Sottopasso Sud - ITINERARIO EST-OVEST CESANO MADERNO-SEVESO Relazione Completa

maggio 2014
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ITINERARIO EST-OVEST
CESANO MADERNO-SEVESO


Relazione (Attivit A) maggio 2014

maggio 2014


Relazione (Attivit A)

maggio 2014

Il presente studio Itinerario Est-Ovest Cesano Maderno-Seveso. Attivit A .
(CON_02_14) stato realizzato dal Centro Studi PIM su incarico di NORD_ING srl.

Il documento oltre al presente rapporto comprende anche lAllegato che raccoglie le tavole in formato A3.

Il gruppo di lavoro che ha curato la realizzazione del rapporto composto da:

Centro Studi PIM
dott. Franco Sacchi (Direttore), ing. Mauro Barzizza (capo progetto),
ing. Maria Evelina Saracchi (staff PIM)
ing. Matteo Gambino, ing. Alessandro Picco [collaboratori esterni], dott. Natale Izzo [stage].

Referenti per NORD_ING srl
Ing. Antonella Volta (dirigente servizio progettazione), ing. Paolo Mantegazza (direttore)

maggio 2014
Indice

Premessa ............................................................................................................ 4
1 INQUADRAMENTO TERRITORIALE, URBANISTICO E AMBIENTALE ................... 5
1.1 Reti di mobilit .................................................................................... 5
1.2 Inquadramento urbanistico .................................................................. 9
1.3 Inquadramento ambientale ................................................................ 11
2 GLI STUDI E LE IPOTESI INDIVIDUATE NEL RECENTE PASSATO.................... 16
2.1 Nuova viabilit Sud. Studio di fattibilit (2007) .................................... 16
2.2 Ipotesi di itinerario formulata dal Comune di Seveso........................... 17
2.3 Corridoio individuato dal PGTU di Cesano Maderno, dal PTCP della
Provincia di Monza e Brianza e dal Piano Intercomunale della
Viabilit ............................................................................................ 18
3 IL RILIEVO DELLE CARATTERISTICHE TECNICO FUNZIONALI DEL SISTEMA
STRADALE ESISTENTE ......................................................................... 19
4 ANALISI DI TRAFFICO ........................................................................... 23
4.1 I flussi di traffico sulla rete comunale di Seveso (PGTU) ..................... 23
4.2 I flussi di traffico sulla rete comunale di Cesano Maderno (PGTU) ...... 24
4.3 I flussi di traffico sulla rete viaria (Piano Intercomunale della Viabilit
e Sistema Pedemontano Lombardo tratta B2) .................................... 25
4.4 I flussi di traffico sulla rete provinciale ................................................ 27
5 INDIVIDUAZIONE DELLITINERARIO EST-OVEST CESANO MADERNO-
SEVESO ............................................................................................. 38
5.1 Tronco Est. Isonzo-Delle Grigne-Don Sturzo .................................... 38
5.2 Tronco Centrale. Don Sturzo tratto SPexSS35- Cascina Rossa ........ 39
5.3 Tronco Ovest Cascina Rossa -SP44bis Nazionale dei Giovi ............. 39
5.4 Considerazioni conclusive ................................................................. 40

Tavola A Inquadramento territoriale e assetto delle reti di mobilit nello
scenario di progetto ......................................................................12
Tavola B Inquadramento urbanistico ...........................................................13
Tavola C1 Inquadramento paesistico-ambientale: vincoli ambientali,
paesistici e aree protette ..............................................................14
Tavola C2 Inquadramento paesistico-ambientale: carta del paesaggio ...........15
Tavola 1 Rilievo della situazione esistente. .................................................22
Tavola 2 Analisi di traffico. Flussi ora di punta del mattino ...........................36
Tavola 2a Analisi di traffico. Distribuzione dei flussi di traffico. .......................37
Tavola 3 Soluzione di progetto su fotopiano ................................................42
Tavola 4 Soluzione di progetto....................................................................43

maggio 2014
Premessa
Premessa
Il Centro Studi PIM stato incaricato di
predisporre uno studio viabilistico finaliz-
zato allindividuazione di un itinerario, al
confine fra i Comuni di Cesano Maderno e
Seveso di connessione fra la SPexSS35
Milano-Meda (tratta B2 del Sistema Pede-
montano) e la SP44bis, che permetta di
migliorare la mobilit allinterno delle citt e
di ridurre il traffico sugli assi urbani storici
(quali ad esempio le vie Garibaldi, San
Carlo Borro-meo di Cesano Maderno e
Isonzo, San Martino di Seveso).

Il presente documento affronta, nella fase
analitica, l'inquadramento territoriale, urba-
nistico, ambientale a livello sovracomunale,
e in particolare:
gli interventi previsti (relativi alla rete
stradale e al trasporto pubblico su
ferro);
il quadro urbanistico ed ambientale, nel
quale l'intervento andr ad inserirsi;
i carichi di traffico rilevati sulla rete
esistente e attesi nello scenario di
progetto a breve e medio periodo.

Analizzate le condizioni al contorno viene
effettuata una lettura-valutazione:
degli studi/progetti/ipotesi finora elabo-
rati e resi disponibili evidenziandone i
punti di forza e di debolezza;
delle caratteristiche geometriche e
prestazionali e delle problematicit degli
assi viari esistenti nella fascia territoriale
interessata dallintervento.

In relazione alla situazione attuale, alle
previsioni dintervento, alle criticit emerse
nella fase analitica e al Piano Generale del
Traffico Urbano (PGTU) (vigente per il
comune di Cesano Maderno e in elabo-
razione per il comune di Seveso), lo studio
individua la giacitura, la geometria e le
porte di connessione con la viabilit
esistente, con riferimento ad uno scenario
di breve periodo in assenza del Sistema
Pedemontano Lombardo e ad uno di medio
periodo in presenza della tratta B2 del
Sistema Pedemontano Lombardo.

Lo studio, in sinergia con i PGTU di Cesano
Maderno e Seveso individua inoltre una
serie di interventi anche sulla rete afferente
litinerario individuato volti a:
razionalizzare, potenziare, fluidificare,
mettere in sicurezza e ridurre le mano-
vre ammesse e i punti di conflitto lungo
lasse esistente di via Don Sturzo;
riqualifica e messa in sicurezza degli
assi afferenti allitinerario individuato al
fine di migliorare laccessibilit ai com-
parti, recuperare spazi di sosta per le
attivit presenti, mitigare gli impatti del
traffico e favorire la mobilit dolce.

Le analisi modellistiche evidenziano inoltre
che litinerario individuato mostra un
discreto potere attrattivo ed induce
consistenti benefici in termini di riduzione
dei carichi di traffico veicolari sugli assi
storici delle due citt, quali ad esempio le
vie Garibaldi, San Carlo Borromeo di
Cesano Maderno e Isonzo, San Martino di
Seveso.

La fase successiva del lavoro prevede la
predisposizione (a seguito dellattivazione
da parte del Committente dellAttivit B)
dello studio di fattibilit tecnico- economico
per litinerario est-ovest individuato fra i
comuni di Cesano Maderno e Seveso,
comprensivo della quantificazione econo-
mica dellintervento (disaggregata in lotti
funzionali) e della ricucitura dei percorsi per
lutenza debole.

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1 Inquadramento
1 INQUADRAMENTO TERRITORIALE, URBANISTICO E AMBIENTALE
1.1 Reti di mobilit
Stato di fatto
I comuni di Seveso e di Cesano Maderno si
collocano in corrispondenza del corridoio
infrastrutturale di collegamento tra Milano e le
aree del comasco e del lecchese, costituito dalla
superstrada Milano-Meda (SPexSS35 dei Giovi),
dalla pressoch parallela SP44bis Comasina e
dalla linea FerrovieNord Milano-Asso. Questa
risulta interconnessa, attraverso il ramo Seveso-
Camnago, con la linea RFI Milano-Como-
Chiasso e, in corrispondenza della stazione di
Cesano Maderno interscambio (la cui realizza-
zione, conclusasi nel 2011, ha comportato anche
opere di sistemazione viabilistica al contorno),
con la linea trasversale FerrovieNord Saronno-
Seregno, recentemente riattivata (con interventi
di elettrificazione, raddoppio dei binari tra
Saronno e Cesano Maderno, sistemazione delle
stazioni ed automazione dei passaggi a livello o
loro sostituzione con nuove opere di attraver-
samento, quali il sovrappasso di via Elisabetta
Borromeo a Cesano Maderno).
Risultano, invece, scarsi i collegamenti viari in
direzione est-ovest, ad oggi garantiti essenzial-
mente dalla SPexSS527 Bustese che intercon-
nette tra loro le direttrici radiali SS36 del Lago di
Como e dello Spluga, SP9 vecchia Valassina,
SPexSS35 Milano-Meda e A9 Lainate-Como.
Interventi previsti
Il principale intervento infrastrutturale che inte-
ressa l'area rappresentato dalle tratte B2 e
C del Sistema Viabilistico Pedemontano, che
produrr notevoli benefici per la mobilit di tutta
la Brianza, migliorando, sia le connessioni
trasversali a pi lunga percorrenza, che le rela-
zioni locali-intercomunali, grazie alle numerose
opere connesse finalizzate a garantire una pi
adeguata accessibilit agli svincoli del nuovo
asse autostradale principale ed a riorganizzare e
gerarchizzare la maglia viaria ordinaria.
All'inizio del 2010 sono stati avviati i lavori per la
costruzione della tratta A (A8 Cassano
Magnago-A9 Lomazzo) della Pedemontana (con
apertura al traffico prevista per settembre 2014)
e nel dicembre 2013 quelli per la tratta B1 (con
apertura al traffico prevista per met 2015).
Per le tratte B2 (coincidente con l'attuale trac-
ciato della superstrada Milano-Meda tra Lentate
sul Seveso e Cesano Maderno) e C (che si
sviluppa tra la SPexSS35 a Cesano Maderno e
la A51 Tangenziale Est a Usmate Velate) dis-
ponibile il progetto esecutivo (predisposto, a par-
tire dal progetto definitivo approvato dal CIPE
con Delibera n. 97 del 6.11.2009, dallATI
STRABAG-Maltauro-FINCOSIT-ADANTI, a cui
affidata anche la realizzazione delle opere), ma
l'avvio dei relativi lavori (cosi come quelli della
tratta D), certamente non avverr prima del
2015, risultando ulteriormente condizionato
dall'effettiva disponibilit delle risorse econo-
miche necessarie.
Pi nel dettaglio, la realizzazione della tratta B2
prevede:
l'ampliamento e la riqualificazione con ca-
ratteristiche autostradali (a due corsie per
senso di marcia fino allo svincolo di Meda e a
tre corsie nella parte successiva a sud)
dellesistente SPexSS35 tra Lentate sul
Seveso e Cesano Maderno, con il parziale
interra-mento dellattuale sede stradale;
la chiusura/riorganizzazione degli svincoli, in
particolare quelli di Lentate sul Seveso, Meda
e Baruccana, sul confine tra Seveso e
Cesano M. (questultimo realizzato in cor-
rispondenza della via G. De Medici, per le
sole manovre da e verso sud, in sostituzione
di quello esistente di c.so Isonzo a Seveso);
la realizzazione di un sistema di viabilit lo-
cale per la ricucitura territoriale delle realt
insediative urbane attraversate, tra cui lasse
viario tangenziale di Meda, Seveso e Sere-
gno (attestato sul riorganizzato svincolo di
Meda), il collegamento tra c.so Isonzo, via
Don Sturzo e via G. De Medici a Seveso e
Cesano M. (con sovrappasso della linea
ferroviaria Saronno-Seregno ed intercon-
nessione con il nuovo svincolo di Baruc-
cana), quello tra via Trento e lo svincolo di
Baruccana a Cesano M. e Desio (con riqua-

maggio 2014
1 Inquadramento
lifica di via Po e del tratto orientale di via De
Medici) e quello tra via Trento, via per Desio,
via Manzoni e larticolato sistema di svincolo
di interconnessione tra la SPexSS35-tratta
B2 e la successiva tratta C a Cesano
Maderno.
La realizzazione della tratta C prevede:
un nuovo tracciato principale (a tre corsie per
senso di marcia), tra la SPexSS35 a Cesano
M. e la A51 Tangenziale Est tra Arcore e
Usmate-Velate, con connessioni intermedie a
Desio (con la SS36) e a Macherio;
due opere connesse, ossia il collegamento
tra lo svincolo di Macherio e la viabilit locale
(cosiddetta TRMI 10, variante alla SP6
Monza-Carate) e la razionalizzazione dellac-
cessibilit allo svincolo di Arcore (cosiddetta
TRMI 17, a cavallo dei confini comunali di
Arcore e Vimercate).
Su istanza delle Amministrazioni coinvolte dagli
interventi lungo la tratta B2, Pedemontana SpA
ha predisposto (nel novembre 2010) uno
specifico Piano Intercomunale della viabilit dei
Comuni di Barlassina, Bovisio M., Cesano M.,
Lentate s/S, Meda e Seveso, finalizzato a
valutare le ricadute della realizzazione della
Pedemontana sulla rete viaria secondaria e ad
individuare eventuali interventi integrativi o
ottimizzazioni di quelli del progetto definitivo.

Interventi funzionali allo schema di rete proposti nel Piano Intercomunale della viabilit dei Comuni di
Barlassina, Bovisio Masciago, Cesano Maderno, Lentate sul Seveso, Meda e Seveso

Fonte: Quadro degli interventi a supporto dellassetto di rete del Piano Intercomunale della viabilit dei Comuni di Barlassina,
Bovisio Masciago, Cesano Maderno, Lentate sul Seveso, Meda e Seveso (Pedemontana SpA, novembre 2010)

maggio 2014
1 Inquadramento
Tra gli interventi a supporto dellassetto di rete, il
Piano Intercomunale ha indicato anche un
itinerario tangenziale a nord di Cesano Ma-
derno, sul confine con Seveso, costituito dal-
lattuale via Don Sturzo e da un nuovo
sottopasso della linea ferroviaria Milano-Asso,
fino a collegarsi con la SP44bis via Nazionale
dei Giovi (oggetto del presente studio).
Lindicazione di tale itinerario (con andamento ad
esso pressoch analogo) riportata anche nel
PTCP della Provincia di Monza e Brianza
(approvato con DCP n. 16 del 10.07.2013), che
lo identifica come un una nuova connessione/
corridoio da salvaguardare per strade extra-
urbane secondarie e viabilit urbana principale di
II livello (normate dallart. 40 delle Norme del
Piano).
Analogamente, esso riportato nel Piano Ge-
nerale del Traffico Urbano PGTU del Comune
di Cesano Maderno (il cui aggiornamento,
comprensivo anche di Piani Particolareggiati
1
,
stato adottato con DCC n. 50 del 27.09.2012) e
nel Piano di Governo del Territorio PGT
(approvato con DCC n. 7 del 10.2.2014), come
illustrato nelle immagini rispettivamente ai 1.2
e ai 2.3. In tali documenti viene individuato
anche un altro intervento stradale di scala locale,
rappresentato dalla nuova viabilit per
laccessibilit agli ambiti di trasformazione

1
relativi al Centro, alla Nazionale dei Giovi, al Villaggio
SNIA, all'ambito Cassina Savina-Don Luigi Vigan
e all'ambito Molinello-Cascina Gaeta.

Interventi infrastrutturali programmati e corridoi da salvaguardare per riqualificazioni o nuove
connessioni viarie nello scenario di piano del PTCP di Monza e Brianza, con riferimento ai territori di
Cesano Maderno e Seveso

Fonte: Schema di assetto della rete stradale nello scenario di piano del PTCP della Provincia di Monza e Brianza (settembre
2013)

maggio 2014
1 Inquadramento
terziaria ex-Nylstar (denominato AT1 nel PGT di
Cesano M.) e residenziale ex-SNIA (denominato
AT2), estesa tra via Groane-via Marconato e via
Venaria Reale-via Friuli-via Julia.
Al fine di migliorare le condizioni della circola-
zione anche nel tratto di superstrada Milano-
Meda a sud di Cesano Maderno (non ricom-
preso nella tratta B2 della Pedemontana), la
Provincia di Milano e la Societ Milano
Serravalle-Milano Tangenziali hanno sviluppato,
nel maggio 2009, uno specifico studio di
fattibilit, che prevede la riqualificazione e
lampliamento a tre corsie anche della tratta di
SPexSS35 tra Bovisio Masciago e la A52 a
Paderno Dugnano, per la quale non sono, per,
definiti, n lorizzonte temporale di attuazione, n
la fonte di finanziamento.

Per quanto riguarda la rete ferroviaria, dal gen-
naio 2014, la linea FerrovieNord Milano-Asso
risulta interessata da numerosi interventi di
riqualifica e ammodernamento (nel loro com-
plesso denominati progetto Brianza Expo),
finalizzati a migliorare la sicurezza e la qualit del
servizio offerto in vista dellesposizione univer-
sale del 2015. Si tratta, in generale, della
realizzazione delle nuove stazioni di Bruzzano-
Brusuglio e Cormano-Cusano, la complessiva
ristrutturazione di quelle di Meda, Merone ed
Erba, il completamento degli interscambi di
Cesano Maderno e Camnago-Lentate, il migliora-
mento dellaccessibilit e della dotazione delle
stazioni di Paderno Dugnano, Varedo, Bovisio
Masciago, Seveso, Cabiate, Carugo-Giussano e
Arosio (con innalzamento e allungamento delle
banchine, realizzazione di pensiline e creazione
di sottopassi di stazione) e leliminazione di tre
passaggi a livello a Cormano, Cusano e Bovisio
Masciago (che si affiancano alle opere sostitutive
gi realizzate in una prima fase di sistemazione
della linea, ad esempio per leliminazione dei
passaggi a livello di via Battisti, via Volta e via
Santo Stefano a Cesano Maderno,).
Tutti questi interventi sono funzionali al prolun-
gamento del terzo binario lungo la linea da Affori
a Varedo (oggetto di un progetto preliminare di
FerrovieNord) che, in fasi successive consentir,
insieme alle opere sostitutive di altri passaggi a
livello, di offrire un servizio ancora pi frequente.
Altri interventi relativi alla rete ferroviaria
nellambito territoriale considerato riguardano:
la cosiddetta Gronda ferroviaria di Nord-
Est Seregno-Bergamo, che consiste nella
realizzazione di un nuovo tratto di linea ad
est di Carnate e nel raddoppio della tratta
esistente gestita da RFI tra Seregno e
Carnate, realizzando il tronco mancante del
sistema delle gronde ferroviarie delle merci
esterne al nodo di Milano; il progetto
preliminare dellintervento stato approvato
dal CIPE nel 2005, ed ora in corso la
progettazione definitiva, senza certezze in
merito alle tempistiche, non essendovi, tra
laltro, lintera copertura finanziaria;
il quadruplicamento della linea RFI Monza-
Chiasso, quale connessione veloce con la
direttrice svizzera dellAlpTransit Gottardo (in
costruzione), che permetter ulteriormente il
potenziamento del Servizio Ferroviario Re-
gionale lungo la linea esistente per Como,
sgravata del traffico di transito; il progetto
preliminare dellintervento (comprensivo della
sistemazione del nodo di Seregno, indispen-
sabile anche per la funzionalit della Gronda
di Nord-Est) stato presentato nel giugno
2003, ma ancora in attesa di approvazione
da parte del CIPE, senza cer-tezze in merito
alle tempistiche di realizzazione, per man-
canza di finanziamenti.
Sono, inoltre, da segnalare gli interventi previsti
per il rafforzamento del sistema tranviario
interurbano gi presente nel contesto territoriale
della Brianza, che riguardano la riqualificazione
delle linee per Limbiate e Desio (ora dismessa),
con lobiettivo di incrementare lofferta e, conse-
guentemente, luso del mezzo pubblico lungo le
principali direttrici di accesso verso Milano.
Per la tranvia Milano-Limbiate (che si sviluppa
lungo la exSS44bis) prevista la riorganiz-
zazione della linea in sede riservata a centro
strada, a doppio binario nella prima tratta
funzionale Milano Comasina-Varedo Deposito e
a singolo binario nella seconda tratta funzionale
Varedo Deposito-Limbiate Ospedale. Nel dicem-
bre 2013, la Provincia di Milano ha approvato in
linea tecnica il progetto definitivo revisionato
rispetto alla versione approvata con prescrizioni
dal CIPE nel 2011 e finanziata solo per quanto
riguarda il 1 lotto funzionale. Non vi sono, per,

maggio 2014
1 Inquadramento
certezze in merito alle effettive tempistiche di
realizzazione.
Ulteriori ipotesi, supportate solo da uno studio di
fattibilit, prevedono le estensioni della metro-
tranvia riqualificata Milano-Limbiate verso le
stazioni ferroviarie di Cesano M. Groane (lungo
la linea Saronno-Seregno) e di Varedo (lungo la
linea Milano-Asso), per offrire un servizio di
trasporto pubblico pi capillare ed interconnesso
anche con la rete Suburbana.
Per la tranvia Milano-Desio (che si sviluppa
lungo la exSP9 Valassina, quale prosecuzione
della metrotranvia Nord di Milano n. 4 Cairoli-
Parco Nord) prevista la riorganizzazione della
linea in sede riservata a centro strada, a doppio
binario nella prima tratta funzionale Milano-
Paderno D. Calderara e a singolo binario nella
seconda tratta funzionale Paderno D. Calderara-
Seregno, comprensiva di un tratto di nuova
realizzazione a nord di Desio, fino alla stazione
ferroviaria di Seregno. A febbraio 2014 la societ
CMC Cooperativa Muratori Cementisti di Ra-
venna (incaricata dalla Provincia di Milano) ha
iniziato i lavori di realizzazione dellopera, che si
prevede si concluderanno nel settembre 2016.

1.2 Inquadramento urbanistico
Il territorio di Seveso e Cesano Maderno si col-
loca nella porzione occidentale, pi urbanizzata,
della Brianza, tagliata verticalmente dal Parco
regionale delle Groane, elemento di intercon-
nessione e tutela degli spazi aperti esistenti.
Come altri comuni collocati ad est delle Groane,
Seveso e Cesano Maderno presentano una
trama insediativa caratterizzata dalla presenza di
centri urbani saldati tra loro, con esigua presenza
di spazi aperti e non edificati, che hanno ormai
assunto un carattere residuale e frammentato.
L'intera area caratterizzata da due principali
criticit: da un lato i processi di dismissione di
impianti produttivi, da bonificare e da riconvertire
a nuove attivit e usi, dallaltro la quasi completa
saturazione degli spazi liberi, che comporta pro-
blemi ambientali e territoriali.
Gli orientamenti urbanistici degli strumenti di
pianificazione comunali sono volti proprio a
risolvere/contrastare tali criticit.
Nel caso del PGT di Cesano Maderno (appro-
vato con DCC n. 7 del 10.2.2014) gli orienta-
menti prioritari riguardano:
il contenimento del consumo di suolo e
lecosostenibilit degli interventi, creando un
nuovo equilibrio tra territorio urbanizzato e
territorio naturale e migliorando la soste-
nibilit ambientale, non come vincolo o
regola, ma come strumento di sviluppo della
citt;
la tutela e la progressiva valorizzazione della
cintura verde e delle aree agricole di valore
strategico, quali ambiti di eccellenza appar-
tenenti al pi ampio progetto di rete ecologica
provinciale e regionale, per la connessione
locale dei parchi regionali e dei PLIS e la
riqualificazione del sistema ambientale, incre-
mentandone la capacit attrattiva e le oppor-
tunit di fruizione;
il potenziamento delle aree verdi libere e dei
parchi cittadini, quali elementi fondamentali
del tessuto urbanizzato, per il loro rapporto
con le attrezzature collettive;
il recupero del patrimonio edilizio esistente e
sottoutilizzato, al fine di minimizzare loc-
cupazione ed il consumo dei vuoti della
citt, regolando lazione antropica sul ter-
ritorio;
il potenziamento del polo industriale della
SNIA e del commercio, rilanciando lo svi-
luppo economico anche con nuove trasfor-
mazioni fondate su principi di sostenibilit e
compatibilit con il contesto, con particolare
attenzione alla capacit attrattiva comunale;
lo sviluppo della mobilit ciclopedonale,
quale elemento strutturato e integrato di
connessione territoriale, per garantire i col-
legamenti allinterno del sistema urbano, del
sistema verde e del pi ampio contesto del
progetto pedemontano e del sistema ferro-
viario regionale;

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1 Inquadramento

il completamento del nodo di interscambio
ferroviario, finalizzato ad un utilizzo pi
razionale dei parcheggi, al miglioramento
della viabilit, allo sviluppo delle piste ciclo-
pedonali ed al coordinamento con il traspor-
to pubblico collettivo su gomma;
l'attenzione ai servizi, per garantire coesione
sociale e dare risposta concreta ai relativi
bisogni;
il coinvolgimento della societ civile e la
promozione della partecipazione nella pro-
gettazione della citt, per offrire nuove solu-
zioni condivise;
il rilancio del turismo e delle eccellenze sto-
rico architettoniche, ricercando nuove forme
di sviluppo attraverso il turismo e lapertura
del territorio agli interscambi culturali.
Lo strumento urbanistico vigente a Seveso
ancora il PRG (approvato con DGR della
Lombardia n. VI/39178 del 26.10.1998, oggetto
di successive modifiche ed integrazioni attra-
verso varianti parziali), in quanto il Comune non
dispone ancora del PGT, il cui nuovo proce-
dimento di redazione stato avviato con DGC n.
55 del 24.10.2013.
Le Linee dindirizzo per la stesura del PGT
(approvate con DCC n. 30 del 10.10.2013) sta-
biliscono i principi qualificanti che saranno alla
base del redigendo PGT e che consistono in:
contenimento del consumo di suolo e riqua-
lificazione dei suoli non urbanizzati come
beni comuni capaci di dare qualit ecologica
e ambientale, per il loro ruolo di elementi di
Sistema insediativo, ambientale e della mobilit nel PGT di Cesano Maderno

Fonte: Carta delle politiche e degli obiettivi urbanistici del PGT del Comune di cesano Maderno (giugno 2013)

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1 Inquadramento
decongestione allinterno delledificato e di
risorsa per il miglioramento della qualit della
vita cittadina; particolare importanza riveste,
in tal senso, la costruzione di una rete di
percorsi ciclopedonali, che rappresenti los-
satura fruitiva della rete ecologica comunale;
rinnovo e riqualificazione del territorio gi
urbanizzato, che presenta situazioni sempre
pi diffuse di dismissione e degrado fisico-
edilizio;
ricostruzione di condizioni diffuse e differen-
ziate di urbanit, attraverso un riordino delle
funzioni presenti, finalizzato ad un migliora-
mento della qualit della vita; riveste partico-
lare importanza in tal senso la definizione di
un adeguato sistema di mobilit, che con-
senta una maggiore distinzione tra quella
lenta e quella automobilistica.

1.3 Inquadramento ambientale
Il territorio della Brianza presenta un ampio
sistema di aree protette, rappresentate, nel suo
settore occidentale, dal Parco Regionale delle
Groane, dal Parco Naturale Regionale Bosco
delle Querce e da numerosi Parchi Locali di
Interesse Sovracomunale, ossia il PLIS del
Grugnotorto-Villoresi, il PLIS della Brianza
Centrale ed il PLIS della Brughiera Briantea. La
loro presenza manifesta la necessit/volont di
tutela e valorizzazione complessiva dello spazio
libero e del verde, a cui si accompagnano gli
elementi di ricucitura ecologica costituiti da:
la Rete Ecologica Regionale lombarda
(RER)
2
che individua, nellarea allo studio, un
corridoio primario a bassa-moderata antro-
pizzazione (ossia un elemento fondamentale
per favorire la connessione ecologica e la
diffusione spaziale di specie animali e
vegetali), denominato, nello specifico, Dorsa-
le Verde Nord Milano, che mette a sistema la
parte meridionale del Parco Regionale delle
Groane, il PLIS del Grugnotorto-Villoresi e la
porzione meridionale del PLIS della Brianza
Centrale, fino a raggiungere il Parco
Regionale della Valle del Lambro (pi ad
est);
la cosiddetta rete verde di ricomposizione
paesaggistica, individuata nel PTCP della
Provincia di Monza e Brianza quale unit di
riferimento degli spazi rurali, naturali e peri-
urbani (anche con valenza di rete ecologi-
ca), costituita dallintero sistema dei parchi, a
cui si accompagnano altri ambiti perimetrati
ad essi esterni, per i quali il PTCP definisce
specifiche previsioni prescrittive e prevalenti
(normate dallart. 31 delle Norme del Piano e
dallart. 32 per quanto riguarda la porzione a
cavallo dellasse principale e delle opere
connesse della Pedemontana, denominata

2
La RER, infrastruttura prioritaria del Piano Territoriale
Regionale PTR e strumento orientativo per la
pianificazione regionale e locale, stata approvata
con DGR n. 8/10962 del 30.12.2009.
corridoio trasversale della rete verde di
ricomposizione paesaggistica).
Buona parte del territorio non edificato di Cesano
Maderno e di Seveso ricade nel Parco Regionale
delle Groane, nel quale riconosciuta limpor-
tanza comunitaria delle considerevoli formazioni
boschive presenti, ricomprese in larga misura nel
SIC Boschi delle Groane. Esso attraversato
dal sistema idrico costituito dal fiume Seveso e
da corsi dacqua minori (quali Certesa, Coma-
sinella e Garbogera) che, assieme ai numerosi
altri torrenti delle Groane, connotano lassetto
paesistico e morfologico di questo ambito
territoriale.
Il paesaggio quello dellalta pianura, pi
intensamente coinvolto nei processi evolutivi del
territorio lombardo ed ormai in larga misura
edificato, soprattutto lungo i principali assi di
comunicazione.
Il paesaggio agrario conserva, infatti, solo resi-
dualmente i connotati di un tempo, a causa del
ruolo secondario via via assunto dallattivit
agricola rispetto a quelle artigianale ed indu-
striale, che hanno preso il sopravvento.
comunque ancora evidente la testimonianza
della storica influenza diretta della grande citt
lombarda, leggibile nella presenza dei sistemi di
ville, residenze nobiliari e possedimenti fondiari
di enti religiosi, elementi ben distinguibili, cos
come i nuclei centrali comunali di pi antica
formazione.

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1 Inquadramento

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1 Inquadramento

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1 Inquadramento

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1 Inquadramento

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2 Studi/ipotesi ITINERARIO EST-OVEST
2 GLI STUDI E LE IPOTESI INDIVIDUATE NEL RECENTE PASSATO
Nel recente passato sono stati sviluppati studi ed
ipotesi di connessione est-ovest fra i comuni di
Cesano Maderno e Seveso da parte di
NORD_ING srl e di entrambi i Comuni di Cesano
Maderno e Seveso.

Analizziamo i percorsi individuati

2.1 Nuova viabilit Sud. Studio di
fattibilit (2007)
Il progetto, a livello di studio di fattibilit, stato
elaborato da NORD_ING srl (2007).
Prevede un sottopasso veicolare al sedime
ferroviario in una zona compresa tra il PL di via
Manzoni e lintersezione Nazionale dei Giovi-
Volta al confine fra il comune di Seveso e di
Cesano Maderno, atto a garantire lattraver-
samento della linea ferroviaria nellottica della
chiusura totale o parziale dei passaggi a livello
sul territorio comunale.

Il tracciato individuato (950 m circa) si sviluppa
interamente nel Comune di Seveso, a ridosso
del confine con il Comune di Cesano Maderno e
permetter attraverso via Don Sturzo la
connessione fra la SPexSS35 Milano-Meda e la
SP44bis Nazionale dei Giovi bypassando il
tracciato della ferrovia e il fiume Seveso.
Allintersezione Don Sturzo-Cascina Rossa-
Speri, lo studio propone la realizzazione di una
rotatoria a quattro braccia.
Il tracciato individuato (figura successiva) utilizza
parte della viabilit gi realizzata in Seveso (in
precedenti interventi), quali il ponte sul Torrente
Certesa e via Cadore, riprende il tratto indiv-
iduato nella Variante Generale del PRG di
Seveso, di collegamento tra le vie Don Sturzo e
della Repubblica, accede a via Confalonieri
tramite un sottopasso veicolare alla ferrovia e si
innesta su via Garibaldi tramite una rotatoria,
preceduta da un ponte sul Seveso e una
seconda rotatoria di collegamento con la viabilit
ordinaria (via Mezzera e limitrofe).

Nuova viabilit sud. Studio di Fattibilit. NORD_ING srl 2007

maggio 2014
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Lo studio prevede inoltre la realizzazione di
nuova illuminazione, la realizzazione di una
vasca di laminazione delle acque, la deviazione
locale dei sottoservizi interferenti (fognatura e
metanodotto).
Il tracciato individuato se da un lato interessa
zone/comparti prettamente industriali/ produttivi,
senzaltro pi adatti a ricevere un asse stradale
di collegamento, risolvendo quindi i problemi di
connessione per gli ambiti compresi fra il fiume
Seveso e la ferrovia, dallaltro individua un
tracciato piuttosto tortuoso (7 curve) con molte
intersezioni (6) spesso ravvicinate (oltre allim-
missione diretta dei passi carrai) e la cui
configurazione geometrica non risulta idonea in
relazione al ruolo gerarchico-funzionale che
assumer tale itinerario nella maglia viaria e
coerente con la normativa vigente. In particolare
si richiama lattenzione sulle intersezioni a T e
su quelle a rotatoria, ravvicinate nel tratto ad Est
della linea ferroviaria, che ne condizionano
fortemente la fluidit e il potere attrattivo di quote
di traffico che attualmente utilizzano gli assi
storici Garibaldi, San Carlo Borromeo (Cesano
Maderno) e Isonzo, San Martino (Seveso), pi
diretti e meno tortuosi. Mediamente infatti
presente unintersezione ogni 160 m circa.
Inoltre, con riferimento alla situazione attuale, il
collegamento Mezzera-Confalonieri individuato
dallo studio non pi realizzabile per lindispo-
nibilit dellarea interessata dal sedime stradale
in progetto, sulla quale stata recentemente
realizzata una nuova edificazione.
2.2 Ipotesi di itinerario formulata dal
Comune di Seveso
L ipotesi formulata dal Comune di Seveso per
quanto riguarda il tratto ad Est dellintersezione
Don Sturzo-Speri-Cascina Rossa, rinviano
allopera connessa del Sistema Pedemontano
Lombardo.
Per la tratta ad Ovest dellintersezione a rotatoria
Don Sturzo-Speri-Cascina Rossa, lipotesi
formulata individua un tracciato che prosegue a
sud in via Speri (Cesano Maderno), poi verso
Ovest lungo via Forlanini e la realizzazione di un
ponte sul torrente Certesa.
Superato il torrente viene ipotizzata una nuova
intersezione con il prolungamento da nord di via
Sabotino.
Proseguendo verso ovest si ipotizza il supera-
mento della linea ferroviaria e di via Confalonieri
mediante la realizzazione di un sottopasso e la
realizzazione di un secondo ponte al fine di
superare il fiume Seveso.
Ipotesi Comune di Seveso

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Linnesto terminale della nuova viabilit
ipotizzato su via Volta, solo con entrate e uscite
in destra.
Lipotesi prevede inoltre la realizzazione di un
terzo ponte sul fiume Seveso per garantire la
connessione fra via Mezzera e la SP44-via
Garibaldi con innesti a T su entrambe le vie.

Lipotesi formulata se da un lato individua un
tracciato meno tortuoso rispetto al precedente
studio, dallaltro:
interessa ambiti pi delicati in quanto resi-
denziali con calibri stradali non adeguati e
dove maggiormente insorgerebbero proble-
maticit indotte dal traffico di attraversamen-
to;
prevede la realizzazione di tre ponti (incre-
mento considerevole del quadro economico
dellopera);
presenta molte intersezioni ravvicinate (7);
una non ottimale connessione sulla SP44
bis Nazionale dei Giovi;
un riassetto di rete non ottimale per i
comparti residenziali e produttivi esistenti
compresi fra il torrente Certesa, la linea
ferroviaria e il fiume Seveso.

2.3 Corridoio individuato dal PGTU di
Cesano Maderno, dal PTCP della
Provincia di Monza e Brianza e dal
Piano Intercomunale della Viabilit
Il corridoio individuato dal PGTU vigente (settem-
bre 2012), elaborato dal Centro Studi PIM, si
sviluppa in parte in comune di Cesano Maderno
e parte in territorio del comune di Seveso.
Ad est di via Cascina Rossa il corridoio si
identifica con lopera connessa prevista dal
Sistema Pedemontano Lombardo, mentre ad
ovest il corridoio si snoda lungo via Don Sturzo,
oltrepassa il torrente Certesa e con orientamento
verso sud-ovest raggiunge la SP44bis Nazionale
dei Giovi.
Come linee generali per le fasi successive della
progettazione il PGTU richiama la necessit di
limitare il numero di intersezioni complete lungo
litinerario, di individuare un numero contenuto di
intersezioni porta daccesso dei comparti in
affaccio e se possibile di banalizzare le rimanenti
intersezioni consentendo solo svolte in destra.

Il corridoio individua sostanzialmente un tracciato
che a differenza degli studi/ipotesi precedenti
risulta meno tortuoso, quindi in grado di garantire
maggior fluidit al traffico veicolare e potenzial-
mente in grado di attrare maggiori quote di
traffico dagli assi storici Garibaldi, San Carlo
Borromeo (Cesano Maderno) e Isonzo, San
Martino (Seveso).
Attraversa per la maggior parte comparti produt-
tivi/industriali.
Il tracciato individuato dal PTCP della Provincia
di Monza e Brianza e quello ricompreso dal
Piano Intercomunale della viabilit dei comuni di
Barlassina, Bovisio Masciago, Cesano Maderno,
Lentate sul Seveso, Meda, Seveso, per i quali si
rimanda al precedente 1.1 e al 4.3, risultano
similari a quello individuato dal PGTU di Cesano
Maderno.
PGTU Comune di Cesano Maderno (settembre 2012)

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3 Sistema stradale
esistente
3 IL RILIEVO DELLE CARATTERISTICHE TECNICO FUNZIONALI DEL SISTEMA STRADALE ESISTENTE
A supporto dellindividuazione della giacitura
dellitinerario est-ovest fra i comuni di Cesano
Maderno e Seveso, nella fascia territoriale
compresa fra la SPexSS35 Milano Meda e la
SP44bis Nazionale dei Giovi, analizziamo le
caratteristi-che funzionali della rete nel corridoio
oggetto dintervento, gli spazi disponibili e le
barriere naturali ed artificiali presenti, disar-
ticolandolo in tre tronchi principali.

Intersezione Isonzo-Delle Grigne (Seveso)

il tronco est, corrispondente allasse di via
Delle Grigne (Seveso);
il tronco centrale, corrispondente a via
Don Sturzo nel tratto compreso fra le vie
Delle Grigne e Cascina Rossa;
il tronco ovest, corrispondente alla fascia
territoriale ricompresa fra i corsi dacqua
Certesa e Seveso, la linea ferroviaria e la
SP44bis Nazionale dei Giovi.

Tronco Est: Via Delle Grigne

Via Delle Grigne una strada urbana e consente
il collegamento fra lasse di corso Isonzo (sul
quale presente lo svincolo con la superstrada
SPexSS35 Milano-Meda) e quello di via Don
Sturzo.

Via Delle Grigne (Seveso)

Presenta un buon calibro stradale (una corsia
per senso di marcia), per la maggior parte della
sua estensione non sono presenti i marciapiedi e
il manto stradale in cattive condizioni.
Lintersezione con lasse di corso Isonzo una
semplice intersezione a T regolamentata con
segnaletica orizzontale e verticale.

Tronco Centrale: via Don Sturzo

Via Don Sturzo una strada urbana con un buon
calibro stradale (una corsia per senso di marcia),
per la maggior parte della sua estensione non
sono presenti i marciapiedi.

Via Don Sturzo (Cesano Maderno-Seveso)
Nel tratto compreso fra le vie Delle Grigne e
Necchi il fronte nord caratterizzato dalla pre-
senza di un ambito residenziale, mentre il fronte
sud ha un carattere prevalentemente produttivo/
industriale.
Nel tratto successivo compreso fra le vie Necchi
e Micca la tipologia dei comparti in affaccio
speculare, infatti il lato nord presenta edifici a
destinazione produttiva/industriale, mentre il lato
sud caratterizzato dal nucleo residenziale di
Cesano Maderno che si sviluppa tra le vie Micca,
Forlanini, Speri, Fratelli Bandiera, Confalonieri,
Pacinotti, Lamarmora, ecc.

maggio 2014
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3 Sistema stradale
esistente

Via Lamarmora (Cesano Maderno)

Via Cadore (Cesano Maderno-Seveso)

Superata lintersezione con via Micca, via Don
Sturzo presenta un miglior calibro stradale, con
marciapiedi su entrambi i lati e i comparti in
affaccio sono a carattere produttivo/industriale. Il
ponte esistente sul torrente Certesa permette il
collegamento con via Sabotino.

Via Cadore (Cesano Maderno-Seveso)

Tronco Ovest
E rappresentato dal tratto compreso fra i corsi
dacqua Certesa e Seveso, la linea ferroviaria
fino a connettersi con via Volta e la SP44bis
Nazionale dei Giovi.

Area a verde di fronte a via Sabotino (Seveso)

Allo stato attuale esiste un corridoio orientato
verso ovest sud-ovest libero da edificazioni che
permette di realizzare il completamento della
continuit veicolare con la SP44bis Nazionale
dei Giovi.
Superato infatti il torrente Certesa presente un
area a parcheggio a ovest di via Sabotino e
unarea a verde a sud.
Superata la linea ferroviaria e via Liberazione
presente un corridoio libero fra due edificazioni
fino al fiume Seveso.

Via Como (Cesano Maderno)

La viabilit esistente in questa porzione di ter-
ritorio, compresa fra il torrente Certesa e il fiume

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3 Sistema stradale
esistente
Seveso presenta per la maggior parte ridotti
calibri stradali ed spesso priva di marciapiedi.
E il caso ad esempio delle vie: Lecco, Como
(Cesano Maderno), Mezzera, Confalonieri
(Seveso), ecc..

Via Confalonieri (Seveso)

Via Vicinale del Gaggin(Seveso)
Superato il fiume Seveso presente, infine,
unarea a verde che si estende fino a via Volta
(Cesano Maderno).

Per ulteriori approfondimenti si rimanda alla
tavola 1.

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3 Sistema stradale
esistente

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4 Analisi di traffico
4 ANALISI DI TRAFFICO
A supporto del presente Studio per quantificare
lentit dei carichi di traffico afferenti lungo gli
assi storici delle citt di Cesano Maderno
(Garibaldi, San Carlo Borromeo) e Seveso
(Isonzo, San Martino), per ponderare il potere
attrattivo dellitinerario est-ovest e per effettuare
raffronti con i flussi rilevati nel recente passato,
si fatto riferimento ai rilievi disponibili presenti
in:
PGTU in fase di elaborazione della citt di
Seveso;
PGTU della citt di Cesano Maderno;
progetto definitivo del Sistema Pedemon-
tano Lombardo (tratta B2) ed in particolare
nel Piano Intercomunale della Viabilit dei
comuni di Barlassina, Bovisio M., Cesano
M., Lentate sul S., Meda, Seveso;
banca dati Centro Studi PIM e messi a
disposizione dagli Enti gestori delle strade.

4.1 I flussi di traffico sulla rete comunale
di Seveso (PGTU)
Dallelaborazione dei dati relativi alla cam-
pagna di rilievi di traffico effettuata allinterno del
territorio comunale di Seveso nel novembre
2013, nellambito del PGTU in fase di elabo-
razione, si evince che gli assi con i maggiori
carichi di traffico nellora di punta del mattino
sono (tavola 2):
Corso Isonzo (direttrice Est-Ovest), caratte-
rizzato da flussi di traffico che raggiungono
valori di poco inferiori ai 900 veicoli/ora in
direzione Ovest ed ai 750 veicoli/ora in
direzione opposta;
Corso Garibaldi (SP44bis Nazionale dei
Giovi) con flussi di traffico di poco superiori
a 600 veicoli/ora in direzione Sud ed a 300
veicoli/ora in direzione Nord.

Con riferimento allarea di interesse, oggetto del
presente studio, e allora di punta del mattino di
un giorno feriale tipo (tabella successiva) si
osserva inoltre che:
lintersezione Montecassino-S. DAcquisto
caratterizzata da discreti volumi di traffico.
Si rilevato, infatti, un flusso entrante
allintersezione pari a 1.524 veicoli/ora, di
cui il 72% proveniente da via Montecassino
Ovest ed Est (pari rispettivamente a 530 e
568 veicoli/ora) e il 26% (403 veicoli/ora)
provenienti da via S. DAcquisto.
Lintersezione Isonzo-Montecassino-Della
Pace caratterizzata da un flusso entrante
pari a 1.858 veicoli/ora, di cui l87% prove-
niente dai due rami Isonzo e Montecassino
(rispettivamente 735 e 886 veicoli/ora), l8%
(156 veicoli/ora) proviene da via Della Pace
e il restante 5% (81) da via delle Grigne.
Lintersezione Isonzo-rampe SPexSS35
SEZIONE 7.00-8.00 7.30-8.30 8.00-9.00
INTERSEZIONE 1 - Rotatoria Montecassino-Salvo D' Acquisto
Sezione A - Via Montecassino ramo Ovest 424 530 469
Sezione B - Via Salvo D'Acquisto 336 403 366
Sezione C - Ring per la Stazione 23 23 10
Sezione D - Sottopasso via Montecassino ramo Est 437 568 521
INTERSEZIONE 2 - Isonzo-Della Pace-Montecassino
Sezione A - Corso Isonzo 586 735 688
Sezione B - Via Della Pace 133 156 165
Sezione C - Via Montecassino 689 886 733
Sezione D - Via Delle Grigne 58 81 80
INTERSEZIONE 3 - Isonzo-Rampe SS35 (uscita 11 Seveso)
Sezione A - Corso Isonzo ramo Ovest 527 625 618
Sezione B - Rampa SS35 dir. Sud 278 373 332
Sezione C - Rampa SS35 dir. Nord 304 354 310
Sezione D - Corso Isonzo ramo Est 628 754 707
INTERSEZIONE 4 - SP44 Corso Garibaldi-P.za Roma-Cacciatori delle Alpi
Sezione A - Corso Garibaldi ramo Sud 253 324 337
Sezione B - Via Cacciatori delle Alpi 288 338 351
Sezione C - Corso Garibaldi ramo Nord 305 384 379
Sezione D - Piazza Roma 232 302 286
VALUTAZIONE DELL'ORA DI PUNTA
Flusso orario del mattino
[veicoli/ora]

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(uscita 11 Seveso) caratterizzata da un
flusso entrante pari a 2.106 veicoli/ora, di
cui il 66% proveniente da corso Isonzo rami
Est ed Ovest (rispettivamente pari a 754 e
625 veicoli/ora), il restante 34% si distri-
buisce tra le due rampe della SPexSS35
direzione Nord e Sud (rispettivamente con
354 e 373 veicoli/ora).
Lintersezione Corso Garibaldi-Piazza Roma-
Cacciatori delle Alpi caratterizzata da un
flusso entrante pari a 1.348 veicoli/ora,
equamente distribuito sui quattro rami affe-
renti lintersezione. In particolare si osserva
un flusso entrante da via Garibaldi, rami
Sud e Nord rispettivamente pari a 324 e 384
veicoli/ora, un flusso entrante da via
Cacciatori delle Alpi pari a 338 veicoli/ora
ed i restanti 302 veicoli/ora entranti da
Piazza Roma.
Lincidenza dei mezzi pesanti per lasta
Isonzo-Montecassino pari a circa il 5% in
direzione Est e 3% in direzione opposta.

Il confronto della recente campagna di traffico
novembre 2013, con i flussi rilevati nel corso del
2008 evince un incremento dei carichi di traffico
sulla rete che si attesta su valori attorno al +5%.

4.2 I flussi di traffico sulla rete comunale
di Cesano Maderno (PGTU)
Dallanalisi dei flussi di traffico rilevati nel
territorio comunale di Cesano Maderno tra il
2007 ed il 2010, nellambito della redazione del
PGTU e con riferimento allora di punta del
mattino (7.30-8.30), si evince che i carichi di
traffico pi consistenti sulla rete stradale urbana
si sono rilevati rispettivamente sullasse nord-
sud (SP44bis via Nazionale dei Giovi) e
sullasse est-ovest (tangenziale Sud).
In particolare, per quanto riguarda la Nazionale
dei Giovi, si sono rilevati discreti valori di
traffico, soprattutto in corrispondenza delle
intersezioni; nellora di punta del mattino si sono
infatti rilevati 894 veicoli/ora in direzione Nord e
780 veicoli/ora in direzione Sud.

Anche il resto della rete stradale urbana, in
relazione al calibri stradali e al contesto
circostante mostra significativi carichi di traffico;
in particolare:
Alla sezione Como-Liberazione, si sono
registrate situazioni di forte pericolosit;
infatti in concomitanza con la chiusura del
passaggio a livello si formano, ad Est della
linea ferroviaria, lungo le vie Como e Libera-
zione code di veicoli in attesa dellapertura
del passaggio a livello. Le code coinvolgono
anche gli utenti che non desiderano attra-
versare la linea ferroviaria e che per evitare
lattesa sorpassano i veicoli fermi,
trovandosi a percorrere contromano rispet-
tivamente un tratto di via Como o di via
Liberazione.
Sulla SPexSS35 Milano-Meda, i flussi
rilevati, in ingresso in direzione Milano,
risultano piuttosto modesti (292 veicoli/ora),
soprat-tutto se relazionati ai carichi di
traffico rilevati sulla rete urbana. Tali valori
sono sicuramente condizionati dagli acco-
damenti gi presenti sulla SPexSS35
Milano-Meda in direzione Milano; acco-
damenti che incentivano gli utenti ad utiliz-
zare itinerari alter-nativi per raggiungere la
propria destina-zione.

Nel Centro, lintersezione Libert-Volta-
Roma, presenta valori consistenti di traffico
in relazione alle caratteristiche geometriche
e al contesto in cui si trova. I flussi entranti
nellintersezione risultano essere pari a 864
veicoli/ora, di cui 382 provenienti da Corso
Libert (ramo Est), 253 da via Volta, 140 da
via Roma ed i restanti da corso Libert

maggio 2014
CON_02_14_ELA_TE_03 pag. 25 di 43
(ramo Ovest). Anche in questo caso la
presenza del semaforo genera fenomeni di
accodamento.
Il Villagio Snia infine mostra valori di traffico
significativi, ma compatibili con le
caratteristiche geometriche dellasse Friuli-
Magenta, al mattino infatti, in ingresso nel
quartiere si sono rilevati nellora di punta:
o 425 veicoli da via Padova, di cui il 70%
(298 veicoli) svolta a destra in via
Treviso e di conseguenza interessa
marginalmente il Villaggio Snia, mentre
solo il 30% (127 veicoli) prosegue
diritto;
o 519 veicoli in ingresso da via Friuli.

Il confronto tra i dati ottenuti nelle due
campagne di rilievi (2010-2007) mette in luce un
aumento medio dei volumi di traffico che, in
linea generale, si attesta su valori intorno al 5%.

4.3 I flussi di traffico sulla rete viaria
(Piano Intercomunale della Viabilit e
Sistema Pedemontano Lombardo
tratta B2)
Lanalisi dei dati presenti nello studio di traffico
sviluppato nellambito della redazione del Piano
intercomunale della viabilit dei comuni di
Barlassina, Bovisio Masciago, Cesano Mader-
no, Lentate sul Seveso, Meda, Seveso, (ottobre
2009), ha fornito un importante contributo a
completamento del quadro dei flussi di traffico
nella fascia territoriale fra i comuni di Cesano
Maderno e Seveso. In particolare emerso:
Corso Garibaldi (Seveso): un flusso bidire-
zionale pari a 918 veicoli/ora, di cui 529 in
direzione di Cesano Maderno e 389 in
direzione opposta;
via Garibaldi (Cesano Maderno) un flusso
bidirezionale pari a 754 veicoli/ora, di cui
288 in direzione est;
SPexSS35 Milano-Meda (Cesano Maderno)
un flusso bidirezionale pari a 5.637
veicoli/ora, di cui poco pi di 3.000 in
direzione nord.

I flussi rilevati, inoltre, confermano lentit dei
carichi di traffico rilevate nelle indagini effettuate
in occasione del Piano Generale del Traffico
Urbano. In particolare stato possibile notare
come i flussi rilevati lungo corso Garibaldi (in
comune di Seveso), con 529 veicoli/ora in
direzione Sud e 389 veicoli/ora in direzione

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opposta, ed i flussi sulla via Garibaldi (in
comune di Cesano Maderno) verso la rampa
della SPexSS35 in direzione Milano (288
veicoli/ora) siano dello stesso ordine di
grandezza dei flussi individuati durante le
campagne effettuate negli anni antecedenti.

Gli esiti del Piano Intercomunale della Viabilit,
infine, mostrano rispetto alla situazione ante
operam (assenza degli interventi previsti dal
Piano Intercomunale della Viabilit):

per lasse di corso Isonzo (Seveso) e per
gli assi Carlo Borromeo e Garibaldi (Cesano
Maderno) una diminuzione dei flussi transi-
tanti (figura pagina successiva);
un maggior flusso transitante in entrambe le
direzioni sulla SP44bis Nazionale dei Giovi
che andr quindi ad impegnare la nuova
viabilit di connessione tra la SP44 stessa e
la SPexSS35 (oggetto del presente studio);
un miglioramento di alcuni parametri tra-
sportistici:
o per la rete viaria del comune di Seveso
si riduce la percentuale di archi con
rapporto Flusso/Capacit F/C > 0,65 (-
5,14%), si riscontrano incrementi della
velocit con aumenti del 6% e una
riduzione del costo medio di perco-
rrenza (-11,49%);
o per la rete viaria in comune di Cesano
Maderno lincremento del tempo totale
speso dai veicoli in circolazione sulla
rete contenuto al 2,11%, lIndice di

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Saturazione F/C (> 0,65) risulta inferiore
dell1,24% e si riscontrano incrementi
della velocit con aumenti del 9,33%.

Per ulteriori approfondimenti si rimanda al Piano
Intercomunale della Viabilit dei comuni di
Barlassina, Bovisio M., Cesano M., Lentate sul
Seveso, Meda, Seveso, Pedemontana Lombar-
da SpA.

4.4 I flussi di traffico sulla rete
provinciale
Lanalisi dei dati disponibili relativi alla rete
stradale nellarea metropolitana nel periodo
2007-2014 evidenzia che:
dal 2007 al 2011 si registrato un continuo
generale decremento dei flussi di traffico;
laumentare dei volumi di traffico e la ridu-
zione della fluidit sulla rete, hanno indotto
un aumento complessivo della congestione
sulla rete, con peggioramento delle condi-
zioni di circolazione e aumento delle criticit
nei tratti in attraversamento dei centri storici;
dal 2011 al 2012 si osservato un decre-
mento dei flussi giornalieri;

50.000
70.000
90.000
110.000
130.000
150.000
2007 2008 2009 2010 2011 2012
StradeProvinciali:andamentostorico
giornomedioferialetipo(marted,mercoled,gioved)
SPexSS35 SPexSS233

con riferimento al Traffico Giornaliero Medio
(TGM) si riscontrata una complessiva
riduzione dei valori del 2012 rispetto a quelli
del 2007;
con riferimento allora di punta del mattino,
diversamente dal TGM, si rilevato dal
2007 al 2012 un pressoch continuo au-

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mento di flussi circolanti. Laumento stato
pi deciso dal 2007 al 2010 e pi contenuto
dal 2010 al 2012, in quanto la diminuzione
della domanda di traffico induce nellora di
punta una contrazione degli accodamenti,
una diminuzione della congestione e
conseguentemente il transito di un maggior
numero di veicoli nellunit di tempo;
dal 2012 al 2014 (con riferimento ai primi
dati disponibili) si registra un lieve incre-
mento dei flussi di traffico, in particolare
nelle ore di punta del mattino e della sera.

Nello specifico con riferimento ai flussi di traffico
rilevati sulla SPexSS35 Milano-Meda (sezioni di
Meda e Paderno Dugnano) e sulla SPexSS527
(Solaro), emerso, che:

SPexSS35 (sezione di Paderno Dugnano):

1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
7.000
SPexSS35(PadernoD.):distribuzionedelflussoditraffico bidirezionale
giornomedioferialetipo

il flusso giornaliero medio (2012), nei giorni
feriali tipo (marted, mercoled e gioved) si
attesta attorno ai 100.000 veicoli/giorno;
lora di punta risulta essere quella del mat-
tino (nella fascia oraria 8.00- 9.00), con un
flusso di 3.372 veicoli/ora in direzione Mila-
no e 3.016 veicoli/ora in direzione Meda;
nella fascia 17.00-18.00 i flussi medi tran-
sitanti risultano di poco inferiori ai valori del
mattino: 2.400 veicoli/ora in direzione Mila-

94%
3%
3%
SPexSS35(PadernoD.):ripartizione veicolaremediagiornaliera
auto
[l5m]
autocarrie
furgoni<3t
[5m<l8m]
merci>3t,autobus,
autotreni
[l>8m]

1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
7.000
8.000
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
SPexSS35PadernoDugnano: confrontodistribuzionedeiflussiditraffico
(20072012)
2007 2012(km135+500)

lincidenza dellora di punta rispetto al traf-
fico giornaliero medio pari al 7%, mentre
lincidenza dei pesanti (con lunghezza mag-
giore a 8 m) si attesta attorno al 3%;
la distribuzione oraria dei flussi veicolari
simile rispetto a quella del 2007; nel 2012 si
registrano valori pi elevati con riferimento
allora di punta del mattino (+18%), mentre il
TGM (Traffico Giornaliero Medio) risulta
essere diminuito del 1,5%.

SPexSS35 (sezione di Meda):

500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
3.500
4.000
4.500
SPexSS35(Meda):distribuzionedelflussoditraffico bidirezionale

86%
9%
5%
SPexSS35(Meda):ripartizione veicolaremediagiornaliera
auto
[l5m]
autocarrie
furgoni<3t
[5m<l8m]
merci>3t, autobus,
autotreni
[l>8m]

nellora di punta del mattino si registra un
flusso di 2.508 veicoli/ora in direzione Mila-
nella fascia 17.00-18.00 i flussi medi tran-

maggio 2014
CON_02_14_ELA_TE_03 pag. 29 di 43
sitanti risultano di poco inferiori ai valori del
mattino: 2.402 veicoli/ora in direzione Mila-
giore a 8 m) si attesta attorno a circa il 5%;

60.000
70.000
80.000
90.000
100.000
110.000
120.000
2007 2008 2009 2010 2011 2012
SPexSS35:andamentostorico
giornomedioferialetipo(marted,mercoled,gioved)
SPexSS35

SPexSS527 (sezione di Solaro):

200
400
600
800
1.000
1.200
1.400
SP527:distribuzionedelflussoditraffico bidirezionale

nellora di punta del mattino si registra un
flusso di 679 veicoli/ora in direzione
Saronno e 555 veicoli/ora in direzione
Monza; nella fascia 17.00-18.00 i flussi medi
transitanti risultano di poco inferiori ai valori
del mattino: 587 veicoli/ora in direzione
Saronno e 634 veicoli/ora in direzione
Monza;

84%
9%
7%
auto
[l5m]
autocarrie
furgoni<3t
[5m<l8m]
merci>3t, autobus,
autotreni
[l>8m]

giore a 8 m) si attesta attorno a circa il 7%.

maggio 2014
CON_02_14_ELA_TE_03 pag. 30 di 43
auto
[ l 5 ]
autocarri e
furgoni < 3t
[ 5 < l 8 ]
merci > 3t
autobus
[ 8 < l 17 ]
Autotreni
accodamento
veicoli
[ l > 17 ]
Totale
auto
[ l 5 ]
autocarri e
furgoni < 3t
[ 5 < l 8 ]
merci > 3t
autobus
[ 8 < l 17 ]
Autotreni
accodament o
veicoli
[ l > 17 ]
Tot ale
auto
[ l 5 ]
autocarri e
furgoni < 3t
[ 5 < l 8 ]
merci > 3t
autobus
[ 8 < l 17 ]
Autotreni
accodament o
veicoli
[ l > 17 ]
Totale
aut o
[ l 5 ]
aut ocarri e
f urgoni < 3t
[ 5 < l 8 ]
merci > 3t
autobus
[ 8 < l 17 ]
Autotreni
accodamento
veicoli
[ l > 17 ]
Totale
0 - 1 645 8 3 - 656 0 - 1 244 1 - - 245 0 - 1 324 2 2 - 328 0 - 1 41 - - - 41
1 - 2 310 8 2 - 320 1 - 2 60 - - - 60 1 - 2 182 4 7 - 193 1 - 2 18 - - - 18
2 - 3 176 5 2 - 183 2 - 3 18 - - - 18 2 - 3 104 7 11 - 122 2 - 3 8 - - - 8
3 - 4 99 6 2 - 107 3 - 4 7 - - - 7 3 - 4 102 7 18 - 127 3 - 4 7 - - - 7
4 - 5 109 16 8 - 133 4 - 5 8 - - - 8 4 - 5 205 26 20 1 252 4 - 5 19 - - - 19
5 - 6 295 43 20 - 358 5 - 6 60 2 1 - 63 5 - 6 687 47 49 2 785 5 - 6 210 2 3 - 215
6 - 7 738 82 49 5 874 6 - 7 424 10 5 - 439 6 - 7 1.553 78 88 3 1.722 6 - 7 1.588 4 11 - 1.603
7 - 8 1.219 115 83 3 1.420 7 - 8 1.346 13 6 - 1.365 7 - 8 1.557 45 65 4 1.671 7 - 8 1.763 4 5 - 1.772
8 - 9 1.400 96 79 2 1.577 8 - 9 1.780 6 9 - 1.795 8 - 9 1.375 52 50 3 1.480 8 - 9 1.530 2 4 - 1.536
9 - 10 886 99 80 2 1.067 9 - 10 1.210 16 13 1 1.240 9 - 10 1.237 99 95 4 1.435 9 - 10 1.385 7 9 - 1.401
10 - 11 907 121 102 3 1.133 10 - 11 1.067 15 12 1 1.095 10 - 11 1.219 105 102 2 1.428 10 - 11 1.262 13 14 - 1.289
11 - 12 1.095 115 105 3 1.318 11 - 12 1.008 13 14 1 1.036 11 - 12 1.222 115 94 2 1.433 11 - 12 1.127 11 11 1 1.150
12 - 13 1.175 115 83 3 1.376 12 - 13 1.042 9 10 - 1.061 12 - 13 1.239 103 88 2 1.432 12 - 13 1.006 7 10 - 1.023
13 - 14 1.245 110 79 1 1.435 13 - 14 1.111 6 9 - 1.126 13 - 14 1.328 71 80 1 1.480 13 - 14 965 6 6 - 977
14 - 15 1.331 87 111 2 1.531 14 - 15 1.514 10 11 1 1.536 14 - 15 1.318 93 107 4 1.522 14 - 15 1.327 11 14 - 1.352
15 - 16 1.344 91 97 3 1.535 15 - 16 1.693 9 13 1 1.716 15 - 16 1.263 97 94 5 1.459 15 - 16 1.133 11 14 1 1.159
16 - 17 1.236 69 80 5 1.390 16 - 17 1.651 8 10 - 1.669 16 - 17 1.328 74 69 3 1.474 16 - 17 1.203 8 9 1 1.221
17 - 18 1.022 54 41 2 1.119 17 - 18 1.279 8 2 - 1.289 17 - 18 1.434 61 46 1 1.542 17 - 18 1.495 6 5 1 1.507
18 - 19 1.102 41 21 1 1.165 18 - 19 1.222 8 5 - 1.235 18 - 19 1.468 42 20 1 1.531 18 - 19 1.510 5 2 - 1.517
19 - 20 1.171 41 14 2 1.228 19 - 20 1.329 10 3 - 1.342 19 - 20 1.433 21 7 1 1.462 19 - 20 1.042 2 - - 1.044
20 - 21 1.282 22 6 2 1.312 20 - 21 1.154 2 1 - 1.157 20 - 21 1.152 13 5 - 1.170 20 - 21 539 1 1 - 541
21 - 22 1.013 14 3 - 1.030 21 - 22 587 1 1 1 590 21 - 22 805 8 4 - 817 21 - 22 260 2 - - 262
22 - 23 842 13 3 1 859 22 - 23 417 3 1 - 421 22 - 23 632 4 2 - 638 22 - 23 177 - - - 177
23 - 24 794 15 2 - 811 23 - 24 441 8 1 - 450 23 - 24 565 3 2 1 571 23 - 24 131 - - - 131
0 - 24 21.436 1.386 1.075 40 23.937 0 - 24 20.672 158 127 6 20.963 0 - 24 23.732 1.177 1.125 40 26.074 0 - 24 19.746 102 118 4 19.970
1% 3% 1% 3%
42.108 1.544 1.202 46 44.900 43.478 1.279 1.243 44 46.044
85.586 2.823 2.445 90 90.944
7%
Total e 0-24 (entrambe le direzioni)
Inci denza ora di punta 7%
fonte: Provincia di Milano Settore Gestione Rete Stradale elaborazioni: Centro Studi PIM
Total e 0-24 (entrambe le corsie) Total e 0-24 (entrambe le corsie)
Incidenza ora di punta 8% Inci denza ora di punta
i nci denza mezzi l ungh.> 8m Corsia di marcia 5% Corsia di sorpasso entrambe le corsie i nci denza mezzi l ungh.> 8m Corsia di marci a 4% Corsi a di sorpasso entrambe le corsie
Corsi a di sorpasso
Ora
Lunghezze veicoli [ l ]
Ora
Corsi a di marci a Corsi a di sorpasso Corsi a di marci a
Ora
Ora
SPexSS35 (Paderno Dugnano - novembre 2012) SPexSS35 (Paderno Dugnano - novembre 2012)
giorno medio feriale tipo (marted, mercoled, gioved) giorno medio feriale tipo (marted, mercoled, gioved)
dir ezione Meda direzione Milano

maggio 2014
CON_02_14_ELA_TE_03 pag. 31 di 43
auto
[ l 5 ]
autocarri e
furgoni < 3t
[ 5 < l 8 ]
merci > 3t
autobus
[ 8 < l 17 ]
Autotreni
accodamento
veicoli
[ l > 17 ]
Tot ale
auto
[ l 5 ]
autocarri e
f urgoni < 3t
[ 5 < l 8 ]
merci > 3t
aut obus
[ 8 < l 17 ]
Aut otreni
accodamento
veicoli
[ l > 17 ]
Totale
auto
[ l 5 ]
autocarri e
furgoni < 3t
[ 5 < l 8 ]
merci > 3t
aut obus
[ 8 < l 17 ]
Autotreni
accodament o
veicoli
[ l > 17 ]
Totale
auto
[ l 5 ]
autocarri e
furgoni < 3t
[ 5 < l 8 ]
merci > 3t
aut obus
[ 8 < l 17 ]
Autotreni
accodamento
veicoli
[ l > 17 ]
Tot ale
0 - 1 254 8 4 3 269 0 - 1 54 1 - - 55 0 - 1 203 2 3 2 210 0 - 1 39 2 - - 41
1 - 2 127 6 2 2 137 1 - 2 14 1 - - 15 1 - 2 124 2 7 4 137 1 - 2 28 - - - 28
2 - 3 64 4 4 1 73 2 - 3 4 1 - - 5 2 - 3 55 4 10 3 72 2 - 3 11 - - - 11
3 - 4 41 5 5 2 53 3 - 4 4 1 - - 5 3 - 4 44 13 8 2 67 3 - 4 5 - - - 5
4 - 5 41 10 9 7 67 4 - 5 3 - - - 3 4 - 5 61 27 13 9 110 4 - 5 15 2 1 - 18
5 - 6 141 32 26 14 213 5 - 6 36 8 - 1 45 5 - 6 248 50 34 16 348 5 - 6 108 13 3 1 125
6 - 7 298 101 61 32 492 6 - 7 226 60 4 3 293 6 - 7 616 99 47 17 779 6 - 7 596 69 4 3 672
7 - 8 603 119 82 29 833 7 - 8 859 84 6 3 952 7 - 8 1.078 106 52 15 1.251 7 - 8 1.206 58 4 - 1.268
8 - 9 676 104 75 22 877 8 - 9 917 47 7 1 972 8 - 9 1.085 133 62 29 1.309 8 - 9 1.138 53 6 2 1.199
9 - 10 545 115 86 24 770 9 - 10 527 53 5 2 587 9 - 10 812 137 108 34 1.091 9 - 10 698 63 6 2 769
10 - 11 492 120 85 36 733 10 - 11 399 58 9 3 469 10 - 11 747 153 101 44 1.045 10 - 11 551 66 11 4 632
11 - 12 497 120 84 33 734 11 - 12 396 66 5 2 469 11 - 12 717 149 109 36 1.011 11 - 12 518 60 9 3 590
12 - 13 564 81 69 34 748 12 - 13 479 40 4 - 523 12 - 13 826 107 67 32 1.032 12 - 13 581 42 6 2 631
13 - 14 587 107 74 24 792 13 - 14 565 48 8 2 623 13 - 14 913 129 65 26 1.133 13 - 14 697 55 5 3 760
14 - 15 571 114 67 28 780 14 - 15 532 52 6 2 592 14 - 15 877 170 97 28 1.172 14 - 15 682 80 10 2 774
15 - 16 603 112 67 31 813 15 - 16 576 62 5 3 646 15 - 16 827 158 93 24 1.102 15 - 16 647 70 8 4 729
16 - 17 650 106 50 24 830 16 - 17 641 66 4 3 714 16 - 17 844 148 76 28 1.096 16 - 17 642 101 9 1 753
17 - 18 770 73 41 24 908 17 - 18 906 66 3 1 976 17 - 18 1.114 123 41 21 1.299 17 - 18 1.011 88 2 2 1.103
18 - 19 765 48 23 14 850 18 - 19 1.050 54 3 3 1.110 18 - 19 1.177 75 23 15 1.290 18 - 19 1.091 57 3 2 1.153
19 - 20 733 32 17 9 791 19 - 20 960 39 3 2 1.004 19 - 20 937 40 14 11 1.002 19 - 20 792 35 2 - 829
20 - 21 634 21 15 5 675 20 - 21 564 16 1 - 581 20 - 21 674 24 7 6 711 20 - 21 379 16 - - 395
21 - 22 464 16 6 4 490 21 - 22 250 5 - - 255 21 - 22 467 13 3 2 485 21 - 22 178 3 - - 181
22 - 23 410 10 7 4 431 22 - 23 168 4 - - 172 22 - 23 401 10 3 3 417 22 - 23 135 2 - - 137
23 - 24 386 7 4 2 399 23 - 24 134 5 - - 139 23 - 24 329 6 2 1 338 23 - 24 92 2 - - 94
0 - 24 10.916 1.471 963 408 13.758 0 - 24 10.264 837 73 31 11.205 0 - 24 15.176 1.878 1.045 408 18.507 0 - 24 11.840 937 89 31 12.897
1% 6% 1% 5%
21.180 2.308 1.036 439 24.963 27.016 2.815 1.134 439 31.404
48.196 5.123 2.170 878 56.367
direzione Meda direzione Milano
i nci denza mezzi l ungh.> 8m Corsi a di marcia 8% Corsia di sorpasso entrambe l e corsie
SPexSS35 (Meda- febbraio 2012)
giorno medio feriale tipo (marted, mercoled, gioved)
Corsi a di marci a Corsi a di sorpasso
Ora
Ora
SPexSS35 (Meda- febbraio 2012)
Corsi a di marci a Corsi a di sorpasso
Ora
Ora
fonte: Provincia di Milano Settore Gestione Rete Stradale elaborazioni: Centro Studi PIM
Inci denza ora di punta
i nci denza mezzi l ungh.> 8m Corsia di marcia 10% Corsia di sorpasso entrambe le corsie
7%
Total e 0-24 (entrambe le corsie)
Total e 0-24 (entrambe le corsie)

maggio 2014
CON_02_14_ELA_TE_03 pag. 32 di 43
A completamento delle informazioni puntuali
rilevate, e per analizzare nel suo complesso la
mobilit veicolare nellintorno dellambito og-
getto del presente studio, si ricorso anche al
modello di simulazione del traffico privato,
relativo allora di punta del mattino, in uso
presso il Centro Studi PIM.
La tavola 2a mostra la distribuzione dei flussi di
traffico sulla rete stradale relativi allo scenario
attuale, a quello di progetto breve periodo (rea-
lizzazione dellitinerario Est-Ovest fra i comuni
di Cesano Maderno e Seveso in assenza della
tratta B2 del Sistema Pedemontano) e a quello
di progetto medio periodo (2020) ottenuti
mediante modello di simulazione CUBE-
VOYAGER.

Il Centro Studi PIM dal 1995, nellambito delle
ricerche sulla mobilit, si avvale del modello di
simulazione del traffico privato CUBE-TRIPS,
ora CUBE-VOYAGER. Per la rete stradale
esistente e per quella futura di progetto, sono
stati elaborati specifici grafi di rete e matrici
degli spostamenti ad essi associate, in conti-
nuo aggiornamento ed evoluzione.

Il grafo PIM si estende da ovest verso est nella fascia
territoriale compresa fra i fiumi Ticino e Serio, e da
nord verso sud dalle citt di Varese, Como, Lecco a
quelle di Lodi e Vigevano.
Lofferta infrastrutturale (maglia autostradale, statale,
provinciale e strade di ordine inferiore per i
collegamenti di determinate aree urbanizzate)
rappresentata, nel grafo, da archi che riproducono i
aut o
[ l 5 ]
autocarri e
furgoni < 3t
[ 5 < l 8 ]
merci > 3t
autobus
[ 8 < l 17 ]
Aut otreni
accodamento
veicoli
[ l > 17 ]
Tot ale
auto
[ l 5 ]
autocarri e
furgoni < 3t
[ 5 < l 8 ]
merci > 3t
autobus
[ 8 < l 17 ]
Autotreni
accodament o
veicoli
[ l > 17 ]
Totale
0 - 1 109 1 1 1 112 0 - 1 110 2 1 1 114
1 - 2 57 2 - - 59 1 - 2 51 3 - 1 55
2 - 3 27 1 1 - 29 2 - 3 17 3 1 - 21
3 - 4 17 4 2 1 24 3 - 4 18 6 2 1 27
4 - 5 25 6 4 1 36 4 - 5 20 6 1 1 28
5 - 6 125 14 20 3 162 5 - 6 124 11 3 1 139
6 - 7 259 48 43 9 359 6 - 7 274 31 11 3 319
7 - 8 543 72 37 12 664 7 - 8 453 35 20 7 515
8 - 9 582 57 32 8 679 8 - 9 462 41 39 13 555
9 - 10 406 63 44 14 527 9 - 10 362 57 53 10 482
10 - 11 343 66 34 12 455 10 - 11 339 63 50 12 464
11 - 12 346 60 37 12 455 11 - 12 342 57 38 13 450
12 - 13 357 40 32 9 438 12 - 13 387 47 26 12 472
13 - 14 374 49 35 8 466 13 - 14 386 58 32 7 483
14 - 15 388 53 31 11 483 14 - 15 388 58 35 10 491
15 - 16 410 50 27 10 497 15 - 16 392 61 40 10 503
16 - 17 435 55 25 6 521 16 - 17 447 65 33 13 558
17 - 18 532 36 13 6 587 17 - 18 562 47 17 8 634
18 - 19 540 24 8 2 574 18 - 19 594 35 13 4 646
19 - 20 471 18 3 1 493 19 - 20 449 21 7 2 479
20 - 21 325 6 2 - 333 20 - 21 257 7 9 1 274
21 - 22 199 6 1 1 207 21 - 22 178 5 6 1 190
22 - 23 140 4 - - 144 22 - 23 137 2 2 1 142
23 - 24 135 3 1 - 139 23 - 24 131 3 - - 134
0 - 24 7.145 738 433 127 8.443 0 - 24 6.880 724 439 132 8.175
7% 7%
14.025 1.462 872 259 16.618
fonte: Provincia di Milano Settore Gesti one Rete Stradal e elaborazioni Centro Studi PIM
direzione Monza
i nci denza mezzi l ungh.> 8m entrambe le direzioni
7% direzione Saronno
SP527 (Solaro - febbraio 2013)
di rezi one Saronno di rezi one Monza
Ora Ora

maggio 2014
CON_02_14_ELA_TE_03 pag. 33 di 43
tratti stradali, caratterizzati in relazione a parametri
tecnico-funzionali (lunghezza, velocit, capacit,
curva di deflusso ed eventuale pedaggiamento) e da
nodi che schematizzano le intersezioni. Archi fittizi
mettono in comunicazione il grafo con i nodi rappre-
sentanti le zone, dalle quali hanno origine e/o
destinazione i viaggi contenuti nella matrice Origi-
ne/Destinazione.
Per simulare la presenza del pedaggio sugli archi che
rappresentano il sistema autostradale gestito in
sistema chiuso o aperto, stato associato un extra
costo, applicando il pedaggio chilometrico (com-
prensivo del 2% per il Fondo Centrale di Garanzia e
dellIVA) per il sistema chiuso e quello chiesto
allutenza per le tratte gestite in aperto (in corri-
spondenza dellarco che rappresenta la barriera o il
casello). Sono state anche considerate le quote re-
lative al sistema aperto che sono applicate in
determinate barriere del sistema chiuso (Milano
Ovest, Milano Sud, Milano Est, ecc) e che lutente
paga unitamente alla tariffa della percorrenza nel
sistema chiuso.

Sono stati effettuati, inoltre, approfondimenti specifici
sulla maglia locale urbana presente nellintorno
dellambito oggetto del presente studio.

La Matrice Origine/Destinazione ad essa collegata,
espressa in veicoli equivalenti/ora riferiti ad un giorno
feriale tipo (marted, mercoled, o gioved), stata
elaborata in step successivi, utilizzando la matrice
Istat 2001, la matrice regionale (indagine O/D 2002), i
dati di altre indagini O/D effettuate sulla rete
autostradale e ordinaria ed il processo di aggior-
namento di matrice (ODCBE, origin-destina-tion
count based estimation) utilizzando la piattaforma
CUBE-VOYAGER ANALYST). Questultimo pas-
saggio ha permesso di attualizzare i dati in matrice
con un procedimento matematico che utilizza i
conteggi di traffico ed altre informazioni aggregate. In
particolare, nel processo di stima sono stati
considerati sul territorio graficizzato 5 cordoni di
conteggi di traffico, di cui 3 concentrici rispetto al polo
attrattore per eccellenza della regione urbana, la citt
di Milano (il primo aderente allanello delle tangenziali
milanesi, il terzo perimetrale rispetto allarea
graficizzata) e 2 secanti il grafo in direzione
rispettivamente nord-sud (nellarea ad Est di Milano)
ed Ovest-Est (nellarea a Nord di Milano), compren-
denti complessivamente 370 sezioni di rilievo
monodirezionali riferite allultimo quinquennio.

Lanalisi dei parametri statistici di confronto tra il dato
simulato a partire dalla matrice stimata e i rilievi
utilizzati nella stima ha fornito una buona rispon-
denza, e precisamente:

2
(coefficiente di determinazione, estrapolato
dalla regressione lineare), risultato essere pari a
0,95;
se (errore standard, ovvero la stima della
deviazione standard dello stimatore), risultato
pari 296,6 ad indicare un errore accettabile
confrontandolo con i valori di traffico nellora di
punta e con la fluttuazione di tali valori nellarco
della settimana e stagionalmente.

Successivamente, per verificare ulteriormente laffi-
dabilit della stima e della distribuzione dei flussi di
traffico sulla rete, al di l del mero valore numerico,
rispetto alla situazione reale, si sono analizzati:
lassegnazione della matrice stimata;
la scelta dei percorsi;
i tempi di percorrenza di spostamenti noti;
le velocit medie di percorrenza degli archi del
grafo di rete;
il confronto tra il numero di spostamenti con-
tenuti nella matrice e la popolazione e gli addetti
di ciascuna zona.
Inoltre, stata effettuata la validazione di tale asse-
gnazione attraverso lutilizzo di ulteriori conteggi di
traffico (50 sezioni di rilievo monodirezionali, diversi
da quelli utilizzati nel processo di stima), ritrovando
buoni parametri statistici (
2
= 0,92, se = 278).

Il Cento Studi PIM dispone inoltre di una matrice
futura al 2020 che stima, per lora di punta del
mattino di un giorno feriale tipo, un incremento
degli spostamenti pari al 5% rispetto alla situa-
zione attuale e di breve periodo.
La matrice futura al 2020 stata ottenuta
valutando le tipologie dincremento di traffico di

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CON_02_14_ELA_TE_03 pag. 34 di 43
seguito elencate:
di tipo generalizzato (ossia attinenti allintera
rete stradale);
indotti dalla realizzazione di specifiche pola-
rit che si svilupperanno sul territorio;
dedotti dallanalisi dei flussi di traffico (del-
lultimo quinquennio) sulla rete principale
(autostrade e superstrade) e sulla rete
secondaria (statali e provinciali);
legati alla dinamica della popolazione e de-
gli addetti a livello di entit comunale per le
Province di Milano e di Monza e Brianza e
provinciale per le altre realt.
Sono, poi, state determinate diverse tipologie di
incremento in relazione agli effetti sulla rete:
legati allattivazione di nuove linee di tra-
sporto su ferro, in particolare per le relazioni
da e per Milano/Monza;
legati alla lunghezza media dello sposta-
mento e allappartenenza a specifici bacini
nei quali stata suddivisa la regione urbana
(la rete autostradale nellultimo quinquennio
ha registrato incrementi dei flussi di traffico
superiori rispetto alla rete secondaria).

Dallanalisi degli esiti modellistici emerge che:

Scenario Attuale
Lassetto della rete esistente nellambito di
approfondimento oggetto del presente studio
caratterizzato prevalentemente dalla presenza di
assi a carattere provinciale e locale.
Nell'ora di punta del mattino, in analogia ai rilievi
di traffico misurati, si stimano consistenti flussi di
traffico, diretti soprattutto verso il capoluogo
milanese, che portano alla saturazione gli assi
principali e secondari di adduzione alla rete
primaria, anchessa fortemente congestionata,
con effetti negativi anche sulla rete locale, in
particolare sugli assi est-ovest di entrambi i
comuni di Cesano Maderno e Seveso. Si
instaura quindi una situazione caratterizzata da:
sullasse di corso Isonzo (Seveso), un
discreto livello di congestione generato da
circa 1.300 veicoli eq/ora bidirezionali;
sulla via Colombo (Seveso), ad Est della
SPexSS35, un traffico altrettanto consi-
stente a quello Ovest, di circa 1.100 veicoli
eq/ora bidirezionali;
un discreto livello di congestione anche su
corso Garibaldi (Seveso) e in generale su
tutta la SP44bis Nazionale dei Giovi,
generato da circa 1.400 veicoli eq./ora
bidirezionali;
un discreto livello di congestione sullasse di
via San Carlo Borromeo (Cesano Maderno),
con un flusso bidirezionale stimato di circa
850 veicoli eq./ora bidirezionali;
un discreto flusso sulle vie di collegamento
di Cesano Maderno con la SPexSS35,
soprattutto sulla via Cavallotti e Manzoni (ad
Est della superstrada), stimato di circa
1.250 veic. eq/ora bidirezionali;
un discreto flusso di traffico sullitinerario
composto dalla Tangenziale Sud di Cesano
Maderno e dalla via Manzoni (ad Ovest
della superstrada), di circa 1.400-1.500
veicoli eq./ora bidirezionali;
un uso prettamente locale dellitinerario di
via Sturzo-Sabotino-Tagliamento-della Re-
pubblica.

Scenario di Progetto di breve periodo
Lo scenario di breve periodo caratterizzato, ri-
spetto alla situazione esistente, dalla realizza-
zione dellitinerario Est-Ovest oggetto del pre-
sente studio, dagli interventi infrastrutturali
proposti al contorno dellambito.

La simulazione mostra una situazione caratte-
rizzata da:
un volume di circa 800 veicoli eq./ora
bidirezionali interessanti litinerario Est-
Ovest, a beneficio (come specificato nei
punti successivi) delle vie Isonzo e San
Carlo Borromeo;
una marcata diminuzione dei flussi di
traffico transitanti su corso Isonzo (Seveso),
che assumer un ruolo prettamente locale;
un deciso alleggerimento del traffico interes-
sante via San Carlo Borromeo (Cesano
Maderno);
una sostanziale invarianza delle condizioni
viabilistiche di via Colombo (Seveso), della

maggio 2014
CON_02_14_ELA_TE_03 pag. 35 di 43
Nazionale dei Giovi, della Tangenziale Sud-
di via Manzoni, di via Col di Tenda e di via
(Cesano Maderno).

Scenario di Progetto medio periodo
Lo scenario di medio periodo si differenzia da
quello di breve periodo per la realizzazione degli
interventi previsti a larga scala che riguardano
in particolare, a titolo esemplificativo, per larea
nord: Sistema Viabilistico Pedemontano,
potenziamento a tre corsie della SPexSS35
tratta A52-Pedemontana, quinta corsia tra
lIntercon-nessione di Lainate tra A8 e A9 e la
Barriera di Milano Nord e relative opere
connesse, opere connesse allaccordo di
programma ex-Alfa di Arese, quarta corsia
dinamica sullautostrada A4 Torino-Venezia nel
tratto compreso tra lo svincolo di Viale Certosa
e lo svincolo di Sesto San Giovanni, viabilit di
adduzione al sistema autostradale esistente A8-
A52 Rho-Monza, completamento della variante
alla SP119.

La distribuzione dei flussi di traffico attesa nello
scenario temporale di progetto al 2020 eviden-
zia i seguenti aspetti:
si conferma il ruolo assunto dalla nuova
viabilit di collegamento Est-Ovest fra i
Comuni di Cesano Maderno e Seveso, che
entra a pieno regime con un volume stimato
di circa 1.600 veicoli eq./ora bidirezionali,
smaltendo efficacemente gli incrementi di
flusso di traffico previsti;
si nota una notevole azione di protezione da
parte dellitinerario Est-Ovest nei confronti
degli assi storici dei comuni di Seveso e
Cesano Maderno e relativi ambiti residen-
ziali nellintorno delle vie Isonzo e
Borromeo, che riconfermano il loro ruolo
locale;
si osserva inoltre analogamente allitinerario
oggetto del presente studio, come la
tangenziale sud di Cesano Maderno svolge
sempre pi il proprio ruolo di attrattore del
traffico di attraversamento e di distribuzione
nei diversi quartieri di Cesano Maderno.

maggio 2014
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5 Individuazione
Itinerario Est-Ovest
5 INDIVIDUAZIONE DELLITINERARIO EST-OVEST CESANO MADERNO-SEVESO
Punto di partenza per lindividuazione di una
soluzione di itinerario fra i comuni di Cesano
Maderno e Seveso compatibile con lo scenario
infrastrutturale esistente e previsto, sono le
analisi effettuate nei precedenti capitoli, in
merito agli approfondimenti progettuali disponi-
bili, alle condizioni di accessibilit, alle tipologie
dei comparti presenti, agli spazi disponibili ed
allentit dei flussi veicolari.
Tali analisi inoltre avvalorano lesigenza di
realizzare un itinerario esterno ai nuclei
residenziali del centro dei comuni di Cesano
Maderno e di Seveso in grado di alleggerire
quote di traffico dagli assi storici delle citt di
Cesano Maderno e Seveso, e nel contempo di
apportare benefici per la vivibilit e la mobilit
dei comparti residenziali e produttivi presenti in
questa porzione di territorio attraversata da due
corsi dacqua (Certesa e Seveso) e dalla linea
ferroviaria.
I sopraluoghi e le analisi effettuate hanno inoltre
evidenziato che la soluzione compatibile e
percorribile similare a quella individuata dal
PGTU di Cesano Maderno, dal PTCP della
Provincia di Monza e Brianza e ricompreso nel
Piano Intercomunale della viabilit dei comuni di
Barlassina, Bovisio Masciago, Cesano Mader-
no, Lentate sul Seveso, Meda, Seveso, per gli
spazi disponibili, per le caratteristiche degli assi
stradali esistenti e per i fronti in affaccio a
carattere prevalentemente produttivo/industriale
anzich residenziale.
Analizziamo nel dettaglio la soluzione di
itinerario individuata.
La connessione viaria est-ovest individuata dal
presente studio si compone essenzialmente di
tre tratte:
il tronco est, corrispondente al tratto di
connessione fra le vie Isonzo-Delle Grigne-
Don Sturzo (Seveso);
il tronco centrale, opera connessa Sistema
Pedemontano Lombardo, compreso fra la
SPexSS35 Milano Meda (futura tratta B2
Sistema Pedemontano Lombardo) e linter-
sezione Don Sturzo-Cascina Rossa-Speri;
il tronco ovest, corrispondente al tratto di
connessione fra lintersezione Don Sturzo-
Cascina Rossa e la SP44bis Nazionale dei
Giovi allaltezza di via Volta.

5.1 Tronco Est. Isonzo-Delle Grigne-
Don Sturzo
Per quanto riguarda lasse Isonzo-Montecassino
e la sua connessione con via Don Sturzo, in
sinergia con quanto previsto dal Piano Particola-
reggiato dellasse Isonzo-Montecassino nel tratto
compreso fra la SPexSS35 Milano Meda e la
linea ferroviaria Saronno-Seregno, si propone la
messa in sicurezza dellasse Isonzo-Montecas-
sino mediante la realizzazione/riqualificazione di:
tre porte principali, dove sono consentite
tutte le manovre:
una rotatoria in corrispondenza della in-
tersezione con le rampe dello svincolo
con la SPexSS35 semicarreggiata sud;
una rotatoria allintersezione con via
Delle Grigne;
la riqualificazione della rotatoria esi-
stente allintersezione con via Salvo
DAcquisto;
la predisposizione fra le tre rotatorie di uno
spartitraffico centrale al fine di consentire
solo manovre in destra;
la calibrazione delle corsie stradali al fine di
recuperare spazi per la mobilit dolce, pur
garantendo la fluidit al traffico di attra-
versamento e di relazione da e per la
SPexSS35.

La prima rotatoria consente gli scambi in
sicurezza con le rampe della semicarreggiata
sud della SPexSS35 (entrate ed uscite
confermate anche nello scenario infrastrutturale
di medio periodo con la realizzazione del
Sistema Pedemontano), mentre la seconda favo-
risce il traffico verso lasse Delle Grigne-Don
Sturzo in alterna-tiva allasse di corso Isonzo.

Per ulteriori dettagli si rimanda alle tavole 3 e 4,
alla successiva Attivit B e agli elaborati del
Piano Particolareggiato Isonzo-Montecassino in
fase di elaborazione.

maggio 2014
CON_02_14_ELA_TE_03 pag. 39 di 43
5 Individuazione
5.2 Tronco Centrale. Don Sturzo tratto
SPexSS35- Cascina Rossa
Per quanto riguarda questo tratto si conferma
quanto contenuto nel progetto definitivo di
questopera connessa al sistema Pedemontano
Lombardo.
Al fine di migliorare la fluidit e la sicurezza
dellasse di via Don Sturzo, in sinergia con il
PGTU vigente del comune di Cesano Maderno e
in fase di elaborazione del comune di Seveso, si
propone listituzione di sensi unici di marcia su
alcune strade afferenti o parallele a via Don
Sturzo: Necchi, Ferrini, Meda, ecc. (Seveso) e
Confalonieri, Pacinotti, F.lli Bandiera, ecc.
(Cesano Maderno), al fine di:
ridurre la pericolosit delle intersezioni con
la riduzione delle manovre ammesse e dei
relativi punti di conflitto;
migliorare la circolazione veicolare;
recuperare spazi per la sosta;
realizzare adeguati marciapiedi;
disincentivare la dispersione a pioggia del
traffico di attraversamento alla ricerca di
itinerari alternativi per by-passare la con-
gestione sugli assi intercomunali.

Lorientamento dei sensi unici proposti,
confermando in linea generale quello dei sensi
unici esistenti (in modo da non modificare
eccessivamente le abitudini dei residenti), mira a
creare anelli circolatori orari (la svolta a destra
la manovra meno conflittuale rispetto alle altre),
al fine di, a fronte di un breve allungamento dei
percorsi veicolari, non creare eccessivi disagi ai
residenti.
Nella maggior parte dei casi si propone di
calibrare la corsia veicolare ad una larghezza
pari a 3,50 m, di predisporre spazi in linea per la
sosta regolamentata di larghezza pari a 2,00-
2,50 m e la realizzazione su entrambi i lati di due
marciapiedi di cui quello di sinistra di larghezza
pari a 1,50 m, mentre quello di destra di larghez-
za variabile in funzione del calibro complessivo
della sezione stradale, comunque con una
larghezza non inferiore a 1,50 m, ad eccezione
di brevi tratti.

5.3 Tronco Ovest Cascina Rossa -
SP44bis Nazionale dei Giovi
Per quanto riguarda questultimo tronco di
connessione est-ovest tra i comuni di Cesano
Maderno e Seveso, lo studio prevede un trac-
ciato piuttosto fluido caratterizzato da:
lutilizzo dellattuale ponte di via Don Sturzo
per il superamento del torrente Certesa;
la realizzazione di una rotatoria allinter-
sezione fra le vie Sabotino e Don Sturzo,
con il ruolo anche di porta di connessione
per le attivit presenti fra il torrente Certesa
e la linea ferroviaria (nei territori di Cesano
Maderno e Seveso) grazie anche alla
continuit veicolare garantita fra le vie
Como (Cesano Maderno) e Della
Repubblica (Seveso);
il superamento in sottopasso della linea
ferroviaria;
la realizzazione di una rotatoria allinterse-
zione con via Volta e conseguentemente
con la SP44bis Nazionale dei Giovi con il
ruolo anche di porta di connessione per le
attivit presenti fra la linea ferroviaria e il
fiume Seveso.

Vediamo in dettaglio il tratto individuato.

Partendo dallintersezione con via Cascina
Rossa litinerario si snoda lungo via Don Sturzo e
utilizzando il ponte esistente supera il torrente
Certesa. Nelle fasi successive della progetta-
zione si valuter la necessit opportunit di
adeguare la sezione del ponte per consentire
una percorribilit in sicurezza anche alla com-
ponente debole pedoni e cicli.
Il tratto di via Don Sturzo presenta adeguate
condizioni geometriche, sono per necessari
interventi di messa in sicurezza al fine di disin-
centivare la sosta in careggiata.
Si propone, inoltre, linversione del senso unico
di marcia in via Cadore (orientato verso est-nord-
est) e la ridefinizione degli spazi stradali al fine di
delimitare stalli di sosta in careggiata a servizio
dei comparti produttivi in affaccio su questo tratto
di via Don Sturzo.
Da via Don Sturzo per accedere a via Cadore
saranno ammesse solo manovre in destra, la
presenza della rotatoria prevista allintersezione
fra le vie Sabotino e Don Sturzo, consente, con
un breve allungamento dei percorsi veicolari,

maggio 2014
CON_02_14_ELA_TE_03 pag. 40 di 43
5 Individuazione
lingresso da tutte le direzioni di marcia. Nelle
fasi successive della progettazione si potr
valutare di attuare il medesimo provvedimento
anche in uscita da via Cadore, consentendo
manovre solo in destra, grazie alla presenza
della rotatoria (a breve distanza) allintersezione
fra le vie Don Sturzo e Cascina Rossa.
Per quanto riguarda la domanda di sosta ineva-
sa, si potr valutare nelle fasi successive della
progettazione lampliamento del parcheggio esi-
stente allintersezione con via Sabotino.

Superata la rotatoria prevista allintersezione con
via Sabotino, il tracciato individuato utilizza
lunico corridoio diretto esistente libero da edifi-
cazioni, con interferenze per con il sottoservizio
rappre-sentato dal gasdotto.
In questultimo tratto fino alla rotatoria allinter-
sezione con la SP44bis Nazionale dei Giovi
presenta solo un ingresso in destra in direzione
ovest e uno analogo in direzione est che
unitamente alla predisposizione di sensi unici di
marcia permettono di garantire laccessibilit alle
attivit esistenti, di ricucire e migliorare la mo-
bilit del comparto compreso fra la linea ferro-
viaria e il fiume Seveso.
Per quanto riguarda la porzione di territorio
compresa fra il fiume Seveso e via Volta,
compatibilmente con i raggi di curvatura richiesti
dalla normativa e con la necessit di garantire un
accesso in destra ai comparti esistenti tra il fiume
Seveso e la linea Ferroviaria, il tracciato
presenta una giacitura il pi a sud possibile in
modo da preservare unarea il pi estesa
possibile a nord del tracciato stesso.
In sinergia con il PGTU di entrambe i Comuni a
protezione dei comparti residenziali presenti po-
tranno essere attuati sugli assi afferenti allitine-
rario interventi di riqualificazione (Zone 30) volti a
disincentivare il traffico di attraversamento.

Esempio di porta ad una Zona 30

Per ulteriori approfondimenti e dettagli si rimanda
alle tavole 3 e 4 e allattivit B (Studio di
Fattibilit), in particolare per quanto riguarda la
ricucitura dei percorsi per la mobilit debole
(pedoni e cicli) e la quantificazione economica
dellintervento.

5.4 Considerazioni conclusive
Litinerario individuato tra i comuni di Cesano
Maderno e Seveso si snoda allinterno di un
corridoio denso di edificazioni e caratterizzato
dalla presenza del torrente Certesa, della linea
ferroviaria, del fiume Seveso e di un importante
sotto servizio rappresentato da un gasdotto.
Si tratta per la maggior parte di comparti a
carattere produttivo/industriale in grado quindi di
recepire quote di traffico anche importanti che
oggi gravitano sui centri storici dei due comuni e
su fronti residenziali.

Nonostante la complessit del contesto il
tracciato individuato piuttosto fluido e diretto,
caratteristica essenziale affinch sia appetibile al
traffico veicolare, in particolare come alternativa
agli assi storici Garibaldi-Borromeo (Cesano
Maderno) e Isonzo-San Martino (Seveso).

Parallelamente allindividuazione dellitinerario si
sono definite le porte di connessione dei diversi
comparti e una ricucitura/messa in sicurezza
della viabilit locale con la rete urbana nella sua
totalit, in particolare per quegli ambiti interclusi
fra i corsi dacqua e la linea ferroviaria.

Dal punto di vista trasportistico litinerario
presenta un buon potere attrattivo in grado di
decongestione ed abbattere i carichi di traffico
presenti sugli assi storici del centro dei due
comuni in misura ancora maggiore se supportati
da interventi propri dei rispettivi PGTU sui

maggio 2014
CON_02_14_ELA_TE_03 pag. 41 di 43
5 Individuazione
medesimi assi storici e da politiche restrittive alla
circolazione veicolare, al fine di incentivare
maggiormente nel centro dei due comuni lo
spostamento della componente debole (pedoni e
cicli).

Litinerario potr essere attuato in anticipo
rispetto alla tratta B2 del sistema Pedemontano
Lombardo, in quanto risulta compatibile anche in
uno scenario di breve periodo in assenza della
tratta B2.

A seguito dellattivazione dellattivit B da parte
del Committente, verr sviluppata la fattibilit
dellitinerario individuato, comprensiva della
quantificazione economica degli interventi previ-
sti e della ricucitura dei percorsi per lutenza
debole (pedoni e ciclisti).

maggio 2014
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5 Individuazione

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5 Individuazione

Sottopasso Sud - ITINERARIO EST-OVEST CESANO MADERNO-SEVESO Relazione Completa

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