Tipologia Comparada en Cocheras

UNL / FADU / PROYECTO ARQUITECTNICO III + IV / TALLER MANSUR / TIPOLOGA COMPARADA en COCHERAS / - 1 -
T P O L O G A C O M P A R A D A e n C O C H E R A S
PARA EDFCOS DE GRANDES Y MEDANOS GARAJES
G N E R O S y O R D E N A M E N T O S

Item 1.) CONSIDERACIONES PRELIMINARES pag. 7

P R I M E R A P A R T E : A P A R C A M I E N T O

Item 2.) Primer Grupo. TIPOS DE ESTACIONAMIENTOS SEGN SU REDNAMIENTO.

q 2.1.) Definiciones. pag. 7
q 2.2.) Constitucin del grupo. pag. 8

2.2.1.) Estacionamientos del Primer Orden. pag. 10
2.2.2.) Estacionamientos del Segundo Orden. pag. 12
2.2.2.) Estacionamientos del Tercer Orden. pag. 14

Item 3.) DIMENSIONES SEGN OREDENAMIENTO. pag 16

q 3.1.) Definiciones. pag 16
q 3.2.) Operaciones. pag 16

3.2.1.) Plaza de automvil. pag 16
3.2.2.) Entorno de la columna. pag 18
3.2.3.) Plaza Anexa. pag 20
3.2.4.) Entorno del muro. pag 20
3.2.5.) Ajuste y prorrateo. pag 21

Item 4.) EJEMPLOS. pag 21

q 4.1.) Ordenamiento A1 perpendicular pag 21
q 4.2.) Ordenamiento C oblicuo a 60 pag 22
q 4.3.) Ordenamiento D oblicuo a 45 pag 22

S E G U N D A P A R T E : M O V I M I E N T O

Item 5.) Segundo grupo. TIPOS DE ESTACIONAMIENTOS SEGN SU GNERO. pag 29

5.1.) Definiciones.
pag 29
q 5.2.) Constitucin del grupo. pag 29

5.2.1.) Estacionamientos del Primer Gnero. pag 32
5.2.2.) Estacionamientos del Segundo Gnero. pag 36
5.2.3.) Estacionamientos del Tercer Gnero. pag 38

Item 6.) MOVIMIENTO VEHICULAR. pag 42

q 6.1.) Definiciones. pag 42
q 6.2.) Movimiento de rotacin circular. pag 44
q 6.3.) Dimensionamiento de rampas circulares. pag 46
q 6.4.) Trazado del rea del desplazamiento vehicular. pag 48

T E R C E R A P A R T E : E J E R C I C I O S

Item 7.) EJERCICIOS. pag 55

q 7.1.) Ejercicio N 1. pag 55

I N D I C E

P R M E R A P A R T E
A P A R C A M E N T O

1. CONSIDERACIONES PRELIMINARES

La clasificacin realizada se encuadra dentro del marco conceptual establecido en el apunte del
taller intitulado: Tipologa Comparada. Es Conveniente que su lectura sea anterior a la de este apunte
a fin de comprender los alcances de este trabajo.
La clasificacin tipolgica comparada se organiza en dos grandes grupos.
El primer grupo determina lo que llamamos Orden y el segundo grupo determina lo que llamamos
Gneros.

2. Pr i mer Gr upo: TIPOS DE ESTACIONAMIENTOS SEGN SU ORDENAMIENTO

q 2.1 Definiciones:

Las necesarias para comprender el desarrollo de este primer grupo son las siguientes:

Ordenamiento: Disposicin u orden segn el cual se localizan los vehculos en un rea afectada para
tal fin.
Plaza: Es el espacio propio donde se estaciona un vehculo. Sus dimensiones se establecen con el
propsito de permitir la maniobrabilidad del vehculo y el ascenso y descenso de pasajeros. Tambin
puede referenciarse como Entorno del vehculo. Sus lmites no pueden sobreponerse.
Calle: Espacio central (o lateral en el 3er ordenamiento) que se utiliza para posibilitar el acceso a cada
plaza. Su ancho debe tomarse desde el lmite interno de las plazas enfrentadas o desde el de la plaza y
el de la periferia en los estacionamientos en simple peine.
Peine: Conjunto constituido por plazas alineadas a lo largo de la calle. El estacionamiento en Doble
Peine es aquel en el que la calle abastece a dos peines enfrentados. El estacionamiento en Simple
Peine es aquel en el que la calle abastece a un solo peine.
Periferia: Lmite externo del peine.
ngulo: Indica la posicin de la plaza respecto de la calle. Corresponde al giro que debe realizar el
automvil desde su posicin en la calle a la de su posicin en la plaza. Los estacionamientos en ngulos
rectos son el de 90 (perpendicular) y el de 0 (paralelo). Los ngulos oblicuos ms usuales son los de
60, 45 y 30.
Superficie por vehculo: Es la superficie terica total que ocupa cada vehculo, resulta de la suma de la
de su plaza, ms la parte proporcional que le corresponde por el uso de la calle enfrentada a ella y de la
columna y su entorno. Es terica porque corresponde al tipo y no al edificio. Por ese motivo no
considera el desarrollo que insumen las rampas, loa accesos, etc. Es el cociente entre la superficie total
(numerador) y el nmero de vehculos estacionados en esa superficie (denominador). Se cuantifica en
metros cuadrados por vehculos (m2/vhc.)
R: Rendimiento: Es la relacin de Superfice por vehculo que hay entre los tipo de estacionamiento.
Se toma como base referencial al tipo A, otorgndole un valor R=1. Es por lo tanto, el cociente entre el
numerador (el tipo a considerar) y el denominador (el tipo A). R= Tx / Ta.
Continuidad: Repeticin idntica de tipos que, por tal motivo, conforman un sistema. En los tipos
oblicuos la continuidad permite la ocupacin de los tringulos que, de no mediar sta, quedaran
sobrantes.
Maniobra: Movimientos que debe realizar un automvil para ingresar y egresar de su plaza.
Automvil base: Turismo europeo de gama media. Referente de todas las medidas consignada.
Ancho = 175 cm. Largo = 450, Radio de giro mnimo = 540 cm., Ubicacin del eje trasero = 350 + 100
cm.


q 2.2. Constitucin del grupo. (pgina 9)

En el cuadro intitulado Constitucin de los rdenes (figura 1), se puede tener una visin global
de los ordenamientos. Las divisiones se producen obteniendo mayor grado de especifidad hacia la
derecha de la pgina y mayor grado de generalidad hacia la izquierda de la pgina.

El Ordenamiento se determina de acuerdo a la disposicin de las plazas. Es por lo tanto una
clasificacin esttica porque la plaza es el lugar del aparcamiento que no puede estar afectado por a
la circulacin.

La primera divisin dicotmica de este grupo est determinada por la utilizacin que se hace
en la calle. Cuando se estaciona a ambos lados de la calle el orden dispuesto es de Doble Peine.
Cuando se estaciona sobre un solo lado de la calle el orden dispuesto es de Simple Peine. Esta ltima
disposicin (estacionamiento en Simple Peine) se designa como el Tercer Orden.

Una segunda divisin - tambin dicotmica del estacionamiento en Doble Peine est
determinada por el ngulo de la plaza. Esta segunda divisin establece dos posiciones: Ortogonal y
Oblicuo, consecuentemente designadas como el Primero y el Segundo Orden, todo lo cual se expone en
el siguiente cuadro:

Primer Grupo, segn las plazas de estacionamiento: ORDEN
P E I N E
DOBLE
ORTOGONAL PRIMER Orden
OBLICUO SEGUNDO Orden
SIMPLE
ORTOGONAL
TERCER Orden
OBLICUO


Los tipos de estacionamientos segn su ordenamiento se designan con las letras (A, B, C, etc.)
Los subtipos con nmeros (A1, A2, A3, etc.). En los grficos incorporados, la letra se escribe dentro de
un rectngulo, no as el nmero. Cuando en el grfico tambin se indica el gnero, la designacin de
esta ltimo se inscribe en un rectngulo mayor que el del ordenamiento.

Tanto los tipos como los subtipos incorporados consideran un dimensionamiento que tenga en
cuenta un grado de maniobrabilidad adecuado para ingresar o egresar de la plaza. Adems supone
cierta equivalencia (en trminos de maniobrabilidad) entre ellos. Esta maniobrabilidad puede ser
aumentada o disminuida segn las circunstancias del caso especfico a resolver.

Se puede considerar una maniobrabilidad mayor cuando se trata de lugares pblicos en los que
el usuario no est habituado a su utilizacin. Este incremento puede ser 50 cm. para el ancho de la calle
y de 10 cm. para el ancho de las plazas y entornos.

Puede adoptarse un grado de maniobrabilidad menor en edificios que no son pblicos, en los
que el usuario est habilitado a su utilizacin, y cuando las dems variables del proyecto, por alguna
circunstancia, lo sugieran. En este caso se puede adoptar una reduccin mxima del ancho de la calle
de 15 cm. y una reduccin mxima del ancho de la plaza y entorno de 5 cm. Un grado de
maniobrabilidad an menor que ste solamente se puede considerar en el caso de adaptaciones,
reciclados, u otras situaciones particulares o especiales.

2.2.1. Estacionamiento del Primer Orden. (pgina 11)

Son los estacionamientos ms usuales, es decir aquellos que se organizan en doble peine y con
ngulos ortogonales.
El doble peine permite una mejor utilizacin de la calle, y por lo tanto un mayor rendimiento de la
superficie construida o disponible. Por esta razn es que, en general, no es recomendable el
estacionamiento en simple peine.
El ngulo recto tambin permite un mejor aprovechamiento de la superficie utilizada, ya que en esta
distribucin no se generan tringulos sobrantes en el encuentro con los lmites perifricos, generalmente
rectos.

Estn constituidos por tres Tipos:

En el Tipo A perpendicular el ngulo es de 90, la superficie ocupada aproximada por el
vehculo es de 18m. Este Tipo se constituye en la base del clculo (denominador) de todos los
Rendimientos por lo que el suyo propio es igual a 1.
El Subtipo A1 (fig. 2) es el ms usual de todos. Su plaza es de 475 x 230 cm. y su calle de 600
cm. de ancho.
El Subtipo A2 (fig. 3) es menos usual que el anterior. Su plaza es de 475 x 240 cm. y su calle de
550 cm. de ancho. El rendimiento es igual al del A1 (R=1.00) ya que la disminucin del ancho de la calle
se corresponde con un incremento del rea de la plaza.
El Subtipo A3 (fig. 4) es an menos usual que el anterior. Su plaza es de 475 x 250 cm. y su
calle de 500 cm. de ancho. El rendimiento es igual al del A1 (R=1.00) ya que la disminucin del ancho
de la calle corresponde con un incremento del rea de la plaza.


El Tipo B Paralelo (fig. 5) es un tipo muy poco usual porque su rendimiento no es bueno (R=1.16),
porque no permite la circulacin en doble mano y porque las posibilidades de colisin o roce entre
vehculos son mayores. Solamente se puede considerar cuando la dimensin del ancho total del rea
disponible sea muy exigua.
Su plaza es de 550 x 200 cm. y su calle de 360 cm. de ancho.

El Tipo A+B Combinado (perpendicular + paralelo, fig. 6) es tambin un tipo muy poco usual, porque su
rendimiento no es bueno (R= 1.14), y porque las posibilidades de colisin son an mayores que el tipo
B. Solamente se puede considerar cuando la dimensin del ancho total del rea disponible no puede
cambiarse.
Su calle es de 360 cm. de ancho y sus plazas idnticas a las de los tipos A y B.

2.2.2. Estacionamiento del Segundo Orden. (pgina 13)

Son estacionamientos menos usuales que los anteriores. Se organizan en doble peine, con
ngulos oblicuos.
El doble peine permite una mejor utilizacin de la calle, y por lo tanto un mayor rendimiento de la
superficie construida o disponible.
El ngulo oblicuo generalmente no posibilita un buen aprovechamiento de la superficie utilizada, ya que
en esta distribucin se generan tringulos sobrantes en la periferia, usualmente recta. Este
inconveniente se resuelve cuando el sistema es continuo, vale decir cuando sus lmites laterales se
continan con un estacionamiento del mismo orden y tipo, generando as la sistematicidad del orden.
Asimismo el ngulo oblicuo de la plaza, permite un menor ancho de la calle, pero no posibilita el
ingreso y egreso a la plaza en las dos direcciones (la de salida opuesta a la de la entrada), lo que obliga
a ordenar el trnsito en una sola direccin o afectar reas de giro para posibilitar el retorno.

Estn constituidos por tres Tipos:
En el Tipo C oblicuo (fig. 7) el ngulo es de 60. La superficie aproximada por la plaza es de 20
m. Su rendimiento es R = 1.11, lo que equivale a decir que su desarrollo insume un 11% ms de
espacio que el Tipo A. En el Tipo D continuado el rendimiento mejora al valor de R= 0.94 (17 m /vhc)

En el Tipo D oblcuo (fig. 8) el ngulo de 45, la superficie aproximada por plaza es de 22 m. Su
rendimiento es de R = 1.22, lo que equivale a decir que su desarrollo insume un 22% ms espacio que
el tipo A. En el tipo E continuado el rendimiento mejora al valor de R = 1.05 (19 m /vhc.)
Su plazas es de 475 x 230 cm. y su calle de 350 cm. de ancho.

En el Tipo E oblicuo (fig. 9) el ngulo es de 30, la superficie aproximada por la plaza se eleva
notablemente, a 26.5 m, por lo que su rendimiento es bajo (R = 1.47), lo que equivale a decir que su
desarrollo insume un 47% ms de espacio que el tipo A. En el tipo F continuado el rendimiento
mejora al valor de R = 1.22 (22 m/vhc).


2.2.3. Estacionamiento del Tercer Orden. (pgina 15)

Son estacionamientos an menos usuales que los del segundo orden. Se organizan en simple peine
con ngulos ortogonales o inclinados. El simple peine no permite una buena utilizacin de la calle,
afectando negativamente el rendimiento de la superficie construida o disponible. Segn Neufert Es
preferible colocar plazas de aparcamiento a ambos lados de la calle.
Es por esta razn que este orden se adecua solamente a los casos en que el ancho del rea
disponible es exiguo o muy exiguo.
Estn constituidos por cinco Tipos y su eleccin generalmente depende del ancho del rea que se
dispone, todo lo cual se consigna en la pgina respectiva.
Las medidas de plazas y calles son idnticas de las consignadas para los tipos en doble peine de
los cuales derivan.


3. DIMENSIONES SEGN ORDENAMIENTO

q 3.1. Definiciones.

Entorno de la columna: Es un rea imaginaria (terica) que rodea a una columna. Considera sus lmites
en funcin de posibilitar la maniobrabilidad de los automviles contiguos y tambin el ascenso y
descenso de pasajeros.
Cara de la columna: Es la cara de la columna ms prxima a la calle. En las columnas redondas, al
efecto del clculo del entorno de la columna su frente se constituye con un desplazamiento
equivalente a un tercio (1/3) del dimetro de la columna.
Contracara de la columna: Es la cara opuesta a la anterior, ms prxima a la periferia.
Frente de la plaza: Es el lmite de la plaza con la calle.
Contrafrente de la plaza: Es el lmite de la plaza con la periferia.
Ancho de la calle: En los ordenamientos paralelos es la distancia que hay entre los lados de la plaza que
limitan con la calle. La posicin de la columna no indica el ancho de la calle.
A: Ancho de la columna: Es la dimensin de la columna tomada en el sentido paralelo al de la calle de
acceso. Su posicin no debe interferir el giro de la puerta del vehculo.
Muro limtrofe: Es el muro que delimita la periferia lateral del edificio, atravesando la plaza y la calle.

q 3.2. Operaciones. (pagina 17)

Para disear adecuadamente una cochera y determinar la posicin de sus componentes es
fundamental establecer el dimensionamiento tres elementos:
De la calle de acceso, de la plaza del automvil y del entorno de la columna.
Las dimensiones del ancho de la calle estn establecidas para cada uno de los tipos consignados en
este ordenamiento. Asimismo esta dimensin condiciona la de los otros dos elementos. Las
dimensiones de las plazas y entornos estn consignadas en los grficos y cuadros respectivos de la
pgina 17.

3.2.1. Plaza del automvil. (figura 15)
Est condicionada por el tipo de estacionamiento.
Para el Tipo B (fig.15), estacionamiento paralelo al sentido de la calle) es de 200 x 550 cm. Esta
plaza no admite variaciones. Su lmite externo coincide con el de la periferia. Sus lmites de frente y
contrafrente coinciden con los del entorno del objeto que se ubica en esta posicin que puede ser la
plaza de otro automvil o el entorno de una columna.

Para el resto de los estacionamientos (no paralelos) el largo es siempre 475 cm. Este largo no
admite variaciones. Su lmite externo coincide con el de la periferia. Sus lmites laterales coinciden con
los del (entorno del) objeto que se ubica lateralmente, que puede ser la plaza de otro automvil o el
entorno de una columna.

El ancho de la plaza vara de acuerdo al Tipo.
En el Tipo A esta determinado por la distancia de frente de la plaza al eje de la calle. En el subtipo
A1 el ancho de la plaza es de 230 cm. y su lmite interno est alejado 300 cm. del eje de la calle. En el
A2 es de 240 cm. y su lmite interno est alejado 275 cm. del eje de la calle, y en el A3 es de 250 cm.
y su lmite interno est alejado 250 cm. de la calle.



Una reduccin de 25 cm. de la distancia al eje de la calle determina una ampliacin de 10 cm. del
ancho de la plaza. Esto equivale a decir que, dentro de los valores fijados y para no perder
maniobrabilidad, se debe compensar la reduccin del ancho de la calle con una ampliacin del ancho de
la plaza.
En realidad se pueden crear mltiples subtipos del Tipo A (entre A1 y A3) siempre que se respete
la siguiente ecuacin: El ancho de la plaza es inversamente proporcional al de la calle, aumentando el
primero un 20% en relacin a la reduccin practicada en el segundo.

3.2.2. Entorno de la columna.
El entorno de la columna se debe posicionar de manera tal que la columna quede centralizada en el
entorno.
Al igual que la plaza del automvil depende del tipo de estacionamiento.
En los estacionamientos no paralelos a la calle, la columna se ubica en forma lateral a la posicin
del automvil aparcado.
En el Tipo A el ancho del entorno de la columna vara de acuerdo a la distancia entre la cara de la
columna y el eje de la calle.
Para una columna ubicada en la misma lnea que la del frente de la plaza del automvil se tienen
valores diferentes. En el subtipo A1 el ancho del entorno de la columna es de 50 cm. + A y la distancia
entre la cara de la columna y el eje de la calle es de 300 cm. En el subtipo A2 el ancho del entorno de
la columna es de 60 cm. + A y la distancia entre la cara de la columna y el eje de la calle es de 300 cm.
En el subtipo A3 el ancho del entorno de la columna es de 70 cm. + A y la distancia entre la Cara de la
columna y el Eje de la calle es de 300 cm. Consecuentemente para cada subtipo se observa un
incremento de 10 cm. en el ancho del entorno para cada segmento de 25 cm. de alejamiento respecto
del eje de la calle.

Una sustancial reduccin del ancho del entorno de la columna se puede obtener posicionando la
columna en forma desplazada de la lnea del frente de la plaza, acercndola a la periferia. De esta
forma, se obtienen las reducciones indicadas en el cuadro respectivo.

Para el Tipo A con instalacin simtrica de columnas, como regla general, se puede establecer que
el ancho del entorno de la columna es de 50 cm. + A cuando la distancia entre columnas es de 600 cm.
El ancho del entorno debe reducirse en un 20% (veinte por ciento) de lo que se ampla el total de la
distancia entre caras de columnas.

Las operaciones indicadas en este rubro 3.2.2. entorno de la columna son aplicables tanto a las
columnas estructurales de un edificio, como a las columnas de alumbrado o al arbolado en el caso de
playas abiertas. En el caso del arbolado debe tomarse el dimetro del elemento que lo protege de los
impactos y de las sustracciones.


En el estacionamiento B, es decir paralelo a la calle, la columna se ubica en forma
transversal a la posicin del automvil aparcado.
En este caso el ancho del entorno vara de acuerdo a la distancia de la cara de la
columna respecto del lmite perifrico.
El ancho del entorno es la suma de 70 cm. + el ancho de la columna (A) cuando la cara
de la columna est alejado 200 cm. de la periferia. Si la cara de la columna est alejada
175 cm. de sta lnea, el ancho del entorno se reduce a 60 cm. + A. El ancho del entorno
se reduce a 10 cm. por cada 25 cm. de reduccin de la distancia de la cara de la columna a
la lnea perifrica. Esto equivale a decir que el ancho del entorno se reduce un 40% de lo
que se reduce la distancia de la cara de la columna respecto de la lnea perifrica. Estas
consideraciones permiten formular la siguiente regla:
El ancho del entorno de la columna es de 70 cm. + A cuando la cara de la columna se
distancia 200 cm. de la periferia. Su dimensin se reduce en un 40% de lo que se reduce la
distancia entre la cara y la lnea perifrica.

3.2.3. Plaza Anexa (pgina 13)
En los aparcamientos para discapacitados se debe prever una plaza anexa a la del
automvil ubicada del lado izquierdo del vehculo para posibilitar el acceso del conductor.
(figura 18)
La dimensin de esta plaza anexa es de 70x475 cm. Es la misma para todos los
ordenamientos A1, A2, A3, B, C, D y E. La dimensin de la plaza del automvil es la
que se establece en el punto anterior (3.2.1)

3.2.4 Entorno del muro (pagina 13)
Debe aplicarse a los muros limtrofes, aquellos que delimitan la periferia lateral del
edificio, atravesando la plaza y la calle.
Al igual que el entorno de la columna, el entorno del muro debe posicionarse en forma
encaballada con el filo interior del muro. Esto es as para asimilar idnticamente a ambos
entornos y facilitar tanto la memorizacin de las cifras como las operaciones de clculo.
Los casos corrientes estn consignados en la figura 19 intitulada Frente a otra plaza.
En trminos generales el entorno muro es 20 cm. ms ancho que el entorno columna.
Este incremento es para compensar (en parte) las dificultades de la maniobrabilidad del
vehculo que ocupa la plaza contigua al muro.
La figura 20 intitulada Frente a la calle o rampa indica el caso particular en que el muro
limtrofe, adems de atravesar la plaza y la calle que lo definen como tal contina
atravesando una rampa u otra calle perpendicular a la primera. En este caso el entorno
muro es igual al entorno columna, porque la maniobrabilidad del vehculo que ocupa la
plaza contigua al muro no se dificulta por la presencia del muro.


4. EJEMPLOS (pginas 23, 24 y 25)

Los ejemplos ilustrados a continuacin consideran el caso de un edificio en altura en el que el
estacionamiento se ubica en los niveles inferiores. Todos ellos presuponen una carga estructural
proveniente de los pisos superiores idntica sobre las columnas.

q 4.1. Ordenamiento A1 perpendicular

En la pgina 23 se indican tres ejemplos del tipo de estacionamiento A1 adaptados a diferentes
grillas estructurales. El dimensionamiento de la plaza del automvil y del entorno de la columna
responde a lo establecido en el punto 3.2 (Operaciones).

En la figura 21 se ha adoptado una grilla estructural de 775 cm. x 775 cm. El ancho de la plaza
del automvil fue reducida en 3 cm. (dentro de los mrgenes establecidos en 2.2.) para no
alterar la cuadratura de la grilla. El entorno de la columna es de 93 cm., de acuerdo al siguiente
clculo:
a) Ancho de la columna = 60 cm.
b) Ancho del entorno para una columna coincidente con la lnea interna de la plaza, para una calle
de 600 cm. de ancho = 50+A = 50 + 60 = 110 cm.
c) Alejamiento de la cara de la columna respecto de la lnea interna de la plaza = 43 cm.
d) Reduccin proporcional originada por ese alejamiento = 43/25.10 = 17 cm.
e) Ancho del entorno resultante = b) d) = 110 cm. 17 cm. = 93 cm.

En la figura 22 se ha adoptado una grilla estructural de 775 cm. x 545 cm. El ancho de la plaza
del automvil fue reducido en un centmetro (229 en lugar de 230) para redondear las
dimensiones de la grilla. El entorno de la columna es de 87 cm. de acuerdo al siguiente clculo:
a) Ancho de la columna = 60cm.
de 600 cm. de ancho = 50+A = 50 + 60 = 110 cm.
d) Reduccin proporcional originada por ese alejamiento = (50/25).10 + (8/50).10 = 22 cm.
e) Ancho del entorno resultante = b) d) = 110 cm. 22 cm. = 88 cm.

En la figura 23 se ha adoptado una grilla estructural de 515cm. x 600cm. El ancho de la plaza del
automvil (231) se increment 1 cm. respecto del normal para A1 (230) a fin de compensar la
reduccin en 5cm. del ancho de la calle. El entorno de la columna es de 127cm. de acuerdo al
siguiente clculo:
a) Ancho de la columna = 50cm.
de 600 cm. de ancho = 50+A = 50 + 50 = 100 cm.
d) Reduccin proporcional originada por ese alejamiento = 68/25.10 = 27 cm.
e) Ancho del entorno resultante = b) d) = 100 cm. + 27 cm. = 127 cm.

En los tres ejemplos sealados se observa un deterioro del rendimiento referido a la superficie de la
plaza por vehculo cuando es mayor el nmero de columnas constitutivas del sistema estructural
portante, pasando respectivamente de 20 a 21.50 y 22.5 a medida que se aumenta el nmero de
columnas. No obstante debe tenerse en cuenta que este deterioro del rendimiento se compensa con un
abaratamiento de la estructura que utiliza un mayor nmero de apoyos.

q 4.2. Ordenamiento C oblicuo a 60 (pgina 24)

En la figura 24 se indica el ordenamiento operando en un sistema continuo, con organizacin
unidireccional del trnsito.

En la figura 25 se muestra un sector ampliado indicando las dimensiones de la estructura de sostn y de
los elementos constitutivos del ordenamiento (plaza, entorno y calle)

q 4.3 Ordenamiento D oblicuo a 45 (pgina 25)

En la figura 26 se indica el ordenamiento operando en un sistema continuo, con organizacin
unidireccional del trnsito.

En la figura 27 se muestra un sector ampliado indicando las dimensiones de la estructura de sostn
y de los elementos constitutivos de ordenamiento (plaza, entorno y calle).

S E G U N D A P A R T E
M O V M E N T O

5 . Se g u n d o g r u p o : TIPOS DE ESTACIONAMIENTO SEGN SU GNERO

q 5.1. Definiciones:

Pendiente: Es la inclinacin de la rampa. Se cuantifica relacionando la altura alcanzada respecto de su
desarrollo o extensin. Es el cociente entre la altura (numerador) y el desarrollo (denominador).
Usualmente se la establece en porcentajes, por lo que este resultado debe multiplicarse por cien (h x
100, hache 100 sobre l)

Calle-rampa: En los edificios de planta inclinada a la calle coincidente de la rampa la llamamos calle-
rampa

Circuito encolumnado: Se produce cuando el recorrido ascendente y descendente coincide con la
posicin encolumnada de las rampas. Procede cuando los dos carriles estn integrados en una sola
rampa. Este circuito tambin se puede establecer cuando los dos carriles estn separados.

Circuito alternado: Se produce cuando el recorrido ascendente y descendente no coincide con la
posicin encolumnada de las rampas. Procede solamente cuando los dos carriles estn separados y se
opta por establecer este tipo de circulacin (tipos [8], [11] y [13]).

Planta plana: Es la planta nivelada en toda su superficie.

Planta inclinada: Es la que tiene una inclinacin (mxima del 6%) para posibilitar su utilizacin como
calle-rampa.

Planta quebrada: Es la planta que est constituida por ordenamientos ubicados con una diferencia de
altura de medio nivel entre ellos. Suelen denominarse bandejas y se ordenan en doble peine (tipo A).
La planta quebrada posibilita utilizar rampas pequeas, usualmente llamadas medias rampas porque su
desarrollo equivale al 50% del que tiene la rampa que se utiliza en cocheras de plantas planas.

Sistema DHumy: Se utiliza en edificios de plantas quebradas, con ordenamiento del Tipo A
(perpendicular, continuo) y con medias rampas localizadas en el encuentro de las bandejas
integrantes del sistema.

q 5.2. Constitucin del grupo (pgina 31)

En el cuadro de la pgina de referencia intitulado Constitucin de los grupos Genrico (fig. 28) se
puede tener una visin global de los gneros. Las divisiones se producen obteniendo un mayor grado de
especificidad hacia la derecha de la pgina y un mayor grado de generalidad hacia la izquierda de la
pgina.

El gnero se determina de acuerdo a la circulacin vehicular generada dentro del edificio para
acceder a cada una de las plazas dispuestas. Es por lo tanto una clasificacin dinmica, derivada del
movimiento vehicular necesario para su funcionamiento.

l
La principal caracterstica de un edificio de cocheras est originada por las rampas que se disponen
para acceder a sus distintos niveles, debido principalmente a la importancia de su tamao y,
consecuentemente de su configuracin y emplazamiento.

La primera divisin dicotmica surge de la siguiente consideracin: llamamos Coincidente a la
rampa que se obtiene inclinando la planta del edificio, haciendo coincidir la circulacin de acceso a las
plazas o calle- con la rampa. Esta disposicin se designa como Primer Gnero. Llamamos
Independiente a la rampa que coincide con la calle de la circulacin y que, por lo tanto, se constituye
en un elemento separado, es decir, independiente de sta.

Una segunda divisin tambin dicotmica de las rampas independientes se produce en funcin
del nmero de carriles con que cuenta. La rampa simple es aquella que tiene un solo carril y que por lo
tanto se puede y debe transitar en ambas direcciones tanto para ingresar como para egresar del edificio.
Esta cualidad determina la constitucin de un Segundo Gnero. La rampa doble, en cambio, est
constituida por dos rampas o por una sola rampa de dos carriles. En este caso existe una separacin de
las manos segn la direccin de la circulacin, una mano (o una rampa) es para ingresar y la otra (mano
o rampa) para egresar del edificio. Esta cualidad determina la constitucin de un Tercer Gnero, todo
lo cual se expone en el siguiente cuadro:

Segundo Grupo, segn accesibilidad y movimiento: GNEROS
R A M P A
de acceso y
circulacin
COINCIDENTE con la circulacin PRIMER Gnero
INDEPENDIENTE
de la circulacin
de SIMPLE mano SEGUNDO Gnero
de DOBLE mano TERCER Gnero


Los tipos de estacionamiento segn su gnero se designan con nmeros ([1], [2], [3], etc.). Estos
nmeros se inscriben dentro de un rectngulo mayor. Cuando adems del gnero se indica el
ordenamiento, este ltimo se consigna (con letras) dentro de un rectngulo menor.

5.2.1. Estacionamiento del Primer Gnero: (pgina 33 y 35)

Son los que se producen cuando la rampa es coincidente con la calle. Las plantas de
estacionamiento en estos casos son inclinadas para poder ser utilizadas como rampas. En este tipo de
calles-rampas la pendiente no puede superar el 6%, porque debe permitir la maniobra del vehculo para
ingresar y egresar de la plaza. Las plazas tienen la misma inclinacin de la calle, porque toda la planta
es inclinada. Este gnero es usual en garajes de grandes dimensiones, cuando la pendiente de la rampa
es mnima. Es el gnero ms eficiente en trminos de rendimiento (sup/vhc.) ya que no requiere de la
construccin de rampas adicionales.

Estn constituidos por dos tipos:
En el Tipo [1] planta inclinada (pgina 33) la calle-rampa es recta. El ngulo de encuentro de
las calles puede ser plano (fig.29) o helicoidal (fig. 30 y 31). La figura 30 indica la posicin centralizada
del ncleo rgido del edificio.
La parte inferior de la pgina, (figuras 32 a 37) en cambio, muestra para un mismo edificio las
combinaciones posibles de ordenamientos ortogonales A y F (en doble y simple peine) a fin de
adecuar las plantas del estacionamiento a la configuracin decreciente del edificio.
La figura 37 corresponde a la planta tipo del edificio, en este caso de oficinas, ubicado por
encima de los pisos de cocheras ejemplificados.


En el Tipo [2] planta inclinada (pgina 23) la calle rampa en la planta es curva. Especialmente
es helicoidal. Los ejemplos que se muestran corresponden a diferentes ordenamientos. En la figura 38
el ordenamiento es A, en la figura, en la figura 39 es A+E y en la 40 es A+B. En todas ellas el ncleo
rgido ocupa el rea central de la planta y las diversas combinaciones se corresponden con edificios de
planta circular de diferentes dimetros.
La parte inferior de la pgina (figuras 41 a 44), en cambio muestra, para un mismo edificio las
combinaciones posibles de ordenamientos ortogonales A, A+F y F (en doble y simple peine) a fin de
adecuar las plantas del estacionamiento a la configuracin decreciente del mismo.
La figura 44 corresponde a la planta tipo del edificio, en este caso de oficinas, ubicado por
encima de los pisos de cocheras ejemplificados.


5.2.2. Estacionamiento del Segundo Gnero: (pgina 37)

Son los que producen cuando la rampa es independiente de la calle y tiene la dimensin (ancho) de
un solo carril. Por este motivo la misma rampa debe usarse para ingresar y egresar del edificio. Su
utilizacin no es adecuada para garajes de grandes superficies.

Estn constituidos por tres tipos:
Dos de los tipo [3] y [4] se desarrollaron en edificios de plantas planas.
El Tipo [3] rampa recta es el que se muestra en la figura 45. La pendiente de la rampa recta en
pequeos garajes puede llegar al 20%, en medianos garajes al 18% y en grandes garajes al 20%.
El Tipo [4] rampa curva es el que se muestra en la figura 46 y 47. La pendiente es idntica a la de la
rampa recta y debe tomarse en el circuito correspondiente a la rueda interior ms comprometida.
Siempre es conveniente (aunque no excluyente) que el circuito (en planta) describa una forma circular
para facilitar la conduccin del vehculo.

El otro tipo [5] se desarrolla en edificios de plantas quebradas. Este sistema es conocido con el
nombre de D Humy, y es apto para edificios de pequeas y medianas dimensiones aunque
ocasionalmente tambin se lo utiliza en grandes garajes.

Este tipo Tipo [5] sistema D Humy se indica en la figura 48. En ella se indica el circuito del
automvil (en ascenso o descenso) de tipo circular, el que mejor facilita la conduccin del vehculo. En la
figura 49, en cambio, se indica un circuito de forma elptica, adecuado para dimensiones perifricas
menores que el anterior. En la figura 50 se indica la vinculacin, a travs del sistema DHumy de dos
bandejas de un mismo estacionamiento perpendiculares entre s. El ancho total de las bandejas
DHumy es 150 cm. menor que sus equivalentes del tipo A (A1, A2, A3) debido a la superposicin que
se produce entre los medios niveles.

5.2.3. Estacionamiento del Tercer Gnero: (pgina 39 Y 41)
Son los que producen cuando la (o las) rampas son independientes de la calle y el carril de ingreso y
el de egreso son distintos. Esto puede lograrse mediante la instalacin de una rampa de doble carril
(ambos integrados) o por medio de dos rampas de un solo carril (separados). Los estacionamientos del
tercer gnero son solamente adecuados para garajes de grandes superficies.

Estn constituidos por 8 tipos:
Los primeros tres [6], [7] y [8] tienen rampas rectas.
En el Tipo [6] doble carril (figura 51) la rampa es nica y tiene el ancho suficiente para posibilitar la
circulacin en las dos manos.

En el Tipo [7] circuito encolumnado (figura 52) existen dos rampas de un solo carril. En una se
desarrolla el circuito de ascenso y en la otra el de descenso. Por eso es que los circuitos estn
encolumnados como lo estn sus rampas. Asimismo la pendiente de las rampas estn enfrentadas
simtricamente (corte de la fig 52). El punto de ingreso (in) y de egreso (eg) desde y hacia las dos
rampas estn centralizados en la planta y es idntico en todos los niveles.

En el Tipo [8] circuito alternado (figura 53) existen dos rampas de un solo carril. A diferencia de la
anterior el circuito de ascenso y el de descenso se realiza alternando el uso de las columnas (de
rampas). Los circuitos no estn encolumnados, sino alternados. En este caso el recorrido se hace ms
dinmico porque reduce a la mitad el nmero de giros que debe producir el automvil. A diferencia del
anterior el punto de ingreso (in) y de egreso (eg) no es idntico en todos los niveles, ya que los pisos
pares difieren de los impares, estando ubicados en el mismo lugar en cada uno de ellos. Por la posicin
en paralelo de las rampas la direccin de la circulacin en un sentido es siempre ascendente y en el
otro sentido es siempre descendente (en este caso hacia la derecha es ascendente y hacia la izquierda
es descendente). La direccin de la circulacin tambin es alternativa en cada piso, producindose en
un sentido (derecha / ascendente) en los niveles pares y en el sentido opuesto (izquierda /
descendente) en los impares. A este sistema de rampas alternadas usualmente se las llama rampas
con carriles de subida y de bajada uno encima del otro (Neufert). Para comprender cabalmente el
circuito alternado es conveniente construir una maqueta fsica, coloreando los circuitos de ascenso y
descenso.

En edificios de gran dimensin la circulacin en rampas con carriles de subida uno encima del otro
puede realizarse por medio de rampas alineadas en sustitucin de las encolumnadas, como se indica
en el corte de la figura 54. El trazado en lnea recta es adecuado y rpido para la circulacin del
automvil.

En el segundo grupo se consignan las rampas curvas [9], [10] y [11]-.
En el Tipo [9] doble carril (figura 55) la rampa es nica y tiene el ancho suficiente para posibilitar la
circulacin en las dos manos. Dentro de las configuraciones posibles de las rampas curvas, la de planta
circular es la que mejor facilita la conduccin del automvil.


En el Tipo [10] circuito encolumnado existen dos rampas de un solo carril. Pueden estar
apareadas (figuras 56) o estar localizadas en posiciones extremas (figura 57). En una de las rampas se
desarrolla el circuito de ascenso y en la otra el de descenso. Por esta razn es que los circuitos estn
encolumnados como lo estn sus rampas. Cada giro completo (de 360) implica el ascenso o descenso
de un solo nivel. El punto de ingreso (in) y de egreso (eg) desde y hacia las dos rampas es idntico en
todos los niveles.

En el Tipo [11] circuito alternado (figura 58) existen dos rampas de un solo carril. A diferencia de
la anterior el circuito de ascenso se realiza alternando el uso de las columnas (de rampas). Los circuitos
no estn encolumnados, sino alternados. En este caso el recorrido se hace ms dinmico porque se
ampla el radio de giro del circuito; cada giro completo (de 360) implica el ascenso o descenso de dos
pisos en lugar de uno. A diferencia del anterior [10] el punto de ingreso (in) y de egreso (eg) no es
idntico en todos los niveles, ya que los pisos pares difieren de los impares, estando ubicados en el
mismo lugar en cada uno de ellos. Por la posicin en paralelo de las rampas, la direccin de la
circulacin en un sentido es siempre ascendente y en el otro sentido es siempre descendente (en este
caso en el sentido de las agujas del reloj es descendente y el opuesto es ascendente). La direccin de la
circulacin tambin es alternativa en cada piso, producindose en un sentido (reloj / descendente) en
los niveles pares y en el sentido opuesto (contrarreloj / ascendente) en los impares. A este sistema de
rampas alternadas usualmente se las llama rampas con carriles de subida y de bajada uno encima del
otro (Neufert). Para comprender cabalmente el circuito alternado es conveniente construir una maqueta
fsica y colorear los circuitos de ascenso y descenso. La rampa curva que mejor facilita la conduccin es
la de forma circular. En la figura 59 se indica una rampa oval, generalmente ms adaptable a
dimensiones disponibles menores.

Finalmente, en el ltimo grupo se consignan los sistemas DHumy [12] y [13]
El Tipo [12] rampa de doble carril tiene una rampa de circuito encolumnado, con circulacin de
ingreso y de egreso en doble mano.

El Tipo [13] rampas alternadas el circuito de las rampas es alternativo. Su utilizacin es similar a
las del tipo [8] y [11].


6. MOVIMIENTO VEHICULAR

q 6.1. Definiciones:

rea de desplazamiento vehicular: Es el rea ocupada por la silueta (en planta) del automvil durante su
desplazamiento de un sitio a otro. Est delimitada por el recorrido que, en ese trayecto, realizan los
puntos extremos del vehculo. Estos puntos extremos son dos:
Extremo interior: Es el ms prximo al centro de giro. Est ubicado en la interseccin del eje del tren
trasero con la carrocera del vehculo.
Extremo externo: Es el ms alejado del centro de giro. Est ubicado en el lmite externo del paragolpes
delantero.
Centro de giro: Est ubicado en la interseccin de dos rectas. La del eje del tren trasero del vehculo y la
perpendicular al radio de giro del vehculo, trazado desde el extremo externo.
Radios de giro: El radio de giro externo es el segmento limitado por el extremo externo y el centro de
giro. El radio de giro externo mnimo vara segn el vehculo y est consignado en la pgina 43
(Neufert). El radio de giro externo mximo (infinito) se produce cuando un automvil se desplaza en
lnea recta. El radio de giro interno es el segmento limitado por el extremo interno y el centro de giro.
Automvil base: Turismo europeo de gama media. Referente de todas las medidas consignadas. Ancho
= 175 cm., Largo = 450, Radio de giro mnimo = 540 cm., Ubicacin del eje tren trasero = 350+100 cm.

VEHCULOS, DIMENSIONES y RADIOS DE GIRO

q 6.2. Movimiento de rotacin circular. (pgina 45)

Este movimiento es la base del trazado y dimensionamiento de recorridos, circuitos, maniobras y de
otros desplazamientos ms complejos.
En la pgina 45 intitulada reas de desplazamiento vehicular en rotacin circular se detalla una
Planta (figura 63) indicativa del movimiento y del rea ocupada por los vehculos realizando el
movimiento circular continuo en diferentes circuitos. En dicha planta se indican los anchos de cada
circuito y las distancias progresivas de los lmites de las reas al centro de giro.

En la representacin grfica intitulada Anchos del rea segn radios de giro (figura 64) se
establece la funcin ancho del rea de desplazamiento (ordenada) segn los distintos radios de giro
exterior que se adopten para el movimiento circular (abcisa). La curva resultante del cuadro indica un
aumento exponencial de la funcin (ancho del rea de desplazamiento) cuando se reduce el radio de
giro.


q 6.3. Dimensionamiento de rampas circulares. (pgina 47)

En el cuadro intitulado Dimensionamiento de rampas circulares simples (figura 65) se indican las
medidas del ancho del rea de desplazamiento en funcin de los radios de giro (externos) adoptados.

En el sector derecho de la figura 66 se indica una rampa simple.
El menor radio de giro externo que puede adoptarse es de 600 cm. Este radio posibilita, en caso
necesario, que el automvil se desplace hacia la parte interior del carril. Partiendo de esta adopcin
mnima del radio de giro externo, la figura antedicha consigna las dimensiones de los principales
elementos constitutivos de la rampa.
Debe tenerse en cuenta que la pendiente mxima de la rampa debe verificarse sobre la rueda ms
comprometida, es decir la que coincide con el crculo que demarca el lmite interno del rea de
desplazamiento. Debemos recordar que la pendiente adecuada de una rampa es del 16%, pudiendo
llegar hasta el 20% en pequeos garajes.

En el sector izquierdo de la figura 66 se indica una rampa doble.
El carril interno corresponde al radio de giro externo mnimo. El carril externo linda con este ltimo.
La pendiente mxima de la rampa debe verificarse en la rueda ms comprometida del carril interno.


q 6.4. Trazado del rea de desplazamiento vehicular. (pginas 49 y 50)

Las operaciones que se deben realizar son las siguientes:
1 Seleccionar el circuito, recorrido o maniobra que se quiere indicar.
La pgina 49 muestra el circuito genrico que se realiza dentro del edificio para acceder al piso
indicado.
La pgina 50, en cambio, indica una maniobra particular para aparcar en una cochera
determinada.
2 Establecer el recorrido del extremo externo de ese circuito o maniobra.
3 Establecer la ubicacin del vehculo y de sus rectas correspondientes a los radios de giro interno y
externo del vehculo, cuya interseccin lleva ha:
4 Determinar la posicin del centro de giro.
5 Establecer el recorrido del extremo interno del vehculo.
6 Si el recorrido de ambos lmites es adecuado, proseguir, de lo contrario:
7 Establecer otro recorrido o cambiar la posicin de algn otro componente del proyecto.
8 Recomenzar con los procedimientos 1 a 6 tantas veces como sea necesario hasta satisfacer lo
indicado en 6, en cuyo caso proseguir con:
9 Establecer algunas posiciones intermedias del vehculo.

En las pginas de referencia se indican las operaciones aqu sealadas. Para ello se ha
seleccionado un sistema de estacionamiento DHumy, [5] A. La figura 67 corresponde al circuito
general ascendente que debe realizar un automvil para acceder al nivel que busca. La figura 68, en
cambio, indica la maniobra que realiza un automvil para aparcar en una plaza determinada. La figura
69 (pgina 51) es un corte que complementa la informacin de las dos plantas antes sealadas.



T E R C E R A P A R T E
E J E R C C O S

7. EJERCICIOS

q 7.1. Ejercicio N 1 (pgina 57)

Se trata de una intervencin en un edificio de cocheras tipo DHumy [5] A1. La planta est indicada
en la pgina 57. El trabajo debe realizarse en grupos de 2 alumnos. La lmina de la presentacin ser
de 35 cm. x 50 cm. y la escala ser 1:100.

Se debe establecer el posicionamiento de las ordenadas centrales [2] y [3] y el dimensionamiento de
las plazas del automvil, anexos para discapacitados, entornos de columnas y entorno de muro. Las
dimensiones de las abscisas (eje X) son datos dados, que no pueden modificase. El procedimiento a
seguir por los alumnos es el siguiente.

1 Determinar la distancia entre las ordenadas [1] y [4]. Es igual a la sumatoria de las unidades
numricas de los 3 ltimos dgitos del Documento Nacional de Identidad de los 2 alumnos convertido en
centmetros. Por ejemplo, para los D.N.I. N 28.355.632 y N 28.424.206, es la sumatoria de 632 cm. +
206 cm. = 838 cm.
En el caso de que esta sumatoria sea menor a 600 cm., se le debern agregar 500 cm. para obtener
un valor adecuado. Por ejemplo, para los D.N.I. N 28.325.105 y N 28.617.337, es la sumatoria de 105
cm. + 337 cm. + 500 = 942 cm.
Con la obtencin de este nuevo dato ya pueden establecerse los valores de las progresivas [4] y [5].

2 Determinar el posicionamiento de la progresiva [2] correspondiente al eje y de la columna de la
fila 1. La columna debe estar tan centrada como sea posible. Para ello se deber establecer el nmero
de plazas que puede ubicar, su dimencionamiento, y el de los entornos intervinientes. Este clculo lo
deber realizar de acuerdo a las operaciones establecidas en el tem 3) Dimensiones segn
ordenamiento. Debe indicar el dimensionamiento de la plaza, del entorno columna y del entorno
muro.

3 Determinar el posicionamiento de la progresiva [3] correspondiente al eje y de la columna de las
filas 2 y 3. Debe estar tan centrada como sea posible. El procedimiento es similar al del punto anterior
(2). Debe indicar el dimensionamiento de la plaza y del entorno columna. La progresiva [3] puede
coincidir con la [2] si son pares los nmeros de automviles de las filas 1, 2 y 3.

4 Ubicar dos entornos anexos para discapacitados en la fila 4. Indicar el dimensionamiento de la
plaza del anexo y del entorno muro. La fila 4 no tiene columna central.

5 Completar los distanciamientos entre progresivas y sus valores propios.

6 Indicar el rea de desplazamiento del circuito de ascenso vehicular. Debe hacerse de acuerdo
al tem 6) Movimiento vehicular.

7 Realizar un corte esquemtico segn el sentido de las ordenadas y este apunte de ctedra.

8 Indicar la pendiente de la rampa.

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UNL / FADU / PROYECTO ARQUITECTNICO III + IV / TALLER MANSUR / TIPOLOGA COMPARADA en COCHERAS / - 1 -

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