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Redaktion: DDR - 1080 Berlin,

Charlottenstraße 60 Telefon: 2 07 1169 Werner Sündram (Chefredakteur) Eberhard Preusch (Technik) Wolfram Riedel (Fahrzeuge) Herbert Schadewald

(Verkehrssicherheit, Touristik) Klaus Zwingenberger (Verkehr, Recht) Gestaltung: Evelin Funk Die Redaktion wurde 1973 mit der

Verdienstmedaille der Organe des Ministeriums des Innern in

Gold und 1978 mit der Ehrennadel des ADMV der DDR in Gold aus-

gezeichnet.

Herausgeber: transpress VEB Verlag für Verkehrjvesen, DDR -

1080 Berlin, Französische

Straße 13/14, Telefon: 204 10 Verlagsleiter:

Dr. Harald Böttcher Chefredakteur des Verlages:

Max Kinze Lizenznummer 1150 des Presse- amtes beim Vorsitzenden des

Ministerrates der DDR;

Artikel-Nummer (EDV) 5930 Karte: P 5/11/81

Druck: Berliner Druckerei, DDR -

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Alleinige Anzeigenverwaltung DEWAG Berlin, DDR - 1026 Berlin, Rosenthaler Straße 28-31, PSF 29,

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DEWAG-Betriebe und deren Zweig-

stellen in den Bezirken der DDR. Gültige Preisliste: Nr. 8 Ausland: Interwerbung, DDR -

1157 Berlin, Hermann-Duncker-

Straße 89 Bezugsbedingungen: „Der Deutsche Straßenverkehr" erscheint einmal monatlich. Im Ausland: Der internationale Buch- und Zeitschriftenhandel, zusätzlich in der BRD und West- berlin der örtliche Buchhandel, Firma Helios Literaturvertrieb GmbH, Berlin (West) 52, Eichborn- damm 141-167, sowie Zeitungs- vertrieb Gebrüder Petermann GmbH & Co. KG, Berlin (West) 30, Kurfürstenstraße 111. Auslandspreise bitten wir den Zeitschriftenkatalogen von Buch-

export, Volkseigener Außenhandels- betrieb der DDR, DDR -

7010 Leipzig, PF 160, zu entnehmen.

In der DDR werden zur Zeit keine neuen Abonnementsbestellungen entgegengenommen. Alle Rechte vorbehalten. Nach- druck, Ubersetzungen und Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet. Die Redaktion wertet jede Zu- schrift aus, ist aber auf Grund der Vielzahl nicht in der Lage, jede Zuschrift direkt zu beantworten.

Unser Titelbild

zeigt zwei Autobahnszenen, wie sie zwar für die jetzige Jahreszeit typisch sind - nämlich Fahren auf nassen Fahrbahnen -‚ aber leider auch in anderen Jahreszeiten zum Kraftfahreralltag gehören. Seitdem sich die Sommer von den Wintern hauptsächlich noch dadurch unter- scheiden, daß der Regen etwas wörmer ist, können Aufnahmen dieser Art (Fotograf: Klaus Zwin- genberger) fast jede Woche ge- macht werden. Für die Auswirkungen des Regens auf die Verkehrssicherheit spielt es allerdings keine Rolle, ob die- ser warm oder kalt hernieder- kommt. Die Menge ist das aus- schlaggebende. Fällt nur leichter Nieselregen, wird die Fahrbahn erst einmal feucht und schmierig. Gießt es dagegen in Strömen, dann trüben der Regen von oben und das Spritzwasser von unten die Sicht. Außerdem bilden sich - je nach Beschaffenheit der Fahr- bohnoberfläche - kleinere und größere Pfützen, ja mitunter ist die gesamte Fahrbahn von einem durchgängigen, millimeter- oder zentimeterhohem Wasserfilm be- deckt. Wird unter solchen Um- ständen schnell gefahren (gerade die Autobahn verleitet dazu!), stellt sich schnell der sogenannte Aquaplaning-Effekt ein. Was es mit ihm auf sich hat und wieihm beizukommen ist, kann auf den Seiten 24 und 25 nachgelesen werden.

Im Blickpunkt

auf dem Alex

Zur VDJ-Soliaktion am letzten August-Freitag präsentierten wir vor unserem Stand das neueste Modell der Motorradproduzenten aus Zschopau, die MZ ETZ 250, dem neugierigen Publikum. Unser „Zweirad-Spezi" Wolfram Riedel, der die Maschine gegenwärtig für

uns testet, beantwortete Unmenge Fragen der interessierten Jugend- lichen, die ihn auf den „h ißen Ofen" ständig umlagerten. Wer wollte, konnte sich - für eilen kleinen freiwilligen Solibeit ag - sogar draufsetzen, Hebel u cl Knöpfe bedienen und den Motor antreten. Davon wurde reg Ge-. brauch gemacht.

In unserem Stand boten wir, mit unserem Chefredakteur Werner Sündram (im Bildvordergrund) an der Spitze, unter anderemMoped- poster und verschiedene Ze tschrif- ten an. Dabei möchten wir vor allem unserem Leser Heinz ei- chert aus Berlin herzlich danken, der uns etliche alte Exemplare „Der Deutsche Straßenverk hr" kostenlos für den Soliverka f zur

Farbennutzung

Auch in Frankreich wird man nun dazu übergehen, mit verschiede- nen Farben die Aussage von Wegweisern zu erhöhen. So wer- den weiße Tafeln auf Ziele von lokaler Bedeutung hinweisen. Zu größeren Ortschaften und Städten leiten nach dem neuen System grüne Wegweiser. Wer einem blauen Schild begegnet, dem wer- den Autobahnziele angezeigt. Braune Tafeln dagegen sind tou- ristischen Sehenswürdigkeiten vor- behalten. Im Raum Paris ist das neue Wegweisungssystem bereits mit Erfolg erprobt worden. Es wird nun auf das gesamte Land aus- gedehnt.

Verfügung stellte. Unser

aber auch allen, die mit ihrer Spende und durch den Kauf un- serer Erzeugnisse ihren Beitrag für die Solidarität geleistet haben.

Dank gilt Behinderten-

treff

Ende Juli fand in Bratislava ein Treffen körperbehinderter Kraft- fahrer statt, an dem neben ein- heimischen und ungarischen Teil- nehmern auch acht Aktive aus d-- DDR beteiligt waren. Herr Mar fred Krüger aus Dresden, der seit Jahren an ähnlichen motortou- ristischen Veranstaltungen in der CSSR teilnimmt, gewann in Zu- sammenarbeit mit der Betreuungs- stelle für Querschnittsgelähmte in Dresden weitere Interessierte. Im Mittelpunkt des Treffens stand ein Turnier, bei dem es galt, in Parklücken einzufahren, eine Slalomstrecke zu absolvieren und andere „Schikanen" zu meistern. Die körperbehinderten Kraftfahrer konnten aber nicht nur zeigen, wie sie mit ihren Kraftfahrzeugen umzugehen verstehen, sondern auch ihre Fertigkeiten im Umgang mit ihren Rollstühlen unter Beweis stellen. Dazu war ein Slalom organisiert. Die Veranstaltung wurde mit einer Stadtrundfahrt in den eige- nen Autos abgerundet. Der Fahr-

Umdenken

Verkehrsexperten in der BR kri- tisieren, daß die bisherige Ver- kehrssicherheitsprogramme 2war hohe Kosten verursacht, aber kaum die Bürger erreicht h tten. In Zukunft komme es darauf an, weniger Schwerpunkte zu se zen, dafür aber direktere Infor atio- nen für die Verkehrsteilnehmer anzubieten. In diesem Zusammenhang wird vorgeschlagen, einen Verkehrs- sicherheitsbeauftragten einzuset- zen. Dieser solle eine Bestands- aufnahme der Verkehrssich rheits- situation in der BRD vornehmen und Vorschläge für die Polit ker und Entscheidungsträger unter- breiten. Als Vorbild für eine solche Arbeit wird Japan genannt, wo es gelungen sei, durch verkehrs- erzieherische Arbeit die Rate an Verkehrstoten in den letzte sieben Jahren um 46,6 Prozent zu senken.

zeugkonvoi, der auch durch den

gesperrten Stadtkern Bratislavas führte, wurde von der Polizei be- gleitet, die mit Sondersignal für freie Fahrt sorgte. Die Gesellschaft „SVAZARM" (die in etwa unserer OST entspricht) hatte alle Unkosten übernommen, so daß für die Teilnehmer kei- nerlei finanzielle Aufwendungen entstanden. Für 1982 ist ein ähnliches Treffen körperbehinderter Kraftfahrer in Liptovsky Mikulas vom 8. bis 10. Mai geplant.

Mehr Strenge

Eine Umfrage des österreichischen Kuratoriums für Verkehrssicherheit ergab, daß sich große Teile der Bevölkerung für eine strengere Verkehrsgesetzgebung und eine intensivere Verkehrsüberwachung aussprechen. Befragt worden waren 2494 Personen, davon waren 1508 im Besitz einer Fahr- 'rlaubnis. 986 bildeten sich ihre 4einung auf der Basis von Erfah- rungen, die sie als Mitfahrer in Autos, als Benutzer öffentlicher Verkehrsmittel oder als Fußgänger gesammelt hatten. Mehr als die Hälfte meinte, es

müsse eine verstärkte Verkehrs- sicherheitsarbeit geleistet werden.

80 Prozent sprachen sich dafür

aus, Appelle an die Eigenverant- wortlichkeit mit strengeren Geset- zen und verstärkter Oberwachung zu koppeln. Für die Schutzhelm-

pflicht für Zweiradfahrer sprachen sich reichlich 80 Prozent aus,

63 Prozent waren für Nachschu-

Unter dieser Dachzeile möchten wir beginnend auf den Seiten 14 und 15 in diesem Heft - in der nächsten Zukunft Rechtsfragen erörtern, die rund um den Kauf eines Kraftfahr- zeuges entstehen. In den Jahren 1976/77 waren solche Fragen schon einmal Gegenstand meh- rerer Beiträge. Wie die Leser- post zeigt, ist das Interesse an derartigen Themen unvermindert hoch. In der Rechtsprechung gibt es seit dieser Zeit Erfahrungen, die weiterzuvermitteln sind. Es wird deshalb notwendig sein, Grundsätzliches, das dem einen oder anderen Leser noch bekannt ist und sich natürlich nicht geän- dert hat, zu wiederholen. Darauf aufbauend sollen dann Informa- tionen vermittelt werden, die zur Entwicklung des Rechtsbewußt- seins generell und speziell auf dem genannten Gebiet bei-

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Fehlplazierung

lungen für notorische Verkehrssün- der. Reichlich die Hälfte der Be- fragten wollte, daß bei jeder Ver- kehrskontrolle ein routinemößiger Alkoholtest vorgenommen wird.

Gott sei Dank

Auch in den USA müssen Fahr- zeuge mit Rückstrahlern ausge- stattet sein. In diesem Sinne sind auch Ochsenkarren Fahrzeuge. Religiöse Farmer im US-Bundes- staat Michigan, die sich in der protestantischen Amish-Sekte zu- sammengeschlossen haben, er- stritten vor Gericht, daß ihre Ochsenkarren in diesem Punkt nicht den Bauvorschriften zu ent-

sprechen brauchen. Die Bauern,

von 2220m. Damit übertrifft sie noch die bekannte Golden-Gate- Brücke in San Francisco. Die beiden Türme der Humber- Bridge ragen 162,50 m hoch. Die vier Fahrbahnen von einer Ge- samtbreite von 28,50 m verlaufen in 30 m Höhe über dem Fluß. Den Fußgängern wird nunmehr das Obersetzen mit der Fähre er- spart. Die Kraftfahrzeuge brauchen nicht mehr den Umweg von 60 Meilen zu fahren. Was dabei an Kraftstoffkosten eingespart wird, muß zumindest teilweise wie- der als Brückenbenutzungsgebühr ausgegeben werden. Pkw müssen für eine lJberfahrt 5-.- M, Om- nibusse 20 und Lkw sogar 35,— M bezahlen. Trotz dieser Einnahmen und der Kraftstoffeinsparungen meinen Wirtschaftsfachleute heute, daß sich der Brückenschlag nicht gelohnt habe. Dafür war er mit 125 Millionen Pfund (etwa 600 Millionen Mark) zu teuer.

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Karikatur: Frank

die jede Elektrifizierung und Motorisierung ablehnen, mei en, dieses Schutzes nicht zu bedi rfen. Ihr Argument: Gott allein be schützt uns. Wer die ungläul

Kraftfahrer, die in der Dunk auf einen ungesicherten Kar auffahren, schützt, ist nicht b kannt.

heit Geschmacks- verirrung

Brückenschlag

Im Nordosten Englands ist in Jie- sem Sommer die längste und teuerste Hängebrücke der Welt dem Verkehr übergeben worden. In der Nähe der Hafenstadt Hull überspannt sie den Fluß Huriber. Sie hat eine Spannweite vor 1410m und eine Gesamtlände

Insbesondere in den nordöstlichen und östlichen Teilen der Schweiz hat der dort beheimatete Stein- marder eine neue Nahrungs- quelle entdeckt, die den Auto- besitzern ganz und gar nicht schmeckt. Die Tiere knappem Rei- fen, Bremsleitungen, Kabel und ähnliche Gummi- bzw. Kunststoff- teile der Autos an. Uber die Ursache dieser Geschmacksver- schiebung ist nichts bekannt.

Röd r - R cht

tragen. Im Mittelpunkt werden dabei jene Fragen stehen, die im direkten Zusammenhang mit dem Kauf eines Autos, Motorrades, Kleinkraftrades, Anhängers, Er- satz- oder Zubehörteiles stehen. Der juristische Mantel, der um einen solchen Kauf liegt, ist die Garantie. Logischerweise begin- nen wir die Beitragsserie deshalb mit der Darlegung grundsätz- licher Bemerkungen zur Garan- tie. In den folgenden Beiträgen zu diesem Thema wird dann auf Einzelheiten eingegangen, so z. B. auf die Geltendmachung von Garantieansprüchen, auf Pro- bleme bei der Inanspruchnahme einzelner Garantieerfüllungs- arten (wobei der Nachbesserung besonderer Raum eingeräumt werden soll) oder den Themen- kreis Schadenersatz. Aber auch andere juristische

Fragen rund um das Auto u Zweirad sollen aufgegriffen werden. So Probleme aus Zi verfahren oder Fragen zum 1 stellsystem von Pkw. Wir wer uns dabei als Redaktion be mühen, Fragen, die in der Leserpost auftauchen, von un rem Autor, Dr. Manfred Pflid beil, verarbeitet zu bekomme Dabei kann es nicht darum gehen, daß wir zur Klärung juristischen Streitigkeiten in 1 kreteri Fällen beitragen, son den Einzelfällen das ihnen mi wohnende Problem entnehn und es - soweit das möglid ist - verallgemeinern. Damit wollen wir allen Lesern eine Orientierung geben, die dui aus auch in Einzelfällen helf kann, Streitigkeiten zu verme oder - wenn sie schon entstar sind - beizulegen. Wir sind a als Redaktion nicht in der La

und es ist auch nicht unsere Aufgabe, uns zu Richtern zu machen, wie das mitunter von Lesern erwartet wird. Auch ver- bindliche juristische Auskünfte können wir nicht geben. Dazu sind nur die Organe der Rechts- pflege (z. B. die Rechtsberatungs- stellen) in der Lage und befugt. Unsere juristische Aufklärungs- arbeit soll und kann nur dazu dienen, daß Zusammenhänge erkannt werden können, daß der Kraftfahrzeugbesitzer erfährt, welche Rechtsgrundlagen über- haupt bestehen, in welcher Weise sie zu handhaben sind, welche Tendenzen in der Rechtsprechung zu beobachten sind usw. Wir freuen uns daher auf Zuschriften zu diesen Themen, bitten aber um Verständnis, wenn die Haupt- form deren Beantwortung eine Verarbeitung in Beiträgen sein

Die Redaktion

wird.

Während wir mit den Hinweisen für Fahrten im Ostseebezirk (Heft 8181) aus angeführten Gründen zeitlich nicht gerade goldrichtig lagen, können Hinweise für Fahrten ins Thü- ringische nie zur falschen Zeit gegeben wer- den. Der Thüringer Wald hat immer Saison, im Sommer wie im Winter (der dort bis weit ins Frühjahr hinein reicht). Und auch der Herbst lockt manchen Flachländer in die Berge, Städter in den Wald. Nachmachen ist ja nichts Unehrenhaftes. Vor allem dann nicht, wenn Gutes gut nachge- macht wird. Die Thüringer haben's getan. Die Broschüre „Gute Fahrt in Thüringen", die auf dem Titel eine offensichtlich in den Urlaub fahrende, zumindest gutgelaunte Trabantbe- satzung zeigt, deren Fahrzeug das polizeiliche Kennzeichen LNO 1-81 trägt und somit doku- mentiert, welche Bezirke Thüringen umfassen (L für den Bezirk Erfurt, N für den Bezirk Gera

Karte 1: Sehenswertes im westlichen Thüringer Wald

1 Großer lnselsberg. Aus den Richtungen Brotterode und Tabarz kurvenreiche Strecke mit Steigungen bis zu 12 Prozent. Auffahrt zum Großen lnselsberg nur für Omnibusse frei. 2 Heuberghaus. Ausgangspunkt für Wanderungen. Parkmöglichkeiten gegenüber der Gaststätte. 3 Friedrichroda. Begrenzte Parkmöglichkeiten im Ort. Durchfahrt erfolgt über ein Einbahnstraßensystem. Bei der Marienglashöhle (Richtung Tabarz) sind Park- plätze vorhanden. 4 Bergbühne Fischbach. Freilichttheater im Sommer. Ausreichende Parkmöglichkeiten vorhanden. 5 Trusetaler Wasserfall. Parkplatz direkt neben dem Wasserfall. Zugang vom Parkplatz über eine Fußgöngerbrücke. 6 Schanze am Rennsteig. Im Bereich der Schanze besteht Parkverbot. Nächster Parkplatz am Grenzadler. 7 Schmal- kolden. Enge, schmale Straßen. Parkplatz unterhalb des Schloßmuseums Wilhelmsburg.

8 Ausflugsgaststätte „Seeblick". Parkmöglich- keiten etwa 800m entfernt. 9 Bad Liebenstein. Im Stadtzentrum besteht Parkverbot. Park- plätze am Stadtzentrum sind ausgeschildert.

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und 0 für den Bezirk Suhl), wurde von der Volkspolizei und der StaatFichen Versicherung der DDR in diesen drei Bezirken herausgege- ben. Wenngleich die Broschüre in den Bezir- ken beim FDGB-Feriendienst kostenlos zu er- halten ist (jeder Bezirk verfügt über 15000 Exemplare), halten wir es für mitteilenswert, was mit ihr den Kraftfahrern empfohlen wird.

Anfahrt Die Broschüre zählt zunächst auf, wie der mo- torisierte Besucher in den Thüringer Wald kommt. Das Gebiet wird in etwa im Norden durch die Autobahn Hermsdorfer Kreuz— Eisenach und im Osten durch die Autobahn Hermsdorfer Kreuz—Lobenstein begrenzt. Beide Verkehrsadern sind zugleich die wichtigsten Anfahrtswege. Wer zum Seengebiet um Plo- then und zur Bleilochtalsperre möchte, fährt ab Hermsdorfer Kreuz in Richtung Lobenstein

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je, kurvenreiche Straßen im Thüringer erfordern eine hohe Aufmerksamkeit und n Uberholvorgönge oft unmöglich.

Erholsam bei grün und weiß:

Thüringen

zur Autobahnanschlul3stelle Triptis oder

Reisende ins Schwarzatal und zur Hohen-

w

rtetalsperre fahren ab Hermsdorfer Kreuz

in

Richtung Eisenach und verlassen die Auto-

bahn an der Anschlußstelle Jena-Göschwitz, um dann auf der F 88 bis Rudolstadt weiter- zu ahren. Für den Raum Ilmenau, Schmiede- fel ‚ Schleusingen wird die Autobahn in Rich-

tung Eisenach erst an der Anschlußstelle Er- furt-West verlassen. Der Reisende gelangt dat auf die F 4, die ihn über Arnstadt ins ge annte Gebiet bringt. Die Autobahnanschlußstelle Gotha ist die gü stigste Abfahrt, um nach Oberhof oder Su 1 zu gelangen. Hier ist es die F 247, die üb r Ohrdruf, Luisenthal ins thüringische Fa adies führt. Dieselbe Autobahnanschluß-

st Ile wird benutzt, wenn das Ziel lnselsberg,

Frl drichroda. Tabarz oder Brotterode heißt.

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DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 10/1981

Die F 247 muß dann in' Hohenkirchen in Rich- tung Georgentha 1 verlassen werden. Noch ein Stückchen westwärts auf der Auto- bahn ist zu fahren, nämlich bis zur Anschluß- stelle Eisenach-Ost, wenn es nach Eisenach oder Ruhla gehen soll. Reisende aus dem Magdeburger Raum und dem Harz gelangen am besten auf der F 81 und F 4 über Erfurt nach Thüringen.

Ubersiditen

Die Broschüre enthält drei Karten, von denen wir zwei wiedergeben. Die Karte 1 zeigt Sehenswertes im westlichen Thüringer Wald, Die Ziele 1 bis 9 werden in der Bildunter- schrift erläutert. Die Verkehrshinweise für dieses Gebiet sind mit Verkehrszeichen aus- gedrückt. Gleiches gilt für die Karte 2, die Sehenswertes im östlichen Thüringer Wald mit dem Schwarzatal zeigt. Hierzu ist noch zu ergänzen, daß es am Ortsausgang Bad Blan- kenburg in Richtung Rottenbach zu ständigen Stauerscheinungen kommt. Die Volkspolizei empfiehlt, die örtliche Umleitung zu nutzen. Die Strecke zwischen der F 88 (Rottenbach/ Königsee) und Schwarzburg über Allendorf wird als Entlastungsstrecke für das vordere Schwarzatal angeboten.

Die drtte, hier nicht wiedergegebene Karte. zeigt im Prinzip beide Gebiete in einer Karte. In diesem Zusammenhang wird daran erinnert, daß Thüringen reich an Gedenkstätten der Geschichte, Kunst und Kultur ist. Als Beispiele werden angeführt: die Nationale Mahn- und Gedenkstätte Buchenwald bei Weimar, Ge- denkstätten der Arbeiterbewegung in Erfurt, Gotha und Eisenach, die Gedenkstätte Deut- scher Bauernkrieg in Mühlhausen, Goethe- Gedenkstätten in Weimar, Tiefurt, Ilmenau, Dornburg unnd Großkochberg. An andere be- rühmte Namen wie Luther, Schiller, Bach und Händel erinnern zahlreiche Einrichtungen in Eisenach, Weimar und Arnstadt.

Verkehrsorganisation

Zwei Seiten der Broschüre sind speziellen Hinweisen für Erfurt und Oberhof vorbehal- ten. Wir können uns dazu hier kurt fassen. Das wichtigste zu Erfurt haben wir wiederholt publiziert: das Parken und Pendeln (P + P), das - so ist es der Broschüre zu entnehmen - künftig auch in Erfurt Parken und Reisen (P-4-R) heißen wird. Ausgangspunkte dafür

Der Thüringer Wald als beliebtes Wintersport- gebiet. Wer seine Skiausrüstung im oder auf dem Fahrzeug verstaut, sollte das nach Möglichkeit außerhalb der Fahrbahnen tun.

Karte 2: Sehenswertes im östlichen Thüringer Wald und im Schwarzatal

1 Lichtenhainer Bergbahn. Die Talstation liegt zwischen Sitzendorf und Meuselbach. In unmittelbarer Nähe gibt es ausreichende Parkmöglichkeiten. 2 Fröbelturm und Meusel- bacher Kuppe. Am besten zu erreichen von der Bergstation der Lichtenhainer Bergbahn durch Weiterfahrt mit einer elektrischen Bahn bis Oberweißbach und Cursdorf. 3 Renn- steigbaude in Neuhaus. 4 Glasmuseum in Lauscha. 5 Stausee Schönbrunn.

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sin1 die Parkplätze am Gelände der iga (F 7 vori Gotha) und an der Thüringenhalle (F 4 vor Arnstadt). Weitere spezielle Hinweise zu Erfurt hoffen wir im Rahmen der Reihe „Par- ken in Städten" geben zu können. Dazu feh- len i allerdings noch die Unterlagen aus Erfjrt. Olerhof war schon Gegenstand eines Ver- kehrstestes (siehe Heft 12/77). Die dort ge. gebenen Hinweise sind weiter aktuell. Die Broschüre erinnert daran, daß vom Nordkno- ten (Abfahrt von der F 247 zum Interhotel „P9jnorama") aus nicht in den Ort hineinge- fahren werden kann. Dazu bietet sich am Südknoten (Tankstelle) Gelegenheit. In Ober- hof besteht generelles Parkverbot. Die Park- plätze liegen am Ortsrand. Geade in Oberhof und in der näheren Um geIung ist immer mit Fußgängern zu rechnen. Krqftfahrer müssen sich darauf einstellen, insesondere bei der Wahl der Fahrgeschwin- diakeit.

Wnterfahrt

Da - wie in der (Jberschrift schon angedeu- tet - Thüringen auch im Winter ein beliebtes Urlubsgebiet ist, dürfen Tips für den Winter- fahrverkehr nicht fehlen. Die Verfasser der Brcschüre haben das Wesentliche auf knappen Raym zusammengefaßt:

„Ver seinen Urlaub im Winter in den Bergen verringen will, vergißt dabei oft, daß sich gerade aus diesem Wunsch das wichtigste Problem ergibt: Während im Flachland noch Temperaturen über dem Gefrierpunkt herr- schen, liegt auf den Höhen oft schon eine dicke Schneedecke. Innerhalb von wenigen Meern Höhenunterschied kann man von trockenen und eisfreien Straßen mitten in den Wirter geraten. Deiken Sie deshalb immer daran: Wer ab Noyember eine Fahrt in die Berge unternimmt, muß mit einer Fahrt in den Winter rechnen. Er sollte sich vom Wetter zu Hause keines- fall täuschen lassen. Die entsprechenden Utnsilien wie Schneeketten, Schaufel oder Spqten, Unterlegdecke und ein wenig Sand

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Pfeilrichtung

Fortsetzung von Seite 5

sollten deshalb ganz selbstverständlich zum Winterurlaubsgepäck gehören. Was ist weiter zu beachten?

- Rechnen Sie damit, daß nicht olie Straßen

des Nebennetzes befahrbar sind. Bei der Aus-

wahl der Fohrioute können scheinbare Ab- kürzungen im Winter zu Dauerquartieren für den Pkw im Schnee werden.

- Bei einsetzenden Schneefällen die Ge-

schwindigkeit verringern. Abblendlicht ein- schalten und möglichst gleichmäßig weiter- fahren, sonst kommt man am nächsten Berg leicht ins Rutschen.

- Richten Sie Fahrweise und Parkwünsche so ein, daß Sie den Straßenwinterdienst bei seiner Arbeit nicht behindern.

- Beim Anfahren auf Schnee und Eis den

2. Gang einlegen. Im 1. Gang wird zuviel Kraft auf die Räder übertragen, diese drehen durch. Kupplung mit Gefühl betätigen!

- Bei Schneetreiben und Nebel ist gute Sicht

besonders wichtig. Vor der Abfahrt vom Ur- laubsquartier alle Scheiben vom Schnee säu- bern. Gucklöcher allein genügen nicht.

- Riskante Uberholmanöver oder heftiges

Beschleunigen unbedingt unterlassen! Denken

Sie an die bei Glätte erheblich längeren Bremswege und die große Schleudergefahr.

- Im Wald liegt meist viel Schnee. Beim Räu-

men werden an den Straßenrändern Wälle aufgetürmt, die bald die Fahrbahn einengen. Dadurch werden die Parkmöglichkeiten an Straßenrändern eingeschränkt, außerdem muß mit Fußgängern gerechnet werden.

- Im Winter müssen Sie damit rechnen, daß

nicht alle auf der Karte angegebenen Park- plätze auch geräumt sind.

- Bedenken Sie immer, daß Sie in einem

Wintersportgebiet fahren. Besondere Rücksicht

auf rodelnde Kinder oder Skifahrer ist unbe- dingt geboten.

- Wenn es im Flachland geschneit hat, den-

ken Sie daran, daß auf der lJberholspur der Autobahn durch Eis und Schneereste oft ganz andere Fahrbedingungen bestehen als auf der rechten Fahrspur. Besonders gefährlich sind ehe Abschnitte zwi- schen Jena-Göschwitz und Weimar, Erfurt- West und Neudietendorf sowie Waltershausen und Eisenach-Ost,"

Zusätzlich wird darauf hingewiesen, daß beim Abstellen des Fahrzeuges mehr noch als im Sommer schon an die Abfahrt zu denken ist, also ein solcher Platz gewählt werden muß, der ein Wiederanfahren so wenig wie möglich erschwert. Solche Plätze liegen nicht immer in unmittelbarer Nähe des Ziels. Ein Fußweg ist aber nicht nur gesund, sondern braucht oft weniger Zeit als ein beschwerliches Anfahren unter ungünstigen Bedingungen. Besucher der Schanze am Rennsteig bei Oberhof und der Oberhofer Rodelbahn müssen ihre Autos be- reits am Grenzadler stehen lassen. Der Ski- lift am lnselsberg kann von der Straße Tabarz- Brotterode schnell erreicht werden. Beider- seits der Straße bestehen Parkmöglichkeiten. Zu den Parkmöglichkeiten an der Gaststätte „Schmücke" hatten wir uns schon im Heft 2/51 geäußert: Sie sind knapp und verlangen zeitiges Kommen. Die letzten größeren Park- flächen liegen rund drei Kilometer vor der Schmücke an der Straße aus Richtung Ober- hof. An dieser Straße besteht Halteverbot.

6

Hher s Klassenziel

Veränderte Ausbildung für Mopedfah rer

Die Anforderungen, die im heutigen Straßen- verkehr an die Führer von Kleinkrafträdern gestellt werden, unterscheiden sich kaum noch von denen an Moorradfahrer. Es nahm daher nicht wunder, daß sich auch viele Leser an unserer Diskussion über die Verantwortung der und für die Kleinkraftradfahrer in diesem Sinne äußerten und eine verbesserte Ausbil- dung gerade der jugendlichen Motorisierten vorschlugen, die ja das Cros der 50-cm3-Ma- schinen-Ritter bilden. Die für diese Problematik zuständigen Stel- len, das Ministerium des Innern und das Ministerium für Verkehrswesen, haben nun in Abstimmung mit anderen staatlichen und ge- sellschaftlichen Organen (z. B. dem Zentralrat der FDJ und dem Zentralvorstand der GST) aus den gewachsenen Anforderungen die not- wendigen Schlußfolgerungen gezogen und entsprechende Festlegungen getroffen. Das ist einmal die Anordnung Nr. 2 zur Fahrschulord- nung, die auf die Kleinkrafträder erweitert wurde, und ist zum anderen die 1. Ergänzung zur Richtlinie für die Abnahme von Fahr- erlaubnisprüfungen.

Erwerb

Zum Erwerb der Fahrerlaubnis für Kleinkraft- räder gemäß § 85 StVZO ist seit dem 1. Sep- tember der Besuch einer zugelassenen Fahr- schule notwendig. Damit soll in keiner Weise die bisherige Arbeit der gesellschaftlichen Kräfte geschmälert werden, sondern sollen nur Voraussetzungen geschaffen werden, um zu einer höheren Qualität zu gelangen, die an bestimmte Voraussetzungen gebunden und von einer zugelassenen Fahrschule eher zu er- bringen ist.

Vorbereiten einer Maschine für die Ausbildung

II

- -

Inhaltlich wird die Ausbildung der Kleinkraft- ra fahrer den Anforderungen an die Klasse 1 gleichgestellt. Das heißt, es ist an einer Fahr- schule ein theoretischer Kurs zu absolvieren, dei mit einer theoretischen Grundprüfung für die Klasse 1 endet. Danach erfolgt eine Aus- bildung auf dem Obungsplatz, die mit der praktischen Grundprüfung für die Klasse 1 ab- schließt (einhändiges Fahren im Halbkreis, Fahren einer Acht im begrenzten Raum, Sla- lomfahrt, Spurbrettfahren u. a.). Schließlich mü sen sich diese Fahrschüler einer Ausbil- dung im öffentlichen Straßenverkehr unter- zielen. Am Ende steht dann eine Abschluß- pr fung, die ebenfalls dem Niveau der Kl sse 1 entspricht.

trweiterung

Wer die Fahrerlaubnis für Kleinkraftradfahrer nach den vorgenannten Grundsätzen erworben und seine Prüfung nach dem 1. Oktober 1981 abgelegt hat, kann bei Vorliegen der entspre- ch nden Voraussetzungen (z. B. Mindestalter)

eine Erweiterung auf die Klasse 1 beantragen. Er muß dazu den Fahrerlaubnisantrag mit der bestätigten theoretischen Grundprüfung füi die Klasse 1 vorlegen und eine Bestätigung de Fahrschule, daß in den drei Monaten vor de Antragstellung die Fahrausbildungsstufen F hren auf Straßen mit hoher Verkehrsdichte"

„Festigung der Fahrfertigkeiten für die

KI sse 1" erfolgreich absolviert wurden.

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Die Ausbildung für diese Fahrerlaubnisklasse wird auf Kleinkrafträdern oder Motorrädern bis 150 cm 3 vorgenommen. Sie kann auch

auf Fahrzeugen erfolgen, die nicht der Fahr- schule gehören. Die Entscheidung darüber

trifit die Fahrschule.

—red.

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MM

auch für Kleinkraftradfahrer.

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 10/1981

Sind Mokicks zu schnell? Dazu abschließend diese tandpunkte:

Ja zur Verantwortuig

Wenn wir sagen, daß es ein Wesenszug un- serer Gesellschaft ist der Jugend großes Ver-

gen junger Menschen auch in der Kaufkraft ihren Niederschlag finden.

Zu

Wahrnahme dieser Verantwortung ge- natürlich vieles. Das beginnt bei der Vor-

trauen entgegenzubringen und ihr hohe Ver- antwortung zu übertragen, dann ist das keine bloße Proklamation. Diese Aussage ist viel-

Das Mokick ist für manche zum unentbehr- lichen Hilfsmittel geworden. Viele Jugendliche, vor allem auf dem Lande, nutzen ihr Fahrzeug

Irolle Erwachsener im Straßenverkehr, setzt fort mit der Zustimmung oder Nichtzu- rmung der Eltern zum Kauf eines Mokicks

mehr mit sehr konkreten Rechten untermauert,

für den oft weiten Weg zur Schule oder Be-

r

Motorrades und findet besonderes ge-

und zwar auf allen Gebieten, beim Lernen. Studieren und bei der Arbeit ebenso wie in der Freizeit. Dort ordnet sich meines Erachtens auch die Berechtigung ein, mit 15 Jahren ein

rufsschule. Ich glaube, die Frage, ob junge Leute verant- wortungsbewußt handeln können, ist in der Realität unseres sozialistischen Alltags über-

schaftliches Gewicht in der erzieherischen antwortung der GST, des ADMV, der Ver- rssicherheitsaktive und auch des Jugend- )andes. Es sollte in den FDJ-Gruppen des-

Mokick fahren zu können.

zeugend beantwortet.

b

zur Norm gehören, sich auch mit Disziplin-

Dieses Recht ist Ausdruck der Tatsache, daß

Das Zulassungsalter zum Erwerb des Berech-

;tößen eines FDJlers oder Mitschülers im

unsere Gesellschaft neben den vielen anderen

tigungsscheines herabzusetzen bzw. die Ge-

St

rßenverkehr auseinanderzusetzen.

Vorzügen auch materielle Bedingungen dafür

schwindigkeit der Mokicks zu drosseln, heißt

Zu

lern stimme ich voll und ganz der Meinung

schuf, daß sich mehr als je zuvor junge Leute

meiner Meinung nach, das Pferd von hinten

de

Lesers Hans Arndt zu, die Fahrausbildung

hochwertige technische Konsumgüter leisten

aufzuzäumen. Wir wollen doch nicht die Mög-

zu

verbessern und alle Möglichkeiten zu nut-

können. Ersparnisse aus der Arbeit in Schüler- brigaden, finanzielle Zuschüsse der Eltern, Geldgeschenke zur Jugendweihe, aber auch z. B. die Erhöhung des Lehrlingentgeltes seit September 1981 und anderes lassen Leistun-

lichkeit der Bewährung einschränken, sondern die Fähigkeit verbessern, die Verantwortung richtig wahrzunehmen. Das entspricht unseren Erfahrungen und der täglichen Praxis über- haupt.

sich neben theoretischem Wissen auch ei reiches praktisches Können und die not- rdige Verkehrssicherheit anzueignen. Klaus Bernhardt, Sekretär des Zentratrates der FDJ

Die Frage, ob Jugendliche reif genug sind, ein Mokick mit Geschwindigkeiten bis zu 60 km/h zu fahren oder nicht, wird vom Her- steller der Mokicks sicher anders gesehen werden als von Verkehrspolizisten, vom Lehrer anders als von Eltern, vom Fußgänger anders als vom Kraftfahrer. Auch Jugendliche selbst urteilen unterschiedlich - z. B. solche die einen Zweirad-Unfall mit Dauerschäden hin- ter sich gebracht haben und solche, die un- fallfrei fuhren. Meinungen prägen auch pau- schale oder informationsverzerrte Erzählungen von Einzelerlebnissen, die bei Fußgängern und besorgten Eltern Mokick fahrender Jugend- licher meist negative Auswirkungen hoben. Wir dürfen beim Ziel, die Verkehrssicherheit auf unseren Straßen zu verbessern, aber doch nicht vor der Technik kapitulieren, sondern müssen versuchen, mit ihr fertig zu werden. Lauern in der Kindheit nicht bereits so viele Gefahren? Aber wer wollte z. B. auf Rasier - klingen oder Streichhölzer verzichten?

Der Mensch schreitet in seinen Bedürfnissen fort, und ein mit 60 km/h fahrendes Mokick bleibt ein Fortschritt im Vergleich zum 30 km/h fahrenden Moped.

Zum allgemeinen Verständnis sollen einmal einige verkehrsmedizinische Zusammenhänge erklärt werden:

Der Mensch ist von Natur aus „gelernter" Fußgänger. Seine ganze Reaktionsweise, der Zufluß seiner optischen und akustischen Infor- mationen (also Sehen und Hören) und auch das Halten des Gleichgewichts sind auf ge- ringe Geschwindigkeiten ausgerichtet. Beim Gehen entwickelt der Mensch ein Tempo von 5 bis 10 km/h. Im Höchstfall kann er 36 km/h schaffen, wenn er als 100-m-Läufer die Traum- zeit von 10 s erreichte. Um sich mit wesent- lich höheren Geschwindigkeiten bewegen zu können, muß er sich bestimmter Hilfsmittel bedienen, die ihm im voraus anzeigen, was

Reif fürs Mokick

er zu erwarten hat und nach welchen Regeln er sich richten muß. Dazu dienen Verkehrs- schilder und Leiteinrichtungen, mit denen er geführt wird und bei deren strikter Einhal-, tung er sicher fährt. Gegen das schnellere Fortbewegen hat im allgemeinen niemand etwas. Aber es gibt eine fast „angeborene" Voreingenommenheit, ja Feindschaft gegen- über allen Zweirädern. Warum? Sie werden schlecht gesehen, können sich noch dort durch- winden, wo das keinem Wagen mehr gelingt.

Außerdem ist ihr Beschleunigungsvermögen enorm, und das Zweirad hat - konstruktiv be- dingt - einen viel größeren Lenkausschlag, ist dadurch wendiger und wird dementspre- chend auch bewegt. Auch sitzt der Mensch auf einem einspurigen Fahrzeug zum Angreifen nahe. Er hat nicht die blechverkleidete Anony- mität eines Autofahrers. Gegenüber einer so sichtbaren Person kann man sich direkter er- eifern. Vor allem Mopeds und Mokicks haben sich auch durch Lärm sehr unbeliebt ge- macht, besonders dann, wenn solche Fahr- zeuge rudelweise auftreten oder ihre Kreise immer um die gleichen Straßenecken ziehen! Sind Mokicks aber zu schnell?

Die gefahrene Geschwindigkeit spielt eigent- lich bei Verletzungen nicht die Rolle, die man ihr meistens zumißt: hohe Geschwindigkei- ten - große Verletzungen? Der menschliche Körper hält unter Umständen eine Menge aus. An der „richtigen" Stelle erwischt, kann er aber schon bei geringen Geschwindigkeiten bleibende Schäden hinnehmen, Während an- fangs schlimm scheinende Verletzungen zwar mit Narben, aber ohne spätere Störungen des Wohlbefindens ausheilen.

Es geht also nicht um Tempo und Technik, sondern um die Reife eines 15- bis 16jährigen Jugendlichen, der motorisiert am öffentlichen Straßenverkehr teilnimmt. Dieses Alter ist ja jene Zeit im Leben eines Menschen, in der

 

e

Werte in Frage gestellt werden - z. B.

au

h

die Fahrweise älterer Kraftfahrer -‚ und

es

nacht mitunter geradezu Spaß, nicht nur zu

ver

unsichern, sondern vor allem auch stets

da

Gegenteil von dem zu tun, was normaler-

we

se erwartet wird. Das beginnt mit der

Mi

lachtung von Verkehrsschildern und endet

in

Geschwindigkeitsübertretungen. Wer an

sei

re eigene Jugend zurückdenken kann -

da

können wegen der vielen vergessenen

Ni

derlagen nur wenige (obwohl die Jugend-

zeit

fleißig besungen wird!) -‚ der wird sich

vie

leicht daran erinnern, daß auch er oft rode noch" am Abgrund des Verderbens,

an

einem Unfall, vorbeigekommen ist. Der

Ge

Janke, was daraus hätte werden können,

ihn heute noch erschauern.

All

inneren und äußeren Schwierigkeiten der

Rei

fezeit k ö n n e n (aber sie müssen nicht)

mit

dem Verhalten auf dem Mokick oder dem

Fa

irstil zu tun haben.

Un

Jugendliche an die Spielregeln des Ver-

kel

rs zu gewöhnen, ist auf jeden Fall viel

Erz

ehungsarbeit nötig. Nur im Ei n z e 1 fall

wir

:1 es sich bei Jugendlichen um derart risiko-

rei

:hes Verhalten handeln, daß nach sorgfäl-

tig

rr Prüfung erst eine gewisse „Nachreifung"

ob

ewartet werden sollte, ehe die Zustim-

muj

ng zum Mokickfahren gegeben wird.

Ve

gessen wir nicht: Auch die ganz alten

Kr

ftfahrer mußten erst Erfahrungen sammeln.

M

kickfahrer wollen das auch. Zugegeben,

wir

müssen sie auf die Gefahren aufmerksam

md

chen, die im Verkehr auf sie zukommen

nen, aber wir sollten sie nicht hochmütig

be

ehren wollen oder ihnen gar Feindschaft

en

gegenbringen. Nichts ist doch so sicher als

da

Die jugendlichen Mokickfahrer von heute den die alten Hasen von morgen sein.

MR Dr. med. Görth Koschlig Medizinischer Dienst d. Verkehrswesens d. DDR

Citroön GSI\ Pallas

Die traditionsreiche französische Automobil- marke Citroön in Paris kann für sich in An- spruch nehmen, bei Konstruktion und Konzep- tion ihrer Pkw-Modelle recht eigenwillige Wege zu beschreiten. Als prominenter Vertre- ter des Frontantriebs hat Citroön vor allem neue Federungssysteme angewandt, und auch die Karosseriegestaltung der gesamten Mo- dellreihe fällt aus dem Rahmen des sonst Üblichen. Citroöns „häßliche Ente", der seit 1948 (!) gebaute, in seinen Grundeiementen noch heute unveränderte Typ „2CV" mit seiner abenteuerlichen Kurvenneigung tritt dafür ebenso den Beweis an wie das exklusive, aerodynamisch durchgebildete Spitzenmodell

„cx".

•‚A" für die Klappe Seit rund zehn Jahren ist auch jener Citroön- Pkw erfolgreich, der Ende 1979 zum ersten

-

1

Male in die DDR exportiert wurde: der „GSA Pallas". Zu diesem Zeitpunkt hatte dieser Mit- telklasse-Wogen eben erst eine Verjüngungs- kur hinter sich, die ihm u. a. eine stilistisch überarbeitete Karosserie (mit aktuellem Spoi- ler) und voluminösen Stoßfängern aus Kunststoff an Bug und Heck und die eigent- lich seit langem „fällige" Heckklappe als so- genannte fünfte Tür einbrachte. Der ehemali- gen Typenbezeichnung „GS" wurde nun ein „A" hinzugefügt. Aus dem „GSA Pallas" wurde damit ein Wagen, der den Komfort einer Limousine und die Zweckmäßigkeit eines Kombis („GS Break") in attraktiver Weise mit- einander vereinte. Vieles am Citroön „GSA" ist anders als üblich. Um das festzustellen, genügt schon ein Blick auf Lenkrad und Armaturen oder unter die Motorhaube. Anhaltspunkt dafür liefert auch das Federungsverhalten des Wagens schon beim Einsteigen und Niederlassen auf einem der Sitze. In welchem Maße der Wagen technisch gesehen seinen Beinamen „Pallas"

gerecht wird

Pallas-Athene galt als Göttin

der Weisheit -‚ das müßte einem Test vorbe- halten bleiben. Wir hatten kürzlich Gelegenheit, uns das Auto einmal näher anzusehen, ein paar Fahrein- drücke zu sammeln und auch zu fotografieren.

Bedienung ist alles

Die wichtigsten technischen Besonderheiten seien in knapper Form skizziert: Bei der Ge-

-.

staltung des Armaturenbrettes ließ sich Citroön von neuen Gesichtspunkten zugunsten

der Bedienungserleichterung leiten. Es gibt in Lenkradnöhe keine herkömmlichen Hebel, sondern nur noch - zusammengefaßt in zwei sogenannten Satelliten (siehe Fotos rechts unten) - griflnahe Tasten und Schaltringe, die vom Lenkradkranz aus mit abgespreizten Fin- gern erreicht werden können. Leichte Berüh- rung mit der Fingerkuppe führt zur Schalt-

Funktion (Blinker,

Licht, Scheibenwasch/

-wischer, Lichthupe, Hupe). Die jeweiligen Kontrollampen sind ebenfalls im Satelliten in-

stalliert. Die Instrumententafel am Armaturenbrett prö-

‚„4

‚'

Für die Fondpassagiere sind zwei Schräg- schulter-Automatikgurte und ein Beckengu rt (Mittelplatz) vorgesehen. Kniefreiheit auf der Rückbank Sitzender ergibt sich auch aus der Gestaltung der Vordersitzlehnen mit er - habenem „hartem" Rand und weichem, nach- giebigem Mittelteil.

sentliert weitere Originalitäten. Tachometer (linls) und elektronischer Drehzahlmesser in klehirer Quadratform arbeiten mit sich drehen- den Zahlenwalzen und sind über ein lupen- a,ties Abdeckglas abzulesen. Informationen erhält der Fahrer ferner von einer Digitaluhr und einem beleuchteten Fahrzeugschema, in den neben allgemein üblichen Kontrolleuchten (Batterieladung, Oldruck Oltemperatur, Kraft- stoffreserve) farbige Signalfelder anzeigen, cb an Bord alles Wichtige in Ordnung ist (z. B. Belagabnutzung an den Vorderradbrem- sen). Neu hinzugekommen bei den Wagen jün 51er Produktion ist ein sogenanntes Ok noskop - eine Signalfeldanzeige, von der der Fahrer erfährt, wie wirtschaftlich der Motor bei der momentan gewählten Gaspedalstel- lunc bzw. bei anliegender Motordrehzahl und BeI stung ist. Diese Kontrolleinrichtung und das fünfgängige Getriebe dürften gute Vor- auetzungen für eine kraftstoffsparende Fort- beiegung mit dem „GSA Pallas" sein.

Die strömungsgünstige Karosserieform hat nachweisbaren Anteil am geringen Kraftstoff- verbrauch des „Pallas" vor allem in höheren Geschwindigkeitsbereichen. Den Gepäckraum des Fünftürers blenden eine herausnehm- bare Hutablage und eine Jalousie nach oben hin ab (Farbfotos oben).

Sitzbank und Rücksitzlehne lassen sich umllappen. Damit wird der Gepäckraum fast aufs Doppelte vergrößert. Die Hutablage findt bei dieser Einsatzvariante des Wa4iens Platz an der Heckbordwand.

il

Außerordentlich viel Kunststoff wurde im ‚Pallas" zur Verkleidung auch im Armaturen- brettbereich verwendet. Typisch für Citroön:

das Einspeichen-Lenkrad.

Beim Modell '81 wurde diese Radkappenform gewählt (Foto rechts). Das Zierelement be- steht aus Plaste, gehört also nicht zur Rad- scheibe.

Per Luft gekühlt Unter der ebenso flachen wie langen Motor- haube ist ein luftgekühlter Vierzylinder-Boxer- motor untergebracht. Er leistet bei einem Hubraum von 1275 cm3 48 kW (65 PS). Der neunflügelige Kühlventilator sitzt direkt auf der dreifach gelagerten Kurbelwelle. Die bei- den obenliegenden Nockenwellen werden von Zahnriemen angetrieben. Mit seiner hydropneumatischen Federung garantiert der „GSA" unabhängig vom Grad der Belastung durch Personen und Gepäck eine stets gleichbleibende, sich automatisch einstellende Bodenfreiheit. Bei Bedarf (Ge- ländebeschafienheit) kann dem Wagen mit einer Hebelbewegung mehr Bodenfreiheit verschafft werden. Mit weiter „ausgefahrenen" Rädern verhärtet sich allerdings auch die Federung. Die relativ giol3en Räder (Feigen: 41/2 J X 15) sind einzeln aufgehängt. Vorn führen sie Dop- pelquerlenker, hinten Längslenker. Anstelle sonst üblicher Schrauben- oder Blattfedern trat beim Citroön ein ausgeklügeltes Hydrau- liksystem (vorderer und hinterer Kreis) mit je einem zylindrischen Federungselement für jedes Rad. Eine Hochdruckpumpe liefert den nötigen Arbeitsdruck für die Anlage, deren Prinzip die Zeichnung (rechts unten) zeigt. Un- abhängig von der Belastung des Wagens bleibt - automatisch korrigiert -* stets die gleiche Bodenfreiheit erhalten. Der Citroön „GSA" ist tatsächlich in vielerlei Hinsicht ein unkonventionelles Auto; sein An- derssein bringt ihm - verständlicherweise - eine ganze Menge Sympathien bei Auto- interessenten ein, aber eben auch Zurückhal- tung und sogar Ablehnung. Das, 50 scheint es, ist wohl stets das Schicksal all dessen, was aus dem gewohnten Rahmen fällt. Warum sollte da ein Pkw wie der Citroän „GSA' eine Ausnahme nochen

sieht es unter der flachen Motorhaube aus. Oberhalb des Reserverades ist der Hydraulik- behälter zu sehen.

Auf den ersten Blick verwirrend wirken Schalter- kombinationen und Kontrollampen-Schema neben und hinter dem Lenkrad (Fotos unten). Ähnliche Bedienungstechnik gibt es auch im kleineren Citroön-Modell „Visa". Ob sie sich durchsetzt?

Vontras Durchsilcht

Skizzen aus seiner Kfz-Werkstatt Altenbur'

In meiner Werkstatt habe ich statt meines Ladas mich selbst angemeldet. Zur Durchsicht. Man war nicht erstaunt. Und den Termin für meine Zeichenmappe erhielt ich vom Leiter der Annahmestelle Klaus Wagner sofort. Be- reichsleiter Georg Friedemann, der von sich sagt, daß er vom Toilettenpapier bis zum Mo- tor zuständig sei, zeigte mir die große Halle, von der im Anmeldebüro nur die Geräusche zu hören sind. Hier findet der Auftritt unserer Fahrzeuge statt. Eine Bühne neben der an- deren. Um jeden „Patienten" ist ein Kfz- Schlosser bemüht. Alles ein wenig wie beim Zahnarzt - es fehlen nur die weißen Kittel. Ich erfahre, daß die mit modernen Prüfgeräten verschiedenster Art ausgestattete Werkstatt täglich 40 Fahrzeuge wieder auf die Räder stellt, die Arbeitsleistung mit 103,7 Prozent er- füllt wird und rund 100 Anrufe bekommt. Und der Kfz-Bereitschaftsdienst hilft hauptsächlich Fahrzeugen von Typ Skoda, Lada und Polski Fiat weiter. Doch was mich am meisten erstaunte, war, daß äußerlich bestens lack- und chromge-

1 VEB Kfz-Instandhaltungsbetrieb, Leipzig, Zweigbe-

trieb Kfz- und Karosserieinstandhaltung Altenburg

pflegte Autos wegen nicht eingehaltener Durchsichten zur allgemeinen Gefahr werden

können. Die Kollegen zeigten mir einen Lada, bei dem die Kugel- und Spurstangenköpfe restl s kaputt waren. Sie gaben dem Wagen höchstens noch 100 km. Dann wäre es pas-

siert

sche nwerfern und allerlei anderen Anbauten aus wie neu. Inzwischen wurde an einem anderen Arbeits- platz einem Durchreisenden Berliner geholfen, dessen Fahrzeug von einem Schaden betrof- fen Nar. In der Pause erzählen mir die Kolle- gen ein paar Erlebnisse. Da beklagte sich

Aber äußerlich sah er mit Zusatz-

eine -, daß die Offnung zum Olnachfüllen beim Lada so klein sei. Er hatte nämlich das 01 in die Ofinung für den Meßstab gefüllt. Aufge- regt rief eine Kundin an, sie habe den Schock gezogen und hielte ihn nun in der Hand. Ein Schlosser fuhr zu ihr. Die Frau hatte den

Völlig

Zigarettenanzünder herausgezogen.

entnervt steht eine Frau vor der Tür, die dem Wagen einen Blechschaden zufügte. Wegen der Sorge vor dem Mann werden Bereichs- leiter Georg Friedemonn und alle Kollegen der Werkstatt zum Seelsorger.

Gerhard Vontra

Harry Köstner ist seit sechs Jah- ren im Betrieb und hier bei einer Lada-Durchsicht.

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Ansicht vorn Lenlegetriebewechsel

Einsicht

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Im Diagnosezentrum nimmt Reinhard Ganz eine optische Achsvermessung vor.

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1.

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-Spezialist Rainer Krist arbeitet seit lehren hier und baut augenblicklich oda-Motor.

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Dieter Müller ist seit sechs Jahren dabei und montiert gerade einen koda-Motor. Zuvor hatte er ihn entsprechend repariert und wie- der komplettiert (Bild rechts).

Pausen-Sicht

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um- Iii.1:17:41 ei nM

Argentinien:

Gauchos

hinterm Lenkrad

Die Busfahrer sind wahre Künstle

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Endloser Aoee. in dz—

Argentinien gehört zu den weltgrößten Pro- duzenten landwirtschaftlicher Erzeugnisse. In fast jedem Argentinier stecke ein Gaucho (Viehhirt) - sagt man. Der Gaucho liebt die endlose Grassteppe, sein Pferd und die Un- gebundenheit. Unter diesem Blickwinkel sollte ich den Autofahrer auf argentinischen Stra- ßen betrachten. - Ein guter Hinweis. Obwohl die Ampel für die Fußgänger grün zeigte, konnte ich mich in Buenos Aires mehr- mals nur mit einem Sprung vor dem Oberfah- renwerden retten. Den Gaucho hinter dem Lenkrad interessiert offensichtlich das Fuß- gänger-Grün überhaupt nicht. Wie in der Steppe mit den Pferden, so kommen sie mit den Autos angerast, als gäbe es keine Ampeln. Zerbeulte Kotflügel, eingedrückte Kofferräume

Das Porlomentsgebäude in der Hauptstadt.

ttt

4.

und verbogene Stoßstangen sprechen nicht für ein diszipliniertes Fahren. Erstaunt beob- achtete ich, wie einer sein Auto in eine für ihn viel zu kleine Parklücke zu Zwängen ver- suchte. Als er die Stoßstange des parkenden Vordermannes erreichte, dachte ich, nun werde er wohl sein Vorhaben aufgeben. Irr- tum Er schob das andere Auto weiter, bis er Platz hatte, Das ist auf den hauptstädtischen Straßen nichts Ungewöhnliches. „Die Hand- bremse wird deshalb bei uns meistens nicht angezogen", erläuterte man mir. Bue os Aires besitzt die längsten und vor alle n die breitesten Straßen von Südamerika. Mit der Avenida 9 de Julio besäßen die Ha ptstädter sogar die breiteste Straße der Welt, behaupten die Portenos (so nennen sich die Einwohner von Buenos Aires). 125 Meter miß diese Avenida in der Breite. Als sie ge- baut wurde, mußten Hunderte Häuser, die im Weg standen, weggesprengt werden. Die dort wohnenden Arbeiterfamilien setzte man kur- zerhand zuvor auf die Straße. Um andere Wohnungen für sie kümmerte sich keiner. Viele von ihnen campieren noch heute in den sogenannten Villas Miserias, den großen Ele dssiedlungen am Stadtrand. Damit teilen sie das Los mit mehr als 600000 Menschen, (fast ein Zehntel der Gesamtbevölkerung von Groß-Buenos Aires). Bei den Taxifahrern hat es wenig Sinn, auf derr Taxameter den Fahrpreis zu beobachten. „Richten Sie sich nach den Kilometerangaben. Ein Kilometer bleibt ein Kilometer. Doch der Foh preis steigt ständig. Wir können bei den Taxametern nicht laufend die Pesosangoben neu einstellen lassen', erklärte mir Jos6, ein Taxifahrer. Sicherlich hat der Busfahrer, mit dem ich zum Stadtteil Boca fuhr, auch noch einen zweiten Beruf. 80 Prozent der Beschäftigten sind täg- lich zwischen 12 und 18 Stunden tätig. Uber- stu den und Doppelarbeit sind die Regel. Unc die Preise steigen ständig weiter. Die Busfahrer sind in der Millionenstadt Buenos Aires wahre Künstler hinter dem Lenk- rad. Als Europäer kann einem das Herz ste- hen leiben. Die Fahrer unterhalten sich mit den Fahrgästen, wechseln während der Fahrt das Geld, reichen einem den Fahrschein zu- so men mit einem Bündel Geldscheinen Nebenbei dirigieren sie mit der linken Ha d die gedrungenen Busse durch den dik-

ken unendlichen Autostrom.

Bernd Wurlitzer

Parken in

Wismar

Eine Hafenstadt .- und eine mit hanseatischer Tradition dazu - ist natürlich erst einmal eine Stadt der Schiffahrt. Aber was wäre ein Hafen ohne entsprechende Verbindungen ins Binnen- land? Sie wäre wie ein Auto ohne Räder! Des- halb ist Wismar einmal über die Küstenfern- verkehrsstraße 5 mit den anderen Hafen- städten der Ostsee verbunden und über die

F- Straße mit Nr.

Fu ßgö rigerbereieh

El--- Eisenbahn

F

106 und F 192 mit dem Hinterland.

larplcit

Wenngleich Wismar der nach Rostock zweit- größte Uberseehafen der DDR und als Stadt des Schiffbaus von großer wirtschaftlicher Be- deutung ist, so ist es gleichzeitig auch ein saisonales Urlauberzentrum für die westliche Ostseeküste der DDR geworden. Die Stadt

Parkstraße

rückt insbesondere dann in die Aufmerksam- keit der Ostseeurlauber, wenn draußen am Strand nichts los ist. In dieser Beziehung geht es Wismar wie beispielsweise Stralsund. Diese Besucher interessieren sich neben den Geschäften und Cafäs für die historischen Bauten des Stadtkerns zwischen dem Markt und dem Hafen. Dazu zählen das Rathaus der „Alte Schwede' (das älteste Wohnhaus aus dem 14. Jahrhundert), der Fürstenhof und mehrere Kirchen. Aber auch in den übrigen neun Monaten des Jahres kommen die Leute

in die Stadt. Als Kreisstadt ist Wismar staat-

licher, gesellschaftlicher und kultureller Mittel- punkt dieser Küstenregion. Wer dann mit dem Kraftfahrzeug anreist, kann der Ubersicht ent- nehmen, wo Parkmöglichkeiten bestehen. Da-

. bei handelt es sich überwiegend um Park- straßen, weniger um Parkplätze.

Die Ubersicht stellte dankenswerterweise die Stadtdirektion Straßenwesen Wismar zusam-

men.

Die Redaktion

Lfd.

Lage

Nr.

1

Mrktp!citz

 

2

Marienkirche

3

Mecklenburger Str.

4

Clous-Jesup-Str.

5

Straße Neustadt

6

Breite Straße

7

Ziegenmarkt

8

Am Lohberg

9

Am

Bahnhof

10

Am Schilde

 

11

Rosa-Luxemburg-Str.

12

Mecklenburger Str.!

Kurze Baustr.

13

Lübsche Str.

14

Straße Badstaven

15

Straße Spiegelberg

16

Turmstr.

17

Zeughausstr.

18

Sporthalle (an Wilhelm-Pieck-Allee gelegen)

19

Weidendamm

 

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 10/1981

u. Ku [tu rhaIIe

Ausgewahlte Parkmöglichkeiten in Wismar

ausgewiesene

Nutzbarkeit

Fahrzeugarten

 

.ivvudd, 2 St d.

Pkw, KOM

unbewacht

Pkw

unbewacht

Pkw

unbewacht

Pkw

unbewacht

Pkw

unbewacht

Pkw

unbewacht

Pkw

unbewacht, 1 Std.

Pkw

unbewacht, 1 Std.

Pkw

unbewacht

Pkw

unbewacht

Pkw

unbewacht

Pkw

unbewacht

Pkw

unbewacht

Pkw

unbewacht

Pkw

unbewacht

Pkw

unbewacht

Pkw

unbewacht

Pkw

unbewacht

t Oodta

Ziele

n

Wismar

Wueku,isl, Aller Schwede, Reuterhaus Markt, Einkaufszentrum Markt Hafen, Stadtzentrum Hafen, Stadtzentrum Hafen, Stadtzentrum Hafen, Stadtzentrum Hafen Bahnhof Stadtzentrum Stadtzentrum Stadtzentrum

Einkaufsmöglichkeiten Stadtzentrum Hafen, Stadtzentrum Stadtzentrum (besonders zu empfehlen für Besucher aus Richtung F 105/106) Stadtzentrum Sporthalle

Stadtzentrum (800m), ständig Kapazitäten vorhanden

13

Aufgaben der Garo tie

Mit dem Kauf eines Autos erwirbt der Bürger ein technisch hochwertiges Konsumgut an des- sen Haltbarkeit und Gebrauchswert er zu Recht hohe Ansprüche stellt. Sowohl der relativ hohe Preis als auch die Wartezeiten und vor allem die Anforderungen an die Funktions-, Be- triebs- und Verkehrssicherheit sowie die Schutzgüte eines Kraftfahrzeuges während der gesamten Nutzungsdauer rechtfertigen eine solche Haltung. Um so verständlicher sind der Arger und die Sorge des Käufers, wenn sich nach dem Kauf Mängel am Auto zeigen. Er wird sich dann darauf besinnen, daß die Rück- seite des Kaufvertrages und das mitgelieferte Serviceheft Ausführungen zur Garantie ent- halten. Wenn er sich dieses Rechtsmittels be- dienen will, wird er auf Fragen stoßen, bei deren Beantwortung die folgenden Ausführun- gen hilfreich sein können.

Garantiegrundlage

Die umfassende rechtliche Regelung der Garantie im Einzelhandelskauf finden wir in den Paragraphen 148 bis 160 des Zivilgesetz- buches der Deutschen Demokratischen Repu- blik vom 19.6. 1975 (GBl. 1 Nr. 27, S. 456), im folgenden als ZGB abgekürzt, und in den Be- stimmungen der Durchführungsverordnung zum Zivilgesetzbuch über Rechte und Pflichten bei der Reklamation nicht qualitätsgerechter Waren vom 27. 12. 1976 (GBI. 1/1977, Nr. 2, S. 9), abgekürzt DVO/ZGB. Ausgangspunkt (geregelt im § 139, Absatz 1 ZGB) jedoch ist die grundsätzliche Verpflichtung des Ver- käufers, dem Käufer die Ware in einwand- freier Beschaffenheit zu übergeben. Das be- deutet, daß die Ware keine erkennbaren Män- gel aufweisen darf, wobei „erkennbar" syno- nym ist für „feststellbar". Es ist irreführend, in diesem Zusammenhang die Begriffe ‚offener" bzw.,, verdeckter" Mangel zu gebrauchen, weil häufig die Vorstellung besteht, daß an jede dieser Mangelarten unterschiedliche Rechts- folgen geknüpft sind. Gleichgültig, ob ein Mangel offensichtlich ist (Kratzer, Beulen, andere Beschädigungen, Fehlteile in der Aus- stattung usw.), erst nach besonderen Prüfun- gen bzw. bei der Funktionsprobe (zu der der Verkäufer nach § 137 Absatz 1 ZGB verpflich- tet ist) oder einer anderweitigen Kontrolle vor dem Verkauf durch den Verkäufer bzw. vom Käufer festgestellt wird, führt das dazu, daß der Käufer die Abnahme der Ware verweigern und die Übergabe einer anderen mangelfreien Ware verlangen kann. Eine gründliche Endkontrolle beim Hersteller, ordentliche Lagerung und sachgemäßer Trans- port bis zum Verkäufer und dort eine verant- wortungsbewußte Prüfung vor bzw. beim Ver - kauf helfen bereits, eine Vielzahl von Män- geln rechtzeitig zu erkennen und abzustellen, wodurch auch spätere Reklamationen mit dem damit verbundenen Arger und Vertrauens- schwund weitgehend vermieden werden. Das heißt mit anderen Worten: auch beim Pkw- Kauf hat der Verkäufer (der VEB IFA-Vertrieb) den Vertrag erst dann erfüllt, wenn er ein Auto anbieten kann, das keine erkennbaren Mängel aufweist. Das Lieferangebot muß in

14

dem Umfang erfolgen, in dem der Pkw-Kauf- Vertrag zustande gekommen ist. Da ein solcher Kaufvertrag regelmäßig aber nur über den Grundtyp abgeschlossen wird, sind ergän- zende Wünsche zur Ausstattung unmittelbar vor dem Auslieferungstermin zwischen dem Käufer und dem Verkäufer abzustimmen. Es kann jedoch bei einem so komplizierten technischen Konsumgut wie einem Pkw trotz- dem vorkommen, daß unmittelbar nach dem Verlassen des Autohauses dennoch Mängel am Pkw festgestellt werden, die bei der Über- gabe weder vom Verkäufer (worunter alle Mit- arbeiter des IFA-Vertriebes zu verstehen sind, die mit dem Pkw vor oder beim Verkauf zu tun hatten, also auch die Ablader, Überführer, Wäscher, Monteure bis zum eigentlichen Ver- käufer) noch vom Käufer festgestellt wurden. In diesen Fällen kann dann aber keineswegs mehr der Kaufvertrag angefochten werden, weil eine arglistige Täuschung durch den Ver- käufer vermutet wird, die ja eindeutig be- wiesen werden müßte, sondern es sind Garantieansprüche geltend zu machen wie während der gesamten Dauer der Garantie- zeit.

Garantieumfang

Die Ware muß erstens den staatlichen Güte-, Sicherheits- und Schutzvorschriften ent- sprechen. Diese Vorschriften sind sowohl in gesetzlichen Regelungen (z. B. der StVZO) als auch in Standards (TGL) und in Arbeitsschutz- und Brandschutzbestimmungen (ASAO, ABAO) enthalten und gelten grundsätzlich für alle im Inland hergestellten und verkauften Waren. Sie gewähren den Erwerbern und Nutzern die- ser Waren die Sicherheit, daß aus der Nutzung heraus keine unvorhergesehenen Gefahren oder Nachteile für das Leben, die Gesundheit und das Eigentum des Nutzers oder anderer erwachsen und daß die Qualität der Ware an- erkannten und kontrollierten Grundsätzen ent- spricht. Die Übereinstimmung der Pkw mit den staat- lichen Güte-, Sicherheits- und Schutzvorschrif- ten wird vor dem ersten Verkauf durch die KTA-Leitstelle mit dem Prüfbericht zur Er- teilung der allgemeinen Betriebserlaubnis fest- gestellt. Dabei bekanntgewordene Ab- weichungen werden entweder durch Aus- nahmegenehmigungen des Ministeriums des Inneren sanktioniert oder sind zu beheben (z. B. durch Nachrüsten mit Schmutzfängern, die nach § 42, Absatz 1 StVZO gefordert wer- den, aber nicht zur Ausrüstung aller Import- Pkw gehören). Die Ware muß zweitens die vom Hersteller zu- gesicherte Gebrauchsfähigkeit und Beschaffen- heit aufweisen. Diese Zusicherungen sind beim Pkw den Angaben in der Betriebsanleitung über die technischen Daten des Fahrzeuges zu entnehmen, ohne daß es sich um besondere und zusätzliche Versprechungen des Herstel- lers handelt, da es um Merkmale geht, die für alle Produkte dieser Art zutreffen, hier jedoch konkretisiert auf den speziellen Pkw-Typ Es sind dies vor allem die technischen Parameter, die für den Gebrauch des Pkw wichtig sind wie

beispielsweise die Achslast, die Nutzmasse, die äußeren Abmessungen und der Wendekreis. Unter diese Garantie-Variante fällt auch der vom Hersteller angegebene Durchschnittsver- brauch. Allerdings erfolgt die Feststellung dieses Verbrauchswertes unter genau fixierten Voraussetzungen, so daß Abweichungen von diesem Wert nicht gleich als Mangel im Sinne des Garantierechts anzusehen sind. Die Ware muß drittens die für den vorgesehe- nen Verwendungszweck erforderliche Ge- bra chsfähigkeit und Beschaffenheit besitzen. Diese dritte Garantiezusage wurde geschaffen, um auch jene Fälle zu regeln, in denen staat- lich Güte-, Sicherheits- und Schutzvorschriften nicht verletzt wurden bzw. für den konkreten Fall gar keine bestehen und auch die vom Hersteller zugesicherte Gebrauchsfähigkeit und Bes haffenheit vorliegt, die Ware jedoch trotz- dem Mängel aufweist. Sie muß im Minimum die für den vorgesehenen Verwendungszweck erforderlichen Bedingungen erfüllen. Anhalts- punkt für die Prüfung dieses Kriteriums ist der Ver leich zu anderen Waren der gleichen Art. Grundlage der Prüfung hat hier allein die Zw ckbestimmung der Ware zu sein, die keine Mä gel aufweisen darf, durch die ihre vor- ges hene oder übliche Nutzung vereitelt oder unz mutbar erschwert werden würde. Die Ware muß viertens die Eigenschaften haben, die vom Hersteller oder Verkäufer zu- ges chert worden sind. Hier handelt es sich um bes ndere, zusätzliche Zusicherungen des Her- stel ers bzw. des Verkäufers im unmittelbaren Kontakt mit dem Käufer zur Qualität, Lebens- da er und Attraktivität des Konsumgutes. Solche Zusagen werden auch gegeben zur Be- frie igung eines zunehmenden Komfortbedürf - nis es der Käufer (Forderung nach Liege- sitz en, Autoradio, Schiebedach u. ä.), zur not- wer digen Erhöhung der Verkehrssicherheit (Ausstattung mit Gebläse, heizbarer Heck- scheibe, Kopfstützen und vielem anderen mehr), auf Grund technischer Weiterentwick- lungen (Fahrwerkseigenschaften) bzw. im Be- mühen, gegenüber gleichartigen anderen Pro- dukten im Vergleich zu bestehen (Kraftstoff- ver rauch, Beschleunigung usw.). Solche Zu- sagen können in verschiedenen Formen erfol- ge (mündlich, schriftlich in der Bedienungs- anl itung, durch Aufkleber, Symbole u. ä.). Sie sind aber nur dann rechtlich relevant, wenn sie Ge rauchswerteigenschaften oder Außerlich- kei en der Ware betreffen, also materieller Art sin . Werbungen oder Zusagen immaterieller Art fallen nicht darunter. Die Ware muß schließlich fünftens die Eigen- schaften haben, die für den vereinbarten be- sonderen Verwendungszweck vorausgesetzt weiden. Es muß eine ausdrückliche Verein- barung vorliegen, in der zum Ausdruck kommt, daß der Verkäufer davon Kenntnis hat, daß die Ware einem unüblichen Verwendungs- zweck zugeführt wird und daß er auch unter diesen unüblichen Einsatzbedingungen für die Funktionstüchtigkeit der Ware einstehen will. Ein Beispiel dafür wäre der Verkauf eines luft- ae ühlten Pkw-Motors zum Einbau in einem

DR DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 10/1981

Boot. Wenn der Verkäufer von diesem Ver- wendungszweck Kenntnis erhält und trotzdem eine einwandfreie Funktion zusichert, haftet er dafür, wenn der Motor unter den besonderen thermischen Bedingungen in einem Boot nicht gebrauchsfähig ist, obgleich er bei üblicher Nutzung durchaus mangelfrei arbeiten würde.

Garantieverpflichtete

Der Käufer kann sich sowohl an den Hersteller als auch den Verkäufer oder an die Vertrags- werkstatt wenden. Die Wahl, an wen er sich wendet, steht ihm völlig frei. Er kann sich auch wegen des einen Mangels an die Vertrags- werkstatt und wegen eines anderen an den Verkäufer wenden. Es ist möglich, nach der ,Ablehnung oder erfolglosen Nachbesserung eines Mangels durch den einen Garantiever- pflichteten hierfür einen anderen Garantie- verpflichteten zu bemühen. Es ist nur nicht statthaft, sich gleichzeitig wegen eines Man- gels an mehrere Garantieverpflichtete zu wen- den. Der Käufer wird sich in der Regel an jenen von diesen drei halten, der für ihn am günstigsten zu erreichen ist. Das ist in den meisten Fällen die Vertragswerkstatt, die ohnehin den Pkw nach Ablauf der Garantie- zeit warten und pflegen soll. Durch die im ZGB geregelte Möglichkeit, unter ganz bestimmten Voraussetzungen auch an einem anderen Ort als dem des Kaufs rekla- mieren zu können, ist die Palette der Rekla- mationsmöglichkeiten noch erheblich erweitert worden. In diesem Zusammenhang sei jedoch

darauf hingewiesen, daß Mängelbeseitigun- gen im Ausland nicht über die Garantie bei dortigen Vertragswerkstätten erfolgen können. Hier muß im nachhinein eine Abwicklung innerhalb der DDR zwischen dem betroffenen Käufer und einem der Garantieverpflichteten vorgenommen werden, nachdem der Käufer die Reparatur im Ausland erst einmal selbst bezahlt oder Versicherungsleistungen in An- spruch genommen hat. Ein gewichtiger Grund für die Wahl eines be- stimmten Garantieverpflichteten wird immer deren unterschiedlicher Umfang in der Gewäh- rung von Garantieansprüchen sein. Während der Verkäufer alle vier Garantieansprüche (Nachbesserung, Preisminderung, Preisrück- zahlung, Ersatzlieferung) erfüllen kann, sind das beim Hersteller nur die Nachbesserung bzw. Ersatzlieferung, und in der Vertragswerk- statt ist es nur noch die Nachbesserung. Der unterschiedliche Umfang an Garantie- ansprüchen ändert aber nichts daran, daß alle drei gleichberechtigte und gleichverpflichtete Garantieleistende sind.

Für alle Import-Pkw ist der VEB lmperhandel beauftragt, den Kundendienst innerhalb der DDR zu organisieren, ein Vertragswerkstätten- netz aufzubauen, dieses anzuleiten und die

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 10/1981

Abrechnung der Garantieleistungen abzuwik- keIn. Er verfügt dazu über einen umfang- reichen und qualifizierten Kundendienst, der

(§ 158, Absatz 1, Satz 1 ZGB). Dabei geht man zurecht davon aus, daß unter den gesellschaft- lichen Verhältnissen im Sozialismus kein Part-

mit den Käufern über die Befriedigung von Garantieansprüchen verhandelt und über die Vertragswerkstätten auch Leistungen erbringt. Der VEB Imperhandel wird auch verklagt, wenn es Unstimmigkeiten über die Erfüllung

ner den anderen durch unlautere Machen- schaften oder durch Tricks seiner eigenen Vor- teile wegen um seine Rechte zu bringen ver- sucht. Die gesetzliche Garantieregelung selbst verhindert dies, und auch die staatlichen

von Garantieansprüchen gibt. Somit tritt die-

R

chtspflegeorgane würden ein solches Ge-

ser Betrieb auch zivilrechtlich als Hersteller

sc

äftsgebahren nicht tatenlos hinnehmen.

auf, und die Käufer eines Import-Pkw haben die gleiche Anzahl Garantieverpflichteter wie die eines inländischen Fahrzeuges.

Die Beratungs- und Informationspflicht zur Durchsetzung berechtigter Garantieansprüche gemäß § 158 ZGB, die nicht mit der generellen

Garantieerfüllung

Welche Garantieansprüche im einzelnen ge-

währt werden können, wurde bereits kurz dar- gelegt. Es sind dies:

1. die kostenlose Beseitigung des Mangels (Nachbesserung),

2. die Obergabe einer neuen Ware gegen Rückgabe der mangelhaften (Ersatzliefe- rung),

3. eine angemessene Herabsetzung des Kauf- preises (Preisminderung) und schließlich

4. die Rückzahlung des vollen Kaufpreises

gegen Rückgabe der mangelhaften Ware (Preisrückzahlung, die früher als Wandlung bezeichnet wurde). Der Käufer hat den vollen Kaufpreis für eine einwandfreie Ware gezahlt. Deshalb ist es das Anliegen aller Garantieansprüche, die durch

den Mangel gestörte Aquivalenz zwischen dem Kaufpreis und dem Gebrauchswert bzw. der

Beschaffenheit der Ware wieder herzustellen. Da die Nutzung des vollen Gebrauchswertes einer Ware das Anliegen des Käufers ist, wird ihm an einer schnellen und erfolgreichen Be- seitigung des Mangels gelegen sein. Es ist auch im volkswirtschaftlichen Interesse, man- gelhafte Waren nicht sofort zurückzunehmen oder einen Ersatz dafür zu liefern, weil solche Waren in der Regel nur als gebrauchte mit einem geminderten Preis wieder verkauft wer- den können. Dieser offensichtlichen Ciberein- stimmung der Interessen von Käufer und Garantieverpflichteten zur Wiederherstellung der uneingeschränkten Nutzungsfähigkeit und ordentlichen Beschaffenheit der Ware kommt das Gesetz entgegen, indem es dem Garantie- anspruch auf Nachbesserung einen Vorrang einräumt. Dazu jedoch mehr in den folgenden Beiträgen dieser Reihe.

Hinweispflicht

Es ist für viele Käufer schwer, die gesetzlichen Regelungen genau zu kennen und ihre Forde- rungen so geltend zu machen, daß die ihnen zustehenden Garantieansprüche im vollen Um- fang gewahrt bleiben. Deshalb hat der Ge- setzgeber den Verkäufer verpflichtet, den Käufer bei der Geltendmachung der Garantie- ansprüche zu beraten und zu informieren

Beratungs- und Informationspflicht beim Kauf nach § 137 ZGB verwechselt werden darf,

äußert sich beispielsweise darin, daß der Ver- käufer den Käufer auf die Einhaltung der Formerfordernisse bei der Geltendmachung

vo 1 Garantieansprüchen hinweisen muß

(N chweis der Garantiezeit, Vorstellungs-

pflicht), daß er den Käufer über die Auswahl

zw

schen vier möglichen Garantieansprüchen

be

ät (und begründet auf die Vorrangstellung

de Nachbesserung vor allen anderen Garantieansprüchen eingeht) und daß er letzt- lich dem Käufer Zeit läßt, vorgeschlagene Ver-

fahrensweisen und Garantieansprüche in Ruhe

zu bedenken, sich beraten zu lassen oder das

Gericht in Anspruch zu nehmen. Diese Informations- und Beratungspflicht ist keineswegs nur eine unverbindliche gesetzliche

Deklaration. Sollte ihre Verletzung nachweis- bar zu Rechtsnachteilen für den Käufer ge-

führt haben, sind durchaus solche Rechtsfolgen

de kbar wie Schadenersatzverpflichtungen des

Verkäufers oder Gewährung von Rechtsschutz trotz eingetretener Verjährung (§ 472, Ab- satz 2 ZGB). Somit ist die Erfüllung dieser Pflicht nicht nur ein Gradmesser für einen korrekten Kundendienst, sondern auch ein Ausdruck der Rechtssicherheit des Garantie- berechtigten. Allerdings wird diese Informationspflicht nicht allen Garantieverpflichteten gleichermaßen

au erlegt, sondern nur dem Verkäufer. Damit

werden die doch sehr unterschiedliche Struk-

tur, die verschiedenen Eigentumsformen und da Niveau der Vertragswerkstätten berück-

In der Praxis pflegen die Verkäufer zur Ab-

wicklung von Garantieansprüchen mit den

Herstellern und deren Vertragswerkstätten eine gute Zusammenarbeit. Das ist notwendig, weil die Mehrzahl der Verkäufer Garantie- ansprüche auf Nachbesserung nur dadurch er -

fül en können, daß sie die Mängel in Vertrags-

werkstätten beseitigen lassen. Sie verfügen über keine eigenen Reparaturkapazitäten. In

diesen Fällen treten die Verkäufer als Auf- traggeber für Nachbesserungsleistungen in der

Ve tragswerkstatt auf, nicht die Käufer.

D

s Gesetz verbietet es ausdrücklich jedem

G

rantieverpflichteten, einen Käufer an einen

an eren Garantieverpflichteten zu verweisen

od r seine Entscheidung über einen bei ihm

ge tend gemachten Garantieanspruch von der

Zu timmung des Herstellers bzw. des Groß-

ha dels abhängig zu machen. Wenn ein Käu-

fer sich mit einer Reklamation an den Ver-

köijfer wendet, dann ist das sein gutes Recht, und er hat für die Wahl gerade dieses

G rantieverpflichteten sicher seine Gründe. Es

wäre ein eklatanter Gesetzesverstoß, wenn der Ve käufer ihm mitteilte, daß der Pkw ja ohne- hir einmal zur Durchsicht müsse und daß dann

di Mängel in der Vertragswerkstatt angezeigt

uni behoben werden könnten. Dr. Manfred Pflichtbeil

15

MESSENOTIZEN

AUS

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Erstmalig in Leipzig zu sehen: der Lada WAS 2105 - Nachfolger des 1300er Typs WAS 21 011 mit eckigeren Konturen. Die Hauptmaße blieben erhalten.

6000 Aussteller aus 46 Ländern und Westberlin waren n den ersten Septembertagen nach Leipzig gekommen, um sich an der Herbst-

messe zu beteiligen. Wie immer zeigten die Besucher auch in diesem Jahr für Kraftfahrzeuge besonderes Interesse. Die volkseigene

Fahrzeugindustrie der DDR präsentierte Neu- und

eiterentwick-

lungen auf dem Freigelände und in der IFA-Halle 11. Neben Aus- stellern aus sozialistischen Ländern brachten u. a. Firmen aus Frankreich, Japan, Italien, Schweden, England, Osterr ich und aus der Bundesrepublik Deutschland Kraftfahrzeuge nach Leipzig. Für

unsere Leser, die nicht selbst in der Messemetropole wo en, machten

wir einige Notizen.

; -

16

Die Bugpartie der neuen Lado-Generation (Exportbezeichnung auch Lada-,,Nova") wird in erster Linie von den Breitschein- werfern mit integrierten Blinkleuchten geprägt.

Robuste Stoßstangen, eine Schutzleiste an den Türen, Heckheiz- scheibe, Kopfstützen und das völlig neue Armaturenb ett kenn- zeichnen den neuen Moskwitsch ebenso wie die groß lächigen Heckleuchten. Bei Fahrgestell und Motor blieb alles beim alten.

Breite, großflächige Heckleucht und Nebelschlußleuchten geber sprechenden gestalterischen Ab

Aus allen Perspektiven in Auger Mazda 1100 aus Japan (40,5k antriebs-Limousine wird bekanr

OF

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1

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eine goldfarbene Limousine, deren Ausstattungskomfrt ansprach.

,Das Armaturenbrett ist klar und „aufgeräumt" gestcltet 55 KW bzw. 75 P5, 1500 cm3). (Farbfoto links)

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4kue .34mobilwerk

DE DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 10/1981

G+nz wesentlich erhöhten die breitfächigen Heckleuchten beim Skoda 105 GI die gestal- ri4he Attraktivität der hinteren Karosserie- pertie. Der 5 105 GI hat den sparsamen 3349 kW (46 PS-)Motor von 1046 cm3 Hub- raim, aber viel Komfort, u. a. Kopfstützen, Hckscheibenbeheizung, Radiokonsole. 3$ 000 Skode gibt es schon in der DDR!

g

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Der Lastanhänger HP 500 vom VEB Anhänger- bau Wittenberge. Er kann (bei zulässiger Gesamtmosse von 500 kg) 340 kg Zuladung verkraften (L/B/H 2650/1530/1070 mm).

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Die neue MZ ETZ 250, deren Großserienferti- gung in diesen Wochen anläuft, ließ sich vor lauter Publikumsandrang kaum in „voller Größe" fotografieren. Das Interesse der

Besucher galt vor allem ihrer

maschine, der Scheibenbremse im Vorderrad (vorerst nur für Export-Maschinen) und der neuen Gestaltung. Der Einzylinder-Motor leistet jetzt 15,5 kW (21 PS) bei 5500 bis

4700 U/min. Neue Reifen sorgen für größere Kurvensicherheit.

Drehstromlicht-

18

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Die grobstolligen Sport-Mokick-Reifen aus Heidenau (Profil K 32) reinigen sich dank der konischen Ausbildung der Profilrollen selbst, wenn sie lockerer Boden zusetzt.

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An exponierter Stelle in Halle 11 auf der Drehscheibe: die mit einer Messe-Gold- medaille ausgezeichnete ETZ 250. Die fisch- silberne Lackierung gefiel allgemein wohl am besten. Eine zweite Goldmedaille errang das IFA-Kombinat für Zweiradfahrzeuge mit dem Mokick S 51 „Enduro

Was Simson-Sportmaschinen zu leisten ver- mögen, zeigten zwei GS-Modelle: 14,7 kW bei 11 200 U/min aus 80cm3, 21 kW bei 10000 U/min aus 125 cm3 (Foto unten)

Vor cllem junge Mokick-Interessenten um-

lageren die silberne 50-cm3-,,Enduro" von

Sims

Fertiungsprogromm. (2,72 kW/37 PS,

4 Gcirig. 60 km/h).

ständig. Sie kommt zusätzlich ins

DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 10/1981

Trabant 601 universal mit Versehrten- ausstattung

3

2

Der VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau hat im Rahmen des Internationalen Jahres der Behinderten ein Fahrzeug mit Spezial- ausstattung entwickelt, das noch im IV. Quar- tal 1981 über die Sozialversicherung den Versehrten zur Verfügung gestellt wird. Bei der konstruktiven Lösung wurde davon aus- gegangen, daß auch Rollstuhlfahrer den Pkw ohne fremde Hilfe nutzen können.

Der Kombiwagen hat die automatische Kupp- lung Hycomat und erfordert mit der kombi- nierten Handbedienung für Gas und Bremse (die vor, Spezialwerkstätten eingebaut und dem Versehrten angepaßt wird) keine Fuß- bedienung (Bild 1).

Der Fahrersitz hat in Rollen gelagerte und nach hinten verlängerte Sitzschienen und kann extrem weit noch hinten geschoben werden. Außerdem ist die Sitzflöche in ver- schiedenen Höhen einstellbar, um eine gute Auflage der Oberschenkel zu erreichen (Bild 2). Die Sitzfläche des Beifahrersitzes wurde rechts durch ein Zusatzkissen verbreitert, um das Hinüberwechseln vom Rollstuhl in das Fahrzeug - durch die rechte, ebenfalls von außen verschließbare Tür - zu erleichtern.

Die Fondsitzbank kann nach hinten hochge- klappt und mit einem Halteband gesichert werden. Damit steht ausreichend Platz für einen zusammengeklappten Rollstuhl zur Verfügung, den der Versehrte durch die

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rechte Tür in den Wagen ziehen kann (Bild 3). Der gesamte Beifahrersitz wird dazu nach vorn geklappt und mit einer Stütze in dieser Stellung gesichert. Der Klappmechanismus, -• der den Sitz auch in Normalstellung arretiert, ist vom Fahrersitz aus zu bedienen (Bild 5).

Zur Ausstattung gehören Haltegriffe rechts und links über der Tür, Sicherheitsgurte mit Aufrollautomatik, eine Fernbedienung für den Benzinhahn, ein Anzeigeinstrument für den Tankinhalt, ein vergrößerter Innenspiegel, Außenspiegel links und rechts sowie elek- trische Wasch-Wischanlagen für die Front- und Heckscheibe (Bild 4).

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r.iifl J 1

Wer kennt als Kraftfahrer nicht solche Situatio- nen, die insbesondere im Winterfahrbetrieb recht häufig anzutreffen sind und sich vielleicht wie folgt abgespielt haben:

Auf dem Weg zur Garage (sofern man eine hat und dazu das Haus verlassen muß) wird einem am Morgen zum ersten Mal wieder durch die klamme Nachtkälte bewußt, daß sich mit der nun vorgerückten Jahreszeit wieder andere, kompliziertere Fahrbedingungen als im Sommer einstellen. Beim Betätigen des Zündschlosses am sorgsam gehegten und gepflegten fahrbaren Untersatz ist noch kaum etwas von den verlangsamten Umdrehungen des Anlassers zu spüren. Spätestens nach dem ganztägigen Abstellen auf einem Parkplatz bei Dauerniedrigtemperatur bemerkt man aber beim Starten, daß die Drehzahlen des Anlassers deutlich niedriger sind, daß sich die Zeitspanne bis zum Anspringen verlängert oder der Motor erst anspringt, nachdem der Zündschlüssel mehrmals betätigt wurde. Die Erfahrungen vergangener Winter leben auf,

es wird wieder an die Batterie gedacht. Alte Sünden fallen ein, destilliertes Wasser müßte auch mal wieder aufgefüllt werden, Nachladen wäre auch ganz gut. Wenn der Frost noch schärfer wird, hilft mitunter nur ein Ausbau der Batterie und die Unterbringung im Keiler. Vielleicht muß sogar eine neue Batterie her. Eine der Hauptursachen, die zum Ausfall der Batterie führt, ist die vorzeitige Alterung durch permanent niedrigen Ladungszustand und damit einhergehender wachsender Sulfatierung der Platten. Schon mit dem Stillstand des Fahrzeuges geht die Entladung der Batterie vor sich. Hervorgerufen wird dies durch den chemischen Prozeß innerhalb der Batterie und verstärkt durch die Kriechströme, die bei ver- schmutzter und feuchter Batterieoberfläche zwi- schen dem Plus- und Minuspol fließen. Dieser Vorgang der Selbstentladung kann mit einer

20

Völlig neu im Angebot

1f[4iTtI! 1•1Batt rien

sogenannten Erhaltungsladung aufgehalten und ausgeglichen werden.

Unter der Erhaltungsladung nach TGL 25 331/04 versteht man, daß ein Ladestrom von 40 bis 100 mA je 100 Ah Batterie-Neu-Kapazität fließt, Das entspricht einer permanenten La- dung mit einem Strom von etwa 1/1000 der Amperestundenkapazität der Batterie. Bei 48 Ah wäre das zum Beispiel ein Erhaltungs- ladestrom von 48 mA. Mit diesem Dauerlade- strom ist die Aufrechterhaltung des erzielten Ladezustandes eines nach in Ordnung befind- lichen Akkumulators über beliebige Zeiten möglich, ohne daß die Gefahr der lJberladung mit den zerstörerischen Folgen der Gitterkorro- sion besteht, Dieser Umstand ist den Experten, Bastlern und interessierten Laien seit langem bekannt. Es hat auch nicht an den vielfältig- sten Versuchen gefehlt, durch diese und jene Methode mit den vorhandenen Ladegeräten sich den Erhaltungsladestrom zu schaffen bzw. durch die am Ladegerät vorhandene Stufe einzustellen.

Unter Anwendung dieser Erfahrungen und unter Benutzung von Erhaltungsladegeröten wurden im Bekanntenkreis und persönlich Lebensdauerwerte mehrerer Akkumulatoren von 5 bis 7 Jahren erreicht, die erheblich über den Durchschnittswerten liegen, die je nach Pflege, Wartung, Einstellbedingungen am Kraftfahrzeug und Einsatzbedingungen des Fahrzeugs zwischen 2 und 4 Jahren schwanken. Aber nicht nur die Lebensdauerverlängerung von etwa 50 Prozent - bei Einhaltung aller übrigen Normparameter - ist von erheblichem Vorteil. Die Erhaltungsladung verbessert auch in spürbarem Maße die Kaltstartfreudigkeit des Fahrzeugs, weil sie ständig eine hohe Säuredichte und damit einen guten Lade- zustand aufrecht erhält. Für die Starterbatterie verringert sich dabei die Bildung von grob kristallinem Bleisulfat, das bevorzugt bei nied- rigem Ladezustand entsteht, Damit werden Kapazitätsverluste vermieden, die nicht mehr rückgängig zu machen sind. Die Erhaltungs- ladung reduziert außerdem die Lade- und Entladezyklen, die mit einer Lockerung der positiven Massö einhergehen. Dadurch bleibt die Festigkeit der Masse im Gitter länger erhalten, und dem Ausfall durch Kurzschluß wird vorgebeugt.

Die gewonnenen Erfahrungen lassen den Schluß zu, daß bis zu Außentemperaturen von minus 20°C auch bei längeren Stillstandszei- ten des Fahrzeugs kein Ausbau der Batterie erforderlich ist. In Abstimmung mit den zu- ständigen Betrieben und Einrichtungen hat sich deshalb der VEB lnducal Göllingen entschlos- sen, ein Erhaltungsladegerät für die indivi- duelle Konsumtion zu entwickeln, zu produ- zieren und noch in diesem Jahr dem Binnen- markt zur Verfügung zu stellen. Gehandelt und vertrieben werden die Geräte durch die IFA-Fachfilialen und den VEB Maschinenbau- handel. Das Gerät ist als kompakter Stecker mit elek-

trishem Aufbau ausgeführt (siehe Bild). Es hateine 4 m lange Anschlußleitung deren Steker Stk 2/2 - 8821.7 in die Kfz-Handiam- pensteckdose paßt.

Technische Daten:

Maximale Leistungsaufnahme 2,5W Ladestrom etwa 55 mA bei 6 V etwa 45 mA bei 12 V Zulässige Umgebungstemperatur —20°C bis

+3 °C Abmessungen max. 98 X 76 X 52 mm Ma se etwa 400 g Das Gerät ist für den Dauerbetrieb ausgelegt, kur schlußfest und schutzisoliert ausgeführt. Es st für Akkumulatoren bis zu 100 Ah Nenn- kapazität geeignet und erfordert für 6V und 12V keine Umschaltung. Vom Prinzipaufbau her handelt es sich um einen speziellen Trans- formator mit nachgeschalteter Brückenschal- tung und angepaßtem Widerstand. Bei der Dirnensionierung wurde bewußt Wert auf eine unkomplizierte und unproblematische Benut- zung und Bedienung gelegt, um einen mög- lichst breiten Interessenkreis anzusprechen unc einen hohen Benutzungsgrad zu erreichen. Das Gerät kann ständig in der Netzsteckdose verbleiben, lediglich der Handlampenstecker muß beim Ein- bzw. Aussteigen aus dem Fahr- zeug in die Bordsteckdose eingeführt bzw. her usgezogen werden. Die 4m lange An- sch ullleitung sorgt dafür, daß von fast jedem bei ebigen Punkt einer Normalgarage ohne zus tzliche Installation einer Schutzkontakt- ste kdose oder verlängerten 220-V-Netzzulei- tun das Kfz-Bordnetz erreicht werden kann. Durch die Erhaltungsladung, die bei jedem Stil stand des Fahrzeugs nützlich ist und ange- wendet werden soll, wird die Einsatzbereit- schaft der Batterie optimal erhalten und ein sicheres Anspringen des Motors auch nach längerer Nichtbenutzung des Fahrzeugs ge- währleistet. Selbstverständlich ist die Erhal- tungsladung mit diesem Gerät auch bei den mit Drehstromlichtmaschine ausgerüsteten Fahrzeugen über die Handlampensteckdose möglich. Die Zellenverschlüsse der Batterie ble ben dabei stets geschlossen, und eine Tre nung der Lichtmaschine von der Batterie ist in keinem Fall erforderlich.

Mit der Anwendung des Erholtungsladegerätes kann jedoch auf Grund der elektrochemischen Vorgänge nicht vollständig auf die Kontrolle de5 Akkuladezustandes verzichtet werden. Für die Neu- und Nachladung völlig entleerter Bci terien ist das Gerät nicht geeignet. Es erüb- rig auch nicht die Ausgleichsladung, die nach etwa 1/2 bis 1 Jahr Betriebsdauer (TGL 25331/ 04) vorgenommen werden sollte.

Mil der Erhaltungsladung wird aber ein Bei- trag zur Verringerung des Ersatzbedarfes an St rterbatterien und zur Einsparung wertvol- ler Rohstoffe geleistet, der Pflege- und Betreu- uni saufwand am Fahrzeug verringert und die Sic erheit gegeben, das in der Garage abge- ste lte Fahrzeug stets betriebsbereit vorzufin-

Dipl-Ing. J. Schwarz, Göllingen

dc .

DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 10/1981

Batterien

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Im Heft 5/1972 veröffentlichten wir wichtigste Ausfallursachen, die die mögliche Lebens- dauer der Starterbatterien ganz empfindlich beeinträchtigen können. Zum besseren Ver- ständnis der Funktion der Erhaltungsladung zitieren wir einige Passagen dieses Beitrages, aus denen deutlich wird, was im Inneren der Batterie vor sich geht und welche Faktoren auf die Lebensdauer Einfluß haben. Abgesehen von mechanischen Zerstörungen, Fertigungs- fehlern usw. nannte der Beitrag prinzipiell drei Ursachen, die entweder einzeln oder kom- biniert den Ausfall der Batterie zur Folge haben:

1. Gitterkorrosion der Plusplatten

Die aus einer Blei-Antimon-Legierung gegosse- nen Gitter dienen zur Halterung der wirksamen Masse, dem eigentlichen Reservoir der elektri- schen Energie. Neben ihrer Funktion als Mosseträger haben diese Gerüste für die Zu- und Ableitung des elektrischen Stromes zu sorgen. Die Gitter der positiven Platten wer- den in der Batterie ständig chemisch und elektrochemisch angegriffen und schließlich zerstört. Der chemische Angriff besteht in einer Reak- tion zwischen der wirksamen Masse der posi- tiven Platte - vorwiegend Bleidioxid - und dem Blei des Gitters. Dabei bildet sich Blei- sulfat, dos weder die Stromleitung noch die stützende Funktion des Gitters übernehmen kann. Es wird Bestandteil der wirksamen Masse. Diese Reaktion der Umwandlung von Gitterblei in wirksame Masse kann prinzipiell nicht verhindert werden. Von größerer Bedeutung für die praktische Gebrauchsdauer ist aber die elektrochemische Korrosion des Gitters. Wird der Akkumulator nach der Volladung, d. h. nach vollständiger Umwandlung der wirksamen Masse vom un-

Das Gitter aus Hwtblei stützt die wirksame S Masse und leitet den Strom. Rechts auf dem Gitter ist eine Platte mit wirksamer Masse zu sehen.

geladenen in den geladenen Zustand noch weiter geladen (clberladung), so führt ein Teil des Stromes ebenfalls zur Umwandlung von Gitterblei in wirksame Masse. Der andere Teil des Stromes erzeugt die bekannte Gasurig. Der Prüftest zeigt, daß nach etwa 600 Stunden (Jberladung mit dem normalen Ladestrom eine neue Batterie unbrauchbar geworden ist. Bei höheren und niedrigeren Strömen wird diese Zeit entsprechend kürzer oder länger. Wird die Batterie stets exakt geladen und werden Uberladungen vermieden, so kann dieser Zerstörungsprozeß vermindert werden.

2. Sulfatierung der Platten

Die wirksamen Massen wandeln sich beim Laden und Entladen chemisch um. Im entlade- nen Zustand bestehen sie zu einem großen Teil aus Bleisulfat das beim Laden wieder in Blei (negative Platte) bzw. Bleidioxid (posi- tive Platte) übergeht. Das Bleisulfat hat die

Durch Gitterkorrosion wurde das ehemalige Bleigitter fast restlos zerstört. Die wirksame Masse zerbröckelt beim Ausbau wie Keks.

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unangenehme Eigenschaft, beim langen Ste- hen eine grobkristalline Form anzunehmen (Sulfatierung), die nur schwer in Blei bzw. Blei- dioxid umzuwandeln ist. Die sulfatierten wirk- samen Massen können dann nicht mehr so viel Strom speichern und verlieren an Kapa- zität. Aus diesem Grunde ist es ratsam, den Bleiakkumulator im vollgeladenen Zustand zu halten, bei dem der Bleisulfatgehalt in den Platten am geringsten ist.

Aber selbst, wenn man aus dem Akkumulator keinen Strom entnimmt, bleibt er nicht im gela- denen Zustand. Er unterliegt einer Selbstentla- dung, denn die geladene wirksame Masse reagiert - wenn auch langsam - mit der Schwefelsäure unter chemischer Bildung von Bleisulfat. Es entsteht also ungeladene wirk- same Masse, die ebenfalls Sulfatierung her- vorrufen kann. Dieser parasitäre Vorgang wird durch elektrochemische Entladung verstärkt, wenn die Batterieoberfläche nicht sauber ist

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 1011981

-

11 Kriechströme zwischen dem Plus- und

Minuspol ermöglicht.

n besonderer Bedeutung für die Geschwin-

di

keit der Selbstentladung der negativen

M

sse ist die sogenannte Antimonvergiftung.

D

rch die bereits erwähnte Gitterkorrosion der

p

sitiven Platten wird ein Teil des Antimons

o

s dem Gitter-Hartblei frei und auf der

n

gativen wirksamen Masse abgeschieden.

H

er wirkt das Antimon praktisch als Kataly-

s

tor (Lokolelementbildung) des chemischen

U

satzes zu Bleisulfat und damit der Selbst-

e

tladung.

H

nzu kommt, daß auch das Laden der nega-

ti

en Masse durch das abgeschiedene Antimon

er

chwert wird, weil die stromverbrauchende

N

benreaktion, die Wasserstoffgasbildung viel

fr

her, d. h., bei niedrigeren Spannungen ein-

se zt. Die wesentlich höhere Ladezeit für die

n

gative Platte bedeutet entweder Sulfatie-

re

der negativen Masse durch nicht vollstän-

di

es Laden oder Uberladen der positiven

Pl

tte, also Gitterzerstörung, Freisetzen von

A

timon und weiteres Vergiften der negativen

Pl

tte. Ober das Antimon baut sich dadurch

ei

‚Teufelskreis" auf, der zu einer progres-

si

en Zerstörung der Batterie durch Ober-

la

en der positiven Platte und Sulfatieren der

ne oliven Platte führt.

rch Masseaufall aus dem Gitter bzw. schlommung fallen vorwiegend die Ratte- aus, die einem ständigen Lade-Entlade- lus unterliegen.

3. Ausfall der wirksamen Masse

Da Laden und Entladen der positiven Masse

ist nicht nur mit einer chemischen Umwand-

lung, sondern auch mit einer erheblichen Volu- me änderung und Umstrukturierung verbun- de 'Bei häufigen Lade-Entlade-Zyklen wird da urch besonders die positive Masse gelok- ker . Durch mechanische Belastung (Schwin- gu gen und Stöße) und durch die Gasung beim Laden gefördert, fällt schließlich die Masse aus dem Gitter. Kapazitätsabfall und Ku zschlußbildung sind die Folge.

Au Untersuchungen ist bekannt, daß in der

D R die überwiegende Anzahl der Batterien

du ch Gitterkorrosion und Sulfatierung ausfällt.

Wi geschildert, ist sowohl das Unterladen

(S Ifatierung) als auch das Uberladen (Gitter-

Sulfatierung)

sch dlich. Ein vorschriftsmäßiges Laden ist

de halb von besonderer Bedeutung.

kor osion, Antimanvergiftung

21

Sachsenring-Information

CO Kontrolle bei Durchsichten

Zur Durchsetzung der Maßnahmen über den sparsamsten Verbrauch von Vergaserkraftstoff ist es erforderlich, ab sofort im Rahmen jeder 5000-km-Durchsicht eine Abgasprüfung vorzu- nehmen. Die CO-Prüfung und Einstellung des Vergasers im Leerlauf wird zum Bestandteil des Durchprüfungsumfanges erklärt. Die Kosten werden den Kunden in Rechnung ge- stellt. Der CO-Gehalt im Leerlauf soll beim Pkw „Trabant" zwischen 2,5 bis 3,5 Vol.-Pro- zent liegen. Die durchgeführte Prüfung ist in der Kundenkartei festzuhalten. Wir empfehlen, dem Fahrzeughalter einen Nachweis über die Abgasprüfung auszuhändigen.

Aufhebung der Betreuungspflicht für P 50/60

Ausgehend von einer gemeinsamen Verein- barung zwischen der damaligen VVB Auto sowie der HV Kraftverkehr möchten wir mit- teilen, daß mit Wirkung vom 1. 1. 1981 die Betreuungspflicht hinsichtlich Bereitstellung von Ersatzteilen sowie Durchführung von Repara- turleistungen durch Vertragswerkstätten als beendet angesehen werden kann. Der VEB Maschinenbauhandel, Betriebsteil Material- reserven, 9010 Karl-Marx-Stadt, Postschließ- fach 715, verfügt noch über bestimmte Ersatz- teile für die Typen P 50/60, so daß für den überschaubaren Zeitraum eine Hilfe im Rah- men der Möglichkeiten abgesichert ist.

Autoradio Spider

21120

Der bisher verwendete Spider 3 für 12V wurde ab April durch ein neuentwickeltes Gerät von Tesla in 6-V-Ausführung abgelöst. Das Auto- radio Tesla 2112 B hat eine Ausgangsleistung von 4 Ohm/4 W. Mit dem Einsatz dieses Gerätes entfällt der bisher verwendete Trans-

verter.

Wasserabweisfolie

entfällt

Auf Grund positiver Serienversuche kann die bisher eingeklebte Wasserabweisfolie am Tür- innenblech entfallen. Es ist aber vor allem bei Hohlraumkonservierungen darauf zu ach- ten, daß die Wasserablauflöcher in der Tür- unterkante frei sind.

Weiterentwickeltes

Türschloß

Im April/Mai 1981 wurde für Limousine und Universal ein weiterentwickeltes Türschloß ein- gesetzt. Durch einen federbelasteten Klemmkeil aus Plaste wird das Höhenspiel der Tür besei-

22

tigt. Gleichzeitig setzte ein veränderter Schließ- keil ein. Die Gleiteinsötze bestehen aus hoch- festem, wartungsfreiem Material und brauchen nicht mehr geschmiert zu werden. Das weiter- entwickelte Türschloß kann nur in Verbindung mit dem neuen Schließkeil verwendet werden. Das Türschloß mit Klemmkeil und der neue Schließkeil sind ab Einsatz Trabant 601 aus- tauschba-r

Drehfeder für Gaspedal

Zur Beseitigung der Reklamation „Gaspedal klirrt" werden seit Mitte April 1981 alle Fahr- zeuge am Gaspedal mit einer Drehfeder aus- gerüstet. Die Feder ist zwischen Gaspedal und Stirnwand auf der Achse des Pedals ange- ordnet. Um eventuell auftretenden Reibungs- geräuschen entgegenzuwirken, empfehlen wir, die Feder auf der Drehachse im Rahmen der Durchsichten mit 'ein paar Tropfen 01 zu versehen. Die Drehfeder wird als Ersatzteil gehandelt.

Getriebe - Entlüftung

In Einzelfällen mußten wir feststellen, daß bei der Verwendung von Waschpumpe in Wasch- anlagen zum Reinigen des Motarraumes sowie des Motors mit Getriebe Wasser über die Entlüftung in das Getriebeinnere gelangte. Eine Schädigung des Getriebeöles durch das eingedrungene Wasser ist dann nicht zu ver- meiden. Wir empfehlen deshalb, für de Dauer des Waschvorganges die Getriebeentlüftungs- bohrung in geeigneter Form zu verschließen, zum Beispiel durch passenden PVC-Schlauch mit Verschlußstopfen.

Durchdrehen des Freilaufes

Ausgehend von den Werkserfahrungen kann berichtet werden, daß bei den serienmäßig im Werk gefertigten Getrieben seit Einsatz des karbonitrierten Freilaufkorbes im Juli 1972 die Reklamation „Freilauf dreht durch" als beseitigt angesehen werden kann.

Aus vorliegenden Informationen müssen wir jedoch entnehmen, daß bei älteren Getrieben, die auf Grund ihrer Laufzeit in den Vertrags- werkstätten überholt werden, hin und wieder Probleme auftreten hinsichtlich Durchdrehen des Freilaufes, obwohl neue Bauteile des Frei-

laufes montiert wurden. Wir halten es des- halb für notwendig, hierzu die Erfahrungen im besonderen unserer Versuchsabteilung bekanntzugeben:

Verc ieißteile sind der Freilaufkorb, die un- gehör ete Ausführung bis Baujahr 1972, der Freila fnocken und in geringem Umfang auch die F eilaufrollen. Das Antriebsrad des 4. Gan- ges eist praktisch keinen Verschleiß auf.

Bei lnstandsetzungen sind demzufolge die Teile des Freilaufes auszuwechseln. Beim Aus- tausch ist darauf zu achten, daß die Abmes- sungen von Rollen und Nocken so liegen, daß bestimmte Maximal- bzw. Minimalspiele ge- währl istet sind. Dabei ist für die Funktion besonders wichtig, daß Rollen einer Sortier- größe Verwendung finden. Bei Freilaufinstand- setzu gen sind die Rollen aber nur dann zu wechseln, wenn die Laufbahn der Rolle be- schädigt ist, in der Regel können die gelaufe- nen Rollen bedenkenlos wiederverwendet wer- den. Damit ist auch die Gewähr gegeben, daß Rollen montiert werden, die in einer Toleranzstufe liegen. Es ist weiter zu beachten, daß der Freilauf auf keinen Fall mit Fett mon- tiert wird. Für regenerierte Freilaufnocken sind unbedingt die dazugehörigen Ubermoß- rolle zu verwenden. Der Durchmesser be- trägt 6,1 mm.

anßcerpunkt in der Mittelsäule

Am F 601 sind seit dem 1. 4. 1965 Sicherheits- gurt-Ankerpunkte vorn serienmäßig eingebaut.

Durc weltweite Untersuchungen auf dem Ge- biet der passiven Sicherheit haben sich die internationale Gesetzgebung (Bauvorschriften) und auch die Sicherheitsgurte weiter entwik- kelt. Deshalb wurden die Befestigungspunkte an der Karosserie des P601 verändert, um höheren Belastungen standzuhalten. Außerdem läßt die Bauvorschrift nach neuestem Stand die Anbringung des oberen äußeren Anker- punk s unter Schulterhöhe nicht mehr zu.

Aus liesem Grunde und in dem Bestreben, Siche heitsgurte mit Aufrollautomatik einzu- setzen, wurde im VEB Sachsenring Zwickau und Karo seriewerk Meerane an einer Lösung gear- beite, den oberen Befestigungspunkt an die Mitte säule zu verlegen. Die serienmäßigen Lösur gen werden im Verlaufe des Jahres 1981 wirksam in Verbindung mit dem wahlweisen Einsatz von Automatiksicherheitsgurten aus DDR Produktion.

Um fr die ab 1. 4. 1965 gebauten Fahrzeuge ebenfalls die Möglichkeit zu geben, Sicher- heits urte mit Aufroliautomatik einzubauen, wurde parallel zu den Serienlösungen, die aus technologischen Gründen in der Originalform nicht nachträglich zu verwirklichen sind, eine spezielle Nachrüstlösung entwickelt und festig- keitsmäßig erprobt.

Die 9achrüsttechnologie wurde unseren Ver- trags erkstätten bekanntgegeben. Eine mdi- vidu lle Nachrüstung ist unzulässig, weil dafür ein Festigkeitsnachweis nicht erbracht werden kann Der VEB Sachsenring Zwickau übernimmt für Veränderungen, die von der nur den Ver- tragserkstötten bekannten Anleitung abwei- chen, keine Haftung.

DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 10/1981

Gütekriterium

für Batteriekabel

Das Problem Batteriekabel beim Trabant zieht sich wie ein roter Faden durch die Jahrgänge des „Deutschen Straßenverkehrs". Formulie- rungen, wie zum Beispiel „Anlasser zog bei Kälte schlecht durch" finden sich häufig, aber es fehlen konkrete, vergleichbare Meßwerte. Oft werden Batteriekobel auf Verdacht ge- wechselt, aber wann sind sie wirklich schlecht? Was gebraucht wird, ist eine geeignete Meß- methode und ein Grenzwert, bei dessen Ober- schreiten die Kabel ausgesondert werden soll- ten.

Meßmethode Mit einem Vielfachmesser, der über einen 100-mV-Bereich verfügt, kann der Spannungs- abfall entlang der eingebauten Batteriekabel bei Fließen eines definierten Laststromes gemessen werden. Diese Messung ist Augen- blickssache. Nach Offnen der Motorhaube und Abnahme des Batteriedeckels sind alle Meß-

punkt 7ugingIich Am Anlasser sparen wir

uns das Zurückschieben der Gummikappe und gehen mit unserer Krokodilklemme vorsichtig an den Kabelschuh der roten Lastleitung. Für die Messung der Minusleitung findet die Klemme am Gegenlager des Kupplungsseil- Zuges am Getriebe ihren Halt. Ein für alle Fahrzeuge vom gleichen Typ glei- cher Meßstrom entsteht durch Ei n s c h a lt e n des Abblendlichtes (bei stehendem Motor). Seine Größe läßt sich aus Anzahl und Leistung der eingeschalteten Verbraucher errechnen. Er beträgt für den Trabant 19A. Aus der Länge, dem Querschnitt und dem spezifischen Leitwert der Trabant-Alu-Kabel errechnet man ferner ihren Widerstand zu 0,50hm (—Kabel) und 0,8 Ohm (+Kabel). Nun findet sich der Soll-Spannungsabfall nach dem Ohmschen Gesetz, er beträgt gerundet

10 mV (—Kabel) und 15 mV (+Kabel).

Grenzwerte Die idealwerte wird man bedingt durch die Obergangswiderstände der Quetsch- und Schraubverbindungen zwar nicht erreichen, aber viel schlechter dürfen die Kabel auch

nicht sein, sonst ist der Kaltstart gefährdet. Meßwerte an guten Kabeln zeigten, daß 13 mV (-) und 20 mV (+) erreichbar sind. Ausgesonderte Leitungen hatten über 40 und

60 mV Spannungsabfall. Als reale Grenzwerte

für den Austausch der Trabantbatteriekabel werden deshalb Spannungsabfälle von 20 mV für das Minuskabel und 30 mV für das Plus- kabel - bei Belastung mit 19A = Abblend- licht - vorgeschlagen. Ein Beispiel möge verdeutlichen, daß diese Grenzwerte nicht zu eng gewählt sind: Fließen durch derartige Kabel bei Kaltstart einmal 200A, dann geht über die Batteriekabel bereits 1 V Spannung verloren. Einen größeren Spannungsverlust kann man hier nicht zulas- sen. Es wäre wünschenswert, daß der VEB Sach- senring als Finalproduzent den Sachverhalt untersucht, um ein solches Gütekriterium ver- bindlich zu bestätigen, das dann Eingang in die Praxis findet. Daraus könnten sich für die Volkswirtschaft Einsparungen an Material ergeben, weil weniger Kabel „auf Verdacht" ausgesondert werden.

Wilfried Wentzel, Radebeul

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 10/1981

Störungen im Autoradio

Angeregt durch die zahlreichen Hin')veise zur Entstörung von Autoradios (unter anderem im Heft 8/81) möchte ich auch meine Erfahrungen mitteilen.

Nach dem Erwerb eines gebrauchten Trabant mit eingebautem Empfänger Stern Transit mußte ich feststellen, daß vom ursprünglich montierten, handelsüblichen Entstörsatz die Abschirmungen für beide Zündkabel und die Entstörkappe für eine Zündspule (kleine Aus- führung) fehlten.

Um zunächst provisorisch abzuschirmen, um- wickelte ich die Zündkabel mit in Streifen geschnittener Aluminiumfolie, die ich mit Len- kerband fixierte. Die fehlende Entstörkappe an der Zündspule wurde nicht ersetzt. Zu mei- ner Uberraschung brachte der daraufhin durchgeführte Probebetrieb das Ergebnis, daß auf allen vier Wellenbereichen ein störungs- freier Empfang möglich war. Selbst zwischen den Sendern traten nicht die typischen Stör- geräusche auf. Inzwischen hat die provisori-

sche Abschirmung bereits ‚irinei, fünfrnuiiutjyen

Fahrbetrieb hinter sich. Ein Nachlassen der Entstörwirkung ist nicht zu bemerken.

W. Meyrich, Ilmenau

01tropft auf Schuhe

Im Heft 6/81 las ich die Leserzuschrift „Cl im Tachometer des Trabant". Der Autor führt dort aus, daß er versehentlich die Tachometerwelle verkehrt herum eingesetzt hätte, so daß diese nach dem Prinzip der Schraubenpumpe Cl förderte. Bei meinem neue Trabant tropfte mir das Cl unter der Lenksäule bei schnellen Fahrten auf Schuhe und Strümpfe. Ich habe erst gedacht, es handelt sich um bei Erwär- mung dünnflüssig werdende Schmiermittel, die bei den Durchsichten zu reichlich in die Bowdenzüge gegeben worden sind. Die Tacho- welle habe ich jetzt auf Grund des Hinweises gedreht, und die Sache ist behoben.

Dietmar Hofmann, Karl-Marx-Stadt

Parklicht aus Versehen

Ich sehe oft bei tagsüber parkenden Wartburg und Trabant eine Parkleuchte brennen. Der Fahrer hatte zuvor das Blinklicht eingeschaltet, dann den Motor abgestellt und das Lenk- schloß verriegelt, ohne den Blinkhebel zurück- zustellen. Damit leuchtet automatisch die ent- sorecheride Parkleuchte und belastet unnötig die Batterie bei Tageslicht. Mir ist sogar ein- mal der gesamte Kabelraum verschmort, ob- wohl die Parkleuchte nicht brannte. Das Kabel 49a bekommt durch die Lenkschlol3schaltung Strom und kann bei •lsolierungsschäden Kurz- schluß verursachen, ohne daß die Sicherung durchbrennt, die im Stromlauf erst hinter dem Lenksäulenschalter angeordnet ist. Ich habe nun die Leitung 49a (graues Kabel) hinter dem Armaturenbrett unterbrochen. Das ist möglich zwischen der Lenksäule und dem 2. Leitungsverbinder (Mitte Klemme 9) oder zwischen dem Abgang vom Leitungsverbinder und dem Zündschioß (Anschluß 30a). In das unterbrochene Kabel habe ich einen Zugschal-

ter gesetzt, der in das Armaturenbrett rechts voi der Lenksöule eingebaut wurde. Nun kann die Parkleuchte bei wirklichem Bedarf mit die- sem Schalter noch vorheriger entsprechender Be ätigung des Lenksäulenblinkschalters be- nu zt werden.

Dr. C. Seyfarth, Berlin

rieiaaung

Steckdose

Au Sicherheitsgründen baute ich in meinen Tr bant einen Batteriehauptschalter ein. Um aber bei ausgeschaltetem Hauptschalter trotz- de die Batterie bequem über die eingebaute Steckdose zu laden bzw. zur Erhaltungsladung anzuschließen, nahm ich einige Veränderungen vo Ich trennte die Steckdose vom Bordnetz, un verlegte vom Plus- und Minuspol der Ba terie zur Steckdose zwei gesonderte Kfz- Ka ei. Die Leitung habe ich durch eine Siche- ru g abgesichert.

Da eine Befestigungsschraube der Steckdose diE Verbindung zur Masse herstellt, muß diese gegen Masse isoliert werden. Zur Isolierung schob ich in das Loch der Steckdose ein Stück Iso ierschlauch und legte zusätzlich unter die Schraube eine Gummiunterlegscheibe. Auf diese Weise erreicht man, daß die Steckdose gegen Masse isoliert ist. Wird diese Isolie- rung unterlassen, bleibt der Stromkreis trotz ausgeschalteten Hauptschalters geschlossen. De gesonderte Anschluß der Steckdose ermög- lic t nicht nur die bequeme Batterielodung bei ausgeschaltetem Hauptschalter. Bei einer St rungssuche oder Reparatur an der elektri- sch n Anlage bleibt eine an der Steckdose an eschlossene Kfz-Handlampe auch beabge- sch Itetem Hauptschalter betriebsbereit.

Robert Gebe[, Bad Salzungen

Ieriebelüftung

Schläuchen

Ich fahre seit etwa 20 Jahren den vierten Pkw Tra ant. Fortwährend mußte ich feststellen, daß um und hinter dem Akku Korrosion durch zerstörende Säuredämpfe stattfand.

Urr das zu vermeiden, habe ich die drei Plast- yen chraubungen des Akkus mit einem spitzen, etwa 4 mm dicken Nagelbohrer konisch nach oben zu aufgebohrt. In die Akku-Luftlöcher habe ich schräg abgeschnittenen Fah?radven- tils hlauch eingesteckt, den es noch in jeder Fa rradhandiung zu kaufen gibt. Die Ventil- gurimischläuche habe ich so lang belassen, da ich alle drei mit etwas Heftpflaster oder Le kerband leicht zusammenbinden kannte.

Da Schlauchbündel wurde dann in einen etwa 0,5 m langen Isolierschlauch gesteckt, der neben dem Pluskabel diese Dämpfe nach unt n ableitet, Die Ventilschläuche dürfen natürlich an keiner Stelle durch Knick oder Qu tschung verschossen werden. Seit dieser Zei (etwa 5 Jahre) gab es keinerlei Korrosion me r in der Nähe des Akkus. Zu bemerken wäre noch, daß ich dadurch manches Jahr kai.im destilliertes Wasser nachzufüllen

Martin Stolle, Döbeln

23

Mehr als im Sommer bewegen sich Kraftfahr- zeuge unter herbstlichen Witterungsbedin- gungen auf nassen Straßen. Fahrbahnnässe aber kann dazu führen, daß Räder den Fahr- bohnkontokt gänzlich verlieren, daß sie auf- schwimmen und dann über den Wasserfilm gleiten. In diesem Augenblick können keine Kurskorrekturen mehr vorgenommen werden. Lenkung und Bremsen versagen. Das vom sogenannten Aquaplaning (Wassergleiten) betroffene Fahrzeug wird manövrierunfähig.

Der Labortest (Farbfotos unten) zeigt, wie ein Reifen mit zunehmender Umdrehungszahl allmählich von der „Fahrbahn" mit dem Was- serfilm abhebt (unter der als „Fahrbahn" dienenden Glasplatte befand sich die Kamera)

Leicht läßt sich vorstellen, daß der neue, gut profilierte Reifen (Fotos links unten) durchaw in der Lage ist, Wasser abzuleiten und Fahr- bahnkontakt herzustellen. Das abgefahrene Exemplar hingegen (rechts) schwimmt bereit. bei dünnstem Wasserfilm auf, weil sich rasch ein Wasserkeil unter ihn schiebt.

1 :1

rj

24

Gleitgefahr bei Wass

u: Aquaplaning

Ael

Kritischen Fahrbohnsituationen kann derjenige am besten begegnen, der weiß, wie es dazu kommt, der Zusammenhänge kennt und sich in deren Kenntnis gar nicht erst Gefahren aus- setzt. Wie also kommt es zum Wossergleiten?

Aufgabe des Reifenprofils ist es, den Kontakt zur Fahrbahn herzustellen. Nur die Profil- blöcke sind es, die auf ebenem Asphalt, Pflaster oder Beton aufliegen. Bei hoher Um- drehungsgeschwindigkeit des Rades verbleibt jedem einzelnen Profilstück der Gesamtlauf- fläche auf dem Reifenumfang nur Bruchteile von Sekunden Zeit, diesen Kontakt zwischen Gummi und Fahrbahn zu schaffen. Jedes Zwi- schenmedium - auch blankes Wasser - ver- schlechtert diese Kontaktaufnahme und führt mehr oder weniger ausgeprägt weg von der Haftreibung und hin zur Gleitreibung (Rut- schen). Leicht vorstellen und auch beobachten läßt sich, daß ein über einen Wasserfilm auf der Fahrbahn rollender Reifen mit zunehmen- der Umdrehungsgeschwindigkeit einen Wasser- keil vor sich herschiebt (siehe Skizze). Die Ten- denz zum Abheben von der Fahrbahn - indem sich der Wasserkeil weiter in Richtung Reifen- aufstandsflöche verschiebt - nimmt mit stei- gendem Fahrtempo, wachsender Wasserfilm- dicke und geringer werdender Profiltiefe zu. Das Reifenprofil hat bei Regenfahrt die Auf- gabe, den Wasserfilm zu zerteilen und das Was- ser aus dem Kontaktbereich zwischen Straße

2 Reifen abzuleiten (Drainagewirkung der ellen, cl. h. der feinen ProfileiRschnitte).

Wasserfluten

Welche Schwerarbeit ein Reifen bei Regen-

fa

rt zu leisten hat, zeigen einige Zahlen. Bil-

de

e sich auf der Fahrbahn ein Wasserfilm von

angenommen 3 mm Dicke aus so muß ein Pkw-Reifen, um Fahrbahnkontakt zu behalten, schon literweise Wasser in Sekunden verdrän-

gen. Bei Tempo 60, so wurde ermittelt sind es

4, 1/Sekunde, bei Tempo 80 61/Sekunde und

bei maximal zulässiger Autobahngeschwindig-

ke t von 100 km/h muß ein Reifen innerhalb

e i n e r Sekunde ungefähr 7,5 1 Wasser ver-

drängen! Zur Verdeutlichung: Bei Tempo 100

le t das Fahrzeug in dieser einen Sekunde

166 m zurück. Auf dieser Wegstrecke eines einzigen Augenblicks also müssen die vier Reifen eines Pkw zusammen 301 Regenwasser be seite schieben. Das sind immerhin drei Eimer voll! Welcher Fahrer aber denkt auf Regentouren scf an an den Kampf der Reifen mit solchen Wasserfluten! Erst wenn's durch eine tiefer<

Wasserlache qeht, die die Wagenräder stop-

pe d und aufschwimmend passieren, erinnert

sici der eine oder andere am Lenkrad viel-

ei ht daran, daß Wasser auf der Fahrbahn

di

Fahrsicherheit erheblich beeinträchtigt.

D

ch wenig später, wenn die Straße wieder

„n

r" schlechthin naß ist, wird alle Vorsicht

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 10/1981

meist schnell vergessen. Dabei zeigt sich beim Durchfahren von tieferen Pfützen und Wasser- lachen eigentlich nur deutlicher, was Wasser auf der Fahrbahn generell bewirkt: Es er- schwert oder unterbindet den Kontakt zwischen Reifen und Straße.

Die Radlasten

Auslösende Momente für dos gefährliche Wassergleiten der Räder, das in der Fach- sprache Aquaplaning genannt wird, kann es auch bei relativ geringer Wasserfilmdicke ge- ben. Das sind zu hohes Fahrtempo, zu geringe Radlast und schließlich unzureichend drai- nagefähiges Reifenprofil (weit abgefahrene Reifen). Je schneller gefahren wird und je weniger Pio- fil die Reifen haben, desto ernster sind selbst geringe Wasserfilmdicken vom Kraftfahrer zu nehmen. Und berücksichtigen muß er eben auch die Auswirkung unterschiedlicher Rad- lasten. Verständlicherweise kann das Reifen- profil den Wasserfilm besser zerteilen, wenn eine große Masse auf Rad und Reifen lastet. Oder anders ausgedrückt: Sind beispielsweise zur Wasserverdrängung bei Tempo 70 und einer Wasserfilmdicke von 3 mm 300 kg Rad- last erforderlich, dann wären bei Tempo 105 schon 450 kg nötig. Radlasten aber lassen sich während der Fahrt ja nicht variieren. Entweder das Auto ist voll besetzt bzw. beladen (große Radlast) oder aber eben nicht (mehr oder weniger reduzierte Radlast). Dementsprechend unterschiedlich groß wird immer auch die Ge- fahr des Aquaplanings sein.

„Latschen" schwimmen

Den entscheidenden Einfluß aber hat neben der Fahrgeschwindigkeit die Profiltiefe der Reifen. Das macht auch das Diagramm deut- lich, das sich auf die Verhältnisse bei trocke- ner •Fahrbohn bezieht. Bei niedriger Ge schwindigkeit, so kann man erkennen, rutschen selbst Reifen mit bereits weiter abgefahrenem

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 10/1981

f ‚'

WusserfiIm

über ni im

Wueserkeij bei niedriger Geschwindigkeit

'.1

k

Berührungsfiöche

WOSSC

üben m ‚lm

bei

hohed

Beschvindigheit

Brührungsf'Iäche

So baut sich-das Abheben des rollenden Rades wird die Berührungsfläche zwischen Rad und Fa das Rad nur noch.

Mit steigendem Fahrtempo n kleiner. Im Extremfall gleitet

1,0

0,9

CC a6

0,5

0,3

0

Beispiel: Sclronbei 45km/hticjt der Reifen mit irrim Profi/tiefe nur noch eine Bodenhaftung, wie sie der Reifen mit 4mm noch bei 100 km/h erreicht

20

40

60

Bmm

4 mm

w

Zmm

imm

cl.

Omm

90 krnfh 100

Mit wachsender Geschwindigkeit verlieren schlecht profilierte, weit abgefahrene Reifen die Haftung. Vorsicht — vor allem bei Näs ei

Pro ii nicht zu schnell. Der Unterschied zwi- sch n dem Haftvermögen (Kraftschlußbeiwert) ein s schon zur Hälfte abgefahrenen und dem ein s noch l00prozentig profilierten Reifens wir erst mit zunehmendem Fahrtempo größer. We sich in das Diagramm vertieft, wird - h ffentlich - entsprechende Schlul3folgerun- gen für die Wahl seiner Geschwindigkeit unter 9er cksichtigung des Profilzustandes seiner Reif n ziehen. Bei regennassen Fahrbahnen sieht die Sache noch kritischer aus. Profilmän- gel (Abrieb, Auswaschungen) reduzieren die Reif nhaftung weiter, weil weniger tiefe Droi- nag rillen zwischen den Profilblöcken und der Verlust der feineren Einschnitte, wie sie ein neu s Profil aufweist, logischerweise die Ab- leit ng des unter den Reifen geratenden Wo sers erschweren. Ergebnis: Er schwimmt relativ schnell auf, fängt an, auf dem Wasser- film zu gleiten. Der Fahrer bemerkt diesen Übergang vom Rollen zum Gleiten bei unbeeinträchtigter Gen deausfahrt (z. B. auf der Autobahn) kau n. Erst bei Lenkkorrekturen oder Brems- ma övern zeigt sich, daß da irgendetwas ,'n, t stimmt'. Der Wagen reagiert nicht so, wie der Fahrer es erwartet. Und dann ist der Sch eck groß und die Gefahr naheliegend, daß der Wagen nicht gefühlvoll ausbalanciert wird, sondern durch abruptes Lenken oder Bremsen von der Fahrbahn gerät. Wer mit Aquaplaning rechnet, wird's dagegen nich erst so weit kommen lassen. Wolfram Riedel

Bei regelrechten Wasserlachen genügt schon ein relativ bescheidenes Tempo, um die Reifen von der Fahrbahn abheben zu lassen. Herunter mit der Geschwindigkeit! Wo serstau ist aber nicht immer so recht- zeit q zu erkennen wie auf dem Foto

1

25

Anhanger-

blinkschaltung

Im Heft 7/81 berichteten wir ausführlich über die gesetzlichen Forderungen bei der Schaltung von Anhängerblinkleuchten, deren Wirksamkeic wie bei den Blinkleuchten am Zugwagen dem Fahrer optisch oder akustisch angezeigt wer- den muß. In diesem Zusammenhang wurden verschiedene Kontrollschaltungen vorgestellt und in ihrer Funktion besprochen. Die Schal- tungen sind prinzipiell geeignet, mit jeder Pkw-Blinkanlage ohne und mit Warnblink- anlage zusammenzuarbeiten und erfordern keine Änderungen an der serienmäßigen Installation der verschiedenen Pkw-Typen. Nachteilig ist jedoch, daß bisher speziell für diesen Zweck ausgelegte Bauteile nicht zur Verfügung standen. Beim Einbau einer solchen Anhöngerblinkschaltung mußte daher zum Bei- spiel auf handelsübliche Signalrelais zurück- gegriffen werden, die im Impulsbetrieb nicht immer auf Anhieb arbeiteten und erst eine Nachjustierung erforderten. Aus diesen Grün- den ist die einfache Parallelschaltung der Anhängerblinkleuchten mit den Blinkleuchten des Zugwagens noch immer weit verbreitet, obwohl sie die gesetzlichen Forderungen nicht erfüllt, weil die Blinkkontrollampe des Pkw nicht erkennen läßt, wenn von insgesamt 3 Blinkleuchten (Pkw vorn und hinten + An- hänger) eine ausfällt.

Kurz nach Erscheinen des Beitrages wurden wir informiert, daß der VEB Relaistechnik Groß- breitenbach bereits an der Entwicklung eines Bausteines arbeitet, der im Prinzip der im Heft 7/81 veröffentlichten Kontrollschaltung nach Bild 3 auf Seite 25 entspricht. Inzwischen berichtete der Betrieb selbst über nähere Ein- zelheiten und über den Stand der Arbeiten

Baustein für 6 und 12 Volt

Die Elektrik in und am Fahrzeug beeinflußt entscheidend die Sicherheit im Straßenverkehr. Der Rahmen bzw. die Mindestforderungen wer- den dabei durch die einschlägigen gesetz- lichen Bestimmungen gegeben. Es liegt jedoch im Sinne des technischen Fortschritts, daß dabei die möglichen Wege zur Erfüllung der gesetzlichen Forderungen nicht konkret fest- gelegt sind.

Mit dem Beitrag „Anhängerblinkleuchten" in „Der deutsche Straßenverkehr" Heft 7/81 wurde das Problem - Kfz-Elektrik für Anhän- gerbetrieb aufgegriffen. Heute kann über eine erfreuliche Veränderung der Situation

berichtet werden. Der VEB Relaistechnik Großbreitenbach im Kombinat EAW „Friedrich Ebert" hat ein Ent- wicklungsthema - Baustein für Anhänger- blinkschaltung - begonnen. Bei der Entwick- lung wird von folgenden Zielstellungen aus- gegangen:

1. Bei Anhängerbetrieb müssen die Blink- leuchten von Motorwagen und Anhänger im gleichen Takt blinken.

2. Die Wirksamkeit der Blinkleuchten (Motor- wagen und Anhänger) muß durch eine Kontrollampe oder akustische Anzeige (Paragraph 62 StVZO, Absatz 5) angezeigt werden.

3. Der Baustein muß den Einsatz in allen

Blinkgeber

 

lontrolIompe

von I(lemmel

Motorwagen

si BA

Blinkleuchten

Motorwagen links

im Kfz bereits vorhanden

1 Blinkleuchten Motorwogn rechts

Kontrollampe

Anhänger

von Klemme 30

Steckdose

Stecker Anhänger Blinkle hte Anhänger links

---Cu-Litze ß75 mm2 Cu-Litze 1,5 mm2

blinkscholtung +ABB 6VAB12°12V)

Blinkleuchte

hänger

rechts

Pkw mit Bordspannungen 6V und 12V ermöglichen.

4. Die Nachrüstung mit dem Baustein muß so erfolgen können, daß keine Einschränkung oder Eingriffe in das Bordnetz und zur Parkschaltung und/oder Warnblinkanlage erforderlich werden.

5. Der Einbau des Bausteins muß ohne Aus- wechseln des Blinkgebers und des Blink- schalters möglich sein (Zweckmäßige Ein- bauhinweise werden noch gegeben).

6. Die Anschlußtechnik ist handelsüblich mit Flachsteckhülsen noch TGL 200-3854 zu gestalten.

7. Der Baustein ist als selbständiges Element in einem separaten Gehäuse einzubauen. Die Kurzbezeichnung ist AB 6 für 6-V- Bordspannung bzw. AB 12 für 12-V-Bord- spannung.

Zu bemerken wäre, daß aufgrund der Vielfäl- tigkeit der Pkw und damit deren Elektrik auf unseren Straßen das Zubehör wie Anschluß- leitungen, Kontrollampe usw. nicht Bestandteil des Bausteines sein kann. Auf eine Erläuterung der Schaltung soll hier verzichtet werden, da sie bereits in vorherigen Artikeln zu dem Thema ausführlkh behandelt wurde. Zum Stand der Arbeiten:

In Abstimmung mit den BdVP Suhl und Erfurt wurden erste Musterbausteine getestet und die Schaltung bestätigt. Es ist beabsichtigt, im 2. Halbjahr 1982 die ersten Bausteine zur Auslieferung zu bringen. Der Verkauf wird über denIFA-Vertrieb erfolgen. Der VEB Relaistechnik hofft, mit diesen Bau- steinen als Konsumgüterproduktion eine wesentliche Lücke im Angebot zu schließen und zur Erhöhung der Sicherheit im Straßen- verkehr beizutragen. An dieser Stelle möchten wir dem Gen. Rudolph, BdVP Suhl, Gen. Leppin, BdVP Erfurt, und dem Kombinat Fahr- zeugelektrik Ruhla für die bisherige Unterstüt- zung und Mitarbeit danken.

Gunter lilmann

ge

ötzlich zeigte meine Kraftstoffanzeige

(Lei )er auf 0-Stellung, Kontrollampe leuchtet

auf)

bei vollem Tank nicht mehr korrekt bzw.

H.-J. Mokros, Bad Langensalza

gar

nicht an.

sei.

St vermutete ich, daß die E-Anlage defekt Ich überprüfte alle Verbindungen und

Ans

hlüsse vom Benzintank bis zur Anzeige.

All

diese zeitaufwendigen Arbeiten blieben

o be

erfolglos. Nun kam mir der Gedanke,

den

Kraftstoffgeber im Tank zu kontrollieren.

Ich

baute ihn aus dem Benzintank aus und

stell

fest, daß der Schwimmer (kleiner PVC-

Bet

lIter) mit Kraftstoff gefüllt war. (Haarriß

im

ehälter an der Befestigung zum Gestänge)

Ein

olne Schwimmer gibt es leider nicht. Es

blk

mir nichts weiter übrig, als den defekten

Sch

‚immer (PVC) zu reparieren. So nahm ich

gle

:hes Material und schweißte den Haarriß

mit

rls Lötkolben zu und baute ihn wieder

ein

Die Kraftstoffanzeige ist wieder funktions-

ig.

] 105/120

rzenwechsel

Ab

nd zu müssen ja die Kerzen herausgenom-

me

werden, um den Elektrodenabstand korn-

12/

en zu können. Dazu muß der Luftfilter ontiert werden. Ohne Kratzer an den Hän- geht das meist nicht ab. Ich stecke einen 4er Steckschlüssel in den Kerzenschlüssel.

Da

urch ist dieser verlängert. Mit einem Dorn

läß

sich nun der Steckschlüssel drehen und

ohr

Luftfilterdemontage und zerkratzte Finger

die

Kerze herausnehmen.

Georg Kühnelt, Berlin

rso!

In -eft 9/81 veröffentlichten wir einen Tip aus der sowjetischen Fachzeitschrift „So ruljom" unter der Ciberschrift „Litergenau gemessen". Der skizzierte Meßstab zur Ermittlung des genauen Kraftstoffstandes im Tank enthielt leicer falsche Bezugsstriche für drei Maße.

80609

-

147

230

4

330

De Fehler passierte uns bei der CJbertragung de Originalzeichnung. Wir bitten unsere Leser, da Versehen zu entschuldigen, und veröffent- lic en die Zeichnung - korrigiert - noch ein- mal.

Die Redaktion

Skoda S 105/120

Kofferraum

sicher entriegelt

Der schwache Plasthebel der Kofferraument- riegelung bricht beim Offnen der Haube leicht. Kleben ist wegen der erforderlichen Zugkräfte beim Offnen nicht möglich. Mit dem verbliebe- nen Seilstück läßt sich die Haube von Hand nicht öffnen, man benötigt dazu eine Zange. Aber die befindet sich ja meist im nun ver- schlossenen Kofferraum. Für solche Fälle (und für Seilzugriß) empfiehlt es sich, einen zurechtgebogenen Drahthaken im Wagen (nicht im Kofferraum) mitzuführen. Durch die Öffnung unterhalb des Seilzuges der Entriegelung erreicht man das erste Schloß der Haube, die sich damit öffnen läßt. Einen neuen Originalhebel einzubauen, ist wegen der schwachen Dimension nicht ratsam. Ich verwendete als Ersatz einen Kupplungs- oder Handbremshebel vom Moped (Alumiumprofil, plastummantelt). Er wird entsprechend der Skizze etwa in der Hälfte getrennt. Dann wird ein Radius ange- feilt. Zwei Bohrungen 0 4,1 dienen zur Auf- nahme des Hebels im Haltewinkel und zur Aufnahme des neuen Seilzuges. Dafür wird ein Stück Seilzug mit angelötetem Nippel ver- wendet (vom Moped). Der Hohlniet im Haltewinkel wird entfernt, und der neue Hebel mit eingeschobenem Seilzug am Haltewinkel montiert. Dazu dient eine Zylinderschraube M4 X 30 mit Mutter. Der Haltewinkel biegt sich beim Anzug der

_Schließhebel am

Schloß

—Seilklemme

—Seilzughülle

/ Trennwand

Bohrungen 41

e_

l. winke]

Halte-

/7

neuer Zughebel

15.20

I T -Seizu mit

j

1 Nippel

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 10/1981

Schraubverbindung auf die neue Höhe des Hebels ein. Der alte Seilzug im Kofferraum wird entfernt, der neue durch die Hülle geschoben und mit- tels einer Seilklemme (Lüsterklemme) gesichert. Der Seilzug ist im geöffneten Zustand der Schlösser leicht auf Zug zu spannen. Manfred Görner, Meinersdorf

Lada 1200

Unregelmäßiger

Leerlauf

Bis etwa 45000 km gab es am Motor meines Lada 1200 sowohl in bezug auf Verbrauch als auch auf Motorleistung und Laufruhe keine Beanstandungen. Dann jedoch machten sich zunehmend unregelmäßiger Leerlauf und Start- schwierigkeiten bemerkbar. Die Ursache wurde in Störungen am Vergaser und an der Zün- dung sowie in Fehlern in der Motorsteuerung vermutet. Die Prüfung des Vergasers hinsichtlich even- tueller Verschmutzung der Düsen, des Ablauf- röhrchen usw. sowie die Suche nach Neben- luft an der Starteinrichtung und an den Flan- schen ergaben keine Hinweise. Die Ventile wurden mit Meßuhr optimal ein- gestellt, die Kompressionsprüfung ergab keine Ventildefekte. Schließlich wurde die Zündung untersucht. Da der Zündzeitpunkt wanderte, lag es nahe, die Federn der Fliehgewichte am Verteilerläufer und den Unterbrechernocken genauer zu inspizieren. Der Einsatz von Strobo- skop und Schließwinkelmesser erbrachten zwar eine Verringerung der auftretenden Toleranz- bereiche für den Zündzeitpunkt, die eigentliche Ursache war damit jedoch noch nicht gefunden. Die Suche nach Nebenluft ging weiter. Dies- mal wurde außer den Dichtungen am Verga- ser die gesamte Ansaugseite mit einbezogen.

n

E

'Z S

0riginaform

defekte Dichtung

(verdrücktgebrochen)

A

- Kanal zum Auslaßventil

E

- Kanal zum Einlaßventil

W

- Wasserkanal für Vergaserwärmung (Ach-

tung! B& Demontage des Krümmers Wasser ablassen.)

S - Stehbolzen zur Befestigung von Ansaug-

und Auspuff krümmer

Die Demontage des Ansaugkrümmers brachte sciiließich den Fehler zum Vorschein: Die Dichtung zwischen Ansaugkrümmer und Zylin- derkopf war defekt. Bedingt durch einen Mon- tagefehler war im Laufe des Betriebes die ver- drückte Dichtung an den gekennzeichneten Stellen (Pfeile) weiter verschoben und gebro- chen. Hier konnte nun Nebenluft angesaugt werden, die zu den beanstandeten Mängeln führte. Der Austausch der Dichtung brachte den gewünschten Erfolg. Der Motor lief wieder

stcbil, die Startschwierigkeiten waren beseitigt. K. Kröplin, Weimar

VEB Imperhandel informiert

Modell '82

Mit der Produktionsaufnahme der Modellreihe

82 seit August dieses Jahres werden mehrere Ver nderungen beim Skoda serienwirksam. Dazu gehört die Montage einer Dreiwegever- teil ing an die hintere Säule des linken Rad- kas ens. An die horizontalen Stutzen der Ver-

teil ing wird der Entlüftungsschlauch der bei-

der Seiten des Kraftstoffbehälters und der Ent üftungsschlauch vom Kraftstoffeinfüllstutzen anc eschlossen. An den v e r t i k a 1 e n Aus-

gang wird zum Druckausgleich ein Entlüf-

tungsschlauch in die Manschette des Einfüll-

stu zens geführt. In dem vertikalen Stutzen der

Verteilung ist eine Kugel montiert. Die Kugel hat die Aufgabe, bei einem eventuellen Wa-

ge überschlag die Austrittsöffnung zu ver-

sch ießen, um zu vermeiden, daß Kraftstoff austreten kann.

Das Zündschloß wird mit einer doppelten Kor taktklemme ausgerüstet. Beim Anlassen

des Fahrzeuges (Schüsselstellung II) wird dank des Doppelkontakts die Lampe der Brems- syst msignalisierung eingeschaltet. Dadurch kann die Funktionstüchtigkeit der Glühlampe

Üb rprüft werden. Nach Anspringen des Mo-

tors und Rückkehr des Schlüssels in Stellung 1 erlischt die Lampe. Die Zwischenwand zwischen Motor- und Fond- rau wird versteift und mit SYS PUR-Schaum aus eschäumt. Diese Maßnahme dient zur Ver- ringerung von Resonanzschwingungen und Minderung des Geräuschpegels.

Zur weiteren Verringerung des

Kraftstoffver-

brauchs wurde die Luftdüse der 1. Stufe von

170 auf 180 vergrößert.

Alle Modelle der L-Ausführung werden mit Rechteck-Halogen-Scheinwerfern (H4) ausge- rüstet. Die Standardausführung erhält Hab- -ger-Scheinwerfer (H4) mit dem 0 160 mm.

Zur besseren Abdichtung des Schalthebels wir in den Schaltdeckel ein Obabstreifring ein esetzt. Die Form des Abstreifringes sorgt wei estgehend dafür, daß kein Getriebeöl mehr

'

Bei den Typen 120 L und LS kommt eine Alu-

mi

iumölwanne mit einer um etwa 30 mm ver-

mi

derten Tiefe zum Einsatz, um mehr Boden-

freiheit zu gewinnen. In Zusamenharig damit

ändert sich der Olsaugkorb.

Einen Bremskraftverstärker gibt es nun auch beim Typ 120 L. Scheibenwischerarme und Scheibenwischerblätter werden generell in Schwarz gehalten. Alle Wogen bekommen Stahlgürteireifen 165 SR 13 mit dem Profil

OR 21 und OR 29. Diese Reifen haben einen nie rigeren Rollwiderstand, wodurch sich der

Kr ftstoffverbrauch weiter verringert, die Le-

bensdauer erhöht und die Fahrstabilität ver-

Di Modelle 82 werden in einer erweiterten

FabpaIette produziert (weiß, hagebuttenrot, brilontorange, hellblau, champagnerbeige, toasfarben, olivgrün, kastanienbraun).

27

Blick In die „Fuhrpurkhalle" des Museums.

Wenn der Hahn kräht auf dem Mist, ändert sich's Wetter, oder 's bleibt wie's ist. - Dies ist die einzige Bauernregel, die ich kenne und die immer stimmt. Nun ja, ich bin nicht auf dem Lande aufgewachsen. Vielleicht gibt es noch mehr zutreffende. Doch darüber konnte ich auch nichts im „Museum der agraren Produk- tivkräfte" Wandlitz erfahren. Wie der wissen- schaftliche Name schon andeutet, gibt man sich dort nicht mit dererlei profanen bäuer- lichen Wetterprognosen ob. Doch der Besuch in Wandlitz, vor den Toren Berlins, ist dennoch lohnenswert.

Im „Museum der agraren Produktivkräfte« wurden Tausende Details aus der Landwirt- schaft dieses Gebietes zusammengetragen und zu einer sehenswerten und recht interessanten Ausstellung kombiniert. Sie widerspiegelt die landwirtschaftliche Entwicklung seit Beginn unseres Jahrhunderts bis zur Gegenwart.

Anfang der 50er Jahre begann das Wandlitzer Ehepaar Blankenburg mit der Sammlung sol- cher Dinge. Es waren bald soviel, daß sie 1955 eine Heimatstube einrichteten, wo sie ihre Sammlung zeigten. Fünf Jahre später konnten sie ein Heimatmuseum eröffnen, das sie 1966 dem Rat der Gemeinde übereigneten. In- zwischen ist mit Unterstützung des Museums für Volkskunde und der Akademie der Wissen- schaften ein umfangreiches agrarhistorisches- ethnogrä phisches Museum geschaffen worden. „Hier soll nicht allein die technische Seite der Landwirtschaftsentwicklung demonstriert, son- dern in erster Linie die Bedeutung der werk- tätigen Menschen für die Geschichte der Agrarwirtschaft im Territorium der ehemaligen Provinz Brandenburg zur Geltung gebracht werden", heißt es dazu in einem Prospekt.

Der Rundgang beginnt in einer großen Halle, die 1975 zum 30. Jahrestag der Demokrati- schen Bodenreform vom damaligen FDGB- Vorsitzenden Herbert Warnke gestiftet wurde. In ihr ist die Entwicklung der landwirtschaft- lichen Produktivkräfte in drei Etappen unter- teilt.

Der erste Abschnitt (1945 bis 1949) dokumen- tiert die schweren Anfänge nach Kriegsende in der Landwirtschaft. Mit recht primitiven Ge- rätschaften, meist hergestellt aus Kriegsschrott,

Im Rundgang 2 ist unter

auch Einspanrigeschirr zu sehen

TRIP-TIP DDR

wurden die ersten Friedensernten eingebracht. Plakate, Bilder und Originalexponate aus jenen Jahren vermitteln davon einen Eindruck. Im zweiten Abschnitt (1949 bis 1952) wird die Entwicklung der Landwirtschaft im Arbeiter- und-Bauern-Staat gezeigt. Hier steht unter anderem einer der 1000 Traktoren vom Typ KD 35, die die Sowjetunion im Frühjahr 1949 nach Deutschland lieferte. Auch das Bildungs- wesen auf dem Lande entwickelte sich. Als typisches Beispiel wird der Qualifikationsweg einer ehemaligen Kleinbauerntochter zur Leiterin eines landwirtschaftlichen Groß- betriebes belegt. Vom 9. bis 12. Juli 1952 fand in Berlin die II. Parteikonferenz der SED statt. Auf ihr faß- ten die Delegierten den Beschluß, die Land- wirtschaft der DDR nach dem Leninschen Ge- nossenschaftsplan zu organisieren. Dber die- sen Weg bis zur vollendeten Genossenschafts- bildung 1960 berichtet der dritte Komplex in der Halle.

Wenn man den umgebauten Stall-Scheunen- Komplex betritt, riecht es noch etwas streng. Doch dieser Stallgeruch wird nicht mittels irgendwelcher Sprays ständig erneuert, son- dern stammt original von den noch hinter einer Wand „wohnenden" Vierbeinern. Das gibt so die richtige Atmosphäre. Der Besucher wird zunächst mit dem traditio- nellen Dorfhandwerk bekannt gemacht. Die Arbeitsgeräte der Stellmacher, des Schmieds und des Böttchers sowie einige ihrer Produkte sind ausgestellt. In den oberen Etagen gibt es eine Vielzahl von Arbeitsgeräten und Ge- brauchsgegenständen aus der Vieh-, Feld- und Hauswirtschaft zu betrachten, die sehr übersichtlich geordnet und recht ausführlich beschrieben sind. In diesem Ausstellungskomplex ist auch ein

um angreicher „Fuhrpark" untergebracht. Dort gi es die unterschiedlichsten Schlitten- panne, die verschiedensten motorisierten la wirtschaftlichen Zug- und Arbeitsmaschi- sowie allerlei Kutsch- und Lieferwagen ZL taunen. All diese Fahrzeuge verkehrten t auf Wandtitzer Straßen und Feldern. )st der alte Löschwagen der Freiwilligen erwehr, die 1911 gegründet wurde, ist noch alten. Er steht neben einer Kutsche, die an legendären Musketier d'Artagnan er- rt, und dem Milch- sowie Bäckerwagen, mit dem die Besitzer ihre Erzeugnisse im Ort hrumfuhren.

Schräg über der Straße ist das Heimat- museum, das einst Grundstock für diese jetzige Ausstellung war. Eine Sonderschau informiert über das „Bäuerliche Leinen". Mittels Grafi- ken, Fotos und den entsprechenden Original- gegenständen wird der Anbau und die Ver- ar eitung gezeigt. In den anschließenden Ri umen findet der Besucher eine Vielzahl von historischen Belegen aus dem Raum Wandlitz, Angefangen von urzeitlichen Funden bis hin zur Nachkriegsgeschichte. Eine wahrhaft bunte

S mmlung von den unterschiedlichsten Gegen

St 'nden und

umenten, die die verschiede-

n

n Zeitepecharakterisieren.

tap Dokn

S

gibt es in einer stilecht nachgebauten

B

uernküche mit großem Herd und einem

K

minabzug, der gleichzeitig zum Räuchern

di

nte, manch hübsche Dinge aus Großmutters

Z

iten, die teilweise wieder hoch im Kurs

st

hen, wie Keramik-Kuchenformen. Außerdem

wird eine Sammlung mechanischer Musik-

in

trumente gezeigt und auf Wunsch auch

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rgeführt. Und schließlich kann man noch

ei

en Blick in eine bäuerliche Schlafkammer

mit buntangemaltem Mobiliar aus der Zeit des

vciriqen Jahrhunderts werfen.

viß, über Bauernregeln habe ich nichts er- ren. Doch wie das Wetter auch wird: ein eumsbesuch in Wandlitz lohnt immer. Das seum der agraren Produktivkräfte" be- et sich unweit der F 109. Der Weg ist gut geschildert. Es ist ganzjährig dienstags bis nabends von 9 bis 12 Uhr geöffnet.

Herbert Schadewald

Impressionen aus Madara

Der bulgarische Staat begeht sein 1300jähriges Bestehen. Diesem Anlaß diente eine journalistische Informationsreise durch die Volks- republik, zu der ich von Balkantourist

eingeladen worden war.

Der nordostbulgarische Ort Madara wirkt wie ein Spiegelbild der Menschheitsgeschichte. Fast alte Gesellschaftsformationen hinterließen hier ihre Spuren, die inzwischen von Wissen- schaftlern gefunden und gedeutet wurden. Be- reits 4000 Jahre vor unserer Zeitrechnung hausten in den Felsenhöhlen Urmenschen. Seitdem war dieses Gebiet immer besiedelt, denn die Natur bot recht günstige Lebens- bedingungen: es gab ausreichend Wald, Was- ser und Wild. In einem kleinen Museum können die wert- vollen Funde aus den verschiedenen Epochen bestaunt werden. Wer jedoch einmal in eine Urmenschenhöhle krauchen möchte, Teile einer Felsenkirche aus dem 13. Jahrhundert anfassen will oder sich für den Aufbau einer römischen Villa aus der Sklavenhalterzeit interessiert, der

sollte den ausgeschilderten „Wanderlehrpfad" benutzen Während des ersten Bulgarenreiches war Madara vorwiegend eine religiöse Stätte. Hoch oben in den Felsen gibt es etwa 150 Höhlen. Das waren kleine Kapellen. In ihnen campierten Einsiedler, die damit ihre Unzu- friedenheit gegen die Neureligion ausdrück- ten. Diese sogenannte Bogomilenbewegung began gleich nach Einführung des Christen- tums in Bulgarien (9. Jahrhundert) und dauerte bis ins 14. Jahrhundert an. Doch das wohl 'interessanteste und anziehen- ste Objekt ist der Reiter von Madara. In der 120 m hohen, steilaufragenden Felswand wurde vor über 1200 Jahren ein Reiterbild in den Kalkstein gehauen. Dieser Reiter, vermut-

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 10/1981

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na-Kirche bei Sofia, die Felsenkirche bei vo im Bezirk Ruse (siehe Heft 4/1980) das Thrakische Grabmal bei Kazanlak e Heft 3/1981) - unter UNESCO-Schutz. Wissenschaftler halten den Zustand de rs für besorgniserregend. Denn außer der fortgeschrittenen natürlichen Oberflächen- an gibt es auch viele vertikale Risse. So nen sich auf dem Felsen nur noch die en Umrisse und einige anatomische Züge ich ab. Das meiste ist stark verwittert. Es zwar viele Vorschläge zur Rettung dieser

ste

arkeit, doch gegenwärtig wird effektiv dafür getan. UNESCO-Wissenschaftler en sich Gedanken, welches die geeignet- :arm ist, das Denkmal zu erhalten. Möge

es

nen bald gelingen.

Herbert Schadewald

Der unter UNESCO-Schutz stehende, im Laufe der Jahrhunderte stark verwitterte Reiter von Madara (Bild oben).

In einer der Felsenkirchen befindet sich dieser in Stein gehauene Sitz (Bild links).

„Diese Löcher haben vor Jahrhunderten Menschen in den Fels gehauen, um darin Stämme für ihre Wohnbauten zu befestigen', . erklärt Antonia (Bild rechts).

Der Eingang zur Kleinen Höhle. In ihr lebten rund 4000 Jahre vor unserer Zeitrechnung Urmenschen. Doch nicht nur Kinder sind neu- gierig, wie es dadrinnen aussieht (Bild unten).

lich einer der damaligen bulgarischen Herr- scher, wird von einem nachrennenden Hund, einem vorausfliegenden Vogel und einem, unter dem Pferd liegenden, getöteten Löwen „begleitet". Außerdem gibt es um das ge-

samte Relief herum drei Inschriften in griechi- scher Sprache aus verschiedenen Zeiten. Doch große Teile dieser Inschriften sind völlig ver- wittert, so daß ihre genaue Bedeutung noch nicht geklärt werden konnte und es vielleicht nie wird.

Höhe überlebensgroße dar-

Das in 23 rn

gestellte Reiterbild zeugt aber dennoch ein- drucksvoll von den Leistungen seiner unbe- kannten Schöpfer. Es ist das einzige Denkmal dieser Art in Europa, Auch deshalb steht es,

wie drei andere bulgarische Denkmale - die

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69

29

Nicht nur Nebel

Nun haben wir es wieder, das Herbstwetterd das sich auch Zweiradfahrern von seiner guten und seiner schlechten Seite zeigen kann. Alles ist möglich: Sonnenschein, Regen, Kälte, Sturm, Nebel - und vielleicht fallen hier und da sogar schon einmal ein paar Schneeflocken. Gerade rasch wechselnde Witterungsbedin- gungen und Fahrbahnverhältnisse bringen Zweiradfahrer immer wieder in Schwierig- keiten, weil sie sich nicht konkret genug auf die jeweiligen Gegebenheiten einstellen. Da geht es kilometerweit flott auf einer trocke- nen, griffigen Straße voran und - wie selbst- verständlich - auch mit Schwung in eine über- sichtliche Kurve. Aber daß eben dort Baum- bestand rundum die Kleinpflasterdecke nicht abtrocknen ließ und der Morgentau eine tückische Rutschbahn - „garniert" mit fauligem Laub - präparierte, merkt der Unvorsichtige auf dem Motorrad oder Mokick meist zu spät. Der Schreck, der ihn beim plötzlichen Weg- setzen der Reifen seiner Maschine packt, läßt ihn dann zu allem (Jbel auch noch falsch reagieren, nämlich abrupt gegenlenken oder jäh bremsen. Ohne Sturz geht so etwas kaum ab. Glücklich der, dessen Ausrutscher in die- sem Moment nicht den Kurs auftauchenden Gegenverkehrs kreuzt!

Fahrbahnen sind besonders im Herbst voller Tücken. Doch welcher Zweiradfahrer weiß das eigentlich nicht? Da gibt es die vielzitierten Ackerklumpen (verloren von Erntefahrzeugen), nasses Laub oder Reif auf der Straße. Da ist oft überraschend Wasser im Spiel oder eine kräftige Windböe; von Nebelschwaden ganz zu schweigen. Jeder hat davon gehört, es konkret „erfahren". Aber denkt er wirklich im- mer daran? Er sollte es tun und nicht - hinter- her - „besser getan haben"

Wolfram Riedel

Bremslichtkontrolle

Ich habe die bisherigen Veröffentlichungen über Bremslichtkontrollen verfolgt, halte die Varianten aber für aufwendig und nicht wir- kungsvoll genug. Ich entschied mich für eine andere Lösung. Zur Kontrolle der Bremsleuchte bei Kraft- rädern bzw. Kleinkrafträdern empfehle ich, parallel zum Bremslichtschalter eine Glüh- lampe 6V/0,6W zu installieren, die somit mit der Bremsleuchte in Reihe geschaltet ist. Da wegen des wesentlich größeren Widerstandes der Spannungsabfall an der Kontrolleuchte weit höher ist als der an der Bremsleuchte bleibt letztere bei geöffnetem Bremslichtschal- ter dunkel, während sie im normalen Fahr- betrieb leuchtet und damit anzeigt, daß die Bremslichtanlage funktioniert (Bremsleuchte intakt). Ist die Kontrolleuchte verloschen,

Klemme15 Zündspule

54

Bremslicht 21W

\==4 Bremslichtschalter

lel,ZW

wurde entweder der Bremslichtschalter betä- tigt - das Bremslicht leuchtet - oder die Bremsleuchte ist defekt. Bei der TS kann die Kontrolleuchte z. B. in der Plastkappe über den Lenkungslagern angeordnet werden.

Die Anlage funktioniert seit über zwei Jahren tadellos und hat mir schon manchen Defekt an der Bremsanlage meiner Maschine ange- zeigt.

M. Krügel, Leipzig

Die Kontrollschaltung, für die sich auch Leser Wolfram Grahn aus Radebeul entschied (der lediglich eine 1,2-W-Lampe einsetzte, siehe Skizze), gibt zweifellos mehr Sicherheit. Sie ist unserer Meinung noch allerdings für Klein- krafträder nicht geeignet, weil die Kontroll- lampe nicht durch eine Drossel vor Oberspan- nung der Lichtspule geschützt wird. Sie brennt

wahrscheinlich rasch durch.

Die Red.

Zündeinstellung

per Kopfhörer

Uber die Einstellung der Zündung insbeson- dere die Bedeutung des richtigen Zündzeit- punktes für Lauf und Leistung des Motors ist schon viel geschrieben worden. Die Möglich- keiten der Kontrolle bzw. Einstellung des Zünd- zeitpunktes reichen da von der von manchen behaupteten angeblichen Fähigkeit einer Ein- stellung nach Gefühl bis hin zu einer speziel- len Einstellung mit Meßuhr oder zum Strobo- skop. Schließlich gibt es die Empfehlung, diese Einstellarbeit am besten einer Fachwe'rkstatt zu überlassen.

Ich habe meine eigene Methode und stelle den richtigen Zündzeitpunkt bei meinem Sim- son 5 51 N (Kontaktzündung) n a c h G e - hör ein!

Damit erziele ich offensichtlich eine höchst- mögliche Genauigkeit bei „statischer" Zünd- zeitpunkteinstellung, die nur noch von einer dynamischen Einstellung mittels Stroboskop bei laufendem Motor übertroffen werden kann. Wie geht das vor sich? Ebenso einfach wie präzise, indem ich einen Kopfhörer mit zwei Krokodilklemmen an der Anschlußleitung ver- wende. Ausgehend davon, daß die im Werk angebrachten Markierungen für den richtigen Zündzeitpunkt stimmen (darauf kann man sich mit großer Sicherheit verlassen!), bringe ich zunächst die beiden Markierungen von Polrad und Gehäuse annähernd zur Deckung, d. h. etwa 2 c vor diesen Punkt. Jetzt gibt es zwei Möglichkeiten. Erstens: Ich setze die eine Krokodilklemme meines Kopf- hörers durch das Fenster des Polrades an den Kabelanschluß am Unterbrecher und die

e Krokodilklemme irgendwo außerhalb des Polrades an Masse. Wenn ich nun das PoIr id von Hand langsam über den Zündzeit- pun drehe (was bei herausgedrehter Zünd- spielend leicht geht), dann höre ich lich einen deutlichen „Knacks" im Kopf- r. Das ist genau der Offnungszeitpunkt des Unterbrechers und damit der tatsächliche Zün lzeitpunkt! braucht nur noch der verstellbare Unter- ierkontakt (wenn erforderlich!) noch- llt zu werden, bis der alles entscheidende icks" genau in dem Moment zu hören ist,

we

beide Markierungen übereinstimmen. ist schon alles! Oder die zweite Möglich- Dazu braucht man noch einen Draht ein Metallstück entsprechenden Durch- ‚ers), der anstelle der Zündkerze in den enstecker geschoben wird. An diesen t kommt die eine Krokodilklemme und

die zweite wieder irgendwo an Masse, wozu die Rippen des Zylinders direkt anbieten.

Al

ei Nachteil: Man braucht die zusätzliche metal- lische Verbindung ins Innere des Kerzen- ste kers. Vorteil: Der bewußte „Knacks" ist noci stärker zu hören! In der Genauigkeit sind beide Methoden völlig gleich. Abschließend noch drei kurze Bemerkungen:

Erstens dreht man das Polrad bei Methode ein wegen der durch das Fenster eingeführten Kro adilkiemme nicht zu weit herum (wozu übr gens auch gar keine Notwendigkeit be-

steht), zweitens reicht die langsame Drehung des Polrades mit der Hand völlig aus, um so viel (bzw. wenig) Strom zu erzeugen, daß der genannte „Knacks" im hochempfindlichen Kopfhörer einwandfrei zu hören ist, und drit- ten haben Passanten, die mich mit dem Kopf- hörer in die „Eingeweide" meines S 51 N hin- einhören sahen, den Kopf geschüttelt. - Ob

sie dachten, ich hätte mir da unten ein Motor- rad-Radio eingebaut oder ich telefonierte mit

L. L.

weitere geschieht dann wie bei Variante

dem Getriebe?

MZ bis Feuerland

Der englische Motorradsportler David Baynam unternahm mit einer fünfgängigen MZ TS 250 in zehn Monaten eine 48000 Meilen lange Reise. Die Tour führte von Nordwesten Alaskas bis Tierra de[ Fuego (Feuerland). Ein Jahr zu- vor hatte der Motorradenthusiast - in 44 Jah- ren fuhr er 25 verschiedene Maschinen! - die Zuverlässigkeit eines Zschopauer Motorrades bei einer Fahrt von Skandinavien bis nach Kapstadt (35 000 Meilen) schätzen gelernt. Wie David Baynam in einer ungarischen Zeit- schrift schrieb, gab es mit dem MZ-Motor keinerlei Probleme. Er veränderte wegen des niederoktanigen Kraftstoffs, den er in Brasilien tanken mußte, lediglich Verdichtung und Zü dzeitøunkt.

Ge raucht wurden unterwegs drei Hinterrad- und zwei Vorderradreifen, eine Feige, zwei Ke ten, ein Unterbrecher, ein Kondensator, eine Zündkerze, eine Batterie und ein Dicht- ring für einen Telegabelhoim (einschließlich St ßdämpferöl). Am Rahmen mußte wegen der schlechten Straßen einmal geschweißt werden.

Gefährliche Höflichkeit

Angeregt durch den o. g. Artikel im Heft 6/81 Ihrer Zeitschrift, möchte ich ein paar Gedanken ergänzen. Im letzten Absatz dieses Artikels wird geschrieben, ‚gerade solche oft zweifellos mitwirkenden guten Absichten erhöhten bestenfalls die Tragik von Schadensereig- nissen". Das stimmt auffallend. Die Kraftfahrer sollten mehr Höf- lichkeit und Rücksichtnahme im Sinne des Paragraphen 1 der StVO zeigen. Zum Beispiel bei an- gezeigten Fahrbahnverengungen oder beim Zusammenführen von zwei Fahrspuren zu einer beneh- men sich viele egoistisch. Im Nach- barland CSSR sind die Kraftfahrer höflicher, das gilt auch beim Ober-

holen. Auch bi Selbztbedienungs-

tankstellen kann man, wenn der Tank voll ist, den Wagen ein bißchen vorrollen lassen, damit —sich der Nächste schneller be- 4ienen kann.

Georg Kühnelt, Berlin

Transit-Camping

Nachdem ich seit 1962 als Com- pingfreund in der DDR und der CSSR unterwegs war, kehrte ich jetzt von meiner ersten Fahrt nach Ungarn zurück. Zu ihrer Vorberei- tung diente auch die von Ihnen im Heft 6/80 veröffentlichte Infor- mation „Transit-Camping". Für den Rückweg gedachte ich in Kacov zu übernachten und kam dort mit 5 1 Benzin im Tank gegen 19 Uhr an. Laut Ihrer Obersicht war ja alles am Platz, einschließ- lich Tankstelle, Bungalow usw. Zur Suche des Platzes hatte ich nicht viel Zeit, so fragte ich deutsch- ndige Einwohner. Auskunft:

Lampingplatz nicht bekannt, Tank- stelle seit Jahren geschlossen! Nächste Tankmöglichkeit 14km entfernt, von dort nach Rotoje nad S6zavou. Aber auch dort fanden wir Verhältnisse vor, die den Platz kaum empfehlenswert machen.

Fazit: Wir hielten es für selbst- verständlich, daß von Ihnen ver- öffentlichte Empfehlungen vorher getestet wurden. Zumindest müs- sen doch Garantien für die Richtigkeit der Angaben vorlie- gen. Wir nehmen an, daß wir nicht die ersten und einzigen waren, die noch einigen hunder- ten Kilometern Fahrt eine so schwere Enttäuschung erlebten. Verläßlicher war Ihr Artikel „Auto- bahn Praha—Brno—Bratislava" vom Mai 1981.

Manfred Erdmann, Lunzenau

Wir geben uns immer die größte Mühe, unsere redaktionelle Arbeit gut zu machen, aber eine direkte Clberprüfung der Informationen, die wir von anderen Partnern er- halten, ist leider nur in den sel- tensten Fällen möglich; zeitliche und ökonomische Gründe zwingen uns dazu. Wir müssen uns darum auf die Zuverlässigkeit der Zuarbeit anderer verlassen.

Die Redaktion

Erstbetrieb

Besitzer neuer Fahrzeuge werden lt. der dem Fahrzeug beigege- benen Bedienungsanleitungen auf das sorgfältige Einfahren des neuen Motors sowie des Getriebes hingewiesen. Im praktischen Fahr- betrieb irretiert es jedoch den Nachfolgeverkehr, wenn ein Fahr- zeug relativ langsam fährt, ob- wohl es doch technisch in der

E. Strohschneider, 2330 Bergen (Rügen), Billrothstraße 20, sucht

„Der Deutsche Straßenverkehr" von 1970 bis 1980 und „Wie helfe ich mir selbst Skoda S 100".

Werner Schmidt, 7280 Eilenburg, Siedlung der Solidarität 76, sucht „Der Deutsche Straßenverkehr" 1-5/53; 3, 8, 12/59; 5/60; 3-5, 8/62; 1/64; 4, 5/67 und 10/71 und gibt „Der Deutsche Straßen- verkehr" Jahrgänge 1972 bis 1980 komplett ab.

Frank Sieber, 2104 Stollberg, Postfach 326 76 PA, sucht Bedie- nungsanleitung für Wartburg 311/312, 1000 cm3 und Ich fahre einen Wartburg".

H. Follert, 2830 Boizenburg, Galliner Straße 8, gibt „Der Deutsche

Straßenverkehr" 1975 bis 1979 komplett geheftet ab.

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 10/1981

Lage wäre, die in der Fahrzeug- reihe gegebene Fahrgeschwindig- keit mitzuhalten. Mancher neue Fahrzeugbesitzer hilft sich noch- mals mit einem „A" und erwartet von seiner Umwelt entsprechende Rücksichtnahme. In der CSSR gibt es eine bessere Lösung: Beim Kauf eines neuen Fahrzeuge erhält der Käufer einen Aufkleber mit der Aufschrift „V ZABEH ", was soviel bedeutet wie „Erst- betrieb". Wäre es nicht sinnv II, auch für unsere Fahrzeuge s etwas anzustreben? Werner Eile, Liebertwo kwitz

Fundsache

Am 20. 7. 81 fand H. Nawet,

5300 Weimar, Schlachthofstr. 21 1

auf dem Atitnhnhnpnrkpintz

Gern

Garantieurkunde, Stromlaufpan

und Bedienungsanleitung vom Colorett 3006, Nr. 26207.

VSA macht's mögli

Das Verkehrssicherheitsaktiv raft- wogenbetriebswerk Deutsche Reichsbahn, 8023 Dresden, ar- kortstr. 1 rief in diesem Jahr die Kraftfahrer auf, sich zum Abgas- test und zur Scheinwerferei stel- lung mit ihren Kraftfahrzeug n einzufinden. Ich unterwarf mich mit meinem Trabant Kombi 601 S diesem Test. Nach dem Abgastest, der die ge- forderten Normalwerte aufwies, wurde das Fahrzeug zur Schein- werfereinstellung in die Kraft- wagenhalle gefahren. Der Ii ke Scheinwerfer hatte eine geringe Abweichung. Die darauffolgende technische Untersuchung (Fahr- werk, Lenksystem, Bremsen in- schließlich Bremsölbehälter und Zustand der Reifen) erbrachte mir die Bescheinigung: einwandfrei. Die technische Kontrolle wur e in der Zulassung bescheinigt und die neue Prägemarke am Fahrzeug angebracht. In einem Gespräch mit dem Leiter des VSA, Herrn Köhler, wurde mir gesagt, daß bei erkennbaren Schäden Mänge - rügen ausgestellt werden und die Kraftfahrer angehalten werden, sich ihren Werkstätten zur Ab- stellung der Mängel anzuver trauen. Leider wird der Auf orde- rung zur Testkontrolle zu weig Aufmerksamkeit geschenkt, o wohl sie fast keine finanzielle Be-

SucheFrondidleibe für Lieferwagen Ford 1000/1,5, biete Frondscheib f. Wolga M 21, 80 M. Dieter Böse, 2003 friedland, K.-Liebknecht-Str. 52

Spikes aus Autoreifen entfernt

W. Heinrich, 7022 Leipzig, Renoirstr. 20

Ich habe zwei gute Nachrich- ten für Sie: An Ihrem Wagen ist der Innenspiegel in Ord- nung, und das Handschuhfach ist noch wie neul Karikatur: Frank Steger

lastung mit sich bringt: Abgastest 2M. technische Kontrolle 4 M. Diese verantwortungsvolle Arbeit der Verkehrssicherheitsaktive trägt dazu bei, daß der Verkehr auf unseren Straßen sicherer ablaufen kann,

Erhard Graf, Dresden

Verkehrssicherheitsaktive können bei der Verkehrspolizei oder über einen größeren Betrieb erfragt werden.

Die Redaktion

Dankeschön

Wir sind der Meinung, daß die Werkstatt Gerhard Reinfeldt, 2300 Stralsund, Rostocker Chaussee 12, ein Lob verdient hat. Sie fertigte uns in kürzester Frist Zweitschlüssel für unser Auto an und schickten uns diese innerhalb von 7 Tagen zu.

Familie Schulze, Binz

Repariere an der Plaste- kappe durchgeschlagene Zündspulen.

Dieter Schramm, 2500 Rostock 1, Adolf-Becker- Straße 8

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gestern und heute

Bildserie von Hans Löffelholz (16)

1956 „Moskwitsch 423-H', Kombi mit Vieryl.-Reihenmotor,

1360 cm3, 45 PS bei 4500 U/min, 120 km/h. 5 Türen. Ab 1963

Typ ‚402", 1956 35 PS, 105 km/h, ohne Zierleisten.

1958 „GAS M-22 Wolga", Kombi mit Vierzyl.-Motor wie „M-

21". Vorn Einzelradaufhängung mit Querlenkern und Schrau- benfedern. Nutzmasse 400 kg, Radstand 2700 mm.

1960 „SAS Saporoshez Typ 965", Limousine mit Vierzjl.- Heckmotor, 746 cm 3, 23 PS bei 4000 U/min, 80 km/h. Luftküh- lung, Verbrauch 7 /100 km, wenig Gepäckraum.

1965 „Moskwitsch 408", Sedan mit Vierzyl.-Motor, 1360 cm 3, 50 PS bei 4750 U/min, 125 km/h. Typ „412", 1478 cm3, 80 PS bei 5800 U/min, 140 km/h, Masse 900 kg.

1956 „GAS M-21 S'Iolga", Limousine mit Vierzyl.-Reihen-

motor, 2445 cm 3, 75

gelagerte Kurbelwelle Dreiganggetriebe, Radstand 2700 mm.

bei 4000 U/min, 130 km/h, fünffach

1

1958 „GAS M-13 Tsclaika", Limousine mit Achtzyl.-V-Motor,

5506 cm 3, 195 PS bei 4400 U/min, 160 km/h. Volloutomatik-

getriebe, automatisch Schaltung, Radstand 3250 mm.

1963 „ZlL III", Große Repräsentations-Limousine mit Achtzyl.- V-Motor, 5980 cm 3, 20 PS bei 4200 U/min, 170 km/h. Masse

2900 kg, Radstand 360 mm, gesamte Länge 6030 mm.

1964 „Moskwitsch 100", Lieferwagen, Motor und Getriebe wie Typ ‚408'. 2 odr 4 Sitze, Ladefläche 1,8 m 2, Nutzmasse 400 kg, Radstand 2490 mm, 115 km/h.