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Flughandbuch – Rotax 912 UL / 912 ULS Typ Breezer Aircraft Breezer CR Kennzeichen D
Flughandbuch – Rotax 912 UL / 912 ULS Typ Breezer Aircraft Breezer CR Kennzeichen D
Flughandbuch – Rotax 912 UL / 912 ULS Typ Breezer Aircraft Breezer CR Kennzeichen D

Flughandbuch – Rotax 912 UL / 912 ULS

Typ

Breezer Aircraft Breezer CR

Kennzeichen

D – M

Werk-Nr.

Zulassungs-Nr.

61178.3

Hersteller

Breezer Aircraft GmbH&Co.KG

Halter

Flughandbuch – B R E E Z E R CR

September 2010

Dieses Handbuch ist stets an Bord mitzuführen. Das Flugzeug darf nur im Rahmen der in diesem Handbuch beschriebenen Betriebsgrenzen und Beschränkungen betrieben werden.

Berichtigungsstand des Flughandbuches

Nr

Benennung

Blatt

Datum

Unterschrift

 

Windgeschwindigkeit, Kraftstoff, Stand- drehzahl, Landung, Reservekraftstoff, Hebelarm-Kraftstoff, Trimmung, Instru- mentenpanel, Kraftstoff/Drain Checkliste

10,15,28,30,36,

   

1

37/38/39,43,44,

12.01.09

47,58,67,68,69

2

Verstellpedale (optional)

43a

18.03.09

 

3

Komplett überarbeitet inkl. Vergabe neuer Seitenzahlen

Alle

10.09.10

 

Rev.3

- 2 -

Flughandbuch – B R E E Z E R CR

September 2010

Inhaltsverzeichnis

Kap.

Thema

 

Seite

I

Allgemeines

 

I-1

I.1

Einführung

 

I-1

I.2

Zulassungsbasis

 

I-2

I.3

Hinweise / Warnungen

 

I-2

I.4

Beschreibung / Technische Daten

 

I-3

II

Betriebsgrenzen

 

II-1

II.1

Einführung

 

II-1

II.2

Fluggeschwindigkeiten

 

II-2

II.2.1

Fahrtmesserkorrektur

 

II-2

II.3

Fahrtmessermarkierungen

 

II-3

II.4

Triebwerk

 

II-3

II.4.1

Motor

 

II-3

II.4.2

Schmierstoff

 

II-4

II.4.3

Propeller

 

II-5

II.5

Massen / Schwerpunkt

 

II-5

II.6

Zulässige Flugmanöver Kraftstoff

 

II-6

II.7

 

II-6

III

Notverfahren

 

III-1

III.1

Einführung

 

III-1

III.2

Triebwerksstörung III.2.1 - am Boden

 

III-1

III.2.2 – Unmittelbar nach dem Start III.2.3 – im Flug

III-1

III-1

III.3

Brand

III-2

III.4

Gleitflug

 

III-2

III.5

Notlandungen

 

III-3

III.6

Überziehen / Trudeln Andere Notfälle

 

III-4

III.7

 

III-5

Rev.3

- 3 -

Flughandbuch – B R E E Z E R CR

September 2010

Kap.

Thema

Seite

III.8

Rettungssystem

 

III-5

IV

Normalverfahren

 

IV-1

IV.1

Einführung

 

IV-1

IV.2

Vorflugkontrolle

 

IV-1

IV.3

Normalverfahren

 

IV-4

IV.4

Checkliste

 

IV-7

V

Leistungen

 

V-1

V.1

Einführung

 

V-1

V.2

Geschwindigkeiten

 

V-1

V.2.1

Lastvielfache Start- und Landestrecke Steigleistungen

 

V-2

V.2.2

V-2

V.2.3

V-3

V.3

Windgeschwindigkeiten

V-4

V.4

Reichweite

 

V-4

V.5

Lärmmessung

 

V-4

VI

Gewicht und Schwerpunkt Einführung

VI-1

VI.1

VI-1

VI.2

Wägung

VI-1

VI.3

Wägebericht

 

VI-5

VI.4

Ausrüstungsverzeichnis

 

VI-6

VII

Beschreibung

 

VII-1

VII.1

Struktur

VII-1

VII.2

Steuerung

 

VII-2

VII.3

Instrumentenpanel

 

VII-5

VII.4

Fahrwerk

 

VII-6

VII.5

Sitze und Sicherheitsgurte Gepäckfach

 

VII-6

VII.6

 

VII-6

Rev.3

- 4 -

Flughandbuch – B R E E Z E R CR

September 2010

Kap.

Thema

Seite

VII.7

Kabinenhaube

 

VII-7

VII.8

Triebwerk

 

VII-7

VII.9

Kraftstoffanlage

 

VII-9

VII.10

Elektrische Anlage

 

VII-11

VII.11

Statik- und Staudrucksystem Avionik

 

VII-11

VII.12

 

VII-11

VII.13

Kennzeichnungen und Beschriftungen Handhabung, Service und Wartung Einführung

VII-11

VIII

VIII-1

VIII.1

VIII-1

VIII.2

Wartungsintervalle

 

VIII-1

VIII.2.1

Änderungen / Reparaturen Handhabung am Boden

 

VIII-4

VIII.3

 

VIII-4

VIII.4

Reinigung und Pflege

 

IX-1

VIII.5

Betrieb bei besonderen Bedingungen

IX-1

IX

Ausrüstung

 

IX-1

IX.1

Mindestausrüstung

 

IX-1

IX.2

Rettungssystem

 

IX-2

IX.3

Zusatzausstattung

 

IX-2

X

Anhang

 

X-1

X.1

Checkliste

 

X-1

X.2

Ruderausschläge

 

X-3

X.3

Prüfbericht

 

X-4

X.4

Schadensmeldung

 

X-5

X.5

Schaltplan

 

X-6

X.6

Einbau Rettungssystem

 

X-7

XI

Flugzeugschlepp

 

XI-1

XI.1

Einführung

 

XI-1

Rev.3

- 5 -

Flughandbuch – B R E E Z E R CR

September 2010

Kap.

Thema

Seite

XI.2

Betriebsgrenzen

 

XI-1

XI.3

Ausstattungsverzeichnis

 

XI-2

XI.4

Notverfahren

 

XI-4

XI.5

Geschleppte Muster

 

XI-6

XI.6

Betriebsaufzeichnungen/Wartungsintervalle

Betriebsaufzeichnungen/Wartungsintervalle

XI-6

XI.7

Normale Betriebsverfahren

 

XI-6

XI.8

Leistungen

XI-7

XI.9

Masse und Schwerpunkt

 

XI-9

XII

Bannerschlepp

 

XII-1

XII.1

Einführung

XII-1

XII.2

Betriebsgrenzen

 

XII-1

XII.3

Ausstattungsverzeichnis

 

XII-2

XII.4

Notverfahren

 

XII-4

XII.5

Normale Betriebsverfahren

 

XII-6

XII.6

Leistungen

XII-8

XII.7

Betriebsaufzeichnungen/Wartungsintervalle

Betriebsaufzeichnungen/Wartungsintervalle

XII-8

XII.8

Masse und Schwerpunkt

 

XII-9

XIII

Ergänzende Verfahren bei der Verwendung des Neuform Verstellpropellers

XIII-1

XIII.1

Hydraulischer Verstellpropeller

 

XIII-1

XIII.2

Verstellpropeller mit Constant – Speed - Regelung

XIII-4

Rev.3

- 6 -

Flughandbuch – B R E E Z E R CR

I

Allgemeines

September 2010

I.1 Einführung

Das vorliegende Flughandbuch, das neben den geforderten gesetzlichen Informationen zusätzliche Betriebshinweise des Herstellers enthält, wurde erstellt, um Piloten und Ausbildern alle notwendigen Informationen für einen sicheren Betrieb dieses Ultraleichtflugzeuges zu geben. Das Handbuch bezieht sich auf die aktuelle Grundversion des Breezers. Zusätzliche Ausrüstungskomponenten werden in der Regel nicht berücksichtigt; für den Betrieb dieser Ausrüstungen sind die Betriebs- anleitungen der jeweiligen Hersteller zu beachten. Der Flugzeugführer hat die Pflicht, die Handbücher und Betriebs- anleitungen zu lesen und sich mit jeder Einzelheit des Flugzeuges, des Motors und der Ausrüstung sowie den besonderen Eigenschaften und Eigenarten dieses Ultraleichtflugzeuges vertraut zu machen.

I.2 Zulassungsbasis

Der Breezer wurde auf Basis der „Bauvorschriften für Ultraleichtflugzeuge“ (BFU 95), bzw. der ab 2003 gültigen LTF-UL ausgelegt, gebaut, geprüft und zugelassen. Für die Zulassung von Ultraleichtflugzeugen ist in Deutschland das Luftsport-Gerätebüro des DAeC zuständig.

Das Lärmschutzzeugnis wurde auf Basis der „ Lärmschutzforderungen für Ultraleichtflugzeuge“ (LS-UL) erworben.

Rev.3

I-1

Flughandbuch – B R E E Z E R CR

September 2010

I.3 Hinweise / Warnungen

Anmerkungen, bzw. Abschnitte, die für den Betrieb und die Flugsicherheit von besonderer Bedeutung sind, werden wie folgt hervorgehoben:

Hinweis Kennzeichnet Aussagen bzw. Anmerkungen, die keinen direkten Einfluß auf die Betriebssicherheit des Ultraleichtflugzeuges haben; dennoch wichtig sind und beachtet werden sollten.

Achtung Kennzeichnet Aussagen bzw. Anmerkungen, deren Nichtbeachtung kurz- oder langfristig zu einer Verminderung der Flugsicherheit führen kann.

Warnung Kennzeichnet Aussagen bzw. Anmerkungen, deren Nichtbeachtung unmittelbar zu einer erheblichen Minderung der Flugsicherheit führt.

Hinweis Bereiten Sie Ihre Überlandflüge sorgfältig vor. Nutzen Sie die verschiedenen Informationsmöglichkeiten, wie z.B. Fliegertaschen- kalender, NFL, Mitteilungen des LBA und der BFS, u.ä. Holen Sie sich auch bei kurzen Flügen telefonisch das aktuelle Wetter bei der nächsten Flugwetterwarte ein !

Achtung

Aus Brandschutzgründen ist an Bord das Rauchen verboten !

Vermeiden Sie Flüge durch starke Thermik oder schwere Turbulenzen ! Falls dies nicht möglich sein sollte, reduzieren Sie Ihre Geschwindigkeit auf VA, um Beschädigungen der tragenden Struktur zu vermeiden.

Umfliegen Sie Gewitterfronten weiträumig oder führen Sie ggf. eine Außenlandung aus.

Rev.3

I-2

Flughandbuch – B R E E Z E R CR

September 2010

I.4 Beschreibung / Technische Daten Der Breezer ist ein zweisitziges Ultraleichtflugzeug, dessen tragende Struktur in klassischer Aluminiumbauweise aufgebaut ist. Es wurde nach den Bauvorschriften für Ultraleichtflugzeuge (BfU 95) ausgelegt und gebaut, sowie nach der seit 2003 gültigen LTF-UL ergänzend Musterzugelassen. Er ist als Tiefdecker mit Kreuzleitwerk, nebeneinander liegenden Sitzen, Dreibeinfahrwerk sowie Landeklappen ausgelegt. Angetrieben wird der Breezer von einem Rotax 912 S Vergasermotor, der über ein Getriebe seine Leistung an einen Neuform Dreiblatt Propeller abgibt.

Technische Daten Spannweite:

8,03 m

Flügeltiefe

1,36 m

Flügelfläche:

10,92 m²

Flügelstreckung

5,9

Flächenbelastung

43,3 kg/m²

Flügelprofil

NACA 4414 mod.

Querruderfläche

0,95 m²

Landeklappen

1,14 m²

Länge:

6,63 m

Höhe:

2,12 m

Kabinenbreite:

1,16 m

Spurweite Radstand Bugrad Reifendruck–Bugrad Haupträder Reifendruck-Haupträder Max. Abfluggewicht:

2,12 m 1,47 m 300x100 mm 1,8 bar 360x120 mm 2,2 bar 472,5 kg

Tankinhalt:

70 Liter

Rev.3

I-3

Flughandbuch – B R E E Z E R CR

September 2010

Flughandbuch – B R E E Z E R CR September 2010 Rev.3 I-4
Flughandbuch – B R E E Z E R CR September 2010 Rev.3 I-4
Flughandbuch – B R E E Z E R CR September 2010 Rev.3 I-4
Flughandbuch – B R E E Z E R CR September 2010 Rev.3 I-4

Rev.3

I-4

Flughandbuch – B R E E Z E R CR

II

Betriebsgrenzen

September 2010

II.1 Einführung

Dieses Kapitel erläutert alle für den Betrieb des Flugzeugs, des Motors und der Grundinstrumentierung einzuhaltenden Grenzwerte. Diese Grenzwerte wurden rechnerisch ermittelt und im praktischen Versuch verifiziert.

Warnung

Die Struktur des Ultraleichtflugzeugs ist für ein sicheres Lastvielfaches von +4/-2 g dimensioniert. Größere Beschleunigungen können zum vorzeitigen Ermüden bzw. zum Bruch der Struktur führen.

Kunstflug mit Ultraleichtflugzeugen ist grundsätzlich verboten !

Kurven mit Schräglagen von mehr als 60 °sind nicht gestattet

Die Höchstgeschwindigkeit V NE darf niemals überschritten werden

Bis

Geschwindigkeit dürfen nur noch leichte Ruderausschläge getätigt

zur Geschwindigkeit V A dürfen volle, oberhalb dieser

werden

Im Geschwindigkeitsbereich V RA darf nur in ruhiger Luft und mit größter Vorsicht geflogen werden

nicht

Die

Geschwindigkeit

V FE

darf

mit

ausgefahrenen

Klappen

überschritten werden

Flüge unter Vereisungsbedingungen sind nicht gestattet

böigem Wind,

geschwindigkeiten über 40 km/h ( 22 kt 11m/s ) einzustellen

Der Flugbetrieb

ist

bei

stark

oder

Wind-

Die Grenzwerte sind auf den Instrumenten im Cockpit markiert. Zusätzlich sind im Cockpit Hinweisschilder angebracht, auf denen die Betriebsgrenzen vermerkt sind. Diese Schilder dürfen nicht entfernt werden!

Rev.3

II-1

Flughandbuch – B R E E Z E R CR

II.2

Fluggeschwindigkeiten

September 2010

Hinweis

Bei den nachfolgend aufgeführten Fluggeschwindigkeiten handelt es sich um die angezeigten Geschwindigkeiten (IAS)

Abkür-

 

IAS

 

zung

Benennung

km/h

kts

Erläuterung

 

V

S

Mindestgeschwindigkeit

65

35

Mindestgeschwindigkeit bei 472,5 kg (MTOW) und 45° Klappen

V

 

max. Klappengeschwindigkeit

108

58

Höchstzulässige

Geschwindigkeit

mit

FE

ausgefahrenen Klappen

       

Oberhalb von VA dürfen keine vollen,

V

A

Manövergeschwindigkeit

154

82

bzw. abrupten Ruderausschläge getätigt werden

 

Vorsichtbereich - zulässige

   

Im Bereich VRA darf nur in ruhiger Luft und nur mit größter Vorsicht geflogen werden

V

RA

Höchstgeschwindigkeit im Reiseflug

198 - 245

105 -130

 

zulässige Höchst-

   

VNE darf auf keinem Fall überschritten

V

NE

geschwindigkeit bei

245

130

werden; Ruder-ausschläge maximal

 

ruhigem Wetter

1/3

II.2.1 Fahrtmesserkorrektur:

Der nachfolgenden Tabelle können die um den Einbaufehler berichtigten Fluggeschwindigkeiten (CAS) entnommen werden:

IAS 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190
IAS
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
200
210
220
230
240
[km/h]
CAS
71
81
88
93
106
116
124
133
145
154
163
172
181
190
200
210
219
228
238
[km/h]

Rev.3

II-2

Flughandbuch – B R E E Z E R CR

September 2010

II.3 Fahrtmessermarkierungen

Die Fahrtmessermarkierungen und die Bedeutung der einzelnen Farben werden in der nachstehenden Tabelle erläutert.

   

IAS

 

Markierung

km/h

kts

Erläuterung

Weißer Bogen

72 – 108

39 – 58

Betriebsbereich für ausgefahrene Klappen

Grüner Bogen

85 – 198

46 – 105

Normaler Betriebsbereich

     

Oberhalb des gelben Strichs dürfen

Gelber Strich

154

82

keine vollen, bzw. abrupten Ruder- ausschläge getätigt werden

Gelber Bogen

198 - 245

105 – 130

Vorsichtsbereich – Nur in ruhiger Luft fliegen und mit größter Vorsicht

Roter Strich

245

130

Zulässige Höchstgeschwindigkeit für alle Betriebsarten(V NE )

II.4 Triebwerk Serienmäßig wird der Rotax 912 UL (80 PS) verbaut, optional kann auch der Rotax 912 ULS / ULS-FR (100 PS) gewählt werden.

II.4.1

Motor

II.4.1.1

Motorhersteller:

Bombardier-Rotax GmbH Motorenfab rik

Motor:

Rotax 912 UL

Getriebe:

Untersetzung 2,27 : 1

Max. Startleistung:

59,6 kW / 81 PS / 5800 U/min (max. 5 Min.)

Max. Dauerleistung:

58

kW / 79 PS / 5500 U/min

Kraftstoff:

Super bleifrei, AVGAS 100 LL

Kraftstoffdruck:

0,15 - 0,4 bar

Zylinderkopftemperatur :

max. 150°C

Öltemperatur:

min. 50 °C

Betriebstemperatur:

max.140 °C 90 – 110 °C

Rev.3

II-3

Flughandbuch – B R E E Z E R CR

September 2010

II.4.1.2

Motorhersteller:

Bombardier-Rotax GmbH Motorenfab rik

Motor:

Rotax 912 ULS

Getriebe:

Untersetzung 2,43 : 1

Max. Startleistung:

73,5 kw / 100 PS / 5800 U/min (max. 5 Min.)

Max. Dauerleistung:

69

kw / 95

PS / 5500 U/min

Kraftstoff:

Super bleifrei, AVGAS 100 LL

Kraftstoffdruck:

0,15 - 0,4 bar

Zylinderkopftemperatur :

max. 135°C

Öltemperatur:

min. 50 °C

Betriebstemperatur:

max.130 °C 90 – 110 °C

II.4.2

Bei der Wahl des Motoröls sind die Angaben im Motorhandbuch zu beachten!

Ölmenge

Schmierstoff

Maximal

3,0

Liter

Minimal

2,0

Liter

Ölmenge zwischen Min. und Max.

1,0

Liter

Maximaler Verbrauch

0,06 Liter /Std.

Öldruck

Minimum

0,8 bar

Maximum

7,0 bar (Kurzzeitig beim

Betriebsdruck

Kaltstart zulässig) 2,0 – 5,0 bar

Weitere Daten sind dem Motorhandbuch zu entnehmen. Die Betriebs- grenzen sind durch Markierungen auf den Instrumenten gekennzeichnet.

Rev.3

II-4

Flughandbuch – B R E E Z E R CR

II.4.3

Propeller

September 2010

Die zugelassenen Propeller sind optimal auf den Breezer abgestimmt und so eingestellt, dass ein guter Kompromiß zwischen optimaler Steig- und Reiseleistung erreicht wird. In dieser Konfiguration werden der ermittelten Lärmmesswerte erreicht.

II.5 Massen / Schwerpunkt

Höchstzulässige Startmasse:

Höchstzulässige Landemasse:

Leergewicht:

Höchstzuladung – Gepäck:

Flächenbelastung bei max. Startmasse:

Leistungsbelastung bei max. Startmasse:

Die Bezugsebene(BE) für Schwerpunktangaben ist der Haubenrahmen, bzw. die Haubenführungsschiene; der Bezugspunkt (BP) ist die Vorderkante der Fläche. Nähere Angaben zur horizontalen Ausrichtung sowie weitere Angaben über den zulässigen Schwerpunktbereich sind im Kapitel VI zu finden.

Der Flugmassenschwerpunkt muss im folgenden Bereich liegen:

Vordere Schwerpunktlage:

472,5 kg 472,5 kg siehe Wägeplan Kap. VI 10 kg 43,3 kg/m² 6,43 kg/kw bzw.4,7 kg/PS

258 mm hinter BP = 19 % Flügeltiefe (MAC)

448 mm hinter BP = 33 % Flügeltiefe (MAC)

Hintere Schwerpunktlage:

Hinweis

Für

antwortlich!

Werden Ausrüstungskomponenten ab- bzw. angebaut, sinkt bzw. erhöht sich das Leergewicht dementsprechend.

die

Einhaltung

des

maximalen

Abfluggewichts

ist

der

Pilot

ver-

Rev.3

II-5

Flughandbuch – B R E E Z E R CR

September 2010

Warnung

Ein Überschreiten des maximalen Abfluggewichts führt zu einer Überlastung des Ultraleichtflugzeuges sowie zur Verschlechterung von Flugeigenschaften und Flugleistungen.

Ein Überschreiten der Schwerpunktgrenzen vermindert die Steuerbarkeit und Stabilität des Ultraleichtflugzeuges.

II.6 Zulässige Flugmanöver

Ultraleichtflugzeuge sind grundsätzlich für normale Flugmanöver ausgelegt. Dazu gehören alle bei normalen Flügen auftretenden Manöver einschließlich Überziehen (ausgenommen Hochreißen). Größere Beschleunigungen sind nicht zulässig!

Warnung

Alle Kunstflugmanöver einschließlich Trudeln und Sackflug sind verboten.

Kurven mit Schräglagen von mehr als 60 °sind nicht gestattet

II.7

Kraftstoff

Tankinhalt:

70 Liter

Ausfliegbar:

68,5 Liter

Kraftstoff:

Super bleifrei oder AVGAS 100 LL

Hinweis

Beim Betanken aus Kanistern oder bei Kraftstoff unbekannter Herkunft und Lagerung sollte man sicherheitshalber einen Trichter mit Wasserabscheider benutzen. (Alternativ: Hirschleder)

Rev.3

II-6

Flughandbuch – B R E E Z E R CR

September 2010

III

III.1 Einführung

Triebwerke in Ultraleichtflugzeugen sind in der Regel nicht zertifiziert. Aus diesem Grund können gerade in dem Bereich der Antriebseinheit Störungen auftreten. Seien Sie sich dieser Tatsache ständig bewusst und planen Sie Ihren Flug so, daß Sie jederzeit die Möglichkeit haben, eine sichere Außenlandung durchzuführen. Hinweis

Korrektes Handeln im Notfall läßt sich trainieren! Verinnerlichen Sie die nachfolgenden Notverfahren und üben Sie auch im Flug öfter einmal eine Notlandung.

II.2 Triebwerksstörung

III.2.1 – Am Boden

Notverfahren

Startabbruch – ausreichende Startbahnlänge voraus

1. Gashebel:

Leerlauf

2. Bremsen:

betätigen

III.2.2 – Unmittelbar nach dem Start

Startabbruch

1. Nachdrücken

2. Fahrt aufholen

3. Geradeaus landen, nur kleine Richtungsänderungen zum

Ausweichen von Hindernissen durchführen Flughöhe und Fluggeschwindigkeit reichen nur selten aus, um die für eine Rückkehr zum Flugplatz notwendige 180° Kurve ausführen zu können.

Achtung

Eine Umkehrkurve erst ab 100 m Höhe in Erwägung ziehen

III.2.3 – im Flug

Notlandefeld suchen, Geschwindigkeit und Fahrt beachten und möglichst gegen den Wind oder Hang landen. Über Waldgebieten oder hohem Bewuchs die Oberkante des Bewuchses als Boden ansehen.

Rev.3

III-1

Flughandbuch – B R E E Z E R CR

III.3

Brand

Triebwerksbrand am Boden:

September 2010

1. Brandhahn

zu

2. Gashebel

Vollgas

3. Zündschalter

beide aus

4. Hauptschalter

aus

5. Flugzeug verlassen

Triebwerksbrand beim Start, während des Fluges

 

1. Brandhahn

zu

2. Gashebel

Vollgas

3. Zündschalter

beide aus

4. Hauptschalter

aus

5. Notlandung

6. Flugzeug verlassen

Brand in der Kabine

1.

Brandhahn

zu

2.

Zündschalter

aus

3.

Hauptschalter

aus

4.

Kabinenheizung

aus

5.

Haube entriegeln

Spalt öffnen

6.

Notlandung

7.

Flugzeug verlassen

III.4

Gleitflug

 

1.

Landeklappen

ein

2.

Geschwindigkeit (IAS)

100 km/h

3.

Gleitzahl

etwa 10

d.h. aus einer Höhe von 300 m über Grund beträgt die Gleitstrecke ca. 3 km.

(Windstille)

Hinweis

Die Gleitstrecke verlängert sich bei Rückenwind, bzw. verkürzt sich bei Gegenwind. Üben Sie die Landung ohne Motor bei verschiedenen Bedingungen bis zur perfekten Beherrschung!

Rev.3

III-2

Flughandbuch – B R E E Z E R CR

September 2010

III.5 Notlandungen

Notlandungen setzen nicht nur einen direkten, schweren technischen Defekt voraus; als Notlandung wird auch die Sicherheitsaußenlandung bezeichnet, die dann eingeleitet werden sollte, wenn eine Gefährdung für Flugzeug und Insassen infolge Betriebsstörungen (z.B. rauher, unrunder Motorlauf) oder aus Wettergründen nicht ausgeschlossen werden kann. Grundsätzlich haben Piloten von Ultraleichtflugzeugen zwei Möglichkeiten auf einen technischen Defekt oder eine unerwartete Wettersituation zu reagieren:

1. Durchführung einer Notlandung

2. Ziehen des Rettungssystems

Warnung Die Betätigung des Rettungssystems ist in den meisten Fällen kein Fehler; auch in geringer Höhe (ca. 100 m) kann der Schirm ausgelöst werden. Es sollte aber nur in wirklichen, direkten Notfällen genutzt werden, da die Belastungen der Insassen und die Beschädigungen am Flugzeug durch die hohe Sinkgeschwindigkeit erheblich größer sein können, als bei einer Notlandung auf einem ausreichend großem Notlandefeld.

Für beide Varianten gilt:

1.

Gurte

strammziehen

 

2.

Funk

Notmeldung absetzen

 

3.

Brandhahn

 

zu

4.

Zündschalter

aus

5.

Hauptschalter

aus

Für

eine

Landung

mit

einem

defekten

Reifen

am

Hauptfahrwerk

gilt

folgendes Verfahren:

1. Endanflug mit Landeklappen in Landestellung

2. Das Flugzeug an der dem beschädigten Reifen gegenüberliegenden Landebahnbegrenzung mit geringer Geschwindigkeit aufsetzen, um Richtungsänderungen, die aufgrund der Beschädigung zu erwarten sind, innerhalb der Landebahn korrigieren zu können.

3. Versuchen, mit Bremse und Seitenruder die Richtung zu halten

Rev.3

III-3

Flughandbuch – B R E E Z E R CR

September 2010

III.6

Überziehen Die Annäherung an die Überziehgeschwindigkeit kündigt sich durch ein leichtes Schütteln und etwas weicher werdende Ruder unterhalb 80 km/h an. Der Strömungsabriß im Geradeausflug ohne Klappen kündigt sich durch leichtes Schütteln an. In der Regel kommt es zu einer Nickbewegung, bei böigem Wetter evtl. mit einer leichten Tendenz, über eine Fläche abzukippen. Durch Korrekturen mit dem Seitenruder kann die Fläche aber problemlos horizontal gehalten werden. Das Stallverhalten mit ausgefahrenen Landeklappen gleicht dem Verhalten ohne Klappen und kann als sehr gutmütig bezeichnet werden. Der Höhenverlust beim Überziehen mit maximalem Abfluggewicht beträgt ca. 80 m. Beim Strömungsabriß im Kurvenflug kommt es kurz vor dem Stall zu einem merklichen Schütteln, bevor sich das UL wieder aufrichtet und weiter fliegt. Es besteht keine Tendenz, über die kurveninnere Fläche abzukippen. Der Höhenverlust beim Überziehen mit maximalem Abfluggewicht im Kurvenflug beträgt ca. 100 m.

Trudeln

Überziehen / Trudeln

Beabsichtigtes Trudeln mit Ultraleichtflugzeugen ist grundsätzlich nicht zulässig. Unbeabsichtigtes Trudeln ist aufgrund der sehr guten Langsamflugeigenschaften des Breezers sowohl im Steig-, Reise- und Sinkflug als auch im Kurvenflug nicht zu erwarten, wenn die Mindestgeschwindigkeiten nicht unterschritten werden. Sollten Sie wider Erwarten ins Trudeln kommen, gilt folgendes Verfahren:

1. Gashebel

Leerlauf

2. Querruder

Mittelstellung

3. Höhenruder

Mittelstellung

4. Seitenruder

Vollausschlag entgegen

Trudelrichtung Nach Beendigung der Drehbewegung Flugzeug abfangen. Warnung

Zu starkes Abfangen kann zur Überbelastung der Struktur führen! Zu weiches Abfangen kann zur Überschreitung der V NE und damit zu Strukturschäden führen!

Rev.3

III-4

Flughandbuch – B R E E Z E R CR

September 2010

III.7

Ausfall der Steuerung Eventuell kann bei Ausfall eines Steuerorgans mit Hilfe der verbleibenden Ruder und der Motorleistung das Flugzeug noch geflogen werden. Das ausgefallene Ruder kann wie folgt ersetzt werden:

Andere Notfälle

Ausgefallenes Ruder

Maßnahme

Höhenruder

Mit Trimmung ausrichten, Höhe und Fahrt mit Motorleistung steuern

Querruder

Über das Schieberollmoment mit dem Seitenruder steuern

Seitenruder

Mit dem Querruder Richtung halten

Folgende Voraussetzungen sollten für den Versuch einer Notlandung mit defekter Steuerung gegeben sein:

Kein Blockieren der Steuerung außerhalb der Neutralstellung

Ruhige Luft

Großes, geeignetes Notlandefeld

Ansonsten: Rettungssystem betätigen!

Generatorausfall

Zeigt das Voltmeter eine Spannung von weniger als 12 Volt an, wird die Batterie nicht mehr geladen. Im ungünstigsten Fall wird der Ausfall nicht einmal durch das Leuchten der Generatorwarnleuchte angezeigt. Beim Ausfall gilt folgendes Verfahren:

1. alle Verbraucher, die nicht für die sichere Durchführung des Fluges benötigt werden, ausschalten

2. auf nächstgelegenen Flugplatz landen

III.8 Rettungssystem Ein Standardverfahren, wann man das Rettungssystem auszulösen hat, gibt es nicht. Die Entscheidung hängt einzig und allein von der Gefahrensituation ab, in der sich der Pilot befindet. In einer geringen Höhe ist es auf jeden Fall wichtig, eine schnelle Entscheidung zu treffen, damit ein sicherer Betrieb des Rettungssystems noch möglich ist.

Rev.3

III-5

Flughandbuch – B R E E Z E R CR

September 2010

Eine Gefahrensituation in großer Höhe läßt dem Piloten erheblich mehr Zeit, eine Entscheidung zu treffen. Die Auslösung des Rettungsschirmes sollte nach folgendem Verfahren erfolgen:

1. Zündschalter

aus

2. Brandhahn

zu

3. Beine

anziehen

4. Auslösegriff

ziehen

5. Cockpithaube

entriegeln

6. Vor Landung

abstützen, Kopf auf die Brust

7. Nach Landung

abschnallen, Flugzeug schnellstmöglich verlassen

Achtung

Die Betätigung des Auslösegriffs kann eine Handkraft von bis zu 12 kg erfordern - ggf. kräftig mit beiden Händen ziehen!

Warnung

Rettungsgerät am Boden gegen unbefugtes Betätigen sichern

Vor jedem Flug die Sicherung entfernen – in der Luft kann es dafür zu spät sein!

Vor dem Betätigen des Rettungssystems unbedingt den Motor abstellen – in einer unkontrollierten Lage könnte sonst evtl. der Propeller beim Öffnen des Schirmes einen Haltegurt durchtrennen

Rev.3

III-6

Flughandbuch – B R E E Z E R CR

IV

Normalverfahren

September 2010

IV.1 Einführung

Der Abschnitt IV beinhaltet Checklisten und erläutert Verfahren für den normalen Betrieb des Ultraleichtflugzeuges. Weiterführende Informationen für Zusatzausrüstungen stehen im Kapitel IX.3

IV.2 Vorflugkontrolle

Die Vorflugkontrolle ist vor jedem Flug durchzuführen. Es dient Ihrer Sicherheit, wirklich alle Punkte dieser Liste systematisch abzuarbeiten. Nur so können kleinere Defekte schon frühzeitig erkannt und behoben werden.

Innenkontrolle

a) Flugzeugpapiere

b) Checkliste

c) Zündschlüssel

d) Hauptschalter

e) Zündung

f) Kraftstoffmenge

g) Gashebel

h) Fremdkörperkontrolle

i) Steuerung

j) Gepäck

prüfen vorhanden abgezogen aus aus ausreichend Leerlauf durchgeführt spielfrei, Stellung der Knüppel normal / parallel zueinander verstaut, gesichert

Außenkontrolle

Durchführung einer Sichtprüfung, d.h. Überprüfung der nachfolgenden Punkte auf äußere Beschädigungen (Beulen, Risse), Spielfreiheit und Leichtgängigkeit der Ruder, Kraftschlüssigkeit, korrekte Befestigung sowie auf den allgemeinen Zustand. Auf ausgelaufene Flüssigkeiten (Brems-, Öl- oder Kühlflüssigkeit) am Boden und Brandschott achten!

Rev.3

IV-1

Flughandbuch – B R E E Z E R CR

September 2010

4 3 5 2 6 1 7
4
3
5
2
6
1
7

1. Linkes Hauptfahrwerk

(1) Fahrwerksbein

Sichtprüfung

(2) Anbindung-Fahrwerk

Sichtprüfung

(3) Radverkleidung(wenn vorh.)

Sichtprüfung

(4) Luftdruck

Kontrolle

(5)

Reifen, Rad, Bremse

Sichtprüfung

2. Linke Tragfläche

(1) Beplankung

(2)

(3) Randbogen, Massenausgleich Sichtprüfung

Sichtprüfung Bohrungen offen, sauber

Stau- und Statikrohr

(4)

Strobe (wenn vorh.)

Sichtprüfung

(5) Querruder

Sichtprüfung

(6) Landeklappe

Sichtprüfung

Rev.3

IV-2

Flughandbuch – B R E E Z E R CR

3. Rumpf

September 2010

 

(1) Beplankung

Sichtprüfung

(2) Haltegurte-Rettungssystem

Sichtprüfung

(3) Anbauten

Sichtprüfung

4. Leitwerke

 

(1)

Flossen und Ruder

Sichtprüfung

(2) Trimmung

Sichtprüfung

5.

Rechte Tragfläche

(1) Beplankung

Sichtprüfung

(2) Landeklappe

Sichtprüfung

(3) Querruder

Sichtprüfung

(4) Randbogen, Massenausgleich Sichtprüfung

 

(5)

Strobe (wenn vorh.)

Sichtprüfung

6.

Rechtes Hauptfahrwerk

(1) Fahrwerksbein

Sichtprüfung

(2) Anbindung-Fahrwerk

Sichtprüfung

(3) Radverkleidung(wenn vorh.)

Sichtprüfung

(4) Luftdruck

Kontrolle

(5)

Reifen, Rad, Bremse

Sichtprüfung

7. Rumpfvorderteil

(1)

Oberteil Cowling

entfernen

(2) Ölstand (3) Kühlmittelstand (4) Kraftstoff (5) Cowling (6) Lufteinlässe

prüfen prüfen Sichtprüfung Sichtprüfung frei

(7)

Propeller

Sichtprüfung, fester Sitz

(8)

Getriebe

Propeller durchdrehen, auf

(9) Spinner

ungewöhnliche Geräusche achten Sichtprüfung

Rev.3

IV-3

Flughandbuch – B R E E Z E R CR

September 2010

(10) Bugfahrwerk

Sichtprüfung

(11) Reifen und Rad

Sichtprüfung

(12)Radverkleidung(wenn vorh.)

Sichtprüfung

(13)Luftdruck

Kontrolle

Hinweis

Einmal am Tag, vor Beginn des Flugbetriebes sollten folgende Punkte zusätzlich zu den oben unter Punkt 7. genannten ergänzt werden:

8. Rumpfvorderteil

(14) Tankdrain

entwässern

(15) Motorträger

Sichtprüfung

(16) Auspuffanlage

Sichtprüfung

(17) Schmier-und Kraftstoffleitungen

Sichtprüfung

(18) Elektrik und Bowdenzüge

Sichtprüfung

(19) Oberteil Cowling

befestigen

IV.3

Anlassen

Normalverfahren

Vorflugkontrolle

Anschnallgurte

Kabinenhaube

Rettung

Steuerung

Brandhahn

Choke

Bremse

Gashebel

Propeller

Hauptschalter

Zündschalter

Generatorwarnleuchte

Öldruckwarnleuchte

Anlasser

Öldruck

Rev.3

durchgeführt angelegt verriegelt entsichert freigängig auf Ziehen bei kaltem TW betätigen freigängig, kein Gas Gefahrenbereich frei EIN beide EIN leuchtet leuchtet betätigen, bis TW läuft prüfen

IV-4

Flughandbuch – B R E E Z E R CR

September 2010

Warmlaufen lassen des Triebwerks mit Drehzahlen zwischen 2200 - 2500 U/min bis min. 50°C Öltemperatur erreicht ist. Das Warmlaufen kann auch beim Rollen erfolgen. Kontrolle der einzelnen Zündkreise bei 4000 U/min, der Drehzahlabfall sollte ca. 150 U/min betragen. Die maximale Standdrehzahl beträgt mit dem serienmäßig verbauten Neuform, bzw. Helix Propellern 4700 bzw. 4900 U/min (4600 bzw. 5100 U/min bei 100 PS) Werden diese Drehzahlen erreicht, hat der Motor die erforderliche Leistung.

Hinweis

- Aufgrund der Serienstreuung der Triebwerke und bei extremer Hitze oder Kälte kann es durchaus zu Abweichungen von ± 100 U/min kommen.

- Zum Anlassen des Triebwerks in kaltem Zustand den Choke voll ziehen und kein Gas geben. Für den Start des warmen Triebwerks kein Choke, aber etwas Gas geben.

Rollen

Elektrische Verbraucher

EIN

Fluginstrumente und Avionik

einstellen

Bremsen

prüfen

Richtungssteuerung prüfen

Fluginstrumente und Avionik

prüfen (wenn möglich)

Das Ultraleichtflugzeug kann mit Hilfe des angesteuerten Bugrades präzise gelenkt werden. Üblicherweise muß zum Rollen die Bremse nicht betätigt werden.

Start

Triebwerksüberwachungsinstrumente

Trimmung

Gashebel

Höhenruder

Richtung halten

Bugrad abheben

Fahrt aufholen und steigen mit

Rev.3

im grünen Bereich neutral Vollgas, 4600 U/min ± 100U/min

neutral mit dem Seitenruder 75 km/h 100 km/h

IV-5

Flughandbuch – B R E E Z E R CR

September 2010

Warnung

Der Start ist verboten, wenn:

Die Triebwerksüberwachungsinstrumente unter oder über den Betriebsgrenzen liegen

Der Motor nicht die volle Leistung abgibt

Der Motor unsauber läuft

Die zulässige Seitenwindkomponente überschritten wird

Steigflug

Triebwerksüberwachungsinstrumente

Gashebel

Steiggeschwindigkeit

im grünen Bereich Vollgas, ab 100 m Höhe Drehzahl um ca. 200 – 300 U/min reduzieren 100 km/h

Hinweis

Bei heißem Wetter auf die Öltemperatur achten. Falls der Maximalwert von 140°C (80 PS) bzw. 130°C (100 PS) im Steigflug erreicht wird, mit erhöhter Geschwindigkeit steigen oder die Drehzahl reduzieren.

Reiseflug

Der optimale Geschwindigkeitsbereich für den Reiseflug liegt zwischen 160 km/h – 180 km/h bei Drehzahlen von 4200 bis 4800 U/min. Im Kapitel V sind die Geschwindigkeiten und die dazugehörigen Verbrauchswerte dargestellt. Die Geschwindigkeit V RA (198 km/h) darf in turbulenter Luft nicht überschritten werden.

Landung

Geschwindigkeit

Gashebel

Landeklappen

Anfluggeschwindigkeit

Aufsetzen

Bugfahrwerk

Rev.3

max. 108 km/h nach Bedarf nach Bedarf setzen 100 km/h mit dem Hauptfahrwerk langsam absenken

IV-6

Flughandbuch – B R E E Z E R CR

September 2010

Hinweis

Bei starkem Gegenwind, Turbulenzen oder Regen ist eine etwas höhere Anfluggeschwindigkeit zu wählen. Die Klappenstellung im Landeanflug hängt von der Länge der Landebahn und den herrschenden Windbedingungen ab. Bei starkem Gegenwind sollte nicht mit maximaler Landeklappenstellung gelandet werden.

Abstellen

Gashebel

Leerlauf

Avionik

AUS

Zündschalter

AUS

Hauptschalter

AUS

Rettung

sichern

IV.4 Checkliste

Eine herausnehmbare Checkliste ist im Anhang X.1 zu finden. Sie erhebt aber keinen Anspruch auf Vollständigkeit, maßgebend sind die in diesem Kapitel IV. erläuterten Verfahren

Rev.3

IV-7

Flughandbuch – B R E E Z E R CR

V

Leistungen

September 2010

V.1 Einführung

Die Leistungswerte in den nachfolgenden Tabellen und Diagrammen wurden im Rahmen der Flugerprobung mit einem in guten Zustand befindlichen Flugzeug und Triebwerk erflogen und auf die ISA Standardbedingungen (15°C, 1013,25 hPa in MSL) korrigiert. Die Start- und Landestrecken wurden auf einer ebenen Bahn mit kurzer Grasnabe ermittelt. Die angegebenen Leistungswerte können mit durch- schnittlichem Können des Piloten und einem Flugzeug in gutem Wartungszustand erreicht werden.

V.2

Fahrtmesserkorrektur

Geschwindigkeiten

IAS [km/h]

CAS [km/h]

IAS [km/h]

CAS [km/h]

60

71

150

154

65

75

160

163

70

81

170

172

80

88

180

181

90

93

190

190

100

106

200

200

110

116

210

210

120

124

220

219

130

133

230

228

140

145

240

243

IAS = angezeigte Geschwindigkeit (indicated airspeed) CAS = berichtigte Geschwindigkeit (calibrated airspeed)

Rev.3

V-1

Flughandbuch – B R E E Z E R CR

Geschwindigkeiten

September 2010

Abkür-

 

IAS

 

zung

Benennung

km/h

kts

Erläuterung

 

V

S

Mindestgeschwindigkeit

65

35

Mindestgeschwindigkeit bei 472,5 kg (MTOW) und 45° Klappen

V

 

max. Klappengeschwindigkeit

108

58

Höchstzulässige

Geschwindigkeit

mit

FE

ausgefahrenen Klappen

       

Oberhalb von VA dürfen keine vollen,

V

A

Manövergeschwindigkeit

154

82

bzw. abrupten Ruderausschläge getätigt werden

 

Vorsichtbereich - zulässige

   

Im Bereich VRA darf nur in ruhiger Luft und nur mit größter Vorsicht geflogen werden

V

RA

Höchstgeschwindigkeit im Reiseflug

198 - 245

105 -130

 

zulässige Höchst-

   

VNE darf auf keinem Fall überschritten

V

NE

geschwindigkeit bei

245

130

werden; Ruder-ausschläge maximal

 

ruhigem Wetter

1/3

V.2.1

Lastvielfache

Warnung Die Überschreitung der nachfolgenden Lastvielfache kann zum Strukturbruch führen! Im Interesse Ihrer eigenen Sicherheit nochmals die Warnung:

Bei V A :

+4,0g / -2,0 g

Bei V NE :

+4,0g / -1,5 g

V.2.1

Start- und Landestrecke

Startstrecke

 

Startrollstrecke

(80 PS)

(100 PS)

min. Abfluggewicht

101 m

100 m

max. Abfluggewicht

125 m

112 m

Startstrecke über 15 m Hindernis

min. Abfluggewicht

210 m

190 m

max. Abfluggewicht

245 m

215 m

Rev.3

V-2

Flughandbuch – B R E E Z E R CR

September 2010

Landestrecke – Landeklappen voll ausgefahren

Landestrecke über 15 m Hindernis

min. Abfluggewicht

380 m

max. Abfluggewicht

405 m

Landerollstrecke

min. Abfluggewicht

140 m

max. Abfluggewicht

160 m

Die angegebenen Werte gelten für ein Fluggewicht von 385 kg (min. Abfluggewicht) und 472,5 kg (max. Abfluggewicht).

Hinweis

Abweichungen von den vorgeschriebenen Verfahren sowie ungünstige äußere Bedingungen (hohe Temperatur, Regen, ungünstiger Windeinfluß, usw.) können die Landestrecke erheblich verlängern.

V.2.3 Steigleistung Maximale Steigleistung (MTOW 472,5 kg, Klappen ein):

4,3 m/s bei 100 km/h (80 PS)

4,75 m/s bei 100 km/h (100 PS)

Das nachfolgende Diagramm zeigt die Steigleistung in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit, hier exemplarisch für die 100 PS-Variante

MTOW 472,5 kg, ISA - Bedingungen, 0 m

5,20 5,00 4,80 0 [m] 4,60 4,40 4,20 4,00 3,80 3,60 3,40 3,20 80,0 85,0
5,20
5,00
4,80
0 [m]
4,60
4,40
4,20
4,00
3,80
3,60
3,40
3,20
80,0
85,0
90,0
95,0
100,0
105,0
110,0
115,0
120,0
125,0
130,0
135,0
140,0
Steigen [m/s]

Geschwindigkeit [km/h]

Rev.3

V-3

Flughandbuch – B R E E Z E R CR

September 2010

V.3 Windgeschwindigkeiten

Die maximal zulässige Windgeschwindigkeit für den Betrieb:

Bei gleichmäßigem Wind aus Startrichtung:

Demonstrierte Seitenwindkomponente:

40 km/h (22 kt) 22 km/h (12 kt)

Bei Windgeschwindigkeiten, die über den aufgeführten Werten liegen, sollte der Flugbetrieb eingestellt werden!

V.4 Reichweite

Die Reichweite ist sehr stark abhängig von der geflogenen Reisegeschwindigkeit. Eine sehr hohe Reisegeschwindigkeit hat auch einen überproportional hohen Verbrauch zur Folge und damit eine geringe Reichweite. Bei einer Reisegeschwindigkeit von etwa 180 km/h beträgt der Verbrauch ca. 16 - 17 Liter. Die Reichweite liegt dann bei etwa 580 km. Bei einer Reisegeschwindigkeit von etwa 150 km/h beträgt der Verbrauch nur noch ca. 11-12 Liter. Die Reichweite erhöht sich auf 700 km.

V.5 Lärmmessung

Die Lärmmessungen erfolgten nach dem zurzeit gültigen Meßverfahren gemäß der „Lärmschutzverordnung für Ultraleichtflugzeuge“ (LS-UL). Die Messungen erfolgten mit diversen Propellern, deren ermittelte Werte unter dem maximalen Grenzwert von 60,0 dB/A liegen.

Flughandbuch – B R E E Z E R CR

September 2010

Rev.3

V-4

VI

Gewicht und Schwerpunkt

VI.1 Einführung

Grundlage für die in diesem Flughandbuch angegeben Flugleistungen und Flugeigenschaften sind die Einhaltung des zulässigen Beladungs- und Schwerpunktbereichs. Der Pilot ist dafür verantwortlich, daß das Ultraleichtflugzeug in dem zulässigen Beladungs- und Schwerpunktbereich betrieben wird. Die zulässigen Schwerpunktlagen sind in dem folgenden Kapitel festgelegt.

Warnung

Ein Überschreiten des maximalen Abfluggewichts ist verboten und führt zu einer Überlastung des Ultraleichtflugzeuges sowie zur Verschlechterung von Flugeigenschaften und Flugleistungen.

Ein Überschreiten der Schwerpunktgrenzen vermindert die Steuer- barkeit und Stabilität des Ultraleichtflugzeuges.

VI.2 Wägung

Wägezustand:

Ausrüstung entsprechend dem Ausrüstungsverzeichnis

inkl. Schmierstoffe

inkl. Reservekraftstoff (1,5 Ltr.)

Zur Wägung wird unter jedes Rad des Flugzeugs eine Waage gestellt. Es muß sichergestellt sein, daß das Flugzeug korrekt ausgerichtet ist. Die Bezugsebene(BE) für Schwerpunktangaben ist der Haubenrahmen, bzw. die Haubenführungsschiene; der Bezugspunkt (BP) ist die Vorderkante der Fläche. Durch Loten von dem Bezugspunkt (Flächenvorderkante) können die Abstände A und B ermittelt werden. Anschließend werden die Gewichte W1 und W2 (WL + WR) gemessen.

Mit Hilfe der Formel

D = W2*A – W1*B W1 + W2

kann die Lage des Leermassenschwerpunkts hinter BP bestimmt werden.

Flughandbuch – B R E E Z E R CR

September 2010

Rev.3 VI-1 Skizze Schwerpunktwägung - Breezer D BP B A W1 W2
Rev.3
VI-1
Skizze Schwerpunktwägung - Breezer
D
BP
B
A
W1
W2

Der Leermassenschwerpunkt muss bei einem Leergewicht unter 297 kg im folgenden Bereich liegen:

Vorderer Leermassen- Schwerpunkt:

247 mm hinter BP

Hinterer Leermassen - Schwerpunkt:

= 18,1 % Flügeltiefe (MAC)

320 mm hinter BP

= 23,5 % Flügeltiefe (MAC)

Der Leermassenschwerpunkt muss bei einem Leergewicht über 297 kg im folgenden Bereich liegen:

Vorderer Leermassen- Schwerpunkt:

240 mm hinter BP

Hinterer Leermassen - Schwerpunkt:

= 17,6 % Flügeltiefe (MAC)

320 mm hinter BP

= 23,5 % Flügeltiefe (MAC

Die wichtigsten Hebelarme, gemessen von dem BP (Flügelnase).

Piloten

673

mm

Gepäck

1620

mm

Kraftstoff

- 185

mm

Der Flugmassenschwerpunkt muss im folgenden Bereich liegen:

Vordere Schwerpunktlage:

258 mm hinter BP

Hintere Schwerpunktlage:

= 19 % Flügeltiefe (MAC)

448 mm hinter BP

= 33 % Flügeltiefe (MAC)

Rev.3

VI-2

Flughandbuch – B R E E Z E R CR

Beladeplan - Beispielrechnung

September 2010

 

Berechnung eines

Beispielrechnung

Beladezustandes

Masse

Moment

 

[kg]

[kgmm]

1. Leergewicht

 

297,2

87.376,8

2. Pilot und Fluggast, H: 673 mm

128,0

86.144,0

3. Gepäck,

H: 1530 mm

2,0

3.060,0

Gesamtmasse und Gesamtmoment bei leer geflogenem Tank (Σ1.-3.)

427,2

176.580,8

 

Gesamtmoment

 

Schwerpunktlage, leerer Tank =

Gesamtgewicht

413

mm

4.

Kraftstoff,

H:

- 185 mm

22,8

- 4.218

Gesamtmasse und Gesamtmoment bei max. Abfluggewicht

450

172.362,8

   

Gesamtmoment

 

Schwerpunktlage =

Gesamtgewicht

383

mm

Zulässiger Schwerpunktbereich:

258 mm – 448 mm

 

Achtung

Das Kraftstoffmoment ist immer negativ, da der Kraftstofftank vor dem Bezugspunkt liegt!

Rev.3

VI-3

Flughandbuch – B R E E Z E R CR

Beladeplan

September 2010

Berechnung eines

 

D-M

Beladezustandes

Masse

Moment

 

[kg]

[kgmm]

1. Leergewicht

     

2. Pilot und Fluggast, H: 673 mm

   

3. Gepäck,

H: 1530 mm

   

Gesamtmasse und Gesamtmoment bei leer geflogenem Tank (Σ1.-3.)

   

4.

Kraftstoff,

H: -185 mm

 

-

Gesamtmasse und Gesamtmoment bei max. Abfluggewicht

   
 

Gesamtmomen

 

Schwerpunktlage =

 

t

mm

Gesamtgewicht

Zulässiger Schwerpunktbereich:

258 mm – 448 mm

Achtung

Beträgt das Gesamtgewicht von Pilot und Copilot mehr als 160 kg, darf kein zusätzliches Gepäck zugeladen werden!

Besteht die Besatzung lediglich aus einem Piloten mit einem Gewicht von unter 75 kg, darf der Tankinhalt 65 Liter nicht überschreiten!

Hinweis

Für die Einhaltung des maximalen Abfluggewichts ist der Pilot verantwortlich!

Werden Ausrüstungskomponenten ab- bzw. angebaut, sinkt bzw. erhöht sich das Leergewicht dementsprechend.

Rev.3

VI-4

Flughandbuch – B R E E Z E R CR

VI.3

Wägebericht

September 2010

Der nachfolgende Wägebericht zeigt exemplarisch den Aufbau eines Wägeberichts. Der Original-Wägebericht befindet sich in Ihren Unterlagen und ist stets im Flugzeug mitzuführen!

Der Original-Wägebericht befindet sich in Ihren Unterlagen und ist stets im Flugzeug mitzuführen! Rev.3 VI-5

Rev.3

VI-5

Flughandbuch – B R E E Z E R CR

VI.4

Ausrüstungsverzeichnis

September 2010

Flughandbuch – B R E E Z E R CR VI.4 Ausrüstungsverzeichnis September 2010 Rev.3 VI-6

Rev.3

VI-6

Flughandbuch – B R E E Z E R CR

VII

Beschreibung

VII.1

Struktur

September 2010

Rumpf Die tragende Struktur des Rumpfes wird in klassischer Aluminium-bauweise erstellt. Zur Versteifung werden Spante sowie L-Profile als Stringer eingesetzt. Die Holme und Rippen des Seitenleitwerks sind Teil der Rumpfstruktur; die Beplankung des vollsymmetrischen Seitenleitwerks erfolgt durch ein GFK - Formteil. Der Rumpfabschluss zum Motor hin erfolgt durch ein Edelstahlblech (Brandschott). Das Triebwerk wird von einem Motorträger aus verschweißten Stahlrohren aufgenommen, der an dem Brandschott befestigt wird. Eine zweiteilige GFK - Cowling dient der Verkleidung des Triebwerks.

Cockpit

Die zwei Sitze in der Kabine sind nebeneinander angeordnet; zum bequemen einsteigen kann die zweigeteilte Plexiglashaube nach hinten aufgeschoben werden.

Tragfläche

Der Aufbau der Rechteckfläche erfolgt in klassischer Bauweise mit

Hauptholm

Hilfsholm

Rippen

Beplankung

An dem Hilfsholm sind die Beschläge für die Landeklappen und die Querruder angebracht. Die Beplankung wird aus Festigkeits- und Gewichtsgründen in unterschiedlichen Dicken aufgebaut. An den Flügelspitzen werden GFK- Randbögen befestigt.

Leitwerk Das vollsymmetrische Höhenleitwerk besteht wie die Fläche aus Haupt- und Hilfsholm, Rippen, Beplankung und GFK- Randbögen.

Ruder, Klappen

Der Aufbau von allen Rudern und Klappen ist vom Aufbau her identisch und besteht aus einem Holm, Rippen und der Beplankung.

Rev.3

VII-1

Flughandbuch – B R E E Z E R CR

September 2010

VII.2 Steuerung

Die Betätigung des Höhenruders und der Querruder erfolgt durch Schubstangen, das Seitenruder wird konventionell über Steuerseile angelenkt. Die Anlenkung des Bugrades erfolgt durch Schubstangen, die an den Seitenruderpedalen angebracht sind. Höhenruderkräfte können durch eine Trimmklappe am Höhenruder ausgeglichen werden. Die Landeklappen werden mechanisch ausgefahren.

Trimmung

Die Trimmklappe am Höhenruder wird von einem in dem Höhenruder befindlichen Stellmotor angetrieben. Der zugehörige Wippschalter befindet sich auf der Mittelkonsole unterhalb des Instrumentenpanels. Über dem Wippschalter befindet sich eine LED - Skala, die die Stellung des Trimmruders anzeigt. Durch drücken des Schalters wird eine Lastigkeitsänderung des Flugzeuges erreicht:

Drücken oben

kopflastig

Drehung unten

schwanzlastig

Landeklappen

Der Landeklappenhebel befindet sich auf der Mittelkonsole zwischen den beiden Sitzen. Von der Betätigung her ähnelt der Aufbau einem Handbremshebel. Die Klappen können in drei Stufen gefahren werden: 15°, 25° und 45°. Das Einrasten des Klappenhebels kann akustisch als auch spürbar wahrgenommen werden. Falls der ungeübte Pilot anhand der Klappenhebelstellung nicht erkennen kann, welche Position er gerade gefahren hat, kann ein Blick nach draußen auf die Landeklappen darüber Klarheit verschaffen. Alternativ kann auch ein elektrischer Landeklappenantrieb verbaut sein, der über einen Wippschalter sowie eine Stellungsanzeige verfügt.

Rev.3

VII-2

Flughandbuch – B R E E Z E R CR

September 2010

Verstellpedale (optional)

Optional werden zwei unterschiedliche Varianten von Verstellpedalen angeboten:

Version 1:

Einfache Version für den linken Sitz ( Pilotenseite) Die Ösen der Auslöseseile befinden sich im Fußraum im Bereich des Seitenruderseils sowie an Seite der Mittelkonsole. Zum Verstellen muss das Auslöseseil so weit gezogen werden, bis sich das Seitenruderpedal nach vorn, bzw. nach hinten umklappen lässt. Das Umklappen erfolgt üblicherweise durch den Fuß des Piloten. Befindet sich das Pedal in der neuen Stellung, ist das Seil zu entlasten und sicherzustellen, dass das Pedal auch wirklich verriegelt ist. Diese Prüfung kann durch Ruckeln mit dem Fuß an dem jeweiligen Pedal erfolgen.

durch Ruckeln mit dem Fuß an dem jeweiligen Pedal erfolgen. Anbindung des Auslöseseils am Seitenruderseil Anbindung

Anbindung des Auslöseseils am Seitenruderseil

erfolgen. Anbindung des Auslöseseils am Seitenruderseil Anbindung des Auslöseseils an der Mittelkonsole Warnung ♦

Anbindung des Auslöseseils an der Mittelkonsole

Warnung

Nur dann starten, wenn die Pedale verriegelt sind!

Die Pedale dürfen nur in gleicher Verstell-Position genutzt werden

Rev.3

VII-3

Flughandbuch – B R E E Z E R CR

September 2010

Version 2:

Komplexere Version für Pilot und Copilot optional in Verbindung mit Fußspitzenbremsen Auf beiden Seiten befinden sich unterhalb des Instrumentenpanels jeweils zwei T-Griffe, die durch Ziehen den Verstellvorgang einleiten. Die Pedale können in drei Positionen gerastet werden. Nach dem Ziehen der Griffe können die Pedale mit den Füßen in die gewünschte Position gedrückt werden.

den Füßen in die gewünschte Position gedrückt werden. Seitenruderpedale und T-Griffe, die sich unter dem

Seitenruderpedale und T-Griffe, die sich unter dem Instrumentenpanel befinden Achtung

Vor dem Gebrauch der Verstellpedale sollten sie den Verstellvorgang mindestens 5 – 10 Mal probiert haben, um mit dem System vertraut zu werden. Das korrekte Einrasten der Pedale ist an einem deutlich hörbarem “Klicken” zu erkennen.

Warnung Vergewissern Sie sich, dass die Pedale korrekt eingerastet sind - anderenfalls könnten sie sich während des Fluges verstellen!

Die

gestattet!

Verstellung

Rev.3

der

Pedale

während des Fluges ist nicht

VII-4

Flughandbuch – B R E E Z E R CR

VII.3

Instrumentenpanel

September 2010

32
32
33 5 7 27 28 2 26 29 30 3 4 6 8 9 1
33
5 7
27
28
2
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29
30
3
4
6
8
9
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25
10 11 12 13 14 15
40
20
2
5
6
2
10
Master
Main
Start
Instrumente
Trim
31
16
20
17
21
Down Trim
Down
Trim

18 Up

22

23

Trim 31 16 20 17 21 Down Trim 18 Up 22 23 19 24 Die Anordnung

19 24

Trim 31 16 20 17 21 Down Trim 18 Up 22 23 19 24 Die Anordnung

Die Anordnung der Bedienelemente und Instrumente des oben abgebildeten Instrumentenpanels entspricht dem derzeitigen Standard inklusive einiger sinnvoller Extras. Weitere auf Kundenwunsch zusätzlich eingebaute Instrumente können Abweichungen hervorrufen.

1 Zündschalter

13

Schalter-Landescheinw.*

25

Sicherungen

2 Hauptschalter

14

Schalter – El. Benzinp.*

26

Zylinderkopftemp.*

3 Querneigungsmesser *

15

Kontrolllampe-El. Benzinp.*

27

Öltemperatur

4 Variometer *

16

Gashebel

28

Öldruckkontrolle

5 Fahrtmesser

17

Brandhahn

29

Voltmeter *

6 Drehzahlmesser

18

Rettungsgerät

30

Kraftstoffanzeige *

7 Höhenmesser

19

Bremshebel

31

Lüftungsdüsen *

8 Funkgerät *

20

Choke

32

Kompass

9 Transponder *

21

Anzeige - Trimm

33

Warnhinweis

10 Ladekontrolllampe

22

Trimmschalter

11 Schalter – COM / Transp *

23

Heizung *

12 Schalter – Licht *

24

Landeklappenhebel

Hinweis: Die mit * gekennzeichneten Punkte sind Extras!

Rev.3

VII-5

Flughandbuch – B R E E Z E R CR

September 2010

VII.4 Fahrwerk

Das Hauptfahrwerk des Breezers besteht aus zwei GFK- Federbeinen, die unter dem Rumpf befestigt werden. Die Radachsen sind mit dem unteren Teil der Federbeine verschraubt und nehmen die hydraulisch gebremsten Räder auf. Die Radbremsen werden über einen Bremshebel, der sich auf der Mittelkonsole befindet, gleichzeitig betätigt. Die Bereifung des Hauptfahrwerks hat die Dimension 360 x 120 mm. (Druck: 2,2 bar) Die Federung des aus hochfesten Stahlrohren gefertigten Bugfahrwerks erfolgt durch drei Gummipuffer, bzw. durch eine Stahlfeder. Die Bereifung des Bugrads hat die Dimension 300 x 100 mm (Druck: 1,8 bar) Das Bugfahrwerk wird mit Hilfe von Schubstangen angelenkt, die an den Seitenruderpedalen befestigt sind.

Optional sind auch Radverkleidungen erhältlich, die den Luftwiderstand verringern und die Verschmutzung des Flugzeugs weitestgehend verhindern.

VII.5 Sitze und Sicherheitsgurte

Die Sitzschalen sind aus Aluminium gefertigt und fest mit dem Rumpf vernietet. In den Sitzbereich der Schale sind Handlochdeckel integriert, die zu Wartungs- und Demontierarbeiten der Fläche genutzt werden können. Die Sitze sind mit herausnehmbaren Polstern ausgestattet. Jeder Sitz ist mit 4-Punkt-Gurten versehen, die an verstärkten Teilen der Rumpfstruktur befestigt sind. Die Gurte werden mit dem zentralen Gurtschloss im Beckenbereich geschlossen.

Hinweis

Der Gurt muss so sitzen, dass der Beckengurt im Bereich des Beckens sitzt und die Schultergurte nur noch geringe Vorwärtsbewegungen erlauben. Nur so haben Sie die Gewißheit, dass der Gurt in turbulentem Wetter und im Notfall einwandfrei funktioniert.

VII.6 Gepäckfach

Das Gepäckfach befindet sich hinter den Sitzen. Aus Schwerpunktsgründen sollten Gepäckstücke möglichst weit vorn im Fach gelagert werden und sind mit Gurten gegen Verrutschen zu sichern.

Rev.3

VII-6

Flughandbuch – B R E E Z E R CR

September 2010

Achtung

Beladen Sie das Gepäckfach auf keinen Fall mehr als mit den zulässigen 10 kg. Vor dem Beladen ist zu prüfen, ob die Grenzen der Zuladung und des Schwerpunktbereichs eingehalten werden. Auskunft gibt der Beladeplan.

VII.7 Kabinenhaube

Die zweiteilige Kabinenhaube ist als Schiebehaube ausgeführt. Der fest- stehende vordere Teil ist mit der vorderen GFK - Rumpfabdeckung verklebt und besitzt zur Verstärkung einen Rohrbügel. Der hintere Schiebeteil der Haube ist auf einen Rohrrahmen geklebt und in drei Führungsschienen zwangsgeführt. Die Verriegelung der Kabinenhaube wird durch eine Vierteldrehung nach links geöffnet und wird nach dem Einhaken der Verriegelungsmechanik durch eine Vierteldrehung nach rechts geschlossen.

VII.8 Triebwerke

Der Serienmäßig verbaute Rotax 912 UL ist ein flüssigkeits-/luftgekühlter Vierzylinder-Viertaktmotor in Boxeranordnung, der über ein Getriebe seine Leistung an einen Neuform Zweiblatt oder andere zugelassenen Propeller abgibt.

Technische Daten Hubraum:

Rotax 912 UL 1211 cm³

 

Getriebe:

Untersetzung 2,27 : 1

Max. Startleistung:

59,6 kW / 81 PS / 5800 U/min

(max. 5 Min.)

Max. Dauerleistung:

58

kW / 79 PS / 5500 U/min

Kraftstoff:

Super bleifrei, AVGAS 100 LL

Ölwechselintervall

25 h, 100 h dann alle weiteren 100 h

Zündkerzenwechsel

alle 200 h

Hinweis

Bei der häufigen Nutzung von AVGAS 100 LL sowie im Schulungsbetrieb verkürzen sich die Wartungsintervalle. Nähere Angaben bezüglich der Wartungsintervalle und Kontrollen sind dem Motorhandbuch zu entnehmen.

Rev.3

VII-7

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September 2010

Optional kann auch ein Rotax 912 ULS verbaut werden, der seine Leistung an einen Neuform Dreiblatt oder andere zugelassenen Propeller abgibt.

Technische Daten Hubraum:

Rotax 912 ULS 1352 cm³

Getriebe:

Untersetzung 2,43 : 1

Max. Startleistung:

73,5 kW / 100 PS / 5800 U/min (max. 5 min.)

Max. Dauerleistung:

69

kW / 95

PS / 5500 U/min

Kraftstoff:

Super bleifrei, AVGAS 100 LL

Ölwechselintervall

25 h, 100 h dann alle weiteren 100 h

Zündkerzenwechsel

alle 200 h

Hinweis

Bei der häufigen Nutzung von AVGAS 100 LL sowie im Schulungsbetrieb verkürzen sich die Wartungsintervalle. Weitere Angaben bezüglich der Wartungsintervalle und Kontrollen sind dem Motorhandbuch zu entnehmen.

Um die Motorkontrollen durchführen zu können, muß die Cowling entfernt werden. Die Verschlüsse können durch leichtes Eindrücken und gleichzeitiger Vierteldrehung nach links gelöst werden. Die obere Cowlinghälfte sollte zu Beginn eines jeden Flugtages abgenommen werden, um die im Kapitel IV. beschriebene Vorflugkontrolle durchführen zu können. Zur Kontrolle des Ölstandes muß der Deckel des Ölbehälters abgeschraubt und der Ölmessstab herausgezogen werden. Der Ölstand soll bis zur oberen Markierung des Peilstabes reichen.

An dem Vorrats- und Ausgleichsgefäß der Kühlflüssigkeit, das sich an dem Brandschott befindet, kann der Kühlmittelstand geprüft werden. Das Gefäß soll zur Hälfte mit Kühlflüssigkeit gefüllt sein. Alle eingesetzten Standardpropeller sind optimal auf den Breezer abgestimmt und stellen einen guten Kompromiss aus Geräuschentwicklung, Leistung, Laufruhe und Verbrauch dar.

Rev.3

VII-8

Flughandbuch – B R E E Z E R CR

Hinweis

September 2010

Benutzen Sie bitte zum Lösen der Verschlüsse einen Schraubenzieher der passenden Größe und führen Sie diesen mit der anderen Hand; damit verhindern Sie ein abrutschen und verkratzen des Lacks.

Bedenken Sie, daß die Motoren in der Ultraleichtflugzeugklasse nicht zertifiziert sein müssen und infolgedessen nicht den hohen Sicherheitsstandard der anderen Flugzeugklassen bieten können. Wählen Sie Ihren Flugweg so, daß Sie im Fall eines Triebwerkausfalls jederzeit ein Notlandefeld erreichen können.

VII.9 Kraftstoffanlage

Der Aluminiumtank befindet sich im Bereich zwischen dem Brandschott und dem Instrumentenpanel. Er faßt 70 Liter, von denen 68,5 Liter ausfliegbar sind. Der Tankeinfüllstutzen ist mit der vorderen Rumpfabdeckung verschraubt. Das Drainventil befindet sich auf der Rumpfunterseite kurz hinter dem Brandschott. Das federbelastete Ventil ist mittels eines Drainbehälters durch Eindrücken zu aktivieren.

Rev.3

VII-9

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September 2010

Prinzipskizze - Kraftstoffanlage

Kraftstofffilter Vergaser Benzinpumpe Motor (optional) Brandschott Kraftstofftank Tankentlüftung Tankanzeige
Kraftstofffilter Vergaser Benzinpumpe Motor (optional) Brandschott Kraftstofftank Tankentlüftung Tankanzeige
Kraftstofffilter Vergaser
Kraftstofffilter
Vergaser

Benzinpumpe

Motor

(optional) Brandschott Kraftstofftank Tankentlüftung Tankanzeige Brandhahn
(optional)
Brandschott
Kraftstofftank
Tankentlüftung
Tankanzeige
Brandhahn

Drainventil

Elektr.

Kraftstffpumpe

Elektr. Kraftstffpumpe
Elektr. Kraftstffpumpe

Rev.3

VII-10

Flughandbuch – B R E E Z E R CR

September 2010

VII.10 Elektrische Anlage

Der vereinfachte Schaltplan in Standardkonfiguration ist im Anhang (Kap. X.5) ersichtlich. Durch zusätzliche elektrische Ausrüstungskomponenten können sich Änderungen ergeben.

VII.11 Statik- und Staudrucksystem

Unter der rechten Fläche ist das Meßsystem für den Staudruck und den statischen Druck angebracht. Von dort führen zwei dünne Schläuche in das Cockpit zu den Instrumenten.

VII.12 Avionik

In der Mindestausrüstung für Ultraleichtflugzeuge sind Funk- und Navigationsinstrumente nicht zwingend vorgeschrieben. Es dient jedoch der eigenen Sicherheit, wenn man ein Funkgerät, eine Intercom Anlage und ein GPS installiert. Man sollte dabei beachten, das jede zusätzliche Instrumentierung das Leergewicht erhöht.

VII.13

Kennzeichnungen und Beschriftungen

Nachfolgend werden die Anbringungspunkte von Kennzeichnungen und Beschriftungen erläutert:

Kraftstoffmenge und –Art:

Um den Tankeinfüllstutzen auf der vorderen Rumpfabdeckung. Warnhinweis Flugmanöver:

Auf dem Instrumentenpanel Gepäckzuladung:

Auf der Ablage hinter den Insassen - links

Rev.3

VII-11

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VIII Handhabung, Service und Wartung

VIII.1 Einführung

In diesem Kapitel werden vom Hersteller Verfahren zur korrekten Handhabung am Boden sowie der Wartung und Pflege des Ultraleicht- flugzeugs beschrieben. Gemäß Luftverkehrsgesetz muß einmal jährlich eine Nachprüfung von einem Luftfahrtprüfer Klasse 5 durchgeführt werden. Alle weiteren Prüfungen kann eine fachkundige Person durchführen. Die Einhaltung der nachfolgenden Intervalle dient Ihrer eigenen Sicherheit und dem Werterhalt des Flugzeuges.

VIII.2 Wartungsintervalle

Motor/ Luftschraube

Die Wartung des Motors hat gemäß Motorhandbuch des Herstellers zu erfolgen. Der Rotax 912S hat gemäß dem Hersteller eine Gesamt-Betriebszeit (TBO) von 1500 Stunden (Motoren ab 2009: 2000 Std.) oder 15 Jahren. Nach dieser Zeit sollte der Motor Grundüberholt werden.

Tägliche Kontrolle:

und

beschrieben. Wartung gemäß Motorhandbuch Wartung gemäß Motorhandbuch; weitere Kontrollen alle 100 Std.

Wie

in

Kap.

IV.2.

dem

Motorhandbuch

25-Std.-Kontrolle:

100-Std.-Kontrolle:

(bzw. einmal jährlich)

Alle 200 Std.: Erneuern von: Zündkerzen Kraftstofffilter Kühlflüssigkeit Ölwechsel: Wartung gemäß Motorhandbuch; die Ölablaß- Schraube befindet sich an der Unterseite des Öl- Behälters. Der Ölfilter befindet sich auf der linken Seite des Getriebes . Hinweis: Schneiden Sie den alten Ölfilter auf und untersuchen Sie das Filterpapier auf Metallspäne.

Luftschraube:

Bei dem montierten Propeller beschränkt sich die Wartung auf die optische Feststellung von Schäden, wie z.B. Rissen, Einkerbungen und Steinschlagschäden o.ä. Alle Schrauben sind bei der Montage mit dem von dem Hersteller vorgegebenen Drehmoment anzuziehen.

Rev.3

VIII-1

Flughandbuch – B R E E Z E R CR

September 2010

Zelle

Grundlage

aller

Kontrollen

ist

die

erweiterte

Vorflugkontrolle,

d.h.

Vorflugkontrolle inkl. der Punkte, die einmal am Tag vor Beginn des Flugbetriebes geprüft werden sollen (Kap. IV.2).