Sie sind auf Seite 1von 32

*

Redaktion: DDR - 1080 Berlin, Charlottenstroße 60 Teefon 207 1169 Werner Sündram (Chefredakteur) Eberhard Preusch

(Technik) Wolfram Riedel (Fahrzeuge) Herbert Schadewald (Verkehrssicherheit, Touristik) Klaus Zwingenberger (Verkehr, Recht) Gestaltung Evelin Funk Die Redaktion wurde 1973 mit der Verdienstmedaille der Organe des Ministeriums des Innern in Gold und 1978 mit der Ehrennadel des ADMV der DDR in Gold aus- gezeichnet. Herausgeber: transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, DDR -

1080 Berlin, Französische

Straße 13/14, Telefon: 204 10 Verlagsleiter:

Dr. Harald Böttcher Chefredakteur des Verlages:

Max Kinze Lizenznummer 1150 des Presse- amtes beim Vorsitzenden des Ministerrates der DDR;

Artikel-Nummer (EDV) 5930 Karte: P5/10/81

Druck: Berliner Druckerei, DDR -

1020 Berlin, Dresdener Straße 43

Alleinige Anzeigenverwaltung DEWAG Berlin, DDR - 1026 Berlin, Rosenthaler Straße 28-31, PSF 29, Telefon: 2 36 27 '76, Anzeigen- annahme DEWAG Berlin, alle DEWAG-Betriebe und deren Zweig.

stellen in den Bezirken der DDR. Gültige Preisliste: Nr. 8 Ausland: Interwerbung, DDR - 1157 Berlin, Hermonn-Duncker- Straße 89 Bezugsbedingungeni „Der Deutsche Straßenverkehr" erscheint einmal monatlich. Im Ausland: Der internationale Buch. und Zeitschriftenhandel, zusätzlich in der BRD und West- berlin der örtliche Buchhandel, Firma Helios Literaturvertrieb GmbH, Berlin (West) 52, Eichborn- dumm 141-167, sowie Zeitungs- vertrieb Gebrüder Petermann GmbH di Co. KG, Berlin (West) 30, Kurfürstenstraße 111. Auslandspreise bitten wir den Zeitschriftenkatologen von Buch. export, Volkseigener Außenhandels- betrieb der DDR, DDR -

7010 Leipzig, PF 160, zu entnehmen.

In der DDR werden zur Zeit keine neuen Abonnementsbestellungen entgegengenommen. Alle Rechte vorbehalten. Nach- druck, Ubersetzungen und Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet. Die Redaktion wertet jede Zu- schrift aus, ist aber auf Grund der Vielzahl nicht in der Lage, jede Zuschrift direkt zu beantworten.

Unser Titelbild

ist dem zwanzigjährigen Bestehen des Zweitaktmotorrad-Museums in Augustusburg gewidmet. Wie es zur Gründung dieser inzwischen international bekannten Einrichtung kam und wie sich das Museum in den vergangenen zwei Jahrzehnten entwickelte, darüber wird auf den Seiten 24 bis 26 dieser Aus- gabe berichtet. Die Titelaufnahmen von Hans-Jochen Knobloch zeigen die ersten käuflichen Modelle aus unseren volkseigenen Betrieben in Zschopau und Suhl - die EMW 350, AWO 425, die IFA RT 125 und MZ BK 350 und spätere Serienmaschinen bzw. Sport- modelle.

Rum önische

Benzintalons

Wie uns die Vertretung des Rumänischen Touristenamtes in der DDR mitteilte, gibt es die zum Tanken in der Sozialistischen Re- publik Rumänien benötigten Benzingutscheine in allen Wechsel- stellen an den Grenzübergängen sowie im Landesinnern bei Reise- büro-Filialen und in Hotels mit Wechselstellen. Die Tolons können in unbegrenzter Anzahl sowohl für 90er als auch für 98er Kraftstoff gegen Lei erworben werden. Nicht verwendete Benzingutscheine wer- den von den genannten Stellen auch wieder zurückgekauft.

Raststätten-

eröffnung

Den Reisenden auf der F 5 in Richtung Norden steht seit dem 15. Juli 1981 die Raststätte Gumtow zur Verfügung. Sie liegt 11 Kilo- meter nordwestlich von Kyritz. Den Autoreisenden wird zunächst ein großer Parkplatz geboten. Im Außenbereich laden dann Plätze unter bunten Sonnenschirmen zur Rast ein. Der kleine, aber ge- schmackvoll eingerichtete Gastraum bietet 40 Plätze. Bedient wird täg- lich (ohne Ruhetag!) von 7 bis 19 Uhr. Im Angebot sind Imbisse, Zwischenmahlzeiten, Kuchen und Torten. Von 11 bis 14 Uhr darf im Gastraum nicht geraucht werden. Vorbildliche Sanitäranlagen runden das Bild der Raststätte ab.

Agrarbenzin

Im Rahmen des Programms zur Produktion nationalen Kraftstoffes ist von der französischen Regierung der Bau einer Versuchsanlage angekündigt worden, die ab 1983 täglich eine Tonne Agrarbenzin aus Maisrückständen, Stroh und Futterpflanzen herstellen soll.

Für Wartburg 311

auch 5.60-15

Nach einer Information des VEB Reifenwerk Riesa können nach Abstimmung mit dem KTA Dresden Reifen der Größe 5.60-15 auf, dem Pkw Wortburg-31 1-Limousine ver- wendet werden. Beim Einsatz dieser Reifen ist zu beachten, daß die Geschwindigkeits- und Wegstek- kenanzeige um etwa drei Prozent abweicht. Als Reifeninnendricke wurden vorn 150 kPa (1,5 kp4cm2) und hinten 170 kRa (1,7 kp/crn2) festgelegt. Bei gemischtem Einsatz sind die Reifen der Größe 5.0-15 nur an der Vorderachse zu män- tieren.

Freie Fahrt für

Weil John Martin allein im Auto saß, wurde er im USA-Bundestaat Virginia zur Kasse gebeten. Die Begründung für das 25-Dollai- Strafmandat lautete „Mißachtung der Autobahn-Hinweisschilde". John Martin war zur falscheneit in der falschen Autobahnspui erwischt worden. Um des Stoß- verkehrs auf den Straßen Herr zu werden, haben die Behörden der USA-Bundeshauptstadt der typi- schen „Ein-Mann-Besatzung" in Autos den Kampf angesagt. Mor- gens und abends werden z. Bi zwei Fahrspuren der Autobahn von Virginia nach Washington (ocker zurück) als „Schnellstraße" frige- geben - aber nur für Autos mit mindestens vier Insassen. Und während nebenan Einzelfahrer nur sehr zähflüssig vorankommen, brausen die Autos mit Vierer- besatzungen auf nur mäßigfrr. quentierten Fahrbahnen an ilnen -

vorbei.

.

77 7

Wegen dieser Zeitersparnis und der rapide steigenden Benzin- preise schlossen sich viele Auto- fahrer zu Fahrgemeinschaften zu- sammen. So sparen die etwa 7000 Fahrgemeinschaften der in den USA-Bundesstaaten Virginia und Maryland lebenden und in Washington arbeitenden Einwoh- ner jährlich 15,1 Millionen Liter Benzin. Betriebe und Behörden helfen ihren Beschäftigten durch eine Interessenten-Liste, den dritten oder vierten Mann - manchmal sogar zum Autoskat - zu finden. (ADN/JW)

Rechner an der Kreuzung

Vom Kraftfahrer völlig unbemerkt wird an einer Kreuzung in der Dresdner Südvorstadt sein Fahr- zeug von Detektoren registriert, die in die Fahrbahndecke einge- baut sind. Die von den Meßschlei- fen einem Mikrorechner zugelei- teten Impulse besagen, daß auf diese Weise jährlich an dem ge- nannten Verkehrsknotenpunkt mehr als 5000 Liter Kraftstoff ge- spart werden. Das Versuchsmuster eines Mikro- rechner-Steuergerätes für diese Lichtsignalanlage entwickelte die Dresdner Hochschule für Verkehrs- wesen zusammen mit dem VEB Geräte- und Reglerwerk Teltow und weiteren Partnern. Seit Som- mer 1979 ist die Anlage an der vielbefahrenen Kreuzung Zellescher Weg/Paradies- und Ackermann. straße installiert. Nachdem der Test eines Steuerprogromms mit einer Sondervorfahrt für die dort verkehrenden Straßenbahnlinien erfolgreich absolviert wurde, läuft seit September vergangenen Jahres eine voll verkehrsabhängige Steuerung mit freier Phasenfolge.

Seit April 1981 verkehren diese Doppelstockbusse in Japans Hauptstadt Tokio zwischen den Stadtteilen Ueno und Asakusa. Tokio ist die erste japanische Stadt, die solche Busse in Betrieb genommen hat. Foto: ADN-ZB/Pona

In Potsdam ist im Juni die zweite Hälfte der Humboldt-Brücke über- geben worden. Damit geht es hier jetzt sechsspurig über den zweiten Havelübergang. Es verbessern sich die Verbindungen zwischen dem Industriegebiet Teltow und dem Raum Brandenburg. Die Brücke ist 220 m lang und 40.50 m breit.

Mit Hilfe eines Mikrorechners wird 'ei Vorrang der Straßenbahn die Wartezeit für alle anderen Ver- kehrsteilnehmer auf ein Minimum herabgesetzt. Mikrorechnerge- steuerte Ampelanlagen führen auch zur besseren Abstimmung mit dem Nachbarknotenpunkt inner- halb eines ganzen Strecken- abschnittes. Im Interesse der vollen Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer wird die Anlage, die vor allem den Verkehr zum und vom Neu- baugebiet Dresden-Zschertnitz regelt, ständig überwacht. Der Rechner verlangt alle 50 Milli- sekunden einen Impuls. Bleibt er infolge eines Fehlers aus, so schaltet sich die gesamte Anlage selbsttätig ab. Ein solcher Fall trat bisher nicl* auf.

zitiert nach: NBI

Spritnapping

Die in westlichen Ländern rapide steigenden Benzinpreise haben zu einer neuen Form der Kriminalität geführt, dem Diebstahl von Kraft- stoff. Einen besonders reichen Fang machten Ganoven kürzlich in der Nähe von Hamburg. Sie stoppten einen randvoll gefüllten Tanklastzug, fesselten den Fahrer und pumpten die 31 400 Liter Benzin in einen anderen Wagen um. Der überfallene Tankwagen- fahrer konnte erst Stunden später befreit werden. Von den Dieben fehlt jede Spur.

Post spart

In Frankreich ist die Post dazu übergegangen, in verstärktem Maße Postautos auf den Betrieb

mit Flüssiggas umzustellen. Erste Versuche gab es in der Region Grenoble. Bis zum Herbst dies's Jahres sollen 450 Fahrzeuge um- gestellt sein. Die Umstellung soll pro Fahrzeug rund 2400 Francs kosten. Die Kraftstoffeinsparungen werden diese Umstellungskosten jedoch bereits nach zwei Jahren amortisiert haben. Weiterhin wurde damit begonnen, Postfahrzeuge mit einer Automatik auszurüsten, die den Motor ab- stellt, wenn eine Tür der Fahrzeuge geöffnet wird. Damit soll erreicht werden, daß z. B. der Motor abge- schaltet wird, während die Brief- kästen geleert werden. Bei den bisher 200 mit diesem System aus- gerüsteten Fahrzeugen wurden Kraftstoffersparnisse von etwa 15 Prozent erzielt.

Wetter bestimmt Reaktionen

Die Tageszeitung „Junge Welt" veröffentlichte unter der Cjberschrift „Schneller bei schlechtem Wetter" einen Beitrag von Prof. Dr. Robert Lauterbach, der sich mit den Einflüssen des Magnetfeldes der Erde auf den Menschen befaßt. Darin heißt es unter anderem: „Im Wissenschaftsbereich Geophysik der Karl-Marx-Universität Leipzig wurde seit mehr als zehn Jahren die Abhängigkeit der Reaktions- zeit des Menschen von den erd- magnetischen Variationen unter- sucht. Es zeigte sich zum Beispiel eine Anderung der Reaktionszeit auf ein akustisches Signal um rund ein bis zwei Prozent (je stärker das Magnetfeld, desto schneller die Reaktion). Dieser Effekt ist

zwar deutlich, aber nicht sehr groß. Viel stärker wird die Reaktionszeit des Menschen von der elektro- magnetischen Aktivität der Atmo- sphäre in Abhängigkeit von der Wetterlage beeinflußt. Bei Schlecht- wetter reagiert der Mensch bis zu fünf Prozent schneller als bei Schönwetterlagen. Solche Kennt- nisse sind zum Beispiel für Ver- kehrsmediziner wichtig."

Auch anderswo wird gestempelt

Seit kurzem werden auch ertappten rumänischen Verkehrssündern von ihrer Miliz Stempel in die Fahr- erlaubnis gedrückt. Bisher waren Verletzungen der Verkehrsbestim- mungen ausschließlich mit Geld- strafen geahndet worden. Der erste Stempel stellt eine Art Verwarnung dar. Der zweite kostet in der Regel zusätzlich noch eine Ordnungsstrafe. Nach mehreren Stempeln muß sich der Kraftfahrer einer Prüfung unterziehen. Von deren Ergebnis hängt es ab, ob die Fahrerlaubnis eingezogen wird oder nicht.

Mehr Rücksicht

Italiens Kraftfahrer haben es bisher an der nötigen Rücksichtnahme gegenüber Fußgängern an Fuß- gängerüberwegen und lichtsignal- geregelten Ubergängen für Fuß- gänger fehlen lassen. In einem Grundsatzurteil des Kassations- gerichtshofes wurde nun festgelegt, daß Fußgänger, die die Fahrbahn in der Zone der Zebrastreifen überqueren, den Vortritt genießen. Von den Kraftfahrern wird im gleichen Urteil gefordert, in der Nähe der Fußgängerüberwege größte Vorsicht walten zu lassen und die Geschwindigkeit so zu drosseln, daß der Fußgänger in jedem Fall von seinem Vorrecht Gebrauch machen kann. In einem anderen Urteil wird klar- gestellt, daß dieses Vorrecht aber auch nicht mißbraucht werden darf. In der Praxis läuft diese Auffas- sung darauf hinaus, daß bei Schadenersatzfällen ein unvorsich- tiger Fußgänger zur Mitverant- wortung herangezogen werden känn.

Caravan-Spiegel für Wartburg

Im Augustheft stellten wir die neuen Caravanspiegel des VEB Chemieanlagenbaukombinat Leipzig-Grimma vor. Ende Juli teilte uns der Hersteller mit, daß im IV. Quartal dieses Jahres die ersten Spiegel in einer speziell für

den Wartburg 353 geeigneten Aus- führung an den Handel (IFA- Fachfilialen) ausgeliefert werden sollen. Inzwischen wurde der neue Caravan-Spiegel vom Kraftfahr- zeugtechnischen Amt auch für die Verwendung am Wolga GAS 24/24-02 und Zastava 1100 zu- gelassen.

IJbrigens dürfen derartige Caravan-Spiegel nur an Pkw mon- tiert sein, die Wohnanhänger oder andere, die Sicht nach hinten versperrende Pkw-Anhänger (z. B. Bootsanhänger) ziehen. Wenn - selbst kurzzeitig - ohne Caravan gefahren wird, sind solche Zusatz-

spiegel nicht zulässig. Sie ersetzen auch die üblichen Rückspiegel nicht, wie sie für Pkw vorgeschrie-

-ei

ben sind.

Karikatur: Wilfried Läpke

»Bastei-1« #»n Serie

In der diesjährigen Urlaubssaison tauchten auf Straßen und Camping- plätzen die ersten Wohnanhänger vom Typ „Bastei-1" auf. Mit dieser an- spruchsvolleren Ausstattungsvariante erfüllt der VEB Karosseriewerke Dres- den seit langem gehegte Kunden- wünsche. Wie wir uns während des Ein- satzes eines solchen weiterentwickelten Wohnanhängers überzeugen konnten, kommt der „Bastei-1" mit seinen Detail- verbesserungen bei Caravaninteressen- ten an. Noch 1981 wird übrigens der 20000. „Bastei" gebaut werden.

Mehr Zuladung

Dem HP 300.83/1, wie die neue „Bastei"-Aus- führung amtlicherwese heißt, wurde zunächst mehr Belastung zugebilligt. Anstelle von 700 kg Gesamtmasse sind jetzt 800 kg zulässig. Bei einer Leermasse von 550 kg (bisher 580 kg) ergeben sich 250 kg Nutzmasse (vorher 120 kg) - volausgesetzt natürlich, daß der Zugwagen für 800 kg Gesamtanhöngemasse (gebremst) zugelassen ist. Änderungen ergeben sich zwangsläufig bei der Bereifung. Der größeren Belastung wären die bisherigen schlauchlosen Reifen der Dimension 5,60-13 nicht gewachsen gewesen. An ihre Stelle traten nun Reifen der Ab- messung 6.00-13 (schlauchlos). An den Abmessungen des „Bastei" wurde nichts geändert, wohl aber am äußeren Erscheinungsbild.

Mit mehr Pfiff

Daß der „Bastei-1" insgesamt ansprechender ist als die bisherige Ausstattungsvariante, liegt vor allem wohl an der besseren farb- lichen und gestalterischen Harmonie all des- sen, was unmittelbar ins Auge fällt. Der form- schöne Gaskasten aus glasfaserverstärktem Polyester, in dem zwei 5-kg-Gasflaschen und zwei kleinere Wasserbehälter Platz finden, oder auch die neuen spoilerartigen Blenden an den Radkastenausschnitten sind für den Gesamteindruck des „Bastei" ein erheblicher Gewinn. Die nicht mehr zeitgemäßen Radzier- kappen fielen weg. Schwarze Plastkappen auf Radnaben und Radschrauben lehnen sich an den Trend beim Pkw an. Und auch das fällt angenehm auf: Die Luftblenden an den Außenwänden passen mit ihrem Schwarz gut zu der zwischen braunen Unter- und beigem Oberteil umlaufenden Zierleiste mit 40 mm breitem schwarzem Plastköder. In Kürze wird auch der neue Schriftzug (eloxiertes Material) in Schwarz zur Visitenkarte des „Bastei-l" ge- hören. Das anfänglich gewählte Blau paßte wahrlich nicht zur übrigen farblichen Gestal- tung. Neu sind das gummibereifte Bugrad und die nun verzinkten Kurbelstützen, die außerdem stabiler wurden.

Neues auch innen

Beim „Bastei-1' gehören Dederon-Stores an allen vier Fenstern zur Serienausstattung. Die Ubergardinen aus synthetischem Material

3 Schwarze Grille (zum Rangieren) und Fenstergummis sowie ebenfalls schwarz unter- legte Gürtelleiste ergänzen als Kontrast- punkte das Schwarz der Rodspoiler, der Nabenkoppen und Luftblenden. ubrigens läuft das mit Gummi belegte Bugrad deutlich leichter als das aus Plast

A

35

4 Shaumgummisitzkissen und geteilte Sitz-

kastndeckel können hochgestellt werden, wenn man an einen Stauraum heran muß

5 Rechter Teil der nun mit Türen verschließ- bare, Anrichte. In diesem Raum findet der Kühlschrank seinen Platz

6 Ini verschließbaren Flaschenkasten lassen sich heben Gasflaschen und Wasser- kanister(n) z. B. auch noch mehrere Paar Gummistiefel verstauen

hängen glatter als die bisherigen aus Baum- wolle.

Endlich geteilt wurden die Sitzkastendeckel. Jetzt ist es möglich mit beiden Händen z. B. nach dem Zeltgestänge im Stauraum zu greifen, weil der Deckel nicht mehr aufge- halten werden muß.

Im Kleiderschrank gibt es einen Zwischen- boden. Die Türen der Anrichte bekamen Scharniere und Schloß (früher Schiebetüren). In der Anrichte (rechts) ist der spätere Ein- bau eines Kühlschrankes vorbereitet. Notwen- diger Platz und Steckdose sind vorhanden. Ein Teil der ‚Bastei-1" soll auf Kundensonder- wunsch in absehbarer Zeit bereits mit 60-1- Kühlschrank (Propan/12V/220V) ausgeliefert werden. Anstelle des recht sanitär wirkenden weißen Spülenblechs kommt demnächst ein

1 An der würfelartigen, wenig strömungs-

günstigen Kontur des

nichts geändert, er ist aber durch kleine

Detailretuschen gefälliger geworden

Bastei" hat sich zwar

7 Zwischenboden im Kleiderschrank bei der

Ausstattungsvorionte mit Propangasheizung „Solar 3000"

8 Linker Teil der Anrichte mit (leider nach wie vor herausfollendem) Resteckkasten. Im Hintergrund ist die zusätzliche Steckdose für den Kühlschrank zu sehen. Das untere Gas-Absperrventil gehört zur Heizung, das obere zum Herd

2

2 Der breite Floschenkasten trägt dazu bei,

dritt

die Rugpnrt.e bar anspricht- Im

Farbton wurde er dem des Hutdaches an- gepaßt

7

8

 

farbiges (braun, beige) zum Einsatz, das bes- ser zur Wohnzimmer-Atmosphäre des Innen- raums paßt.

An den Schiebetüren der Stauräume im obe- ren Bereich gibt es nun Griffe.

Praktischer als bisher wurden auch die Bezüge der Schaumgummipolster durch die Reißver- schlüsse. Der Bezug läßt sich so leicht abzie- hen und reinigen.

Besondere Wünsche

Attraktiver noch als die Grundvariante des „Bastei-1" - und natürlich auch teurer - ist der Wohnanhänger in einer Sonderwunschaus- führung. Dazu gehören Propa ngasheizung „Solar 3000", 100 (statt 80) mm dicke Polster mit Wechselbezügen aus synthetischem e-

zugsstoff (sonst Baumwolle), luftbereiftes Bug- rad, zweite 5-kg-Gasflasche, Vorzeit „Bastei-1" bzw. Luxuszelt, Radialreifen 155 SR 13 und eben der bereits erwähnte Kühl-

schrank.

Wolfram Riedel

9

9 Der schwarze Radspoiler überdeckt den kantigen Radausschnitt. Die neue Rad- scheibengestoltung paßt sich dem Trend bei den Pkw an. Der Wegfall des Radzierdeckels machte das Rad „sportlicher"

10 Das VorzeIt des „Bastei-1" hat die Größe (Tiefe) des Luxuszeltes, auch die zusätzliche Querabstützung des Daches, aber keine plastbeschichtete Dachhaut

1

Kreuzungen und Einmündungen nehmen seit Jahren in der Rangliste der Gefahrenschwer- punkte im Unfallgeschehen des Straßenver- kehrs die Spitzenposition ein. Im Republiks- durchschnitt war 1980 nahezu ein Drittel aller Unfälle auf die Verletzung von Vorschriften zurückzuführen, die beim Befahren von Kreu- zungen und Einmündungen zu beachten sind. Höher noch ist dieser Anteil in den Groß- städten. In Berlin betrug er sogar über die Hälfte aller Straßenverkehrsunfälle.

Warum Wartepflicht verletzt?

Auf die an einen unfallverursachenden Warte- pflichtigen gerichtete Frage, wie es geschehen konnte, daß er die Vorfahrt des von rechts k-'mmenden oder die die Hauptstraße benut- zenden Fahrzeuge nicht berücksichtigte, wird häufig geantwortet, daß er das andere Fahr- zeug überhaupt nicht wahrgenommen habe. Von den jeweils gegebenen Bedingungen aus- gehend, wird ihm das in der Regel auf An- hieb auch zu glauben sein. Man will dem Un- fallverursacher anderenfalls nicht unterstellen, daß er den Unfall vorsätzlich herbeigeführt und damit inbegriffen vorsätzlich Leben und Gesundheit vernichtet bzw. geschädigt hat. Mit dieser Erklärung der Ursachen der Warte- pflichtverletzung kann sich aber der den Unfall aufnehmende Verkehrspolizist ebenso wenig zufrieden geben wie nach einem schweren Verkehrsunfall letztlich auch das Gericht. Sie fordert zu einer weiteren Frage heraus, näm- lich, worum wurde das bevorrechtigte Fahrzeug nicht wahrgenommen? Erst danach läßt sich beurteilen ob die Wartepflicht schuldhaft ver- letzt wurde. Nur das wäre die Voraussetzung jeglicher Verantwortlichkeit für eine Rechts- pflichtverletzung.

6

In den meisten Fällen ist die Verkehrslage und -situation so eindeutig, daß mangelnde Auf- merksamkeit oder gar Leichtfertigkeit des Wartepflichtigen außer Zweifel stehen. In nicht wenigen Fällen wird aber geltend ge- macht, daß das bevorrechtigte Fahrzeug aus diesem oder jenem Grunde gar nicht oder zumindest zu spät wahrgenommen werden konnte. So sei die Sicht noch rechts bzw. in die übergeordnete Straße durch starken Pflanzen- bewuchs, durch Baulichkeiten oder durch hal- tende, die Sicht verdeckende größere Fahr- zeuge eingeschränkt gewesen. Oder es wird behauptet, daß der Bevorrechtigte mit über- höhter Geschwindigkeit aus einer Kurve ge- kommen sei, die sich unmittelbar in Kreuzungs- ader Einmündungsnähe befindet. Derartige Einwände, die sich vornehmlich gegen den Vorwurf der Schuld an der Vorfahrtsverletzung richten, verlangen eine sorgfältige Aufklärung und eindeutige Feststellung des Unfallgesche- hens. (Von Unfällen, die durch Nichtbeachten der Verkehrsregelung, durch Farbzeichen oder Verkehrsposten verursacht wurden, soll in die- sem Beitrag abgesehen werden.)

Rekonstruktion gab Aufklärung

Nicht immer erweist sich nach der Untersu- chung solch ein Einwand als berechtigt, wie das nachfolgende Beispiel zeigt:

Im Linienverkehr fuhr ein KOM-Fahrer ins Zentrum einer Kreisstadt. Dazu mußte er nach links in eine als Hauptstraße gekennzeichnete Straße einbiegen. An der 40 m entfernten Kreu- zung hätte er dann wieder nach rechts abbie- gen müssen. Seiner Wartepflicht nachkom- mend, hielt er vor dem Linkseinbiegen in Höhe der Häuserfront an. Dadurch besaß er einen

-

VI

-

1•

ausreichenden Einblick in die Hauptstraße und damit auch bis zur Ampelkreuzung. Die sich von rechts nähernden Pkw ließ er vorbeifahren und sah dabei nach links. Von dort näherte sich kein Fahrzeug. Mit einem kurzen Blick nach rechts fuhr er dann an. Er war in dem Bewußtsein, daß sich auf der Hauptstraße kein Fahrzeug dieser Einmündung näherte. Kaum hatte er die Kupplung losge- lassen, sah er plötzlich halblinks vor sich ein Kleinkraftrad, das ihm auf Fahrbahnmitte sehr schnell entgegen kam. Er bremste scharf. Doch kurz bevor der Bus stand, prallte das Moped gegen die rechte Vorderfront. Der Busfahrer war der Meinung, das Moped müsse an der Ampelkreuzung eingebogen sein, als er mit dem Bus bereits angefahren war. Der Fahrer des Kleinkraftrades sowie die Sozia konnten zum Ablauf des Unfallgeschehens keine Aussagen treffen. Beide hatten sich er- hebliche Kopfverletzungen zugezogen, deren Folge ein Erinnerungsverlust ist. Durch Zeu- genaussagen konnte festgestellt werden, daß der Kleinkraftradfahrer beim Einbiegen in die Hauptstraße unter Beachtung der Verkehrs- regelung an der ampelgeregelten Kreuzung angehalten hatte, weil Fußgänger die Fahr- bahn überquerten. Eine Rekonstruktion des Unfallherganges sollte Aufklärung bringen. Dazu wurden mehrere Fahrversuche mit einem Bus und einem Moped von jeweils dem gleichen Typ wie die Unfall- fahrzeuge unternommen. Diese Rekonstruktion führte zu einem zweifelsfreien Ergebnis: Selbst bei höchstmöglicher Beschleunigung des Klein- kraftrades mußte es eindeutig eher angefah- ren sein als der Bus. Daraus muß geschlußfolgert werden, daß sich der KOM-Fahrer nicht mit der erforderlichen

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1981

Aufmerksamkeit dem Verkehrsgeschehen zuge- wandt hatte. Kennzeichnend dafür ist auch, daß er die Verkehrsregelung an der Ampel- kreuzung bei seiner Entscheidung nicht bedacht hatte. Seine Orientierung nach links war - gemessen an den Anforderungen der gegebe-

nen Verkehrslage

Dem Kleinkraftradfahrer kann in diesem Fall nicht der Vorwurf gemacht werden, daß er eine unzureichende Bereitschaft zur Unfallver- hütung gezeigt hat. Er durfte durchaus darauf vertiauen, daß ihm der haltende und dann schwerfällig anfahrende Bus die Vorfahrt über- lassen wird. Wenn er nach dem Erkennen der Gefahr zur Straßenmitte auszuweichen ver- suchte, statt zu bremsen, so mag dieser Ent- schluß vielleicht unrichtig gewesen sein, eine Rechtspflichtverletzung kann daraus jedoch nicht hergeleitet werden.

zu oberflächlich.

Vorfahrt mißachtet

Allerdings ist es nicht ungewöhnlich, daß Situationen entstehen, in denen der Warte- pflichtige nicht mit Sicherheit verneinen kann, daß er einen (nach nicht sichtbaren) Vorfahrts- berechtigten gefährden könnte, wenn er die Kreuzung oder Einmündung befährt. Die An- nahme, daß er dann die Vorfahrtsregel nicht eingehalten, also keine Rechtspflicht verletzt hat, wäre grundfalsch. Die Straßenverkehrs- ordnung trifft dafür eine eindeutige Festle- gung. Danach darf die Kreuzung oder Ein- mündung vom Wartepflichtigen nur befahren werden, wenn er ausreichende Sicht hat und jede Gefährdung anderer Fahrzeugführer aus- geschlossen ist. Besonders für Fahrer von Fahr- zeugen mit ungewöhnlich geringem Beschleu- nigungsvermögen oder mit außergewöhnlicher Länge bedeutet das im Einzelfall, daß die Vorfahrt nur dann pflichtgemäß beachtet wer- den kann, wenn sie von anderen Personen eingewiesen werden.

Hätte sich beispielsweise der Fahrer eines Lastzuges die Verantwortung bewußt gemacht, die die Grundregeln des Straßenverkehrs in dieser Hinsicht von ihm verlangen, wäre ein schwerer Verkehrsunfall vermieden worden. Vom Verladebahnhof kommend, fuhr er mit dem Zugfahrzeug und zwei Hängern, beide bis zur Grenze ihrer Tragfähigkeit mit Kahlen beladen, links auf eine Hauptstraße auf. Als er mit Schrittgeschwindigkeit in die Kreuzung hineinfuhr, war von seiner Position aus kein Vorfahrtsberechtigter wahrzunehmen. Die Hauptstraße führte nach rechts bergan, und in etwa 40 m verdeckte eine Kuppe die Sicht auf den weiteren Straßenverlauf. Als der Last- zug etwa die Mitte der Hauptstraße erreicht hatte, überquerte ein vollbesetzter Pkw mit mindestens 60 km/h die Kuppe. An dieser Stelle waren jedoch nur 50 km/h zugelassen. Obwohl der Pkw-Fahrer ohne zu zögern bremste, reichte sein Anhalteweg nicht aus, um einen Zusammenstoß mit dem inzwischen die ganze Straßenbreite einnehmenden Last- zug zu verhindern.

Der Lastzugfahrer der ohne Beifahrer fuhr, hätte in diesem Fall die Hilfe anderer Perso- nen in Anspruch nehmen müssen, um sich verkehrsgerecht zu verhalten. Nicht unerwähnt soll bleiben, daß der Pkw-Fahrer durch eine überhöhte Geschwindigkeit zum Entstehen des Unfalls, vor allem aber zur Vergrößerung sei- ner Folgen, beigetragen hat. Doch diese Mit- verantwortlichkeit setzt nicht den Verstoß gegen die Vorfahrtsregeln des Lastzugfahrers außer Kraft.

um

Gerade für Schwertransportfahrzeuge ist es nicht immer leicht, auf eine Hauptstraße aufzufahren bzw. diese zu kreuzen. Durch ihr geringes Beschleunigungsvermögen benötigen sie dafür ein ausreichend breites Loch im Verkehrsstrom. Doch wann kommt das schon. Hier kann nur durch sehr umsichtige Rücksichtnahme der anderen Verkehrsteilnehmer geholfen werden, solchen Fahrzeugen die Weiterfahrt gefahrlos zu ermöglichen.

Als Grundsatz gilt, daß die Vorfahrt nicht dadurch erlischt, weil der Bevorrechtigte vor- schriftswidrig fährt, beispielsweise, wenn er gegen ein Ciberholverbot verstößt, das Rechts- fahrgebot verletzt oder zu schnell fährt. Völ- lig auszuschließen für den Wartepflichtigen ist der Vertrauensgrundsatz dennoch nicht, bei- spielsweise bei besonders atypischem Ver- kehrsgeschehen und ungewöhnlich groben Ver- kehrsverstößen des Vorfahrtberechtigten.

Berechtigten nicht gefährden

Um besonders leichtfertigem Verhalten vorzu- beugen, das in dem Berechtigten Zweifel daran erwecken kann, daß der Wartepflicht Genüge getan wird, ist davon auszugehen, daß die Vorfahrt grundsätzlich vor und nicht auf der Kreuzung bzw. Einmündung zu beach- ten ist. Nicht ausgeschlossen ist damit, daß der Wartepflichtige trotz Sichtbehinderung in die

Kreuzung oder Einmündung hineinfahren darf, wenn er dadurch weitere Sichtfreiheit gewinnen kann. Das Hineinfahren muß aber so gesche- hen, daß durch zögerndes, langsames Fahren die Bereitschaft deutlich wird, sofort auf der Stelle anzuhalten. Es darf aber nicht soweit vorgefahren werden, daß die Fahrspur des Berechtigten blockiert wird. Ist dieser aller- dings lediglich zum Gaswegnehmen, Auswei- chen oder leichtem Bremsen genötigt, so wird zwar von einer Behinderung aber nach nicht von einer Gefährdung die Rede sein können. Nur Letztere verbietet die Vorfahrtsregelung. Auf keinen Fall aber darf der Berechtigte vom Wartepflichtigen gezwungen werden, seine Fahrtrichtung oder Geschwindigkeit abrupt zu ändern.

Heinz Blöcker Richter am Obersten Gericht der DDR

Der Wolga steht genau in der Spur des vorfahrtberechtigten Busses. Was dahinter kommt, kann der Pkw-Fahrer auch aus dieser Position nicht ausreichend sehen. Trotzdem behindert er erheblich die Weiterfahrt des Linienbusses. Soweit darf nicht auf die bevorrechtigte Straße gefahren werden.

EL

Nun am Start:

Zu den vier bislang angebotenen Modellen der Mokick-Reihe S51 aus dem IFA-Kombinat für Zweiradfahrzeuge gesellt sich ab Novem- ber 81 eine weitere Variante. Im VEB Fahr- zeug- und Jagdwaffenwerk Ernst Thälmann Suhl geht vorfristig das Sport-Mokick S 51 „Enduro" in Serienfertigung. Die Fahrzeug- bauer leisten damit erneut ihren Beitrag in Verwirklichung der Beschlüsse des X. Partei- tages der SED zur Erweiterung des Sortiments an Konsumgütern mit hohem Gebrauchswert. Mit dem Kleinkraftrad 5 51 E stellt das Suhler Werk ein vornehmlich auf die Wünscher vieler jugendlicher, sportbegeisterter Zweiradinter- essenten zugeschnittenes Modell vor.

In diesen Tagen begannen übrigens auch die

Motorradwerker im Kombinatsbetrieb Zschopau mit der vollen Serienproduktion der neuen ETZ 250. Seit etwa 18 Monaten laufen im Suhler Werk die vier Modelle der S-51-Reihe vom Bond, darunter das Spitzenmodell B 2-4 „electronic". Auf der Grundlage dieses bereits tausend- fach bewährten Fahrzeuges entstand im Zuge

einer zielgerichteten Weiterentwicklung ein Modell sowohl für den Straßenbetrieb als auch für den Geländeeinsatz: das S 51 „Enduro" (der Begriff kommt aus dem Spa- nischen und bedeutet soviel wie „ausdauernd).

Bewährtes beibehalten

Für die Konstrukteure waren die Erfordernisse der Fahrpraxis richtungsweisend. Zusammen mit neuen technischen Lösungen werden als bewährte Baugruppen und Prinzipien ein- gesetzt:

- elastische Motoraufhängung,

- vollgekapselte Antriebskette,

- Trommelbremsen,

- Ansauganlage,

- austauschbare Speichenröder und

- robuste Schwunglichtelektronikzündanlage mit getrennt liegender Zündspule.

Am Enduro-Modell wird der bei den Grund- modellen schon recht kräftig ausgeführte Rah- men durch zwei Unterzugsrohrstreben zusätz- lich verstärkt und damit den höheren Be- lastungen bei Fahrten im Gelände angepaßt. Der Fußrastentröger auf der Auspuffseite des Fahrzeuges ist breiter ausgeführt, der Fuß- bremshebel wurde verändert. Um für den Fahrer die Trittsicherheit auf den Fußrasten zu erhöhen und um eine größere Bodenfrei- heit beim Befahren von Vertiefungen oder

Spurrinr

zu gewährleisten, wurden sie in

leichter Schrägstellung nach oben angebracht.

Natürlich vier Gänge

Das S 51 E wird mit dem Zweitaktmotor

M 541/4 KF ausgerüstet. Sowohl 4-Gang-Ge-

triebe als auch Elektronikzündung sind ohne technische Änderungen vom Modell B 2-4 übernommen worden. Durch seine dreh- momentgünstige Motorkennlinie ist das Trieb- werk gerade für sportliche Einsätze geeignet. Mit einer Maximalleistung von 2,72 kW bei

5500 U/min steht die erforderliche Kraft-

8

Sport-Mokick S 51 E

2

w

Der klappbareklappbare Kickstarter

Heckpartie mit der vergrößerten Bremsschlußleuchte

Anordnung der beiden Unterzugsrohrstreben und der veränderte Platz der Zündspule

Federbein mit Verstelleinrichtung. Vorgespannte Stellung für Soziusbetrieb

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1981

reserve für zügigen Start, gute Steigfähigkeit und für spezifische Anforderungen bei Ge- ländebetrieb zur Verfügung. Die elastische Motoraufhängung und die auf Umweltfreund- lichkeit optimierte Ansaug- und Abgasanlage sind entscheidend für den unter der Norm liegenden Geräuschpegel. Bauartbedingt wird die Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h bei- behalten. Speziell auf die Geländetauglichkeit des Fahrzeuges ist die Abgasanlage abgestimmt. Da die gestreckte Auspuffrohrlänge von

360 mm und der Gesamtaufbau des Dämp-

fers beibehalten werden konnten, ergaben sich keinerlei Veränderungen an der Lei- stungs-, Drehmoment- und Kraftstoff ver- brauchskennlinie des Motors. Der Hitzeschutz (schwarzlackiert) ist so bemessen, daß auch für den Beifahrer keine Verbrennungsgefahr besteht. Am Triebwerk wurde nur der Kickstarterhebel verändert. Er ist klappbar.

Hochlenker und Faltenbälge

Ein verstellbarer Hochlenker (Baubreite

700 mm) Merschafft dem Fahrer eine bequeme

Sitzposition und gestattet gute Handhabung des Fahrzeuges auch im Gelände. Der Len- ker prägt natarlicji den sportlichen Gesamt-

eindruck des SØI E mit. Eine wirksamere Ab- dichtung des Gleitrohrbereiches der 130 mm einfedernden Telegabe.l mit hydraulischer Wegbegrenzung wird durch die Gummifalten- bälge unterstützt. Korrosionserscheinungen am Tragrohr, speziell im Winterfahrbetrieb, werden somit weitgehend vermieden.

Hinterradfederung verstellbar

Die Ausstattung des Enduro-Fahrzeuges mit langhubigen Federbeinen (der Federweg wurde auf 90 mm vergrößert!) gewährleistet optimalen Fahrkomfort. Die Verstelleinrich- tung für die Vorspannung der außenliegen- den Federn ermöglicht ein Anpassen an die jeweiligen Belastungs- und Fahrzustände. Bei Nachtfahrt wird zugleich eine annähernd gleiche Fahrbahnausleuchtung bei Solo- und Soziusbetrieb erreicht.

Was ist sonst noch anders?

Vom VEB Reifenwerk Heidenau wurde eigens für den Enduro-Mokicktyp der Reifen 2/4 - 16 R mit Stollenprofil K 32 entwickelt. Er sorgt für die notwendige Bodenhaftung im Ge- lände, und auch im normalen Straßenfahr- betrieb ergeben sich keine Nachteile - mit einer Ausnahme: Gute Eigenschaften sind bei Fahrten auf nassem Kopfsteinpflaster nicht gewährleistet. Den höheren Belastungen im Gelände trägt der Hersteller übrigens durch den Einsatz von S ta h 1 feigen Rechnung. Ein merklich besserer Sitzkomfort wird durch den Polstereffekt der strukturierten Sitzbank mit angehobener Heckpartie erzielt. Für den Beifahrer wirkt sich diese Verbesserung posi- tiv aus. Entspreend der sportlichen Konzep- tion und angepaßt an die Fahrverhältnisse im Gelände wurden die Schutzbleche gekürzt. Der erforderliche Mindestschmutzschutz ist je- doch noch gewährleistet. Eine Neuheit am S 51 E ist auch die Brems- schlußleuchte BSL 122, entwickelt im VEB Fahrzeugelektrik Ruhla. Im Vergleich zur bis-

herigen BSI 100 werden hhero Gobrauchs-

werteigenschaften erreicht, nämlich durch ver- ringerte Korossionsanfälligkeit (Plastgehäuse) und bessere Signalauffälligkeit. Die Heckblinkleuchten mußten bei der E- Variante etwas angehoben werden, um ein Verölen durch ausströmende Abgase zu ver- meiden. Die Zündspule liegt verdeck unter dem Tanktunnel. Das 5 51 E wird mit zwei großen Rückspiegeln

(120 mm

Lackierung ist in ansprechendem Metall- effekt-Al-Silber-Farbton gehalten. Lenker, Auspuffanlage, Speichen, Feigen und Schutz- bleche sowie die freiliegenden hinteren Trag- federn werden verchromt.

Kurzum: Im Modell S 51 „Enduro" präsentie- ren sich Eleganz und perfekte Simson-Klein- kraftradtechnik mit vielfältigen Gebrauchs- werteigenschaften und sportlicher Charakte- ristik.

Durchmesser)

ausgeliefert.

Die

Georg Mandel, Leiter der Offentlichkeitsarbeit, IFA-Kombinat für Zweiradfahrzeuge Suhl

Technische Daten

Motor-Typ

M 541/4 KF

Hub/Bohrung

42/38 mm

Hubraum

49,8 cm3

Verdichtung

9,5:1

Höchstleistung

2,72 kW (3,7 PS) bei 5500 U/min

Schmierung

50:1

(Einfahrtzeit 33:1)

Kupplung

4-Scheiben-

Lamellenkuppiung im Olbad mit Tellerfeder

Getriebe

Ziehkeilgetriebe mit 4 Gängen

Obersetzungen

1./2. Gang

4.4/2.44

3./4. Gang

1.89/1.55

Primärtrieb

3.25

Sekundärtrieb

2.27 (15/34)

Bremsen

Simplex-Innenbacken

125

mm Durchmesser

Federweg v/h

130/90 mm

Tankinhalt

8,71

davon Reserve

1,01

Strecken-

kraftstoff-

verbrauch/100 km

2,51

Batterie

6V 12 Ah

Leermasse

81

kg

Nutzmasse

179

kg

zulässige

Gesamtmasse

260

kg

zulässige

Anhöngemasse

60

kg

Höchst-

geschwindigkeit

60

km/h

Beschleunigungs-

zeit für lOOm

10,2s

Leerlauf/

CO-Abgasanteil

kleiner 4 Vol.-0/0

Kleidung im Auto

Als das Lenken von Autos noch eine Angele- genheit von Chauffeuren war, hatten diese natürlich auch ihre spezifischen Arbeitskleider, sozusagen eine Dienstkleidung. Seitdem aber nun das Autofahren eine Alltäglichkeit für fast jedermann geworden ist, trifft man die Leute hinter dem Lenkrad weitgehend in der Kleidung an, die sie auch sonst tragen. Wer mit dem Auto ins Büro fährt, hat das an, was er auch im Büro trägt. Wer mit dem Auto ins Theater fährt, wird sich auch theatergerecht ans Lenkrad setzen. Geht es am Wochenende ins Grüne, ist die Kleidung des Kraftfahrers luftig-sportlich. Fährt er dagegen zum Win- tersport, so wird er sicher schon die Skihose und den Pullover angezogen haben. Kurz, die Kleidung der Privatkraftfahrer (und nur von diesen soll hier die Rede sein) richtet sich nach dem Tun am Ziel einer Fahrt. Das ist insofern logisch, als das Fahren mit dem Auto in solchen Fällen ja nur eine Hilfsfunktion dar- stellt - die (Jberwindung einer Entfernung - und nicht Selbstzweck ist, Handelt es sich dabei um kürzere Strecken, so wird der Kleidung in den meisten Fällen keine besondere Bedeutung beizumessen sein, ausgenommen Kleidungsstücke, die in jedem Fall eine Gefahr für die Beherrschbarkeit eines Autos darstellen Das wäre z. B. der spezielle Skischuh. In manchen von ihnen, etwa den Abfahrtsskischuhen, kann man ja nur noch stehen, nicht einmal mehr laufen. Es ist aber auch das knöchellange, faltenreiche Abend- kleid, in dem sich ein Fuß, der notfalls schnell zum Bremspedal umgesetzt werden muß, leicht verfangen kann.

Auf längeren Strecken, wo das Autofahren dann schon zur regelrechten Arbeit ausartet, kann unzweckmäßige Kleidung das Wohlbe- finden eines Kraftfahrers dagegen einschrän- ken und damit der Verkehrssicherheit abträg- lich sein. Oder positiv ausgedrückt: Mit einer zweckmäßigen Kleidung läßt sich etwas für eine hohe Verkehrssicherheit tun. Um solche Zweckmäl3igkeiten soll es im folgenden gehen. Einerseits wäre es übertrieben, für das Millio- nenheer von Privatkioftfahrern eine spezielle Autofahrerkleidung zu fordern, andererseits können die Einflüsse - die positiven wie die negativen - der Kleidung auf das Fahren nicht völlig außer acht gelassen werden.

Temperaturausgleich

Die ursprüngliche Funktion der Kleidung be- steht ganz offensichtlich darin, einen Ausgleich zu den wechselnden Umgebungstemperaturen zu schaffen. Wenn es kalt ist, zieht sich der Mensch warm an, wird es warm, entledigt er sich der Kleidung bis auf ein Maß, das vor allem von moralischen Normen bestimmt wird, die örtlich wiederum recht unterschiedlich sein können. Die Moral und mit ihr im Bunde die Mode wollen es aber auch, daß die Menschen winters vielfach zu leicht und sommers zu stark gekleidet sind, sie einerseits unnötig frieren, andererseits ebenso unnötig schwitzen. Ein gewisser Verlust an einem gesunden Tempera-

turgefühl ist mit der Ausbreitung der Zimmer- heizungen, insbesondere der bequemen Fern- wärme eingetreten. Viele Menschen haben sich darauf ebenso wenig eingestellt wie auf eine andere Ernährung bei geänderter Arbeit. Mit solchen Einstellungen und Kleidungsbräuchen (die dann sehr leicht in Unsitten ausarten) setzen sich die Leute nun ins Auto - und wun- dern sich, wenn sie sich nicht wohl dabei füh- len. Früher, als die Autos über noch keine Heizungen verfügten, war es nur zu verständ-

lich, daß Fahrer und Mitfahrer sich in dicke Mäntel und Decken hüllten, Handschuhe tru- gen und den Kopf nicht unbedeckt ließen. Aber heute, wo alle Pkw über leistungsfähige Hei- zungen verfügen?

Gewiß, wer sich frühmorgens in ein ausge- kühltes Auto setzt, wird das nicht kurzärmlig tun wollen. Aber erstens ist es selten so kalt, als daß man sich dabei so warm anziehen müßte, als wollte man im Winter zwei Stunden einem Fußballspiel zuschauen. Und zweitens muß dann eben noch einer gewissen Fahr- strecke (das ist von Fahrzeug zu Fahrzeug und von Strecke zu Strecke verschieden) eine kurze Unterbrechung in Kauf genommen werden, um den Mantel, eine Jacke oder den dicken Pullover abzulegen. Oft reicht dazu auch ein Ampelstopp bei Rot.

Im Sommer ist der Platz im Auto einer der unangenehmsten, weil wärmsten. Gegen die dabei mögliche Hitze ist noch kein Kraut ge- wachsen. Die Entlüftungssysteme sind (müssen es sein) weniger leistungsfähig als die Wagen- heizungen. Ein gewisser Ausgleich ist mit einer

angepaßten Kleidung zu erzielen. Man zieht so wenig an wie möglich, und das Wenige soll recht luftig sein. Falsch ist es allerdings, wenn manche Kraftfahrer mit freiem Oberkörper hin- term Lenkrad sitzen. Das kann leicht zu Unter- kühlungen durch Zugluft führen. Außerdem ist der Sicherheitsgurt auf einer schweißnassen Haut auch nicht das angenehmste. Dagegen haben sich kurze Hosen als recht praktisch erwiesen. Aber nicht nur die Kleidungsmenge macht es.

Es kommt auch auf das zweckmäßigste Mate- rial an. So ist synthetische Kleidung ganz all- gemein ungeeigneter, weil weniger atmungs- aktiv und saugfähig. Das gilt ganz besonders für die Unterwäsche und Socken bzw. Strümpfe. Kleidungsstücke aus Baumwolle (oder zumin- dest Wollbeimischungen) sind in jedem Fall vorzuziehen.

Bequemlichkeit

Die Kleidung soll ja nicht nur wärmen, sondern sie muß auch am Körper sitzen. Die Bewe- gungsfreiheit soll möglichst nicht eingeengt werden. Der Kraftfahrer hat sich auf eine sit- zende Tätigkeit einzurichten, muß dabei eine geringe Beinarbeit leisten, die vor allem im gelegentlichen Umsetzen des rechten Fußes besteht, und eine größere Arm- und Hand- arbeit beim Lenken, Schalten und Bedienen von Schaltern, Tasten und Hebeln. Dabei muß auch der Oberkörper ein wenig bewegt wer - den. Von diesen Notwendigkeiten ausgehend, kommt dem druckfreien Sitz von Hosen und Röcken, also Kleidungsstücken, die sich um die

Hüfte schließen, größte Bedeutung zu. Was im Stehen oder Laufen sitzt, kann im Sitzen schon drücken. Ideal wären daher beispiels- weise Hosenbünde, die sich problemlos ver- stellen (beim Sitzen erweitern) ließen. Aber ein während des Fahrens geöffneter oberer Hosenknopf oder ein nicht völlig geschlosse- nzr Reißverschluß tun es auch schon. Noch besser sind Hosen, die nicht durch den enganliegenden Bund gehalten werden son- dern von Hosenträgern. Solche Hosen sitzen auch im Rücken besser. Nicht selten sieht man, wie Bundhosen die hintere Hüftpartie bloß- liegen lassen, was schnell zu Erkältungen füh- ren kann. Werden Hosen oder Röcke von Gür- teln gehalten, dürfen diese nicht zu breit sein, weil sie sonst ebenfalls drücken.

Uberhoupt - Hosen. Für eine autofahrende Frau ist eine Hose wohl die praktischste Bein- bekleidung. Sie ist sicher auch der Verkehrs- sicherheit dienlich.

Um das Thema Hosen abzuschließen: Die heute von fast jedermann getragenen Jeans sind ja recht praktisch und eignen sich zu vielem. Aber ideale Kraftfahrerhosen sind sie nicht. Denn eine richtige Jeanshose muß knackig eng auf der Haut sitzen. Als solche wird sie in der Sitzposition des Kraftfahrers aber noch enger und auf die Dauer unbe- quem. Auch ist es nicht Jacke wie Hose, was der Kraftfahrer obenherum trägt. Sakkos und ähn- liche Jacken sind ungeeignet, sie engen meist recht stark ein. Am besten sind Pullover (je nach Jahreszeit dickere oder dünnere, lang- oder kurzärmlige), die lang genug sind, um auch im Sitzen bis über die Hüften zu reichen. Auch der Sicherheitsgurt läuft über eine ge- schlossene Oberkörperbekleidung besser als über das (doch meist offene) Sakko oder die Anzug jacke. Manche Leute kommen ohne Schlips nicht aus. Aber im Auto sollten sie auf ihn verzichten und eher mit offenem Kragen fahren.

Bedienbarkeit

Manche Kleidungsstücke sind nun nicht nur zweckmäßig oder unbequem, sondern ganz und gar ungeeignet für den Kraftfahrer. An erster Stelle stehen dabei die verschiedensten Spezialschuhe, angefangen von zierlichen Le- derriemengebinden mit höchstem Absatz bis hin zu den schon erwähnten Skistiefeln in mancherlei Variationen. Auch barfuß sollte man nicht fahren. Damit läßt sich zwar ge- fühlvoll Gas geben, aber kaum kräftig brem- sen. Wenngleich hier keiner speziellen Auto- fahrerkleidung das Wort geredet werden soll, und es durchaus zu vertreten ist, daß sich jemand in der Ski- oder Badehose hinters Lenkrad setzt, weil die Umzieherei am Zielort viel zu kompliziert ist, als daß sich die Leute solcher Mühen unterziehen würden, sollte mit dem Schuhwerk eine Ausnahme gemacht wer- den. Sie ist um so eher zu realisieren, als ein Schuhwechsel zu den leichtesten Umkleide- Szenen zählt (die auch unter Anteilnahme der übrigen Bevölkerung vonstatten gehen kann) und die Mitnahme eines zweiten Paares auch keine Transportprobleme aufwerfen dürfte. Und wie zu beobachten ist, wird ein solcher Wechsel ja auch schon vielfach praktiziert, gerade von Frauen, die sich der Wackligkeit von Pumps mit Pfennigabsätzen voll bewußt sind. Der Autofahrer (die -fahrerin) braucht einen Schuh, der ihm (ihr) das Feingefühl fürs Gasgeben und Bremsen ermöglicht, der das

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1981

'

1

t Als Oberkörperbekleidung sind dicke und be- engende Mäntel gänzlich ungeeignet. Das gilt für den Ledermantel wie für den Mantel aus Pelz, ebenso für schwere Ulster. Auf die die Bedienung der Pedale gefährdenden langen Kleider und Röcke wurde schon hingewiesen. Die Mode spielt bei der Bekleidung bekannter- maßen überhaupt eine große Rolle, also auch bei der des Autofahrers. Da es aber heute in der Mode recht tolerant zugeht, Vielfalt mög- lich ist, findet sich - falls man es darauf an- legt - mit Sicherheit etwas, was zweckmäßig, bequem, der guten Bedienbarkeit des Autos dienlich und modisch obendrein ist.

Für Unterwegsreparaturen oder solche Arbei- ten wie das Anlegen von Schneeketten bzw. -riemen sollte stets ein Arbeitskittel oder ähn- liches mitgeführt werden.

Geeignetes Schuhwerk ist eine Voraussetzung für das sichere Führen eines Autos. Hoch- hackige Sandaletten sind während der Fahrt im Kofferraum besser aufgehoben als am Fuß.

Abrutschen von den Pedalen möglichst verhin- dert, und der einen sicheren Stand (vor allem beim ständigen Gasgeben) bietet. Dieser Schuh soll nicht zu schwer sein (der Begriff „Bleischuh" hat nichts mit der Masse zu tun!) aber auch wärmen und atmungsaktiv sein. Nicht geeignet sind daher Pantoffeln und Pantoletten, Pumps, Skischuhe, Gummi- und Filzstiefel. Sandalen und Slipper sind nur bedingt geeignet. Am besten wäre ein Fah- rerschuh, der weich und bequem ist, eine dünne, flexible Sohle hat und an der Ferse abgerundet ist. Solche Fahrerschuhe hat es im Handel vereinzelt schon gegeben. Aber auch Trainingsschuhe, vor allem die Einlaufschuhe eignen sich recht gut. Natürlich auch das Alltagsschuhwerk, soweit es den genannten Anforderungen gerecht wird.

Eventualitäten

Das Auto ist längst aus dem Stadium heraus- getreten, wo zu seiner Bedienung ein umfang- reiches technisches Wissen und handwerkliches Können vonnöten war. Es wurde ein Gebrauchs- gegenstand. Viele Kraftfahrer rechnen gar nicht mehr damit, daß es auch einmal seinen Dienst versagen kann. Doch der Kraftfahrer sollte auf solche Eventualitäten vorbereitet sein, auch mit seiner Kleidung. Dazu bieten sich zwei Möglich- keiten an. Entweder hat man eine Monteurskluft, zumindest einen Arbeitskittel und eine alte Decke im Kofferraum, oder man fährt prinzi- piell in Sachen, die notfalls auch einen Schmierfleck vertragen, ohne gleich unbrauch- bar zu werden, Aber auch im zweiten Fall sollte die Decke nicht fehlen. Für solche Situa- tionen eignet sich auch ein Paar alte Leder- handschuhe, weil man sich nach Unterwegs- reparaturen selten die schmutzigen Hände waschen kann. Aber nicht nur Arbeitskleidung sollte der Kraft- fahrer bei sich haben, sondern auch solche, mit der sich Wartezeiten überbrücken lassen bzw. die geeignet ist, zu Fuß Hilfe herbeizu- holen. Wer im Winter das Auto aus der ge- heizten Garage holt und an ein Ziel fährt, wo er praktisch vom Auto in die warme Stube wechselt, kann leicht den Wintermantel ver- gessen und nur in sommerlichen Halbschuhen fahren. Was aber, wenn er unterwegs Panne hat, er (und seine Mitfahrer) in der Kälte reparieren oder auf den Kfz-Hilfsdienst warten müssen, wenn das Auto stehen bleiben muß und ein Weiterkommen nur mit öffentlichen Verkehrsmitteln möglich ist? Dann ist die warme Bekleidung und sind die Winterschuhe sehr vonnöten. Sie gehören also in den Kof- ferraum oder auf die Rücksitze. Sich mit der Bekleidung auf anderes Wetter einzustellen, ist auch bei völlig normal verlau- fenden Fernfahrten, die ohne Panne bleiben, angebracht. Der Autofahrer neigt mitunter dazu, die klimatischen Umweltbedingungen zu vergessen, weil er trocken und warm sitzt. Aber wenn bei Fahrtantritt in Leipzig die Sonne lacht, und dos Thermometer auf über 20°C geklettert ist, so kann es am Ziel, bei- spielsweise in Rostock regnen und stürmen. Oder wenn die Berliner Straßen feucht sind, die Temperaturen um den Gefrierpunkt pen- deln, dann liegt am Zielort Zschopau vielleicht eine Schneedecke von zehn Zentimetern und herrschen zehn Grad minus. Darauf muß man sich mit der Kleidung einstellen. Andererseits ist es auch ärgerlich, wenn im Sommer bei regnerischem, kühlem Wetter weggefahren wird, am Zielort aber der See zum Bade lockt, die Badehose jedoch vergessen wurde. Ernst Lichtner, Karl-Marx-Stadt

11

-

Park n in Stadtsn

Ausgewählte Parkmöglichkeiten in Gera

Lfd.

Lage

ausgewiesene

Nr.

Fahrzeugarten

1

Paul-Felix-Str.

Pkw, Krad

2

Bahnhofstr.

Pkw, Krad

3

Goethestr.

Pkw, Krad

4

Clara-Zetkin-Str.

Pkw, Krad

5

Leipziger Str.

Pkw,

Krad

6

Humboldtstr.

Pkw, Krad

7

Ernst-Toller-Str.

Pkw. Krad

8

Straße des 7. Oktober

Pkw, Krad

9

Puschkinplatz

Pkw, Krad

10

Tivolistr.

Pkw, Krad

11

Am Sommerbad

Pkw, Krad, KOM

12

Ziegelberg

Pkw, Krad

13

Uhlandstr.

Pkw, Krad

14

Zschochernstr.

Pkw, Krad

15

Zschochernplatz

Pkw, Krad

16

Hußstr.

Pkw, Krad

17

Schillerstr.

Pkw, Krad

18

Friedericistr.

Pkw, Krad

19

Friedericistr.

Pkw, Krad. KOM

20

Burgstr.

Pkw, Krad

21

Markt

Pkw, Krad

22

Ernst-Thälmann-Str.

Pkw, Krad

23

Platz der Republik/ Schülerstr.

Pkw, Krad

24

Dr.-Friedrich-Wolf-Str.

Pkw, Krad

25

Enzianstr.

Pkw, Krad

26

Schmelzhüttenstr.

Pkw, Krad

27

Straße der Republik

Pkw, Krad

28

Fiete-Schulze-Str.

Pkw, Krad

29

Eisenbahnstr.

Pkw, Krad

30

Talstr.

Pkw, Krad

31

Karl-Schurz-Str.

Pkw, Krad

32

Schmelzhüttenstr.

Pkw, Krad

33

Talstr.

Pkw, Krad

34

Julius-Sturm-Str.

Pkw, Krad

35

Zufahrsstr. BKH

Pkw, Krad

36

Vollersdorfer Str.

Pkw, Krad

37

Am Martinsgrund

Pkw,

Krad

38

Häckelstr.

Pkw, Krad

12

Nutzbarkeit

unbewacht unbewacht, Mo—Fr. 6-18 Uhr, 30 min. unbewacht unbewacht

Ziele

Bühnen der Stadt Gera Hauptbahnhof, Busbahnhof

Zentrum Kreisgericht, HNO-Klinik

unbewacht, Zentrum, Kreisgericht

Mo—Fr 6-18 Uhr, 2 Std. unbewacht,

unbewacht

Zentrum, Poliklinik

Mo—Fr 6-18 Uhr, 2 Std. unbewacht.

Hauptpost. Rat des Bezirkes

Mo—Fr 6-18 Uhr, 2 Std. unbewacht, Mo—Fr 6-18 Uhr, 30 min. unbewacht,

Hauptpost, Rat des Bezirkes, Poliklinik Hauptpost, Rat des Bezirkes

Mo—Fr. 6-18 Uhr, 1 Std. unbewacht,

Poliklinik

Mo—Fr 6-18 Uhr, 2 Std. unbewacht

unbewacht, Mo—Fr 6-18 Uhr, 2 Std. unbewacht,

Sonderparkplatz für Großveran- staltungen, Stadion der Freundschaft, HOG Terrassencaf6 und Jagdhof Zentrum Zentrum

Zentrum, Kaufhäuser

Mo—Fr 6-18 Uhr, 2 Std. unbewacht,

Zentrum, Kaufhäuser

Mo—Fr 6-18 Uhr, 2 Std. unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht,

Zentrum, Botanischer Garten Zentrum, Botanischer Garten Zentrum, Interhotel Interhotel Zentrum, Rat der Stadt

Mo—Fr 6-18 Uhr, 2 Std. unbewacht,

Zentrum, Rat der Stadt

Mo—Fr 6-18 Uhr, 2 Std. unbewacht,

Reisebüro, HOG Gastronom

Mo—Fr 6-18 Uhr, 2 Std. unbewacht

Reisebüro, Interhotel

unbewacht unbewacht, Mo—Fr 6-18 Uhr, 2 Std. unbewacht, Mo—Fr. 6-18 Uhr, 2 Std.

unbewacht, Mo—Fr. 6-18 Uhr, 1 Std. unbewacht unbewacht unbewacht, Mo—Fr. 6-18 Uhr, 1 Std. unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht

unbewacht

'SVK, Radiologische Klinik Haus des Reisens, Park der Jugend

Kaufhalle Centra, Sonderparkplatz bei Großveranstaltungen des Hauses der Kultur HO Fahrzeughaus

HOG Bergarbeiter-Kulturhaus HOG Bergarbeiter-Kulturhaus Haus des Reisens

FDGB Skoda- und Dacia-Vertragswerkstatt Südbahnhof Bergbauschule, Kaufhalle Bezirkskrankenhaus Frauenklinik

Martinsgrund,

Tierpark,

Dohliengarten,

HOG Felsenkeller

Ausstellungszentrum,

Radrennbahn

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1981

Im Stadtplan Gera heißt es zwar, daß die Stadt ein wichtiger Bahnknotenpunkt sei. Ein Blick auf die Karte verrät jedoch, daß Gera auch am Rande bedeutender Straßenverbin- dungen liegt. Diese „Rand"lage ist keine Ab- wertung. Im Gegenteil. Sie verhindert, daß sich der Fern-Durchgangs-Verkehr durch die Stadt quälen muß. Er kann in Nord-Süd- Richtung die Autobahn Hirschberg -. Berliner Ring benutzen und in Ost-West-Richtung die Autobahn Dresden - Eisenach. Dennoch zieht die Bezirksstadt mit ihren 124 000 Einwohnern, den staatlichen, gesell- schaftlichen und kulturellen Einrichtungen eine Menge Verkehr an. Er kommt über die Fernverkehrsstraßen 2, 7 und 92 in die Stadt. Wo er zur Ruhe kommen kann, zeigt die

Freundsch.I;jl

-Straße mit Nr.

-J--- Eisenbahn

Obersicht, für die wir uns bei der Stadtdirek- tion Straßenwesen Gera bedanken. Eine ausgesprochene Touristenstadt ist die Textilmetropole an der Weißen Elster nicht. Dennoch bietet das Zentrum interessante histo- rische Gebäude wie das Rathaus, das Schrei- bersche Haus, die Orangerie und mehrere Kirchen zur Besichtigung an. Auch ein Besuch des Tierparkes lohnt sich. Während in anderen Großstädten rund um Gera König Fußball das Zepter schwingt, sind Geras Sportasse Leute, die mit uns Kraftfahrern oft die Straße teilen - die Radrenner um Olaf Ludwig und Thomas Barth. Und eine schmucke Radrenn- bahn haben die Geraer für die feineren" Radsportler dazu.

/

10

2.

34

3

Die Redaktion

Verkehrs-

sicherheit in

Mocambique

Was Maputos Autofahrer bislang nahezu undenkbar erschien, wird zunehmend All- tag: Die Verkehrspolizei registriert die Geschwindigkeit und bittet gegebenenfalls recht spürbar zur Kasse. Dies vor allem dort, wo mancher die schnurgeraden und gut asphaltierten Straßen mit Rennpisten verwechselt. Nicht weniger überrascht sind aber auch die Fußgänger. An mehr und mehr Kreuzungen sollen sie sich nun eben-

falls nach den Ampeln richten, auch wenn ihnen das reichlich unpassend erscheint. Zum überwiegenden Teil überqueren jung und alt die Fahrbahn dort, wo es ihnen gefällt. Allein wenn ein Ordnungshüter in der Nähe ist, zögert man. Dabei hätten Maputos Einwohner allen Grund, die Verkehrsregeln unverzüglich und ausnahmslos zu respektieren. Wie aus den Polizeiberichten hervorgeht, ist die Zahl der Unfälle auf der Straße und damit der Toten und Verletzten in den letzten Jahren gestiegen. Oberhöhte Geschwindigkeit, fehlende Praxis, Fahren ohne Licht und ohne Rückspiegel oder profillose Reifen und überladene Fahrzeuge werden als die wohl wichtigsten Ursachen registriert. Na- türlich hat die Polizei auch hierzulande mit dem „Teufel Alkohol" am Lenkrad zu tun, wobei man dieses Delikt, solange nichts passiert, noch nicht so hart ahnciet wie anderswo. Partei und Regierung des jungen afrikani- schen Staates haben sich in jüngster Zeit ernsthaft mit dieser Situation befaßt und

neue Maßnahmen eingeleitet. In allen elf Provinzen des Landes, das siebenmal so groß wie die DDR ist, ist gegenwärtig eine Kampagne zur Verhütung von Verkehrsun- fällen im Gange. Schwerpunkte bilden die Städte Maputo, Beira und Nampula. Polizei und freiwillige Helfer wollen ihre Kontrollen aber nicht als nur vorüberge- hend verstanden wissen. Ihnen geht es in erster Linie darum, vorbeugend zu wirken. So wurden vorrangig Maputos Hauptver- kehrsstraßen unter die Lupe genommen, um die Kreuzungen mit der höchsten Un- fallquote herauszufinden. Auf sie wird' die Polizei ihr besonderes Augenmerk legen. Angesichts des oftmals haarsträubenden Zustondös der Fahrzeuge verstärkt man zu- gleich die technischen Kontrollen. Die nationale Straßendirektion wurde be- auftragt, Kreuzungen .und Einmündungen eindeutig auszuschildern und das „Stop" - Vorfahrt beachten! - überall deutlich er- kennbar'mit kräftigem Weiß auf den As- phalt zu bringen. Eine Fahrerlaubnis wird in Zukunft nur noch der ablegen können, der zumindest über den heute jedem mögliEhen Abschluß der vierten Klasse ver- fügt. Berufskraftfahrer müssen künftig den erfolgreichen Besuch von sechs Klassen nachweisen können. Wolfgang Gerth (ADN) zitiert (leicht gekürzt) nach:

Norddeutsche Neueste Nachrichten, Rostock vom 4. Mai 1981

Wartburg-Neuheiten:

Komf rtabler, bess r, sicherer

In Zusammenarbeit mit den Betrieben der Zulieferindustrie konnten vom VEB Automobil- werk Eisenach ab 1.7. 1981 eine Reihe von Weiterentwicklungen und Verbesserungen se- rienmäßig eingeführt werden, die als ‚Aus- statttingspaket" und „Elektropaket" bzw. Kundensonderwunsch den Gebrauchswert die- ses Fahrzeuges weiter erhöhen.

Das „Ausstattungspaket"

Zum „Ausstattungspaket" gehören neue Vor- dersitze, eine Drehstromlichtmaschine mit elektronischem Regler, wassergeschützte Zünd- kerzenstecker, Scheibenräder ohne Noppen und Türgriffe in Plastausführung. Bei den neuen Vordersitzen wurde die Sitz- führung, Sitzarretierung und Lehnenverstellung von der bewährten bisherigen Sitzausführung übernommen. Es konnten aber folgende ge- brouchswerterhöhenden und die innere Sicher- heit verbessernden Maßnahmen realisiert wer - den, die außerdem der ECE-Regelung 17 entsprechen:

Verstärkung des Sitzbodens,

Einsatz eines kombinierten Formpolsterteils für den Sitz,

neu entwickelter Lehnenrahmen mit Flach- federn und integrierter Kopfstützenhalte- rung,

energieabsorbierende Polster im Bereich der Sitzlehnen-Oberkante zur Gewährlei- stung einer hohen inneren Sicherheit und zum Insassenschutz für die Fondpassagiere.

Elektronischer Regler

Bei der weiterentwickelten Drehstrom licht-

maschine konnte die Funktionssicherheit durch exaktere, alterungsbeständigere Spannungs- einstellung wesentlich verbessert werden. Die Spannungstoleranz wurde durch die elektro- nische Regelung eingeengt. Diese Einengung wirkt sich günstig auf die Starterbatterie aus, deren Lebensdauer sich dadurch um etwa ein Drittel erhöht. Außerdem ergibt sich durch die neue elektronische drehzahl- und lastunob- hängige Spannungsregelung eine einfachere Funkentstörung des gesamten Systems.

Wassergeschützte Zündkerzenstecker

Beim wassergeschützten Zündkerzenstecker wird durch ein zusätzliches Dichtelement aus Chloroprenekautschuk die Funktionssicherheit der Zündanlage wesentlich erhöht. Die ver- besserte Abdichtung des Hochspannungsrau- mes innerhalb der Zündkerzenstecker schützt diese gegen das Eindringen von Staub und Feuchtigkeit auch bei extremen Witterungs- bedingungen und bei Verwendung von chemi- schen Auftaumitteln.

Scheibenräder ohne Noppen

Entsprechend der Angleichung an den inter- nationalen Trend entfiel bei den Scheiben- rädern der Befestigungswulst für Radzierdeckel. Darüber hinaus erfolgten technologische Ver- änderungen bei der Befestigung der neuen Radzierelemente. Durch Reduzierung der Materialstärke der Feige konnte die Masse eines Scheibenrades (und damit die ungefe- derte Masse) um etwa 200 g reduziert werden.

Kleineres, sportlicheres Lenkrad - jetzt als Kundensonderwunsch von AWE zu erfüllen (unten).

Schwarze Elemente am Pkw sind in Mode

gekommen: hier - im Bild links - der neue Türgriff in Plastausführung.

So sieht sie aus, die Starterbatterie im Poly- propylengehäuse. Viereinhalb Jahre Grenz- nutzungsdauer sind neu (rechts).

14

Für das neue Scheibenrad 4 1/2 J X

B-J 45 ergeben sich außerdem durch die ver- änderte Form bessere Reinigungsmöglichkeiten

bei der Wagenwäsche.

Türgriffe in Plaste-Ausführung

Die unter Mitarbeit von Formgestaltern neu entwickelten Plastetürgriffe - leicht strukturiert und schwarz eingefärbt - werden aus glas- faserverstörktem Polyamid gefertigt. Bei ihnen ist jede Korrosion ausgeschlossen. Die neuen Türgriffe erfüllen die vorgeschriebenen ECE- Festlegungen.

13 Hi-

Das „Elektropaket«

Sieben Einzelverbesserungen sind in diesem Paket zusammengefaßt. Die Vorteile des neu- entwickelten elektronischen Blinkgebers sind seine Zuverlässigkeit und Verschleißarmut. Durch den vollelektronisch gesteuerteh elektro- magnetischen Schalter ergibt sich eine Ver- doppelung der Lebensdauer und eine stabile Blinkfrequenz beim Fahtrichtungs- und Warn- blinken im Vergleich zum konventionellen Hitz- drahtinstrument.

Neue Starterbatterie

Die Neuentwicklung der trocken vorgeladenen Blei-Starterbatterie im Polypropylengehäuse (12V, 38 Ah) erfolgte unter Berücksichtigung der internationalen Trends auf dem Gebiet der Batterietechnik. Außerdem kann die Höhe des Säurespiegels

Die Kopfstützen lassen sich in der Höhe ver- stellen. Sie passen an den bisherigen Sitzen nicht (unten).

2

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1981

bei Wartungs- und Nachfüllorbeiten durch deutlichere Hervorhebung der Säurestands- markierungen besser kontrolliert werden. Durch den Einsatz einer antimonarmen Blei- gitterlegierung und einer größeren freien Säuremenge veränderten sich gegenüber der alten Batterieausführung folgende Parameter:

Erhöhung der Grenznutzungsdauer von 48 auf 54 Monate

Verdoppelung der Wartungsintervalle

Verbesserung der Kaltstartfähigkeit

Senkung der Batteriemasse um 025 kg

Umlaufscheibenwischermotor Bei der Weiterentwicklung des Umlaufwischer- motors konnte das Drehmoment auf 13 Nm gegenüber 10 Nm, der alten Ausführung erhöht werden. Dieses Drehmoment gestattete die Erhöhung des Anpreßdruckes der Scheiben- wischerfahnen. Daraus ergibt sich eine Ver- besserung des Wischerbildes und der Sicht- verhältnisse bei höheren Fahrgeschwindigkei- ten. Das Abheben der Scheibenwischerfahnen von der Windschutzscheibe wird in diesen Tempobereichen vermindert.

Neue Rechteckscheinwerfer Die neuentwickelten Rechteckscheinwerfer ha- ben gleich mehrere Vorteile:

- Neugestaltung der Kontur der Streuscheibe

zur Verbesserung der Lichtwerte und Ausleuch- tung der Fahrbahn.

- Spritzwasserdichte Verklebung von Streu-

scheibe und Reflektor, dessen Lebensdauer

sich durch Vermeiden von Beschlagen und Ver- stauben erhöht.

- Verlegung der lastabhängigen Zusatzver-

stellung in den Motorraum und damit Aus- schluß unbefugten Verstellens und der Blen- dung des Gegenverkehrs.

- Verwendung eines Halteringes aus Plaste-

werkstoff. Neben Massereduzierung Ausschal- tung jeglicher Korrosionsmöglichkeit.

- Erhöhung der Grenznutzungsdauer von etwa 65000km auf etwa 100000km.

Verbesserte Stoßdämpfer Die Stoßdämpfer der neuen Ausführung zeich- nen sich neben einer geringeren Masse vor allem durch eine Erhöhung der Lebensdauer von bisher etwa 60000 auf etwa 120 000 km aus. Diese wesentliche Qualitätsverbesserung konnte durch folgende konstruktive Maßnah- men erreicht werden:

- verändertes Bodenventil und damit Verbes-

serung des Umkehrverhaltens beim Wechsel von der Zug- auf die Druckbelastung in Ver-

bindung mit einer Geräuschminderung.

- Optimierung der Dämpfkraftkennlinie im

Bereich kleiner Kolbengeschwindigkeiten. Dies wirkt sich besonders günstig auf das Fahrver- halten bei Bodenwellen und in Kurven aus.

Schmalkeilriemen haltbarer Im Ergebnis konstruktiver und technologischer Untersuchungen konnte durch Verwendung einer Polyesterseiden-Einlage beim neuen Schmalkeilriemen die Lastwechselzahl nahezu verdoppelt und damit die Grenznutzungsdauer um etwa 30 Prozent erhöht werden.

Kundensonderwünsche

Neben dem bereits Anfang des Jahres einge- führten PUR-Lenkrad, dem Autosuper A 200 und den Sicherheitsgurten mit Aufrollautomatik wurden - ebenfalls ab 1.7.81 - auch die neuen Kopfstützen in das Sonderwunschpro- gramm aufgenommen. Die Stützen entspre- chen der ECE-Regelung 25 und bestehen aus einem Stahlstützkörper und einer Schaum- ummantelung mit Ledernarbung. Sie sind in der Höhe verstellbar und können nur mit den n e u e n Sitzen kombiniert werden. Bei dem neuen sportlichen Lenkrad, das ge- genüber der alten Ausführung im Durchmesser um zwei Zentimeter (auf 380 mm) verkleinert

wurde, verbesserte sich sowohl die Handlich- keit als auch die Griffigkeit, da auch dei Durchmesser des Kranzes von 18 auf 25 mm erhöht wurde. Das Lenkrad selbst - mit Stahl- ring-Grundkörper und Blechspeiche - liegt durch die ledernarbige Oberfläche in Verbin- dung mit dem Strukturschaum weich im Griff. Ein weiteres Sicherheitsmerkmal des neuen Lenkrades ist die Abpolsterung der Speiche mit einer Strukturschaumschicht bis 40 mm Dicke. Das Autoradio A200 mit vier Wellenbereichen und einer Ausgangsleistung von 4W ist eine Weiterentwicklung des VEB Elektrotechnik Eisenach. Dieses Gerät stellt bei einer Masse von 1,1 kg gegenüber den bisherigen im Han- del erhältlichen und serienmäßig eingebauten Autoradios sowohl vom Gebrauchswert als auch bezüglich gestalterischer Gesichtspunkte eine wesentliche Weiterentwicklung dar. Außerdem besitzt dieser Autoempfänger mit seinem elektronischen Sendersuchlauf (mit einer in zwei Stufen einstellbaren Suchlouf- empfindlichkeit) und mit der Senderanzeige durch einen wandernden Lichtpunkt einen Be- dienungskomfort durch den die Einstellung des jeweiligen Senders für den Fahrer pro- blemlos wird. Er kann sich damit völlig auf das Verkehrsgeschehen konzentrieren. Die neuen Sicherheitsgurte mit Aufrollautoma- tik machen den Nachteil der Statikgurte wett, der in der häufig zu verändernden Einstellung der Gurtlänge für den jeweiligen Fahrer bzw. Mitfahrer besteht. Darüber hinaus ermöglichen die Gurte die freie Bewegung von Fahrer und Beifahrer, bieten aber bei extremen Bewegungen und Unfallgefahr durch eine Blockiereinrichtung sicheren Schutz. Auch die gesamte Handha- bung wird durch die Selbstaufrollautomatik vereinfacht; sowohl das Verdrehen als auch das Verschmutzen der Gurte wird verhindert.

Messem N tiz n

Auf der Leipziger Herbstmesse 1981 wurde der Wartburg 353 mit weiteren Detailverbesserun- gen und Maßnahmen zur Erhöhung von Fahr- sicherheit und Grenznutzungsdauer vorgestellt. Das neuentwickelte Zi.indanlaßlenkschloß z. B. besitzt eine Anlaßwiederholsperre und ist an den elektrischen Anschlüssen mit Steckverbin- dungen ausgerüstet. Der konstruktive Aufbau gestattet den Abzug des Zündschlüssels nur in der Parkstellung, in der ja bekanntlich die Lenksäule verriegelt ist. Zur Erhöhung der passiven Sicherheit ist der Zündschlüssel am Griffstück gummiummantelt. Mit der Entwick- lung dieses neuen Lenkschlosses wird gleich- zeitig die ECE-Forderung erfüllt.

0

Eine wesentliche Verbesserung gegenüber dem zur Zeit gefertigten Intervalischalter ist der zu- sätzliche Einsatz einer Wisch-Wasch-Automatik. Die Wisch-Wasch-Automatik funktioniert unab- hängig von der Schalterstellung. Durch Druck auf die Waschtaste wird die Waschpumpe eingeschaltet, die für die Betätigungszeit der Taste Wasser auf die Scheibe befördert. Gleichzeitig wird ein Zeitglied angesteuert, welches die Scheibenwischer verzögert zuschal- tet und nach Abschalten der Waschpumpe eine Trockenwischphase realisiert. Die Wisch-Wasch-Automatik entlastet den Fah- rer von den bisher notwendigen Handgriffen des Zu- und Abschaltens der Wischeranlage bei einem Wisch-Wasch-Vorgang.

Die weiterentwickelte Hinterradbremse mit der von 50 auf 30 mm verringerten Backenbreite verbessert die thermische Anpassung der

Hinterradbremse an die Scheibenbremse der Vorderachse. Gleichzeitig wird die ungefe- derte Masse je Hinterrad reduziert, wodurch sich die Bodenhaftung auf unebenen Fahr- bahnoberflächen verbessert.

-u

bit

Durch schnelle Erwärmung des Ansaugflan- sches nach dem Kaltstart wird vor allem in niedrigen Last- und Drehzahlbereichen eine optimale Gemischverteilung mit geringerer Schadstoff-Emission erreicht. Darüber hinaus wird das bei bestimmten Temperaturen und Luftfeuchtig keitswerten mögliche Vergaser- vereisen beseitigt. *

Die Vorteile des neuentwickelten elekronischen Blinkgebers sind seine Zuverlässigkeit und Verschleißfreiheit. Durch den vollelektronisch gesteuerten elektro- magnetischen Schalter ergeben sich eine Ver- doppelung der Lebensdauer und eine stabile Blinkfrequenz beim Fahrtrichtungs- und Warn- blinken.

*

H-4-Hauptscheinwerfer für den Wartburg (ab Mitte 82) gewährleisten eine wesentlich bes- sere Fahrbahnausleuchtung als die konventio- nellen Scheinwerfer. Messungen auf dem Kon- trollschirm ergaben eine Zunahme der Be- leuchtungsstärke bei Abblendlicht um 50 0/0 und bei Fernlicht um 100 0/0 Damit wird besonders bei Nachtfahrten eine wesentliche Erhöhung der Verkehrssicherheit gewährleistet.

Neu im diesjährigen Messe-Ausstellungspro- gramm des VEB Automobilwerke Sachsenring war das serienmäßig gefertigte Versehrten- fahrzeug „P601 V" - ein Beitrag zum „Inter- nationalen Jahr der Geschädigten 1981". Das Versehrtenfahrzeug charakterisieren nebenvie- len anderen Details Vollhandbedienung, hö- hen- und längsverstellbarer Fahrersitz, ver- breiterter und klappbarer Beifahrersitz, rechter verschließbarer Türa ußeng riff, Haltegriffe rechts und links über der Tür und eine Heck-Wisch- Wasch-Anlage. Sicherheitsgurte mit Aufrollautomatik und Kupplungsautomatik Hycomat ergänzen das Ausstattungspaket. *

Am Trabant gibt es auch allgemein einige neue Details. Ein Luftsteuerventil am Motor führt durch Teillastabmagerung zu einer Kraft- stoffeinsparung von etwa 6/o. Bei diesem Prinzip wird im Teillastgebiet des Motors zusätzlich Luft zum bereits durch den Vergaser angesaugten kraftstoff-Luftgemisch zugeführt. So magert das Gemisch auf eine optimalere Mischungsgröße qb. Damit wird der Verbrennungsvorgang bei gleicher Lei- stung effektiver.

Eine Kraftstoff-Anzeige bei den Luxus-Ausfüh- rungen von Limousine und Universal vermittelt dem Kraftfahrer ständig den Füllstand des Kraftstoffbehälters. Neu ist - neben dem serienmäßigen Einbau von Sicherheitsgurten mit Aufrollautomatik - die Ausstattung des gesamten Produktions- sortiments mit einer Warnblinkanfage.

Autoelektrik ohn

In den ersten 6 Beiträgen dieser Artikelserie wurde die elektrische Anlage des Trabant be- schrieben und damit eine Einführung in die Autoelektrik gegeben, Grundlage war ein optimal übersichtlicher Stromlaufplan. Im 7. Beitrag, Heft 6/81, gingen wir auf die ver- schiedenen Arten von Schaltplänen näher ein und betonten, daß der Bauschaltplan der Be- triebsanleitung durch einen übersichtlichen Stromlaufplan ergänzt werden sollte. Gleich- zeitig veröffentlichten wir einen neuen Strom- laufplan für den Wartburg 353 W Tourist in Luxusausführung und beschrieben die Ab- weichungen der Limousine 353 W und des Vor- gängertyps 353. Nun sollen sich Funktions- erläuterungen für solche Geräte und Strom- kreise anschließen, die beim Trabant entweder nicht vorhanden oder anders realisiert sind.

Der vorliegende Beitrag beschäftigt sich mit den einfacheren Geräten und Stromkreisen. Dies sind, in der Reihenfolge der Strom- pfade: Innenraum- und Laderaumleuchte, Meßeinrichtungen, Gebläsemotor, Zusatz- Schlußleuchten, Kontrolle der Scheinwerfer- stellung und Nebelanlage. Der zugehörige

schwarz

rot

Wartburg

Stromlaufplan, Bild 1, ist ein Auszug aus dem im Heft 6/81 veröffentlichten Gesamt-Strom- laufplan. Komplexe Einrichtungen, wie Schein- werfer, Heckleuchten, Kontrollampentobleau, Lenksöulenschalter (LS) sowie Sicherungs- küsten und Leitungsverbinderleisten wurden aufgelöst und ohne Umwege in die Strom- pfade eingezeichnet. Ebenso wurden der Lichtschalter und das Kombi-Meßgerät in je- weils 2 Funktionseinheiten zerlegt. Abwei- chende Leitungsfarben, die ab 1979 gelten, wurden im Stromlaufplan in Klammern mit eingetragen.

Die Lage der Sicherungen (Si) und der Lei- tungsverbinder (LV) ist im Bild 2 dargestellt. Bei den Sicherungen bedeutet „a" die außen- liegende Seite (gleichzeitig die einspeisende Plusseite) während bei den Leitungsverbin- dern „a" die Anschlußseite des jeweils vorn liegenden Leitungsbündels (gleichzeitig der jeweiligen Grundverdrahtung) angibt. Die Leitungsverbinder LV 1 bis LV 18 (links unter dem Armaturenbrett) hängen lose und dicht beieinander in der Verdrahtung. Es ist des- halb wichtig zu wissen, daß sie in der dar-

gestellten Reihenfolge am vorderen (dicken) Leitungsbündel angeordnet sind. In der Be- dienungsanleitung werden diese LV-Leisten deshalb mit Recht als die linken, die mittleren und die rechten Leitungsverbinder bezeichnet.

Innenraum- und Laderaumleuchte

Für die Innenraum- und die Laderaum- beleuchtung des Tourist werden Leuchten des gleichen Typs verwendet. Diese Leuchten be- sitzen einen eingebauten Schalter mit 3 Stel- lungen: einer Aus-Stellung (Mittelstellung) und zwei Ein-Stellungen (30; 300). Die Be- triebsweise als Innenraum- und als Laderaum- leuchte ist jedoch grundverschieden. Schon beim Vergleich der beiden Strompfade (Spf 21 und 24) fällt auf, daß die einspeisende Plus- seite einmal an Klemme 31 und einmal an 30 bzw. 30a liegt.

Die lnnenraumleuchte kann durch Betätigen des eingebauten Schalters direkt geschaltet werden: Mittelstellung = Aus.; Stellung 30a = Ein. Für die Ein-Stellung ergibt sich der fol- gende (geschlossene!) Stromkreis: Pluspol der Batterie - Leitung 30 - Si 8 - LV 18 - Innen-

CI UI

ol

CI

12V

42M

1

p

I

0

5

0, 0

OlPorklicht

Zündung Aus

Anlasser

50 Zündanlaß-

schalter

'Anlasser 1 Anlasser

+

+111.30

11l.

0

ci

LV18 :

31

5W

30

Türkontakte

cl

LV17

0

LV 37

1

31

J300

5W

C)31

cl

0

1------------------

Stromversoral

Jnnenroum-

Laderaum-

Batterie

leuchte

leuchte

16

Geberfür

vorrat

0

2c

4D

LV3 °

b

0

0

o4

+. o

0

E

0 Si6

b

8A

0

UI

longs.

0)

L

Temperatur-

geber

schnell

2A

Kombi-Meßgerät(Anzeig

Kraftst:vorrotIKühlmittelterj

= b1

-

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1981

Ei

H

Si

3

5

7

11

12.

o b

LV

LV21 2223

[H°H

LV 24 2528

H0 1

nur bei vorhandener Nebel- anlage anden Nebelscheinwerfern

1

2

3

4

5

6

° HH H 1

LV

13 14 15 16 17

1111

LV 7 691011 12

EH c)

W o

18

H

2a Anordnung der Sicherungen (Si) und der Leitungsverbinder (LV)

raumleuchte (erst Lampe, dann Schalter!) -

LV

17 — Masse - Minuspol der Batterie. Für

die

zweite Ein-Stellung der Innenraumleuchte

gilt:

Stellung 30 = Schalten durch die Tür-

kontakte. Die Türkontakte sind Nachlaßschalter,

das heißt sie schließen, wenn der Druck der

geschlossenen Tür „nachläßt". Durch die Parallelschaltung der Türkontakte erreicht man, daß die Lampe der Innenraumleuchte

beim Öffnen der linken oder der rechten Tür eingeschaltet wird. Beim Offnen der zweiten

Tür

teilt sich der Lampenstrom auf und fließt

zur

Hälfte über den linken und rechten Tür-

kontakt. Auch die Laderaumleuchte kann durch Betäti-

LV 31 32333435 36

a HoWoH:

b

LV 37 38394041 42

HOHHoHl:

2b Diese beiden Leitungsverbinder hat nur der Tourist an der Dachleiste hinten links.

1 Strompfade, die im vorliegenden Beitrag erläutert werden. Auszug aus den Stromlaufplan des Wartburg 353 W Tourist de Luxe.

ieue Ausf.

V9frei)

1 1

L

LV9J

vb

49aTarklicht-

LV1O

Schalter

b

0

0 Sill

b

(LS)

grau-schwarz

Standlicht 02

LV4

links

LV31 --

0

H4

LV37 P

LV 37

1 Schlußlicht

Lichtschalter

Aus

Standlicht

Fahrlicht

56

SilO

8A

LV6

Heckklappen-

kontalt

weiß-chwarz

Schubschalter

f.Nebelanlag4

Si 7

16A

Fernlicht-

schalter(LS)

Lichtschalter

rnllchtteil

1

2

dunkel-

rot

re

j

2

.0

Nebel-

1

schlußleuchfe

-

T

LV 21

I

9

cl

0l ‚I

L'/23

0

Relais

Dl

87

I

cl

I

EI

LV 24

1LV26

DLI

Nebelscheinwerfer

li;,lL

lrE

560,

Abb1en d-

relais

5b

a S13

b BA Fernlicht rechts

u.FL-Kontroll-

56b6 lampeüberSi4

licht-

links

optische

Se

Einstellung,h'

Streuschei be

:\

t'

-

-

RR" ee

Reffektor '„

: it tief

j_

3 Die Stellung des Scheinwerfers ist gegenläufig zur Stellung des Reflektors. Der Verstellwinkel « wurde im Maßstab 10 1 dargestellt. Die optische Achse ist die Mitte des Lichtkegels bei Fernlicht.

4 Hier kennzeichnen die Strahlen die obere Hell-Dunkel-Grenze des Abblendlichts. Tief" eingestellte Scheinwerfer bei geringer Belastung verkürzen deren Reichweite. (Versteliwinkel e im Maßstab 10 :1)

gen des eingebauten Schalters direkt ge- schaltet werden: Mittelstellung = Aus; Stel- lung 30 = Ein. (Hier liegt der Schalter vor der Lampe!). Für die zweite Ein-Stellung der Laderaumleuchte gilt: Stellung 30a = Schal- ten durch den Heckklappenkontakt. Auch der Heckklappenkontakt ist ein Nachlcißschalter, der schließt, wenn die Heckklappe geöffnet wird. Seine Hauptfunktion ist aber das Schal- ten der Zusatz-Schlußleuchetn, deshalb ist er mit dem linken Schlußlicht verbunden. So kommt es, daß die Laderaumleuchte durch den Heckklappenkontakt nur dann eingeschaltet werden kann wenn der Lichtschalter oder der Parklichtschalter (Parklicht links) eingeschaltet ist. Für den geschlossenen Stromkreis liest man aus Bild 1 ab: Entweder Pluspol der Batterie - Leitung 30 - Lichtschalter (30-581) oder Pluspol der Batterie - Leitung 30 - Zünd- anlaßschalter - Leitung 30a - LV 9 - Park- lichtschalter (LS) - LV 10 und dann einheitlich weiter: Si 11 - LV 4 - LV 31 - Heckklappen- kontakt - Laderaumleuchte (erst Schalter, dann Lampe!) - LV 37 - Masse -. Minuspol der Batterie. Die hier erläuterte Funktionsweise der Lade- raumleuchte beim Schalten über den Heck- klappenkontakt läßt erkennen, wie wichtig ein guter Stromlaufplan ist. Im Störungsfall läßt sich auch ein solcher, „um einige Ecken” füh- render Stromkreis schnell übersehen und durchprüfen. (Die grundsätzlichen Prüfmetho- den wurden im Heft 5/80 vorgestellt.)

Zusatz-Schlußleuchten

Beim Tourist sind die Heckleuchten an der Heckklappe angebracht, so daß sie beim Öff- nen der Heckklappe nach oben weggeklappt werden. Bei Dunkelheit ergibt sich daraus eine Gefahrenquelle, weil das Schlußlicht vom nach- folgenden Verkehr nicht gesehen wird. Aus diesem Grunde besitzt der Tourist 2 zusätzliche Schluß!euchten (SPf 44 und 45), die in den unteren Ecken hinter der Heckklappe ange- ordnet sind. Sie werden, zusätzlich zum norma- len Schlußlicht, durch den Heckklappenkontakt

18

eingeschaltet, sobald die Heckklappe geöffnet wird. Wie bereits erwähnt, sind sie mit dem linken Schlußlicht gekoppelt und damit durch Si 11 mit abgesichert.

2 Scheinwerferstellungen

Da der Wartburg sehr weich gefedert ist, hängt die Richtung des Scheinwerferlichts (die vertikale Abweichung von der Horizontalen) sehr stark von den Belastungsverhältnissen ab.

urw wiroueev

Dieser Umstand wirkt sich vor allem kritisch auf das Abblendlicht aus, bei dem die Hell-Dun-

kel-Grenze mit Sicherheit unterhalb der Hori- zontalen liegen soll. Ober die vorgeschriebenen X-Werte berichteten wir in Heft 2/81: sie betra- gen beim Wartburg 12 mm pro Meter für die Limousine und 15 mm pro Meter für den Tou- rist. Je stärker die Hintersitze und der Kof- ferraum/Laderaum beladen sind, desto weiter verschiebt sich aber die Hell-Dunkel-Grenze nach oben. Allein für den Einfluß der Tank- füllung wird mit 2 bis 4 mm pro Meter ge- rechnet. Aus diesem Grunde wurden die Scheinwerfer des Wartburg mit einer sogenannten Zusatz- verstellung ausgerüstet, mit der sie wahlweise „hoch" oder „tief" eingestellt werden können. Diese Verstellung wird über einen kleinen Hebel vorgenommen, der den Reflektor (mit den Lampen) um 1 ° vertikal kippt. Das ent- spricht einer Richtungsänderung von 16 bis 20 mm pro Meter. Unmittelbar links und rechts über dem Hebel sind Dreiecksymbole für die Scheinwerferstellung in der Streuscheibe ein- geprägt: Für die Stellung „tief" weist die Dreieckspitze nach unten, für die Stellung „hoch" noch oben. Die Stcllungsbczoichnung bezieht sich natürlich auf die Richtung des abgestrahlten Lichts und ist gegenläufig zur Stellung des Reflektors. Diesen Zusammen- hang verdeutlicht Bild 3. Deshalb sind die in der Betriebsanleitung verwendeten Bezeich- nungen ‚Reflektor hoch" und „Reflektor tief" nicht nur unzweckmäßig, sondern falsch. Als mögliche Belastungen für die Stellung ‚hoch" gelten folgende Ladungen: Limousine:

Hintersitze frei; bis zu 20 kg im Kofferraum; Tourist: auf den Hintersitzen 1 oder 2 Per- sonen; Laderaum leer. Bei allen Belastungen, die darüber liegen, ist mit Stellung „tief" zu fahren. In der Praxis gibt es jedoch viele Fahrer, die das Verstellen der Scheinwerfer „einsparen" und ständig mit der Stellung

Widerstanu

ontuktur1

trisctle Lrsatzscflaltblld.

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1981

„tief” fahren. Damit blenden sie zwar nie, aber sie verschenken unnötig an Reichweite ihres Abblendlichtes bei geringeren Bela- stungen. Bild 4 demonstriert dies für einen X-Wert von 15 cm und einen Mittelwert der Zusatzverstellung von 18 cm, entsprechend

15 mm bzw. 18 mm pro Meter. Die Größen-

ordnung für die maximal verschenkte Reich- weite liegt also bei etwa 50 Prozent! Deshalb sollte die Mühe des Umstellens nicht gescheut werden und bei geringen Belastungen mit der Stellung „hoch" gefahren werden. Bei „hoch"-Stellung der Scheinwerfer besteht allerdings die Gefahr des Blendens beim Uberschreiten der zulässigen Belastungen. Aus diesem Grunde gibt es eine Kontrollschaltung für die Scheinwerfereinstellung. Die Reflekto- ren sind mit Kontakten ausgerüstet, die in Stellung „hoch" schließen und eine Kontroll- lampe zum Leuchten bringen (Bild 1, SPf 52) Beide Kontakte sind parallel geschaltet, so daß die Lampe auch dann leuchtet, wenn nur ein Scheinwerfer auf „hoch" eingestellt ist. Die Spannungszuführung erfolgt über die Klemme 58K des Lichtschalters, so daß die Stellungs- anzeige bereits bei Standlicht, d. h. vor dem Abfahren sichtbar ist.

Die Nebelanlage

Die Nebelanlage des Wartburg 353 W de Luxe besteht aus 2 Rechteck-Nebelscheinwerfern und einer rechteckigen Nebelschlußleuchte, die in Verbindung mit dem Standlicht oder gemeinsam mit den Hauptscheinwerfern ein- geschaltet werden können. Die Nebelschein- werfer sind im Bugspoiler untergebracht und besitzen extra Leitungsverbinder (je eine halbe LV-Leiste), die unmittelbar hinter dem Spoiler montiert sind. Ein separates Leitungs- bündel verbindet die Lampen mit dem Relais und den Schubschaltern und stellt die Verbin- dung mit den Sicherungen Si 7 und Si 10 her.

Im Stromlaufplan, Bild 1, umfaßt die Nebel- anlage die Strompfade 53 bis 55 Es fällt auf, daß die Minusseite der Relaiswicklung (An- schluß 85) nicht mit Masse, sondern mit dem linken Fernlicht verbunden ist. Damit ergibt sich der folgende Stromkreis für die An- steuerung der Nebelscheinwerfer: Pluspol der Batterie - Leitung 30 - Lichtschalter (30 -

58 K) - Si 10 - Schubschalter - Relais (86 -

85) - Biluxlampe/Fernlicht links - Masse - Minuspol der Batterie. Falls kein Fernlicht eingeschaltet ist, liegen also die Relaiswick- lung und die Biluxlampe in Reihe, und der Strom ist groß genug, um das Relais zu be- tätigen und damit die Nebelscheinwerfer ein- zuschalten. Fährt man dagegen mit Fernlicht, dann sind Schubschalter und Relais der Nebelschein- werfer durch den Kontakt des Abblendrelais und Si 3 überbrückt. In diesem Falle liegt die Relaiswicklung beim Betätigen des Schub- schalters beidseitig an Plus, so daß kein Strom fließt und die Nebelscheinwerfer nicht eingeschaltet werden können. Wird bei der Fahrt mit Standlicht und Nebelscheinwerfern die Lichthupe betätigt, leuchtet das Fernlicht wie üblich kurz auf, während das Relais ab- fällt und die Nebelscheinwerfer verlöschen. Nach dem Zurückschalten spricht das Relais wieder an, so daß die Nebelscheinwerfer weiterleuchten. Zusammengefaßt: Die Nebel- scheinwerfer des Wartburg leuchten nur in Verbindung mit dem Abblendlicht oder Stand- licht. Damit wird lediglich den Forderungen einiger Exportländer Rechnung getragen. In der DDR zugelassene Fahrzeuge dürfen Nebel-

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1981

Meßwerh

zum

Geber

54

+

58

J

Wz

6 Komplette Schaltung eines Meßgerötes.

Im Kombi-Meßgerät sind 2 solcher Schal- tungen enthalten.

Mr '

WZ

Meßbereich

M3min

Hr

Mognetschblbe

Geber-

Masse 1,

W2

+

Abchirmkappe

Wl-Masse

8 Aufbau des robusten Drehmagnet-Kreuz- feld-Meßwerkes, das den Bedingungen im Kraftfahrzeug am betten gerecht wird.

M3max

7 Magnetscheibe und Zeiger stellen sich auf die Richtung des resultierenden Magnetfeldes (M ges) ein.

scheinwerfer auch in Verbindung mit dem Fernlicht nutzen. Wer die Schaltung dahin- gehend ändern will, braucht nur die weiße Leitung von Klemme 85 zu lösen (Stecker isolieren!) und den Relaisanschluß 85 mit Masse zu verbinden. Die beiden Schubschalter sind mit Kontroll- lampen ausgerüstet: orange für die Nebel- schlußleuchte und grün für die Nebelschein- werfer. Dabei ist gemäß StVZO nur für die Nebelschlußleuchte, die bei Standlicht, Ab- blendlicht und Fernlicht eingeschaltet werden kann (nur bei Sichtweiten unter 50m erlaubt), eine Kontrollampe vorgeschrieben. Die prak- tizierte Lösung mit 2 Anzeigen stellt einen zu- sätzlichen Komfort dar.

Der Gebläsemotor

Der Motor für das Gebläse ist ein Gleichstrom- Nebenschlußmotor, der wahlweise über einen Vorwiderstand oder direkt betrieben werden kann, siehe Bild 1, SP29. Das Schalten er- folgt über einen Kippschalter mit einer Aus- Stellung (Mittelstellung) und zwei Ein-Stel- lungen. In der Stellung „schnell" liegt die volle Spannung am Motor, während sie sich in Stellung „langsam" durch den Vorwider- stand reduziert.

Die Meßeinrichtungen

Im Wartburg sind Meßeinrichtungen für den Kraftstoflvorrat und für die Kühlmitteltempe- ratur vorhanden. Jede dieser Meßeinrichtun- gen besteht aus einem Geber, der die nicht- elektrische Meügröl3e in eine elektrische Größe umwandelt, und aus einem Meßgerät,

das die elektrische Größe verarbeitet und zur Anzeige bringt. Im Bild 1 (SPf 25; 26 und SPf 50; 51) ist die Variante mit Kombi-Meßgerät dargestellt. Die Geber sind Widerstandsgeber, das heißt, sie wandeln die Meßgröße in Ände- rungen des elektrischen Widerstandes um.

Der Geber für den Kraftstoffvorrat ist in Bild 5

dargestellt. Er besitzt einen gewickelten Draht- widerstand W mit einem Abgriff K (2 Kontakt- arme), der durch einen Schwimmer über ein Gestänge (a) verstellt wird. Der Widerstands- wert ändert sich zwischen 20ü bei vollem und 200Q bei leerem Tank. Um den Einfluß von Erschütterungen und kurzzeitigen Schräglagen

zu verringern, ist der Geber mit einer Dömp-

fungseinrichtung (Flüssigkeitsbremse) versehen, die über das Gestänge (b) betätigt wird. Auf Grund des hohen Anteils mechanischer Funk- tionselemente ist dieser Geber recht stör- anfällig.

Der Geber für die Kühlmitteltemperatur be- steht aus der Reihenschaltung eines tempe-

raturabhängigen Haibleiterwiderstandes mit einem Vorwiderstand. Beide sind in einem ein- schraubbaren Meßeinsatz mit Feingewinde

M 14 und Sechskant gekapselt. Dieser Meß-

einsatz ist an Kühlmittelaustritt am Zylinder-

kopf des Motorblocks angeordnet. Der Halb- leiterwiderstand ist ein Heißleiter, das heißt sein Widerstand verringert sich bei zunehmen- der Temperatur. Der Widerstandswert ein- schließlich Vorwiderstand ändert sich von 300Q bei 40 °C auf 124Q bei 100°C. Die Meßgeräte enthalten als wichtigsten Be- standteil ein Quotientenmeßwerk, außerdem 2 Widerstände und eine Lampe. Ihre ausführ-

19

liche Schaltung zeigt Bild 6. Das Meßwerk besitzt 3 Spulen, in deren Feld eine Magnet- scheibe drehbar gelagert ist. Es ist durch einen Abschirmbecher aus Eisenblech magnetisch ab- geschirmt. So lange die Spulen stromlos sind, wird die Magnetscheibe durch einen kleinen Richtmagneten gegen den Nullanschlag ge- drückt. Sobald die Zündung eingeschaltet wird, liegt Plus an Klemme 54, und die Messung setzt ein. Die Spulen S 1 und 5 2 werden von einem konstanten Strom durchflossen, wäh- rend der Strom in S3 vorn jeweiligen Wider- standswert des Gebers abhängt. Jeder Strom erzeugt in der zugehörigen Spule ein Magnet- feld M, das proportional der Stromstäke 1 und senkrecht zur Spulennormale gerichtet ist. Diese Magnetfelder überlagern sich gemäß Bild 7. So ergibt sich aus den Magnetfeldern der Spulen Si und S2 und des Richtmagne- ten Mr die konstante Vormagnetisierung

(M vor). Dazu addiert sich das variable Mag-

netfeld der Spule 3 (M 3 min bis M 3 max), so daß man für das resultierende Magnetfeld

(M ges) die beiden dargestellten Endlagen

erhält. Die Magnetscheibe und der mit ihr verbun- dene Zeiger stellen sich jeweils auf die Rich- tung des resultierenden Magnetfeldes ein. Aus Bild 7 läßt sich ablesen, daß der Zeigeraus- schlag noch rechts mit größerem Geberstrom zunimmt. Größerer Geberstrom entspricht aber

geringerem Geberwiderstand, also größerem

Kraftstoffvorrat oder höherer Kühlmitteltem- peratur, so wie es tatsächlich auf den Meß- geräteskafen angegeben ist, Der Ausschlag des Meßwerkes ist in dieser Schaltung also ab- hängig vom jeweiligen Geberwiderstand. Der Widerstand W 1 ist ein Abgleichwider- stand. Mit ihm wird die Vormognetisierung

(M vor) eingestellt. Das Meßgerät wurde so

ausgelegt, daß es bereits bei einer Bordspan-

nung von 6V funktioniert. Der Widerstand W2 dient der Anpassung an 12V; er wird beim Einsatz in 6-V-Anlagen kurzgeschlossen.

Ein robustes Meßwerk

Den Aufbau des hier eingesetzten Dreh- magnet-Kreuzfeld-Meßwerkes zeigt Bild 8. Das bewegliche Organ besteht aus einer dünnen Scheibe mit Achse und Zeiger. Die Masse ist also sehr gering, so daß die Belastung und der Verschleiß der Lagerung bei Stoß- und Rüttelerscheinungen minimal bleibt. Außerdem sind keine Federn oder Stromzuführungen zum beweglichen Organ vorhanden, die bei Vibra- tionen brechen könnten. In dieser Hinsicht ist das Drehmagnet-Meßwerk das ideale Meßwerk für Kraftfahrzeuge. Es ist zwar relativ unge- nau, dient aber andererseits auch nur der Ciberwachung. Deshalb wurden diese Skalen nicht graduiert, sondern mit Bereichen verse- hen, die den mehr oder weniger günstigen Tankfüllungen oder Kühlmitteltemperaturen entsprechen. So wird der Fahrer beispiels- weise gewarnt, wenn die Anzeige eines Meß- gerätes in den rot markierten Bereich kommt. In diesem Zusammenhang muß davor gewarnt werden, Meßgeräte aus anderen Zweigen der Elektrotechnik mit Kreuzspul- oder einfachen Drehspul-Meßwerken im Kraftfahrzeug zu in- stallieren. Diese Meßgeräte sind den Schwin- gungen und Erschütterungen nicht gewachsen und haben zwangsläufig eine sehr geringe Lebensdauer zu erwarten. Andererseits kann der interessierte Bastler die Diehmagnet-Meß- werke durchaus für die Messung bzw. Clber - wachung anderer Größen modifizieren. Dar - auf kommen wir noch einmal zurück. H.

20

Lada

Litergenau gemessen

Es kommt vor, daß man unterwegs genau wissen will, wieviel Benzin im Tank ist. Dazu eignet sich gut eine Lehre aus flachem Mate- rial mit einer Dicke von einem Millimeter. Für den Lada ist ein Stab entsprechend der Skizze zu empfehlen. Striche und Ziffern trägt man mit Tusche auf oder ritzt sie mit einem spit- zen Gegenstand ein. Beim Messen ist die Lehre etwas nach rechts geneigt bis zu ihrem Anschlag in den Stutzen der Tankeinfüllung zu senken.

aus „So ruljom" 3 f8

IiIiIIII

Polski-Fiat 125 p

Motor setzte aus

Bei meinem Polski-Fiat, Baujahr 1967, setzte zeitweilig - nur bei höheren Geschwindig- keiten - der Motor aus. Der Wagen hatte zu diesem Zeitpunkt 80000 km hinter sich, war aber sonst in einem tadellosen Zustand. Alles deutete auf einen Fehler in der Zünd- anlage hin. Bei gründlicher Untersuchung konnte aber nichts Fehlerhaftes festgestellt werden. Im Leerlauf lief der Motor einwand- frei. Bei höheren Geschwindigkeiten gab es immer wieder Schwierigkeiten. Ich untersuchte an Ort und Stelle die Kraftstoffanlage nochmals und stellte fest, daß in der Kraftstoffleitung von der Kraftstolförderpumpe zum Vergaser zeit- weilig Luftblasen aufstiegen bzw. bei man- chen Förderhüben die Kraftstoffmenge sehr gering war. Nach Demontage von Kraftstofförderpum pe und Leitungssystem konnten aber auch an diesen Bauteilen keine Fehler festgestellt wer- den. Nun untersuchte ich den Antrieb der Förderpumpe. Und dort lag der Fehler. Am herausragenden Ende des Stößels konnte man schon einen Verschleißgrad erkennen. Nach Herausnahme des Stößels und dessen Untersuchung war festzustellen, daß er 1,5 mm kürzer war als ein neuer Stößel. Im Leerlauf konnte der benötigte Kraftstoff noch gefördert werden, aber im Belastungs- zustand, wo die benötigte Kraftstoffmenge größer ist, vermochte die Förderpumpe auf Grund des geringeren Förderhubes nicht mehr richtig zu arbeiten. Wichtig beim Anbau der Förderpumpe ist, daß zwischen Motorblock und Stößelführung bzw. Stöl3elführung und Förderpumpe jeweils eine

Ile

1,ämm

nbuuloge

er Pumpe

hrung

dafür vorgesehene Dichtung beigelegt wird, um bei maximalem Einschub des Stößels ein (Jberstehen von 1,0 bis 1,5 mm zu erreichen (s. Skizze). Nur so kann der Motor in allen Betriebs- zuständen einwandfrei mit Kraftstoff versorgt werden. Mein Motor lief nach Einbau eines neuen Stö- ßels und ordnungsgemäßer Montage wieder in allen Betriebszuständen einwandfrei. S. Barth, Berlin

Dada

Wassereinbruch

Nach einer längeren Regenfahrt auf der Auto- bahn bemerkte ich auf der vorderen Fußmatte eine Wasserlache, die mit zunehmender Fahr- zeit größer wurde. Die Vermutung, das ein- dringende Wasser könnte von oben in das Fahrzeug gelangen, bestätigte sich nicht. Erst als ich zu Hause die gummierte Fußmatte - sowie die Pappverkleidung unter den Armatu- ren auf der Fahrerseite herausnahm, ent- deckte ich einen winzigen Spalt in der lin- ken oberen Ecke unterhalb der Armaturen- befestigung. Eine unvollständig mit Abdicht- masse verklebte Schweißverbindung (Außen- rahmen, Bodengruppe) ließ mich annehmen, daß das Wasser an dieser Stelle eingetreten war. Die Bestätigung für meine Vermutung erhielt ich, als ich ein Stück Draht (etwa 0,5 mm 0) in diesen Spalt steckte und des- sen Ende im oberen Kotflügel (direkt im Rad- laufbereich des linken Vorderrades) wieder- fand. Eine Abdichtung beider Seiten mit Cenu- sil ließen meine Fülle bei längerer Regen- fahrt für immer trocken bleiben. Auf ein weitere mögliche Wassereintrittsquelle sei in diesem Zusammenhang noch hingewie- sen. Wenn der Kofferraum noch längerem Parken im Regen naß ist, so sollte untersucht werden, ob die Gummieinfassung der Heck- scheibe ordnungsgemäß an der Karosserie anliegt. Sollte dieser Gummi nur mit sehr geringem Andruck bzw. stellenweise gar nicht anliegen, so ist zu raten, diese Stellen eben- falls mit Cenusil oder anderen Dichtmitteln zu behandeln.

K.-D. Wenzel, Sömmerda

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1981

Neuss v m

Wartburgw

Tourist

Im Rahmen der Weiterentwicklung des Wart- burg-Tourist wurde untersucht, ob spöziell der hintere Laderaumboden noch besser nutzbar gemacht werden kann. Unter Berücksichtigung der äußeren Karos- serieabmessung wurde der alte Zwischen- boden überarbeitet. Ergebnis waren eine Materialeinsparung und ein durchgängiger Stauraum unter dem Zwischenboden. Das eserverad wurde nach rechts verlegt der Be- hälter für die Scheibenwaschanlage nach links versetzt und damit ein wesentlich größe- rer nutzbarer Raum geschaffen. Der Platz- gewinn gestattet es z. B., einen 20-Liter- Kanister und das erforderliche Bordwerkzeug, Wagenheber, Autobahn-Dreibock, Lampen- kasten usw. unterhalb des Laderaumbodens unterzubringen. Eine Stütze ermöglicht die gefahrlose Beladung des Stauraumes. Die Begrenzung des Offnungswinkels erfolgt bei der Luxus-Ausführung durch die Haltestangen der beiden Ablagebretter, bei der Standard- ausführung durch eingeschraubte Abgren- zungspuffer. Der inneren Sicherheit der Fond-Passagiere dienen jetzt Sicherheitsgurte. Es sind Statik- gurte vorgesehen (für den rechten und linken Fond-Passagier als Schrägschultergurte, für den mittleren Passagier als Beckengurt.) Der serienmäßige Einsatz der Befestigungs- punkte beim Wartburg-Tourist ist für das IV. Quartal 1981 vorgesehen. Dem Kunden wird es dann möglich sein, die im Handel )ereits erhältlichen Fond-Sicherheitsgurte (Doblina) einzubauen. (Nach Informationen des VEB Ifa-Karosseriewerke Dresden)

1

2

Bild 1: Neuer Heckiwischenboden aus zwei GroBblechpreßteilen mit verbesserter Zugäng- lichkeit für das Reserverad, neben dem ein 20-1-Kanister Platz hat. Links die Wisch- Waschanlage für die Hecktürscheibe.

Bild 2: Anordnung der Fond-Sicherheitsgurte im Tourist. Der rechte und linke Gurt wird als Schrögschulter-Stotikgurt ausgelegt. Für den mittleren Fondpassagier ist es ein Beckengurt. Ende 81 werden die Befestigungspunkte im Fond eingebaut.

Bild 3: Platzverhältnisse für die Fondpassa- giere mit angelegten Sicherheitsgurten. Die ECE-Prüfung Regel 14 wurde positiv ab- geschlossen (WTZ Karl-Marx-Stadt).

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1981

ttii

i

*

tT i jJJlT

vr tiit;r; tIIJ it 1 I

3

21

Hellere

Glimmlampeii-

Stroboskope

Angeregt durch die Artikel in den Heften 1 und 6/80, 1/78 sowie 9/77 über unterschied- liche Stroboskope habe ich nach Gemeinsam- keiten und Vorteilen gesucht, die mich zur Lösung nach Bild 1 führten, Ich verwendete eine 110-V-Glimmlampe ohne Vorwiderstand in Soffittenform (z. B. KR 33-01, 50 mm lang, 10 mm Durchmesser). Der Reflektor besteht aus 1,5 mm Aluminiumblech, einseitig poliert

(Bild 2). Er hat Ellipsenform, in deren Brenn- linie F 1 die Elektroden der Lampe angeordnet sind. Im Bereich der Brennlinie F2 bildet sich ein Lichtfeld aus, das im Mittelbereich von etwa 2 X 5 cm besonders hell ist. Das Licht- feld liegt in der Ebene der Keilriemenscheibe und der feststehenden Bezugsmarke. Die Teile sird im Bild 2 im Maßstab 1 1 ge- zeichnet, damit die Ellipsenform und die Kon- tur des Haltewinkels abgenommen werden können. Die Kontaktfedern B aus Messing- blech, die die Soffitte halten, sind am Hart- papierstreifen C (Pertinax) befestigt. Der Reflektor A ist mit zwei M-3-Schrauben auf Distanz ebenfalls am Streifen C ange- schraubt. Eine Schraube M 4 hält den Win-

kel D am Reflektor. Wie im Bild 1 darge- stellt, sitzt der Winkel D schräg am Reflek- tor, damit das Gerät den Blick auf die Ein-

stellmarken nicht behindert. Speziell für den Trabant eignet sich ein Blech- winkel (Bild 3) als feststehende Bezugsmarke, der, wie in Heft 6/80, Bild 5, am Stützarm des

mit angeschraubt

wurde. Seine Oberkante (Pfeil im Bild 3) liegt

mit der Keilriemenscheibe in einer Ebene und fluchtet mit der Trennfuge des Kurbelgehäu- ses. Der Blechwinkel kann am Fahrzeug stän- dig montiert bleiben. Der komplette Reflektor nach Bild 2 wird bei Messungen mit einer M-4-Schraube am Blechwinkel befestigt. Die Glimmlampe ist einseitig am Reflektor mit Masseverbunden, so daß bei Messungen nur eine Leitung am jeweiligen Unterbrecher an- gelegt werden muß.

Unterbrechergehäuses

~e16

Blech 1,5 Stahl

c

8

A

-

/

/

/ -

.-.-----

LichtfelØ

Heller Teil

22

Die Soffittenlampe hat von Haus aus eine hö- here Lichtleistung als die oft genannte Klein- glimmlampe vom Typ E30/10. Die Beleuch- tungsstärke am Objekt ist damit so hoch, daß bei bedecktem Himmel im Freien gearbeitet werden kann.

Werner Tischoppe, Dresden

1

Die Glimmiampenstroboskope halte ich für besonders vorteilhaft, da sie trotz billiger An- schaffung einen hohen Nutzen bringen, der sich in Laufruhe, geringerem Kraftstoffver- brauch und hoher Motorleistung ausdrückt. Um die Helligkeit zu verbessern, versah ich die große Glimmlampe (220V, Sockel E14), die nach dem Vorschlag im Heft 1/80 mit Hilfe einer Außenelektrode an der Zündspannung betrieben wird, zusätzlich mit einem Reflek- tor. Dieser stammt von einer Taschenlampe. Er kann zum Beispiel mit Zweikomponenten- kleber (Epoxidharz) an der Lampenfassung angeklebt werden. Als Außenelektrode dienen 3 bis 5 Windun-

gen blanken Drahtes, die um den Glaskolben der Glimmlampe gewickelt wurden. Wie Bild 4 zeigt, haben die einzelnen Windungen einen Abstand von etwa 2 bis 3 mm voneinander damit die Wicklung den größten Teil des Glaskolbens erfaßt, sonst leuchtet die Glimm- lampe nur mit einen Teil ihres Volumens. Zwischen der an Masse anzuschließenden Außenwicklung und dem Lampensockel, der mit beiden Polen an der Zündspannung liegt, muß ein Abstand von mindestens 6 mm ver- bleiben, um Funkenüberschläge zu vermeiden. Vorteilhaft ist ein Isolierstreifen (Rüschrohr) an dieser Stelle. Zur Abnahme der Zündspannung wurden die Mantelbleche von einem Kerzenstecker ent- fernt und der Stecker mit einer Bohrung von 4 mm Durchmesser versehen, die in einer Flucht mit der Steckbuchse für den Zünd- kerzenanschluß liegt. Das zum Stroboskop füh- rende Zündkabel ist mit einem Bananenstek- ker versehen, der in der Bohrung des Ker - zenstecker einen ausreichenden Kontakt zur Zündspannung findet.

A. Nestler, Johstadt

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1981

Einstell-Erfahrungen

Im Beitrag „Regenerierte Unterbrecher- kontakte" im Heft 10/80 wurde empfohlen, die Kontakte nachzuschleifen, um den Abbrand zu beseitigen und den Verschleiß der Anlauf- nase zu kompensieren. Ich habe seit etwa 2 Jahren mit einem netzunabhängigen Strobo- skop mit Drehzahl- und Schließwinkelmessung im etwas erweiterten Bekanntenkreis an den verschiedensten Typen die Zündung „präzi- siert". Nach jeweils 5000 km erwies sich eine erneute Prüfung und Korrektur als ratsam. Auf Grund der durch mehrmaliges Vorstellen der gleichen Fahrzeuge gewonnenen Erfahrun- gen bin ich der Meing, daß die Regenerie- rung durch Nachschleifen nur in Ausnahme- fällen helfen kann und auch nur dann, wenn mit dem Stroboskop eingestellt wird. Der Verschleiß tritt nämlich nicht nur an den Kontaktflächen und der Anlaufnase auf, son- dern ob etwa 10000 bis 15 000 km auch ver- stärkt an der Hammerbohrung. Da die An- druckfeder mit dem Hammerkontakt vernietet ist, treten durch die konstruktiv festgelegten Kraftangriffspunkte: Federfestpunkt - Lager- zapfen bzw. Lagerbohrung - Anlaufnase - Federangriffspunkt am Kontakt solche Hebel- verhältnisse auf, die den Hammer zuerst am Zapfen vom Nocken wegzudrücken versuchen. Erst danach hebt der Kontakt ab. Da das am Zapfen vorhandene Lagerspiel bei ausgelau- fenen Kontakten nach Erfahrungswerten einige Zehntelmiltimeter betragen kann, ist mit sol- chen Kontakten niemals der erforderliche Kontaktabstand von 0,4 mm zu realisieren. Das gleiche gilt für den Schließwinkel. Theoretisch könnte man hier, wenn man die Größe des Lagerspiels als bekannt voraus- setzt, einen größeren Kontaktabstand einstel- len, um so die Abweichung zu kompensieren. Jedoch führt unter Betriebsbedingungen der Unterbrecherhammer bei größeren Lager- spielen eine Schlingerbewegung aus, die ein Kontaktkippeln bewirkt. Man sieht hier im Stroboslcoplicht eine zwischen zwei Punkten „tanzende" Marke, die nicht zur Ruhe ge- bracht werden kann. Solche Kontakte müssen ausgewechselt werden. Übrigens kommt es häufig vor, daß die Boh- rung stark (bis zu 1 mm!) geweitet ist und die Kontaktfläche ihre Verschleißgrenze noch nicht erreicht hat. Es gibt andererseits einzelne Fälle, in denen Kontakte 25000 km gut durch- hielten und das Lagerspiel in vertretbaren Grenzen blieb, doch das ist die Ausnahme und sicher materialabhängig. Michael Anders, Bautzen

1

Seit der ersten Veröffentlichung der Bau- anleitung für ein Glimmiampenstroboskop be- sitze ich solch ein Gerät und bin sehr zufrie- den. Da Herstellungskosten und Effekt gün- stig zueinander liegen, tritt selbst der einzige Nachteil, dar das Gerät nur bei Dämmerlicht zu betreiben ist, in den Hintergrund. Etwa 2 Minuten dauert die Einstellung der Zün- dung an meinem Trabant 601 K, wobei das Deckelabnehmen vom Unterbrechergehäuse - die meiste Zeit erfordert. Problematisch aller- dings ist das Einstellen der Zündung, wenn die Motorhaube wegen zu großer Helligkeit außerhalb der Garage geschlossen bleiben muß und keine zweite Person zur Verfügung steht, die das Gaspedal bedient. Deshalb habe ich ein „Handgas" eingebaut.

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1981

Zunächst wurde die Aufnahme für die Zug- knöpfe (Kaltluft, Mischung, Warmluft) ria, rechts mit einem 2 mm dicken Blechstreifen erweitert, so daß ein vierter Bowdenzug ein- gesetzt werden kann. Das Gaspedal erhielt unmittelbar unter dem Langloch für die Auf, nahme des Gasseiles eine 3-mm-Bohrung. Ein Drahtzug wie für die Betätigung der Misch- klappen für Warm- und Kaltluft wurde in die neu geschaffene Aufnahme eingeschraubt und so verkürzt, bis der Stahldraht etwa 2 cm durch die 3-mm-Bohrung hindurchreichte. Das Metallstück einer Lüsterklemme dient als Widerlager, um die Zugkraft auf das Gas- pedal zu übertragen. Bei laufendem Motor kann nun mit der Hand jede gewünschte Drehzahl eingestellt wer- den. Die gleiche Vorrichtung kann auf lan- gen Autobahnfahrten dazu dienen, den Er- müdungserscheinungen des rechten Beines entgegenzuwirken. Dazu wird das Auto auf die gewünschte Geschwindigkeit gebracht und das Gaspedal mit der Zugvorrichtung fest- gestellt. Allerdings reicht die Selbsthemmung der Vorrichtung auf Grund der Erschütterun- gen durch Fahrbahn und Motor nicht mehr aus. Deshalb habe ich mir eine zuverlässige Hemmung am Bedienungszug angebracht (veröffentlicht in E. Preusch: Ich fahre einen Trabant, Transpress 1975, S. 138). Ein kurzes Hineindrücken des Zugknopfes setzt sofort das „Handgas" außer Betrieb, der Fußbetrieb kann fortgesetzt werden. Anfängliche Beden- ken, sicherheitstechnischen Anforderungen nicht gerecht zu werden, wurden inzwischen zerstreut. Das „Handgas" des Polski Fiat 125 p arbeitet noch einem ähnlichen Prinzip. Dr. Peter Fitzek, Wismor

sich zur Verbesserung der Erkennbarkeit gut durch Farbe oder Klebesteifen hervorheben. Manfred Gunkel, Uder

1

Als feststehende Gehäusemarke habe ich einen Winkel an der Spannstrebe der Licht- maschine angeschraubt, dessen Maße Bilde zeigt. Der mit einer Schraube M8 mit Mut- ter, Scheibe und Federring befestigte Winkel

TrE

6a

Lioppeiwin kiel

Gehäusemarke beim Trabant

Als feststehende Markierung verwende ich nicht die weit von der Keilriemenscheibe ent- fernte Trennfuge des Kurbelgehäuses, son- dern eine genau gegenüberliegende um 180 Grad versetzte Markierung am Guß- flansch, der das Unterbrechergehäuse trägt. Zur einmaligen Anbringung dieser Markie- rung ist eine Zündpunktmarke der Keil- riemenscheibe genau auf die Gehäusetrenn- fuge auszurichten. Die Markierung wird genau neben der um 180 Grad versetzten, gegen- überliegenden Zündpunktmarke der Riemen- scheibe am Gußflansch angebracht. Zur Einstellung des 1. Zylinders gilt dann die

Gehbus

trennfuge

Riemen-

scheibe

i

Unterbrecher-

Markierung am

Gußflansch

2ündpunktmorlie

ZIinder1

5

Zündpunktmarke mit den zwei eingeschlage- nen Kerben. Damit ist die Einstellung der Zündung mit dem Stroboskop bei nach rechts eingeschlagenen Vorderrrädern bequem mög- lich. Zusätzliche Blechstreifen zur Vermeidung von Ablesefehlern (Parallaxe) entfallen. Die feststehende Markierung am Gußflansch läßt

- Maße in mm

- Gestreckte Länge etwa 88

- Blechdicke 1 bis 1,5

- Material St ZUA 3 m (St 37)

kann ständig angeschraubt bleiben. Die Markierungen sind damit bei nach rechts ein- geschlagenem Rad im Licht des Stroboskops gut sichtbar. Zur Ausrichtung des Winkels wird eine Marke an der Keilriemenscheibe mit der Gehäusetrennfuge in eine Flucht ge- bracht. Neben der gegenüberliegenden, um 180 Grad versetzten Markierung des anderen Zylinders muß dann die am angeschraubten Winkel angebrachte Kerbe stehen. Durch die um 180 Grad versetzte Festmarke zeigt die Doppelkerbe an der Keilriemen- scheibe den Zündpunkt des Zylinders 1 an, die einfache Kerbe gilt für den Zylinder 2. Konrad Feine, Leipzig

23

Jubiläum im Museum

20 Jahre Zweitakt-Motorrad-Museum im Schloß Augustusburg

Als vor 20 Jahren, am 29.9. 1961, dos Zwei- takt-Motorrad-Museum Im Schloß Augustus- burg der Offentlichkeit übergeben wurde, konnten die Beteiligten nur ahnen, welche Resonanz dieses Fachmuseum auslösen würde. Im Grunde hatte man sich auf museales Neu- land begeben, da eine derartige Spezialein- richtung bisher nirgendwo existierte. Inzwi- schen haben über 3 Millionen Besucher den Gründern dieser Einrichtung bestätigt, daß kraftfahrzeugtechnische Museen und insbeson- dere eine Motorradfachausstellung große An- ziehungskraft besitzen und ein Bedürfnis der Menschen unserer Zeit sind. Das Zweitakt-Motorrad-Museum mit seinen derzeit jährlich rund 230000 Gästen ist die rneistbesuchte Einrichtung im Museums- komplex Schloß Augustusburg geworden. Am Anfang der Uberlegungen ging es dar- um, den Traditionen des Zschopauer Motor- radbaues ein Denkmal zu setzen. Nicht ohne Grund gilt das 10km von Augustusburg ge- legende Erzgebirgsstödtchen Zschopau als die Wiege des Zweitaktmotors. Von hier gingen die wesentlichen Impulse zur Kultivierung, Entwicklung und Verbreitung des Zweitaktmotors aus. Die in Zschopau seit 60 Jahren entwickelten und produzierten Zwei- taktmotoren für stationäre Antriebe, für Motor- räder, für Automobile und in geringem Um- fang sogar für Flugzeuge haben Technikge- schichte gemacht. Diese geschichtliche Tat- sache und die allgemein historische Bedeu- tung des Zweitaktmotorrades für die Motori- sielung breiter Bevölkerungsschichten, für die das Automobil über Jahrzehnte ein uner- schwingliches Ziel blieb, führten zur musealen Aufbereitung dieser Thematik im Zweitakt- Motorrad-Museum. Dabei war nicht ohne Be-

2 DKW-Motorräder aus Zschopau, die Zwei- takt-Motorradgeschichte machten: eine Werks- rennmaschine ORE 250, ein Typ, der u. a. drei Europameisterschaften gewann (Bildmitte), und dahinter die in rund 70000 Exemplaren gebaute E 200

deutung, daß die Traditionen des Zweitokt- motorrodbaues in Zschopau seit 1950 im nun- mehr volkseigenen Betrieb weitergeführt wur- den und der VEB Motorradwerk Zschopau auch gegenwärtig eine der größten Motorrad- fabriken Europas ist.

Nicht nur Zweitakter

Trotzdem war das Zweitakt-Motorrad-Museum von Anbeginn kein Zschopauer Werksmuseum. Vielmehr wurde die gesamte internationale Entwicklung des Zweitaktmotorrades wissen- schaftlich aufbereitet und dargestellt. Daran soll sich auch in Zukunft nichts ändern. Für die nächsten Jahre ist eine großzügige Erweiterung der Motorradausstellung vorberei- tet. In den neu dazukommenden Ausstellungs- räumen wird dann die gesamte, fast hundert- jährige Entwicklungsgeschichte des Motorrades umfassend behandelt, Auch das Viertaktmotor- rad wird darin entsprechend seiner Bedeutung die ihm geschichtlich zustehende Würdigung erfahren. Diese Perspektive ermöglichte es, bei der in diesem Jahr durchgeführten Rekonstruk- tion des Zweitakt-Motorrad-Museums die Orientierung voll auf das Zweitaktmotorrad und die dreißigjährige Geschichte des Motor- radbaues in den volkseigenen Betrieben der DDR zu konzentrieren. Dieses überarbeitete Fachmuseum „Zweitaktmotorräder" bleibt der Schwerpunkt im künftigen Gesamtmuseums- komplex. Um in der Ubergangsphase auf besonders interessante und publikumswirk- same Viertaktkonstruktionen nicht verzichten zu müssen, werden in Form einer kleinen Son- derausstellung, die im Museumsrundgang ent- halten ist, einige wesentliche Exponate wie Daimler Reitwagen, Megola, Böhmerland u. a.

TUi

1 Blick in den Saal, der Zschopauer Motor- radmodelle aus den dreißiger Jahren zeigt

ausgestellt. In der Perspektive werden in die- sem Raum dann jährlich mehrfach wechselnde Sonderausstellungen zu allen Gebieten der Thematik „Motorrad" gezeigt. Wie stellt sich das rekonstruierte Zweitakt- Motorrad-Museum im zwanzigsten Jahr seines Bestehens dar? Es galt, allgemeine Grund- sätze zu verwirklichen: Dabei ging es vor allem um

- eine niveauvolle, moderne, auf die Raum- architektur abgestimmte Museumseinrich- tung,

- gute Betrachtungsmöglichkeit der Exponate von mehreren Seiten,

- Erhaltung ausreichender Freiräume für einen störungsfreien Besucherrundgang,

- Freihaltung der Fensterbereiche für Aus- blicke in die reizvolle Landschaft,

- stärkere Einbindung der Exponate in ihr historisches Umfeld,

- Verzicht auf individuelle Führung und Er- läuterung durch entsprechende Gestaltung der Aussagen.

Die inhaltlich-thematische Zielstellung kon- zentriert sich auf Entwicklungsgeschichtliches zum Zweitaktmotor und die Nutzanwendung des Zweitaktmotors im Motorrad innerhalb der beginnenden Breitenmotorisierung nach 1920 unter den Bedingungen der kapitalistischen

3

-

i«r

.

Jt4j

flTj

i

1)

15

1

6

Produktionsverhältnisse,

spiel des Motorradbaus in Zschopau, in der

Bei-

und

zwar

am

der

3 DKW -

monopolistischer Großkonzern Ende

eines

mit Viertaktmotor aus

von 1930

Motorräder mit Umfeld

der zwanziger Jahre

Die

Motorradausstellung

ist jedoch nur ein

Teil

der

Aufgaben

des

Zweitakt-Motorrad-

Museums.

Gesamtproblematik

Motorrad (mit besonderem Schwerpunkt der

Forschungsarbeit

fachwissenschaftlichen

Neben

der

zur

historischen

geografi-

schon Gebiet der DDR) gehört die Samm-

wichtigsten Funktionen

Entwicklung

auf

dem

1

1

1

r

Welt allgemein und in Deutschland.

Dargestellt werden

beiter,

lich

Ar-

hinsicht-

Verbreitung

es Zweitaktmotorrades, des Motorsports, aber

uch die Konzentration der monopolkapitali-

Förde-

die Rüstungs-

die

Leistungen

Konstrukteure

und

4 Zwei Raritäten aus Zschopau: links eine

DKW SB 500 Luxus, die 1935 als 300 000.

Techniker

und

der

Weiterentwicklung

Motorrad gebaut wurde; in der Mitte

der seltenen Modelle

-

Zschopau - eine DKW/Schütthoff

stischen

rung"

Produktion, die faschistische

der Motorisierung und

Ent- lungstätigkeit zu den des Museums.

5 Ausstellungsdetail zur internationalen

wicklung des Zweitaktmotorrades in den

produktion am Beispiel des Rassmussen-Auto-

Union Konzerns in Zschopau.

technischen

Wirkprinzipien

der Besucher ein Bild

des volkseigenen

Motorradbaues

des

Motorrades weitere

sucher, das jeweilige Motorrad

betroch-

tungsgünstiger Lage von mehreren Seiten zu

Exponat-

sachlichen Zusatzinfor-

matronen lassen jedes Exponat für sich

Flächen

ken.

und Zeitdoku-

mente

historischen

schilder mit

studieren: Einheitliche,

in

gut

lesbare

knappen,

wir-

Die

Gestaltung

der grafischen

zur

stellt durch ausgewählte Bild-

unmittelbare

Bezüge

dreißiger Jahren: vorn eine Triumph 8D250

mit Doppelkolbenmotor und Walzendreh- schieber-Einlaßsteuerung

der Welt

möglich, alle im Laufe der Zeit von über 2500

Herstellern

Natürlich ist es für kein Museum

Von

historischer

und gegenwärtiger Zweitaktmotoren soll sich

machen können. Die

Geschichte

nach der

in der DDR, ihre ersten Anfänge

Zerschlagung des Faschismus und die stetige

Weiterentwicklung bis zur gegenwärtigen Pro-

duktion

bilden - wie auch Motorsport und

Einsatzgebiete

Ausstellungskomplexe. Umwelt der jeweiligen

Die Darbietung der Originalexponate auf go-

staffelten Metallpodesten ermöglicht dem Be-

produzierten mehr als 30 000

Motorradmodelle

(Allein

auf

dem

geogra-

fischen

Gebiet

der

heutigen

DDR

gab es

immerhin

rund

230

Motorradhersteller!)

zu

6 Die Traditionen des Motorradbaus in Suhl werden durch dieses Leichtmotorrad BSW

sammeln und aufzubewahren. Aber es ist wich-

tig, daß repräsentative Querschnitte aus der un- geheuren Vielfalt gesammelt und erhalten werden. Die Sicherung des technischen Kultur-

erbes

„Motorrad" verlangt Aktivitäten, die

weit über die ständige Ausstellung von 50 oder

Motorrädern hinausgehen.

So ist es auch notwendig, daß neben Motor-

dasGesamt- rädern und Motoren Gegenstände aus dem

Motorrades - zeitgenössische

Motorradbekleidung, Fahrzeugzubehör. Werk-

statt- und Tankstellenwesen, Sporttrophäen,

Kraftfahr-

aus dem Umfeld des Motorrades. Die Gesamt- ausstellungsfläche beträgt 420m2. Erst die Verbindung des Motorrades mit sei-

getreue, in hoher Qualität restaurierte Motor- räder, 12 Motoren und Motorenelemente (z. T. als Schnittmodell) und 35 Gegenstände

bild

Umfeld des Motorrades runden

tungselemente

Knappe,

findet große Resonanz bei den Besuchern.

(Berlin-Suhler Waffenwerke) von 1936 belegt.

ab.

informative

und

Fahrzeuge

Texte,

farbige

Gegenstände

Die

Ausstellung

zeigt

55

her

und

1

Gestal- 100

aus

dem

original-

historischen

des

Umfeld

Fotos und Druckerzeugnisse zum

Zeug - gesammelt und bewahrt werden.

I

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1981

25

nem Umfeld gestattet eine anschauliche Dar- stellung und fördert das Verstehen dieses interessanten Teilgebietes der Kraffahrzeug- technik. Möglicherweise kann uns mancher Leser mit Hinweisen oder Angeboten bei unserer Sammlungstätigkeit unterstützen.

Rekonstruierte Raritäten

Ein Schwerpunkt ist die mustergetreue Restau- rierung ausgestellter und magazinierter Expo- nate. Obgleich Restaurierungsbedarf und Rea- lisierungsmöglichkeiten nicht völlig in Einklang zu bringen sind, konnten auf diesem Gebiet im Zweitakt-Motorrad-Museum beachtiche Ergeb- nisse erzielt werden. Das rekonstruierte Zwei- takt-Motorrad-Museum wurde fast ausschließ- lich mit restaurierten Fahrzeugen ausgestat- tet. Einige Lücken werden Zug um Zug in den nächsten Monaten noch geschlossen. Bei der Sammlung und Restaurierung ist unsere Zu- sammenarbeit mit der Volkseigenen Fahr- zegindustrie von großer Bedeutung. Mit dem VEB Motorradwerk z. B. bestehen bereits seit Gründung des Museums vertragliche partner- schaftliche Beziehungen, die in wissenschaft- lichen, technischen und ökonomischen Berei- chen eine enge Kooperation ermöglichen. Gegenwärtig werden z. B. gemeinsame Vor- beritungen getroffen um das Jubiläum des Zschopauer Werkes im kommenden Jahr (75 Jahre Maschinenbau/60 Jahre Motorradbau) zu einem Höhepunkt in der Geschichte des Zschopauer Motorradbaues werden zu lassen. Unter anderem ist eine besondere Kfz-Vete- ranenveranstaltung vorgesehen. Sie soll allen

Fahrzeugen vorbehalten sein, die im weite- sten Sinne eine Verbindung zu Zschopau be- sitzen. Immerhin verwendeten z. B. in den zwanziger Jahren mehr als 60 Motorradher- steller DKW-Einbaumotoren. Dabei gab es recht interessante Konstruktionen, wie Z. B. die Hoco (Homeyer u. Co), die von einer ehemaligen Möbelfabrik hergestellt wurde und deren Rahmen und Gabel aus Eschen- holz bestanden. Eines dieser seltenen Modelle, die eine Rarität darstellen, befindet sich im Besitz des Museums. Zur Zeit wird dieses Fahr- zeug restauriert und nach Fertigstellung in die Dauerausstellung des Museums eingewech- selt. (Jberhaupt ist es ein Prinzip der Museums- leitung, ständig zu versuchen, neue und sel- tene Modelle mit hohem Informationswert entsprechend der gezeigten Thematik durch Austausch in die Ausstellung zu bringen. Da- mit wird der Fundus des Museums sinnvoll genutzt, und unsere vielen treuen Dauerbesu- cher, die oft mehrmals im Jahr in unsere Ein- richtung kommen, finden öfter wieder Neues vor.

Sonderausstellungen

Jüngstes Beispiel für diese Verfahrensweise ist eine 198-cm3-Schliho. Diese von Heinrich Schlüpmann in Berlin konstruierten Motorräder besaßen einen sogenannten „obengesteuerten" Zweitaktmotor, der mittels eines auf dem Kol- ben aufgesetzten Steuerrohrs den Spül- und Füllungsvorgang steuerte. Schon vorher war eine ebenfalls in Berlin hergestellte 474-cm3-Boier eingebracht wor- den. Diese großvolumige, vielleicht einzige

noch existierende Maschine dieses Doppelkol- ben-Typs unterstreicht das Bemühen des Museums, technisch unterschiedliche Zweitokt- motorräder gegenüberzustellen und das ge- samte Spektrum der historischen Entwicklung des Zweitaktmotorrades möglichst umfassend darzustellen. Das heißt jedoch nicht, daß die Zweitaktbesessenheit in Augustusburg und Zschopau das 4-Takt-Motorrad vergessen ließe. Viele Besucher konnten sich anhand der an- läßlich des Motorradfahrer-Wintertreffens 1981 eröffneten befristeten Sonderausstellung „Motorräder mit Mehrzylindermotoren von 1895-1975" überzeugen, daß in Augustusburg das Motorrad in seiner Gesamtheit betrachtet wird. Mit Unterstützung des Rates des Bezirkes Karl- Marx-Stadt konnte auch ein Mauser-,,Einspur- auto" erworben werden. Dieses Motorrad mit dem Aufbau eines Kleinwagens ist eine Kur io- sität des historischen Kraftfahrzeugbaues und gleichzeitig eines der letzten noch vorhande- nen Exemplare in der Welt. Das mit einem seitengesteuerten, wassergekühlten 520 cm3- Motor ausgestattete 320kg schwere Fahrzeug wurde der Offentlichkeit innerhalb der der- zeitigen Sonderausstellung zugängig gemacht.

Das Zweitakt-Motorrad-Museum fühlt sich für die Pflege des gesamten Kulturerbes „Motor- rad" in unserem Lande verantwortlich und erfüllt diese Aufgaben im Rahmen seiner Mög - lichkeiten mit Engagement. Wer das Museum besuchen möchte - er kann es zu jeder Jahreszeit tun, und zwar täglich von 8-12 und von 13-16.30 Uhr. Waldemar Lange

Maschinen aus der Entwicklungszeit von 1930 bis 1944

Kig

~AK et

_

In Vitrinen sind erfolgreiche Zweitaktmotor-Konstruktionen aus nächster Nähe zu studieren

26

Motorsportbilanz der volkseigenen Zweiradindustrie der DDR

eit

s1tSC

Ausgewählte Modelle ausem VEB Motorradwerk Zschopau und dem VEB Fahrzeug- und iogdwaffenwerk Ernst Thälmann Suhl

DA DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1981

Leser zum Beitrag:

In unserer Juliausgabe veröffentlichten wir die Meinung eines Lesers zu dieser Frage. Inzwischen erreichten uns Hunderte von Stel- lungnahmen junger Mokickfahrer, besorgter Eltern, langjähriger Kraftfahrer, aber auch zahlreiche Zuschriften, die die Problematik aus medizinischer oder psychologischer Sicht beurteilen. Wir bedanken uns bei allen, die uns schrieben, und veröffentlichen Auszüge aus solchen Stellungnahmen.

Die Redaktion

Ein Zweiradfahrer wird von anderen Verkehrs- teilnehmern nicht immer für voll genommen. „Es ist doch bloß ein Moped." Es gibt viele Autofahrer, die sich sogar bei Gegenverkehr

an einem Moped „varbeidrängeln"

Meinung, daß viele Jugendliche nicht reif sind,

schneller als 30 km/h zu fahren, muß ich ent- egenholten: Wieviel Auto-Unfälle passieren

wegen überhöhter Geschwindigkeit'

viel Autofahrer werden von der Verkehrspolizei

wegen überhöhter Geschwindigkeit zur Kasse gebeten Sind sie reif, schneller als 30 km/h zu fahren? Fahrschullehrgänge für Mopeds werden von Helfern der VP bzw. von Mitgliedern der VSA

durchgeführt. Müßte nicht h i e r der Hebel zur

Veränderung angesetzt werden?

Uwe Badstübner, Rodewisch,

Der

Wie-

Julius-Gütter-Str. 8

Wenn Herr Schulz vorschlägt, für Mokicks. als Höchstgeschwindigkeit 30 km/h vorzusehen, muß ich dem energisch widersprechen. Ein großer Teil der Mokicks wird doch für Kurz streckenfahrten - oft im Stadtverkehr - ver- wendet. Speziell in Städten würden Fahrzeuge mit 30 km/h Höchstgeschwindigkeit als Ver- kehrshindernis wirken. Für längere Fahrten (z. B. in den Urlaub) wären Mokicks unbrauch —bar, denn es kann niemandem zugemutet 'erden, eine 400 km lange Reise mit 30 km/h zurückzulegen. Ein entsprechend leistungsschwacher Motor würde bei vielen Jugendlichen Anlaß zu den verschiedensten Anderungen und Basteleien geben, die bestimmt nicht im Rahmen der StVZO lägen Bevor an einen Jugendlichen eine Fahrerlaub- nis ausgegeben wird, sollte er vom Klassen- lehrer eine Einschätzung seines Charakters vorweisen. Der Klassenlehrer sollte dazu auf Vordrucken (die Psychologen ausarbeiten könnten) einige Fragen zu dem betreffenden Jugendlichen beantworten. So könnte man vermeiden, daß Jugendliche eine Fahrerlaubnis erhalten, die im täglichen Leben sich undiszipliniert oder aggressiv verhalten, weil zu erwarten ist, daß sie auch im Straßenverkehr wenig Disziplin und Rücksichtnahme zeigen Bernd Gärtner, Weißig,

Dresdener Straße 19

. Vier Wochen Dienst rund um die Uhr auf einer Intensivtherapie- oder traumatologischen

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1981

Station eines Krabkenhauses - und 90 0/0 der „Raser" würden besser geläutert als durch theoretische Schulungen.

OA Dr. med. L. Otto, Facharzt für Augenheilkunde im Bezirkskranken- haus St. Georg, Leipzig, Straße der DSF 141

Ich bin 16 Jahre und fahre seit einem Jahr ein Mokick. Als ich die Fahrerlaubnis machte, habe ich den praktischen Fahrunterricht für

sehr mangelhaft empfunden

Man müßte

hier wie bei der Fahrerlaubnisklasse 1 den

praktischen Fahrunterricht im Straßenverkehr

durchführen

Steffen Löffner, Dresden, Beethovenstr. 5

Meiner Ansicht nach liegt der Grund für solche Unfälle nicht in der Fahrgeschwindigkeit, son- dern in der ungenügenden Fahrpraxis. Ich würde vorschlagen, anstatt die Mokicks lang- samer zu machen, die Fahrschulordnung für Mokicks zu ändern. Es wäre bestimmt ange- bracht, neben dem bisherigen Figurenfahren auch einige Fahrstunden im öffentlichen Stra- ßenverkehr zu absolvieren.

Detlef Göpfert, Untermaßfeld, Str. d. DSF 2 (02-25)

Unsere Mopeds sind nicht zu schnell! Wir sollten uns freuen, daß die Techniker in Suhl ein Mokick zur Serienreife geführt hoben, das sich durchaus in seiner Klasse international vergleichen kann

Manfred Großmann, Berlin, Eugen-Schönhaar-Str. 26

Seit einem Jahr habe ich die Fahrerlaubnis für Kleinkrafträder. Als ich sie bekam, durfte ich aber nicht - wie viele andere meiner Klasse - fahren. Zunächst mußte ich meinem Vater be- weisen, daß ich die Prüfung nicht nur „auf dem Papier" bestanden hatte. Er gab mir gute Ratschläge. Größere Touren durfte ich zunächst auch nicht fahren. Ich mußte erst be- weisen, daß ich einigermaßen fahren konnte. Wenn ich mit meinem Vater im Auto sitze, dann sagt er mir immer, was Mokickfahrer, die wir beobachten, falsch machen. Er erklärt mir, wie ich es besser machen kann. Ich bin der

Meinung, andere Eltern sollten sich ähnlich viel Mühe geben. Die meisten Eltern inter- essieren sich aber wenig für die Fahrerei, glaube ich

Cornelia Heringshausen, Benneckenstein, Bahnhofstr. 19a

Ich fahre nun seit anderthalb Jahren Mokick vom Typ „Star". Die erste Zeit - sozusagen als blutiger —Anfänger - fuhr ich sehr vorsich- tig. Dann aber wurde ich immer sicherer und damit auch schneller. Schließlich raste ich nur noch. Vor einiger Zeit aber habe ich mir fest vorgenommen, meinen Fahrstil grundlegend zu ändern. Ich fahre jetzt sicher und auch sparsamer. Meine Freunde rasten weiter bis es eines Tages krachte: Einer brach sich das Schlüsselbein, der andere die Hand. 1 c h bin nachdenklich geworden. Mein Freund auch. Aber die anderen?

Michael Schulz, Jüterbog, Triftstr. 61

Als ich meine Fahrerlaubnis bekam, konnte ich nur auf dem IJbungsplatz fahren. Und als ich das erste Mal auf eine Kreuzung kam, wußte ich nicht so recht, was ich machen sollte. Mächtige Schwierigkeiten hatte ich auch beim Anfahren. Vielen wird es so gehen, daß sie noch nicht fahren können, aber bereits fahren

Wenn man Motorrad- oder Auto-

dürfen

fahren lernt, muß man Fahrstunden absolvie- ren. Das müßte auch bei einem Mokick-Lehr-

gang so sein.

Silke Ursel, Bad Salzungen, Weinberg 24

FDJ, GST und vor allem der ADMV der DDR müssen noch mehr als bisher wirksam werden. Geländefahren - es braucht ja nicht gleich auf einer Moto-Cross-Strecke zu sein - hilft auf alle Fälle besser, das Fahrzeug zu be- herrschen als Herumfahren in Wohngebieten. Eine vom ADMV organisierte Bildersuchfahrt, eine Zielfahrt mit kleinen Sonderprüfungen und einer technischen Uberprüfung der teil- nehmenden Fahrzeuge könnten durchaus dazu beitragen, die Fahr-Erfahrungen unserer jun- gen Mokickfohrer zu vergrößern.

Herbert Müller, Zeulenroda, Lohweg 16

27

Impressionen aus Veliko Tarnovo

~RBLKBK

19

EM

:.u.

Der bulgarische Staat begeht sein 1300jähriges Bestehen. Diesem Anlaß diente eine journalistische Informationsreise durch die Volksrepublik, zu der ich von Balkantourist eingeladen worden war.

l

-Stadt.

-

'.P

.'3'

w

-- -

Geschichte

mittelbar am Jantra-Ufer, die älteste Kirche der Stadt. Es ist ein besonderes Denkmal der bulgarischen Geschichte: die Kirche „Heilige 40 Märtyrer". Das über 800 Jahre alte Gottes- haus ist äußerlich noch recht gut erhalten unt wird rundum restauriert. In ihr wurde vor 795 Jahren das zweite Bulgarenreich gegrün- det. Bei der architektonischen Erforschung fan- den die Wissenschaftler das Grab von Zar Kalojan, der das zweite Bulgarenreich von 1197 bis 1207 regierte. Er erzwang 1202 die Anerkennung durch Byzanz und die Selbstän digkeit der bulgarischen Kirche.

Rekonstruktion und Ausgrabungen bestimmen auch auf dem Zarevez Hügel in Veliko Tor- novo das Bild. Hier werden, wie an vielen anderen historischen Orten, Zeugen der 1300jahrigen Geschichte entdeckt erforscht und erhalten.

Veliko Tarnovo ist eine der entscheidenden Etappen in der 11300jährigen bulgarischen Ge- schichte. Und es war auch unser Etappenziel. Als wir uns der alten Hauptstadt näherten, meinte meine Betreuerin Antonia •. ‚Weißt du, ich werde dir erst einmal nichts über Tarnovo erzählen. Sieh dir die Stadt selbst an." Ich tat's - mit ihr natürlich - und bin beein- druckt. Diese Stadt am nördlichen Rand des Balkangebirges hat eine unbeschreibliche Aus- strahlungskraft. Es ist eine sonderbare Mischung zwischen quirliger Großstadt und verträumter Idylle. Hoch über der Jantra balancieren kleine Häuser auf dem Felsrand. Sie scheinen sich gegenseitig zu stützen. Sie gleichen Kulissen, erinnern an Szenen aus italienischen Filmen. Doch die malerischen Gassen, liebevoll restau- riert, sind bewohnt. Hier leben Bulgaren, die den täglichen „Durchzug" kameraschwenken- der Touristen gewöhnt sind, gelassen hinneh- men. „Komm, ich zeig dir was". Antonia zieht mich weiter. Eingerüstet und speziell überdacht steht unterhalb der Straße Nikolo Pikolo, un-

Wahrzeichen Zarevez

Aber die bezaubernde Stadt ist eben nur ein Teil von Veliko Tarnovo. Hoch über den Dächern thront eine Festung, die gegenwärtig erforscht und rekonstruiert wird: Zarevez - das Wahrzeichen dieser Stadt. Nach über 170jähriger byzantinischer Fremd- herrschaft führte 1185 der Aufstand von Tor- navo zur Befreiung des bulgarischen Volkes und somit zur Gründung des zweiten Bulga- renreiches. Damit begann die Entwicklung von

So wird die Patriarchenkirdie und der 53 m hohe Glockenturm nach der Rekon- struktion aussehen. Diese Bauwerke stehen auf der höchsten Erhebung von Zarevez. Ein Fahrstuhl wird die Besucher auf den Glok- kenturm befördern, von wo aus ein fantasti- scher Rundblick möglich sein wird.

Diese Aufnahme entstand während der Rekonstruktion an der Patriarchenkirdie. Sie zeigt die drei farbigen Bögen über dem Eingang. Man erkennt deutlich, daß die Rekonstruktion im Charakter der mittelalter- lichen bulgarischen Kirchenarchitektur erfolgt:

der Wechsel zwischen Natursteinen und Ziegeln. Es wurde auch die Schmuckkeramik verwendet.

Tarnovo, denn als Hauptstadt war es das poli- tische, geistige, kulturelle und wirtschaftliche Zentrum des bulgarischen Staates.

Einer felsigen Insel gleich erhebt sich Zare- vez, umspült vom gewundenen Band der Jantra. Nur im Westen gibt es einen schmalen Zugang. Eine rund zehn Meter hohe Festungsmauer mit Wachtürmen umgab den „Hochsitz" der bulgarischen Herrscher. In dem ummauerten Areal standen Paläste, Kirchen, Wirtschafts- und Wohngebäude.

In dieser Epoche erreichte Bulgarien seine territorial größte Ausdehnung und wurde so zur stärksten Balkanmacht. Doch das perma- nente Machtstreben der Feudalherrscher führte zur Zerrüttung des Staates. Diese „wunden Stellen" nutzten Mitte des 14. Jahrhunderts die Osmanen für ihre ersten Angriffe. 1396 fiel dann die bulgarische Hauptstadt Tarnovo den Osmanen zum Opfer. Die Residenz- festung wurde von den Eroberern völlig ver- nichtet und das bulgarische Volk fast 500 Jahre lang barbarisch unterjocht. Doch Tarnovo blieb immer ein Herd von Aufständen gegen die Fremdherrscher.

Der Eingang zur Zarenfestung der ehemaligen bulgarischen Hauptstadt Veliko Tarnovo (Bild links).

Der rekonstruierte Eingang von Zarevez.

Die Ausgrabungen sollen weitere Erkennt- nisse über das Leben dieser ehemaligen

bulgarischen Hauptstadt vermitteln rechts).

(Bild

Forschungsstätte Zarevez

Ober die Ruinen von Zarevez wuchs Gras. 1879 begann man mit Ausgrabungen auf dem nord- westlich von Zarevez gelegenen Hügel Tra- pesiza. Es waren die ersten archäologischen Grabungen in Bulgarien überhaupt. Doch vom zuständigen Ministerium wurden nur 600 von

-- den notwendigen 2000 Lewa bewilligt, so daß die Arbeiten im Sande stecken blieben. Die Mittel reichten aber, um 1884 eine Kirche mit

gut erhaltenen Wandmalereien und mittel- alterlichen Inschriften freizulegen.

Die archäologische Erforschung von Zarevez nahm 1891 der tschechische Historiker Skorpil auf. Doch erst im sozialistischen Bulgarien war es möglich, die Forschungen auf Zarevez kontinuierlich fortzusetzen. Bereits 1946 - zwei Jahre nach dem endgültigen Volkssieg - be- gannen die Ausgrabungen unter Leitung des Archäologischen Instituts der Bulgarischen Akademie der Wissenschaften. 1960 nahm man die Erforschung des Patriarchenpolastes auf dem Kambanen Vrach (Glockengipfel), der höchsten Erhebung dieses Festungshügels, in

-

:ri;.

Hoch über der Junta und der Stadt thronte die Zarenfestung. Von der rekonstruierten Festungsmauer hat man einen schönen Blick über Veliko Tarnovo.

Angriff. Bei ihren Arbeiten fanden die Wissen- schaftler auf Zarevez verschiedene Wohnvier- tel, Straßen, Wasserleitungen, Kirchen und anderes.

Touristenmagnet Zarevez

Zarevez ist heute eine gigantische, sehens- werte Rekonstruktions- und Forschungsstätte. Auf dem kleinen Parkplatz am Fuße der Zaren - festung drängeln sich die Pkw, und Busse ent- lassen ständig Ströme von Touristengruppen. Auf der stilecht holprig gepflasterten Straße gelangen die Besucher durch die drei wieder- erbauten Wach- und Wehrtore auf das Festungsgelände. Sie gucken neugierig in die Ausgrabungslöcher, bestaunen den inzwischen fast fertigrekonstruierten Patriarchenpalast. auf der Anhöhe und lassen den Blick von der nachempfundenen Festungsmauer über das Land schweifen.

Im Laufe der Jahre wurden die Grund- mauern der verschiedensten Gebäude frei- gelegt. Sie werden in vier Gruppen unterteilt:

Wohn-, Produktions-, Kult-, und Verwaltungs-

gebäude. Die meisten von ihnen standen eng aneinander, oft trennte sie nicht einmal ein Meter.

Die archäologischen Ausgrabungen bewiesen, daß Zarevez bereits von den Thrakiern be- siedelt war. Später wurde eine frühbyzan- tinische Stadtfestung errichtet, auf deren Ruinen dann im 8. Jahrhundert die Bulgaren ihre Häuser bauten. Sie nutzten den Hügel als Wohn- und Machtstätte bis zur osmani- schen Fremdherrschaft.

Antonia macht mich noch auf einen Friedhof besonderer Art aufmerksam. Er ist der größte auf Zarevez aus der Zeit des zweiten Bulga- renreiches. Die Toten wurden auf dem Rücken liegend mit auf der Brust gekreuzten Armen begraben. Bei den nun erfolgten Ausgrabun- gen fand man häufig mehrere Skelette über- einander in so einem Grab. Nur eine etwa 20cm dicke Erdschicht trennte sie. Die gefun- denen Schädel werden noch untersucht. Als Totenbeigaben wurden Ohrringe, Knöpfe, Münzen und Tonbecher ausgegraben.

Herbert Schadewald

Examensnot n für Kraftfahrzeug

Die Stadt Barth im Kreis Ribnitz-Damgarten wird zu Recht als „rar zum DarB" bezeichnet. Die „Buchstabenauswahl" an den Fahrzeug- kennzeichen ist groß, aus allen Bezirken unserer Republik reihen sich Kraftfahrer in die lange Auto- und Motorradkette ein, die sich gemächlich durch die engen Kleinstadtstraßen via Ostsee bewegt. Zu Spitzenzeiten etwa 800 Fahrzeuge stündlich! Und - nicht selten haben hier die Motorisierten kurz vor dem Zielband bereits eine Fahrstrecke von 400, 500 und. mehr Kilometern „auf dem Buckel". Da stellt sich verständlicherweise die Frage: Wie betriebs- und verkehrssicher sind die Fahr-

zeuge, mit denen

Quadratzentimeter vollbepackt - eine solche Mammuttour unternommen wird? Antwort auf diese Frage suchten die Mitglieder der rühri- gen Arbeitsgruppe „Sicherheit im Straßen- verkehr" beim Rat der Stadt Barth in enger Zusammenarbeit mit den Genossen der Volks- polizei, der Redaktion „Verkehrsmagazin" beim Fernsehen der DDR und dem Kraftfahr- zeuginstandsetzungsbetrieb Stralsund. An einem Juli-Mittwoch verwandelte sich der Patkplatz an der Barther Rudolf-Breitscheid- Straße zeitweilig in eine technische Kontroll- stelle. Kurzstop im Interesse der eigenen Sicherheit, ljberprüfung der Zulassungen, der Steuer- und Versicherungskarten, fachmän- nische Blicke der versierten ehrenamtlichen Helfer ins Fahrzeug-Innenleben, vertrauens- volle Gespräche mit den Fahrzeugführern. Die Arbeitsgruppe vom „Tor zum Darß" hat es sich nicht leicht gemacht, genau geprüft und einfach einmal operativ das fortgesetzt, was sie - wie Tausende in unserem Land - seit dem 1. Oktober 1980 mit viel Hingabe und persönlichem Engagement nahezu an jedem Sonnabend als Selbstverständlichkeit betrachtet: die freiwillige technische Über- prüfung von Kraftfahrzeugen und deren An- hängern zum Erwerb der braunen Bestäti- gungsmarke. Um so unverständlicher, daß einige wenige diese Sofortkontrolle als Be- lästigung empfanden, altsamt jedoch gleich freundlicher gestimmt waren, als kleine „Auto- Macken" von den Mitgliedern dieses gesell- schaftlichen Kollektivs an Ort und Stelle be- seitigt wurden.

meist bis zum letzten

Auf der Hebebühne bei der operativen technischen Kontrolle in der Stadt Barth - Pkw aus den Bezirken Dresden und Karl-Marx-Stadt, begutachtet von Mitgliedern der Arbeitsgruppe Sicherheit im Straßenverkehr«.

Der Vorsitzende der Arbeitsgruppe „Sicherheit im Straßenverkehr" beim Rat der Stadt Barth, Walter Rüting (rechts), berichtete in einem Gespräch im „Verkehrsmagazin" des Fernsehens der DDR mit Prof. Dr. sc. Walter Becker über die Kontrollergebnisse.

Zugegeben - wer ist schon hellauf erfreut, wenn er nach Hunderten von Reisekilometer seinen rollenden Begleiter noch auf die Hebe- bühne hieven soll? Das heißt in jedem Falle:

Warten, Ungeduld, Zwangspausieren

Zwangspause hätte aber durchweg bei einigen der 33 kontrollierten Fahrzeugführer weitaus länger währen können. Der Leiter der Barther Arbeitsgruppe „Sicherheit im Straßenverkehr", Walter Rüting, faßte in einem Gespräch mit dem Moderator der Sendereihe „Verkehrs- magazin" des Fernsehens der DDR, Prof. Dr. sc. Walter Becker, das Kontrollergebnis zu- sammen, Beanstandet wurden unter anderem zuviel Spiel in der Lenkung und an der Lenksäule; Schäden an Nabe, Lenkkranz oder Speiche; nicht sicher verkabelte Batterien; beschädigte Isolation; undichte Kraftstoffleitungen, die den Verbrauch merklich in die Höhe schnellen lassen; defekte Scheinwerfer und Kontroll- leuchten; gelockerte Sicherheitsgurtbefesti- gungen. Mehr noch, einer fuhr mit grüner Prägemarke, einer hatte seine blaue Prägemarke am vorderen Kennzeichen angebracht, und ein klebte seine stolz erworbene braune Bestäti- gungsmarke frank und frei gleich in die Zu- lassung. Was es so gibt! Wie gesagt, Beobachtungen, notiert in nur vier Stunden an 33 Fahrzeugen, von denen leider auch eines sofort aus dem Verkehr ge- zogen werden mußte, bevor es auf den näch- sten Metern zwei Räder verloren hätte. Gegenbeispiel: Ober einen etwas nostalgi- schen F 8 lachte bei dessen Einlauf die ganze Kontrollmannschaft. Minuten später: Examens- note 1. Das Auto war tipptopp in Schwung. Manchmal trügt eben der äußere Schein. An- zufügen wäre ein Dankeschön an alle, die in Barth der Verkehrssicherheit (nicht nur bei solchen Kontrollen) einen guten Dienst er- weisen und den Kraftfahrern aus allen Teilen unserer Republik buchstäblich mit „Rad und Tat" zur Seite stehen, wenn das Auto doch einmal nach einer langen Strecke an der Ost- see „ahoi" sagen sollte

Wolfgang Tauscher

Die

Böses Erwachen

Auf meiner letzten Reise in die CSSR mußte ich ganz schön tief in die Tasche greifen, 200 KEs wurde ich los, weil ich mit ausgeklapp- ten Spiegeln aber ohne Camping- anhänger am Auto gefahren bin. Mit einer Verwarnung und 100 Ks Strafe wurde ich belegt, da meine lange UKW-Antenne nicht am letzten Ende am Wagen (Dach- gepäckträger oder Dachkante) gesichert war.

Affeldt, Berlin

Störungen

im Autoradio

Auf Grund Ihrer Veröffentlichung im Heft 3/1981 möchte ich Ihnen meine Erfahrungen mitteilen.

Nach dem Kauf eines Lade 2103

erwarb ich den Autosuper „Tesla". Dazu kaufte ich eine Versenk- ntenne, die ich auf dem linken 'interen Kotflügel montierte und einen im Handel üblichen Anten- nenverstärker. Die Leistung beim UKW-Empfang war mangelhaft, MW nicht hörbar (große Stör- geräusche), im Winter Ausfäll der KW und LW (etwa ab minus 10 OC) Um die Störgeräusche zu unter- binden, schloß ich Kondensatoren an Lichtmaschine und Zündspule an - leider ohne Erfolg. Nach Erscheinen des neuen Auto- super unserer Produktion „Transit A 130/5" entschloß ich mich sofort zum Kauf. In Verbindung mit dem Einbau wurden an der Entstörung des Fahrzeugs keine Verände- rungen vorgenommen. Ab sofort gab es keine Störungen im MW- und LW-Bereich. Dagegen gibt es im UKW-Bereich zeitweise leichte Lichtmaschinengeräusche, die man aber nur im Stand bei

R. Klotzhofer, 6206 Dorndorf (Rhön), Fr-Engels-Str. 23, sucht ein Reparaturhondbuch für den Zastava 1100

J. Richter, 6531 Weißenborn üb. Hermsdorf, Karl-Liebknecht-Str. Nr. 62A, gibt ab „Der Deut- sche Straßenverkehre die Jahr- gange 1958 (ohne 1/58), 1959 bis 1965, 1968 (ohne 10/68), 1971 bis 1980 komplett und „Illustrierter Motorsport« 1956 (H. 22 bis 26), 1957 (H, 1 bts 15,

17,25)

Rainer Ortel, 1058 Berlin, Ko- penhagener Str. 31, sucht „Der Deutsche St raßenverkehre 9/77

heftigem Gasgeben wahrnimmt. Die Sendeausbeute und Trenn- schärfe sind enorm. Auf einer Fahrt durch die Stadt Magdeburg, zeit- weise neben einer Straßenbahn, gab es keine Störungen auf allen

Wellenbereichen. Nach diesen

Erfahrungen muß ich annehmen, daß das Auftreten von Störungen auch von der Bauart bzw. Qualität des Autosupers abhängt.

Rainer Hönsel, Schönebeck

Dankeschön

Am 25. Mai befand ich mich auf der Heim.ohrt von Havelberg nach Frankfurt (Oder). Auf der Auto- bahn, zwischen Hennigsdorf und Velten, erwischte mich die Pannen- Hexe, mein Motor war festgefahren. Ich brauchte Hilfe, aber viele, sehr viele, ‚fuhren vorbei. Endlich hielt ein Wartburgfahrer an und schleppte mich bis zur Abfahrt Weißensee, von dort brachte mich ein blauer Lada 1500 bis vor meine Haustür in Frankfurt (Oder). Diesen beiden Kraftfahrern meinen herzlichen Dank.

Günther Jahn, Frankfurt (Oder)

Wolfgang Trumpf, 6712 Trlptis, Wih.-Pieck-Str. 13, sucht „Der Deutsche Straßenverkehre 1/78

Eckhart Frimel, 2520 Rostock 22, Vitus-Bering-Str. 13, sucht „Ich fahre einen Polski-Fiat« und! oder Reparaturhondbuch für Polski-Fiat 125 p und bietet Mo- tor-Jahr 56/57, 57/58, 60, 61, 62 und 63

Wolf-G. Pohlmann, 1140 Berlin, Amanlisweg 10/1003, bietet „Der Deutsche Straßenverkehr, Jahr- gänge 1970/1971, 1973-1977

komplett; 8/1965; 7, 9-12/1967;

12/1968; 1-10, 12/1969;

1-1

1-5, 8, 10/1972; 1, 9/1978; 1, 3-12/1979; 1-4, 9, 11/1980

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1981

f TOURIST"

Stödterötsel mit Balkantourist

Die Volksrepublik Bulgarien ist unendlich reich an Naturschön- heiten mit malerischen Landschaften und Orten. Viele dieser Orte sind durch die einzigartige bulgarische Folklore geprägt. Eine Folklore, die ihre Wurzeln in der 1300jährigen Geschichte des bulgarischen Staates hat. So spiegeln fast alle Orte die geschicht- liche Entwicklung wider. Diesem bedeutenden Geschichtsjubilöum, das die Volksrepublik Bulgarien in diesem Jahr begeht, ist auch unser Preisausschreiben gewidmet. Die zu beantwortenden Fragen lauten:

1) Wie hieß die erste bulgarische Hauptstadt? 2) In welchem bulgarischen Ort hat es Ihnen am besten gefallen bzw. welchen möchten Sie gern näher kennenlernen? Diese beiden Ortsnamen schreiben Sie bitte auf eine Postkarte und adressieren sie bis zum 10. Oktober 1981 (Datum des Post- stempels) an:

Balkantourist,

1080 Berlin, Unter den Linden 40

Kennwort: Stödterötsel

Für die richtige Antwort stellt die Balkantourist-Vertretung in Berlin

wieder zehn wertvolle Sachpreise zur Verfügung. Die Gewinner

werden aus den richtigen Einsendungen unter Ausschluß des

Ihre Redaktion

Rechtsweges ermittelt.

Wir tauschen

neuwertigen LKW vom Typ Universal BousteUenfahrzeug UBF-AIIrad, 4-Zylinder-Die3elmotor - Pritsche, Preis: 43000.— M gegen neuwertigen Multicar M 25 Pritsche oder M 25 Pritsche mit Ladehilfe.

LPG (P) „Wilhelm PieckTM

7251 Dornrsidssnbad Telefon: Falkenhaln 385

SK0

bevoreszu3pätist!

Trotz aller Vorsicht können auch Sie in einen Unfall verwickelt werden. Damit ein unvor- hergesehener SchadenfaU an Ihrem Fahr- zeug Sie finanziell nicht belastet, sorgen Sie rechtzeitig vor durch den Abschluß einer Kaskoversicheiunq.

31

t DER DEUTSCHE

1

/JI

W/©IIJJ322