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Immer wieder mu beobachtet werden, da Kohlen auf Fuwegen

$o abgekippt werden, da Fugnger auf die Fahrbahn ausweichen


mssen. Bei so breiten Fuwegen wie im Foto mte es doch mg-
lich sein, den Fugngern etwas von ihrer Flche zu belassen.
Redaktion: DDR - 1086 Berlin,
Charlottenstrae 60
PFNr 1286
Telefon: 207 1169
Werner Sndram
(Chefredakteur)
Eberhard Preusch
(Technik)
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(Fahrzeuge)
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(Verkehrssicherheit, Touristik)
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(Verkehr, Recht)
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Die Redaktion ist Trger der
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es beim Vorsitzenden des
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lle Rechte vorbehalten. Nach-
Iruck, bersetzungen und Auszge
ur mit Quellenangabe gestattet.
)ie Redaktion wertet jede Zu-
ischrift aus, ist aber auf Grund der
fIelzahl nicht in der Lage, jede
uschrift direkt zu beantworten.
Unser Titelbild
zeigt eines der zahlreichen idylli-
schen Pltzchen, die der Bhmer-
wald in der SSR bereithlt. Es
liegt sdlich von Suice an der
Vydra, einem dort noch wilden Ge-
birgsflu, dessen Lauf durch groe
und kleine Steine und Felsen eine
geruschvolle Begleitmusik erhlt.
Der Tourist mu diese Schnheit
nicht nur im Vorbergehen zur
Kenntnis nehmen. Er kann sie ber
eine lngere Zeit hinweg genieen
- auf dem Campingplatz Antygl,
der sich bis an das Fluufer heran-
zieht.
Fr Hungrige und Durstige steht
ein Gasthaus am Platze, in einer
Verkaufsstelle gibt es Lebensmit-
tel, und in den Wldern warten
Pilze darauf, da sie gefunden wer-
den.
Berauscht vom rauschenden Bach
und seiner Umgebung wurde unter
anderem Klaus Zwingenberger, der
zudem noch zur Kamera griff.
Panne:
Brckentausch
Motorisiert an die Ostsee" kom-
men Urlauber zgiger, wenn sie
die Hinweise in Heft 7 auf den Sei-
ten 4 und 5 bercksichtigen - mit
einer Ausnahme; Sie sollten in
Stralsund nicht nach der Brcke
der Freundschaft suchen, denn die
gibt es in Wolgast. Und ber die
Zecheriner Brcke, die unsere
Zeichnung in Wolgast ansiedelte,
gelangt man aus Richtung Anklam
auf dem krzesten Wege nach
Usedom (Heringsdorf, Ahlbeck
usw.). Leider stifteten zwei falsche
Bezugsstriche auf der Karte im
Juliheft einige Verwirrung.
Fragen knnte es auch auf Seite
25 dieses Heftes geben. Der ge-
zeichnete Caravan-Stabilisator hat
mehr Einzelteile (Ziffern) als im
Text genannt. Da es sich um
Schrauben, Muttern, Splinte und
Gewindestifte handelte, fiel deren
nhere Bezeichnung aus Platzgrn-
den weg.
Streit
Bis vor einigen Monaten gab es
keinen Zweifel, da die Welt 1986
den 100. Geburtstag einer techni-
schen Erfindung feiern wrde, die
heute unser aller Leben in hohem
Mae beeinflut, mit allen guten
und schlechten Seiten; das Auto.
Die Geschichtsschreibung hat
nmlich festgehalten, da der
Benz-Wagen aus dem Jahre 1886
Das Automobil Nr. 1" ist. (Es steht
heute brigens im Deutschen Mu-
seum in Mnchen.)
Bei dieser Sachlage htte man nur
darber streiten knnen, ob man
den Geburtstag auf den 29Januar
1886 (an dem Carl Benz sein Deut-
sches Reichspatent 37 435 fr ei-
nen Motorwagen erhielt) oder den
3.Jult 1886 legen soll, jenen Tag,
an dem die erste ffenliche Fahrt
des Benz-Wagens in Mannheim
registriert wurde.
Unstreitig war bislang auch, da
es in diesem Zusammenhang nicht
nur Carl Benz zu ehren gelten
wrde, sondern auch Gottlieb
Daimler, der bereits 1885 zusam-
men mit Wilhelm Maybach ein
benzinmotorgetriebenes Fahrzeug
auf die Rder gestellt hatte, das
als das erste Motorrad in die Ge-
schichte eingegangen ist. 1886 hat
dann Daimler ebenfalls eine vier-
rdrige Droschke ohne Pferd und
Deichsel", also ein Auto, gebaut.
Der Pkw war somit eine der zahlrei-
chen Erfindungen, die von mehre-
ren Menschen parallel gemacht
worden sind. Nun sind in Frank-
reich Dokumente gefunden wor-
den, die beweisen sollen, da der
Franzose Edouard Delamare-De-
boutteville bereits 1883 und 1884
eine Benzinmotorkutsche gebaut
habe. Deshalb feiert man in diesen
Monaten an der Seine 100 Jahre
franzsisches Auto".
Nach allem, was inzwischen be-
kannt wurde, besteht an der Echt-
heit der gefundenen Unterlagen
kein Zweifel. Aber es finden sich
keine stichhaltigen Beweise aus
jenen Jahren, die die Funktions-
tchtigkeit dieses Autos belegen,
die zeigen, da dieses Auto tat-
schlich gebaut worden und gefah-
ren ist.
Um das (Streit-)Ma voll zu ma-
chen, forderte man in Grobritan-
nien, 1985 das Jubilum zu feiern,
um die erste Fahrt Daimlers auf
dem Reitwagen zu wrdigen.
Soli-Aktion
Wie jedes Jahr nehmen wir auch
in diesem gemeinsam mit den
Journalisten anderer Redaktionen
von Presse, Funk und Fernsehen
an der groen Solidarittsaktion
des Verbandes der Journalisten
der DDR teil. Die Veranstaltung
findet wie blich auf dem Berliner
Alexanderplatz statt. Die Mitarbei-
ter unsere Redaktion sind am
31. August zwischen 8 und 19 Uhr
am Stand des transpress-Verlages
(Nhe Weltzeituhr) zu finden.
Zum Standardangebot gehren
Verlagserzeugnisse, Poster und
Lose der Solidarittslotterie. Als
Sonderangebot" bieten wir von
12 bis 14 Uhr Gerhard Vontra als
Portrtzeichner an (20, M je Zeich-
nung). Bei dieser Gelegenheit ste-
hen wir unseren Lesern auch zu
Gesprchen und Ausknften (ko-
stenlos) zur Verfgung.
Unfallbilanz
Die Zahl der Verkehrsunflle in der
BRD ist 1983 gegenber 1982 um
4,6 Prozent auf 500 863 gestiegen.
Bei diesen Unfllen verletzten sich
70 496 Motorradfahrer und Mitfah-
rer auf Motorrdern (+ 8,5 Pro-
zent) und 269 172 Pkw-Fahrer bzw.
Pkw-Insassen (+ 7 Prozent).
Bei den Motorradfahrern stiegen
die Innerortsunflle mit schweren
Verletzungen um 10 Prozent, 7,2
Prozent wurden weniger gettet.
Die Autofahrerunflle stiegen da-
gegen auerorts am strksten.
Dort starben 1983 8,7 Prozent meh
Personen als 1982, verletzten sich
7,5 Prozent mehr schwer und 6,7
Prozent mehr leicht. Die
Zahl der innerorts verunglckten
Autoinsassen erhhte sich um 7
Prozent.
Die Zahl der bei Verkehrsunfllen
insgesamt getteten Personen hat
sich mit 11 715 erstmals seit 1977
wieder erhht. Fr Jugendliche
zwischen 15 und 25 Jahren ist der
Unfalltod mit 46 Prozent die hufig-
ste Todesursache.
Viecherei
In einer australischen Stadt war
unter den Kraftfahrern helle Aufre-
gung entstanden; Ein Unbekannter
lie die Luft aus den Reifen. Nach
langem Suchen fand man den
beltter - einen Papagei, der mit
dem Schnabel die Ventileinstze
herausschraubte oder zumindest
lockerte.
2
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984
)as Generatorgas wird ber eine Freileitung" in den Motorraum (Vergaser) gefhrt. Unter der vorderen
Stostange liegt ein Wasserabscheider.
rades) mu auf dem Dach unterge-
bracht werden.
Der Holzgenerator steht im Kof-
ferraum. Der Anhnger dient als
_Kraftstoffbehlter" - in ihm wird
das Holz mitgefhrt.
Das Jugendfestival zu Pfingsten
in Berlin hielt ja fr die Hauptstd-
ter und ihre Gste allerlei berra-
schungen und auch Kuriositten
bereit. Eine - wenn auch nur inoffi-
zielle - Besonderheit war in den
Tagen vor dem Fest an einem
Spielwarenstand des Bezirkes
Halle zu sehen: ein Wolga GAS 24
mit einem Holzgenerator Marke
Eigenbau.
Eigenbauer war der VEB Holz- und
Kulturwaren Naumburg. Seit etwa
einem Jahr wurden mit diesem
Fahrzeug rund 20000 km zurckge-
legt. Auf die Idee eines solchen
Kraftstoffeinsatzes kam man in
diesem Betrieb, weil es relativ viel
Holzabflle gibt, die anderweitig
nicht verwendet werden knnen.
Damit ist auch gleich die Frage ei-
er Nachnutzung bzw. Nachah-
mung beantwortet: Ein Holzgene-
rator kann nur dort in Erwgung
gezogen werden, wo Holz in gre-
ren Mengen abfllt. Als geeignete
Holzarten erwiesen sich Wei- und
Rotbuche sowie Kiefer, whrend
Eiche ein schlechtes Gas liefert.
Eine Generatorfllung umfat etwa
100 kg, womit 100 bis 120 km ge-
fahren werden knnen. Auf Fern-
fahrten mu daher ein Anhnger
mitgefhrt werden, der mit bis zu
450 kg Holz beladen wird. Der
Wolga erreicht ohne Anhnger
eine Hchstgeschwindigkeit von
etwa 100 km/h, mit Anhnger hlt
er die zulssigen 80 km/h. Neben
dem Generatorgas steht weiterhin
Benzin als Alternativkraftstoff be-
reit. Vor allem beim Anfahren wird
oft auf Benzinantrieb umgestellt,
weil es dann etwas zgiger geht.
Die Nutzmasse des GAS 24 ist auf
300 kg begrenzt worden, das Ge-
pck (einschlielich des Reserve-
Nicht knicken!
Der VEB Dbelner Beschlge- und
Metallwerk, Hersteller von Autosi-
cherheitsgurten in der DDR, bittet
um Beachtung folgenden Hinwei-
ses:
Wiederholt wird festgestellt, da
Fahrzeugbesitzer die zwischen den
Vordersitzen angeordneten Unter-
teile (Peitschen) der Sicherheits-
gurte gewaltsam verbiegen. Die-
ses Zurechtbiegen" ist unntig
und zugleich gefhrlich.
Bei wiederholt unsachgemem
Gebrauch sind Brche einzelner
Drhte des Stahlseils unter dem
Plasteschlauch an der bergangs-
stelle zu der am Fahrzeugboden
montierten Befestigungshlse
nicht auszuschlieen.
Sicherheitsgurte sind bei Serien-
einbau so montiert, da derartige
Brche nicht auftreten knnen.
Durch Lockern der Befestigungs-
schraube, Einstellen der Peitsche
in Zugrichtung zum angelegten Si-
cherheitsgurt und anschlieendes
Festziehen ist auch jederzeit eine
fachgerechte Korrektur ohne wei-
teres mglich.
Durch Verschieben des Plaste-
schlauches nach oben bei gleich-
zeitiger seitlicher Bewegung der
Peitsche kann man sich berzeu-
gen, ob sich Drhte des Seiles von
der Befestigungshlse gelst ha-
ben. Wird ein Seilri festgestellt,
ist die Peitsche auszutauschen. Da-
fr steht der Kundendienst des
Werkes zur Verfgung: VEB Dbel-
ner Beschlge- und Metallwerk,
7300 Dbeln, Belojannisstr. 31.
Abmagerung
Wenn ein Pkw-Radialreifen eine
Laufleistung von 75 000 km erzielt,
dann verliert er whrend dieser
Zeit 1,2 kg Gummimasse, bei ei-
nem Lkw sind es 9,6 kg. Der spezi-
fische Reifenverschlei betrgt
beim Pkw 16 mg/km und beim Lkw
68,6 mg/km. Pro Jahr und Kilome-
ter werden auf unseren Straen
250 kg Autoreifen abgerieben. Der
Abrieb besteht aus Kautschuk,
Ru, Teer und l.
Gummibremse
In der Wiener Innenstadt wurden
an einer Kreuzung quer zur Fahrt-
richtung Gummischwellen verlegt,
die die Kraftfahrer zur Minderung
der Geschwindigkeit veranlassen
sollten. Die Gummibremsen haben
offensichtlich ihren Zweck erfllt.
An der Kreuzung, die frher als ein
Unfallschwerpunkt galt, haben
sich seitdem keine Unflle mit Per-
sonenschden mehr ereignet.
Fotos: Zwingenberger
Karikatur: lpke
Schiller-Buch
In Vorbereitung des 225. Geburts-
tages von Friedrich Schiller wird
im VEB Tourist Verlag die mit Goe-
the und Luther begonnene Reihe
Reisen zu..." mit dem Titel Rei-
sen zu Schiffer" von Ingrid und Lo-
thar Brghoff fortgesetzt. Das
Buch stellt die Lebens- und Wir-
kungssttten Schillers auf dem
heutigen Gebiet der DDR vor.
Der Titel, der voraussichtlich im
III. Quartal 1984 erscheinen und
15,80 M kosten wird, gibt darber
hinaus Auskunft ber die Pflege
und Aufarbeitung des Schiller-Er-
bes in der DDR und vermittelt
praktische Informationen fr den
Touristen. Der Text wird durch
zahlreiche Abbildungen aus der
Gegenwart und Vergangenheit,
Lageplne und eine Ubersichts-
karte bereichert.
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984
3
Ich fuhr mit meiner Kollegin aus Gera kom-
mend Richtung Berlin. Auf der Gegenfahrbahn
war dichter Verkehr. Pltzlich erkannte ich den
Skoda auf dem Mittelstreifen. Er kam im spit-
zen Winkel herber. Als ich ihn sah, war er
vielleicht noch 30 oder 40 m entfernt. Zwischen
Sehen und Knallen war dann fast eins. Ein
wirksames Handeln war nicht mehr mglich.
Was ich in der Sekunde tat, kann ich nicht
mehr sagen. Es ging alles so schnell. Wahr-
scheinlich habe ich noch instinktiv gebremst
und gedacht: festhalten, jetzt knallt's!"
Und nach dem Frontalaufprall waren beide
Fahrzeuge nur noch Schrott. Der Wartburg-
Fahrer, der uns diesen Unfall so schilderte,
verdankt sein Leben und seine Gesundheit ein-
zig und allein dem Sicherheitsgurt.
Rcklufige Tendenz
Wer einmal aufmerksam in andere Pkw - oder
gar in seinen eigenen (?) - sieht, wird feststel-
len, da eine nicht geringe Anzahl unange-
schnallt (mit)fhrt. Offenbar scheinen die Fest-
legungen des Paragraph 8 Absatz 4 StVO in
Vergessenheit geraten zu sein. Dort heit es
unmiverstndlich: Fhrer von Personenkraft-
wagen und mitfahrende Personen mssen
whrend der Fahrt Sicherheitsgurte angelegt
haben, soweit fr die benutzten Sitze Sicher-
heitsgurte vorgeschrieben sind."
Da die Anlegequote gegenwrtig eine rck-
lufige Tendenz aufweist, darauf machte im
Mai auch der Leiter der Hauptabteilung Ver-
kehrspolizei im Ministerium des Innern, Gene-
ralmajor Heribert Maily, aufmerksam. Dazu
legte er whrend einer Pressekonferenz ein
Zahlenmaterial vor, da nicht nur zum Nach-
denken, sondern in erster Linie zum Handeln
anregt.
So verunglckten im gesamten Jahr 1979 -
dem Jahr vor der Gurtanlegepflicht - je 1000
beschdigte Pkw 14 Personen tdlich, und 320
wurden verletzt. Im Jahr 1980 waren es elf
Tote und 258 Verletzte. 1983 wurden auf glei-
cher Grundlage zehn Tote und 251 Verletzte re-
gistriert. Doch im ersten Quartal 1984 gab es
bezogen auf je 1000 beschdigte Pkw - schou.
12 Tote und 317 Verletzte. Das sind beinahe
bereits so viel wie im Durchschnitt des Jahres
1979!
Charaktersache
Wir fragten den Psychologen Dr. Gnter Fi-
scher, worin er die Ursache fr die wachsende
Ignoranz des Sicherheitsgurtes sieht.,, Es ist
eine allgemeine menschliche Schwche, be-
stimmten Anforderungen, die mit gewissen
Unbequemlichkeiten verbunden sind, aus dem
Wege zu gehen. Wenn nun das Anlegen des
Sicherheitsgurtes bei manchen Kraftfahrern
noch immer nicht zur festen Gewohnheit ge-
worden ist, dann spielen alte gefestigte Ge-
wohnheiten und Bequemlichkeiten eine be-
stimmende Rolle. Die Ursache kann darin lie-
gen, da diese Kraftfahrer von Anfang an fr
sich die Anschnallpflicht nicht ernst genom-
men haben, sie glatt ignorierten. Fr diese
Menschen trifft wohl die Charakteristik zu, da--
sie sich durch eigene Ignoranz auszeichne:
Sie stellen der Umwelt ihre Charaktereigen-
schaften zur Schau. Als Psychologe mu ich
hier sagen, da es keinen Grund gibt, sich
nicht anzuschnallen. Die Ursachen liegen ein-
zig in den menschlichen Schwchen, die man
berwinden sollte. Bei manchem Verkehrsteil-
Bewegungsablufe (Endphase) eines unangeschnallten F a h r e r s beim Frontalaufprall. Die roten Flchen zeigen die Verletzungsbereiche.
4
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984
Groe Lose Im Schultergurt

Groe Lose im Beckengurt

ohne urtlose
Mopfauf prall auf Lenkrad

(Submarining)
Belastete und gefhrdete Krperteile bei fehlerhafter und korrekter Gurtfunktion.
nehmer allerdings scheint es notwendig zu
sein, da die Verkehrspolizei energischer
durchgreift.'
Kraftakt
Offenbar sind vielen Kraftfahrern auch nicht
die bei einem Unfall wirklich wirkenden Krfte
bekannt. 1979 hatte ich Gelegenheit, einen
Gurttest persnlich mitzuerleben. Auf einem
Testschlitten war ein Pkw-Sitz montiert. Dar-
auf nahm ich Platz und legte mir einen han-
delsblichen Sicherheitsgurt straff an. Der
Testschlitten rollte mit mir auf einer schiefen
Ebene abwrts und prallte mit einer Geschwin-
digkeit von 11,62 km/h auf zwei Gummipuffer.
Meine 55 kg entsprachen in diesem Moment
des Frontalaufpralls" einer Last von 583,8 kg,
die mich nach vorn drckte. Gleich-
zeitig versprte ich deutlich den Druck des
Gurtes auf der Brust, der mich auf dem Sitz
hielt. Trotz der relativ geringen Geschwindig-
keit war ich beim Aufprall nicht in der Lage,
meinen Krper zu beherrschen. Der Kopf
sackte nach vorn, und ein Absttzen mit den
Beinen oder Hnden war absolut nicht mg-
lich. Ohne Gurt wre ich haltlos von dem Sitz
geschleudert und vermutlich schwer verletzt
worden.
Man mchte es fast nicht glauben, aber schon
bei einem Aufprall aus 7 (in Worten: sieben)
km/h wirkt das Achtfache des Krpergewich-
tes auf den Betreffenden ein. Und bei 30 km/h
ist es sogar das 20fache des Eigengewichtes.
Bei einem 70-kg-Mann sind das 1400 kg.
Im normalen Straenverkehr - also bei 50
km/h - drckt bei einem Aufprall das 40fache
Krpergewicht den Insassen in die ehemalige
Fahrtrichtung. - Krfte, die nur der Sicher-
heitsgurt bewltigen kann.
So schnell gehts
Abgesehen von den bermenschlichen Krf-
ten, die bei einem Unfall auf die Insassen wir-
ken, kommt noch der zeitliche Ablauf hinzu,
der sich in Bruchteilen von Sekunden abspielt.
Ein Frontalaufprall aus 80 km/h verluft fr ei-
nen unangeschnallten Fahrer beispielsweise
so, da er nach 0,05 Sekunden das Lenkrad
zerdrckt und nach 0,07 Sekunden auf die
'enksule prallt. Bereits nach 0,09 Sekunden
stt der Kopf gegen die Windschutzscheibe.
Nach 0,1 Sekunden fliegt der Fahrer zurck,
und nach 0,2 Sekunden sind alle Bewegungen
zu Ende.
Stellt man diesem Ablauf die durchschnittliche
Reaktionszeit von 0,8 bis 1,2 Sekunden gegen-
ber, so drfte klar sein, da jede Gegenreak-
tion ausgeschlossen und die berlebens-
chance ohne Gurt gering ist.
Unfallfolgen
Wenn man den Gurt nur bergelegt hat, ohne
ihn wirklich einzurasten, dann hat er lediglich
eine optische Wirkung. Doch im Falle eines
Falles ist seine wahre Wirkung gleich Null.
Die hufigsten Verletzungen der unange-
schnallten Insassen sind beim Fahrer Quetsch-
verletzungen im Brustkorbbereich durch das
Lenkrad sowie Knieanprall- und damit verbun-
dene Beckenverletzungen. Beim Beifahrer
kommt es vor allem durch die Frontscheiben-
berhrung zu schweren Schnittverletzungen
im Gesicht und auch oft zu Oberkieferfraktu-
ren. Diese sind besonders durch die starke
Blutungsneigung und die Instabilitt des Ge-
sichtsbereiches sehr schwer zu behandeln.
Zum anderen kommt es zu Verletzungen der
Stirnhhle und des Vorderhirns. Auerdem
entstehen - meist strker als beim Fahrer -
beim unangeschnallten Beifahrer Oberschen-
kel- und Beckenknochenbrche durch Kniean-
prall an der vorderen Fahrzeugpartie", erfah-
ren wir vom Leiter der Unfallchirurgischen Ab-
teilung der Berliner Charit, Prof. Dr. sc. med.
Gnter Hildebrandt. Weiter fhrt er zu die-
sem Problemkreis aus: Wenn der Gurt zu lose
ist, dann kann er durch die Gewalteinwirkung
an die falsche Stelle rutschen. Im Halsbereich
gibt es so eine Strangulierungswirkung. Wenn
der Beckengurt nicht einen knchernen Wider-
halt hat, wird der Unterbauch komprimiert. Da-
durch ergibt sich ein Druckanstieg im Ober-
bauch, so da die Leber und die Milz zerreien
knnen. Das fhrt zu schweren Blutungen, die
lebensgefhrlich sind. uerlich ist dabei
berhaupt nichts zu sehen. - Ich kann es wirk-
lich nur nachdrcklich unterstreichen: Richtig
angelegte Gurte vermindern doch erheblich
die Unfallfolgen!"
Richtig angelegt
Fr die Sicherheit der Fahrzeuginsassen ist es
notwendig, da der Gurt mglichst straff an-
gelegt wird. Der Spielraum zwischen dem Kr-
per und dem Gurt sollte dabei maximal 3 cm
betragen. Sonst wird nmlich wertvoller inne-
rer" Bremsweg verschenkt. Nur wenn der Gurt
glatt und ohne Verdrehung oder Falten am
Krper aufliegt, wird an den Berhrungsstellen
die Flchenpressung in ertrglichen Grenzen
gehalten. Dadurch werden auch Quetschun-
gen, Einschneideverletzungen (wie sie durch
verdrehte Gurte entstehen) usw. vermieden.
Nur so bietet also der Gurt wirklich hchsten
Schutz bei einem Unfall.
Jeder aufmerksame Kraftfahrer ist vor allem
den meist gurtunerfahrenen Beifahrern beim
richtigen, krpergerechten Anlegen des Statik-
gurtes behilflich. Gewi, die Erfllung der An-
legepflicht liegt beim Beifahrer selbst. Doch
der Kraftfahrer ist schlielich fr die Sicher-
heit aller Mitfahrer voll verantwortlich. Und
dazu gehrt es eben auch, auf den richtigen
Gurtsitz zu achten.
Sanktionen
Mir ist bisher nicht bekannt geworden, da
ein Kraftfahrer wegen Verletzung der An-
schnallpflicht durch eine Ordnungsstrafe zur
Rechenschaft gezogen wurde. Das kann aber
der Herausbildung dieser Gewohnheit sehr fr-
derlich sein", meinte Dr. Gnter Fischer. Und
Generalmajor Heribert Mally schlo auf der
Pressekonferenz im Mai entsprechende Sank-
tionen gegenber Gurtignoranten nicht aus.
Doch: Mssen immer erst administrative Ma-
nahmen wirksam werden, ehe Einsichten rei-
fen? Es geht schlielich um die eigene Sicher-
heit, um das eigene Leben. Und es ist wirklich
nur eine Kleinigkeit - der Griff zum Gurt.
Herbert Schadewald
Bewegungsablufe eines unangeschnallten B e i f a h r e r s beim Frontalaufprall. Die roten Flchen zeigen die Verletzungsbereiche.
Foto: Schadewald, Zeichnungen: Perssen
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984
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Rckwrts
ODER
Vorwrts?
Wenn am Fahrbahnrand, auf dem Mittelstrei-
fen, auf dem Gehweg oder auf Parkpltzen
quer bzw. schrg zur Fahrtrichtung zu parken
ist, dann steht der Autofahrer vor der Frage,
ob er vorwrts oder rckwrts in die Parklcke
einfahren soll, die er spter umgekehrt wieder
verlassen mu.
Unter dem Aspekt der Verkehrssicherheit ist
es angeraten, rckwrts einzuparken, weil das
unvermeidliche Rckwrtsfahren dann nicht in
Richtung der Verkehrsflche erfolgen mu,
auf der der Verkehr fliet.
Die Gefhrlichkeit, rckwrts auf die Fahrbahn
zurckzustoen, entsteht vor allem aus den
eingeschrnkten Sichtverhltnissen (siehe
dazu die Fotos). Diese grundstzliche berle-
gung wird noch dadurch ergnzt, da fr das
Abstellen (Einparken) in der Regel mehr Zeit
zur Verfgung steht als fr das Wegfahren.
Fahren aus einer solchen Parkordnung in kur-
zer Zeit viele Fahrzeuge heraus (z. B. nach ei-
ner Veranstaltung), dann knnen sich rck-
wrts die Parklcke verlassende Autos viel
eher behindern als vorwrts abfahrende.
Hinzu kommt, da die Lenkgeometrie eines
Pkw ein Einparken rckwrts und ein Heraus-
fahren vorwrts geradezu herausfordert. Wird
gar eine Parkordnung schrg zur Fahrtrichtung
angeordnet und geht die Schrge in Fahrtrich-
tung (Bild 4), dann kann es nur ein Einfahren
rckwrts geben. Ansonsten mte ein Bogen
ber die Fahrbahnmitte hinaus geschlagen
werden.
Ist dagegen ein Schrgparken entgegen der
Fahrtrichtung (Bild 5) angezeigt (was es je-
doch nur selten gibt und eigentlich gar nicht
geben sollte), dann wre ein Einfahren vor-
wrts notgedrungen notwendig.
Diesem eindeutigen Votum fr ein Einparken
rckwrts steht aber unter bestimmten Bedin-
gungen der Aspekt Umwelthygiene entgegen.
Zunchst mu festgestellt werden, da es
keine wissenschaftlichen Untersuchungser-
gebnisse gibt, die es erlauben zu sagen, ab
welcher Entfernung z. B. von einer Hauswand
ein rckwrtiges Parken zu einer hheren
Schadstoffbelastung der Bewohner fhren
wrde als ein Einparken vorwrts. Einer sol-
chen Aussage stehen zu viele andere Einflu-
faktoren (z. B. Wind) entgegen.
Man kann aber davon ausgehen, da ein Par-
ken mit dem Heck in Richtung Hauswand bzw.
Fuweg bei geringen Abstnden und Wind-
stille zu einer hheren Schadstoffbelastung
auf dem Fuweg bzw. in Parterrerumen fhrt
als ein umgekehrtes Parken.
Die Lsung dieses Konflikts kann nur ein
Kompromi sein, ein differenziertes Verhal-
ten. Kleine Abstnde zwischen den Park-
flchen und Gebuden gibt es ja vor al-
lem im Nebenstraennetz. Dieses Straennetz
dient nicht dem zgigen flieenden Verkehr,
sondern in hohem Mae dem ruhenden. Unter
solchen Bedingungen mssen und knnen die
negativen Folgen eines Einparkens vorwrts in
Kauf genommen werden, zumal aus solchen
Parkordnungen heraus auch nicht in kurzer
Zeit massenweise weggefahren wird.
Wird ein Quer- oder Schrgparken am Rande
von breiten Hauptstraen fr den zgigen flie-
yyyzzy
Parkordnung schrg zur Fahrtrichtung
(Schrge in Fahrtrichtung).
Parkordnung schrg zur Fahrtrichtung
(Schrge entgegen der Fahrtrichtung).
enden Verkehr erlaubt, dann sind in aller Re-
gel auch die Fuwege oder andere Flchen, z.
B. Grnanlagen, so breit, da eine vermeid-
bare Belstigung von Fugngern und Anwoh-
nern durch rckwrts parkende Autos nicht
mehr eintritt. Dort kann dann den Anforderun-
gen der Verkehrssicherheit der Vorrang ge-
whrt werden.
Unvermeidbare Belstigungen durch Schad-
stoffe treten auch nicht auf, wenn auf Mittel-
streifen rckwrts eingeparkt wird. Parkpltze
sind meist so angelegt, da rckwrts in die
Lcken hineingefahren werden kann, ohne je-
manden zu belstigen.
Schlielich mu noch ein bautechnischer Ge-
sichtspunkt beachtet werden. Ist Schrg- oder
Quer-Parken auf dem Fuweg vorgeschrieben,
dann kann eine hohe Bordsteinkante fr man-
che Pkw ein Grund sein, auf ein Einparken
rckwrts zu verzichten, weil sonst die
Schmutzfnger abgerissen werden. Diese Ge-
fahr besteht insbesondere bei den Pkw, bei de-
nen der Schmutzfnger dicht hinter dem Hin-
terrad hngt, z. B. beim Lada.
Axel Babel
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984
Umleitungen in
Karl-Marx-Stadt
Umleitung und Umfahrungsmglichkeiten in Karl-Marx-Stadt
Im Zuge der Umleitung wurden die Vorweg-
weiser auf die neuen Verhltnisse abge-
stimmt. Ziele, die nur ber gesperrte Stra-
en zu erreichen wren, sind abgedeckt.
Seit Januar 1984 sind im Zentrum von Karl-
Marx-Stadt (Zwickauer Strae/Fritz-Hecken-
Platz) Teile der F 95, F 169 und F 173 gesperrt
(voraussichtlich bis ins Jahr 1986 hinein). In-
nerhalb der Sperrung werden 261 Wohnungen
und zwei groe Abwassersammler gebaut.
Auerdem wird dort ein bislang bestehender
Straenengpa beseitigt, Platz fr eine neue
Straenbahnlinie geschaffen.
Um das gesperrte Gebiet fhrt die Umleitung
(1) - siehe Skizze - herum. Zustzlich zu den
Wegweisern fr die Umleitung sind auch die
Vorwegweisertafeln und Schilderbrcken auf
die neue Verkehrsfhrung umgestellt worden
(siehe Foto). Die Programme der Lichtsignal-
anlagen sind ebenfalls den neuen Verkehrs-
strmen angepat worden.
Trotz dieser verkehrsorganisatorischen Ma-
nahmen sind berlastungen auf der inneren
Umleitung nicht zu vermeiden. Den Kraftfah-
rern wird deshalb empfohlen, fr den Durch-
gangsverkehr (vor allem in die und aus der
SSR) das Stadtzentrum vllig zu meiden. Es
ist zweckmig, die jeweils erste Umfahrungs-
mglichkeit fr das Stadtzentrum am Stadt-
rand zu nutzen.
Besonders gnstige Mglichkeiten bestehen
dafr aus Richtung Leipzig (F 95) und von den
Autobahnen. Von dort aus kann das Stadtzen-
trum ber den Autobahnabzweig Karl-Marx-
Stadt, Richtung Plauen (2), einen Teil der F 173
(3) und den Sdring (4) bis zur Annaberger
Strae (F 95) in Richtung Karlovy Vary umfah-
ren werden (siehe dazu auch das Heft 12/83).
Dieser Weg bietet sich selbst fr Fahrten nach
Prag ber die F 174 (5) an.
Die Autobahn aus Richtung Dresden kann be-
reits an der Anschlustelle Frankenberg verlas-
sen werden, um ber die F 169 (6) zur F 174 (5)
zu kommen bzw. die sdliche Umfahrung zu
erreichen. Bro fr Verkehrsplanung
der Stadt Karl-Marx-Stadt
NejwNoffallmgcen im Einsatz
SMH-3 ist die Bezeichnung fr eine neue Va-
riante von Fahrzeugen, die fr dringliche medi-
zinische Flle eingesetzt werden. Nach er-
folgreichem Test im Bezirk Karl-Marx-Stadt
ging diese Weiterentwicklung in die Serienpro-
duktion.
Die Ausstattung dieser Spezial-B-1000 bietet
sowohl dem Patienten als auch dem mitfahren-
den medizinischen Personal wesentliche Ver-
besserungen. In der gerumigeren Patienten-
kabine wurde die Trage zentral angeordnet
und auf einem schwingungsgedmpften Un-
tergestell montiert. Damit werden die Fahr-
schwingungen um 50 Prozent reduziert. An der
Kabinenstirnseite befindet sich im Medika-
menten- und Instrumentenbereich der Arzt-
stuhl. Zur medizinischen Ausstattung dieses
Fahrzeugs gehrt ein EKG-Aufzeichnungsgert
und ein Defibrillator, der zur Beseitigung von
lebensbedrohlichen Herzarrhythmien dient.
Eine neuartige Sauerstoffanlage ermglicht
auer der Sauerstoffdusche nunmehr auch
eine Sauerstoff-Druckbeatmung sowie den
Einsatz von Lachgas zur Schmerzbekmpfung.
Durch die nach oben schwenkbare Heckklappe
wird das Ein- bzw. Ausladen des Patienten er-
leichtert. Herbert Schadewald
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984
Gedanken zum Verhltnis von Fahrradtechnik und Verkehrssicherheit
Die richtigen Esel kommen zwar nur noch im
Tierpark vor oder bringen Besucher auf eine
Burg, die ihren Namen einem Auto verlieh.
Aber in der Drahtausfhrung existieren sie zu
Hauf und werden ihrer immer mehr.
In unserer Beitragsserie zu Themen rund um
das Fahrrad haben wir uns bislang schon
hauptschlich dem verkehrssicheren Verhalten
der Radfahrer gewidmet und sind auf Pro-
bleme eingegangen, die im Miteinander zwi-
schen Rad- und Kraftfahrern eine Rolle spie-
len. Das soll mit diesem Beitrag fortgesetzt
werden unter dem Aspekt des Einflusses der
Fahrradtechnik auf die Verkehrssicherheit.
Da dieser Zusammenhang heute mitunter
nicht immer so deutlich gesehen bzw. vielfach
gar miachtet wird, mag nicht zuletzt darin be-
grndet sein, da das Fahrrad eben erfunden
ist und ein Fahrzeug darstellt, das seit etwa 80
Jahren keine wesentliche technische Weiter-
entwicklung mehr erfahren hat. Whrend der
Kraftfahrzeugbau stndig mit Neuheiten auf-
wartet, die grtenteils auch einen direkten,
mindestens aber einen indirekten Einflu auf
die Verkehrssicherheit haben (und wenn es
nur eine verbesserte Scheibenwaschanlage
ist, die fr ein sauberes Wischerfeld sorgt), so
ist Vergleichbares beim Fahrrad nicht festzu-
stellen. Im Gegenteil.
Auch in vielen Details ist ein Stillstand der
technischen Entwicklung eingetreten, der un-
ter erhhten Sicherheitsanforderungen ein
Rckschritt sein kann. Manche Technologie
fhrt zu einer ungengenden Qualitt bei Fahr-
radteilen, die eine groe Bedeutung fr die Si-
cherheit des Radfahrers haben, die zudem ent-
scheidend dafr sind, da der Radfahrer von
anderen Verkehrsteilnehmern, insbesondere
den Kraftfahrern, rechtzeitig wahrgenommen
werden kann.
Licht ans Fahrrad
Von aller Fahrradtechnik, die fr die Sicherheit
des Radfahrers von Bedeutung ist, gebhrt der
Beleuchtung einer der beiden ersten Pltze.
Trotzdem ist die Fahrradbeleuchtung, die der
Handel anbietet, das Sorgenkind Nummer eins
der Radfahrer.
In einer Zeit, in der sich die Elektronik mehr
und mehr anschickt, entscheidenden Einflu
auf die Kfz-Elektrik zu gewinnen, sie sicherer
zu machen, verfgt die Fahrradbeleuchtung
immer noch ber keine stabile Energieversor-
gungseinrichtung. Schon einfache Feuchtig-
keit kann gengen (von Schnee und hnlichen
rutschigen Einflssen ganz zu schweigen), um
den Fahrraddynamo auer Betrieb zu setzen.
Das sind aber genau jene Witterungsverhlt-
nisse, in denen der Radfahrer gesehen werden
will, werden mu.
Wenn schon elektrische Energie erzeugt wird,
kommt sie in vielen Fllen nicht dort an, wo sie
in Licht umgesetzt werden kann.
Es ist unbestritten, da einfache technische
Lsungen die besten sind - aber sie mssen
ihren Zweck erfllen. Die Art und Weise, in der
bei der Fahrradbeleuchtung der Kontakt zwi-
schen der Plusleitung und den Glhlampen-
sockeln hergestellt wird, ist zwar einfach (fr
den Hersteller), jedoch nicht funktionssicher
und auch nicht einfach herzustellen - vom
Radfahrer. Er kann nie sicher sein, ob der elek-
trische Kontakt tatschlich hergestellt ist, ganz
zu schweigen von der hohen Korrosionsanfl-
ligkeit dieser Verbindung. Letzteres gilt auch
fr den Minus-(Masse-) Kontakt. Da zudem die
Qualitt der Glhlampen sehr zu wnschen b-
rig lt (dabei die der Glhlampen fr die
Schlulichter noch mehr als die der Fahrrad-
scheinwerfer), wird die Suche nach der Ursa-
che fr ein nichtleuchtendes Schlulicht oder
eine dunkelbleibende Lampe fr so manchen
zu einem Nervenspiel. (Das noch dadurch ver-
schrft wird, da der Dynamo dabei betrieben
werden mu, um Strom zur Verfgung zu ha-
ben.) Erstrahlt vorn und hinten das Licht, so
kann man nur mit dem hinteren zufrieden sein.
Das Scheinwerferlicht dagegen erfllt auch
nur die Funktion des Erkanntwerdens, mte
aber zudem noch dazu dienen, dem Radfahrer
eine Sicht zu ermglichen. Dieser Aufgabe
werden die gegenwrtig blichen Fahrrad-
scheinwerfer nur uerst mangelhaft gerecht.
ber ein Standlicht verfgt ein Fahrrad nicht.
Da man aber davon ausgehen mu, da die
Fahrrder hauptschlich auf den Fahrbahnen
gemeinsam mit den Kraftfahrzeugen verkeh-
ren, ist die Frage nach einem Standlicht bei
der heutigen Verkehrsdichte zumindest dann
berechtigt, wenn ein Fahrrad im oft mehrspuri-
gen Stadtverkehr genutzt wird. Dort ist es ja
mglich, da sich ein Radfahrer vor einer
Kreuzung einordnen mu und nicht mehr am
uersten rechten Fahrbahnrand fhrt bzw. an
der Kreuzung steht. In solchen Situationen er-
hhte ein Standlicht (und davon vor allem das
Schlulicht) seine Erkennbarkeit betrchtlich.
Der Handel bietet hierfr als Zubehr zwei Ge-
rte an. Zum einen ist es ein Batteriebehl-
ter", der mit vier Batterien R 20 bestckt und
ber ein elektrisches Kabel mit der elektri-
schen Anlage des Fahrrades verbunden wer-
den kann. Am Batteriebehlter ist ein Schalter
angebracht, mit dem ein Standlicht ein- und
auszuschalten geht.
Zum anderen wird eine Elektronikbox" ange-
boten, die mit vier R 14-Batterien arbeitet und
das Ein- und Ausschalten automatisch be-
sorgt, d. h. das Standlicht wird eingeschaltet,
wenn der Dynamo keinen Strom mehr erzeugt,
und nach etwa drei Minuten schaltet die Box
das Batterielicht wieder aus.
Soll die Fahrradbeleuchtung ihre Rolle als ein
entscheidender Beitrag zur Verkehrssicherheit
erfllen, scheinen folgende Manahmen not-
wendig zu sein:
1. Entwicklung einer Einrichtung zur Stromer-
zeugung, die auch dann funktioniert, wenn
es regnet oder schneit. Dazu mte viel-
leicht einmal etwas vllig Neues erfunden
werden - technischer Fortschritt am Fahr-
rad, ohne das Fahrrad neu zu erfinden.
2. Erhhung der bertragungssicherheit des
elektrischen Stromes, insbesondere stabi-
lere Verbindungen zwischen den Plusleitun-
gen und den Glhlampen.
3. Hhere Qualitt der Fahrrad-Glhlampen,
vor allem lngere Lebensdauer.
4. Gnstigerer Lichtkegel des Fahrradschein-
werfers zur Verbesserung der Sichtverhlt-
nisse des Radfahrers beim Fahren im Dun-
keln.
Aufhellung des Bewutseins
Die materiellen Bedingungen in Sachen Fahr-
radbeleuchtung sind aber nur die eine Seite
des Problems. Die andere ist die subjektive.
Da wird zum ersten die Rolle der Fahrradbe-
leuchtung fr die Verkehrssicherheit von den
Radfahrern selbst oft unterschtzt. Es ist zu
beobachten, da sogar Menschen ohne Licht
am Fahrrad fahren, die selbst Kraftfahrer sind
und es aus dieser Sicht schon erlebt haben,
wie schlecht unbeleuchtete Radfahrer im Dun-
keln zu erkennen sind. Diese Nachlssigkeit
geht mitunter soweit, da mit Fahrrdern am
ffentlichen Straenverkehr teilgenommen
wird, die bar jeder lichttechnischen Einrich-
tung" sind, also weder Lampe noch Schlu-
licht, manchmal noch nicht einmal einen Rck-
strahler aufweisen.
Hufiger ist jedoch der Fall anzutreffen, da
ein Fahrrad zwar ber eine Lampe und ein
Schlulicht verfgt (wenn nur eins von beiden
vorhanden ist, dann meist die Lampe), aber die
Lichter nicht erstrahlen.
Wenn nun festgestellt wurde, da die Funk-
tionssicherheit der Fahrradbeleuchtung unge-
ngend ist, so enthebt dieser Umstand die
Radfahrer natrlich nicht von der Pflicht, sich
stndig um das Licht am Fahrrad zu kmmern,
d. h. Fehler immer wieder zu beseitigen, dun-
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984
keibleibende Lampen aufs neue zum Leuchten
zu bringen. Ein solches Handeln sollte keiner
als eine bloe Pflichterfllung gegenber der
StVO ansehen, sondern er mu es in seinem
Interesse und im Interesse anderer Verkehrs-
teilnehmer tun, was ja auch das Anliegen der
Verkehrsbestimmungen ist.
Zum zweiten gilt es aber offensichtlich auch
Reserven in der ffentlichen Kontrolle zu er-
schlieen. Bei den Kraftfahrzeugen gehrt die
berprfung der Funktionstchtigkeit der
Fahrzeugbeleuchtung zum Programm jeder
technischen Fahrzeugkontrolle, ganz gleich,
von wem sie durchgefhrt wird (Verkehrssi-
cherheitsaktive, Werksttten, Verkehrspolizei).
Um 'den technischen Zustand der Fahrrder
sollen sich solche Kontrollinstanzen noch
mehr kmmern.
Ein positives Beispiel sind hier die Arbeitsge-
meinschaften Junge Verkehrshelfer" in den
Schulen, die bei technischen Kontrollen der
Fahrrder, die von den Schlern benutzt wer-
den, auch die Beleuchtungsanlage in Augen-
schein nehmen. Auch bei Wettbewerben zur
Vorbereitung des internationalen Radfahrer-
wettbewerbes wird ein Auge auf das Licht am
Fahrrad geworfen.
- Der Groteil der Fahrrder wird damit natr-
ich nicht erfat. Bei ihm mu die Eigenverant-
wortung ihrer Benutzer erhht werden. Eine
gute Basis dafr sind die Familien. Dort m-
ten sich zumindest die Erziehungsberechtigten
dafr interessieren, ob die Fahrrder ihrer Kin-
der mit einer funktionstchtigen Lichtanlage
versehen sind.
Ein vernnftiger Vater wird auch auf Hinweise
der Kinder positiv reagieren, wenn er darauf
aufmerksam gemacht wird, da das Licht am
Fahrrad nicht leuchtet. Dafr darf es keine
Schelte geben (hchstens ein Eis oder hnli-
ches).
Bremsen mit Vorbehalt
Wenn dem Licht am Fahrrad einer der beiden
ersten Sicherheitspltze" zukommt, dann
wird der andere von den Bremsen eingenom-
men. In der StVZO (3. DB) wird im 40 gefor-
dert, da Fahrrder zwei voneinander unab-
hngige Bremsen haben mssen. Dieser For-
derung wird bei den meisten Tourenrdern mit
dem Rcktritt hinten und einer Bowdenzug-
bremse vorn entsprochen. Diese Vorderrad-
bremse ist zwar eigenstndig, in der Wirkung
aber unzureichend. Der auf den Vorderradrei-
fen gedrckte Gummiklotz erzielt selbst bei
optimaler Einstellung der Bremse (und die ist
nicht einfach herzustellen!) nur eine solche ge-
ringe Bremswirkung, da ein Fahrrad nicht
rechtzeitig zum Anhalten gebracht werden
kann, wenn der Rcktritt einmal ausfllt.
Aber eine Vorderradbremse an einem Zweirad-
fahrzeug ist ja nicht nur dann zu benutzen,
wenn die hintere ausfllt, sondern sie sollte im
Interesse eines optimalen Abbremsens immer
gemeinsam mit der hinteren eingesetzt wer-
den. Da die Radfahrer um die geringe Wirkung
dieser Art Bremse wissen, nutzen sie sie natr-
lich nicht - und lernen damit auch nicht das
richtige Bremsen, bertragen diese Brems-
technik dann unter Umstnden auch aufs mo-
torisierte Zweirad.
Im Interesse eines sicheren Bremsens wre es
daher an der Zeit, auf den Anbau dieser Vor-
derradbremse zu verzichten. Eine neue Vorder-
radbremsrcht jedoch deshalb nicht erfe-
den zu werden. Die Felgenbremse hat sich als
recht wirksam erwiesen.
In diesem Zustand wird ein fabrikneues Fahr-
rad verkauft. Deutlich zu erkennen ist, da
beim Rechtseinschlag des Lenkers eine
starke Spannung der Plusleitung fr das
Schlulicht entsteht. Es ist nur eine Frage
der Zeit, bis sie reit.
Als Zubehr werden ein Batteriebehlter"
(wei) und eine Elektronikbox" (schwarz)
angeboten. Beide verhelfen dem Fahrrad zu
einem Standlicht, das vor allem im Stadtver-
kehr gute Dienste leistet.
Die Bowdenzugbremse, auch Stobremse
oder Reif enschleifer" genannt, weist eine
so geringe Bremswirkung auf, da sie nicht
als eine vollwertige Fahrradbremse bezeich-
net werden kann. Felgenbremsen dagegen
verdienen diesen Namen.
Fotos: Zwingenberger
Andere Sicherheitselemente
Zur Ausrstung eines Fahrrades gehrt nach
41 der StVZO, 3. DB eine helltnende
Glocke". Wenn man einmal davon absieht, da
die Fahrradklingel nicht die Bedeutung fr die
Sicherheit des Radfahrers hat wie Licht und
Bremsen und auch nur gegenber anderen
Radfahrern und Fugngern Wirkung zeigen
kann (in oder auf einem Kraftfahrzeug hrt sie
der Kraftfahrer kaum), und man geteilter Auf-
fassung darber sein kann, was helltnend"
heit, so sollte aber auch ihrer Funktionstch-
tigkeit etwas mehr Aufmerksamkeit geschenkt
werden. Manche Fahrradklingel geht schon im
Neuzustand so schwer, da sich eher der Bet-
tJ, ungshebel verbiegt (neuerdings abbricht,
seitdem er aus Plaste ist), als da sie ein Zei-
chen von sich gibt - ob nun helltnend oder
nicht. Andere Glocken verlieren alsbald den
Anschlagstift im Gehuse, so da sie gnzlich
stumm bleiben.
Natrlich gehrt auch beim Fahrrad die Len-
kung zu den Sicherheitselementen. Sie ist
aber weder problematisch in der Bedienung
noch in der Wartung.
Zur sicherheitstechnischen Ausrstung eines
Fahrrades gehren zudem Pedale mit Rck-
strahlern. Die jetzt blichen Pedale, auch Bri-
ketts" genannt, sehen zwar nicht besonders
schn aus, sind in Verbindung mit bestimmten
Schuhsohlen auch nicht sonderlich rutschfest,
erfllen aber ansonsten ihre Aufgabe.
Ausgehend von den heutigen Bedingungen im
Straenverkehr mu man die Frage stellen, ob
allen Sicherheitserfordernissen entsprochen
wird, wenn die Erkennbarkeit eines Fahrrades
durch Licht und Rckstrahler zwar von vorn
und hinten gefordert und ermglicht wird,
nicht jedoch von der Seite. Es scheint an der
Zeit, auch dafr etwas zu tun, z. B. in Form von
gelben Katzenaugen, die in die Speichen ge-
klemmt werden.
Last not least rollt auch das Fahrrad auf Rei-
fen. Bei ihm spielen sie aber nicht die Rolle fr
die Verkehrssicherheit wie bei den Kraftfahr
-
zeugen. Natrlich mu auch ein Fahrradreifen
noch ein Minimum an Profil aufweisen. Aber
ein gravierendes Sicherheitsproblem entsteht
weder aus einer geringen Profiltiefe noch aus
einem falschen Reifeninnendruck. Beim Fahr-
radreifen gengt es nach wie vor, mit dem
Daumen zu prfen bzw. nach dem Aufsitzen
nachzuschauen, ob der Reifen etwas, aber
nicht zuviel nachgibt.
Wartung und Pflege
Wie jede Technik verlangt auch die Fahrrad-
technik Wartung und Pflege, um funktions-
tchtig zu bleiben. Beim Fahrrad konzentrieren
sich solche Arbeiten an der Technik, die Be-
deutung fr die Verkehrssicherheit hat, auf:
- Regelmiges berprfen der Lichtanlage;
bei Nichtfunktionieren die Kontakte subern,
den Kontakt herstellen (z. B. durch Nachbie-
gen der Kontaktflchen), Glhlampen wech-
seln, elektrische Kabel auf Brche kontrollie-
ren;
- Subern der Rckstrahler, auch der an den
Pedalen;
- Felgenbremse nachstellen, Bremsgummis
auswechseln, Bowdenzge len;
- Kontrolle der Kettenspannung (zu lose Kette
kann vom Kettenkranz bzw. Ritzel springen
und den Rcktritt auer Betrieb setzen);
berprfung des festen Sitzes und des Spie-
les der Lenkung im Steuerkopf;
- Leichtes len der beweglichen, metallischen
Teile einer Fahrradglocke;
- Auswechseln profilloser Reifen gegen neue.
Wem das zuviel Arbeit ist und wer glaubt, mit
einem vierbeinigen Esel vielleicht besser zu
fahren, der sollte wissen, da auch der nicht
ohne Wartung und Pflege auskommt. Und er
wird selbst diesem Licht ans Fell binden ms-
sen. Nur ums Bremsen brauchte er sich nicht
zu kmmern. Das macht der Esel mitunter so-
gar in Situationen, in denen es weder er
-
wnscht noch erforderlich ist.
Dieter Senger
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984
9
Vorbeugender Brandschutz:
Batterie-Hauptschalter
1 - Funktionsprinzip des Batteriehauptschal-
ters. Ausgeschaltet steht der Schalthebel H
wie gezeichnet, eingeschaltet fllt er den
Luftspalt zwischen dem Kontaktbolzen K
und dem Kontaktblech B aus.
Kurzschlsse in der elektrischen Anlage lassen
sich auch bei sorgfltigster Leitungsverlegung
nicht vllig ausschlieen. Bedingt durch Fahr-
bahnerschtterungen und Motorvibrationen
knnen Leitungen ihre Lage verndern und an
Karosserieteilen scheuern. Mit der Zeit kann
dabei die Kabelisolation beschdigt werden
und ein stromfhrender Leiter Kontakt mit
Masse bekommen. Gbe es im Kraftfahrzeug
wie bei der Energieversorgung der Haushalte
eine Hauptsicherung, wrde sie im Kurz-
schlufall durchbrennen. Der damit verbun-
dene Totalausfall der Elektrik knnte aber zum
Beispiel bei einer Nachtfahrt katastrophale Fol-
gen haben.
Deshalb gibt es im Auto aus Grnden der Ver-
kehrs- und Betriebssicherheit Stromkreise, die
berhaupt nicht abgesichert sind (Anlasser,
Zndung, Lichtmaschine). Der Fahrzeugbe-
leuchtung (Stand-, Abblend- und Fernlicht)
sind dagegen meistens sechs Sicherungen zu-
geordnet, aber sie liegen erst hinter den Schal-
tern (damit im Fehlerfall nicht beide Schein-
werfer bzw. Positionsleuchten gleichzeitig aus-
fallen).
Selbst wenn alles ausgeschaltet ist, stehen
noch Versorgungsleitungen von der Batterie
zum Anlasser, zum Zndschlo, zum Licht-
schalter, zum Sicherungskasten und zur Dreh-
stromlichtmaschine unter Strom. Im Innern
der Lichtmaschine sind ebenfalls Kurzschlsse
mglich, wenn sich eine Gleichrichterdiode
aus ihrem Presitz lst. ber Kabelbume, die
dabei aufglhten und den Motorraum in Brand
setzten, wurde uns bereits berichtet.
Wird ein Kabelbrand bereits bei der Entste-
hung von den Insassen (am Geruch) bemerkt,
lassen sich meistens noch Schden grkeren
Ausmaes verhindern. Entwickelt er sich je-
doch beim abgestellten und verlassenen Fahr-
zeg ganz allmhlich und bricht erst nach
Stunden aus (siehe Brand durch Kurzschlu",
Heft 4/84, Seite 15), ist ein Totalschaden, der
nebenstehende Fahrzeuge oder die Garage in
Mitleidenschaft ziehen kann, kaum noch abzu-
wenden. Vorflle dieser Art lassen sich mit ei-
nem Batteriehauptschalter vermeiden, der fr
Lkw mit Batteriegren ber 84 Ah gesetzlich
vorgeschrieben ist ( 13, 3. DB zur StVZO).
2 - Der Hauptschalter wird an einer handelsblichen Minuspol-
klemme montiert und mit einem Drahtzug (wie Chokezug) vom Fah-
rersitz aus fernbedient (Schalthebel H in ausgeschalteter Stellung).
3 - Eingeschaltet klemmt der Schalthebel H zwischen dem Kontakt-
blech B und dem darunter liegenden Kontaktbolzen. Die brigen
Buchstaben bezeichnen weitere Einzelteile (siehe Bild 4).
T
13 ,,, 158
2 r
Li
z
06,1
iiI i
38
5dick
Sdick
K
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05,3
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0

20
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15
E7,5
15
8 1
JL
2,5o'/ck
28
4 - Abmessungen der Einzelteile des Hauptschalters.
10
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984
1
Mit Fernbedienung
Der nachtrgliche Einbau eines solchen Haupt-
schalters im Pkw ist aber mit beachtlichem
Aufwand verbunden (Anschluleitungen im
Querschnitt der Batteriekabel). Auerdem ha-
ben Hauptschalter, ber die auch der Anlasser-
strom fliet, respektable Abmessungen, wofr
sich nicht immer ein gnstiger Platz - erreich-
bar vom Fahrersitz - finden lt. Deshalb habe
ich fr meinen Pkw einen Hauptschalter ent-
wickelt und angefertigt, der unmittelbar an der
Batterieklemme am Minuspol montiert und mit
einem Drahtzug fernbedient wird. Die Anord-
nung dieses Schalters in der Masseleitung ist
jedoch Bedingung, weil der Schalthebel im
eingeschalteten Zustand auch ber den Bedie-
nungszug und dessen Befestigung an der Ka-
rosserie Masseverbindung bekommt. Lge der
Schalter in der Plusleitung, gbe es ber den
Drahtzug Kurzschlu.
Wie der Schalter im Prinzip funktioniert, zeigt
Bild 1. Das Kontaktblech B liegt an der Pol-
klemme an und hat Verbindung zum Minuspol
der Batterie. Der Kontaktbolzen K, von dem
das Massekabel zur Karosserie bzw. zum Mo-
torblock fhrt, befindet sich dagegen auf einer
Trgerplatte T aus Isolierstoff. Bedingt durch
- '1ie Zwischenlage Z, ebenfalls aus Isoliermate-
rial, verbleibt zwischen dem Kopf des Kontakt-
bolzens und dem Kontaktblech ein Luftspalt. In
ausgeschalteter Stellung steht der Schalthe-
bel, wie im Bild 1 gekennzeichnet, im Abstand
von einigen Millimetern neben den beiden
Kontakten. Im eingeschalteten Zustand fllt er
den Luftspalt zwischen dem Bolzenkopf und
dem Kontaktblech aus und verbindet damit
elektrisch das Massekabel mit der Polklemme.
Die Gre des Luftspaltes (2,3 mm) und die
Dicke des Schalthebels (2$ mm) wurden so
gewhlt, da der Hebel zwischen dem Bolzen
und dem Blech festklemmt. Die Klemmkraft
sorgt fr gute elektrische Eigenschaften (ge-
ringer Spannungsabfall). Sie hlt auerdem
den Schalthebel in eingeschalteter Stellung
fest, so da er sich nicht selbstttig (z. B.
durch Fahrbahnerschtterungen oder Motorvi-
brationen) lsen kann. Schlielich gewhrlei-
stet diese Kontaktanordnung noch eine Selbst-
reinigung, weil sich alle Kontaktflchen bei
jedem Schaltvorgang gegenseitig blankkrat-
zen.
Geht man von den Abmessungen der Kontakt-
teile aus (Durchmesser der Planflche des Bot-
zenkopfes und Breite der Blechteile 10 mm),
ergibt sich ein theoretischer Querschnitt im
Kontaktbereich von etwa 78 mm2. Selbst wenn
davon nur ein Drittel trgt", weil die Kontakt-
flchen nicht ganz parallel zueinander stehen,
verbleibt immer noch ein elektrisch leitender
Querschnitt von etwa 25 mm2, der dem des
Leitungsmaterials entspricht. (Fr 6 Volt wer-
den Batteriekabel aus Aluminium mit 35 mm2
bzw. Kupferleitungen mit 25 mm2 Querschnitt
eingesetzt, fr 12 Volt reichen noch kleinere
Querschnitte.)
ri
r
40
j4
2 ,5dick
8 - Anschlu der Polklemme des vorhande-
nen Massekabels am Kontaktbolzen (K) mit
Hilfe einer Stromschiene. Die Unterlegschei-
ben (U) fllen den Luftspalt aus.
5 - Damit der Hebel H zwischen den Kontakten B und K nicht ver-
kantet, mu er an seinem Drehpunkt D zwischen dem Schrauben-
kopf und der Mutter Spiel haben (Pfeile).
6 - Anordnung des Hauptschalters an der Minuspolklemme beim
Trabant. Der Bedienungszug (Pfeil) fhrt im Bogen zur Kabeldurch-
fhrung in den Innenraum.
7 - Die Fhrungshlse mit dem Zugknopf wurde mit einem Winkel-
blech an der linken Halteschraube der Armaturentafel befestigt.
9 - Soll der Hauptschalter getrennt von der Batterie angebracht wer-
den, dienen die beiden Schrauben (Pfeile) zur Befestigung und zum
elektrischen Anschlu des Kontaktblechs an Masse. Der Kontaktbol-
zen wird mit dem Minuspol verbunden.
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984
11
Die Bilder 2 und 3 zeigen den an der handels-
blichen Minuspolklemme montierten Haupt-
schalter in aus- und eingeschalteter Hebelstel-
lung von unten. Die Abmessungen der Einzel-
teile enthlt Bild 4. Fr die Trgerplatte und
die Zwischenlage wurde 5 mm dickes Hartpa-
pier (Pertinax) verwendet. Der Kontaktbolzen
mit Gewinde M 8, das Kontaktblech und der
Schalthebel (je 2,5 mm dick) bestehen aus
Messing. Alle anderen Teile, Schrauben, Mut-
tern usw. bestehen aus Stahl. Angesichts der
reichlich bemessenen Kontaktflchen wre fr
die Kontaktteile auch Stahl geeignet, der mit
Polfett vor Korrosion geschtzt werden kann.
Das Einfetten aller Metallteile ist im Batterie-
bereich ohnehin ratsam.
Montagehinweise
Bei der Montage der Schalterteile ist folgen-
des wichtig. Die beiden Muttern M 6 auf den
Stehbolzen der Batterieklemme, die das Plat-
tenpaket halten (Kontaktblech, Zwischenlage
und Trgerplatte) mssen einwandfrei fest sit-
zen. Hier darf nichts nachgeben. Gleiches gilt
fr die Verschraubung des Kontaktbolzens an
der Trgerplatte. Wenn die angegebenen Ab-
messungen eingehalten wurden, lt sich nun
der Schalthebel mit zumutbarem Kraftauf-
wand zwischen den Bolzenkopf und das Kon-
taktblech eindrcken. Die Klemmkraft, die ihn
in dieser Stellung festhlt, soll so gro sein,
da der Hebel bei Erschtterungen nicht von
selbst herausrutscht, aber mit Handkraftauf-
wand wieder gelst werden kann. Ist der Luft-
spalt zu klein geraten, so da sich der Hebel
nicht vollstndig zwischen die Kontakte schie-
ben lt (Stellung im Bild 3), kann der Kopf
des Kontaktbolzens entsprechend abgeschlif-
fen werden. Ist die Klemmkraft zu gering oder
fllt der Hebel den Luftspalt zwischen den
Kontakten nicht aus, lt sich das durch Redu-
zierung der Dicke der Zwischenlage ausglei-
chen (abschleifen).
Die Klemmkraft ist bei diesem Schaltertyp ent-
scheidend fr die elektrischen Eigenschaften.
Sie ist bei jeder Einschaltung zu spren, da der
Kraftbedarf am Knopf des Drahtzuges merk-
lich zunimmt, wenn der Hebel nach anfngli-
chem Totgang zwischen die Kontaktflchen
gleitet. Sollte sie nach lngerem Betrieb nach-
lassen, kann man das durch Nachbiegen der
Zunge des Kontaktblechs ausgleichen. Ob und
wann das notwendig ist, kann nach den bisher
vorliegenden Erfahrungen nicht eingeschtzt
werden.
Der Spannungsabfall ber den Batteriehaupt-
schalter, gemessen zwischen dem Minuspol
der Batterie und dem Kabelschuh am Masse-
kabel, liegt bei 80 mV. Dieser im Vergleich zu
anderen Hauptschaltertypen sehr niedrige
Wert ergab sich fr die 6-Volt-Anlage des
Trabant bei Anlasserbelastung. Bei 12-Volt-An-
lagen ist der Spannungsabfall noch geringer,
weil hier fr gleiche Leistungen nur halb so
groe Strme flieen.
An der Schraube D, die dem Schalthebel als
Drehpunkt dient, mu der Hebel so viel Spiel
haben, da er weder am Kopf noch an der
Mutter anliegt. Seine Lage soll nur von den
Kontaktflchen bestimmt werden, zwischen
denen er im eingeschalteten Zustand klemmt,
wie Bild 5 zeigt. Eine Mutter M 5 in blicher
Ausfhrung ist etwas dicker als die hier aus
Platzgrnden gewhlte Kopfhhe des Kontakt-
bolzens. Sie wurde abgeschliffen, um das ge-
wnschte Spiel (Pfeile im Bild 5) zu sichern.
Auch die Schraube E am anderen Ende des
Schalthebels, die zum Anschlu des Drahtzu-
ges dient, mu Spiel haben, damit sie sich in
der Bohrung des Hebels frei drehen kann. Die
Querbohrung im Schraubenschaft (0 1,5), die
den Drehzug aufnimmt, liegt zwischen den bei-
den Muttern, die den Draht (mit Unterleg-
scheibe und Federring) festklemmen. In der
Bohrung des Gegenlagers C wird die Spiral-
hlle des Zuges von einer Klemmschraube ge-
halten. Der Drahtzug wird bei eingeschobenem
Zugknopf in einer Hebelstellung entsprechend
Bild 2 festgeklemmt. Wird der Knopf heraus-
gezogen, dient der Absatz an der Trgerplatte
als Anschlag fr den Schraubenkopf E, wobei
sich der Hebel in ganzer Breite zwischen den
Kontakten befindet (Bild 3).
Die Anordnung des Hauptschalters am Minus-
pol einer Trabant-Batterie zeigt Bild 6. Zur Be-
dienung eignet sich ein Chokezug vom Tra-
bant, der um etwa 20 cm gekrzt und durch die
vorhandene Kabeldurchfhrung (in der Ecke
neben dem Regler) in den Innenraum gefhrt
werden kann. Seine Fhrungshlse mit der
Zugachse wurde mit einem Winkelblech
(Mae von der Biegekante bis zur Mitte der
Bohrungen 15 und 35 mm) an der linken Halte-
schraube der Armaturentafel befestigt, wie
Bild 7 zeigt. Der Zug ist an dieser Stelle sehr
gut erreichbar.
Einbauvarianten
Beim Einbau des Hauptschalters in den Tra-
bant (entsprechend Bild 6) waren ohnehin
neue Batterieleistungen fllig, die an beiden
Enden mit angelteten Kabelschuhen verse-
hen wurden. Am Schalter liee sich aber auch
das original vorhandene Massekabel mit ange-
preter Minuspolklemme anschlieen. Dazu
ist lediglich ein Blechteil als Stromschiene er-
forderlich, dessen Abmessungen und Montage
Bild 8 zeigt. Der gegenber der Dicke der
Stromschiene grere Luftspalt der Polklemm-
schelle wird mit Unterlegscheiben ausgefllt.
Die Konstruktion bietet ferner die Mglichkeit,
den Schalter seitenverkehrt an der Minuspol-
klemme zu montieren. Das Kontaktblech und
die Trgerplatte wren dabei zu wenden, so
da sie die Klemmbrcke nicht rechts, wie in
den Bildern 2 und 3, sondern links berragen.
Die Kontaktbolzen, der Schalthebel und das
Gegenlager fr den Drahtzug wren dann von
der anderen Seite in die Trgerplatte einzu-
schrauben. Die seitenverkehrte Montage er-
mglicht den Anschlu des Drahtzuges aus
entgegengesetzter Richtung. Je nach Ein-
bauort der Batterie im Motorraum und Lage
des Minuspols kann das gnstiger sein.
Sollten es die Platzverhltnisse, wie zum Bei-
spiel im Batteriekasten des Skoda, nicht zulas-
sen, den Hauptschalter direkt an der Minuspol-
klemme zu montieren, ist auch die Anordnung
getrennt von der Batterie mglich. Das Plat-
tenpaket kann, wie im Bild 9 gezeigt, mit zwei
Schrauben und Muttern M 6 zusammenge-
schraubt und mit einem entsprechenden
Blechteil an der Karosserie befestigt werden.
Das Blechteil verbindet dann das Kontaktblech
mit der Masse des Fahrzeugs. Vom Kontakt-
bolzen des Schalters wre in diesem Fall ein
isoliertes Kabel (Querschnitt wie Pluskabel)
zum Minuspol der Batterie zu verlegen. Bei ei-
ner solchen Minusleitung ist auf gute Isolie-
rung gegen Masse zu achten. Sie steht auch
bei ausgeschaltetem Hauptschalter noch unter
Strom, whrend die gesamte brige E-Anlage
stromlos ist.
Eberhard Preusch
Parken in Stdten -
1c ts a M
Hauptanziehungspunkte fr die Besucher der
grten Stadt des flchengrten Bezirkes
der DDR sind nach wie vor der Park und das
Schlo Sanssouci sowie die Gedenksttte
Schlo Cecilienhof im Neuen Garten. Aber
auch das Stadtzentrum ist sehenswert, nicht
zuletzt das Einkaufszentrum in der Klement-
Gottwald-Strae, das in einen attraktiven
Bummelboulevard umgestaltet wurde.
Historisch interessante Gebude und Stra-
enzge des Zentrums, deren Rekonstruk-
tionsarbeiten zum Teil schon abgeschlossen
sind, locken ebenfalls die Besucher an. Dazu
zhlen z. B. die Bauwerke am Alten Markt.
Dort lohnt sich eine Besichtigung der rekon-
struierten Nikolaikirche, ein Besuch des Be-
zirkskulturhauses Hans Marchwitza" oder
des Filmmuseums im Gebude des ehemali-
gen Marstalls.
Ein weiterer touristischer Anziehungspunkt
ist der Hafen der Weien Flotte am Interho-
tel. Von dort aus kann man auf einem der
Havelschwne" in See stechen und die Um-
gebung Potsdams von der Wasserseite aus
genieen. Wer vom Dampferfahren nichts
hlt, hat die Mglichkeit, der Freundschafts-
insel einen Besuch abzustatten. Diese Gar-
tenanlagen mit vielen botanischen Besonder-
heiten und bequemen Bnken bieten Mg-
lichkeiten der Entspannung und Erholung.
Nicht unerwhnt soll die Klzstrae bleiben.
In einem der rekonstruierten Gebude befin-
det sich das Heimatkundemuseum, wo unter
anderem Aquarien mit zahlreichen Fischar-
ten der Binnengewsser zu sehen sind. Ar-
chitektonische -Tpfelchen des neu entstan-
denen Wohngebietes Klzstrae sind das
krzlich erffnete Caf Seerose" an der Ha-
velbucht und das rekonstruierte Pumpwerk,
das die Form einer Moschee hat und fr die
Speisung der Fontnen in Sanssouci erbaut
wurde.
Wo die Besucher ihre Fahrzeuge abstellen
knnen, geht aus dem bersichtsplan und
der Tabelle hervor. Darber hinaus sind im
Stadtgebiet weitere Parkstreifen und kurze
Parkstraen vorhanden. Sie sind an den
Werktagen zum grten Teil ausgelastet.
Die Parkpltze sind so angelegt, da die je-
weiligen Ziele zu Fu schnell zu erreichen
sind. Am Hauptbahnhof befindet sich ein
P+R-Parkplatz, von wo aus es etwa zehn Mi-
nuten mit der Straenbahn bis ins Stadtzen-
trum sind.
An den Haltestellen der Straenbahn findet
der Besucher Informationstafeln, die auf
markante Ziele hinweisen. Fahrscheine fr
die Straenbahn- und Stadtomnibus-Linien
sind an den Wochenenden allerdings nur an
der Haltestelle Hauptbahnhof, am Kiosk Platz
der Einheit sowie in einigen Gaststtten zu
erwerben. Werktags sind Fahrscheine auer
an den Kiosken der zentralen Haltestellen in
jeder Verkaufsstelle zu bekommen.
Fr die Informationen bedanken wir uns
beim Bro fr Verkehrsplanung des Bezirkes
Potsdam recht herzlich.
Die Redaktion
12 DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984
Neuer Garten
Cecilienhof
)v 7ei"
7
15
flNeues
Sonssouci
II9
Palais Park
Sanssouci
Q
141
Schlo Chin.Teehaus.
Rm.Bder
Charlotterih.D
4
Park
Babelsberg
1
-Stadt
F7t 7
WK Waldstadt
Potsci-Bobels-
berg
WK Schlaa'tz
F r -Strae mit Nr.
Parkplatz
Fugngerbereich
Ausgewhlte Parkmglichkeiten in Potsdam
Lfd. Lage Ausgewhlte Nutzbar- Ziele Lfd. Lage Ausgewhlte Nutzbar- Ziele
Nr. Fahrzeugarten keit Nr. Fahrzeugarten keit
1 Wilhelm-KIz- Pkw, Krad unbewacht, Markthalle, Cafe Seerose" 11 Alter Markt Pkw, Krad unbewacht Potsdam-Information,
Str./Markt- 1 Std. MoFr Heimatkundemuseum, Einkaufszentrum, Film-
halle 8-18 Uhr Gaststtte Seeblick",
museum, Nikolaikirche,
Kulturhaus Hans
2 Bauhofstr. Pkw, Krad unbewacht VPKA, Filmmuseum,
Marchwitza" Weie
Ernst-Thlmann-Stadion,
Flotte, Freundschaftsinsel
Eduard-Claudius-Club
(Gaststtte)
12 Hauptbahnhof Pkw, Krad unbewacht, Tankstelle, Straenbahn
P+R (Linien 1,4,6 zum Stadt-
3 Schlostr. Pkw, Krad unbewacht Potsdam-Information,
Zentrum)
Filmmuseum,
Freundschaftsinsel
13 Forststr./ Pkw, Krad unbewacht Stadion Luftschiffhafen"
Leninallee
4 Interhotel Pkw, KOM unbewacht Interhotel, Weie Flotte,
(Zufahrt ber Filmmuseum,
14 Neues Palais Pkw, Krad, KOM unbewacht Park Sanssouci,
Schlostr.) Freundschaftsinsel
Neues Palais mit Schlo-
theater, Rmische Bder,
5 Platz der Pkw, Krad unbewacht, Einkaufszentrum,
Schlo Charlottenhof,
Nationen etwa 60 % Park Sanccouci
Pdagogische Hochschule
2 Std. MoFr (Eingang Grnes Gitter),
8-18 Uhr St.-Josephs-Krankenhaus
15 Historische Pkw. KOM unbewacht Schlo Sanssouci,
Mhle Restaurant Historische
6 Schopen- Pkw, Krad unbewacht Park Sanssouci
Mhle", Botanischer
hauerstr./ (Eingang Am Obelisk),
Garten, Orangerie
Obelisk Einkaufszentrum
16 Helene-Lange- Pkw, Krad unbewacht Rat der Stadt,
7 Hegelallee/ Pkw, Krad unbewacht Park Sanssouci,
Str. Rat des Kreises
Schopen- Einkaufszentrum
hauerstr.
17 Cecilienhof im Pkw, KOM unbewacht Schlo Cecilienhof,
Neuen Garten Armeemuseum
8 Berliner Str.! Pkw, Krad unbewacht Bezirkskrankenhaus
(im Park)
Holzmarktstr.
18 Max-Planck- Pkw, Krad unbewacht Restaurant Minsk',
9 Heinrich-Rau- Pkw, Krad unbewacht, Einkaufszentrum, Reise-
Str. Schwimmhalle
Allee/Joliot- 2 Std. MoFr bro. Gaststtten Atlas",
Curie-Str. 6-18 Uhr Broilerbar", Milchbar"
19 Leninallee/ Pkw, Krad unbewacht Park Sanssouci (Eingang
Prof.-Ludschu- Geschwister-Scholl-Str.),
10 Heinrich-Rau- Pkw, Krad unbewacht Bezirkskrankenhaus,
weit-Allee Rmische Bder, Schlo
Allee/Berliner
Freundschaftsinsel Charlottenhof
Str.
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984
13
Spielend
t lernen
Foto: Wagner
Verkehrssicherheitsprogramm in der Praxis
Auf den ersten Blick meinte man, mitten in den
Trubel eines illustren Volksfestes geraten zu
sein: Schauvorfhrungen, originelle Bhnen-
bilder, dekorativ gestaltete Stnde, poppig-hal-
lige Rhythmen aus den Lautsprecherboxen
und Leute, viele Leute ... Auf den zweiten
Blick: Werkzeuge, Motorenteile, Prfinstru-
mente, Kabel, Kontakte
Kontakte im doppelten Sinne knpften da Mit-
glieder des Verkehrserziehungszentrums Bern-
,Einen Tag bei der VP'
- Das ist das Motto ei
ner Veranstaltung, die
alljhrlich stattfindet.
Zu der diesmal 30. Ver
anstaltung dieser An
waren 600 Mdchen
und Jungen aus Karl-
Marx-Stadt eingela
den. Sie sollten einen
Einblick in die Arbeit
der Feuerwehr, der Kri
minalpolizei und vor
allem der Ver-
kehrspolizei ver-
mittelt bekom-
men. In Spielen
konnten die Kinder be
reits ihr Wissen um
Sicherheit auf der
fi
Strae beweisen.
Hhepunkt war
ohne Zweifel das
Erscheinen der le-
gendren Gestalt
Hugo Leichtsinn".
Er kam natrlich mit
einem verkehrsun-
tchtigen Fahrrad. -
Obermeister der VP
Frank Schumann
mute dann diesen
Verkehrsteilnehmer
zum Verkehrsunter
richt einladen.
Karl Wagner,
Karl-Marx-Stadt
burg whrend dieser Veranstaltung mit tech-
nisch weniger versierten Kraftfahrern, die in-
teressiert und hellhrig den Experten des Ver-
kehrserziehungszentrums alle mglichen
Auto-Elektrik-Tricks ablauschten. Dieses seit
Jahren eifrige Verkehrssicherheitskollektiv
hatte mit seinem erstmals in Szene gesetzten
Tag der Fahrzeugelektrik" auf dem Marx-En-
gels-Platz in Bernburg eine buchstblich zn-
dende" Idee. Der Dialog zwischen den Fach-
lauten aus dem Kraftfahrzeuginstandsetzungs-
werk und all jenen motorisierten Fahrensleu-
ten, fr die das Autokabellabyrinth noch ein
Rtsel ohne Lsung scheint, kam schnell in
Flu. Erluterungen, technische Kniffe, prakti-
sche Vorfhrungen, Basteleien an Funktions-
modellen oder live" am laufenden Motor - al-
lenthalben Starthilfe fr den Amateur, dem Be-
griffe wie Unterbrecher, Kontaktabstand oder
Amperestunden bislang nur undefinierbare Vo-
kabeln aus dem Elektrobuch mit sieben Sie-
geln waren. Der Schleier der Geheimnisse lf-
tete sich von Frage zu Frage.
Antworten blieben die Mnner vom Fach aus
dem Verkehrserziehungszentrum in der Kreis-
stadt an der Saale nicht schuldig.
Mehr noch. Einige brachten gleich ihre Autos
von zu Hause mit zu dieser Veranstaltung. Wer
nmlich einer Zndmacke" an seinem Vierrd-
rigen partout nicht auf die Schliche kommen
wollte (oder konnte), dem wurde Soforthilfe
gewhrt, die Fehlersuche geduldig erklrt und
somit dieser oder jener Tip mit auf die nchste
Fernfahrt gegeben. Dazwischen wieder Rock-
Sound aus der Music-Box - Kraftfahrerherz,
was willst du mehr. Rundum also elektroni-
sche" Unterhaltung im besten Sinne.
Einen ganzen Nachmittag lang lief so auf dem
Bernburger Marx-Engels-Platz ein spannungs-
geladenes Licht-Spielprogramm ab. Und wh-
rend die autoenthusiastischen Vatis die prakti-
schen Wirkungen von Watt, Volt oder Ohm er-
kundeten, konnten sich die Kinder unter Auf-
sicht eines Volkspolizisten mit Rollern und R-
dern StVO-gerecht auf der Bhne verlustieren
und dabei gleichzeitig ihr Verkehrs-ABC wie-
der spielend auffrischen.
Seit langem ist das Verkehrserziehungszen-
trum Bernburg engagiert am Ball, betreut be-
nachbarte Gemeinden der Kreisstadt bei der
Verkehrserziehung der Kinder und lteren Br-
ger, fhrt bei technischen berprfungen indi-
viduelle Kundenberatungen durch, organisiert
in Zusammenarbeit mit der Volkshochschule
Vortrge und Lektionen zur typengebundenen
Fahrzeugelektrik. Womit sich der Stromkreis"
wieder geschlossen htte. Nachahmung ist
empfohlen. Schlielich fhrt nicht jeder durch
Bernburg.
Wolfgang Tauscher
14
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984
Welche Zndkerze
fr welches Fahrzeug?
Jede Ausfhrung eines Ottomotors bentigt
entsprechend seines Wirkungsprinzips, seiner
Temperaturverhltnisse in den einzelnen Last-
bereichen und seiner Konstruktion einen ganz
bestimmten Zndkerzentyp, der auf dem Prf-
stand und in Fahrversuchen ermittelt wird.
Man unterteilt Zndkerzen vorwiegend nach
ihren geometrischen Abmessungen und ihrem
Einsatzzweck in Typenreihen; die Typenreihen
wiederum in bestimmte Wrmewertabstufun-
gen. Im folgenden sind die in unserer Republik
am meisten bentigten Zndkerzentypen des
VEB Elektrokeramische Werke Sonneberg
Isolator" im Vergleich zu quivalenten Typen
der bekanntesten auslndischen Hersteller
dargestellt (Auszug aus dem lsolator-Zndker-
zenkatalog von 1983). Darber hinaus finden
Sie eine bersicht der in der DDR vorwiegend
betriebenen Fahrzeug- und Motorvarianten mit
den dafr festgelegten Isolator-Zndkerzenty-
pen (Stand 01. 01. 1984).
Diese Angaben stellen den technisch neusten
Stand dar und sind mit Partnern der Fahrzeug-
industrie sowie des Handels abgestimmt. Ab-
weichungen zu frheren Verffentlichungen
bzw. zu Angaben in Bedienungs- und Repara-
turanleitungen sind mglich. Sie resultieren
aus Weiterentwicklungsmanahmen an Kfz-
Motoren und Zndkerzen. Verbindlich sind in
jedem dieser Flle die jetzt festgelegten, also
dem neusten Stand entsprechenden Zndker-
zen, ganz gleich, ob der Motor, fr den sie
empfohlen werden, erst krzlich oder bereits
vor Jahren gefertigt wurde. Zum Beispiel wur-
den Fahrzeugtypen der Ladaserie frher mit
Zndkerzen FM 14-225/2 ausgerstet, erhielten
zwischenzeitlich die FM 14-200/2 und werden
heute mit FM 14-175/2 bestckt. Dies war ein
Ergebnis langjhriger gemeinsamer Zusam-
menarbeit mit dem Automobilhersteller.
In diesem Zusammenhang sei besonders auf
die in den 70er Jahren durchgefhrte Wrme-
wertkorrektur von Zndkerzen hingewiesen.
Damals wurden die Zndkerzen umgestellt
(uerlich ersichtlich) von glattem Isolierkr-
perschaft und brniertem Zndkerzengehuse
auf vierfach gerippten Isolierkrperschaft mit
verzinktem Zndkerzengehuse. Der damit er-
reichte Qualittssprung fhrte zwangslufig zu
nderungen der Wrmewertangaben fr den
Fahrzeugeinsatz allgemein.
Durch gezielte Entwicklungsmanahmen an
Zndkerzen ist es nunmehr gelungen, eine wei-
tere Verbesserung der thermischen Qualitt
und Erhhung des Gebrauchswertes der lsola-
torzndkerzen zu erzielen. Das neue Erzeugnis
der Typenreihe Isolator-Spezial besitzt als u-
eres sichtbares Kennzeichen neben dem Auf-
druck Spezial" einen fnffach gerippten Iso-
lierkrperschaft und eine optimierte (breite)
Kaltschrumpfrille am Zndkerzengehuse.
ber die dabei verbesserten Eigenschaften
wurde bereits im Heft 12/83 dieser Zeitschrift
ausfhrlich berichtet.
Fr den Praktiker sei an dieser Stelle noch ein
Hinweis zu den Zndkerzenausfhrungen PM
und FM gegenber M angebracht. Wie aus der
Vergleichsliste ersichtlich, handelt es sich bei
den Ausfhrungen PM und FM um Zndkerzen
mit vorgezogener (ber den Gehuserand hin-
ausragender) Isolierkrperspitze. Lediglich be-
sitzt die PM-Ausfhrung eine normale Gewin-
delnge von 12,7 mm und die FM-Ausfhrung
eine Gewindelnge von 19,0 mm. Beide Aus-
fhrungen sind vorzugsweise fr den Einsatz
in Viertaktmotoren konzipiert und haben ge-
genber der M-Ausfhrung einen etwas erwei-
terten Arbeitsbereich in ihrem thermischen
Verhalten. Sie bieten eine grere Sicherheit
gegen Verruung bei niedriger Belastung der
Motoren bzw. gegen Glhzndungen unter
Vollastbedingungen. Der Einsatz dieser Znd-
kerzenausfhrungen in Zweitaktmotoren
brachte entsprechend den Erfahrungen unse-
res Werkes infolge einer verstrkten Belagbil-
dung an der mehr in den Brennraum ragenden
Isolierkrperspitze keine akzeptablen Werte
der Grenznutzungsdauer.
Fr die Zweitaktmotoren der Motorrder und
Mopeds wird seit Januar 1984 die neue Type
ZM 14-260 eingesetzt, die den speziellen Be-
dingungen dieser Motoren (besonders im Teil-
lastgebiet) besser gerechnet wird als die bis-
herigen Typen der M-Ausfhrung. Nach wie
vor knnen aber auch die noch in Umlauf be-
findlichen Typen (Klammerwerte in der Ta-
belle) verwendet werden.
Fr den praktischen Fahrbetrieb mu auch dar-
auf aufmerksam gemacht werden, da abhn-
gig von der jeweiligen Fahrweise unter Um-
stnden eine individuelle Wrmewertwahl, ab-
weichend von den Vorschriften in Bedienungs-
anleitungen, Reparaturhinweisen oder Znd-
kerzenkatalogen, vorgenommen werden kann.
Wird ein Fahrzeug zum Beispiel nur im Kurz-
streckenbetrieb eingesetzt, und der Motor er-
reicht kaum seine vorgeschriebene Betriebs-
temperatur, ist der Einsatz eines niedrigeren
Wrmewertes der Zndkerzen ratsam. Wird
das Fahrzeug etwa fr eine Rallye- bzw. Sport-
veranstaltung vorbereitet, so sind hhere Wr-
mewerte als angegeben zu verwenden. Dabei
sind die individuellen Erfahrungen jeweiliger
Fahrversuche ausschlaggebend.
Weiterhin ist es notwendig, da beim Einsatz
von Zndkerzen auf das vorgeschriebene An-
zugsdrehmomentgeachtetwird. Es sind nurpas-
sende, dem Bordwerkzeug zugehrige Znd-
kernzenschlssel zu verwenden, die normaler-
weise bei richtiger Handhabung eine ber-
schreitung der Anzugsdrehmomente nicht zu-
lassen. Whrend eine berschreitung des An-
zugsdrehmomentes durch falsche Zndkerzen-
schlssel (solche mit lngerem Hebelarm) un-
ter anderem Gewindebeschdigungen an der
Zndkerze bzw. im Zylinderkopf, Beschdigun-
gen der Zndkerze selbst oder zu hohe Lse-
momente hervorrufen knnen, kann demge-
genber eine Unterschreitung des Anzugsmo-
mentes zu Undichtheiten am Kerzensitz fh-
ren. Im letzteren Falle ist eine berhitzung der
Zndkerzen durch austretende heie Verbren-
nungsgase unvermeidlich. Die vorgeschriebe-
nen Anzugsdrehmomente enthlt die Tabelle.
Die Einhaltung der Anzugsmomente ist bei Ein-
satz der Zndkerzen der AM-Ausfhrung (Ke-
geldichtsitz/minimierte Auenabmessungen)
ganz besonders wichtig. Infolge des Kegel-
Elek-
Isolator- troden-
Fahrzeugtyp Zndkerze abstand
Trabant 500, 600, 601 T 18 0,6
(bis 1972)
Trabant 601 (ab 1972) M 14-225 0,6
Wartburg 1000, 353, W 18 0,6
353/1 (bis 1971)
Wartburg 353/1 M 14.175 0,6
(ab 1971)
Barkas 1000 M 14-175 0,6
MZ 125/150 (ES und TS) ZM 14-260 0,6
(M14-240) 0.6
MZ 250 ES, Trophy, ETS ZM 14-260 0,6
(M14-240) 0,6
MZ 250 ETZ ZM 14-260 0,6
(M14-260) 0,6
Simson SR 4-2, SR 4-4, ZM 14-260 0,4
KR 51/1 (M14-240) 0,4
Simson S50, S 51, ZM 14-260 0,4
KR 51/2 (M14-260) 0,4
Robur LO 3000 ab 9/80 M 14-175/2 0,6
Robur, ltere Typen M 14-175 0,6
Bootsmotore
Tmmler SB 75/1; M 14-175 0,6
Forelle HM 125
Moskwitsch 2140 FM 14-225/2 0,6
Saporoshez 966, 968 PM 14-225 0.6
Lada (alle Typen) FM 14-175/2 0,6
Wolga (alle Typen) PM 14-175 0,7
Polski-Fiat 125p FM 14-200/2 0,6
(1300/1500)
koda S100, S105, PM 14-175 0,7
S11OL, S120L
S12OLS,12OGLS PM 14-225 0,7
Tatra 2-603; 613 FM 14-225/2 0,9
Dada 1300, 1310 M 14-175 0,6
(PM 14-175)
TV APM 18-175 0,6 -
Zastava 1100,1300 FM 14-200/2 0,6
VW Golf 1,1 und 1,31 FM 14-175/2 0,7
Mazda 323 FM 14-175/2 0,8
Citron GSA Pallas APM 14-200/2 0,6
Peugeot 305 GLS APM 14-200/2 0,6
Volvo 244 (B21 A) FM 14-175/2 0,7
Fiat 131 Mirafiori FM 14-175/2 0,7
Anzugsdrehmoment (Nm) fr Zndkerzen im
Zylinderkopf aus:
Graugu Aluminium
M 14er 20-40 20-30
M 18er 30-45 20-35
AM 14er 15-25 10-20
AM 18er 20-30 15-23
1 Nm = 0,1 kpm
dichtsitzes (ohne Auendichtring) sind fr die
Zndkerzenausfi.'hrungen AM 14/AM 18 niedri-
gere Anzugsmomente zwingend vorge-
schrieben! Fahrzeughersteller, deren Motoren
mit solchen Zndkerzen ausgerstet sind, le-
gen demzufolge dem Bordwerkzeug ihrer Fahr-
zeuge besondere Zndkerzenschlssel (mit
einseitig angeschweitem gekrztem Knebel)
bei. Nur bei Anwendung solch niedriger An-
zugsmomente sind auch vertretbare Lsemo-
mente zu erwarten. Da sich der Laie hufig un-
ter Anzugsmomenten nichts vorstellen kann,
vielleicht hierzu vereinfacht die Angabe, da
bei solchen Zndkerzen nach dem Festanzie-
hen mit bloer Hand noch etwa 1/16 Umdre-
hung (15 bis
200)
mit dem Zndkerzenschlssel
angezogen werden darf.
Ing. Klaus Fischer
Leiter der Abt. Zndkerzenentwicklung im
VEB Elektrokeramische Werke
Sonneberg
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984
15
Sachsenring-Information
Radstellung
und Reifen-
verschlei
In Auswertung der Anfragen von Trabant-
Fahrern sowie unter Beachtung der im Werk
Sachsenring getroffenen Feststellungen bei
der Prfung von Versuchs- und Kundenfahr-
zeugen halten wir es fr angebracht, einmal
in umfassender Form unsere Erfahrungen
hinsichtlich der Radstellung und des Reifen-
verschleies beim Trabant 601 bekanntzuge-
ben.
Eine ordnungsgeme Einschtzung und Be-
wertung des Reifenverschleies und des Ab-
laufbildes setzt Fachkenntnisse voraus. Das
technische Personal in den Vertragswerkstt-
ten ist prinzipiell in der Lage, eine solche ex-
akte Bewertung vorzunehmen. Deshalb ist die
Prfung des Reifenzustandes und damit des
Ablaufbildes Bestandteil jeder Durchsicht. Bei
vorliegenden Unregelmigkeiten ist es Auf-
gabe jeder Werkstatt, den Kunden ber Ursa-
chen und Zusammenhnge zu informieren.
Der Trabant-Fahrer sollte aber im eigenen In-
teresse auch die Werkstatt ber bestimmte
Vorkommnisse am Fahrzeug im Hinblick auf
Einflsse zum Reifenverschlei informieren
(z. B. Unfall). Bei Unklarheiten mssen beide
Partner - Werkstatt und Kunde - alles tun, um
diese auszurumen. Der Kunde kann davon
ausgehen, da sich die Werksttten insgesamt
bemhen, diese oft nicht einfache Aufgabe
ordnungsgem zu erledigen.
Betriebsbedingungen
Starker Reifenverschlei steht in groer Ab-
hngigkeit zur Fahrweise, Straenbeschaffen-
heit, Luftdruck, Belastung, Fahrbahnbelag,
Streckenfhrung sowie Radstellung. Solche
betriebsbedingten Einflsse knnen die Kilo-
meterleistung eines Reifens auf die Hlfte re-
duzieren! Wir mchten an dieser Stelle beson-
ders auf den Luftdruck verweisen. Alle Anga-
ben hierzu sind in der Betriebsanleitung ent-
halten.
- Verminderter Luftdruck um 20% verkrzt die
Lebensdauer eines Reifens auf 70 % und
fhrt zu hherem Kraftstoffverbrauch.
- berlastung um etwa 20% verkrzt die Le-
bensdauer des Reifens auf 80%.
- Zu hoher Innendruck bedeutet Verschlech-
terung des Fahrkomforts, vorzeitige Erm-
dung sowie erhhte Gewaltbruchanflligkeit
des Reifens.
Die optimale Stellung jedes Rades am Fahr-
zeug ist durch Vorspur, Sturz, Spreizung,
Nachlauf sowie an der Vorderachse durch den
Lenkdifferenzwinkel beim Einschlagen der R-
der genauestens festgelegt. Wenn alle diese
Werte stimmen, luft der Reifen am gesamten
Umfang einwandfrei ab, erreicht die Nutzung
ein Optimum.
18
Verschleiverhalten
Nach den Erfahrungen des Werkes Sachsen-
ring zur Laufdauer von Pneumant-Reifen weist
in der Anfangsphase jeder neue Reifen zu-
nchst einen hheren Verschlei auf. Der Ver-
schlei verluft nicht exakt linear zum km-Be-
reich. Bei durchschnittlicher Fahrweiseund
Belastung gelten fr den Diagonalreifen 5.20 -
13, Profil P 36, etwa folgende gerundeten
Werte:
Profiltiefe neu: 8 mm
Verschlei vorn: 1 mm pro 3000 km
Verschlei hinten: 1 mm pro 5000 km
Laufleistung vorn: 20 000 km
Laufleistung hinten: 35 000 km
Fr den Radialreifen 145 SR 13, Profil P 33,
kann davon ausgegangen werden, da der
Verschlei etwa 50 % niedriger und die Lauflei-
stung um den gleichen Wert hher liegt als
beim Diagnalreifen. Sowohl bei Diagonal- als
auch bei Radialreifen ist jedoch zu beachten,
da entsprechend den gesetzlichen Festlegun-
gen Reifen, die ein Restprofil von 1 mm - ge-
messen an jeder beliebigen Stelle des Profiles
- unterschritten haben, nicht mehr verkehrssi-
cher sind.
Bereits ab einem Restprofil von 3 bis 4mm ist
das sogenannte aquaplaning" (Wasser-Glei-
ten) beim Durchfahren von nassen Fahrbah-
nen bei starkem Regen sprbar. Also Fu vom
Gaspedal und eine Fahrweise, die den Bedin-
gungen Rechnung trgt!
Verschleibild
Die folgende Bewertung des Verschleibildes
von Pneumant-Reifen bezieht sich vorrangig
auf Neufahrzeuge, die im km-Bereich 1000 bis
10 000 km liegen, bzw. auf neue oder runder-
neuerte Reifen, die am Trabant zum Einsatz
kommen.
Diagonalreifen 5.20 - 13 vorn
Bei einer exakten Radstellung zeigen beide
Reifen am gesamten Umfang und ber die Pro-
filbreite von innen nach auen einen etwa
gleichfrmigen Verschlei. Dabei ist erfah-
rungsgem der Verschlei rechts geringfgig
hher als links. Treten Abweichungen auf, so
gelten folgende Grundregeln:
Zeigen beide Reifen lnnenkantenverschlei, ist
die Vorspur zu gro, bei Auenkantenver-
schlei liegt eine zu kleine Vorspur vor.
Zeigt nur ein Reifen lnnenkantenverschlei, ist
die Spurverteilung rechts zu links fehlerhaft,
ein Reifen hat zu groe Vorspur. Auenkanten-
verschlei an einem Reifen wurde bisher nicht
beobachtet, ist nicht typisch fr den Trabant.
Wir mchten besonders darauf aufmerksam
machen, da das Problem - ein Reifen Innen-
kantenverschlei - zu beachten ist. Die Werk-
sttten mssen groe Aufmerksamkeit nicht
nur auf die Einhaltung der Vorspurwerte rich-
ten, sondern auch auf deren Verteilung rechts
zu links, die bei Geradeausfahrt auf beiden
Seiten gleich gro sein mu. Hierzu bedarf es
nicht unbedingt einer optischen Meeinrich-
tung. Mechanische Meeinrichtungen zeigen
mit ausreichender Sicherheit vorhandene Ab-
weichungen an. Sie stehen in den Vertrags-
werksttten als Spezialwerkzeug zur Verf-
gung.
Diagonalreifen 5.20 - 13 hinten
Bei lnnenkantenverschlei beider Reifen sind
die Ursachen ein zu groer negativer Sturz,
eine durchgesetzte Feder, ein berlastetes
Fahrzeug oder eine berschreitung der zulssi-
gen Achslast.
Bei Auenkantenverschlei beider Reifen liegt
ein zu groer positiver Sturz vor oder die Feder
wurde zu stark gesprengt (besonders bei repa-
rierten Federn). Hat nur ein Reifen Auenkan-
tenverschlei, ist die Radstellung fehlerhaft
(Dreiecklenker verbogen).
Wir mchten besonders auf den Verschlei an
den Auenkanten beider Reifen in Form eines
Vieleckes" aufmerksam machen. Auf Grund
der Hinterachskonstruktion tritt dieses Ablauf-
bild berwiegend bei solchen Fahrzeugen auf,
die mit wenig Belastung viele Autobahnkilome-
ter absolvieren. In diesen Fllen sollten nach
5000 bis 10 000 km die Hinterrder gegen die
Vorderrder getauscht werden.
Radialreifen 145 SR 13 vorn
Der VEB Sachsenring kann gegenwrtig nur in
beschrnktem Umfang die Serie mit Radialrei-
fen ausrsten. Im Interesse der umfassenden
Darstellung, auch fr runderneuerte Reifen,
halten wir es jedoch erforderlich, darber zu
berichten. Aufgrund der hheren Laufleistung
machen sich fehlerhafte Radstellungen erst
sehr spt bemerkbar. Whrend der ersten 1000
bis 10 000 km tritt deshalb ein erhhter Ver-
schlei kaum auf. Es gelten folgende Grundre-
geln:
Beide Reifen Innenkantenverschlei - zu
kleine Vorspur.
Beide Reifen Auenkantenverschlei - zu
groe Vorspur.
Ein Reifen Innen- oder Auenkantenverschlei
- Spurverteilung rechts/links fehlerhaft,
wurde bisher nicht beobachtet.
Es sei darauf hingewiesen, da ein Auenkan-
tenverschlei bei beiden Reifen auch dann ein-
treten kann, wenn die Radstellung, im beson-
deren die Vorspur, exakt ist. Scharfe Fahr-
weise in Kurven und Luftdruckunterschreitun-
gen fhren dazu!
Radialreifen 145 SR 13 hinten
Beide Reifen lnnenkantenverschlei - zu gro-
er negativer Sturz, Feder durchgesetzt, Fahr-
zeug berlastet.
Beide Reifen Auenkantenverschlei - zu gro-
er positiver Sturz, Feder zu stark gesprengt,
besonders bei reparierten Federn.
Ein Reifen Innenkanten- oder Auenkantenver-
schlei - Radstellung fehlerhaft, Dreiecklen-
ker verbogen.
Radstellung
Es besteht kein Zweifel, da die richtige Rad-
stellung von entscheidender Bedeutung fr
eine hohe Laufzeit ist. Deshalb sollte darauf
geachtet werden, da besonders die Radstel-
lung vorn regelmig im Rahmen der Durch-
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984
sichten geprft wird. Hierzu liegen folgende
Erkenntnisse vor:
Fr Diagonalreifen 5.20 - 13 ist eine Vorspur
von 5 bis 7 mm erforderlich, der Idealwert be-
trgt 5 mm. Fr Radialreifen 145 SR 13 gilt die
Vorspur von 2 bis 4 mm, Idealwert 2 mm.
Wenn entsprechend dem Verschleibild als
Ursache eine zu groe Vorspur genannt wird,
so sind damit Vorspurwerte grer als 7 mm
(beim Diagonalreifen) bzw. grer als 4 mm
(beim Radialreifen) gemeint. Bei zu kleiner
Vorspur liegen die Mewerte unterhalb der
Idealwerte (kleiner als 5 bzw. 2 mm je nach
Reifenart).
Es mu darauf aufmerksam gemacht werden,
da der Reifen 5.20 - 13, Profil P36, auf Grund
seines konstruktiven Aufbaues auerordent-
lich empfindlich auf Spurwerte reagiert, die
ber 7 mm liegen. Je nach berschreitung die-
ses Wertes tritt ein mitunter auerordentlich
hoher Verschlei der Innenkante in Richtung
Reifenmitte auf. Die Idealwerte sollten des-
halb unbedingt Beachtung finden.
Die beim Trabant festgestellte Reaktion des
Diagonaireifens mit lnnenkantenverschlei bei
zu groer Vorspur bzw. Auenkantenver-
schlei bei zu kleiner Vorspur ist eine Aus-
nahme, die mit den Erfahrungen bei anderen
Pkw nicht im Einklang steht. Der Radialreifen
am Trabant reagiert dagegen umgekehrt, also
wie allgemein blich (Auenkantenverschlei
bei zu groer Vorspur usw.)
Sturzwerte, die innerhalb der Toleranz liegen,
fhren in keinem Fall zu anormalem Reifenver-
schlei. Sturzwerte, die auerhalb der Tole-
ranz liegen, knnen einen hheren Kantenver-
schlei bewirken. Der Verschlei wird jedoch
nur dann deutlich sichtbar, wenn stndig
leer" oder voll beladen" gefahren wird. Ab-
weichungen beim Nachlauf und bei der Sprei-
zung haben auf den Verschlei nur geringen
Einflu, der subjektiv kaum feststellbar ist.
Radaustausch
Je nach Belastung und Fahrweise ist eine un-
terschiedliche Abnutzung der Reifen nicht aus-
zuschlieen. Gleiches gilt fr eine vorberge-
hende Nichteinhaltung von vorgeschriebenen
Radstellungswerten. Darum ist ein Positions-
wechsel der Rder nach 5000 bis 10 000 km
vorteilhaft. Frher war es blich, die Rder des
Fahrzeuges im Intervall von 5000 km kreuz-
weise unter Einbeziehung des Reserverades
auszuwechseln. Die Erfahrung zeigt jedoch,
da bei achsweisem Austausch der Rder
eine bessere Kompensierung des unterschied-
lichen Verschleies erreicht wird. Deshalb soll-
ten. nach einer Nutzung von 50 % der Profiltiefe
die Hinterrder nach vorn und die Vorderrder
nach hinten montiert werden. Ergnzend gilt,
da bei Radialreifen nach 50 % Abnutzung ein
Drehen auf der Feige ratsam ist.
Reifenqualitt
Es kann eingeschtzt werden, da im Reifen-
werk Riesa die Probleme einer guten Ferti-
gungsqualitt strikt beachtet werden. Es gibt
keinerlei Anzeichen, da infolge von Fabrika-
tionsfehlern, z. B. bei der fr Gummi festgeleg-
ten Shore-Hrte, vorzeitige Verschleierschei-
nungen auftreten. Abweichungen infolge Un-
terheizung sind selten und lassen sich im Lauf-
streifen durch Porsitt (sogenannte
Schwammbildung) erkennen. Untersuchungen
an reklamierten Fahrzeugen ergaben in allen
Fllen, da die Reifenqualitt in Ordnung war,
aber eine fehlerhafte Radstellung den anorma-
len Reifenverschlei verursacht hatte.
Abschlieend sei nochmals auf die Schwer-
punkte hingewiesen, die fr eine hohe Laufzeit
der Reifen wichtig sind:
Einhaltung des Luftdrucks.
Einhaltung der Vorspur und deren richtige
Verteilung bei Beachtung der Lenkradspei-
chenstellung.
Aufmerksame Prfung des Verschleibil-
des, z. B. bei Luftdruckkontrollen.
Auswuchten aller Laufrder nach jeweils
5000 bis 10 000 Kilometer.
Beachtung der Hinweise zum Radaustausch
und zum eventuellen Drehen des Reifens auf
der Feige.
Werden diese Hinweise beachtet, so zahlt sich
das durch eine hohe Laufzeit aller Reifen aus.
Damit untersttzen wir am besten die weltwei-
ten Bemhungen zur Einsparung von wertvol-
len Grundmaterialien, wie Erdl und Energie.
VEB Sachsenring
Abteilung Kundendienst
Montageerleichterung
Wer beim Trabant schon einmal den Silent-
block der hinteren Getriebeaufhngung ge-
wechselt hat, ohne dabei den Motor-Getriebe-
block auszubauen, wird sicher wissen, mit wel-
chen Schwierigkeiten das verbunden ist. Der
neue Silentblock lt sich nicht zwischen die
zwei Befestigungsbcke bringen, da 1 bis 2 cm
an Hhe fehlen, weil das Getriebe mit seinem
hinteren Befestigungsbock (oder Winkel) an
der rechten Spurstange anstt, wenn man es
nach oben drckt. Auch ich stand schon mehr-
mals schwitzend vor diesem Problem.
Deshalb Sge ich jetzt schon vor dem Einbau
des Silentblockes einen Bolzen (M 8) ab, bohre
in die Mitte der Flche ein Loch mit einem
Durchmesser von 6,4 mm und schneide da-
nach M 8-Gewinde ein. Nach diesem Umbau
lt sich der Silentblock mhelos zwischen die
Befestigungsbcke schieben. Er mu aber nun
an einer Seite (am gnstigsten an der Unter-
seite) mit einer Schraube M 8 befestigt wer-
den. Diese Vernderung habe ich schon meh-
rere Jahre bei meinem und anderen Trabanten
angewendet und bis jetzt keine nachteiligen
Folgen festgestellt. Udo Mller, Plauen
Trkante geltet
Bei unterlassener Hohlraumkonservierung
kommt es hufig vor, da die Hecktr des
Trabant-Universal im unteren Bereich durchro-
stet. In diesem Fall mu nicht gleich an den
Kauf einer neuen Tr gedacht werden. Durch
Instandsetzung bleibt eine solche Tr noch fr
Jahre erhalten. Ein autogenes Anschweien
von Blech scheidet jedoch aufgrund des damit
verbundenen Verzuges und der Verwerfung
aus. Geeignet ist ein in vergangenen Jahrzehn-
ten bewhrtes, heute aber in der Serienferti-
gung von Pkw nur noch vereinzelt angewende-
tes Fgeverfahren, das Weichlten.
Nach Demontage der Tr wird mittels Trenn-
scheibe, Schleifscheibe oder manuell mit ei-
nem Sgeblatt fr Handbgelsgen die schad-
hafte Stelle entfernt, also das uere und
wenn ntig das innere Blech durchgetrennt.
Ein vorher verzinntes Stck Stahl-, Messing-
oder Kupferblech wird, wie in der Zeichnung
dargestellt, hinter der schadhaften Stelle ein-
gelegt. Vor dem Verzinnen sind die entspre-
chenden Teile metallisch blank zu schleifen.
Mit einem elektrischen Ltkolben entsprechen-
der Leistung oder autogener Schweiflamme
wird Stangenzinn dick aufgetragen. Dabei ist
darauf zu achten, da nicht zuviel Wrme ein-
gebracht wird, da das Zinn sonst wegluft. Mit
der anderen Seite wird gleichermaen verfah-
ren. Wichtig ist noch, die bereits verltete
Stelle auf einen nassen Schwamm zu legen,
da sonst das bereits aufgetragene Zinn weg-
flieen wrde. Anschlieend wird das ber-
schssige Zinn mit einer Raspel entfernt, dann
kann grundiert, verspachtelt, lackiert und hohl-
raumkonserviert werden.
Dieses Verfahren lt sich auch fr die Tren
anderer Pkw anwenden. Verschwiegen werden
soll aber nicht, da diese Methode doch ein
wenig handwerkliches Geschick verlangt.
Ingo Bobe, Magdeburg
Feuer im Kofferraum
Auf der Rckfahrt von einem Urlaubsaufent-
halt fiel die Tachobeleuchtung aus. Ich wech-
selte die Sicherung und hatte damit den Scha-
den zunchst behoben. Nach Fortsetzung der
Fahrt trat jedoch bereits nach wenigen Minu-
ten der gleiche Effekt wieder auf, die Tachobe-
leuchtung flackerte kurz und erlosch. Ich hielt
erneut an und begann, systematisch nach der
Fehlerursache zu suchen. In Frage kamen da-
bei die Tachobeleuchtung, Standlicht rechts,
Heckleuchte rechts und die Kennzeichenbeleu-
tung.
Durch einen glcklichen Umstand - ich war
gezwungen, auf Grund des nachfolgenden
Verkehrs hinter das Fahrzeug zu treten -
wollte ich meine Nachforschungen bei der
Kennzeichenbeleuchtung beginnen. ich ff-
nete den Kofferraum und sah zu meinem Ent-
setzen ein offenes Feuer inmitten der obenauf
liegenden Kleidungsstcke. Durch sofortiges
Ausrumen der brennenden Kleidungsstcke
gelang es, den Brand zu unterbinden und den
entstandenen Schaden relativ gering zu halten
(etwa 200 bis 300 Mark).
Folgendes war geschehen: Beim Einpacken
hatte ich in den Kofferraum auf das bliche
Reisegepck (Koffer, Taschen usw.) ein Paar
Kinderski gelegt. Whrend der Fahrt hatte eine
Skibindung an den blanken Leiterschienen der
Kennzeichenbeleuchtung einen Kurzschlu
verursacht. Durch den Kurzschlustrom kam
es an der betreffenden Stelle noch vor dem
Ansprechen der trge reagierenden Sicherung
zu einer so starken Erwrmung, da sich die
unglcklicherweise in unmittelbarer Nhe lie-
genden leicht brennbaren Kleidungsstcke
entzndeten.
Damit war von einer Stelle eine Gefahr ausge-
gangen, an die man wohl im allgemeinen beim
Einpacken des Kofferraums vor Fahrtantritt
nicht denkt. Wre es nicht ratsam, die span-
nungsfhrenden Teile zu isolieren oder gegen
versehentliche Berhrung zu schtzen? Eine
Abdeckung aus Piacryl, die trotzdem noch die
Kofferraum-Beleuchtung gewhrleistet, wre
dafr geeignet.
Dieter Swerepa, Halle-Neustadt
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984 19
Beherrsc,
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ad.M rkamPtos und - wie man sah
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die verwegener
tern und springen konnten. Die ausgefallenen H
derniSse waren dabei in Fahrt'
Neun auf
betagte" Awo. Und dann noch qute
Figur
chefl Entlang der V
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fuhrst cke hatten
sich 200 Motorradt

mit fast vier Meter hohen


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mit dem Wind war eine

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Geradezu gespeflSt9 KUhfle Huckwat'"
rung einer Touren wo; zur Nachahmung auf qar
keinen Fall empfohlene
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20
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984
MZ.Ge5P8
offen-

fahren' Der Lenker inan
mit
So also kann
durch
au
s
ebenfalls
sichtlich durC
wird mit dem linken Fu gehalten-
Das gibt's doch nicht!" Kopfschttelnd, ja
sichtlich schockiert dreht sich eine Passantin
nach einem Motorradfahrer um. Ein Spuk? Tat-
schlich, er sitzt verkehrtherum auf seiner Ma-
schine - das Gesicht nach hinten, den Rcken
in Fahrtrichtung! Sowas hat sie noch niemals
gesehen. Auch andere recken die Hlse - aber
sie klatschen Beifall. Sie wissen: Hier, in der
Conrad-Blenkle-Strae im Berliner Stadtbezirk
Prenzlauer Berg, rollt eines der Schaupro-
gramme ab, mit denen die GST-Motorrad-
Kunstfahrgruppen whrend des Nationalen Ju-
gendfestivals immer wieder Aufsehen erregen.
Motorradartisten? Was, so werden sich die
meisten Zuschauer gefragt haben, sind das fr
Jungen und Mdchen, die mit ihren Fahrkn-
sten so unheimlich verblffen knnen und
manchen wohl geradezu erschrecken?
Jahrzehnte-Tradition
Motorrad-Kunstfahrgruppen gehren zu den
GST-Sektionen Motorsport. Sie haben jahr-
zehntelange Tradition. Das Kunstfahren ist so-
gar die lteste Motorsport-Disziplin der Gesell-
schaft fr Sport und Technik. Kunstfahrgrup-
pen gibt es in 14 Bezirken der DDR (auer Neu-
brandenburg). Zu ihnen zhlen jeweils 30 bis
40 Mitglieder.
In Auerbach und Triebes-Zeulenroda begann
die Geschichte dieses Sports. Vor dreiig Jah-
ren stiegen dort junge Motorrad-Artisten zum
ersten Male auf GST-Motorrder, und noch
heute gehren Kameraden dieser
Grundorganisation zur Leistungsspitze in unse-
rem Lande.
Gibt es bei den Kunstfahrern Nachwuchssor-
gen? Dieter Uhlig, Mitarbeiter der Abteilung
Kfz-Ausbildung beim Zentralvorstand der GST,
verrt uns: Es ist viel Interesse fr diese mo-
torsportliche Disziplin da - auch oder gerade
bei den Mdchen. Selbst ganz junge wollen da
mitmachen. Die derzeitige jngste Kunstfahre-
rin ist wohl gerade 8 Jahre alt ... Und etwa die
Hlfte aller Aktiven sind Mdchen."
Einen Motorradfhrerschein haben also - das
lt sich schon vom Alter ableiten - die Kunst-
fahrer nicht unbedingt. Sie fahren auf abge-
sperrten bzw. nichtffentlichen Pltzen (mit
Genehmigung der Eltern selbstverstndlich,
wenn sie noch nicht 18 Jahre alt sind). Zwei
Jahre lang mu eisern - mindestens jede Wo-
che einmal - trainiert werden, ehe einige Bil-
der" (wie die einzelnen bungen heien) sit-
zen. Im Winter haben gymnastische bungen
in der Halle den Vorrang: am Schwebebalken,
beim Bodenturnen. Dabei bemhen sich die
Motorradakrobaten zuerst um gute Haltungs-
noten, denn auch beim Motorrad-Kunstfahren
kommt es zu Leistungsvergleichen mit Wer-
tung
Pflicht und Kr
Jede Gruppe hat dabei ein Pflicht- und ein Kr-
programm zu absolvieren. 14 (!) vorgeschrie-
bene Bilder sind Pflicht (eine Auswahl davon
zeigt die Bildleiste). Sieben Kampfrichter zei-
gen - hnlich der Eiskunstlaufpraxis - in offe-
ner Wertung jeweils die Punkte (1 bis 10) an.
Bei den geforderten Bildern werden drei
Schwierigkeitsgrade bercksichtigt. Das Kr-
programm der Kunstfahrgruppe kann frei ge-
staltet werden, hat aber 20 Minuten auszufl-
len.
Unser Gesprchspartner Dieter Uhlig vom
GST-Zentralvorstand in Neuenhagen (bei Ber-
lin) wei auch von unglaublichen Rekorden zu
berichten. Wir hatten schon eine Pyramide
von 36 Personen auf einem einzigen Motorrad!
Allerdings muten wir die Maschine dann an-
schieben, weil's die Kupplung allein nicht
schaffte."
Welche Zweirad-Technik hlt solche unvor-
stellbaren Belastungen aus? Die robusten
sowjetischen Viertaktmaschinen M 62 (,Ural")
und M 72 (Molotow") - allerdings nicht mehr
so ganz neu - sind meist die rollende Pyrami-
den-Basis. Stark vertreten ist die ehrwrdige
Touren-Awo 425, aber auch verschiedene MZ-
Maschinen (mit und ohne Seitenwagen) be-
whren sich beim Kunstfahren Gut geeignet
ist die ETZ 250. Mit 13er Ritzel sichert sie eine
sehr gleichmige Langsamfahrt, und darauf
kommt's in erster Linie an", fgt Dieter Uhlig -
Ex-Zschopauer - noch hinzu.
Die Technik wird von den Kunstfahrern selbst
gewartet. An der Maschinenpflege beteiligen
sich auch die Mdchen.
Motorrad-Kunstfahren... Ganz gewi ist es
mehr als nur eine Schaudisziplin". Wer erlebt,
mit welcher Przision und Sicherheit die Mo-
torradartisten ihre Maschinen beherrschen,
gewinnt eine Vorstellung davon, wie be-
scheiden eigentlich das eigene, oft schon fr
meisterhaft gehaltene Knnen im Umgang mit
einem Zweirad noch ist!
Mgen die Fotos auf dieser Seite jene jungen
Zweiradfahrer nachdenklich machen, die blo-
es Gasgeben fr hchste Fahrkunst halten!
Wolfram Riedel
Schon Tradition hat der Leipziger Moto-
renstart", eine verkehrserzieherische Ver-
anstaltuiig fr die jungen Zweiradfahrer
des Bezirks, die unter Regie des MC Giee-
rei- und Maschinenbau Leipzig im ADMV
der DDR zum zweiten Male ausgerichtet
wurde. Untersttzung gaben das VPKA, die
Arbeitsgruppe Sicherheit im Straenver-
kehr beim Rat des Bezirks, die Stadtleitung
der FDJ, die GST und das DRK der DDR
wie auch Staatliche Versicherung und IFA-
Vertrieb. Fast 300 Zweiradfahrer bewarben
sich, 220 Nennungen konnten aber nur be-
sttigt werden. Trotz des Regenwetters
gingen dann 144 Starter auf den 34 km lan-
gen Kurs. Durchfahren werden muten 19
Kontrollstellen. Wo gab es Klippen?
22 Mokicks und Motorrder wurden mit
technischen Mngeln an den Start ge-
bracht (berwiegend unzulssige Umbau-
ten). Ein auf 70cm3 getrimmtes Mokick
mute ganz aus dem Verkehr gezogen wer-
den.
81 Teilnehmer hatten Probleme, in 15 Se-
kunden eine Vorfahrtsf rage zu lsen, 15 re-
agierten berhaupt nicht, als bei einem Re-
aktionstest unerwartet ein Ball vor ihre Ma-
schine rollte. Es htte auch ein Kind sein
knnen...
85 km/h legte ein Starter auf einer 50er
Strecke vor. Das Radargert der VP half,
diesen unverantwortlichen Temporausch
zu stoppen. An einer Kreuzung kassierten
16 Teilnehmer erhebliche Strafpunkte. Von
13 der StVO muten sie noch nichts ge-
hrt haben. Nur gut, da von rechts kein
Fahrzeug kommen konnte (was die blind-
lings Losfahrenden aber nicht wuten!).
Der Khnste jagte mit seinem Simson-En-
duro ungerhrt im dritten Gang ber diese
Rechts-vor-Links-Kreuzung"!
Bei der Bremsprfung verschtzten sich 27
Aktive. Sie htten einen eventuellen Vor-
dermann glatt weggeschoben, wren auf
ihn aufgefahren. Auf dem Geschicklich-
keitsparcours hatten 94 Teilnehmer am Ka-
russell Schwierigkeiten. Spurgasse, Wippe,
Wasserglastransport, Spurbrett und HoI-
perstrecke wurden hingegen im allgemei-
nen mit Fahrgeschick gut bewltigt.
Am Abend dann Motorradschau, buntes
Programm, Tanzmusik, Siegerehrung. Olaf
Krebel - er hatte nur einen Strafpunkt! -
bekam den Ehrenpreis des Rates des Be-
zirks Leipzig. Beste Mannschaft wurde die
der Betriebsberufsschule Werner Kube" in
der Messestadt.
(Nach Informationen von Fahrtleiter Jr-
gen Scholz).
Der simulierte offene Schienbeinbruch
wurde 62mal falsch behandelt!
Das 4.,aiize lat
-h it
itr~ "ul
l iu-h s'9e"
der
d am Gas
Fahrer als .Aueflb0r de rechte Han
griff, rechten Fu auf der linken FuraSte. linkes Bei"
waagerecht vorgestrt' Seine PssiStefltitmen
hr.nefl zu
fliegen.--
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984
21
4fw
frII-
AUTOFAHREN ABSEITS DER STRASSE
Wird eine Bodenwelle oder steile Schrge im rechten Winkel ber- Das Parken am Fahrbahnrand birgt unter solchen Bedingungen die
fahren, sind die Mittelpartien des Fahrzeugunterbodens in Querrich- gleichen Gefahren in sich wie das Fahren im Gelnde: Steine, Baum-
tung gefhrdet. stmpfe u. a. knnen den Unterboden beschdigen.
Lngere Karosserieberhnge, wie sie z. B. der Wartburg 353 hat. Obwohl die Spurpiatten breit genug fr alle Pkwsind, tun sich man-
fhren im hgeligen Gelnde beim Zurckstoen leicht zu Beschdi- che Kraftfahrer schwer, aufden Platten zu bleiben. Ein Abgleiten
gungen am Auspuff. kann zum Steckenbleiben und zu Schden fhren.
AIM
An schmalen Zufahrtswegen zu Campingpltzen, die in beiden Rich- Sandstrecken sind zgig zu durchfahren. Wenn Anhnger dem ent-
tungen befahren werden drfen, sind vielfach Ausweichpltze ange- gegenstehen, mssen sie vorher entladen oder gar abgehngt wer-
legt, die benutzt werden mssen, damit es nicht zu Behinderungen den. Sie lassen sich dann eventuell von Hand ber den festeren
kommt Waldboden manvrieren.
22 DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984
Wenngleich wir unsere Autos hauptschlich
auf befestigten Straen bewegen, so mu ge-
rade in diesen Wochen mancher Feld- oder
Waldweg befahren werden, um zum Urlaubs-
pltzchen zu gelangen. Dabei stellt sich mitun-
ter die Frage, inwieweit unsere Pkw, die ja fr
die Strae gebaut, dafr geeignet sind und
wie man sich dort verhalten mu.
Um diese Frage beantworten zu knnen, ms-
sen zunchst einige Zusammenhnge zwi-
schen der Fahrzeugkonstruktion und der Ge-
lndetauglichkeit eines Pkw bedacht werden.
Dabei beschftigt die Kraftfahrer, wie schnell
ein Fahrzeugteil im (meist unebenen) Gelnde
aufsitzt.
Solche Teile sind der Motor (bei 4-Taktern die
lwanne), der Auspuff (Mittelteil), das Diffe-
rentialgetriebe oder das Fahrzeugheck (Koffer-
raumboden, Anhngerzugvorrichtung). Oft
bleibt es nicht beim Aufsitzen, sondern es wird
auch etwas eingebeult, abgerissen oder verbo-
gen.
Ein Auto ist gegenber Bodenunebenheiten,
herausstehenden Steinen, Baumstmpfen und
anderem um so unempfindlicher, je hochbeini-
ger es ist, je kleiner der Radstand ist und je
kleiner die vorderen und hinteren berhnge
sind (die Karosserie vor der Vorder- und hinter
der Hinterachse).
Die Tendenzen im Pkw-Bau gehen aus guten
Grnden teilweise in die umgekehrte Rich-
tung. So wird eine geringe Bodenfreiheit ange-
strebt, um den Schwerpunkt tief zu halten und
den Luftwiderstand zu senken. Der Radstand
wird auch eher lang als kurz gewhlt, weil sich
dadurch mehr Platz im Fahrgastraum gewin-
nen lt und die Nickschwingungen reduziert
werden.
Ein glattflchiger Fahrzeugboden, wie er bei
Frontantriebswagen eher anzutreffen ist als
beim Heckantrieb, bietet weniger Angriffs-
punkte fr hervorstehende Hindernisse als ein
zerklfteter bzw. mit tieferhngenden Bautei-
len versehener.
Je grer die Spurbreite ist, desto geringer ist
die Gefahr des Kippens. Fr unsere Betrach-
tung spielt sie aber nur eine untergeordnete
Rolle, weil ffentliche Wege nicht solche
- Schrgen enthalten, da eine Kippgefahr be-
stnde.
Wird eine Bodenwelle bzw. die obere Kante ei-
ner Schrge (Bild 1) berfahren, so ist stets
die Mitte des Fahrzeugbodens in Querrichtung
gefhrdet, und zwar um so mehr, je kleiner an
dieser Steile die Bodenfreiheit und je lnger
der Radstand ist.
Zur Vermeidung eines Bodenkontaktes mu
man die Bodenfreiheit erhhen, z. B. durch
Verringern der Zuladung (Aussteigen der Mit-
fahrenden), im Extremfall durch Anheben der
Karosserie an einer Ecke.
Wenn es die Platzverhltnisse zulassen, sollten
Bodenwelten zudem schrg berfahren wer-
den, also nicht im rechten Winkel. Sind nur
Steine oder Baumstmpfe zu meistern, whlt
man die Spur so, da die Hindernisse von der
Lngspartie des Fahrzeugbodens genommen
werden, die die grte Bodenfreiheit hat. Das
ist selten die Mitte in Lngsrichtung, sondern
mehr die Flche zwischen dieser Mitte und
den Rdern.
Gefahren dieser Art lauern nicht nur abseits
der Strae, sondern schon am Straenrand,
wenn wie im Bild 2 gehalten oder geparkt wird.
Hier wei man ja nie, was im hohen Gras ver-
borgen ist. brigens: Bei solchen Gelegenhei-
ten werden auch schnell tiefangebrachte An-
bauscheinwerfer verstellt, die es dann wieder
richtig einzustellen gilt.
Whrend die vorderen berhnge unserer Pkw
so kurz sind, da sie unter den hier betrachte-
ten Bedingungen keine Schwierigkeiten berei-
ten, sind die hinteren bei fast allen Pkw (vor al-
lem beim Wartburg 353, Lade, Moskwitsch,
Polski-Fiat 125p) so gro, da sie schnell ein-
mal aufsitzen knnen.
Beim Zurckstoen auf unebenem Untergrund
(Bild 3) luft dann das Fahrzeugheck am ehe-
sten Gefahr, Bodenkontakt zu bekommen.
Auch hier hilft Entlastung und berfahren des
Hindernisses im spitzen, nicht rechten Winkel.
Zahlreiche Anfahrtswege zu Campingpltzen
im Norden der DDR sind mit Beton-Spur-Plat-
ten ausgelegt. Beobachtungen zeigen, da es
fr manche (insbesondere Anfnger) gar nicht
so einfach ist, auf der Betonspur zu bleiben.
Whrend in der auf dem Bild 4 dargestellten
Situation ein Abkommen von der Betonspur
keine schlimmen Folgen htte, geht ein Glei-
ches dann nicht gut aus, wenn zwischen der
Betonplatte und dem brigen Weg betrchtli-
che Hhenunterschiede bestehen, weil es
dann leicht zu Schden am Fahrzeug kommt,
sogar an Antrieben. Deshalb sollte man auf
solchen Plattenwegen nicht unbedingt das Fa-
milienmitglied fahren lassen, das noch Unsi-
cherheiten besitzt.
Whrend solche Spurplattenwege infolge feh-
lender Ausweichmglichkeiten fast aus-
schlielich im Richtungsverkehr (,Einbahn-
wege") angewendet werden, findet man an-
dernorts voll ausgelegte Plattenwege. Manche
sind aber so schmal, da trotzdem keine zwei
Pkw nebeneinander passen. Fr Begegnungen
sind an solchen Strecken Ausweichpltze (Bild
5) angelegt.
Einige Kraftfahrer scheinen nun zu meinen,
da im Urlaub und auf Wegen abseits der
Straen die StVO nicht mehr gilt. So mu man
jedenfalls ihr Verhalten deuten, wenn sie nach
der Devise fahren Hoppla, jetzt komme ich"
und andere in den Sand schicken, weil sie
nicht auf einer Ausweichstelle gewartet ha-
ben.
Wer hier wann, wo und wielange zu warten
hat, lt sich nur mit dem 1 der StVO beant-
worten, der auch im Gelnde und im Urlaub
gilt. In solchen Situationen sind Vorsicht und
gegenseitige Rcksichtnahme gefragt und ge-
fordert, wartet derjenige, der eine mgliche
Behinderung zuerst erkennt, der den krzeren
Weg zur Ausweichstelle hat oder der leichter
manvrieren kann als andere (z. B. als Solo-
Pkw gegenber einem Caravan-Gespann).
Wer noch nie solche Wege befahren hat,
sollte sich vom ersten Meter an auf eine ge-
ringe Geschwindigkeit einstellen. Die Platten-
ste weisen vielfach so groe Niveauunter-
schiede auf, da bei der Wagenfederung kei-
nerlei Urlaubsstimmung aufkommen kann ...
Diese Stimmung kommt bei den Autoinsassen
in der Regel sptestens dann auf, wenn das
Ziel, z. B. der Campingplatz, endgltig erreicht
ist. Aber die letzten Meter erfordern mitunter
noch einmal viel fahrerisches Geschick, nm-
lich dann, wenn Strecken mit losem Sand oder
auch nur eine lngere Sandkuhle zu meistern
sind.
Whrend fr das Fahren im Gelnde sonst die
Regel lautet, langsam fahren (damit bei einset-
zenden Schleifgeruschen sofort angehalten,
notfalls zurckgestoen werden kann), ist im
Sand Geschwindigkeit gefragt: Eine Sand-
strecke wird zgig, aber nicht mit zuviel Gas
durchfahren, es wird nicht (zumindest nicht
freiwillig) angehalten und nach Mglichkeit
auch nicht geschaltet. Richtungsnderungen
sind so weit wie mglich zu vermeiden, unver-
meidliche drfen nu mit leichtem Radein-
schlag erfolgen. Der gnstigste Gang ist unter
solchen Bedingungen der zweite. Wenn ein
Herunterschalten auf den ersten notwendig
wird, mu das erstens geschehen, solange das
Fahrzeug noch rollt, und zweitens so schnell,
da es whrend des Schaltens nicht stehen-
bleibt.
Hat man sich erst festgefahren, hilft weiteres
Durchdrehenlassen der Rder nicht. Im Ge-
genteil, dadurch verschlimmert sich die Situa-
tion nur noch. Das wirksamste Mittel, um aus
dem Sand wieder herauszukommen, ist
fremde Schiebehilfe, die sich auf einem Cam-
pingplatz eigentlich immer findet.
Mu man darauf verzichten, so sind die An-
triebsrder freizulegen und dann Zweige,
Stcke, Steine, Decken o. . unter die Rder
und in die Spur zu legen. In der Regel kommt
man am besten auf dem Wege heraus, auf
dem man in die Sand,,falle" hineingeraten ist:
rckwrts. Eine Entschrfung des Hindernisses
(Abtragen eines mglichen Sandwalles, Verfe-
stigen eines Loches) und ein neuer Anlauf fh-
ren gewhnlich schon zum Weiterkommen. In
anderen Fllen kann die Wahl einer anderen
Spur erfolgreich sein.
Whrend es im Norden der Republik bis herun-
ter in die Berliner Gegend der Sand ist, der zu
einigen Tropfen Urlauberschwei bei den
Kraftfahrern fhren kann, sind es in anderen
Gegenden, vornehmlich in den Gebirgen,
feuchte Wald- und Wiesenwege oder feuchte
Wiesen, die abseits der Strae zu Problemen
fhren knnen. Dabei treten die gleichen
Schwierigkeiten auf wie auf Schnee oder Eis:
Beim Anfahren (vor allem am Berg) drehen die
Antriebsrder durch, beim Bremsen blockieren
die Rder schneller und in Kurven folgt der
Wagen nicht mehr genau der Lenkung.
Die Gegenmittel sind daher auch die gleichen
wie auf dem Eis: langsam fahren, sanft be-
schleunigen, abrupte Lenkeinschlge vermei-
den und Antriebsrder belasten bzw. ihnen
Mglichkeiten zum Greifen schaffen (Kies
streuen, Decken unterlegen u. .).
Gefhrlich knnen umfangreiche Nssean-
sammlungen" Pftzen - werden. Vielfach ist
ja nicht zu sehen, wie tief sie sind. Knnen sie
aus Platzgrnden nicht umfahren werden,
sollte man ihre Tiefe ermitteln (z. B. mit Hilfe
eines Stockes). Bei ausgedehnten Pftzen sind
mehrere derartige Tiefenmessungen und eine
Untergrundbestimmung (Steine, Mll) emp-
fehlenswert. Fhren schon zahlreiche Fahr-
zeugspuren durch eine Pftze hindurch, so
deutet das zwar darauf hin, da andere bereits
durchgekommen sind. Aber man wei nie, wie
gut oder wie schlecht!
Text und Fotos:
Klaus Zwingenberger
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984 23
Die besser ausgestattete Version des 2 CV ist der Club". Er fllt unter anderem durch seine
Rechteckscheinwerfer auf. Mit Rundscheinwerfern und weniger glanzios prsentiert sich der
Typ Spezial" Er hat auch nur zwei statt drei Seitenfenster.
Unter dem Symbol des Doppelwinkels am
Frontgrill der Citron-Autos - abgeleitet von
der Winkelverzahnung j ener Spezialzahnrder,
die die Firma zu Beginn dieses Jahrhunderts
baute - schickte das Automobilunternehmen
in Paris im Laufe der letzten 50 Jahre immer
wieder Pkwmit ausgefallenen technischen De-
taillsungen aufdie Straen. Der als Traction
Avant" zur Legende gewordene Citron-Typ 7
machte 1934mit selbsttragender Karosserie,
ldruckbremse, Einzelaufhngung der Vorder-
rder (mit Torsionsstabfederung) und zuerst
natrlich mit seinem sensationell wirkenden
Frontantrieb den Anfang. Solch ungewhnli-
che Technik fr damalige Zeiten fand nicht nur
Bewunderer. Ihr wurde auch mit Skepsis be-
gegnet, und mancher belchelte sie.
hnlich ging es dem genial Einfachen, dem
sich Citron bei der hauseigenen Kleinwagen-
konzeption verpflichtet fhlte. Und so hat der
1936 entwickelte und seit 1948 ununterbrochen
gebaute 2 CV - weltweit als Ente" bekannt -
dank seiner urigen Konturen und der schlich-
ten, aber ebenso raffiniert-praktischen Aus-
stattung seit j eher auch Schmunzler aufseiner
Seite.
Da sich die Ente" in 35 Jahren millionenfach
verkaufen lie, will manchem flchtigen Be-
trachter gewi nicht in den Kopf. Auch knftig
hat Citron nicht vor, die Ente" mit neuer
Technik zu msten. 1936, so resmiert Citron
in einem Prospekt, sei den Konstrukteuren der
Firma der Auftrag erteilt worden, vier Rder
unter einem Regenschirm" zu entwickeln. Her-
aus kam der 2 CV; zunchst mit 375 cm3 und
ganzen acht PS. Das reichte fr 55 km/h. Der
Urtyp besa auch nur einen Scheinwerfer! '
Citron spter: Die Ente' machte sich aufden
Weg, und man registrierte staunend, wie
sanftpftig diese Gartenlaube durch die Kur-
ven und ber Schlaglcher schwebte".
Das Bauprinzip sei ebenso folgerichtig wie ge-
nial gewesen und geblieben: Alles hineinstek-
ken, was fr Fahrsicherheit und Fahrkomfort,
Haltbarkeit und Verllichkeit wichtig ist. Alles
weglassen, was entbehrlich ist und kaputt ge-
hen kann".
Frischluft im berflu - welcher grere
Pkwkann ein solch ppiges Angebot ma-
chen? Das Dach wird einfach nach hinten
aufgerollt - in voller Breite. Sicherheitsgurte
gibt's auch hinten!
Technik
international
Ente ohne Ende
Enten"-Innenleben: alles Notwendige an
Schaltern und Kontrollampen ist um das
Segment-Instrument mit ein wenig nostalgi-
schem Design angeordnet. Der Kugelknauf
(rechts) krnt den Schalthebel.
Aus der Automobil-Ehe Citroen-Peugeot her-
vorgegangen: LNA. 1976 mit 602-cm3-Zweizy-
linder-Boxer-Motor vorgestellt (LN). Fahr-
werk (Federbeine vorn, Lngslenker und Fe-
derbeine hinten), Bremsen (Scheibenbrem-
sen vorn) und Karosserie von Markenpartner
bernommen. Im Gegensatz zum Peugeot
lO4mit gleicher Karosserie aber nur zweit-
rig (plus Heckklappe).
Die Heckklappen-Limousine Dyane scheint
eine Art Luxus-Ente" zu sein, ihre
Abstam-
-
mung ist kaum zu verleugnen.
-
1
J Es ist sicher nur ein Gercht, da die in die-
Auergewhnlich nicht nur wegen der ser Form ausgestellten Seitenfenster bei
durchgngigen Wei-Lackierung: Acadiane
straffer Kurvenfahrt nach unten klappen und
- Lieferwagen mit Pkw-Charakter. Finger quetschen knnen...
24
.. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984
21 kW erboxt
So einfach wie mglich - das hie Luftkh-
lung und nur ein zweizylindriges Triebwerk.
- - 597 cm' Hubraum sind's, aus denen der Boxer-
Viertakter heute 21 kW (29 PS) gewinnt. Mit
diesem Motor ist die gesamte Kleinwagenpa-
lette von Citroen ausgerstet: die Schwester
der Ente", die elegantere Dyane; das von ihr
abgeleitete Kombimodell mit Lieferwagencha-
rakter, die Acadiane; und mit einer etwas krf-
tigeren Variante dieses Motors (647 cm3, glei-
cher Hub von 70 mm, aber 77 statt 74 mm Boh-
rung, elektronische Zndung) wurde auch die
kleine Kombilimousine LNA ausgestattet. Die-
ses Triebwerk bringt es auf 25 kW bzw. 34 kW.
Aus dem Rahmen des CV-Programms fllt das
Fahrwerk des LNA, bei dem die Einzelradauf-
hngung vorn durch Federbeine und hinten
ber Lenker und Schraubenfedern realisiert
wird, whrend es mit den Beinen der Ente"
und denen ihrer Abkmmlinge Dyane und Aca-
diane etwas ganz Besonderes auf sich hat.
Die Rder hngen dort nmlich, an Lang-
schwingen, die mit langhubigen Horizontalfe-
dern verbunden sind. Das Prinzip lassen die
Skizzen erkennen. Es ergibt sich bei dieser
Fahrwerkstechnik ein geradezu unheimliches
Schluckvermgen, das gewissermaen Fahr-
bahnunebenheiten aller Kategorien sanft
schaukelnd verkraftet. Wer eine stehende
Ente" antippt, kann ahnen, was da in Fahrt
losgeht!
Nicht auszuschlieen ist freilich, da ngstli-
chen Gemtern in schnellgefahrenen Kurven
die abenteuerliche Neigung der Karosserie er-
heblich zu schaffen macht.
Verblffend einfach und komfortabel" - so
lautet der knappe Kommentar in der Enten"-
Werbung. Aber alles Gute ist vermutlich auch
hier nicht beisammen. Bei einem Kleinwagen
gehren Abstriche vom Optimalen ja zum Kon-
zept
Da die Ente" nicht gerade geduckt im Fahr-
zeugstrom mitschwimmt, liegt nicht nur an ih-
rer stattlichen Hhe von 1,60 m (!) sondern
vielleicht auch daran, da sie sich ihrer Fahrlei-
stung nicht zu schmen braucht: 113 km/h
schafft sie immerhin bei krftigstem Flgel-
schlag, und bei Tempo 90 gengen ihr 5,4 1
Kraftstoff fr 100 Kilometer Schwebeflug" -
wenig Futter fr einen Vogel, dessen Gefieder
wohl kaum in Windkanlen geglttet worden
ist... Citron 2 CV - eine Ente" ohne Ende?
Doppel-Axel, "'
Nach einer Presseinformation von Citron be-
ginnt die franzsische Firma in ihrer Eigen-
schaft als Lizenzgeber jetzt mit dem Vertrieb
des neuen rumnischen Pkw Oltcit, der in ei-
nem neuen Automobilwerk bei Craiova gebaut
wird. Allerdings heit der kompakte Wagen
auf dem traditionellen Citron-Markt Axel
(siehe Foto).
In diesem Jahr - so verlautet aus rumnischen
uuellen - sollen insgesamt 35 000 Autos die-
ses Typs Vom Band rollen. In den Niederlan-
den, in Belgien, sterreich und Italien soll der
Axel mit einem vom Citron GSA abgeleiteten
Vierzylinder-Boxermotor (luftgekhlt) und in
zwei Ausstattungsvarianten angeboten wer-
den. Der Axel 11 R und der Axel Entreprise be-
kommen einen 1129-cm3-Motor und ein Vier-
ganggetriebe; der Axel 12 TRS und der Axel 12
TRS Entreprise haben den leistungsstrkeren
1229-cm3-Motor und ein Fnfganggetriebe (42
kW/57,5 PS und 49,5 kW/65 PS).
Wie schon in Heft 2/82 ausfhrlich berichtet,
ist bei der rumnischen Ausfhrung des neuen
Lizenz-Pkw von Citron (Oltcit) auch der Ein-
satz eines nur zweizylindrigen luftgekhlten Bo-
xermotors von 652 cm' Hubraum geplant. Er
leistet 25 kW (34 PS). Mit diesem Triebwerk
sind die kleinen Pkw von Citron seit sehr vie-
len Jahren ausgerstet (siehe dazu auch Ente
ohne Ende)".
-ei
Tempo mit Lrm
Auto-Auenseitern ist schon immer ein seltsa-
mes Los beschieden gewesen: Sie werden be-
staunt, bewundert gar, aber kaufen wrde sich
das Gros der Betrachter einen solchen Exoten
zu sndhaftem Preis wohl nie. So jedenfalls
beteuern die Faszinierten. Beim bloen An-
blick des Lamborghini Countach zum Beispiel
(Foto unten) mag die Auto-Begeisterung Wel-
len schlagen. Der superflach gestylte Flitzer
verspricht rennsportliches Erleben. Und auch
das zwlfzylindrige (1) Triebwerk - ein 5-1-Mo-
tor mit 276 kW (375 PS) Leistung - kann sicher
imponieren. Immerhin sind als Spitzentempo
293 km/h drin", und in ganzen 5,2 Sekunden
liegen schon 100 km/h an, wenn das Gaspedal
entsprechend belastet wird! Aber: Das Ganze
hat offensichtlich gleich zwei Kehrseiten. Es
gehre, kommentiert eine westdeutsche Auto-
zeitschrift, schon eine gehrige Portion Unver-
nunft dazu, fr einen Lamborghini 200 000
Mark auf den Tisch zu legen - wenn man sie
htte! Zitat: Denn was man dafr bekommt,
ist eine verrckte, ber faszinierende Mi-
schung aus Lrm und Geschwindigkeit, ver-
packt in einer bizarren Hlle, in deren Innerem
Fahrer und Co-Pilot nicht wissen, was sie mehr
verfluchen sollen: die unbarmherzige Afhei-
zung (Mittelmotor! D.A.) oder die miserable
bersichtlichkeit". Die - wie es weiter heit -
infernalische Geruschentwicklung" ist offen-
bar ebenfalls im Preis einbegriffen...
Boxer-Prototyp
So ungefhr soll sie aussehen, die knftige
Jawa mit Viertaktmotor (siehe Foto oben). Die-
ser Prototyp erregt verstndlicherweise beson-
ders dadurch Aufsehen, weil die Konturen der
Maschine schon von weitem keine Zweifel
daran lassen, da es sich um eine Jawa han-
delt. 500 cm3 Hubraum soll der Motor bekom-
men. Leistungsdaten waren bisher nicht zu er-
fahren. Fraglich bleibt wohl, ob auch serienm-
ig auf Gurdern wie beim Prototyp orientiert
wird. Da die Neue eine Scheibenbremse im
Vorderrad hat, berrascht hingegen nicht.
Diese Bremstechnik setzt sich bei Motorrdern
international weiter durch.
Prinzipskizze des Plattformrahmens (oben),
wie er sich als 2 CV- Basis seit Jahrzehnten
bewhrt. Die Einzelradfhrung bernehmen
vier Lngsschwingarme. In Wagenmitte lie-
gen die horizontalen Schraubenfedern. Lie-
gend sind auch die Stodmpfer (Skizze
links unten) angeordnet. Radstand: 2400mm.
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984
25
V AS
VEB Imperhandel
informiert
Um- und Aufbau von
Import-Pkw
Mit Inkrafttreten der Anordnung ber den Um-
bau und Aufbau von Kraftfahrzeugen vom 27.
4. 82 (GBI. Teil 1, Nr. 21 vom 1. 6. 82) wurden
die bisher gltige Anordnung vom 9. 4. 73
(GBI. Teil II, Nr. 38) sowie die Richtlinie des Mi-
nisteriums fr Verkehrswesen, Hauptverwal-
tung des Kraftverkehrs vom 18. 1. 77 auer
Kraft gesetzt.
Um die Sicherheit im Straenverkehr zu ge-
whrleisten und die fr serienmig produ-
zierte Fahrzeuge bereitgestellten Ersatzteile
volkswirtschaftlich effektiv zu nutzen, wurden
auf der Grundlage dieser neuen Anordnung
und in Abstimmung mit dem Kraftfahrzeug-
Technischen-Amt der DDR und dem Ministe-
rium des Innern, Hauptabteilung Verkehrspo-
lizei, Umbaumglichkeiten abgegrenzt. Grund-
stzlich wird zwischen Aufbau und Umbau
von Personenkraftwagen unterschieden.
Aufbau von Fahrzeugen
Als Aufbau gilt entsprechend 2 Abs. 3 der
Anordnung die Herstellung von Fahrzeugen
unter Verwendung von neuen, gebrauchten
oder aufgearbeiteten Ersatzteilen, unabhngig
davon, ob es sich um typenreine Fahrzeuge
oder Eigenkonstruktionen handelt. Die rechtli-
chen Grundlagen hierfr sind in 5 der Anord-
nung geregelt. Es drfen Pkw ohne Genehmi-
gung aufgebaut werden, wenn nachfolgende
Bedingungen eingehalten werden:
Die Serienproduktion des betreffenden Pkw
mu mindestens 10 Jahre vor Beginn des
Aufbaues eingestellt worden sein.
Dies betrifft nachfolgend aufgefhrte Pkw:
Moskwitsch 407, 403; Wolga (GAS) M 21 L,
M 21 Kombi, M 21 5; Saporoshez 965; die
koda-Typen 1201, 440/445; Felicia, 1202
Kombi, 1000 MB.
Es drfen keine Bau- und Bauuntergruppen
von noch in Serienproduktion befindlichen
Fahrzeugen in Anspruch genommen wer-
den.
Der Finalproduzent hat keine Versorgungs-
pflicht mehr.
Fr die genannten Pkw-Typen sind in den be-
treffenden Fachabteilungen noch Ersatzteil-
Restbestnde vorhanden (auer komplette
Baugruppen und Blechteile). Sie knnen durch
unsere Vertragswerksttten von den Fachab-
teilungen bezogen werden.
Ein individueller Erwerb solcher Teile ist in der
speziellen Verkaufsstelle in der Hauptstadt,
Tabbertstr. 34 mglich. ffnungszeiten:
Montag 9-12 Uhr/13-16 Uhr
Dienstag 10-12 Uhr/13-19 Uhr
Mittwoch 9-12 Uhr/13-16 Uhr
Donnerstag 10-12 Uhr/13-19 Uhr
Freitag 9-12 Uhr/13-16 Uhr
Beim Aufbau eines Import-Pkw ist folgendes
zu beachten:
- Der Aufbau mu entsprechend den Rechts-
vorschriften ber den Bau und Betrieb so-
wie die Ausrstung von Fahrzeugen erfol-
gen. ( 5 Abs. 6 der Anordnung)
- Der Aufbau darf erst begonnen werden,
wenn die hierfr erforderliche Genehmi-
gung vorliegt ( 5 Abs. 7). Eine nachtrgli-
che Genehmigung fr individuell um- oder
aufgebaute Fahrzeuge wird nicht erteilt ( 8
Abs. 4)
- Ist ein Fahrzeug gem der StVZO auer
Betrieb gesetzt worden, z. B. nach einem
Unfall mit Totalschaden, bleibt ein Wieder-
aufbau ausgeschlossen.
Fr den Moskwitsch 408, Moskwitsch 408 lE
(modifizierte Karosserie des Moskwitsch 412),
Moskwitsch 426 Kombi und SAS 966 ist die
Versorgungspflicht (10 Jahre) zwar abgelau-
fen, auf Grund des noch bestehenden hohen
Anteils am Gesamtbestand von Pkw in der
DDR, der hohen Anzahl von Gleichteilen mit
den Nachfolgetypen sowie der noch auf ein
geringes Sortiment bezogenen Importe von Er-
satzteilen fr diese Pkw-Typen fallen diese
nicht unter die Regelungentsprechend des 2
Abs. 3 der Anordnung.
Der Moskwitsch 434 (Kastenaufbau) ist ent-
sprechend seiner Einsatzbestimmung ein Nutz-
fahrzeug (Kleintransporter) und ist als solches
bis zur Aussonderung zu halten. Der Umbau in
einen Personenkraftwagen ist nicht statthaft.
Umbau von Fahrzeugen
Entsprechend der Anordnung 2 Abs. 3 (Be-
griffsbestimmung) gilt als Umbau die Vern-
derung der in der Betriebserlaubnis festgeleg-
ten Zweckbestimmung durch eine Umrstung
des Fahrzeugaufbaues oder der Karosserie
oder der Einbau von konstruktiv vernderten
oder typenfremden Baugruppen oder Bauun-
tergruppen. Die Einrichtung eines Kraftfahr-
zeuges fr die Bedienung durch Versehrte gilt
nicht als Umbau.
In der Neufassung der Kraftfahrzeug-Um-
bauordnung wurden die Finalproduzenten an-
gehalten, Richtlinien ber Umbaumglichkei-
ten herauszugeben. In den vom VEB Imperhan-
del, in Abstimmung mit dem Minsterium des
Innern, Hauptabteilung Verkehrspolizei und
mit dem Kraftfahrzeug-Technischen-Amt Dres-
den, erarbeiteten Richtlinien wurden entspre-
chende Umbaumglichkeiten festgelegt.
Sie sind (entsprechend 3 Abs. 1 und 2) in ge-
nehmigungslose und genehmigungspflichtige
Umbauten aufgegliedert. Fr den genehmi-
gungspflichtigen Teil bedarf es (entsprechend
3 Abs. 3) vor Antragstellung einer Stellung-
nahme des fr die bentigten Baugruppen zu-
stndigen Finalproduzenten sowie eines Nach-
weises der technischen Realisierbarkeit. Der
Nachweis kann in Form von Gutachten, Be-
scheinigungen oder Stellungnahmen des
KTA, der Zulassungsstellen der Deutschen
Volkspolizei, der Finalproduzenten oder des
Staatlichen Amtes fr Technische berwa-
chung erbracht werden. Die Antrge sind an
das zustndige rtliche Staatsorgan Rat des
Kreises, Abt. EVN, zu richten. Es empfiehlt
sich, vorab mit einer Vertragswerkstatt alle
technischen und konomischen Details abzu-
sprechen bzw. die in den Vertragswerksttten
vorliegende Umbauordnung einzusehen.
Mit der Richtlinie fr Umbauten wurde volks-
wirtschaftlichen Gegebenheiten Rechnung ge-
tragen, nmlich einerseits mit den vorhande-
nen Mitteln eine mglichst lange Lebensdauer
der Fahrzeuge zu garantieren, andererseits
aber auch eine klare Abgrenzung zu Umbauten
bei moralisch verschlissenen Fahrzeugen zu
schaffen.
Zu Umbaumglichkeiten wird in einer weiteren
Information des VEB Imperhandel noch Stel-
lung genommen.
Neue Scheibenrder
am Skoda
1
Seit August 1983 werden fr die Skodamodelle
105/120 genderte Scheibenrder gefertigt.
Wegen der Zahnstangenlenkung - vorerst nur
bei den Typen 120 1 und 120 LS montiert - wa-
ren zur weiteren Stabilisierung der Laufruhe
der Vorderrder zustzliche Manahmen erfor-
derlich. Die neuen Scheibenrder erhielten
deshalb einen Zentrierbund mit einem Durch-
messer von 85,5 mm - Voraussetzung fr ei-
nen exakt zentrischen Lauf des Scheibenra-
des. In Verbindung mit genauem Auswuchten - -
der kompletten Rder kommen die Vorteile der
leichtgngigen Zahnstangenlenkung voll zur
Geltung.
Bei Arbeiten an der Vorderachse bzw. an den
Vorderrdern ist unbedingt zu beachten:
1. Vor Abnahme der Vorderrder mu deren
Lage markiert werden (Scheibenrad zu Rad-
bolzen), damit spter der Anbau am Fahr-
zeug wieder in gleicher Position erfolgen
kann.
2. Bei Demontage des Reifens sind dessen
Lage zum Scheibenrad (Farbmarkierung be-
achtenl) und Position der Auswuchtge-
wichte zu markieren.
3. Bei Montage von Neureifen sind die Farb-
punkte des Reifens zum Ventil auszurich-
ten. Die z. T. an Neufahrzeugen montierten
Stahigrtelreifen Barum 165 R 13, Profil OR
29 oder OR 34, haben z. B. an der leichte-
sten Stelle jeweils zwei rote und/oder zwei
gelbe Farbpunkte.
4. Fr Fahrzeuge mit Zahnstangenlenkung
sind mglichst nur Reifen mit geringsten
Unwuchten zu montieren (Vorderrder).
5. Die Vorderrder sind nach dem Wechsei
von Reifen, Schluchen oder Scheibenr-
dern wieder am Fahrzeug auszuwuchten,
um Unwuchten so klein wie mglich zu hal-
ten. (Bei spterem Ab- und Anbau der R-
der drfen sie dann in ihrer Position zur
Nabe nicht verdreht werden.)
Zur Unterscheidung der Scheibenrder dienen
auer dem Zentrierbund (Durchmesser
85,5+0.25
mm, vorher: Durchmesser
85,O.0 mm) die Zusatzprgungen an der
neuen Ausfhrung (siehe Skizze, Pfeilmarkie-
rung), die jeweils einen Versatz von
450
zu den
Lchern fr die Radbolzen aufweisen.
Die neue Ausfhrung ist fr alle Modelle (auch
ltere) geeignet ltere Scheibenrder passen
jedoch nicht an die 84er Modelle. Die Ersatz-
teilnummer lautet unverndert: 113-991 657.
Bei Reifenersatz ist darauf zu achten, da im
Falle von Mischbereifung (Reifen unterschied-
licher Bauart) die hherwertigen Reifen grund-
stzlich hinten zu fahren sind. Bei Verwendung
unterschiedlicher Reifen ist wichtig, auf einer
Achse nur absolut gleiche Reifen (Bauart, Di-
mension, Profil, Fabrikat) einzusetzen.
26
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984
nen Durchmesser von 10 mm. In Abhngigkeit
von der Stellung der Andrehklaue sitzt der
Schlssel entweder mit der Zone A oder mit
der Zone B auf. S. R.
Holzrand und sen
HP 350
Da es sich oftmals erforderlich macht, mit
dem Lastanhnger auch lngere Gegenstnde
zu transportieren, ist der Blechrand des Auf-
Pneumant-Diagonalreifen 6.00-13 sind fr den
Skoda zugelassen. Der Reifeninnendruck fr
diese Reifen betrgt unabhngig von der Bela-
stung vorn 140 kPa (1,4 kp/cm2) und hinten
200 kPa (2,0 kp/cm2).
Einen Rdertausch (Umsetzen der Rder)
schreibt der Fahrzeughersteller nicht vor. Ist
es dennoch erforderlich, da Rder (unter Be-
rcksichtigung aller aktuellen Hinweise) an an-
dere Positionen umgesetzt werden mssen,
sollte der ursprngliche Drehsinn des Rades
bzw. des Reifens mglichst beibehalten wer-
den.
Skoda-Zndverteiler
Der Zndverteiler Modell PAL - Magneton
443 213 204 520 wird seit August 1983 in die
Skoda-Typen 105S und 105L einge-
setzt; das Modell PAL - Magneton
443 213 204 540 in die Typen 120 L, 120 LS und
120 GLS. Der neue Zndverteiler ist mit dem
ursprnglichen Verteiler ohne weiteres aus-
tauschbar. Einstellungs- und Regelwerte blei-
ben unverndert.
Die durch den VEB lmperhandel gehandelte
elektronische Zndanlage EBZA 4 n kann fr
den Verteilertyp nicht eingesetzt werden. Eine
entsprechende Anpassung wird durch den
VEB Numerik Karl-Marx-Stadt z. Z. geprft.
.
Dampf am Heck
Skoda S100
Auf einer Fernfahrt mit unserem Skoda S 100
(mit Anhnger) hllte pltzlich eine starke
Dampfwolke das Pkw-Heck ein. Nach Abkh-
len des Motors stellte sich heraus, da die
Dichtung des Khlerverschlusses gerissen und
etwa ein Liter Wasser durch den berlauf aus-
gestrmt war. Da ich keine Ersatzdichtung mit-
fhrte, entschied ich mich fr einen Notbehelf.
Aus einer Packung Rhenania-Fahrradflickzeug
schnitt ich einen Deckel mit dem Durchmesser
der defekten Dichtung und klebte ihn - nach-
dem ich die alte Dichtung mit Gummilsung
zusammengeklebt hatte - auf diese auf. Bis-
her fuhr ich ber 1000 km ohne Beanstandung.
K.-H. Helzel, Halle-Neustadt
Lada WAS 2105
Kurbelwelle drehen
Der Lada WAS 2105 hat keine Kurbel mehr, mit
der man die Kurbelwelle drehen kann. Das ist
weniger ein Nachteil im Hinblick auf das Star-
ten ohne Anlasserhilfe, sondern vielmehr ein
Handicap bei der Einstellung der Ventile. Man
kann sich aber ein Werkzeug schaffen, mit
dem sich die Kurbelwelle leicht drehen lt.
(Dazu gibt es zwar Spezialschlssel, doch
nicht jeder Lada-Besitzer hat alles Notwendige
zur Hand, um sich solch einen Schlssel anzu-
fertigen.) Seinen Zweck erfllt der auf der Ab-
bildung gezeigte Schlssel einfacher Art, mit
dem man die Kurbelwelle an der Andrehklaue
drehen kann. Der gebogene Stahlstab hat ei-
f*,r//,o/z/eiste
lec/ifre/bschrovbe
2 OxlOrnm/
1-

Blechwand
Schraube
Anhanger
IliOx 2 0
- Gummischeibe
liefaliring
efwo 30rn177
(1-Scheibe
baues als Auflage eigentlich recht ungeeignet.
Ich fertigte deshalb aus Hartholzleisten (20 X
10 mm) einen Rahmen an. Die Leisten werden
mit Hilfe von Blechtreibschrauben (Zylinder-
kopf) auf dem Anhngerkasten befestigt, die
Schraubenkpfe versenkt. Sollte einmal eine
Leiste etwas beschdigt werden, ist sie ohne
weiteres auszuwechseln, ohne da dabei der
Anhngerkasten beschdigt wird.
Frs Befestigen zu transportierender Gegen-
stnde mit Leinen usw. brachte ich jeweils an
den Ecken des Aufbaukastens eine Schraube
(M 10 x 20) an, auf die zuvor ein Metallring
aus 10 mm Rundeisen geschweit wurde
(Durchmesser des Ringes etwa 30 mm).
Wolfgang Hupfer, Freital
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984 27
Afrikanisches Wild im Zoo von Dvr KrMove
Wiederholt trifft der Reisende auf bhmischen
Landstraen exotisches Wild. Einmal steht im
Straengraben eine schlanke Giraffe, ein an-
deres Mal gebrdet sich ein Nashorn oder
Nilpferd kampflustig. Dabei handelt es sich
freilich um kein Lebendwild. Es sind vielmehr
plakative Blickfnge, die entlang der Landstra-
en in diesem Teil der SSR zum Besuch des
Zoologischen Gartens in Dvr Krlov nad La-
bem einladen.
Das ist eine mittelgroe Stadt nrdlich von
Hradec Krlove, zwischen den Nationalstraen
33 (die gleichzeitig die E 12 bildet) und 16. Von
der N 33 (E 12) kommend, biegt man in Jaro-
mi in nrdlicher Richtung ab. Der Motortou-
rist auf der N 16 hat mehrere Abbiegemg-
lichkeiten, z. B. in Horka, von wo aus er dann
entlang der Labe in die ostbhmische Stadt
gelangt.
Der dortige Zoo ist von seiner Anlage her eine
auerordentliche Attraktion, die jhrlich Hun-
derttausende von Besuchern anlockt. Der Park-
platz vor seinen Toren ist so gro angelegt,
da er die zahlreichen Fahrzeuge der Besucher
aufnehmen kann. Es ist daran gedacht, das
weite Gelnde des Zoos in Zukunft so zu ge-
stalten, da es auch mit dem Fahrzeug durch-
fahren werden kann, wie es ja in den groen
Nationalparks Afrikas blich bzw. gar notwen-
dig ist.
Aber vorlufig mu gewandert werden (was ja
Kraftfahrern nichts schadet'), will man das
Wild und die Vgel in ihren Kfigen beobach-
ten. Die eigentliche Attraktion ist aber das rie-
sige Freigelnde fr die Tiere, das sich ber
100 Hektar erstreckt und wo das Wort Safari
seine Berechtigung erhlt. Die mit einer Safari
verbundene Jagd darf allerdings nur in Form
von Schnapp-Schssen per Kamera erfolgen.
Auf diesem Gelnde sind Giraffen, Zebras,
Gnus und viele andere afrikanische Tiere zu
Hause', die Zoodirektor Vgner von seinen
Afrika-Expeditionen mitgebracht hat.
Nach meinen Beobachtungen befinden sich
unter den Besuchern auffallend viele Kinder,
fr die dieser Zoo ein lebendiges Tier-Bilder-
buch ist. Einmal besuchte ich den Zoo in Dvr
Krlov nad Labem zusammen mit einem japa-
nischen Freund, einem Naturfotografen. Nach-
dem wir das Gelnde wieder verlassen hatten,
meinte er: Jetzt wrde ich es nicht mehr wa-
gen, dich in den Zoo bei uns im Tokioter Stadt-
viertel Ueno einzuladen. Dieser Zoo hier ist der
schnste, den ich je gesehen habe." Von sei-
ner Anlage her findet nmlich dieser bhmi-
sche Zoo nicht seinesgleichen.
Hat man sich am exotischen Wild ergtzt, ist
auch die Stadt selbst einen Besuch wert. Sie
stammt aus dem 13. Jahrhundert. Im Zentrum
existieren eine Anzahl interessanter Baudenk-
mler. Die sptromanische Kirche aus dem 13.
Jahrhundert erhielt ihre heutige gotische Ge-
stalt um 1400. Auf dem Marktplatz ent-
deckt man mehrere Renaissance- und Barock-
huser. Das wunderschne Rathaus, ein Werk
italienischer Architekten, kann bis auf das Jahr
1572 zurckblicken. Stellenweise sind auch
noch Reste der gotischen Stadtbefestigung zu
sehen. Der Marktplatz- von Dvr Krlov zeigt
einen geschlossenen quadratischen Grundri
und wird an zwei Seiten von mittelalterlichen
Laubengngen gesumt. Die Tradition der Tex-
tilindustrie wird heute von mehreren Textilfa-
briken aufrechterhalten.
Und wenn man schon in dieser Ecke Bhmens
eingekehrt ist, sollte man sich die Hhe Zviina
nicht entgehen lassen, die von Dvr Krlov
aus in nordwestlicher Richtung ber eine gute Bergbaude auf dem Zviina
Asphaltstrae zu erreichen ist. Nach einigen
Kilometern geht es pltzlich steil bergauf, die
Landschaft nimmt allmhlich Gebirgscharakter
an. Der Berg selbst erreicht eine Hhe von 671
m ber NN. Oben findet der Besucher eine
Bergbaude mit Aussichtsturm und eine Ba-
rockkirche aus dem Jahre 1706. Gleich am
Parkplatz verzweigen sich markierte Wander-
wege durch das hgelige Vorland des Riesen-
gebirges, wo sich Felder und Wlder abwech-
seln.
Bei klarem Wetter bietet der Zviina einen
prchtigen Ausblick vor allem in nrdlicher
Richtung, also zum Riesengebirge hin. Die
dunkelblaue Silhouette des Hauptkammes hat
man wie auf der Handflche vor sich.
Im Sommer gnnt man sich auch gern ein
Bad. Ein Schwimmbecken gibt es sowohl in
Dvr Krlov als auch in der Gemeinde Mo-
stek. Text und Fotos: lvo Petik
28 DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984
Eisenhttenstadt, das Industriezentrum an der
Oder, ist schon einen to'uristischen Trip wert.
Denn die gerade 33 Jahre alte erste sozialisti-
sche Stadt unserer Republik kann teilweise auf
eine 700jhrige Geschichte verweisen. Gewi,
die Grundsteine fr das heutige Eisenhtten-
stadt wurden erst 1951 gelegt. Aber das er-
folgte damals unmittelbar vor den Toren von
Frstenberg (Oder). Dieses Frstenberg ist
heute auf keiner Autokarte mehr zu finden,
denn es wurde 1961 Stadtteil der jungen Indu-
striemetropole.
Ein wunderschn restauriertes, mit maritimem
Stuck versehenes Gebude in der Lwen-
strae beherbergt das warscheinlich jngste
Museum unserer Republik. Die museale Sttte
ffnete 1980 ihre Tren und vermittelt seitdem
den Besuchern Wissenswertes ber Ge-
schichte, Kultur, Entwicklung und
Tradition
der
Oderstadt. Was vor allem dieses Stdtische
Museum weit ber die Stadt- und gar Landes-
grenzen hinaus bekannt machte, ist seine Ab-
teilung Feuerwehrgeschichte, die ihm auch
den Namen Feuerwehrmuseum einbrachte.
Auf einem groen Grundstck in der Gubener
Strae prsentierten sich historisch wertvolle
und sehr interessante Feuerwehrfahrzeuge.
Doch sie muten dem Wohnungsneubau zu-
--nchst weichen. Gegenwrtig sind sie in dem
knftigen Feuerwehrmuseumsbau unterge-
stellt und fr keine Besucher zugnglich.
Wenn in den nchsten Jahren dieses neue
Gebude fr die Ausstellung Feuerwehrge-
schichte fertig ist, soll die Groraumtechnik
vor allem den Berufsgruppen der Feuerwehr
wieder vorgefhrt werden. Allerdings nicht der
ffentlichkeit, weil bestimmte Sicherheits-
manahmen eingehalten werden mssen", in-
formiert Museumsdirektor Willi Markusch.
Schade, da gerade diese Paradepferde" im
Stall bleiben werden.
Unsere Freiwillige Feuerwehr hat bereits nach
dem zweiten Weltkrieg begonnen, bestimmte
wertvolle, historische Gerte zu sammeln. Das
nahm dann ein Ausma an, das von den
Kameraden der Freiwilligen Feuerwehr nicht
mehr verwaltbar war. In der Zwischenzeit be-
sitzen wir die grte Sammlung von histori-
schen Feuerwehrgerten in der DDR", berich-
tet Direktor Markusch. Gezeigt werden diese
Feuerwehrutensitien in den Rumen des
Brandschutzkabinetts. Uniformen, Helme, Mo-
eile, Feuerlscher, Fotos, Wasserspritzen,
Atemgerte, Abzeichen... - alles aus den un-
terschiedlichsten Epochen - sind neben klei-
nen Freundschaftsgeschenken von auslndi-
schen Feuerwehren ebenso zu bestaunen wie
eine Auswahl von Gegenstnden, die Ursa-
chen fr Brnde waren (und oftmals auch
noch sind). Die Exposition zeigt ebenfalls an
Modellen, wie dem Schadensfeuer vorgebeugt
werden kann und soll, denn es ist das erklrte
Anliegen, den Brandschutz zu untersttzen.
Was initiativreiche Sammler in mhevoller
Kleinarbeit zusammengetragen und restauriert
haben, wird nun durch das Stdtische Mu-
seum Eisenhttenstadt dokumentiert. Dieser
Komplex in der Gubener Strae, der mitt-
wochs zwischen 14 und 18 Uhr zu besichtigen
ist, soll stndig erweitert und ergnzt werden.
So mchte das Museum von den Feuerwehren
alle abgeschriebenen Dinge erwerben, um sie
den Besuchern zeigen und auch der Nachwelt
erhalten zu knnen.
Doch die Feuerwehrgeschichte stellt eben nur
einen Teil des Museums dar. Gegenwrtig be-
reiten die Mitarbeiter in der Lwenstrae 4
eine Sonderausstellung zum Republiksjubi-
Zum Museumsarsenal gehrt auch diese Karrenspritze aus der Zeit um 1150. Doch sie ist, wie
manch anderes Feuerwehrgefhrt, gegenwrtig nicht ausgestellt.
Der Wohnungsneubau hat das Terrain der Feuerwehrausstellung wesentlich verkleinert.
Doch hinter den Bauten ist bereits ein neues Domizil fr diesen speziellen Museumsteil im
Entstehen. Fotos: Schadewald, Wurlitzer
Helme und Masken sind unerlliche Requi-
siten der Feuerwehrleute. Diesen Knigs-
Rauchschutzhelm aus dem Jahre 1886 und
der Helm mit der Feuerwehrschutzmaske
aus dem Jahre 1930 zeigt das Museum.
lum vor. Von Ende September bis Mrz 1985
werden Frstenberger Korbwaren" vorge-
stellt. Wie viele andere Exponate und Ausstel-
lungen wird auch diese spezielle Schau vor-
wiegend von ehrenamtlichen Krften errichtet.
Sie wird veranschaulichen, was diese in der
DDR sehr selten gewordene Berufsgruppe pro-
duziert. In der Oderstadt sind noch etwa 35
Korbmacher ttig, die eine enorme Leistung
vor allem fr den Export bringen. Willi Mar-
kusch versichert. Wir haben fr unsere Son-
derausstellung Exponate, die kaum noch ir-
gendwo zu finden sind. Aber auch neue Pro-
dukte. Wir zeigen hier wirklich einmaliges."
Wovon wir uns whrend einer Stippvisite
vorab berzeugen konnten.
Das Museum in Eisenhttenstadt ist mitt-
wochs von 9 bis 11.30 und 14 bis 17.30 Uhr so-
wie donnerstags von 9 bis 11.30 und 14 bis
16.30 Uhr geffnet. Ab September ist zustz-
lich an jedem vierten Sonntag im Monat von 9
bis 11.30 Besuchszeit. Parkmglichkeiten gibt
es vor dem Museum in der Lwenstrae sowie
vor der Feuerwehrausstellung in der Gubener
Strae. Herbert Schadewald
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1984
29
Tabelle 1 Kraftstoffeinsparung (1/100km)
Fahrzeug- Stadt- 50 km/h 70 km/h 90 km/h Durch
Nummer Zyklus schnitt
1 0,81 0,16 0,34 0,12 0,36
2 1,02 0,15 0,09 0,20 0,29
3 0,41 0,39 0,26 0,16 0,31
4 0,48 0,31 0,46 0,33 0,40
5 1,24 0,03 0,23 0,07 0,39
6 1,34 0,11 0,33 0,21 0,50
Mittel-
werte 0,88 0,14 0,29 0,18 0,37
Tabelle 2
Fahrzeug- Ausrstung Verbrauch km/h Kraftstoffein
Nummer 1/100 km 0 sparung
1/100 km
1 BVF40F 6,75 54,0 -
Jikov 32 SEDR 6,51 56,6 0,24
2 BVF4O F 7,30 54,0 -
Jikov 32 SEDR 6,94 56,5 0,36
3 BVF4OF 6,91 54,0 -
Jikov 32 SEDR 6,63 56,5 0,28
Wartburg-Informationen:
Registervergaser
32 SEDR sorgfltig
einstellen
Mit Einfhrung des neuen Registervergasers
Jikov 32 SEDR in Verbindung mit der berar-
beiteten Ansaug- und Abgasanlage wurde eine
durchschnittliche Kraftstoffeinsparung von
0,35 1/100 km erreicht. Durch Rollenprfstands-
versuche und Straenverbrauchsmessungen
war diese Kraftstoffeinsparung damals bei der
Serieneinfhrung durch Messungen an 6 Fahr-
zeugen nachgewiesen worden. Der tabellari-
sche Ergebnisspiegel (1) verdeutlicht das.
Whrend der Serienfertigung der neuen An-
saug- und Vergaseranlage kam es verschie-
dentlich zu Reklamationen: Wartburg-Fahrer
klagten ber angeblich zu hohen Kraftstoffver-
brauch, schlechten Startverlauf, unbefriedi-
gendes bergangsverhalten oder ber Lei-
stungsminderung. Die sorgfltige berprfung
solcher Beanstandungen machte deutlich, da
90 % jener Vergaser durch Falscheinstellung
der Grundwerte nicht einwandfrei arbeiten
konnten. Es mu erneut darauf hingewiesen
werden, da die Einstellarbeiten am Register-
vergaser 32 SEDR grte Sorgfalt verlangen!
Die Wartburg-Fahrer selbst knnen allerdings
diese Einstellarbeiten nicht mehr durchfhren
wie frher bei den BVF-Vergasern alter Aus-
fhrung. Die Einstellung des Registervergasers
mu den autorisierten Werksttten berlassen
bleiben, die ein Abgasmegert in Verbindung,
mit einem Drehzahlmesser einsetzen knnen.
(CO: 1-2 Vol. % bei 950 50 U/min)
Darber hinaus ist fr die Vergaser-Grundein-
stellung Spezialwerkzeug erforderlich (Einstell-
stck FK 14 431). Die vom Vergaser-Hersteller
(MOTOR n. p. Ceske Budejovice") angeliefer-
ten Vergaser werden schon im Werk auf einer
Fliebank vermessen und haben also bereits
eine Grundeinstellung hinsichtlich der Durch-
flumengen von Kraftstoff und Luft (Vorein-
stellung der Leerlaufgemisch- und Zusatzluft-
schraube des Leerlaufsystems).
Bei der Endabnahme auf dem Rollenprfstand
im VEB Automobilwerk Eisenach erfolgen
dann nur noch die durch den Streubereich be-
dingten geringen Korrekturen zur Einregulie-
rung der vorgeschriebenen Sollwerte bezg-
lich CO-Anteil im Abgas und Leerlaufdrehzahl.
Falsche Reaktion
Die im Neuzustand des Motors erhhten Rei-
bungsverluste (die sich abbauen und zu einer
Drehzahlerhhung fhren) bedingen innerhalb
der Einfahrperiode eine Korrektur der Leerlauf -
einstellung. Auerdem kommt mit steigender
Nutzungsdauer das bei jedem Vergasertyp auf-
tretende Einschlagen" der Drosselklappen
hinzu, so da sich mit der Laufzeit des Wa-
gens auch die Einstellung der Drosselklappen
verndert. Deshalb macht sich bei der zweiten
Durchsicht des Fahrzeuges (nach 10 000 km
Laufleistung bzw. whrend des nunmehr jhr-
lich vorgeschriebenen Abgastestes in Verbin-
dung mit der Vergaserberprfung) eine Ver-
gaserneueinstellung erforderlich. Absolut
falsch ist es jedoch, wenn von den Wart-
burg-Fahrern die mit dem Einlaufen des Mo-
tors anwachsende Leerlaufdrehzahl ber die
Einstellschraube des Bowdenzuges am Verga-
ser wieder herunterreguliert wird. Dadurch
nmlich kommt es zu den eingangs erwhnten
Beanstandungen.
Erneuter Test
Als Nachkontrolle und zur Erhrtung der bei
Serieneinfhrung der neuen Ansaug- und Ver-
gaseranlage ermittelten Kraftstoffeinsparun-
gen erfolgte ein nochmaliger Test. Verglichen
wurden Wagen mit der bis 1982 verwendeten
Ansauganlage einschlielich des BVF-Verga-
sers mit solchen Wagen, die mit der neuen An-
lage (Vergaser Jikov 32 SEDR) ausgerstet wa-
ren. Die Rundstrecke durch den Thringer
Wald (mit 25 km Autobahnanteil) war 316 km
lang.
Mit jeder Ausrstungsvariante starteten drei
Spritzdsen ausrichten
Die Mitte vergangenen Jahres am Wartburg-
Modell '83 eingefhrte neue Scheibenwasch-
anlage hat nicht nur einen um ein Liter vergr-
erten Vorratsbehlter fr die Waschflssig-
keit, sondern auch eine in verschiedenen Para-
metern verbesserte Motorpumpe. Neben der
lngeren Lebensdauer und der greren Fr-
Fahrzeuge unter gleichen Bedingungen zu fnf
Rundfahrten mit zwei Fahrern. Die Maximalge-
schwindigkeiten entsprachen der StVO. Die
Tabelle 2 fat die Ergebnisse zusammen.
Bei diesem Rundstreckenvergleich ergab sich
also eine durchschnittliche Kraftstoffeinspa-
rung von 0,29 1/100 km. Dieser Wert ist beacht-
lich, da die Haupteinsparung mit dem Ver-
gaser Jikov 32 SEDR nach wie vor vor allem im
Stadtfahrzyklus erbracht wird. Bei dieser Ver-
gleichsmessung betrug der Stadtfahranteil mit
einer maximalen Geschwindigkeit von 50 km/h
aber nur etwa 10 Prozent!
dermenge der Pumpe wird auch ein hhere
Frderdruck und eine damit verbesserte Rich-
tungsstabilitt der Spritzstrahlen im Fahrbe-
trieb erreicht. Auf Grund dessen macht sich
eine vernderte Dseneinstellung notwendig
(siehe Skizze). Diese Einstellung erfolgt im
Stand. Die Zweistrahl-Spritzdsen auf der Mo-
torhaube mssen so eingestellt werden, da
die Spritzstrahlen im markierten Bereich auf-
treffen.
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