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MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

PROVIAS NACIONAL
1. INTRODUCCIN
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ADECUACIN DEL EXPEDIENTE TCNICO DE LA CARRETERA TINGO MARA AGUAYTA, TRAMO 1.2: KM
15+2 ! KM 51+551
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PROVIAS NACIONAL
1. INTRODUCCIN
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, por intermedio del Proyecto
Especial de nfraestructura de Transporte Nacional, convoc al Concurso CE
N 0001-2002-MTC/15.02.PROVAS_N, para seleccionar a EL CONSULTOR
que se encargue del Estudio Complementario de la Estabilidad de Taludes y
Adecuacin del Expediente Tcnico de la Carretera Tingo Mara Aguayta,
Tramo: Km. 15+200 a Km. 51+551, conforme a las bases y trminos de
referencia del concurso. Como resultado del concurso convocado result
favorecido con la Buena Pro el CONSORCO CES-HDROENERGA, y
posteriormente, con fecha 24.01.03 se firma el Contrato de Estudios N 0029-
2003-MTC/20. Este estudio tiene como fecha de inicio el 07.02.03 segn Oficio
N 055-2003-MTC/20 GEP del 31 de Enero del 2003.
El monto del contrato asciende a la suma de ciento cuarenta y dos mil
setecientos sesentaisiete y 08/100 dlares americanos (US$ 142,767.08),
incluyendo el mpuesto General a las Ventas.
Esta carretera se ubica en un sector de alto desarrollo para el pas,
permitiendo la integracin de la costa y la sierra con la llanura amaznica. La
importancia de ella hace que los estudios de diseo permitan una construccin
acorde con las necesidades detectadas a lo largo del corredor, es as como los
diferentes estudios ejecutados permiten presentar soluciones viables para toda
la carretera y especialmente para las zonas crticas que existen a lo largo de
todo el corredor vial.
El Control Terrestre bsico para obtener la Cartografa consisti en la
determinacin de la Poligonal Bsica, Puntos de Fotocontrol y Complemento
Topogrfico.
El diseo geomtrico de la va se realiz de acuerdo con el Manual de Diseo
Geomtrico de Carreteras (DG-99) aprobado con R.D. N 029-2000-
MTC/15.02.PRT-PERT del 01.02.2000 y las Normas AASTHO. Se
establecieron los criterios de diseo para una velocidad directriz, por tramos.
El diseo busc mejorar el alineamiento existente en aquellos sitios donde se
ameritaba un cambio, pero siempre tratando de utilizar en lo posible el
corredor existente.
El diseo de la estructura del pavimento se realiz mediante los mtodos del
Asphalt nstitute, AASHTO versin 1993 y verificacin elstica mediante el
programa DEPAV basado en el programa Alize . Se realiz la exploracin
del subsuelo, como parte de la Evaluacin Destructiva del pavimento existente,
consistente bsicamente en la excavacin de calicatas y la ejecucin de
ensayos de laboratorio. Asimismo, se realiz la Evaluacin No Destructiva del
pavimento mediante la medicin del R, evaluacin superficial de daos y
estudio deflectomtrico. Con base en el anlisis de toda esta informacin, se
determin la alternativa de solucin ptima, a partir del trnsito esperado que
circular por la va y la capacidad de soporte de la subrasante, hallada en
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funcin del modelo de Hogg y verificada mediante los ensayos de CBR.
Los estudios de geotecnia realizados para el proyecto permitieron tener un
conocimiento de la geologa del corredor, identificar los problemas geotcnicos
existentes en los sitios de corte y en los llenos, disear los sitios de depsitos
e identificar las fuentes de materiales y presentar soluciones a los puntos
crticos, tal como el Puente Chino (Km. 51+200).
Los estudios hidrolgicos se realizaron con el fin de estimar las crecientes que
se aplicaron para el diseo y revisin de las obras de drenaje del proyecto. En
este tramo de la va algunas de las obras de drenaje existentes fueron
destruidas o deterioradas por crecientes ocurridas durante intensos perodos
de lluvia o durante fenmenos hidroclimticos extremos como es el caso de "El
Nio, durante el primer semestre de 1998, ayudadas por una falta de
mantenimiento adecuado. Adicionalmente, se describen los criterios, la
metodologa empleada y los resultados de los estudios e investigaciones de
campo realizados para la verificacin y el diseo hidrulico de las obras de
drenaje existentes y el dimensionamiento de las nuevas obras, con el fin de
dotar a la carretera de las condiciones necesarias para su buena
conservacin.
A lo largo de toda la longitud del tramo 1.2 se encuentra un puente y varias
estructuras menores principalmente badenes, muros y alcantarillas de cajn
(box - culverts).
Se hizo el diseo definitivo del puente Chino. Para el puente se analizaron
varias alternativas y se dise la ms conveniente tanto desde el punto de
vista tcnico como econmico. Adicionalmente, se disearon los badenes,
muros y alcantarillas de cajn.
Adems, se elabor el formulario de relacin de metrados por partida para la
memoria descriptiva del proyecto. El formulario de metrados para cada uno de
los dos tramos del proyecto, considerando la informacin entregada por cada
una de las unidades participantes en el estudio, y se elaboraron las
Especificaciones Tcnicas para la construccin de las obras, tomando como
base lo establecido en las ESPECFCACONES TCNCAS GENERALES
PARA LA CONSTRUCCN DE CARRETERAS (EG-99), del MNSTERO DE
TRANSPORTES, COMUNCACONES, VVENDA Y CONSTRUCCN de la
Repblica del Per, aprobadas con R.D. N 341-2000-MTC/15.02.PRT-PERT
del 13.09.1999.
Finalmente, debemos sealar que se han hecho las previsiones convenientes
para asegurar una apropiada utilizacin de los materiales disponibles en la
zona, tanto en la compensacin del movimiento de tierras, como en el diseo
del pavimento y la obtencin de los materiales para las distintas capas del
mismo; igualmente, la utilizacin de los puntos de agua que existen a lo largo
del proyecto han recibido un tratamiento especial, teniendo en consideracin
los aportes dados por el Estudio de mpacto Ambiental.
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2. GENERALIDADES
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2. GENERALIDADES
2.1 ANTECEDENTES
2.1.1 Estudio. El Proyecto Especial de nfraestructura de Transporte
Nacional PROVAS_N, perteneciente al Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, ha previsto la ejecucin del "Expediente Tcnico Actualizado
del Estudio Definitivo de ngeniera para el Mejoramiento Vial de la Carretera
HUNUCO-TNGO MARA- PUCALLPA, sector: Tingo Mara-Aguayta, tramo:
1.2 Puente Pumahuasi Puente Chino (km. 15+200-km. 51+551).
2.1.2 Buena Pro. A efecto y en virtud a las disposiciones legales
pertinentes, PROVAS_N convoc al Concurso CE N 0001-2002-
MTC/15.02-PROVAS_N, para seleccionar a EL CONSULTOR que se
encargue del Estudio Actualizacin de los Estudios Definitivos conforme a las
bases y trminos de referencia.
2.1.3 Consutor. Como resultado del Concurso result favorecido con la
Buena Pro, el CONSORCO CES-HDROENERGA, y posteriormente con
fecha 24.01.03 se firma el contrato de Estudios N 0029-2003-MTC/20.
2.2 UBICACIN GEOGR!"ICA
El proyecto se encuentra ubicado en los departamentos de Huanuco y Ucayali,
regin Central del territorio Peruano.
La carretera en estudio se inicia en el Puente Pumahuasi, Distrito de Hermilio
Valdizn, Provincia de Leoncio Prado, Departamento de Hunuco.
El proyecto termina en el puente Chino, Distrito de Padre Abad, Provincia de
Padre Abad, Departamento de Ucayali.
Esta va atraviesa los poblados de Las Vegas, Hermilio Valdizn, San sidro,
La Divisoria y Miguel Grau.

De acuerdo con la carta del GN a escala 1:100 000, las coordenadas
geogrficas ledas son aproximadamente las siguientes:
Sitio Atitud #$.s.n.$.% Latitud Sur Lon&itud Oeste
Tingo Mara 649.264 091729.3294 755954.8266
Puente Chino 1,125.144 0908'16.8701 7547'17.1109
2.3 OB'ETI(OS DEL PRO)ECTO
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El objeto del Estudio fue la Actualizacin Econmica y Adecuacin del
Expediente Tcnico de los Estudios Definitivos de ngeniera para el
Mejoramiento Vial de la Carretera: Hunuco Tingo Mara Pucallpa, Sector:
Tingo Mara Aguayta y con base en estos estudios se prepar el expediente
tcnico a nivel de licitacin para el tramo:
1.2 Puente Pumahuasi - Puente Chino (km. 15+200-km. 51+551), longitud
36.35 km.
El estudio actualiz y complement los estudios ejecutados en 1995 por la
firma consultora HOB Consultores y Ejecutores S.A., para el PERT-BRF.
Este estudio tiene entre otros los siguientes alcances: Realizar el
Levantamiento Areo que consisti en: Vuelo Areo, Control Terrestre y
Restitucin, estudiar y dar soluciones al sistema de las obras de arte y de
drenaje, evaluar y dar solucin a los problemas de inestabilidad de taludes,
mejoramiento del trazado de la va para dar un mejor servicio al usuario
conservando o ajustando en lo posible el trazo actual, levantamiento
topogrfico de la franja de la carretera y la colocacin de Bench Mark (BM)
cada 500 m, segn lo usual en estos estudios, disear y/o recuperar los
niveles de serviciabilidad del pavimento, anlisis de rugosidad y deflexiones en
superficies pavimentadas (mtodo no destructivo) de pavimento y subrasante,
diseo de pavimento de acuerdo con las cargas reales actuantes y el trfico
circulante y proyectado, evaluacin y solucin de la capacidad de soporte de
la estructura de los puentes y obras de arte menores, diseo de sealizacin
horizontal y vertical, acorde con las ltimas normas de sealizacin dictadas
por el MTC, dar soluciones a los sitios crticos presentes en el sector
denominado Puente Chino (km. 51+200).
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3. LE(ANTA*IENTO AEREO E INTERPRETACION
"OTOGEOLOGICO
3. LE(ANTA*IENTO AEREO E INTERPRETACION
"OTOGEOLOGICO
3.1 LE(ANTA*IENTO AEREO
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3.1.1 INTRODUCCION
El Levantamiento Areo fue realizado por el Consorcio ntegral Motlima en
Octubre del ao 2001 para el estudio llamado "Estudio de los Estudios
Definitivos de ngeniera para el Mejoramiento Vial de la Carretera Huanuco-
Tingo Maria-Pucallpa.
El presente acpite resume las consideraciones tomadas y documenta en
forma breve la metodologa empleada en aquella oportunidad.
3.1.2 IN"OR*ACIN DISPONIBLE
Cartas Oficiales del nstituto Geogrfico Nacional
Seales Oficiales del nstituto Geogrfico Nacional
BM's Oficiales del nstituto Geogrfico Nacional
3.1.3 CONTROL TERRESTRE
3.1.3.1 Ea+ora,i-n . Coo,a,i-n de /itos 0ara B*1s . PB1s. La red de
BM's fue espaciada a distancias de 500 m aproximadamente y 25 parejas
(punto principal y seal de azimut) para la Poligonal Bsica, espaciadas a
distancias de 4 Km. por pareja, el objetivo: poder hacer el control altimtrico
del Proyecto, realizar las triangulaciones con los Puntos de Fotocontrol y el
replanteo posterior de la lnea en la etapa de construccin.
3.1.3.2 Ni2ea,i-n Di3eren,ia. La nivelacin de los 239 puntos: 189 BM's
y 50 PB's se hizo a partir de redes que se unen a los puntos oficiales del
nstituto Geogrfico Nacional: BM en Tingo Mara y Aguayta.
El error mximo obtenido en cada uno de los circuitos fue menor de 12 mm por
Km. nivelado.
3.1.3.3 Co$0e$ento To0o&r43i,o. La topografa fue realizada con 02
estaciones totales entre el Km. 0+000 y el Km. 51+500, para localizar: cunetas,
alcantarillas, obras de arte, postes, asfalto, afirmado, etc., que por estar
cubiertas por la densa vegetacin, no podan ser apreciados con detalle en las
fotos, los resultados del levantamiento fueron incluidos en la restitucin, de
esta forma se pudo obtener una restitucin ajustada a la realidad. Para el
presente estudio se utilizaran los BM ubicados entre las progresivas Km.
15+200 al Km. 51+551.
3.1.3.5 To0oni$ia. Se realizaron las labores de campo necesarias para la
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complementacin de las restituciones ejecutadas, con el fin de definir las
caractersticas en detalle de los elementos planimtricos tales como postes,
muros, buzones, nombres de vas, nombres de zonas, pueblos, etc.
3.1.3.6 Prese7ai8a,i-n Puntos de "oto,ontro. Se localizaron para el
estudio una red de Puntos de Fotocontrol llamados PF's, los cuales
permitieron a la aerotriangulacin, controlar los modelos fotogramtricos y
como dichas marcas salieron en las fotografas, evitaban realizar la actividad
de fotoidentificacin, la cual en zona de Selva es casi imposible; la
presealizacin se realiz teniendo en cuenta la colocacin de 03 puntos de
fotocontrol al inicio y fin de cada lnea de vuelo y 02 puntos cada 03 modelos.
3.1.3.9 Poi&ona B4si,a Red GPS de Pri$er Orden. Se fij para el
estudio una red principal de Primer Orden denominada Poligonal Bsica,
compuesta de 25 puntos identificados PB-01 a PB-25 y de 25 puntos de
Azimut identificados PB-01A a PB-25A, para un total de 50 puntos.
Los puntos se distribuyeron a lo largo de la va, buscando que cada pareja de
puntos: PB y seal de azimut quedara a 4 Km. y la separacin entre el punto y
su seal de Azimut estuviera entre 500 y 700 m.
La finalidad de la Poligonal Bsica es la de servir de apoyo para realizar las
triangulaciones GPS con los puntos de fotocontrol, as como tambin para el
replanteo del diseo vial.
La metodologa para la realizacin de la red fue la siguiente:
E$0eo de Siste$a de Posi,iona$iento Go+a #GPS% en e Siste$a
Coordenado :GS;5. Datum Geodsico Sistema WGS84 - Coordenadas
Geogrficas y Coordenadas en la Proyeccin UTM (Universal Transverse
Mercator) Hemisferio Sur - Zona 18 - Longitud de Origen - 7500'00, Falso
X:500,000 (Este) y Falso Y: 10'000,000 (Norte).
*edi,i-n Geod<si,a Pri$aria 0ara a Base. Se utilizaron 02 Puntos
Oficiales del nstituto Geogrfico Nacional de la Red de Orden "A
(Proyecto SRGAS), los cuales son: Base Conchn y Base Pucallpa con
los cuales se conform una poligonal de apoyo que permiti dar posicin a
02 puntos de la Poligonal Bsica que fueron Base para la red: Punto PB-
11A (Divisoria) y PB-25 (Puente Aguayta); as como verificar el Punto GN
de Orden 1 (Base Norte - Tingo Mara) como control, la finalidad era tener
puntos Base para ajustar toda la red; a partir de estos puntos se realizaron
medidas GPS durante 10 horas en cada punto en el horario de 7:30 am a
6:30 pm.
*edi,i-n Geod<si,a Se,undaria 0ara Puntos de a Poi&ona. Se
utilizaron 07 Receptores GPS Geodsicos, colocando un equipo en cada
uno de los puntos de la Base PB 11A y PB 25 e irradiando a 05 nuevos
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puntos de poligonal con lecturas por punto nuevo de 05 horas,
adicionalmente se realizaron mediciones por un lapso de 02 horas entre los
mismos puntos, con la finalidad de realizar comprobaciones durante el
proceso de clculo interno. Cabe mencionar que dichas mediciones se
tuvieron que realizar en los horarios de 6:30 am a las 6:00 pm, debido a la
inseguridad de la zona.
Sat<ites Rastreados. Se program realizar mediciones acordes con el
calendario de predicciones, el cual permiti conocer las horas ms ptimas
de lecturas, sin embargo debido a la inseguridad de la zona para trabajar
en horarios nocturnos, se cambi el horario de trabajo programado, por
horario diurno entre las 6:30 am y las 6:00 pm y series de por lo menos 02
puntos por equipo, con lecturas de 05 horas por punto a partir del inicio de
la base en la Divisoria Punto 11-A (normalmente a partir de las 6:30 am), y
mediciones adicionales entre puntos cercanos por un lapso de 2 horas con
la finalidad de realizar comprobaciones durante el proceso de clculo
interno.
El procesamiento de datos se hizo teniendo en cuenta que:
Los datos de campo fueron transferidos diariamente de los equipos a la
computadora porttil.
Diariamente se realiz el procesamiento con el fin de ir desarrollando y
verificando la Red Secundaria.
Para la determinacin de rbitas se program realizar mediciones de
acuerdo con el calendario de rbitas.
La Red Primaria de los puntos se estructur con base en los siguientes
puntos:
Seal Conchn Base SE - Orden A : Conocido
Seal Pucallpa - Orden A : Conocido
La Red Secundaria de Poligonal se estructur con base en los siguientes
puntos:
PB 11 A - Divisoria : Conocido
PB 25 - Aguayta : Conocido
Seal Norte Base Tingo Mara : Para Chequeo
En las Tablas N 3.1. y 3.2 se presentan las coordenadas geogrficas y UTM
de los puntos de la Poligonal Bsica; en las Tablas N 3.3 y 3.4 se indican las
diferencias de elevacin: elipsoidal y altura sobre el nivel del mar (msnm), para
los puntos principal y seal de azimut y en las Tablas N 3.5 y N 3.6 se
muestran las coordenadas geogrficas y UTM de los Puntos de Fotocontrol.
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3.1.5 (UELO A=REO
3.1.5.1 (ueo Ba>o. De acuerdo con el Plan de Vuelo Bajo, fotos a escala
1:8.000, el Tramo 1) Tingo Mara Puente Chino comprende las lneas de
vuelo que se indican en la Tabla N 3.7.
TABLA N? 3.@
LANEA
N?
NU*ERACIN
"OTOS
INICIO
DESDE T. *ARAA
TOTAL
"OTOS
1 106 a 128 128 23
2 97 a 105 105 9
3 129 a 137 129 9
3 * 159 a 168 159 10
4 * 177 a 188 177 12
5 * 169 a 176 169 8
6 80 a 89 89 10
7 ** 11 a 24 11 14
8 ** 25 a 31 25 7
9 ** 01 a 10 01 10
10 68 a 79 y 68 68 13
* Realizada el 25.05.00
** Realizada el 25.07.00
El vuelo aerofotogrfico ejecutado cumple con las siguientes caractersticas:
Empalme Longitudinal 60%
Empalme Transversal 30%
Calidad del Negativo : Buena
Calidad de las Diapositivas : Buena
Calidad de las Fotos : Buena
Lnea de Vuelo : Sobre Eje Planificado
3.1.5.2 (ueo Ato. El Vuelo Alto, fotos a escala 1:25.000, se realiz
parcialmente (Lneas L-1, L-2A y L-3), debido a que las condiciones
meteorolgicas no permitieron volar las lneas L-2 y L-4.
3.1.6 AEROTRIANGULACIN ESPACIAL
El proceso de aerotriangulacin digital se realiz empleando los siguientes
equipos: Scanner PS, Restituidor Fotogramtrico Digital mageStation,
mageStation Photogrammetric Manager, mageStation Modelo Setup e
mageStation Digital Orientation.
3.1.9 RESTITUCINB EDICIN ) PLOTEO
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3.1.9.1 Restitu,i-n "oto&ra$<tri,a Di&ita. Las labores de restitucin
fotogramtrica digital permitieron obtener la informacin de los detalles
planimtricos y altimtricos (vas de comunicacin, hidrografa, construcciones,
reas verdes, canteras, etc.) con curvas de nivel cada metro en zonas rurales
y de cauces, as como curvas de nivel cada medio metro en zonas urbanas,
incluyendo archivos de modelamiento digital de terreno (DTM), adems de la
insercin a la cartografa de la toponimia de la zona del Proyecto, topografas
complementarias de campo y eje del diseo vial realizado.
3.1.9.2 Edi,i-n Carto&r43i,a Di&ita. Sobre los archivos restituidos 3D en
formato DGN se realiz la edicin cartogrfica digital.
Estas labores se ejecutaron con la participacin de operadores cartogrficos
en 06 Estaciones de Trabajo, preparados para realizar dichas labores con
tarjetas aceleradoras grficas incorporadas y monitores de 17 y 21 dentro de
ambiente del CAD Micro Station y uso de programas especializados de mapeo
en el sistema operativo Windows NT.
3.2 LE(ANTA*IENTO "OTOGEOLOGICO
3.2.1 ASPECTOS GEOPOLATICOS
3.2.1.1 Lo,ai8a,i-n de Pro.e,to. La carretera en estudio en el Km.
15+200 distrito de Daniel Anomias Robles, Provincia de Leoncio Prado,
Departamento de Huanuco y termina en el Km. 51+551(Puente Chino), Distrito
del Padre Abad, provincia del Padre Abad, Departamento de Ucayali.
3.2.1.2 Condi,iones Ci$ato-&i,as. El Tramo presenta un clima propio
de Ceja de Selva con temperaturas variables entre 22C y 37C, muy hmedo,
nuboso y con precipitaciones constantes.
3.2.1.3 To0o&ra3Ca . (e&eta,i-n. El proyecto vial del Tramo presenta una
topografa propia de una zona de ceja de selva con gran presencia de
vegetacin y rboles de alturas considerables (copa de rboles de altura
promedio 25 m) muy pegados a la va en el 65% del proyecto.
3.2.1.5 Po+a,iones . CaserCos. El proyecto vial atraviesa las poblaciones
menores como: Pumahuasi, La Victoria, las Delicias, Las Vegas, Santa Elena,
Sortilego, San sidro, San Agustn, Hermilio Valdizn y Miguel Grau, entre
otras, as como tambin pequeos caseros a lo largo del proyecto.
3.2.2 INTERPRETACION "OTOGEOLOGICA
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La tarea de nterpretacin de fotografas areas es la identificacin de los
rasgos u objetos exhibidos o reflejados por la superficie terrestre y fielmente
reproducidos en la imagen fotogrfica. As la fotogeologa nos capacita para
obtener informacin geolgica a travs del estudio y anlisis de las fotografas
areas.
Es de resaltar que la fotogeologa no sustituye el trabajo de campo sino que
ambos deben ser complementarios, de esta manera para obtener buenos
resultados se requiere una integracin estrecha entre el levantamiento de
campo y la fotointerpretacin.
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5. ESTUDIO DE TR!NSITO ) DE CARGAS POR E'E
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5. ESTUDIO DE TR!NSITO ) DE CARGAS POR E'E
5.1 GENERALIDADES
En el presente estudio de trnsito se revisaron los parmetros de trnsito
requeridos para la ejecucin de los anlisis econmicos y de los diseos
geomtricos de la va que une Tingo Maria-Aguayta desde el Km. 15+200 al
Km. 51+551, en el Departamento de Huanuco, con Aguayta, en el
departamento de Ucayali. Se analizo el estudio de Transito y Cargas realizado
por el Consorcio ntegral Motlima, en el estudio llamado: "Actualizacin de
los Estudios Definitivos de ngeniera para el Mejoramiento Vial de la Carretera
Huanuco-Tingo Maria-Pucallpa en el ao 2001.
En el estudio de trnsito se estim la demanda vehicular esperada para la va
teniendo en cuenta las caractersticas actuales de ella y aqullas que se
tendrn una vez que se haya terminado la rehabilitacin.
En este captulo se describen en forma general los aspectos metodolgicos,
los modelos de estimacin, las proyecciones de trnsito y las conclusiones
correspondientes.
Se debe destacar el hecho de que la determinacin del trfico es de vital
importancia para poder adelantar otras actividades como la de realizar el
diseo adecuado de la estructura de pavimento y la evaluacin econmica del
proyecto, pues gran parte de los beneficios derivados del mismo son debidos a
los ahorros en los costos de operacin vehicular.
5.2 *ETODOLOGAA
La metodologa para el estudio se resume en tres fases:
nvestigacin previa basada en la recoleccin de informacin secundaria.
Recoleccin de informacin primaria: Conteos, encuestas, pesos y
medicin de velocidades.
Proyeccin y trnsito para el proyecto.
5.3 (OLD*ENES ACTUALES EN EL PRO)ECTO
5.3.1 !rea de in3uen,ia. La identificacin del rea de influencia se
realiz a partir de los resultados de las encuestas de origen y destino. El rea
de influencia de este proyecto abarca regiones a nivel nacional como Lima; la
zona central del Per como Tarma, Huancayo, Cerro Pasco y Junn; La zona
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sur del Per como ca, Pisco e Hilo, Zona Norte como Piura, Trujillo, Chimbote,
zona noreste del Per como Pucallpa, Puerto nca. Toda estas regiones
pueden considerarse como rea de influencia indirecta.
El rea de influencia directa o regional, es aqulla donde se generan y atraen
el mayor nmero de viajes, dentro de esta rea tenemos: distrito de Rupa
Rupa (Tingo Mara), distrito Jos Crespo Castillo (Aucayacu), distrito Padre
Felipe Luyando (Naranjillo), distrito Daniel Alomia Robles (Pumahuasi), distrito
Hermilio Valdizn, distrito Padre Abad, Aguayta
5.3.2 Re,oe,,i-n de in3or$a,i-n 0ri$ariaE A3oros . En,uestas de Ori&en
. Destino. *etodoo&Ca. para el conteo y clasificacin vehicular se
establecieron las estaciones que se relacionan en la tabla 4.1.
Ta+a 5.1
U+i,a,i-n de Esta,iones de A3oro . Casi3i,a,i-n (e/i,uar
EST. TRA*O DE (AA UBICACIN
E-1
E-2
Tingo Mara Desvo Tocache.
Al este de Tingo Mara, km 3+500.
nmediatamente antes del Desvo.
E-3
E-4
Desvo Tocache San sidro.
nmediatamente despus del Desvo
En el poblado de San sidro, km 32+000.
E-5 San sidro Aguayta. A la entrada de Aguayta
El conteo y clasificacin vehicular se llev a cabo con personal especializado
en estudios de trfico mediante contadores manuales.
El perodo de los conteos fue de siete das, se ejecutaron en forma continua,
en cada direccin durante las 24 horas con rgimen de una hora para las
horas no punta y cada 15 minutos para la hora punta.
Para el conteo, los vehculos fueron clasificados segn su tamao y nmero de
lneas de rotacin tal como lo establece el SNMAC.
Para la encuesta de origen y destino se utiliz el mtodo de entrevista en la
va, deteniendo los vehculos, para lo cual se tuvo la constante colaboracin
de agentes de polica de Carreteras. Los entrevistadores, personal de la
brigada trfico de campo, obtuvieron la informacin sobre el tipo de vehculo,
el origen y el destino del viaje, tipo de servicio, carga transportada. Se
encuest la mayor cantidad de vehculos posibles. Para la encuesta de origen
y destino se establecieron las estaciones que se muestran en la tabla 4.2.
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Ta+a 5.2
U+i,a,i-n de as Esta,iones de En,uestas
ESTACIN UBICACIN
E-1
E-5
Salida de Tingo Mara, Km 3 + 500.
Entrada a Aguayta.
Una vez se determinan las matrices de origen y destino para cada da, stas
se expanden al total diario con la relacin entre el volumen total aforado y
encuestado, debe recordarse que la encuesta es menor que el aforo debido a
que sta se realiza para una muestra del flujo vehicular. Por ltimo con los
factores de correccin estacionales se efecta el ltimo ajuste para encontrar
la matriz O/D en trminos del MDA.
5.3.3 (ou$en o+ser2ado en a3oros . o+ten,i-n de I*DA. Los volmenes
de trfico varan cada mes debido a los diferentes perodos que se
presentan en el ao ocasionados por las cosechas, festividades,
variacin del clima, movimiento y extraccin de determinados productos.
Cuando las variaciones tienen cierto comportamiento estadstico se
acostumbra usar unos factores que correlacionan unos perodos con
otros. De este modo es posible conocer el trnsito de un perodo mayor
conociendo el de un perodo menor o viceversa. Teniendo en cuenta los
registros de trnsito vehicular realizados para este estudio, se puede
hallar el trnsito promedio diario semanal con la siguiente frmula:
TPDS = Volumen lunes a viernes + Volumen Sbado + Volumen Domingo
7 das
Este valor promedio de la semana se debe corregir por un factor llamado:
Factor de Correccin Estacional, para obtener el NDCE MEDO DARO
ANUAL (MDA).
De la informacin de las publicaciones del libro de trnsito en la Red Vial del
Per del MTC, DGC (aos 1981-1985), para el tramo TNGO MARA- DV
TOCACHE, se obtuvo el factor de correccin estacional de 0,94627
(FCE= 0,94627).
De estudio realizado por el Consorcio ntegral-Motlima en el ao 2001 se
dividi el tramo de estudio en sub-tramos como se menciona a continuacin:
5.3.3.1 Su+tra$o Tin&o *arCa F Santa Rosa. Se ubic la estacin E-1,
frente al Grifo Naranjillo, aproximadamente en el km 3+500.
El ndice Medio Diario Anual se obtiene multiplicando el Trnsito Promedio
diario semanal por el factor de correccin del mes de noviembre. En la tabla
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4.3 se muestra el ndice Medio Diario Anual encontrado para la estacin E-1
(MDA = 1542 veh/da) y la composicin vehicular correspondiente.
Ta+a 5.3
I*DA Esta,i-n E G 1
LI(IANO BUS CA*IONES
SENTID
O
AUTO
C*TA
CR
*ICRO B 2 E C 2EP C2EG C3E C5E C6E C 9 E TOTAL
AG TM 558 23 11 22 66 40 5 17 15 757
TM AG 579 22 11 23 70 42 4 19 15 785
A*BOS 113@ 56 22 56 139 ;2 H 39 3I 1652
% 73.74 2.92 1.43 2.92 8.82 5.32 0.58 2.33 1.94 100.0
5.3.3.2 Su+tra$o Santa Rosa F D2 To,a,/e. Se ubic la estacin E-2,
20 m antes del desvo Tocache, aproximadamente en el km 14+800.
El ndice Medio Diario Anual se obtiene multiplicando el Trnsito Promedio
diario semanal por el factor de correccin del mes de noviembre. En la tabla
4.4 se muestra el ndice Medio Diario Anual encontrado para la estacin E-2
(MDA = 1056 veh/da) y la composicin vehicular correspondiente.
Ta+a 5.5
I*DA Esta,i-n E F 2
LI(IANO BUS CA*IONES
SENTID
O
AUTO
C*TA
CR
*ICRO B 2 E C 2EP C2EG C3E C5E C6E C 9 E TOTAL
AG TM 359 22 12 26 37 33 2 15 17 523
TM AG 361 22 11 25 42 34 4 19 15 533
A*BOS @2I 55 23 61 @H 9@ 9 35 32 1I69
% 68.18 4.17 2.18 4.83 7.48 6.34 0.57 3.22 3.03 100.0
5.3.3.3 Su+tra$o D2 To,a,/e F San Isidro. Se ubic la estacin E-3,
20 m despus del desvo Tocache, aproximadamente en el km 14+830.
El ndice Medio Diario Anual se obtiene multiplicando el Trnsito Promedio
diario semanal por el factor de correccin del mes de noviembre. En la tabla
4.5 se muestra el ndice Medio Diario Anual encontrado para la estacin E-3
(MDA = 587 veh/da) y la composicin vehicular correspondiente.
Ta+a 5.6
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PROVIAS NACIONAL
I*DA Esta,i-n E G 3
LI(IANO BUS CA*IONES
SENTID
O
AUTO
C*TA
CR
*ICRO B 2 E C 2EP C2EG C3E C5E C6E C 9 E TOTAL
AG TM 200 1 8 10 12 19 2 15 13 280
TM AG 209 1 10 16 14 23 3 18 12 306
A*BOS 5IH 2 1; 29 29 52 6 33 26 6;9
% 69.79 0.34 3.07 4.44 4.44 7.17 0.85 5.63 4.27 100.0
5.3.3.5 Su+tra$o San Isidro F A+ra Di2isoria. Se ubic la estacin E-4,
en San sidro, aproximadamente en el km 31+600.
El ndice Medio Diario Anual se obtiene multiplicando el Trnsito Promedio
diario semanal por el factor de correccin del mes de noviembre. En la tabla
4.6 se muestra el ndice Medio Diario Anual encontrado para la estacin E-4
(MDA = 317 veh/da) y la composicin vehicular correspondiente.
Ta+a 5.9
I*DA Esta,i-n E G 5
5.3.3.6 Su+tra$o A+ra Di2isoria G A&ua.tCa. Se ubic la estacin E-5,
antes de la entrada a Aguayta, km 94+500.
El ndice Medio Diario Anual se obtiene multiplicando el Trnsito Promedio
diario semanal por el factor de correccin del mes de noviembre. En la tabla
4.7 se muestra el ndice Medio Diario Anual encontrado para la estacin E-4
(MDA = 493 veh/da) y la composicin vehicular correspondiente.
Ta+a 5.@
I*DA Esta,i-n E G 6
LI(IANO BUS CA*IONES
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LI(IANO BUS CA*IONES
SENTIDO AUTO
C*TA
CR
*ICRO B 2 E C 2EP C2EG C3E C5E C6E C 9 E TOTAL
AG TM 73 2 9 7 9 20 2 14 14 150
TM AG 81 2 9 9 11 22 3 19 11 167
A*BOS 165 5 1; 19 2I 52 6 33 26 31@
% 48.58 1.26 5.68 5.05 6.31 13.25 1.58 10.41 7.88 100.0
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PROVIAS NACIONAL
SENTIDO AUTO
C*TA
CR
*ICRO B 2 E C 2EP C2EG C3E C5E C6E C 9 E TOTAL
AG TM 150 1 10 9 19 23 2 16 15 245
TM AG 147 1 9 9 20 25 3 20 14 248
A*BOS 2H@ 2 1H 1; 3H 5; 6 39 2H 5H3
% 60.24 0.41 3.86 3.65 7.91 9.74 1.01 7.30 5.88 100.0
5.5 AN!LISIS DE LA CO*POSICIN (EJICULAR
El sector entre Tingo Mara y San sidro presentan una composicin vehicular
muy semejante. Aproximadamente entre el 70% y el 74% son Vehculos
livianos, entre el 22 y el 27% son camiones. El sector entre San sidro y
Aguayta presenta una composicin diferente, el porcentaje de camiones
aumenta entre 35% y 41%.

5.6 RESULTADOS DE ENCUESTA DE ORIGEN ) DESTINO
De la informacin de las encuestas de origen y destino se observaron diversos
orgenes y destino, los cuales se agruparon, para la elaboracin de la matriz
de Origen y Destino mediante el programa Encuesco, de acuerdo con su
ubicacin geogrfica relativa a la zona del proyecto y su posible participacin
en el proyecto en estudio. Hecha esta consideracin y con los factores de
ajuste adecuados para expandir la muestra de la encuesta al volumen total del
da, se obtiene la matriz O/D para el promedio de la semana, la cual
multiplicada por el factor de correccin se obtiene la matriz O/D para el ndice
Medio Diario Anual (MDA). En la tabla 4.8 se muestran las matrices
Origen/Destino para la estacin E-1.
De la matriz de O/D para el MDA se obtiene:
Lima y la zona Central (Tarma, Huancayo, La Merced) generan 130 viajes,
que corresponde al 8,43% del total de viajes y atrae 175 viajes, que
corresponde al 11,35% del total de viajes.
En Pucallpa se generan 144 viajes (9,34%) y se atraen 154 viajes (10%).
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Ta+a 5.;
*atri8 Ori&en F Destino 0ara e I*DA
Esta,i-n EG 1B Naran>io
"e,/aE 1HHH
OKD AG)T JUAN LI*A NEN NER1 NER2 NER3 NER5 NER6 NER9 NN PU*A SCN SN T* TOTAL
I 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 3
AG)T 0 1 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 26 3;
JUAN 0 0 0 10 3 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 1@
LI*A 1 0 0 93 0 0 18 1 0 0 0 1 1 0 2 11@
NEN 0 20 90 0 0 0 0 0 0 0 2 0 12 3 17 155
NER1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 43 55
NER2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 49 6I
NER3 0 7 53 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 161 221
NER5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 44 55
NER6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 3
NER9 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1
NER@ 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 I
NN 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1
PU*A 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 17 1@
SCN 0 0 0 9 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 13
T* 57 0 4 41 210 81 288 90 3 0 0 54 1 0 0 ;2H
TOTAL 6; 2; 191 165 213 ;1 315 H1 3 I 2 66 15 3 396 1652
Tingo Mara, es el principal centro generador y atractor de viajes, se generan
829 viajes (53,76%) y atrae 365 viajes (23,67%).
Le sigue como centro generador y atractor de viajes la regin de Aucayacu y
toda la zona que recorre la marginal de la selva. Se generan 221 viajes
(14,33%) y atrae 314 viajes (20,36%).
Le sigue tambin la zona entre Tingo Mara y Santa Rosa, en donde se
generan 44 viajes (2,85%), pero se atraen 213 viajes (13,81%). Esta atraccin
alta se debe a que a esta zona llegan camiones a cargar diversos productos
agrcolas.
Como se puede observar, el porcentaje de atraccin y generacin de los dos
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extremos, Lima y Pucallpa, es relativamente grande considerando las psimas
condiciones para transitar por la carretera.
Tambin se observa que el 6,6% de los viajes originados en Lima se dirigen a
Pucallpa.
5.9 CENSO DE CARGAE "ACTORES DE CARGA ) E'ES
ELUI(ALENTES
El objetivo del censo de cargas es determinar los factores destructivos del
pavimento de las cargas trasmitidas por los vehculos pesados que circulan
por la carretera Tingo Mara Aguayta.
El pesaje y medida de la presin de las llantas se realiz en la estacin E-1,
ubicada en el grifo Naranjillo, se cont con el apoyo de la policia de carreteras.
De las observaciones de campo se ha calculado el peso promedio para cada
tipo de eje y se han determinado los ejes equivalentes. La metodologa
utilizada corresponde a las formulaciones de la ASSHTO y analizadas por la
Transportation Research Laboratory de Londres.
Aplicando las frmulas dadas en la metodologa citada, para cada tipo de
vehculo y composicin de ejes se obtienen los resultados que se muestran en
las tablas 4.9 y .4.10. A estos factores de carga se les ha afectado del Factor
Presin de llantas del Abaco de la Universidad de Kentucky, obteniendo de
esa forma los factores de carga mostrados en las tablas mencionadas.
Ta+a 5.H
"a,tores de Car&a
SentidoE1 /a,ia Pu,a0a
TIPO
(EJACULO
E'E
DELANTERO
GRUPO2 GRUPO3 GRUPO 5 TOTAL
C2E
2S2
2S3
C3E
3S2
3S3
3T2
3T3
BUS
0.08951
0.54517
0.68692
0.57858
0.55696
0.16522
0.60981
0.56245
1.34679
1.56497
3.30314
7.05901
4.31476
3.60876
1.29344
6.80420
2.91717
1.44172
1.60241
5.18227
4.6032
3.1922
1.6227
2.0552
1.86234
2.55182
1.9655H
6.56I@2
12.H2;2
5.;H335
;.@9;H2
@.323I
1I.;HH1
;.I;99@
6.@;;6
Ta+a 5.1I
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"a,tores de Car&a
SentidoE 2 /a,ia Li$a
TIPO
(EJICULO
E'E
DELANTERO
GRUPO 2 GRUPO 3 GRUPO 5 TOTAL
C2E
2S2
2S3
C3E
3S2
3S3
3T2
3T3
BUS
0.24965
0.57485
0.32872
0.44672
0.31146
0.36484
0.49408
0.63113
0.83208
2.07297
4.76168
4.60439
4.69089
2.69365
2.48735
3.78264
4.89825
3.68247
5.58995
3.51679
5.82751
3.86372
1.43940
2.14934
1.63630
3.16164
2.32293
1I.H296
;.55HH1
6.13@91
;.;3293
9.@16H2
@.36153
1I.;5I5
5.61569
5.@ *EDICIN DE (ELOCIDADES ) TIE*POS DE RECORRIDO
Los beneficios de la construccin de la carretera, son bsicamente el ahorro
en los costos de operacin de los vehculos que la utilizan. Estos ahorros se
derivan de aumentos en la velocidad media de viaje la cual a su vez se
incrementa por la mejora de la carretera, la disminucin del nmero de
detenciones y el tiempo de las mismas.
Para medir la velocidad en la carretera en estudio se ha utilizado el Estudio de
tiempos de recorrido y demoras para lo cual se ha empleado: la TCNCA DEL
VEHCULO DE PRUEBA, que consiste en viajar en determinado vehculo y
anotar los kilometrajes y la hora, minutos y segundos en que se pasa por ese
punto y as por cada punto de la carretera, estos datos se anotan en una hoja
de campo y luego son procesados en computadora con el fin de obtener las
velocidades de cada tramo.
Se separaron los tramos de acuerdo a la pendiente, y en general diferentes
caractersticas fsicas. La operacin se repiti varias veces, tomando la
velocidad para cada sentido de trfico. Esta informacin se utilizar para
determinar la capacidad y nivel del servicio de la va actual.
En la tabla 4.11 se muestran los resultados promedio obtenidos.
Ta+a 5.11
Tie$0os . (eo,idades
SENTIDO (EJACULO (ELOCIDAD#MPJ%
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AGUAYTA TNGO MARA ARTCULADO
BUS
C3E
CAMONETA
48
35
19
34
VELOCDAD PROMEDO: 34 KPH
SENTIDO (EJACULO
(ELOCIDAD#MPJ%
TNGO MARA AGUAYTA C3E
BUS
C2E
AUTO
19
31
12
34
VELOCDAD PROMEDO: 24 KPH
5.;. "ACTORES DE PRO)ECCIN ) TR!NSITO TOTAL EN EL
PRO)ECTO
Las variables macro - econmicas, que se han considerado en este estudio,
como representativas de la regin influenciada por el proyecto, y que se
utilizan para determinar el crecimiento del trfico son el Producto Bruto nterno
del Per y del departamento de Hunuco y el crecimiento del parque
automotor en el Per. Esta consideracin se fundamenta en el hecho de que
el crecimiento econmico y demogrfico es un factor fundamental en el
crecimiento del trfico de una regin. Todos estos parmetros se
correlacionaron por medio de tcnicas de regresin mltiple, cuyos datos de
entrada y parmetros estadsticos se presentan en las Tablas 4.12. No se
consider el producto Bruto interno del departamento de Ucayali, porque la
correlacin es muy baja.
El resultado del modelo de regresin, el cual se aplicar al trnsito de la
estacin 8- (con los pocos datos que se tienen), es:
)NG;15I1.2;@3O51.56@26;1P1OI.II11@5H;P2GI.I51HH633P3GI.II1IH66@P5
Donde:
Y= ndice Medio Diario Anual MDA de la estacin 8-
X1, X2, X3, X4 = Variables definidas previamente.
En la tabla 4.12 se presentan los resultados obtenidos de la proyeccin
conforme a la regresin considerando el perodo de vida til del proyecto (Ao
2002-2022). Estos resultados permiten establecer las tasas de crecimiento
anual del trnsito para el proyecto.
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En la tabla 4.13 se muestran los MDA proyectados al 2022, para cada uno de
los tramos en que se dividi la carretera Tingo Mara - Aguayta.
Ta+a 5.12
Re&resi-n *Qti0e
Par4$etros EstadCsti,os
R Mltiple 0.94631118
R Cuadrado 0.89550485
R Cuadrado Ajustado 0.81190874
Desviacin Estndar 147.022279
Nmero de Datos 10
ANO(A
(Anlisis de Varianza)
Grados Su$a de Pro$edio de
De Li+ertad Cuadrados os Cuadrados "
D" SS *S
Regresin 5 926207.148 231551.787 10.7122781
Residuos 4 108077.752 21615.5505
Total 9 1034284.9
INTERCEPTO
COE"ICIENTE DES(. EST!NDAR (ALOR t (ALOR 0
-81401.2873 149459.621 -0.54463732 0.60940406
P1 41.4572581 76.5173174 0.54180229 0.61121628
P2 0.00117498 0.00029793 3.9438554 0.01091766
P3 -0.04199533 0.01745844 -2.40544546 0.06120747
P5 -0.00109557 0.00366026 -0.29931477 0.77674223
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ta+a 5.13
5.H TR!"ICO GENERADO ) DESARROLLADO
33
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El trfico generado son aquellos viajes vehiculares que se crean por el hecho
de pavimentarse y mejorarse la carretera. Est compuesto por nuevos viajes
no realizados previamente por otro modo de transporte, hechos anteriormente
de manera ms espordica en la ruta actual, o a destinos completamente
diferentes. Este trnsito es atribuible a las caractersticas de la nueva
carretera y no al cambio en el uso del suelo. Generalmente este trfico en la
mayora de proyectos de carretera est entre el 5% y el 25% del trnsito
normal.
El trnsito desarrollado es el volumen de trnsito que se crea en la va debido
al cambio en el uso del suelo de la zona de influencia del proyecto. En nuestro
caso, se espera que en la zona de influencia de la carretera haya un aumento
de la actividad productiva que hace prever un impacto favorable para la
economa de la regin.
El impacto del trfico generado y desarrollado se asume que se ver en los
primeros aos de funcionamiento de la va ya mejorada, posteriormente este
trfico entrar a formar parte del trfico normal adoptando por consiguiente su
mismo comportamiento en cuanto al crecimiento en el tiempo se refiere. Quiere
decirse con esto que slo algunos aos se considera un crecimiento sbito del
trfico, debido al trfico generado, posteriormente la totalidad de ste se
comportar adoptando una nica tasa de crecimiento. Para efectos de este
estudio se presenta el trfico generado a partir del ao 2002, sin embargo se
aclara nuevamente que este trfico ser evidente una vez sea construido el
proyecto.
Se ha asumido que el trfico generado, que se producir una vez rehabilitada
la carretera, ser del 15% del trfico normal del mismo ao. Este porcentaje
se ha estimado con base en los resultados obtenidos en la mayora de los
estudios Post- construccin, de las carreteras en el Per.
5.1I TR!"ICO TOTAL
El trfico total no es ms que la suma del trfico normal de la carretera ms el
trfico obtenido de la generacin y desarrollo, resultado ste que se indica en
la tabla 4.14.
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ta+a 5.15
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5.11 AN!LISIS DE CAPACIDAD
El anlisis de capacidad est orientado a verificar que la carretera opere
mximo en el nivel de servicio C en el horizonte del proyecto.
Para la carretera objeto del presente estudio se realiza el anlisis de
capacidad y Nivel de Servicio para los tramos crticos homogneos de va
segn la metodologa del "Highway Capacity Manual. Special Report 209.
1994 de la Transportation Research Board.
Esta evaluacin se realiza para la va actual con los valores ms
representativos de la hora punta encontrada en los conteos realizados.

Para calcular los Factores de hora Punta se clasific el trfico durante el
perodo de las horas de mayor volumen, cerrando dicha clasificacin cada
cuarto de hora, realizando esta operacin los siete das de conteo. De los
valores promedios para la hora punta obtenemos los siguientes datos:
FHP= Volumen en la hora pico
(4 X Volumen Max. En 15 min.) Dentro de la hora punta
De acuerdo con lo anterior, se calculan para el trnsito del proyecto los
siguientes parmetros:
Volumen en hora pico 7,94% del volumen diario
Factor de hora pico (FHP) 0.865
La intensidad de flujo es el volumen horario con el cual se deben realizar los
diseos y nos indica el volumen horario sin fluctuaciones. Se determina con
la siguiente expresin:
ntensidad de Flujo = Volumen en hora pico
FHP
Esta evaluacin se realiza para la va actual en las condiciones existentes y
considerando el trnsito esperado para el 2022 en la situacin sin proyecto, y
para la va del proyecto segn el trnsito estimado para el mismo ao.
En la tabla 4.15 muestra el resumen de los Niveles de Servicio, para cada uno
de los tramos homogneos.
Ta+a 5.16
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Ni2ees de Ser2i,io
PROGRESI(A
"u>o 2e/i,uarE
2e/K/
NI(EL DE SER(ICIO
km0-km8 370 C
km8-km15 253 B
km15-km32 141 C
km32-km38 73 C
km38-km77 118 C
km78-km94 118 A
5.12 CONCLUSIONES
Se analizo el estudio "Actualizacin de los Estudios Definitivos de ngeniera
para el Mejoramiento Vial de la Carretera Huanuco-Tingo Maria-Pucallpa en
el ao 2001 realizado por el Consorcio ntegral-Motlima. De este estudio se
considera que el horizonte de proyecto es el ao 2002 y que la intensidad de
trfico no ha cambiado a la actualidad. Los resultados de este estudio son
aplicables al Tramo 1.2.
Se ha considerado que no es necesario incrementar las dimensiones, para el
horizonte del proyecto, ao 2022.
Las bermas de 1.20, como mnimo y su calzada de 6.60 m, son adecuadas
para prestar un nivel de servicio aceptable.
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6. TOPOGRA"AAB TRARO ) DISESO GEO*=TRICO
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6. TOPOGRA"AAB TRARO ) DISESO GEO*=TRICO
6.1 GENERALIDADES
Este estudio tiene como objetivo la rehabilitacin y mejoramiento de la
carretera existente entre Puente Pumahuasi y el Puente Chino desde el Km.
15+200 al Km. 51+551, para tal motivo se trat de utilizar al mximo posible el
alineamiento actual, excepto en las zonas donde se justificaba un
mejoramiento de los alineamientos horizontal y vertical.
La informacin que se presenta se refiere al levantamiento topogrfico que fue
necesario realizar para materializar el eje en el campo, la nivelacin del eje, el
levantamiento de alcantarillas y las topografas especiales para puentes y
muros; adems del diseo vial. Se considera la metodologa empleada y los
resultados obtenidos.
En el volumen 5 se presentan los planos respectivos.
6.2 SISTE*A DE COORDENADAS
Para el trazado y todos los levantamientos topogrficos se utilizaron los
mojones de la poligonal base transformando las coordenadas UTM a
coordenadas topogrficas con origen en PB1 (Poligonal Bsica Punto1),
utilizando el factor UTM combinado, obtenido mediante el software SK. Se
hizo esta transformacin para que durante construccin no se presenten
dificultades al replantear cualquier obra o tramo de carretera, ya que durante
esa etapa se medirn distancias reales y no distancias UTM.
Se debe tener en cuenta que en el sistema de coordenadas UTM, las
distancias son ms cortas que las reales ya que estn afectadas por un factor
que depende del sitio donde se encuentra, por lo tanto se debe ser muy
cuidadoso al usar el sistema UTM para levantamientos, ya que se pueden
presentar dificultades durante construccin, por desconocimiento del sistema.
Se hicieron 23 poligonales de amarre, que van entre cada par de PB
(Poligonal Bsica) y se han obtenido que la mayora de las poligonales
cerraron con precisiones entre 1:10 000 y 1: 20 000, cierres angulares o en
azimut que estn dentro de las precisiones aceptables para este tipo de
trabajo.
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6.3 *ETODOLOGAA DEL LE(ANTA*IENTO TOPOGR!"ICO )
DISESO GEO*=TRICO
La metodologa para el levantamiento topogrfico est basada en la
interaccin entre localizacin directa, diseo preliminar con restituciones y
replanteo. Para ello se siguieron los siguientes pasos:
nicialmente mediante localizacin directa se colocaron los puntos de
inflexin o PS tratando de aprovechar al mximo posible la va existente y
mejorando el alineamiento donde la zona y la topografa lo permitan.
Se procedi luego a la lectura de los ngulos y distancias de la poligonal de
los PS puestos inicialmente, mediante el empleo de estacin total con
libreta electrnica. En este paso se obtuvo la poligonal de amarre del eje de
la va. Esta poligonal se hizo con base en las coordenadas topogrficas del
sistema de la poligonal Base ( PBs y su seal de azimut).
Mediante el empleo del programa nRoads y las restituciones
aerofotogramtricas, se determin la geometra definitiva del eje ajustando
los PS localizados inicialmente y estableciendo los radios de las curvas, de
tal modo que se acomodaran al mximo posible al alineamiento existente y
que a la vez se cumpliese los criterios de diseo establecidos para el
proyecto de acuerdo con la velocidad directriz. Durante esta etapa se
obtuvieron los cuadros de elementos de cada P para ser utilizadas en la
siguiente etapa, que es el replanteo del eje.
Sigue la etapa de replanteo, para ello se utiliz los cuadros de elementos (la
geometra del eje) obtenidos en la etapa anterior. Con esta informacin se
obtuvieron las coordenadas de todas las progresivas cada 20 m en tangente
y cada 10 m en curva para el estacado en el campo. Tambin, para el
replanteo se utilizaron las coordenadas topogrficas de las poligonales de
amarre entre cada par de PB.
Se procedi a la nivelacin del eje mediante el empleo de nivel de precisin
y mira. La nivelacin del eje se hizo partiendo de un BM y cerrando en el
siguiente. Los BMs, se construyeron en mojones de concreto y se nivelaron
en la etapa del control terrestre del vuelo areo.
Adems, se tom la informacin de los detalles de bordes de va, cunetas,
alcantarillas, topografas especiales para puentes y muros mediante el
empleo de estacin total.
Una vez obtenida la informacin de la nivelacin, con la que se obtuvo el
perfil, y considerando los criterios geotcnicos para la va, se dise la
rasante definitiva.
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Luego se procedi a referenciar el eje mediante cuatro mojones de concreto
ubicados por fuera de la zona de explanacin.
6.5 DISESO GEO*=TRICO
La ejecucin de los diseos se realiz teniendo en cuenta el Manual de Diseo
Geomtrico de Carreteras- DG-1999, aprobado en el 2000, y A Policy
Geometric Design of Highways and Streets 1994. AASHTO.
6.5.1 Criterios de dise7o. La definicin de los criterios de diseo para la
ejecucin del diseo geomtrico est correlacionada con la velocidad de
diseo.
Se defini la velocidad de diseo para los diferentes tramos de la va. En la
tabla 5.1 se presentan los criterios de diseo para cada tramo.
El trazado se hizo siguiendo los criterios de diseo adoptados en la tabla 5.1 y
tratando de utilizar al mximo la carretera existente. En la tabla 5.1, se
muestran los radios mnimos adoptados para cada velocidad, igualmente la
espiral mnima, la cual es la longitud de rampa mnima para hacer el desarrollo
del peralte de acuerdo con la velocidad.
Para el diseo geomtrico se interactu con el campo, combinando
levantamiento directo y diseo preliminar para luego replantear el eje y
proceder luego de localizado, al diseo definitivo; tal como se explic en la
metodologa.
La informacin planimtrica y altimtrica que proporcionan las restituciones en
coordenadas UTM, se transformaron al sistema cartesiano o topogrfico con
origen en PB1, con el fin de tener un diseo fcil de localizar en la etapa
constructiva.
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Ta+a 6.1
Criterios de Dise7o Geo$<tri,o
N? PAR!*ETRO UND.
CRITERIO DE DISESO
#A% #B% #C% #D%
1 Velocidad km/h 60.0 45.0 50.0 40.0
2 Ancho De Banca M * 12.6 * 11.0 * 11.0 11.0
3 Ancho De Berma M ** 1.2 1.2 1.2
4 Radio Mnimo Normal M 135.0 75.0 90.0 60.0
5 Radio Mnimo Excepcional M 115.0 60.0 75.0 45.0
6 Longitud Mnima De La Espiral
A. Radio Mnimo Normal
B. Radio Mnimo Excepcional M
36.0
60.0
32.0
51.0
32.0
54.0
48.0
51.0
7 Sobreancho
a. Radio Mnimo Normal
b. Radio Mnimo Excepcional
m
m
1.0
0.9
1.2
1.5
1.1
1.2
1.5
1.8
8 Pendiente Mxima Normal % 7.0 7.0 7.0 7.0
9 Longitud Mnima De Curva Vertical M 100.0 80.0 100.0 80.0
10 Ancho De Calzada M 6.6 6.6 6.6 6.6
11 Bombeo De La Calzada % 2.0 2.0 2.0 2.0
12 Peralte
A. Mximo
B. Mximo Excepcional
%
%
6.0
--
6.0
10.0
6.0
10.0
6.0
10.0
13 Talud De Relleno
A. Altura Menor A 3 M
B. Altura Mayor A 3 M
--
--
1.5H:V
2H:V
1.5H:V
2H:V
1.5H:V
2H:V
1.5H:V
2H:V
14 Talud De Corte -- *** *** *** ***
A: Km 16+700 18+900, 19+900 - Km 23+000
B: Km 15+200 Km 16+700, Km 23+000- Km 51+550.78
C: Km 18+900 Km 19+900
D: Puntuales
* Se Estima Ancho De Cuneta De 1.0 M
** Variable Entre 1.2 M Y 2.0 M
*** Los Taludes Se Deben Consultar En El Anexo Geotcnico.
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6.5.2 Des,ri0,i-n de tra8ado. El tramo en estudio se inicia en el
Puente Pumahusi en el km 15+200 y termina en el km 51+551, despus de
cruzar puente chino.
A Partir del puente Pumahuasi(Km. 15+200) hasta las Vegas, la va atraviesa
una topografa entre ondulada a montaosa, con pendiente de ascenso que
alcanzan en algunos trayectos cortos ms del 7%, pero sin llegar al mximo
excepcional del 8%. Para este sector, se utiliz una velocidad directriz de
45 km/h, que permite utilizar un radio mnimo normal de 75 m y excepcional de
60 m.
A partir de las Vegas se presenta una topografa de montaa con fuerte
pendiente transversal y longitudinal. La va presenta una pendiente de
ascenso en forma continua hasta el Abra Divisoria, con valores entre el 3% y
8% (en un tramo corto). En este sector se redujo la velocidad directriz a
40 km/h que permite un radio mnimo normal de 60 m y excepcional de 45 m.

A partir del Abra Divisoria del Padre Abad, hasta el lmite Departamental entre
Hunuco y Ucayali, la va empieza a descender con pendientes suaves.
Despus del lmite Departamental hasta finalizar el tramo en el km 50+551, la
pendiente longitudinal de la carretera se hace ms fuerte y continua, en
descenso.
En general, el alineamiento horizontal cumple las especificaciones para una
velocidad directriz de 45 km/h en los 36.351 km, pero con algunas reducciones
de velocidad a 40 km/h motivadas por algunas curvas de vuelta, las cuales se
sealizaron adecuadamente; ya que radios mayores implicaban grandes cortes
y desestabilizar taludes.
Los sitios crticos de este tramo, en cuanto al alineamiento fueron:
Puente Chino. Es necesario hacer grandes cortes para acomodar las
curvas de acceso y de salida del puente, con el radio mnimo excepcional y
el peralte mximo, especificados para velocidad de diseo de 45 km/h, por
lo que se estableci una velocidad directriz de 40 km/h que permite utilizar
un radio mnimo normal de 60 m y excepcional de 45 m.
6.5.3 Se,,iones Trans2ersaes. Las secciones transversales definidas para
el diseo de la carretera Tingo Mara Aguayta se establecieron con base en
los criterios de diseo y considerando las caractersticas actuales de los
diferentes tramos en que se dividi la misma. En el plano TM-PTECH-ST-001
se muestran las secciones tpicas utilizadas para el diseo vial de este tramo.
En las zonas urbanas donde el espacio sea una limitante, se utiliz la seccin
tpica con vereda, con el fin de tener un sitio por donde puedan circular los
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habitantes de los poblados atravesados por la va. El paso por la zonas
urbanas no es tan crtico porque realmente no se ingresa a la plaza de armas
de ningn centro poblado y se trata de caseros pequeos.
6.6 REPLANTEO DEL E'E DURANTE CONSTRUCCIN
Para el replanteo del eje en la etapa constructiva se debe utilizar la siguiente
informacin:
Los mojones de concreto de la Poligonal Base (PBs) y su respectiva seal
de azimut (PBAs), utilizando las coordenadas topogrficas.
Las referencias de los PS, en mojones de concreto, mostradas en los
planos de Planta - Perfil. A partir de la interseccin de las lneas de las
referencias, se replantea el P.
Los cuadros de elementos, para cada tramo de poligonal entre PBs.
Debido a que no es posible localizar con cero error, se debe utilizar la
tabla para cada tramo, y localizar siempre en el avance del estacado, ya
que si se hace de un PB hacia atrs, contrario al avance de las
progresivas, se tiene un punto, que es diferente en unos cms, al obtenido
en este diseo.
La informacin de cota y ubicacin de los BMs, se utiliza para el replanteo
en alzado.
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9. ESTUDIO GEOT=CNICOB DE SUELOSB CANTERASB
BOTADEROS ) "UENTES DE AGUAS
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9. ESTUDIO GEOT=CNICOB DE SUELOSB CANTERASB
BOTADEROS ) "UENTES DE AGUAS
9.1 GEOLOGAA
El alcance de los estudios geolgicos desarrollados para el Tramo 1.2,
km 15+200(Puente Pumahuasi) al km 51+551 (Puente Chino) de la va Tingo
Mara - Aguayta corresponden a la identificacin de las diferentes unidades de
rocas, determinacin de los espesores de suelos para cada una de ellas,
cartografa de las diferentes estructuras tectnicas y de los procesos
dinmicos, as como la sectorizacin geolgico - geotcnica de la va y la
caracterizacin de los sitios de depsito y de las fuentes de materiales.
Para el corredor de la va se identifica un relieve que se inicia con el recorrido
por el Valle del ro Huallaga cortando algunos cerros testigos o montes islas,
para proseguir por una topografa plana perteneciente al sistema fluvial del ro
Huallaga - ro Supte; luego atraviesa las colinas que separan a dicho valle del
ro Tulumayo, el cual cruza para seguir por las superficies planas de La
Formacin Tulumayo. Por ltimo, el trazado recorre la parte media y alta de
una serie de largas vertientes. En este relieve se reconocen dos grandes
unidades fisiogrficas, la primera desde el inicio del trazado hasta cerca del
km 25 y la segunda desde el km 25 hasta Puente Chino. La primera
corresponde al rea de influencia de los ros Huallaga y Tulumayo que se
caracteriza por el predominio de zonas planas con escasas corrientes
tributarias; en la segunda predominan las vertientes largas, drenadas por
abundantes corrientes de segunda jerarqua. Estas unidades fisiogrficas a su
vez se pueden subdividir en unidades geomorfolgicas, que presentan
diferentes agentes que modifican la superficie y producen procesos
morfodinmicos tales como, movimientos en masa, erosin concentrada y
socavacin de orillas. Las unidades geomorfolgicas identificadas son, la de
Planicies, de Montes slas, de Vertientes Cortas y Fuertes, de Depsitos de
Vertientes, de Vertientes Largas y Fuertes, Vertientes Largas y Escalonadas.
9.1.1 Unidades itoestrati&r43i,as. Las unidades litolgicas aflorantes a
lo largo del corredor se presentan agrupadas por la posicin estratigrfica y la
edad, en varias unidades litoestratigrficas definidas por el nstituto Geolgico
Minero y Metalrgico (NGEMMET) en el levantamiento de la Carta Geolgica
Nacional.
9.1.1.1 Gru0o Pu,ar4 #Ts>iGP%. Conjunto de calizas grises y areniscas
calcreas. Las rocas de este grupo afloran en los primeros sectores del tramo,
conformando algunos cerros islas y franjas alargadas de direccin NW. Est
conformado por las formaciones Condorsinga, Aramachay, y Chambar.
9.1.1.2 "or$a,i-n Sara.aTuio #'sGs%. Secuencia de areniscas rojas
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intercaladas con lutitas y algunas capas de yeso, en estratos medios a
gruesos. Aflora en los alrededores de Tingo Mara, donde prevalece la facies
de grano fino.
9.1.1.3 Gru0o Oriente #MiGo%. Se divide en las formaciones Cushabatay,
Esperanza y Agua Caliente. Est conformado por areniscas cremas y
amarillentas en la parte inicial del tramo, y por areniscas cuarzosas blancas y
grisceas en la parte final. No se encontraron en el corredor vial afloramientos
de sus contactos en la parte inicial, pero en el sector de Puente Chino se
presenta como una cua aguda hacia el sur, limitada por fallas.
9.1.1.5 "or$a,i-n C/onta #MisG,/%. Secuencia de calizas grises, margas,
esquistos, y areniscas, en el rea de estudio afloran como una secuencia de
calizas, lutitas grises, y lutitas rojizas a violceas. Aflora en varias franjas de
direccin NW a lo largo del corredor, atravesando perpendicularmente la va,
donde se presentan contactos tanto concordantes como fallados.
9.1.1.6 "or$a,i-n (i2ian #MsG2%. Areniscas amarillentas a marrones. En
el corredor vial aflora en forma de franjas delgadas en direccin NW, en su
mayora controladas tectnicamente por fallas de rumbo.
9.1.1.9 Gru0o Jua.a+a$+a #Ms0G/%. Lutitas y areniscas de color rojo.
Algunos de los afloramientos de la parte inferior muestran brechas
sedimentarias y conglomerados polimcticos en matriz rojiza. Esta secuencia
se presenta de manera extensa a lo largo del corredor vial, y sus contactos se
encuentran en general fallados, aunque en algunos sitios su disposicin podra
ser concordante sobre la Formacin Vivian.
9.1.1.@ "or$a,i-n )a/uaran&o #PG.%. Conformada por una secuencia de
lutitas y areniscas rojizas y prpuras, interestratificadas con algunas margas y
conglomerados. Esta unidad aflora en la parte inicial y media de esta va.
9.1.1.; "or$a,i-n Tuu$a.o #NLGtu%. Secuencia de conglomerados
polimcticos de gran espesor. Por su posicin estratigrfica, su grado de
afectacin tectnica, y el avanzado estado de la sobrecapa de meteorizacin
esta formacin se ubica dentro del lmite Plioceno - Pleistoceno, con un
espesor mayor de 150 m. La naturaleza de los materiales que componen los
conglomerados y la escasa diagnesis a la que han sido sometidos, no ha
permitido el desarrollo de un buen cementante entre las partculas, por tal
razn se presenta una muy baja consolidacin en los materiales que describen
esta formacin. Dentro del rea de estudio se pudieron diferenciar dentro de
la Formacin Tulumayo dos miembros.
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9.1.1.H De0-sitos re,ientes. A lo largo del recorrido de la va se
presentan diferentes tipos de depsitos recientes, como son: terrazas
fluviales, aluviones recientes, conos de deyeccin y depsitos de vertientes.
9.1.2 Se,tori8a,i-n &eo-&i,o G &eot<,ni,a. La sectorizacin de la va
se hace de manera que se agrupen las zonas por presentar caractersticas
homogneas desde el punto de vista de la geomorfologa, la litologa, y de las
condiciones de estabilidad. Cada uno de ellos puede presentar a su vez
subsectores con condiciones especficas que deben ser tenidas en cuenta.
9.1.2.1 Se,tor N? 3. Lu2andoB U$ HOIII a U$ 16O@II. En este sector la
va hace un giro hacia el oriente, para continuar con un recorrido general
oeste - este. Este sector corresponde a la zona de transicin del valle del ro
Huallaga hasta el valle del ro Tulumayo, la cual se caracteriza por los
marcados contrastes geomorfolgicos desde bajos y ondulados hasta fuertes y
escarpados, producto de la meteorizacin y erosin diferencial que actan
sobre materiales de alta diversidad litolgica, afectados de manera distinta por
efectos tectnicos.
9.1.2.2 Se,tor N? 5. Las Dei,iasB U$ 16O@II a U$ 22OHII. Este sector
presenta una topografa en su mayora plana, desarrollada sobre la Formacin
Tulumayo. En su recorrido presenta algunas subidas de la rasante, que
corresponden al paso de un nivel de terraza a otro, describiendo pequeos
taludes conformados por gravas parcialmente meteorizadas en una matriz
limoarenosa.
El nico problema de inestabilidad presente est hacia el km 20+250, donde
se presenta un pequeo carcavamiento de unos 10 m de amplitud en su
corona, la cual bordea el lado izquierdo de la plataforma. Este proceso,
generado a partir de las incorrectas entregas de aguas por parte de las
cunetas, presenta hoy en da una baja actividad debido a su engramado.
9.1.2.3 Se,tor N? 6. Las (e&asB U$ 22OHII a U$ 26O1II. En este sector
ocurre el mayor problema de estabilidad del corredor vial de este Tramo,
conocido como las crcavas de Las Vegas. Los problemas de inestabilidad en
mencin se localizan hacia la principal divisoria de aguas desarrollada sobre la
Formacin Tulumayo, la cual presenta una direccin general este - oeste con
altitudes mximas de 990 m en las cimas y mnimas de 800 m en el fondo de
los cauces. A partir de este sector nacen pequeas cuencas hacia los flancos
sur y norte, afluentes de los ros Huamancoto y Blanco, respectivamente, los
que a su vez vierten sus aguas al ro Tulumayo.
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En estos terrenos predomina la unidad geomorfolgica de pendientes fuertes y
cortas, caracterizada aqu por el desarrollo de filos largos de tope plano y
angosto, los cuales se separan de la divisoria en forma perpendicular y
oblicua, descendiendo con muy bajas pendientes hasta converger para
estrechar las cuencas en su parte final. Dichas subdivisorias limitan vertientes
fuertes y rectas, localmente cncavas, las cuales presentan en promedio 70 m
de altura entre los filos y el fondo de los cauces; sobre estas laderas se
presentan pequeas pero abundantes cicatrices de antiguos desgarres
probablemente originados a partir de malos usos del suelo. Los problemas de
inestabilidad objeto de este estudio se presentan en la zona de transicin
desde el filo hasta el fondo donde el cauce alcanza su gradiente subhorizontal.
Afloran en el sector los conglomerados de la Formacin Tulumayo, sobre la
cual se ha desarrollado una sobrecapa de meteorizacin que alcanza los 20 m
de espesor. Como caractersticas generales, estos suelos presentan una baja
compactacin y una muy pobre plasticidad, lo que se traduce en una muy mala
capacidad de soporte a cargas tanto estticas como dinmicas; como se
observa en los deslizamientos generados en los taludes de corte de la va. Es
importante tener en cuenta que las caractersticas geomecnicas de la
Formacin Tulumayo no difieren mucho entre los suelos residuales y el
material no meteorizado.
Los carcavamientos de Las Vegas son de diversos tamaos y grados de
evolucin, pero con idnticas caractersticas. Los ms desarrollados
presentan diferencias de altura de 80 m por longitudes de 350 m y amplitudes
mximas de 250 m. Los procesos de carcavamiento de Las Vegas tuvieron
origen hace varios aos, con la apertura de la carretera y el poblamiento de la
zona. Las aguas provenientes de la escorrenta conducidas por las obras de
drenaje de la va y entregadas a unas laderas, cada vez ms deforestadas,
permitieron el rpido avance de la erosin, ayudados por la naturaleza
geolgica de los terrenos. Las viviendas que existieron fueron destruidas por
las crcavas, y la carretera ha sido rodeada por los escarpes, presentando en
la actualidad una muy alta probabilidad de ser destruida en varios tramos,
dado que las cunetas continan hoy en da entregando sus aguas a los
escarpes sin ningn tipo de proteccin.
9.1.2.5 Se,tor N? 9. San IsidroB U$ 26O1II a U$ 3;OI2I. A partir de este
sector la va empieza a internarse en terrenos desarrollados sobre largas
vertientes y diversas litologas, sobre los cuales se asciende de manera
constante entre los 1,000 m de altitud en el sector de Las Vegas, y los 1,700 m
en la denominada "Abra Divisoria. Hasta el km 33+200 el trazado tiene un
rumbo general SE, y a partir de all gira con direccin NE.
El sector se caracteriza por la presencia generalizada de taludes de corte
bajos, efectuados en su mayora sobre suelos residuales y roca muy
meteorizada, sobre los cuales se han generado numerosos pero pequeos
procesos de inestabilidad.
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9.1.2.6 Se,tor N? @. *i&ue GrauB U$ 3;OI2I a U$ 59O@3I. Este sector
se da inicio al descenso hacia la llanura amaznica, el rumbo general del
trazado es hacia el SE hasta el km 41+200, a partir del cual se gira con rumbo
norte. El sector se caracteriza por los cortes de mediana altura en Roca suelta
y suelo, y por los constantes carcavamientos que afectan la plataforma
exterior.
El sector es dominado por las lutitas y areniscas rojas del Grupo Huayabamba,
salvo por un par de fajas de areniscas cuarzosas de la Formacin Vivian entre
el km 39+000 y el km 39+550, y entre el km 46+550 y el km 46+650, donde en
este ltimo sector estn en contactos fallados.
9.1.2.9 Se,tor N? ;. E JuanuTue7o G Puente C/inoB U$ 59O@3I a
U$ 61O661. En este sector la litologa es bastante heterognea y afectada por
tectonismo, lo que ha contribuido a generar varios de focos de inestabilidad de
alguna magnitud. Claramente se destacan tres subsectores crticos, como lo
son: El Huanuqueo (km 46+730 a km 47+210), el deslizamiento del
km 50+340 al km 50+430, y el cruce del ro Chino (km 51+000 a
km 51+550.75).
Este sector transcurre por la vertiente derecha del ro Chino caracterizada por
las laderas largas y escalonadas, con pendientes moderadas, suavizadas por
la presencia de abundantes depsitos de vertiente. El drenaje es amplio pero
poco incisado, con recorridos sinuosos, y de carcter torrencial. Los filos son
escasos y poco desarrollados, prevaleciendo la continuidad de las vertientes.
Todas las unidades litoestratigrficas estn contactadas por fallas,
presentndose la Formacin Vivian, conformada por areniscas cuarzosas, en
dos delgadas franjas, la primera entre el km 47+100 y el km 47+200, y entre el
km 47+420 y el km 47+500; y la segunda franja es atravesada entre el
km 49+750 y el km 50+000. La Formacin Chonta, conformada por areniscas
finas de color marrn y rojizo y por lutitas calcreas grises, aflora tambin en
dos tramos, desde el km 47+500 hasta el km 48+800, y desde el km 50+000
hasta el km 51+500. En el sector del puente Chino se presentan algunos
afloramientos de las areniscas grises del Grupo Oriente.
Una pequea franja de areniscas finas rojizas, probablemente pertenecientes
al Grupo Huayabamba, es cruzada entre el km 48+800 y km 49+750. A lo
largo del sector se presentan varios depsitos de vertiente de escasa
extensin y profundidad, hacia las progresivas km 48+550 a km 48+700,
km 49+120 a km 49+400, km 49+450 a km 49+700, km 49+950 a km 50+050,
km 50+150 a km 50+450, y km 51+200 a km 51+500.
La estratificacin presenta una tendencia general NS/30W, y las principales
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familias de diaclasas son N10W/80SW, N20W/80NE, y N75E/80SE. Los
fallamientos que ponen en contacto las diferentes unidades, presentan
corredores de fracturamiento de unos 20 m, con tendencia general N20W,
salvo una falla secundaria N85E que atraviesa el trazado sobre el km 47+700.
Su+se,tor ,rCti,o Puente C/ino #U$ 61OIII a U$ 61O66I.@6%. Entre
estas progresivas se presenta el cruce sobre el ro Chino. El cauce en este
sector es de carcter torrencial, se evidencia una diversidad litolgica y
estructural situaciones que en conjunto han generado una alta inestabilidad
sobre las mrgenes, provocando en el pasado el colapso de las estructuras
de cruce construidas en el sector. Antes de llegar al sitio de cruce la va
transcurre paralela al cauce por unos 300 m en ambas mrgenes,
presentndose inestabilidades en los 100 m ms prximos al puente, de
ambos lados.
Sobre la margen derecha se presenta el contacto fallado entre las
areniscas rojizas y las calizas de la Formacin Chonta con las areniscas
del Grupo Oriente. Estas rocas se encuentran altamente fracturadas, y
afloran los horizontes de meteorizacin C y A, situaciones que conllevan
a constantes desgarres y cadas de bloques sobre la rasante actual. En el
fondo del cauce del ro Chino se encuentran escombros cubriendo la roca
sana y apta para fundacin, que aflora unos 60 m aguas abajo del puente
Bayley, y a unos 15 m por debajo de la rasante. Aguas abajo del cruce
actual se halla un pequeo coluvin cerca a la rasante.
Sobre la margen izquierda se presenta una mayor complejidad litolgica. A
partir del sitio de cruce actual, y por unos 10 m afloran las areniscas
conglomerticas del Grupo Oriente en contacto fallado con las rocas de la
Formacin Chonta, lutitas grisceas y rojizas intercaladas con areniscas
blancas cuarzosas, que afloran por espacio de unos 30 m, para luego ser
intruidas por un pequeo cuerpo gneo de composicin intermedia a cida,
de grano fino. En el cauce del ro, sobre la orilla izquierda aflora la roca, a
unos 30 m aguas abajo del puente Bayley y a unos 5 m por debajo de la
rasante. Aguas abajo del cruce actual, la roca se ve cubierta por un
coluvin. Sobre el talud de la va, margen izquierda, se presenta un
deslizamiento de escasa magnitud partir del cual cae constantemente
material a la va, tipo lutitas y areniscas falladas.
9.2 ESTUDIOS GEOT=CNICOS
9.2.1 Se,tori8a,i-n &eo-&i,oG&eot<,ni,a de a 2Ca. Teniendo en
cuenta las consideraciones expuestas anteriormente, en la seccin de estudios
51
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geolgicos y de acuerdo con la informacin presentada en los Planos
TM-PTECH-GE-01-02-05-06-07 Y 08 los principales sectores que se pueden
diferenciar para este tramo, incluyendo para cada uno de ellos la exploracin
geotcnica realizada, y los sitios de inestabilidad (T) as como depsitos (D)
encontrados, se presentan a continuacin en la Tabla 6.2.1.
Ta+a 9.2.1
Se,tori8a,i-n Geo-&i,a G Geot<,ni,a de a 2Ca
Tra$o 1.2 E Puente C/ino #U$ 16O2II a U$ 61O661%
Se,tor Tra$o Des,ri0,i-n "or$a,iones
Geo-&i,as
Predo$inantes
Sitios de
Inesta+iidad .
De0-sitos
EV0ora,i-n
Geot<,ni,a
reai8ada
1 km 15+200
km 15+700
Zona de transicin entre los valles
de los ros Huallaga y Tulumayo,
de geomorfologa y topografa
variada. Predominan areniscas,
lutitas y calizas.
Ki-o, Ks-v, P-y, Jia,
Jic, Trji-ch, Qcol, Qt
T-4, T-5, T-6. D-3. CA-59, CA-60
2 km 15+700 -
km 22+900
Zona de topografa plana, sobre la
planicie aluvial del ro Tulumayo.
Los taludes son de poca altura y
estn conformados por gravas
parcialmente meteorizadas en una
matriz limo-arenosa.
NQ-tu T-7.
D-4.
CA-65, CA-66
3 km 23+880-
km 25+100
Zona de conglomerados
polimcticos Formacin Tulumayo.
Topografa baja con pendientes
fuertes y cortas hacia las
vertientes, y suaves hacia el tope.
Sitio crtico Las Vegas.
NQ-tu T-8 a T-10
D-5,D-6
CA-1 a CA-11.
N-1 a N-5
4 km 25+100 -
km 38+020
En este sector predominan los
taludes de corte sobre suelos
residuales y roca muy meteorizada,
presentndose problemas
frecuentes de inestabilidad,
hundimientos de la plataforma y
procesos erosivos.
P-di, Ksp-h, Kis-ch,
Col
T-11 a T-27.
D-7.
CA-12 a CA-21.
CA-67 y CA-68.
P-1.
5 km 38+020 -
km 46+730
Zona de cortes a media altura en
roca y suelos residuales, y de
crcavas que afectan la plataforma
exterior debido a la deficiencia de
los descoles de las cunetas. Se
presentan movimientos en masa
frecuentes.
Ksp-h, Ks-v, Qcol. T-28 a T-34.
D-8.
CA-22, CA-23,
CA-24.
P-2.
9.2.2 EV0ora,i-n &eot<,ni,a. Con el fin de caracterizar
geotcnicamente los estratos de suelo encontrados a lo largo del tramo, para
establecer los perfiles representativos del subsuelo y los posibles niveles de
agua fretica, se realiz una investigacin que consisti en la excavacin de
calicatas, perforaciones con taladro rotatorio, ensayos de penetracin estndar
con cono, ensayos de refraccin ssmica y toma de muestras para la
realizacin posterior de ensayos de laboratorio.
9.2.2.1 Cai,atas. Fueron localizadas en los sectores crticos definidos
con el reconocimiento de campo. Algunas de stas se encuentran ubicadas
cerca de las lneas geofsicas realizadas, con el fin de corroborar las
condiciones del material superficial, y en general todas ellas tuvieron como
objetivo evaluar la existencia de perfiles caractersticos del subsuelo hasta los
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3 a 4 m de profundidad, con la extraccin de muestras de suelo de los estratos
ms representativos encontrados y la deteccin de posibles niveles de agua
fretica que han contribuido a agravar las condiciones de inestabilidad
presentes en algunos de los sitios observados.
Finalmente, y de acuerdo con las condiciones observadas en el terreno, en
este tramo se ejecutaron un total de 25 (veinticinco) Calicatas y/o Trincheras
de seccin 1.20 x 1.20 m, que se iniciaron el 26.11.99 y culminaron el
28.01.00, con profundidades que varan entre 1.50 m hasta 4.00 m,
identificadas con las siglas CA-12 hasta la CA-34 y desde la CA-59 hasta la
CA-68, cuya relacin se presenta en la Tabla 6.2.2, detallando la progresiva, la
profundidad investigada y el objetivo a conseguir.
Ta+a 9.2.2.
In2esti&a,iones E>e,utadas en Cai,atas . Trin,/eras
N? Pro&resi2a
#U$ %
No$+re
Cai,ata
Pro3.
# $ %
O+>eti2o
1 30+075 CA - 12 4.00 Estudio del Talud.
2 30+240 CA - 13 3.00 Estudio del Talud.
3 30+730 CA - 14 2.50 Estudio para Depsito de Desmonte
( depsito )
4 30+930 CA - 15 3.00 Estudio para Depsito de Desmonte
(Depsito )
5 32+450 CA - 16 3.00 Estudio de Talud inferior ( Muro ).
7 35+400 CA - 17 3.20 Estudio de Cantera.
8 35+400 CA - 18 3.00 Estudio de Cantera.
9 35+400 CA - 19 3.00 Estudio de Cantera.
10 36+110 CA - 20 3.00 Estudio del Talud ( Muro desplazado ).
11 36+110 CA - 21 1.50 Estudio del Talud ( Muro desplazado ).
12 39+220 CA - 22 3.40 Estudio del Talud.
13 40+800 CA - 23 3.00 Estudio del Talud inferior.
14 41+000 CA - 24 4.00 Estudio del Talud inferior.
15 49+160 CA - 29 2.00 Estudio para Depsito de Desmonte
( depsito )
16 49+350 CA - 30 2.50 Estudio para Depsito de Desmonte
(Depsito )
17 51+000 CA - 32 4.00 Estudio del Estribo Derecho. Puente Chino
18 51+000 CA - 33 4.00 Estudio del Estribo Derecho. Puente Chino
19 51+000 CA - 34 3.00 Estudio del Estribo Derecho. Puente Chino
20 12+420 CA - 59 4.00 Estudio para Depsito de Desmonte
( Depsito )
21 12+420 CA - 60 3.50 Estudio para Depsito de Desmonte
( Depsito )
22 19+220 CA - 65 3.60 Estudio Depsito N 4 ( La Victoria )
23 19+220 CA - 66 3.20 Estudio Depsito N 4 ( La Victoria )
24 27+875 CA - 67 1.20 Estudio Depsito N 5 ( Sortilegio )
25 27+875 CA - 68 2.00 Estudio Depsito N 5 ( Sortilegio )
TOTALES GGGGG 25 @5.9I GGGGG
9.2.2.2 Ensa.os de re3ra,,i-n sCs$i,a. Se llevaron a cabo para este
tramo tres (3) lneas geofsicas tendientes a la realizacin de ensayos de
refraccin ssmica, cuya localizacin se muestra en la Tabla 6.2.3,
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Ta+a 9.2.3
Lo,ai8a,i-n de LCneas de EV0ora,i-n Geo3Csi,a
LCnea Lo,ai8a,i-n Sitio de
inesta+iidad
O+ser2a,iones
LG-13 km 40+880 T-30 Muros fallados, lado derecho de la Divisoria
LG-10 km 51+100 T-40 Talud inestable sobre la margen derecha del ro
Chino.
LG-9 km 51+200 T-43 (TA-1) Talud de corte en la margen izquierda del ro
Chino.
Como se expuso anteriormente, los principales objetivos de esta exploracin
consistieron en la determinacin de los siguientes parmetros :
La estructura geomecnica del subsuelo.
La profundidad de las superficies de contacto entre materiales de diferentes
caractersticas elsticas, y sus espesores.
La profundidad y topografa del basamento rocoso, mientras ste se
encontrara por encima de los 20 m de profundidad.
9.2.2.3 Per3ora,iones ,on taadro rotatorio. Se ejecutaron para lograr el
mejor conocimiento del subsuelo a profundidades mayores, de modo que
permita reconocer las propiedades fsicas y mecnicas, de los tipos de suelos
localizados en las proximidades de las posibles superficies de deslizamiento o
desplazamiento estimadas inicialmente.
Los trabajos de perforaciones rotatorias se iniciaron el 12.12.99 y concluyeron
el 12.02.00. En el Tramo 1.2 : Tingo Mara - Puente Chino (km 15+200 al
km 51+551), se ejecutaron un total de 9 (nueve) perforaciones rotatorias, las
que se detallan en la Tabla 6.2.5, que especifica el kilometraje de la progresiva
en que se ubica, nombre de la perforacin, cota, profundidad alcanzada y el
objetivo de cada una de ellas. Un detalle de la descripcin de cada una de las
perforaciones ejecutadas en el tramo.
Ta+a 9.2.6
Per3ora,iones ,on Taadro Rotatorio . Ensa.os SPT
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N? Pro&resi2a
# U$ %
No$+re
Per3ora,ion
Cota
# $sn$ %
Pro3.
# $ %
Ensa.os
S0t
O+>eti2o
1 36 + 110 P - 1 810.00 10.10 Ninguno.
Suelo es
grueso.
Estudio de Cimentacin
del actual muro de
contencin en talud
inferior de la carretera.
2 40 + 900 P - 2 1,580.00 10.69 05 Estudio para Cimentacin
nuevo muro de
contencin, divisoria lado
izquierdo.
3 47 + 080 P - 3 1,220.00 15.75 Ninguno. Suelo
es gravo limoso
Estudio del sitio crtico El
Huanuqueo
4 51 + 000 P - 4 980.00 16.20 01 Estudio Cimentacin del
estribo derecho para
Alternativa 1 del nuevo
Puente Chino.
5 51 + 000 P 5 1,000.00 24.40 01 Estudio Cimentacin de
pila central derecha para
Alternativa 1 del nuevo
Puente Chino
7 51 + 200 P 6 985.00 19.00 2 Estudio Cimentacin del
pila central izquierda para
Alternativa 1 del nuevo
Puente Chino.
6 51 + 200 P 7 1,000.00 2.30 Ninguno Estudio Cimentacin del
estribo izquierdo para
Alternativa 1 del nuevo
Puente Chino.
8 51 + 200 P 8 998.00 24.30 Ninguno Estudio Cimentacin de
estribo izquierdo para
Alternativa 2 del nuevo
Puente Chino
9 51 + 200 P 9 998.00 20.00 Ninguno. Estudio Cimentacin de
estribo derecho para
Alternativa 2 del nuevo
Puente Chino
TOTALES H 152B@5 $ Per3. IH SPT GGGGGG
9.2.3 Ensa.os de a+oratorio. Las muestras disturbadas de suelos extradas
de las calicatas, as como algunas inalteradas, localizadas en los taludes
inestables mayores o en la zona de fundacin de algunos depsitos, fueron
sometidas a una serie de ensayos de mecnica de suelos, tendentes a
identificar el tipo de suelo al que pertenecen, y a la determinacin de algunas
importantes propiedades fsicas y mecnicas que los caracterizan, basados en
los requerimientos de diseo ya preestablecidos, con los que se determina la
evaluacin geotcnica para fines de cimentacin.
Los tipos de ensayos en Mecnica de Suelos a que han sido sometidas las
muestras de suelos remitidas a laboratorios especializados y cuyos resultados
se pueden observar en un anexo al presente documento, son los siguientes :
Anlisis Granulomtrico por tamices, va hmeda, ASTM D-422.
Contenido de humedad natural, ASTM D-2216.
Lmite Lquido, ASTM D- 423.
Lmite Plstico, ASTM D-424.
Peso especfico de slidos.
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Compresin Simple o No confinada.
Compresin Triaxial consolidado no drenado (CU), con medicin de presin
de poros.
9.2.5 In2entario de taudes inesta+es. De acuerdo con el inventario de
sitios de inestabilidad de taludes, se incluye a continuacin una breve resea
del tipo de problema observado en cada sitio, cuya ubicacin precisa y la
exploracin geotcnica realizada, se pueden apreciar en detalle en los
Planos TM-PTECH-GE-01 a 08.
TGI@EU$ 19OI2I Crcava en material residual que debe
tratarse, al lado izquierdo.
TGI;EU$ 22O;6I Pequeos problemas de empozamientos y
taludes inestables al lado derecho, antes de
comenzar el sitio crtico Las Vegas.
TGIHEU$ 22OHIIGU$ 26O1II Sitio Crtico Las Vegas.
TG1IEU$ 26O1II Corte inestable de 10 a 12 m de altura al
lado derecho. Adems gran crcava con
mala entrega de cuneta.
TG11EU$ 29OI2I Talud en corte inestable, con cicatriz
rotacional, lado derecho.
TG12EU$ 29O2@I Talud cortado en aglomerados, con
carcavamientos.
TG13EU$ 29O;2IGU$ 2@O2II Cortes de ms de 25 m en aglomerado.
Aunque se han estabilizado con banquetas,
presentan algunos carcavamientos, por falta
de drenajes adecuados en las mismas.
TG15EU$ 2HOIII Crcava reciente por explotacin de
material, lado derecho.
TG16EU$ 2HO@II Coluvin con cicatriz de deslizamiento, lado
derecho, actualmente estable.
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TG19EU$ 2HOH3IGU$ 3IOI16 Material removido, lado izquierdo, con
cicatrices de deslizamiento que
comprometen la va. Requiere dos muros de
6 a 7 m de altura y 12 a 15 m de longitud.
CA-12 y CA-13.
TG1@EU$ 31O135GU$ 31O166 Muro incompleto, lado izquierdo. Debe
completarse en una longitud de 20 m.
TG1@AEU$ 32O2H@GU$ 32O32; Hundimiento en la plataforma de la va,
despus de un invierno prolongado.
TG1;EU$ 32O5@2GU$ 32O5H6 Escarpe en material removido con un muro
incompleto, cuyo borde empieza a sufrir
socavacin. El muro debe completarse, lado
izquierdo. CA-16.
TG1HEU$ 33O26I Deslizamiento por temporada invernal. El
talud derecho debe reconformarse y
revegetalizarse.
TG2IEU$ 33O5@I Crcava en Areniscas rojas, lado derecho y
posible extensin al lado izquierdo. El talud
debe tratarse.
TG21EU$ 33O;6I Deslizamiento reciente por poca invernal,
lado derecho. Hundimiento importante de la
plataforma, lado izquierdo. Requiere muro
de contencin al lado izquierdo, L= 40-
50 m. Al lado derecho puede requerir muro
en gaviones.
TG22EU$ 35O39IGU$ 35O59I Tramo de va de aprox. 100 m con alta
susceptibilidad al deslizamiento, lado
derecho y abundante flujo de agua de
infiltracin. Requiere obras de drenaje, tales
como cunetas y cunetas de coronacin.
TG23EU$ 36O25IGU$ 36O3II Talud inestable, lado derecho. Prximo a
Cantera No. 5. Requiere reconformar el
corte con banquetas y colocar obras de
drenaje en la parte superior. As mismo
debera revegetalizarse posteriormente.
CG9B DG9EU$ 36O5II Zona de cantera abandonada, podra
emplearse como sitio para depsito, aunque
presenta objeciones de tipo ambiental.
Aunque actualmente se encuentra bastante
poblada de vegetacin, podra estudiarse el
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resembrado de pequeos taludes de corte
en la parte superior con erosin,
bsicamente en el contacto con el talud
mencionado en el punto anterior.
TG25EU$ 39O1I3GU$ 39O12I Muro fallado, provoca hundimiento de la
plataforma. Se hizo perforacin No. 1, con
el fin de detectar un nuevo y adecuado nivel
de cimentacin para un nuevo muro, la cual
result entre los 10 y 11 m (Cota 799-800).
P-1. CA-20, CA-21.
TG26EU$ 39OH@I Desprendimiento de calizas, lado derecho.
Crcava antigua. El talud debe tratarse.
TG29EU$ 3@O9@I Deslizamiento reciente por la temporada
invernal. En la zona superior del talud
existe un volumen importante de material
(600-800 m3), prximo a deslizarse. El talud
debe reconformarse con banquetas y
colocar cunetas y cunetas de coronacin.
TG2@B CG@EU$ 3@OH6I Cada de bloques, divisoria, lado derecho.
El talud debe tratarse. El sitio se recomend
inicialmente como cantera No. 7 del tramo,
actualmente en explotacin, pero con
abundantes problemas de estabilidad
generados por los nuevos cortes, por lo que
ambiental y geotcnicamente, debe
descartarse como fuente de materiales.
TG2@AE U$ 3HO16I Quebrada localizada adelante de la divisoria
anterior, lado derecho. Es el sitio de la
alcantarilla A-141, la cual deber
reemplazarse por una obra de mayores
proporciones. Present una gran creciente,
con avalancha de material, por lo que el
cauce de la quebrada deber ser
recuperado y limpiado, y las mrgenes de la
misma debern revegetalizarse donde existe
deforestacin, mientras que en la zona
superior, donde comenz el
desprendimiento de material con la creciente
es recomendable rectificar los taludes y
colocar agromallas de proteccin natural,
con sembrado de vegetacin, para evitar
otros desprendimientos.
TG2;EU$ 3HO2HI Pequeo deslizamiento al lado derecho,
producto de la temporada invernal y un
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material muy suelto en superficie. Hay roca
meteorizada en profundidad.
TG2HEU$ 3HO69I Pequeo escarpe lado izquierdo. Se
recomienda reemplazar la zona de relleno
actual, por un relleno con material calificado,
adecuadamente compactado, para evitar la
prolongacin del problema hacia la
plataforma de la va y reconstruir las cunetas
de la zona. CA-22.
TG2HAEU$ 5IO1;I Deslizamiento reciente. Espesor = 5-6 m.
El talud deber reconformarse y
revegetalizarse.
TG3IEU$ 51OI1I Divisoria con problemas de estabilidad a
ambos lados. Debe colocarse un muro de
contencin al lado izquierdo de 12 m de
altura (6 m de escarpe+6 m de material
incompetente detectado en la perforacin P-
2) y unos 40 a 45 de longitud. P-1. Podra
tambin intentarse bajar la rasante en el
sitio para disminuir la altura del muro.
Al lado derecho, se recomienda tratar y
encauzar la quebrada existente en la parte
baja del material removido. CA-23 y CA-24.
LG-13.
TG31EU$ 51O9II Problemas de estabilidad a ambos lados en
un corte en cajn, adelante del sitio San
Agustn. Se recomienda rectificar el talud
del lado izquierdo con banquetas y al del
lado derecho, que es menos empinado y
ms bajo, colocarle obras de drenaje, tales
como cunetas de coronacin.
TG32EU$ 53O92I Escarpe erosivo. Crcava en proceso de
resembrado. Existe roca cerca a la
superficie. Se recomienda adecuar la
entrega de la Alcantarilla A-169, con un
cabezote amplio que impida una reduccin
progresiva en el ancho de la plataforma.
TG33EU$ 55O56IGU$ 55O69I Sitio Miguel Grau. Los cortes deben
rectificarse al lado izquierdo y evitar la
colocacin de viviendas sobre las banquetas
existentes o que se construyan.
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TG35EU$ 55O@6I Escarpe al lado derecho que necesita muro
de contencin. (L=22-25 m, H=7 m). Existe
roca superficial.
TG35AEU$ 56O536 Gran avenida de material procedente de
escarpes erosivos existentes en la quebrada
del sitio, lado izquierdo. Los escarpes
deben tratarse, revegetalizando las
mrgenes y la quebrada debe rectificarse y
encauzarse, con estructuras de disipacin
que disminuyan su accin de arrastre.
TG36EU$ 59O;IIGU$ 5@O21I Sitio El Huanuqueo. Zona intervenida
anteriormente con rectificacin de cortes y
colocacin de banquetas. Presenta sin
embargo al lado izquierdo numerosos
carcavamientos sobre los taludes de corte y
empozamientos en las zonas de banquetas.
La zona debe drenarse de manera
adecuada, con rondas interceptoras y
canales de conduccin para las aguas
recolectadas. CA-25 a CA-28. LG-12.
TG39EU$ 5@O93I Badn No. 5, con carcavamiento en roca
triturada, lado izquierdo. Se recomienda
rectificar levemente el corte y realizar una
adecuada limpieza de la zona de badn.
TG3@EU$ 5;O96I Leve hundimiento de la plataforma de la va.
Presenta obstruccin de la cuneta perimetral
del lado izquierdo. Se recomienda
recuperar las obras de drenaje laterales y
reemplazar el relleno por uno de material
calificado.
TG3;EU$ 5HOHII Muro fallado empujado por coluvin, lado
izquierdo. Se recomienda remover
parcialmente el coluvin, rectificar el cauce
de la quebrada y colocar abundantes obras
de drenaje al talud.
TG3HEU$ 6IO35IGU$ 6IO53I Gran deslizamiento de ms de 300 m en
elevacin y unos 100 m a lo largo de la
plataforma. Compromete un badn y ha
interrumpido la va en pocas anteriores. Se
recomienda la colocacin de abundantes
drenajes superficiales y la rectificacin del
cauce original de la quebrada existente en el
sitio. CA-31, LG-11.
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9.2.6 Sitios ,rCti,os. De acuerdo con el inventario de taludes inestables,
presentado anteriormente, existen sitios cuya magnitud involucra cantidades
mayores de material y los cuales podran eventualmente provocar el cierre
temporal de la va. Por tal razn, se incluyen en un apartado diferente al
inventario de taludes inestables. Adicionalmente, se presentan dichos sitios
incluyendo las alternativas de solucin que deben emplearse tendientes a
lograr un sistema de estabilizacin definitiva de cada uno de ellos.
9.2.6.1 Sitio ,riti,o Las (e&asE U$ 22OHII a U$ 23O;;I
Cara,teristi,as Generaes. El proceso acelerado de carcavamiento que
ocurre en "Las Vegas es tal que en los sectores denominados Crcava 2 y
Crcava 3, la plataforma de la carretera se encuentra seriamente
amenazada a tal punto de haberla reducido en algunos casos a un ancho
de 6 m. como ocurre en el Km. 23+203 (Crcava 2).
A causa de la erosin acelerada, en la zona de las crcavas se han
depositado pendiente abajo depsitos de acarreo a manera de flujos de
barro conteniendo gravas, cantos, etc. Los carcavamientos en "Las Vegas
son de diversos tamaos y grados de evolucin, pero de similares
caractersticas. Los ms desarrollados presentan alturas y longitudes del
orden de 80 y 350 m. respectivamente y amplitudes mximas de 250 m.
Pantea$iento de sou,i-n. La alternativa seleccionada es la denominada
Alternativa 4(Consorcio CES-Hidroenergia). La seleccin se ha realizado
en base a un anlisis comparativo tcnico y econmico con la participacin
de PROVAS NACONAL y el Consultor del BD Roy E. Hunt.
La alternativa de estabilizacin plantea desplazar unos metros hacia la
derecha el alineamiento de la carretera, para alejarlo de la influencia de los
escarpes y bajar la rasante de 2 a 3 m con el objeto de obtener un mayor
ancho de plataforma y para disminuir las altas pendientes y estabilizar los
escarpes de las crcavas 2 y 3 se consideran rellenos de conformacin,
compactados y colocados adecuadamente (ver Memoria Descriptiva
Sectores Crticos).
9.2.6.2 Sitio *i&ue Grau E U$ 55O56I a U$ 55O626
Cara,terCsti,as Generaes. El sitio que se encuentra entre las progresivas
km 44+450 a km 44+525, est caracterizado por la presencia de un corte en
material residual, con la existencia de un tratamiento preliminar mediante la
conformacin de una banqueta localizada aproximadamente en la cota
1,505 msnm, con un ancho mximo de 15 m y una longitud total de cerca de
100 m. En la actualidad la zona de banqueta se encuentra ocupada por
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algunas de las viviendas del sector, por lo cual se ha contemplado dentro
del estudio socio-ambiental una alternativa de reubicacin, dado que
adicionalmente, el corte deber ser ampliado como consecuencia del
acercamiento del nuevo eje de la va a la zona del talud.
Pantea$iento de a Sou,i-n. De acuerdo con lo anterior, deber
redefinirse el talud de corte sobre el costado izquierdo de la va, con el fin
de garantizar el ancho mnimo de la plataforma, manteniendo adems de
esta forma, una distancia prudencial a la formacin de procesos erosivos
existentes en el costado opuesto de la va, adyacentes a la zona de badn
existente en el sitio.
9.2.6.3 Sitio ,riti,o E JuanuTue7o E U$ 59O;9@ a U$ 5@O1II
Cara,terCsti,as &eneraes. En este sector los cortes practicados en los
taludes rocosos del lado izquierdo de la carretera han creado inestabilidad
involucrando rocas del terciario pertenecientes al grupo Huayabamba (Ksp-
h) comstituido por arcillitas y limolitas de color marrn rojizo, las que se
encuentran en superficie basrante meteorizadas y fracturadas; en la parte
superior a unos 20 a 25 m. por encima de la plataforma de la carretera,
estas rocas se encuentran cubiertas por un potente depsito eluvial en
estado muy hmedo a saturado de 2.40 m de espesor, situacin que
propicia inestabilidad en forma de flujos de lodo, huaycos, etc. llegando en
muchos casos a cubrir la carretera interrumpiendo el trfico vial.
Pantea$iento de a sou,i-n. Para este sector critico se plantearon 03
alternativas de estabilizacin resultando seleccionada la Alternativa N3.
Esta alternativa se plantea realizar un corte con un talud 0.5H:1V con
banquetas cada 10 m de altura y cunetas de drenaje al pie de cada talud.
Para drenar la escorrenta superficial de los taludes de corte se propone la
construccin de cunetas en cada banqueta, Estas cunetas entregarn sus
aguas a las cajas de recepcin de concreto localizadas de manera
transversal a las mismas, este caudal ser evacuado hacia las cunetas de
la carretera mediante tuberas HDPE de 200 mm de dimetro. A nivel de la
va se mantiene el badn propuesto por el consorcio ntegral-Motlima. Las
quebradas aguas debajo de la via seran encauzadas mediante colchones
de gaviones(Ver Memoria Descriptiva Sectores Criticos)
9.2.6.5 Sitio ,riti,o Desi8a$iento Poten,ia E U$ 6IO36I
Cara,terCsti,as &eneraes. En trminos generales, se trata de un
deslizamiento de tipo rotacional cuyas primeras manifestaciones de su
actividad geodinmica se iniciaron hace 4 aos atrs, con desplazamientos
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lentos tipo reptacin, acompaados de flujos de lodo, por ostentar
caractersticas litolgicas de naturaleza arcillosa en proceso de saturacin.
Sobre el cuerpo del deslizamiento discurre una quebrada de tipo torrencial
con caudal moderado que contribuye de manera significativa a generar
inestabilidad, esto sumado a que el flujo de la quebrada fue desviada
parcialmente de su cauce natural para originar un estanque de agua que
signific el detonante para su colapso parcial como el que lleg a ocurrir en
Noviembre del ao 2001, cubriendo totalmente la carretera e
interrumpiendo el trfico. Por versin de los lugareos un camin que
circulaba en esos instantes por esta zona, fue violentamente arrojado
ladera abajo por el deslizamiento.
El colapso parcial del deslizamiento ha cambiado la morfologa del lugar,
habindose formado un nuevo cauce principal de la quebrada antes
mencionada
Pantea$iento de a sou,i-n. Para disminuir el poder erosivo y de
arrastre de las quebradas se plantea la construccin de 5 diques de
gaviones en el sector talud arriba de la va. En esta alternativa tambin se
contempla la ampliacin del badn existente de 46 m a 80 metros de
ancho. Este badn se inicia en la progresiva Km. 46+354 y termina en la
progresiva Km. 46+435. Adems, se propone un sistema de proteccin
para el badn mediante gaviones; debajo de los cuales se colocar una
geomembrana de impermeabilizacin entre dos mantos geotextiles no
tejidos(ver Memoria Descriptiva Sectores Criticos).
9.2.6.6 Puente so+re e rCo C/ino
Cara,terCsti,as &eneraes. En los taludes de acceso al puente existente y
muy cerca al antiguo puente colapsado, confluyen tres diferentes
formaciones geolgicas afectadas por fallas, que contribuyen a generar las
condiciones de inestabilidad observadas durante los reconocimientos de
campo.
En ambas mrgenes del ro se observa una secuencia de areniscas duras
intercaladas con otras ms blandas y alteradas de color rojizo, con una
estratificacin predominantemente vertical. Hacia la margen derecha de la
quebrada, arriba de la va, se observa una lutita negra y un material de falla.
En la parte superior del talud, cortado para conformar la plataforma de la va
a la salida del puente actual, existe un coluvin saturado, a travs del cual
descarga una pequea corriente de agua. ste presenta grietas de tensin
y condiciones de estabilidad poco favorables.
Dados los problemas de estabilidad observados aguas arriba del puente
actual, no se considera viable plantear una solucin aguas arriba del
existente.
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Aternati2as de sou,i-n. Teniendo en cuenta que las condiciones de
estabilidad del actual puente, no son satisfactorias y de acuerdo con las
consideraciones realizadas en el captulo del informe estructural, se
plantearon tres posibles localizaciones definitivas del puente en cuestin.
La primera alternativa consisti en localizar el puente, unos 120 m aguas
abajo del ya existente. Este sitio se explor mediante las calicatas tipo
trinchera CA-33, CA-34 y CA-35, de las cuales se determin la profundidad
de la roca y mediante las perforaciones con taladro rotatorio P-4, P-5, P-6 y
P-7, de las cuales se recuperaron ncleos de roca para la realizacin de
ensayos de laboratorio. Sin embargo, esta alternativa debi cancelarse y la
perforacin P-7 debi suspenderse debido a las inquietudes surgidas
durante la visita al sitio, a los ingenieros especialistas y a los ingenieros
asesores, con respecto a la existencia en el sitio de una zona de avalancha
y deslizamiento de material que pudo haber provocado el colapso del
puente anteriormente existente.
Se plante entonces como segunda alternativa localizar el puente unos
70 m aguas abajo del actual, para lo cual se realizaron las perforaciones
con taladro rotatorio P-8 y P-9, una en cada margen del ro. Con estas
perforaciones se pudieron obtener calidades de roca adecuadas para definir
la localizacin de dos cimentaciones profundas, de 17 m de profundidad en
adelante. En este caso el puente sera de unos 80 m de luz nica. Debe
anotarse que en este caso, se estudiaron dos tipos diferentes de puente,
consistentes el primero de ellos en un puente continuo de voladizos
sucesivos, con alineamiento horizontal en curva, con una luz central de
50 m y dos accesos de 15 m cada uno. El otro consistira en un puente de
voladizos sucesivos con luz suspendida, con una luz central conformada por
dos voladizos de 15 m y una luz suspendida de 20 m. Ambos puentes
localizados en el mismo sitio.
Esta alternativa presentaba el problema de su cercana a los taludes
inestables del actual Puente Chino, los cuales deberan adems ser
parcialmente cortados, aumentando su potencial inestabilidad, con el fin de
que las curvas de acceso al mismo se hicieran menos forzadas para los
vehculos de mayor longitud.
La tercera alternativa consisti en la localizacin del puente aguas abajo de
las otras dos alternativas, a ms de 200 m del puente actual. En este sitio
las condiciones geotcnicas de los taludes existentes son bastante mejores
que en las dos alternativas anteriores. Adems, con el aumento de la altura
del nivel del puente con respecto al nivel del ro, se eliminan las
posibilidades de que una avalancha lo afecte. En este caso, el puente
tendra una longitud total de 125 m, con una luz central de 50 m y dos luces
laterales de 37.50 m cada una.
Pantea$iento de a sou,i-n de3initi2a. Una vez finalizada la exploracin
geotcnica de las alternativas preliminares, y teniendo en cuenta las
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consideraciones realizadas anteriormente para estas dos alternativas, se
seleccion como la ms adecuada, la tercera de las planteadas, la cual a
pesar de ser ms costosa que las anteriores, debido a que posee una
longitud mayor, es la ms segura, puesto que reduce al mnimo las
posibilidades de que eventos de gran magnitud como avalanchas o
deslizamientos, afecten la estructura del puente. As mismo, la localizacin
de la solucin prevista en este sitio, tal como se mencion anteriormente,
permite alejar el trazado de la va de la zona alterada del actual puente, de
la influencia de las trazas de falla predominantes en aquel sector y de las
zonas inestables identificadas durante la exploracin de campo en este
sitio.
9.2.9 Sitios 0ara de0-sito. Teniendo en cuenta la evaluacin
socio - ambiental de estos sitios de depsito de materiales, se conservaron
como definitivos los siguientes seis (6) sitios.
Km 23+500 lado izquierdo: Deposito Las Vegas
km 19+220 lado izquierdo : Depsito La Victoria (D-4)
km 38+550 lado derecho : Depsito El Platanal (D-7)
km 42+340 lado izquierdo : Depsito La Divisoria (D-8)
De acuerdo con las necesidades del proyecto, se consider viable la
utilizacin para este tramo, del primer depsito evaluado para el tramo
siguiente de la va.
km 53+300 lado derecho : Depsito La Cancha (3 de Octubre) : DA-1
Finalmente se incluyeron en el diseo definitivo, teniendo en cuenta el balance
de materiales de corte y relleno del tramo, los depsitos D-4 y DA-1, adems
de la recuperacin del sitio crtico de Las Vegas, utilizando las crcavas 2 y 3
como zona de depsito para los materiales procedentes de los cortes del
proyecto.
9.2.@ "uentes de $ateriaes . 3uentes de a&ua. De acuerdo con el
recorrido realizado a lo largo del trazado por los especialistas de las distintas
reas, se investigaron de manera preliminar, seis posibles sitios para
extraccin de materiales, tanto aluviales como de cantera.
Finalmente, y una vez evaluadas las necesidades del proyecto en este tramo,
as como las caractersticas de los materiales encontrados en las posibles
fuentes estudiadas, se encontr como la ms adecuada, la cantera Ro Azul
(C-3), la cual adems posee el mayor volumen de material disponible.
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En esta cantera el contratista del sector podr instalar los equipos necesarios
para la trituracin y el procesamiento del material granular. De igual manera,
para el empleo de materiales de relleno, se estudi la cercana de taludes de
corte viales, acordes con la curva de masas del proyecto y ser tambin
posible realizar extracciones de las pequeas canteras en roca existentes,
cuyos resultados de los ensayos de laboratorio realizados, indicaron que son
adecuados para materiales de relleno.
En cuanto a las fuentes de agua, la cantera escogida es aluvial y el flujo de
agua es permanente todo el ao. El agua tiene un PH de 7.1, una
concentracin de cloruros de 21 ppm y de sales solubles totales de 346 ppm.
No contiene Sulfatos. El agua es apropiada para los diferentes procesos
constructivos o de lavado de material. Debe tenerse en cuenta que la
precipitacin de la zona del proyecto es de 4,000 mm/ao, por lo que existen
numerosas fuentes de agua a lo largo del proyecto.
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@. DISESO DEL PA(I*ENTO ) SECCIONES TAPICAS DEL
*IS*O
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@. DISESO DEL PA(I*ENTO ) SECCIONES TAPICAS DEL
*IS*O
@.1 CONSIDERACIONES B!SICAS
La concepcin de la solucin de diseo del pavimento para la va, parte de las
caractersticas fsicas de la estructura existente, de la condicin estructural de
los componentes actuales, de la evaluacin superficial de daos de la
estructura, de los mecanismos de deterioro identificados, de la evolucin
histrica del comportamiento del pavimento en ese medio fisiogrfico y del
comportamiento histrico y futuro del trfico.
@.2 *ETODOLOGAA APLICADA
Para el diseo de la estructura se siguieron las siguientes instancias de
procedimiento: estudio deflectomtrico, evaluacin de daos superficiales,
evaluacin destructiva y no destructiva, definicin de zonas homogneas,
diseo del refuerzo del pavimento y verificacin de los parmetros elsticos.
@.3 RONAS JO*OG=NEAS
A partir de la informacin obtenida mediante la evaluacin de la superficie del
pavimento existente, la geometra y condicin mecnica de la estructura del
mismo, y la respuesta deflectomtrica conseguida, se definieron las siguientes
zonas homogneas correspondientes a tres sectores con caractersticas
particulares:
SECTORIRACIN
SECTOR PROGRESI(AS CBRDISESO #W%
2 Km 15+200 km 22+320 4.8
3 Km 22+320 km 51+100 6.1
Los valores de CBR de diseo se obtuvieron con base en los resultados
obtenidos con el estudio deflectomtrico. Los resultados de CBR de la
subrasante obtenidos con el mtodo ASTM D-1883, se utilizaron slo como
verificacin de los obtenidos aplicando el modelo de Hogg.
@.5 DASOS SUPER"ICIALES DEL PA(I*ENTO ) RUGOSIDAD
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El relevamiento de daos superficiales de la estructura del pavimento y las
mediciones de la rugosidad se muestran en los planos TM-PTECH-PV-03 al
TM-PTECH-PV-08.
@.5.1 Ree2a$iento de 3aas su0er3i,iaes. El pavimento se ha
deteriorado con el tiempo por el grado de degradacin que aumenta con los
aos de servicio, afectando la capacidad estructural del pavimento, las
condiciones de la superficie de rodadura y el perfil geomtrico tanto
transversal como longitudinalmente, por lo que resulta necesario la
identificacin y cuantificacin de fallas existentes en el pavimento con
superficie de rodadura asfltica, tanto en el carril derecho como en el
izquierdo.
Las fallas encontradas en el pavimento se dividen en fallas funcionales o
superficiales y fallas estructurales. Las fallas funcionales ocurren cuando
existen deficiencias en la carpeta asfltica, a pesar que su capacidad
estructural sea adecuada para atender las solicitaciones de trfico de la va, y
su origen puede ser debido a:
Baja calidad de los materiales componentes de la mezcla asfltica:
agregados, filler, asfaltos y aditivos.
Deficiencias en los procesos constructivos: equipo, personal, control de
calidad.
Variaciones en el trnsito, temperatura, lluvias, etc.
Falta de mantenimiento.
Las fallas estructurales se presentan cuando el pavimento pierde su capacidad
para absorber las deformaciones impuestas por el trfico previsto.
El tipo de falla encontrado se generaliza por las fisuraciones y
desintegraciones.
"isura,iones. La formacin de las grietas en la superficie asfltica puede
haber ocurrido por cambio de volumen, por excesiva deformacin bajo la
accin del trnsito o por asentamientos diferenciales del terreno de
fundacin. Las fisuras pueden haberse presentado repentinamente o en
forma progresiva con el tiempo.
Desinte&ra,iones. Estas fallas deben haberse originado por el
desprendimiento del agregado fino en la superficie de rodadura, seguido
despus por el de las partculas gruesas, a medida que la accin progresa
se define la falla como una desintegracin superficial. La desintegracin
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localizada conduce a la formacin de baches que aumentan
progresivamente si no se efecta el mantenimiento oportuno.

Los tipos de fallas corresponden en su mayora al agrietamiento en diversas
manifestaciones conocidas como tipo bloque y piel de cocodrilo que se
ramifican en reas que tienen un comportamiento estructural singular, por
lo que se requiere de mediciones auxiliares como el ahuellamiento del rea
con una regla de 1.2 m, para poder diagnosticar las obras de saneamiento
que deben ejecutarse en su oportunidad tales como: parchado superficial,
parchado profundo o tratamiento de fisuras. Estas fallas fueron
debidamente identificadas y cuantificadas con el fin de determinar las obras
de rehabilitacin requeridas para la va.
Las consideraciones bsicas para el relevamiento de fallas fueron las
siguientes:
- dentificacin del tipo de falla.
- Ubicacin mediante la progresiva y el carril (derecho o izquierdo).
- Delimitacin de la longitud y el ancho del rea fallada.
As mismo, se tuvieron en cuenta los siguientes criterios para definir la
magnitud de las fallas.
Ahuellamiento
Magnitud: Escasa cuando es menor de 6 mm
Moderada, cuando se encuentra entre 6 y 12 mm
Severa, cuando es mayor de 12 mm
Fisuras:
Magnitud Escasa, cuando es menor de 1 mm
Moderada cuando se encuentra entre 1 y 3 mm
Severa, cuando es mayor a 3 mm
De acuerdo con las consideraciones expuestas anteriormente, se obtuvieron
las siguientes condiciones del pavimento en este tramo:
Km 15+200 - km 15 +870. Con base en la magnitud de las fallas
encontradas, se ha efectuado el siguiente diagnstico en cuanto al
tratamiento requerido:
- Parchado superficial = 2.84% del total del rea superficial
- Parchado profundo = 32.52% del total del rea superficial
- Tratamiento de fisuras = 1.86% del total del rea superficial
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Km 15 + 870 - km 23 + 900. Con base en la investigacin de las fallas
encontradas, se ha efectuado el siguiente diagnstico de las obras de
saneamiento requeridas por la va en este tramo:
- Parchado superficial = 2.48% del total del rea
superficial
- Parchado profundo = 35.11% del total del rea superficial
- Tratamiento de fisuras = 0.60% del total del rea superficial
Km 23 + 900 - km 51 + 000. Este tramo se encuentra en afirmado.
@.5.2 *edi,i-n de a ru&osidad. El estudio de la rugosidad de la va se
realiz con el equipo MERLN, en vista de que no fue posible desarrollar una
velocidad constante a lo largo de la va que permitiera utilizar el equipo Bump
ntegrator. Esta velocidad constante no pudo conseguirse por el alto
fisuramiento de la va en los tramos con rodadura asfltica, como se indic en
el numeral anterior, y tambin por los cambios en la calidad de la superficie la
va, ya que la mayor parte de este tramo se encuentra a nivel de afirmado.
El equipo MERLN es utilizado para la determinacin del ndice de Rugosidad
nternacional (R) en obras de pavimentacin al nivel de base granular y
carpeta asfltica. Es un equipo de bajo rendimiento y de alta precisin, que es
recomendable cuando los equipos de alto rendimiento no pueden desarrollar
velocidades promedio de 40 km/h, como es el caso de caminos que presentan
grados de deterioro similares al que existe en el tramo estudiado.
El rugosmetro MERLN es un equipo diseado por el laboratorio de
nvestigacion de Caminos y Transporte Britnico, para medir la rugosidad
sobre la superficie del pavimento, para lo cual se efectan 200 observaciones
a intervalos regulares.
El valor de la rugosidad por sectores, expresado en funcin del R, estuvo en
los siguientes rangos:
Sector 2 R entre 1.88 m/km y 7.02 m/km (Rodadura en tratamiento
superficial bicapa).
Sector 3 R entre 6.21 m/km y 11.46 m/km (va en afirmado).
La rugosidad de una va determina la comodidad presente del usuario al
transitar por la va. De acuerdo con esto, la transitabilidad actual de la va, en
los sectores 1 y 2, est entre aceptable y buena. No obstante, esto lo que
indica es que a pesar del alto grado de fisuramiento, los bloques no presentan
mucha movilidad, lo que se ha visto favorecido por las buenas condiciones de
la subrasante.
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@.6 ESTUDIO DE"LECTO*=TRICO
El mtodo utilizado para el anlisis de las deflexiones considera las
simplificaciones y aproximaciones matemticas de soluciones rigurosas como
las del Modelo de Hogg y otros conceptos de la teora de elasticidad y de
resistencia de materiales. Este modelo considera al pavimento como una
placa elstica de espesor delgado y horizontalmente infinita, sustentada por
una capa elstica, lineal, homognea e isotrpica, de espesor que puede ser
infinito o limitado por una base rgida, horizontal y perfectamente rugosa.
Para valorar la condicin estructural del pavimento existente, se utiliz la Viga
Benkelman Doble (Referencia 1) y un volquete lastrado con peso en el eje
trasero de 8.2 ton y presin de inflado de las llantas de 5.6 kg/cm
2
.
Las deflexiones del pavimento se midieron cada 50 m alternado por carril,
directamente bajo las llantas del vehculo y a 0.25 m, 0.40 m, 0.70 m y 1.10 m,
atrs del mismo. En el momento de realizar los ensayos se registr la
temperatura de la carpeta asfltica. Para los sectores con rodadura de
concreto asfltico y tratamiento superficial bicapa, el espaciamiento fue del
orden de 50 m alternados. Para los sectores en afirmado ste fue del orden de
100 m, lo cual est acorde con la prctica regular del diseo de pavimentos, no
obstante esta situacin no influye en los resultados obtenidos, pues debe
tenerse en cuenta que en este caso se retirar parte del afirmado existente y
luego se colocar la nueva estructura de capas granulares y carpeta asfltica.

Las deflexiones promedio, mxima y mnima encontradas mediante el estudio
deflectomtrico, la deflexin caracterstica (87.5 percentil) y la admisible de
los datos registrados para cada sector, tomando como referencia el carril ms
crtico, se muestran a continuacin.
DE"LECTO*ETRAA
SECTOR
Do D$4V D$Cn D, D ad$ D ad$
#1K1II
$$%
#1K1II
$$%
#1K1II
$$%
#1K1II
$$%
#1K1II
$$%
#1K1II $$%
Asphalt Criterio
nstitute California
2 48.9 113 25 63.4 76 54.5
3 41.9 128 12 67.8 77 55.2
La deflexin admisible se calcula con la expresin siguiente, de acuerdo con el
criterio del nstituto del Asfalto(Referencia 2):
D
adm
= 25.64 N
-0.2383
Reemplazando en esta expresin el trnsito de diseo por sector, del cual se
tratar ms adelante, se obtienen las deflexiones D
adm
indicadas.
A manera de referencia, se tiene que de acuerdo con el criterio del estado de
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California, para un espesor total de concreto asfltico existente de 50 mm, la
deflexin admisible es D
adm
= 6.237 N
-0.165
, lo que representa un valor D
adm
ms
conservador que el anterior.
Las deflexiones obtenidas muestran que los daos superficiales que se
presentan en la va no obedecen a deficiencias en la capacidad de soporte de
la subrasante, sino a la fatiga y envejecimiento de las capas asflticas
existentes.
@.9 ESTRUCTURA EPISTENTE
Los materiales constituyentes de la estructura del pavimento existente y de la
subrasante, corresponden a:
M$ 16O2II F U$ 22O32I
- Rodadura con tratamiento superficial bicapa.
- De acuerdo con el perfil estratigrfico obtenido para la va, el espesor
total de las capas granulares existentes en este sector vara entre 0.45 m
y 0.65 m. Para efectos de diseo se considerar el aporte estructural de
una base granular existente de 20 cm de espesor y una subbase granular
existente de 20 cm. No se tendr en cuenta el aporte estructural del
tratamiento superficial bicapa existente, ya que ste deber ser retirado
en su totalidad.
- Subrasante, correspondiente en su gran mayora a suelos con matriz fina
de limos y/o arcillas.
M$ 22O32I F U$ 61O1II
- Superficie de rodadura en afirmado con sobretamaos superiores a tres
pulgadas, que corresponde a un material granular, de mnimo 15 cm de
espesor.
- De acuerdo con el perfil estratigrfico obtenido para la va, el espesor
total de las capas granulares existentes en este sector vara entre 0.30 m
y 1.50 m, siendo comunes espesores de 0.40 m a 0.60 m. Sin embargo,
debido a las irregularidades existentes en el perfil de la va, no se podr
contar con el aporte estructural de este material, ya que de acuerdo con
la rasante proyectada ser necesario retirarlo en numerosos sitios.
- Subrasante correspondiente a diferentes tipos de suelos, arenas, gravas,
limos y arcillas.
@.@ AN!LISIS DE RESULTADOS ) REJABILITACIN DE LA (AA
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Con base en los resultados de la evaluacin de daos, el rea del pavimento
que requiere parchado profundo est entre 32% y 35.1%, entre las progresivas
km 15+200 y km 22+320. El resto del tramo se encuentra en afirmado. De
acuerdo con los estudios realizados por otras firmas consultoras en aos
pasados para el proyecto (Referencia 3), en 1995 la va ya presentaba
fisuramientos generalizados, e incluso se reportaba la existencia de un
tratamiento superficial bicapa entre el km 26+400 y km 28+000, el cual ya ha
desaparecido.
As mismo, los resultados de la deflectometra y de la rugosidad, indican que
los daos se han presentado por fatiga de las capas asflticas y no por
deficiencias en las capas de apoyo. Por lo tanto, deber retirarse el
tratamiento superficial en el primer sector, en el segundo sector que se
encuentra en afirmado, desde el km 22+320 hasta el km 51+100, y debido a
las irregularidades en el alineamiento vertical de la va, deber retirarse el
afirmado existente en numerosos sitios, y por consiguiente ser necesario
colocar una estructura nueva de pavimento. Los materiales y espesores que
harn parte de dicha rehabilitacin se vern en las pginas subsiguientes.
@.; DI*ENSIONA*IENTO DE LA ESTRUCTURA DEL PA(I*ENTO
El diseo de la estructura del pavimento se realiz mediante los mtodos del
Asphalt nstitute, AASHTO versin 1993 y verificacin elstica mediante el
programa DEPAV basado en el programa Alize . Se realiz la exploracin
del subsuelo, como parte de la Evaluacin Destructiva del pavimento existente,
consistente en la excavacin de calicatas y la ejecucin de ensayos de
laboratorio. Tambin, se realizaron la Evaluacin No Destructiva del
pavimento mediante la medicin del R, la evaluacin superficial de daos y el
estudio deflectomtrico.
Con base en el anlisis de esta informacin, se determin la alternativa de
solucin ptima, para el trnsito esperado que circular por la va y la
capacidad de soporte de la subrasante, hallada a partir del modelo de Hogg y
verificada mediante los ensayos de CBR realizados segn el mtodo ASTM D-
1883.
El estudio contempl dos alternativas de vida til inicial del pavimento: realizar
el diseo de pavimentos para una vida til inicial prevista de 10 aos,
considerando un refuerzo intermedio en concreto asfltico de manera que la
va debe permanecer con condiciones adecuadas de transitabilidad hasta los
20 aos, o como segunda alternativa colocar una estructura con una vida til
inicial de 20 aos, programando un mantenimiento menos intensivo. Para
realizar este anlisis se plantearon las alternativas de mantenimiento en el
estudio tcnico-econmico, con base en el modelo HDM del Banco Mundial,
que simula el deterioro de la va con base en ecuaciones empricas.
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Como se desprende del estudio tcnico-econmico (vase Volumen No. 08),
se har nfasis en la primera alternativa, ya que es la que proporciona
mayores beneficios en ahorros en costos de operacin vehicular al proyecto.
Para el diseo del pavimento se utilizaron las siguientes metodologas:
AASHTO; versin 1993.
nstituto del Asfalto, edicin 1991.
Verificacin elstica de la estructura (Alize ).
Los sectores considerados en el diseo fueron:
Se,tor 2 (km 15+200 km 22+320) : Corresponde a la va que se encuentra
con tratamiento superficial bicapa.
Se,tor 3 (km 22+320 km 51+100) : Corresponde a la superficie que se
encuentra en afirmado.
Tr43i,o. El nmero acumulado de repeticiones del carga de eje equivalente
de diseo (8.2 ton), que circular por el carril durante la vida til prevista de
10 aos, ser de 2.6 X 10
6
para el primer sector y 2.4 X 10
6
para el tercer
sector.
Condi,iones Ci$ato-&i,as. Para tener en cuenta la incidencia de las
condiciones climticas, se consider que la temperatura ambiente promedio
anual es de 30 Celsius y que las precipitaciones anuales son del orden de
los 4000 mm anuales.
@.;.1 *<todo AASJTO. Los coeficientes estructurales y caractersticas
principales de los materiales son:
Con,reto as34ti,oE Densamente graduado con un coeficiente estructural
de 0.425/pulgada. El tipo de asfalto para el refuerzo asfltico tendr una
penetracin PEN 60-70.
Base &ranuarE Conformada por agregados triturados, cuyo CBR en las
condiciones volumtricas especificadas (AASHTO T180) es mayor o igual al
80%, con un coeficiente estructural de 0.135/pulgada.
Su++ase &ranuar #eVistente%E Con un coeficiente estructural de
0.11/pulgada.
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El espesor de refuerzo se obtiene mediante la siguiente expresin:
SN
r
N SN
t
G SN
e

Donde:
SNr = Nmero estructural de refuerzo
SNt = Nmero estructural total, determinado por el anlisis convencional
SNe = Nmero estructural existente en el pavimento a la fecha del refuerzo
Los parmetros de diseo que se han tenido en cuenta para la determinacin
del nmero estructural han sido: trfico, condiciones de la subrasante,
condiciones del pavimento existente, materiales disponibles y condiciones
climticas.
Para efecto de la determinacin del numero estructural requerido se ha
utilizado el nomograma de diseo, en el que intervienen las siguientes
variables:
Confiabilidad (R) igual a 95%.
Desviacin estndar (So), el valor recomendable para pavimentos flexibles
es de 0.45.
Prdida de serviciabilidad PS = PS (inicial - final) = 2:
PS inicial 4,0
PS final 2,0
*-duo resiiente #*r% de a su+rasante. Este valor se determin a partir
de la aplicacin del modelo de Hogg. El mdulo resiliente efectivo se
estim aproximadamente igual al 80% del mdulo determinado a partir del
estudio deflectomtrico.
Se adjuntan las grficas de diseo del mtodo AASHTO. En la Tabla 7.1 se
muestran los coeficientes estructurales, el nmero estructural SN existente,
el del diseo y el del refuerzo requerido. As mismo, se indican los
espesores de refuerzo requeridos por la estructura en cada sector.
@.;.2 *<todo de XAs0/at Institute. Se ha aplicado lo recomendado en
el manual "Thickness Design Asphalt Pavements For Highways And Streets,
Manual Series No 1 (MS-1).
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De acuerdo con la carta de diseo recomendada por el mtodo del nstituto del
Asfalto, para determinar el espesor de mezcla asfltica en mm, se utilizan los
valores relacionados con el trnsito en ejes simples equivalentes y el mdulo
resiliente (Mr), determinndose para el pavimento los valores de espesor
pleno de mezcla asfltica o Full Depth. Para el clculo de los espesores de
refuerzo se utilizan los factores de equivalencia recomendados en el mtodo,
teniendo en cuenta tambin los espesores de la estructura existente. Los
factores de equivalencia utilizados fueron:
Una unidad de ETui2ae a XPX unidades deE
Con,reto as34ti,o
1.0 2.0 de Base granular
2.7 de Subbase granular (existente)
Se adjuntan las grficas de diseo del mtodo del Asphalt nstitute, y en la
Tabla 7.2 se muestra el clculo del Full-Depth y de la estructura de refuerzo
requerida de acuerdo con este mtodo.
@.;.3 (eri3i,a,i-n e4sti,a. Mediante la utilizacin del programa DEPAV
(Referencia 4), implementado en Colombia por la Universidad del Cauca, a
partir del mtodo ALZE , se hizo el diseo del refuerzo de la estructura del
pavimento, con los valores caractersticos que se desglosan a continuacin:
A partir del modelo de Hogg, utilizando el criterio del 87.5% percentil, se
calcul el mdulo resiliente de la subrasante, que se estima por medio de la
expresin propuesta por la Casa Shell:
E subrasante = K CBR (kg/cm
2
)
En la anterior expresin K puede variar entre 50 y 200 (Referencia 5).
Para las capas granulares se determinan inicialmente los mdulos de
elasticidad con base en la siguiente expresin presentada por la Shell:
E = 0.206 h
0.45
E
capa subyacente
En la expresin anterior se tiene:
h: espesor de la capa granular en mm.
E: E
capa subyacente
en kg/cm
2
.
El valor de los mdulos dinmicos para la subbase y base granulares se limit,
de acuerdo con las investigaciones realizadas por la AASHTO, a valores
mximos de 1000 kg/cm y 2000 kg/cm, respectivamente (Referencia 6).
Para el concreto asfltico se utiliz un mdulo de 10 000 kg/cm, de acuerdo
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con las recomendaciones de la Shell, en funcin del tipo de mezcla (S1-F1-50)
y la temperatura de las capas asflticas. El concreto asfltico de refuerzo
deber ser fabricado y compactado en caliente, con agregados triturados, y
cuyo espesor y competencia mecnica satisfagan los criterios de diseo que
surgen del anlisis de tensiones y deformaciones frente a las solicitaciones del
trnsito.
C4,uo de as de3or$a,iones . es3uer8os ad$isi+es. A la estructura
propuesta se le verificaron las deformaciones por traccin en la fibra
inferior de la carpeta asfltica, as como el esfuerzo de compresin en la
capa de subrasante, para garantizar que stos sean menores que los
valores admisibles obtenidos como se indica a continuacin (Referencia 7):
Deformacin unitaria de traccin en la fibra inferior de la carpeta asfltica.

= (3.89 10
-3
) *

N
-0.1626
En la ecuacin anterior se tiene lo siguiente:
N = trfico de diseo/K; donde K es el coeficiente de Kalage = 10
(Referencia 8).
Esfuerzo de compresin admisible en la subrasante
z
: se considera el
promedio entre los dos siguientes valores:
0.007 E
3

z
= (kg / cm
2
)
1 + 0.7 log N
En la ecuacin anterior se tiene:
E
3
= mdulo resiliente de la subrasante
0.09607 CBR
1.2

z
= (Mpa)
N
(1/4.35)
Donde el CBR se da en porcentaje.
La deflexin admisible se calcula con la expresin (Referencia 3):
De acuerdo con el criterio del nstituto del Asfalto, D
adm
= 25.64 N
-0.2383
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El Radio de curvatura (Rc) mnimo aceptable es de 80 m, aunque los
valores obtenidos estn ms cercanos a los 90 m. Este criterio es un
concepto ms emprico que tcnico, basado en experiencias de las
carreteras argentinas, donde se nota que vas que presentan valores
inferiores a dicho valor presentan cierta tendencia a la falla, y las vas con
carpetas asflticas sanas tienen en general valores superiores a 80 m
(vanse las grficas anexas). Por los buenos resultados obtenidos con los
diseos elaborados bajo dicho criterio, ste tambin ha sido adoptado en
Colombia como parmetro fundamental para el diseo de pavimentos en el
pas.
En la Tabla 7.3 se presenta la estructura de refuerzo obtenida mediante la
aplicacin del programa DEPAV. En las Tablas 7.4 y 7.5 se indican los
mdulos elsticos de la estructura existente y la verificacin elstica de los
diversos parmetros elsticos considerados para la solucin adoptada.
@.H CONCLUSIONES
Se realiz el diseo de la rehabilitacin de la estructura del pavimento
existente en la va Tingo Mara-Aguayta, en el tramo 1.2, la cual
actualmente presenta un avanzado grado de deterioro reflejado en el alto
fisuramiento de la capa de rodadura, desde el km 15+200 hasta el km
22+320. Desde esta progresiva hasta Puente Chino la va se encuentra en
afirmado.
Se sectoriz la va en dos tramos homogneos como resultado de los
anlisis de deflexiones con la viga Benkelman doble, de la rugosidad, del
relevamiento de fallas de la carpeta asfltica y tratamiento superficial doble
existentes y de la Evaluacin Destructiva del pavimento existente, tal como
se indica a continuacin:
SECTOR PROGRESI(AS CBRDISESO #W%
2 Km 15+200 - km 22+320 4.8
3 Km 22+320 - km 51+100 6.1
Se realiz el diseo de la estructura del pavimento mediante los mtodos
del Asphalt nstitute, AASHTO versin 1993 y verificacin elstica mediante
el programa DEPAV, basado en el programa de elementos finitos Alize .
Aplicando la teora elstica y con ayuda del programa DEPAV se hizo la
verificacin de las deformaciones y esfuerzos admisibles en las distintas
capas que componen la estructura.
La estructura finalmente seleccionada se muestra en la Tabla 7.6, que
corresponde a una vida til inicial del pavimento de 10 aos. La solucin
encontrada consiste en colocar en los tramos actualmente pavimentados
una capa de concreto asfltico de 10 cm de espesor, previo retiro de las
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capas asflticas existentes. En los tramos en afirmado, se colocar una
subbase granular de 25 cm de espesor, una base granular de 15 cm y una
capa de concreto asfltico de 10 cm de espesor, realizando previamente la
conformacin de la subrasante, acorde con las cotas indicadas en los
planos.
Tambin se analiz la alternativa de vida til inicial del pavimento de
20 aos, la cual es tcnicamente menos conveniente que una alternativa a
10 aos con un mantenimiento ms intenso y resellos y refuerzo
intermedios, los cuales se programaron con el modelo HDM (vase el
Volumen No. 08: nforme de Evaluacin tcnico-econmica del proyecto.
nforme de mantenimiento rutinario y peridico).
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1 Tablas 7.1 y 7.2
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2 Tablas 7.3 y 7.4
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3 Tablas 7.5 y 7.6
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4 Secciones tipicas 1
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RE"ERENCIAS
1. SNCHEZ SABOGAL, Fernando. EL EMPLEO DE LA VGA
BENKELMAN EN LA EVALUACN DE PAVMENTOS FLEXBLES.
Primer simposio colombiano sobre ngeniera de Pavimentos.
Medelln, 1976
2. SNCHEZ SABOGAL, Fernando. CEN FRMULAS TLES PARA
EL NGENERO DE PAVMENTOS. Santaf de Bogot, mayo de
1992.
3. PRODEC. Carretera Tingo Mara-Pucallpa. Volumen No. .
Estudio de Factibilidad Econmica. Tomo 2. Julio de 1999.
4. UNVERSDAD DEL CAUCA. PROGRAMA DEPAV. Paquete
NPACO Diseo Racional de Pavimentos. 1994
5. CHAVARRO BARRETO, Eugenio y otros. DETERMNACN DE
MDULOS RESLENTES EN SUELOS DE SUBRASANTE. Dcimo
primer simposio colombiano sobre ngeniera de Pavimentos.
Cartagena de ndias, 1997
6. AASHTO: GUDE FOR DESGN OF PAVEMENT STRUCTURES
Washington, 1993.
7. LLL, Flix. CURSO SOBRE DSEO RACONAL DE
PAVMENTOS FLEXBLES. Popayn, agosto de 1991.
Universidad del Cauca.
8. SHELL PAVEMENT DESGN MANUAL. ASPHALT PAVEMENTS AND
OVERLAYS FOR ROAD TRAFFC. Londres, 1978
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;. ESTUDIO DE JIDROLOGAA ) DRENA'E
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;. ESTUDIO DE JIDROLOGAA ) DRENA'E
;.1 ESTUDIO DE JIDROLOGAA
A continuacin se describen la metodologa y los criterios empleados en los
estudios e investigaciones hidrolgicas realizadas para la determinacin de las
crecientes de diseo utilizadas en la verificacin hidrulica de las obras de
drenaje existentes y el dimensionamiento de las obras nuevas, en el tramo
comprendido desde el Km 15+200(Puente Pumahuasi) y el
Km 51 + 551(Puente Chino).
;.1.1 Generaidades. Este tramo de la va inicia su recorrido en la
inmediatamente despus del puente Pumahuasi(Km. 15+200) y en sus
primeros kilmetros atraviesa el Valle del ro Huallaga, cortando algunos
cerros o montes sobre la margen derecha del ro, contina sobre una
topografa bsicamente plana enmarcada por la confluencia fluvial local ro
Supte - ro Huallaga; luego comienza un leve ascenso atravesando las colinas
que separan a dicho valle del ro Tulumayo, al cual cruza para continuar por
las superficies planas de su divisoria de aguas. A partir de esta zona y hasta
el puente sobre el ro Chino, el trazado recorre la parte media y alta de una
serie de vertientes, donde las corrientes de agua son por lo general
encaonadas e irregulares con un alto volumen de transporte de material,
debido a la constitucin de los taludes naturales, as como a la topografa
accidentada y a los altos regmenes de precipitacin.
;.1.2 In3or$a,i-n dis0oni+e. Para la realizacin de los estudios
hidrolgicos se recolect la informacin que se describe a continuacin.
Carto&ra3Ca. Para los estudios hidrolgicos de las cuencas mayores se
utilizaron planchas a escala 1 : 100 000 proporcionadas por el nstituto
Geogrfico Nacional (GN). Adicionalmente, se encontraron disponibles
planchas a escala 1 : 10 000 en las oficinas de Catastro Rural, en las cuales
se identificaron las cuencas de las corrientes menores que cruzan la va.
I$4&enes de sat<ite. Como la informacin cartogrfica existente para la
zona del estudio es muy limitada, fueron adquiridas imgenes de satlite
(Landsat) en escala 1 : 60 000, donde se puede apreciar la totalidad del
proyecto.
"oto&ra3Cas a<reas. Se dispuso de fotografas areas a escala 1 : 8 000
tomadas por el Subcontratista URBE S.A. Arquitectos Consultores y que
tienen un cubrimiento parcial de las cuencas menores estudiadas,
especficamente del sector del corredor de la va.
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In3or$a,i-n /idro$<tri,a . ,i$ato-&i,a. Para realizar los estudios de
crecientes se dispuso de los registros de precipitaciones mximas de 24
horas de duracin en la estacin pluviomtrica Tingo Mara. Adicional a los
registros de precipitaciones se obtuvieron registros de temperatura y
humedad relativa, con el fin de analizar el comportamiento de las variables
meteorolgicas en el rea estudiada.
Usos . ti0os de sueos. Las caractersticas de los usos del suelo en las
cuencas estudiadas se determinaron a partir del mapa ecolgico del Per,
preparado por el nstituto Nacional de Recursos Naturales (NRENA), en
1994. Para determinar el tipo de suelo, se recurri al Mapa Geolgico de los
Cuadrantes de Tingo Mara y de Aguayta, elaborados por el nstituto
Geolgico Minero y Metalrgico (NGEMMET), y actualizado en 1996. Para
ambos mapas se cont con los respectivos informes acompaantes y/o
aclaratorios de las caractersticas representadas en los respectivos planos.
;.1.3 Cara,terCsti,as 3Csi,as . ,i$ato-&i,as
Pre,i0ita,i-n. De acuerdo con la informacin pluviomtrica estudiada se
puede observar que la zona del proyecto se caracteriza por la presencia de
dos perodos lluviosos en el ao, el primero en los meses de febrero, marzo
y abril y el segundo en los meses de octubre noviembre y diciembre,
comportamiento caracterstico de las zonas de latitudes bajas, adyacentes
al ecuador.
Te$0eratura $edia. La temperatura media en la zona de Tingo Mara es
de aproximadamente 24.6
o
C, con un rgimen mensual consecuente con el
comportamiento de la precipitacin y la humedad relativa, evidenciando
claramente la interdependencia fsica con la disponibilidad de agua en la
atmsfera.
Ju$edad reati2a. La humedad relativa media en la zona del proyecto se
puede clasificar como media - alta, con un valor de aproximadamente 78.6%
y ciclo intraanual, donde los valores mximos se presentan en enero y
febrero y los mnimos en agosto y septiembre.
Usos . ti0os de sueos. La zona de inters presenta principalmente una
configuracin topogrfica abrupta con gradientes sobre el 7%, muy
susceptibles a la erosin. La vegetacin corresponde a la existente en la
zona de vida del "Bosque muy hmedo - premontano tropical. En los
terrenos relativamente planos se cultivan ctricos, papaya y pltano, como
frutales importantes, as como maz, coca y yuca. El desarrollo de la
ganadera extensiva es limitado en esta zona de vida.
;.1.5 Estudio de ,re,ientes
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Par4$etros &eo$or3o-&i,os. Los parmetros geomorfolgicos como son
el rea, la longitud del cauce principal y la diferencia mxima de altura de
las cuencas identificadas, fueron medidos sobre restituciones a escala
1 : 100 000 para las cuencas mayores y 1 : 10 000 para las cuencas
menores.
Tie$0os de ,on,entra,i-n. El tiempo de concentracin de las cuencas
fue calculado como el promedio de los valores obtenidos mediante
expresiones propuestas por diferentes autores.
An4isis de u2ias. El clculo de las tormentas mximas para la
determinacin de los caudales de diseo se llev a cabo a partir de los
registros de precipitacin mxima diaria de la estacin Tingo Mara. Con el
fin de determinar las magnitudes de las precipitaciones para los distintos
perodos de retorno, se efectuaron anlisis de frecuencia de precipitaciones
mximas anuales de 24 horas de duracin, en la estacin Tingo Mara. Los
anlisis se efectuaron mediante las distribuciones Gumbel, Log Gumbel,
Pearson y Log Pearson , y luego de examinar los resultados y los
ajustes obtenidos se seleccion la distribucin Gumbel, la cual es
ampliamente utilizada para este tipo de estudios en diferentes partes.
Cur2as de intensidadG3re,uen,iaGdura,i-n. Teniendo en cuenta que el
tipo de datos que se obtiene a partir de un pluvimetro (Estacin Tingo
Mara) son registros a nivel diario, no es posible la obtencin en forma
directa de relaciones de intensidad, frecuencia y duracin, por lo tanto se
recurri a su obtencin en forma indirecta mediante la utilizacin de la
siguiente metodologa.
Se recurri al principio conceptual, corroborado experimentalmente por
varios autores, referente a que los valores extremos de lluvias de alta
intensidad y corta duracin aparecen, en el mayor de los casos,
marginalmente dependientes de la localizacin geogrfica; lo anterior con
base en el hecho de que estos eventos de lluvia estn asociados con celdas
atmosfricas convectivas, las cuales tienen propiedades fsicas similares en
la mayor parte del mundo. Teniendo en cuenta lo anterior, se procedi a la
aplicacin de expresiones de tipo regional, que NTEGRAL ha obtenido para
eventos extremos de precipitacin de varias duraciones y perodos de
retorno, aplicadas en amplias zonas hidroclimticas, especialmente en
zonas tropicales de geomorfologa, altitud y climatologa muy similares a las
de la zona del proyecto, con resultados muy satisfactorios, en desarrollo de
trabajos similares efectuados en Colombia. La expresin utilizada es del
tipo:
( )
Pd
P
k + b d
dia ( ) 1
= Ln
Pd: Precipitacin para una duracin d (mm)
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P(1 da): Precipitacin de un (1) da de duracin para un perodo de
retorno dado. La precipitacin diaria se obtuvo dividiendo la
precipitacin de 24 horas por el factor 1.13 observado en
diferentes estudios estadsticos.
d: Duracin de la precipitacin (min)
k y b: Parmetros empricos.
Los eventos mximos de precipitacin de diferentes duraciones y
frecuencias se ajustaron a familias de curvas del tipo :
( )
i
D
n
t c
=
10
+
Donde:
T: Perodo de retorno (aos)
t: Duracin de la lluvia (hr)
k, x, c:Parmetros del ajuste
Pre,i0ita,i-n de dise7o. Las precipitaciones de diseo en las cuencas en
estudio se obtuvieron a partir de las curvas de intensidad-frecuencia-duracin
de la estacin Tingo Mara, obtenida mediante la metodologa citada
anteriormente.
Pre,i0ita,i-n e3e,ti2a. La precipitacin efectiva corresponde a la
precipitacin total menos las prdidas de precipitacin por infiltracin,
retencin y evapotranspiracin. Para estimar las prdidas en cuencas con
reas mayores a 3 km
2
se utiliz el mtodo propuesto por el U. S. Soil
Conservation Service, mientras que las prdidas hidrolgicas en las cuencas
con reas menores a 3 km
2
se tienen en cuenta en el coeficiente de
escorrenta considerado para la aplicacin del mtodo Racional, el cual se
adopt con base en recomendaciones efectuadas por diferentes autores, de
acuerdo con el tipo y uso del suelo, vegetacin existente y pendiente de la
cuenca.
Distri+u,i-n de a 0re,i0ita,i-n en e 4rea. Para considerar el efecto de
reduccin de la precipitacin puntual sobre reas de cuencas mayores de
25 km
2
se aplic un factor de reduccin de la precipitacin puntual en el rea,
empleando las curvas propuestas por la World Meteorological Organization
que fueron obtenidas a partir de tormentas de tipo general.
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Distri+u,i-n de a 0re,i0ita,i-n en e tie$0o. Para cuencas con reas de
drenaje menores a 3 km
2
, los caudales de diseo fueron calculados por el
mtodo Racional y en cuencas con reas mayores a 3 km
2
se emple la
distribucin en el tiempo propuesta por Huff para lluvias convectivas en el
segundo cuartil, con una probabilidad de ocurrencia del 50%.
Cre,ientes de dise7o. Para cuencas con un rea de drenaje menor a
3 km
2
se emple el mtodo Racional para el clculo de las crecientes de
diseo y para cuencas con un rea superior a 3 km
2
el clculo se hizo a
partir de los hidrogramas unitarios sintticos propuestos por el U. S. Soil
Conservation Service y Williams-Hann. Estos mtodos se describen a
continuacin.
*<todo Ra,iona. El clculo de la escorrenta producida por una lluvia
uniformemente distribuida sobre la cuenca se efectu empleando la
siguiente expresin:
Q = (C**A*Cf)/3.6
Donde:
Q = Caudal de diseo, en m/s.
C = Coeficiente adimensional de escorrenta que cuantifica las
prdidas hidrolgicas.
= ntensidad de la precipitacin de diseo, en mm/hr, para una
duracin igual al tiempo de concentracin de la cuenca.
A= rea de drenaje de la cuenca, en km
C= Coeficiente de frecuencia que depende del perodo de retorno.
-Para 20 aos Cf = 1.07
-Para 25 aos Cf = 1.1
-Para 50 aos Cf = 1.2
-Para 100 aos Cf = 1.25
La intensidad de la precipitacin para cada perodo de retorno se calcul a
partir de las curvas FD.
Jidro&ra$a unitario de U. S. Soi Conser2ation Ser2i,e. El hidrograma
unitario de las cuencas de inters se calcul multiplicando las ordenadas y
abscisas del hidrograma adimensional propuesto por el U.S.S.C.S., por el
caudal pico y el tiempo al pico de la cuenca. Las crecientes de diseo se
obtuvieron mediante la convolucin entre las tormentas de diseo y el
hidrograma unitario obtenido para cada cuenca.
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Jidro&ra$a unitario de :iia$s G Jann. Tal como se procedi con el
mtodo del U. S. Soil Conservation Service, el hidrograma unitario de la
cuenca se obtuvo multiplicando las ordenadas y abscisas del hidrograma
adimensional propuesto por Williams Hann, por el caudal pico y el tiempo al
pico caracterstico de cada cuenca. El clculo de las crecientes se realiza
aplicando la lluvia de diseo al hidrograma unitario obtenido.
El parmetro B empleado para el clculo del caudal mximo es funcin de una
constante n, la cual depende de la relacin entre la constante de recesin (K)
y el tiempo al pico (Tp).
Caudaes de dise7o. En resumen, para las cuencas mayores a 3 km, los
caudales de diseo se adoptaron como los resultantes de promediar los
valores obtenidos a partir de los hidrogramas unitarios del U. S. Soil
Conservation Service y de Williams - Hann.
Para las cuencas menores a 3 km y a las cuales fue posible determinarles
los parmetros geomorfomtricos con base en la cartografa existente, los
caudales de diseo fueron estimados usando el mtodo racional.
;.2 ESTUDIO DE DRENA'E
A continuacin se describen la metodologa y los criterios empleados en los
estudios e investigaciones realizadas para la verificacin y el diseo hidrulico
de las obras de drenaje existentes y el dimensionamiento de las nuevas obras
requeridas para dotar a la carretera de las condiciones necesarias para su
buena conservacin.
;.2.1 E(ALUACIN DE LAS OBRAS EPISTENTES. EL
Reconocimiento de campo ha permitido determinar en el terreno las
condiciones en que se encuentran las actuales obras de arte y obtener la
informacin para cuantificar la magnitud de la inversin para la
rehabilitacin de las mismas y/o la ejecucin de obras nuevas. adems,
se ha efectuado un inventario detallado de todas las obras de arte que
son necesarias para dotar a la carretera de las condiciones mnimas
necesarias para su buena conservacin.
A,antarias. Su ubicacin se presenta en los puntos de drenaje tales
como quebradas, cruces de canales, cunetas y zanjas colectoras para
evacuar las aguas fuera de la carretera evitando daos a la carpeta
asfltica. En general, las alcantarillas existentes en este tramo estn
constituidas, principalmente, por estructuras tubulares metlicas corrugadas
(TMC) con dimetros variables entre 0.60 m (24) y 2.50 m (98). La gran
mayora de las obras se encuentran en buen estado; no obstante, algunas
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han sufrido asentamientos, principalmente aqullas que atraviesan muros
de contencin; y otras han fallado estructuralmente, ocasionando
reducciones en la capacidad hidrulica.
Se han identificado doscientas una (201) alcantarillas de cruce existentes
en la va, de las cuales 198 son del tipo TMC (Tubera metlica corrugada) y
3 son marcos de concreto.
Cunetas. En la va se encuentran principalmente cunetas emplazadas al
pie de los taludes de corte, construidas en concreto y con un deficiente
estado de mantenimiento, incluso con crecimiento de especies vegetales en
muchos de los tramos. En algunas zonas se deben efectuar reparaciones
en las juntas o reforzamiento del fondo de la cuneta, el cual se ha
deteriorado por la continua evacuacin de las aguas y el poco
mantenimiento de que son objeto.
Su+drenes. Estn conformados por zanjas localizadas por debajo de las
cunetas laterales revestidas en concreto a una profundidad de 1.0 m
aproximadamente con respecto al fondo de dicha cuneta. Su longitud es
variada y generalmente est determinada por el espaciamiento existente
entre las obras de cruce, sitios hacia los cuales descargan estas
estructuras.
En el costado del corte de la va, se han observado los desfogues de los
subdrenes, generalmente descargando en las cajas de toma o hacia las
aletas de entrada o salida de los cabezales de las alcantarillas. Dichas
obras descargan mediante tubos de concreto de 0.15 m, y generalmente
se encuentran taponados por el material sedimentado en las cajas de toma;
algunos de ellos permanecen en constante funcionamiento, pero otros no
drenan adecuadamente.
Badenes. Estas obras son de concreto reforzado y han sido construidas
bsicamente en sitios donde se observan cursos de lodo con altos
volmenes de slidos o donde los taludes contiguos presentan problemas
de estabilidad. Existen 3 badenes en este tramo, donde la mayora se
encuentra en regular estado, ya sea por el deterioro que ha sufrido el
concreto o porque el alineamiento vertical no cumple con los requerimientos
adecuados para una buena transitabilidad en la va.
Puentes. En este tramo se encuentra el puente provisional sobre el ro
Chino (km 51 + 500). En el Volumen 2 - Memoria Descriptiva, Estudios
Bsicos, Captulo 9 - Diseo y relacin de obras de arte y de drenaje, se
hace una descripcin detallada de cada uno de los puentes existentes en el
tramo, as como de los proyectados.
;.2.2 Criterios de dise7o . re/a+iita,i-n de as o+ras de drena>e
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Generaidades. Los estudios hidrulicos necesarios para la revisin,
evaluacin y diseo de las obras de drenaje requeridas para la buena
conservacin de la carretera se basaron en las restituciones
aerofotogramtricas del corredor de la va, la informacin topogrfica de
campo, las fotografas areas y satelitales, el inventario de campo y los
estudios hidrolgicos realizados.
Criterios de see,,i-n de ti0o de o+ra. Para la seleccin del tipo de obra
se tuvieron en cuenta diversos factores, tales como el caudal y la pendiente
de la corriente en el sitio de cruce, la seccin de la va (corte, terrapln o
semibanca), las condiciones geotcnicas para garantizar la estabilidad de los
taludes, el tipo de material presente en el cauce y las facilidades de
construccin y mantenimiento de las obras. Para el dimensionamiento
hidrulico de las corrientes que cruzan la va, se consider conveniente
emplear tuberas con dimetros de 0.90 m y 1.20 m, segn los requerimientos
de capacidad hidrulica; en caso de requerirse una mayor capacidad, se
emplearon alcantarillas de cajn (marcos) cuadradas, con dimensiones
mnimas de 1.50 m x 1.50 m y un incremento en las dimensiones cada 0.50 m.
Debido a que el caudal de las cuencas es relativamente pequeo no fue
necesario considerar el diseo de puentes o pontones por razones
hidrulicas, a excepcin del puente sobre el ro Chino en el km 51 + 100.
Para el drenaje de las aguas de escorrentia se consider conveniente emplear
cunetas longitudinales revestidas en concreto, en los tramos donde se
presenten terrenos inclinados y cortes cerrados, con una seccin transversal
triangular de 0.5 m de profundidad y 1.0 m con respecto al vrtice inferior.
Adicionalmente, y para captar las aguas provenientes del subsuelo, fue
necesario considerar la adecuacin de subdrenes longitudinales en gran parte
del tramo, los cuales se construirn en las zonas donde el nivel fretico se
encuentra a poca profundidad de la sub-base. Para este tramo fueron
diseados subdrenes de 0.80 m x 0.80 m (bxh) entre el km 15+200 hasta el
km 38 + 300 y de 0.80 m x 1.10 m (bxh) entre el km 38 + 300 hasta el
km 51 + 551.
Criterios 0ara e dise7o o re/a+iita,i-n de a,antarias. En trminos
generales, el diseo de las nuevas tuberas consisti en la determinacin
del dimetro de la alcantarilla y del alineamiento tanto horizontal como
vertical, para garantizar flujo libre durante la creciente de diseo,
manteniendo las velocidades del flujo dentro de valores aceptables para
evitar problemas de erosin del hormign en los cabezales y de la tubera,
la socavacin del cauce en la zona de la salida y sedimentacin de la obra
durante caudales bajos. Para garantizar el funcionamiento a flujo libre de la
obra, se establecieron dimensiones de la alcantarilla apropiadas para que no
se llenen ms del 75% del dimetro interior del tubo. Los criterios bsicos de
diseo utilizados para proyectar las alcantarillas de cajn fueron los mismos
utilizados para el diseo de las tuberas y, por lo tanto, se dimensionaron para
garantizar el funcionamiento a flujo libre durante la creciente de diseo.
Para evitar la erosin en las zonas de descarga de las alcantarillas y/o donde
sea requerido durante la construccin, se han previsto obras de proteccin del
tipo de canales en escalones en concreto, canales en mampostera o
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enrocados.
En la revisin hidrulica de las alcantarillas existentes se evalu su capacidad
para evacuar los caudales de diseo a flujo libre. Sin embargo en algunos
casos se permiti que la tubera trabaje a presin en el instante en que se
presente el caudal de diseo, con el fin de evitar el reemplazo de algunas
obras que se encuentran en buen estado de conservacin y que de acuerdo
con lo observado en el levantamiento de campo han funcionado
adecuadamente.
En este tramo fueron referenciadas 146 alcantarillas metlicas corrugadas
(TMC), de las cuales 31 requieren ser demolidas y reemplazadas, ya sea
porque su condicin fsica es mala o porque sus dimensiones son
insuficientes para desalojar los caudales de diseo.
Criterios 0ara e dise7o o re/a+iita,i-n de ,unetas. Para los diseos se
consider conveniente colocar cunetas longitudinales revestidas en
concreto en casi la totalidad del tramo, con excepcin de las zonas donde la
plataforma de la va se encuentra sobre un terrapln debido a las
pendientes de la va, a la alta precipitacin y transporte de sedimentos de la
zona; por lo tanto se debern reemplazar aquellas cunetas que se
encuentren en mal estado y se disearon algunas adicionales en los
terrenos inclinados y en cortes cerrados donde no existen actualmente.
En los diseos se utiliz la cuneta tpica existente en la va, y que es de
amplia utilizacin en el Per, la cual est conformada por una seccin
transversal triangular, de 0.50 m de profundidad y un ancho de 1.0 m con
respecto al vrtice inferior (taludes laterales de 2H : 1V y 0.6H:1V). La
capacidad hidrulica de la cuneta se estim para diferentes pendientes
suponiendo condiciones de flujo normal, mediante la ecuacin de Manning,
utilizando un coeficiente de rugosidad de 0.018 y permitiendo su llenado
total durante la creciente de diseo.
Las distancias mximas en que se deben colocar los sitios de evacuacin
del agua de las cunetas se establecieron considerando la capacidad
mxima de evacuacin de tuberas metlicas corrugadas de 0.90 m de
dimetro, de manera que operen a flujo libre y se limiten las velocidades
mximas de descarga a 3 m/s, con el fin de controlar los problemas de
socavacin que se puedan presentar en las estructuras de entrada o salida.
Criterios 0ara e dise7o de os su+drenes. Estas estructuras estn
destinadas a captar las aguas de infiltracin y del subsuelo para evitar que
puedan comprometer la estabilidad de la estructura de la carpeta asfltica.
Para la va se disearon subdrenes longitudinales, construidos
paralelamente a la va y ubicados por debajo de la berma lateral, en los
tramos en donde el revestimiento de la cuneta existente se encuentre en
buen estado o requiere de reparaciones menores, sin la necesidad de
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demolerla. En aquellos tramos que requieren de una nueva cuneta lateral
revestida, se proyect el subdrn debajo de las cunetas.
Para reducir la seccin efectiva del subdrn se emplear una tubera tipo
PVC perforada de 4; con capacidad hidrulica estimada para diferentes
pendientes, suponiendo condiciones de flujo normal. Adicionalmente, se
emplear un geotextil no tejido Tipo 3 para impedir el paso del material fino
hacia el interior del subdrn, evitando el taponamiento prematuro del mismo.
;.2.3 Re2isi-n /idr4ui,a de os 0uentes. Para la evaluacin hidrulica
de los puentes se obtuvo la seccin hidrogrfica del cauce y se estimaron los
niveles mximos alcanzados por el agua para la creciente de diseo. La
calibracin de la seccin se hizo en funcin de la pendiente del cauce, de la
geometra de la seccin y de la rugosidad del cauce, considerando
condiciones de flujo normal y comparando con el nivel de control hidrulico
que podra producir el estrechamiento del ro en estos puentes, esto es, la
correspondiente a la profundidad crtica. Para estar dentro del rango
conservativo, se asumi que el nivel mximo alcanzado por el flujo en el cruce
de los puentes corresponde al valor mximo entre el obtenido para las
condiciones de flujo normal y flujo crtico.
Para verificar la rasante mnima de la va en los sitios de cruce, se asumi un
borde libre no inferior a 1.0 m, entre el nivel superior estimado para la
creciente y el nivel inferior de la superestructura; encontrndose que todos los
puentes tienen un nivel controlado por la rasante de la va, y que garantiza una
capacidad hidrulica suficiente para evacuar con seguridad la creciente de
100 aos de perodo de retorno.
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H. DISESO ) RELACIN DE OBRAS DE ARTE ) DE
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H. DISESO ) RELACIN DE OBRAS DE ARTE ) DE
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H.1 GENERALIDADES
Para la ejecucin de los diseos estructurales de la va se hizo primero un
reconocimiento general en el cual se identificaron las estructuras existentes y,
junto con los dems especialistas, se evaluaron las caractersticas de cada
obra y las posibles soluciones a los problemas de la va.
Se realiz luego una inspeccin detallada de las estructuras con el fin de
buscar agentes patolgicos para identificar posibles problemas estructurales
en las estructuras existentes. En este tramo se dise el puente sobre el ro
Chino. Adems se disearon otras estructuras como badenes, muros y
alcantarillas de cajn (box-culverts).
El diseo de las estructuras se hizo con criterios de funcionalidad y economa,
teniendo en cuenta las limitaciones que en cada caso se tena en cuanto a las
caractersticas del lugar o las reglamentaciones vigentes.
H.2 NOR*AS ) PAR!*ETROS B!SICOS DE DISESO
En los diseos se sigui lo establecido en las siguientes normas y cdigos:
Diseo Sismorresistente - Norma Tcnica de Edificacin E.030, Ministerio
de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construccin del Per - MTC,
2 edicin, 1997.
Standard Specifications for Highway Bridges, American Association of State
Highway and Transportation Officials - AASHTO, 16 edicin, 1996.
En los anlisis se utilizaron los siguientes parmetros bsicos de diseo:
Para la carga viva se utiliz la correspondiente al vehculo HS 20-44 de la
AASHTO incrementada en un 25 %.
El anlisis ssmico se hizo siguiendo el procedimiento de las normas
AASHTO, con los parmetros ssmicos y de sitio establecidos en la Norma
Tcnica de Edificacin E.030 del Per.
Los anlisis de cargas de viento, acciones trmicas, relajacin, fluencia y
retraccin se hicieron siguiendo las recomendaciones y las combinaciones
de cargas establecidas en la norma AASHTO.
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En los anlisis de cargas muertas se utilizaron los siguientes pesos
especficos de los materiales:
Concreto reforzado: 2.50 t/m
3
Acero estructural: 7.85 t/m
3
Suelo de llenos: 1.80 t/m
3
Pavimento: 2.40 t/m
3
H.3 PUENTE CJINO
H.3.1 Generaidades. Entre las progresivas km. 51+42,57 y km.
51+158,44 est el cruce del ro Chino, hoy en da constituido por un puente
tipo Bayley de unos 45 m de longitud. El cauce es altamente torrencial,
situacin que, unida a la diversidad litolgica y estructural, ha generado una
alta inestabilidad en las mrgenes, provocando en el pasado el colapso de tres
puentes: un puente ubicado aproximadamente donde actualmente est
instalado el puente Bayley; otro que colaps con anterioridad y cuyos estribos
se indican en la Figura 9.1 y, antes que estas dos estructuras, haba fallado
otro puente aguas arriba del puente Bayley. Los colapsos anteriores
obedecieron, principalmente, a las condiciones geolgicas, geotcnicas e
hidrolgicas de la zona, las cuales han producido deslizamientos que, en
algunos casos, han afectado los estribos del puente y, en otros casos, han
ocasionado represamiento del ro lo que ha provocado avalanchas y las
consecuentes fallas de los puentes.
Se hizo un levantamiento detallado del sitio y se realizaron los estudios
geolgicos, geotcnicos e hidrulicos pertinentes para plantear alternativas y
determinar cul de ellas es la ms viable desde los puntos de vista tcnico y
econmico.
H.3.2 Des,ri0,i-n de 0uente de3initi2o. La solucin propuesta consiste
en la construccin de un puente con un tramo central de 50.0 m de longitud
para garantizar una capacidad hidrulica adecuada y minimizar la socavacin
en las pilas y, dos tramos laterales de 33.0 m aproximadamente, para una
longitud total del puente de 116.0 m, aproximadamente.
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H.3.2.1 *ateriaes. El puente es de concreto postensado con cables de
alta resistencia. Se utilizar concreto de f'c=350 kgf/cm para los elementos de
la superestructura (seccin celular de dos celdas y vigas longitudinales), para
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los elementos de la superestructura (losa, vigas de amarre y losa de
aproximacin) se utilizar concreto de f'c=280 kgf/cm; para los andenes o
veredas, columnas, losas de fundacin, pilotes y estribos se utilizar concreto
de f'c=210 kgf/cm. El acero de refuerzo no tensado ser de fy=4220 kgf/cm.
Los apoyos para las vigas longitudinales sern soportes elastomricos
reforzados con platinas de acero y los pasamanos sern de acero estructural.
H.3.2.2 Se,,i-n trans2ersa. La seccin transversal adoptada comprende
una calzada con un ancho de 7.80 m, y se proveen veredas en ambos
costados con un ancho de circulacin de 0.90 m, protegidas por pasamanos
metlicos.
H.3.2.3 Ti0o de 0uente. La estructura est conformada por dos pilas con
voladizos de 12.5 m a cada lado, de seccin celular y altura variable y vigas
postensadas simplemente apoyadas sobre los extremos de los voladizos o en
el extremo del voladizo y los estribos. Con fundaciones profundas en el
estribo de la margen derecha y en las pilas, y cimentaciones superficiales en el
estribo de la margen izquierda.
H.3.2.5 Estru,tura de 0uente. El puente consta de voladizos de 12.5 m de
seccin celular de altura variable y losa soportada por vigas de 25.9 m y
20.28 m simplemente apoyadas sobre los extremos de los voladizos y en los
estribos.
El estribo de la margen derecha es un estribo convencional, de concreto, en
voladizo, con fundacin profunda y el estribo de la margen izquierda es un
estribo convencional, de concreto, en voladizo, con fundacin superficial. Las
pilas de seccin celular de una celda estn fundadas sobre pilotes. Se
definen, adems, losas de aproximacin, apoyadas sobre los estribos.
La caracterstica ms importante del puente consiste en que la construccin de
los voladizos por el mtodo de voladizos sucesivos, no requiere de una obra
falsa de gran altura, y las vigas postensadas prefabricadas de 25.9 m y
20.28 m con la misma seccin, se pueden lanzar con equipos convencionales.
H.3.2.6 Ci$enta,i-n. Se realiz el diseo definitivo para el puente Chino,
con los siguientes tipos de cimentacin:
Pilas con cimentacin profunda, pilotes sobre los cuales se apoya una zapata
rectangular. Estribo de la margen derecha con cimentacin profunda y el
estribo de la margen izquierda con cimentacin superficial.
H.3.2.9 Dis0ositi2os de a0o.o. Los soportes para las vigas
longitudinales, colocados sobre los estribos y en los extremos de los voladizos,
son apoyos elastomricos, reforzados con platinas de acero. En cada estribo
se colocan, adems, almohadillas elastomricas que proveen apoyo lateral
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cuando se presenten fuerzas sobre la superestructura en la direccin
transversal del puente.
H.3.2.@ 'untas de diata,i-n. En los estribos y en los extremos de los
voladizos se colocan juntas de dilatacin metlicas, en las cuales las platinas
de acero se anclan en el concreto.
H.3.2.; Su0er3i,ie de rodadura. La superficie de rodadura que actuar
como superficie de desgaste y de proteccin de la losa, est constituida por
una carpeta asfltica de 50 mm de espesor.
H.3.3 Pro,eso ,onstru,ti2o. Se construyen las pilas y los estribos del
puente en ambas mrgenes del ro. Una vez terminadas las pilas se inicia el
proceso constructivo de los voladizos de 12.50 m cuya superestructura es una
viga de seccin celular de concreto postensado, para ser construida por
tramos, apoyados sucesivamente en los extremos de la parte en voladizo ya
construida. A este mtodo se le ha llamado construccin por voladizos
sucesivos.
La construccin se hace con un equipo que incluye, obra falsa y formaleta que
se desplazan a medida que aumenta la longitud construida. Estos equipos se
han llamado carros formaleta.
Simultneamente a las actividades antes descritas, se desarrollarn los
trabajos de fabricacin de las vigas postensadas, con el fin de que una vez
terminados los estribos y los voladizos se proceda a su montaje y colocacin.
Cuando las vigas estn localizadas en su posicin definitiva se iniciarn los
trabajos de construccin de la losa del tablero. Finalmente, se harn los
andenes y se colocarn las barandas y juntas de expansin para lo cual se
habrn dejado los elementos de fijacin requeridos e indicados en los planos.
H.3.5 Costo de a aternati2a see,,ionada. El costo directo total
para la construccin del puente Chino, es de S/. 2'179,915.45, sin incluir los
gastos generales, utilidad e GV; para su valoracin se utilizaron los metrados
detallados obtenidos del diseo definitivo y los precios unitarios calculados
para el proyecto.
H.5 OTRAS ESTRUCTURAS
H.5.1 *uros. A lo largo de la va se revisaron los muros existentes, los
cuales son en su mayora de gravedad. Para los trabajos de rehabilitacin de
la va se disearon muros de concreto como estructuras de contencin de la
va. stos son muros de corona de concreto reforzado con sus barreras de
proteccin necesarias para dar seguridad a la va y con los filtros y dems
detalles requeridos para su buen funcionamiento.
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En los planos se muestra su localizacin, dimensiones, refuerzos y dems
detalles constructivos.
H.5.2 Badenes. Se revisaron los badenes existentes desde los puntos de
vista hidrulico, vial y estructural. En la tabla 9.1 se muestra la relacin de
estas obras. Segn los resultados de los estudios algunos de los badenes
existentes se conservaron pero en algunos casos fue necesario rectificar la va
y reemplazar el badn. Adicionalmente, en algunos sitios donde debido a las
condiciones especiales de estabilidad y flujo de agua y en donde la presencia
de huaycos es inevitable, se disearon badenes nuevos. Estos badenes se
muestran en los planos con sus dimensiones, refuerzos, cunetas y todos los
detalles constructivos necesarios.
H.5.3 A,antarias de ,a>-n. En algunos sitios se recomienda hacer
estructuras hidrulicas del tipo alcantarillas de cajn, con lo cual se pretende
encauzar los flujos de agua de una manera ordenada para que la va no se
afecte en pocas de lluvias. La relacin de estas obras se muestra en la Tabla
9.2, 9.3 Y 9.4. Estas alcantarillas de cajn, al igual que las dems estructuras
de este estudio se disearon con los requerimientos de las normas AASHTO y
se muestran en los planos con sus dimensiones, refuerzos y detalles.
H.5.5 Cunetas . su+drenes. Se hizo un reconocimiento detallado de las
cunetas y subdrenes existentes y se disearon las cunetas y subdrenes
faltantes y aqullos que se requieren por la rectificacin de la va. En las
tablas 9.5 y 9.6 se muestra la relacin de los mismos.
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1I. ESTUDIO DE SESALIRACIN ) SEGURIDAD (IAL
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1I. ESTUDIO DE SESALIRACIN ) SEGURIDAD (IAL
1I.1 GENERALIDADES
La nseguridad Vial es un problema en todos los pases; cada ao mueren ms
de quinientas mil personas en accidentes de trnsito y muchos ms quedan
heridos o invlidos en todo el mundo.
Desafortunadamente el 70% de los accidentes de trnsito se presentan en los
pases en va de desarrollo y en muchos de estos pases la accidentalidad est
alcanzando niveles crticos.
Los estudios en Seguridad Vial tienen en cuenta los siguientes factores:
mejoras de infraestructura vial, revisin mecnica de los vehculos, educacin
para los conductores, educacin vial, publicidad, legislacin y accin policial.
gualmente es necesario tener en cuenta los servicios mdicos de emergencia
para las vctimas, el apoyo logstico de rescate, la recoleccin de informacin
para identificar las posibles causas de los accidentes, servicios que deben ser
prestados y coordinados por los diferentes nstitutos del Estado.
La elaboracin del presente estudio ha permitido apreciar las deficiencias en la
recoleccin, contenido y sistematizacin de la informacin correspondiente a la
accidentalidad, ya que en la actualidad esta informacin es deficiente,
insuficiente e inconsistente. Sera un logro de este estudio que motivara al
Ministerio de Transporte y Comunicaciones para que liderara un programa que
subsane las deficiencias antes citadas.
1I.2 *ETODOLOGAA PARA LA IN(ESTIGACIN EN *ATERIA DE
SEGURIDAD (IAL
Para analizar los elementos que intervienen en la inseguridad vial; la va y su
entorno, el usuario y el vehculo, se utilizarn estudios en los cuales analicen
la multicausalidad o interelacin de los diferentes elementos.
En la Figura 10.1, se muestra el peso de los distintos elementos en
porcentajes, simples o combinados, segn los estudios de Sabey y Staughton.
En los anlisis ms detallados de la Polica Nacional del Per (segn las
estadsticas del NE) se han detectado hasta diez causas de accidentes, como
los mostrados en la Tabla 10.1.
Todos los accidentes debidos a las causas indicadas en la Tabla anterior
pueden disminuirse con actuaciones sobre uno, dos o incluso los tres
elementos que intervienen en la accidentalidad.
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Actuando en el elemento "usuario, se puede lograr una disminucin en
factores como la alcoholemia, la imprudencia o distraccin del conductor,
imprudencia del peatn, las maniobras antirreglamentarias, somnolencia o
velocidad inadecuada.
nterviniendo sobre el elemento "vehculo, se puede disminuir los accidentes
originados por averas mecnicas.
Finalmente, actuando sobre el elemento "la va y el entorno, se puede
conseguir una reduccin de los accidentes debidos a la superficie de rodadura
en mal estado, seales defectuosas. Pero es posible que la actuacin sobre
este elemento sea la solucin que ofrece mejores relaciones costo - beneficio,
e introduce un aspecto que podra compensar en cierta medida las deficiencias
que se presentan en los otros dos elementos: usuario y vehculo; es decir el
diseo geomtrico de una carretera debe lograr mitigar las consecuencias
negativas de un error humano o mecnico.
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"i&ura 1I.1
"a,tores de os A,,identes de ,ir,ua,i-n (ia
Atri+u,i-n reati2a de os 3a,tores si$0es . ,o$+inados en as ,ausas
de os a,,identes de ,ir,ua,i-n #en 0or,enta>es%
Factor simple
Factor doble
Factor triple
Factor doble
Fuente: B. E. Sabey y G. C. Staughton: "nteracting roles of road environment, vehicle and
road user in accidents",
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a ! "# a "$
% a $ % a "
1 a !
a !
&'a ( su )ntorno *suarios de la &'a &eh'culos
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Ta+a 1I.1
"a,tores Tue inter2ienen en os a,,identes de tr4nsito
"UENTEE *INISTERIO DEL INTERIOR G O3i,ina de EstadCsti,a
AO 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996
T O T A L 60547 67721 73354 53017 42434 51190 52360 63330 69442 60815 8235 49081
MPRUDENCA
DEL
CONDUCTOR
19516 26369 29795 21632 16176 20850 20254 11704 12821 11403 12527 18104
EXCESO DE
VELOCDAD
12328 13725 13871 11095 9260 9846 11362 12929 13848 12253 8699 9225
EBREDAD DEL
CONDUCTOR
5257 5533 6127 4518 3887 4901 5164 5456 6042 5056 4634 4493
MPRUDENCA
DEL PEATN
7508 4300 5288 3740 3086 4104 3627 6356 7003 5851 4399 4931
EXCESO DE
CARGA
- - - 475 - - 588 742 - 719 543 574
DESACATO DE
SEALES DE
TRNSTO
2168 2405 2873 2378 1966 1733 1442 3326 3775 3869 2366 2148
FALLA
MECNCA
1589 1473 1715 1195 1218 1611 1732 2017 2120 1432 1623 1514
FALTA DE
LUCES
- - - 704 - - 770 975 - 798 901 882
MAL ESTADO
DE LA PSTA
915 791 949 696 367 781 1094 1069 1121 718 685 733
SEAL
DEFECTUOSA
415 232 384 201 110 158 669 778 721 393 273 317
OTROS 10851 12893 12352 6383 6364 7206 5658 17978 21991 18323 11585 6160
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1I.3 REGISTRO ) AN!LISIS DE LAS CARACTERASTICAS "ASICAS
ACTUALES DE LA (AA
Dentro de las caractersticas fsicas actuales de la va Tingo Mara Aguayta,
tramo Km. 15+200 Km. 51+551, las que ms pueden influir en la generacin
de accidentes son:
Alineamiento inadecuado entre el km 22 y el km 51+550, con curvas muy
cerradas y sin visibilidad.
Superficie en afirmado se encuentra en mal estado, con sobretamaos,
deformaciones, hundimientos y aguas no encauzadas que corren por la va.
Bermas cubiertas de vegetacin, lo que las hacen inadecuadas para hacer
las paradas de emergencia.
Falta de defensas en muchos tramos peligrosos de la va.
Se identificaron sitios de cruce de peatones en: km 15 zona escolar en
Pumahuasi, en los poblados de Las Vegas, Hermilio Valdizan, San sidro,
Miguel Grau.
Entre el km 25 y el km 42, se presenta neblina densa a diversas horas de la
maana, del da y en la noche, ocasionando una reduccin casi total de la
visibilidad.
1I.5 AN!LISIS DE LOS REGISTROS DE ACCIDENTES EN LA
CARRETERA TINGO *ARAA F AGUA)TAA
Una vez recibidos los registros de accidentes, se procedi a clasificarlos en
forma lgica para identificar y ordenar los puntos problemticos. El mtodo
ms simple es ordenar todos los lugares donde se producen accidentes en
orden decreciente, diferenciando entre accidentes en zona rural y urbana.
Ya que los registros entregados por las autoridades de Tingo Mara no
permitan obtener los sitios de ocurrencia de accidentes o puntos negros, se
investig con los habitantes de la zona y se obtuvieron dos sitios de especial
ocurrencia de accidentes, que son:

1I.5.1 Tra$o Tin&o *arCa F a Di2isoria. Para este sector la clase de
accidente mas frecuente es el choque entre vehculos (47.6%), seguido del
atropello de peatones (23.8%) y volcamiento (9.5%).
Las causas ms frecuentes de los accidentes son en primer lugar el exceso de
velocidad (23.81%), seguido de la imprudencia del conductor (19.1%),
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imprudencia de peatn (19.1%), le siguen luego la falta de seales de trnsito
(14.3%) y la pista en mal estado (14.3%).
|Los tipos de vehculos involucrados en los accidentes fueron: automvil
(28.6%), camin (19.1%), trailer (14.3%), bicicleta (14.3%), camioneta (9.5%),
motocicleta (4.8%), mnibus (4.8%).
Las horas del da en que ms accidentes se presentaron fueron entre las 2 pm
y las 8 pm (47.6%), le sigue el rango de la 8 pm a las 2 am (23.8%), luego de
las 8 am a las 2 pm (19,1%) y por ltimo de las 2 am a las 8 am (9.5%).
El da de la semana en que se presentan ms accidentes es el lunes (52.4%),
seguido del sbado (23.8%) y el domingo (9.5%).
1I.5.2 Tra$o La Di2isoria F Puente C/ino. No obstante a que en la
informacin para este sector indica el sitio donde ocurri el accidente, parece
ser, de conformidad con informacin suministrada por habitantes del sector,
que los registros de los accidentes suministrados son pocos.
De los registros disponibles se puede concluir que el accidente con mayor
frecuencia es el choque (entre el 60% y 85%), le sigue el despiste (salirse de
la pista) y el volcamiento.
La principal causa que origina estos accidentes es el mal estado de la va,
seguida por condiciones climatolgicas, fallas mecnicas e imprudencia del
conductor.
Los tipos de vehculos involucrados en los accidentes el 80% corresponde a
camiones y el restante 20% a mnibus.
1I.6 *EDIDAS DE SEGURIDAD PROPUESTAS PARA LA
CARRETERA TINGO *ARAA G AGUA)TAA
Para la carretera Tingo Mara- Aguayta en el tramo Tingo Mara Puente
Chino, es posible implementar las siguientes medidas:
1I.6.1 *edidas de se&uridad. Para mejorar la seguridad de la va se
implementarn las siguientes medidas:
Sealizacin vertical reflectiva, diseada segn el Manual de Dispositivos
de Control del Trnsito Automotor para Calles y Carreteras, que se muestra
en los planos escala 1:2000.
Sealizacin de piso, reflectiva. Se pintarn tanto la lnea central del eje,
como las lneas que demarcan las bermas.
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La sealizacin de piso se complementar con tachas reflectivas, de color
amarillo para el eje y blancas para las bermas. En la zona entre el km 25 y
km 42, las tachas debern colocarse a una distancia que sea la mitad de la
normal.
Guardavas con captafaros o pintados con material reflectivo.
Delineadores.
luminacin en los cruces de los poblados, cuando sea posible.
1I.6.2 *odi3i,a,iones en e tra8ado de a 2Ca. En el trazo de la va se
incluyeron algunas modificaciones que ayudan a mejorar el trnsito por esta
va de una forma ms segura, como son:
Pasos de peatones, ampliacin de la berma para la circulacin de
bicicletas, peatones y motocars.
Establecimiento de sitios de estacionamiento principalmente en Naranjillo y
Santa Rosa
Mejoras de las zonas de transicin entre reas rurales y urbanas.
1I.9 SESALIRACIN
El estudio de sealizacin tiene como objetivo determinar la ubicacin de los
dispositivos para la regulacin del trnsito en la carretera Tingo Mara
Aguayta (Km. 15+200 al Km. 51+551), de acuerdo con la informacin obtenida
del estudio de seguridad vial y segn lo establecido en el numeral anterior
sobre las medidas propuestas, teniendo en cuenta lo establecido en el Manual
de Dispositivos de control del Trnsito Automotor para Calles y Carreteras.
El Manual normaliza el diseo, la aplicacin y la ubicacin de los dispositivos
para la regulacin del trnsito, de acuerdo con la siguiente clasificacin:
Sealizacin vertical
Seales Preventivas
Seales Reglamentarias
Seales nformativas
Sealizacin horizontal
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Regulacin del trnsito durante la ejecucin del trabajo de construccin y
mantenimiento.
1I.9.1 Se7ai8a,i-n 2erti,a. Las seales verticales son dispositivos
instalados a nivel de la va o sobre ella destinados a reglamentar el trnsito y a
advertir o informar a los conductores mediante palabras o smbolos
determinados.
Desde el punto de vista funcional, las seales se clasifican en:
Seales preventivas
Seales reglamentarias
Seales informativas
Tambin se utilizan para proveer informacin sobre rutas, direcciones,
destinos, puntos de inters y otras informaciones que se consideren
necesarias.
Las formas uniformes de las seales son:
El cuadrado con diagonal vertical ("rombo) se utilizar para seales
preventivas.
La forma circular, para seales reglamentarias con excepcin de las
seales de "PARE, R -2, "CEDA EL PASO.
El octgono regular, reservado para uso exclusivo de la seal de "PARE.
El tringulo equiltero, con una punta hacia abajo, reservado
exclusivamente para la seal de CEDA EL PASO.
El rectngulo se utiliza para seales informativas.
El color de fondo a usarse en las seales verticales es como sigue:
A*ARILLOE Se utiliza como fondo para las seales preventivas y para los
delineadores de curva horizontal.
ANARAN'ADOE Se usa como fondo para las seales de construccin y
mantenimiento.
ARULE Se utiliza para las seales de informacin general (servicios).
BLANCOE Se utiliza como fondo para las seales reglamentarias y las seales
informativas de destino, geogrficas y seguridad vial.
RO'OE Se usar slo como fondo para las seales de "PARE.
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(ERDEE Se utilizar como fondo de las seales informativas elevadas.
Todas las seales se colocan al lado derecho de la va, teniendo en cuenta el
sentido de circulacin del trnsito, en forma tal que el plano frontal de la seal
y el eje de la va formen un ngulo comprendido entre 85 y 90 grados para que
su visibilidad sea ptima al usuario.
Las seales reglamentarias, preventivas e informativas deben estar hechas
con material retrorreflectante, o iluminadas, para mostrar la misma forma y
color, tanto de da como de noche.
Todas las seales se colocan lateralmente en la forma indicada en el plano
TM-PTECH-S-030.
La altura de la seal medida desde su extremo inferior hasta la cota del borde
del pavimento no ser menor de 1.50 m. La distancia de la seal medida
desde su extremo interior hasta el borde del pavimento est comprendida entre
1.2 m y 3.0 m.
Las seales preventivas se colocan antes del riesgo que tratan de prevenir, a
una distancia entre 90 m a 180 m.
Las seales reglamentarias se colocan en el sitio mismo donde se presente el
riesgo, o se deba cumplir con la reglamentacin estipulada en la seal.
1I.9.1.1 Se7aes 0re2enti2as. Son las que tienen por objeto advertir al
usuario de la va de la existencia de un peligro y de la naturaleza de ste.
Estas seales se identifican por el cdigo general P.
Se han diseado las siguientes Seales Preventivas, que se muestran en los
planos de sealizacin, escala 1:2000.

P-1 CURVA PRONUNCADA
P-2 CURVA A LA DERECHA O A LA ZQUERDA
P-4 CURVA Y CONTRA CURVA
P-5 CAMNO SNUOSO
P-10 SEAL EMPALME EN NGULO AGUDO CON VA LATERAL
P-15 SEAL NTERSECCN ROTATORA
P-32 SEAL CALZADA ONDULADA
P-34 SEAL BADN
P-35 PENDENTE PRONUNCADA
P-37 ZONA DE DERRUMBES
P-40 SEAL PUENTE ANGOSTO
P-48 CRUCE DE PEATONES
P-49 ZONA ESCOLAR P
P-53 SEAL CUDADO ANMALES EN LA VA
P-56 ZONA URBANA
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1I.9.1.2 Se7aes re&a$entarias. Son la que tienen por objeto la regulacin
del trnsito automotor. ndican por lo general restricciones o prohibiciones,
limitaciones y reglamentaciones que afectan el uso de la va. Estas seales se
identifican por el cdigo general R.
En el presente Estudio se han diseado las siguientes seales
Reglamentarias, las cuales se muestra en los planos de sealizacin escala
1:2000.
R-1 PARE
R-2 CEDA EL PASO
R-15 MANTENGA SU DERECHA
R-16 PROHBDO ADELANTAR
R-30 VELOCDAD MXMA
R-37 CONTROL
1I.9.1.3 Se7aes in3or$ati2as.- Las seales informativas o de informacin
tienen por objeto guiar al usuario de la va suministrndole la informacin
necesaria en cuanto se refiere a la identificacin de localidades, destinos,
direcciones, sitios de inters especial, intersecciones y cruzamientos,
distancias recorridas o por recorrer, prestacin de servicios, etc. Estas seales
se identifican con el cdigo general .
Las seales informativas utilizadas en el tramo son las de destino, distancia,
locacin, de preservacin del medio ambiente y postes de kilometraje.
Las dimensiones y los colores de las seales varan de acuerdo a su
clasificacin:
Las seales de destino, distancia, localizacin y preservacin del medio
ambiente son de dimensiones variables y depende del mensaje que
contiene.
Las seales de informacin general en lo concerniente a las seales de
servicios auxiliares, son de 0.90 x 0.60 m en el rea rural. Estas seales se
refieren a aqullas que identifican lugares donde se prestan servicios
generales tales como estaciones de servicio, puestos de socorro,
paraderos, telfonos, etc.
La seal -8 est destinada a informar al usuario de la va cual es su
ubicacin en trminos de distancia, con respecto a un punto inicial. En el
planoTM-PTECH-S-033, se muestran los detalles de los postes de
kilometraje.
En el presente estudio, se han diseado seales nformativas de destino y de
destino con indicacin de distancia, las cuales se muestran en los planos de
sealizacin escala 1:2000 y en los planos TM-PTECH-S-028 y TM-PTECH-
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S-029.
1I.9.2 Se7ai8a,i-n /ori8onta o $ar,as en e 0a2i$ento. La
sealizacin horizontal est conformada por lneas, smbolos y letras que se
pintan sobre el pavimento, sardineles y estructuras de las vas de circulacin o
adyacentes a ellas, as como por los objetos que se colocan sobre la superficie
de rodamiento con el fin de regular o canalizar el trnsito o indicar la presencia
de obstculos. Las demarcaciones desempean funciones definidas e
importantes en un adecuado esquema de regulacin del trnsito. En algunos
casos, son usadas para complementar las rdenes o advertencias de otros
dispositivos, tales como las seales verticales. En otros, transmiten
instrucciones que no pueden ser presentadas mediante el uso de ningn otro
dispositivo, siendo un modo muy efectivo de hacerlas claramente inteligibles.
Las marcas deben ser blancas o amarillas. El color blanco se emplea para
hacer separacin entre trnsito en el mismo sentido, y el amarillo entre trnsito
de sentido contrario.
1I.9.2.1 *ar,as on&itudinaes. Son lneas guas para los conductores y
consisten en:
LCneas ,ontinuas. Son las que se utilizan para restringir la circulacin, de
manera que ningn vehculo pueda cruzarla, o circular sobre ella.
LCneas dis,ontinuas. Son directrices que tienen por objeto guiar y facilitar
la libre circulacin en las diferentes guas, pueden ser cruzadas, siempre
que ello se efecte dentro de las condiciones de seguridad.
En el presente estudio se utilizan las siguientes lneas:
LCnea do+e ,ontinuaB de divisin de sentidos opuestos, deber ser
siempre de color amarillo e indica que el sobrepaso es prohibido en ambos
sentidos.
LCnea si$0e se,,ionada, cuando el sobrepaso es permitido en ambos
sentidos. Se utiliza una lnea discontinua de 4.50 m de largo por 0.10 de
ancho, espaciada 7.50 m.
LCnea de +orde de 0a2i$ento. Se utiliza para demarcar el borde del
pavimento a fin de facilitar la conduccin de un vehculo durante la noche y
en zonas de condiciones climticas severas. Se utiliza una lnea simple
continua de 0.10 m de ancho de color blanco, colocada en cada borde de
pavimento.
1I.9.2.2 *ar,as de o+>etos. En el plano TM-PTECH-S-033, se muestra la
demarcacin de objetos, con material reflectivo; se demarcan todos los
objetos, tales como: estribos o pilas de puentes, islas de canalizacin de
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trnsito, puentes, barandas de puentes angostos, muros de contencin y
aletas o cabezales de alcantarillas que sobresalgan de la superficie del
pavimento o de los taludes, rboles, rocas, etc., que puedan constituir riesgo
para el usuario de la va. Dicha demarcacin se efectuar con material
reflectivo, que mantenga sus propiedades an bajo condiciones extremas de
lluvia, y siempre en la parte frontal respecto al flujo vehicular.
1I.9.2.3 Ta,/as. Son dispositivos de sealizacin horizontal constituidos
por superficies reflexivas aplicadas a soportes de pequeas dimensiones, de
preferencia adyacentes a las marcas longitudinales; las tachas son de forma
cuadrada. Se colocarn tachas entre el km 25 y el km 42, por tratarse de una
zona que se cubre de neblina a diversas horas del da.
Por tratarse de una va de doble sentido de circulacin, se usarn:
Tachas bidireccionales de color amarillo en el centro de la calzada
espaciadas a distancias variables de acuerdo con las caractersticas
geomtricas de la carretera, entre el km 25 y el km 42.
Tachas bidireccionales blancas y rojas para los bordes de la carretera,
espaciadas a distancias variables de acuerdo con las caractersticas
geomtricas de la carretera entre el km 25 y el km 42.
1I.9.3 *ar,as Es0e,iaes F Deineadores. Las seales de delineacin
en las vas, por ser una ayuda efectiva para la circulacin nocturna, son ms
seales de gua que seales de prevencin. Pueden usarse en secciones
largas y continuas de una carretera, a travs de tramos donde haya cambios
en el alineamiento, horizontal o vertical, donde la visibilidad sea mala debido a
la niebla o cualquier otra circunstancia. La principal ventaja de los
delineadores, es que quedan visibles cuando existen ciertas restricciones de
visibilidad de origen atmosfrico.
Los delineadores son simples unidades reflectivas de color blanco instalados
al lado derecho, ver detalle plano TM-PTECH-S-033. El espaciamiento de
los delineadores lo determina el ingeniero residente de construccin de
acuerdo con las caractersticas de la curva horizontal, pero adems en el
manual se recomienda unos espaciamientos de acuerdo al radio de la curva.
1I.9.5 Guarda2Cas. Son vigas metlicas corrugadas colocadas en los
extremos de los puentes o en zonas que represente peligro, como cambios en
el alineamiento horizontal, o presencia de un desnivel considerable.
1I.9.6 Se7ai8a,i-n a$+ienta. Elemento importante dentro del proyecto
de sealizacin es el que cubre el aspecto ambiental. En tal sentido se
han diseado seales especficas que toman en cuenta los diferentes
aspectos analizados en este estudio.
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1I.9.9 Re&ua,i-n de tr4nsito durante a e>e,u,i-n de tra+a>os de
,onstru,,i-n . $anteni$iento. En el plano TM-PTECH-S-032, se muestra
como debe hacerse la sealizacin durante construccin. Las seales que se
utilizan tambin estn clasificadas en preventivas, reglamentarias y de
informacin.
Las seales informativas, a pesar de que normalmente van colocadas en
postes separadas, pueden instalarse sobre las barreras, pero no debe
permitirse que interfieran con la efectividad de stas o de otras seales o
dispositivos de control de trnsito.
Las seales preventivas debern aplicarse con suficiente anticipacin, cuando
se cierre u obstruya cualquier parte de la va, a fin de advertir al conductor de
la restriccin y riesgo existente en la zona. Las seales preventivas, por su
carcter de seguridad para el trnsito, el equipo y el personal de construccin,
requieren que su diseo y utilizacin tengan especial importancia; pueden
utilizarse las seales preventivas antes descritas, en un mayor tamao, pero
con la diferencia de que el fondo es de color anaranjado. Cuando a juicio de la
entidad contratante sea necesario, se podr adicionar una placa inferior con
mensaje escrito que indique claramente a los usuarios de las vas la condicin
potencial del riesgo indicado en la misma seal, o simplemente utilizar el
mensaje escrito.
Las seales de prevencin debern tener forma de diamante, es decir, un
cuadrado colocado con una diagonal vertical, con smbolo o mensaje en negro
y fondo anaranjado reflectante, adems tendr una orla negra fija. Existen
varias circunstancias, donde se hace necesario colocar letreros extras de
prevencin debido a la visibilidad o a la naturaleza de la obstruccin; por lo
tanto, la eleccin de las seales a utilizar estar determinada por un estudio
tcnico de acuerdo con las normas del manual y de acuerdo con las
condiciones del tramo en construccin.
Adems, de las seales verticales de deben colocar otros elementos como
barricadas, conos, canecas, tranqueras, etc. La funcin de las barricadas y
elementos para canalizar el trnsito es la de advertir y alertar a los
conductores de los peligros causados por las actividades de construccin
dentro de la calzada o cerca de ella, con el objeto de dirigirlos a travs de la
zona de peligro. Para llevar a cabo estas funciones, las barricadas y
elementos para canalizar el trnsito habilitarn una transicin gradual donde
se reduce el ancho de la va. Deber poseer caractersticas tales que no
ocasionen daos serios a los vehculos que lleguen a impactarlos. As mismo,
debe elaborarse un estudio que contemple medidas especiales de manera que
asegure el paso de los vehculos en forma gradual y segura a travs del rea
de trabajo y garantice al mismo tiempo, mxima seguridad a los peatones,
trabajadores y al equipo de construccin.
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RE"ERENCIAS
Memorias de las Jornadas Nacionales de Educacin y Seguridad Vial,
"Salvemos Nuestras Vidas. 1997.
Ministerio de Transportes, comunicaciones, vivienda y construccin.
Manual de Dispositivos de Control del Trnsito Automotor para Calles y
Carreteras.
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11. ESTUDIOS SOCIO A*BIENTALES
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11. ESTUDIOS SOCIO A*BIENTALES
A nivel nacional en 1996 segn cifras del NE, de un total de 23 millones 947
mil personas, 10 millones 552 mil estaran en condicin de pobreza, es decir,
el nivel de gasto del 44.1% de peruanos se encuentran por debajo del valor de
una canasta mnima de consumo alimentaria y no alimentaria. La pobreza
extrema afecta a 4 millones 479 mil peruanos, lo que representa el 18.7% de la
poblacin total del pas; el mayor porcentaje de pobres se encuentra en el rea
rural afectando al 57.0% mientras que la incidencia de la extrema pobreza es
de 36.6%. En las reas urbanas debido a un mayor desarrollo relativo, la
proporcin de la poblacin pobre es del 36.9% y la extrema pobreza llega al
8.7%.
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, por intermedio del Proyecto
Especial de nfraestructura de Transporte Nacional, convoc al Concurso CE
N 0001-2002-MTC/15.02.PROVAS_N, para seleccionar a EL CONSULTOR
que se encargue del Estudio Complementario de la Estabilidad de Taludes y
Adecuacin del Expediente Tcnico de la Carretera Tingo Mara Aguayta,
Tramo: Km. 15+200 a Km. 51+551, conforme a las bases y trminos de
referencia del concurso. Como resultado del concurso convocado result
favorecido con la Buena Pro el CONSORCO CES-HDROENERGA, y
posteriormente, con fecha 24.01.03 se firma el Contrato de Estudios N 0029-
2003-MTC/20. Este estudio tiene como fecha de inicio el 07.02.03 segn Oficio
N 055-2003-MTC/20 GEP del 31 de Enero del 2003.
Los estudios socio ambientales fueron estructurados en cuatro componentes:
El Estudio de mpacto Ambiental, La Evaluacin de los Pasivos Ambientales,
El Plan de Compensacin y Reasentamiento, y Las Consultas Pblicas.
El primer componente: Estudio de mpacto Ambiental, a su vez se desagreg a
fin de analizar en profundidad la caracterizacin social y econmica de las
provincias de Leoncio Prado y Padre Abad, de los departamentos de Hunuco
y Ucayali, respectivamente. Con este contexto, se procedi a la identificacin
y evaluacin de los distintos impactos ambientales en lo fsico, bitico y en
materia antrpica. Y, por ltimo dados dichos impactos, se procedi a la
formulacin de un plan de manejo a efectos de mitigar en lo posible las
consecuencias ambientales a causa del proyecto de rehabilitacin de la
carretera.
El segundo componente: Evaluacin de los Pasivos Ambientales, que como se
sabe tiene tanta importancia como la Evaluacin de los mpactos Ambientales
que puede provocar un proyecto. La idea fue no slo enfrentar los efectos de
estos ltimos, sino tambin atender los Pasivos Ambientales que pudieran
encontrarse dentro de los alcances previstos.
El tercer componente: Plan de Compensacin y Reasentamiento, se realiz
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con participacin de las familias cuyos predios que inevitablemente resultaran
afectados. Opciones como la indemnizacin econmica o el reasentamiento
individual o colectivo buscaron cautelar los estndares de vida de dichas
familias.
Finalmente, todo el proceso antes indicado fue acompaado de comienzo a fin
con Consultas Pblicas Generales y Especficas, para garantizar que la
poblacin en general, as como la directamente afectada pudiera ser informada
y sus puntos de vista tomados en cuenta.
11.1 EL ESTUDIO DE I*PACTO A*BIENTAL
11.1.1 Cara,teri8a,i-n So,io E,on-$i,a.
La economa local de Leoncio Prado presenta variedades de suelos para las
actividades agropecuarias, sin embargo, tiene mercados deprimidos,
infraestructura vial inadecuada y tecnologas atrasadas, que no han permitido
mayor eficiencia en el uso y manejo del recurso tierra. Otros pobladores se
dedican a la crianza de vacunos, porcinos, y en menor cuanta ovinos,
pequea produccin pesquera, manufacturera, y micro y pequeas empresas
productoras de nctar de frutas regionales, panificadoras, productores de
queso, cecina y chorizo de chancho, mermelada, galletas de agua, entre otros
para el mercado local.
En cambio la economa local de Padre Abad, es bsicamente agrcola pero
con apenas 15% de tierras aptas frente al 40% de tierras para actividades
forestales, 25% de tierras protegidas, y un 20% de tierras para pasto; otros
pobladores se dedican a la pesca artesanal, comercio a pequea escala, y
extraccin artesanal de oro en el cauce del ro Aguayta.
En lo concerniente a la educacin, en la Provincia de Leoncio Prado a pesar
de disponer de una Universidad y mejor infraestructura educativa urbana,
muestran una tasa de analfabetismo de 14.9%, y en sus distritos de Hermilio
Valdizn y Daniel Alomas Robles la tasa es de 26.4 % y 24 %,
respectivamente para los hombres, y en el caso de las mujeres es de 39.4 % y
35.8 %. Adems, nios entre los 6 a 12 aos muestran una tasa de desercin
escolar de 19.4%, y nios de 13 a 17 aos muestran una tasa de 36.4%.
Por su parte, los indicadores de educacin en la Provincia del Padre Abad
dispone de 160 colegios para inicial, primaria y secundaria de menores y
adultos, que atienden a unos 14,000 alumnos, siendo 96.9% estatales y 3.1%
no estatales. El analfabetismo es de 10.8% y la desercin escolar es de
27.8%.
En el mbito de la salud en la Provincia de Leoncio Prado se beneficia
principalmente el rea urbana que cuenta con dos Hospitales, uno del
Ministerio de Salud y otro de ESSALUD, existiendo una grave desatencin en
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la zona rural debido a la desarticulacin vial, inadecuada infraestructura para
proporcionar el servicio, y baja calificacin de los sanitarios.
En la Provincia del Padre Abad existen 03 centros de salud y 32 puestos de
salud a cargo del Ministerio de Salud, y 02 puestos de salud a cargo de
ESSALUD. El personal de salud de la provincia es de 44 personas entre
mdicos, tcnicos, asistentes, auxiliares y trabajadores de servicio. El
porcentaje de nios de primer ao de primaria con desnutricin crnica,
alcanza en el Distrito de razola 50.5% y Padre Abad 65.0%, aunque muchos
consideran que estos porcentajes son mayores.
Por ltimo, la seguridad ciudadana en ambas provincias intenta solucionar la
violencia del narcotrfico con programas de cultivos alternativos como los que
promueve Contra Drogas. Pero sus escasos resultados a pesar del incremento
de proyectos, han provocado desde los 90s una recesin general de la
economa regional con violencia latente.
11.2 LOS I*PACTOS A*BIENTALES.
La evaluacin de los impactos ambientales se realiz con base en la
informacin emprica recogida a lo largo del estudio y procesada con una
metodologa, cruza los diferentes sistemas, componentes y elementos del
medio ambiente con las actividades propias del Proyecto.
Primero, se procedi a estructurar un diagnstico de la regin donde el
Proyecto se inserta haciendo nfasis en el corredor o derecho de va entre el
KM 15+200 al KM 51+551.
Segundo, se realiz una desagregacin del medio natural cultural en sus
componentes y elementos constituyentes. Para cada uno de estos elementos
se determin su susceptibilidad a ser alterados o modificados en su estructura
y/o funcionamiento, efectuando una descripcin de la posible modificacin que
podran sufrir por causa del Proyecto.
Simultneamente, con base a las caractersticas tcnicas del Proyecto, ste se
desagreg en sus actividades ms importantes durante las etapas preliminar,
de construccin y de operacin, con el objeto de construir una "Matriz de
dentificacin de mpactos Ambientales, a fin de determinar cules actividades
del Proyecto y en que grado impactaban algn elemento del medio en general.
Estas interacciones o impactos, se calificaron luego individualmente,
obtenindose al final una calificacin global del Proyecto, es decir, una medida
del deterioro que produce ste sobre el medio.
Tercero, se definieron unas zonas de sensibilidad ambiental teniendo en
cuenta distintos aspectos relacionados con la clase de ecosistema al que
pertenecen y con los grados de vulnerabilidad natural que expresan.
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As, se consideraron tres tipos de reas: reas de exclusin vedadas a
cualquier tipo de intervencin directa como por ejemplo el Parque Nacional
Tingo Mara, Cerro "Coto Mono, y el Bosque de Proteccin "Carpish; reas
donde es posible hacer la intervencin pero con restricciones, como por
ejemplo suelos con aptitud agrcola, etc.; y reas susceptibles de intervencin
como los suelos agrcolas y algunos sitios de botadero. Los componentes y
elementos en su interaccin con las actividades del proyecto fueron agrupados
en tres sistemas, el fsico, bitico y antrpico.
Y, cuarto, la calificacin del impacto de las 60 interacciones actividad
elemento se obtuvieron aplicando la frmula matemtica C =
M*[0.5*V+0.5+D]*P, que utiliza los atributos mencionados y que permite
realizar una evaluacin comparativa y relativa de las modificaciones sufridas
atribuibles a las actividades del Proyecto.
De los 60 impactos identificados, 35 se ubican en el rango muy leves, 19
impactos son leves y slo 6 resultan impactos severos. Por otro lado al nivel
de sistemas, el fsico es el que recibe el mayor nmero de impactos con 24,
seguido del sistema antrpico con 23 y el sistema bitico con 13. Sin
embargo, las calificaciones indican que el sistema que resulta ms afectado
(mayor calificacin ambiental) es el sistema antrpico (calificacin 0.338),
seguido del sistema bitico (calificacin 0.247) y por ltimo el sistema fsico
(calificacin 0.194).
En general, los impactos esperados por las distintas etapas de la rehabilitacin
no son graves, por el grado de antropizacin de la zona, ya que el medio
natural ha sufrido durante aos transformaciones radicales debidas a la accin
del hombre. Este hecho se refleja principalmente en los usos del suelo pues,
en la zona de influencia, la mayor parte de los bosques naturales fueron
talados para darle uso agropecuario y para la extraccin de madera y
productos forestales, lo que afect no slo la flora, sino tambin la fauna
silvestre.
11.3 EL PLAN DE *ANE'O A*BIENTAL
El Plan de Manejo Ambiental se ha diseado para plantear las acciones
preventivas y correctivas que permitirn evitar, mitigar, corregir o compensar
los impactos que se puedan generar durante la construccin y operacin del
proyecto en los sistemas abitico, bitico y antrpico. La estructuracin del
plan de manejo ambiental comprende un plan preventivo, en el que se incluye:
La normatividad ambiental, la misma que precisa aspectos sobre
responsabilidad ambiental, normas generales, normas para la proteccin de la
comunidad, normas para el componente aire, normas para el componente
agua, normas para el componente suelo, normas para el componente salud,
normas para el componente infraestructura y el patrimonio cultural, normas de
relaciones con la comunidad y manejo de predios, y normas para el manejo de
desechos en campamentos y talleres.
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El plan de monitoreo, control y seguimiento que permitir a los operadores del
proyecto y a las entidades reguladoras de la gestin ambiental, contar con
indicadores que sealen la degradacin o mejoramiento ocasionados sobre el
entorno y verificar la efectividad de las medidas de mitigacin propuestas.
Este plan actuar principalmente sobre el agua, los procesos erosivos, y el
control de las emisiones de la chimenea de la planta de asfaltos.
La supervisin ambiental como complemento del plan de monitoreo, control y
seguimiento, para vigilar la implementacin de las medidas de mitigacin,
prevencin y compensacin, y de las normas y requerimientos ambientales del
proyecto.
El plan de contingencia en el cual se establecen los mecanismos que servirn
para dar una respuesta inmediata y eficiente, en los posibles eventos
(tcnicos, accidentales o sociales) para proteger la vida humana, los recursos
naturales y los bienes en la zona del proyecto, as como, para evitar retrasos y
extracostos durante la ejecucin de la obra.
Un plan operativo que incluye:
El manejo en la explotacin de canteras, se seleccionaron como fuentes de
materiales las playas aluviales de ro Azul para el tramo.

El manejo de los sitios de botadero para la disposicin de los materiales
sobrantes de las excavaciones superficiales, de la limpieza de cauces o del
levantamiento de la carpeta asfltica existente que no tienen un uso
potencial en alguna de las actividades del proyecto. En su seleccin se
tuvieron en cuenta aspectos geotcnicos, hidrulicos, ambientales y
econmicos, habindose seleccionado tres sitios en el Tramo 1: Las
Delicias, Las Vegas (3 sitios), y 3 de octubre.
El manejo de campamentos y talleres, donde se proponen obras
complementarias para el tratamiento de los residuos lquidos domsticos,
residuos industriales, y residuos slidos.
El programa de revegetalizacin y paisajismo que plantea un conjunto de
medidas para el tratamiento de las zonas degradadas, la proteccin de los
taludes de corte de la va, la adecuacin de los sitios de botadero y de las
zonas explotadas, buscando fundamentalmente limitar la incidencia de los
factores que pueden causar desequilibrios al medio ambiente.
El programa de sealizacin con el cual se pretende evitar accidentes y
trastornos en el trnsito durante el proceso constructivo adems de obras
complementarias para seguridad en los centros poblados (veredas) y
sealizacin ambiental que incentive la proteccin del medio ambiente.
Un plan socio ambiental en el cual se incluyen los siguientes planes:
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Plan de prospeccin arqueolgica donde se indican los lineamientos
generales para una prospeccin y rescate en el eventual caso de hallazgos
arqueolgicos
Plan de gestin social que a su vez integra proyectos como: Justiprecio del
Alquiler, Difusin y Capacitacin Vial, Empleo Temporal, Salud, y Educacin
Ambiental.
Plan de compensacin y reasentamiento.
11.5 E(ALUACION DE LOS PASI(OS A*BIENTALES
Para realizar la evaluacin de los pasivos ambientales en la zona de influencia
directa se dise una Ficha de Evaluacin que se aplic en campo con el fin
de recopilar la informacin detallada de cada pasivo identificado. La ficha
incluye la categora en que fue clasificado dicho pasivo y los detalles que se
requieren para su clasificacin y jerarquizacin as como el esquema realizado
en campo y la fotografa del sitio.
Los pasivos ambientales se han clasificado por el conocimiento del conjunto
de interacciones entre la carretera Tingo Mara - Aguayta y el medio socio
ambiental de la zona. En dichas interacciones se han incluido en lo mnimo:
Problemas ambientales consecuentes de la implantacin de la va (erosiones,
inundaciones, deslizamientos, obstrucciones, etc.) que interfieran o tengan
potencial para interferir no solo el proyecto vial sino tambin en reas y/o
comunidades aledaas al eje de dominio de la va.
Problemas ambientales consecuentes de actividades de terceros (cultivos de
tierras, industrias, grifos, etc.) que interfieran o tengan potencial de
interferencia con el proyecto y/o eje de dominio de la va.
Problemas ambientales de antiguas reas de uso (campamentos y talleres,
sitios de botadero, canteras, etc.) con posibilidad de continuidad en la
explotacin y que interfieran o tengan potencial de interferencia en la va y/o
comunidades aledaas.
Teniendo en cuenta estos criterios, se determinaron seis tipos de pasivos
ambientales a lo largo del tramo: deslizamiento, erosin, socavacin, rea
degradada, bitico, antrpico.
Se describieron las caractersticas fsicas, biticas y/o antrpicas del rea de
los pasivos identificados, y las posibles causas que los originaron; as como,
las posibles alteraciones que puedan tener stos sobre la estructura de la va,
su operacin o sus usuarios.
Se determin la gravedad in situ y en el rea adyacente del pasivo ambiental,
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el cual ofrece, puede ofrecer o no peligro sobre la va; as como tambin, si
interfiere, puede interferir o no en las reas adyacentes. En este aspecto los
pasivos ambientales identificados se clasificaron en niveles: leve, moderado y
crtico, dependiendo de la magnitud de la gravedad y de las caractersticas
que presente. Es leve cuando no interfiere y no ofrece peligro, moderado si
est en evolucin de peligro o interferencia, y es crtico si ofrece peligro e
interfiere. De acuerdo con la gravedad se indican las alternativas de solucin
ambiental y tcnica que el pasivo identificado pueda requerir.
De acuerdo con la importancia de los problemas, stos se clasificaron en
grupos con caractersticas similares, describiendo stas de una manera mas
precisa. Estos grupos se jerarquizaron de acuerdo con su magnitud, el nivel de
estudios que se requiere para su solucin y el grado de riesgo que
representen para la infraestructura vial, su operacin y la seguridad de los
usuarios.
En el tramo Tingo Mara Puente Chino, los pasivos ambientales
determinados se clasificaron en los tres grupos que se mencionan a
continuacin:
GRUPO : Deslizamiento, erosin y socavacin; con 15 pasivos leves, 17
moderados y 3 crticos.
GRUPO : rea degrada y bitico; con 8 pasivos crticos.
GRUPO : Antrpico; con 7 pasivos moderados y uno crtico.
En el tramo Puente Chino Aguayta, los pasivos ambientales determinados
se clasificaron en cuatro grupos que se mencionan a continuacin (entre los
crticos estn incluidos la Cuenca del ro Chino.

GRUPO : Deslizamiento y erosin; con 8 pasivos leves, 9 moderados y 2
crticos.
GRUPO : rea degrada; con 3 pasivos moderados y 2 crticos.
GRUPO : Socavacin; con 3 pasivos moderados y 3 crticos.
GRUPO V: Antrpico; con un pasivo moderado y 3 crticos.
11.6 PLAN DE CO*PENSACIN ) REASENTA*IENTO
Hasta hace muy poco, el impacto socio ambiental de las carreteras y las
necesidades de afectacin de tierras y/o edificaciones fueron resueltas sin la
participacin de la poblacin afectada, aplicando la adquisicin directa
involuntaria y las expropiaciones. El resultado de esta prctica casi siempre
perjudic a las familias afectadas, quienes no habran conservado siquiera su
estndar de vida.
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Ante ello, el Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y
Construccin (MTC) en coordinacin con el Banco nteramericano de
Desarrollo (BD), decidieron incorporar en los estudios definitivos de carreteras
la elaboracin de un Plan de Compensacin y/o Reasentamiento, para realizar
los estudios de base y poder formular, evaluar, y proponer las opciones ms
convenientes a la poblacin afectada, para minimizar y/o mitigar las posibles
alteraciones en sus modos y condiciones de vida, procurando otorgarles una
compensacin tendiente al desarrollo sostenible y asegurando que, en el
proceso del reasentamiento, las personas sean tratadas con equidad, de tal
manera que el mejoramiento de la va les permita fortalecer su economa y
contribuir de manera eficaz con el desarrollo integral del rea de influencia del
proyecto.
La aplicacin del Plan ha comprendido a las personas-familias ubicadas en el
Area de nfluencia Directa (AD) de la va, y constituye uno de los instrumentos
ms valiosos para la gestin de los impactos socio ambientales en el corto y
mediano plazo en el mbito del proyecto.
Metodolgicamente, el proceso implic: organizar la investigacin revisando
material secundario y diseando la Ficha de Censo, preparar el trabajo de
campo en el sentido de conocer directamente la realidad de los predios
afectados y sus propietarios, ejecutar las tcnicas de investigacin y anlisis
mediante trabajos paralelos y trabajos integrados multidisciplinarios, y formular
el Plan de Compensacin y Reasentamiento para la poblacin afectada, y la
definicin de la Unidad Responsable de su implementacin y gestin.
11.9 LAS CONSULTAS PDBLICAS
Para garantizar la participacin ciudadana hacia el Plan de Compensacin y
Reasentamiento, y con el objeto de compartir los alcances del proyecto, se
disearon y ejecutaron Consultas Pblicas Generales y Especficas.
En noviembre de 1999, cuando se inici el Proyecto, se realiz en el recinto de
la Universidad Nacional Agraria de la Selva y con su apoyo, una Consulta
Pblica General, la cual estuvo dirigida a informar sobre las caractersticas del
proyecto y a recoger recomendaciones por parte de la poblacin. A ella
asistieron representantes de entidades pblicas, privadas, organizaciones de
base, y familias de los Departamentos de Hunuco y Ucayali.
Posteriormente, el 12 de febrero del 2000 en el poblado de San sidro,
Provincia de Leoncio Prado, y en el poblado La Libertad de la Provincia Padre
Abad, se llevaron a cabo Consultas Pblicas Especficas, dirigidas a las
personas o familias cuyos predios inevitablemente quedaban afectados por la
rehabilitacin; con ellos se discutieron aspectos relativos a las medidas de
mitigacin ante una inminente afectacin de sus predios.
El 23 de junio del 2000 se realiz en la poblacin de Aguayta, de la Provincia
del Padre Abad, Departamento de Ucayali, se realiz la ltima Consulta
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Pblica General, cuyo objetivo fue presentar los resultados generales de los
estudios realizados. Cada Consulta Pblica se estructur en tres etapas:
Preparacin de condiciones previas, convocatoria y la Consulta propiamente
dicha, con participacin ciudadana.
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12. RELACIN DE *ETRADOS POR PARTIDA
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12. RELACIN DE *ETRADOS POR PARTIDA
En este captulo se ha incluido una relacin de la totalidad de partidas
existentes, la unidad de medida y su respectivo metrado.
Esta informacin suministra la idea del volumen de obra por ejecutar durante el
mejoramiento de la carretera y la construccin del puente Chino.
*ETRADOS TOTALES PARA LAS OBRAS EN GENERAL
*E'ORA*IENTO DE LA (AA
CODIGO NOMBRE DE LA PARTIDA UNIDAD METRADO
01.00.00 OBRAS PRELIMINARES

01.01.00 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO GLB 1.00
01.02.00 MANTENIMIENTO DE TANSITO Y SEGUIDAD VIAL GLB 1.00

02.00.00 MOVIMIENTO DE TIERRAS

02.01.00 DESBOCE Y LIMPIEZA !A 48.60
02.02.00 DEMOLICION DE ESTUCTUAS M3 1"087.00
02.03.00 DEMOLICION DE PAVIMENTO AS#ALTICO M3 1"410.00
02.04.00 DEMOLICION DE CUNETAS M3 3"181.00
02.05.00 E$CAVACION MATEIAL NO CLASI#ICADO P%E$PLANACIONES M3 344"647.00
02.06.00 EMOCION DE DEUMBES M3 76"341.00
02.07.00 CON#OMACION DE TEAPLENES M3 7"104.00
02.08.00 ME&OAMIENTO DE LA SUBASANTE M3 5"400.00
02.09.00 COMPLEMENTACION DE LA BASE GANULA E$ISTENTE M3 7"621.00

03.00.00 SUBBASES Y BASES

03.01.00 SUB BASE GANULA M3 77"005.00
03.02.00 BASE GANULA M3 43"751.50

04.00.00 PAVIMENTO ASFALTICO

04.01.00 IMPIMACION AS#ALTICA M2 336"776.00
04.02.00 IEGO DE LIGA M2 336"776.00
04.03.00 PAVIMENTO DE CONCETO AS#ALTICO CALIENTE M3 33"677.00
04.04.00 CEMENTO AS#ALTICO DE PENETACION 60' 70 GL 1"237"655.00
04.05.00 AS#ALTO DILUIDO TIPO MC ( 30 GL 101"033.00
04.06.00 #ILLE MINEAL )CAL !IDATADA* +G 1"535"967.00

CODIGO NOMBRE DE LA PARTIDA UNIDAD METRADO
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06.00.00 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

06.01.00 E$CAVACION NO CLASI#ICADA PAA ESTUCTUAS M3 36"260.00
06.02.00 E$CAVACION MATEIAL COIENTE BA&O AGUA P%ESTUCTUA M3 1"988.00
06.04.00 ELLENO PAA ESTUCTUAS CON MATEIAL POPIO M3 11"865.00
06.05.00 ELLENO PAA #ILTOS M3 1"490.00
06.06.00 CONCETO #,-.175 /0%-12 PAA ESTUCTUAS M3 83.00
06.07.00 CONCETO #,-.210 /0%-12 PAA ESTUCTUAS M3 3"551.00
06.08.00 ENCO#ADO Y DESENCO#ADO CIMENTACION M2 65.50
06.09.00 ENCO#ADO Y DESENCO#ADO DE ELEVACIONES M2 11"950.00
06.10.00 ENCO#ADO Y DESENCO#ADO DE VEEDAS ML 6"147.00
06.11.00 &UNTA 2ATE STOP 63 ML 1"677.00
06.12.00 ACEO DE E#UEZO #,4.4200 /0%-12. +G 175"470.00
06.14.01 ALCANTAILLA TMC 5 . 0.90 1 ML 76.50
06.14.02 ALCANTAILLA TMC 0.90 1 CON EPAACIONES MENOES ML 166.00
06.15.01 ALCANTAILLA TMC 5 . 1.20 1 ML 169.00
06.15.02 ALCANTAILLA TMC 1.20 1 CON EPAACIONES MENOES ML 103.00
06.16.00 ALCANTAILLA TMC 5 . 1.5 1" CON EPAACIONES MENOES ML 5.00
06.17.00 POTECCION AS#ALTICA EN ALCANTAILLAS TMC E$ISTENTES M2 4"053.00
06.18.00 MANTENIMIENTO DE ALCANTAILLAS Y MACOS E$ISTENTES M3 271.00
06.19.00 TUBEIA PVC DE 23 ML 289.00
06.20.01 TUBEIA PE#OADA PVC DE 43 DE DIAMETO ML 20"151.00
06.20.02 TUBEIA PE#OADA PVC 63 DE DIAMETO ML 1"028.00
06.20.03 TUBEIA PE#OADA PVC 83 DE DIAMETO ML 150.00
06.21.00 CUNETA TIANGULA EVESTIDA )#6C . 175 +G%CM2* ML 18"145.00
06.22.00 ENCIMADO DE CUNETA TIANGULA E$ISTENTE )#6C . 175 +G%CM2* M2 5"835.00
06.23.00 CUNETAS ECTANGULAES CON TAPA )#6C.280 +G%CM2* ML 4"180.00
06.24.00 CUNETA CON SACO SUELO CEMENTO ML 3"670.00
06.25.00 ZAN&AS DE PIEDA EMBOQUILLADA ML 2"741.00
06.26.00 GEOTE$TIL NO TE&IDO DE 240 G%CM2 M2 85"116.00
06.27.00 MATEIAL DENANTE PAA SUBDENES M3 14"810.00
06.28.00 ENOCADO DE POTECCION M3 230.00
06.29.00 GAVION TIPO ENO M3 357.00
06.30.00 CONCETO PAA POTECCION DE GAVIONES )#6C.175 +G%CM2* M2 1"550.00
06.31.00 SADINEL CONCETO )#,-.175 /0%-12.* ML 6"120.00
06.32.00 VEEDA CONCETO )#,-.140/0%-12* M2 9"102.00
06.33.00 ALIVIADEOS DE MAMPOSTEIA CON PIEDA EMBOQUILLADA M3 645.00

07.00.00 TRANSPORTES PAGADOS

07.01.00 TANSPOTE E$CEDENTE MAT. COMUN !ASTA 1 +M. M3+ 244"130.00
07.02.00 TANSPOTE E$CEDENTE MAT. COMUN A DIST. MAYO 1 +M. M3+ 1"266"120.00
07.03.00 TANSPOTE DE E$CEDENTES MATEIAL OCOSO !ASTA 1/1 M3+ 143"990.00
07.04.00 TANSPOTE E$CEDENTE MATEIAL OCOSO A DIST. MAYO 1 +M. M3+ 1"194"070.00

08.00.00 SEALIACION Y SEGURIDAD VIAL

08.01.00 SE7AL PEVENTIVA UD 239.00
08.02.00 SE7AL EGLAMENTAIA UD 36.00
08.03.00 SE7AL IN#OMATIVA M2 49.00
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08.04.01 POSTE SOPOTE DE SE7ALES C8. UD 320.00
08.04.02 ESTUCTUA DE SOPOTE TIPO E1 UD 14.00
08.04.03 ESTUCTUA DE SOPOTE DE SE7ALES TIPO E2 UD 1.00
08.05.00 POSTE DELINEADO UD 263.00
08.06.00 TAC!A ETOE#LECTIVA UD 7"500.00
08.07.01 PINTADO DE LINEAS M2 12"410.00
08.07.02 PINTADO DE SIMBOLOS Y LETAS M2 240.00
08.08.00 PINTUA PAAPETO DE MUOS" PONTONES Y ALCANTAILLAS M2 25.00
08.09.00 GUADAVIA METALICA )INCLUYE SECCION #INAL Y AMOTIGUADO* ML 1"725.00
08.10.00 CAPTA#AO UD 575.00
08.11.00 POSTE +ILOMETICO DE CONCETO UD 36.00
08.12.00 BAANDAS METALICAS ML 45.00

0!.00.00 PROTECCION AMBIENTAL

09.01.00 CAPA SUPE#ICIAL DE SUELO !A 2.90
09.02.00 SEMBADO DE CESPED" METODO SECO !A 2.90
09.03.00 MALLA DE CONTOL DE EOSION TIPO 1 M2 44"000.00
09.04.00 CON#OMACION DE DEPOSITO DE DESEC!OS M3 436"920.00
09.08.00 EADECUACION AMBIENTAL DE AEAS UTILIZADAS !A 16.50
09.09.00 EADECUACION AMBIENTAL DE CAETEAS !A 13.80

10.00.00 PUENTES

10.00.00 PUENTE C!INO UD 1.00
11.00.00 SECTORES CRITICOS
11.01.00 LAS VEGAS +1 239980'+1 239880 UD 1.00
11.02.00 EL !UANUQUE7O +1 469900' +1479100 UD 1.00
11.03.00 DESLIZAMIENTO POTENCIAL +1 509340 ( +1 509460 UD 1.00
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13. PROGRA*A DE CONSTRUCCIN
13. PROGRA*A DE CONSTRUCCIN
Se ha elaborado bajo las siguientes premisas:
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1. Por ser el proyecto en zona de selva, se propone que se inicien las
obras al comenzar el mes de mayo del 2004, es decir, despus de
terminar el perodo invernal en la regin.
2. El contratista deber iniciar el proyecto con la explotacin y
procesamiento de los distintos materiales en las canteras estudiadas,
aprovechando el bajo caudal de los ros.
3. Se prev que las actividades de obras de drenaje se pueden afrontar
despus de la movilizacin del contratista y en esa forma siempre habr
coordinacin lgica con los movimientos de tierra y con la construccin
de la estructura del pavimento.
4. Los acabados y la sealizacin definitiva de la va se harn en los
ltimos meses de construccin del proyecto. En los meses anteriores, el
contratista deber utilizar una adecuada sealizacin y seguridad
temporal.
5. La proteccin al medio ambiente deber ser una tarea permanente
durante todo el perodo de construccin de las obras.
6. La duracin total del proyecto se estim con base en la necesidad de
requerir dos perodos de verano completos para poder colocar la
estructura del pavimento (relleno, sub-base, base y carpeta asfltica).
7. La construccin del Puente Chino por su fcil acceso se considera una obra
independiente y el contratista la puede iniciar despus de que complete
la movilizacin principal mnima.
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