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Aus dem Inhalt

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Sichtprobleme

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Verkehrssicherheit aktuell

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Fahrerlaubnis verloren

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Wie funktioniert denn das?

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Ein zweites (Reifen-)Leben

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Keinen Hasen überholen!

308

Uberholen ohne Risiko

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Rückläufige Tendenz

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Pannenhilfe (4)

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Zum Aufklappen

320 Neue Kennzeichen in der UdSSR

321 Könner gesucht

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Herausgeber: Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, DDR 108 Berlin, Französische Str. 13/14, Tel: 2 04 10 Verlagsleiter: DipL-Ing-Ok. d. 1. 1. Paul Kaiser Chefredakteur des Verlages: Dipl.-tng.-Ok. Max Kinze Lizenz-Nummer 1150 des Presseamtes beim Vorsitzenden des Ministerrates der DDR, Artikel-Nr. (EDV) 5930 Redaktion: Verantwortlicher Redakteur: Ing. Eberhard Preusch Redakteure: Dipl.-Journ. Wolfram Riedel, Dr. Klaus Zwingenberger, Herbert Schadewald. Gestaltung: Evelin Funk Sitz der Redaktion: DDR 108 Berlin, Charlottenstr. 60, Tel.: 2 07 1169. Die Redaktion wurde 1973 mit der Verdienstmedaille der Organe des Ministeriums des Innern in Gold ausgezeichnet. Alleinige Anzeigenannahme: Inland: DEWAG-Werbung, DDR 102 Berlin, Wilhelm-Pieck-Str. 49, Tel. 2 36 27 76, sowie alle DEWAG-Betriebe und -Zweigstellen in den Bezirken der DDR. Gültige Preisliste: Nr. 8, Ausland: Interwerbung, DDR 104 Berlin, Tucholskystr. 40. Druck: Berliner Druckerei, DDR 102 Berlin, Dresdener Str. 43. Alle Rechte vorbehalten. Nachdruck, Ubersetzungen und Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet. Für unverlangt eingesandte Beiträge keine Gewähr. Bezugsbedingungen: „Der Deutsche Stmßmerkehr « erscheint einmal monatlich. Im Ausland: Der internationale Buch- und Zeitschriftenhandel, zusätzlich in der BRD und Westberlin der örtliche Buchhandel, Firma Helios Literaturvertrieb GmbH, Berlin (West) 52, Eichborn- damm Nr. 141-167, sowie Zeitungsvertrieb Gebrüder Petermann GmbH & Co. KG, Berlin (West) 30, Kurfürstenstraße 111. In der DDR werden zur Zeit keine neuen Abonnementsbestellun- gen entgegengenommen. Die Redaktion wertet jede Zuschrift aus, ist aber auf Grund der Vielzahl nicht in der Lage, jede Zuschrift direkt zu beantworten.

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Unser Titelbild

entstand am 1. August dieses Jahres, Punkt 10 Uhr im VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau. Klaus Zwingenberger hielt den Augenblick fest in dem der 1 500 000. Trabant vom Band lief.

Anläßlich dieses freudigen Er,

eignisses gab die Abteilung Offentlichkeitsarbeit des Zwickauer Automobilwerkes ein Presse- material heraus, in dem wichtige Etappen in der Geschichte des Trabant angeführt sind. Der Startschuß wurde 1958 ge- geben, als am 1. Mai der VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau gegründet wurde. Die Zwickauer Automobilbauer orien- tierten sich damals an den Be- schlüssen des V. Parteitages der SED. Zu Ehren dieses Ereignisses wurden mechanisierte Transport- bänder im Karosserierohbau und

in der Karosseriemontage einge-

führt.

1959

verließ der letzte Lkw, ein

S 4000-1, das Zwickauer Montage-

band. Die Zwickauer konzen- trierten sich fortan auf die Pkw- Produktion. 1960 wurde eine hochmechanisierte Lackiertakt- straße für die Endlackierung der Karosserie in Betrieb genommen. Das brachte eine höhere Qualität und eine Zeitersparnis. 1961 wurden die Konstruktions- und Entwicklungsarbeiten für ein

vollsynchronisiertes Getriebe eines 600-cm3-Motors abgeschlossen. Diese Entwicklungsarbeit ging

1962 in die Serie. Die ausgezeich-

neten Leistungen der Zwickauer Automobilbauer wurden 1962 durch die Verleihung des Ordens „Banner der Arbeit" gewürdigt. Im gleichen Jahr wurde die erste

Taktstraße im Getriebebau in Betrieb genommen.

Das erste große Jubiläum konnte 1968, 14 Tage vor dem 10. Jahres- tag des Werkes gefeiert werden, die Produktion des 500 000. Tra- bant. Die folgenden Jahre waren gekennzeichnet von der Einfüh- rung neuer Technologien, Neue- rerarbeiten und einem ständigen, erfolgreichen Kampf um die Steigerung der Arbeitsproduk- tivität. Ihren Ausdruck fanden diese Bemühungen in der jähr- lichen Erfüllung und Cibererfüllung der Pläne.

1973, exakt am 22. November um 9 Uhr verließ der 1 000000.

Trabant das Montageband. Die Trabant-Bauer ruhten sich auf den Erfolgen nicht aus, sondern rationalisierten weiter, verbesser- ten ihre Arbeits- und Lebensbe- dingungen nach den Beschlüssen des VIII. Parteitages der SED. So- zusagen folgerichtig erhielt der Betrieb 1974 den „Karl-Marx- Orden«. Am Ende dieses Plan- jahrfünfts konnten die Werktätigen des Betriebes auf 367 Maßnahmen zur Verbesserung der Arbeits- und Lebensbedingungen mit einem Wertumfang von mehr als 46 Mil- lionen Mark zurückblicken. Damit wurden für 800 Kollegen Arbeits- erschwernisse beseitigt. Für 5200 Kollegen hatte sich in diesem Zeitraum der Lohn erhöht, und fi' 1500 Familien der Betriebsange- hörigen konnten die Wohnverhält- nisse verbessert werden. Nach dem IX. Parteitag der SED arbeiteten die Ingenieure ver- stärkt nach persönlich-schöpfe- rischen Plänen. Auch für die Auto- bauer galten in den folgenden Jahren die zehn Aufgaben der

Intensivierung. Innerhalb des

Planes Wissenschaft und Technik wurde um Gebrauchswerterhö- hung des Trabant 601, um die Senkung des Fertigungszeitauf- wandes, um eine Erhöhung der Zuverlässigkeit und um die Ein- führung progressiver Standards gerungen. Die industrielle Warenproduktion im ersten Halbjahr 1978 wurde gegenüber dem Vorjahr um über 25 Millionen Mark gesteigert. Do- bei stieg die Produktion von Pkw auf 102,4 und die von Ersatzteilen

auf 113,2 Prozent.

Die hervorragende Stellung des Neuererwesens wurde nicht zuletzt damit dokumentiert, daß der Jubiläumswagen als Sachwert- prämie an eine sozialistische Ar- beitsgemeinschaft vergeben wurde, die sich durch hohe Lei- stungen in der Neuererbewegung ausgezeichnet hat. Diese Gemein- schaft hat beschlossen, daß der 1 500000. Trabant künftig vom Kollektivmitglied Wolfgang Böwing gefahren werden wird. Mit diesem Jubiläum ist aber kein Schlußstrich unter die Entwicklung des Trabant 601 gezogen. Bei Erscheinen dieser Zeitschrift wird die Leipziger Herbstmesse ihre Pforten schon wieder geschlossen haben. Viele werden dort die Weiterentwicklungen an diesem Pkw gesehen haben. Wir berichten darüber im nächsten Heft.

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1978

Marken-

Polonez

Der im FSQ-Werk Warschau-Zeran neu entwickelte Polonez (siehe Heft 7/1978) dient auch als Motiv einer polnischen Sonderbrief- marke. Sie ergänzt damit die bis- -her bekannten zwei Motivserien it Darstellungen der polnischen Kraftfahrzeugindustrie. Zu ihnen zählen unter anderem die Wogen- typen Polski-Fiat 126 p und der Polski-Fiat 125 p.

Wissen-

schaftliches

Kolloquium

Das Forschungsinstitut für Ver- kehrssicherheit der Hochschule für Verkehrswesen „Friedrich List" veranstaltet am 28. September 1978 in Zusammenarbeit mit der Fachgruppe „Kraftfahrzeugbe- leuchtung und optische Signale" der Wissenschaftlichen Sektion Lichttechnik der KDT ein Kollo- quium zum Thema „Licht und Sicht .Jm nächtlichen Straßenverkehr". ese wissenschaftliche Veranstal- tung wird sich vor allem mit Problemen der optischen Wahr- nehmungssicherheit in den Dun- kelstunden bei Kraftfahrzeug- Scheinwerferbeleuchtung beschäf- tigen. Im einzelnen geht es dabei um die Problemkreise

- Erhöhung der Verkehrssicherheit durch Verbesserung der Wahr- nehmungsbedingungen,

- Tauglichkeitsvorschrift aus phy- siologisch-optischer Sicht,

- Blendung durch bewegte Licht- quellen,

- Leuchtdichte von Scheinwerfern und psychologische Blendung.

- Entwicklungstendenzen und technologische Fragen der licht- technischen Bauelemente (Lam- pen Scheinwerfer,- Leuchten). Interessenten wenden sich bitte an das Forschungsinstitut für Ver- kehrssicherheit der Hochschule für Verkehrswesen „Friedrich List", 801 Dresden, Friedrich-List-Platz 1.

Diagonalreifen für Dacia

Die Pressestelle des VEB Reifen- kombinat Fürstenwalde teilte uns mit, daß ab sofort in Absprache mit der KTA Leitstelle Dresden und dem VEB Reifenwerk Riesa am Dacia 1300 die Diagonalbereifung 6.00-13 mit den Reifendrücken vorn 160 kPa (1,6 kp/cm2) und hin- ten 180 kPo (1,8 kp/cm2) eingesetzt werden kann.

Mehr Service für Import- fahrzeuge

In Motzen fand die 5. Leitwerk- stättenkonferenz des VEB Imper- * handel, IFA-Vertrieb für Import- erzeugnisse im Pkw-Kombinat, statt, Nach der Zuordnung des VEB Imperhandel zum IFA-Kombinat für Personenkraftwagen betreut lmperhandel nunmehr sämtliche Import-Pkw, also auch die Typen Skoda, Tatra und Dacia, sowie das Kleinkraftrad Mustang, die bisher über den VEB Automat Heidenau versorgt wurden. Schwerpunkt zur Verbesserung der Servicetätigkeit im Jahre 1978 bildet der weitere Ausbau der qualifizierten Annahme und Uber- gabe von Kunden-Pkw in Vertrags- werkstätten und das Kunden- gespräch durch versierte Kfz-Fach- leute. Außerdem wurde auf der Konferenz als weiterer Schritt der Erleichterung für den Kunden folgendes in das Arbeitsprogramm des Folgejahres aufgenommen:

Jede Leitwerkstatt schafft Voraus- setzungen, auch Leistungen der Nebengewerke (z. B. Lackierung, Karosseriearbeiten) selbst auszu- führen oder im Auftrag des Kunden an Spezialwerkstätten zu ver-

mitteln. Ausgezeichnet wurden VEB Autohof Eisenach, VEB Kombinat Kraft-

verkehr Suhl, VEB Kfz-Instand-

setzung Stavenhagen, VEB Kfz-

Instandsetzung Angermünde, PGH

‚Paul Greifzu" Stralsund, Fa. Rudi

Kupke, Neuendorf, VEB Auto-

Service Berlin, VEB Kfz-Instand-

setzung „Fortschritt" Leipzig, VEB

ARW Dresden.

DER DEUTSCHEDEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1978

Ober das teilweise recht unfreundliche Sommerwetter will ich mich nicht wieder auslassen. Zu diesem Thema könnten wir den Kommentar aus Heft 10/1977 wieder- holen. Nein, der Sommer 78 hatte auch einige herr- liche Wochen.

In den vergangenen Heften hatten wir zahlreiche Tips für den Sommerfahrverkehr vermittelt und auch die' Hoffnung ausgesprochen, daß sich gerade die Lang- samen auf unseren Straßen hinter die Ohren schreiben sollten, was die StVO 77 dazu Neues bestimmt hat. In diesem Punkt habe ich eine herbe Enttäuschung erlebt. Auf mehr als tausend Kilometern zwischen Berlin und der Ostsee konnte ich nicht ein einziges Fahrzeug beobachten, das nach Geist und Buchstaben des Paragraphen 17, Absätze 6 und 7 StVO (Ver- halten von Führern langsamfahrender Fahrzeuge) gefahren worden wäre.

Ich sehe zwei Ursachen dafür. Zum einen gibt es auf den neuralgischen Strecken wirklich wenig sich bietende Gelegenheiten, rechts heranzufahren und anzuhalten, um eine Fahrzeugkolonne vorbeifahren zu lassen. Hier bedarf es materieller Veränderungen, also der Anlage von Ausweichbuchten zum Beispiel. Zum anderen denken die Kraftfahrer solcher Fahrzeuge aber auch dann nicht daran, ihren Pflichten im Interesse eines zügigen Verkehrs nachzukommen, wenn sich Gelegenheiten (Randstreifen, Parkplätze und ähnliches) bieten. Das gilt für den Traktorfahrer ebenso wie für den gerade noch 60 km/h schnellen P-70-Fahrer oder auch für den Lada-Fahrer mit dem bezirksfremden polizeilichen Kennzeichen, der seine Familie am Sonntognachmittig zu Kaffee, Kuchen und Eisbecher kutschiert und 70 km/h ausreichend schnell findet. Es gibt andere, die müssen zur gleichen Zeit auf gleicher Strecke 240 oder 520 km in Angriff neh- men. Sie könnten schneller vorwärts kommen, wenn die langsamen ihren Pflichten gemäß Paragraph 17 StVO auch nachkommen würden. Die kommenden Monate sollten daher genutzt werden, in den VSA der Betriebe, LPG und KAP, aber auch in den motori- sierten Familien über diesen Paragraphen noch einmal gründlich nachzudenken.

Und schließlich sollten sich alle Kontrollkräfte, die ehrenamtlichen wie die professionellen überlegen, wie sie die Erfüllung dieser Forderungen in ihr Kontroll- programm einbauen können. Das wünscht Ihr

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125 p in Ungarn

Der Hersteller des Polski-Fiat 125p, die Warschauer Pkw-Fabrik F.S.O. und das Außenhandels- unternehmen POLMOT veranstal- teten vor einigen Wochen in Buda- pest eine Pressekonferenz, auf der ungarische Kraftfahrer ausgezeich- net wurden, die mit den polnischen Wagen hohe Laufleistungen er- reichten. Bei dieser Gelegenheit wurde bekannt gegeben, daß in der Ungarischen VR seit 1969 etwa

36000 Polski-Fiat 125p zugelassen

worden sind. Die Ungarische Volksrepublik war

das erste Land, in das polnische Pkw exportiert wurden. 1956 war es der „Warszawo M-20", der Ungarns Straßen belebte. Von die- sem Typ wurden bis 1971 über

20000 Fahrzeuge in Ungarn zu-

gelassen. Auch der polnische Kleinwagen Fiot 126p ist in Ungarn sehr be liebt. Es wird erwartet, daß auch das jüngste Kind der polnischen Automobilindustrie, der Polonez, in der Ungarischen VR großen An- klang finden wird.

Elektronischer

Drehmomentschlüssel

Bei British Leyland wurde ein neuartiges Montagesystem für Zylinderköpfe eingeführt, bei dem herkömmliche Drehmomentschlüs sei zum Festziehen der Zylinder. kopfschrauben entfallen. Die Dreh- momentschlüssel werden durch ein elektronisch gesteuertes Schraub- verfahren ersetzt. Das sogenannte SPS-System berücksichtigt alle Faktoren, die sich auf den Anpreß- druck auswirken, so die Toleranzen der Bolzen und Bohrungen. Mit dieser Methode soll erreicht wer- den, daß der Anpreßdruck an jeder Stelle der Zylinderkopfdichtung gleich groß ist und einen optima- len Wert darstellt.

Teures Frankreich

Die Preise für Neuwagen, Repa- raturen und Kraftstoff sind in Frankreich in den letzten Jahren enorm gestiegen. Für neue Autos müssen 1978 etwa 113 Prozent mehr bezahlt werden als 1970. Die Reporaturpreise stiegen inder gleichen Größenordnung. Die

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stärkste Teuerung ist bei Benzin

eingetreten. Ein Liter Normal-Ben- zin kostet heute in Frankreich

248 Francs, der Super 'muß mit

2,68 Francs bezahlt werden. Diese Preise entsprechen einer Preis- steigerung gegenüber 1970 um

122 Prozent.

Skoda gegen Polski-Fiat

In der VR Polen traf im Juni der 100000. Skoda ein. Er wurde in Krok6w verkauft. In der CSSR sind gegenwärtig fast 80000 Pkw vom Typ Polski-Fiat 125p zugelassen.

Lada-Hupen

In der Ungarischen VR werden eine Vielzahl von Zubehörteilen für den sowjetischen Lada produ- ziert, vor altem elektrische Aus- rüstungen wie Zündschalter, Zünd- verteiler, Scheibenwischer und Hupen. In den Bakony Werken in Veszpröm wurde im Frühjahr die fünfmillionste Lada-Hupe herge- stellt.

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Fahrradschwemme

In den japanischen Großstädten ist es üblich geworden, daß viele Be- wohner der Vororte mit ihren Fahr- rädern zu den Stationen der Vor- ortbahnen fahren, die Fahrräder dort abstellen und mit der Bahn in die Städte hinein fahren. Diese Beförderungsform hat solche Ausmaße angenommen, daß rund um die Vorortbahnhöfe ein Ver- kehrschaos wegen falsch geparkter Fahrräder entsteht. Die Räder werden auf den Fußwegen abge- stellt, die Fußgänger müssen sich zwischen den Autos auf der Straße einen Weg suchen. Während 1945 in Japan nur 10 Mil- lionen Fahrräder in Betrieb waren, sind es heute 45 Millionen. Das Fahrrad dient außerdem für Ein- kaufe und rasche Erledigungen. Wer es eilig hat, fährt mit dem Fahrrad.

Waschanlage in Hauen

Im Frühjahr dieses Jahres wurde in Plauen eine automatische Waschanlage für Pkw in Betrieb genommen, die sich seitdem bestens bewährt. Die Anlage wird von der 1. PGH des Kfz-Handwerks

betrieben. Die PGH wurde dabei vom Rat der Stadt Pla'uer mit einen zinslosen Kredit unterstützt. Baubetriebe der Stadt halfen bei der Realisierung des Projektes. Vorerst ist nur eine Oberwäsche für Pkw und geschlossene Klein- transporter möglich. Es ist jedoch vorgesehen, daß künftig auch eine Fahrzeugunterwäsche erfolgen kann.

Straßenpsychologie

Die Gestaltung der Fahrbahn und des Umfeldes haben einen unbe-- wußten Einfluß auf das Verhalte der Kraftfahrer. Dieser Einfluß wird von den Straßenbauern als „optische Führung" bezeichnet, von den Psychologen als „Aufforde- rungscharakter". Darunter versteht man, daß enge, winklige Straßen zum langsamen Fahren, breite und übersichtliche Straßen dagegen zum schnellen Fahren anregen. Stimmen der „Aufforderungs- charakter" und die tatsächlich er- laubte Geschwindigkeit nicht über- ein, entstehen Unfallschwerpunkte, psychische Belastungen der Kraft- fahrer oder häufige Geschwindig- keitsüberschreitungen, wenn eine Straße schneller wirkt als sie be- fahren werden darf.

Unfälle in den USA

1977 ereigneten sich in den USA 46880 tödliche Unfälle, die auf das Konto von Motorfahrzeugen kommen. Das sind etwa drei Pro- zent mehr als im Jahr zuvor. Die höchste Steigerungsrate wurde da- bei von den Motorradfahrern er- reicht. 4067 tödliche Unfälle waren 23 Prozent mehr als 1976.

Um die Ernte rasch und verlustarm einzubringen, werden einigerorts zeitweilige, verkehrsorganisato- rische Maßnahmen ergriffen. In der Kreisstadt Schmölin (Bezirk Leipzig), die ein großes Einbahn- straßennetz hat, wurde beispiels- weise eine Einbahnstraße in der Gegenrichtung für Erntefahrzeuge freigegeben. Somit brauchen die Ernte-Lkw nicht die ganze Stadt zu um- bzw. durchfahren, um ihre kostbare Last entladen zu können.

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Benzin-Dunst

Die in Bern erscheinende Auto- mobilzeitung „Automobil Revue" berichtete kürzlich von einem Kraft- fahrer, der mit seinem Auto in den Urlaub gefahren war, das Fahr- zeug sicher abgestellt hatte und noch vier Wochen feststellte, daß 81 Benzin fehlten. Der Wagen hatte am Tage in der prallen Sonne gestanden, bei Tempera- turen von 35'C im Schatten. Solche Benzin-Verluste brauchten die Kraftfahrer in unserem Lande -. diesem Sommer nicht hinzu- hmen. Die Lkw-Fahrer waren hierzulande schon zufrieden, daß sie nicht zum Winterdiesel greifen mußten.

Reifenverwertung

Die in der Gummi-Substanz alter Autoreifen enthaltenen Stoffe können nach einem Verfohten, das an der Universität Hamburg ent- wickelt wurde, für Kunststoffpro- dukte genutzt werden. In einem zylindrischen Reaktor werden feine Sandkörner und Gase bei etwa 800 °C durcheinandergewirbelt. Werden in diese Wirbelzone Kunst- stoffteile, z. B. Reifen geworfen, schmilzt der Kunststoff durch das Aufeinondertreffen mit den heißen dkörner und vergast. Bei u,esem Verfahren werden vor allem Aromate, Benzol, Toluol und Xylol gewonnen. Die entstehenden leichten Gase können für die Heizung des Reaktors genutzt werden.

Bertlinep Ring

Dresden

Kleiner Hinweis mit großer Wir- kung. Welcher Kraftfahrer hat nicht schon montags regelrechte Such- fahrten nach einer geöffneten Gaststätte veranstaltet? Hoch er- freut werden dann solche über- raschenden Hinweise am Montag- mittag wie hier in Herzogswolde an der F 173 zwischen Freiberg und Dresden angenommen. Das könnte sogar Schule machen.

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Gemietete Musik

Frankreichs Tankstellen bieten einen neuen Service: Kassetten für ein Kassettengerät mit Schlager- musik. Mit einer einmaligen Ge- bühr zahlt man sich in den Kasset- ten-Verleih ein. Alles andere ist dann eine Frage der Tankhäufig- keit. Der Kunde gibt seine ge- liehene Kassette ab und erhält eine andere dafür. Wer oft tankt, kann die Kassette oft wechseln

Sachen gibt es

Ein Taxi-Kunde in Pasadea (USA) verklagte einen Taxifahrer, weil dieser ihn auf freier Strecke „aus- gesetzt" hatte, als er sich eine Zigarette angezündet hotte. Das Gericht wies die Klage zurück. Amerikanische Taxifahrer, die ihr Fahrzeug als „Nichtraucher-Taxi gekennzeichnet haben, brauchen rauchende Kunden nicht zu beför- dern und können diese jederzeit „auf die Straße setzen", auch meilenweit außerhalb von Städten.

Im Testbericht einer amerika- nischen Zeitschrift hieß es: „Es sei nicht verschwiegen, daß wir mit unserem Testwogen einen kleinen Arger hatten: Die Türen klemm- ten, morgens sprang der Motor aus eigener Kraft nicht an und während der 14 Tage mußten wir dreimal in die Werkstatt, um Reparaturen ausführen zu lassen. Doch die Freude am Fahren wog diese kleinen Unannehmlichkeiten mehr als auf. Fazit: Ein empfeh- lenswertes Auto."

Damit auf den schnellsten Straßen, den Autobahnen, auch zügig und sicher gefahren werden kann, arbeitet die Verkehrspolizei strecken- und zeitweise mit Min- destgeschwindigkeiten. Für die Autobahn Abzweig Lübbenau- Forst sind ständig 60 km/h Min- destgeschwindigkeit vorgeschrie- ben. In Verkehrsspitzenzeiten, also die Tage um Ostern und Pfingsten und in der Sommerferienzeit, muß auch auf dem Berliner Ring (vor allem zwischen dem Schönefelder Kreuz und dem Abzweig Magde- burg), auf den Strecken zwischen dem Berliner Ring und Herms- dorfe, Kreuz bzw. Morienborn und auf der Strecke zwischen Dresden

Fotos: Schadewold (2), Zwingen- berger (3), Karikatur: Frank Steger

Immer wieder erlebt man Dinge, die kaum zu fassen sind. An einem schönen Julitag bringen zwei Omnibusse (polizeiliche Kenn- zeichen DR 51-30 und OH 60-60) Kinder nach Berlin zurück, offen- sichtlich aus einem Ferienlager. Die Busfahrer lenken die Fahr- zeuge in die Berliner Mohren- straße (Einbahnstraße), wo rechts schräg und links parallel zur Fahrt- richtung geparkt wird, halten vor den schrägparkenden Fahrzeugen an, lassen die Kinder aussteigen und machen auf dem verbleiben- den Rest der Fahrbahn Kofferaus- gebe. Der Verkehr kommt für etliche Minuten zum Erliegen, denn vorwärts geht es nicht mehr und auch nicht zurück (Einbahnstraße). Dabei war für die Kollegen Bus- fahrer von dieser Stelle aus klar 2.0 erkennen, daß sie etwa 70 m weiter ohne Behinderung des Verkehrs am linken Fahrbahnrand hätten sogar parken können. Hoffentlich vergessen die Kinder dieses Ferienerlebnis ganz schnell wieder. Die Verantwortlichen soll- ten darüber reden.

und Eisenach mit Mindestgeschwin- digkeiten (meist 60 km/h) gerech- net werden. Gekennzeichnet sind solche Strecken schon in den Zu- fahrten, entweder in Vorweg- weisern auf anderen Autobahn- abschnitten oder in Verbindung mit den Wegweisern zur Autobahn wie im Foto (Autobahnauffahrt Boblitz). Das Ende der Mindest- geschwindigkeitsstrecken wird nicht angegeben. Wer mit Fahrzeugen fährt, die unter diese Bestimmung fallen, sollte davon ausgehen, daß jeweils längere Autobahn- abschnitte von dieser Regelung erfaßt sind und eine entsprechende Straßenroute wählen.

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Das möchte auch sein. Denn das Sehen ist das A und 0 für die Teilnahme am Straßenverkehr. Die allermeisten Informationen nehmen Kraftfahrer, Fahrrad- fahrer, Fußgänger und andere Verkehrsteilnehmer mit den Augen wahr. Kein Wunder, wenn es deshalb gerade zu den Sichtverhältnissen besondere Vorschriften gibt.

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In Abhängigkeit von Fahrzeugtyp und

Körpergröße des Kraftfahrers ist mitunter die

Sicht auf Verkehrszeichen und Ampeln ein- geschränkt. Das Bild zeigt, was ein 1,84m großer Fahrer in aufrechter Sitzposition in einem Lada 1500 sieht, wenn er zur Licht- signalanlage nach schräg vorn rechts schaut. Er sieht weder die Ampel am rechten Fahr- bahnrand noch die über der rechten Gerade-

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Platz-Sicht

Für die Fahrzeugführer gilt erst einmal § 8, Absatz 2 der StVO. Dort wird gefordert:,, Der Fahrzeugführer hat zu gewährleisten, daß er von seinem Platz aus das Fahrzeug jederzeit sicher führen kann und ständig ausreichende Sicht hat." In der Erläuterung zur „ausreichen- den Sicht" heißt es:,, Die Scheiben dürfen nicht vereist, zugeschneit, beschlagen oder stark verschmutzt, die Rückspiegel müssen rich- tig eingestellt und sauber sein. Das gilt auch für die Scheinwerfer. Die Sicht darf auch nicht durch die Ladung beeinträchtig sein; das gilt auch für Gespannfahrzeuge."

Lassen wir einmal das Fahren bei Dunkelheit und anderen Bedingungen außer acht, die das Benutzen der Fahrzeugbeleuchtung erfor- dern. Der Fahrer eines Fahrzeuges muß nach vorn, zur Seite und nach hinten sehen können.

ausspur. Erst wenn er sich duckt, hat er freien Blick auf die beiden Ampeln (siehe Bild la).

2 Das Blickfeld nach vorn wird bei Regen, Schneefall oder aufgewirbelter Straßennässe durch die Form des Wischerfeldes begrenzt. Sichtbehindernd für den Fahrer wirkt ins- besondere das Stück nichtgewischter Scheibe im linken und rechten Windschutzscheiben- abschnitt. Wird über längere Strecken auf

Am einfachsten läßt sich diese Forderung bei Fahrzeugen ohne geschlossenen Aufbau ver- wirklichen, dem Fahrrad, Motorrad oder Pferdefuhrwerk. Hier kann höchstens die be- schlagene Schutzbrille die Sicht mindern. An- ders beim Auto. Das Drumherum, was vor Nässe, Kälte und Wind schützt, schränkt die Sicht ein. Moderne Pkw zeichnen sich durch viel Glas aus. Diese großen Glasflächen wur- den nicht zum Ankleben von Erinnerungs- plaketten geschaffen, sondern sollen eine mög- lichst optimale Rundumsicht ermöglichen.

Welche Störquellen dennoch bestehen, zeigen die Fotos 1 bis 9. Dabei ist die Palette der hier gezeigten sichteinschränkenden Faktoren keineswegs vollständig, aber einigermaßeo repräsentativ.

feuchten, schmutzigen Straßen oder während eines Schneefalls gefahren, können diese Ecken völlig undurchsichtig werden. Dann muß angehalten und gesäubert werden. Wird das Säubern unterlassen, können Fußgänger, Verkehrszeichen und anderes übersehen wer- den. 3 Deshalb sind vereiste und verschneite Scheiben vor Fahrtantritt rundum von Eis und Schnee zu befreien.

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Selbst die richtig eingestellten Rück- spiegel garantieren nicht in jedem Falle freie Sicht nach hinten. Hier wird das Spiegelbild durch einen Steg vom Ausstellfenster teil- weise verdeckt. Der Lada ist trotzdem zu sehen. Man stelle sich aber anstelle des Pkw einen Zweiradfahrer vor. Dieser könnte durch den Steg für Sekundenbruchteile völlig verdeckt werden. Deshalb sind zwei Blicke in den Spiegel in solchen Fällen ratsam.

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Eine ausreichende Sicht nach hinten ist beim Fahren mit Campinganhöngern meist ohne zusätzliche Außenspiegel (im Bild oben) nicht möglich. Der Höngerspiegel ist hier jedoch nicht richtig eingestellt. Er müßte noch weiter nach außen gestellt werden, damit - wie die StVZO vorschreibt auch die Heck- kante des Hängers zu sehen ist.

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auch transportiert werden. Dieser Kühlschrank

hat zwar im Trabant Platz, nimmt dem Fahrer

störend"

wirken manchmal auch die Beifahrer, vor allem, wenn deren Sitz weiter nach vorn ge- schoben ist als der des Fahrers. Schaut in solchen Fällen der Fahrer nach rechts, sieht er

aber jede Sicht nach rechts. Ähnlich

Nicht alles, was in ein Auto paßt, darf

zunächst einmal nur „Beifahrer". Deshalb

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4 Obwohl die Scheibenwaschanlagen, über die alle modernen Pkw verfügen, ein Ver- schmieren der Frontscheibe beim Wischen weitgehend vermeiden können, kommt es vor allem bei den ersten zwei, drei Wisch- bewegungen zu einem Verschmieren. In sol- chen Situationen ist besonders langsam zu fahren oder anzuhalten.

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Die Sicht nach hinten und zur Seite wird bei Regen durch tropfnasse und meist auch beschlagene Scheiben gemindert. Durch kur- zes Herunterkurbeln der Seitenfenster können die Wassertropfen in einen Wasserfilm um- gewandelt werden. Gegen das Beschlagen der Scheiben von innen helfen zirkulierende Luft, Wärme und Wischen mit dem Leder- lappen.

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Vor allem im Urlaubsverkehr wird die

sollten auch kleinere Beifahrer den Sitz nie weiter vorn haben als ihre größeren Fahrer.

Hutablage schnell zur Ablage für alles, was woanders nicht mehr reingepaßt hat. Der Fahrer dieses Wartburg hat zwar noch einen kleinen Durchguck für den Blick noch hinten freigelassen. Besser ist aber in solchen Fällen (wenn es überhaupt sein muß) immer ein

zweiter Außenspiegel rechts.

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Die Sichtverhältnisse, die das eigene Fahr- zeug ermöglicht, sind aber nur die eine Seite. Die andere sind all jene Bedingungen im Ver- kehrsraum, die das Wahrnehmen von notwen- digen Informationen erleichtern oder erschwe- ren. Wir wollen aus der Fülle der Möglich- keiten auf einige Fälle aufmerksam machen die sicher für Tausende ähnlicher Situationen stehen. Fälle, die ihrer Objektivität wegen hingenommen werden müssen, wo man sich daran gewöhnen und entsprechend reagieren muß und Fälle, in denen oft mit wenig Auf- wand viel Sicht zu schaffen ist. Wir appellie- ren in diesem Zusammenhang vor allem an die Verkehrssicherheitsaktive und andere ge- sellschaftliche Kollektive, an der Beseitigung

Um-Sicht

von Sichtbehinderungen mitzuwirken. Alle Ver- kehrsteilnehmer sind aufgerufen, den zustän- digen örtlichen Organen Sichtbehinderungen zu melden, die sich beseitigen lassen. Dabei muß nicht gleich der Abriß von Häusern ge- fordert werden. Aber Baubuden und Bauzäune können unter Umständen einige Meter weiter zurück aufgestellt werden. Bäume lassen sich ausästen, Verkehrszeichen an anderen Stellen günstiger aufstellen. Die Pflichten zur verantwortungsvollen Um- und Vor-Sicht ergeben sich hauptsächlich aus § 13. Absatz 1 (Vorfahrt) - siehe hierzu auch den Beitrag „Gewähr bei Fuß" im Heft 4/78, nach dem der Wartepflichtige die Kreuzung oder Einmündung erst befahren darf, wenn er aus-

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Eingeschränkte Sichtverhältnisse kann es

schon beim Wegfahren vom Parkplatz geben. Wenn neben einem zum Beispiel ein B 1000 steht, ist jede Sicht auf den Fahrstreifen des Parkplatzes genommen. In solchen Fällen hilft nur zentimeterweises Vortasten, bis die Sicht nach links wieder frei ist. Noch besser wäre ein Einweiser.

Baum

Nichts gegen Bäume. Es gibt aber

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Stellen, wo sie in doppelter Hinsicht gefähr- lich sind, als recht harte Seitenbegrenzung und als Sichthindernis. In diesem Fall (Fahrersicht aus einem aufgeweiteten Knoten, siehe Skizze ha) würde schon ein Ausästen des Baumes in Bodennähe viel helfen.

12 Wenn Omnibushaltestellen in unmittel-

barer Nähe von Kreuzungen oder Einmündun- gen eingerichtet sind (was sich nicht überall verhindern läßt), können wartende Fahrgäste die Sicht zeitweilig völlig versperren. Wollte man hier ausreichende Sicht vom Fahrzeug

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reichende Sicht hat, und aus § 20, Absatz 1 der StVO (Bahnübergänge). An letzteren muß die Fahrgeschwindigkeit so weit herabgesetzt werden, daß die Fahrzeugführer „entspre- chend den jeweiligen Verkehrbedingungen, Fahrbahn-. Sicht- und Witterungverhältnissen die Möglichkeit haben, sich rechtzeitig und ausreichend zu überzeugen, ob der Bahnüber- gang gefahrlos überquert werden kann; erfor- derlichenfalls ist vor dem Warnkreuz anzu- halten".

Die folgenden Fotos (10 bis 19) werden zei- gen, wie schwer solche Forderungen mitunter zu erfüllen sind. Text und Fotos: Klaus Zwingenberger

in der Nebenstraße auf den Hauptstraßen, verkehr haben, müßte man mit dem Bug schon halb in der rechten Spur stehen. Hier kann ebenfalls nur zentimeterweise vorgefahren werden. Notfalls muß gewartet werden, bis sich die Fußgängerkonzentration wieder ge- lichtet hat. Benutzer der Hauptstraße sollten in solchen Fällen immer damit rechnen, daß ein Benutzer der Nebenstraße erst einmal zum Sehen etwas weiter nach vorn fährt als sonst üblich.

13 Haltende und parkende Fahrzeuge, noch dazu wenn sie quer zur Fahrtrichtung stehen, mindern die Sicht enorm. Der Omnibus auf der Hauptstraße ist zu sehen, ein Pkw oder Zweirad sind es nicht. Auch hier muß praktisch erst auf die Kreuzung gefahren werden, be- vor etwas zu sehen ist. Verschlechtert werden die Sichtverhältnisse zusätzlich durch un- erlaubtes Halten oder Parken im 10-m-Bereich von Kreuzungen und Einmündungen, wie es hier der Wartburg und der dahinter parkende Pkw tun.

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1978

14 Besonders tückisch sind Fußgänger.

ansammlungen oder Bauten auf dem Mittel- streifen. Durch die Gitter ist nicht nur auf dem Foto kaum zu erkennen, daß dahinter ein Pkw führt. Dieser ist aber Benutzer der Hauptstraße (siehe Skizze 14a). In solchen Füllen ist in Fahrbahnmitte erneut anzuhalten oder langsam zu fahren und nach rechts zu schauen.

15 Zu Sichtbehinderungen kommt es häufig

auch beim Linksabbiegen, wenn voreinander abgebogen wird. Diese Situation, aus der Sicht eines Linksabbiegers gesehen, lädt zum Linksabbiegen ein. Aber wehe, denn.

16 wenige Augenblicke später sieht es

so aus. Ein vorheriges Abbiegen hätte mit hoher Wahrscheinlichkeit eine Kollision mit dem Geradeausverkehr heraufbeschworen, der durch die entgegenkommenden Linksabbieger verdeckt war. Deshalb muß in solchen Fällen gewartet werden, bis es eindeutige Anzeichen

dafür gibt (zum Beispiel Anhalten von Fahr- zeugen in der bisher freigegebenen Rich- tung), daß tatsächlich gefahrlos abgebogen werden kann.

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Lr

Eim

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DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1978

17 Hier wurde die Forderung aus § 20, Ab-

satz 1 erfüllt und am Warnkreuz angehalten. Aber auch das schafft nicht die erforderliche Sicht, denn man sieht im doppelten Sinne des Wortes nur »Bahnhof«.

18, 19 Erst wenn der Pkw mit dem Bug unmittelbar vor den Schienen steht, kann das

gesehen werden, was Bild 19 zeigt. Erst in dieser Stellung ist es möglich, sich davon zu überzeugen, ob der Bahnübergang gefahrlos überquert werden kann. Wäre es hier nicht angebracht, die Höchstgeschwindigkeit von

50 km.'h zu reduzieren und zusätzlich ein

Stoppschild aufzustellen? Oder einen Ver- kehrsspiegel? Es ginge sicher zu weit, den Abriß des Bahn- hofsgebäudes zu fordern. Tatsache ist aber, daß an vielen Bahnübergängen Sichtbehinde- rungen bestehen, die nicht sein müßten (Zäune, Hecken, Gerätekisten u. a.). Nach unserem Wissen ist die DR sogar verpflichtet,

an Bahnübergängen Sichtdreiecke zu schaffen. Es wäre ein Beitrag zu erhöhter Sicherheit, wenn diese Pflicht sorgföltger wahrgenommen werden würde.

297

Aktuelle N tizen in Sachen

Verkeh

ierheit

Die zentrale Arbeitsgruppe Sicherheit im Straßenverkehr" hat mit ihrem diesjährigen

22 Schwerpunktprogramm für die Monate Okto- ber bis Dezember eine Konzentration staat- licher Aktivitäten und gesellschaftlicher Initia

21 tiven auf eine höhere Sicherheit der Fußgän- ger im Straßenverkehr empfohlen. 64,8 Pro- zent aller unfallbeteiligten Fußgänger sind Kinder bis zu 14 Jahren oder ältere Bürger 14 über 60 Jahre. Ihnen, den Kindern und den älteren Menschen, muß aber die besondere Sorge und liebevolle Hilfe unserer Gesellschaft zuteil werden. Obwohl die besondere Vorsicht und Rücksicht- riahme gegenüber Kindern, hilfsbedürftigen und älteren Menschen zur Grundregel des Verhaltens im Straßenverkehr gehört und als Rechtspflicht aller Verkehrsteilnehmer im § 1 der seit Jahresbeginn in Kraft getretenen Stra- ßenverkehrs-Ordnung deklariert ist, sind die in dieser Hinsicht erzielten Ergebnisse bei der Verkehrsunfallverhütung nicht ausreichend. Wenn auch im 1. Halbjahr 1978 im Vergleich zum Vorjahr eine Unfallsenkung um 6,8 Pro- zent zu verzeichnen war, besteht kein Grund, in den Anstrengungen um eine höhere Ver- kehrssicherheit nachzulassen. Bei den von Fuß- göngern herbeigeführten Unfällen war ein Rückgang von 6,9 Prozent festzustellen. Die Zahl der Kinderunfälle lag um 7,5 Prozent niedriger. Durch ältere Menschen wurden 2,6 Prozent weniger Unfälle verschuldet.

Fahrzeugführer und Fußgänger können schon allgemein nicht mit der gleichen Eile gemessen werden. Denn die Fahrerlaubnisinhaber sind die qualifizierte, besonders ausgebildete Ver- kehrsteilnehmergruppe, während Fußgänger jeder ist, der irgendwie laufen kann. Die dazu kommende Besonderheit der Kinder und der älteren Bürger ist, daß sie in der Informations- aufnahme und -verarbeitung, in der Sinnes- leistung und in der Reaktionsbereitschaft in vielen Fällen beeinträchtigt sind. Deshalb muß auch den Fahrzeugführern die Hauptverant- wortung für eine höhere Sicherheit der Fuß- gänger übertragen werden, zumal Fußgänger bei fast jedem Unfall körperliche Verletzungen erleiden Das schließt natürlich eine konse- quente Durchsetzung der Fußgänger-Rechts- pflichten - auch mit Erziehungs- und Straf- maßnahmen - nicht aus. Jeder weiß, daß von leider noch zahlreichen Fußgängern das Ver- bot der Fahrbahnüberquerung bis zu 50 m von geregelten Obergängen, Fußgängerüber- wegen, -tunneln oder -brücken mißachtet wird. Auch die ausdrücklich untersagte Fahr- bahnüberquerung vor und hinter sichtbehin- dernden Fahrzeugen - insbesondere Straßen- bahnen und Omnibussen - ist eine Ursache der Verkehrsunfälle.

Für die Fahrzeugführer sind die Verkehrsteil- nehmerschulungen die geeignetsten Foren in Betrieben, Wohngebieten und Gemeinden, um in den nächsten Wochen auf diese Problematik vordergründig einzugehen. Die Mehrzahl der nichtmotorisierten Fußgänger bleibt jedoch die- sen Schulungsveranstaltungen zum Teil nach wie vor fern. Es liegt an den Ideen und Initia- tiven der gesellschaftlichen Verkehrssicherheits-

298

Generalmajor H. MaIly, Leiter der Hauptabteilung Verkehrspolizei im Ministerium des Innern

kollektive, den Interessen der Fußgänger nahe- kommende Formen der Aufklärung zu finden.

Das können sein

- Verkehrsforen mit Persönlichkeiten der Rechtspflege und des Gesundheitswesens,

- praxisnahe Demonstrationsveranstaltungen an Verkehrsknotenpunkten, Arbeitsschutzbelehrungen,

- praktische und theoretische Obungen mit Kindern,

- gemeinsame Veranstaltungen mit Eltern und Kindern (Filmvorträge),

- individuelle prophylaktische Konsultationen der Ärzte für ältere Menschen.

Es wird ohnehin notwendig sein, die Schu- lungs- U1'id Aufklärungsarbeit zur Erhöhung der Verkehrssicherheit in der nächsten Zeit noch mehr zu differenzieren und den jeweili- gen Gruppeninteressen anzupassen. Die Ver- kehrssicherheitsaktivs der Betriebe, die Arbeits- gruppen für Verkehrssicherheit der Wohn- gebiete und Gemeinden und die Motorsport- klubs des ADMV der DDR sind deshalb gut beraten, ihre Lektoren darauf allseitig vorzu- bereiten und dafür auch bekannte Persönlich- keiten zu gewinnen. Oberhaupt sollten sich ent- sprechend den nach der 3. Durchführungs- bestimmung zur StVO möglichen Befugnissen die gesellschaftlichen Kräfte innerhalb der Kollektive noch allseitiger formieren.

Da ihnen auch die Befugnis zur Kontrolle der Fahrtüchtigkeit übertragen werden kann, sollte diese Form der Kontrolle stärker genutzt wer- den. Dazu gehören auch Alkoholkontrollen. Sol- chen verwerflichen, gewissenlosen Delikten im Straßenverkehr ist nur durch verstärkte Kon- troll- und Strafmaßnahmen wirksam zu be- gegnen. Im ersten Halbjahr 1978 kamen in- folge Alkoholeinflusses im Straßenverkehr etwa 160 Menschen ums Leben, etwa 2000 wurden dadurch verletzt.

Deshalb muß noch einmal mit aller Deutlich- keit gesagt werden: Wer unter Alkoholeinfluß ein Fahrzeug führt, wird ohne Ansehen der Person für einige Zeit seine Fahrerlaubnis los. Und es wird auch mehr ermittelt werden, welche Rolle die Mittrinker dabei gespielt

haben, ob sie den Kraftfahrer an der Benut- zung seines Fahrzeugs hinderten oder ihn gar dazu verleiteten. Durch eine zielgerichtete Informationsarbeit wird die Volkspolizei noch mehr Voraussetzun- gen schaffen, daß Alkoholdelikte im Straßen- verkehr grundsätzlich in den Arbeitskollektiven unter maßgeblicher Mitwirkung der Verkehrs- sicherheitsaktivs ausgewertet werden. Es sollte gleichermaßen in Arbeitsgruppen für Verkehrs- sicherheit der Gemeinden oder Wohngebiete mit jenen Fahrzeugführern. verfahren werden, die nicht von betrieblichen Verkehrssicherheits- aktivs betreut werden. Es sollte sich auch niemand als Fürsprecher für solche Kraftfahrer einsetzen, die unter Alkohol- einfluß ein Fahrzeug führten. Dafür gibt es keine Entschuldigung, keine den Tatbestand mildernden Gründe. Deshalb wird es in sol- chen Fällen auch keine Verkürzung der Dauer von Fahrerlaubnisentzügen und keine Herab- setzung verhängter Strafen geben. Denn von Fahrlässigkeit kann beim Fahren unter Alko- holeinfluß keine Rede sein. Wer vor oder wäh- rend der Fahrt als Fahrzeugführer alkoholische Getränke zu sich nimmt, gefährdet bewußt die Sicherheit im Straßenverkehr. Die Herbtstage machen mehr denn je auf das Problem der angepaßten Fahrgeschwindig- keiten aufmerksam. Der rasche Witterungs- wechsel, zunehmende Niederschläge, begin- nende Bodenfröste, dazu schmieriges Laub schaffen kritische Situationen auf den Straßen, auf die man reaktionsbereit vorbereitet sein muß. In diesem Zusammenhang muß eindeutig klargestellt werden, daß die zulässigen Höchst- geschwindigkeiten eben Höchstgeschwin- digkeiten sind, die nur dann gefahren werden dürfen, wenn dies bei den jeweiligen Ver- kehrs-, Fahrbahn- und Witterungsbedingungen gefahrlos möglich ist. Es wird ja auch nicht mehr vor jeder Kurve oder vor jedem Basaltbelag zusätzlich durch Verkehrszeichen eine verminderte Höchst- geschwindigkeit angeordnet, sondern durch Warnzeichen rechtzeitig auf Gefahrenstellen aufmerksam gemacht. Die Anpassung der eigenen Fahrgeschwindigkeit ist somit der per- sönlichen Verantwortung des Fahrzeugführers übertragen. Gerade hinsichtlich dieser Ge- schwindigkeitsanpassung gibt es aber noch bei den meisten Kraftfahrern Schwierigkeiten. Das Unfallgeschehen bestätigt das leider. Ge- rade deshalb bleiben auch die Geschwindig- keitskontrollen eine wichtige Methode der ver- kehrspolizeilichen Tätigkeit zur Verhütung von Verkehrsunfällen. Dabei geht es nicht nur um die Kontrolle der Einhaltung zulässiger Höchst- geschwindigkeiten, sondern auch um die An- passung der Fahrgeschwindigkeiten an die jeweiligen Verkehrs-, Fahrbahn- und Witte- rungsverhältnisse.

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1978

Die Hauptabteilung Verkehrspolizei antwortet

Darf eine Sperrfläche (Bild 512) von Fußgän- gern betreten werden?

Die Sperrfläche (Bild 512) verbietet nur das Befahren mit Fahrzeugen, das heißt Sperr- flächen können durch Fußgänger betreten und überquert werden. Daraus ergibt sich auch, daß Straßen, die durch solche Markierungen in zwei Teile geteilt sind, von Fußgängern überquert werden dürfen. Solche Sperrflüchen gelten nicht als Mittelstreifen im Sinne von Paragraph 35 StVO,

El

ri

il

Dürfen Personen beim Abschleppen im ge- schleppten Fahrzeug verbleiben?

Beim Abschleppen ist besondere Vorsicht ge- boten. In bestimmten Fällen ist das Ausstei- gen der mitfahrenden Personen erforderlich. zum Beispiel beim Abschleppen mit Spezial-

Fahrerlaubnis

verloren

Fahrschulabsolventen bekommen außer der erworbenen Fahrerlaubnis auch ihren Fahr- schulantrog mit diversen Stempeln und Unter- schriften ausgehändigt. Beides ist sorgfältig - möglichst getrennt - aufzubewahren, denn das sind amtliche Nachweise für die bestan- dene Prüfung. Da man die Fahrerlaubnis stän- dig bei sich trägt, ist die Gefahr sie zu ver- lieren recht groß. Nun besagt zwar die Sta- tistik, daß das relativ selten passiert, aber dennoch sollte man wissen, was im Falle eines solchen Falles zu tun ist.

Zunächst muß umgehend die örtlich zuständige VP-Dienststelle informiert werden, in deren Territorium (möglicherweise) der Fahrerlaub- nisverlust eintrat. Dann muß sich der Verlierer mit dem Fahrerlaubnisantrag und einem Paß- bild bei dem Volkspolizeikreisamt melden, das die Fahrerlaubnis ausstellte. (In Berlin ist es das Präsidium der VP in der Keibelstraße). Dort bekommt er dann gegen eine erneute

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 911978

vorrichtungen darf auch der Fahrzeugführer nicht im Fahrzeug verbleiben. Alle zur Perso- nenbeförderung (Paragraph 29 Absatz 1) zu- gelassenen Fahrzeuge dürfen nur ohne Fahr- gäste abgeschleppt werden.

Gebühr wieder eine Fahrerlaubnis. Wer also im Kreis Altenburg seine Prüfung ablegte, je- doch nun in Berlin wohnt, muß sich in die Skat- stadtbegeben, um wieder zu einer Fahrerlaub- nis zu kommen.

Diese „Geburtsurkunden" werden den Fahr- schulabsolventen erst seit 1968 ausgehändigt.

Steht das Anbringen von wackelnden „Ploste- händen und ähnlichem an den Sichtscheiben von Kraftfahrzeugen im Widerspruch zur StVO?

Die StVO kann nicht bis ins einzelne jedes im Ausland für Autos hergestellte Erzeugnis an- führen und dessen Zulässigkeit im Straßenver- kehr von vornherein bewerten. Wohl aber gibt es eine eindeutige Aussage im Paragraph 8 Absatz 2, daß Fahrzeugführer von ihrem Platz aus ständig ausreichende Sicht haben müssen. Das bezieht sich natürlich auch auf die Sicht nach hinten; sie darf weder durch Sachen und Gegenstände noch beschlagene Heckscheiben beeinträchtigt sein.

berhovrb W

Wird durch das Verkehrszeichen Bild 219 ein generelles Uberholverbot ausgesprochen?

Das Verkehrszeichen beinhaltet das Verbot, mehrspurige Kraftfahrzeuge zu überholen. Gespannfahrzeuge, andere nicht durch Ma- schinenkraft fortbewegte Fahrzeuge und ein- spurige Kraftfahrzeuge (Motorräder ohne Bei- wagen, Mopeds) dürfen überholt werden, wenn nicht ein allgemeines CJberholverbot nach Pa- ragraph 17 besteht.

Sie machen die Zweitausfertigung der Fahr- erlaubnis unkompliziert. Anders ist es bei all denen, die die Fahrprüfung vor 1968 ablegten oder ihren Fahrerlaubnisantrag „verbummelt" haben. Sie müssen sich ebenfalls bei der VP- Dienststelle melden, von der sie die Fahr- erlaubnis einstmals erhielten. In den Archiven dort lagern die amtlichen Unterlagen, so daß die Nachprüfung einige Zeit dauern kann. Wer einen Zeugen oder einen anderen glaub- würdigen Nachweis mitbringt, daß er eine ent- sprechende Fahrerlaubnis besaß, bekommt vorerst eine andere ausgestellt. Dies kann je- doch mit einer kurzen Fahrprüfung verbunden sein. Im Zweifelsfalle ist eben Geduld nötig, bis durch die archivierten Unterlagen alles ge- klärt wird. Nur in den seltensten Fällen muß ein erneuter Fahrschulbesuch beantragt wer- den. tjbrigens, jeden Fahrerlaubnisverlust unter- sucht die Polizei gründlich. Wer für die Zweit- ausfertigung falsche Angaben macht, wird we- gen vorsätzlichen Betrugs strafrechtlich zur Verantwortung gezogen.

Herbert Schadewold

299

Wie funktioniert denn das?

Gut g&»ppelt

Mit diesem Beitrag beginnen wir eine Artikel- serie, die sich einzelnen Baugruppen des Pkw widmet und deren prinpizielle Funktion und Aufgabe erläutern soll. Wer bereits seit lan- gem am Lenkrad sitzt, wird die technischen Zusammenhänge im Auto kennen. Ansprechen wollen wir mit der Beitragsserie nicht die Experten, sondern Auto-Anfänger, die viel- leicht schon recht gut fahren können, denen aber trotzdem vieles von dem, was da im Auto passiert, bisher ein Geheimnis geblieben ist.

Vom Motor zur Antriebsachse

Im Motor wird durch die Verbrennung des Benzins die Energie frei, die unser Fahrzeug antreibt. Es gilt nun, diese Energie zu nutzen und den Antriebsrädern zuzuführen. Dabei ge- schieht dies prinzipiell immer in der gleichen Weise, gleichgültig ob es sich um Frontantrieb (z. B. Trabant), Hecktriebsatz (z. B.Skoda) oder die Bauweise „Motor vorn - Antrieb hin- ten" (z, B. Lada) handelt. Für unser Beispiel wurde die letzte Variante gewählt, weil hier die einzelnen Baugruppen am Fahrzeug recht übersichtlich angeordnet sind (siehe Bild 1).

Die Baugruppen Motor - Kupplung - Ge- triebe sind immer fest miteinander verschraubt und gemeinsam am Fahrzeug befestigt. Am Getriebeausgang steht uns je nach dem ein- gelegten Gang eine Drehzahl bis etwa 5000 U/min zur Verfügung. Mit dieser doch recht gewaltigen Drehzahl dreht sich dann die Kardanwelle, die Drehzahl und Kraft an das Differentialgetriebe weiterleitet. Ist das Diffe- rential starr mit den Hinterrädern verbunden, so macht es deren federnden Bewegungen gegenüber der Fahrzeugkarosse und damit der Baugruppen Motor, Kupplung, Getriebe mit. Diesen Bewegüngsausgleich übernimmt die Kordan- oder Gelenkwelle ebenfalls. Geronimo Cardano, der von 1501 bis 1576 lebte, hat diese universell anwendbare Gelenkverbin- dung schon lange vor dem ersten Kraftfahr - zeug eingesetzt (Bild 2).

300

Sind Drehzahl und Kraft am Differential an- gelangt, so wird die Drehzahl nochmals unter- setzt, sonst liefe unser Wagen viel zu schnell. Zwei Wellen sind die nächsten Glieder des Antriebssystems, die die Räder antreiben. Unter Ausnutzung der Reibung zum Straßen- belag setzen die Reifen als letzte Station auf dem Dbertragungswege das Fahrzeug in Be- wegung.

Bei Frontantriebs- oder Heckantriebswagen entfällt die Kardanwelle. An das Schalt- getriebe schließt sich sofort das Differential an, von dem über zwei Gelenkwelten die An- triebsräder angetrieben werden. Vielleicht denken Sie beim nächsten Kavalier- start mit quietschenden Reifen einmal dar- über nach, welch großen Belastungen di zahlreichen Obertragungsglieder bei einer sol- chen ruckartigen Beschleunigung ausgesetzt sind

Die Kupplung

Der Duden behauptet, daß derjenige, der kup- pelt, ein Kuppler (oder eine Kupplerin) sei und Kuppelei betreibe. Mag jeder seine eige- nen Vorstellungen dazu haben. Im Auto sieht die Kuppelei jedenfalls so aus:

Im Prinzip besteht die Kupplung aus zwei Scheiben, die durch Federn sehr fest zusam- mengepreßt sind (Abb. 3). Die Scheiben haben beim Pkw einen Durchmesser von un- gefähr 25 cm. Die Reibung verhindert ein Ver- drehen der Scheiben gegeneinander. Eine Scheibe nimmt die andere mit, so daß die Kupplung schließlich wie eine feste Verbindung wirkt. Motor und Antriebsräder scheinen bei eingelegtem Gong fest verbunden. Man spricht vom „eingekuppelten Zustand".

Mit dem Niedertreten des Kupplungspedals trennt der Kraftfahrer die beiden Scheiben. Dabei muß die Federkraft überwunden wer- den, die die beiden Scheiben zusammen- drückte. Sind die Scheiben getrennt, so kann sich der Motor unabhängig vom Getriebe und

den Hinterrädern drehen. Die Verbindung (Kupplung) ist gelöst.

Bei eingelegtem Gong - und nur diesen Zu- stand wollen wir im folgenden betrachten - können wir uns Scheibe 1 starr mit den An- triebsrädern verbunden denken. Steht das Fahrzeug, so dreht sich Scheibe 1 nicht. Bei gedrücktem Kupplungspedal und laufendem Motor dreht sich im Gegensatz dazu Scheibe 2 mit der Motordrehzahl.

Läßt der Fußdruck auf das Kupplungspedal nach (Einkuppeln), nähern sich die beiden Scheiben. Sobald sich die beiden Scheiben ganz leicht, noch fast ohne Federkraft, be- rühren, versucht die vom Motor angetriebene Scheibe 2 die Scheibe 1 durch Reibung mit- zunehmen. Scheibe 1 setzt dem einen Wider- stand entgegen, da sie durch das stehende Fahrzeug „festgehalten" wird. Läuft der Mot"-'-- nur langsam im Leerlauf, so erkennt man d sen Zeitpunkt am Absinken der Drehzahl: Die Reibung zwischen den beiden Scheiben erfor- dert eine Leistung des Motors.

Nimmt der Fahrer das Kupplungspedal nun noch etwas mehr zurück, erhöht sich der An- preßdruck beider Scheiben, und es gelingt der Scheibe 2, die Scheibe 1 langsam mitzuneh- men. Die Antriebsräder beginnen sich zu drehen. Beide Scheiben drehen sich zu diesem Zeitpunkt aber noch mit unterschiedlicher Ge- schwindigkeit (Reibung). Nach und nach nähern sich die Drehzahlen der beiden Schei- ben mehr und mehr an, die Trägheit des Fahrzeuges wird überwunden, es kommt in Fahrt. Erst wenn die Drehzahlen der beiden Scheiben gleich sind, ist der Fuß vom Kupp- lungspedal zu nehmen und damit die volle Federkraft freizugeben, die ein Rutschen der beiden Kupplungsscheiben auch bei größter Belastung ausschließt. Hat der Fahrer diesen Zeitpunkt richtig gewählt, so beschleunigt sein Fahrzeug sanft und gleichmäßig.

Wird im Gegensatz zur oben beschriebenen Mustertechnologie" beim Anfahren das Kupp-

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undgescia ltel

1

2

3

lungspedal schlagartig zurückgenommen, so pressen die Federn Scheibe 2 (die sich viel- leicht mit 3000 U/min dreht) und Scheibe 1 (mit der Drehzahl Null) plötzlich sehr fest zu- sammen. Innerhalb eines sehr kurzen Moments müssen sich also beide Drehzahlen anglei- chen. Und dieser Kraftakt kann eben auch so ausgehen, daß Scheibe 1 die Scheibe 2 an- hält, zum Stillstand bringt. Der Motor wurde abgewürgt. Nach einem spürbaren Ruck des Fahrzeugs - Ausdruck einer extrem hohen Be- lastung aller Cibertragungsteile .-. ist „alles still".

Wie über Reibung eine feste Verbindung ent- steht, sei an zwei Beispielen erläutert: Beim

Klettern an der Kletterstange erfüllt die Mus- kelkraft unserer Hände die Aufgabe der Kupp- lungsfedern. Die Haut preßt sich an das Metall r Kletterstange. Auch die Reibungswörme Können wir beim unvorsichtigen Abwärts- rutschen spüren. Solche Reibungswärme kann der Fahrzeugkupplung ebenfalls zu schaffen machen. Heiß wird's nämlich, wenn beim An- fahren die beiden Kupplungsscheiben un- nötig lange Zeit aneinanderreiben oder wäh- rend der Fahrt der Fuß nicht vom Kupplungs- pedal genommen wird und so die verminderte Federkraft die beiden Scheiben nicht mehr zu-

Reibung hilft

verlässig zusammendrückt

Bild 1: Kraftübertragung bei vornliegendem Motor (1), 2 - Kupplung, 3 - Getriebe, 4 -

Kardanwelle, 5 -

Ausgleichgetriebe

Bild 2: Die Kardanwelle überträgt nicht nur die Antriebskraft, sondern gleicht auch die Bewegungen aus, die beim Einfedem der Antriebsochse gegenüber der Karosserie und dem Motor-Getriebe-Block auftreten.

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4

'5

uns aber beispielsweise auch, den Schraubver- schluß einer Konserve zu öffnen, und ermög- licht uns letztlich das Laufen.

Denken Sie beim Anfahren stets an die beiden Scheiben, die eine gewisse Zeit brauchen, um sich in der Drehzahl anzupassen. Denken Sie aber auch daran, daß ein Rutschen der Kupp- lungsscheiben während der Fahrt nicht auf- treten darf. Nehmen Sie den linken Fuß vom Kupplungspedal, sobald der Schalt- oder An- fahrvorgang beendet ist. Denn dos Kupplungs- pedal ist keine Fußstütze.

Das Schaltgetriebe

Der Motor gibt seine Leistung nur in einem bestimmten Drehzahlbereich ab. Wäre er direkt mit den Antriebsrädern verbunden, könnten wir die Geschwindigkeit des Fahrzeu- ges nur wenig variieren, kämen wir doch mit größerem Tempowechsel schnell aus dem Drehzahlbereich der nutzbaren Leistung her- aus. Deutlich wird diese Eigenart des Verbren- nungsmotors, wenn wir (ausnahmsweise ein- mal) versuchen, im 4. Gang anzufahren oder schon ab 20 km/h mit dem 4. Gang zu be- schleunigen. Der Motor bewältigte solche Auf- gaben überhaupt nicht oder nur sehr müh- selig. Das Getriebe erlaubt dagegen die An-

Schiebestück

für Ldngencusgleich

-

6'e/riebe -

ausgang

passung der Motordrehzahl an die jeweiligen fahrpraktischen Anforderungen. Was ist das, ein „Getriebe"? Wird es von allem „unnötigen" Beiwerk ge- räumt, das nur das Verständnis erschwert, so bleibt übrig, was die Skizze 4 zeigt. Schiebe- stück 1 sitzt auf Nuten der Welle 2, so daß es axial verschiebbar ist, aber in Drehrichtung die Welle 2 mitnimmt. Das Rad 3 wird vom Motor angetrieben und dreht sich unabhängig von der Welle 2. Die beiden Zahnräder der Welle 4 sind fest miteinander verbunden. So ist das Prinzip der Kraftübertragung.

Die Skizze zeigt der Einfachheit halber nur ein Zweiganggetriebe. Mit dem Schalthebel läßt sich lediglich das Schiebestück 1 nach rechts und links schieben. Beim ersten Gang kuppelt das Schiebestück mit dem Rad 5. Jetzt treibt Rad 3 die Vorgelegewelle 4 an, die das Los rad 5 treibt. Rad 5 ist über das Schiebestück 1 mit der Welle 2 verbunden. In diesem Fall ist die Abtriebszahl kleiner als die Antriebsdreh- zahl. Welle 4 dreht langsamer als Rad 3, und Rad 5 dreht sich nochmals langsamer als Welle 4, denn laufen ein großes und ein klei- nes Zahnrad zusammen, so muß sich das klei- nere schneller als das größere drehen.

Schieben wir das Schiebestück nach links, dann kuppelt es mit dem Rad 3, das ja vom Motor

301

Wie funktioniert denn das?

angetrieben wird. Die Welle 2 - durch das Schiebestück mitgenommen - dreht sich dem- zufolge mit der gleichen Drehzahl wie Rad 3. Motor und Kardanwelle drehen sich gleich- schnell. Das entspricht dem direkten oder (meist) 4. Gang im Fahrzeug. Das auf der Welle frei drehende Losrad 5 und die Welle 4 drehen leer mit. Ein 4- oder 5-Gang-Getriebe funktioniert im Prinzip ebenso wie das be- schriebene 2-Gang-Getriebe. Der schöne Spruch „Schalten ist kein Geheim- nis, es kann jeder hören" gehört inzwischen der Vergangenheit an. Vor gar nicht so langer Zeit freilich - immerhin gehörte der Trabant 500 noch dazu - mußte der Kraftfahrer durch Zwischengas und Zwischenkuppeln mit Gefühl und Können die Drehzahlen der beiden Ge- triebeteile selbst angleichen. Gelang das nicht, gab das Getriebe unmißverständliche Ge- räusche von sich. Das ließ den Erfindergeist nicht ruhen. Bevor die Klauen des Schiebe- stückes und des Zahnrades einrasten, kommt nun eine winzige Kupplung in Kontakt. Beide Kupplungshälften reiben aneinander und glei- chen durch diese Reibung die Drehzahlen der beiden Getriebeteile an. Beim Schalten ist das deutlich zu merken. Bevor der Gang voll einrastet, ist ein Druckpunkt zu überwinden. Eben dann wird die sogenannte Synchronisa-

tion (synchronisieren

= gleichlaufend

machen) wirksam. Es erhöht die Lebensdauer des Getriebes, wenn vor allem beim Herabschalten am Druck- punkt ein Augenblick verweilt wird, um den Getriebeteilen für den Anpaßvorgang etwas Zeit zu lassen. Ist dieser Vorgang beendet,

3

rastet der nächste Gong ein.

Günter Voss

Bild 3: Prinzipieller Aufbau einer Kupplung, links eingekuppelt, rechts ausgekuppelt. 1 - Kupplungspedal, 2 - Abschlußplatte, 3 - Druckplatte, 4 - Kupplungsbelag, 5 - Aus- -

Schwungrad, 8 - Ausrückhebel, 9 - Druckring,

10 - Ausrückfeder, 11 - Kupplungsfeder

rückhebel,

6

- Kupplungsscheibe

7

Bild 4: Zweiganggetriebe. Links ist der erste Gong eingeschaltet, wobei die Kraft über die Vorgelegewelle (4) übertragen wird. Rechts im zweiten (direkten) Gang ist keine Zahnradübersetzung wirksam, die Vor-

laufen

leer mit.

gelegewelle und die Zahnäde

Bild 5: Kardanwelle (K) mit Gelenk (G) und Hinterachse (H) beim Polski-Fiat 125p. Im Gehäuse in Achsmitte befindet sich das

(D). Es

sorgt in Kurven für den Drehzahlausgleich, weil

das kurvenäußere und das kurveninnere Antriebsrad unterschiedliche Wege zurück- legen.

Ausgleichsgetrieb bzw. Differential

302

4

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1

zur

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DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1978

Fragen rund um die Runderneuerung

Fahrzeugreifen, ob für Fahrzeuge, die mit Muskelkraft angetrieben werden oder mit Motorkraft, gehören schon längst zu den all- täglichen Notwendigkeiten, die der Mensch in unserem technischen Zeitalter benötigt. Ohne Reifen wäre unsere Welt gar nicht mehr denk- bar. In der DDR hat sich eine leistungsfähige Rei- fenindustrie entwickelt, deren Erzeugnisse in der ganzen Welt Anerkennung gefunden haben. Das Warenzeichen Pneumant ist der Ausdruck einer guten Qualitätsarbeit Tausen- der fleißiger Arbieter in der Reifenindustrie. Die Herstellung eines Reifens ist ein kompli- ierter Prozeß. Es werden dazu viele Mate- ialien und technisch hochentwickelte Moschi- ien benötigt, als Material hauptsächlich (autschuk, Ruß und weitere Chemikalien, Stahl und hochwertige Textilien. In jedem Reifen steckt also ein beträchtlicher volkswirtschaft- icher Wert.

wei Wege zur Runderneuerung

Dieser Wert kann nach weitaus besser genutzt werden, wenn die Reifen von den Kraftfahrern so gepflegt werden, daß sie noch runderneue- rungsfähig sind, nachdem sie auf eine Profil- tiefe von 2 bis 1 mm abgefahren wurden. Damit ein Reifen zu seinem zweiten „Leben" kommen kann, gibt es zwei Wege, die indu- strielle und die individuelle Runderneuerung. Bei der industriellen Runderneuerung erhält der Käufer einen „anonymen" Reifen, d. h., irgendwer hat eine runderneuerungsfähige Karkasse abgegeben, diese Karkasse wurde bearbeitet (also runderneuert) und kommt dann wieder in Umlauf. Bei der individuellen Runderneuerung gibt man seinen Reifen ab, dieser wird runderneuert, und dann erhält der Kunde seinen eigenen Reifen zurück. Prinzipielle Unterschiede in der Technologie beider Runderneuerungsarten bestehen nicht. Es ist sowohl die Runderneuerung von Wulst zu Wulst, als auch die von Schulter zu Schulter

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1978

1 Abgefahrene Reifen unterschiedlicher Größe und Bauart sind die Basis für die Runderneuerung, eines außerst ökonomischen Verfahrens zur Herstellung vollwertiger Reifen.

2 Vor der Runderneuerung werden die

Altreifen (Karkassen) auf einem Sichtgerät kontrolliert, denn nur fehlerfreie Karkassen bzw. Karkassen mit einem zulässigen Fehler- bild garantieren den vollen Runderneuerungs erfolg.

3 Die runderneuerungsföhigen Reifen werden

nach dem Sichten gerauht, d. h. das restliche Profil wird abgeschliffen.

möglich. Bei der industriellen wird vorwiegend von Wulst zu Wulst runderneuert (siehe die Fotos auf diesen Seiten), während bei der individuellen noch zum großen Teil von Schul- ter zu Schulter (also nur die Lauffläche) rund- erneuert wird. Aber auch hier tendiert die Entwicklung zur modernen Von-Wulst-zu- Wulst-Runderneuerung.

Da ein industriell runderneuerter Reifen ein Industrieerzeugnis wie jedes andere ist, gelten für ihn die gleichen Garantiebedingungen wie für alle anderen Waren, also auch diejenigen für Neureifen. Die individuelle Runderneue- rung dagegen ist eine Dienstleistung (so, wie das Neubesohlen von Schuhen). Deshalb wer- den hier die Garantiebestimmungen für den Dienstleistungssektor angewendet.

Der runderneuerte Reifen garantiert bei ein- wandfreier Karkasse die gleiche Einsatzfähig- keit wie ein Neureifen. Die früher vorhande- nen Vorbehalte wie ‚Solche Reifen ziehe ich nur hinten auf" oder „Ich möchte in jedem

303

4 Der gerauhte Reifen wird vor der Weiterverarbeitung mit einer Schleifhexe feingeschliffen.

6 Die Vulkanisation erfolgt in Pressen bei Temperaturen von 150 °C und Drücken von 500 kPa (5 kp/cm2). Dieser Pkw-Radialreifen

Presse runderneuert.

5 Auf der Belegmaschine erhält

die Korkasse eine neue Laufflache, ist nach etwa 35 Minuten in der

die zunächst aufgeklebt wird.

7 Jeder runderneuerte Reifen wird - bevor er den Runderneuerungs- betrieb verläßt - von der TKO- Endkontrolle geprüft.

Fall meine eigene Karkasse wiederhaben" sind durch den hohen Stand der Technik in der Runderneuerungsindustrie der DDR völlig gegenstandslos geworden.

Sparen durch Runderneuern

Durch die Runderneuerung kann die Lauf- leistung eines Reifens um mindestens 90 Pro- zent erhöht werden. Ein Pkw-Reifen der Größe 5.20-13, der normalerweise eine Lauf- leistung von 30 000 km erreicht, kann mit einer Runderneuerung mindestens 57 000 km er- reichen. Dadurch entstehen nicht nur in der Volkswirtschaft erhebliche Einsparungen (auch an Devisen), da ja die besonders teure Kar- kasse (das „Reifengerüst") erhalten bleibt, auch der private Fahrzeugbesitzer spart bei der Runderneuerung.

Dazu zwei Beispiele. Fünf Pkw-Reifen 5.20 - 13 kosten 590.— M. Bei 30000 km Laufleistung er- gibt sich ein Kilometerpreis von 0,01966M. Sind diese Reifen noch runderneuerungsfähig, so erhält der Besitzer beim Verkauf der Karkas- sen 18,— M pro Stück, also 90,— M. Für fünf runderneuerte Reifen dieser Größe bezahlt er 295,—M. Setzt man die 90,—M „Gewinn" für den Karkassenverkauf ab, kosten diese fünf Reifen nur noch 205,— M. Bei 27000 km Laufleistung mit diesen runderneuerten Reifen ergibt sich ein Kilometerpreis von nur noch

0,00759M.

Bei Radiakeifen der Größe 165 SR 13 ergibt sich folgende Rechnung. Fünf Reifen kosten 925,— M. Bei einer durchschnittlichen Lauf- leistung von 60 000 km entsteht ein Kilometer- preis von 0,0154M. Sind diese Reifen rund- erneuerungsfähig, so erhält der Besitzer 28,— M pro Reifen, insgesamt also 140,— M zurück. Für fünf runderneuerte Reifen bezahlt er dann 575,—M (115,— M pro Reifen). Wer- den die 140,— M wieder abgesetzt, so kosten die Reifen effektiv 435,— M. Bei durchschnitt- lich 50000 km Loufleistung der Runderneuerten ergibt sich dann ein Kilometerpreis von

0,0087M.

Die individuelle Runderneuerung ist übrigens noch billiger. Läßt man sich den eigenen Rei-

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fen 165SR13 neu belegen, so bezahlt man dafür nur 62,— M. Die komplette Runderneue- rung von fünf Radialreifen 165 RS 13 nach dieser Art kostet also nur 310,— M. Und damit können dann wieder bis zu 50000 km gefah- ren werden.

Anforderungen

Es leuchtet sicher ein, daß sich nicht jeder abgefahrene Reifen runderneuern läßt, denn schadhafte Karkassen würden keine voll ein- satzfähigen Reifen aus der Runderneuerung ermöglichen. Andererseits beeinflussen klei- nere Schäden die Qualität der Runderneue- rung nicht oder nur unwesentlich. Die Entschei- dung, ob eine Karkasse runderneuerungsfähig ist oder nicht, kann nur der Reifenfachmann treffen. Er entscheidet auch, ob eine Karkasse in die Sorte 1 oder die Sorte 2 eingestuft wird. Im letzteren Fall weist die Karkasse Schäden auf, die eine Runderneuerung ermöglichen, aber die Einsatzmöglichkeiten des rund- erneuerten Reifens einschränken. Solche Rei- fen werden gesondert gekennzeichnet. Für solche Karkassen liegt der Aufkaufpreis bei 5 Prozent des Reifenneupreises. Reifen ohne solche Schäden werden in die Sorte 1 einge- stuft. Dafür gibt es 15 Prozent des Neupreises. Auf dieser Basis sind auch die vorgenannten Preisbeispiele aufgebaut. Bestimmte Reifenfehler, die eine Runderneue- rung gänzlich ausschließen, können vom Kraft- fahrer selbst erkannt werden. Dazu zählen starke Auswaschungen der Lauffläche bis auf das Gewebe, Wulstschädigungen bis auf den Drahtkern, Bruch des Reifengewebes, vollstän- diges Durchscheuern der Gewebelagen in der Wulstkehle bei Radialreifen und größere Durchschläge.

Handel mit Runderneuerten

Bisher konnte man industriell runderneuerte Reifen sowohl über die IFA-Fachfilialen als auch über Reifen-Service-Betriebe erhalten. Zwischen den zuständigen Stellen wurde in jüngster Vergangenheit vereinbart, daß indu- striell runderneuerte Reifen im Prinzip nur

noch bei gleichzeitiger Abgabe runderneue- rungsföhiger Karkassen in den Reifen-Service- Betrieben erworben werden können.

Praktisch wird das so aussehen, daß ein Kraft- fahrer, der einem Reifen-Service-Betrieb fünf runderneuerungsfähige Karkassen verkauft, von diesem auch fünf industriell runderneuerte Reifen kaufen kann. Dazu braucht er die Kar- kassen nicht selbst zu demontieren. Er erhält vom Service-Betrieb einen Termin (wie in einer Werkstatt), zu dem ihm die Karkassen demon- tiert und die runderneuerten Reifen montiert werden. Kann er weniger Karkassen verkaufen als er runderneuerte Reifen erwerben möchte (weil beispielsweise zwei Karkassen nicht runderneuerungsfähig sind), so kann ihm der Reifen-Service-Betrieb im Rahmen seiner Mög- lichkeiten trotzdem die volle Anzahl rund- erneuerter Reifen verkaufen. Ist das nicht mög- lich, muß der Kraftfahrer die Differenz zwi- schen runderneuerten Reifen und der benötig- ten Anzahl durch Neureifen ausgleichen.

Dabei ist darauf zu achten, daß auf einer Achse immer die gleiche Reifengröße gefah- ren wird, also nicht Neureifen und rund- erneuerter, weil runderneuerte in der Regel einen größeren Umfang haben als neue. Wenn es im Zuge eines solchen Wechsels zur Mischbereifung (Diagonal- und Radialreifen) kommt, muß darauf geachtet werden, daß auf einer Achse nur eine Reifenart montiert ist und daß die Radialreifen immer auf der Hin- terachse gefahren werden (auch bei Front- antrieb!). Ein Fahren mit solcher Mischberei- fung ist zwar nicht ideal und erfordert beson- dere Vorsicht, widerspricht aber auch keinen gesetzlichen Bestimmungen.

Wer Karkassen verkaufen möchte ohne gleich- zeitig runderneuerte Reifen kaufen zu wollen, kann das natürlich auch weiterhin tun.

Damit Reifen ihren Aufgaben voll gerecht werden können und in einem Zustand blei- ben, der eine Runderneuerung ermöglicht, be- darf es einer ständigen Reifenpflege. Die bei- den wichtigsten Momente dabei sind eine Kontrolle der Profiltiefe und des Luftdruckes.

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1978

Richtiger Luftdruck. Lebensdauer 100 Prozent. Volle Aufstandsfläche.

8

9 Zu hoher Luftdruck (+20 Prozent), Lebens-

dauer 90 Prozent. Zu geringe Aufstandsfläche.

10 Zu geringer Luftdruck (-20 bzw. —60 Pro- zent). Lebensdauer 85 bzw. 25 Prozent. Nur

seitliche, geringe Aufstandsflüchen.

Profiltiefe

Ist das Reifenprofil zu weit abgefahren und die Fahrbahn naß, dann tritt schon bei einer Geschwindigkeit von 60 km/h das berüchtigte Aquaplaning auf. Was ist darunter zu ver- stehen? Wir müssen im Jahr mit 100 bis 150 Tagen rechnen, an denen die Fahrbahn durch Regen naß und mit mehr oder minder vielen und tiefen Pfützen übersät ist. Wenn nun ein Fahrzeug mit 100 km/h über solch eine Straße fährt, dann haben die Profilteile der Reifen nur einige Tausendstel Sekunden Zeit, um die Straße zu berühren. Während dieser Zeit muß der auf der Straße befindliche Wasserfilm verdrängt werden. Dazu bilden die Profilrillen ein regelrechtes Kanalsystem, um das Wasser aufzunehmen oder zur Seite abzudrängen. Je mehr das Profil eines Reifens abgefahren ist, um so geringer wird der Querschnitt der Profil-

rillen und um so geringer wird die Möglich- keit, das Wasser zu verdrängen. Bei Aquaplaning wird der Kontakt zwischen Reifen und Straße durch das nicht verdrängte Wasser aufgehoben. Die Räder sind nicht mehr in der Lage, Brems- oder Seitenführungs- kräfte zu übertragen. Folgende Zahlen sollen veranschaulichen, welchen Einfluß unterschied- liche Profiltiefen darauf haben. Ein Fahrzeug soll von 100 auf 60 km/h abgebremst werden. Haben die Reifen dieses Fahrzeuges eine Profiltiefe von 7 mm, dann werden etwa 30m Bremsweg benötigt, wenn die Fahrbahn trok- ken ist. Bei nasser Fahrbahn verlängert sich der Bremsweg auf reichlich 50 m. Bei 5 mm Profil- tiefe und nasser Fahrbahn sind es noch 55m. Aber schon bei nur 3 mm Profiltiefe und nasser Fahrbahn werden 62 m Bremsweg benötigt, bei 2 mm bereits 70 m und bei 1 mm Profil- tiefe (Mindestprafiltiefe) fast 90 m. Es ist daher auch im Interesse der Verkehrs- sicherheit ratsam, den Reifen zum Rund- erneuern zu geben, wenn die Profiltiefe 2 bis 1 mm beträgt.

Luftdruck

Der Luftdruck hat einen entscheidenden Ein- fluß auf die Lebensdauer eines Reifens. In der Skizze wird gezeigt, wie sich unterschied- licher Luftdruck auf die ungefähre Lebensdauer eines Diagonolreifens auswirkt. Wenn ein Rei- fen, für den 190 kPo (1,9 kp'cm2) Luftdruck vor-

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1978

Technische Berater für die Runderneuerung

Name

Anschrift

Bezirk

Jens Gebhardt,

VEB Berliner

Reifenwerk

Berlin

Leiter Außendienst

1186 Berlin, Adlergestell 708-730 rel. 6 75 89 01, App. 248

Manfred Brothage

VEB Berliner Reifenwerk

Frankfurt (0.)

dto.

Potsdam,

 

Cottbus,

Magdeburg/Nord

Karl-Heinz Steiner

50 Erfurt

Erfurt,

Havannaer Straße 33, Tel. 72 30 33

Gera, Suhl

Eckhard Griebenow

26 Güstrow

Rostock,

Plauer Straße 44

Schwerin,

Tel. 6 16 19

Neubrandenburg

Horst Karwath

VEB Berliner Reifenwerk

Leipzig,

Betriebsteil Leipzig

Halle,

705 Leipzig, Lutherstraße 13 Tel. 6 18 92

Magdeburg/Süd

Wolfgang Fichtner

VEB Berliner Reifenwerk

Karl-Marx-Stadt,

Betriebsteil Plauen

Dresden

99 Plauer., Hafer Straße 28, Tel. 4692 Die Technischen Berater sind jeden Montag von 7 bis 16 Uhr unter den angegebenen Telefonnummern zu erreichen.

geschrieben sind, mit nur 150 kPa (1,5 kp/cm2) gefahren wird, dann sind das in etwa jene 20 Prozent zu wenig, die seine Lebensdauer um 15 Prozent verringern. Ein Reifen, der mit dem richtigen Luftdruck etwa 30000 km ge- fahren werden könnte, erreicht unter diesen Bedingungen nur etwa 25000 km. Aber nicht allein die Laufleistung sinkt durch falsche Luftdrücke. Der Reifen kann dermaßen Scha- den nehmen, daß er nicht mehr runderneuert werden kann. Beim Radialreifen wirken sich falsche Luft- drücke anders aus. Ein ungleichmäßiges Ab- fahren der Lauffläche durch zu niedrigen oder hohen Luftdruck tritt nicht auf, weil die Lauffläche infolge der Bauart stets voll auf der Fahrbahn aufliegt. Wird mit zu geringem Luftdruck gefahren, kommt es zu größerer Verformung der Seitenwände. Dabei entsteht Wärme. Diese Wärme führt zur vorzeitigen Alterung des Radialreifens und kann dazu führen, daß der Reifen nicht mehr rund- erneuert werden kann. Zu hohe Luftdrücke haben für den Radial- reifen selbst keine schädliche Wirkung. Sie führen aber zur Minderung der Federungs- eigenschaften des Reifens und belasten damit das übrige Fahrwerk.

10

einen Reifen-Service-Betrieb wenden. Die An- schriften dieser Betriebe veröffentlichte diese Zeitschrift in den Heften 11 und 12176. Dar- über hinaus stehen auch die Technischen Be- rater des VEB Berliner Reifenwerk für Aus- künfte zur Verfügung. Wenngleich diese Be- rater hauptsächlich die Annahmestellen, Kraft- verkehrsbetriebe und andere Reifengroßver- braucher zu beraten hoben, helfen sie im Rah- men ihrer Möglichkeiten auch in Einzelfragen von Bürgern. Für Verkehrssicherheitsaktive ist es sicher wichtig zu wissen, daß die Tech- nischen Berater auch zur Vorbereitung und Durchführung von Veranstaltungen zu Fragen der Runderneuerung eingeladen werden kön- nen. Sie treten auch in Kraftfahrerschulungen, Clubabenden von Motorsportclubs und bei anderen Anlässen öffentlich auf. Die Anschrif- ten der Technischen Berater sind in oben- stehender Obersicht aufgeführt.

Reifenkombinat Fürstenwalde VEB Berliner Reifenwerk Leitbetrieb der Erzeugnisgruppe Runderneuerung

Reifen-Beratung

Wer sich in Sachen Reifen, speziell zur Rund- erneuerung beraten möchte, kann sich an

305

K4

Hasen

überholen!

Verkehrsunfälle, die durch Wild verursacht werden, sind an Autobahnen. Fernverkehrs- straßen und auch untergeordneten Straßen in unserer Republik immer wieder anzutreffen. Durch den Unfallfaktor „Wild" entstehen neben persönlichen Nachteilen und gesund- heitlichen Schäden für die Betroffenen auch nicht übersehbare volkswirtschaftliche Ver- luste in Form von erhöhten Sozialleistungen. Produktionsausfall und zerstörten materiellen

Werten. Auch die dabei verursachten Wild- verluste sind nicht unbeträchtlich. Sie bedeuten nicht allein eine zahlenmäßige, in den jeweili- gen Jagdgebieten nicht geplante Reduktion

des Wildbestandes. Die durch Kollisionen mit

Kraftfahrzeugen verursachten Wildverluste wir-

ken

sich - besonders beim Schalenwild - auch

auf

die Qualität des Bestandes negativ aus,

da sie zufallsbedingt sind und deshalb in den wenigsten Fällen dem Hegeziel des Bewirt-

schafters entsprechen.

Die Kenntnis der Verhaltensweisen des Wildes

und der vom Fahrzeugführer notwendigen Reaktionen bei Gefährdungssituationen, die

zum Schutz von Mensch, Wild und Sachwerten erforderlich sind, gehört zum Grundwissen jedes Kraftfahrers. Die wichtigsten Verhaltens- regeln bei der Begegnung mit Wild im Stra- ßenverkehr sollten in der Fahrschule, bei be- trieblichen Kraftfahrerschulungen und Arbeits- chutzbelehrungen, bei Verkehrsteilnehmer- chulungen und anderen Gelegenheiten ver- nittelt werden. Diese helfen mit, die Sicher- eit im Straßenverkehr zu erhöhen, Unfälle

md Wildverluste zu vermeiden bzw. in ihren

\usmal3en herabzusetzen.

n Autobahnen und Hauptverkehrsstraßen veist das Warnschild: Vorsicht! Wild! darauf

: ••:

.12

-

',.•

-

hin, daß der Kraftfahrer auf einer bestimmten km-Länge mit Wild rechnen muß, das plötzlich und unerwartet aus dem angrenzenden Wald- bestand, Gebüsch oder Getreidefeld heraus die Fahrbahn überquert. Das Warnschild „Wild" kennzeichnet somit nicht den Ort des Passes oder eines festen Wechsels, sondern leitet eine Strecke ein, auf der an irgend- einer Stelle Wild über die Fahrbahn wechseln

k a n n.

Kollisionsgefahr besteht jedoch nicht nur an durch Warnzeichen markierten Strecken- abschnitten. Sie besteht besonders bei der

Fahrt in der Nacht oder bei Dämmerlicht durch wildverdächtige Gegenden. Verdächtig in die- sem Sinne sind alle Gegenden, die - auch in einigen Kilometern Entfernung von der Straße

- dem Wild Asung, Einstand oder Durchgang

bieten. Da der Kraftfahrer zur Nacht oder Dämmerung die Besonderheiten des Biotops oft nicht kennt und auch nicht wahrnehmen kann, muß er außerhalb von Ortschaften, in der offenen Landschaft, überall mit der Möglichkeit des Ciberwechselns von Wild rechnen.

Beim Warnschild „Wild" ist mindestens auf

70 km'h Fahrgeschwindigkeit herunterzugehen

und verstärkt Ausschau zu halten. Die Fahr- bahn ist keine Sekunde aus dem Auge zu las-

sen, denn in dieser Zeit hat das Fahrzeug bei

70 km'h Geschwindigkeit bereits rund 20 m

zurückgelegt. Selbst bei Fernlicht wird das Wild bei bestimmter Deckenfärbung, wenn es aus der Suhle kommt oder beschneit ist, oft erst auf 40 bis 50 m Entfernung bewußt wahr- genommen. Eine Sekunde Unaufmerksamkeit kostet also fast die Hälfte des Bremsweges!

Sieht sich der Kraftfahrer plötzlich auftauchen- dem Wild gegenüber, so muß er seine Fahr-

Wildschweine äugen nicht nur schlecht, sondern „bummeln« auch gern auf der Straße herum. Da hilft nur starkes Abbremsen und eine Kollision vermeiden, Foto: Leupold

1-4

D

-- XI,

weise blitzschnell auf die gegebene Situation einstellen, die in der Regel von der Entfernung zum überwechselnden Wild, von der Geschwin- digkeit des Fahrzeuges und vom Verhalten der jeweiligen Wildart bestimmt wird. Gleichzeitig spielen auch Fahrbahnverhältnisse und Gegen- verkehr eine Rolle.

Nachts auf die Fahrbahn tretendes Wild wird vom Fernscheinwerfer geblendet. Nach dem Erkennen ist deshalb sofort abzublenden, gleichzeitig zu hupen und stark abzubremsen. Seitlich am Straßenrand auftauchende Reh- oder Rotwildrudel sind oft weder durch Hupen noch durch Heranfahren zu sprengen. Hier kann man nur abbremsen und warten.

Bleibt Rot-, Reh- oder Schwarzwild einzeln oder in Rudeln bzw. Rotten trotz Hupens und Blinkens bei rascher Annäherung wie fest- genagelt auf der Fahrbahn stehen und droht Kollision, so ist der Straßenrand anzusteuern, das Fahrzeug jedoch kurz vor dem Graben wieder abzufangen und auf die Fahrbahn zu bringen. So bedrängt und vom Walde abge- schnitten, springt das Wild meist nach kurzer Besinnung.

Tritt einzelnes Rehwild wenige Meter seitlich vor dem Fahrzeug am Straßenrand heraus, so ist zügig und kräftig abzubremsen. Die Tiere neigen dazu, direkt vor deni Fahrzeug noch eine Flucht zu wagen. Flüchtet ein Stück Reh- oder Rotwild in wenigen Dutzend Metern Ent- fernung über die Fahrbahn, so muß man dar- auf gefaßt sein, daß weitere Tiere folgen. Deshalb sofort abbremsen und anhalten.

Läuft ein Hase vor dem Fahrzeug, darf nicht versucht werden zu überholen. Das Tier schlägt meist in letzter Sekunde einen Haken und wird in 80 Prozent aller Fälle überfahren. Deshalb abbremsen, bis das Tier die Fahr-

bahn verläßt. Läuft ein Hase im Lichtkegel, mehrmals hintereinander abblenden, Fahr- geschwindigkeit verringern, bis das Tier aus dem Lichtkegel und von der Straße geflüchtet ist.

Wie alle Wildscheine äugen Frischlinge und IJberläufer verhältnismäßig schlecht und kön- nen unter Umständen das Fahrzeug erst spät wahrnehmen, ehe sie flüchtig werden. Des- halb rechtzeitig abbremsen! Auch starke Keiler und Hauptschweine haben ein schlechtes Ge- sicht, „bummeln" im Gefühl ihrer Stärke nachts auf der Straße herum. Selbst wenn sie sich ganz gemächlich bewegen, besteht Ge- fahr, daß sie plötzlich Richtung und Tempo ruckartig ändern. Deshalb ist rechtzeitig zu bremsen.

--1)roht Kollision mit Wild, so ist das Gas weg- inehmen, abzubremsen und unter Halbgas der nächst niedrigere Gang einzulegen. Da- durch bleibt das Fahrzeug manövrierfähig, man kann notfalls voll bremsen, Slalom fahren oder auch kraftvoll beschleunigen. Keinesfalls sollte man versuchen, mit hoher Fahr- geschwindigkeit um das Wild eine Kurve ziehen zu wollen, und sei sie auch noch so weit ange- legt. Das Fahrzeug wird richtungsinstabil und kann weiter austretenden Tieren nicht mehr ausweichen.

Bei Nochtfahrt ist stets auch auf das Verhalten der entgegenkommenden Fahrzeuge zu achten. Lärmen diese ungewöhnlich mit der Hupe oder blinken sie aufgeregt durch die Nacht, dann kann meist angenommen werden, daß Wild ausgetreten ist. Das heißt für den Kraftfahrer:

Erhöhte Aufmerksamkeit und Vorsicht!

Das Verhalten gegen geringes Wild, das weder Fahrer noch Wagen gefährlich werden kann, sollte von den Prinzipien der soziali- stischen Moral und Ethik bestimmt werden. -Ohne ein Risiko für Mensch und Fahrzeug ein- gehen, sollten diese Tierarten als Glieder unserer natürlichen Umwelt möglichst geschont werden. Als Beispiel sei hier nur der Igel ge- nannt, welcher in unserer Republik unter Naturschutz steht. Am Igel sollte man ver- suchen, dicht vorbei zu kommen. Ihn zwischen die Räder nehmen zu wollen ist nur richtig, wenn er sitzt. Ein rasch laufender alter Igel ist meist zu sehr „in Fahrt" und oft auch zu hoch, als daß er auf diese Weise schonend „über- rollt" werden kann.

In der Verhinderung von Verkehrsunfällen

durch Wild bzw. Wildverlusten durch den Stra- ßenverkehr besteht eine enge Verflechtung persönlicher mit gesellschaftlichen Interessen. Bei Geschwindigkeiten von 90 oder 100 km/h kann die Kollision eines Pkw mit Hase oder Reh zu tödlichen Unfällen führen, bei Krad- fahrern bei weitaus geringeren Fahrgeschwin- digkeiten. Deshalb ist das „weidgerechte Fah- ren" eine Angelegenheit aller Verkehrsteil- nehmer. Die Kenntnis der Verhaltensweisen des Wildes, verbunden mit einem situations- gerechten Verhalten im Gefährdungsfall, kann dem Kraftfahrer helfen, Wildunfälle zu ver- meiden oder doch in ihren Ausmaßen herab-

zusetzen.

Forstmeister Dr. Walter Schindler

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1978

Reiter mit Licht

EI

Das Pferd in der StVO

Es ist übrigens interessant, daß es einmal eine Straßenverkehrsordnung gab, wonach die Füh- rer von motorisierten Gefährten beim Nahen eines Pferdes anzuhalten hatten, den Motor abstellen mußten, keine technischen Einrich- tungen des Fahrzeugs in Betrieb setzen durf- ten und sich ruhig zu verhalten hatten bis das Pferd vorbei war. In einer späteren Straßenverkehrsordnung be-

hat

die Vorfahrt, jedoch geht Mot vor Hat!" Im Paragraph 37 unserer jetzigen Straßen- verkehrsordnung sind die Rechte und Pflichten der Reiter auf öffentlichen Straßen und Wegen festgelegt. Im Absatz 3 heißt es dazu: „Beim Reiten, Führen und Treiben von Tieren wäh- rend der Dunkelheit, bei Nebel oder schlech- ter Sicht muß eine ausreichende Beleuchtung - nach vorn mit weißem, nach hinten mit rotem Licht - mitgeführt werden." Da uns nie-

sagte der Paragraph 13 sinngemäß', „

mand sagen konnte, wie das praktisch aus- p sehen soll, machten wir uns selbst Gedanken und konstruierten eine Beleuchtung, die den gestellten Anforderungen entspricht.

„Ein Pferd, ein Königreich für ein Pferd", rief einmal ein in arge Bedrängnis geratener König. Gewiß, ein Königreich hat heute kaum einer zu vergeben, aber ein Pferd möchte schon manch einer haben. Neue Reitstütz- punkte schießen fast wie Pilze aus der Erde, und die Zahl der Sportpferde wird immer grö- ßer. Das Pferd wird bald wieder zum Straßen- bild gehören, denn allein der Deutsche Pferdesportverband der DDR zählt rund 37 250 Mitglieder. Dazu kommen noch unzäh- lige Touristikreitstützpunkte, die nicht dem DTSB der DDR angehören.

Die vielen zu diesen Organisationen gehören- den Pferde können beim besten Willen nicht immer nur auf Sommerwegen geführt werden, sondern müssen doch oft öffentliche Verkehrs- wege benutzen. Alle Reiter sind darum be- strebt, nicht die verkehrsreichsten Straßen zu benutzen; schon gar nicht während der Haupt- verkehrszeit. Doch häufig verhalten sich Fahr- zeugführer beim Begegnen, Vorbeifahren oder Oberholen von Reitern falsch. Da wird „haut- nah" vorbeigefahren, gehupt oder übertrieben Gas gegeben. Die Fahrer freuen sich sehr, wenn das Pferd dann herumspringt, der Reiter es am Ende nicht mehr beherrscht und abge- worfen wird. Diesen rücksichtslosen Kraftfahrern sei gesagt: Ein Sportpferd hat eine Masse von etwa 400 bis 600 kg und kostet um 30 000 Mark. Ein Pferd, das erschreckt wird, sich be- droht fühlt, versucht sich der Gefahr zu ent- ziehen und verteidigt sich. Es benutzt dabei seine Hufe als Waffe. Die Schlagkraft ist mit mehreren Zentnern Masse vergleichbar. Keine Pkw-Karosserie dürfte solchen Schlägen einen nennenswerten Widerstand entgegensetzen; von den möglichen Personenschäden ganz zu schweigen.

Reiterbeleuchtung

Die Beleuchtung besteht aus einem handels- üblichen Batteriebehälter für die Fahrrad- beleuchtung. An dem Batteriebehälter wurde eine Moped-Parkleuchte montiert und mit dem im Verschlußdeckel eingebauten Kipp- schalter verbunden. Mit zwei Lederriemen wird die Vorrichtung am linken Stiefelschaft des Reiters festgeschnallt. Zusätzlich wurde die nach hinten gerichtete Hälfte des Batterie- behälters mit roter, die nach vorn gerichtete mit weißer Mikroluxfolie beklebt. Als Strom- quelle dienen vier 1,5-V-Monozellen. Seit mehreren Monaten sind bereits einige solcher Beleuchtungen im Einsatz und bewähr- ten sich bestens. Die Sichtbarkeit besonders bei Nebel und Regen ist sehr gut. Im Gegen- satz dazu haben sich die sogenannten Rück- strahlergamoschen, die dem Pferd um die Fes- seln der Hinterbeine gelegt werden, nicht als ausreichend erwiesen. Beim Reiten auf wei- chem Untergrund (Sommerweg) brechen die Rückstrahler leicht ab und bilden eine Verlet- zungsgefahr für das Pferd. Außerdem werden sie durch den Schmutz schnell „blind". Da die von uns entwickelte und gebaute Licht- quelle von den anderen Verkehrsteilnehmern sehr gut wahrzunehmen ist, bietet sie eine größere Verkehrssicherheit. Außerdem wird der Reiter durch das Tragen nicht behindert.

Heinrich Marx, Karl-Marx-Stadt

307

4

Erfahrungen bestätigen immer wieder, daß Verkehrsteilnehmer gefährdet und folgen- schwere Verkehrsunfälle verursacht werden, wenn ohne ausreichende Sicht überholt wird; sich also der )berholende nicht rechtzeitig und ausreichend auf möglicherweise gefährliche Situationen einstellen kann. Ein Strafverfah- ren vor einem Kreisgericht verdeutlicht dies er- neut.

Ein Lkw-Fahrer befuhr mit seinem Fahrzeug eine in einer Rechtskurve verlaufende Straße. Vor ihm fuhren ein Lostzug, zwei Pkw sowie noch ein Lkw, die den langsamfahrenden Last- zug überholten. Obwohl der Angeklagte kei- nen Uberblick über einen eventuellen Gegen- verkehr hatte, entschloß er sich ebenfalls zum Uberholen. Der unmittelbar vor ihm fahrende Lkw verdeckte ihm die Sicht Die Oberholzeit war nicht unerheblich, so daß er längere Zeit die vor ihm liegende Fahrstrecke nicht aus- reichend überschauen konnte. Dadurch sah er einen entgegenkommenden Mopedfahrer erst, als dieser von ihm nur nach 20 m entfernt war.

Da sich der Lkw-Fahrer noch im Oberholvor- gang befand und somit die linke Fahrbahn- seite blockierte, konnte der Mopedfahrer nicht mehr ungehindert am Lkw vorbei, obwohl der Lkw-Fahrer noch versuchte, nach rechts aus- zuweichen. Der Mopedfahrer streifte die Bord- steinkante, stürzte und fiel vor die Hinterräder des Lkw, von denen er überrollt wurde. An den erlittenen Verletzungen verstarb er.

Das Gericht verurteilte den Angeklagten wegen Herbeiführung eines schweren Verkehrsunfal- les noch Paragraph 196 Strafgesetzbuch zu einer Freiheitsstrafe. Außerdem entzog es ihm für eine begrenzte Zeit die Fahrerlaubnis.

Ein solches Verhalten ist in hohem Maße ver- antwortungslos. Der angeklagte Lkw-Fahrer gefährdete nicht nur den Gegenverkehr, son- dern auch den nachfolgenden Verkehr. Er hat eindeutig ihm obliegende Pflichten verletzt.

Die Pflichten des Fahrzeugführers beim Be- gegnen und Uberholen sind in Paragraph 17 StVO beschrieben. In Absatz 2 wird die Grundforderung erhoben, daß während des gesamten Uberholvorganges keine Behinde-

Grundsötzlich gilt, daß nur dann über- holt werden darf, wenn dies für den übrigen Verkehr gefahrlos geschieht. Wer ohne aus- reichende Sicht überholt und über eine lange Strecke die Spur für den Gegen-

verkehr sperrt, beschwört einen Unfall herauf. Nicht der entgegenkommend., sondern der

das

überholende Verkehrsteilnehmer ist für gefahrlose Uberholen verantwortlich.

Foto: Schadewold

rung oder Gefährdung des übrigen Verkehrs eintreten darf. Das stellt an den Fahrzeug- führer erhöhte Anforderungen. So darf er nur überholen, wenn er sich rechtzeitig und aus- reichend davon überzeugt hat, daß er den übrigen Verkehr nicht gefährdet oder behin- dert. Unter „übrigen Verkehr" sind nicht nur Kraftfahrzeuge, sondern auch Fußgänger, Rad- fahrer und Tiere gemeint. Eine bloße Ver- mutung oder gar die Hoffnung, es werde beim Uberholen schon nichts passieren, genügt keinesfalls. Teilweise verweisen Fahrzeugführer auf den sogenannten Vertrauensgrundsatz. Sie ver- trauen also darauf, daß zum Beispiel der ent- gegenkommende Fahrzeugführer ebenfalls die Verkehrssituation beobachtet und sich ent- sprechend vorsichtig verhält. Mit dieser Auf- fassung versuchen sie, ihr eigenes Fehlverhal- ten zu rechtfertigen. Diese Oberholsituation ist aber gar kein Fall für die Anwendung des Vertrauensgrundsatzes. Von Vertrauen in die- sem Zusammenhang zu sprechen ist wohl eher ein Recht des Entgegenkommenden, als des Uberholenden. Nicht der entgegenkommende, sondern der überholende Verkehrsteilnehmer schafft eine gefährliche Situation, wenn er ohne ausreichende Sicht und über eine lange Fahrstrecke die Spur für den Gegenverkehr sperrt und somit einen Unfall heraufbeschwört.

Auch beim Uberholen wird ein Verhalten ge- fordert, welches von den Grundsätzen der Vorsicht und der gegenseitigen Rücksichtnahme noch Paragraph 1 StVO bestimmt ist. Grund- sätzlich gilt für alle Fahrzeugführer, daß nur dann überholt werden darf, wenn dies ohne

Gefahr für den übrigen Verkehr möglich ist. Die Berechtigung hierzu ergibt sich aus der konkreten Verkehrssituation, nicht aber aus Vermutungen des Uberholenden. Besteht für die Uberholstredce - unter Beachtung der eigenen Fahrgeschwindigkeit und der des zu überholenden Fahrzeuges - keine aus- reichende Sicht, darf nicht überholt werden. Für longsamfahrende Fahrzeuge sind spezielle Forderungen in Paragraph 17 Absatz 6 StVO festgelegt worden. Langsamfahrende Fahr- zeuge sind solche, mit denen Geschwindig- keiten gefahren werden, die wesentlich unter der für den jeweiligen Straßenabschnitt vor- gesehenen Höchstgeschwindigkeit (Paragraph 12 Absatz 2 StVO) liegen. Dabei ist nicht ent- scheidend, für welche Höchstgeschwindigkeit das betreffende Fahrzeug zugelassen ist. Be- troffen sind also vor allem Pferdefuhrwerke, Traktoren und betriebsbedingt langsamfah- rende Fahrzeuge. Die in Paragraph 17 Absatz 6 StVO enthaltern"-- Pflicht gewinnt wegen der zunehmenden Ve kehrsdichte immer mehr an Bedeutung. Durch langsamfahrende Fahrzeuge werden nicht sel- ten Kolonnen verursacht, denen ein Uberholen wegen des Gegenverkehrs nicht möglich ist. In solchen Fällen ist es die Pflicht der Führer solcher Fahrzeuge, bei der ersten sich bieten- den Gelegenheit soweit wie möglich nach rechts zu fahren und anzuhalten, um die Fahr- zeugkolonne vorbei zu lassen. Als Fahrzeug- kolonne sind dabei zehn oder mehr in einer Richtung fahrende Kraftfahrzeuge zu ver- stehen. Paragraph 17 Absatz 7 StVO fordert von den Führern mehrerer langsamfahrender Fahrzeuge außerdem, untereinander einen solchen Ab- stand einzuhalten, der nachfolgenden Fahr- zeugen ein ungehindertes Uberholen und Wie- dereinordnen ermöglicht. Das gilt auch, wenn die langsamfahrenden Fahrzeuge nicht zusam- mengehören. Das Nichtbeachten dieser Forde- rung kann nach Paragraph 47 StVO bestraft werden.

Oberrichter Dr. Joachim Schlegel Mitglied des Präsidiums des Obersten Gerichts der DDR

Rückläufige Tendenz

Unfallbilanz des ersten Halbjahres 1978

Mit der neuen Straßenverkehrs-Ordnung sind wir in den ersten sieben Monaten recht gut gefahren. Dies beweist, daß die „StVO 77° eine neue Qualität des Verhaltens jedes Ver- kehrsteilnehmers im Straßenverkehr heraus- gebildet hat. Wenn auch die Unfallstatistik gegenüber dem gleichen Vorjahreszeitraum günstiger ausgefallen ist, so besteht dennoch kein Grund zur Freude. Gewiß, die zu Beginn des Jahres registrierte rückläufige Entwicklung im Verkehrsunfallgeschehen hat sich in den folgenden Monaten fortgesetzt, doch noch wie vor ist jeder Unfall einer zu viel. Von Januar bis Juli gab es auf unseren Straßen 31 308 Verkehrsunfälle mit 1282 Toten und 26 550 Verletzten. Zwar sind das 2561 Verkehrs- unfälle, 119 Tote und 1775 Verletzte weniger als von Januar bis Juli 1977, doch das beweist lediglich, daß eine Zunahme des Kraftfahr- zeugbestandes nicht mit der Zunahme von Verkehrsunfällen identisch sein muß.

Unfallschwerpunkte

Ober das Verkehrsunfallgeschehen im ersten Halbjahr 1978 informierte Anfang August der stellvertretende Leiter der Hauptabteilung Verkehrspolizei im Ministerium des Innern, Oberst Wolfram Zschorn, die Presse. Dabei verwies er darauf, daß 66 Prozent aller Ver- kehrsunfälle in Ortschaften registriert wurden. Vor allem im Nebenstraßennetz nahmen durch Unaufmerksamkeit und Leichtsinn die Unfälle zu.

Unfallschwerpunkte sind weiterhin mit 31 Pro- zent Kreuzungen und Einmündungen. (Dar- über werden wir in einer der nächsten Hefte ausführlicher informieren.) In Kurven. an Holte-

Der Kolonnenverkehr gehört zum alltäglichen Bild in unseren Großstädten. Immer mehr Kraftfahrer versuchen darum, auf ‚Schleich- wegena durch das Nebenstraßennetz schneller an ihr Ziel zu gelangen. Doch gerade dort ereignen sich immer mehr Unfälle durch Unachtsamkeit und Leichtsinn. Foto: Schadewald

stellen öffentlicher Verkehrsmitteln, an Fuß- gängerüberwegen und Eisenbahnübergängen wurde eine Unfallzunahme ermittelt. Auf die einzelnen Wochentage verteilt, gab es von Januar bis Juni durchschnittlich folgende Unfallzahlen:

Montag:

138

Verkehrsunfälle

Dienstag:

157 Verkehrsunfälle

Mittwoch:

156

Verkehrsunfälle

Donnerstag: 159

Verkehrsunfälle

Freitag:

174

Verkehrsunfälle

Sonnabend: 114

Verkehrsunfälle

Sonntag:

104

Verkehrsunfälle

Die Unfallträchtigkeit am Freitag ist darauf zurückzuführen, daß hier die Verkehrskonzen- tration am größten ist; Berufs-, Güterkraftver kehr und Ausflugs- bzw. Urlauberverkehr tref- fen aufeinander. Beim zurückflutenden Wochenendverkehr ist die Verkehrsbelegung geringer und die Kraftfahrer sind ausgeruhter, so daß es am Sonntag durchschnittlich die

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1978

wenigsten Unfälle gab. Dach diese Zahlen sind eben nur Durchschnittswerte. So lagen an einigen Tagen und auf bestimmten Trassen die Unfallzahlen wesentlich höher.

Hauptunfallursachen

Bei einigen Unfallursachen mußte eine stei- gende Tendenz beobachtet werden. Dazu zäh- len das Nichtbeachten der Verkehrsregelun- gen, wodurch zwischen Januar und Juni 451 sehr schwere Verkehrsunfälle verursacht wur- den. Das vorschriftswidrige Oberqueren der Fahrbahn durch Fußgänger und das Fahren unter Alkohol gehören weiterhin zu den Haupt- unfallursachen. 17 bis 18 Prozent aller Verkehrs- taten sind auf Alkoholunfälle zurückzuführen. Durch verstärkte, vorbeugende Kontrollen der Verkehrspolizei sind die Fahrerlaubnisentzüge

wegen Alkohol am Lenkrad angestiegen. Den- noch gelang es bisher nicht, die Anzahl der Alkoholunfälle zu senken.

Weniger Kinderunfälle

Oberst Wolfram Zschorn teilte mit, daß bei den Unfallverursachern lediglich die Kleinkraft- radfahrer eine Zunahme um 3,3 Prozent zu verzeichnen haben. Ein Rückgang ist dagegen bei allen anderen Verkehrsteilnehmerarten registriert worden. Gegenüber dem ersten Halbjahr 1977 wurden von Kindern 7,5 Pro- zent und von älteren Bürgern 2,6 Prozent weni- ger Unfälle verursacht. Oberst Zschorn schätzte ein, daß gerade für diese Verkehrsteilnehmer- gruppen viel Aufklärungsarbeit für das ver- kehrsgerechte Verhalten im Sinne der neuen Straßenverkehrs-Ordnung geleistet wurde. Nicht zuletzt hat die Festlegung des Para- graphen 1 Absatz 2 StVO dazu beigetragen. In den Ferienspielen und -lagern wurde die

verkehrserzieherische Arbeit mit den Kindern intensiv fortgesetzt. So erhielten 1,5 Millionen Mädchen und Jungen in diesem Sommer das Abzeichen ‚Goldene Eins". 400 000 erwarben die „Goldene Eins mit Ehrenkranz", da sie zum dritten Mal die Bedingungen erfüllten. In der Unfallbilanz des ersten Halbjahres hat sich auch die gesetzlich festgelegte Schutz- helmpflicht für Kradfahrer in Ortschaften aus- gewirkt. Gegenüber dem gleichen Vorjahres- zeitraum wurden bei Unfällen 67 Motorrad- fahrer weniger getötet. Bei den Kleinkraftrad- fahrern waren es 22 Tote weniger. Dem- gegenüber ist die Zahl der getöteten Pkw- Insassen gestiegen!

Hitzeopfer

Wenn wir auch in diesem Jahr nur einen

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„durdiwachsenen" Sommer hatten, so forderte doch die auftretende Hitzeperiode ihre Ver- kehrsopfer. Durch die Hitzebelastung trat eine völlig andere Struktur als im sonstigen Unfall- geschehen auf. Die hitzetypischen Ursachen waren besonders das Abkommen von der Fahrbahn ohne erkennbaren Grund, das Ober- holen trotz Gegenverkehrs in eindeutigen Situationen, das Nichtgewähren der Vorfahrt, die Cibermüdung und die Ablenkung durch andere Fahrzeuginsassen.

Der seit Jahren absolute Unfallrekord wurde an den letzten vier Julitagen aufgestellt. Von Freitag, dem 28., bis Montag, dem 31.Juli, hatten wir es mit Temperaturen um 30°C im Schatten zu tun. 689 Verkehrsunfälle mit 40 (!) Toten und 710 Verletzten war die Bilanz. Allein am Freitag starben 15 Menschen auf der Straße, am Sonnabend und Sonntag waren es je neun und am Montag sieben!

Herbert Schadewold

309

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Rund ein Drittel aller Unterwegsschäden, zu denen der Kraftfahrzeug-Hilfsdienst gerufen wird, sind auf Schäden an der Zündanlage zu- rückzuführen. In den meisten Fällen handelt es sich dabei um geringfügige Störungen, die allein durch korrekte Einstellung oder mit ge- ringem Materialeinsatz in kurzer Zeit beseitigt werden können. Das Problem liegt nur darin, daß man Fehler an der elektrischen Anlage nicht auf Anhieb sehen kann, sondern syste- matisch suchen muß.

Setzt zum Beispiel beim Trabant ein Zylinder aus, so daß der Motor mit verminderter Lei- stung läuft oder die Zündung fällt total aus, wobei der Motor stehen bleibt, oder er springt nach einer Fahrpause nicht wieder an, so be- ginnen die meisten die Fehlersuche bei den Zündkerzen. Sie werden herausgeschraubt, in die Kerzenstecker gesteckt und auf Masse, also auf den Motorblock gelegt, um während des Anlossens zu sehen, ob die Kerzen funken (Bild 1).

Das ist zwar nicht verkehrt, nur läßt diese Prüfmethode keine Rückschlüsse zu, ob die in freier Luft einwandfrei funkende Kerze auch im Zylinder bei Kompression noch arbeitet. Muß die Kerze unter Druck zünden, so ist eine wesentlich höhere Zündspannung erforderlich, damit der Funke den Luftspalt zwischen den Elektroden überspringt. Grob geschätzt ist in freier Atmosphäre eine Funkenschlagweite von 5 bis 6 mm erforderlich, um bei den Druck- verhältnissen im Zylinder den Elektroden- abstand an der Zündkerze von 0,6 mm zu überwinden. Deshalb ist die Funkenprüfung nur dann aussagefähig, wenn das Zündkabel vom Kerzenstecker abgeschraubt und das Kabel im Abstand von etwa 5 mm gegen. Masse gehalten wird (Bild 2). Besser ist es, aas Kabel irgendwo mit Draht festzubinden oder anzuklammern. Dabei hat man die Hände frei zum Starten und riskiert auch keinen elek- trischen Schlag, wenn der Abstand gegen Masse versehentlich größer geraten ist.

Zur Not eignet sich auch eine ausrangierte Zündkerze, deren Masselektrode aufzubiegen oder abzubrechen ist, für diese Prüfung. Wird sie in den Kerzenstecker gesteckt und auf Masse gelegt, so muß der Funke von der Mit- telelektrode zum Kerzengehäuse überspringen (Bild 3). Fällt er auf dieser im Vergleich zum Elektrodenabstand etwa fünfmal so langen Strecke noch genügend kräftig aus, so dürfte die Zündspannung auch für die Bedingungen im Zylinder ausreichen.

Cjberspringt der Funke nur hauchdünn und kaum sichtbar die Luftstrecke oder fällt ganz aus, so sollte zunächst der Primärstromkreis untersucht werden, also die Stromzufuhr zur Zündspule und die Funktion des Unter- brechers. Ob an der Zündspule bei einge- schalteter Zündung Strom ankommt, stellt man am besten mit einer Prüflampe fest. Sie muß leuchten, wenn sie mit Klemme 15 der Zünd- spule und mit Masse verbunden wird (Bild 4). Zur Not eignet sich auch eine Soffittenlampe aus dem Ersotzlampenkosten als Prüflampe, wenn um ihre Endkappen zwei Anschlußdrähte

310

.

Störungen an der

Zugondanloge

Ite, die Störungen n der Zündanlage am 6. November, 19 Uhr (Wiederholung am 7. November vormittags), jeweils im 1. Programm,

gewickelt werden, mit denen sie an die zu prüfenden Kontakte gehalten wird. Leuchtet die Prüflampe an keiner der Zünd- spulenklemmen, so ist die Stromzufuhr von der Batterie zur Zündspule unterbrochen. Der Fehler kann an einem Kabelanschluß oder auch an den Schaltkontakten im Zündschloß liegen. Sind die Anschlüsse schlecht zugäng- lich, so ist es unterwegs am einfachsten, eine provisorische Clberbrückungsleitung vom Plus- pol der Batterie zur Zündspulenklemme 15 zu verlegen, um weiterzukommen. Ein Stück Kfz- Leitung sollte man für solche Notfälle stets im Wagen haben. Zum Ausschalten der Zündung muß das IJberbrückungskabel an der Batterie abgeklemmt werden. Ist die Stromzufuhr bis zur Zündspule in Ord- nung, so wäre der Unterbrecher zu prüfen. Beim Trabant gehören die beiden Unterbrecher zu den häufigsten Fehlerquellen. Sind sie stark verölt wegen zu reichlicher Schmierung, so klebt das 01 als Isolierschicht zwischen den

I(J

Kontakten. Dadurch schließen sich die Kon- takte nicht, und die Zündspule ist praktisch ausgeschaltet, genauso als ob der Zündschlüs- sel abgezogen wäre. Werden die Unter- brecher und besonders die Berührungsfiöchen der Kontakte trocken gewischt, arbeitet die Zündung wieder. Man braucht die Unter- brecher dazu nicht einmal auszubauen, son- dern drückt sie in die geöffnete Stellung, klemmt ein Stück Lappen dazwischen und zieht es heraus, während die Unterbrecherfeder die Kontakte zusammendrückt. Geschieht das mehrmals, so bekommt man die Berührungs- flächen einwandfrei sauber und trocken.

Lange nicht nachgestellte und stark abge- nutzte Unterbrecher sind ebenfalls häufige Ausfallursachen. Ihre Kontakte öffnen sich beim Durchdrehen der Kurbelwelle entweder über- haupt nicht mehr oder nur noch um einen win- zigen Luftspalt, Sie brauchen nur auf den vor. geschriebenen Kontaktabstand von 0,4 mm nachgestellt zu werden, um wieder zu funk- tionieren. Dazu ist die Kurbelwelle so zu drehen, daß der Nockenberg, also die er- habene Seite des Nockens dem Unterbrecher gegenübersteht (Bild 5). Dann löst man die Halteschraube des Unterbrechers um etwa eine halbe Umdrehung, stellt mit dem Exzenter den gewünschten Abstand ein, der mit der 0,4 mm dicken Lehre zu prüfen ist (Bild 6). Nach dem Festziehen der Halteschraube wird der Kon- taktabstand nochmals geprüft, denn der Unterbrecher verschiebt sich manchmal beim Festziehen.

Zum Schluß wäre nochmals die Kurbelwelle durchzudrehen, um festzustellen, ob die Kon- takte einwandfrei arbeiten. Sie müssen sich vollständig schließen und nach dem Offnen einen ungefähr gleichbleibenden Abstand be- halten, so lange sie offen sind.

Total abgenutzte Unterbrecher, die sich nicht mehr öffnen und nachstellen lassen, weil die kleinen Anlaufnasen völlig abgeschliffen sind können nur durch neue ersetzt werden. AucI dieser Fehler ist nicht selten. Er tritt immer dann auf, wenn der Schmierfilz zu wenig 01 enthält oder den Nocken überhaupt nicht be- rührt. Er braucht zwar nur wenige Tropfen, aber die sind alle 5000 km unerläßlich.

Ausgefallene Zündkerzen sind seltener als oft angenommen. Unter den Zündungsfehlern ist ihr Anteil mit 21 Prozent nicht einmal halb so groß wie der der Unterbrecher. Defekte an den Zündspulen (z. B. Risse im Isolierteil) sind nur mit knapp 4 Prozent, Ausfälle von Zünd- kerzensteckern mit weniger als 3 Prozent in der Statistik des Kfz-Hilfsdienstes verzeichnet, Kon- densatoren überhaupt nicht. Aber eine ge- brochene Stromschiene zwischen Kondensator und Unterbrecher und im Zündspulenhals lok- kere oder teilweise herausgerutschte Zünd- kabel sind häufigere Fehlerquellen. Ohne Kerzenstecker kommt man weiter, wenn das Zündkabel am Ende abisoliert und direkt an der Zündkerze angeschlossen wird. Dieser Notbehelf ist aber höchstens bis zur nächsten Tankstelle oder Werkstatt zu vertreten, da das Fahrzeug dann nicht funkentstört ist.

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1978

1

Die Schalldömmhaube, die den Trabontmotor umhüllt, wirkt isolierend. Zur Funkenprobe muß die Kerze auf einem Metallteil liegen, um einwandfreie Masse zu erhalten.

2

Hier wurde das Zündkabel (Kerzenstecker abgeschraubt) so unter die Schalldömmhaube gesteckt, daß zwischen dem Kabelende und der Blechkante die gewünschte Funkenschlogweite von etwa 5 mm verbleibt.

 

2

 

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3

4

3 Eine ausrangierte Kerze mit aufgebogener oder abge- brochener Masseelektrode eignet sich auch zur Probe, weil hier der Funken eine größere Strecke zu über- springen hat.

4 Eine Prüflampe, an Klemme 15 (schwarz/weiß/blaue Leitung) und an Masse (Zündspulenbefestigung) an- geschlossen muß bei eingeschalteter Zündung leuch- ten, sonst ist die Stromzufuhr defekt

Fahrstrom zur

Batteriepflege

Zum Regulieren, Aufladen und Er- halten der Spannung bei meinen Batterien (und die meiner Be- kannten) benutze ich den Fahr- strom meines HO-Modellbohn- trafos „Piko FZ l ". In Verbindung mit einem Strom- und Spannungs. meßgerät ist dieser Trafo sehr vielseitig anwendbar, weil er bis 1,2 A oder 12 V stufenlos alles liefert, was man benötigt.

Gerhard Schneider, Krappe

Fundsache

Am 15. Juli fand ich gegen 23 Uhr auf der Autobahn in Richtung Berlin eine Reisetasche. Der Ver- lierer melde sich bitte bei Willi Kutzner, 4101 Brachstedt, Halle- schestroße 10.

Service

Bereits seit geraumer Zeit bewährt sich der Reparaturschnelldienst der Kfz-Werkstatt Arndt Falke in Dres- den, Altreick. Bestehen kleinere Mängel am Fahrzeug, so ist es möglich, zwischen 7 und 9 Uhr ohne vorherige Anmeldung mit dem Fahrzeug in dieser Werkstatt zu erscheinen und die Mängel ab- stellen zu lassen. Dadurch konnte schon vielen Bürgern geholfen werden, die ihr Fahrzeug täglich benötigen. Die Einrichtung dieses Schnelldienstes ist eine echte Ver- besserung der Kfz-Reparatur- leistung. Den Bürgern werden da durch unnötige Ausfallzeiten und zusätzliche Kosten erspart. Dem Altmeister Falke und seinem ein- satzfreudigen Kollektiv sei auf die- sem Wege Dank gesagt. Wolfgang Schmidt, Dresden

Spezialistenlager

Schlimme Folgen

Unsere 80 000-Kilometer-Auto- erfahrung nutzte uns gar nichts, wir setzten unseren Trabant doch einmal auf eine zu hohe Kante auf. Er hob den Hauptscholl- dämpfer aus und der Auspuff- krümmer am Zylinder brach ab. Nach so einem Schaden ist jegliche Weiterfahrt unmöglich. Wir warnen also vor hohen Kanten, zu wenig Luft auf den Vorderreifen und er- müdeten Federn.

Klaus Pohlmann, Stenda! Cornelia Richter, Aue

Die besten Mitglieder der Arbeits- gemeinschaft „Junger Verkehrs- helfer" aus den Schulen des Kreises Stendal erhielten in einem Spezialistenlager in Arneburg an der Elbe durch die Verkehrspolizei eine spezielle Aus- und Weiter- bildung. Damit erhielten sie neue Anregungen für ihre Tätigkeit in der Arbeitsgemeinschaft im neuen Schuljahr.

Ei

Die künftigen Krippenerzieherinnen und jetzige Studenten an der Medizinischen Fachschule Wismar Gotthardt, Foth, Dziengel und Brzoska entwickelten unter der Lei- tung des Diplom-Pädagogen Herbert Plauschinat ein Modell für die Verkehrserziehung in der Kin- derkrippe. Da sich die Kinder bis zum dritten Lebensjahr kaum allein auf der Straße bewegen, kam es dem Kollektiv darauf an, die Be- deutung der Farben Rot und Grün in Beziehung zu entsprechendem Verhalten einzuprägen. Das Mo- dell zeigt eine Straße mit Fuß- gängerüberweg und Verkehrs- ampeln. Durch einen Schalter kann die Ampel am Fußgängerüberweg auf Rot bzw. Grün geschaltet wer- den. Um eine dem Alter ange- messene Spielsituation zu schaffen, sind noch kleine Puppen als Fuß- gänger und ein Modellhaus vor- handen. In einem Dreistufenpro- gramm konnte erreicht werden, daß ein Mädchen und ein Junge aus der ältesten Krippengruppe sowohl die Unterscheidung der Farben als auch den Ubergang über den Weg bei Grün und das

Halt bei Rot richtig lernten. Dieses Exponat wurde auf der Betriebs- messe der Meister von morgen aus-

gestellt und eis Neuererauftrag

angemeldet.

Foto: Medizinisches Zentrum

Dankeschön

Auf meiner Urlaubsrückreise von der Ostsee machten wir einen Ab- stecher nach Schloß Sanssouci.

Das Auto wurde auf einem Park- platz, der eine leichte Neigung aufwies, abgestellt. Nach meiner Besichtigung des Schlosses fand ich mein Auto 10 m weiter auf einer anderen Parkfläche mit untergelegten Steinen wieder. Am Auto fand ich einen Zettel:

„Nächstes Mal Handbremse an- ziehen oder den Gang rein. Kraft- fahrer Hoppe, Akademie der Wis- senschaften, Berlin." Die Handbremse war zwar an- gezogen, aber nicht bis zum An- schlag. Durch das umsichtige Han- deln von Herrn Hoppe wurde das Mißgeschick ohne Schaden über- standen.

Lothar Heilmann, Altenburg

Materialökonomie

Beim Kauf eines neuen Blei-Akku- mulators ist die Abgabebeschei- nigung für eine alte Batterie vor- zulegen. Die Abgabebescheinigung wird vom VEB Kombinat Metall- aufbereitung, der Altbatterien aufkauft, ausgestellt und besitzt eine Gültigkeit von einem Viertel- jahr. Wer also eine Altbatterie besitzt, für die er nicht sofort eine neue benötigt, der läßt sie zu Hause stehen bis er unbedingt eine neue braucht. Besonders die Motorwassersportler heben ihre alten Batterien von Oktober bis April auf. Wertvolles Material liegt somit als totes Kapital zu Hause, wie das bereits von Rolf Voitel aus Dresden im Heft 7/1978 bemerkt wurde.

L. Leonhardt, Berlin

-

uer wesnaJo so vieu unnongen Aufwand (vgl. Heft 7/1978, S. 143)? Es genügt, wenn man die Mitte des Scharniergelenkes nach hin- ten drückt. Vor dem Schließen der Kofferraumklappe löst man mit kurzem Handgriff wieder diese steife Verriegefung. Seit vielen Jah- ren mache ich das schon so. Seit- dem erhielt ich nie wieder unver- hofft von der Kofferraumklappe einen Karoteschlag ins Genick.

Hans-Joachim Thürmer, Dresden

Service - aber nicht so!

An einem Sonntag tankte ich an der Tankstelle Autobahn Wilsdruff in Richtung Dresden meinen Moskwitsch 408 voll und bat, zwei Liter Addinol in meinen Kanister zu füllen. Auf diese Bitte bekam ich zur Antwort, daß hier keine Versorgungstankstelle sei und am Sonntag habe man 01 bei sich. Ich solle mir eine Pferdekutsche kau- fen, da brauche ich kein 01. Ich bin sehr oft mit meinem Auto unterwegs und wurde bisher stets korrekt an den Tankstellen be- dient, aber dieser Service hat mir buchstäblich die Sprache verschla gen.

Gudrun Czora, Leipzig

Der Inhalt dieses Leserbriefes wurde im Tankstellenkollektiv der ATS Wilsdruff-Süd kritisch ausge- wertet. Das Kollektiv verurteilte das Verhalten des Tankwartes, der die gemachten Äußerungen sehr bedauert und sich dafür bei der Kundin in aller Form entschuldigen möchte. Der Tankstellenleiter wurde beauftragt, dafür Sorge zu tra- gen, daß sich ähnliche Fälle nicht wiederholen. Das TS-Kollektiv be- müht sich, dem Charakter einer Autobohntankstelte entsprechend, die Wünsche der Kunden im Rahmen der konkreten Gegeben- heiten und Möglichkeiten am Objekt zu erfüllen bzw. den Kun- den fachkundig zu beraten.

VEB Minol, Hauptbetrieb Berlin

Der Eigentümer ist verpflichtet, sofern er die Sache nicht mehr nutzt und das Eigentum an der Sache aufzugeben gedenkt, sie (die nun- mehr als Sperrmüll im Sinne des §3 Abs. 1 der Dritten Durch- führungsverordnung vom 14. Mai 1970 zum Landeskulturgesetz - GBI II Nr. 46 S. 39 - gilt) an einen dafür bestimmten Platz zu lagern oder soweit er sich darüber im Unklaren ist, beim örtlichen Rat eine diesbezügliche Auskunft einzuholen. Da es sich bei Autowracks zumeist um Schrott handeln wird, sind diese auf den von den örtlichen Staatsorganen einzurichtenden oder

zu unterhaltenden Schrottsammelplätzen (sofern im jeweiligen Stadt-

bezirk oder in der Gemeinde keine Annahmestelle für Schrott besteht) abzulegen. (Vgl. §9 Abs. 3 der Anordnung vom 28. April 1972 über das planmäßige Erfassen, Sammeln und Aufbereiten von metallischen Sekundärrohstoffen und metallurgisch sowie für die Feuerfestindustrie verwertbaren Industrierückständen - Sekundörrohstoffverordnung -

M - GBI II Nr. 29 S. 333)

Sofern Bürger oder Betriebe ihren Rechtspflichten nicht nachkommen, sind die Räte der Städte und Gemeinden berechtigt, ihnen A u f 1 a g e n

zu erteilen und diese Auflagen öffentlich bekanntzugeben. (Vgl. § 5

Abs. 2 der Verordnung vom 19. Februar 1969 über die Erhöhung der Verantwortung der Räte der Städte und Gemeinden für Ordnung, Sauberkeit und Hygiene - GBI II Nr. 22 S. 149 -). Aus dem gleichen Grunde kann die Deutsche Volkspolizei entspre- chend § 11 Abs. 1 des Gesetzes vom 11. Juni 1968 über die Aufgaben und Befugnisse der Deutschen Volkspolizei (GBI. 1 Nr. 11 S. 232) F o rd e r u n g e n erheben und ggf. nach § 16 die Ersatzvornahme anordnen. Die durch den örtlichen Rat gegebene Auflage oder die von der Volkspolizei erhobene Forderung sind darauf gerichtet, den Bürger oder Betrieb zu veranlassen, dos Autowrack auf dem dafür bestimmten Platz (zumeist Schrottplatz) zu lagern. Der Einwand des Verantwortlichen, daß er an der Sache das Eigentum aufgegeben hat und deshalb keine Verantwortung mehr trägt, ist

rechtlich nicht haltbar. Zwar hat er (in der Regel) zivilrechtlich die Eigentumsrechte aufgegeben und folglich darauf verzichtet die Sache

zu besitzen, sie zu nutzen und über sie zu verfügen, jedoch ist damit

nicht die verwaltungsrechtliche Verantwortung erloschen. Er ist ver- pflichtet, die von ihm außerhalb eines dafür bestimmten Platzes ab- gelagerten Wrackteile (oder das gesamte Autowrack) zu beseitigen und an den dafür bestimmten Platz zu schaffen. Die staatlichen Organe können ihren Auflagen oder den Forderungen durch den Ausspruch von Ordnungsstrafmaßnahmen Nachdruck ver- leihen. Vgl. § 16 Abs. 2 Ziffer 4 der Dritten Durchführungsverordnung vom 14. Mai 1970 zum Landeskulturgesetz (GBI. II Nr. 46 S. 339) oder sofern die Straßenverordnung vom 22. August 1974 (GBI. 1 Nr. 57 S. 515) verletzt wurde §25 dieser Rechtsvorschrift oder sofern das

Wrack in einem Wald abgelagert wurde §27 der Anordnung vom 11. März 1969 über den Schutz und die Reinhaltung der Wälder (GBI. 1 5. 203) und wenn jemand sein Wrack in ein Naturschutzgebiet gebracht hat §23 Abs. 1 der Ersten Durchführungsverordnung vom 14. Mai 1970 zum Landeskulturgesetz - Naturschutzverordnung - (GBI. II Nr. 46 S. 331) Unabhängig von Ordnungsstrafmaßnahmen kann der Verantwortliche auch zum Ersatz der Mehraufwendungen nach den dafür geltenden

Rechtsvorschriften verpflichtet werden.

Dr. sc. Wolfgang S u r k a u

Der Abtransport der Autowracks wird entweder durch die Betriebe des VEB Kombinat Metallaufbereitung oder durch den örtlichen Abschleppdienst vorgenommen. Zu empfehlen ist jedoch, daß sich der Ablieferer vorher mit der jeweiligen Annahmestelle über einen

Anlieferungstermin abgestimmt.

Die Redaktion

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1978

Vom Leser

zum Leser

Gebe „Der Deutsche Straßen- verkehr" Jahrgänge 1970, 1971, 1973, 1974 und 1976 ab. FMB 126 Suche Bedienungsanleitung für

Polski-Fiat 125 p, Baujahr 1972. RZ 138 Gebe „Der Deutsche Straßen- verkehr" Hefte 8/1965 bis 12/

1977 ungebunden ab. 00 139

Biete Reparaturhandbuch für Wartburg 353 W. Suche Repa- raturhandbuch für LKW W 50.

PKI4O

Gebe ‚Der Deutsche Straßen-

verkehrTM Jahrgänge 1958 bis

1975

ab.

DV 141

Gebe „Wie helfe ich mir selbst

- Wartburg 311-353" 3. Auf- lage 1975 ab. MD 142 Suche „Ich fahre einen Skodu 100. Biete „Der Deutsche Straßenverkehr" Jahrgänge

1974 bis 1977 (auch einzelne

Exemplare).

Gebe „Der Deutsche Straßen- verkehr" Hefte 11/1970, 1/1911, 10/1973 und 5/1977 ab. Suche

„Der Deutsche Straßenverkehr" Heft 7/1974 und „Illustrierter Motorsport" Hefte 1 bis 11/1967, 2 und 6/1968 sowie 8 bis 10 und 12/1969. DL 144 Gebe „Der Deutsche Straßen- verkehr" 1972 bis September 1978, Reparaturhandbuch für Trabant 601 (12. Auflage) so- wie die Bücher „Fahren ohne

Fehler -

1000 Tips" und „Ich

fahre einen Trabant" (7. Auf-

lage) ab.

BP 145

Gebe „Der Deutsche Straßen-

verkehr" komplett ab Heft 9/

EL 146

Suche „Der Deutsche Straßen-

verkehr" von Heft 1/1953 bis 12/

FMJ 147

HR 143

1966

ab.

1960.

Suche Betriebsanleitung und! oder Reparaturhandbuch für koda 1000 MB. EG 148 Gebe „Der Deutsche Straßen- verkehr" Jahrgänge 1956 bis

Heft 7/1978 (keine Einzelab-

gabe) ab.

Interessenten schreiben an den jeweiligen Inserenten und adressieren diese Zuschrift di- rekt an unsere Redaktion mit der deutlichen Angabe der Kennbuchstaben und -zahl. Wir sammeln diese Einsendungen und schicken sie den Inserenten zu.

JG 149

311

Zum

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Besitzer nicht allzu leistungsstarker Zugwagen haben ganz zwangsläufig Interesse daran, die Windangriffsfläche des Wohnanhängers mög- lichst klein zu halten. Sie müssen schließlich mit ihren PS (oder nun kW) haushalten. Solche Uberlegungen führen immer wieder zu inter- essanten, oftmals recht originellen Eigenbau- ten. Zwei davon wollen wir einmal vorstellen.

Um bequem zu reisen uno trotzdem überall gut zu wohnen, habe ich einen faltbaren Wohnanhänger entwickelt und gebaut, der sich von einer Person innerhalb von 7 bis 10 Minu- ten wohnfertig aufbauen und in wenigen Minuten wieder zusammenfalten läßt. Der An- hänger kann selbst bei Regen aufgebaut wer- den, ohne daß er innen naß wird. Das Küchenteil (mit Propangaskochanlage) wird beim Auffalten mit herausgeklappt und ist

sofort nutzbar. Ein im Unterteil fest eingebau- ter Schrank mit Schiebetüren kann alle Uten- silien für die Küche und anderes aufnehmen. Unter den Sitzbänken ist genügend Stauraum für Bettzeug und andere Sachen.

Die Tür wird einfach eingehängt und kann dann verschlossen werden. An einem Klapp- tisch können 4 Personen bequem Platz neh- men. Zum Schlafen wird der Tisch zwischen die Sitzbänke geklappt. So entsteht eine Schlaffläche für zwei bis drei Personen. Die Eigenmasse des Anhängers beträgt 235 kg. Er ist also gerade für den Trabant besonders ge- eignet. Die Fahrhöhe im zusammengeklapp- ten Zustand beträgt 90 cm. Dadurch hat der Fahrer volle Ubersicht nach hinten mit den im und am Pkw vorhandenen normalen Rück- spiegeln. Ein Luftwiderstand ist kaum zu spü- ren. Die Gesamthöhe im aufgebauten Zu- stand beträgt 2,15 m, die Wohnraumhöhe 1,75 m. Innenfläche: 1,50 m x 2,50 m. Die

Wände sind mit Schaumpolystyrol isoliert und innen mit Sprelacart verkleidet.

Mit einer einfachen Kippvorrichtung kann der Hänger auf die Seite gekippt werden, so daß man ihn z. B. in einer normalen Fertigteil- garage neben einem mittleren Pkw ohne Schwierigkeiten unterbringen kann. Das er- scheint mir besonders wichtig. Der 1-länger ist zugelassen. Ich habe ihn auf einer Fahrt zu den Masurischen Seen in der VR Polen und in der DDR erprobt. Bei Campingfreunden hat er schon viel Bewunderung und Anklang gefun- den. Sie waren überrascht von der schnellen Aufbauweise und dem Komfort, den er bietet. Der Hänger hielt altes, was ich mir ver- sprochen hatte. Er ist unkompliziert, dicht, sta- bil, und selbst bei kaltem Wetter ist es warm darin. Die Fotos (1 bis 3) sollen veranschaulichen, -- wie bequem man reisen und doch schnell und

gut wohnen kann.

Hans Murau, Jena

Ich baute mir einen Campingaufsatz mit falt- barem Oberteil für den Lastenanhänger HP300.01. Dabei sollte die Konstruktion fol- genden Forderungen genügen:

- wahlweise Nutzung für Camping oder Lastentransport,

- Unterbringung in der Garage vor bzw. neben dem Pkw,

- gute Fahr- und Wohneigenschaften,

- geringer Umbauaufwand.

Der Aufsatz wurde aus einem Holzgerippe hergestellt und mit Sperrholz beplankt. Er be- steht aus einem Kasten mit Deckel und einem faltbaren Zwischenteil aus plastbeschichtetem Stoff, wie er für Zeltdächer verwendet wird. Der Unterkasten nimmt Küche und Schrank- nterteil sowie die Sitz/Schlafgruppe auf. Der cheneinbau an der Bugseite und die heck- itigen Sitzkästen wirken als Aussteifungen. Besonders steif muß die Bodengruppe ausge- führt werden, um im Türbereich die notwen- dige Festigkeit zu erzielen. Sie besteht aus einem Lattenrost, der Bodenplatte aus 6 mm Sperrholz und kräftigen Seitenschwellen. Da- bei wurde der Lattenrost so ausgebildet, daß er sich durch unterschiedliche Latttenhöhen formschlüssig auf die Bodenplatte des Hän- gers aufsetzen läßt. Für eine staub- und spritz- wasserdichte Verbindung während der Fahrt zwischen Unterkasten und Deckel sorgt ein beschichteter Stoffstreifen am Deckel, der mit einer Gummischnur am Unterkasten eingehakt wird (Bild links). Für die Deichsel fertigte eine autorisierte Werkstatt eine Verlängerung von 950 mm an (analog der Boottransportvariante). Beim Umbau sind die vier Seitenwände des Hän- ger zu demontieren und die elektrische An- lage abzuklemmen. Dann wird der Camping- aufsatz auf dem Fahrgestell mit vier Schrau- ben M 6 befestigt, die durch die etwas aufge- bohrten Löcher für die Halteschrauben der Seitenwände geführt werden. Zusätzlich wird der Bug mit zwei Schellen an der Deichsel verschraubt.

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1978

Einfach

aufgesetzt

1

Komplett ausgestattet

Der Umbau vom Lasten- zum Campinganhän- ger dauert etwa drei Stunden. Zum Aufsetzen des Aufbaues auf das Fahrgestell wird kurz- zeitig eine zweite Person benötigt. Der Cam- pingaufsatz ist mit der kompletten elektrischen Anlage gemäßt StVZO und Innenbeleuchtung sowie Steckdosen für 12V und 220V ausge- stattet. Er verfügt über eine Propangasanlage mit 5-kg-Flasche in einem Kasten auf der Deichsel. Der während der Fahrt zusammen- gekloppte Aufbau wird nach Aushaken der als Deckelhalterung dienenden Gummischnur und Aufschließen des Türunterteiles sowie des den Reißverschluß des Türoberteiles sichernden Vorhangschlosses erst vorn und dann hinten hochgeklappt. Dabei muß eine zweite Person innen die Scharniere sichern. Am Tage wird der vor der Küche liegende Teil der Schlaffläche in einer Breite von 650 mm an die der Tür gegenüberliegende Seitenwand geklappt und gibt den Stehbereich frei. An

seiner Unterseite befinden sich Spiegel und Garderobenhaken. Der Tisch wird wie üblich hochgestellt. Die Raumaufteilung zeigt die Skizze. Der Aufbau auf dem Campingplatz dauert nur wenige Minuten länger als das Aufstellen eines normalen Caravans (Bild rechts). Bei der Zulassung durch die VP wurden der Spannungsnachweis und das Materialattest für die Deichselverlängerung, der Kippsicher- heitsnachweis und der Nachweis der Eigen- masse sowie Rechnungen für das eingebaute Material verlangt. Die VP prüfte insbesondere die Stabilität des Aufbaus und seine Verbin- dung mit dem Fahrgestell. Auf rund 5000 km Urlaubsfahrt. bewies der Hänger gute Fahr- und Wohneigenschaften. Dabei wurden dank einer Teilisolierung im Liegebereich Nachtfröste in der Höhen Tatra ebenso verkraftet wie die Hitzeperiode des Jahres 1976. Die zugelassene Höchstgeschwin- digkeit von 80 km/h konnte mit dem Skoda

S 100 als Zugwagen bei entsprechenden Stra-

ßenverhältnissen auch als Dauergeschwindig- keit gefahren werden. Dab& betrug der Ben- zinverbrauch etwa 9 1/100 km. Nach Beendigung der Campingsaison wird der Aufsatz vom Hänger demontiert und hoch- kant quer vor dem Pkw in der Garade abge-

stellt. Eine flache Rollpalette mit schwenk- baren Rädern nimmt den Aufsatz auf, so daß

er sich leicht rangieren läßt und nicht beschä-

digt wird. Der Anhänger selbst steht hochkant seitlich neben dem linken Vorderkotflügel des

Pkw (Bild unten).

Aufbaulänge

2500 mm

1640 mm

Aufbaubreite Höhe zusammengeklappt Höhe aufgeklappt Schlaffläche

1300 mm 2400 mm 1550 x 2000 mm

Eigenmasse (mit voller Ausstattung)

235 kg

zul. Gesamtmasse

300 kg

Konrad Schulz, Halle

315

Wartburg 311:

Befestigungspunkte für Sicherheitsgurte

Ab Fahrgestell-Nr. 636 009 sind bei der Wart- burg-Limousine Anbringungsmöglichkeiten für die den Gurten beigefügten Halter bereits vorhanden. Bei der Camping-Limousine erfolgt die Anbringung auf gleiche Weise. Es handelt sich um Dreipunktbefestigungen (für Schulter- schräg-Hüftgurte) an folgenden drei Stellen:

An den Türsäulen befinden sich rechts und links Bohrungen unmittelbar unter dem Klei- derhaken (siehe Punkt A der Skizze). Der Be- zug der Mittelsäulen muß über den beiden fühlbaren Bohrungen bei Anbringung der Halter durchgestoßen werden (Lochabstand

80 mm).

An den Längsträgern des Karosseriebodens sind unmittelbar hinter den Mittelsäulen zwei M-8-Gewindebohrungen im Abstand von

30 mm vorhanden (siehe Punkt B der Skizze).

In der, Fußmulde des Karosseriebodens müssen auf Wagenmitte die eingeprägten Warzen (Abstand 31 mm) mit 10,5 mm Durchmesser durchbohrt werden. Hier werden zwei Halter übereinander mit Durchgangsschrauben unter Beilage von Scheiben und Federringen be- festigt.

Sollen Fahrzeuge, welche diese Befestigungs- möglichkeiten noch nicht haben (bis Fahr-

gestell-Nr. 636 008) mit Sicherheitsgurten aus- gerüstet werden, sind von der Werkstatt fol- gende Arbeiten durchzuführen:

1. Anfertigung von zwei Verstärkungsplatten

16 X 100 )( 6 mit Gewindebohrungen M8

im Abstand von 80 mm. Diese Platten können auch unter Nr. 3 110 440 170 als Ersatzteil be-

316

E.

A

zogen werden. Noch Entfernen der Zierleiste (äußere Säulenverkleidung) und der inneren Verkleidung mit angeklebter Bespannung sind die Verstärkungen von außen in den Mittel- säulen im Abstand von 95 mm (gemessen vom Dachrahmen bis Mitte obere Gewindeboh-

rung) zu befestigen. Zuvor ist der Steg in der Säule und die innere Verkleidung entspre- chend den Gewindebohrungen durchzu- bohren.

2. Die Längsträger sind 15 mm hinter den

Türsäulen und 25 mm von den Außenkanten im Lochabstand von 30 mm auf jeder Seite mit je 10,5-mm-Löchern zu durchbohren. Die bei-

den Halter (Punkt B) sind mit Schrauben

M 10 X 70 - 86 unter Verwendung von

Scheiben und Federringen zu befestigen.

3. In der Mitte des Fahrgastraumes ist hinter

den Vordersitzen unter der Fußmulde die Ver-

stärkung 311 041 0300 anzupunkten oder an- zuschrauben und das Bodenblech entsprechend der beiden 10,5-mm-Bohrungen zu durchboh- ren. Die Befestigung der beiden Haltewinkel (Punkt C) hat mit Sechskontschrauben M 10 x 25 unter Beilage von Scheiben und Federringen zu erfolgen. Die Verstärkung ist ein U-Profil aus 1,5-mm- Stahlblech V23 mit 50 mm Innenweite und

20 mm Schenkelhöhe, 430 mm lang. Bei Selbstanfertigung ist dieses entsprechend der Fußmulde bei einer Länge von 280 mm abzubiegen. Ein 10,5-mm-Befestigungsloch wird

im Abstand von 19 mm und das zweite 50 mm

von der Abwinkelung nach dem 280-mm-Längs-

teil gebohrt.

VEB Automobilwerk Eisenach

Wartburg 353:

der Gurtrolle die Gewindeplatte an der ge- wünschten Stelle verbleibt, ist diese durch die Senkschraube M 4 oder M 5 mit dem Schließ- blech zu verbinden. (Das gleiche kann auch durch Lochschweißung erreicht werden.) Dann ist die Aufrollautomatik zu montieren. Um Klappergeräusche zu vermeiden, muß der Draht zum Einführen der Gewindeplatte nach der Montage wieder entfernt werden.

Lada:

Schlauch an der Auffangschale

Beim Lada ist unter der Batterie eine Was- ser- bzw. Säureauffangschole aus Gummi untergelegt. Sie ist von großem Vorteil, weil sie bei einem Oberlaufen der Batterie oder bei starkem Regen bzw. beim Wagenwaschen Wasser und eventuelle Säure auffängt. Nachteil dieser Auffangschale: Die angesam- melte Flüssigkeit kann nicht ablaufen. Zur Säuberung der Auffangschale muß die Batterie ausgebaut werden. Hier kann man Abhilfe z. Kühler Fahr/richlung

Automatik gurte

Anfragen zur Nachrüstung des Wartburg 353 mit Automatikgurten veranlaßten den VEB Automobilwerk Eisenach zu einigen Einbau- hinweisen. Beim Befestigen der Aufrolloutomatik ist an der Mittelsäule in etwa 250 mm Höhe über dem Karosserieboden ein zusätzlicher Befesti- gungspunkt anzubringen (siehe Skizze). Dazu werden eine Gewindeplatte 20 x 100 X 8 mm mit 7'16' Feingewinde und eine Senkschraube

M 4 oder M 5, etwa 10 mm lang, benötigt.

Zuerst muß in das Schließblech der Mittel- säule in etwa 250 mm Höhe ein 13 mm großes Loch angebracht werden. Durch das in der Mitte des Säuleninnenbleches bereits vorhan- dene Loch mit der Abmessung 25 X 40 mm wird die Gewindeplatte mit Hilfe eines Drahtes bis zur Höhe des angebrachten Loches einge- führt .und dort mit einer 7/16"-Schraube ge- heftet. Damit bei einer späteren Demontage

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1978

schaffen, indem man in die Auffangschale ein

10 mm großes Loch mit dem Locheisen ein-

schlägt. Zuvor habe ich ein ausgedientes Ven- tilgehäuse, das bei schlauchloser Bereifung in der Feige verwendet wird, entsprechend vor-

aufgebohrt.

Anschließend wird auf dem oberen Bund mit

einer Dreikantfeile eine Schräge eingefeilt, damit die Flüssigkeit ungehindert abfließen kann. Danach wird das Ventilgehäuse in das

10 mm große Loch gedrückt und mit der Mut-

ter (M 14) festgeschraubt. Dabei ist darauf zu achten, daß die eingefeilte Kerbe in Fahrt- richtung zeigt.

Auf das Ventilgehäuse wird nun ein Stück Plasteschlauch von 400 mm Länge und 7 mm 0 aufgezogen. Danach kann die Auffangschale auf die Batteriehalterung gelegt und das Ende -. des Schlauches an der Karosserie neben der pritzblechöffnung nach unten verlegt werden. Nun kann in die Schale geratende Flüssigkeit ständig nach unten ablaufen. Das Ausbauen der Batterie zum Entleeren der Auffangschale entfällt. Auch Lackschäden, die durch Über- laufen der Auffangschale drohen, dürfte es nicht mehr geben. F. Hinkelmann, Rostock

bereitet. Es wurde auf 5 mm 0

WAS 2101:

Stoßdümpfer

regenerieren?

Nachdem die Originalstoßdämpfer meines WAS 2101 ausgetauscht werden mußten, habe ich mich lange Zeit vergeblich bemüht, diese Stoßdämpfer regenerieren zu lassen. So blieb vor dem Wegwerfen der Weg der Selbsthilfe. Dabei stellte sich heraus, daß die Stoßdämp- fer meines Wagens von POLMOT nach einer Lizenz des Systems Armstrong in der VR Polen --,gefertigt worden waren. Das muß nicht auch ei anderen Wogen dieses Typs zutreffen, da das Automobilwerk in Togliatti sehr viele Kooperationspartner hat. Die folgenden Aus- führungen beziehen sich deshalb auf die Stoß- dämpfer vom System Armstrong. Die Bezeich- nung ist jeweils auf der oberen Stoßdämpfer- hülse eingeprägt.

Eine Regenerierung von Stoßdämpfern umfaßt die Beseitigung äußerer und innerer Ver- schleißerscheinungen. Die äußeren Verschleiß- teile sind vor allem die Gummibuchsen, die erneuert werden müssen. Während sie für die hinteren Stoßdämpfer handelsüblich sind und gekauft werden können, sind für die vorderen Stoßdämpfer neue selbst anzufertigen, obwohl nicht einzusehen ist, worum diese Teile nicht gehandelt werden. Gut geeignet sind handels- übliche Gummifedern (nach TGL 29-2507) mit

35 mm Außendurchmesser und 35 mm Länge.

Die verschlissene Gummibuchse wird aus dem Auge herausgedrückt und die darin befind- liche Stahlbuchse entfernt. Die Stahlbuchse wird mit Schmirgelleinen gesäubert, mit Tal- kum eingerieben und in die erwähnte Gummi- feder eingedrückt. Zum Eindrücken darf keines- falls 01 oder Fett verwendet werden. Da der

DER DEUTSCHE'STRASSENVERKEHR 9/1978

L=]

ren. Dazu ist der Stift 7, der nur durch einen Körnerschlag gesichert ist, aus dem Ventilkör- per 10 herauszudrücken. Nun kann die sicht- bar eingeschlagene Dichtflüche des Ventil- körpers 10 neu mit Schleifpaste auf einer ge-

2 schliffenen Grougußplatte eingeschliffen wer- den. Ein Einschleifen der Ventilplatte 9 ist nicht 3 in jedem Falle erforderlich. Danach wird das

Ventil entsprechend der Zeichnung wieder

4 montiert und der Stift 7 mit einem leichten

5 Körnerschlag gesichert.

Das Kolbenventil ist mit Hilfe eines 13er Maul-

6 schlüssels aus dem Kolben herauszuschrauben und das Zentrierstück 4 aus dem Ventilkörper 6 herauszupressen. Anschließend können die

7 Dichtfläche am Ventilkörper 6 und die Ventil- platte 5 neu eingeschliffen werden. Danach

8 ist das Kolbenventil wieder zu montieren.

9 Nach gründlicher Säuberung aller Teile mit Waschbenzin wird schließlich die untere Stoß- dämpferhülse mit handelsüblichem Stoßdämp- 10 feröl gefüllt (125 cm3 für die vorderen und 215 cm3 Stoßdämpferöl für die hinteren) und der Stoßdämpfer wieder montiert. Nach der Montage sind die Stoßdämpfer einer Funk- tionsprobe zu unterziehen. Der Widerstand beim Auseinanderziehen der Stoßdämpfer muß wesentlich größer sein als der beim Zu- sammendrücken. Fachlich nicht versierten Auto- fahrern sei allerdings von der Regenerierung abgeraten. Würde die Regenerierung in einem Fachbetrieb richtig in Gang kommen, wäre das von großem volkswirtschaftlichem Nutzen. Dipl.-Ing. W. Krönert, Nordhausen

Stofidömpfer.

System Armstrong

Außendurchmesser der Stahlbuchse größer ist als der Bohrungsdurchmesser in der Gummi- feder, sitzt die Stahlbuchse nach dem Ein- drücken vollkommen fest. Jetzt wird die so her- gestellte Verbindung zwischen die Spitzen einer Drehmaschine genommen und auf 30 mm Außendurchmesser abgedreht. Das Auge im Stoßdämpfer hat einen Innendurchmesser von etwa 28 mm, so daß die mit Tolkum eingerie- bene Gummibuchse mit etwa 2 mm Vorspan- nung in das Auge eingedrückt wird. Dazu eignet sich sehr gut eine Dornspindelpresse. Nach dieser Arbeit wird vom vorderen Stoß- dämpfer die obere Hülse von der Kolbenstange abgedrückt. Sie hat nur leichten Preßsitz und kann notfalls im Schraubstock mit Hilfe eines Leichtmetalldorns und eines Hammers abge- zogen werden. Jetzt läßt sich die Zweiloch- mutter mit Hilfe eines handelsüblichen ver- stellbaren Zweilochmutterschlüssels lösen und die eigentliche Stoßdämpfereinheit aus der unteren Hülse entfernen. Es ist darauf zu achten, daß der unmittelbar unter der Zwei- lochmutter befindliche Rundring aus Gummi nicht beschädigt wird. Die weitere Demontage erfolgt entsprechend der Teilzeichnung. Das Saugventil 10 ist in den Arbeitszylinder 1 nur mit einer Preßpossung eingedrückt und läßt sich leicht entfernen. Anschließend läßt sich der Arbeitszylinder 1 vom Kolben 2 abziehen. Damit sind die wichtigsten Teile für die Regenerierung freigelegt und zugänglich.

Sofern der Stoßdämpfer kein 01 verloren hatte, ist die Funktion im Normalfall nur durch die nicht mehr dicht schließenden Arbeits- ventile beeinträchtigt. Es kommt nun darauf an, das Saugventil (Teile 7, 8, 9, 10) und das Kolbenventil (Teile 3, 4, 5, 6) neu einzuschlei- fen. Das Saugventil ist zunächst zu demontie-

Akustisch gewarnt:

Scheinwerferlicht

vergessen?

Selbst Kraftfahrern mit langjähriger Fahrpraxis ist es schon passiert, daß sie ihr Fahrzeug mit abgeblendetem Licht abgestellt haben. Nach einigen Stunden dürfte dann der Motor nur noch mit Anschieben des Wagens in Gang ge- setzt werden können. Die Batterie nimmt ein völliges Entladen aber auch übel. Eine kleine und einfache Vorrichtung kann viel Arger er- sparen. Man schaltet eine Kleinsthupe (1,66 M) für Spielzeugautos, einen Widerstand (10 Q)

-

‚Swnmcr

59

15

und eine Diode (GY 111 oder ähnliche) in Reihe und klemmt die Anschlußkabel ent- sprechend der Schaltskizze an. Ein Anschrau- ben unterm Armaturenbrett kann entfallen, wenn Kleinsthupe, Widerstand und Diode mit Isolierband umwickelt werden. Die Vorrich- tung ist richtig angeklemmt. wenn bei einge- schaltetem Abblendlicht und ausgeschalteter Zündung der Summer ertönt.

M. Fickert, Leipzig

317

Lada 2103

Unregelmäßiger

Leerlauf

Die Höchstleistung und Beschleunigung eines Lada 2103 sowie der Verbrauch lagen bis etwa

80 000 km im Bereich dessen, was man von

dem 1500er Motor erwarten kann. Danach zeigten sich Unregelmäßigkeiten im Leerlauf. Die Einstellung der Drosselklappen-Anschlag- schraube wurde mehrfach geändert. Es war jedoch nicht möglich, eine Leerlaufdrehzahl zu finden, die im Laufe des Betriebs stabil blieb. Entweder lief der Motor zu schnell, oder er blieb beim Auskuppeln stehen, nicht nur im halb kalten Zustand, sondern auch bei Be- triebswärme. Ganz gleich wie man einstellte, schwankte die Leerlaufdrehzahl in relativ gro- ßen Bereichen, Sie lag nach dem Abtouren oft wesentlich höher als nach dem Anlassen. Sie sank aber bei längerem Halten mitunter ganz plötzlich, so daß sich der Motor schüt- telte und stehenblieb. Mit einem fetteren Leerlauf-Kraftstoffgemisch ließe sich der Fehler ein wenig kompensieren, doch das führt nicht nur zu erhöhtem Verbrauch, sondern auch zu einem Schadstoffanteil im Abgas, der weit über den gesetzlich zulässigen 4,5 Volumen-

prozent CO liegt.

Bei genauer Dberprüfung erwies sich der Flieh- kraftzündversteller innerhalb des Verteilers als Fehlerquelle. Nach den Einstellvorschriften des Herstellers (Diagnosewerte für Lada siehe Heft 12/77) soll die Fliehkraftzündverstellung erst bei 1000 U/min einsetzen und bei 4000 U/min ihren Maximalwert erreichen. Wie die Prüfung mit dem Stroboskop zeigte, waren aber bereits bei Leerlaufdrehzahl (etwa 700 U/min) bis zu 200 Varzündung vorhanden, obwohl die Grundeinstellung der Zündung (statisch mit der Prüflampe ermittelt) wie vor - geschrieben bei 511 vor OT lag. Das Strobo- skop offenbarte auch, warum der Motor im Leerlauf manchmal schneller lief und oft stehen blieb. Die vom Fliehkraftregler einge- stellte Frühzündung schwankte nämlich um reichlich 1011, je nachdem, ob der Motor ge- rade abgetourt oder eine Zeitlang im Leerlauf gelaufen war.

318

Die Ursache lag bei den Rückstellfedern der Fliehgewichte, deren Zugkraft im Laufe des Be- triebs nachgelassen hatte. Sie müssen dann entweder durch neue ersetzt oder so weit nachgebogen werden, bis die Fliehkraftzünd- verstellung wieder wie vorgeschrieben funktio- niert: Bei 1000 Umin 0 bis 2° Kurbelwinkel, bei 2000U/min 8 bis 120, bei 3000U/min 18 bis 220, bei 4000 U/min und darüber 28 bis 32°, die jeweils zur Grundeinstellung (5° vor OT) hinzuzurechnen sind.

Der Fliehkraftregler liegt im Lada-Verteiler unter dem Verteilerläufer, der nach Lösen von zwei Schlitzschrauben abgenommen werden kann (Bild 1). Das Isolierstoffteil hat an der Unterseite zwei verschiedene Zapfen (rund und vierkantig), die in Aussparungen der Trä- gerplatte eingreifen (Bild 2). Dadurch kann das Isolierteil nur in einer bestimmten Stel- lung aufgesetzt werden. Die Rückstellfedern lassen sich aushängen. Zur Korrektur der Zug- kraft werden die Federösen ein wenig enger gebogen (Bild 3).

Nach jeder Korrektur ist wieder eine Prüfung

1

Unter dem Verteilerläufer, der nach Lösen

der beiden Schlitzschrauben (5) abgenommen werden kann, befindet sich beim Lade der Fliehkraftregler.

2 Die Fliehgewichte (F) wandern mit zu- nehmender Drehzahl nach außen und ver-

stellen die Trägerplatte (T) mit dem Nocken

gegenüber der Verteilerwelle (V) in Richtung Frühzündung. Die Federn sorgen für die

Rückstellung bei sinkender Drehzahl.

3

Die Zugkraft der Rückstellfedern kann

durch geringfügiges Nachbiegen der Osen (0)

verändert werden. Enger gebogene Osen verkürzen die Federlänge und verschieben den Einsatz der Fliehkraftverstellung nach

höheren Drehzahlen.

mit dem Stroboskop erforderlich, um festzu- stellen, wann die Fliehkraftzündverstellung einsetzt. Zur genauen Kontrolle der vom Werk vorgeschriebenen Einstellwerte ist außerdem ein Drehzahlmesser erforderlich. Beim Lada 2103 ist er serienmäßig eingebaut. Hier kann ein Helfer so viel Gas geben, daß der Motor konstant mit 1000, 2000, 3000 und 4000 U/min läuft, während der andere mit dem Strobo- skop die bei diesen Drehzahlen wirksame Zündeinstellung an der Keilriemenscheibe ab- liest. Das Ablesen ist natürlich nur möglich, wenn vor der Prüfung zusätzliche Markierun- gen (Farbpunkte) an der Riemenscheibe auf- getragen werden, die im Abstand von 100 voneinander entfernt liegen. Im Heft 1/78, Seite 27, hatten wir dazu eine Skizze ver- öffentlicht.

Bei dem erwähnten Lada 2103 funktionierte di Fliehkroftverstellung wieder einwandfrei, nach- dem wir bei jeder Feder eine Öse so weit nachgebogen hatten, daß die Federn in Ruhe- lage (Bild 2) kein Spiel zwischen den Zapfen mehr hatten, aber auch nicht unter Spannung standen. Damit war die Leerlaufdrehzahl wie- der unter allen Betriebsbedingungen stabil.

Nicht alle Verteiler haben jedoch Fliehkraft- regler mit geradlinig verlaufender Verstell- kurve wie der Lada. Bei einigen Skoda-Vertei-

lern zum Beispiel steigt die Verstellkurve bei niedrigen Drehzahlen steiler an als bei höhe- ren. Dieser Knick im Anstieg wird durch unterschiedlich lange Zugfedern erreicht. An- fangs bei niedrigen Drehzahlen wirkt nur eine Feder, während die zweite erst einsetzt, wenn die erste bereits um eine bestimmte Länge auseinandergezogen ist. Diese zweite Feder - sie hat meistens eine als Langloch ausgebildete Öse - muß deshalb in Ruhelage ein bestimmtes Spiel (1 bis 2 mm) haben. Ihre Osen dürfen keinesfalls so, wie für den Lada beschrieben, nachgebogen werden. Die ge- samte Fliehkraftregelung würde dann zu spät einsetzen und nicht mehr die gewünschten

Verstellwinkel erreichen. Also Vorsicht bei sol- chen Eingriffen, sie setzen stets die genaue Kenntnis der Funktion voraus, damit nicht un- beabsichtigt Fehler „gebaut" anstatt beseitigt

werden.

Eberhard Preusch

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1978

Zum Keilriemen wechsel

Im Beitrag „Pannenhilfe unterwegs (2)" wird der Keilriemenwechsel am Trabant beschrieben (Heft 7/78). Dazu einige ergänzende Tips. Bei der Demontage des Gebläses sollte - als Er- leichterung für die spätere Montage - oben auf dem Gebläse und auf dem Kühlluft- gehäuse eine Markierung angebracht werden, um die richtige Lage des Gebläses im Lager- bock besser zu finden. Dem Motorenhersteller wäre die Anbringung einer 1 bis 2 mm tiefen Einfädelungsnut im Lagerblock zu empfehlen, welche die Montage des Gebläses generell erleichtern würde (siehe Skizze).

Weiter muß unbedingt darauf geachtet wer-

Lagerblocl

Bohrung

Nut 72rnm fiel'

den, daß sich beim Einsetzen des Gebläses auch das Blech des Kühlluftgehäuses zwischen Lagerbock und Gebläse befindet, damit das Kühlluftgehäuse mit festgeklemmt wird. Oft- mals konnte 1ch beobachten, daß dies bei einem Keilriemenwechsel nicht beachtet wurde. Dadurch scheuerte das Kühlluftgehäuse im Gebläseirneren, so daß es nach Beseitigung des Fehlers beim Anziehen des Spannbandes am Lagerbock nicht mehr exakt festgeklemmt wurde.

Nach Erneuerung des Keilriemens muß auch dessen Spannung mehrmals kontrolliert wer- den. Für den Motor ist das lebenswichtig. Ein neuer Keilriemen kann schon nach kurzer Lauf- leistung so lose geworden sein, daß er auf den Riemenscheiben durchrutscht und die Motorkühlung empfindlich beeinträchtigt wird. Peter Thinius, Dahme

Verlängerter

Kraftstoffhohn

Im Trabant 601 ist eine Ablage in der ganzen Breite unter dem Armaturenbrett angebracht, die sich allgemeiner Beliebtheit erfreut. Den Zugang zum Kraftstoffhahn erschwert die Ab- lage aber. Um ihn zu erreichen, muß man sich sehr weit herabbeugen. In der Bedienungs- anleitung ist daher auch vermerkt, daß ein Umschalten nur bei stillstehendem Fahrzeug

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1978

-

erfolgen sollte. Das ist allerdings manchmal gar nicht möglich. Deshalb habe ich mir eine Verlängerung gebaut. Ein Rundstab (Messing) von etwa 5 mm Ø bog ich an einem Ende ab (Teil 1). Am anderen Ende lötete ich ein U-förmig gebogenes Blech (Teil 2) an. Dieses Blech wurde mit einer Boh- rung versehen, die einen kleinen Splint (Teil 4) aufnimmt. Der Stab wird vorn an der Ablage durch einen kleinen Winkel (Teil 3) gehalten, der mit zwei Schrauben (Teil 5) an der Ab- lage befestigt ist. (Blechstärke von Teil 2 und 3: Messing etwa 1 mm, Splint: 0 1 mm, Schrauben: 4 x 10 mm) Mit dieser Verlängerung ist es möglich, schon bei leichtem Vorbeugen den Kraftstoffhahn in jeder Verkehrssituation zu betätigen. F. Niemann, Espenhain

Rost an Einstiegsblechen

Alle Straßen haben nach beiden Seiten hin ein Gefälle zum Ablaufen des Regenwassers. Dieses Gefälle wirkt sich beim Trabant, vor allem wenn er auf eine „Laternengarage" an- gewiesen ist, nachteilig aus. Die Einstieg- bleche nämlich sind waagerecht eingeschweißt,

wodurch eindringendes Regenwasser an einer Seite nicht ablaufen kann. Parken in Fahrt- richtung führt wegen des Straßengefälles dazu, daß der ungünstige Winkel des Einstieg- bleches stark rostet, weil hier das Wasser nicht abläuft. Mit einem Schränkeisen habe ich des- halb die Einstiegbleche um etwa 5 Grad nach unten gebogen. Wird bei dieser Arbeit eine Gummi- oder Filzzwischenlage zu Hilfe ge- nommen, werden Lackschäden vermieden. Durch diesen kleinen Eingriff kann das Wasser besser ablaufen, und die Einstiegbleche halten

länger.

H. Gleinig, Berlin

Fangband für Nachschalldämpfer

Der Nachschalldömpfer des Trabant besteht aus dem Körper mit seitlich angeschweißten Winkeln, an deren senkrecht stehenden Schen- keln die Befestigungslöcher für die Aufhän- gung des Nachschalldämpfers am Fahrzeug- boden angeordnet sind. Infolge der Schwin- gungen des Fahrzeuges und des Abstandes zwischen der Aufhängung und der Anschluß- stelle des Winkels am Körper des Nachschall- dämpfers entsteht dort ein wechselndes, zu- mindest schwellendes Biegemoment, welches zu Dauerbrüchen im Körper des Nachschall- dämpfers führen kann Bei Feststellung von Anrissen habe ich aus verzinktem Feinblech,

Fangbona'

0,75 mm dick, ein Fangband, etwa 15 mm breit mit je einem Loch 0 7 mm an den Enden ge- fertigt und unter dem Nachschalldämpfer an- geordnet. Der Nachschalldämpfer liegt mit seinem Körper in dem Fangband, und das vorher wirkende Biegemoment wird in Normal- kräfte zerlegt, deren Horizontalkomponente im wesentlichen in Richtung des Körpers wirkt. Durch diese Maßnahme war es möglich, den Nachschalldämpfer ein weiteres Jahr zu nut- zen. Nach Austausch des Dämpfers habe ich sofort das Fangband wieder angebracht. Nach etwa fünf Jahren waren noch keine mechani- schen Zerstörungen im Bereich des Anschlusses der Winkel am Körper feststellbar. Das Aus- tauschen dieses Nachschalldämpfers wurde nach Herausbrechen des Rohrstutzens erforder- lich. Das Fangband ist zur Zeit etwa 13 Jahre im Einsatz und hat sich bestens bewährt. G. Dürschmied, Leipzig Die geschilderten Risse am Nachschalldämp- fer, das Ausbrechen seines Rohrstutzens und die in den letzten Jahren häufiger als früher aufgetretenen Brüche im vorderen Teil des Zwischenrohres lassen vermuten, daß die Aus- puffanlage in der jetzigen Ausführung stärker durch Schwingungen belastet ist. Als der Vor- schalldämpfer noch nicht am Getriebe, son- dern an der Karosserieecke vorn links aufge- hängt und etwa in Wagenmitte noch eine zu- sätzliche Aufhängung vorhanden war, hielten die Zwischenrohre wesentlich länger als die Vorschalldämpfer. Leser wiesen bereits dar- auf hin, daß die Lebensdauer des Zwischen- rohres verlängert werden kann, wenn etwa unter dem Vordersitz eine zusätzliche Auf - hängung angebracht wird. Sie benutzten dw serienmäßige Gummiband, das am Rohr mit einer Schelle und am Wagenboden mit eineff Winkel angeschraubt wurde. In welchem Maße die zusätzliche Aufhängung die Haltbarkei des Zwischenrohres beeinflußt, wurde jedocF

bisher nicht belegt.

Die Redaktior

31

Neue polizeiliche Kennzeichen in der UdSSR

reicht aus, um einem Hindernis unter beliebi- gen Bedingungen auszuweichen. Damit werden die Nummernschilder zu Signalmitteln. Ein weiterer Vorteil der neuen Kennzeichen besteht in ihrer besseren Lesbarkeit Die der- zeitigen Nummernschilder sind auf Entfernun- gen von mehr als 30 m nicht mehr lesbar. Die Verkehrsbedingungen und andere Erwägungen erfordern aber, daß die Kennzeichen in noch

Ein Bestandteil des Programms zur Erhöhung der Verkehrssicherheit ist die Erarbeitung eines staatlichen Standards für polizeiliche Kenn- zeichen. Dieser Standard (GOST) ist bereits bestätigt und wird im kommenden Jahr wirk- sam.

Auf den ersten Blick mag es scheinen, als hät- ten die Nummernschilder keine Beziehung zum technischen Zustand des Fahrzeugs. Dies um so mehr, wenn die Rede von aktiver und pas- siver Sicherheit ist. Dieser Anschein trügt. Die Statistik beweist, daß sich ein großer Teil der Verkehrsunfälle mit schweren Folgen nachts oder unter anderen unzureichenden Sicht- bedingungen ereignet, bei denen Kraftfahrer Informationen über die Veränderung der Stra- ßensituation hauptsächlich über das innere Signalsystem des Fahrzeugs erhält. Nicht zu- fällig werden Scheinwerfer, Brems- und Be- grenzungsleuchten, Fahrtrichtungsanzeiger und andere Lichtsignale ständig vervollkommnet. Doch nicht selten fallen bei fahrenden oder stehenden Fahrzeugen die Lichtsignale aus. Solche Fahrzeuge können in der Dunkelheit nur erkannt werden, wenn sie über reflektie- rende Teile verfügen.

Solche lichtreflektierenden Elemente werden schon vielfach angewendet. Nun werden zu ihnen auch die Nummernschilder gehören.

Die Suche nach lichtreflektierenden Materialien und ihre Herstellung begann schon vor län- gerer Zeit. Es begann mit fluorezierenden Farben, die vier- bis fünfmal mehr Licht reflek- tierten als die gewöhnlichen. Mit ihrer Hilfe gelang es, die Unterscheidungsfähigkeit der Fahrzeuge auf der Straße um einiges zu ver- bessern. Weitaus wirkungsvoller erwiesen sich die Rückstrahler. Lange Zeit gab es nichts, was ihnen gleichwertig war. Doch mit zunehmender Verkehrsintensität zeigten sich auch ihre Unzu- länglichkeiten. Ihr Reflexionsvermögen ist hoch, sofern der Lichtstrahl senkrecht oder annähernd senkrecht zur Oberfläche einfällt. Wenn sie aber von entgegenkommenden oder über- holenden Fahrzeugen auch nur ein wenig seit- lich angestrahlt werden, verringert sich der reflektierte Lichtanteil erheblich. Es ist daher ziemlich schwierig, mittels der vergleichsweise kleinen Rückstrahler große Fahrzeuge zu unterscheiden.

Heute haben wir für diesen Zweck ein neues Material in den Händen, einen lichtreflektie- renden Uberzug, der hinsichtlich seiner licht- technischen und anderen Eigenschaften seine Vorgänger bedeutend übertrifft. Der Oberzug besteht aus lichtdurchlässigen Lackschichten, aus Mikroglaskugeln, einer reflektierenden Schicht und aus einem Bindemittel. Der Lichtstrahl wird in der oberen Lackschicht und in den Olaskugeln gebrochen, in der reflektierenden Schicht fokussiert und dann praktisch parallel ur Einfallsrichtung reflektiert. Ein solcher wei- 3er, lichtreflektierender Uberzug wird jetzt für Jie neuen Nummernschilder verwendet. /ersuche hoben gezeigt, daß Fahrzeuge mit ;olchen Nummernschildern in der Dunkelheit uf etwa 400 m deutlich zu erkennen sind. Dos

mindestens 40 m Entfernung gelesen werden können. Für die unzureichende Lesbarkeit der derzeitigen Nummernschilder gibt es mehrere Ursachen. Erstens hoben alle Buchstaben fast die gleiche Breite. Das verzerrt viele Schrift- zeichen und erschwert das Wahrnehmen der Buchstaben als auch des Kennzeichens ins- gesamt. Zweitens unterscheiden sich die Zif- fern und die Buchstaben in der Höhe; die Zif- fern sind 80 mm und die Buchstaben 45 mm hoch. Dadurch wird das Lesen künstlich in zwei Zeitabschnitte unterteilt. Die Wahl der neuen Schriftvariante wurde nach einer experimentellen Überprüfung unter Verwendung spezieller Geräte getroffen. Gro- ßer Aufwand wurde für, die rationelle Anord- nung der Zeichen betrieben. Einzeilige Num- mernschilder sind erwiesenermaßen, besonders - in der Dämmerung, besser lesbar als zwei- zeilige. Deshalb sind einzeilige Nummernschil- der für die schnelleren Fahrzeuge (Pkw und Kleinbusse) und als vordere Kennzeichen für Lkw und Omnibusse vorgesehen. Es werden schwarze Buchstaben und Ziffern auf eine weiße, lichtreflektierende Schicht aufgetragen. Solche Kennzeichen sind besser lesbar als die derzeitigen weißen Schriftzeichen auf mattier- tem schwarzen Untergrund, besonders in der Dämmerung, im Scheinwerferlicht und auf be- leuchteten Straßen. Der Standard sieht unter- schiedliche Nummernschilder für die einzelnen Fahrzeugarten vor. Die Nummernschilder für Pkw und Kleinbusse der staatlichen Einrich- tungen und Betriebe führen von links nach rechts vier Ziffern und drei Buchstaben. Bei Privat-Pkw beginnt das Kennzeichen mit einem in der Höhe kleineren Buchstaben, dem vier Ziffern und zwei Buchstaben folgen. Lkw und Omnibusse führen vorn einzeilige Nummernschilder mit vier Ziffern und drei Buchstaben und hinten zweizeilige Nummern- schilder mit vier Ziffern in der oberen und drei Buchstaben in der unteren Zeile. Diese Form hoben auch die Nummernschilder für Anhän- ger (auch aufgesattelte). Die Anwendung lichtreflektierender Nummern- schilder erleichtert auch die Arbeit der Kraft- fahrzeuginspektionen und aller anderen Ein- richtungen, die mit der Verkehrsüberwachung befaßt sind, weil die Kennzeichen - wie be- reits erwähnt - aus größerer Entfernung les- bar sind. Die derzeitigen vorderen Nummern- schilder im Scheinwerferlicht entgegenkom- mender Fahrzeuge zu lesen, ist praktisch un- möglich. Die lichtreflektierenden Kennzeichen sind aber in ähnlichen Situationen ausgezeich- net erkennbar. Es wurde festgestellt, daß selbst die Rundumleuchten der Fahrzeuge der staatlichen Kraftfahrzeuginspektion ausreichen, um das Nummernschild eines am Straßenrand oder in der Nähe des Verkehrsstromes stehen- den Fahrzeugs zum Aufleuchten zu bringen.

Nach: Zu rulem, 3/1978

1 Vorderes und hinteres Kennzeichen für

Pkw und Kleinbusse staatlicher Betriebe und Einrichtungen sowie gesellschaftlicher Organi- sationen; vorderes Kennzeichen für Lkw und

Omnibusse

2 Vorderes und hinteres Kennzeichen für Privat-Pkw

3 Hinteres Kennzeichen für Lkw und Omni- busse

4 Kennzeichen für Anhänger

5 Kennzeichen für Mopeds, Motorräder,

Motorroller, Seitenwagen und Motorschlitten

20

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1978

Könner gesucht

Junge Zweiradfahrer sind im allgemeinen ehr- geizig. Sie wollen zeigen, was sie können. Die Straße aber ist nun einmal nicht der Ort, an dem solchem Ehrgeiz freier Lauf gelassen wer- den darf. Jeder Wettbewerbsgedanke ist im öffentlichen Straßenverkehr fehl am Platze - es sei denn, man wetteifert um größte Höf- lichkeit und diszipliniertes Verhalten. Damit junge Motorrad-, Motorroller- und Mokickfohrer Gelegenheit haben, einmal vor aller Offentlichkeit zu zeigen, was in ihnen steckt, wie sicher und geschickt sie mit ihrer Maschine umzugehen verstehen, startete die Bezirksorganisation Berlin des Allgemeinen Deutschen Motorsportverbandes der DDR eine Aktion, in deren Mittelpunkt die „Zweirad- piste der Jugend" steht. Es geht darum, daß im Rahmen eines Ge- schicklichkeitstests - bei dem auch die Schnel- ligkeit eine Rolle spielt - der beste junge Zweiradfahrer der DDR ermittelt wird. Begon- nen wurde mit ersten Veranstaltungen in der Hauptstadt Berlin. Zur Unterstützung des ‚.FDJ-Aufgebotes DDR 30" sollen derartige Wettbewerbe bis zum 30. Jahrestag unserer Republik auch in den anderen Bezirken Ant- wort auf die Frage geben: Wer ist dr Beste? Die Könner aus den Bezirken werden dann in Berlin bei einem Endausscheid aufeinander- treffen.

Wie starten?

Bei diesen motorsportlichen Veranstaltungen können interessierte Zweiradfahrer für Haus- gemeinschaften, Straßen, Wohngebiete, Schu- len, Brigaden, Betriebe, LPG, Grundorgani- sationen der FDJ, der GST, des DTSB der DDR oder des Motorsportverbandes starten - einzeln oder in einer Mannschaft. Das soll alles ohne große Formalitäten passieren. Wer sein Können beweisen will, kommt zum Start und wird den Test absolvieren. Teilnahme- berechtigt sind alle Jugendlichen, die eine gül- tige Fahrerlaubnis besitzen. Gestartet wird in vier Klassen: Kleinkraftröder (nach § 85 der StVZO), Motorräder bis 150cm3, Motorräder über 150 cm3, Motorräder mit Seitenwagen. Für interessierte Teilnehmer über 25 Jahre gibt es eine gesonderte Wertung. Fahrer und Fah- rerinnen werden in allen Klassen getrennt ge- wertet.

Welche Wertung?

Nach der technischen Abnahme des Fahrzeugs, das in jeder Beziehung betriebs- und ver- kehrssicher sein muß (Bremsen, Licht, Berei- fung!), hat der Teilnehmer zunächst zwei Fra- gen zu den Bestimmungen der StVO und eine Frage zur Kfz.-Technik zu beantworten. Das geschieht schriftlich, d. h., er muß von jeweils drei möglichen Antworten die richtige ankreu- zen.,, Schreibarbeit" ist also nicht zu leisten. Für jede Frage, die nicht oder falsch beant-

Schrägauffahrt mit markierter Anhalteflüche für dos Vorderrad (oben)

Vor dem Start: Einweisung und kurzer Wissens- test (unten)

An meine MZ TS 250/1 baute ich Knieschutz- bleche an. Sie hoben aber keine Offnung zum Durchstecken der Drehzahl messerwelle. Beim Kauf einer Ersatztochowelle (TS 250) entdeckte ich deren Gummitülle zum Abdichten des

Scheinwerfergehäuses. Sie wird bei der TS 250/1 „Luxus" nicht benötigt. Ich schnitt sie einmal radial ein und entfernte sie von der Tachowelle. Nachdem ich das linke Knieblech durchbohrt hatte (0 25 mm), konnte ich die Drehzahlmesserwelle durchstecken und den Durchbruch mit der Tülle abdichten. Will man die Batterie bei Simson-Mokick aus- bauen, muß man immer erst die Kabel von den Polen abschrauben, Das war mir zu um- ständlich. Ich brachte darum die Hälfte eines Kabelsteckverbinders, wie er bei TS 20 und S50 eingebaut wird, in der Nähe der Batterie an. Die Anschlußkabel wurden unterbrochen und mit Flachsteckkontakten versehen. Das Foto zeigt die Lösung bei einem „Star". Bei der Mosseleitung am S50 ist ebenso zu

verfahren.

G. Hasst, Seifersbach

322

ßre7z-

- spr,ni

°

wartet wird, gibt es 5 Punkte. Wie diese „Strafpunkte" werden auch die Wertungs- punkte des fahrpraktischen Geschicklichkeits-

tests zu Sekunden umgewandelt und am 5 Punkte, in der zweiten: 3 Punkte),

Schluß des Tests der gestoppten Fahrzeit hin- zugefügt. Wer Fehler macht und dafür Punkte „kassiert", muß sich also bemühen, das durch eine möglichst kurze Fahrzeit wieder wettzu- machen,

berührt werden dürfen, ehe die Maschine über ein 10 m langes Spurbrett zu dirigieren ist (Abkommen vom Brett in der ersten Hälfte:

Das „Salz in der Suppe" dürfte der nun fol- gende Slalom (siehe Skizze) sein. Keiner der aufgestellten Kegel (mit unterschiedlichem Ab- stand!) darf ausgelassen, berührt oder umge- stoßen werden.

Der Test

Welche Aufgaben und Schwierigkeiten sind nach dem Start zu bewältigen? Zunächst steht die Maschine mit dem Vorderrad an der Start- linie. Nachdem der Fahrer selbst die Stoppuhr auf dem Teilnehmertisch gedrückt hat, darf er die Maschine vom Ständer nehmen und den Motor antreten. Die Zeit läuft also beim Starten bereits. An einer Schrägauffahrt un- mittelbar nach dem Start ist die Maschine so anzuhalten, daß das Vorderrad auf einer 20 cm breiten Fläche zum Stehen kommt. Da- nach ist an der Schräge wieder anzufahren, wobei das Hinterrad aber beim eventuellen Zurückrollen den Boden vor der Auffahrt nicht wieder berühren darf. Mit den Füßen darf die Maschine allerdings abgestützt werden. Auch hier kann man bei Fehlern Punkte sammeln. Abwürgen des Motors z. B. kostet drei Punkte. Als zweites Hindernis erwartet den Fahrer eine 3 m lange Spurgasse aus Klötzen, die nicht

Erst sprinten, dann bremsen

Nachdem der letzte Kegel bewältigt ist, muß möglichst stark beschleunigt werden, denn auf der etwa 50 m langen Sprintstrecke läßt sich eventuell noch etwas Zeit gutmachen. Die Schwierigkeit des Sprintens liegt darin, daß

am Ende dieser Beschleunigungsprobe so ge- bremst werden muß, daß sich die Ziellinie zwi- schen Vorder- und Hinterachse befindet (sonst 5 Punkte). Zum Schluß ist die Maschine wieder auf den Ständer zu stellen (markierte Fläche), der Motor auszuschalten, der Zündschlüssel abzu- ziehen und die Stoppuhr anzuhalten.

Wer die

Zweiradpiste der Jugend" also in

den kommenden Wochen und Monaten mit Bravour absolvieren möchte, der sollte einzelne Elemente des Geschicklichkeitstests schon trainieren. Außerhalb öffentlicher Straßen gibt es dazu ja durchaus Gelegenheit. Wolfram Riedel

Auch mit einem Gespann läßt sich der Slalom bewältigen. Der Mann im Seitenwagen hat dabei alle Hände voll zu tun, wenn eine gute Zeit erreicht werden soll.

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1978

Nur Schall und Rauch

Nachdenkliches zum Thema Sch nellermachen"

Immer wieder begegnet man Motor- und Kleinkrafträdern mit veränderter Auspuff- anlage. Solche Eingriffe sollen das Fahrzeug schneller oder auffälliger machen. Was ist da- von zu halten? Beim Zweitaktmotor, der für seinen Spülvorgang einen Rückstau benötigt, erreichen fachkundige Trimm-Experten durch eine feinstabgestimmte Abgasanlage Lei- stungssteigerungen bis zu 15 Prozent. Wer aber keinen Prüfstand, keine abgesperrte Strecke für Vergleichsfahrten und keine fach- lichen Kenntnisse und Erfahrungen hat, er- reicht das Gegenteil, denn beim Zweitakt- motor stellen das Ansaug- und Abgassystem eine Einheit dar, die außerordentlich sorgfäl- tig abgestimmt werden muß. Sie werden vom Hersteller individuell für jeden Motortyp an- gepaßt und stellen in bezug auf Leistung und .Verbrauch (Verringerung der Spülverluste) ter den Bedingungen der Serienherstellung ein Optimum dar. Wie kompliziert das alles ist, geht daraus hervor, daß die schwingende Gassäule vom Eintritt in den Vergaser bis zum Auspuffrohr- ende als Ganzes zu betrachten ist und daß bei den bei Serienzweitaktern üblichen Dreh- zahlen von 4000 bis 6000 U min (japanische Zweitakter 7000 bis 10000 U/min!), die ja ebensoviele Arbeitstakte je Minute bedeuten,

das wechselweise Zusammenspiel der Hoch- druck- und Unterdruckwellen einwandfrei funktionieren muß.

Schon Rückstand reicht

Unsachgemäße Anderungen am Ansaug- und Abgassystem führen daher in der Regel zu er- höhtem Kraftstoffverbrauch, einem Leistungs- abfall (bis zu 1,5 kW bzw. 2 PS) und unzuläs- sigem Schallpegel. Wie empfindlich das An- saug- und Abgassystem eines heutigen Zwei- taktmotors auf Störungen reagiert, zeigt sich z. B. nach längerem Fahrzeugbetrieb, wenn sich schon reichlich Ölkohle im Auspuffinneren abgesetzt hat. Der Motor läßt dann in seiner Leistung nach, verbraucht mehr Benzin und wird schnell heiß. Man sollte daher besser alles tun, um den Originalzustand der Abgasanlage zu erhalten. Dazu gehört auch die Auspuffreinigung. Vor allem bei Kleinkrafträdern kommt es häufig vor, daß der Motor nicht mehr richtig zieht, weil in der Auspuffanlage zu starke Olkohle- rückstände entstanden sind. Bei nachlassen- der Leistung ist daher der Fehler nicht nur beim Vergaser oder bei der Zündung zu suchen. Vielmehr sollte man auch an die Lauf- leistung nach der letzten Auspuffreinigung denken (alle 3000 bis 5000 km). Eine weitere

Geqen An- und Umbauten an Kraftfahrzeugen ist nichts einzuwenden, wenn sie nicht an genehmigungspflichtigen Bauteilen erfolgen und die Betriebs- und Verkehrssicherheit nicht einschränken. Diese Änderung des Schall- dämpfers einer MZ TS 250 steht jedoch im Widerspruch zu den Bestimmungen des § 36 StVZO.

Empfehlung ist, sofern für den Motor zuge- lassen, das Mischungsverhältnis 1:50 auch tat- sächlich immer zu tanken.

Sorgfalt beim Reinigen

Sorgfalt ist bei der Demontage und Montage des Auspuffs notwendig. Es darf nichts ver- ändert, verbogen oder weggelassen werden. Wenn man z. B. bei dem Auspuff der älteren 175er und 250er MZ-Motoren das Endstück nicht so aufsteckt, daß die Bohrungen im End- oder Staurohr um 90 Grad gegenüber den beiden Austrittsrohren der letzten Kammer ver- setzt sind, dann tritt bereits ein Leistungs- abfall von rund 0,37 kW bzw. 0,5 P5 ein. Nach § 36 (4) StVZO müssen Schalldämpfer in einer genehmigten Bauart ausgeführt sein. Bei Ver- änderungen daran kann also die Betriebs- erlaubnis des Fahrzeugs erlöschen. Übersteigt das Auspuffgeräusch 85 Phon, liegt außerdem ein Verstoß gegen § 53 StVZO vor. Auspuffänderungen können also teuer werden (Mehrverbrauch plus Ordnungsgeld Plus Kosten für Wiederherstellung des Originalzu- standes). Und auch das sollte einmal gesagt werden: Die Mehrzahl der Zweiradfahrer, die sich ordnungsgemäß verhält verwahrt sich da- gegen, von solchen Auspuffsündern lärmen- derweise mit in Mißkredit gebracht zu werden. L. L.

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Mit eigenem Kraftfahrzeug auf Auslandsfahrt

Kfz-Versicherung gehört dazu

Denken Sie bitte daran, daß Sie gesetzlich ver - pflichtet sind vor Antritt der Fahrt ins Ausland einen Zusatzbeitrag zur Kraftfahr-Haftpflichtversicherung zu bezahlen. Versäumen Sie nicht, dieser Verpflich- tung nachzukommen, damit Sie in einem eventuel- len Schadenfall keine finanziellen Nachteile haben. Alle Versicherungsangelegenheiten für Auslands- fahrten, also auch den Abschluß einer Auslands- KASKO-Versicherung, können Sie bei dem für Ihren Wohnsitz zuständigen Vertreter oder bei einer un- serer Dienststellen regeln.

„Gute Fahrt" wünscht Ihnen die STAATLICHE VERSICHERUNG DER DDR

 

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