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DER DEUTSCHE

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transpress /Verlagspostamt 1004 Berlin! Index 31433/ 1SSN 0012-0804/ Preisl-M
Parken und Reisen
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P+]

[grie nicke
dem Aufbau von P+R-Systemen
begonnen. Fr das Gebiet der
Rohen Tatra ist fr die nchsten
Jahre ebenfalls das Parken und
Reisen geplant.
Auch ohne
Fhrerschein
Unser Titelbild
Redaktion: DDR - 1086 Berlin,
Charlottenstrae 60
PF Nr. 1286
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Werner SnLdram
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erscheint einmal monatlich.
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Auslandspreise bitten wir den
Zeitschriftenkatalogen von Buch-
export, Volkseigener Auen-
handelsbetrieb der DDR, DDR -
7010Leipzig, PF16O,zuentnehmen.
In der DDR werden zur Zeit keine
neuen Abonnementsbe-
stellungen entgegengenommen.
Alle Rechte vorbehalten. Nach-
druck, bersetzungen und Auszge
nur mit Quellenangabe gestattet.
Die Redaktion wertet jede Zu-
schrift aus, ist aber auf Grund der
Vielzahl nicht in der Lage, jede
Zuschrift direkt zu beantworten.
Wenngleich auch in anderen Jah-
reszeiten Urlaub gemacht wird,
so sind es doch nach wie vor die
Sommermonate, die dafr haupt-
schlich genutzt werden. Gerade
Kraftfahrer, die ber zwei, vier
oder sechs Rder gebieten und
damit auch eine Menge Gepck
transportieren knnen, zieht es
zu groen Teilen hinaus zu Mutter
Grn, zum Campen.
Die Erwartungen, die an eine sol-
che Urlaubsform geknpft werden,
konzentrieren sich auf schnes
Wetter. Wir wnschen das unse-
ren Lesern ebenso wie wir es uns
selbst erhoffen. Die Urlaubsstim-
mung auf unserem Foto fing Ivo
Petrikein.
4
Ausgesprochen hbsch angelegte Parkpltze an den F-Straen findet
man noch viel zu selten. Diesen entdeckten wir an der F 174, in der
Nhe der sogenannten Heinzebank, der Kreuzung mit der F 101.
Magistrale
noch im Bau
In den letzten Wochen erreichten
uns wiederholt Leseranfragen
zu der Nord-Sd-Magistrale durch
Praha, die ein kreuzungsfreies
Durchqueren der Goldenen Stadt
ermglichen wird. Diese Magi-
strale ist fr den durchgngigen
Verkehr noch nicht freigegeben.
Nach unseren jetzigen Informatio-
nen liegt der Fertigstellungstermin
nicht vor 1983.
Hinweistafel auf einer Zufahrts-
strae nach Berlin, mit der auf
den P+R-Parkplatz in Altglienicke
aufmerksam gemacht wird.
Erfolgreiche Fahrschulabsolventen
erhalten seit 1. Juni den Fhrer-
schein. Doch nach wie vor behlt
die bisherige Fahrerlaubnis unein-
geschrnkt ihre Gltigkeit. Das
P+ R-lnforma-
chen Verkehrsmittel durch ent-
trifft auch fr Fahrten ins Ausland
-
tionstagung
sprechende Symbole zu kennzetch-
zu. Wer eine Pkw-Reise ins Aus-
nen und sind Informationsmglich-
land unternimmt, braucht nicht
keiten anzubringen, die dem P+R-
die Fahrerlaubnis in den Fhrer-
Im April 1982 fand in Berlin eine Teilnehmer Auskunft ber die Lage
schein umzutauschen. Von den
Informationstagung zum Parken des P+R-Platzes, das Nahverkehrs-
auslndischen Organen wird die
und Reisen (P+R) zwischen Fach- system und die Befrderungstarife
Fahrerlaubnis wie bisher aner-
leuten aus der SSR, der Ungari- sowie ber Sehenswrdigkeiten,
kannt. Wie der Stellvertreter des
schen Volksrepublikund der DDR kulturelle Einrichtungen usw. im
Leiters der Hauptabteilung Ver-
statt. Neben einer Reihe von theo- Stadtgebiet geben.
kehrspolizei im Ministerium des
retischen Grundfragen zur Ver- Gegenwrtig wird den Kraftfahrern
Innern, Oberst der VP Werner
kehrsart P+R (z. B. Planung und das Parken und Reisen in unserer
Hfling, bereits in unserem Heft
Entwicklung des Bedarfs an P+R- Republikganzjhrig in Berlin an
3/1982 schrieb, ist erst nach etwa
Stellpltzen, optimale Gestaltung neun S-Bahnhfen mit etwa 1250
fnf Jahren vorgesehen, die wei-
von P+R-Pltzen, Verhaltenswei- Stellpltzen, in Leipzig whrend tere Gltigkeit der Fahrerlaubnis
sen von P+R-Teilnehmern) nahm der Messe und anderer Groveran- zeitlich zu begrenzen.
die Errterung von bisherigen staltungen sowie in Erfurt whrend
praktischen Erfahrungen einen der IGA und an verkaufsoffenen
breiten Raum ein. Sonnabenden in der Vorweih-
Als ein Schwerpunkt kristallisierte nachtszeit angeboten.
Mittel
sich eine umfangreichere Informa- In der Ungarischen Volksrepublik
verwechselt tion und Werbung fr das Par- sind gegenwrtig in Budapest
ken und Reisen heraus. Entspre- an den Metrolinien zehn P+R-
chend dem Berliner Beispiel soll Pltze mit 2820 Stellpltzen ganz- Nach der Verffentlichung der
der Hinweis auf P+R-Mglichkei- jhrig in Betrieb. Sie sind ebenfalls Zuschrift Problematische Re-
ten rechtzeitig auf den Zufahrts- auf den Zufahrtsstraen durch zepte" in Heft 4/82, S. 26, erreich-
straen erfolgen, so da der Kraft- die gleiche Symbolikwie in der ten uns zahlreiche Anrufe und
fahrer, der sich bisher mit dem DDR gekennzeichnet. Zu Beginn Briefe verunsicherter oder ent-
Gedanken des P+ R nicht vertraut der diesjhrigen Hauptreisezeit tuschter Leser. In genannter In-
gemacht hat, noch Zeit hat, sich werden erstmalig motorisierte formation hatte Leser R. Grnberg
dafr zu entscheiden. Weiterhin auslndische Touristen bei ihrer aus Berlin - selbst Lehrmeister
sind die Verkehrsteilnehmer in Grenzabfertigung Informationen fr Maler - davor gewarnt, Rost-
strkerem Mae ber Medien, zu verkehrsorganisatorischen Re- stellen an Autokarosserien mit
Verkehrsteilnehmerschulungen gelungen einschlielich der P+R- Penetriermittel zu behandeln. Das
und Aushnge (z. B. in ffentlichen Standorte in Budapest erhalten. Mittel griffe das Metall an, wenn
Verkehrsmitteln) ber das Parken Die CSSR hat in Prag ganzjhrig die angewandte Dosis nicht
und Reisen aufzuklren. und in Brno whrend der Messe stimmt und vorhandener Rost
Auf P+R-Pltzen ist der Fuweg und anderer Groveranstaltungen nicht alles bindet. Diese Argumen-
zu den Haltestellen der ffentli- (z. B. dem Motorradrennen) mit tation trifft aber nur bei Rostum-
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/1982
wandlern zu, zu denen das Pene-
triermittel nicht gehrt. Penetrier-
mittel ist vielmehr ein sehr lang-
sam trockender Anstrich auf lba-
sis, der Restrost einhllt, whrend
aktive Korrosionsschutzpigmente
darunterliegendes Metall vor wei-
terer Rostbildung schtzen.
Diese Richtigstellung basiert
auf einer Information der Lackfa-
brikBerlin.
Die Redaktion
Wartburg 1982
Wie in jedem Jahr wird der Wart-
burg 353W auch 1982 weiterent-
wickelt und verbessert. Fr solche
Vernderungen knnen jedoch
keine bestimmten Termine fixiert
werden. Die gehen flieend in
die Serienproduktion ein. Einige
dieser geplanten Manahmen
werden im folgenden kurz vorge-
stellt.
- Mit einer Ansauggemisch-Vor-
-- wrmung, bei der der Ansaug-
flansch vom Khlwasser durchflos-
sen wird, kann nunmehr in der
Warmlaufphase des Motors die
Gemischaufbereitung optimiert
werden. Das fhrt zu einem niedri-
geren Kraftstoffverbrauch und
zu saubereren Abgasen.
- Ein moderner Registervergaser
in Verbindung mit einer darauf
abgestimmten Ansauganlage so-
wie einer weiterentwickelten Ab-
gasanlage wird fr eine verbes-
serte Gemischaufbereitung in
allen Betriebszustnden bzw. Last-
bereichen des Motors sorgen.
Die Motorleistung wird um 1,8 kW
(2,5 PS) erhht.
- An den Hinterrdern wird die
Breite der Bremsbelge von 50
auf 30 mm reduziert und die
Bremstrommel entsprechend
schmaler gehalten. ber Hinter-
grnde und Nutzeffekt dieser Ma-
nahme informierten wir bereits
im Heft 11/81', Seite 2.
- Der Ausfall eines Bremskreises
wird nun durch eine Kontroll-
leuchte optisch signalisiert. Basis
fr eine solche Anzeige ist die
Niveauhhe des Standes der
Bremsflssigkeit im Vorratsbehl-
ter.
- Die Einfhrung eines neuen
Zndanlalenkschlosses fhrt
dazu, da der Zndschlssel nur
in der Parkstellung abgezogen
werden kann, wobei gleichzeitig
die Lenksule verriegelt wird. Eine
Anlawiederholsperre schtzt
knftig den Anlasser.
- Der Einsatz von Halogen-Glh-
lampen in den Hauptscheinwerfern
wird zu einer erheblichen Verbes-
serung der Fahrbahnausleuchtung
beitragen. Die Zunahme der Be-
leuchtungsstrke beim Abblend-
licht betrgt 50 und beim Fernlicht
100 Prozent.
Neue Zndkerze
Im internationalen Automobilbau
werden zunehmend Zndkerzen
mit minimierten Auenabmessun-
gen und Kegelsitz verwendet.
Auch Importfahrzeuge wie der
Citroen und Peugeot sind mit der-
artigen Zndkerzen ausgerstet.
Der VEB Elektrokeramische Werke
Sonneberg, Hersteller der Isola-
tor-Zndkerzen, stellt nun eben-
falls solche Zndkerzen unter der
Bezeichnung AM 14... und APM
14... her, wobei die Zusatzbezeich-
nung P die vorgezogene Isolierkr-
perspitze charakterisiert.
In ihrem Aufbau entsprechen diese
Zndkerzen der bisher blichen
Standardkerze, die Auendichtung
erfolgt jedoch ohne Dichtring ber
einen Kegelsitz. Mit diesen Kerzen
wird die Einhaltung solcher Para-
meter wie Wrmewert, elektrische
Funktionsfestigkeit, Dichtigkeit
und Temperaturwechselbestndig-
keit und damit der Lebensdauer
und des Gebrauchswertes von
Standardzndkerzen gewhrlei-
stet.
Als Vorteile kommen der geringere
Platzbedarf (der andere Motoren-
lagen bzw. -konstruktionen zult)
und ein verbesserter thermischer
Kontakt zwischen Zylinderkopf
und Kerzengehuse hinzu.
Auerdem wird weniger Material
bentigt, der Transport- und Lage-
rungsaufwand sinken.
Aus diesen Grnden sind der Her-
steller und das ASMW bemht,
Zndkerzen dieser Bauart im Zuge
der Motorenentwicklung auch
im DDR-Automobilbau einzufh-
ren.
VEB Elektrokeramische Werke
Sonneberg
Austausch
nach Unfall
Sicherheitsgurte unterliegen bei
Beanspruchung bestimmten Deh-
nungen, die bei Statik- und Auto-
matiksicherheitsgurten annhernd
gleich sind. Sie nehmen bei einem
Unfall Beschleunigungs- bzw.
Verzgerungsenergie auf und
bremsen dabei den menschlichen
Krper weich ab. Hierzu wird die
Dehnfhigkeit der Kunstfasern
ausgenutzt. Ausgehend von der
Bezugsdehnung des rohgewebten,
unbehandelten Gurtes wird dieser
durch Thermofixieren verstreckt
und die geforderten Dehnungs-
werte bei einer definierten Kraft
eingestellt (z. B. 15 Prozent bei
9810 N). Bei Kollisionsgeschwin-
digkeiten von mehr als 10 km/h
ist daher der verwendete Gurt
generell gegen einen neuen Si-
cherheitsgurt auszutauschen.
Bei einem Austausch der Gurte
sollten auch die Befestigungsge-
winde auf Festigkeit und Wieder-
verwendung durch eine Fach-
werkstatt geprft werden. Zu be-
achten sind hierbei Verwindungen
im oberen Bereich der Mittelsule.
Der Gurt selbst verliert als textiles
Teil schon bei einem Unfall mit
einer Kollisionsgeschwindigkeit
von 10 km/h etwa 20 Prozent sei-
nes Dehnvermgens. Dieser Wert
Aber Genosse Wachtmeister,
erstens kann ich mit dieser La-
dung gar keine 120 gefahren sein,
und zweitens habe ich sogar
an die Flugsicherung gedacht..."
Karikatur: Wilfried Lpke
deckt sich mit internationalen An-
gaben. Dabei mssen keine visuell
wahrnehmbaren Beschdigungen
bzw. Zerstrungen am Gurtsystem
selbst zu sehen sein. Bei Automa-
tikgurten kommen kaum wahr-
nehmbare Beschdigungen vor,
die den Sperrmechanismus derart
beeinflussen, da die in der ECE-
Regelung 16 geforderten Prfwerte
nicht mehr erreicht werden.
Ein Nachweis ber Gren, in
welchen das Gurtsystem ver-
braucht ist, kann zwar vorgenom-
men werden, allerdings sind zer-
strungsfreie Prfmethoden nicht
anwendbar. Auf keinen Fall sollte
aus Sparsamkeitsgrnden auf
neue Sicherheitsgurte verzichtet
werden, zumal Sicherheitsgurte
im Auto kein Zubehr, sondern
Bestandteil desselben sind und
bei der Schadensregulierung
durch die Versicherung mit ber-
nommen werden.
VEB Doblina
Ein nachahmenswertes Beispiel
fr eine Auslastung von Anlagen
zur Kfz-Pflege gab der VEB Geolo-
gische Erkundung Stendal, 3500
Stendal, Heerener Strae. Nach-
dem sich herausgestellt hatte,
da die Anlage durch den Betrieb
nicht ausgelastet werden konnte,
bietet man die Pflegeleistungen
auch der Bevlkerung an und
das auch noch in zwei Schichten,
so da werktags von 5.30 bis
21.30 Uhr geffnet ist. Die Wagen
knnen eine Ober- und Unterw-
sche erhalten, es kann abge-
schmiert und das l gewechselt
werden. Auch eine Hohlraumkon-
servierung und Unterbodenpflege
sind mglich.
Text und Foto: Andr Wannewitz
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/1982
3
Das Kraftstoffniveau im Schwimmergehause mu stimmen. Hier das Beispiel fr den Trabant.
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25 I-s.s
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2000 0002
650
000
.500 590
Wohl jedem von uns wird mehr und mehr be-
wut, da Kohle- und Erdlvorrte langsam
zur Neige gehen. Wissenschaftler sagen
z. B. das Ende der Erdlfrderung mit den
herkmmlichen und relativ kostengnstigen
Methoden fr die Jahre 2000 bis 2015 voraus.
Nach derzeitigem Erkenntnisstand betragen
die Erdlvorrte aller Regionen zusammen
etwa 100 Milliarden t. Aufwendigere Frder-
methoden fr Kohle und Erdl, aber auch
Spekulationen und Manipulationen im kapi-
talistischen Wirtschaftssystem treiben den
Preis immer hher.
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-
Es st ein Grundsatz der Vernunft und nicht ein
Zeichen von Armut, Methoden und Wege zur
Kraftstoffeinsparung zu suchen. Die Mglich-
keiten dazu sind vielfltig. Sie liegen nicht nur
in der Neuentwicklung sparsamer Antriebssy
sterne, sondern - unter anderem - auch in der
optimierten Organisation von Verkehrsprozes-
sen (Auswahl der Fahrzeugtypen, Fahrstrek.
ken, Beladung, Rckladung, Anhngereinsatz
usw.). Nicht zuletzt kann der einzelne Kraftfah-
rer selbst viel zum Kraftstoffsparen beitragen.
Damit will sich der Beitrag einmal auseinan-
dersetzen.
Stimmende Werte
Grundvoraussetzung fr den sparsamen Um-
gang mit Kraftstoff ist die Einhaltung der vom
Motorhersteller festgelegten optimalen Ein-
stellwerte fr Vergaser, Zndung und Ventil-
spiel sowie die fehlerfreie Funktion der einzel-
nen Triebwerksteile. Nur unter diesen Bedin
gungen sind niedrigste Kraftstoffverbrauchs-
werte in allen Lastzustnden des Fahrbetrie-
bes zu erreichen. Als Beispiel sei hier die n-
derung der Kraftstoffverbrauchswerte am
Trabant-Motor P 601verdeutlicht, und zwar
zuerst bei verstellter Zndung und nur teil-
weise geschlossenem Startvergaser (Schock).
Das Diagramm zeigt die Auswirkungen. Aber
damit erschpft sich das Fehlerregister noch
nicht.
Gerade am gesamten Ansaugsystern eines
Verbrennungsmotors sind eine Menge von
Fehlern mglich, die sich auf den Kraftstoff-
verbrauch negativ auswirken. Einige Beispiele:
1. Luftansauganlage
- bei zugesetzter oder feuchter Luttfilterpa.
trone ist der Strmungswiderstand fr die
Ansaugluft zu hoch, fr die Verbrennung
steht ein zu geringer Luftanteil zur Verf-
gung (Gemisch zu fett)
2. Startvergaser
- nicht voll geschlossene Starter-Klappe
z. B. bei unsachgemem Bowdenzugan-
schlu.
undichter Startvergaser (Verschlei der
Dichtflche usw.)
3 Leerlaufsystem
verstellte Leerlaufgemischregulier-
schraube
- verschmutzte Leerlaufluftkanle bzw. D-
sen
- lockere, beschdigte oder gar aufge-
bohrte Leerlaufiuftdse
-- verdruckte Konussitze der Leerlaufge-
rnischschrauben bzw. im Vergaserge-
huse
4. Kraftstoffniveau -
-- falsche Kraftstoffniveaueinstellung. (Das
vorgeschriebene Ma vom Kraftstoffspie-
gel bis zur Gehuseoberkante im Schwim-
mergehuse des Trabant z. B. soll
22 1,5 mm betragen. Dies ist nur bei
richtiger Einstellung des Schwimmers
zu erreichen, nmlich 13,5 - 2,5 mm
bei nichtabgefedertem und 11,0 - 2,2 mm
bei abgefedertem Schwimmerventil)
- deformierter bzw. vollgelaufener Schwim-
m er
lockere oder verschlissene Schwimmerna-
del bei Kleinkraftradvergasern
falscher Frderdruckder Benzinpumpe
Gute Verbrennung
Zustzlich knnen Nebenluft am Vergaser-
flansch (defekte Dichtungen oder lose
Schraubverbindungen), ausgeschlagene Dros-
seiklappenwellen oder z. B. ein falsches Spalt-
ma der Drosselklappe bei Zweistufenverga-
sern negativen Einflu auf den Kraftstoffver-
brauch haben.
Doch nicht nur die Ansauganlage, auch die
Auspuffanlage (besonders bei Zweitaktmoto-
ren) beeinfL't den Kraftstoffverbrauch und
die Leistungsparameter eines Motors erheb-
lich. Defekte und zugesetzte Vor- oder Nach-
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/1982
1
WA
1 Mischkammer
2 Schwimmersystem
3 a Regelventil Leerlaufsystem
b Regelventil Hauptdse
4 elektronischer Regler
5 Lambda-Sonde
6 Luftfilter
7 Katalysator
8 Motorbrennraum
9 Luftsteuerventil
Systemeines elektronisch geregelten Vergasers. Das Kraftstoff-Luft-Verhltnis hat Aus
wirkung auf Motorleistung und Verbrauch. Seiner Ermittlung und Beeinflussung dient
eine Sonde (Lambda-Sonde
Konzept eines schadstoffarmen Motors mit Kraftstoffverbrauchssenkung
Hier werden Informationen von zahlrei-

direkte Verbindung mehr vomGaspedal


chen Baugruppen einemMikrocomputer

zur Drosselklappe. Das Gaspedal dient


zugeleitet, der nach entsprechender Aus

nur noch als Geber, whrend der Mikro-


wertung die notwendigen Reaktionen

computer einen Stellmotor ansteuert, der


steuert. Unter anderemgibt es gar keine

die Drosselklappe bewegt


Mikrocomputer
Zndschlssel
Al l
Luftmenctenmesser
Zndspule
Ein-
stoff-{ ventil Zndver-
(raft
spritz-
Luft messe
II
Drossel-
teiler
Hrufttank
Filter

klappe
Steilmotor
Turbo-
oder
Znd Batterie
erze
Druchregle
Temperaturfhler
47
pedal-
LJ
geber
Kraftstoffpumpe Druckspeicher Abgas
Der Startvergaserhebel (Beispiel Trabant) mu in der ..Aus"-Stellung Nur diese Hebelposition gewhrleistet,
da der Startvergaser nicht
bis zumAnschlag (nach links) zurckgeschoben werden. mehr wirkt.
schalldmpfer wirken sich besonders nachtei
lig aus. Um sich einen berblickber den der
zeitigen Zustand des jeweils verwendeten Mo
tors zu verschaffen, ist es ratsam, die Abgas-
emission in einer Werkstatt oder beim
Vergasereinstelldienst messen zu lassen. Hier
wird bei einer vorgeschriebenen Leerlaufdreh-
zahl und bei betriebswarmem Motor der ge-
genwrtige CO-Wert (Kohlenstoffgehalt) im
Auspuffgas ermittelt und bei Bedarf (falls
keine zu groen Motormngel vorliegen) wie-
der optimal eingestellt. Diese Messung erfolgt
mittels moderner Megerte (z. B. dem Infra
lyt T" vom VEB Junkalor Dessau). Der Grenz
wert von 4,5 %CO darf nicht berschritten
werden. Eine solche Einstellung sind wir nicht
nur unserem Anliegen der Kraftstoffeinspa
rung schuldig, sondern auch unserer Gesund
heit, da erwiesen ist, da Abgase hoher Dichte
Krebserreger enthalten.
Fahrstil-Tugenden
Was kann der Fahrer unterwegs fr einen
mglichst niedrigen Kraftsoffverbrauch tun?
Er soll stets vorausschauend fahren,
d. h. z. B. nicht mit hoher Geschwindigkeit
(nach vorherigem Gasgeben) an Kreuzun
gen heranfahren. Sonst htte er die aufge
wendete Energie wieder in Bremsenergie
umzuwandeln. Das hiee Kraftstoff zu ver
geuden.
Wahl einer optifalen Geschwindigkeit
z. B. nach dem Gasgeben das Gaspedal so
weit zurcknehmen, da die Motorkraft ge
rade noch zu spren ist
Im richtigen Gang fahren, d. h. die kono-
mischste Drehzahl des Motors bevorzugen
und das Getriebe ausnutzen
Weiches Beschleunigen im passenden
Gang
Vermeiden von vielen und starken Brem
sungen
Bergab nicht noch mit viel Gas fahren
Nicht mit durchdrehenden Rdern starten
Sinnvolle Anwendung der Motorbremse
Vermeidung langer Leerlaufzeiten (z. B. an
geschlossenen Bahnschranken) Fr Fahr-
zeuge mit Ottomotoren ab Baujahr 1974 ist
bei Temperaturen ber 0 C im Verkehr eine
Leerlaufzeit von nur 30 Sekunden gestattet
(GBL Teil 1Nr. 37/74), fr Fahrzeug mit Ot-
tomotoren und Druckluftbremse maximal 3
Minuten.
Einhaltung gesetzlich vorgeschriebener
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/1982 31
Hchstgeschwindigkeiten lt. StVO und lt.
Begrenzung durch das am Fahrzeug ange-
brachte Geschwindigkeitsschild (GEIL Teil 1
Nr. 34/79).
Kontrolle des Tankverschlusses.
- Tanknur zu 95%fllen, um ein berlau-
fen bei Kurvenfahrt zu vermeiden.
Auer der turnusmigen Kontrolle von
Motor, Ansaug- und Auspuffanlage sind
der Reifeninnendruck, die Radstellung und
die Reifen selbst zu prfen, da auch der
Rollwiderstand des Fahrzeuges auf den
Kraftstoffverbrauch Auswirkungen hat.
Abgastrbung bei hoher Motorbelastung
fters beobachten.
Technik-Reserven
Internationale Bemhungen in den letzten Jah-
ren haben gezeigt, da im Ottomotor noch
viele Reserven stecken, um eine Kraftstoffein-
sparung um 15 bis 30%zu erreichen. Doch sei
vor der Annahme gewarnt, da solche Einspa-
rungen nur durch die eine oder andere Einzel-
manahme am Motor, an der Ansaug- oder
Abgasanlage, an der Zndeinrichtung oder an-
deren Einzelteilen erreichbar sein knnten. Nur
eine Optimierung aller Einflugren kann Er-
folg bringen. Es geht ja nicht einfach nur
darum, dem Motor weniger Kraftstoff zuzufh-
ren. Bei der Durchsetzung einer Magerkon-
zeption'(kraftstoffarme Gemischaufbereitung
und dessen optimale Verbrennung) ergeben
sich ja doch einige Probleme. Sie seien einmal
kurz angedeutet.
Motor
- Herkmmliche Motoren mit einfachsten
Brennrumen sind fr eine wesentliche Ab-
magerung des Brennstoffluftgemisches un-
geeignet.
- Nur bestimmte Brennraumformen im Mo-
tor, nmlich solche mit intensiver Turbulenz
der angesaugten bzw. eingespritzten abge-
magerten Kraftstoff-Luftladung sind gut ge-
eignet. (Teilweise spricht man hier auch von
Schichtladung)
Durch gerichtete Turbulenz der Ladung be-
mht man sich, eine Schichtung zu errei-
chen, wobei in die Umgebung des Zndker-
zensitzes ein angereichertes Gemisch (bes-
sere Entzndungsmglichkeit) gebracht
werden soll.
- Eine wirksame Methode zur Verbesserung
des Wirkungsgrades wre auch eine Ver-
dichtungserhhung, der jedoch die klop-
fende Verbrennung (Selbstentzndung des
VK-Gemisches) im Wege steht. Bei gleich-
zeitiger Anwendung elektronischer Zn-
dungssteuerung wre eine solche Methode
aber aussichtsreich.
Zndeinrichtung
Als Hauptursache fr den instabilen Lauf des
Ottomotors mit mageren Kraftstoff-Luftgemi-
schen werden die schlechten Bedingungen fr
die Entzndung eines solchen Gemisches an-
gesehen. Schlielich mu ein an der Znd-
kerze erzeugter Funke ein entzndbares Gas-
molekl des abgemagerten Gemisches treffen,
um eine Entzndung der Ladung auszulosen.
Es spielen dabei
- die Funkenergie
- die Funkenbrenndauer
- die Lnge des Funkens
- die Elektrodenanordnung der Zndkerze
- der Sitz der Zndkerze im Brennraum
Zur Optimierung des Verbrennungsablaufs
im Motor dient hier eine Kolbenmulde.
Mit solchen Vertiefungen wird heute experi-
mentiert.
Beispiel eines Brennraumes mit einer Vor-
kammer, in der die Verbrennung des Kraft-
stoff-Luft-Gemischs durch den Zndfunken
eingeleitet wird.
- die von der jeweiligen Motorbelastung ab-
hngige Zndzeitpunktsteuerung sowie die
Charakteristikdes Zndsystems selbst eine be-
deutende Rolle. Das macht verstndlich, da
an allen die Zndanlage betreffenden Teilen
noch eine Menge grundstzlicher Entwick-
lungsaufgaben zu lsen sind.
Fr die Steuerung der Funkenenergie, der Fun-
kenbrenndauer und des Zndzeitpunktes wird
im zunehmenden Mae die Mikroelektronik
mit kontaktlosen Steuerteilen eingesetzt.
Diese Entwicklung stellt auch hhere Anforde-
rungen an die Zndkerzen. Sie mssen ther-
misch belastbarer sein, weil die Brennraum-
temperaturen durch Magergemische steigen.
Bei Nutzung energiereicherer Funken mit ln-
gerer Brenndauer ist auch eine Optimierung
des Elektrodenmaterials und der Elektrodenan-
ordnung ausschlaggebend. Ob in Zukunft noch
Zndkerzen blicher Bauart zu verwenden
sind, werden die entsprechenden Versuche ge-
meinsam mit den Motoren- und Fahrzeugher-
stellern ergeben.
Vergaser und Einspritzpumpe
Auch an die fr die Aufbereitung des Kraft-
stoff-Luft-Gemisches verantwortlichen Aggre-
gate werden in Zukunft hhere Anforderungen
gestellt. Notwendig ist der Einsatz von Regi-
stervergasem zwecks Steuerung einer von der
jeweiligen Motorbelastung abhngigen dosier-
ten Kraftstoff-Luft-Zufhrung. Bei Zweitaktern
bewhrt sich die von der Kraftstoffzufhrung
unabhngige Frischldosierung (kein Kraft-
stoft-Ol-Gemisch!).
Verwirklicht werden kann auch die elektro-
nisch gesteuerte Kraftstoffeinspritzung.
Schlielich empfiehlt sich der Einsatz mikro-
elektronisch geregelter Vergaser. Hier wird in
Abhngigkeit der jeweiligen Motorbelastung
fr eine mglichst dosierte Gemischaufberei-
tung gesorgt.
Kraftstoffe
Am Fahrzeug bzw. Motor fhren Einzelma-
nahmen zur Kraftstoffeinsparung nicht voll
zum Erfolg, wenn nicht alle Einflugren opti-
miert und aufeinander abgestimmt werden.
Auch deshalb arbeitet man international am
Konzept wesentlich sparsamer, schadstoffar-
mer Motoren, fr die die Vorteile der Mikro-
elektronikgenutzt werden. Alle Einflugren
des Motors knnen in Abhngigkeit von der
Belastung des Motors elektrisch erfat und
ber einen Mikrocomputer geregelt werden.
Man spricht in diesem Zusammenhang vom
Beginn der Motronik".
Abschlieend noch eine berzeugende Rech-
nung: Fuhren 1979 in der DDR allein 2 532 941
Pkw mit einer durchschnittlichen Fahrleistung
von 9000 km/Jahr und einem Durchschnitts-
verbrauch von 9 1/100 km, so verbrauchten
diese pro Jahr rund 2,051Milliarden 1Kraft-
stoff. Wrde durch die beschriebenen War
-
tungs- und Einstellarbeiten - einschlielich
besserer Fahrweise - nur eine Einsparung von
0,1%erreicht, blieben der Volkswirtschaft 2,05
Millionen Liter (etwa 1500 t) Kraftstoff erhal-
ten. Sparen beim Fahren lohnt sich!
Klaus Fischer
Exakt dosiert werden kann die Kraftstoffzu-
fhrung, wenn der Motor mit Benzineinsprit-
zung arbeitet - eine konstruktiv aufwendige,
aber im Betrieb konomische Lsung
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/1982
In Vorbereitung befinden sich die Tafelserien:
Alkohol - Gefahr im Straenverkehr", Ver-
kehrsgerechtes Verhalten von Motorrad- und
Mopedfahrern" sowie Vorsicht an Bahnber-
gngen".
Scha.
Autobahn-Tafeln
Verkehrsgerechtes Verhalten auf Autobah-
nen" heit eine neue Tafelserie, die die DE-
WAG Karl-Marx-Stadt in Zusammenarbeit mit
dem Ministerium des Innern, Hauptabteilung
Verkehrspolizei, und mit Untersttzung der
Staatlichen Versicherung der DDR im Mrz
herausbrachte. Die 16 mehrfarbigen Tafeln be-
inhalten unter anderem Wissenswertes ber
unser Autobahnnetz und vermitteln sehr an-
schaulich verkehrsgerechte Verhaltensweisen.
Die meist knappen, einprgsamen Texte wer-
den durch grozgige Grafiken und Fotos wir-
kungsvoll ergnzt. Wo Notrufsulen an der Au-
tobahn stehen und wie sie funktionieren, bzw.
welche Angaben bei der Benutzung zu machen
sind, darber wird ausfhrlich auf der Tafel 12
informiert. Auerdem erfhrt der Interessent
etwas ber Autobahnkreuze und -abzweige.
Diese Tafelserie kann, wie alle anderen dieser
Art, ber die DEWAG-Betriebe des jeweiligen
Bezirkes bezogen werden. Die Bestellnummer
fr diese Serie lautet: VKE 21. Der Preis be-
tragt 4,80 Mark
Ausrutscher
Glck im Unglck hatte diese CSSR-Wart-
burg-Besatzung. Auf regennasser Strae
kam ihr Fahrzeug beim Bremsen ins Rut-
schen und berschlug sich. Nicht nur winter-
liche Straen haben ihre Tcken! Nachdem
mit Hilfe anderer Kraftfahrer der Wagen wie-
der gewendet worden war, war er, trotz
leichter Schden, wieder fahrbereit. Die In-
sassen erlitten keine Verletzungen. Diese
Bildserie soll alle Fahrzeugfhrer zur Vorsicht
Disco mit Einlagen
. mahnen.
Fotos: Petrik
-
-:'
Vor allem fr jugendliche Zweiradfahrer war
eine Veranstaltung geplant, die die Woche der
Verkehrserziehung im Kreis Sternberg vollen-
dete. Die Arbeitsgruppe Sicherheit im Stra-
enverkehr" beim Rat des Kreises organisierte
gemeinsam mit der GST, dem Volkspolizei-
kreisamt und anderen freiwilligen Helfern und
Organisationen ein Geschicklichkeitsfahren fr
Kraft- und Kleinkraftrder sowie eine Verkehrs-
disco. Beide Programme" wurden von den Ju-
gendlichen sehr gut besucht.
Den Hinderniskurs meisterten viele Zweirad-
fahrer schnell und fehlerfrei. Die jungen Fahrer
beherrschten ihre Maschinen. Whrend der
anschlieenden Disco wurden die besten Pi-
loten" geehrt. Als Sachpreise gab es begehr-
tes Zweiradzubehr. Bei der Verkehrsdisco sa-
hen die Teilnehmer zwei Filme.,, Hase und
Wolf auf der Autobahn" und Der ausgezeich-
nete Fahrer". Der lustige Zeichentrickfilm
zeigte einen Sonntagsausflug, wie er nicht
sein sollte und war somit zugleich eine heitere
Warnung an alle unvorsichtigen Kraftfahrer.
Im Foyer des Kreiskulturhauses standen Bildta-
feln, die ber das Unfallgeschehen im Kreis
Sternberg informierten. Diese kleine Ausstel-
lung war immer dicht umlagert. Vielen Ver-
kehrsteilnehmern wurde dadurch ein Denkan-
stozur berprfung des eigenen Verhaltens
im Straenverkehr gegeben.
Gemeinsam mit der Verkehrspolizei hatten die
Veranstalter zur Disco noch ein Verkehrsquiz
ausgearbeitet. 15 knifflige Fragen muten von
den Jugendlichen in 15 Minuten beantwortet
werden. Da sich alle daran beteiligten, und es
mehrere richtige Lsungen gab, wurden die
Gewinner ausgelost.
Michael Lange, Sternberg
Gefhrdete Gruppe
In unserer Republikgibt es fast drei Millionen
motorisierter Zweirder. Davon sind rund 1,6
Millionen Kleinkraftrder. Sie werden vorwie-
gend von Jugendlichen gefahren. Doch leider
fahren viele Moped- und Motorradfahrer nicht
so, wie es die Besonderheiten ihrer Fahrzeuge
verlangen. Die Unfallstatistikzeigt es deutlich.
Diesem Thema nimmt sich ein neues Material
der Hauptabteilung Verkehrspolizei im Ministe-
rium des Innern von April 1982 an. In den Fak-
ten - Argumente - Anregungen - Hinweise"
geht es um die Frage Motorrad und Moped -
gefhrliche Fahrzeuge?" In diesem Faktenma-
terial wird anschaulich belegt, welchen Anteil
besonders die 14- bis 24jhrigen am Verkehrs-
unfallgeschehen haben. Diese Altersgruppe
verursachte 1981immerhin 14741Unflle, bei
denen 627 von ihnen gettet und 18 164 oft
schwer verletzt wurden. Ein Anstieg der Unfall-
verursacher ist vor allem bei Kleinkraftradfah-
rern zu verzeichnen. Gerade sie neigen dazu,
rasant" zu fahren, um sportlich" zu wirken.
Allzu oft verwechseln sie dabei den fr sie
meist tdlichen Leichtsinn mit Mut.
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/1982 7
l ~ (
1
7,tl ~
Elektronische Zndanlagen -
was bringen sie?
Se ite inige r Ze itv e rstrke n sich Aktiv itte n,
me istv on qualifizie rte n Bastle rn, abe r auch
v on Be trie be n, die e in e ntspre che nde s Kon-
sumgute ntwicke ln und produzie re n wolle n,
e le ktronische Zndanlage n an Kraftfahrze uge n
mitOttomotore n, v orwie ge nd fr Pkw, zum
Einsatz zu bringe n. Zu re gistrie re n istdas
durch Ve rffe ntlichunge n in de r populrwis-
se nschaftliche n- und Fachpre sse in Formv on
Bauanle itunge n, v or alle mabe r durch Ange -
bote zur Be urte ilung v on Ne ue re rlsunge n an
die v e rantwortliche n Be trie be , als da sind un-
se re Produktionsbe trie be fr Pkw, das Kombi-
natFahrze uge le ktrik Ruhla (KFER), das IFA
KombinatPkwund de r VEBFA-Ve rtrie b.
Die se Lsunge n re iche n v on koste ninte nsiv e n,
te ilwe ise aufwe ndige n, bis zu se hr simple n
Vorschlge n. Abe r be i alle n wird v e rhalte n
ode r auch mitDe utlichke itdarauf hinge wie -
se n, da e ine Be nzine insparung nachge wie se n
wurde , zumTe il mitWe rte n, die Fachle ute
ne idv oll e rblasse n lasse n mte n, we nn e s nur
wirklich so wre .
Es lohntsich v olkswirtschaftlich siche rlich,
we nn auch nur kle ine Me nge n Ve rgase rkraft-
stoff pro laufe nde n Pkwe inge spartwrde n,
de nn die Summe alle r Te ilme nge n iste ntsche i-
de nd, wobe i natrlich e in v olkswirtschaftlich
v e rtre tbare r Aufwand ge wahrtwe rde n mu.
Je de kraftstoffspare nde Manahme istde s-
halb e rnstzu ne hme n. De r Effe ktmu abe r
auch wirklich hie b- und stichfe stnachge wie -
se n we rde n. Als inte rnational bliche Ve r-
gle ichswe rte ge lte n he ute folge nde Angabe n:
Ve rbrauch fr Stadtfahrt(EFA-Te st),
Ve rbrauch be i konstant90 km/h,
- Ve rbrauch be i konstant120 km/h.
De n EFA-Te stund die 90 km/h konstantsollte n
auch Entwickle r in de r DDR nachwe ise n. De r
EFA-Te stistde r Europische Fahrzyklus-. und
Abgaste st. Er wird nach e ine mfe stv orge ge be -
ne n Programm, be i de mdie zurckge le gte
Stre cke , die Ge schwindigke itund de r Gang
v orge schrie be n sind, auf e ine mRolle nprf-
stand e rmitte lt.
Subje ktiv e Einschtzunge n zumEinsparungs-
e ffe ktund Euphorie v on Hobby-Entwickle rn
e le ktronische r Zndanlage n sind fe hl amPlatz.
Was auf die se mGe bie talle s schon ge dacht
wurde , das knde n die Stape l v on Pate ntschrif-
te n de r fhre nde n Anme lde lnde r wie Japan,
USA, Grobritannie n, BRD, Frankre ich. De r
Stand de r Te chnik istbe i uns be kannt. Mitar-
be ite r de r Branche , die die Motore le ktronik im
we ite re n Sinne und damitauch e le ktronische
Zndanlage n v on de r Bilanzv e rantwortung e t-
was ange ht, knne n je doch e in Lie d singe n
v on v orge ste llte n ode r me istzumBau e mpfoh-
le ne n Anlage n, mitde ne n traumhafte Einspa-
rungswe rte mglich se in solle n. 11pro 100 km
VK Einsparung we rde n mitLe ichtigke ite r-
re icht", oftnoch me hr, nur sind die Nachwe is-
me thode n fragwrdig. Dazu komme n noch Ar-
gume nte wie : Das Fahrze ug zie htv ie l be sse r,
de r Motor istje tztv ie l dre hfre udige r, e in sich
positiv auswirke nde r Nachbre nne ffe kt" tritt
auf und hnliche s me hr.
Oftwe rde n mitunge e igne te n Baue le me nte n
Proble me ge lst, te ils aus Unke nntnis de r
Sachlage (zumBe ispie l Rahme nstandard TGL
5003) ode r auch nach de mMotto: Mal se he n
ob's noch ge ht". We nn zumBe ispie l minus 30
i: Startfhigke itlautge nannte r TGL re alisie rt
we rde n msse n, istnichtme hr je de s e le ktroni-
sche Baue le me ntv e rwe ndbar.
Zur Funktion
Ele ktronische Zndanlage n gibte s inzwische n
nichtnur in v e rschie de ne n Ausfhrunge n, son-
de rn die e inze lne n Entwicklungse tappe n fhr-
te n auch zu prinzipie ll unte rschie dliche n Anla-
ge n. Zumbe sse re n Ve rstndnis de r Funktion
sind de shalb e inige Erlute runge n e rforde rlich.
Be i konv e ntione lle n Zndan-lage n istde r Ene r-
gie spe iche r e ine Zndspule , die v on e ine m
Kontaktdurch Rotation e ine s Nocke ns, de r mit
de n Kurbe lwe lle numdre hunge n in Be zie hung
ste ht, aus- und e inge schalte twird. Dadurch
wird in de r Spule in de r Einschaltphase Ene r-
gie ge spe iche rt, die in de r Ausschaltphase als
Zndfunke n an de r Zndke rze fre ige se tztwird.
Fr konv e ntione lle Zndanlage n we rde n oft
auch Zndspule n mitVorwide rstand e inge -
se tzt, de r whre nd de s Anlasse ns be rbrckt
wird, umunte r Startbe dingunge n ausre iche nd
hohe Se kundrspannunge n zu ge whrle iste n
wie imBe trie b (Bild A).
Einfache TSZ und HKZ
Be i e infache n e le ktronische n Zndanlage n ist
zwische n Kontaktund Ene rgie spe iche r e ine
e le ktronische Schaltung plazie rtworde n, die
nun v omUnte rbre che rkontaktnur noch mite i-
A- Konv e ntione lle Zndanlage eines 4-Zylinder-Motors, hier mit Vor- 8 - Ubersicht zu einer elektronischen Zndanlage der 1. Generation,
widerstand zur Startanhebung.
hier Transistor-Spulenzndung, TSZ.
1 - Batterie, 2
L
Zndschalter. 3 - Vorwiderstand. 4 - Schalter zur 1 - Batterie. 2 - Zndschalter. 3 - elektronisches Steuergert. 4 -
Startanhebung, 5 - Unterbrecherkontakt und -nocken, 6 - Konden- Zndspule, 5 - Unterbrecherkontakt und -nocken, 6 - Zndverteiler, 7
sator. 7 - Zndspule, 8 - Zndverteiler, 9 - Zndkerzen - Zndkerzen
DER DEUTSCHES1HASLNVLNtlI1O/WL
nem geringen Steuerstrom (etwa 150 -
300 mA) angesteuert werden mu Solche An-
lagen werden als elektronische Zndanlagen
der ersten Generation bezeichnet (Bild B). Die
1968 vom Kombinat VEB Fahrzeugelektrik
Ruhla angebotene elektronische Niachrst-
Transistoranlage arbeitete nach diesem Prin-
zip.
Als Energiespeicher kann auer der schon be
kannten Zndspule als induktiver Speicher
auch ein Kondensator als kapazitiver Speicher
wirken. Man unterscheidet deshalb zwischen
Transistorspulenzundungen (TSZ) und soge-
nannten Hochspannungskondensatorzndun -
gen (HKZ). Bei letzterer wirkt die Zndspule,
wenn sie nicht gnzlich durch einen auf die
Anlage abgestimmten bertrager zum Hoch-
spannen der Kondensatorspannung ersetzt
wurde, selbst als Ubertrager.
Derartige elektronische Zndanlagen knnen,
wenn sie entsprechend ausgelegt sind, mehr
Energie speichern und umsetzen als konventio-
nelle. Dazu bedarf es zum Beispiel bei TSZ ei-
ner Spezial-Transistorzndspule und entspre-
chender Dimensionierung des elektronischen
Steuerteils, bei HKZ auch eines entsprechend
groen Speicherkondensators. Diese Zndan-
lagen knnen bei eingeschalteter Zndung
ohne Motorlauf den Spulenstrom abschalten,
so da zum Beispiel bei der TSZ keine thermi-
sche Gefhrdung der Zndspule auftritt. Sie
knnen auch so dimensioniert werden, da im
gesamten Drehzahlbereich des Motors die
Zndenergie konstant ist. Das knnen konven-
tionelle Zndanlagen und einfache TSZ auf-
grund der Spuleneigenschaften und der mit
steigender Motordrehzahl krzer werdenden
Schliezeit des Unterbrecherkontaktes nicht
Ohne Unterbrecher
Elektronische Zndanlagen der zweiten Gene-
ration (Bild C) verzichten auch auf den Unter-
brecherkontakt und ersetzen diesen durch ei-
nen berhrungslosen Geber, der zum Beispiel
auf induktivem, optoelektronischem oder auf
dem Hall-Prinzip beruhen kann genannt nach
dem durch den Amerikaner Hall entdeckten Ef-
fekt, angewendet in der Magnetgabel-
schranke). Damit fllt der mechanische Ver-
schlei des Unterbrechers weg, und man kann
mit einer konstanten Zndeinstellung whrend
der Lebensdauer des Motors rechnen. Diese
Anlagen sind wartungsfrei
Optimierter Zndzeitpunkt
Elektronische Zndanlagen der dritten Genera-
tion schlielich (Bild D) arbeiten nicht mehr
mit einem konstanten Zndzeitpunkt, sondern
optimieren diesen in Abhngigkeit verschiede-
ner Einflufaktoren, wie Lastzustand des Mo-
tors, Drehzahl des Motors, Luft- und Khlmit-
teltemperatur oder auch Klopfen des Motors.
Gerade die geregelte Annherung an die
Klopfgrenze scheint ganz neue Wege bezg-
lich der Kraftstoffkonomie zu erffnen, zumal
damit automatisch auch Schwankungen der
Kraftstoffqualitt und des Motorzustandes
ber seiner Lebensdauer Rechnung getragen
werden kann. Mikrorechner haben bei dieser
dritten Generation bereits einen festen Platz
zur Steuerung oder Regelung komplizierter
Ablufe eingenommen
Ob das TSZ-Prinzip oder das HKZ-Prinzip vor-
teilhafter fr einen bestimmten Motor ist, kann
nur von Fall zu Fall entschieden werden. Rein-
rassige HKZ (also mit speziellen Zndbertra-
ger anstelle einer konventionellen Zndspule)
zeigen einen sehr steilen Spannungsanstieg
der Sekundrspannung und sind damit wenig
nebenschluempfindlich, also unter allen un-
gnstigen Bedingungen startfreudig. Sie ha-
ben aber, greift man nicht zu sehr aufwendi-
gen Schaltungen, eine sehr kurze Funken-
brenndauer, und das ist ganz allgemein ein
Nachteil fr eine effektive Verbrennung des
zndfhigen Gemisches.
Da man bei elektronischen Zndanlagen auch
zwischen Elektronischen Magnetzndanla-
gen'(EMZA) Lind Elektronischen Batteriezund
anlagen" (EBZA) unterscheidet, sei hier auch
erwhnt. Die im VEB FahrzeugelektrikKarl
Marx Stadt entwickelte und produzierte elek
tronische Magnetzndanlage hat sich zum Bei
spiel fr das MokickS 50 B 2 aus Suhl gut be-
whrt Sie kann aber nur in Verbindung mit
dem sogenannten Schwunglichtelektronikzn-
der arbeiten, der beim Bettigen des Kickstar
ters mit einer Anwerfdrehzahl von etwa
1000 U/min eine gengend hohe SteLier- und
Ladespannung erzeugt Dieselbe Anlage, zum
Beispiel an die Kurbelwelle eines Pkw ange-
pat, wrde beim Starten versagen, da die An
werfdrehzahlen, die mit Hilfe des Anlassers er-
reicht werden, wesentlich niedriger sind (etwa
50 U/min). Damit drften auch Fragen beant-
wortet sein, die sich damit beschftigen, ob
sich denn nicht der inzwischen bewhrte Elek-
tronikzunder des 5 50 8 2 auch fur unsere Pkw
Wartburg und Trabant eignen wurde
Kraftstoffeinsparung
Doch nun zu den Mglichkeiten, Kraftstoff
durch eine elektronische Zundanlage zu spa
ren. Unsinn ist es - und das mag vielleicht fr
all diejenigen, die sich so eine Anlage geba
stelt oder gekauft haben (das sind meist Anla-
gen der ersten Generation), enttuschend klin-
gen - zu glauben, da mit dem Umstieg auf
eine elektronische Zndanlage das Benzinspa-
ren beginnt Um diese Hoffnung wenigstens
teilweise zu erfllen ist es notwendig, da eine
elektronische Zndanlage ganz bestimmte Ei-
genschaften aufweist
1. Sie mu zunchst einmal sehr, sehr zuver-
lssig sein! Konventionelle Zndanlagen sind
es auf Grund ihrer Einfachheit, wenn auch ver
schleibehaftet. Aber mit einem schon teil-
weise verschlissenen Unterbrecher fahrt ein
Pkw noch, wenn auch nicht mehr leistungs-
und kraftstoffoptimal. Elektronische Zndanla-
gen mssen genau so zuverlssig sein. Als un-
tere Vertrauensgrenze werden zum Beispiel
C - Hochleistungstransistorspulenzndung der 2. Generation mit
Schliewinkelsteuerung und Magnetgabelschranke im Verteiler.
1 - Batterie. 2 - Zndschalter, 3 - elektronisches Steuergert, 4 -
Spezialzndspule fr Transistorspulenzndung, 5 - Verteiler mit kon
taktlosem Geber
o - Mikrorechnergesteuerte Zndanlage der 3. Generation mit Znd-
zeitpunktoptimierung (last., drehzahl-, temperaturabhngig).
1- Drehzahlgeber, 2 - Synchronisationsgeber, 3 - Temperaturgeber,
4 - Lastgeber (Unterdruckmessung), 5 - Drosselklappenschalter, 6 -
Elektronisches Steuerteil mit Mikrorechner
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GD
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/1982 9
vom Hersteller mindestens WO 000 kmver-
langt. Um solche hohen Zuverlssigkeitswerte
zu erreichen, mssen bestimmte Bauele-
mente- und Verarbeitungstechnologien einge-
setzt werden. Mit dem traditionellen diskreten
Aufbau von Bauelementen (das heit jedes
elektronische Bauelement einzeln auf einer
Leiterplatte untergebracht) erreicht man diese
Forderung kaum. Spezielle mikroelektronische
Bauelemente, in monolytischer- oder hybrider
Technik, sind keine Pflichtbung, weil Mikroe-
lektronikin ist, sondern zwingend notwen-
dig. Wenn ein Bastler vielleicht mit seiner mit
viel Hingabe gebauten Anlage schon
150 000 km ohne Ausfall zurckgelegt hat,
kann das keineswegs fr eine Serienproduk-
tion von elektronischen Zndanlagen allge-
meingltig sein.
2. Sie mu wartungsfrei sein, da heit, der
althergebrachte Unterbrecher hat hier nichts
mehr zu suchen. In den 80er Jahren eine elek-
tronische Zndanlage mit Unterbrecherkontakt
zu entwickeln, ist vom technischen Fortschritt
her ein Anachronismus. Es konnte zum Bei-
spiel statistisch festgestellt werden, da Wart-
burgmotoren im Benutzungszeitraum mit ver-
schleibedingten Zndabweichungen fahren,
die im Mittel so gro sind, da ein Mehrver-
brauch von etwa 0,3 1auf 100 km zu verzeich-
nen ist. Dieser Mehrverbrauch kann bei Moto-
ren mit wartungsfreien Zndanlagen gar nicht
erst eintreten.
3. Die Zndspannung, die erzeugte Sekundr-
spannung also, soll nicht kleiner sein als die ei-
ner konventionellen Anlage. Sie darf (und
sollte) hher sein, wenn es die Isoliermateria-
lien von Zndspule, Verteilerkappe und -finger,
Zndkabel, Kerzenstecker und Zndkerzeniso-
lierkrper erlauben. Der Trend geht bei neuen
modernen Motoren zu hheren Zndspannun-
gen, um das sichere Znden magerer Kraft-
stoff-Luft-Gemische zu ermglichen. Dabei sei
erwhnt, da verschiedene Motoren eine teil-
weise ungleichmige Gemischverteilung von
Zylinder zu Zylinder aufweisen.
Besonders im Teillastbereich lassen sich mit
einer gleichmig hohen Zndspannung posi-
tive Effekte erreichen. Deshalb wird bei elek-
tronischen Zndanlagen angestrebt, da die
Zndspannung nicht kontinuierlich mit steigen-
der Drehzahl absinkt, wie es bei einer konven-
tionellen Zndanlage der Fall ist. Vom Start
weg bis in hhere Drehzahlbereiche soll ein
hohes Zndspannungsangebot gesichert sein.
Dabei mu auch die Startbedingung fr die
halbe Nennspannung garantiert werden. Bei
einem 12-V-Bordnetz also mu das Starten bei
6 V (bei einer schlecht geladenen Batterie und
bei Klte kann die Bordspannung bis auf die
Hlfte zusammenbrechen) auch unter er-
schwerten Bedingungen (verlte und verrute
Kerze, nasse Verteilerkappe) mglich sein. Un-
ter solchen Bedingungen gibt so manche kon-
ventionelle und auch selbstgebastelte elektro-
nische Zndanlage ihren Geist auf".
Steiler Spannungsanstieg
Da die Zndspannung mglichst steil in der
Zeiteinheit ansteigen soll, steiler als bei den
konventionellen Anlagen, und da der Funke
mglichst lang brennen soll (> 1ms), sei er-
whnt. Die Steilheit des Spannungsanstieges
ist Ausdruckfr das sogenannte Nebenschlu-
verhalten der Anlage. Davon hngt es ab, wie
die Anlage auf parasitre Verbraucher, sprich
Nebenschlsse (feuchte Verteilerkappe, von
Salznebel verschmutzte Spulenkappe, ver-
rute Zndkerze, usw.), reagiert. Die Funken-
brenndauer ist Ausdruckfr einen Teil des
beim Znden freigesetzten Energieangebotes.
Beispiel: Fr Messungen der elektronischen
Kennwerte auf dem Prfstand haben sich be-
stimmte Me- und Belastungsbedingungen
herausgebildet. So wird der Normalbetriebs-
fall mit einem Nebenschlu zur Sekundrspan-
nung von 1M (Mega-Ohm) parallel 50 pF (Pi-
kofarad) simuliert. Fr den Start bei halber Nenn-
spannung bei Schmutz und Nsse in der gesam-
ten Zndanlage wird ein Nebenschlul3 von
100 KC2 (Kilo-Ohm) parallel 50 pF zur Simulation
verwendet.
Die konventionelle Zndanlage eines bekannten
Viertaktfahrzeuges, die schon mit einer soge-
nannten Starthilfe in Form eines abschaltbaren
Vorwiderstandes zur Zndspule versehen ist,
bringt die in der Tabelle angegebenen Werte.
Zum Vergleich sind hinter diesen Werten Daten
von bereits in Serie produzierten internationalen
Spitzenerzeugnissen elektronischer Hochlei-
stungszndanlagen angegeben.
Mebedingung Konven- Elektro-
tionelle nische
Zndung Anlage
Start mit 6 V und
Schmutz und Nsse in
der Zndanlage: 5 k6 ... 8kv
Bei Nennspannung 12V
und 2000 U/min
Motordrehzahl: 14 kV > 22 kV
4000 U/min: 13 kV 22 kV
6000 U/min: 8 kV 16 kV
Spannungsanstieg der
Sekundrspannung bei
4000 U/min: 200 V/is 500 Vf
lis
Funkenbrenndauer bei
8 kV Sekundrspannung
und 4000 U/min: 0,8 ms 1,2 ms
Wenn die in der Tabelle genannten Kriterien bei
einer EBZA der zweiten Generation (das war eine
mit konstantem Zndzeitpunkt) erfllt sind, kann
erwartet werden, da neben ausgezeichneten
Start- und Leerlaufbedingungen gnstige Voraus-
setzungen fr das Kraftstoffsparen vorhanden
Nach der Umrstung des Lada 1600 auf die
Transistorzndanlage von AKA-elektrika funk-
tionierte der elektronische Drehzahlmesser
TX-193 sowjetischer Produktion nicht mehr,
wie dies analog auch vom Skoda 120 berichtet
wurde (Heft 1/81, S. 26). Urschlich dafr ist
die gegenber der traditionellen Zndanlage
vernderte Spannung am Unterbrecherkontakt
(Scheitelwert, Schaltflanke).
Nachdem der Widerstand 2,2 k, der unmittel-
bar hinter der Klemme 1angeordnet ist, auf
1,1k92 durch Parallelschaltung eines 2. Wider-
standes von 2,2 kQ verndert wurde, arbeitete
der elektronische Drehzahlmesser wieder zur
vollsten Zufriedenheit. Die angegebenen
Werte stellen nur Richtwerte dar, die im Einzel-
fall mit einem variablen Widerstand experi-
mentell ermittelt werden mssen.
Folgende Arbeiten sind erforderlich: Ausbau
sind. Diese Voraussetzungen fhren besonders
zu dem gewnschten Erfolg, wenn Anpassungen
auch am Motor vorgenommen werden knnen
(zum Beispiel Vergaseranpassung, Leerlaufab-
Schaltung). Das ist aber nur mglich, wenn Zn-
dungs- und Motorenentwickler zusammenarbei-
ten. Bei Nachrstanlagen drfte dieser Fall aus-
scheiden, besonders wenn es um Importfahr-
zeuge geht. Besitzer elektronischer Zndanlagen
seien in diesem Zusammenhang ausdrcklich vor
Vergaservernderungen gewarnt. Dabei kann
dem Motor leicht Schaden zugefgt werden.
Fr weitere sinnvolle Ergnzungen fr das Kraft-
stoffsparen im Sinne eines ganzen Spar-Pake-
tes" bildet eine elektronische Zndanlage ein si-
cheres Fundament. Gedacht sei hier an die
Start-Stop-Automatik",f rdie der sichere Start
bei jeder Startbedingung Voraussetzung ist. Aber
auch Schalt- und Verbrauchsanzeigen gehren
dazu.
Elektronische Zndanlagen der dritten Genera-
tion bringen die besten Effekte. Sie sind grund-
stzlich der Erstausausrstung vorbehalten und
bedrfen einer konsequenten Zusammenarbeit
v on Motore n- und Zndungse ntwickle mn. Oftwor-
den derartige Zndanlagen mit elektronischen
Kraftstoffeinspritzanlagen kombiniert, die gegen-
ber den Vergasermotoren eine noch bessere
Ausnutzung des Kraftstoffes versprechen. Eine
VK-Einsparung von mehr als 10 Prozent ist mit
solchen Anlagen erreichbar.
International setzen sich elektronische Zndanla-
gen im Pkw zunehmend durch. In Europa konnte
1980 mit einem Anteil von 20 Prozent gerechnet
werden. Die Tendenz ist seitdem steigend. 1981
wurden in Westeuropa und Japan etwa 100 Pkw-
Typen von 20 Herstellern registriert, die mit elek-
tronischen Zndanlagen der 2. und 3. Generation
ausgerstet sind (Zndanlagen der 1. Generation
werden heute nicht mehr fr Erstausrstung ver-
wendet). Nach einer anfnglichen Euphorie, die
erwarten lie, da die Autos mit Elektronikvollge-
stopft wrden, hat sich nun bei vielen Pkw-Her-
stellern eine nchterne Betrachtungsweise ein-
gestellt, die vor allem mit dem Mastab der Quali-
tt und der konomie mit. Auch in der DDR wird
an den dargestellten Problemen gearbeitet. ber
den Stand der Arbeiten wird zum gegebenen
Zeitpunkt berichtet.
Ing. Eberhard Krener, Gruppenleiter Elek-
tronik in der Entwicklungsabteilung des VEB
Fahrzeugelektrik Karl-Marx-Stadt. Betrieb
des Kombinates VEB Fahrzeugelektrik Ruhla
des TX-193 aus dem Armaturenbrett, vorsichti-
ges Aufbrdeln des Uberwurfringes und Lsen
des Instrumentes aus dem Gehuse. Dazu sind
die elektrischen Anschlsse zu notieren und
abzuziehen sowie die drei Kreuzschlitzschrau-
ben zu demontieren. Anschlieend sind die
zwei Schrauben auf der Skalenseite zu lsen
und der 2. Widerstand einzulten.
Nach dem Einsetzen der zwei Schrauben auf
der Skalenseite kann das Gert probeweise in
Betrieb genommen werden. Danach wird alles
zusammengesetzt. Das Umbrdeln des ber-
wurfringes erfolgt am besten auf einem unter-
gelegten Brett durch vorsichtiges Andrcken
des hinteren Brdelrandes mit einem Schrau-
bendreher. Der Drehzahlmesser darf dabei na-
trlich nicht hart aufgesetzt werden. Sonst
knnte das Mewerkoder die Abdeckscheibe
Schaden nehmen. Dr.-Ing. Dietze, Dresden
Drehzahlmesser Lada bei AKA-Transistorzndung
10
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/1982
Auf Anregung
des Kollektivs wurden die Parkmglichkeiten auf dem Marktplatz der Stadt
Barth sprbar verbessert.
Foto: Tauscher

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Wer den Dar kennt - die bewaldete, flache
Ostseehalbinsel - kennt Barth. Zwar noch auf
dem Festland gelegen, ist die Stadt gewisser-
maen die Einflugschneise" zu den Badeor-
ten Zingst und Prerow, nach Wieckoder Born.
Da kann man in Barth freilich nicht von einem
stillen Pltzchen sprechen. Von vertrumtem
Kleinstadtidyll ist wenig zu spren. Wenn es
im Sommer hei ist, geht es folglich auch auf
den engen, verwinkelten Straen am Bodden
hei her. - Verkehrsprobleme? Ja. Seit Jah-
ren: Parkplatzsorgen, Staus usw. Aber die Bar-
ther berlieen den Fahrzeugstrom nicht dem
Selbstlauf. Schon 1971klgelten sie ein Ein-
bahnstraensystem aus, so da im Stadtzen-
trum niemand mehr gegen den Strom
schwimmen" mu. Sie ffneten so auch die
Fahrzeugschleuse Richtung Dar ein ganzes
Stckweiter. Der Parkraum wurde erweitert,
die Vorwegweisung verbessert.
Aufmerksamkeit der Jugend
Ende der sechziger Jahre bildete sich im Kreis
Ribnitz-Damgarten so etwas wie eine Spitzen-
gruppe" in Sachen Verkehrssicherheit. Die
Freizeitstunden, die die Mitglieder seither die-
ser Aufgabe widmeten, sind nicht mehr zu zh-
len. Ihre anfnglichen Ideen, Anregungen, ihr
Engagement waren von Dauer. Der Arbeits-
gruppe Sicherheit im Straenverkehr" beim
Rat der Stadt Barth stand nun ein kleines Jubi-
lum ins Haus: ihr 15jhriges Bestehen. Natr-
lich wurde gefeiert. Es gab Blumen en gros,
Auszeichnungen, anerkennende Worte - und
ein Wiedersehen mit vielen Freunden, nicht
nur aus Barth.
Die Chronikdes gesellschaftlichen Kollektivs
ist inzwischen dickgeworden, in diesem an-
derthalb Jahrzehnt. Einige Stationen im Steno-
stil: 1967 gegrndet, begann die Arbeitsgruppe
zunchst mit Verkehrsteilnehmerschulungen
und Zeichenwettbewerben, die die Phantasie
und Beobachtungsgabe anregten. Teilnehmer
waren Kinder im Vorschulalter bis zur 12.
Klasse. Fast 3000 Mopedfahrer knnen bisher
auf die fundierte praktische und theoretische
Ausbildung durch Arbeitsgruppenleiter Walter
Rting und sein Kollektiv verweisen, denn seit
zehn Jahren schon organisiert die Arbeits-
gruppe jeweils 20stndige Lehrgnge fr die
Mdchen und Jungen mit ihren Kleinkraftr-
dern.
Chronik wird weitergeschrieben
Untersttzt vom Rat der Stadt richten jetzt die
Mitglieder in einem umgebauten alten Ge-
bude ein schmuckes Verkehrskabinett ein.
Dort kann man sich auch einmal mit der Fami-
lie ein paar nette Stunden machen. Die Bar-
ther Verkehrshelfer sind im Veteranenclub der
Volkssolidaritt gern gesehene Gste. Sie
berprfen regelmig den einwandfreien
technischen Zustand der Fahrzeuge, kontrollie-
ren die effektive Auslastung des Transportrau-
mes der Nutzkraftwagen und sind nicht selten
nachts an den Ausfallstraen zu finden, wo ih-
nen Kraftfahrer beweisen mssen, da sie
auch nach dem Blasen in das Alkoholprfrhr-
chen eine weie Weste" haben.
Die Barther Verkehrschronikwird auch nach
der Geburtstagsfeier intensiv weitergeschrie-
ben. Die Arbeitsgruppe strebt knftig noch en-
gere Kontakte mit erfahrenen Fachspezialisten
an, will die Zusammenarbeit mit rzten, Leh-
rern, Juristen verbessern. Mit deren Unterstt-
zung sollen die verkehrserzieherischen Veran-
staltungen noch niveauvoller gestaltet werden.
Und das nicht nur zum Vorteil der Barther
selbst. Wolfgang Tauscher
Jubilum am
Bodden
Im VEB Kraftfahrzeuginstandsetzung Elan"
Karl-Marx-Stadt wird dieser Fahrtrainer her-
gestellt, der mit einigen Verbesserungen auf
der zentralen Messe der Meister von morgen
in Leipzig vorgestellt wurde. Dazu zhlen un-
ter anderem eine hhere Qualitt der
Sprechverbindung zwischen Lehrer und
Schler sowie die optische Anzeige des
Fahrverhaltens. Ein elektronisches Gert re-
gistriert das Verhalten des Lernenden, so
da der Lehrende stets in der Lage ist, Fehler
whrnd der theoretischen Fahrt zu korrigie-
ren.
Foto: Jochen Fischer
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/1982
Ruhender Verkehr auf dem Experimentierparkplatz mit Senkrechtaufstellung der Pkw
Mehr brauchen iiiriii1tiF
Rationelle Losungen fr den ruhenden Verkehr in Neubaugebieten
Mit zunehmender Motorisierung wird auch der
Bedarf an Stellflchen fr Pkw immer groer.
Das trifft im besonderen fr die Neubauge-
biete zu. Die Ermittlung des Stellplatzbedarfs
erfolgt in der DDR nach der Richtlinie Fr die
Planung der Anlagen des ruhenden Verkehrs in
den Stdten und Gemeinden der DDR". Da-
nach ist vorgesehen, da in Wohngebieten bei
Vollmotorisierung fr jede Wohnung ein Pkw-
Stellplatz zur Verfgung stehen mu Die Be
darfsdeckung, d. h. die bauliche Realisierung
des Stellplatzbedarfs, kann in Form von Park-
streifen entlang der Erschlieungsstraen im
Wohngebiet, von Parkpltzen im oder am
Rande des Wohngebietes, von Reihengara
genkomplexen, Parkpaletten oder unter be
stimmten Bedingungen auch in Form von
mehrgeschossigen Hochgaragen erfolgen. Die
fr diese Anlagen erforderlichen Flchen sind
in den Wohngebieten oder in Entfernungen
dazu, die fr die Pkw Besitzer zumutbar sind,
in Abhngigkeit vom jeweils erreichten Motori-
sierungsgrad auszubauen bzw. vorzuhalten.
Da diese Flchen Bauland in Anspruch neh-
men und ihr Ausbau wertvolle Baustoffe und
Bauleistungen erfordert, ist eine mglichst ef-
fektive Flchennutzung fr den ruhenden Ver-
kehr anzustreben.
Analyse
Dieses volkswirtschaftliche Erfordernis war
dem Wissenschaftsbereich Straenverkehr an
der Hochschule fr Verkehrswesen Friedrich
List" Dresden Anla, Untersuchungen ber ra-
tionelle Lsungen fr den ruhenden Verkehr in
Neubaugebieten durchzufhren und damit
Grundlagen fr eine effektive, standardisie-
rungsfhige Bemessung und Gestaltung der
Parkflchen und Garagenanlagen zu erarbei-
ten Konkretes Ziel der Untersuchungen war
es, die funktionell erforderlichen Abmessun-
gen der einzelnen Pkw Stellpltze und der
Fahrgassen auf Parkpltzen und in Reihengara-
gen Komplexen sowie die effektivsten Auf-
stellarten des ruhenden Verkehrs zu hestim
r'nen Auf der Grundlage dieser Untersuchun-
gen sollten dann auch noch die fr die stdte
bauliche Planung erforderlichen spezifischen
Grundflchenbedarfswerte fr die verschiede-
nen Aufsteilarten und Unterbringuiigsmoglich
keiten des ruhenden Verkehrs abgeleitet wer-
den,
Parkflchen
Zu ihnen zahlen die Parkpltze, die Parkstrei-
fen an den Erschlieungsstraen mit Senk-
recht oder Schrgaufstellung und die Parkspu-
ren (Bordsteinparker). Fr die Ermittlung der
Stellplatzabmessungefl dieser Parkflachen
wurden zunachst in mehreren Neubaugebieten
Dresdens Messungen zur Ermittlung der tat-
schlichen Inanspruchnahme der vorhandenen
Parkflchen durch parkende Pkw angestellt.
Die Messungen erfolgten ausschlielich auf
Parkflachen ohne Markierung, um die von den
Kraftfahrern bei relativ freier Entscheidungs-
mglichkeit gewhlten Abstnde zu den be
nachharten Fahrzeugen Lind zum Bord an der
Schmalseite sowie die Ausnutzung der Stell
platzlngen erfassen zu knnen. Insgesamt
wurden 2276 in Senkrechtaufstellung parkende
Fahrzeuge in die Messung einbezogen. Die
Auswertung der gemessenen Seitenabstnde
zwischen den parkenden Fahrzeugen, der
Lngsabstnde zwischen Fahrzeug und Fahr-
gasse und der Bordberhnge (Heck- bzw.
Bugberhang) von Pkw auf Randparkstreifen
(siehe linke Zeichnung) ergab, da ein Freifl-
chenstellplatz mit einer Breite von 2,30 m (Min-
destbreite gleich 2,25 m), einer Lnge von
4,50 m bzw. bei Randparkstreifen von 4,00 m,
wenn ein Bordberhangstreifen von 0,80 m
vorhanden ist, bemessen werden kann.
Da auf den nicht markierten Parkflchen nur 25
Prozent der Pkw-Fahrer mehr oder weniger
freiwillig Seitenabstnde zu den benachbarten
Fahrzeugen eingenommen hatten, die einer
Stellplatzbreite von 2,25 m oder darunter ent-
sprachen, mu eine Parkflchenmarkierung
aufgetragen werden, wenn man 2,25 bzw.
2,30 m breite Stellpltze generell vorgeben
bzw, der Bedarfsdeckung zugrundelegen will,
Test
Um nun ber das Verhalten der Pkw-Fahrer auf
markierten Parkflchen mit den genannten
Stellplatzabmessungen und bestimmten vor-
gegebenen Breiten der Fahrgassen zwischen
den Parkstruifen Aussagen machen zu knnen,
wurde auf dem Parkplatz hinter dem zentralen
Institutsgebaude de! Verkehrshochschule ein
Experimentierfeld eingerichtet (Foto). Es be-
stand aus 20 bzw. 22 zu gleichen Anteilen beid
seitig einer Fahrgasse angeordneten Stellplat
zen in Senkrechtanordnung und vier Stellplat
zen in Schrganordnung, deren Breitenabmes
sungen von Tag zu Tag systematisch reduziert
wurden.
Ausgangspunkt war eine Stellplatzbreite von
2,50 m und einer Fahrgassenbreite im Bereich
der Senkrechtanordnung von 5,00 m bzw. von
4,00 m im Bereich der Schrganordnung. Fr
die Schrgaufstellung wurde zu einem spte
ren Zeitpunkt ein zweites Experimentierfeld
eingerichtet, mit dem mgliche Mindestbrei-
ten der Fahrgassen bestimmt wurden.
Die aufgetragene Parkordnung wurde an allen
Tagen mit hoher Parkdisziplin angenommen.
Es war sogar festzustellen, da das mit der
Parkordnung versehene Experimentierfeld als
Teil des Hochschulparkplatzes bevorzugt auf-
gesucht wurde. Der Fll- und Leervorgang
wurde beobachtet und aus der Vogelperspek-
tive fr die Auswertung gefilmt. Auerdem er-
folgte eine Befragung der Parkplatznutzer mit
folgenden Fragen:
Hatten Sie aufgrund der vorhandenen Mar-
kierung Schwierigkeiten beim Einfahren in den
Stellplatz?
- Ergaben sich fr Sie Schwierigkeiten beim
Verlassen des Fahrzeuges?
Aufgrund der Antworten kann geschlufolgert
werden, da bis zum dritten Tag des Experi-
ments, an dem bereits eine Stellplatzbreitenre-
duzierung um 20 cm auf 2,30 m vorgenommen
worden war, keiner der befragten Fahrer die
Reduzierung der Stellplatzbreiten bemerkt
hatte. Bei Stellplatzbreiten von 2,30 m wurde
sogar noch sinngem von mehreren Fahrern
geuert, da diese Stellpltze noch groer
seien als die im eigenen Wohngebiet und da
mit eine Platzverschwendung darstellten.
Erst am fnften Tag, an dem neben der Redu-
zierung der Stellplatzbreiten auf 2,25 m auch
noch die Fahrgasse auf 4,50 m reduziert wor
den war, konnten erste Schwierigkeiten beim
Einparken beobachtet werden. Allerdings
wurde diese Stellplatzmarkierung nach Ab-
schlu des offiziellen Experiments noch 14
Tage belassen und in dieser Zeit bereits nach
dem zweiten Tag praktisch mhelos bewltigt.
Erkenntnisse
Mit den durchgefhrten Experimenten wurden
die bereits bei den Analysen des ruhenden
Verkehrs in Neubaugebieten gewonnenen Er-
kenntnisse besttigt Die Untersuchungser-
gebnisse wurden bei der im Jahre 1980 erfolg-
ten Uberarbeitung des Parkflchen-Standards
(TGL 21770) bercksichtigt.
12
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/1982
Immer fter ist festzustellen, da auf vorwiegend unmarkierten, mitunter aber auch auf mar-
kierten Parkflchen derart wild" geparkt wird. Wo bleibt die gegenseitige Rcksichtnahme?
Nunmehr ergeben sich folgende spezifische
Grundflchenbedarfswerte
(M2/St
ellplatz) fr
- Parkstreifen an Erschlieungsstraen mit
Senkrechtaufstellung der Pkw 11,5 m2
- Parkstreifen an Erschlieungsstraen mit
Schrgaufstellung der Pkw 15,5 r12
Parkpltze 18,5 m2.
In diesen Bedarfswerten sind neben der ei-
gentlichen Stellplatzflche die anteiligen Fl-
chen fr die Uberhangstreifen und fr breiter
zu bemessende Versehrtenstellpltze
(050 m2/Stellplatz) mit enthalten. Fr Park-
platzstellpltze sind auerdem in den Grund
flchenbedarfswerten noch die Fahrgassenfl-
chenanteile und anteilige Grnflchen berck-
sichtigt
Mit den angegebenen Bedarfswerten werden
im Vergleich zu den bis 1980 gltigen Werten
durchschnittliche Flcheneinsparungen von 16
Prozent ermglicht.
Da die Stellpltze mit Senkrechtaufstellung
auf Parkstreifen an Erschlieungsstraen den
geringsten Grundflchenbedarf und damit
auch die geringsten Bauaufwendungen verlan
gen, wird dieser Mglichkeit der Vorrang einzu-
rumen sein. Besonders rationell sind Lsungen
mit beidseitiger Anordnung von Parkstreifen
entlang der Erschlieungsstraen, weil hierbei
die Straenfahrbahn neben den Aufgaben fr
den flieenden Verkehr auerdem noch die
Funktion einer Fahrgasse" bernimmt. Die
Schrgaufstellung der Pkw auf Parkstreifen ist
nur vertretbar, wenn der Breitenentwicklung
der Straenfahrbahn bzw. eines befahrbaren
Wohnweges, an dem ebenfalls ruhender Ver-
kehr angeordnet werden kann, Grenzen ge-
setzt und nur Breiten unter 400 m mglich
sind. Die untere Grenze der Fahrbahn- bzw.
Wegbreite liegt hier bei 3,00 m.
Da sich nicht der gesamte ruhende Verkehr ei
nes Wohngebietes auf Parkflchen an Erschlie
ungsstraen unterbringen lt, sind den
Wohngebieten auch Parkpltze zuzuordnen,
Sehr groe Parkpltze am Rande der Wohnge-
biete haben sich dabei nicht bewhrt. Es ist
deshalb anzustreben, neben den Parkstreifen
kleinere, berschaubare Parkpltze anzulegen
und sie den einzelnen Wohnbereichen mg,
lichst nahe zuzuordnen.
Garagen
Von den eingangs genannten Anlagen des ru
henden Verkehrs kommt die Reihengarage,
Hochbord
Feb rzeuo ber-
Porkstrefen
Yand
Fahrzeug-Fahr-
gasse
itenobstond
Fahrgasse bzw. Anliegerstrcie
wenn auch nur im beschrnkten Umfang, als
nahezu einzige Mglichkeit der geschtzten
Pkw-Abstellung in Frage
Um den Gesamtflchenbedarf sowie die Fla-
chenanteile in ausgefhrten Reihengaragen-
Komplexen einschtzen zu knnen, wurden in
Dresden und Bautzen 33 Reihengaragen-Kom-
plexe mit insgesamt 3677 Garagen analysiert.
Danach schwankt die Gesamtflche pro Ga-
rage zwischen 25,2 und 60,9 m2. Die eigentli-
chen Garagengrundflchen weisen eine
Spanne von 12,8 bis 21,9 m2 auf. Der weitaus
grte Anteil der erfaten Garagen (2917) hat
eine Grundflche von 13,05 m2. Es handelte
sich dabei um den Typ Dresden'mit 5,00 m
Lnge, 2,60 m Breite und einer Schwingtr.
Die Flchen fr die Verkehrswege in den Gara-
genkomplexen schwankten zwischen 11,1und
40,50 m2 pro Garage. Durch Reduzierung die-
ser Verkehraflchenanteile lieen sich die FI-
chenwerte bei einem Groteil der untersuch-
ten Komplexe erheblich vermindern. Die Un-
tersuchungen orientierten sich deshalb auf die
Ermittlung funktionell erforderlicher Verkehrs-
flchenwerte. Sie sind hauptschlich durch die
Fahrgassenbreiten zwischen den Garagenrei.
hen bestimmt. Dazu wurden theoretische Be
rechnungen angestellt, das vorhandene Mate
rial analysiert und Experimente angestellt, wo-
bei immer von den in der DDR gefahrener
Pkw-Tvnen ausgegangen wurde
Die Auswertung aller Untersuchungsergeb-
nisse ergab, da es ausreicht, wenn die Fahr-
gassenbreite 6,50m betrgt, vorausgesetzt,
die Garagen sind mit Schwingtren ausge-
stattet. Als gerade noch zumutbar ist eine
Breite von 6,00 m anzusehen. Haben die Gara-
gen Flgeltren, mu ein Zuschlag von 0,50 bis
1,00 m kalkuliert werden.
Unter Bercksichtigung dieser Fahrgassenbrei-
ter, den Garagenabmessungen von 5,00 m
Lnge und 2,60 m Breite (Typ Dresden"), den
Flchenanteilen fr die Quergasse, die Servi-
ceeinrichtungen (0,50 m2 pro Garage) und fr
die Anbindung des Garagenkomplexes an das
ffentliche Staennetz (0,50 m2 pro Garage)
ergibt sich ein Grundflchenbedarfswert pro
Garage, der bereits bei 15 Garagen in einer
Reihe unter 25 rn2 liegt.
Fr die stdtebauliche Planung von Garagen
komplexen kann deshalb mit einem Planungs.
richtwert von 25 m2 pro Garage gerechnet wer
den. Da die bisherigen Richtlinien von 30 m
ausgehen, bedeutet das eine Einsparung von
5 m2 oder 16,5 Prozent pro Garage
Entfernungen
Bei der rumlichen Zuordnung der Reiherigara
gen-Komplexe zu den Wohngebieten ist dar.
auf zu achten, da die zu Fu zurckzulegen-
den Entfernungen zwischen den Wohnungen
und den Garagen nicht zu gro werden, da
sonst die Gefahr besteht, da die Pkw hufig
nicht in den Garagen, sondern auf Freiflachen
stellpltzen nahe der Wohnung abgestellt wer
den, was zur Inanspruchnahme von zweiten
Stellpltzen fhrt.
Eine zu diesem Problem durchgefhrte Erhe
bung zeigte, da Entfernungen bis zu 500 m
zwischen Wohnung und Garage als durchaus
zumutbar angesehen werden. Als gerade noch
zumutbar sind Entfernungen bis 1000 m einzu-
schtzen. Die eingangs angesprochenen Park-
paletten und Hochgaragen werden in den
nchsten Jahren noch keine bzw. nur eine ge-
ringe Bedeutung fr die Bedarfsdeckung im ru-
henden Verkehr haben und sollen deshalb in
diesem Zusammenhang auch keiner weiteren
Einschtzung unterzogen werden.
Prof. Dr.-habil. Werner Voigt
Hochschule fr Verkehrswesen
Friedrich List" Dresden
Ausschnitt aus einem Parkstreifen mit einge- Anordnung und Abmessungen von Lngs-
tragenen Megroen
und Quergasse im Reihengaragen-Komplex.
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/1982 13
Mitglieder der Arbeitsgruppe am selbstgebauten Mopedfahrtrainer. Fotos: Fischer
Pedalritter aufgepat, heit unter anderem
ein Thema einer Veranstaltung des Pionierhau-
ses German Titow'im Berliner Stadtbezirk
Lichtenberg. Wie gesagt, nur ein Motto aus
dem umfangreichen Programm, nach dem an
dieser traditionsreichen Sttte Verkehrserzie-
hung betrieben wird. Gegenwrtig bereiten
sich die knapp hundert Mitglieder aus den
sechs Arbeitsgemeinschaften Kraftfahrzeug-
technik/Verkehrserziehung auf das groe Pio-
niertreffen im Sommer in Dresden vor. Ihr Bei-
trag: Eine Teststrecke, auf der jedermann
seine Fhigkeiten und sein Verhalten im f-
fentlichen Straenverkehr berprfen kann.
Die Idee dazu stammt eigentlich aus Brati-
slawa", erzhlt Hannes Schulze, der seit 22
Jahren im Hause ttig ist. Der Abteilungsleiter
Techniklegt Wert darauf, den Unterschied
zwischen ihrer Teststrecke und den vielfach
vorgestellten Verkehrsgrten zu erlutern. Im
Verkehrsgarten erlebt der Schler selten die
Verhltnisse, wie er ihnen in Wirklichkeit, zum
Beispiel auf dem Weg in die Schule, begegnet.
Unsere Teststrecke bietet weitgehend Wirk-
lichkeitsnhe."
Manfred Bhm, der vor mehr als 10 Jahren im
Pionierhaus die Fahrlehrerprfung bestand
und der seitdem eine der Arbeitsgemeinschaf-
ten leitet, verweist zunchst auf ein Prinzip,
das fr den Kraftfahrer im allgemeinen wie fr
die Teststrecke im besonderen zutrifft, nm-
lich sehen und gesehen werden. Mehrere
Rundumleuchten sollen in Dresden fr die n-
tige Anziehung sorgen. Dann ist fr jeden Be-
sucher ein Geschicklichkeitsfahren eingeplant.
Dabei geht es auch ber eine Wippe.
Auerdem mu jeder Fahrer ein Glas Wasser
transportieren, ohne einen Tropfen davon zu
verschtten.,, So erhlt eigentlich jeder Auf-
schlu darber, wie er seinen fahrbaren Unter-
Satz beherrscht', meint der AG-Leiter. Zudem
bastelten die Mitglieder in den sechs Arbeits-
gemeinschaften an die 20 Examinatoren. Sie
werden entlang der Teststrecke aufgestellt. Je-
der kann hier seine Kenntnisse berprfen.
Elektronisch geschaltet, was allein schon eine
kleine Meisterleistung der Schler darstellt",
sagt Manfred Bhm. Per Taste beantworten
die elektronischen Hirne" all das, was man
auf dem Herzen hat. Die Fragen reichen von:
Wann darf ich eine Strae berqueren? bis:
Wann hat wer die Vorfahrt? Selbstverstndlich
arbeiten die jungen Kraftfahrzeugtechniker
und Verkehrserzieher ganz eng mit den Berli-
ner Weien Musen" zusammen. Regelmig
wird beispielsweise das Unfallgeschehen auf
den Straen der Hauptstadt ausgewertet. Von
Gewicht ist auch die Zusammenarbeit mit den
Arbeitsgemeinschaften an den 50 Schulen des
Stadtbezirkes. Dabei werden nicht nur die Lei-
ter der Arbeitsgemeinschaften befhigt, ihre
Ttigkeit zu vervollkommnen, auch die zahlrei-
chen Schlerlotsen erhalten hier ihre Ausbil-
dung.
Und bei allen neuen Vorhaben auf diesem Ge-
biet knnen sich die jungen Zirkelteilnehmer
auf jahrzehntelange Erfahrungen sttzen. Im-
merhin gab es an diesem Haus die erste Pio-
nierfahrschule unseres Landes. Jene jungen
Motorradfahrer hatten bei frheren Pioniertref-
fen das Festivalfeuer von der Buchenwald-Ge-
denksttte in die jeweilige Festivalstadt ge-
bracht. Bei zunehmendem Straenverkehr und
im Bemhen um hohe Verkehrssicherheit auf
unseren Straen lernen zwar Pioniere heute
kein Motorradfahren mehr, dafr aber besitzen
viele Schler der oberen Klassen ein Moped.
Da sie diese Maschinen mit sicherem Ge-
schicksteuern lernen, dazu mchte das Pio-
nierhaus German Titow" knftig mit beitra-
gen. Traditionen werden hier also bis in die Ge-
genwart hinein gepflegt.
Jochen Fischer
Vorgestellt:
Max Gollnow, Jahrgang 1944, von Be-
ruf Lehrer, ttig als Fachgebietsleiter
Verkehrserziehung/Kraftfahrzeugtech-
nik im Berliner Pionierhaus German
Titow", verheiratet, ein Sohn
Kinder sollen
viel lernen
Buch darber hat er nicht gefhrt, wie-
viel Schler und Jugendliche schon
durch die von ihm betreuten Arbeitsge-
meinschaften gegangen sind. Vierstel-
lige Zahlen kommen garantiert zusam-
men. So interessant aber die Ziffern
auch sein mgen, viel wichtiger fr
den Erzieher ist, was unter dem Strich
herauskommt. Max Gollnow will das
ausdrcklich sowohl auf die richtigen
Verhaltensweisen als auch auf prakti-
sche Fertigkeiten bezogen wissen,
wenn er sagt: Die Mdchen und Jun-
gen sollen bei uns viel lernen. Zugleich
aber soll ihr Wissen zu hoher Sicherheit
auf unseren Straen beitragen."
Fr dieses Ziel stehen den Zirkelteilneh-
mern hier am Berliner Pionierhaus Ger-
man Titow" umfangreiche materielle
Mglichkeiten zur Verfgung. Der Fach-
gebietsleiter hat vieles davon durch
seine eigene Arbeit mitgeschaffen.
Er nennt mehr als zwei Hndevoll Na-
men von Zirkelabsolventen, bei denen
der Berufswunsch mageblich durch
die Arbeit im Pionierhaus bestimmt
wurde. Diese Tatsachen", so meint
er, bereiten mir die grte Freude".
Und was rgert ihn am meisten?
Wenn beispielsweise eine Veranstal-
tung, die mit viel Mhe vorbereitet
wurde, nur schlecht besucht ist." Aber
auch in diesem Fall delegiert er die
Schuld nicht auf andere ab. Vielmehr
mssen wir nach Wegen suchen, wie
wir mit den Schulen und mit anderen
Institutionen noch enger zusammenwir-
ken knnen." Im gleichen Atemzug
fgt Max Gollnow hinzu: Insgesamt
aber zahlt sich unsere Arbeit aus. Die
Zahl der Arbeitsgemeinschaften aus
Schulen unseres Stadtbezirks, die sich
an Kreisleistungsvergleichen beteilig-
ten, nahm in den letzten Jahren stndig
zu." Das wiederum ist fr den Lehrer
stets der schnste Lohn. J. F.
Mit der Teststrecke zum
Dresdner Pioniertreffen
Junge Kraftfahrzeugtechniker sorgen fr mehr Sicherheit
14
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/1982
Erste Durchfhrungsbestimmung zur
Straen verkehrs-Zulassungs- Ordnung (St VZO)
Aufgrund des 25 der Straenverkehrs-Zulas-
sungs-Ordnung (StVZO) vom 26. November
1981(GBI. 11982 Nr. 1S. 6) wird im Einverneh-
men mit den Leitern der zustndigen zentralen
Staatsorgane folgendes bestimmt:
1. Zulassung von
Kraftfahrzeugfhrern
Zu 2 der StVZO:
1
(1) Der Fhrerschein ist nur mit einem dazuge-
hrigen Berechtigungsschein gltig, auf dem
die Nummer des Fhrerscheins und die Fahr-
zeugklasse(n) eingetragen sind.
(2) Fhrerscheine sind unbefristet gltig, so-
fern ihre Gltigkeit gem 3 Abs. 2 StVZO
zeitlich nicht beschrnkt wurde.
2
(1) Die Abschluprfung ist erst durchzufh-
ren, wenn die Fahrschulausbildung abge-
schlossen und die theoretische und praktische
Grundprfung bestanden wurden.
(2) Bei nicht bestandener Abschluprfung
darf diese frhestens nach 4 Wochen wieder-
holt werden. Wird sie wiederum nicht bestan-
den, kann der Antragsteller zu einer 2. Wieder-
holungsprfung erst nach erneutem Fahrschul-
besuch und nach Ablauf von mindestens 6 Mo-
naten zugelassen werden.
(3) Die Grund- und Abschluprfungen wer-
den von Angehrigen der Deutschen Volkspo-
lizei oder dazu ermchtigten Personen nach
den vom Ministerium des Innern erlassenen
Prfungsrichtlinien durchgefhrt.
Zu 3 der StVZO:
3
Bei der Beantragung der Fahrerlaubnis ist ein
vollstndig ausgeflltes Antragsformular und
ein Lichtbild (30 >< 40 mm) vorzulegen. Besitzt
der Antragsteller bereits einen Fhrerschein
fr eine andere Fahrzeugklasse, ist dieser dem
Antrag beizufgen.
Zu 4 der StVZO:
4
(1) Im Rahmen der besttigten Fahrzeug-
klasse berechtigen Fhrerscheine zum Fhren
von Kraftfahrzeugen aller Antriebsarten (Ver-
brennungsmotor, Elektromotor, Dampf usw.),
soweit deren Gltigkeit nicht ausdrcklich auf
eine bestimmte Antriebsart beschrnkt wurde.
(2) Mit den Fahrzeugklassen A oder 6 wird
auch die Fahrzeugklasse M und mit der Fahr-
zeugklasse C werden auch die Fahrzeugklas-
sen 8, M und T im Fhrerschein besttigt.
li. Zulassung von Fahrzeugen
Zu 9 der StVZO:
5
(1) Als Arbeitskraftfahrzeuge, die von der Zu-
lassungspflicht ausgenommen sind, gelten
vom 29. Mrz 1982
Kraftfahrzeuge, die mit dem Fahrzeug fest ver-
bundene Maschinen oder Gerte zur Durch-
fhrung bestimmter Arbeiten tragen und de-
ren Hchstgeschwindigkeit 20 km/h nicht
bersteigt.
(2) Nachfolgende Anhnger unterliegen nicht
der Zulassungspflicht:
a) Anhnger, die mit dem Fahrzeug fest ver-
bundene Maschinen oder Gerte zur Durch-
fhrung bestimmter Arbeiten tragen,
b) Anhnger hinter Straenwalze,
c) Baustellenanhnger, Wohnanhnger und
Packanhnger, die von Kraftfahrzeugen mit
nicht mehr als 20 km/h Hchstgeschwindig-
keit mitgefhrt werden,
d) eisenbereifte Anhnger,
e) Anhnger, die zur Straenreinigung und
-unterhaltung einschlielich Straenwinter-
dienst (Schneepflge, Kehrmaschinen,
Streumaschinen usw.) verwendet werden,
f) Anhnger fr Feuerlschzwecke (fahrbare
Feuerwehrleitern, Schlauchwagen, Befr-
derungsanhnger fr Motorspritzen usw.),
g) Anhnger hinter Kraftrdern und Kleinkraft-
rdern.
Zu 10 der StVZO:
6
(1) Der Fahrzeugbrief ist sorgfltig aufzube-
wahren und vor Verlust zu schtzen.
(2) Zu Eintragungen in den Fahrzeugbrief ge-
m ihrer Befugnis sind nur berechtigt:
a) die Zulassungsstellen der Deutschen Volks-
polizei,
b) das Kraftfahrzeugtechnische Amt der DDR,
c) die Inhaber einer Betriebserlaubnis,
d) Betriebe und Einrichtungen des Kraftfahr-
zeughandels und
e) von der Deutschen Volkspolizei dazu er-
mchtigte Personen.
Alle Eintragungen mssen durch Unterschrift
und Dienstsiegel oder Stempel besttigt wer-
den.
Zu11 der StVZO:
7
(1) Mit jeder Meldung einer Vernderung sind
der Fahrzeugbrief, der Zulassungsschein und
der Nachweis ber die Entrichtung der Kraft-
fahrzeugsteuer und des Beitrages zur Kraft-
fahrzeug-Haftpflicht-Versicherung vorzulegen.
(2) Der Zulassungsstelle ist der Eigentums-
oder Halterwechsel durch Vorlage entspre-
chender Vertrge oder anderer schriftlicher
Unterlagen, die nderung des Namens oder
der Wohnanschrift durch die Personaldoku-
mente nachzuweisen.
(3) Bei Farbnderungen oder anderen Vern-
derungen am Fahrzeug ist das Fahrzeug vorzu-
fhren. Auf die Vorfhrung kann verzichtet
werden, wenn die Vernderungen schriftlich
nachgewiesen werden.
(4) Mit der Meldung ber die Stillegung oder
endgltige Auerbetriebsetzung des Fahr-
zeugs ist die polizeilich besttigte Kennzei-
chentafel vorzulegen.
Zu 12 der StVZO:
8
Fahrzeughalter haben im vorgegebenen Zeit-
raum ihre zulassungspflichtigen Fahrzeuge im
sauberen und ordnungsgemen Zustand zur
technischen berprfung vorzufahren bzw.
vorfahren zu lassen oder bei der Zulassungs-
stelle abzumelden.
III. Ausrstungen von Fahrzeugen
mit Kennzeichentafeln und
Unterscheidungszeichen
Zu l8 der StVZO:
9
(1) Ist aus bautechnischen Grnden die An-
bringung der polizeilich besttigten Kennzei-
chentafel an der Rckseite des Kraftfahrzeugs
nicht mglich, ist diese an der Vorderseite an-
zubringen.
(2) Die an der Rckseite des Fahrzeugs ange-
brachte Kennzeichentafel darf bis zu einem
Winkel von 30in Fahrtrichtung geneigt sein.
Der untere Rand der vorderen Kennzeichenta-
fel darf nicht weniger als 20 cm, der der hinte-
ren nicht weniger als 30 cm ber der Fahrbahn
liegen. Kennzeichentafeln drfen die vorhan-
dene Bodenfreiheit des Fahrzeugs nicht verrin-
gern. Der obere Rand der hinteren Kennzei-
chentafel darf nicht hher als 155 cm ber der
Fahrbahn liegen. Die Kennzeichen mssen vor
bzw. hinter dem Fahrzeug in einem Winkelbe-
reich von je 60beiderseits der Lngsachse
des Fahrzeugs lesbar sein.
(3) Die an der Rckseite des Fahrzeugs ange-
baute Kennzeichentafel mu bei Dunkelheit,
Nebel oder schlechter Sicht so beleuchtet
sein, da sie unter einem Aufblickwinkel von
etwa 90auf eine Entfernung von mindestens
20 m deutlich lesbar ist. Die Beleuchtung hat
durch weies Licht zu erfolgen. Vorrichtungen
zum Abstellen der Beleuchtung vom Fahrzeug
aus sind nur zulssig, wenn alle Lichtquellen,
die einen Lichtschein nach vorn auf die Fahr-
bahn werfen knnen, gleichzeitig mit der
Kennzeichenbeleuchtung oder vor dieser ver-
lschen.
(4) Form, Gre, Gestaltung und Farbe der
Kennzeichentafeln regeln sich nach Anlage 1.
Zu 19 der StVZO:
10
Unterscheidungszeichen an Fahrzeugen bei
Fahrten auerhalb der DDR mssen dem Mu-
ster und den Maen gem Anlage 2 entspre-
chen.
IV. Eintragungen im
Berechtigungsschein und
Umtausch der Fahrerlaubnisscheine
Zu 23 der StVZO:
11
(1) Die Eintragungen ber die Verletzung ord-
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/1982 15
Anlage 2 zu vorstehender
Durchfhrungsbestimmung
nungsrechtlicher Pflichten werden mittels
Stempelaufdruckunter Angabe des Datums
und der verletzten Rechtsvorschrift auf der
Rckseite des Berechtigungsscheins vorge-
nommen.
(2) Stempeleintragungen werden wie folgt un-
gltig:
1bis 3 Stempeleintragungen nach Ablauf
von 4 Monaten,
4 und mehr Stempeleintragungen nach 8
Monaten - jeweils gerechnet vom Datum
der letzten Stempeleintragung
Nach Ablauf dieser Fristen werden die Be-
rechtigungsscheine von den Zulassungsstellen
umgetauscht.
(3) Bei 5 oder mehr gultigen Stempeleintra-
gungen wird geprft, ob die rechtlichen Vor-
aussetzungen zum Entzug der Fahrerlaubnis
vorliegen.
(4) Wird die Fahrerlaubnis vorlufig entzogen,
kann die Weiterfahrt durch eine entspre-
chende Eintragung auf dem Berechtigungs-
schein gestattet werden.
Zu 24 der StVZO:
12
Beim Umtausch der bisherigen Fahrerlaubnis-
scheine und Berechtigungsscheine werden im
Fhrerschein grundstzlich die Fahrzeugklas-
sen besttigt, zu deren Fhrung der Inhaber
bis zum Umtausch berechtigt war. Die Berech-
tigung schliet alle Fahrzeuge der Klassen ein,
die nach frherem Recht gefhrt werden konn-
ten.
13
Diese Durchfhrungsbestimmung tritt am 1
Juni 1982 in Kraft.
Berlin, den 29. Mrz 1982
Der Minister des Innern
und
Chef der Deutschen Volkspolizei
Dickel
der Zollberwachung unterliegen,
c) der Gesellschaft fr Sport und Technik

und -.
d) zu Probe- und berfhrungsfahrten
Kennzeichentafeln mit andersfarbigem Un-
tergrund bzw. mit andersfarbigen Kenn-
buchstaben und Kennziffern ausgegeben.
3. Muster 1:
Kennzeichentafel fr Personenkraftwagen
und Lastkraftwagen mit Personenkraftwa-
gen-Fahrgestell (vorn und hinten), Lastkraft-
wagen, Kraftomnibusse, Spezialfahrzeuge
und Zugmaschinen (vorn) und Einachsan-
hanqer hinter Pemonenkraftwaqen
[NROO-0011
0
------------------
LN RA 0- 0

i 450
(NR00-001
-p--------__
Muster 2:
Kennzeichentafel fr Personenkraftwagen,
Lastkraftwagen, Kraftomnibusse, Spezial-
fahrzeuge, Kraftfahrzeuganhnger und Zug-
maschinen mit einer Fahrgeschwindigkeit
von ber 30 km/h hinten)
a)[NR
1oi
LQO-OOJ
30
Unterscheidungszeichen
1 NRA
TT
0-00h
c
R
\J

-

1
325
Muster 3:
Kennzeichentatel fr Kraftrder und deren
Anhnger (hinten) sowie Zugmaschinen mit
einer Fahrgeschwindigkeit bis 30 km/h (hin-
ten)
NRU
OOOO1
ri
230

'N RA
il
LO-OO
)
30
c)
[oo-oon
210
Anmerkung:
Die Muster 1c, 2 c und 3 c sind als Kennzei-
chentafel nur fr Fahrzeuge zulssig, die bis
zum 31. Dezember 1975 in den Verkehr ge-
bracht wurden.
Anlage 1 zu
vorstehender
Durchfhrungsbestim-
mung
Polizeiliche Kennzeichentafeln
Der Untergrund der Kennzeichentafeln ist
wei, das polizeiliche Kennzeichen (Kenn-
buchstaben und Kennziffern) ist sci.warz,
Die Kennzeichentafeln und deren Beschrif-
tung mssen den Mustern nach TGL 15653
entsprechen. Kennzeichentafeln drfen
nicht spiegeln.
2. Abweichend von den Regelungen in Ziff. 1
werden fr Fahrzeuge
a) der diplomatischen Missionen oder an-
derer auslndischer Vertretungen sowie
deren Mitarbeiter in der DDR,
b) im grenzberschreitenden Verkeir, die
1 DR))
240
Mce in mm
Bei den Unterscheiuuiigszeieheim iur Kraftr-
der knnen die Mae wie folgt vermindert
sein:
Breite des Unterscheidungszeichens: j 75 mm
Hhe des Unterscheidungszeichens: 115 mm
Hhe der Buchstaben: 60 mm
Strichstrke der 3uchstaben: 8 mm
16
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/1982
Zweite Durchfhrungsbestimmung' zur
Straenverkehrs-Zulassungs- Ordnung (StVZO)
Tau ghchkeitsvorschrift zumFhren von Kraftfahrzeugen (Tau VoK)
vom29. Mrz 7982
Fr die Fe stste llung de r Tauglichke itzumFh-
re n v on Kraftfahrze uge n (nachfolge nd Kraft-
fahrtauglichke itge nannt) wird aufgrund de s
25 de r Strae nv e rke hrs-Zulassungs-Ordnung
(StVZO) v orn 26. Nov e mbe r 1981(GBI. 11982
Nr. 1S. 6) imEinv e rne hme n mitde n Le ite rn
de r zustndige n ze ntrale n Staatsorgane und in
be re instimmung mitde mBunde sv orstand
de s Fre ie n De utsche n Ge we rkschaftsbunde s
folge nde s be stimmt:
1 Allgemeine Bestimmungen
(1) Die Tauglichke itsv orschriftzumFhre n
v on Kraftfahrze uge n (nachfolge nd TauVo Kge -
nannt) re ge ltdie Vorausse tzunge n und das
Ve rfahre n fr die me dizinische und psycholo-
gische Unte rsuchung und Be urte ilung de r
Kraftfahrtauglichke it.
(2) Die me dizinische n und psychologische n
Unte rsuchunge n de r Antragste lle r bzw. Fh-
re rsche ininhabe r sind e ntspre che nd de r v om
Ministe riumfr Ve rke hrswe se n imEinv e rne h-
me n mitde mMiniste riumfr Ge sundhe itswe -
se n e rlasse ne n Richtlinie fr die me dizinische
und psychologische Unte rsuchung und Be ur-
te ilung v on Kraftfahrze ugfhre rn (nachfolge nd
Richtlinie ge nannt) durchzufhre n.
2 Feststellung der Kraftfahrtauglichkeit
(1) Die Kraftfahrtauglichke itwird tur die e r-
forde rliche Fahrze ugklasse 2 fe stge ste llt.
(2) Be i de r Fe stste llung de r Kraftfahrtauglich-
ke itsind die be sonde re n Anforde runge n fr
die nachste he nd aufge fhrte n Fahre rttigke i-
te n zu be rcksichtige n:
1. Kraftfahrze ugfhre r de r Fahrze ugklasse D
und alle ande re n Kraftfahrze ugfhre r mit
de r Erlaubnis zur Pe rsone nbe frde rung;
2. Kraftfahrze ugfhre r mitde r Erlaubnis zur
Pe rsone nbe frde rung auf Lade flche n v on
Anhnge rn und v on Lastkraftwage n ge m
29 Strae nv e rke hrs Ordnung(StVO) v om
26. Mai 1977 (GBI. 1Nr. 20 S. 257);
3. Fhre r v on Kraftfahrze uge n mitSonde rsig-
nale n ge m ti 4 4 StVO;
4 . Kraftfahrze ugfhre r, die ge fhrliche Gte r3
ge m de n Re chtsv orschrifte n transportie -
re n;
5. Fahrle hre r;
11. 08 Vorn 29 Marz 1982
2

Die Fe stste llung de r Kraftfahrtaugiichke itfr die Fahr


ze ugklasse 6 richte tsich nacn de r Fahrze ugklasse de s
Zugfahrze uge s.
3 Ge fhrliche Gute r imSinne die se r Durchfhrunqsbe stim
22
119 zur stv zosinddie de r Ordnung v om30. Januar 1979
e r de n Transportge tahrliche r Gute r mitEise nbahniahr
ze uge n, Kraftfahrze uge n undBinne nschiffe n - Transport
ordnung fr qe fahrliche Gute r (Tod) - (v gl. GBI 11980
Nr, 22S217) unte rlie ge nde n Gte r, ausge nomme n ge fahr
iche Gute r de r Klasse n 4 1und62. sowie ge fhrliche G-
te r in kle ine n Me nge n.
6. alle Kraftfahrze ugfhre r, die das Fhre n e i-
ne s Kraftfahrze uge s als Be ruf ausbe n
(nachfolge nd Be rufskraftfahre r ge nannt).
3 Unte rsuchungsarte n
Es we rde n 3 Arte n v on Unte rsuchunge n unte r-
schie de n:
a) Erstunte rsuchunge n
be imAntrag auf Erte ilung e ine s Fhre r-
sche ine s.
be imEinsatz als Kraftfahrze ugfhre r ge -
m 2 Abs. 2;
h) Wie de rholungsunte rsuchunge n
fur die im 2 Abs. 2 aufge fhrte n Kraft.
1ah rze ugf h re r,
fr Kraftfahrze ugfhre r ab e ine mbe -
st;mmte n Le be nsalte r;
c) Sonde rurite rsuchunge n, we nn
- de r Ve rdachtbe ste ht, da die siche re
Fhrung e ine s Kraftfahrze uge s infolge
Be e intrchtigung de r Kraftfahrtauglich-
ke itnichtmglich ist;
e in Fhre rsche in be friste t, mitAuflage n
bzw. mitBe dingunge n e rte iltist;
- sie imEinze lfall v omunte rsuche nde n
Arztbe sonde rs fe stge le gtsind.
4 Erstuntersuchungen
(1) De r Fhre rsche inantrag istde munte rsu-
che nde n Arztso re chtze itig v orzule ge n, da
das e ndgltige Unte rsuchungse rge bnis v or Be -
ginn de r Fahrschulausbildung v orlie gt, auch
we nn noch Zusatzbe funde be ige zoge n we rde n
msse n. Vor Einsatz in e ine r Fahre rttigke it
ge m 2 Abs. 2 hatde r Fahrze ughalte r die
Unte rsuchung be imhie rfr zustndige n Arzt
zu be antrage n.
(2) Das Erge bnis de r Erstunte rsuchung zum
Antrag auf Erte ilung e ine s Fhre rsche ine s be -
sitztbis zumBe ginn de r Fahrschulausbildung
e ine Gltigke itv on 2 Jahre n. Be i be rschre i-
tung de r Gltigke itsdaue r hatde r Le ite r de r
Fahrschule de n Nachwe is e ine r e rne ute n rztli-
che n Unte rsuchung zu forde rn.
(3) Tre te n inne rhalb de r Gltigke itsdaue r de r
Erstunte rsuchung ze itwe ilige ode r daue rnde
ge sundhe itliche Strunge n auf, die die e rmit-
te lte Kraftfahrtauglichke itbe e intrchtige n
knnte n, istde r Antragste lle r v e rpflichte t, v or
Be ginn de r Fahrschulausbildung se ine Kraft-
fahrtauglichke ite rne utbe rprfe n zu lasse n.
5 5 Wiederholungsuntersuchungen
(1) Die Wie de rholungsunte rsuchunge n die ne n
de r be rprfung de r Kraftfahrtauglichke itund
de r irrtFhre rsche in e inge trage ne n Auflage n
ode r Be dingunge n.
(2) Die Wie de rholungsunte rsuchunge n sind
planmig und in re ge lmige n Ze itabstnde n
durchzufhre n be i:
1. Kraftfahrze ugfhre rn de r Fahrze ugklasse D
und alle n ande re n Kraftfahrze ugfhre rn mit
de r Erlaubnis zur Pe rsone nbe frde rung,
Fhre rn v on Kraftfahrze uge n mitSonde rsig-
nale n,
Kraftfahrze ugfhre rn, die ge fhrliche Gte r
ge m de n Re chtsv orschrifte n transportie -
re n,
Fahrle hre rn fr smtliche Fahrze ugklasse n,
im25. Le be nsjahr und danach alle 5 Jahre ,
nach de m65. Le be nsjahr alle 2 Jahre
2. brige n Be rufskraftfahre rn e inschlie lich
Kraftfahrze ugfhre rn mitde r Erlaubnis zur
Pe rsone nbe frde rung auf Lade flche n v on
Anhnge rn und Lastkraftwage n
im35. Le be nsjahr und danach alle 5 Jahre ,
nach de m65. Le be nsjahr alle 2 Jahre ;
3. alle n ande re n Kraftfahrze ugfhre rn im60.
und 65. Le be nsjahr und danach alle 2 Jahre .
Die Wie de rholungsunte rsuchung e ntfllt,
we nn die Erstunte rsuchung 2 Jahre ode r we ni-
ge r v or de mfllige n Te rmin de r Wie de rho-
lungsunte rsuchung durchge fhrtworde n ist.
6 Sonderuntersuchungen
(1) Eine Sonde runte rsuchung istfe stzule ge n,
we nn v omunte rsuche nde n Arztdie be rpr-
fung de r Kraftfahrtauglichke itin be stimmte n
Ze itabstnde n fr e rforde rlich ge halte n wird.
Die zustndige Zulassungsste lle de r De ut-
sche n Volkspolize i (nachfolge nd Zulassungs-
ste lle ge nannt) und de r Kraftfahrze ugfhre r
sind be r die Fe stle gunge n mitAngabe de s
Te rmins de r Sonde runte rsuchung zu informie -
re n.
(2) Zur be rprfung de r Kraftfahrtauglichke it
hatdie Zulassungsste lle de n e rne ute n Nach-
we is de r Kraftfahrtauglichke itzu forde rn,
we nn Tatsache n be kanntwe rde n, die Zwe ife l
an de r Kraftfahrtauglichke itde s Fhre rsche in-
inhabe rs be grnde n. Die se Unte rsuchunge n
sind be imLe ite r de r fr de n Wohnsitz de s Fh-
re rsche ininhabe rs zustndige n Gutachte rkom-
mission de s Me dizinische n Die nste s de s Ve r-
ke hrswe se ns de r DDR (nachfolge nd MDVge -
nannt) schriftlich zu v e ranlasse n.
(3) Eine Sonde runte rsuchung kann auch v om
Le ite r e ine r Fahrschule be i de r fr de n Wohn-
sitz de s Fahrschle rs zustndige n Gutachte r-
kommission de s MDVbe antragtwe rde n, we nn
imVe rlauf de r Fahrschulausbildung fe stge -
ste lltwird, da de r Fahrschle r de n Anforde -
runge n de r Fahrschulausbildung e ntge ge n
de mErge bnis de r Erstunte rsuchung physisch
ode r psychisch nichtge re chtwird. Be i Unte r-
bre chung de r Fahrschulausbildung v on me hr
als 1Jahr hatde r Le ite r de r Fahrschule de n
Nachwe is e ine r e rne ute n rztliche n Unte rsu-
chung zu forde rn.
7 Pflichten der Antragsteller und
Kraftfahrzeugfhrer
(1) Antragste lle r und Kraftfahrze ugfhre r mit
daue rnde n ode r ze itwe ilige n ge sundhe itliche n
Strunge n sind v e rpflichte t, be i de n Unte rsu-
chunge n auf Kraftfahrtauglichke itde mArzt
hie rbe r Mitte ilung zu mache n.
(2) Be i rztliche n Be handlunge n istde r Arzt
darauf hinzuwe ise n, da e in Kraftfahrze ug ge -
fhrtwird. De r Kraftfahrze ugfhre r istv e r-
pflichte t, die v omArztge ge be ne n Hinwe ise
und Empfe hlunge n be i Einschrnkung de r
Kraftfahrtauglichke itode r ze itliche r Kraftfahr-
untauglichke itzu be achte n.
(3) Die Kraftfahrze ugfhre r sind v e rpflichte t,
sich de n re ge lmige n Wie de rholungsunte rsu-
chunge n ge m 5 5 Abs. 2 zu unte rzie he n und
de n fe stge le gte n Sonde runte rsuchunge n ge -
m 6 nachzukomme n.
DERDEUTSCHESTRASSENVERKEHR6/1982 17
(4) Die Antragsteller bzw. Kraftfahrzeugfhrer
sind verpflichtet, folgende Unterlagen und Ge-
genstnde zu den Untersuchungen auf Kraft-
fahrtauglichkeit mitzubringen:
- einen nach den Rechtvorschriften gltigen
Personalausweis oder ein anderes zur Legi-
timation geltendes Personaldokument der
DDR;
- den Fhrerschein;
- alle Ausweise fr Arbeit und Sozialversiche-
rung oder sonstige Versicherungsausweise;
- Hilfsmittel, die stndig oder zeitweilig getra-
gen werden, z. B. Brillen (auch Lesebrillen)
Hrhilfen, Prothesen;
- bei Jugendlichen unter 18 Jahren die
schriftliche Zustimmung des gesetzlichen
Vertreters.
8 Pflichten der Fahrzeughalter
(1) Die Fahrzeughalter haben zu sichern, da
- Kraftfahrzeugfhrer nur dann fr die gem
2 Abs. 2 vorgesehene Fahrerttigkeit ein-
gesetzt werden, wenn die hierfr erforderli-
chen Kraftfahrtauglichkeit besttigt ist;
- Kraftfahrzeugfhrer die im Fhrerschein ge-
gebenen Auflagen oder Bedingungen ein-
halten;
- die im 5 Abs. 2 genannten Kraftfahrzeug-
fhrer sich den regelmigen Wiederho-
lungsuntersuchungen und Sonderuntersu-
chungen unterziehen.
(2) Die Ergebnisse der Untersuchungen auf
Kraftfahrtauglichkeit einschlielich erteilter
Bedingungen sind fr Berufskraftfahrer in den
von ihren Betrieben zu fhrenden Unterlagen
nachzuweisen.
9 Pflichten der rzte
(1) Stellt ein Arzt anllich einer Behandlung,
Untersuchung oder Begutachtung eines Pa-
tienten, der im Besitz eines Fhrerscheines ist,
fest, da
- der Patient aufgrund seines Krperbefundes
oder Gesundheitszustandes zum Fhren ei-
nes Kraftfahrzeuges nur tauglich mit Bedin-
gungen oder untauglich ist oder
- die Mindesanforderungen der zuletzt ermit-
telten Kraftfahrtauglichkeit von ihm nicht
mehr erfllt werden,
ist er verpflichtet, die Zulassungsstelle ohne
Nennung des medizinischen Sachverhaltes zu
verstndigen. Diese Bestimmung gilt nicht fr
Erkrankungen von kurzer Dauer,. die die Fahr-
tchtigkeit beeintrchtigen knnen. In diesen
Fllen ist der Patient auf die Beeintrchtigung
der Fahrtauglichkeit hinzuweisen. Dieser Hin-
weis ist in den Behandlungsunterlagen festzu-
halten.
(2) Bei der Behandlung eines Patienten mit
Arzneimitteln, die die Kraftfahrtauglichkeit ein-
schrnken knnen oder zu einer vorbergehen-
den Kraftfahruntauglichkeit fhren, hat der be-
handelnde Arzt den Patienten hierber zu un-
terrichten. Dieser Hinweis ist in den Behand-
lungsunterlagen nachzuweisen. Bei einer
Kraftfahruntauglichkeit von mehr als 3 Mona-
ten ist die Zulassungsstelle zu informieren.
(3) Der Arzt hat den Patienten von der Mittei-
lung an die Zulassungsstelle in Kenntnis zu set-
zen. Nach Wiedererlangung der Kraftfahrtaug-
lichkeit sind die Zulassungsstelle und der Pa-
tient zu verstndigen.
10 Untersuchungsberechtige
(1) Zur Ermittlung der Kraftfahutauglichkeit bei
Erst-, Wiederholungs- und Sonderuntersu-
chungen sind berechtigt:
1. die rzte des MDV fr
- Kraftfahrzeugfhrer der Fahrzeugklasse
D und fr alle anderen Kraftfahrzeugfh-
rer mit der Erlaubnis zur Personenbefr-
derung;
- Fhrer von Kraftfahrzeugen mit Sonder-
signalen;
- Kraftfahrzeugfhrer, die gefhrliche G-
ter gem den Rechtsvorschriften trans-
portieren;
- Fahrlehrer fr smtliche Klassen.
Der Chefarzt des MDV ist berechtigt, andere
Einrichtungen des staatlichen Gesundheitswe-
sens zu ermchtigen, Untersuchungen fr
diese Kraftfahrzeugfhrer durchzufhren;
2. rzte des MDV, Betriebsrzte, zu deren Auf-
gabenbereich die Betreuung von im Betrieb
beschftigten Kraftfahrzeugfhrern gehrt,
Jugendrzte fr
- Kraftfahrzeugfhrer der Fahrzeugklasse
C, einschlielich Kraftfahrzeugfhrer der
Fahrzeugklassse C mit der Erlaubnis zur
Personenbeforderung der Fahrzetigklsse
B;
- Antragsteller und Fhrerscheininhaber
von Fahrzeugen der Fahrzeugklasse T, die
mit Hebezeugen und Anschlagmitteln
ausgerstet sind, einschlielich Kraftfahr-
zeugfhrer der Fahrzeugklasse T mit der
Erlaubnis zur Personenbefrderung auf
Ladeflchen von Anhngern;
Jugendlichen, die das vorgeschriebene
Mindestalter noch nicht erreicht haben
und fr die Berufsausbildung oder den
polytechnischen Unterricht die Erlaubnis
zum Fhrern von Kraftfahrzeugen benti-
gen;
3. alle rzte, die ber die erforderlichen Unter-
suchungsmittel verfgen, fr
- alle brigen Kraftfahrzeugfhrer der Fahr-
zeugklassen A, B, T und M.
(2) Fr die Feststellung der Kraftfahrtauglich-
keit ist nur die fr den Wohnsitz des Antrag-
stellers bzw. Fhrerscheininhabers zustndige
Gutachterkommission des MDV berechtigt:
- beim Vorliegen einer Krperbeschdigung,
die grere Vernderungen oder Zusatzein-
richtungen am Kraftfahrzeug erfordern;
- bei Gehrlosen und hochgradig Hrgesch-
digten;
- wenn trotz fachrztlicher oder psychologi-
scher Gutachten Zweifel an der Kraftfahr-
tauglichkeit bestehen;
- wenn der Antragsteller das 60. Lebensjahr
vollendet hat;
- wenn die vorgeschriebenen Mindestanfor-
derungen vom Kraftfahrzeugfhrer nicht
mehr erfllt werden, ber die weitere Kraft-
fahrtauglichkeit mit Bedingungen aber ent-
schieden werden soll.
(3) Die zur Untersuchung berechtigten rzte
entscheiden ber die Kraftfahrtauglichkeit. Un-
tersuchungsbefunde anderer rzte sind zu be-
achten, entbinden jedoch den untersuchenden
Arzt nicht von seiner Verantwortung.
(4) Sind zur Feststellung der Kraftfahrtauglich-
keit Zusatzuntersuchungen erforderlich, sind
diese vom erstuntersuchenden Arzt zu veran-
lassen. Fr fachrztliche und psychologische
Untersuchungen ist keine besondere Berechti-
gung nach Abs. 1notwendig. Nach Eingang
des fachrztlichen oder psychologischen Gut-
achtens entscheidet der erstuntersuchende
Arzt.
(5) Ist der behandelnce oder untersuchende
Arzt auch mit Hilfe fachrztlicher oder psycho-
logischer Gutachten nicht in der Lage, eine Ent-
scheidung ber die Kraftfahrtauglichkeit zu
treffen, ist eine Beratung mit der zustndigen
Gutachterkommission des MDV durchzufh-
ren oder eine berweisung unter Beifgung al-
ler vorhandenen Unterlagen an die Gutachter-
kommission des MDV vorzunehmen
11Bekanntgabe des
Untersuchungsergebnisses
(1) Das Ergebnis der Untersuchung auf Kraft-
fahrtauglichkeit kann lauten:
- tauglich ohne/mit Bedingungen,
- zeitlich untauglich,
- untauglich.
(2) Der untersuchende Arzt hat das Ergebnis
der Untersuchung dem Untersuchten mitzutei-
len. Er ist erforderlichenfalls zu beraten, wie er
sich entsprechend seinem physischen und
psychischen Zustand im Straenverkehr zu
verhalten hat. Bei Untersuchungen durch eine
Gutachterkommission des MDV hat grundstz-
lich der Leiter dem Untersuchten das Ergebnis
mitzuteilen.
12 Eintragung der
Untersuchungsergebnisse
(1) Bei Erstuntersuchungen ist das Ergebnis
der Untersuchung auf Kraftfahrtauglichkeit fr
die erforderliche Fahrzeugklasse in den Aus-
weis fr Arbeit und Sozialversicherung und im
Fhrerscheinantrag einzutragen. Festgelegte
Bedingungen sind mit anzufhren.
(2) Bei Erstuntersuchungen von Berufskraft-
fahrern ist dem Fahrzeughalter auf dem Unter-
suchungsantrag die ermittelte Kraftfahrtaug-
lichkeit fr die erforderliche Fahrzeugklasse
und Fahrerttigkeit mitzuteilen.
(3) Wiederholungs- und Sonderuntersuchun-
gen hat der untersuchende Arzt im Ausweis
fr Arbeit und Sozialversicherung zu bestti-
gen. Bei festgestellten nderungen der Kraft-
fahrtauglichkeit fr die erforderliche Fahrzeug-
klasse oder Festlegung neuer Bedingungen ist
die Zulassungsstelle zu unterrichten.
(4) Bei Berufskraftfahrern ist dem Fahrzeughal-
ter nach jeder Wiederholungs- oder Sonderun-
tersuchung die festgestellte Kraftfahrtauglich-
keit fr die erforderliche Fahrzeugklasse und
Fahrerttigkeit mitzuteilen.
13 Beschwerdeverfahren
(1) Gegen das Ergebnis der Untersuchung auf
Kraftfahrtauglichkeit kann mndlich oder
schriftlich unter Angabe der Grnde Be-
schwerde eingelegt werden. Der untersu-
chende Arzt hat den Untersuchten darber zu
belehren, da er Beschwerde einlegen kann.
(2) Die Beschwerde hat keine aufschiebende
Wirkung.
(3) Die Beschwerde ist innerhalb einer Frist
von 4 Wochen nach Bekanntgabe des Untersu-
chungsergenisses beim Leiter der Gesund-
heitseinrichtung einzulegen, in der die Unter-
suchung stattgefunden hat.
(4) ber die Beschwerde ist innerhalb 1Wo-
che nach ihrem Eingang zu entscheiden. Wird
der Beschwerde nicht oder nicht in vollem Um-
fang stattgegeben, ist sie innerhalb der Frist
unter Beifgung smtlicher Untersuchungsun-
terlagen sowie der Stellungnahme zur Be-
schwerde dem Leiter der fr den Wohnsitz des
Beschwerdefhrers zustndigen Gutachter-
kommission des MDV zur Entscheidung vorzu-
18
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/192
Freilauf im 3. Gang
Entsprechend Ihrem Vorschlag im Testbericht
des Trabant 601S de luxe (Heft 3/82) habe ich
mein Trabantgetriebe bereits unqebaut, so
da der Freilauf im 3. und 4. Gang wirksam ist.
Die Antriebswelle wurde ausgebaut und das
Antriebsrad des 4. Ganges einschlielich des
Freilaufs abgezogen. Danach drckte ich das
Antriebsrad des 3. Ganges mit einer Presse
von seinem Festsitz auf der Welle herunter.
Die Antriebswelle wurde bis an das Antriebs-
rad des 2. Ganges auf 25 mm 0abgedreht
(Bild 1).
Das Antriebsrad des 3. Ganges hat eine Boh-
rung von 30 mm 0, in die das Nadelkranzlager
KK 25 x 30 x 26, mit dem im Originalzustand
nur das Antriebsrad des 4. Ganges gelagert ist,
genau hineinpat. Ich kaufte mir ein zweites
Lager dieses Typs und fertigte eine Distanz-
buchse, die auf der Antriebswelle zwischen
den beiden Lagern sitzt (Bild 2). Die 12 mm
lange Buchse gleicht die Differenz zwischen
der Gesamtlnge beider Nadeikranzlager
(52 mm) und der Lnge des 25 mm dicken Ab-
satzes der Antriebswelle (64 mm) aus. Die Di-
legen. Der Beschwerdefhrer ist davon zu un-
terrichten.
(5) Der Leiter der Gutachterkommission des
MDV hat innerhalb weiterer 2 Wochen endgl-
tig zu entscheiden.
(6) Kann in Ausnahmefllen eine Entscheidung
innerhalb der Fristen nicht getroffen werden,
ist rechtzeitig ein Zwischenbescheid unter An-
gabe der Grnde sowie des voraussichtlichen
Abschlutermins zu geben.
(7) Die Entscheidung ber eine Beschwerde ist
dem Beschwerdefhrer schriftlich mitzuteilen
und zu begrnden.
14 Sonderbestimmungen
(1) Die bewaffneten Organe stellen die Kraft-
fahrtauglichkeit bei Erst-, Wiederholungs- und
Sonderuntersuchungen von Kraftfahrzeugfh-
rer und Fahrlehrern in eigener Zustndigkeit
auf der Grundlage der militrischen oder inner-
dienstlichen Bestimmungen fest.
(2) Bei Bewerbern fr die Ausbildung in der
Laufbahn Militrkraftfahrer der Gesellschaft
fr Sport und Technikist die Feststellung der
Kraftfahrtauglichkeit nach gesonderten Fest-
legungen durchzufhren.
15 bergangsbestimmungen
Die im 24 der StVO vom 26. November 1981
festgelegten bergangsbestimmungen fr die
Gltigkeit der vor dem Inkrafttreten der StVZO
ausgestellten Fahrererlaubnisscheine und Be-
rechtigungsscheine sind beider Feststellung der
Kraftfahrtauglichkeit nach dieser Durchfh-
rungsbestimmung sinngem anzuwenden.
16 Inkrafttreten
Diese Durchfhrungsbestimmung tritt am 1.
Juni 1982 in Kraft.
Berlin. den 29. Mrz 1982
Der Minister fr Verkehrswesen
gez. i. V. Dr. Schmidt
Staatssekretr
stanzbuchse mit 25 mm lnnendurchmesser
und knapp 30 mm Auendurchmesser mu
sich auf der Antriebswelle frei drehen knnen.
Sie ist mit zwei gegenber liegenden Bohrun-
gen (5 mm 0) versehen, um die Schmierung
der Nadelkranzlager zu ermglichen.
Zur formschlssigen Verbindung der Antriebs-
rder fr den 3. und 4. Gang wurde eine 20 mm
lange Stahlbuchse mit 30 mm Innendurchmes-
ser und 40 mm Auendurchmesser angefer-
tigt. Die beiden Zahnrder und die dazwischen
Antriebsrad Freilaufnocken
Distanzbuchse
l4253026 \05. KK253026
12
ZQariu 3Gann 4Gorig
gesetzte Buchse (Bild 3) wurden auf einen ge-
nau passenden Dorn geschoben (30 mm 0)
und elektrisch verschweit. Zur Schmierung
der Nadeikranzlager erhielt die Buchse zwi-
schen den Zahnrdern ebenfalls zwei Bohrun-
gen (5 mm 0).
Wie die Teile zusammengesetzt sind, zeigt Bild
4. ber die Klemmrollen des Freilaufs, an dem
nichts verndert wurde, treibt die Antriebs-
welle (bei ziehendem Motor) jetzt die Antriebs-
rder des 4. und auch des 3. Ganges. Im Schie-
bebetrieb, bei gelsten Klemmrollen des Frei-
laufs, drehen sich beide Zahnrder leer auf der
Antriebswelle, so da der Wagen nun auch im
3. Gang beim Gaswegnehmen ebenso frei aus-
rollt (ohne ruckweise bremsenden Motor), wie
er das in de Originalausfhrung des Getriebes
nur im 4. Gang vermag.
Seit dem Umbau bin ich 500 km gefahren und
sehr zufrieden damit.
Gnter Blappert, Halberstadt
Lufteintritt
Nach lngeren Untersuchungen whrend der
Fahrt stellte ich fest, da groe Mengen Kalt-
luft in der Hhe des Armaturenbrettes an bei-
den Seiten in den Innenraum gelangen. Diese
Kaltluft entspricht in ihrer Menge etwa 1/3 der
durch die Heizung zugefhrten Luft und redu-
ziert die Innenraumtemperatur ebenfalls etwa
um ein Drittel. Verantwortlich fr den uner-
wnschten Lufteintritt sind ffnungen, die
sich im unteren Knotenpunkt des jeweiligen
seitlichen Holms der Frontscheiben, unmittel-
bar hinter der oberen seitlichen Kante des Ar-
maturenbrettes, befinden. Die ffnungen sind
nur vom Fahrgastraum erreichbar. Sie sind 3
bis 4 cm breit, bis zu 10 cm lang und verjngen
sich nach vorn. Ich habe die ffnungen an den
breiten Stellen mit Putzwolle und an den
schmalen Stellen mit Kitt verschlossen.
Diese nachteiligen ffnungen habe ich bei
Fahrzeugen festgestellt, welche im IV. Quartal
1980 und im 1. Quartal 1981gefertigt wurden.
Martin Mller, Magdeburg
Wellenschalterl
In vielen Tips wird empfohlen, korrodierte Kon-
taktstellen an Flachsteckanschlssen mit ei-
nem Messer sauberzukratzen und die blankge.
machten Stellen mit leichtem Polfett-berzug
vor erneuter Korrosion zu schtzen. Schneller
und einfacher geht es mit dem im Fernseh-
und Rundfunk-Reparaturservice verwendeten
Wellenschalterl d" (rote Frbung). Ein Trop-
fen auf den Kontakt, den Flachstecker wieder
aufgesetzt, und der Schaden ist behoben.
Die guten elektrischen Eigenschaften des Wel-
enschalterles haben mich dazu veranlat, be-
reits seit zwei Jahren die Zndanlage des Tra-
bant (Filz auf der Unterbrecherplatte) damit zu
schmieren. Dabei treten selbst durch berm-
iges len oder zu eng am Nocken anliegen-
den Filz keine Zndaussetzer auf.
Jeder hat sicher schon einmal die Erfahrung
gemacht, da nach Einstellen der Unterbre-
cherabstnde mit einer Lehre die Kontakte
leicht verschmutzt sind und dadurch Zndaus-
setzer auftreten. Dem kann man ebenfalls mit
dem Wellenschalterl d" vorbeugen, wenn
man nach beendeter Einstellarbeit zwischen
die Unterbrecherkontakte gleich je einen Trop-
fen dieses les bringt.
Siegfried G. Tauer, Halle-Neustadt
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/1982
19
Reichverzierte Patrizierhuser am Grande
Place in der belgischen Hauptstadt Brssel,
.k.
der Niederlande gegen die spanische Fremd
herrschaft, hin
Der erste Weg fhrt mich natrlich zum Man
neken Pis, dem lustigen Wahrzeichen von
Brssel. Vor 363 Jahren schuf Jerome Duques
nov die kleine Bronzefigur, die dem schalki
schen Eigensinn der Brsseler Brger symboli
sieren soll
Das Verkehrsproblem bereitet den Verantwort-
lichen vieler belgischer Stdte Kopfzerbre
chen. In Brgge beispielsweise sieht das Pro-
jekt zur Stadtrekonstruktion vor, das Zentrum
weitgehend autofrei zu gestalten. Auerhalb
des Stadtkerns sind groe Parkplatze vorgese-
hen. Denn die krummen Gassen von Brgge
waren einst nur fr Fugnger und Kutschen
angelegt. berholen oder Vorbeitahren is
heute vielfach ein unmgliches Unternehme
Und ein verkehrsbedingt haltendes Auto lt
manchmal den Verkehr in ganzen Gegenden
zusammenbrechen. Die gegenwrtige wirt
schaftliche Lage zwang die Stadtverwaltung
aber zu rigorosen Streichungen, und darunter
fielen die geplanten Parkpltze. In Brgge wird
sich also der Autoverkehr vorerst weiter durch
die Gassen zwngen mssen
Auf der Rckfahrt nach Antwerpen registriere
ich ein mir unbekanntes Vorschriftszeichen Es
zeigt im roten Kreis ein krftiges D Raimond
bemerkt meinen fragenden Blick.,, Das Schild
weist auf Frostschden hin", erklrt er. in BeI
gien gibt es zahlreiche Verkehrszeichen, die
von den international blichen abweichen. Die
Schilder Verbot fr Fugnger mit Handfahr
zeugen" und Verbot fr Fugnger" sind
leicht zu deuten. Schwerer wird es schon mit
dem Vorschriftszeichen, das im roten Kreis ein
L zeigt und darunter eine Meterzahl.
Dieses Schild, das es auer in Belgien noch in
Spanien gibt, weist auf die zugelassene Maxi-
mallnge les Fahrzeugs hin.
Bernd Wurlitzer
Auf anderen Straen

Belgien:
Verstopfte
Straen
Die Fahrt von Antwerpen nach Brssel verlief
zgig. Das Gegenteil lerne ich jetzt in der
Hauptstadt kennen. Fast im Schritt schleichen
wir dem Zentrum entgegen. Wir stehen mehr
als da wir fahren. Raimond, mein Begleiter,
wiederholt schon zum unzhligen Mal die Er-
kenntnis, die ihm aber eben zu spt gekom
men ist: Htten wir blo das Auto am Stadt
rand stehegelassen und wren mit der
Schnellbahn gefahren!"
Die gotische Kathedrale St. Michel, eins der
Brsseler Wahrzeichen, signalisiert: Wir haben
das Zentrum erreicht. Aber wohin mit dem
Auto? Raimond steuert die ihm bekannten
Parkpltze an, sucht eine freie Parkuhr - ver
geblich. Den Pkw im Parkverbot abzustellen --
und sei es nur fr fnf Minuten - das kommt
fr ihn nicht in Frage.,, Das kann teuer werden.
Umgerechnet etwa 40 Mark", meint er. Teuer
ist in Belgien eigentlich alles geworden. Ich
denke an meinen gestrigen Zoobesuch in Ant-
werpen. Umgerechnet 10 Markkostete die Ein-
trittskarte fr diesen Zoo, mit dem der Berliner
Tierparkbrigens engen Kontakt unterhlt.
Endlich haben wir eine Parklcke gefunden,
noch dazu ganz in der Nhe vom Grande Place.
Er gilt als einer der schnsten Marktpltze Eu-
ropas. In einem der reichverzierten Patrizier
huser dieses Platzes lebte und arbeitete Mitte
des vorigen Jahrhunderts der aus Frankreich
verbannte Victor Hugo. In einem anderen Haus
wurde 1885 die belgische Arbeiterpartei ge
grndet. Auf den Stufen des gotischen Knigs
hauses richtete man am 5. Juni 1568 die Gra-
fen Egmont und Horn, Fhrer des Aufstandes
Brssel: Das lustige Wahrzeichen Manneken
Pis, Straen und PLatze voll Blech (Bild un
ten). Fotos: Wurlitzer
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DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/1982
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Obwohl auch im Ausland bei jedem Un-
fall unterschiedliche Bedingungen und
Umstnde bestehen, gibt es Grundregeln
fr das Verhalten nach einem Unfall, die
der Fahrzeugfhrer aus der DDR kennen
mu und im eigenen Interesse einhalten
sollte.
Sind an einem Verkehrsunfall andere Ver-
kehrsteilnehmer beteiligt, ist zunchst die Auf-
nahme und Protokollierung des Unfalls durch
die Verkehrspolizei zu veranlassen, um eine
objektive Klrung des Unfallsachverhaltes zu
gewhrleisten und damit zugleich Vorausset-
zungen fr die Entscheidung ber den Ersatz
der entstandenen Schden zu schaffen.
Diese Manahme ist unerllich, wenn nach
Einschtzung des Kraftfahrers aus der DDR
der einheimische Unfallbeteiligte den Unfall
verursacht hat und gegen diesen wahrschein-
lich Schadenersatzansprche geltend ge-
macht werden knnen. In den sozialistischen
Reiselndern ist die polizeiliche Unfallauf-
nahme notwendige Voraussetzung fr die
Durchsetzung von Schadenersatzansprchen.
Unterlt der Fahrzei.igfhrer aus der DDR die
Meldung des Unfalls bei der Verkehrspolizei,
edeutet das praktisch seinen Verzicht auf
Schadenersatz gegen den unfallbeteiligten
auslndischen Kraftfahrer. Mndliche Schul-
danerkenntnisse des Schadenverursachers
ohne polizeiliche Unfallaufnahme sind in der
Regel bedeutungslos, selbst wenn sie unter
Zeugen abgegeben werden.
Meldung nach Verkehrsunfall
Der vom Unfall betroffene DDR-Brger sollte
sich unbedingt Notizen ber den Unfallort,
ber Namen, Anschrift und Fahrzeugkennzei-
chen der anderen Unfallbeteiligten und von
Zeugen sowie ber die unfallaufnehmende Po-
lizeidienststelle machen. Diese Angaben sind
so umfassend und genau wie mglich in der je-
weiligen Landessprache zu ermitteln. Sofern
die Mglichkeit besteht, ist die Anfertigung
von Fotos von der Unfallstelle und den besch-
digten Fahrzeugen zur Beweissicherung
zweckmig.
Die Meldung des Verkehrsunfalls bei der nch-
'- ten Dienststelle der Versicherungsanstalt des
esuchten Landes ist immer dann erforderlich,
wenn Schadenersatzanspruche gegen einen
anderen Unfallbeteiligten geltend gemacht
werden knnen, weil dieser mit Sicherheit
oder hoher Wahrscheinlichkeit den Unfall ver
ursacht hat. Die Anerkennung von Schadener
satzanforderungen durch eine Versicherungs-
anstalt des sozialistischen Auslandes setzt vor-
aus, da sie Gelegenheit zur Schadenfeststel-
lung, d. h. zur Besichtigung der beschdigten
oder zerstrten Gegenstnde hatte.
Bei dieser Schadenbesichtigung ist die ausln-
dische Versicherung nicht nur auf die Bescha
digungen am Kraftfahrzeug, sondern unbe-
dingt auch auf Schden am Fahrzeugzubehor
und am Reisegepckaufmerksam zu machen.
Es ist auerdem geboten, die auslndische
Versicherungsanstalt auf leichtere Krperver-
letzungen wie Stauchungen, Quetschungen
oder Schmerzen, deren wirkliches Ausma
sich hufig erst spter ergibt, sowie auf even-
tuell erfolgte ambulante Behandlungen aus-
drcklich hinzuweisen. Wird das versumt, ist
es bei spteren Schadenersatzanforderungen
aus diesen Verletzungen schwer, berechtigte
Ansprche zu beweisen und durchzusetzen.
Wer an die Urlaubsreise mit dem Auto ins
Ausland denkt, trumt von reizvollen Land-
schaften und Entspannung. Leider gehren
aber auch Unflle zur Urlaubspraxis. Dann ist
es gut, wenn man wei, wie man sich zu ver-
halten hat. Der Beitrag gibt Hinweise dazu.
Die Meldung des Schadens bei der auslndi-
schen Versicherung und Polizei ist unntig,
wenn keine anderen Personen oder Fahrzeuge
beteiligt waren und nur geringfgiger Fahr-
zeugschaden eingetreten ist, der eine Repara-
tur im Ausland nicht erforderlich macht. Man
kann jedoch versuchen (ohne ein Recht darauf
zu haben), eine Besttigung fr den leichten
Unfall von der Polizei zu erhalten, um an der
Grenze keine Schwierigkeiten zu bekommen.
Schaden am Kraftfahrzeug
Fast jeder Verkehrsunfall fhrt zu einem Scha-
den am Fahrzeug. Besteht eine Auslands-
Kasko-Versicherung und erfordert der einge-
tretene Schaden eine unverzgliche Repara-
tur, ist vor der Auftragserteilung bei einer
Werkstatt Verbindung mit der Versicherungs-
anstalt des besuchten Landes aufzunehmen,
um die Bezahlung der Reparaturkostenrech-
nung zu sichern. Die auslndische Versiche-
rung bernimmt die Kosten der Notreparatur
bis 1900,-- M Gegenwert.
Kann eine Notreparatur nicht durchgefhrt
werden oder wrden die Kosten hierfr das ge-
nannte Limit bersteigen, veranlat die ausln-
dische Versicherung nach Abstimmung mit
dem Fahrzeughalter und dem Bro fr Kraft-
fahrzeugschden der Staatlichen Versiche-
rung der DDR den Rcktransport des Scha-
denfahrzeugs mit der Eisenbahn.
Die Organisierung des Rcktransports ist
keine Verpflichtung der Versicherungsanstalt
aus der Auslands-Kasko-Versicherung, son-
dern erfolgt zur Untersttzung des Versiche-
rungsnehmers zustzlich und unentgeltlich.
Hilfeleistung
bei unversicherten Schden
Ein Schaden am Fahrzeug, der nicht durch ei-
nen Unfall, sondern durch einen inneren Be-
triebsvorgang des Fahrzeugs entsteht, z. B.
Schaden am Motor, Getriebe, an den Bremsen
oder der Lenkung, fllt nicht unter den Kasko-
versicherungsschutz. Trotzdem besteht im Be-
darfsfall die Mglichkeit, finanzielle Hilfe bei
der auslndischen Versicherung zu beantra-
gen. Hilfe wird in Form eines Darlehens ge-
whrt. Der betroffene Brger mu sich schrift-
lich zur unverzglichen Rckzahlung des Ge-
genwertes der Notreparatur- oder Rcktrans-
portkosten an die Staatliche Versicherung der
DDR verpflichten.
Auch bei diesen Schden ist es erforderlich,
vor der Erteilung eines Reparaturauftrages ge-
genber einer Werkstatt die Obernahme der
Reparaturkosten mit der auslndischen Ver-
sicherungsanstalt zu vereinbaren.
Auftraggeber fr die Reparatur bleibt, unab-
hngig von der Bezahlung der Rechnung durch
die auslndische Versicherung, der Fahrzeug-
halter aus der DDR. Fragen oder Beanstandun-
gen wegen der Reparaturausfhrung oder der
Hhe der Reparaturkosten knnen nicht bei
der Versicherung vorgetragen, sondern ms-
sen bei der Werkstatt vorgebracht werden.
Es ist deshalb zweckmig, wenn sich der
DDR-Brger bereits bei der Auftragserteilung
bzw. nach Reparaturausfhrung von der Werk-
statt ber den Umfang der Reparatur und die
ungefhren Kosten informieren lt.
Die Staatliche Versicherung der DDR ist ver-
pflichtet, fr jede Hilfeleistung an die auslndi-
sche Versicherung eine Pauschalbearbeitungs-
gebhr von 96, - M zu zahlen. Durch die Rck-
zahlungserklrung verpflichtet sich der Fahr
zeughalter zu einer Gebhrenbeteiligung von
15 Prozent der verauslagten Notreparatur-
oder Rcktransportkosten, mindestens jedoch
von 10,M und hchstens von 96,M. Die
Staatliche Versicherung der DDR berechnet
fr ihre Vermittlung der Hilfeleistung keine Ko-
sten.
Auch bei Nichtbestehen einer Auslands-
Kasko-Versicherung kann bei Betriebsschden
und Unfallschden am eigenen Fahrzeug (die
ansonsten durch die Kasko Versicherungab-
gedeckt wren) finanzielle Hilfe bei der ausln-
dischen Versicherung beantragt werden. Die
Hilfe wird ebenfalls in Form eines Darlehns bis
zum Gegenwert von 1900,-- M gewhrt. Der
Fahrzeughalter hat in diesem Fall eine Pau-
schalgebhr von 120,- M zu zahlen
Klaus Augustin,
Staatliche Versicherung der DDR
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/1982 21
flach
wie eine Flunder
Wohnanhnger lassen den Kraft-
stoffverbrauch des Zugwagens be-
trchtlich ansteigen. Unabnderlich
ist das aber nicht, der Caravan
braucht nur gnstigere Konturen
Wer schon einmal einen herkmmlichen Cara-
van traditioneller Konturen am Pkw hatte,
kennt die Probleme, die Gegen- und Seiten-
wind mit sich bringen, wenn man auf dem
Weg zum oft recht entfernten Urlaubsziel ist.
Mir waren bei den Urlaubsreisen durch unsere
sozialistischen Nachbarlnder Wohnwagen
aufgefallen, die so gar nicht den konventionel-
len Formen entsprachen. Ich begann mich da-
fr zu interessieren. Ein tschechoslowakischer
Camping-Freund sagte mir, da all diese fla-
chen Wagen Eigenbauten seien und die Idee
von einem Optikermeister des Landes
stamme. Verblffend war der Hinweis zum
durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch - nur
1,5 1mehr als bei Solofahrt! Schnell konnte die
Adresse ermittelt werden, und auf dem Reise-
weg wurden von mir die Unterlagen beschafft.
Das war der Startschu fr meinen Eigenbau.
Balg nach unten
Der Hauptvorteil (besonders whrend der
Fahrt) ist der ausgesprochen aerodynamisch
gestaltete Aufbau in Verbindung mit der gerin-
gen Gesamthhe von 1850 mm. Um im Inneren
des Wagens dennoch eine ausreichende Steh-
hhe zu erreichen, wird der gesamte Boden,
der frei von Einbauten ist, am Stellplatz bis auf
den Erdboden abgesenkt. Zwischen dem Rah-
men und dem Boden ist ein Faltenbalg befe-
stigt, der eine sichere Abdichtung des Furau-
mes nach auen gewhrleistet. Der herabge-
lassene Hubboden hat eine Gre von 880 x
2320 mm und entspricht damit der begehbaren
Flche vergleichbarer Wohnanhnger. Der ei-
gentliche (feste) Fahrzeugboden wird als Sitz-
bzw. in Verbindung mit dem Klapptisch Liege-
flche und als Boden der Einbauschrnke ver-
wendet, d. h., das Niveau der Sitz-Liegeflche
ist um ungefhr 400 mm nach unten verlegt,
wodurch sich die geringe Gesamthhe ergibt.
Der Lftung dienen zwei verschliebare und
eine nicht verschliebare ffnung im Boden
sowie das 900 x 1250 mm groe Hubdach.
Rechteckrahmen und Lngslenker
Auf Grund der Gesamtkonzeption (Hubboden)
ist eine Mitteltrgerkonstruktion, wie sie bei
den meisten bekannten Wohnwagen blich ist,
nicht mglich. Der Rahmen wurde deshalb als
Rechteckrahmen konstruiert, der im Mittelteil
ein offenes Feld von 880 x 2320 mm aufweist.
Diese Flche entspricht der Gre des Hubbo-
dens (begehbare Flche bzw. Furaum unter
dem Klapptisch). Der Rahmen besteht aus Ka-
stenprofilen, die in Lngsrichtung doppelt und
im Bereich der Federauflagen dreifach ausge-
fhrt sind, um die geforderte Stabilitt zu er-
zielen.
Die geringe Breite (etwa 450 mm), die zum Ein-
bau der Achsen zur Verfgung steht, zwang
zur Lngslenkerkonstruktion mit Schraubenfe-
dern und Teleskopstodmpfern. Es wurden
die hinteren Schrgpendelachsen des Wart-
burg 353 zu Lngslenkern umgebaut (gleich-
bleibender Sturz gute Fahreigenschaften).
Diese konstruktive Lsung fhrte zu einer fr
die gesamte Fahrzeugbreite von 1900 mm rela-
tiv hohen Spurweite von 1600 mm. Das beein-
flute die Fahreigenschaften ebenfalls positiv.
Das an der vorderen Traverse angeschweite,
abgekrpfte Zugrohr wird durch eine ebenfalls
angeschweite Zuggabel verstrkt. Es wurden
13er Rder des Wartburg 353 (Zugfahrzeug)
verwendet.
Der Hubboden besteht aus einem Gitterrah-
men aus Aluminium, der mit Fubodenbelag
ausgelegt ist. Die in der Hhe verschiebbare
Verbindung mit dem Rahmen wird durch einen
Faltenbalg aus Kunstleder gesichert, der oben
und unten angeklebt ist. Der komplette Hubbo-
den hngt an 6 Stahlseilen, die ber Rollen ge-
fhrt werden und das Anheben mit wenigen
Handgriffen sichern. Zustzliche Verschlsse
vermeiden bei einem eventuellen Seilri das
Herabfallen des Bodens whrend der Fahrt.
Der Wagen ist in der geschilderten Ausfh-
rung ungebremst.
Aluhaut und Piacrylscheiben
Der Aufbau besteht aus einem geschweiten
Gerippe aus Stahlleichtbauprofilen unter-
schiedlichster Winkel. Die Materialstrke liegt,
je nach Beanspruchung, zwischen 1und 2 mm.
Zur Verstrkung ist im Mittelteil ein Stabilisie-
rungsbgel aus Vierkant-Profilrohr einge-
schweit. Alle Profile sind am unteren Ende
mit den Traversen des Rahmens verschweit.
Die AuenbeplankLng erfolgte mit Aluminium-
So sieht der absenkbare Faltenbalg von au-
en aus. ber die Trittmulde (links neben
dem Radschmutzfnger)erfolgt der Einstieg.
Genau gegenber der Einstiegstr ist das
Waschbecken angeordnet; links davon der
Kchenbereich, rechts der Sitz- bzw. Schlaf-
bereich.
22
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/1982
Die Radaufhngung per Lngslenker, der
sich ber eine Schraubenfeder (mit innenlie-
gendem Teleskopstodmpfer)absttzt.
Luftzirkulation gewhrleisten. Die Konstruktion
des Hubdaches wurde so ausgefhrt, da es
auch bei mittlerem Regen (auf der dem Wind
abgewandten Seite) geffnet werden kann.
Schutz vor unliebsamen Insekten garantiert -
hnlich wie beim GEK-Junior - der berwurf
einer Gaze. Die Isolation in Verbindung mit der
starkreflektierenden Auenhaut verhindert
auch bei starker Sonneneinstrahlung eine
berheizung des Raumes und vermeidet
nachts Kondenswasserbildung. Die Kondensa-
tion an den Scheiben ist trotz der groen Fen-
sterflche sehr gering. Der Furaum wirkt
auch bei nicht sommerlichen Temperaturen
keinesfalls fukalt. Eine eingelegte Matte sorgt
fr zustzliche Isolation.
r'-
Blickin den Caravan-Bug mit einem Teil der
Sitzgruppe, die zu einer Dreierliege umge-
baut werden kann.
blech (0,8 mm), das mit dem Gerippe vernietet
ist.
Die Scheiben bestehen aus Piacryl (3 mm dick,
Frontscheibe 6 mm). Der gesamte Wagenkr-
per ist mit Schaumpolystyrol (3 mm dick) iso-
liert und von innen mit Sperrholz (4 mm) be-
plankt bzw. mit Kunstleder und Tapete (Innen-
raum der Schrnke) beklebt. Fr den festen
Wagenboden wurden beiderseitig beschich-
tete Wabenpiatten verwendet. Die Tr - ein-
teilig gestaltet - ffnet nach auen.
Die uere Form wurde nach den fr einen
ausgesprochenen Reisewohnwagen wichtig-
sten Kriterien gestaltet:
- starkausgeprgte Stromlinienform zur Ver-
ringerung des Luftwiderstandes. (Die Skizze
zeigt einen Vergleich zum Bastei'.)
- optimale Einteilung des Innenraumes ohne
berflssiges Volumen.
Drei knnen schlafen
Um die bereits genannte, durch den herabge-
lassenen Hubboden entstehende, begehbare
Flche gruppieren sich die fr einen Urlaubs-
haushalt notwendigen Einbauten. Im Heckist
ber die gesamte Breite des Wagens die Ar-
beitsflche der Kche mit einer Tiefe von
60 cm angeordnet. Diese Flche lt sich als
zustzlicher Schlafplatz nutzen. Der zweiflam-
mige, niveaugleich abgedeckte Propankocher
ist in diese Flche integriert. Die Propangasfla-
sche befindet sich im darunterliegenden
Schrankteil. Sie steht auf einem nach unten of-
Der Anhnger ist ein .Querschlfer". Platz
haben drei Erwachsene. Caravan-Mae: 3800
x 1900 x 1850 (L x B x H).
fenen, nicht verschliebaren Rost (Sicherung
gegen ausstrmendes Propangas). Die K-
chenschrnke sind mit Schiebetren versehen.
Gegenber der Eingangstr befindet sich das
Waschbecken mit Abflu. Neben dem Wasch-
becken und neben der Eingangstr sind die
beiden Garderobeschrnke mit Wschef-
chern und Platz fr den Wasserbehlter ange-
ordnet. ber dem Heckfenster dient ein Hn-
geschrankder Unterbringung der vielen Klei-
nigkeiten eines Campinghaushaltes. Die ge-
samte Flche vor den Radksten
(1700 x 1840 mm) steht als Sitz- bzw. Liegefl-
che zur Verfgung. Die Liegeflche entsteht
durch Herabklappen des Tisches. Die Sitzfl-
che ist fr 6 Personen, die Liegeflche fr 3
Personen ausreichend.
Schrgwnde und Hubdach
Im hochgeklappten Zustand des Tisches ergibt
sich eine begehbare Flche von
880 ><1300 mm, so da eine ungehinderte Be-
wegung mglich ist. Die breiten, mit 10 cm
starkem Schaumstoff gepolsterten Sitze mit
den Lehnenpolstern gleicher Strke erlauben
ein bequemes Sitzen. Die Abschrgung der
Seitenwnde bzw. der Fenster orientiert sich
an der Sitzposition des Menschen und fhrt zu
keinen Einengungen im Schulter- oder Kopfbe-
reich.
Die Belftung ist trotz fehlender Ausstellfen-
ster gut, da die drei Lftungsffnungen in Ver-
bindung mit dem Hubdach eine ausreichende
Erfahrene Pluspunkte
Mit zwei Anhngern dieses Typs wurden 1981
etwa 3000 km (davon 400 km Autobahn) in der
CSSR zurckgelegt. Als Zugfahrzeug dienten
ein Wartburg-Tourist und ein Skoda MB 1000.
Beide Fahrten wurden unabhngig voneinan-
der durchgefhrt. Zusammenfassend lt sich
resmieren:
- der niedrige Aufbau gewhrleistet eine ein-
wandfreie Sicht nach hinten ber den In-
nenspiegel,
- die aerodynamische Form des Wagens fhrt
zu einem extrem niedrigen Mehrverbrauch
von etwa 2 1/100 km,
- der Wagen ist auf Grund seiner Form und
der niedrigen Schwerpunktlage (55 cm)
nicht seitenwindempfindlich,
- auf der Autobahn konnte bei Kantenwind
eine Geschwindigkeit von 80 km/h ohne
Vollgas gehalten werden (damit waren ge-
ngend Reserven zum berholen da).
- die gnstigen Luftstrmungsverhltnisse
wurden auch dadurch erkennbar, da trotz
Gewitterregen keine Verschmutzung der
Heckscheibe des Tourist und der Vorderpar-
tie des Anhngers entstand.
Der beschriebene Wohnwagen hat sich als
ausgezeichneter Reisewohnwagen mit gutem
Wohnkomfort bewhrt. Die Serienfertigung ei-
nes hnlichen Modells wre meiner Ansicht
nach bei grundstzlicher berarbeitung der
Technologie (die hier auf Einzelfertigung aus-
gelegt war) denkbar.
Vielleicht kann dieser Beitrag zum Nachden-
ken anregen'
G. Vogel, Karl-Marx-Stadt
Fotos: P. Tuchscherer
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/1982 23
nur fr Sozias:
SAFARI
In den Rathenower Optischen Werken Her-
mann Duncker" wird die Entwicklung von
Sportschutzbrillen fortgesetzt. Das neue Mo-
dell 1515, das den Namen SAFARI'bekam,
stellt den Beginn einer neuen Serie von Sport-
schutzbrillen dar. So sollen eine Schwimmer-
brille, eine Skibrille und eine Motorradbrille
folgen. Alle vier Sportschutzbrillen werden un
ter dem Namen Sportica'angeboten, wobei
jedes Erzeugnis einen Eigennamen erhlt.
Die Neuheit der Sportbrille SAFARI im Ver-
gleich mit Schutzbrillen frherer Jahre besteht
in der formschnen Gestaltung, die mit hoher
Funktionalitt den Gebrauchswert erhht.
Durch ihre kugelflchige Grundform pat die
Brille z. B. gut zum Motorradschutzhelm in so-
genannter Pilotform, wie er vom VEB Perfekt
Berlin in den Handel gebracht wird. Sie vervoll-
stndigt den Gesamteindruckeiner betont
sportlichen Zweiradfahrer-Ausrstung. Unsere
SAFARI" sollen insbesondere die jugendli-
chen Mitfahrer auf Mokicks, Motorrdern und
in Seitenwagen tragen. Als ideale Ergnzung
zum Helm soll die Brille letztlich auch Mitfah-
rer veranlassen, einen Schutzhelm aufzuset-
zen.
Der Gestaltung der Freizeitsportbrille wurde
die Helmgre 58 zugrunde gelegt.
Elastisches Halteband
Es sei betont, da wir in diesem Erzeugnis
keine ausgesprochene Schutzbrille sehen, die
jeglichen Fahreranforderungen gerecht wird.
Die Fahrer selbst werden auch knftig auf aus-
gesprochene Motorradschutzbrillen (mit split-
terfreien Glsern. Die Red.) zurckgreifen.
Sie bleiben im Produktionsprogramm, Die Frei-
zeitsportbrille bietet sich aber auch frs Skilau-
fen und Segeln an, aiso.fr Sportdisziplinen,
bei denen die Augen vor ZuglLft, Fremdkr-
pern (auch Schnee und Regen) oder Sonnen-
blendung geschtzt werden sollen. Ein zustz-
liches elastisches Kopfband (an den Ohrbgel-
enden anknpfbar) gewhrleistet bei aktiver
sportlicher Bettigung einen festen Brillensitz
am Kopf. Wer einen Heim aufsetzt, trgt die
Brille selbstverstndlich ohne dieses Band.
In zwei Schlitze am Ohrbgelende wird bei
Bedarf das farbige Elastik-Halteband in die-
ser Weise eingefdelt. Wer die Brille zusam-
men mit einem Schutzhelm trgt (was auch
jeden Mitfahrer nur zu raten ist), braucht das
Band natrlich nicht. Die Ohrbgel haben
den Vorteil, da ihnen - im Gegensatz zu
Gummihaltebndern an Brillen - Nsse
nichts ausmacht (Regenfahrt!).
Dreifache Rastverstellung am rechten Ohr
bgel, die eine Anpassung der Brille an die
jeweilige Kopfgre gestattet.
So pat die SAFARI in den Helmausschnitt.
Das obere Drittel der gewlbten Sicht-
scheibe ist leicht getnt (Blendschutz bei
Sonneneinstrahlung Fotos: Riedel
Die groflchige Sichtscheibe gestattet eine
ungehinderte optische Wahrnehmung im ge-
samten Gesichtsfeld. Sie schtzt die Augen
vor Zugluft im Geschwindigkeitsbereich bis
etwa 50 km/h. Die Freizeitsportbrille wird in
zwei Ausfhrungen hergestellt, die sich im Ma
terial der Sichtscheibe (Piacryl/Glzalon) un
terscheiden.
Tragen im Beutel
Im Gegensatz zu den bisherigen Schutzbrillen
berhren sich hier Brillenoberkante und Helm-
kante. Das verhindert die unangenehme Fahrt-
windbelstigung im Stirnbereich. Zwei Front
schlitze im Brillenkrper leiten den Fahrtwind
senkrecht hinter die Sichtscheibe und vermei-
den eventuelles Beschlagen.
Die Ohrbgel sind im Zwischenstckdurch
eine Rasteinrichtung in der Lnge verstellbar
gestaltet. Damit ist ein individuelles Anpassen
an die jeweilige Kopfform mglich. Um die
Sichtscheibe davor zu bewahren, da sie zer
kratzt wird, kann man die Brille in einem mitge-
lieferten Tragebeutel aufbewahren, wenn man
sie nicht braucht. hnlich sollen auch andere
Neuentwicklungen angeboten werden.
Die neue Brille bekam vom Amt fr industrielle
Formgestaltung das Prdikat Gestalterische
Spitzenleistung'. Wir wnschen den Kufern
viel Freude mit unserer SAFARI".
Eberhard Weichelt,
Entwicklung s - Ingenieur
im ROW Rthenow
24 DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/1982
Wartburg-Informationen
Segelbretter
auf dem Dach
ImRahme n de r Konsumgte rproduktion wird
v omVEBWaggoribau Amme ndorf e in Dach-
ge pcktrge r fr Se ge lbre tte r als Zube hr fr
de n Wartburg be r de n Fachhande l ange bo-
te n. Die se r Dachge pcktrge r wurde mit2
Schwimmkrpe rn, 2 Gabe lbume n und 2 Mo-
ste n amWartburg ge te ste t. Die Unte rsuchun-
ge n hinsichtlich de r Fahrstabilittund de s
Bre msv e rhalte ns e rgabe n, das v on se ite n de s
VEBAutomobilwe rk Eise nach ke ine Einwnde
ge ge n de n Transportv on zwe i v orschriftsm-
ig v e rspannte n Se ge lbre tte rn mitZube hr
auf de mDach de r Limousine und de s Tourist
be ste he n. Dabe i iste s je doch e rforde rlich, da
- be imTransportde r Se ge lbre tte r die be rle i-
tung de r Krfte v omDachge pcktrge r zur Ka-
rosse rie nur imunmitte lbare n Be re ich de r
Dachsule n e rfolgt. In die se mZusamme nhang
mu darauf hinge wie se n we rde n, da die zu-
lssige Ge samtmasse und die zulssige n
Achslaste n de s Fahrze uge s nichtbe rschritte n
.we rde n und e v e ntue ll auftre te nde Folge sch-
:e n an de r Karosse rie v omVEBAutomobil-
we rk Eise nach abge le hntwe rde n. Be i Be ratun-
ge n v on Kunde n istdarauf hinzuwe ise n, da
be i Fahrte n mitdie se r Dachlastunbe dingtv or-
ausschaue nd ge fahre n we rde n sollte und
pltzliche Le nkmanv e r, be sonde rs in Ve rbin-
dung mitgle ichze itige r Bre mswirkung, zu v e r-
me inde n sind. Aue rde mistzu be achte n, da
sich de r Kraftstoffv e rbrauch de s Fahrze uge s je
nach Fahrwe ise ume twa 1bis 2 Lite r e rhht.
Heizungsgeblse-
Reparatur
VomVEBFahrze ughe izunge n Kirchbe rg wurde
mitge te ilt, da zur we ite re n Ve rbe sse rung de r
Die nstle istunge n auf de mGe bie tde r Re para-
tur, Wartung und Instandhaltung e ine Re ihe
v on Ve rtragswe rksttte n ge wonne n we rde n
konnte n. Die se Be trie be sind in die Lage v e r-
se tzt, Re parature n an de n v on dorthe rge ste ll-
------'e n Erze ugnisse n sach- und fachge re chtaus-
ufhre n. Von die se r Re ge lung wird je doch
das de rze itig ge lte nde Garantie - und Re klama-
tionsre gime de s VEBFahrze ughe izunge n
Kirchbe rg nichtbe troffe n. Be i de n autorisie r-
te n Ve rtragswe rksttte n hande lte s sich um
folge nde Firme n:
Firma He inz Me hl, Kfz-Re paraturwe rkstatt,
8601Bloachtz, Nr. 12;PGHAutolicht", 6100
Me ininge n, Se e grte n 18;VEBHe izge rate se r-
v ice , 2110 Torgelow, Karl-Marx-Str. 4 8;Firma
Roland Fe ig, 6570 Zeulenroda, Lohwe g 3;
Firma Klaus Schwarz, 5300 Weimar, Ge rbe rstr,
9;Firma Christian Waue r, 8361Neustadt, Orts-
te il Krummhe rmsdorf 13;Firma Ge rhard He n-
ning, 8019 Dresden, Be rthold-Bre cht-Alle e 20;
PGHEle ktroanlage nbau, 94 30 Schwarzen-
berg,
Eibe nstocke r Str. 81;Kre isbe trie b fr
Landte chnik Je na, 6901 Rothenstein; VEB
Kombinatfr Landte chnische Instandhaltung,
Be trie bste il Grfe ntonna, 5823 Grfentonna,
Produktionsbe re ich 10
Wartburg 353
Schlecht zu betanken
Ein be sonde rs we rtv olle r Wartburg Tip war fr
mich die Zuschriftv on He rrn Poschmann aus
Le ipzig (He ft2/82) in Sache n Ge ruschdmp-
fung. Ich habe be ide Anre gunge n ausprobie rt
und bin e rstaunt, wie nie drig de r Ge ruschpe -
ge l je tztimWage n ist. Be i nie drige n Dre hzah-
le n be rtntdas Fahrge rusch das Motorge ..
rusch be i we ite m. An Ste lle de s ge rade nicht
e rhltliche n Che misol habe ich zumAnkle be n
de r Motte Phon-Ex 62 (Antidrhnmitte l) be -
nutzt. Es kle btnichtnur ausge ze ichne t, son-
de rn wirktsiche r auch zustzlich ge rusch
dmme nd.
Als ich krzlich me ine n ne ue n Wartburg zum
e rste n Mal be tankte , fie l mir auf, da de r Tank
ausge sproche n schle chtBe nzin schluckte und
be i e ine mstrke re n Strahl hufig Be nzin zu-
rckwarf, das somitv e rlore nging. Ursache
war, da de r ue re Te il de s Entlftungs-
schlauche s nachlssig montie rtund abge -
knicktwar. Er isthinte r de mre chte n Hinte rrad
zu taste n. Umihn ne u ohne Knick zu v e rle ge n,
mute ich alle rdings das Hinte rrad abmontie -
re n.
Tankwarte wisse n, da v ie le Wartburg
schle chte Be nzinschlucke r sind. Es lohntsi-
che r, in de rartige n Flle n de n Entlftungs-
schlauch zu be rprfe n,
Prof. Dr. G. Roschlau, Berlin
Lada 1200
Wasser an der
Zndspule
Da me in fabrikne ue r Lada 2101e in halbe s Jahr
lang auf de r Autobahn he rumstotte rte , mchte
ich die e twas strapazise Fe hle rsuche be -
schre ibe n, umsie ande re n zu e rspare n. Mir
konnte ke ine We rkstatthe lfe n, da de r Fe hle r
e be n nur auf de r Autobahn und nur an man-
che n Tage n auftrat. Abe r Jge rlate in" war e s
le ide r nicht.
Zunchstlie f de r Motor in se hr v e rschie de ne n
ze itliche n Abstnde n unrund bis zumqule n-
de n Stillstand, we nn e r nichtschon v orhe r ab-
ge schalte twurde . Eine Fe hle rdiagnose e rgab
aue r schwarze n Ge sichte rn" alle r v ie r Znd-
ke rze n nichts Be sonde re s. Zndungs- und Ve r-
gase re inste llung ware n v llig in Ordnung. Als
e inzige v orlufige , abe r lstige Abhilfe blie b:
Be i Motorstotte rn sofortanhalte n, Motor-
haube ffne n und wie de r zuklappe n, we ite r-
fahre n.
Ich fand nach ge zie lte r Be obachtung he raus,
da de r Effe ktnur be i Re ge n auftrat. Nach
me hre re n Tage n me rkte ich dann, da das
Stotte rn auch nur dann auftrat, we nn ich kurz
zuv or v on e ine mschne lle re n Pkwbe rholt
worde n war.
De r Effe ktblie b abe r aus, we nn me in Auto auf
nasse r Fahrbahn, de r be rhole nde Pkwabe r
auf trocke ne r fuhr. Umirge ndwe lche s Spritz-
wasse r (durch de n Khle r?) abzuhalte n, habe
ich schlie lich die Zndspule und de n Ve rte ile r
mitPlaste tte n grozgig umhllt. Das Motor-
stotte rn hrte auf. Nun konnte ich zwar st-
rungsfre i fahre n, die e ige ntliche Fe hle rursache
war je doch noch nichtge funde n. Die Strung
hing e inde utig mitde r Bie ge formde s Kabe -
anschlusse s an Kle mme 15 de r Zndspule
(v omZndschlo zur Zndspule ) zusamme n.
AmKabe l sich nie de rschlage nde s Spritzwas-
se r (v on mithohe r Ge schwindigke itbe rhole n-
de n Pkw) wurde offe nsichtlich durch de n
Fahrtwind lngs de s Kabe ls zur Kle mme 15 ge -
drckt, wo e s zu e ine in Ne be nschlim fr de n
Zndstromfhrte . Be i e ine rn Haltsamme lte
sich das Wasse r offe nbar in e ine mTropfe n an
de r tie fste n Ste lle e ine r Kabe lschlaufe und fie l
be imZuklappe n de r Motorhaube ah.
So war de r Fe hle r e rste inmal be se itigt. Be re its
e in Stckche n Pappe be r das Kabe l ge -
kle mmt- konnte die Wasse rstromung zur
Kle mme 15 (durch de n Fahrtwind) v e rhinde rn.
R. Straubel, Berlin
Skoda 105/120
Gefhrlicher Eigenbau
In v ie le n Pkw-Type n ltsich e in Autoradio be -
que mimArmature nbre tte inbaue n. Whre nd
die s auch imSkoda S 100 mglich war, bie te t
das Armature nbre ttde r Se rie 105/120 dafr
ke ine Mglichke ite n me hr (sie he auch unse re n
Te stSkoda 105 L imHe ft5/1982). Vie le
Skoda-Be sitze r v e rsuche n sich mite ine r Mit-
te lkonsole Marke Eige nbau zu he lfe n. Auch wir
be kame n unlngste ine Le se rzuschriftmite i-
ne r e ntspre che nde n Bauanle itung.
Durch de rartige Mitte lkonsole n wird die Ve r-
ke hrssiche rhe itge fhrlich be e intrchtigt. Wie
unse r Foto ze igt, ble ibtde r Gasfu" be im
We chse ln zur Bre mse an de r Konsole hnge n.
Das kann v e rhngnisv oll we rde n, zumal kr-
pe rlich groe Fahre r mitde mObe rsche nke l
ans Le nkrad stoe n, we nn sie de n Fu aus de r
Kle mme " be komme n wolle n.
Da die se Eige nbaukonsole n schon zu Ve r-
ke hrsunflle n fhrte n, rate n wir - mmInte re sse
de r Ve rke hrssiche rhe it-- dringe nd, ande re Ein
baumog!mchke ite n fr e in Radio (z. B. unte r-
halb de r He izungshe be l) zu whle n.
Die Redaktion
"
l!rb
DERDEUTSCHESTRASSENVERKEHR6/1982
25
U/min
5000
4000
z
3000
:3
4-
cn _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 1%Leistungs-
L /
verlust
0
2500
gnstigster Znd-
2000 fr
alle Drehzahlen
1500
Toleronzfeld-
2 Zndzeitpunkt in W vor OT
Der blockierte
Fliehkraftversteller
Unsere Bemerkung im Testbericht des Trabant
601S de luxe (Heft 3/82), da der Motor bes-
ser ansprang und der Kraftstoffverbrauch im
Stadtverkehr um etwa 11/100 km sank, nach-
dem wir den Fliehkraftversteller blockiert hat-
ten, lste zahlreiche Anfragen unserer Leser
aus. Die meisten wollten wissen, wie das ge-
macht wird, weil die erwhnte Beschreibung
(Heft 3/74, Seite 94) nicht mehr greifbar ist.
Viele fragten aber auch nach der konstruktiv
vorgesehenen Funktion des Fliehkraftzndver-
stehers und nach eventuellen Nachteilen, die
die Blockierung vielleicht im Fahrbetrieb bei
hheren Drehzahlen und Belastungen bringen
knnte.
Schlielich wies der Hauptkonstrukteur des
VEB Sachsenring Zwickau in einem Schreiben
darauf hin, da der von uns geschilderte Effekt
des blockierten Fliehkraftverstellers jeder
Theorie widerspricht, da die Verschiebung
des Zndzeitpunktes in Richtung Sptzn-
dung" grundstzlich das Startverhalten ver-
bessert. Auch die Verbrauchssenkung hlt er
fr unwahrscheinlich, da der Fliehkraftverstel-
ler bei Drehzahlen von 1500 U/min und hher
voll geffnet ist (sich also in blockierter" Stel-
lung befindet) und die Fahrzeitanteile bei
Drehzahlen von 1500 U/min und darunter auch
im Stadtverkehr nicht so hoch liegen drften,
da eine Kraftstoffverbrauchssenkung von 11t
100 km eintritt.
Dagegen schrieben uns Trabantfahrer, die ihre
Fliehkraftversteller, angeregt durch die Be-
richte in den Heften 3/74 und 3/82, inzwischen
blockiert haben, da die Motoren besser an-
springen. Bei drei Trabant, so wurde uns be-
richtet, war nach dem Blockieren des Flieh-
kraftverstellers sogar das Schieberucken in
den unteren Drehzahlen gnzlich verschwun-
den". Letzteres deckt sich nicht mit unseren
Erfahrungen. Der Testwagen und andere Tra-
bant verschiedener Baujahre ruckten im Schie-
bebetrieb mit konstanter Vorzndung kaum
weniger als mit wirksamem Zndversteller.
Warum Zndversteller?
elektrikKarl-Marx-Stadt herausgegebenen
Buch Die elektrische Anlage des Kraftfahrzeu-
ges" - Seiten 287 bis 292 - dessen 1. Auflage
1961im VEB Verlag TechnikBerlin erschien.)
Notwendige Starthilfe?
Nach diesem Prinzip arbeitet auch der Flieh-
kraftversteller des Trabant. Er stellt nur wh-
rend des Startens und im Leerlauf Sptzn-
dung ein. Oberhalb der Leerlaufdrehzahl, sp-
testens aber bis 1500 U/min verdrehen die aus-
einander strebenden Fliehgewichte den Nok-
ken bis zum Anschlag und stellen die maxi-
male Vorzndung ein (4 mm vor OT), die dann
bis in hchste Drehzahlen unverndert bleibt.
Diese Starthilfe, die der 500er Trabantmotor
(bei 3 mm Vorzndung) noch nicht brauchte,
hatte der 600er Motor mit der auf 4 mm ver-
grerten Vorzndung in den 60er Jahren tat-
schlich ntig, wobei die Ursachen dafr wohl
auch in der damaligen Qualitt der Batterie
6 V/56 Ah, der Batteriekabel (bergangswider-
stnde an den Verbindungsstellen) und bei den
damals serienmigen kleinen Zndspulen zu
vermuten sind.
Jedenfalls kam es beim Kaltstart der 600er Mo-
toren, die anfangs noch keinen Fliehkraftver-
steller hatten, hufig vor, da bei der ersten
Zndung der Anlasser stehenblieb, weil er
nicht in der Lage war, den Kolben gegen den
Druckdes entzndeten Gemisches ber den
oberen Totpunkt zu bringen. In diesem Fall
rhrte sich berhaupt nichts mehr, obwohl in
der Anlaanlage - so lange der Zndschlssel
in Startstellung blieb - hchste Strme flos-
sen, die einer Kurzschluentladung gleichka-
men. Wurde der Anlasser sofort ausgeschaltet
und nochmals gestartet, sprang der Motor
meistens tadellos an.
Mit der greren Batterie 6 V/84 Ah habe ich
solchen Anlasserstillstand bei blockiertem
Zndversteller nie erlebt, spter etwa ab Mitte
der 70er Jahre auch nicht mehr mit der kleinen
6 V/56 Ah. Mglicherweise liegt das nicht nur
an der qualitativ verbesserten Batterie, son-
dern die Weiterentwicklung am Motor, am
Vergaser usw. haben das Startverhalten gene-
rell verbessert. Nach nunmehr etwa 12jhriger
Fahrpraxis mit blockierten Zndverstellern und
nach den Berichten unserer Leser wte ich
heute keinen Grund mehr zu nennen, weshalb
beim Trabantmotor noch immer diese Znd-
verstellung notwendig sein soll, whrend alle
brigen Zweitakter - Wartburg und Barkas,
MZ-Motorrder und Suhler Mokicks - entwe-
der seit jeher ohne Fliehkraftversteller laufen
bzw. bei denen er schon vor Jahren wieder
wegfiel (MZ).
Besseres Anspringen
Nun zu den Ursachen, die unseres Erachtens
fr das bessere Anspringen bei blockiertem
Versteller infrage kommen. Mit Frhzndung
(4 mm vor OT) luft der Motor im Leerlauf we-
sentlich schneller als mit der zuvor der Spt-
zndung angepaten Vergasereinstellung. Um
die Leerlaufdrehzahl wieder auf das bliche Ni-
veau zu senken, mu nach der Blockierung des
Verstellers die Drosselklappenanschlag-
schraube etwa um eine Umdrehung zurckge-
schraubt werden, bei manchen Motoren noch
weiter. Bei dem eingesetzten Vergasertyp (pa-
rallel zum Hauptvergaser angeordneter Start-
vergaser) reduziert ein kleinerer Drosselklap-
penspalt jedoch die Nebenluft", die nicht den
Startvergaser passiert und das von ihm gelie-
ferte Startgemisch abmagert.
Mit etwas fetterem Startgemisch, wie es mit
kleinstem Drosselklappenspalt bzw. sehr nied-
riger Leerlaufdrehzahl oder erst recht durch
das bekannte Abschalten des Motors mit gezo-
genem Startvergaserzug erreicht wird, springt
1- Vollast-Kennlinienfeld eines Viertaktmo- 2 - Vollast-Kennlinienfeld eines Zweitakt-
tors. Mit wachsender Drehzahl ist eine stetig motors. Eine drehzahlabhngige Zndzeit-
zunehmende Frhzndung erforderlich. punktverstellung ist hier nicht erforderlich.
Bevor wir auf mgliche Ursachen fr das bes-
sere Anspringen und den sinkenden Kraftstoff-
verbrauch nher eingehen, einige Bemerkun-
gen zur Aufgabe, die dem Fliehkraftversteller
am Trabantmotor eigentlich zugedacht ist. Im
4000
Gegensatz zum Viertaktmotor, bei dem die
gnstigsten Zndzeitpunkte eine Kurve bilden,
die prinzipiell mit steigender Drehzahl zu gr-
erer Vorzndung fhrt (Bild 1), liegen die op- d Klopfbereich
timalen Zndzeitpunkte beim Zweitaktmotor
UJmin4r
nahezu auf einer Senkrechten, so da eine
Fliehkraftzndverstellung fr den Motorbetrieb
2
jTcle-ronzfeld-

eigentlich nicht notwendig erscheint (Bild 2). 2
Wenn ein Zweitaktmotor berhaupt mit einem z 20
solchen Zndversteller ausgerstet wird, hat
dieser die Aufgabe, den Zndzeitpunkt im
.
Moment des Startens nahe an den oberen Tot-
-15
pe
punkt heranzulegen bzw. bessere Leerlaufei-
Grenzen
genschaften eines Motors zu ermglichen". .
. Leistungsverlust
(Diese Informationen und die Bilder 1und 2 1
entnahmen wir dem vom Ingenieurkollektiv "
der Entwicklungsabteilung des VEB Fahrzeug- 1 Zndzeitpunkt in W vor OT
26
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/1982
4 - Zum Ausbau der komplet-
ten Unterbrechergrundplatte
werden nur die beiden gegen-
berliegenden Schlitzschrauben
(S)gelst. Die Grundeinstellung
der Zndung ndert sich da-
durch nicht. N - Nocken, B -
Befestigungsschraube M 8 des
Fliehkraftverstellers an der Kur-
belwelle.
der Trabantmotor seit jeher besser an. Die Ur-
achen dafr liegen also nicht primr bei der
genderten Vorzndung, sondern bei der Ver-
kleinerung des Drosselklappenspalts, die die
Frhzndung nach sich zieht bzw. berhaupt
erst ermglicht.
Schnelleres Abtouren
Vielleicht sind hier auch die Grnde fr die
Kraftstoffeinsparung zu suchen, deren Gr-
enordnung (etwa 11/100 km) uns ebenfalls
unglaubhaft erschienen wre, htte sie das
Tankscheckheft nicht eindeutig ausgewiesen.
Mglicherweise spielen hierbei aber die im
Stadtverkehr sehr zahlreichen Phasen eine
Rolle, in denen Gas weggenommen wird und
der Motor abtourt. Mit konstanter Vorzndung
(4 mm vor OT) und entsprechend kleinerem
Drosselklappenspalt erreicht er nach dem Gas-
wegnehmen schneller und sicherer die Leer-
laufdrehzahl.
Mit wirksamem Fliehkraftregler ist dagegen
etwa bei 1000 bis 1200 U/min ein verzgertes
3 - Mit einer 14er Zndkerzer,dichtung und
einer passenden Unterlegscheibe wird der
Versteller aufgespreizt" festgeklemmt.
Abtouren zu beobachten, das den Eindruck
vermittelt, als ob die Fliehgewichte unter dem
Einflu des unregelmigen Motorlaufs eine
ganze Weile zwischen Frh- und Sptzndung
pendeln, bis sie endlich in die Ruhelage ein-
schwenken und die Leerlaufdrehzahl endgltig
auf das eingestellte Niveau absinkt. Da Zwei-
taktmotoren die unangenehme Eigenschaft ha-
ben, whrend des Abtourens bereits ange-
saugtes Frischgas zurckzuschieben und wie-
derholt anzusaugen, wobei das Gas mehrfach
den Vergaser passiert und dort jedesmal Kraft-
stoff aufnimmt, liegt die Vermutung nahe, da
das Verhalten des Motors beim Abtouren den
Kraftstoffverbrauch beeinflussen kann.
Stabiler Leerlauf
Bei der Sptzndung, wie sie der Fliehkraftver-
steIler bei Drehzahlen unter 1500 U/min ein-
stellt (Zndpunkt nahe OT, also etwa 24 sp-
ter als optimal), lt die Motorleistung bereits
erheblich nach. Nach unseren Beobachtungen
liegen hier die Grnde, weshalb der kalte Mo-
tor bei Auentemperaturen um und unter Null
Grad im Leerlauf whrend der ersten Kilome-
ter an Kreuzungen, beim Auskuppeln usw.
leicht ausgeht.
Zahlreiche Leser verwiesen auf den instabilen
Leerlauf whrend der ersten Kilometer nach
dem Kaltstart und versuchten, den Mangel mit
erwrmter Ansaugluft (bis dicht an den Aus-
puffkrmmer verlngertes Ansaugrohr) oder
mit halb geffnetem Startvergaser (erhhter
Kraftstoffverbrauch) zu kompensieren. Mit kon-
stanter Vorzndung (Fliehkraftversteller blok-
kiert) luft der kalte Motor bereits nach we-
sentlich krzerer Fahrstrecke stabil im Leer-
lauf, wobei der Startvergaser bereits nach
etwa 100 bis 300 m (je nach Auentemperatur)
vllig geschlossen werden kann.
Besseres Ziehen
Mit maximaler Vorzndung zieht der Motor
sprbar besser aus niedrigen Drehzahlen. Wir
haben den Eindruck, da er sowohl beim Be-
schleunigen aus Leerlaufdrehzahlen (unbela-
stet) als auch beim Anfahren und Fahren in
niedrigen Drehzahlen (im 1. und 2. Gang),
wozu schleichender Kolonnenverkehr, Rangie-
ren in enge Parklcken, schlechte Fahrbahnbe-
dingungen usw. hufig zwingen, besser Gas
annimmt bzw. mit weniger Gas (kleinerer Dros-
selklappenffnung) auskommt. Bei Sptzn-
dung beschleunigte und erst recht dabei bela-
stete Motoren reagieren aber analog zur ver-
minderten Leistung mit erhhtem Kraftstoff-
verbrauch, der angesichts des Verstellwinkels
von etwa 24beachtliche Grenordnungen
erreichen kann. Hier liegen unseres Erachtens
auch Ursachen fr den geringeren Kraftstoff-
verbrauch im Stadtverkehr mit blockiertem
Fliehkraftversteller.
Genauere Zndeinstellung
Schlielich sei noch darauf hingewiesen, da
das bei der (statischen) Zndeinstellung ge-
forderte Aufspreizen des Fliehkraftverstellers
Einstellfehler begnstigt. Viele Trabantfahrer
berichteten, da exakt eingestellte Zndzeit-
punkte bereits nach wenigen hundert Kilome-
tern starkvom Sollwert abwichen, wobei einer
der beiden Zylinder hufig sogar frher als ur-
sprnglich eingestellt zndete. Andere schrie-
ben, da sich die gerade eben erst eingestell-
ten Zndzeitpunkte allein durch erneutes Auf-
spreizen der Fliehgewichte (also ohne einen
einzigen Kilometer Fahrt) bereits verndert ha-
ben. Daran knnen die Unterbrecher nicht
schuld sein, wohl aber der im Aufbau sehr ein-
fache Fliehkraftversteller und/oder das Auf-
spreizen. (Bei den exakt tolerierten Fliehkraft-
zndverstellern der Viertaktmotoren wird stets
der Grundzndwinkel, also ohne Aufspreizen,
eingestellt.)
Wie wird blockiert?
Die Blockierung des Fliehkraftverstellers besei-
tigt all die Unsicherheiten, die diesem Verstel-
lertyp und der Zndeinstellung bei aufgespreiz-
ten Fliehgewichten anhaften. Dazu werden die
beiden Zugfedern am Versteller ausgehakt,
herausgenommen und der Nocken in die auf-
gespreizte Stellung (nach rechts) gedreht. (An
die Federn kommt man bei ausgebauter Unter-
brechergrundplatte heran.) Unter den Kopf der
Sechskantschraube M 8, die den Versteller an
der Kurbelwelle befestigt, kommen eine 14er
Zndkerzendichtung und eine im Auendurch-
messer grere Unterlegscheibe, die nicht
durch die Kerzendichtung hindurchfllt. Die
Scheiben drcken beim Anziehen der
Schraube auch auf den Nocken und blockieren
ihn in aufgespreizter Stellung (Bild 3).
Nachdem wir beim Testwagen den Fliehkraft-
versteller blockiert und die Zndzeitpunkte ex-
akt auf 4 mm vor OT eingestellt hatten, prften
wir whrend der folgenden Kilometer in regel-
migen Abstnden die Zndeinstellung. Auf
einer 600 km langen Autobahnfahrt (Auen-
temperatur knapp unter dem Gefrierpunkt),
wobei der Testwagen mit Dauergeschwindig-
keiten von 100 km/h gefahren wurde, ergaben
die alle 100 km vorgenommenen Kontrollen
eine Zndzeitpunktverschiebung von 4,0 auf
4,2 mm vor OT bei beiden Zylindern. Wir fh-
ren diese geringe, im Rahmen des Toleranzbe-
reichs liegende Abweichung auf die Erwr-
mung aller Teile zurck, die bei solchem stun-
denlangen Dauerbetrieb natrlich nicht aus-
bleibt. Nachdem der Motor am Ende der Fahrt
ber Nacht ausgekhlt war, standen beide
Zndzeitpunkte wieder auf 4 mm vor OT wie
ursprnglich eingestellt. Sie vernderten sich
auch auf den folgenden etwa 3000 km (Stadt-
fahrten, krzere Fernfahrten) nicht.
Eberhard Preusch
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/1982 27
Rast im Retoterhausjf'f
Das ber 300 Jahre alte Umgebindehaus an der F 96 imOberlausitzer Neusalza-Spremberg.
Foto: Soukup
Autobahn
Wittstock-
Putlitz
Imle tzte n Quartal de s v e rgange ne n Jahre s
wurde das e rste Te ilstck de r ne ue n Autobahn
in Richtung Schwe rin fr de n Ve rke hr fre ige -
ge be n. We nngle ich die se Fre igabe v or alle m
fr de n Transitv e rke hr zwische n de r BRD und
Be rlin (We st) v on Be de utung ist, so mchte n
doch auch zahlre iche Le se r wisse n, ob die se s
Te ilstck v orte ilhaftfr die Urlaubsre ise in de n
Norde n ge nutztwe rde n kann
Da uns noch ke in Karte nmate rial darbe r zur
Ve rfgung ste ht, habe n wir die ne be nste he nde
Skizze nach e ine r Stre cke nbe sichtigung ange -
fe rtigt. Als Orie ntie rung drfte sie ausre i
che n,
Die Autobahn in Richtung Schwe rin be ginnt
amAbzwe ig Wittstock, amKilome te r 63,5 de r
Autobahn Be rline r Ring-Rostock. Be re its nach
4 ,5 kme rre ichtman die Anschluste lle Pritz
walk, be r die man auf die Landstrae Pritz-
walk-Wittstock ge langt, Be i Kilome te r 15,5 fin-
de tsich de r e rste und bislang e inzige Parkplatz
(be idse itig) die se r Stre cke . AmKilome te r 20,5
schne ide tdie Autobahn die F 103 an de r An-
schluste lle Me ye nburg, nahe de r Ortschaft
Falke nhage n Nach 30 kmistv ore rstSchlu.
Hie r kommtman be r die Anschluste lle Put-
litz be i Te lschowauf die Landstrae zwische n
Putlitz und Me ye nburg.
We lche Re ise nde n knne n nun v on die se m
Te il-Autobahnstck profitie re n? Unse re Me i-
nung nach je ne , die aus de mRaumBe rlin bzw.
de msd-stliche n Te il de r DDR in de n Raum
Schwe rin/Wismar fahre n wolle n. Sie nutzte n
ja in de r Re ge l ohne hin schon die Autobahn
nach Rostock, die sie dann - je nach Zie lort-
in we stliche r Richtung v e rlie e n. Dafr bie te t
sich je tztdie se s Stck Autobahn an. be r Put-
litz kann dann auf de r F 321in nordstliche r
Richtung we ite rge fahre n we rde n.
Motortouriste n, die aus ode r be r de n Magde -
burge r Raumnach Norde n fahre n, we rde n w
te rhin die F 107 bzw. 189, F 5 und F 106 be nu
ze n.
re d.
TRIP-TIP DDR
An de r F 96, die v on de r Ostse e bis nach Zittau
fhrt, ste htamOrtse ingang v on Ne usalza-
Spre mbe rg (Kre is Lbau) das lte ste Umge -
binde haus de r Obe rlausitz. De sse n Hauptbau
mitde mFachwe rk-Obe rge scho und de r
Obe rlaube istge ge n 1680 e rrichte tworde n.
Das soge nannte Re ite rhaus' die nte frhe r
de n Hande isle ute n auch als be lie bte Rast-
statte .
Se it1966 istdie se s Umge binde haus e ine Kul-
tursttte , in de r e ine Obe rlausitze r He imat-
stube e inge richte twurde . Nachde mv or zwe i
Jahre n die Vorde rse ite de s Ge bude s ne u mit
Schilf e inge de cktworde n ist, we rde n in die -
se mJahr auch die Inne nraume re konstruie rt.
Anzie hungspunktfr v ie le Touriste n, die am
Re ite rhaus" Rastmache n, istimErdge scho
e in Hochrad und e in soge nannte r Schie bbock,
mitde me instdie Kaufle ute ohne Motorkraft
ihr Me sse gutbe forde rte n. Spinnrde r, Ge -
schirrschrnke , e in alte r We bstuhl, alte e i-
se rne Bge le ise n, alte Uhre n, Stoffmuste r aus
de r Ze itum1910, buntbe malte Truhe n, Hand
we rke rstube n mitZimme rmannswe rkze ug und
e ine Wohnungse inrichtung sind e inige de r Ex-
ponate , die e ine n inte re ssante n Einblick in die
damalige Le be nswe ise de r e infache n Me n-
sche n imMitte llausitze r Be rgland v e rmitte ln.
Als v or v ie le n Jahre n in de r Obe rlausitz, so
auch in Ne usalza-Spre mbe rg, re ge lmig
Schtze nfe ste v e ranstalte twurde n, be i de ne n
die Schtze n mitv e rbunde n Aug--n mite ine r
Lanze auf Figure n schosse n, konnte n e inmal
e in Frule in Christe l Schnie bs zur Schtze nk-
nigin ge krtwe rde n. Dafr e rhie ltihr Haus als
Krnung das Symbol de r Ge schicklichke itde r
Re ite r v e rlie he n. Ein Wahrze iche n, das noch
he ute amGie be l de s Umge binde haus zu se -
he n ist. Se itde mnannte e s de r Volksmund das
Re ite rhaus'. Edgar Bhm, Grlitz
28
DERDEUTSCHESTRASSENVERKEHR6/1982
Charakte ristisch fr Budape stsind die Brk-
ke n, die e ine n be sonde re n Re iz de s Stadtbil-
de s ausmache n. Sie sind mitde mLe be n de r
Me nsche n e ng v e rbunde n und Ze uge n de r hi-
storische n Ve rgange nhe it.
AchtBrcke n sind e s, die sich - unte rschie d-
ich in ihre r Konstruktion, ihre mBaustil und ih-
re r e ige ne n Ge schichte - be r 30 Donaukilo-
me te r in de r ungarische n Hauptstadtv e rte ile n.
Je de wurde zwe imal ge bore n, da alle im
zwe ite n We ltkrie g ze rstrtwurde n.
ImNorde n e rffne te die zwische n 1893 und
1896 e rbaute , 1955 e rne ue rte Eise nbahnbrcke
de n Re ige n. Die 1950 wie de r de mVe rke hr
be rge be ne Arpadbrcke istnichtnur die
lngste de r Stadt, sonde rn auch die v e rke hrs-
inte nsiv ste . Von ihr fhrtde r Zugang auf de n
nrdliche n Zipfe l de r Margare te ninse l, wh-
re nd die Margare te ribrcke die sdliche Inse l-
spitze mitde n be ide n Donauufe rn v e rbinde t.
ihr Bau wurde 1872 (de mJahr de r Ve re )nigung
v on Buda, Postund Obuda) be gonne n und v ie r
Jahre spte r be e nde t.
Budapester
Brcken
Se it1776 war e ine Pontonbrcke lange Ze itdie
e inzige fe ste Ve rbindung fr die Donaube r-
que rung. Sobald die Donau Tre ibe is fhrte ,
wurde sie aue r Be trie b ge se tzt. Auf Initiativ e
de s Grafe n Sze chnyi - de r durch fortschrittli-
che Ide e n und finanzie lle Unte rsttzung v ie l
zur wirtschaftliche n und wisse nschaftliche n
Entwicklung Ungarns be itrug wurde zwi-
sche n 1839 und 184 9 die Lnchtd (Ke tte n-
brcke ) e rbaut. Sie istdie lte ste , stndige
Ve rbindung.
Ke tte n- und Margare te nbrcke ge ngte n de n
wachse nde n Ansprche n bald nichtme hr. Zwi-
schon 1884 und 1896 e rbaute man die Brcke
amZollhaus (he ute Karl-Marx-Univ e rsitt).
Be i strme nde n Re ge n wurde am10. Oktobe r
1903 fe ie rlich die schnste Brcke de r Stadt-
die Elisabe thbrcke - e rffne t. Mitihre r Lnge
v on 290 mschwingtsie sich fre i be r de n
Strom. Zu je ne r Ze itwar e s in Europa e ine e in-
malige brcke nbaute chnische Le istung, die in
de r We ltpre sse auch als te chnische s Wunde r
e ine r Hnge brcke v on ame rikanische n Aus-
mae n ge prie se n wurde , Anfang 194 5 wurde
sie , wie ihre Brcke nschwe ste rn, v on de n fa-
schistische n Truppe n aus sinnlose r Ve rnich-
tungswutge spre ngt. Erstam21. Nov e mbe r
1964 konnte die ne ue Elisahe thbrcke de m
Ve rke hr be rge be n we rde n.
Die Ve rbindung zwische n de mue re n Bu-
dae r Ring und de mGroe n Ring auf de r Poste r
Se ite ste lltdie 1950 bis 1952 e rne ue rte Pe tfi-
drucke he r. Die sdlichste Brcke die ntde m
Eise nbahnv e rke hr, be r die se it1953 wie de r
die Zge rolle n.
Anneliese Havas, Budapest
.--'
77-
.---.- -- - -
' -e
-- .--- - -'- -
Ein Panorama v on Budape stze igtdie Donau-
brcke npracht. imVorde rgrund die Elisa-
---'-e thbrcke . Dahinte r die Ketten- und Marga-
te nbrcke .
_ 2
04 ,
rr
-- ------
;:- -
Die Szabadsg-hid mit der Karl-Marx-Univer-
sitt (demfrheren Zeughaus) imHinter-
grund (Bild unte n).
Fotos: Hav as
Ungarische
Zollvorschriften
Wie uns die Ibusz-Ve rtre tung mitte ilte , gibte s
in de r Ungarische n VR v e rnde rte Zollv or-
schrifte n. Die se be sage n, da unte r ande re m
die folge nde n Ware n nichtme hr aus de mLand
ausge fhrtwe rde n drfe n:
Alle Le be nsmitte l (e inschlie lich alkoholische
Ge trnke , Kaffe e , Te e ), Zigare tte n und Tabak-
ware n, Arzne imitte l, Wasch- und Abwaschmit-
te l, Babypfie ge -Erze ugnisse , Siphon und
Schlagsahne - Siphon, Papie rtasche ntche r,
Ze llstoffpapie r, Le go Spie le , ge strickte Unte r-
wsche , Kinde r Trainingsanzge , Kinde r-
schuhe , Strmpfe , Socke n, Strumpfhose n,
Gardine n, Te ppiche , Babybe kle idung (e in-
schlie lich Winde ln), Fotoapparate , Filmkame -
ras, Proje ktore n, Bohrmaschine n, rostfre ie E-
be ste cke , Emaille tpfe .
Nichtbe rhrtv on de r Ve rordnung sind die
zumRe ise prov iantge hre nde n Dinge : pro Pe r-
son imWe rte v on 100,Formtzumsofortige n
Ve rbrauch be stimmte Le be nsmitte l.
In be zug auf e inbe halte ne Ware n we ge n de r
Ausfuhrbe gre nzung kann ke in Anspruch ge l-
te nd ge machtwe rde n.
DERDEUTSCHESTRASSENVERKEHR6/1982 29
'.-
Die japanische Firma Suzuki ex-
perimentiert mit Alternativ-Kraft-
stoffen. Dieser Testwagen (Foto
oben) tankt ein Gemisch aus Ben-
zin und dem Extrakt von Oran-
genschalen. Allerdings bentigt
man immerhin die Schalen von
11000 Orangen, um einen Liter
brennbaren Fruchtsaft" zu ge-
winnen.
Auf dem Pariser Automobilsalon, der im
einen relativ langen Radstand, der auch hin-
Herbst stattfindet. wird Peugeot das Modell
ten breite Tren erlaubte. Das reichliche
205 vorstellen (Foto oben), das als viertrige
Platzangebot fr die Fondpassagiere geht zu
Kombilimousine konzipiert ist. Im Vergleich
Lasten des Gepckraumes.
zu anderen Kompaktwagen dieser Gren-
ordnung (1000 bis 1500 cm3) hat der Peugeot
Der Fahrer eines neuen Trevi" von Lancia
braucht bei solch einem Cockpit wohl schon
einen Copiloten, wenn er smtliche Kontroll-
leuchten erfassen will. Angezeigt werden
auch abgenutzte Bremsbelge. ausgefallene
Scheinwerfer oder Bremsleuchten.
-. . Dieses Gebilde (Foto unten) um-
Motorroller und Mofas mit 50-cm3-Motoren fassen die Fahrerhnde anstelle
wird von japanischen Zweiradherstellern ver- eines herkmmlichen Lenkrad-
strkt Aufmerksamkeit geschenkt. Honda kranzes im Versuchswagen
prsentierte jetzt das Rollermodell Lead 50" -. Luce MX 81" der Toyo Kogyo
(unteres Foto) und eine modernisierte Va-
-..
."
Co. Ober Drucktasten im gepol-
riante des seit 1958 (!) gebauten Super Cub" sterten Instrumententrger kann
' (oberes Foto) mit 50-cm3-Viertaktmotor, der - die Fahrtrichtung bestimmt bzw.
- bei Tempo 30 - nur einen Liter Kraftstoff korrigiert werden. Der Fahrer hat
auf 150 km verbrauchen soll. Interessantes . sozusagen alles Wichtige im
Detail am Roller: integrierte Blickleuchten in Griff. Zukunftsmusikoder Ein-
einer Lenkerverkleidung, die auch den - tagsfliege?
Scheinwerfer einbezieht ...
- Fotos: ZB/Archiv
30
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/1982
Keine
Lackverfrbung
n der Urlaubszeit sind viele Tra-
bantbesitzer trotz des gerumigen
Kofferraumes"tjf die Verwendung
eines Dachgepcktrgers angewie
sen.
Da die Regenleisten des Trabant
nur mit Blechtreibschrauben auf
die genietete Verbindung Dachrah-
men/Dach aufgeschraubt sind,
bilden sie kaum eine vertrauener-
weckende Grundlage fr eine zu-
stzliche Nutzlast und sind vom
Hersteller auch nicht fr die Befe-
stigung von Dachgepcktrgern
zugelassen. Neben dem fehlenden
Angebot an geeigneten Dachge-
pcktrgern scheut mancher Trab-
antbesitzer auch die unausbleibli-
chen Lackverfrbungen bei Benut-
zung einer Konstruktion mit Gum-
mipuffern, die auf das Dach aufge-
setzt werden und sich dort ansau-
gen. Solche schlechten Erfahrun-
gen fhrten zu berlegungen,
- .ie dem bei der Neuerwerbung
u begegnen sei:
Ich habe lediglich die Gummipuf-
fer mit einer 1bis 2 mm dicken
Schicht Cenusil" beschichtet.
Mit einem nassen Messer geht
das sehr gut. Die Beschichtung
steht am Rand etwa 1mm ber
und wird nach Aushrtung mit
einem scharfen Messer abge-
schnitten. Bei gleichmiger und
sauberer Beschichtung saugen
sich die Gummipuffer weiterhin
fest, aber hliche Flecken auf
dem Lackgibt es nicht mehr. Nach
nunmehr drei Jahren haftet die
Beschichtung auf dem Gummi
noch einwandfrei.
Herbert Kleingnther, Leipzig
Fundsache
Herr Willi Schmidt, 9303 Bren-
stein, Alte Sportplatzstr. 29, fand
im Februar auf der F 95 zwischen
Oberwiesenthal und Annaberg
ein Paar Skier mit Sicherheitsbin-
dung und gab sie beim Fundbro
in Brenstein ab. Bisher hat sich
noch kein Verlierer gemeldet. Viel-
leicht kann auf diesem Wege der
Verlierer ausfindig gemacht wer-
den.
Abschleppseile
Mir sind verschiedene Flle be-
kannt, bei denen Unfallgefahren
infolge unzulnglich sichtbarer
Abschleppseile entstanden. In
zwei Fllen resultierten daraus
Verkehrsunflle mit Krperverlet-
zungen, da die Fugnger ber
das Seil strzten. blicherweise
kauft man sich ein Seil und legt
es originalverpackt in den Koffer-
raum. Wird es dann einmal be-
nutzt, so stellt man fest, da die
rote Folie vom Hersteller nicht
befestigt wurde und durch den
Fahrtwind nach hinten rutscht.
Ist es nicht mglich, da die Seil-
hersteller die Fahnen besser sicht-
bar machen, zum Beispiel durch
eingeflochtene, am Seil herunter-
hngende Plaststreifen (eventuell
mit Reflexschicht)? Entsprechende
Versuche bei verschiedenen Sicht-
bedingungen sind sicher ohne
viel Aufwand durchfhrbar.
E. A. Frommhold, Dresden
Windgerusche
Im Heft 8/81beschreibt W. Httig
eine recht aufwendig herauszustel-
ende stromlinienfrmige Verklei-
dung des Antennenstabes zur
Vermeidung der Wind- und Pfeif-
gerusche. Die im Testbericht
Wartburg 353W" (Heft 11/81)
geuerte Vermutung, da die
Gerusche durch den jetzt wohl
etwas dnner gehaltenen Stab
verursacht werden knnten, brach-
ten mich auf eine wesentlich einfa-
chere und auch fr jedermann
zu realisierende Lsung: Ich ber-
zog den Stab zwischen Antennen-
befestigung und oberer Antennen-
halterung mit einem im Innen-
durchmesser passenden Gum-
mischlauch. Durch die Quer-
schnittsvergrerung und wohl
auch durch die elastische Oberfl-
che des Gummis werden neue
Strmungsverhltnisse geschaf-
fen. Die Wind- und Pfeifgerusche
treten nicht mehr auf.
Jrgen Sommer, Halle-Neustadt
Parksnder
Trotz geringen Angebots an Park-
flchen darf es zu keiner Behinde-
rung anderer kommen. Dieses
Foto zeigt die rcksichtslose Hand-
lungsweise, die mich 50 Minuten
an der Ausbung meiner Ttigkeit
gehindert hat.
Mein Skoda 5 100 stand seit 6.30
Uhr auf dem Parkplatz am Zei-
tungshochhaus in Erfurt. Spter
klemmte sich der Fahrer des Fiat
in die Parklcke. Er konnte ja an
der rechten Tr seines Fahrzeuges
noch aussteigen, aber ich mute
eben warten.
Heinz Kerzig, Erfurt
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Wartburg" (Typ 353, 353 W,
Ausgabe 78), Ich fahre einen
Moskwitsch" (Typ 412, Aus-
gabe 76), Ich fahre einen Tra-
bant" (Ausgabe 81), Ich fahre
einen Lada" (WAS 2101, 21011,
2102, 2103, Ausgabe 79).
Thomas Klein, 1170 Berlin, Al-
lendestr. 79, sucht Der Deut-
sche Straenverkehr" 3, 6,
10/1979 und 12/1978 und bietet
Der Deutsche Straenverkehr"
2,6, 11/1981und 2/1982.
Wolfgang Karbe, 1115 Berlin,
Karower Chaussee 175, bietet
Der Deutsche Straenver-
kehr" 10/66; 11/76:3,8- 12/79;
1-3. 5-10, 12/80; 1-3, 5-7,
10/81und sucht dafr die Hefte
1-12/68; 7/71; 12/75; 2/76; 9/71;
3, 6, 8/79, 4/80. Zum Verkauf
abzugeben: 3, 8/79; 6, 10/80;
2
1
5/81(je 0,75 M)
Roland Kaier, 4090 Halle-Neu-
stadt, Block423/2, sucht drin-
gend die Hefte Der Deutsche
Straenverkehr" 1/76 und 1/77
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Berlin, Zeppelinstr. 87 gibt ab
Der Deutsche Straenverkehr"
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DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/1982
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