CONSERVATOIRE NATIONAL DES ARTS ET METIERS

CENTRE REGIONAL ASSOCIE DORLEANS

MEMOIRE
prsent en vue d'obtenir
le DIPLOME d'INGENIEUR CNAM

SPECIALITE : MECANIQUE DES STRUCTURES ET DES SYSTEMES

par
ANTHONY CARIOU
______

Etude cinmatique du chssis d'un vhicule de comptition.
-
Optimisation des rglages l'aide d'un modle numrique
et de mesures sur circuit.

Soutenu le 17 dcembre 2010
_______
JURY
PRESIDENT : Roger OHAYON, professeur titulaire de la chaire de mcanique au CNAM
MEMBRES :
- Sbastien BERNARD, chef dUET dveloppement liaisons au sol, Renault
- Franck CHAMPION, Team-Manager du Clmenteam-Racing et architecte carrosserie, Renault
- Christian DECOLON, enseignant au CNAM en rgion Centre
- Alain FAUCONNIER, enseignant au CNAM en rgion Centre
- Vincent GILLET, chef dUET avant-projets, Renault
- Jean VENEAU, expert liaisons au sol, Renault
- Grard WOLLENSACK, enseignant au CNAM en rgion Centre
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Etude du comportement dynamique d'un vhicule de comptition.
Optimisation des rglages l'aide d'un modle numrique et de mesures
sur circuit.
Mmoire d'Ingnieur C.N.A.M. Orlans, dcembre 2010.

Rsum
Lobjectif principal de cette tude est dapprhender les facteurs
influenant le comportement dynamique dun vhicule de comptition. Elle
sappuie sur lutilisation dun logiciel danalyse de gomtrie de suspension et
du modle numrique du chssis Dallara-Nissan T02. Les observations faites
via la simulation sont ensuite compltes par des donnes dacquisition issues
de la piste et enfin intgres dans des modles de calculs simplifis permettant
dvaluer les efforts agissant sur le systme.

Mots cls : Analyse cinmatique, comportement, dynamique du vhicule,
suspension.

Abstract
The main goal of this work is to comprehend the elements that influence
the handling of a racing car. This study is supported by the use of suspension
analysis software and by a numerical model of the Dallara-Nissan T02 chassis.
The observations made during the simulation are afterwards completed by
some car data and finally some elementary calculations to evaluate the loads
that act on the system are added in.

Keywords: Kinematic analysis, handling, vehicle dynamics, suspension.
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Remerciements

Tout dabord, je tiens remercier Jean VENEAU, pour ses conseils et sa
disponibilit, dans le cadre de mon tude et dj avant cela, dans le domaine
professionnel.
Je remercie les membres du Clmenteam-Racing et en particulier Franck
CHAMPION, le Team-Manager et Carlos ANTUNES TAVARES, le pilote, pour
mavoir soutenu et permis de raliser cette tude dans le cadre de ma formation
dingnieur au CNAM.
Je souhaiterais aussi exprimer ma reconnaissance Franck LARUE,
responsable dexploitation chssis, Andrea BURZONI, et Federico NENCI,
respectivement responsable du bureau dtude et ingnieur commercial chez
Dallara Automobili et Oliver JETSON, ingnieur pneumaticien chez Avon-
Racing pour la confiance quils mont accorde, au travers de la mise
disposition de donnes confidentielles, ainsi qu Nigel FLEMING, ingnieur
technique chez Lotus Engineering Software, pour laide quil ma apporte dans
lutilisation du logiciel de simulation.
Je remercie Monsieur Grard WOLLENSACK, mon tuteur, pour son aide
dans lorganisation et la rdaction de mon mmoire.
Merci toute lquipe enseignante et administrative du CNAM dOrlans et
en particulier Monsieur Christian DECOLON pour la qualit de ses cours, et
sa disponibilit sans limite.
Je remercie galement Hlne pour son soutien sans faille au cours de
ces annes dtude au CNAM.
Et enfin, je voudrais avoir une pense pour mon pre, car tout a
commenc le jour o, petit, il ma dit que le gros meuble autour duquel il passait
beaucoup de son temps sappelait une table dessin
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Table des matires
RESUME 3
REMERCIEMENTS 4
TABLE DES MATIERES 5
LISTE DES ILLUSTRATIONS 7
LISTE DES GRAPHIQUES ET DES TABLEAUX 9
1. PRESENTATION DE LEQUIPE 10
2. PRESENTATION DE LA VOITURE 13
3. INTRODUCTION 14
3.1. Contexte 14
3.2. Objectif de ltude 15
3.3. Planning de ltude 17
4. CONSTRUCTION DU MODELE NUMERIQUE 18
4.1. Mouvements du vhicule 18
4.2. Gomtrie du train double triangle et caractrisation du plan de roue 18
4.3. Le logiciel 24
4.4. Les donnes dentre 25
4.5. Le modle numrique 26
4.5.1. Positionnement des points de topologie du train avant et arrire 26
4.5.2. Caractristiques des pneumatiques. 31
4.5.3. Angles initiaux 35
4.5.4. Garde au sol avant et arrire 36
4.5.5. Masses, position du centre de gravit (CdG) 36
4.5.6. Rglages de suspension 40
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5. ETUDE CINEMATIQUE 45
5.1. Dbattements verticaux 45
5.1.1. Rapports de dmultiplication des suspensions 45
5.1.2. Raideur de suspension 52
5.1.3. Frquence propre des suspensions 55
5.1.4. Raideurs anti-roulis 59
5.2. Disposition transversale et longitudinale 68
5.2.1. Centre de roulis et Axe de roulis 68
5.2.2. Les effets Brouilhet 74
5.2.3. Les transferts de charges longitudinaux 80
5.2.4. Les transferts de charges transversaux 90
5.2.5. Variations dpures 110
6. BILAN 113
7. PERSPECTIVES 114
8. ANNEXES 116
9. BIBLIOGRAPHIE 136


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Liste des illustrations

Figure 1 : Dallara-Nissan type T02...........................................................................................................13
Figure 2 : Parcours Professionnel ...........................................................................................................16
Figure 3 : Mouvements du vhicule.........................................................................................................18
Figure 4 : Angle de pince..........................................................................................................................18
Figure 5 : Vhicule sous/sur-vireur..........................................................................................................19
Figure 6 : Angle de carrossage ................................................................................................................19
Figure 7 : Carrossage initial .....................................................................................................................20
Figure 8 : Angle de chasse.......................................................................................................................21
Figure 9 : Angle de pivot...........................................................................................................................21
Figure 10 : Diffrence d'axe......................................................................................................................22
Figure 11 : Axe de pousse......................................................................................................................22
Figure 12 : Moment actif de roulis ...........................................................................................................23
Figure 13 : Train avant (physique) ...........................................................................................................27
Figure 14 : Systme anti-roulis avant ......................................................................................................27
Figure 15 : Train avant (numrique) - modle initial...............................................................................28
Figure 16 : Train avant (numrique) - modle T02..................................................................................28
Figure 17 : Train arrire (physique) .........................................................................................................29
Figure 18 : Systme anti roulis arrire ....................................................................................................29
Figure 19 : Train arrire (numrique) - modle initial.............................................................................30
Figure 20 : Train arrire (numrique) - modle T02................................................................................30
Figure 21 : Ajout du systme anti roulis arrire .....................................................................................31
Figure 22 : Proprits des pneumatiques (Lotus shark)........................................................................32
Figure 23 : Modlisation de la raideur du pneumatique.........................................................................33
Figure 24 : Dfinition des angles initiaux (Lotus shark) ........................................................................35
Figure 25 : Masses et position du centre de gravit ..............................................................................36
Figure 26 : Position longitudinale et hauteur du centre de gravit (1) .................................................37
Figure 27 : Position longitudinale et hauteur du centre de gravit (2) .................................................38
Figure 28 : Caractristiques des ressorts de suspension.....................................................................40
Figure 29 : Rondelles Belleville en "srie"..............................................................................................41
Figure 30 : Rondelles Belleville en "parallle"........................................................................................41
Figure 31 : Modlisation du paramtre de raideur anti-roulis arrire ...................................................43
Figure 32 : Caractristique anti-roulis arrire.........................................................................................43
Figure 33 : Caractristiques des amortisseurs.......................................................................................44
Figure 34 : Epure de train type "double triangle"...................................................................................45
Figure 35 : Dmultiplication de la suspension........................................................................................46
Figure 36 : Franchissement de vibreur en Formule 1 ............................................................................50
Figure 37 : Systme masse - ressort amortisseur...............................................................................52
Figure 38 : Systme masse - ressort du train avant...............................................................................52
Figure 39 : Systme masse - ressort du train arrire.............................................................................54
Figure 40 : Moment actif de roulis sur le train avant..............................................................................60
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Figure 41 : Anti roulis arrire....................................................................................................................63
Figure 42 : Anti-roulis arrire - schma quivalent ................................................................................63
Figure 43 : Moment actif de roulis sur le train arrire............................................................................64
Figure 44 : Hauteur des centres de roulis...............................................................................................68
Figure 45 : Mouvement plan sur plan - Identification des solides .......................................................69
Figure 46 : Mouvement plan sur plan - Identification des CIR...............................................................70
Figure 47 : Mouvement de la roue par rapport au sol et au chssis.....................................................70
Figure 48 : Vecteur rotation instantane de la roue dans son mouvement par rapport au sol ..........71
Figure 49 : Vecteur rotation instantane de la roue dans son mouvement par rapport au chssis ..71
Figure 50 : Mouvement du chssis par rapport au sol...........................................................................72
Figure 51 : Composition des vecteurs rotation instantane..................................................................72
Figure 52 : Hauteur du centre de roulis avant.........................................................................................73
Figure 53 : Hauteur du centre de roulis arrire.......................................................................................73
Figure 54 : Effet Brouilhet transversal.....................................................................................................75
Figure 55 : Disposition "Anti-plonge" des trains..................................................................................76
Figure 56 : Disposition "anti-cabrage" du train arrire..........................................................................77
Figure 57 : Points d'ancrage des bras de suspension arrire...............................................................78
Figure 58 : Transferts de charge longitudinaux......................................................................................80
Figure 59 : Acquisition de donnes Freinage (circuit de Magny-Cours) ...........................................81
Figure 60 : Transfert de charge longitudinal - Renault Safrane ............................................................82
Figure 61 : Trane de freinage.................................................................................................................83
Figure 62 : Compensation d suspension au freinage ............................................................................84
Figure 63 : Bute de dtente.....................................................................................................................85
Figure 64 : Systme anti roulis avant ......................................................................................................85
Figure 65 : Drive du pneumatique..........................................................................................................90
Figure 66 : Drive spcifique du train......................................................................................................92
Figure 67 : Points caractristiques du porte-fuse ................................................................................94
Figure 68 : Chasse pneumatique .............................................................................................................95
Figure 69 : Dynamique angulaire .............................................................................................................96
Figure 70 : Modle "bicyclette" ................................................................................................................98
Figure 71 : Drive avant et arrire............................................................................................................99
Figure 72 : Pousse de drive avant et arrire .....................................................................................101
Figure 73 : Charges verticales avant le transfert de charge dynamique............................................104
Figure 74 : Charges verticales et pousse de drive aprs le transfert de charge dynamique........104
Figure 75 : Transferts de charge dynamique aux roues ......................................................................105
Figure 76 : Acquisition de donnes Virage (circuit de Magny-Cours) .............................................107
Figure 77 : Charges verticales aux roues (sans effet arodynamique) ..............................................108
Figure 78 : Charges verticales aux roues (avec effet arodynamique) ..............................................109
Figure 79 : Le bolide de la saison 2011 .................................................................................................115

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Liste des graphiques et des tableaux

Graphiques

Graphique 1 : Lambda - Rapports de dmultiplication des suspensions ............................................46
Graphique 2 : Lambda'..............................................................................................................................49
Graphique 3 : Rpartition de flexibilit de la suspension avant............................................................53
Graphique 4 : Rpartition de flexibilit de la suspension arrire..........................................................55
Graphique 5 : Oscillations non amorties des suspensions (1) .............................................................57
Graphique 6 : Oscillations non amorties des suspensions (2) .............................................................57
Graphique 7 : Oscillations amorties des suspensions ..........................................................................58
Graphique 8 : Rpartition de flexibilit anti-roulis de la suspension arrire........................................66
Graphique 9 : Rpartition de flexibilit anti-roulis entre les suspensions Av et Ar ............................67
Graphique 10 : Compensations de suspension - anti-plonge et anti-cabrage...................................78
Graphique 11 : Extrait d'acquisition de donnes (circuit de Magny-Cours) ........................................86
Graphique 12 : Caractrisations des flexibilits des butes de choc...................................................89
Graphique 13 : Variation de la pousse de drive en fonction de l'angle de drive............................91
Graphique 14 : Variation de l'angle volant en fonction de l'acclration transversale.......................97
Graphique 15 : Variation de la rigidit de drive en fonction de la charge verticale.........................103

Tableaux

Tableau 1 : Dimensions de la voiture ......................................................................................................13
Tableau 2 : Caractristiques techniques de la voiture...........................................................................13
Tableau 3 : Planning de l'tude................................................................................................................17
Tableau 4 : Dflexion de pneumatique sous effort vertical ...................................................................33
Tableau 5 : Ecarts pneumatiques MICHELIN et AVON...........................................................................34
Tableau 6 : Rpartition de masse.............................................................................................................39
Tableau 7 : Configurations des rondelles Belleville...............................................................................42
Tableau 8 : Raideurs anti roulis de suspension arrie...........................................................................64
Tableau 9 : Configurations de fixations des bras de suspension arrire.............................................79
Tableau 10 : Effet des pneumatiques (AVON vs MICHELIN) sur la position des centres de roulis ...80
Tableau 11 : Aeromaps avant et arrire...................................................................................................87
Tableau 12 : Variation de garde au sol au freinage ................................................................................88
Tableau 13 : Raideur au point H - Objectif...............................................................................................94
Tableau 14 : Raideur au point H Rsultats...........................................................................................94
Tableau 15 : Donnes prises en compte dans le caclul des transferts de charges ..........................108
Tableau 16 : Angles initiaux du train avant...........................................................................................110
Tableau 17 : Angles initiaux du train arrire.........................................................................................110
Tableau 18 : variations d'pure en pompage et dvers .......................................................................112
Tableau 19 : Comparatif T02 vs GP2/05.................................................................................................115

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1. Prsentation de lquipe




Le Clmenteam-Racing est une association cre en 1984 qui rassemble
des bnvoles, passionns de comptition automobile. Elle est compose dune
dizaine de membres, mais comme la passion qui lanime est contagieuse, elle
peut occasionnellement compter sur laide prcieuse de quelques amis !

Le bureau est constitu de :

- Son Prsident et Team-Manager : Franck CHAMPION
- Sa Trsorire : Laure BERNARD
- Son Secrtaire : Moi-mme.

Depuis sa cration, sous limpulsion de son pilote, Carlos ANTUNES
TAVARES, rsidant entre les Etats-Unis et le Japon, actuel vice prsident
excutif et membre du comit de direction de Nissan, lquipe sest engage
dans diffrentes disciplines, telles que :

- Entre 1985 et 1993 : Le rallye, Championnats dEurope et championnat du
monde.


Palmars : 32 Rallyes, classe 8 fois dans les 20 premiers
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- Entre 1993 et 2006 : Le circuit et la montagne, Coupe de France des
circuits et de la Montagne, Championnat de France de Supertourisme.


Palmars : 145 courses 88 podiums 58 victoires

1997-1998 : Champion de France de Supertourisme catgorie 2
1999 : 6
me
du championnat de France de Supertourisme catgorie 1
2000 : Vice Champion de France de Supertourisme catgorie B
2001 : 3
me
du championnat de France de Supertourisme catgorie B
3 victoires en 3 courses en coupe de France des circuits
2002 : Vice champion de la coupe de France des circuits en Mgane
Maxi
2003 : Vice champion de la coupe de France en F3 et Mgane Maxi
2004 : Vainqueur de la coupe de France des circuits
1
er
du Groupe A la course de cote du Mont Dore
2005 : Vainqueur du championnat V2V, catgorie Sprint Moderne.
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- Depuis 2006 : Championnats Euroboss et Boss-GP (http://www.bossgp.com/)
avec une monoplace Dallara-Nissan V6.





2006 : 3
me
en Master srie
2007 : Vainqueur en Master srie
2008 : 4
me
en Master srie
2009 : 2
me
en Master srie
2010 : 2
me
en Master srie

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2. Prsentation de la voiture

Dallara Nissan type T02 "Super Nissan V6"

Figure 1 : Dallara-Nissan type T02

Voie Avant mm 1600
Voie Arrire mm 1529
Empattement mm 3000
Longueur (hors tout) mm 4550
Largeur (hors tout) mm 1900
Hauteur (hors tout) mm 949
Tableau 1 : Dimensions de la voiture

Masse 670 kg (pilote bord)
Suspension avant push-rod mono amortisseur
Suspension arrire push-rod deux amortisseurs
Chssis
Carbone - KEVLAR sandwich avec nid dabeille Aluminium
/ NOMEX
Elments de carrosserie Fibre de verre et nid dabeille en NOMEX
Composites HEXCEL - HERCULES
Fonderies ALMAG
Ressorts EIBACH 36 mm (AV) - 2 (AR)
Amortisseurs KONI 2812-253 (rglable choc et rebond)
Rservoir dessence PREMIER FT5
Systme incendie LIFELINE (pilot lectriquement)
Volant SPARCO 270 mm
Systme de direction SPA design
Radiateurs BEHR (eau) DOCKING (huile)
Filtres FIAAM
Jantes O.Z. 13 x 11.75 (AV) 13 x 13.75 (AR)
Systme de freinage BREMBO
Batterie SBS 30 [26 Ah]
Harnais TRW-SABELT
Type Moteur
Puissance moteur
Couple moteur max.
Rgime moteur max.
Nissan V6 3400 cc. [prpar par AER]
485 cv (environ)
50 kgm @ 7000 tr/mn (environ)
8250 tr/mn (limit lectroniquement)
Pneumatiques AVON - Racing : 245/640R13 (AV) - 315/660R13 (AR)
Tableau 2 : Caractristiques techniques de la voiture
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3. Introduction
3.1. Contexte


Depuis cinq saisons et aprs trois ans dapprentissage en formule 3,
lquipe exploite une monoplace dans le cadre dun championnat europen
regroupant des voitures de type Formule 1, Indy-cars et F3000.
Larrive de voitures trs rcentes rend la comptition de plus en plus
difficile et les cots de dveloppement (moteur, chssis et arodynamique)
destins lamlioration des performances sont trs levs. Par ailleurs, mme
si ce championnat peut tre qualifi damateur, les budgets de fonctionnement
de certaines quipes, en comparaison du ntre, leur donnent naturellement une
trs grande capacit de dveloppement.
Face cela, en parallle dvolutions techniques pouvant tre trs
coteuses, il est important de russir utiliser le potentiel actuel de la voiture
avec un maximum defficacit.
Or, nous navons ni le budget pour complter lquipement dacquisition
de donnes actuellement en place sur la voiture, ni la disponibilit (quipe
technique et pilote) pour raliser des sances dessais et analyser les donnes
chssis afin de mieux en comprendre le fonctionnement.
Il nous fallait donc trouver une autre voie de progrs
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3.2. Objectif de ltude

Le but principal de cette tude est de permettre lquipe de progresser
techniquement au travers dune meilleure comprhension de certains
phnomnes physiques rgissant le domaine de la dynamique du vhicule et
qui agissent directement sur notre voiture.
Aujourdhui, par exprience, nous savons sur quels leviers agir pour
amliorer un comportement jug manquant defficacit par le pilote. Lobjectif de
ce travail est de mieux comprendre les causes dun changement de
comportement conscutif une modification de nos rglages par une meilleure
comprhension des phnomnes pouvant modifier lquilibre de la voiture.
La rponse la question de savoir comment augmenter la performance
dune voiture de comptition est trs complique car le systme tudi, voiture
+ pilote, est des plus complexes et les facteurs interagissant sur ce systme
sont trs nombreux.
Etant donn que les actions que nous ralisons ont pour principal effet
de modifier lquilibre du chssis, jai dcid de ltudier de manire indirecte en
utilisant un logiciel danalyse de gomtrie de suspension. Lavantage tant que
tous les renseignements que nous pouvons extraire de cette tude, mme sils
correspondent la topologie de notre voiture actuelle, pourront tre facilement
transposs ltude dun autre chssis, dans lhypothse dun futur
remplacement.
Outre un intrt pour lquipe, de manire plus personnelle, ce projet
vient ponctuer huit annes de formation au CNAM. Il doit me permettre de
dvelopper de nouvelles comptences dans le domaine de la liaison au sol en
mappuyant sur les connaissances acquises au travers de mon parcours
dingnieur en mcanique des structures et des systmes ainsi que dans le
cadre professionnel.
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En parallle de mon activit au sein du Clmenteam-Racing, mon
parcours dj ralis ce jour au CNAM, ma permis dvoluer dans mon
mtier, exerc depuis 10 ans dans le domaine du dveloppement de
composants de liaisons au sol chez RENAULT, du poste de concepteur ma
fonction actuelle de Leader Ingnierie, en charge du pilotage technique de
dveloppements dorganes chssis.
Le diplme dingnieur me permettra de continuer monter en
comptence dans les domaines du pilotage de projets et du management en
me permettant daccder de nouvelles fonctions au sein de lentreprise.

Figure 2 : Parcours Professionnel

Aprs avoir dfini le contexte de ltude, jai construit le planning me
permettant davoir une vision claire des tapes ncessaires son bon
droulement.
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Hockenheim 18/04/2010
Spa Francorchamps 23/05/2010
Zandvoort 06/06/2010
Nurburgring 20/06/2010
Zolder 18/07/2010
Colmar-Berg 05/09/2010
Assen 18/09/2010
Dijon 03/10/2010
Construction du plan
Validation par le Clmenteam-Racing 27/03/2010 OK
Echange avec J. Veneau 02/04/2010 OK
Echange avec F. Larue 10/04/2010 OK
Costitution du dossier technique d'tude
Comparatif logiciel Adams vs Lotus Shark
Choix logiciel 30/04/2010 Lotus Shark
Demande de renseignements Dallara Points topologie
Demande de renseignements F. Larue
Caractristiques pneumatiques
Demande de renseignements Avon Mise jour data pneumatiques
Prsentation MEC130 21/04/2010
Dveloppement modle numrique
Dfinition des tables techniques Synthse des donnes d'entre
Modlisation du chssis sous LSA
Validation du plan par G. Wollensack 03/07/2010 OK
Rdaction mmoire
Modle numrique
Etude cinmatique
Mise jour du modle numrique
Mise jour des rsultats
Diffusion mmoire V1 21/10/2010
Relecture
Prise en compte remarques
Diffusion mmoire definitif 04/11/2010
Prparation Oral
1er oral blanc S46
2me oral blanc S48
Soutenance 01/12/2010
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4. Construction du modle numrique

Il est ncessaire de commencer par dfinir les grandeurs caractrisant la
dynamique du vhicule, la gomtrie des trains et les orientations du plan de
roue.

4.1. Mouvements du vhicule

Figure 3 : Mouvements du vhicule

4.2. Gomtrie du train double triangle et caractrisation du
plan de roue

La pince / Toe :

Figure 4 : Angle de pince
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La pince est un dfaut de paralllisme des roues lorsque le vhicule est
observ en vue de dessus. Cest langle mesur dans le plan XY du vhicule ou
dans le repre propre dun train qui dfinit la position du plan de roue par
rapport laxe X.

- Si la distance est plus faible lavant on parle de pince (Toe-In)
- Si la distance est plus faible larrire on parle douverture (Toe-Out)

On utilise ce rglage pour corriger une tendance au sur / sous-virage de la
voiture (voir la dynamique angulaire, page 96).

Comportement sous-vireur Comportement sur-vireur


Figure 5 : Vhicule sous/sur-vireur

Le carrossage / Camber :

Figure 6 : Angle de carrossage
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Le carrossage est un dfaut de paralllisme des roues lorsque le
vhicule est observ en vue de face. Dans un plan transversal, cest langle que
forme le plan de roue avec la verticale au sol.


La valeur initiale (le rglage
statique) de carrossage est dfinie
pour permettre dutiliser au mieux le
potentiel dadhrence des
pneumatiques lors des passages en
courbes.


Figure 7 : Carrossage initial

Le carrossage est associ une pousse de carrossage venant du
pneumatique. La cinmatique des trains en dbattement fait varier langle de
carrossage et donc la pousse de carrossage. Ce phnomne peut gnrer des
moments autour de laxe de pivot obligeant le pilote apporter des corrections
aux volants. Il est important de veiller ce que les rglages apports la
voiture nentranent pas de variations importantes de carrossage.

- Si la convergence des plans de roues se fait au dessus du sol, on parle
de carrossage ngatif ou de contre-carrossage (negative camber).
- Si la convergence des plans de roues se fait en dessous du sol, on parle
de carrossage positif (positive camber).

Le carrossage des roues modifie la forme de laire de contact pneu-sol,
ainsi que les pressions qui sy exercent. Associ de mauvais angles de pince,
le carrossage entrane des usures prmatures des pneumatiques.
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La chasse angulaire / Castor angle :

Figure 8 : Angle de chasse

La chasse angulaire est langle projet de laxe de pivotement de la roue
sur un plan longitudinal XZ

La chasse linaire (ou chasse au sol) / Mechanical Trail :

En projection longitudinale (Axe X), cest la distance entre la trace de
langle de pivot avec le sol et le pied de roue.

Linclinaison de pivot / Kingpin inclination :

Figure 9 : Angle de pivot

Cest la projection dans le plan YZ de laxe de pivotement instantan de
la roue par rapport la caisse. Combin langle de chasse, il dtermine le
critre de rappel ou de contre-rappel de la direction.
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Le dport au sol / Offset at ground :

En projection transversale (Axe Y), cest la distance entre la trace de
langle de pivot avec le sol et le pied de roue.

Le dport fuse / offset at wheel :

Cest la distance entre le centre roue et la perpendiculaire commune
laxe de pivot et laxe de la fuse.

La diffrence daxe / Set back :


Figure 10 : Diffrence d'axe

Cest le dcalage longitudinal des demi-trains dun mme essieu.

Laxe de pousse / thrust axis (ou offset) :


Figure 11 : Axe de pousse
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Cest laxe selon lequel se dplacerait le train sil pouvait se mouvoir sans
contrainte extrieure. Dans labsolu, il est souhaitable que les axes de pousse
des trains avant et arrire soient parallles entre eux ainsi qu laxe longitudinal
de la voiture, vitant ainsi un dplacement "en crabe". Son orientation dpend
des valeurs de paralllisme et de diffrence daxe.

Outre les caractristiques gomtriques du chssis prcdemment
cites, il est important de dfinir un systme mcanique particulier car souvent
mentionn dans la suite de ltude :

Lanti-roulis / Anti-roll :

Cest un systme permettant de rduire langle de roulis de la voiture, en
virage sous leffet du moment actif de roulis, ou sur une route irrgulire
cause du dbattement antisymtrique des roues.

Figure 12 : Moment actif de roulis

Mais il est assez rducteur de ramener le rle de cet organe lunique
objectif de rduire langle de roulis du chssis, car il permet surtout de "rgler"
le comportement du vhicule en virage, selon la valeur de raideur anti-roulis qui
lui est applique. La motricit en virage est galement influence par ce
rglage.
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Dans le cas du virage, le phnomne de roulis se dveloppe suivant la
squence suivante :

1. Le pilote dcide de prendre un virage, c'est--dire dinscrire la voiture sur
une trajectoire circulaire de rayon R : il tourne le volant dun angle
0
.
2. La rotation du volant entrane le braquage des roues via le systme de
direction, donc la drive des pneumatiques (voir le pneumatique, page
90).
3. Instantanment, la drive des pneumatiques gnre des efforts
transversaux Fy
i
et Fy
e
, appels pousses de drive, qui font natre
lacclration transversale
t

.
Avec
2
t
V
R
=
, o V est la vitesse de la voiture.

Le moment M

de leffort Fy (avec .
t
Fy M = ) appliqu au centre de
gravit (CdG) par rapport laxe de roulis est le moment actif de roulis. Il
gnre un transfert de charge : P = Fz
e
- Fz
i
, de la roue intrieure sur la roue
extrieure qui influence le comportement du vhicule. Langle de roulis
dpend de la raideur K

du systme anti-roulis (
. M K

=
).

4.3. Le logiciel

Jai choisi dutiliser le module SHARK (Suspension Hardpoint and
Realtime Kinematics) du logiciel Lotus Suspension Analysis, dvelopp par le
constructeur automobile Lotus et qui lutilise pour mettre au point leurs chssis.
Il permet la construction, lanalyse lasto-cinmatique et modale ainsi que
loptimisation de modles de suspension.
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Ce choix a t guid par le fait quil est galement utilis chez Renault,
en consquence de quoi un support technique interne et auprs du fournisseur
tait disponible en cas de besoin.
Dans un premier temps, il a fallu que je mauto-forme son utilisation avant de
pouvoir rellement commencer la modlisation de notre chssis. Cela ma
permis de lister toutes les donnes dentre ncessaires.

4.4. Les donnes dentre

Je me suis donc procur auprs du fabriquant du chssis, du
manufacturier des pneumatiques et de lquipe, tous les lments ncessaires
la dfinition ainsi qu ltude cinmatique du modle de suspension
reprsentatif de notre voiture :

1. Points de topologie des trains avant et arrire.
2. Caractristiques des pneumatiques (dimensions et raideurs).
3. Angles initiaux (pince et carrossage).
4. Valeur de garde au sol avant et arrire.
5. Masses : rpartition Av / Ar, Hauteur du CdG, masse suspendue,
6. Rglages de suspension (raideurs de ressorts, amortissement, raideur anti-
roulis).

Puis je les ai compils dans un mme document afin den faciliter la
manipulation (Annexe 1 : Tables Techniques).
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4.5. Le modle numrique

Ne connaissant pas la meilleure mthodologie adopter pour construire
le modle numrique de notre chssis, jai choisi de suivre le mme processus
que lors du rglage physique de ce dernier. Ce chapitre dfinit donc tous les
lments devant tre renseigns dans le logiciel. Ces informations seront par la
suite crites sur fond vert.
Afin damliorer la visibilit des diffrents rsultats, les quations seront
crites sur fond jaune et les rsultats numriques sur fond bleu.

4.5.1. Positionnement des points de topologie du train avant et
arrire

Une fois obtenu le listing des points de topologie du chssis T02 de la part
du constructeur Dallara, jai commenc par renseigner leurs coordonnes dans
le logiciel dans le but de dfinir la gomtrie du train avant et arrire. Afin de
gagner du temps jai cherch le modle standard le plus approchant dans la
base de donnes du logiciel pour chacune des deux dfinitions de trains avant
et arrire.

Les liaisons cinmatiques sont, dans le cas de cette tude, plus simples
que dans celui dune voiture de tourisme car elles ne sont composes que de
rotules, considres comme infiniment rigides, et non darticulations, dont il
faudrait dfinir les raideurs (valeurs et orientations).

Train avant

La gomtrie de la suspension avant est de type "Double triangle
superpos, poussoirs et mono amortisseur".
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Figure 13 : Train avant (physique)


Le systme anti roulis est ralis par empilement de rondelles Belleville
agissant comme un ressort sur le dplacement transversal du basculeur sur
lequel sont articuls les poussoirs de chacune des roues (Annexe 2 : Systme
anti-roulis avant).


Figure 14 : Systme anti-roulis avant
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Modle standard approchant : Type 34 Double Wishbone, Sliding
MonoShock.


Figure 15 : Train avant (numrique) - modle initial

Modle modifi : Type 37 Front Axle Dallara T02


Figure 16 : Train avant (numrique) - modle T02
Bras suprieur
Upper whisbone
Bras infrieur
Lower whisbone
Direction
Steering rack
Amortisseur + Ressort
Damper + Spring
Poussoir
Pushrod
Basculeur
Rocker
Porte moyeu
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Ladaptation fut relativement aise car le modle standard disposait dj
du bon nombre de points de topologie et des lments correspondant la
dfinition de notre chssis.

Train arrire

La gomtrie de la suspension arrire est de type "Double triangle
superpos, poussoirs + basculeurs et double amortisseur".


Figure 17 : Train arrire (physique)

Le systme anti roulis est ralis par une barre en T (T roll bar) de type couteau
(Annexe 3 : systme anti roulis arrire).


Figure 18 : Systme anti roulis arrire
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Modle standard approchant : Type 14 Double Wishbone, Push Rod to
Damper.

Figure 19 : Train arrire (numrique) - modle initial


Modle modifi : Type 38 - Rear Axle Dallara T02


Figure 20 : Train arrire (numrique) - modle T02
Bras suprieur
Upper whisbone
Bras infrieur
Lower whisbone
Barre anti roulis
Roll bar
Amortisseur + Ressort
Damper + Spring
Poussoir
Pushrod
Basculeur
Rocker
Porte moyeu
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Il ma fallu modifier le modle standard qui ne comportait pas de systme
anti-roulis par lajout dune barre en T relie aux basculeurs par deux biellettes.


Figure 21 : Ajout du systme anti roulis arrire

Aprs avoir cr deux dfinitions de trains avant et arrire, il a ensuite
fallu les runir dans un mme modle et dfinir lempattement (distance
longitudinale entre les points de contacts roue / sol avant et arrire).



4.5.2. Caractristiques des pneumatiques.

La rglementation technique du championnat dans lequel nous utilisons
actuellement la voiture nous impose lutilisation de pneumatiques AVON. Or, le
chssis a t dvelopp en partenariat avec MICHELIN, fournisseur exclusif
des pneumatiques dans le cadre du championnat Nissan World Series do est
issue notre voiture. Il tait donc intressant de mieux comprendre les carts
induits par ce changement de premier ordre. Car outre des diffrences
structurelles impactant les caractristiques des pneumatiques (raideur verticale
et transversale), les diffrences de rayons sous charge sont susceptibles de
modifier eux seuls la disposition statique des trains et par consquent peuvent
impacter les variations dpures et les transferts de charge
Empattement : 3000 mm
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Figure 22 : Proprits des pneumatiques (Lotus shark)

Les trois principales caractristiques documenter sont :

- Le rayon sous charge / Rolling Radius (mm), qui intervient dans le
rglage du calage initial de la suspension et qui varie en fonction de la
rpartition de masse et de la charge verticale sur le pneumatique.

Jai dtermin les valeurs des rayons sous charge des pneumatiques
avant et arrire partir des valeurs de dflexion sous effort vertical qui mont
t fournies par AVON.

Connaissant leffort vertical vu par le pneumatique en statique, c'est--dire
la masse la roue (dtermine par pesage), le tableau nous donne son rayon
sous charge, en fonction de la pression de gonflage et de langle de carrossage
initial.

Avant : 313,2 mm
Arrire : 318,3 mm
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Camber 3
Pressure 22 psi
Load Radius Deflection
/kg /mm /mm
0 320,5 0,0
35 318,8 1,7
59 317,6 2,9
85 316,2 4,3
113 314,8 5,7
142 313,7 6,8
169 312,6 7,9
182 311,7 8,8
208 310,8 9,7
234 309,8 10,7
260 308,8 11,7
278 308,0 12,5
305 306,9 13,6
329 306,2 14,3
356 305,3 15,2
374 304,5 16,0
400 303,6 16,9
426 302,8 17,7
450 301,9 18,6
464 301,2 19,3
490 300,5 20,0
517 299,6 20,9
538 298,7 21,8
567 297,8 22,7
593 296,9 23,6
618 296,0 24,5
642 295,5 25,0

Tableau 4 : Dflexion de pneumatique sous effort vertical


- La raideur verticale / Vertical Stiffness (N/mm) : le logiciel considrant le
pneumatique comme un ressort, qui intervient dans la dformation du
pneumatique sous efforts et qui dpend de la pression de gonflage et de
langle de carrossage.








Figure 23 : Modlisation de la raideur du pneumatique
Exemple de relev de dflexions sous effort
vertical pour un pneumatique avant, gonfl
1.4bar, avec un angle de carrossage de -3:

Ce tableau permet galement de dterminer
la raideur verticale du pneumatique dans
ces mmes conditions dutilisation.
Avant : 188,9 N/mm
Arrire : 255,2 N/mm
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- La largeur / Tyre Width (mm), uniquement utilise pour la reprsentation
graphique.

Ecarts entre les pneumatiques AVON et MICHELIN :

MICHELIN Ecart AVON MICHELIN Ecart AVON
Rayon sous
charge (mm)
311,5 1,7 313,2 319 -0,7 318,3
Raideur verticale
(N/mm)
210 -21,1 188,9 238,1 17,1 255,2
Avant Arrire

Tableau 5 : Ecarts pneumatiques MICHELIN et AVON

On constate que la variation de rayon sous charge est trs faible, ce qui
laisse supposer que les effets lis la cinmatique des trains (position de laxe
de roulis, effets compensatoires de suspensions : voir chapitre 5.2 page 68) ne
sont que trs peu impacts par le changement de rayon des pneumatiques.

En revanche il est intressant de noter que le rapport de raideur Av / Ar
des trains volue vers une diminution de la raideur du pneumatique avant et
une augmentation de la raideur du pneumatique arrire. Cette modification va
impacter lvolution de lassiette de la voiture (Pitch Angle) dans les phases
dacclration et freinage via les transferts de charge et lappui arodynamique.

Par ailleurs, cette volution de rpartition de raideur Av / Ar va dans le
sens de laugmentation du survirage (voir la dynamique angulaire, page 96).
Elle pourrait en partie expliquer le caractre "survireur" de la voiture ressenti par
le pilote.
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4.5.3. Angles initiaux


Figure 24 : Dfinition des angles initiaux (Lotus shark)

Lobservation de lusure et des tempratures des pneumatiques nous a
conduits adopter les rglages de carrossage suivants :



En ce qui concerne le paralllisme, la prfrence du pilote est de rouler
avec :



Limportant tant de ne pas mettre douverture sur le train arrire car cela
accentue considrablement le caractre naturellement trs survireur de ce type
de voiture.
Avant : 0
Arrire : -10 (pincement) au train
Avant : -3
Arrire : -2
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4.5.4. Garde au sol avant et arrire

Jai ensuite cal la hauteur des suspensions pour obtenir les gardes au sol
suivantes (valeurs donnes aux axes de roues) :



Langle dassiette est calcul par :
35 20
tan
3000

=


Les monoplaces de comptition modernes gnrent une grande partie de
lappui arodynamique via leffet de sol cr par un phnomne de dportance
entre le sol et le fond plat. Afin dutiliser au mieux le potentiel dadhrence des
pneumatiques il faut tre capable de minimiser les variations de garde au sol et
dassiette de la voiture afin de gnrer un maximum deffort vertical sur les
pneumatiques. Ce qui impose davoir des raideurs de suspension trs leves.

4.5.5. Masses, position du centre de gravit (CdG)


Figure 25 : Masses et position du centre de gravit
Avant : 20 mm
Arrire : 35 mm
Angle dassiette : = 0,29
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s
i
o
n

1

-

8

M
a
r

2
0
1
1
37

Les principales caractristiques documenter sont :

- La hauteur du centre de gravit / C of G Height (mm)
- La rpartition de masse Av-Ar / Total Weight Front (%)
- La masse suspendue / Total Sprung Weight (kg)

Il est important de connatre la position du centre de gravit de la voiture
ainsi que la masse suspendue du vhicule car ils influencent les transferts de
charge dans les phases dacclrations longitudinales et transversales. Elle est
dtermine de manire exprimentale, en mesurant la rpartition de masse par
roue laide de balances. La configuration initiale est dfinie avec le pilote
bord (63,5 kg) et 15 litres dessence. On considre la voiture symtrique par
rapport son plan vertical longitudinal, c'est--dire avec un centre de gravit
positionn dans ce plan de symtrie.


Position longitudinale :


Figure 26 : Position longitudinale et hauteur du centre de gravit (1)
A2
E = 3000mm
a1 a2
G
A1
0
F 1
uuur
0
F 2
uuur
Mg
r
X
1

Z
1

h
R
av

R
av

d
u
m
a
s
-
0
0
5
7
4
7
5
5
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

8

M
a
r

2
0
1
1
38

Le principe fondamental de la statique appliqu la voiture au point G
donne :

( )
0
G 0
F i = 0
M F i = 0

uur r
uuur uur v


0 0
0 0
F 1+F 2- Mg = 0
F 1.a1- F 2.a2 = 0


Avec :
uuur ur
uuur r
0 0
0 0
F 1= -m 1.g
F 2 = -m 2.g


O m
0
1 et m
0
2 sont les masses portes par les trains avant et arrire.

0
0
m 2
a1 = .E
M
m 1
a2 = .E
M


Position verticale :

Figure 27 : Position longitudinale et hauteur du centre de gravit (2)
i
F1
uur
i
F2
uur Mg
r

a
2

G
A1
A2
X
1

X
0

a
1

Z
0
Z
1

d
u
m
a
s
-
0
0
5
7
4
7
5
5
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

8

M
a
r

2
0
1
1
39

Pour dterminer la hauteur du centre de gravit, il faut incliner en
tangage (dun angle ) la voiture.

i i
i i
F1/G F 2/G
F1+F2- Mg = 0
M M 0 + =
uur uuur
uur uur r r
uuuuur uuuuuur r
( )
( )
+ =
=
(
(
=
(
(


=
uuuuur uur uur uuuur uur uur
uuuur uur uur uur
uuuur
uuuuur uur uur
1 i 1 2 i 1
1 1 1 av 1 av 0
1 av
1
1 av av
0
1 i 1 1 av i
2
(GA F1).Y (GA F2).Y 0
GA a X (h R )Z R Z
a cos h R sin
GA 0
a sin h R cos R
(GA F1).Y (a cos (h R )sin ).F1
(GA =
+ + =
+ = + +
uuuur uur uur
i 1 2 ar i
1 av i 2 ar i
i i i 1 i 2 i av i ar
F2).Y ( a cos (h R )sin ).F2
(a cos (h R )sin ).F1 (a cos (h R )sin ).F2 0
(F1 F2).h.sin (F1.a F2.a )cos (F1.R F2.R )sin


[ ]
= + +
i 1 i 2 i av i ar
1
h (F1.a F2.a ).cot g F1.R F2.R
M


Relev des balances :

Gauche Droite essieu Moyenne Total
Voiture plat Avant 140,5 142,5 283 141,5
arrire 195 191,5 386,5 193,25
Voiture incline Avant 140,1 142 282,1 141,05
arrire 195,4 192 387,4 193,7
669,5
669,5

Tableau 6 : Rpartition de masse
d
u
m
a
s
-
0
0
5
7
4
7
5
5
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

8

M
a
r

2
0
1
1
40

Ce qui donne comme position de centre de gravit :

0
0
m 2
a1 = .E = 1732 mm
M
m 1
a2 = .E = 1268 mm
M
h = 276 mm


Soit une rpartition de masse de :



4.5.6. Rglages de suspension

Raideur de ressort (spring rate)


Figure 28 : Caractristiques des ressorts de suspension
Avant : 42,3%
Arrire : 57,7%
d
u
m
a
s
-
0
0
5
7
4
7
5
5
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

8

M
a
r

2
0
1
1
41

Les caractristiques documenter pour chacun des ressorts de
suspension (ainsi que pour lanti-roulis avant) sont :

- La raideur du ressort (spring rate) en N/mm
- La longueur libre du ressort (free length) en mm
- La longueur installe du ressort (fitted length) en mm, permettant de
dfinir la prcharge (preload) en mm.

Raideur anti-roulis (roll rate)

La raideur anti-roulis avant ne peut tre directement renseigne. Car, de
par la conception du systme, elle est dfinie au travers de la raideur produite
par lempilage de rondelles Belleville. Cette raideur se calcule comme celle dun
ressort, sous la forme K = F/X et dpend de la configuration (orientation des
rondelles) choisie :

- Disposition quivalente des ressorts en srie :

Figure 29 : Rondelles Belleville en "srie"

- Disposition quivalente des ressorts en parallle :

Figure 30 : Rondelles Belleville en "parallle"
2 1
1 1 1
K K K
eq
+ =
2 1
K K K
eq
+ =
d
u
m
a
s
-
0
0
5
7
4
7
5
5
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

8

M
a
r

2
0
1
1
42

Le tableau ci-dessous (donne Dallara) dfinit les raideurs du systme
en fonction des diffrentes configurations dempilage des rondelles Belleville :


Tableau 7 : Configurations des rondelles Belleville

La raideur du systme "
Roulis
K " est renseigne dans le mme tableau
que celles des ressorts de suspension.

La configuration initiale utilise sur notre voiture est :


Le systme est construit de telle manire que la raideur volue en fonction du
dplacement transversal Y du basculeur :
- Si Y < prcharge alors
Roulis
K = 2x la raideur initiale
- Si Y > prcharge alors
Roulis
K = la raideur initiale
La dflexion possible sans prcharge est de 1.69mm. Le dbattement
transversal du basculeur peut donc tre au maximum de 1.69 1 = 0.69mm
<<>><< = 7465 N/mm
Prcharge : 1 mm
d
u
m
a
s
-
0
0
5
7
4
7
5
5
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

8

M
a
r

2
0
1
1
43

Le systme anti-roulis arrire est modlis par un T reli au chssis par
une articulation lastique.


Figure 31 : Modlisation du paramtre de raideur anti-roulis arrire

La raideur anti-roulis arrire est dfinie au travers des caractristiques
mcaniques associes cette articulation :


Figure 32 : Caractristique anti-roulis arrire
d
u
m
a
s
-
0
0
5
7
4
7
5
5
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

8

M
a
r

2
0
1
1
44

Elle est de :



Tarage amortisseurs :

Figure 33 : Caractristiques des amortisseurs

Ce paramtre nintervenant pas dans le cadre dune tude "cinmatique",
je ne lai pas modifi. Par ailleurs, il est bon de prciser que, compte tenu des
trs faibles gardes au sol, donc des faibles dbattements de suspensions, le
rle des amortisseurs nest pas ddi au confort mais uniquement
loptimisation du fonctionnement des pneumatiques au travers du contact pneu /
sol.
187,6 m.daN/deg
d
u
m
a
s
-
0
0
5
7
4
7
5
5
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

8

M
a
r

2
0
1
1
45
5. Etude cinmatique

Comme dfini prcdemment, les suspensions avant et arrire tudies
sont de types double triangle superpos.

Figure 34 : Epure de train type "double triangle"

Les suspensions double triangulation sont les plus rpandues dans le
domaine de la comptition automobile, cause dun rapport masse du systme
/ performance (guidage, raideur) trs intressant, de leur faible encombrement
permettant de les disposer de faon minimiser la trane arodynamique et de
leur grande polyvalence. En effet, ce type de cinmatique permet de faire faire
la roue tout ce que souhaite le concepteur du chssis, mais malheureusement
pas tout en mme temps La gomtrie retenue rsultant dun certain nombre
de compromis.

5.1. Dbattements verticaux

5.1.1. Rapports de dmultiplication des suspensions
(Motion Ratio or Installation Ratio)
d
u
m
a
s
-
0
0
5
7
4
7
5
5
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

8

M
a
r

2
0
1
1
46

Ltude des dbattements verticaux permet de calculer les rapports de
dmultiplication de la suspension
S
(voir page suivante) et ainsi de caractriser
les efforts dans le ressort et les dbattements de lamortisseur. Un
S
constant,
de 1 signifie que 1mm de dbattement la roue produit 1mm de dbattement
lamortisseur ou quun effort vertical de 1N la roue gnre un effort de 1N sur
le ressort.

Une simulation de pompage
permet dobtenir les courbes donnant
les rapports entre le dplacement
vertical la roue et la course
amortisseur. Ces valeurs sont notes

Sav
et
Sar
, elles dterminent les
rapports de dmultiplication des
suspensions.







Figure 35 : Dmultiplication de la suspension
Courbes de
av
et
ar
:


Graphique 1 : Lambda - Rapports de dmultiplication des suspensions
d
u
m
a
s
-
0
0
5
7
4
7
5
5
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

8

M
a
r

2
0
1
1
47

Les valeurs sont comprises entre :



On peut observer que pour la gomtrie tudie les rapports de
dmultiplication des suspensions ne sont pas constants. Cela aura pour effet de
gnrer une variation de la raideur de suspension en fonction du dbattement
vertical de la roue. Le rapport de dmultiplication de la suspension permet de
dterminer la raideur du ressort de suspension transpose la roue (Wheel
Centre Rate).
Considrant un demi-train en quilibre statique, compos de liaisons
parfaites, la somme des travaux lmentaires des forces actives qui lui sont
appliques est nulle quelque soit le dplacement virtuel du systme partir de
sa position dquilibre. De plus, les forces de liaisons (aux points de fixation des
triangles de suspension) tant perpendiculaires au dplacement, leur travail est
nul.

Lnonc prcdent du principe des travaux virtuels nous permet dcrire :


0
P F
ressort
Roue
W W
P z F u
dF
K
du
dP
K
dz


=
=
=
=

Sav
(pour 10mm de dbattement vertical)

: 0,89 0,85

Sar
(pour 20mm de dbattement vertical) : 1,15 1,13
d
u
m
a
s
-
0
0
5
7
4
7
5
5
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

8

M
a
r

2
0
1
1
48

S
P du
F dz
= =

2
2
'
'
'
S
S
Roue S
Roue S
P
F
d u
dz
du
P F
dz
dP d du dF du
K F F
dz dz dz dz dz
dF du du
K F
du dz dz

=
=
=
| |
= = = +
|
\
= +


Do
2
'
. .
S
Roue S Ressort
S
K K P

= +


Avec :
K
Roue
= raideur la roue (sans considration de la raideur du pneumatique).
K
Ressort
= raideur ressort.

Et o
'
S

(geometric rate) reprsente la variation de

S

lors du dbattement
vertical de la suspension. On observe que si
S

est constant pendant le

dbattement, alors :
d
u
m
a
s
-
0
0
5
7
4
7
5
5
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

8

M
a
r

2
0
1
1
49

2
.
Roue S Ressort
K K =


Dans tous les crits traitant du sujet, les calculs de raideurs sont
effectus en considrant
'
S

comme constant, c'est--dire en ngligeant

'
.
S
S
P

.
Dans le cas dune voiture de comptition ayant de faibles dbattements
de suspension et une raideur de ressort trs importante, cette approximation
peut tre considre comme suffisante. Cependant, il faut tre conscient que si
la raideur ou la frquence propre de suspension diminue, l'erreur induite par
cette approximation peut devenir trs significative.

Avec les caractristiques du chssis :
K
Ressort_av
: 228 N/mm
K
Ressort_ar
: 158 N/mm
P
av
= Masse suspendue avant x g = 229 x 9,81 = 2246,5N
P
ar
= Masse suspendue arrire (au demi train) x g = 157,25 x 9,81 = 1542,6N


Graphique 2 : Lambda'
3
' 5.10
Sav

=

3
' 1.10
Sar

=

d
u
m
a
s
-
0
0
5
7
4
7
5
5
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

8

M
a
r

2
0
1
1
50

On remarque que
'
S

est ngatif, ce qui signifie que la raideur de

suspension dcrot avec la charge. Cela sexplique par le fait que, compte tenu
des raideurs de suspensions et danti-roulis trs importantes, nous cherchons
limiter limpact du dbattement des roues intrieures sur les roues extrieures
(ex. franchissement de vibreurs) afin de conserver un maximum defficacit en
guidage et motricit sous acclration transversale. Pour cela, il est intressant
de pouvoir "librer" le dbattement des roues intrieures.



Figure 36 : Franchissement de vibreur en Formule 1


Dans le cas dune voiture de tourisme, pour le confort des occupants,
nous cherchons avoir un
s
croissant avec la charge afin de toujours avoir la
mme frquence propre de suspension (
K
=
M
).
d
u
m
a
s
-
0
0
5
7
4
7
5
5
,

v
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r
s
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n

1

-

8

M
a
r

2
0
1
1
51

Nous obtenons :

2
2 _ Re _
3
2
2 _
2 _
'
. .
5.10
228 0, 89 2246, 5
0, 89
180, 6 12, 6
Sav
Roues av ssort av Sav av
Sav
Roues av
Roues av
K K P
K
K

= +

= +
=


mm N K
av Roues
/ 168
_ 2
=


2
_ Re _
3
2
_
_
'
. .
1.10
158 1,15 1542, 6
1,15
208, 9 1, 3
Sav
Roue ar ssort av Sav Ar
Sav
Roue ar
Roue ar
K K P
K
K

= +

= +
=


_
207, 6 /
Roue ar
K N mm =


Nous constatons que dans le calcul de
av Roues
K
_ 2
, lapproximation de la
raideur de ressort calcule la roue par
2
.
Roue S ressort
K K =
entranerait une
erreur de 7%.
d
u
m
a
s
-
0
0
5
7
4
7
5
5
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

8

M
a
r

2
0
1
1
52

5.1.2. Raideur de suspension
(Ride Rate)

Connaissant la raideur du pneumatique et la raideur du ressort
"ramene" la roue, il est maintenant possible de dterminer la raideur des
suspensions.
Considrant un demi-train comme un systme "masse + ressort + amortisseur" :

Avec :
K
S
: Raideur de la suspension (N/mm)
K
R
: Raideur de du ressort transpose la roue (N/mm)
K
P
: Raideur du pneumatique (N/mm)

Figure 37 : Systme masse - ressort amortisseur

La disposition des ressorts tant diffrente lavant et larrire, il faut
distinguer deux modles "masse ressort".

Raideur suspension avant :


Figure 38 : Systme masse - ressort du train avant

Avec : K
Rav
: 168 N/mm et K
Pav
: 188,9 N/mm
K
R
K
P

1 1 1
2.
. 2.
2.
Sav Rav Pav
Rav Pav
Sav
Rav Pav
K K K
K K
K
K K
= +

=
+
d
u
m
a
s
-
0
0
5
7
4
7
5
5
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

8

M
a
r

2
0
1
1
53

On a :
168 (2 188, 9)
168 (2 188, 9)
Sav
K

=
+


116, 3 /
Sav
K N mm =


Ce qui donne une flexibilit au train de 100 / 11,63 = 8,6 mm pour 100 daN.
Avec une rpartition de 5,95 mm pour 100 daN pour la suspension et 2,65
mm pour 100 daN pour les pneumatiques.

_ _ susp totale susp seule pneu
Flex Flex Flex = +

Ou :
8, 6 5, 95 2, 65 mm mm mm = +


Flexibilit Suspension Av.
Suspension Pneumatique

Graphique 3 : Rpartition de flexibilit de la suspension avant


A titre de comparaison, un vhicule de tourisme donne :

25 22, 5 2, 5 mm mm mm = +

d
u
m
a
s
-
0
0
5
7
4
7
5
5
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

8

M
a
r

2
0
1
1
54

Raideur suspension arrire



Figure 39 : Systme masse - ressort du train arrire


Avec : K
Rar
: 207,6 N/mm et K
Par
: 255,2 N/mm, on a :

207, 6 255, 2
2
207, 6 255, 2
Sar
K

=
+


228, 9 /
Sar
K N mm =


Soit une flexibilit au train de 100 / 22,89 = 4,4 mm pour 100 daN.

Avec une rpartition de 2,4 mm pour 100 daN pour la suspension et 2 mm
pour 100 daN pour les pneumatiques.
. .
.
2.
Rar Par Rar Par
Sar
Rar Par Rar Par
Rar Par
sar
Rar Rar
K K K K
K
K K K K
K K
K
K K
| | | |
= +
| |
+ +
\ \
| |
=
|
+
\
d
u
m
a
s
-
0
0
5
7
4
7
5
5
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

8

M
a
r

2
0
1
1
55

Flexibilit Suspension Ar.
Suspension Pneumatique

Graphique 4 : Rpartition de flexibilit de la suspension arrire


5.1.3. Frquence propre des suspensions
(Ride frequency)

Connaissant la raideur de suspension et la masse suspendue, il est
possible de dterminer la frquence propre des suspensions (
S
).

S
S
suspendue
K
Masse
=



116300
22, 53 / 3, 58
229
Sav
rad s Hz = = =


228900
26, 98 / 4, 29
314, 5
Sar
rad s Hz = = =

d
u
m
a
s
-
0
0
5
7
4
7
5
5
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

8

M
a
r

2
0
1
1
56

On constate que les frquences propres des suspensions avant et arrire
sont trs leves. A titre de comparaison, les plages de frquences usuelles
pour dautres catgories de vhicules sont :

- De 1,1 Hz 1,5 Hz : Voitures de tourisme
- De 1,8 Hz 2,5 Hz : Berline de comptition et monoplace faible appui
arodynamique
- De 3,0 Hz 5,0Hz : Vhicules de comptition dveloppant beaucoup
dappui arodynamique

Compte tenu des fortes charges verticales apportes par lappui
arodynamique, il est ncessaire de raidir les suspensions, donc daugmenter
les frquences propres, afin de matriser au mieux les variations de garde au
sol.
Certaines Formules 1 ont eu des frquences propres de suspensions
allant jusqu 10Hz, en fonction des possibilits dappui arodynamique
autorises par la rglementation technique certaines priodes.
Outre limportance de matriser les variations de garde au sol vis--vis de
lappui arodynamique gnr par leffet de sol, il est aussi intressant de
pouvoir descendre au maximum le centre de gravit de la voiture afin de
minimiser les transferts de charge.

On peut constater que les frquences propres des suspensions avant et
arrire sont dcales denviron 17%.

3, 58
0,83
4, 29
Sav
Sar

=

d
u
m
a
s
-
0
0
5
7
4
7
5
5
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

8

M
a
r

2
0
1
1
57

Lexprience montre quil est prfrable davoir une frquence propre de
suspension avant de lordre de 10% infrieure celle de la suspension arrire.
Ce dcalage de frquence permet dviter les phnomnes de tangage suite au
franchissement dun obstacle.

Considrons les dbattements verticaux non amortis des deux suspensions :

- Si
Sav Sar
>


Graphique 5 : Oscillations non amorties des suspensions (1)

Dans le cas o la frquence propre de la suspension avant est
suprieure celle de la suspension arrire, le dphasage des dbattements
verticaux des suspensions est accentu par la diffrence de frquence. Cela
peut conduire une opposition de phases sil est conjugu un mauvais
amortissement. Physiquement, cela se traduit par lapparition dun mouvement
de tangage du vhicule.

- Si
Sav Sar
<


Graphique 6 : Oscillations non amorties des suspensions (2)
d
u
m
a
s
-
0
0
5
7
4
7
5
5
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

8

M
a
r

2
0
1
1
58

Lorsque la frquence propre de la suspension arrire est suprieure
celle de la suspension avant, le dphasage des dbattements des suspensions
disparait du fait que le dbattement vertical du train arrire "rattrape" celui du
train avant. Il ny alors pas deffet de tangage de la voiture.
Dans la ralit, seule la premire priode est importante, du fait de la
prsence des amortisseurs qui vont trs rapidement faire diminuer les
oscillations.


Graphique 7 : Oscillations amorties des suspensions

Pour atteindre un cart de frquence autour de 10%, il conviendrait
daugmenter la raideur des ressorts arrire plutt que dassouplir lavant afin de
ne pas perturber lappui arodynamique par une diminution de la garde au sol.
Cependant, tout comme nous lavons dj soulign propos des raideurs de
pneumatiques, cela aurait pour consquence daccentuer le caractre survireur
de la voiture.
d
u
m
a
s
-
0
0
5
7
4
7
5
5
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

8

M
a
r

2
0
1
1
59

5.1.4. Raideurs anti-roulis

Raideur anti-roulis de la suspension avant

Indpendamment de la suspension, le systme anti-roulis avant a son
propre rapport de dmultiplication :
R

= 1,732 (donne Dallara). C'est--dire

que lorsque la diffrence de dbattement vertical entre les roues avant gauche
et droite est de 2mm (gauche = +1mm et droite = -1mm), le dplacement
transversal du basculeur est de 1,732mm.
Avec un dplacement latral du basculeur de 1,69mm et une prcharge de
1mm, le dbattement antisymtrique mcaniquement possible avec cette
configuration anti-roulis est :



La raideur anti roulis la roue se calcule comme la raideur de suspension :

2
_ _
.
Roulis Roue Av R roulis
K K =


Dans la configuration actuelle de la voiture, considrant un dplacement
latral du basculeur infrieur la prcharge, on a K
roulis
= 14930 N/mm. La
raideur anti roulis la roue est alors :

2
_
1, 732 14930
Roulis Roue
K =


_ _
44787 /
Roulis Roue Av
K N mm =

2x0.69/1.732 = +/-0.8mm
d
u
m
a
s
-
0
0
5
7
4
7
5
5
,

v
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r
s
i
o
n

1

-

8

M
a
r

2
0
1
1
60

La raideur anti-roulis de la suspension, incluant le pneumatique est donc :

_
_ _
_
_ _
44787 188, 9
44787 188, 9
Roulis Roue Pneu
Roulis Susp Av
Roulis Roue Pneu
Roulis Susp Av
K K
K
K K
K

=
+

=
+


_ _
188,1 /
Roulis Susp Av
K N mm =


Soit une flexibilit au train de 100 / 18,81 = 5,3 mm pour 100 daN.

La raideur verticale
_ _ Roulis Susp Av
K
de la suspension dans son
fonctionnement anti-roulis tend vers celle du pneumatique. Le train avant
fonctionne comme si le dbattement anti symtrique gauche - droite tait fig et
la masse non suspendue des deux demi-trains ajoute la masse suspendue
avant. Cela a pour effet daugmenter la charge verticale sur le pneumatique
extrieur en virage.

Calcul de la raideur anti-roulis avant du chssis (Roll Rate) :

Figure 40 : Moment actif de roulis sur le train avant
d
u
m
a
s
-
0
0
5
7
4
7
5
5
,

v
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n

1

-

8

M
a
r

2
0
1
1
61

1
tan
2
l
V

=

Compte tenu des faibles valeurs de : tan

1
_ _
1
_ _
2
2
Roulis Susp Av
Roulis Susp Av
V
l
F K l
V
F K

=
=
=


1
_
1 1
_ _ _
2
1
_ _ _
2
2
2
2 2
2
Antiroulis Av
Antiroulis Av Roulis Susp Av
Antiroulis Av Roulis Susp Av
V
M F
V V
M K
V
M K

=
=
=


Avec :
_
_
Antiroulis Av
Antiroulis Av
M
K

=

On a :
2
1
_ _ _
2 180
Antiroulis Av Roulis Susp Av
V
K K

=

d
u
m
a
s
-
0
0
5
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4
7
5
5
,

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n

1

-

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M
a
r

2
0
1
1
62

2
3
_
1.6
18, 81.10
2 180
Antiroulis Av
K

=


_
420 . / deg
Antiroulis Av
K m daN =


Soit une flexibilit au train de 100 / 420 = 0,238pour 100 m.daN

Les contributions des diffrents organes lastiques la flexibilit totale du
train avant sont :

- Pneumatique :
2
3
_
_
1.6
18, 89.10
2 180
422 . / deg
Antiroulis pneu
Antiroulis pneu
K
K mdaN

=
=


Soit une flexibilit de 0,237pour 100 m.daN.


- Rondelles Belleville :
_ _
_
_ _
_
88620 . / deg
Antiroulis pneu Antiroulis Av
Antiroulis Belleville
Antiroulis pneu Antiroulis Av
Antiroulis Belleville
K K
K
K K
K mdaN

=


Soit une flexibilit de 1.10
-3
pour 100 m.daN


On constate que la totalit de la flexibilit du train avant en roulis est faite
par le pneumatique.
d
u
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0
0
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7
4
7
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5
,

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1

-

8

M
a
r

2
0
1
1
63

Raideur anti-roulis de la suspension arrire

Contrairement lavant, les ressorts de suspension interviennent dans la
raideur anti-roulis arrire.


Figure 41 : Anti roulis arrire

Le systme quivalent est de la forme :


Figure 42 : Anti-roulis arrire - schma quivalent

La raideur anti-roulis de la suspension arrire est donc :
_ _ Re _
1 1 1
2. 2.
Roulis Susp Ar Pneu Barre ssort Roue
K K K K
= +
+

d
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s
-
0
0
5
7
4
7
5
5
,

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1

-

8

M
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r

2
0
1
1
64

Re _
_ _
Re _
2
2.
2
Barre
Pneu ssort Roue
Roulis Susp Ar
Barre
Pneu ssort Roue
K
K K
K
K
K K
| |
+
|
\
=
| |
+ +
|
\




Figure 43 : Moment actif de roulis sur le train arrire


Nous connaissons (donne Dallara) la raideur anti-roulis du systme
"barre + ressorts", considrant des ressorts de suspension de 193 N/mm et des
pneumatiques rigides :


Tableau 8 : Raideurs anti roulis de suspension arrie
d
u
m
a
s
-
0
0
5
7
4
7
5
5
,

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n

1

-

8

M
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r

2
0
1
1
65

Comme calcul prcdemment pour la suspension avant, il est possible
de calculer la contribution de raideur anti-roulis
_ _
( . / deg)
Antiroulis Roue Ar
K mdaN

du systme "Barre +Ressorts" :

2
2
_ _ _ Re _
2
2
_ _ _ Re _
2 180
2 180
Antiroulis Roue Ar Barre Roue ssort Roue
Barre Roue Antiroulis Roue Ar ssort Roue
V
K K K
V
K K K

= +
=


Avec :
_ _
2
Re _ Re
2 3 3
Re _
2
722 . / deg 708, 3 . / deg
1,15 193.10 255, 2.10 /
1, 529
Antiroulis Roue Ar
ssort Roue Sar ssort
ssort Roue
K kg m mdaN
K K
K N m
V m

= =
=
= =
=


_
187, 6 . / deg
Barre Roue
K mdaN =



Avec le ressort de suspension de 158 N/mm que nous utilisons
actuellement, on a donc :

2
2
_ _ _ Re _
2 180
Antiroulis Roue Ar Barre Roue ssort Roue
V
K K K

= +


_ _
613, 9 . / deg
Antiroulis Roue Ar
K mdaN =

d
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-
0
0
5
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4
7
5
5
,

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n

1

-

8

M
a
r

2
0
1
1
66

La contribution des pneumatiques la raideur anti-roulis du train arrire
est :
2
2
_
2 180
Antiroulis pneu pneu
V
K K

=


2
3
_
1.529
255, 2.10
2 180
Antiroulis pneu
K

=


_
520, 6 . / deg
Antiroulis pneu
K m daN =



La raideur anti-roulis du train arrire est donc :
_ _ _
_
_ _ _
Antiroulis pneu Antiroulis Roue Ar
Antiroulis Ar
Antiroulis pneu Antiroulis Roue Ar
K K
K
K K

=
+


_
281, 7 . / deg
Antiroulis Ar
K mdaN =


Soit une flexibilit au train de 100 / 281,7 = 0,35pour 100 m.daN.
Flexibilit antiroulis arrire
Pneumatiques Barre Ressorts

Graphique 8 : Rpartition de flexibilit anti-roulis de la suspension arrire
d
u
m
a
s
-
0
0
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7
4
7
5
5
,

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-

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M
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r

2
0
1
1
67

Contributions la flexibilit du train arrire :
1 1 1
281, 7 520, 6 187, 6 426, 3
= +
+


La raideur anti-roulis globale (avant et arrire) est :

_ _ _ Roulis Suspension Antiroulis Av Antiroulis Ar
K K K = +


_
701, 7 . / deg
Roulis Suspension
K mdaN =


A titre de comparaison, une berline "performante" a une raideur anti-roulis 3 fois
infrieure.

Notre rpartition de raideur anti-roulis est de 60% (avant) / 40% (arrire).

Rpartition antiroulis AV - AR
Avant Arrire

Graphique 9 : Rpartition de flexibilit anti-roulis entre les suspensions Av et Ar

Le calcul de la raideur anti-roulis avant et arrire nous permettra par la
suite dvaluer les niveaux de transferts de charge sous acclration
transversale.
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a
s
-
0
0
5
7
4
7
5
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n

1

-

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M
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2
0
1
1
68

5.2. Disposition transversale et longitudinale

5.2.1. Centre de roulis et Axe de roulis

Centre de roulis : (point virtuel ou matriel selon les topologies) Pour un train
avant ou arrire, dans le plan transversal contenant les pieds de roue, cest le
centre instantan de rotation de la caisse par rapport au sol. Cest aussi le point
de rencontre des droites daction neutre (DAN) issues de chacune des roues
dans une configuration symtrique du vhicule (roulis nul). Toute force
transversale applique en ce point ne provoque aucun roulis. Sa localisation est
dtermine par la cinmatique transversale de chaque train. Sa position varie
en fonction du calage de la suspension (garde au sol) et de la charge sur le
train due au transfert de charge, ou encore la charge arodynamique. Il n'y a
qu'un seul centre de roulis par essieu. L'axe virtuel qui relie les 2 centres de
roulis s'appelle axe de roulis.
La position des centres de roulis avant et arrire conditionne celle de
laxe de roulis, qui dtermine le moment actif de roulis de par la distance qui le
spare du centre de gravit de la voiture.


Figure 44 : Hauteur des centres de roulis

Au final, il conditionne les transferts de charge dterminant le
fonctionnement des pneumatiques. Cest pour cela quon le souhaite le plus
stable possible pour diminuer linfluence de la charge.
CdG
h
CR
1

CR
2

d
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0
0
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7
4
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5
,

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n

1

-

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M
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r

2
0
1
1
69

Par ailleurs, il influence galement les variations du plan de roue dans
les diffrentes situations dutilisation de la voiture.

Le centre de roulis peut tre dtermin par la mthode des Centres
Instantans de Rotation (CIR) en se ramenant ltude dun problme de
cinmatique plane (mouvements plan / plan). Les tracs des CIR permettant de
dterminer la hauteur des centres de roulis sont en Annexe 4.

Figure 45 : Mouvement plan sur plan - Identification des solides

- 1 : sol.
- 2 : porte moyeu + roue.
- 3 : chssis.
- 4 : bras suprieur.
- 5 : bras infrieur

Nous avons n=4 solides, donc nx(n-1)/2 = 6 centres instantans de
rotation trouver. Le thorme de Aronhold-Kennedy dit que les CIR de 3
solides en mouvement relatif sont aligns (Annexe n5 ) :
d
u
m
a
s
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0
0
5
7
4
7
5
5
,

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1

-

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M
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2
0
1
1
70


Figure 46 : Mouvement plan sur plan - Identification des CIR


Figure 47 : Mouvement de la roue par rapport au sol et au chssis

Dans le mouvement de la roue (2) par rapport au sol (1) :
- I
1,2
est le centre instantan de rotation de la roue par rapport au sol, si
lon considre la roue rduite un disque plein rigide pivotant dans un
mouvement plan sur plan en I
1,2
:
d
u
m
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-
0
0
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5
,

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1

-

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M
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0
1
1
71


Figure 48 : Vecteur rotation instantane de la roue dans son mouvement par rapport au
sol

- Cest en I
1,2
que sapplique le vecteur rotation instantan de 2/1 :
21

uuur
.

Dans le mouvement de la roue (2) par rapport au chssis (3) :
- I
3,2
est le centre instantan de rotation de la roue par rapport au
chssis.

Figure 49 : Vecteur rotation instantane de la roue dans son mouvement par rapport au
chssis

- Cest en I
3,2
que sapplique le vecteur rotation instantan de 2/3 :
23

uuur
.
Donc, de par le thorme de Aronhold-Kennedy et considrant la symtrie du
train, on obtient :
d
u
m
a
s
-
0
0
5
7
4
7
5
5
,

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1

-

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M
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2
0
1
1
72


Figure 50 : Mouvement du chssis par rapport au sol


- I
1,3
est le centre instantan de rotation du chssis par rapport au sol.

Figure 51 : Composition des vecteurs rotation instantane


Les positions angulaires des lments 2 et 3 sont variables au cours du
mouvement du mcanisme, qui est induit par la rotation de llment 3. On a
donc
12
,
23
et
31
qui sont des variables dpendantes.

12 23 31
0 + + =


La somme algbrique des rotations est nulle.
d
u
m
a
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-
0
0
5
7
4
7
5
5
,

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1

-

8

M
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r

2
0
1
1
73

12 23 31
0 + + =
uuur uuur uuur r


La somme vectorielle des rotations est nulle.
Les trois vecteurs
12

uuur
,
23

uuur
et
31

uuur
sont linairement dpendants et leur
somme est nulle, ils sont donc colinaires et coplanaires.
Les CIR I
1,2
, I
1,3
et I
3,2
sont donc aligns.
La droite passant par ces points sappelle la droite daction neutre (DAN).
Elle est telle que pour un effort transversal au pied de roue, la composante de
leffort porte par la DAN na aucun effet sur la suspension. Cest aussi la
normale la trajectoire du pied de roue dans le mouvement vertical de la roue
par rapport au chssis. Le logiciel nous permet de dterminer les hauteurs des
centres de roulis suivants :
Hauteur du centre roulis du train avant : 10.5mm

Figure 52 : Hauteur du centre de roulis avant

Hauteur du centre roulis du train arrire : 28.5mm

Figure 53 : Hauteur du centre de roulis arrire
d
u
m
a
s
-
0
0
5
7
4
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1

-

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M
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r

2
0
1
1
74

La hauteur des centres de roulis dpendant de la gomtrie des triangles
de suspension, elle varie donc instantanment lors du dbattement des
suspensions.
Axe de Roulis : Axe virtuel longitudinal passant par les centres de roulis des
trains Av et Ar. Cest laxe longitudinal autour duquel la masse suspendue
pivote instantanment sous leffet de lacclration transversale.
Lorientation de la DAN nous permet de connaitre les coefficients de
compensation de la suspension sous efforts longitudinaux et transversaux, ce
sont les effets Brouilhet.

5.2.2. Les effets Brouilhet

Les effets Brouilhet dfinissent les composantes des efforts qui
sappliquent aux pieds de roue dans des sollicitations entre le sol et la roue
comme le freinage, le virage, la propulsion. Ils permettent de calculer les
variations defforts dans les organes de suspensions, en fonction des
acclrations longitudinales et transversales subies par le vhicule.
Ces effets cinmatiques anti-plonge au freinage, anti-cabrage
l'acclration, ou anti-roulis en virage permettent un meilleur contrle des
attitudes de caisse, et une meilleure stabilit du vhicule.
Ils ne modifient pas les transferts de charge lis aux acclrations,
mais vont par contre influencer les valeurs des angles de roulis (effet Brouilhet
transversal) et de tangage (effets Brouilhet longitudinal).
d
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1
1
75

Leffet Brouilhet transversal (jacking effect)


Figure 54 : Effet Brouilhet transversal

En prsence dun effort de virage
ur
Y au pied de roue, laction du sol sur
la roue peut se dcomposer de la faon suivante :

- Une composante
uur
F selon la DAN sans effet sur la suspension.
- Une composante
uuur
Z verticale qui modifie leffort dans le ressort.

Si le centre de roulis est positionn au dessus du sol, alors
uuur
Z sera
dirig vers le bas. Cela signifie quil aura tendance dcharger le ressort, donc
diminuer le roulis.

Inversement, si le centre de roulis est positionn au dessous du sol, alors

uuur
Z sera dirig vers le haut. Cela signifie quil aura tendance charger le
ressort, donc amplifier le roulis.

On parle alors de couplage transversal vertical des efforts.
d
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a
s
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0
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5
,

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1
1
76

Cela signifie quun effort transversal au pied de roue induit
cinmatiquement (de par la gomtrie des trains) une variation du roulis par
action sur la masse suspendue.

Les effets Brouilhet longitudinaux, "anti" caractristiques :

De la mme manire que la disposition transversale des trains a un effet
sur le roulis du chssis, sa disposition longitudinale agit sur les mouvements de
tangage : le cabrage lacclration et la plonge (ou salut) au freinage.
L'"anti"-effet dans la suspension est un terme qui dcrit les couplages de
forces longitudinales et verticales entre les masses suspendues et non
suspendues. Il rsulte uniquement de lorientation de la DAN en vue de ct.
La gomtrie des trains ne ralise que partiellement cette compensation,
de sorte que lon donne souvent un pourcentage danti-plonge ou danti-
cabrage.
Lanti-plonge rduit lenfoncement de la suspension avant (anti-dive) et le
dlestage de la suspension arrire (anti-rise) sous effort de freinage.
Lanti-cabrage (anti-squat) rduit lenfoncement de la suspension arrire
sous effort dacclration.

- Anti-plonge (anti-dive & anti-rise)

Figure 55 : Disposition "Anti-plonge" des trains
d
u
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s
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0
0
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5
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0
1
1
77

Avec k : Rpartition de frein Av / Ar (Brake balance)


tan
% 100
.
tan
% 100
(1 ).
F
R
Anti dive
h
k l
Anti rise
h
k l

=
=

Tracs des CIR permettant de dterminer les coefficients danti-plonge en
Annexe n6.


- anti-cabrage (anti-squat)


Figure 56 : Disposition "anti-cabrage" du train arrire


tan
% 100 Anti squat
h
l

=

d
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0
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2
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1
1
78

Les valeurs de compensation du chssis Dallara T02 pour un rglage
"standard" du train arrire sont :


Graphique 10 : Compensations de suspension - anti-plonge et anti-cabrage





La conception du chssis nous permet de modifier la position des points
dancrage des bras de suspension arrire (Annexe n7 ) :


Figure 57 : Points d'ancrage des bras de suspension arrire
Anti-plonge avant = 30,1%
Anti-plonge arrire = 14,2%

Anti-cabrage = 26.9%
d
u
m
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-
0
0
5
7
4
7
5
5
,

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n

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Considrant une dfinition donne du train avant, ces modifications de
gomtrie du train arrire induisent des variations :

- de hauteur de centre de roulis arrire et donc dorientation daxe de
roulis.
- de carrossage.
- de compensation de suspension.

OPTION
Hauteur du
centre de roulis
(variation par
rapport la
position Std)
Variation de
carrossage ()
(pour 10mm de
dbattement)
Anti-
cabrage
%
Anti-
plonge
%
1-A +28.8 -0.2 29.2 14
1-E +61.1 -0.32 27.6 14.8
1-I +90.8 -0.44 26.3 15.6
2-A +6.6 -0.16 3.8 -25.6
2-E +40.4 -0.29 1.1 -24
2-I +71.3 -0.40 -1.2 -22.5
3-A -12.2 -0.13 53.8 52.7
3-E +21.4 -0.25 53.2 52.7
4-A -35.1 -0.09 28.6 13.3
4-E (STD) / -0.15 26.9 14,2
4-I +32.2 -0.34 25.6 14.8
Tableau 9 : Configurations de fixations des bras de suspension arrire
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Ecarts de hauteurs de centre de roulis avant et arrire et volution des
effets Brouilhet entre les pneumatiques AVON et MICHELIN ( iso garde au
sol) :

Avant Arrire
MICHELIN Ecart AVON MICHELIN Ecart AVON
Hauteur de
Centre de
Roulis (mm)
14 -0.9 10,5 27.9 0,6 27.9
Tableau 10 : Effet des pneumatiques (AVON vs MICHELIN) sur la position des centres de
roulis



Compte tenu des faibles carts de rayons sous charge, le changement
de pneumatiques ninflue pas de manire significative sur la position de laxe de
roulis (donc sur les transferts de charges lis au moment actif de roulis), ni sur
les compensations de suspensions.

5.2.3. Les transferts de charges longitudinaux


Figure 58 : Transferts de charge longitudinaux
Anti-plonge avant = 31,7% (+0,6% par rapport aux pneus AVON)
Anti-plonge arrire = 14,2% (idem pneus AVON)
Anti-cabrage = 26.8% (-0,1% par rapport aux pneus AVON)
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Lors dun freinage, la dclration surcharge lavant et dcharge larrire,
on dit alors quil y a "transfert de charge". A linverse, un transfert de charge de
lavant vers larrire se produit galement lors des phases dacclration.
Il est not P par la suite et vaut :
P l M h =


h
P M
l
=



Calcul des transferts de charges sous effort longitudinal de
dclration et des niveaux de compensations de suspension avant et
arrire :
les acquisitions de donnes montrent que le potentiel de dclration de la
voiture est (au moins) de 2,4g (associ une vitesse de 194,3Km/h au moment
du pic de dclration).




Figure 59 : Acquisition de donnes Freinage (circuit de Magny-Cours)
Dclration de 2,4g au freinage
avant le virage du Lyce sur le circuit
de Magny-Cours (Vmax de 257 Km/h)
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Le transfert de charge P ne dpend que de la masse, de lempattement
et de la hauteur du centre de gravit. Plus le centre de gravit est haut et plus
lempattement est court, plus le transfert de charge sous effort de freinage est
important.

Avec les caractristiques de la voiture :
M = 669,5 kg
l = 3000mm
h = 276mm

2, 4g =

0,28
P 669,5 2,4g
3
=


P 1471N =



Figure 60 : Transfert de charge longitudinal - Renault Safrane

A titre de comparaison, une dclration de 12,7 m/s (1,3g) dune
berline de type Renault Safrane pesant 1900 kg gnre un transfert de charge
de lordre de 5000N. C'est--dire plus de 3 fois plus que notre voiture de
comptition.
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Notre rpartition de freinage est de 60% (avant) / 40% (arrire). De ce
fait, avec :

M. 669,5 2,4 9,81 =

M. 15763N =



Figure 61 : Trane de freinage

Les tranes de freinage (ou efforts retardateurs) sont :

1
2
T 0,6 .
T 0,4 .
M
M

=
=

1
2
T 9458N
T 6305N
=
=


Effets Brouilhet longitudinaux :

Avec les valeurs de compensation prcdemment dtermines :

Anti-plonge avant : 30,1%
Anti-plonge arrire : 14,2%
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Figure 62 : Compensation d suspension au freinage

Les efforts de compensations de plonge dus la cinmatique des
suspensions avant et arrire sont de :



Ce qui signifie que pour ce niveau de dclration, les suspensions
absorbent :




On observe qu lavant, leffet Brouilhet compense au del du transfert
de charge produisant une force verticale ayant pour effet, assez inattendu, de
"soulever" la voiture !... En ralit, il faut galement tenir compte de lappui
arodynamique qui intervient dans lquilibre des forces.
Pneumatiques avant : 1471 P N =
Suspension avant : 2846,8 1375,8 P N =
Pneumatiques arrire : 1471 P N =
Suspension arrire 895, 3 575, 7 P N + =
Avant : -2846,8N
Arrire : 895,3N
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Par ailleurs, sur le train avant, le mouvement vertical ascendant du
chssis est bloqu par la bute de dtente qui est cale sur la position statique
du vhicule. Car pour pouvoir rouler avec une prcharge ressort sur le train, il
faut quen statique, le basculeur soit en contact avec la bute de dtente (B),
par lintermdiaire la vis (A). Sans quoi leffort induit par la prcharge se
transmettrait dans les poussoirs et provoquerait une augmentation de la garde
au sol (cest dailleurs la mthode utilise pour rgler ce paramtre sur les
vhicules ayant un bras de suspension supportant la fixation du combin
ressort amortisseur).

Figure 63 : Bute de dtente


Figure 64 : Systme anti roulis avant
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Appui arodynamique :

Pour pouvoir estimer la variation de garde au sol lors dun freinage, il faut
tenir compte de la charge verticale sur les trains due aux appuis
arodynamiques (ailerons et effet de sol). Nous pouvons les approximer au
moment du pic de dclration (correspondant aux valeurs maximum du
transfert de charge dynamique et des effets compensatoires de suspension) en
utilisant les "aeromaps" du chssis, donne par Dallara (Annexe n8 ). Ces
tableaux permettent de calculer la charge verticale sur le train avant et arrire
en fonction des valeurs de garde au sol et de la configuration arodynamique
(braquages ailerons avant et arrire).

La configuration arodynamique utilise sur le circuit de Magny-Cours gnre
beaucoup dappui vertical. Considrant les conditions ambiantes suivantes :


Graphique 11 : Extrait d'acquisition de donnes (circuit de Magny-Cours)

- Temprature (T) = 23,4C
- Pression (p) = 986 mb
- Nayant pas linformation, on ne prend pas en compte le taux dhumidit.

La charge verticale peut alors tre calcule par :
2
1
2
z
F C V =

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Avec :

- Fz : Charge verticale en N
- C : Coefficient issue de laeromap du chssis
- V : Vitesse en m/s
- : Densit de lair en kg/m
3


Avec :
3
0.349
1.16 /
273.15
p
Kg m
T

=
+


Ne connaissant pas la garde au sol avant et arrire "en dynamique", car
nous ignorons les valeurs des appuis arodynamiques, nous allons prendre
comme approximation des coefficients C les valeurs maximum des tableaux
reprsentatifs dune faible garde au sol.


Tableau 11 : Aeromaps avant et arrire


Les charges arodynamiques sur le train avant et arrire sont :


Avant : Fz
1
= 2500N
Arrire : Fz
2
= 3486N
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Compte tenu de la prcharge du ressort de 1,25mm (soit 285N) et dune
valeur de
Sav

de 0,89, la suspension avant commence dbattre pour un

effort vertical suprieur 254N. Avec la flexibilit qui la caractrise (8,6mm pour
100daN), la variation de garde au sol avant due lappui arodynamique est
donc de :

8, 6 (2500 254)
19, 3
1000
mm

=


De la mme manire la variation de garde au sol larrire est :

4, 4 3486
15, 3
1000
mm

=


Il faut ensuite ajouter les variations de garde au sol dues au transfert de
charge et aux effets compensatoires :
Variation de garde au sol
pour une sollicitation de
freinage
Train Avant Train Arrire
Flexibilit de la suspension
Avant : 5,95mm/100daN
Arrire : 2,4mm/100daN
+8,2mm +1,3mm
Flexibilit des pneumatiques
Avant : 2,65mm/100daN
Arrire : 2mm/100daN
-3,9mm +2,9mm
Variation de garde au sol totale +4,3mm +4,2mm
Tableau 12 : Variation de garde au sol au freinage

On constate quavec les positions actuelles des fixations de bras de
suspension arrire, le transfert de charge impacte trs peu lassiette de la
voiture puisque les variations avant/arrire voluent quasiment de la mme
valeur.
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Les valeurs de garde au sol avant et arrire dans ces conditions (vitesse
et dclration) sont :



La vitesse de la voiture au moment de ce pic de dclration est de
194Km/h (pour une vitesse maxi de 255 Km/h sur ce circuit).

Nous devons affiner nos rglages car il doit tre possible dabaisser
larrire de la voiture denviron 5mm. Et pour lavant il faut que nous
soyons vigilants la position dattaque de la bute de choc afin de
maitriser au mieux lassiette de la voiture.

En effet, compte tenu des faibles gardes au sol et des fortes charges
arodynamiques il est ncessaire dajouter des butes de choc sur les
amortisseurs, afin daugmenter la non linarit de la variation deffort ressort en
fonction du dplacement vertical pour viter de faire talonner le fond plat.
Courbes montrant les dplacements en fonction de leffort ressort, caractrisant
les butes de choc utilisables sur nos amortisseurs :

Graphique 12 : Caractrisations des flexibilits des butes de choc
Garde au sol avant : 20 + 4,3 - 19,3 = 5mm
Garde au sol avant : 35 + 4,2 -15,3 = 23,9mm
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5.2.4. Les transferts de charges transversaux

Le pneumatique

Un pneumatique roulant de faon ce que la direction du mouvement
fasse un angle avec le plan de jante dveloppe un effort transversal. Cet
angle est appel drive du pneumatique.

Les explications qui suivent sappuient sur un modle trs simplifi du
pneumatique et du systme qui satisfont l'objectif de visualisation des
principaux comportements et restent trs accessibles. Il ne doit pas y avoir de
confusion avec les modles de calcul sophistiqus qui permettent de raliser la
simulation et la conception des pneumatiques ainsi que la mise au point des
vhicules.

- Rigidit de drive


Figure 65 : Drive du pneumatique
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Ds quil y a braquage de la roue, la dformation de laire de contact du
pneumatique avec le sol gnre une force Fy, appele pousse de drive qui
provoque sur le train lacclration transversale
t

.

F D y y =


On appelle rigidit de drive Dy (N/deg), la pente lorigine de la courbe
Fy = f(). Ce paramtre dcrit lintensit avec laquelle le pneumatique gnre la
force qui permet de tourner.


Graphique 13 : Variation de la pousse de drive en fonction de l'angle de drive

Ladhrence maximum dfinit quant elle la valeur la plus leve de
force Fy que peut dlivrer le pneumatique. La rigidit de drive et ladhrence
maximum sont fonction de la charge verticale Fz applique aux pneumatiques.
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Courbes de variation de la pousse de drive en fonction de la drive des
pneumatiques avant et arrire AVON utiliss en Annexe n9 .

Pour un pneumatique donn, la rigidit de drive dpend :

- de la charge verticale
- de la pression
- de la temprature
- de la vitesse.

Il est noter que la drive du pneumatique nest quune composante de la
drive spcifique du train (avant ou arrire) :






_ iP i sp T i i
= + +


O i = 1,2

Et :
- 1 : Avant
- 2 : Arrire
Figure 66 : Drive spcifique du train

Ou encore :

Drive spcifique du train = Drive Pneumatique + Drive Train (lasto-
cinmatique) + Braquage induit par le roulis (pure).
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Remarque sur llasto-cinmatique :

Dans le cas des vhicules de tourisme, llasto-cinmatique est au
premier ordre gnre par la dformation lastique (avec rmanance) des
articulations en lastomre disposes entre les lments de suspension et le
chssis. La raideur propre des composants de train, montage de roue, porte-
fuse, triangles de suspension, jambe lastique pour les mac-pherson, doit tre
matrise puisquelle sadditionne celle des articulations lastiques. Un cahier
des charges des raideurs daccueil des points dentre defforts est dgag des
calculs amont effectus partir du comportement dynamique voulu par les
concepteurs. Ces raideurs ne doivent en aucun cas tre ignores dans la mise
au point de lendurance des pices surtout dans loptimisation des masses et
des performances des matriaux.
Pour les vhicules de comptition, llasto-cinmatique est rduite aux
dformes sous efforts des composants et aux dformations mcaniques des
liaisons, entre eux. Les efforts (freinage, virage, propulsion) transmettre sont
trs levs, plus que dans le cas dun vhicule de tourisme. Les pneumatiques
avec des pousses de drive au moins 3 fois plus importantes y sont donc
particulirement sensibles. La tenue en fatigue nest pas absente du
dimensionnement des pices de train de ces vhicules. Mme si le "profil de
mission" est connu (les circuits), la gestion du vhicule confie un
professionnel, les avatars tels que vibreur, sortie de piste, ou choc d des
accrochages, sont prendre en compte sur la tenue des composants. La
scurit du pilote en dpend.
Pour donner un ordre dide de limportance des dformations de train
sous efforts, voici un exemple concret :
Si on considre un train avant avec une direction ayant un rapport de
dmultiplication de 17,5. Gomtriquement, cela se traduit par 1de braquage
de roue lorsquon tourne le volant de 17,5. Si la dformation sous effort du plan
de roue (virage par exemple) est de 1.10
-3
rad (quivalent une dviation de
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1mm pour 1m, ou encore un peu plus de 3 minutes dangle) cela correspond
un angle volant de 17,5 .10
-3
rad, c'est--dire 1.
Les dformations sous efforts ne sont donc pas ngligeables, do le soin
apport la rdaction des CDC ainsi qu la ralisation des composants.
Exemple de dploiement de cahier des charges dun porte-fuse, dans lequel il
est spcifi un objectif de raideur :

Figure 67 : Points caractristiques du porte-fuse


Tableau 13 : Raideur au point H - Objectif

Rsultats pour plusieurs dfinitions gomtriques :


Tableau 14 : Raideur au point H Rsultats
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- Moment dauto-alignement

On observe galement que, du fait de la dformation de laire de contact du
pneumatique par la drive, le barycentre des efforts transversaux dvelopps
dans laire de contact est dplac vers larrire. La distance entre le point de
contact thorique et ce point dapplication des efforts transversaux sappelle la
chasse pneumatique, elle est note C
p
.


Figure 68 : Chasse pneumatique

Le produit de la chasse pneumatique et de leffort transversal traduit le
moment dauto-alignement du pneumatique.

Cest une caractristique importante du pneumatique pour la fonction
guidage car le pilote va ressentir ces variations par le moment qu'il applique sur
le volant. Il pourra ainsi se rendre compte de la baisse de moment dauto-
alignement qui annonce la mise en glissement d'une partie de la zone de
contact et la proximit de la limite de guidage du pneumatique.

Courbes de variation du moment dauto-alignement en fonction de la drive des
pneumatiques avant et arrire AVON utiliss en Annexe n10 .
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- La dynamique angulaire

La dynamique angulaire se dfinit comme la drive de l'angle au volant
par rapport l'acclration transversale, rayon de trajectoire constant (R =
Cste), et vitesse variable. Elle correspond la correction au volant ncessaire
pour rester sur une trajectoire circulaire, lors d'une variation de vitesse induisant
une variation d'acclration unitaire (+1 m.s
-2
).

d
da=
d
v
t

Avec R = Cste.

Sur un cercle de cinquante mtres de rayon, en rgime quasi-statique,
l'angle au volant est mesur en fonction de l'acclration transversale. La
dynamique angulaire est la pente de la courbe
( )
v t
f =
.


Figure 69 : Dynamique angulaire
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Graphique 14 : Variation de l'angle volant en fonction de l'acclration transversale

Avec
0

, langle au volant pour inscrire le vhicule sur le cercle

0
t
=
(sans
effort de ripage).

Le but de ce chapitre nest pas dobtenir des rsultats prcis mais
dexpliquer la manire avec laquelle les pneumatiques, via leur rigidit de
drive, influent sur les transferts de charges.
Pour simplifier les calculs et permettre une comprhension plus aise du
phnomne, jai appuy la dmonstration sur un modle reprsent seulement
par deux roues. Une seule roue avant dite centrale car elle reflte la physique
quivalente du train avant, et galement une seule roue arrire au milieu du
vhicule. Un modle 4 roues serait plus pertinent pour intgrer tous les
paramtres lis au roulis du vhicule, notamment la diffrenciation qui existe
entre les roues intrieure et extrieure virage en matire de charges et de
braquages. Mais pour lexplication qui suit, le modle dit bicyclette est plus
clairant.
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Figure 70 : Modle "bicyclette"

Le vhicule est donc rduit une caisse infiniment rigide, sans
suspensions, et laxe de pivot est strictement vertical, sans chasse. Sur le
premier schma, le modle est dpourvu de pneumatiques et roule sans glisser
sur un sol plan, vitesse constante. Les roues sont indformables et les
vecteurs vitesse avant V
1
et arrire V
2
sont ports par les plans de roue en C
1

et C
2
. La rotation au sol seffectue au point C intersection des normales aux
vecteurs vitesse.
Si

est le rapport de dmultiplication de la direction,

0

langle de
braquage du train avant, et
0

langle au volant, on peut crire (si

0
nest pas
trop grand) :

0
0 0
0
tan
.
.
l
R
l
R

=
=
=

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0
1
1
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Pour ce vhicule sans pneumatiques et dont les vecteurs vitesses sont
strictement confondus avec les plans de roue, langle au volant est indpendant
de lacclration transversale. Mme si la vitesse augmente, sur ce mme
rayon de trajectoire, malgr une augmentation de lacclration transversale,
langle de braquage sera constant et gal
0

.
Considrons prsent le modle 2 roues quip de pneumatiques dont
la proprit premire est de dvelopper un effort transversal sous laction dun
angle de drive. Soit
1
et
2
la drive du train avant et arrire.

Figure 71 : Drive avant et arrire

Nous pouvons crire :

1
1
2
2
tan( )
tan
C H
R
C H
R

=
=

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0
1
1
100

Langle en C devient :

1 2
1 2
( )
l
R
l
R


+ =
= +


Soit langle au volant : . =

Nous obtenons :
1 2
. .( )
l
R
= +


Soit en fonction de
0

:
0 1 2
.( ) = +
(1)

Comme vu prcdemment, il est possible dexprimer les termes dangle
de drive,
1
et
2
, en fonction des efforts transversaux en virage Fy
1
et Fy
2
qui
sappliquent sur les trains avant et arrire, et des rigidits de drive associes
D
1
et D
2
pour lavant et larrire.

1
1
1
2
2
2
Fy
D
Fy
D

=
=

d
u
m
a
s
-
0
0
5
7
4
7
5
5
,

v
e
r
s
i
o
n

1

-

8

M
a
r

2
0
1
1
101


Figure 72 : Pousse de drive avant et arrire

Les efforts Fy
1
et Fy
2
sont distribus en fonction de la position du centre
de gravit G par les distances l
1
et l
2
.

Lquation (1) devient alors :

1 2
0
1 2
. .
t
M M
D D

| |
= +
|
\


La dynamique angulaire da tant la pente de la droite
( )
v t
f =
dans
le domaine linaire, nous pouvons crire :
1 2
1 2
.
v
t
d M M
da
d D D

| |
= =
|
\

2 2
1 1
1 2
1 1
2 2
1 2
t t t
t t t
GC l
Fy M M M
l C C
GC l
Fy M M M
l C C


= = =
= = =
d
u
m
a
s
-
0
0
5
7
4
7
5
5
,

v
e
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i
o
n

1

-

8

M
a
r

2
0
1
1
102

Il est donc possible connaissant les caractristiques dun vhicule
(rapport de dmultiplication, masses, rigidits de drive avant et arrire) de
dterminer la dynamique angulaire, qui ne dpend donc pas des conditions
dutilisation du vhicule.

1_ 2_
.( )
sp sp
da =



Nous pouvons tirer de cette quation les conclusions suivantes :

- Si les drives spcifiques avant et arrire sont identiques, la diffrence
avant arrire (
1

2
) est nulle et langle au volant nvolue pas et
vaut
0

.
- Si la diffrence (
1

2
) est positive, ce qui veut dire que la drive avant
est suprieure la drive arrire, il faut augmenter langle au volant pour
rester sur la trajectoire. La dynamique angulaire devient positive.
- Au contraire, si le terme (
1

2
) est ngatif, il faut rduire langle au
volant pour rester sur la trajectoire. La dynamique angulaire devient
ngative.
d
u
m
a
s
-
0
0
5
7
4
7
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,

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n

1

-

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M
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r

2
0
1
1
103

Les transferts de charge

De la mme manire que les phases dacclration et de dclration
gnrent un transfert de charge longitudinal, lacclration transversale
t

gnre elle aussi un transfert de charge. Ce dernier va modifier la capacit des
pneumatiques dlivrer de leffort transversal en modifiant les rigidits de
drive. On observe que les courbes de rigidit de drive exprimes en fonction
de la charge verticale font apparatre de fortes non linarits. Cette proprit est
utilise par lintervention des transferts de charge qui feront baisser la rigidit de
drive globale au niveau des 2 roues dun mme essieu.
Ci-dessous, un graphique montrant leffet du transfert de charge sur la
rigidit de drive globale dun train (avant ou arrire).

Graphique 15 : Variation de la rigidit de drive en fonction de la charge verticale

Avec :
- 2Dy
0
et 2Dy

: les rigidits de drives du train avant et aprs le transfert
de charge.
- Dy
i
et Dy
e
: les rigidits de drives du pneumatique intrieur et extrieur
en courbe.
d
u
m
a
s
-
0
0
5
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4
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,

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-

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0
1
1
104

Etat du vhicule soumis uniquement son propre poids et aux forces
arodynamiques :

Figure 73 : Charges verticales avant le transfert de charge dynamique


Lorsquon ajoute laction de lacclration transversale, les rigidits de drive
des pneumatiques voluent :

Figure 74 : Charges verticales et pousse de drive aprs le transfert de charge
dynamique
d
u
m
a
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-
0
0
5
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,

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1
105

Le moment de roulis d lacclration transversale en virage surcharge
les roues extrieures et dleste les roues intrieures. Ce transfert de charge se
rpartit entre les trains avant et arrire suivant les raideurs anti-roulis de chaque
train. Il modifie ainsi les rigidits de drive des pneumatiques, et cause de la
non-linarit de la variation de la rigidit de drive en fonction de la charge
verticale, il agit sur le caractre sur-vireur ou sous-vireur du vhicule.

Figure 75 : Transferts de charge dynamique aux roues
Soient :
- M : la masse du vhicule.
- M
1
et M
2
: les mases sur les trains avant et arrire.
- F : la "force centrifuge"
t
(F=M. )
- F
1
et F
2
: dcomposition de F sur les trains avant et
arrire
1 1 t 2 2 t
(F =M . et F =M . ) .
- K

, K
1
et K
2
: les raideurs anti-roulis totale, avant et arrire.
- V
1
et V
2
: les voies avant et arrire.
- l
1
et l
2
: la position du centre de gravit par rapport aux trains avant et
arrire.
- a, b et h : les hauteurs respectives des centres de roulis avant, arrire et
du centre de gravit.
- c : la hauteur de laxe de roulis au niveau du centre de gravit.
- h1 et h2 : les hauteurs de F1 et F2.
d
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0
0
5
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5
,

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M
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2
0
1
1
106

On a :

1
1 1
2
2 2
1 1
1 1 1 1 1
2 2
2 2 2 2 2
M ( )
M ( )
M ( )
M F
K h a
K K
M F
K h c
K K
M F
K h b
K K

= = =
= = =
= = =


Si on considre le chssis comme infiniment rigide en torsion par rapport
aux autres facteurs de raideur (pneumatique, suspension, systme anti-roulis),
alors
1 2
= = .

Il faut cependant tre conscient quau regard de la raideur anti-roulis
avant de 88620 m.daN/deg, ce paramtre nest sans doute plus ngligeable.

Ce qui permet de dterminer les transferts de charge transversaux sur le train
avant :

1
1
1
1
1
1
1 1
1
1 1
.( ) .( )
( ) .( )
.( )
.( )
F F
h a h c
K K
K
h a h c
K
K
F h a F
P h c
V V K

=
=

= =


De mme pour le train arrire :
d
u
m
a
s
-
0
0
5
7
4
7
5
5
,

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1
1
107

2
2
2
2
2
2
2
2 2
2
2 2
.( ) .( )
( ) .( )
.( )
.( )
F F
h b h c
K K
K
F
h b h c
F K
K
F h b F
P h b
V V K

=
=

= =


Les transferts de charges ne dpendent donc que de :

- lintensit de lacclration transversale
- les voies AV et AR du vhicule
- la distance entre le centre de gravit et laxe de roulis (moment actif de
roulis)
- la rpartition de la raideur anti-roulis.

Calcul de transfert de charge transversal pour une acclration
t

de
2,9g :




Figure 76 : Acquisition de donnes Virage (circuit de Magny-Cours)
Acclration transversale de 2,9g
dans la "Grande Courbe" du
circuit de Magny-Cours.
d
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0
5
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7
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,

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-

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M
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r

2
0
1
1
108

Avec la configuration suivante de la voiture, nous pouvons dterminer les
transferts de charge avant
1
P et arrire
2
P :

Acclration transversale
t

2,9g
Masse M 669,5 kg
Masse avant M
1
283 kg
Masse arrire M
2
386,5 kg
Raideur anti-roulis avant K
1
420 m.daN/deg
Raideur anti-roulis arrire K
2
281,7 m.daN/deg
Voie avant V
1
1600 mm
Voie arrire V
2
1529 mm
Hauteur du centre de roulis avant
a
10,5 mm
Hauteur du centre de roulis arrire
b
28,5 mm
Hauteur du centre de gravit
h
276 mm
Distance entre le centre de roulis avant et le CdG L
1
1732 mm
Distance entre le centre de roulis arrire et le CdG L
2
1268 mm
Tableau 15 : Donnes prises en compte dans le caclul des transferts de charges

1
2
1822
1271
P N
P N
=
=


Ce qui, en ajoutant la masse, nous donne les charges verticales aux roues
suivantes :

Figure 77 : Charges verticales aux roues (sans effet arodynamique)
d
u
m
a
s
-
0
0
5
7
4
7
5
5
,

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-

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M
a
r

2
0
1
1
109

On constate que, compte tenu de larchitecture de la voiture (voies,
rpartition de masse), de la topologie des trains qui dfinissent la hauteur des
centres de roulis et des niveaux danti-roulis, ce systme gnre des valeurs de
transfert de charge trs leves. Sans lappui arodynamique, les
pneumatiques intrieurs ne seraient plus en mesure de fournir de la pousse de
drive, c'est--dire quils ne participeraient plus au guidage de la voiture.
Dans cette courbe, pour cette acclration transversale de 2,9g, la
vitesse de passage est de 187 Km/h. Ce qui en terme de charge
arodynamique sur le train avant et arrire nous donne :

1
2
2322
3232
Fz N
Fz N
=
=


Les charges verticales sur les pneumatiques deviennent alors :

Figure 78 : Charges verticales aux roues (avec effet arodynamique)

On a vu prcdemment que la capacit dun pneumatique dlivrer de la
pousse de drive dpend directement de la charge verticale qui lui est
applique. On constate ici immdiatement lintrt dtre trs bien rgl en
"aro" pour dlivrer un maximum deffort vertical sur le pneumatique et ainsi en
optimiser le fonctionnement.
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5.2.5. Variations dpures

Caractristiques gomtriques du train avant (donnes LSA) :

Tableau 16 : Angles initiaux du train avant

Caractristiques gomtriques du train arrire (donnes LSA) :

Tableau 17 : Angles initiaux du train arrire

Leffort de freinage, dans le cas de freins dans les roues, sapplique au
pied de roue. Cest donc le dport au sol, "Kingpin Offset (grnd)" (voir page 22),
qui donne le signe et la valeur du moment actif autour de laxe de pivot. Pour le
train avant, seulement sollicit au pied de roue par les efforts de freinage (Fx) et
de virage (Fy), cest le dport au sol qui compte. Dans le cas de dport positif le
freinage fabrique de louverture.
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Lorsque le train est moteur (en plus), ici cest le cas du train AR, leffort
longitudinal de propulsion sapplique au centre roue (wheel center). Le dport
fuse devient une donne importante qui conditionne le moment autour du
pivot. Dans tous les cas leffort de propulsion associ un dport fuse positif
gnre de la pince sous effort moteur qui se transforme en ouverture au lever
de pied (effort moteur inverse).
Do limportance de matriser la dforme du train sous efforts
longitudinaux, et de concevoir, dans la limite des technologies de ralisation
des composants, une gomtrie qui ne sacrifie pas trop les "dports".
Or nous pouvons observer, daprs les listings des angles initiaux des
trains ci-dessus, que larchitecture (diamtre de jante, freins, transmissions) ne
permet pas de rellement diminuer les valeurs des dports. Pour cette raison, il
faut veiller la symtrie des rglages initiaux entre la droite et la gauche, afin
dviter les phnomnes de tirage (braquage) au freinage et sous efforts de
propulsion.
Un comparatif des valeurs de dport fuse et de dport au sol pour des
vhicules de tourisme se trouve en Annexes n11 et n12 .

Un autre facteur intressant observer est la variation dpure en
pompage et en dvers. Il convient de la minimiser dans le but de perturber le
moins possible le fonctionnement des pneumatiques :
- Variation de pousse de drive par des variations dangle de pince
- Variation de pousse de carrossage.
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Variations de carrossage et de pince en pompage et dvers pour les
trains avant et arrire :

Les graphiques issues de LSA sont en Annexes n13 et n14 .

Train Avant Train Arrire
Dbattement 0 / +15 mm -5 / +25 mm
Carrossage -0,1 +0.07/ -0,38
Pompage
Pince -0,01 +0.001 / -0.002
angle +/- 0,5
Carrossage 0,8 1
Devers
Pince 0,034 0.66
Tableau 18 : variations d'pure en pompage et dvers

Nous pouvons observer que sur la trs faible plage de dbattement
utilise, la cinmatique des trains permet de matriser les variations dpures,
donc de conserver une constance de fonctionnement du pneumatique et de ce
fait de ne pas perturber le comportement dynamique de la voiture.
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6. Bilan

Il me paraissait important de travailler un sujet me permettant de croiser
deux de mes domaines de comptences que sont le dveloppement dorganes
de liaisons au sol de vhicules de tourisme et la comptition automobile. Ces
deux domaines rpondent aux mmes lois physiques, mais nont pas les
mmes ambitions. Dans le premier cas, le rsultat recherch rsulte dun
compromis entre le confort et le comportement. Dans le second le confort est
"sacrifi" au profit dune recherche de performance maximum.
Au travers de cette tude, centre sur la cinmatique du chssis et par
lutilisation combine dun modle numrique, de modles mathmatiques et de
donnes physiques, jai pu analyser des problmatiques diverses telles que la
mise au point des suspensions, le comportement au freinage et en virage.
Tout au long de ce travail, jai pu me rendre compte de la complexit du
systme tudi mais jai volontairement cherch mintresser une diversit
importante de facteurs afin de les organiser au mieux autour de ce systme,
dans le but de mieux comprendre leurs effets sur lquilibre du vhicule. Il
convient malgr tout de rester modeste devant les rsultats obtenus et dtre
conscient de leur approximation car les modles utiliss sont simplifis, compte
tenu de la difficult grer le nombre important de paramtres agissant sur le
systme.
Les calculs mont en particulier clair sur les effets lis un changement
de type de pneumatiques, sur limpact de la gomtrie des trains sur les
transferts dynamiques de charge ou encore sur leffet de lappui arodynamique
sur la performance des pneumatiques.
Lobjectif premier de ltude est atteint car il ma permis de rassembler,
structurer et amliorer des connaissances jusqualors isoles les unes des
autres, ce qui va maintenant me permettre de pouvoir travailler plus en
profondeur sur des domaines plus restreints.
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7. Perspectives

Grce au travail effectu, je peux aujourdhui mieux comprendre le
fonctionnement des pneumatiques et les attitudes de la voiture. Mais dautres
questions sont apparues, quil me reste approfondir, dans des domaines tels
que le fonctionnement des amortisseurs, ltude du systme de direction (pure
de Jeantaud) ou les effets cinmatiques lis aux efforts induits par le couple
moteur.
Dans un premier temps, il sera important de partager le fruit de ce travail
avec les membres de lquipe afin que tout le monde puisse en profiter. Car si
chacun de nous a tendance tre plus curieux vis--vis des domaines
techniques quil affectionne le plus, nous ne sommes pas spcialiss ni
structurs par "mtiers" (suspension, freinage, moteur, lectricit, ), mais au
contraire nous nous efforons dtre les plus polyvalents possible afin dtre
toujours en mesure de faire fonctionner la voiture tout en tenant compte de nos
disponibilits respectives vis--vis du calendrier du championnat.
Dautre part, il y a quelques semaines, le pilote a acquis une nouvelle
voiture en vue de la saison prochaine !
Il sagit dune monoplace de type GP2 dont larchitecture est proche de la
voiture que nous exploitons actuellement mais dont tous les facteurs de
performance sont tirs vers le haut. Il va donc falloir que je reprenne un certain
nombre de calculs avant le dbut du championnat pour que lon puisse partir
sur de bonnes bases. A commencer par les pneumatiques, car il va falloir
nouveau faire rouler une voiture avec des pneumatiques qui nont pas t
dvelopps pour elle Nous devons rapidement analyser leur effet sur la
cinmatique (variation de hauteur des centres de roulis) et sur le comportement
de la suspension au travers de leur raideur verticale.
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Dallara Mcachrome type GP2/05


Figure 79 : Le bolide de la saison 2011


Comparatif technique entre les modles T02 et GP2/05 :

T02 GP2/05
Masse 670 kg (pilote bord) 680 kg (pilote bord)
Suspension avant
push-rod mono
amortisseur
push-rod deux amortisseurs
Suspension arrire
push-rod deux
amortisseurs
push-rod deux amortisseurs
Freins Acier Carbone
Type Moteur
Puissance moteur
Rgime moteur
max.
Nissan V6 3400 cc
485 cv
8250 tr/mn
Mcachrome V8 4000 cc
600cv
10000 tr/mn
Tableau 19 : Comparatif T02 vs GP2/05

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8. Annexes

Annexe 1 : Tables Techniques


Points de topologie Avant / Front Hard points
Hard points designation X Y Z X Y Z
Lower wishbone front pivot 1 260,000 18,500 139,100 1 -260 18,5 139,1
Lower wishbone rear pivot 2 -315,000 174,150 155,100 2 315 174,15 155,1
Upper wishbone front pivot 3 87,500 161,500 326,500 3 -87,5 161,5 326,5
Upper wishbone rear pivot 4 -320,000 195,350 326,500 4 320 195,35 326,5
Inner track rod ball joint 5 143,500 165,000 323,500 5 -143,5 165 323,5
Upper wishbone outer ball joint 6 -37,680 691,088 367,987 6 37,68 691,088 367,987
Lower wishbone outer ball joint 7 -11,118 724,603 167,708 7 11,118 724,603 167,708
Outer track rod ball joint 8 57,320 720,547 369,532 8 -57,32 720,547 369,532
Tyre Contact Point 9 0,000 800,000 -27,000 9 0 800 -27
Wheel centre point 10 0,000 783,730 283,374 10 0 783,73 283,374
Push rod wishbone end 11 -15,358 670,550 197,780 11 15,358 670,55 197,78
Push rod rocker end 12 -64,029 50,000 543,016 12 64,029 50 543,016
slider1 13 -127,500 60,000 529,000 13 127,5 60 529
Damper to rocker point 14 -128,740 0,000 600,189 14 128,74 0 600,189
Damper to body point 15 -454,817 0,000 549,454 15 454,817 0 549,454
slider2 16 -127,500 -60,000 529,000 16 127,5 -60 529
-1 0 0
0 1 0
0 0 1
Rfrentiel DALLARA (D) Rfrentiel SHARK (S)
Changement de repre (D) -> (S)
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Points de topologie Arrire / Rear Hard Points
Hard points designation X Y Z X Y Z
Lower wishbone front pivot 1 355,405 128,508 148,786 1 -355,405 128,508 148,786
Lower wishbone rear pivot 2 -157,179 118,497 133,570 2 157,179 118,497 133,57
Upper wishbone front pivot 3 355,531 157,023 331,576 3 -355,531 157,023 331,576
Upper wishbone rear pivot 4-5 -155,232 134,490 316,402 4-5 155,232 134,49 316,402
Upper wishbone outer ball joint 6 75,829 586,991 379,000 6 -75,829 586,991 379
Lower wishbone outer ball joint 7 28,593 664,923 158,300 7 -28,593 664,923 158,3
Outer track rod ball joint 8 -96,334 587,332 373,500 8 96,334 587,332 373,5
Tyre Contact Point 9 0,000 764,500 -42,000 9 0 764,5 -42
Wheel centre point 10 0,000 753,262 279,804 10 0 753,262 279,804
Push rod wishbone end 11 33,685 608,773 184,091 11 -33,685 608,773 184,091
Push rod rocker end 12 66,066 151,997 395,943 12 -66,066 151,997 395,943
Push rod Pt1 13 117,500 132,874 404,258 13 -117,5 132,874 404,258
Damper to rocker point 14 74,381 30,864 448,613 14 -74,381 30,864 448,613
Damper to body point 15 368,000 85,000 425,000 15 -368 85 425
Push rod Pt2 16 117,500 92,998 312,552 16 -117,5 92,998 312,552
-1 0 0
0 1 0
0 0 1
Rfrentiel DALLARA (D) Rfrentiel SHARK (S)
Changement de repre (D) -> (S)


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A documenter
Masse / Weight
Empatement (mm) 3000 Hauteur de leve (mm) 300 Angle d'inclinaison 5,7
Wheelbase Pitch angle 0,100 rad
Rayons sous charge Front 313,2 mm
Wheel static radius Rear 318,3 mm
Rpartition des mases Masse avec liquides + 15l essence + 63,5 Kg (pilote) = 74,75 Kg
Left Right Axle Mean Total Fr (Rr) /Total Weight
Voiture plat Front (mm) 140,5 142,5 283 141,5 42,3%
Rear (mm) 195 191,5 386,5 193,25 57,7%
Voiture incline Front (mm) 140,1 142 282,1 141,05 42,1%
Rear (mm) 195,4 192 387,4 193,7 57,9%
Position CdG en X a1 (mm) 1732 (a1=m02/M*E)
a2 (mm) 1268 (a2=m01/M*E)
Hauteur du CdG : H (mm) 276,0
669,5
669,5
( ) ( = + +
i 1 i 2 i av i ar
1
h m1.a m2.a .cot g m1.R m2.R
M


Masses non suspendues
Unsprung weight Left right Total
Front 27 27 54
Rear 36 36 72
126
Total sprung weight : 543,5
Pneus Front 8,3
Tires Rear 10,2


Angle initiaux / static angles
Front Rear
Camber -3 -2
TOE 0 -10'

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9



Pneus / tires
bar PSI
Front Rear PSI -> b 1,4 20,0 A documenter
13247 11505 b -> PSI 1,4 20,3 Cellules de calcul
245/640R13 315/660R13
Overall Diameter 641,5 652,3
Tread Width 230mm 300mm FZ % Rayon DZ Raideur (Kg/mm) Rayon init Camber 3 Camber 2 Camber 2
Section Width 245 315 112,00 0,00 314,50 6,00 18,67 320,50 Pressure 20 psi Pressure 18 PSI Pressure 22 PSI
Suggested Pressure Slick (hot) 22-24psi 21-23psi 141,50 54,63 313,15 7,35 19,25 320,50 Load Radius Load Radius Load Radius
Suggested Pressure Wet (cold) 20-23psi 20-23psi 166,00 100,00 312,03 8,47 19,60 320,50 /kg /mm /kg /mm /kg /mm
2 320,5 2 325,8 2 325,8
FZ % Rayon DZ Raideur (Kg/mm) Rayon init 34 318,7 31 324,5 31 324,5
Front static radius 313,2 (with camber = -3and 20 PSI) 175,00 0,00 319,76 5,99 29,23 325,75 59 317,3 53 323,5 53 323,6
Rear static raduis 318,3 (with camber = -2and 20 PSI) 193,25 73,00 318,83 6,92 27,92 325,75 84 315,9 77 322,6 77 322,7
200,00 100,00 318,48 7,27 27,52 325,75 112 314,5 101 321,5 102 321,5
175,00 0,00 318,63 7,12 24,58 325,75 141 313,2 127 320,3 127 320,9
Front Vertical Stiffness (N/mm) 188,9 193,25 73,00 317,74 8,01 24,11 325,75 166 312,0 150 319,9 150 320,0
Rear Vertical Stiffness (N/mm) 255,2 200,00 100,00 317,41 8,34 23,97 325,75 180 311,3 175 318,6 175 319,8
207 310,2 193 317,7 193 318,8
233 309,1 200 317,4 200 318,5
259 308,2 225 316,8 225 317,6
279 307,2 250 315,8 250 316,6
303 306,2 275 315,1 275 316,0
328 305,4 300 314,0 300 315,2
355 304,3 325 313,2 325 314,5
375 303,3 349 312,4 350 313,8
399 302,5 374 311,7 374 313,1
425 301,6 399 310,6 399 312,2
450 300,8 424 310,0 424 311,7
465 300,1 449 309,2 449 310,9
490 299,0 474 308,3 474 310,0
516 298,2 499 307,5 499 309,5
539 297,3 524 306,6 524 308,8
567 296,4 548 305,9 549 308,0
592 295,5 573 305,0 573 307,4
MICHELIN Ecart AVON MICHELIN Ecart AVON 619 294,6 598 304,2 598 307,1
Rayon sous
charge (mm)
311,5 1,7 313,2 319 -0,7 318,3
641 293,8 kg mm
-1
28,0 kg mm
-1
31,9
Raideur verticale
(N/mm)
210 -21,1 188,9 238,1 17,1 255,2
kg mm
-1
24,4
Dfinition : Old A1 GP
13247 / 11505
20 psi
Raideur avant
Avant Arrire
22 PSI
18 PSI
Raideur arrire
Caractristiques
260,0
280,0
300,0
320,0
340,0
2
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Radius value (mm) = f[Vertical Load (Kg)]
245/640R13 315/660R13
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121

Annexe 2 : Systme anti-roulis avant
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Annexe 3 : Systme anti-roulis arrire

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Annexe 4 : Position des CIR avant et arrire en vue de face


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124

Annexe 5 : Thorme de Aronhold-Kennedy

Considrant un mcanisme de cinmatique plane (mouvement plan /
plan), soient trois plans (P1), (P2) et P(3), rattachs respectivement aux solides
(1), (2) et (3) :



Pour chaque mouvement relatif (P
i
)/(P
j
) on peut dfinir un centre
instantan de rotation (C.I.R.) I
i,j
. Avec n=3 solides, le nombre de CIR est k=
nx(n-1)/2=3
A chaque mouvement (P
i
)/(P
j
) on fait correspondre le CIR I
i,j

(P
2
)/(P
1
) I
1,2

(P
2
)/(P
3
) I
3,2

(P
3
)/(P
1
) I
1,3

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Soit M appartenant (P
3
)

1 1
3 3 1,3
1 1
3 3 1,3
1 2 1
3 3 2
1 2 1
3 3 2,3 2 1,2
1 2 1
3 3 2,3 2 1,2
1 2
3 3 2,3
( )
( )
( ) ( ) ( )
( )
( )
( ) ( .
V M I M
V M z I M
V M V M V M
V M I M I M
V M z I M z I M
V M z I M

=
=
= +
= +
= +
=
uur uur
uuuuur
uur
r uuuuur
uur uur uur
uur uur uur
uuuuur uuuuur
uur
r uuuuur r uuuuur
uur
r u
1
2 1,2
1 2 1
3 1,3 3 2,3 2 1,2
1 2 1
3 1,3 3 2,3 2 1,2
1 2 1
3 1,3 3 1,3 2 1,3
2
3 2,3 1,3 2
. )
( . ) ( . . )
. . .
. . .
0
I M
z I M z I M I M
I M I M I M
MI MI MI
I I

+
= +
= +
= +
= +
uuuur uuuuuur
r uuuuuur r uuuuur uuuuuur
uuuuur uuuuur uuuuur
uuuuur uuuuur uuuuur
r uuuuuur
1
1,2 1,3
I I
uuuuuur

On obtient donc le double rsultat suivant :

Les CIR I
1,2
, I
3,2
et I
1,3
sont aligns et I
1,3
est le barycentre de I
3,2
et I
1,2
, et
affects des coefficients
2
3

et
1
2

.
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126

Annexe 6 : Position des CIR avant et arrire en vue de cot

Les logiciels danalyse de gomtrie de suspensions sont parfois fort
utiles car il est des cas o lorientation des triangles de suspension rend le trac
peu ais !


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Annexe 7 : Points dancrage des bras de suspension arrire




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128

Annexe 8 : "Aeromaps" du chssis Dallara T02



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130

Annexe 9 : Pousse de drive en fonction de langle de drive

Project: RC510STB Size: 245/640R13 Camber: 3.0
Spec: 12472 Tyre: A1GP Front Pressure: 22 psi
Tested: 1/9/05 Rim: 11.75 x 13 Speed: 20 kph

-8
-7
-6
-5
-4
-3
-2
-1
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
-9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Slip Angle (deg)
C
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n
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r
i
n
g

F
o
r
c
e

(
k
N
)

.
300Kg
450Kg
600Kg


Project: RC365STB Size: 315/660R13 Camber: 2
Spec: 6031 Tyre: F3000 2002 Pressure: 22 P.S.I.
Tested: 27/1/02 Rim: 13" Speed: 20 K.P.H.

-10
-9
-8
-7
-6
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-2
-1
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2
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8
9
10
-8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8
Slip Angle (deg)
C
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F
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(
k
N
)

.
300
450
600

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Annexe 10 : Moment dauto-alignement en fonction de langle
de drive

Project: RC510STB Size: 245/640R13 Camber: 3.0
Spec: 12472 Tyre: A1GP Front Pressure: 22 psi
Tested: 1/9/05 Rim: 11.75 x 13 Speed: 20 kph



Project: RC365STB Size: 315/660R13 Camber: 2
Spec: 6031 Tyre: F3000 2002 Pressure: 22 P.S.I.
Tested: 27/1/02 Rim: 13" Speed: 20 K.P.H.


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Annexe 11 : Dports fuse de vhicules de tourisme



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Annexe 12 : Dports au sol de vhicules de tourisme


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134

Annexe 13 : Courbes de variation de pince et de carrossage en
pompage

Train avant : pour un dbattement de 0 / +15 mm





Train arrire : pour un dbattement de -5 / +25 mm



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Annexe 14 : Courbes de variation de pince et de carrossage en
dvers

Train avant : pour un angle de roulis de +/- 0,5





Train arrire : pour un angle de roulis de +/- 0,5



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136
9. Bibliographie


J-P BROSSARD. Dynamique du vhicule, Modlisation des systmes
complexes. Presses polytechniques et universitaires romandes. 2006.
Th. HALCONRUY. Les Liaisons au sol. E.T.A.I. 1995
S. Mc BEATH. Competition car aerodynamics. Haynes Publishing. 2006.
S. Mc BEATH. Competition car data logging. Haynes Publishing. 2008.
W.F. MILLIKEN et D.L. MILLIKEN. Race car vehicle dynamics. SAE
International. 1995.
W.F. MILLIKEN, D.L. MILLIKEN, E.M. KASPRZAK et L.D. METZ. Race
car vehicle dynamic, Problems, Answers and Experiments. SAE
International. 1995.
PUHN. How to make your car handle. HP Books. 1976.
STANIFORTH. Competition car suspension. Haynes Publishing. 2006.
TEMPLEMAN. The competition car data logging manual. Veloce
Publishing. 2008. d
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