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UH-Abschnitt:

60,32,33

Eidgenssisches Departement fr
Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation
UVEK
Bundesamt fr Strassen ASTRA
Filiale Zofingen


Nationalstrassen
Strassen Nr.
1. Klasse N02 / N14 E35
Gesamtsystem Bypass Luzern LU / NW / OW
TDcost- Bezeichnung: 100054 BYPASS LU
Umweltvertrglichkeitsbericht 2. Stufe
Hauptuntersuchung mit Pflichtenheft fr UVB 3. Stufe
Unterhaltskilometer: km 88.955 / km 5.4 - km 102.310
RBBS: N2 889 / N14 54 - N2 1023
Generelles Projekt

Dokumentverfasser:

Dokument-Nummer : f), UVB 2. Stufe
Inventarobjekt-Nr. :
Version und Datum : 2.0 / 25.06.2014
Erstellt : TL/TIR Geprft : TL
Ergnzt : TL/TIR Geprft : TL
Projektleitung:
Eidgenssisches Departement fr
Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK
Bundesamt fr Strassen ASTRA
Filiale Zofingen
Beurteilt : FBL FU / 23.06.2014
Geprft : BL FU / 27.06.2014
Freigabe zur Vernehmlassung : AC I / 30.06.2014
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Beilage f)
N02/N14 GP Gesamtsystem Bypass Luzern UVB 2. Stufe: Hauptuntersuchung


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Impressum
Auftragnehmer
Ernst Basler + Partner
Zollikerstrasse 65
8702 Zollikon
Tel. : +41 1 395 11 11
Fax : +41 1 395 12 34
E-Mail: tl@ebp.ch
Verfasser/Ansprechperson: T. Leutenegger (044 395 11 82 / thomas.leutenegger@ebp.ch)

Auftraggeber
Bundesamt fr Strassen ASTRA
Filiale Zofingen Tel. : 062 745 75 11
Brhlstrasse 3 Fax : 062 745 75 90
4800 Zofingen E-Mail : zofingen@astra.admin.ch
Ansprechperson: Th. Kloth, GPL BYPASS LU

Versionsnderungen
Nr
.
Version/Datum Inhalt/Betreff Autor
1) 1.0 / 21.01.2014 Hauptuntersuchung (Entwurf) TL / TIR
2) 2.0 / 25.06.2014 Hauptuntersuchung TL / TIR

Verteiler
Nr
.
Firma Name
Anzahl/
Stck
Version
1.0
Version
2.0
1) ASTRA, Filiale Zofingen, GPL Th. Kloth 1 X X
2) ASTRA, Filiale Zofingen, PL TP 2+ D. Frey 1 X X
3) ASTRA, Filiale Zofingen, PL TP 4.2 O. Steiner 1 X X
4) ASTRA, Zentrale (Ittigen), FU B. Hirschi 1 X X
5) Kanton Luzern (vif), PL Spange Nord D. Ender 1 X X
6) PV TP 1 C. Graf 1 X X
7) PV TP 2+ G. Como 1 X X
8) PV TP 5 B. Zumsteg 1 X X
9) PV TP 7 Hp. Kppeli 1 X X
10) JSAG/Gruner, GLU/VI J. Stebler 1 X X

N02/N14 GP Gesamtsystem Bypass Luzern UVB 2. Stufe: Hauptuntersuchung


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Zusammenfassung
1. Einleitung
Ausgangslage: Auf der Nationalstrasse N2/N14 im Raum Luzern berlagern sich Transitverkehre mit
wichtigen schweizerischen Verkehrsstrmen (Zrich - Zentralschweiz und Basel / westliches Mittelland
- Zentralschweiz - Tessin) und mit dem regionalen Verkehr der Agglomeration Luzern. Die Autobahn-
abschnitte in Luzern sind deshalb auf weiten Strecken bis nahe an die Kapazittsgrenze ausgelastet.
Die Prognosen sagen eine weitere Zunahme des Verkehrs voraus. Gemss aktualisiertem Verkehrs-
modell drften sich diese Kapazittsprobleme bis ins Jahr 2030 weiter verschrfen. Im Jahre 2004
erteilte das Bundesamt fr Strassen ASTRA (ASTRA) dem Kanton Luzern den Auftrag, eine Zweck-
mssigkeitsbeurteilung (ZMB) fr die Lsung der prognostizierten verkehrlichen Probleme im Raum
Luzern zu erarbeiten. Mit den Zusatzabklrungen 2008/2009 wurde das Gesamtsystem Bypass Lu-
zern als Bestvariante evaluiert. Es bildet neben dem Tiefbahnhof das Schlsselelement des Agglome-
rationsprogramms und ist im kantonalen Richtplan 2009 verbindlich erklrt. Im Jahre 2010 wurde
durch das ASTRA das Generelle Projekt (GP) fr das Gesamtsystem Bypass Luzern auf der Basis der
optimierten Bestvariante der ZMB Bypass 2x2 ausgelst.
Parallel zum Generellen Projekt (GP) hat der Kanton Luzern das Vorprojekt der Spange Nord und
Massnahmen fr den ffentlichen Verkehr erarbeitet. Dieses ist im Sinne der verkehrstechnischen
Funktion und Wirkung integraler Bestandteil des Gesamtsystems Bypass Luzern, aber nicht Bestand-
teil des Generellen Projekts. Die Spange Nord funktioniert als Zubringer zur Stadtautobahn. Mit ihr
wird dem motorisierten Individualverkehr (MIV) eine neue leistungsfhige stdtische Hauptverkehrs-
achse zur Verfgung gestellt, die zusammen mit der Stadtautobahn das Stadtzentrum Luzern entlas-
tet. Dank der Verlagerung des Verkehrs auf die Spange Nord und die Stadtautobahn entsteht im
Stadtzentrum Raum fr Massnahmen fr den ffentlichen Verkehr. Im Rahmen des kantonalen Pro-
jekts wird eine durchgehende Busspur von Kriens Kupferhammer bis zum Luzernerhof geplant. Damit
wird der ffentliche Verkehr im Stadtzentrum zuverlssiger und schneller. Durch die Umnutzung von
Kapazitten fr den ffentlichen Verkehr kann auch die gewnschte Umlagerung des Verkehrs auf die
Spange Nord untersttzt werden. Die Spange Nord ist Teil des Agglomerationsprogrammes, des kan-
tonalen Strassenbauprogrammes und ein Element des Gesamtsystems Bypass Luzern. Der Bypass
Luzern, bestehend aus den drei Teilprojekten Ausbau Nord, Tunnel Bypass und Ergnzung Sd, bil-
det die Voraussetzung, dass die Spange Nord realisiert und die gewnschte Wirkung erzielt werden
kann. Der nationale und regionale Transitverkehr wird in den neuen Tunnel Bypass verlagert. Dadurch
kann die bestehende Autobahn N2 im Raum Luzern zuknftig als Stadtautobahn genutzt und die
Spange Nord im Anschluss Lochhof ans Nationalstrassennetz angebunden werden.
UVP-Pflicht: Gemss Verordnung ber die Umweltvertrglichkeitsprfung ist beim Bau von Natio-
nalstrassen eine mehrstufige UVP vorgesehen (UVPV Anhang Ziffer 11.1). Im Rahmen der Genehmi-
gung des Generellen Projektes durch den Bundesrat wird die UVP 2. Stufe durchgefhrt, im Rahmen
der Plangenehmigung durch das Departement fr Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation
(UVEK) wird die UVP 3. Stufe durchgefhrt. Das Kantonsstrassenprojekt Spange Nord entspricht dem
Anlagetyp 11.3 gemss Anhang UVPV und unterliegt der UVP-Pflicht. Die Spange Nord wird als integ-
raler Bestandteil des Gesamtsystems Bypass in die mehrstufige UVP fr den Bau von Nationslastras-
sen integriert.
Inhalt: Der Fokus der vorliegenden UVB-Hauptuntersuchung 2. Stufe liegt auf den Aspekten der Be-
triebsphase. Im Weiteren enthlt der Bericht das Pflichtenheft fr den UVB 3. Stufe. Der UVB 3. Stufe
legt das Schwergewicht dann auf die Auswirkungen und Massnahmen der Bauphase und konkretisiert
die Massnahmen der Betriebsphase.
Grundlagen fr den vorliegenden UVB: Grundlage fr die vorliegende UVB-Hauptuntersuchung
bildet in erster Linie das UVP-Handbuch des Bundesamtes fr Umwelt (BAFU). Hinweise wurden je-
doch auch der Checkliste Umwelt fr nicht UVP-pflichtige Nationalstrassenprojekte entnommen. Zu-
dem bilden die UVB-Voruntersuchung vom 3.12.2012 und die Stellungnahmen des Bundesamtes fr
Umwelt (BAFU) sowie des Kantons und der Stadt Luzern weitere Grundlagen.
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2. Projektbeschrieb
Beschrieb TP 1: Ausbau Nord
Strassenbau: Der Perimeter des Generellen Projektes umfasst die beiden Abschnitte N14 Verzwei-
gung Rotsee bis Anschluss Buchrain und N02 Verzweigung Rotsee bis Anschluss Emmen Nord. Im
Abschnitt N2 Verzweigung Rotsee bis Emmen Nord werden im Bereich des Trasses keine baulichen
Anpassungen vorgenommen. Der Abschnitt N14 Verzweigung Rotsee bis Anschluss Buchrain wird
von 4 auf 6 Fahrstreifen ausgebaut. Der bestehende Tagbautunnel Rathausen wird um eine dritte
Rhre ergnzt. Die neue, dreistreifige Tunnelrhre ist 715 m lang und liegt sdlich des bestehenden
Tunnels in einem Abstand von rund 15 20 m.
Kunstbauten: Gleichzeitig mit dem Ausbau der Strecke sollen die bestehenden Kunstbauten instand-
gesetzt werden. Ausserdem sind einige bestehende Kunstbauten infolge des Ausbaus zu erweitern.
Die Reussbrcke Buchrain soll beidseitig durch einen neuen Lngstrger verbreitert werden. Dazu
mssen auch zwei neue Sttzen in der Reuss gebaut werden. Bei den Brcken Greblischachen ist
nur im Bereich der Fahrbahn von Zug eine Verbreiterung beim Widerlager Sd notwendig.
Entwsserung: Die Ableitung des Strassenabwassers erfolgt zuknftig ber Strassenablufe mit
Schlammsammlern, welche am Rand des Pannenstreifens angeordnet sind. Die zentrale Strassen-
abwasserbehandlungsanlage (SABA) ist auf einer Parzelle neben dem lrckhaltebecken im Bereich
des stlichen Tunnelportals vorgesehen. Das Strassenwasser des Tunnels wird ebenfalls der SABA
zugefhrt und anschliessend vor Ort versickert. Zur Drainage des Tunnelbauwerkes wird das Berg-
wasser beidseitig gefasst und als unverschmutztes Sickerwasser direkt einem Vorfluter zugeleitet.
Beschrieb TP 2 / 3: Tunnel Bypass / Stadtautobahn
Tunnel Bypass: Der Bypass Tunnel 2x2 besitzt als Kernelement zwei zweistreifige Tunnel im Rich-
tungsverkehr, welche Luzern und die Reuss unterqueren. Die Tunnellnge betrgt fr die Nordrhre
rund 3310 m und fr die Sdrhre rund 3450 m. Davon werden rund 3 Kilometer im bergmnnischen
Verfahren erstellt, der Rest im Tagbauverfahren. Das nrdliche Tunnelportal des Bypasses liegt im
Gebiet Ibach zwischen der Verzweigung Rotsee und der Ibachbrcke. Das sdliche Tunnelportal liegt
westlich neben dem bestehenden Sdportal des Sonnenbergtunnels bei der Ausfahrt Luzern - Kriens.
In regelmssigen Abstnden von 300 m sind Querverbindungen als Fluchtweg zwischen den beiden
Rhren vorgesehen. Um eine Lngslftung in Normalbetrieb auch bei Stau oder stockendem Verkehr
aufrecht zu erhalten, sind im Portalbereich Strahlventilatoren vorgesehen. Im Ereignisfall wird die
Rauchentwicklung ber Brandklappen in der Zwischendecke durch den Abluftkanal zur Lftungszent-
rale abgesaugt. Diese befindet sich etwa 440 m sdlich der Tunnelmitte an der Oberflche und ist
ber einen Abluftschacht mit dem Tunnel verbunden. In der Lftungszentrale befinden sich die Axial-
ventilatoren und das Rauchauslassbauwerk. Das Lftungssystem der beiden Rhren ist komplett ge-
trennt, um ihre Unabhngigkeit zu gewhrleisten.
Anschluss Nord Ibach: Zwischen der Verzweigung Rotsee (Unterfhrungen Greblischachen Nord
und Sd) und der Ibachbrcke (Anschluss Emmen Sd) erfolgt eine Neutrassierung der bestehenden
N2. Die Verzweigung Rotsee sowie der Anschluss Emmen Sd werden der vernderten Situation
angepasst. Zwischen der Verzweigung Rotsee und der Ibachbrcke tauchen die Fahrstreifen des
Bypasses Luzern ab resp. auf. Aufgrund der engen Platzverhltnisse sind in beiden Fahrtrichtungen
Rampen erforderlich. Durch die massive Verbreiterung des Autobahntrassees entstehen Hhenunter-
schiede von bis zu 15 m, welche mit einer Sttzkonstruktion berbrckt werden mssen. Die Sttz-
mauer Hang der Fahrbahn Richtung Nord ist das dominanteste Bauwerk im Bereich Anschluss Nord.
Daher wurde der Gestaltung einen hohen Stellenwert beigemessen.
Ibach Lochhof: Mit dem Bau des Bypass wird die heutige N2 Cityring zur Stadtautobahn. Der Auto-
bahnabschnitt zwischen Ibach im Norden und dem Anschluss Luzern-Kriens im Sden mit dem
Reussport- und Sonnenbergtunnel dient damit zuknftig primr der Erschliessung der Stadt Luzern.
Zwischen der Teilprojektgrenze TP 2 / 3 im Norden (Ibach) und dem Reussporttunnel im Sden be-
schrnken sich die baulichen Massnahmen auf der Stammstrecke auf Ummarkierungen der Fahr-
bahn. Der Anschluss Lochhof wird in seiner geometrischen Ausgestaltung weitestgehend unverndert
belassen. Die bestehende Werks-Ausfahrtsrampe weist jedoch einen zu geringen Radius auf, um
diese zuknftig als regulre Ausfahrt nutzen zu knnen. Es ist deshalb ein Neubau der Ausfahrtsram-
pe Richtung Nord (FBNO) notwendig. Dieser bedingt einen Eingriff in das bestehende Verlngerungs-
bauwerk Nord des Tunnels Reussport.
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Anschluss Sd: Mit der vorgesehenen Autobahnerweiterung des Projektes Bypass ist die Erstellung
eines neuen Lrmschutzbauwerkes in Bereich Grosshof geplant. Das neue Lrmschutzbauwerk
kommt sdlich des bereits bestehenden Lrmschutzbauwerkes zu liegen. Zudem ist die Erstellung
einer neuen Brcke in Bereich Grosshof geplant. Die neue Brcke berquert die Luzernerstrasse und
die Langsgestrasse. Die Brcke wird infolge der lrmschutztechnischen Anforderungen ans Projekt
mit insgesamt ca. 6 m hohen Lrmschutzwnden versehen, welche an den Betonbrstungen (Leit-
mauer) der Brcke befestigt werden.
Entwsserung: Im Istzustand erfolgt die Entwsserung ohne Behandlung, d.h. via lrckhaltebecken
direkt in den Vorfluter (Reuss), resp. in die ffentliche Kanalisation. Das Strassenabwasser der offe-
nen Streckenabschnitte wird nach der Ableitung ber die Fahrbahnentwsserung zuknftig SABAs
zugefhrt. Im offenen Streckenperimeter der Stadtautobahn verbleibt das Entwsserungssystem
grsstenteils unverndert. Im Bereich des Anschlusses Luzern-Lochhof erfolgt eine Anpassung im
Zusammenhang mit dessen Inbetriebnahme. Die Ableitung erfolgt zur SABA Rotsee. Fr den Strfall
stehen bei den SABAs Stapelvolumen fr den Rckhalt von Strfallflssigkeiten zur Verfgung. Das
Strassenabwasser des Tunnels sowie Tunnelwaschwasser werden der ffentlichen Kanalisation zuge-
fhrt, whrend das Bergwasser in einer separaten Leitung aus dem Tunnel gepumpt und direkt in die
Reuss eingeleitet wird.
Beschrieb TP 4.1: Ergnzung Sd
Strassenbau: Das Projekt sieht zwischen dem Anschluss Luzern-Horw und dem Halbanschluss Her-
giswil in beiden Fahrtrichtungen eine permanente Pannenstreifenumnutzung (PUN) vor, so dass in
diesem Abschnitt zuknftig durchgehend 2x3 Fahrstreifen bestehen. In Fahrtrichtung Nord erfolgt die
Pannenstreifenumnutzung dabei ber den Anschluss Hergiswil hinweg (Weiterfhrung aus TP 4.2).
Die signalisierte Geschwindigkeit wird von heute 100 km/h auf 80 km/h reduziert, damit die Verkehrs-
sicherheit verbessert und der Verkehrsfluss stabilisiert werden kann. Im Abschnitt zwischen dem An-
schluss Luzern-Horw und dem Sdportal des Tunnels Spier kann die Pannenstreifenumnutzung durch
Ummarkierung und ohne weitere bauliche Massnahmen an Trassee, Wanne und Tagbautunnel erfol-
gen. Zwischen dem Sdportal des Tunnels Spier und dem Halbanschluss Hergiswil sind bauliche
Massnahmen erforderlich, um gengend Raum zu schaffen, dies insbesondere zur Gewhrleistung
eines ausreichend langen Beschleunigungsstreifens der Einfahrt Hergiswil Nord. Der Tunnel Schlund
weist bereits im Istzustand drei Fahrstreifen auf. Gemss den verkehrlichen Untersuchungen reicht
dies auch zuknftig aus, so dass auf bauliche Massnahmen, resp. zustzliche Fahrstreifen verzichtet
werden kann.
Kunstbauten: Mit Ausnahme von Anpassungen an kleineren Abgrenzungsmauern zwischen Kan-
tonsstrasse und Nationalstrasse sind an Kunstbauten keine Massnahmen vorgesehen. Ausgenom-
men sind die Erhhung der bestehenden Antirezirkulationswand beim Portal Sd des Tunnels
Schlund sowie der Antirezirkulationswand Mitte beim Portal Nord des Tunnels Spier sowie der Neu-
bau von zwei neuen Antirezirkulationswnden beim Sdportal des Tunnels Spier.
Entwsserung: Das bestehende Entwsserungssystem wird weitestgehend unverndert belassen.
Einerseits gengt es den gesetzlichen Anforderungen immer noch. Anderseits ist eine Versickerung
ber das Bankett oder eine zentrale Versickerungsanlage, resp. Behandlung aufgrund der rtlichen
Verhltnisse nicht zweckmssig realisierbar. Im Weiteren wre eine vollstndige Erneuerung der im
Jahr 2004 erffneten Anlage unverhltnismssig. berlastungen im nachgelagerten Kanalnetz auf-
grund der Strassenentwsserung sind gemss Generellem Entwsserungsplan (GEP) nicht bekannt.
Die ARA REAL Emmen ist gemss aktuellem Wissensstand zudem weiterhin bereit, das Abwasser
des Nationalstrassenabschnitts zu behandeln. Abhngig vom Realisierungszeitpunkt, resp. den Fort-
schritten bei technischen Strassenabwasserbehandlungsanlagen (SABA) ist eine solche Lsung in
der nchsten Projektphase allenfalls nochmals zu prfen.
Beschrieb TP 4.2: Ergnzung Sd Grenze Kanton Luzern/Nidwalden - Hergiswil
Massnahmen gemss Globalem Erhaltungskonzept: In diesem Bereich wird eine verkehrs- und
lrmtechnische Sanierung durchgefhrt. Gemss Globalem Erhaltungskonzept besteht die Sanierung
in einer Verlngerung des Beschleunigungsstreifens der N8 in die N2 in Nordrichtung um einen Kilo-
meter. Die Verlngerung der Verflechtungsstrecke erfolgt als permanente Umnutzung des Standstrei-
fens. Infolge ungengender Sichtweiten, der Unfallhufung sowie inhomogener Verhltnisse auf dem
Streckenabschnitt Tunnel Spier Lrmschutzgalerie Stansstad soll die Hchstgeschwindigkeit von
heute 100 km/h auf neu 80 km/h reduziert werden, sobald der Abschnitt 4.1 gemss Projekt Bypass in
N02/N14 GP Gesamtsystem Bypass Luzern UVB 2. Stufe: Hauptuntersuchung


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Betrieb ist. Mit diesen Massnahmen ist dieser Abschnitt aufwrtskompatibel mit dem anschliessenden
Abschnitt des TP 4.1.
Nchste Verfahrensschritte: In einer nchsten Stufe werden in diesem Abschnitt zeitgleich und un-
abhngig vom Projekt Bypass das Massnahmenkonzept sowie das Auflageprojekt erarbeitet. Die Rea-
lisierung erfolgt ebenfalls unabhngig vom Projekt Bypass. Die Umweltauswirkungen werden im
Rahmen des Auflageprojekts dieses Abschnitts beurteilt und nicht im Rahmen des vorliegenden UVB
Bypass. Diese Umweltuntersuchungen beruhen auf den gleichen Zustnden und den gleichen Ver-
kehrsgrundlagen wie diejenigen des UVB Bypass.
Beschrieb TP 7: Spange Nord
Ausgangslage: Das Projekt K31 Luzern, Spange Nord und Massnahmen fr den ffentlichen Ver-
kehr ist Bestandteil des Gesamtsystems Bypass Luzern und nur in Verbindung mit dem Bypass reali-
sierbar und wirksam. Die Spange Nord hat zum Ziel, die Stadt Luzern ber den Anschluss Luzern-
Lochhof an die zuknftige Stadtautobahn anzubinden und so das Zentrum von Luzern vom motorisier-
ten Individualverkehr zugunsten des V zu entlasten. Daneben entstehen Potentiale fr den Fuss-
und Veloverkehr sowie fr stdtebauliche Entwicklungen. Mit der Spange Nord wird eine neue leis-
tungsfhige stdtische Hauptverkehrsachse im Norden der Stadt Luzern zur Verfgung gestellt. Die
Spange Nord dient als Zubringer zur zuknftigen Stadtautobahn. Die durch den Bypass freiwerdenden
Kapazitten auf der Stadtautobahn (Sonnenbergtunnel, Reussporttunnel) sollen zur Lsung der std-
tischen Verkehrsprobleme genutzt werden. Whrend der Bypass Luzern ein Projekt des Bundesamtes
fr Strassen (ASTRA) ist, wird die Spange Nord durch den Kanton Luzern, vertreten durch die Dienst-
stelle Verkehr und Infrastruktur (vif) finanziert, projektiert und realisiert.
Projektelemente: Die Fluhmhlebrcke (Lnge ca. 170 m) verbindet die Hauptstrasse (Knoten
Fluhmhle) mit dem Autobahnanschluss Luzern-Lochhof. Das Bauwerk berspannt das SBB-Trassee
sowie die Reuss. Der Tunnel Friedental bindet den Autobahnanschluss Luzern-Lochhof, der umge-
baut und in Betrieb genommen wird, an das Friedental an. Der Tunnel soll im Tagbau erstellt werden
und weist eine Lnge von rund 150 m auf. Im Weiteren werden die Friedentalstrasse ausgebaut und
das Verkehrssystem Schlossberg umgebaut und neu organisiert.
Entwsserung: Das Strassenabwasser wird einer SABA zugefhrt. Fr die SABA sind grundstzlich
die Standorte im Familiengartenareal Sedel mit Ableitung in den Rotsee oder im Bereich des Auto-
bahnanschlusses Lochhof mit Ableitung in die Reuss mglich. Der Standort wird im Rahmen des Auf-
lageprojekts festgelegt. Da der Standort Lochhof in verschiedener Hinsicht Vorteile bietet, steht er
eindeutig im Vordergrund.
Materialbewirtschaftungskonzept
Insgesamt fallen etwas mehr als 1.9 Mio m
3
(fest) Material an. Mengenmssig eindeutig am relevan-
testen ist der Tunnel Bypass. Hier hat aber die Vortriebsart noch einen gewissen Einfluss auf die Ma-
terialmenge. Bei einem Sprengvortrieb wren die Materialmengen um rund 10% geringer. Aufgrund
der eher ungnstigen Geologie lsst sich das Gesteinsmaterial nicht fr hochwertige Produkte wie
z.B. Gesteinskrnungen fr Beton oder Asphalt verwenden. Gemss Stand Generelles Projekt ms-
sen in der Realisierungsphase des GP Gesamtsystems Bypass Luzern total 1.65 Mio. m
3
fest ab-
transportiert und in Deponien abgelagert werden. Die Spezifikation bezglich Materialqualitt inkl.
Verschmutzungsgrad in Abhngigkeit der Vortriebsmethode und entsprechende Deponieart wird in
den nchsten Planungsphasen erfolgen. Im Weiteren wird in der nchsten Planungsphase auch die
Transportart detaillierter untersucht. (Strassentransport, Bahntransport in Kombination mit Frderbn-
dern).
3. Systemgrenzen
Rumliche Systemgrenzen: Der Untersuchungsperimeter beschrnkt sich in der Regel auf einen
rumlich relativ eng begrenzten Perimeter im Bereich der geplanten Bauwerke. Bezglich Verkehr und
den damit zusammenhngenden luft- und lrmseitigen Auswirkungen umfasst der Untersuchungspe-
rimeter das Hauptstrassennetz des Kantons Luzern plus allfllige ausserkantonale Strassenabschnitte
mit einer Verkehrszunahme von mehr als 10%.
Zeitliche Systemgrenzen: Fr den UVB wird davon ausgegangen, dass der Bypass im Jahr 2030 in
Betrieb genommen wird. Die Untersuchungen werden deshalb fr den Ausgangszustand 1 (2030) und
den Betriebszustand 1 (2030) durchgefhrt. V.a. bezglich Verkehr und die damit zusammenhngen-
den Umweltbereiche Luft und Lrm mssen die Untersuchungen auch 10 Jahre nach Inbetriebnahme
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des Bypasses durchgefhrt werden, d.h. fr den Ausgangszustand 2 (2040) und den Betriebszustand
2 (2040).
4. Verkehr
Viele Abschnitte des Nationalstrassennetzes im Raum Luzern sind bereits heute nahe an der Kapazi-
ttsgrenze ausgelastet. Diese Situation wird sich in den nchsten Jahren durch die prognostizierte
Zunahme des Verkehrs nochmals verschrfen. Da insbesondere auch Ein- und Ausfahrten von ber-
lastungen betroffen sind, kann es auch im untergeordneten Strassennetz zu Behinderungen kommen
und somit dessen Funktion einschrnken.
Auf dem neuen Bypass werden nach dessen Inbetriebnahme rund 50000 Fahrzeuge pro Tag verkeh-
ren. Dagegen nimmt der Verkehr auf der bestehenden N2 deutlich ab (z.B. im Sonnenbergtunnel um
rund 45%). Auf den Zubringerstrecken zum Bypass nimmt der Verkehr auf der Nordseite auf der N14
um rund 14% und auf der N2 um etwa 5% zu. Auf der Sdseite sind die Zunahmen geringer (z.B. im
Tunnel Schlund um etwa 3%).
Das Projekt Bypass bewirkt eine Verlagerung des Transitverkehrs von der bestehenden Autobahn auf
den Bypass. Mit der Spange Nord (inkl. Fluhmhlebrcke und Anschluss Lochhof) wird dem motori-
sierten Individualverkehr (MIV) eine neue leistungsfhige stdtische Hauptverkehrsachse zur Verf-
gung gestellt, die es erlaubt, Kapazitten im Stadtzentrum zur Frderung des ffentlichen Verkehrs
einzusetzen. Die Spange Nord funktioniert dabei als Zubringer zur Stadtautobahn.
Die auf dem Hauptverkehrsnetz in der Innenstadt erzielten Verkehrsentlastungen z.B. auf der Seebr-
cke um 11000 und auf der Obergrundstrasse um 15000 Fahrzeuge pro Tag im Betriebszustand 1
(2030) sollen mit entsprechenden Massnahmen gesichert werden, welche zudem eine Frderung des
ffentlichen Verkehrs ermglichen und den erwnschten Umlagerungseffekt auf die Spange Nord und
die Stadtautobahn untersttzen. Das entsprechende Massnahmenkonzept beinhaltet einerseits ein
Verkehrsmanagement auf den Einfallsachsen ins Stadtzentrum und auf der Spange Nord und ander-
seits gezielte Massnahmen zur Frderung des ffentlichen Verkehrs (z.B. Kapazittsreduktionen
durch Spurumwidmungen zu Gunsten des Busverkehrs sowie Anpassungen an Knoten im Zusam-
menhang mit Busspuren).
Entsprechend diesen Verkehrsumlagerungen nimmt die Fahrleistung auf den Hochleistungsstrassen
im Betriebszustand 1 (2030) gegenber dem Ausgangszustand 1 (2030) um knapp 8% zu. Das brige
Strassennetz wird etwa um den gleichen Anteil entlastet, so dass die Fahrleistung insgesamt durch
den Bypass nur unwesentlich beeinflusst wird.
5. Umweltauswirkungen
Luft: Heute werden die Immissionsgrenzwerte fr NO
2
und PM10 entlang von stark befahrenen Stras-
senabschnitten und insbesondere der Autobahnen noch berschritten. In Zukunft ist jedoch als Folge
der verbesserten Fahrzeugtechnologie und der verschrften Abgasvorschriften v.a. beim NO
2
mit ei-
ner deutlichen Abnahme der Immissionen zu rechnen. Infolge der Verkehrsumlagerungen durch den
neuen Bypass nehmen die NO
2
-Immissionen entlang der bestehenden Stadtautobahn deutlich ab.
Auch auf dem innerstdtischen Hauptstrassennetz nimmt die Belastung grsstenteils ab (z.B. auf der
Seebrcke um 1 g/m
3
). Die NO
x
-Emissionen nehmen in den Betriebszustnden gegenber den Aus-
gangszustnden ab. Dies ist insbesondere darauf zurckzufhren, dass die Stausituationen in den
Betriebszustnden abnehmen. Beim neuen Bypass-Tunnel kann in Absprache mit den zustndigen
kantonalen Fachstellen auf eine Immissionsschutzlftung und eine Abgasreinigung verzichtet werden.
Einerseits sind die Investitionskosten fr eine Immissionsschutzlftung von rund CHF 30 Mio und die
jhrlichen Betriebskosten von rund CHF 1 Mio relativ hoch. Anderseits befinden sich beim Sdportal
die nchstgelegenen Wohngebiete in einer Entfernung von mindestens 120 m zum Portal, so dass die
Reduktionswirkung beim NO
2
mit 2 bis 5 g/m
3
relativ gering ist. Beim Nordportal ist die Entfernung
der nchstgelegenen Wohngebiete grsser und die Zahl der betroffenen Personen kleiner, so dass
hier eine Immissionsschutzlftung nicht zur Diskussion steht.
Klima: Gemss UVP-Handbuch des BAFU ist der Umweltbereich Klima nur dann relevant, wenn an-
lagenspezifische Vorschriften bestehen. Solche Vorschriften existieren jedoch gemss obigem Hand-
buch fr Strassenprojekte nicht. Aus diesem Grund ist der Umweltbereich Klima beim vorliegenden
Projekt nicht relevant, und es sind diesbezglich keine Untersuchungen notwendig.
Lrm: Die Beurteilung erfolgt fr diesen Umweltbereich separat nach Abschnitt:
N02/N14 GP Gesamtsystem Bypass Luzern UVB 2. Stufe: Hauptuntersuchung


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TP 1: Der Abschnitt Verzweigung Rotsee Buchrain der N14 gilt heute noch nicht als erstsaniert
im Sinne der Lrmschutzverordnung (LSV). Gemss dem im Jahr 2014 erarbeiteten Lrmschutz-
projekt verbleiben im Jahr 2030 dank der im Lrmschutzprojekt vorgesehenen Massnahmen (Ein-
bau eines lrmarmen Belags) noch zwei Gebude mit berschreitungen des Immissionsgrenz-
werts (IGW). Durch das Projekt Bypass erhhen sich die Lrmemissionen um maximal 0.6 dB(A),
so dass es sich hier lrmrechtlich um eine unwesentliche nderung einer bestehenden ortsfesten
Anlage im Sinne von Art. 8 LSV handelt. Es sind deshalb keine zustzlichen baulichen Lrm-
schutzmassnahmen notwendig, aber die zwischen der Reussbrcke und dem Anschluss Buchrain
bestehenden Massnahmen mssen an den Rand der neuen dritten Spur verschoben werden. Im
Abschnitt Anschluss Emmen Nord Verzweigung Rotsee der N2 hat die Erstsanierung bereits
stattgefunden. Dieser Abschnitt wird baulich nicht verndert. Die Emissionszunahme betrgt ma-
ximal 0.2 dB(A) und ist deshalb nicht wahrnehmbar im Sinne von Art. 9 LSV. Im Bereich der N14
verbleiben 2 und im Bereich der N2 verbleiben 11 Gebude mit einer berschreitung des Immis-
sionsgrenzwerts im Betriebszustand 2 (2040). Da es sich um eine unwesentliche nderung han-
delt, mssen hier keine Schallschutzfenster eingebaut werden. Obwohl rechtlich nicht zwingend
notwendig, werden fr diese Gebude im Rahmen des UVB 3. Stufe Erleichterungen beantragt,
falls die Beurteilungspegel hher sind als fr die bereits gewhrten Erleichterungen.
TP 2/3 (Abschnitt Verzweigung Rotsee Nordportal Bypass): Die Erstsanierung gemss LSV
wurde bei diesem Abschnitt bereits durchgefhrt. Der Abschnitt zwischen den Greblischachen-
brcken und den beiden Zufahrten zum Bypass-Tunnel wird als unwesentliche nderung betrach-
tet, weil hier die baulichen Anpassungen im Wesentlichen innerhalb des bestehenden Strassen-
raums stattfinden. Wegen des Einbaus eines lrmarmen Belags nimmt die Lrmbelastung hier bei
den meisten Gebuden ab. Trotz der im Projekt enthaltenen Massnahmen verbleiben hier drei
Gebude, bei denen im Betriebszustand 2 (2040) der Immissionsgrenzwert berschritten wird.
Obwohl rechtlich nicht zwingend notwendig, werden hier im Rahmen des UVB 3. Stufe Erleichte-
rungen beantragt. Da es sich hier um eine unwesentliche nderung handelt, mssen bei diesen
Gebuden keine Schallschutzfenster eingebaut werden. Der Abschnitt Brcke Reusseggstrasse
Zufahrt zum Bypass-Tunnel wird dagegen als wesentliche nderung betrachtet, weil hier die bau-
lichen Vernderungen grsser sind. Einerseits sind wegen der beiden neuen Zufahrten zum By-
pass-Tunnel Terrainvernderungen ntig, welche dazu fhren, dass bei einem Gebude die
Lrmbelastung wahrnehmbar zunimmt. Der Immissionsgrenzwert ist hier jedoch eingehalten. An-
derseits muss wegen der beiden neuen Zufahrten zum Bypass-Tunnel der nrdliche Fahrstreifen
Richtung Reuss verschoben werden, so dass der Strassenraum erweitert wird. In diesem Bereich
gibt es jedoch nur ein Gebude, bei dem im Betriebszustand 2 (2040) der Immissionsgrenzwert
berschritten wird. Hier werden im Rahmen des UVB 3. Stufe Erleichterungen beantragt, und es
werden Schallschutzfenster eingebaut. Die Lage der in diesem Abschnitt bestehenden Lrm-
schutzwnde muss wegen der neuen Fahrstreifen teilweise angepasst werden.
TP 2/3 (Sdportal Bypass (Grosshof) Nordportal Tunnel Schlund): Das Sdportal des Bypass-
Tunnels wird als Lrmschutzbauwerk analog zum Sdportal des Sonnenbergtunnels ausgebildet.
Zudem wird ein lrmarmer Belag (SDA 8 Klasse A) eingebaut und die Geschwindigkeit ab Pro-
jektkilometer 14.570 von heute 100 auf zuknftig 80 km/h reduziert. Dank dieser Massnahmen
nimmt die Lrmbelastung bei den meisten Gebuden im Betriebszustand 2 (2040) gegenber
dem Ausgangszustand 2 (2040) ab. Nur bei einigen wenigen Gebuden auf der Westseite des
Portals nimmt die Lrmbelastung zu. Das Projekt ist in diesem Abschnitt als wesentliche nde-
rung einer bestehenden ortsfesten Anlage im Sinne von Art. 8 Abs. 1 LSV zu beurteilen. Trotz der
im Projekt enthaltenen Lrmschutzmassnahmen verbleiben in diesem Abschnitt 15 Gebude mit
einer berschreitung des Immissionsgrenzwertes im Betriebszustand 2 (2040). Hier mssen im
Rahmen des Auflageprojekts Erleichterungen beantragt werden, und es mssen auf Kosten des
Anlageinhabers Schallschutzfenster eingebaut werden.
TP3 (Stadtautobahn): Dieser Abschnitt gilt mit Ausnahme des Bereichs der Sentibrcken als erst-
saniert im Sinne der LSV. Fr die Erweiterung des Lrmschutzes auf den Sentibrcken wird zur
Zeit ein UVB zum bestehenden Projekt erarbeitet und separat bewilligt. Basis fr diese Untersu-
chungen ist der Zustand ohne Bypass. Der Abschnitt der Stadtautobahn wird im Rahmen des Pro-
jekts Bypass baulich nicht verndert. Die Lrmbelastung nimmt hier wegen der Verkehrsumlage-
rung auf den Bypass sowohl am Tag als auch in der Nacht um rund 2.6 dB(A) ab.
TP 4.1 (Tunnel Schlund Tunnel Spier): In diesem Abschnitt sind nur geringfgige Spuranpassun-
gen im Bereich des Nordportals des Tunnels Spier notwendig. Weil die Lrmemissionen dank der
im Projekt enthaltenen Massnahmen (Geschwindigkeitsreduktion von heute 100 auf zuknftig 80
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km/h, Einbau eines lrmarmen Belags) im Betriebszustand 2 (2040) gegenber dem Ausgangs-
zustand 2 (2040) abnehmen, handelt es sich hier um eine unwesentlich genderte Anlage im Sin-
ne von Art. 8 LSV. Die baulich unvernderten Ein- und Ausfahrten sowie die Ring- und Hergiswi-
lerstrasse werden hingegen nach den Anforderungen von Art. 9 LSV beurteilt. Die Emissionszu-
nahmen liegen hier unter der Wahrnehmbarkeitsschwelle. Die Anforderungen von Art. 9 LSV wer-
den somit eingehalten. Trotz der im Projekt enthaltenen Massnahmen verbleiben vier Gebude
mit berschreitung des Immissionsgrenzwerts im Betriebszustand 2 (2040). Obwohl rechtlich
nicht zwingend notwendig, werden hier im Rahmen des UVB 3. Stufe Erleichterungen beantragt.
Da es sich hier um eine unwesentliche nderung handelt, mssen bei diesen Gebuden keine
Schallschutzfenster eingebaut werden.
TP 4.1 (Sdportal Tunnel Spier Nordportal Galerie Hergiswil): Hier wird die Geschwindigkeit im
Zusammenhang mit der Umnutzung des Pannenstreifens ebenfalls von 100 auf 80 km/h reduziert.
Deswegen nimmt die Lrmbelastung bei den einzigen drei Gebuden in diesem Bereich im Be-
triebszustand 2 (2040) gegenber dem Ausgangszustand 2 (2040) ab und bleiben unter dem Im-
missionsgrenzwert, so dass hier weder zustzliche Lrmschutzmassnahmen noch Erleichterun-
gen notwendig sind.
TP 7 (Spange Nord): Die Spange Nord zwischen Knoten Fluhmhle und Knoten Sedelstrasse
sowie die beiden Ein- und Ausfahrtrampen Luzern Lochhof (Fahrtrichtung Sd und Fahrtrichtung
Nord) sind als Neuanlage im Sinne von Art. 7 LSV zu betrachten. Als bauliche Massnahme zur
Lrmreduktion ist auf der Fluhmhlebrcke beidseitig eine insgesamt 2 m hohe Lrmschutzkon-
struktion geplant. Der fr diesen Fall massgebende Planungswert wird im Betriebszustand 2
(2040) bei 42 Gebuden berschritten. Hier mssen im Rahmen des Bauprojekts Erleichterungen
beantragt werden, und es mssen bei einer zustzlichen berschreitung der Immissionsgrenz-
werte auf Kosten des Anlageinhabers Schallschutzfenster eingebaut werden. Die brigen Ab-
schnitte der Spange Nord sind als genderte ortsfeste Anlage im Sinne von Art. 8 LSV zu betrach-
ten. Bei 111 Gebuden wird der IGW im Betriebszustand 2 (2040) berschritten. Bei 65 Gebu-
den wird die Zunahme gegenber dem Ausgangszustand 2 (2040) wahrnehmbar sein. Damit ist
bei diesen Gebuden von einer wesentlichen Anlagenderung gemss Art. 8 Abs. 2 und 3 LSV
auszugehen. Hier mssen im Rahmen des Bauprojekts fr die Spange Nord resp. des betreffen-
den UVB Erleichterungen beantragt werden, und es mssen soweit noch nicht im Rahmen der
Lrmsanierungsprojekte erfolgt - ab IGW Schallschutzfenster zu Lasten des Strassenprojekts ein-
gebaut werden.
Baulich unvernderte Strassenabschnitte ausserhalb des Bauperimeters: Im Bereich der meisten
Abschnitte der baulich unvernderten Strassenabschnitte ausserhalb des Bauperimeters nimmt
die Lrmbelastung nach Inbetriebnahme des Bypasses ab. Bei einigen wenigen Abschnitten
nimmt die Lrmbelastung zu. Im Rahmen des UVB 3. Stufe ist abzuklren, ob hier die Immissi-
onsgrenzwerte berschritten werden.
Erschtterungen und Krperschall: Die Auswirkungen bezglich Erschtterungen in der Bauphase
werden erst im Rahmen des UVB 3. Stufe beurteilt. Die Auswirkungen in der Betriebsphase sind da-
gegen nicht relevant.
Nichtionisierende Strahlung: Im Rahmen des Projekts sind fr den Betrieb der Lftung Trafos not-
wendig. Erfahrungsgemss betragen die kritischen Abstnde bis zum Anlagegrenzwert von 1 T ma-
ximal 11 m. Aufgrund dieser geringen kritischen Abstnde kann davon ausgegangen werden, dass
sich im Bereich der Trafos bezglich Einhaltung der Anlagegrenzwerte mit grosser Sicherheit keine
Probleme ergeben. Im Weiteren mssen im TP 1 sowie im Bereich zwischen der KVA Ibach und der
Ausfahrt Emmen Sd verschiedene Abschnitte oder Einzelmasten von parallel verlaufenden oder
querenden Hochspannungs-Freileitungen versetzt werden. Da sich die Freileitungen ausserhalb des
Siedlungsgebiets befinden, kann auch hier davon ausgegangen werden, dass es bezglich Einhaltung
der Anlagegrenzwerte keine Probleme gibt.
Grundwasser: Mit der Wahl einer hochliegenden Trassierungsvariante im Bereich Grosshof entste-
hen fr das untere Grundwasserstockwerk keine negativen Auswirkungen. Die verschiedenen ins
Grundwasser reichenden Projektelemente wie z.B. Sttzen oder der Sondierschacht St. Karli vermin-
dern die Durchflusskapazitt des Grundwassers gegenber dem unbeeinflussten Zustand voraus-
sichtlich um weniger als 10%. Der definitive Nachweis ist im Rahmen des UVB 3. Stufe auf der Basis
des Auflageprojekts und unter Bercksichtigung der geplanten Bauverfahren zu fhren. Mit der Pla-
nung der Strassenentwsserung gemss der BAFU-Wegleitung Gewsserschutz bei der Entwsse-
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rung von Verkehrswegen und der Richtlinie des Astra Rili SABA wird sichergestellt, dass es durch
die Strassenentwsserung nicht zu einer unzulssigen Belastung fr das Grundwasser kommt.
Oberflchengewsser und aquatische kosysteme: Durch das Anfgen einer zustzlichen Fahr-
spur mssen im TP 1 an verschiedenen Stellen bestehende Bachdurchlsse verlngert werden. Im
Weiteren tangiert die N2 auf einem Abschnitt von rund 700 m den Gewsserraum der Reuss. Der
Eingriff ist jedoch standortgebunden und die Interessensabwgung zeigt, dass das Interesse am Ge-
samtverkehrssystem Bypass hher zu gewichten ist als die lokalen gewsserkologischen Interessen.
Da fr die Wiederherstellungs- und Ersatzmassnahmen im Bereich des Projekts Bypass nur wenig
Platz zur Verfgung steht, sollen diese Eingriffe konzentriert durch eine einzige Massnahme kompen-
siert werden. Dazu soll im Bereich des Tunnels Rathausen der Bach (Gewsser-ID 142006), der heu-
te eingedolt unter der Autobahn durchfhrt, neu offen ber dem Tunnel gefhrt werden. Diese Mass-
nahme ist auch abgestimmt auf die Vernetzungsachse fr Kleintiere ber den Tunnel Rathausen, wel-
che hier ber den bestehenden Tunnel Rathausen fhrt. Im Weiteren wird ein zweiter bisher unterir-
disch gefhrter Bach (Gewsser-ID 142007) offen gelegt und entlang des Waldrandes in den beste-
henden Bach gefhrt sowie naturnah gestaltet.
Entwsserung: Mit der Planung der Strassenentwsserung gemss der BAFU-Wegleitung Gews-
serschutz bei der Entwsserung von Verkehrswegen wird sichergestellt, dass es durch die Strassen-
entwsserung nicht zu einer unzulssigen Belastung fr das Grundwasser und die Oberflchenge-
wsser kommt.
Boden: Das Projekt kann unter Beachtung der pedologischen Grundstze whrend der Bauphase
bodenvertrglich ausgefhrt werden. Die aktuell geringe Schadstoffbelastung und im Allgemeinen
gute Qualitt der betroffenen Bden lsst eine vollstndige Verwendung innerhalb des Projekts zu.
Eine Deponierung von Bden kommt allenfalls fr berschssiges Unterbodenmaterial und das direkt
am Strassenrand anstehende mit Abfllen durchsetzte Bschungsmaterial in Frage. Die Vorgaben fr
die temporre Nutzung von Fruchtfolgeflchen als Installationspltze sind im UVB 3. Stufe im Detail
vorzugeben. Nur im Verbreiterungsstreifen zwischen dem Tunnel Rathausen und dem Anschluss
Buchrain gehen Flchen permanent verloren, welche als Fruchtfolgeflchen ausgeschieden sind. Die-
ser Verlust kann jedoch durch die Aufwertung der anthropogen beeinflussten Bden entlang der Auto-
bahn kompensiert werden.
Altlasten: Vom Projekt wird voraussichtlich nur der Standort 1054A009 Sdel/Reusseggstrasse im
Bereich der Verzweigung Rotsee direkt betroffen. Da ein Teil dieser Altdeponie mit dem Aushub fr
das Projekt entfernt wird, wird dieser Standort teilsaniert. Bezglich der Grund- und Oberflchenge-
wsserbelastung durch die Altdeponie sollte sich nach Bauende eine Verbesserung ergeben, da ein
Teil der Schadstoffquelle entsorgt und der Hangfuss gefasst und entwssert wird. Es ist nicht davon
auszugehen, dass durch den Eingriff eine Sanierungsbedrftigkeit ausgelst wird, welche nicht bereits
vorhanden ist. Fr diesen Standort werden unabhngig vom Projekt Bypass weitere Untersuchungen
durchgefhrt. Die brigen Standorte werden voraussichtlich nicht tangiert. Es besteht aber die Mg-
lichkeit, dass whrend der Aushubarbeiten fr den Tunnel Rathausen weitere Kleindeponien zum
Vorschein kommen. Altlastenrechtlich wrden solche Standorte baubedingt saniert, da sie im Aushub
anfallen und damit als Abfall zu entsorgen sind.
Abflle: Die Auswirkungen whrend der Bauphase werden erst im Rahmen des UVB 3. Stufe beur-
teilt. Die Auswirkungen in der Betriebsphase sind nicht relevant.
Umweltgefhrdende Organismen: Die Auswirkungen bezglich Neophyten in der Bauphase werden
erst im Rahmen des UVB 3. Stufe beurteilt. Die Auswirkungen in der Betriebsphase sind nicht rele-
vant.
Strfallvorsorge, Katastrophenschutz: Das Gesamtsystem Bypass entlastet die Stadtautobahn
stark und wirkt sich dadurch auch auf die Strfallrisiken entlang der Stadtautobahn positiv aus: Auf-
grund der Verkehrsabnahme auf der Stadtautobahn und des erwarteten, geringeren Schwerverkehrs-
aufkommens ist anzunehmen, dass die Strfallrisiken (aus Blickwinkel des Schadenerwartungswerts)
gemss den zugrunde gelegten Modellrechnungen im Bereich von 30 bis 50 Prozent gesenkt werden.
Trotz diesem positiven Effekt gilt es festzuhalten, dass bei einer konservativen Abschtzung auf Basis
angepasster lokaler Unfalldaten der Tunnel Reussport und der Tunnel Sonnenberg entlang der Stadt-
autobahn auch mit der Umsetzung des Bypass-Tunnels immer noch, wenn auch knapp, nicht akzep-
table Personenrisiken aus Sicht der Strfallverordnung aufweisen. Bei der Interpretation der Ergebnis-
se ist zu beachten, dass auf den untersuchten Streckenabschnitten eine berdurchschnittlich hohe
Unfallrate, also die Anzahl Unflle pro Fahrzeugkilometer, des Gesamtverkehrs sowie des Schwerver-
kehrs zu verzeichnen ist. Die im Projekt NetScreen fr die Jahre 2004 bis 2010 statistisch ermittelte
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Unfallrate des Gesamtverkehrs bewegt sich fr die drei potenziell kritischen Tunnel Reussport, Son-
nenberg (beide TP 3) und Spier (TP 4.1) zwischen 3.5*10
-7
und 9.9*10
-7
Unflle pro Fahrzeugkilome-
ter. Die mittlere Unfallrate des Gesamtverkehrs in richtungsgetrennten Tunnel in der Schweiz betrgt
gemss NetScreen ca. 3*10
-7
Unflle pro Fahrzeugkilometer. Statistische Auswertungen der Unflle
mit Beteiligung des Schwerverkehrs im Projekt Kurzbericht Cityring Luzern aus dem Jahr 2013 ha-
ben fr die Tunnel Reussport und Sonnenberg zudem ergeben, dass die Unfallrate des Schwerver-
kehrs um einen Faktor 3.5 hher ist als die Unfallrate des Gesamtverkehrs. Im schweizerischen Mittel
ist die Unfallrate des Schwerverkehrs in richtungsgetrennten Tunnel gemss NetScreen lediglich um
einen Faktor von ca. 2.3 hher als die Unfallrate des Gesamtverkehrs. Wird fr die quantitativen Ab-
schtzungen fr den knftigen Betriebszustand 2030 von einer mittleren Unfallrate fr den Schwerver-
kehr ausgegangen, so liegen die resultierenden Summenkurven fr die Tunnel Reussport und Son-
nenberg sowie auch fr den Tunnel Spier in der oberen Hlfte des bergangsbereichs. Dabei gilt es
weiter zu bercksichtigen, dass die mit dem Gesamtprojekt Bypass Luzern erzielte Verkehrsentflech-
tung und verbesserte Verkehrslenkung sich mutmasslich positiv auf das Unfallgeschehen und somit
auf die Entwicklung der Strfallrisiken auswirkt, was in den Modellrechnungen nicht bercksichtigt ist.
Zustzlich ist insbesondere entlang der Stadtautobahn zu erwarten, dass auch die Unflle mit Beteili-
gung von Schwerverkehrsfahrzeugen abnehmen werden, da der Transitverkehr mehrheitlich durch
den neuen Bypass-Tunnel verkehren wird. Schlussfolgernd gilt es somit festzuhalten, dass fr den
betrachteten Betriebszustand das Jahr 2030 zugrunde gelegt wird und dieser Zustand somit weit in
der Zukunft liegt. Es erscheint unter der Bercksichtigung des Gesamtsystems Bypass Luzern kon-
servativ, dass die angesprochenen Tunnel mit hohen Personenrisiken auch in Zukunft noch Unfall-
schwerpunkte bilden werden. Gemss Art. 3 der Strfallverordnung hat der Inhaber eines Verkehrs-
wegs alle zur Verminderung des Risikos geeigneten Massnahmen zu treffen, die nach dem Stand der
Sicherheitstechnik verfgbar und wirtschaftlich tragbar sind. In der ASTRA-Richtlinie 19001 Sicher-
heitsmassnahmen gemss Strfallverordnung bei Nationalstrassen sind die Massnahmen gemss
dem aktuellen Stand der Sicherheitstechnik beschrieben. Aus diesem Blickwinkel gilt es festzuhalten,
dass smtliche Segmente der Stadtautobahn (TP 3) und der Bypass-Tunnel, aber auch die weiteren
Tunnel, insbesondere in Bezug auf die erfahrungsgemss massgeblichsten Massnahmen wie der
Entwsserung, der Fahrzeugrckhaltesysteme bei offenen Strecken sowie bei den Tunneln die Lf-
tung und Fluchtwegabstnde den normativen Anforderungen entsprechen und somit grundstzlich
kein Bedarf fr weitergehende, baulich-technische Massnahmen gegeben ist.
Wald: Whrend der Bauphase sind fr die Bau- und Installationspltze sowie fr die Ersatzmassnah-
men voraussichtlich rund 43000 m
2
temporre Rodungen notwendig. Diese werden an Ort und Stelle
wieder aufgeforstet. In der Betriebsphase sind voraussichtlich knapp 24000 m
2
permanente Rodun-
gen notwendig. Wo diese Rodungen flchengleich aufgeforstet werden knnen, ist zur Zeit noch nicht
klar. Gemss Auskunft der Dienststelle Landwirtschaft und Wald (lawa) stehen jedoch grundstzlich
gengend Aufforstungsflchen zur Verfgung. Die definitiven Rodungs- und Aufforstungsflchen ms-
sen im Rodungsgesuch dargestellt werden, welches im Rahmen des UVB 3. Stufe erarbeitet wird.
Flora, Fauna, Lebensrume: Durch das Projekt werden mit einer Ausnahme keine inventarisierten
Schutzgebiete direkt tangiert. Einzig der regionale Wildtierkorridor LU 7 von Buchrain Emmenbrcke
wird durch den Ausbau der Autobahn zustzlich beeintrchtigt. Die Zerschneidungswirkung der be-
stehenden Autobahn wird durch den Spurausbau jedoch nicht wesentlich erhht. Durch die Struktur-
verbesserungen im Zusammenhang mit der geplanten Offenlegung des Baches ber dem Tunnel
Rathausen knnen jedoch die negativen Auswirkungen des Ausbaus grsstenteils kompensiert wer-
den. Durch den Bau der Spange Nord werden verschiedene potentielle Lebensrume tangiert. Zudem
mssen drei erhaltenswerte Eichen im Gebiet Schlossberg fr den Bau der Spange Nord gefllt wer-
den. Dabei handelt es sich jeweils um nicht inventarisierte Objekte. Die negativen Auswirkungen auf
die potentiellen Lebensrume knnen jedoch durch die vorgesehenen Ersatzmassnahmen (Frderung
artenreiche Fromentalwiese im Gebiet Reussegg, Strkung und Aufwertung der Vernetzungsachse
nrdlich des Greterwaldes im Gebiet Reussegg) kompensiert werden. Insgesamt wird die Situation
bezglich Vernetzung durch die im Rahmen des Projekts geplanten Massnahmen gegenber heute
sogar verbessert.
Landschaft und Ortsbild: Durch das Projekt werden mit Ausnahme des BLN-Objekts Nr. 1606
(Vierwaldstttersee mit Kernwald, Brgenstock, Rigi) keine nationalen, regionalen oder lokalen Land-
schaftsschutzgebiete tangiert. Das erwhnte BLN-Objekt wird durch das Projekt jedoch nicht zustz-
lich beeintrchtigt, da auf dem entsprechenden Abschnitt lediglich eine Umnutzung des bestehenden
Pannenstreifens stattfindet. Die Auswirkungen auf das Landschafts- und Ortsbild entlang der beste-
henden Autobahn sowie auch im Bereich der Neubaustrecke Bypass (Tunnel) sind als gering einzu-
stufen und werden mit den im Projekt enthaltenen Massnahmen (Bachoffenlegungen beim Tunnel
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Rathausen) kompensiert. Im Bereich der Spange Nord sind gewisse Auswirkungen auf den Land-
schaftsraum der Reuss als auch auf das gemss ISOS geschtzte Ortsbild der Stadt Luzern zu erwar-
ten. Die Auswirkungen werden durch bauliche Massnahmen (adquate Ausgestaltung der neuen Br-
cke, Friedentaltunnel) so gering wie mglich gehalten. Fr die Genehmigung des Projekts wird ein
Gutachten gemss Art. 7 des Natur- und Heimatschutzgesetzes (NHG) erforderlich sein. Die Eidge-
nssische Kommission fr Denkmalpflege (EKD) soll frhzeitig in das Projekt einbezogen werden und
ist aktuell mit einer Vorprfung der konkreten Auswirkungen beauftragt.
Kulturdenkmler und archologische Sttten: Durch das Projekt werden weder historische Ver-
kehrswege noch Kulturgter von nationaler oder kantonaler Bedeutung tangiert. Auch werden keine
bekannten archologischen Fundstellen tangiert. Hinsichtlich der lokalen Bauinventaren muss das im
Bauinventar der Stadt Luzern als erhaltenswert eingestuften Gebude an der Zrichstrasse 64, das im
Bereich der Spange Nord liegt, baulich angepasst werden. Die im Bauinventar der Stadt Luzern eben-
falls als erhaltenswert eingestuften Gebude der Friedentalstrasse 40 und Zrichstrasse 79, 81, 83
sowie 85 befinden sich sehr nahe an der geplanten Spange Nord, werden durch das Projekt aber
voraussichtlich nicht direkt tangiert. Das im Bauinventar der Stadt Luzern als schtzenswert eingestuf-
te Friedhofareal Friedental wird durch den Bau der Spange Nord im Bschungsbereich tangiert. Ge-
bude oder Grabanlagen werden durch das Projekt allerdings nicht betroffen. Fr die Genehmigung
des Projekts wird ein Gutachten gemss Art. 7 des Natur- und Heimatschutzgesetzes (NHG) erforder-
lich sein. Die Eidgenssische Kommission fr Denkmalpflege (EKD) soll frhzeitig in das Projekt ein-
bezogen werden und ist aktuell mit einer Vorprfung der konkreten Auswirkungen beauftragt.
Naturgefahren: Im Norden, d.h. vom Anschluss Buchrain bis zum Bereich Lochhof wird die Gefah-
rensituation vom Hochwasser dominiert. Die Verbreiterung der Reussbrcke Buchrain bzw. die neue
Fluhmhlebrcke haben jedoch nur einen sehr geringen Einfluss auf den Wasserspiegel der Reuss
und fhren zu keiner Beeintrchtigung der Hochwassersicherheit. Fr die Verbreiterung der Greb-
lischachenbrcke sind keine Eingriffe in den Flussraum notwendig. Im Sdteil des Projektgebiets do-
miniert hingegen der Prozess Rutschung. In Rutschgebieten wird die Rutschgefhrdung durch das
Projekt jedoch nicht verndert.
6. Pflichtenheft fr den UVB 3. Stufe
Das Pflichtenheft fr den UVB 3. Stufe ist in Kapitel 6 dargestellt.
7. Gesamtbeurteilung
Das Projekt Bypass bewirkt eine Verlagerung des Transitverkehrs von der bestehenden Autobahn auf
den Bypass. Entsprechend nehmen die Verkehrsbelastung und damit auch die Schadstoff- und Lrm-
immissionen entlang der bestehenden Stadtautobahn gegenber den Ausgangszustnden 1 und 2 ab.
Auch bezglich Strfallrisiken wirkt sich die Entlastung entlang der Stadtautobahn positiv aus.
Im Weiteren werden auf dem bestehenden stdtischen Hauptstrassennetz Kapazitten frei, die zur
Entlastung des Stadtzentrums vom stdtischen Durchgangsverkehr und zur Frderung des ffentli-
chen Verkehrs genutzt werden knnen. Trotz der Verkehrsumlagerungen nimmt die Fahrleistung auf
dem gesamten Strassennetz wegen des Projekts Bypass nicht zu. Die NO
x
-Emissionen nehmen in
den Betriebszustnden gegenber den Ausgangszustnden ab. Dies ist insbesondere darauf zurck-
zufhren, dass die Stausituationen in den Betriebszustnden abnehmen.
Im Bereich der neuen und ausgebauten Autobahnabschnitte und der Spange Nord wird die Lrmbe-
lastung mit Massnahmen an der Quelle wirkungsvoll begrenzt. Einerseits verluft die Strecke vieler-
orts unterirdisch (Tunnels Bypass, Rathausen, Friedental, Schlund, Spier). Anderseits wird bereits im
Rahmen der Erhaltungsprojekte und dann auch im Rahmen des Projekts Bypass ein lrmarmer Belag
gemss dem dannzumaligen Stand der Technik eingebaut. Im Bereich Grosshof wird ein Lrmschutz-
bauwerk analog zum Portal des bestehenden Sonnenbergtunnels geplant. Insgesamt ist die Zunahme
der Lrmbelastung entlang der Autobahnabschnitte gering bzw. die Lrmbelastung nimmt zwischen
dem Sdportal des Tunnels Schlund und dem Halbanschluss Hergiswil wegen der geplanten Ge-
schwindigkeitsreduktion sogar ab. Somit sind keine zustzlichen baulichen Lrmschutzmassnahmen
notwendig, sondern es mssen lediglich einige bestehende Massnahmen an den Rand der zustzli-
chen neuen Fahrstreifen verschoben werden. Insgesamt mssen im Rahmen des UVB 3. Stufe im
Bereich der Autobahnabschnitte bei knapp 50 Gebuden Erleichterungen beantragt und bei rund 15
Gebuden Schallschutzfenster eingebaut werden.
Die grsste Vernderung bezglich Lrm geschieht im Bereich der zuknftigen Spange Nord zwi-
schen der Fluhmhle und dem Knoten Sedelstrasse. Hier wird ein heute sehr ruhiges Gebiet (Fried-
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hofareal / Kantonsspital) durch den zustzlichen Verkehr deutlich mit Lrm belastet. Der Abschnitt
Knoten Sedelstrasse Schlossberg ist bereits heute stark mit Lrm belastet; hier nimmt die Belastung
gegenber heute nur leicht, aber trotzdem in einem wahrnehmbaren Ausmass zu. Die technisch und
betrieblich mglichen und wirtschaftlich tragbaren Lrmschutzmassnahmen (lrmarmer Belag, bauli-
che Massnahmen auf der Fluhmhlebrcke) sind zwar im Projekt enthalten. Trotzdem verbleiben zahl-
reiche Gebude ber dem Planungswert bzw. ber dem Immissionsgrenzwert, fr welche im Rahmen
des UVB 3. Stufe Erleichterungen beantragt und bei berschrittenem IGW Schallschutzfenster einge-
baut werden mssen.
Im Bereich der meisten Abschnitte der baulich unvernderten Strassenabschnitte ausserhalb des
Bauperimeters nimmt die Lrmbelastung nach Inbetriebnahme des Bypasses ab. Bei einigen wenigen
Abschnitten nimmt die Lrmbelastung zu. Im Rahmen des UVB 3. Stufe ist abzuklren, ob hier die
Immissionsgrenzwerte berschritten werden.
Mit der Wahl einer hochliegenden Trassierungsvariante im Bereich Grosshof werden negative Auswir-
kungen fr das untere Grundwasserstockwerk vermieden. Die Auswirkungen durch Pfhlungen und
andere Einbauten sind voraussichtlich gering. Die Auswirkungen bezglich Oberflchengewsser sind
insgesamt relativ gering. Die unvermeidliche Tangierung des Gewsserraums im Bereich Althof kann
mit der Offenlegung eines Baches ber dem Tunnel Rathausen kompensiert werden. Damit kann
gleichzeitig die Situation bezglich Vernetzung verbessert werden. Das Strassenabwasser wird in
Zukunft mit Ausnahme des TP 4.1 berall einer SABA zugefhrt, so dass die stoffliche Belastung fr
Grundwasser und Oberflchengewsser gegenber heute reduziert wird.
Die Waldflche kann durch eine Wiederaufforstung der temporren Rodungen an Ort und Stelle und
Ersatzaufforstungen der permanenten Rodungen voraussichtlich etwa konstant gehalten werden.
Das Projekt tangiert keine inventarisierten Schutzgebiete. Mit den im Projekt enthaltenen Ersatzmass-
nahmen wird die Situation bezglich Vernetzung gegenber dem heutigen Zustand eher verbessert.
Das Projekt hat bezglich Landschafts- und Ortsbild relativ geringe Auswirkungen, weil es sich primr
um einen Ausbau von bestehenden Strecken im bebauten Gebiet handelt und weil der Bypass selber
praktisch ausschliesslich unterirdisch verluft.
8. Fazit
Die Untersuchungen im Rahmen dieses UVB haben gezeigt, dass sich auf der Stufe des Generellen
Projekts fr den Betriebszustand keine unberwindbaren umweltrechtlichen Hindernisse abzeichnen.
Die Aspekte der Bauphase werden schwergewichtig erst im Rahmen des UVB 3. Stufe behandelt.
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Abkrzungsverzeichnis
Abk. Beschreibung
ARA Abwasserreinigungsanlage
Art. Artikel
ASTRA Bundesamt fr Strassen
BAFU Bundesamt fr Umwelt
BLN Bundesinventar der Landschaften und Naturdenkmler von nationaler Bedeutung
BSA Betriebs- und Sicherheitsanlagen
CKW Centralschweizerische Kraftwerke AG
dB(A) Dezibel, A-bewerteter Schalldruckpegel
DG Dachgeschoss
DIN Deutsche Industrie-Norm
DTV durchschnittlicher tglicher Verkehr
EBG Eisenbahngesetz
ENHK Eidgenssische Natur- und Heimatschutzkommission
FBNO Fahrbahn Richtung Nord
FBSU Fahrbahn Richtung Sd
FFF Fruchtfolgeflche
GEP Genereller Entwsserungsplan
GP Generelles Projekt
HBEFA Handbuch Emissionsfaktoren
HLS Hochleistungsstrasse
INL Inventar der Naturobjekte von lokaler Bedeutung
ISOS Bundesinventar der schtzenswerten Ortsbilder der Schweiz von nationaler Bedeu-
tung
KbS Kataster der belasteten Standorte
KVM-LU kantonales Verkehrsmodell Luzern, Obwalden und Nidwalden
lawa Dienststelle Landwirtschaft und Wald
L
r
Beurteilungspegel
LSA Lichtsignalanlage
LSP Lrmsanierungsprojekt
LSV Lrmschutzverordnung
LU Luzern
LSBW Lrmschutzbauwerk
LSD Lrmschutzdamm
LSW Lrmschutzwand
MIV Motorisierter Individualverkehr
NIS Nichtionisierende Strahlung
NO
x
Stickoxide
NW Nidwalden
OK Oberkante
OMEN Ort mit empfindlicher Nutzung
RB lrckhaltebecken
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Abk. Beschreibung
V ffentlicher Verkehr
OW Obwalden
O
3
Ozon
PAK Polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe
PDB Polymerbitumen-Dichtungsbahnen
PM10 Schwebestaub mit einem Durchmesser < 10 Mikrometer
PUN Pannenstreifenumnutzung
PW Personenwagen
QV Querverbindung
SABA Strassenabwasserbehandlungsanlage
SBB Schweizerische Bundesbahnen
SN Schweizer Norm
SNF schwere Nutzfahrzeuge
SPV Sprengvortrieb
SSP Strassensanierungsprogramm
TBM Tunnelbohrmaschine
TBM-S Schildmaschine
TP Teilprojekt
TZ Technikzentrale
EF berfhrung
UH-km Unterhaltskilometer
UNF Unterfhrung
USG Umweltschutzgesetz
UVEK Departement fr Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation
UVB Umweltvertrglichkeitsbericht
UVP Umweltvertrglichkeitsprfung
UVPV Verordnung ber die Umweltvertrglichkeitsprfung
uwe Dienststelle Umwelt und Energie
vif Dienststelle Verkehr und Infrastruktur
VRA Verkehrsregelungsanlage
WELK Werkleitungskanal
WTI Index der wirtschaftlichen Tragbarkeit
ZEL Zustandserfassung Lrm
ZMB Zweckmssigkeitsbeurteilung


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Inhaltsverzeichnis UVB 2. Stufe: Hauptuntersuchung
1 Einleitung 18
!.! Ausgangslage 18
!.2 UVP-Pflicht und Verfahren 18
!.3 Inhalt dieses UVB 19
!.4 Grundlagen fr die vorliegende UVB-Hauptuntersuchung 19
2 Projektbeschrieb 21
2.! bersicht 21
2.2 Beschrieb TP 1: Ausbau Nord 23
2.3 Beschrieb TP 2 / TP 3: Tunnel Bypass / Stadtautobahn 28
2.4 Beschrieb TP 4.1: Ergnzung Sd 53
2.5 Beschrieb TP 4.2: Ergnzung Sd Grenze Kanton Luzern/Nidwalden - Hergiswil 57
2.6 Beschrieb TP 7: Spange Nord 59
2.7 Materialbewirtschaftungskonzept 68
2.8 Im Generellen Projekt enthaltene Umweltschutzmassnahmen 70
3 Systemgrenzen 72
3.! Rumliche Systemgrenzen 72
3.2 Zeitliche Systemgrenzen 73
4 Verkehr 74
4.! Grundlagen 74
4.2 Heutige Verkehrssituation und Entwicklung ohne das Projekt 74
4.3 Auswirkungen des Projekts 76
4.4 Genauigkeit der Resultate 80
4.5 Massnahmen fr den ffentlichen Verkehr 81
5 Umweltauswirkungen 90
5.! Relevanzmatrix 90
5.2 Luft 90
5.3 Klima 102
5.4 Lrm 102
5.5 Erschtterungen und Krperschall 123
5.6 Nichtionisierende Strahlung 124
5.7 Grundwasser 125
5.8 Oberflchengewsser und aquatische kosysteme 130
5.9 Entwsserung 143
5.!0 Boden 145
5.!! Altlasten 148
5.!2 Abflle 151
5.!3 Umweltgefhrdende Organismen 151
5.!4 Strfallvorsorge, Katastrophenschutz 152
5.!5 Wald 154
5.!6 Flora, Fauna, Lebensrume 158
5.!7 Landschaft und Ortsbild 167
5.!8 Kulturdenkmler, archologische Sttten 172
5.!9 Naturgefahren 177
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6 Pflichtenheft fr die Hauptuntersuchung 3. Stufe Bypass 180
6.! Verkehr 180
6.2 Luft 180
6.3 Lrm 180
6.4 Erschtterungen / Krperschall 181
6.5 Grundwasser 181
6.6 Oberflchengewsser 181
6.7 Entwsserung 182
6.8 Boden 182
6.9 Altlasten 182
6.!0 Abflle 182
6.!! Umweltgefhrdende Organismen 182
6.!2 Strfallvorsorge / Katastrophenschutz 182
6.!3 Wald 183
6.!4 Flora, Fauna, Lebensrume 183
6.!5 Landschaft und Ortsbild 183
6.!6 Kulturdenkmler, archologische Sttten 183
6.!7 Naturgefahren 183
6.!8 Pflichtenheft Umweltbaubegleitung (UBB) 183
7 Pflichtenheft fr die Hauptuntersuchung 3. Stufe Spange Nord 184
7.! Verkehr 184
7.2 Luft 184
7.3 Lrm 184
7.4 Erschtterungen / Krperschall 185
7.5 Grundwasser 185
7.6 Oberflchengewsser 185
7.7 Entwsserung 185
7.8 Boden 185
7.9 Altlasten 186
7.!0 Abflle 186
7.!! Umweltgefhrdende Organismen 186
7.!2 Strfallvorsorge / Katastrophenschutz 186
7.!3 Wald 186
7.!4 Flora, Fauna, Lebensrume 186
7.!5 Landschaft und Ortsbild 187
7.!6 Kulturdenkmler, archologische Sttten 187
7.!7 Naturgefahren 187
7.!8 Pflichtenheft Umweltbaubegleitung (UBB) 187
8 Verzeichnisse 188
8.! Literaturverzeichnis 188
8.2 Abbildungs-/Tabellenverzeichnis 193

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1 Einleitung
1.1 Ausgangslage
Auf der Nationalstrasse N2/N14 im Raum Luzern berlagern sich Transitverkehre mit wichtigen
schweizerischen Verkehrsstrmen (Zrich - Zentralschweiz und Basel / westliches Mittelland - Zent-
ralschweiz - Tessin) und mit dem regionalen Verkehr der Agglomeration Luzern. Die Autobahnab-
schnitte in Luzern sind deshalb auf weiten Strecken bis nahe an die Kapazittsgrenze ausgelastet. Die
Prognosen sagen eine weitere Zunahme des Verkehrs voraus. Gemss aktualisiertem Verkehrsmo-
dell drften sich diese Kapazittsprobleme bis ins Jahr 2030 weiter verschrfen.
Im Jahre 2004 erteilte das Bundesamt fr Strassen ASTRA (ASTRA) dem Kanton Luzern den Auftrag,
eine Zweckmssigkeitsbeurteilung (ZMB) [63] fr die Lsung der prognostizierten verkehrlichen Prob-
leme im Raum Luzern zu erarbeiten. Mit den Zusatzabklrungen 2008/2009 [64] wurde das Gesamt-
system Bypass Luzern als Bestvariante evaluiert. Es bildet neben dem Tiefbahnhof das Schls-
selelement des Agglomerationsprogramms und ist im kantonalen Richtplan 2009 [65] verbindlich er-
klrt.
Im Jahre 2010 wurde durch das ASTRA das Generelle Projekt (GP) fr das Gesamtsystem Bypass
Luzern auf der Basis der optimierten Bestvariante der ZMB Bypass 2x2 ausgelst.
Parallel zum Generellen Projekt (GP) hat der Kanton Luzern das Vorprojekt der Spange Nord und
Massnahmen fr den ffentlichen Verkehr erarbeitet. Dieses ist im Sinne der verkehrstechnischen
Funktion und Wirkung integraler Bestandteil des Gesamtsystems Bypass Luzern, aber nicht Bestand-
teil des Generellen Projekts.
Die Spange Nord funktioniert als Zubringer zur Stadtautobahn. Mit ihr wird dem motorisierten Indivi-
dualverkehr (MIV) eine neue leistungsfhige stdtische Hauptverkehrsachse zur Verfgung gestellt,
die zusammen mit der Stadtautobahn das Stadtzentrum Luzern entlastet. Dank der Verlagerung des
Verkehrs auf die Spange Nord und die Stadtautobahn entsteht im Stadtzentrum Raum fr Massnah-
men fr den ffentlichen Verkehr. Im Rahmen des kantonalen Projekts wird eine durchgehende Bus-
spur von Kriens Kupferhammer bis zum Luzernerhof geplant. Damit wird der ffentliche Verkehr im
Stadtzentrum zuverlssiger und schneller. Durch die Umnutzung von Kapazitten fr den ffentlichen
Verkehr kann auch die gewnschte Umlagerung des Verkehrs auf die Spange Nord untersttzt wer-
den. Die Spange Nord ist Teil des Agglomerationsprogrammes, des kantonalen Strassenbaupro-
grammes und ein Element des Gesamtsystems Bypass Luzern.
Der Bypass Luzern, bestehend aus den drei Teilprojekten Ausbau Nord, Tunnel Bypass und Ergn-
zung Sd, bildet die Voraussetzung, dass die Spange Nord realisiert und die gewnschte Wirkung
erzielt werden kann. Der nationale und regionale Transitverkehr wird in den neuen Tunnel Bypass
verlagert. Dadurch kann die bestehende Autobahn N2 im Raum Luzern zuknftig als Stadtautobahn
genutzt und die Spange Nord im Anschluss Lochhof ans Nationalstrassennetz angebunden werden.
1.2 UVP-Pflicht und Verfahren
Gemss Verordnung ber die Umweltvertrglichkeitsprfung (UVPV) ist beim Bau von Nationalstras-
sen eine mehrstufige Umweltvertrglichkeitsprfung (UVP) vorgesehen (UVPV Anhang Ziffer 11.1).

UVP Stufe Massgebliches Verfahren
UVP 2. Stufe Genehmigung des generellen Projektes durch den Bundesrat (Art. 20 Bundesgesetz
vom 8. Mrz 1960 ber die Nationalstrassen)
UVP 3. Stufe Plangenehmigung durch das Departement (Art. 26 Abs. 1 Bundesgesetz vom 8. Mrz
1960 ber die Nationalstrassen)

Da es sich beim Vorhaben um eine Linienfhrung in einem bestehenden Nationalstrassen-Korridor
handelt, kann auf den Einbezug der Bundesversammlung verzichtet werden, das heisst, die UVP 1.
Stufe muss nicht durchlaufen werden.
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Fr die UVP ist pro Stufe ein Umweltvertrglichkeitsbericht (UVB) zu erstellen. Der UVB 2. Stufe wird
in drei Teilen erarbeitet:
Teil 1: UVB-Voruntersuchung
Teil 2: Pflichtenheft fr Hauptuntersuchung UVB 2. Stufe
Teil 3: Erarbeitung UVB 2. Stufe (hier vorliegend)
Das massgebliche Verfahren ist das strassenrechtliche Genehmigungsverfahren vor dem Bundesrat
(Bundesgesetz ber die Nationalstrassen). Die zustndige Umweltfachstelle ist gemss Art. 12 UVPV
das Bundesamt fr Umwelt (BAFU): Das Bundesamt beurteilt die Berichte zu Projekten, die von einer
Bundesbehrde geprft werden, nach dem Eingang der kantonalen Stellungnahme.
Das Kantonsstrassenprojekt Spange Nord entspricht dem Anlagetyp 11.3 gemss Anhang UVPV und
unterliegt der UVP-Pflicht. Die Spange Nord wird als integraler Bestandteil des Gesamtsystems By-
pass in die mehrstufige UVP fr den Bau von Nationslastrassen integriert. Die Projektbewilligung fr
die Spange Nord richte sich nach dem kantonalen Strassengesetz und wird durch den Regierungsrat
des Kantons Luzern erteilt. Die Dienststelle Umwelt und Energie (uwe) ist die Umweltschutzfachstelle
des Kantons Luzern. Nach Art. 12 Abs. 1 UVPV hat sie alle Berichte zu Projekten zu beurteilen, unab-
hngig davon, ob es sich um eine private oder ffentlich-rechtliche Bauherrschaft handelt.
1.3 Inhalt dieses UVB
Das Vorgehen sowie die Inhalte und die Bearbeitungstiefe der diesbezglichen Projektierungsphasen
richten sich nach den Projektierungshilfen Erarbeitung von Generellen Projekten der Nationalstras-
sen resp. Erarbeitung von Ausfhrungsprojekten der Nationalstrassen (ASTRA 2010).
Generelles Projekt und UVB 2. Stufe
Im Generellen Projekt werden die Linienfhrung in der Horizontalen und in der Vertikalen und somit
die unter- und oberirdischen Abschnitte, die Kunstbauten, die Anschlsse, die Normalprofile mit der
Anzahl Fahrstreifen, die Nebenanlagen und die Massnahmen fr den Schutz der Bevlkerung und der
Umwelt (inkl. Ersatzmassnahmen) fr die Betriebsphase festgelegt. Weiter werden bereits auf dieser
Stufe die flankierenden Massnahmen beschrieben bzw. umschrieben.
Der Fokus der vorliegenden UVB-Hauptuntersuchung 2. Stufe liegt auf den Aspekten der Betriebs-
phase. Die Bauphase, welche im Pflichtenheft zum UVB 3. Stufe einen zentralen Aspekt darstellt, wird
nur qualitativ behandelt.
Ausfhrungsprojekt und UVB 3. Stufe
Im Ausfhrungsprojekt wird jedes Element des Generellen Projekts (inkl. Massnahmen fr den Schutz
der Bevlkerung und der Umwelt) przisiert, Umfang und Lage sowie die Baulinien festlegt und der
notwendige Landerwerb bestimmt. Im Dossier werden alle auflagerelevanten Elemente aufgefhrt.
Der UVB 3. Stufe fokussiert auf die Auswirkungen und Massnahmen der Bauphase und konkretisiert
die Massnahmen der Betriebsphase.
Im Rahmen des UVB 3. Stufe wird je ein separater UVB fr den Bypass einerseits und das Kantons-
strassenprojekt Spange Nord andererseits erarbeitet. Aus diesem Grund wird im Rahmen des vorlie-
genden UVB auch ein separates Pflichtenheft fr den Bypass (siehe Kapitel 6) bzw. fr die Spange
Nord (siehe Kapitel 7) erarbeitet.
1.4 Grundlagen fr die vorliegende UVB-Hauptuntersuchung
Grundlage fr die vorliegende UVB-Hauptuntersuchung bildet in erster Linie das UVP-Handbuch des
BAFU [2]. Hinweise wurden jedoch auch der Checkliste Umwelt fr nicht UVP-pflichtige Nationalstras-
senprojekte [3] entnommen.
Grundlage bilden aber auch die UVB-Voruntersuchung vom 3.12.2012 [18] und die folgenden Stel-
lungnahmen zur UVB-Voruntersuchung:
Stellungnahme des Bundesamtes fr Umwelt (BAFU) vom 26. Mrz 2013
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Stellungnahme des Kantons Luzern (Dienststelle Umwelt und Energie, uwe) vom 18. Januar
2013. Darin integriert ist die Stellungnahme der Dienststelle Landwirtschaft und Wald (lawa) vom
10. Januar 2013) sowie die Stellungnahme der Umweltschutzfachstelle der Stadt Luzern vom 10.
Januar 2013.
Im Anhang A1 ist dargestellt, wie mit diesen Stellungnahmen im Rahmen der vorliegenden UVB-
Hauptuntersuchung umgegangen worden ist.
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2 Projektbeschrieb
2.1 bersicht
Eine bersicht ber das Projekt ist in Abbildung 1 dargestellt. Demnach besteht das Gesamtprojekt
rumlich aus folgenden Teilprojekten (TP):
TP Bezeichnung Zustndigkeit Bestandteil UVB 2. Stufe
TP 1 Ausbau Nord Bund ja
TP 2 Tunnel Bypass Bund ja
TP 3 Stadtautobahn Bund ja
TP 4.1 Ergnzung Sd Bund ja
TP 4.2 Ergnzung Sd Grenze Kanton
Luzern/Nidwalden - Hergiswil
Bund nein
TP 7 Spange Nord Kanton Luzern ja

Zu einzelnen TPs knnen folgende Bemerkungen gemacht werden:
Das TP 4.1 beinhaltet hauptschlich eine Pannenstreifen-Umnutzung, d.h. der Verkehr wird von
heute 2x2 Spuren auf zuknftig 2x3 Spuren verteilt (ab Sdportal Tunnel Spier bis Nordportal Ga-
lerie Hergiswil) inkl. geringfgiger Spuranpassungen im Bereich des Nordportals des Tunnels
Spier. Die Pannenstreifen-Umnutzung kann grundstzlich unabhngig vom Projekt Bypass reali-
siert werden. Da diese im Rahmen der Engpassbeseitigung mit den Massnahmen des TP 4.2 zu-
sammengefhrt und die drei Fahrstreifen in Fahrrichtung Nord ber den Anschluss Hergiswil wei-
tergefhrt werden, wird die Massnahme auf Stufe GP in den gleichen zeitlichen Horizonten und
mit den gleichen Verkehrsgrundlagen wie die brigen TP abgehandelt.
Das Teilprojekt TP 4.2 ist nicht Gegenstand des Generellen Projektes Bypass Luzern. Fr die
verkehrs- und lrmtechnische Sanierung des Abschnitts liegt ein genehmigtes Erhaltungskonzept
vor. Das Projekt wird im Rahmen dieses UVB auf der Basis des Erhaltungskonzepts in Kapitel 2.5
beschrieben, um nachzuweisen, dass die Aufwrtskompatibilitt mit dem Projekt Bypass gewhr-
leistet ist. Die Realisierung ist zwischen 2018 und 2020 vorgesehen. Die Umweltauswirkungen
dieses Teilprojekts werden nicht im Rahmen des vorliegenden UVB, sondern im Rahmen des Auf-
lageprojekts fr das TP 4.2 untersucht. Inhaltlich ist die Koordination zum vorliegenden UVB so
weit sicher gestellt, als die Verkehrsgrundlagen, welche die Basis fr die Lrmuntersuchungen
bilden, auf den gleichen Grundlagen beruhen und fr die gleichen zeitlichen Zustnde bestimmt
worden sind.
Die Spange Nord ist eine Voraussetzung fr die Realisierung des Bypasses, weil nur so eine op-
timale Wirkung erzielt werden kann. Sie wird unter der Leitung des Kantons geplant, ist aber als
Teilprojekt in das Projekt Bypass integriert Aus diesem Grund wird fr das Vorprojekt der Spange
Nord und das Generelle Projekt Bypass ein gesamtheitlicher UVB erstellt.
Die Beschreibung des Projektbeschriebs pro Teilprojekt erfolgt in den Kapitel 2.2 bis 2.6. Die Be-
schreibung beschrnkt sich auf eine bersicht und eine Darstellung der umweltrelevanten Projektele-
mente.



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Abbildung 1: bersicht TP
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2.2 Beschrieb TP 1: Ausbau Nord
2.2.1 bersicht
Der Perimeter des Generellen Projektes umfasst im TP 1 die beiden Abschnitte N14 Verzweigung
Rotsee (UH-km 0.000) bis Anschluss Buchrain (UH-km 5.400) und N2 Verzweigung Rotsee bis An-
schluss Emmen Nord (siehe Abbildung 2). Im Abschnitt N02 Verzweigung Rotsee bis Emmen Nord
werden im Bereich des Trasses keine geometrischen und baulichen Anpassungen vorgenommen. Der
Abschnitt N14 Verzweigung Rotsee bis Anschluss Buchrain wird von 4 auf 6 (beziehungsweise 7)
Fahrstreifen ausgebaut.

Abbildung 2: bersicht TP 1
Mit dem Generellen Projekt "N02/N14 Gesamtsystem Bypass Luzern TP 1 Ausbau Nord" soll der 6 -
Streifen - Ausbau der N14 zwischen der Verzweigung Rotsee und dem Anschluss Buchrain stufenge-
recht geplant werden.
Im Projektperimeter sollen gleichzeitig mit dem Ausbau der Strecke die bestehenden Kunstbauten
(Brcken, ber- und Unterfhrungen) instandgesetzt werden, soweit sie nicht ausbaubedingt verbrei-
tert werden mssen.
2.2.2 Strassenbau
Trassierung allgemein
Die Ausbaugeschwindigkeit der durchgehenden N14 betrgt zwischen der Verzweigung Rotsee und
dem Tunnel Rathausen (km 2.250) 100 km/h sowie zwischen dem Tunnel Rathausen und dem An-
schluss Buchrain 120 km/h. Im Bereich der Verzweigung Rotsee betrgt sie
80 km/h.
Geometrische Normalprofile
Der 6-Streifen-Ausbau der N14 erfolgt durch eine symmetrische Verbreiterung der Anlage:
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Je Fahrtrichtung Verbreiterung um einen zustzlichen Fahrstreifen von 3.75 m Breite und einem
3.50 m breiten Pannenstreifen im Abschnitt Tunnel Rathausen bis Anschluss Buchrain auf total 3
Fahrstreifen pro Richtung. Im Abschnitt Tunnel Rathausen bis Verzeigung Rotsee wird ein zustz-
licher Fahrstreifen angehngt (total 3 Fahrstreifen Richtung Zrich, 4 Fahrstreifen Richtung Lu-
zern).
Der begrnte Mittelstreifen wird von 4.00 m auf 2.00 m Breite reduziert und asphaltiert. Als Trenn-
element der Fahrbahnen wird ein Vario-Guard Rckhaltesystem eingefhrt.
Ausserhalb des Pannenstreifens wird beidseitig ein Bankett von je 2.00 m Breite fr die Anord-
nung von Schchten, Fundamenten, Entwsserungsleitungen und weiterer Bauteile angeordnet.
Die gesamte Kronenbreite vergrssert sich im Vergleich mit dem heutigen Zustand um ca. 9.00 m
im Abschnitt Tunnel Rathausen bis Buchrain (von ca. 26.00 m auf 35.00 m) und um ca. 13.00 m
im Abschnitt Tunnel Rathausen bis Verzweigung Rotsee (von ca. 26.00 m auf 39.00 m).
Damm- und Einschnittbschungen werden in der Regel mit einer Neigung von 2:3 oder in Ausnahme-
fllen den geologischen Anforderungen entsprechend flacher ausgefhrt.
Bautechnische Normalprofile
Die bestehenden Deck-, Trag- und Stabi-Fundationsschichten werden durch einen neuen Aufbau
ersetzt. Als Deckschicht wird ein SDA 8 Klasse A eingebaut.
Entwsserung
Allgemeines
Das Strassenabwasser wird heute im gesamten Perimeter mittels Einlaufschchten und an wenigen
Stellen mittels Schlitzrinnen gefasst und im Freispiegelabfluss ber die drei lrckhaltebecken Milch-
hof, Rathausen und Hasenbach entwssert und der Reuss zugefhrt.
Im Variantenstudium zum zuknftigen Entwsserungskonzept wurde die Variante Entwsserung ber
die Schulter infolge enger Platzverhltnisse, topografischer und geologischer Grnde verworfen. Das
heute bestehende Entwsserungsprinzip wird in Zukunft beibehalten.
Entwsserungssystem
Die Ableitung des Strassenabwassers erfolgt zuknftig ber Strassenablufe mit Schlammsammlern,
welche am Rand des Pannenstreifens angeordnet sind. Als Randabschluss ist ein Asphaltbord vorge-
sehen. Aufgrund des 6-Streifen-Ausbaus wird der grsste Teil der bestehenden Leitungen abgebro-
chen. Nur die Sammelleitungen mit gengender Kapazitt und ausserhalb der erweiterten Fahrbahn-
flchen werden weiterhin benutzt.
Bei den Kurven wird das Abwasser der hher gelegenen Fahrbahnhlfte im Mittelstreifen gefasst
und direkt zur Sammelleitung abgeleitet. Das anfallende Wasser der Pannenstreifen wird immer
(auch bei der hherliegenden Fahrbahn) am Fahrbahnrand gesammelt. Im Bereich des Mittelstrei-
fens sind keine Sammelleitungen geplant, so dass smtliche Leitungen vom Strassenrand aus un-
terhalten werden knnen. Bei geringen Lngsgefllen wird das Wasser vom Mittelstreifen mit
Entwsserungsrinnen gefasst. Bei grsseren Lngsgefllen werden Einlaufschchte eingesetzt.
Das gesamte Entwsserungssystem wird aus Sicherheitsgrnden so ausgelegt, dass bei Unter-
haltsarbeiten die Fahrbahn mglichst wenig beansprucht werden muss.
Die neuen Sammelleitungen werden grundstzlich ausserhalb des Strassenraumes, im Bankett ge-
fhrt und nur in Ausnahmefllen (z.B. bei ungengenden Platzverhltnissen aufgrund von Sttzmau-
ern) im Bereich des Pannenstreifens verlegt. Allfllige Probleme mit dem Bauablauf, z.B. bei B-
schungen oder in Innenkurven sollen in der nchsten Projektphase analysiert werden. Um den Unter-
haltsaufwand zu vereinfachen ist vorgesehen, ca. alle 80 m einen Kontrollschacht anzuordnen.
Strassenabwasserbehandlung
Die zentrale Strassenabwasserbehandlungsanlage (SABA) ist auf einer Parzelle neben dem beste-
henden lrckhaltebecken im Bereich des stlichen Tunnelportals vorgesehen. Die bestehenden
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lrckhaltebecken werden zu Pumpwerken umgebaut. Das Pumpwerk Milchhof frdert mittels einer
Druckleitung durch die dritte Tunnelrhre in die SABA. Das Pumpwerk Rathausen frdert nur ber
eine kurze Strecke in die SABA, das Pumpwerk Hasenmatt frdert bis zum Hochpunkt zwischen dem
Einzugsgebiet Rathausen und dem Einzugsgebiet Hasenmatt. Von dort fliesst das Abwasser im Frei-
spiegel in das PW Rathausen.
Fahrzeugrckhaltesysteme
Die Fahrzeugrckhaltesysteme werden im gesamten Projektperimeter komplett ersetzt und gemss
der gltigen ASTRA Richtlinie ausgefhrt. Dies gilt auch fr alle Rampen in den Bereichen des An-
schlusses Buchrain und der Verzweigung Rotsee. Im Mittelstreifen der durchgehenden Hauptachse
der N14 wird ein Vario-Guard Rckhaltesystem vorgesehen.
Hochspannungs-Freileitungen
Im Zuge des 6-Streifen-Ausbaus der N14 mssen aufgrund des grsseren Platzbedarfes verschiede-
ne Abschnitte oder Einzelmasten von parallel verlaufenden oder querenden Hochspannungs-
Freileitungen versetzt werden. Betroffen sind insbesondere Freileitungen der Centralschweizerischen
Kraftwerke AG (CKW).
2.2.3 Tunnel Rathausen
bersicht
Der bestehende Tagbautunnel Rathausen als Bestandteil der Nationalstrasse N14 zwischen der Ver-
zweigung Rotsee und dem Anschluss Buchrain wird im Rahmen des Projektes "Gesamtsystem By-
pass Luzern - Teilprojekt 1 Ausbau Nord" um eine 3. Rhre ergnzt (siehe Abbildung 3).

Abbildung 3: Situation Rathausentunnel
Die neue, dreistreifige Tunnelrhre ist 715 m lang, liegt sdlich, in einem Abstand von rund 15 20 m
zum Bestand und wird mit Ausnahme der Portalzonen als offener Gewlbequerschnitt ausgefhrt
(siehe Abbildung 4). Die Portalzonen sind ca. 38 m lang und werden als offener Kastenquerschnitt
ausgebildet (siehe Abbildung 5).

Abbildung 4: Querprofil Rathausentunnel (Gewlbe)
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Abbildung 5: Querprofil Rathausentunnel (Portalbereich)
Die Tunnelzentralen werden vorgngig im Rahmen des N14 Erhaltungsprojektes (EP) Verzweigung
Rotsee Anschluss Buchrain (kurz: EP RoBu) geplant und ausgefhrt.
Belftung
Zur Belftung im Ereignisfall sind Strahlenventilatoren vorgesehen.
Entwsserung
Die Fahrbahnentwsserung des Tunnels wird ber eine nordseitig angeordnete Schlitzrinne realisiert.
Damit brennende Flssigkeiten in der Entwsserungsleitung nicht weiterbrennen knnen, fhren alle
Schlitzrinnen ber Siphonschchte, welche direkt an die Zuleitung zum Rckhaltebecken angebunden
sind. Die Siphonschchte mssen zur Gewhrleistung der Funktionstchtigkeit immer mit Wasser
gefllt sein. Dies ist durch die Gebietseinheit sicherzustellen. Allenfalls ist eine Zuleitung ab der
Lschwasserleitung vorzusehen. Es ist anzustreben, die Schachtabdeckungen vollstndig im Bankett
anzuordnen.
Die Strassenwasserfassung und -ableitung erfolgt getrennt vom gefassten Drainagewasser. Das
Strassenwasser wird einer Strassenabwasserbehandlungsanlage (kurz: SABA) zugefhrt und an-
schliessend vor Ort versickert.
Zur Drainage des Tunnelbauwerkes wird das Bergwasser beidseitig gefasst und als unverschmutztes
Sickerwasser direkt einem Vorfluter zugeleitet.
Alle Wassersammelleitungen werden im natrlichen Geflle mit Fliessrichtung zum Portal Ost verlegt.
Gestaltung
Aufgrund der Variantenberlegungen fr die Portalzentralen wurde die Portalarchitektur weiterentwi-
ckelt und Alternativen berlegt. Massgebend fr die Anordnung der Gestaltungselemente wurden die
Vorgaben fr die Antirezirkulationswand beim Portal West. Ein direkt an die Sttzmauer anschliessen-
der Portalrahmen liegt, analog zu den Portalen des bestehenden Tunnels, in der Bschungsebene.
Das Portal setzt sich weniger stark vom Bestand ab, die beiden Antirezirkulationswnde sind die ein-
zigen Elemente, die in expressiver Manier, der Silhouette eines Schiffsbuges hnlich, die Szenerie
prgen. Die Anzahl der Elemente ist wegen der notwendigen Antirezirkulationswnde gestiegen.
Wenn diese ein allzu starkes Eigenleben entwickeln, beginnen sie das Ensemble zu sprengen. Mit
dem verstrkten Einbinden des neuen Portals beruhigt sich die Portalgestaltung wieder, was fr das
Gesamtbild vorteilhaft ist (siehe Abbildung 6).
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Abbildung 6: Portalgestaltung Portal Ost
Installationsflchen und Baustellenzufahrten
Neben der Baustelle der 3. Rhre Tunnel Rathausen werden Flchen fr die Baustelleninstallation
und Zwischendepots von wiederverwendbarem Aushubmaterial vorgesehen. Provisorische Ein- und
Ausfahrten ermglichen den Anschluss an das Nationalstrassennetz.
2.2.4 Kunstbauten
Gleichzeitig mit dem Ausbau der Strecke sollen die bestehenden Kunstbauten instandgesetzt werden.
Ausserdem sind einige bestehende Kunstbauten infolge des Ausbaus zu erweitern. Eine bersicht
ber diese Massnahmen gibt Tabelle 1.

Bezeichnung

I
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Durchlass Milchhofkanal Milchhof x x
Unterfhrung Bach und Wild Rathausen x x x
Unterfhrung Cholbe x x
Unterfhrung Bewirtschaftzungsweg 7 Buchrain
Brcke Reuss Buchrain x x x
Unterfhrung Bewirtschaftzungsweg 8 Buchrain x x x
Brcke Greblischachen Ost x
Brcke Greblischachen West x
Tabelle 1: bersicht Massnahmen bestehende Kunstbauten TP 1
Die Reussbrcke Buchrain soll beidseitig durch einen neuen Lngstrger verbreitert werden (siehe
Abbildung 7). Dazu mssen auch zwei neue Sttzen in der Reuss gebaut werden.
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Abbildung 7: Reussbrcke Buchrain (Querschnitt)
Im Bereich der Brcken Greblischachen ist nur im Bereich der Fahrbahn von Zug eine Verbreiterung
beim Widerlager Sd notwendig.
2.3 Beschrieb TP 2 / TP 3: Tunnel Bypass / Stadtautobahn
2.3.1 bersicht
Bypass Tunnel 2x2
Der Tunnel Bypass Tunnel besitzt als Kernelement zwei zweistreifige Tunnel im Richtungsverkehr, die
Luzern und die Reuss unterqueren. Die Tunnellnge betrgt fr die Nordrhre (FBNO) rund 3310 m
und fr die Sdrhre (FBSU) rund 3450 m. Davon werden rund 3 Kilometer im bergmnnischen Ver-
fahren erstellt, der Rest im Tagbauverfahren. Die Anschlsse an die bestehende Autobahn liegen im
Norden im Bereich Ibach und im Sden im Bereich Grosshof.
Im bergmnnischen Abschnitt betrgt der Regelabstand zwischen den beiden Rhren 40 m (Achsab-
stand); im Bereich der bergmnnischen Portale wird der Achsabstand auf 25 m verringert.
Das Quergeflle der Fahrbahn betrgt in Geraden 3.0%; in Kurven erhht sich das Quergeflle bis auf
5.0%. Die Gefllsrichtung beider Rhren ist immer parallel. Aufgrund der Unterquerung der Reuss
entsteht in der vertikalen Linienfhrung ein Tiefpunkt. Zwischen dem Tiefpunkt und dem Portal Ibach
betrgt die Neigung 3.14% fr die Sdrhre und 3.23% fr die Nordrhre (im Bereich der Tagbaustre-
cke und Rampen bei Ibach erhht sich die Neigung auf max. 5.0% in beiden Rhren). Zwischen dem
Tiefpunkt und dem Portal Grosshof betrgt die Neigung 3.85% fr die Sdrhre und 3.74% mit einer
maximalen Neigung von 4.35% im Bereich Grosshof fr die Nordrhre.
In regelmssigen Abstnden von 300 m sind Querverbindungen als Fluchtweg zwischen den beiden
Rhren vorgesehen. Um eine Lngslftung in Normalbetrieb auch bei Stau oder stockendem Verkehr
aufrecht zu erhalten, sind im Portalbereich (auf den ersten 300 m) Strahlventilatoren vorgesehen. Im
Ereignisfall wird die Rauchentwicklung ber Abluftklappen in der Zwischendecke (Abstand: 100 m)
durch den Abluftkanal zu der Lftungszentrale hin abgesaugt. Diese befindet sich etwa 440 m sdlich
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der Tunnelmitte an der Oberflche und ist ber einen Abluftschacht mit dem Tunnel verbunden. In der
Lftungszentrale befinden sich die Axialventilatoren und das Rauchauslassbauwerk. Das Lftungssys-
tem der beiden Rhren ist komplett getrennt, um ihre Unabhngigkeit zu gewhrleisten.
Das nrdliche Tunnelportal des Bypasses liegt im Gebiet Ibach zwischen der Verzweigung Rotsee
und der Ibachbrcke. Das sdliche Tunnelportal liegt westlich neben dem bestehenden Sdportal des
Sonnenbergtunnels bei der Ausfahrt Luzern - Kriens.
Stadtautobahn
Das TP 3 umfasst die bestehende Stadtautobahn (Cityring) zwischen der Ibachbrcke im Norden und
dem Nordportal des Tunnels Schlund im Sden. Die Stadtautobahn ist dabei als saniert zu betrachten
(Sanierung Cityring, 2009 2013).
Die erforderlichen baulichen Umgestaltungen im Bereich des Anschlusses Luzern-Kriens durch die
Zusammenfhrung der Stadtautobahn mit dem Bypass inkl. berwerfungstunnel erfolgen im Rahmen
des TP 2.
Das TP 3 sieht einzig eine Ummarkierung der Stadtautobahn im Abschnitt Ibachbrcke Nordportal
Reussporttunnel vor. Zudem wird der heute als Werksaufahrt dienende Anschluss Lochhof im Zu-
sammenhang mit dem kantonalen Projekt der Spange Nord (TP 7) in Betrieb genommen. Dazu ist die
Ausfahrtsrampe FBNO in der Geometrie anzupassen, was auch eine bauliche Vernderung am Por-
talverlngerungsbauwerk Reussport bedingt.
2.3.2 Anschluss Nord Ibach
bersicht
Der Projektabschnitt Anschluss Nord umfasst den Bereich Ibach zwischen der Verzweigung Rotsee
(TP 1) und der Ibachbrcke (Anschluss Emmen-Sd FBSU). Der Abschnitt umfasst als Kernelemente
die Verzweigungen zwischen dem zuknftigen Bypass Luzern und der Stadtautobahn, resp. mit der
N2, resp. N14. Im Projektabschnitt liegt zudem der Anschluss Emmen Sd sowie die bestehende Ver-
zweigung Rotsee.


Abbildung 8: Situation Anschluss Nord (Ibach)
Verkehrsfhrung / Trassierung
Zwischen der Verzweigung Rotsee (Unterfhrungen Greblischachen Nord und Sd) und der Ibach-
brcke (Anschluss Emmen Sd FBSU) erfolgt eine Neutrassierung der bestehenden N2. Die Verzwei-
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gung Rotsee (TP 1) sowie der Anschluss Emmen-Sd werden der vernderten Situation angepasst.
Die Projektierungsgeschwindigkeit betrgt 80 km/h.
Der Tunnel Bypass fr den Transitverkehr taucht auf Hhe der bestehenden Kehrichtverbrennungsan-
lage-Ibach (KVA-Ibach) in Mittellage des bestehenden Nationalstrassentrassees in den Berg ab. Der
Tunnel Bypass besteht aus zwei Tunnelrhren mit je zwei Fahrstreifen im Richtungsverkehr.
In Fahrtrichtung Sd (FBSU) taucht der Tunnel Bypass unmittelbar nach der Verzweigung Rotsee
ab und unterquert im Tagbau die Stadtautobahn Fahrtrichtung Nord. Aus Richtung Basel fhrt ein
Fahrstreifen auf den Bypass und 2 Fahrstreifen auf die Stadtautobahn. Aus Richtung Zrich/Zug
(N14) fhren 2 Fahrstreifen, wovon der rechte auf den Bypass und der linke auf die Stadtauto-
bahn mnden. Die Fahrstreifen der Stadtautobahn liegen rechts (von Basel), resp. links (von Zug)
der Rampe Bypass.
In Fahrtrichtung Nord (FBNO) taucht der Tunnel Bypass in einem Abstand von rund 80 m nach
Norden versetzt zur Rhre Fahrbahn Sd auf. Der Versatz ist durch die Hhendifferenz des be-
stehenden Trassees begrndet. Der Versatz der Portale hat den positiven Nebeneffekt, dass kei-
ne zustzlichen Massnahmen gegen die Rezirkulation von Rauch getroffen werden mssen. Der
rechte Bypassfahrstreifen fhrt in Richtung Zrich/Zug (N14), der linke in Richtung Basel. Die
Stadtautobahn fhrt beidseitig der Rampe, links 2 Fahrstreifen nach Basel, rechts die Fahrstreifen
nach Zug, resp. zur Ausfahrt Emmen-Sd (FBSU).
Die Platzverhltnisse zwischen Reuss und Hang (u.a. mit KVA-Ibach) sind beengt. Die Verzweigung
Rotsee und der Anschluss Emmen-Sd (FBNO) (Ibachbrcke) sind weitere, einschneidende Randbe-
dingungen. Der begrenzte Raum ist prgend fr die projektierte Anlage.
Der zustzlich erforderliche Raum fr das Trassee im Bereich Ibach wird einerseits reussseitig und
anderseits hangseitig (KVA Ibach) gewonnen. Es findet rund eine Verdoppelung der Trasseebreite
von 40 m auf 80 m auf Hhe der KVA Ibach statt.
Einbauten in die Reuss werden keine vorgenommen. Der im Rahmen des Vorprojektes Hochwasser-
schutz Reuss ausgeschiedene Gewsserraum wird jedoch tangiert. Der Reusseggweg entlang der
Reuss bleibt erhalten (Randbedingung). Die Hauptverbreiterung erfolgt hangseitig. Diese bedingt den
Abbruch bestehender Gewerbegebude sowie der KVA-Ibach. Diese wird jedoch ohnehin unabhngig
von Projekt Bypass 2015 stillgelegt und rckgebaut.
Rampe und Tagbautunnel
Rampe Bypass
Zwischen der Verzweigung Rotsee und der Ibachbrcke tauchen die Fahrstreifen des Bypass Luzern
ab resp. auf. Aufgrund der engen Platzverhltnisse sind in beiden Fahrtrichtungen Rampen erforder-
lich.
Die Lnge der Rampe Bypass in Fahrtrichtung Nord (FBNO) betrgt 260 m, die der Rampe Bypass in
Fahrtrichtung Sd (FBSU) 225 m. Bei beiden Rampen betrgt die maximale Wandhhe ca. 10 m. Die
Rampenwnde sind mit einer Neigung von 10:1 ausgebildet. Das fhrt zu einem sinnvollen Verhltnis
zwischen Wandhhe und Wanddicke. Die Breite der Mauerkrone ist konstant. Die Rampenwnde sind
zugleich als Randleitmauer (mind. 1.15 m) fr die seitlich liegenden Fahrstreifen ausgebildet. Um ei-
nem allflligen leichten Auftrieb infolge Hangwasser entgegen zu wirken, wird die Wanne mit Spornen
ausgefhrt. Da das Quergeflle der Fahrstreifen variabel ist (FBNO 5% bis 3%, FBSU 5% bis -3%)
wird die Bodenplatte ohne Quergeflle ausgebildet. Aufgrund des Lngsgeflles ist die Entwsserung
trotzdem gewhrleistet.
In den Rampen sind keine Lrmschutzverkleidungen erforderlich, der Raum fr sptere Massnahmen
wird jedoch eingerechnet. Ebenfalls ist ein Toleranzmass von 10 cm bercksichtigt.
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Abbildung 9: Auszug aus Normalprofil Km 20+560 mit Rampe Bypass FBNO
Tagbautunnel
Zwischen den Rampen und der bergmnnischen Tunnelportalen sind jeweils Tagbautunnel erforder-
lich. Die Lnge des Tagbautunnels FBNO betrgt 151.35 m, die des Tagbautunnels FBSU 247.28 m.
Die Tagbautunnel werden mit einer lichten Hhe von 5.20 m geplant. Da das Quergeflle der Fahr-
streifen innerhalb der Tagbautunnel konstant 5% betrgt, wurde dieses Quergeflle fr die Bodenplat-
te bernommen.
Im Portalbereich des Tagbautunnels sind keine Lrmschutzverkleidungen erforderlich, der Raum von
30 cm fr sptere bauliche Massnahmen ist jedoch bercksichtigt. Ebenfalls ist ein Toleranzmass von
10 cm bercksichtigt. In den jeweils ersten 60 m der Tagbautunnel sind keine Strahlventilatoren vor-
handen. Die Tagbautunnel liegen quer zum Hochwasserstrom. Um das Hangwasser nicht bermssig
zu stauen, werden einzelne Kiesdcker in Querrichtung vorgesehen.
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Abbildung 10: Auszug aus Normalprofil Km 20+560 mit Tagbautunnel Bypass FBSU
Sttzmauern und weitere Bauwerke
Sttzmauer Hang FBNO
Durch die massive Verbreiterung des Autobahntrassees entstehen Hhenunterschiede von bis zu
15 m, welche mit einer Sttzkonstruktion berbrckt werden mssen. Die Sttzmauer Hang FBNO ist
das dominanteste Bauwerk im Bereich Anschluss Nord. Daher wurde der Gestaltung einen hohen
Stellenwert beigemessen).
Die geologischen Verhltnisse hatten ebenfalls einen entscheidenden Einfluss auf die Konstruktions-
art. Es musste bercksichtigt werden, dass es sich bei einem grossen Teil des Aushubes um Depo-
niematerial handelt. Es ist durchaus mglich, dass es sich dabei auch um Reaktormaterial handelt.
Permanente Verankerungen in das Deponiematerial wollte man daher vermeiden. Des Weiteren
musste bercksichtigt werden, dass whrend knapp 5 Jahren die Baupiste fr die Baugrube Zentrale
Ibach in der Sttzkonstruktion zu integrieren ist.
Aus den oben genannten Grnden hat man sich schliesslich fr eine zweiteilige Sttzmauer mit einer
dazwischen liegenden Berme entschieden. In der Bauphase weist die Berme eine Breite von 10 m
auf, auf welcher die Baupiste (Zufahrt) fr die Baugrube Zentrale Ibach gefhrt werden kann. Im End-
zustand betrgt die Berme noch ca. 3.70 m.
Der Aushub vom oberen Bereich wird etappiert abgetragen. Falls die prov. Baugrubensicherung nicht
in
Deponiematerial zu liegen kommt, wird diese mit temporren Bodenngeln rckverankert. Liegt die
prov. Baugrubensicherung in nicht standfestem Deponie- resp. Reaktormaterial, wird auf die Boden-
ngel verzichtet und eine flachere Bschung erstellt. Der lokale, zustzliche Platzbedarf ist im Land-
bedarf bereits bercksichtigt. Der Aushub und auch die Sttzkonstruktion im unteren Teil erfolgen
ebenfalls etappiert. Die Konstruktion wird mit permanenten, vorgespannten Ankern gesichert. Liegt
der Fuss der Konstruktion nicht im gewachsenen Felsen, werden die horizontalen und auch vertikalen
Krfte ber Bohrpfhle in den tragfhigen Untergrund geleitet (voraussichtlich im nrdlichsten Be-
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reich). Eine Schwergewichtsmauer wrde zu einem grsseren Platzbedarf fhren, um die horizontalen
Krfte aufnehmen zu knnen. Daher hat man sich gegen diese Variante entschieden.
Fr die obere Sttzkonstruktion wurde eine mglichst steile Variante angestrebt, um die oberhalb lie-
gende, nutzbare Flche nicht noch mehr zu reduzieren. Weiter muss bercksichtigt werden, dass
hinter der Sttzmauer die Umlegung Durchlass Ibach integriert werden muss.
Aus diesen berlegungen hat man sich fr eine Sttzmauer mit Konsole entschieden. Die Wahl steht
auch in einem bergeordneten gestalterischen Kontext, zum Beispiel wird die Zentrale Ibach optisch
in die obere Sttzmauer integriert. Eine Schwergewichtsmauer wurde nicht weiterverfolgt, da die Um-
legung Durchlass Ibach in die Sttzkonstruktion integriert werden muss.
Der Entwsserung der Deponie muss im Bau- und Endzustand spezielle Beachtung geschenkt wer-
den. Es muss mit einem ev. belasteten Sickerwasseraustritt gerechnet werden, insbesondere ber der
Felsoberflche. Whrend dem Bauzustand kann das Sickerwasser mit einer Halbschale gesammelt
werden. Im Endzustand ist ein gut zu splendes Sickerrohr direkt hinter der Sttzmauer vorzusehen.

Abbildung 11: Auszug aus Querprofil 20+490 mit Sttzmauer Hang FBNO mit Bauablauf
Sttzmauer Mitte FBNO
Durch die zustzlichen Fahrstreifen wird der Abstand zwischen der FBNO und der FBSU massiv ver-
kleinert. Die variable Hhendifferenz von 0.5 m (sdliches Ende) bis 7.0 m (nrdliches Ende) kann
nicht mehr mit einer Bschung ausgeglichen werden. Dadurch wird auf einer Lnge von knapp 400 m
eine Sttzmauer erforderlich. Die Sttzmauer wird zugleich als mind. 1.15 m hohe Randleitmauer
ausgebildet. Die erforderliche Lrmschutzwand (H=3.0 m) wird auf die Sttzmauer montiert. Andere
Konstruktionsarten lassen die engen Platzverhltnisse nicht zu.
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Abbildung 12: Auszug aus Querprofil 20+390 mit Sttzmauer Mitte FBNO
Sttzmauer Reuss FBSU
Das zu verbreiternde Autobahntrassee und der Umstand das Reussufer nicht zu tangieren erfordern,
die zum Teil bereits vorhandene Sttzmauer (Sttzmauer AS Emmen Sd Ausfahrt FBSU) zu verln-
gern resp. anzupassen. Beim anzupassenden Teil handelt es sich um ca. 35 Laufmeter. Auf einer
Lnge von ca. 155 m ist eine neue Sttzmauer erforderlich. Aus gestalterischen Grnden, sowie infol-
ge der engen Platzverhltnisse steht eine Sttzkonstruktion im Vordergrund, analog zur Bestehenden.
Grundlage fr diesen Entscheid war ein Variantenstudium, welches im Vorfeld durchgefhrt wurde.
Durchlass Ibach
Der rund 60 m lange Leitungskanal unterquert bei Km 20+490 das bestehende Autobahntrassee. Der
im Querschnitt quadratische Stahlbetonkanal hat ein Innenmass von 2.0 x 2.0 m. Neben dem Ibach
wird auch ein Schmutzwasserkanal gefhrt. Die ebenfalls vorhandene Khlwasserleitung der KVA ist
nur noch bis 2015 in Betrieb.
Da die neuen Rampen Bypass eine Unterquerung an der gleichen Stelle verunmglichen, muss der
bestehende Durchlass komplett abgebrochen und verschoben werden. Die neue Unterquerung kommt
im Bereich des Rampenanfangs zu liegen.
UNF Greblischachen Nord und Sd
Zwischen den Rampen Bypass und dem Verzweigungsbereich der Nationalstrassen N2 und N14,
liegen die bestehenden Bauwerke "UNF Greblischachen Sd" und "UNF Greblischachen Nord".
Unter den Unterfhrungen liegt einerseits die Verzweigung zur Nationalstrasse N14 FBZG und die alte
Sedelstrasse. Beide Unterfhrungen mssen auf der sdlichen Seite verbreitert werden. Die Verbrei-
terung bedingt auch zustzliche Sttzen, welche analog der bestehenden Konstruktion auf dem ver-
witterten Felsen fundiert werden knnen.
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Abbildung 13: Situation Bereich Anschluss Nord
Die "UNF Greblischachen Sd" wird auf der sdlichen Seite um 1.61 m bis 3.90 m verbreitert, um
einen durchgehenden Pannenstreifen anbieten zu knnen.
2.3.3 Ibach Lochhof
bersicht
Mit dem Bau des Bypass wird die heutige N2 mit Reussport- und Sonnenbergtunnel zur Stadtauto-
bahn. Der Autobahnabschnitt zwischen Ibach im Norden und dem Anschluss Luzern-Kriens im Sden
mit dem Reussport- und Sonnenbergtunnel dient damit zuknftig primr der Erschliessung der Stadt
Luzern.

Abbildung 14: Situation TP 3 (Ibach Anschluss Lochhof)
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Der Projektabschnitt inkl. Reussport- und Sonnenbergtunnel wurde im Rahmen des 2013 abgeschlos-
senen Projektes Cityring mit Ausnahme des Bereichs Sentibrcken umfassend instandgesetzt. Der
Abschnitt kann entsprechend als saniert betrachtet werden. Mit Ausnahme des Anschlusses Luzern-
Lochhof sind abgesehen von Ummarkierungen keine baulichen Vernderungen im Projektabschnitt
mit dem Projekt Bypass vorgesehen.
Die Anschlussknoten des Anschlusses Luzern-Lochhof werden im Zusammenhang mit dem kantona-
len Projekt der Spange Nord (TP 7) projektiert. Die Erarbeitung erfolgt koordiniert. Eine Inbetriebnah-
me des Anschlusses Luzern-Lochhof ist erst nach Inbetriebnahme des Tunnels Bypass sowie nach
Erffnung der Spange Nord mglich.
Freie Strecke
Zwischen der Teilprojektgrenze TP 2 / 3 im Norden (Ibach) und dem Reussporttunnel im Sden be-
schrnken sich die baulichen Massnahmen auf der Stammstrecke auf Ummarkierungen der Fahr-
bahn.
Auf einer grossen Strecke fhrt der Abschnitt auf einem Lehnenviadukt. Die Vertikal- und Horizontal-
geometrie sowie der Mittelstreifen verbleiben unverndert.

Abbildung 15: Querschnitt Lehnenviadukt
Die Fahrstreifen der Fahrbahn FBSU weisen alle eine Breite von 3.75 m auf, da aufgrund der Fahr-
streifentopologie alle Fahrstreifen von Lastwagen befahren werden knnen. Auf Hhe der Ibachbrcke
kommen je ein Fahrstreifen aus Richtung Basel und Zrich zusammen. Die Einfahrt Emmen Sd wird
als 3. Fahrstreifen dazu addiert.
Innerhalb des verlngerten Portalbauwerkes des Reussporttunnels erfolgt die Anpassung der Fahr-
streifenbreiten (Reduktion) an jene des Reussporttunnels (3x 3.30 m).
Pannenstreifen bestehen analog dem Istzustand keine. Gegenber den Leiteinrichtungen, resp. Lrm-
schutzbauwerken bestehen Bankette / Restflchen in variabler Breite.
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Die Fahrtrichtung Nord (FBNO) prsentiert sich bezglich der Fahrsteifen grundstzlich analog. Auf-
grund der Fahrstreifentopologie in der Fortsetzung wird der rechte Fahrstreifen jedoch nicht von Last-
wagen befahren, weshalb der linke Fahrstreifen mit einer Breite von 3.50 m geplant ist.
Das vorgesehene Geschwindigkeitsregime betrgt 80 km/h (analog Istzustand). Eine Reduktion auf
60 km/h fr die Hauptverkehrszeiten soll in einer nchsten Phase geprft werden (Verflechtungen
zwischen Ein-/Ausfahrten, Lngen eher knapp).
Im Rahmen des Projektes Cityring wurden umfangreiche Lrmschutzmassnahmen realisiert. Diese
verbleiben unverndert bestehen. Sie sind auch zuknftig ausreichend (Stadtautobahn, Reduktion
Verkehrsaufkommen). Analoges gilt zu den Fahrzeugrckhaltesystemen und Zunen.
Anschluss Luzern-Lochhof
Die vernderte verkehrliche Situation mit dem Bypass erlaubt es, den Anschluss Luzern-Lochhof im
Zusammenhang mit dem Bau des Bypasses sowie der Spange Nord (TP 7, Projekt Kanton Luzern) in
Betrieb zu nehmen. Der Anschluss ist bestehend und dient heute als Werksausfahrt sowie den Blau-
lichtorganisationen. Der Anschluss liegt im Siedlungsgebiet zwischen Friedhof Friedental und Reuss.
Die Platzverhltnisse sind sehr beengt.

Abbildung 16: Luftaufnahme Anschluss Lochhof (Istzustand), (Quelle: Google-Maps)
Das Projekt sieht vor, den bestehenden Anschluss in seiner geometrischen Ausgestaltung weitestge-
hend unverndert zu belassen. Alternative Lsungsanstze, insbesondere mit grosszgigeren Ein-
und Ausfahrtsradien wurden geprft. Sie wurden jedoch insbesondere aufgrund der rtlichen Randbe-
dingungen verworfen (u.a. Friedhof, Reussufer, Siedlung, Randbedingungen aus Spange Nord, Std-
tebau und Gestaltung).
Die Ein- und Ausfahrten des Anschlusses Luzern-Lochhof werden als Fahrstreifen von, resp. zur
Stammstrecke subtrahiert, resp. addiert. Zwischen dem Anschluss Emmen-Sd (Einfahrt FBSU) und
Lochhof (Lnge Verflechtungsstrecke ca. 300 m), resp. im Reussporttunnel (Anschluss Luzern- Zent-
rum, Verflechtungsstrecke ca. 500 m) finden die notwendigen Verflechtungen statt.
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Tunnel Reussport - Anpassung Verlngerung Nord
Die bestehende Werks-Ausfahrtsrampe FBNO weist einen zu geringen Radius auf, um diese zuknftig
als regulre Ausfahrt nutzen zu knnen. Es ist deshalb ein Neubau der Ausfahrtsrampe FBNO not-
wendig. Dieser bedingt einen Eingriff in das bestehende Verlngerungsbauwerk Nord des Tunnels
Reussport.
Das Verlngerungsbauwerk wurde im Rahmen des Projektes Cityring erstellt. Es dient dem Lrm-
schutz. Auf dem Dach ist eine Fotovoltaikanlage installiert. Die Dachflche ist begrnt. Im Querschnitt
kann das Bauwerk der nachstehenden Abbildung entnommen werden.

Abbildung 17: Querschnitt Portalverlngerungsbauwerk Nord Tunnel Reussport
2.3.4 Tunnel Bypass
Linienfhrung
Im Variantenstudium zum GP wurden verschiedene horizontale und vertikale Linienfhrungen mitei-
nander verglichen. Die gewhlte und ausgearbeitete Bestvariante orientiert sich im nrdlichen Ab-
schnitt an der bestehenden Stadtautobahn und schwenkt hinter dem Lochhof Richtung Sden, um auf
dem krzesten Weg zum Portal Kriens (Grosshof) zu gelangen. Dabei wird das Reusstal auf Hhe St.
Karli unterquert.
Aufgrund der Topografie (Reuss in Tunnelmitte) entsteht in der vertikalen Linienfhrung etwas nrd-
lich der Tunnelmitte ein Tiefpunkt, welcher mit keiner unterirdischen Variante umgangen werden kann,
da die Reuss auf jeden Fall unterquert werden muss und die Anschlusspunkte ber dem Reussspie-
gel liegen. Das Entwsserungskonzept ist entsprechend auf den Tiefpunkt ausgelegt und wird in Kapi-
tel 2.3.8 nher beschrieben.
Anschlussbereich
Damit die Ausfahrt Kriens der Stadtautobahn mit der Rhre Fahrtrichtung Sd des Sonnenbergtunnels
bedient werden kann, muss diese ber die Rhren des Tunnels Bypass gefhrt werden. Dazu zweigt
der neue berwerfungstunnel sdlich der Tunnelzentrale Sonnenberg Mitte vom bestehenden Tras-
see des Sonnenbergtunnels in sdwestlicher Richtung ab, berquert den Tunnel Bypass und gelangt
in einem Bogen neben der Bypass Rhre FBSU an die Oberflche.
Die Rhre FBNO wird an die bestehende Rhre FBSU der Stadtautobahn angeschlossen damit die
neuen Rhren des Tunnels Bypass mittig zwischen den Stadtautobahn-Rhren liegen. Im Verschnei-
dungsbereich der Rhre FBNO mit der bestehenden Stadtautobahn-Rhre Sd wird es einen ber-
gang vom Tunnelprofil Bypass auf das Profil Sonnenberg geben. Dazu muss das Tunnelprofil der
bestehenden Rhre angepasst werden. Der Aufweitungsbereich ist wegen dem partiellen Abbruch der
vorhandenen Struktur und der so entstehenden grsseren Spannweiten in den folgenden Projektpha-
sen noch detaillierter zu untersuchen.
N02/N14 GP Gesamtsystem Bypass Luzern UVB 2. Stufe: Hauptuntersuchung


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Abbildung 18: Visualisierung Anschlussbereich Sd mit dem berwerfungstunnel Blickrichtung Sd

Abbildung 19: Visualisierung Anschlussbereich Sd mit dem berwerfungstunnel, Blickrichtung Nord
Normalprofile
Im Rahmen der Ausarbeitung des GP wurden fr den Tunnel Bypass unterschiedliche Vortriebsarten
untersucht: Neben dem Sprengvortrieb (SPV) wurden auch maschinelle Vortriebe mittels einer Tun-
nelbohrmaschine (TBM) untersucht, wobei sowohl eine offene Gripper-TBM als auch eine Schildma-
schine (TBM-S) in Betracht gezogen wurde. Es wurde entschieden die Vortriebsmethode mittels Teil-
schnittmaschinen nicht weiterzuverfolgen. Auf die Gestaltung des Normalprofils hat dieser Entscheid
jedoch keinen Einfluss. Ein TSM-Vortrieb htte das gleiche Normalprofil zur Folge wie der Sprengvor-
trieb. Da die anderen Vortriebsmethoden weiterverfolgt werden wurden in der weiteren Projektbearbei-
tung verschiedene Normalprofile (SPV, TBM mit konventioneller Ausbruchsicherung und TBM mit
Tbbingausbau) ausgearbeitet.

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Die Fahrbahn besteht aus zwei Fahrstreifen 3.875 m mit insgesamt 7.75 m Breite. Die Hhe des
Lichtraumprofils betrgt normgemss 4.50 m. Das Quergeflle im Bypass-Tunnel betrgt, abgesehen
von den Bereichen mit Gefllewechsel, minimal 3% und maximal 5%.
Die Zwischendecke liegt beidseitig auf bewehrten Auflagern des Innengewlbes auf. Sie teilt den
Fahrraum vom Abluftkanal ab. Die Strke der Zwischendecke betrgt 25 cm. Sie beginnt etwa 300 m
hinter den Portalen. In Abstnden von 100 m sind Abluftklappen angeordnet.
Unterhalb der Fahrbahn befindet sich der Werkleitungskanal (WELK). Im WELK sind die Leitungen
untergebracht, die zum Betrieb des Tunnels notwendig sind, sowie allfllige Transitleitungen. Er be-
steht aus vorfabrizierten Stahlbetonelementen.
Beidseits der Fahrbahn sind Bankette mit einer Mindestbreite von 1.00 m angeordnet. Das tiefer lie-
gende Bankett enthlt eine Schlitzrinne. Der Strassenoberbau weist eine Gesamtstrke von ca. 65 cm
auf. Die Hauptsammelleitung der Fahrbahnentwsserung ist unterhalb des Banketts jeweils auf der
tiefer liegenden Seite angeordnet. Bei Quergefllewechseln bernimmt die Transferleitung den Trans-
port bis zum Tiefpunkt.
Das Normalprofil beim SPV ist durch einen hufeisenfrmigen Querschnitt charakterisiert, wobei unter-
halb der Fahrbahn in der Profilachse zustzlich ein Graben fr den WELK ausgebrochen wird. In Be-
reichen mit einer Vollabdichtung und Sohlgewlbe wird ein maulfrmiges Profil erstellt.
Das kreisrunde Profil bei einem maschinellen Vortrieb mit einer TBM unterscheidet sich im Profil nur
bei der Ausbruchsicherung. Beim Einsatz einer Schildmaschine (TBM-S) werden Tbbinge als Aus-
bruchsicherung versetzt. Die Ausbruchsicherung beim Vortrieb mit einer offenen Gripper-TBM besteht
aus Spritzbeton, Bewehrungsnetzen und Ankern.
Querverbindungen
Zwischen den beiden neuen Rhren Bypass werden in Abstnden von max. 300 m insgesamt 12
Querverbindungen (QV) angeordnet. Sie dienen vorrangig als Fluchtweg in die Nachbarrhre im Er-
eignisfall, werden aber auch fr Unterhaltsarbeiten und als Zugang zu den unterirdischen Technik-
zentralen genutzt. Jede dritte Querverbindung (insgesamt 4 Stck im Abstand von max. 900 m) wird
fr Unterhalts- und Rettungsfahrzeuge befahrbar ausgebildet. An die befahrbaren Querverbindungen
angeschlossen sind die unterirdischen Technikzentralen. Der Abluftkanal und der WELK werden ber
Treppenhuser in den befahrbaren QV erschlossen.
Vorgngige Massnahmen
Die Angaben zur Bauausfhrung des Tunnels befinden sich in Kapitel 2.3.10.
Umlegung Krienbachstollen
Die Linienfhrung des Tunnels Bypass schneidet zwischen km 22+970 und 23+020 (FBSU), resp. km
13+110 und 13+160 (FBNO) den bestehenden Entlastungsstollen des Krienbach. Da die fr eine al-
ternative Trassierung notwendigen Lngsneigungen auf Nationalstrassen 1. Klasse nicht zulssig
sind, muss der Stollen vorgngig umgelegt werden. Dazu muss er bereichsweise neu erstellt, an das
bestehende System angebunden und das alte Stck stillgelegt werden bevor die Tunnelvortriebe der
beiden Bypass-Rhren diesen Abschnitt auffahren.
Eine weitere Randbedingung stellt das Projekt Bachableitung Gtschgebiet aus dem Hochwasser-
schutz-Programm der Stadt Luzern dar. Aufgrund des erhhten Flutgefahrenpotentials, der im Zufluss
der Stadt Luzern stehenden Bche Gtschgrabenbach, Gtschbach, Bruchmattbach und Gigelibche,
ist deren Fassung und Umleitung in die Reuss durch einen Entlastungsstollen geplant. Das zurzeit in
der Auflageprojekt-Phase befindliche Projekt sieht vor, dass dieser Stollen (Gtschbachstollen) im
Hochwasserfall das Wasser aus den vier oben genannten Bchen in den bereits bestehenden Krien-
bachentlastungsstollen und danach in die Reuss leitet. Dazu ist der Bau eines oberirdischen Einlauf-
bauwerks in der Nhe der Kreuzung Slihalde / Steinhofstrasse, ein ca. 300 m langer Entlastungsstol-
len und ein unterirdisches Vereinigungsbauwerk mit dem Krienbachstollen vorgesehen.
Die derzeitige Planung sieht vor, den Abluftschacht der Lftungszentrale Gtschwald als Zugang fr
den Vortrieb des neuen Krienbachstollens zu nutzen. So kann der bestehende Entlastungsstollen bis
zuletzt betrieben werden und muss nur fr die Anschlussarbeiten kurzzeitig ausser Betrieb genommen
werden.
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Von der Schachtkote 438 m .M. aus wird ein ca. 50 m langer Zugangsstollen Richtung Sden erstellt.
Von hier aus wird mit jeweils einem Vortrieb nach Norden (ca. 190 m) und Sden (ca. 595 m) der
neue Abschnitt des Krienbachstollens aufgefahren. Der Stollen berfhrt die beiden Bypass-Rhren
mit einem Abstand von ca. 4, bzw. 5 m. Ganz im Sden unterfhrt der Stollen mit einem Abstand von
ca. 6.2 m die FBSU Sonnenbergtunnel (berwerfung) und mndet kurz danach in den bestehenden
Krienbachstollen.
Fr den Installationsplatz und die Logistik zur Umlegung des Krienbachstollens knnen die Einrich-
tungen der Schachtbaustelle genutzt werden. Dies bedingt allerdings, dass der Abluftschacht zeit-
gleich mit der Umlegung, d.h. relativ frh gebaut wird.
Fr die Umlegung des Krienbachstollens muss gesamthaft ca. 785 m Stollen (Nennweite 3500 mm,
ca. 9.6 m
2
) und zwei Vereinigungsbauwerke neu gebaut werden. Die Neigung des Stollens erhht sich
in dem Neubauabschnitt leicht von 0.93 auf 0.95%. Die gesamten Umlegungsarbeiten sollten bis zum
Vortriebsstart der Bypass-Rhren abgeschlossen sein. Nach der Umlegung wird das nun nicht mehr
bentigte Teilstck ausser Betrieb genommen und verfllt. Fr das Auffahren der Rhren Bypass im
Kreuzungsbereich sind besondere Massnahmen vorzusehen (z.B. vorgngige Verfestigung des auf-
gelockerten Gebirges um den Stollen, bzw. zustzliche Ankerung).
2.3.5 berwerfungstunnel
Das Projekt beinhaltet eine unterirdische Verflechtung der bestehenden Stadtautobahn mit dem By-
pass. Mit der zur ZMB vernderten Linienfhrung wird der Landbedarf bedeutend reduziert und die
Verflechtung zwischen Arsenalbrcke und Nordportal Tunnel Schlund (mit der notwendig werdenden
Verbreiterung des Tunnels Schlund) entfllt.
Die Linienfhrung des berwerfungstunnels sieht vor, dass die bisherige Linienfhrung des Sonnen-
bergtunnels (Rhre Fahrrichtung Sd) hinter der Tunnelzentrale Sonnenberg Mitte nach Sdwesten
abschwenkt. Nach ca. 150 m berquert die berwerfung die Rhren Bypass und schwenkt nach S-
den, um parallel zu ihnen am Portal Grosshof die Oberflche zu erreichen. Das Portal des berwer-
fungstunnels liegt unmittelbar neben dem Portal der Rhre FBSU des Tunnels Bypass. Mit dieser
Linienfhrung kann die Ausfahrt Kriens in Fahrrichtung Sd bedient werden.
2.3.6 Anschluss Sd
bersicht
Der Projektabschnitt Anschluss Sd umfasst den Abschnitt zwischen dem Sdportal des Tunnels By-
pass und der Arsenalbrcke (sdliches Projektende TP 2 / 3). Er beinhaltet neben der Stammstrecke
zustzlich den Anschluss Luzern-Kriens.

Abbildung 20: Situation Anschluss Sd (Grosshof)
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Verkehrsfhrung / Trassierung
Die Projektierungsgeschwindigkeit betrgt 80 km/h (Stammstrecke).
Stammstrecke
Die Trassierung wird entscheidend durch die gewhlte Linienfhrung des berwerfungstunnels, d.h.
der Verflechtung von Bypass und Stadtautobahn im Berg, beeinflusst. Die beiden Tunnelrhren des
Bypasses werden dabei innen und die Tunnelrhren der Stadtautobahn (Sonnenbergtunnel) aussen
gefhrt. Neben das bestehende Portal des Sonnenbergtunnels wird auf der Seite Richtung Kriens ein
neues gebaut. Es nimmt die Fahrstreifen Richtung Sd (FBSU) aus dem Bypass und der Stadtauto-
bahn auf. Das bestehende Portal dient der Fahrtrichtung Nord (Bypass und Stadtautobahn).
Die zustzlichen Fahrstreifen werden unmittelbar nach der Brcke und dem Anschluss Kriens mit dem
bestehenden Trassee zusammengefhrt. Der zustzliche Raumbedarf wird damit auf ein Minimum re-
duziert. In beiden Fahrtrichtungen werden durchgehend 3 Fahrstreifen angeboten, zwei Transit- (By-
pass) und ein Stadtautobahnfahrstreifen. Die Addition, resp. Subtraktion des 2. Fahrstreifens der
Stadtautobahn findet beim Anschluss Luzern-Kriens statt.
Die horizontale Linienfhrung erfhrt im Portalbereich infolge der Neuorganisation eine Anpassung
gegenber dem Istzustand. Der Mittelstreifen wird verschoben. Sdlich der Eichwilstrasse verbleiben
die horizontale Linienfhrung und damit auch die Lage des Mittelstreifens unverndert.
Die vertikale Linienfhrung wird vom IST-Trassee weitestgehend bernommen. Massgebend fr die
vertikale Trassierung ist die neue Grosshofbrcke, die bezglich der Hhenverhltnisse auf die beste-
hende Brcke abzustimmen ist, da diese zusammenhngend und berfahrbar ausgebildet werden.
Anschluss Luzern-Kriens
Der Anschluss Luzern Kriens verbleibt in seiner heutigen Ausprgung. Geometrisch wird er der ver-
nderten Situation angepasst.
Die Einfahrtsrampe FBSU wird infolge der notwendigen Verbreiterung der Stammstrecke, resp. der
Unterfhrung der Einfahrtsrampe, um bis zu rund 1.2 m abgesenkt.
Die Einfhrung in die Stammstrecke ist im IST-Zustand als Fahrstreifenaddition ausgebildet. Zuknftig
erfolgt die Einfahrt konventionell mittels eines Beschleunigungsstreifens, dies aufgrund der 3 durch-
gehenden Fahrstreifen der Stammstrecke FBSU. Der Beschleunigungsstreifen weist eine Lnge von
225 m auf (v
P
= 60 km/h).
Die Ausfahrt FBSU wird infolge der Verdopplung der Portalsituation, resp. der Erweiterung des Tras-
sees der A2 in Richtung Kriens, neu erstellt. Die Ausfahrt wird als Fahrstreifensubtraktion aus der
Tunnelrhre FBSU der Stadtautobahn konzipiert. Noch innerhalb des Lrmschutzbauwerkes weitet
sich die Ausfahrt auf 2 und spter auf 3, resp. 4 Fahrstreifen auf. Die Einmndung in die Eichwilstras-
se erfolgt mittels eines LSA gesteuerten Knotens.
Die Einfahrt FBNO verbleibt grundstzlich unverndert. Die Zusammenfhrung mit der Stammstrecke
(Stadtautobahn) erfolgt neu jedoch als Fahrstreifenaddition, was eine Anpassung der Linienfhrung /
Markierung im Bereich der Zusammenfhrung bedingt.
Die Ausfahrt FBNO ist heute als Fahrstreifensubtraktion ausgebildet. Zuknftig wird die Ausfahrt mit
einem Verzgerungsstreifen gestaltet (neu 3 Fahrstreifen durchgehend FBNO). Dieser weist eine
Lnge > 110 m (v
P
= 80, resp. 40 km/h) auf. Der Abzweiger des Ausfahrtsastes Kriens wird dabei neu
als Weiche ausgebildet. In Richtung Stadt Luzern werden die Anzahl Fahrstreifen von heute zwei auf
einen (+ Pannenstreifen) reduziert (Ummarkierung).
Knoten Eichwil- / Luzernerstrasse
Gemss den verkehrstechnischen Untersuchungen sind zur Gewhrleistung einer ausreichenden
Leistungsfhigkeit am Knoten Luzerner-/Eichwilstrasse, von der Eichwilstrasse in die Luzernerstrasse,
zwei Abbiegefahrstreifen in Richtung Kriens zu fhren. Im Istzustand besteht ein Fahrstreifen. Dies
bedingt einen Umbau der Eichwilstrasse sowie des Knotens Luzerner-/Eichwilstrasse.
Auf der Luzernerstrasse, in Richtung Stadt Luzern, ab dem Knoten Luzern-/Eichwilstrasse, erfolgt eine
Ummarkierung. Dem motorisierten Individualverkehr steht zuknftig nur noch ein Fahrstreifen zur Ver-
fgung. Der 2. Fahrstreifen dient neu dem V (Busstreifen). In Richtung Kriens wird der Radverkehr
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ber die Langsgestrasse gefhrt (analog Istzustand). Die bestehende Parallelinfrastruktur entlang
der Luzernerstrasse (Fahrtrichtung Kriens) wird aufgehoben.
Der Anschlussknoten an die Eichwilstrasse sowie der Knoten Luzerner-/Eichwilstrasse sind lichtsig-
nalgesteuert (analog heute).
Der Kanton Luzern plant entlang der Luzernerstrasse in Fahrtrichtung Kriens Beschleunigungsmass-
nahmen fr den V. Konkrete Projektideen liegen aktuell jedoch noch nicht vor. Die Realisierung ist in
den nchsten Jahren vor der Realisierung des Bypass geplant. Soweit mglich werden die Projekte
aufeinander abgestimmt.
Tagbauabschnitt
Zwischen bergmnnischem Portal und Lrmschutzbauwerk wird eine 35 m lange Strecke im Tagbau
erstellt.
Neues Lrmschutzbauwerk Grosshof
Mit der vorgesehenen Autobahnerweiterung der Projektes Bypass ist die Erstellung eines neuen
Lrmschutzbauwerkes (eingedeckte Verlngerung des Tunnels) in Bereich Grosshof geplant. Das
neue Lrmschutzbauwerk (LSBW) kommt sdlich des bereits bestehenden LSBW (Erstellung bei In-
standsetzung 2001) zu liegen. Fr den Neubau werden die Parzellen Nr. 3592 und 5498 der Firma
Herzog-Elmiger AG beansprucht. Die bestehenden Bauwerke mssen entfernt werden.
Die Dachdecke und die Decke des Untergeschosses (Boden Fahrbahn) werden mittels Polymerbi-
tumendichtungsbahnen abgedichtet. Im Bereich der Fahrzone erfolgt der Aufbau der Fahrbahn mittels
Kieskoffer und Asphaltbetonbelag. Der Aufbau der Dachdecke erfolgt mittels Drn- resp. Spei-
cherelemente und Substratschttung.
Als Lrmschutzelemente sind ALU-Kassetten-Elemente vorgesehen, welche auf die Innenseite der
Wnde (Fahrzone) aufgebracht werden und den Schall aus dem Tunnel absorbieren. Im Ausfahrtsbe-
reich zur Brcke (Portal) werden diese zustzlich auch auf der Unterseite der Decke angebracht.
Der bergang zum Tunnel erfolgt mittels durchgehender Membrane (da keine grossen Bewegungen)
und im Bereich des bergangs zur Brcke wird der bergang mittels Fingerplatten gewhrleistet. Die
Giebelwand ist zugleich die Widerlagerwand der neuen Brcke Grosshof.
Neue Brcke Grosshof
Mit der vorgesehenen Autobahnerweiterung der Projektes Bypass ist die Erstellung einer neuen Br-
cke im Bereich Grosshof geplant. Die neue Brcke berquert die Luzernerstrasse und die Langsge-
strasse. Aufgrund der Linienfhrung der Tunnelrhren und des berwerfungstunnels im Ausfahrtsbe-
reich Sd ist der Verlauf der neuen Brcke im Grundriss schrg gegenber der bestehenden positio-
niert. In Bereich der berquerung der Luzernerstrasse vereinigen sich die beiden Brcken. Es bildet
sich somit eine Lngsfuge, welche die Fahrspur der FBSU diagonal schneidet.
Die Brcke wird infolge der lrmschutztechnischen Anforderungen ans Projekt mit ca. 6 m hohen
Lrmschutzwnden versehen, welche an den Betonbrstungen (Leitmauer) der Brcke befestigt wer-
den. Aus lftungstechnischen Grnden ist im Portalbereich des Lrmschutzbauwerks eine Antirezirku-
lationswand vorzusehen. Es handelt sich um eine 30 m lange und 7.5 m hohe Wandkonstruktion, wel-
che in die Struktur der Lrmschutzwnde integriert wird. Die Antirezirkulationswand wird an die Beton-
leitmauer der Brcke befestigt.
Die neue Brcke Grosshof wird vollflchig abgedichtet und fr den Strassenbelag kommt ein lrmar-
mer Belag (SuA 8 klasse A) zur Anwendung. Die Entwsserung der Brcke erfolgt durch die Quernei-
gung der Brckenplatte in Richtung Sdwest. Das Oberflchenwasser wird im Bereich der Betonleit-
mauer gesammelt und mittels einbetonierten Einlaufschchten in die Sammelleitung abgeleitet. Die
Sammelleitung wird an die Brckenuntersicht in Bereich des sdwestlichen Kragarmes aufgehngt
und ist mit einem labscheider verbunden.
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2.3.7 Zentralen
Unterirdische Technikzentralen
In Abstnden von max. 900 m sind unterirdische Technikzentralen (TZ) geplant. Sie dienen der elekt-
romechanischen Erschliessung des jeweiligen Tunnelabschnitts. Insgesamt sind im Bereich des
bergmnnischen Tunnels drei unterirdische TZ vorgesehen.
Die TZ sind rechts und links von den befahrbaren QV angeordnet. Sie liegen mittig zwischen den bei-
den Bypass-Rhren. Ihre Abmessungen betragen zweimal knapp 15 m in der Lnge und 10 m in der
Breite (auf Fahrbahnebene) bei einer max. Hhe von 8.90 m. Die nutzbare Flche auf Ebene Fahr-
bahn ist somit ca. 300 m
2
gross. Auf Ebene WELK stehen knapp 190 m
2
Flche zur Verfgung.
Zentrale Ibach
Am bergang von Tagbau und bergmnnischem Tunnel befindet sich die Zentrale Ibach. Die gesamte
Konstruktion befindet sich oberhalb der Fahrbahn. Sie wird innerhalb einer offenen Baugrube erstellt,
die auch als Startbaugrube fr die Tunnelvortriebe dient. Auf Fahrbahnniveau ist im Zentralenbereich
pro Rhre eine Ausstellbucht geplant.
Die Erschliessung der Zentrale erfolgt primr ber die Dienstzufahrt an der Reusseggstrasse. Es ist
jedoch auch mglich auf den Ausstellbuchten zu parkieren und ber ein Treppenhaus in den WELK
und weiter in die Zentrale zu gelangen.
Lftungszentrale Gtschwald
Die Lftungszentrale Gtschwald (LZ) befindet sich etwa 250 m sdlich der Tunnelmitte an der Ober-
flche. Die Zentrale ist ein eingeschossiges Bauwerk mit direktem Zugang ber eine Waldstrasse
(ber Untergtschstrasse und Schwyzerhsliweg). ber einen ca. 100 m hohen Abluftschacht ist die
Zentrale mit den Abluftkanlen auf Tunnelniveau verbunden. ber diesen Schacht werden im Brand-
fall die Rauchgase abgesogen und an der Oberflche dem Rauchauslassbauwerk zugefhrt. Die Ein-
richtungen in der LZ sind, ebenso wie das gesamte Lftungssystem, komplett rhrengetrennt ausge-
legt.
Zentrale Grosshof
Die Zentrale Grosshof liegt im Tagbaubereich zwischen bergmnnischem Tunnel und Lrmschutz-
bauwerk. Sie liegt analog zur bestehenden Tunnelzentrale Sonnenberg Sd oberhalb des Tagbautun-
nels. Zwischen den Zentralen Sonnenberg Sd (bestehend) und Grosshof gibt es einen Verbindungs-
gang in dem die Werkleitungen gefhrt werden. Die Zentrale besteht aus einer Etage. Fr die techni-
sche Ausstattung stehen ca. 680 m
2
zur Verfgung.
2.3.8 Entwsserungskonzept TP 2 / 3
Offene Strecke
Das Strassenabwasser der offenen Streckenabschnitte wird nach der Ableitung ber die Fahrbahn-
entwsserung zuknftig SABAs zugefhrt. Im Istzustand erfolgt die Entwsserung ohne Behandlung,
d.h. via lrckhaltebecken direkt in die Vorfluter (Reuss), resp. in die ffentliche Kanalisation.
Sowohl beim Anschluss Nord (Ibach) als auch beim Anschluss Sd (Grosshof) ist der Bau einer tech-
nischen SABA vorgesehen. Die jeweiligen rtlichen Platzverhltnisse sind beschrnkt. Dezentrale
Lsung, z.B. eine Entwsserung ber die Bschung oder ein Mulden-Rigolensystem werden durch die
rtlichen Verhltnisse ausgeschlossen (Siedlungsgebiet, Kunstbauten etc.).
Die Fahrbahnentwsserung beim Anschluss Nord ist infolge des Eingriffs komplett zu erneuern
(Transportleitungen, Einlaufschchte, Rinnen etc.). Beim Anschluss Sd kann die bestehende Fahr-
bahnentwsserung teilweise erhalten werden. Die Umorganisation der Entwsserung via SABA bedarf
zustzlich den Bau von Pumpwerken, ergnzenden Transportleitungen sowie den Umbau bestehen-
der Anlagen (z.B. Umnutzung lrckhaltebecken in Pumpwerk).
Im offenen Streckenperimeter des TP 3 verbleibt das Entwsserungssystem grsstenteils unverndert
Im Bereich des Anschlusses Luzern-Lochhof erfolgt eine Anpassung im Zusammenhang mit dessen
Inbetriebnahme. Die Ableitung erfolgt zur SABA Rotsee (heute Ableitung in RB Ibach).
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Fr den Strfall stehen bei den SABAs Stapelvolumen fr den Rckhalt von Strfallflssigkeiten zur
Verfgung. Die den SABAs vorgelagerten Sonderbauwerke weisen zustzlich Rckhaltevolumen auf.
Tunnel Bypass und berwerfungstunnel
Das Entwsserungssystem des Tunnels Bypass ist als Trennsystem ausgelegt. Das bedeutet, dass
das Berg- und Fahrbahnwasser getrennt gefasst, gesammelt und abgeleitet werden.
Die Fahrraumentwsserung des Bypass- und berwerfungstunnels erfolgt ber Schlitzrinnen. Diese
sind ber Siphonschchte an die Sammelleitung angeschlossen. Am Tiefpunkt ist ein Rckhaltebe-
cken mit 120 m
3
Volumen fr das Betriebswasser vorgesehen. Ab dem Rckhaltebecken wird das
Wasser mittels Pumpen zu Tage in den Bereich St. Karli in ein Stapelbecken gefrdert (via Schacht,
welcher als Bauhilfsmassnahme zur Unterfahrung der Reuss dient). Das Strassenabwasser sowie
Tunnelwaschwasser werden ab dem Stapelbecken der ffentlichen Kanalisation zugefhrt. Strfall-
flssigkeiten knnen zurckgehalten und via Tanklastwagen abgefhrt und fachgerecht entsorgt wer-
den.
Das Entwsserungssystem fr das Bergwasser besteht aus Drainageleitungen am Gewlbefuss (fr
Hufeisenprofil) und Ablaufrinnen. Die Drainageleitungen sind jeweils am Fuss des Innengewlbes
eingebaut, nehmen das Wasser auf und transportieren es mit dem Lngsgeflle bis zu in regelmssi-
gen Abstnden angeordneten Ableitungen in den Sohlbereich. Im Fussbereich des WELK finden sich
Sickerpackungen, in die das Wasser rinnt. Von dort wird das Wasser in die Ablaufrinnen geleitet, in
welchen das Wasser bis zum Tiefpunkt transportiert wird. Das Bergwasser wird anschliessend in einer
separaten Leitung ber den Schacht St. Karli gepumpt und direkt in die Reuss eingeleitet.
Im Rahmen der nchsten Projektphase ist das Konzept zu konkretisieren und zu projektieren, inkl. der
Fahrbahnentwsserung. Dazu sind auch die notwendigen hydraulischen Dimensionierungen vorzu-
nehmen.
2.3.9 Gestaltung
Bypass-Tunnelportale Ibach und Vorzonen
Portale, Sttzmauern, Zentrale
Die Elemente Sttzmauern, Portale und technische Bauten sind rumlich aufeinander abgestimmt:
Die Sttzmauern aus Sichtbeton gestalten sich zweistufig. Die untere Mauer weist eine stetige H-
henkante der Mauerkrone parallel zum Trassee auf, die obere Mauer kann sich dem gewnschten
Gelndeverlauf anpassen (Bach, Aussenrume, Sichtschneisen, Bepflanzung).
Die beiden Portale ordnen sich den Sttzmauern unter. Ihre feinen Konturen entwickeln sich aus den
Leitmauern, mit absinkenden Fahrbahnen und mit einem erhhten Abschlusselement: minimale Aus-
prgung, von aussen aus Richtung Norden nicht sichtbar. Ihre funktionelle Gestaltung soll den Ver-
zicht auf Zusatzelemente wie Anprallschutz ermglichen.

Abbildung 21: Visualisierung Portalbereich Nord mit Rampen Bypass
Die Zentrale am Portal kann minimal und unterirdisch angeordnet werden, so dass sie in die obere
Sttzmauer integriert wird. Die Lage und Nutzung ist nur anhand der Mauerffnung (Tor) erkennbar,
die Terrassenzone zwischen den Sttzmauern dient als Vorraum und Zufahrt.
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Flussraum, Infrastrukturbauten und Naturraum
Ein Baumfilter aus Suleneichen auf den durch die Sttzmauen gebildeten Terrassen rhythmisiert den
Raum, vermittelt zwischen Nationalstrasse und Quartier und wertet die Ansicht vom gegenberliegen-
den Reussufer auf.
Der Aufenthaltsqualitt und dem Naturraum am Reussufer gebhrt besondere Aufmerksamkeit. Das
Konzept sieht den Erhalt des flussseitigen Auwaldsaumes und die Aufwertung der Wege am Ufer vor.
Es bleibt Raum fr Nutzungen unter den Rampen und den verbleibenden Nischen. Das Hochwasser-
konzept des Kantons wird bercksichtigt.
Der Bach aus dem Quartier Ibach spielt fr die Gestaltung der Sttzmauern eine Rolle. Die genaue
Fhrung soll mit der rumlichen Entwicklung im Quartier koordiniert werden. Mit dem Stand GP wird
sein Verlauf bzw. seine Fassung im Bereich der oberen Sttzmauer sichtbar. Oberhalb der
Reusseggstrasse sind Renaturierung, im Mndungsbereich Freilegung und Anlage eines Feuchtbio-
topes Optionen.
Lftungszentrale Gtschwald
Die Lftungszentrale liegt diskret im Gtschwald, eingebettet in die diffizile Topografie. Die Hauptru-
me liegen grossenteils unterirdisch, an der Oberflche erscheint lediglich ein in Sichtbeton ausgefhr-
ter flacher Bau mit leicht geneigten Wnden. Die Zugnge ntzen die bestehende Wegfhrung im
kleinen Tlchen. Auf eine Versiegelung der Erschliessungsflchen wird verzichtet. Der runde Kamin
liegt vom Gebude losgelst und vom Weg zurck versetzt. Zielsetzung ist die zurckhaltende und
dennoch ablesbare Situation im waldigen Erholungsgebiet. Die fr die Arbeiten notwendigen Rodun-
gen werden standortgerecht wieder aufgeforstet, lediglich der Schwenkbereich des Kranes fr Revisi-
onsarbeiten soll permanent frei gehalten werden.

Abbildung 22: Visualisierung Lftungszentrale Gtschwald
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Bypass-Tunnelportale Grosshof und Vorzonen
Portalbauten, Brcke und Zentrale
Das neue Portal nimmt die sdwrts fhrenden Fahrbahnen sowohl des Bypass als auch der Stadtau-
tobahn auf. Im alten Portal liegen die nordwrts fhrenden Fahrbahnen beider Systeme. Daher ent-
steht eine neue Symmetrie. Die unterschiedlichen Entstehungszeiten widerspiegeln sich durch einen
leichten Versatz, die formale Durchbildung geht auf die analogen technischen Anforderungen ein.
Die anschliessenden Brcken und die Lrmschutzmassnahmen sind integraler Bestandteil der Baute.
Farbgebung und Materialisierung des Lrmschutzbauwerks bzw. Tagbauportals sollen auf den Be-
stand abgestimmt werden (Sichtbetonsockel und Rahmen, Metallfassade, extensiv begrntes Dach).
Auf Stadtniveau liegt die Widerlagerwand - im Gegensatz zum Versatz der Portalbauten - auf einer
Flucht und bildet damit eine durchgehende Raumbegrenzung. Die Fluchten der Sttzen der beste-
henden Brcke werden bernommen.
Die neue Zentrale wird analog der bestehenden oberhalb des Autobahntrassees platziert und in das
Lrmschutzbauwerk und den bestehenden Hang eingepasst.

Abbildung 23: Visualisierung Portal Sd mit der bestehenden (rechts) und der neuen Zentrale (links).
Stadtrumliche Qualitten und Wegesysteme
Die Portalbauten liegen am Hangfuss und sind von einem wichtigen Wegesystem umrahmt: Luzerner-
und Langsgestrasse sind Auftritt fr die Gemeinde Kriens und Verbindungsraum zur Stadt Luzern.
Das angedachte Wohn- und Schulquartier Eichhof, die Anschlsse in die bestehenden Quartiere und
die Fahrverbindungen sowie die Rume unter den Brcken sollen eine visuelle Klarheit und eine Auf-
enthaltsqualitt aufweisen. Neue LV-Verbindungen quer und senkrecht zum Hang knnten das heute
fragmentierte Netz um Amstutzweg, Sonnenbergstrasse und Steinhofweg komplettieren und so das
Sonnebergquartier an das im Aufbruch befindliche Luzern Sd anbinden.
Der Raum unter der Brcke wird als wichtiger Trittstein im Netz der die Gemeinden verbindenden
ffentlichen Rume entwickelt: Hier bieten sich z.B. Mglichkeiten fr Nutzungen durch Jugendliche
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aus den umliegenden Quartieren. Rumliche bersichtlichkeit und qualittsvolle Beleuchtung werden
Passanten ein Gefhl von Sicherheit vermitteln.
2.3.10 Bauausfhrung Bergmnnischer Tunnel
Die Ausfhrungen werden nachfolgend auf diejenigen Aspekte beschrnkt, welche Auswirkungen auf
die Umwelt (insbesondere Grundwasser und Oberflchengewsser) haben knnten.
Vortriebskonzept
Nachfolgend wird der Ausbruch des Tunnels Bypass fr die zwei mglichen Vortriebsmethoden kurz
beschrieben.
Sprengvortrieb (SPV)
Beim SPV wird zunchst der Querschnitt oberhalb des WELK ausgebrochen, welcher in Abhngigkeit
der Gebirgsverhltnisse in einem oder mehreren Teilausbrchen erfolgt. Nachlaufend wird der Aus-
bruch der Sohle als Graben fr den WELK erstellt. Nach dem Einbau des WELK wird dieser mit aufbe-
reitetem Ausbruchsmaterial eingeschttet. Diese Auffllung wird mit einer Schutzschicht abgedeckt
und als provisorische Baupiste genutzt.
Die Hauptvortriebe starten aus der Baugrube Ibach Richtung Sden zunchst bis zum Tiefpunkt fal-
lend und werden dann bis zu den Durchschlagspunkten steigend ausgefhrt. Fr die Bauzeit ist am
Tiefpunkt ein Pumpensumpf mit entsprechend leistungsfhigen Pumpen einzurichten. Um die zeitkriti-
sche Rhre FBSU mglichst schnell fertig zu stellen, ist von Seite Grosshof aus ein Gegenvortrieb
geplant. Denn erst nach Erffnung der Rhre FBSU, der Umleitung des Verkehrs aus der Rhre
FBSU Sonnenbergtunnel und deren Sperrung kann der Durchschlag der Rhre FBNO Bypass in den
bestehenden Sonnenbergtunnel erfolgen.
Der Ausbruch der weiteren diversen untertgigen Bauwerke (Querverbindungen, Technikzentralen,
Nischen, Rckhaltebecken am Tiefpunkt und Verbindungsstollen fr den Abluftschacht) erfolgt ver-
setzt zu den Hauptvortrieben.
Maschineller Vortrieb
Die zweite mgliche Vortriebsmethode ist der maschinelle Vortrieb mit einer Tunnelbohrmaschine
(TBM), wobei als mgliche Typen eine offene Gripper-TBM und eine Schildmaschine (TBM-S) in Fra-
ge kommen.
In der TBM-Variante erfolgt die Montage der TBM in der Baugrube Ibach. Bedingt durch die engen
Platzverhltnisse kann die TBM bei Vortriebsbeginn nur zum Teil aufgebaut werden. Erst mit fort-
schreitendem Vortrieb ist es mglich, die Maschine vollstndig zusammen zu bauen. Die TBM hat
einen Ausbruchdurchmesser von 13.04 m (TBM-S) bzw. 12.64 m (Gipper-TBM). Je nach TBM-Typ
werden Beton-Fertigteile (Tbbinge bei einer TBM-S) oder Spritzbeton, Bewehrungsmatten und Anker
(Gripper-TBM) als Ausbruchsicherung verwendet. Im hinteren Teil der Maschine werden die vorfabri-
zierten Elemente des Werkleitungskanals versetzt und mit aufbereitetem Ausbruchmaterial einge-
schttet. Die Auffllung wird analog zum SPV als provisorische Baupiste fr den weiteren Ausbau
genutzt.
Hinter den TBM-Nachlufern erfolgen zeitlich versetzt die Ausbrucharbeiten fr die weiteren untertgi-
gen Bauwerke (analog SPV) mit konventionellen Ausbruchmethoden.
Nach dem Auffahren der Rhre FBSU wird die TBM am Sdportal demontiert, abtransportiert und vor
der Rhre FBNO in der Baugrube Ibach wieder aufgebaut. Da der Durchschlag der Rhre FBNO in
die bestehende Rhre Fahrtrichtung Sd des Sonnenbergtunnels erfolgt, diese aber zu dem Zeitpunkt
der TBM-Vortriebe noch betrieben wird, muss die TBM etwa bei km 13560 (also ca. 60 m vor dem
Durchschlag in die bestehende Rhre Sonnenberg) demontiert werden. Der Schild der TBM verbleibt
im Berg. Der Abtransport der TBM erfolgt rckwrts durch den aufgefahrenen Tunnel.
Wenn der Schild nicht im Berg verbleiben soll, ist eine Demontage-Kaverne zu erstellen. Zur Erstel-
lung muss zunchst eine baulogistische Verbindung von Rhre FBSU auf Hhe der Kaverne ausge-
brochen werden. Eine andere Variante ist, die QV 11 zu nutzen und die ca. 150 m bis zur Kaverne
konventionell auszubrechen. Wobei diese Variante deutlich teurer wre.
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Der Durchschlag in die bestehende Rhre Sonnenbergtunnel erfolgt nach Sperrung derselben und
Umlegung des Verkehrs in die bis dahin komplett fertiggestellte Rhre Bypass FBSU.
Bauhilfsmassnahmen
Bauhilfsmassnahmen zur Verbesserung der Standfestigkeit des Gebirges werden im Wechsel mit den
Vortriebsarbeiten ausgefhrt. Je nach Problemstellung und geotechnischer Situation knnen eine oder
mehrere Massnahmen einzeln oder in Kombination zielfhrend eingesetzt werden. Fr den Tunnel
Bypass kommen aufgrund der Gefhrdungsbilder Spiess- oder Rohrschirm und Injektionen in Frage.
Das Jetting-Verfahren ist z.B. nur im Lockergestein anwendbar. Es ist in weiten Bereichen der anste-
henden Geologie technisch bzw. wirtschaftlich nicht sinnvoll.
Spiesse sind die einfachste und schnellste Art einer Bauhilfsmassnahme, die mit der normalen Vor-
triebsausrstung erstellt werden kann. Sie werden als verlorene Stahlstbe zur lokalen, kurzfristigen
Stabilisierung der Kalotte und der Ortsbrust am Ausbruchsrand mit geringer Neigung zur Tunnelachse
in regelmssigen Abstnden von wenigen Dezimetern angeordnet. Im zerklfteten Fels bewirken sie
eine Verdbelung der potentiellen Bruchkrper.
Spiesse sind nur im verwitterten Fels ausserhalb von Gletschertpfen einsetzbar, da dort ein Aus-
schwemmen von Lockergestein zu erwarten wre.
Ein Rohrschirm besteht aus im Firstbereich nebeneinander eingebohrten und ausinjizierten Stahlroh-
ren. Er liegt ausserhalb des Ausbruchsquerschnitts und bildet ein Schutzdach fr den kommenden
Ausbruch. Der Rohrschirm berbrckt die freie Strecke zwischen der Ausbruchssicherung und der
Ortsbrust und trgt in Lngsrichtung als Durchlauftrger. Voraussetzung fr die Anwendung eines
Rohrschirms ist die Stabilitt des Auflagers hinter der Ortsbrust. Die Etappenlnge eines Rohrschir-
mes liegt bei ca. 10 m - 20 m mit einer berlappung von 3 m bis 5 m.
Der Einsatzbereich des Rohrschirms als Bauhilfsmassnahme kommt bei der Unterquerung des
Reusstals und im Bereich Lochhof in Betracht.
Injektionen kommen als Baugrundverbesserung resp. als Abdichtung gegen Wasseranfall in Frage.
Dabei gibt die Geologie die Einsatzgrenzen vor. Wesentliche Abschnitte des Projektperimeters wer-
den bezglich Injizierbarkeit als ungeeignet angesehen. In diesen Abschnitten sind aber auch keine
Injektionen notwendig. Als speziell ungnstig werden, wegen ihrer hohen Feinanteile (Silt, teilweise
Ton) sowie der Vorbelastung, die sowohl die Nutzporositt reduziert als auch die Porengrsse ver-
mindert, die vorhandenen Grundmornen betrachtet. Auch in verwittertem Fels, wie z.B. im Bereich
Lochhof drften die Einsatzmglichkeiten von Injektionen begrenzt sein. Aufgrund der sehr geringen
Durchlssigkeiten wird der Wasseranfall ohnehin gering sein, sodass keine abdichtenden Injektionen
notwendig werden. Im Bereich St. Karli sind Injektionen nur in den sandig-kiesigen Lockergesteinen
z.B. Flussablagerungen sinnvoll und als Bauhilfsmassnahme auch vorgesehen. Bei dem Vortrieb
durch die Mornenablagerungen und Felsabschnitte, die an sich schon eine geringe Durchlssigkeit
besitzen, sind Injektionen nicht sinnvoll anwendbar. In diesen Bereichen wird der Wasseranfall aber
auch begrenzt und besser zu kontrollieren (mittels Ableitungen) sein.
Abdichtung
Ableitkonzept
Aufgrund der hydrogeologischen Prognose ist mit einem geringen Bergwasseranfall zu rechnen. Da-
her wird bei beiden Vortriebsmethoden die Abdichtung in der Regel als Ableitkonzept (Regenschirm)
ausgefhrt.
Kennzeichnend fr dieses Konzept beim SPV und bei einer Gripper-TBM ist, dass das zufliessende
Bergwasser durch eine Drainageschicht ausserhalb der Abdichtungsfolie drucklos in den Sohlbereich
gefhrt und dort in einer Sickerleitung gefasst wird. Durch Querableitungen gelangt es in die Ablauf-
rinnen im WELK, worin es wiederrum mit dem Lngsgeflle zum Tiefpunkt gelangt. Dort wird es in
einem separaten Bergwasserbecken gesammelt, an die Oberflche gepumpt und direkt in die Vorflut
geleitet. Das Funktionieren der Ableitung ist ber die gesamte Nutzungsdauer des Bauwerks sicher-
gestellt. Dazu ist die Sickerleitung ber Kontrollschchte zugnglich.
Beim Tbbingausbau erfolgt der Abfluss des Bergwassers ber die Fugen zwischen den Tbbingen.
Danach sammelt sich das Wasser im Drainagekies beidseitig des WELK. ber regelmssige Ausspa-
rungen in den WELK-Elementen fliesst das Wasser in die Ablaufrinnen des WELK. Der weitere Weg
ist derselbe wie beim SPV.
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Fr die Abdichtung der begehbaren Querverbindungen wird aus bautechnischen Grnden (Hhenlage
der Sohle QV gegenber NP) eine Vollabdichtung vorgesehen. Das anfallende Bergwasser im Be-
reich der Querverbindungen wird ber eine Drainageleitung unter der Sohle gesammelt und in die
Gewlbedrainage des Haupttunnels geleitet.
Die befahrbaren Querverbindungen werden analog zum Haupttunnel mit einer Regenschirmabdich-
tung ausgefhrt.
Verdrngungskonzept
Die Abschnitte des Tunnels Bypass mit den grssten prognostizierten Bergwasserzutritten sind die
Bereiche Lochhof (Friedental) und St. Karli (Reusstal). Zu den Wasserdruckhhen von 2.5 4 bar (im
First) kommen in diesen Bereichen teilweise gestrte Gebirgsverhltnisse und Durchlssigkeiten von
bis zu k = 2.6 x 10
-6
m/s hinzu. In dieser Kombination kann es notwendig werden, dass neben einer
vorgngigen Baugrundverbesserung mit Bauhilfsmassnahmen auch der Einbau eines Sohlgewlbes
mit einer druckhaltenden Vollabdichtung (Verdrngungskonzept gemss Abbildung 24) erforderlich
wird. Besonders im Bereich St. Karli werden die Abdichtung und das Innengewlbe auf den vollen
Wasserdruck ausgelegt und bemessen. Beim konventionellen Vortrieb muss daher ein Sohlgewlbe
eingebaut werden, da sonst die auftretenden Krfte vom Hufeisenprofil ohne Sohle nicht aufgenom-
men werden knnen. Beim Vortrieb mit einer TBM-S wird systembedingt whrend des Vortriebs mit
dem Tbbingeinbau schon ein Ringschluss erzeugt.
Abschnitte im Verdrngungskonzept (Vollabdichtung und Sohlgewlbe)
In der Phase GP wurden stufengerecht in erster Linie mgliche Lngen der Bereiche mit druckhalten-
der Vollabdichtung und Sohlgewlbe festgelegt, und damit diese technisch und kostenmssig im Pro-
jekt dokumentiert. Die genauere Lage und Lnge im Zusammenhang mit der Vortriebsmethode wird
erst im Rahmen der Detailprojektierung festgelegt.
Aufgrund der weiter oben gemachten Erluterungen kommen fr ein Profil mit Sohlgewlbe grund-
stzlich zwei Abschnitte (Bereich St. Karli/Reusstal und Lochhof/Friedental) in Frage. Gemss dem
Geologischen Lngenprofil gibt es einen rund 100 m langen Abschnitt im Bereich St. Karli, welcher als
Strung bezeichnet ist. Auf diesen 100 m ist in beiden Rhren im GP ein Normalprofil mit Sohlge-
wlbe und Vollabdichtung vorgesehen. Dies wird auch entsprechend in der Kostenschtzung berck-
sichtigt.
Im Bereich Lochhof gibt es einen Abschnitt, in welchem die Verwitterungszone mehrmals ber das
gesamte Ausbruchprofil hinunterreicht. Im GP sind fr die Rhre FBNO auf einer Strecke von ca. 100
m und fr die Rhre FBSU von ca. 200 m je ein Normalprofil mit Sohlgewlbe und Vollabdichtung
vorgesehen. Dies wird auch entsprechend in der Kostenschtzung bercksichtigt.
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Abbildung 24: Ausschnitt Geologisches Lngenprofil TP2, Bypass Luzern
Vorgngige Baugrundverbesserung Querung Reuss (St. Karli)
Die Querung der Reuss stellt eine besondere Herausforderung beim Vortrieb des Tunnels Bypass dar.
Die schwierigen geologischen und hydrogeologischen Verhltnisse, die schwierige Prognose des
geotechnischen Verhaltens sowie die kritischen Gefhrdungsbilder (Tagbruch, Wassereinbruch, etc.)
erfordern eine spezielle Betrachtung im Gegensatz zu der tunnelbautechnisch berwiegend gutmti-
gen und bekannten Geologie im brigen Projektperimeter.
Grundstzlich ist fr diesen beschrnkten Abschnitt von zweimal 200 m vorgesehen den Baugrund mit
vorgngigen Bauhilfsmassnahmen soweit vorzubereiten, dass der Hauptvortrieb ohne grosse Ein-
schrnkungen ausgefhrt werden kann.
Um auf das Niveau der Hauptvortriebe zu gelangen, muss dazu vorgngig ein ca. 30 m tiefer Schacht
erstellt werden. Die geeignetste Stelle fr den Schachtbau liegt auf der Sdseite der St. Karli-Brcke
im Bereich einer ca. 1000 m
2
grossen Grnflche. Aufgrund der rtlichen Gegebenheiten (Strassen,
Huser, Reuss) gibt es praktisch keine andere Mglichkeit als den Schacht in der vorgeschlagenen
Lage zu bauen. Nach erfolgter Abteufung des Schachtes mittig zwischen den beiden Rhren des
Tunnels Bypass wird von der Schachtsohle aus eine Querverbindung zu beiden Tunnelachsen aus-
gebrochen. Auf Hhe der Tunnelrhren werden dann Erkundungsbohrungen in beide Richtungen
vorgetrieben, wobei nach dem derzeitigen Kenntnisstand die Geologie sdlich des Schachtes deutlich
schlechter ist als nrdlich davon. Die Auswertung der Kernbohrungen liefert die genausten Informatio-
nen zur Lage der bergnge zwischen den einzelnen Bodenschichten. Anhand der Ergebnisse kann
der Umfang der Bauhilfsmassnahmen genau festgelegt und der Baugrund gezielt verbessert werden,
so dass er sicher und schnell whrend des Hauptvortriebs durchrtert werden kann. Allfllige weitere
Erkundungsbohrungen aus den laufenden Hauptvortrieben oder von der Oberflche erbrigen sich
somit.
Um den gesamten Bereich der Reussquerung verbessern zu knnen, werden Erkundungsstollen im
oberen Teil des Tunnelquerschnitts vorgetrieben. Aus diesen Stollen wird das umliegende Gebirge
dort wo ntig injiziert und verfestigt. Zur Vereinfachung des Vortriebs liegen die Stollen im besten Fall
im Fels und innerhalb des Tunnelquerschnitts. Die Ausbruchsicherung des Stollens sollte auf die Vor-
triebsart des Hauptvortriebs abgestimmt werden, damit sie spter einfach entfernt werden kann.
Fr den Vortrieb der Stollen sind ebenfalls Bauhilfsmassnahmen notwendig (z.B. Spiessschirm mit
Injektionsbohrankern).
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Die Ausbruchsicherung wird je nach Felsberdeckung und -qualitt festgelegt. Durch den kleinen Stol-
lenquerschnitt sind die wesentlichen Gefhrdungsbilder (Wasserzufluss und Ortbruststabilitt) leichter
zu kontrollieren als beim grossen Normalprofil. Die voraussichtlich kleinen Vortriebsleistungen (bedingt
durch die aufwendigen Bauhilfsmassnahmen) bleiben aufgrund der vorgngigen Ausfhrung ohne
Einfluss auf das Gesamtbauprogramm. Sinnvollerweise ist so frhzeitig zu beginnen, dass allfllige
Erkenntnisse ber die Geologie noch ins Projekt einfliessen knnen.
Der Schacht und der Zugang zum Tunnel werden als dauerhaftes Bauwerk ausgebaut. Das am Tun-
neltiefpunkt im Rckhaltebecken gesammelte Berg- und Fahrbahnwasser wird mittels Druckleitungen
durch den Schacht in ein Stapelbecken an der Oberflche gepumpt. Durch ein Treppenhaus im
Schacht wird ein weiterer Zugangsweg in den WELK und auf Fahrbahnniveau geschaffen.
2.3.11 Baustellenerschliessung und Installationspltze
Das Baustellenerschliessungs- und Installationskonzept basiert auf folgenden Randbedingungen:
Die Bauausfhrung erfolgt hauptschlich ab den Angriffspunkten Nord im Ibach (Tagbaubereiche,
Portal, Ausbruch ca. bergmnnischer Tunnel, Innenausbau, Ausrstung) sowie Sd im Bereich
Grosshof (offene Strecke, Brcken, Portal, Ausbruch ca. bergmnnischer Tunnel inkl. berwer-
fung). Zustzlich sind 2 Nebenangriffspunkte vorgesehen, nmlich im Bereich St. Karli fr die
Vorbereitung der Reussunterquerung (Schacht und Sondierstollen) sowie im Gtschwald fr den
Abluftschacht und die Lftungszentrale.
Die bergeordneten Installationen der Bauherrschaft (Baubros ASTRA, BHU, BL Bau/BSA, Sit-
zungszimmer, Besucherwesen etc.) sowie die bergeordneten Installationen der Hauptunterneh-
mer (Bros, Mannschaftsrume, Unterkunft/Kantine, Werkstatt/Logistik, etc.) werden im Norden
im Bereich Ibach angeordnet.
Es wird angenommen, dass fr den Hauptunternehmer Betriebs- und Sicherheitsanlagen (BSA)
im Ibach gengend Platz innerhalb der fr den Rohbau ausgeschiedenen Installationsflchen zur
Verfgung gestellt werden kann.
Die Zu- und Wegfahrt zu den beiden Hauptinstallationspltzen im Norden und Sden erfolgt ber
das bergeordnete Strassennetz direkt auf die Autobahn.
Es wird angenommen, dass alle Transporte ber die Strasse abgewickelt werden knnen. Die
Mglichkeit einen Verladebahnhof einzurichten und die Anbindung der Baustelle ber die Schiene
zu ermglichen soll in den nchsten Projektierungsphasen untersucht werden.
Vor Ort sind Zwischendeponien (Transportpuffer Ausbruch/Aushub, Hinterfllmaterial, Humus)
vorzusehen. Das Ausbruchmaterial kann nur als Auffll- bzw. Hinterfllmaterial wiederverwertet
werden (als Betonzuschlagsstoff ist es nicht geeignet). Damit der Platzbedarf fr die Zwischende-
ponien nicht zu gross wird, muss der grsste Anteil des Ausbruchmaterials laufend zu Enddepo-
nien ausserhalb des Projektperimeters abtransportiert werden.
Alle temporr beanspruchten Installationsflchen werden nach Bauende komplett zurckgebaut
und wiederhergestellt.
Anschluss Nord (Ibach)
Der Hauptvortrieb der Tunnelrhre Bypass erfolgt ab dem Anschluss Nord. Entsprechend sind die
Hauptinstallationen im Bereich Ibach angeordnet.
Der Installationsplatz 1 (ca. 23000 m
2
) dient einerseits der bergeordneten Installation von Bauherr-
schaft und Hauptunternehmung. Anderseits dient er als Installationsplatz fr den Tunnelbau.
Der Installationsplatz 2 (ca.13700 m
2
) ist ber eine interne Baupiste mit der Startgrube fr den berg-
mnnischen Vortrieb des Tunnels Bypass verbunden. Der Platz dient als Zwischendeponie und Um-
schlagplatz fr den Tunnelbau. Zustzlich dient der Platz als Installationsflche fr den Bau der
Sttzmauer Hang FBNO sowie den weiteren Kunstbauten und fr den Bau des Trassees.
Der Installationsplatz 3 (ca. 10300 m
2
) dient dem Baufeld Mitte sowie den reussseitigen Arbeiten als
Installationsplatz und Zwischendeponie. Er ist mit diesen ber das bestehende Wegenetz direkt ver-
bunden.
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Der Installationsplatz 4, welcher reussseitig der N2 angeordnet ist, dient als Nebeninstallationsplatz
fr die reussseitigen Arbeiten sowie der Bauabwasserbehandlung. Im Bereich der heutigen KVA be-
steht zustzlicher Raum fr Installationen und Material-Zwischendeponien.
Die Installationspltze sind ber das ffentliche Strassennetz erschlossen. Zu den Baufeldern beste-
hen interne Verbindungen ab den Installationspltzen (ausgenommen ab Platz Nr. 1).
Anschluss Sd (Grosshof)
Im Bereich Anschluss Sd sind insgesamt drei Installationspltze vorgesehen. Diese befinden sich in
unmittelbarer Nhe zur Baustelle. Im Installationsplatz Grosshof (ca. 7500 m
2
) werden die Installatio-
nen fr den Tunnelvortrieb untergebracht. Der Installationsplatz Salesi (ca. 5000 m
2
) dient hauptsch-
lich den Installationen zum Brckenbau und fr den Strassenbau. Die Flche im Widenhof (ca.
15000 m
2
) dient mehrheitlich als Materialdeponie (Ober und Unterboden sowie Zwischendeponie
Ausbruchmaterial). Ein kleiner Teil der Flche wird zudem fr den Trasseebau sowie die Kunstbauten
beansprucht.
Die Erschliessung der Installationspltze erfolgt ber das ffentliche Strassennetz. Zur Reduktion der
Belastung ist fr den Zugang zum Installationsplatz Widenhof eine provisorische Verbindung zwischen
der Hofstetter- und der Eichwilstrasse vorgesehen.
St. Karli
Die Erschliessung des Bauplatzes im Bereich St.Karli fr den Schachtbau (Bauhilfsmassnahme zur
Unterquerung der Reuss) sowie das Stapelbecken erfolgt ber das bestehende kantonale, resp. std-
tische Strassennetz.
Fr die notwendigen Installationen ist eine Flche von ca. 1400 m
2
vorgesehen. Dies auf den beste-
henden rtlichen Grnflchen, resp. dem bestehenden ffentlichen Parkplatz.
Lftungszentrale Gtschwald
Die Erschliessung der Baustelle der Lftungszentrale Gtschwald, inkl. zugehrigem Schacht, ist ber
das ffentliche Strassennetz vorgesehen (z.B. ab Obergrundstrasse via Steinhofstrasse und/oder ab
dem Hirschengraben via Kloster-, Bruchmatt- und Berglistrasse auf den Schwyzerhsliweg). In unmit-
telbarer Nhe zum Abluftschacht wird ein Installationsplatz mit Lager und Materialumschlagplatz (Total
ca. 6000 m
2
) eingerichtet, wozu temporre Rodungen notwendig sind.
Autobahnanschluss Luzern-Lochhof (TP 3)
Die Baustellenerschliessung kann einerseits direkt ab der Autobahn erfolgen, indem die bestehenden
Ein- und Ausfahrtsrampen benutzt werden (Ausfahrt FBSU und die Einfahrt FBNO). Zustzlich, resp.
alternativ erfolgt die Erschliessung ber die St. Karli-Strasse, resp. Reussmatt. Diese dienen bereits
heute der Erschliessung der Technikzentrale Lochhof.
Als Installationsplatz ist der bestehende Installationsplatz Lochhof (ca. 1700 m
2
) vorgesehen. Als
sekundre Installationsflche kann der Vorplatz der Technikzentrale Lochhof genutzt werden.
Die Erschliessung sowie die Installationspltze sind mit dem Projekt der Spange Nord zu koordinieren.
Allfllige Synergien sollen genutzt werden.
2.4 Beschrieb TP 4.1: Ergnzung Sd
2.4.1 bersicht
Die N2 im Projektabschnitt TP 4.1 wurde 2004 offiziell erffnet (Inbetriebnahme Tunnel Spier 2003).
Es handelt sich somit um eine neuwertige Anlage. Die Ausbaugeschwindigkeit betrgt gemss der
vorliegenden Bauwerksdokumentation 80 km/h. Die signalisierte Geschwindigkeit betrgt 100 km/h.
Das Projekt sieht zwischen dem Anschluss Luzern-Horw und dem Halbanschluss Hergiswil in beiden
Fahrtrichtungen eine permanente Pannenstreifenumnutzung (PUN) vor, so dass im Abschnitt zuknf-
tig durchgehend 2x3 Fahrstreifen bestehen. In Fahrtrichtung Nord erfolgt die Pannenstreifenumnut-
zung dabei ber den Anschluss Hergiswil hinweg (Weiterfhrung aus TP 4.2). Beim Anschluss Lu-
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zern- Horw, resp. der Ausfahrt FBSU Hergiswil erfolgt die Pannenstreifenumnutzung als Fahrstreifen-
addition-, resp. Subtraktion.
Im Abschnitt zwischen dem Anschluss Luzern-Horw und dem Sdportal des Tunnels Spier kann die
Pannenstreifenumnutzung durch Ummarkierung und ohne weitere bauliche Massnahmen an Trassee,
Wanne und Tagbautunnel erfolgen. Zwischen dem Sdportal des Tunnels Spier und dem Halban-
schluss Hergiswil sind bauliche Massnahmen erforderlich, um gengend Raum zu schaffen, dies ins-
besondere zur Gewhrleistung eines ausreichend langen und mglichst normkonformen Beschleuni-
gungsstreifens der Einfahrt Hergiswil FBNO.
Mit Ausnahme von Anpassungen an kleineren Abgrenzungsmauern zwischen Kantonsstrasse und
Nationalstrasse sind an Kunstbauten keine Massnahmen vorgesehen. Ausgenommen ist der Neubau
von zwei Antirezirkulationswnden beim Sdportal des Tunnels Spier (im Istzustand keine Wand vor-
handen) sowie der Erhhung der bestehenden Mittel-Wand beim Nordportal (Gewhrleistung Richtli-
nienkonformitt).
Der Tunnel Schlund liegt ebenfalls im Projektperimeter des TP 4.1. Der Tunnel weist bereits im Istzu-
stand 3 Fahrstreifen auf. Gemss den verkehrlichen Untersuchungen reicht dies auch zuknftig aus,
so dass auf bauliche Massnahmen, resp. zustzliche Fahrstreifen im Tunnel Schlund verzichtet wer-
den kann. Als einzige bauliche Massnahme ist vorgesehen, die bestehende Antirezirkulationswand
beim Portal Sd richtlinienkonform auszubilden, d.h. auf einer Lnge von 30 m zu erhhen.
2.4.2 Projektelemente
Generell
Der Ausbau erfolgt aufgrund der verkehrlichen Dimensionierungsbelastungen fr den Prognosehori-
zont 2030.
Die Ausbaugeschwindigkeit fr den Abschnitt TP 4.1 wird auf 80 km/h festgesetzt. Die Reduktion der
zulssigen Hchstgeschwindigkeit dient der Verkehrssicherheit und trgt zustzlich zur Stabilisierung
des Verkehrsflusses bei.
Tunnel Schlund
Der Tunnel Schlund mit seinen 2x3 Fahrstreifen (+ Pannenstreifen) verbleibt unverndert. Es sind
keine baulichen Massnahmen vorzusehen.
Die bestehende Antirezirkulationswand beim Portal Sd entspricht nicht den aktuell gltigen Richtli-
nien. Die bestehende Antirezirkulationswand ist richtlinienkonform anzupassen (L = 30 m; Hhe =
Fahrraumhhe). Als Konstruktion fr die Erhhung werden Stahlsttzen im Abstand von rund 4 m auf
die bestehenden Betonmauern aufgesetzt. Fr die Stahlsttzen werden H-Profile gewhlt, in die an-
schliessend beidseitig schallabsorbierende Lavabetonelemente eingelassen werden.

Abbildung 25: Ansicht und Querschnitt Erhhung Antirezirkulationswand Portal Sd Tunnel Schlund
Die bestehende Antirezirkulationswand beim Portal Nord ist bereits heute Richtlinienkonform und be-
darf daher keiner Anpassung.
Die Entwsserung erfolgt ber Schlitzrinnen. Die Schchte sind siphoniert.
Die bestehende Lftung erfllt die Richtlinienanforderungen nicht. Durch Ersatz der bestehenden
Strahlventilatoren ist die Lftung zu optimieren, ohne Vornahme baulicher Massnahmen.
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Wanne Schlund
Die Wanne Schlund verbleibt baulich unverndert. Die Pannenstreifenumnutzung erfolgt mit reiner
Ummarkierung der bestehenden Fahrbahn.
Tunnel Spier
Der bestehende Tunnelquerschnitt verbleibt unverndert. Der bestehende Pannenstreifen wird zu-
gunsten eines 3. Fahrstreifens aufgehoben.
Die bestehenden Antirezirkulationswnde beim Portal Nord des Tunnels Spier entsprechen nicht den
aktuell gltigen Richtlinien. Die bestehende Antirezirkulationswand Mitte ist analog der Wand beim
Sdportal des Tunnels Schlund richtlinienkonform anzupassen (L = 30 m; Hhe = Fahrraumhhe). Die
Wand gegenber dem Kantonsstrassentunnel kann unverndert verbleiben.

Abbildung 26: Tunnel Spier, Ansicht Portalsituation Nord mit bestehenden Antirezirkulationswnden
Beim Sdportal bestehen im Istzustand keine Antirezirkulationswnde. Mit dem Projekt ist eine richtli-
nienkonforme Trennwand sowohl in Fahrbahn-Mitte wie auch gegenber dem Kantonsstrassentunnel
vorzusehen (siehe Abbildung 27). Um die aktuellen Anforderungen zu erfllen, wird jeweils eine rund
30 m lange Antirezirkulationswand, in der Ausbildung als Lrmschutzwand, erstellt.
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Abbildung 27: Tunnel Spier, Ansicht Portalsituation Sd (oben, Richtung Nord); Querschnitt (unten,
Richtung Sd)
Die bestehende Lftung erfllt die Richtlinienanforderungen nicht. Durch Ersatz, resp. zustzliche
Ventilatoren in den bestehenden Nischen ist die Lftung zu optimieren, ohne Vornahme baulicher
Eingriffe.
Offene Strecke Sd
Die Offene Strecke Sd erstreckt sich ab dem Sdportal des Tunnels Spier bis zur Ein-/Ausfahrt des
Anschlusses Hergiswil. Die Lnge des Abschnitts betrgt ca. 560 m.
Das Trassee ist gekennzeichnet durch seine Lage zwischen den hangseitigen Sttzbauwerken und
der seeseitig, unmittelbar an das Trassee der N2 angrenzenden Kantonsstrasse (+ Bahntunnel unter
Kantonsstrasse).
Der bestehende Pannenstreifen wird zugunsten eines 3. Fahrstreifens aufgehoben. Die Erhhung der
Zahl der Fahrstreifen erfolgt somit innerhalb des bestehenden Strassenraumes.
Der Anschluss Hergiswil (Anschlussknoten) verbleibt unverndert. Ein Aus- oder Umbau ist nicht not-
wendig.
2.4.3 Entwsserungskonzept
Aufgrund der Variantenprfung und basierend auf der Stellungnahme der Fachuntersttzung ASTRA
wird empfohlen, das bestehende Entwsserungssystem weitestgehend unverndert zu belassen.
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Seit der Projektgenehmigung zum damaligen Projekt der N2/6 (Bewilligung UVEK 16.08.1994) hat
sich die Gesetzgebung des Bundes in Bezug auf die Beseitigung des Strassenabwassers grundstz-
lich nicht verndert. Die kantonalen Gesetze / Vorschriften sind entsprechend ebenfalls unverndert.
Die bestehende Anlage gengt somit den gesetzlichen Vorschriften.
Eine Versickerung ber das Bankett oder eine zentrale Versickerungsanlage, resp. Behandlung ist
aufgrund der rtlichen Verhltnisse nicht zweckmssig realisierbar (Tunnel, Grundwasserwannen,
Platzverhltnisse, Bebauung, Geologie etc.). Bei der bestehenden Anlage handelt es sich zudem um
eine neuwertige Anlage (Erffnung N2/6 im Jahre 2004). Das Verhltnismssigkeitsprinzip gilt es zu
bercksichtigen. berlastungen im nachgelagerten Kanalnetz aufgrund der Strassenentwsserung
sind gemss GEP nicht bekannt. Die ARA ist gemss aktuellem Wissensstand zudem weiterhin bereit,
das Abwasser des Nationalstrassenabschnitts zu behandeln (siehe dazu auch neue Vertrge / Ver-
einbarungen zwischen zentras und den Gemeinden Kriens / Horw).
Bezglich Strfall ist die Mindestanforderung an das Volumen in den Havariebecken (V = 30 m
3
) er-
fllt. Bezglich des Fangbeckens 2 besteht eine gewisse Einschrnkung. Aufgrund der Verhltnis-
mssigkeit wird empfohlen, das heutige System unverndert zu belassen.
Im Rahmen der nchsten Projektstufe soll das Entwsserungssystem detailliert simuliert und dessen
Wirkungsgrad geprft werden. Knnen die Vorgaben nicht erfllt werden, soll in erster Linie die Be-
wirtschaftung optimiert und in zweiter Prioritt zustzliches Speichervolumen geschaffen werden (z.B.
in Form eins Speicherkanals oder der Erweiterung eines Fangbeckens).
Abhngig vom Realisierungszeitpunkt, resp. den Fortschritten bei technischen SABAs ist eine solche
Lsung in der nchsten Projektphase allenfalls nochmals zu prfen.
2.4.4 Installationspltze und Baustellenerschliessung
Die Bauarbeiten erfordern Installations- und Umschlagpltze vor Ort. Auf Grund der Ausdehnung und
den beengen Platzverhltnissen werden mehrere Installationspltze vorgesehen. Die Installationsplt-
ze sind mit Ausnahme von einem auf den Parzellen des Staats Luzern (resp. zuknftig ASTRA) ange-
ordnet. Fr den Ausbau der offenen Strecke Sd wird ein zustzlicher Installationsplatz beim Kreisel
Schlssel in Hergiswil auf einer privaten Parzelle vorgesehen.

Abbildung 28: Situation Bau- und Verkehrsphase, Installationspltze (rot schraffiert)
Die Erschliessung der Baufelder erfolgt direkt ab der N2 ber die Ein- und Ausfahrten der Anschlsse
Luzern-Kriens, Luzern-Horw und Hergiswil. In der Phase 2a erfolgt die Erschliessung zustzlich ber
die Kantonsstrasse und whrend der Phase 2b kann die Diensteinfahrt NW Horw genutzt werden.
2.5 Beschrieb TP 4.2: Ergnzung Sd Grenze Kanton Luzern/Nidwalden -
Hergiswil
2.5.1 bersicht
In diesem Bereich wird eine verkehrs- und lrmtechnische Sanierung sowie eine Instandsetzung der
Bauwerke durchgefhrt. Der Projektbeschrieb fr diesen Abschnitt beruht auf dem Globalen Erhal-
tungskonzept [30] bzw. der entsprechenden Genehmigung des ASTRA [31]. In einer nchsten Stufe
werden zeitgleich das Massnahmenkonzept sowie das Auflageprojekt erarbeitet.
Die wichtigsten Elemente des Globalen Erhaltungskonzepts sind die folgenden:

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Die Sanierung besteht in einer Verlngerung des Beschleunigungsstreifens der N08 in die N02 in
Nordrichtung. Die Verlngerung des Beschleunigungsstreifens betrgt rund einen Kilometer und
fhrt bis in den Bereich Hergiswil Matt. Die Verlngerung der Verflechtungsstrecke erfolgt als
permanente Umnutzung des Standstreifens.
Infolge ungengender Sichtweiten, der Unfallhufung sowie inhomogener Verhltnisse auf dem
Streckenabschnitt Tunnel Spier Lrmschutzgalerie Stansstad soll die Hchstgeschwindigkeit
von heute 100 km/h auf neu 80 km/h reduziert werden, sobald der Abschnitt 4.1 gemss Projekt
Bypass in Betrieb ist..
Mit diesen Massnahmen ist dieser Abschnitt aufwrtskompatibel mit dem anschliessenden Abschnitt
des TP 4.1.
In einer nchsten Stufe werden in diesem Abschnitt zeitgleich und unabhngig vom Projekt Bypass
das Massnahmenkonzept sowie das Auflageprojekt erarbeitet. Die Realisierung erfolgt ebenfalls un-
abhngig vom Projekt Bypass. Die Umweltauswirkungen werden im Rahmen des Auflageprojekts
dieses Abschnitts beurteilt und nicht im Rahmen des vorliegenden UVB Bypass. Diese Umweltunter-
suchungen beruhen auf den gleichen Zustnden und den gleichen Verkehrsgrundlagen wie diejenigen
des UVB Bypass.
Nachstehend werden einzelne umweltrelevante Massnahmen des Globalen Erhaltungskonzepts er-
lutert.
2.5.2 Oberbau und Belag
Da die Belge eine Restlebensdauer von wenigen Jahren aufweisen, ist eine umfassende Belagser-
neuerung vorzunehmen. Aus Lrmschutzgrnden ist im Bereich ausgewiesener Lrmkonflikte ein
lrmarmer Belag vorzusehen. Die konkrete Auswahl kann erst nach Vorliegen der Untersuchungen im
Rahmen des Auflageprojekts Lrmschutz erfolgen.
2.5.3 Strassenentwsserung und Strassenabwasserbehandlung
Das Strassenabwasser wird in Schlammsammlern gesammelt und durch Sammelleitungen in lrck-
haltebecken (RB) geleitet. Von dort fliesst das Wasser in diverse Bche und anschliessend in den
Vierwaldstttersee. Der Abschnitt ist in vier Entwsserungsabschnitte unterteilt.
Abschnitt 1: km 100.150 bis ca. 100.550
Das Strassenabwasser aus dem Abschnitt 1 wurde mit dem Bau der N2/6 einer Retentionsanlage
zugefhrt. Somit ist dieser Abschnitt gemss der geltenden BAFU-Wegleitung: Gewsserschutz bei
der Entwsserung von Verkehrswegen [32] saniert. Lediglich die Schchte und Leitungen sind noch
instand zu stellen.
Abschnitt 2: km 100.550 bis ca. 101.230, Ableitung via RB Hirsern
Der Abschnitt 2 entwssert heute ber ein neues RB das im Jahr 2005 erstellte wurde. Das neben
der neuen Anlage stehende alte RB wurde in ein Stapelbecken umgebaut, welches im Strfall durch
manuelle Bettigung eines Schiebers die schdlichen Flssigkeiten aufnehmen kann. Ebenfalls dient
das Stapelbecken als Auffangbecken des anfallenden Wassers bei der Galeriereinigung.
Abschnitt 3: km 101.230 bis ca. 101.600, Ableitung via RB Steinibach
Der Abschnitte 3 ist an das RB Steinibach angeschlossen.
Abschnitt 4: km 101.600 bis ca. 102.500, Ableitung via RB Mhlebach
Der Abschnitt 4 wird mit dem Bau des sdlichen Nachbarprojektes (Kirchenwaldtunnel N2/N8) gelst.
Das Strassenabwasser wird dabei der SABA Mhlerstrasse zugefhrt [33].
Fazit
Gemss Bewilligung des ASTRA [31] entspricht die vorhandene Strassenentwsserung nicht den
heutigen Gesetzesvorgaben und gltigen Normen und muss dementsprechend im gesamten Erhal-
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tungsabschnitt erneuert werden. Die Qualitt der Vorfluter ist mittels Analyse zu beurteilen. Die Quali-
ttsziele fr die Strassenabwasserbehandlung sind im Einvernehmen mit den zustndigen Behrden
festzulegen. Aufgrund dieser Beurteilung ist im Massnahmenkonzept (MK) ein detailliertes Strassen-
abwasserkonzept zu erarbeiten.
2.5.4 Fahrzeugrckhaltesysteme
Im Abschnitt sind nur teilweise Fahrzeugrckhaltesysteme vorhanden. Die Fahrzeugrckhaltesysteme
sind gemss den geltenden Normen und ASTRA-Richtlinien zu erneuern.
2.5.5 Kunstbauten
Smtliche Objekte sind instand zu stellen. Aufgrund der verkehrstechnischen Sanierung werden allen-
falls talseitige Verbreiterungen erforderlich sein.
2.5.6 Verkehrstechnische Sanierung
Im Globalen Erhaltungskonzept [30] steht dazu folgendes:
Die Problematik der unfalltrchtigen Rckstausituationen an den Wochenenden soll mittels eines be-
wirtschafteten Standstreifens erfolgen. Dieser ist auf der Fahrbahn Richtung Norden zwischen der
Beschleunigungsspur der Einmndung N8 in die N2 bei km 102.060 bis zum Sdportal des Tunnels
Spier bei km 100.030 zu erstellen. Die Fhrung des bewirtschafteten Standstreifens bis zum Tunnel
Spier erlaubt eine sptere Bewirtschaftung des Standstreifens bis kurz vor den Sonnenbergtunnel.
Aufgrund der Zweckmssigkeitsbeurteilung zum Bypass Luzern, Ergnzung Sd soll dafr das
ASTRA-Standardprofil realisiert werden. Dieses sieht einen bewirtschafteten Standstreifen von 3.75 m
einen Normalstreifen von 3.50 m und einen berholstreifen von 3.50 m vor. Zudem sind an beiden
Fahrbahnrndern befahrbare Bankette von 1.0 m Breite vorzusehen. Diese Abmessungen ergeben
eine Fahrbahnbreite von 12.75 m. Das hat zur Folge, dass bei einer vorhandenen Fahrbahnbreite von
10.90 m eine Verbreiterung der Fahrbahn von 1.85 m erstellt werden muss.
Durch die Verbreiterung und das gegen Osten abfallende Gelnde muss talseitig auf die gesamte
Lnge ein Sttzbauwerk realisiert werden. Damit die Verbreiterung erstellt werden kann, muss auf der
gesamten Lnge Land von mehreren privaten Eigentmern erworben werden. Im Bereich der Unter-
fhrungen und Brckenbauten ist eine talseitige Verbreiterung zu erstellen.
2.6 Beschrieb TP 7: Spange Nord
2.6.1 Ausgangslage
Das Projekt K31 Luzern, Spange Nord und Massnahmen fr den ffentlichen Verkehr
1
ist Bestandteil
des Gesamtsystems Bypass Luzern und nur in Verbindung mit dem Bypass realisierbar und wirksam.
Die Spange Nord hat zum Ziel, die Stadt Luzern ber den Anschluss Luzern-Lochhof an die zuknfti-
ge Stadtautobahn anzubinden und so das Zentrum von Luzern vom motorisierten Individualverkehr
zugunsten des V zu entlasten. Daneben entstehen Potentiale fr den Fuss- und Veloverkehr sowie
fr stdtebauliche Entwicklungen.
Mit der Spange Nord wird eine neue leistungsfhige stdtische Hauptverkehrsachse im Norden der
Stadt Luzern zur Verfgung gestellt. Die Spange Nord dient als Zubringer zur zuknftigen Stadtauto-
bahn. Die durch den Bypass freiwerdenden Kapazitten auf der Stadtautobahn (Sonnenbergtunnel,
Reussporttunnel) sollen zur Lsung der stdtischen Verkehrsprobleme genutzt werden.





!
Die Spange Nord isl im Kanlonalen Richlplan 2009, im Agglomeralionsprogramm 2. Ceneralion und im kanlonalen 8auprogramm
20!!-20!4 lr die Kanlonsslrassen enlhallen.
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Whrend der Bypass Luzern ein Projekt des Bundesamtes fr Strassen ASTRA ist, wird die Spange
Nord durch den Kanton Luzern, vertreten durch die Dienststelle Verkehr und Infrastruktur (vif) projek-
tiert und realisiert.
Der Regierungsrat des Kantons Luzern hat an seiner Sitzung vom 4. Januar 2013 den Variantenent-
scheid zur Linienfhrung der Spange Nord auf der Basis der Vorstudie getroffen. Die kurze Tunnelva-
riante im Friedental in Kombination mit der Variante Einbahnring Schlossberg wird gemss Regie-
rungsratsentscheid weiter verfolgt.
2.6.2 bersicht
Das Projekt K31 Luzern, Spange Nord und Massnahmen fr den ffentlichen Verkehr, welches als
TP 7 Bestandteil des Gesamtsystems Bypass Luzern ist, setzt sich aus den nachfolgenden Teilprojek-
ten, resp. Teilperimetern zusammen:
TP 7.1 Spange Nord mit Fluhmhlebrcke
TP 7.2 Verkehrsmanagement und Massnahmen fr den ffentlichen Verkehr
Der Projektperimeter kann der Abbildung 29 entnommen werden. Die Massnahmen des TP 7.1 wer-
den nachfolgend beschrieben, diejenigen des TP 7.2 in Kapitel 4.4.
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Abbildung 29: Projektperimeter Spange Nord (TP 7) mit den Elementen TP 7.1 und TP 7.2
Die K31 Luzern, Spange Nord (TP 7.1) fhrt ab der Fluhmhle ber den Autobahnanschluss Luzern-
Lochhof und das Friedental zum Schlossberg. Die neue rund 1.8 km lange, leistungsfhige Hauptver-
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kehrsachse bindet den nrdlichen Teil der Stadt Luzern direkt an das Nationalstrassennetz an. Das
Stadtzentrum von Luzern wird dadurch vom motorisierten Individualverkehr entlastet.
Das Projekt (TP 7.1) besteht aus den folgenden Hauptelementen:
Fluhmhle: Neubau Brcke ber die Reuss zum Autobahnanschluss Luzern-Lochhof
Umbau und Inbetriebnahme Autobahnanschluss Luzern-Lochhof (Perimeter Nationalstrasse)
Neubau Tunnel Friedental (Anbindung Friedental an Autobahnanschluss)
Ausbau Friedentalstrasse
Umbau und Neuorganisation Verkehrssystem Schlossberg
Der Langsamverkehr erhlt entlang der Achse der Spange Nord eine durchgehende Verbindung. Ab
der neuen Brcke ber die Reuss, im Bereich Fluhmhle, ist eine direkte Anbindung an die Reuss
(Xylophoneweg) vorgesehen. Der ffentliche Verkehr wird im Projektperimeter priorisiert. Busstreifen
sind am Schlossberg vorgesehen.
Die Spange Nord (TP 7.1) tangiert stdtisch und landschaftlich sensible Gebiete. Der Eingliederung
und Gestaltung kommt daher ein hoher Stellwert zu.
Die Verkehrsentlastung im Stadtgebiet, welche durch die Spange Nord erzielt wird, ermglicht es, im
Zentrum durchgehende Busstreifen zu realisieren. Die V-Frderung auf der Achse Kupferhammer
(Kriens) - Luzernerhof (Luzern) ist integraler Projektbestandteil der Spange Nord (TP 7.2). Daneben
entstehen Potentiale fr den Fuss- und Veloverkehr sowie fr stdtebauliche Entwicklungen.
2.6.3 Kunstbauten
Fluhmhlebrcke
Die Fluhmhlebrcke ermglicht die direkte Verbindung von der Hauptstrasse (Knoten Flumhle) zum
Autobahnanschluss Luzern-Lochhof und weiter in Richtung Schlossberg. Sie berquert die SBB
Stammlinien Luzern Zrich, resp. Basel sowie die Reuss.
Das Vorprojekt sieht eine 7-feldrige, schlanke, 16.3 m breite Plattenbalkenbrcke von insgesamt
174 m Lnge vor. Die Spannweiten sind variabel, sie messen zwischen 20 und 35 m.

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Abbildung 30: Visualisierung Fluhmhlebrcke (E. Imhof)
Beim Anschluss an die SBB-berfhrung Fluhmhle weitet sich der Brckenquerschnitt von 16.3 m
(Normalquerschnitt) auf ca. 24.0 m auf. Als Absturzsicherung sind 1.15 m hohe Betonbrstungen mit
einer aufgesetzten Lrmschutzwand (Gesamthhe 2 m ab Strassenniveau) vorgesehen. Im Bereich
der SBB-Querung werden soweit erforderlich zustzliche Schutzzune angeordnet.
Alle Pfeilerscheiben sind monolithisch mit dem berbau verbunden (schwimmende Lagerung). Bei
den beiden Widerlagern wird die Brcke auf Topflager aufgelegt. Die schlanken 60, bzw. 90 cm dicken
Pfeilerscheiben sind mit Pfhlen mit einem Durchmesser von 120 cm fundiert.
Fr den Bau der beiden Flusspfeiler werden 2 tiefe Spundwandkasten bentigt
2
. Die Fahrbahn wird
mit voll aufgeschweissten Polymerbitumen-Dichtungsbahnen abgedichtet und mit einem dichten
Gussasphalt Belag versehen.
Hinter dem Widerlager Nord verluft die Strasse auf einem mit Sttzmauern erstellten Fangedamm.
Beim Widerlager Sd (dicke Wandscheibe) muss der Anschluss an die SBB-berfhrung Flhmhle
neu erstellt werden.
Die lichte Hhe des Bahntrassees im Bereich der Fluhmhlebrcke ist reduziert (End- und Bauzu-
stand). Eine Bewilligung der reduzierten lichten Hhen wurde durch die SBB in Aussicht gestellt. Dies
im Rahmen des Projektes K13 Hauptstrasse, SBB-berfhrung Fluhmhle
3
. Fr die Spange Nord
wird zum gegebenen Zeitpunkt ein separates Zustimmungsverfahren nach Art. 18m, EBG, erforderlich
sein. Bei der SBB-Querung ist im Bauzustand zur Einhaltung der minimalen Lichtraumprofile ein oben-
liegendes Lehrgerst erforderlich.





2
Der Linlluss der Pleiler wurde aus llussbaulicher Sichl geprll. Der Linlluss aul den Wasserspiegel isl gemass Prlung sehr gering
und lhrl zu keiner 8eeinlrachligung der Hochwassersicherheil (siehe Kapilel 5.!9).
3
Projeklzuslimmung nach Arl. !8m, Abs. ! L8C vom 0!.03.20!3, resp. Lrganzung vom 02.05.20!3 zum Projekl ,S88 Uberlhrung
lluhmhle". Die minimalen zu gewahrleislenden lichlen Hohen 8elragen lr den Lndzusland: 5.85 m und lr den 8auzusland
5.40 m.
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Ein Lift- und Treppenturm
4
stellt ab der Fluhmhlebrcke die Anbindung der Hauptstrasse (Quartier
Lindenstrasse) an das linke Reussufer (Xylophoneweg) sicher. Dies als Ersatzbauwerk fr die be-
stehende Fussgngerbrcke, die abzubrechen ist.
Durch die SBB wurde im Rahmen des Projekt K13 Hauptstrasse, SBB berfhrung Fluhmhle, eine
Erdverlegung der bestehenden bertragungsleitung (Speiseleitung) geprft. Aus technischen Grn-
den ist dies im Perimeter fr die SBB keine Option, weshalb die Lsung nicht weiter geprft wird. Im
Rahmen des Projektes der Spange Nord ist die bertragungsleitung hher zu setzen.
Fr den Bau der Fluhmhlebrcke wird mit einer Bauzeit von ca. 2 Jahren gerechnet.
Tunnel Friedental
Der Tunnel Friedental stellt die Verbindung des Autobahnanschlusses Luzern-Lochhof mit dem Frie-
dental her. Der Tunnel weist eine Lnge von rund 150 m auf. Das Lngsgeflle betrgt 5.25%.
Eine mechanische Lftung sowie Notausstiege sind nicht erforderlich.
Der Tunnel wird im Tagbau konventionell erstellt. Im Querschnitt weist der Tunnel 3 Fahrstreifen mit
beidseitig je einem Bankett auf. Die lichte Querschnittsbreite misst maximal 16.45 m.







4
Der Lill wird als Oplion, resp. Drillprojekl der Sladl Luzern belrachlel.
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Abbildung 31: Tunnelquerschnitt (oben) / Visualisierungen Portal West (links) und Ost (rechts)
(E.Imhof)
Die sdliche Sttzkonstruktion beim Portal West beinhaltet die Technikzentrale, welche 2 Rume je
rund 40 m2 umfasst. Anschliessend folgt eine Auskragung fr den obenliegenden Rad-/Gehweg, resp.
die Schaffung des notwendigen Raumes fr den Abstellplatz auf Tunnelniveau. Die Auskragung be-
trgt maximal rund 3.50 m und wird mit einer tragenden, vorgespannten Randleitmauer ausgefhrt.
Die Mauer ist in der fortlaufenden Sttzmauer zum einen und ber der Technikzentrale zum anderen
eingespannt. Dadurch bedarf die Auskragung keiner Einspannung in der rckversetzten Mauer.
Sttzbauwerke
Die erforderlichen Sttzbauwerke sollen ber den Projektperimeter einheitlich gestaltet werden.
Grundlage bildet das Gestaltungskonzept. Es wird eine einfache, klare Formensprache und eine ein-
heitliche Materialisierung angestrebt. Die Konstruktionen sind dauerhaft und unterhaltsfreundlich aus-
zulegen.
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Sttzmauer Friedental Friedhof
Die projektierte Sttzmauer Friedental Friedhof ist so zu gestalten, resp. zu dimensionieren, dass die
bestehende Friedhofsmauer erhalten werden kann. Diese darf keine zustzlichen Lasten durch den
Strassenneubau erhalten. Das Tragsystem ist so zu whlen, dass die bestehende Friedhofsmauer
dereinst saniert, resp. ersetzt werden kann
5
, ohne die obenliegende Strasse zu beeintrchtigen. Der
Hhenunterschied zwischen Strasse und Friedhof betrgt bis rund 6 m.
Das Vorprojekt sieht als Lsung eine offene eingespannte Bohrpfahlwand in Ortbetonpfhlen Durch-
messer 80 cm vor. Die Abstnde der Pfhle werden den geotechnischen Verhltnissen angepasst
(Abstand abhngig vom Abschnitt ca. 1.2 bis 2.5 m). Die Pfahllngen variieren zwischen ca. 6 und 13
m.
Um die teilweise steilen Bschungen oberhalb der bestehenden Friedhofsmauern abzuflachen, kann
die Pfahlwand im freistehenden Bereich mit Sickerbeton ausgefacht werden (Kaschierung mit Be-
pflanzung). Als Abschluss wird ein Pfahlkopfriegel in Konstruktionsbeton erstellt (variable Hhe mg-
lich).
Sttzmauern entlang stlichem Teil der Friedentalstrasse
Entlang dem stlichen Teil der Friedentalstrasse, zwischen dem Knoten Sedelstrasse und dem Kno-
ten Rosenberg sind teilweise Sttzmauern erforderlich. Die Friedentalstrasse liegt dort im Einschnitt.
Das Gestaltungskonzept sieht vor, die Sttzmauern mittels Steinkrben auszufhren. Dies analog der
bestehenden Sttzmauer Friedentalstrasse (Rosenberg) (siehe dazu Referenzbild in Abbildung 32).
Die Steinkrbe werden mit einem Versatz und einem Anzug von 10:1 aufgeschichtet. Als Fusselement
ist eine rund 1.15 m hohe Betonmauer vorgesehen. Die Mauerhhen sind variabel, sie erreichen H-
hen von maximal knapp 5 m. Die Sttzmauer Rosenbergweg ersetzt dabei den bestehenden Lrm-
schutzwall, weshalb OK bestehender Lrmschutzwall = OK Steinkorbmauer gewhlt wird. Im Rahmen
des Bauprojekts wird eine schallabsorbierende Oberflche geprft (analog Sttzmauer entlang der
Nationalstrasse im Bereich der Kehrrichtverbrennungsanlage Ibach). Die Steinkorbmauer mit dem
Fusselement aus Beton geht fliessend in die Betonsttzmauer beim Portal Ost des Tunnels Friedental
ber. Diese weist eine Hhe von bis zu ca. 11 m auf.
Gemss den geologischen Profilen werden die Sttzmauern mehrheitlich in den eher locker gelager-
ten Hangsedimenten fundiert. Daher ist ein Materialersatz oder gar ein Riegel mit Mikropfhlen in
gewissen Bereichen notwendig. Fr den Bauzustand ist eine provisorische Nagelwand als Baugru-
benabschluss zu erstellen, da eine normale Bschung in den Hangsedimenten relativ flach ausgefhrt
werden msste.





5
lalls eine 8ohrplahlwand nolwendig wird, kann diese von Oberkanle Tunneldecke abwarls als 8augrubensicherung dienen. Die
Wahrscheinlichkeil lr eine 8ohrplahlwand isl klein, soll jedoch durch weilere Sondierungen ausgeschlossen werden.
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Abbildung 32: Visualisierung / Referenzbild (oben) (E.Imhof) / Querschnitt projektiert (unten)
2.6.4 Entwsserung
Ausgangslage
Heute erfolgt die Strassenentwsserung vorwiegend ins Mischsystem der Siedlungsentwsserung.
Das Friedental entwssert dabei auf weitem Abschnitt in Regenabwasserleitungen (Rainabwasser).
Der Bereich Lochhof (Autobahnanschluss) ist an das Entwsserungssystem der Nationalstrasse an-
geschlossen.
Gemss den Anforderungen der BAFU-Wegleitung Gewsserschutz bei der Entwsserung von Ver-
kehrswegen ist verschmutztes Abwasser grundstzlich zu behandeln, nicht verschmutztes Abwasser
ist zu versickern, resp. einem Vorfluter zuzufhren.
Das Strassenentwsserungssystem ist zwischen National-, Kantons- und Gemeindestrassen zu tren-
nen. Die Entkopplung wird im Hinblick auf die Betriebsphase angestrebt.
Entwsserungskonzept
Das Strassenwasser wird einer SABA zugefhrt. Fr die SABA sind grundstzlich die folgenden bei-
den Standorte mglich:
Familiengartenareal Sedel: Von der SABA aus wird das gereinigte Wasser in den Rotsee geleitet.
Deshalb werden an die SABA die hchsten Anforderungen gemss Richtlinie 18005 ASTRA ge-
stellt. Technische SABAs (Stand heute) reichen dazu nicht aus. In Betracht fallen z.B. bepflanzte
Sandfilter. Im Weiteren befindet sich dieser Standort im Bereich eines belasteten Standorts (siehe
Kapitel 5.11).
Lochhof: Als Alternative zur Variante Rotsee wurde ein zweites Entwsserungskonzept mit Einlei-
tung in die Reuss erstellt. Gemss Abklrung beim uwe werden an die SABA dabei die gleichen
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Anforderungen wie beim Projekt Seetalplatz gestellt. Eine Technische SABA ist somit mglich.
Fr diese Lsung sind zwei Pumpwerke notwendig.
Der Standort wird im Rahmen des Auflageprojekts festgelegt. Aufgrund der oben dargestellten Rah-
menbedingungen steht jedoch der Standort Lochhof eindeutig im Vordergrund.
Die Entwsserung des Tunnels Friedental erfolgt ber Schlitzrinnen. Siphonschchte sind vor der
Einleitung in die Transportleitung vorgesehen. Fr die Tunnelentwsserung ist zudem ein Stapelbe-
cken vorgesehen fr den Strfall sowie die Tunnelreinigung. Das Becken wird wie folgt vordimensio-
niert: Volumen Havariefall: 30 m
3
+ Volumen Khlwasserrckhalt: 60 m
3
= Fassungsvermgen Sta-
pelbecken 90 m
3
.
2.7 Materialbewirtschaftungskonzept
Nachfolgend werden die wichtigsten Aspekte des Materialbewirtschaftungskonzepts [35] zusammen-
gefasst.
2.7.1 Massenbilanz
Massenbilanz Ausbau Nord (TP 1)
Alle Angaben zu den Materialmengen basieren auf m
3
fest.
Ausbau Nord (TP 1)
Anfall
3. Rhre Tunnel Rathausen (Tagbau) 230000 m
3

Trasse offene Strecke 230000 m
3

Total 460000 m
3

Projektinterne Wie-
derverwendung
Hinterfllung Tagbautunnel 90000 m
3

Trasseschttung 47000 m
3

Total 137000 m
3

Abtransport/Deponiebedarf 323000 m
3

Massenbilanz Tunnel Bypass (TP 2)
Alle Angaben zu den Materialmengen basieren auf m
3
fest.
Tunnel Bypass (TP 2)
(TBM-Vortrieb)
Anfall
Haupttunnel inkl. Querverbindungen und Tunnelzentralen 829000 m
3

berwerfung Sonnenbergtunnel 89000 m
3

Abluftschacht, Lftungszentrale Gtschwald, Krienbach-
stollen, Schacht St. Karli
25000 m
3

Tagbautunnel 383000 m
3

Total 1326000 m
3

Projektinterne Wie-
derverwendung
Hinterfllung Tagbautunnel 25000 m
3

Hinterfllung Werkleitungskanal 80000 m
3

Total 105000 m
3

Abtransport/Deponiebedarf 1221000 m
3

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Massenbilanz Spange Nord (TP 7)
Alle Angaben zu den Materialmengen basieren auf m
3
fest.
Spange Nord (TP 7)
Anfall
Tagbautunnel 45000 m
3

Offenes Trasse 65000 m
3

Total 110000 m
3

Projektinterne Wie-
derverwendung
Keine 0 m
3

Abtransport/Deponiebedarf 110000 m
3

Zusammenfassung Massenbilanz Gesamtsystem Bypass Luzern/Deponiebedarf
Alle Angaben zu den Materialmengen basieren auf m
3
fest.
Gesamtsystem Bypass Luzern [m
3
fest]
Anfall 1896000 m
3

Projektinterne Wiederverwendung 242000 m
3

Abtransport/Deponiebedarf 16540000 m
3


Die Massenbilanz kann folgendermassen kommentiert werden:
Insgesamt fallen etwas mehr als 1.9 Mio m
3
(fest) Material an.
Mengenmssig eindeutig am relevantesten ist der Tunnel Bypass. Hier hat aber die Vortriebsart
noch einen gewissen Einfluss auf die Materialmenge. In der Tabelle ist diejenige Vortriebsart dar-
gestellt, bei der die grsste Materialmenge anfllt (TBM-Vortrieb mit Tbbingen). Bei einem
Sprengvortrieb wren die Materialmengen um rund 10% geringer.
Gut ca. 10 % der anfallenden Materialmenge knnen wieder verwendet werden. Der Rest muss
voraussichtlich deponiert werden.
2.7.2 Materialqualitt und Verwertungspotential
Alle drei Tunnel liegen vorwiegend in der Molasse. Dies sind heterogene Abfolgen aus Ton-, Mergel-
und Sandsteinen, welche zu raschen und starken Schwankungen der Gesteinsqualitt fhren. Diese
Gesteine lassen sich nicht fr hochwertige Produkte wie z.B. Zuschlagsstoffe fr Beton oder Asphalt
verwenden. Auch eine Nutzung fr die Ziegelei-, Backstein- oder Zementindustrie ist eher schwierig.
Sie wird aber aufgrund der anfallenden Menge im Rahmen der nchsten Planungsphase detaillierter
geprft. Falls keine externen Verwertungsmglichkeiten fr das Ausbruchmaterial mglich sind, muss
ein Grossteil enddeponiert werden.
Das Ausbruchmaterial lsst sich fr Hinterfllungen und einfache Schttungen verwenden. Fr eine
Verwendung des Ausbruchmaterials als Schttmaterial mit hheren Anforderungen msste das anfal-
lende Gesteinsmaterial austriagiert werden, damit nur die geeigneten Gesteinsschichten verwendet
werden. Zustzlich msste dieses Material aufbereitet werden: Absiebung des Feinanteils, Brechen
des Grobkorns, Zusammenmischen, Homogenisierung.
2.7.3 Anthropogene Stoffe im Ausbruchmaterial
Durch bauliche Ttigkeiten kann das Ausbruchmaterial mit Stoffen wie Sprengstoff-, Beton- oder Hyd-
rauliklrckstnden vermischt werden. Je nach Abbaumethode knnen die zulssigen Grenzwerte fr
das Ausbruchmaterial berschritten werden. In Tabelle 2 sind mgliche Verschmutzungen in Abhn-
gigkeit der Abbau- und Ausbaumethode dargestellt. Daraus wird ersichtlich, dass bei einem TBM-
Vortrieb die Gefahr einer Verschmutzung deutlich geringer ist als beim Sprengvortrieb. Die besten
Voraussetzungen sind beim Tbbing-Ausbau gegeben, da wenig bis kein Spritzbeton bentigt wird.
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Beim TBM-Vortrieb besteht eine hhere Gefahr einer Kohlenwasserstoffkontamination da mehr
Schmiermittel und Hydraulikl bentigt werden als bei Sprengvortrieb. Przisere Angaben zu den
anthropogenen Stoffen im Ausbruchmaterial knnen erst im Rahmen des UVB 3. Stufe gemacht wer-
den.
Verschmutzung Sprengvortrieb TBM-Vortrieb
gepumpt patroniert konventioneller
Ausbau
Tbbing
Sprengschnre, Plastik, etc. p p G G
Spritzbetonrckprall, Stahlfasern p p G u
Chrom-VI (aus dem Zement) p p G u
Nitrit/Ammonium p G G u
Kohlenwasserstoffe G G p p
Tabelle 2: Mgliche Verschmutzungen in Abhngigkeit der Abbau- und Ausbaumethode (p: prob-
lematisch; G: Grenzbereich (in der Regel wenig problematisch); u: unproblematisch)
2.7.4 Deponiebedarf
Gemss Stand Generelles Projekt mssen in der Realisierungsphase des GP Gesamtsystems Bypass
Luzern total 1.65 Mio. m
3
fest abtransportiert und in Deponien abgelagert werden. Die Spezifikation
bezglich Materialqualitt inkl. Verschmutzungsgrad in Abhngigkeit der Vortriebsmethode und ent-
sprechende Deponieart wird in den nchsten Planungsphasen erfolgen.
Im Weiteren wird in der nchsten Planungsphase auch die Transportart detaillierter untersucht.
(Strassentransport, Bahntransport in Kombination mit Frderbndern).
Im Rahmen des UVB 3. Stufe werden przisere Angaben zu den Materialmengen auf der Basis des
Auflageprojekts und der definitiven Vortriebsart dargestellt. Im Rahmen der weiteren Planung werden
die folgenden Punkte abgeklrt, damit der Anteil der wieder zu verwendenden Materialien mglichst
maximiert werden kann:
Mglichkeiten einer externen Verwertung des Ausbruchmaterials als Rohmaterial fr die Ziegelei-,
Backstein und Zementindustrie
Anforderungen und Bedarf an Hinterfll- und Schttmaterialien fr eine projektinterne Verwertung
Bedrfnisabklrung fr grssere Mengen an Hinterfll- und Schttmaterialien im Grossraum Lu-
zern
Im Anhang A1 des Materialbewirtschaftungskonzepts [35] sind Angaben zu einer relativ grossen Zahl
von mglichen Deponiestandorten im Grossraum Luzern (d.h. in den Kantonen Luzern, Zug, Nidwal-
den und Aargau) aufgefhrt. Es sind jedoch darin keine Empfehlungen bezglich Deponiestandorten
enthalten. Dies ist auf der Stufe des Generellen Projekts auch noch nicht mglich, weil zuerst die oben
erwhnten offenen Punkte abgeklrt werden mssen.
2.8 Im Generellen Projekt enthaltene Umweltschutzmassnahmen
Im Generellen Projekt sind die nachfolgend dargestellten Umweltschutzmassnahmen enthalten. Die
Massnahmen werden mit den nachstehenden Abkrzungen den einzelnen Umweltbereichen zuge-
ordnet. Sie sind auch in den einzelnen Umweltkapiteln dargestellt.






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Nr. Umweltbereich
LU-x Luft
L-x Lrm
GW-x Grundwasser
OG-x Oberflchengewsser und aquatische kosysteme
ENTW-x Entwsserung
BO-x Boden
WA-x Wald
FF-x Flora, Fauna, Lebensrume
LA-x Landschaft
Tabelle 3: Abkrzungen fr die Bezeichnung der einzelnen Umweltbereiche
Nr. Beschreibung TP
L-1
FF-6
LA-6
Im Bereich von Rathausen werden die neuen Fahrstreifen unterirdisch ge-
fhrt.
1
L-2 Im Bereich der beiden Portale des neuen Tunnels Rathausen werden die
Antirezirkulationswnde als Lrmschutzwnde ausgebildet.
1
L-3 Im Rahmen des Projekts wird bei folgenden Abschnitten ein lrmarmer Belag
(SDA 8 Klasse A) eingebaut:
- Verzweigung Rotsee
- Rampen zum Nordportal des Tunnels Bypass
- Sdportal Sonnenbergtunnel - Nordportal Tunnel Schlund inkl. Anschluss
Kriens
- Sdportal Tunnel Schlund Nordportal Tunnel Spier
2/4.1
L-4 Zwischen Projektkilometer 14.570 (d.h. ca. auf Hhe des Gebudes Arse-
nalstrasse 19) und dem Nordportal der Galerie Hergiswil wird die signalisier-
te Hchstgeschwindigkeit in beiden Fahrrichtungen von heute 100 km/h auf
80 km/h reduziert.
2/4.1
L-5 Das Sdportal des Bypass-Tunnels wird als Lrmschutzbauwerk analog zum
Sdportal des bestehenden Sonnenbergtunnels ausgebildet. Das Tunnelpor-
tal wird schallabsorbierend ausgekleidet.
2
L-6 Die bestehende Antirezirkulationswand beim Portal Sd des Tunnels
Schlund sowie die Antirezirkulationswand Mitte beim Portal Nord des Tun-
nels Spier werden erhht und als Lrmschutzwnde ausgebildet.
4.1
L-7 Beim Portal Sd des Tunnels Spier werden zwei neue Antirezirkulationswn-
de erstellt und als Lrmschutzwand ausgebildet.
4.1
L-8
FF-7
LA-7
Im Bereich der Friedentalstrasse (Gebiet Friedhof St. Karlistrasse) erfolgt
die Linienfhrung teilweise unterirdisch.
7
L-9 Das Westportal des Tunnels Friedental wird schallabsorbierend verkleidet. 7
L-10 Auf der Fluhmhlebrcke werden beidseitig Lrmschutzwnde mit einer Ge-
samthhe von 2.0 m erstellt (Randleitmauer von 1.15 m Hhe, darber 0.85
m transparente Lrmschutzwand).
7
GW-1
OG-4
Die Strassenentwsserung wird gemss BAFU-Wegleitung Gewsserschutz
bei der Entwsserung von Verkehrswegen sowie der ASTRA Richtlinie Rili
SABA geplant.
1/2/3/4.1
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GW-2 Sickerwasser aus dem Bereich des belasteten Standorts ID 1054A009 (S-
del/Reusseggstrasse) muss gefasst und der Behandlung in einer Klranlage
zugefhrt werden.
2 / 3
GW-3
ENTW-2
Beim Tunnel Friedental wird das Kluftwasser um das Bauwerk herum gelei-
tet. Der Friedentaltunnel wird komplett dicht ausgefhrt. Es werden keine
Drainagen unterhalb des Grundwasserspiegels geplant.
7
OG-1
FF-1
LA-1
Der heute im Gebiet von Rathausen unterirdisch gefhrte Bach (Gewsser-
ID 142006) wird offen gelegt und ber den Tunnel Rathausen gefhrt.
1
OG-2
FF-2
LA-2
Der heute im Gebiet von Rathausen unterirdisch gefhrte Bach (Gewsser-
ID 142007) wird in den obigen Bach gefhrt und unter Bercksichtigung der
vorhandenen Quellfassungen naturnah gestaltet.
1
OG-3
FF-3
LA-3
Die unter der Autobahn hindurch fhrenden Bche 3090, 2004 und 2005
werden auf einer Lnge von je ca. 3 bis 5 m ausgedolt.
1
BO-1 Die Kompensation der Fruchtfolgeflchen erfolgt entlang der Autobahn durch
Wiederherstellung anthropogen beeinflusster Flchen.
alle
BO-2 Die temporr beanspruchten Installationsflchen werden ohne Abhumusie-
ren hergerichtet und nach dem Bau whrend ein bis zwei Jahren durch ge-
eignete Massnahmen wieder regeneriert.
alle
WA-1 Die fr das Projekt bentigten rund 43000 m
2
temporre Rodungen werden
nach Beendigung der Bauarbeiten an Ort und Stelle wieder aufgeforstet.
alle
WA-2 Die permanenten Rodungen werden flchengleich wieder aufgeforstet. alle
FF-4
LA-4
Angrenzend an das INR-Objekt Nr. 1061.004 (Reussegg) wird eine artenrei-
che Fromentalwiese gefrdert (Umbruch, Neuansaat).
7
FF-5
LA-5
Im Gebiet nrdlich des Greterwaldes (Gebiet Reussegg) wird die Vernet-
zungsachse gestrkt und aufgewertet, u.a. durch Frderung stufiger Wald-
randzone und Reduktion Nadelholzanteil; Extensivierung Wiesenutzung;
Frderung von Kleinstrukturen und Wildhecken-/gebschen; Frderung von
Kleingewssern
7
Tabelle 4: Im Generellen Projekt enthaltene Umweltschutzmassnahmen
3 Systemgrenzen
3.1 Rumliche Systemgrenzen
Je nach Umweltbereich und nach dem Detaillierungsgrad der Untersuchungen werden unterschiedli-
che Untersuchungsperimeter definiert.
Verkehr, Lufthygiene und Lrm
Die Systemgrenzen bezglich Verkehr, Lufthygiene und Lrm wurden mit den kantonalen Fachstellen
vorbesprochen [6].
Gemss bestehender Voruntersuchung fr den Bypass aus dem Jahr 2006 [1] umfasst der Untersu-
chungsperimeter das Strassennetz, das nach Realisierung des Strassennetzes Vernderungen der
Verkehrsbelastung von mehr als 10% (gemss [7]) aufweist. Erste Abschtzungen mit den Verkehrs-
zahlen aus dem aktualisierten kantonalen Verkehrsmodell zeigen jedoch, dass dieses Kriterium beim
vorliegenden Projekt nicht praktikabel ist.
Bezglich des Untersuchungsgebietes wird folgendermassen vorgegangen:
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Grundstzlich soll der Untersuchungsperimeter das ganze Hauptstrassennetz des Kantons Lu-
zern plus allfllige ausserkantonale Strassenabschnitte mit einer Verkehrszunahme von mehr als
10% umfassen.
Luft: In einem ersten Schritt sollen mit einem vereinfachten Berechnungsansatz (Emissionsfakto-
ren differenziert nach Strassentypen) eine Emissionsbilanz fr das ganze Untersuchungsgebiet
erstellt und die reprsentativen Strassenabschnitte mit relevanten Zu- oder Abnahmen identifiziert
werden. In einem zweiten Schritt sollen dann fr diese relevanten Strassenabschnitte sowie fr
die Abschnitte der Neubaustrecken (Bypass, Spange Nord) detaillierte Emissions- und Immissi-
onsberechnungen mit abschnittsspezifischen Emissionsfaktoren durchgefhrt werden.
Lrm: Fr alle Strassenabschnitte, welche nach Art. 7 und 8 LSV beurteilt werden mssen, wer-
den detaillierte Immissionsberechnungen durchgefhrt. Fr die baulich unvernderten Abschnitte
werde in einem ersten Schritt durch Emissionsberechnungen diejenigen Strassenabschnitte mit
einer Zunahme der Lrmbelastung von 1 dB(A) und mehr identifiziert, bei denen detaillierte Be-
rechnungen notwendig sind. In einem zweiten Schritt werden dann bei diesen Abschnitten detail-
lierte Immissionsberechnungen durchgefhrt. Dieser zweite Schritt soll in Absprache mit der
Dienststelle Umwelt und Energie (uwe) erst im UVB 3. Stufe erfolgen.
Grundwasser, Oberflchengewsser
Der Untersuchungsperimeter umfasst die entlang der neuen Strassenabschnitte vorhandenen Grund-
wasservorkommen und Oberflchengewsser soweit diese durch die Strassenentwsserung oder -
bauten beeinflusst werden.
Natur und Landschaft, Wald
Als Untersuchungsperimeter wird ein Bereich von ca. 100 m links und rechts der geplanten und be-
stehenden Strassen bzw. der mglichen Installationspltze zur Beschreibung der direkt betroffenen
Lebensrume angenommen.
Landschaft
Als Untersuchungsperimeter wird der Bereich angenommen, in dem die Strasse sichtbar und hrbar
ist.
brige Umweltbereiche
Fr die brigen Umweltbereiche liegt der Untersuchungsperimeter in einem Korridor von ca. 50 m
beidseits der geplanten neuen Strassenabschnitte.
3.2 Zeitliche Systemgrenzen
Die Untersuchungen werden fr folgende Zustnde durchgefhrt:
Zustand Bezeichnung Jahr Beschreibung
Istzustand Z0 2010 Heutiger Zustand
Ausgangszustand 1 Z1.1 2030 Zustand im Jahr 2030 ohne Projekt
Betriebszustand 1 Z1.2 2030 Zustand im Jahr 2030 mit Projekt
Ausgangszustand 2 Z2.1 2040 Zustand im Jahr 2040 ohne Projekt
Betriebszustand 2 Z2.2 2040 Zustand im Jahr 2040 mit Projekt

Im Umweltbereich Lufthygiene wurden die Berechnungen mit den Verkehrszahlen des Jahres 2010
und den Emissionsfaktoren fr das Jahr 2013 durchgefhrt. Mit diesem Vorgehen lassen sich die Re-
sultate mit den Emissionen der einzelnen Gemeinden vergleichen, welche der Kanton Luzern eben-
falls fr das Jahr 2013 ermittelt hat (siehe Kapitel 5.2).
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4 Verkehr
4.1 Grundlagen
4.1.1 Aktualisiertes Verkehrsmodell Luzern, Obwalden und Nidwalden
Als Basis fr das Projekt Bypass wurde das kantonale Verkehrsmodell Luzern, Obwalden und Nidwal-
den (kurz KVM-LU) aktualisiert. Diese Untersuchungen zeigen die Analyse und den Problemdruck aus
Sicht Verkehr auf und liefern im Endergebnis Vorgaben fr die verkehrsplanerische und verkehrstech-
nische Dimensionierung der Gesamtanlage.
Die Grundlagen und Resultate dieser Untersuchungen sind in verschiedenen Berichten dokumentiert.
Fr den UVB sind die Angaben aus dem Bericht zum Verkehrsmodell Kanton Luzern [19] relevant.
Fr die Untersuchungen im Rahmen dieses UVB sind v.a. die Angaben ber den DTV (durchschnittli-
cher tglicher Verkehr = Verkehr pro 24 Stunden im Jahresmittel) massgebend. Dieser wurde fr alle
in Kapitel 3.2 dargestellten Zustnde ermittelt.
An dieser Stelle wird darauf hingewiesen, dass fr diesen UVB 2. Stufe nicht alle Strassen des KVM-
LU miteinbezogen wurden, sondern nur Abschnitte mit wesentlichen Vernderungen. Somit unter-
scheiden sich die Verkehrszahlen der in den folgenden Abschnitten dargestellten Resultate von ge-
wissen Resultaten aus der Voruntersuchung zum UVB des Bypass Luzern. Die Auswahl der Stras-
senabschnitte und weitere Informationen befinden sich im Anhang A2.
4.1.2 Verkehrsgrundlagen fr Autobahnabschnitte
Fr die Autobahnabschnitte wurden im Rahmen dieses UVB der DTV aus dem oben erwhnten aktua-
lisierten Verkehrsmodell KVM-LU verwendet.
Fr die Umweltuntersuchungen sind noch weitere Angaben notwendig wie z.B. die prozentuale Tag-
Nacht-Aufteilung oder der Anteil der lauten Fahrzeuge. Diese Angaben sowie die Geschwindigkeiten
wurden fr die Autobahnabschnitte fr den heutigen Zustand der Zustandserfassung Lrm (ZEL) fr
den Abschnitt Rothenburg-Hergiswil entnommen [20]. Fr die Ausgangs- und Betriebszustnde wurde
die Annahme getroffen, dass sich diese Grundlagen nicht verndern.
4.1.3 Verkehrsgrundlagen fr Kantonsstrassen
Fr die Abschnitte der Kantonsstrassen wurden im Rahmen dieses UVB ebenfalls der DTV aus dem
oben erwhnten aktualisierten Verkehrsmodell KVM-LU verwendet.
Die brigen Angaben wie Geschwindigkeiten, Tag-Nacht-Aufteilung oder der Anteil der lauten Fahr-
zeuge wurden dem aktuellen Emissionskataster des Kantons Luzern entnommen [21].
4.2 Heutige Verkehrssituation und Entwicklung ohne das Projekt
Der Vergleich des heutigen Verkehrsaufkommens mit knftigem Aufkommen auf den National- bzw.
Kantonsstrassen zeigt, dass auf den meisten Strassenabschnitten ein starker Zuwachs erwartet wird.
Dies geht einher mit der schweizweit erwarteten Zunahme der Mobilitt sowohl im ffentlichen Verkehr
als auch im motorisierten Individualverkehr. Fr die betrachteten Nationalstrassen wird fr das Jahr
2030 ein um mindestens 20% hherer DTV im Vergleich zum Istzustand erwartet. Im Jahr 2040 wird
der DTV auf allen gewhlten Nationalstrassenabschnitten nochmals ansteigen (siehe Tabelle 5).
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Abschnitt DTV Z0
Z0
(2010)
Z1.1
(2030)
Z2.1
(2040)
Z1.1-Z0
(2030)
Z2.1-Z0
(2040)
Rotsee-Buchrain N14 59'570 87'830 91'850 28'260 32'280
Rotsee-Emmen Nord N2 72'100 88'000 94'130 15'900 22'030
Emmen Sd N2 82'560 100'390 105'950 17'830 23'390
Lochhof N2 90'310 108'650 114'440 18'330 24'130
Reussporttunnel N2 90'310 108'650 114'440 18'340 24'130
Sonnenbergtunnel N2 61'600 76'500 81'700 14'900 20'100
Tunnel Schlund N2 64'420 79'350 85'194 14'929 20'772
Tunnel Spier N2 67440 81'640 88'230 14'200 20'790
Hergiswil N2 59'890 72'720 78'580 12'830 18'690
Tabelle 5: Darstellung des DTV fr ausgewhlte Autobahnabschnitte (Querschnitte) fr den
Istzustand (2010) und die beiden Ausgangszustnde (2030 bzw. 2040)
Die Verkehrszunahme bzw. abnahme fr die Kantonsstrassen ist in Tabelle 6 dargestellt. hnlich wie
auf den Nationalstrassen wird fr die meisten Strassenabschnitte in den Jahren 2030 und 2040 ein
Zuwachs an Verkehr erwartet. Nur auf vereinzelten Strassen bleibt der Verkehr gleich oder reduziert
sich leicht (Seetalstrasse und Maihofstrasse im Jahr 2030).














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Abschnitt Link DTV Z0
Z0
(2010)
Z1.1
(2030)
Z2.1
(2040)
Z1.1-Z0
(2030)
Z2.1-Z0
(2040)
Seebrcke 10022002 40'400 41'710 44'470 1'310 4'070
Bernstrasse 12031204 12'450 16'370 17'880 3'920 5'430
Hauptstrasse 12023922 13'540 15'970 18'420 2'430 4'880
Obergrundstrasse 13051551 35'400 40'920 44'440 5'520 9'040
Seetalstrasse 31823183 17'640 16'040 17'540 -1'600 -100
Gerliswilerstrasse 30023151 17'490 21'040 21'770 3'550 4'280
Rothenstrasse 30909886 15'790 18'040 18'990 2'250 3'200
Luzernerstrasse
(Littau)
37553785 18'520 20'970 21'690 2'450 3'170
Horwerstrasse 37013703 7'700 9'320 10'580 1'620 2'880
Ringstrasse 37159993 12'270 14'530 15'960 2'260 3'690
Maihofstrasse 22532502 19'130 17'260 19'230 -1'870 100
Friedentalstrasse
Zubringer
Spange Nord
205 730 800 930 70 200
Friedentalstrasse,
Knoten Sedel -
Spitalstrasse
190 17550 17200 19090 -350 1540
Friedentalstrasse,
Spitalstrasse -
Knoten Rosen-
berg
184 21520 21480 24240 -40 2720
Tabelle 6: Darstellung des DTV fr ausgewhlte Abschnitte des Kantonsstrassennetzes fr den
Istzustand (2010) und die beiden Ausgangszustnde (2030 bzw. 2040)
Wie bereits erwhnt, sind grosse Abschnitte des Nationalstrassennetzes im Raum Luzern bereits heu-
te nahe an der Kapazittsgrenze ausgelastet. Diese Situation wird sich in den nchsten Jahren durch
die prognostizierte Zunahme des Verkehrs nochmals verschrfen. Da insbesondere auch Ein- und
Ausfahrten von berlastungen betroffen sind, kann es auch im untergeordneten Strassennetz zu Be-
hinderungen kommen und somit dessen Funktion einschrnken.
4.3 Auswirkungen des Projekts
4.3.1 Auswirkungen des Projekts bezglich DTV
bersicht
Die Projektauswirkungen im Jahr 2030 (dargestellt als Differenz zwischen Ausgangs- und Betriebszu-
stand) sind in Abbildung 33 im berblick dargestellt. In dieser Darstellung nicht bercksichtigt sind
lokale Effekte durch eine Umorganisation von Verkehrsknoten (Beispielsweise Einbahnring am
Schlossberg).
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Abbildung 33: Differenz Betriebszustand 1 - Ausgangzustand 1 (2030) bezglich DTV; grn: Abnah-
me, rot: Zunahme (gemss [19])
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Auswirkungen im Jahr 2030 und 2040
In Abbildung 33 sind die Vernderungen durch die Inbetriebnahme des Bypasses im Jahr 2030 zu
sehen. Weiter sind in Tabelle 7 die absoluten DTV-Werte fr ausgewhlte Autobahnabschnitte und in
Tabelle 8 die DTV-Werte fr ausgewhlte Kantonsstrassenabschnitte fr die beiden Ausgangs- bzw.
Betriebszustnde dargestellt.
Abschnitt DTV 2030 2030 DTV 2040 2040
Z1.1 Z1.2 Z1.2-Z1.1 Z2.1 Z2.2
Z2.2-
Z2.1
Rotsee-Buchrain N14 87'830 97'620 9'790 91'850 104'650 12'800
Rotsee-Emmen Nord N2 88'000 92'060 4'060 94'130 99'060 4'930
Emmen Sd N2 100'390 63'750 -36'640

105'950 69'290 -36'660
Lochhof N2 108'650 72'320 -36'330 114'440 78'360 -36'080
Reussporttunnel N2 108'650 70'280 -38'370 114'440 76'780 -37'660
Sonnenbergtunnel N2 76'500 40'540 -35'960 81'700 44'570 -37'140
Tunnel Schlund N2 79'350 80'980 1'630 85'190 87'550 2'360
Tunnel Spier N2 81'630 82'180 550 88'230 88'960 730
Hergiswil N2 72'720 73'230 510 78'580 79'270 690
Bypass 0 48160 48'160 0 52110 52'110
Tabelle 7: Darstellung des DTV fr ausgewhlte Autobahnabschnitte(Querschnitte) fr die bei-
den Ausgangs- und Betriebszustnde (2030 bzw. 2040)
Abschnitt DTV 2030 2030 DTV 2040 2040
Z1.1 Z1.2 Z1.2-Z1.1
Z2.1 Z2.2 Z2.2-Z2.1
Seebrcke 41'710 30'930 -10'780 44'470 31'820 -12'650
Bernstrasse 16'370 15'890 -480 17'880 17'550 -330
Hauptstrasse 15'970 17'800 1'830 18'420 19'190 770
Obergrundstrasse 40'920 25'320 -15'600 44'440 25'910 -18'530
Seetalstrasse 16'040 13'810 -2'230 17'540 15'140 -2'400
Gerliswilerstrasse 21'040 19'970 -1'070 21'770 21'170 -600
Rothenstrasse 18'040 18'870 830 18'990 19'880 890
Luzernerstrasse (Littau) 20'970 21'180 210 21'690 22'440 750
Horwerstrasse 9'320 9'140 -180 10'580 10'010 -570
Ringstrasse 14'530 15'060 530 15'960 16'480 520
Maihofstrasse 17'260 14'790 -2'470 19'230 15'890 -3'340
Friedentalstrasse Zu-
bringer Spange Nord
800 24680 23880 930 26190 25260
Friedentalstrasse, Kno-
ten Sedel - Spitalstrasse
17200 29040 11840 19090 32080 12990
Friedentalstrasse, Spi-
talstrasse - Knoten Ro-
senberg
21480 27800 6320 24240 31680 7440
Tabelle 8: Darstellung des DTV fr ausgewhlte Abschnitte des Kantonsstrassennetzes fr die
beiden Ausgangs- und Betriebszustnde (2030 bzw. 2040)
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Die Resultate der Modellrechnungen zeigen, dass durch die Inbetriebnahme des Bypasses der ge-
samte Durchgangsverkehr durch den Reussporttunnel neu ber den Bypass gefhrt wird. Der Bypas-
stunnel weist im Jahr 2030 eine tgliche Durchschnittsbelastung von rund 48000 Fahrzeugen auf,
welche bis zum Jahr 2040 um 4000 Fahrzeuge ansteigt. Durch die Verlagerung des Durchgangver-
kehrs auf den Bypass werden der Reussport- und Sonnenbergtunnel zur stdtischen Autobahn und
bis um 35% entlastet. Weiter reduziert sich der Verkehr auf der Hauptachse Seebrcke Obergrund-
strasse im Jahr 2030 je nach Streckenabschnitt um 10800 respektive 15600 Fahrzeuge pro Tag, was
einer relativen Reduktion von 26% auf der Seebrcke und 38% auf Teilen der Obergrundstrasse ent-
spricht. Fr das Jahr 2040 ist die genannte Reduktion noch etwas grsser (28% respektive 42%).
Die Spange Nord weist im Bereich des Friedhofareals eine hohe Belastung von 24700 Mfz/Tag auf.
Die Spange Nord trgt dabei zur Entlastung des Zentrums bei, beispielsweise auf der Seebrcke und
auf der Obergrundstrasse, fhrt jedoch infolge der neuen Fluhmhlebrcke auch zu einer Verkehrszu-
nahme im Bereich Fluhmhle (Abschnitt Bernstrasse Knoten Schiff).
4.3.2 Auswirkungen des Projekts bezglich Fahrleistungen
In Tabelle 34 sind die Fahrleistungen fr den Istzustand (2010) sowie die relative Vernderung bis
zum Ausgangszustand 1 (2030) bzw. Betriebszustand 1 (2030) dargestellt.
Gebiet/
Strassentyp
Istzustand
[Mfzkm/Tag]
Anteil nach
Strassentyp
Z1.1-Z0 Z1.2-Z1.1
Kanton Luzern
HLS 3234500 43% 25% 3%
brige 4301900 57% 16% -2%
Total 7536400 100% 20% 0%
Agglomeration
HLS 2010800 54% 27% 5%
brige 1741600 46% 15% -4%
Total 3752400 100% 22% 1%
Stadt Luzern (ohne Littau)
HLS 294000 42% 22% 7%
brige 412500 58% 9% -5%
Total 706500 100% 14% 0%
Tabelle 9: Fahrleistungen fr den Istzustand (2010) sowie relative Vernderung bis zum Aus-
gangszustand 1 (2030) bzw. Betriebszustand 1 (2030)
Die Ergebnisse bezglich Fahrleistungen lassen sich wie folgt zusammenfassen (Annahme: Alle Teil-
projekte des Bypasses realisiert):
Im Modellgebiet und im Kanton Luzern nehmen die MIV-Fahrleistungen von 2010 bis 2030 um
20% zu, in der Agglomeration 22%. Die Zunahme der Leistungen ist hher als die der Fahrten
(16%), was auf die neuen Autobahnanschlsse Buchrain und Rothenburg zurckzufhren ist.
In der Stadt betrgt die Zunahme 14% und entspricht ca. der Siedlungsentwicklung, das Stras-
sennetz ist bereits sehr ausgelastet, so dass die Fahrleistung etwas gedmpft ist.
Die Fahrleistung nimmt auf Autobahnen mehr zu als auf den brigen Strassen.
In Kanton Luzern betrgt der Anteil der Fahrleistung auf Autobahnen 43%, in der Agglomeration
54%, in der Stadt 42%.
Im Betriebszustand 1 bleibt die Fahrleistung insgesamt weitgehend unverndert gegenber dem Aus-
gangszustand 1. Die Fahrleistung nimmt gesamthaft auf Autobahnen zu und auf den brigen Strassen
ab.
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Die Angaben in Tabelle 9 beruhen auf dem gesamten Strassennetz des Verkehrsmodells. Als Basis
fr die Luft- und Lrmuntersuchungen im Rahmen dieses UVB wurde jedoch ein reduziertes Stras-
sennetz verwendet, welche sich auf das Hauptstrassennetz beschrnkt (siehe Kapitel 3.1). Mit diesem
reduzierten Strassennetz resultieren tiefere Fahrleistungen und damit auch grssere Unterschiede
zwischen Ausgangs- und Betriebszustand. Diese Fahrleistungen sind im Anhang A2 dargestellt.
4.4 Genauigkeit der Resultate
Zur Genauigkeit der Verkehrsprognose ist im Verkehrsbericht [19] fr den Zustand im Jahr 2010 fol-
gendes festgehalten:
Die Ermittlung der Nachfrage bezieht sich auf den Personen- und Motorfahrzeugverkehr an einem
durchschnittlichen Werktag. Durch die Umlegungskalibration mit den Zhldaten fr den durchschnittli-
chen Tagesverkehr erfolgt die Anpassung der Beziehungen an den DTV. Dieses Vorgehen ist
zweckmssig, da sich die Belastungswerte des DTV und des DWV nicht grundstzlich unterscheiden
und die meisten Verkehrsanalysen und Umweltbetrachtungen sich auf dem DTV beziehen.
Der Vergleich der Modellbelastungen mit den Zhlwerten ist in den folgenden bewertenden Abbildun-
gen dargestellt. Den Abbildungen kann entnommen werden, dass die Abweichungen zwischen Mo-
dell- und Zhlwert sehr klein sind. Fr die DTV-Kalibration standen 518 richtungsgetrennte Zhlwerte
zur Verfgung (259 Messstandorte). 85% der relativen Abweichungen sind kleiner als 5%, 7% liegen
zwischen 5% und 10%, 4% zwischen 10% und 20% und 3% liegen ber 20%. Dabei handelt
sich um kleine Werte auf untergeordneten Strassen.

Abbildung 34: Vergleich der relativen und absolutem Abweichungen zwischen Modell- und Zhlwert
(DTV 2010) (gemss [19]
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Abbildung 35: Vergleich zwischen Modell- und Zhlwert (DTV 2010) (gemss [19])
Diese Angaben zur Genauigkeit drften in der Grssenordnung auch fr die Ausgangs- und Betriebs-
zustnde gelten.
4.5 Massnahmen fr den ffentlichen Verkehr
4.5.1 Einleitung
Das Projekt Bypass bewirkt eine Verlagerung des Transitverkehrs von der bestehenden Autobahn auf
den Bypass. Mit der Spange Nord (inkl. Fluhmhlebrcke und Anschluss Lochhof) wird dem motori-
sierten Individualverkehr (MIV) eine neue leistungsfhige stdtische Hauptverkehrsachse zur Verf-
gung gestellt, die es erlaubt, Kapazitten im Stadtzentrum zur Frderung des ffentlichen Verkehrs
einzusetzen. Die Spange Nord funktioniert dabei als Zubringer zur Stadtautobahn.
Die auf dem Hauptverkehrsnetz in der Innenstadt erzielten Verkehrsentlastungen, welche durch die
Spange Nord ermglicht werden, sollen mit entsprechenden Massnahmen gesichert werden, welche
zudem eine Frderung des ffentlichen Verkehrs ermglichen und den erwnschten Umlagerungsef-
fekt auf die Spange Nord und die Stadtautobahn untersttzen. Das entsprechende Massnahmenkon-
zept ist nachfolgend beschrieben. Es handelt sich dabei um einen Auszug aus den entsprechenden
Grundlagenberichten ([40], [41], [42]). Die Massnahmen bilden einen integralen Bestandteil des TP 7
Spange Nord. Fr die Umsetzung ist ausschliesslich der Kanton zustndig.
4.5.2 Konzept Verkehrsmanagement
Ansatz und Herleitung
Das Projekt Bypass und Spange Nord fhrt zu Verkehrsverlagerungen des Durchgangsverkehrs auf
das Hochleistungsstrassennetz (Stadtautobahn). Dies fhrt zu einer Entlastung des stdtischen
Hauptverkehrsnetzes. Dieses weist heute an vielen Stellen zwei Fahrstreifen pro Richtung auf. Auf-
grund der Verkehrsreduktion soll an diesen Stellen eine Fahrspur in eine Busspur umgewidmet wer-
den.
Durch die Reduktion der Fahrstreifen fr den MIV verndert sich in der Konsequenz auch die Kapazi-
tt auf dem entsprechenden Strassenabschnitt. Um das Verkehrsaufkommen an diese Kapazitten
anzupassen und die erwnschten Verkehrsumlagerungen auf die neu geschaffenen Umfahrungsach-
sen Stadtautobahn und Spange Nord beeinflussen zu knnen, sind an den Einfallsachsen entspre-
chende Verkehrsregelungsanlagen fr das Verkehrsmanagement erforderlich. Durch das Verkehrs-
management wird es ermglicht, den Verkehrsfluss im Stadtzentrum aufrecht zu erhalten und so dem
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wirtschaftlich notwendigen Verkehr eine ausreichende Kapazitt zur Verfgung zu stellen und ihn
effizient zirkulieren zu lassen.
Massnahmen-Typen und bersicht
Aus dem Ansatz und der Herleitung der Massnahmen fr das Verkehrsmanagement ergeben sich
somit grundstzlich die folgenden Arten von Massnahmen, welche zur Anwendung
kommen sollen:
Verkehrsmanagement auf den Einfallsachsen ins Stadtzentrum
Verkehrsmanagement auf der Spange Nord
Anpassungen LSA-Steuerungen an systembestimmenden Verkehrsknoten
Abstimmung Verkehrsmanagement auf Massnahmen fr den V
Auf Basis der Verkehrsbelastungen und der dadurch mglichen Anpassungen am Strassennetz wur-
den diese Massnahmentypen im Perimeter angeordnet und im nachfolgenden bersichtsplan
(Abbildung 2) dargestellt.
Die eingetragenen Verkehrsregelungsanlagen (VRA) fr die Steuerungen im Rahmen des Verkehrs-
managements im Stadtzentrum sind mehrheitlich bereits vorhanden. Die Steuerungen dieser beste-
henden Anlagen sind so anzupassen, dass sie die Funktion im angestrebten neuen Verkehrsma-
nagement-System bernehmen knnen.
liefert eine bersicht ber das angestrebte Verkehrsmanagementkonzept. Die vier Haupteinfallsach-
sen ins Zentrum sowie deren nheres Umfeld sind im Plan farblich hinterlegt. Die neu zu erstellenden
Verkehrsregelungsanlagen sind im Plan separat gekennzeichnet.
In den nachfolgenden Unterkapiteln werden die einzelnen Massnahmen detaillierter erlutert und dar-
gestellt.
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Abbildung 36: bersicht Verkehrsmanagement im angestrebten Endzustand
(Verkehrsregelungsanlagen, welche nicht fr das Verkehrsmanagement vorgesehen
sind, sind nicht dargestellt)
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Verkehrsmanagement Einfallsachsen Stadtzentrum
Um den Verkehrsfluss aktiv beeinflussen und die angestrebten Umlagerungen auf die Stadtautobahn
frdern sowie die Verkehrsentlastungen in der Innenstadt sichern zu knnen, muss das Verkehrsma-
nagement insbesondere auf den Einfallsachsen ins Stadtzentrum Einfluss nehmen. Damit wird ermg-
licht, dass der Verkehrsfluss auf dem innerstdtischen Hauptverkehrsnetz aufrechterhalten werden
kann. Der motorisierte Individualverkehr im Stadtzentrum soll so gesteuert werden, dass er unter Be-
rcksichtigung der Spurumwidmungen zu Gunsten des Busverkehrs noch verarbeitet werden kann. Im
Folgenden, wird das Verkehrsmanagement auf den einzelnen Einfallsachsen beschrieben.
Einfallsachse Nordwest (aus Richtung Seetalplatz, Littau, N2 von Norden)
Der Verkehr aus Richtung Seetalplatz wird an der geplanten LSA Fluhmhle reguliert. Eine zustzli-
che Steuerungsmglichkeit bietet die neue LSA am Kreisel Kreuzstutz, welche auf die Kapazitt des
Kreisels abgestimmt ist. Dadurch kann der Durchgangsverkehr in Richtung Luzern Sd / Kriens grss-
tenteils auf die Stadtautobahn gelenkt werden.
Der Zufluss aus Richtung Littau wird an der bestehenden LSA auf der Bernstrasse geregelt. Auch hier
ist der Durchfluss abhngig von der Kapazitt am Kreisel Kreuzstutz.
Ab dem Kreisel Kreuzstutz fliesst der Verkehr aus Richtung Nordost ber die Baselstrasse und wird an
der LSA Kasernenplatz erneut reguliert, damit er an der LSA Pilatusplatz noch verarbeitet werden
kann. Die LSA Kasernenplatz steuert gleichzeitig den Zufluss ab der Stadtautobahn (Ausfahrt Luzern
Zentrum), welcher ebenfalls auf den Verkehrsfluss am Knoten Pilatusplatz abzustimmen ist.
Einfallsachse Sdwest (aus Richtung Kriens / N2 von Sden / Horw / Allmend)
Die Verkehrsstrme von Kriens, der Autobahn und von der Arsenalstrasse werden im Rahmen des
Verkehrsmanagements an der LSA Eichhof gesteuert, mit dem Ziel, dass diese an den LSA Paulus-
platz und Pilatusplatz verarbeitet werden knnen. Die Zufahrt der Horwerstrasse soll mit einer neuen
Verkehrsregelungsanlage vor dem Kreisel Allmend ins stdtische Verkehrsmanagement einbezogen
werden.
Auch an den seitlichen Zufahrten der Bireggstrasse, der Bundesstrasse und der Moosstrasse soll das
Verkehrsaufkommen so reguliert werden, dass der Verkehr auf der Hauptachse flssig bleibt.
Einfallsachse Sdost (aus Richtung Tribschen)
Aus Richtung Tribschen wird der Verkehr in Richtung des Stadtzentrums an der bestehenden LSA vor
der Langensandstrasse so beeinflusst, dass er am Kreisel Bundesplatz verarbeitet werden kann. Dort
fliesst ein Teil des Verkehrs in Richtung der Bundes- und der Moosstrasse. Der andere Hauptver-
kehrsstrom fhrt ber die Zentralstrasse in Richtung Bahnhof und Seebrcke und kann an der LSA
Zentralstrasse reguliert werden.
Aus dem Gebiet Tribschen gelangen die Fahrzeuge hauptschlich ber die Werkhofstrasse und den
Inseliquai ins Stadtzentrum. Beide Zufahrten sollen an den bestehenden LSA so gesteuert werden,
dass der Verkehr an den folgenden LSA-Knoten verarbeitet werden kann.
Einfallsachse Nordost (aus Richtung Verkehrshaus, Schlossberg / Ebikon)
Aus Richtung Verkehrshaus wird die Verkehrsmenge an der bestehenden LSA Dietschiberg bereits im
bestehenden Zustand gesteuert. Diese Steuerung ist auf die knftigen Verkehrsstrme und die Kapa-
zitt an der LSA Luzernerhof abzustimmen.
Aus Richtung Ebikon soll der Verkehr bereits im Schmiedhof in Kombination mit einer Busschleuse
reguliert werden (bestehendes Projekt Kanton Luzern, Ausfhrung unabhngig von Spange Nord).
Durch das neue Verkehrsregime am Schlossberg werden die Verkehrsstrme hauptschlich in Rich-
tung Spange Nord gelenkt, whrend der Verkehrsstrom in Richtung Zrichstrasse an der LSA Rosen-
berg beschrnkt wird.
Das Ziel der Massnahmen auf der Einfallsachse Nordost besteht darin, dass die beiden Hauptver-
kehrsstrme von Osten (Haldenstrasse) und Norden (Zrichstrasse) an der LSA Luzernerstrasse be-
wltigt und problemlos ber die Seebrcke in Richtung Stadtzentrum abfliessen knnen.
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Hierzu mssen auch die seitlichen Zuflsse der Hnenbergstrasse, der Dreilindenstrasse (inkl. Adli-
genswilerstrasse, LSA bei der Schulanlage Utenberg) ins Verkehrsmanagement einbezogen werden.
Verkehrsmanagement Spange Nord
Entlang der Spange Nord sind zahlreiche neue Lichtsignalanlagen geplant, welche ebenfalls in das
Verkehrsmanagement einzubeziehen sind um den Verkehr zielgerichtet lenken zu knnen.
Der Verkehr soll in beide Richtungen rasch und ohne grosse Verlustzeiten ber die Spange Nord von
und zur Stadtautobahn sowie ber die Fluhmhlebrcke und damit um das Stadtzentrum herum ge-
lenkt werden.
Auf der Spange Nord stellt der mehrheitlich einspurige Abschnitt zwischen der Sedelstrasse und dem
Knoten Schlossberg stadteinwrts den Kapazittsengpass dar. Mit einer Zuflusssteuerung an der LSA
Sedelstrasse sowie eine Koordination der Lichtsignalanlagen auf der Friedentalstrasse zwischen Se-
delstrasse und Schlossberg kann dies gewhrleistet werden.
4.5.3 Konzept Massnahmen fr den V
Ansatz und Herleitung
Mit dem Gesamtsystem Bypass Luzern mit Spange Nord werden Verkehrsumlagerungen mglich und
angestrebt. Diese werden in erster Linie fr den Durchgangsverkehr im Stadtzentrum erwartet. Daraus
lsst sich auch folgern, dass in erster Linie die Hauptverkehrsachsen entlastet werden, da der Durch-
gangsverkehr hauptschlich diese nutzt (abgesehen von allflligem Schleich- / Ausweichverkehr).
Die entlasteten Hauptverkehrsachsen weisen im bestehenden Zustand teilweise vier Fahrspuren und
nur abschnittsweise Busspuren auf. An einigen Stellen sind die Busspuren auch mit Rechtsabbiege-
beziehungen kombiniert.
Wie bereits in den vorstehenden Kapiteln erlutert, dient die Verlagerung des MIV auf die Spange
Nord und die Stadtautobahn der Schaffung von Verkehrsflchen zur Frderung der brigen Verkehrs-
trger im Stadtzentrum. Auf Strassenabschnitten mit mehr als einem Fahrstreifen pro Fahrtrichtung
soll dies durch die Umwidmung von Fahrspuren des MIV in Busspuren geschehen. In diversen lau-
fenden Projekten ist ebenfalls bereits die Schaffung von Busspuren vorgesehen, teilweise aber nur in
eine Richtung.
Die zustzlichen Busspuren haben einen Einfluss auf die Verkehrsknoten, an denen sie sich befinden
respektive auf die sie zulaufen. In diesem Zusammenhang sind die Verkehrssteuerung und allenfalls
auch die Spuraufteilung und Geometrie an den entsprechenden Verkehrsknoten anzupassen.
Massnahmen-Typen und bersicht
Aus dem Ansatz und der Herleitung der Massnahmen fr den V ergeben sich somit grundstzlich
die folgenden Arten von Massnahmen, welche zur Anwendung kommen sollen:
Kapazittsreduktionen durch Spurumwidmungen zu Gunsten des Busverkehrs
Anpassungen an Knoten im Zusammenhang mit Busspuren
Auf Basis der Verkehrsbelastungen gemss dem Bericht Verkehrsgrundlagen und der dadurch mgli-
chen Anpassungen am Strassennetz wurden diese Massnahmentypen im Perimeter angeordnet und
in Abbildung 37 dargestellt. Zu Gunsten der bersichtlichkeit wurde bei den Busspuren nur der ange-
strebte Endzustand dargestellt, ohne Bercksichtigung von schon bestehenden Busspuren.
Die Verkehrsregelungsanlagen (VRA) fr die Steuerungen im Rahmen des Verkehrsmanagements im
Stadtzentrum sind ebenfalls dargestellt, da sie in einem direkten Zusammenhang mit den Massnah-
men V stehen.
Nachfolgend werden die Massnahmen V detaillierter erlutert und dargestellt.
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Abbildung 37: bersicht Massnahmen V im angestrebten Endzustand
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Spurumwidmungen zu Gunsten Busverkehr
Hauptverkehrsstrassen mit beidseitigen Busspuren
Auf den Hauptverkehrsstrassen, welche im bestehenden Zustand zwei Fahrstreifen pro Fahrtrichtung
aufweisen und die durch das Gesamtsystem Bypass Luzern eine massgebliche Verkehrsreduktion
erfahren, kann ein Fahrstreifen pro Richtung in eine Busspur umgenutzt werden.
Auf folgenden Strassenabschnitten knnen diese Busspuren neu durchgehend eingerichtet
werden:
Obergrundstrasse (Kupferhammer Pilatusplatz)
Pilatusstrasse (Pilatusplatz Bahnhof)
Seebrcke
Schweizerhofquai (Schwanenplatz Luzernerhof)
Teilweise sind die Busspuren mit Rechtsabbiegebeziehungen zu kombinieren. Hier ist im Einzelfall zu
prfen und sicherzustellen, dass diese Kombination den Busverkehr nicht massgeblich strt. Ebenfalls
sind die Anordnung von ausreichend breiten Radstreifen zwischen Bus- und MIV-Spur oder die Mitbe-
ntzung der Busspur (ausreichende Breite) durch den Veloverkehr im Einzelfall zu prfen und festzu-
legen.
Auf Grund der Strassenquerschnitte und der Haltestellenlage werden die Busspuren in der Regel auf
den jeweils usseren Spuren liegen, wodurch sich der in Abbildung 38 dargestellte exemplarische
Strassenquerschnitt ergibt.

Abbildung 38: Exemplarischer vierspuriger Strassenquerschnitt mit aussenliegenden Busspuren
(Lage Radstreifen oder alternative Fhrung Veloverkehr fallweise zu prfen und zu
optimieren)
Hauptverkehrsstrassen mit einseitigen Busspuren
Auf den Hauptverkehrsstrassen, welche im bestehenden Zustand drei Fahrstreifen (zwei in eine Fahrt-
richtung, eine in die andere) aufweisen und die durch das Gesamtsystem Bypass Luzern eine mass-
gebliche Verkehrsreduktion erfahren, kann in die Fahrtrichtung, welche zwei Fahrstreifen aufweist, ein
Fahrstreifen in eine Busspur umgenutzt werden. Teilweise kann der Busstreifen auch durch die Auf-
hebung von Lngsparkfeldern oder durch eine leichte Verbreiterung des Querschnittes geschaffen
werden.
Auf folgenden Strassenabschnitten knnen diese Busspuren eingerichtet werden:
Haldenstrasse Richtung Luzernerhof (Hotel National Luzernerhof) (kombiniert mit Rechtsabbie-
gespur Richtung Schlossberg)
Hirschengraben (Kasernenplatz Pilatusplatz)
Das Projekt K13 sieht einseitige Busspuren auf diversen Abschnitten vor:

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Baselstrasse Richtung Kasernenplatz (Baselstrasse 64 Haltestelle Gtsch, Fortsetzung bis Ka-
sernenplatz bereits realisiert)
Baselstrasse Richtung Emmen (Baselstrasse 64 Kreuzstutz)
Hauptstrasse, wechselseitig stadtein- / -auswrts (Kirche Reussbhl Kreuzstutz)
Auf einigen mehrspurigen Strassenabschnitten mit Einrichtungsverkehr kann der usserste rechte
Fahrstreifen in eine Busspur umgenutzt werden. Dies betrifft die folgenden Strassenabschnitte:
Zrichstrasse (Haltestelle Wesemlinrain Lwenplatz, bestehend)
Alpenstrasse (Lwenplatz Luzernerhof)
Lwenstrasse (Luzernerhof Lwenplatz, bestehend, ev. optimieren)
Hallwilerweg (rechte Spur Richtung Kriens)
Teilweise sind die Busspuren mit Rechtsabbiegebeziehungen zu kombinieren. Hier ist im Einzelfall zu
prfen und sicherzustellen, dass diese Kombination den Busverkehr nicht massgeblich strt. Ebenfalls
sind die Anordnung von ausreichend breiten Radstreifen zwischen Bus- und MIV-Spur oder die Mitbe-
ntzung der Busspur (ausreichende Breite) durch den Veloverkehr im Einzelfall zu prfen und festzu-
legen.
Auf Grund der Strassenquerschnitte und der Haltestellenlage werden die Busspuren in der Regel auf
den jeweils usseren Spuren liegen, wodurch sich der in Abbildung 39 dargestellte exemplarische
Strassenquerschnitt ergibt:

Abbildung 39: Exemplarischer dreispuriger Strassenquerschnitt mit aussenliegender Busspur (Lage
Radstreifen oder alternative Fhrung Veloverkehr fallweise zu prfen und zu optimie-
ren)
Anpassungen an Knoten
Im Zusammenhang mit der Schaffung von neuen Busspuren und der Einrichtung des Verkehrsmana-
gements mssen einige Verkehrsknoten im Stadtzentrum entsprechend angepasst werden. Dies um-
fasst Anpassungen an den Lichtsignalanlagen und den Markierungen sowie fallweise kleine Eingriffe
in die Geometrie (z.B. Befahrbarkeit). Verkehrsknoten, welche neu von Busspuren gequert werden,
die aber keinen bedeutenden Einfluss auf das Regime am Knoten haben oder lichtsignalgesteuerte
Knoten an welchen ausschliesslich Anpassungen an der LSA-Programmierung notwendig sind wer-
den nicht einzeln aufgefhrt.
Erforderlich werden solche Anpassungen an folgenden Knoten (vgl. auch Abbildung 37):
Eichhof:
- Verkehrsmanagement Obergrundstrasse
- Busspur aus Richtung Kriens
Paulusplatz:
- Busspuren in beide Fahrtrichtungen
Pilatusplatz:
- Busspuren an allen Knotenzufahrten
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- Busspuren Knotenwegfahrten Obergrundstrasse (Kriens und Hirschengraben)
Bahnhofplatz:
- Busspuren von/nach Pilatusstrasse
- Busspuren von/nach Seebrcke
- Verkehrsmanagement Zentralstrasse
Luzernerhof
- Busspuren von/nach Schweizerhofquai
- Busspuren Alpenstrasse, Lwenstrasse und Busbevorzugung Haldenstrasse
- Verkehrsmanagement Haldenstrasse
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5 Umweltauswirkungen
5.1 Relevanzmatrix
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Ausgangszusland + - + - - - - - + + - - - - - - - +
8auphase 3 0 3 3 0 3 3 3 3 3 3 3 0 3 3 0 3 0
8elriebsphase 2 0 2 0 2 2 2 2 2 0 0 0 2 2 2 2 2 2

Ausgangszustand
+ stark belastet
- gering belastet
Bezeichnung fr die Relevanz der Umweltauswirkungen
0 innerhalb der Systemgrenzen fr das vorliegende Projekt nicht relevant
2 relevanter Umweltbereich, der im Rahmen des UVB 2. Stufe behandelt wird.
3 relevanter Umweltbereich, der im Rahmen des UVB 3. Stufe behandelt wird.
In der Relevanzmatrix wurden gegenber der Voruntersuchung die folgenden nderungen gemacht:
Der Umweltbereich nicht ionisierende Strahlung wurde in der UVB-Voruntersuchung als nicht
relevant eingestuft. Weil es sich in der Zwischenzeit gezeigt hat, dass wegen des Projekts einzel-
ne Abschnitte oder Masten von Hochspannungsfreileitungen versetzt werden mssen, wurde die-
ser Aspekt fr die Betriebsphase neu als relevant eingestuft. Die entsprechende Beurteilung be-
findet sich in siehe Kapitel 5.6.
Der Umweltbereich Landschaft wurde in der UVB-Voruntersuchung ebenfalls als nicht relevant
eingestuft. Aufgrund der Stellungnahme der Stadt Luzern zur UVB-Voruntersuchung wurde dieser
Umweltbereich neu fr die Betriebsphase als relevant eingestuft. Die entsprechende Beurteilung
befindet sich in Kapitel 5.17.
5.2 Luft
5.2.1 Grundlagen
Rechtliche Grundlagen
Luftreinhalteverordnung vom 16. Dezember 1985
Luftreinhaltung auf Baustellen. Richtlinie ber betriebliche und technische Massnahmen zur Be-
grenzung der Luftschadstoff-Emissionen von Baustellen (Baurichtlinie Luft; BAFU 2009)
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Richtlinie "Luftreinhaltung bei Bautransporten" des BAFU (2001)
Massnahmenplan Luftreinhaltung der Innerschweizer Kantone LU, UR, SZ, OW, NW, ZG (vom
10. Dezember 1999, mit Nachtrag vom 9. Juni 2000)
Zentralschweizer Massnahmenplan Luftreinhaltung II, Zentralschweizer Umweltschutzdirektoren-
Konferenz (04. Dezember 2007)
Massnahmenplan Luftreinhaltung 2008 des Kantons Luzern (vom 2. Juni 2008)
brige Grundlagen
Umsetzungsplan zur Massnahme M4 Emissionsminderung auf Baustellen des Massnahmenpla-
nes Luft (Zentralschweizer Umweltschutzdirektionen, 2003)
Gib 8!, acht Hauptmassnahmen der Baurichtlinie Luft fr die Zentralschweiz (bersichtsbrosch-
re und drei Infobltter zu Aufgaben und Zustndigkeiten, Baubewilligung und Ausschreibung, Par-
tikelfilter)
Daten des gemeinsamen Luftmessnetzes der Kantone AG, LU, NW, OW, SZ, UR, ZG
(www.inluft.ch)
Schadstoffkarten des BAFU gemss
http://www.bafu.admin.ch/luft/luftbelastung/schadstoffkarten/stickstoff/index.html?lang=de
Handbuch Emissionsfaktoren des Strassenverkehrs (HBEFA), Version 3.1 (BAFU 2010)
Massgebend fr die Beurteilung sind die Anforderungen der Luftreinhalteverordnung. Dort sind fr
verschiedene Schadstoffe Immissionsgrenzwerte festgelegt. Kritisch bezglich Einhaltung dieser Im-
missionsgrenzwerte sind heute Stickstoffdioxid (NO
2
), Ozon (O
3
) und PM10 (Schwebestaub, Particula-
te Matter mit einem Durchmesser < 10 m). Die Untersuchungen werden fr die Schadstoffe Stickoxi-
de (NO
x
) bzw. Stickstoffdioxid (NO
2
) und PM10 durchgefhrt. Fr NO
2
betrgt der Immissionsgrenz-
wert 30 g/m
3
im Jahresmittel (Anhang 7 LRV). Seit dem 1. Mrz 1998 gilt fr PM10 ein Immissions-
grenzwert von 20 g/m
3
im Jahresmittel.
Gemss Richtplan 2009 des Kantons Luzern sichert die Leistungssteigerung der Nationalstrasse in
der Agglomeration Luzern die langfristige Funktionstchtigkeit des zentralen Autobahnabschnittes.
Flankierende Massnahmen haben jedoch fr eine Entlastung des Stadtzentrums Luzern, eine Leis-
tungssteigerung des Bussystems sowie eine markante Verringerung der Lrm- und Luftbelastung zu
sorgen.
Fr die Bauphase sind insbesondere die folgenden Bestimmungen von Bedeutung:
Baurichtlinie Luft des BAFU: Diese enthlt einen Katalog von Massnahmen, welche von Lage,
Dauer sowie Art und Grsse der Baustelle abhngig sind. Zur Baurichtlinie Luft haben die Zentral-
schweizer Kantone eine Broschre mit den 8 Hauptmassnahmen sowie verschiedene Infobltter
erarbeitet.
Transportrichtlinie Luft des BAFU zur Beurteilung der Emissionen von Bautransporten. Diese sieht
unter anderem Ziel- und Maximalwerte bezglich spezifischer Emissionen fr Schttgtertranspor-
te je nach Baustellenart vor. Der Maximalwert gilt dabei als "worst-case" und rechtfertigt Mass-
nahmen, whrend der Zielwert als "best-case" mit geeigneten Massnahmen anzustreben ist. Die
Zielwerte betragen dabei fr Linienbaustellen 10 g NO
x
/m
3
und 1'200 g CO
2
/m
3
und die Maximal-
werte 20 g NO
x
/m
3
und 2'500 g CO
2
/m
3
. Bezglich Partikel-Emissionen gilt grundstzlich das Mi-
nimierungsgebot.
Es wird darauf hingewiesen, dass es sich bei den folgenden Resultaten um Aggregationen oder einer
Auswahl von Daten handelt, welche nicht im Text oder im Anhang aufgelistet sind. Dies ist auf die
Grsse der Resultattabellen aller bearbeiteten Zustnde und Strassenabschnitte zurckzufhren. Bei
Bedarf knnen die Daten in Form einer Microsoft-Excel-Tabelle bei Ernst Basler+Partner angefragt
werden.

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5.2.2 Istzustand und Entwicklung ohne das Projekt
Emissionen
Die NO
x
- und PM-Emissionen wurden von der Dienststelle Umwelt und Energie (uwe) fr das Jahr
2013 fr die Gemeinden des Kantons Luzern erhoben (Emissionskataster). In den Gemeinden Alp-
nach (OW) und Hergiswil (NW) gibt es keine Gemeinde und Emissionsquellen bezogene Emissions-
datenauswertung. In Tabelle 10 sind die fr das Untersuchungsgebiet relevanten Gemeinden mit den
NO
x
-Emissionswerten aufgefhrt.
NO
x
[t/a] Strasse Gesamt
Anteil Strasse
an Gesamt
Buchrain 43.8 56.8 77%
Dierikon 4.9 13.4 37%
Ebikon 66.1 94.2 70%
Emmen 122.6 269.1 46%
Horw 35.3 86.8 41%
Inwil 48.5 87.6 55%
Kriens 67.2 122.5 55%
Luzern (inkl. Littau) 172.20 474.1 36%
Rothenburg 65.7 90.4 73%
Tabelle 10: NO
x
-Emissionswerte [t/a] fr die Gemeinden im Untersuchungsgebiet fr den Istzu-
stand (hier Jahr 2013) Quelle: uwe
Betrachtet man die gesamte Schweiz, betrgt der Anteil des Strassenverkehrs an den gesamten NO
x
-
Emissionen 50%. Fr die betrachteten Gemeinden betrgt der Mittelwert 53% und ist somit dem
Schweizer Mittel nahe. Weitere wesentliche Anteile an den Gesamtemissionen haben Feuerungen
und Heizungen von Haushalten, Industrie und Gewerbe (25%), sowie Maschinen und Gerte (10%).
Fr Gemeinden mit einem hohen Anteil an verkehrsreichen Hochleistungsstrassen und eher geringe-
rer Bevlkerungsdichte fallen die NO
x
-Emissionen der Strasse strker ins Gewicht (z.B. Gemeinde
Buchrain oder Ebikon).
hnlich verhalten sich die PM-Emissionen fr die betrachteten Gemeinden (siehe Tabelle 11).
PM [t/a] Strasse Gesamt
Anteil Strasse
an Gesamt
Buchrain 1.20 3.40 35%
Dierikon 0.12 1.30 9%
Ebikon 1.70 8.70 20%
Emmen 2.90 36.40 8%
Horw 0.88 8.11 11%
Inwil 1.30 7.33 18%
Kriens 1.67 12.03 14%
Luzern (inkl. Littau) 3.95 56.62 7%
Rothenburg 1.66 8.40 20%
Tabelle 11: PM-Emissionswerte [t/a] fr die Gemeinden im Untersuchungsgebiet fr den Istzu
stand (hier Jahr 2013). Quelle: uwe
Seitens des Kantons liegen keine Prognosewerte fr die Emissionen der Gemeinde fr die Jahr 2030
oder gar 2040 vor. Angesichts des langen Prognosehorizonts und den damit verbundenen Unsicher-
heiten wurde auf eine eigene Prognose fr die beiden Ausgangszustnde verzichtet.
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Die Emissionsberechnungen fr NO
x
fr den Ist- und die Ausgangszustnde anhand der Fahrleistun-
gen auf den Strassenabschnitten und den spezifischen Emissionsfaktoren aus dem HBEFA Version
3.1 zeigen, dass sich diese in Zukunft stark reduzieren werden. Grund dafr sind technische Weiter-
entwicklungen der Verbrennungsmotoren in Autos, welche weniger Luftschadstoff emittieren werden.
In Tabelle 12 sind die absoluten NO
x
-Emissionsmengen pro Gemeinde aufgelistet, sowie die Vernde-
rung vom Istzustand zu den Ausgangszustnden im Jahr 2030 und 2040. Es wird ersichtlich, dass
sich die Emissionen von 2013 bis 2030 zwischen 41% - 73% reduzieren werden, obwohl sich die
Fahrleistung auf den untersuchten Strassenabschnitten erhht. Die geringere Emissionsreduktion wie
z.B. in der Gemeinde Buchrain ist durch eine hhere Steigerung der Fahrleistung auf Hochleistungs-
strassen im Vergleich zu anderen Gemeinden zu begrnden, da die spezifischen Emissionsfaktoren
auf Hochleistungsstrassen hher sind als auf Strassen im untergeordneten Strassennetz (bei gleicher
Verkehrssituation). Betrachtet man die Vernderung vom Istzustand zum Ausgangszustand 2040, fllt
auf, dass diese Vernderung etwas kleiner ausfllt als zum Ausgangszustand 2030. Das ist einerseits
auf die leicht steigende Fahrleistung und die damit verbundenen hufigeren Stausituationen zwischen
2030 und 2040 zurckzufhren und andererseits dadurch zu erklren, weil auf Grund fehlender spezi-
fischer Emissionsfaktoren fr das Jahr 2040 die gleichen Emissionsfaktoren wie fr das Jahr 2030
verwendet wurden.
NO
x
-Emission [t/a] Z0 (2013) Z1.1 (2030) Z1.1-Z0 Z2.1 (2040) Z2.1-Z0
Luzern (inkl. Littau) 132.4 44.4 -66% 57.4 -57%
Buchrain 34.0 14.2 -58% 25.4 -25%
Dierikon 0.7 0.4 -41% 0.4 -35%
Ebikon 84.0 29.7 -65% 68.8 -18%
Horw 32.5 8.9 -73% 9.6 -70%
Kriens 108.4 32.2 -70% 35.2 -68%
Emmen 136.1 40.6 -70% 45.7 -66%
Rothenburg 8.9 2.7 -69% 3.0 -67%
Hergiswil (NW) 72.9 19.5 -73% 21.4 -71%
Inwil 27.7 7.7 -72% 8.2 -70%
Alpnach 3.3 0.9 -72% 1.1 -65%
Total 640.9 201.2 -69% 276.1 -57%
Tabelle 12: NO
x
-Emissionen fr den Ist- und die Ausgangszustnde der betrachteten Strassenab-
schnitte sowie relative Vernderung vom Ist- zu den Ausgangszustnden.
Die PM10-Emissionen verndern sich im Vergleich zu den NO
x
-Emissionen heterogener. In den ein-
zelnen Gemeinden nehmen diese zwischen 2013 und 2030 grsstenteils zu, teilweise nehmen sie
jedoch auch ab. Das ist dadurch zu erklren, dass sich zwar die spezifischen Emissionsfaktoren aus
der Verbrennung reduzieren, aber sich diejenigen der Abriebs- und Aufwirbelungsprozesse, welche
einen deutlich grsseren Anteil am Gesamt-Emissionsfaktor ausmachen, nicht verndern. Fr die
Gemeinden in denen die Emissionen steigen ist dies einerseits auf die strker wachsende Fahrleis-
tung zu anderen Gemeinden zu erklren und wiederum z.B. im Falle Buchrain auf die Umverteilung
des Verkehrs auf die Hochleistungsstrassen.









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PM10-Emission
[t/a]
Z0 (2013) Z1.1 (2030) Z1.1-Z0 Z2.1 (2040) Z2.1-Z0
Luzern (inkl. Littau) 15.9 16.1 1% 17.4 9%
Buchrain 3.4 4.5 34% 4.8 43%
Dierikon 0.0 0.1 30% 0.1 42%
Ebikon 9.7 9.9 2% 10.8 12%
Horw 3.3 3.1 -4% 3.4 4%
Kriens 11.7 11.7 0% 12.6 8%
Emmen 13.8 12.7 -8% 13.6 -1%
Rothenburg 1.0 1.1 11% 1.2 21%
Hergiswil (NW) 7.1 6.7 -5% 7.3 3%
Inwil 2.7 2.7 -2% 2.8 5%
Alpnach 0.4 0.4 2% 0.4 10%
Total 68.9 68.9 0% 74.3 8%
Tabelle 13 PM10-Emissionen fr den Ist- und die Ausgangszustnde der betrachteten Strassen-
abschnitte sowie relative Vernderung vom Ist- zu den Ausgangszustnden.
Immissionen
Die NO
2
-, Ozon und PM10-Immissionsbelastungen sind heute in der Agglomeration Luzern insbeson-
dere entlang der Hauptverkehrsachsen z.T. deutlich berschritten (siehe aktuelle Messdaten gemss
www.in-luft.ch).
Die Immissionsbelastungen nehmen grundstzlich gemss Schadstoffkarten und den Prognosen von
BAFU (z.B. [8] und Kanton (z.B. Massnahmenplan Luftreinhaltung II) in den nchsten 10 bis 20 Jah-
ren ab. Diese Abnahme ist auf den massgebenden Rckgang der spezifischen Emissionsfaktoren
zurckzufhren. Bei den PM10-Emissionen fallen die Reduktionen deutlich geringer aus als bei den
Stickoxiden, da hier die Emission stark geprgt wird durch Abriebs- und Aufwirbelungseffekte. Entlang
der Hauptverkehrsachsen muss aber weiterhin mit hohen Immissionen beider Leitschadstoffe und
sogar mit berschreitung von Grenzwerten gerechnet werden (siehe Anhang A3.1: NO
2
-
Immissionskarten fr die Jahre 2010 und 2015 fr den Kanton Luzern).
Die Ozon-Immissionsbelastungen hngen stark von den Emissionen der Vorlufersubstanzen (NO
x

und flchtige organische Verbindungen - VOC) ab. Eine Reduktion der Entstehung von Vorlufersub-
stanzen gilt als valable Lsung zur Verbesserung der bodennahen Ozonbelastung, jedoch ist die Bil-
dung von Ozon stark wetterabhngig und es muss auch in Zukunft mit erhhten Ozonbelastungen
gerechnet werden [53].
Weitere Entwicklung ohne das Projekt
Das Verkehrswachstum wird ohne das Projekt Bypass zu einem berproportionalen Ansteigen von
Verkehrsstrungen und -zusammenbrchen fhren, was zu hheren Luftbelastungen aufgrund der
Stausituationen fhren wird. Der Ausweichverkehr auf die Hauptstrassen mitten durch die Stadt bringt
grssere Luftverschmutzung in die Siedlungsrume. Zudem fhrt er auch beim auf den gleichen Ach-
sen zirkulierenden ffentlichen Verkehr zu einem Zusammenbruch.
5.2.3 Auswirkungen des Projekts in der Bauphase
Die Bauarbeiten und die Bautransporte sind mit Schadstoff- und Staubemissionen verbunden, welche
in der Umgebung der Baustellen und entlang der benutzten Bautransportrouten zu Belastungen fh-
ren knnen. Weil die detaillierten Angaben fr die Bauphase auf der Stufe des Generellen Projekts
noch nicht vorliegen, erfolgen die Ermittlung der notwendigen Massnahmen und die Beurteilung der
Auswirkungen whrend der Bauphase erst im Rahmen des UVB 3. Stufe (siehe Pflichtenheft in Kapi-
tel 6.2).
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5.2.4 Auswirkungen des Projekts in der Betriebsphase
Fr den Umweltbereich Luft macht eine Differenzierung der Aussagen nach Teilprojekt wenig Sinn,
weil die lufthygienischen Auswirkungen eher grossrumiger Natur sind und sich nicht an Projektgren-
zen halten.
Emissionen
Die NO
x
- und PM10-Emissionen pro Gemeinde der untersuchten Strassenabschnitte fr die Aus-
gangs- und Betriebszustnde sind in Tabelle 14 und Tabelle 15 zusammengefasst. Die NO
x
-
Emissionen nehmen in den Betriebszustnden gegenber den Ausgangszustnden ab, obwohl die
Fahrleistungen zunehmen. Dies ist insbesondere darauf zurckzufhren, dass die Stausituationen in
den Betriebszustnden abnehmen. Betrachtet man die NO
x
-Emissionen auf Ebene der Gemeinden
fllt auf, dass insbesondere in Luzern, Ebikon und Emmen mit einer deutlichen Abnahme der Emissi-
onen gerechnet werden kann. Bei den PM10-Emissionen ist das Bild weniger einheitlich. Das ist
dadurch zu erklren, dass sich zwar die spezifischen Emissionsfaktoren aus der Verbrennung redu-
zieren, aber sich diejenigen der Abriebs- und Aufwirbelungsprozesse, welche einen deutlich grsseren
Anteil am Gesamt-Emissionsfaktor ausmachen, nicht verndern. Aufgrund der hheren Fahrleistun-
gen in den Betriebszustnden, nehmen daher auch die PM10-Emissionen im Vergleich mit den Aus-
gangszustnden zu.
NO
x
-Emission [t/a] Z1.1
(2030)
Z1.2
(2030)
Z1.2-
Z1.1
Z2.1
(2040)
Z2.2
(2040)
Z2.2-
Z2.1
Luzern (inkl. Littau) 44.4 41.8 -6% 57.4 45.5 -21%
Buchrain 14.2 16.8 18% 25.4 18.4 -28%
Dierikon 0.4 0.4 2% 0.4 0.4 1%
Ebikon 29.7 28.0 -6% 68.8 32.4 -53%
Horw 8.9 8.7 -3% 9.6 9.9 3%
Kriens 32.2 31.8 -1% 35.2 35.7 2%
Emmen 40.6 37.2 -8% 45.7 41.3 -9%
Rothenburg 2.7 2.7 1% 3.0 3.0 0%
Hergiswil (NW) 19.5 19.2 -2% 21.4 20.8 -2%
Inwil 7.7 8.0 4% 8.2 8.6 5%
Alpnach 0.9 0.9 4% 1.1 1.2 4%
Total 201.1 195.5 -3% 276.1 217.2 -21%
Tabelle 14: NO
x
-Emissionen fr die Ausgangs- bzw. Betriebszustnde aggregiert nach Gemein-
den inkl. relativer Vernderung zwischen Ausgangs- und Betriebszustand fr die Jahre
2030 und 2040.












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PM10 Emission [t/a] Z1.1
(2030)
Z1.2
(2030)
Z1.2-
Z1.1
Z2.1
(2040)
Z2.2
(2040)
Z2.2-
Z2.1
Luzern (inkl. Littau) 16.1 16.0 -1% 17.4 17.5 1%
Buchrain 4.5 5.0 11% 4.8 5.2 9%
Dierikon 0.1 0.1 2% 0.1 0.1 1%
Ebikon 9.9 10.1 2% 10.8 10.9 0%
Horw 3.1 3.2 2% 3.4 3.5 3%
Kriens 11.7 12.6 8% 12.6 12.5 0%
Emmen 12.7 12.4 -2% 13.6 14.5 7%
Rothenburg 1.1 1.1 0% 1.2 1.1 -3%
Hergiswil (NW) 6.7 6.8 1% 7.3 7.2 -2%
Inwil 2.7 2.8 4% 2.8 3.0 5%
Alpnach 0.4 0.4 5% 0.4 0.4 5%
Total 69.0 70.4 2% 74.3 75.8 2%
Tabelle 15: PM10-Emissionen fr die Ausgangs- bzw. Betriebszustnde aggregiert nach Gemein-
den inkl. relativer Vernderung zwischen Ausgangs- und Betriebszustand fr die Jahre
2030 und 2040.
Bei der Darstellung der Emissionen in Tabelle 14 und Tabelle 15 ist jedoch zu bercksichtigen, dass
bei den Berechnungen nur der Verkehr auf dem Hauptstrassennetz und den Hochleistungsstrassen
bercksichtigt wurde (siehe Kapitel 3.1). Werden alle Strassenabschnitte bercksichtigt, so nimmt die
Fahrleistung im Betriebszustand gegenber dem Ausgangszustand nicht zu (siehe Kapitel 4.3.2).
Immissionen
Fr die Berechnung der NO
2
-Immissionen in Strassennhe wurde auf Grund der grossen Anzahl von
Strassenabschnitten in Absprache mit dem uwe eine vereinfachte Umrechnung der NO
x
-Emissionen
zu NO
2
-Immissionen in Abhngigkeit eines durchschnittlichen Gebudeabstands zur Emissionsquelle
und einer durchschnittlichen Hintergrundbelastung von NO
2
pro Gemeinde angewandt. Die verwende-
ten Abstnde und Hintergrundbelastungen sind im Anhang A3.2 zu finden. Eine genauere Beschrei-
bung der Methodik ist in Anhang A3.3 aufgefhrt.
In Tabelle 16 sind die NO
2
-Immissionen fr ausgewhlte Nationalstrassenabschnitte dargestellt. Dabei
wird ersichtlich, dass sich die Immissionen im Bereich derjenigen Strassenabschnitte, die sich vor
oder nach dem geplanten Bypass befinden (Rotsee-Emmen Nord N14, Rotsee-Buchrain N2, Luzern-
Kriens N2 und Horw N2), nach Inbetriebnahme des Bypasses nur wenig verndern. Demgegenber
stehen die Reduktionen der Immissionen auf den offenen Strassenabschnitten Emmen Sd N2 und
Lochhof N2, welche durch die Verkehrsverlagerung auf den Bypass zu erklren ist. Die Immissionen
im Tunnel fallen natrlich trotzdem an, sind aber vor allem in den Bereichen der Portale relevant, wel-
che im folgenden Kapitel genauer betrachtet werden.
Auf der Friedentalstrasse als Teil der Spange Nord ist zwischen der Fluhmhlebrcke und dem Kno-
ten Sedel ein Anstieg der Immissionen zu verzeichnen. Auf dem brigen Abschnitt der Frieden-
talstrasse nimmt die Belastung dagegen ab, weil durch den Ausbau der Kapazitt der Anteil der
Stop+Go-Situationen abnimmt. Im Weiteren nimmt die Belastung im Bereich der Seebrcke wegen
der Reduktion der Verkehrsmenge ab.








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Strassenabschnitt
NO
2
-Immissionen [g/m
3
]
Z1.1
(2030)
Z1.2
(2030)
Z1.2-
Z1.1
Z2.1
(2040)
Z2.2
(2040)
Z2.2-
Z2.1
Rotsee-Emmen Nord N2 24.5 24.1 -0.4 23.7 23.3 -0.4
Rotsee-Buchrain N14 23.5 23.9 0.4 26.8 23.0 -3.8
Emmen Sd N2 25.0 23.2 -1.8 24.2 22.3 -1.9
Lochhof N2 25.0 23.5 -1.5 28.7 23.0 -5.7
Luzern-Kriens N2 23.8 23.9 0.0 23.0 23.2 0.3
Horw N2 23.7 23.6 0.0 23.0 23.0 0.0
Tabelle 16: NO
2
-Immissionen ausgewhlter Nationalstrassenabschnitte fr die Ausgangs- bzw.
Betriebszustnde 2030 und 2040 inkl. Differenz Betriebszustand zu Ausgangszustand.
Strassenabschnitt
NO
2
-Immissionen [g/m
3
]
Z1.1
(2030)
Z1.2
(2030)
Z1.2-
Z1.1
Z2.1
(2040)
Z2.2
(2040)
Z2.2-
Z2.1
Seebrcke 28.3 26.4 -1.9 27.6 25.5 -2.1
Bernstrasse 23.3 23.3 -0.1 22.4 22.3 0.0
Hauptstrasse 23.2 23.3 0.1 22.4 22.4 0.0
Obergrundstrasse 25.1 25.9 0.7 24.4 24.9 0.6
Seetalstrasse 23.3 23.1 -0.2 22.3 22.2 -0.1
Gerliswilerstrasse 23.9 23.8 -0.1 22.9 22.9 -0.1
Rothenstrasse 24.0 24.1 0.1 23.1 23.2 0.1
Luzernerstrasse (Littau) 23.7 23.7 0.0 22.8 22.8 0.1
Horwerstrasse 22.6 22.6 0.0 21.7 21.7 0.0
Ringstrasse 23.5 23.6 0.1 22.6 22.7 0.0
Maihofstrasse 23.4 23.1 -0.3 22.5 22.2 -0.3
Friedentalstrasse 23.6 24.2 0.6 24.6 23.5 -1.1
Friedentalstrasse Zu-
bringer Spange Nord
22.1 23.9 1.9 23.9 21.1 2.0
Tabelle 17: NO
2
-Immissionen ausgewhlter Kantonsstrassenabschnitte fr die Ausgangs- bzw.
Betriebszustnde 2030 und 2040 inkl. Differenz Betriebszustand zu Ausgangszustand.
Fr PM10-Immissionen wurden keine Berechnungen vorgenommen. Wie bereits erwhnt, fallen die
Reduktionen bei den PM10-Emissionen geringer aus als bei Stickoxiden, da hier die Emission stark
geprgt wird durch Abriebs- und Aufwirbelungseffekte. Die Auswirkungen des Projekts Bypass auf die
PM10-Immissionen drften deshalb relativ gering sein.
Die Ozonbelastung verteilt sich im Vergleich zu den NO
2
- und PM10-Immissionen strker im Raum
und kann so auch in achsenfernen Rumen zu erhhten Immissionen fhren. Weiter ist durch die
Reduktion der Vorlufersubstanzen (u.a. NO
x
) kein proportionaler Rckgang der Ozonbildung gege-
ben. Dadurch knnen auch mit der Inbetriebnahme des Bypasses hnlich hohe Ozonbelastungen
auftreten wie im Ausgangszustand.
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Lufthygienische Auswirkungen des fr den Bypass-Tunnel vorgesehenen Lftungssystems
Der bestehende Sonnenbergtunnel weist ein Abluftsystem ohne Immissionsschutzlftung auf. Im
Rahmen der Projektplanung stellte sich die Frage, ob der neue Bypass-Tunnel beim Ausfahrtsportal
Sd mit einer solchen Immissionsschutzlftung ausgerstet werden soll und ob allenfalls das Aus-
fahrtsportal Sd des Sonnenbergtunnels ebenfalls in das Immissionsschutzlftungssystem eingebun-
den werden soll. Im Weiteren hat der Kanton Luzern im Rahmen seiner Stellungnahme zum Pflichten-
heft verlangt, dass der Einbau und die Wirkung von Abluftfiltern in die Lftungskamine zu prfen sei-
en.
Diese Aspekte wurden im Rahmen der Planung detailliert bezglich Technik, Wirkung und Kosten
untersucht. Die Resultate wurden in einem Arbeitspapier [27] zusammengestellt und mit der Dienst-
stelle Umwelt und Energie diskutiert.
Entwicklung der Emissionen
Die Entwicklung der NO
x
-Emissionen in den beiden Tunnels ist in Abbildung 40 dargestellt. Sie kann
folgendermassen kommentiert werden:
Heute betragen die Emissionen im bestehenden Sonnenbergtunnel rund 25 t/Jahr. Bis ins Jahr
2030 (Ausgangszustand 1) nehmen diese trotz der Zunahme der Verkehrsleistung um ca. 23%
auf rund 8 t/Jahr ab. Dies ist darauf zurckzufhren, dass im Jahr 2030 der grsste Teil der Fahr-
zeuge die aktuellsten Abgasnormen einhalten.
Im Betriebszustand 1 (2030) ist auch der Bypass in Betrieb. Die gesamte Verkehrsmenge in bei-
den Tunnel zusammen ist im Betriebszustand 1 rund 16% grsser als im Ausgangszustand 1. Die
gesamte Tunnellnge ist zudem mit 5.2 km deutlich grsser als im Ausgangszustand 1 mit
1.8 km. Der Rckgang der Stausituationen wirkt sich dagegen positiv auf die Emissionsentwick-
lung aus. Insgesamt betragen die Emissionen rund 13 t/Jahr und sind damit etwa halb so gross
wie im Istzustand.
0
3
10
13
20
23
30
lsLzusLand (2013) AusgangszusLand 1
(2030)
8eLrlebszusLand 1
(2030)
Sonnenberg
8ypass

Abbildung 40: Entwicklung der NO
x
-Emissionen [t/Jahr]
Die Entwicklung der PM10-Emissionen ist in Abbildung 41 dargestellt. Diese kann folgendermassen
kommentiert werden:
Im Istzustand (2013) betragen die PM10-Emissionen rund 2.5 t/Jahr. Dabei machen die Emissio-
nen aus Pneuabrieb und Aufwirbelung rund 80% der Emissionen aus, whrend der Anteil der
Auspuffemissionen etwa 20% betrgt.
Bis zum Ausgangszustand 1 (2030) nehmen die Auspuffemissionen zwar analog zum NO
x
deut-
lich ab. Die Emissionen aus Pneuabrieb und Aufwirbelung werden aber durch die Abgastechnolo-
gie nicht beeinflusst, sondern einzig durch die Zunahme der Fahrleistung. Insgesamt bleiben die
Emissionen etwa auf dem gleichen Niveau wie heute.
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Im Betriebszustand 1 (2030) nehmen die Emissionen gegenber dem Ausgangszustand 1 (2030)
proportional zur Zunahme der Fahrleistung zu. Wegen des hohen Stellenwerts der Emissionen
aus Pneuabrieb und Aufwirbelung sind sie knapp 50% hher als im Istzustand.
0
0.3
1
1.3
2
2.3
3
3.3
4
4.3
3
lszusLand
(2013)
Ausgang 1
(2030)
8eLrleb 1
(2030)
M10 Auspuff
M10 Abrleb 8ypass
M10 Abrleb Sonnenberg

Abbildung 41: Entwicklung der PM10-Emissionen [t/Jahr]
Fakten und Argumente bezglich Immissionsschutzlftung
Die Fakten und Argumente bezglich Immissionsschutzlftung knnen wie folgt zusammengefasst
werden:
Die nchstgelegenen bestehenden Wohngebude befinden sich in einer Entfernung von mindes-
tens 120 m vom neuen Sdportal. Der Bereich mit einer grossen Wirkung der Immissionsschutz-
lftung von 10 g/m
3
beschrnkt sich jedoch auf eine Entfernung von rund 50 m beidseits des
Portals. In einer Entfernung von 100 m beidseits des Portals liegt die Wirkung nur noch zwischen
2 und 5 g/m
3
.
Im Zusammenhang mit einer allflligen Immissionsschutzlftung ist in erster Linie die Belastung
durch PM10 relevant. Die NO
x
-Emissionen sind dank der Verschrfung der Abgasvorschriften
zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme des Bypasses tiefer als heute.
Eine Immissionsschutzlftung steht nur fr das Sdportal des neuen Bypass-Tunnels zur Diskus-
sion, weil im Bereich des Nordportals die Entfernung zu den nchstgelegenen Wohngebieten
grsser und die Zahl der betroffenen Personen kleiner ist als im Bereich des Sdportals. Zudem
wre die Wirkung einer Immissionsschutzlftung beim Nordportal deutlich geringer, weil hier auch
die bestehende Autobahn vorbeifhrt, deren Immissionen durch die Immissionsschutzlftung nicht
beeinflusst werden knnen.
Als Mglichkeit fr eine Immissionsschutzlftung beim neuen Bypass-Tunnel kommt aufgrund des
Energieverbrauchs und der Energiekosten und der Wirkung eigentlich nur eine solche mit einem
separaten Bauwerk in Betracht. Dies htte jhrliche Betriebskosten von rund 1 Mio CHF zur Fol-
ge. Der Einbezug des Sdportals des Sonnenbergtunnels in Fahrtrichtung Sd in die Immissions-
schutzlftung wrde die jhrlichen Betriebskosten verdoppeln.
Der Einbau einer Immissionsschutzlftung ist aufgrund der hohen Investitionskosten von rund
CHF 30 Mio und der hohen Betriebskosten nicht verhltnismssig, v.a. auch weil die Wirkung auf
die bewohnten Gebiete vernachlssigbar ist.
Fr den Betrieb der Immissionsschutzlftung wre im Bereich des Sdportals ein Abluftbauwerk
von 60 m x 24 m notwendig. Die notwendige Hhe des Kamins msste mindestens 10 m betra-
gen. Ein Abluftkamin von diesen Dimensionen wre stdtebaulich jedoch sehr problematisch und
wrde von den Anwohnern kaum akzeptiert.
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Der Betrieb einer Immissionsschutzlftung ist in der Umgebung des Lftungskamins auch mit
entsprechenden Lrmimmissionen verbunden.
Bezglich Abluftreinigung knnen die folgenden Schlussfolgerungen gezogen werden: Partikelfilter
wurden bereits in Strassentunneln eingesetzt. Man kann heute davon ausgehen, dass diese Reini-
gung technisch mglich und erprobt ist. Anlagen zur Gasreinigung hingegen sind derzeit nicht Stand
der Technik. Partikelfilter fr Tunnelabluft stellen eine teure und energieaufwendige Massnahme fr
die Verminderung der Immissionsbelastung an den Tunnelportalen dar.
Aufgrund der oben aufgefhrten Argumente ist fr den neuen Bypass-Tunnel weder eine Immissions-
schutzlftung noch eine Abluftreinigung vorgesehen.
Auf der Basis des im Projekt enthaltenen Lftungssystems wurde im Bereich der Tunnelportale NO
2
-
und PM10-Immissionsberechnungen durchgefhrt. Gemss Absprache mit der Dienststelle Umwelt
und Energie (Fachbereich Luft) erfolgen die Berechnungen nur fr den Betriebszustand 1 und nur fr
das Sdportal. Die Details zur Methodik und zu den Grundlagen sind im Anhang A3 aufgefhrt.
Die berechneten NO
2
-Jahresmittelwerte sind in Abbildung 42 dargestellt. Daraus geht hervor, dass der
Immissionsgrenzwert von 30 g/m
3
im Jahresmittel praktisch nur im Strassenraum berschritten wird.
Bei den nchstgelegenen Wohngebieten wird der Immissionsgrenzwert aber eingehalten.

Abbildung 42: berechneter Jahresmittelwert der NO
2
-Belastung [g/m
3
] in 1.5 m ber Grund (ohne
Immissionsschutzlftung)
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Die berechneten PM10-Jahresmittelwerte sind in Abbildung 43 dargestellt. Daraus geht hervor, dass
der Immissionsgrenzwert von 20 g/m
3
im Jahresmittel berall berschritten wird. Dies ist jedoch da-
rauf zurckzufhren, dass bereits die Hintergrundbelastung mit 24 g/m
3
(siehe Anhang A3) ber dem
Immissionsgrenzwert liegt. Die Belastung bei den nchstgelegenen Wohngebieten liegen in den Im-
missionskategorien 25 g/m
3
bzw. 26 g/m
3
. Der Beitrag der Autobahn zur Gesamtbelastung betrgt
demnach lediglich 1 bis 2 g/m
3
.

Abbildung 43: berechneter Jahresmittelwert der PM10-Belastung [g/m
3
] in 1.5 m ber Grund (ohne
Immissionsschutzlftung)
5.2.5 Genauigkeit der Resultate
Emissionsfaktoren: Die Emissionsfaktoren gemss Handbuch Emissionsfaktoren liegen bis ins
Jahr 2030 vor. Fr die Berechnungen wird gemss Pflichtenheft angenommen, dass die Werte fr das
Jahr 2030 auch fr das Jahr 2040 verwendet werden.
Verkehrsprognose: Die Genauigkeit der Verkehrsprognose ist in Kapitel 4.4 dargestellt. Fr den
Istzustand konnte bei 518 richtungsgetrennten Verkehrszhlstellen ein Vergleich zu den Modellwerten
gemacht werden. 85% der relativen Abweichungen sind kleiner als 5%, 7% liegen zwischen 5% und
10%, 4% zwischen 10% und 20% und 3% liegen ber 20%. Dabei handelt sich um kleine Werte
auf untergeordneten Strassen. Die Unsicherheiten bei der Verkehrsprognose wirken sich mehr oder
weniger proportional auf die berechneten Emissionen aus.
Modellierung der Stausituationen: Bei den Emissionsberechnungen wurde mit einem vereinfachten
Ansatz bercksichtigt, dass die Stausituationen in den Betriebszustnden gegenber den Ausgangs-
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zustnden abnehmen (siehe detaillierte Beschreibung im Anhang A3.4). Dieser Ansatz ist jedoch mit
einigen Unsicherheiten verbunden, da er grob gesagt die Anzahl Staustunden ber 24 Stunden be-
rcksichtigt und nicht die Verkehrsmenge, welche allenfalls von Stausituationen betroffen ist.
5.2.6 Schlussfolgerungen
Die Untersuchungen haben fr die Betriebsphase die folgenden Resultate ergeben:
Heute werden die Immissionsgrenzwerte fr NO
2
und PM10 entlang von stark befahrenen Stras-
senabschnitten und insbesondere der Autobahnen noch berschritten. In Zukunft ist jedoch als
Folge der verbesserten Fahrzeugtechnologie und der verschrften Abgasvorschriften v.a. beim
NO
2
mit einer deutlichen Abnahme der Immissionen zu rechnen.
Infolge der Verkehrsumlagerungen durch den neuen Bypass nehmen die NO
2
-Immissionen ent-
lang der bestehenden Stadtautobahn deutlich ab. Auch auf dem innerstdtischen Hauptstrassen-
netz nimmt die Belastung grsstenteils ab (z.B. auf der Seebrcke um 1 g/m
3
).
Die NO
x
-Emissionen nehmen in den Betriebszustnden gegenber den Ausgangszustnden ab.
Dies ist insbesondere darauf zurckzufhren, dass die Stausituationen in den Betriebszustnden
abnehmen.
Beim neuen Bypass-Tunnel kann in Absprache mit den zustndigen kantonalen Fachstellen auf
eine Immissionsschutzlftung und eine Abgasreinigung verzichtet werden. Einerseits sind die In-
vestitionskosten fr eine Immissionsschutzlftung von rund CHF 30 Mio und die jhrlichen Be-
triebskosten von rund CHF 1 Mio zu hoch. Anderseits befinden sich beim relevanten Sdportal die
nchstgelegenen Wohngebiete in einer Entfernung von mindestens 120 m zum Portal, so dass
die Reduktionswirkung beim NO
2
mit 2 bis 5 g/m
3
relativ gering ist. Beim Nordportal ist die Ent-
fernung der nchstgelegenen Wohngebiete grsser und die Zahl der betroffenen Personen klei-
ner, so dass hier eine Immissionsschutzlftung nicht zur Diskussion steht.
Damit werden gemss dem aktuellen Projektstand die Anforderungen der Umweltschutzgesetzgebung
eingehalten.
5.3 Klima
Gemss UVP-Handbuch des BAFU [3] ist der Umweltbereich Klima nur dann relevant, wenn anlagen-
spezifische Vorschriften bestehen. Solche Vorschriften existieren jedoch gemss obigem Handbuch
fr Strassenprojekte nicht. Aus diesem Grund ist der Umweltbereich Klima beim vorliegenden Projekt
nicht relevant, und es sind diesbezglich keine Untersuchungen notwendig.
5.4 Lrm
5.4.1 Grundlagen
Rechtliche Grundlagen
Lrmschutzverordnung (LSV) vom 15. Dezember 1986
Richtlinie des BAFU ber bauliche und betriebliche Massnahmen zur Begrenzung des Baulrms
(Baulrm-Richtlinie) (2006)
Cercle bruit: Anwendungshilfe zur Baulrm-Richtlinie (Stand: August 2005)
brige Grundlagen
Karte ber den Stand der Lrmsanierung der Kantonsstrassen; Verkehr und Infrastruktur (vif):
Strassenlrmsanierung, Stand April 2013 http://www.vif.lu.ch/stand_strassenlaermsanierung.pdf
Leitfaden Strassenlrm des BAFU vom Dezember 2006
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Bezglich der lrmrechtlichen Anforderungen sind die nachfolgend dargestellten Flle zu unterschei-
den. Im Rahmen der Beurteilung der Auswirkungen in den einzelnen TP wird dargestellt, auf welchen
Strassenabschnitten die Flle a), bis d) zur Anwendung kommen (siehe Kapitel 5.4.4). Grundlagen fr
die Beurteilung ist dabei in allen Fllen der Zustand im Jahr 2040.

a) Anforderungen an Anlagen, welche im Rahmen des Projekts neu erstellt werden
Gemss Art. 11 und 25 USG sowie Art. 7 und 10 LSV mssen die Lrmemissionen einer neuen Anla-
ge so weit begrenzt werden, als dies technisch und betrieblich mglich und wirtschaftlich tragbar ist
(Vorsorgeprinzip) und, dass die von der neuen Anlage allein erzeugten Lrmimmissionen die Pla-
nungswerte (PW) nicht berschreiten. Wird der Planungswert berschritten, mssen Erleichterungen
beantragt und durch die Bewilligungsbehrde (Autobahnabschnitte: UVEK, Kantonsstrassen: Regie-
rungsrat des Kantons Luzern) zusammen mit der Projektbewilligung gewhrt werden. Wird zustzlich
der Immissionsgrenzwert (IGW) berschritten, mssen bei den heute bestehenden Gebuden zu Las-
ten des Strasseneigentmers Ersatzmassnahmen (Schallschutzfenster) eingebaut werden, soweit
nicht bereits vorhanden. Im Regelfall erfolgt keine Rckerstattung fr bereits eingebaute Schallschutz-
fenster.
Die Lrmermittlung und Beurteilung hat bezglich aller bestehenden Gebude sowie der eingezonten
und heute erschlossenen Parzellen zu erfolgen.
Von den im Projekt enthaltenen Strassenabschnitten sind einzig die Spange Nord sowie die Ein- und
Ausfahrtsrampen Luzern Lochhof als neue Anlage zu betrachten.

b) Anforderungen an wesentlich genderte Anlagen
Wird gemss Art. 11 und 16 ff. USG sowie Art. 8 und 10 LSV eine bestehende ortsfeste Anlage gen-
dert, ist zu unterscheiden, ob es sich um eine unwesentliche oder eine wesentliche Anlagennderung
handelt. Eine wesentliche nderung liegt gemss gngiger Praxis dann vor, wenn die lrmtechnische
Mehrbelastung wahrnehmbar ist.
Gemss der Checkliste Umwelt fr nicht UVP-pflichtige Nationalstrassenprojekte [3] ist die Wahr-
nehmbarkeitsschwelle folgendermassen definiert:
Eine Zunahme der Lrmbelastung von weniger als 1 dB(A) wird nie als wahrnehmbar bezeichnet.
Eine Zunahme der Lrmbelastung zwischen 1 und 2 dB(A) wird nur dann als wahrnehmbar be-
zeichnet, wenn projektbedingt der Verkehr um mindestens 25% zunimmt.
Eine Zunahme der Lrmbelastung um mehr als 2 dB(A) wird immer als wahrnehmbar bezeichnet.
Liegt eine wesentliche Anlagennderung vor, d.h. fhrt die Anlage selbst oder die Mehrbeanspru-
chung bestehender Verkehrsanlagen zu wahrnehmbar strkeren Lrmimmissionen, mssen die
Lrmemissionen der gesamten Anlage mindestens so weit begrenzt werden, als dies technisch und
betrieblich mglich und wirtschaftlich tragbar ist und die Immissionsgrenzwerte nicht berschritten
werden. Knnen im Falle einer wesentlichen Anlagennderung die Immissionsgrenzwerte nicht einge-
halten werden, mssen Erleichterungen" beantragt und durch die Bewilligungsbehrde gewhrt wer-
den. Formell gibt es zwar den Begriff der Erleichterungen bei wesentlich genderten Anlagen nicht,
dennoch sind solche sinngemss zu Art. 7 Abs. 2 resp. 14 LSV zu motivieren. In letzterem Fall ms-
sen bei den heute bestehenden Gebuden zu Lasten des Strasseneigentmers Ersatzmassnahmen
(Schallschutzfenster) eingebaut werden, soweit nicht bereits vorhanden. Im Regelfall erfolgt keine
Rckerstattung fr bereits eingebaute Schallschutzfenster.
Bei einer wesentlichen nderung mssen alle Gebude in die Beurteilung miteinbezogen werden,
welche zum Zeitpunkt der Bewilligung fr die Strasse eine rechtskrftige Baubewilligung verfgten.
Ebenso mssen alle nicht berbauten Parzellen in die Beurteilung einbezogen werden, wenn sie zum
Zeitpunkt der Bewilligung fr die Strasse bereits erschlossen gewesen sind.

c) Anforderungen an unwesentlich genderte Anlagen
Bei einer unwesentlich genderten Anlage ist einzig das Vorsorgeprinzip gemss Art. 11 USG zu be-
achten.
Bei einer unwesentlichen nderung mssen nur diejenigen Gebude und Parzellen in die Beurteilung
einbezogen werden, wenn sie zum Zeitpunkt des Inkrafttretens des Umweltschutzgesetzes (1.1.1985)
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bereits erschlossen gewesen sind. Wenn der Alarmwert berschritten wird, mssen bei diesen beste-
henden Gebuden zu Lasten des Strasseneigentmers Ersatzmassnahmen (Schallschutzfenster)
eingebaut werden, soweit nicht bereits vorhanden.

d) Anforderungen bezglich Mehrbeanspruchung von Verkehrsanlagen
Unter diesem Punkt werden alle Strassenabschnitte beurteilt, welche baulich nicht verndert werden,
bei denen der Verkehr aufgrund des Projekts zunimmt. Massgebend fr die Beurteilung ist hier Art. 9
LSV. Demnach darf der durch das Projekt induzierte Mehrverkehr nicht dazu fhren, dass
a) durch die Mehrbeanspruchung einer Verkehrsanlage die Immissionsgrenzwerte berschritten
werden oder dass
b) durch die Mehrbeanspruchung einer sanierungsbedrftigen Verkehrsanlage wahrnehmbar
strkere Lrmimmissionen erzeugt werden.
Die Wahrnehmbarkeitsschwelle ist in der Checkliste Umwelt fr nicht UVP-pflichtige Nationalstras-
senprojekte [3] definiert (siehe Fall b).
Wenn die Anforderungen von Art. 9 LSV unter Beachtung von Art. 11 USG (Vorsorgeprinzip) und
nach Prfung mglicher Lrmschutzmassnahmen nicht eingehalten werden knnen, mssen soweit
nicht bereits im Rahmen eines frheren Strassensanierungsprogramms resp. eines Lrmsanierungs-
projekts gewhrt Erleichterungen beantragt und durch die Bewilligungsbehrde (Autobahnabschnit-
te: UVEK, Kantonsstrassen: Regierungsrat des Kantons Luzern) zusammen mit der Projektbewilligung
gewhrt werden.
Wenn der Alarmwert berschritten wird, mssen bei den bestehenden, altrechtlich bewilligten Gebu-
den (d.h. bei Gebuden, die vor 1.1.1985 bewilligt wurden) zu Lasten des Strasseneigentmers Er-
satzmassnahmen (Schallschutzfenster) eingebaut werden, soweit nicht bereits vorhanden.

Lrm whrend der Bauphase
Massgebend fr die Beurteilung der Auswirkungen in der Bauphase ist die Baulrm-Richtlinie des
BAFU. Diese Richtlinie enthlt keine Belastungsgrenzwerte, sondern es wird anhand der Bauzeit und
der Lrmempfindlichkeit der angrenzenden Gebiete die Massnahmenstufe A, B oder C fr lrmige und
fr lrmintensive Bauarbeiten bestimmt. Fr die Bautransporte gibt es nur zwei Massnahmenstufen (A
oder B). In Form einer Checkliste sind pro Massnahmenstufe die mglichen Massnahmen dargestellt.
5.4.2 Istzustand und Entwicklung ohne das Projekt
Autobahnabschnitte
Die Ausfhrungen werden nachfolgend nach den gleichen Teilabschnitten gegliedert wie fr den Be-
triebszustand (siehe Kapitel 5.4.4).
Abschnitt TP 1 (Ausbau Nord)
Der Abschnitt Verzweigung Rotsee Anschluss Burchrain der N2 gilt heute noch nicht als erstsaniert
gemss LSV. Im Jahr 2012 wurde eine Zustandserfassung Lrm (ZEL) erarbeitet [46]. In den Ge-
meinden Emmen, Ebikon und Buchrain werden die Immissionsgrenzwerte mit den bestehenden
Lrmschutzmassnahmen im Jahr 2009 bei zwei Gebuden und im Jahr 2030 bei fnf Gebuden
berschritten. Die Alarmwerte werden in beiden Zustnden eingehalten.
Im Jahr 2014 wurde fr den Abschnitt Verzweigung Rotsee Anschluss Buchrain (betroffene Ge-
meinden Emmen, Ebikon, Buchrain) zudem ein Lrmschutzprojekt (Ausfhrungsprojekt) erarbeitet
[48], das noch im Jahr 2014 ffentlich aufgelegt werden soll. Die Resultate des LSP knnen wie folgt
zusammengefasst werden:
Die Nationalstrasse N14 im Abschnitt Verzweigung Rotsee bis Anschluss Buchrain verursacht
heute wie auch im Beurteilungshorizont "Normprfung 2030" Immissionsgrenzwertbeschreitun-
gen. Im Rahmen der Zustandserfassung Lrm (ZEL) wurde festgehalten, dass der Nationalstras-
senabschnitt auf der N14 zwischen der Verzweigung Rotsee bis zur Ausfahrt Buchrain gemss
Art. 13 LSV zu sanieren ist. Da der Abschnitt als nicht erstsaniert eingestuft wurde, gilt gemss
Art. 17 LSV eine Sanierungsfrist bis zum 31. Mrz 2015.
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Im Beurteilungszustand 2030 werden die Immissionsgrenzwerte (IGW) bei 6 Objekten (5 Gebu-
de, 1 Parzelle) mit Sanierungspflicht berschritten.
Der vorliegende Lsungsvorschlag umfasst die aufgrund von Art. 13 LSV notwendige lrmrechtli-
che Sanierung des Abschnitts. Anhand von standardisierten Kostenanstzen und der Anzahl be-
gnstigter Objekte wurde die wirtschaftliche Tragbarkeit der untersuchten Massnahmen mittels
WTI-Berechnungen untersucht.
Die Prfung der wirtschaftlichen Tragbarkeit hat ergeben, dass im Untersuchungsperimeter alle
untersuchten Lrmschutzwnde einen (WTI < 1 aufweisen und somit wirtschaftlich nicht tragbar
und entsprechend unverhltnismssig im Sinne des USG sind.
Die projektierten Massnahmen des Lrmschutzprojektes umfassen daher nur den Einbau eines
Deckbelages SDA 8 Klasse A (ehemals AC MR 8) im Abschnitt km 1.145 km 5.400.(ca. West-
portal Tunnel Rathausen Anschluss Buchrain).
Mit der vorgeschlagenen Sanierung werden die IGW bei zustzlich 4 Objekten mit Sanierungs-
pflicht eingehalten. Es verbleiben 2 Objekte mit Grenzwertberschreitungen. Fr diese Objekte
werden im Rahmen des Ausfhrungsprojektes (AP) Erleichterungen beantragt.
Das Lrmschutzprojekt [48] gilt, bis es durch das rechtskrftige Auflageprojekt fr den Bypass abge-
lst wird.
Fr den Abschnitt Rothenburg Hergiswil der N2 wurde im Jahr 2013 eine Zustandserfassung Lrm
(ZEL) erarbeitet [20]. Im Abschnitt Anschluss Emmen Nord Verzweigung Rotsee hat die Erstsanie-
rung bereits stattgefunden, und die Sanierungsfrist bis zum 31. Mrz 2015 kommt deshalb nicht zur
Anwendung. Hier werden die Immissionsgrenzwerte im Istzustand (2012) bei insgesamt 14 Gebuden
berschritten. Bei 12 dieser Gebude liegt die Lrmbelastung jedoch innerhalb der im Rahmen der
gewhrten Erleichterungen festgelegten Werte. Nur bei zwei Gebuden werden diese berschritten,
so dass neue Erleichterungsantrge ntig sind. Im Zustand Normzustand 2030 nimmt die Belastung
leicht zu, so dass die Immissionsgrenzwerte bei insgesamt 16 Gebuden berschritten werden; nur
bei insgesamt 3 Gebuden sind jedoch neue Erleichterungsantrge ntig.
Abschnitt TP 2 / 3: Verzweigung Rotsee Nordportal Bypass
In diesem Abschnitt hat die Erstsanierung bereits stattgefunden. Hier werden die Immissionsgrenz-
werte im Istzustand (2012) bei einem Gebude berschritten. Die Belastung liegt hier jedoch innerhalb
der gewhrten Erleichterungen. Im Normzustand 2030 wird der Immissionsgrenzwert ebenfalls bei
einem Gebude berschritten. Hier wre ein neuer Erleichterungsantrag notwendig.
Abschnitt TP 3 (Stadtautobahn)
In diesem Abschnitt hat mit Ausnahme des Bereichs der Sentibrcken die Erstsanierung bereits statt-
gefunden. In diesem Abschnitt werden die Immissionsgrenzwerte im Istzustand (2012) bei 4 Gebu-
den berschritten. Die Belastung liegt hier jedoch bei allen Gebuden innerhalb der gewhrten Er-
leichterungen. Im Normzustand 2030 wird der Immissionsgrenzwert bei 6 Gebuden berschritten. Es
sind jedoch nur bei 2 Gebuden Erleichterungsantrge notwendig.
Fr die Erweiterung des Lrmschutzes auf den Sentibrcken wird zur Zeit ein UVB zum bestehenden
Projekt erarbeitet und separat bewilligt.
Abschnitt TP 2 / 3: Sdportal Bypass (Grosshof) Nordportal Tunnel Schlund
In diesem Abschnitt hat die Erstsanierung bereits stattgefunden. Hier werden die Immissionsgrenz-
werte im Istzustand (2012) bei 12 Gebuden berschritten. Die Belastung liegt hier jedoch bei 9 Ge-
buden innerhalb der gewhrten Erleichterungen. Bei 3 Gebuden wird der Alarmwert berschritten.
Im Normzustand 2030 verndert sich die Situation bezglich berschreitungen gegenber dem Istzu-
stand nicht.
Abschnitt TP 4.1 (Ergnzung Sd)
In diesem Abschnitt wurden ebenfalls Lrmschutzmassnahmen errichtet, jedoch nicht im Rahmen
einer Lrmsanierung nach Art. 13 LSV, sondern sie wurden zusammen mit den Erweiterungsbauten
Kriens- Horw im Sinne einer Emissionsbegrenzung nach Art. 2 und 7 LSV realisiert. Gemss oben
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erwhnter ZEL werden die Immissionsgrenzwerte im Istzustand (2012) bei 3 Gebuden und der
Alarmwert bei einem Gebude berschritten. Im Normzustand 2030 verndert sich die Situation be-
zglich berschreitungen gegenber dem Istzustand nicht.
Kantonsstrassennetz
Auch im Bereich der Kantonsstrassen wurden bereits bei verschiedenen Abschnitten Lrmsanie-
rungsprojekte (LSP) bzw. Strassensanierungsprogramme (SSP) geplant und realisiert (siehe Plan
Strassenlrmsanierung des vif gemss Kapitel 5.4.1 ).
Fr die Friedentalstrasse im Bereich der zuknftigen Spange Nord, vom Knoten Sedel bis zum Knoten
Rosenberg, wurde im Jahr 2009 ein Lrmsanierungsprojekt erarbeitet [34]. Demnach sind dort im fr
die Lrmsanierung massgebenden Zustand (2028) auch ohne die Spange Nord bei zahlreichen Ge-
buden in der ersten und zweiten Bautiefe die Immissionsgrenzwerte und bei zwei Gebuden sogar
die Alarmwerte berschritten. Fr die betroffenen Gebude wurden Erleichterungen beantragt und
genehmigt. Die Massnahmen (Schallschutzfenster) werden zurzeit realisiert.
Fr den Bereich Knoten Rosenberg Knoten Schlossberg Nord und Knoten Rosenberg Knoten
Schlossberg Sd ist noch kein Lrmsanierungsprojekt erarbeitet worden. Die Aspekte des Lrmschut-
zes werden dort kombiniert mit dem Bauprojekt fr die Spange Nord aufarbeitet und die notwenigen
Massnahmen (ersatzweiser Einbau von Schallschutzfenstern, Erleichterungsantrge, etc.) werden in
diesem Dossiers aufgezeigt und entsprechend ffentlich aufgelegt.
Weitere Entwicklung ohne das Projekt
Heute sind bei den Autobahnabschnitten der N14 zwischen dem Anschluss Buchrain und der Ver-
zweigung Rotsee sowie der N2 zwischen dem Anschluss Emmen Nord und dem Nordportal des Son-
nenbergtunnels bereits lrmarme Belge eingebaut. Auf den Abschnitten der N2 zwischen dem Sd-
portal des Sonnenbergtunnels und dem Nordportal des Kirchenwald-Tunnels ist dies jedoch nicht der
Fall.
Fr die Prognose der Lrmbelastung kann davon ausgegangen werden, dass beim Abschnitt zwi-
schen dem Sdportal des Tunnels Spier und dem Nordportal des Kirchenwald-Tunnels unabhngig
vom Projekt Bypass ein lrmarmer Deckbelag der SDA 8 Klasse A (Belagskorrektur -1 dB(A) einge-
baut wird. Fr die Ausgangszustnde 1 (2030) und 2 (2030) wurde dies bei den Lrmberechnungen
so bercksichtigt. Bei den brigen Abschnitten ndert sich ohne das Projekt Bypass bezglich Be-
lagskorrekturen gegenber dem Istzustand nichts (siehe Tabelle 39 im Anhang A4).
5.4.3 Auswirkungen des Projekts in der Bauphase
Die Bauarbeiten und die Bautransporte sind mit Lrmimmissionen verbunden, welche in der Umge-
bung der Baustellen und entlang der benutzten Bautransportrouten zu Belastungen fhren knnen.
Weil die detaillierten Angaben fr die Bauphase auf der Stufe des Generellen Projekts noch nicht vor-
liegen, erfolgt die Beurteilung der Auswirkungen whrend der Bauphase erst im Rahmen des UVB 3.
Stufe.
5.4.4 Auswirkungen des Projekts in der Betriebsphase
Nachfolgend werden die Auswirkungen separat pro TP dargestellt. Die Situationsplne pro TP sind im
GP-Dossier dargestellt.
Auswirkungen TP 1 (Ausbau Nord)
Rechtliche Grundlagen
Im Rahmen des Projekts wird im Abschnitt Buchrain Verzweigung Rotsee der N14 beidseitig eine
dritte Spur angefgt. Der Anschluss Buchrain wird baulich nicht verndert. In lrmrechtlicher Hinsicht
ist das Projekt als nderung einer bestehenden ortsfesten Anlage im Sinne von Art. 8 der LSV zu
beurteilen. Da die Zunahme im Betriebszustand 2 (2040) gegenber dem Ausgangszustand 2 (2040)
nicht wahrnehmbar ist (siehe unten), handelt es sich hier um eine unwesentliche nderung (siehe
Abbildung A4-1 im Anhang A4).
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Im Abschnitt Rotsee Emmen Nord der N2 ist baulich keine Vernderung geplant. Dieser Abschnitt
ist deshalb nach den Anforderungen von Art. 9 LSV zu beurteilen (siehe Abbildung A4-2 im Anhang
A4).
Resultate der Berechnungen
Die Vernderung der Emissionen und des DTV im Ausgangs- bzw. Betriebszustand 2 (2040) ist in
Tabelle 18 dargestellt.
Abschnitt Ausgangszustand 2
(2040)
Betriebszustand 2
(2040)
Vernderung Vernde-
rung DTV
Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht
Buchrain Rotsee
(N14) (v=120 km/h)
92.5 85.4 93.0 86.0 +0.5 +0.6 +14%
Rotsee Emmen Nord
(N2)
89.3 82.4 89.5 82.6 +0.2 +0.2 +5%
Tabelle 18: Emissionen TP 1 [dB(A)] (alle Fahrstreifen zusammen) und Vernderung des DTV
Die Lrmbelastung im Ausgangszustand 2 (2040), Betriebszustand 2 (2040) sowie die Vernderung
der Lrmbelastung zwischen diesen beiden Zustnden ist in den Abbildungen A4-7a bis A4-9b im
Anhang A4 dargestellt.
Im Bereich der N14 verbleiben im Betriebszustand 2 (2040) zwei Gebude mit berschreitungen des
Immissionsgrenzwerts (siehe Abbildungen A4-8a und A4-8b im Anhang A4 und Tabelle 19). Die Lie-
genschaft Milchhof 1 befindet sich nrdlich des Westportals des Tunnels Buchrain. Die Abnahme der
Lrmbelastung bei diesem Gebude ist darauf zurckzufhren, dass die beiden neuen Fahrstreifen
auf der Sdseite der Autobahn angefgt werden und die Lrmemissionen pro Fahrstreifen abnehmen,
weil sich der Verkehr im Betriebszustand auf 6 Spuren statt 4 verteilt.
Adresse ES IGW Beurteilungs-
pegel [dB(A)]
Vernderung gegenber Aus-
gangszustand 2 (2040)
Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht
Milchhof 1 III 65 55 64 57 -0.9 -0.8
Chnzeli III 65 55 64 56 0.0 0.0
Tabelle 19: Gebude mit berschreitungen des Immissionsgrenzwerts (Betriebszustand 2040) im
TP 1 im Bereich der N14
Im Bereich der N2 verbleiben 11 Gebude mit einer berschreitung des IGW im Betriebszustand 2
(2040, siehe Tabelle 20). Die emissionsseitige Zunahme von 0.2 dB (A) bildet sich auch bei den Im-
missionen ab. Bei den Gebuden mit einer leichten Abnahme der Immissionen macht sich der Ein-
fluss der Belagssanierung im Bereich der Verzweigung Rotsee bemerkbar.











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Adresse ES IGW Beurteilungs-
pegel [dB(A)]
Vernderung gegenber Aus-
gangszustand 2 (2040)
Tag Nach
t
Tag Nacht Tag Nacht
Dahlienstrasse 13 II 60 50 59 52 +0.2 +0.2
Dahlienstrasse 15 II 60 50 59 52 +0.2 +0.2
Dahlienstrasse 17 II 60 50 58 51 +0.2 +0.2
Heubchliring 5 II 60 50 64 58 +0.2 +0.2
Heubchliring 6 II 60 50 67 60 +0.2 +0.2
Heubchliring 7 II 60 50 65 58 +0.2 +0.2
Heubchliring 8 II 60 50 62 56 +0.2 +0.2
Lindenheimstrasse 1 III 65 55 64 57 -0.1 0.0
Lindenheimstrasse 5 II 60 50 60 53 0.0 0.0
Lindenheimstrasse 13 II 60 50 59 52 -0.2 -0.1
Lindenheimstrasse 19 II 60 50 58 51 -0.1 -0.1
Tabelle 20: Gebude mit berschreitungen des Immissionsgrenzwerts (Betriebszustand 2040) im
TP 1 im Bereich der N2
Im Projekt enthaltene Umweltschutzmassnahmen
Im TP 1 wird unabhngig im Bereich der N14 vom Projekt Bypass im Rahmen des Erhaltungsprojekts
ein lrmarmer Belag (SDA 8 Klasse A) eingebaut. Die Lrmreduktion durch diesen neuen Belag wird
deshalb nicht dem Projekt Bypass zugerechnet.
Aufgrund der nicht wahrnehmbaren Lrmzunahme sind keine neuen baulichen Lrmschutzmassnah-
men notwendig. Die bestehenden Lrmschutzwnde (siehe Abbildungen A4-7a und A4-7b im Anhang
A4) mssen jedoch zum Teil abgebrochen werden und werden an gleicher Stelle am Rand der dritten
Spur wieder aufgebaut. Die bestehende Mittelwand wird beibehalten.
Zustzlich zu den bestehenden Lrmschutzwnden werden auf beiden Seiten des Tunnels Rathausen
Antirezirkulationswnde erstellt. Da diese die gleiche Wirkung haben wie Lrmschutzwnde, werden
diese als Lrmschutzmassnahme dargestellt. Die Lrmschutzmassnahmen im Betriebszustand sind in
den Abbildungen A4-8a und A4-8b im Anhang A4 dargestellt.
Zusammenfassend sind im Projekt sind im TP 1 die folgenden Umweltschutzmassnahmen enthalten:
Nr. Bezeichnung
L-1 Im Bereich von Rathausen werden die neuen Fahrstreifen unterirdisch gefhrt.
L-2 Im Bereich der beiden Portale des neuen Tunnels Rathausen werden die Antirezirkulations-
wnde als Lrmschutzwnde ausgebildet.
Verbleibende Umweltbelastung und Beurteilung
Das Projekt ist im TP 1 im Bereich der N14 als unwesentliche nderung einer bestehenden ortsfesten
Anlage im Sinne von Art. 8 Abs. 1 LSV zu beurteilen. Hier muss deshalb nur geprft werden, ob das
Vorsorgeprinzip fr die genderten Anlageteile erfllt wird. Dies ist hier der Fall, weil unabhngig vom
Projekt Bypass ein lrmarmer Belag gemss Stand der Technik (SDA 8 Klasse A gemss [48]) einge-
baut wird und hier deshalb keine weitere Reduktionsmglichkeit besteht. Zudem werden die beiden
neuen Fahrstreifen an die bestehende Autobahn angefgt und im Bereich des Tunnels Rathausen
verluft die ganze Autobahn unterirdisch.
Im Bereich der N14 verbleiben 2 und im Bereich der N2 verbleiben 12 Gebude mit einer berschrei-
tung des Immissionsgrenzwerts im Betriebszustand 2 (2040). Obwohl wegen der Einstufung als un-
wesentliche nderung rechtlich nicht zwingend notwendig, werden fr diese Gebude im Rahmen des
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UVB 3. Stufe Erleichterungen beantragt, falls die Beurteilungspegel hher sind als bereits gewhrten
Erleichterungen.
Auswirkungen TP 2 / 3: Verzweigung Rotsee Nordportal Bypass
Rechtliche Grundlagen
Das Projekt umfasst hier die Zufahrten zum neuen Bypass-Tunnel verbunden mit entsprechenden
Anpassungen bezglich Fahrstreifen. Die meisten Anpassungen finden innerhalb des bestehenden
Strassenraums statt. Zudem wird hier ein lrmarmer Belag eingebaut. In lrmrechtlicher Hinsicht ist
das Projekt in diesem Abschnitt als nderung einer bestehenden ortsfesten Anlage im Sinne von Art.
8 der LSV zu beurteilen (siehe Abbildung A4-2):
Der Abschnitt zwischen den Greblischachenbrcken und den beiden Zufahrten zum Bypass-
Tunnel wird als unwesentliche nderung betrachtet, weil hier die baulichen Anpassungen im We-
sentlichen innerhalb des bestehenden Strassenraums stattfinden. Wegen des Einbaus eines
lrmarmen Belags nimmt die Lrmbelastung hier bei den meisten Gebuden ab (siehe Abbildung
A4-12 im Anhang A4).
Der Abschnitt Brcke Reusseggstrasse Zufahrt zum Bypass-Tunnel wird dagegen als wesentli-
che nderung betrachtet, weil hier die baulichen Vernderungen grsser sind. Einerseits sind we-
gen der beiden neuen Zufahrten zum Bypass-Tunnel Terrainvernderungen ntig, welche dazu
fhren, dass bei einem Gebude die Lrmbelastung wahrnehmbar zunimmt (siehe Abbildung A4-
12 im Anhang A4). Anderseits muss wegen der beiden neuen Zufahrten zum Bypass-Tunnel der
nrdliche Fahrstreifen Richtung Reuss verschoben werden, so dass der Strassenraum erweitert
wird.
Resultate der Berechnungen
Die Vernderung der Emissionen und des DTV im Ausgangs- bzw. Betriebszustand 2 (2040) sind in
Tabelle 21 dargestellt.
Abschnitt Ausgangszu-
stand 2
(2040)
Betriebszustand 2
(2040)
Vernderung Vernde-
rung DTV
Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht
N2 (Verzw. Rotsee-
Reussport)
89.9 82.9 88.0 81.0 -1.9 -1.9
-38%
Bypass Fahrtrichtung Sd - - 83.0 75.8 - -
-
Bypass Fahrtrichtung Nord - - 83.8 75.5 - -
-
Tabelle 21: Emissionen TP 2/3 [dB(A)] (alle Fahrstreifen zusammen bzw. beim Bypass richtungs-
getrennt) und Vernderung des DTV
Die Lrmbelastung im Ausgangszustand 2 (2040), Betriebszustand 2 (2040) sowie die Vernderung
der Lrmbelastung zwischen diesen beiden Zustnden ist in den Abbildungen A4-10 bis A4-12 im
Anhang A4 dargestellt. Die Lrmbelastung nimmt bei den meisten Gebuden im Betriebszustand 2
(2040) gegenber dem Ausgangszustand 2 ab, weil im Rahmen des Projekts ein lrmarmer Belag
(SDA 8 Klasse A) eingebaut wird. Einzig bei einem Gebude (Brogebude Reusseggstrasse 15;
Zunahme tags +3.9dBA) sdlich der Autobahn nimmt die Belastung wahrnehmbar zu. Der IGW wird
bei diesem Gebude jedoch eingehalten. Dies ist darauf zurckzufhren, dass hier zum einen wegen
der Rampen zum neuen Bypass-Tunnel eine Gelndekante wegfllt und zum anderen sich hier auch
die Rampen als neue Lrmquellen immissionsseitig auswirken. Insgesamt verbleiben in diesem Ab-
schnitt vier Gebude mit einer berschreitung des IGW im Betriebszustand 2 (2040, siehe Tabelle
25).



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Adresse ES IGW Beurteilungs-
pegel [dB(A)]
Vernderung gegenber Aus-
gangszustand 2 (2040)
Tag Nach
t
Tag Nacht Tag Nacht
Ahornweg 2 II 60 50 68 61 -1.1 -1.1
Ahornweg 4 II 60 50 67 60 +0.2
6
+0.2
Ahornweg 7 II 60 50 58 51 -1.9 -1.7
Emmenmattstrasse 30 II 60 50 59 52. -0.3 -0.5
Tabelle 22: Gebude mit berschreitungen des Immissionsgrenzwerts (Betriebszustand 2040)
Im Projekt enthaltene Umweltschutzmassnahmen
Die heute in diesem Bereich vorhandenen Lrmschutzmassnahmen werden im Grundsatz unvern-
dert beibehalten. Ihre Lage muss jedoch wegen der genderten Fahrstreifen teilweise angepasst wer-
den (siehe Details im Anhang A4). Zustzlich ist die folgende Massnahme im Projekt enthalten:
Nr. Bezeichnung
L-3 Im Rahmen des Projekts wird bei folgenden Abschnitten ein lrmarmer Belag (SDA 8 Klas-
se A) eingebaut:
- Verzweigung Rotsee
- Rampen zum Nordportal des Tunnels Bypass
- Sdportal Sonnenbergtunnel - Nordportal Tunnel Schlund inkl. Anschluss Kriens
- Sdportal Tunnel Schlund Nordportal Tunnel Spier
Lrmmssig ebenfalls von Bedeutung sind wegen allflliger Reflexionen die Sttzmauern im Bereich
der Zufahrten zu den Bypass-Tunnels (Wanne, Tunnelportale, Trennmauer Fahrbahn Nord/Sd) so-
wie die gegenber heute deutlich hhere Sttzmauer auf der Sdseite der Autobahn. Es stellt sich die
Frage, ob und in welchem Umfang in den Portal- und Wannenbereichen, resp. den Sttzmauern
Lrmschutz-Elemente vorzusehen sind. Ein Verzicht auf Lrmschutz-Elemente erhht die Lrmbelas-
tung nur um 0.1 dB(A). Aufgrund dieses geringen akustischen Nutzens wird auf die Lrmschutz-
Elemente verzichtet. Da die Berechnung von Reflexionen an Kunstbauten jedoch mit einigen Unsi-
cherheiten verbunden ist (siehe [50], wurde im Bereich der Rampen jedoch der Raum fr allfllige
sptere Massnahmen eingerechnet.
Verbleibende Umweltbelastung und Beurteilung
Im Bereich, in dem das Projekt als unwesentliche nderung beurteilt wird, verbleiben drei Gebude
am Ahornweg mit einer berschreitung des IGW im Betriebszustand 2 (2040). Hier muss deshalb nur
geprft werden, ob das Vorsorgeprinzip fr die genderten Anlageteile erfllt wird. Dies ist hier der
Fall, weil der Bypass unterirdisch verluft und die baulichen Anpassungen grsstenteils innerhalb des
bestehenden Strassenraums stattfinden. Zudem wird ein lrmarmer Belag eingebaut. Obwohl recht-
lich nicht zwingend notwendig, werden hier im Rahmen des UVB 3. Stufe Erleichterungen beantragt.
Da es sich hier um eine unwesentliche nderung handelt, mssen bei diesen Gebuden keine Schall-
schutzfenster eingebaut werden.
Im Bereich, in dem das Projekt als wesentliche nderung beurteilt wird, verbleibt ein Gebude mit
einer berschreitung des IGW im Betriebszustand 2 (Emmenmattstrasse 30). Hier werden im Rahmen
des UVB 3. Stufe Erleichterungen beantragt, und es werden Schallschutzfenster eingebaut.





6
Der massgebende Lmplangspunkl isl bei diesem Cebaude aul den Abschnill der N2 ausgerichlel, wo baulich keine veranderungen
slalllinden. Die emissionsseilige Zunahme wirkl sich deshalb direkl aul die lmmissionen aus.
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Auswirkungen TP 2 / 3: Sdportal Bypass (Grosshof) Nordportal Tunnel Schlund
Rechtliche Grundlagen
Das sdliche Tunnelportal kommt unmittelbar westlich des bestehenden Sdportals des Sonnenberg-
tunnels zu liegen. Der Anschluss Kriens muss entsprechend umgebaut werden. Sdlich des An-
schlusses Kriens ergibt sich baulich gegenber dem heutigen Zustand keine nderung. Hingegen wird
im Rahmen des Projekts ab Projektkilometer 14.570 bis zum Nordportal der Galerie Hergiswil die Ge-
schwindigkeit von heute 100 km/h auf neu 80 km/h reduziert. Zudem wird auf dem ganzen Abschnitt
inkl. Anschluss Kriens ein lrmarmer Belag (SDA 8 Klasse A) eingebaut.
Weil das neue Tunnelportal unmittelbar neben dem bestehenden Portal des Sonnenbergtunnels zu
liegen kommt, handelt es sich hier nicht um eine Neuanlage im Sinne von Art. 7 LSV, sondern um
eine wesentliche nderung einer bestehenden ortsfesten Anlage im Sinne von Art. 8 der LSV. Ein
Indiz fr diese Beurteilung ist die Tatsache, dass die Lrmbelastung im Betriebszustand 2 (2040) ge-
genber dem Ausgangszustand 2 (2040) bei den meisten Gebuden dank der im Projekt enthaltenen
Massnahmen abnimmt und nur bei einigen wenigen Gebuden wahrnehmbar zunimmt (siehe Abbil-
dung A4-15 im Anhang A4). Ausserhalb des Abschnitts mit baulichen nderungen erfolgt die Beurtei-
lung nach Art. 9 LSV (siehe Abbildung A4-4 im Anhang A4).
Resultate der Berechnungen
Die Vernderung der Emissionen und des DTV im Ausgangs- bzw. Betriebszustand 2 (2040) sind in
Tabelle 23 dargestellt.
Abschnitt Ausgangszustand 2
(2040)
Betriebszustand 2
(2040)
Vernderung Vernde-
rung DTV
Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht
N2 (Grosshof-
Nordportal Schlund)
94.0 85.9 89.1 81.0 -4.9 -4.9 +3%
Tabelle 23: Emissionen TP 2/3 [dB(A)] (alle Fahrstreifen zusammen) und Vernderung des DTV
Die Immissionsbelastung verndert sich im Betriebszustand 2 (2040) gegenber dem Ausgangszu-
stand 2 (2040) folgendermassen (siehe Abbildung A4-15 im Anhang A4):
Da die neue Brcke Grosshof auf der Westseite der bestehenden Brcke erstellt wird, nimmt die
Lrmbelastung bei den hier liegenden Gebuden zu. Die Zunahme ist jedoch dank den im Projekt
enthaltenen Massnahmen (berdeckung, Lrmschutzwnde, lrmarmer Belag) gering. Auf der
gegenber liegenden Seite der Brcke nimmt die Belastung dagegen ab.
Auf der Westseite nimmt die Belastung im Bereich des Anschlusses Kriens zu, weil die Lage des
Anschlusses gegenber seiner heutigen Lage verschoben wird.
Sdlich des Anschlusses Kriens nimmt die Belastung dank des Einbaus eines lrmarmen Belags
bzw. der Geschwindigkeitsreduktion ab. Bei zwei Gebuden nimmt die Belastung hingegen zu,
weil ein an der Autobahn stehendes Gebude wegen des Projekts abgebrochen werden muss
und deshalb als Lrmhindernis wegfllt.
Die Lrmbelastung im Ausgangszustand 2 (2040), Betriebszustand 2 (2040) sowie die Vernderung
der Lrmbelastung zwischen diesen beiden Zustnden ist in den Abbildungen A4-13 bis A4-15 im
Anhang A4 dargestellt. Die Lrmbelastung liegt bei insgesamt 15 Gebuden ber dem Immissions-
grenzwert. Bei 3 Gebuden ist die Vernderung vom Ausgangszustand 2 (2040) zum Betriebszustand
2 (2040) wahrnehmbar (Tabelle 24). Bei 12 Gebuden mit IGW-berschreitung ist die Vernderung
zwischen Ausgangs- und Betriebszustand nicht wahrnehmbar (Tabelle 27).





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Adresse ES IGW Beurteilungs-
pegel [dB(A)]
Vernderung gegenber Aus-
gangszustand 2 (2040)
Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht
Bellstrasse 20 II 60 50 60 51 +3.5 +3.7
Hofstetterstrasse 3 II 60 50 61 53 +3.3 +3.4
Hofstetterstrasse 7 II 60 50 65 57 +2.9 +3.0
Tabelle 24: Gebude mit berschreitungen des Immissionsgrenzwerts (Betriebszustand 2040)
und einer wahrnehmbaren Vernderung gegenber dem Ausgangszustand. Es ist
jeweils der maximal am Gebude auftretende Pegel dargestellt.
Adresse ES IGW Beurteilungs-
pegel [dB(A)]
Vernderung gegenber Aus-
gangszustand 2 (2040)
Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht
Arsenalstrasse 16 II 60 50 60 52 -4.7 -4.7
Arsenalstrasse 18 II 60 50 63 55 -4.7 -4.7
Arsenalstrasse 19 III 65 55 67 59 -2.0 -2.1
Arsenalstrasse 21
(Bro)
IV 70 - 74 n.r. -4.8 n.r.
Arsenalstrasse 24
(Bro)
IV 70 - 75 n.r -4.8 n.r.
Arsenalstrasse 44 IV 70 60 69 61 -0.6 -0.5
Hofstetterstrasse 5 II 60 50 67 59 +1.4 +1.5
Horwerstrasse 68 III 65 55 69 61 -5.1 -5.1
Horwerstrasse 74 III 65 55 64 56 -4.8 -4.8
Luzernerstrasse 94 III 65 55 66 58 +0.5 +0.6
Werkstrasse 6 III 65 55 64 56 -4.7 -4.7
Eichhof-Areal
7)
III 65 55 67 59 -1.5 -1.5
Tabelle 25: Gebude mit berschreitungen des Immissions- oder Alarmwerts (Arsenalstrasse 24)
(Betriebszustand 2040) und einer nicht wahrnehmbaren Vernderung gegenber dem
Ausgangszustand. Es ist jeweils der maximal am Gebude auftretende Pegel darge-
stellt.
Im Projekt enthaltene Umweltschutzmassnahmen
Die heute in diesem Bereich vorhandenen Lrmschutzmassnahmen werden im Grundsatz unvern-
dert beibehalten. Ihre Lage muss jedoch wegen der genderten Fahrstreifen teilweise angepasst wer-
den (siehe Details im Anhang A4). Zustzlich werden die folgenden Massnahmen getroffen:





7) Die Larmberechnungen beruhen aul dem 8ebauungsplan lr das Lichhol-Areal (Sland: Anlang 20!3). Dieser 8ebauungsplan
wird zur Zeil berarbeilel.
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Nr. Bezeichnung
L-3 Im Rahmen des Projekts wird bei folgenden Abschnitten ein lrmarmer Belag (SDA 8 Klas-
se A) eingebaut:
- Verzweigung Rotsee
- Rampen zum Nordportal des Tunnels Bypass
- Sdportal Sonnenbergtunnel - Nordportal Tunnel Schlund inkl. Anschluss Kriens
- Sdportal Tunnel Schlund Nordportal Tunnel Spier
L-4 Zwischen Projektkilometer 14.570 (d.h. ca. auf Hhe des Gebudes Arsenalstrasse 19) und
dem Nordportal der Galerie Hergiswil wird die signalisierte Hchstgeschwindigkeit in beiden
Fahrrichtungen von heute 100 km/h auf 80 km/h reduziert.
L-5 Das Sdportal des Bypass-Tunnels wird als Lrmschutzbauwerk analog zum Sdportal des
bestehenden Sonnenbergtunnels ausgebildet. Das Tunnelportal wird schallabsorbierend
ausgekleidet.
Im Rahmen des Projekts wurde eine Verlngerung der berdeckung Grosshof bis zur Luzernerstras-
se geprft. Es hat sich dabei gezeigt, dass bei den oberhalb der Autobahn am Hang liegenden Ge-
buden die Reduktion der Lrmbelastung zwischen ca. 0.5 und 2.5 dB(A) liegt. Bei den sdlich des
Portals liegenden Gebuden wird die Lrmbelastung durch die berdeckung praktisch nicht reduziert.
Einerseits bestehen hier bereits heute 5 m hohe Lrmschutzwnde (bzw. werden bei den neuen Spu-
ren des Bypasses geplant). Anderseits gibt es im Bereich dieser Gebude v.a. wegen der Zu- und
Abfahrten von und zur Autobahn noch andere relevante Lrmquellen, welche durch die Verlngerung
der berdeckung nicht beeinflusst werden. Im WTI-Diagramm fllt diese Massnahme in die Kategorie
schlecht. Aufgrund dieser berlegungen wurde eine Verlngerung der berdeckung Grosshof nicht
weiter verfolgt.
Verbleibende Umweltbelastung und Beurteilung
Das Projekt ist in diesem Abschnitt als wesentliche nderung einer bestehenden ortsfesten Anlage im
Sinne von Art. 8 Abs. 1 LSV zu beurteilen. Trotz der im Projekt enthaltenen Lrmschutzmassnahmen
verbleiben in diesem Abschnitt 14 Gebude mit einer berschreitung des Immissionsgrenzwertes.
Hier mssen im Rahmen des Auflageprojekts Erleichterungen beantragt werden, und es mssen auf
Kosten des Anlageinhabers Schallschutzfenster eingebaut werden.
Auswirkungen TP 3 (Stadtautobahn)
Der Abschnitt Lochhof wird im Rahmen der Spange Nord behandelt (siehe unten).
Rechtliche Grundlagen
Dieser Abschnitt wird baulich nicht verndert.
Dieser Abschnitt gilt mit Ausnahme des Bereichs Sentibrcken als erstsaniert im Sinne der LSV. Fr
die Erweiterung des Lrmschutzes auf den Sentibrcken wird zur Zeit ein UVB zum bestehenden
Projekt erarbeitet und separat bewilligt. Basis fr diese Untersuchungen ist der Zustand ohne Bypass
(Ausgangszustand 1 bzw. 2).
Resultate der Berechnungen
Die Vernderung der Emissionen im Ausgangs- bzw. Betriebszustand 2 (2040) sowie des DTV sind in
Tabelle 26 dargestellt. Die Lrmbelastung nimmt hier wegen der Verkehrsumlagerung auf den Bypass
sowohl am Tag als auch in der Nacht um 2.6 dB(A) ab.







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Abschnitt Ausgangszustand 2
(2040)
Betriebszustand 2
(2040)
Vernderung Vernde-
rung DTV
Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht
N2 (Sentibrcken) 88.8 81.8 86.2 79.2 -2.6 -2.6 -45%
Tabelle 26: Emissionen TP 3 im Bereich Sentibrcken [dB(A)] (alle Fahrstreifen zusammen, inkl.
Ein- und Ausfahrt) und Vernderung des DTV
Die Immissionen nehmen entlang dieses Streckenabschnitts etwa im gleichen Mass ab wie die Emis-
sionen.
Im Projekt enthaltene Umweltschutzmassnahmen
Im Projekt sind in diesem Abschnitt keine gegenber dem Ausgangszustand zustzlichen Lrm-
schutzmassnahmen enthalten.
Verbleibende Umweltbelastung und Beurteilung
Die Lrmbelastung nimmt im Bereich der baulich unvernderten Stadtautobahn gegenber dem Aus-
gangszustand ab. Aus diesem Grund sind weder zustzliche Lrmschutzmassnahmen notwendig
noch mssen bei einer berschreitung der Immissionsgrenzwerte zustzliche Erleichterungsantrge
gegenber dem sanierten Zustand erstellt werden.
Auswirkungen TP 4.1 (Ergnzung Sd)
Rechtliche Grundlagen
Das Projekt beinhaltet v.a. die Pannenstreifen-Umnutzung ab dem Nordportal des Tunnels Spier bis
zum Nordportal der Galerie Hergiswil. Dabei wird der Verkehr von heute 2x2 Spuren auf zuknftig 2x3
Spuren verteilt. Baulich sind dazu lediglich geringfgige Spuranpassungen im Bereich des Nordportals
des Tunnels Spier notwendig. Mit der Pannenstreifen-Umnutzung wird gleichzeitig die signalisierte
Hchstgeschwindigkeit in beiden Richtungen von heute 100 km/h auf 80 km/h reduziert. Zudem wird
zwischen dem Sdportal des Tunnels Schlund und dem Nordportal des Tunnels Spier ein lrmarmer
Belag (SDA 8 Klasse A) eingebaut. Zwischen dem Sdportal des Tunnels Spier und dem Nordportal
der Galerie Hergiswil ist ein solcher Belag bereits im Ausgangszustand vorhanden.
Die Autobahn wurde in der heutigen Form im Projektabschnitt TP 4.1 im Jahr 2004 offiziell erffnet
(Inbetriebnahme Tunnel Spier 2003). Im damaligen UVB [49] wurden die Autobahnabschnitte als n-
derung einer bestehenden ortsfesten Anlage im Sinne von Art. 8 LSV beurteilt, whrend die Ein- und
Ausfahrten sowie die Ring- und Hergiswilerstrasse als neue Anlage im Sinne von Art. 7 LSV beurteilt
wurden.
Im vorliegenden UVB erfolgt hier die Beurteilung folgendermassen (siehe Abbildung A4-5 im Anhang
A4):
Die Autobahn wird als nderung einer bestehenden ortsfesten Anlage im Sinne von Art. 8 der
LSV beurteilt. Da die Emissionen hier als Folge der Geschwindigkeitsreduktion und dem Einbau
des lrmarmen Belags abnehmen (siehe Tabelle 27) ist die nderung als unwesentlich zu be-
trachten.
Die Ein- und Ausfahrten sowie die Ring- und Hergiswilerstrasse werden baulich nicht verndert.
Die Beurteilung erfolgt hier deshalb gemss Art. 9 LSV.
Resultate der Berechnungen
Wie aus Tabelle 27 hervorgeht, nehmen die Emissionen im Bereich der Autobahn sowohl am Tag als
auch in der Nacht um rund 4 dB(A) ab. Diese Abnahme ist auf die Reduktion der Geschwindigkeit von
100 auf 80 km/h zurckzufhren. Die Verkehrszahlen nehmen zwar leicht zu, haben aber wegen der
hohen Verkehrsbelastung praktisch keinen Einfluss auf die Emissionen.
Die Lrmsituation auf der Westseite wird hier stark durch die Ein- und Ausfahrten sowie die Ring- und
Hergiswilerstrasse bestimmt. Hier nehmen die Verkehrszahlen ebenfalls zu. Da die relative Vernde-
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rung gegenber dem Ausgangszustand deutlich grsser ist als bei der Autobahn, nehmen die Emissi-
onen gegenber dem Ausgangszustand um maximal 0.8 dB(A) zu.
Abschnitt Ausgangszustand 2
(2040)
Betriebszustand 2
(2040)
Vernderung Vernde-
rung DTV
Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht
Autobahn N2 92.9 84.9 88.5 80.4 -4.4 -3.6 +3%
Einfahrt N2 Richtung
Nord
80.5 72.4 81.2 73.1 +0.7 +0.7 +17%
Ausfahrt N2 aus Rich-
tung Nord
77.3 69.2 78.1 70.0 +0.8 +0.8 +21%
Einfahrt N2 Richtung
Sd
80.1 73.2 80.2 73.3 +0.1 +0.1 +3%
Ausfahrt N2 aus Rich-
tung Sd
80.0 72.5 80.3 72.8 +0.3 +0.3 +8%
Ringstrasse West 83.0 74.7 83.3 74.9 +0.3 +0.2 +6%
Ringstrasse Ost 82.4 74.1 82.8 74.5 +0.4 +0.4 +9%
Hergiswilerstrasse 78.4 70.2 78.5 70.3 +0.1 +0.1 +2%
Tabelle 27: Emissionen TP 4.1 [dB(A)] (alle Fahrstreifen zusammen) und Vernderung des DTV
Die Strecke verluft in diesem TP mehrheitlich in Tunnels. Zu beurteilen ist die Lrmsituation im Be-
reich der offenen Strecke. Die Lrmbelastung im Ausgangszustand 2 (2040), Betriebszustand 2
(2040) sowie die Vernderung der Lrmbelastung zwischen diesen beiden Zustnden ist in den Abbil-
dungen A4-16 bis A4-18 im Anhang A4 dargestellt. Die Lrmbelastung nimmt hier bei den meisten
Gebuden im Betriebszustand 2 dank der im Projekt enthaltenen Massnahmen (lrmarmer Belag,
Geschwindigkeitsreduktion) gegenber dem Ausgangszustand 2 ab. Nur bei drei Gebuden nimmt die
Lrmbelastung zu, da hier die Ringstrasse die dominierende Lrmquelle ist und hier die Zunahme der
Emissionen (siehe Tabelle 27) auch eine entsprechende Zunahme bei den Immissionen bewirken.
Trotz der im Projekt enthaltenen Massnahmen verbleiben 4 Gebude, fr welche im Betriebszustand
2 (2040) die Immissionsgrenzwerte berschritten sind (siehe Tabelle 28). Die Gebude an der
Schlundmatt befinden sich auf der Sdwestseite der Autobahn, so dass hier der Beurteilungspegel
analog zur Emissionsentwicklung der Autobahn abnimmt. Das Gebude an der Dattenmattstrasse
befindet sich dagegen an der Ringstrasse, so dass der Beurteilungspegel analog zur Emissionsent-
wicklung an der Ringstrasse leicht zunimmt.
Adresse ES IGW Beurteilungs-
pegel [dB(A)]
Vernderung gegenber Aus-
gangszustand 2 (2040)
Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht
Dattenmattstrasse 16b II 60 50 66 58 +0.4 +0.4
Schlundmatt 24 II 60 50 64 56 -3.2 -3.2
Schlundmatt 26 II 60 50 65 57 -2.2 -2.2
Schlundmatt 30 II 65 n.r. 73 n.r. -3.6 n.r.
Tabelle 28: Gebude mit berschreitungen des Immissionsgrenzwerts (Betriebszustand 2040)
Im offenen Abschnitt zwischen dem Sdportal des Tunnels Spier und dem Nordportal der Galerie
Hergiswil (Nordgrenze TP 4.2) befinden sich nur drei Gebude (siehe Darstellungen der Lrmbelas-
tung in den Abbildungen A4-19 bis A4-21 im Anhang A4). Die Immissionen nehmen hier wegen der
Geschwindigkeitsreduktion im Betriebszustand 2 (2040) gegenber dem Ausgangszustand 2 (2040)
sowohl am Tag als auch in der Nacht dB(A) ab. Im Betriebszustand 2 (2040) werden die Immissions-
grenzwerte eingehalten.
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Im Projekt enthaltene Umweltschutzmassnahmen
Die bereits heute bestehenden Lrmschutzmassnahmen (siehe detaillierte Beschreibung im Anhang
A4) werden beibehalten. Zustzlich zu diesen Massnahmen wird die bestehende Antirezirkulations-
wand beim Portal Sd des Tunnels Schlund erhht. Auch beim Portal Nord des Tunnels Spier wird die
bestehende Antirezirkulationswand Mitte erhht; die Wand gegenber dem Kantonsstrassentunnel
wird jedoch nicht verndert. Zudem werden beim Sdportal des Tunnels Spier zwei neue Antirezirku-
lationswnde erstellt. Da diese Erhhungen bzw. der Neubau die Lrmschutzwirkung verbessert, wer-
den diese ebenfalls als Lrmschutzmassnahme dargestellt. Zudem wird beim Portal Sd des Tunnels
Spier eine neue Antirezirkulationswand erstellt.
Im Projekt sind im TP 4.1 die folgenden Umweltschutzmassnahmen enthalten (Lage und Dimensionie-
rung der Massnahmen siehe Abb. A4-12 in Anhang A4):
Nr. Bezeichnung
L-3 Im Rahmen des Projekts wird bei folgenden Abschnitten ein lrmarmer Belag (SDA
8 Klasse A) eingebaut:
- Verzweigung Rotsee
- Rampen zum Nordportal des Tunnels Bypass
- Sdportal Sonnenbergtunnel - Nordportal Tunnel Schlund inkl. Anschluss Kriens
- Sdportal Tunnel Schlund Nordportal Tunnel Spier
L-4 Zwischen Projektkilometer 14.570 (d.h. ca. auf Hhe des Gebudes Arsenalstrasse
19) und dem Nordportal der Galerie Hergiswil wird die signalisierte Hchstge-
schwindigkeit in beiden Fahrrichtungen von heute 100 km/h auf 80 km/h reduziert.
L-6 Die bestehende Antirezirkulationswand beim Portal Sd des Tunnels Schlund sowie
die Antirezirkulationswand Mitte beim Portal Nord des Tunnels Spier werden erhht
und als Lrmschutzwnde ausgebildet.
L-7 Beim Portal Sd des Tunnels Spier werden zwei neue Antirezirkulationswnde er-
stellt und als Lrmschutzwand ausgebildet.
Verbleibende Umweltbelastung und Beurteilung
Bezglich der Autobahnabschnitte ist das Projekt im TP 4.1 als unwesentliche nderung einer beste-
henden ortsfesten Anlage im Sinne von Art. 8 Abs. 1 LSV zu beurteilen. Hier muss deshalb nur ge-
prft werden, ob das Vorsorgeprinzip fr die genderten Anlageteile erfllt werden. Dies ist hier der
Fall, weil die wesentlichste nderung (Umnutzung des Pannenstreifens) hauptschlich im Tunnel
stattfindet. Zudem wird die signalisierte Hchstgeschwindigkeit reduziert und ein lrmarmer Belag
eingebaut wird (im Abschnitt Sdportal Tunnel Spier Nordportal Galerie Hergiswil geschieht dies
unabhngig vom Projekt Bypass). Trotz der im Projekt enthaltenen Massnahmen verbleiben vier Ge-
bude mit berschreitung des Immissionsgrenzwerts. Obwohl rechtlich nicht zwingend notwendig,
werden hier im Rahmen des UVB 3. Stufe Erleichterungen beantragt. Da es sich hier um eine unwe-
sentliche nderung handelt, mssen bei diesen Gebuden keine Schallschutzfenster eingebaut wer-
den.
Die baulich unvernderten Ein- und Ausfahrten sowie die Ring- und Hergiswilerstrasse werden hinge-
gen nach den Anforderungen von Art. 9 LSV beurteilt. Wie aus Tabelle 27 hervorgeht, liegen die
Emissionszunahmen berall unter der Wahrnehmbarkeitsschwelle. Die Anforderungen von Art. 9 LSV
werden somit eingehalten.
Auswirkungen TP 7 (Spange Nord)
Die Lrmberechnungen in diesen Abschnitten beinhalten auch die Ein- und Ausfahrtsrampe Luzern
Lochhof sowie die Stadtautobahn.
Rechtliche Grundlagen
Folgende Projektelemente sind als neue Anlage im Sinne von Art. 7 LSV zu betrachten (siehe Abbil-
dung A4-6 im Anhang A4):
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Spange Nord zwischen Knoten Fluhmhle und Knoten Sedelstrasse. Hier gibt es einerseits bau-
lich neue Projektelemente (Fluhmhlebrcke, Anschlussbereich Luzern Lochhof, Tunnel Frieden-
tal). Anderseits nimmt auf der Friedentalstrasse zwischen dem Ostportal des Tunnels und dem
Knoten Sedelstrasse die Lrmbelastung durch den Bau der Spange Nord um rund 20 dB(A) zu,
so dass die Erweiterung derart weitreichend ist, dass das Alte gegenber dem Neuen in lrmms-
siger Hinsicht nur von untergeordneter Bedeutung ist (bergewichtige nderung).
Ein- und Ausfahrtsrampe Luzern Lochhof Richtung Sd (FBSU): Diese Rampe besteht zwar bau-
lich bereits heute, wird aber erst zusammen mit der Spange Nord in Betrieb genommen. Fr die
Inbetriebnahme muss sie baulich praktisch nicht verndert werden.
Ein- und Ausfahrtsrampe Luzern Lochhof Richtung Nord (FBNO): Wie die Rampe Sd besteht sie
baulich zwar bereits, wird aber erst zusammen mit der Spange Nord in Betrieb genommen. We-
gen der engeren Kurvenradien entsteht dabei in der Begrenzungsmauer auf der Ostseite des Por-
talverlngerungsbauwerks eine ffnung.
Im Bereich der neuen Anlagenteile mssen die Planungswerte eingehalten werden. Massgebend fr
die Beurteilung sind die Lrmbelastungen im Betriebszustand 2 (2040).
Die brigen Abschnitte der Spange Nord, vom Knoten Sedelstrasse bis zum Knoten Schlossberg Nord
und Sd, sind als wesentlich genderte Anlage im Sinne von Art. 8 LSV zu betrachten. Hier sind fr
die Beurteilung die Immissionsgrenzwerte massgebend. Die Hauptstrasse (K13) ist in denjenigen
Bereichen, wo bauliche Vernderungen stattfinden, ebenfalls als wesentlich genderte Anlage zu
beurteilen. Ausserhalb dieses Bereichs erfolgt die Beurteilung aufgrund von Art. 9 LSV.
Resultate der Berechnungen
Die Vernderung der Emissionen im Ausgangs- bzw. Betriebszustand 2 (2040) ist in Tabelle 18 dar-
gestellt.


























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Abschnitt Ausgangszustand 2
(2040)
Betriebszustand 2
(2040)
Vernderung Vernde-
rung
DTV
Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht
Ein- und Ausfahrtram-
pe ab FBSU
- - 79.8 71.6 - - -
Ein- und Ausfahrtram-
pe ab FBNO
- - 81.6 73.4 - - -
Fluhmhlebrcke
- - 80.4 73.5 - - -
Knoten Sedelstrasse
Knoten Libellenstrasse
79.1 73.2 80.9 75.0 +1.8 +1.8 +68%
Knoten Libellenstrasse
Knoten Spitalstrasse
78.8 73.0 80.3 74.5 +1.5 +1.5 +60%
Knoten Spitalstrasse
Abzweiger Friedberg-
str.
80.1 74.2 80.9 75.0 +0.8 +0.8 +35%
Abzweiger Friedberg-
str. Knoten Rosen-
bergstr.
80.5 74.6 81.1 75.3 +0.6 +0.7 +31%
Knoten Rosenberg-
strasse Knoten Ro-
senberg
80.1 74.2 80.7 74.9 +0.6 +0.7 +31%
Knoten Rosenberg
Knoten Schlossberg
Nord
78.8 73.0 78.8 73.0 +0.0 +0.0 +11%
Knoten Rosenberg
Knoten Schlossberg
Sd
74.5 68.6 78.6 72.7 +4.1 +4.1 +190%
Knoten Schlossberg
Nord Knoten Hnen-
bergstrasse
80.7 76.1 79.2 74.6 -1.5 -1.5 -11%
Knoten Schlossberg
Nord Knoten
Schlossberg Sd
79.5 74.9 78.7 74.1 -0.8 -0.8 +6%
Knoten Schlossberg
Sd Knoten Wesem-
linstrasse
80.7 76.1 80.3 75.7 -0.4 -0.4 -7%
Tabelle 29: Emissionen TP 7 [dB(A)]
Im Projekt enthaltene Umweltschutzmassnahmen
Im Projekt sind im TP 7 die folgenden Umweltschutzmassnahmen enthalten:
Nr. Bezeichnung
L-8 Im Bereich der Friedentalstrasse (Gebiet Friedhof St. Karlistrasse) erfolgt die Lini-
enfhrung teilweise unterirdisch.
L-9 Das Westportal des Tunnels Friedental wird schallabsorbierend verkleidet.
L-10 Auf der Fluhmhlebrcke werden beidseitig Lrmschutzwnde mit einer Gesamth-
he von 2.0 m erstellt (Randleitmauer von 1.15 m Hhe, darber 0.85 m transparente
Lrmschutzwand).
Im Bereich der Spange Nord wurden noch folgende Lrmschutzmassnahmen untersucht, aus ver-
schiedenen Grnden aber nicht ins Projekt aufgenommen:
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Hhere Lrmschutzwand auf der Fluhmhlebrcke: Die Berechnungen wurden zustzlich mit
einer Lrmschutzwand von 3 m Hhe durchgefhrt. Die damit erzielten Lrmreduktionen sind sehr
gering, es werden keine Gebude oder einzelne Stockwerke zustzlich geschtzt.
Hhere Lrmschutzwand vor den Gebuden des Rosenbergwegs 2 8. Die neue Steinmauer
wird in etwa dieselbe Hinderniswirkung aufweisen, wie die derzeitige Bschungskante. Eine weite-
re Erhhung wird als nachteilig, insbesondere aus der Perspektive der untersten Wohnungen ein-
gestuft. Die abschliessende Festlegung der Konstruktionshhe erfolgt im Rahmen des Baupro-
jekts.
Absorbierende Lrmschutzwand von 146 m Lnge und 2 m Hhe vor den Gebuden des Rosen-
bergwegs 2 8. Fr diese Lrmschutzmassnahme wurde eine WTI-Berechnung nach Massgabe
des Leitfadens Strassenlrm (BAFU/ASTRA 37/06) durchgefhrt. Der WTI dieser Wand ist kleiner
als 1, womit die Massnahme gemss WTI-Diagramm in die Kategorie ungengend fllt. Aus die-
sem Grund ist im Vorprojekt hier keine Lrmschutzwand enthalten.
Schallabsorbierende Verkleidung des Ostportals des Tunnels Friedental: Durch die Schallschutz-
verkleidung des Ostportals des Friedentaltunnels (Ausfahrt Ost) wird bei keinem lrmempfindli-
chen Raum eine wahrnehmbare Reduktion der Immission erzielt. Der Verzicht auf diese Mass-
nahme fhrt bei keinem Gebude zu einer berschreitung des Planungswerts. Selbst auf dem
Friedhof-Areal ist die Lrmreduktion nicht wahrnehmbar (0.5 dB (A) bei einem Empfangspunkt in
1.5 m Hhe). Aus diesem Grund wurde auf eine Verkleidung des Tunnelportals West verzichtet.
Im Bereich der Vallasterstrasse besteht heute eine rund 75 m lange und 2 m hohe Lrmschutz-
wand und daran angrenzend ein Erdwall. Diese Lrmschutzelemente werden durch das Projekt
nicht tangiert und werden voraussichtlich belassen. Die heutige Lrmschutzwand hat kaum einen
nennenswerten Nutzen bezglich der bestehenden Gebude, weil diese topografisch deutlich
ber dem Strassenniveau liegen. Der eigentliche Schutz beschrnkt sich auf den Sportplatz. Es
wird in der nchsten Planungsphase noch zu entscheiden sein, wie der Raum zwischen Sport-
platz und neuem Strassenkrper gestaltet resp. knftig genutzt wird (Neubauten?). Aufgrund der
Topografie sind wirkungsvolle bauliche Massnahmen entlang der Kantonsstrasse (Lrmschutz-
wnde und dgl.) kaum sinnvoll resp. verhltnismssig. Abschliessend werden allfllige Massnah-
men im Rahmen des Bauprojekts festgelegt.
Verbleibende Umweltbelastung und Beurteilung
Die Resultate der Lrmberechnungen ergeben folgende Beurteilung:
Beurteilung nach den Anforderungen als Neuanlage (bercksichtigt werden nur die neuen Anla-
gen resp. die neuen Anlageteile): Die massgebenden Planungswerte werden im massgebenden
Betriebszustand 2 (2040) bei insgesamt 42 Gebuden berschritten (siehe Abbildung A4-25 im
Anhang A4). Hier mssen im Rahmen des Auflageprojekts Erleichterungen beantragt werden, und
es mssen bei einer berschreitung der Immissionsgrenzwerte auf Kosten des Anlageinhabers
Schallschutzfenster eingebaut werden.
Beurteilung nach den Anforderungen an eine genderte Anlage (bercksichtigt wird das gesamte
Strassennetz inkl. Projekt und Nationalstrasse N2): Bei 111 Gebuden wird der IGW im Betriebs-
zustand 2 (2040) berschritten(siehe Abbildung A4-23 im Anhang A4). Bei 65 Gebuden wird die
Zunahme gegenber dem Ausgangszustand 2 (2040) wahrnehmbar sein. Damit ist bei diesen
Gebuden von einer wesentlichen Anlagenderung gemss Art. 8 Abs. 2 und 3 LSV auszugehen.
Hier mssen im Rahmen des Bauprojekts fr die Spange Nord resp. des betreffenden UVB Er-
leichterungen beantragt werden, und es mssen soweit noch nicht im Rahmen der Lrmsanie-
rungsprojekten bereits erfolgt ab IGW Schallschutzfenster zu Lasten des Strassenprojekts ein-
gebaut werden. Es betrifft dies ca. 65 Gebude. Im Betriebszustand 2 (2040) werden nur wenige
zustzliche Gebude eine neue IGW-berschreitung erfahren, weil dieser Abschnitt bereits heute
stark verkehrs- und lrmbelastet ist und die Gebude in der ersten, teilweise sogar in der zweiten
Bautiefe bereits heute bermssig lrmbelastet sind.
Beurteilung nach den Anforderungen von bestehenden Anlagen (bercksichtigt wird das gesamte
Strassennetz inkl. Projekt und Nationalstrasse N2 analog einem LSP):
Die Immissionsgrenzwerte werden im massgebenden Betriebszustand 2 (2040) bei praktisch allen
Liegenschaften in der ersten sowie teilweise sogar in der zweiten Bautiefe berschritten. Bei 3 Ge-
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buden davon wird sogar der Alarmwert erreicht oder berschritten. Bei den meisten dieser Liegen-
schaften wurden bereits (Sanierungs-) Erleichterungen beantragt und gewhrt. Dennoch mssen allen
diesbezglich betroffenen Eigentmern im Rahmen der ffentlichen Auflage des Bauprojekts fr die
Spange Nord die Objektbltter mit den relevanten Lrmdaten zugestellt und die notwendigen Erleich-
terungen nochmals motiviert werden. Weil die lrmrechtlichen Beurteilungen anhand der Bestimmun-
gen fr eine Neuanlage (Knoten Fluhmhle Knoten Sedelstrasse) resp. fr die wesentliche nde-
rung (Knoten Sedelstrasse Knoten Schlossberg Nord und Sd) strenger sind als jene fr bestehen-
de Anlagen, mssen als Folge dieser Beurteilung bei keinem zustzlichen Gebude Schallschutzfens-
tereinbau eingebaut werden. Es werden zudem voraussichtlich auch bei keinem weiteren Gebude
die Kriterien fr Beitrge an den freiwilligen Schallschutzfenstereinbau gemss Praxis des Kantons
Luzern erfllt sein.
Auswirkungen bei baulich unvernderten Strecken ausserhalb des Projektperimeters (Beurtei-
lung gemss Art. 9 LSV)
Die Vernderung der Lrmbelastung bei baulich unvernderten Strecken ausserhalb des Projektperi-
meters zwischen dem Ausgangszustand 2 (2040) und dem Betriebszustand 2 (2040) ist in den Abbil-
dungen A4-26 und A4-27 im Anhang A4 in grafischer Form dargestellt. In diesen Darstellungen ist
auch eine Abgrenzung des Perimeters zwischen Bundes- und Kantonsprojekts fr die Untersuchun-
gen im Rahmen des UVB 3. Stufe dargestellt. Diese Abgrenzung muss im Rahmen des UVB 3. Stufe
auf der Basis der definitiven Verkehrs- und Emissionsgrundlagen bei Bedarf aktualisiert werden (siehe
Pflichtenheft).
Innerhalb des Perimeters des Kantonsprojekts nimmt die Belastung im Betriebszustand 2 (2040) ge-
genber derjenigen im Ausgangszustand 2 (2040) in der Regel ab. Auf den Autobahnabschnitten aus-
serhalb des Bauperimeters nimmt die Lrmbelastung zwar zu; die Zunahme ist jedoch nicht wahr-
nehmbar. Die Abschnitte sdlich der Galerie Hergiswil befinden sich im Tunnel und sind lrmmssig
nicht relevant. Der Abschnitt zwischen der Verzweigung Rotsee und dem Anschluss Emmen Nord
sowie die Ein- und Ausfahrten im Bereich des Anschlusses Horw wurden im Rahmen dieses UVB
bereits beurteilt. Im Rahmen des UVB 3. Stufe ist bei denjenigen Strassenabschnitten mit einer Zu-
nahme der Lrmbelastung zu untersuchen, ob hier der Immissionsgrenzwert berschritten wird
Innerhalb des Perimeters des Kantonsprojekts nimmt die Belastung im Betriebszustand 2 (2040) ge-
genber derjenigen im Ausgangszustand 2 (2040) in der Regel ebenfalls ab. Bei denjenigen Stras-
senabschnitten, bei denen eine Zunahme der Lrmbelastung auftritt, ist sie nur bei einem kurzen Ab-
schnitt der Hauptstrasse im Bereich der Einmndung der Spange Nord wahrnehmbar. Bei allen ande-
ren Abschnitten ist die Zunahme nicht wahrnehmbar. Im Rahmen des UVB 3. Stufe ist bei denjenigen
Strassenabschnitten mit einer Zunahme der Lrmbelastung zu untersuchen, ob hier der Immissions-
grenzwert berschritten wird. Innerhalb des Perimeters des Kantonsprojekts betrifft dies im Wesentli-
chen nur die Hauptstrasse (Abschnitt Baselstrasse Seetalplatz) (siehe Pflichtenheft).
Lrmbelastung durch Lftungsanlagen
Tunnel Rathausen (TP 1): Im neuen Tunnel Rathausen sind Strahlenventilatoren vorgesehen, wel-
che jedoch nur im Ereignisfall betrieben werden. Aufgrund dieser Tatsache und der relativ grossen
Distanz zu den nchstgelegenen Gebuden mit lrmempfindlichen Rumen ergeben sich hier deshalb
keine Lrmprobleme. Hier sind im Rahmen des UVB 3. Stufe keine weiteren Untersuchungen erfor-
derlich.
Bypass-Tunnel (TP 2): Um eine Lngslftung in Normalbetrieb auch bei Stau oder stockendem Ver-
kehr aufrecht zu erhalten, sind im Portalbereich (auf den ersten 300 m) Strahlventilatoren vorgesehen.
Im Ereignisfall wird die Rauchentwicklung ber Abluftklappen in der Zwischendecke (Abstand: 100 m)
durch den Abluftkanal zu der Lftungszentrale hin abgesaugt. Diese befindet sich etwa 440 m sdlich
der Tunnelmitte an der Oberflche und ist ber einen Abluftschacht mit dem Tunnel verbunden. In der
Lftungszentrale befinden sich die Axialventilatoren und das Rauchauslassbauwerk.
Die Lrmbelastung kann hier ntigenfalls mit Schalldmpfern minimiert werden, so dass sich hier
kaum Lrmprobleme ergeben. Der Nachweis der Einhaltung der Planungswerte fr Industrie- und
Gewerbelrm ist jedoch im Rahmen des UVB 3. Stufe zu erbringen (siehe Pflichtenheft).
Tunnel Friedental (TP 7): Dieser Tunnel weist aufgrund seiner kurzen Lnge keine mechanische
Lftung auf. Hier sind deshalb auch keine Untersuchungen notwendig.
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5.4.5 Genauigkeit der Resultate
Berechnungsmodell: Erfahrungsgemss liegt die Genauigkeit der Modellrechnungen bei ungehin-
derter Schallausbreitung bis ca. 100 m Entfernung zur Strasse im Sinne einer Standardabweichung
bei ca. 1.5 dB(A). Bei zunehmender Entfernung steigt auch die Prognoseunsicherheit an. Ist die
Sichtlinie zur Strasse unterbrochen (Hindernisse), steigt die Prognoseunsicherheit ebenfalls an.
Modellkorrekturen: Im Rahmen der Erarbeitung der Zustandserfassung Lrm ([20], [46]) bzw. des
Lrmsanierungsprojekts Friedental-, Sedel- und Reusseggstrasse [34] wurden Lrmmessungen
durchgefhrt, und die entsprechenden Modellkorrekturen wurden bei den Berechnungen bercksich-
tigt.
Schallreflexionen an Kunstbauten: Die Berechnung von Reflexionen an Kunstbauten ist erfah-
rungsgemss mit einigen Unsicherheiten verbunden. Die Berechnungen mit dem Computerprogramm
CadnaA gengen fr die Stufe Generelles Projekt/Vorprojekt. Fr die Berechnungen im Rahmen des
UVB 3. Stufe sind jedoch die Erkenntnisse gemss einem aktuellen Forschungsprojekt von
ASTRA/VSS [50] zu bercksichtigen (siehe Pflichtenheft in Kapitel 6.3).
Verkehrsprognose: Die Genauigkeit der Verkehrsprognose ist in Kapitel 4.4 dargestellt. Fr den
Istzustand konnte bei 518 richtungsgetrennten Verkehrszhlstellen ein Vergleich zu den Modellwerten
gemacht werden. 85% der relativen Abweichungen sind kleiner als 5%, 7% liegen zwischen 5% und
10%, 4% zwischen 10% und 20% und 3% liegen ber 20%. Dabei handelt sich um kleine Werte
auf untergeordneten Strassen. Lrmtechnisch ist die Unsicherheit bei der Verkehrsprognose aber
nicht von entscheidender Bedeutung, fhrt doch beispielsweise eine 10 % fehlerhafte Verkehrsprog-
nose (unter Vernachlssigung der Pegelkorrektur K1) lediglich zu einem Lrmermittlungsfehler von
rund 0.4 dB(A).
5.4.6 Schlussfolgerungen
Die Untersuchungen haben fr die Betriebsphase die folgenden Resultate ergeben:
TP 1: Der Abschnitt Verzweigung Rotsee Buchrain der N14 gilt heute noch nicht als erstsaniert
im Sinne der Lrmschutzverordnung (LSV). Gemss dem im Jahr 2014 erarbeiteten Lrmschutz-
projekt verbleiben im Jahr 2030 dank der im Lrmschutzprojekt vorgesehenen Massnahmen (Ein-
bau eines lrmarmen Belags) noch zwei Gebude mit berschreitungen des Immissionsgrenz-
werts (IGW). Durch das Projekt Bypass erhhen sich die Lrmemissionen um maximal 0.6 dB(A),
so dass es sich hier lrmrechtlich um eine unwesentliche nderung einer bestehenden ortsfesten
Anlage im Sinne von Art. 8 LSV handelt. Es sind deshalb keine zustzlichen baulichen Lrm-
schutzmassnahmen notwendig, aber die zwischen der Reussbrcke und dem Anschluss Buchrain
bestehenden Massnahmen mssen an den Rand der neuen dritten Spur verschoben werden. Im
Abschnitt Anschluss Emmen Nord Verzweigung Rotsee der N2 hat die Erstsanierung bereits
stattgefunden. Dieser Abschnitt wird baulich nicht verndert. Die Emissionszunahme betrgt ma-
ximal 0.2 dB(A) und ist deshalb nicht wahrnehmbar im Sinne von Art. 9 LSV. Im Bereich der N14
verbleiben 2 und im Bereich der N2 verbleiben 11 Gebude mit einer berschreitung des Immis-
sionsgrenzwerts im Betriebszustand 2 (2040). Da es sich um eine unwesentliche nderung han-
delt, mssen hier keine Schallschutzfenster eingebaut werden. Obwohl rechtlich nicht zwingend
notwendig, werden fr diese Gebude im Rahmen des UVB 3. Stufe Erleichterungen beantragt,
falls die Beurteilungspegel hher sind als fr die bereits gewhrten Erleichterungen.
TP 2/3 (Abschnitt Verzweigung Rotsee Nordportal Bypass): Die Erstsanierung gemss LSV
wurde bei diesem Abschnitt bereits durchgefhrt. Der Abschnitt zwischen den Greblischachen-
brcken und den beiden Zufahrten zum Bypass-Tunnel wird als unwesentliche nderung betrach-
tet, weil hier die baulichen Anpassungen im Wesentlichen innerhalb des bestehenden Strassen-
raums stattfinden. Wegen des Einbaus eines lrmarmen Belags nimmt die Lrmbelastung hier bei
den meisten Gebuden ab. Trotz der im Projekt enthaltenen Massnahmen verbleiben hier drei
Gebude, bei denen im Betriebszustand 2 (2040) der Immissionsgrenzwert berschritten wird.
Obwohl rechtlich nicht zwingend notwendig, werden hier im Rahmen des UVB 3. Stufe Erleichte-
rungen beantragt. Da es sich hier um eine unwesentliche nderung handelt, mssen bei diesen
Gebuden keine Schallschutzfenster eingebaut werden. Der Abschnitt Brcke Reusseggstrasse
Zufahrt zum Bypass-Tunnel wird dagegen als wesentliche nderung betrachtet, weil hier die bau-
lichen Vernderungen grsser sind. Einerseits sind wegen der beiden neuen Zufahrten zum By-
pass-Tunnel Terrainvernderungen ntig, welche dazu fhren, dass bei einem Gebude die
Lrmbelastung wahrnehmbar zunimmt. Der Immissionsgrenzwert ist hier jedoch eingehalten. An-
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derseits muss wegen der beiden neuen Zufahrten zum Bypass-Tunnel der nrdliche Fahrstreifen
Richtung Reuss verschoben werden, so dass der Strassenraum erweitert wird. In diesem Bereich
gibt es jedoch nur ein Gebude, bei dem im Betriebszustand 2 (2040) der Immissionsgrenzwert
berschritten wird. Hier werden im Rahmen des UVB 3. Stufe Erleichterungen beantragt, und es
werden Schallschutzfenster eingebaut. Die Lage der in diesem Abschnitt bestehenden Lrm-
schutzwnde muss wegen der neuen Fahrstreifen teilweise angepasst werden.
TP 2/3 (Sdportal Bypass (Grosshof) Nordportal Tunnel Schlund): Das Sdportal des Bypass-
Tunnels wird als Lrmschutzbauwerk analog zum Sdportal des Sonnenbergtunnels ausgebildet.
Zudem wird ein lrmarmer Belag (SDA 8 Klasse A) eingebaut und die Geschwindigkeit ab Pro-
jektkilometer 14.570 von heute 100 auf zuknftig 80 km/h reduziert. Dank dieser Massnahmen
nimmt die Lrmbelastung bei den meisten Gebuden im Betriebszustand 2 (2040) gegenber
dem Ausgangszustand 2 (2040). Nur bei einigen wenigen Gebuden auf der Westseite des Por-
tals nimmt die Lrmbelastung zu. Das Projekt ist in diesem Abschnitt als wesentliche nderung
einer bestehenden ortsfesten Anlage im Sinne von Art. 8 Abs. 1 LSV zu beurteilen. Trotz der im
Projekt enthaltenen Lrmschutzmassnahmen verbleiben in diesem Abschnitt 15 Gebude mit ei-
ner berschreitung des Immissionsgrenzwertes im Betriebszustand 2 (2040). Hier mssen im
Rahmen des Auflageprojekts Erleichterungen beantragt werden, und es mssen auf Kosten des
Anlageinhabers Schallschutzfenster eingebaut werden.
TP3 (Stadtautobahn): Dieser Abschnitt gilt mit Ausnahme des Bereichs der Sentibrcken als erst-
saniert im Sinne der LSV. Fr die Erweiterung des Lrmschutzes auf den Sentibrcken wird zur
Zeit ein UVB zum bestehenden Projekt erarbeitet und separat bewilligt. Basis fr diese Untersu-
chungen ist der Zustand ohne Bypass. Der Abschnitt der Stadtautobahn wird im Rahmen des Pro-
jekts Bypass baulich nicht verndert. Die Lrmbelastung nimmt hier wegen der Verkehrsumlage-
rung auf den Bypass sowohl am Tag als auch in der Nacht um rund 2.6 dB(A) ab.
TP 4.1 (Tunnel Schlund Tunnel Spier): In diesem Abschnitt sind nur geringfgige Spuranpassun-
gen im Bereich des Nordportals des Tunnels Spier notwendig. Weil die Lrmemissionen dank der
im Projekt enthaltenen Massnahmen (Geschwindigkeitsreduktion von heute 100 auf zuknftig 80
km/h, Einbau eines lrmarmen Belags) im Betriebszustand 2 (2040) gegenber dem Ausgangs-
zustand 2 (2040) abnehmen, handelt es sich hier um eine unwesentlich genderte Anlage im Sin-
ne von Art. 8 LSV. Die baulich unvernderten Ein- und Ausfahrten sowie die Ring- und Hergiswi-
lerstrasse werden hingegen nach den Anforderungen von Art. 9 LSV beurteilt. Die Emissionszu-
nahmen liegen hier unter der Wahrnehmbarkeitsschwelle. Die Anforderungen von Art. 9 LSV wer-
den somit eingehalten. Trotz der im Projekt enthaltenen Massnahmen verbleiben vier Gebude
mit berschreitung des Immissionsgrenzwerts im Betriebszustand 2 (2040). Obwohl rechtlich
nicht zwingend notwendig, werden hier im Rahmen des UVB 3. Stufe Erleichterungen beantragt.
Da es sich hier um eine unwesentliche nderung handelt, mssen bei diesen Gebuden keine
Schallschutzfenster eingebaut werden.
TP 4.1 (Sdportal Tunnel Spier Nordportal Galerie Hergiswil): Hier wird die Geschwindigkeit im
Zusammenhang mit der Umnutzung des Pannenstreifens ebenfalls von 100 auf 80 km/h reduziert.
Deswegen nimmt die Lrmbelastung bei den einzigen drei Gebuden in diesem Bereich im Be-
triebszustand 2 (2040) gegenber dem Ausgangszustand 2 (2040) ab und bleiben unter dem Im-
missionsgrenzwert, so dass hier weder zustzliche Lrmschutzmassnahmen noch Erleichterun-
gen notwendig sind.
TP 7 (Spange Nord): Die Spange Nord zwischen Knoten Fluhmhle und Knoten Sedelstrasse
sowie die beiden Ein- und Ausfahrtrampen Luzern Lochhof (Fahrtrichtung Sd und Fahrtrichtung
Nord) sind als Neuanlage im Sinne von Art. 7 LSV zu betrachten. Als bauliche Massnahme zur
Lrmreduktion ist auf der Fluhmhlebrcke beidseitig eine insgesamt 2 m hohe Lrmschutzkon-
struktion geplant. Der fr diesen Fall massgebende Planungswert wird im Betriebszustand 2
(2040) bei 42 Gebuden berschritten. Hier mssen im Rahmen des Bauprojekts Erleichterungen
beantragt werden, und es mssen bei einer zustzlichen berschreitung der Immissionsgrenz-
werte auf Kosten des Anlageinhabers Schallschutzfenster eingebaut werden. Die brigen Ab-
schnitte der Spange Nord sind als genderte ortsfeste Anlage im Sinne von Art. 8 LSV zu betrach-
ten. Bei 111 Gebuden wird der IGW im Betriebszustand 2 (2040) berschritten. Bei 65 Gebu-
den wird die Zunahme gegenber dem Ausgangszustand 2 (2040) wahrnehmbar sein. Damit ist
bei diesen Gebuden von einer wesentlichen Anlagenderung gemss Art. 8 Abs. 2 und 3 LSV
auszugehen. Hier mssen im Rahmen des Bauprojekts fr die Spange Nord resp. des betreffen-
den UVB Erleichterungen beantragt werden, und es mssen soweit noch nicht im Rahmen der
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Lrmsanierungsprojekte erfolgt - ab IGW Schallschutzfenster zu Lasten des Strassenprojekts ein-
gebaut werden.
Baulich unvernderte Strassenabschnitte ausserhalb des Bauperimeters: Im Bereich der meisten
Abschnitte der baulich unvernderten Strassenabschnitte ausserhalb des Bauperimeters nimmt
die Lrmbelastung nach Inbetriebnahme des Bypasses ab. Bei einigen wenigen Abschnitten
nimmt die Lrmbelastung zu. Im Rahmen des UVB 3. Stufe ist abzuklren, ob hier die Immissi-
onsgrenzwerte berschritten werden.
Damit werden gemss dem aktuellen Projektstand die Anforderungen der Umweltschutzgesetzgebung
eingehalten.
5.5 Erschtterungen und Krperschall
5.5.1 Grundlagen
Rechtliche Grundlagen
Fr die Beurteilung der Auswirkungen von Erschtterungen auf den Menschen gibt es zurzeit noch
keine Verordnung mit Belastungsgrenzwerten. Fr die Beurteilung werden daher folgende weiteren
Grundlagen beigezogen:
DIN 4150-2: Erschtterungen im Bauwesen, Teil 2: Einwirkungen auf Menschen in Gebuden,
Juni 1999
brige Grundlagen
Keine
5.5.2 Istzustand und Entwicklung ohne das Projekt
Entlang der heutigen Strassen besteht eine geringe Vorbelastung, da selbst die durch den Schwer-
verkehr verursachten Erschtterungsimmissionen erfahrungsgemss gering sind. Allfllige Krper-
schallimmissionen werden in der Regel durch den Direktschall bertnt. Obwohl die Verkehrsmenge
in Zukunft noch zunimmt, werden die Erschtterungs- und Krperschallimmissionen weiterhin unbe-
deutend sein.
5.5.3 Auswirkungen des Projekts in der Bauphase
Die Bauarbeiten knnen in der deren Umgebung zu Erschtterungsimmissionen fhren. Weil die de-
taillierten Angaben fr die Bauphase auf der Stufe des Generellen Projekts noch nicht vorliegen, er-
folgt die Beurteilung der Auswirkungen whrend der Bauphase erst im Rahmen des UVB 3. Stufe.
5.5.4 Auswirkungen des Projekts in der Betriebsphase
Wie bis anhin werden auch knftig entlang der neuen Ausbauten Nord und Sd in sehr geringer Dis-
tanz Erschtterungs- und Krperschallimmissionen auftreten. ber den neuen Tunnelbereichen wer-
den Erschtterungen und Krperschall dagegen mit grsster Wahrscheinlichkeit nicht wahrnehmbar
sein. Es kann daher erfahrungsgemss davon ausgegangen werden, dass allfllige Erschtterungs-
und Krperschallimmissionen auch im Betriebszustand nicht bermssig sein werden.
5.5.5 Beurteilung
Die Untersuchungen haben die folgenden Resultate ergeben:
Die Auswirkungen bezglich Erschtterungen in der Bauphase sind relevant. Diese werden je-
doch erst im Rahmen des UVB 3. Stufe beurteilt.
Die Auswirkungen in der Betriebsphase sind dagegen nicht relevant.
Damit werden gemss dem aktuellen Projektstand die Anforderungen der Umweltschutzgesetzgebung
eingehalten.
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5.6 Nichtionisierende Strahlung
5.6.1 Grundlagen
Rechtliche Grundlagen
Fr den Bereich Nichtionisierende Strahlung (NIS) ist die Verordnung ber den Schutz vor nichtioni-
sierender Strahlung (NISV) vom 23. Dezember 1999 relevant. Gemss Art. 4 Abs. 1 NISV mssen
Anlagen so betrieben werden, dass sie an sogenannten Orten mit empfindlicher Nutzung (OMEN) die
in Anhang 1 NISV festgelegten vorsorglichen Emissionsbegrenzungen einhalten. Eine Strasse gehrt
gemss Art. 3 Abs. 3 NISV nicht zu den Orten mit empfindlicher Nutzung.
In Anhang 1 der NISV sind fr verschiedene Anlagetypen vorsorgliche Emissionsgrenzwerte definiert.
Fr Trafos gilt dabei gemss Ziffer 24 Anhang 1 NISV ein Anlagegrenzwert fr den Effektivwert der
magnetischen Flussdichte von 1 T. Anlagen mssen dabei gemss Art. 4 Abs. 1 NISV so erstellt
werden, dass sie den Anlagegrenzwert gemss Anhang 1 NISV einhalten. Im Anhang 2 NISV sind
zudem fr alle Anlagetypen Immissionsgrenzwerte festgelegt. Die Grenzwerte mssen berall einge-
halten sein, wo sich Menschen aufhalten knnen. In der Schweiz ist dies in der Regel problemlos
mglich.
brige Grundlagen
Geoportal des Kantons Luzern: Standorte Mobilfunkanlagen
5.6.2 Istzustand und Entwicklung ohne das Projekt
In der nheren Umgebung der geplanten Strasse werden mehrere Mobilfunkantennen von verschie-
denen Anbietern betrieben. Im Weiteren befinden sich v.a. im Bereich des Anschlusses Rotsee teil-
weise Hochspannungsleitungen im Bereich der Autobahn.
5.6.3 Auswirkungen des Projekts
Bauphase
Der Umweltbereich nichtionisierende Strahlung ist in der Bauphase nicht relevant.
Betriebsphase
Die neuen Strassenabschnitte sind weder Strahlenquellen noch gehren sie zu den Orten mit emp-
findlicher Nutzung (OMEN).
Falls Antennenstandorte aufgrund der neuen Strasse verlegt werden mssen, sind die Antennenbe-
treiber verpflichtet, ihre Antennenanlagen ntigenfalls so anzupassen, dass die Grenzwerte der NISV
eingehalten werden.
Das Projekt hat bezglich NIS die folgenden Auswirkungen:
Im Rahmen des Projekts sind fr den Betrieb der Lftung Trafos notwendig. Gemss Erfahrungs-
werten des Eidgenssischen Starkstrominspektorats [39] betragen die kritischen Abstnde bis
zum Anlagegrenzwert von 1 T je nach Grsse des Trafos maximal 11 m. Aufgrund dieser gerin-
gen kritischen Abstnde kann davon ausgegangen werden, dass sich im Bereich allflliger Trafos
bezglich Einhaltung der Anlagegrenzwerte mit grosser Sicherheit keine Probleme ergeben.
Im Zuge des 6-Streifen-Ausbaus der N14 mssen im TP 1 aufgrund des grsseren Platzbedarfes
verschiedene Abschnitte oder Einzelmasten von parallel verlaufenden oder querenden Hoch-
spannungs-Freileitungen versetzt werden. Betroffen sind insbesondere Freileitungen der CKW.
Im Abschnitt zwischen der KVA Ibach und der Ausfahrt Emmen-Sd FBNO (TP 2/3) verluft eine
Hochspannungsfreileitung (siehe Abbildung 44). Diese ist im Rahmen des Projektes zu verlegen.
Sie liegt innerhalb des zuknftigen Trassees der Autobahn. Da sich die Freileitungen ausserhalb
des Siedlungsgebiets befinden, ist nicht zu erwarten, dass es bezglich Einhaltung des Anlage-
grenzwertes Probleme gibt.
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Abbildung 44: Verlegung der Freileitung im TP 2/3
5.6.4 Beurteilung
Die Untersuchungen haben die folgenden Resultate ergeben:
In der Umgebung der fr den Betrieb der Lftung notwendigen Trafos liegen die NIS-Belastungen
unterhalb des Anlagegrenzwerts von 1 T.
Im Weiteren mssen im TP 1 sowie im Bereich zwischen der KVA Ibach und der Ausfahrt Emmen
Sd verschiedene Abschnitte oder Einzelmasten von parallel verlaufenden oder querenden Hoch-
spannungs-Freileitungen versetzt werden. Da sich die Freileitungen ausserhalb des Siedlungsge-
biets befinden, kann auch hier davon ausgegangen werden, dass es bezglich Einhaltung der An-
lagegrenzwerte keine Probleme gibt.
Damit werden gemss dem aktuellen Projektstand die Anforderungen der Umweltschutzgesetzgebung
eingehalten.
5.7 Grundwasser
5.7.1 Grundlagen
Rechtliche Grundlagen
Bundesgesetz ber den Schutz der Gewsser (GSchG) vom 24. Januar 1991
Gewsserschutzverordnung (GschV) vom 28. Oktober 1998
Einfhrungsgesetz zum Bundesgesetz ber den Schutz der Gewsser (EGGSchG) des Kantons
Luzern vom 27. Januar 1997
Vollzugsverordnung zum EGGSchG (Kantonale Gewsserschutzverordnung) des Kantons Luzern
vom 23. September 1997
Wassernutzungs- und Wasserversorgungsgesetz des Kantons Luzern vom 20. Januar 2003
Wassernutzungs- und Wasserversorgungsverordnung des Kantons Luzern vom 10. Juni 2003
Wegleitung des BUWAL zum Grundwasserschutz vom 2004
Wegleitung des BAFU zum Gewsserschutz bei der Entwsserung von Verkehrswegen vom 2002
Wegleitung des BAFU zur Umsetzung des Grundwasserschutzes bei Untertagebauten vom 2001
Gemss Anhang 4 Ziffer 211 Abs. 2 der Gewsserschutzverordnung (GSchV) drfen im Gewsser-
schutzbereich A
u
keine Anlagen erstellt werden, die unter dem mittleren Grundwasserspiegel liegen.
Die Behrde kann Ausnahmen bewilligen, soweit die Durchflusskapazitt des Grundwassers gegen-
ber dem unbeeinflussten Zustand um hchstens 10% vermindert wird.
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brige Grundlagen
Geoportal des Kantons Luzern: Gewsserschutzkarte
Bericht Machbarkeitsabklrung Hydrogeologie, Raum Grosshof/ Nidfeld, IG Bypass Luzern vom
November 2005
diverse im Rahmen des ZMB 2006 erarbeitete hydrogeologische Profile (Mengis + Lorenz AG)
Spange Nord Luzern, geologisch-geotechnische Grundlagen, Stufe Variantenstudium und Vorstu-
die, Keller + Lorenz AG, Luzern, 9. Dezember 2011
Wasserversorgungsatlas Kanton Luzern
Merkblatt zur Versickerung und Retention im Liegenschaftsbereich des Amtes fr Umweltschutz
Kanton Luzern vom 1998
Merkblatt Bauen im Grundwassergebiet (Zentralschweizer Umweltschutzdirektionen 2001)
5.7.2 Istzustand und Entwicklung ohne das Projekt
Zwischen dem Anschluss Buchrain und dem Portal des Reussport-Tunnels liegt der heutige Natio-
nalstrassenverlauf grsstenteils im Gewsserschutzbereich A
u
, teilweise angrenzend an Grundwas-
serschutzzonen. Die Strassenentwsserung der bestehenden Nationalstrasse soll im Rahmen der
UPlaNS gemss Entwsserungskonzept N14 [13] erneuert werden. Vorgesehen sind an den Standor-
ten der heutigen l-Rckhaltebecken so genannte SABA (Strassenabwasser Behandlungsanlagen
mit anschliessender Einleitung in Oberflchengewsser). Als Vorfluter dienen die Reuss sowie der
Ober- und Unterwasserkanal beim KW Rathausen. Es sind keine Versickerungen vorgesehen. Entge-
gen den Angaben in [13] werden maximal zwei SABAs realisiert, weil einer der ursprnglich vorgese-
henen Standorte wegen des Hochwasserschutzprojekts der Reuss ungeeignet ist.
Der Tagbaubereich und der Voreinschnitt des zuknftigen Tunnels des Bypasses liegt teilweise im
Gewsserschutzbereich A
u
. Im anschliessenden bergmnnischen Tunnelbereich wird die Gebirgs-
durchlssigkeit generell als sehr klein, die Strzonen und Verwitterungszonen des Felsen als klein
und Tropfstellen oder einzelne kleine Quellen als selten bis mittel beurteilt. Das Bergwasser weist
keine Betonaggressivitt auf. ber dem bergmnnischen Tunnel befinden sich im potenziellen hydro-
geologischen Einflussbereich keine Grundwasser- oder Quellfassungen. Das Gebiet des neuen Sd-
portalbereichs des zuknftigen Bypasses liegt im Gewsserschutzbereich A
u
. In diesem Gebiet teilt
sich der von Obernau und Kriens abfliessende Grundwasserstrom in zwei Arme auf. Der eine fliesst
der Stadt Luzern, der andere der Horwer Seebucht zu. Der Grundwasserleiter ist dabei vertikal in
mehrere, teilweise gespannte Grundwasserstockwerke gegliedert. Die unteren gespannten Grund-
wasservorkommen werden bzw. wurden in den Fassungen Eichhof (Nordbereich) sowie Fenkern
und frher in der Fassung Mattenhof (Sdbereich) genutzt. Die Fassung auf dem Eichhof-Areal wird
jedoch nur noch zu Brauchwasserzwecken genutzt. Die frher hier noch vorhandene Grundwasser-
Schutzzone wurde in der Zwischenzeit aufgehoben. Fr das Eichhof-Areal wurde ein Bebauungsplan
fr eine gemischte berbauung erarbeitet. Das weitere Vorgehen bezglich dieser Brauchwasserfas-
sungen ist zur Zeit noch offen.
Sdlich des Sonnenberg-Tunnels verluft die bestehende Nationalstrasse im Siedlungsgebiet Horw
bzw. im Gewsserschutzbereich A
u
. Sdlich davon werden keine Gewsserschutzgebiete A
u
tangiert.
Im Gebiet Lochhof (Bereich der zuknftigen Spange Nord) befindet sich ein Gewsserschutzbereich
A
u
, welcher in diesem Bereich die Reuss sowie ein beidseitiger Streifen von ca. 40 bis 60 m umfasst.
Der Mittelwasserstand der Reuss liegt im Bereich der geplanten Brcke bei ca. 430.8 m . M.
(Schwankungsbereich ca. 1 m bis + 2.3 m). Gegen den Hang ist infolge Hangwasser ein etwas h-
herer Druckspiegel zu erwarten. Abgesehen von dieser geringmchtigen Reuss-Schotterschicht be-
stehen im Bereich der zuknftigen Spange Nord keine zusammenhngenden Grundwasservorkom-
men, in der Schotterterrasse knnen kleinere, schwebende Grundwasserstockwerke vorkommen. Die
durch die heterolithischen Wechselschichtungen verursachte Anisotropie im Gebiet fhrt zudem zu
einer schlechten Drainierbarkeit und damit zu einer Erhhung der Grundbruchgefhrdung. Etwas aus-
serhalb des Projektperimeters, in der Talebene zwischen dem Friedhof Friedental und dem Rotsee,
befindet sich ein Grundwassergebiet, dessen Vorkommen nicht nutzbar und folglich dem brigen
Bereich zugeteilt ist. Der Teil im unmittelbaren Einzugsgebiet des Rotsees gehrt zum Gewsser-
schutzbereich A
o
.
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In den Uferbereichen der Horwer Seebucht sowie des Auslaufs des Vierwaldstttersees in die Reuss
sind ebenfalls Gewsserschutzgebiete A
o
ausgewiesen. Diese werden aber nur mittelbar durch allfl-
lige Einmndungen von Hochwasserentlastungen und SABA-Ablufen betroffen. Diese Einlufe wer-
den durch die Einhaltung der Richtlinie Verkehrswegeentwsserung bzw. der Rili SAB nicht zu einem
relevanten Einfluss auf die Gewsser fhren.
Die Hgelzone zwischen dem Kantonsspital und dem Rosenberg befindet sich ausserhalb eines nutz-
baren Grundwasservorkommens und somit im brigen Bereich. Im Bereich der knstlichen Auffl-
lungen beim Schlossberg ist ein lokales Grundwasser-Vorkommen mglich, jedoch zur Zeit nicht be-
kannt. In der Hgelzone liegt in der Verwitterungszone des Felsens ein Kluft-Grundwasserleiter, der
vor allem an Sandsteine und Konglomerate gebunden ist.
Im Projektperimeter oder dessen direkter Umgebung befinden sich gemss Geoportal des Kantons
Luzern keine Grundwasserschutzzonen. Allerdings sind ein einzelner Sodbrunnen im Bereich
Reusstal und eine ungefasste Quelle beim Rotsee im Wasserversorgungsatlas Blatt 1150 eingezeich-
net. Diese beiden Punkte werden vom Projekt jedoch nicht beeinflusst. Eine Quellfassung ohne
Schutzzone beim Reservoir Rathausen liegt im Bereich der geplanten Bachausdolung des Gewssers
142007. Die geplante Ausdolung samt Auffllung sollte aber dennoch machbar sein. Die detaillierte
Abklrung der Quellfassungsbereiche und deren aktueller Nutzung ist im UVB Stufe 3 zu treffen.
5.7.3 Auswirkungen des Projekts in der Bauphase
Die in der ZMB vorgesehene Trassierung im Bereich Grosshof wurde durch die Variante einer hoch-
liegenden Tunnelmndung parallel zum Portal des Sonnenberg-Tunnels ersetzt. Dadurch fallen die
Auswirkungen betreffend das untere Grundwasserstockwerk weg. Es wird nur noch das obere
Grundwasser durch die fr die Brckenfundation ntigen Pfhlungen tangiert. Die entsprechenden
Auswirkungen sind aber gering und entsprechen dem blichen Stand der Technik betreffend Pfahl-
fundationen im Grundwasser. Der Nachweis der maximalen Einbauten ins Grundwasser von 10%
muss erst im UVB 3. Stufe gefhrt werden. Aus heutiger Sicht ist nicht mit einer massgeblichen Ein-
schrnkung zu rechnen, da die zweite Brcke der ersten, bestehenden entspricht, die Einbauten also
schon vorhanden sind und nur in Fliessrichtung verdoppelt werden. Weil die detaillierten Angaben fr
die Bauphase auf der Stufe des Generellen Projekts noch nicht vorliegen, erfolgt die Beurteilung der
Auswirkungen whrend der Bauphase erst im Rahmen des UVB 3. Stufe.
Fr die Bauausfhrung ist von Bedeutung, dass im Erosionstrog der Reuss im Bereich der Sentibr-
cke grundwasserfhrende Verwitterungsschichten sowie eingeschwemmte Sedimente bestehen, wel-
che mit der neuen Tunnelstrecke von unten her angeschnitten werden knnten. Es werden Bauhilfs-
massnahmen ntig, welche einerseits den Durchfluss im betroffenen Bereich verringern, andererseits
durch die eingebrachten Stoffe das Grundwasser beeinflussen knnten.
Insbesondere durchfhrt der Zugangsschacht St. Karli den Grundwasserleiter senkrecht bis auf die
Tunnelkote. Der ausgehobene Querschnitt ist zusammen mit den umgebenden Bauhilfsmassnahmen
wie Verfestigung des Schotters, als Einschrnkung des Querschnitts des Grundwasserleiters zu be-
trachten (siehe Abbildung 46). Diese Einschrnkung darf nicht mehr als 10% der Querschnittsflche
des Grundwasserleiters an diesem Profil betragen. Aus heutiger Sicht mit dem skizzierten Bauverfah-
ren mittels Bohrpfahlwnden ist dies eingehalten. Der detaillierte Nachweis unter Bercksichtigung
allfllig blicher Injektionen um derartige Schchte herum ist im Rahmen des UVB 3. Stufe zu fhren.
Fr den Durchfluss und die Qualitt des ber dem Tunnelscheitel anstehenden Grundwassers stellen
diese Massnahmen bei sachgerechter Ausfhrung kein Problem dar, da in den betroffenen Bereichen
kein massgeblicher Wasserfluss besteht. Ein Problem entsteht erst, wenn die einzelnen Strungszo-
nen miteinander verbunden oder mit anderen Bereichen kurzgeschlossen werden. Durch die Bau-
hilfsmassnahmen (v.a. Verfestigungen durch Injektionen) sollen solche Kurzschlsse vermieden wer-
den. Ebenfalls werden lngs der Tunnelachse mittels Dichtwulsten die Lngsstrmungen verhindert.
Damit sollen Wassereinbrche und wegigkeiten whrend der Bauphase vermieden werden.
Die fr die Fluhmhlebrcke der Spange Nord ntigen Fundationen der Brcke ber die Reuss
schrnken den Grundwasserleiter nur sehr lokal ein. Der Nachweis der maximalen Einschnrung des
Grundwasserleiters von 10% ist im Rahmen des UVB 3. Stufe zu fhren. Der Bereich des Tagbautun-
nels beim Friedental wird beim Antreffen von wasserfhrenden Klften mittels geeigneter Abdich-
tungsmassnahmen versehen und das Kluftwasser durch Kiesdcker oder hnlich Massnahmen um
den Tunnel herum geleitet.
Die grsste Beeinflussung des Grundwasserleiters besteht im Bereich des Voreinschnitts und Tag-
bautunnels Ibach (TP 2). Whrend der Bauphase ist mit einer offenen Wasserhaltung und einer allfl-
ligen lokalen, sehr geringen Absenkung auf Grund von Leckagen zu rechnen. Diese Wassermengen
N02/N14 GP Gesamtsystem Bypass Luzern UVB 2. Stufe: Hauptuntersuchung


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sind aber bezogen auf den Grundwasserleiter unbedeutend und werden baustellenseitig zur Minimie-
rung des Baustellenabwasseranfalls minimiert.
5.7.4 Auswirkungen des Projekts in der Betriebsphase
Im Projekt enthaltene Umweltschutzmassnahmen
Im Projekt sind die folgenden Umweltschutzmassnahmen enthalten:
Nr. Bezeichnung
GW-1 Die Strassenentwsserung wird gemss BAFU-Wegleitung Gewsserschutz bei
der Entwsserung von Verkehrswegen sowie der ASTRA Richtlinie Rili SABA ge-
plant.
GW-2 Sickerwasser aus dem Bereich des belasteten Standorts ID 1054A009 (S-
del/Reusseggstrasse) muss gefasst und der Behandlung in einer Klranlage zuge-
fhrt werden.
GW-3 Beim Tunnel Friedental wird das Kluftwasser um das Bauwerk herum geleitet. Der
Friedentaltunnel wird komplett dicht ausgefhrt. Es werden keine Drainagen unter-
halb des Grundwasserspiegels geplant.
Verbleibende Auswirkungen: Einbauten ins Grundwasser
Einbauten ins Grundwasser sind nur auf der Nordseite beim Voreinschnitt und Tagbautunnel Ibach
relevant. Durch die zum zentralen Grundwasserstrom randliche Lage, parallel zur Reuss ergibt sich
allenfalls eine quantitative Reduktion des Grundwasservolumens im Umfang der Einbauten. Auf den
Gesamtdurchfluss und die Grundwasserspiegellage wirkt sich das Bauwerk kaum aus, da ein enges
Zusammenspiel zwischen Kluft, Grund und Oberflchenwassermengen mit entsprechendem Druck-
ausgleich besteht. Quer zum Bauwerk bestehende Druckdifferenzen sollen durch geeignete Mass-
nahmen wie Kiesdcker ausgeglichen werden.
Dasselbe gilt fr die Einbauten der Pfeilerfundation der Fluhmhlebrcke und Brckenwiderlager.
Im Bereich Eichhof entsprechen die Einbauten den bisherigen Brckenfundationen, welche in Fliess-
richtung des Grundwassers verlngert werden. Massgebliche Auswirkungen sind durch den Einbau
ins obere Grundwasserstockwerk nicht zu erwarten.
Der definitive Nachweis, dass die Durchflusskapazitt des Grundwassers gegenber dem unbeein-
flussten Zustand um hchstens 10% vermindert wird, ist im Rahmen des UVB 3. Stufe auf der Basis
des Auflageprojekts und unter Bercksichtigung der geplanten Bauverfahren zu fhren.
Verbleibende Auswirkungen: Reussquerung
Der Bereich der Reussquerung wird tunnelseitig vollstndig abgedichtet, so dass keine neuen Wegig-
keiten entstehen. Durch die fachgerechte Ausfhrung der Baugrundverbesserungen wird der Grund-
wasserleiter nicht oder nur marginal betroffen. Das einzige Fliesshindernis ist der Vertikalschacht zur
Vorsondierung. Dessen Dimensionen sind im Vergleich zum Gesamtabflussquerschnitt der Reussque-
rung deutlich weniger als 10% der Flche.

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Abbildung 45: Einschrnkung des Grundwasserleiters Zugangsschacht St. Karli

Abbildung 46: Querschnitte des Sondierschachts St. Karli relativ zum Fliessquerschnitt des Grund-
wassertrgers
Verbleibende Auswirkungen: Strassenentwsserung
Das Entwsserungskonzept ist im Projektbeschrieb fr die einzelnen TP dargestellt (siehe Kapitel 2).
Die Strassenentwsserung wird gemss der BAFU-Wegleitung Gewsserschutz bei der Entwsse-
rung von Verkehrswegen sowie der ASTRA Richtlinie Rili SABA geplant. Damit wird sichergestellt,
dass es durch die Strassenentwsserung nicht zu einer unzulssigen Belastung fr das Grundwasser
kommt.
Verbleibende Auswirkungen: Belastete Standorte
Im Bereich des belasteten Standorts ID 1054A009 (siehe Kapitel 5.11) muss das Sickerwasser ge-
fasst und der Behandlung in einer Klranlage zugefhrt werden. Damit kann verhindert werden, dass
negative Auswirkungen auf das Grundwasser entstehen.
N02/N14 GP Gesamtsystem Bypass Luzern UVB 2. Stufe: Hauptuntersuchung


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5.7.5 Genauigkeit der Resultate
Die Darstellung der Auswirkungen beruht auf den aktuellen Projektplnen, dem Wasserversorgungs-
atlas und den Angaben auf dem Geoportal des Kantons Luzern.
5.7.6 Schlussfolgerungen
Die Untersuchungen haben die folgenden Resultate ergeben:
Mit der Wahl einer hochliegenden Trassierungsvariante im Bereich Grosshof entstehen fr das
untere Grundwasserstockwerk keine negativen Auswirkungen.
Die verschiedenen ins Grundwasser reichenden Projektelemente wie z.B. Sttzen oder der Son-
dierschacht St. Karli vermindern die Durchflusskapazitt des Grundwassers gegenber dem un-
beeinflussten Zustand voraussichtlich um weniger als 10%. Der definitive Nachweis ist im Rah-
men des UVB 3. Stufe auf der Basis des Auflageprojekts und unter Bercksichtigung der geplan-
ten Bauverfahren zu fhren.
Mit der Planung der Strassenentwsserung gemss der BAFU-Wegleitung Gewsserschutz bei
der Entwsserung von Verkehrswegen und der Richtlinie des Astra Rili SABA wird sicherge-
stellt, dass es durch die Strassenentwsserung nicht zu einer unzulssigen Belastung fr das
Grundwasser kommt.
Damit werden gemss dem aktuellen Projektstand die Anforderungen der Umweltschutzgesetzgebung
eingehalten.
5.8 Oberflchengewsser und aquatische kosysteme
Im vorliegenden Kapitel werden die Auswirkungen des Projekts auf die Oberflchengewsser und
aquatische kosysteme behandelt. Gemss Stellungnahme des Kantons Luzern zur UVB-
Voruntersuchung wird der Aspekt Gewsserraum ebenfalls in diesem Kapitel behandelt. Der Aspekt
Hochwasserschutz wird im Kapitel Naturgefahren behandelt (siehe Kapitel 5.15).
5.8.1 Grundlagen
Rechtliche Grundlagen
Bundesgesetz ber den Schutz der Gewsser (GSchG) vom 24. Januar 1991
Gewsserschutzverordnung (GschV) vom 28. Oktober 1998
VO zum Schutz der Gewsser vor wassergefhrdenden Flssigkeiten (VWF) vom 1. Juli 1998
Bundesgesetz ber die Fischerei (BGF) vom 21. Juni 1991
VO zum Bundesgesetz ber die Fischerei (VBGF) vom 24. November 1993
Einfhrungsgesetz zum Bundesgesetz ber den Schutz der Gewsser (EGGSchG) des Kantons
Luzern vom 27. Januar 1997
Vollzugsverordnung zum EGGSchG (Kantonale Gewsserschutzverordnung) des Kantons Luzern
vom 23. September 1997
Fischereigesetz des Kantons Luzern vom 30. Juni 1997
Fischereiverordnung des Kantons Luzern vom 21. November 1997
Wasserbaugesetz des Kantons Luzern vom 30. Januar 1979
Wasserbauverordnung des Kantons Luzern vom 23. Mrz 2004
Mitteilungen zum Gewsserschutz Nr. 26 des BUWAL (1998), Methoden zur Untersuchung und
Beurteilung der Fliessgewsser: Modul-Stufen-Konzept
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Mitteilungen zur Umweltvertrglichkeitsprfung (UVP) Nr. 5 des BUWAL (1990), Der Bereich Ge-
wsserschutz und Fischerei im Rahmen einer Umweltvertrglichkeitsprfung
Richtlinie Der Gewsserraum im Kanton Luzern vom 1. Mrz 2012
Bezglich Gewsserraum sind insbesondere die folgenden Bestimmungen massgebend:
Die Gewsserschutzverordnung (GSchV) schreibt vor, dass der Gewsserraum bis sptestens
31. Dezember 2018 festzulegen ist. Solange der Gewsserraum nicht gemss Art. 41a und 41b
GSchV festgelegt ist, gilt fr die Abstnde von Bauten und Anlagen zu Gewssern die noch stren-
gere bergangsbestimmung zur nderung der GSchV vom 4. Mai 2011. Diese bundesrechtliche
Bestimmung kommt direkt zur Anwendung und geht den Abstandsvorschriften des kantonalen
Wasserbaugesetzes vor, soweit letztere nicht strenger sind.
Gemss Art. 41 c Abs. 1 GSchV drfen im Gewsserraum nur standortgebundene, im ffentlichen
Interesse liegende Anlagen wie Fuss- und Wanderwege, Flusskraftwerke oder Brcken erstellt
werden. In dicht berbauten Gebieten kann die Behrde fr zonenkonforme Anlagen Ausnahmen
bewilligen, soweit keine berwiegenden Interessen entgegenstehen.
brige Grundlagen
Geoportal des Kantons Luzern: Gewssernetz und komorphologie
Geoportal des Bundes: schenpopulation
5.8.2 Istzustand und Entwicklung ohne das Projekt
Die wichtigsten Oberflchengewsser im Projektgebiet sind die Reuss und die Kleine Emme:
Die Reuss ist gemss Geoportal im Abschnitt zwischen dem Anschluss Buchrain und der Ver-
zweigung Rotsee grsstenteils als wenig beeintrchtigt eingestuft. Der Unterwasserkanal des
Kraftwerks Rathausen ist z.T. stark beeintrchtigt. Im anschliessenden Abschnitt bis zur Ein-
mndung in den Vierwaldstttersee wird die Reuss als stark beeintrchtigt bzw. im letzten Ab-
schnitt als knstlich eingestuft. Im Siedlungsgebiet ist das Ufer mehrheitlich stark verbaut, und
die benachbarten Gebude reichen teilweise bis fast ans Ufer heran.
Die Kleine Emme wird als stark beeintrchtigt bzw. in einzelnen kurzen Abschnitten als knst-
lich eingestuft.
Der Zusammenfluss von Kleiner Emme und Reuss wird unabhngig vom Projekt durch die Hoch-
wasserschutzmassnahmen im Reusszopf in den kommenden Jahren umgestaltet.
In der Umgebung des Projektperimeters befinden sich weiter die folgenden Oberflchengewsser
(siehe Plne im Anhang):
TP 1 (Ausbau Nord)
Chnzelibach/Schiltbach (Gewsser-ID 133053): naturnah; unterquert Autobahn eingedolt beim
Anschluss Buchrain
Gewsser-ID 142004: naturnah; unterquert Autobahn eingedolt und fliesst anschliessend in die
Reuss
Gewsser-ID 142005: wenig beeintrchtigt, unterquert Autobahn eingedolt und fliesst anschlies-
send in die Reuss
Gewsser-ID 143090: naturnah, unterquert Autobahn eingedolt und fliesst anschliessend in die
Reuss
Gewsser-ID 143006: naturnah, unterquert Autobahn eingedolt und fliesst anschliessend in den
Unterwasserkanal
Gewsser-ID 142007: naturnah, unterquert Autobahn eingedolt und fliesst anschliessend in die
Reuss
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Gewsser-ID 142006: naturnah, unterquert Autobahn eingedolt und fliesst anschliessend in die
Reuss
TP 2/3 (Bypass / Stadtautobahn)
Gewsser-ID 142003: naturnah, unterquert Autobahn eingedolt und fliesst anschliessend in die
Reuss
Gewsser-ID 152011: fliesst beim Reusszopf in die Reuss (Westseite); wird von der Autobahn
nicht tangiert
Gewsser-ID 152001: Dieser Bach im Gebiet Fluhmhle war zum Zeitpunkt der Erarbeitung der
UVB-Voruntersuchung im Geoportal des Kantons Luzern noch als offenes Gewsser dargestellt
worden. Gemss aktueller Grundlage im Geoportal wird er nun aber als eingedolt dargestellt.
Dies wurde auch im Rahmen einer Begehung vom 29.10.2013 so festgestellt.
Gewsser-ID 152002: Gemss Geoportal verluft dieses Gewsser auf einer Lnge von rund
230 m oberirdisch in der Strasse Reussinsel und mndet dann in die Reuss. An einer Begehung
vom 29.10.2013 wurde von diesem Gewsser aber weder der oberirdische Verlauf noch die Mn-
dung in die Reuss vorgefunden.
Krienbachstollen (Gewsser-ID 153029)
TP 4.1 (Ergnzung Sd)
Schlimbach / Schlossbach (Gewsser-ID 813030): grsstenteils wenig beeintrchtigt
Gewsser-ID 813037: im Bereich der Autobahn stark beeintrchtigt
Steinibach (Gewsser-ID 813042): im Bereich der Autobahn wenig bis stark beeintrchtigt, vor-
her und nachher knstlich
TP 7 (Spange Nord)
Reuss-Rotsee-Kanal (Gewsser-ID 122001): wenig beeintrchtigt
Rotsee (Gewsser-ID 122000)
Die Gewsserrume der Fliessgewsser im Projektgebiet sind noch nicht rechtsgltig festgelegt. Die
Reuss und die Kleine Emme weisen eine natrliche Gerinnesohlenbreite von ber 15 m auf. Gemss
Richtlinie des Kantons Luzern weisen solche Flsse in Gebieten ohne gewsserbezogene Schutzziele
einen Gewsserraum von mindestens 45 m auf. Die entsprechenden Gewsserrume werden vo-
raussichtlich im Zusammenhang mit dem Hochwasserschutzprojekt Kleine Emme ausgeschieden.
Gemss Geoportal des Bundes ist in der Reuss eine schenpopulation von nationaler Bedeutung
vorhanden (Kernzone, Laichpltze, Larvenhabitate).
5.8.3 Auswirkungen des Projekts in der in der Bauphase
Folgende Projektelemente haben voraussichtlich whrend der Bauphase Auswirkungen auf die
Reuss:
Bei Buchrain wird die bestehende Brcke ber die Reuss beidseitig verbreitert.
Zur Anbindung des Gebietes Fluhmhle ist eine neue Brcke ber die Reuss geplant.
Beim Bau dieser Brcken ist durch entsprechende Massnahmen sicherzustellen, dass in der Reuss
keine bermssigen Belastungen fr das Gewsser und die Fische entstehen. Im Weiteren ist durch
entsprechende Massnahmen sicherzustellen, dass es durch die Entwsserung der Baupltze und
-gruben nicht zu bermssigen Belastungen der Oberflchengewsser kommt. Da auf der Stufe des
Generellen Projekts dazu noch keine Grundlagen vorliegen, werden diese Untersuchungen im Rah-
men des UVB 3. Stufe durchgefhrt.
Fr den Bau des Tagbautunnels Rathausen wird der bestehende Bach Gewsser-ID 142006 whrend
der Bauphase in einem neuen Kanal unter dem Tunnel hindurchgeleitet. Diese Umleitung wird fr den
Betrieb belassen und als Ableitung fr Unterhaltsarbeiten verwendet. Der Oberlauf dieses Bachs wird
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zur Anhebung des Gelndes whrend der Bauphase teilweise verrohrt um die Baustelle herum gelei-
tet.
Die Gewsser ber dem Sdportal mssen whrend der Bauphase des Voreinschnitts mglicher-
weise gefasst werden, bis das Tunnelportal im Tagbaubereich fertig erstellt worden ist. Die Notwen-
digkeit dieser Massnahme hngt von der Art der Ausfhrung der Baugrubensicherung ab. Dies ist im
Rahmen des UVB 3. Stufe zu klren.
Whrend dem Bau des Anschlusstollens an den Krienbach wird ein Provisorium als Durchleitung
durch den Baubereich zur Vermeidung der Belastung des Bachwassers mit dem Baustellenabwasser
ntig, um den Anschluss an den bestehenden Stollen auszubrechen und zu betonieren.
Bei smtlichen Installationspltzen und Materiallagern ist eine Baustellenabwasserbehandlung einzu-
richten. Diese verhindert insbesondere bei den gewssernahen Pltzen eine Abschwemmung von
Feinstoffen ins Gewsser. Die Ableitung der Baustellenentwsserung erfolgt nach der Behandlung
gemss Grenzwerten zur Einleitung in ein Gewsser in die Reuss, resp. den Krienbachstollen und
nicht in die Seitenbche. Damit werden keine wesentlichen Beeintrchtigungen des Gewssers erfol-
gen.
5.8.4 Auswirkungen des Projekts in der in der Betriebsphase
Im Projekt enthaltene Umweltschutzmassnahmen
Im Projekt sind die folgenden Umweltschutzmassnahmen enthalten:
Nr. Bezeichnung
OG-1 Der heute im Gebiet von Rathausen unterirdisch gefhrte Bach (Gewsser-ID 142006)
wird offen gelegt und ber den Tunnel Rathausen gefhrt.
OG-2 Der heute im Gebiet von Rathausen unterirdisch gefhrte Bach (Gewsser-ID 142007)
wird in den obigen Bach gefhrt und unter Bercksichtigung der vorhandenen Quellfas-
sungen naturnah gestaltet.
OG-3 Die unter der Autobahn hindurch fhrenden Bche 3090, 2004 und 2005 werden auf einer
Lnge von je ca. 3 bis 5 m ausgedolt.
OG-4 Die Strassenentwsserung wird gemss BAFU-Wegleitung Gewsserschutz bei der Ent-
wsserung von Verkehrswegen und ASTRA Richtlinie Rili SABA geplant.
Verbleibende Auswirkungen: Oberflchengewsser
Ausbau Reussbrcke beim Anschluss Buchrain
Die Reussbrcke Buchrain soll beidseitig durch einen neuen Lngstrger verbreitert werden (siehe
Abbildung 7). Dazu mssen auch zwei neue Sttzen in der Reuss gebaut werden. Diese werden je-
doch in der Verlngerung der bestehenden Sttzen gebaut, so dass die Auswirkungen auf den Fliess-
querschnitt der Reuss gering sind. Die Anforderungen bezglich Hochwasserschutz sind nach wie vor
gewhrleistet. Die Entwsserung der Brcke erfolgt via SABA. Der Eingriff in den Flussgrund ent-
spricht den bereits vorhandenen Fundamenten der heutigen Brcke. Der Gewsserraum wird durch
die Verbreiterung der Brcke sowie deren Widerlager eingeschrnkt.
Durch das Widerlager und die Sttzen der Brckenverbreiterung wird der Gewsserraum der Reuss
tangiert. Im Rahmen der Planung wurde neben der im Projekt enthaltenen Brckenverbreiterung auch
die Variante einer zustzlichen Reussbrcke geprft (entweder auf der Seite Nord oder auf der Seite
Sd). Der in diesem Zusammenhang durchgefhrte Variantenvergleich hat gezeigt, dass mit dieser
Variante der Gewsserraum deutlich strker tangiert wrde als mit der im Projekt enthaltenen Verbrei-
terung der bestehenden Brcke.
Verbreiterung Portal Sd
Das Portal Sd wird in seiner Breite verdoppelt. Dadurch wird der an dieser Stelle eingedolte Krien-
bach in gleicher Weise berbaut wie mit dem bestehenden Portal. Eine Ausdolung kommt an dieser
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Stelle nicht in Frage, da der Krienbach von dieser Stelle aus in den bestehenden Krienbachstollen zur
Reuss abgeleitet wird. Dieser Stollen wird mit dem neuen Tunnel im bergmnnischen Teil angepasst.
Direkt ber dem neuen Portal verluft das Gewsser 153071, welches wie die beiden nrdlich ver-
laufenden Gewsser 153072 und 153073 ebenfalls wie bereits heute ab Tunnelportal in den Krien-
bachstollen geleitet werden. Whrend den Bauarbeiten am Voreinschnitt des neuen Sdportals kann
eine Beeintrchtigung dieses Baches nicht ganz ausgeschlossen werden. Dies muss im Rahmen des
UVB 3. Stufe nher abgeklrt werden. Nach dem Bau kann das Gewsser im heutigen Umfang be-
stehen bleiben.


Abbildung 47: Ist und Bauzustand Anschluss Sd mit Baugrubenabschluss bis knapp an Bachlauf
Neue Reussbrcke der Spange Nord (Fluhmhlebrcke)
Zur Anbindung des Gebietes Fluhmhle ist im Rahmen des Projektes Spange Nord eine neue Brcke
ber die Reuss geplant. Gemss aktueller Planung handelt es sich um einen Mehrfeldtrger, wobei
zwei Pfeiler in der Reuss zu stehen kommen. Die Hochwassersicherheit wird dabei nicht beeintrch-
tigt. Im Bericht zu den hydraulischen Untersuchungen zur neuen Reussbrcke (Hunziker, Zarn &
Partner, 31. Oktober 2011) sind der Einfluss der beiden Pfeiler auf die Strmung sowie die optimale
Ausbildung der Pfeiler aus strmungstechnischer Sicht beschrieben. Dabei wurde von zwei verschie-
denen Abflussszenarien ausgegangen, wobei sich zeigte, dass der Wasserspiegel durch die Pfeiler
nur geringfgig ( 2 cm direkt bei den Pfeilern) bzw. wenig (bis max. 15 cm) beeinflusst wird. Fluss-
aufwrts nimmt der Einfluss zudem sehr rasch ab (50 m weiter flussaufwrts noch + 1 3 cm). Die
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Pfeiler mssen dabei in Fliessrichtung angeordnet, flussaufwrts ausgerundet und als vollflchige
Scheiben ausgebildet werden. Als Kolkschutz ist ein Blockteppich rund um die Pfeiler vorgesehen. Die
neue Brcke kommt im Gewsserraum der Reuss zu stehen. Abgesehen von den beiden in der
Reuss zu erstellenden Pfeilern sowie deren Kolkschutzmassnahmen sind jedoch keine Verbauungen
im Gewsserbereich oder am Ufer vorgesehen. Die Widerlager der Brcke kommen ausserhalb des
Gewsserraumes zu stehen.

Abbildung 48: Situation Fluhmhlebrcke mit Gewsser 152001 (eingedolt)
Der westliche Einlenkradius der Brcke tangiert den an dieser Stelle eingedolten Bach 152001, wel-
cher unterhalb der Bahn und Strassenlinie verluft. Eine Ausdolung an dieser Stelle ist auch in Zu-
kunft nicht mglich. Eine offene Bachfhrung msste auf Grund der komplexen Situation von Bahn
und Strassenfhrung einen anderen Verlauf nehmen. Es ist daher nicht von einer wesentlichen Beein-
trchtigung des Gewssers auszugehen.
Direkte Tangierung Oberflchengewsser
Vom Portal Ibach bis zum Anschluss Buchrain mnden verschiedene Bche in die Reuss. Viele dieser
Bche sind bereits heute eingedolt und durch die Autobahn stark beeintrchtigt. Durch den Bau des
Bypass werden diese Gewsser nur in geringem Umfang weiter tangiert. So ist insbesondere bei Ver-
breiterungen des bestehenden Autobahndamms eine zustzliche berdeckungslnge ntig. Diese
berdeckungslnge Ist vielfach bereits vorhanden, indem die bisherige Bschung mit Neigung erstellt
wurde und die Gewsser in diesem Bereich schon eingedolt sind. Fr die neue Autobahnspur kann
durch eine senkrechte Mauer ber dem bestehenden Einlauf der ntige Raum fr die Fahrstreifen
gewonnen werden. Dieser Effekt wird in den dargestellten, zustzlich ntigen Eindolungslngen be-
rcksichtigt.
An Stellen wo mehr als eine Spur ergnzt wird, werden zustzliche Eindolungsstrecken bentigt. Die
betroffenen Gewsserstrecken werden in Anhang A5 aufgefhrt.
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Verbleibende Auswirkungen: Gewsserraum im Abschnitt Althof / Interessensabwgung
Die N14 tangiert auf dem Abschnitt Althof auf einer Lnge von 700 m den Gewsserraum der Reuss
(siehe auch Kapitel 5.15). Um die baulichen Konsequenzen im Gewsserraum zu minimieren, wird die
Verbreiterung der Fahrbahn um zwei Fahrstreifen zentrisch angeordnet.
Ausgangslage
a. Projekt Bypass:
Das Projekt Bypass ist Bestandteil des Programms des Bundes zur Beseitigung von Engpssen auf
dem Nationalstrassennetz. Das Gesamtsystem Bypass Luzern ist auch im kantonalen Richtplan 2009
als Koordinationsaufgabe M2-1 (Zentrale Autobahnabschnitte in der Agglomeration Luzern / Bypass
N2 mit Entlastung Stadtzentrum Luzern) aufgefhrt.
b. Anforderungen bezglich Gewsserraum:
Art. 36a des Gewsserschutzgesetzes (GSchG) verpflichtet die Kantone, den Raumbedarf der oberir-
dischen Gewsser festzulegen, der erforderlich ist fr die Gewhrleistung der natrlichen Funktionen
der Gewsser, des Hochwasserschutzes und der Gewssernutzung. Die Kantone haben dafr zu
sorgen, dass der Gewsserraum bei der Richt- und Nutzungsplanung bercksichtigt wird. Der Gews-
serraum ist bis sptestens 31. Dezember 2018 festzulegen. Gemss Art. 41c der Gewsserschutz-
verordnung drfen im Gewsserraum nur standortgebundene und im ffentlichen Interesse liegende
Anlagen wie Fuss- und Wanderwege, Flusskraftwerke oder Brcken erstellt werden.
Der Grundsatz, dass der Raumbedarf der Gewsser in der Nutzungsplanung der Gemeinden gesi-
chert werden muss, ist auch im Richtplan 2009 enthalten. Dieser hlt als Koordinationsaufgabe fest,
dass die Gemeinden im Rahmen der Revision ihrer Nutzungsplanungen den Raumbedarf der Fliess-
gewsser aufzuzeigen haben. Zur Thematik Gewsserraum hat der Kanton Luzern die Richtlinie Der
Gewsserraum im Kanton Luzern erarbeitet (Stand: 1. Mrz 2012).
Im Bereich der Reuss ist der Gewsserraum gemss Vorprojekt Hochwasserschutz und Renaturie-
rung Kleine Emme und Reuss" provisorisch ausgeschieden.
c. Anforderungen bezglich Gewsserabstand
Unabhngig von den oben erwhnten Regelungen zum Gewsserraum gelten die Anforderungen
bezglich des Gewsserabstands gemss Wasserbaugesetz des Kantons Luzern. Gemss 5 dieses
Gesetzes haben neue Bauten und Anlagen ausserhalb von Bauzonen einen Gewsserabstand von
10 m einzuhalten. Die zustndige Dienststelle kann nach Anhrung des Gesuchstellers Ausnahmen
von den gesetzlichen Gewsserabstnden bewilligen.
d. Konflikt
Gemss aktuellem Stand des Generellen Projekts ergeben sich die folgenden Konflikte (siehe Abbil-
dung 49):
Zwischen ca. km 92.050 und 92.300 liegt das Projekt innerhalb des provisorisch ausgeschiedenen
Gewsserraums.
Zwischen ca. km 92.250 und 92.500 knnen die Anforderungen bezglich des Gewsserabstands
nicht eingehalten werden.
Im Bereich der UNF Greblischachen Nord ist der Bau einer SABA gemss Konzeptentwurf vor-
gesehen (innerhalb provisorisch ausgeschiedenem Gewsserraum)
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Abbildung 49: Ausschnitt aus dem Situationsplan mit Grenze prov. Gewsserraum (grn gestrichelt)
Darlegung der Interessen
An der Realisierung des Projekts Bypass besteht ein ffentliches Interesse aus kantonaler und auch
aus Bundessicht. Grundstzlich gilt dasselbe aber auch fr das Freihalten der Gewsserrume.
Interessenabwgung
a. Standortgebundenheit (Variantenvergleich)
Im Verlauf der Entwicklung des Generellen Projekts wurden im Gebiet des Anschlusses Rotsee zwei
Varianten untersucht, welche beide aus der vorausgehenden Planungsstufe (ZMB) resultieren:
Variante Anschluss Nord, Ibach (Variante 0)
Die Variante entspricht dem System der Bestvariante der ZMB. Die Anlage wurde an die vernderten
Rahmenbedingungen angepasst (u.a. Anpassung Fahrstreifen an aktualisierte Verkehrszahlen, Be-
rcksichtigung Strandstreifen) und wo mglich optimiert (u.a. Verzicht Abbruch Ibachbrcke, Lage
Technikzentrale). Das Areal der heutigen KVA wird in Abweichung zur ZMB aufgrund des zustzlichen
Platzbedarfes teilweise beansprucht. Dies ist mglich, da die KVA-Ibach im Ende 2014 ausser Betrieb
genommen wird (Neubau KVA in Perlen) und mittelfristig zurckgebaut wird.
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Abbildung 50:: Situation Anschluss Nord Variante Ibach (Stand Variantenstudium)

Abbildung 51: Lngenprofil Anschluss Nord Variante Ibach (Stand Variantenstudium)

Abbildung 52: Querprofil Anschluss Nord Variante Ibach (km 92 +300) (Stand Variantenstudium)
Variante Anschluss Nord, Rotsee (Variante 2)
Die Variante Anschluss Nord Rotsee sieht vor, den Anschluss an den Bypass mit den zugehrigen
Verflechtungen etc. in die bestehende Verzweigung Rotsee zu integrieren. Ziel der Variante ist es
insbesondere, den Bereich Ibach nicht zustzlich zu tangieren und den Bauablauf mit den notwendi-
gen Installationspltzen, Angriffspunkten etc. zu vereinfachen. Die Variante bedingt, die Verzweigung
Rotsee in einem grsseren Umfang umzubauen und zu erweitern. Der Spielraum ist aufgrund der
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bestehenden Bauwerke, den geometrischen Randbedingungen etc. jedoch stark eingeschrnkt. ber
die Reuss sind zwei zustzliche Brcken erforderlich. Diese liegen gegenber den bestehenden Br-
cken in Tieflage (Konflikt mit Hochwasserschutz und Landschaftsbild). Die eigentliche Verzweigung
wird mittels Tunnel (Tagbau) unterfahren. Der Bypass erhlt vier Stichtunnels. Das Zusammenfh-
ren, resp. die Entflechtung des Verkehrs der verschiedenen Beziehungen erfolgt unterirdisch (By-
pass). Die N02 nrdlich der Reuss sowie die N14 stlich der Verzweigung sind fr die erforderlichen
Ver- und Entflechtungsvorgnge in den Vorzonen massgeblich zu verbreitern (aufgrund der rtlichkei-
ten teilweise problematisch).

Abbildung 53: Situation Anschluss Nord Variante Rotsee (Stand Variantenstudium)
Die Variante Rotsee tangiert den Gewsserraum der Reuss kaum. Da die neuen Reussbrcken
jedoch gegenber den bestehenden Brcken in Tieflage verlaufen, ist das Freibord gegenber dem
HQ2005 minimal (ca. 1.0 m an kritischster Stelle). Zudem mssen fr die neuen Reussbrcken zu-
stzliche Brckenpfeiler im Gewsserraum erstellt werden.
Resultate des Variantenvergleichs
Die Varianten N0 Anschluss Nord, Ibach und N2 Anschluss Nord Rotsee wurden mittels eines
einfachen Variantenvergleiches einander gegenbergestellt. Die Beurteilung erfolgt in den Bereichen
Technik, Umwelt/Landschaft und Gestaltung und Kosten/Termine/Risiken. Jedes der insgesamt
20 Kriterien wurde dabei auf einer fnfteiligen Skala von -2 bis +2 bewertet.
Der Variantenvergleich zeigt, dass die Variante N0 Anschluss Nord, Ibach gegenber der Variante
N2 Anschluss Nord Rotsee klare Vorteile aufweist. Das Resultat zeigt sich in allen Teilbereichen
und der Mehrzahl der Einzelkriterien. Grafisch kann das Resultat der nachfolgenden Abbildung ent-
nommen werden.
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Abbildung 54: Resultate Variantenvergleich
b. Fazit Standortgebundenheit
Das Projekt Bypass kann im Bereich der Reuss mit der Variante N0 (Anschluss Nord, Ibach) am opti-
malsten realisiert werden. Diese Variante bietet sowohl ausfhrungstechnisch als auch verkehrstech-
nisch die besten Bedingungen. Zudem wird der Gewsserraum nur lngs des Gewssers tangiert,
wogegen die Brcken und das Landschaftsbild weitgehend bestehen bleiben. Durch die bereits exis-
tierende Verkehrsanlage und deren Geometrien ist ein massgeblicher Umbau des Knotens nicht sinn-
voll. Die Standortgebundenheit ist somit gegeben. Der Eingriff in den Gewsserraum soll durch ent-
sprechende Massnahmen im Bereich des Eingriffs kompensiert werden.
c. Einfluss auf Hochwassersicherheit
Die baulichen Massnahmen liegen ausserhalb des Dimensionierungshochwassers. Somit haben die
Bauten keinen negativen Einfluss auf die Hochwassersicherheit im Perimeter.
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d. Fazit Interessenabwgung
Aufgrund der oben dargestellten Ausfhrungen sind die Interessen des Gesamtverkehrssystems By-
pass im Bereich der Reuss hher zu gewichten als die lokal tangierten gewsserkologischen Inte-
ressen. Ein kologischer Ausgleich soll im Bereich des Projektperimeters erzielt werden.
Wiederherstellungs- und Ersatzmassnahmen
Ausmass der Ersatzmassnahmen
Das Projekt Bypass hat an verschiedenen Orten Eingriffe auf Oberflchengewsser zur Folge (z.B.
Verngerung von Bachdurchlssen durch das Anfgen einer zustzlichen Fahrspur, Beanspruchung
von Gewsserraum im Bereich Ibach, siehe oben). Fr diese Eingriffe mssen Ersatzmassnahmen
geplant werden. Zur Ermittlung des Ausmasses der notwendigen Massnahmen wurde ein pragmati-
sches Modell entwickelt, welches auf den Lngen und Flchen der tangierten Gewsser beruht und
daraus den Bedarf an Massnahmen ableitet (siehe Tabelle 30 und Anhang A5). Das Modell wird im
Anhang A5 detailliert erlutert. Es beruht auf dem Grundsatz, dass eine Vernetzungsbeziehung, wel-
che durch das Projekt tangiert wird, durch Massnahmen auszugleichen oder wieder herzustellen ist.
Aus Tabelle 30 geht hervor, dass die Bilanz mit den im Projekt integrierten Ersatzmassnahmen positiv
ist.
Gewsser-ID Istzustand Betriebszustand
gew. Lnge
[m]
gew. Flche
[m
2
]
8

Massnahme gew. Lnge
[m]
gew. Flche
[m
2
]
142006 309 3399 keine 0 0
143006 40 441 keine 13 147
143090 95 1045 part. Ausdolung 55 605
142005 86 946 part. Ausdolung 14 154
142004 90 990 part. Ausdolung 38 418
142006 neu - - Offenlegung des
heute eingedolt
gefhrten Baches
297 3263
142007 - neu - - Offenlegung des
heute eingedolt
gefhrten Baches
300 3300
142003 44 484 Schaffung neue
Flutmulden
40 2376
total 664 7305 757 10262
Tabelle 30: Ausmass der Ersatzmassnahmen
Beschreibung der Massnahme
Da fr die Wiederherstellungs- und Ersatzmassnahmen im Bereich des Projekts Bypass nur wenig
Platz zur Verfgung steht, sollen die direkt vor Ort nicht kompensierbaren Eingriffe konzentriert durch
eine einzige Massnahme ausgeglichen werden. Dazu soll im Bereich des Tunnels Rathausen der
Bach (Gewsser-ID 142006), der heute eingedolt unter der Autobahn durchfhrt, neu offen ber dem





8
8erechnel mil einer durchschnilllichen 8reile des Cewasserraumes von !! m lr Cewasser mil einer 8reile bis ! m
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Tunnel gefhrt werden (siehe Abbildung 55). Diese Massnahme ist auch abgestimmt auf die Vernet-
zungsachse fr Kleintiere ber den Tunnel Rathausen, welche hier ber den bestehenden Tunnel
Rathausen fhrt (siehe Kapitel 5.16.2). Im Weiteren wird ein zweiter bisher unterirdisch gefhrter Bach
(Gewsser-ID 142007) offen gelegt und entlang des Waldrandes in den bestehenden Bach gefhrt
sowie naturnah gestaltet.
Damit der Bach ber den Tunnel gefhrt werden kann, muss er in seinem Oberlauf angehoben wer-
den. Fr die notwendige Aufschttung kann ein Teil des Ausbruchmaterials aus dem neuen Tunnel
Rathausen verwendet werden. Da der offene Bereich des Baches heute im Wald verluft, ist fr die
Realisierung der Aufschttung fr beide Bche zusammen, sowie die ntigen Gelndeanpassungen
eine temporre Rodung in der Grssenordnung von rund 30000 m
2
notwendig.
Bei Unterhaltsarbeiten am Tunnel soll der Bach bei Bedarf weiterhin unter der Autobahn durchgefhrt
werden knnen. Der bestehende Durchlass soll als Bauprovisorium deshalb beibehalten und mit einer
Weiche versehen werden. ber dem Tunnel muss der Bach im Bereich der Hinterfllungen knstlich
abgedichtet werden, um die zu erwartenden Setzungen ohne Leckagen in die Sickerschicht des Tun-
nels aufzunehmen (z.B. mit doppellagig verlegtem Bentonitvlies).
Die Wassermengen des Bachs sind gering, dass sie unter dem Aspekt der Hochwassersicherheit
voraussichtlich nicht relevant sind.
Mit der Schaffung eines beidseitigen Streifens an Ufergehlz und Begleitstrukturen wird die ntige
Flche an Gewsserraum fr den Ausgleich geschaffen. Der Bachverlauf folgt dem heutigen Wald-
rand, womit auch kein Verlust an Fruchtfolgeflche eintritt, da der neue Gewsserraum symmetrisch
verluft und dem Waldabstand von Fruchfolgeflchen entspricht.
Die Rcksichtnahme auf die bestehenden Quellfassungen muss im Ausfhrungsprojekt geplant wer-
den.



Abbildung 55: Istzustand (links) bzw. Zustand mit Massnahmen (rechts)
Untersuchungen im Rahmen des UVB 3. Stufe
Die Massnahme muss im Rahmen des Auflageprojekts bzw. UVB 3. Stufe konkretisiert werden. Dabei
sind gemss Absprache mit den zustndigen kantonalen Fachstellen [36] die folgenden Rahmenbe-
dingungen zu beachten (siehe auch Pflichtenheft in Kapitel 6.6):
Der Bodenaufbau im Bereich der Rodung muss auf die angestrebte Vegetation hin abgestimmt
werden.
Der kleine See im Wald soll so gestaltet werden, dass mglichst kein Geschiebe in den Bach ge-
langt.
Der Bach ist nicht als Fischgewsser zu planen.
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Es ist abzuklren, in welches Gewsser der Bach mndet (Kraftwerkskanal oder Reuss). Falls der
Bach in den Kraftwerkskanal eingeleitet werden soll, ist die CKW als Eigentmerin zu begrssen.
Im Rahmen des Auflageprojekts ist ein Rodungsgesuch zu erarbeiten, worin die mglichen Sy-
nergien mit der Nutzung der aufzufllenden Flche als Materialzwischenlager fr den Ausbruch
des Tunnels Rathausen behandelt werden.
Im Weiteren ist der Nachweis bezglich Hochwassersicherheit zu erbringen.
Verbleibende Auswirkungen: Strassenentwsserung
Das Entwsserungskonzept ist im Projektbeschrieb fr die einzelnen TP dargestellt (siehe Kapitel 2).
Die Strassenentwsserung wird gemss der BAFU-Wegleitung Gewsserschutz bei der Entwsse-
rung von Verkehrswegen geplant. Damit wird sichergestellt, dass es durch die Strassenentwsserung
nicht zu einer unzulssigen Belastung fr die Oberflchengewsser kommt.
5.8.5 Genauigkeit der Resultate
Die Darstellung der Auswirkungen beruht auf den aktuellen Projektplnen und den Angaben auf dem
Geoportal.
5.8.6 Schlussfolgerungen
Die Untersuchungen haben fr die Betriebsphase die folgenden Resultate ergeben:
Durch das Anfgen einer zustzlichen Fahrspur mssen im TP 1 an verschiedenen Stellen beste-
hende Bachdurchlsse verlngert werden.
Im Weiteren tangiert die N2 auf einem Abschnitt von rund 700 m den Gewsserraum der Reuss.
Der Eingriff ist jedoch standortgebunden und die Interessensabwgung zeigt, dass das Interesse
am Gesamtverkehrssystem Bypass hher zu gewichten ist als die lokal tangierten gewsserko-
logischen Interessen.
Da fr die Wiederherstellungs- und Ersatzmassnahmen im Bereich des Projekts Bypass nur we-
nig Platz zur Verfgung steht, sollen diese Eingriffe konzentriert durch eine einzige Massnahme
kompensiert werden. Dazu soll im Bereich des Tunnels Rathausen der Bach (Gewsser-ID
142006), der heute eingedolt unter der Autobahn durchfhrt, neu offen ber dem Tunnel gefhrt
werden. Diese Massnahme ist auch abgestimmt auf die Vernetzungsachse fr Kleintiere ber den
Tunnel Rathausen, welche hier ber den bestehenden Tunnel Rathausen fhrt. Im Weiteren wird
ein zweiter bisher unterirdisch gefhrter Bach (Gewsser-ID 142007) offen gelegt und entlang des
Waldrandes in den bestehenden Bach gefhrt sowie naturnah gestaltet.
Mit der Planung der Strassenentwsserung gemss der BAFU-Wegleitung Gewsserschutz bei
der Entwsserung von Verkehrswegen wird sichergestellt, dass es durch die Strassenentwsse-
rung nicht zu einer unzulssigen Belastung fr die Oberflchengewsser kommt.
Damit werden gemss dem aktuellen Projektstand die Anforderungen der Umweltschutzgesetzgebung
eingehalten.
5.9 Entwsserung
5.9.1 Grundlagen
Bundesgesetz ber den Schutz der Gewsser (Gewsserschutzgesetz, GSchG) vom 24. Januar
1991
Gewsserschutzverordnung (GSchV) vom 28. Oktober 1998
Wegleitung Gewsserschutz bei der Entwsserung von Verkehrswegen (BAFU 2002)
Wegleitung des BUWAL zum Grundwasserschutz vom 2004
Merkblatt Entwsserung von Baustellen (Zentralschweizer Umweltschutzdirektionen 2001)
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Merkblatt Bauen im Grundwassergebiet (Zentralschweizer Umweltschutzdirektionen 2001)
SIA Empfehlung 431 Entwsserung von Baustellen (Norm SN 509 431, 1997)
VSA-Richtlinie Regenwasserentsorgung (VSA, 2002)
VSS-Normen: SN 640 340 a (Strassenentwsserung; Grundlagen), SN 640 350 (Oberflchenent-
wsserung von Strassen; Regenintensitten), SN 640 353 (Strassenentwsserung; Abfluss), SN
640 356 (Strassenentwsserung)
ASTRA-Richtlinie Strassenabwasserbehandlung an Nationalstrassen (2013)
Gemss den gesetzlichen Grundlagen ist fr nicht oder wenig verschmutztes Abwasser ist in erster
Prioritt die Versickerung zu prfen. Die Einleitung in Oberflchengewsser in zweiter sowie die Ein-
leitung in die Mischwasserkanalisation in dritter Prioritt kommen in Betracht, wenn die Versickerung
nicht zulssig, nicht machbar oder nicht verhltnismssig ist.
5.9.2 Istzustand und Entwicklung ohne das Projekt
Die Strassenentwsserung der bestehenden Autobahn im Bereich des TP1 soll im Rahmen der UP-
laNS gemss Entwsserungskonzept N14 erneuert werden. Vorgesehen sind an den Standorten der
heutigen l-Rckhaltebecken so genannte SABA (Strassenabwasser Behandlungsanlagen mit an-
schliessender Einleitung in Oberflchengewsser). Als Vorfluter dienen die Reuss sowie der Ober-
und Unterwasserkanal beim KW Rathausen. Es sind keine Versickerungen vorgesehen. Entgegen
den Angaben in [13] werden maximal 2 SABAs realisiert, weil einer der ursprnglich vorgesehenen
Standorte wegen des Hochwasserschutzprojekts der Reuss in der vorgeschlagenen Form nur mehr
begrenzt geeignet ist und betrieblich eine Zusammenlegung gnstiger scheint.
Zwischen der Verzweigung Rotsee und dem Anschluss Lochhof erfolgt die Entwsserung heute im
Normalbetrieb ohne Behandlung, d.h. via lrckhaltebecken Rotsee bzw. Ibach direkt in die Vorflut.
Reussport- und Sonnenbergtunnel werden im Normalbetrieb in die ffentliche Kanalisation entws-
sert. Die Sentibrcken werden ber ein lrckhaltebecken in die Reuss entwssert. Der Bereich zwi-
schen Sonnenbergtunnel und Tunnel Schlund wird ber das lrckhaltebecken Grosshof 2 in die
ffentliche Kanalisation entwssert. Bei den Tunnels Schlund und Spier erfolgt die Entwsserung ber
ein lrckhaltebecken in die ffentliche Kanalisation. Die offenen Abschnitte zwischen diesen beiden
Tunnels sowie zwischen dem Tunnels Spier und der Galerie Hergiswil werden ber ein Fangbecken in
die ffentliche Kanalisation entwssert.
Die bestehenden Strassen im Bereich Friedental und Rotsee werden je nach Strassenabschnitt kon-
ventionell via Mischwasser und Trennkanalisation in ARA und Reuss, bzw. Rootsee entwssert.
5.9.3 Auswirkungen des Projekts in der Bauphase
Weil die detaillierten Angaben fr die Bauphase auf der Stufe des Generellen Projekts noch nicht vor-
liegen, erfolgt die Beurteilung der Auswirkungen whrend der Bauphase erst im Rahmen des UVB 3.
Stufe. Durch die heutige Entwsserungsart kann aber sicher gestellt werden, dass berall ein An-
schluss an die Mischwasserkanalisation besteht um whrend dem Bauzustand das Baustellenabwas-
ser nach Vorbehandlung abzuleiten, bis die definitive Behandlung in SABAs bereit steht.
5.9.4 Auswirkungen des Projekts in der Betriebsphase
Im Projekt enthaltene Umweltschutzmassnahmen
Im Projekt sind die folgenden Umweltschutzmassnahmen enthalten:
Nr. Bezeichnung
ENTW-2 Die Strassenentwsserung wird gemss BAFU-Wegleitung Gewsserschutz bei der
Entwsserung von Verkehrswegen sowie der ASTRA Richtlinie Rili SAB geplant.
Verbleibende Auswirkungen
Das Entwsserungskonzept ist im Projektbeschrieb fr die einzelnen TP dargestellt (siehe Kapitel 2).
Die Strassenentwsserung wird gemss der BAFU-Wegleitung Gewsserschutz bei der Entwsse-
rung von Verkehrswegen geplant. Damit wird sichergestellt, dass es durch die Strassenentwsserung
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nicht zu einer unzulssigen Belastung fr Grundwasser und Oberflchengewsser kommt. Die einzel-
nen Standorte fr die SABA sind bekannt, die exakten Dimensionen und das Behandlungsverfahren
werden im Ausfhrungsprojekt geplant und in der UVB 3. Stufe beschrieben, da in den nchsten Jah-
ren noch mit einigen Erfahrungswerten fr diese noch neuen Anlagen zu rechnen ist.
5.9.5 Genauigkeit der Resultate
Die Darstellung der Auswirkungen beruht auf den aktuellen Projektplnen und den Angaben auf dem
Geoportal.
5.9.6 Schlussfolgerungen
Die Untersuchungen haben fr die Betriebsphase die folgenden Resultate ergeben:
Mit der Planung der Strassenentwsserung gemss der BAFU-Wegleitung Gewsserschutz bei
der Entwsserung von Verkehrswegen wird sichergestellt, dass es durch die Strassenentwsse-
rung nicht zu einer unzulssigen Belastung fr die Oberflchengewsser kommt.
Damit werden gemss dem aktuellen Projektstand die Anforderungen der Umweltschutzgesetzgebung
eingehalten.
5.10 Boden
5.10.1 Grundlagen
Rechtliche Grundlagen
Verordnung ber Belastungen des Bodens (VBBo) vom 1. Juli 1998
Erluterungen zur VBBo, Vollzug Umwelt (BAFU 2001)
Leitfaden Umwelt des BUWAL: Bodenschutz beim Bauen vom Oktober 2001
Wegleitung des BUWAL zur Verwertung von ausgehobenem Boden (Wegleitung Bodenaushub)
vom Dezember 2001
SN 640581a, Erdbau, Boden: Grundlagen vom Oktober 1998
SN 640582, Erdbau, Boden: Erfassen des Ausgangszustandes, Triage des Bodenaushubes vom
Mai 1999
SN 640583: Erdbau, Boden: Eingriff in den Boden, Zwischenlagerung, Schutzmassnahmen, Wie-
derherstellung und Abnahme vom Oktober 1999
Merkblatt des Amtes Landwirtschaft und Wald (lawa) Kanton Luzern, Bodenschutz und Wald vom
August 2005
Zentralschweizer Umweltschutzdirektionen (ZUDK), Umgang mit Boden vom April 2000
Richtlinie fr den fachgerechten Umgang mit Bden des Fachverbandes fr Sand, Kies und Beton
(FSK-Rekultivierungsrichtlinie, 2001)
Handbuch Probenahme und Probenvorbereitung fr Schadstoffuntersuchungen in Bden (Hand-
buch Bodenprobenahme VBBo), Vollzug Umwelt (BAFU 2003)
Vollzughilfe zum Sachplan Fruchtfolgeflchen (Bundesamt fr Raumentwicklung ARE, 2006)
Fr die Beurteilung von Bedeutung ist insbesondere Art. 7 VBBo:
Wer Boden aushebt, muss damit so umgehen, dass dieser wieder als Boden verwendet werden
kann.
Wird ausgehobener Boden wieder als Boden verwendet (z. B. fr Rekultivierungen), so muss er
so aufgebracht werden, dass: a) die Fruchtbarkeit des vorhandenen und die des aufgebrachten
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Bodens durch physikalische Belastungen hchstens kurzfristig beeintrchtigt werden; b) der vor-
handene Boden chemisch nicht zustzlich belastet wird.
brige Grundlagen
Geoportal des Kantons Luzern: Bodenkarten (inkl. gesicherte Fruchtfolgeflchen)
5.10.2 Istzustand und Entwicklung ohne das Projekt
Fr die Planung der Arbeiten und frhzeitige Erfassung der mglichen Kosten fr belasteten Boden
wurde eine Bodenkartierung im Bereich der permanent beanspruchten Flchen sowie den voraus-
sichtlich durch Baumassnahmen tangierten Rndern durchgefhrt. Die Karten befinden sich im An-
hang. Damit kann der Istzustand folgendermassen beschrieben werden:
Auf der Sdseite der heutigen Nationalstrasse N2 dominieren im Abschnitt Buchrain Verzwei-
gung Rotsee Braunerden und saure Braunerden, stellenweise auch Buntgley und Braunerdegley.
Entlang der nheren Umgebung der Autobahn sowie vor allem ber dem Tunnel Rathausen sind
knstliche Auffllungen anstehend und ein Mischboden aus den vorangehenden prsent. Die Fl-
chen an der Autobahn sind grsstenteils auch als Fruchtfolgeflchen ausgewiesen. Die Brauner-
den sind auf Verdichtung generell normal empfindlich und nur die Gleye und vor allem die Bunt-
gleye sind stark bis extrem empfindlich. Dazu gehrt vor allem der Bereich westlich der nrdlichen
Tunnelausfahrt des Tunnels Rathausen. Dieser Bereich wird heute landwirtschaftlich genutzt.
Im Bereich der zuknftigen Spange Nord sind wegen der starken Bebauung nur wenige Bodenfl-
chen vorhanden. Die Flche entlang dem Friedental weist Braunerde und saure Braunerde auf
und ist nur wenig verdichtungsempfindlich.
Zwischen dem Sdportal des Sonnenbergtunnels und dem Nordportal des Schlundtunnels stehen
nur noch auf der Parzelle Widehof natrlich gewachsene Bden an. Es handelt sich um saure
Braunerde und Braunerde. Die Nutzung als Installationsplatz ist bei geeignetem Schutz ohne Ab-
trag mglich. Die restlichen Flchen sind weitgehend knstlich geschttete Bden in den An-
schlussohren des Anschlusses Sd.
Die Schadstoffbelastungen des Bodens wurden fr die permanent beanspruchten Bden erhoben. Die
Belastung mit Schwermetallen und Kohlenwasserstoff insb. (PAK) ist generell tief, und einer Wieder-
verwendung eines Grossteils der abgetragenen Bden inner- und ausserhalb des Projekts steht
grundstzlich nichts im Weg. Einzig die Bden mit einer geringen berschreitung der Richtwerte sol-
len ausschliesslich innerhalb des Projekts jedoch ausserhalb von Fruchtfolgeflchen Verwendung
finden. Es sind dies Bden mit einer leichten berschreitung des Richtwertes fr Blei:
59 mg/kg beim Friedental
53 mg/kg bei der Auffllung Ibach
61 mg/kg bei der Sdausfahrt des Rathausentunnels
Insbesondere zur Wiederherstellung der diversen Installationsflchen sowie zur Angleichung der Weg-
rnder der neuen Flurwege wird erfahrungsgemss eine bedeutende Menge an Oberboden bentigt.
Es kann davon ausgegangen werden, dass der permanent abgetragene Boden vollstndig innerhalb
des Projekts verwendet werden kann. Der abgetragene Unterboden kann fr die Rekultivierung der
aufgeschtteten Waldareale sowie des Voreinschnitts Sd Verwendung finden.
Gemss https://fruchtfolgeflaechen.lu.ch betrugen per Ende 2010 die landwirtschaftlich nutzbaren,
nicht eingezonten bzw. kurzfristig rekultivierbaren und somit anrechenbaren Fruchtfolgeflchen (FFF)
im Kanton Luzern 27650 Hektaren. Der Kanton verfgte damit gegenber dem vom Bund im Sach-
plan FFF vorgegebenen Minimum von 27'500 Hektaren ber eine Reserve von nur 150 Hektaren von
denen im Jahr 2011 allerdings bereits ein Drittel durch Erweiterungen von Bauzonen weggefallen ist.
5.10.3 Auswirkungen des Projekts in der Bauphase
In der Bauphase werden fr Bau- und Installationspltze, Zwischenlagerflchen und allenfalls Baupis-
ten temporr Flchen bentigt. Die Flchen werden ohne Abhumusieren mit gengender Kofferstrke
geschtzt und wo ntig mit Belag versehen. Die meisten Bden unter den vorgesehenen Installations-
flchen sind Braunerden, welche unter Beachtung der pedologischen Grundstze und Begleitung
ohne grssere Schden fr die Bauzeit beansprucht werden knnen.
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Im Rahmen der Bauarbeiten fllt Bodenmaterial an. Sauberes Bodenmaterial ist nach Mglichkeit an
Ort wieder zu verwenden. Damit bei der Rekultivierung die Bodenfruchtbarkeit gewhrleistet werden
kann, ist das Bodenmaterial beim Abtrag und bei der Zwischenlagerung sorgfltig gemss den ein-
schlgigen Richtlinien zu behandeln. Es ist davon auszugehen, dass smtliches Oberbodenmaterial
innerhalb des Projekts wieder verwendet wird, insbesondere fr die Wiederherstellungsmassnahmen
der Strassenrnder und Installationsflchen. Unterboden wird, wo vorhanden insbesondere fr den
Bodenaufbau ber den Voreinschnitten und Tagbautunnel oder fr die Rekultivierungen im Wald ver-
wendet. Gemss Materialbewirtschaftungskonzept sind insgesamt rund 22000 m
3
Boden abzutragen.
Dies bedeutet rund 7000 m
3
Ober- und 15000 m
3
Unterboden. Der Grossteil dieses Bodens wird vor
Ort fr die Rekultivierung ber dem Tunnel Rathausen wieder verwendet.
Durch die Zwischennutzung der Auffllflche beim Tunnel Rathausen kann der zustzliche Flchen-
bedarf fr Materialzwischenlager in der Landwirtschaftsflche minimiert werden.
Weil die detaillierten Angaben fr die Bauphase auf der Stufe des Generellen Projekts noch nicht im
Detail vorliegen, erfolgt die definitive Beurteilung der Auswirkungen whrend der Bauphase erst im
Rahmen des UVB 3. Stufe.
5.10.4 Auswirkungen des Projekts in der Betriebsphase
Im Projekt enthaltene Umweltschutzmassnahmen
Im Projekt sind die folgenden Umweltschutzmassnahmen enthalten:
Nr. Bezeichnung
BO-1 Die Kompensation der Fruchtfolgeflchen erfolgt entlang der Autobahn durch Wie-
derherstellung anthropogen beeinflusster Flchen.
BO-2 Die temporr beanspruchten Installationsflchen werden ohne Abhumusieren her-
gerichtet und nach dem Bau whrend ein bis zwei Jahren durch geeignete Mass-
nahmen wieder regeneriert.
Verbleibende Auswirkungen
Die Realisierung des Projekts ist im Richtplan des Kantons Luzern enthalten, so dass die Nutzung der
betreffenden Flchen als Strasse der raumplanerisch vorgesehenen Nutzung entspricht.
Fr den Betriebszustand resultiert der permanent beanspruchte Boden als Flchenverlust. Dieser ist
jedoch verhltnismssig gering und beschrnkt sich im Wesentlichen auf die beiden zustzlichen
Fahrstreifen im TP 1. Der Bodenverlust wird auf der Basis des Auflageprojekts im Rahmen des UVB 3.
Stufe ermittelt (siehe Pflichtenheft).
Davon ist nur ein sehr kleiner Teil als Fruchtfolgeflche (FFF) ausgeschieden. Es sind dies vor allem
die linienfrmig zwischen dem Tunnel Rathausen und dem Anschluss Buchrain beanspruchten Ver-
breiterungsstreifen (TP 1). Diese Streifen grenzen am oberen Bschungsabschluss an Fruchtfolgefl-
chen, welche in der Folge parallel um die zustzliche Fahrstreifenbreite verschoben werden (siehe
Abbildungen im Anhang A6). Die restlichen FFF werden nur temporr als Installationsplatz bean-
sprucht und danach wieder hergestellt. Gemss Stellungnahme des Kantons Luzern zur UVB-
Voruntersuchung sind beanspruchte Fruchtfolgeflchen flchengleich zu kompensieren.
Da ein grosser Teil der Verbreiterung im Wald liegt, ist der absolute Verlust an FFF gering und kann
gut an anderer Stelle ersetzt, resp. ausgeglichen werden. Im Vordergrund steht dafr die Aufwertung
der anthropogen beeinflussten Bden entlang der Autobahn.
Die Lage der kompensierten Fruchtfolgeflchen ist im UVB Stufe 3 darzustellen.
5.10.5 Genauigkeit der Resultate
Die Darstellung der Auswirkungen beruht auf den aktuellen Projektplnen und der im Rahmen des
Projekts erarbeiteten Bodenkarte.
5.10.6 Schlussfolgerungen
Die Untersuchungen haben fr die Betriebsphase die folgenden Resultate ergeben:
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Das Projekt kann unter Beachtung der pedologischen Grundstze whrend der Bauphase boden-
vertrglich ausgefhrt werden. Die aktuell geringe Schadstoffbelastung und im Allgemeinen gute
Qualitt der betroffenen Bden lsst eine vollstndige Verwendung innerhalb des Projekts zu. Ei-
ne Deponierung von Bden kommt allenfalls fr berschssiges Unterbodenmaterial und das di-
rekt am Strassenrand anstehende mit Abfllen durchsetzte Bschungsmaterial in Frage.
Die Vorgaben fr die temporre Nutzung von Fruchtfolgeflchen als Installationspltze sind im
UVB 3. Stufe im Detail vorzugeben.
Nur im Verbreiterungsstreifen zwischen dem Tunnel Rathausen und dem Anschluss Buchrain
gehen Flchen permanent verloren, welche als Fruchtfolgeflchen ausgeschieden sind. Dieser
Verlust kann jedoch durch die Aufwertung der anthropogen beeinflussten Bden entlang der Au-
tobahn kompensiert werden.
Damit werden gemss dem aktuellen Projektstand die Anforderungen der Umweltschutzgesetzgebung
eingehalten.
5.11 Altlasten
5.11.1 Grundlagen
Rechtliche Grundlagen
Verordnung ber die Sanierung von belasteten Standorten (Altlasten-Verordnung, AltlV) vom
26.8.1998
Massgebend fr die Beurteilung ist insbesondere Art. 3 AltlV. Demnach drfen belastete Standorte
durch die Erstellung und nderung von Bauten und Anlagen nur verndert werden, wenn:
sie nicht sanierungsbedrftig sind und durch das Vorhaben nicht sanierungsbedrftig werden;
oder
ihre sptere Sanierung durch das Vorhaben nicht wesentlich erschwert wird oder sie, soweit sie
durch das Vorhaben verndert werden, gleichzeitig saniert werden.
brige Grundlagen
Geoportal des Kantons Luzern: Kataster der belasteten Standorte
5.11.2 Istzustand und Entwicklung ohne das Projekt
Zwischen dem Anschluss Buchrain und dem Nordportal des Reussporttunnels gibt es gemss Geo-
portal des Kantons Luzern innerhalb eines seitlichen Abstands zur Strassenachse von rund 50 m ver-
schiedene Flchen, welche im Kataster der belasteten Standorte (KbS) eingetragen sind (siehe De-
tailausschnitte im Anhang):
ID 1054A0024 (Althof, Ablagerungsstandort): Sdostseite der Autobahn (sehr kleine Auffllung
im Bachlauf)
ID 1054A0023 (Althof/Reussufer, Ablagerungsstandort): Nordwestseite
ID 1024B077 (CKW, Betriebsstandort): Nordwestseite; Status: Belasteter Standort
ID 1054A0063 (Sedelwald, west. Waldrand, Ablagerungsstandort): sehr kleine Auffllung im
Bereich der Verzweigung Rotsee
ID 1054A009 (Sdel/Reusseggstrasse, Ablagerungsstandort): sehr grosse Altdeponie im Be-
reich der Verzweigung Rotsee. Gemss Auskunft der Dienststelle Umwelt und Energie (uwe)
handelt es sich bei diesem Standort um einen belasteten Standort ohne berwachungsbedarf.
ID 1024A0063 (Schaubhus, Ablagerungsstandort): Anschluss Emmen Nord
Im Bereich der zuknftigen Spange Nord befinden sich der Ablagerungsstandort ID 1061A0054 im
KbS. Das Objekt befindet sich beim Anschluss Schlossberg im Bereich der Vallasterstrasse. In der
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nheren Umgebung befinden sich zwei weitere Objekte aus dem KbS, zwei kleine Betriebsstandorte
etwas sdlich des Knotensystems Schlossberg (ID 1061B0237) sowie an der Spitalstrasse (ID
1061B0076). Die brigen KbS-Standorte befinden sich in mittlerer bis grsserer Distanz zum Bauvor-
haben.
Im Bereich der offenen Linienfhrung zwischen dem Sdportal des Sonnenbergtunnels und dem
Nordportal des Schlund-Tunnels ist der Ablagerungsstandort ID 1059A0021 (Pilatusmarkt) im KbS
eingetragen.
5.11.3 Auswirkungen des Projekts in der Bauphase
Aufgrund des aktuellen Projekts wird voraussichtlich durch die Autobahnabschnitte nur der Standort
ID 1054A009 (Sdel/Reusseggstrasse) vom Projekt direkt betroffen. Die brigen Standorte werden
voraussichtlich nicht tangiert. Es besteht aber die Mglichkeit, dass whrend der Aushubarbeiten fr
den Tunnel Rathausen weitere Kleindeponien zum Vorschein kommen. Altlastenrechtlich wrden sol-
che Standorte baubedingt saniert, da sie im Aushub anfallen und damit als Abfall zu entsorgen sind.
Ein weiterer Auffllungsstandort ist die Familiengartenanlage im Friedental (ID 1061A0026). Dort steht
ein SABA-Standort fr die Spange Nord in Diskussion, jedoch nicht in erster Prioritt (siehe Kapitel
2.6.4). Falls der SABA-Standort dort realisiert wrde, msste die SABA analog zu den Familiengrten
nutzungsbezogen abgedeckt werden. Aus Sicht des Artikels 3 der AltlV sollte eine SABA im Friedental
jedoch mglich sein.
Beim Standort Sdel/Reuseggstrasse werden mit dem Bau zwei Problempunkte behandelt. Erstens
die Beurteilung nach Art. 3 AltlV, zweitens die bautechnischen Anforderungen betreffend Hangstabili-
tt und Sickerwasserdrainage und behandlung.
Durch das Projekt ist eine hohe Sttzkonstruktion vorgesehen, um die Fahrstreifen hangseitig zu plat-
zieren. Die Sttzmauer ist zweistufig mit einer Mittelberme und mit zwei unabhngigen Sttzmauern
geplant (siehe Abbildung 56). Fr die Bauphase ist anstelle der oberen Stutzmauer erst eine vernagel-
te Spritzbetonwand auf dem Deponiekrper geplant. Die Berme soll als Baupiste dienen. Das austre-
tende Deponiesickerwasser soll gefasst und in die Kanalisation abgegeben werden.
Fr den Endzustand wird eine Schwergewichtsmauer vor die Altdeponie gesetzt, welche es erlauben
soll, die Deponie spter falls ntig ohne Beeintrchtigung der Autobahn auszuheben und zu sanieren.
Die Installationspltze befinden sich teilweise ebenfalls im Bereich der belasteten Standorte. Da die
Pltze aber nur temporr und ohne Aushub auf das bestehende Terrain erstellt werden, besteht be-
treffend Belastungen kein Handlungsbedarf.
Fr diesen Standort werden jedoch unabhngig vom Projekt weitere Untersuchungen durchgefhrt.

Abbildung 56: Sttzkonstruktion im Bereich der Alt-Deponie Ibach ID 1054A009
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In der Bauphase fallen grssere Mengen an Aushub- und Bodenmaterial an. Ist dieses ausserhalb der
KbS Standorte verschmutzt, so ist es entsprechend seiner Verschmutzung zu behandeln oder entsor-
gen. Fr die KbS Standorte wird eine Aushubbegleitung und Triagierung auf Grund eines vor Baube-
ginn auszuarbeitenden Teilsanierungsprojekts ntig. Das wahrscheinlich am Hangfuss austretende
Deponiesickerwasser soll gefasst und getrennt vom Strassenabwasser und Drainagewasser in die
Kanalisation abgeleitet werden.
Das Trassee der Spange Nord tangiert im Bereich des Anschlusses Schlossberg den Katastereintrag
1061A0054 im Kataster der belasteten Standorte des Kantons Luzern. Das belastete Material (Baga-
tellmenge von rund 10m
3
) muss gesetzeskonform entsorgt werden. In Abhngigkeit des definitiven
Standorts der SABA wird fr deren Bau allenfalls der Standort 1061A0026 (Rotsee) tangiert. Die Aus-
wirkungen knnen jedoch erst im Rahmen des UVB auf Stufe Auflageprojekt beurteilt werden.
5.11.4 Auswirkungen des Projekts in der Betriebsphase
Im Projekt enthaltene Umweltschutzmassnahmen
Im Projekt sind fr diesen Umweltbereich keine spezifischen Umweltschutzmassnahmen enthalten.
Verbleibende Umweltauswirkungen
In der Betriebsphase ist beim Standort 1054A009 einzig die Kontrolle der Deponiesickerwasserfas-
sung sowie allflliger Abdichtungsmassnahmen hinter der Sttzmauer FBNO ntig. Fr die Behand-
lung von gefasstem Deponiesickerwasser ist die Ableitung in die Schmutzwasserkanalisation ange-
zeigt.
Bezglich der Grund- und Oberflchengewsserbelastung durch die Altdeponie sollte sich nach Bau-
ende eine Verbesserung ergeben, da ein Teil der Schadstoffquelle entsorgt und der Hangfuss gefasst
und entwssert wird. Es ist nicht davon auszugehen, dass durch den Eingriff eine Sanierungsbedrf-
tigkeit ausgelst wird, welche nicht bereits vorhanden ist. Durch den baubedingten Aufschluss des
Deponiekrpers wird sich die restliche Ablagerung genauer einschtzen lassen, und die allflligen
berwachungs- oder Sanierungsschritte knnen zielgerichteter geplant werden.
5.11.5 Genauigkeit der Resultate
Die Darstellung der Auswirkungen beruht auf den aktuellen Projektplnen und der im Rahmen des
Projekts erarbeiteten Unterlagen zur Geologie und Deponiegeschichte.
5.11.6 Schlussfolgerungen
Die Untersuchungen haben fr die Betriebsphase die folgenden Resultate ergeben:
Vom Projekt wird voraussichtlich nur der Standort 1054A009 Sdel/Reusseggstrasse im Bereich
der Verzweigung Rotsee direkt betroffen. Da ein Teil dieser Altdeponie mit dem Aushub fr das
Projekt entfernt wird, wird dieser Standort teilsaniert. Bezglich der Grund- und Oberflchenge-
wsserbelastung durch die Altdeponie sollte sich nach Bauende eine Verbesserung ergeben, da
ein Teil der Schadstoffquelle entsorgt und der Hangfuss gefasst und entwssert wird. Es ist nicht
davon auszugehen, dass durch den Eingriff eine Sanierungsbedrftigkeit ausgelst wird, welche
nicht bereits vorhanden ist. Fr diesen Standort werden unabhngig vom Projekt Bypass weitere
Untersuchungen durchgefhrt.
Die brigen Standorte werden voraussichtlich nicht tangiert. Es besteht aber die Mglichkeit, dass
whrend der Aushubarbeiten fr den Tunnel Rathausen weitere Kleindeponien zum Vorschein
kommen. Altlastenrechtlich wrden solche Standorte baubedingt saniert, da sie im Aushub anfal-
len und damit als Abfall zu entsorgen sind.
Damit werden gemss dem aktuellen Projektstand die Anforderungen der Umweltschutzgesetzgebung
eingehalten.
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5.12 Abflle
5.12.1 Grundlagen
Technische Verordnung ber Abflle (TVA) vom 10. Dezember 1990
Verordnung ber Belastungen des Bodens (VBBo) vom 1. Juli 1998
Richtlinie ber die Verwertung, Behandlung und Ablagerung von Aushub-, Abraum- und Aus-
bruchmaterial (Aushubrichtlinie) (BAFU 1999)
Richtlinie ber die Verwertung mineralischer Bauabflle (Ausbauasphalt, Strassenaufbruch, Be-
tonabbruch, Mischabbruch) (BAFU 2006)
Wegleitung Verwertung von ausgehobenem Boden (Wegleitung Bodenaushub) (BAFU 2001)
SIA-Empfehlung 430 Entsorgung von Bauabfllen (Schweizer Norm SN 509 430, 1993)
VSS-Normen SN 670 141 (Recycling; Ausbauasphalt) und SN 670 142 (Recycling; Strassenauf-
bruch)
Abfall- und Materialbewirtschaftung bei UVP-pflichtigen und nicht UVP-pflichtigen Projekten
(BAFU 2003)
Merkblatt Entsorgung von Aushub (Zentralschweizer Umweltschutzdirektionen, 2000)
Merkblatt Verwertung von mineralischen Bauabfllen (Zentralschweizer Umweltschutzdirektio-
nen, 2000)
Merkblatt Entsorgung von Bauabfllen (Zentralschweizer Umweltschutzdirektionen, 2000)
5.12.2 Istzustand und Entwicklung ohne das Projekt
Die Untersuchungen des Istzustands bezglich Abfllen werden im Rahmen des UVB 3. Stufe durch-
gefhrt.
5.12.3 Auswirkungen des Projekts in der Bauphase
Whrend der Bauphase fllt eine relativ grosse Menge an Abfllen an (v.a. Tunnelausbruch, Aushub-
und Bodenmaterial, Beton, Asphalt). Im Rahmen des UVB 3. Stufe ist deshalb auf der Basis des bis-
her vorliegenden Konzepts ein Materialbewirtschaftungs- und Entsorgungskonzept zu erstellen. Auf
dieser Basis erfolgt auch die Beurteilung gemss Transportrichtlinie Luft.
5.12.4 Auswirkungen des Projekts in der Betriebsphase
In der Betriebsphase ist der Umweltbereich Abflle nicht relevant.
5.12.5 Beurteilung
Die Untersuchungen haben die folgenden Resultate ergeben:
Die Auswirkungen whrend der Bauphase sind relevant. Diese werden erst im Rahmen des UVB
3. Stufe beurteilt.
Die Auswirkungen in der Betriebsphase sind nicht relevant.
Damit werden gemss dem aktuellen Projektstand die Anforderungen der Umweltschutzgesetzgebung
eingehalten.
5.13 Umweltgefhrdende Organismen
5.13.1 Grundlagen
Verordnung vom 10. September 2008 ber den Umgang mit Organismen in der Umwelt (Freiset-
zungsverordnung, FrSV)
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Massgebend ist dabei v.a. Art. 15 Abs. 3 FrSV. Demnach muss Aushub, der mit invasiven gebiets-
fremden Organismen nach Anhang 2 FrSV belastet ist, am Entnahmeort verwertet oder so entsorgt
werden, dass eine Weiterverbreitung dieser Organismen ausgeschlossen ist.
5.13.2 Istzustand und Entwicklung ohne das Projekt
Im Bereich des zuknftigen Bypasses wurde die Verbreitung der Neophyten noch nicht erfasst, sind
aber insbesondere im Bereich vor und nach dem Rathausentunnel flchendeckend vorhanden. Im
Bereich der zuknftigen Spange Nord wurden im Rahmen einer Begehung vom 03. Mai 2011 keine
Neophyten angetroffen.
5.13.3 Auswirkungen des Projekts in der Bauphase
Die Anforderungen bezglich des Umgangs mit Neophyten sind im Rahmen des UVB 3. Stufe darzu-
stellen.
5.13.4 Auswirkungen des Projekts in der Betriebsphase
Bau und Betrieb des Projekts sind nicht mit der Erzeugung und dem Umgang mit genetisch vernder-
ten oder pathogenen Organismen verbunden. Die Auswirkungen in der Betriebsphase sind daher
nicht relevant.
5.13.5 Beurteilung
Die Untersuchungen haben die folgenden Resultate ergeben:
Die Auswirkungen bezglich Neophyten in der Bauphase sind relevant. Diese werden jedoch erst
im Rahmen des UVB 3. Stufe beurteilt.
Die Auswirkungen in der Betriebsphase sind nicht relevant.
Damit werden gemss dem aktuellen Projektstand die Anforderungen der Umweltschutzgesetzgebung
eingehalten.
5.14 Strfallvorsorge, Katastrophenschutz
Die Untersuchungen bezglich Strfallvorsorge sind in separaten Dokumenten dargestellt:
Die Untersuchungen haben die folgenden Resultate ergeben:
Teilprojektspezifische Kurzberichte [54]
Differenzbetrachtung Bypass
5.14.1 Bypass
Die Resultate knnen gemss Differenzbetrachtung folgendermassen zusammengefasst werden:
Schlussfolgernd ist festzuhalten, dass das Gesamtsystem Bypass die Stadtautobahn stark entlas-
tet und sich dies auch auf die Strfallrisiken entlang der Stadtautobahn positiv auswirkt: Aufgrund
der Verkehrsabnahme auf der Stadtautobahn und des erwarteten, geringeren Schwerverkehrs-
aufkommens ist anzunehmen, dass die Strfallrisiken (aus Blickwinkel des Schadenerwartungs-
werts) gemss den zugrunde gelegten Modellrechnungen im Bereich von 30 bis 50 Prozent ge-
senkt werden. Trotz diesem positiven Effekt gilt es festzuhalten, dass bei einer konservativen Ab-
schtzung auf Basis angepasster lokaler Unfalldaten der Tunnel Reussport und der Tunnel Son-
nenberg entlang der Stadtautobahn auch mit der Umsetzung des Bypass-Tunnels immer noch,
wenn auch knapp, nicht akzeptable Personenrisiken aus Sicht der Strfallverordnung [62] gemss
[54] aufweisen.
Bei der Interpretation der Ergebnisse ist zu beachten, dass auf den untersuchten Streckenab-
schnitten eine berdurchschnittlich hohe Unfallrate, also die Anzahl Unflle pro Fahrzeugkilome-
ter, des Gesamtverkehrs sowie des Schwerverkehrs zu verzeichnen ist. Die im Projekt
NetScreen [59] fr die Jahre 2004 bis 2010 statistisch ermittelte Unfallrate des Gesamtverkehrs
bewegt sich fr die drei potenziell kritischen Tunnel Reussport, Sonnenberg (beide TP 3) und
Spier (TP 4.1) zwischen 3.5*10
-7
und 9.9*10
-7
Unflle pro Fahrzeugkilometer. Die mittlere Unfallra-
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te des Gesamtverkehrs in richtungsgetrennten Tunnel in der Schweiz betrgt gemss [59] ca.
3*10
-7
Unflle pro Fahrzeugkilometer. Statistische Auswertungen der Unflle mit Beteiligung des
Schwerverkehrs im Projekt Kurzbericht Cityring Luzern aus dem Jahr 2013 [60] haben fr die
Tunnel Reussport und Sonnenberg zudem ergeben, dass die Unfallrate des Schwerverkehrs um
einen Faktor 3.5 hher ist als die Unfallrate des Gesamtverkehrs. Im schweizerischen Mittel ist die
Unfallrate des Schwerverkehrs in richtungsgetrennten Tunnel gemss [59] lediglich um einen Fak-
tor von ca. 2.3 hher als die Unfallrate des Gesamtverkehrs.
Wird fr die quantitativen Abschtzungen fr den knftigen Betriebszustand 2030 von einer mittle-
ren Unfallrate fr den Schwerverkehr ausgegangen, so liegen die resultierenden Summenkurven
fr die Tunnel Reussport und Sonnenberg sowie auch fr den Tunnel Spier in der oberen Hlfte
des bergangsbereichs.
Dabei gilt es weiter zu bercksichtigen, dass die mit dem Gesamtprojekt Bypass Luzern erzielte
Verkehrsentflechtung und verbesserte Verkehrslenkung sich mutmasslich positiv auf das Unfall-
geschehen und somit auf die Entwicklung der Strfallrisiken auswirkt, was in den Modellrechnun-
gen nicht bercksichtigt ist. Zustzlich ist insbesondere entlang der Stadtautobahn zu erwarten,
dass auch die Unflle mit Beteiligung von Schwerverkehrsfahrzeugen abnehmen werden, da der
Transitverkehr mehrheitlich durch den neuen Bypass-Tunnel verkehren wird.
Schlussfolgernd gilt es somit festzuhalten, dass fr den betrachteten Betriebszustand das Jahr
2030 zugrunde gelegt wird und dieser Zustand somit weit in der Zukunft liegt. Es erscheint unter
der Bercksichtigung des Gesamtsystems Bypass Luzern konservativ, dass die angesprochenen
Tunnel mit hohen Personenrisiken auch in Zukunft noch Unfallschwerpunkte bilden werden.
Gemss Art. 3 der Strfallverordnung hat der Inhaber eines Verkehrswegs alle zur Verminderung
des Risikos geeigneten Massnahmen zu treffen, die nach dem Stand der Sicherheitstechnik ver-
fgbar und wirtschaftlich tragbar sind. In der ASTRA-Richtlinie 19001 Sicherheitsmassnahmen
gemss Strfallverordnung bei Nationalstrassen [61] sind die Massnahmen gemss dem aktuel-
len Stand der Sicherheitstechnik beschrieben. Aus diesem Blickwinkel gilt es festzuhalten, dass
smtliche Segmente der Stadtautobahn (TP 3) und der Bypass-Tunnel, aber auch die weiteren
Tunnel, insbesondere in Bezug auf die erfahrungsgemss massgeblichsten Massnahmen wie der
Entwsserung, der Fahrzeugrckhaltesysteme bei offenen Strecken sowie bei den Tunneln die
Lftung und Fluchtwegabstnde den normativen Anforderungen entsprechen und somit grund-
stzlich kein Bedarf fr weitergehende, baulich-technische Massnahmen gegeben ist.
5.14.2 Spange Nord
Die Resultate knnen gemss [54] folgendermassen zusammengefasst werden:
Grundlagen
Das Vorgehen zur Erstellung und die Anforderungen an den Kurzbericht fr Nationalstrassen richten
sich nach dem Handbuch III [67] bzw. nach der ASTRA-Dokumentation Umsetzung der Strfallver-
ordnung auf den Nationalstrassen, Vorlage Kurzbericht StFV [68]. Die Beurteilung der Risiken basiert
auf den Beurteilungskriterien II des BAFU fr Verkehrswege [69].
Methodik
In der vorliegenden Betrachtung der Strfallrisiken werden die ortsspezifischen Strfallrisiken fr die
Spange Nord mit Hilfe der EDV-Applikation NetScreen des ASTRA ermittelt [59]. Die zugrunde lie-
gende Methodik, kurz als Screening-Methodik bezeichnet, wurde durch eine Arbeitsgruppe mit Betei-
ligung des Bundesamtes fr Strassen (ASTRA), des Bundesamtes fr Umwelt (BAFU) sowie diverser
kantonaler Vollzugsstellen der StFV ausgearbeitet; sie ist in [66] dokumentiert.
Das Teilprojekt Spange Nord ist als Neubaustrecke und als stdtische Hauptverkehrsachse nicht
NetScreen enthalten. Eine Berechnung der Strfallrisiken fr diese Strecken mit NetScreen ist jedoch
trotzdem mglich.
Schlussfolgerungen
Stand der Sicherheitstechnik: Gemss Art. 3 der Strfallverordnung hat der Inhaber eines Ver-
kehrswegs alle zur Verminderung des Risikos geeigneten Massnahmen zu treffen, die nach dem
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Stand der Sicherheitstechnik verfgbar und wirtschaftlich tragbar sind. In der ASTRA-Richtlinie
19001 Sicherheitsmassnahmen gemss Strfallverordnung bei Nationalstrassen [61] sind die
Massnahmen gemss dem aktuellen Stand der Sicherheitstechnik beschrieben. Aus diesem
Blickwinkel gilt es zu festzuhalten, dass die Spange Nord, soweit dies zum aktuellen Zeitpunkt
beurteilt werden kann (Vorprojekt), in Bezug auf die erfahrungsgemss massgeblichsten Mass-
nahmen wie der Entwsserung, der Fahrzeugrckhaltesysteme sowie beim Tunnel die Lftung
und Fluchtwegabstnde den normativen Anforderungen entsprechen. Es wird empfohlen, die Um-
setzung der Massnahmen zur Erfllung des Stands der Technik bzw. deren Machbarkeit und Ver-
hltnismssigkeit gemss [54 zu prfen.
Beurteilung der Tragbarkeit der Risiken: Die Tragbarkeit der Risiken gemss StFV wird aus
Sicht des Inhabers des untersuchten Abschnittes der Spange Nord zusammenfassend wie folgt
beurteilt:
Da sich entlang der gesamten Strecke keine Grundwasserschutzzonen bzw. -areale in der
Nhe (< 500 m) befinden, kann eine Verschmutzung von Fassungen oder Quellen, die der f-
fentlichen Trinkwasserversorgung dienen, ausgeschlossen werden. Die Risiken zum Indikator
verschmutzte unterirdische Gewsser sind im Sinne der StFV auf der Spange Nord als trag-
bar zu beurteilen.
Die Risiken fr die Oberflchengewsser liegen fr die Spange Nord im akzeptablen Bereich.
Die Risiken fr Personen (Fahrzeuginsassen und exponierte Personen in der Nhe der Natio-
nalstrasse) liegen fr die Spange Nord im akzeptablen Bereich. Weil die Spange Nord nicht in
NetScreen enthalten ist, ist bei der Interpretation der Ergebnisse zu beachten, dass fr die Be-
rechnungen der Risiken von einem fr die Spange reprsentativen Datenpunkt der N2 beim
Anschluss Lochhof ausgegangen wird. Weil punktuell die Personenexposition hher sein
kann, z.B. im Bereich des Schlossberges, knnen auch die Personenrisiken lokal hher sein.
Wird von einer eineinhalb Mal so hohen Personenexposition fr den Streckenabschnitt aus-
gegangen, zeigt sich, dass die Personenrisiken immer noch im akzeptablen Bereich liegen.
Auch bei der Beurteilung der Risiken fr die Oberflchengewsser ist zu bercksichtigen, dass
fr den Streckenabschnitt ein reprsentativer Datenpunkt der N2 beim Anschluss Lochhof
und damit nahe der Spange Nord mit den entsprechenden oberflchlichen Abflusswegen bei
einer Freisetzung von Gefahrgut verwendet wurde ). Dies hat vermeintlich jedoch keinen sig-
nifikanten Einfluss auf die Ergebnisse.
Beurteilung Handlungsbedarf: Insgesamt zeigt sich, dass aus Blickwinkel der Strfallrisiken fr
den Schadenindikator Umwelt (Oberflchengewsser, Grundwasser) sowie hinsichtlich der Per-
sonenrisiken aufgrund der vorliegenden Ergebnisse kein Handlungsbedarf hinsichtlich weiterer
Abklrungen bzw. Massnahmen bestehen.
5.15 Wald
5.15.1 Grundlagen
Rechtliche Grundlagen
Bundesgesetz ber den Wald (Waldgesetz, WaG) vom 4. Oktober 1991
Verordnung ber den Wald (Waldverordnung, WaV) vom 30. November 1992
Kantonales Waldgesetz des Kantons Luzern vom 1. Februar 1999
Kantonale Waldverordnung des Kantons Luzern vom 24. August 1999
Verordnung zum Schutz der Hecken, Feldgehlze und Uferbestockungen des Kantons Luzern
vom 19. Dezember 1989
Vollzugshilfe "Rodungen und Rodungsersatz" (BAFU 2014)
Merkblatt Bodenschutz im Wald, Landwirtschaft und Wald (lawa) Kanton Luzern vom August 2005
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Merkblatt Pflege von Waldrndern, Landwirtschaft und Wald (lawa) Kanton Luzern vom August
2008
Im Bundesgesetz ber den Wald (Waldgesetz, WaG) vom 4. Oktober 1991 sind insbesondere die
folgenden Bestimmungen relevant:
Nach Art. 5 Abs. 1 WaG sind Rodungen grundstzlich verboten. Eine Ausnahmebewilligung (Ro-
dungsbewilligung) nach Art. 5 Abs. 2 WaG darf erteilt werden, wenn der Gesuchsteller nachweist,
dass fr die Rodung wichtige Grnde bestehen, die das Interesse an der Walderhaltung berwie-
gen und zudem die folgenden Voraussetzungen erfllt sind:
a. das Werk, fr das gerodet werden soll, muss auf den vorgesehenen Standort angewiesen
sein;
b. das Werk muss die Voraussetzungen der Raumplanung sachlich erfllen;
c. die Rodung darf zu keiner erheblichen Gefhrdung der Umwelt fhren.
Gemss Art. 7 WaG ist in der Regel fr jede Rodung Realersatz zu leisten.
Gemss Art. 16 Abs. 1 WaG sind Nutzungen, welche keine Rodung im Sinne von Artikel 4 dar-
stellen, jedoch die Funktionen oder die Bewirtschaftung des Waldes gefhrden oder beeintrchti-
gen, unzulssig. Gemss Art. 16 Abs. 2 WaG knnen die Kantone aus wichtigen Grnden solche
Nutzungen unter Auflagen und Bedingungen bewilligen.
brige Grundlagen
Geoportal des Kantons Luzern:
- Waldbestandeskarte
- Waldfunktionen
- Waldsoziologische Karte
- Natur- und Kulturobjekte im Wald
5.15.2 Istzustand und Entwicklung ohne das Projekt
bersicht
Zwischen der Verzweigung Buchrain und der Verzweigung Rotsee gibt es verschiedene Waldbestn-
de, welche an die bestehende Autobahn angrenzen.
In der Stadt Luzern befinden sich der Greterwald, der Gtschwald und der Gigeliwald im Bereich der
bestehenden Autobahn (inkl. Sonnenbergtunnel) bzw. des geplanten Bypass Tunnels. Durch das Pro-
jekt bzw. durch die geplanten Lftungszentrale fr den Bypass Tunnel ist davon jedoch nur der
Gtschwald betroffen. Weitere kleinere bestockte Flchen finden sich beim Sdportal des Sonnen-
bergtunnels. Angrenzend an die Spange Nord befindet sich im Gebiet Friedental, sdlich der Frieden-
talstrasse der bewaldete Hirschpark.
Weiter sdlich finden sich in der Gemeinde Kriens verschiedene kleinere Waldbestnde im Bereich
vom Nordportal des Schlund-Tunnels, die an die bestehende Autobahn angrenzen, durch das Projekt
aber nicht betroffen sind.
Zudem befindet sich in Horw an der Kantonsgrenze zu Nidwalden der Haltiwald, der ebenfalls an die
bestehende Autobahn angrenzt.
Waldfeststellungen
Im Bereich mit den fr das Projekt Bypass notwendigen Rodungen wurde von der Dienststelle Land-
wirtschaft und Wald (lawa) die notwendigen Waldfeststellungen durchgefhrt ([37], [38]). Die entspre-
chenden Plne sind im Anhang A7 dargestellt.
Zum Zeitpunkt der Erarbeitung der Waldfeststellungen durch das lawa war noch nicht bekannt, dass
fr die Offenlegung der beiden Bche ber dem Tunnel Rathausen als Wiederherstellungs- und Er-
satzmassnahme (siehe Kapitel 5.8.4) temporre Rodungen notwendig sind. In der Waldfeststellung fr
den Sdelwald im Anhang A7 ist deshalb nur die Nordgrenze des Waldes formell festgestellt, nicht
jedoch die Ostgrenze. Aufgrund des eindeutigen Verlaufs der Waldgrenze wird davon ausgegangen,
dass bezglich der Ostgrenze des Sdelwalds keine formelle Waldfeststellung notwendig ist. Andern-
falls muss diese im Rahmen des UVB 3. Stufe durchgefhrt werden.
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5.15.3 Auswirkungen des Projekts in der Bauphase
Im Projekt enthaltene Umweltschutzmassnahmen
Im Projekt sind die folgenden Umweltschutzmassnahmen enthalten:
Nr. Bezeichnung
WA-1 Die fr das Projekt bentigten rund 43000 m
2
temporre Rodungen werden nach Been-
digung der Bauarbeiten an Ort und Stelle wieder aufgeforstet.
Verbleibende Auswirkungen
Im Projekt sind gemss dem aktuellen Projektstand voraussichtlich folgende temporren Rodungen
notwendig:
TP Ort Gemeinde Parzellen-Nr. Flche Begrndung
TP 1 Sdelwald Ebikon 154 ca. 30000 m
2
Ersatzmass-
nahmen Bach
Autobahnanschluss
Emmen Sd
Emmen 143, 975 ca. 3720 m
2
Strassenprojekt
Bypass
TP 2/3 Gtschwald Luzern 1419 ca. 6040 m
2
Lftungszentrale
Bypass
Sonnenbergtunnel
Sd
Kriens 2851, 2852,
3691
ca. 220 m
2
Strassenprojekt
Bypass
TP 4.1 Haltiwald Horw 621, 1343,
3104
ca. 2330 m
2
Strassenprojekt
Bypass
TP 7 Hirschpark Luzern 1109 ca. 940 m
2
Strassenprojekt
Spange Nord
Total ca. 43250 m
2

Tabelle 31: bersicht temporre Rodungen
Einige bestockte Flchen, insbesondere auf der Parzelle 975, gelten gemss der Waldfeststellung
nicht als Wald im rechtlichen Sinne. Fr die geplanten Eingriffe auf diesen Flchen (ca. 400 m
2
) ist
demnach kein Rodungsgesuch notwendig.
Bei den in Tabelle 31 ausgewiesenen Flchen handelt es sich um die reinen Rodungsflchen. Die
whrend der Bauphase fr die Transporte bentzen Waldwege gelten gemss Art. Art. 16 Abs. 1
WaG als nachteilige Nutzung. Sie mssen deshalb im Rahmen des Rodungsgesuchs, das im Rahmen
des UVB 3. Stufe erarbeitet wird, ebenfalls als temporre Rodungen ausgewiesen werden.
Bei den in Tabelle 31 ausgewiesenen Rodungsflchen im Haltiwald handelt es sich gemss Geoportal
des Kantons Luzern um Waldflchen mit Vorrangfunktion Natur (strukturreicher Lebensraum, kobr-
cke; 960 m
2
) oder mit Vorrangfunktion Schutzwald (Hochwasserschutzwald; 1370 m
2
). Laut Auskunft
des lawa Luzern handelt es sich bei den entsprechenden Flchen um Ersatzaufforstungsflchen fr
den seinerzeitigen Ausbau der Autobahn von 2004 bis 2006. Da in diesem Bereich nur kleinflchige
Rodungen vorgesehen sind, die anschliessend an Ort und Stell wieder aufgeforstet werden, wird die
ausgewiesene Vorrangfunktion der Wlder jedoch nur sehr geringfgig beeintrchtig.
Beim Hirschpark-Wald handelt es sich gemss Geoportal des Kantons Luzern teilweise um altholzrei-
che Laubholzbestnde. Die Rodungen in diesem Bereich sind jedoch nur kleinflchig und am Rand
des Bestandes vorgesehen. Damit kann der grsste Teil des Altholzbestandes bestehen bleiben.
Im Sdelwald sind z. T. ebenfalls Altholzinseln, sowie bemerkenswerte Einzelbume ausgewiesen.
Diese Bereiche sind von den Rodungen jedoch nicht betroffen.
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5.15.4 Auswirkungen des Projekts in der Betriebsphase
Im Projekt enthaltene Umweltschutzmassnahmen
Im Projekt sind die folgenden Umweltschutzmassnahmen enthalten:
Nr. Bezeichnung
WA-1 Die permanenten Rodungen werden flchengleich wieder aufgeforstet.
Verbleibende Auswirkungen
Im Projekt sind gemss dem aktuellen Projektstand voraussichtlich rund 24000 m
2
permanenten Ro-
dungen notwendig (siehe Tabelle 32).
TP Ort Gemeinde Parzellen-Nr. Flche Begrndung
1 Sdelwald Ebikon 976 ca. 1600 m
2
Strassenprojekt
Bypass
154 ca. 2600 m
2
Strassenprojekt
Bypass
Cholbewald Buchrain 155, 1198, 1199 ca. 1200 m
2
Strassenprojekt
Bypass
Schachewald Buchrain 946 ca. 800 m
2
Strassenprojekt
Bypass
TP 2/3 Autobahnanschluss
Emmen Sd
Emmen 143, 975, 2003,
3279, 3367
ca. 8290 m
2
Strassenprojekt
Bypass
Gtschwald Luzern 1419 ca. 3490 m
2
Lftungszentrale
Bypass
TP 4.1 Haltiwald Horw 621, 1343, 3104 ca. 230 m
2
Strassenprojekt
Bypass
TP 7 Hirschpark Luzern 1109 ca. 5400 m
2
Strassenprojekt
Spange Nord
Total ca. 23610 m
2

Tabelle 32: bersicht permanente Rodungen
Bei der in Tabelle 32 ausgewiesenen Rodungsflche im Haltiwald handelt es sich gemss Geoportal
des Kantons Luzern um eine Waldflche mit Vorrangfunktion Schutzwald (Hochwasserschutzwald;
230 m
2
). Laut Auskunft des lawa Luzern handelt es sich bei der entsprechenden Flche um eine Er-
satzaufforstungsflche fr den seinerzeitigen Ausbau der Autobahn von 2004 bis 2006. Da in diesem
Bereich nur kleinflchige Rodungen vorgesehen sind, wird die ausgewiesene Vorrangfunktion der
Waldes jedoch nur sehr geringfgig beeintrchtig.
Der Schachewald ist mit der Vorrangfunktion Natur ausgewiesen. Laut Geoportal des Kantons Luzern
handelt es sich um grossflchige seltene Waldgesellschaften, die knftig aufgewertet werden sollen.
Da die Rodungen nur sehr kleinflchig und am Rande des Bestandes anfallen, ist die Auswirkung auf
die Vorrangfunktion des Waldes nur sehr gering.
Beim Hirschpark-Wald handelt es sich gemss Geoportal des Kantons Luzern teilweise um altholzrei-
che Laubholzbestnde. Die Rodungen in diesem Bereich sind jedoch nur kleinflchig und am Rand
des Bestandes vorgesehen. Damit kann der grsste Teil des Altholzbestandes bestehen bleiben.
Im Sdelwald sind z. T. ebenfalls Altholzinseln, sowie bemerkenswerte Einzelbume ausgewiesen.
Diese Bereiche sind von den Rodungen jedoch nicht betroffen.
Einige bestockte Flchen im Gebiet (betr. Parzellen 971, 975, 1386, 2003 und 2362) gelten gemss
der Waldfeststellung nicht als Wald im rechtlichen Sinne. Fr die geplanten Eingriffe auf diesen Fl-
chen (ca. 9000 m
2
) ist demnach kein Rodungsgesuch notwendig.
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Wo diese Rodungen aufgeforstet werden knnen, ist zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht klar. Die Auf-
forstungsflchen mssen im Rodungsgesuch dargestellt werden, welches im Rahmen des UVB 3.
Stufe erarbeitet wird. Gemss Auskunft des lawa (Telefonat vom 13. November 2013) stehen jedoch
grundstzlich gengend Aufforstungsflchen zur Verfgung.
Im Rahmen der Erarbeitung des Rodungsgesuchs sind noch die folgenden Hinweise des lawa zu
beachten (siehe auch Pflichtenheft):
Der Gtschwald ist ein wichtiges und vielbegangenes Naherholungsgebiet. Es ist daher gut ab-
zuwgen, wie gross die tatschliche Rodungsflche sein muss. Die Korporation Luzern als
Grundeigentmerin ist unbedingt frhzeitig mit einzubeziehen. Eine Begehung mit Forstdienst und
Eigentmerin wre sinnvoll.
Im Bereich des Hirschparks sollte im Hinblick auf den knftigen Unterhalt zusammen mit dem
Forstdienst und der Stadt Luzern als Eigentmerin eine grosszgigere Ausscheidung der perma-
nenten Rodungsflche geprft werden.
5.15.5 Zuverlssigkeit der Resultate
Die Darstellung der Auswirkungen beruht auf den aktuellen Projektplnen und Waldfeststellungen des
lawa. Die Angaben der Rodungsflchen beruhen auf groben Schtzungen auf der Basis des Generel-
len Projekts bzw. des Vorprojekts bei der Spange Nord. Die exakten Angaben der Rodungsflchen
werden im Rodungsgesuch dargestellt, welches im Rahmen des UVB 3. Stufe erstellt wird.
5.15.6 Beurteilung
Die Untersuchungen haben die folgenden Resultate ergeben:
Whrend der Bauphase sind fr die Bau- und Installationspltze sowie fr die Ersatzmassnahmen
voraussichtlich knapp 41000 m
2
temporre Rodungen notwendig. Diese werden an Ort und Stelle
wieder aufgeforstet.
In der Betriebsphase sind voraussichtlich knapp 24000 m
2
permanente Rodungen notwendig. Wo
diese Rodungen flchengleich aufgeforstet werden knnen, ist zurzeit noch nicht klar. Gemss
Auskunft des lawa stehen jedoch grundstzlich gengend Aufforstungsflchen zur Verfgung.
Die definitiven Rodungs- und Aufforstungsflchen mssen im Rodungsgesuch dargestellt werden,
welches im Rahmen des UVB 3. Stufe erarbeitet wird.
Damit werden gemss dem aktuellen Projektstand die Anforderungen der Umweltschutzgesetzgebung
eingehalten.
5.16 Flora, Fauna, Lebensrume
5.16.1 Grundlagen
Rechtliche Grundlagen
Bundesgesetz ber den Natur- und Heimatschutz (NHG) vom 2. Juli 1966
Verordnung ber den Natur- und Heimatschutz (NHV) vom 16. Januar 1991
Bundesgesetz ber die Jagd und den Schutz wildlebender Sugetiere und Vgel (Jagdgesetz,
JSG) vom 20. Juni 1986
Verordnung ber die Jagd und den Schutz wildlebender Sugetiere und Vgel (Jagdverordnung,
JSV) vom 29. Februar 1988
Gesetz ber den Natur- und Landschaftsschutz des Kantons Luzern vom 18. September 1990
Verordnung zum Gesetz ber den Natur- und Landschaftsschutz des Kantons Luzern vom
4. Juni 1991
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Verordnung zum Schutz der Hecken, Feldgehlze und Uferbestockungen des Kantons Luzern
vom 19. Dezember 1989
Kantonales Gesetz ber die Jagd und den Schutz wildlebender Sugetiere und Vgel (Kantonales
Jagdgesetz) des Kantons Luzern vom 5. Dezember 1989
Kantonale Verordnung ber die Jagd und den Schutz wildlebender Sugetiere und Vgel (Kanto-
nale Jagdverordnung) des Kantons Luzern vom 28. Juni 1990
kantonales Fischereigesetz vom 30. Juni 1997
kantonale Fischereiverordnung vom 21. November 1997
brige Grundlagen
Geoportal des Kantons Luzern:
- Inventare Natur und Landschaft
- Schutzverordnungen Natur und Landschaft
- Natur- und Kulturobjekte im Wald
Geoportal des Bundes: Nationales kologisches Netzwerk (REN)
Rote Listen der gefhrdeten Farn- und Bltenpflanzen der Schweiz
Rote Listen der gefhrdeten Tierarten der Schweiz
Kgi, B., Stalder A., Thommen, M. (2002): Wiederherstellung und Ersatz im Natur- und Land-
schaftsschutz. Hrsg. Bundesamt fr Umwelt, Wald und Landschaft, Leitfaden Umwelt Nr. 11,
Bern.
Delarze R., Gonseth Y. (2008): Lebensrume der Schweiz (kologie Gefhrdung Kennarten).
hep verlag ag, Bern.
Korridore fr Wildtiere in der Schweiz, Schriftenreihe Umwelt Nr. 326 (2001), BUWAL
Zerschneidung von Lebensrumen durch Verkehrsinfrastrukturen COST 341, Schriftenreihe Um-
welt Nr. 332, BUWAL et al. 2001
5.16.2 Istzustand und Entwicklung ohne das Projekt
Nationale Schutzobjekte
Die bestehende Nationalstrasse N2 befindet sich zwischen Ennethorw und der Kantonsgrenze zu
Nidwalden auf einer Lnge von rund 1 km im Objekt Nr. 1606 (Vierwaldstttersee mit Kernwald, Br-
genstock, Rigi) des Bundesinventars der Landschaften und Naturdenkmler von nationaler Bedeutung
(BLN) (vgl. Abbildung Anhang A8).
Westlich des Anschlusses Buchrain befindet sich ein Feuchtgebiet, das Amphibienlaichgebiet Chn-
zeli / Schachen von nationaler Bedeutung (Objektnr. LU 532). Dessen Ausfluss (bis zur Autobahn
ebenfalls inventarisiert) fhrt unter dem Anschluss Buchrain hindurch und fliesst weiter unterhalb in
die Reuss (Abbildung 57).
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Abbildung 57: Amphibienlaichgebiet Chnzeli / Schachen LU 532 (Quelle: www.map.geo.admin.ch)
Ansonsten tangiert der bestehende Autobahnverlauf keine weiteren nationalen Schutzobjekte.
Regionale Schutzobjekte
Inventar der Naturobjekte von regionaler Bedeutung (INR)
Folgende Gebiete befinden sich im Inventar von Naturobjekten von regionaler Bedeutung (INR):
Reuss zwischen Buchrain und Einmndung Kleine Emme (Nr. 1054.017)
Trockenstandort Gebiet Reussegg (Nr. 1061.004)
Ersatz INR-Objekt Schlundweiher (Nr. Z 1059.219)
Der Flusslauf der Reuss ist ziwschen der Einmndung der Kleinen Emme bis Buchrain auf einer Ln-
ge von ca. 9 km als Naturobjekt von regionaler Bedeutung inventarisiert. Der Flusslauf ist durchwegs
verbaut und eigentlich naturfern, jedoch an einigen Stellen durch berwachsen und Auswaschen als
naturnah zu bezeichnen (Abbildung 58).
Das ca. 100 Aren grosse Naturobjekt Reussegg befindet sich an der mit Felsbndern durchsetzten,
sehr flachgrndigen Autobahnbschung. Die als Halbtrockenrasen ausgewiesene Flche ist stark mit
Dornenstruchern und anderen Gebschen durchsetzt und auf den Terrassen finden sich praktisch
reine Bestnde der Aufrechten Trespe (Abbildung 58 und Abbildung 59).
Der Schlundweiher liegt im Bereich des Sdportals des bestehenden Autobahntunnels Schlund
(Abbildung 60). Es handelt sich um ein Amphibienlaichgebiet, das nicht im nationalen Inventar erfasst
ist. Ein genauer Schutzperimeter wurde fr das im INR enthaltene Ersatzobjekt bisher nicht bestimmt.
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Abbildung 58: Auszug aus dem INR mit den Objekten Reussegg (rot) und Reuss (blau) (Quelle:
www.geo.lu.ch)

Abbildung 59: INR-Objekt Reussegg (Foto vom 15. Juli 2013)
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Abbildung 60: Standort Schlundweiher (Quelle: www.geo.lu.ch)
Wildtierkorridore
Im Projektperimeter befindet sich ein Wildtierkorridor von regionaler Bedeutung LU 7 von Buchrain
Emmenbrcke. Der Korridor ist durch die angrenzende Siedlungszone und die Autobahnin seiner
Funktion heute bereits stark beeintrchtigt. Er untersttzt die Verbindung von den Gebieten um den
Rotsee und dem Hundsrggen ber den Oberen Schiltwald zu jenen um den Sempachersee und dem
Seetal [57].

Abbildung 61: Regionaler Wildtierkorridor LU 7 (orange) mit Freihaltezonen (rot) (Quelle:
www.geo.lu.ch)

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Vernetzungsachsen Kleintiere
Der Kanton Luzern hat ein Konzept der Vernetzungsachsen fr Kleintiere erarbeitet (vgl. Abbildung
Anhang A8). Die Vernetzungsachsen sind Gelndestreifen, die fr Kleintiere langfristig zur Wande-
rung (als Ausbreitung, Populationsvernetzung usw.) passierbar sein sollen. Teilbereiche entlang die-
ser Achsen, in denen die Gelndestreifen durch zivilisatorische Strukturen (Verkehrstrger, Siedlun-
gen) in ihrer Ausdehnung massiv eingeschrnkt oder unterbrochen werden, werden als Engnisse be-
zeichnet. Die Engnisse knnen als richtplanrelevant oder als nicht richtplanrelevant eingestuft sein.
Im Projektperimeter finden sich Teile von zwei Vernetzungsachsensystemen fr Kleintiere:
Das Vernetzungsachsensystem F ist die lngste Ost-West-Verbindung im Kanton und erstreckt
sich vom Kantonsdreieck Aargau - Zug - Luzern bis an die Grenze zum Kanton Bern. Im Projekt-
gebiet verluft die Vernetzungsachse F von Root dem Hauptstrang der Reuss entlang und folgt
anschliessend dem Verlauf der Kleinen Emme. Ein Abzweiger verluft ab Root der Ron entlang
bis zum Rotsee und anschliessend ber den Rathausentunnel zurck zur Reuss. Das Vernet-
zungssystem F wird im Projektgebiet durch die Ereignisse 32 (Autobahn, Kantonssstrasse und
Fussweg im Gebiet Buchrain) und 33 (Siedlungszone entlang der Kleinen Emme) beeintrchtigt.
Der Abzweiger wird zudem durch das Ereignis 37 (Siedlungszone Buchrain) beeintrchtigt.
Die kurze Vernetzungsachse K bezweckt den Austausch von Kleintieren zwischen der Horwer
Halbinsel zu den Voralpen. Die Vernetzungsachse K wird im Projektbereich im Gebiet Ennethorw
durch das Ereignis 45 (Kantonsstrasse, Eisenbahn, Siedlungszone) beeintrchtigt. Die Autobahn
verluft in diesem Bereich im Spiertunnel und beeintrchtigt die Vernetzungsachse nicht.

Lokale Schutzobjekte
Lokale Inventare und Naturobjekte, Vernetzungsachsen
In den Gebieten Reusegg und Friedental befinden sich verschiedene Naturobjekte der Stadt Luzern,
die im Inventar der Naturobjekte von lokaler Bedeutung (INL) enthalten sind (vgl. Abbildung Anhang
A8):
Gebiet Reussegg:
Baumhecke sdl. Reusseggstrasse (Objekt Nr. 180)
Feldgebsch nrdl. Greterwald (Objekt-Nr. 181)
Extensivwiese nrdl. Greterwald (Objekt-Nr. 224)
Feuchtwiese nrdl. Greterwald (Objekt Nr. 230)
Gebiet Friedental:
Magerwiese nrdl. Krematorium (Friedhof Friedental) (Objekt Nr. 154)
Extensivwiese sdl. Krematorium (Objekt-Nr. 155)
Bahndamm Friedental (nrdl. Bahnlinie) (Objekt-Nr. 172)
Bahndamm Friedental (sdl. Bahnlinie) (Objekt-Nr. 157)
Feuchtstandorte der Ron (Objekt Nr. 156)
Im Rahmen des Projekts Cityring wurden z. T. weitere kologische Aufwertungsmassnahmen in die-
sem Gebiet geplant und sind teilweise bereits umgesetzt worden (vgl. Abbildung Anhang A8)

Vernetzungsachsen von lokaler Bedeutung
In der Stadt Luzern sind im Projektgebiet mehrere Vernetzungsachsen ausgeschieden. Die Gebiete
Reussegg und Friedental sind ber eine Vernetzungsachse (generell) miteinander verbunden. Sdlich
des Krematoriums folgen zwei Vernetznungsachsen einerseits dem Bahndamm (trocken) und ande-
rerseits der Ron (feucht) entlang in Richtung Rotsee (vgl. Abbildung Anhang). Insbesondere der
Bahndamm ist ein wichtiger Lebens- und Vernetzungsraum fr Reptilien wie die Blindschleiche, die
Zauneidechse und die Schmuckschildkrte.
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berdies ist das Gebiet Reussegg auch mit der Reuss vernetzt. Die Reuss selbst ist im Gebiet
Reussegg ebenfalls als Vernetzungsachse (feucht) definiert. Weitere Einwanderungs- und Ausbrei-
tungskorridore verlaufen vom Lochhof der Reuss entlang in Richtung St. Karli Brcke und vom Loch-
hofe ber den Hirschpark zum Kantonsspital (vgl. Abbildung Anhang).
Hecken / Ufergehlze
Entlang mehrerer Abschnitte der bestehenden Autobahn zwischen Buchrain und der Verzweigung
Rotsee sowie ab dem Sdportal des Sonnenbergtunnels bis nach Horw sind verschiedene Hecken
und Ufergehlze in den Zonenplnen der Gemeinden ausgewiesen.

Weitere Lebensrume
Im nationalen kologischen Netzwerk (REN) sind gemss Geoportal des Bundes folgende Gebiete
eingetragen:
Feuchtgebiete: Reuss (Abschnitt Schiltwald . Reusspitz), Gebiet Schachen
Trockenstandorte: Gebiet Reussegg
Weitere potentielle Lebensrume im Projektperimeter (bzw. im Bereich der Spange Nord) sind insbe-
sondere die randlichen Waldflchen beim Hirschpark und die Grnflchen auf dem Friedhofareal (B-
schungen) (Abbildung 62).
Erwhnenswert sind zudem drei Eichen im Bereich Schlossberg, die unmittelbar an die Linienfhrung
der Spange Nord angrenzen. Diese sind zwar nicht im INL enthalten, aber dennoch sehr erhaltens-
wert (Abbildung 63).

Abbildung 62: Heutige Friedentalstrasse mit Friedhofareal inkl. Bschung (links) und Waldrandbe-
reich Hirschpark (rechts) (Foto vom 15. Juli 2013)
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Abbildung 63: Die drei Eichen im Bereich Schlossberg (Foto vom 15. Juli 2013)
Geschtzte Arten ausserhalb der inventarisierten Gebiete
Beim Anschlusses Emmen-Sd wurde 2005 im Bereich des Fussgngerstegs an der Reuss ein Fund
einer Rote-Liste Moosart verzeichnet. Die Art ist als stark gefhrdet (EN) eingestuft. Laut Auskunft
des Nationalen Inventars der Schweizer Moosflora (Mail vom 23.10.2013) handelt es sich bei der ge-
fhrdeten Moosart um Fissidens rufulus. Diese Art lebt im oder am Rand des Flusses auf Steinen, die
regelmssig berschwemmt werden, dazwischen aber auch wieder lngere Zeit trockenfallen. Sie
ertrgt eine gewisse Beschattung, doch sollte es nicht zu dunkel werden, eine allzu starke Beschat-
tung durch z.B. neue Brcken wren nachteilig. Es ist mglich, dass die Art auch noch an anderen
Abschnitten der Reuss vorkommt, jedoch ist die genaue Verbreitung nicht bekannt (Abbildung 64).

Abbildung 64: Fundort Fissidens rufulus, 2005 (Quelle: www.map.geo.admin.ch)
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Gemss Auskunft der zustndigen kantonalen Fachstellen und der Gemeinden gibt es keine Hinweise
auf das Vorkommen von weiteren Rote-Liste-Arten.
5.16.3 Auswirkungen des Projekts in der Bauphase
Whrend der Bauphase werden mglicherweise Lebensrume als Bau- oder Installationspltze ge-
nutzt. Es ist dabei zentral, dass die nahe ans Projekt grenzenden Schutzgebiete durch die Bauarbei-
ten nicht beeintrchtigt und die Wildtierkorridore nicht unterbrochen werden. Zudem mssen whrend
der Bauphase verschiedene Hecken entlang der Autobahn temporr entfernt werden. Diese werden
anschliessend wieder angelegt. Da die Informationen zur Bauphase auf der Stufe des Generellen
Projekts noch nicht vorliegen, ist der Sachverhalt im Rahmen des UVB 3. Stufe zu prfen.
5.16.4 Auswirkungen des Projekts in der Betriebsphase
Die bestehenden inventarisierten Schutzobjekte, wie sie oben dargestellt wurden, werden vom Projekt
grundstzlich nicht tangiert.
Eine Ausnahme ist der Wildtierkorridor von regionaler Bedeutung LU 7, welcher durch das Projekt
zustzlich beeintrchtigt wird. Durch den Spurausbau im Bereich des Korridors werden die festgeleg-
ten Freihalteflchen z. T. am Rand tangiert. Ausserdem verlngert sich durch die Verbreiterung der
bestehenden Reussbrcke westlich des Anschlusses Buchrain die fr das Wild stressige Strecke zur
Unterquerung der Brcke. Eine wesentliche zustzliche Verschneidung des Korridors findet durch den
Ausbau jedoch nicht statt, da die Autobahn als strkstes Zerschneidungselement lediglich verbreitert,
aber nicht zustzlich verlngert wird.
Im Projekt enthaltene Umweltschutzmassnahmen
Im Projekt sind die folgenden Umweltschutzmassnahmen enthalten:
Nr. Bezeichnung
FF-1 Der heute im Gebiet von Rathausen unterirdisch gefhrte Bach (Gewsser-ID 142006)
wird offen gelegt und ber den Tunnel Rathausen gefhrt.
FF-2 Der heute im Gebiet von Rathausen unterirdisch gefhrte Bach (Gewsser-ID 142007)
wird in den obigen Bach gefhrt und unter Bercksichtigung der vorhandenen Quellfas-
sungen naturnah gestaltet.
FF-3 Die unter der Autobahn hindurch fhrenden Bche 3090, 2004 und 2005 werden auf
einer Lnge von je ca. 3 bis 5 m ausgedolt.
FF-4 Angrenzend an das INR-Objekt Nr. 1061.004 (Reussegg) wird eine artenreiche Fromen-
talwiese gefrdert (Umbruch, Neuansaat).
FF-5 Im Gebiet nrdlich des Greterwaldes (Gebiet Reussegg) wird die Vernetzungsachse
gestrkt und aufgewertet, u.a. durch Frderung stufiger Waldrandzone und Reduktion
Nadelholzanteil; Extensivierung Wiesenutzung; Frderung von Kleinstrukturen und Wild-
hecken-/gebschen; Frderung von Kleingewssern
FF-6 Im Bereich von Rathausen werden die neuen Fahrstreifen unterirdisch gefhrt.
FF-7 Im Bereich der Friedentalstrasse (Gebiet Friedhof St. Karlistrasse) erfolgt die Linienfh-
rung teilweise unterirdisch.

Durch die unterirdische Linienfhrung im Bereich Rathausen (Rathausentunnel) wird die Vernet-
zungsachse fr Kleintiere (Vernetzungsachsensystem F) und die Funktion des Wildtierkorridors LU 7
grundstzlich gewhrleistet. Die Bachoffenlegungen im selben Bereich fhren zudem zu einer Aufwer-
tung des Lebensraumes und der Vernetzung fr Kleintiere.
Die kologischen Aufwertungsmassnahmen im Gebiet Reussegg steigern die Lebensraumqualitt des
Gebiets und werten die lokale Vernetzungsachse zwischen den Gebieten Reussegg und Friedental
auf. Mit diesen Massnahmen wird das kologische Vernetzungs- und Aufwertungskonzept der Stadt
Luzern und damit auch die langfristige Frderung entsprechender Zielarten (z. B. Zauneidechse) in
diesem Gebiet durch das Projekt untersttzt.
Die teilweise unterirdische Linienfhrung im Gebiet Friedental (Tunnel Friedental) verringert zudem
die kologische Beeintrchtigung des Grnraumes beim Hirschpark.
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Die Ermittlung der definitiv notwendigen Ersatzmassnahmen geschieht im Rahmen des UVB 3. Stufe
in Absprache mit den Fachstellen des Kantons und der Stadt.
Verbleibende Auswirkungen
Der regionale Wildtierkorridor LU 7 wird durch den Ausbau der Autobahn zustzlich beeintrchtigt. Die
zustzliche Stresssituation fr die Tiere bei der Unterquerung der Reussbrcke aufgrund der Verbrei-
terung der bestehenden Reussbrcke bleibt bestehen. Mit der aktuellen Variante Verbreiterung der
Reussbrcken wurde diese Strecke aber bereits so weit wie mglich minimiert. Die anderen Varian-
ten (Zustzliche Reussbrcken) htten eine wesentlich grssere Erweiterung der Stressstrecke fr
die passierenden Tiere zur Folge gehabt. Der Durchlass bleibt dadurch weiterhin gewhrleistet.
Durch den Bau der Spange Nord werden die genannten potentiellen Lebensrume beim Hirschpark
(Waldrand) und auf dem Friedhofareal (Bschungen) teilweise zerstrt oder tangiert. Es gibt jedoch
keine Hinweise, dass diese Lebensrume als besonders wertvoll oder erhaltenswert einzustufen sind.
Zudem mssen die drei Eichen im Gebiet Schlossberg fr den Bau der Spange Nord gefllt werden.
5.16.5 Genauigkeit der Resultate
Die Darstellung der Auswirkungen beruht auf den aktuellen Projektplnen sowie den nationalen, regi-
onalen und lokalen Schutzinventaren und Unterlagen. Zudem wurde das Projektgebiet der Spange
Nord, sowie der Autobahnverlauf ab dem Lochhof bis zum Anschluss Buchrain whrend einer Bege-
hung besichtigt. Eine Inventarisierung der Flora der genannten potentiellen Lebensrume im Bereich
der Spange Nord wurde nicht vorgenommen, da keine Hinweise auf besonders wertvolle oder scht-
zenswerte Arten und Lebensrume gefunden wurden.
5.16.6 Schlussfolgerungen
Die Untersuchungen haben fr die Betriebsphase die folgenden Resultate ergeben:
In der Betriebsphase werden die inventarisierten Schutzgebiete mit Ausnahme des Wildtierkorri-
dors von regionaler Bedeutung LU 7 durch das Projekt nicht tangiert. Durch die Bachoffenlegun-
gen im Bereich des Tunnels Rathausen wird die Vernetzungsachse fr Kleintiere aufgewertet.
Der regionale Wildtierkorridor LU 7 wird durch den Ausbau der Autobahn zustzlich beeintrchtigt.
Die Zerschneidungswirkung der bestehenden Autobahn wird durch den Spurausbau jedoch nicht
wesentlich erhht. Die unterirdische Linienfhrung im Bereich Rathausen (Rathausentunnel) ge-
whrleistet die vernetzende Funktion des Wildtierkorridors.
Durch den Bau der Spange Nord werden verschiedene nicht inventarisierte Grnrume tangiert.
Zudem mssen drei erhaltenswerte, jedoch nicht inventarisierte Eichen im Gebiet Schlossberg fr
den Bau der Spange Nord gefllt werden. Die negativen Auswirkungen auf diese potentiellen Le-
bensrume knnen voraussichtlich durch kologische Aufwertungsmassnahmen im Gebiet
Reussegg / Friedental, sowie eine teilweise unterirdische Linienfhrung im Bereich der Frieden-
talstrasse kompensiert werden.
Die Ermittlung der definitiv notwendigen Ersatzmassnahmen geschieht im Rahmen des UVB 3.
Stufe in Absprache mit den Fachstellen des Kantons und der Stadt.
Damit werden gemss dem aktuellen Projektstand die Anforderungen der Umweltschutzgesetzgebung
eingehalten.
5.17 Landschaft und Ortsbild
Dieses Kapitel beinhaltet gemss UVB-Handbuch des BAFU auch die Aspekte der Lichtimmissionen.
5.17.1 Grundlagen
Rechtliche Grundlagen
Bundesgesetz ber den Natur- und Heimatschutz (NHG) vom 1. Juli 1966 (Stand 1996)
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Verordnung ber den Natur- und Heimatschutz (NHV) vom 16. Januar 1991
Verordnung ber den Schutz der Flachmoore von nationaler Bedeutung (Flachmoorverordnung,
FMV) vom 7. September 1994 und Inventar der Flachmoore von nationaler Bedeutung
Verordnung ber den Schutz der Auengebiete von nationaler Bedeutung (Auenverordnung) vom
28. Oktober 1992 und Bundesinventar der Auengebiete von nationaler Bedeutung
Verordnung ber das Bundesinventar der Landschaften und Naturdenkmler (VBLN) vom 10.
August 1977 und Inventar der Landschaften und Naturdenkmler von nationaler Bedeutung
Verordnung ber das Bundesinventar der schtzenswerten Ortsbilder der Schweiz (VISOS) vom
9. September 1981 (Homepage: www.bak.admin.ch/isos/)
Bundesgesetz ber die Raumplanung (RPG) vom 22. Juni 1979 (Stand 1995)
Gesetz ber den Natur- und Landschaftsschutz des Kantons Luzern
BUWAL (2001): Korridore fr Wildtiere in der Schweiz; Schriftenreiche Umwelt Nr. 326
Kantonaler Richtplan (2009)
Kantonale Inventare zum Natur- und Landschaftsschutz
Kommunale Inventare zum Natur- und Landschaftsschutz
Landschaftsentwicklungskonzepte (soweit vorliegend)
BAFU: Vollzugsempfehlung zur Vermeidung von Lichtemissionen, 2005
Zentralschweizer Umweltdirektionen (ZUDK): Merkblatt "Lichtverschmutzung", August 2008
Norm SIA 491 Vermeidung unntiger Lichtimmissionen (2013)
Massgebend fr die Beurteilung der Lichtimmissionen sind die Anforderungen des Umweltschutzge-
setzes (USG). Gemss Art. 1 Abs. 2 USG sind Einwirkungen, die schdlich oder lstig werden knn-
ten, im Sinne der Vorsorge frhzeitig zu begrenzen. Zu diesen Einwirkungen gehren gemss gngi-
ger Praxis auch die Lichtimmissionen.
brige Grundlagen
Geoportal des Kantons Luzern: Inventare Natur und Landschaft
5.17.2 Istzustand und Entwicklung ohne das Projekt
Die bestehende Nationalstrasse N2 befindet sich zwischen Ennethorw und der Kantonsgrenze zu
Nidwalden auf einer Lnge von rund 1 km im Objekt Nr. 1606 (Vierwaldstttersee mit Kernwald, Br-
genstock, Rigi) des Bundesinventars der Landschaften und Naturdenkmler von nationaler Bedeutung
(BLN).
Die bestehende Nationalstrasse fhrt unterhalb von Emmen entlang der Reusslandschaft und zwi-
schen Horw und Hergiswil entlang des Seeufers. Dazwischen durchquert sie die Siedlungslandschaf-
ten von Luzern, Kriens und Horw. Im engeren Projektperimeter liegt mit Ausnahme des oben er-
whnten BLN-Gebiets kein festgesetztes nationales, kantonales oder kommunales Landschafts-
schutzgebiet. Das Gebiet im Projektperimeter steht unter einem grossen Bauentwicklungsdruck.
Im Bereich der zuknftigen Spange Nord befinden sich keine BLN-Gebiete oder anderweitig inventari-
sierten Landschaftsobjekte. Die Spange Nord befindet sich innerhalb des Perimeters des geschtzten
Ortsbildes der Stadt Luzern, das im Inventar der schtzenswerten Ortsbilder der Schweiz (ISOS) ent-
halten ist (Abbildung 65). Die Spange Nord tangiert dabei verschiede Objekte des Ortsbildes (Tabelle
33).
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Abbildung 65: Ausschnitt ISOS Stadt Luzern; orange: Bereich Spange Nord (ungefhr).
Nr. Art Beschreibung Tangierung
durch Spange
Nord
IX Umgebungszone Reussport, Wohn- und Gewerbequartier zwischen
Friedhof und Reuss, mit Autobahn und Notaus-
fahrt
Durchquerung
X Umgebungsrich-
tung
Friedental, Grngrtel im Norden der Stadt: Ge-
lndesenke mit Friedhof, Familiengrten und Rot-
see
Am Rand
XI Umgebungszone Friedberg-Geissmatt, Gelndemulde mit Wohn-
bauten verschiedenen Alters und unterschiedli-
cher Grsse, 20. Jh., mit Grten
Durchquerung
XII Umgebungszone Heterogen berbaute Hangterrasse ber dem
Rotsee
Am Rand
0.7 Baugruppe Fluhhhe, Reihenhaussiedlung am Hang, 1943/44
(Eigenheim Baugenossenschaft, Arch. Schtz &
Winkler, G. Reinhard), gut erhalten
Am Rand
0.0.34 Einzelobjekt Friedhof Friedental, angelegt 188485, symmetr.
Neuklassizistische Eingangspartie, 1917 erweitert,
Grberfelder gegen Gelndesenke durch Mauer
abgesttzt
Nicht direkt tan-
giert
9 Gebiet Obere Zrichstrasse, einheitliche Strassenbebau-
ung der 1870er-Jahre, an der parallelen Stei-
nenstrasse intakte Wohnzeilen mit Werksttten,
187690
Am Rand
10 Gebiet Wohnquartier am Osthang des Allenwinden-
Hgels, begonnen E. 19. Jh. als Arbeiterquartier,
vollendet um 1935 als Villenviertel, zunehmend
beeintrchtigt durch grossvolumige Neubauten
Am Rand
10.0.1 Einzelobjekt Wettsteinpark und ehem. Landhaus von 1878, seit
1906 Stadtgrtnerei
Nicht direkt tan-
giert
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14 Gebiet Kantonsspital, Grndungsanlage 18991902,
Erweiterungen 193243 und E. 20. Jh., grosses
Areal mit vielfltigem Baubestand und meist er-
bauten Zwischenbereichen
Am Rand
15 Gebiet Wohnsiedlung Friedberg, Reihenhuser mit Gr-
ten, in drei Etappen erbaut, 192123 (Arch. Meili,
Vater & Sohn), neobarocker Heimatstil
Am Rand
17 Gebiet Maihofstrasse, Ausfallsachse Richtung Zrich, mit
beidseitiger Bebauung stdtischen und suburba-
nen Charakters, gleichzeitig Zentrum des Maihof-
quartiers
Am Rand
17.0.1 Einzelobjekt Strassenfront der Grossberbauung Schlossberg,
1990
Nicht direkt tan-
giert
Tabelle 33: bersicht ber die von der Spange Nord tangierten Objekte gemss ISOS im Ortsbild
der Stadt Luzern
Die Landschaft im Bereich des Anschlusses Fluhmhle Lochhof sowie vom Schlossberg bis Knoten
Sedelstrasse ist stdtisch geprgt und wird nur im Bereich des Friedhofs Friedental und des Kan-
tonsspitals von grsseren Grnflchen unterbrochen. Entlang dieses Abschnitts der Friedentalstrasse
prgen einerseits der parkhnliche Charakter des Friedhofgelndes mit seinen denkmalgeschtzten
Bauten und andererseits das kleine Wldchen am Hgel zum Kantonsspital hin das Landschaftsbild.
5.17.3 Auswirkungen des Projekts in der Bauphase
In der Bauphase werden die Landschaft und das Ortsbild durch die Baustellen und die Bauttigkeiten
(z.B. zustzlicher Verkehr) beeintrchtigt. Diese sind von vorbergehender Natur. Im Rahmen des
UVB 3. Stufe sind deshalb dazu keine Untersuchungen vorgesehen.
Der Umweltbereich Licht ist in der Bauphase nicht relevant.
5.17.4 Auswirkungen des Projekts in der Betriebsphase
Anschluss Buchrain bis Nordportal Reussporttunnel
Beim Streckenabschnitt zwischen dem Anschluss Buchrain und dem Nordportal des Reussporttunnels
handelt es sich um eine Ausbaustrecke, welche das Landschaftsbild nur wenig zustzlich beeintrch-
tigt. Wertvolle Lebensrume werden nicht neu zerschnitten, die Ausbaustrecke tangiert lediglich mar-
ginal Landwirtschaftsgebiet und einzelne Gebiete mit Lebensraumverbund. Durch die unterirdische
Linienfhrung im Bereich Rathausen (Rathausentunnel) wird dieser von der Autobahn bisher nicht
beeintrchtige Landschaftsabschnitt weiter geschont. Das Umfeld des Tunnels ist eine Agglomerati-
onslandschaft, geprgt durch intensive Gewerbenutzungen in heterogenen Baustrukturen und durch
vereinzeltes Restgrn.
Bereich Bypass Tunnel und Sdportal Sonnenbergtunnel bis Kantonsgrenze
Der neue Strassenabschnitt (Bypass) verluft vollstndig unterirdisch. Im Bereich Grosshof entsteht
westlich des bestehenden Sdportals des Sonnenbergtunnels ein neues Portalbauwerk fr den By-
pass. Voraussichtlich wird dieses etwa in der gleichen Art und Weise gestaltet wie das bestehende
Portalbauwerk. Aus diesem Grund sind die Auswirkungen sowohl bezglich Landschaft als auch be-
zglich Ortsbild relativ gering.
Auf dem Autobahnabschnitt zwischen dem Sdportal des Sonnenbergtunnels und der Kantonsgrenze
zu Nidwalden, wird die bestehende Autobahn nicht ausgebaut, es findet lediglich eine Umnutzung des
Pannenstreifens statt. Dadurch wird in diesem Bereich das umgebende Landschafts- und Ortsbild,
insbesondere auch das erwhnte BLN-Objekt Nr. 1606 (Vierwaldstttersee mit Kernwald, Brgen-
stock, Rigi), nicht zustzlich beeintrchtigt.
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Spange Nord
Die geplante Spange Nord folgt zwar in etwa dem bisherigen Strassenverlauf, die notwendigen Mass-
nahmen fr den Ausbau der heutigen Friedentalstrasse werden jedoch deutlich sichtbar sein.
Zwischen dem Anschluss Fluhmhle und dem Anschluss Lochhof ist eine neue Brcke ber die
Reuss geplant. Der Anschluss Lochhof muss zudem den neuen Gegebenheiten angepasst und aus-
gebaut werden. Lokal wird sich das Landschaftsbild der Reuss in diesem Bereich deshalb sicherlich
verndern. Bei der Gestaltung der Brcke wird auf eine gute Einpassung ins Landschaftsbild des
Flussraumes der Reuss zu achten sein.
Vom Anschluss Lochhof her verluft die geplante Strasse ber eine kurze Strecke unterirdisch. Auf
der weiteren Strecke muss die heutige Friedentalstrasse ausgebaut und mit Sttzmauern zum Hang
hin gesichert werden. Diese Sttzmauern werden auch von weiter her sichtbar sein, wobei die Ein-
sehbarkeit in diese Gelndekammer als eher gering zu werten ist. Zudem befindet sich die Strasse
zwischen einem Wldchen und dem Friedhofsgelnde in grner und nur wenig bebauter (Spital,
Friedhof) Umgebung.
Die Spange Nord liegt ber ihre ganze Ausdehnung im Perimeter des geschtzten Ortsbildes der
Stadt Luzern, welches im Inventar der schtzenswerten Ortsbilder der Schweiz (ISOS) enthalten ist.
Die im Inventar aufgefhrten Einzelobjekte bzw. Gebudewerden werden von der Spange Nord je-
doch nicht direkt tangiert. Durchquert werden dagegen die Umgebungszonen IX (Reussport) und XI
(Friedberg-Geissmatt), whrend die brigen Zonen und Gebiete nur am Rand tangiert werden. Fr die
Genehmigung des Projekts wird ein Gutachten gemss Art. 7 NHG erforderlich sein. Die Eidgenssi-
sche Kommission fr Denkmalpflege (EKD) soll frhzeitig in das Projekt einbezogen werden und ist
aktuell mit einer Vorprfung der konkreten Auswirkungen beauftragt.
Im Projekt enthaltene Umweltschutzmassnahmen
Die fr den Fachbereich Flora/Faune geplanten Massnahmen wirken sich grundstzlich auch positiv
auf das Landschaftsbild aus. Im Projekt sind diesbezglich die folgenden Umweltschutzmassnahmen
enthalten:
Nr. Bezeichnung
LA-1 Der heute im Gebiet von Rathausen unterirdisch gefhrte Bach (Gewsser-ID
142006) wird offen gelegt und ber den Tunnel Rathausen gefhrt.
LA-2 Der heute im Gebiet von Rathausen unterirdisch gefhrte Bach (Gewsser-ID
142007) wird in den obigen Bach gefhrt und unter Bercksichtigung der vorhande-
nen Quellfassungen naturnah gestaltet.
LA-3 Die unter der Autobahn hindurch fhrenden Bche 3090, 2004 und 2005 werden auf
einer Lnge von je ca. 3 bis 5 m ausgedolt.
LA-4 Angrenzend an das INR-Objekt Nr. 1061.004 (Reussegg) wird eine artenreiche
Fromentalwiese gefrdert (Umbruch, Neuansaat).
LA-5 Im Gebiet nrdlich des Greterwaldes (Gebiet Reussegg) wird die Vernetzungsachse
gestrkt und aufgewertet, u.a. durch Frderung stufiger Waldrandzone und Reduk-
tion Nadelholzanteil; Extensivierung Wiesenutzung; Frderung von Kleinstrukturen
und Wildhecken-/gebschen; Frderung von Kleingewssern
LA-6 Im Bereich Rathausen erfolgt die Linienfhrung unterirdisch.
LA-7 Im Bereich der Friedentalstrasse (Gebiet Friedhof St. Karlistrasse) erfolgt die Lini-
enfhrung teilweise unterirdisch.

Als Fazit lsst sich festhalten, dass das Projekt insgesamt nur geringe Auswirkungen bezglich Land-
schafts- und Ortsbild hat, weil es sich primr um den Ausbau von bestehenden Strecken im bebauten
Gebiet handelt. Der neue Strassenabschnitt (Bypass) verluft vollstndig unterirdisch. Die Projektie-
rung wird im brigen durch drei stdtebauliche Arbeitsgruppen (Nord, Mitte, Sd) intensiv begleitet. In
diesen Arbeitsgruppen sind neben den betroffenen Gemeinden und der Stadt Luzern auch Quartier-
vereine sowie Grundeigentmer und Nutzer im Bereich der Tunnelportale vertreten. Es kann deshalb
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davon ausgegangen werden, dass bezglich Gestaltung und Einpassung ins Ortsbild vertrgliche und
akzeptable Lsungen gefunden werden knnen.
5.17.5 Zuverlssigkeit der Resultate
Die Darstellung der Auswirkungen beruht auf den aktuellen Projektplnen und den Erluterungen
gemss ISOS zum geschtzten Ortsbild der Stadt Luzern.
5.17.6 Beurteilung
Die Untersuchungen haben die folgenden Resultate ergeben:
Die Auswirkungen whrend der Bauphase sind temporrer Natur. Deshalb sind im Rahmen des
UVB 3. Stufe keine Untersuchungen vorgesehen.
Durch das Projekt werden mit Ausnahme des BLN-Objekts Nr. 1606 (Vierwaldstttersee mit
Kernwald, Brgenstock, Rigi) keine nationalen, regionalen oder lokalen Landschaftsschutzgebiete
tangiert. Das erwhnte BLN-Objekt wird durch das Projekt jedoch nicht zustzlich beeintrchtigt,
da auf dem entsprechenden Abschnitt lediglich eine Umnutzung des bestehenden Pannenstrei-
fens stattfindet.
Die Auswirkungen auf das Landschafts- und Ortsbild entlang der bestehenden Autobahn sowie
auch im Bereich der Neubaustrecke Bypass (Tunnel) sind als gering einzustufen und werden mit
den im Projekt enthaltenen Massnahmen (Bachoffenlegungen beim Tunnel Rathausen) kompen-
siert.
Im Bereich der Spange Nord sind gewisse Auswirkungen auf den Landschaftsraum der Reuss als
auch auf das gemss ISOS geschtzte Ortsbild der Stadt Luzern zu erwarten. Die Auswirkungen
werden durch bauliche Massnahmen (adquate Ausgestaltung der neuen Brcke, Friedentaltun-
nel) so gering wie mglich gehalten. Fr die Genehmigung des Projekts wird ein Gutachten ge-
mss Art. 7 NHG erforderlich sein. Die Eidgenssische Kommission fr Denkmalpflege (EKD) soll
frhzeitig in das Projekt einbezogen werden und ist aktuell mit einer Vorprfung der konkreten
Auswirkungen beauftragt.
Damit werden gemss dem aktuellen Projektstand die Anforderungen der Umweltschutzgesetzgebung
eingehalten.
5.18 Kulturdenkmler, archologische Sttten
5.18.1 Grundlagen
Rechtliche Grundlagen
Bundesgesetz ber den Natur- und Heimatschutz (NHG) vom 1. Juli 1966
Bundesgesetz ber die Raumplanung (RPG) vom 22.6.1979
Verordnung ber das Bundesinventar der schtzenswerten Ortsbilder der Schweiz (VISOS) vom
9. September 1981
Inventar historische Verkehrswege Schweiz (www.ivs.admin.ch)
Gesetz des Kantons Luzern ber den Schutz der Kulturdenkmler vom 8. Mrz 1960
Planungs- und Baugesetz des Kantons Luzern vom 7. Mrz 1989
brige Grundlagen
Bundesinventar der schtzenswerten Ortsbilder der Schweiz (www.bak.admin.ch/isos)
Inventar historische Verkehrswege Schweiz (www.ivs.admin.ch)
Schweizerisches Inventar der Kulturgter von nationaler (und regionaler) Bedeutung (kgs-
gis.admin.ch)
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Geoportal des Kantons Luzern: Kommunale Nutzungszonen (mit Angaben zu den im Bauinventar
und Denkmalverzeichnis enthaltenen kantonal geschtzten Gebuden sowie den archologische
Fundstellen)
Bauinventar der Stadt Luzern
Bauinventar der Gemeinden Ebikon, Horw und Kriens (Entwrfe)
Bundesamt fr Strassen (ASTRA): Verfahren bei archologischen und palontologischen Boden-
funden im Nationalstrassenbau; Weisungen ASTRA 7A020; Bern, 01. Oktober 2012
5.18.2 Istzustand und Entwicklung ohne das Projekt
Historische Verkehrswege (IVS)
Im Inventar sind im Projektperimeter die folgenden historischen Wege von nationaler Bedeutung mit
Substanz verzeichnet:
LU 1.3.1 (Gebiet Reussegg) (Abbildung 66)
Zudem ist ein Teil der Friedentalstrasse (ab Einmndung Sedelstrasse bis Zrichstrasse) als histori-
scher Verlauf von regionaler Bedeutung ohne Substanz verzeichnet (Lu 113.1). Dieses Objekt ist da-
mit jedoch nicht Teil des nationalen Inventars.

Abbildung 66: Auszug aus dem Inventar der historischen Verkehrswege der Schweiz (IVS); rot um-
randet: nationale Bedeutung, historischer Verlauf mit Substanz; dunkelblaue Linie:
regionale Bedeutung, historischer Verlauf ohne Substanz; hellblau umrandet: lokale
Bedeutung, historischer Verlauf mit Substanz; hellblaue Linie: lokale Bedeutung, histo-
rischer Verlauf ohne Substanz (Quelle: www.map.geo.admin.ch)
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Kulturgter
In der Stadt Luzern sind zwar verschiedene Objekte im Schweizerischen Inventar der Kulturgter von
nationaler (und regionaler) Bedeutung enthalten. Diese befinden sich alle nicht im Bereich der beste-
henden und geplanten Autobahnstrecken bzw. im Bereich der Spange Nord. Angrenzend an die
Spange Nord liegt der Friedhof Friedental mit Krematorium, israelitischem Friedhof und israelitischer
Abdankungshalle, der im Inventar der Kulturgter von nationaler Bedeutung als A-Objekt aufgefhrt
ist.
Bauinventar
Im Bereich der offenen Linienfhrung des zuknftigen Bypasses befinden sich keine Objekte aus dem
kantonalen Denkmalverzeichnis. Hingegen befindet sich direkt ber dem zuknftigen Bypass Tunnel
die Kirche St. Karl. Dabei handelt es sich um eines der wichtigsten Dokumente des Neuen Bauens
und der architektonischen Moderne in der Schweiz. Es ist nach St. Anton in Basel die zweite grosse,
in Sichtbeton erbaute Kirche der Schweiz. Gemss Stellungnahme des Kantons zur UVB-
Voruntersuchung 2006 ist die Linienfhrung des Tunnels so zu whlen, dass er mglichst nicht unter
die Kirche St. Karl zu liegen kommt.
Im Bereich der zuknftigen Spange Nord sowie in dessen Umgebung befinden sich keine Objekte aus
dem kantonalen Denkmalverzeichnis.
Es befinden sich dort jedoch mehrere Objekte aus dem noch nicht rechtskrftigen Bauinventar der
Stadt Luzern, welche als schtzenswert bzw. erhaltenswert eingestuft sind (vgl. Abbildung Anhang
A10):
Als schtzenswert eingestuft sind die Objekte:
Maihof-Schulhaus
Maihofstrasse 25 und 39
Siedlung Meili (Friedentalstrasse 29, 31, 33 bis 39 und Spitalstrasse 1, 3, 5 und 7).
Gesamte Friedhofanlage Friedental
Gebude 27 auf dem Spitalareal
Als erhaltenswert eingestuft sind die Objekte:
Zrichstrasse 64, 79, 81, 83 und 85
Maihofstrasse 27, 29, 35, 41 und 43
Siedlung Fluhhhe (Fluhgrund 2, 4, 6, 8 und Friedbergstrasse 3, 5, 7, 9)
Friedentalstrasse 40
St. Karlistrasse 71
Reussmatthof (Gebude-Nr. 668, Parz.-Nr. 3827)
Lindenstrasse 32 38.
Ein besonderes Objekt stellt der Friedhof Friedental dar. Dieser wurde 1884/85 angelegt und im Laufe
der Zeit mehrfach erweitert, wobei Charakteristika wichtiger neuzeitlicher Friedhofsanlagetypen umge-
setzt wurden. Die ltesten Teile weisen eine klassisch-axiale Disposition auf, mit zwei neoklassizisti-
schen Tempelpavillons, die den Eingang flankieren. Die Arkadengnge nehmen eklektizistisch das
Camposanto-Motiv der Grberhallen im Hof auf. Die Gebude gelten bis auf das noch neuere Ge-
meinschaftsgrab als schtzenswerte Bauten, die Hauptfassade des Friedhofs Friedental und die Kin-
derkapelle gehren zudem zu den bedeutenden Bauwerken des ausgehenden 19. Jahrhunderts in der
Stadt Luzern. Auf dem Friedhof finden sich ausserdem zahlreiche qualittsvolle und knstlerisch ge-
staltete Grabdenkmler, von historistischen Reprsentationsformen ber Zeugnisse des Jugendstils
und des Expressionismus sowie die in den 1920er Jahren einsetzenden Reformbestrebungen bis hin
zu aktuellen Tendenzen. Um diese Bauwerke zu erhalten, wurde 2006 / 2007 ein Schutzkonzept fr
den Friedhof Friedental erstellt. Bei den brigen Objekten handelt es sich mehrheitlich um gut erhalte-
ne Wohngebude oder Gebude einer ffentlichen Institution.
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Fr die Gemeinden Ebikon, Horw und Kriens gibt es noch keine definitiven Bauinventare, sondern nur
Entwrfe. Im Bereich der offenen Linienfhrung des Bypasses sind jedoch keine Objekte bezeichnet.
Archologische Fundstellen
Die einzige nahe an der Autobahn liegende archologische Fundstelle befindet sich im Bereich des
Tunnels Rathausen beim Klosterhof nrdlich der Nationalstrasse (ID 297) (Abbildung 67).

Abbildung 67: Auszug archologische Fundstellen, Bereich Rathausen (Quelle: www.geo.lu.ch)
5.18.3 Auswirkungen des Projekts in der Bauphase
Whrend der Bauphase knnen Objekte aus dem Bauinventar, welche sich in unmittelbarer Nhe zur
zuknftigen Spange Nord befinden, durch die Bauarbeiten temporr beeintrchtigt werden. Im Bereich
des Friedhofs Friedental sind temporre Eingriffe, beispielsweise zur Sanierung und Erneuerung der
Sttzmauern gegen die Friedentalstrasse, mglich. Im Bereich des Tunnelportals Lochhof muss das
Friedhofsgebude whrend der Bauphase gesichert werden. Die Eingriffe bzw. notwendigen Mass-
nahmen zur Erhaltung des Friedhofs Friedental sowie allflliger weiterer Objekte sind im Rahmen des
UVB 3. Stufe zu beschreiben und zu definieren. Objekte, welche durch das Projekt permanent tangiert
werden oder in der Bauphase abgerissen werden mssen, sind im nachfolgenden Kapitel Betriebs-
phase beschrieben.
Die archologische Fundstelle in Rathausen ist vom Projekt nicht betroffen, da diese nrdlich der Na-
tionalstrasse liegt und die beiden zustzlichen Spuren auf der Sdseite angefgt werden. Fr die
Bauphase sind im Rahmen des UVB 3. Stufe Massnahmen bzgl. archologischer Neufunde whrend
den Bauarbeiten zu definieren.
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5.18.4 Auswirkungen des Projekts in der Betriebsphase
Im Projekt enthaltene Umweltschutzmassnahmen
Fr diesen Umweltbereich sind im Projekt keine spezifischen Umweltschutzmassnahmen enthalten.
Verbleibende Umweltauswirkungen
Durch das Projekt werden keine historischen Verkehrswege tangiert.
Im Bereich der offenen Linienfhrung des zuknftigen Bypasses werden durch das Projekt keine im
kantonalen Bauinventar enthaltenen Objekte tangiert.
Fr die Spange Nord mssen aufgrund der Strassenverbreiterungen, neuen Knotenformen und Neu-
bauten (Brcke, Anschluss Lochhof) voraussichtlich mehrere Gebude abgerissen oder angepasst
werden, darunter auch das Gebude an der Zrichstrasse 64, das im Bauinventar der Stadt Luzern
als erhaltenswert eingestuft ist. Das Gebude kann voraussichtlich erhalten werden, allerdings ist der
Einbau einer Arkade fr den Rad- und Fussverkehr vorgesehen. Ein Abbruch der Liegenschaft mit
einer Neubebauung stellt eine Option dar.
Beim Friedhof Friedental kann die projektierte Strasse so gefhrt werden, dass keine Gebude oder
Grber vom Bauvorhaben betroffen sind. Das Friedhofsgelnde wird auf einer Lnge von ca. 350 m
am Rande tangiert. Ein Teil der bestehenden Bschung wird zur Verbreiterung der Friedentalstrasse
beansprucht, wobei auch Sttzkonstruktionen ntig sind.
Die Objekte Friedentalstrasse 40 und Zrichstrasse 79, 81, 83 sowie 85, die ebenfalls als erhaltens-
wert eingestuft sind, befinden sich sehr nahe an der Strasse, werden durch das Projekt aber voraus-
sichtlich nicht direkt tangiert.
Private Vorpltze, Erschliessungen, Parkpltze etc. sind durch das Projekt ber den gesamten Pro-
jektperimeter betroffen.
5.18.5 Zuverlssigkeit der Resultate
Die Darstellung der Auswirkungen beruht auf den aktuellen Projektplnen und sowie auf den nationa-
len, regionalen und lokalen Inventaren.
5.18.6 Beurteilung
Die Untersuchungen haben die folgenden Resultate ergeben:
Durch das Projekt werden weder historische Verkehrswege noch Kulturgter von nationaler oder
kantonaler Bedeutung tangiert. Auch werden keine bekannten archologischen Fundstellen tan-
giert.
Hinsichtlich der lokalen Bauinventaren muss das im Bauinventar der Stadt Luzern als erhaltens-
wert eingestuften Gebude an der Zrichstrasse 64, das im Bereich der Spange Nord liegt, bau-
lich angepasst werden.
Die im Bauinventar der Stadt Luzern ebenfalls als erhaltenswert eingestuften Gebude der Frie-
dentalstrasse 40 und Zrichstrasse 79, 81, 83 sowie 85 befinden sich sehr nahe an der geplanten
Spange Nord, werden durch das Projekt aber voraussichtlich nicht direkt tangiert.
Das im Bauinventar der Stadt Luzern als schtzenswert eingestufte Friedhofareal Friedental wird
durch den Bau der Spange Nord im Bschungsbereich tangiert. Gebude oder Grabanlagen wer-
den durch das Projekt allerdings nicht betroffen.
Damit werden gemss dem aktuellen Projektstand die Anforderungen der Umweltschutzgesetzgebung
eingehalten.



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5.19 Naturgefahren
Der Aspekt Gewsserraum wird im Kapitel Oberflchengewsser abgehandelt (siehe Kapitel 5.8).
5.19.1 Grundlagen
Gesetzliche Grundlagen
Wasserbauverordnung vom 2. November 1994
Waldverordnung vom 30. November 1992
Die Gesetzgebung ber den Wasserbau und den Wald sowie die Raumplanung verpflichten den
Bund, die Kantone und die Gemeinden dazu, die Naturgefahren zu bercksichtigen. Konkret heisst
dies, dass bei der Erstellung von Nutzungsplnen, insbesondere bei den Zonenplnen der Gemein-
den, die Naturgefahren und deren Auswirkungen bekannt sein mssen und dass diese Informationen
in die Raumplanung einfliessen mssen.
brige Grundlagen
Geoportal des Kantons Luzern: Gefahrenkarte (Wasser, Rutschung, Sturz, Lawine, synoptische
Karte)
Geoportal des Kantons Luzern: Intensittskarte (Wasser, Rutschung, Sturz, Lawine)
Geoportal des Kantons Luzern: Fliesstiefen-/berflutungskarte
Hochwasserschutzprojekt Reuss
Hochwasserschutzprojekt Kleine Emme
Bundesamt fr Strassen (ASTRA): Richtlinie Management von Naturgefahren auf den Natio-
nalstrassen (19003); 2014
5.19.2 Istzustand und Entwicklung ohne das Projekt
Gemss Geoportal des Kantons Luzern kann der heutige Situation bezglich Gefahrenkarten folgen-
dermassen dargestellt werden:
Im Norden, d.h. vom Anschluss Buchrain bis zum Bereich Lochhof wird die Gefahrensituation vom
Hochwasser dominiert. Entlang der Reuss und der Kleinen Emme resultiert die Gefahrenstufe
erhebliche Gefhrdung. Entsprechend sollen entlang dieser beiden Flsse in den nchsten Jah-
ren Hochwasserschutzprojekte umgesetzt werden. Entlang der N14 ist die Gefhrdung mit den
Gefahrenstufen mittel bzw. gering tiefer.
Im Bereich der zuknftigen Spange Nord sind die Reuss (Gefahrenstufe erheblich) massgebend
sowie im Bereich des Westendes der zuknftigen Fluhmhlebrcke Rutschungen (jedoch nur mit
der Gefahrenstufe gering).
Im Sdteil des Projektgebiets bis zur Kantonsgrenze LU/NW dominiert hingegen der Prozess
Rutschung. Die Gefahrenstufe ist jedoch grsstenteils gering, und der entsprechende Bereich
reicht nicht bis ans Trassee der Autobahn heran. Die Autobahn verluft hier grsstenteils in Tun-
nels (Tunnels Schlund und Spier). In diesem Zusammenhang wird darauf hingewiesen, dass die
Autobahnabschnitte im Kanton Nidwalden (TP 4.2) nicht Gegenstand des Generellen Projekts
Bypass Luzern sind.
5.19.3 Auswirkungen des Projekts in der Bauphase
Dieser Umweltbereich ist in der Bauphase nicht relevant. Die whrend der Bauphase zu treffenden
Schutzmassnahmen gegen Naturgefahren (z.B. Hochwasser) basieren nicht auf der Umweltschutzge-
setzgebung, sondern auf den Anforderungen zur Arbeitssicherheit gemss dem Bundesgesetz ber
die Unfallversicherung (UVG). Bezglich Auswirkungen in der Bauphase sind deshalb im Rahmen des
UVB keine Untersuchungen notwendig.
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5.19.4 Auswirkungen des Projekts in der Betriebsphase
Im Projekt enthaltene Umweltschutzmassnahmen
Da bei diesem Umweltbereich die Anforderungen der Umweltschutzgesetzgebung eingehalten sind
(siehe unten), sind im Projekt keine spezifischen Umweltschutzmassnahmen enthalten.
Verbleibende Auswirkungen: Hochwassergefhrdung durch Kunstbauten
Reussbrcke Buchrain (TP 1)
Die Reussbrcke Buchrain soll beidseitig durch einen neuen Lngstrger verbreitert werden. Das
Projekt hat keine negativen Auswirkungen bezglich Hochwassersicherheit und ist gemss Auskunft
der Abteilung Naturgefahren des vif [44] bewilligungsfhig.
Brcke Greblischachen (TP 1)
Bei der Brcken Greblischachen ist nur im Bereich der Fahrbahn von Zug eine Verbreiterung beim
Widerlager Sd notwendig. Das Projekt hat hier deshalb keinen Einfluss auf die Hochwassersicher-
heit.
Fluhmhlebrcke Spange Nord (TP 7)
Die Brckenpfeiler der neuen Brcke ber die Reuss der Spange Nord kommen in die Reuss zu lie-
gen. Die Widerlager kommen jedoch ausserhalb des Flussraumes zu stehen. Die hydraulischen Aus-
wirkungen dieser Pfeiler wurden untersucht [43]. Der Bericht kommt zu folgenden Schlussfolgerungen:
Der Einfluss der Brckenpfeiler auf die Wasserspiegel der Seereuss ist sehr gering (bis zu 15 cm
im Pfeilerbereich, sonst nur einige Zentimeter) und fhrt zu keiner Beeintrchtigung der Hochwas-
sersicherheit.
Es wird empfohlen, die Pfeiler in Fliessrichtung auszurichten, um einen grsseren Aufstau
9
sowie
Widerwasser zu vermeiden und die Kolktiefen zu begrenzen. Die in den Projektplnen angenom-
menen Pfeiler sind richtig orientiert und haben keinen wesentlichen Einfluss auf die Strmung. Sie
sollten flussaufwrts ausgerundet sein und als vollflchige Scheiben ausgebildet werden.
Um eine Unterkolkung der Fundamente zu verhindern, wird ein zweilagiger Blockteppich mit Stei-
nen von 400 - 800 kg Gewicht pro Stein vorgeschlagen. Eine periodische berprfung des Kolk-
schutzes wird empfohlen.
Verbleibende Umweltauswirkungen: Rutschgefhrdung
In Rutschgebieten wird die Rutschgefhrdung durch das Projekt nicht verndert:
In den TP 1 bis 3 gibt es im Bereich der offenen Streckenabschnitte keine Rutschgebiete.
Im Bereich des TP 4.1 reichen bei den offenen Streckenabschnitten die Rutschgebiete nicht bis
zum Trassee der Autobahn heran. Zudem erfolgt hier im Wesentlichen nur eine Pannenstrei-
fenumnutzung innerhalb des bestehenden Strassenraums.
Beim TP 7 (Spange Nord) beschrnkt sich das Rutschgebiet auf den Hang westlich der Haupt-
strasse. Hier besteht eine ca. 280 m lange mit Mrtel ausgefugte Natursteinmauer mit variablen
Mauerhhen von ca. 2.5 bis 8 m. Diese Mauer wird unabhngig vom Projekt der Spange Nord sa-
niert. Das Projekt der Spange Nord selber verndert die Rutschgefhrdung hier nicht.





9
lalls die Pleiler senkrechl zur 8rckenachse angeordnel werden, isl der Aulslau lokal ca. 20 cm grosser
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5.19.5 Beurteilung
Die Untersuchungen haben die folgenden Resultate ergeben:
Die Verbreiterung der Reussbrcke Buchrain bzw. die neue Fluhmhlebrcke haben nur einen
sehr geringen Einfluss auf den Wasserspiegel der Reuss und fhren zu keiner Beeintrchtigung
der Hochwassersicherheit. Fr die Verbreiterung der Greblischachenbrcke sind keine Eingriffe
in den Flussraum notwendig.
In Rutschgebieten wird die Rutschgefhrdung durch das Projekt nicht verndert.
Damit werden gemss dem aktuellen Projektstand die Anforderungen der Umweltschutzgesetzgebung
eingehalten.
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6 Pflichtenheft fr die Hauptuntersuchung 3. Stufe Bypass
6.1 Verkehr
[1] Aktualisierung der Verkehrsgrundlagen fr den Istzustand sowie die massgebenden Aus-
gangs- und Betriebszustnde (nur falls neue Grundlagen vorliegen)
[2] Ermittlung der Verkehrsbelastungen whrend der Bauphase (Basis: Materialbewirtschaf-
tungskonzept) als Grundlage fr die Umweltuntersuchungen); Prfung von Massnahmen zur
Minimierung der Verkehrsbelastungen whrend der Bauphase
6.2 Luft
6.2.1 Durchzufhrende Untersuchungen
[3] Aktualisierung der Emissionsberechnungen (nur falls neue Verkehrsgrundlagen oder Emis-
sionsfaktoren vorliegen)
[4] Ermittlung der Massnahmenstufe gemss Baurichtlinie Luft und Darstellung der Massnah-
men fr die Bauphase. Auf eine Berechnung der Schadstoffemissionen durch die Bauma-
schinen kann verzichtet werden.
[5] Berechnung der spezifischen Emissionen gemss Bautransport-Richtlinie und Vergleich mit
den Zielwerten. Aufzeigen, mit welchen Massnahmen die Zielwerte erreicht bzw. unterschrit-
ten werden knnen.
[6] Konzept fr NO
2
-Monitoring: In ausgewhlten lufthygienisch bedeutsamen Gebieten muss
ein Monitoring der NO
2
-Immissionen mit Passivsammlern erfolgen. Das Monitoring muss vor
dem Bau des Bypasses und nach dessen Inbetriebnahme erfolgen.
6.2.2 Methodik
Fr die Berechnungen der Emissionen werden als Basis die Emissionsfaktoren gemss der aktu-
ellen Version des Handbuch Emissionsfaktoren fr den Strassenverkehr des BAFU verwendet
(nur falls neue Emissionsfaktoren vorliegen)
6.3 Lrm
6.3.1 Durchzufhrende Untersuchungen
Strassenverkehrslrm
[7] Aktualisierung der Emissionsgrundlagen. Dabei sind insbesondere die folgenden Punkte zu
beachten:
- Im Bereich der Autobahnabschnitte mssen die Verkehrsgrundlagen nur aktualisiert
werden, falls neue Grundlagen zur Verfgung stehen.
- Die Belagskennwerte fr die Autobahnabschnitte und die Spange Nord sind aufgrund
der im Auflageprojekt enthaltenen Belge und des dannzumal aktuellen Anhangs 1b
des Leitfadens Strassenlrm von BAFU/ASTRA festzulegen.
[8] Abgleich der Untersuchungsperimeter zwischen Bundes- und Kantonsstrassenprojekt. Dies
betrifft v.a. den Bereich Lochhof sowie der induzierte Verkehr auf den baulich unvernderten
Strassenabschnitten.


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[9] Aktualisierung der Immissionsberechnungen:
- Im Bereich der Autobahnabschnitte richtet sich das Vorgehen nach dem Fachhand-
buch Trassee/Umwelt des ASTRA [51].
- Bei Reflexionen an Kunstbauten mssen die Grundlagen gemss [50] bercksichtigt
werden.
[10] berprfung, ob im Bereich der baulich unvernderten Strecken, auf denen die Lrmbelas-
tung infolge des Projekts zunimmt, die Immissionsgrenzwerte berschritten werden
[11] Erarbeitung der formellen Erleichterungsantrge: Das Vorgehen richtet sich nach dem Tech-
nischen Merkblatt Erleichterungen im Fachhandbuch Trassee/Umwelt des ASTRA.
[12] Ermittlung und Beurteilung der Lrmbelastung der Lftungsanlagen des Bypass-Tunnels
[13] Ermittlung der Massnahmenstufe gemss Baulrm-Richtlinie und Darstellung der Massnah-
men fr die Bauphase
6.3.2 Methodik
Emissionsberechnungen mit dem Emissionsmodell StL86+
Durchfhrung der Immissionsberechnungen mit einem anerkannten Computerprogramm
6.4 Erschtterungen / Krperschall
[14] Qualitative Beurteilung der whrend der Bauphase auftretenden Erschtterungs- und Kr-
perschallimmissionen und Darstellung der allenfalls notwendigen Massnahmen.
6.5 Grundwasser
[15] Detaillierte Abklrung der Quellfassungsbereiche und deren aktueller Nutzung
[16] Darstellung, dass die Entwsserung gemss der SIA-Empfehlung 431 "Entwsserung von
Baustellen" geplant wird. Im UVB werden nur die wichtigsten zu beachtenden Punkte er-
whnt. Das definitive Entwsserungskonzept wird durch den Unternehmer erarbeitet und vor
Baubeginn mit den zustndigen Fachstellen bereinigt.
[17] Darstellung der Bauhilfsmassnahmen im Bereich der Lockergesteinsstrecken und der dafr
bentigten Injektionsmaterialien; Einschtzung des Gefhrdungspotentials dieser Massnah-
men fr das Grundwasser
[18] Nachweis fr alle Projektelemente, die ins Grundwasser reichen, dass die Durchflusskapazi-
tt des Grundwassers gegenber dem unbeeinflussten Zustand um hchstens 10% vermin-
dert wird (inkl. Massnahmen)
6.6 Oberflchengewsser
[19] Darstellung, dass die Entwsserung gemss der SIA-Empfehlung 431 "Entwsserung von
Baustellen" geplant wird. Im UVB werden nur die wichtigsten zu beachtenden Punkte er-
whnt. Das definitive Entwsserungskonzept wird durch den Unternehmer erarbeitet und vor
Baubeginn mit den zustndigen Fachstellen bereinigt.
[20] Detailuntersuchung der Bachoffenlegung beim Tunnel Rathausen. Dabei sind folgende
Rahmenbedingungen zu beachten:
- Der Bodenaufbau im Bereich der Rodung muss auf die angestrebte Vegetation hin
abgestimmt werden.
- Der kleine See im Wald soll so gestaltet werden, dass mglichst kein Geschiebe in
den Bach gelangt.
- Der Bach ist nicht als Fischgewsser zu planen.
- Es ist abzuklren, in welches Gewsser der Bach mndet (Kraftwerkskanal oder
Reuss). Falls der Bach in den Kraftwerkskanal eingeleitet werden soll, ist die CKW als
Eigentmerin zu begrssen.

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- Im Rahmen des Auflageprojekts ist ein Rodungsgesuch zu erarbeiten, worin die mg-
lichen Synergien mit der Nutzung der aufzufllenden Flche als Materialzwischenlager
fr den Ausbruch des Tunnels Rathausen behandelt werden.
- Im Weiteren ist der Nachweis bezglich Hochwassersicherheit zu erbringen.
[21] Abklrung, ob der Bach 153071 im Bereich Grosshof durch die Bauarbeiten betroffen ist.
Falls ja, Darstellung der notwendigen Massnahmen
6.7 Entwsserung
[22] Darstellung, dass die Entwsserung gemss der SIA-Empfehlung 431 "Entwsserung von
Baustellen" geplant wird. Im UVB werden nur die wichtigsten zu beachtenden Punkte er-
whnt. Das definitive Entwsserungskonzept wird durch den Unternehmer erarbeitet und vor
Baubeginn mit den zustndigen Fachstellen bereinigt.
6.8 Boden
[23] Darstellung des temporren Flchenbedarfs und der Dauer der Beanspruchung fr Installa-
tionspltze und Zwischenlager; Darstellung des Bodenverlusts durch bleibende Projektele-
mente
[24] Erstellung eines Bodenschutzkonzepts
[25] Untersuchung der chemischen Bodenbelastungen bei Belastungshinweisen
[26] Erfassung der Bodenbewegungen und Erstellung einer Materialbilanz (Detaillierter Ausweis
der betroffenen Flchen und Kubatur getrennt in Ober- und Unterboden)
[27] Detaillierte Bilanzierung der temporr oder dauerhaft in Anspruch genommenen FFF. Die zur
Kompensation der FFF vorgesehenen Flchen und das Rekultivierungsziel sind darzustel-
len.
[28] Pflichtenheft fr die Bodenkundliche Baubegleitung (BBB)
6.9 Altlasten
Fr den Umweltbereich Altlasten sind im Rahmen des UVB 3. Stufe keine Untersuchungen notwendig.
Fr den Standort Sdel / Reusseggstrasse werden unabhngig vom UVB Bypass weitere Untersu-
chungen durchgefhrt.
6.10 Abflle
[29] Darstellung der whrend der Bauphase anfallenden Abfallmengen und der vorgesehene
Entsorgungsort gemss der BAFU-Wegleitung Abfall- und Materialbewirtschaftung bei UVP-
und nicht UVP-pflichtigen Projekten. Das definitive Entsorgungskonzept mit der Art und
Menge der Materialien, dem Anteil, der an Ort wieder verwendet wird und dem Anteil, der
entsorgt werden muss, wird den zustndigen Fachstellen sptestens 4 Wochen vor der Ar-
beitsvergabe zur Prfung eingereicht. Beprobungen sind fr den UVB nicht notwendig, je-
doch fr das definitive Entsorgungskonzept.
6.11 Umweltgefhrdende Organismen
[30] Erhebung im Rahmen einer Begehung, an welchen vom Projekt betroffenen Stellen (Bau-
und Betriebsphase) umweltgefhrdende Organismen (Neophyten) auftreten
[31] Darstellung der notwendigen Massnahmen zur Vermeidung der Ausbreitung von umweltge-
fhrdenden Organismen (Vorgaben fr die umweltgerechte Entsorgung)
6.12 Strfallvorsorge / Katastrophenschutz
[32] Aktualisierung der Kurzberichte (nur falls neue Verkehrsgrundlagen vorliegen oder aus Sicht
Strfallvorsorge / Katastrophenschutz relevante Projektnderungen erfolgen)
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6.13 Wald
[33] Optimierung der permanenten Rodungsflchen gemss folgender Hinweise des lawa:
- Der Gtschwald ist ein wichtiges und vielbegangenes Naherholungsgebiet. Es ist da
her gut abzuwgen, wie gross die tatschliche Rodungsflche sein muss. Die Korpo-
ration Luzern als Grundeigentmerin ist unbedingt frhzeitig mit einzubeziehen. Eine
Begehung mit Forstdienst und Eigentmerin wre sinnvoll.
- Im Bereich des Hirschparks sollte im Hinblick auf den knftigen Unterhalt zusammen
mit dem Forstdienst und der Stadt Luzern als Eigentmerin eine grosszgigere Aus-
scheidung der permanenten Rodungsflche geprft werden.
[34] Erarbeitung des formellen Rodungsgesuchs fr
- temporre Rodungen
- permanente Rodungen
- nachteilige Nutzungen gemss Art. 16 Abs. 1 WaG (whrend der Bauphase fr die
Transporte bentzen Waldwege)
[35] Darstellung der whrend der Bauphase notwendigen Massnahmen zum Schutz der Waldbe-
stnde
6.14 Flora, Fauna, Lebensrume
6.14.1 Durchzufhrende Untersuchungen
[36] Darstellung und Beurteilung der Auswirkungen whrende der Bauphase, sowie Darstellung
von geeigneten Massnahmen zum Schutz der Lebensrume
[37] Ermittlung der definitiv notwendigen Ausgleichs- und Ersatzmassnahmen in Absprache mit
den Fachstellen des Kantons und der Stadt
6.15 Landschaft und Ortsbild
Fr den Umweltbereich Landschafts- und Ortsbild sind im Rahmen des UVB 3. Stufe keine Untersu-
chungen notwendig.
6.16 Kulturdenkmler, archologische Sttten
[38] Darstellung der whrend der Bauphase zum Schutz der Kulturgter notwendigen Massnah-
men
[39] Prfen, ob die whrend der Bauphase zustzlich beanspruchten Flchen wie Installations-
pltze, Zwischenlager oder Baupisten im Bereich von bekannten archologischen Fundstel-
len liegen
[40] Flchen auf ungestrten natrlich gewachsenen Bden oder auf ungestrten natrlichen
Ablagerungen, die vom Projekt tangiert werden, sind auf bislang noch unbekannte archolo-
gische Fundstellen zu sondieren. Bei einem positiven Nachweis archologischer Befunde ist
auf Grundlage der Prospektionsergebnisse ein Schutz- oder ein Grabungskonzept zu erstel-
len.
[41] Darstellung von zu treffenden Massnahmen bei allflligen archologischen Neufunden wh-
rend der Bauphase
6.17 Naturgefahren
Fr den Umweltbereich Naturgefahren sind im Rahmen des UVB 3. Stufe keine Untersuchungen not-
wendig.
6.18 Pflichtenheft Umweltbaubegleitung (UBB)
[42] Erarbeitung des Pflichtenhefts fr die Umweltbaubegleitung (UBB)
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7 Pflichtenheft fr die Hauptuntersuchung 3. Stufe Spange
Nord
7.1 Verkehr
[1] Aktualisierung der Verkehrsgrundlagen fr den Istzustand sowie die massgebenden Aus-
gangs- und Betriebszustnde (nur falls neue Grundlagen vorliegen)
[2] Ermittlung der Verkehrsbelastungen whrend der Bauphase (Basis: Materialbewirtschaf-
tungskonzept) als Grundlage fr die Umweltuntersuchungen); Prfung von Massnahmen zur
Minimierung der Verkehrsbelastungen whrend der Bauphase
[3] Konkretisierung der im Projekt enthaltenen flankierenden Massnahmen. Der Detaillierungs-
grad ist mit den zustndigen kantonalen Fachstellen abzustimmen.
7.2 Luft
7.2.1 Durchzufhrende Untersuchungen
[4] Aktualisierung der Emissionsberechnungen (nur falls neue Verkehrsgrundlagen oder Emis-
sionsfaktoren vorliegen)
[5] Ermittlung der Massnahmenstufe gemss Baurichtlinie Luft und Darstellung der Massnah-
men fr die Bauphase. Auf eine Berechnung der Schadstoffemissionen durch die Bauma-
schinen kann verzichtet werden.
[6] Berechnung der spezifischen Emissionen gemss Bautransport-Richtlinie und Vergleich mit
den Zielwerten. Aufzeigen, mit welchen Massnahmen die Zielwerte erreicht bzw. unterschrit-
ten werden knnen.
[7] Konzept fr NO
2
-Monitoring: In ausgewhlten lufthygienisch bedeutsamen Gebieten muss in
Abstimmung mit dem Projekt Bypass ein Monitoring der NO
2
-Immissionen mit Passivsamm-
lern erfolgen. Das Monitoring muss vor dem Bau der Spange Nord und nach dessen Inbe-
triebnahme erfolgen.
7.2.2 Methodik
Fr die Berechnungen der Emissionen werden als Basis die Emissionsfaktoren gemss der aktu-
ellen Version des Handbuch Emissionsfaktoren fr den Strassenverkehr des BAFU verwendet
(nur falls neue Emissionsfaktoren vorliegen)
7.3 Lrm
7.3.1 Durchzufhrende Untersuchungen
Strassenverkehrslrm
[8] Aktualisierung der Emissionsgrundlagen. Dabei sind insbesondere die folgenden Punkte zu
beachten:
- Im Bereich der Spange Nord mssen die Verkehrs- und Emissionsgrundlagen mit den
vorhandenen Lrmsanierungsprojekten der vif abgeglichen werden.
- Die Belagskennwerte fr die Spange Nord sind aufgrund der im Auflageprojekt enthal-
tenen Belge und des dannzumal aktuellen Anhangs 1b des Leitfadens Strassenlrm
von BAFU/ASTRA festzulegen.
[9] Abgleich der Untersuchungsperimeter zwischen Bundes- und Kantonsstrassenprojekt. Dies
betrifft v.a. den Bereich Lochhof sowie der induzierte Verkehr auf den baulich unvernderten
Strassenabschnitten.
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[10] Aktualisierung der Immissionsberechnungen: Bei Reflexionen an Kunstbauten mssen die
Grundlagen gemss [50] bercksichtigt werden.
[11] berprfung, ob im Bereich des baulich unvernderten Abschnitts der Hauptstrasse zwi-
schen der Baselstrasse und dem Seetalplatz im Betriebszustand 2 (2040) die Immissions-
grenzwerte berschritten werden
[12] Einbau Schallschutzfenster: Der definitive SSF-Einbau wird nach den kantonalen Gesichts-
punkten gebude-, fassaden-, geschoss- und fensterspezifisch festgelegt resp. abgrenzt.
[13] Erarbeitung der formellen Erleichterungsantrge: Das Vorgehen richtet sich das Vorgehen
nach der Praxis der vif. Dabei muss insbesondere fr jedes betroffene Gebude ein Objekt-
blatt erstellt werden.
[14] Ermittlung der Massnahmenstufe gemss Baulrm-Richtlinie und Darstellung der Massnah-
men fr die Bauphase.
7.3.2 Methodik
Emissionsberechnungen mit dem Emissionsmodell StL86+
Durchfhrung der Immissionsberechnungen mit einem anerkannten Computerprogramm
7.4 Erschtterungen / Krperschall
[15] Qualitative Beurteilung der whrend der Bauphase auftretenden Erschtterungs- und Kr-
perschallimmissionen und Darstellung der allenfalls notwendigen Massnahmen.
7.5 Grundwasser
[16] Detaillierte Abklrung der Quellfassungsbereiche und deren aktueller Nutzung
[17] Darstellung, dass die Entwsserung gemss der SIA-Empfehlung 431 "Entwsserung von
Baustellen" geplant wird. Im UVB werden nur die wichtigsten zu beachtenden Punkte er-
whnt. Das definitive Entwsserungskonzept wird durch den Unternehmer erarbeitet und vor
Baubeginn mit den zustndigen Fachstellen bereinigt.
[18] Nachweis fr alle Projektelemente, die ins Grundwasser reichen, dass die Durchflusskapazi-
tt des Grundwassers gegenber dem unbeeinflussten Zustand um hchstens 10% vermin-
dert wird (inkl. Massnahmen)
7.6 Oberflchengewsser
[19] Darstellung, dass die Entwsserung gemss der SIA-Empfehlung 431 "Entwsserung von
Baustellen" geplant wird. Im UVB werden nur die wichtigsten zu beachtenden Punkte er-
whnt. Das definitive Entwsserungskonzept wird durch den Unternehmer erarbeitet und vor
Baubeginn mit den zustndigen Fachstellen bereinigt.
7.7 Entwsserung
[20] Darstellung, dass die Entwsserung gemss der SIA-Empfehlung 431 "Entwsserung von
Baustellen" geplant wird. Im UVB werden nur die wichtigsten zu beachtenden Punkte er-
whnt. Das definitive Entwsserungskonzept wird durch den Unternehmer erarbeitet und vor
Baubeginn mit den zustndigen Fachstellen bereinigt.
7.8 Boden
[21] Darstellung des temporren Flchenbedarfs und der Dauer der Beanspruchung fr Installa-
tionspltze und Zwischenlager; Darstellung des Bodenverlusts durch bleibende Projektele-
mente
[22] Erstellung eines Bodenschutzkonzepts
[23] Untersuchung der chemischen Bodenbelastungen bei Belastungshinweisen
N02/N14 GP Gesamtsystem Bypass Luzern UVB 2. Stufe: Hauptuntersuchung


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[24] Erfassung der Bodenbewegungen und Erstellung einer Materialbilanz (Detaillierter Ausweis
der betroffenen Flchen und Kubatur getrennt in Ober- und Unterboden)
[25] Pflichtenheft fr die Bodenkundliche Baubegleitung (BBB)
7.9 Altlasten
Fr den Umweltbereich Altlasten sind im Rahmen des UVB 3. Stufe keine Untersuchungen notwendig.
7.10 Abflle
[26] Darstellung der whrend der Bauphase anfallenden Abfallmengen und der vorgesehene
Entsorgungsort gemss der BAFU-Wegleitung Abfall- und Materialbewirtschaftung bei UVP-
und nicht UVP-pflichtigen Projekten. Das definitive Entsorgungskonzept mit der Art und
Menge der Materialien, dem Anteil, der an Ort wieder verwendet wird und dem Anteil, der
entsorgt werden muss, wird den zustndigen Fachstellen sptestens 4 Wochen vor der Ar-
beitsvergabe zur Prfung eingereicht. Beprobungen sind fr den UVB nicht notwendig, je-
doch fr das definitive Entsorgungskonzept.
7.11 Umweltgefhrdende Organismen
[27] Erhebung im Rahmen einer Begehung, an welchen vom Projekt betroffenen Stellen (Bau-
und Betriebsphase) umweltgefhrdende Organismen (Neophyten) auftreten
[28] Darstellung der notwendigen Massnahmen zur Vermeidung der Ausbreitung von umweltge-
fhrdenden Organismen (Vorgaben fr die umweltgerechte Entsorgung)
7.12 Strfallvorsorge / Katastrophenschutz
[29] Aktualisierung der Kurzberichte (nur falls neue Verkehrsgrundlagen vorliegen oder aus Sicht
Strfallvorsorge / Katastrophenschutz relevante Projektnderungen erfolgen)
7.13 Wald
[30] Optimierung der permanenten Rodungsflchen gemss folgender Hinweise des lawa:
- Im Bereich des Hirschparks sollte im Hinblick auf den knftigen Unterhalt zusammen
mit dem Forstdienst und der Stadt Luzern als Eigentmerin eine grosszgigere Aus-
scheidung der permanenten Rodungsflche geprft werden.
[31] Erarbeitung des formellen Rodungsgesuchs fr
- temporre Rodungen
- permanente Rodungen
- nachteilige Nutzungen gemss Art. 16 Abs. 1 WaG (whrend der Bauphase fr die
Transporte bentzen Waldwege)
[32] Darstellung der whrend der Bauphase notwendigen Massnahmen zum Schutz der Waldbe-
stnde
7.14 Flora, Fauna, Lebensrume
7.14.1 Durchzufhrende Untersuchungen
[33] Darstellung und Beurteilung der Auswirkungen whrende der Bauphase, sowie Darstellung
von geeigneten Massnahmen zum Schutz der Lebensrume
[34] Ermittlung der definitiv notwendigen Ausgleichs- und Ersatzmassnahmen in Absprache mit
den Fachstellen des Kantons und der Stadt
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7.15 Landschaft und Ortsbild
Fr den Umweltbereich Landschafts- und Ortsbild sind im Rahmen des UVB 3. Stufe keine Untersu-
chungen notwendig.
7.16 Kulturdenkmler, archologische Sttten
[35] Darstellung der whrend der Bauphase zum Schutz der Kulturgter notwendigen Massnah-
men
[36] Prfen, ob die whrend der Bauphase zustzlich beanspruchten Flchen wie Installations-
pltze, Zwischenlager oder Baupisten im Bereich von bekannten archologischen Fundstel-
len liegen
[37] Darstellung von zu treffenden Massnahmen bei allflligen archologischen Neufunden wh-
rend der Bauphase
7.17 Naturgefahren
Fr den Umweltbereich Naturgefahren sind im Rahmen des UVB 3. Stufe keine Untersuchungen not-
wendig. Fr die Beurteilung der Auswirkungen des Projekts wird voraussichtlich ein durch die zustn-
dige Kommission erstelltes Gutachten gemss Art. 7 NHG erforderlich sein.
7.18 Pflichtenheft Umweltbaubegleitung (UBB)
[38] Erarbeitung des Pflichtenhefts fr die Umweltbaubegleitung (UBB)

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8 Verzeichnisse
8.1 Literaturverzeichnis
[1] Kanton Luzern, Verkehr und Infrastruktur Abteilung Planung Strassen
Autobahn A2/A14, Gesamtsystem Bypass Luzern, Zweckmssigkeitsbeurteilung: Vor-
untersuchung und Pflichtenheft fr UVB 2. Stufe
Ernst Basler + Partner
4.7.2006
[2] BAFU
UVP-Handbuch: Richtlinie des Bundes fr die Umweltvertrglichkeitsprfung
Bern, 2009
[3] ASTRA, BAFU
Checkliste Umwelt fr nicht UVP-pflichtige Nationalstrassenprojekte
Stand: Mrz 2008
[4] Kanton Luzern, Verkehr und Infrastruktur (vif)
Spange Nord: Umweltvertrglichkeitsbericht; Voruntersuchung mit Pflichtenheft UVB 2.
Stufe
CSD Ingenieure
20.6.2012
[5] Umwelt und Energie (uwe)
K31 Luzern Spange Nord, Phase Vorstudie: Vernehmlassung Variantenvergleich, UVP-
Voruntersuchung mit Pflichtenheft fr Stufe 2
Luzern, 31. Juli 2012
[6] N02/N14, GP Gesamtsystem Bypass Luzern
Startsitzung UVB mit kantonalen Fachstellen vom 18. Juni 2012
Protokoll
[7] BUWAL
UVP bei Strassenverkehrsanlagen: Anleitung zur Erstellung von UVP-Berichten
Mitteilungen zur Umweltvertrglichkeitsprfung (UVP) Nr. 7 (1992)
[8] BAFU
Luftschadstoff-Emissionen des Strassenverkehrs 1990 2035 (Aktualisierung 2010)
Umwelt-Wissen Nr. 1021
Bern, 2010
[9] N02/N14, GP Gesamtsystem Bypass Luzern
Koordinationssitzung Projekte Hochwasserschutz und Bypass Luzern vom 20. August
2012
Protokoll
[10] Kanton Luzern, Verkehr und Infrastruktur (vif)
K 13 Luzern Nord, Gesamtverkehrssystem (Seetalplatz), Auflageprojekt: Strfallbericht
IG Epsilon plus
01. September 2011
[11] Bundesamt fr Strassen (ASTRA)
Gefahrguttransporte in Strassentunneln Methodik zur Analyse und Beurteilung von
Personenrisiken ASTRA Dokumentation, 2011
http://www.astra.admin.ch/dienstleistungen/00129/00183/03189/index.html?lang=de
[12] INERIS Transport of dangerous goods through road tunnels
Quantitative Risk Assessment Modell, Version 3.60 and 3.61, Users Guide, Reference
Manual
Research Report No 20504, 2005
[13] BUWD/vif
Projektstudie Entwsserung A14, Abschnitt 1 und 2
Ernst Basler + Partner
10.01.05
N02/N14 GP Gesamtsystem Bypass Luzern UVB 2. Stufe: Hauptuntersuchung


Ernst Basler + Partner Seite 189/194 Zollikon, 25.06.2014 / TL / TIR
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Gesamtsystem Bypass Luzern: Argumentarium Immissionsschutzlftung
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N02/N14 GP Gesamtsystem Bypass Luzern UVB 2. Stufe: Hauptuntersuchung


Ernst Basler + Partner Seite 190/194 Zollikon, 25.06.2014 / TL / TIR
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[28] BUWAL
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Schriftenreihe Umweltschutz Nr. 60, Bern, Mrz 1987
[29] BUWAL
Strassenlrm: Korrekturen zum Strassenlrm-Berechnungsmodell
Mitteilungen zur Lrmschutzverordnung Nr. 6, Bern, November 1995
[30] Kanton Nidwalden
Nationalstrasse A2; Erhaltungsabschnitt A2-U40-1; Erhaltungsprojekt EP3; Technischer
Bericht
CES Bauingenieur AG
15.02.2008
[31] ASTRA
N02, Erhaltungsprojekt Grenze LU/NW Hergiswil; Genehmigung globales Erhaltungs-
konzept (EK)
16. Januar 2009
[32] BAFU
Wegleitung Gewsserschutz bei der Entwsserung von Verkehrswegen
2002
[33] Kanton Nidwalden
Nationalstrasse A2; Kirchenwaldtunnel; Portalzone Hergiswil; SABA Mhlerstrasse;
Technischer Bericht
CES Bauingenieur AG
18.11.2009
[34] Verkehr und Infrastruktur (vif)
10626 LSP K31 Friedental-, Sedel- und Reusseggstrasse, Luzern, Ebikon, Littau und
Emmen
Ingenieurbro Andreas Suter
28. August 2009
[35] ASTRA
Gesamtsystem Bypass Luzern: Materialbewirtschaftungskonzept
B+G
28.10.2013
[36] ASTRA
Gesamtsystem Bypass Luzern: Protokoll der Sitzung zum Thema Ersatzmassnahmen
10.12.2013
[37] E-Mail von Michiel Fehr (lawa, Leiter Waldregion Luzern, Fachbereich Schutzwald) vom
6. November 2013
[38] Brief von Thomas Lffel (lawa, Revierfrster) vom 14. Februar 2013 betr. Waldfeststellung im
Bereich des Tunnels Rathausen
[39] www.esti.admin.ch/de/dokumentation_formulare_planvorlagen.htm
[40] Verkehr und Infrastruktur (vif)
Spange Nord und Massnahmen fr den ffentlichen Verkehr: Verkehrsgrundlagen
AKP
10.01.2014
[41] Verkehr und Infrastruktur (vif)
Spange Nord und Massnahmen fr den ffentlichen Verkehr: Technischer Bericht Ver-
kehr (Verkehrsflusssimulationen)
AKP
10.01.2014
[42] Verkehr und Infrastruktur (vif)
Spange Nord und Massnahmen fr den ffentlichen Verkehr: Konzept Verkehrsma-
nagement und Massnahmen V
AKP
17.01.2014
N02/N14 GP Gesamtsystem Bypass Luzern UVB 2. Stufe: Hauptuntersuchung


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[43] Verkehr und Infrastruktur (vif)
Spange Nord, Hydraulische Untersuchungen zur neuen Reussbrcke
Hunziker Zarn & Partner
Dok. Nr. A-655, 31.10.2011
[44] E-Mail Sandro Ritler (vif) an Thomas Kloth (ASTRA) vom 16. April 2013
[45] BAFU/ASTRA
Leitfaden Strassenlrm, Anhang 1b: Belagskennwerte - Anwendungshilfe fr die Be-
lagsakustik
Version: 31.07.2013
[46] ASTRA
Nationalstrasse N14 (Kantone Luzern, Aargau und Zrich), Unterhaltsabschnitt 60, 64
und 68 / Kilometer .0.300 14.500; Erhaltungsplanung; Akustische berprfung N14;
Zustandserfassung Lrm (ZEL); Abschnitt Verzweigung Rotsee Verzweigung Rtihof;
Lrmbeurteilung + Akustische Zustandsbeurteilung; Zustandserfassung 2011
ARGE Ingenieurbro Mike Thomas GmbH / AF-Consult Switzerland AG
Mai 2012
[47] Wolfgang Probst
Die Prognose des aus Tunnelmndungen abgestrahlten Schalls
Mai 2008
[48] ASTRA
N14, Verzweigung Rotsee Anschluss Buchrain: Lrmschutz Gemeinden Ebikon, Em-
men und Buchrain: Bericht (Strassen-) Lrmschutzprojekt: Ausfhrungsprojekt
B+S
06.05.2014
[49] Kanton Luzern
Nationalstrasse N2, Abschnitt 6; Arsenal Kantonsgrenze LU/NW: Umweltvertrglich-
keitsbericht 3. Stufe, berarbeiteter Bericht zur Auflage 1993
Arbeitsgemeinschaft UVP N2 (Bernath + Partner, Tschupp + Dioliuti)
Januar 1993
[50] ASTRA
Schallreflexionen an Kunstbauten im Strassenbereich
Forschungsauftrag VSS 2006/204 auf Antrag des Schweizerischen Verbandes der Strassen-
und Verkehrsfachleute (VSS)
Bericht Nr. 1386
November 2012
[51] ASTRA
Fachhandbuch T/U (Trassee/Umwelt)
V5.01, 22.04.2013
[52] Kanton Luzern, Verkehrs- und Tiefbauamt
A2, Lrmsanierung und Instandsetzung Reussegg Lochhof
Stadt Luzern, Gemeinden Littau und Emmen: Anhang zum Strassenlrmsanierungspro-
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Ingenieurgemeinschaft Reussegg Lochhof
Mai 2001
[53] Eidgenssische Kommission fr Lufthygiene EKL
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Teilprojektspezifische Kurzberichte nach Strfallverordnung fr den Bypass Luzern
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[55] Bundesamt fr Strassen (ASTRA)
Richtlinie ASTRA 19001
Sicherheitsmassnahmen gemss Strfallverordnung bei Nationalstrassen
Ausgabe 2008 V2.00
N02/N14 GP Gesamtsystem Bypass Luzern UVB 2. Stufe: Hauptuntersuchung


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Bern, 01. Oktober 2012
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EDV-Applikation "NetScreen" (Zugriff: http://194.56.249.10/Netscreen.Web/)
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Kurzbericht nach Strfallverordnung fr den Cityring in Luzern der Nationalstrasse N2
September 2013
[61] Bundesamt fr Strassen (ASTRA)
Richtlinie ASTRA 19001
Sicherheitsmassnahmen gemss Strfallverordnung bei Nationalstrassen
Ausgabe 2008 V2.00
[62] Strfallverordnung, StFV
Verordnung vom 27. Februar 1991 ber den Schutz vor Strfllen
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[63] Kanton Luzern
Autobahn A2/A14, Gesamtsystem Bypass Luzern, Zweckmssigkeitsbeurteilung: Syn-
thesebericht
IG Bypass Luzern
10.07.2006
[64] Kanton Luzern
Autobahn A2/A14, Bypass Luzern, Zweckmssigkeitsbeurteilung, Zusatzabklrungen
2008 / 2009: Evaluation Bestvariante
Ernst Basler + Partner
26.06.2009
[65] Kanton Luzern
Kantonaler Richtplan 2009: Richtplan-Text
17. November 2009
[66] Bundesamt fr Strassen, Bundesamt fr Umwelt, Amt fr Verbraucherschutz Kanton Aargau
Strfallrisiken auf Durchgangsstrassen - Bericht zur Screening-Methodik
Ernst Basler + Partner
1. April 2010
[67] Bundesamt fr Umwelt, Wald und Landschaft (BUWAL)
Richtlinien fr Verkehrswege - Handbuch III zur Strfallverordnung (StFV)
Ausgabe 1992
[68] Bundesamt fr Strassen (ASTRA)
Dokumentation ASTRA 89006: Umsetzung der Strfallverordnung auf den Natio-
nalstrassen, Vorlage Kurzbericht StFV
Ausgabe 2013 V1.00
[69] Bundesamt fr Umwelt, Wald und Landschaft (BUWAL)
Beurteilungskriterien II zur Strfallverordnung (StFV)
Ausgabe 2001

N02/N14 GP Gesamtsystem Bypass Luzern UVB 2. Stufe: Hauptuntersuchung


Ernst Basler + Partner Seite 193/194 Zollikon, 25.06.2014 / TL / TIR
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8.2 Abbildungs-/Tabellenverzeichnis
Abbildung 1: bersicht TP 22
Abbildung 2: bersicht TP 1 23
Abbildung 3: Situation Rathausentunnel 25
Abbildung 4: Querprofil Rathausentunnel (Gewlbe) 25
Abbildung 5: Querprofil Rathausentunnel (Portalbereich) 26
Abbildung 6: Portalgestaltung Portal Ost 27
Abbildung 7: Reussbrcke Buchrain (Querschnitt) 28
Abbildung 8: Situation Anschluss Nord (Ibach) 29
Abbildung 9: Auszug aus Normalprofil Km 20+560 mit Rampe Bypass FBNO 31
Abbildung 10: Auszug aus Normalprofil Km 20+560 mit Tagbautunnel Bypass FBSU 32
Abbildung 11: Auszug aus Querprofil 20+490 mit Sttzmauer Hang FBNO mit Bauablauf 33
Abbildung 12: Auszug aus Querprofil 20+390 mit Sttzmauer Mitte FBNO 34
Abbildung 13: Situation Bereich Anschluss Nord 35
Abbildung 14: Situation TP 3 (Ibach Anschluss Lochhof) 35
Abbildung 15: Querschnitt Lehnenviadukt 36
Abbildung 16: Luftaufnahme Anschluss Lochhof (Istzustand), (Quelle: Google-Maps) 37
Abbildung 17: Querschnitt Portalverlngerungsbauwerk Nord Tunnel Reussport 38
Abbildung 18: Visualisierung Anschlussbereich Sd mit dem berwerfungstunnel
Blickrichtung Sd 39
Abbildung 19: Visualisierung Anschlussbereich Sd mit dem berwerfungstunnel,
Blickrichtung Nord 39
Abbildung 20: Situation Anschluss Sd (Grosshof) 41
Abbildung 21: Visualisierung Portalbereich Nord mit Rampen Bypass 45
Abbildung 22: Visualisierung Lftungszentrale Gtschwald 46
Abbildung 23: Visualisierung Portal Sd mit der bestehenden (rechts) und der neuen
Zentrale (links). 47
Abbildung 24: Ausschnitt Geologisches Lngenprofil TP2, Bypass Luzern 51
Abbildung 25: Ansicht und Querschnitt Erhhung Antirezirkulationswand Portal Sd Tunnel
Schlund 54
Abbildung 26: Tunnel Spier, Ansicht Portalsituation Nord mit bestehenden
Antirezirkulationswnden 55
Abbildung 27: Tunnel Spier, Ansicht Portalsituation Sd (oben, Richtung Nord); Querschnitt
(unten, Richtung Sd) 56
Abbildung 28: Situation Bau- und Verkehrsphase, Installationspltze (rot schraffiert) 57
Abbildung 29: Projektperimeter Spange Nord (TP 7) mit den Elementen TP 7.1 und TP 7.2 61
Abbildung 30: Visualisierung Fluhmhlebrcke (E. Imhof) 63
Abbildung 31: Tunnelquerschnitt (oben) / Visualisierungen Portal West (links) und Ost
(rechts) (E.Imhof) 65
Abbildung 32: Visualisierung / Referenzbild (oben) (E.Imhof) / Querschnitt projektiert (unten) 67
Abbildung 33: Differenz Betriebszustand 1 - Ausgangzustand 1 (2030) bezglich DTV; grn:
Abnah- me, rot: Zunahme (gemss [19]) 77
Abbildung 34: Vergleich der relativen und absolutem Abweichungen zwischen Modell- und
Zhlwert (DTV 2010) (gemss [19] 80
Abbildung 35: Vergleich zwischen Modell- und Zhlwert (DTV 2010) (gemss [19]) 81
Abbildung 36: bersicht Verkehrsmanagement im angestrebten Endzustand
(Verkehrsregelungsanlagen, welche nicht fr das Verkehrsmanagement
vorgesehen sind, sind nicht dargestellt) 83
Abbildung 37: bersicht Massnahmen V im angestrebten Endzustand 86
N02/N14 GP Gesamtsystem Bypass Luzern UVB 2. Stufe: Hauptuntersuchung


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Abbildung 38: Exemplarischer vierspuriger Strassenquerschnitt mit aussenliegenden
Busspuren (Lage Radstreifen oder alternative Fhrung Veloverkehr fallweise
zu prfen und zu optimieren) 87
Abbildung 39: Exemplarischer dreispuriger Strassenquerschnitt mit aussenliegender
Busspur (Lage Radstreifen oder alternative Fhrung Veloverkehr fallweise zu
prfen und zu optimie- ren) 88
Abbildung 40: Entwicklung der NO
x
-Emissionen [t/Jahr] 98
Abbildung 41: Entwicklung der PM10-Emissionen [t/Jahr] 99
Abbildung 42: berechneter Jahresmittelwert der NO
2
-Belastung [g/m
3
] in 1.5 m ber Grund
(ohne Immissionsschutzlftung) 100
Abbildung 43: berechneter Jahresmittelwert der PM10-Belastung [g/m
3
] in 1.5 m ber
Grund (ohne Immissionsschutzlftung) 101
Abbildung 44: Verlegung der Freileitung im TP 2/3 125
Abbildung 45: Einschrnkung des Grundwasserleiters Zugangsschacht St. Karli 129
Abbildung 46: Querschnitte des Sondierschachts St. Karli relativ zum Fliessquerschnitt des
Grund- wassertrgers 129
Abbildung 47: Ist und Bauzustand Anschluss Sd mit Baugrubenabschluss bis knapp an
Bachlauf 134
Abbildung 48: Situation Fluhmhlebrcke mit Gewsser 152001 (eingedolt) 135
Abbildung 49: Ausschnitt aus dem Situationsplan mit Grenze prov. Gewsserraum (grn
gestrichelt) 137
Abbildung 50:: Situation Anschluss Nord Variante Ibach (Stand Variantenstudium) 138
Abbildung 51: Lngenprofil Anschluss Nord Variante Ibach (Stand Variantenstudium) 138
Abbildung 52: Querprofil Anschluss Nord Variante Ibach (km 92 +300) (Stand
Variantenstudium) 138
Abbildung 53: Situation Anschluss Nord Variante Rotsee (Stand Variantenstudium) 139
Abbildung 54: Resultate Variantenvergleich 140
Abbildung 55: Istzustand (links) bzw. Zustand mit Massnahmen (rechts) 142
Abbildung 56: Sttzkonstruktion im Bereich der Alt-Deponie Ibach ID 1054A009 149
Abbildung 57: Amphibienlaichgebiet Chnzeli / Schachen LU 532 (Quelle:
www.map.geo.admin.ch) 160
Abbildung 58: Auszug aus dem INR mit den Objekten Reussegg (rot) und Reuss (blau)
(Quelle: www.geo.lu.ch) 161
Abbildung 59: INR-Objekt Reussegg (Foto vom 15. Juli 2013) 161
Abbildung 60: Standort Schlundweiher (Quelle: www.geo.lu.ch) 162
Abbildung 61: Regionaler Wildtierkorridor LU 7 (orange) mit Freihaltezonen (rot) (Quelle:
www.geo.lu.ch) 162
Abbildung 62: Heutige Friedentalstrasse mit Friedhofareal inkl. Bschung (links) und
Waldrandbe- reich Hirschpark (rechts) (Foto vom 15. Juli 2013) 164
Abbildung 63: Die drei Eichen im Bereich Schlossberg (Foto vom 15. Juli 2013) 165
Abbildung 64: Fundort Fissidens rufulus, 2005 (Quelle: www.map.geo.admin.ch) 165
Abbildung 65: Ausschnitt ISOS Stadt Luzern; orange: Bereich Spange Nord (ungefhr). 169
Abbildung 66: Auszug aus dem Inventar der historischen Verkehrswege der Schweiz (IVS);
rot um- randet: nationale Bedeutung, historischer Verlauf mit Substanz;
dunkelblaue Linie: regionale Bedeutung, historischer Verlauf ohne Substanz;
hellblau umrandet: lokale Bedeutung, historischer Verlauf mit Substanz;
hellblaue Linie: lokale Bedeutung, histo- rischer Verlauf ohne Substanz
(Quelle: www.map.geo.admin.ch) 173
Abbildung 67: Auszug archologische Fundstellen, Bereich Rathausen (Quelle:
www.geo.lu.ch) 175
Abbildung 68: Windverteilung in Prozent der Station Luzern (Datenquelle: MeteoSchweiz) 207
N02/N14 GP Gesamtsystem Bypass Luzern UVB 2. Stufe: Hauptuntersuchung


Ernst Basler + Partner Zollikon, 25.06.2014 / TL / TIR
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Anhang A1: Kommentar zu Stellungnahmen zur UVB-
Voruntersuchung
N02/N14 GP Gesamtsystem Bypass Luzern UVB 2. Stufe: Hauptuntersuchung


Ernst Basler + Partner Zollikon, 25.06.2014 / TL / TIR
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N02/N14 GP Gesamtsystem Bypass Luzern UVB 2. Stufe: Hauptuntersuchung


Ernst Basler + Partner Zollikon, 25.06.2014 / TL / TIR
s:\212014\40_bearbeitung\berichte\hauptuntersuchung\uvb\uvb bypass_hu stufe 2_140625.doc


Anhang A2: Verkehrsgrundlagen
N02/N14 GP Gesamtsystem Bypass Luzern UVB 2. Stufe: Hauptuntersuchung


Ernst Basler + Partner Zollikon, 25.06.2014 / TL / TIR
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Verkehrsleistungen als Basis fr die Umweltuntersuchungen
In Tabelle 34 sind die Fahrleistungen fr den Istzustand (2010) sowie die relative Vernderung bis zu
den Ausgangszustnden 1 und 2 (2030 und 2040) dargestellt.
Gebiet/
Strassentyp
Z0
[Fzkm/Tag]
Z1.1 (2030)
[Fzkm/Tag]
Z2.1 (2040)
[Fzkm/Tag]
Vernderung
Z0 Z1.1
Vernderung
Z0 Z2.1
Kanton Luzern
HLS 1'379'108 1'779'565 1'888'546 29.0% 36.9%
brige 774'509 884'557 964'575 14.2% 24.5%
Total 2'153'617 2'664'123 2'853'121 23.7% 32.5%
Agglomeration
HLS 1'641'181 2'098'574 2'234'028 27.9% 36.1%
brige 797'690 911'104 993'728 14.2% 24.6%
Total 2'438'872 3'009'678 3'227'757 23.4% 32.3%
Stadt Luzern
HLS 182'839 220'080 231'505 20.4% 26.6%
brige 270'896 294'052 319'734 8.5% 18.0%
Total 453'735 514'133 551'238 13.3% 21.5%
Tabelle 34: Fahrleistungen fr den Istzustand (2010) sowie relative Vernderung bis zum Aus-
gangszustand 1 (2030) und Ausgangszustand 2 (2040) fr die ausgewhlten Stras-
senabschnitte.
In Tabelle 35 sind die Fahrleistungen fr die Ausgangszustnde 1 (2030 und 2 (2040) sowie die bei-
den Betriebszustnde 1 (2030) und 2 (2040) mit den entsprechenden Differenzen dargestellt.
Gebiet/
Strassentyp
Z1.1 (2030)
[Fzkm/Tag]
Z1.2 (2030)
[Fzkm/Tag]
Vernderung
Z1.1 Z 1.2
Z2.1 (2040)
[Fzkm/Tag]
Z2.2 (2040)
[Fzkm/Tag]
Vernderung
Z2.1 Z2.2
Kanton Luzern
HLS
1'779'565 1'942'370 9.1% 1'888'546 2'094'027 10.9%
brige
884'557 841'305 -4.9% 964'575 911'708 -5.5%
Total
2'664'123 2'783'675 4.5% 2'853'121 3'005'735 5.3%
Agglomeration




HLS
1'641'181 2'263'795 7.9% 2'234'028 2'441'568 9.3%
brige
797'690 867'510 -4.8% 993'728 940'146 -5.4%
Total
2'438'872 3'131'305 4.0% 3'227'757 3'381'714 4.8%
Stadt Luzern


HLS
182'839 247'464 12.4% 231'505 268'441 16.0%
brige
270'896 280'104 -4.7% 319'734 300'870 -5.9%
Total
453'735 527'568 2.6% 551'238 569'311 3.3%
Tabelle 35: Fahrleistung fr die beiden Ausgangszustnde 1 und 2 und die Betriebszustnde 1
und 2, sowie die relativen Vernderungen zwischen den Ausgangs- bzw. Betriebszu-
stnden 1 und 2.

N02/N14 GP Gesamtsystem Bypass Luzern UVB 2. Stufe: Hauptuntersuchung


Ernst Basler + Partner Zollikon, 25.06.2014 / TL / TIR
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Anhang A3: Luft
N02/N14 GP Gesamtsystem Bypass Luzern UVB 2. Stufe: Hauptuntersuchung


Ernst Basler + Partner Zollikon, 25.06.2014 / TL / TIR
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N02/N14 GP Gesamtsystem Bypass Luzern UVB 2. Stufe: Hauptuntersuchung


Ernst Basler + Partner Zollikon, 25.06.2014 / TL / TIR
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A3.1 NO
2
-Immissionen fr die Jahre 2010 und 2015

Abbildung A3-1: NO
2
-Immissionen fr das Jahr 2010 in der Agglomeration Luzern (Quelle: uwe)
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Abbildung A3-2: NO
2
-Immissionen fr das Jahr 2010 fr den Kanton Luzern (Quelle: uwe)
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Abbildung A3-3: NO
2
-Immissionen fr das Jahr 2015 in der Agglomeration Luzern (Quelle: uwe)
N02/N14 GP Gesamtsystem Bypass Luzern UVB 2. Stufe: Hauptuntersuchung


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Abbildung A3-4: NO
2
-Immissionen fr das Jahr 2015 fr den Kanton Luzern (Quelle: uwe)
A3.2 Emissionen und NO
2
-Immissionen durch den induzierten Verkehr
Berechnungsgrundlagen
Die Emissionsfaktoren der Fahrzeuge wurden mit dem elektronischen Handbuch Emissionsfaktoren
(Version 3.1) des BAFU [22] berechnet.
Emissionen im warmen Betriebszustand
Die jhrlichen Emissionen werden folgendermassen berechnet:
Emissionen = L x ((PW x EFAPW)) + (SNF x EFASNF)) x 365
wobei: L: Lnge des Links
PW: Anzahl Personenwagen pro Tag [Fz/24h]
SNF: Anzahl Schwere Nutzfahrzeuge pro Tag [Fz/24h]
EFAPW: Emissionsfaktoren fr PW [g/km]
EFASNF: Emissionsfaktoren fr SNF [g/km]
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Das "Handbuch Emissionsfaktoren" bercksichtigt nur die Emissionen aus dem Auspuff. Bezglich
PM10 wurden bei den Berechnungen zustzlich die Emissionen durch Abrieb und Aufwirbelung ge-
mss [5] bercksichtigt.
Modellierung der Stausituation
Fr die Berechnung der Emissionen pro Strassenabschnitt mssen die spezifischen Emissionsfakto-
ren fr die relevanten Schadstoffe (hier NO
x
und PM10) aus der HBEFA 3.1 gesucht werden. Diese
unterscheiden sich unter anderem auch in der Verkehrssituation (flssig, dicht, gesttigt und stop+go).
Die Verkehrssituation ist abhngig von der Auslastung der Strasse. Die Auslastung wurde aus der
Kapazitt der Strasse und dem Verkehr zur Spitzenstunde (8.25% des DTV) berechnet. Aufgrund der
Auslastung wurde jedem Strassenabschnitt eine Verkehrssituation gemss Handbuch Emissionsfak-
toren zugewiesen:
Auslastung Zugewiesene Verkehrssituation Level of Service
>95% stop+go F
70-95% Gesttigt E
50-70% Dicht D
<50% Flssig A bis C

Damit ergibt sich fr die verschiedenen Verkehrssituationen die folgende Verteilung fr den Aus-
gangszustand 1 bzw. Betriebszustand 1:
Verkehrssituation Ausgangszustand 1 Betriebszustand 1
Autobahn brige Strassen Autobahn brige Strassen
Flssig 1.7% 31.3% 7.0% 33.6%
Dicht 21.8% 34.6% 44.7% 28.6%
Gesttigt 74.9% 29.7% 48.2% 32.2%
Stop+go 1.6% 4.4% 0% 5.6%
Berechnungsgrundlagen fr NO
2
-Immissionen
Mit der entsprechenden Hintergrundbelastung von NO
2
und dem Abstand zur Emissionsquelle wurden
fr jeden Strassenabschnitt die Immissionen errechnet. Die verwendeten Gleichungen sind eine Ver-
einfachung, welche die Strassenabschnitte nach inner- und ausserorts unterscheiden, und sehen fol-
gendermassen aus:
Innerorts:

Ausserorts und Autobahnabschnitte:

Die Hintergrundbelastung im Jahr 2030 in einer stark stdtisch geprgten Gemeinde betrgt fr NO
2

22 g/m
3
(siehe nachstehender Abschnitt). Es wurde wieder fr die anderen Gemeinden jeweils 1
g/m
3
abgezogen. Fr das Jahr 2040 wurde im Vergleich zum Jahr 2030 nochmals jeweils 1 g/m
3

abgezogen. Alle Hintergrundbelastungen fr die betrachteten Gemeinden sind in Tabelle 36 ersicht-
lich.


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NO
2
-Hintergrundbelastung
Gemeinde Ist-Zustand 2030 2040
Luzern 30 22 21
Buchrain 29 21 20
Dierikon 30 22 21
Ebikon 29 21 20
Horw 30 22 21
Kriens 30 22 21
Emmen 30 22 21
Rothenburg 29 21 20
Hergiswil (NW) 29 21 20
Littau 30 22 21
Inwil 28 20 19
Alpnach 28 20 19
Vierwaldstttersee (NW) 28 20 19
Tabelle 36: NO
2
-Hintergrundbelastung nach Gemeinden fr den Istzustand (2013) und die Jahre
2030 und 2040
Abstand zur Emissionsquelle:
Hochleistungsstrasse = 25m
brige Strassen = 10m
Resultate
Da insgesamt rund 500 Strassenabschnitte untersucht werden mussten, lassen sich die Resultate
nicht in vernnftiger Form auf Papier ausdrucken. Die gesamte Excel-Tabelle kann bei Bedarf bei den
UVB-Verfassern angefordert werden.
A3.3 Immissionsberechnungen im Bereich des sdlichen Portals des Sonnenbergtunnels
Berechnungsmodell
Die Berechnungen wurden mit der Software WinMiskam (Version 2012.4.11.0) [24] durchgefhrt. Der
Software liegt als Rechenkern, das mikroskalige Strmungs- und Ausbreitungsmodell MISKAM (Ver-
sion 6.1) [25] zugrunde, Fr 36 Windrichtungsklassen wurden jeweils die Strmungs- und Ausbrei-
tungssituationen je Schadstoff mit MISKAM berechnet. Die Ergebnisse wurden mit den Anteilen der
Hufigkeitsklassen aus Windrichtung und Windgeschwindigkeit einer 10-jhrigen Windstatistik (s.u.)
von Luzern verschnitten.
Bei der Berechnung wurde eine neutral geschichtete Atmosphre (vertikaler Temperaturgradient =
0K/100m) angenommen, was i.d.R. im stdtischen Raum aufgrund der fahrzeugerzeugten Turbulenz
und der an den Gebude abgelsten Wirbel vorherrscht [24].
Bei der Umrechnung von NO
x
auf NO
2
wurde die Konversionsformel nach Romberg et al. [26] ver-
wendet.
Windmessdaten
Fr die Berechnungen wurden die Windmessdaten (Windrichtung, Windgeschwindigkeit) der Swiss-
MetNet Bodenstation Luzern verwendet (Koordinaten 665540 / 209848) ber einen Messzeitraum
von 10 Jahren verwendet. Die Verteilung geht aus Abbildung 68 hervor.
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Abbildung 68: Windverteilung in Prozent der Station Luzern (Datenquelle: MeteoSchweiz)
Emissionen
Fr die Berechnungen wurden die berechneten Emissionen verwendet. Es wurde die Annahme getrof-
fen, dass die Emissionen aus der Tunnelrhre mit Fahrtrichtung Sden aus dem Sdportal des By-
pass-Tunnels und die Emissionen aus der Tunnelrhre mit Fahrtrichtung Norden entsprechend durch
das Nordportal des Sonnenbergtunnels ausgestossen werden.
Hintergrundbelastung
Die Hintergrundbelastung wurde auf der Basis der Immissionsmessungen in Luzern (siehe Tabelle 37
und Tabelle 38) pragmatisch hergeleitet.

Jahr Ebikon (Sedel) Luzern (Moosstrasse)
NO
2
PM10 NO
2
PM10
2012 23 19 48 22
2011 24 21 50 32
2010 25 23 49 29
Mittelwert 24 21 49 28
Tabelle 37: Resultate der permanent betriebenen Messstationen [g/m
3
] (Jahresmittelwerte)
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Jahr Kasimir-Pfyffer-Strasse Neustadt Bleicherpark Sternmatt
2012 26 30 25
2011 28 32 27
2010 28 33 28
2009 27 31 27
Mittelwert 27 31.5 27
Tabelle 38: Resultate der NO
2
-Passivsammler-Stationen [g/m
3
] (Jahresmittelwerte)
Die Resultate der Messstation Sedel kann dabei nicht als reprsentativ fr die Hintergrundbelastung
angesehen werden, weil sie zu weit entfernt ist von den massgebenden Emissionsquellen. Das glei-
che gilt auch fr die Resultate der Station Moosstrasse, weil sie unmittelbar einer stark befahrenen
Strasse und damit zu nahe bei einer Emissionsquelle liegt. Die drei Passivsammler-Stationen liegen
zwar ebenfalls im Strassenraum. Die Verkehrsbelastung ist hier aber relativ gering, so dass diese
Resultate eher zur Bestimmung der Hintergrundbelastung verwendet werden knnen.
Bei der Bestimmung der Hintergrundbelastung wurden fr NO
2
folgende Annahmen getroffen:
Im Jahr 2012 betrgt die Hintergrundbelastung 30 g/m
3
. Dies entspricht etwa dem Mittelwert der
drei Passivsammler-Stationen ber die vergangenen drei Jahre. Eine Hintergrundbelastung in
dieser Grssenordnung lsst sich auch aufgrund der modellierten NO
2
-Immissionen fr das Jahr
2010 gemss [56] herleiten.
Bis ins Jahr 2020 nehmen die NO
2
-Hintergrund-Immissionen gemss [56] um rund 5 g/m
3
ab.
Aufgrund der Emissionsentwicklung wurde die Annahme getroffen, dass zwischen 2020 und 2030
die Hintergrundbelastung nochmals um 3 g/m
3
abnimmt.
Die Hintergrundbelastung im Jahr 2030 betrgt somit fr NO
2
22 g/m
3
.
Die PM10-Immissionen werden nur bei den Stationen Sedel und Moosstrasse gemessen. Fr das
Jahr 2012 wurde die Annahme getroffen, dass die Hintergrundbelastung dem Mittelwert dieser beiden
Stationen entspricht, also 25 g/m
3
. Bis ins Jahr 2030 nimmt die Belastung aufgrund der Emissions-
entwicklung nur noch wenig ab (Annahme: 1 g/m
3
). Die Hintergrundbelastung im Jahr 2030 betrgt
somit fr PM10

24 g/m
3
.

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Anhang A4: Lrm
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A4.1 Emissionsgrundlagen fr Lrmberechnungen
Emissionsansatz
Die Berechnungen wurden mit dem Emissionsansatz Stl-86+ ([28], [29]) durchgefhrt:
L = A + 10 x log[(1 + (v / 50)
3
) x (1 + B x Eta x (1 - v / 150))] + 10 x log(M)
wobei L: Energiequivalenter Dauerschallpegel in dB(A)
A, B: empirische Konstanten (A = 43, B = 20)
v: Geschwindigkeit in km/h
Eta: Anteil laute Fahrzeuge
M: Verkehrsmenge pro Stunde
Zustzlich wurde die Verkehrsmenge ber die Pegelkorrektur K1 gemss LSV bercksichtigt:
LK = L + K1
wobei LK: Korrigierter energiequivalenter Dauerschallpegel in dB(A)
K1: Pegelkorrektur;
K1 = 0 dB(A) wenn M > 100
K1 = -5 dB(A) wenn M < 31.6
K1 = 10 * log(M / 100) dB(A) wenn M >= 31.6 oder M <= 100 ist
Im Bereich der in diesem UVB untersuchten Autobahnabschnitte betrgt K1 0 dB(A), weil die Ver-
kehrsmenge auch in der Nacht berall grsser ist als 100 Fahrzeuge pro Stunde.
Emissionsgrundlagen Autobahnabschnitte
DTV fr alle untersuchten Zustnde gemss kantonalem Verkehrsmodell Luzern, Obwalden und
Nidwalden (kurz KVM-LU)
Fr die Lrmberechnungen sind noch weitere Angaben notwendig wie z.B. die Tag-Nacht-
Aufteilung oder der Anteil der lauten Fahrzeuge. Diese Angaben sowie die Geschwindigkeiten
wurden fr die Autobahnabschnitte fr den heutigen Zustand der Zustandserfassung Lrm (ZEL)
fr den Abschnitt Rothenburg-Hergiswil entnommen [20]. Fr die Ausgangs- und Betriebszustn-
de wurde die Annahme getroffen, dass sich diese Grundlagen nicht verndern. Die Steigungskor-
rekturen wurden ebenfalls der obigen ZEL entnommen. Im Bereich der in diesem UVB untersuch-
ten Autobahnabschnitte betrgt die Steigungskorrektur 0 dB(A), weil die Steigung berall geringer
als 3% betrgt (Ausnahme: Einzelne Aus- und Einfahrten).
Belagskennwert: Fr den heutigen Zustand wurden die Belagszuschlge gemss obiger ZEL ver-
wendet. Fr die Prognose der Lrmbelastung kann davon ausgegangen werden, dass beim Ab-
schnitt zwischen dem Sdportal des Tunnels Spier und dem Nordportal des Kirchenwald-Tunnels
unabhngig vom Projekt Bypass ein lrmarmer Deckbelag der SDA 8 Klasse A (Belagskorrektur -
1 dB(A) eingebaut wird. Fr die Ausgangszustnde 1 (2030) und 2 (2030) wurde dies bei den
Lrmberechnungen so bercksichtigt. Bei den brigen Abschnitten ndert sich ohne das Projekt
Bypass bezglich Belagskorrekturen gegenber dem Istzustand nichts (siehe Tabelle 39). Fr den
Betriebszustand 1 und 2 wird davon ausgegangen, dass ein ACMR 8 mit einem Hohlraumgehalt
von mehr als 8% eingebaut wird. Gemss [45] resultiert damit ein Belagskennwert von -1 dB(A).









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Abschnitt Istzustand
(2010)
Ausgangs-
zustand 1
(2030)
Betriebs-
zustand 1
(2030)
Ausgangs-
zustand 2
(2040)
Betriebs-
zustand 2
(2040)
Anschluss Buchrain-
Verzweigung Rotsee
2.5 -1 -1 -1 -1
Emmen Nord - Ver-
zweigung Rotsee
-3 -3 -3 -3 -3
Anschluss Emmen Nord 0 0 0 0 0
Verzweigung Rotsee
(N14 bis km 1.0)
+2 +2 -1 +2 -1
Cityring zwischen Ver-
zweigung Rotsee und
Sonnenbergtunnel
Nordportal
-1 -1 -1 -1 -1
Sonnenbergtunnel Sd-
portal-Tunnel Schlund
(Nordportal)
2 2 -1 2 -1
Anschluss Kriens 0 0 -1 0 -1
Anschluss Horw 0 0 -1 0 -1
Tunnel Schlund (Sd-
portal)-Tunnel Spier
(Nordportal)
2 2 -1 2 -1
Tunnel Spier (Sdpor-
tal)-Tunnel Kirchenwald
(Nordportal)
3 -1 -1 -1 -1
Ausfahrt Hergiswil 0 0 0 0 0
Einfahrt Hergiswil 0 0 -1 0 -1
Tabelle 39: Belagskorrekturen fr Autobahnabschnitt [dB(A)]
Emissionsgrundlagen Spange Nord
Im Rahmen dieses UVB wurden die folgenden Grundlagen verwendet.
Fr die Spange Nord wurde ebenfalls der DTV aus dem oben erwhnten aktualisierten Verkehrs-
modell KVM-LU verwendet.
Bezglich der brigen Parameter (Tag-Nacht-Aufteilung, Anteil der lauten Fahrzeuge, Modellkor-
rekturen) wurden die Angaben aus dem Lrmsanierungsprojekt fr den Abschnitt Friedental-, Se-
del- und Reusseggstrasse [34] verwendet.
Belagskennwert: In Absprache mit der vif wurden fr den Ausgangszustand die Angaben aus dem
Lrmsanierungsprojekt verwendet und fr den Betriebszustand der gleiche Wert wie auf den Au-
tobahnabschnitten (-1 dB(A)) eingesetzt, ohne den Belagstyp bereits jetzt im Detail zu spezifizie-
ren.
Emissionsgrundlagen brige Kantonsstrassen
Im Rahmen dieses UVB wurden die folgenden Grundlagen verwendet.
Fr die Abschnitte der Kantonsstrassen wurden ebenfalls der DTV aus dem oben erwhnten ak-
tualisierten Verkehrsmodell KVM-LU verwendet.
Die brigen Angaben wie Geschwindigkeiten, Tag-Nacht-Aufteilung oder der Anteil der lauten
Fahrzeuge wurden dem aktuellen Emissionskataster des Kantons Luzern entnommen [21].
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Resultate
Die Emissionen und die den Berechnungen zu Grunde liegenden Daten sind fr die Stammachsen der
im Projekt enthaltenen Autobahnabschnitte in folgenden Tabellen dargestellt:
Tabelle A4-1: Istzustand (2013)
Tabelle A4-2: Ausgangszustand 1 (2030)
Tabelle A4-3: Betriebszustand 1 (2030)
Tabelle A4-4: Ausgangszustand 2 (2040)
Tabelle A4-5: Betriebszustand 2 (2040)
Da es sich insgesamt um rund 500 Strassenabschnitte handelt, werden nur die Resultate fr die Au-
tobahnabschnitte und die Spange Nord dargestellt. Die gesamte Excel-Tabelle mit allen Abschnitten
kann bei Bedarf bei den UVB-Verfassern angefordert werden.
A4.2 Detaillierte Immissionsberechnungen
Berechnungsmodell
Die Berechnungen wurden mit dem Computerprogramm CadnaA (Version 4.4.145) durchgefhrt. Die
Berechnungen wurden mit der Konfiguration des Fachhandbuchs Trasse/Umwelt des ASTRA (V5.01
vom 22.04.2013) durchgefhrt:
Parameter Berechnungskonfiguration
Allgemein Bercksichtigung des Gelndes Triangulation
Modellansatz Streng nach STL-86+
Mindestabstand Quelle-Immissionspunkt 0 m
Max. Suchradius um Quelle 5000 m
Bodenabsorption (vorwiegend schallabsorbierend) 1.0
Reflexionen Max. Reflexionsordnung 1-Mal
Reflektoren: Suchradius um Quelle 100 m
Reflektoren: Suchradius um Immissionspunkt 500 m
Max. Abstand Quelle-Immissionspunkt 5000 m
Min. Abstand Immissionspunkt-Reflektor 1 m
Min. Abstand Quelle-Reflektor 0.1 m
Tabelle 40: Berechnungskonfiguration gemss Fachhandbuch Trasse/Umwelt des ASTRA
Grundlagen
Fr die Berechnungen im Bereich der Autobahnabschnitte wurden als Basis der Berechnungen die
bestehenden CadnaA Files der Zustandserfassung Lrm (ZEL) des Abschnitts Rothenburg Hergis-
wil Nord [20] verwendet. Diese Files wurden folgendermassen ergnzt:
Die Lrmquellen wurden pro Fahrspur differenziert. Bei der Ermittlung der Pegelkorrekturen K1
wurde jedoch der Verkehr aller Fahrstreifen bercksichtigt.
Die baulichen Lrmschutzmassnahmen wurden gemss Generellem Projekt ergnzt.
Im Bereich der Spange Nord stand mit Ausnahme des Bereichs Lochhof kein entsprechendes Cad-
naA-File zur Verfgung. Dieses wurde auf der Basis der folgenden Grundlagen erarbeitet:
Terrain- und Objektdaten der Dienststelle rawi
Festlegung der Empfangspunkte (lrmempfindliche Rume) aufgrund von Gebudefotos
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Die Lrmquellen wurden pro Fahrspur differenziert. Bei der Ermittlung der Pegelkorrekturen K1
wurde jedoch der Verkehr aller Fahrstreifen bercksichtigt.
Die Abstrahlung des Schalls durch die Tunnelportale wurde mit einer vertikalen Flchenquelle gemss
den Anstzen von [47] modelliert
Lrmschutzmassnahmen und Resultate TP 1
Lrmschutzmassnahmen Istzustand
Heute sind gemss ZEL [46] in diesem Abschnitt die in Tabelle 41 dargestellten Lrmschutzmass-
nahmen vorhanden. Anhand der Nummer knnen diese Massnahmen in Abbildung A4-1 identifiziert
werden.
Nr. Bezeichnung Eigenschaften
Hhe [m] Lnge [m] Material/System
1 LSW Reussbrcke Buchrain 2.0
10
300 Metallkassetten
2 LSW Reussbrcke Buchrain Mitte 2.0 240 Metallkassetten
3 LSD km 4.800-5.200 5.5 400 Erdwall
4 LSD km 5.220 bis 5.320 5.5 130 Erdwall
5 LSW km 5.355 bis 5.395 3.5 40 Lavabeton
Tabelle 41: Lrmschutzmassnahmen TP 1 im Istzustand
Lrmschutzmassnahmen Ausgangszustand
Zustzlich zu den bestehenden Lrmschutzwnden werden auf beiden Seiten des Tunnels Rathausen
Antirezirkulationswnde erstellt. Da diese die gleiche Wirkung haben wie Lrmschutzwnde, werden
sie in Abbildung A4-8 ebenfalls als Lrmschutzmassnahmen dargestellt.
Nr. Bezeichnung Eigenschaften
Hhe [m] Lnge [m] Material/System
BZ-1 Antirezirkulationswand Rathausen
Westportal 1
6.0 30 absorbierend
BZ-2 Antirezirkulationswand Rathausen Ost-
portal 1
6.0 30 absorbierend
Tabelle 42: Lrmschutzmassnahmen TP 1 im Ausgangszustand
Lrmschutzmassnahmen Betriebszustand
Die heutigen Lrmschutzmassnahmen werden beibehalten. Die Massnahmen Nr. 1 und 3 werden
jedoch auf die Aussenseite der dritten Spur verschoben (siehe Abbildung A4-8).
Zustzliche zu den beiden Antirezirkulationswnden beim bestehenden Tunnel werden beim neuen
Tunnel Rathausen nochmals zwei Antirezirkulationswnde erstellt (siehe Abbildung A4-8).







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Nr. Bezeichnung Eigenschaften
Hhe [m] Lnge [m] Material/System
BZ-3 Antirezirkulationswand Rathausen
Westportal 2
6.0 30 absorbierend
BZ-4 Antirezirkulationswand Rathausen Ost-
portal 2
6.0 30 absorbierend
Tabelle 43: Lrmschutzmassnahmen TP 1 im Betriebszustand
Resultate und Beurteilung
Die Resultate der Berechnung sind in grafischer Form in folgenden Abbildungen dargestellt:
Abbildung A4-7: Lrmbelastung Ausgangszustand 2 (2040)
Abbildung A4-8: Lrmbelastung Betriebszustand 2 (2040)
Abbildung A4-9: Vernderung Lrmbelastung 2040
A4.4 Lrmschutzmassnahmen und Resultate TP 2 / 3: Anschluss Rotsee Nordportal By-
pass
Da im Bereich der N14 baulich nichts verndert wird, beschrnkt sich die Darstellung der Lrm-
schutzmassnahmen auf den Bereich ab der Greblischachenbrcke bis zur Ibachbrcke. Heute sind
gemss ZEL [20] in diesem Abschnitt die in Tabelle 44 dargestellten Lrmschutzmassnahmen vor-
handen. Anhand der Nummer knnen diese Massnahmen in Abbildung A4-11 identifiziert werden.
Nr. Bezeichnung Eigenschaften
Hhe [m] Lnge [m] Material/System
6 Emmen - LSW 208 3.0 417 Alukassetten 0.5 m, hchst absor-
bierend auf Leitmauer
7 Emmen - LSW 209 3.0 349 Alukassetten 0.5 m, hchst absor-
bierend
8 Emmen - LSW 316 4.5 268 Alukassetten 0.5 m, hchst absor-
bierend z.T. auf Leitmauer
9 Emmen - LSW 317 3.0 615 Alukassetten 0.5 m, hchst absor-
bierend, z.T. auf Leitmauer
10 Littau-Luzern LSW Ibachbr-
cke
3.5 - 5.5 250 Alukassetten 0.5 m, hchst absor-
bierend
Tabelle 44: Heutige Lrmschutzmassnahmen TP 2 / 3: Nordportal
Leitwnde und New-Jersey-Profile wirken zwar in gleicher Weise wie Lrmschutzwnde und wurden
bei den Berechnungen entsprechend bercksichtigt. In der obigen Tabelle sind sie jedoch nicht ent-
halten.
Lrmschutzmassnahmen Betriebszustand
Die Lrmschutzwnde 208 und 316 werden unverndert belassen. Die Lrmschutzwand 317 wird im
Rahmen des Projekts abgebrochen und entlang der neuen Spur mit gleicher Lnge und Hhe wieder
aufgebaut. Die Lage der Lrmschutzwand 209 wird gegenber dem Istzustand angepasst. Die Lrm-
schutzwnde im Betriebszustand sind in Abbildung A4-11 dargestellt.
Resultate und Beurteilung
Die Resultate der Berechnung sind in grafischer Form in folgenden Abbildungen dargestellt:
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Abbildung A4-10: Lrmbelastung Ausgangszustand 2 (2040)
Abbildung A4-11: Lrmbelastung Betriebszustand 2 (2040)
Abbildung A4-12: Vernderung Lrmbelastung 2040
A4.5 Lrmschutzmassnahmen und Resultate TP 2 / 3: Sdportal Bypass (Grosshof) Nord
portal Tunnel Schlund-
Heutige Lrmschutzmassnahmen
Heute sind im Bereich Grosshof gemss ZEL [20] die in Tabelle 45 dargestellten baulichen Lrm-
schutzmassnahmen vorhanden (siehe Abbildung A4-14): Anhand der Nummer knnen diese Mass-
nahmen in Abbildung A4-14 identifiziert werden.
Nr. Bezeichnung Eigenschaften
Hhe [m] Lnge [m] Material/System
11 Kriens Grosshof LSW
2.1+2.2
5.0 109 Alukassetten beidseitig hchst
absorbierend auf Leitmauer
12 Kriens Grosshof - LSW 2.3 3.0 278 Lavabeton und z. T. Alukassetten
beidseitig hchst absorbierend auf
Leitmauer
13 Kriens Grosshof - LSW 2.4 2.5 236 Lavabeton beidseitig hchst ab-
sorbierend auf Leitmauer
14 Kriens Grosshof LSW
3.1+3.2
5.0 109 Alukassetten beidseitig hchst
absorbierend auf Leitmauer
15 Kriens Grosshof - LSW 3.3 3.0 74 Lavabeton beidseitig hchst ab-
sorbierend auf Damm
16 Kriens Grosshof - LSW 4.1 4.0 62 Lavabeton beidseitig hchst ab-
sorbierend auf Damm
17 Kriens Grosshof - LSW 4.2 4.0 70 Lavabeton und Alukassetten beid-
seitig hchst absorbierend
18 Kriens Grosshof - LSW 4.3 3.0 45 Lavabeton und Alukassetten beid-
seitig hchst absorbierend
19 Kriens Grosshof - LSW 5.1 2.5 79 Alukassetten hchst absorbierend
z. T. auf Leitmauer
20 Kriens Grosshof - LSW 5.2 2.5 272 Lavabeton hchst absorbierend
21 Kriens Grosshof LSW
6.1+6.2
5.0 109 Alukassetten beidseitig hchst
absorbierend auf Leitmauer
22 Kriens Grosshof - LSW 6.3 2.7 - 4.0 106 Lavabeton beidseitig hchst ab-
sorbierend auf Damm
23 Kriens Grosshof - LSW 7.1 2.5 57 Alukassetten beidseitig hchst
absorbierend auf Leitmauer
24 Kriens Grosshof - LSW 7.2 3.0 124 Lavabeton beidseitig hchst ab-
sorbierend auf Damm
25 Kriens Grosshof - LSW 8.1 3.0 129 Alukassetten und Lavabeton beid-
seitig hchst absorbierend z. T.
auf Leitmauer
26 Kriens Grosshof LSW
9.1+9.2
3.5 198 Lavabeton hchst absorbierend
N02/N14 GP Gesamtsystem Bypass Luzern UVB 2. Stufe: Hauptuntersuchung


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27 Kriens Grosshof LSW 10.1 3.0 67 Lavabeton beidseitig hchst ab-
sorbierend auf Damm
28 Kriens Grosshof LSW 11.1 3.5 96 Lavabeton und z. T. Alukassetten
beidseitig hchst absorbierend auf
Leitmauer
29 Kriens Grosshof LSW 11.2 3.0 57 Lavabeton beidseitig hchst ab-
sorbierend auf Leitmauer
30 Kriens Grosshof LSW 12.1 3.5 110 Alukassetten und Lavabeton beid-
seitig hchst absorbierend auf
Leitmauer
31 Kriens Grosshof LSW 12.2 3.0 121 Lavabeton einseitig hchst absor-
bierend auf Damm
32 Kriens Grosshof LSW 12.3 3.0 136 Lavabeton beidseitig hchst ab-
sorbierend
33 Kriens Grosshof LSW 13.1 2.5 43 Alukassetten einseitig hchst ab-
sorbierend
34 Kriens Grosshof LSW 13.2 4.0 34 Alukassetten einseitig hchst ab-
sorbierend
35 Kriens Arsenal LSW 724.04
Arsenal-Nordportal Schlund
1.8 - 6.2 481 Alukassetten einseitig absorbie-
rend
36 Kriens Arsenal LSW Nord-
portal Schlund NW
4.0 - 7.0 62 Lavabeton einseitig absorbierend
37 Kriens Arsenal LSW Nord-
portal Schlund Mitte
4.0 - 7.0 145 Lavabeton beidseitig absorbierend
auf Leitmauer
38 Kriens Arsenal LSW 724.05
Nordportal Schlund NO
1.5 bis 7 190 Alukassetten und z.T. Lavabeton
einseitig absorbierend
Tabelle 45: Heutige Lrmschutzmassnahmen TP 2 / 3: Sdportal (Grosshof)
Leitwnde und New-Jersey-Profile wirken zwar in gleicher Weise wie Lrmschutzwnde und wurden
bei den Berechnungen entsprechend bercksichtigt. In der obigen Tabelle sind sie jedoch nicht ent-
halten. Im Weiteren ist das Lrmschutzbauwerk Grosshof in der obigen Tabelle nicht enthalten.
Lrmschutzmassnahmen Betriebszustand
Folgende Lrmschutzmassnahmen werden abgebrochen und an einem neuen Standort mit gleicher
Lnge und Hhe wieder aufgebaut (siehe Abbildung A4-14):
Lrmschutzwand 2.1+2.2
Lrmschutzwand 2.3
Lrmschutzwand 3.1+3.2
Lrmschutzwand 3.3
Lrmschutzwand 5.2
Lrmschutzwand 4.1
Lrmschutzwand 4.2
Lrmschutzwand 4.3
Lrmschutzwand 9.1+9.2
Folgende Lrmschutzmassnahme wird ersatzlos abgebrochen:
N02/N14 GP Gesamtsystem Bypass Luzern UVB 2. Stufe: Hauptuntersuchung


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Lrmschutzwand 2.3_1 (zwischen Lrmschutzwnden 2.1+2.2 sowie 2.3 (Lnge 104 m, Hhe
3 m)
Resultate und Beurteilung
Die Resultate der Berechnung sind in grafischer Form in folgenden Abbildungen dargestellt:
Abbildung A4-13: Lrmbelastung Ausgangszustand 2 (2040)
Abbildung A4-14: Lrmbelastung Betriebszustand 2 (2040)
Abbildung A4-15: Vernderung Lrmbelastung 2040
Auf dem Eichhof-Areal wird zur Zeit ein Bebauungsplan erarbeitet. Auf den obigen Plnen ist der
Stand vom Anfang 2013 dargestellt. Dieser wird jedoch berarbeitet und soll im Verlauf des Jahres
2014 ffentlich aufgelegt werden. Im Rahmen des UVB 3. Stufe muss die definitive Fassung dieses
Bebauungsplans verwendet werden
A4.6 Lrmschutzmassnahmen und Resultate TP 4.1: Abschnitt Tunnel Spier Tunnel
Schlund
Heutige Lrmschutzmassnahmen
Heute sind gemss ZEL [20] in diesem Abschnitt die in Tabelle 46 dargestellten Lrmschutzmass-
nahmen vorhanden. Anhand der Nummer knnen diese Massnahmen in Abbildung A4-17 identifiziert
werden.
Nr. Bezeichnung Eigenschaften
Hhe [m] Lnge [m] Material/System
39 Kriens Horw - LSW 724.06
Schlund SU
2.0 - 7.0 280 Lavabeton einseitig absorbierend
auf Leitmauer
40 Kriens Horw LSW Sdportal
Schlund Mitte
2.0 - 7.0 45 Lavabeton beidseitig absorbierend
auf Leitmauer
41 Kriens Horw - LSW 724.07
Vogelsang NO
2.0 - 4.0 255 Lavabeton einseitig absorbierend
auf Leitmauer
42 Kriens Horw LSW Schlund
Einfahrt Horw
2.0 - 7.0 50 Lavabeton einseitig absorbierend
auf Leitmauer
43 Kriens Horw LSW Schlund
Ausfahrt Horw O
2.0 - 7.0 19 Lavabeton einseitig absorbierend
auf Leitmauer
44 Kriens Horw LSW Schlund
Ausfahrt Horw W
2.0 - 7.0 27 Lavabeton einseitig absorbierend
auf Leitmauer
45 Kriens Horw - LSW Spier Nor-
portal Romeo
2.0 - 7.0 276 Lavabeton einseitig absorbierend
auf Leitmauer
46 Kriens Horw - LSW Spier Nor-
portal Mittelwand
2.0 - 7.0 47 Lavabeton beidseitig absorbierend
auf Leitmauer
47 Kriens Horw - LSW Spier
Nordportal Lora
2.0 - 7.0 279 Lavabeton einseitig z.T. beidseitig
absorbierend auf Leitmauer
48 Kriens Horw - LSW Spier
Nordportal NO
2.0 - 7.0 47 Lavabeton einseitig absorbierend
auf Leitmauer
49 Kriens Horw - LSW 724.08 AS
Luzern - Horw
2.0 437 Alukassetten beidseitig absorbie-
rend
Tabelle 46: Heutige Lrmschutzmassnahmen TP 4.1: Abschnitt Tunnel Spier Tunnel Schlund
N02/N14 GP Gesamtsystem Bypass Luzern UVB 2. Stufe: Hauptuntersuchung


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Lrmschutzmassnahmen Betriebszustand
Die oben dargestellten Massnahmen bleiben unverndert.
Zustzlich zu in Tabelle 46 dargestellten Massnahmen werden die bestehende Antirezirkulationswand
beim Portal Sd (Lrmschutzmassnahme 40) des Tunnels Schlund und die n bestehende Antirezirku-
lationswnde beim Portal Nord des Tunnels Spier (Lrmschutzmassnahme 46) erhht. Da diese Er-
hhung die Lrmschutzwirkung erhht, werden diese in Abbildung A4-17 ebenfalls als Lrmschutz-
massnahme dargestellt.
Nr. Bezeichnung Eigenschaften
Hhe [m] Lnge [m] Material/System
BZ-5 Antirezirkulationswand Tunnel Schlund
(Sdportal)
6.0 30 absorbierend
BZ-6 Antirezirkulationswand Tunnel Spier
(Nordportal, Mitte)
6.0 30 absorbierend
BZ-7 2 Antirezirkulationswnde Tunnel Spier
(Sdportal)
6.0 30 absorbierend
Tabelle 47: Lrmschutzmassnahmen TP 4.1 im Betriebszustand; BZ-5 wird anstelle der heutigen
Lrmschutzmassnahme 40 erstellt, BZ-6 anstelle der Lrmschutzmassnahme 46 und
BZ-7 ist ein Teil der Lrmschutzmassnahme 47 (jeweils gemss Tabelle 46).
Resultate und Beurteilung
Die Resultate der Berechnung sind in grafischer Form in folgenden Abbildungen dargestellt:
Abbildung A4-16: Lrmbelastung Ausgangszustand 2 (2040)
Abbildung A4-17: Lrmbelastung Betriebszustand 2 (2040)
Abbildung A4-18: Vernderung Lrmbelastung 2040
A4.7 Lrmschutzmassnahmen und Resultate TP 4.1: Abschnitt zwischen Sdportal Tunnel
Spier und Nordportal Galerie Hergiswil
Heutige Lrmschutzmassnahmen
Heute sind gemss ZEL [20] in diesem Abschnitt die in Tabelle 48 dargestellten Lrmschutzmass-
nahmen vorhanden. Anhand der Nummer knnen diese Massnahmen in Abbildung A4-20 identifiziert
werden.
Nr. Bezeichnung Eigenschaften
Hhe
[m]
Lnge [m] Material/System
50 Horw - Lrmschutzgalerie
Hergiswil
6.0 70 (bis zur
Kantonsgrenze)
Seeseitig geffnete Lrm-
schutzgalerie
51 Horw - LSW Hergiswil Teil 1
(absorbierend)
1.0 - 2.5 91 Alukassetten einseitig absorbie-
rend
52 Horw - LSW Hergiswil Teil 2 1.0 44 Alukassetten einseitig absorbie-
rend
Tabelle 48: Heutige Lrmschutzmassnahmen TP 4.1: Abschnitt zwischen Sdportal Tunnel Spier
und Nordportal Galerie Hergiswil
N02/N14 GP Gesamtsystem Bypass Luzern UVB 2. Stufe: Hauptuntersuchung


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Lrmschutzmassnahmen Betriebszustand
Die oben dargestellten Massnahmen bleiben unverndert.
Zustzlich zu in Tabelle 48 dargestellten Massnahmen wird beim Portal Sd des Tunnels Spier eine
Antirezirkulationswand erstellt. Da diese Wand die Lrmschutzwirkung erhht, wird diese in Abbildung
A4-20 ebenfalls als Lrmschutzmassnahme dargestellt.
Nr. Bezeichnung Eigenschaften
Hhe [m] Lnge [m] Material/System
BZ-8 Antirezirkulationswand Tunnel Spier
(Sdportal)
4.5 30 absorbierend
BZ-9 Antirezirkulationswand zwischen Tunnel
Spier (Sdportal) und Kantonsstrasse
4.5 30 absorbierend
Tabelle 49: Lrmschutzmassnahmen TP 4.1 im Betriebszustand
Resultate und Beurteilung
Die Resultate der Berechnung sind in grafischer Form in folgenden Abbildungen dargestellt:
Abbildung A4-19: Lrmbelastung Ausgangszustand 2 (2040)
Abbildung A4-20: Lrmbelastung Betriebszustand 2 (2040)
Abbildung A4-21: Vernderung Lrmbelastung 2040
A4.8 Resultate und Lrmschutzmassnahmen TP 7
Lrmschutzmassnahmen Istzustand
Heute sind in diesem Abschnitt die in Tabelle 50 dargestellten Lrmschutzmassnahmen vorhanden.
Anhand der Nummer knnen diese Massnahmen in Abbildung A4-23 identifiziert werden.
Nr. Bezeichnung Eigenschaften
Hhe [m] Lnge [m] Material/System
53 Littau-Luzern LSW Lehnen-
viadukt (Glas)
5.5 384 Acrylglas
54 Littau-Luzern LSW Lehnen-
viadukt Mittelwand
4.5 343 Alukassetten beidseitig hchst
absorbierend
55 Littau-Luzern LSW UEF SBB
Friedental (Glas)
5.5 35 Acrylglas
56 Littau-Luzern LSW Rampen-
brcke (Glas)
5.5 30 Acrylglas
57 Littau-Luzern LSW Trasse
Lochhof
7.7 84
(62 im BZ)
Alukassetten hchst absorbie-
rend
58 Littau-Luzern SA-Verkleidung
an SM Lehnenviadukt Sd
3-16 161 Schallabsorbierend verkleidete
Sttzmauer
59 Littau-Luzern Reussport-
tunnel Verlngerung Tun-
nelportal
8 115 Lrmschutzbauwerk
berdachung
60 Lrmschutzwand Vallaster-
strasse
2.5 84 Annahme fr Berechnung: ab-
sorbierende LSW
Tabelle 50: Heutige Lrmschutzmassnahmen TP 7
N02/N14 GP Gesamtsystem Bypass Luzern UVB 2. Stufe: Hauptuntersuchung


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Lrmschutzmassnahmen Betriebszustand
Mit dem Projekt werden die in Tabelle 51 dargestellten Lrmschutzmassnahmen realisiert (siehe Ab-
bildung A4-20).
Nr. Bezeichnung Eigenschaften
Hhe [m] Lnge [m] Material/System
BZ-10 LS Fluhmhlebrcke Nord 2 245 Glas (Annahme fr Berechnung:
nicht absorbierend)
BZ-11 LS Fluhmhlebrcke Sd 2 245 Glas (Annahme fr Berechnung:
nicht absorbierend)
Tabelle 51: Lrmschutzmassnahmen TP 7 Betriebszustand
Resultate und Beurteilung
Die Resultate der Berechnung sind in grafischer Form in folgenden Abbildungen dargestellt:
Abbildung A4-22: Lrmbelastung Ausgangszustand 2 (2040)
Abbildung A4-23: Lrmbelastung Betriebszustand 2 (2040)
Abbildung A4-24: Vernderung Lrmbelastung 2040
Abbildung A4-25: Lrmbelastung Neuanlagen (Betriebszustand 2 (2040))
A4.9 Auswirkungen bei baulich unvernderten Strecken ausserhalb des Projektperimeters
Die Vernderung der Lrmbelastung im Betriebszustand gegenber dem Ausgangszustand ist in fol-
genden Abbildungen dargestellt:
Abbildung A4-26: Lrmvernderung baulich unverndertes Strassennetz, Tag
Abbildung A4-27: Lrmvernderung baulich unverndertes Strassennetz, Nacht




Tabelle A4-1: Lrm Istzustand (2013)
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Tabelle A4-2: Lrm Ausgangszustand 1 (2030)
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Tabelle A4-3: Lrm Betriebszustand 1 (2030)
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Tabelle A4-4: Lrm Ausgangszustand 2 (2040)
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