Referencias

El presente dossier de proyecto ha sido preparado

en base a la información aportada por el MOPVI y
FONTUR, cualquier cambio en las condiciones
utilizadas como referencia.

1
 Resumen del Proyecto

Autopista Los Llanos Central Tramo 11 Ramal San Juan de los

Morros-Dos Caminos y Vías Agrícolas en 15 Municipios del Estado
Guárico

Términos y Condiciones Financieros

Beneficiario: Estado Guárico, Costo de la Obra:

República Bolivariana de
Venezuela. Por definir

Moneda: Euros €

Órgano Ejecutor: Ministerio del Anticipo: Por definir.

Poder Popular para las Obras
Públicas y Vivienda en conjunto
con la Gobernación del Estado
Guárico.
Garantías del Contratista:
Fianza de fiel cumplimiento por
15 % del precio de la Obra.

Fianza de anticipo por 100 % del

precio del anticipo.

Fianza laboral por 10 % del

precio de la mano de obra.

Todas emanadas por empresas

de seguros o bancos inscritos en
la SUDEBAN y SUDESEG.

Contratista Internacional: Cronograma de Desembolsos:

Asphalt Nemooneh S.P. (Irán) Valuaciones mensuales.

Duración de la Obra:

2
 Tres 3 años. 2009-2012.

Fuente Monto %

FONDEN (*) Por Definir 100

Fondo Único Por Definir 50

Binacional Venezuela
Irán

Banco Binacional Irán Por Definir 50

Venezuela

Estrategia de Financiamiento

1. Financiamiento puente al Contratista para cubrir gastos de

preexportación a la República Bolivariana de Venezuela de
parte de las maquinarias y plantas a través del Banco
Internacional de Desarrollo C.A. (Banco Universal) propiedad
del Banco Toseyeh Saderat Irán (del Gobierno de la República
Islámica de Irán) mediante la asignación de un cupo en la
línea de crédito internacional Nº 880/VEN/102009 por un
monto de Cinco Millones Setecientos Mil Euros (€
5.700.000,00) , aprobada para su uso en la R.B de Venezuela
por parte de la SUDEBAN según Resolución SBIF-DSB-II-GGI-
GI8-11960 del 06/08/2009.

2. * Financiamiento puente del FONDEN del inicio del contrato

hasta tanto el Fondo Único Binacional Venezuela Irán designe
sus autoridades para de esta forma proceder traspasar el
financiamiento del Contrato a este Fondo previo reintegro de
los recursos al FONDEN.

3. Cofinanciamiento definitivo del proyecto vía Fondo Único

Binacional Venezuela Irán y Banco Binacional Irán Venezuela.

3
 Esquema del Proyecto

Objetivo:

1. Transferencia de Tecnología, Know How (Saber-Hacer);

Laboratorio; Plantas y Maquinaria de Asfaltado con Emulsión
de Bitumen y Emulsión de Bitumen con Polímero Modificado.
2. Construcción Llave en Mano del Tramo 11 Ramal San Juan de
los Morros-Dos Caminos de la Autopista “Los Llanos Central”,
en el Estado Guárico.
3. Rehabilitación y Construcción de 1.213.40 Km de vías rurales
en Municipios del Estado Guárico.

Condiciones contractuales especiales previo al primer

desembolso de los recursos:

1. Autorización por parte del Ministerio de Obras Públicas y

Vivienda para el descargo en la base cálculo de la cartera
obligatoria crediticia de construcción y vivienda de los
recursos de la línea de crédito internacional Nº
880/VEN/102009, aportados por el Banco Toseyeh Saderat
Iran (del Gobierno de la República Islámica de Irán) a su
subsidiaria Banco Internacional de Desarrollo C.A. (Banco
Universal) para el financiamiento de proyectos de
transferencia de tecnología Iraní a proyectos en la República
Bolivariana de Venezuela, por provenir de una fuente ajena a
la captación de fondos del público venezolano y con objetivos
eminentemente social.

2. Publicación en Gaceta Oficial de la Resolución conjunta donde

el Ministerio del Poder Popular de Obras Pública y Vivienda y

4
 la Gobernación del Estado Guárico acuerdan encomendar la
gestión de la obra a éste último conforme a lo establecido en
el Artículo 9 del Decreto, con Rango, Fuerza y Valor de Ley
Orgánica de la Administración Pública.

3. Autorización del Punto de Cuenta del financiamiento de la

obra por parte del ciudadano Presidente de la República
Comandante Hugo Rafael Chávez, a los fines de cumplir con
las regulaciones del FONDEN y FONDO UNICO BINACIONAL
VENEZUELA IRAN.

4. Firma del contrato de obra con la empresa Asphalt Nemooneh

S.P. (Irán), a los fines de poder desembolsar los recursos por
parte del Banco Internacional de Desarrollo C.A. (Banco
Universal) y el financiamiento de la obra bajo el Fondo Único
Binacional Venezuela Irán en cofinanciamiento con el Banco
Binacional Venezuela Irán.

5. Aceptación por parte del FONDEN u su ente fiduciario de las

fianzas de fiel cumplimiento; anticipo y laboral.

5
1. MARCO DE REFERENCIA:

1.1. Marco socioeconómico en la República Bolivariana de

Venezuela.

1.1.1. Gobierno Nacional con las mayorías populares venezolanas,

con el ánimo de avanzar y profundizar en el desarrollo del
Proyecto del Socialismo Bolivariano, ha establecido en la
formulación de proyectos el cumplimiento de los lineamientos,
alineados al Proyecto Nacional Simón Bolívar, Primer Plan
Socialista (PPS) 2007 – 2013, en este sentido han sido
consideradas como líneas de acción diseñadas por el
Presidente de la República Comandante Hugo Rafael Chávez
Frías las siguientes a saber: 1. Desarrollo de la Nueva Ética
Socialista; 2. Construcción de la Suprema Felicidad Social; 3.
Profundización de la Democracia Protagónica Revolucionaria; 4.
Establecimiento de un Modelo Productivo Socialista; 5.
Construcción de una Nueva Geopolítica Nacional; 6. Convertir a
Venezuela en una Potencia Energética Mundial y 7. Avanzar
hacia la Nueva Etapa en la Geopolítica Internacional. Para lo
cual un proyecto de vialidad de vías expresas y agrícolas con la

6
 cooperación internacional de empresas Iraníes entran de los
lineamientos 2,4, 5 y 7.

1.1.2. Dentro del Plan Operativo Anual (POAN) 2010 de la República

Bolivariana de Venezuela desarrollado por el Ministerio del
Poder Popular para la Planificación y Desarrollo, se establece
como prioridad proyectos estratégicos que tengan alto impacto
en la consecución de los objetivos estratégicos enunciados, así
como aquellos proyectos que tengan por objetivo el
fortalecimiento de las cadenas productivas, capacidades y
potencialidades locales y regionales en los polos de desarrollo;
proyectos estratégicos de seguridad y soberanía alimentaria,
particularmente el sector primario y transformador disminución
de la dependencia de las importaciones de bienes y servicios y
que promuevan el fortalecimiento del aparato productivo
nacional.

1.1.3. Según se evidencia en el Decreto Nº 6.658 publicado en

Gaceta Oficial 39.150 del 31 de marzo de 2009, el Ejecutivo
Nacional encabezado por el excelentísimo Presidente de la
República Bolivariana de Venezuela, Comandante Hugo Chávez
Frías, aprobó y dio el ejecútese del Plan Excepcional de
Desarrollo para la Construcción, Rehabilitación y Consolidación
de la Infraestructura Agraria y Rural, e Impulso Agrícola en todo
el territorio nacional, durante el Ejercicio Fiscal 2009, cuyo
articulado se establece en los Puntos V.1 y VI párrafo tres, el
aprovechamiento de la cooperación internacional como
estrategia de impulso de este sector, como por ejemplo el
“Acuerdo marco de cooperación binacional en las áreas interés
común y en particular en las áreas de cooperación científica,
técnica, económica, financiera, comercial, agrícola, cultural y
demás áreas acordadas por ambos Gobiernos” publicada en
Gaceta Oficial N° 5.762 del 01-03-05 y la Ley Aprobatoria del
“Memorándum de Entendimiento en Materia de Cooperación

7
 Agrícola publicada en Gaceta Oficial Nro: 38.894 del 24-03-
2008”.

1.2. Estrategia de cooperación Venezuela-Irán .

1.2.1. En fecha en fecha el 31 de agosto de 2004, los Gobiernos de

la República Bolivariana de Venezuela y la República Islámica
de Irán suscribieron en la ciudad de Teherán, República
Islámica de Irán, un “Acuerdo Marco de Cooperación Binacional
en las interés común y en particular en las áreas de
cooperación científica, técnica, económica, financiera,
comercial, agrícola, cultural y demás áreas acordadas por
ambos Gobiernos”, la cual en su Artículo 3, autoriza que las
dependencias y organismos de los Gobiernos de la República
Bolivariana de Venezuela e Islámica de Irán puedan celebrar
instrumentos de cooperación sectoriales que consideren
necesarios para fortalecer la relación bilateral, previa consulta
y coordinación con los Ministerios de Relaciones Exteriores de
ambas Partes, destacándose la elaboración de programas y
proyectos de cooperación, y siendo que dicho Acuerdo fue
aprobado como Ley de la República Bolivariana de Venezuela
por la Asamblea Nacional, mediante su publicación en Gaceta
Oficial No. N° 5.762 del 01-03-05 bajo la figura de Ley
Aprobatoria del “Acuerdo Marco de Cooperación entre los
Gobiernos de la República Bolivariana de Venezuela y la
República Islámica de Irán”.

1.2.2. Según Gaceta Oficial No. 38.933 de fecha 19 de Mayo de

2008, los Gobiernos de la República Bolivariana de Venezuela y
la República Islámica de Irán, suscribieron el acta constitutiva y
estatutos sociales del Fondo Único Binacional Venezuela-Irán y
el Banco Binacional Irán-Venezuela, con el objetivo de financiar
proyectos y programas económicos, comerciales y sociales,

8
 siendo actualmente los fondos disponibles en ambas
Instituciones de Dos Mil Doscientos Millones de Dólares
(2.200.000,000,00). Actualmente ambas Instituciones están en
fase de designación de sus autoridades, por lo que el acceso a
los fondos de ambas están sujeto a la culminación de esta fase,
por R.B. Venezuela el Ministerio del Poder Popular para las
Finanzas es el encargado de la coordinación de la
representación venezolana en estos organismos.

1.2.3. En fecha 10 de Agosto de 2007, el Banco Toseyeh Saderat

Iran propiedad del Gobierno de la República Islámica de Irán
constituyó en la República Bolivariana de Venezuela una filial
denominada Banco Internacional de Desarrollo C.A. (Banco
Universal) según autorización de funcionamiento de la
SUDEBAN publicada en Gaceta Oficial 38.771 de fecha 18 de
Septiembre de 2007, con el objeto de coadyuvar en el
financiamiento de las operaciones de intercambio comercial,
tecnológico y financiero entre ambas Naciones.

1.2.4. En fecha 18 de Marzo de 2009, el Banco Toseyeh Saderat

Iran, otorgó una línea de crédito internacional signada con el
Nº 880/VEN/102009, para el financiamiento a través de su filial
venezolana denominada Banco Internacional de Desarrollo C.A.
(Banco Universal) de la transferencia de productos, servicios y
tecnología a proyectos en la República Bolivariana de
Venezuela, hasta por la cantidad de Cincuenta Millones de
Euros (€ 50.000.000,00) de los cuales Cinco Millones
Setecientos Mil Euros (€ 5.700.000,00) ya han sido aprobados
a la empresa Iraní Asphalt Nemooneh S.P. (Irán) para financiar
los gastos de preexportación a R.B. de Venezuela de parte de
las maquinarias y plantas que serán transferida para el
presente proyecto de vialidad.

9
1.2.5. Considerando que entre la República Bolivariana de
Venezuela y la República Islámica de Irán, existe la Ley
Aprobatoria del Memorándum de Entendimiento en Materia de
Cooperación Agrícola publicada en Gaceta Oficial Nro: 38.894
24-03-2008, bajo lo cual ambos países consideran como
prioritaria y de interés binacional la consecución de proyectos
cooperación internacional en materia de transferencia de
tecnología para el sector agrícola, y visto que las vías y
tecnología a transferir están destinada al fortalecimiento de
este sector, por lo que resulta cónsona la ejecución de este
proyecto bajo el cofinanciamiento del Fondo Único Binacional
Venezuela Irán y el Banco Binacional Irán Venezuela.

1.2.6. Considerando que con base a los citados Acuerdos

Binacionales entre los Gobiernos de la República Bolivariana de
Venezuela y la República Islámica de Irán, han sido
desarrollados los siguiente Acuerdos Complementarios que a
continuación se señalan: 1. Decreto N° 5.617, mediante el cual
se aprueba el "Plan Excepcional de Desarrollo Económico y
Social para la Continuación de las Obras de Infraestructura y
Adquisición de Equipos Faltantes para la Puesta en Marcha del
Segundo Lote de Plantas Iraníes; Así como diez (10)
Miniplantas Procesadoras de Leche". / Presidencia de la
República - PRE En: / Gaceta Oficial Nro: 38778 27-09-2007 PP.
1-4; 2. Ley Aprobatoria del "Memorándum de Entendimiento
entre la República Bolivariana de Venezuela y la República
Islámica de Irán, para la Cooperación del Desarrollo
Sustentable de un Complejo Azucarero Denominado Argimiro
Gabaldón, ubicado en el Municipio Torres del Estado Lara". /
Asamblea Nacional - ANA En: / Gaceta Oficial Nro: 38598 05-
01-2007 PP. 50-51; 3. Ley Aprobatoria del "Memorándum de
Entendimiento de Cooperación para la Fabricación de
Aeronaves entre el Gobierno de la República Bolivariana de
Venezuela y el Gobierno de la República Islámica de Irán". /
Asamblea Nacional - ANA En: / Gaceta Oficial Nro: 38614 29-

10
01-2007 PP. 2-3; 4. Ley Aprobatoria del Acuerdo de Transporte
Marítimo entre el Gobierno de la República Bolivariana de
Venezuela y el Gobierno de la República Islámica de Irán. /
Asamblea Nacional - ANA En: / Gaceta Oficial Nro: 38347 30-
12-2005 PP.2-3; 5. Ley Aprobatoria del Memorándum de
Entendimiento en Materia de Cooperación Agrícola entre la
República Bolivariana de Venezuela y la República Islámica de
Irán. / Asamblea Nacional - ANA En: / Gaceta Oficial Nro: 38894
24-03-2008 PP. 2-3; 6. Ley Aprobatoria del Memorándum de
Entendimiento entre el Gobierno de la República Bolivariana de
Venezuela y el Gobierno de la República Islámica de Irán, en el
Campo de la Salud y la Medicina. / Asamblea Nacional - ANA
En: / Gaceta Oficial Nro: 38598 05-01-2007 PP. 35-36; 7. Ley
Aprobatoria del Memorándum de Entendimiento entre el
Gobierno de la República Bolivariana de Venezuela y el
Gobierno de la República Islámica de Irán, en materia
Deportiva. / Asamblea Nacional - ANA En: / Gaceta Oficial Nro:
39053 06-11-2008 PP. 4-5; 8. Ley Aprobatoria del
Memorándum de Entendimiento entre el Gobierno de la
República Bolivariana de Venezuela y el Gobierno de la
República Islámica de Irán, sobre Cooperación en el Sector
Turismo. / Asamblea Nacional - ANA En: / Gaceta Oficial Nro:
39085 22-12-2008 PP. 12-13; 9. Ley Aprobatoria del
Memorándum de Entendimiento entre los Gobiernos de la
República Bolivariana de Venezuela y la República Islámica de
Irán en Material Ambiental. / Asamblea Nacional - ANA En: /
Gaceta Oficial Nro: 38650 22-03-2007 PP. 3-4; 10. Ley
Aprobatoria del Memorándum de Entendimiento entre los
Gobiernos de la República Bolivariana de Venezuela y la
República Islámica de Irán en Material Ambiental. / Asamblea
Nacional - ANA En: / Gaceta Oficial Nro: 38650 22-03-2007 PP.
3-4; 11. "Memorándum de Entendimiento para el
Establecimiento de la Feria de Acercamiento, Intercambio y
Complementariedad entre la República Bolivariana de
Venezuela y la República Islámica de Irán". / Ministerio de
Relaciones Exteriores - MRE En: / Gaceta Oficial Nro: 38547 20-

11
 10-2006 PP. 17-18; 12. Memorandum de Entendimiento
Basado en el Acuerdo Marco de Cooperación, entre los
Gobiernos de la República Bolivariana de Venezuela y la
República Islámica de Irán, para la Transferencia Tecnológica,
Asistencia Técnica y Entrenamiento de Personal en la
Construcción y Puesta en Marcha de Plantas de Cemento en la
República Bolivariana de Venezuela. / Ministerio de Relaciones
Exteriores - MRE En: / Gaceta Oficial Nro: 38174 27-04-2005
PP. 28-29; 13. Memorando de Entendimiento en el campo de la
Cooperación para la instalación de una Planta de Moldes
Industriales, entre la República Bolivariana de Venezuela y la
República Islámica de Irán. / Ministerio de Relaciones Exteriores
- MRE En: / Gaceta Oficial Nro: 38505 22-08-2006 PP. 10-11;
los cuales reflejan el interés de ambas naciones en desarrollar
estrechos lazos de cooperación que les permitan
complementar sus economías y enfrentar las amenazas del
imperio norteamericano interesado en la dominación de ambos
pueblos y sus recursos naturales.

1.3. Estrategia del gobierno venezolano en el Estado

Guárico:

1.3.1. El presente proyecto está enmarcado en el desarrollo del Eje

Norte Llanero, el cual recorre el territorio nacional desde el
extremo suroeste del país (El Piñal, Estado Táchira) hasta el
extremo Noreste del mismo (Caripito, Edo.Monagas), pasando
por los Estados Barinas, Portuguesa, Yaracuy, Cojedes, Guárico,
Aragua, Anzuategui, Monagas, y empalmando luego con Sucre.

1.3.2. La autopista tendrá una longitud de 475 Km, comprendidos

entre la población de (Tinaco Estado Cojedes) y el (Crucero de
Aragua, Estado Anzoátegui) a los que se anexarán cincuenta
(50 Km) entre San Juan de los Morros y Los Dos Caminos, para
una longitud total de 525 Km.

12
1.3.3. El proyecto Autopista de los Llanos Centrales, es de carácter
estratégico para la nación Venezolana, por tanto se constituirá
en un eje estructurante del desarrollo y doblamiento de la
región llanera, de acuerdo con los lineamientos de
ordenamiento territorial previsto por el Ejecutivo Nacional.

1.3.4. El presente proyecto de construcción de la Autopista de los

Llanos Centrales, así como la construcción y rehabilitación de
vías agrícolas, se insertarán dentro del sistema vial nacional
con el propósito de facilitar la interconexión multimodal, no
solo al interior de la República Bolivariana de Venezuela, sino
también a nivel internacional entre países del Alba y Mercosur,
propiciando mejoras sustantivas de la conectividad y
favoreciendo los intercambios comerciales entre puntos
distantes y con tradicionales dificultades de comunicación
terrestre.

1.3.5. Actualmente el Ejecutivo Nacional avanza en la construcción

de vías férreas con una longitud de 468 kilómetros entre los
Estados Cojedes, Guárico, Aragua y Anzoátegui de la mano del
Instituto Ferroviario del Estado el tramo Tinaco-Anaco, el cual
se enmarca en el Plan Nacional de Desarrollo Ferroviario del
país.

1.3.6. Plan masivo de construcción de viviendas de 10.000

Unidades de Vivienda en la ciudad de Calabozo.

1.3.7. Desarrollo del eje llanero llamado “Camino de los Llanos”,

dentro del plan rector del Ministerio de Turismo.

13
 1.3.8. Activación de los sistemas de riego de los Ríos Guárico y
Portuguesa, para el impulso de la producción agrícola en este
Estado.

1.3.9. Mediante Gaceta Oficial 39.155 del 07 de Abril de 2009, la

Asamblea Nacional con base a lo establecido en el Artículo 8 de
la Ley Orgánica de Descentralización Delimitación y
Transferencias de Competencias del Poder Público, autorizó la
reversión inmediata al Ejecutivo Nacional de los bienes
transferidos al Estado Guárico destinado a la conservación
administración y aprovechamiento de las carreteras; autopistas
nacionales; puentes; túneles; vialidad agrícola y estaciones
recaudadoras de peajes operativas que comprenden la
infraestructura vial en el Estado Guárico, con lo cual el MOPVI
asume la responsabilidad de la administración, conservación y
mantenimiento del patrimonio vial de dicho Estado.

1.4. Estrategia del proyecto:

1.4.1. Desde el punto de vista técnico:

Se ha planteado como estrategia de la transferencia de

tecnología de asfaltado en frío con emulsión de bitumen, la
entrega a la República de: 1 Plantas móvil de emulsión de
bitumen y 1 Planta de Emulsión de bitumen con polímero
modificado; 1 laboratorio de análisis de emulsión de bitumen; 1
recicladora de asfalto en frio con emulsión de bitumen;
1máquina estabilizadora de suelo agrícola; maquina de
asfaltado rural Chipsealer 1 ; adiestramiento de técnicos y
operadores venezolanos introducidos por el MOPVI en la
preparación de emulsión de bitumen con recursos 100%
nacionales y la operatividad y mantenimiento de los equipos.

14
1.4.2. Desde un punto de vista del origen de los recursos
financieros:

1.4.2.1. Se tiene previsto el financiamiento de los gastos de

preexportación de parte de la maquinaria y equipos por
parte del Banco Internacional de Desarrollo C.A. (Banco
Universal) al Contratista por la cantidad de Cinco Millones
Setecientos Mil Euros (€ 5.700.000,00) con los recursos de
la línea de crédito internacional Nº 880/VEN/102009
otorgada por el Banco Toseyeh Saderat Iran, para ello es
necesario obtener la autorización por parte del Ministerio
de Obras Públicas y Vivienda para el descargo en la base
cálculo de la cartera obligatoria crediticia de construcción y
vivienda del Banco Internacional de Desarrollo C.A. (Banco
Universal) de los recursos de la línea de crédito, en virtud
de que los recursos no son originados de la intermediación
financiera en la República Bolivariana de Venezuela.

1.4.2.2. Financiamiento puente del FONDEN del contrato hasta

tanto el Fondo Único Binacional Venezuela Irán y el Banco
Binacional Irán Venezuela inicien sus operaciones
financieras internacionales, para de esta forma proceder
traspasar el financiamiento de la obra a estas Instituciones
Binacionales previo reintegro de los recursos al FONDEN.

1.4.2.3. Financiamiento definitivo del proyecto, bajo el esquema

de cofinanciamiento por parte del Fondo Único Binacional
Venezuela Irán y el Banco Binacional Irán Venezuela.

1.4.3. Desde un punto de vista social:

15
1.4.3.1. Obtención del decreto de expropiación del Ciudadano
Gobernador para las zonas afectadas por el proyecto en
conjunto con la creación por parte del Contratista de una
provisión vía fideicomiso para el pago de las
compensaciones de los bienes afectados.

1.4.3.2. Se estima realizar tramitaciones legales y

compensaciones justas para el manejo del impacto social
vinculado a desplazamiento poblacional y la afectación de
400 bienes inmuebles aproximadamente, según censo
2006 de FONTUR inmuebles.

1.4.3.3. Construcción de unidades habitacionales,

“Unifamiliares y Apartamentos” en conjunto, con
infraestructura y edificios públicos para la reubicación de la
población de afectada por las obras.

1.4.3.4. Plan de generación de aproximadamente 3.000

empleos directo e indirecto progresivo para los residentes
del área de influencia proyecto entre profesionales,
técnicos, personal administrativo, obreros durante la
ejecución de la obra.

1.4.3.5. Integración de Consejo Comunales, Misiones, EPS para

el ejecución de obras subcontratadas.

1.4.3.6. Rescate de los valores culturales y arqueológicos.

16
 1.4.3.7. Delegación a los Consejos Comunales para la
administración y manejo de residuos y desechos sólidos no
peligrosos.

1.4.3.8. Provisión de pasos alternos y paradas de transporte

público para facilitar el tránsito vehicular y/o peatonal
conexo con el objeto de evitar interferencias de tránsito
hacías las vías rurales conexas, para el mejoramiento de
las actividad económica rural, disminuir riesgos de
accidentes relacionadas con el tránsito vehicular.

1.4.3.9. Aplicación de los planes de desarrollo urbano local.

1.4.3.10.Programa de información y señalización vial, y

definición de los horarios de circulación de la rutas
alternas.

1.4.4. Desde un punto de vista ambiental, se ha previsto lo

siguiente:

1.4.4.1. Otorgamiento de los permisos ambientales necesarios

por parte del Ente Contratante.

1.4.4.2. Intensificación de la implementación de regulaciones y

propuestas de uso del suelo y equipamiento urbano
vigente.

1.4.4.3. Plan de divulgación y concertación dirigido a

comunidades influenciadas por el proyecto.

17
1.4.4.4. Reubicación de servicios.

1.4.4.5. Control de la franja de deforestación.

1.4.4.6. Adecuación del sistema de drenaje natural a intervenir.

1.4.4.7. Conformación de barreras vegetales en sitios

estratégicos.

1.4.4.8. Programa de restauración ambiental y paisajística.

1.4.4.9. Señales de alerta en zonas de fauna silvestre.

1.4.4.10.Diseño de mecanismos de seguridad y contingencias

para mecanismos viales.

1.4.4.11.Construcción de obras de contención.

1.4.4.12.Construcción de terrazas y/o repefilamiento de taludes.

1.4.4.13.Control y mitigación de polvo, humo, ruido y gases

contaminante.

1.4.4.14.Instalación de obras mecánico vegetativas menores en

laderas y taludes.

1.4.4.15.Manejo de desechos sólidos no peligrosos.

18
 1.4.4.16.Manejo de efluentes líquidos domésticos y lodos de
purgas.

1.4.4.17.Manejo de fauna silvestre y doméstica.

1.4.4.18.Manejo de sustancias materiales y desechos peligrosos.

1.4.4.19.Manejo del material producto de la remoción de la capa

vegetal.

1.4.4.20.Manejo del material producto de la remoción de la

cobertura vegetal.

1.4.4.21.Plan de prevención y control de incendios.

1.4.4.22.Proyecto de reforestación.

1.4.4.23.Proyecto de sensibilización ambiental del personal.

1.4.4.24.Disposición de lechadas de concreto.

2. EL PROYECTO:

2.1. Objetivos y descripción.

19
2.1.1. Objetivos.

2.1.1.1. Transferencia de Tecnología, Know How (Saber-Hacer);

Laboratorio; Plantas y Maquinaria de Asfaltado con
Emulsión de Bitumen y Emulsión de Bitumen con Polímero
Modificado.

2.1.1.2. Construcción Llave en Mano del Tramo 11 Ramal San

Juan de los Morros-Dos Caminos, Subtramo San Juan de los
Morros-El Pegón de la Autopista “Los Llanos Central”, en el
Estado Guárico de una longitud aproximada de 50 Km.

2.1.1.3. Rehabilitación y Construcción de 1.213.40 Km de vías

rurales en Municipios del Estado Guárico.

2.1.2. Descripción.

2.1.2.1. Transferencia de tecnología.

El proceso de transferencia de tecnología se divide de

acuerdo a las 10 items principales de producción de este
proyecto que son: i.Planta de emulsiones asfálticas con
emulsión de bitumen y emulsión de bitumen con polímero
modificado; ii. Laboratorio; iii. Preparación superficial
(ChipSealer); iv. Trituradora de piedra; v. Recicladora de
asfalto en frío; vi. Estabilizadora de suelo con cal o
cemento; vii. Maquina de asfaltado con Chipsealer; viii.
Instrucción técnica del personal; ix. Repuestos hasta por
diez años; x. Software para diseño de mezcla de emulsión
de bitumen.

20
2.1.2.2. El Tramo 11: Ramal Dos Caminos-San Juan de los
Morros.

El Tramo 11 desde Dos Caminos al Toco, es coincidente

en su mayor parte con la troncal T-002, y desde el Toco
a San Juan de los Morros, Estado Guárico, se desarrolla
con orientación Sur-Norte por el Este bordeando el área
poblada. La longitud total estimada es de 50 Km desde
su intercepción con la T-013 a la altura de Dos
Caminos, hasta su conexión T-011, vía San Sebastian
de los Reyes. Se subdivide en dos subtramos:

• Subtramo Dos Caminos-El Toco (21 Km).

• Subtramo El Pegón-Pedregalito (28 Km).

El Trayecto de 22 Km entre el Toco y Dos Caminos

corresponderá a una Avenida Intercomunal.

La ruta coincide con la carretera actual. Se presentan

rectificaciones del trazado debido a la presencia de
curvas cerradas a la altura de los subtramos 3+400 a
4+000 (variante para para) y 7+200 a 8+200 para
lograr la velocidad establecida en el proyecto.
Finalmente el subtramo 11+000 a 17+000 (variante
de Ortiz), corresponde a una ampliación hacia el Este
de la población de Ortiz para evitar el paso por el
poblado.

El Subtramo de 7.8 Km entre el Toco y el Pegón es una

ampliación actualmente en construcción por parte de

21
 la Gobernación del Estado Guárico, mientras que el
Subtramo a continuación entre el Pegón y el
Pedregalito tendrá las características constructivas de
una autopista. Finalmente un subtramo de 1 Km
corresponderá al alimentador del distribuidor San Juan.

2.1.2.3. Construcción y Rehabilitación de vías Rurales.

2.1.2.3.1. Rehabilitación y Construcción de 1.213.40 Km de

vías rurales en Municipios del Estado Guárico, según
tabla anexa.

2.1.3. Duración del Proyecto.

2.1.3.1. Aproximadamente tres (3) años según plan de

ejecución.

2.1.4. El Proyecto comprende los siguientes componentes:

2.1.4.1. Transferencia de Tecnología.
2.1.4.2. Construcción Tramo de la Autopista
2.1.4.3. Rehabilitación y Construcción de la Vialidad
2.1.4.4. Expropiación

2.2. Costo y financiamiento:

2.2.1. El costo estimado ajustable del proyecto, incluyendo gastos

financieros, provendrán finalmente de los recursos de Fondo
Único Binacional Venezuela Irán (FUBVI) y el Banco Binacional
Irán Venezuela (BBIV).

22
2.2.2. Se prevee un financiamiento puente del FONDEN de la obra
hasta tanto el Fondo Único Binacional Venezuela Irán y el
Banco Binacional Irán Venezuela designe sus autoridades para
de esta forma proceder traspasar el financiamiento de la obra
a este Fondo previo reintegro de los recursos al FONDEN.

2.2.3. El pago del precio del contrato se ha establecido mediante

valuaciones periódicas mensuales aceptadas por el Ente
Ejecutor y presentadas por el Contratista al Ente Fiduciario
elegido por el FONDEN o el FUBVI según el caso.

2.2.4. Se establece un anticipo del precio del contrato.

2.2.5. El costo de la obra ha sido establecido en Euros para

garantizar precio de los componentes importados de la obra y
en cumplimiento del Artículo 4 de la “Ley Aprobatoria del
Acuerdo Comercial entre los Gobiernos de la Republica
Bolivariana de Venezuela e Islámica de Irán” publicada en
Gaceta Oficial No. 38.347 del 30-12-2005, que establece que
en los contratos binacionales la moneda a utilizar debe ser de
libre convertibilidad.

2.2.6. Los recursos serán depositados por el FONDEN o el FUBVI en

un fideicomiso de administración en una Institución Financiera
de la preferencias de los Fondos.

23
3. EJECUCIÓN DEL PROYECTO:

3.1. Contratista y organismo ejecutor.

3.1.1. El Contratista se encuentra representado por la empresa Iraní

Asphalt Nemooneh S.P. introducida al país por el Gobierno de
la República de Islámica de Irán en la V Reunión de la Comisión
Mixta de Alto Nivel entre la República Bolivariana de Venezuela
y la República Islámica de Irán, celebrada en Caracas, en fecha
21 y 22 de Abril de 2008, la misma posee 19 años de
experiencia en el asfaltado de vías con emulsión de bitumen,
tiene una calificación de Primer Grado del Transporte y el
Grado Profesional del Asfalto de la Organización Iraní de la
Gerencia y de la Planificación, es un miembro activo de PIARC,
de la Asociación Iraní de la Ingeniería del Pavimento, de AEMA,
y de ARRA, se encuentra registrada en sociedad mercantil
SHERKAT ASFALTOS NEMOUNEH S.A., inscrita bajo el Registro
6888 del Registro Mercantil Empresarial Mashhad, vecinos
Mashhad, Kuhsangi 8, Kuhsangi 8/1, Nro.35 domiciliada como
sucursal en la República Bolivariana de Venezuela bajo el
número de RIF Nº: J-29667660-7, la cual fue registrada por ante
la Oficina de Registro Mercantil III de la Circunscripción Judicial
del Estado Guarico, bajo Tomo 7-A, bajo el Nº 33, de fecha 26
de Noviembre de 2008, tiene como representante en
Venezuela al Dr. Alí Nassirian, titular del pasaporte No.
A12284098.

24
 3.1.2. El Organismo Ejecutor se encuentra conformado por el
Ministerio para el Poder Popular de las Obras Públicas y
Vivienda en conjunto con la Gobernación del Estado Guárico .

3.2. Ejecución y administración.

3.2.1. La empresa Asphalt Nemooneh S.P. estará a cargo de la

construcción y transferencia de tecnología bajo la modalidad
de EPC “Llave en Mano” de segmento de autopista San Juan de
los Morros-Dos Caminos y 1.213.40 Km de Vías Agrícolas en 15
Municipios del Estado Guárico, mediante la administración y
supervisión de los sub-contratos de construcción, procura y
suministros de maquinarias. Mediante la División de Ingeniería
de Construcción que participará activamente durante la
construcción para lo cual contará con el apoyo de ingenieros y
asesores especializado. Esta Dirección contará con la asesoría
de un grupo consultivo conformado por expertos de alto nivel.

3.2.2. La empresa Asphalt Nemooneh S.P., igualmente se encargará

de entrenar el personal del MOPVI y la Gobernación en el
adiestramiento de técnicos y operadores venezolanos
introducidos por el MOPVI en la preparación de la emulsión de
bitumen con recursos 100% nacionales y la operatividad y
mantenimiento de los equipos.

3.2.3. La supervisión de la ejecución del proyecto se llevará a cabo

mediante valuaciones, inspecciones técnicas y auditorias
periódicas por parte del Ente Ejecutor.

25
 3.2.4. Los procesos expropiatorios y de reubicación serán realizados
en conjunto con la Gobernación del Estado Guárico, Ministerio
del Poder Popular de Obras Públicas y Vivienda y
representantes de Asphalt Nemooneh S.P., los gastos y costos
de esta partida están incluidos en el precio de la obra.

3.3. Adquisiciones.

3.3.1. La maquinaria se importada desde la República Islámica de

Irán, por lo que debe considerarse los permisos aduanales de
exportación e importación de la maquinaria y tecnología,
contando el Contratista con el permiso de exportación
otorgado por las autoridades Iraníes más los permisos de
importación es necesaria la colaboración por parte del Ente
Contratante.

3.3.2. Sugerimos el otorgamiento de una exoneración del IVA en

aquellos insumos importados destinados a la ejecución de la
Obra y maquinaria transferida al Estado Venezolano.

3.3.3. En el caso de otros bienes, obras y servicios de consultaría,

Asphalt Nemooneh S.P. las llevará a cabo mediante concurso
de precio (CP), para lo cual quedará a disposición del Ente
Ejecutor y Contraloría los archivos de la respectiva adquisición.

3.3.4. Las adquisiciones serán efectuadas en consonancia con el

cronograma de ejecución de las Obras.

3.4. Registros contables y control de desembolsos.

26
 3.4.1. Los desembolsos al Contratista serán controlados por el Ente
Fiduciario elegido por el por el FONDEN o el FUBVI o BBIV.

3.4.2. El Contratista establecerá cuentas bancarias específicas y

separadas para el manejo de los recursos del financiamiento
del objeto contratado. La contabilidad financiera
correspondiente a las transacciones y desembolsos durante la
etapa de ejecución y el mantenimiento de la información
financiera del Proyecto será responsabilidad de la Dirección de
Finanzas y Administración a través de su Gerencia de
Coordinación Financiera del Contratista conforme a las Normas
Internacionales de Contabilidad NIC.

3.5. Auditorías externas.

3.5.1. Las auditorías externas del proyecto serán efectuadas por

una firma de auditores independientes de acuerdo con las
políticas y requerimientos del Ente Ejecutor. Los auditores
independientes se contratarán por un periodo plurianual
mínimo de tres años. Los estados financieros auditados se
presentarán dentro de los 120 días siguientes al cierre de cada
ejercicio económico, comenzando con el ejercicio en que se
inicia la ejecución del proyecto y durante la vigencia del
mismo.

3.5.2. El Ente Ejecutor contratará una auditoría externa

socioambiental que evalúe el cumplimiento de las medidas y
requisitos del Plan de Manejo Ambiental y Social. Esta auditoría
se realizará semestralmente durante la etapa de construcción

27
 y anualmente en los tres años subsecuentes a la conclusión de
las obras civiles y se encuentra incluida en el precio de la Obra.

3.6. Período de ejecución y cronogramas de desembolsos.

3.6.1. Se prevé un periodo de ejecución aproximada de 3 años que

cubre el lapso 2009-2012. El Cuadro III–1 presenta el programa
tentativo de desembolsos de los recursos del financiamiento de
la Obra.

Cuadro III-1 Programa Tentativo de Desembolsos

(€ millones)

Ente 200 2001 2001 %

9 0 1

FONDEN/FUBVI/B 50 30% 20% 10

BIV % 0

3.7 Seguimiento y evaluación.

3.7.1 El Proyecto cuenta con un marco lógico que contiene los

indicadores correspondientes a los productos y efectos importantes
del mismo, junto con los medios de verificación (fuentes y sistemas
de recolección de información) y los supuestos (riesgos)
importantes, tanto en la fase de construcción de las vías, como en
la fase de operación de las maquinarias y plantas. Los indicadores

28
 de efectos directos incluyen las líneas de base pertinentes, así
como las metas intermedias y finales. En la especificación de
indicadores de productos para la fase de construcción, se han
seleccionado los más importantes, así como aquellos que
permitirán el monitoreo semestral requerido por el Ente Ejecutor. El
equipo de proyecto del Ente Ejecutor realizará revisiones anuales
del avance integral del Proyecto.

3.7.2 El Ente Ejecutor cuenta con varios sistemas de seguimiento y

recolección de información para la gestión integral del Proyecto. El
monitoreo de las obras físicas se realiza mediante un sistema
periódico y probado de supervisión integral. La supervisión integral
de las obras será realizada con el apoyo de firmas consultoras
especializadas.

3.7.3 El seguimiento del manejo de los impactos ambientales y sociales

se realizará mediante la presentación de informes semestrales de:
(i) supervisión integral del Proyecto; y (ii) seguimiento de la gestión
socioambiental evaluado por la auditoria socioambiental externa,
condición especial de ejecución. Asimismo, presentará informes de
avance de la creación e implementación de las áreas protegidas
previstas en el PMAyS.

3.7.4 Cuando se comprometa el 50% de los recursos del financiamiento

del Proyecto, el Ente Ejecutor contratará un estudio de evaluación
de medio término. Además, se realizará una evaluación final
cuando se haya desembolsado el 95% de los recursos del
financiamiento. El alcance de estas evaluaciones cubrirá, como
mínimo, los siguientes aspectos: (i) avance de la construcción,
incluyendo el cumplimiento del cronograma, procesos y resultados
de las adquisiciones y comparación entre los costos previstos y los
reales; (ii) avances en la implementación del Plan de Manejo
Ambiental y Social, particularmente el Plan de Compensación y
Reasentamiento; (iii) cumplimiento de las condiciones

29
 contractuales especiales de ejecución y de vigencia del contrato; y
(iv) cumplimiento de los indicadores del marco lógico. La
contratación de ambas evaluaciones se realizará con recursos del
financiamiento de la Obra y sus términos de referencia definitivos
serán acordados conjuntamente entre el Ente Ejecutor y el
Contratista. El Contratista recopilará, almacenará y mantendrá toda
la información, indicadores y parámetros, incluyendo los planes
anuales, la evaluación de medio término y la evaluación final,
necesarios para ayudar al Ente Ejecutor a preparar el Informe de
Terminación de Operaciones que será presentado al FONDEN FUBIV
o/y BBIV.

4. VIABILIDAD Y RIESGOS.

4.1. Viabilidad institucional.

4.1.1. No existe impedimentos legales para la construcción del

segmento de autopista San Juan de los Morros-Dos Caminos y
1.213.40 Km de Vías Agrícolas en 15 Municipios del Estado
Guárico, mediante la transferencia de tecnología de asfaltado
en frío con emulsión de bitumen por parte de la empresa

30
 Asphalt Nemooneh S.P., toda vez que el Artículo 3 del “Acuerdo
Marco de Cooperación entre los Gobiernos de la República
Bolivariana de Venezuela y la República Islámica de Irán”,
publicado en Gaceta Oficial N° 5.762 del 01-03-05 permite a
este Ministerio la celebración de acuerdos y contratos con
particulares Iraníes que involucren la transferencia de
tecnología a la República.

4.1.2. Igualmente por estar el presente proyecto fundamentado en

la transferencia de tecnología bajo un Acuerdo de Cooperación
Internacional como lo es el “Acuerdo Marco de Cooperación
entre los Gobiernos de la República Bolivariana de Venezuela y
la República Islámica de Irán”, se encuentra exceptuada de la
modalidad de licitación conforme a lo establecido en el Artículo
4 de la Ley de Contrataciones Públicas, por lo que resulta lícita
la adjudicación de la obra a la Empresa Iraní Asphalt
Nemooneh S.P.

4.1.3. Ministerio del Poder Popular para las Obras Públicas y

Vivienda, es el organismo competente para la administración y
aprovechamiento de las carreteras; autopistas nacionales;
puentes; túneles; vialidad agrícola y estaciones recaudadoras
de peajes operativas en el Estado Guárico que comprenden la
infraestructura vial, conforme a lo establecido en la
Autorización de Reversión aprobada por la Asamblea Nacional
publicada en Gaceta Oficial 39.155 del 07 de Abril de 2009.

4.1.4. La encomienda administrativa del Ministerio del Poder

Popular para las Obras Públicas y Vivienda a la Gobernación del
Estado Guarico vía convenio para gestión de la obra y
transferencia de tecnología, se encuentra legalmente
fundamentada Artículo 39 del Decreto con Rango, Valor y
Fuerza de la Ley Orgánica de la Administración Pública
Nacional.

31
4.2. Viabilidad financiera.

4.2.1. Actualmente el FONDEN cuenta con recursos no

comprometidos por el monto de USD$ 6.2 Billones, con lo que
existe disponibilidad suficiente para llevar a cabo este
proyecto, bajo la modalidad de crédito puente hasta tanto el
FUBVI designe a sus autoridades.

4.2.2. El FUBVI actualmente posee recursos por alrededor de USD$

1 Billón de Dólares, por lo que, resulta viable la transferencia
del financiamiento del presente proyecto del FONDEN al FUBVI
bajo co- financiamiento con el BBIV que cuenta con USD$
1.2 Billón de Dólares.

4.2.3. A los fines de poder recuperar la inversión ejecutada en el

presente proyecto, es posible estudiar la posibilidad de la
instalación de un peaje en el segmento de autopista, por
cuanto, la misma se convertiría en una de las principales
arterias viales que comunica el sur del país con el norte del
mismo.

4.3. Viabilidad ambiental y social.

4.3.1. El Proyecto por si mismo es viable ambiental y socialmente.

Su viabilidad ambiental y social se sustenta en: (i) medidas
factibles y adecuadas de prevención, mitigación y
compensación de los impactos; (ii) buenas prácticas de
construcción y medidas específicas de mitigación ambiental

32
 que constituyen obligaciones contractuales; (iii) programas de
medición sistemática y periódica de variables críticas; (iv)
mecanismos que garantizan el cumplimiento de la
normatividad Venezolana; (v) mecanismos de seguimiento con
una estructura organizacional de control, responsabilidades
claramente definidas, mecanismos de informes periódicos,
mecanismos de verificación independiente e instrumentos de
sanción; (vi) planes para dar respuesta a los riesgos durante
las etapas de construcción y operación; (vii) Las potenciales
expropiaciones han sido definidas y cuantificadas e incluidas
en el precio del contrato, para lo cual se cuenta con el apoyo
del Gobierno del Estado Guárico para la emisión de los
respectivos decretos expropiatorios.

4.3.2. Actualmente el segmento de la Autopista cuenta con la

Aprobación de Ocupación del Territorio para ejecución del
referido proyecto por parte del Ministerio del Poder Popular
para el Ambiente, debiendo gestionarse el permiso de
afectación de recursos naturales.

4.3.3. La maquinaria a ser transferida cuenta con el certificado de

no producción del Ministerio de Poder Popular para Ministerio
de Industrias Ligeras y Comercio (MILCO).

4.3.4. No se poseen permisos ambientales para vías agrícolas.

4.4. Riesgos.

4.4.1. Riesgo Regulatorio. El proyecto se desarrolla dentro de un

marco legal y regulatorio cuya definición e implantación son
ciertas, por lo que hasta la presente fecha no existe ni se
vislumbra riesgo regulatorio alguno. En cuanto a los permisos,

33
 por relevante importancia de los permisos ambientales, es
necesario transferir esta responsabilidad al Ente Contratante.

4.4.2. Riesgos Financiero. Proviene de la disponibilidad de los

recursos necesarios para la terminación del proyecto en el
FONDEN o FUBVI y/o BBIV, por lo que es necesario asegurar
bajo la figura de fideicomiso administrado el cien por ciento
100% del precio de la obra y transferencia de tecnología.
Igualmente el uso efectivo de los recursos por parte del
Contratista se ven mitigados mediante la auditoria periódicas,
valuaciones, inspecciones y fianzas de anticipos y fiel
cumplimiento.

4.4.3. Riesgo Constructivo. Asociado con las condiciones

imprevistas en la geología y en las condiciones naturales que
se encuentren durante la construcción. Este riesgo se está
mitigando con la ejecución de extensos estudios y diseños
conservadores para los elementos críticos del Proyecto y la
ejecución de obras civiles preliminares que incluyen
exploración geológica, realizados por FONTUR y MOPVI.

4.4.4. Riesgos hidrológico e hidráulico. Asociado a la ocurrencia

de caudales que impidan o entorpezcan la construcción del
segmento de la autopista y vías rurales. Este riesgo es
mitigado mediante un diseño conservador de estructuras de
control, basado en registros hidrológicos de más de 50 años.

4.4.5. Riesgo contractual. Este riesgo se mitigará con un proceso

estricto de precalificación y análisis de propuestas,
especialmente para las obras principales, así como el
mantenimiento de fianzas de anticipos y fiel cumplimiento.

34
4.4.6. Riesgo relacionado con eventuales dificultades con la
aprobación de la propuesta de creación de las áreas
protegidas previstas en el PMAyS por parte de la
autoridad ambiental respectiva. Este riesgo se mitiga con
el compromiso de recursos de la Obra para la preparación de
una propuesta técnicamente sólida que fundamente dicha
creación y el interés demostrado en su creación e
implantación.

35
5. BENEFICIO TÉCNICO.

5.1 Antecedentes

En 1.926 se realiza en Venezuela la primera aplicación de una

emulsión asfáItica importada de Inglaterra y Estados Unidos, y esto
sucede en las calles de la urbanización "El Paraíso", para aquella
época el lugar de residencia de los personajes de la aristocracia y el
poder político de Caracas. En 1932 el Ministerio de Obras Públicas
instala a su propia planta para la fabricación de emulsiones, y ya en
1937 era un material común en la construcción de carreteras pues se
aplica, entre otras, en la pavimentación de la gran "Carretera del
Este" que une Caracas con Guatire.

En el año 1944, en la Refinería de Amuay, para ese entonces

propiedad de la Creole Petroleum Corporation, comienza la
producción de un asfalto diluido, mezcla del residuo de la torre de
destilación con gasolina, denominado RC-2, que se aplica por primera
vez en la pavimentación de la carretera Maracaibo-La Villa del
Rosario, con una longitud de 45km.

En el año 1950, específicamente el 13 de octubre, en la misma

Refinería de Amuay, se realiza un evento fundamental para la
ingeniería de pavimentos en Venezuela: se produce el primer "bache"
de un nuevo asfalto de pavimentación, que no contiene gasolina, pero
que para ser trabajado en obra requiere ser calentado a temperaturas
cercanas a los 135°C: comienza en ese día la era del "asfalto en
caliente" en nuestro país. Este material asfáltico es el que se emplea

36
hoy en día en la fabricación de la mayoría de las mezclas asfálticas de
pavimentación.

Seis años más tarde, en 1956, en la Refinería de Bajo Grande,

operada por la compañía Shell de Venezuela, se comienza también a
producir un cemento asfáltico, a partir del crudo Boscan, el cual se ha
ganado un puesto entre los mejores asfaltos del mundo, por sus
excelentes características físicas y químicas.

Ya para el año 1999, tan solo 50 años después de aquel 13 de

octubre de 1950, se alcanza una producción de cementa asfáltico que
alcanza a los 4.99 miles de barriles por día, lo que significa que casi
seis millones de toneladas de mezcla por año se emplean en la
pavimentación y rehabilitación de la red vial venezolana. (“El Asfalto
en la Red Vial Venezolana en los Ultimos 75 años”. Boletines. Instituto
Venezolano del Asfalto).

A diferencia de los ASFALTOS DE PENETRACIÓN y el AFALTO

RC250 que actualmente se produce y utiliza en Venezuela, las
EMULSIONES ASFÁLTICAS que se pretenden desarrollar con este
proyecto no requieren de gasolina para su fabricación, por lo que la
creación y adopción de esta nueva tecnología puede contribuir a
reducir la contaminación ambiental, ahorrar energía y a proporcionar
un ahorro en el proceso de asfaltado. Por otra parte, el uso de estas
EMULSIONES ASFÁLTICAS mejora la adhesión del asfalto al material
pétreo, repercutiendo en un incremento en el tiempo de vida de las
vías y en una mejora de los estándares de seguridad para el usuario
de las mismas.

Las EMULSIONES ASFÁLTICAS son productos elaborados a base de

asfalto, agua y agente emulsionante. La emulsión de bitumen puede
trabajarse en distintas condiciones climáticas muy diversas, son una
muy buena alternativa para ser utilizada, entre otros usos, en los
procedimientos de construcción y mantenimiento de pavimentos

37
 asfálticos, ya que ayudan a cubrir el agregado con bitumen de la
mejor manera restringiendo la penetración del agua superficial a las
capas subyacentes de la base y la sub-base, logrando mantener la
capacidad estructural del pavimento y limitando la degradación futura
del mismo.

La adopción y utilización de esta tecnología moderna en

Venezuela, sería sin duda un gran paso para la modernización de
nuestros actuales métodos de pavimentación y rehabilitación de
carreteras, rutas y vías, entre otros y así lograr alcanzar los
estándares de calidad que han alcanzado otros países tanto
Europeos, como Árabes y Asiáticos, y así como también diferentes
países de América Latina.

5.2 Tecnologías a transferir en Contratos con Venezuela:

5.2.1 Tecnología de Emulsión de Bitumen:

38
 En general, la emulsión es una mezcla compatible, la cual contiene dos
materiales que no pueden mezclarse. Está hecha de bitumen, agua y
emulsionante. Para hacer este producto tanto la solución emulsionante
(agua y otros aditivos) como el bitumen caliente entran a una
mezcladora/molino coloidal a través de un flujo delgado. El molino
coloidal convierte el bitumen en partículas my pequeñas, (1-10 micrones)
y luego los envía a los tanques de almacenamiento. Mientras se da el
proceso de mezcla, la emulsión de bitumen alcanzará el punto de quiebre
y el agua desaparecerá, y finalmente el bitumen de adherirá a los
agregados.

Esta tecnología provee las siguientes ventajas:

39
 a. Ahorro de petróleo y gasolina en la pavimentación de vías, porque
tales elementos son reemplazados por agua, permitiendo al país exportar
los productos antes mencionados en vez de usarlos para la construcción.

b. Permite pavimentar vías de comunicación bajo una lluvia ligera sin

importar si el agregado esta húmedo, por esto la mayoría de los
proyectos de pavimentación reducirán su tiempo de ejecución y ayudará
evitar retrasos innecesarios para terminar la pavimentación de vías,
ayudando así a ahorrar recursos financieros en estos proyectos.

c. Ayuda a cuidar el ambiente por el reemplazo del aceite y la

gasolina con el agua, el ambiente no sufrirá porque lo único que se
evapora es agua.

d. Ayuda a cuidar y asegurar la integridad y la salud de los

trabajadores de las contratistas, porque ellos no tendrán que manipular
gasolina o petróleo y no se les requerirá calentar la mezcla de bitumen
usada para liga de las capas de asfalto. con fuego.

e. Sirve como material base para el desarrollo de nuevos tipos de

asfalto que son usados en Europa y Estados Unidos.

f. Mejora la fuerza del asfalto al aumentar la adherencia del bitumen

con los agregados, lo cual extiende la durabilidad del camino en más de
5 años.

40
 5.2.2 Tecnología de Chip Sealing o Tratamiento Superficial de
Sellado con Gravilla y Asfalto:

Chip sealing o sellado con gravilla y asfalto es la aplicación de una liga

bituminosa seguida inmediatamente por la aplicación de un agregado. El
agregado es entonces compactado empujándolo dentro de la liga. Esta
tecnología es mayormente usada en caminos rurales y vías de alta
circulación pero en este caso, sólo para cubrir las grietas.

Beneficios:

a. Permite proveer de buenas vías a las áreas rurales donde el costo

del pavimento asfáltico resulta muy alto.

b. La máquina involucrada en este tipo de tecnología, tiene una

capacidad de 40.000 tons. Por metro cuadrado, lo cual representa un
promedio de 8 a 10 km de vía rural al dia.

41
 c. La durabilidad de las vías es extendida en más de 5 años
dependiendo de ciertas condiciones.

5.2.3 Tecnología de reciclaje frío en sitio (CIR):

Reciclaje frío en sitio (CIR) es definido como una técnica de

rehabilitación de pavimentos asfálticos que re-usa un 100% de los
materiales del pavimento existente. CIR involucra el procesamiento y
tratamiento del pavimento existente con aditivos bituminosos y/o
químicos sin calentar para producir una capa de pavimento restaurada.
Todo el trabajo es completado mientras el pavimento está siendo
reciclado.

Beneficios:

a. Ahorrar dinero en la ejecución de pavimentación vial porque re-usa

el agregado y el bitumen existente originalmente en la vía.

42
 b. Cuida el ambiente, porque no usa nuevo material para agregados y
no produce desechos que se generan normalmente.

c. La capacidad de reciclaje de la maquinaria involucrada en este tipo

de proyecto de hasta 250 ton/hora, lo cual representa en un canal de
cuatro metros, con un espesor de 15 cm de capa de pavimento, una
extensión de 1.3 km al día. Además, el tráfico se puede reiniciar
inmediatamente luego de que la máquina compactadora haya pasado
sobre la capa de pavimento reciclado, y no es necesario cerrar
completamente la vía porque permite trabajar canal por canal.

d. Aumenta la capacidad de carga de las capas de asfalto, lo cual

permite proveer una garantía de hasta 5 años. Esta tecnología puede
reemplazar la tecnología de bacheo, lo cual permite ofrecer mejores vías
y evita el problema de las grietas porque el asfalto es removido y
reemplazado por completo.

5.2.4 Tecnología de estabilización de suelos para vías:

43
 Es una tecnología que ayuda en la estabilización de la subrasante, sub-
base, base y las capas de asfalto del las vía y puede usarse para aquellas
áreas donde cualquiera de las capas anteriormente mencionadas tienen
algún tipo de problema de estabilidad, por ejemplo, las vías en las que la
subrasante es muy húmeda. El proceso de estabilización usa aditivos
como la espuma bituminosa, cemento y cal en las capas de pavimento de
la vía (hasta el subgrado) para estabilizarlas.

Beneficios:

a. Ayuda a desarrollar vías en aquellas áreas donde hay problemas de

estabilidad de suelos.

44
 b. La capacidad de la máquina involucrada en este proceso es de más
de 300 ton/hora, lo cual significa que en un canal de cuatro metros
de ancho y 15cm de espesor puede hacer 1 km por día.

c. La capacidad de carga de las vías es aumentada por el proceso de

estabilización.

5.2.5 Tecnología de Bitumen Modificado por Polímeros (PMB):

Con el fin de mejorar las propiedades del bitumen, añadimos aditivos

al bitumen regular. Uno de los aditivos que resulta más efectivo e
importante son los polímeros. Al añadir 3% a 7% de polímero al bitumen,
podemos darle propiedades nuevas y mejores, tales como resistencia al
paso del tiempo, adaptabilidad a las altas y bajas temperaturas y
también una mejora sustancia en la propiedad elastoplástica del
bitumen.

Beneficios:

a. La capa de asfalto se ajusta a si misma a los cambios de

temperatura, por ejemplo, cuando el clima se hace más cálido, la capa de
asfalto se hace más rígida con el fin de evitar daños y viceversa; cuando
la temperatura se hace fría la capa de asfalto se hace más suave.

45
 b. El polímero ayuda a evitar los efectos de envejecimiento gracias a
los rayos UV de la luz del sol que daña la capa de asfalto.

c. Mejora la mezcla entre el bitumen y el agregado evitando la

separación del material, entre otros, por efecto de la humedad y el agua.

d. El espesor de la capa de asfalto puede disminuirse en un 30%

comparado con la capa de asfalto regular, con una mejora en la
durabilidad de la vía.

5.2.6 Laboratorio y Maquinaria:

46
 Bajo este acuerdo, Asphalt Nemooneh se compromete a transferir la
maquinaría y establecer un laboratorio para la formulación de bitumen,
transferir el saber-hacer (know-how) y el control de calidad de la
construcción de vías, la rehabilitación y el mantenimiento.

5.2.7 Licencia de Software:

Bajo este acuerdo Asfalt Nemooneh garantiza una licencia de software

de su software llamado ASNE 1.0 desarrollado para el diseño y
estructuración de vías.

47
6. BENEFICIO SOCIAL:

Las carreteras y autopistas son las venas y arterias por la que

circulan los elementos que dan vida y permiten el desarrollo de la
nación. En el marco de las relaciones entre Venezuela e Irán, dos
potencias energéticas mundiales con un potencial inigualable en la
explotación y desarrollo de todo tipo de hidrocarburos, ambas
naciones tienen una tremenda oportunidad para mejorar y
actualizar la capacidad de su industria asfáltica.

En el caso de Venezuela, las nuevas tecnologías en la producción,

aplicación y control de calidad del asfalto permitirán mejorar y
mantener la calidad del flujo de bienes y personas a lo largo de
todo el territorio nacional, fomentando, a escala nacional, el
intercambio, el desarrollo, la integración político/territorial del país
y a escala local, la participación de las comunidades a lo largo y
ancho de todo el territorio nacional.

Las emulsiones bituminosas, los bitúmenes modificados con

polímeros, las tecnologías de asfalto tibio y frio, los procesos de

48
control de calidad, la adaptación a nuestras necesidades locales y
la aplicación de manera efectiva de toda esta tecnología son una
necesidad para mantener el buen estado de las calles, carreteras y
autopistas en el futuro, proteger la cuantiosa inversión del estado,
los vehículos de los usuarios y abrir nuevas vías que permitirán
nuevos focos de crecimiento y generación de riqueza en país, todo
a través de procesos respetuosos del ambiente y la salud de los
trabajadores, ya que el solvente de estos materiales es agua que
se libera en el ambiente en forma de vapor.

Con estas tecnologías será posible, por ejemplo establecer plantas

de asfalto en medio de las ciudades, sin generar niveles de
contaminación que afecten a la ciudadanía, sin embargo, el
desarrollo del campo es una de los principales focos de estos
proyectos. Métodos como el sellado con gravilla y asfalto (Chip
Sealing) permitirán abrir en tiempo record nuevos caminos rurales,
vías de penetración y vías de baja circulación adaptadas
especialmente a las necesidades humanas y ambientales de cada
localidad, respetando, además el medio ambiente.

El reciclaje de asfalto es también una tecnología que hará posible

rescatar muchas de nuestras vías de comunicación generando un
impacto ambiental, económico y social mínimo durante los
procesos de reparación, pero al mismo tiempo, tremendo en
cuanto al aumento de la productividad, la seguridad y la confianza
del público en los sistemas de vías públicas.

Asphalt Nemooneh S.P. también está comprometida a transferir la

tecnología a Venezuela, trabajando con las universidades e
institutos especializados en la adaptación de nuestro software de
diseño de capas asfálticas a las necesidades de Venezuela,
entrenando personal, instalando maquinaria y dejando en pleno

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dominio y conocimiento de los procesos a expertos y trabajadores
venezolanos para su aprovechamiento en el futuro.

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