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DER DEUTSCHE

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4Fahrzeuge)

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Die Redaktion wurde 1979 mit der Verdienstmedaille der Organe des Ministeriums des Inneren in Gold und 1978 mit der Ehrennadel des ADMV der DDR in Gold aus- gezeichnet. Herausgeber: transpress VEB Verlag für Verkehrswesen. DDR -

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Unser Titelbild

entstand im Rahmen unseres En- duro-Testes, den Sie auf den Sei- ten 4 bis 7 finden. Es zeigt, wie andere Aufnahmen auf den ange- führten Seiten auch, was man mit der Neuen aus Suhl anstellen kann. Dabei haben wir die Palette des Möglichen sicher noch nicht ausgeschöpft, denn während der Test-Zeit herrschte meist klassi- sches Winterwetter, waren Stra- ßen und Wege schneebedeckt und gefroren, lagen die Tempera- turen oft weit unter dem Gefrier- punkt. Die Zahl der gefahrenen Test-Kilometer blieb unter diesen Bedingungen relativ klein, reichte aber aus, um das beurteilen zu können, was eine Enduro von an- deren Maschinen aus Suhl unter- scheidet.

Treffen

Zu Pfingsten, konkret vom 29. bis 31. Mai 1982 lädt der MC Caravan- Tourist Leipzig wieder zu einem zentralen Caravantreffen ein. Am Treffen „Auensee 82' können Bür- ger der DDR teilnehmen, die einen Caravan oder Zeltanhänger besit- zen. Sie brauchen nicht Mitglied des ADMV zu sein. Neben der Fachsimpelei wird die Zeit mit einem kulturellen und sportlichen Programm ausgefüllt werden. Teilnahmemeldungen sind unter Angabe des Namens, Vornamens und der Anschrift des Fahrers, des polizeilichen Kennzeichens des Pkw sowie der Anzahl der Teilnehmer (bei Kindern auch de- ren Alter) an die Geschäftsstelle des MC Caravan-Tourist Leipzig, 7021 Leipzig, Bünaustr. 5 zu rich- ten.

Auch als Taxi

Der neue Wolga GAS 3102, über den wir in Heft 11/80 kurz berichte ten, wird inzwischen auch als Taxi eingesetzt. Neben der geänderten Grillgestaltung fallen äußerlich die größeren Scheinwerfer- und

Zur Erhöhung der Transportkapazität des Fahrrades wurde an der 01- denburger Carl-von-Ossietzky-Universität eine Lastenplattform ent- wickelt. Sie ruht auf zwei Kugelköpfen (wie sie für den Anhängerbe- trieb verwendet werden) und kann 150 kg tragen. Die Fahrstabilität soll recht hoch sein, vorausgesetzt, der Schwerpunkt der Last liegt unter der Verbindungslinie der beiden Kugelköpfe. Einige Schwierig- keiten ergeben sich beim Anfahren, die jedoch mit Hilfe einer Gang- schaltung zu überwinden sind.

Heckleuchteneinheiten auf. Korn- fortbetonter geht es im Wagen zu, wie die Innenaufnahme zeigt. Blendfreie Rundinstrumente und das neue Dreispeichen-Lenkrad machen den Armaturenbereich attraktiver. Die Grundkonzeption des 2,5-1-Wagens wurde beibehal- ten. Besonders bemüht bleibt das Automobilwerk in Gorki um eine Verbrauchssenkung des Vierzylin- der-Motors, den es in drei Lei- stungsstufen (70, 77, 81 kW bzw. 95,105, 110 PS) bei unterschiedli- cher Verdichtung (6,7; 7,8; 8,2) gibt.

Gefährdung

Frankreichs Straßen- und Auto- bahnbau vollzieht sich vornehmlich in Waldgebieten, weil ein Hektar Waldfläche fast zweimal billiger ist als ein Hektar landwirtschaftli- che Nutzfläche. In Frankreich wird zunehmend über eine Störung des ökologischen Gleichgewichts in den Wäldern geklagt, weil sich die Lebensräume der Tiere ver- schlechtern. Etwa 1 500 Rehe, 600 Hirsche und Wildschweine werden jährlich bei Zusammenstö- ßen mit Autos getötet.

Vier Millionen von Simson

Die Fahrzeugbauer der südthürin- gischen Bezirksstadt Suhl erlebten am 11. März 1982 einen Höhepunkt

in ihrer mehr als drei Jahrzehnte

währenden Produktion von motori- sierten Zweirädern. Vom Montage- band rollte ihr viermillionstes Zweiradfahrzeug mit dem Marken-

namen „Simson".

Der Generaldirektor stellt das Jubi- läumsfahrzeug - ein Mokick

S 51 B 1-3 - der Sektion Verkehrs-

journalisten der DDR für die große internationale Solidaritätsaktion im August 1982 in Berlin zur Verfü-

gung. Der heutige VEB Fahrzeug- und Jagdwaffenwerk Ernst Thälmann Suhl, Stammbetrieb des IFA-Kom- binates für Zweiradfahrzeuge, begann 1950 die Fertigung gleich mit einem sehr erfolgreichen Mo- torrad, der „Simson AWO 425". Jahre darauf folgte die „AWO- Sport". Den guten Ruf als Herstel- ler von Zweiradfahrzeugen erwar- ben sich die Suhler aber mit ihren Mopeds, Mokicks und Kleinrollern der 50-cm3- Klasse.

Vorschau

Vom 7. bis 10. September 1982fin- den an der Hochschule für Ver- kehrswesen „Friedrich List", Dres- den, die 13. Verkehrswissenschaft- lichen Tage statt. Diese traditions- reiche internationale Veranstaltung bildet den wissenschaftlichen Höhepunkt im 30. Jahr des Beste- hens der Hochschule. Die Tagung steht unter dem Rahmenthema „Höhere Effektivität von Transport- und Nachrichtenverkehrsprozes- sen durch Verringerung des Ener- gieververbrauchs, Senkung des Arbeitszeitaufwandes, Reduzieren des Materialaufwandes und Ein- sparung von Kosten". Den Auftakt bilden zwei Plenarsit- zungen zu den generellen Zielstel-

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lungen des Transport- bzw. des Nachrichtenwesens und den dar- aus für Wissenschaft und Technik erwachsenden Aufgaben. In der Tagungssektion II ‚Rationali- sierung technologischer Prozesse des Transportwesens durch Mikro- technik" (Prof. Dr. H. Strobel) wer- den im Komplex Mikrorechner- steuerung von Betriebs- und Ver- kehrsprozessen (Prof. Dr. L. Skyva) auch Erfahrungen über den Einsatz von Mikrorechnern zur Steuerung des Straßenverkehrs vermittelt. Den Problemkreis „Straßenver- kehrsorganisation und Straßenver- kehrssicherheit" behandelt die Tagungssektion VII (Prof. H. Treb- stein). Im Komplex „Verkehrsbildung und Verkehrserziehung" (Prof. H. Trebstein) erläutert der Leiter der HA Verkehrspolizei des Ministeriums des Innern, General- major Heribert Mally, die Anforde- rungen an die Gewährleistung der Sicherheit im Straßenverkehr aus verkehrspolitischer Sicht bis 1985. Weitere Vorträge behandeln die Bestimmung der Wirksamkeit der Verkehrsbildung und Verkehrs- erziehung, die Bedeutung der ver- kehrserzieherischen Öffentlich- keitsarbeit im Rundfunk der DDR und die Effektivierung des Fahrtrai- nereinsatzes in der Fahrschulaus- bildung. Ausländische Verkehrs- sicherheitsexperten berichten über Maßnahmen zur Verhütung von Kraftfahrzeugunfällen mit Fußgängern in der UdSSR, über aktuelle Probleme der Verkehrser- ziehung in der Ungarischen VR unter besonderer Berücksichti- gung jugendlicher Zweiradfahrer und über eine wissenschaftlich begründete Methodik zur Ausbil- dung von Kraftfahrzeugführern in der ÜSSR als Voraussetzung für eine höhere Wirksamkeit der Fahrschulen.

Schulung

Der Zentrale Kundendienst des VEB Autoservice Berlin veranstaltet schon seit Jahren Schulungen und Foren mit Pkw-Besitzern, die ihr Fahrzeug besser kennenlernen wollen. Mit dem neu errichteten Kfz-Re- paraturbetrieb in Berlin-Mar- zahn, den wir im Heft 11/81, Seite 21 vorstellten, sind nun- mehr auch die Voraussetzungen gegeben, das Schulungspro- gramm zu erweitern. Die Mitarbeiter des Zentralen Kundendienstes wollen nun für die Pkw-Typen Trabant, Wartburg, Skoda 105/120/S 100 und Lada Kundenschulun- gen veranstalten, in denen un- ter anderem die vorbeugende

Der Komplex „Verkehrsorganisa- tion" (Prof. Dr. W. Voigt) beschäf- tigt sich mit optimalen Signalpro- grammen für Linien- und Flächen- koordinierungen, mit verkehrsor- ganisatorischen Möglichkeiten zur Unterstützung energiesparen- der Maßnahmen im Straßenver- kehr und mit einem Gerätesystem für die Steuerung des Straßenver- kehrs auf mikroelektronischer Basis und seinen Einsatzmöglich- keiten. Ferner geht es in diesem Komplex um die Sicherung der Priorität für den öffentlichen Perso- nennahverkehr in der UdSSR. Der Aufbau und die Wirksamkeit von Fahrtroutensteuerungssyste- men in der BRD und der Einfluß der Ausbauelemente auf das Fehl- verhalten und die Verkehrssicher- heit in Osterreich bilden den Ge- genstand weiterer Vorträge. Im letzten Komplex dieser Ta- gungssektion geht es um die „Opti- sche Wahrnehmungssicherheit im Straßenverkehr" (Hochschuldo- zent Dr. M. Eckert). Vorgestellt werden hier neue Konzepte für die Bewertung von Verkehrsbe- leuchtungsanlagen, Ergebnisse von Simulationsuntersuchungen zur physiologischen Blendung unter dynamischen Bedingungen sowie Untersuchungsergebnisse zum Adaptationsverhalten bei inhomogenen Leuchtdichtevertei- lungen im Gesichtsfeld. Wissen- schaftler aus der VR Bulgarien, der Ungarischen VR und aus Finn- land sprechen zur Optimierung der Straßenbeleuchtung auf der Grundlage der Kontrastwieder- gabe und über die Verhütung von Straßenverkehrsunfällen in den Dunkelstunden. Themen von Sonderkolloquien sind u. a. die „Entwicklungstenden- zen der Verkehrssicherheit( (Prof. H. Trebstein), die „Verkehrskon- flikttechnik als Instrument zur qua-

Instandhaltung wie Karosserie- pflege, Konservierung, Unterbo- den- und Kantenschutz sowie Arbeiten am Fahrwerk, an Rä- dern und Reifen, am Triebwerk und an der elektrischen Anlage behandelt werden. Tips zur Unterwegshilfe stehen ebenso auf dem Programm wie die sachgemäße Bedienung des Fahrzeugs, die wirtschaftliche Fahrweise sowie Einstellarbei- ten, die von den Fahrern selbst ausgeführt werden können. Es werden aber auch Hinweise gegeben, wo nichts selbst gemacht werden sollte, weil dafür außer Fachkenntnissen auch Spezialwerkzeuge und/ oder Meßgeräte erforderlich sind. Worauf es im einzelnen ankommt, wird nicht nur theo- retisch erklärt, sondern am Fahrzeug bzw. an Einzelteilen,

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Frühling ist's geworden

litativen Kennzeichnung von Ver- kehrsanlagen" (Prof. Dr. W. Voigt) und die Vorführung eines Brems- demonstrationsfahrzeuges (Hoch- schuldozentDr. M. Eckert). Auch diesmal rechnet die Hoch- schule für Verkehrswesen zu den Verkehrswissenschaftlichen Tagen mit der Teilnahme von insgesamt 1 600 Verkehrswissenschaftlern

Schnittmodellen vorgeführt. Wann und mit welchem Pkw- Typ die Schulungen beginnen, hängt von der Zahl der Interes- senten ab und steht bis jetzt noch nicht fest. Im VEB Auto- service hat man die Vorstellung, pro Fahrzeugtyp mehrere Schu- lungskurse durchzuführen, die zum Beispiel wöchentlich an einem bestimmten Tag etwa nach 16 Uhr stattfinden könn- ten. Genaueres kann mit den interessierten Gruppen noch vereinbart werden. Dazu wen- det sich der Zentale Kunden- dienst des VEB Autoservice Berlin (Sitz im Betriebsteil Mar- zahn, Postanschrift 1130 Berlin, Josef-Orlopp-Straße 63-65) an Fahrer und Fahrzeugbesitzer der genannten Typen aus dem Berliner Raum, die an solchen Schulungen teilnehmen möch-

Karikatur: T. Pindarew, Bulgarien

und Praktikern aus der DDR und dem Ausland. Für Anfragen stehen die Gruppe Öffentlichkeitsarbeit und Informa- tion (DDR) und das Direktorat für Internationale Beziehungen (Ausland) der Hochschule für Ver- kehrswesen „Friedrich List", DDR - - 8010 Dresden, Friedrich-List- Platz 1, zur Verfügung

ten. Aus organisatorischen Gründen sollten sich nach Mög- lichkeit Interessengruppen zusammenschließen, wie Ver- kehrssicherheitsaktive, Gara- gengemeinschaften, Hausge- meinschaften oder Angehörige des gleichen Betriebes und dem VEB Autoservice ihre Wün- sche und die Zahl der Interes- senten schriftlich mitteilen. Der VEB Autoservice kann sol- che Schulungen nur im Raum Berlin realisieren. Das Interesse daran ist aber zweifellos nicht nur in der Hauptstadt bzw. in deren Randgebiet vorhanden. Wir halten diese Initiative für nachahmenswert. Sie sollte von anderen Städten bzw. Re- paraturbetrieben aufgegriffen werden, die bisher einen ähnli- chen Kundendienst noch nicht durchgeführt haben.

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im Sand

im Schnee

im Schlamm

Wenn Ihnen diese Überschrift spanisch vor- kommt, dann hegen Sie genau richtig. Sie ist spanisch! Denn das Fahrzeug, um das es geht, trägt nun einmal einen aus dem Spanischen kommenden Namen. Und da dieser Name - wie zu zeigen sein wird - für eine Fahrphiloso- phie steht, hierzulande noch weitgehend unbe- kannt ist, mitunter falsch interpretiert wird und nach unseren Sprachstudien zudem nicht das ausdrückt, was den Reiz dieser Kategorie von Motor- und Kleinkrafträdern ausmacht, halten wir es für angebracht, einige Bemerkungen zur Geschichte und zum Sinn der Enduro-Motorrä- der - wie sie inzwischen weltweit genannt werden - voranzustellen. Dies um so mehr, als die Bedienungsanleitung für das Suhler En- duro keinerlei Hinweise auf die gegenüber an- deren Fahrzeugen des VEB Fahrzeug- und Jagdwaffenwerkes „Ernst Thälmann" Suhl, IFA-Kombinat für Zweiradfahrzeuge, erweiter- ten Einsatzmöglichkeiten enthält. Wer jemals ein Motorrad besaß, weiß, welcher Reiz vom schnellen Fahren auf guten, über- sichtlichen, kurvenreichen und durch die Berge führenden Straßen ausgeht. (Dazu muß man nicht einmal die StVO verletzen!) Das Mo- torradfahren ist oft mit dem Glück verglichen worden, das unsere Altvordern auf den Rücken ihrer Pferde empfanden. Es nimmt daher nicht wunder, wenn es große Teile aller Motorrad- fahrergenerationen stets auch dorthin zog, wo Stock und Stein den Untergrund bilden. Für solche Art Vergnügen (Sport) hat es zwar schon immer Spezialmaschinen für Speziali- sten gegeben. Die große Mehrheit der Motorradfahrer mußte sich mit Zweirädern begnügen, die für die Straße bestimmt waren. Sie war daher mit ih- rem Latein schnell am Ende, wenn es durch Sand oder Schlamm gehen sollte. Die Stra- ßenreifen fanden dort keinen Halt, der Auspuff setzte auf, und die Federung war schnell am Ende. Schon immer hat es deshalb Bastler ge- geben, die ihre serienmäßigen Straßenmaschi- nen so umbauten, daß diese auch im Gelände gefahren werden konnten, ohne daß es Ge- lände-Spezialmaschinen geworden wären. Nach unseren Recherchen sind es dann in der ersten Hälfte der 70er Jahre die Motorrad- bauer im Lande der aufgehenden Sonne gewe- sen, die Maschinen mit einer gewissen Gelän- detauglichkeit in Serie herstellten. Sie erhiel- ten zunächst englische Namen wie Trail (u. a. Spur, Fährte)-Maschinen oder Scrambler (Kletterer). Auch die Bezeichnung Off-Road (abseits der Straße)-Maschinen war und ist noch zu finden. Warum man dann ins Spanische wechselte, haben wir nicht ermitteln können. Jedenfalls spricht man seit Mitte der 70er Jahre von En- duro-Maschinen, wenn man solche meint, die sowohl auf der Straße als auch im leichten Ge- lände zu Hause sind. Das muß verwundern, denn hier wird auf den lateinischen Wort- stamm durare zurückgegriffen, der dann im Spanischen zum enduro wurde und so viel heißt wie ausdauernd. Aber darum geht es ei- gentlich gar nicht. Enduro-Maschinen bauen in aller Regel auf bewährten Alltagsmaschinen für die Straße auf, besitzen Motoren und Ge- triebe, die ihre Zuverlässigkeit schon tausend- fach bewiesen haben. Vor allem Änderungen am Fahrgestell ermöglichen jedoch gelegentli- che Abschweifungen ins Gelände. Enduro-Fah- ren steht heute international für das freizeit-, spaß- oder gar lustbetonte Fahren, wobei sich die Maschinen auch für die Erfüllung von All- tagsaufgaben eignen müssen. Daher kann nur ein Name richtig sein, der die Vielseitigkeit die-

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ser Art von Zweirädern zum Ausdruck bringt. Spanisch hieße so etwas la proteica - die Viel- seitige.

Kriterien

Die inhaltliche Auseinandersetzung mit dem Fahrzeugnamen half uns, die Aufgabenstel- lung für den Test zu präzisieren. So wäre es überflüssig gewesen, nachweisen zu wollen, daß die Suhler Kleinkrafträder zuverlässig sind, ausdauernd für die Bedingungen des All-

tags. Hier hat die Praxis ihr Urteil gefällt und haben auch schon Tests anderer Modelle Auf- schluß gegeben. Es kam vielmehr darauf an, auszuprobieren, um wie vieles die Möglichkei- ten erweitert worden sind, was man mit dem Enduro mehr anstellen kann als z. B. mit einem

5 51 B2-4 electronic.

Gleichzeitig mußte das Augenmerk darauf ge- legt werden, wo die Einschränkungen liegen, die dieser Kompromiß mit sich bringt. Denn das ist ja ein altbekanntes, wenngleich vielfach verkanntes Problem: mit der Zunahme von Ver- wendungsmöglichkeiten sinkt die Tauglichkeit für spezielle Aufgaben. Krassestes Beispiel da- für ist die Kombizange. Mit ihr läßt sich vieles schlecht und recht, aber nichts richtig ma- chen.

Triebwerk

Der obige Hinweis auf das 5 51 B2-4 electro- nic wurde nicht ohne Grund gegeben. Denn diese Suhler Variante ist sozusagen der

Stamm, von dem der Apfel nicht weit fällt, ist das Ausgangsmodell. Das Triebwerk, von der Ansauganlage über den Vergaser, den Motor, das Getriebe bis zum Sekundärantrieb sind mit dem reinen Straßenmodell electronic iden- tisch. Dem Enduro-Fahrer stehen aus knapp 50 cm 3 2,72 kW (3,7 PS) bei 5 500 U/min zur Verfügung, die er über 4 Gänge auf die Straße oder das Gelände übertragen kann. Da die be- kannten Getriebestufen und die Gesamtüber- setzung beibehalten wurden (siehe dazu, wie auch zu anderen Details den Testbericht des

5 51 B2-4 electronic im Heft 6/81), werden auf

der Straße auch die gleichen Werte erzielt. Die Frage stellte sich, ob Motorcharakteristik und (Straßen-)Getriebe auch für das Gelände geeignet sind. Bekanntlich kommt es gerade

dort weniger auf hohe Leistung bei hohen Drehzahlen, sondern mehr auf ein hohes Dreh- moment im unteren und mittleren Drehzahlbe- reich an. In dieser Beziehung tun sich 50-cm3- Motoren ganz allgemein recht schwer. Der Suhler macht da keine Ausnahme. Er gibt sein

maximales

(0,41 kpm) bei 4 800 U/min ab. Darunter pas- siert wenig. Wird der 50er aus Suhl dagegen bei Drehzahl gehalten, ist eine Menge Geländespaß mög- lich. Er zieht durch Sand und Schlamm, Was- ser und Schnee und erstürmte Hänge, die für den ungeübten Geländefahrer psychisch eine größere Hürde darstellen als physikalisch für den Motor. Mehr noch als im reinen Straßen- einsatz kommt es im Gelände auf eine opti- male Getriebeabstufung an. Mit der Beibehal- tung der Straßenübersetzung wurde ein Kom- promiß eingegangen, der dafür sorgt, daß die Bäume abseits der Straße nicht in den Himmel wachsen können. Solange es auf ebenen, un- befestigten Wegen zügig vorangeht, können die drei ersten Gänge genutzt werden. Wird der Untergrund dann aber lose, und geht es bergan, muß man sich mit dem ersten und zweiten, vielfach gar nur mit dem ersten be-

Drehmoment von 5,0 Nm

gnügeri, ohne daß beide befriedigen. Die Suh- ler waren gut beraten, dem Enduro das Vier- ganggetriebe zu spendieren. Wie schon im er- wähnten Testbericht ausführlich dargestellt, stellen die Gänge zwei und drei des 4-Gang- Getriebes die Aufspaltung des zweiten Ganges vom 3-Gang-Getriebe dar. Dadurch rückt zwar der zweite Gang des 4-Gang-Getriebes näher an den ersten heran. Der Sprung ist aber ge- rade für den Geländeeinsatz dennoch be- trächtlich. Das spürt der Enduro-Fahrer, wenn er z. B. auf sandigem Untergrund den ersten Gang ausfährt, hochschaltet und dann im zweiten nicht den nötigen Kraftanschluß fin- det. Da bleibt meist nichts anderes übrig, als auf den ersten zurückzuschalten. Unter leichteren Bedingungen, die ein Hoch- schalten vom zweiten auf den dritten Gang er- möglichen, ist der Zugkraftanschluß günstiger. Es ist daher kein Wunder, wenn auf dem inter- nationalen Enduro-Markt schon 50-cm3-Mo- delle ein Fünfganggetriebe besitzen. Die Klei- nen haben es nötiger als die Großen! Die Hoff- nung auf einen Gang mehr wird nicht zuletzt dadurch genährt, daß dem im Zusammenhang mit dem 5 51 neu eingeführten Ziehkeilge- triebe der Vorteil zugeschrieben wurde, die Anzahl der Getriebegänge ließe sich relativ leicht den jeweiligen Erfordernissen anpassen. Ideal wäre es, könnte der erste Gang noch et- was niedriger übersetzt und in die Lücke zwi- schen dem ersten und jetzigen zweiten ein zu- sätzlicher eingefügt werden. Nicht nur Motorcharakteristik und Getriebeab- stufung entscheiden darüber, wie zügig man vorankommt. Gerade abseits der Straße spielt die Bedienbarkeit des Getriebes eine beson- dere Rolle. Einen Augenblick zu spät herunter- geschaltet - schon ist man von der Rolle, feh- len die notwendigen Umdrehungen. Und ge- nau das passierte uns häufiger, vor allem beim Versuch, vom zweiten auf den ersten Gang zu schalten. Der erste mußte mehrmals angetippt werden, ehe er faßte. Wir vermuten eine unex- akte Getriebeeinstellung. Einzige Änderung am Triebwerk im weitesten Sinne gegenüber dem Basismodell ist die Abgasanlage. Diese Änderung besteht zwar „nur" aus einer Lage- änderung des Auspuffes, ist aber nach unse- rem Empfinden die optische Dominante des Enduros. Aber nicht nur das Verlegen des Aus- puffes in die 1. Etage prägt das Bild, insbeson- dere der mattschwarze Hitzeschutz, der seine Aufgabe voll erfüllt, fällt positiv auf. Nachteilig ist, daß das Enduro durch diese Auspuffverlegung im Beinbereich breiter baut, was zu einer Sitzposition führt, die nicht hun- dertprozentig befriedigen kann. Es fällt vor al- lem schwer, mit dem Tank Knieschluß zu hal- ten.

Verbrauch

Die Fahrleistungen und der Kraftstoffver- brauch entsprachen unseren Erwartungen. Auf der Straße und auf einigermaßen festen We- gen werden die zulässigen 60 km/h Höchstge- schwindigkeit sicher erreicht. Wir stoppten 61 km/h. Die Beschleunigung von 0 auf 50 km/h lag wie beim S 51 B2-4 electronic bei knapp 8 s. Die Angaben zum Kraftstoffver- brauch möchten wir mit einigen Vorbehalten machen. Sie sind am ehesten für den reinen Straßeneinsatz zu bestimmen und lagen bei uns zwischen 2,7 und 2,91/100 km. Der Ge- samtdurchschnitt (70 Prozent Straße und 30 Prozent Gelände) lag bei 2,9 1/100 km. Diese Werte werden von zwei Faktoren we- sentlich bestimmt. Zum einen kamen wir mit

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Ein Blick unter die „Haube". Ins Auge fallen die Unterzugsrohrstre- ben, die Zündspule und der klappbare Kickstarter.

Endlich ist sie Wirklichkeit - die strukturierte Sitzbank mit Polster- wirkung. Es sitzt sich angenehm auf ihr.

unseren Testkilometern nur knapp über die Grenze zu den vierstelligen Zahlen, fuhren also nur in der Einfahrphase. Zum anderen lagen die Außentemperaturen während der Testfahr- ten nie höher als + 5 °C, meist um den Gefrier- punkt, nicht selten beträchtlich darunter. Wir gehen davon aus, daß der Durchschnittsver- brauch unter günstigeren Bedingungen durch- aus um zwei Zehntel sinken kann. Für den reinen Geländeeinsatz Angaben ma- chen zu wollen, ist gewagt, weil die Bedingun- gen zu verschieden sind. Wer unter Fahren im Gelände das gelegentliche Dahinsausen auf relativ glatten Feldwegen versteht, wird nicht spürbar mehr Benzin verbrauchen als auf der Straße. Wer dagegen längere Zeit im Sand herumwühlt, wird umgerechnet (wer fährt schon 100 km im tiefen Sand?) auf einen Ver- brauch kommen, der jenseits der 3 1/100 km liegen dürfte.

Fahrwerk

Es ist jener Fahrzeugbereich, der ein Enduro im allgemeinen und das Suhler im besonderen von der Nur-Straßen-Variante am deutlichsten abhebt. Optisch am auffälligsten dabei sind die Reifen. Das 5 51 E bekam welche mit dem Stollenprofil K 32. Da es gerade dieser Teil des Fahrwerks ist, bei dem Kompromisse zu aller- erst faul werden, galt ihm unser besonderes Augenmerk. Denn ein Reifen, der für die Straße gut ist, taugt im Gelände nichts. Und ei- nem Geländereifen ist auf der Straße zunächst mit Skepsis zu begegnen. Zuerst erlebten wir die grobstolligen Heide- flauer auf trockener, nasser, eis-, schnee- matsch- oder schneebedeckter Straße. Unsere Erwartungen wurden übertroffen. Natürlich bietet gerade auf nassem Kopfsteinpflaster oder auf blankem Eis ein feinprofiliger Reifen mehr Haftung. Aber angesichts der - absolut gesehen - doch bescheidenen Fahrleistungen, die eine 50er Maschine zu bringen vermag, braucht man nicht in ständiger Sorge zu sein, die Reifen könnten überfordert werden. Diese auf der Straße recht gute Haftung ist sicher das Ergebnis einer gelungenen Gummimi- schung. Da aber alle guten Seiten auch ihre Schatten werfen, vermuten wir, daß diese Ge- ländereifen aus dieser Gummimischung nicht die Laufleistung bringen werden, wie sie die Straßenreifen der übrigen 5 51-Varianten auf- weisen. Das wäre jedoch ein akzeptabler Kom- promiß. Abseits der Straße, wo andere Mokicks schnell zum Laufrad ä la Karl Freiherr von Drais wer- den, da packen die Enduro-Reifen zu, daß es nur so eine Lust ist. Wer will, kann seine Freude daran haben, wenn die (Dreck.) Fetzen

Wer im Winter fährt, muß mit diesem „Blu- menkohl" an den Bremstrommeln rechnen.

Der Hitzeschutz erfüllt seine Aufgabe, ver- liert aber im Beinbereich schnell seine Farbe.

fliegen oder Sandfontänen wie ein Schweif hinter der Maschine herziehen. Oder das Fah- ren im Schnee! Zugegeben, dazu hat der nor- male Mensch Skier. Aber es macht trotzdem Spaß, mit einem Enduro durch einen tiefver- schneiten Winterwald zu fahren, wenn man mal etwas unnormal sein will. Auch alles andere, was so einer munteren Suh- 1er unter die Räder kommen kann, nehmen die Grobstolligen souverän. Diese Reifen machen die eigentliche Geländetauglichkeit des Endu- ros aus. Alles andere ist mehr oder minder nur Beiwerk. Dazu gehören die kaum auffallenden beiden Unterzugsrohrstreben, die den Rahmen stabiler machen, oder die Feigen aus Stahl, die der höheren Beanspruchung trotzen sollen. Bei uns taten sie das. Obwohl wir gerade die Speichen ständig pflegten, konnten wir Rost- ansätze nicht verhindern. Die „Rostbrühe" setzt sich dann auch auf der Feige fest und täuscht Unterrostungen vor. Eine Fahrwerksveränderung ist weiterhin der Einsatz von verstellbaren, hinteren Federbei- nen mit außenliegenden, verchromten Federn. Sie machen nicht nur optisch etwas her, son- dern bieten guten Federungskomfort. Zumin- dest für Jugendliche, die zwischen 55 und 65 kg auf die Waage bringen, sind sie aber selbst in der weichen Stellung noch etwas zu hart. (Wie wir inzwischen erfuhren, arbeitet man in Suhl an einer weicheren Einstellung.) Die harte Stellung hat eigentlich weniger et- was mit dem Geländeeinsatz zu tun, sondern verbessert ganz entschieden die Federung im Soziusbetrieb Dieser sollte jedoch im Gelände tunlichst unterbleiben. Erstens hat man dabei auf einem Mokick ständig das Gefühl, als wolle das Vorderrad jeden Moment abheben (und im Gelände zeigt sich schneller als auf der Straße, wie gering die Auflagekraft wirk- lich ist) und zweitens ist jedes Motorrad im Ge- lände mit einem Sozius oder einer Sozia hin- tendrauf nicht voll zu beherrschen. Bei aller Übereinstimmung zwischen Fahrer und Mit- fahren reagieren sie doch nicht so einheitlich, wie das manchmal notwendig wird. Also, wer im Gelände Fahrspaß sucht, sollte den Sozius unbesetzt lassen. Die Telegabel blieb in ihren Parametern die gleiche. Für die Straße gerade richtig, erschien sie uns fürs Gelände noch etwas zu weich, zu- mindest müßte gegen Ende des Federweges eine stärkere Progression spürbar werden. Beim flotten Durchfahren von Kuhlen, dem Überfahren von Wurzeln oder gar beim Sprin- gen wird recht oft die hydraulische Wegbe- grenzung spürbar. Das tut irgendwie weh. Aber Folgen haben solche „Durchschläge" nicht. Eine Verbesserung gibt es für die Ab- dichtung bzw. den Schutz der Gleitrohre vor

Schmutz. Was bei den reinen Straßenmodel- len zwischen Lampenunterkante und Schutz- blech nackend seine Arbeit verrichten muß, ist beim Enduro von Gummifaltenbälgen ge- schützt. Und dieser Schutz steht dem Fahr- zeug zudem noch gut zu Gesicht. Neben dem hochgezogenen Auspuff und den grobstolligen Reifen ist es vor allem noch der Hochlenker, der das Enduro-Bild bestimmt. Ein solcher Lenker bietet zwei Vorteile. Zum einen läßt sich mit ihm eine Maschine im Gelände besser beherrschen (aufgrund der aufrechte- ren Sitzposition und der größeren Breite). Zum zweiten sieht eine Maschine mit solch einem Lenker gut aus. Er verleiht ihr eine besondere Note. Ein Umstand, der lange Zeit vernachläs- sigt wurde. Aber jetzt hat's wohl gefunkt.

Ausstattung

Da wir gerade beim Lenker sind: er wird neben den vom 5 51 B2-4 her bekannten Bedienele- menten von zwei Rückspiegeln ä 120 mm Durchmesser gekrönt. Keine Frage, daß mit ih- nen ein recht vollständiger Rückblick möglich ist, ein Plus an Verkehrssicherheit. Während der Lenker allein gefällt, wirkt die Verbindung mit den beiden Spiegeln schon wieder etwas überzogen, nimmt das Ganze einen geweihar- tigen Charakter an. Die Elektrik stimmt bis auf eine verbesserte Bremsschlußleuchte mit der Straßen-Electro- nic-Ausführung überein. Eine Enduro-Spezialität ist der klappbare Kickstarterhebel. Der bei anderen Modellen starre Hebel könnte bei der insgesamt unruhi- geren Sitzposition im Gelände stören und bei Stürzen eher zuVerletzungen führen. Ein klei- nes, aber feines Stückchen Komfort' Wie die anderen Suhler Mokicks auch präsen- tiert sich das Enduro in einer einheitlichen Kennfarbe. In der Werksbezeichnung heißt das ganze recht umständlich „Metalleffekt-Al- Silber-Farbton". Zugegeben, einfach von grau zu sprechen, wäre zu schlicht. Aber schon me- tallic- oder silbergrau ginge einem über die Lippen. Wichtiger als der Name ist die Wir- kung, die im Ensemble erzielt wird. Von Farbe im herkömmlichen Sinne kann man ja nicht

sprechen, es gibt nur die Silbergrau- und Schwarztöne. Aber gerade diese beiden har- monieren gut miteinander. Was nicht heißen soll, man könnte sich nicht noch andere Farb- bzw. Tonkombinationen denken. Was für den Straßeneinsatz genügt, erweist sich im Gelände als nicht ausreichend - der Kippständer. Für ein Abstellen des Fahrzeuges auf unbefestigtem Untergrund braucht es eine Seitenstütze. In den Werkzeug- und Batteriebehälter muß- ten wir nur selten. Ein Glück auch, denn er- stens ist das Abnehmen und Aufsetzen des Deckels eine üble Fummelei, und zweitens schließt das Schloß so stramm, daß sich der Schlüssel in sich verdrehte. Auch in der Ausstattung wird der Kompromiß charakter des Enduros deutlich. Die Frage, ob ein solches Kraftfahrzeug Rückspiegel braucht, ist schon gar keine Frage mehr, weil die Möglichkeit, nach hinten schauen zu kön- nen, gesetzlich vorgeschrieben ist. Im Gelände jedoch hat ein Mokick-Ritter ganz andere Sor- gen. Er muß sehen, daß er im Sattel bleibt. Es liegt in der Natur dieses Metiers, daß das nicht immer gelingt. Wir machten da keine Aus- nahme. Dabei zeigte sich, wie gefährdet eben diese vorgeschriebenen Rückspiegel sind. Wenn sich Fahrer und Maschine auf sehr schmalen Pfaden bewegen, Baumstämme oder ähnliches eine massive seitliche Begren- zung bilden, eckt man mit den Spiegeln zudem leicht an, da sie nach beiden Seiten jeweils knappe 10 cm über die Lenkerenden hinausra- gen. Kurz und schlecht, es brach nicht gleich das Glück, aber immerhin das Glas. Als Un- glück erwies sich nur, daß Spiegelgläser nicht gerade das sind, was der Ersatzteilhandel im Überfluß anzubieten hat. Und wenn nun der massenweise Verkauf der Suhler Silbergrauen beginnt, werden mit Sicherheit auch massen- weise Gläser brechen. Ob man sich darauf ein- stellen kann? Auch die Blinkleuchten sind gefährdet. Bei uns kam es jedoch nur zu Verdrehungen der Halte- rung (vorn), was darauf schließen läßt, daß sie in geschützteren Regionen liegen und ihre Be- festigung geländetauglicher ist als die der Rückspiegel.

Hier noch einmal die drei bestimmenden Enduro-Elemente auf einem Blick: der Hochlenker mit den beiden Rückspiegeln, der hochgezogene Auspuff und die grobstolligen Reifen.

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Technische Daten

soweit sie vom B 2-4 „electronic" abweichen

FAHRWERK

Bereifung

2 3/4 - 16 R

Reifen-

innendruck

vorn/hinten

125/175 kPa

(Solo)

(1,25/11,75 kp/cm2)

vorn/hinten

125/250 kPa

(Sozius)

1,25/2,50 kp/cm2)

Federung

hinten

Langschwinge mit zweifachverstellbaren Federbeinen

MASSEN UND ABMESSUNGEN

Leermasse

84 kg

Breite (mit

zwei Spiegeln)

930 mm

Höhe

1180 mm

Höchst-

geschwindigkeit

(des Test-

fahrzeugs)

61 km/h

Kraftstoff-

verbrauch (des

Testfahrzeugs)

2,7 bis 2,9 1/100 km

Preis

2390,-M

restliche Technische Daten siehe Heft

6/1981,S.7

Von der „zivilen" Version wurde auch der Heckgepäckträger (fast) unverändert über- nommen (Bügel bleibt niedriger). Zu seiner fragwürdigen Nützlichkeit hatten wir uns schon im Testbericht zum Straßen-Electronic- Modell geäußert. Zum Enduro paßt er zudem konzeptionell und auch optisch noch weniger. Jenen Testbericht schlossen wir mit der Ver- mutung, daß „noch Sportlicheres mit viel Bei- fall bedacht würde: Sportlenker, hochgezoge- ner Auspuff - eben ein bißchen mehr ‚Pfiff' im Detail und weniger brav." Das Enduro ist die- sem Wunsch nach Sportlichkeit und pfiffigem Aussehen schon recht nahe gekommen. Es dürfte den Rahmen weitgehend ausschöpfen, der durch die ökonomisch notwendige Nähe zur S 51-Modellreihe insgesamt gesetzt ist.

Es wird seinem Namen Enduro gerecht, ist also ausdauernd, und bietet auch Vielfalt im Einsatz, ohne den zweifelhaften Charäkter der Kombizange anzunehmen. Also ein gelungener Kompromiß. Mit ihm läßt sich in die Stadt auf Arbeit fah- ren, kann der LPG-Vorsitzende übers Feld hop- peln und der Förster auf Kontrollfahrt gehen, ohne einen Geländewagen bemühen zu müs- sen. Mit dem Enduro werden vor allem Jugendliche an Wochenenden und in den Ferien auf Fahrt gehen, sich abends auf ihren Stammplätzen ein- finden und Enduro-Latein von sich geben und versuchen, den Mädchen zu imponieren. Und wo es die Vorschriften im allgemeinen und Verkehrszeichen im besonderen zulassen, wer- den sie sich abseits der Straße tummeln, auf Feld- und Waldwegen, an Hängen und in Gru- ben. Aber das ist schon wieder ein Thema für sich, das Wohin mit dem Enduro abseits der Straße. Wir kommen darauf zurück. Und man- cher Vater wird dabeistehen und denken: Man müßte nochmal 17 sein. Muß man nicht! Man muß nur einen Helm aufsetzen, Stiefel anzie- hen und einfach losfahren. Spaß ist kein Privi- leg der Jugend.

Klaus Zwingenberger

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Das Verkehrssicherhejtsprogramm für den Zeitraum bis 1985 stand im Mittelpunkt der Beratungen auf der zentralen Verkehrssicherheitskonferenz, die am 17. Februar 1982 in Berlin stattfand. Funktionäre zentraler staatlicher und gesellschaftlicher Organisationen leg- ten Ergebnisse und Erfahrungen dar und erläuterten neue Aufgaben des gemeinsamen Wirkens für Ord-

nung, Sicherheit und flüssigen Verkehrsablauf auf den Straßen der Republik. Auf dieser und den folgenden Seiten veröffentlichen wir Auszüge aus den Reden des Ministers des Innern und Chefs der Deutschen Volkspolizei, Generaloberst riedrich Dickel, sowie des Ministers für Verkehrswe- sen. Otto Arndt. Zu den weiteren Referenten gehörte der Stellvertreter des Ministers für Bauwesen, Günter Oehlert, der zu den Transportaufgaben im Bau- wesen sprach. Sorgfältige Wartung und Beherr- schung der Technik sowie wirksame Verkehrserzie- hung waren das Thema, zu dem der Stellvertreter des Ministers für Land-, Forst- und Nahrungsgüterwirt- schaft, Heinz Simon, referierte. Im Mittelpunkt der Ausführungen des Stellvertretenden Ministers für Ge- sundheitswesen, Obermedizinairat Dr. med. Anne-

Wachsende Anforderungen gemeinsam bewältigen

um

Generaloberst Friedrich Dickel, Minister des lnnnern und Chef der Deutschen Volkspolizei

Ende vergangenen Jahres wurde vom Mini- sterrat der DDR ein neuer Beschluß über Maß- nahmen zur Erhöhung der Ordnung, Sicherheit und Flüssigkeit im Straßenverkehr bestätigt und dem Programm zur weiteren Erhöhung von Ordnung, Sicherheit und Flüssigkeit im Straßenverkehr in der DDR für den Zeitraum bis 1985 zugestimmt. Beide Dokumente be- stimmen die künftigen Anstrengungen zur Er- höhung der Verkehrssicherheit, wie sie sich aus den Beschlüssen des X. Parteitages der SED und dem Gesetz über den Fünfjahrplan 1981-1985 für die'weitere Gestaltung der ent- wickelten sozialistischen Gesellschaft in der DDR ableiten.

Weniger Unfälle trotz dichterem Verkehr

Betrachten wir den erreichten Stand, so wird deutlich: Mit einer klaren vorwärtsweisen- den Konzeption kann selbst bei weiterem An- steigen des Kraftfahrzeugbestandes das Un- fallgeschehen zurückgedrängt werden. Seit 1977, dem Wirkungszeitraum des Programms und der neuen Straßenverkehrsordnung, weist das Unfallgeschehen in der DDR einen konti- nuierlichen Rückgang auf. Die Zahl der Ver- kehrsunfälle ist von 60 221 im Jahre 1976 auf 50067 im Jahre 1981 gesunken. Die Anzahl der tödlich Verunglückten ging im gleichen Zeit- raum um 600 von 2 324 auf 1 699 zurück, die der Verletzten von 50 425 auf 40 493. Bezogen auf 1976 liegen damit die Ziffern im Jahre 1981 bei Verkehrsunfällen um 16,9 Prozent, bei ge- töteten Personen um 26,9 Prozent, bei Verletz- ten um 19,7 Prozent niedriger.

Dieses Ergebnis ist besonders bemerkenswert, weil es unter den Bedingungen einer ständi- gen weiteren Zunahme der Verkehrsdichte auf unseren Straßen errungen werden konnte. In der DDR sind fast 4,8 Millionen Kraftfahrzeuge zum Verkehr zugelassen. Hinzu kommen rund 1,1 Millionen Anhänger und mehr als 1,6 Millio- nen Kleinkrafträder.

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Die Anzahl der Kraftfahrzeuge - Nutzkraftfahr- zeuge, PKW und Kräder - ist gegenüber 1976 um über 820 000, das sind mehr als ein Fünftel, angewachsen. Die höchste Zuwachsrate weist mit 37 Prozent der PKW-Bestand auf. Damit sind zur Zeit über 2,8 Millionen Personenkraft- wagen im Verkehr. 39 von 100 Haushalten ver- fügen über einen PKW. Zur gleichen Zeit be- wegten sich zusätzlich in der Republik von Jahr zu Jahr erheblich mehr Kraftfahrzeuge im internationalen Reise- und Transitverkehr.

Breite gesellschaftliche Mitarbeit

Wenn es uns in den letzten fünf Jahren gelun- gen ist, bei stetig steigender Verkehrsdichte das Unfallgeschehen auf unseren Straßen mit seinen Folgen spürbar zurückzudrängen, dann gibt es dafür eine Reihe von Faktoren. Umfang und Qualität der Mitarbeit der gesellschaftli- chen Kräfte sowie die Verantwortung der örtli- chen Volksvertretungen und ihrer Räte, der Leiter von Kombinaten, Betrieben, Genossen- schaften und Einrichtungen für die Wahrneh- mung ihrer Pflichten zur Gewährleistung der Verkehrssicherheit in ihrem Bereich erhöhten sich. Gemeinsames Wirken mit den gesell-

schaftlichen Organisationen unter Einbezie- hung der Werktätigen und ihrer Verkehrssi- cherheitskollektive in Betrieben, Wohngebie- ten und Schulen gestaltete die Verkehrsunfall- verhütung immer mehr zu einem gesamtge- sellschaftlichen Anliegen. Heute stehen uns 280 000 ehrenamtliche Mit- Streiter im Kampf um die Erhöhung der Ver- kehrssicherheit zur Seite. Von ihnen arbeiten 122 000 in den Verkehrssicherheitsaktivs der Betriebe, 58 000 in den Arbeitsgruppen für Ver- kehrssicherheit in den Wohngebieten und Ge- meinden mit. 28 000 sind ständige Lektoren der Verkehrsteilnehmerschulung. Zu den jüng- sten aktiven Helfern zählen 56 000 Schüler, die an den Schulen als junge Verkehrshelfer oder Schülerlotsen tätig sind. Eine wertvolle unfall- vorbeugende Arbeit leisten die 14 798 freiwilli- gen Helfer der Verkehrspolizei. Insgesamt gibt es in der DDR 21 746 Verkehrs- sicherheitsaktivs, darunter 275 Jugendaktivs, in Betrieben, Genossenschaften und Einrich- tungen, das sind 8293 mehr als 1976. Die Zahl der in den Gemeinden und Wohngebieten be- stehenden 8426 Arbeitsgruppen für Verkehrs-

(Fortsetzung auf Seite 10)

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1982

liese Toedtmann, stand die wirksame Hilfe für ältere und geschädigte Bürger. In seinem Referat erinnerte der Stellvertretende Minister für Volksbildung, Rudolf Par, daran, daß der Schutz der Kinder vor den Gefah- ren des Straßenverkehrs die Sache aller Bürger sei.

Der Leiter der Abteilung Arbeitsschutz im Bundesvor- stand des FDGB, Horst Willim, betonte, daß Wettbe- werbsinitiativen und Verkehrssicherheitsaktivs zur Verminderung der Verkehrsunfälle beitragen. Der Prä- sident des ADMV der DDR, Horst Schlimper, sprach über inhaltsreiche Veranstaltungen für junge Leute, speziell für jugendliche Zweiradfahrer. Daß die Rechts- erziehung einen hohen Rang im sozialistischen Ju- gendverband hat, belegte der Sekretär des Zentral- rats der FDJ, Karl-Heinz Borgwadt.

Auf der zentralen Verkehrssicherheitskonferenz wur- den nicht nur neue Aspekte für die künftige Arbeit auf dem Gebiet der Verkehrssicherheit dargelegt, son- dern auch unmittelbar mit dem Erfahrungsaustausch der besten Kollektive begonnen. Auf den Verkehrs- sicherheitskonferenzen in den Bezirken und Kreisen wird dieser Impuls der Berliner Konferenz verwertet. Zum Abschluß der zentralen Verkehrssicherheitskon- ferenz wurden hervorragende gesellschaftliche Kol- lektive für Verkehrssicherheit, vorbildliche Kraftfah- rer, Lektoren der Verkehrsteilnehmerschulungen und andere bewährte Bürger sowie Journalisten ausge- zeichnet. Die Ehrentafel der Besten veröffentlichen wir auf Seite 11.

Intensivierung des Transports schließt Verkehrssicherheit ein

Otto Arndt, Minister für Verkehrswesen

Das Wesen der Strukturveränderungen im Transportwesen besteht darin, daß in Verwirk- lichung der Beschlüsse des X. Parteitages der SED im Fünfjahrplanzeitraum bei wachsender Warenproduktion die Transportleistungen gleichbleiben oder sogar absolut zurückgehen sollen. Das ist ein Gebot wirtschaftlicher Ver- nunft, weil Transportaufwand Produktionsver- brauch ist, ungerechtfertigter Transportauf- wand gleichzeitig negativ auf die Höhe unse- res Nationaleinkommens wirkt und die Größe des verteilbaren Endproduktes schmälert. Zu- gleich brauchen wir für die Lösung der Aufga- ben in der Personenbeförderung und im Güter- transport viel Energie, vornehmlich flüssige Energieträger, die wir aber aufgrund der auf dem internationalen Markt stark gestiegenen Erdölpreise nicht in beliebiger Menge zur Ver- fügung haben. Deshalb geht es in den achtziger Jahren darum, folgende Aufgaben Schritt für Schritt zu lösen: In der Volkswirtschaft gilt es, jeden überflüssigen Transport zu vermeiden, nur sol- che Transporte durchzuführen, die für den Re- produktionsprozeß notwendig sind. Diese not- wendigen Transporte sind zu optimieren. Im Bereich des volkseigenen Kraftverkehrs soll diesem Anliegen unter anderem durch die Bil- dung bezirksgeleiteter Verkehrskombinate in allen Bezirken der Republik noch mehr ent- sprochen werden. Mit der Eingliederung des weitaus größten Teiles der bisherigen Nahver- kehrsbetriebe der Territorien in die ab 1. Ja- nuar dieses Jahres gebildeten Verkehrskombi- nate wird auch eine stärkere und effektivere Anleitung und Kontrolle auf dem Gebiet der Verkehrssicherheit ermöglicht.

Qualifizierte Schulung der Kraftfahrer

Ab 1. September 1981 wurde für den Bereich, des öffentlichen Kraftverkehrs und Städti- schen Nahverkehrs ein Dienstunterricht einge- führt. Mit ihm soll eine qualifiziertere, einheitli- che und effektive Schulung der Werktätigen

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1982

bestimmter Berufsgruppen, vorrangig der Kraftfahrer, zu Belangen der Verkehrssicher- heit und des unmittelbar damit im Zusammen- hang stehenden Gesundheits- und Arbeits- schutzes erreicht werden. Gemeinsam mit dem Ministerium des Innern haben wir bei der Gestaltung der Fahrausbil- dung darauf orientiert, die Qualität und Effekti- vität der Wissensvermittlung weiter zu erhö- hen. Dabei wurde insbesondere Wert sowohl auf eine ständige Weiterbildung und Qualifizie- rung der Fahrlehrer als auch auf die Verbesse- rung der praktischen Ausbildung bei bestimm- ten Fahrzeugklassen gelegt. So wurde eben- falls im vergangenen Jahr die Ausbildung der Kleinkraftradfahrer verbessert und die prakti- sche Ausbildung nach den Ausbildungsgrund- sätzen für Kraftradfahrer vorgenommen. Wir versprechen uns davon, daß die Kleinkraftrad- fahrer ihr Fahrzeug bereits von Beginn an im öffentlichen Straßenverkehr sicher beherr- schen. Diese Veränderungen in der Ausbil- dung haben Eingang gefunden in die im Zu- sammenhang mit der Inkraftsetzung der neuen Straßenverkehrs-Zulassungsordnung erforder- liche Erarbeitung einer neuen Fahrschulord- nung.

Die besten und ausgereiftesten technischen Möglichkeiten allein können jedoch nicht das Ergebnis bringen, das durch die persönliche Initiative der Kraftfahrer selbst möglich und notwendig ist. Ein wesentliches Mittel zur Sti- mulierung einer kraftstoffsparenden Fahrweise und damit auch zur Einhaltung der Richtge- schwindigkeiten sind die in Kraft gesetzten neuen Grundsätze zur materiellen Anerken- nung der Werktätigen für Einsparungen von Kraftstoff im Straßenverkehr. Nur durch die richtige Einstellung der Berufskraftfahrer zur Ökonomie und zur Sicherheit, durch ihr be- wußtes Verhalten, durch ihre aufmerksame, rücksichtsvolle, vorausschauende, vorbildliche und natürlich kraftstoffsparende Fahrweise so- wie durch die freiwillige Einhaltung rechtlicher Bestimmungen können die gestellten Aufga- ben erfüllt werden.

Technischer Zustand der Fahrzeuge

Zur Verbesserung der Serviceleistung auf dem Gebiet der Kraftfahrzeug-Instandhaltung für die Bevölkerung wird gegenwärtig ein neues System der turnusmäßigen Oberprüfung und Einstellung von Vergasern, Zünd- und Einspritzanlagen in den Instandsetzungswerk- stätten erarbeitet. Außer den Möglichkeiten der Wartung und Pflege wurden im Verkehrswesen technische Lösungen zur Kraftstoffeinsparung und -sub- stitution untersucht. So ist für den Bereich des öffentlichen Kraftverkehrs bereits 1982 der Ein- bau von Geräten zur automatischen Begren- zung der für den jeweiligen Fahrzeugtyp vorge- schriebenen zulässigen Höchstgeschwindig- keit in mehr als 11 000 Nutzfahrzeugen festge- legt. Diese Geräte unterbinden automatisch die weitere Kraftstoffzufuhr beim Erreichen der eingestellten zulässigen Höchstgeschwin- digkeit. In enger Beziehung zur Verkehrssicherheit ste- hen auch solche Maßnahmen mit starkem Ein- fluß auf einen flüssigen Verkehrsablauf wie die (Fortsetzung auf Seite 11)

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Wachsende

Anforderungen.

(Fortsetzung von Seite 8)

sicherheit ist um 417 gewachsen. Eine stei- gende Tendenz ist auch bei den Verkehrserzie- hungszentren von 588 auf 747 und den Arbeits- gruppen ‚Junge Verkehrshelfer" von 3907 auf 4025 zu verzeichnen. Jeden Monat nutzen fast 800 000 Bürger in den über 21 000 ständigen Zirkeln der Verkehrsteil- nehmerschulung diese Form der theoretischen und praktischen Weiterbildung. Seit 1977 konnten über 70 000 Bürger, überwiegend Be- rufskraftfahrer, für ihr beispielgebendes Ver- halten im Straßenverkehr mit der Urkunde und dem Wimpel „Vorbildlicher Kraftfahrer' geehrt werden. Die jährlich von über anderthalb Mil- lionen Kindern für gute Verkehrskenntnisse er- worbenen Abzeichen „Goldene EINS" bewei- sen, daß die jungen Verkehrsteilnehmer eben- falls fleißig bemüht sind, sich ein gutes Ver- kehrswissen als Fußgänger und Radfahrer an- zueignen.

Bemühungen um flüssigen Verkehrsablauf

Zu den Bemühungen um einen sicheren und flüssigen Verkehrsablauf gehörten gleichfalls Maßnahmen zur planmäßigen Verbesserung der Verkehrsbedingungen. Unter anderem war es möglich, besonders auf innerstädtischen Verkehrsmagistralen Störerscheinungen zu be- seitigen, den Fahrzeugverkehr im wesentli- chen flüssig zu halten und einem weiteren Ab- sinken der Fahrgeschwindigkeit entgegenzu- wirken. Verbesserte Verkehrsbeschilderung, Vo rwegweis u n g und Fahrbahnmarkierung führten zu einer strafferen Organisation des Verkehrsablaufs. Durch Erschließung neuer Stellflächen konnte im ruhenden Verkehr teil- weise eine bessere Ordnung durchgesetzt wer- den. Nahezu fünf Jahre Gültigkeit der „StVO 77" be- stätigen ihre volle Wirksamkeit im Interesse hoher Verkehrssicherheit. Aus der Vielzahl der unfallvorbeugenden Vorteile sei besonders die seit 1. Januar 1980 in Kraft befindliche Anlege- pflicht für Sicherheitsgurte hervorgehoben. Seither ist eine merkliche Minderung der Un- fallfolgen bei den PKW-Insassen eingetreten. Es spricht für das hohe Rechtsbewußtsein und Sicherheitsbedürfnis der Bürger, wenn 93 Pro- zent aus Einsicht zu ihrem persönlichen Nut- zen den Sicherheitsgurt anlegen. Dennoch be- darf es weiterer Überzeugungsarbeit. Das An- legen des Sicherheitsgurtes ist gesetzliche Pflicht und somit keine Ermessensfrage des einzelnen mehr.

Unfallursachen noch entschiedener begegnen

Das bisher in der Verkehrsunfallverhütung schon Erreichte ist jedoch noch nicht das Er- reichbare. Nicht alle Verkehrsteilnehmer wer- den ihrer Verantwortung, sei es als Kraftfah- rer, Radfahrer oder Fußgänger, gerecht. Es gibt noch ungerechtfertigte Unterschiede zwi- schen den Bezirken und Kreisen, zwischen den volkswirtschaftlichen Bereichen. Das bezieht sich auf die Unfall-Lage ebenso wie auf die staatliche Durchsetzung der gesetzlichen Pflichten und Verantwortung sowie den Um- fang und die Qualität der gesellschaftlichen Mitarbeit. Alle Leiter von Staats- und Wirt-

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schaftsorganen sollten deshalb die in ihrem Bereich erzielten Ergebnisse gründlich und kri- tisch einschätzen, aus dem neuen Verkehrs- sicherheitsprogramm konkrete Schlußfolge- rungen ableiten und den Kampf gegen Ver- kehrsunfälle und ihre gesellschaftlichen und persönlichen Auswirkungen noch entschiede- ner führen. Es darf uns doch keine Ruhe lassen, wenn sich 1981 auf unseren Straßen durchschnittlich täg- lich 137 Verkehrsunfälle ereigneten, dabei 5 Personen getötet und 110 verletzt wurden. Das bedeutet: 1981 gab es alle 10 Minuten einen Unfall, alle 13 Minuten wurde ein Mensch ver- letzt, und alle fünf Stunden verlor ein Mensch sein Leben. Dahinter verbergen sich viel Kum- mer und Leid, zerstörtes menschliches Glück, persönliche Konflikte, oft nicht einmal selbst verschuldet, sondern von anderen durch un- entschuldbare Rechtsverletzungen wie Fahren unter Alkoholeinfluß oder mit überhöhter Ge- schwindigkeit, durch riskantes Verhalten beim Überholen, Lückenspringen oder rücksichtslo- ses Fahren in Kolonnen zugefügt. Sorgen bereiten die volkswirtschaftlichen Aus- wirkungen der Verkehrsunfälle. Die Zahl von jährlich über 9000 unterschiedlich beschädig- ten Lastkraftwagen stört die Erfüllung der Transportaufgaben in Industrie, Bauwesen, Landwirtschaft und anderen volkswirtschaftli- chen Bereichen erheblich. Der Ausfall, der durch Beschädigung oder Vernichtung von Transportgütern für die Produktion und für die Versorgung der Bevölkerung entsteht, ist ebenfalls nicht gering. Etwa 1200 beschädigte Kraftomnibusse bleiben nicht ohne Auswirkun- gen auf die Planmäßigkeit und Pünktlichkeit im Berufsverkehr. Sehr ernst ist die Lage bei Unfällen unter Alko- holeinfluß. Über ein Drittel werden von PKW- Fahrern, etwa ein Viertel von Fußgängern und knapp ein Fünftel von Kleinkraftradfahrern her- beigeführt. Die Schwere dieser Unfälle ist mit sechs Toten auf 100 Unfälle doppelt so hoch wie bei den anderen Verkehrsunfällen.

Zu großer Besorgnis geben die Unfälle jugend- licher Kleinkraftradfahrer Anlaß. Hier zeigt sich seit Jahren eine Zunahme, vor allem hervor- gerufen durch die wachsende Zahl von Unfall- verursachern in der Altersgruppe 15 bis 17 Jahre. Sie verschulden etwa die Hälfte aller Unfälle der Kleinkraftradfahrer. Hierbei spielen häufig psychologische Faktoren wie Leicht- sinn, Übermut, Sorglosigkeit, Geltungsbedürf- nis ebenso eine begünstigende Rolle wie das Überschätzen der eigenen Fahrfertigkeit und das Verkennen möglicher Folgen.

Eine weitere Ursache liegt zweifellos in der bisherigen Ausbildung der jugendlichen Klein- kraftradfahrer. Sie entsprach nicht mehr den gewachsenen Anforderungen. Es muß aber auch kritisch eingeschätzt werden, daß die Teilnahme der Jugendlichen an den Verkehrs- schulungen zur Zeit nicht befriedigen kann. Of- fenbar gilt es, sich mehr Gedanken zu machen, wie diese und auch andere Verkehrserzie- hungsveranstaltungen jugendgemäßer gestal- tet werden können.

Schließlich sei die Aufmerksamkeit auf den Schutz unserer Kinder und älteren Menschen vor den Gefahren im Straßenverkehr gelenkt. Beide Gruppen zeigen als Verursacher von Un- fällen eine rückläufige und damit erfreuliche Entwicklung. Die Tatsache, daß von den als Fußgänger oder Radfahrer im Straßenverkehr tödlich Verunglückten 12 Prozent Kinder und

44 Prozent ältere Menschen waren, macht deutlich, was noch zu tun bleibt.

Vorrangige Aufgaben

Die staatlichen Leitungen haben in enger Zu- sammenarbeit mit den gesellschaftlichen Or- ganisationen, insbesondere mit dem FDGB, dem ADMV der DDR, der GST, FDJ und Pio- nierorganisation „Ernst Thälmann", auf die Fe- stigung der gesellschaftlichen Kollektive für Verkehrssicherheit in den Betrieben, Gemein- den, Wohngebieten und Schulen Einfluß zu nehmen und die Bildung neuer Kollektive zu unterstützen. Es ist an der Zeit, daß in jedem Betrieb und Wohngebiet mit den entsprechen- den Bedingungen ein solches Aktiv bzw. eine Arbeitsgruppe wirkt. Zu fördern ist auch der weitere Ausbau der Verkehrserziehungszen- tren, die Bildung von Jugend-Verkehrssicher- heitsaktivs und die stärkere Konzentration der gesellschaftlichen Tätigkeit auf die Rechtser- läuterung und -erziehung. Die Maßnahmen zur Einsparung von Kraftstoff durch eine flüssigere Gestaltung des Straßen- verkehrs müssen mit noch größerer Konse- quenz durchgesetzt werden. Das betrifft vor allem den kontinuierlichen Verkehrsablauf in den Städten, das Vermeiden unnötiger Halte- und Stauerscheinungen sowie das Beseitigen oder Entschärfen von Gefahrenstellen. Der schrittweisen Einführung von Lichtsignalen mit höherer Qualität zur verkehrsabhängigen Steuerung des Straßenverkehrs auf der Basis der Mikroelektronik und dem verkehrsgerech- ten Betrieb der vorhandenen Anlagen ist be- sondere Aufmerksamkeit zu schenken.

Entsprechend der Direktive des X. Parteitages der SED zum Fünfjahrplan für die Entwicklung der Volkswirtschaft der DDR in den Jahren 1981 bis 1985 stehen die bedarfsgerechte und sichere Abwicklung des Berufsverkehrs, die weitere Bevorrechtung der öffentlichen Ver- kehrsmittel, die rationelle Gestaltung des Gü- tertransportes im Vordergrund. Stärker als bis- her sind aus der Sicht der Sicherheit und Flüs- sigkeit des Straßenverkehrs die Maßnahmen zur Organisierung eines effektiven Personen- nahverkehrs nach dem Beispiel des Kreises Sondershausen und die Transportoptimierung in Verbindung mit der Bildung von Werkfahr- gemeinschaften zu unterstützen. Zu erweitern ist das Angebot an Stellflächen für den ruhen- den Verkehr, vor allem in den Zentren und Wohngebieten der Städte sowie an Hauptzu- fahrten zu Erholungsgebieten.

Noch ein Wort zur technischen Überprüfung. Hierbei muß von dem Grundsatz ausgegangen werden, daß zunächst den Kraftfahrzeughalten und -führern selbst die Pflicht obliegt, für die Verkehrs- und Betriebssicherheit der Fahr- zeuge und die Einhaltung der geltenden Um- weltschutzbestimmungen zu sorgen. Die dazu notwendigen Voraussetzungen hinsichtlich der Instandhaltungskapazitäten werden weiter sy- stematisch verbessert. Die gesellschaftlichen Kollektive für Verkehrssicherheit leisten auch dabei einen wesentlichen Beitrag. Es ist vorge- sehen, die freiwillige technische Überprüfung der Kraftfahrzeuge zum Erwerb der Bestäti- gungsmarke kontinuierlich weiterzuführen.

Mit der Kraft unserer Gesellschaft, mit der Be- reitschaft, dem Schöpfertum und der Initiative unserer Bürger wird es gelingen, einen siche- ren und flüssigen Straßenverkehr weiterhin noch erfolgreicher zu gestalten.

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1982

EHRENTAFEL

Durch den Minister des Innern und Chef der Deutschen Volkspolizei, Generaloberst Dickel, wurden ausgezeichnet:

Mit der Medaille „Ehrenzeichen der Deutschen Volkspolizei":

Arbeitsgruppe für Verkehrsicherheit des Wohngebietes Cottbus-Sandow Verkehrserziehungszentrum des Stadtbezirks Leipzig-Südost Kollektiv der Sendereihe „Gute Fahrt" bei Ra- dio DDR

Durch den Minister des Innern und Chef der Deutschen Volkspolizei, GeneraloberstDickel, sowie den Minister für Verkehrswesen, Arndt, wurden ausgezeichnet:

Mit der Verdienstmedaille des Ministeriums des Innern in Gold:

Manfred Knoll, Journalist, „Junge Welt" Gerhard Mende, VEB Mechanisierung im VEB Wohnungsbaukombinat Berlin Hasso Becker, VEB Waggonbau Ammendorf

Mit Urkunden und Geldprämien:

Arbeitsgruppe für Verkehrssicherheit des Stadtbezirks Dresden-Süd Arbeitsgruppe für Verkehrssicherheit des WBA 411 Frankfurt/Oder Arbeitsgruppe für Verkehrssicherheit der Ge- meinde Gubkow, Kreis Rostock Arbeitsgruppe für Verkehrssicherheit der Ge- meinde Jesendorf, Kreis Sternberg Arbeitsgruppe für Verkehrssicherheit der Ge- meinde Golzow, Kreis Brandenburg Arbeitsgruppe für Verkehrssicherheit beim Rat der Stadt Bad Lauchstädt Verkehrserziehungszentrum Zwickau-Pöhlau Verkehrserziehungszentrum Berlin-Marzahn Redaktion „Verkehrsmagazin" beim Fernsehen der DDR Schöpferkollektiv des Films „Anatomie eines Unfalls" im DEFA-Studio für Dokumentarfilme Redaktion „Staat und Recht" des „Neuen Deutschland" Kollektiv „Kfz-Palette" der „Nationalzeitung" Kollektiv „Motorreporter" von „Der Morgen" Bodo Reboldt, Chefreporter beim Presse- dienst der NDPD Erwin Ludwig, Journalist, „Neue Zeit" Dieter Kroschky, Journalist, ADN Gerhard Post, VEB Förderanlagen „7. Okto- ber", Magdeburg Jochen Schönemann, VEB Kombinat für Landtechnische Instandhaltung Erfurt Otto Kühnhold, VEB Kombinat Fahrzeug- und Jagdwaffenwerk Suhl Horst Bodatz, LPG Hohenbrünzow

Mit Urkunde, Geldprämie und dem Abzeichen „Vorbildlicher Kraftfahrer":

Herbert Paulick, VEB Kraftverkehr „Schwarze Pumpe", Zweigbetrieb Weißwasser Helmut LaIk, LPG „Ernst Thälmann", Papen- dorf, Kreis Rostock

Heinz Kunze,

VEB Kraftverkehr Karl-Marx-

Stadt

Henning Maler, VEB WBK Magdeburg

Erwin Frankenhäuser, VEB Handelstransport

Erfurt

Max Thurley, ZBW Gebäudewirtschaft Wer-

der/Havel

Ernst Täumer, Kreiskomitee des DRK d DDR

Pößneck

Siegrid Pertermann, Dresden Gerhard Witte, Wittenberge

Durch den Leiter der Abteilung Arbeitsschutz im Bundesvorstand des FDGB, Willim, wurden

ausgezeichnet:

Mit der „Medaille für ausgezeichnete Leistungen im sozialistischen Wettbewerb":

Verkehrssicherheitsaktiv des VEB Kombinat Berliner Verkehrsbetriebe Verkehrssicherheitsaktiv des VEB Chemiekom- binat Bitterfeld Verkehrssicherheitsaktiv des VEB Braunkoh- lenwerk Borna Verkehrssicherheitsaktiv des VEB Stadtreini- gung Dresden Verkehrssicherheitsaktiv des VEB Schiffswerft „Neptun", Rostock Verkehrssicherheitsaktiv des VEB Staatlicher Forstwirtschaftsbetrieb Suhl Verkehrssicherheitsaktiv des VE Verkehrskom- binates Frankfurt/Oder, Stammbetrieb Verkehrssicherheitsaktiv des VEB Bau- und Montagekombinat Hochbau Gotha Verkehrssicherheitsaktiv des Jugendbergbau- betriebes „Ernst Thälmann" der SDAG Wismut Verkehrssicherheitsaktiv des VEB Handelstran- sport Potsdam, Betriebsteil Potsdam

Durch den Sekretär des Zentralrats der FDJ, orgwadt, wurden ausgezeichnet:

Mit der Artur-Becker-Medaille in Gold:

Jugend-VSA des VEB Carl Zeiss Jena, Betrieb

Eisfeld:

Mit der Artur-Becker-Medaille in Silber:

Jugend-VSA des Schwermaschinenkombina-

tes „Karl Liebknecht" Magdeburg, Stammbe-

trieb

Mit der Artur-Becker-Medaille in Bronze:

Jugend-VSA der Betriebsberufsschule „Fritz Austel" des VEB Energiekombinat Leipzig

Durch den Präsidenten des ADMV der DDR, Schlimper, wurden ausgezeichnet:

Mit Urkunden und Geldprämien:

MC

Hansa Rostock

MC

Weimar

MC

BMK Hoyerswerda

MC

Autotrans Berlin

MC

Kraftverkehr Karl-Marx-Stadt

Durch den Stellvertreter des Ministeriums für Land-, Forst- und Nahrungsgüterwirtschaft, Si- mon, wurden ausgezeichnet:

Mit Urkunden und Geldprämien:

Verkehrssicherheitsaktiv der ZBE Pflanzenpro- duktion Wachau, Kreis Leipzig/Land Verkehrssicherheitsaktiv der LPG Pflanzenpro- duktion Prenzlau, Kreis Prenzlau Verkehrssicherheitsaktiv der LPG Pflanzenpro- duktion Treuenbrietzen, Kreis Jüterbog Verkehrssicherheitsaktiv des VEG Hohenerxle- ben, Kreis Staßfurt Verkehrssicherheitsaktiv der LPG Pflanzenpro- duktion Globig, Kreis Wittenberg

Durch den Stellvertreter des Ministers für Volksbildung, Parr, wurden ausgezeichnet:

Mit Geldprämien:

Gisela Löhn, Direktorin der 7. Oberschule Ber- lin-Prenzlauer Berg

Hans-Joachim Berg,

meinschaft „Junge Verkehrshelfer" und Schü- lerlotsen der 14. Oberschule Berlin-Pankow Ursula Lachmuth, Lehrerin an der 111. Ober- schule Dresden Irene Vocke, Leiterin des Pionierhauses Mer- seburg

Leiter der Arbeitsge-

Ingeborg Gross, Leiterin des Betriebskinder- gartens in Potsdam-Babelsberg

Intensivierung des Transports

(Fortsetzung von Seite 9)

Schaffung von Parkflächen und Stellplätzen sowohl durch extensive, insbesondere aber durch intensive Nutzung vorhandener Ver- kehrsanlagen. Die Untersuchungen werden ge- meinsam mit der Verkehrspolizei insbesondere in den Wohngebieten und Städten fortgesetzt, wobei wir Wert darauf legen, daß besonders in Berlin und in anderen Großstädten die an der Peripherie angelegten Parkplätze in Anspruch genommen und die Nahverkehrsmittel stärker genutzt werden. Nur so gelingt es, den inner- städtischen Verkehr zu entlasten.

Modernisierung von Signalanlagen hat großes Gewicht

Hohe Bedeutung für die Gewährleistung der Verkehrssicherheit hat eine gute Ausstattung der Straßenverkehrsanlagen mit Verkehrszei- chen. In gemeinsamer Arbeit mit der Industrie ist es gelungen, eine neue Qualität von Reflex- folie herzustellen. Verkehrszeichen mit dem neuen Material werden bereits produziert und geben künftighin dem Kraftfahrer bessere In- formation. Diesem Zwecke dient auch die Ein- führung eines Systems zur verkehrsabhängi- gen Wechselwegweisung, das im Bezirk Ro- stock gegenwärtig erprobt wird. Schließlich bestimmt auch der Wirkungsgrad der Lichtsignalanlagen an unseren Straßen er- heblich die Flüssigkeit des Straßenverkehrs und damit den Treibstoffverbrauch. Wir kon- zentrieren uns auf die Modernisierung dieser Anlagen durch Aktualisierung der Signalzeit- pläne und Anpassung an die tatsächlichen Ver- kehrsbedingungen in Verbindung mit einer au- tomatischen Umschaltung. Die Koordinierung aufeinanderfolgender Lichtsignalanlagen zu „grünen Wellen" wird fortgesetzt.

Der Beitrag „Ratschläge für Radfahrer' (Heft 8/1981) fand eine sehr große Resonanz. Ge- spräche mit Verkehrsteilnehmern und Zu- schriften an die Redaktion bestätigten dies. Er- freulich ist, das war auch das Ziel des Beitrags, daß das gegenseitige Verständnis besonders zwischen Kraftfahrer und Radfahrer sich ver- bessert, daß Rücksichtnahme und Verantwor- tungsbewußtsein das Verhalten im Straßen- verkehr immer mehr prägen. Das neue Ver- kehrssicherheitsprogramm der DDR (siehe Heft 1/1982) enthält auch insoweit wichtige Orientierungen.

„Zweitrangige"

Verkehrsteilnehmer?

Jedoch gibt es nach wie vor Auffassungen, wonach der Radfahrer ein „zweitrangiger" Ver- kehrsteilnehmer sei, der eigentlich den zügi- gen Straßenverkehr hemme, sodaß seine Rechte stark eingeschränkt werden müßten. Solche Forderungen und Wertungen sind aber lebensfremd und egoistisch. Sie gehen sowohl an berechtigten Interessen vieler Millionen Menschen vorbei und entsprechen auch nicht den in Paragraph 1 StVO enthaltenen Grundre- geln, die für alle (!) Verkehrsteilnehmer gelten. Um es noch einmal zu betonen: Es geht nicht darum, Interessen oder Rechte der einen Gruppe von Verkehrsteilnehmern ungerecht- fertigt auf Kosten einer anderen durchzuset- zen. Entscheidend ist, unter den Bedingungen des heutigen Straßenverkehrs und den vorhan- denen realen Möglichkeiten der Verkehrsge- staltung Verhaltensweisen zu entwickeln und zu praktizieren, die von gegenseitiger Rück- sichtnahme, Vorsicht und Verantwortungsbe- wußtsein geprägt sind. Etwa 10 Millionen Fahrräder sind im Besitz der DDR-Bürger. Damit erhöhen sich die Anforde- rungen an ihr Verhalten wie an das der Führer von Kraftfahrzeugen. Es werden aber auch Er- fordernisse deutlicher, die die Sicherheit der Radfahrer betreffen und beispielsweise solche Probleme wie die Anlegung und Instandhal- tung von Radwegen umfassen. Wenn auch nicht jeder berechtigte Wunsch sofort erfüllt werden kann, so zeigen viele Ini-

4

tiativen von Städten und Gemeinden, daß es noch entsprechende Reserven gibt, die teil- weise auch mit Hilfe der Bürger erschlossen werden können. Ob Radwege anzulegen sind, ist jedoch von den örtlichen Bedingungen, den gegebenen objektiven Möglichkeiten und Notwendigkei- ten (beispielsweise der Verkehrsdichte) abhän- gig.

Immer Radwege benutzen?

Diese Forderung wurde von einigen Lesern in Zweifel gezogen. Sie haben dabei offensicht- lich die in Paragraph 32 Absatz 1 StVO getrof- fene Regelung nicht beachtet, die dies ver- langt. Dieses Gebot dient vor allem ihrer Si- cherheit, aber auch der aller anderen Verkehrs- teilnehmer. Schnellfahrenden, nachfolgenden Fahrzeugführern bleibt damit das oft gefahr- volle Überholen von Radfahrern erspart. An dieser generellen Festlegung können daher keine Abstriche gemacht werden. Nun schreibt der Leser H. Krönert aus Pots- dam unter anderem, daß es zum Teil sehr schlechte „Radwege" (tiefe Löcher, hoher

4

Pl

Sand) gibt bzw. solche, die so schmal sind, daß ein Balancefahrzeug nicht mit der erfor- derlichen Sicherheit gefahren werden kann. Trotzdem seien solche Strecken mit dem Ver- kehrszeichen „Radweg" (Bild 249 Anlage 2 zur StVO) gekennzeichnet. Zum Teil würden Rad- wege auch als Parkflächen für Pkw benutzt. Zu Recht weist H. Krönert auf solche Mängel hin. Beeinträchtigen bzw. verhindern diese doch den eigentlich erstrebten Zweck, durch die Benutzung eines Radweges die Verkehrs- sicherheit zu erhöhen. Ist nun ein ausgeschil- derter Radweg mit derartigen Mängeln behaf- tet, die seine Benutzung unmöglich machen oder so erheblich beeinträchtigen, daß ein zü- giges Befahren nicht mehr möglich ist, dann darf ein Radfahrer den Radweg verlassen. Dies gilt beispielsweise auch bei sehr schma- len Radwegen mit völlig aufgeweichter und lehmhaltiger Oberfläche. Das Vorhandensein von Regenpfützen dagegen reicht dazu im all- gemeinen nicht aus (vergleiche hierzu auch ausführlichen Kommentar zur StVO, Staatsver- lag der DDR, Seite 166 zu Paragraph 32 StVO). Der Hinweis im Heft 8/1981, wonach Kraftfah- rer grundsätzlich auf die Benutzung von Rad-

kJH.

Radfahrer

Bereits vor Jahren hat man in der Bezirks- stadt Potsdam mit wenigen Mitteln den Rad- fahrern eine größere Sicherheit eingeräumt. Unser rechtes Bild zeigt, daß die Fahrbahn durch entsprechende Markierung eine spe- zielle Radspur erhalten hat, die auch den Kin- dern ein ungefährlicheres Radeln ermöglicht. Im oberen Bild wird eine gute Lösung für Linksabbieger gezeigt. Es entfällt das gefahr- volle Einfädeln in den Kraftfahrzeugstrom. Fotos: Zwingenberger

wegen vertrauen dürfen, schließt daher nicht die generelle Aufmerksamkeit und die Beob- achtung des zu durchfahrenden Sraßenab- schnittes aus.

Wie müssen Radwege sein?

Die Nichtbenutzung vorhandener Radwege ist aber nur auf solche geschilderten und ähnlich gravierende Umstände beschränkt. Dunkelheit oder lediglich ungünstige Witterungsbedin- gungen stehen der Benutzung eines Radwe- ges nicht entgegen. Was die sogenannten Trampelpfade betrifft, die manchmal als Radweg ausgeschildert sind, ist von folgendem auszugehen:

Entscheidend ist der tatsächliche Zustand, nicht die individuelle, unterschiedliche Wer- tung. Handelt es sich ausschließlich um eine tiefere Spurrinne, die ein ausreichendes, si- cheres Balancieren nicht ermöglicht, kann von einem Radweg nach der StVO nicht gespro- chen werden. Für die Anlage von Radwegen gibt es entsprechende Standards. So ist in der TGL 11685/01 - Anlagen des Straßenverkehrs; Hauptabmessungen von Landstraßen; Quer- schnittsgestaltung Ausgabe 12.77 und in der TGL 23412/01 - Anlagen des Straßenverkehrs; Hauptabmessungen von Stadtstraßen Aus- gabe 12.69 unter anderem exakt die Breite von Radwegen angegeben, die mindestens 1 m be- tragen muß (Radfahren in einer Richtung). Radwege müssen befestigt sein. Das heißt, sie müssen verkehrssicher befahren werden kön- nen. Das ist aber nicht nur bei asphaltierten Wegen möglich, sondern auch auf solchen,

0

Antwort auf Lesermeinungen

/

die auf andere Weise befestigt sind, wie bei- spielsweise durch Schlacke, feste kurze Gras- narbe, fester Waldboden. Bei der Anlage und Ausschilderung von Rad- wegen ist dies zu beachten. Nur dann können auch rechtliche Konsequenzen aus der fehler- haften Nichtbenutzung dieser Fahrwege ent- stehen. Für speziell interessierte Leser möchte ich in diesem Zusammenhang auf einen Beitrag in der Zeitschrift „Das Straßenwesen" (Heft 5/81 ab Seite 17) verweisen, der zu diesen Proble- men auf der Grundlage einer Empfehlung der Hauptverwaltung Straßenwesen des Ministe- riums für Verkehrswesen ausführlich Stellung nimmt. Es ist also Radfahrern nicht zuzumuten, über längere Strecken das Rad zu schieben, nur weil ein ausgeschilderter Radweg vorhanden, dieser aber objektiv nicht befahrbar ist. In sol- chen Fällen darf er die Straße benutzen. Natür- lich unter Beachtung anderer Vorschriften (beispielsweise Beleuchtung, eventuelles Nut- zungsverbot für bestimmte Fahrbahnen bzw. Fahrbahnabschnitte).

Parken auf Radwegen?

Das Parken auf Radwegen ist nicht gestattet. Paragraph 23 StVO trifft hierzu eindeutige Festlegungen. Danach darf mit Kraftfahrzeu- gen nur auf Fahrbahnen und gekennzeichne- ten Parkflächen geparkt werden, die für diese vorgesehen sind. Das Parken auf Radwegen dagegen käme in der Regel einer völligen Sperrung gleich. An-

ders ist dies bei Gehwegen, weil in solchen Fällen (Bild 256 bis 259 Anlage 2 zur StVO) keine vollständige Sperrung erfolgt. Mißach- ten Kraftfahrzeugführer diese Regelung kön- nen sie mit Ordnungsstrafen zur Verantwor-1 tung gezogen werden.

Hunde oder Gegenstände mitnehmen?

Einige Leser haben Bedenken gegen eine sol- che Praxis geäußert. Sie sind jedoch nicht im- mer berechtigt. Paragraph 33 Absatz 3 StVO läßt ausdrücklich das Mitführen von Hunden zu. Die gesammelten Erfahrungen rechtferti- gen auch diese getroffene Regelung. Voraus- setzung ist aber, daß der Radfahrer dadurch nicht an der Erfüllung seiner Pflichten gehin- dert wird. So muß er beispielsweise in der Lage sein, Richtungsänderungen erkennbar anzuzeigen. Er darf auch die Leine nicht an das. Fahrrad binden, sondern muß sie in der Hand halten, wobei er zu sichern hat, daß der mitlau- fende Hund andere Verkehrsteilnehmer nicht behindert. Ist dem Radfahrer bekannt, daß der mitzuführende Hund unberechenbar reagiert und undiszipliniet ist, muß er ein entsprechen- des Vorhaben unterlassen. Es wird von Rad- fahrern unter diesen Bedingungen also beson- dere Vorsicht gefordert. Etwas anders verhält es sich beim Mitführen von Gegenständen. Auch hier gibt es kein ge- nerelles Verbot ihrer Mitnahme. Jedoch ist es, anders als beim Mitführen von Hunden, oft- mals nicht möglich, die Fahrtrichtungsände- rung deutlich anzuzeigen, weil der mitgeführte Gegenstand mit einer Hand so fest gehalten werden muß, daß ein Hochheben bzw. Aus- strecken des Armes nicht erfolgen kann. Beide Möglichkeiten sind daher nicht generell ver- gleichbar, sodaß sich daraus unterschiedliche Anforderungen an das Verhalten des Radfah- rers ergeben. Diese verschiedenartigen Bedingungen haben einige Leser außer acht gelassen und zogen daher nicht immer zutreffende Schlußfolge- rungen. Oberrichter Dr. Joachim Schlegel Mitglied des Präsidiums des Obersten Gerichts der DDR

Schwarzfahrer

Die beiden Kraftfahrer, um die es geht, sind beileibe keine „Berufsverbrecher". Auch hat- ten sie nie vermutet, daß ihre Schwarztouren letztlich herauskommen, sie gar vor den Rich- ter führen. Doch wie das Leben so ist: Jeder Täter macht einen Fehler. Schon den, daß er überhaupt zum Täter wurde. Und den beiden Matadoren der Landstraße erging es nicht an- ders.

Möbelkauf

Aus Aschlersleben kam Alexander Schneider nach Berlin und kaufte für seine künftige Neu- bauwohnung in Staßfurt Möbel ein. Die Ver- käuferin wies ihn darauf hin, daß nur innerhalb von Berlin eine Frei-Haus-Lieferung der Möbel erfolge. Auswärtige Kunden müssen sich um eine sogenannte Selbstabholung bemühen. Doch die gekauften Möbel können nur eine be- grenzte Zeit gelagert werden. Verständlich. um nun nicht deswegen in Terminschwierig- keiten zu kommen, gab Kunde Schneider die Anschrift seines in Berlin wohnenden Schwie- gersohnes an. Und dafür bekam er natürlich ei- nen Frei-Haus-Liefertermin. Also konnte er sich in aller Ruhe um einen entsprechenden Transport nach Staßfurt kümmern.

Möbeltour

Norbert Schwarz und Michael Krone sind zwei Berliner Lkw-Fahrer, die für das Möbelwerk Ei-

14

Zeichnung: Vontra

-

senberg mit ihrem W 50-Lastzug zweimal wö- chentlich Möbel vom jeweiligen Herstellerbe- trieb aus dem DDR-Süden nach Berlin zur Frei-Haus-Lieferung fuhren. Sozusagen frisch vom Produzenten direkt zum Kunden.

Bei einer dieser festgelegten Touren hatten die beiden Möbelmänner auch den Kaufvertrag des Alexander Schneider aus Aschersleben in den notwendigen Unterlagen. Die Lieferan-

,, will die Möbel doch bestimmt nach Aschersle- ben. Wir könnten uns ein paar Mark verdienen, wenn wir dem die Möbel gleich in die Bude stellen'" Gedacht, gesagt, getan. Auf der Fahrt von Gera nach Berlin verließen

sie ihre festgelegte

an

der Autobahnanschlußstelle Halle und donner- ten nach Aschersleben. „Wir haben Ihre Möbel unten. Soll'n wir die hochbringen oder woll'n Sie die wirklich nach Berlin?" Möbelkunde Schneider war ebenso verdutzt wie erfreut. Doch er konnte die Möbel weder in Aschersleben noch in Berlin so recht ge- brauchen, denn schließlich waren sie ja für sein Staßfurter Domizil bestimmt. Das erklärte er den beiden freundlichen Herren, die auch bereit waren, die Fuhre dorthin zu bringen. „Was kriegen Sie dafür?" erkundigte sich Schneider zuvor.,, 'n Hunderter!" ließ Krone vernehmen.,, Einverstanden!" Hocherfreut kletterte Schneider in seinen Pkw, fuhr voran und wies den beiden Berlinern den richtigen Weg - nach Staßfurt.

schrift war zwar Berlin, aber

Mensch, der

Fahrtroute

Handel

Als dann die Möbel in der Wohnung standen, drückte der glückliche Besitzer dem Fahrer Krone die verabredeten 100 Mark in die Hand. „Hundert pro Person!" sagte dieser nur trok- ken. Die Freude wich etwas aus Schneiders Gesicht, aber er fingerte anstandslos noch- mals 100 Mark aus seiner Brieftasche. Doch bevor die beiden Möbelkutscher wegfuh- ren, meinte Schneider: „Ich hab' da noch ein Problem " „Ja, reden Sie mit uns!" „Ich hab' nämlich noch mehr Möbel in Berlin,

die ich hier in Staßfurt benötige! Könnten Sie

Ja, und ob sie könnten. Man einigte sich kum- pelhaft auf eine „Zielprämie" von 200 Mark - pro Person selbstverständlich. Dieses Ge- schäft - und vor allem das Geld - kam den beiden Lkw-Fahrern wie gerufen. Denn ihre Hintouren zum Möbelwerk waren ohnehin Leerfahrten. Na, und die paar Kilometer Um- weg - wer merkt das schon? An einem Freitag luden sie in Berlin die Schneiderschen Möbel im Werte von rund 7000 Mark auf. Dann stand der beladene Last- zug gewohnheitsgemäß übers Wochenende vor dem Wohnhaus des Fahrers. In den ersten Morgenstunden des Montags fuhr Krone - ohne den Anhänger -. los, um seinen Kollegen Schwarz abzuholen. Anschließend koppelten sie den Anhänger an und ab ging's, Richtung Süden.

da nicht

-

Ihre Fahrtroute nach Gera verließen sie beim Autobahnabzweig Leipzig und fuhren weiter Richtung Magdeburg, um über die F 71 nach Staßfurt zu gelangen. Dort sollte ab 5 Uhr Herr Schneider auf seine Möbel warten. Das Wetter und die Sichtbedingungen waren gut. Kurz vor 4 Uhr näherte sich der Lastzug auf der F 71 einem Bahnübergang. Norbert Schwarz lenkte den W 50 bereits seit der Auto- bahnraststätte Michendorf. Seinem Kollegen und ihm waren bisher keinerlei Besonderhei- ten im Fahrverhalten aufgefallen. Unmittelbar vor dem Bahnübergang bremste Schwarz den Lastzug noch einmal ab. Dabei brach der Lkw aus der Spur und kippte auf dem Bahnüber- gang um. Mit der Unfallaufnahme kam auch die Schwarzfahrt an den Tag. Als Unfallursache wurde eine Rechtspflichtverletzung festge- stellt. Denn keiner der beiden Fahrer hatte das Bremsregelventil am Anhänger überprüft. Das stand auf „lösen". So schob der ungebremste Anhänger beim Bremsen den Lkw aus der Spur. Bei diesem Verkehrsunfall wurde der Lkw total zerstört und der Anhänger arg beschädigt. Außerdem demolierte der verunglückte Last- zug einen Schrankenbaum, ein Warnkreuz mit Blinkanlage und einen Lichtmast. Die Möbel für den Herrn Schneider sahen ebenfalls nicht mehr gut aus.

Verrechnung

Dieser Unfall beschäftigte nicht nur die zustän- dige Verkehrspolizei, sondern auch die Krimi- nalpolizei. Denn hier ging es eindeutig um die Benutzung eines volkseigenen Fahrzeugs zu privaten, spekulativen Zwecken. Erst jetzt, bei der kriminalpolizeilichen Verneh- mung, gingen dem nun verärgerten Möbelkun- den Schneider die Augen auf. Als die erste Möbelfuhre kam, dachte er nämlich, der Kun- dendienst in dem Berliner Möbelhaus hätte das so geregelt, weil „Aschersleben fast auf der Strecke der Möbeltransporte liege". Daß auch die nun unfallbeschädigten Möbel eine Schwarzfahrt waren, merkte er erst, als er beim Möbelverkäufer Schadenersatz forderte. „Ich dachte, die hätten den Auftrag an ihren Chef weitergeleitet, der dann die Tour ge- nehmigte", erzählt Schneider den Kriminali- sten. Nun sitzt er in seiner neuen Wohnung zwischen den kaputten Möbeln in der Patsche. Wer den Schaden hat Auch die beiden Lkw-Fahrer, die von ihrem Be- triebskollektiv lobende Beurteilungen beka- men, hatten sich gründlich verrechnet. Statt der einzunehmenden 400 Mark müssen sie nun für diese verunglückte Schwarzfahrt 17526,73 Mark als Schadenersatz berappen. Außerdem müssen sich beide je ein Jahr und sechs Mo- nate bewähren, wenn sie nicht für zehn Mo- nate völlig aus dem Verkehr gezogen werden wollen. Tja, Schwarzfahrer zahlen eben doch drauf! Herbert Schadewald Anmerkung der Redaktion: Lediglich die Na- men sind in diesem Fall frei erfunden.

-

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1982

Rollende Lehrstätte mit weißem L auf dem Dach

Aus der Arbeit der Cottbuser Fahrschule

Wer je einen fahrbaren Untersatz lenkte, erin- nert sich bisweilen auch an seine Fahrschul- zeit. Bevor man aber stolzer Besitzer jener Be- rechtigung wird, haben die Götter auch hier vor den Preis den Schweiß gesetzt. Zum Glück, so möchte man mein, denn was wäre wohl auf unseren Straßen los, könnte sich je- der ohne jegliche Vorkenntnis hinters Lenkrad setzen.,. Manche Episode könnte Gerhard Noatnick aus seiner zwanzigjährigen Fahrlehrerpraxis zum Besten geben. „Aber", so sagt er, der seit Be- ginn dieses Jahres die Cottbuser Fahrschule leitet, „jeder mußte einmal anfangen, und je- der hatte sicherlich diese oder jene Schwierig- keiten." Für den Chef der rollenden Lehrstätte sind daher nicht so sehr die Erinnerungen wichtig, sondern vielmehr die Frage, wie die Ausbildung am effektivsten absolviert werden kann.,, Schließlich müssen auch wir mit dem Kraftstoff haushalten und unsere Schüler trotzdem mit besten Kenntnissen entlassen", meint Gerhard Noatnick. „Das heißt nichts an- deres, als daß wir bereits den Grundstein für eine hohe Sicherheit auf den Straßen legen." Welche Wege beschreiten nun die Männer in den Autos mit dem weißen L auf dem Dach? Nachdem die Schüler die erforderlichen theo- retischen Kenntnisse erworben haben, erhal- ten sie die Einladung zur praktischen Ausbil- dung am Fahrtrainer. Vier Stunden stehen hier zur Verfügung. „Besser wären sechs oder sie- ben Stunden, weil die künftigen Kraftfahrer dann mit mehr Gefühl auf die Straßen kämen", sagt Gerhard Noatnick. Aber die Cottbuser Schule hat mit ihrem Fahrtrainer sieben von 15 Kreisen im Bezirk zu unterrichten, während noch drei weitere lediglich acht Kreise be- treuen. Ein Problem, das Licht auf die Ausla- stung von Grundmitteln wirft. Mit Recht fragen sich die Cottbuser, ob die anderen Fahrtrainer

überhaupt richtig ausgelastet sind? Vielleicht setzen sich die Fahrschulleiter des Bezirkes hier mal an einen Tisch, um nach Wegen für ei- nen noch besseren effektiveren Einsatz ihrer Lehrmittel zu suchen. Der Ausbildung käme es garantiert zugute, denn je besser jemand auf dem Trainer war, desto weniger Fahrstunden wird er im Auto benötigen. Spätestens vier Wochen nach diesem Kom- plex folgt dann die erste Stunde im Pkw oder Lkw. Hier schwören die Cottbuser auf das Stu- fenprogramm, das bei Null beginnt und bei Neun endet. Werden die Stufen, beginnend mit dem Lenken auf dem Ubungsgelände, ge- nau eingehalten, erwirbt der Schüler exakte Kenntnisse. Außerdem fordert das Programm den Schüler aktiv heraus, weil ihm die Fahr- strecke für die folgende Stunde bereits vorge- geben wird. Auf diese Weise kann er sich be- reits vor Antritt der Fahrt mit ihr vertraut ma- chen. Ein Problem besonderer Art ist die Abrech- nung des Wettbewerbs in den Fahrschulen. Eine wichtige Kennziffer ist nach wie vor der Kraftstoffverbrauch je 100 Kilometer. Absol- viert der Lehrer seine Stunden auf der Auto- bahn, dann gelangt er im Wettbewerb zwar auf einen guten Platz, sein Schüler aber lernte nur wenig. Deshalb, so schlagen die Cottbuser vor, müßte für sie der Kraftstoffverbrauch nach geleisteten Ausbildungsstunden zum Maßstab der Arbeit gemacht werden. Und das wiederum dürfte nicht allzu schwer zu machen sein. Rund 3000 Bürger erwarben im vergangenen Jahr in Cottbus die Befähigung zum Führen ei- nes Kraftfahrzeuges. 3000mal also der Lohn, für den Schüler und Lehrer gleichermaßen schwitzten.

Jochen Fischer

k L.

Vorgestellt.'

Wie die Leitung, so die Leistung

Hans Schnabel, geb. am 28. 4. 41, Inge- nieur und Abteilungsleiter Instandhal- tung, verheiratet, zwei Söhne

Gleich zweifach hat Hans Schnabel im Frankfurter Kombinat Kraftverkehr mit der Leitung zu tun. Zum einen hat er den Hut für die Instandhaltung auf und zum zweiten steht er dem Verkehrssicherheitsaktiv des Betriebes vor. Aufgaben also von Rang, bei denen der Vierzigjährige nach dem Grund- satz Balzacs verfährt: „Es gehört ebenso- viel Klugheit wie Feingefühl dazu, einen Menschen zu leiten wie zehn." Zudem machte er die Erfahrung, wie die Leitung, so die Leistung. So ist Hans Schnabel eben ständig auf der Suche nach neuen Ideen für die Schulung der Kraftfahrer und nach der Ausdehnung des Einflusses des VSA. „Bezahlt macht sich die Arbeit mit dem Zir- kel ‚Junger Verkehrshelfer", erzählt der In- genieur. „Nicht nur, daß die Pioniere dafür sorgen, damit alle Schüler sicher zur Schule kommen, sondern auch auf Mutti und Vati nehmen sie Einfluß." Zur ständigen Arbeitsweise des zwölfköpfi- gen Kollektivs um Hans Schnabel zählt es, monatlich sogenannte Ausfahrtkontrollen durchzuführen. Morgens um vier Uhr, also lange vor dem eigentlichen Arbeitsbeginn der meisten VSA-Mitglieder, kontrollieren sie dann alle Fahrzeuge, die das Betriebs- gelände verlassen. „Nicht erst einmal en- dete damit schon manche Fahrt, bevor sie eigentlich begann, weil irgend etwas nicht

in Ordnung war. So nehmen wir Einfluß auf die Sicherheit auf unseren Straßen sowie auf die jeweilige Leitung, ihre Verantwor- tung noch besser wahrzunehmen", unter- streicht Hans Schnabel. Besonders am Herzen liegt ihm auch die Betreuung der privaten Fahrzeuge. Erst un- längst überprüften die VSA-Mitglieder rund 40 Pkw von Kollegen. Am Ende erhielten sie die braune Bestätigungsmarke. „Diese Hilfe ist ebenfalls in doppelter Hinsicht wertvoll. Wir fördern einerseits die Ver- kehrssicherheit und andererseits ernten wir mehr Verständtfis für unsere Probleme. Und das ist ja das Ziel unserer Arbeit", meint der VSA-Vorsitzende.

Der Münzenberg - unmittelbar neben dem Schloßberg, einer der ältesten Teile der Stadt.

Die im Nordwesten des Bezirkes Halle gelege- nen Kreisstadt mit ihren knapp 30 000 Einwoh- nern ist über die F-Straßen 6 und 79 zu errei- chen. Durch ihre verkehrsgünstige Lage zum Harz als Urlaubszentrum und eigener Attraktivitäten ist die 1000jährige Stadt zum Schwerpunkt des Touristenverkehrs im Kreisgebiet geworden. Die Stadt gilt nicht nur als Verwaltungszen- trum, sondern auch als Mittelpunkt des politi- schen, wirtschaftlichen und kulturellen Lebens für das Kreisgebiet und anliegende Gebiete des Harzvorlandes. Kulturelle Anziehungspunkte sind insbeson- dere das Schloßmuseum und das Klopstock- museum. Auch Schloß und Schloßpark, der Ständerbau, die Städtischen Bühnen Quedlin- burg, der Markt und das Haus der DSF ziehen zahlreiche Besucher an. Quedlinburg ist ein „Denkmal mittelalterlicher Baukunst von besonderem nationalem Kunst- wert und internationaler Bedeutung" Davon zeugen vor allem die bis heute zum Teil sehr gut erhaltenen Fachwerkbauten innerhalb des Stadtkerns und natürlich die Stiftskirche auf dem Schloßberg. Da die Stadt durch die zahl- reichen Rekonstruktionsmaßnahmen ständig an Attraktivität gewinnt, wird auch der Besu-

cherstrom größer. Wo diese Besucher ihre Autos und Motorräder abstellen können, geht aus der Tabelle und der Skizze hervor, die vom Rat der Stadt, Abtei- lung Stadtplanung, und einer Gruppe von Schülern der Klassen 11 und 12 der Guts- Muths-Oberschule erarbeitet wurde, wofür wir

un

euER nerzilulE UtEUdtiktEll.

Die Redaktion

Ausgewählte Parkmöglichkeiten in Quedlinburg

16

Ltd, Lage

N r.

ausgewiesene Nutzbarkeit Fahrzeugarten

1

Carl-Ritter-Platz

Pkw, KOM, Krad

2

Am Haus der DSF

Pkw, KOM

3

 

Motel

Pkw, KOM

4

 

Mathildenbrunnen

Pkw, Krad

5

Kurt-Dillge-Str.

Pkw

6

 

Weberstr.

Pkw

7

 

Ecke Steinweg-Konvent

Krad

8

 

Reichenstr.

Pkw, Krad

9

Clara-Zetkin-Str.

Pkw

10

Am Schiftbeek

Pkw, Krad

11

 

Turnstr.

Pkw

12 Hans-Beimler Str./ltschensteg Pkw, KOM

13

14 Pölkenstr.

Carl-Ritter-Str.

KOM

Pkw

15

 

Karl-Liebknecht-Str.

16

Wallstr.

17 Taubenbreite

18

 

Martin.Schwantes-Str.

19

Ditfurter Weg

20

Lindenstr.

21

Brühlstr.

22 Neubaugebiet Süderstadt Wilhelm -Rieck-Straße

23

An den Fischteichen/Kleersstr.

Pkw

Pkw

Pkw

Pkw

Pkw

Pkw

Pkw, Krad

Pkw, Krad

Pkw, Krad

unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht, 2 Std. unbewacht, 1 Std. unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht

unbewacht

unbewacht

unbewacht

unbewacht

unbewacht

unbewacht

unbewacht

unbewacht

unbewacht

unbewacht

unbewacht

unbewacht

Ziele

Schloßberg, Markt, Hotel „Zum Bären" Zentrum, HOG „Haus der DSF", Volkslichtspiele Motel, Schloß, Münzenberg Zentrum Zentrum, Post, Bank, Apotheke, Bibliothek, Bahnhof Zentrum, Kino, Gesundheitswesen Zentrum Jugendklubhaus „Hans Beimler" Haus der Jungen Pioniere Poliklinik, Parkanlage „Brühl" Turnhalle, Sportplatz, Post, wissenschaftliche Institute Bahnhof, VEB Farbchemie siehe P 1 Zentrum Zentrum Zentrum, HOG „Haus der DSF" VPKA, Feuerwehr, Krankenhaus - Gynäkologische Abteilung VPKA Kreiskrankenhaus Sportplatz, Freibad Parkanlage Brühl und HOG „Zum Brühl" Süderstadtgststätte, Kaufhalle

Neubaugebiet Kleers

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1982

P1!lo/be

Sportplatz

reiß-

Am l'lleers" /9 // Kronhenh. 8 Gyn. J23 1 talle 6 6 Le Li 6
Am l'lleers"
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Holp
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Mürizenberg
1
Schloss
Word-
bf
garten
12
Stadtteil
Süderstadt
'-p
Brühl
F-StraßeniitNr.
Fußgöngerbereich
FParkstraßeParkplatz
U'
Gaststötte
u
Tankstelle
Eisenbahn
0
100 200 300 400

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1982

Hatte es in der Vergangenheit schon einige Schilderbrücken für die Vorwegweisung gege- ben, so dominierten in Berlin aber die auf den Fußwegen aufgestellten Vorwegweiser, wie im Farbfoto rechts noch zu sehen. Während die hier abgebildete alte Vorwegweisertafel noch relativ gut lesbar ist (bis auf den Autobahnhin- weis), war ein großer Teil von ihnen doch

schon recht unansehnlich geworden und er- füllte seine Aufgabe nur noch bedingt. Künftig werden die Schilderbrücken, wie im Farbfoto ebenfalls zu sehen, und sogenannte Kragarme (siehe Schwarzweißfoto), deren Ta- feln auch über der Fahrbahn hängen, das Vor- wegweiserbild Berlins bestimmen. 1981 wur- den schon 7 Schilderbrücken und 30 Kragarme aufgestellt. 1982 kommen etwa 15 weitere Kragarme hinzu. (Übrigens werden die alten Vorwegweiser im allgemeinen unmittelbar nach dem Aufstellen der neuen demontiert. Im Farbfoto wurde der alte noch stehengelassen, damit wir zu einen Foto kommen konnten, auf dem die Unterschiede deutlich werden.) In beiden Fällen (Farb- und Schwarzweiß- foto)ist erkennbar, daß die neue Vorwegwei- sung wesentlich übersichtlicher ist als die alte. Sie dient insbesondere dem mehrspurigen Verkehr. Aber auch Sichtbehinderungen durch Maste, Bäume u. ä. sind nunmehr ausge- schlossen. Schließlich sind die Beschädi- gungsmöglichkeiten geringer geworden, wenngleich es hin und wieder Baufahrzeuge geben soll, die so hoch hinaus möchten, daß sie Schilderbrücken beschädigen In diesem Zusammenhang dürfte von Inter- esse sein, daß die Vorwegweiser eine durch- schnittliche Lebensdauer von 2 Jahren errei- chen. Tafeln, die einer intensiven Sonnenein- strahlung oder stark verschmutzter Luft ausge- setzt sind, verschleißen schneller. Um die Haltbarkeit der Tafeln, insbesondere die der aufgebrachten Beschriftung zu erhöhen, expe- rimentiert man schon seit geraumer Zeit mit verschiedenen Farben und mit einer Oberflä- chenversiegelung. Es besteht berechtigte Hoffnung auf einen positiven Ausgang der Ver- suche. Bei der Farbwahl für die Beschriftung von Vor- wegweisern bleibt alles beim alten. Die Tafeln selbst sind in einem blassen Gelb gehalten, die Stadtziele stehen schwarz auf weißen und die Straßenfernziele schwarz auf kräftig gelbem Grund. Autobahnziele haben einen blauen Un- tergrund und weiße Schrift. Symbole für Ho- tels oder den Flughafen sind so eindeutig, daß

sie keiner Erläuterung bedürfen.

-er

17

Allgemeine Voraussetzungen

Die Rückzahlung des vollen Kaufpreises gegen Rückgabe der mangelhaften Ware (Preisrück- zahlung) und die Übergabe einer neuen Ware gegen Rückgabe der mangelhaften (Ersatzlie- ferung) sind die tiefgreifendsten Garantiean- sprüche, die das Kaufrecht kennt. Während die Preisrückzahlung nur beim Verkäufer gel- tend gemacht werden kann, sind zur Ersatzlie- ferung Verkäufer und Hersteller legitimiert. Die Vertragswerkstatt als dritter Garantiever- pflichteter ist für keinen dieser beiden Ansprü- che zuständig. Preisrückzahlung bzw. Ersatzlieferung kom- men nur dann zur Anwendung, wenn die Nach- besserung für den Käufer nicht mehr zumutbar ist und eine Preisminderung zwischen den Kaufvertragspartnern nicht vereinbart werden kann. Die Zahl der im Pkw-Handel durchge- führten Ersatzlieferungen ist seit Jahren relativ gering im Vergleich zu anderen hochwertigen Konsumgütern. Noch viel seltener kommt es zur Preisrückzahlung. Das liegt unter anderem auch daran, daß dem Käufer nicht mit der Rückzahlung des Geldes gedient ist, sondern nur mit der Bereitstellung eines einwandfreien Pkw. In diesem Zusammenhang ist es auch noch wichtig zu wissen, daß bei einer Preis- rückzahlung die ursprüngliche Pkw-Bestellung nicht wieder auflebt. Wenn die Voraussetzungen für einen dieser beiden Garantieansprüche vorliegen, dann hat der Käufer das Wahlrecht zwischen ihnen. Der Verkäufer ist nach § 158 Absatz 1 ZGB ver- pflichtet, den Käufer darauf und auf die Folgen einer Preisrückzahlung hinzuweisen. Das Gesetz (§ 151 Absatz 3 ZGB) verbietet die Ersatzlieferung bzw. die Preisminderung, wenn unabhängig vom Mangel eine wesentliche Ver- schlechterung der Ware eingetreten ist. Die Ware soll unter Berücksichtigung der norma- len Abnutzungserscheinungen und der Beein- trächtigung durch den Mangel äquivalent sein mit der neuen Ware bzw. dem zurückgezahl- ten Kaufpreis. Wenn die Ware zusätzliche Wertminderungen auf Grund eines Unfalls (un- abhängig davon, wer ihn verschuldet hat), überdurchschnittlicher Nutzung oder grober Vernachlässigung aufweist, werden als Garan- tieansprüche nur noch die Preisminderung bzw. die Nachbesserung gewährt. Das bedeu- tet ganz praktisch, daß der Käufer, der für sei- nen mängelbehafteten Pkw Ersatzlieferung oder Preisrückzahlung anstrebt, das Risiko ei- ner plötzlichen Verschlechterung trägt und zur pfleglichen Behandlung verpflichtet ist.

Verfahrensablauf

Die Preisrückzahlung und die Ersatzlieferung haben nicht nur die gleichen Voraussetzungen, sondern auch einen fast gleichen Verfahrens- weg bei ihrer Realisierung. Um Doppelungen zu vermeiden, wird deshalb im folgenden nur noch auf die Ersatzlieferung eingegangen und es werden die wenigen Abweichungen, die bei der Preisrückzahlung zu beachten sind, geson- dert genannt.

18

Preisrückzahlung und Ersatzlieferung

Die Ersatzlieferung kann nur in den seltensten Fällen sofort anerkannt werden. Vielmehr wird der Garantieverpflichtete noch einmal gründ- lich die behaupteten Mängel prüfen und unter Berücksichtigung der Reklamationslegende die Entscheidung treffen. Auf Grund ihrer Be- deutung erhält sie der Käufer schriftlich (als Protokoll o. ä.)

Nach dem Anerkenntnis kann die Ersatzliefe- rung jedoch noch nicht sofort vollzogen wer- den. Sowohl der Käufer als auch der Garantie- verpflichtete müssen dazu noch Vorbereitun- gen treffen. Der Käufer muß sein persönliches Eigentum aus dem Pkw entfernen und diesen in einen solchen Zustand versetzen, daß er ihn zurückgeben kann. Dazu gehört in erster Linie, daß er ihn säubert und komplettiert. Das ge- samte Zubehör und alle Papiere (Garantieur- kunden, Scheckheft, Vertragswerkstättenver- zeichnis, Bedienungsanleitung usw.), die beim Verkauf übergeben wurden, müssen vorhan- den sein. Fehlt etwas oder ist es nicht mehr gebrauchsfähig, wird es dem Käufer in Rech- nung gestellt. Der Garantieverpflichtete muß Vorbereitungen treffen, um das mangelhafte Fahrzeug zurück- zunehmen und ein Ersatzfahrzeug bereitzustel- len. Die Ersatzlieferung erfolgt grundsätzlich im gleichen Typ. Es ist auf Grund der Waren- bereitstellung und im Interesse einer schnellen Realisierung der Ersatzlieferung nicht immer möglich, g&au den gleichen Pkw zu überge- ben (Farbe, Ausstattung usw.).Hier gilt wieder das, was im ersten Beitrag dieser Reihe (Heft 10/81) zum Lieferumfang und Lieferangebot gesagt wurde. Es kann weder im Interesse des Käufers noch des Garantieverpflichteten lie- gen, durch unangemessene Forderungen bzw. Unbeweglichkeit den Vollzug der Ersatzliefe- rung hinauszuzögern. - Die Ersatzlieferung ist eine Zug-um-Zug Lei- stung. Im Regelfall wird deshalb nach der Ent- scheidung über diesen Garantieanspruch bzw. unmittelbar danach der Termin vereinbart, bis zu dem beide Seiten ihre Vorbereitungen ge- troffen haben, der mangelhafte Pkw überge- ben und ein neuer übernommen wird. Eventu- elle Preisdifferenzen, bedingt durch einen un- terschiedlichen Ausstattungsgrad, unkom- plette Rückgabe, zusätzliche Beschädigungen usw. werden entweder vom Garantieverpflich- teten zurück- oder vom Käufer zugezahlt. Bei der Preisrückzahlung sind die Verpflichtun- gen des Verkäufers erfüllt, wenn er nach der Rücknahme des Pkw den Kaufpreis an den Käufer zurückgezahlt hat. Dabei ist der Preis zurückzuzahlen, den der Käufer beim Erwerb zu zahlen hatte (abzüglich eventuell beim Kauf vereinbarter Preisminderungen), ebenso wie Preisminderungen im Verlaufe der Garantiezeit von der Preisrückzahlung abzusetzen sind. Der Käufer hat die Wahl zwischen einer Barauszah- lung und einer Überweisung. Die Gebühr für die Zulassung des Fahrzeugs und für das Kennnzeichenschild werden dem Käufer bei der Preisrückzahlung ebenfalls aus- gezahlt. Bei der Ersatzlieferung werden beide für das neue Fahrzeug verrechnet.

--

Analog-Lieferung

Probleme ergeben sich immer dann, wenn der ersatzzuliefernde Fahrzeugtyp gerade nicht im Bestand des Verkäufers ist. Es gibt die Mög- lichkeit, daß dieser Fahrzeugtyp ganz aus dem Handelssortiment herausgenommen wurde, ohnehin nur ein einmaliger Sonderimport war oder sehr unregelmäßig geliefert wird. Selbst- verständlich ist der Garantieverpflichtete be- müht, die Ersatzlieferung schnellstmöglich durchzuführen, indem er eine Realisierung über einen anderen IFA-Vertrieb versucht. Ge- meinhin treten diese Bereitstellungsprobleme aber gleichzeitig bei allen Pkw-Verkäufern auf, so daß hier kaum ein Ausweg möglich ist. In der juristischen Diskussion wurde dazu bereits der Standpunkt vertreten, daß sich die Garan- tieansprüche des Käufers auf die Preisrückzah- lung, Preisminderung und Nachbesserung be- schränken, wenn sich der reklamierte Fahr- zeugtyp nicht mehr im Handelsprogramm des Verkäufers befindet, eine Ersatzlieferung also nicht mehr in Frage kommt. Dieses Ergebnis war unbefriedigend, weil es bei den Waren, die nach einem Bestellsystem verkauft wer- den, zu einer neuen Wartezeit für den Käufer führen würde. Es ist nunmehr unstrittig, daß der Garantieverpflichtete in einer solchen Situ- ation Ausweichangebote machen muß. Diese Ausweichangebote müssen im Preis, im Ge- brauchswert und in der Bestellzeit dem rekla- mierten Fahrzeugtyp nahekommen. Als z. B. der Polski-Fiat 125p nicht mehr geführt wurde, boten die Verkäufer den Lada 1500 für die 1500er Variante und den Lada 1200, 1300 oder Dacia für die 1300er Variante als Ersatzliefe- rung an. Die letzte Entscheidung darüber, welche Pkw als Ersatz angeboten werden, hat der Garantie- verpflichtete zu treffen. Die Erfahrungen der letzten Jahre beweisen, daß es dabei relativ wenig Differenzen gibt, zumal regelmäßig mehrere Ausweichangebote bereitgestellt werden.

Zwischen-Lösung

Durch diese Schwierigkeiten bei der Bereit- stellung von Ersatzfahrzeugen entstehen z. T. erhebliche Verzögerungen zwischen dem An- erkenntnis einer Ersatzlieferung und ihrem Vollzug. Was passiert in der Zwischenzeit mit dem reklamierten Fahrzeug? Kann es genutzt werden und wer trägt das Risiko? Bei einem so teuren Gegenstand lohnt es sich, diese Fragen genauer zu untersuchen. Zum Zeitpunkt der Reklamation und des Aner- kenntnisses der Ersatzlieferung muß der Pkw vorhanden und ohne größere Wertminderun- gen sein. Wenn die Ersatzlieferung dann nicht sofort bzw. innerhalb der nächsten 14 Tage möglich ist, besteht überhaupt keine Veranlas- sung, dem Käufer zu untersagen, sein Eigen- tum weiter zu nutzen. Für den normalen weite- ren Verschleiß steht der Garantieverpflichtete ein, indem er später einen geringeren Zeitwert für das zurückgenommene Auto erzielt. Die Gefahr einer erheblichen Verschlechterung

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1982

bzw. eines plötzlichen Untergangs eurch einen Brand oder einen schweren Unfall trägt jedoch der Käufer. Der Garantieverpflichtete wäre zwar an seine Ersatzlieferungszusage gebun- den, würde aber vom Käufer berechtigt die Differenz zwischen dem Zeitwert des Pkw vor und nach dem Unfall fordern. Auf eine solche Konsequenz, die auch dann eintritt, wenn ein Käufer nach der Ersatzlieferungszusage den Pkw absolut auf Verschleiß fährt und ihn ver- kommen läßt, hat der Garantieverpflichtete den Käufer hinzuweisen, wenn abzusehen ist, daß die Ersatzlieferung nicht so bald realisiert werden kann. Um dieses Risiko möglichst gering zu halten, sollten sich die Garantieverpflichteten mög- lichst rasch vergewissern, ob und wann sie im reklamierten Pkw-Typ Ersatz leisten können, bzw. welche Ausweichangebote sie bereitstel- len. Wenn diese Entscheidung gefallen ist, muß der Käufer den mangelhaften Pkw her- ausgeben. Eine schnelle Entscheidung über den Vollzug der Ersatzlieferung ist noch wichtiger, wenn der defekte Pkw Mängel aufweist, die die Be- triebs- und Verkehrssicherheit beeinträchtigen und er daher gar nicht mehr genutzt werden kann oder darf. Wenn dem Käufer in diesen Fällen zur Überbrückung nicht ein Leihfahr- zeug bereitgestellt wird, kann er sich zu Lasten des Garantieverpflichteten ein Mietfahrzeug nehmen.

Konsequenzen der Ersatzlieferung

Für das als Ersatz gelieferte Fahrzeug beginnt nach § 154 Absatz 2 ZGB eine völlig neue Ga- rantiezeit zu laufen. Es handelt sich aber nur dann um eine Ersatzlieferung, wenn die ge- samte Ware, die Gegenstand des Kaufvertra- ges ist, vom Käufer zurückgegeben und vom Verkäufer ein anderes Exemplar dieses Arti- kels übergeben wird. Der Austausch größerer Teile oder Baugruppen eines Pkw, selbst der Wechsel der Karosserie oder des Motors, stel- len keine Ersatzlieferung dar, sondern sind eine Nachbesserung, für die es keine eigene Garantiezeit gibt. Im Zusammenhang mit einer Ersatzlieferung werden häufig Schadenersatzforderungen auf- gemacht für anteilige Versicherungsgebühren, Steuern und Zinsen auf den Kaufpreis für den Zeitraum, in dem der Pkw wegen der Mängel nicht oder nicht gehörig genutzt werden konnte. Diese Forderungen sind sämtlich nicht durchsetzbar. Die Versicherungsgebühren und die Steuer betreffen Rechtsverhältnisse, die neben. dem Kaufrechtsverhältnis bestehen. Es besteht die Möglichkeit, bei einer angestreb- ten Ersatzlieferung das Fahrzeug vorüberge- hend stillzulegen und sich anteilig diese Be- träge von der Versicherung auszahlen zu las- sen. Eine Zinsforderung nach § 86 Absatz 3 ZGB ist ebenfalls nicht gerechtfertigt, da dies nur dann gefordert werden kann, wenn der Schuldner mit einer Geldforderung in Verzug ist. Allerdings werden die Kosten für die Durch- sichten am zurückgenommenen Fahrzeug dem Käufer erstattet, soweit er dafür aufkommen mußte. Was geschieht mit den Dingen, mit denen der Käufer das Fahrzeug unterdessen komplettiert hat bzw. mit den Wertverbesserungen, die der Pkw inzwischen erfahren hat? Alle diese Teile (Schonbezüge, Fußmatten, Autoradio, Zusatz- scheinwerfer usw.), die unproblematisch ent- fernt werden können, führen in den seltensten Fällen zu Streitigkeiten. Nur dann, wenn die Er-

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1982

satzlieferung ausnahmsweise in einem ande- ren Typ erfolgt und das bisherige Zubehör nun nicht wiederverwendet werden kann, entste- hen Streitfälle. Es muß darauf verwiesen wer- den, daß der Garantieverpflichtete hierfür nicht aufkommt. Die Konstruktion einer Scha- denersatzverpflichtung hierfür sowohl aus der speziellen Regelung des § 156 ZGB als auch aus dem allgemeinen Schadenersatzrecht wäre zu weit hergeholt und nicht stichhaltig. Auch bei anderen Teilen, wie Antennen oder Anhängerzugvorrichtungen, deren Abbau Lö- cher oder Beschädigungen an der Karosserie hinterläßt, besteht das Recht des Käufers, sein Eigentum zu entfernen. Es würde hier lediglich zu seinen Sorgfaltspflichten gehören, die Lö- cher provisorisch abzudichten oder durch an- dere Vorkehrungen einen Schadeneintritt zu verhindern. Keineswegs kann der Garantiever- pflichtete verlangen, daß z. B. die Antenne am Fahrzeug verbleibt oder der Käufer die Wert- minderung durch das Loch in der Karosserie auszugleichen hat. Das Auto war bis zur Rück- nahme das Eigentum des Käufers, über das er entsprechend uneingeschränkt verfügen durfte. Beläßt der Käufer andererseits dieses Zubehör am oder im Pkw, hat er keinen Ersatz- anspruch. Weit problematischer ist die Erstat- tung der Kosten für die Hohlraumkonservie- rung. Es gibt dazu leider keinen einheitlichen Standpunkt, weder bei den Garantieverpflich-

teten, noch bei den Gerichten. Unbestritten sein dürfte, daß die Konservierung eine werter- haltende Maßnahme ist, die sowohl im persön- lichen als auch im volkswirtschaftlichen Inter- esse liegt. Die Rücknahme der Pkw erfolgt aber in dem Leistungsumfang, in dem er ur- sprünglich verkauft wurde. Bei einer Werter- mittlung nach der Rücknahme wird die Konser- vierung nicht berücksichtigt, führt also nicht zu einer Erhöhung des Zeitwertes. Mit dieser Be- gründung erfolgt durch die Mehrzahl der Ga- rantieverpflichteten keine Erstattung der Ko- sten für die Hohlraumkonservierung. Die Ga- rantieverpflichteten, die diese Kosten erstat- ten, berufen sich auf § 84 Absatz 2 ZGB (Fol- gen einer nicht qualitätsgerechten Leistung). Da diese Uneinheitlichkeit bis hin zu einer un- terschiedlichen Rechtsprechung der verschie- denen Gerichte geht, wäre eine höchstrichter- liche Grundsatzentscheidung hierzu wün- schenswert. Die zurückgenommenen Fahrzeuge werden von den zuständigen Bezirksstellen des KTA bzw. in den VEB Maschinen- und Materialre- serven geschätzt und dann von den IFA-Ver- trieben den VEB MMR zum Weiterverkauf als Gebrauchtfahrzeuge bzw. zur Ersatzteilverwer- tung zugeführt. Die mitunter erheblichen Diffe- renzen zwischen dem ursprünglichen EVP und dem Zeitwert trägt der Hersteller. Dr. Manfred Pflichtbeil

„Kantenrost" ist normal

Wie zu erwarten war, haben die Beiträge in der Reihe „Räder-Recht" ein lebhaftes Leserinter- esse gefunden, das sich für uns hauptsächlich in der zahlreichen Leserpost zu Rechtsfragen niederschlägt. Leider haben viele Leser unsere Bemerkungen im Heft 10/81, Seite 3, nicht be- achtet. Dort schrieben wir damals unter ande- rem:

„Wir werden uns dabei als Redaktion bemü- hen, Fragen, die in der Leserpost auftauchen, von unserem Autor, Dr. Manfred Pflichtbeil, verarbeitet zu bekommen. Dabei kann es nicht darum gehen, daß wir zur Klärung von juristi- schen Streitigkeiten in konkreten Fällen beitra- gen, sondern den Einzelfällen das ihnen inne- wohnende Problem entnehmen und es - so- weit das möglich ist - verallgemeinern." In den Fällen, in denen wir oder unser Autor zu Richtern gemacht werden sollten, mußten wir daher die Briefschreiber enttäuschen. Andere Fragen dagegen, die von allgemeinem Inter- esse sind oder deren Beantwortung die Mög- lichkeit eröffnet, weitergehende Informationen

zu geben, werden wir auch auf diesen Seiten

behandeln. Es ist vorgesehen, in einem der nächsten Hefte dazu einen gesonderten Bei- trag, einen reinen Beantwortungs- und Ergän- zungsartikel zu veröffentlichen. Beginnen möchten wir jedoch schon in diesem Heft und Antwort auf eine vielgestellte Frage

geben. Sie ist unter anderem im Brief von Herrn Ulrich Friese aus Leipzig enthalten. Herr Friese schreibt, daß an seinem Wartburg 353

W bereits zwei Monate nach dem Kauf Rost-

schäden an der Karosserie (Kantenrost) auftra- ten. Seine Forderung nach einer neuen Karos-

serie wurde abgelehnt. Ihm wurde dagegen eine Nachbesserung angeboten. Wörtlich heißt es dann bei ihm: „Sogenannte Uberlap- pungsstellen (Blechdoppelungen) fanden da- bei keine Berücksichtigung und wurden als Ga- rantieleistung nicht anerkannt, obwohl das für mich logischerweise den ersten Anhaltspunkt

für eine nicht ordnungsgemäße Grundierung der Metallflächen darstellt." Zu dieser Thematik erstellte die Staatliche Gü- teinspektion Fahrzeuge bereits am 30. 12. 1975 ein Gutachten, in dem es unter anderem heißt:

„Bei dem Fahrzeug Typ ‚Skoda 5 100' handelt es sich um ein Großserienfahrzeug (über 100 000 Stück pro Jahr). Die Herstellung der Karosserie erfolgt eben- falls in einer Fließfertigung. Die Blechteile wer- den in einem Tiefziehverfahren hergestellt und durch Punktschweißungen miteinander ver- bunden. Die Stabilität der Karosserie wird durch das Verbinden von Tiefziehteilen zu Pro- filen erreicht. Bei diesen Verbindungen entste- hen Hohlräume zwischen den einzelnen Ble- chen. Die Hohlräume werden durch die Farb- behandlung nicht vollständig erreicht. Diese Tatsache ist technisch begründet. Im Laufe des Gebrauchs kommt es durch Tem- peraturunterschiede und durch Luftfeuchtig- keit zur Bildung von Kondensat. Dieses Kon- densat tritt dann an den Kanten und Falzen aus und wird fälschlicherweise als Kantenrost be- zeichnet. Zur Bildung von Kantenrost kommt es erst später, wenn das Kondensat länger ein- gewirkt hat. Der durch die Kondensatbildung später entstehende Kantenrost kann verhindert werden durch Hohlraumkonservierung, regel- mäßige Durchlüftung der Innenräume, Entfer- nen der Kondensatrückstände an den Kanten und Konservierung der durch Kondensatrück- stände gefährdeten Stellen. Diese Erscheinung tritt auch bei anderen Fahr - zeugtypen auf, die nach dem gleichen Herstel- lungsverfahren gefertigt werden. Beim Pkw ‚Skoda' werden diese Erscheinungen jedoch eher sichtbar, da die Kanten und Punkt- schweißstellen nicht wie bei anderen Typen durch Falze verdeckt werden." Pkw-Hersteller und -Verkäufer erkennen daher solche Erscheinungen nicht als garantiepflich-

tigen Sachmangel an.

Die Redaktion

19

Vergaser- Umrü an s tung senkt Kraftstoffverbrauch

Das Kombinat Baja in der Ungarischen Volks- republik stellt Sonderausrüstungen für Tra- bant- und Wartburgvergaser her, bei deren ord- nungsgemäßem Einbau eine Kraftstoffeinspa- rung von 5 bis 8 Prozent garantiert wird. Die Sonderausrüstung für den Trabant besteht aus einem Venturieinsatz für die Gemisch-Aus- trittsseite des Vergaser-Ansaugkanals und ei- ner gegen die im Vergaser eingebaute Haupt- düse auszutauschende kleinere Hauptdüse (Bild 1).

In dem durch den Venturieinsatz verengten Querschnitt wird dem Gemisch unmittelbar vor dem Austritt aus dem Vergaser eine Be- schleunigung erteilt. Die Durchmischung von Kraftstoff und Luft wird intensiviert, der Fül- lungsgrad und der Wirkungsgrad der Verbren- nung erhöht und der Kraftstoffbedarf verrrin- gert. Durch den Einbau des Venturieinsatzes werden die strömungstechnisch als Einzelwi- derstände wirksamen Absätze bzw. Kanten, die durch Vergaserflansch, Dichtung, Isolier- scheibe, Dichtung, Saugkrümmerflansch und Bearbeitungsabsatz im Saugkrümmer des Kur- belgehäuses gebildet werden, praktisch über- brückt. Es gilt als sicher, daß der durch die an den genannten Einzelwiderständen auftreten-

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3 Abmessungen des Venturieinsatzes.

den örtlichen Wirbelbewegungen bewirkte Druckverlust größer ist als der durch den Ven- turieinsatz bewirkte Druckverlust. Die Umrüstung ist einfach vorzunehmen. Nach dem Abbau des Vergasers wird der Venturiein- satz sorgfältig von der Flanschseite (Gemisch. austrittsseite) her in den Ansaugkanal des Ver-

gasers eingedrückt, so daß die Seite mit der Einlaufkurve bis zu 4 mm in den Kanal hinein- ragt. Die Leerlaufgemisch-Austrittsbohrung muß frei bleiben (Bild 2). Schließlich ist die zur Sonderausrüstung gehörende kleinere Haupt- düse (110) gegen die eingebaute 115er Haupt- düse auszutauschen. Hierzu ist die Hauptdü- senhalteschraube herauszunehmen. Selbstver- ständlich ist gelegentlich dieser Umrüstung der Vergaser zu reinigen. Deformierte und be-

schädigte Dichtungen sind zu erneuern. Eine exakte Einstellung von Kraftstoffniveau und Zündung sind Voraussetzung für den Erfolg der Umrüstung. Ich habe eine aus der Ungarischen VR einge- führte Sonderausrüstung in meinen Trabant- Vergaser eingebaut. Die vom Hersteller der Sonderausrüstung garantierte Kraftstoffein- sparung wurde deutlich übertroffen; sie be- trägt mehr als 10 Pronzent. Der Kraftstoffver- brauch meines Trabant (Baujahr 1974) beträgt nun je nach Fahrstrecke, Belastung und Fahr- weise 6 bis 7 1/100 km. Der VEB IFA-Kombinat Personenkraftwagen, in dem sowohl die Finalproduzenten Sachsen- ring Zwickau und Automobilwerk Eisenach als auch der Motorenhersteller VEB Barkas Karl- Marx-Stadt vereinigt sind, wurden angeregt, für eine breite Nutzung dieser energiewirt- schaftlich bedeutsamen Neuerung zu sor- gen. Wichtig ist, daß für das Nachrüsten be- reits laufender Fahrzeuge kurzfristig die ent- sprechenden Venturieinsätze (Bild 3) bereitge- stellt werden. Die erforderlichen Hauptdüsen sind im IFA-Fachhandel erhältlich. Wolfram Altmann, Zwickau

Abmagerung gefährdet den Motor

1 Venturieinsatz und die kleinere Haupt- düse werden in Ungarn zur Verminderung des Kraftstoffverbrauchs angeboten.

2 Horizontal-Blockvergaser 28 HB 2-7 mit

den eingebauten Teilen.

20

Auf den ersten Blick erscheinen die Argu- mente und Ergebnisse, die bereits in der „Neuen Zeit' Nr. 269 vom 14. 11. 81 veröffent- licht wurden, einleuchtend und verlockend. Da solche Vergaseränderungen aber nicht nur Kraftstoffeinsparung, sondern auch Abmage- rungen zur Folge haben können, wollten wir vor Veröffentlichung dieses Beitrages genau wissen, wie sich die Umrüstung des Vergasers auf den Motor tatsächlich auswirkt. Wir baten deshalb den VEB Berliner Vergaser- und Filter- werke, den Hersteller des Trabant-Vergasers, um eine nähere Untersuchung. Die Prüfstands- ergebnisse, für deren Ermittlung wir den Kol- legen der Versuchsabteilung herzlich danken, bestätigten unseren Verdacht, daß man nut der in Ungarn angebotenen „Sonderausrü- stung" zwar Kraftstoff einspart, leider aber auch den Motor ruinieren kann. Die Vollastkurven wurden auf dem Motorprüf- stand mit dem gleichen Motor (P65 Nr. 5 B 333 053) bei gleichen Raumtemperaturen (20 bis 26 °C) und atmosphärischen Druckverhältnissen (1001 bis 1013 Millibar) aufgenommen. Die am Motor angeschlossene Ansaug- und Abgasan- lage stammte aus der Serie des Baujahres 1981. Zum Vergleich wurde der Motor zu- nächst mit dem derzeit serienmäßigen Verga- ser 28 HB 3— 1 mit der Hauptdüse 115 geprüft, anschließend mit der kleineren Hauptdüse 110 ohne zusätzlichen Venturieinsatz und schließ- lich mit Venturieinsatz und 110er Hauptdüse, wie es die Sonderausrüstung vorsieht.

Wie die Leistungskurven zeigen (Bild 4), er - reicht der Motor mit der Hauptdüse 110 nicht mehr die volle Leistung, wobei die Ergebnisse ohne Venturieinsatz (Leistungsverlust etwa 0,4 kW) noch ein wenig günstiger sind als mit dem Einsatz (Leistungsverlust 0,8 kW), der gewis- sermaßen das Kernstück der Erfindung dar stellt. (Hauptdüsen unterschiedlicher Größe sind nichts Neues, sie gehören schon seit den Anfängen der Motorenherstellung zum Reper- toire bei jeder Vergaseranpassung.)

Daß der Venturieinsatz nichts, aber auch gar nichts bringt, wird an den Kurven im Bild 5 deutlich, die den Liefergrad im Serienzustand und mit umgerüstetem Vergaser (Hauptdüse 110 und Venturieinsatz) zeigen. Eine hundert- prozentige Füllung der Zylinder entsprechend dem aus der Bohrung und dem Kolbenhub er- rechneten Ansaugvolumen würde einem Lie- fergrad von 1,0 (100 Prozent) entsprechen, der aber in der Praxis ohne besondere Maßnah- men nicht zu erreichen ist. Tatsächlich erge- ben sich Füllungsgrade, die bei niedrigen Drehzahlen fast 80 Prozent erreichen und bei hohen Drehzahlen bis unter 55 Prozent absin- ken, weil die für das Ansaugen zur Verfügung stehende Zeit immer kürzer wird.

Die Kraftstoffeinsparung, die nach den Kurven des spezifischen Verbrauchs (Bild 6) über den gesamten Drehzahlbereich etwa 30 g/kWh be- trägt, resultiert demnach nur aus der kleineren

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1982

t

be

4 Mit der kleinen Hauptdüse ist ein Leistungsverlust verbunden

6 Die Einsparung resultiert nur aus der kleineren Hauptdüse.

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VerbrennungsIuf'tverhiItnis Xv

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1

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2000

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4000

4,000

5 Der Venturieinsatz bringt keinen höheren Füllungsgrad.

7 Ab 2600 U/min gefährdet die Abmagerung den Motor.

Hauptdüse 110. Wäre der damit verbundene Leistungsverlust der einzige Nachteil, so könnte das im Interesse eines wirtschaftliche- -en Betriebes durchaus hingenommen wer- en, denn im praktischen Fahrbetrieb wird die volle Leistung nur selten in Anspruch genom- men. Viel gefährlich ist aber die Abmagerung des Kraftstoff-Luftgemisches, die von der klei- neren Hauptdüse verursacht und in den Kur- ven nach Bild 7 deutlich wird. Hier entspricht der sogenannte Lambda-Wert 1,0 dem stö- chiometrisch zusammengesetzten Kraftstoff. Luftgemisch (1 kg Kraftstoff und 14,3 kg Luft), das eine vollständige Verbrennung des Kraft- stoffs sichert. Die Motoren erreichen ihre volle Leistung aber nicht mit diesem theoretisch richtigen Gemisch, sondern erst bei geringem Kraftstoffüberschuß. Für den Trabant nannte uns der Motorenhersteller einen Lambda-Wert von maximal 0,95, den die Kurve des Serien- zustandes im Bild 7 auch annähernd einhält. Mit der Hauptdüse 110 (ohne und mit Venturi- einsatz) beginnt etwa ab 2600 U/min - das sind etwa 60 km/h im 4. Gang - die Abmagerung, die mit zunehmenden Drehzahlen einen Luft- überschuß von rund 10 Prozent (gegenüber dem Serienzustand) erreicht. Sinngemäß ist der Effekt etwa vergleichbar mit einem Auto- gen-Schweißbrenner, dessen Flamme durch Zugabe von Sauerstoff „scharf' gestellt wird,

damit sie höhere Temperaturen erreicht und das damit erwärmte Metall schneller schmilzt. Auf den Motor, insbesondere auf Kolben und Kurbeltrieb (bei Viertaktern auch auf die Ven- tile) wirken die durch den Luftüberschuß er- höhten Verbrennungstemperaturen im wahr- sten Sinnne des Wortes zerstörend, weil die Materialien unter solchen Bedingungen nicht formstabil bleiben. Besonders die aus einer Aluminiumlegierung bestehenden Kolben deh- nen sich stärker aus als das im Interesse der Gasdichtheit gering gehaltene Laufspiel zwi- schen Kolben und Zylinderwand zuläßt. Das führt unweigerlich zum Fressen und Festklem- men des Kolbens im Zylinder, wobei das plötz- liche Blockieren des Motors oft auch Schäden am Kurbeltrieb auslöst, die bis zum Abreißen eines Pleuels und Bruch des Motorgehäuses reichen können. Solche Schäden, bei denen „der Motor die Beine durchsteckt", wie Fach- leute das treffend bezeichnen, waren vor eini- gen Jahrzehnten keine Seltenheit, denn die da- maligen Motoren waren nicht annähernd so zuverlässig, betriebssicher und vollgasfest, wie das heute selbstverständlich ist. Sie er- forderten eine einfühlsame Fahrweise und dif- fizile Behandlung, mit der höhere Beanspru- chungen von vornherein vermieden wurden. Die Ausrüstung des Trabantvergasers mit der zu knapp bemessenen Hauptdüse 110 (mit

oder ohne Venturieinsatz) würde einem Schritt in diese Vergangenheit des Motorbaus ent- sprechen. Im Teillastbereich, wie er zum Bei- spiel im Stadtverkehr vorherrscht, bestünde damit für den Trabantmotor noch nicht einmal eine akute Gefahr, wenn von der Zunahme der Klingelneigung einmal abgesehen wird. So- bald man jedoch vielleicht unversehens in den Vollastbereich gerät, der nicht nur von der ge- wählten Geschwindigkeit, sondern auch von den Windverhältnissen, Steigungswiderstän- den, Belastungsbedingungen, Verkehrssitu- ationen usw. beeinflußt wird, ist es nur noch eine Frage der Zeit, bis der Motor überhitzt wird und ausfällt. Besonders problematisch ist dabei, daß es im Betriebsverhalten keine Anzeichen gibt, die die nur örtlich (zum Beispiel am Kolben) auf- tretende Überhitzung und Wärmedehnung an- kündigt. Im Gegenteil, mit übermäßig erwärm- ten und bereits „gewachsenen" Kolben läuft der Motor sogar ruhiger, weil die Laufspiele fast verschwunden sind, und er zieht so gut wie nie zuvor, weil die Gasdichtheit mit der Ab- nahme des Laufspiels zunimmt. Gerade wenn der Motor am besten läuft, dauert es aber nur noch Sekunden, bis er laut kreischend biok- kiert. Angesichts der hohen Zahl zugelassener Fahr- zeuge, der begrenzten Reparatur- und Produk-

Mehrzwecksteckverbinder für Kfz-Leitungen

Vom VEB Kontaktbauelemente Gornsdorf wer- den Leitungssteckverbinder für die Fahrzeug- elektrik angeboten, die bisher nur für den indu- striellen Einsatz vorgesehen waren. Hier er- laubt der Einsatz dieses Steckverbinders (TGL 35 169) die Aufteilung des Kabelsatzes in mon- tage- und servicefreundliche Segmente, zum anderen können vorgefertigte Baugruppen, z. B. Lichtmaschine, Wischermotor, Lenksäu- lenschalter usw. im Montageprozeß verwechs- lungssicher und zeitsparend an die Bordverka- belung angeschlossen werden. Entsprechend eines ab 1982 wirkenden Wirtschaftsvertrages zwischen dein VEB Kontaktbauelemente und dem VEB IFA-Vertrieb Karl-Marx-Stadt werden diese Mehrzwecksteckverbinder als neues Bastlersortiment in den Fachverkaufsstellen des Fahrzeughandels angeboten. Die Mehrzwecksteckverbinder gibt es in 4-, 6-

Flachstecker

Flachsteckhülse

Abisolieren

Isolations- Leil-erpreßstelle unterstützung Kontakt an Leiter anpressen Und eventuell verlöten

Fortsetzung von Seite 21 tionskapazitäten für Ersatzteile und der hohen Verkehrsdichte auf unseren Straßen ist eine Abmagerung der Motoren, die auf Kosten der Betriebssicherheit geht, kein Weg zur Kraft- stoffeinsparung. Erfolgversprechend und für den Motor ungefährlich wäre jedoch eine Ab- magerung, die nur im Teillastbereich wirksam ist, während im Vollastbereich eine gesteuerte Anreicherung einsetzt, die hohe Motorleistun- gen bei stabilen thermischen Bedingungen si- chert. Nach diesem Prinzip arbeitet zum Bei- spiel der Vergaser, mit dem der Wartburg 353 schon seit jeher ausgerüstet ist. Ähnliche Sy- steme könnten auch dem Trabantmotor zu ei- nem sparsameren Kraftstoffverbrauch verhel- fen - und daran wird bereits gearbeitet.

22

Eberhard Preusch

und 9poliger Ausführung. Der Inhalt eines Beu- tels umfaßt je ein Stecker. und Buchsenteil (Isolierteile) sowie eine der Poligkeit entspre- chende Anzahl an Flachsteckkontakten, die sich zum Anpressen von massiv- und litzenför- migen Kupferleitern im Querschnittsbereich 1 bis 2,5 mm2 eignen (siehe Bild 1). Um eine ord- nungsgemäße Leiterverbindung zu erreichen, ist der Einsatz einer Handpreßzange für Roll- preßtechnik (PH 1 F) des VEB Metallwaren Al- tersbach erforderlich. Da eine derartige Spe- zialzange dem Bastler wohl kaum zur Verfü- gung steht, muß er sich eventuell mit einer Kombi-Zange behelfen. Dabei ist es allerdings notwendig, die so entstandene Leitungsverbin- dungsstelle im Nachgang zu verlöten. Erwähnt sei noch, daß das Anpressen des Leiters unbe- dingt erforderlich ist, sonst lassen sich die Kontakte nicht in das Isolierteil einstecken. Wie die Leiterisolierung abgesetzt und das Lei- terende angepreßt wird, zeigt Bild 2. Nach dem Anpressen der Leiter an die Kontakte wer- den diese von der Rückseite des Isolierteiles in die einzelnen Kontaktkammern eingesetzt. Da- bei muß der Kontakt mit seiner ausgestellten Rastnase hinter die Halteschulter der lsolier- teilkammer rasten. Auf die richtige Lagezuord- nung der Halteschulter des Isolierteiles sowie

Befestigungsbohrungen

Rastnase -lalteschutter

4pol.

II

der Nase des Kontaktteiles muß geachtet wer- den, sonst ist keine Arretierung möglich. Die Demontage der Kontakte ist mit Hilfe eines kleinen Schraubendrehers möglich, mit dem die Rastnase am Kontaktteil niedergedrückt wird. Dabei läßt sich der Leiter aus dem Iso- lierteil herausziehen. Die zum Sortiment gehörenden Isolierteile, je nach Ausführung für eine 4-, 6- und 9polige Kontaktbestückung, zeigt Bild 3. Je nach Ein satzfall besteht die Möglichkeit der Befesti- gung der Isolierteile durch Verschraubung des Buchsenteiles mit Zylinderschrauben M 3 bzw. M 4 auf ein Montageblech. Als weitere Befe- stigungsart kann das Steckerteil durch die seit- lich angespritzte Rastnase (z. Z. nur an der 4poligen Ausführung) hinter ein Adapterblech gesteckt werden. Alle Isolierkörper besitzen

.IIIIII

IM12

Spol.

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1982

Geänderte

Heizluftverteilung

Statt des im Beitrag (Heft 1/82, Seite 10) vor- geschlagenen angeflanschten Rohrstücks habe ich einfach einen Waschbecken-Ausfluß aus Plaste eingesetzt, mit zwei passend zu- rechtgeschnittenen Gummischeiben über und unter dem Blech abgedichtet und anschlie- ßend mit der zum Ausfluß gehörenden Ver- schraubung festgezogen. Für den Fall, daß die Luft nur auf die Windschutzscheibe gelenkt werden soll, kann die Öffnung mit dem zum Ausfluß passenden Gummistopfen abge- schlossen werden. Wegen des Einsatzes von Plastmaterial für den dargestellten Zweck hatte ich zunächst Bedenken. Derartige Aus- flüsse müssen jedoch vom Material her auch in der Lage sein, eventuell kochendes Wasser zu vertragen, und Temperaturen von rund 100°C dürfte die Heizung wohl kaum errei- chen. Das verwendete Plastmaterial hat sich bisher auch noch nicht verformt. E. Schulz, Blankenfelde

Mit weniger Aufwand ist dank der Konstruk- tion des unteren Luftaustritts ein ähnliches Er- --gebnis zu erreichen. Die am unteren Luftaus- ritt vorhandenen Luftleitbleche werden so weit nach unten zusammengebogen, daß nur wenige Millimeter frei bleiben, dabei sollten sie hinten etwas höher als vorn sein. Die in den Innenraum zeigende Öffnung wird voll geöff- net. Dabei wird das Leitblech fast waagerecht nach oben gebogen. Der starke Luftstrom geht zwischen beiden Vordersitzen nach hinten und ist auch während der Fahrt mit der rechten Hand prüfbar. Selbst das Problem der kalten Füße hinten ist dabei gelöst. J. Just, Rudolstadt

(Fortsetzung von Seite 22) seitliche Verriegelungslaschen, die im gesteck- ten Zustand ein selbsttätiges Lösen der Steck- verbindung unmöglich machen. Durch eine in den Isolierteilen eingebrachte Codierung wer- den Verwechselungen bzw. falsches Stecken ausgeschlossen. Für den Plastwerkstoff wurde ein Material gewählt, das nicht nur ausge- zeichnete mechanische und elektrische Eigen- chaften besitzt, sondern auch beständig ge- jenüber Benzin, Benzol, 01, Fett, Trichloräthy- len und Diesel ist. Zunächst werden die Isolier- teile in blauem Farbton hergestellt. Es besteht aber durchaus die Möglichkeit einer späteren Erweiterung auf die Farbtypen grün und gelb. Folgende technische Kennwerte sind für den Mehrzwecksteckverbinder gültig:

Stromstärke je Kontakt maximal 16 A. Diese Strombelastung ist für höchstens zwei Kon- takte der 4- und 6poligen Isolierteile und für drei Kontakte der 9poligen Ausführung zuläs- sig. Alle übrigen Kontakte dürfen dann nur noch mit 12 A belastet werden, um eine zu starke Erwärmung der Kontakte zu vermeiden, die zur Zerstörung der Isolierteile führen könnte.

Betriebsspannung

24 V

Prüfspannung

2,5 kV

Schutzgrad nach TGL 15165/01 IP 10

Temperaturbeständigkeit

—40 °C/ +70°C

Der Einzelhandelspreis beträgt für die 4polige Ausführung 2,40 M/Beutel, für die 6polige Aus- führung 325 M/Beutel und für die 9polige Aus- führung 4,50 M/Beutel.

W. Päßler, St. Müller

Glimmende

Ladekontrolle

Kürzlich stellte ich an zwei Pkw Trabant fest, daß die Ladekontrollampe mit steigender Mo- tordrehzahl immer stärker glimmte, nachdem sie oberhalb des Leerlaufs zunächst ausging. Gleichzeitig waren die Akkus ungenügend ge- laden, obwohl die wöchentlichen Fahrkilome- ter ausreichend waren. Den Fehler fand ich in beiden Fällen im Regler selbst. Obwohl die Kontakte des Rückstromschalters abgenutzt erschienen, betrug der Übergangswiderstand hier nur 0,030 bis 0,040 Ohm. Die Verbindung vom äußeren D+/61 -Anschluß bis zur Kontakt- zunge des Schalters dagegen hatte einen

Übergangswiderstand

0,200 Ohm. Die außerhalb des Gehäuses liegende An- schlußklemme ist über zwei M-4-Schrauben mit dem Kernpaket der Magnetspule verbun- den, an dem auch die Kontaktzunge des Schal- ters angeschraubt ist. Die mit den Schrauben verbundenen Metallteile sind durch ein lsolier- distanzstück getrennt, so daß der Ladestrom nur über den Schaft dieser beiden M-4- Schrauben fließt. Zu erreichen sind diese Schrauben nur, indem man die zwei Wider- stände aus ihrer Befestigung an der Grund- platte etwas herauszieht (siehe Bild). Die Kon- taktstellen am Schraubenkopf und am Ge- winde waren verschmutzt und angelaufen. In einem Fall waren beide Schrauben lose. Durch Reinigung der Anschlußstellen und Erneu- erung der Schrauben konnte der Übergangswi- derstand auf 0,040 bis 0,050 Ohm verringert werden. Sicher ist diese Art Reparatur nicht vorgese- hen. Sie ersparte mir aber das Auswechseln der Regler und die damit verbundenen Kosten. Für mich bleibt die Frage offen, warum an die-

bis

von

0,150

ser gewöhnlich nicht zugänglichen Stelle eine lösbare Verbindung eingesetzt worden ist, die doch offensichtlich keine Funktion hat und zu einer Schwachstelle werden kann. Diese Befe- stigungsart erscheint hier unangebracht, zu- mal der Weg von der Anschlußklemme 51 bis zum Rückstromschalter nur gelötete Verbin- dungsstellen aufweist.

M. Weihert, Stöbritz

Verlorene

Spannschraube

Ein Reserve-Spannband für das Trabantge- bläse gehört spätestens nach dem ersten weg- gerissenen bei den meisten zum ständig mit- geführten Inventar. Wenn jedoch der Axiallüf- ter und das Kühlluftgehäuse gut zentriert wa- ren, kann man das defekte Spannband schon viele Kilometer vorher verloren haben, ehe die Panne überhaupt bemerkt wird. Dann sind na- türlich sowohl die lange Spannschraube (M 6 x 65) als auch der Spannbolzen und die Spannmutter fort, und nur der Besitz eines neuen Spannbandes hilft nicht weiter. Ich habe deshalb seit Jahren die Spannschraube am freiliegenden Gewinde zwischen Spannbol- zen und Spannmutter mit Bindedraht umwik- kelt, dessen freies Ende an der danebenliegen- den Befestigung des Ansauggeräuschdämp- fers angebunden ist. Damit gehen die Reste eines gerissenen Spannbandes nicht verloren, sie signalisieren durch ihr Klappern sogar die Panne.

Siegfried G. Tauer, Halle

Sachsenring-Informationen

Kantenversiegelung

Seit dem 1. 9. 1981 werden alle P601 Limousi- nen serienmäßig im Bereich des Türausschnit- tes an den Schweißverbindungen bzw. Blech- überlappungen und im Bereich der Verklebung Duroplast/Türinnenblech mit einer Kantenver- siegelung versehen. Dadurch kommt es an den genannten Stellen zu geringfügigen Uneben- heiten. Diese Unebenheiten sind vom Umfang her jedoch so gering, daß die Vorteile des bei dieser Maßnahme erreichten besseren Korro- sionsschutzes bei weitem überwiegen. Die Fi- nishqualität des Pkw wird nicht negativ beein- flußt. Die Unebenheiten stellen keinen Grund für Beanstandungen dar.

Unwuchtgrenze

Scheibenrad

Als Ergebnis umfangreicher Versuche, die in unserem Werk durchgeführt wurden, erweist sich die Erhöhung der zulässigen Restunwucht des Scheibenrades von 12 g auf 20 g in keiner Weise nachteilig auf Fahrstabilität, Lenkverhal- ten und Verschleiß von Fahrwerksteilen. Beim Auswuchten der Scheibenräder ist deshalb von 0 bis 20 g Unwucht kein Gewicht, von 20 bis 40 g Unwucht ein 20-g-Gewicht anzubrin- gen usw.

Technik

international:

Talbot setzt auf Samba

Frankreichs wiederauferstandene Automo- bilmarke Talbot, deren Name schon vor mehr als 40 Jahren einen guten Klang hatte, schickte nach dem großen „Tagora" und dem dreisitzigen Sportwagen „Murena" nun auch einen Kompaktwagen ins Rennen der interna- tionalen Konkurrenz dieser Klasse: den „Samba" (siehe Farbfoto). Eigentlich war ein solcher Wagen aus diesem Hause überfällig, denn die Talbot-Ursprungsmarke Simca lie- ferte ja schon 1968 das Musterbeispiel eines kleinen Heckklappen-Pkw, den Simca 1100, der seinerzeit als fünftürige Kombilimousine mit quergestelltem Vierzylindermotor und Frontan- trieb erhebliches Aufsehen erregte (Simca hatte bis dahin den Simca 1000 mit Heckmotor gebaut!). Das andere Konzept fand internatio- nal dutzendweise mehr oder minder deutlich Nachahmung.

Baukasten-Hilfe

Der Talbot-,,Samba" ist nicht nur durch und durch neu. Motor, Getriebe und Fahrwerk stammen von Pkw-Modellen, die die französi- sche Firmengruppe PSA (Peugeot, Citroen, Simca) ohnehin in Produktion hat. Das Vierzy- linder-Triebwerk (1124 und 1381 cm3) wird bei- spielsweise auch in den Peugeot 104 und den

Der Kyoto Keramik Company ist es nach fünf- jähriger intensiver Forschung gelungen, einen Dieselmotor zu entwickeln, bei dem einige we- sentliche Teile aus Keramik bestehen. Es heißt, daß das Triebwerk um 30 Prozent weniger Kraftstoff verbrauche als ein herkömmlicher Motor. Kraftstoff braucht nicht mehr auch für Kühlaggregate geopfert zu werden. Der Kera

Citroen „Visa" eingebaut (übrigens auch in den Renault 14). Es leistet 37 kW (50 PS) bzw. - im GLS und Cabriolet - 53 kW (72 PS). In Sachen Fahrwerk wurde technische Anleihe beim Peu- geot 104 aufgenommen: Einzelradaufhängung (vorn Federbein und Querlenker mit Kurvensta- bilisator, hinten Längslenker und Federbein). An den Vorderrädern gibt's Scheibenbremsen, hinten - wie noch immer allgemein üblich - Trommelbremsen. Der „Samba" rollt auf schmalen Reifen der Dimension 135 SR 13 (GL: 145 SR 13). Das kleine Auto ist 740 bis 790 kg schwer (je nach Typ und Ausstattung) und überraschend schnell: 143 bzw. 162 km/h werden als Höchst- geschwindigkeit versprochen! Der Kraftstoff- verbrauch bei konstant 90 km/h, bei 120 km/h

und im Stadtverkehr wird für das 1100er Mo- dell mit 4,6, 6,3 und 5,8 /100 km angegeben.

Roboter am Werk

Der Wagen ist wahlweise mit 5-Gang-Getriebe ausgerüstet. Im Talbot-Werk der französi- schen Stadt Poissy entsteht das Auto. Die Fer- tigung des „Samba" übernehmen strecken- weise Roboter und vorprogrammierte Automa- ten. Vollautomatisch entsteht so z. B. der ge- samte Wagenunterbau. Solche rationellen Fer- tigungsmethoden machen Talbot kostenmäßig sicher konkurrenzfähig. Ob „Samba" für das mit Kleinwagen ähnlicher Konzeption über- volle internationale Parkett genau der richtige Takt ist, bleibt abzuwarten.

Wolfram Riedel

Keramik-Motor im Test

mik-Zylinder widersteht Temperaturen bis zu 1200 °C. Problematisch war, den Motor unemp- findlich gegenüber Vibrationen zu machen. Die thermisch hochbelasteten Teile eines nor- malen „Metall-Motors" halten maximal 800 °C aus, und über die Kühlung der gefährdeten Partien gehen rund 30 Prozent der im Kraft- stoff enthaltenen Wärmeenergie verloren.

Daß der neue Motor nicht nur auf dem Prüf- stand, sondern auch im Fahrzeug arbeitet, will die Firma mit Testwagen beweisen, die inzwi- schen ihr Prüfpensum absolvieren. Erst kürz- lich war bekannt geworden, daß in Japan auch mit einem Keramik-Motor für Motorräder ex-

-ei

perimentiert wird.

VEB mperhcindeI

VERTRIEB

informiert

Skoda 105/120:

Olfilterwechsel am Motor - Olstandskontrolle am Getriebe

Für die Arbeiten wird als Werkezug nur ein Maul- oder Ringschlüssel SW 19/SW 17 benö- tigt. Vor Beginn eines Ölwechsels sollte der Motor kurzzeitig warmgefahren werden, damit das Motorenöl dünnflüssiger wird. Solche Vor- arbeit ist vor allen Dingen in der Winterperiode wichtig. Das Fahrzeug sollte waagerecht abgestellt werden. Danach ist die Olablaßschraube M 22 x 1,5 SW 19 (siehe Bild 1) aus der Ölwanne herauszuschrauben und das 01 in einem bereit- stehenden Behälter abzulassen (Umwelt- schutzbestimmungen beachten!). Der Alumi- nium-Dichtring unter der Olablaßschraube (022 >< 27 mm) darf nicht verlorengehen. Er sollte gleichzeitig auf Beschädigungen geprüft

Bild 1 Ölablaßschraube am Motor

IL,J

und nötigenfalls ausgetauscht werden. Bei Un- dichtheiten kann es zu Ölverlust kommen. (Ge- fahr für den Motor!) Während das 01 aus der Ölwanne abläuft, wird mit dem Ring. oder Maulschlüssel SW 17 die Filterschraube gelöst (Bild 2). Beim Lösen der Schraube kann das Werkzeug eventuell mit der Klemme B der Lichtmaschine in Berührung kommen. Diese steht ständig unter Spannung. Kurzschlußge- fahr! Nach dem Entfernen der Filterschraube wird das Olfiltergehäuse abgenommen. Der Filter- einsatz wird entfernt und in einen Abfallbehäl- ter geworfen. Bei Entnahme des Olfiltereinsat- zes ist darauf zu achten, daß Andruckscheibe und Andruckfeder nicht versehentlich mit weg- geworfen werden. Das Filtergehäuse wird ge- reinigt, die Filterschraube in das Gehäuse ein- geführt (vorher Gummidichtring unter dem Fil- terschraubenband kontrollieren, bei Beschädi- gungen erneuern und mit 01 benetzen). Dann ist die Andruckscheibe mit der Andruckfeder im Filter auf die Filterschraube zu setzen (Fe- der zum Gehäuse, Andruckscheibe zum Filter- einsatz) und der Olfiltereinsatz einzulegen. Der Rundprofilgummi im Filtergehäuse (Bild 2, a) ist zu kontrollieren und bei Beschädigungen auszutauschen. Dann wird das Filtergehäuse mit allen Einbau- teilen am Motorblock angesetzt (Bild 2) und die Filterschraube (SW 17) angezogen. Nach

Bild 2 a Filterglocke, b Ölfilter,c Öldruck- schalter

1,

-*

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TTJLJ

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1982

riI

Beendigung dieser Arbeit ist (wie aus Bild 3 a ersichtlich) die Verschraubung im Ventildeckel zu entfernen und Motorenöl aufzufüllen. Die 'Kontrolle des Ölstandes erfolgt mittels Olmeß- stab (Bild 3, b). Im unteren Teil des Meßstabes befinden sich zwei Rißmarken (untere = Mini- mum, obere = Maximum). Aus Erfahrungen in der Praxis wird empfohlen, 01 nur bis auf die Mitte zwischen beiden Marken aufzufüllen, da sich der Ölstand beim Skoda hier stabilisiert. Ein Ergänzen des Ölstandes bis zur Rißmarke „Maximum" erweckte fälschlicherweise viel- leicht den Anschein überhöhten Ölverbrauchs. Beim 120 LS ergibt sich häufig die Frage, ob dessen Ölkühler beim Ölwechsel gesondert entleert werden muß. Die im Ölkühler verblei- bende Ölmenge ist aber so gering, daß eine gesonderte Entleerung dieses Bauteils nicht notwendig wird. Negative Einflüsse auf die Le- bensdauer können ausgeschlossen werden. Nach Beendigung aller Arbeiten muß der Mo- tor gestartet werden, um Ölfilter und Ablaß- schraube auf Dichtheit überprüfen zu können.

Ölstandskontrolle und Ölwechsel im Ge- triebe

Da die Kontrolle des Getriebeölstandes bis- lang nur über die Kontrollschraube (Bild 4, c) möglich und immer an das Vorhandensein ei- ner Montagegrube bzw. Auffahrbühne gebun- den war, nahmen nicht wenige Fahrzeugbesit- zer über einen langen Zeitraum keine Olstands- kontrollen vor. Es kam nicht selten zu schwe- ren Getriebeschäden, weil der Ölverlust nicht bemerkt oder ignoriert wurde. Von seiten des Herstellers wird seit einiger Zeit eine Kontrollmöglichkeit mittels Olmeß- stab des Motors empfohlen, die vom Fahr- zeugbesitzer selbst mit relativ geringem Auf- wand durchgeführt werden kann. Dazu ist im Handgepäckraum hinter den Fond- sitzen der mittlere Bodendeckel zu entfernen. Damit bekommt man Zugang zum Oleinfüll- stutzen des Getriebes (Bild 5). Die rote Ver- schlußkappe ist abzuziehen und der Motoröl- meßstab senkrecht einzuführen. Auf Grund verschiedener Längenausrüstungen

Bild 3 a Öleinfüllstutzen. b Ölmeßstab

25

n-

Bild 4 a Ölstandskontroll-Schraube,

b Ablaßschraube am

c Ablaßschrauben am Wechselge-

triebe

Achsantrieb,

des Ölmeßstabes müssen die in der Tabelle genannten Maße beachtet werden. Ist der Ölstand im angegebenen Bereich, braucht keine Korrektur zu erfolgen. Der Her- steller schreibt den Ölwechsel im Getriebe bei der 1. Durchsicht (1500-2000 km) und dann nach jeweils 50000 km vor. Das Fahrzeug sollte dabei auf einer ebenen Fläche stehen. Die im Bild 4 (b und c) ersichtlichen Ablaß- schrauben am Wechselgetriebe und Achsge- triebe (beide SW 19) sind herauszudrehen. Das 01 ist in einen bereitstehenden Behälter abzulassen. Die Ablaßschrauben, die mit ei- nem Permanentmagneten versehen sind, müs- sen gereinigt, die Aluminiumdichtringe kon- trolliert bzw. erneuert werden. Wiedereinset- zen und Festziehen der Schrauben nicht ver- gessen! Über den im Bild 5 dargestellten Einfüllstutzen ist Getriebeöl GL 125 oder das höherwertige GH 125 in der Menge von 2,0 l aufzufüllen. Nach etwa zwei Minuten (Zeit ist notwendig, damit sich der Ölstand im Achs- und Wechsel- getriebe ausgleicht) sollte eine Olstandskon- trolle durchgeführt werden. Ist eine Montage-

Typ Olsorte Füllmengex) Wechsel- fristen/max.

105

120

L

L

MV

MV

232 max. min. 8000 km

4,01 2,51

232 4,6 1 3,0 1 8000 km

120 LS MV 244 4,61 3,01 12 000 km

grube bzw. Auffahrbühne vorhanden, kann die Kontrolle selbstverständlich auch über die Kontrollschraube (Bild 4, c) erfolgen. Mit Ver- schließen des Getriebeäleinfüllstutzens, dem Auflegen und Arretieren des mittleren Boden- deckels und Zurücklegen der Fondsitze ist der Getriebeölwechsel bzw. die Olstandskontrolle beendet.

VEB Imperhandel IFA-Vertrieb für Importerzeugnisse Betrieb des VEB IFA-Kombinat Personenkraftwagen Autor: Jürgen Weißflog Fotos: Thomas Strese

X)Anmerkungen:

- Ab Modell 82 verändert sich die Ölfüll- menge beim 120 L und 120 LS auf max. 4,01 - min. 2,5 1, da eine veränderte Aluminium-

Bild 5 Einfüllstutzen am Getriebe

Typ

Zeitraum

d.Prod.

S105

7 Modell 80

J.

*1

bis l.9.79

S105

Modell 80

abl.9.79

S120

Modell 80

bis l.9.79

S120

Modell 81

abl.9.79

S105/120

-

:Modell 1 82

abl.9.79

Meßlänge A über Maximal- Marke

(mm)

(mm)

230

8

255

8

256

8')

251

13

225

8

26

x) Stab stößt auf Getriebeboden auf

ölwanne zum Einsatz kam, die dem Volu- men der Ölwanne vom S 105 entspricht. - Die o. a. Ölsorten sind Empfehlungen der Mineralölhersteller. Es kann aber beim 105 S/L und 120 L das höherwertige MV 244 ein- gesetzt werden. - Die angegebenen Ölwechselfristen sind durch Versuchsreihen des Mineralölherstel- lers ermittelt worden und entsprechen der Nutzung unter normalen Fahrbedingungen (unter normalen Fahrbedingungen versteht man nicht Kurzstreckeneinsatz und häufigen Stadtverkehr). Beim Skoda ist die Besonder- heit zu beachten, daß der Ölfilter im Ne- benstrom arbeitet, d. h. es wird nur unge- fähr ein Drittel der Umlaufmenge gefiltert.

Lada

Ausfall der Zündlage

Bei einem Lada 1500 machten sich nach einer Laufleistung von 12000 km Unregelmäßigkei- ten im Leerlauf bemerkbar. Anfangs trat diese Störung nur zeitweilig auf, später kam es zum Totalausfall. Letztendlich sprang der Motor überhaupt nicht mehr an, bzw. lief kurz an (aber nicht auf allen Zylindern) und ging dann wieder aus. Zuerst überprüfte ich, ob ein

Funke an den Zündkerzen überspringt. Schon— dabei stellte sich heraus, daß in der Zündan

lage der Fehler liegen mußte, denn die Zünd-

funken an den Kerzen waren sehr unregelmä- ßig oder blieben ganz aus. Nach Abnahme der Verteilerkappe und Entfernung der Verteiler- läufers konnte man den Übeltäter schon erken- nen. Es hatte sich der Schmierfilz mit der Me- talleinfassung gelöst und so ungünstig po- stiert, daß er den beweglichen Teil des Unter- brechers (Hammerkontakt) berührte; immer in jenem Moment, in dem er öffnete. Das führte dazu, daß der Primärstromkreis in der Zünd- spule nur sehr ungenügend oder überhaupt - nicht unterbrochen wurde. Es fehlte die erfor- derliche Induktionsspannung (Zündspannung 10-20 kV), oder sie blieb zu gering (unregelmä- ßiger Zündfunken an den Zündkerzen). Nach Beseitigung des Mangels lief der Motor wieder ordnungsgemäß.

Rostschutz

St. Barth, Berlin

Problematische

Rezepte

Man stellte oft fest, daß viele Pkw-Besitzer sehr unfachmännisch an die Beseitigung von Rostschäden an ihrem Pkw herangehen. Schnell und unüberlegt wird zum Penetriermit- tel gegriffen. Abgesehen davon, daß man da- mit eine schadhafte Stelle nur sehr unsauber behandeln kann, ist Penetriermittel ja nur ein Rostumwandler. Es wird also kein Rost ent- fernt. Die Anwendung des Mittels ist in vielen Wirtschaftsbereichen sogar verboten.

Der Grund? Rostschichten sind immer unter-

schiedlich dick. Bei zu wenig Rost greift der überschüssige Rostumwandler das gesunde Metall an (sehr stark sogar) und wirkt korro-

sionsfördernd. Bei zu viel Rost wird er nicht restlos umgesetzt, und ein weiteres Rosten ist damit möglich. Es ist leichtsinnig, an Karosse- rieteilen, die ja nur Blechstärke von 07-0,9

mm haben, mit solchen Anstrichstoffen umzu-

gehen. Ich empfehle hingegen, die Roststellen gründlich und metallrein zu schleifen (entro- sten), anschließend zu entfetten und dann auf

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1982

den gesäuberten Untergrund „Phtalatharzmen- nige" aufzubringen. Sie läßt sich gut strei- chen und auch spritzen. In der Regel ist der Untergrund dann schon fast reif zum Nachlak- kieren. Das empfohlene Mittel trocknet sehr viel schneller als Penetriermittel, ist auf Alkyd- harzbasis aufgebaut und hält bei entsprechend gründlicher Vorarbeit des Untergrundes sehr zuverlässig. Folgeanstriche sind dann ohne weiteres möglich. Zeigen sich - z. B. bei bzw. nach sehr nassem Winterwetter - Roststellen, sollte man lieber bis zum Frühjahr mit der Behandlung der Blechteile warten. Um weiteres Rosten zu ver- meiden, entfernt man den Rost mit Schleifpa- pier und überstreicht die Stellen mit „Elaskon". Es läßt sich im Frühjahr mühelos mit Benzin, Verdünnung u. ä. entfernen. Ich fahre einen Dacia und bin mit der Methode sehr gut gefah- ren. Mein Pkw ist jetzt vier Jahre alt. Er steht stän- dig unter freiem Himmel. Dank der ständigen Beobachtung der Karosserie und des soforti-

gen Eingreifens mit geeigneten Schutzmitteln

blieb es bei mir bisher nur bei Steinschlag. schäden.

R. Grüneberg, Berlin, Lehrmeister für Maler

Skoda 105/120

Insekten am Kühler

Bei starker Verschmutzung des Kühlergrills kommt es auch zu beeinträchtigter Kühlung des Motors. Ich habe Abhilfe geschaffen, in- dem ich das Mittelgrill bei meinem Skoda aus- gebaut habe und mit Gaze bespannte. Die

Gaze

Profil

Gaze befestigte ich mit den beiden Profilgum- mis, die oben und unten in der Nut sitzen. Ich nahm die Profile raus und drückte die Gaze zu- sammen mit dem Profil in die Nut. Das Zuset- zen des Kühlers durch Insekten und andere Fremdkörper wird nun verhindert. Eine ein- wandfreie Kühlung ist möglich. Bei der Wa- genwäsche werden die Insekten und Fremd- körper leicht entfernt. Der Mittelgrill muß nicht mehr abgebaut werden. K. H. Bauer, Sömmerda

Skoda S 100

Anlasser versagte

Im Buch „Ich fahre einen Skoda" sind Hin- weise zur Beseitigung von Störungen des An- lassers enthalten. Auf eine Störung, die selbst

zu beheben ist, wird aber nicht eitigegeilgen.

Es geht um die Säuberung der Kontakte im Magnetschalter des Anlassers. Notwendig wurde sie bei meinem 5 100 nach 40 000 km. Bemerkbar machte sich die Störung dadurch, daß beim Anlassen wohl das Anziehen des Magnetschalters zu hören war, der Starter selbst aber nicht durchdrehte. Nach Konsulta- tion der Werkstatt hätte der Magnetschal- ter durch einen neuen ersetzt werden müssen. Da diese aber schwer zu haben sind (oder nur in Verbindung mit dem Anlasser zum Preis von etwa 200 M), habe ich den Schalter auseinan- dergenommen (mit einem Lötkolben ist das machbar) und festgestellt, daß die Kontakte verkohlt waren. Eine Überbrückung in Rich- tung Anlasserspule war wahrhaftig nicht mehr möglich. Alle Informationen über dem Ausbau des An- lassers entnahm ich dem o. g. Buch. Da mein Anlasser schon lange wieder funk- tionstüchtig ist und die Arbeit in einer Stunde erledigt wurde, wäre zu überlegen, ob es nicht generell möglich wäre, sie auch in Werkstätten kostengünstig instand zu setzen. Material (aus Importen) könnte eingespart werden. Harald Schubert, Erkner

Caravan-Tip

Deichsel zum Rangieren

Wohl jeder Besitzer eines Pkw-Anhängers hat sich schon über die ungünstige Körperhaltung und die damit verbundene zusätzliche Anstren- gung beim notwendigen Rangieren mit Mus- kelkraft geärgert. Viel leichter läßt sich selbst ein vollbeladener Anhänger bewegen, wenn man eine Deichsel zur Verfügung hat (siehe Fotos). Zur Anferti- gung benötigt man Stahlrohr (rund oder vier-

kant), dessen Außenmaße denen des Zugroh- res entsprechen. Dann läßt man sich eine Ku- gel von 50 mm 0 aus Stahl anfertigen. Not- falls ist auch eine Kugel aus gut abgelagertem Hartholz zu verwenden. Nach dem Zuschnei- den biegt und verschweißt bzw. verschraubt man das Ganze, wie auf den Abbildungen ge- zeigt. Wegen des besseren Transportes zwi- schen den Campingutensilien wurde ein höl- zerner Griff vorgesehen, der zum Gebrauch in ein aufgeschweißtes Rohrstück gesteckt wird. An der Deichsel können bequem zwei Perso- nen ziehen. Sie ist eine sehr große Hilfe besonders auf dem unebenen oder sandigen Boden mancher Campingplätze. Vielleicht findet sich sogar ein Betrieb, der solch nützliches Zubehör produ- ziert.

Helmut Schenk, Sömmerda

Wartburg-Informationen

Luftfiltereinsätze aus der CSSR

Seit Anfang dieses Jahres werden im Fach- handel und den Filialen des VEB IFA-Vertrieb Luftfiltereinsätze des Typs „Jipan" aus der CSSR-Produktion passend für den Wartburg 353 W angeboten. Bei der Überprüfung und Fahrerprobung im VEB Automobilwerk Eise- nach wurde festgestellt, daß diese Luftfilter- einsätze hohe Gebrauchswerteigenschaften aufweisen und je nach Einsatzbedingungen Grenznutzungswerte von 20 000 bis 40 000 km erreichen. Auf Grund dessen wurde der „Ji- pan'-Luftfiltereinsatz für den Wartburg 353 und 353 W freigegeben.

Plastetüraußengriffe

austauschbar?

Bei den Mitte vergangenen Jahres eingeführ- ten neuen schwarzen Türaußengriffen aus glasfaserverstärktem Polyamid machte es sich durch die werkstoffgerechte Gestaltung dieser Griffe notwendig, die Auflageflächen auf der Türaußenhaut zu vergrößern. Aufgrund dessen mußten auch die Karosserie-Preßwerkzeuge für die betreffenden Einprägungen verändert werden. Dadurch können als Ersatzteile nur noch die Türen neuer Aufführung geliefert werden. Die bis zur Umstellung eingebauten verchromten oder schwarz lackierten Türgriffe aus Spritzguß lassen sich aber weiter verwen- den. Wegen der größeren Auflagefläche der Plastegriffe ist es jedoch nicht möglich, diese an Türen alter Ausführung zu montieren. Im Er- satzteil-Lieferprogramm sind deshalb beide Griffarten vorhanden.

Warten aufauf die Saison

TRIP-TIP DDR

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Zu den „Attraktionen", die den Urlaubern teilweise kostenlos geboten werden, geho- ren auch Segelregatten (Foto oben)

Jung und alt tummeln sich in den klaren Flu- ten des Kulkwitzer Sees (Foto rechts). Fotos: Weber

28

Leise glucksend erreichen die Wellen den fast menschenleeren Strand. Nur wenige Spazier- gänger lassen sich den leichten Frühlingswind um die Nase wehen. Kinder werfen Kiesel- steine ins klare Wasser. Drüben, am gegen- überliegenden Ufer, schiebt eine Planierraupe Erdmassen. Die Geräusche dringen herüber. In wenigen Wochen ist diese, etwas verträumte Idylle in ein quirliges Badetreiben verwandelt. Die schon wärmenden Strahlen der Aprilsonne vermitteln bereits einen Vorgeschmack.

Als ich im Zimmer des Leiters des Naherho- lungsgebietes Kulkwitzer See bin, fällt mir zuerst der faszinierende Blick aus dem Fenster auf die malerische Landschaft mit dem See auf. „Kommen Sie da überhaupt zum Arbeiten, bei diesem herrlichen Ausblick?" „Ich komme nicht zum Rausgucken", antwortet er schlag- fertig. Und während er sich entschuldigt, noch

einige Papiere unterschreibt, sehe ich mir an der Wand den bunten Lageplan des Gebietes

an. „Dieses Gebiet ist bereits fertig. Hier oben sind gerade die Arbeiten im Gange', erklärt mir Kurt-Dieter Weber die verschiedenen farbi- gen Flächen auf der Karte. So kommen wir ins Gespräch. Bereits im 19. Jahrhundert förderte man im Tief- und Tagebau Braunkohle aus dem Kulk- witzer, später im Militzer Revier. Das ging bis 1962. Unmittelbar danach begann die Flutung dieser Tagebaurestlöcher. Der natürliche Grundwasserzufluß bildete dann den heutigen Kulkwitzer See, der ohne Abfluß ist und jähr- lich um einen Meter ansteigt. Gegenwärtig ist er 30 m tief, und die Experten meinen, daß er noch um weitere zwei bis vier Meter steigen wird. Nachdem bereits in den 50er Jahren auf der sogenannten Hochkippe (Abraumberg) die Wiederaufforstung begann, wurde um 1960 beschlossen, das 450 Hektar große Bergbauge- biet zur Naherholung umzugestalten. Und die Leipziger können eine solche Erholungsoase vor ihren Stadttoren wirklich gebrauchen. Genau vor zehn Jahren war der erste Bauab- schnitt vollendet. Und es ging zügig weiter:

Campingplätze, Finnhütten, Bungalows, Kul- tur- und Versorgungseinrichtungen, Fläche

zur aktiven Erholung

noch nicht fertig. Die weißen Flächen auf un- serer Karte zeugen von der weiteren Planung. „Es gibt viel zu tun. Und mit 62 Arbeitskräften, die für den Neubau sowie die Werterhaltung vorhanden sind, geht eben alles nur schritt- weise", berichtet der engagierte Leiter. Ver- ständlich. Doch das bereits Vorhandene wurde inzwischen zum beliebten Urlaubs- und Freizeiteldorado für viele Touristen - nicht nur aus Leipzig. „Bis 40 000 Gäste können wir pro Tag verkraften", versichert Kurt-Dieter Weber. Und man glaubt es, wenn man die Anlagen sieht. Nicht ohne berechtigten Stolz erzählt mir der Gebietschef, daß sein Reich ein Musterbei- spiel in Europa sei. Die Erfahrungen der Kulk- witzer flossen in die Gestaltung des Senften- berger Sees ein. Aber auch Delegationen aus verschiedenen europäischen Ländern infor- mieren sich am Kulkwitzer See über dessen Ausbau. Während eines Rundganges sehe ich in die

zweckmäßig eingerichteten Bungalows ui

Zur Zeit ist das Gebie

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1982

Finnhütten. Dazu gibt es Gemeinschaftsein- richtungen, in denen auf Elektroherden ge- kocht und unter fließendem warmem sowie kaltem Wasser abgewaschen werden kann. Kochtöpfe und Geschirr sind ebenfalls vorhan- den. Zu den Kultur- und Sporteinrichtungen gehö- ren Kino-, Fernseh- und Aufenthaltsräume. Außerdem stehen Kegelbahnen, Minigolfanla- gen und verschiedene Ballspielfelder zur Ver- fügung. Auf der Freilichtbühne wird die ganze Saison über ein abwechslungsreiches Kultur- programm geboten, das den Bedürfnissen al- ler Altersstufen entspricht. Und ein Blick voraus: Am Südzipfel des Sees wird es ab 1983 einen offiziellen FKK-Strand geben. Fast alle Wege dieses Gebietes sind Fuß. und Radwege. Lediglich auf der „Strandprome- nade" ist das Radfahren absolut verboten! Mit den Kraftfahrzeugen darf nur zur An- bzw. Ab- reise das Gelände befahren werden. Anson- sten sind die Fahrzeuge auf den großen be- wachten Parkplätzen abzustellen. Die Campingsaison beginnt am Kulkwitzer See am 2. Mai und endet am 3. Oktober. Zwischen dem 15. Mai und dem 18. September sind die bewachten Strandbäder geöffnet. Anmel- 'lingen für Übernachtungsplätze werden - e für andere Campingplätze in der DDR - ab i. Dezember entgegengenommen. Obwohl meist alle vorhandenen Plätze rasch ausge- bucht sind - die Nachfrage ist unwahrschein- lich groß - besteht trotzdem durchaus noch eine Chance auch bei kurzfristiger schriftlicher Anfrage auf eine positive Nachricht.,, Denn manche sagen wieder ab oder reisen nicht an", erklärt Leiter Kurt-Dieter Weber. Tja, Werbung braucht dieses einladende Ob- jekt an der F 87 wirklich nicht. Aber trotzdem ist es mir unverständlich, warum es - zehn Jahre nach Eröffnung - noch keinen Pro- spekt über das Naherholungsgebiet Kulkwitzer See gibt. In so einem Faltblatt könnten sich die angereisten Urlauber besser orientieren und informieren, was es wann und wo im Gelände sowie in der Umgebung gibt. Dieser kleine Service wäre der berühmte Punkt auf dem 1. Herbert Schadewald

Hier die neue Anschrift für die (2uartierbestel- lungen:

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Kulkwitzer See, 7154 Miltitz, PSF

Übernachtungskosten

Camping

Bungalows/Finnhütten

Dauercamping (Mai bis Oktober) Pro Person 50,— Mark Ermäßigt*) 25,— Mark (einschließlich für Wohnwagen/Zelte bis 29 m2)

Pro Person und Nacht 5,— Mark

Ermäßig t*)

Kinder unter 6 Jahren frei Ausleihe von kompletter Bettwäsche pro Person und Nutzungsdauer 2,60 Mark

2,50 Mark

Zuschläge:

Standfläche 30 bis 39 m2 15,— Mark Standfläche 40 bis 49 m2 30,— Mark Kulturbeitrag 15,— Mark Stromgeld 15,— Mark

Zeitcamping

Pro Person und Nacht 1,— Mark Standgebühr für Wohnwagen/Zelte pro

Nacht 1,— Mark Kulturbeitrag pro Woche 1,— Mark

-

Parkgebühren

Pro Tag:

Pkw 1,— Mark Lkw/Bus 2,— Mark Kräder 0.50 Mark

Dauerparkscheine (Mai bis Oktober):

Pkw 20,— Mark Kräder 10,— Mark

, )Schüler, Lehrlinge, Studenten, Schwerbeschädigte, Rentner

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1982

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So sieht das 450 Hektar große Naherholungs- gebiet auf einen Blick aus. Die farbig unterleg- ten Flächen sind bereits nutzbar bzw. werden in absehbarer Zeit fertiggestellt. Die weißen Flächen sind geplant und werden in den näch- sten Jahren entsprechend realisiert. Die Zif- fern auf der Karte bedeuten:

1

Badestrand

2

Wasserrettungsdienst

3

Sanitärgebäude

4

Verwaltung des Naherholungsgebietes

5

Reparaturstützpunkt

6

Bauhof Lausen

7

Kinozelt

8

DRK-Bungalow

9

Kioske

10

Gastronomische Einrichtung

11

Ausleihe

12

Parkplatz

13

Fahrradabstellfläche

14

Campingplatz

15

Aktive Erholung

16

Kinderspielbereich

17

Rodelberg

19 Wassersportzentrum

18

Bungalowsiedlung 20 Freilichtbühne

-

29

CT5 verwandelt:

Aus eins mach' zwei

Nach einjähriger Nutzung meines umgebauten CT 5 als Lastenanhänger möchte ich über die gesammelten Erfahrungen berichten. Auch wenn meine als Neuerervorschlag eingereich- ten Unterlagen vom Herstellerwerk, dem VEB Fahrzeugwerk Olbernhau, mit der Begründung zurückgegeben wurden, daß die umbaubare Variante nicht in die Produktion einzuordnen wäre, gibt es bei CT-Besitzern doch sicher In- teresse für meinen Vorschlag. Mit meiner Variante will ich durchaus nicht in den Produktionsablauf eines Betriebes eingrei- fen, sondern den Besitzern eines CT 5 nur Möglichkeiten aufzeigen, ihren Anhänger bes- ser zu nutzen. Das führte vielleicht auch dazu, die große Nachfrage nach Lastenanhängern ein wenig einzudämmen.

650

inn

1890

Vorweg: Die einzige Auflage der VP bei der Abnahme des Anhänges bestand darin, daß an der Stirnseite ein Reserverad befestigt werden muß (Auflagelast an der Kupplung).

Einfach abgeschraubt

Durch Lösen von 19 Schrauben M 5 und 2 Schrauben M 10 (Schwingungsdämpfer) läßt sich der Staukasten des CT 5 vom Fahrgestell lösen. Ohne zusätzliche Bohrungen und Schweißungen am Fahrgestell wird dann der neue Kasten (Winkeleisenrahmen 50 x 50 >< 5) auf das Fahrgestell aufgeschraubt. Der Aufbau der Ladefläche besteht aus gespundeten Holz- dielen, welche an verschiedenen Stellen am Winkeleisenrahmen angeschraubt werden. Die Beleuchtungs- und Signalanlage wurde

über das vorhandene 7polige Kabel mit ent- sprechendem Stecker (nach §§ 36, 37, 59, 62 und 70 der noch gültigen StVZO) angeschlos- sen. Durch die geringe Bauhöhe von 700 mm und der großen Ladefläche von 1890 x 1500 mm liegt der Schwerpunkt sehr niedrig. Die Gesamtmasse des betriebsbereiten An- hängers beträgt etwa 200 kg, die der neuen La- defläche 91 kg.

Was gebraucht wird

Ohne größere technische Hilfsmittel kann die Umrüstung von zwei Personen in kürzester Zeit durchgeführt werden. Mit-Hebezeugen ließe sich der Umbau noch erleichtern. Folgendes Material kam zum Einsatz: gehobelte Bretter (35 kg), Winkeleisen 50 x 50 >< 5 (28 kg), Win- keleisen 40 x4Ø x 4 (5 kg), Flacheisen (9 kg), Blech (2 mm) für Radkästen (10 kg), Schrau- ben, Muttern, Unterlegscheiben (2 kg). Außerdem wurden benötigt:

Heckleuchten und Rückstrahler (je 2), polizeili- ches Kennzeichen, Geschwindigkeitsschild, Kennzeichenbeleuchtung und Schmutzfänger. Zum Anstrich dienten Firnis, farbloser Lack, Rostschutzfarbe und Autolackfarbe. Manfred Melzer, Halle

1065

Ausfall vorprogrammiert

Auf einen Fehler an einem Lastenanhänger, der mich lange beschäftigte, möchte ich auf- merksam machen. Vielleicht können meine Hinweise anderen Anhänger-Besitzern langes Suchen ersparen. Bei meinem Lastenanhänger HP 3000.01 (Bau- jahr 1977) fiel das linke Blinklicht aus. Ein Glüh- lampendefekt, den ich vermutete, bestätigte sich nicht. Eine Prüfung ergab, daß am Lam- pensockel keine Spannung anlag. Es folgte eine recht aufwendige Fehlersuche. Die Vermutung, daß sich in der Steckdose oder im Stecker des Anhängerkabels ein Draht gelöst haben könnte, bestätigte sich ebenfalls nicht. Zwischen dem Stecker des Anhängerka-

30

bels und der Lampenfassung gab es jedoch eine Unterbrechung. So wurde als nächster Schritt die innere Ver- kleidung der Anhängerrückwand abgebaut. Darunter wurde der Verteiler mit Flachsteck- verbindungen zugänglich. Als Fehler stellte sich eine kaum vorstellbare Nachlässigkeit bei der Fertigung heraus: Die Kabelenden waren zwar abisoliert, die Klemmstelle an den Flach- steckern aber lag durchweg auf der Kabeliso- lierung! Kontakt gab es nur durch das abisolierte Kabel- ende, das lose im Flachstecker lag und früher oder später zu Kontaktunsicherheiten oder zum Ausfall führen mußte.

Den gleichen Fehler entdeckte ich bei a II e n ankommenden und abgehenden Anschlüssen! Vielleicht hatte es hier und da - von mir unbe- merkt geblieben - schon unterwegs Wackel- kontakte gegeben.

Von festen Kabeln an Flachsteckern sollte man sich also nicht täuschen lassen. Mit entspre- chender Kontrolle und Gewissenhaftigkeit beim Hersteller könnten solche möglichen Fehlerquellen völlig ausgeschlossen werden. Vorstellen kann ich mir jedenfalls nicht, daß das an meinem Anhänger Entdeckte ein Einzel- fall ist.

Geiseler, Radeberg

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1982

Caravan-

Touristik

Zuverlässiger Partner in Sachen Verkehrssicherheit sind die 194 Mitglieder des Motorsportsclubs Caravan-Tourist Leipzig. Ihre Ver- pflichtung, verstärkt mitzuhelfen, den Verkehr auf unseren Straßen sicherer zu gestalten, haben sie im vergangenen Jahr vorbildlich erfüllt. Es wurden elf Verkehrsteil- nehmerschulungen durchgeführt, an denen 1 340 Bürger teilnahmen. An sieben Verkehrserziehungs- und Zuverlässigkeitsfahrten nah- men 650 Interessenten teil. Eine fahrpraktische Übung (80 Teilneh- mer) sowie eine Verkehrsübung für Kinder und Jugendliche (140 Teilnehmer) standen auf dem Pro- gramm. Im Sportplan 1982 haben sich die Sportfreunde aus Leipzig u. a.

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das Ziel gestellt, der Verkehrserzie- hung noch größere Aufmerksam- keit zu widmen. Der MC Caravan-Tourist Leipzig wird auch für nicht organisierte Bürger, die einen Caravan oder Zeltanhänger besitzen, Partner für Freizeit und Erholung sein und ihnen die Beteiligung an touristi-

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schen Veranstaltungen des Clubs ermöglichen. Interessenten wen- den sich bitte an den MC Caravan- Tourist Leipzig, 7021 Leipzig, Bü- naustraße 5 Wolfgang Donath, Leipzig

Keine Hilfe

Am 15. 12. 1981 wurde die Front- scheibe meines Pkw Wartburg- Tourist durch ein entgegenkom- mendes Streufahrzeug zerschla- gen. Um 15.15 Uhr kam ich in der PGH in Grimma an. Die Kollegin in der Anmeldung teilte mir mit, daß sie den Meister schon gerufen hätte, weil sie den Schaden gleich bei der Einfahrt gesehen hatte. Kurze Zeit später kam auch der Meister. Er sagte, daß er eine Frontscheibq hätte, aber es sei bald Feierabend, und da würde

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er sie nicht mehr einziehen. Obwohl es an diesem Nachmittag eisigkalt und neblig wurde und ich ihm auch sagte, daß ich eine 86jährige alte Dame im Fahrzeug habe, gab es keine Hilfe für mich. Brigitte Schlag, Klinga

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Das Lehrbuch befaßt sich mit den Fragen der Theorie und Konstruktion der Militärkraft- fahrzeuge und den Methoden ihrer Berechnung. Der erste Band enthält die elementaren Belastungsfälle für die verschiedenen Bau- gruppen in den unterschiedli- chen Betriebszuständen, wei- terhin Gleichungen, Tabellen und Kennwerte für die Bewe- gung des gesamten Fahr- zeugs und die Funktion der Baugruppen. In den anderen beiden Bänden werden die

Anforderungen an die Bau- gruppen, die Belastungsfälle und die notwendigen kfz-typi- schen Entwurfs- und Kontroll- berechnungen behandelt. An- hand zahlreicher Konstruk- tionsbeispiele werden die ver- schiedenen Baugruppen so weit erläutert, daß Vergleiche mit neuen Fahrzeugen mög- lich sind.

Militärverlag der Deutschen Demokratischen Republik

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gestern und heute

Bildserie von Hans Löffelholz (18)

Automobilfabrik Laurin

Skoda-Automobilwerke Pizen/Miada Boleslav

&

Klement Miada Boleslav,

1894 gründeten der Buchhändler Vaclav Laurin und der Me-

chaniker Vaclav Klement in Mlada Boleslav eine Reparatur. werkstatt für Fahrräder. 1898 erstmals eigenentwickeltes Motorrad L & K mit Magnetzündung und 1905 erstes Klein-

automobil, 1907 Konstruktion eines Achtzylinders, ab 1908 Herstellung von Kraftomnibussen und Lastkraftwagen. 1910 Flugmotoren und Dieselmotoren. 1925 Zusammenschluß mit 'den koda-Werken Plzen. Die Pkw-Produktion verblieb im Stammwerk Mlada Boleslav. 1945 Bombardierung und Zer- störung des Werkes, Neuaufbau und Nationalisierung. Skoda produzierte sparsame Mittelklassewagen, meist in großen Serien über viele Jahre.

1907 „Laurin & Klement Typ U. Doppelphaeton mit Vierzyl.-

Blockmotor, 4556 cm3, 28 PS bei 1800 U/min, 60 km/h. Als Vier-, Sechs- und Achtsitzer über 10 Jahre gefertigt.

1908 „Laurin & Klement Typ G", Landaulet mit Vierzyl.-Mo-

tor, 1548 cm3, 12 PS, 65 km/h. Abklappbares Lederverdeck,

geschlossene Fahrgastkabine, der Fahrer saß ungeschützt.

1909 „Laurin & Klement Typ L", Sportwagen mit Vierzyl.-Mo-

tor, 3627 cm3 , 24 PS bei 1600 U/min, 70 km/h. Abklappbares

Verdeck, Azetylen-Gaserzeuger auf dem Trittbrett.

1905 „Laurin & Klement Typ A". Erstes Automobil, Voiturette mit Zweizyl.-Viertaktmotor, 1004 cm3. 6.5 PS bei 1500 U/min, 40 km/h. Wasserkühlung, Kettenantrieb.

1908 „Laurin & Klement Typ GDV", Limousine mit Vierzyl.-

Motor, 2690 cm3, 18 PS. Geschlossene Fahrgastkabine mit Sprachrohr zum Fahrer. Holzspeichen. Dachgepäckträ ger.

1908 „Laurin & Klement Typ G', Jagdwagen mit Vierzyl.-Mo-

tor, 1548 cm3, 12 PS, 60 km/h Die Jagdgesellschaft saß hin-

ten rundum. Luftiges Sommerdeck mit Fransen.

1

1908 „Laurin & Klement Typ GI)", Limousine mit VierzyL.Mo-

tor, 1548 cm3, 10 PS bei 1600 U/min, 60 km/h. Vom Typ „G"

wurden 1909 200 Mietwagen nach Petersburg exportiert.