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Redaktion: DDR - 1086 Berlin.

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PF Nr. 1286
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Werner Sndram
(Chefredakteur)
Eberhard Preusch
(Technik)
Wolfram Riedel
(Fahrzeuge)
Herbert Schadewald
(Verkehrssicherheit. Touristik)
Klaus Zwingenberger
(Verkehr, Recht)
Gestaltung: Wolfgang Barth
Die Redaktion ist Trger der
Medaille Ehrenzeichen der
Deutschen Volkspolizei" und der
.Ehrennadel des ADMV der DDR
Unser Titelbild
zeigt eine Straenszene im Berli-
ner Stadtverkehr mit einem Wet-
ter, das bis Mitte Januar im Tief-
land vorherrschte: mit leichtem
Nebel und viel Nsse. Es war also
weniger der Winter, der bis dahin
die Kraftfahrer beschftigte, son-
dern mehr ein verlngerter Herbst.
Aber beiden Jahreszeiten ist ge-
meinsam, da in ihnen oft mit
Licht gefahren wird, gefahren wer-
den mu. Aber nicht immer mu
es viel Licht sein, das unter sol-
chen Bedingungen bentigt wird.
Wie im Bild (von Klaus Zwingen-
berger fotografiert) zu sehen ist,
reicht fr das Gesehenwerden das
Abblendlicht aus.
Winterschlaf oder Warten auf die neue Saison: Ostseestimmung.
Gold".
irausgeber: transpress VEB
riag fr Verkehrswesen, DDR -
B8 Berlin. Franzsische
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Dr. Harald Bttcher
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Max Kinze
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amtes beim Vorsitzenden des
Ministerrates der DDR;
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erscheint einmal monatlich.
Im Ausland: Der internationale
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In der DDR werden zur Zeit keine
neuen Abonnementsbe-
stellungen entgegengenommen.
Alle Rechte vorbehalten. Nach-
druck, bersetzungen und Auszge
nur mit Quellenangabe gestattet.
Die Redaktion wertet jede Zu-
schrift aus, ist aber auf Grund der
Vielzahl nicht in der Lage. jede
Zuschrift direkt zu beantworten.
Amtseinfhrung
Am 3. Januar 1984 wurde als neuer
Rektor der Hochschule fr Ver-
kehrswesen Friedrich List" Dres-
den Prof. Dr. Peter Grbner in sein
Amt eingefhrt. Die feierliche Rek-
toratsbergabe nahm der Minister
fr Hoch- und Fachschulwesen,
Prof. Dr. h. c. Hans-Joachim
Bhme, vor. Anwesend war auch
der Minister fr Verkehrswesen,
Otto Arndt.
Dem bisherigen Rektor, Prof. Dr.
Edgar Meier, wurde fr sein erfolg-
reiches zehnjhriges Wirken ge-
dankt.
Neue StVO in
Polen
Mit Jahresbeginn ist in der Volks-
republik Polen eine neue StVO in
Kraft getreten. Sie enthlt neue
bzw. przisierte Bestimmungen,
die dem internationalen Standard
angepat sind. So weisen jetzt
weie Ortsschilder mit schwarzen
Buchstaben auf eine Hchstge-
schwindigkeit von 60 km/h hin.
Auerhalb von Ortschaften darf
weiterhin mit Tempo 90 gefahren
werden. Das bisher runde Stopp-
schild wird durch das international
bliche achteckige ersetzt.
Im Kreisverkehr mu nunmehr den
von rechts kommenden Fahrzeu-
gen die Vorfahrt gewhrt werden.
Fugngern, die sich auf Schutz-
bergngen befinden, ist von den
Fahrzeugfhrern unbedingt Vor-
rang zu gewhren.
Etappenweise
In Frankreich ist ein Motorradfah-
rerfhrerschein in Etappen einge-
fhrt worden, um die jngsten Mo-
torradfahrer von den schweren
und schnellen Maschinen fernzu-
halten, ihnen aber das Fahren
leichter zu ermglichen.
Mit 16 Jahren kann der A-1-Fhrer-
schein erworben werden, der zum
Fahren von Leichtkraftrdern bis
80 cm3 berechtigt. Ein Jahr spter,
also mit 17 Jahren, berechtigt die-
ser Fhrerschein dann zum Fahren
von Maschinen bis 125 cm3, 9,6 kW
(13 PS) und 100 km/h Spitze, ohne
da eine neuerliche Prfung abge-
legt werden mu.
Mit 18 Jahren schlieich darf dann
der A-2-Fhrerschein gemacht
werden, der keine Beschrnkungen
mehr kennt. Allerdings drfen Mo-
torrder in Frankreich neuerdings
nicht mehr als 74 kW (100 P5) stark
sein.
Dit
fr Kraftfahrer
Bisher galt das Sprichwort Ein
voller Bauch studiert nicht gern"
auch fr Kraftfahrer in der abge-
wandelten Form, da es sich mit
vollem Magen nicht gut fhrt, weil
der Kraftfahrer dann trge wird.
Krzlich im Raum Kln durchge-
fhrte Experimente brachten je-
doch ein vllig anderes Ergebnis
zutage. Kraftfahrer, die mit vollem
Bauch hinter das Lenkrad gesetzt
wurden, zeichneten sich nicht
durch Trgheit, sondern eher
durch Tollkhnheit ausl Nach der
Einnahme von fetten Speisen fuh-
ren die Testpersonen nicht nur un-
aufmerksamer, sondern auch ag-
gressiver und riskanter.
So neigten die Vller zu hufigem
Wechsel der Geschwindigkeit,
wechselten die Spuren hufiger
und hielten zum Vordermann einen
geringeren Abstand als vor dem
ppigen Mahl.
Die medizinischen Untersuchun-
gen zeigten nur eine Aufflligkeit",
das Ansteigen des Insulin-Spiegels
whrend des Verdauungsprozes-
ses. Damit sinkt der Blutzuckerge-
halt, und es kommt zu einer gerin-
geren Wachsamkeit, die zusam-
men mit der nach dem Essen ge-
ringeren Gehirndurchblutung
hchst gefhrlich werden kann.
In der Auswertung des Testes wird
festgestellt, da es auf langen
Strecken daher besser ist, nichts
zu essen als sich den Bauch vollzu-
schlagen. Noch besser sei eine
Ditmahlzeit.
Qualittssicherung
Ende Dezember 1983 wurde im
VEB Berliner Vergaser- und Filter-
werke (BVF) eine moderne mikro-
elektronisch gesteuerte Prftech-
nik in Betrieb genommen. Sie si-
chert, da nunmehr alle Vergaser,
die den Betrieb verlassen, fehler-
frei arbeiten.
Die Prfanlagen haben die optima-
len Werte gespeichert. Stimmen
sie mit denen des Vergasers ber-
ein, der geprft wird, leuchtet ein
gelbes Licht auf. Bleibt dieses Sig-
nal aus, mu nachjustiert werden.
Hilft auch das nicht, wird der Ver-
gaser zur Nacharbeit gegeben.
Bis zur Einfhrung dieser neuen
Technik lag die Rckweisquote fr
die Vergaser des BVF bei etwa vier
Prozent. Vier Kollegen muten fr
Nachbesserungen eingesetzt wer-
den. Die Arbeitskrfte fr die neue
Prftechnik wurden durch innerbe-
triebliche Rationalisierung gewon-
nen.
In diesem Jahr soll die Nettopro-
duktion des Betriebes um 11,3 Pro-
zent steigen. Dieses Planziel
schliet eine Steigerung der Ver-
gaserproduktion um 15 Prozent
ein.
Glatteis-
verhinderung
Vor Glatteis kann man warnen, be-
stehendes kann man tauen, aber
mit bestimmten Mitteln lt es
sich auch verhindern. Vornehmlich
in der Schweiz hat man mit einem
Antiglatteismittef experimentiert,
das dem Asphalt oder Beton beige-
mischt wird. Es handelt sich dabei
um ein Granulat, bestehend aus
Chlorkalzium, tznatrium und
Leinl. Das Granulat eintwickelt
eine hohe Fhigkeit, Wasser aufzu-
saugen. Wenn nun Schnee leicht
taut, verhindert das Granulat die
Bildung einer festen Eisschicht und
sorgt fr einen trockenen Schnee,
der durch Wind oder den Fahr-
zeugverkehr von der Fahrbahn ge-
weht wird.
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1984
Voll bitte!"
Um dem Freikratzen der Wind-
schutzscheibe am Morgen zu ent-
gehen, verwenden manche Kraft-
fahrer Pappe oder Decken mit
denen sie die Scheibe abdecken
- 'rge bereitet dabei die Befesti
dng des Schutzes Hier wird
eine Folie mit Klammem an der
Regenrinne befestigt.
Kampf dem
Alkohol
Auch in Portugal hat man erkannt,
da es gilt, dem Alkohol am Lenk-
krad den Kampf anzusagen. Das
Land, das zu den klassischen
Weinlndern zhlt, mu dabei be-
rcksichtigen, da Alkohol in Form
von Wein zum Alltag gehrt wie
anderswo alkoholfreie Getrnke.
Deshalb hat man beschlossen, in
Schritten vorzugehen. 1982 wurde
die zulssige Grenze bei 0,8 Pro-
mille festgesetzt. Im vergangenen
Jahr ist eine Senkung auf 0,5 Pro-
mille erfolgt. Als Fernziel ist die
Nullgrenze vorgesehen.
Wie schwer es sein wird, auf die-
sem Gebiet Fortschritte zu erzie-
len, zeigt die Tatsache, da nach
wie vor 40 Prozent der kontrollier-
ten Kraftfahrer mehr als 0,8 Pro-
mille Alkohol im Blut haben. Trotz-
dem ist die Polizei bestrebt, das
Lei de Alcool", also das Alkohol-
gesetz" durchzusetzen, steht doch
Portugal an der Spitze der Unfallbi-
lanzen in Europa, bezogen auf Un-
flle pro Einwohner.
Glatteiswarnung
Die Bemhungen, dem Kraftfahrer
whrend der Fahrt mit Informatio-
nen ber eine akute Glatteisgefahr
zu versorgen, haben in Grobritan-
nien zu einem neuen Versuch ge-
fhrt. Auf einigen Straenab-
schnitten wurden Signalisatoren
in die Fahrbahn eingelassen, die
das Licht der Fahrzeugscheinwer-
fer rot widerspiegeln, wenn die
Temperatur auf der Fahrbahnober-
flche unter den Gefrierpunkt ge-
sunken ist. Bei diesen Signalisato-
ren handelt es sich um eine Art
Katzenaugen mit Flssigkeitskri-
stallen.
Fehlende Einsicht
In den USA besteht noch keine An-
legepflicht fr Sicherheitsgurte.
Die freiwillige Einsicht in die Not-
wendigkeit dieser Schutzma-
nahme ist gering ausgeprgt: nur
zehn Prozent der Autofahrer legen
den Gurt an. Experten fordern die
gesetzliche Anlegepflicht.
Nur nicht
aufregen
Einen Straenbahnstau von mehr
als einem Kilometer Lnge verur-
sachte krzlich ein Autofahrer in
Fotos: Friedrich, Zwingenberger
Karikatur: Lpke
Wer beim Fahrradfahren in dieser
Jahreszeit schmutzige Schuhe
und nasse Fe vermeiden
mchte, greift zu Gummistiefeln.
Sie gibt es jetzt auch mit einer
wrmenden Felleinlage, die kalte
Fe verhindert. Am Ziel, z. B.
der Arbeitsstelle, kann ein Paar
Halbschuhe bereitgestellt wer-
den, um nicht den ganzen Tag in
diesen Stiefeln herumlaufen zu
mssen.,
der Dsseldorfer Innenstadt. Er
parkte seinen Wagen in einer der
belebtesten Geschftsstraen mit-
ten auf den Schienen - und ging
einkaufen. Als er zurckkam, emp-
fing ihn eine aufgeregte Menge
von Fahrgsten. Er behielt die
Ruhe, gab zur Kenntnis, da er ge-
glaubt habe, die Schienen wrden
nicht mehr genutzt, stieg ein und
fuhr davon.
Beschrnkte
Sicht
Die Gefahr, die dem Fahren mit ho-
hen Geschwindigkeiten innewohnt,
ergibt sich nicht nur aus den lan-
gen Bremswegen, sondern auch
aus der Abnahme des Blickwinkels
beim Kraftfahrer. Betrgt dieser
bei einem Menschen im stillste-
henden Fahrzeug 120 Grad, so sind
es bei Tempo 50 nur noch 100 und
bei einer Geschwindigkeit von
100 km/h gar nur noch 50 Grad.
Deshalb knnen Vorgnge am
Fahrbahnrand mit steigender Ge-
schwindigkeit weniger wahrge-
nommen werden.
Wetter-Dienst
Der Meteorologische Dienst der DDR gibt
zahlreiche aktuelle und prognostische me-
teorologische Informationen ber den Rund-
funk, das Fernsehen und den Wetteraus-
kunftsdienst der Deutschen Post fr die Fahr-
zeugfhrer heraus. Mit Wirkung vom 1. Ja-
nuar 1984 wurde dieses Informationsangebot
gem einer Anordnung des Leiters der Zivil-
verteidigung der DDR ber die Aufgaben bei
gefahrdrohenden Wettererscheinungen vom
1.9. 1983 (GBI. Teil 1, Nr.27 vom 4. 10. 1983)
erweitert. Innerhalb der Hauptnachrichten-
dienste von Radio DDR 1 werden jetzt Hin-
weise zu gefahrdrohenden Wettererschei-
nungen bekanntgegeben. Jeder Fahrzeug-
fhrer sollte sich vor Antritt und eventuell
auch whrend der Fahrt ausreichend ber
die zu erwartenden Wetterverhltnisse infor-
mieren, eine lngere Fahrzeit bercksichti-
gen und seine Fahrweise den gegebenen
Witterungesverhltnissen anpassen.
Unflle hufen sich bei Beginn von Nieder-
schlgen (Schnee, Regen, Sprhregen),
wenn Temperaturen um den Gefrierpunkt
herrschen. Dagegen zeigen ausgesprochen
winterliche Fahrbahnverhltnisse, die bereits
Tage andauern, nicht mehr diese Unfall-
spitze. Selbst bei Lufttemperaturen von +3
bis +5 C und geringer Bewlkung kann es
zur Bildung von Reifgltte kommen (bevor-
zugt auf Brcken und in Mulden- bzw. Talla-
gen) - auch wenn die Straen sonst trocken
sind. Das Auftreten von dichtem Nebel kann
besonders in Fluniederungen fast schlagar-
tig erfolgen.
Auf recht kritische Situationen mu sich der
Fahrzeugfhrer auch dann einstellen, wenn
sich die Temperaturen an der Fahrbahnober-
flche nach vorangegangenem Regen oder
Schneeregen bzw. bei Schneematsch all-
mhlich dem Gefrierpunkt nhern. Das pas-
siert hauptschlich in den Abend-, Nacht-
und Frhstunden (im Hochwinter z. T. erst
zwischen 7 und 9 Uhr), begnstigt durch auf -
lockernde oder spter vllig fehlende Bewl-
kung. Ein berfrieren setzt dann im allgemei-
nen zuerst auf Fahrbahnen ein, die sich im
freien Gelnde und in Mulden- bzw. Tallagen
befinden.
Auf Fahrten, die vom Tiefland in oder ber
die Mittelgebirge fhren, mu bercksichtigt
werden, da die Lufttemperatur mit zuneh-
mender Hhe abnimmt (etwa 1 K/100 m).
Wetternderungen und -erscheinungen sind
im Bergland oft markanter ausgeprgt als im
Tiefland oder Mittelgebirgsvorland. Treten
bei Frost und lockerer Schneedecke bzw. bei
Schneefall mittlere Windgeschwindigkeiten
von mehr als 3 m/s (10 km/h) auf, so bilden
sich verstrkt Schneeverwehungen. Fahr-
zeugfhrer sollten sich in winterlichen Situa-
tionen nicht scheuen, vorsorglich eine ge-
plante Fahrt zu unterlassen oder die Fahrt zu
unterbrechen, bis gnstigere Fahrbahn- und
Wetterverhltnisse herrschen.
G. Blume,
Meteorologischer Dienst der DDR
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1984
Hurra es schneit!"
Ein Achtung fr alle: Kinder im Winter
Lautstark und mit Begeisterung strzen Kinder
immer wieder in den meist langersehnten FIok-
kenwirbel. Geradezu spontan sind dann zwei
Reaktionen: Entweder sie starten den Versuch,
auf dem weien Teppich zu schlittern (auch
wenn er noch so dnn sein sollte) oder selbst
sprlich gefallene Flocken werden mit den klei-
nen Hnden hastig zusammengeschoben, da-
mit daraus ein Schneeball entsteht, der natr-
lich auch umgehend ein Ziel finden mu.
Schnee zieht Kinder in seinen Bann, lt sie
umgehend vergessen, was sonst noch um sie
herum geschieht. Aus ihrer Begegnung mit
Fahrzeugen ergeben sich dann immer wieder
Konflikte, mit denen zuerst der Erwachsene,
der Kraftfahrer, rechnen, auf die er sich ganz
bewut einstellen mu, um sie von vornherein
vermeiden zu helfen.
Das allein reicht freilich als Vorsorge nicht aus,
zumal Kraftfahrer nicht zaubern knnen.
Schnee oder Eis unter den Rdern und FIok-
kentanz vor ihren Augen machen ihnen das
Fahren schon schwer genug. Ausweichen und
Bremsen erst recht.
Wenn nicht auch den meist unbekmmerten
Kindern erklrt wird, worauf sie trotz aller
Freude ber den Schnee achten mssen und
warum, bleiben typische Schneeunflle gera-
dezu vorprogrammiert, und Kinder sind weiter
ihre Opfer.
Ohne Ausnahme korrekt
Sage keiner, das habe alles keinen Zweck; Kin-
der wren nun einmal unberechenbar. Auch
manche Eltern neigen dazu, sich so aus der Af-
fre zu ziehen. Sie machen es sich einfach, zu
einfach. Natrlich lassen sich nicht alle
Eventualitten voraussehen, wenn Kinder im
Schnee herumtollen. Sie kommen ja - wer
wei das nicht - auf die ausgefallensten
Ideen. Solche Art Restrisiko" begleitet nun
einmal jeden durch seine Kinder- und Jugend-
zeit, und eigentlich sind selbst Erwachsene
nicht frei davon. Trotz aller berlegtheit, Er-
fahrung und Vorsicht, die zur Seite stehen,
passieren ihnen Migeschicke. Aber das ist
eben die Ausnahme.
Dafr zu sorgen, da auch bei Kindern typi-
sches Fehlverhalten im Schnee eine mglichst
seltene Ausnahme bleibt, zhlt zuerst zu den
Aufgaben ihrer Eltern und Erzieher, zugege-
ben. Als Verkehrsteilnehmer sind es aber im
Grunde doch unser aller Kinder, fr die auch
jeder Mitverantwortung trgt. Solche Mitver-
anwortung fordert das gute Beispiel heraus,
das Vorbildsein im Verhalten.
Was sollen Kinder davon halten, wenn Eltern
sogar bei Schneefall und Eisgltte mit Klein-
kindern auf dem Arm, an der Hand oder im
Kinderwagen ber die glatte Fahrbahn hasten,
obwohl dort die Fugngerampel Rot zeigt?
Nicht selten tragen derartig schlechte Vorbil-
der unter Mttern und Vtern sogar einen Fh-
rerschein in der Tasche! Meinen sie, da man
Kraftfahrern doch wohl zutrauen darf, abscht-
zen zu knnen, ob die Luft rein ist oder nicht?
Sehen sie in roten Ampeln nur optische Barrie-
ren fr gedankenlose Berufs"-Fugnger?
Schlechte Beispiele hhlen Ermahnungen aus,
nehmen Warnungen die Wirkung. Mgen sich
zuerst auch Eltern dessen bewut sein. Es darf
keine unkorrekten Ausnahmen geben, wie im-
mer man sie vor den Kindern zu motivieren
versucht.
Pkw als Zielscheibe?
Kinder, die Schneeblle formen, suchen nach
Wurfzielen. Nur zu verstndlich. Die Spielge-
fhrten ins Visier zu nehmen, reizt jedoch mei-
stens nicht allzulange. Ein ganzer Kerl ist, der
sich was traut". Und schon treffen Schnee-
blle Erwachsene...
Noch beliebter sind rollende Fahrzeuge als
Zielscheibe, denn da droht im allgemeinen
kaum Gefahr, da der aufs Korn Genommene
die kleinen Schtzen zu fassen kriegt und ih-
nen die Leviten liest. Die Getroffenen fahren ja
Kinder entdecken schnell, wo es besonders
glatt ist. Wenn der Bob auf der Strae am
besten rutscht, wird von der Fahrbahn ein-
fach Besitz ergriffen - verbotenerweise. Fr
Personen. die Schlitten mitfhren, gelten die
StVO-Bestimmungen fr Fugnger (34.
Abs .7 StVO).
mit groer Wahrscheinlichkeit weiter, knnen
oft gar nicht stoppen.
Als harmlosen Kinderstreich sollten Beobach-
ter solche Zielwrfe auf Fahrzeuge nicht ab-
tun. Schreckhafte Fahrer, die berhaupt nicht
mit derartigen berraschungen rechnen, kn-
nen so abrupt auf die Bremse treten, da ihr
Motorrad oder Auto ins Schleudern kommt.
Und wenn ein Schneeball zuflligerweise ge-
nau auf die Frontscheibe oder einem Zweirad-
fahrer mitten ins Gesicht trifft, kann das fr
Sekunden die Sicht nehmen. Die Folgen?
Denkbar ist vieles, und passiert ist schon mehr
als genug.
Wer Veranlassung hat, sich mit Kindern aus-
einanderzusetzen, die fahrende Zielscheiben
fr ihre wohlgeformten Schneeblle whlen,
Im Winter, wo der Schnee auf der Fahrbahn
die Gerusche dmpft, mssen Fugnger
Fahrzeuge kommen sehen. Nur wer
auerorts vorschriftsmig links geht und
auch Kinder dort in Schach hlt, wird keine
gefhrliche berraschung erleben.
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1984
La
1
Ein pdagogischer Tiefschlag: bei Rot ber
die Fahrbahn - und das an der Hand eines Er-
wachsenen. Solche Ausnahmen" darf es
einfach nicht geben. Sie machen Schule.
erreicht mit Schimpfen allerdings so gut wie
gar nichts. Nachhaltige Wirkung haben nicht
lautstarke Vorhaltungen, sondern allein eine
dem Alter der Kinder angepate Argumenta-
tion. Sie mssen erkennen, welche Folgen
chreck und fehlende Sicht fr Kraftfahrer
nd sich in deren Nhe aufhaltende andere
Verkehrsteilnehmer haben knnen.
Solch ein Gesprch mit unbekmmerten
Schneeballschtzen darf nicht allein Elternsa-
che bleiben, werden doch Vater und Mutter er-
fahrungsgem nur selten unmittelbare Zeu-
gen fr Wurftalent und bevorzugte Ziele ihrer
Jngsten. Jeder, der Schneeblle in riskante
Richtungen fliegen sieht, sollte passende
Worte mit den Schtzen wechseln. In aller
Ruhe, aber bestimmt.
Schlitten ohne Bremse
Schneeflocken gleich wirbeln Kinder im Spiel
ber Fahrbahnen; teils rennend, teils schlit-
ternd. Auf mancher Strae ist es ja so herrlich
glatt! Improvisierte Schlittenbahnen haben ih-
ren Auslauf oft ganz in der Nhe rollender
Fahrzeuge, und die mit dem grten Schwung
Rodeln wollen auch Stadtkinder. Wo immer
sich ein Hgel dafr anbietet, ist im Nu
Hochbetrieb. So manche Abfahrt ist dann
bar erst auf einem Gehweg oder gar auf ei-
ner Fahrbahn zu Ende. Und da hrt die Begei-
sterung auf. Fotos: Riedel, Schadewald
Mit dem Rcken zur Fahrbahn zieht der
Steppke mit seinem Schlitten vom Rodel-
berg heimwrts. An Autos, die ihm gefhr-
lich werden knnen, denkt er sicher nicht.
und den schnellsten Schlittenkufen landen
dann auch prmpt mitten auf der Strae! Rich-
tig bremsen knnen weder Schlittenbesatzun-
gen noch Anfnger auf Skiern, ja selbst auf ih-
ren Schuhen schlitternde Kinder sind ja nicht
in der Lage, ihre Fahrt" zu stoppen, wenn ih-
nen jemand in die Rutschbahn luft. Ergebnis:
Zusammensto! Vorwrtsbewegung mit Gleit-
reibung findet immer erst ihr Ende, wenn die
Bewegungsenergie auf Null angekommen, der
Schwung verbraucht ist. Da das auch fr
Kraftfahrzeuge zutrifft, die mit blockierenden
Rdern weiterrutschen, obgleich der Fahrer
unablssig auf die Bremse tritt, mu Kindern
anschaulich nahegebracht werden. Festge-
bremste Rder werden gewissermaen zu run-
den Kufen, und wo es glatt ist, kann ein Pkw
auf ihnen viele, viele Meter weit rutschen, ehe
er endlich zum Stillstand kommt. Schlitten und
Pkw haben hier Gemeinsames, das Kindern
deutlich gemacht werden sollte. So erst be-
greifen sie, wie hilflos Motorisierte sind, wenn
unerwartet rodelnde, schlitternde oder von ei-
ner Schneeballschlacht in Atem gehaltene Kin-
der vor ihrem Fahrzeug auftauchen. Die bloe
elterliche Ermahnung, mit Schlitten, Skiern
oder Gleitern ja nicht auf der Strae zu fahren,
reicht nicht aus. Nicht da es, sonder warum
es besonders gefhrlich ist, Fahrzeuge auf
glatten Fahrbahnen zum Bremsen zu zwingen,
lt bei Kindern Einsichten reifen. Die Zusam-
menhnge sind es, die Kinder zum Nachden-
ken anregen. Verbale Hinweise auf die Gefah-
ren schlechthin (,Pa schn auf wegen der Au-
tos!") sind Minuten spter vergessen.
Wie Kinder kombinieren
Kinder seien gute Beobachter, heit es. Best-
tigungen fr die Gltigkeit dieser Behauptung
haben die meisten Erwachsenen wohl erfah-
ren. Wissen mssen sie aber auch, da die Si-
cherheit optischer Wahrnehmung bei Kindern
erst etwa im neunten Lebensjahr voll ausge-
prgt ist. Bis zu diesem Alter knnen Kinder
weder die Entfernung nahender Fahrzeuge
richtig einschtzen, geschweige denn umfas-
send kombinieren. Wenn ihnen in der Dunkel-
heit ein Fahrzeug mit nur einem Scheinwerfer
entgegenkommt; dann halten Kinder das aus-
nahmslos fr ein Motorrad, ein schmales Fahr-
zeug also, da auf der Strae relativ wenig
Platz braucht. Dementsprechend werden sie
sich verhalten. Ein Erwachsener schliet - viel-
leicht auch auf Grund einiger anderer Wahr-
nehmungen (Gerusch, Hhe des Scheinwer-
fers usw.) - eventuell nicht aus, da es auch
ein Vierradfahrzeug sein knnte, was da auf
ihn zukommt.
Da Fahrbahnen im Winter sehr oft von
Schneewllen am Rande eingeengt werden,
bleibt Kindern ganz objektiv wenig Platz zum
Ausweichen, wenn ihnen auerorts ein Fahr-
zeug entgegenkommt. Motorisierte mssen
das einkalkulieren, vor allem bei Dunkelheit.
Nicht nebenschlich ist, stets damit zu rech-
nen, da Kinder (wie Fugnger berhaupt)
am Fahrbahnrand genau in jenem Augenblick
ausrutschen knnen, wo ein Fahrzeug an ihnen
vorbeifhrt. Also lautet die Devise des Vorsich-
tigen: Stets einen ausreichend groen Bogen
um Kinder machen! Und dann erst recht, wenn
sie einen Schlitten ziehen oder auf Skiern ste-
hen. Da jeglicher Wintersport auf ffentli-
chen Straen nicht betrieben werden darf,
sollten Kinder so frh wie mglich erfahren.
Taub unter Kapuzen
Schnee und Frost gehren zusammen. Wenn
Minusgrade herrschen, verschwinden Kinder-
kpfe hufig unter Pudelmtzen und Anorak-
Kapuzen. Das hlt warm, macht aber relativ
taub gegenber Geruschen, die warnen und
auf nahende Fahrzeuge aufmerksam machen
knnen. Auch den Blickwinkel der Augen
schrnkt so manche winterliche Kopfbedek-
kung ein. Das mssen Eltern bedenken und
Motorisierte zugleich. Nicht immer ist es Un-
aufmerksamkeit, die Kinder keine Notiz von
Fahrzeugen nehmen lt. Sie bemerken die
Gefahr ganz objektiv nicht. Um so wichtiger
bleibt, Kinder gerade auch im Winter so anzu-
ziehen, da sie von motorisierten Verkehrsteil-
nehmern schon aus grerer Entfernung er-
kannt werden knnen. Bunte Oberbekleidung
ist gefragt. Auffllige Farben verschaffen Kin-
dern bei Schneefall oder neblig-trbem Win-
terwetter zustzlich Sicherheit. Nicht nur auf
dem Weg zur Schule.
Hurra, es schneit!" Kinder denken im Winter
zuerst ans Schlittenfahren, sie wollen Schnee-
mnner bauen und Schneeblle werfen. Wie
uns Motorisierten bei Schnee und Eis zumute
ist, wissen die Kleinsten berhaupt nicht und
die Greren kaum. Da sie sorglos auf ver-
schneiten und glatten Fahrbahnen auftauchen,
damit mssen wir rechnen. Keine Gelegenheit
auslassen sollte aber jeder von uns, Kinder aus
solcher Gefahr von vornherein herauszuhalten.
Nicht nur die eigenen.
Wolfram Riedel
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1984 5
Zweiradfahrer sollten schon im leichten Ne- Wenn unter solchen Bedingungen schon mit
bei lieber mit Licht fahren und nicht so dun- Licht gefahren wird, so gengt das Abbiend-
kel gekleidet sein. licht.
Licht - aber bitte'in Maen
ber den sinnvollen Umgang mit der Fahrzeugbeleuchtung
Wenn der Monat ganz kurz wird, dann sind wir
schon wieder ber den Berg, sind die Tage
schon wieder lnger geworden. Trotzdem ge-
hrt auch noch der Februar zu jener Zeit, in der
die Beleuchtungseinrichtungen der Fahrzeuge
Hochzeit feiern. Neben der Dunkelheit ist es
insbesondere der Nebel, der Veranlassung
sein kann oder mu, das Licht einzuschalten.
Im Februar knnten es weiterhin Schneegest-
ber sein, die das Sehen und Gesehenwerden
arg einschrnken und damit den Griff zum
Lichtschalter im Auto oder am Zweirad ntig
machen.
Beobachtet man die Kraftfahrer, wann und in
welchem Mae sie unter solchen Bedingungen
mit dem Licht ihrer Fahrzeuge umgehen, so
stellt man schnell betrchtliche Unterschiede
fest. Sie mten nicht sein und sind auch nicht
Privatsache der einzelnen. Jedes Licht (oder
jedes Nichtlicht) ist eine Angelegenheit, die
alle anderen ebenfalls angeht.
Gesetzliche Grundlage
Da die Fahrzeugbeleuchtung ein wichtiges Ele-
ment fr einen sicheren Straenverkehr ist,
unterliegt sie Bestimmungen ber ihren Ge-
brauch und die Art und Weise ihrer Anbrin-
gung. Im folgenden soll nur auf den Umgang
mit ihr eingegangen werden, auf Einstellwerte
usw. wird im Beitrag auf den Seiten 16 bis 18
hingewiesen.
Im 21 der StVO finden sich alle grundstzli-
chen Forderungen und in den Erluterungen zu
diesem Paragraphen auch zustzliche Hin-
weise. Die Forderung nach der Benutzung
kann naturgem nicht lauten. Am 20. 2. 84
sind die Scheinwerfer 17.25 Uhr einzuschalten.
Da es am 25. 2. 84, 20.36 Uhr Nebel geben
wird, sollten zu dieser Zeit die Nebelschein-
werfer in Betrieb genommen werden -. soweit
vorhanden."
Nein, in einer Vorschrift mu es allgemeiner
zugehen, mu das Wesen des Anlasses ausge-
drckt werden. Das geschieht im Absatz 1 des
21 StVO, wo es heit:
Bei Dunkelheit, Nebel oder schlechter Sicht
mssen die vorgeschriebenen Beleuchtungs-
einrichtungen an Fahrzeugen in Betrieb ge-
nommen werden, wenn Personen oder Fahr-
zeuge in einer Entfernung von etwa 300 m
nicht mehr deutlich wahrzunehmen sind."
Im Absatz 2 wird dann konkretisiert, was unter
den Bedingungen des Absatzes 1 bei fahren-
den Fahrzeugen unter der vorgeschriebenen
Beleuchtung zu verstehen ist: das Fern- oder
Abblendlicht. Gleichzeitig wird hier die Mg-
lichkeit eingerumt, Zusatzscheinwerfer in Be-
trieb zu nehmen.
Mit dem Einschalten des Lichtes ist zugleich
das Schlulicht in Betrieb. Fr ein besonderes
Licht (Signal) nach hinten - die Nebelschlu-
leuchte - legt der Absatz 3 des 21 StVO fest,
da sie nur eingeschaltet werden darf, wenn
die Sichtweite durch Nebel, Schneefall oder
starken Regen weniger als 50 m betrgt.
Zu unterschiedlichen Verhaltensweisen im
Umgang mit dem Licht kommt es, wenn Fahr-
zeugfhrer diese Bestimmungen nicht kennen,
nicht beachten oder sich im Grad der Sichtbe-
hinderungen verschtzen bzw. mehr Licht ein-
schalten als unter gegebenen Bedingungen
notwendig ist.
Fahren ohne Licht
In der Dmmerung, bei leichtem Nebel oder
Schneefall sind hauptschlich zwei Beleuch-
tungszustnde anzutreffen: das Fahren ohne
Licht und das Fahren mit Abblend- oder Fern-
licht. Manche Kraftfahrer knnen schwer ab-
schtzen, was 300 m sind. Als Anhaltspunkt
mag die Beschilderung eines Eisenbahnber-
gangs dienen. Die erste Bake steht bekanntlich
240 m vor dem bergang. Denkt man sich den
Abstand zwischen zwei Baken hinzu, erhlt
man eine Vorstellung von einer Strecke von
etwa 300 m. Auf der Autobahn stehen die Kilo-
metertafeln 500 m weit auseinander. Die reich-
liche Hlfte sind also ebenfalls runde 300 m.
Neben einer Fehleinschtzung der Entfernung
kann es auch zu unterschiedlichen Auffassun-
gen bei der Beurteilung kommen, ob Personen
und Fahrzeuge noch deutlich" wahrnehmbar
sind. Hier spielen das eigene Sehvermgen,
die Konturen, Gre und Farbe der Personen
und Fahrzeuge sowie die Umgebung, in der sie
auftreten, eine Rolle. Auch hierzu einige An-
haltspunkte. Kraftfahrer kennen sich im allge-
meinen in den Fahrzeugtypen einigermaen
aus. Wenn in 300 m ein Trabant von einem
Wartburg noch unterschieden werden kann,
sind die Fahrzeuge deutlich erkennbar. Ist aber
nur noch zu erkennen, da es sich um einen
Pkw und keinen Lkw handelt, kann man nicht
mehr von einer deutlichen Wahrnehmbarkeit
sprechen; die Beleuchtung mu eingeschaltet
werden.
Ein ungeschriebenes Gesetz besagt, da man
mit Licht fahren soll, wenn die anderen schon
mit Licht fahren, selbst dann, wenn man
meint, es sei noch etwas zu frh. Das unbe-
leuchtete Fahrzeug geht sonst schnell im Lich-
termeer der anderen unter, wird als berho-
lendes nur schwer im Rckspiegel ausge-
macht und von Fugngern leicht bersehen.
Ohne Licht trifft man darber hinaus selbst in
der Dunkelheit Fahrzeuge an - in hell beleuch-
teten Stadtstraen. Da sich vor allem auf
dunklen und nassen Straenbelgen bei relativ
hoher Umgebungshelligkeit der Lichtkegel des
eigenen Fahrzeuges kaum abzeichnet, fllt es
manchem Fahrzeugfhrer nicht auf, wenn er
ohne Licht losfhrt.
Als indirekte Kontrolle sollte er einmal auf den
Tachometer schauen. Wenn der dunkel ist,
dann ist auch kein Licht angeschaltet! Auer-
dem gibt es in solchen Situationen stets auf-
merksame Kraftfahrerkollegen, die - vorwie-
gend mit Lichtzeichen - auf die eigene Nicht-
beleuchtung aufmerksam machen. Keiner
sollte solche Signale einfach ignorieren, son-
dern ganz schnell berlegen, was wohl nicht in
Ordnung sein knnte. Und das ist in der Du
kelheit fast immer die Beleuchtung.
Fahren mit Standlicht?
Wenn man einmal davon ausgeht, da es sich
so langsam herumgsprochen haben mte,
welches Licht das Fahrlicht ist, so gibt es fr
dieses Verhalten eigentlich nur eine Erklrung:
die nicht richtige Handhabung des Lichtschal-
ters. Viele sind ja so gebaut, da in einer er-
sten Stufe das Standlicht und in einer zweiten
das Fahrlicht eingschaltet wird. Wer dann -
Meist aus Versehen - nur einmal knipst, fhrt
nur mit Standlicht. Das fllt um so weniger
auf, als in dieser Schalterstellung auch die Ta-
chometerbeleuchtung eingeschaltet ist. Deshalb
darauf achten, ob die Rckstrahler des Vorder-
manns leuchten, wenn man sich ihm nhert.
Tun sie es nicht, werden sie nicht vom Licht
des eigenen Fahrzeugs angestrahlt. Dann mu
zum Lichtschalter gegriffen werden.
Fahren mit Fahrlicht
Unter den heutigen Bedingungen des Verkehrs
ist das berwiegend ein Fahren mit dem Ab-
6
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1984
Auch im starken Regen am Tage gengt das
Abbiendlicht, um gesehen zu werden. Eine
aktive Wirkung hat unter diesen Bedingun-
gen kein Licht, auch nicht das zustzliche.
Fotos: Zwingenberger
blendlicht. Damit wird ein Licht verwendet,
da nie falsch ist, d. h. es ist unter keinn Um-
stnden zuviel und reicht zumindest juristisch
esehen noch dort, wo mehr besser wre.
4eim Abblendlicht steht deshalb wie bei allen
anderen die Frage nach der richtigen Einstel-
lung. (Siehe dazu die Seiten 16-18.)
Whrend es auf Strecken, wo zumindest kurz-
zeitig mit Fernlicht gefahren werden kann, mit
dem Abblenden bei Gegenverkehr im allgemei-
nen klappt, d. h. rechtzeitig abgeblendet wird
(oft sogar frher als notwendig, z. B. auf lan-
gen Geraden), wird der indirekten Blendung
weniger Bedeutung beigemessen. Immer wie-
der ist zu beobachten, da nachfolgende Fahr-
zeuge dem Vordermann das volle Licht auf
dessen Rckspiegel feuern" und ihn damit in
Sehschwierigkeiten bringen.
Fahren mit Zusatzlicht
Wirft man einmal mehr als einen Blick auf die
Frontpartien unserer Pkw, so stellt man fest,
da jene schon in der Minderheit sind, die
ber keinen Anbauscheinwerfer verfgen.
Meist sind es Nebel-, vereinzelt auch Nebel-
und Fernscheinwerfer, die die Khlergrills und
Stostangen zieren.
Zahlreiche Kraftfahrer meinen nun, wenn sie
Hier schafft das zustzliche Licht nur zustz-
liche Blendquellen. Weder die eigene Sicht
noch das Gesehenwerden sind verbessert
worden (Bild links).
Bei Nsse fhren Wassertropfen zu Lichtre-
flexionen, die vielfach noch verwirrender
sind als hier (Bild rechts).
schon weitere Scheinwerfer angebaut haben,
dann mssen sie sie mglichst oft und lange
benutzen. Und dann bringen sie in Situationen,
in denen es vllig unntig ist, mehr Licht auf
die Strae, womit sie entweder gar keinen Er-
folg erzielen oder einen negativen, indem sie
die Blendwirkung erhhen.
Whrend das Fahr-(Abblend-)Licht nicht nur
dazu dient, selbst etwas zu sehen, sondern
auch gesehen zu werden, bedarf es des Zu-
satzlichtes im allgemeinen nicht, um besser
gesehen zu werden. Zusatzlicht ist nur dann
und dort sinnvoll, wo damit die eigene Sicht
verbessert werden kann. Und das ist in we-
sentlich weniger Fllen mglich als allgemein
angenommen wird. Fast immer handelt es sich
dabei um die Dunkelheit, die durch zustzliche
Faktoren wie Nebel, Regen oder Schneefall
noch undurchsichtiger wird. Manchmal
braucht der Regen auch gar nicht besonders
stark zu sein. Eine regennasse dunkle Fahr-
bahnoberflche ohne Fremdbeleuchtung
(Straenlaternen) schluckt" soviel Licht, da
auf ihr Zusatzlicht eine wirksame Hilfe ist.
Dagegen sind Zusatzscheinwerfer in der Stadt
wo es eine Umgebungsbeleuchtung gibt, unter
sonst gleichen Bedingungen berflssig,
ebenso beim Fahren im Tagesnebel, noch dazu
auf Fahrbahnen ohne Gegenverkehr.
Einen gewissen Sicherheitseffekt ergeben Zu-
satzscheinwerfer am Tage im dichtesten Nebel
(der jedoch nur sehr, sehr selten vorkommt!)
oder Schneetreiben, wenn dadurch der Gegen-
'verkehr strker gewarnt wird. Das ist auf zwei-
spurigen Land- und Stadtstraen der Fall. Die
zu beobachtende Tendenz, selbst unter ein-
fachsten Bedingungen mit Zusatzlicht zu
fahren, hat drei Nachteile:
Zum ersten fhrt mehr Licht bei Nsse zu
mehr Reflexionen, die die Sicht verschlech-
tern, nicht verbessern.
Zum zweiten wird damit die knappe Lebens-
dauer der (heute fast ausschlielich verwende-
ten) Halogenlampen unntigerweise in An-
spruch genommen.
Drittens schlielich sollte nicht vergessen wer-
den, da es nichts umsonst gibt - auch nicht
die Elektroenergie im Fahrzeug. Fr ihre Er-
zeugung wird Energie in Form von Kraftstoff
bentigt, d. h. Fahren mit Licht erfordert ohne-
hin schon mehr Kraftstoff, Fahren mit mehr
Licht entsprechend noch mehr Kraftstoff.
Damit soll nicht einem Knausern mit Licht das
Wort geredet werden. Aber eine Verschwen-
dung mu auch nicht sein!
Anbauscheinwerfer fr das Fernlicht sind fr
den Alltagsgebrauch nicht notwendig. Das se-
rienmige Fernlicht reicht fr die auf unseren
Straen zugelassenen Geschwindigkeiten alle-
mal. Und wenn sich die Sichtbedingungen ver-
schlechtern, dann wird das zustzliche Licht
unmittelbar vor dem Fahrzeug bentigt, nicht
in der Ferne. Nachgerstete Fernscheinwerfer
sind daher etwas fr Rallyefahrer oder auch
fr Kraftfahrer, die oft in der verkehrsarmen
Zeit zwischen 22 und 4 Uhr auf relativ wenig
befahrenen Strecken unterwegs sind. Aber
das ist die absolute Minderheit.
Zustzliche Warnung
So, wie mit dem Zusatzlicht nach vorn viel
bertrieben wird, ist auch der Mi-
brauch der Nebelschluleuchte sehr hufig.
Der Gesetzgeber spricht nicht ohne Grund von
50 m und weniger Sichtweite, die gegeben
sein mu, um ihre Benutzung zu rechtfertigen.
50 m, das ist die bliche Lnge eines
Schwimmbeckens. blich ist es (leider), das
starke rote Licht auch dann anzumachen,
wenn man noch drei Fuballstadienlngen
weit gucken sann!
Auch hier ist es wieder die Verbindung mit der
Nsse, die eine starke Blendung hervorruft. Da
die Nebelschluleuchte ausschlielich der
besseren Warnung anderer dient, ist sie auch
bei starkem Nebel am Tage sinnvoll, wenn die
Sichtweite 50 oder weniger Meter betrgt.
berflssig ist sie - vom strksten Nebel ein-
mal abgesehen - im Kolonnenverkehr, in dem
auf Sichtweite zum Vordermann gefahren
wird. Lediglich der letzte einer Kolonne sollte
sie anschalten, damit sich von hinten N-
hernde frhzeitig gewarnt werden. Auch an
einzeln fahrenden Fahrzeugen erfllt sie ihre
Warnfunktion.
Nicht massenhaft, aber eben doch hin und
wieder, sieht man Nebelschluleuchten, die
als Stopplicht verwendet werden. Das ist ver-
boten!
Sowohl Nebelschluleuchte als auch Anbau-
scheinwerfer sind hufig weniger sorgfltig
eingestellt als die Hauptscheinwerfer. Auch ist
bei ihnen aufgrund der Befestigungsart die Ge-
fahr der unbeabsichtigten Verstellung recht
gro. Deshalb bedrfen sie einer regelmi-
gen Kontrolle (siehe Seite 17).
Axel Babel
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1984
Zweiradpiste der Jugend:
Hohe Schule
Wer zum ersten Male unter den Augen vieler
Zuschauer an einem motorsportlichen Wett-
bewerb teilnimmt, hat gewi Lampenfieber,
aber auch Spa, und von Start zu Start wird
er sicherer. Das fahrerische Knnen reift.
Zu Pfingsten fallen die Wrfel. Dann
wird es Mokick- und Motorradfahrer
bei uns geben, die es sozusagen
schriftlich haben, Knner zu sein.
Ausweisen wird das eine Urkunde -
berreicht anllich des Jugendfesti-
vals in Berlin zu Pfingsten 1984.
Bewerben um den Knnertitel kann sich jeder
Zweiradfahrer unserer Republik, der nicht lter
ist als 25 Jahre und entweder mit einem Klein-
kraftrad (bis 50 cm3 Hubraum) oder mit einem
Motorrad (bis 250 cm3) an den Start geht. Al-
lerdings mssen die Inhaber eines B-Auswei-
ses fr den Turniersport des ADMV der DDR,
Inhaber von Lizenzen und A-Ausweisen des
Motorsportverbandes und auch Mitglieder der
GST, die an Meisterschaften der GST im Pa-
trouillenfahren oder Motorradmehrkampf teil-
nehmen, zurckstehen.
Der Wettbewerb Zweiradpiste der Jugend"
als Gemeinschaftsaktion des Zentralrates der
FDJ, der Hauptabteilung Verkehrspolizei im
Ministerium des Innern und des Prsidiums
des ADMV der DDR ist eine von vielen Ju-
gendveranstaltungen zur Vorbereitung des
Verbandstreffens der FDJ in unserer Haupt-
stadt whrend der Pfingsttage.
Mannschaft mu sein
Schulen, Betriebe, Wohngebiete, FDJ-Grund-
organisationen, Verkehrserziehungszentren
und andere Einrichtungen knnen Mannschaf-
ten benennen, denen jeweils acht Zweiradfah-
rer angehren mssen. Sieben von ihnen kom-
men bei den Wettbewerben in die Wertung.
Vier Fahrer einer Mannschaft mssen mit ei-
nem Kleinkraftrad starten, vier mit einem Mo-
torrad. Und damit ist keine Mnnerriegen"
bleiben, sieht die Ausschreibung vor: Minde-
stens ein Mdchen mu zur Mannschaft geh-
ren! Sehr gut so. Erst die DDR-Mokick-RaIIye
im Oktober vergangenen Jahres hat ja wieder
gezeigt, wie sicher Mokick-Mdchen im Sattel
sitzen knnen.
Wer wird Kreisbester?
Der Weg bis zum Endausscheid in Berlin fahrt
zunchst ber einen Wettbewerb im jeweili-
gen Kreis. Die beste Mannschaft des Kreises
mu bis zum 20. April dieses Jahres der zu-
stndigen Bezirksleitung des ADMV der DDR
gemeldet werden. Das bedeutet, da die
Kreise bis zum 15. April (so steht es in der Gb-
balausschreibung zur Zweiradpiste der Ju-
gend) ihre beste Mannschaft ermittelt haber-
mssen. Bis Mitte Mai steht dann die bezirks
beste Mannschaft fest. Das Generalsekretariat
des ADMV der DDR erwartet die Meldungen
dieser Mannschaften bis zum 20. Mai. Sie wer-
den am 9.110. Juni in der Hauptstadt zum End-
ausscheid an den Start gehen.
Worum geht es?
Die Fahrzeuge der Aktiven mssen tadellos in-
takt sein, denn zu Beginn eines jeden Wettbe-
werbs gibt es eine technische Abnahme. Wer
gut fahren will, mu auch viel wissen. Also hat
jeder Startende Fragen zur StVO und zur Kfz-
Technik zu beantworten. Dann erst geht's auf
die Piste, einen Geschicklichkeitsparcours, der
nach Zeit zu absolvieren ist (die graphische
Darstellung des Kurses mit allen Prfungsele-
menten ist in Heft 12/83 unserer Zeitschrift auf
Seite 8 zu finden). Jeder Wettkampf besteht
aus zwei Lufen mit je zwei Durchgngen, die
je Lauf hintereinander zu fahren sind. Damit es
keine Benachteiligungen gibt, darf jeder Teil-
nehmer eine Trainingsrunde absolvieren.
Zum berblick ber das Geforderte in Sachen
Fahrgeschick hier - in tatschlicher Reihen-
folge der Prfungen - die einzelnen Elemente
des Parcours: Nach dem Start (mit Zeitnahme)
kommt eine Spurgasse (geradeaus), danach
das Karussell (Aufnehmen einer Latte und
Fahren eines Vollkreises mit ihr), der Kegelsla-
lom, die Bremsprfung (Halt auf markierter
Prfung und Punkte
Spurgasse (1): 4 m lang, geradeaus, Pfostenbreite: Lenkerbreite
plus 10 cm
Fehler: Berhren oder Umwerfen eines Pfostens 1
Punkt
Karussell:

Der Starter hat aus der Fahrt heraus mit der linken
Hand die auf einem Stnder aufgelegte Latte aufzu-
nehmen, ohne Loslassen der Latte einen Vollkreis
zu fahren und die Latte wieder auf dem Stnder ab-
zulegen.
Fehler: Verlieren der Latte 5 Punkte, Umwerfen des
Stnders 3 Punkte, Nichtauflegen der Latte 2
8
Punkte. (Stnderhhe: etwa 1 m, Lattenlnge: 3 m).
Slalom: Fehler: Umwerfen eines Kegels je 1 Punkt,
Auslassen des Kegels je 3 Punkte.
Bremsprfung: Das Fahrzeug ist zu beschleunigen und dann so ab-
zubremsen, da das Vorderrad zwischen zwei Mar-
kierungen zum Stehen kommt. Nochmaliges Be-
schleunigen nach eingesetztem Bremsen ist unzu-
lssig.
Fehler: berfahren der markierten Flche und Still-
stand des Vorderrades auerhalb dieser Flche 5
Punkte (markierte Flche: 50 cm)
Wippe: Die Wippe ist langsam zu berfahren. Whrend
des Kippens haben sich Vorder- und Hinterrad auf
je einer Seite der Wippe zu befinden.
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1984
u
Flche), die Wippe, die Tordurchfahrt (mit H-
henbegrenzung), das Spurbrett, der Transport
eines Wasserbechers, eine Holperstrecke
(ber Halbrundhlzer) und schlielich eine
nochmalige Spurgasse - diesmal mit Krm-
mung.
Fr Fehler gibt es Strafpunkte (siehe unten).
Auch die bentigte Zeit fr den gesamten Par-
cours wird in Punkten ausgedrckt (eine Se-
kunde = ein Punkt). Es lohnt sich, einmal zu
berlegen, ob bertriebene Eile ntzt, denn
Fehlerpunkte beim Bewltigen der Hindernisse
schlagen ja ganz schn zu Buche...
Nicht alles auf einmal
Eigentlich ist nun alles klar. Es kann losgehen
mit dem Trainieren, sobald sich der Winter mit
Schnee und Eis verabschiedet hat und wieder
Zweiradwetter herrscht. Einzelelemente der
Zweiradpiste - z. B. das verteufelt kompli-
zierte Karussell - kann man ja vielleicht schon
mal so zwischendurch in einer sonnigen
Stunde auf geeignetem Platz studieren. Wenn
erst erfahren" ist, worauf es ankommt, wel-
ches Fahrtempo angeschlagen werden darf,
ohne in Schwierigkeiten zu geraten, dann hat
man bereits viel gewonnen, vor allem eine ge-
wisse Sicherheit, es schon zu packen. So
schwindet hemmendes Startfieber, hinderli-
che Nervositt.
Alles auf einmal mu keiner trainieren. Wer
die Einzelelemente bewltigt, kommt spter
mit groer Wahrscheinlichkeit auch gut ber
den Gesamtkurs. Aber nicht vergessen: Star-
ten beim Kreisausscheid, der ersten Hrde auf
dem Weg zum DDR-Meister" gewisserma-
en, knnen nur Mannschaften. (Lest dazu
noch einmal den Abschnitt Mannschaft mu
sein".)
Und noch etwas: Fahrgeschick brauchen
Zweiradpiloten nicht nur beim Sprint ber
Zweiradpisten mit Wettbewerbscharakter. Es
bringt generell sicher ber Zweiradrunden.
Von den Leuten mit Startnummern solltesich
also jeder Mokick- und Motorradfahrer an-
stecken lassen und sein Knnen trainieren.
Wer kann wirklich fahren? Wir werden's se-
hen.
Wolfram Riedel
Trial - hohe Schule des Motorradfahrens.
Spektakulr sieht's aus, was da Knner mit
speziell prparierten Maschinen in den ein-
zelnen Sektionen zeigen. Zweiradartistik!
Aber wer seine Maschine hier so im Griff
hat, kann auch sonst sicher mit einem Mo-
torrad umgehen. Trial ist eine Sache des
Fahrstils, der Geschicklichkeit, nicht des
Tempos. Auch der Zuschauer kann da viel
lernen. Fotos: Bliesenick
x
wir-IM
*1
:
Fehler: seitliches Herabfahren 2 Punkte, Auslassen
5 Punkte, falsches berfahren (siehe 2. Satz!) 2 Punkte
Die Wippe ist etwa 4 m lang.
Tordurchfahrt: Fehler: Umwerfen der seitlichen Begrenzung 3
Punkte, Reien der oberen Begrenzung 1 Punkt
Spurbrett: 10 m lang, 20 cm breit
Fehler: Abkommen vom Brett in 1. Hlfte 5 Punkte,
in 2. Hlfte 3 Punkte
Wasserglas- Aus der Fahrt heraus hat der Starter das gefllte
transport: Wasserglas (Becher) von einer Abstellplatte aufzu-
nehmen (linke Hand) und es auf einer 5 m entfern-
ten zweiten Platte wieder abzustellen.
Fehler: Verlust von mehr als ein Viertel der Wasser-
menge 2 Punkte
Holperstrecke: 5 m lang, Halbrundhlzer
Fehler: Abkommen von der Strecke 2 Punkte, Bo-
denberhrung mit den Fen je 1 Punkt
Spurgasse (II): 3 m lang mit Krmmung
Fehler: wie Spurgasse gerade (1)
Zusatzwertung: falsches Anfahren eines Hindernisses 2 Punkte
Auslassen eines Hindernisses fhrt zum Ausschlu
(300 Punkte)
Die Punkte aus beiden Wertungslufen werden addiert (= Gesamt-
punktzahl). Fr jede StVO- oder Technik-Frage, die nicht oder falsch
beantwortet wird, werden 5 Punkte angerechnet. Sieger ist die
Mannschaft mit der geringsten Gesamtpunktzahl der sieben gewer-
teten Fahrer.
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1984
9
Slalomfahrt auf feuchtem Laub und Zeit.

Foto: Scholz
Sichrhqwgwtsrallye
X. Verkehrserziehungs-Zuverlssigkeitsfahrt fr Pkw im Bezirk Leipzig
Verkehrssicherheitsprogramm in der Praxis
Suhler Neuheit:
MO TO-KINO
MOTO-KINO heit eine neue Veranstaltungs-
reihe, die die Kreisfilmstelle Suhl gemeinsam
mit der Verkehrspolizei, der Staatlichen Versi-
cherung und den Suhler Fahrzeugbauern ins
Leben rief. Schon die Generalprobe im Kultur-
haus des VEB Fahrzeug- und Jagdwaffenwer-
kes Ernst Thlmann Suhl, an der ber 100
meist jugendliche Zuschauer und Mitspieler
teilnahmen, zeigte, da diese Veranstaltungs-
reihe ankommen wird.
MOTO-KINO brachte in der ersten Folge Inter-
views mit dem Trainer der SIMSON-Sportab-
teilung ber Geschichte und Gegenwart der
Six Days mit Vertretern der Verkehrspolizei
zum Thema Sind jugendliche Mokickfahrer
wirklich die Schlimmsten? Auerdem beant-
worteten Mitarbeiter der Versicherung Fragen
zur Kfz Haftpflicht Rainer Graul von der Kreis
filmstelle moderierte die Veranstaltung locker Seit nunmehr zehn Jahren besteht in Leipzig zu keiner Verkehrsteilnehmerschulung waren.
und jugendgem, so da er schnell Zugang ein ehrenamtliches Organisationsbro, dem Auerdem wurden an 12 Fahrzeugen Beleuch
1 zum Publikum fand die Verkehrssicherheit besonders am Herzen tungsmangel festgestellt
Im MOTO KINO gibt es selbstverstndlich liegt Dem Bro gehren unter anderem Ver Zu den Tucken der Fahrt gehrte unter ande
1 auch Filme In der ersten Veranstaltung wur treter der Verkehrspolizei des ADMV der rem der Auftrag einen Brief in einen bestimm
den beispielsweise Ausschnitte aus dem DDR des Rates des Bezirkes und der Staatli ten Postkasten einzuwerfen Dieser Briefka
sowjetischen Film Rallye und dem japani chen Versicherung an Diese ehrenamtlichen sten befand sich allerdings im Bereich einer
schen Film Moto Cross sowie ein Streifen Mitglieder schufen seitdem jhrlich fr Pkw Straenbahnhaltestelle 50 Fahrer nahmen das
des Verkehrskompa gezeigt Auerdem Fahrer des Bezirkes Leipzig die Mglichkeit, nicht fr voll und schickten schnell den Beifah
gibt es Quiz und eine Tombola So sollen recht ihr Knnen unter Beweis zu stellen So fand rer zum Kasten Das ergab natrlich Minus-
viele Zuschauer in diese lockere vergngliche am 22 Oktober 1983 die X Zuverlssigkeits- punkte frs Halten im Halteverbot
Verkehrserziehung einbezogen werden Die fahrt statt 210 Teilnehmer waren am Start Bei einer Geschwindigkeitskontrolle auf einer
Veranstaltungen werden als Verkehrsteilneh Darunter auch Pkw-Besatzungen aus dem Be 50er Strecke",die allerdings zum Schneller
merschulungen gewertet Die Eintrittskarten zirk Potsdam die bereits zum zweiten Mal da fahren verleitete waren 43 Aktive zu schnell
sollten aufgehoben werden, denn bei der vor- bei waren. Die Spitze lag bei 72 km/h. Auch die 17 Fahrer,
erst letzten Veranstaltung dieser Art im Mai Auf einem 120 km langen Kurs durch den Be denen auf einer aus Sicherheitsgrnden abge
nehmen sie an einer Gewinnauslosung teil zirk muten 17 Kontrollstellen passiert werden sperrten Strae ein Ball vor die Rder rollte
Fr die heie Jahreszeit wird schon jetzt das 129 Teilnehmer hatten schon vor dem Start und die trotzdem nicht reagierten sahen nach
SOMMER MOTO KINO vorbereitet Da kon Probleme Denn ein gut ausgeschilderter Kurz der Strafpunktkassierung die Sache anders
nen dann die Auto-,Motorrad und Mokickfah zeitparkplatz der zur Startvorbereitung diente Hohe fahrerische Anforderungen stellte ein
rar mit ihren Fahrzeugen und Begleitern auf wurde von ihnen nicht ernst genommen Da Slalom Kurs Dieser mute nach Zeit durch
dem Fahrschulplatz auf dem Suhler Friedberg kassierten sie die ersten Strafpunkte weil sie steuert werden Durch nasses Laub wurde die
all die Filme sehen die in Ausschnitten bei den keine Parkuhr aufgestellt oder das Einstellen Strecke zustzlich kompliziert gemacht Hier
!
fnf Folgen im Winter vorgestellt wurden. vergessen hatten. Strafpunkte gab es auch fuhren sie nach der Maxime: Vorsicht geht vor
Gerd Dolge schon vor dem Start weil 70 Fahrer 1983 noch Zeit!
Probleme bereitete auch das Rckwrtsanfah-
Leider gibt die Anzahl der Verkehrsunflle, an denen Kinder beteiligt sind, immer wieder Vor- ren an einem Berg mit 18 Prozent Geflle.
anlassung, auf das richtige Verhalten hinzuweisen. So nutzen die Erzieherinnen der Kinder- Durchdrehende Rder, abgewrgte Motore
kombination im 1.-Herrmann-Ring in Stendal jeden Spaziergang mit den Kindern, um sie ber und abrollende Fahrzeuge waren 137mal zu se-
das richtige Verhalten an Kreuzungen zu informieren. Foto: Pohlmann hen.
24 Teilnehmer kannten sich in den Vorfahrts-
-
j r

F
' fragen nicht aus und 152 konnten nicht rck-
1 wrts 10 cm vor einer Wand halten. Beim
Schtzen von Entfernungen und Angaben zu
Bremswegen machten 160 Fahrer Fehler.
1
-
Obwohl alle Aktiven vorbildliche Verbandsk-
sten in ihren Fahrzeugen hatten, kamen 51
- . .
nicht mit den Anforderungen bei der Ersten
1
j
-. Hilfe zurecht.

Schild aus Leipzig als Sieger mit dem Ehren-
preis des Rates des Bezirkes Leipzig ausge-
zeichnet. 25 Plazierte erhielten wertvolle Sach-
preise, und jeder Teilnehmer bekam einen Erin-
nerungswimpel.

- Nun bereitet sich das Organisationsbro


schon auf die Xl. Fahrt vor, die am 20. Oktober
stattfinden wird. Doch zuvor gibt es am
//
12 Mai den 2 Leipziger Motorenstart fur ju-
gendliche Zweiradfahrer.
Jrgen Scholz, Leipzig
10
- DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1984
Brennpunkt
Strae
Die Aktion Brennpunkt Strae 83", ein ver-
kehrserzieherischer Hhepunkt im Bezirk Cott-
bus, verlief auch diesmal mit groem Erfolg.
Das schtzte der Leiter der Abteilung Ver-
kehrspolizei bei der BDVP Cottbus, Oberstleut-
nant der VP Hans Kreyser, ein. Zu dieser Ak-
tion hatte die Lausitzer Rundschau" ein Preis-
ausschreiben verffentlicht, an dem sich etwa
15 000 Einsender beteiligten. Auf den Kreissei-
ten der Lausitzer Rundschau" waren rund 500
Beitrge erschienen, mit denen vor allem ge-
sellschaftliche Krfte geehrt wurden, die sich
um die Verkehrssicherheit auf unseren Stra-
en bemhen. Der Bezirkssender Cottbus
strahlte unter anderem Telefonforen aus, in
denen leitende Vertreter der Verkehrspolizei,
desGerichts und der Staatlichen Versicherung
Rede und Antwort standen.
Zu den Aktivitten whrend der 83er Aktion ge-
rte auch ein Fotowettbewerb der Cottbuser
Arbeitsgemeinschaft Fotografie. Die besten
Arbeiten waren im Stadtzentrum zu sehen.
Mit der Massenbasis und dem Gesamtanlie-
gen ist der Bezirk Cottbus mit dieser Aktion
Brennpunkt Strae" fhrend in unserer Repu-
blik. Die 83er Aktion wurde im November auf
Bezirksebene abgeschlossen. Dabei erhielten
zahlreiche verdienstvolle Brger Anerkennun-
gen.
Die Aktion Brennpunkt Strae 1984" wird sich
vor allem verstrkt auf die Verkehrserziehung
an den Schulen konzentrieren. Denn da gibt es
noch einen guten Teil Reserven in der gesell-
schaftlichen, verkehrserzieherischen Ttigkeit.
Jochen Hansen, Cottbus
Zur komplexen Aktion um die Verkehrssi-
cherheit im Bezirk Cottbus gehren auch Ge-
schwindigkeitskontrollen. Hier ist Meister
der VP Ralph Seyfart im Gesprch mit einer
gestoppten MZ-Besatzung.
Vor allem bei jugendlichen Zweiradfahrern
sind Geschicklichkeitstumiere beliebt. Dabei
knnen sie ihr Knnen zeigen und auch ihre
Grenzen feststellen. Zur Aktion Brennpunkt
Strae 83" hatte das Verkehrssicherheitsak-
tiv des VEB Handelstransport Cottbus eine
solche Hindernisstrecke aufgebaut.
Fotos: Schulze
Der Kreisverkehr ist tot, es lebe der Kreisverkehr! Zur dieser Auffas- Wozu ist der Schulhof da? Fr den Auslauf der Schler in der Hof-
sung knnte man gelangen, wenn man diese auf den ersten Blick pause, fr den Appell am Morgen eines Gedenktages, fr ein Fuball
recht seltsame Vorfahrtsregelung vor die Augen bekommt. In Wirk- spiel im Sportunterricht . . .1
lichkeit handelt es sich aber um ein Zusatzzeichen (das ja bekannt- Im thringischen Bad Blankenburg an der Schwarza, wohin es gerade
lich den Verlauf der Hauptstrae anzeigt), mit dem verhindert wer- in Ferienzeiten zahlreiche Touristen zieht, wo aber nur wenig Platz
den soll, da Kraftfahrer in die Falle geraten. Es steht in Schwarzburg zum Parken der Autos vorhanden ist, war der Schulhof der Geschwi-
und trgt dem Umstand Rechnung, da an dieser Stelle viele wen- ster-Scholl-Schule an einem schulfreien Sommersonnabend 1983
den mssen, weil die Einfahrt in den Ort fr Fremde verboten ist. auch fr die Autos der Touristen da. Das ist eine Nutzung rtlicher
Fotos: Zwingenberger Reserven, die vielleicht Schule machen knnte?
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1984
Parken in Stdten
r OB4Or,
kenbu
\
P
--
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4
Bahnhof
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iorht \\
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Zentrum,s
\ 1
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'
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7;
F-Stroe mit Nr
'
Parkplatz
/
Parkstrae
'0
\
Werkstoff
Feengrotten

2
\
Tankstelle
6
/
Eisenbahn
Das Lexikon weist die Kreisstadt im Bezirk
Gera als am Rande des Thringer Waldes"
gelegen aus. Das hat sie eigentlich gar nicht
ntig - diese Anleihe beim bekannten, sch-
nen und groen grnen Nachbarn. Die
Schwarza- und Saaletler im allgemeinen und
das Dreieck Bad BlankenburgRudolstadt-
Saalfeld im besonderen sind eine touristische
Attraktion fr sich. Saalfeld wird dabei wohl
vor allem zuerst mit den Feengrotten in Verbin-
dung gebracht.
Der Parkplatz ist allerdings nicht so gro aus-
gefallen wie die inzwischen erreichte Berhmt-
heit der Grotten. Deshalb empfiehlt es sich,
dieses Ziel vielleicht auerhalb der Saison auf-
zusuchen. Die Temperatur in den Grotten ist
ohnehin sommers und winters die gleiche!
Aber Saalfeld hat nicht nur dieses Schauspiel
unter Tage zu bieten. Das Zentrum, vornehm-
lich der Markt, ist eine historische Sehenswr-
digkeit, die ber Tage gewachsen ist.
Das ehemalige Franziskanerkloster und heu-
tige Heimatmuseum stammt aus der Zeit im
1275, ebenso die Burgruine Hoher Schwarm".
Weitere Sehenswrdigkeiten sind die Johan-
niskirche, Reste der Stadtbefestigung (vier
Stadttore) und das Renaissanceschlo Kitzer-
stein.
Wir danken dem Rat der Stadt Saalfeld, Abtei-
lung Verkehr, fr seine freundliche Unterstt-
zung.
Die Redaktion
-
Bewachter Parkplatz an den Feengrotten
Foto: Zwingenberger
Ausgewhlte Parkmglichkeiten in Saalfeld
Lfd. Lage ausgewiesene Nutzbarkeit Ziele
Nr. Fahrzeugarten
1 Am Blankenburger Tor Pkw, Krad unbewacht Zentrum: Blankenburger Tor,
Johanniskirche, Heimatmuseum,
Schlo und Schlopark, histori-
sche Gaststtte Das Loch"
2 Leninstr./Reinhardtstr. Pkw, Krad unbewacht Zentrum; Oberes Tor
3 Am Hgel Pkw, Krad unbewacht Zentrum: Saaltor, Burgruine Ho-
her Schwarm", Schlo Kitzer-
stein
4 Ernst-Thlmann-Str. Pkw, Krad unbewacht Bahnhof, Stadtverkehr mit den
Linien A und C ins Zentrum
5 Bahnhof Pkw, Krad unbewacht, Bahnhof
6-18 Uhr, 1 Std.
6 Feengrotten
Pkw, Krad bewacht Feengrotten
12
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1984
Auf anderen Straen
H1
Kolumbien:
Denkmler fr
Totalschden
Kolumbien ist mehr als zehmal so gro wie die
DDR und zhlt 28 Millionen Einwohner. Rund
drei Viertel des Landes und selbst drei der fnf
Nachbarlnder sind ber Straen nicht er-
reichbar. Weit ausgedehntes Grasland, das in
den schier undurchdringlichen tropischen Re-
genwald an Amazonas und Orinoco bergeht,
Sumpfgebiete an der gesamten Pazifikkste
und Bergmassive, die das Land von Sd nach
Nord durchschneiden, setzen dem Straenbau
natrliche Grenzen. Dennoch sind die grten
und wichtigsten Stdte untereinander auf dem
Landwege erreichbar.
Die Landeshauptstadt Bogot erstreckt sich
mit knapp fnf Millionen Einwohnern auf der
grten Andenhochebene. Die Metropole
platzt aus allen Nhten, denn die Einwohner-
zahl wchst unaufhrlich weiter. Die Bebau-
ungsgrenze hat das Hochplateau bereits ver-
lassen und klettert die Berge hinauf. Und das
in mehr als 2600 m ber dem Meeresspiegel.
So ist es auch kein Wunder, da die Haupt-
stdter - sofern sie es sich leisten knnen zu
den Wochenendhuschen in den tiefergelege-
nen Regionen flchten. Denn in Bogota ist die
Luft nicht nur dnn und damit reizgeladen,
sondern dazu noch hochgradig benzinge-
schwngert.
Bei dieser Flucht nach unten" und auch sonst
sind die kolumbianischen Kraftfahrer nicht ge-
rade zimperlich. Zerbeulte oder noch schlim-
mer zugerichtete Fahrzeuge sind im Straen-
bild keine Seltenheit. Die Hchstgeschwindig-
keiten regulieren sich obwohl gesetzliche
Vorschriften bestehen - nach der Motorlei-
stung, dem Profil oder dem Zustand der
Strae. ber den Straenzustand klagen die
Kolumbianer gewaltig. Auf den ber Land fh-
renden Nationalstraen mu alle 60 bis 80 km
eine Straenbenutzungsgebhr entrichtet wer-
den. In diesem Zusammenhang fragte eine
hauptstdtische Zeitung unlngst sarkastisch,
in wessen Taschen dieses Geld fliee, da es
fr den Straenunterhalt wohl kaum verwen-
-det wrde.
Entsprechend der Fahrweise ist das Unfallge-
schehen hoch. Die Behrden sind dazu ber-
gegangen, an besonders markanten Punkten
Unfalldenkmale zu errichten. So will man Ra-
ser abschrecken. Besonders eindrucksvolle"
Wagen (lies: Totalschaden) wurden auf Sockel
gehoben und als bleibende Mahnung fest ver-
ankert.
Ein Opfer der Verkehrsverhltnisse - aber es
geht weiter.
Fotos: Stein -
Norbert Stein
ir
- -
-----:
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--
1111111
ItU tU iiiiiI
ii
Die Plaza de Bolivar im Herzen der kolumbianischen Hauptstadt.
Fugnger und Kraftfahrer im rcksichtsvollen Miteinander auf dem Marktplatz in der Depar-
tementshauptstadt lbagu.
Fr unsere Verhltnisse ungewhnlich ist auch-
der Verkehr in den Grostdten. Er flutet vor
allem durch die Carreras" (wrtlich: Renn-
strecken), die die Metropolen in Lngsrichtung
durchqueren. Ihnen untergeordnet sind die
Calles" (Straen). Beide, sowohl die Carreras
als auch die Calles, haben eine gemeinsame
Besonderheit: Sie haben keine Namen, son-
dern nur Nummern.
Der ffentliche Nahverkehr wird auer Taxis
vor allem von einer Unmenge grellbunter Auto-
busse bestritten. Die Busse sind stndig ber-
fllt, denn in Bogot existieren weder Metro
noch Stadtbahn. Gegenwrtig gibt es berle-
gungen,

umweltfreundliche 0-Busse einzufh-
ren.
Erfreulicher gab sich das Straenbild whrend
eines Wochenendausfluges in die Umgebung
der Hauptstadt. Da schienen die Landstraen
dem Radsport zu gehren, der nach Fuball
zweitbeliebtesten Sportart in Kolumbien.
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1984
13
. I_v .'--_.
Zeichnung: Vontra
Gegeneinander Fahren?
Betrachtungen eines kraftfahrenden Psychologen
Von zehn Verkehrsunfllen sind neun auf
menschliches Versagen zurckzufhren. Ge-
nau besehen lieen sich durch Einsicht, Vor-
aussicht, Rcksichtnahme, Toleranz, Disziplin
und andere Charaktereigenschaften jhrlich
etwa 300 Menschen am Leben erhalten, knn-
ten von den etwa 4600 Verletzten pro Jahr
mehr als 74 Prozent (das wren ber 3000 Per-
sonen) vor gesundheitlichen Schden bewahrt
bleiben. (Die Zahlenangaben sind nicht exakt.
Ich nenne sie aber dennoch, um den Anteil des
menschlichen Versagens am Unfallgeschehen
zu verdeutlichen.) Zu dem persnlichen Leid
kommen noch die Folgen fr die Volkswirt-
schaft.
Der Einflu des mglichen persnlichen An-
teils an den tglich auf unseren Straen auftre-
tenden Unfllen ist jedem Kraftfahrer bekannt.
Jeder Kraftfahrer wei, da Straenkreuzun-
gen, Einmndungen und Kurven Unfallschwer-
punkte sind. Man wei auch, da die Miach
tung der Vorfahrt sowie der Witterungs- und
Straenverhltnisse, ja berhaupt unange-
pate Geschwindigkeit hufig Unfallursachen
sind. Vom Fahren unter Alkoholeinflu ganz zu
schweigen. - Und dennoch gibt es immer wie-
der von neuem Kraftfahrer, die aus diesen In-
formationen fr sich keine Schlsse ziehen.
Lehren fr sich ziehen heit aber, diszipliniert
aus Einsicht zu sein!.
Gesellschaftliche Normen
Fr das Verhalten in der Gesellschaft hat sich
der Mensch Normen geschaffen. Es sind Ver-
haltensregeln, die aus historischen Notwendig-
keiten heraus entstanden sind. Sie regeln als
Ge- oder Verbote das menschliche Zusammen-
leben ganz allgemein und unter betimmten Be-
dingungen oder Voraussetzungen. So existie-
ren sie fr den Kraftfahrer schriftlich fixiert
und fr ihn verstndlich in den Paragraphen
der Straenverkehrsordnung. Sie regeln das
Verhalten als Verkehrsteilnehmer. Es sind Ver-
haltensnormen und -regeln, die fr einen ge-
ordneten Ablauf des Straenverkehrs und so-
mit fr die Lebens- und Gesunderhaltung nicht
nur fr die Kraftfahrer unabdingbar sind.
Nun kann man einen Verkehrssnder (das ist
ein viel zu harmloser Ausdruck fr derartige
Normverletzer) fragen, er wird die wichtigsten
Normen und Regeln, die in der StVO fixiert
sind, kennen. Er wei von den Geschwindig-
keitsbegrenzungen in Ortschaften, auf Fern-
verkehrsstraen, auf Autobahnen. Er kennt die
Vorfahrtsregeln und vor allem, er kennt An
Paragraph 1 StVO. Und dennoch kommt es zu
bewuten bertretungen dieser bekannten
Forderungen. Wo knnen die Ursachen dafr
liegen?
Bewute Regelverletzungen
Allgemein gesehen gibt es mehrere Ursachen
fr die Verletzung von Verhaltensnormen. Zu-
nchst kann der Kraftfahrer die Vorschrift
nicht kennen. Das trifft allgemein selten zu.
Nicht auszuschlieen ist allerdings, da er ein
Verkehrszeichen (als Ver- oder Gebot) - aus
welchen Grnden auch immer - nicht wahr-
genommen hat. So bersah er beispielsweise
bei einer vernderten Vorfahrt auf seiner ihm
gewohnten Fahrstrecke diese Vernderung
und die entsprechenden Verkehrszeichen.
Auch das ist menschliches Versagen!
Hufiger trifft schon zu, da mancher die Re-
geln zwar kennt, sie aber nicht als notwendig,
als richtig und wichtig anerkennt. Sein Verhal-
ten wird in diesem Falle von seiner Grundein-
stellung bestimmt. Viele Grnde knnen die
Quelle einer derartigen Haltung sein, beson-
ders liegen sie aber in der Persnlichkeit insge-
samt begrndt. Nicht selten findet man die
fehlende Einsicht in die Notwendigkeit, das
Kraftfahrerleben unter den Einflu von Regeln
zu stellen, auch in anderen Lebensbereichen.
Das sind Menschen, die sich nur widerstre-
bend und unter Zwang und Druck ein- und un-
terordnen. Solche Mitbrger werden in ihrem
Verhalten hufig von einem Vorurteil gegen-
ber den Manahmen der Gesellschaft - in
unserem Zusammenhang reprsentiert durch
die Verkehrspolizei - bestimmt. Eine derartige
stereotype Einstellung gegen notwendige Re-
geln und Manahmen ist allgemein gegen n-
derungen recht widerstandsfhig. Solche Vor-
urteile knnen aus einer Einzelerfahrung ent-
stehen (etwa eine Geschwindigkeitsbegren-
zung, die nach beendeten Bauarbeiten noch
nicht aufgehoben. wurde), sie knnen aber
auch Ergebnisse von grundstzlichen Haltun-
gen gegenber derartigen Verhaltensrichtli-
nien berhaupt sein, weil der eigene freie"
Wille eingeengt wird.
Diese Vorurteile, die durch erlebte eigene Er-
fahrungen (man erkennt manchmal auch zu
spt die Notwendigkeit einer verkehrsleiten-
den Manahme) oder durch differenzierte Be-
trachtungsweise, etwa mit Hilfe von Belehrun-
gen in den bekannten Formen (!) abgebaut
werden knnen, haben auch Einflu auf einen
anderen Aspekt der Haltung zur Norm. Ich
meine eine solche Einstellung von Verkehrs-
teilnehmern zu bestimmten Vorschriften und
Verhaltensregeln, die zwar diese als notwen-
dig und richtig erkennen - aber nicht fr sich!
Fr andere, ja! Diese Verkehrsteilnehmer sind
die Ausnahmen! Fr das eigene Verhalten er-
achten sie diese Regeln und Normen als nicht
verbindlich. Sie halten sie nur dann ein, wenn
sie Kontrollen frchten. Wenn sie also anneh-
men, da die Verkehrspolizei das normverlet-
zende Verhalten feststellen und entsprechend
ahnden wird.
Warum tun sie das?
Aus Unkenntnis, aus Ignoranz, aus Unacht-
samkeit bzw. Unaufmerksamkeit? Persnliches
14 DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1984
1
Versagen hngt natrlich nicht immer mit
Ignoranz zusammen. Mangelnde Erfahrung bei
gleichzeitiger berforderung und entspre-
chende Unaufmerksamkeit knnen allerdings
ebenso zu einem schweren Unfall fhren wie
bewute (!) Ignoranz. Was veranlat aber ei-
nen Kraftfahrer, bewut gegen die Norm zu
fahren?
Um diese Frage beantworten zu knnen,
mssen wir einen Blick in die Persnlichkeitsei-
genschaften eines Menschen wagen, denn
diese beeinflussen sein Verhalten. Richtiges,
normgerechtes Verhalten hngt von der Ein-
sicht in die Notwendigkeit eines derartigen
Verhaltens ab. Es hngt aber auch von der Art
und Weise der Zuordnung der eigenen Person
in die soziale Gemeinschaft ab. Die Effektivitt
dieser Einsicht wird bedingt sowohl vom not-
wendigen Wissen als auch von der Bereit-
schaft, sich entsprechend zu verhalten. Nun
gibt es wohl wenige (oder keine) Kraftfahrer,
die die regelnden Verkehrszeichen usw. nicht
verstehen. Diese sind eindeutig. Das Wissen
ber sie gehrte zur Ausbildung und Zulas-
sung als Kraftfahrer. In den Kraftfahrerschu-
lungen kann das Wissen stndig berprft
und, wenn ntig, erneuert bzw. verfestigt wer-
den. Das normverletzende Verhalten wird also
nicht dadurch verursacht, da unsere Gesell-
schaft sich nicht gengend darum kmmern
wrde, mit den ihr zur Verfgung stehenden
Mitteln und Mglichkeiten Einflu auf das
normgerechte Verhalten zu nehmen. An Mg-
lichkeiten, sich Kenntnis ber das richtige Ver-
halten anzueignen, fehlt es durchaus nicht.
Und doch gibt es eine beunruhigende Unfall-
statistik und den immerwiederkehrenden Hin-
weis, da menschliches Versagen Ursache da-
fr war.
Menschliches Versagen
Nun ist das Umfeld, das mit dieser Feststel-
lung erfat wird, recht gro. Es ist schon
menschliches Versagen", wenn ein Kraftfah-
rer bermdet fhrt und nicht die notwendigen
Pausen eingelegt hat. Er hat sich selbst ber-
schtzt und ist durch seinen eigenen Willen
fahruntchtig geworden. Es ist auch mensch-
liches Versagen", wenn ein Kraftfahrer sich
nicht gewissenhaft genug davorr berzeugt, ob
auf einer Fernverkehrsstrae die Verkehrssitu-
ation fr ein berholen gnstig-ist. Menschli-
ches Versagen liegt auch dann vor, wenn der
Kraftfahrer seine Aufmerksamkeit derart ab-
lenken lt, da er einen Verkehrsteilnehmer
nicht wahrnimmt und einen Unfall verursacht.
Aber es geht hier nicht um diese Art des
menschlichen Versagens. Es geht um mensch-
liches Versagen, das durch die Persnlichkeits-
eigenschaften bedingt ist. Es existiert durch-
aus ein direkter Bezug zum Charakter, wenn
ein Kraftfahrer bewut die vorgeschriebene
Geschwindigkeit berschreitet oder wenn er
riskant berholt, in Lcken springt usw.
Die Strae, die hier sehr schmal ist, folgte ei-
ner langen Linkskurve. Ein Motorradfahrer kam
mir entgegen, als hinter mir der Lade zum
berholen ausscherte. Ich trat so heftig auf
die Bremse, da mein guter alter Wartburg ins
Schlittern kam. Dadurch aber konnte der Lada
gerade noch auf die rechte Straenseite hin-
berziehen und den unausweichlich scheinen-
den Zusammenprall mit dem Motorrad vermei-
den. Nach der Schrecksekunde sah ich bei-
nahe rot vor Wut. Ich hupte, blinkte den Kerl
mit den Scheinwerfern an, immer dicht hinter
ihm fahrend. Er aber wandte sich halb um und
tippte sich an die Stirn. Htte ich einen schnel-
leren Wagen gehabt, so wre ich jetzt Gefahr
gelaufen, mich selber wie ein Rowdy zu beneh-
men. berholen, rechts randrcken, Tr aufrei-
en, und dann fngt er ein Ding ein; fragt er,
warum, gleich noch eins! Das waren meine
wtigen Wunschvorstellungen." Als Augen-
zeuge eines solchen Verhaltens, wie es C. U.
Wiesner in einem Kriminalroman beschreibt,
ist man schnell bereit, dieses Verhalten so-
wohl mit der Intelligenz als auch mit dem all-
gemeinen Verhalten in - Zusammenhang zu
bringen, indem man derartige Fahrer schlicht
als Idioten" bezeichnet oder die Tierwelt zu
ihrer Charakterisierung bemht. In der Tat
hat man damit einen richtigen, wenn auch vul-
gren Zusammenhang hergestellt.
Charakter und Temperament
Worin besteht dieser Bezug? Der Charakter
spiegelt die Einstellung des Menschen zu den
Dingen der Umwelt, zu den Menschen, zu den
Gesetzen und Normen wider. Charaktereigen-
schaften geben dem Handeln, seinem Auftre-
ten und seinem Verhalten eine bestimmte Pr-
gung, seine persnliche Eigenart. Nun ist jeder
Kraftfahrer mit einem bestimmten Charakter
ausgestattet.
Wird eine Vorschrift bewut ignoriert, dann tut
das ein Mensch, der mit dieser Ignoranz eine
bestimmte Einstellung zur Umwelt und zu sich
selbst zeigt. Arroganz, berheblichkeit, Selbst-
geflligkeit sind Charaktereigenschaften, die
auf den Straen hufig zu beobachten sind.
Dazu gehrt aber auch die Toleranz bzw. die
Intoleranz, wenn ein anderer Fehler macht. Die
intolerante Haltung gegenber den Fehlern der
anderen schliet doch ein, da man annimmt,
man mache selber keine Fehler. Intoleranz ist
immer verbunden mit der Miachtung der Mit-
brger, das heit in unserem Fall der Mitfah-
rer.
Das Temperament kann natrlich das Verhal-
ten ebenso beeinflussen. Warum kocht" ein
Kraftfahrer ber", wenn er sich durch die
Fahrweise eines anderen angegriffen" sieht?
Kann er das nicht tolerieren anstatt den ande-
ren, der ihn berholt, sich vor ihm in eine
Lcke drngelt, seinerseits anzugreifen", in-
dem er sein Fahrtempo beschleunigt, ihn
scharf bedrngt.
Nun mag dieser oder jener sagen, da er nun.
mal diese Eigenart habe - und die Umwelt
mge darauf Rcksicht nehmen. Wer so
denkt, geht davon aus, da er seinen Charak-
ter und sein Temperament nicht beeinflussen
knne. Gewi: man mu schon wollen, mu
bemht sein, seine Schwchen und die damit
verbundenen Fehler zu erkennen. Wer gibt
schon gern zu, da er Fehler macht? Aber es
ist auch ein Schritt zur Persnlichkeit, wenn er
ein kritisches Verhltnis zu sich selbst hat. Na-
trlich kann der einzelne nur in Form von Ap-
pellen angesprochen werden, wobei ihre Form
vom Appell an die Vernunft bis zum Entzug
des Fhrerscheins reicht. Der Weg zur Einsicht
ist vielfltig!
Verhalten ist erlernbar
Nun kann es ja Kraftfahrer geben, die beim Le-
sen dieser psychologischen berlegungen fr
sich feststellen: Alles klar. Ich bin durch mei-
nen Charakter, durch mein Temperament vor-
programmiert. Ich mu lediglich darauf ach-
ten, da ich nicht in eine Kontrolle gerate!" Ge-
gen eine derartige Position mu der Psycho-
loge erklren, da Verhaltensweisen erlernbar
sind. Es ist erlernbar, das eigene Streben, das
eigene Wollen, die eigenen Wnsche der be-
wuten Steuerung zu unterwerfen. Die Her-
ausbildung eines psychologischen Steue-
rungssystems, das von einem gesellschaftli-
chen Verantwortungsbewutsein getragen ist,
ist immer Produkt der Erziehung (auch der
Selbsterziehung). Leicht haben es diejenigen,
die sich in ihrer Entwicklung zeitig mit beste-
henden Normen auseinndersetzten, die sich
bestimmte Normen angeeignet haben und er-
kennen, worin der Sinn der Normen besteht,
nmlich unter anderem darin, Risikoreichtum
im Verhalten abzubauen.
Prfen wir uns einmal selbst! Sie, die diese
Zeilen lesen, ich, der sie geschrieben hat: Ha-
ben wir nicht alle schon in dieser oder jener
Form Regeln und Normen des Zusammenle-
bens verletzt? Es gibt Verhaltensregeln, die
uns im allgemeinen sozialen Kontakt durchaus
rgern knnen, die aber niemanden an Leben
und Gesundheit gefhrden. Die gleiQhen Ver-
haltensweisen, als Kraftfahrer auf der Strae
gezeigt, knnen lebensgefhrlich sein.
Gefhle steuern den Verstand
Solche charakterlichen Unarten wie Renom-
miersucht und Aggressivitt sind hufig genug
Unfallursachen. So werden manche (auch un-
bewute) Minderwertigkeitsgefhle, die durch
Konflikte und emotionale Belastungen im Ar-
beits- oder Familienleben entstanden sind,
durch die Fahrweise abreagiert. Hier kann das
gestrte Selbstbewutsein entsprechend auf-
gewertet" werden. Hier kann sich eine gewisse
Selbstbesttigung, zumindest was den Platz
unter den Kraftfahrern betrifft, verschafft wer-
den. Dieser psychische Zustand kann, oft ge-
nug erfahren und praktiziert, zu einer Verfesti-
gung in der Persnlichkeit fhren. Es bilden
sich also Charaktereigenschaften wie Aggres-
sivitt, Eigensinn usw. heraus. Solche Men-
schen sind dann am Lenkrad besonders leicht
zu frustrieren. Sie erleben die Fahrweise ande-
rer als Hindernis (Barrieren), das sie in ihrem
selbstgeflligen Selbstwerterlebnis strt. Die
Folge eines derartigen Wunsch-Versagens
(Frustration) fhrt zu einer Vernderung des
Verhaltens. Besonders ist hier beim Kraftfah-
rer die erhhte Reizbarkeit auf die Fahrweisen
der anderen zu konstatieren, die sich in Ag-
gressivitt, in Drohungen, Grobheiten oder in
anderen Feindseligkeiten zeigen kann. Beim
Kraftfahrer ist sie gerichtet gegen den
Wunsch-Versager", gegen den Verkehrsteil-
nehmer also, der ihn in seinem Selbstbe-
wutsein gestrt hat. Ob allerdings ein be-
stimmtes Fahrverhalten anderer als frustrie-
rend erlebt wird, hngt eben von dem eigenen
Anspruchsniveau ab. Gerade bei charakterlich
wenig starken und gefestigten Menschen kann
es leicht dazu kommen, da die Selbstkritik
durch ein erhhtes Selbstwertgefhl unter-
drckt wird. Das Gefhl steuert dann den Ver-
stand. Und das kann ins Auge gehen!
Das Wesen dieser hier dargelegten Problema-
tik besteht darin, wie wir zu unseren Fehlern
stehen. Bekennen wir uns zu ihnen oder wollen
wir sie nicht sehen, wollen wir bestimmte Feh-
ler im Verhalten als Kraftfahrer nicht als Fehler
anerkennen. Das Bekenntnis zum Fehler, die
Einsicht, falsch gehandelt zu haben, ist eine
Voraussetzung fr seine berwindung. Es ist
der Weg zur Einhaltung der geforderten und
notwendigen Norm des Verhaltens auf der
Strae. Dr. Gnter Fischer
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1984
15
r:mmj 1 ,1r1j r11, irU:4,dim m
Entgegenkommende Fahrzeuge, deren Schein-
werfer betrchtlich blenden, sind im nchtli-
chen Straenverkehr leider keine Seltenheit.
Bei den Hauptscheinwerfern gehren falsch
im Reflektor eingesetzte Scheinwerferlampen
zu den hufigsten Fehlern. Dadurch beleuchtet
das Abblendlicht nicht mehr wie konstruktiv
vorgesehen die Fahrbahn vor dem Pkw, son-
dern wird teilweise in die Ferne oder schrg
nach oben und auch direkt in die Augen der
entgegenkommenden Fahrer ausgestrahlt. An
zweiter Stelle rangieren nach unseren Beob-
achtungen zu hoch eingestellte Hauptschein-
werfer, bei denen das Abblendlicht nicht aus-
reichend nach unten geneigt austritt und de-
ren Fernlicht hufig die Baumkronen anstrahlt.
Sie verursachen ebenfalls erhebliche Blendun-
gen, unter denen der Gegenverkehr und die
Vorausfahrenden zu leiden haben.
Ein Kapitel fr sich sind die Nebelscheinwer-
fer, die zur zustzlichen Fahrbahnbeleuchtung
benutzt werden knnen, auch wenn kein Nebel
herrscht. Die grere Beleuchtungsstrke, die
damit vor dem Fahrzeug entsteht, hat bereits
geringe Blendungen zur Folge (siehe Heft
12/82, Seite 13). Wie bei Kontrollen festgestellt
wurde, sind aber die meisten Nebelscheinwer-
fer auch noch falsch, nmlich zu hoch einge-
stellt, und damit wird es schlimm fr den Ge-
genverkehr.
Zahlreiche Kraftfahrer, die mit blendenden
Scheinwerfern andere Verkehrsteilnehmer be-
lstigen und gefhrden, merken das selbst gar
nicht. Sie vertrauen darauf, da alles in Ord-
nung ist, wenn nur die Scheinwerfer leuchten.
Erfahrungsgem reicht das aber nicht aus,
denn dabei bleiben Einstellfehler unbemerkt.
Wie man sie feststellen und beseitigen kann,
darum geht es hier.
Richtiger Lampensitz
Bei eingeschaltetem Abblendlicht drfen nur
die oberen Hlften der Scheinwerfer leuchten,
wobei die Hell-Dunkel-Grenze links von der
Scheinwerfermitte waagrecht verluft und
nach rechts im Winkel von 15abfllt (Bild 1).
Der Verlauf ist bereits mit bloem Auge er-
kennbar. Er wird noch deutlicher, wenn man
ein Blatt weies Papier vor die Streuscheibe
hlt, weil damit die Blendung vermieden wird.
Alle davon abweichenden Lichtverteilungen,
von denen Bild 2 einige in der Praxis beobach-
tete Varianten zeigt, resultieren entweder aus
einem im Scheinwerfergehuse schief sitzen-
den Reflektor oder aus einer im Reflektor ver-
dreht eingesetzten Scheinwerferlampe.
Schief sitzende Reflektoren kommen nur sel-
ten vor, da die meist in ungleichen Abstnden
angebrachten Aufnahmen und Befestigungen
die Montage nur in einer bestimmten Stellung
erlauben. Auerdem wrde es auffallen, wenn
die Rippen der Streuscheibe nicht wie blich
senkrecht und die Buchstaben und Zahlen un-
gewohnt schrg stehen und damit schlecht
lesbar sind. Verdreht im Reflektor sitzende
Scheinwerferlampen sind dagegen keine Sel-
tenheit, obwohl sich am Laipensockel kleine
Nasen befinden, die in eine Aussparung, unten
im Bund des Reflektors, einrasten (Bild 3).
1 - Bei eingeschaltetem Abblendlicht drfen
nur die oberen Teile des Scheinwerfers
leuchten, wobei die Hell-Dunkel-Grenze
links von der Mitte waagerecht verluft und
nach rechts abfllt.
2 - Die rot eingekreisten Lichtverteilungen
resultieren aus verdreht im Reflektor einge-
setzten Scheinwerferlampen, die erhebliche
Blendungen hervorrufen.
3 - Im Bund eines jeden Reflektors befindet
sich unten eine Aussparung, in die die Nasen
am Lampensockel einrasten, wenn die
Lampe in der richtigen Stellung sitzt.
Steckt die Lampe verdreht im Reflektor, so
sitzt sie auch schief, also abweichend von der
optischen Ahse, weil die Nasen des Sockels
dann auf dem Rand des Reflektorbundes auf-
liegen. Theoretisch drfte sich die Lampe in
solcher Schrgstellung gar nicht befestigen
oder verriegeln lassen, aber mit Gewalt gelingt
eben auch scheinbar Unmgliches.
Deshalb ist es ratsam, nach einem Lampen-
wechsel stets die richtige Lage der Hell-Dun-
kel-Grenze entsprechend Bild 1 zu kontrollie-
ren. Wie die verhltnismig hufig zu beob-
achtenden Blender zeigen, kann man sich
nicht darauf verlassen, da sich eine einge-
setzte Lampe automatisch in der richtigen
Stellung befindet.
Korrekte Einstellung
Entsprechend der Anlage 4 der 3. DB zur
StVZO mssen Scheinwerfer mit einem Ein-
stellgert genehmigter Bauart oder einem Ein-
stellschirm (Mae und Ausfhrung in der An-
lage 4) eingestellt werden, der 10 m vor dem
Fahrzeug aufgestellt wird. Auf die Einstellent-
fernung von genau 10 m auf ebener Standfl-
che (gemessen vom Scheinwerfer bis zum
Schirm) beziehen sich auch die in der Tabelle
zusammengestellten x-Werte, die vom Fahr-
zeughersteller oder von den Prforganen fr
jeden Fahrzeugtyp ermittelt werden und fr
die Einstellung verbindlich sind. Die x-Werte
ermglichen die Scheinwerfereinstellungen
bzw. deren Kontrolle bei leerem, fahrfertig
ausgerstetem Fahrzeug (voll getankt, Reifen-
luftdruck nach Angaben des Herstellers) und
bercksichtigen die Lagenderung, die das
Fahrzeug bei den verschiedenen Belastungen
erfhrt. Pkw mit Frontmotor, die bei zuneh-
mender Last hinten stark einfedern, haben
deshalb grere x-Werte als solche mit Heck-
triebsatz und demzufolge straff gefederter
Hinterachse. Wenn kein x-Wert bekannt ist,
sind dafr 10 cm (bei 10 m Einstellentfernung) -
einzusetzen, aber es mu bei voll belastetem
Fahrzeug eingestellt werden.
Bei den Hauptscheinwerfern wird entspre-
chend dem x-Wert nur das Abblendlicht einge-
stellt (Bild 4). Das Fernlicht liegt dann automa-
tisch (konstruktiv bedingt) in 10 m Entfernung
um 10 cm hher als die Hell-Dunkel-Grenze
des Abblendlichts (Bild 5). Wenn weitere Fern-
lichtscheinwerfer vorhanden sind, so gilt fr
sie das Einstellma x - 10 cm. Beim Lada
1500/1600 zum Beispiel, nach dessen x-Wert
die Lichtgrenze des Abblendlichts in 10 m Ent-
fernung 25 cm unterhalb der Scheinwerfermit-
tenhhe liegen mu, soll die Lichtbndelmitte
der beiden inneren Fernlichtscheinwerfer
10 cm darber, bzw. 25 cm - 10 cm = 15 cm
unterhalb der Scheinwerferhhe liegen. Die
Bilder 4 und 5 zeigen, wie man berprfen
kann, ob die Einstellung noch stimmt. Korrek-
turen oder Neueinstellungen des Abblend-
lichts lt man besser in einer Werkstatt oder
von einem Verkehrssicherheitsaktiv ausfhren.
Die Genauigkeit ist damit besser als auf einer
beliebigen 10 m langen Standflche, bei der
man nie genau wei, ob nicht Unebenheiten
Fehler verursachen.
16
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1984
Kontrollvarianten
Wenn die Abblendscheinwerfer einmal genau
eingestellt wurden, bleibt diese Einstellung
auch ber lange Zeitrume erhalten, sofern
nicht uere Einflsse (z. B. Ansto, Lampen-
oder Reflektorwechsel, Reifen- oder Feder-
wechsel) nderungen verursachen. Wenn zum
Beispiel neue Glhlampen eingesetzt werden
mssen, so sollte das nicht gleichzeitig bei bei-
den Scheinwerfern geschehen, sondern nach-
einander. In diesem Fall kann nmlich die kor-
rekt eingestellte Hell-Dunkel-Grenze des noch
nicht geffneten Scheinwerfers als Prfnormal
dienen. Man braucht nur den Wagen im Ab-
stand von einigen Metern vor eine Wand oder
Garagentr zu stellen, auf der sich die Hell-
Dunkel-Grenzen des Abblendlichts gut markie-
ren. Liegen deren waagerechte Teile bei bei-
den Scheinwerfern nicht mehr wie zuvor in
gleicher Hhe, so wird der Scheinwerfer, der
die neue Glhlampe erhalten hat, so weit
nachgestellt, bis die Hhen wieder berein-
stimmen, wie Bild 5 zeigt. Auch Seitenabwei-
chungen lassen sich durch Messen des Mitten-
abstandes zwischen den Knickpunkten der bei-
den Hell-Dunkel-Grenzen feststellen und am
neu bestckten Scheinwerfer korrigieren. Erst
wenn dessen Einstellung wieder mit der des
anderen exakt bereinstimmt, kann man die
zweite Glhlampe erneuern und sich bei der
Prfung und eventuell erforderlichen Korrektur
nach dem anderen Scheinwerfer richten.
Bei diesem Vergleichsverfahren braucht die
Standflche des Fahrzeugs nicht hundertpro-
zentig eben zu sein, und auf den Abstand vom
Scheinwerfer bis zur Einstellwand kommt es
auch nicht so genau an. Mit kleinerem Ab-
4 Das Abblendlicht ist in der Hhe richtig
eingestellt, wenn der waagerecht verlau-
fende Teil in lOm Entfernung um den x-Wert
niedriger liegt als die Hhe der Scheinwer-
fermitte ber der Fahrbahn. Bild 5 zeigt die
Lichtverteilung einschlielich Fernlicht (rote
Felder).
5 Der MittenabstandM zwischen den
Knickpunkten der Hell-Dunkel-Grenzen des
Abblendlichtes mu dem Mittenabstand der
Abblendscheinwerfer voneinander entspre-
chen. Sind weitere Frnscheinwerfer vor-
handen, mssen deren Lichtbndel entspre-
chend den Mittenabstnden dieser Schein-
werfer ausgerichtet werden.
6 - Bei lOm Einstellentfernung mu die
Lichtbndelmitte der angebauten Fernlicht-
scheinwerfer um die Hhendifferenz HD - 10
cm von der Hell-Dunkel-Grenze des Abblend-
lichts entfernt liegen. Die obere Hell-Dunkel-
Grenze der Nebelscheinwerfer mu im Ab-
stand der Hhendifferenz HD + 10cm unter-
halb der des Abblendlichts liegen.
7 - Lichtverteilung auf dem Einstellschirm
bzw. an einer Wand analog der Hhenein-
stellung entsprechend Bild 6. Die Einstell-
mae mssen bei jedem angebauten Schein-
werfer einzeln geprft bzw. korrigiert wer-
den. Der mitleuchtende zweite des jeweili-
gen Paares wird whrenddessen abgedeckt.
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1984
17
stand als 10 m werden aber auch die Abwei-
chungen immer kleiner. Sie sind dann nicht
mehr so deutlich sichtbar und nicht so genau
zu korrigieren. Etwa 3 m Abstand sollten des-
halb nicht unterschritten werden. brigens
kann man den fr 10 m Einstellentfernung an-
gegebenen x-Wert auf jede beliebige Entfer-
nung umrechnen. Wenn zum Beispiel die Platz-
verhltnisse nur einen Abstand von 6 m zwi-
schen dem Scheinwerfer und der Einstellwand
bieten, so ergibt sich dafr zum Beispiel beim
Lade 1500 ein x-Wert von 25 cm x 6/10 =
15 cm fr das Abblendlicht. Die Lichtbndel-
mitten der eingebauten Fernlichtscheinwerfer
mten bei 6 m Einstellentfernung entspre-
chend der Bedingung x - 10 cm = (25 cm -
10 cm) >< 6/10 = 9 cm tiefer als die Scheinwer-
fermitte bzw. 6 cm hher als die Hell-Dunkel-
Grenze des Abblendlichts liegen.
Die Anbauscheinwerfer
Bisher war von serienmig eingebauten Ab-
blend- und Fernlichtscheinwerfern die Rede,
die bei den Fahrzeugen mit Doppelscheinwer-
fern (4 Fernlichter) alle in gleicher Hhe ber
der Fahrbahn liegen. Bei nachtrglich, mei-
stens an der Stostange montierten Schein-
werfern ist deren Hhe (Abstand von der Fahr-
bahn zur Scheinwerfermitte) der Ausgangs-
punkt, auf den sich die vorgeschriebenen Ein-
stellmae x - 10 cm fr Fernlichtscheinwerfer
und x + 10 cm fr Nebelscheinwerfer bezie-
hen.
Man kann auch hier fr die Kontrolle und Kor-
rektur der Einstellung von der Hell-Dunkel-
Grenze des richtig eingestellten Abblendlichts
ausgehen, mu aber dabei die Hhendifferenz
zwischen den Abblendscheinwerfern und den
angebauten Fernlicht- bzw. Nebelscheinwer-
fern bercksichtigen (Bilder 6 und 7). Das Kon-
trollverfahren hat noch den Vorteil, da
Bodenunebenheiten die Einstellung nicht be-
einflussen. Auch den x-Wert braucht man da-
fr nicht zu wissen, denn er ist beim korrekt
eingestellten Abblendlicht bereits bercksich-
tigt. Lediglich die Hhendifferenz zwischen
den Abblend- und Anbauscheinwerfern sowie
der Abstand vom Scheinwerfer bis zur Einstell-
wand sind genau auszumessen.
Aus der Hhendifferenz HD - 10 cm ergibt
sich der Abstand der Lichtbundelmitten der
angebauten Fernlichtscheinwerfer zur Hell-
Dunkel-Grenze des Abblendlichts. Ergibt die
Rechnung negative Werte, zum Beispiel H-
hendifferenz 3 cm - 10 cm = -7 cm, so liegt
die Fernlichtmitte um 7 cm ber der Licht-
grenze des Abblendlichts. Aus der Hhendiffe-
renz HD + 10 cm resultiert der Abstand der
oberen Hell-Dunkel-Grenze der Nebelschein-

Bei tief angebrachten Nebelscheinwerfern und


werfer von der des Abblendlichts (Bild 6).

Fahrzeugen mit verhltnismig groem x-


Die Mae - 10 cm bzw. + 10 cm beziehen Wert ist eine Einstellentfernung von 10 m gar
sich auf eine Einstellentfernung von 10 m. Bei nicht anwendbar, weil die Nebelscheinwerfer
geringerem Abstand zwischen den Scheinwer-
bei vorschriftsmiger Einstellung nicht so
fern und der Einstellwand gilt jeweils 1 cm je weit reichen. Die Tabelle enthlt die sich aus
Meter. Werden Nebelscheinwerfer bei 6 m Ein-

der Hhe (Scheinwerfermitte ber Fahrbahn)


stellentfernung geprft, so ergibt sich der Ab-

und dem x-Wert ergebenden Reichweiten der


stand ihrer oberen Hell-Dunkel-Grenze von der Nebelscheinwerfer (bei leerem, fahrfertigem
des Abblendlichts aus der Hhendifferenz HD Fahrzeug), die ganz erheblich krzer sind als
+ 6 cm. Fr Fernlichtscheinwerfer wre bei die des Abblendlichts. Aus der Reichweite ist
6 m Entfernung der Abstand zum Abblendlicht auch ersichtlich, ob die Einstellung der Nebel-
aus der Hhendifferenz HD - 6 cm zu berech-

scheinwerfer der Vorschrift (Anlage 4 der 3.


nen.

DB zur StVZO) entspricht. Eberhard Preusch


Verbindliche X-Werte FIAT 132 25
FIAT Ritmo
251
Fahrzeugtyp X(cm)
Mazda 28
Peugeot 305 25'
Saporoshez 966/968 10
Citroen Visa 20
Moskwitsch 408 lE/412 25
Citroen Pallas
128
Moskwitsch 434 30
Citroen BX
158
Moskwitsch 2140 25
Renault R 18 TL 25
Ish 2125 20
Wartburg 353
122
1sh2715(Kasten) 18
Wartburg Tourist
152
WAS 2101/2103 25
Wartburg 311 20
WAS 21011 25
Wartburg 312 20
WAS 2102 (Kombi) 27
Trabant (alle Typen) 16
WAS 2105 277
BARKAS B 1000 25
WAS 2106 25
SIMSON-Kleinkraftrder 20
WAS 212I(Niwa) 32
MZ (alle ES, ETSu.TS) 20
GAS-24 25
Motorroller Troll 15
GAS-24-02 28
GAS-53 25
UAS-469 23
RAF-977 22
Alle Scheinwerfer mit manueller Zusatzverstellung
PAS672 25
(Ziffern 1 bis 7) sind bei hoher Reflektorstellung
einzustellen.
LIAS-677 10 1 Umschaltung auf tiefe Reflektorstellung nach
KODA S 100 12
Angaben der Betriebsanleitung.
SKODA S 110 R 8
2 Umschaltung auf tiefe Reflektorstellung bei
KODA 105 10
Belastung mit mehr als zwei Personen (vorn).
KODA 120 10
3 Umschaltung auf tiefe Reflektorstellung bei
Belastung mit mehr als 5 Personen.
TV12C 18
4 Umschaltung auf tiefe Reflektorstellung bei
TV 12 F 18
Belastung mit mehr als 3 Personen.
DACIA 1300/1310
154
Umschaltung auf tiefe Reflektorstellung bei
DACIA 1300 Kombi 20
4
Belastung der hinteren Ladeflche.
6 Umschaltung auf tiefe Reflektorstellung bei
DACIA 1300 Sanka 156 Belastung der Flche hinter den Vordersitzen mit
ARO 240
286 mehr als 3 Personen oder mehr als 200 kg.
Polski Fiat 126p 10
7 Fr den WAS 2105 mit hydraulischer
Polski Fiat
125p
20
Reflektorverstellung ist X = 10 cm einzustellen. Bei
Belastung der Rcksitzbank mit 1 Person ist die
ZU K 13 M 23 Drehknopfstellung 1, mit 2 Personen die Stellung 2,
NYSA 521 S 25
mit 3 Personen die Stellung 3, bei voller Belastung
AUTOSAN/H 9-15 20
(einschlielich Gepck) die tiefste Reflektorstellung
(Drehknopf am Anschlag) zu whlen.
ZASTAVA 1100 25
8 Fahrzeug hat Niveauregelung, Einstellung genau
VW Golf 25 nach Angaben der Betriebsanleitung vornehmen.
Reichweite der Lichtstrahlen vorschriftsmig eingestellter Nebelscheinwerfer auf der Fahrbahn (in m), abhngig vom
x-Wert und der Anbauhhe.
Hhe der Mitte des Nebelscheinwerfers ber der Fahrbahn (cm)
x(cm) 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80
10 15 17,5 20 22,5 25 27,5 30 32,5 35 37,5 40
12 13,6 15,9 18,2 20,5 22,7 25 27,3 29,5 31,8 34 36,4
15 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32
16 11,5 13,5 15,4 17,3 19,2 21,2 23 25 27 28.8 30,8
20 10 11,7 13,3 15 16,6 18,3 20 21,6 23,3 25 26,6
25 8,6 10 11,4 12,8 14,3 15,7 17,1 18,6 20 21,4 22,8
27 8,1 9,5 10,8 12,2 13,5 14,8 16,2 17,5 18,9 20,2 21,6
28 7,8 9,2 10,5 11,8 13,1 14,5 15,8 17,1 18,4 19,7 21
Die Reichweite ergibt sich aus der Beziehung R(in m) = 10 m - Hhe (in cm)
x + 10 (in cm)
18
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1984
Miachtete (Rad-) Wege
jede Vorwarnung oder sonstige Hinweise fr
die Radfahrer. Die Benutzer des Radweges
waren gezwungen, auf die Fahrbahn berzu-
wechseln - ohne Warnung der Kraftfahrer!
Beobachtungen eines Tages
Fahrradfahren im vergangenen Sommer
konnte einen nicht nur ins Schwitzen geraten
lassen, sondern mitunter auch ins Grbeln. So
beispielsweise an jenem Tage, an dem ich auf
eine kleine Radfernfahrt ging - von Berlin-
Mitte nach Berlin-Friedrichshain. Ich hatte be-
wut die Karl-Marx-Allee gewhlt, weil ich
dort einen Radweg vorfinden konnte...
Als wir zu Beginn der Radfahrerserie feststell-
ten, da noch allerhand zu tun sei, um das
Fahrrad (wieder) ins rechte Licht der ffent-
lichkeit (und damit auch der Stdteplaner und
-bauer) zu bringen, da lagen dieser Meinung
natrlich Beobachtungen und Erfahrungen zu-
grunde. Da es aber mglich ist, an einem
Tag, binnen Minuten, auf wenigen Kilometern
derart viele und schwerwiegende Miachtun-
gen der Radfahrer zu erlebt, das berraschte
dennoch.
So berechtigt der Wunsch nach mehr Radwe-
gen ist (die allerdings nicht das Wundermittel
sind, das manche in ihnen sehen), so sehr
mssen wir uns allesamt - vom Fugnger bis
zum verantwortlichen Mitarbeiter des Straen-
wesens - erst einmal darum bemhen, die vor-
handenen sinnentsprechend zu nutzen.
Im Bild 1 (Karl-Marx-Allee, Berlin) wurde der
Radweg als Abstellplatz fr einen Bauwagen
mibraucht. Da hier der Fuweg berdimen-
sional breit ist, htte der Bauwagen doch si-
cher auch auf ihm Platz gefunden. Oder? Je-
denfalls wren die Einschrnkungen fr die
Fugnger weit geringer gewesen als sie fr
die Radfahrer waren. Sie muten auf die Fahr-
bahn. Auerdem: Warum werden in solchen
Fllen nicht die Verkehrszeichen Radweg" de-
montiert oder wenigstens abgedeckt? Bei Ver-
kehrszeichen, die sich an die Kraftfahrer rich-
ten, wird das doch auch getan, wenn sie vor-
bergehend mal auer Kraft gesetzt sind!
Nur wenige hundert Meter weiter, auf der an-
deren Straenseite: Bauarbeiten am -Straen-
rand (Bild 2). Mit grter Selbstverstndlich-
keit wurde dort der Radweg verschttet, ohne
Andere, zwar nicht lngerfristige, dennoch be-
hindernde Verhaltensweisen fanden sich we-
nige Kilometer weiter in der Bersarinstrae.
Der Trabantfahrer, zu bequem, ordentlich auf
dem Fuweg zu parken (was dort erlaubt ist),
stellte sich mit dem Heck des Trabant auf den
Radweg (Bild 3). Da es sich dabei nicht nur
um ein Versehen handelte, machte die Reak-
tion des Mitfahrers deutlich, der, darauf auf-
merksam gemacht, es fr richtig hielt, so zu
parken. Ein paar Tritte' weiter wird der
Radweg als Zwischenlager beim Entladen be-
nutzt (Bild 4). Hier fehlt zudem noch das Ver-
kehrszeichen Radweg", aber da es an den
Kreuzungen davor und dahinter steht, darf an-
genommen werden, da der Radweg auch hier
ein Radweg sein soll.
In beiden Fllen mute der Radfahrer auf die
Fahrbahn ausweichen. Und solche Punkte sind
die gefhrlichsten. Auf diese Weise werden
Konfliktsituationen regelrecht heraufbeschwo-
ren.
Also, wenn schon Radwege, dann gehren sie
auch den Radfahrern liebe Kollegen Bau-
leute und Kraftfahrer!
K. Zw.
1
i11
4
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1984

19
Technik
international
Formplus macht hei
Alles Gute ist nicht immer beisammen. Beson-
ders gestreckte, strmungsgnstige Pkw-Ka-
rosserien tragen zwar dazu bei, den Kraftstoff-
verbrauch der Wagen zu senken, lassen dafr
aber ihre Insassen bei Sonneneinstrahlung er-
heblich ins Schwitzen kommen. Das haben
vergleichende Messungen ergeben. Einflu
nehmen die Gre der Fensterflchen (vor al-
lem der Front- und Heckscheiben) und deren
Neigungswinkel,
Die Gre solch liegender" Windschutzschei-
ben nhert sich bereits einem Quadratmeter.
Nicht viel nach stehen ihnen in dieser Hinsicht
die Heckscheiben. Schatten wird also rar in
solchen Autos, und im Sommer entwickelt
sich schnell Treibhausklima.
Dunkle Lackierungen machen die Sache noch
schlimmer; allerdings nicht so sehr wie oft an-
genommen. Zwischen hellen und dunklen Lak-
ken werden bei direkter Sonneneinstrahlung
und wolkenlosem Himmel drei bis vier Grad
Celsius Temperaturdifferenz gemessen.
Nach drei Stunden Parken in praller Sommer-
sonne wurde in den Testwagen (Audi 100,
BMW 528i, Ford Sierra, Citron BX und Merce-
des 190 E) eine Lufttemperatur von 50 Grad
Celsius gemessen. Als besonders kritisch er-
wies sich das Aufheizen einzelner Bauteile, die
im allgemeinen von Einsteigenden umgehend
berhrt werden. Auf 88 Grad C erhitzt waren
Armaturenbretter, die Lenkrder erreichten bis
zu 79 Grad C, der Schalthebel schaffte bis zu
74 Grad C, die Polsterung brachte es auf 78
Grad C und die Hutablage maximal auf 86! Zu
hei zum Anfassen also,
Kompromisse bei der Formgebung von Pkw-
Karosserien mssen demzufolge auch mit
Rcksicht auf die Sonne eingegangen werden.
Fr manchen gewi ein berraschender
Aspekt.
Gehandicapt zeigt sich in Sachen Sonne bei-
spielsweise auch ein so schnittiges Auto wie
der Austin Rover Vitesse (siehe Farbfoto links),
dessen flieende Form sehr flach angestelltes
Glas an Bug und Heck bedingte. Seine in der
Werbung hervorgehobene Color-Verglasung
drfte weniger luxurises Extra, sondern
zuerst wohl eine Notwendigkeit sein.
Text: Wolfram Riedel
Abbildungen: Archiv
Tradition
auf schwedisch
Mit dem Volvo 760 Turbo rundet die schwedi-
sche Automobilfirma ihr Typenprogramm der-
zeitig nach oben ab. 127 kW (173 PS) Leistung
machen den Groen zugleich zu einem Krfti-
gen. Seine Strke verdankt der 760er Typ ei-
nem Vierzylinder-Reihenmotor von 2,3 1 Hub-
raum mit Abgasturbolader und elektronisch
gesteuerter Kraftstoffeinspritzung. Obwohl
der Wagen relativ kantig wirkt (siehe Foto
oben) und auch eine stattliche Masse auf die
Rder bringt (1432 kg Leermasse), erreicht er
200 km/h als Hchstgeschwindigkeit. Aller-
dings hat der Kraftakt auch seinen Preis. In
Test wurde ein Kraftstoffverbrauch von durch-
schnittlich 16,8 1/100 km ermittelt. Maximal wa-
ren nach 100 km Fahrt 20,1 1 aufgebraucht, und
ganz sparsam gefahren beanspruchte der Ko-
lo immer noch 13,2 1/100 km.
Das Vierganggetriebe ist mit einem elektrisch
zuschaltbaren Schongang ergnzt, der Ge-
ruschpegel und Benzindurst reduzieren hilft.
Ungewhnlich fr einen Pkw dieser Gre ist
nicht nur das auf nur vier Zylinder beschrnkte
Triebwerk, sondern auch die starre Hinter-
achse. Hier wird offensichtlich Tradition ge-
wahrt, denn unbestritten haben solche Achs-
kontruktionen mehr Nach- als Vorteile, wie
man heute wei, wo neue Lsungen lngst
vom mglichen Fortschritt berzeugten. Fir-
mentradition kann mitunter auch das Stolze
verlieren...
Vier- Ventiler
Leistungszuwachs lt sich bei Verbrennungs-
motoren auf verschiedene Weise erreichen.
Nach der Turbo-Rezeptur macht jetzt ein neuer
Trick" von sich reden: der vierventilige Zylin-
derkopf (siehe Foto rechts). Dank der doppel-
ten Ein- und Auslaventile kommt es zu einer
schnelleren und reichlicheren Zylinderfllung
mit Frischgas bzw. zum rascheren Aussto der
Abgase.
Aber der Vierventiler belastet auch die mit klei-
neren Tellern auskommenden Ventile ther-
misch weniger. Vorteilhaft sind auerdem die
geringeren Massen der sich ja bei hohen Dreh-
zahlen unvorstellbar schnell bewegenden Ven-
tile. Folge des gesteigerten Frischgasangebots
ist eine bessere Leistungsausbeute. Anstelle
von 82 kW (112 PS) knnen aus einem 1800er
Vierzylindermotor 103 kW (140 PS) gewonnen
werden. Natrlich braucht der Vierventil-Zylin-
derkopf zwei Nockenwellen.
VW/Audi hat den auf diese Weise leistungsge-
steigerten Motor zunchst fr den Scirocco
und den Golf GTI vorgesehen, und im vierrad-
getriebenen Quattro gibt es sogar einen vier-
ventiligen Fnfzylinder-Motor mit Turboaufla-
dung, der die Bezeichnung DOHC - 4V" be-
kam, was nichts anderes heit als Double
overhead camshaft - four valves" oder zu
deutsch Zwei obenliegende Nockenwellen -
vier Ventile". In der zahmen Serienvariante soll
das Supertriebwerk um 220 kW (300 PS) lei-
sten. Rallyeexemplare operieren, so heit es,
gar mit 338 kW (460 PS). Technisch gesehen
sicher eine interessante Lsung, aber zumin-
dest von umstrittenem Wert. PS-Machen um
jeden Preis?
Kein Schleudern
beim Bremsen
Trotz aller bisherigen konstruktiven Raffines-
sen und einschlgiger fahrerischer Kniffe ist es
bei heutigen Kraftfahrzeugen nicht auszu-
schlieen, da schroffes Bremsen mit blockie-
renden Rdern endet. Ein Rad, das sich nicht
mehr dreht, taugt aber weder zur Spurhaltung
noch zu kurswechselndem Lenken oder retten-
dem Bremsen.
Die Suche nach Bremssystemen, die das BIok-
kieren der abgebremsten Rder mit Sicherheit
selbst bei glatten Fahrbahnen vermeiden, be-
scherte inzwischen mehrere serienreife Er-
folgsrezepte. Eines davon kommt aus Japan.
Das Anti-Schleuder-Brems-System (ASBS)
von Mitsubishi soll das Blockieren der Hinter-
rder unterbinden, die bekanntlich den gr-
ten Einflu auf die Richtungsstabilitt eines
Pkw haben. Blockierende Rder an der Hinter-
achse lsen das gefhrliche Schleudern
aus. Blockierende Vorderrder lassen das Auto
hingegen in eine Richtung rutschen, die frei-
lich fast immer unerwnscht und gefhrlich
ist. Aber ein Schleudern bleibt aus:
Da bremsende Vorderrder zudem immer
krftig auf die Fahrbahn gepret werden
(Achslastverlagerung nach vorn beim Brem-
sen!), blockieren sie viel spter (Ausnahmen
kann es bei sehr leichtem Bug geben - z. B.
koda S 100, S 105/120). Abgebremste Hin-
terrder werden entlastet, blockieren also re-
lativ schnell. Deshalb gibt es seit langem last-
abhngige Bremskraftbegrenzer an den Pkw-
Hinterachsen. Sie knnen die Blockiergefahr
mindern, aber nicht beseitigen. Antiblockiersy-
steme lsen das Problem. Ihr Nachteil ist je-
doch, da sie den Bremsweg bei trockener,
besonders griffiger Fahrbahn ein wenig verln-
gern.
Das Mitsubishi-Antischleuder-System fr die
Hinterrder arbeitet mit einem Sensor als Ver-
zgerungsgeber, einen mit dem Tachometer
kombinierten Impulsgeber fr die Geschwin-
digkeit und einem Steuergert, das die einge-
henden Impulse verarbeitet und einem Modu-
lator den jeweils optimalen Bremsdruck fr die
Hinterrder signalisiert. (kleines Foto von oben
nach unten).
Die Fahraufnahme, die whrend eines Tests
mit dem Zusatzgert gemacht wurde, zeigt
deutlich, da die Vorderrder bereits stehen",
die Hinterrder sich aber noch drehen - trotz
Vollbremsung.
Schon existieren Antiblockiersysteme, in die
alle vier Rder einbezogen sind. Die ABS-
Technik ist allerdings noch zu teuer, um serien-
mig in jedes Auto eingebaut werden zu kn-
nen. Der Trend in solche Richtung zeichnet
sich aber ab.
Ausgeboxt: BMW
Mit einem neuen Motorradkonzept hat BMW
gewissermaen im eigenen Hause einen Kon-
kurrenten in die Fertigung genommen. Das
Modell K 100 soll zwar den zweizylindrigen Bo-
xermotor, der rund 60 Jahre lang BMW-Motor-
rdern das Geprge gab, nicht gnzlich ver-
drngen, aber produktionstechnisch sind die
Weichen auf die Vierzylinder-Zukunft gestellt.
Ungewhnlich ist die Einbaulage des wasser-
gekhlten Triebwerks (siehe Zeichnung). Der
liegende Motor vereinfacht Wartungs- und
Montagearbeiten am Ventil- und Kurbeltrieb,
hlt aber auch den Schwerpunkt der Maschine
relativ weit unten.
Es gibt eine Vier-in-eins"-Abgasanlage mit
Schalldmpfer auf der linken Seite. Der Vier-
takt-Reihenmotor mit zwei obenliegenden
Nockenwellen (Rollenkettenantrieb) leistet bei
987 cm' Hubraum und einer Verdichtung von
10,2 66 kW (90 PS). Damit drfte das Kraftpa-
ket noch nicht ausgereizt sein. Das nutzbare
Drehzahlband reicht bis etwa 8000 U/min. Bei
6000 U/min wird das maximale Drehmoment
von 86 Nm (8,8 kpm) angeboten. Die Kraft-
bertragung bernehmen ein Fnfgangge-
triebe und eine Kardanwelle.
Die 243 kg schwere Maschine ist vorn mit ei-
ner Doppelscheibenbremse und hinten mit ei-
ner Einscheibenbremse ausgerstet. Als
Hchstgeschwindigkeit werden rund 200 km/h
genannt. Der Verbrauch bewegt sich zwischen
5 und 10 1/100 km, je nach Fahrweise und Ein-
satzbedingungen.
Als K 100 AS hat die neue BMW einen Wind-
leitspoiler mit integrierten Blinkleuchten und
Rechteckscheinwerfer.
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1984
-- 21
Begleitfahrzeuge fr Groraumtransporte sind mit gelben Rundumleuchten ausgerstet und
mahnen damit zur besonderen Vorsicht. Konkrete Verhaltensweisen ergeben sich auch aus
den Anweisungen des Begleitpersonals. Foto: Zwingenberger
Blinklichter., Rundumleuchten
und Sondersignale
Was beinhalten die Paragraphen 5 und, 44 StVO?
Das Verkehrssicherheitsprogramm der DDR,
die StVO, StVZO und andere Regelungen ge-
hen von dem strikten Grundsatz aus, eine sol-
che Sicherheit im Straenverkehr zu gewhr-
leisten, die Unflle und damit Schden fr Per-
sonen und Sachwerte vermeidet. Die hierzu er-
forderlichen Manahmen sind sehr vielseitig.
Sie haben sich, ausgehend von gesetzlichen
Forderungen, bewhrt. Dazu gehrt auch die
Anwendung von Blinklichtern und Rundum-
leucbten, die dann ihre Bedeutung erlangen,
wenn auf rtliche Gefahrenstellen hinzuweisen
ist. Es ist deshalb im Paragraph 5 StVO aus-
drcklich geregelt, wann Fahrzeugfhrer ihre
Fahrzeuge entsprechend zu kennzeichnen ha-
ben. Das 'ist besonders dann erforderlich,
wenn durch den Einsatz bestimmter Fahrzeuge
bzw. durch deren Ladung eine Gefhrdung
oder schwer erkennbare Behinderung eintre-
ten kann.
U nfall durch Fehlverhalten
Es hat sich aber gezeigt, da unter den Ver-
kehrsteilnehmern nicht immer die erforderli-
che Kenntnis vorhanden ist, wie das Fahrver-
halten gegenber Fahrzeugen zu gestalten ist,
die mit gelben oder roten Blinklichtern bzw.
Rundumleuchten ausgestattet sind und diese
auch in Betrieb haben. Dadurch kommt es teil-
weise zu komplizierten Situationen und mitun-
ter auch zu Unfllen, wie nachfolgendes Bei-
spiel zeigt:
Ein Pkw-Fahrer befuhr eine Landstrae, auf
der ihm eine Fahrzeugkolonne der bewaffne-
ten Organe entgegenkam. Weit vor der Fahr-
zeugkolonne fuhr ein Leitfahrzeug, welches
eine rote Rundumleuchte in Betrieb hatte. Der
Fhrer des Pkw fuhr an die rechte Straen-
seite und setzte die Fahrt langsam nach Pas-
sieren des Fhrungsfahrzeugs der Kolonne
fort. Zu diesem Zeitpunkt war die nachfol-
gende Fahrzeugkolonne noch nicht im Sicht-
bereich des Pkw-Fahrers. Als diese auftauchte,
setzte er, nunmehr schon mit hherer Ge-
schwindigkeit fahrend, seine Fahrt entlang der
ihm entgegenkommenden militrischen Ein-
heit fort. Ein ihm auf seiner Fahrbahnhlfte
entgegenkommendes Begleitkrad sah er erst,
als dieses kurz vor ihm auftauchte. Er hatte der
von ihm befahrenden Fahrstrecke und diesem
Fahrzeug nicht die erforderliche Aufmerksam-
keit zugewandt. Infolgedessen kam es zu ei-
nem Zusammensto mit dem Kradfahrer und
zu erheblichen Krperschden bei diesem.
In diesem Zusammenhang tauchte die Frage
auf, ob der Pkw-Fahrer bei Annherung und
nach Passieren des Leitfahrzeuges mit der ro-
ten Rundumleuchte anhalten und so lange
warten mute, bis diese Kolonne passiert war.
Was besagt Paragraph 5 StVO?
Dazu gibt es unter Fahrzeugfhrern mitunter
sehr unterschiedliche Auffassungen. Zum Teil
wird das Verhalten nach den Gesichtspunkten
gestaltet, die in Paragraph 44 StVO geregelt
sind. Oft wird auer acht gelassen, da fr sol-
che Situationen Paragraph 5 StVO eine klare
Orientierung gibt. Hierauf soll etwas naher
eingegangen werden.
Ein gelbes Blinklicht oder eine gelbe Rundum-
leuchte weisen alle Verkehrsteilnehmer zu be-
sonderer Aufmerksamkeit hin. Sie bedeuten,
da Fahrzeugfhrer und Fugnger zu beson-
derer Vorsicht verpflichtet sind.
Ein rotes Blinklicht oder eine rote Rundum-
leuchte bedeuten, da so weit wie mglich
nach rechts zu fahren und anzuhalten ist.
Beide weisen stets auf Gefahrenstellen hin. Je-
doch sind damit unterschiedliche Konsequen-
zen verbunden. Wenn ein Fahrzeug mit Blink-
licht oder gelber Rundumleuchte im Gegenver-
kehr auftaucht bzw. ein Fahrzeug berholt,
dann wird jeder andere Verkehrsteilnehmer
dazu veranlat, seine Geschwindigkeit, den
Seitenabstand und andere Verhaltensweisen
dieser Situation anzupassen. Gehen also zum
Beispiel von einem Groraum-oder Schwer-
lasttransport bzw. seiner Ladung - zum Bei-
spiel brennbare Flssigkeiten - besondere Ge-
fahren fr andere Verkehrsteilnehmer aus,
sind diese Fahrzeuge auch mit gelben Rund-
umleuchten zu versehen, und andere Verkehrs-
teilnehmer wissen, da diese Verkehrssitua-
tion nicht mit der alltglichen bzw. blichen zu
vergleichen ist.
Ein gelbes Blinklicht oder eine gelbe Rundum-
leuchte verpflichtet den Fahrzeugfhrer aber
nicht generell, bei Annhern eines solch aus-
gersteten Fahrzeugs nach rechts heranzufah-
ren und anzuhalten. Das kann sich zwar aus
der besonderen Verkehrssituation ergeben, ist
aber
nach
Paragraph 5 StVO nicht zwingend
erforderlich.
Anhalten und weiterfahren
Anders verhlt es sich mit Fahrzeugen, an de-
nen ein rotes Blinklicht oder eine rote Rundum-
leuchte in Betrieb ist. Hier fordert das Gesetz,
da andere Fahrzeuge, welche passiert bzw.
berholt werden, anzuhalten haben. Damit
wird aber die Frage gestellt, wann das hal-
tende Fahrzeug weiterfahren darf. -
Ein Weiterfahren ist nach dem Passieren des
Fahrzeugs mit rotem Blinklicht oder roter
Rundumleuchte gestattet. In Abhngigkeit von
der konkreten Verkehrssituation mu sich al-
lerdings der haltende Fahrzeugfhrer verge-
wissern, ob ein Weiterfahren mit Gefahren ver-
bunden ist. So zum Beispiel, wenn durch eine
nachfolgende Fahrzeugkolonne die Fahrbahn-
breite voll ausgenutzt wird, so da ein Weiter-
fahren mit erheblichen Gefahren verbunden
ist. Voraussetzung hierfr ist jedoch, da der
haltende Fahrzeugfhrer eine solche Situation
auch erkennt. Hat sich zum Beispiel das Fahr-
zeug mit roter Rundumleuchte oder rotem
Blinklicht entfernt, ohne da erkennbar ist,
da weitere Fahrzeuge folgen, die ein weiteres
Anhalten erfordern, dann kann der haltende
Fahrer sein Fahrzeug wieder in Betrieb setzen.
Auf alle Flle ist jedoch fr einen bestimmten
Streckenabschnitt mit besonderer Vorsicht
und Aufmerksamkeit zu fahren. Mitunter ver-
zgert sich nach dem Fhrungsfahrzeug das
Eintreffen weiterer Fahrzeuge. Das mu von
jedem Verkehrsteilnehmer einkalkuliert wer-
den. Es ist daher nicht gerechtfertigt, zum Bei-
spiel bei entgegenkommenden Fhrungsfahr-
zeugen mit rotem Blinklicht oder roter Rund-
umleuchte nach Passieren desselben weiterzu-
fahren und gleichzeitig wiederum die Ge
schwindigkeit auf die zulssige Hchstge-
schwindigkeit zu erhhen unter Auerachtlas-
sung einer besonderen Vorsicht fr eventuell
noch entgegenkommende Fahrzeuge, zum
Beispiel einer Militrkolonne. Hier bedarf es
der besonderen Zuwendung des Pkw-Fahrers,
wie in unserem Fall, um rechtzeitig auf sich er-
gebende Gefahren angemessen reagieren zu
knnen. Das hat im vorliegenden Fall der Pkw-
Fahrer unterlassen, obwohl aus der gegebenen
Situation heraus mit pltzlich auftretenden be-
sonderen Verkehrssituationen gerechnet wer-
den mute. Dadurch fehlte die erforderliche
Zuwendung zum Verkehrsgeschehen, und des-
halb hat er auch nicht, obwohl dies ohne be-
sondere Anstrengungen mglich gewesen
22
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 211984
wre, den ihm entgegenkommenden, die Ko- Fahrzeuge der Feuerwehr fahren bei jeder
lonne begleitenden Kradfahrer erkannt. Der Alarmierung mit Sondersignalen, da jeder
Pkw-Fahrer hat damit seine Pflichten aus Para- Brand umfangreiche Werte, unter Umstnden
graph 5 Absatz 2 Buchstabe b StVO verletzt, auch Leben und Gesundheit der Brger be-
wonach er nicht nur so weit wie mglich nach droht.
rechts zu fahren und anzuhalten hat, sondern Sondersignale an Krankenwagen werden nur
auch nach Passieren des Fhrungsfahrzeuges dann eingesetzt, wenn das Fahrzeug
den von ihm zu befahrenden, Streckenab- - zur Beseitigung lebensbedrohlicher Zu-
schnitt besondere Aufmerksamkeit zukommen stnde
lassen mu. Das ergibt sich aus dem Sinn die- - zur Transportfhigmachung lebensbedroh-
ser gesetzlichen Bestimmung. lich Unfallverletzter bzw. Erkrankter und
Allgemeine .1 U msicht
- zur Unterbringung von Personen in lebens-
bedrohlichem Zstand in eine stationre Ein-
richtung Nicht zutreffend ist die teilweise geuerte
Auffassung, da durch eine solche Forderung eingesetzt wird.
der Straenverkehr zum Erliegen kme. Die Fahrzeuge der Volkspolizei kommen dann mit
Regelung in Paragraph 5 geht gerade davon Sondersignalen zum Einsatz, wenn es zum Bei.
aus, da zunchst beidem Fahrzeug anzuhaI-----spiel im Falle von Havarien, Unfllen oder be-
ten ist, das ein rotes Blinklicht oder eine rote sonderen Ereignissen mit schweren Folgen zur
Rundumleuchte fhrt. Das kann sowohl das Einhaltung der ffentlichen Ordnung und Si-
Fhrungsfahrzeug einer Kolonne als auch ein cherheit erforderlich ist, wenn das Leben und
Schwerlasttransport sein. Nach Passieren die- die Gesundheit von Menschen bedroht sind,
ses Fahrzeugs hat der haltende Fahrzeugfh- oder es anderweitig schnelles Handeln der
rar den weiteren Verkehr aufmerksam zu beob- Volkspolizisten dies zwingend erfordert.
achten und zu entscheiden, wie er sein weite-
Grundstze
res Fahrverhalten gestaltet. Esist ihm nichtgene-
rell verboten, weiterzufahren. Er ist nicht ver-
pflichtet, etwa so lange anzuhalten, bis die ge-
amte Kolonne seinen Haltepunkt passiert hat.
as ist auch nicht gerechtfertigt, da sich mit-
unter zwischen einer Kolonne grere Ab-
stnde bilden und somit nicht erkennbar ist,
ob das letzte Fahrzeug einer solchen den hal-
tenden Fahrzeugfhrer auch passiert hat. Des-
halb gestattet die Regelung in Paragraph 5
StVO, nach Passieren des Fahrzeugs mit ro-
tem Blinklicht oder roter Rundumleuchte die
Fahrt fortzusetzen. Die erforderliche Vorsicht
und Rcksichtnahme jedoch wird dadurch
nicht beseitigt.
Einsatz von Sondersignalen
Die Anwendung von Sondersignalen durch
Fahrzeuge ist in Paragraph 44 StVO geregelt.
Sondersignale sind solche mit blauer Rundum-
leuchte, mit Martinshorn oder mit Sirene mit
auf- und abschwellendem Ton. Die Sondersi-
gnale fr Krankentransportfahrzeuge sind Rot-
Kreuz-Flagge, rotes Kreuz auf weiem Grund
als Blinkleuchte, Zweiklanghorn mit auf- und
abschwellendem Ton. Damit wird bereits deut-
_lich, da die in Paragraph 5 StVO beschriebe-
en Rundumleuchten auf Fahrzeugen, das
heit gelbe oder rote, keine Sondersignale
sind.
Warum ist die Anwendung von Sondersigna-
len erforderlich? Leben und Gesundheit der
Brger unseres Staates zu schtzen, ihnen im
Falle von Erkrankungen oder Unfllen schnell
medizinische Hilfe angedeihen zu lassen, das
Eigentum des Volkes und das persnliche Ei-
gentum der Brger vor mglichen Gefahren zu
schtzen, sind Aufgaben, die u. a. die Angeh-
rigen der staatlichen Organe, des Gesund-
heitswesens, der Volkspolizei und der Feuer-
wehr mit groem Verantwortungsbewutsein
erfllen. Oft kommt es im Gefahrenfalle darauf
an, in krzester Zeit Patienten in lebensbedroh-
lichem Zustand in eine stationre Behandlung
zu bringen, Volksvermgen vor Brandgefahren
zu bewahren oder in anderen Fllen Hilfe zu
leisten. Immer geht es darum, da die Einsatz-
fahrzeuge schnell das Ziel erreichen.
Anwendungsbeispiele
Die Anwendung von Sondersignalen erfolgt je-
doch nach speziellen Regelungen der Organe
und Einrichtungen.
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1984
Das Verhalten gegenber Fahrzeugen mit Son-
dersignalen wird von folgenden Grundstzen
bestimmt:
Diesen Fahrzeugen ist die ungehinderte Durch-
fahrt zu ermglichen und die Vorfahrt zu ge-
whren. Das gilt gleichermaen fr vorausfah-
rende wie entgegenkommende Fahrzeuge. Ab-
weichend von den Vorfahrtsregeln besteht ge-
genber Fahrzeugen mit Sondersignalen die
Wartepflicht an Kreuzungen und Einmndun-
gen. Das bedeutet auch, da alle auf einer
Kreuzung oder Einmndung befindlichen Fahr-
zeugfhrer diesen Verkehrsbereich verlassen
mssen. Sie haben dahinter so anzuhalten,
da das Fahrzeug mit Sondersignal ungehin-
dert die Fahrt fortsetzen kann. Auch ist es
nicht gestattet, da Fahrzeugfhrer noch auf
eine Kreuzung oder Einmndung fahren, wenn
sich ein Sondersignalfahrzeug nhert.
Die Inanspruchnahme von Sondersignalen be-
grndet somit keine Sonderrechte fr die Fh-
rer dieser Fahrzeuge, sondern regelt Pflichten
fr andere Verkehrsteilnehmer. Der Fhrer ei-
nes Fahrzeugs mit Sondersignal mu also
seine Fahrweise so einrichten, da eine recht-
zeitige Reaktion auf das Verhalten solcher Ver-
kehrsteilnehmer, die das Sondersignal und die
sich daraus ergebenden Pflichten nicht beach-
ten, mglich ist.
Die Forderung, bei Fahrzeugen mit Blaulicht,
Martinshorn oder Sirene so weit rechts heran-
zufahren und zu halten, da die Einsatzfahr-
zeuge ungehindert links vorbeifahren knnen,
bedeutet auch fr den Fahrer, der sich zum
Beispiel in einer mittleren Fahrspur aufhlt,
diese soweit wie mglich rechts zu verlassen.
Es gengt nicht, einfach in der jeweils benutz-
ten Spur anzuhalten. Wenn es notwendig ist,
knnen unter Rcksichtnahme auf den brigen
Verkehr Fahrbahnlngsmarkierungen - auch
Sperrlinien - berfahren werden bzw. ist ber
den rechten Fahrbahnrand hinaus auszuwei-
chen. Auf Straen mit baulich voneinander ge-
trennten Fahrbahnen braucht jedoch auer-
halb von Kreuzungen und Einmndungen nicht
angehalten zu werden, wenn Fahrzeuge mit
Sondersignalen die andere Fahrbahn bnut-
zen.
Fhrungsfahrzeuge
Fhrt ein Kraftfahrzeug zum Blaulicht eine rote
Rundumleuchte, handelt es sich um das Fh-
rungsfahrzeug einer bevorrechtigten Fahrzeug-
kolonne. In diesen Fllen ist die Weiterfahrt
erst zulssig, wenn das Schlufahrzeug mit
Blaulicht und grner Rundumleuchte vorbei
ist. In solchen Fllen ist besondere Aufmerk-
samkeit und Disziplin notwendig, weil sowohl
Art und Anzahl der zur Kolonne gehrenden
Fahrzeuge als auch deren Abstnde unterein-
ander sehr unterschiedlich sein knnen. Zu be-
achten ist hierbei, da die zur Kolonne geh-
renden Fahrzeuge selbst kein; Sondersignale
fhren.
Sonderrechte
Wiederholt wird die Frage gestellt, ob es auer
den Fahrzeugen mit Sondersignalen auch
noch bevorrechtigte Fahrzeuge gibt, ohne da
diese Sondersignale fhren. Hierzu gibt Para-
graph 43 StVO eine eindeutige Antwort. In die-
ser Bestimmung wird der Personenkreis be-
stimmt, der von der Einhaltung der Bestim-
mungen der StVO befreit ist, soweit es die Er-
fllung der jeweiligen Aufgabe zwingend erfor-
dert. Dazu gehren
- die Angehrigen bewaffneter Organe
- Fhrer von Einsatzfahrzeugen von Feuerweh-
ren
- Einsatzfahrzeuge des Grubenrettungsdien-
stes.
Diese Regelung ist deshalb notwendig, weil es
den Angehrigen der Schutz- und Sicherheits-
organe im Einzelfall oft nicht mglich ist, ohne
Auerachtlassung von einzelnen Verkehrsbe-
stimmungen eine unmittelbar drohende Ge-
fahr fr die ffentliche Ordnung und Sicher-
heit bzw. fr einzelne Brger ohne Verzug ab-
zuwenden oder dringende Aufgaben zu lsen.
Die Inanspruchnahme der Sonderrechte um-
fat u. a. das Uberschreiten der zulssigen
Hchstgeschwindigkeit, die Inanspruchnahme
von Wegen, auf denen das Fahren untersagt
ist, das Halten und Parken an verbotener
Stelle, das Befahren einer Strae in sonst ge-
sperrter Richtun'g.
Verkehrsstrungen
Auch solche Situationen zwingen die Ver-
kehrsteilnehmer zu besonderen Verhaltenswei-
sen. Wird infolge eines Verkehrsunfalls oder
anderer auergewhnlicher Verkehrsstrun-
gen eine Fahrbahn gesperrt, das heit, da an-
dere Fahrzeuge die Fahrbahn an der Unfall-
oder Strungsstelle nicht mehr passieren kn-
nen, dann mssen die anderen Verkehrsteil-
nehmer ebenfalls rechts heranfahren, um Ein-
satzfahrzeugen die ungehinderte Durchfahrt
zum Unfall- oder Havarieort zu ermglichen.
Ein Weiterfahren vor oder hinter einem Ein-
satzfahrzeug ist nicht statthaft. Handelt es sich
um eine sehr schmale Strae, mu erforderli-
chenfalls das uerst rechts haltende Fahr-
zeug die Fahrbahn verlassen.
Zu den Einsatzfahrzeugen im Sinne des Para-
graph 27 Absatz 2 StVO sind zu verstehen:
- Fahrzeuge mit Sondersignalen
- andere Fahrzeuge, die zur Beseitigung der
Sperrung oder Strung eingesetzt werden
(zum Beispiel Abschleppfahrzeuge, Ber-
gungs- und Hilfsdienstfahrzeuge, Bagger,
Krne).
Diese mssen nicht mit Sondersignalen verse-
hen sein. Jedoch mu aus den Gesamtumstn-
den erkennbar werden, da es sich um Einsatz-
fahrzeug im oben genannten Sinne handelt.
Oberrichter Dr. Joachim Schlegel
Mitglied des Prsidiums des
Obersten Gerichts der DDR
23
Sachsenring-Information
Abschmieren -
womit?
Im Heft 4/83 wurden umfassende Hinweise im
besonderen zur richtigen Abschmiermenge ge-
geben. Eine Reihe von Kundenanfragen sowie
Feststellungen unserer Versuchsabteilung und
der ber 900 Vertragswerksttten veranlaten
uns zu ergnzenden Informationen ber die im
Handel angebotenen und verwendeten
Schmierfette.
Kalziumkomplexfett SWC 423
Dieses Fett wird vom VEB Sachsenring fr das
Abschmieren aller 9 Schmierkpfe, der Gleit-
steine sowie fr die Fllung der Radlager 6206
vorgeschrieben.. SWC 423 hat folgende Eigen-
schaften:
- hochhaftfhig,
extrem wasserbestndig bis 90C,
- Tropfpunkt 160C,
- Einsatzbereich 30bis +120C.
Von besonderem Vorteil ist bei SWC 423 die
Hochhaftfhigkeit sowie die extreme Wasser-
bestndigkeit. Beide Eigenschaften sind fr
den Einsatz an den Federgabeln, Lenkerlagern,
an den Radlagern und auch bei den Gelenkwel-
len besonders wichtig. Es erscheint uns des-
halb als nowendig, da der VEB Minol das An-
gebot an SWC 423 vergrert und stabilisiert.
Das gilt auch fr Kleingebinde und Fettpatro-
nen, die sich in Verbindung mit der im Fach-
handel angebotenen Handhebelpresse sehr
gut bewhrt haben.
Wlziagerfett SWA 532
Bei diesem Fett (frher Ceritol + K 3) handelt
es sich um ein Universalfett mit folgenden Ei-
genschaften:
- wasserbestndig bis 50C,
- Tropfpunkt 150C,
- Einsatzbereich 301 bis +120'C.
Auerdem mssen die Bauteile, bei denen
SWA 532 eingesetzt wird, eine gute Abdich-
tung aufweisen. Gegenber SWC 423 ist wei-
ter festzustellen, da die Wasserbestndigkeit
schlechter abschneidet. Wegen der ungnsti-
geren Haftung bleibt das Fett nicht an den Ge-
lenken der Radantriebe, sondern wird durch
die Zentrifugalkraft in die Falten der Gelenk-
manschetten geschleudert. Befindet sich noch
dazu verhltnismig wenig Fett in der Man-
schette, so luft das Gelenk trocken. Dabei
knnen unter Umstnden Querschwingungen
bzw. ein Lenkradrtteln im Fahrbetrieb auftre-
ten.
Getriebefett SGA 600
Dieses Fett ist auch unter der Bezeichnung
Ambroleumbekannt und wurde beim F 8/P
70 als Getriebeschmiermittel verwendet. Es
hat folgende Eigenschaften:
- langziehendes weiches Fliefett,
- keine Wasserbestndigkeit,
- Tropfpunkt 90C,
- Einsatzbereich 20bis +80C.
Vorteilhaft erscheint die Tatsache, da es sich
um ein langziehendes" Fett handelt, das sich
im Prinzip fr das Abschmieren der Gelenke
des Radantriebes usw. anbietet. Da das SGA
600 aber keine Wasserbestndigkeit aufweist,
mten damit geschmierte Bauteile bzw. Ag-
gregate vor Feuchtigkeitseinwirkung geschtzt
werden. Mit Wassereinwirkung mu jedoch
besonders im Winterhalbjahr gerechnet wer-
den. Deshalb wird das Fett fr den Trabant
nicht empfohlen.
le zum Abschmieren?
Es gibt eine Reihe von Trabant-Fahrern, die ihr
Fahrzeug selbst pflegen und fr das Ab-
schmieren, speziell der Federgabeln und Len-
kerlager (insgesamt 4 Kugelschmierkpfe),
vorwiegend im Winterhalbjahr Getriebele ver-
wenden, z. B. GL 125/240 bzw. Motorenle M
70/95. Dabei verkrzen sie allerdings die
Schmierintervalle wesentlich! Eine generelle
Erhhung der Lebensdauer im Vergleich zur
vorgeschriebenen Abschmierung mit SWC 423
ist damit nicht zu erreichen. Deshalb orientie-
ren wir in Auswertung all dieser Erkenntnisse
auf die Anwendung des Kalziumkomplexfettes
SWC 423.
Abschmierintervalle
Das Werk Sachsenring hat bereits vor lngerer
Zeit die Festlegung getroffen, da bei norma-
ler Nutzung nach jeweils 5000 km bzw. zweimal
jhrlich (vor und nach dem Winterhalbjahr) ab-
zuschmieren ist. Bei einer hohen Belastung,
wie z. B. bei schlechten Wegeverhltnissen
oder bei laufendem Einsatz im Winterhalbjahr,
empfiehlt es sich, die Wartungsintervalle be-
sonders fr die Schmierstellen Federgabel -
Gelenkbolzen zu verringern.
Erfahrungen aus der Praxis
Fr alle, die selbst abschmieren, mchten wir
noch auf folgende wichtige Punkte aufmerk-
sam machen:
- Beim Abschmieren ist das Fahrzeug bzw.
der Radantrieb zu entlasten, damit das alte
Schmiermittel besser austreten kann.
- Die Funktion, also die Durchlssigkeit der
Kugelschmierkpfe ist zu prfen, sonst
nutzt das beste Schmierfett nichts.
- Federgabeln und Lenkerlager sind dann ge-
ngend abgeschmiert, wenn das neue Fett
aus der oberen Abdichtung (Wurmfeder)
der Schmierstellenbereiche austritt.
- Nach dem Abschmieren ist der Festsitz der
Gummikappen an der Federgabel und am
unteren Lenkerlager zu prfen bzw. wieder-
herzustellen.
- Die ringfrmige Zugfeder (Wurmfeder), die
in Verbindung mit der Ringmanschette mit
dem V-Profil den Lagerspalt an der Federga-
bel abdichtet, mu vorhanden und ord-
nungsgem montiert sein. Sie sollte mit
Fett, l oder Graphitlsung benetzt werden,
um der Korrosion vorzubeugen.
In der Versuchsabteilung und durch die TKO
des Werkes Sachsenring werden stndig Fahr-
zeuge geprft und hart erprobt, die wahllos
aus der Serie entnommen-wurden; Dabei wer-
den natrlich die Festlegungen zum Durch-
sichtsumfang exakt eingehalten. Wir stellen
dabei immer wieder fest, da trotz harter Bela-
stung die Lebensdauerwerte auerordentlich
hoch liegen. Wenn trotzdem in der Praxis zum
Teil wesentlich niedrigere Lebensdauerwerte
erreicht werden, so liegt das daran, da die
Wartungsvorschriften und die Durchsichts-
bzw. Reparaturtechnologien nicht beachtet
und ausgefhrt werden. Schuld daran sind in
vielen Fllen auch die Kunden selbst, die erst
dann zu einer Vertragswerkstatt gehen, wenn
das Fahrzeug bereits schadhaft geworden ist.
Leider ist der gegenwrtige Trend auf diesem
Gebiet nicht zufriedenstellend. Auch deshalb
hielten wir es fr erforderlich, auf das fr die
vorbeugende Instandhaltung sehr wichtige Ab-
schmieren das Trabant 601 ausfhrlich hinzu-
weisen.
VEB Sachsenring,
Abteilung Kundendienst
Genderte
Heizluftverteilung
Entsprechend den Beitrgen in den Heften
1/82 und 4/82 habe ich in meinem Trabant
ebenfalls einen zustzlichen Stutzen in der
Mitte unter dem Armaturenbrett eingebaut,
der die Heizluft zentral in den Innenraum leitet.
Mit dieser Lsung wird auch eine intensivere
Luftmischung erreicht.
Bei Auentemperaturen von + 15 C bis nahe
0 C wird auer im Kurzstreckenbetrieb vorwie-
gend mit Mischluft gefahren. Dabei tritt im Se-
rienzustand der unangenehme Effekt auf, da
beim Einleiten der Mischluft in den Furaum in
erster Linie khle Luft nach unter gelangt und
heie Luft ber die Defrosterdsen in den
Kopfraum strmt. Dieser unangenehme Effekt
- heie Luft oben und khle Luft im Furaum
- lt sich mit der Nutzung des zustzlichen
Stutzens fast gnzlich ausschalten. Die hier in
den Fahrgastraum einstrmende Luft lt sich
entsprechend der Auentemperaturen gut mi-
schen (behagliche Temperatur des Luftstro-
mes) und gelangt so auch in den Fondraum.
Eine berhitzung des Kopfraumes tritt nicht
mehr ein.
Gerd Baumgarten, Gotha
Unsichere
Steckbefestigung
Schon seit Jahren beobachte ich, da die Ty-
penbezeichnung Trabant" an der Heckwand
bei vielen Fahrzeugen herabhngt oder abge-
rissen ist. Grund dafr ist die wenig haltbare
Steckbefestigung (frher geschraubt). Auer-
dem ragen die Stecknippel des Schriftzuges in
den Kofferraum und knnen beim Beladen her-
ausgedrckt oder abgestoen werden.
Eine zuverlssige Befestigung ist wie folgt zu
erreichen: Man steckt die Nippel des Schriftzu-
ges ohne die serienmigen Plasthlsen durch
die Lcher, drckt den Schriftzug von auen
an die Heckwand und brennt einen Nippel an
der Spitze an. Sind etwa zwei Drittel des Nip-
pels abgebrannt, drckt man mit einem Mes-
ser oder einem anderen Metallstck gegen das
brennende Plastmaterial. Die Flamme wird da-
durch gelscht und das erweichte Material
breitgedrckt. Damit entsteht eine haltbare
Verbindung, die auch wasserdicht ist. Ebenso
verfhrt man dann mit den anderen Nippeln.
Diese Methode der Befestigung hat sich be-
reits bei vielen Fahrzeugen bewhrt.
Peter GFauche, Dresden
24
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1984
koda 12 0 L
Leerlauf unstabil
Wie in den vergangenen Jahren hatte mein
koda 120 L (Baujahr 1981) seit den ersten kal-
ten Tagen dieses Winters wieder Kaltstartpro-
bleme.
Obwohl ich alle Hinweise und Empfehlungen
fr den Kaltstart beachtete und den Wagen
mehrmals in koda-Vertragswerksttten vor-
stellte, wurde der Fehler nicht gefunden. Es
wurde mir immer wieder versichert, da ein
mehrmaliges Starten normal sei. Beim Berliner
Vergaserdienst Latz wurde die Fehlerursache
dann aber doch sofort entdeckt und abgestellt.
Die Kaltstartprobleme wurden durch eine Ver-
grerung der Startdse (von 90 auf 110) und
eine Vernderung des Rhrchens fr den
Startvergaser vllig beseitigt. Der Motor
springt jetzt auch bei Minusgraden sofort an
und luft stabil weiter.
Etwas anderes strte mich ebenfalls: Bei je-
dem Halt ging der Motor aus und lief erst nach
lngerer Fahrt einwandfrei im Leerlauf.
Eine erneute Leerlaufeinstellung half nur kurz-
zeitig. Nach nochmaliger Vorsprache in der
Werkstatt wurde auch dieser Fehler gefunden.
Die Ursache war nach Abnehmen des Schnell-
- stoppventils und Herausschrauben der nun
zugnglichen Leerlaufdse erkennbar. (Das
Herausnehmen und Wiedereinsetzen dieser
Dse ist vorsichtig - passender Schraubendre-
her! - mittels eines sehr feinen Drahtes oder
einer Pinzette mglich). In der Dse befand
sich ein winziger Fussel, der den geschilderten
Effekt verursachte. Auch ein kleiner Wasser-
film vor dieser Dse kann zum Stehenbleiben
des Motors bei Leerlauf fhren.
Die Bildung von Kondenswasser im Tank wh-
rend der kalten Jahreszeit kann brigens durch
die Beigabe von 50-100 ml Spriritus pro Tank-
fllung vermieden werden.
J. Berens, Berlin
Fr die Laternengarage
Faltkapuze mit Pfiff
Als Laternengaragenbesitzer habe ich mir Ge-
danken gemacht, wie ich meinen Pkw vor Um-
welteinflssen schtze, trotzdem aber eine
schnelle Fahrbereitschaft des Wagens garan-
tieren kann. Ich entschied mich fr einen Pla-
nenspriegelberzug, den ich vor allem in den
Wintermonaten schtzen gelernt habe. Der
Planenspriegelberzug ist nmlich sehr schnell
abgebaut. Das Auto von Schnee und Eis zu be-
freien, dauert viel lnger. Der Nutzen einer sol-
chen Plane steigt noch mehr, wenn das Auto
nicht tglich gefahren wird. Nach dreijhriger
Erprobung des Planengestells kann ich einige
Erfahrungen vermitteln. Der Aufbau ist in 60
Sekunden, der Abbau in nur 30 Sekunden erle-
digt. Es gibt keine Flchenberhrung von Plane
bzw. Spriegel und Pkw, sondern einen sogar
relativ groen Luftraum zwischen Auto und
Hlle. Das garantiert gutes Abtrocknen. Es bil-
det sich kein Schwitzwasser, und Reif an den
Scheiben kenne ich auch nicht. Laub und
Schnee sind von der Plane rasch abgescht-
telt. Der relativ handliche Transport der Plane
zu einem geeigneten Aufbewahrungsort ist ein
weiterer Pluspunkt.
Die Verstrebung im Planberzug besteht nur
aus Aluminiumrohr (Nietung und Gummi-
schlauchstcke). Um die Verstrebung in eine
gnstige Transportform zu bringen, ist jeder
Spriegel durch eine elastische Verbindung in
der Mitte geteilt. Die Verbindung zum Pkw er-
folgt ber die hinteren Aufbockaugen fr den
Wagenheber. Auch diese einfache konstruk-
tive Gestaltung des Drehpunktes garantiert
eine sichere Funktion. Die Plane wird nach hin-
ten ber die letzte Verstrebung mittels Gummi-
zug gestrafft.
Mein Planenberzug ist konstruktiv speziell fr
den Trabant ausgelegt. Die Grundkonzeption
lt sich aber auch auf andere Pkw-Typen
bertragen.
Bernd Vlker, Berlin
koda 105/12 0
Signal fr 2 Stufe
Angeregt durch den Artikel in Heft 8/82 vern-
derte ich die beschriebene Schaltung zur Sig-
nalisierung der 2. Vergaserstufe so, da der
Einbau einer weiteren Kontrollampe entfallen
kann.
Als Signalleuchte verwendete ich nmlich die
optimal im Blickfeld gelegene ldruckkontroll-
lampe. Deren Nutzung schien mir vertretbar,
da die 2. Vergaserstufe ja nur in zeitlich be-
grenzten Fahrsituationen zum Einsatz kommt.
Diese treten z. B. bei starken Beschleunigun-
gen oder bei sehr hohen Dauergeschwindig-
Diagnose werte
VEB Imperhandel
informiert
VERTRIEB
_________nommene Einstellung werden nicht nur die
Zahlreiche Anfragen und die inzwischen exi-
stierenden vielen Modellvarianten des Lada
veranlassen uns, einmal alle wichtigen techni-
schen Daten und Einstellwerte zu verffentli-
chen. Die Angaben sind mit dem Hersteller-
werk abgestimmt (Stand: Januar 83). Nach un-
serer Auffassung sind die Daten Grundvoraus-
setzung fr eine ordnungsgeme Wartung
und Instandsetzung dieser Pkw-Modelle.
Die Verffentlichung der Diagnosewerte soll
auch dazu beitragen, da es bei der Selbst-
keiten auf, die weit oberhalb der zulssigen
100 km/h liegen und praktisch ohne Bedeu-
tung bleiben. (beim S 120 L etwa ab 120 km/h).
Im normalen Fahrbetrieb - bei Einhaltung der
StVO - ist die Kontrollampe somit nur fr die
kurzen Zeitabschnitte starker Beschleunigung
eingeschaltet und steht sonst nach wie vor
stndig fr die lkontrolle zur Verfgung.
Die Schaltung wird anhand der Skizze deut-
lich. Die Kontaktgabe erfolgte analog der im
Heft 8/82 angegebenen Schaltung, d. h. der
Hebel der Unterdruckdose ffnet in Ruhelage
den angebrachten Kontakt. Bewegt sich dieser
Hebel aufwrts, wird der Kontakt geschlossen.
Ein Anschlu dieses Schalters wird direkt an
Masse gelegt, der zweite Pol mit dem Steck-
verbinder des ldruckschalters verbunden. So
entsteht eine Parallelschaltung von ldruck-
schalter und Vergaserschalter.
Die Vorteile dieser Schaltung seien noch ein-
mal zusammengefat:
1. Die Anzeige liegt optimal im Blickfeld.
2. Der Einbau einer zustzlichen Kontrollampe
(samt notwendiger Verdrahtung) entfllt.
3. Das kurzzeitige Einschalten der 2. Vergaser-
stufe kontrolliert gleichzeitig die lkontroll-
lampe im Fahrbetrieb, erhht also die Be-
triebssicherheit in diesem Detail.
Die Schaltungsvariante arbeitet seit etwa ei-
nem Jahr in meinem Skoda 120 L zur vollen Zu-
friedenheit.
Der praktische Betrieb wurde im Flachland wie
auch in Gebirgsgegenden der SSR erprobt.
Trotz flotter Fahrweise (unter Ausnutzung der
laut StVO zulssigen Geschwindigkeiten)
konnte die Einschaltdauer der Kontrollampe
stets auf Zeiten von hchstens 5 bis 20 s be-
grenzt werden, so da die ldruckkontrolle im
Prinzip gewhrleistet war.
Die Kraftstoffeinsparung dank der Anzeigekon-
trolle fr die 2. Vergaserstufe betrug im
Schnitt etwa 0,5 1/100 km.
W. Kuhle, Potsdam
ldruckschalter
J9amiz
neu zu verlegende
Leitung
I4ontaktgeber am Vergaser
(Hebel Unterdruckdose)
gezeichneteStellung:eingeschaltete Zndung
Motor im Stillstand
fr die Lada-Typen
hilfe aus Unkenntnis der konkreten Werte
nicht mehr zu falschen Einstellungen kommt.
Durch eine nach den genannten Werten vorge-
vom Hersteller zugesicherten Gebrauchseigen-
schaften garantiert, sondern auch Verschlei
und Verbrauch in normalen Grenzen gehalten.
Die Einteilung der Tabelle wurde in drei Haupt-
gruppen vorgenommen:
Gruppe Motor
Gruppe Fahrgestell
Gruppe Massen
Die Angaben zu Kompressionsdruck und Be-
schleunigung gelten brigens grundstzlich
fr Fahrzeuge, die die Einlaufzeit bereits hinter
sich haben.
(siehe Tabellen Seiten 26/27)
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1984 25
1
Modell
1. Motor
21013
21061
2101
1
2102 21011 2105 2103
1 2106 Bemerkungen
Hubraum cm 1198 1198 1294 1295 1452 1570
max.
Leistung kW (PS) 44 (60) 44 (60) 49 (67) 48(65) 55(75) 57(78)
bei Drehzahl U/min 5600 5600 5600 5600 5600 5200
max. Nm 87 87 94 91 106 121
Drehmoment (kpm) (8,9) (8,9) (9,6) (9,6) (10,8) (12,4)
bei Drehzahl U/min 3400 3400 3400 3400 3400 3400 -4000
Kompressionsdruck MPa 1,1 -1,3
ldruck kPa mind. 50
bei Leerlauf U/min 700 -800
ldruck MPa 0,35 -0,45
bei Drehzahl U/min 5600
Vergasertyp 1.2101 110 7010 2105-110 1.2103-1107010

2.2101-1107010-01 7010 2.2103-1107010-01

3.2101 1107010-02 3.2103-1107010


4.2101 - 1107010-03
Leerlauf-
Drehzahl U/min 700 -800 800-900 700 -800

5.2105-1107010-10 4.2107-1107010-10

6.2105-1107010-20 5.2107-1107010-20
Leerlaufdrehzahl U/min 800 -900 -

800 -900
Schwimmerstand (H) mm 1. H = 7,5 H = 6,5 1. H = 7,5
- 2.H=6,5 . 2.H=6,5
3.H=7,5 3.H=6,5
4.H=6,5 4.H=6,5
5.H=6,5 5.H=6,5
6. H = 6,5
Kraftstoffverbrauch
mit voller Belastung
(150 kp v., 150 kp h.), 1/100 km 8,0 8,5 8,2 8,4
Windstille, ebene
Strae bei 80 km/h
Benzinpumpe
berdruck kPa 20-25
Frderleistung 1/Stunde 60
bei Drehzahl U/min 2000
Zndverstellung bei Verteilertyp P - 125; P - 1256 bei Verteilertyp 30.3706
durch Fliehkraft-
Kw Kw
regler
(Kw) (U/min) (Kw) (U/min)

0-2 1000 3-5 1000


8-12 2000 15-17 2000

18-22 3000 19-21 3000

28-32 4000 25-27 4000


30-32 5000
Zndverstellung durch
lp
pu
nur bei Verteiler-
Unterdruckverstellung (Kw) kPa kp/cm'
typ 30.3708
0 8 (0,08)
3 5 10 (0,10)
11-13 15 (0,15)
Anmerkung: p = Zndverstellwinkel, n, = Drehzahl der Kurbelwelle pu = Unterdruck Kw = Grad Kurbeiwellenwinkel
Fr alle Lada-Typen Auslaventil ffnet b. 42v. OT tausch: FM 14 - 175/2
geltende Werte
Auslaventil schliet b. 10n. OT Elektrodenabstand: 0,5 - 0,6 mm
Kontrollspiel d. Ventile 0,3 mm Prfdruck fr Kerzendichtheit: 2,0 MPa
Motor
CO-Einstellwert max. 4,5 Vol.-%, mit Unter- Prfdruck fr ununterbrochene Funkenbildung:
Ventilspiel (kalt): Einla 0,15 mm
druck (neuer Vergaser) 1 - 2,5, ohne Unter- 0,8 - 0,9 MPa
Ausla 0,15 mm druck gesteuerte 2. Stufe 2,5 - 3.5 Zndfolge: 1-3-4-2
Einlaventil ffnet b. 12v. OT Luftfilterprfwert max. 25 Skalenteile Zndverteilertyp: 1' - 125; P - 1255, 30.3706
Einlaventil schliet b. 40n. OT
Zndkerze, Original: BP 7 ES A7 5xc, Aus- Unterbrecher-Kontaktabstand: 0,37 - 0,43 mm
26
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1984
21013
21061
Modell 2101 2102 21011 2105 2103 2106 Bemerkungen
2. Fahrgestell
21013
21061
Modell 2101 2102 21011 2105 2103 2106 Bemerkungen
Radstand mm 2424 2424 2424 2424 2424 2424
Spurweite
vorn mm 1349 1365 1349 1365 1365 1365
hinten mm 1305 1321 1305 1321 1321 1321
Vorspur 3-5
bis FG-Nr. 170 573
mit Belastung mm 2-4
ab FG-Nr. 170 574
8-10
bis FG-Nr. 170573
Vorspur o. Belastung mm j-5
ab FG-Nr. 170 574
Felgenbezeichnung 41/2J x 13 41/2J x 13 41/2J x 13 5J x 13 5J x 13 5J x 13
5J x 13
zul. Felgenschlag
axial mm 1,0
radial mm 1,0
zul. Radschlag
- axial mm 4,0
- radial mm 4,0
Reifen 155-330 165-13P 155-330 165SR13 165-13P 165-13P
Original (6,15-13) (6,15-13)
Luftdruck
vorn kPa 170 160 170 160 170 170
- hinten kPa 180 220 180 190 180 180
Austauschbereifung 1.5,60-13 165/80 R 13 1.5,60-13 165/80 R 13 165/80 R 13 165/80 R 13
2.6,00-13 2.6,00-13
3. 155/80 R 13 3.155/80 R 13
4.165/80 R 13 4.165/80 R 13
Luftdruck vorn kPa 1.170 160 1.170 160 170 170
2.170 2.170
3.170 3.170
4.160 4.160
Luftdruck hinten kPa 1.200 220 1.200 190 180 180
2.200 2.200
3.200 3.200
4.190 4.90
J. Massen
Gesamtmasse kg 1355 1440 1355 1395 1430 1445
Nutzmasse kg 400 430 400 400 400 400
zul. Achslast
vorn kg 630 630 630 635 660 660
hinten kg 740 865 740 760 783 783
zul. Anhngermasse
ungebremst kg 500 500 500 500 550 550
gebremst kg 800 800 800 800 1000 1000
Dachlast kg generell 50
Schliewinkel: 52 - 58 Grad, 58 - 64%
Grundzndwinkel: 5 - 7 Grad (3-5 Grad bei
2103, 21061, 2106)
Kupplungspedalspiel: 20 - 30 mm
Fahrgestell
Sturz mit Belastung: 030' 20', ohne Bela-
stung: 0005v 20'
zulss. Sturzdifferenz - vorn: 020'
Nachlauf mit Belastung: 40 30', ohne Bela-
stung: 330' 30'
Spreizung mit Belastung: 604', ohne Bela-
stung: 634'
zulss. Radlagerspiel axial - vorn: max.
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1984
0,15 mm, - hinten: max. 0,07 mm
zulss. Lenkradspiel: 5 Grad, 18 - 20 mm
Lenkeinschlag - Innenrad: 390 130' - Au-
enrad: 300
Bremsanlage - Bremspedalspiel: 3 - 5 mm -
Lastabhngiges Bremsventil (Einstellwert): 200
5 mm (ab April 76 oder Rbz 0 20,64,1405)
Bremskraftverstrker (nicht bei 2101, 21013,
2102, 21011) - Stelspiel 1,05 - 1,25 mm
Bremse - vorn: 0 Radbremszylinder 48 mm
Bremsscheibendicke: 10 mm
zul. minimale Bremsscheibendicke: 9 mm
Bremsbelagdicke, neu: 11 m, zul. Bremsbelag-
dicke, minimal: 1,5 mm
zul. Seitenschlag d. Bremsscheibe: 0,15 mm
Bremse, hinten: - 0 Radbremszylinder 19,05/
20,64 mm (bis April 76/ab April 76)
0 Bremstrommel: 250 mm
0 nach Ausdrehen max.: 251 mm-
Bremsbelagdicke, neu: 5 mm, zul. Bremsbelag-
dicke, minimum: 2 mm
Elektrik:
Scheinwerfereinstellwert: 25, 27, 25, 27, 25,
25 cm (x-Wert)
max. Stromabgabe der LIMA: 42 A
Reglertyp: PP - 380
Reglerspannung (im warmen Zustand) bei:
13,9-14,5V
27
Das Geburtshaus in Biesenbrow wird gegenwrtig renoviert.
Da geht doch der Pastor noch immer hin und
her", flsterte er, als knnte der Pastor das un-
ten in seinem Garten hren.
Er macht doch die Predigt", wiederholte Ul-
rike.
Schiete" sagte Johannes, der wieder hinaus-
gesehen hatte, 'ne groe Stulle frit er man
blo."
Da kann er doch bei lernen. Ich lerne auch im-
mer beim Kaffeetrinken." Ulrike lie nicht gern
etwas auf ihren Vater kommen, so streng er
auch war.
Direkt auf 'n Kopp knnt man ihm spucken."
Er qualsterte auch gleich eine Portion zusam-
men und sandte sie hinaus, nahm aber sofort
Sichtdeckung.
Ulrike fuhr wild auf Johannes los. Doch Martin
beruhigte sie sofort: Hast du nicht gesehen,
das kommt ja gar nicht bis unten, das ist ja al-
les weggeflogen. "
Kindheitserinnerungen eines Heiden, der am
29. August 1884 in Biesenbrow das Licht der
Welt erblickte - Emil Welk. Als er am 19. De-
zember 1966 in Bad Doberan starb, vollendete
sich ein kampf- und arbeitsreiches Leben, das
ihm den Stoff fr seine zahlreichen literari-
schen Werke lieferte. Er, der selbst zwei Welt-
kriege miterleben mute, widmete sein ganzes
Leben dem Kampf gegen Krieg und Vernich-
tung. So stand er stets auf der Seite der Unter-
drckten und Gequlten und packte krftig mit
zu, als es nach der Zerschlagung des Hitlerfa-
schismus galt, ein demokratisches, friedliches
Deutschland zu errichten. Im 35. Jahr unserer
Republik jhrt sich zum 100. Mal sein Geburts-
tag.
Erste Station unserer Reise zu Ehm Welk ist
Angermnde. In einem alten Fachwerkhaus,
das unter Denkmalschutz steht, befindet sich
die Ehm-Welk-Gedenksttte. Er selbst hat we-
der in diesem Haus in der Puschkinallee 10
noch berhaupt in Angermnde gewohnt.
Doch da sein Geburtsort Biesenbrow zum
Kreis gehrt, aber mit ffentlichen Verkehrs-
mitteln ungnstig zu erreichen ist, wurde ent-
schieden, die Gedenksttte in der Kreisstadt
zu erffnen. Das war vor zehn Jahren. Inzwi-
schen kamen ber 50 000 Besucher.
Wir wollen in der Gedenksttte die Besucher
mit dem Leben und Werk von Ehm Welk be-
kannt machen. Es sind ja nicht nur seine B-
cher, die sein Leben ausmachten", erklrt
Emmi Dobert, die Leiterin der Gedenksttte.
Ehm Welk war ja auch kulturpolitisch sehr ak-
tiv. Das vor allem in den Jahren 1945 bis 1950.
Whrend dieser Zeit trat sein schriftstelleri-
sches Schaffen in den Hintergrund."
Mit einem Treck kam Ehm Welk am 12. Juli
1945 von Neuenkirchen bei Stettin nach Ucker-
mnde. Er wurde sofort Mitglied der Kommu-
nistischen Partei und stellte sich den Staatsor-
ganen fr den Neuaufbau zur Verfgung", be-
richtet Emmi Dobert. So arbeitete er zunchst
auf dem Landratsamt in ckermnde und
grndete auch den dortigen Kulturbund. Ein
Jahr spter ging er nach Schwerin und erff-
nete die erste Volkshochschule, an der er Di-
rektor war und selbst unterrichtete. Daneben
organisierte er den Aufbau fnf weiterer Volks-
Trip-Tip DDR
tur eingegangen. Sie ist der reale Handlungs
ort der Welkschen Romanhelden aus Kum-
merow. Dort spielte sich auch nebenste-
hende Szene ab.
hochschulen in Mecklenburg. Nach der Grn-
dung unserer Republik nahm er in Bad Dobe-
ran seinen Wohnsitz und wieder seine schrift-
stellerische Arbeit auf.
In der Angermnder Gedenksttte belegen Fo-
tos, Fotokopien, Briefe, Zeitungsausschnitte
und vielerlei andere Dokumente sowie Mobi-
liar aus seinem Besitz und seiner Zeit den in-
teressanten aber auch schweren Lebensweg
des Kommunisten. In einer der Vitrinen liegt
ein Klassenbuch aus dem Jahre 1898. Gleich in
der ersten Zeile der aufgeschlagenen Seite
kann man sich von den guten Leistungen des
14jhrigen Emil Welk berzeugen.,, Da das
Geld nicht ausreichte, konnte ihn sein Vater
nicht aufs Gymnasium schicken", kommentiert
die Gedenkstttenleiterin.
Auerdem schien es im Hause Welk ohnehin
einige Unstimmigkeiten ber Emils Berufswahl
zu geben. Er selbst schrieb nmlich spter dar-
ber: Ich besuchte die Dorfschule und erhielt
jahrelang gediegenen Privatunterricht von Leh-
rern und in der Pastorei. Denn meine Mutter
wollte, ich sollte Pastor werden. Das wollten
jedoch mein Vager und ich nicht. Mein Vater
wollte, ich sollte Lehrer werden. Das wollten
meine Mutter und ich nicht. Ich wollte Maler
oder Seemann werden. Das wollten mein Va-
ter und meine Mutter nicht. Da wir uns nicht
einigen konnten, blieb ich zu Hause und befrie-
digte meine Lese- und Lernsucht nach einem
selbsterdachten System."
Schlielich entschied sich der junge Welk fr
den Beruf eines Journalisten. Mit 19 Jahren
wurde er dann als Redakteur bei der Stettiner
Abendpost" beschftigt. Als ich bei einem
Seemanstreik in einem Artikel fr die Streiken-
den eintrat, wurde ich fristlos entlassen. So
konnte ich die Gelegenheit wahrnehmen und
die schlechte Lage der Seeleute am eigenen
Leibe kennenlernen. Ich fuhr zur See. Die Ost-
see war zu klein. Ich stieg wieder aus und
wurde erneut Journalist. Nun schon Chefre-
dakteur."
Am 19. April 1934 wurde die von ihm geleitete
und im Ullstein-Verlag erschienene Wochen-
Zeitung Die Grne Post" fr drei Monate ver-
boten. Chefredakteur Ehm Welk hatte dort un-
ter dem Pseudonym Thomas Trimm den Bei-
trag Herr Reichsminister - ein Wort bitte!"
verffentlicht. Dieser fuhr den Nazis so arg in
die Nase, da sie den Autor verhafteten und
ins KZ verschleppten. Doch starke internatio-
nale Proteste kmpften ihn frei. Die entzogene
Schreiberlaubnis erhielt er jedoch erst 1937 zu-
rck. Allerdings nur fr unpolitische" Bcher.
Im gleichen Jahr entstand der Roman Die
Heiden von Kummerow". Dieser ist wohl, ne-
ben den Gerechten von Kummerow" und Die
Lebensuhr des Gottlieb Grambauer", sein all-
gemein bekanntestes Werk.
In einem Prospekt ber die Gedenksttte
steht: Sein Kummerow ist ein reales Dorf..."
Nun gibt es in der DDR vier Orte mit diesem
Namen. Welches ist denn nun das Welksche
Kummerow, wollen wir von der Leiterin wis-
sen.,, Kummerow ist sein Heimatdorf Biesen-
brow. Auch die Landschaft, die er beschrieb,
ist dort. Fahren Sie hin und vergleichen Sie's
mit dem Buche", antwortet sie.
Von Angermnde bis Biesenbrow ist es nur
eine kurze Autofahrt. Knapp 15 km. Wir sehen
uns im Ort um: Ja, Biesenbrow ist Kummerow.
Zur Mittagsstunde ist der Ort recht menschen-
leer. Wir fragen in der Post nach dem Welk-
28
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1984
Im unmittelbaren 1-linteriand des F.-L.-Vk-Platzes steht das Geburtshaus von Frantiek Via-
dislav Hek,
Foto: Schadewald
Stipvisite in Dobruka (CSSR)
Der Krieg um das spanische Erbe verschlug
Mitte des 18. Jahrhunderts den Schlosser Jo-
sef Hek von seiner hollndischen Heimat in
das nordbhmische Dobruka. Hier heiratete
er, wurde schlielich Kaufmann und erwarb
ein kleines Haus unweit des Stadtplatzes. Als
der inzwischen fnfkpfigen Familie am 11.
April 1769 ein Sohn geboren wurde, ahnte
selbstverstndlich niemand, da dieser in die
Geschichte eingehen und Dobruka weit ber
die bhmischen Grenzen hinaus berhmt ma-
chen werde. Zunchst wurde der Stammhalter
auf den Namen Frantiek Vladislav getauft.
Nach dem Grundschulbesuch ging der zehn-
jhrige Hek auf ein Gymnasium nach Praha.
Dort widmete er sich der Musik und der
Schauspielerei. 1788 holte ihn der Vater in die
Geburtsstadt zurck, damit er zwei Jahre sp-
ter das Geschft bernehmen konnte. Aus die-
ser Zeit stammen auch Frantieks erste literari-
sche Werke. In seinen Schriften kmpfte er
gegen alles Veraltete, berholte. Er verhhnte
und kritisierte die kleinbrgerlichen Verhlt-
nisse. Doch das - wie konnte es anders sein -
nicht ungestraft. Denn seine Worte trafen.
Mit dem Verkauf und der Ausleihe von tsche-
chischen Bchern trug er wesentlich zur Auf-
klrung und zur Verbreitung der nationalen
Kultur bei. So leistete F. V. Hek einen entschei-
denden Beitrag dazu, da Dobruka im 18. und
19. Jahrhundert eine bedeutende Rolle im na-
tionalen Befreiungskampf spielte.
Durch Wirtschafts- und Naturkatastrophen
verlor Frantiek Hek sein gesamtes Vermgen.
Haus. Die junge Frau hinter dem Schalter ver-
sucht, den Weg dorthin zu erklren. Schlie-
lich ist Gerlind Ziebarth bereit, nach Schalter-
schlu uns direkt zu begleiten.
Sie dirigiert uns zu einem recht kleinen Haus
etwas oberhalb des Dorfes an der alten Sch-
ferei. Das Haus ist frisch verputzt, und eine
Gedenktafel erinnert an den Dichter.
Sie haben Glck, da Sie jetzt gekommen
sind", erzhlt die Postlerin Das Haus sah
Doch bis zu seinem Tode am 4. September
1847 blieb er den Bchern treu. Ja, er entwik-
kelte sich sogar in den Jahren 1813 bis 1820 zu
einem der bedeutendsten Schriftsteller seiner
Zeit in Bhmen. Und noch heute gilt er als der
erste tschechische Satiriker.
Der Schriftsteller Alois Jirsek setzte dem pa-
triotischen Kaufmann, Schriftsteller und Kom-
ponisten F. V. Hek aus Dobruka mit dem um-
fangreichen Roman F. L. Vk" ein bleibendes
literarisches Denkmal. Dem erfolgreichen
Buch folgte Anfang der 70er Jahre eine mehr-
teilige Verfilmung durch dasCSSR-Fernsehen.
Dieses Filmwerk wurde auch vom DDR-Fernse-
hen ausgestrahlt.
Das Geburtshaus von F. V. Hek beherbergt ein
wirklich schlimm aus. Die Familie, die zuvor
darin gewohnt hat, hat es total verkommen las-
sen. Es war vllig runter. Und dann war so ein
Hund vor der Tr - also unmglich." - Und es
kamen oft Interessenten hier her.
Jetzt ist das Ehm-Welk-Geburtshaus nicht
mehr stndig bewohnt, sondern wird nur am
Wochenende genutzt. Die neuen Nutzer haben
fr die anreisenden Interessenten mehr Ver-
stndnis. Mit groem Aufwand erhlt das
Museum, in dem Details aus seinem Leben zu
sehen sind: Mobiliar, Bcher und Gegenstnde
aus dem ehemaligen Geschft der Heks. Auch
das Hochzeitskleid von Maria Jekov, die er
1792 ehelichte, ist vorhanden.
Die 664 Jahre alte Stadt am Westrand des Or-
lick Hory, die mehrfach Grobrnden zum
Opfer fiel, aber immer wieder zu neuem Leben
erstand, brachte noch andere bedeutende Per-
snlichkeiten hervor. Es sei nur an den Schrift-
steller und ersten Direktor des Nationalthea-
ters in Praha, Frantiek Adolf Subert erinnert.
ber ihn und weitere Prominente sowie ber
die Stadtgeschichte kann man sich im Mu-
seum am ubert-Platz informieren.
Herbert Schadewald
Haus sein ehemaliges Aussehen zurck. Und
darber sind auch die Biesenbrower froh, die
auf ihren" Ehm stolz sind.
Die Gedenksttte in Angermnde wird vom 1.
Mai bis Mitte August geschlossen bleiben,
weil sie neu gestaltet wird. Gegenwrtig ist
noch eine Gemldeausstellung mit Werken
von Carl Hinrichs zu sehen. Ehm Welk hatte
diesen Maler entdeckt und finanzierte ihm sein
Studium. Seit dieser Zeit verband beide eine
groe Freundschaft. Ab Mrz ist dann in der
Sonderausstellung die Galerie der Freund-
schaft".
Die Ehm-Welk-Gedenksttte in Angermnde. Fotos: Gallinger
Rauchen im Auto
Gibt es Beweise?
Unbestritten ist die Problematik
Rauchen am Steuer" eine Diskus-
sion wert. So, wie Herr Mohring
dies jedoch einzuleiten versucht,
kann es nicht unwidersprochen
bleiben. Die Sachlichkeit in der Be-
trachtung der Thematik ist bei ihm
wohl etwas zu kurz gekommen. Ich
selbst bin Raucher, obwohl ich sa-
gen kann, kein starker. Am Lenkrad
rauche ich sehr selten, da mir per-
snlich die Ablenkungsgefahr zu
gro ist. Ich befrworte auch kei-
nesfalls eine Qualmerei" hinter
dem Steuer, da dadurch Wohlbe-
finden, Reaktionsfhigkeit und an-
deres mehr des Fahrers negativ
beeinflut werden.
Aber auf derartige Extreme bezieht
sich der Beitrag von Herrn Moh-
ring ja nicht einmal. Er ist gegen
jegliches Rauchen am Lenkrad,
und dies ist der Punkt, wo sicher
die Meinungen auseinandergehen.
Bedeutung erlangt die Thematik
mit Einschrnkung erst durch das
Verursachen von Verkehrsunfllen
durch Raucher bzw. durch das
Rauchen. Das Rauchen mchte
ich hier in einem engeren Sinne
als das Einatmen bzw. Inhalieren
von Nikotin mit den daraufhin ein-
setzenden, oben erwhnten Kr-
perreaktionen, die Mediziner si-
cher noch konkretisieren knnten,
verstanden wissen. Zum eigentli-
chen Rauchen wrde ich zum Bei-
spiel herabfallende Asche in die-
sem Zusammenhang nicht mehr
zhlen, denn ich kann mit einem
klebrigen Bonbonpapier hinter
dem Lenkrad wesentlich mehr
Mhe haben.
Fr ein eventuelles Verbot des
Rauchens am Lenkrad kann nur
mageblich sein, ob es gelingt, ei-
nen direkten Zusammenhang zwi-
schen dem Rauchen und der Ver-
ursachung von Verkehrsunfllen
zu erbringen. Dies scheint mir zu-
mindest fraglich.
Norbert Kke, Magdeburg
Aschenbecher raus
Heute habe ich im Heft 10/83 den
Abschnitt Kontra Raucher" gele-
sen, den ich ganz groe Klasse
finde. Ich bin auch ein absoluter
Feind des Rauchens und meine
selbstverstndlich auch: Raus mit
den Aschenbechern aus dem Kfz!"
Uwe Eckold, Zwickau
Toleranz
Viel habe ich schon ber das
schdliche Rauchen im Allgemei-
nen und auch im Auto gelesen.
Doch was sich der Leser R. Moh-
ring aus Erfurt im Heft 10/83 er-
laubt zu fordern und als Kampfan-
sage zur Diskussion stellt, geht
doch, so glaube ich, ein wenig zu
weit. Er fordert eine Bestrafung
der Raucher am Lenkrad und die
Entfernung aller Aschenbecher aus
den Kraftfahrzeugen. Erstens wre
es eine berforderung unserer Ge-
nossen der VP, dies zu berprfen,
auerdem eine Erhhung der
Brandgefahr innerhalb und auer-
halb des Fahrzeuges bei Nichtbe-
achtung dieser Forderung. Und
was heit: gesundheitliche Schdi-
Anknpfend an jngste Beitrge
und Fotos in Ihren Ausgaben, in
denen Sie direkt oder indirekt fr
einen sorgfltigeren Umgang mit
Verkehrszeichen eintraten,
mchte ich Ihnen dieses Bilddo-
kument fr eine Fahrzeugfalle"
zur Kenntnis geben. Ich fand
diese Zeichenkombination, aus
der eine zwar komische, aber
dennoch bedenkliche Gedanken-
losigkeit spricht, Mitte August
in Berlin, in der Nhe des Cen-
trum-Warenhauses am Ostbahn-
hof.
Thomas Schmidt, Dresden
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DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1984


DOPPELSPIEL
S onntag - und
M f ttw oc h- Z i ehung
mit mehrfachen Gewinnchancen
In jeder
Mittwoch-Ziehung
zustzlich
Autos und Reisen
gung mit finanzieller Belastung,
die wir alle zu tragen haben?!
Wenn er solche radikalen Forde-
rungen stellt, dann mte er doch
auch gleichzeitig den Verkauf jegli-
chen Alkohols in Geschften und
Restaurants anprangern. Denn
hierdurch wird meines Wissens
viel mehr gesundheitlicher, mate-
rieller und moralischer Schaden
angerichtet. Also lassen Sie doch
den Kraftfahrern, sofern sie nicht
ihre Mitfahrer belstigen, ihre Ziga-
retten.
Ein bichen Toleranz, Herr Moh-
ring, wre doch angebracht.
Hans Heinrich. Potsdam
Unterwegs erlebt
Gefhrlicher
Bremsklotz
Am 23.9. 83 fuhr ich mit meinem
Dacia auf der Autobahn von Leip-
zig in Richtung Berlin. In der Nhe
des Kilometers 56 fuhr ich mit ei-
ner Geschwindigkeit von lOOkm/h
'iber einen auf der rechten Fahr-
spur liegenden Bremsklotz von
20cm Hhe. Dabei ri der Schalt-
bolzen vom Getriebe weg, und der
Auspufftopf verbeulte. Der Wagen
war fahruntchtig. Vielleicht ist
der Bremsklotz nach Behebung
einerPanne vom Lkw-Fahrer ste-
hengelassen worden, oder er
wurde leichtsinnig verstaut, da
er verlorenging. Zweck dieser
Schilderung: Sie soll alle Lastkraft-
wagenfhrer zur sicheren Befesti-
gung der Bremskltze ermahnen.
Wie leicht htte Nachlssigkeit ei-
nige Todesopfer fordern knnen!
Dr. H. Fritzsche, Leipzig
Rcksichtslos
Der Artikel Abgelenkt" (11/83)ver-
anlat mich, Ihnen einen Beinahe-
Unfall zu schildern. Am 24.12. 81
waren mein Freund und ich im
Wartburg-Tourist von Zepernick
nach Weiensee unterwegs, als
uns ein gelber Pkw trotz Kolonne
von Lindenberg kommend, ber-
holte, bremste und sich sehr kurz
vor uns in die Lcke zwngte. Mein
Freund mute bremsen. Da die
Fahrbahn von frisch gefallenem
Schnee schmierig war, drehten
wir uns und landeten auf der ge-
genberliegenden Fahrbahn, ohne
da der Fahrer des gelben Pkw an-
hielt. Zum Glck war in diesem Mo-
ment auf der sonst stark befahre-
nen Strecke kein Gegenverkehr.
Nehmen wir an, die Umstnde w-
ren ungnstiger gewesen und es
wre zu einer Katastrophe gekom-
men. In dem Fall htten sich an-
dere auch gefragt, wie es auf einer
geraden, baulich sich in gutem Zu-
stand befindlichen Strae hat dazu
kommen knnen.
Marianne Altwech, Berlin
Im 1. Quartal 1984
'erkehr in der Kunst
Howe-Fahrrder
Plakat eines unbekannten Gestalters - um 1878/79.
Seit etwa 1872 wurde das
Fahrrad zunehmend als
neues Verkehrsmittel in An-
spruch genommen. Bald
wurde auch sein Wert fr
Sport und Freizeit erkannt.
Es begann einfach chic zu
werden, ein V6lo(ziped)"zu
meistern; es gehrte zur
mondnen Lebensweise der
sogenannten upper ciasses
(der herrschenden Klassen),
Fahrrad zu fahren. Fahrradfir-
men schossen aus der Erde
und lieferten sich einen har-
ten Konkurrenzkampf. Sie be-
dienten sich fr ihre Reklame
des als Werbemedium da-
mals ebenfalls neuartigen
Plakates. In dem abgebilde-
ten Entwurf, einem der frhe-
sten Bltter dieser Art und
fr den franzsischen Markt
bestimmt, preist die britische
Firma Howe ihre Dreirder,
den zu der Zeit vorherrschen-
den Radtyp, an. Sie waren
mit dem von James Harley
erfundenen Achsan trieb und
seinem 1878 patentierten Dif-
ferentialgetriebe ausgestattet
und werden als leicht bedien-
bar und sportlich-elegant pr-
sentiert. Das kleine vierte
Rad sollte gegebenenfalls zur
Stabilisierung des Gleichge-
wichtes und damit zur Ver-
kehrssicherheit beitragen.
Aus dem Plakat sprichtsehr
anschaulich die Stimmung
der Zeit um 1880: Techni-
scher Fortschritt im Dienste
einer komfortableren Aus-
stattung des Lebenszuschnit-
tes derer, die es sich leisten
konnten" - das ist die uns
vermittelte Botschaft.
Dr. Rademacher
Repro. P. Hein