratgica y operativa al desarrollo de la estrategia, impulsar la participacin y
coordinacin entre los distintos niveles competenciales y revisar el grado de
desarrollo de las medidas planificadas. En el comit participan, adems de su
presidente, directores generales de otros ministerios interesados como Sanidad,
Poltica Social e gualdad, Justicia, Trabajo e nmigracin, Medio Ambiente y Medio
Rural y Marino, Economa y Hacienda, Educacin, as como los responsables de
cada una de las Subdirecciones de la DGT implicadas.
La primera fase de anlisis tuvo como objetivo identificar la situacin de
partida de la estrategia, estudiando la situacin actual de la seguridad vial a nivel
nacional e internacional e identificando las mejores prcticas surgidas tanto de las
experiencias internacionales como de los ltimos estudios sobre la materia. Esta
fase se compuso de cuatro actividades diferentes: la evaluacin del anterior Plan
Estratgico de Seguridad Vial 2005-2008, el diagnstico actualizado de la seguridad
vial en Espaa, la revisin de estudios e investigaciones y la identificacin de
buenas prcticas internacionales. Para esto ltimo, se cont con la experiencia de
los gestores de seguridad vial de los pases considerados ms relevantes para
Espaa y, para ello, se organiz un ciclo de conferencias internacionales que
permiti conocer en detalle las iniciativas, prcticas implementadas y sus resultados
en pases o regiones considerados referentes en seguridad vial: Australia, rlanda,
Reino Unido, Suecia y la Unin Europea.
Una vez se dispuso del conocimiento completo de la situacin de partida
comenz propiamente la elaboracin de la estrategia: la fase de diseo y
elaboracin. En esta fase se defini la visin y los valores, los objetivos y las lneas
estratgicas, la identificacin y priorizacin de las medidas y la redaccin
propiamente dicha de la estrategia. La definicin de los objetivos y lneas
estratgicas, y la identificacin y priorizacin de actuaciones fueron dos actividades
que se retroalimentaron entre s, fundamentalmente a partir de la realizacin de
reuniones de grupos de trabajo.
El modelo de participacin pblicoprivado desempe un papel fundamental
y, para ello, se trabaj dentro del Consejo Superior de Seguridad Vial con un total de
catorce grupos de trabajo, algunos de ellos creados ad-hoc en el proceso de
formulacin de la estrategia. En dichos grupos tomaron parte ms de 90
participantes entre asociaciones, expertos y administraciones pblicas. Uno de los
grupos ms activos fue el grupo de trabajo de estudios e investigaciones, formado
por universidades y centros de investigacin pblicos y privados con experiencia en
el mbito de la seguridad vial.
La ltima actividad de la segunda fase fue la redaccin de la estrategia
propiamente dicha, actividad dirigida a dar forma al trabajo realizado en las
actividades anteriores y ligada a la revisin y validacin de sus contenidos por parte
de los distintos agentes responsables y participantes en el proceso, incluidos el
Comit de Direccin de la DGT y el Comit Director de la estrategia. Tambin
colabor en la revisin de la estrategia un grupo de expertos internacionales que
aportaron su conocimiento para la mejora de la misma.
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Elaborado en 2011
La ltima fase de puesta en marcha o implementacin tuvo dos actividades
principales: la aprobacin de la estrategia y la puesta en marcha del modelo de
ejecucin. Los rganos que validaron y aprobaron la Estrategia de Seguridad Vial
2011-2020 fueron el Comit Director de la Estrategia, el Consejo Superior de
Seguridad Vial y, por ltimo, el Consejo de Ministros, el cual qued informado de las
prioridades, objetivos y lneas estratgicas que guiarn las polticas de seguridad vial
en Espaa a lo largo del prximo decenio. El citado Comit Director seguir
desempeando un papel clave en el seguimiento de la estrategia; adems, en el ao
2015, se impulsar una revisin de los indicadores y actuaciones realizadas a los
efectos de alcanzar los objetivos establecidos por la Unin Europea y en la propia
estrategia espaola.
4.2. EL PROCESO DE PARTCPACN DEL PLAN NTEGRAL DE ARAGN
Como segundo ejemplo concreto de proceso de elaboracin de un plan
integral de seguridad vial, se propone aqu el proceso de participacin seguido para
la elaboracin del Plan ntegral de Seguridad Vial de Aragn 2011-2020, presentado
en noviembre de 2010 [Gobierno de Aragn, 2010a; Gobierno de Aragn, 2010b]. El
proceso se lanz oficialmente en julio de 2009 con su presentacin por parte del
Consejero de Obras Pblicas, Urbanismo y Transporte. En el anexo final de
fotografas e ilustraciones se muestra un cronograma del proceso seguido en
Aragn.
El primer paso fue la elaboracin de un documento base a partir de un
cuestionario enviado a diversos expertos y profesionales del mbito de la seguridad
vial y de entrevistas con las direcciones generales del Gobierno de Aragn
implicadas, de un modo u otro, en el trfico por carretera. Posteriormente, dicho
primer documento tcnico fue contrastado con los diferentes departamentos del
Gobierno de Aragn y con las comarcas aragonesas. Con todas las aportaciones
recogidas se revis el borrador inicial y se elabor uno nuevo que fue sometido al
juicio de un Comit de Expertos.
Probablemente lo ms caracterstico de este proceso de elaboracin fueron
los talleres participativos en los que se recogieron casi 600 aportaciones al borrador.
Los participantes en los talleres entidades, instituciones y ciudadanos individuales
debatieron en torno a las cinco reas de actuacin propuestas inicialmente en el
borrador: infraestructuras seguras, seguridad de los usuarios, seguridad de los
vehculos, tratamiento post-accidente y, por ltimo, recogida, anlisis y divulgacin
de datos.
Con todas las aportaciones recogidas tras los talleres participativos y las
reuniones de expertos, el Departamento de Obras Pblicas, Urbanismo y Transporte
elabor un nuevo documento que fue sometido, una vez ms, a valoracin por parte
de los expertos. Finalmente, el borrador definitivo del Plan ntegral de Seguridad Vial
vio la luz al final del verano de 2010 y fue presentado oficialmente en noviembre de
ese ao.
El proceso de elaboracin de este plan incluy la redaccin y publicacin de
explicaciones tanto de las contribuciones incorporadas como de aquellas que
finalmente no fueron incluidas en el texto legal por motivos tcnicos, polticos o de
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Elaborado en 2011
otra ndole. Todas las actas de los talleres participativos se publicaron en nternet, lo
que hace sin duda de este proceso un modelo de apertura y transparencia.
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". LA VISIN CERO SUECA Y LA SEGURIDAD SOSTENIBLE HOLANDESA
COMO EJEMPLOS
Como seccin final de este tema, a continuacin se ofrece un breve resumen
de las dos estrategias o modelos de seguridad vial que, con toda seguridad, ms
influencia han tenido, y la siguen teniendo, en la elaboracin de planes y estrategias
de seguridad vial: la "Visin Cero sueca y la "Seguridad Sostenible holandesa.
5.1. LA "VSN CERO SUECA
Suecia est considerado uno de los pases ms seguros a nivel mundial, por
lo que el desarrollo de la seguridad vial en este pas merece una atencin especial.
En la ltima dcada, probablemente no sean los planes de accin en seguridad vial
los que han situado a Suecia a la vanguardia mundial, sino precisamente su
radicalmente diferente concepto o filosofa sobre la seguridad del sistema de
transporte por carretera.
La filosofa general que gua el planteamiento sueco y las decisiones relativas
a la seguridad vial fue bautizada con el nombre de "Visin Cero. La visin asume
que no es ticamente aceptable que alguien muera o sufra heridas graves dentro del
sistema de transporte por carretera, y que cuando ello sucede es porque se ha
producido un fallo en la interaccin entre las entidades que forman dicho sistema.
Las entidades responsables, segn la Visin Cero, de la seguridad son los polticos
y gestores de la seguridad vial, los legisladores, los funcionarios y tcnicos a cargo
de la planificacin de la seguridad vial y el trfico, los cuerpos de polica, las
administraciones de carreteras, las entidades que se ocupan de su conservacin, los
formadores de conductores, los fabricantes de vehculos y, por supuesto, los
conductores y los usuarios de las vas.
La Visin Cero sueca modifica de modo radical el sentido de la
responsabilidad de la seguridad vial: mientras que en el enfoque convencional el
usuario tiene la mayor parte de la responsabilidad en relacin con su seguridad (y
los accidentes, segn esta concepcin, se originan generalmente porque los
usuarios quebrantan alguna de las normas establecidas), en el nuevo escenario se
establece explcitamente que la responsabilidad ha de ser compartida entre quienes
disean el sistema (todos aquellos citados anteriormente) y los que lo utilizan. La
Visin Cero fue presentada inicialmente en el ao 1995 y adoptada por el Congreso
sueco dos aos ms tarde, en 1997.
Los usuarios de las vas de circulacin son responsables de su
comportamiento, y se admite que siempre resultar, necesarios amplios esfuerzos
para fomentar una conducta segura en las carreteras y las calles. Sin embargo, la
realidad es que las personas son falibles y cometen errores, independientemente de
su nivel de responsabilidad o de su buena, o mala, intencin. De acuerdo con la
Visin Cero, en previsin de ello, las autoridades deben haber hecho su parte del
trabajo y haber organizado el sistema de transporte de modo que dichos errores no
produzcan consecuencias fatales. As, el diseo de las carreteras debe incorporar el
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concepto de "vas benignas, o benevolentes, el cual est basado en los siguientes
tres aspectos bsicos:
La conducta peligrosa ha de prevenirse con medidas tcnicas cuando sea
posible.
Si ocurre un accidente, deben existir medidas tcnicas y estructurales de
seguridad vial que ofrezcan proteccin frente a las lesiones graves.
Si finalmente no resulta posible prevenir una lesin, sus consecuencias deben
ser minimizadas mediante procedimientos ptimos de rescate y asistencia
mdica.
El peligro al estn expuestos los usuarios de las vas en caso de cometer un
error como dejar escapar un nio al cruzar la calle o como invadir el carril contrario
de circulacin tras una distraccin es representado grficamente por la
Administracin Sueca de Carreteras (Vgverket) en las ilustraciones que se incluyen
en el anexo final. Esta perspectiva sistmica ha modificado profundamente la
orientacin de la mayor parte de los trabajos en seguridad vial, al enfatizar la
importancia de armonizar aspectos como el desarrollo y el diseo de los vehculos
con el entorno de la va, y ello siempre desde el punto de vista de las limitaciones
impuestas por la resistencia del cuerpo humano en caso de colisin [Vgverket,
2006].
Por otro lado, la Visin Cero altera igualmente el orden de prioridades en el
sistema de circulacin vial. Mientras que convencionalmente la movilidad representa
el objetivo final, y la seguridad es funcin del grado deseado de movilidad, la Visin
Cero establece con claridad meridiana que "la vida y la salud no pueden ser
negociadas a cambio de otros beneficios sociales como la movilidad. Ello supone
un cambio total en el marco de actuaciones, ya que normalmente el tiempo de
recorrido, la movilidad, la salud de las personas y el resto de beneficios sociales se
combinaban todos ellos para alcanzar un punto de consenso o de equilibrio [Tingvall
y Haworth, 1999]. La seguridad, segn la Visin Cero, es ms importante que la
movilidad y la segunda debe estar siempre supeditada a la primera.
La Visin Cero sueca no es un objetivo que deba ser alcanzado en un ao
concreto, sino una imagen deseable de una sociedad futura en donde nadie debera
resultar fallecido o gravemente herido como resultado de su participacin en el
trfico rodado [Klingsted, 2004]. Esta "imagen se articula en torno a cuatro pilares
clave:
#$%&: la vida y la salud humana son siempre los aspectos ms importantes y
son prioritarios con respecto a la movilidad y al resto de objetivos del sistema
de transporte por carretera.
R'()*+(&,$-$.&.: los diseadores, los supervisores y los agentes de la
autoridad, junto con los usuarios del sistema, comparten la responsabilidad
por su uso seguro.
S'/01$.&.: las personas cometen errores, y el sistema de transporte vial
debera minimizar cualquier oportunidad para que se produzcan errores y
para que stos se traduzcan en lesiones graves. Algunos ejemplos de
oportunidades de apoyo tecnolgico a la minimizacin de los errores son los
sistemas avisa-cinturones, el sistema alcolock y el sistema de adaptacin
inteligente de la velocidad.
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Elaborado en 2011
M'%&+$(2*( )&1& '- %&2,$*: los diseadores, supervisores y agentes de la
autoridad deben hacer todo lo posible para garantizar la seguridad de todos
los ciudadanos. Para empezar, todos ellos deben cooperar y trabajar
conjuntamente y de manera estrecha, y cada uno de ellos debe estar
preparado para cambiar su forma de trabajar con el objetivo de alcanzar la
seguridad deseada.
La Visin Cero, al contrario de lo que se piensa en ocasiones, va mucho ms
all de una utopa o una declaracin de intenciones, y representa un compromiso a
todos los niveles:
a. A nivel poltico, no tolerando, en primer lugar, que el trfico de vehculos
produzca mayores riesgos para la salud que cualquier otro modo de
transporte o que cualquier otro sistema tecnolgico.
b. A nivel profesional y empresarial, considerando la prdida de vidas y de salud
por accidentes de circulacin como un problema inaceptable de calidad de los
productos y servicios relacionados con el transporte rodado.
c. A nivel individual, asumiendo que es intolerable que se produzcan fallecidos y
heridos graves en la circulacin; tomando conciencia de aquello que se
necesita para disponer de un sistema seguro de transporte; y jugando un
papel activo a la hora de exigir un trfico seguro a constructores y
responsables del sistema vial.
5.2. LA "SEGURDAD SOSTENBLE HOLANDESA
El ahora mundialmente conocido concepto de "Seguridad Sostenible fue
introducido por la holandesa Fundacin para la nvestigacin Cientfica en Seguridad
Vial SWOV (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid) en el ao
1990 [Koornstra et al, 1992]. El concepto se fue abriendo paso poco a poco en los
documentos de poltica gubernamental holandesa de transportes y movilidad. El
pensamiento central de la Seguridad Sostenible holandesa, muy similar en
numerosos aspectos al de la Visin Cero sueca, puede resumirse en que "los
accidentes de trfico deben ser evitados y, cuando ello no sea posible, se debern
poner todos los medios para impedir que se produzcan lesiones graves. El punto de
inicio de la Seguridad Sostenible es "reducir de entrada y drsticamente la
probabilidad de accidente mediante el diseo de la infraestructura; a continuacin,
en caso de que finalmente sucedan los accidentes, el proceso que determina su
gravedad debe ser controlado de modo que las heridas graves sean virtualmente
excluidas [Wegman y Wouters, 2002]. En el concepto de la Seguridad Sostenible, el
usuario asume el papel central del sistema vial, lo que implica que tanto los
vehculos como la propia tarea de conduccin deben adaptarse a las limitaciones de
los usuarios, incluidos los ms dbiles.
El tercer plan de seguridad vial holands del ao 1991 introdujo inicialmente
este nuevo concepto [Ministry of Transport, 1991]. Por un lado, en dicho plan se
sigui insistiendo en las medidas tradicionales y, por otro, se aadi el nuevo
planteamiento preventivo de la seguridad vial "Seguridad Sostenible [van Loon,
2001].
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ESTT - OEP 2013
Elaborado en 2011
Tras intensos aos de debate a nivel nacional, a finales del ao 1997 las
autoridades nacionales de transporte holandesas subscribieron la filosofa de la
Seguridad Sostenible y sta se erigi oficialmente a partir de entonces en la mayor
apuesta para conseguir los objetivos previstos entonces de reduccin de lesiones:
disminuir el nmero de fallecidos en un 50% y el de lesionados en un 40% antes del
ao 2010 y con respecto a los valores de referencia del ao 1986. Gran parte del
impulso institucional a la Seguridad Sostenible provino de un Comit Asesor creado
en el ao 1995 y formado por representantes del gobierno central, la asociacin
holandesa de autoridades locales y otros cuerpos oficiales. La base de la filosofa de
la Seguridad Sostenible consiste en un planteamiento proactivo de prevencin de las
condiciones inseguras de la circulacin. Tres de los pilares de la Seguridad
Sostenible son:
a. Los usuarios vulnerables (peatones, ciclistas, motociclistas y ciclomotoristas).
b. El concepto de carreteras o vas "auto-explicativas, cuyo trazado y
sealizacin deben mostrar con claridad a los conductores cul es la
conducta o comportamiento seguro en cada momento.
c. La jerarquizacin de las vas de acuerdo a su funcin, de modo que sean ms
coherentes con el concepto anterior de vas "auto-explicativas.
Adems, segn la Seguridad Sostenible, el sistema de transporte por
carretera tiene que cumplir con los siguientes requisitos:
La funcin de las vas y su uso tiene que coincidir. Deben armonizarse las
diferentes categoras de las vas. La infraestructura tiene que disearse para
tener en cuenta las limitaciones humanas.
Los vehculos a motor tienen que estar diseados y equipados de modo que
faciliten la tarea de la conduccin y proporcionen proteccin en caso de
accidente.
Los usuarios de las vas deben tener a su alcance una formacin e
informacin adecuadas y deben ser incentivados para rehuir conductas
peligrosas.
Pronto qued claro que la Seguridad Sostenible no era un concepto que
pudiera implementarse en el corto plazo. Por ello se definieron dos fases
diferenciadas de implementacin: una primera fase de lanzamiento y una segunda
fase de despliegue masivo de aquellas medidas de mayor calado. La primera fase
de la Seguridad Sostenible, acordada en el ao 1997, se desarroll entre los aos
1997 y 2001 e incluy un total de 24 compromisos concretos y alcanzables entre los
que se pueden destacar la catalogacin de toda la red de carreteras holandesa
utilizando la nueva jerarqua; la revisin de la asignacin de prioridad de paso en
todas las carreteras principales; la expansin de las limitaciones de 30 km/h en
zonas residenciales y de las limitaciones de 60 km/h en zonas rurales; una nueva
norma para que los ciclomotores dejaran de utilizar los carriles bici y pasaran a
circular compartiendo la calzada con el resto de vehculos motorizados; nuevas
normas de preferencia de paso en las rotondas y de prioridad de los ciclistas;
financiacin; campaas pblicas; vigilancia policial; informacin central de apoyo a la
puesta en marcha de medidas de seguridad vial; el desarrollo de auditoras de
seguridad vial; un plan de seguimiento y evaluacin; y, por ltimo, planes para la
definicin y el desarrollo de la segunda fase de la Seguridad Sostenible. El objetivo
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Elaborado en 2011
fundamental de la fase de inicio era acordar las bases de las intervenciones que
tendran que ser desarrolladas posteriormente sobre las infraestructuras.
La Seguridad Sostenible holandesa supone ante todo un extenso proceso de
reingeniera de las vas de circulacin. Dicho proceso exige la formacin de alianzas
a nivel nacional, regional y local para cubrir un porcentaje suficientemente extenso
de la red vial holandesa. Al igual que sucede en Suecia, el planteamiento de lucha
contra los accidentes de trfico en Pases Bajos ya ha dejado atrs las actuaciones
"a posteriori sobre los puntos negros para pasar a mejorar a priori, o
preventivamente, la seguridad de itinerarios o reas mediante la implantacin
masiva de medidas de seguridad vial. As, la modificacin de las limitaciones de
velocidad y el establecimiento de nuevos lmites de 30 km/h en reas residenciales o
de 60 km/h en zonas rurales se realiz sobre aproximadamente la mitad de las vas
holandesas.
El Plan Nacional de Trfico y Transporte 2001-2020 constituy el contexto
para el desarrollo de la segunda fase de la Seguridad Sostenible, fase que se
desarroll entre 2002 y 2010 y en donde se pretendi que la totalidad de la red vial
holandesa fuera objeto de las medidas de seguridad vial diseadas en la primera
fase. La segunda fase de la Seguridad Sostenible incluye medidas a nivel nacional y
regional, as como la finalizacin de vastos proyectos piloto de implantacin de
medidas de seguridad vial en diversas ciudades holandesas [van Vliet y Schermens,
2000].
Para apoyar a las autoridades de carreteras y a los profesionales de la
seguridad vial en la implementacin de la Seguridad Sostenible se cre un punto
central de informacin en donde se atendan permanentemente consultas telefnicas
y se mantena una pgina Web con noticias, debates y una base de datos de
estudios y evaluaciones. Por otro lado, para garantizar el apoyo del pblico a la
implementacin de las medidas se dise una amplia campaa pblica de
comunicacin. Y para ayudar a los gobiernos regionales en el desarrollo e
implantacin de programas de seguridad vial se prepararon manuales gua y
catlogos de medidas, incluidos los efectos estimados o esperados de las
actuaciones en seguridad vial. Con dichos elementos de ayuda, posteriormente
fueron las autoridades regionales las que elaboraron sus propios paquetes integrales
de medidas para alcanzar los objetivos regionales que en su momento se
plantearon.
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ANE3O I. 4OTOS Y GR4ICOS
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ESTT - OEP 2013
Elaborado en 2011

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Elaborado en 2011
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www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/world_report/en
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ESTT - OEP 2013
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Elaborado en 2011
ANE3O III. RELACIONES CON OTROS CAPTULOS
El presente captulo tiene las siguientes dependencias o relaciones directas con:
Captulo 3. La poltica de seguridad vial en la UE. Situacin actual. El programa
de accin europeo de seguridad vial. Otras estrategias internacionales.
Descripcin de algunos ejemplos de planes y estrategias de seguridad vial
internacional. El Plan de Accin Europeo para la movilidad sostenible.
Captulo 5. Planificacin de la seguridad vial en Espaa. El "Plan Estratgico
Bsico de Seguridad Vial de 1993 como antecedente del "Plan Estratgico de
Seguridad Vial 2005-2008. El Plan Estratgico de Seguridad Vial 2010-2015:
Plan de Acciones Claves. Memoria Anual de Actuaciones de Seguridad Vial y
Plan de Actuaciones Anual.
Captulo 7. Planes urbanos y autonmicos. El "Plan Tipo de Seguridad Vial
Urbano como gua de apoyo para la actuacin local. Planes urbanos de
seguridad vial: ejemplos de casos estudio en Espaa. Planes autonmicos de
seguridad vial: ejemplos de casos estudio en Espaa.
Captulo 8. Planes especficos de seguridad vial. Planes de seguridad vial de
empresa. Estrategias por colectivos: la seguridad de las motos.
Captulo 33. Poltica comunitaria en materia de seguridad vial. Poltica
comunitaria en materia de seguridad vial. Libro Blanco de Transportes.
Programa de Accin Europeo de Seguridad Vial. nformes de seguimiento.
Recomendaciones sobre control y vigilancia del trfico. Recomendaciones sobre
planes de seguridad vial, educacin y formacin vial. Programa de Accin
Comunitaria en el mbito de la salud pblica: prevencin de lesiones.
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