Motor C9 Funcionamiento de Sistemas

Operacin de Sistemas
C9 Motor para Mquinas Fabricadas por Caterpillar

Informacin General
SMCS - 1000
El Motor C9 es un motor de seis cilindros en lnea. El motor tiene un orden de encendido de "1-5-3-
6-2-4". La rotacin del motor es hacia la izquierda cuando se mira el motor desde el extremo del
volante del motor. El motor utiliza un turbocompresor. El motor tiene un dimetro de cilindro de 112
mm (4,41 pulg) y una carrera de 149 mm (5,87 pulg). La cilindrada es de 8,8 L (537 pulg
3
).

El Motor C9 utiliza inyectores unitarios de control electrnico y accionamiento hidrulico (HEUI).
El HEUI elimina muchos de los componentes mecnicos que se utilizan en un sistema de bomba y
tuberas. El HEUI proporciona mayor control de la sincronizacin y mayor control de la mezcla de
aire y combustible. El avance de la sincronizacin se logra mediante un control preciso de la
sincronizacin de los inyectores unitarios. Las rpm del motor se controlan ajustando la duracin de la
inyeccin. Se dispone de una rueda especial de impulsos que proporciona informacin al Mdulo de
Control Electrnico (ECM) para detectar la posicin del cilindro y la velocidad del motor.
El motor tiene diagnsticos incorporados para asegurar que todos los componentes funcionen
correctamente. En el caso de que falle un componente del sistema, la luz de comprobacin del motor
ubicada en el tablero de instrumentos avisar al operador. Se puede utilizar el Tcnico Electrnico
Caterpillar (ET) para leer el cdigo numrico de la condicin o el componente defectuoso. Tambin
se pueden utilizar los interruptores de control de crucero para programar el cdigo en la luz de
comprobacin del motor. Las fallas intermitentes se registran y se almacenan en la memoria.
Para arrancar el motor
El mdulo de control del motor del motor proporcionar automticamente la cantidad correcta de
combustible para arrancar el motor. No mantenga el acelerador pisado mientras el motor est
arrancando. Si el motor no arranca en veinte segundos, suelte el interruptor de arranque. Deje que el
motor de arranque se enfre durante dos minutos antes de utilizar otra vez el motor de arranque.
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Producto: EXCAVATOR
Modelo: 330D L EXCAVATOR B6H
Configuracin: 330D L Excavators B6H00001-UP (MACHINE) POWERED BY
C9 Engine
Nmero de medio -SSNR9830-04 Fecha de publicacin -01/08/2006 Fecha de actualizacin -14/09/2006

i02610389
ATENCION
El sistema de inyeccin automtica de ter es el nico sistema de fluido
de arranque recomendado. El uso excesivo de fluido de arranque
puede causar daos a los pistones y los anillos. Utilice el fluido de
arranque nicamente para los arranques en tiempo fro.
Pgina 1de 2 330D L Excavators B6H00001-UP (MACHINE) POWERED BY C9 Engine(SEBP...
13/01/2008 https://efsa10/sisweb/sisweb/techdoc/techdoc_print_page.jsp?returnurl=/sisweb/siswe...
Arranque en clima fro
El arranque del motor y la operacin en clima fro dependen del tipo de combustible que se utilice, la
viscosidad del aceite y de otros auxiliares de arranque optativos. Para obtener ms informacin, vea
en el Manual de Operacin y Mantenimiento el tema, "Operacin en clima fro" (Seccin de
operacin).
Copyright 1993 - 2008 Caterpillar Inc.
Todos los derechos reservados.
Red privada para licenciados del SIS.
Sun Jan 13 18:04:55 EST 2008

Componentes del sistema de control electrnico
SMCS - 1900
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Producto: EXCAVATOR
C9 Engine

i02610329

Ilustracin 1 g01137213
(1) Sensor de temperatura del refrigerante
(2) Sensor de la presin de refuerzo
(3) Sensor de la temperatura del aire de admisin
(4) Sensor de la presin atmosfrica
El sistema de control electrnico est diseado integralmente en el sistema de combustible del motor
y el sistema de admisin de aire y de escape del motor para controlar electrnicamente la entrega de
combustible y la sincronizacin de la inyeccin. El sistema de control electrnico permite controlar
mejor la sincronizacin y la relacin de combustible/aire en comparacin con los motores mecnicos
convencionales. La sincronizacin de la inyeccin se logra controlando precisamente el tiempo de
disparo del inyector. Las rpm del motor se controlan ajustando la duracin de la inyeccin. El
mdulo de control electrnico (ECM) activa los solenoides de los inyectores unitarios para comenzar
la inyeccin de combustible. Adems, el mdulo de control del motor desenergiza los solenoides del
inyector unitario para detener la inyeccin de combustible.
El mdulo de control del motor es la versin ADEM III. ADEM III es la tercera generacin del
mdulo de control del motor en una serie. El mdulo de control del motor tiene dos conectores de 70
clavijas.
El mdulo de control del motor utiliza el mdulo de personalidad para almacenar toda la
informacin indicada para una aplicacin particular. No se puede reemplazar fsicamente el mdulo
de personalidad. El mdulo de personalidad tiene que ser programado flash con una computadora.
El motor utiliza los tres tipos de componentes electrnicos que se indican a continuacin:
Componente de entrada
Componente de control
Componente de salida
Un componente de entrada es aquel que enva una seal elctrica al ECM del sistema. La seal
enviada vara de una de las siguientes maneras:
Voltaje
Frecuencia
Duracin de impulso
La variacin de la seal es en respuesta a un cambio en cierto sistema especfico del vehculo.
Algunos ejemplos especficos de componentes de entrada son los sensores de sincronizacin de
velocidad del motor, el sensor de temperatura del refrigerante y los interruptores de control de
crucero. El ECM interpreta la seal procedente del componente de entrada como informacin sobre
la condicin, el ambiente o la operacin del vehculo.
Un componente de control recibe las seales de entrada de los componentes de entrada. Los circuitos
electrnicos dentro del componente de control evalan las seales de los componentes de entrada.
Estos circuitos electrnicos tambin suministran energa elctrica a los componentes de salida del
(5) Sensor de la presin de accionamiento de la inyeccin
(6) Sensores de velocidad/sincronizacin
(7) Sensor de la presin de aceite del motor
(8) Mdulo de control electrnico (ECM)
(9) Sensor de temperatura del aceite del motor
sistema. La energa elctrica suministrada al componente de salida se basa en combinaciones
predeterminadas de los valores de las seales de entrada.
Un componente de salida es aquel que se controla por un mdulo de control. El componente de
salida recibe energa elctrica del grupo de control. El componente de salida utiliza esa energa
elctrica en una de dos formas. El componente de salida puede utilizar esa energa elctrica para
realizar trabajo. El componente de salida tambin puede utilizar esa energa elctrica para
suministrar informacin.
Por ejemplo, un mbolo de solenoide en movimiento realiza trabajo. El componente funciona para
regular el vehculo mediante la realizacin de trabajo.
Por ejemplo, una luz o una alarma del tablero de instrumentos proporciona informacin al operador
del vehculo.
Estos componentes electrnicos tienen la capacidad de controlar electrnicamente la operacin del
motor. Los motores con controles electrnicos ofrecen las siguientes ventajas:
Mejora en el rendimiento
Mejora en el consumo de combustible
Reduccin en los niveles de emisiones

Sun Jan 13 18:08:26 EST 2008

Sistema de combustible
SMCS - 1250
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Producto: EXCAVATOR
C9 Engine

i02610374

Ilustracin 1 g
(1) Bomba de aceite
Introduccin
La operacin del sistema hidrulico y electrnico de combustible de los inyectores unitarios es
completamente diferente de cualquier otro sistema de combustible accionado mecnicamente. El
sistema de combustible HEUI no necesita ajustarse en lo absoluto. No se pueden hacer ajustes de los
componentes mecnicos. Los cambios en el funcionamiento se realizan instalando un software
diferente en el ECM.
Este sistema de combustible consta de cuatro componentes bsicos:
(2) Inyectores unitarios electrnicos de accionamiento hidrulico
(3) Filtro del aceite
(4) Enfriador de aceite
(5) Aceite de alta presin
(6) Combustible
(7) Conector para la Vlvula de Control de la Presin de Accionamiento de la Inyeccin (IAPCV)
(8) Bomba hidrulica del inyector unitario
(9) Sensor para la Presin de Accionamiento de la Inyeccin (IAP)
(10) Filtro de combustible
(11) Filtro primario del combustible y separador de agua
(12) Tanque de combustible
(13) Engranaje del rbol de levas
(14) Sensores de velocidad/sincronizacin
(15) Mdulo de Control Electrnico (ECM)
(16) Batera
(17) Regulador de la presin de combustible
(18) Sensor de la presin de refuerzo
(19) Sensor de la presin del aceite
(20) Sensor de temperatura del refrigerante
(21) Sensor de posicin del acelerador
(22) Sensor de la temperatura del aire de admisin
(23) Sensor de la presin atmosfrica
(24) Calentador del aire de admisin
Inyector unitario electrnico de accionamiento hidrulico (HEUI)
ECM
Bomba hidrulica del inyector unitario
Bomba de transferencia de combustible
Nota: La bomba de transferencia de combustible es un componente que admite reparacin. Los
componentes internos del sistema de combustible HEUI no admiten servicio. Estos componentes no
se pueden desarmar. El proceso de desarmado daar los componentes. Si los componentes han sido
desarmados, es posible que Caterpillar no permita una reclamacin de garanta o reduzca esa
garanta.
Descripcin de los componentes
Inyector unitario electrnico de accionamiento hidrulico
El sistema de combustible utiliza un inyector unitario de accionamiento hidrulico y control
electrnico.

Todos los sistemas de combustible para motores diesel utilizan un mbolo y un cuerpo cilndrico
para bombear el combustible a alta presin a la cmara de combustin. El HEUI utiliza aceite de
motor a alta presin para impulsar el mbolo.
El HEUI utiliza el aceite lubricante del motor que se presuriza de 6 MPa (870 lb/pulg
2
) a 28 MPa
(4.061 lb/pulg
2
) para bombear el combustible del inyector. Al aceite de alta presin se le llama
presin de accionamiento de la inyeccin. El sistema HEUI opera de la misma forma que un cilindro
hidrulico para multiplicar la fuerza del aceite a alta presin. Esta multiplicacin de la presin se
alcanza al aplicar la fuerza del aceite de alta presin a un pistn. El pistn es aproximadamente seis
veces ms grande que el mbolo. El pistn, que est impulsado por el aceite lubricante del motor a
alta presin, empuja el mbolo. La presin de accionamiento del aceite genera la presin de
inyeccin que se entrega por el inyector unitario. La presin de inyeccin es aproximadamente seis
veces mayor que la presin de accionamiento del aceite.
La baja presin de accionamiento del aceite produce una baja presin de inyeccin del combustible.
La alta presin de accionamiento del aceite produce una alta presin de inyeccin del combustible.
Mdulo de Control Electrnico
El ECM est ubicado en el lado izquierdo del motor. El ECM es una computadora potente que
proporciona un control electrnico total del funcionamiento del motor. El ECM utiliza los datos de
funcionamiento del motor reunidos por varios sensores. El ECM utiliza estos datos para hacer los
ajustes a la entrega de combustible, la presin de inyeccin y la sincronizacin de la inyeccin.
Contiene mapas de funcionamiento programados (software) para definir la potencia, las curvas de
par y las rpm.
El ECM registra las fallas del funcionamiento del motor. El ECM es tambin capaz de operar
automticamente varias pruebas de diagnstico cuando se utilizan el ECM y el Tcnico Electrnico
Caterpillar (ET) conjuntamente.

La bomba hidrulica del inyector unitario es una bomba de pistn de entrega variable. La bomba
hidrulica del inyector unitario utiliza una parte del aceite lubricante del motor. La bomba hidrulica
del inyector unitario presuriza el aceite lubricante del motor hasta la presin de accionamiento de la
inyeccin requerida para impulsar los inyectores de combustible de control electrnico y
accionamiento hidrulico (HEUI).


La bomba de transferencia de combustible est montada en la parte trasera de la bomba hidrulica
del inyector unitario. La bomba de transferencia de combustible es la nica pieza de la bomba
hidrulica del inyector unitario que admite servicio. La bomba de transferencia de combustible se
utiliza para extraer combustible del tanque de combustible. Tambin se utiliza para someter el
combustible a una presin de 450 kPa (65 lb/pulg
2
). La bomba de transferencia de combustible tiene
una vlvula de alivio interna para proteger el sistema. El combustible presurizado se suministra a los
inyectores.
Sensor de la presin de accionamiento de la inyeccin (IAP)
El sensor IAP vigila la presin de accionamiento de la inyeccin. El sensor de presin de
accionamiento de la inyeccin enva una seal de voltaje continua de regreso al ECM. El ECM
interpreta esta seal. El ECM conoce la presin de accionamiento de la inyeccin en todo momento.
El ECM analiza el voltaje del sensor. El ECM ajusta entonces la corriente al solenoide.
Sistema de combustible HEUI
Sistema de combustible de baja presin

(2) Bomba de transferencia de combustible

El sistema de combustible de baja presin sirve dos funciones. El sistema de combustible de baja
presin suministra el combustible para la combustin a los inyectores. El sistema de combustible de
baja presin tambin suministra un exceso de flujo de combustible para purgar el aire del sistema.
El sistema de combustible de baja presin consta de cinco componentes bsicos:
Tanque de combustible
Filtro primario del combustible/separador de agua
Filtro secundario del combustible, de dos micrones
Regulador de la presin del combustible
El combustible se extrae del tanque de combustible y fluye a travs de un filtro primario de
combustible/separador de agua, de trece micrones. El filtro primario de combustible/separador de
agua ayuda a eliminar la basura grande del combustible. El elemento primario del filtro separa

(2) Bomba de transferencia de combustible
(3) Inyector unitario electrnico de accionamiento hidrulico
(4) Filtro secundario del combustible
(5) Filtro primario del combustible y separador de agua
(6) Tanque de combustible
(7) Regulador de la presin del combustible
tambin el agua del combustible. El agua se acumula en el recipiente que est en la parte inferior del
filtro primario de combustible/separador de agua.
El combustible fluye del filtro primario de combustible/separador de agua al lado de admisin de la
bomba de transferencia de combustible. La vlvula de retencin en el orificio de entrada de la bomba
de transferencia de combustible se abre para permitir el paso del combustible a la bomba. Despus
de detener el paso del combustible, esta vlvula se cierra para impedir que el combustible salga del
orificio de entrada. El combustible fluye del orificio de admisin en la bomba hacia el orificio de
salida. El combustible presurizado fluye del orificio de salida de la bomba hacia el filtro secundario
de combustible de dos micrones. Un filtro secundario de combustible de dos micrones es estndar en
todos los motores Caterpillar. Estos filtros de combustible son de alta eficiencia. Este filtro elimina
los contaminantes abrasivos muy pequeos del combustible. El filtro primario de
combustible/separador de agua no atrapar estos contaminantes pequeos. Las partculas abrasivas
muy pequeas en el combustible causan un deterioro abrasivo de los inyectores unitarios. El filtro
secundario de combustible impide la entrada de partculas de dos micrones de tamao y/o de
partculas mayores de dos micrones de tamao. El uso y mantenimiento regular de este filtro de dos
micrones proporcionar un mejoramiento significativo en la vida til del inyector.
El combustible fluye desde el filtro secundario de dos micrones, al conducto de suministro de
combustible en la culata de cilindros. El conducto de suministro de combustible es un orificio
taladrado que comienza en la parte delantera de la culata. El conducto de suministro de combustible
se extiende hasta la parte trasera de la culata. Este conducto se conecta con cada perforacin del
inyector unitario para suministrar combustible a los inyectores unitarios. El exceso de combustible
sale por la parte trasera de la culata de cilindros. El combustible fluye dentro del regulador de la
presin de combustible.
El regulador de la presin de combustible consta de un orificio y una vlvula de retencin accionada
por resorte. El orificio es una restriccin de flujo que presuriza el combustible suministrado. La
vlvula de retencin cargada por resorte se abre a 35 kPa (5 lb/pulg
2
) para permitir que el
combustible que haya pasado a travs del orificio regrese al tanque de combustible. Cuando el motor
est parado, no hay ninguna presin de combustible que est actuando en la vlvula de retencin.
Con ninguna presin de combustible en la vlvula de retencin, la vlvula de retencin se cerrar. La
vlvula de retencin se cerrar para evitar que el combustible que est en la culata de cilindros drene
de regreso al tanque de combustible.
Sistema de accionamiento de la inyeccin
Flujo del aceite de accionamiento

El sistema de accionamiento de la inyeccin tiene dos funciones. El sistema de accionamiento de
inyeccin proporciona aceite de alta presin para impulsar los inyectores. Adems, el sistema de
accionamiento de inyeccin regula la presin de inyeccin producida por los inyectores unitarios.
El sistema de accionamiento de inyeccin consta de cuatro componentes bsicos:
Bomba de aceite del motor
Filtro de aceite del motor
Sensor de la presin de accionamiento de la inyeccin (Sensor IAP)
La bomba de aceite del motor presuriza el aceite que se extrae del sumidero hasta la presin del
sistema de lubricacin. El aceite fluye de la bomba de aceite del motor a travs del enfriador de
aceite, a travs del filtro de aceite del motor y despus al conducto de aceite principal. Un circuito
separado del conducto de aceite principal dirige una parte del aceite lubricante para alimentar la
bomba hidrulica del inyector unitario. Un tubo de acero en el lado izquierdo del motor conecta el
conducto de aceite principal con el orificio de admisin de la bomba hidrulica del inyector unitario.
El punto de conexin es el orificio superior del mltiple en la tapa del lado del motor.
El aceite fluye dentro del orificio de admisin de la bomba hidrulica del inyector unitario y llena el
depsito de la bomba. El depsito de la bomba proporciona aceite a la bomba hidrulica del inyector

(10) Bomba de aceite del motor
(11) Aceite de alta presin
unitario durante el arranque. Adems, el depsito de la bomba suministra aceite a la bomba
hidrulica del inyector unitario hasta que la bomba de aceite del motor pueda aumentar presin.
El aceite del depsito de la bomba se presuriza en la bomba hidrulica del inyector unitario y luego
se expulsa del orificio de salida de la bomba a alta presin. El aceite fluye entonces desde el orificio
de salida de la bomba hidrulica del inyector unitario al conducto de aceite de alta presin en la
culata de cilindros.
El aceite de accionamiento que est bajo alta presin fluye de la bomba hidrulica del inyector
unitario, a travs de la culata de cilindros, a todos los inyectores. El aceite est contenido en el
conducto de aceite a alta presin hasta que es utilizado por los inyectores unitarios. El aceite que ha
sido agotado por los inyectores unitarios se expulsa por debajo de las tapas de vlvulas. Este aceite
regresa al crter a travs de los orificios de drenaje de aceite de la culata.
Control de la presin del aceite de accionamiento

Ilustracin 7 g
(12) Solenoide de la vlvula de control
(13) Vlvula de disco
(14) Inducido
(15) Resorte accionador
(16) Camisa deslizante
Pgina 10de 27 330D L Excavators B6H00001-UP (MACHINE) POWERED BY C9 Engine(SE...
La bomba hidrulica del inyector unitario es una bomba de pistn de entrega variable. La bomba de
pistn variable utiliza un disco de mando angulado que gira. Los pistones no giran. Los pistones se
mueven en relacin con el disco de mando angulado. Los pistones se mueven en las camisas
deslizantes.
El tren de engranajes en la parte delantera del motor impulsa la bomba hidrulica del inyector
unitario. El engranaje de mando en la parte delantera de la bomba hace girar el eje comn. El disco
de mando angulado est montado en el eje comn. La rotacin del disco de mando angulado causa
que el pistn de la bomba se mueva dentro de las camisas deslizantes hacia dentro y hacia fuera.
A medida que los pistones se mueven hacia fuera de las camisas deslizantes, el aceite es arrastrado
hacia el interior de los pistones a travs del conducto en el disco de mando. El aceite es forzado fuera
del pistn cuando se empuja el pistn hacia atrs en la camisa deslizante y se exponen los orificios.
Al cambiar la posicin relativa de la camisa deslizante al orificio de derrames, cambia el volumen de
aceite en el pistn. La ubicacin de la camisa deslizante cambia continuamente. El ECM determina
la ubicacin de la camisa deslizante. Al cambiar la ubicacin de las camisas deslizantes, cambia el
flujo de la bomba. El resultado es la cantidad de aceite que se puede presurizar.
La presin del sistema de accionamiento de inyeccin se controla adaptando el flujo de salida de la
bomba y la presin resultante a la demanda de presin para el sistema de accionamiento de la
inyeccin. Se cambia la posicin de las camisas deslizantes para controlar el flujo de salida de la
bomba. Si se mueven las camisas a la izquierda, se cubre el orificio de derrames para una distancia
ms larga. Esto aumenta la carrera eficaz de bombeo y el flujo de salida de la bomba. Si se mueven
las camisas a la derecha, se cubren los orificios de derrames para una distancia ms corta lo cual
reduce la carrera eficaz de bombeo. Esto reduce tambin el flujo de salida de la bomba.
Las camisas deslizantes estn conectadas por una gua. Una camisa est conectada a un pistn
accionador. Si se mueve el pistn accionador hacia la derecha o hacia la izquierda se causa que la
gua y las camisas se muevan la misma distancia hacia la derecha o hacia la izquierda.
La cantidad de corriente del ECM al solenoide determina la presin de control. Una pequea
cantidad del flujo de salida de la bomba pasa a travs de un conducto pequeo en el pistn
accionador. Esta pequea cantidad sale de un orificio y penetra en la cavidad de la presin de
control. Una pequea vlvula de disco limita la presin en esta cavidad. La abertura de la vlvula de
disco permite que una porcin del aceite en la cavidad fluya hacia el drenaje. Una fuerza mantiene
cerrada la vlvula de disco. Esta fuerza en la vlvula de disco es creada por un campo magntico que
acta en un inducido. La fortaleza del campo magntico determina la presin necesaria para vencer
la fuerza del resorte accionador.
(17) Pistn accionador
(18) Disco de mando excntrico
(19) Rueda gua
(20) Orificio de derrames
(21) Orificios de salida de la bomba
(22) Engranaje de mando
(23) Vlvula de retencin
(24) Pistn
Un aumento de corriente al solenoide causa un aumento a los siguientes artculos:
La fortaleza del campo magntico
La fuerza en el inducido y la vlvula de disco
La presin de control que mueve el pistn accionador a una posicin que causa ms flujo
Una reduccin de corriente al solenoide causa una reduccin a los siguientes artculos:
La fortaleza del campo magntico
La fuerza en el inducido y vlvula de disco
La presin de control que mueve el pistn accionador a una posicin que causa menos flujo
El ECM vigila la presin de accionamiento. El ECM cambia constantemente la corriente a la vlvula
de control de la bomba para controlar la presin de accionamiento. Hay tres componentes que
trabajan unidos en un circuito de bucle cerrado para controlar la presin de accionamiento. Estos
son:
El ECM
El sensor para la Presin de Accionamiento de la Inyeccin (IAP)
La vlvula de control de la bomba
El circuito de bucle cerrado funciona de la manera siguiente:
El ECM determina una presin de accionamiento deseada uniendo la informacin de la seales
de entradas del sensor y los mapas de software.
El ECM vigila la presin de accionamiento real a travs de un voltaje constante de seal del
sensor IAP.
El ECM cambia constantemente la corriente de control a la vlvula de control de la bomba.
Esto cambia el flujo de salida de la bomba.
Hay dos tipos de presiones de accionamiento:
Presin de accionamiento deseada
Presin de accionamiento real
La presin de accionamiento deseada es la presin de accionamiento de la inyeccin que el sistema
necesita para obtener un funcionamiento ptimo del motor. Los mapas de funcionamiento en el ECM
establecen la presin de accionamiento deseada. El ECM selecciona la presin de accionamiento
deseada. La seleccin se basa en las seales de entrada de muchos sensores. El ECM est obteniendo
seales de entrada de algunos de los siguientes sensores: sensor de posicin de acelerador, sensor de
la presin de refuerzo, sensores de velocidad/sincronizacin y sensor de temperatura del refrigerante.
La presin de accionamiento deseada cambia constantemente. El cambio se basa en diversas seales
de entrada. La velocidad variable del motor y la carga del motor causan tambin que la presin de
accionamiento deseada cambie. La presin de accionamiento deseada solamente es constante en
condiciones de estado estacionario (velocidad y carga del motor estacionarias).
La presin de accionamiento real es la presin real del sistema del aceite de accionamiento que est
impulsando los inyectores. El ECM y el regulador de presin de la bomba cambian constantemente
la cantidad de flujo de salida de la bomba. Este cambio constante hace que la presin de
accionamiento real sea igual a la presin de accionamiento deseada.
Operacin de la vlvula de control de la bomba
La vlvula de control de la bomba tiene las tres siguientes etapas:
Operacin de la vlvula (motor apagado)
Operacin de la vlvula (motor girando para el arranque)
Operacin de la vlvula (motor en funcionamiento)
Operacin de la vlvula (MOTOR APAGADO)
Cuando el motor est apagado, no hay presin de salida de la bomba de la bomba y no hay corriente
al solenoide de la vlvula de control del ECM. El resorte accionador empuja completamente el pistn
accionador a la izquierda. La gua, que no se muestra, y las camisas deslizantes se mueven tambin
hacia la izquierda. En este punto, la bomba est en la posicin de salida mxima.
Operacin de la vlvula (MOTOR GIRANDO PARA EL ARRANQUE)
Durante el arranque del motor, se requiere una presin de accionamiento de la inyeccin de
aproximadamente 6 MPa (870 lb/pulg
2
) para activar el inyector unitario. Esta baja presin de
accionamiento de la inyeccin genera una baja presin de inyeccin de combustible de unos 35 MPa
(5.000 lb/pulg
2
). Esta baja presin de inyeccin ayuda al arranque en fro.

Para arrancar el motor rpidamente, la presin de accionamiento de la inyeccin tiene que aumentar
rpidamente. Como se est haciendo girar la bomba hidrulica del inyector unitario a la velocidad de
rotacin del motor durante el arranque, el caudal de la bomba es muy bajo. El ECM enva una
corriente fuerte al solenoide de la vlvula de control para mantener cerrada la vlvula de disco. Con
la vlvula de disco en la posicin cerrada, todo el flujo al drenaje se bloquea. Las fuerzas hidrulicas
que actan en cada lado del pistn accionador son iguales. El resorte accionador mantiene el
accionador a la izquierda. La bomba produce un flujo mximo hasta que se alcanza la presin
deseada de 6 MPa (870 lb/pulg
2
). Ahora, el ECM reduce la corriente al solenoide regulador de la
presin para reducir la presin de control. La presin de control reducida permite que el pistn
accionador se mueva a la derecha. Esto reduce el flujo de salida de la bomba para mantener la
presin deseada de 6 MPa (870 lb/pulg
2
).

Nota: Si el motor ya est caliente, la presin requerida para arrancar el motor puede ser mayor de 6
MPa (870 lb/pulg
2
). Los valores de las presiones de accionamiento deseadas se almacenan en los
mapas de funcionamiento del ECM. Los valores de las presiones de accionamiento deseadas varan
con la temperatura del motor.
Una vez que los inyectores unitarios comienzan a operar, el ECM controla la corriente a la vlvula
de control. El ECM y el solenoide de la vlvula de control mantendrn la presin de accionamiento a
6 MPa (870 lb/pulg
2
) hasta que el motor arranque. El ECM vigila la presin de accionamiento real
por medio del sensor IAP que est ubicado en el mltiple de aceite a alta presin. El ECM establece
la presin de accionamiento deseada vigilando varias seales elctricas de entrada y, basndose en
ello, enva una corriente predeterminada al solenoide de la vlvula de control. El ECM tambin
compara la presin de accionamiento deseada con la presin de accionamiento real en el conducto de
aceite a alta presin. El ECM ajusta los niveles de corriente al solenoide de la vlvula de control para
hacer que la presin de accionamiento real sea igual a la presin de accionamiento deseada.
Operacin de la vlvula (MOTOR EN FUNCIONAMIENTO)
Una vez que el motor arranca, el ECM controla la corriente a la vlvula de control de la bomba para
mantener la presin de accionamiento deseada. El sensor IAP vigila la presin de accionamiento real
en el conducto de aceite de alta presin en la culata de cilindros. El ECM compara la presin de
accionamiento real con la presin de accionamiento deseada 67 veces por segundo. El ECM ajusta
los niveles de corriente a la vlvula de control de la bomba cuando la presin de accionamiento real
y la presin de accionamiento deseada no coinciden. Estos ajustes hacen que la presin de
accionamiento real de la inyeccin se iguale con la presin de accionamiento deseada de la
inyeccin.
Flujo de aceite (MOTOR EN FUNCIONAMIENTO)
Una pequea cantidad de la salida de la bomba fluye a travs del pistn accionador y penetra en la
cavidad de la presin de control. La presin de control aumenta y esa presin incrementada levanta
la vlvula de disco. La vlvula de disco abierta permite el flujo al drenaje. El ECM cambia la presin
de control aumentando o reduciendo la corriente al solenoide de la vlvula de control y la fuerza
resultante en la vlvula de disco.
Los siguientes artculos producen un sistema de circuito cerrado:
El ECM
La Presin de Accionamiento de la Inyeccin (IAP)
El regulador de presin
Este sistema de circuito cerrado proporciona un control infinitamente variable de la presin de salida
de la bomba. Esta presin de salida de la bomba tiene una gama desde 6 MPa (870 lb/pulg
2
) hasta 28
MPa (4.061 lb/pulg
2
).

Inyector HEUI (componentes)
El Inyector de Combustible de Control Electrnico y Accionamiento Hidrulico (HEUI) tiene cuatro
funciones. El inyector HEUI presuriza el combustible de suministro de 450 kPa (65 lb/pulg
2
) a 175
MPa (25.382 lb/pulg
2
). El inyector HEUI funciona como un atomizador al bombear el combustible a
alta presin a travs de los orificios de la punta del inyector. El inyector HEUI suministra la cantidad
correcta de combustible atomizado a la cmara de combustin y dispersa el combustible atomizado
uniformemente por toda la cmara de combustin.


Seccin transversal del inyector HEUI
(1) Solenoide
(2) Resorte del inducido
(3) Inducido
(4) Pasador de asiento
(5) Resorte de carrete
Vea la ilustracin 8. El inyector HEUI consta de tres piezas principales:
Extremo superior o accionador (A)
Intermedia o unidad de bombeo (B)
Extremo inferior o conjunto de boquilla (C)
El extremo superior (A) consta de los siguientes artculos:
Solenoide (1)
Resorte de inducido (2)
Inducido (3)
Pasador de asiento (4)
Resorte de carrete (5)
Vlvula de carrete (6)
Bola de retencin para el pistn intensificador (7)
El punto medio del inyector (B) contiene los siguientes artculos:
(6) Vlvula de carrete
(7) Bola de retencin del pistn intensificador
(8) Pistn intensificador
(9) Resorte de retorno
(10) Embolo
(11) Can
(12) Caja de la boquilla
(13) Retencin de llenado de la admisin
(14) Tope
(15) Resorte de la boquilla
(16) Pistn de retencin
(17) Manguito
(18) Vlvula de retencin de flujo inverso
(19) Retencin de la boquilla
(20) Punta de la boquilla
Pistn intensificador (8)
Resorte de retorno (9)
Embolo (10)
Can (11)
El extremo inferior del inyector (C) consta de los siguientes artculos:
Caja de la boquilla (12)
Retencin de llenado de la admisin (13)
Tope (14)
Resorte de la boquilla (15)
Pistn de retencin (16)
Camisa (17)
Vlvula de retencin de flujo inverso (18)
Retencin de la boquilla (19)
Punta de la boquilla (20)
Estos componentes funcionan unidos para producir regmenes diferentes para la inyeccin de
combustible. Los regmenes de inyeccin de combustible se controlan electrnicamente por el
software de funcionamiento en el ECM.
Inyector de combustible HEUI (Operacin)
El inyector HEUI opera con un ciclo de inyeccin dividido. El ciclo de inyeccin dividido tiene
cinco fases de inyeccin:
Preinyeccin
Inyeccin piloto
Demora de inyeccin
Inyeccin principal
Llenado
Preinyeccin


Seccin transversal del ciclo de preinyeccin
(3) Inducido
Vea la ilustracin 9. El inyector est en la fase de preinyeccin cuando el motor est funcionando y
el inyector est entre ciclos de encendido. El mbolo (10) y el pistn intensificador (8) estn en la
parte superior de la perforacin del pistn. La cavidad debajo del mbolo est llena de combustible.
En el extremo superior, el resorte del inducido (2) sujeta el inducido (3) y el pasador de asiento (4).
El aceite de accionamiento de alta presin fluye dentro del inyector. El aceite fluye despus
alrededor del pasador de asiento hacia la parte superior del pistn de retencin (16). Esto
proporciona siempre una fuerza descendente positiva en la retencin de la boquilla (19) cuando no se
est inyectando el combustible.
El resorte de carrete (5) sujeta la vlvula de carrete (6) en la parte superior de la perforacin para la
vlvula de carrete. En esta posicin, la vlvula de carrete bloquea el aceite de accionamiento y le
impide alcanzar el pistn intensificador. La presin de accionamiento se siente en la parte superior y
la parte inferior del carrete y, de ese modo, las fuerzas hidrulicas en el carrete se equilibran. La
fuerza del resorte de carrete mantiene la vlvula de carrete en la posicin hacia arriba o en la
posicin cerrada.
Inyeccin piloto
(10) Embolo


Seccin transversal del ciclo de inyeccin piloto
(1) Solenoide
(3) Inducido
Vea la ilustracin 10. La inyeccin piloto ocurre cuando el ECM enva una corriente de control al
solenoide (1). La corriente produce un campo magntico que levanta el inducido (3) y el pasador de
asiento (4). El pasador de asiento tiene un asiento inferior y un asiento superior. Cuando el inducido
levanta el pasador de asiento, el asiento superior bloquea el flujo de presin de accionamiento al tope
de retencin. El asiento inferior abre. Esto permite que el aceite de accionamiento en la parte
superior del pistn de retencin (16) fluya hacia el drenaje (21). El aceite de accionamiento que est
atrapado debajo del carrete (6) fluir tambin al drenaje (21). El aceite de accionamiento drena a
travs de un agujero de ventilacin en el lado del inyector.
La cada de presin debajo del carrete causa una diferencia hidrulica que acta en el carrete. El
carrete se mueve dentro de la posicin abierta cuando la presin hidrulica acta en la parte superior
del mismo. Esta presin hidrulica fuerza el carrete hacia abajo. El movimiento descendente del
carrete se detiene cuando el carrete y el pasador fuerzan la bola de retencin (7) del pistn
intensificador sobre el asiento de bola en la posicin cerrada. Esto impide que escape cualquier
presin de accionamiento de la cavidad para el pistn intensificador (8). Esta cada en la presin de
accionamiento tambin quita la fuerza descendente en el pistn de retencin.
El aceite de accionamiento ahora fluye ms all del carrete abierto y hacia la parte superior del
pistn intensificador. El movimiento descendente del pistn y el mbolo (10) presuriza el
combustible en la cavidad de mbolo hacia la punta de la boquilla (20). La inyeccin piloto
comienza cuando la presin de inyeccin aumenta para superar la fuerza del resorte de la boquilla
(15) que levanta el tope de retencin de la boquilla (19) .
La inyeccin piloto continuar si existen las siguientes condiciones:
El solenoide est energizado.
El carrete permanece abierto.
No hay presin de accionamiento en la parte superior del pistn de retencin.
Retardo de la inyeccin
(10) Embolo
(15) Resorte de la boquilla
(20) Punta de la boquilla
(21) Drenaje


Seccin transversal del retardo de la inyeccin
(1) Solenoide
(3) Inducido
Vea la ilustracin 11. El retardo de la inyeccin comienza cuando la corriente de control al solenoide
(1) se detiene y el solenoide se desenergiza. Un campo magntico sujeta el inducido (3) en posicin
hacia arriba. Cuando se desenergiza el campo magntico, el resorte del inducido (2) empuja el
inducido y el pasador de asiento (4). El pasador de asiento cierra el asiento inferior y el pasador de
asiento abre el asiento superior. Esto permite que la presin de accionamiento fluya a la parte
superior del pistn de retencin (16). La fuerza hidrulica en el pistn de retencin supera
rpidamente la presin de inyeccin y el tope de retencin de la boquilla (19) se cierra. La inyeccin
se detiene en este punto.
La presin de accionamiento aumenta debajo de la vlvula de carrete (6) lo cual produce el equilibrio
de fuerza hidrulica en la parte superior y la parte inferior del carrete. El resorte de carrete (5) dbil
acta ahora en el carrete. Esto cierra el carrete muy lentamente. A medida que el carrete permanece
abierto, la presin de accionamiento sigue fluyendo ms all del carrete, al pistn intensificador (8) y
al mbolo (10). La presin de inyeccin en la boquilla y en la cavidad del mbolo aumenta muy
rpidamente cuando el tope de retencin de la boquilla queda sujeto en la posicin cerrada.
Inyeccin principal
(10) Embolo


Seccin transversal del ciclo de inyeccin principal
(1) Solenoide
(3) Inducido
Vea la ilustracin 12. La inyeccin principal comienza cuando se vuelve a energizar el solenoide (1).
Instantneamente se crea el campo magntico y la fuerza del campo magntico levanta el inducido
(3) y el pasador de asiento (4). El asiento superior bloquea el flujo de presin de accionamiento y el
asiento superior abre el pistn de retencin (16) y la parte inferior del carrete (6) hacia el drenaje
(22). La fuerza hidrulica que mantiene cerrado el tope de retencin de la boquilla (19) se disipa
rpidamente y la presin de inyeccin abre el tope de retencin de la boquilla. Este es el comienzo
de la inyeccin principal. Se produce tambin una diferencia en fuerzas hidrulicas en el carrete.
Esta diferencia fuerza el carrete hacia abajo. La bola de retencin (7) para el pistn intensificador se
mantiene en posicin cerrada cuando el carrete est en esta posicin. La inyeccin principal contina
si el solenoide permanece energizado.
Llenado
(22) Drenaje


Seccin transversal del ciclo de llenado
(1) Solenoide
(3) Inducido
Vea la ilustracin 13. El ciclo de llenado comienza cuando se desenergiza el solenoide (1). El
inducido (3) y el pasador de asiento (4) son forzados hacia abajo por el resorte del inducido (2). El
pasador de asiento cierra el asiento inferior y abre el asiento superior. La presin de accionamiento
se restaura a la parte superior del pistn de retencin (16). Esto cierra el tope de retencin de la
boquilla (19) y la inyeccin termina. La presin de accionamiento se siente tambin debajo del
carrete de vlvula (6). Esto restablece el equilibrio hidrulico en el carrete. El resorte de vlvula (5)
cierra el carrete lentamente. Esto detiene el flujo de aceite del accionamiento al pistn intensificador
(8) .
A medida que el carrete se levanta, la bola de retencin (7) del pistn intensificador ya no se
mantiene cerrada. El aceite en la cavidad para el pistn intensificador levanta el tope de retencin del
asiento y fluye hacia el drenaje (22) a travs de un agujero de ventilacin en el lado del inyector. El
resorte de retorno (9) empuja el mbolo (10) y el pistn intensificador hacia arriba. Esto empuja todo
el aceite fuera de la cavidad del pistn intensificador. La vlvula de retencin (18) para la admisin
de combustible se separa del asiento de vlvula a medida que el mbolo se levanta. Esto permite que
el combustible de suministro fluya en la cavidad de mbolo. El ciclo de llenado est completo
cuando el mbolo y el pistn estn en la parte superior de la perforacin y la cavidad de mbolo est
llena de combustible.
(9) Resorte de retorno
(10) Embolo
(18) Vlvula de retencin de flujo inverso
(22) Drenaje
Sun Jan 13 18:10:19 EST 2008

Sistema de admisin de aire y escape
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i02610333

(1) Mltiple de escape
(2) Calentador de la admisin de aire
(3) Ncleo del posenfriador
(4) Vlvula de escape
(5) Vlvula de admisin
(6) Admisin de aire
(7) Salida del escape
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Los componentes del sistema de admisin de aire y de escape controlan la calidad y la cantidad del
aire disponible para la combustin. Los componentes del sistema de admisin de aire y de escape
son los siguientes:
Filtro de aire
Turbocompresor
Posenfriador
Culata de cilindros
Vlvulas y componentes del sistema de vlvulas
Pistn y cilindro
Mltiple de escape
El aire de admisin es succionado a travs del filtro de aire en la admisin de aire (6) por la rueda
compresora del turbocompresor (8). El aire es comprimido y calentado a aproximadamente 150C
(300F) antes de forzarlo al posenfriador (3). A medida que el aire fluye por el posenfriador, la
temperatura del aire comprimido baja a aproximadamente 43C (110F). El enfriamiento del aire de
admisin aumenta la eficiencia de la combustin. El aumento de la eficiencia de la combustin
contribuye a lograr las siguientes ventajas:
Consumo inferior de combustible
Aumento en la entrega de potencia
Desde el posenfriador, el aire se fuerza al mltiple de admisin. Las vlvulas de admisin (5)
controlan el flujo de aire desde las cmaras de admisin a los cilindros. Hay dos vlvulas de
admisin y dos vlvulas de escape (4) por cada cilindro. Las vlvulas de admisin se abren cuando el
pistn desciende en la carrera de admisin. Cuando estas vlvulas se abren, el aire comprimido
enfriado del orificio de admisin es succionado dentro del cilindro. Las vlvulas de admisin se
cierran y el pistn comienza a moverse hacia arriba en la carrera de compresin. El aire en el cilindro
se comprime. Cuando el pistn est cerca de la parte superior de la carrera de compresin, se inyecta
combustible en el cilindro. El combustible se mezcla con el aire y comienza la combustin. Durante
la carrera de potencia, la fuerza de la combustin empuja el pistn hacia abajo. Las vlvulas de
escape se abren y los gases de escape son empujados a travs del orificio de escape en el mltiple de
escape (1) a medida que el pistn vuelve a subir en la carrera de escape. Despus de la carrera de
escape, las vlvulas de escape se cierran y comienza el ciclo otra vez. El ciclo completo consta de
cuatro carreras:
Admisin
Compresin
Potencia
(8) Lado del compresor del turbocompresor
(9) Lado de la turbina del turbocompresor
Escape
Los gases de escape del mltiple de escape (1) entran por el lado de la turbina del turbocompresor
para hacer girar la rueda de la turbina del turbocompresor (9). La rueda de la turbina est conectada
al eje que impulsa la rueda del compresor. Los gases de escape pasan desde el turbocompresor a
travs de la salida de escape (7), un silenciador y un tubo de escape vertical.
El ECM controla el calentador de la admisin de aire (2). El calentador de la admisin de aire facilita
el arranque del motor y reduce el humo blanco durante el arranque del motor.
Turbocompresor

Seccin transversal del turbocompresor
(1) Caja de la rueda del compresor
(2) Orificio de entrada de aceite
(3) Cojinete
(4) Caja de la rueda de la turbina
(5) Rueda de la turbina
(6) Admisin de aire
(7) Salida del escape
(8) Rueda del compresor
(9) Cojinete
El turbocompresor est instalado en la seccin central del mltiple de escape. Todos los gases de
escape procedentes del motor pasan a travs del turbocompresor. El lado del compresor en el
turbocompresor se conecta al posenfriador por medio de un tubo.
Los gases de escape entran en la caja de la turbina (4) a travs de la entrada del escape (11). Los
gases de escape empujan entonces los labes de la rueda de la turbina (5). La rueda de la turbina est
conectada a la rueda del compresor (8) por medio de un eje.
La rotacin de la rueda del compresor (8) succiona el aire limpio de los filtros de aire a travs de la
admisin de aire de la caja del compresor (6). La accin de los labes de la rueda del compresor
comprime el aire de admisin. Este compresor permite que el motor queme ms combustible.
Cuando el motor quema ms combustible produce ms potencia.
Cuando aumenta la carga del motor, se inyecta ms combustible en los cilindros. La combustin de
este combustible adicional produce ms gases de escape. Los gases de escape adicionales hacen que
las ruedas de la turbina y del turbocompresor giren con ms rapidez. A medida que la rueda del
compresor gira con ms rapidez, pasa ms aire a los cilindros. El mayor flujo de aire le da ms
potencia al motor permitiendo que ste consuma el combustible adicional con mayor eficiencia.
La presin de refuerzo controla la operacin de la vlvula de derivacin de los gases de escape.
Cuando la presin de refuerzo es alta, la vlvula de derivacin de los gases de escape se abre para
(10) Orificio de salida del aceite
(11) Entrada del escape

Turbocompresor con vlvula de derivacin de los gases de escape
(12) Recipiente
(13) Palanca de accionamiento
(14) Tubera (presin de refuerzo)
reducir la presin de refuerzo. Cuando la presin de refuerzo es baja, la vlvula de derivacin de los
gases de escape se cierra para aumentar la presin de refuerzo.
Cuando el motor funciona en condiciones de baja presin de refuerzo, un resorte empuja un
diafragma en el recipiente (12). Esta accin mueve la palanca de accionamiento (13) para cerrar la
vlvula de derivacin de los gases de escape. Al cerrar la vlvula de derivacin de los gases de
escape el turbocompresor puede operar al mximo de rendimiento.
A medida que la presin de refuerzo a travs de la tubera (14) aumenta contra el diafragma en el
recipiente (12), la vlvula de derivacin de los gases de escape se abre. Cuando se abre la vlvula de
derivacin de los gases de escape, las rpm del turbocompresor se limitan al derivar una parte de los
gases de escape. Los gases de escape pasan por la vlvula de derivacin de los gases de escape lo
cual deriva la rueda de la turbina del turbocompresor.
Nota: El turbocompresor con una vlvula de derivacin de los gases de escape se preajusta en
fbrica y no se le puede hacer ningn ajuste.
Los cojinetes (3) y (9) del turbocompresor utilizan aceite del motor bajo presin para la lubricacin y
el enfriamiento. El aceite fluye a travs del orificio de entrada del aceite (2). A continuacin, el
aceite pasa por unos conductos de la seccin central a fin de lubricar los cojinetes. Este aceite enfra
tambin los cojinetes. El aceite procedente del turbocompresor sale por el orificio de salida del aceite
(10) ubicado en la parte inferior de la seccin central. El aceite regresa entonces al colector de aceite
del motor.
Componentes del sistema de vlvulas

(1) Balancn
(2) Varilla de empuje
(3) Puente de vlvulas
Los componentes del sistema de vlvulas controlan el paso del aire de admisin a los cilindros
durante la operacin del motor. Estos componentes tambin controlan la salida de los gases de
escape de los cilindros durante la operacin del motor.
El engranaje del cigeal impulsa el engranaje del rbol de levas mediante un engranaje loco. El
rbol de levas debe estar sincronizado con el cigeal para obtener la relacin correcta entre el
movimiento de los pistones y las vlvulas.
El rbol de levas tiene dos lbulos por cada cilindro. Los lbulos operan las vlvulas de admisin y
de escape. A medida que el rbol de levas gira, los lbulos en el rbol de levas hacen que los
levantadores (6) muevan las varillas de empuje (2) hacia arriba y hacia abajo. El movimiento
ascendente de las varillas de empuje contra los balancines (1) causa en movimiento descendente
(abertura) de las vlvulas (5) .
Cada cilindro tiene dos vlvulas de admisin y dos vlvulas de escape. El puente de vlvulas (3)
acciona las vlvulas a un mismo tiempo mediante el movimiento de la varilla de empuje y del
balancn. Los resortes de la vlvula (4) cierran las vlvulas cuando los levantadores se mueven hacia
abajo.
Calentador de la admisin de aire
Los motores estn equipados con un calentador elctrico ubicado detrs del codo de admisin de
aire. El calentador elctrico tiene dos funciones:
Ayudar en el arranque
Ayudar en la limpieza del humo blanco durante el arranque
Bajo las condiciones apropiadas, el mdulo de control del motor (ECM) activa el calentador
elctrico.
El sistema es capaz de entregar calor durante treinta segundos antes del arranque y durante el giro
del motor para el arranque. Despus de que el motor haya arrancado, el sistema es capaz de entregar
calor constantemente durante siete minutos o el sistema puede circular el calor durante trece
minutos. Durante el ciclo de calentamiento, el calor se activa y se desactiva cada diez segundos.
Si el calentador de la admisin de aire no funciona correctamente, el motor an arrancar y
funcionar. Puede haber un problema por la cantidad de humo blanco presente. Adems, puede haber
un problema por la necesidad de contar con un auxiliar de arranque alternativo.
Componentes del sistema
El sistema del calentador de la admisin de aire consta de los siguientes componentes bsicos:
Rel del calentador de la admisin de aire
Elemento de calentador
(4) Resorte de vlvula
(5) Vlvula
(6) Levantavlvulas
Sensor de temperatura del refrigerante
Sensor de temperatura del mltiple de admisin
ECM
Luz indicadora

(1) Rel del calentador de la admisin de aire

El rel del calentador de la admisin de aire (1) DESCONECTA y CONECTA el calentador en
respuesta a las seales del ECM.
El calentador de la admisin de aire (2) est ubicado entre la tapa de la admisin de aire y el codo de
la admisin de aire. El elemento de calentador tiene un prisionero (3) para la cinta de conexin a
tierra que tiene que estar conectado al motor.
Cinco condiciones diferentes determinan la operacin del calentador de la admisin de aire:
Ciclo de energizacin
El calentador de la admisin de aire y la lmpara se CONECTAN durante 2 segundos despus de
que el ECM se energiza primero. Esto ocurrir independientemente de las temperaturas y la
velocidad del motor.
Modalidad de precalentamiento
Esta verificacin es para condiciones de baja altitud. Cuando la suma de la temperatura del
refrigerante ms la temperatura del aire de admisin sea menor de 25C (109F), el ECM activar el
calentador y la lmpara durante 30 segundos. El ECM apagar el calentador y la lmpara despus de
30 segundos si la velocidad del motor permanece en 0 independientemente de la temperatura.
Esta verificacin es para condiciones de elevada altitud. Cuando la suma de la temperatura del
refrigerante ms la temperatura del aire de admisin sea menor de 53C (160F), el ECM activar el
calentador y la lmpara durante 30 segundos. El ECM apagar el calentador y la lmpara despus de
30 segundos si la velocidad del motor permanece en 0 independientemente de temperatura.
Modalidad de arranque

Ubicacin de componentes
(2) Calentador de la admisin de aire
(3) Prisionero para la cinta de conexin a tierra
El calentador de la admisin de aire y la lmpara permanecern continuamente encendidos cuando se
detecte la velocidad del motor. El calentador de la admisin de aire y la lmpara permanecern
encendidos cuando la suma de la temperatura del refrigerante ms la temperatura de entrada del aire
sea menor de 25C (109F) para condiciones de baja altitud y 63C (177F) para condiciones de
elevada altitud.
Funcionamiento del motor
Cuando el motor alcance la velocidad baja en vaco, el calentador de la admisin de aire y la lmpara
permanecern conectados durante 7 minutos adicionales cuando la suma de la temperatura del aire
ms la temperatura del refrigerante sea menor de 35 C (127 F) para condiciones de baja altitud o
cuando la suma de la temperatura del aire ms la temperatura del refrigerante sea menor de 63 C
(177 F) para condiciones de elevada altitud.
Ciclo de calentamiento posterior
La suma de la temperatura del aire y de la temperatura del refrigerante es menor de 35 C (127 F)
en condiciones de baja altitud o de 63 C (177 F) en condiciones de elevada altitud. El calentador de
la admisin de aire y la lmpara pasan por un ciclo de conexin y desconexin durante 13 minutos
adicionales. El ciclo est conectado durante 10 segundos y desconectado durante 10 segundos.
Despus de que el motor haya arrancado, la temperatura del aire de admisin y la temperatura del
refrigerante determinarn el estado del calentador. El ciclo tiene dos estrategias.
Las dos estrategias son continuas e intermitentes.
1. Durante la estrategia continua, el calentador permanece activado durante siete minutos despus
de que se arranca el motor. Si existen las mismas condiciones, el ECM activar la estrategia
intermitente.
2. Durante la estrategia intermitente, el calentador pasar por un ciclo durante un mximo de trece
minutos. Durante este ciclo, el calentador se activa durante diez segundos y se desactiva
durante diez segundos. Despus del lmite de tiempo de trece minutos, el calentador se apaga.
Cuando falle uno de los sensores de temperatura, el sistema funcionar en la manera siguiente:
Sensor de temperatura del refrigerante
Cuando el sensor de temperatura del refrigerante tiene un circuito abierto o un cortocircuito, el
sensor de temperatura del refrigerante falla. Durante esta condicin, el calentador se activar cuando
la temperatura del aire de admisin sea menor de 10C (50F).
Sensor de la temperatura del aire de admisin
Cuando el sensor de temperatura del aire de admisin tenga un circuito interrumpido o un
cortocircuito, el sensor de temperatura del aire de admisin falla. Durante esta condicin, el
calentador se activar cuando la temperatura del refrigerante sea menor de 40C (104F).
En la condicin apropiada, se volver a activar el calentador. Cuando la suma de la temperatura del
refrigerante y la temperatura del aire de admisin haya cado por debajo de 25C (109F), se
reactivar el calentador. Esta condicin puede existir despus de que se haya enfriado un motor
caliente y el operador trate de arrancar el motor.
Cuando la suma de la temperatura del refrigerante y la temperatura del aire de admisin no obtenga
35C (127F), se activar el calentador. El calentador no puede estar activado durante ms de 20
minutos (mximo). El ECM desactivar el calentador despus del lmite de 20 minutos.
Vea informacin adicional sobre el calentador de la admisin de aire en el tema de Localizacin y
solucin de problemas, "Circuito calentador de la admisin de aire - Comprobar".
Auxiliar de arranque con ter (si tiene)
El ECM controla todas las operaciones del calentador de la admisin de aire y para el auxiliar de
arranque con ter. El auxiliar de arranque con ter disminuir la demanda en el motor de arranque
elctrico durante el arranque en clima fro. Si el motor est equipado con el auxiliar de arranque con
ter, el motor tendr an el calentador de la admisin de aire. El auxiliar de arranque con ter operar
a temperaturas por debajo de 9C (15F). El calentador de la admisin de aire operar cuando la
temperatura sea mayor de 9C (15F). El ECM activa el rel. El rel se cierra y la vlvula inyecta el
ter. Una vez que se alcance la velocidad deseada del motor, la vlvula se desactiva y se para el flujo
de ter.
Sun Jan 13 18:18:03 EST 2008
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Sistema de lubricacin
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i02610321

(2) Vlvula de alivio de alta presin
La bomba de aceite del motor (23) est montada a la parte inferior del bloque de motor. La bomba de
aceite est ubicada dentro del colector de aceite (26). La bomba de aceite del motor (23) extrae el
aceite del colector de aceite del motor (26). La bomba de aceite del motor empuja el aceite a travs
del conducto al enfriador de aceite del motor (21). El aceite fluye entonces a travs del filtro de
aceite del motor (20). El aceite filtrado fluye entonces en la tubera de suministro del turbocompresor
(16). El aceite filtrado entra tambin en el conducto de aceite principal (14).
(3) Conducto de aceite a los balancines
(4) Tubera de aceite a alta presin
(5) Tapa del mecanismo de vlvulas
(6) Conducto de aceite de alta presin
(7) Tubera de suministro de aceite a la bomba hidrulica del inyector unitario
(8) Conducto de la culata de cilindros
(9) Tapn de la galera de aceite
(10) Boquillas de enfriamiento del pistn
(11) Cojinetes del rbol de levas
(12) Vlvula de derivacin del filtro de aceite
(13) Vlvula de derivacin del enfriador de aceite
(14) Conducto de aceite principal
(15) Conducto a la caja delantera
(16) Tubera de suministro de aceite del turbocompresor
(17) Conducto al cojinete del engranaje gua del rbol de levas
(18) Conducto al bloque de motor
(19) Conducto al cojinete del engranaje gua de la bomba de aceite
(20) Filtro de aceite del motor
(21) Enfriador de aceite del motor
(22) Cojinetes de bancada
(23) Bomba de aceite del motor
(24) Vlvula de derivacin de la bomba de aceite
(25) Conducto al colector de aceite del motor
(26) Colector de aceite del motor

El conducto de aceite principal (14) distribuye el aceite a las siguientes partes: cojinetes de bancada
(22) , boquillas de enfriamiento del pistn (10) y cojinete del rbol de levas (11). El aceite de la

(12) Vlvula de derivacin del filtro de aceite
(13) Vlvula de derivacin del enfriador de aceite

galera de aceite principal (14) sale por la parte delantera del bloque. El aceite entra entonces en una
ranura que est fundida en la caja delantera.
El aceite entra en el cigeal a travs de agujeros en las superficies de rodamiento (muones) del
cojinete de bancada (22). Los conductos conectan la superficie de rodamiento (mun) del cojinete
de bancada (22) con la superficie de rodamiento (mun) de la biela.
El conducto de la caja delantera enva el aceite en dos sentidos. En el extremo superior del conducto,
el aceite se dirige de regreso al bloque. El aceite fluye despus hasta el conducto de la culata de
cilindros (8), a travs del conducto (3) al mecanismo del brazo de balancn. Un conducto (19) enva
el aceite al cojinete del engranaje gua de la bomba de aceite.
El aceite del cojinete de bancada delantero entra en un conducto (17) al cojinete del engranaje gua
del rbol de levas. Los conductos de aceite en el cigeal envan aceite desde todos los cojinetes de
bancada (22) a travs de las bielas a los cojinetes de biela.
Nota: Los motores equipados con un filtro auxiliar de aceite recibirn aceite desde un orificio. El
aceite filtrado se regresar al colector de aceite del motor (26) .
La bomba hidrulica del inyector unitario (1) es una bomba de pistones axiales accionados por
engranajes. La bomba hidrulica del inyector unitario aumenta la presin de aceite del motor desde
la presin de operacin tpica del aceite hasta la presin de activacin que se requiere por los
inyectores unitarios.
El circuito del aceite consta de un circuito de baja presin y un circuito de alta presin. El circuito de
baja presin opera tpicamente a una presin entre 240 kPa (35 lb/pulg
2
) y 480 kPa (70 lb/pulg
2
). El
circuito de baja presin suministra el aceite de motor que se ha filtrado a la bomba hidrulica del
inyector unitario (1). Adems, el circuito de baja presin proporciona el aceite de motor que se ha
filtrado al sistema de lubricacin del motor. El aceite se extrae del colector de aceite del motor (26).
El aceite se suministra a travs del enfriador de aceite del motor (21) y el filtro de aceite del motor
(20) al motor y la bomba hidrulica del inyector unitario (1) .
El circuito de alta presin suministra el aceite de accionamiento al inyector unitario. El circuito de
alta presin opera tpicamente en una gama de presin entre 6 MPa (870 lb/pulg
2
) y 25 MPa (3.626
lb/pulg
2
). Este aceite de alta presin circula por una tubera a la culata de cilindros. La culata de
cilindros almacena el aceite a la presin de accionamiento. El aceite est listo para accionar el
inyector unitario. El aceite se descarga del inyector unitario por debajo de la tapa de vlvulas de
modo que no se requieran tuberas de retorno.
Despus de que el trabajo del aceite lubricante ha sido completado, el aceite lubricante regresa al
colector de aceite del motor.
La vlvula de derivacin de la bomba de aceite (24) limita la presin del aceite que viene de la
bomba de aceite del motor (23). La bomba de aceite del motor (23) puede bombear aceite ms que
suficiente en el sistema. Cuando hay aceite ms que suficiente, la presin del aceite aumenta.
Cuando la presin del aceite aumenta, la vlvula de derivacin de la bomba de aceite (24) se abre.
Esto permite que el aceite que no sea necesario regrese al lado de succin de la bomba de aceite del
motor (23) .
Las vlvulas de derivacin (12) y (13) se abren cuando el motor est fro (condiciones de arranque).
La apertura de las vlvulas de derivacin permite lubricar inmediatamente todos los componentes.
La lubricacin inmediata es fundamental. El aceite fro con alta viscosidad causa una restriccin al
flujo de aceite a travs del enfriador de aceite del motor (21) y el filtro de aceite del motor (20). La
bomba de aceite del motor (23) enva el aceite fro a travs de la vlvula de derivacin del enfriador
de aceite. Esto causa que el aceite derive el enfriador de aceite del motor (21). La derivacin del
filtro del aceite permite tambin que el aceite derive el filtro de aceite del motor (20). El aceite se
bombea despus a travs de la tubera de suministro del turbocompresor (16) y el conducto de aceite
principal (14) en el bloque de motor.
Cuando se calienta el aceite, disminuye la diferencia de presin en las vlvulas de derivacin y se
cierran las mismas. Despus de cerrarse la vlvulas de derivacin, hay un flujo normal de aceite por
el enfriador de aceite del motor y el filtro de aceite del motor.
Las vlvulas de derivacin se abren tambin cuando hay una restriccin en el enfriador de aceite del
motor (21) o en el filtro de aceite del motor (20). Este diseo permite que el motor est lubricado
aunque el enfriador de aceite del motor (21) o el filtro de aceite del motor (20) estn restringidos.
La vlvula de alivio de alta presin (24) regula la alta presin en el sistema. Cuando la presin del
aceite est a 695 kPa (100 lb/pulg
2
) o ms, la vlvula de alivio de alta presin (24) se abre. Cuando
la vlvula de alivio de alta presin se abre, el aceite regresa al colector de aceite del motor (26) .
El flujo de aceite contina hacia el enfriador de aceite del motor (21). El refrigerante fluye a travs
del enfriador de aceite del motor (21) para enfriar el aceite.
Si el diferencial de presin del aceite a travs del enfriador de aceite del motor alcanza 155 17 kPa
(22 2 lb/pulg
2
), la vlvula de abrir. Al abrir la vlvula se permite que el flujo de aceite derive el
enfriador de aceite del motor (21) .
Aproximadamente un cinco por ciento del flujo de aceite se dirige a travs de un conducto con
orificio hacia la vlvula de derivacin del filtro del aceite (12). El aceite fluye entonces al filtro
auxiliar de aceite (si tiene) y al colector de aceite del motor (26). El flujo de aceite principal alcanza
ahora el filtro principal de aceite del motor (20). Cuando la presin diferencial del aceite en la
vlvula de derivacin del filtro del aceite (13) alcanza 170 kPa (25 lb/pulg
2
), la vlvula se abre para
permitir que el flujo de aceite circule alrededor del filtro del aceite (20). El flujo de aceite sigue
lubricando los componentes del motor. Cuando el aceite est fro, la cada de presin de aceite en la
vlvula de derivacin tambin hace que se abra la vlvula. Esta vlvula de derivacin suministra
lubricacin inmediata a todos los componentes del motor cuando el aceite fro, con alta viscosidad,
causa una restriccin al flujo de aceite a travs del filtro de aceite del motor (20). La vlvula de
derivacin se abre tambin cuando hay una restriccin en el filtro de aceite del motor (20). Este
diseo permite que el motor se mantenga lubricado aunque el filtro de aceite del motor (20) est
restringido.
Nota: Vea en las Especificaciones, "Base del filtro de aceite del motor".
El aceite filtrado circula por el conducto de aceite principal (14) en el bloque de cilindros. El aceite
se suministra desde el conducto de aceite principal (14) a los siguientes componentes:
Boquillas de enfriamiento del pistn (10)
Mecanismo de vlvulas
Cojinete del rbol de levas (11)
Cojinetes de bancada
Cartucho del turbocompresor
La cmara de enfriamiento del aceite est formada por el labio forjado en la parte superior del faldn
del pistn y la cavidad que est detrs de las muescas de los anillos en la corona del pistn. El flujo
de aceite para el surtidor de enfriamiento de los pistones entra en la cmara de enfriamiento a travs
de un conducto perforado en el faldn. El flujo de aceite de la boquilla de enfriamiento de pistn
regresa al colector de aceite del motor (26) a travs del espacio libre entre la corona y el faldn. El
exceso de aceite procedente del anillo de aceite se drena por cuatro agujeros perforados desde la
muesca del anillo de aceite del pistn hasta el interior del pistn.
El respiradero (27) permite que los gases del motor escapen del crter. El escape de gases del motor
se descarga a travs de la manguera (28) en la atmsfera. Esto impide que la acumulacin de presin
pueda ocasionar fugas en los sellos o en las empaquetaduras.

(27) Respiradero
(28) Manguera
Sun Jan 13 18:20:03 EST 2008

Sistema de enfriamiento
SMCS - 1350
Este motor tiene un sistema de enfriamiento a presin que est equipado con una tubera de
derivacin (9) .
Un sistema de enfriamiento a presin ofrece dos ventajas:
El sistema de enfriamiento puede operar de manera segura a una temperatura mayor que el
punto de ebullicin normal del agua.
El sistema de enfriamiento impide la cavitacin en la bomba de agua.
La cavitacin es la formacin sbita de burbujas de baja presin en los lquidos debido a fuerzas
mecnicas. La formacin de bolsas de aire o vapor es ms difcil dentro de un sistema de
enfriamiento a presin.
La tubera de derivacin (9) evita la cavitacin por la bomba de agua. La tubera de derivacin (9)
proporciona un flujo constante de refrigerante a la bomba de agua.
Nota: En los sistemas con posenfriamiento de aire a aire, hay que utilizar una mezcla de refrigerante
con un mnimo de un 30% de anticongelante con base de glicol etilnico para obtener el rendimiento
adecuado de la bomba de agua. Esta mezcla mantiene la gama de temperaturas de cavitacin del
refrigerante lo suficientemente alta para lograr un rendimiento eficiente. Vea ms informacin sobre
las mezclas recomendadas de refrigerante en el Manual de Operacin y Mantenimiento,
"Capacidades de llenado y recomendaciones".
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Producto: EXCAVATOR
C9 Engine

i02610325

La bomba de agua (7) est ubicada en el lado derecho del bloque de motor. Una correa movida por la
polea del cigeal impulsa la bomba de agua. El refrigerante puede entrar a la bomba de agua por
tres lugares:
La entrada en la parte inferior de la bomba de agua
La manguera de derivacin (4) ubicada en la parte superior de la bomba de agua
La tubera de derivacin ubicada en la parte superior de la bomba de agua
El refrigerante de la parte inferior del radiador es succionado hacia la entrada inferior de la bomba
debido a la rotacin del rodete. El refrigerante sale por la parte trasera de la bomba y pasa
directamente a la cavidad del enfriador de aceite del bloque.
Todo el refrigerante pasa a travs del ncleo del enfriador de aceite y entra por el mltiple de agua
interno del bloque de cilindros. El mltiple dispersa el refrigerante hacia las camisas de agua

(1) Culata de cilindros
(2) Caja del termostato del agua
(3) Tanque de expansin
(4) Manguera de derivacin
(5) Bloque de motor
(7) Bomba de agua
(8) Radiador
(9) Tubera de derivacin
alrededor de las paredes de los cilindros.

(7) Bomba de agua
(10) Entrada de derivacin

El refrigerante pasa a unos conductos dentro de la culata de cilindros procedente del bloque de
cilindros. Los conductos envan el flujo alrededor de los manguitos de los inyectores unitarios y los
conductos de admisin y escape. El refrigerante entra ahora en la caja del termostato del agua (2)
ubicada en el lado delantero derecho de la culata de cilindros.
El termostato del agua (11) controla la direccin del flujo. Cuando la temperatura del refrigerante sea
inferior a la temperatura de operacin normal, el termostato del agua se cierra. El refrigerante se
dirige a travs de la manguera de derivacin (4) y dentro de la entrada superior de la bomba de agua.
Cuando la temperatura del refrigerante alcance la temperatura de operacin normal, el termostato del
agua (11) se abre. Cuando ste se abre, la derivacin se cierra. La mayor parte del refrigerante pasa a
travs de la entrada de derivacin (10) al radiador para su enfriamiento. El resto fluye a travs de la
manguera de derivacin (4) y en la bomba de agua.
Nota: Ciertos sistemas de refrigerante pueden contener dos termostatos de agua.
La tubera de derivacin (9) se extiende desde la parte superior de la bomba de agua a un tanque de
expansin. Hay que instalar la tubera de derivacin de forma apropiada para que no quede aire
atrapado. Al suministrar un flujo constante de refrigerante a la bomba de agua, la tubera de
derivacin impide la cavitacin de la bomba.
Nota: El termostato del agua (11) forma parte importante del sistema de enfriamiento. El termostato
del agua divide el flujo de refrigerante entre el radiador y la derivacin para mantener la temperatura
de operacin normal. Si no hay instalado un termostato del agua en el sistema, no hay un control
mecnico, y la mayor parte del refrigerante recorrer la ruta de menor resistencia a travs de la
derivacin. Esto har que el motor se recaliente en tiempo caluroso y que no alcance una temperatura
de operacin normal en tiempo fro.
Nota: La vlvula de ventilacin del aire permitir que el aire escape ms all del termostato del agua
del sistema de enfriamiento mientras se est llenando el radiador. Durante la operacin normal, la
vlvula de descarga de aire se cerrar para impedir que el refrigerante pase al termostato del agua.
Refrigerante del compresor de aire (si tiene)

(1) Culata de cilindros
(2) Caja del termostato del agua
(4) Manguera de derivacin
(11) Termostato del agua

Si el motor est equipado con un compresor de aire, el refrigerante para el compresor de aire es
suministrado desde la caja del termostato del agua, a travs de la tubera de suministro de
refrigerante (12). El refrigerante se recircula a travs del compresor de aire y despus se regresa al
sistema de enfriamiento, a travs de la tubera de retorno de refrigerante (13) en la culata de
cilindros.
Acondicionador de refrigerante (si tiene)
Ciertas condiciones de operacin pueden ocasionar picaduras del metal. Estas picaduras son
causadas por la corrosin o por la erosin creada por la cavitacin. Los inhibidores de corrosin son
productos qumicos suministrados para reducir las picaduras. La adicin de un inhibidor de corrosin
puede mantener este tipo de daos a un mnimo.
El elemento acondicionador de refrigerante es un elemento enroscable similar al filtro de
combustible y a los elementos del filtro de aceite. El elemento del acondicionador de refrigerante se
sujeta a la base del acondicionador de refrigerante montada en la parte delantera del motor. El
refrigerante fluye desde la bomba de agua hasta la base del acondicionador y regresa al bloque de
cilindros. El refrigerante circula constantemente por el elemento del acondicionador de refrigerante
cuando las vlvulas estn en posicin ABIERTA.
El elemento tiene una cantidad especfica de inhibidor para proporcionar una proteccin aceptable
del sistema de enfriamiento. A medida que el refrigerante fluye a travs del elemento, el inhibidor de
corrosin se mezcla dentro de la solucin. El inhibidor de corrosin es una solucin seca, por lo cual
se disuelve. El inhibidor de corrosin se mezcla despus hasta alcanzar la concentracin correcta. Se
utilizan dos tipos bsicos de elementos para el sistema de enfriamiento. Los dos tipos de elementos
son el elemento de precarga y el elemento de mantenimiento. Cada tipo de elemento tiene un uso
especfico. Hay que utilizar los elementos correctamente para obtener la concentracin necesaria que
permita proteger el sistema de enfriamiento. Los elementos tambin contienen un filtro. Los
elementos deben permanecer en el sistema para que el refrigerante fluya a travs de los mismos

(12) Tubera de suministro del refrigerante
(13) Tubera de retorno del refrigerante
despus de que el material acondicionador se disuelva.
El elemento de precarga contiene ms de la cantidad normal de inhibidor. Se utiliza cuando se llena
un sistema con refrigerante nuevo por primera vez. Este elemento tiene que aadir suficiente
inhibidor para aumentar la concentracin del sistema de enfriamiento completo hasta el valor
correcto.
Los elementos de mantenimiento tienen una cantidad normal de inhibidor. Se instalan en el primer
intervalo de cambio. Los elementos de mantenimiento suministran una cantidad suficiente de
inhibidor para mantener la proteccin contra la corrosin a un nivel aceptable. Despus del primer
intervalo de cambio, solamente estn instalados los elementos de mantenimiento. Para proteger el
sistema de enfriamiento, los elementos de mantenimiento se instalan a intervalos especficos.
Sun Jan 13 18:21:15 EST 2008

Motor bsico
SMCS - 1200
Bloque de cilindros y culata de cilindros
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Producto: EXCAVATOR
C9 Engine

i02610340

El bloque de cilindros tiene siete cojinetes de bancada. Las tapas de cojinete de bancada estn
aseguradas al bloque de motor con dos pernos por cada tapa.
La remocin del colector de aceite permite el acceso a los siguientes componentes:
Cigeal
Tapas de cojinete de bancada
Boquillas de enfriamiento del pistn
Bomba de aceite
La culata de cilindros est separada del bloque de cilindros por medio de una empaquetadura de
fibras que no contienen asbesto con un refuerzo de acero. El refrigerante sale del bloque de motor
por la aberturas de la empaquetadura y pasa dentro de la culata de cilindros. Esta empaquetadura
tambin sella los conductos de suministro y drenaje de aceite entre el bloque de cilindros y la culata
de cilindros. Los orificios de admisin de aire estn en el lado izquierdo de la culata de cilindros,
mientras que los orificios de escape estn ubicados en el lado derecho de la culata de cilindros. Hay
dos vlvulas de admisin y dos vlvulas de escape para cada cilindro. El uso de un puente de
vlvulas acciona cada juego de vlvulas de admisin y cada juego de vlvulas de escape al mismo
tiempo. La varilla de empuje acciona el puente de vlvulas. Las guas de vlvula reemplazables se
encajan a presin en la culata de cilindros. El inyector unitario de accionamiento hidrulico y control
electrnico est ubicado entre las cuatro vlvulas. El combustible se inyecta directamente en los
cilindros a una presin muy alta. Las vlvulas son controladas por un sistema de varillas de empuje.
Pistn, anillos y bielas


Los motores de alta potencia con altas presiones de los cilindros necesitan pistones articulados de
dos piezas. El pistn articulado de dos piezas consta de una corona de acero forjado que se conecta a
un faldn de aluminio por medio del pasador de biela. Consulte el Manual de Piezas para obtener
informacin sobre el tipo de pistones que se utilizan en un motor especfico.

(1) Pistn
(2) Boquilla de enfriamiento del pistn
(3) Biela

Los tres anillos estn ubicados por encima del orificio del pasador de biela. El anillo de compresin
es un anillo Keystone. Los anillos Keystone tienen forma cnica. La accin del anillo en la muesca
cnica del pistn ayuda a impedir el agarrotamiento de los anillos. El agarrotamiento de los anillos
es causado por los depsitos de carbn. El anillo intermedio es rectangular y tiene un borde inferior
afilado. El anillo de aceite es un anillo estndar o convencional. El aceite retorna al crter a travs de
agujeros en la ranura del anillo del aceite.
El aceite de los surtidores de enfriamiento de los pistones roca el lado inferior de los pistones. El
rociado lubrica y enfra los pistones. El rociado tambin mejora la duracin del pistn y del anillo.
La biela tiene una seccin cnica en el extremo de la perforacin del pasador. Hay dos pernos que
sujetan la tapa de la biela a la biela misma. La biela se puede sacar a travs del cilindro.
Cigeal

(4) Anillo de compresin
(5) Anillo intermedio
(6) Anillo de aceite
(7) Corona de acero forjado
(8) Faldn de aluminio
El cigeal convierte el movimiento lineal de los pistones en movimiento rotacional. Se utiliza un
amortiguador de vibraciones en la parte delantera del cigeal para disminuir las vibraciones
torsionales (giro en el cigeal) que pueden causarle daos al motor.
El cigeal impulsa un grupo de engranajes en la parte delantera del motor. El grupo de engranajes
impulsa los siguientes dispositivos:
Bomba de aceite
Arbol de levas
Bomba del aceite hidrulico
Compresor de aire
Bomba de la servodireccin
Adems, las poleas de correa en la parte delantera del cigeal impulsan los siguientes componentes:
Ventilador del radiador
Bomba de agua
Alternador
Compresor del refrigerante

(1) Cigeal
(2) Engranaje
Se utilizan sellos hidrodinmicos en ambos extremos del cigeal para controlar las fugas de aceite.
Las muescas hidrodinmicas en el labio del sello desplazan el aceite de lubricacin al crter a
medida que gira el cigeal. El sello delantero est ubicado en la caja delantera. El sello trasero est
instalado en la caja del volante.
Se suministra aceite a presin a todos los cojinetes de bancada a travs de agujeros perforados en las
nervaduras del bloque de cilindros. El aceite fluye despus a travs de agujeros perforados en el
cigeal para suministrar aceite a los cojinetes de biela. El cigeal se mantiene en posicin por
medio de siete cojinetes de bancada. La existencia de un cojinete de empuje junto al cojinete de
bancada trasero controla el juego axial del cigeal.
Amortiguador de vibraciones
La fuerza de la combustin en los cilindros har que el cigeal se tuerza. A esto se le llaman
vibracin torsional. Si las vibraciones son demasiado grandes, el cigeal resultar daado. El
amortiguador de vibraciones limita las vibraciones torsionales a una cantidad aceptable para impedir
que el cigeal se dae.
Amortiguador de vibraciones de caucho (si tiene)

(3) Conducto de aceite
(4) Cojinetes de bancada
(5) Cojinetes de biela

El amortiguador de vibraciones de caucho est instalado en la parte delantera del cigeal (1). El
mazo (4) y el anillo (2) estn aislados por un anillo de goma (3). El amortiguador de vibraciones de
goma tiene marcas de alineamiento (5) en el mazo y en el anillo. Estas marcas dan una indicacin del
estado del amortiguador de vibraciones de goma.
Amortiguador de vibraciones viscoso (si tiene)

(1) Cigeal
(2) Anillo
(3) Anillo de caucho
(4) Maza
(5) Marcas de alineacin

El amortiguador de vibraciones viscoso est instalado en la parte delantera del cigeal (1). El
amortiguador de vibracin viscoso tiene una pesa (6) en una caja (7). El espacio entre la pesa y la
caja est lleno de un fluido viscoso. La pesa se mueve en la caja para limitar la vibracin torsional.
Arbol de levas

(1) Cigeal
(6) Peso
(7) Caja

El rbol de levas est ubicado en el lado izquierdo del bloque de motor. El rbol de levas es
impulsado por engranajes ubicados en la parte delantera del motor. Hay cuatro cojinetes presionados
en el bloque de motor para soportar el rbol de levas. Hay una placa de empuje montada entre el
engranaje de mando y un resalto del rbol de levas para controlar el juego axial del mismo.
El rbol de levas est impulsado por un engranaje loco que est impulsado a su vez por el engranaje
del cigeal. El rbol de levas gira en el mismo sentido que el cigeal. El cigeal gira hacia la
izquierda, cuando se mira el motor desde el extremo del volante del motor. Hay marcas de
sincronizacin en el engranaje del cigeal, el engranaje loco y el engranaje del rbol de levas para
asegurar la sincronizacin correcta del rbol de levas con el cigeal a fin de que las vlvulas
funcionen de manera apropiada.
A medida que gira el rbol de levas, cada lbulo mueve un conjunto de levantavlvulas. Hay dos
conjuntos de levantavlvulas por cilindro. Cada uno de ellos mueve una varilla de empuje. Cada
varilla de empuje mueve las vlvulas de admisin o las vlvulas de escape. El rbol de levas tiene
que estar sincronizado con el cigeal. La relacin de los lbulos del rbol de levas con la posicin
del cigeal hace que las vlvulas de cada cilindro operen en el momento correcto.

Sun Jan 13 18:35:14 EST 2008

Sistema elctrico
SMCS - 1400; 1550; 1900
Prcticas de conexin a tierra
Es necesaria la conexin apropiada a tierra de los sistemas elctrico del vehculo y del motor para
obtener el rendimiento y confiabilidad apropiados del vehculo. Las conexiones a tierra indebidas
producirn recorridos de circuitos elctricos no confiables y recorridos de circuitos elctricos fuera
de control.
Los recorridos del circuito elctrico del motor no controlados pueden daar los cojinetes de bancada,
las superficies del mun de cojinete de bancada y los componentes de aluminio.
Los recorridos del circuito elctrico del motor no controlados pueden causar ruido elctrico que
puede degradar el funcionamiento del vehculo y de la radio.
Para asegurar el funcionamiento apropiado del sistema elctrico del motor, hay que utilizar una cinta
de conexin a tierra del motor al bastidor con un recorrido directo a la batera. Esto se puede
proporcionar por medio de una conexin a tierra del motor de arranque, una conexin a tierra del
bastidor al motor de arranque o una conexin a tierra directa del bastidor al motor. Hay que utilizar
una cinta de conexin a tierra del motor al bastidor para conectar el prisionero de conexin a tierra
del motor al bastidor y al poste negativo de la batera.
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Producto: EXCAVATOR
C9 Engine

i02610323


Prisionero de conexin a tierra de la batera ("-")

El motor tiene que tener un cable de conexin a tierra a la batera.
Se deben combinar los cables o cintas de conexin a tierra en los terminales de tierra que solamente
se utilicen para las conexiones a tierra. Todas las conexiones a tierra deben estar apretadas y no
pueden estar corrodas.
El alternador del motor debe estar conectado a tierra a la batera por medio de un cable de tamao
suficiente para conducir la corriente de plena carga del alternador.

Prisionero alterno de conexin a tierra de la batera
ATENCION
Al arrancar un motor por medio de cables puente, se deben seguir la
instrucciones de Operacin de sistemas, "Arranque del motor" a fin de
arrancar el motor de manera apropiada.
Sistema elctrico del motor
El sistema elctrico consta de tres circuitos separados:
Carga
Arranque
Accesorios de bajo amperaje
Algunos componentes del sistema elctrico se utilizan en ms de un circuito. Los siguientes
componentes son comunes en ms de un circuito:
Batera o bateras
Disyuntores
Ampermetro
Cables de la batera
El circuito de carga opera cuando el motor est en funcionamiento. El alternador genera electricidad
para el circuito de carga. Un regulador de voltaje en el circuito controla la salida elctrica para
mantener la batera completamente cargada.
Si el motor tiene un interruptor general, el circuito de arranque slo puede operar despus de que el
interruptor general se ponga en la posicin CONECTADA.
El circuito de arranque funciona solamente cuando se activa el interruptor de arranque.
Tanto el circuito de baja intensidad como el circuito de carga estn conectados al mismo lado del
ampermetro. El circuito de arranque est conectado al lado opuesto del ampermetro.
Este motor puede estar equipado con un sistema de arranque de 12
24 voltios. Solamente se debe usar un voltaje igual para el arranque
con cables auxiliares. El uso de un voltaje mayor daar el sistema
elctrico.
El Mdulo de Control Electrnico (ECM) debe desconectarse en las
posiciones "J1/P1" y "J2/P2" antes de soldar en el vehculo.
ATENCION
El interruptor general, de tenerlo, debe estar en la posicin de
ENCENDIDO para que funcione el sistema elctrico. Se daarn
algunos de los componentes del circuito de carga su el motor sigue
funcionando con el interruptor general en la posicin de APAGADO.

ATENCION
No opere nunca el alternador sin la batera en el circuito. La conexin
o desconexin del alternador con una carga pesada en el circuito puede
causar daos en el regulador.
Sun Jan 13 18:37:08 EST 2008

Motor C9 Funcionamiento de Sistemas

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