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Fachgebiet FKS

Fahrzeugtechnik und Konstruktion


Fahrzeugtechnik
Fachhochschule Stralsund Prof. Dr.-Ing. P. Roßmanek

Laborübung FAT 3

„Kenngrößen von Lenkanlagen“

erarbeitet: Dipl.-Ing.(FH) U. Steinfurth


Fachhochschule Stralsund 2
Fachbereich Maschinenbau Laborversuch FAT 3
Labor Fahrzeugtechnik „ Kenngrößen von Lenkanlagen“

Inhaltsverzeichnis

Seite

1. Bedeutung 3

2. Versuchsziel 3

3. Theoretische Grundlagen 3
3.1. Begriffsbestimmung und Aufgaben 3
3.2. Gesetzliche Vorschriften 4
3.3. Lenkkinematik 6
3.3.1. Lenkrad- und Lenkwinkel 6
3.3.2. Lenktrapez bei Starrachsen 8
3.3.3. Lenkdreieck 8
3.3.4. Lenkviereck 9
3.3.4.1. Gleichläufiges Lenkviereck 9
3.3.4.2. Gegenläufiges Lenkviereck 9

4. Versuchsdurchführung 13

5. Versuchsauswertung 13

6. Literaturverweis 13
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1. Bedeutung
Das Thema Lenkanlagen und Hilfskraftlenkungen gewinnen aus mehreren Gründen an
steigender Bedeutung:
• Die Weiterentwicklung der Radaufhängungen verlangt nach immer besseren
Lenkanlagen;
• steigende Sicherheits- und Komfortansprüche führen zu volleren Motorräumen, zu
stärkeren Motoren und damit höheren Vorderachslasten;
• die wachsende Verkehrsdichte und beengte Parkmöglichkeiten machen Lenkhilfen
bereits für Kompaktfahrzeugen wünschenswert.

2. Versuchsziel
Ziel der Laborübung ist es, dem Studenten die unterschiedlichen Ausführungen von
Lenkanlagen, deren konstruktive Merkmale und die Berechnung der entsprechenden
Kenngrößen zu vermitteln. Dazu wird bei der Labordurchführung ein Achsmeßcomputer
eingesetzt, der die Kenngrößen aufnimmt, berechnet und darstellt.

3. Theoretische Grundlagen
3.1. Begriffsbestimmung und Aufgaben
Die Lenkung ist eine Einrichtung, die das Führen eines Kraftfahrzeuges in die gewünschte
Richtung durch Einschlagen der gelenkten Räder in einer bestimmten, gegenseitigen
Zuordnung ermöglicht. Der Begriff beinhaltet das System von Einzelteilen, welches das
Lenkrad mit den drehbaren Achsschenkeln verbindet.
Hierzu gehören je nach Ausführung folgende Einheiten:
Lenkrad, Lenkspindel, Mantelrohr, Kreuzgelenke (evtl. Winkelgetriebe),
Lenkgetriebe mit bzw. ohne Hilfskraftunterstützung, Lenkstockhebel, Lenkgestänge
(Lenkstange und Spurstangen), Lenkungsstoßdämpfer, Kugelgelenke im Gestänge,
Achsschenkel und Achsschenkellagerung sowie Zusatzaggregate.
Einzelne Ausführungen lassen sich nach verschiedenen Gesichtspunkten einordnen.
Nach der Art der Lenkkrafterzeugung:
• Manuelle Lenkanlagen, auch als Muskelkraft-Lenkungen bezeichnet, bei der die
Lenkkraft ausschließlich durch den Fahrer aufgebracht wird. Mechanische
Lenkgetriebe reduzieren sie durch eine Übersetzung auf ein akzeptables Niveau.
• Hilfskraftlenkanlagen (Servolenkung) bei der die Muskelkraft des Fahrers durch
Zusatzeinrichtungen unterstützt wird.
Nach der Art der Übertragungseinrichtung:
• Mechanische Lenkungen (Übertragung der Kräfte vom Lenkrad zu den gelenkten
Rädern erfolgt mechanisch),
• hydraulische Lenkungen,
• pneumatische Lenkungen,
• elektrische Lenkungen.
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Nach der Art der Getriebeausführung:


• Zahnstangenlenkungen (Lenkradwinkel δH wird in eine Schiebebewegung der
Zahnstange umgesetzt),
• Lenkungen mit Drehbewegung, bei denen ein Schneckenrollen- oder Kugelumlauf-
Lenkgetriebe den Drehwinkel des Lenkrades δH in eine Drehbewegung des
Lenkstockhebels umsetzt.

Aufgabe der Lenkanlage ist es, den Lenkradwinkel δH in einer möglichst eindeutigen
Zuordnung in einem Lenkwinkel δa des kurvenäußeren und δi des kurveninneren Rades
umzusetzen. Diese Winkel werden im quasistatischen Zustand durch die Getriebeübersetzung
und die Kinematik des Lenkgestänges vorgegeben und von der elastischen Nachgiebigkeit
innerhalb der gesamten Übertragungseinrichtung mit beeinflußt. Zwingt der Fahrer das
Fahrzeug durch eine Lenkraddrehung zur Fahrtrichtungsänderung, so wird diese durch das
Eigenlenkverhalten der Vorder- und Hinterachse zusätzlich mitbestimmt. Hier handelt es sich
um Vorspuränderungen der Räder durch das Einwirken von Längs- und Seitenkräften
aufgrund der Elastokinematik der Radaufhängung oder durch ein wankbedingtes einseitiges
Einfedern des kurvenäußeren und Ausfedern des kurveninneren Rades.

3.2. Gesetzliche Vorschriften


Ein Fahrzeughersteller muß zur Erlangung der allgemeinen Betriebserlaubnis (ABE) für einen
Pkw und Nkw die Vorschriften des §38 der Straßenverkehrszulassungsordnung (StvZO)
erfüllen. Diese besagen jedoch lediglich, daß leichtes und sicheres Lenken gewährleistet sein
muß und das Fahrzeug, falls hierzu erforderlich, mit einer Lenkhilfe auszurüsten ist. Bei
Ausfall derselben muß die Lenkfähigkeit erhalten bleiben.
Von stärkerer Aussagekraft ist die Richtlinie 70/311/EWG. Neben allgemeinen Begriffs-
bestimmungen besagt diese, daß bei einem Fahrzeug mit Muskelkraftlenkanlage und maximal
zulässigem Beladungszustand der gelenkten Achse die am Lenkrad aufzubringende Kraft FH
den Wert 250 N nicht überschreiten darf, wenn das Fahrzeug von der Geradeausfahrt in eine
Kreisbahn von 12 m Radius eingelenkt wird (Bild 1). Die Fahrzeuggeschwindigkeit sollte
dabei 10 km/h betragen.

Bild 1: Darstellung des Prüfverfahrens zur Messung der


zulässigen Lenkkräfte nach 70 / 311 / EWG.
Die Zeit T zwischen dem Beginn der Lenkradbetätigung
und dem erreichen einer Kreisbahn mit einem Halb-
messer von R = 12 m (Meßbeginn) darf im Normalfall
maximal 4 s und bei Ausfall der Lenkhilfe nicht mehr
als 6 s betragen. Als maximal zugelassen sind
Lenkkräfte von FH = 250 N und FH = 600 N bei
Lenkhilfeausfall.
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Ist das Fahrzeug mit einer Hilfskraftlenkung ausgerüstet, so ist bei gleichem Prüfverfahren
außerdem nachzuweisen, daß bei Ausfall der Lenkhilfe (z.B. zerstörter Pumpenkeilriemen)
die am Lenkrad aufzubringende Kraft nicht mehr als FH = 600 N beträgt. Hat das Lenkrad z.B.
einen Durchmesser von dKz = 0,4 m und damit einen Krafthebelarm rH = 0,2 m, so entspricht
dies einem Lenkmoment von:
M H = FH * rH = 600 N * 0 ,2 m = 120 Nm

Das ist eine Größenordnung, die schon erhebliche Kraftanstrengungen und beide Hände am
Lenkrad erfordert.

Neben den Vorschriften zur Sicherstellung der Lenkfähigkeit eines Fahrzeuges dienen weitere
Vorschriften dem Schutz der Insassen bei einem Verkehrsunfall. Bild 2 faßt diese
Vorschriften zusammen und erklärt stichworthaltig deren Inhalt.

Bild 2: MVSS -Vorschriften (Motor


Vehicle Safety Standards) und
ECE-Richtlinien zum Insassen-
schutz bei Lenkanlagen
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3.3. Lenkkinematik
Die älteste Art von Fahrzeuglenkungen ist die
Drehschemellenkung (Bild 3). Früher bei Kutschen
u.a. Fahrzeugen eingesetzt, ist sie heute noch zur
Lenkung von Lkw-Anhängern gebräuchlich. Dabei
wird über eine Deichsel die starre Achse um ihren
Drehpunkt geschwenkt. Für die Lenkung von
schnellfahrenden Fahrzeugen ist diese Ausführung
wegen des Raumbedarfs, der hohen Lenkkräfte und
der mangelnden Lenkkinematik nicht geeignet.
Außerdem besteht eine erhöhte Kippgefahr bei
extremen Einlenkwinkeln. Vorteile dieser
Fahrzeuglenkung sind der einfache Aufbau, Bild 3: Drehschemellenkung (Anhänger-
die Spielfreiheit, minimaler Wendekreis und lenkung)
ein geringer Wartungs- und Pflegeaufwand.
Bei der Kurvenfahrt läuft das Rad ohne zu radieren; es herrscht ein minimaler
Reifenverschleiß.

Werden bei Pkw einzeln aufgehängte Räder (Einzelradaufhängung) verwendet, so sind es bei
Nutzkraftwagen (Nkw) oder Bussen mit Starrachsen ausschließlich Achsschenkellenkungen.
Einzelradlenkungen und Achsschenkellenkungen werden auch als Ackermannlenkungen
bezeichnet, mit nah am Rad liegenden Drehachsen und der Kopplung beider Räder mittels
Spurstangen (Bild 4).

3.3.1. Lenkrad- und Lenkwinkel


Nach DIN 70 000 und auch der SAE-Richtlinie J 670e ist die Gesamtübersetzung is das
Verhältnis der Änderung des Lenkradwinkels δH zur Änderung des mittleren Lenkwinkels
δmed eines Paares gelenkter Räder, und zwar bei momentenfreier Lenkbetätigung und
ausgehend von der Geradeausstellung. Unberücksichtigt bleiben dabei die Lenkelastizität und
die Änderung der Übersetzung beim Lenkeinschlag.
Es sind:
δ +δ i
der mittlere Lenkwinkel δ med = a /1/
2
δ
und die kinematische Übersetzung i s = H /2/
δ med
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Radeinschlag, Sollkurve
Die nach Ackermann erforderlichen Lenkwinkel δAa am kurvenäußeren Rad und δi am inneren
lassen sich leicht mit Hilfe der kinematischen Zusammenhänge in Bild 4 berechnen:

1 j
cot δ Aa = + /3/
tan δ A 2 * l
j
und cot δ Aa = cot δ i + /4/
l

Bild 4: Achsschenkellenkung und


kinematische Zusammenhänge nach
Ackermann

Der mit in das Bild 4 eingetragene Lenkdifferenzwinkel ∆δA und der Spurkreisdurchmesser
DSA, den das kurvenäußere Rad durchläuft, haben die Größe:

∆δ A = δ i − δ Aa /5/

 l 
und DSA = 2*  + rs  /6/
 sinδ Aa 
wobei δAa der Sollwinkel (theoretischer Wert) und δa der Istwinkel der kurvenäußeren Räder
ist. Die Abweichung zwischen diesen beiden Lenkwinkel wird auch Lenkfehler ∆δp genannt.
∆δ p =δ a −δ Aa /7/
Mit einem bewußt erzeugten Lenkfehler läßt sich eine Verringerung des Spurkreisdurch-
messers (und damit ein günstigerer Wendekreis) erreichen, die erfahrungsgemäß ≈ 0,1 m pro
Grad Lenkfehler beträgt.
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3.3.2. Lenktrapez bei Starrachsen


Bei starren Vorderachsen (Bild 5) ist der Achskörper 1 so ausgebildet, daß er an den Enden
Achsschenkelbolzen aufnehmen kann, um die sich die Radträger 2 beim Lenkeinschlag
drehen. Die Verlängerung der Lenkachsen trifft den Boden im Abstand j zueinander und legt
den Lenkrollenhalbmesser rs zu den Radmitten fest. An den Radträgern sind die Spurhebel 3
befestigt, die die wahre Länge r und den Winkel λ zur Fahrzeuglängsachse haben, erkennbar
an der in Bild 5 oben dargestellten Schrägprojektion. Der Abstand zwischen den
Kugelgelenken, die den Abstand h zum Boden haben, ergibt die Länge u der Spurstange.
Beim Lenkeinschlag bewegen sich die Punkte 4 kreisförmig um die Lenkachse.

Bild 5: Zum Auslegen eines


Lenktrapezes an einer
Starrachse erforderliche
Strecken und Winkel

3.3.3. Lenkdreieck
Kinematisch gesehen haben Zahnstangenlenkungen ein Lenkdreieck, welches vor oder hinter
der Achse bzw. mittig auf dieser liegen kann. Bild 7 a zeigt diese einzelnen Möglichkeiten
und außerdem die Lage der Spurhebel, die nach vorn oder nach hinten zeigen können. Die
räumliche Lage des Lenkgetriebes und damit die Strecken b sowie h und c sind
mitbestimmend für die kinematische Vorspuränderung der Räder. Die Länge L zwischen den
beiden inneren Spurstangengelenken ergibt sich durch den erforderlichen Zahnstangenweg.
Sie sollte so gering wie möglich sein.
Eine Auslegung des Lenkdreiecks ist bei einer Zahnstangenlenkung einfach, weil nur eine
geradlinige, seitliche Schiebebewegung der Zahnstange in die räumliche des Radträgers
umgesetzt werden braucht. Die inneren Spurstangengelenke T bewegen sich parallel zum
Boden und die äußeren U auf einem Kreisbogen um die Lenkachsen O (Bild 6).
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Bild 6: Zum Auslegen eines


Lenktrapezes an einer
Starrachse erforderliche
Strecken und Winkel

Bei der Auslegung muß auch der von Spurstange und Spurhebel eingeschlossene Winkel ϕ3
kontrolliert werden, damit dieser die zulässigen Grenzen nicht über- oder unterschreitet. Um
zu verhindern, daß eine zu große Strecklage die Lenkung nicht mehr zurückstellen läßt, darf
der Winkel ϕ3,a am kurvenäußeren Rad nicht kleiner als 15° werden; am Innenrad sind ϕ3,i =
135° die obere Grenze, um eine ausreichende Sicherheit gegen Umklappen des Gestänges zu
haben.

3.3.4. Lenkviereck
Wird ein Lenkgetriebe mit Drehbewegung (z.B. Schneckenlenkung) eingesetzt, liegt
-kinematisch gesehen- ein Lenkviereck vor, daß von den Anfangs- bzw. Endpunkten des
Spur- und Lenkstockhebels gebildet wird. Abhängig von der Lage des Lenkgetriebes zur
Lenkmitte erfolgt eine Unterscheidung zwischen gleich- und gegenläufigem Lenkviereck
(Bild 7 b).

3.3.4.1. Gleichläufiges Lenkviereck


Beim gleichläufigen Lenkviereck bewegen sich Lenkstock-, Lenkzwischen- und Spurhebel
(Bild 7 b Fall 1-3) in gleicher Richtung. Die Endpunkte der Spur- und Lenkhebel verbinden
die Spurstangen (4) und die beiden Teile 1 und 2 die Lenkzwischenstange (5). Von den
angegebenen Strecken ist die Entfernung b zwischen Lenkgetriebe und Vorderachsmitte von
besonderer Bedeutung, da sie bei gegebener Länge ra des Lenkstock- und Lenkzwischenhebels
die von deren Enden beschriebenen Kreisbögen festlegt.

3.3.4.2. Gegenläufiges Lenkviereck


Beim gegenläufigen Lenkviereck haben Lenkstock- und Lenkzwischenhebel eine entgegen-
gesetzte Drehrichtung zu den um die Lenkachse drehenden Spurhebeln (Bild 7 b Fall 3 bis 4).
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Bild 7 a: Vier mögliche Fälle des Lenkdreiecks bei einer Zahnstangenlenkung


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Bild 7 b: Bei Lenkgetrieben mit Drehbewegungen kann das Lenkviereck sich vor oder hinter der
Achse befinden und gleich bzw. gegenläufig sein.
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Die Auslegung der Lenkkinematik der o.g. Bauvarianten ist eines der defizilsten
Problembereiche in der Fahrzeugtechnik, denn es genügt nicht nur die Betrachtung in der
Ebene, sondern es kommen die Radfederbewegungen räumlich hinzu. Bei der letztendlich
gewählten Konstruktion ist besonders die Fahrdynamik des Fertigfahrzeuges mit in die
Lenkkinematik-Auslegungen eingearbeitet worden. Damit ist erklärlich, warum die
tatsächlichen Lenkeinschläge von den rechnerisch ermittelten Werten abweichen.
In Bild 8 ist ein Lösungsalgorhythmus zur Auslegung von Lenkanlagen für Kraftfahrzeuge
dargestellt, wobei auch Vorgaben zur Fahrzeug- und Vorderachsführung sowie Zielsetzungen
bezüglich der Fahrdynamik und des Wendekreises einfließen.

Lenkabweichung
∆δF = ∆δA − ∆δ

Lenkdifferenzwinkel Lenkdifferenzwinkel Vorgaben:


Sollkurve Istkurve - Wendekreis
∆δA = δi − δA,a ∆δ = δi − δa - Fahrstabilität
Nachlauf
Spreizung
kinematische
Lenkwinkel Lenkwinkel Vorspuränderung
kurvenäußerer Sollwert kurvenäußerer Istwert Vorspuränderung
δA,a δa durch Wanklenken

Konstruktive Vorgaben: Bestimmungsgrößen: Bestimmungsgrößen: Bestimmungsgrößen:


- Spurbreite bv Spurhebel Spurhebel Spurhebel
- Radstand l Länge r Länge r Länge r und Winkel λ
- Lenkrollenhalbmesser rs - Winkel λ - Winkel λ - Lenkstockhebel
- kurveninnerer Sollwert δi Länge ra und Winkel Ο

Lenkdreieck bei Lenktrapez Lenkviereck bei


Einzelradaufhängungen bei Starrachsen Einzelradaufhängungen

Vorgaben für die Lenkanlage: Vorgaben für die Lenkanlage:


- Zahnstangenlenkung - Lenkgetriebe mit Drehbewegung
- Lenkgetriebelage und damit - Lenkgetriebelage (Lenkstock- und Lenkzwischenhebel)
- Spurstangenlänge und -lage - Spurstangenlänge und -lage

Bild 8: Vorgaben der Vorderachsführung sowie Zielsetzungen bezüglich der Fahrdynamik und des
Wendekreises
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4. Versuchsdurchführung
Machen Sie sich im Vorfeld des Versuches mit der Achsmeßanlage vertraut.
Anschließend wird das jeweilige Versuchsfahrzeug mittig auf die Viersäulenhebebühne
gefahren und nach dem Anbau der Meßaufnehmer sowie der Rundlaufkorrektur auf die
Drehteller abgesetzt.
Bei der Durchführung der weiteren praktischen Tätigkeiten werden Ihnen die nötigen
Geräteinformationen und Hilfestellungen gegeben.
Beachten Sie in jedem Fall die geltenden Unfallverhütungsvorschriften.

1. Berechnung und praktische Erfassung des Lenkdifferenzwinkels ∆σA.


a: Berechnen Sie nach Formel /4/ und /5/ zehn theoretische Lenkdifferenzwinkel. Übliche
Radeinschlagwinkel für kurvenäußere Räder σAa bei Rechtseinschlag reichen in der Praxis
von 0° (Geradeausfahrt) bis ca. 35°.
Den Radstand l ermitteln Sie durch Messung des Abstandes von Vorderrad- zur Hinterrad-
mitte mit dem Maßband am jeweiligen Versuchsfahrzeug bei Geradeausstellung der
Vorderräder. Die Spurweite j ermitteln Sie durch Messung des Abstandes von linker zu
rechter Laufflächenmitte der Räder an der Vorderachse bei Geradeausstellung.
Tragen Sie die berechneten Werte in Abhängigkeit vom Einschlagwinkel der kurven-
äußeren Vorderräder in ein entsprechendes Diagramm ein ∆σA = f(σΑa).
b: Die am Versuchswagen tatsächlich auftretenden Radeinschlagwinkel können durch
Unterlegen von Drehtellern und Anschluß eines Achsmeßcomputers ermittelt werden.
Beachten Sie hierbei, daß die Räder mittig auf den Drehtellern aufliegen und eine
Querverschiebung beim Federn des Wagens möglich ist. Tragen Sie in einer Liste zehn
Werte für den Rechtseinschlag ein. Lesen Sie zu dem jeweiligen Einschlagwinkel des
kurvenäußeren Rades den Einschlagwinkel des kurveninneren Rades an der Anzeige ab
und notieren Sie ihn. Den errechneten tatsächlichen Lenkdifferenzwinkel je Wertepaar
tragen Sie ebenfalls in das Diagramm ein und Kennzeichnen Sie die verlaufenden
Kurvenzüge.

2. Praktische Ermittlung des Lenkübersetzungs-Verhältnisses is.


Benutzen Sie zur Lösung der Aufgabe 2 den Versuchsaufbau von Aufgabe 1. Bringen Sie
zusätzlich auf dem Lenkrad-Umfang jeweils um 90° versetzte Markierungen auf (z.B.
Klebeband). Markieren Sie die Mittelstellung des Lenkrades. Notieren Sie in einer Werte-
tabelle den bei jeweils 90° Lenkradeinschlag σH auftretenden Radeinschlagwinkel des
kurvenäußeren Rades σAa und des kurveninneren Rades σi. Zur statistischen Absicherung
wiederholen Sie diese Prozedur dreimal.
Nach Formel /1/ und /2/ berechnen Sie die Gesamt-Lenkübersetzung. Übertragen Sie die
ermittelten Werte in ein Diagramm, in dem das Übersetzungsverhältnis is von 15 bis 30 über
dem Lenkradwinkel σH von 0° bis ca. 600° aufgetragen ist.
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5. Versuchsauswertung
− Dokumentation zum Versuchsaufbau und zur Versuchsdurchführung.
− Darstellung der Meßwerte und Kenngrößen in geeigneter tabellarischer und grafischer Form.
− Bewertung der Meßwerte und Kenngrößen.
− Auswertung Versuchsergebnisse / Auswertung de grafischen Kurvenverläufe.

6. Literaturverweis
Bosch; Kraftfahrtechnisches Taschenbuch; 21. Auflage; VDI-Verlag 1987
Reimpell,J; Fahrwerktechnik: Lenkanlagen und Hilfskraftlenkungen; Vogel-Buchverlag,
Würzburg 1992
Gräter, H; Kfz.-Diagnose / Service-Fibel; Vogel-Buchverlag, Würzburg 1992
Bedienungsanleitung Achsmeßcomputer „Opto-Plus 614“; AUTEK INDUSTRIE A/S
DÄNEMARK