Analisis de Accidentalidad de Camiones Superiores A 3 Tons

Realizado por:
ANLISIS DE LA ACCIDENTALIDAD DE
CAMIONES DE PMA SUPERIOR A 3,5 TONELADAS

FASE 3: ANLISIS Y CONCLUSIONES

Elaborado Aprobado Autoriza su distribucin
Aquilino Molinero
Jos Miguel Perandones
Javier Diez
David Pedrero David Pedrero

CDIGO 106.562090

VERSIN Definitiva

FECHA Enero 2007

CDIGO INTERNO

Dirigido a:
Direccin General de Trfico
Observatorio Nacional de Seguridad Vial

Cdigo: 106.562090 Versin: Definitiva Fecha: Enero-07 Pgina 2 de 60

Realizado por:

Anlisis y Conclusiones

NDICE

1. INTRODUCCIN............................................................................................................................6
2. CONCLUSIONES DE LA FASE 1: BASE DE DATOS NACIONAL ......................................6
2.1. FACTORES CONCURRENTES DE LOS ACCIDENTES DE GRAVEDAD....................7
2.1.1. SALIDAS DE CALZADA ......................................................................................................8
2.1.2. ACCIDENTES FRONTOLATERALES DE GRAVEDAD CONTRA TURISMO...................8
2.1.3. ACCIDENTES FRONTALES DE GRAVEDAD CONTRA TURISMO..................................8
2.1.4. ACCIDENTES POR ALCANCE DE GRAVEDAD CONTRA TURISMO.............................9
2.2. FACTORES CONCURRENTES SEGN TIPOLOGA Y GRAVEDAD...........................9
3. ANLISIS Y CONCLUSIONES DE LA FASE 2: BASE DE DATOS EN PROFUNDIDAD
15
3.1. DATOS GENERALES.......................................................................................................16
3.2. FACTORES CONCURRENTES.......................................................................................22
3.3. CARACTERSTICAS ESPACIO-TEMPORALES DE LOS ESCENARIOS...................28
3.4. DINMICA DE LOS ACCIDENTES, TIPO Y DAO DE LOS VEHCULOS
IMPLICADOS.......................................................................................................................................32
3.5. GRAVEDAD DE LOS ACCIDENTES..............................................................................36
3.5.1. REGIONES DAADAS ......................................................................................................36
3.5.2. SEVERIDAD DE LAS VCTIMAS Y VELOCIDADES DE COLISIN ..............................38
3.5.3. USO DE CINTURN DE SEGURIDAD............................................................................43
3.5.4. MEDIDAS MITIGADORAS................................................................................................44
3.6. EVITABILIDAD DE LOS ACCIDENTES........................................................................47
4. EXTRAPOLACIN RESULTADOS AL MBITO NACIONAL ............................................50
5. CONCLUSIONES FINALES: BASE DE DATOS NACIONAL BASE DE DATOS EN
PROFUNDIDAD.....................................................................................................................................57
6. BIBLIOGRAFA ............................................................................................................................60


Anlisis de la accidentalidad de camiones de PMA superior a 3,5 Toneladas.


REGISTRO DE MODIFICACIONES
Versin Descripcin de la Modificacin Fecha
Def Documento definitivo Enero-07



DESCRIPCIN GENERAL: OBJETO DEL ESTUDIO y ESTRUCTURA DEL INFORME

El presente documento tiene por objetivo desarrollar la fase de Anlisis y Conclusiones (fase
3) dentro de la asistencia tcnica Anlisis de la accidentalidad de camiones de peso mximo
autorizado (PMA) superior a 3,5 toneladas (t) en las carreteras de todo el mbito nacional.
Esta asistencia tcnica tiene como objetivo conocer los factores concurrentes de los siniestros
en que se ven implicados dichos vehculos.

Esta tercera y ltima fase Anlisis y conclusiones consiste en el anlisis de la informacin
procedente de la fase 2 (Investigacin de accidentes) de la presente asistencia, as como una
comparativa de estas conclusiones junto con las obtenidas en la fase 1 (Anlisis preliminar).

El informe de esta fase consta de las siguientes partes:

1. En primer lugar, se presentarn de manera resumida los resultados obtenidos en la fase
1 (Anlisis preliminar), centrando estos resultados en los factores concurrentes que el
estudio descriptivo de la base de datos de accidentes con vctimas de la Direccin
General de Trfico (DGT) ha permitido concluir sobre los accidentes en los que han
estado implicados los camiones de PMA superior a 3,5 T. El listado de las posibles
causas por los que se han producido estos accidentes se va a plantear desde dos
diferentes puntos de vista:

- Accidentes de gravedad (mortales o graves) de camiones segn las tipologas
ms frecuentes: salidas de calzada, frontolaterales contra turismos, frontales
contra turismos y por alcance contra turismos.
- Accidentes segn gravedad (mortales, graves o leves) y tipologa (frontales,
frontolaterales,).

2. Seguidamente, el estudio se centrar en determinar principalmente cules han sido los
factores que han concurrido en la ocurrencia de los 50 accidentes investigados en
profundidad. Estos accidentes han sido elegidos de manera que son lo ms
representativos posibles de la realidad nacional respecto a una serie de variables (tal y
como se ha mostrado en la fase 2 Investigacin de accidentes).

Por otro lado, se caracterizarn estos accidentes desde otros puntos de vista: lesividad,
dinmica del accidente,obtenindose de esta manera una serie de propiedades sobre
esta tipologa de accidentes.

3. A continuacin, se presentarn las conclusiones a nivel nacional mediante la
extrapolacin de los resultados procedentes de las 50 investigaciones en profundidad.
Para esta extrapolacin, ser necesaria en algunas ocasiones la aplicacin de una serie
de factores de elevacin a las conclusiones de estas investigaciones. Dichos factores



sern calculados en funcin de las variables en base a las cuales la muestra de los 50
accidentes es representativa de la realidad nacional.

4. Por ltimo, se llevar a cabo una comparativa entre las conclusiones obtenidas del
estudio descriptivo de la fase 1 sobre los accidentes de camiones y las conclusiones
obtenidas del estudio realizado sobre los 50 accidentes representativos de la realidad
nacional (una vez que las conclusiones de los 50 accidentes hayan sido extrapoladas a
la realidad nacional). Esta comparativa se realizar nicamente sobre el objetivo
principal de esta asistencia tcnica y que es no es otro que la determinacin de los
factores concurrentes de los accidentes de trfico de camiones de PMA superior a 3,5
toneladas.




1. INTRODUCCIN

La asistencia tcnica en la que se encuadra este informe tiene como objetivo principal el
determinar cules han resultado ser los factores concurrentes ms relevantes en los
accidentes de trfico con vctimas en los que se ha visto implicado, al menos, un camin de PMA
superior a 3,5 T. Para la consecucin de este objetivo, se ha realizado por una parte un estudio
descriptivo de la situacin accidentolgica nacional respecto a estas colisiones y por otra parte
se han llevado a cabo investigaciones en profundidad (in depth) y de carcter multidisciplinar
de 50 accidentes de trfico de estas caractersticas, de manera que ambas fuentes de
informacin han sido utilizadas para la obtencin de las conclusiones que en el presente informe
van a ser expuestas.

Se debe mencionar que mientras el estudio descriptivo de la base de datos nacional de
accidentes engloba todos los accidentes sucedidos en las carreteras del pas, los 50 accidentes
investigados in depth han sido elegidos de manera que su representatividad ha sido la mayor
posible respecto de la realidad nacional (considerando la premisa que estos 50 accidentes
proceden de una muestra ya diseada de 62 accidentes de camiones ocurridos en un
determinado rea de muestreo).

En ltimo lugar, es importante destacar que en este estudio no puede hablarse en ningn
momento de causalidades directas de este tipo de accidentes de trfico, debido a que para
poder afirmar que una determinada circunstancia es causa directa de una colisin hace falta
disponer de determinada informacin relacionada con aspectos tales como factores de
exposicin y posteriormente aplicar las correspondientes tcnicas estadsticas (tales como
estudios de casos-controles). En ese tipo de estudios estadsticos, se analiza por una parte la
incidencia de posibles factores de riesgo en los accidentes (casos) y por otra parte la incidencia
que existe de estos mismos factores en las ocasiones en las que no se producen accidentes
(controles), de manera que al final se pueda determinar si efectivamente un cierto factor de
riesgo es causa directa o no de los accidentes de un determinado tipo.

2. CONCLUSIONES DE LA FASE 1: BASE DE DATOS NACIONAL

Finalizado el informe de la fase 1, se han caracterizado las tipologas de accidentes ms
comunes que se producen desde el punto de vista de mayor lesividad (accidentes graves y
mortales) en las carreteras de nuestro pas, habindose centrado estas caractersticas en los
siguientes tres aspectos: Dnde?, Cmo? o Quin?.

Si se pretende focalizar el estudio en los factores desencadenantes de este tipo de accidentes,
los resultados se deben centrar en la principal variable que ofrece la base de datos nacional
(base de datos de la DGT) y que recoge esta informacin: Factores concurrentes. En la tabla
siguiente se muestra cul ha sido la distribucin de esta variable para todos los accidentes
ocurridos en el territorio nacional entre los aos 2002-2004.




Factores concurrentes
1

Frecuencia del factor
en accidentes con
vctimas
en accidentes con
vctimas mortales o
heridos graves
Distraccin 6.822 (40,9%) 2.411 (38,8%)
Infraccin a norma de circulacin 5.461 (32,7%) 2.142 (34,5%)
Velocidad inadecuada 3.117 (18,7%) 1.298 (20,9%)
Cansancio, sueo o enfermedad 951 (5,7%) 484 (7,8%)
Inexperiencia del conductor 722 (4,3%) 229 (3,7%)
Alcohol o Drogas 441 (2,6%) 166 (2,7%)
Estado o condicin de la va 195 (1,2%) 75 (1,2%)
Meteorologa adversa 183 (1,1%) 85 (1,4%)
Avera mecnica 304 (1,8%) 118 (1,9%)
Mal estado del vehculo 97 (0,6%) 39 (0,6%)
Tramo en obras 58 (0,3%) 26 (0,4%)
Estado o condicin de la sealizacin 25 (0,1%) 9 (0,1%)
Otro factor 593 (3,6%) 220 (3,5%)
Sin opinin 1.245 (7,5%) 414 (6,7%)
Total 16.678 (100%) 6.216 (100%)
Tabla 1. Concurrencia de los principales factores en los accidentes de camiones de gran tonelaje.

Tras observar esta tabla, se deduce que los equipos de atestados han considerado que la
distraccin de los conductores fue el factor ms frecuente que desenlaz en los accidentes
(tanto en los accidentes con todo tipo de heridos como en los accidentes con heridos graves o
mortales), destacando tambin la presencia de los factores infraccin a norma de circulacin
y velocidad inadecuada.

2.1. FACTORES CONCURRENTES DE LOS ACCIDENTES DE GRAVEDAD

El estudio sobre las configuraciones de accidentes de gravedad (graves y mortales) ms
comunes muestra una variada casustica sobre los factores que han intervenido. En este
apartado se va a reflejar de manera resumida esta informacin (informacin que se ha
presentado de manera ms detallada en el informe de la fase 1).

1
En un accidente pueden coexistir ms de un factor concurrente, por lo que la suma de los factores concurrentes
sealados no tiene por qu coincidir con el nmero total de accidentes.




2.1.1. SALIDAS DE CALZADA

Los factores que ms destacan en este tipo de accidentes son la distraccin y la velocidad
inadecuada del conductor del camin, considerando por otro lado que las salidas de calzada
supusieron el porcentaje ms alto de los accidentes de gravedad de camiones (16%).

Factor concurrente
en accidentes con
vctimas
Frecuencia del factor en
accidentes con vctimas
mortales o heridos graves
Distraccin 44% 40%
Velocidad inadecuada 35% 39%
Cansancio, sueo o enfermedad 14% 16%
Infraccin a norma de circulacin 6% 6%
Avera mecnica 4% 5%
Tabla 2. Factores concurrentes existentes en las salidas de camiones de gran tonelaje.

Mencionar que las salidas de calzada consideradas en este estudio son aquellas en las que ha
existido un solo vehculo implicado para que de esta forma se asegure que el tipo de vehculo
implicado sea efectivamente un camin.

2.1.2. ACCIDENTES FRONTOLATERALES DE GRAVEDAD CONTRA TURISMO

En este segundo tipo de accidente ms frecuente entre los accidentes de gravedad (13%), el
estudio de los factores se ha dividido entre accidentes sucedidos en intersecciones y accidentes
ocurridos fuera de interseccin, resultando la siguiente tabla:

Factor concurrente
accidentes de gravedad
fuera de interseccin
accidentes de gravedad
en interseccin tipo
Infraccin a norma de
circulacin
44% 84%
Distraccin 26% 15%
Inexperiencia 7% 4%
Tabla 3. Factores concurrentes existentes en las colisiones frontolaterales de gravedad de camiones.

2.1.3. ACCIDENTES FRONTALES DE GRAVEDAD CONTRA TURISMO

En este tipo de accidentes (que suponen el 9% de los accidentes de gravedad), los aspectos a
los que se acus el desenlace fueron los siguientes:



Factor concurrente Frecuencia del factor en accidentes de inters
Distraccin 40%
circulacin
37%
Velocidad inadecuada 27%
Cansancio, sueo o enfermedad 11%
Tabla 4. Factores concurrentes existentes en las colisiones frontales de de gravedad de camiones.

2.1.4. ACCIDENTES POR ALCANCE DE GRAVEDAD CONTRA TURISMO

Por ltimo lugar, los accidentes por alcance de este tipo (que supusieron un 7% de los
accidentes de gravedad) tuvieron asociados los siguientes factores (habindose diferenciado el
estudio segn el tipo de carretera):

Frecuencia del factor en accidentes de gravedad
Factor concurrente
Autova-Autopista Vas convencionales
Distraccin 69% 50%
circulacin
13% 38%
Cansancio, sueo o
enfermedad
17% 5%
Tabla 5. Factores concurrentes existentes en las colisiones por alcance de gravedad de camiones.

2.2. FACTORES CONCURRENTES SEGN TIPOLOGA Y GRAVEDAD

Habindose mostrado en el apartado anterior los factores concurrentes que estn presentes en
los accidentes de gravedad ms frecuentes, se va a realizar este mismo estudio descriptivo
sobre la informacin de la base de datos de la DGT y segn una clasificacin basada en el tipo
de accidente y la gravedad (ambas variables registradas en el Cuestionario estadsticos de
accidentes de circulacin con vctimas, variable 40 y 68 respectivamente).

La razn de esta nueva clasificacin radica en que durante la fase 2 (Investigacin de
accidentes), se han utilizado estas dos variables en base a las cuales se han escogido los 50
accidentes ms representativos de la realidad nacional y que han sido investigados en
profundidad. El objetivo final de este apartado es conocer los factores concurrentes que el
estudio de la base de datos de la DGT ofrece, segn el tipo de accidente y gravedad, para
posteriormente compararlos con los que el estudio de las investigaciones de los accidentes
representativos ofrezca.

Las nuevas categoras sobre las cuales se van a realizar este estudio sobre la base de datos de
la DGT son:




Colisiones frontales:
- Mortales.
- Graves.
- Leves.
Colisiones frontolaterales:
- Mortales.
- Graves.
- Leves.
Colisiones laterales:
- Mortales.
- Graves.
- Leves.
Colisiones por alcance:
- Mortales.
- Graves.
- Leves.
Atropellos:
- Mortales.
- Graves.
- Leves.
Vuelcos:
- Mortales.
- Graves.
- Leves.
Salidas de calzada:
- Mortales.
- Graves.
- Leves.
Otros (colisiones mltiples,
colisiones vehculos contra
obstculo en calzada,...):
- Mortales.
- Graves.
- Leves.

Como se puede observar, estas nuevas categoras estn calculadas en funcin de las variables
Tipologa de accidentes (Frontales, Frontolaterales, Laterales, Por alcance, Atropellos, Vuelcos,
Salidas de calzada y Otros) y Gravedad (Mortales, Graves y Leves). Se debe mencionar que la
fuente en la cual se ha basado la catalogacin de la variable Gravedad es Atestados y no la
Hospitalaria. Como se ha explicado en el informe de la fase 2, la variable Gravedad hace
referencia a la lesividad que los equipos de atestados han adjudicado al accidente despus de
obtener, en la mayora de las ocasiones, breve informacin sobre las vctimas por parte de los
miembros sanitarios que las han asistido. Aunque para algunos de los 50 accidentes
investigados en profundidad se va a disponer tambin de la severidad del accidente desde un
punto de vista mdico (basada en el valor que adquieran el cdigo AIS
2
y el ndice ISS
3
), para el
estudio macroestadstico de este apartado se va a recurrir nicamente a la variable Gravedad
reflejada en el cuestionario estadstico.

Las siguientes tablas muestran cules han sido los factores concurrentes en las diferentes
categoras que las variables Tipo de accidente y Gravedad definen (por cada casilla se ofrece
el nmero de ocasiones en las que este factor ha estado presente y el porcentaje que supone
frente al total de las colisiones de este tipo).

2
AIS: Abbreviated Injury Scale.
3
ISS: Injury Severity Store



Colisiones frontales:
Factores concurrentes presentes en las
COLISIONES FRONTALES
Frecuencia del
factor en
accidentes con
vctimas
mortales
Frecuencia del
factor en
accidentes con
vctimas
heridos graves
Frecuencia del
factor en
accidentes con
vctimas
heridos leves
Distraccin 217 (44%) 146 (32,5%) 117 (27,3%)
Infraccin a norma de circulacin 194 (39,4%) 174 (38,8%) 170 (39,7%)
Velocidad inadecuada 85 (17,2%) 133 (29,6%) 128 (29,9%)
Cansancio, sueo o enfermedad 69 (14%) 25 (5,6%) 12 (2,8%)
Inexperiencia del conductor 16 (3,2%) 19 (4,2%) 19 (4,4%)
Meteorologa adversa 11 (2,2%) 8 (1,8%) 3 (0,7%)
Alcohol o Drogas 8 (1,6%) 24 (5,3%) 17 (4%)
Estado o condicin de la va 6 (1,2%) 13 (2,9%) 15 (3,5%)
Mal estado del vehculo 2 (0,4%) 1 (0,2%) 0 (0%)
Avera mecnica 1 (0,2%) 4 (0,9%) 4 (0,9%)
Tramo en obras 1 (0,2%) 0 (0%) 0 (0%)
Estado o condicin de la sealizacin 1 (0,2%) 0 (0%) 1 (0,2%)
Otro factor 10 (2%) 6 (1,3%) 10 (2,3%)
Sin opinin 31 (6,3%) 33 (7,3%) 34 (7,9%)
Total 493 (100%) 449 (100%) 428 (100%)
Tabla 6. Factores concurrentes existentes en las colisiones frontales de camiones.

Colisiones frontolaterales:
COLISIONES FRONTOLATERALES
Frecuencia del
factor en
accidentes con
vctimas
mortales
Frecuencia del
factor en
accidentes con
vctimas
heridos graves
Frecuencia del
factor en
accidentes con
vctimas
heridos leves
Infraccin a norma de circulacin 269 (57,2%) 572 (60,6%) 1042 (52%)
Distraccin 120 (25,5%) 232 (24,6%) 595 (29,7%)
Cansancio, sueo o enfermedad 19 (4%) 26 (2,8%) 35 (1,7%)
Inexperiencia del conductor 19 (4%) 38 (4%) 114 (5,7%)
Alcohol o Drogas 12 (2,6%) 18 (1,9%) 46 (2,3%)
Avera mecnica 7 (1,5%) 6 (0,6%) 11 (0,5%)
Estado o condicin de la va 4 (0,9%) 13 (1,4%) 20 (1%)
Mal estado del vehculo 3 (0,6%) 5 (0,5%) 4 (0,2%)
Tramo en obras 2 (0,4%) 5 (0,5%) 6 (0,3%)
Estado o condicin de la sealizacin 2 (0,4%) 2 (0,2%) 6 (0,3%)



Otro factor 17 (3,6%) 18 (1,9%) 52 (2,6%)
Sin opinin 26 (5,5%) 57 (6%) 158 (7,9%)
Total 470 (100%) 944 (100%) 2003 (100%)
Tabla 7. Factores concurrentes existentes en las colisiones frontolaterales de camiones.

Colisiones laterales:
COLISIONES LATERALES
Frecuencia del
factor en
accidentes con
vctimas
mortales
Frecuencia del
factor en
accidentes con
vctimas
heridos graves
Frecuencia del
factor en
accidentes con
vctimas
heridos leves
Distraccin 32 (36,8%) 126 (33,6%) 515 (35,1%)
Cansancio, sueo o enfermedad 11 (12,6%) 16 (4,3%) 21 (1,4%)
Alcohol o Drogas 3 (3,4%) 12 (3,2%) 26 (1,8%)
Estado o condicin de la va 1 (1,1%) 1 (0,3%) 15 (1%)
Estado o condicin de la sealizacin 1 (1,1%) 0 (0%) 2 (0,1%)
Meteorologa adversa 0 (0%) 4 (1,1%) 13 (0,9%)
Avera mecnica 0 (0%) 6 (1,6%) 20 (1,4%)
Mal estado del vehculo 0 (0%) 0 (0%) 3 (0,2%)
Tramo en obras 0 (0%) 2 (0,5%) 5 (0,3%)
Otro factor 1 (1,1%) 12 (3,2%) 40 (2,7%)
Sin opinin 12 (13,8%) 22 (5,9%) 127 (8,7%)
Total 87 (100%) 375 (100%) 1466 (100%)
Tabla 8. Factores concurrentes existentes en las colisiones laterales de camiones.

Colisiones por alcance:
COLISIONES POR ALCANCE
Frecuencia del
factor en
accidentes con
vctimas
mortales
Frecuencia del
factor en
accidentes con
vctimas
heridos graves
Frecuencia del
factor en
accidentes con
vctimas
heridos leves
Distraccin 129 (65,8%) 491 (62%) 1358 (58,9%)
Alcohol o Drogas 5 (2,6%) 21 (2,7%) 74 (3,2%)
Meteorologa adversa 2 (1%) 3 (0,4%) 21 (0,9%)



Avera mecnica 1 (0,5%) 4 (0,5%) 11 (0,5%)
Tramo en obras 1 (0,5%) 3 (0,4%) 8 (0%)
Estado o condicin de la sealizacin 0 (0%) 0 (0%) 1 (2,1%)
Otro factor 5 (2,6%) 14 (1,8%) 48 (7,1%)
Sin opinin 11 (5,6%) 46 (5,8%) 164 (%)
Total 196 (100%) 792 (100%) 2305 (100%)
Tabla 9. Factores concurrentes existentes en las colisiones por alcance de camiones.

Atropellos:
ATROPELLOS
Frecuencia del
factor en
accidentes con
vctimas
mortales
Frecuencia del
factor en
accidentes con
vctimas
heridos graves
Frecuencia del
factor en
accidentes con
vctimas
heridos leves
Distraccin 56 (32,2%) 62 (34,3%) 92 (42,8%)
Alcohol o Drogas 3 (1,7%) 8 (4,4%) 3 (1,4%)
Meteorologa adversa 1 (0,6%) 0 (0%) 1 (0,5%)
Avera mecnica 1 (0,6%) 2 (1,1%) 3 (1,4%)
Tramo en obras 1 (0,6%) 2 (1,1%) 2 (0,9%)
Estado o condicin de la va 0 (0%) 1 (0,6%) 1 (0,5%)
Mal estado del vehculo 0 (0%) 1 (0,6%) 0 (0%)
Estado o condicin de la sealizacin 0 (0%) 0 (0%) 0 (0%)
Otro factor 30 (17,2%) 25 (13,8%) 31 (14,4%)
Sin opinin 16 (9,2%) 24 (13,3%) 35 (16,3%)
Total 174 (100%) 181 (100%) 215 (100%)
Tabla 10. Factores concurrentes existentes en los atropellos por camiones.

Colisiones vuelcos:
VUELCOS
Frecuencia del
factor en
accidentes con
vctimas
mortales
Frecuencia del
factor en
accidentes con
vctimas
heridos graves
Frecuencia del
factor en
accidentes con
vctimas
heridos leves
Distraccin 11 (21,6%) 33 (20,5%) 133 (27,3%)



Inexperiencia del conductor 1 (2%) 4 (2,5%) 10 (2,1%)
Alcohol o Drogas 0 (0%) 2 (1,2%) 10 (2,1%)
Estado o condicin de la va 0 (0%) 3 (1,9%) 10 (2,1%)
Meteorologa adversa 2 (3,9%) 0 (0%) 3 (0,6%)
Avera mecnica 1 (2%) 7 (4,3%) 13 (2,7%)
Mal estado del vehculo 0 (0%) 2 (1,2%) 3 (0,6%)
Tramo en obras 0 (0%) 2 (1,2%) 1 (0,2%)
Estado o condicin de la sealizacin 0 (0%) 0 (0%) 0 (0%)
Otro factor 3 (5,9%) 6 (3,7%) 23 (4,7%)
Sin opinin 1 (2%) 11 (6,8%) 37 (7,6%)
Total 51 (100%) 161 (100%) 487 (100%)
Tabla 11. Factores concurrentes existentes en los vuelcos de camiones.

Salidas de calzada:
SALIDAS DE CALZADA
Frecuencia del
factor en
accidentes con
vctimas
mortales
Frecuencia del
factor en
accidentes con
vctimas
heridos graves
Frecuencia del
factor en
accidentes con
vctimas
heridos leves
Distraccin 90 (41,3%) 299 (39,4%) 799 (44,6%)
Infraccin a norma de circulacin 13 (6%) 44 (5,8%) 110 (6,1%)
Inexperiencia del conductor 13 (6%) 18 (2,4%) 68 (3,8%)
Avera mecnica 10 (4,6%) 38 (5%) 63 (3,5%)
Alcohol o Drogas 4 (1,8%) 11 (1,4%) 42 (2,3%)
Tramo en obras 0 (0%) 0 (0%) 4 (0,2%)
Estado o condicin de la sealizacin 0 (0%) 1 (0,1%) 1 (0,1%)
Otro factor 1 (0,5%) 16 (2,1%) 36 (2%)
Sin opinin 6 (2,8%) 47 (6,2%) 122 (6,8%)
Total 218 (100%) 759 (100%) 1793 (100%)
Tabla 12. Factores concurrentes existentes en las salidas de calzada de camiones.

Aunque faltara abordar la proporcin que existe en la categora que falta por estudiar (Otros),
se ha omitido la correspondiente tabla al ser muy dispares los tipos de accidentes que se ven
englobados en esta categora.




3. ANLISIS Y CONCLUSIONES DE LA FASE 2: BASE DE DATOS EN PROFUNDIDAD

Una vez seleccionados los 50 accidentes de camiones ms representativos de la situacin
accidentolgica nacional, se ha procedido a insertar toda la informacin procedente de estos
accidentes en una base de datos especfica para albergar informacin de las investigaciones en
profundidad y de carcter multidisciplinar de los accidentes de trfico.

Esta base, denominada DIANA, est inscrita en el Registro General de Proteccin de Datos con
el fin de cumplir con todas las normas de seguridad establecidas por la Agencia de Proteccin de
Datos. Capaz de albergar ms de mil variables por cada accidente (pudiendo variar este nmero
en funcin de la complejidad del accidente), la informacin que contiene esta base de datos est
establecida en tres niveles: un primer nivel denominado accidente (contiene informacin
genrica del accidente respecto a localizacin temporal y espacial y configuracin bsica del
accidente); un segundo nivel denominado vehculo (almacenando informacin variada del
vehculo) y finalmente un tercer nivel denominado humano (incluyendo toda la informacin
relacionada con los ocupantes de los vehculos y con los posibles peatones implicados).

Imagen 1.- Base de datos DIANA.

La introduccin de toda la informacin de los 50 accidentes en profundidad en la base de datos
se ha llevado a cabo, bien por el equipo de investigacin de CIDAUT o bien por parte del
personal hospitalario desde el propio Hospital al que fue trasladado el paciente (en lo que a
informacin de lesividad se refiere).




Imagen 2.- Insercin de informacin en la base de datos DIANA por parte del personal hospitalario.

Insertada toda la informacin en la base de datos, se ha procedido a su estudio estadstico sobre
diferentes aspectos, centrando sobre todo el estudio en los posibles factores que han concurrido
en los 50 accidentes. De igual manera, se ha estudiado otra serie de informacin de inters y
que a continuacin se expondr.

Se exponen a continuacin los resultados obtenidos tras los estudios realizados sobre la
informacin de la base de datos en profundidad.

3.1. DATOS GENERALES

A modo recordatorio, los 50 accidentes estuvieron repartidos de la manera que se refleja en la
siguiente tabla, donde n
ij
es el nmero de accidentes de la tipologa i y de la gravedad j:

Tipologa Mortales (%) Heridos graves (%) Heridos leves (%)
Colisin frontal (n
11
=2) (n
12
=1) (n
13
=2)
Colisin frontolateral (n
21
=1) (n
22
=4) (n
23
=7)
Colisin lateral (n
31
=0) (n
32
=1) (n
33
=5)
Colisin por alcance (n
41
=1) (n
42
=3) (n
43
=7)
Atropello (n
51
=1) (n
52
=0) (n
53
=0)
Vuelco (n
61
=0) (n
62
=1) (n
63
=0)
Salida de la va (n
71
=0) (n
72
=3) (n
73
=6)
Otro (n
81
=0) (n
82
=1) (n
83
=4)
Total 5 14 31
Tabla 13.- Distribucin de los 50 accidentes en profundidad
segn la tipologa y la gravedad.

En estos 50 accidentes estuvieron implicados 98 vehculos de diferente tipologa:

49 Camiones de PMA mayor o igual de 12.000 kg.
6 Camiones de PMA entre 3.500 y 12.000 kg.



2 Camiones de PMA menor o igual de 3.500 kg.
35 Turismos.
5 Furgonetas de PMA menor o igual de 3.500 kg.
1 Autobs de PMA mayor o igual de 5.000 kg.

Como es lgico, se observa que ha habido implicado al menos 50 camiones de PMA superior a
3.500 kilogramos (exactamente, 55, suponiendo ello que ha habido accidentes en los que han
existido ms de un camin de inters
4
implicado). En la figura siguiente se muestra esta misma
distribucin:

55
2
35
5 1 Camiones de PMA mayor de
3.500 kg
Camiones de PMA menor o
igual de 3.500 kg
Turismos
Furgonetas de PMA menor o
igual de 3.500 kg
Autobs de PMA mayor o
igual de 5.000 kg

Figura 1.- Distribucin de los 98 vehculos implicados en los 50 accidentes investigados.

Referente a la tipologa de personas implicadas en los accidentes, se tiene la siguiente
casustica:

49 conductores de camiones de PMA mayor o igual de 12.000 kg.
1 pasajero de camin de PMA mayor o igual de 12.000 kg.
6 conductores de camiones de PMA entre 3.500 kg y 12.000 kg.
1 pasajero de camiones de PMA entre 3.500 kg y 12.000 kg.
2 conductores de camiones de PMA menor o igual de 3.500 kg.
1 pasajero de camin de PMA menor o igual de 3.500 kg.
35 conductores de turismos.
24 pasajeros de turismos.
5 conductores de furgonetas de PMA o igual de 3.500 kg.
1 conductor de autobs de PMA mayor o igual de 5.000 kg.
1 peatn.

4
Camin de inters: Camin de PMA superior a 3.500 kilos.



Si se pretende estudiar la lesividad de las personas implicadas en estos accidentes hay que
remarcar que se pueden utilizar dos criterios a la hora de catalogar esta lesividad:

Criterio hospitalario: Este criterio se basa en la informacin que las fuente
hospitalarias proporcionan sobre la lesividad final de la vctima transcurridos 30 das
desde la ocurrencia del accidente. Este criterio utiliza el valor que alcanza el Indice
de severidad del cdigo AIS 2005 y la Puntuacin de la severidad de las lesiones
(ndice ISS). El inconveniente de este criterio es que no se ha podido disponer de
esta informacin en los casos en que los lesionados han sido trasladados a los
hospitales que no colaboran en las investigaciones multidisciplinares llevadas a cabo
en la provincia de Valladolid (proyecto DIANA, anteriormente citado).

Criterio atestados: Para los casos en los que no ha sido posible disponer del criterio
hospitalario (bien porque han sido trasladados a hospitales no pertenecientes al
consorcio de las investigaciones multidisciplinares, bien porque han sido dados de
alta en el mismo lugar del accidente, o bien por alguna otra causa), la fuente utilizada
para la catalogacin de la lesividad de las personas implicadas es el equipo de
atestados encargado de realizar las diligencias oportunas y que refleja esta lesividad
en el Cuestionario estadstico de la DGT. Mientras que la ventaja de este criterio es
que siempre se ha dispuesto de esta informacin, existe un gran inconveniente
respecto al mismo y que consiste en que en algunas ocasiones el conocimiento de la
gravedad de las lesiones por parte de los equipos de atestados no es todo lo
profundo o detallista que la fuente hospitalaria proporciona (bien porque slo han
transcurrido, como mucho, 24 horas desde el accidente cuando se rellena el
cuestionario estadstico con esta informacin pudiendo variar el estado final de la
vctima transcurrido este periodo o bien porque no se ha consultado la
correspondiente fuente mdica para conocer el alcance exacto de la lesin,
independientemente de si sta se agrava o no con el tiempo).

Siendo conscientes de que el criterio hospitalario es el idneo a la hora de conocer la lesividad
de las vctimas, se ha recogido tambin la informacin procedente de la fuente de atestados en
los 50 accidentes, teniendo que recurrir a ella en las ocasiones en las que no se ha dispuesto de
la informacin hospitalaria. Las variables que recogen la lesividad de las vctimas sern:

Severidad mdica (en el caso que se haya usado el criterio mdico). Los valores de
esta variable se basan bien en el valor del ndice ISS o bien en el valor del cdigo
AIS:
Ileso (Ile): Cuando no existe ninguna lesin (ISS=0, aunque
tcnicamente el ISS se define entre los valores 1 y 75)
Menor o leve (Lev): ISS entre 1 y 8 mximo cdigo AIS (MAIS)
igual a 1.
Moderado (Mod): ISS entre 9 y 15 mximo cdigo AIS (MAIS)
igual a 2 3.



Grave o severo (Gra): ISS entre 16 y 40 mximo cdigo AIS
(MAIS) igual a 3 4.
Crtico (Cri): ISS mayor que 40 mximo cdigo AIS (MAIS) igual a
5.
Muerto (Mue): ISS igual a 75 mximo cdigo AIS (MAIS) igual a 6.

Gravedad (en el caso que se haya usado el criterio atestados). Los valores de esta
variable son:
Ileso (Ile).
Herido leve (Lev).
Grave (Gra).
Muerto (Mue).

Si se reflejan ambas variables para las 126 personas implicadas en estos 50 accidentes se
obtiene la siguiente tabla:

Gravedad vctima Severidad mdica vctima
Tipo
Mue Gra Lev Ile Mue Cri Gra Mod Lev Ile Desc
5

(1) 0 5 11 33 0 0 0 1 6 0 42
(2) 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1
(3) 0 0 2 4 0 0 0 0 1 0 5
(4) 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1
(5) 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 2
(6) 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1
(7) 4 7 21 3 4 0 1 0 14 0 16
(8) 1 2 21 0 1 0 0 0 10 0 13
(9) 0 1 1 3 0 0 0 0 1 0 4
(10) 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1
(11) 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0
Total 6 15 60 45 6 0 1 1 32 0 86
Tabla 14.- Lesividad de las vctimas segn criterio Atestados (Gravedad) y segn criterio mdico (Severidad).

donde:
(1) Conductores de camiones de PMA mayor o igual de 12.000 kg.
(2) Pasajero de camin de PMA mayor o igual de 12.000 kg.
(3) Conductores de camiones de PMA entre 3.500 kg y 12.000 kg.
(4) Pasajero de camiones de PMA entre 3.500 kg y 12.000 kg.
(5) Conductores de camiones de PMA menor o igual de 3.500 kg.
(6) Pasajero de camin de PMA menor o igual de 3.500 kg.
(7) Conductores de turismos.

5
Se codificar como Desc los valores que no haya sido posible obtener.



(8) Pasajeros de turismos.
(9) Conductores de furgonetas de PMA menor o igual de 3.500 kg.
(10) Conductor de autobs de PMA mayor o igual de 5.000 kg.
(11) Peatn.

Con el fin de hacer una comparativa entre estas dos codificaciones (Gravedad y Severidad
mdica) y las posibles disparidades que puedan existir al proceder de una fuente u otra, se ha
estudiado la lesividad de las 40 vctimas de las que se conocen las dos codificaciones,
observando que:

Las 6 vctimas mortales han sido igualmente codificadas (Muerto).
La nica vctima de Severidad mdica igual a Grave ha sido igualmente codificada con
la variable Gravedad igual a Grave.
La nica vctima de Severidad mdica igual a Moderada ha sido codificada con la
variable de Gravedad igual a Leve (teniendo un ISS igual a 10 y con un MAIS de 3).
De las 32 vctimas de Severidad mdica igual a Leve, 27 s han sido codificadas con la
variable Gravedad igual a Leve, pero se han encontrado 5 vctimas codificadas con la
variable de Gravedad igual a Grave.

En la imgenes siguientes (extradas de la base de datos de accidentes en profundidad
DIANA) se muestra uno de los casos en los que un ocupante de Severidad mdica
igual a Leve fue codificado como Grave en la variable Gravedad o Lesividad (variable
68 del Cuestionario Estadstico de la DGT). Se observa cmo a pesar de la cuantiosa
sangre existente en el salpicadero del camin que sufri una salida de calzada, el
conductor slo sufri una fractura nasal (MAIS=1) al impactar contra el salpicadero (tal y
como se recoge en la base de datos).

Imagen 3.- Base de datos DIANA en el que se observa la diferencia de catalogacin de la lesividad del ocupante
(crculo azul).




Imagen 4.- A pesar de la espectacularidad de la imagen, el conductor del camin slo sufri una fractura nasal
(MAIS=1) al impactar contra el salpicadero (ver crculo rojo en imagen anterior).

As pues, antes estas cifras, se observa que de las 40 vctimas, 6 de ellas no han sido
codificadas de igual manera. Si se pretende cuantificar la desviacin que se produce, se debera
recurrir al valor del cdigo AIS (a travs del valor de MAIS), de manera que cuando MAIS de una
vctima es igual a 1 2 la variable Gravedad debera ser igual a Leve, cuando MAIS de una
vctima es igual a 3, 4 5 la variable Gravedad debera ser igual a Grave y finalmente
cuando MAIS de una vctima es igual a 6 la variable Gravedad debera ser igual a Mortal. De
esta manera, se puede obtener el siguiente grfico que muestra la disparidad que ha existido en
las 40 vctimas en cuanto a la codificacin.

28
32
6
2
6
6
Fuente 'Atestados' (Gravedad)
Fuente 'Hospitalaria' (Severidad)
Fuente

Figura 2.- Diferencia de codificacin de los lesionados en funcin de la fuente de informacin.



3.2. FACTORES CONCURRENTES

Siendo el principal propsito de este estudio el conocer los factores por los que se producen los
accidentes de camiones, se ha observado que, tras el anlisis conjunto de la informacin
procedente de las entrevistas (in situ o por telfono), las reconstrucciones, el anlisis del entorno
y de los vehculos, han sido relevantes los siguientes factores en la ocurrencia de los 50
accidentes.

Colisin frontal
(n11=2)

0311111300
6

-Distraccin
-Inexperiencia
0603171038
-Distraccin
-Invasin del carril ajeno
(n12=1)

0602221500
-Distraccin
(n13=2)

0503101400
-Estado de los neumticos

0509061430
-Fatiga, somnolencia
Colisin
frontolateral
(n21=1)

0502091106
-Distraccin
(n22=4)

0404141415
-No respetar un STOP

0511041220
-Distraccin

0601240510
-Condiciones meteorolgicas

0601241045
-Giro prohibido
(n23=7)

0401231320
-Distraccin
0411201600
0511071205
0602011810
0602040745
0602211730
-Inexperiencia
0607231735
-No respetar un semforo
-Exceso velocidad
-Distraccin
Colisin lateral
(n31=0) (n32=1)

0306090945
-Distraccin
-Inexperiencia
(n33=5)

0311100745
-No respetar un ceda el paso
0405041005
-Invasin de carril ajeno
0503101025
-Adelantamiento incorrecto

6
Este cdigo hace referencia al accidente investigado en profundidad.



0603071455
0607231625
-Distraccin
Colisin por
alcance
(n41=1)

0409031234
-Distraccin
-Exceso de velocidad
(n42=3)

0504070407
-No mantener distancia de
seguridad

0512190835
seguridad
-Alcohol

0601260850
-Estado de la calzada
(n43=7)

0409160815
-Distraccin
0505111500
-Distraccin
0601161730
seguridad
0602060920
-Distraccin
-Velocidad inadecuada por
defecto
0602151930
-Distraccin
0603140820
-Distraccin
0604271550
-Distraccin
seguridad
Atropello
(n51=2)

0607070025
-No uso de chaleco
reflectante
(n52=0) (n53=0)
Vuelco
(n61=0) (n62=1)

0404060925
(n63=0)
Salida de la va
(n71=0) (n72=3)

0310130915

0402201020
-Distraccin

0407221250
(n73=6)

0306301515
0404060440
0404190415
-Distraccin
0503211506
0509191310
-Distraccin
0605111245



-Inexperiencia
Otro
(n81=0) (n82=1)

0404051150
-Tramo en obras

(n83=4)

0412171045
-Distraccin
0506080915
seguridad
0603200825
-Distraccin
0606301318
-Distraccin
Total 5 14 31
Tabla 15. Factores concurrentes existentes en los 50 accidentes en profundidad.

Al hacer una sntesis conjunta de estos factores, se observa (ver Tabla 16) que la distraccin
fue el factor que ms presente estuvo en los accidentes (en el 44% de las ocasiones), sin
embargo, al estudiar la procedencia de este factor (si procede o no del conductor del camin) se
observa que en este caso slo provino en 11 de las 55 conductores de camin que se vieron
implicados en los 50 accidentes (es decir, en un 20% de los conductores). En la tabla siguiente
se muestra la presencia de los diferentes factores (englobados desde un punto de vista del
Factor humano, Entorno y Vehculo).

Factores concurrentes Frecuencia
Frecuencia en
conductores
camin
Distraccin 22 (44%) 11 (20%)
Infraccin (exceso de velocidad) 7 (14%) 4 (7%)
Infraccin (no respetar un STOP) 7 (14%) 6 (11%)
Infraccin (invasin de carril ajeno) 6 (12%) 1 (2%)
Infraccin (no mantener distancia de
seguridad)
5 (10%) 1 (2%)
Fatiga, somnolencia 6 (12%) 0 (0%)
Inexperiencia del conductor 4 (8%) 0 (0%)
Infraccin (adelantamiento incorrecto) 3 (6%) 1 (2%)
Infraccin (giro prohibido o incorrecto) 2 (4%) 4 (7%)
Alcohol 2 (4%) 2 (4%)
Infraccin (no respetar un Ceda el Paso) 1 (2%) 1 (2%)
Infraccin (no respetar un semforo) 1 (2%) 1 (2%)
Infraccin (no uso de chaleco reflectante) 1 (2%) 0 (0%)
Factor
Humano

Infraccin (velocidad inadecuada por defecto) 1 (2%) 0 (0%)



Condiciones meteorolgicas 5 (10%) 5 (10%)
Estado de la superficie de la calzada 1 (2%) 1 (2%) Entorno
Tramo en obras 1 (2%) 2 (4%)
Vehculo Neumticos 4 (8%) 3 (5%)
Total
50 accidentes
(100%)
55 conductores
camin (100%)
Tabla 16. Factores concurrentes existentes en los 50 accidentes en profundidad y en los 55 conductores de
camin implicados en los 50 accidentes.

Al analizar los datos ofrecidos en las anteriores tablas, merece especial atencin el factor
humano desde el punto de vista del conductor del camin. As, dos factores destacan
fundamentalmente: las distracciones y las infracciones. Si se estudian estos dos factores
segn la tipologa de accidente, se observa que:

En las colisiones frontales, de los 5 accidentes que se han recogido (en los que hubo
implicados 7 camiones), en ninguno de ellos ha existido distraccin del conductor del
camin. Cabe destacar que las condiciones psicofsicas de estos conductores
respondan a conductores que eran profesionales por cuenta ajena, con una variada
experiencia (variando desde los 2 aos de experiencia hasta los 25). Estos accidentes
se han producido en horario alrededor del medioda (13:00 a 15:00), despus de que los
conductores llevasen conduciendo de manera continuada una media de 3 horas. Aparte
de esta descripcin, 6 de los 7 conductores no cometieron ninguna infraccin, siendo
una invasin del carril ajeno la que s cometi uno de los conductores y que fue
motivo del accidente.

Imagen 5.- Accidente en el que el conductor del camin invadido el carril ajeno.

En las colisiones frontolaterales, de los 12 accidentes que se han recogido (en los que
hubo implicados 12 camiones), en tres de ellos s existi distraccin del conductor del
camin. Las condiciones psicofsicas en las que se encontraban estos tres conductores
respondan a conductores que estaban en su horario de trabajo (jornada partida



maana y tarde), habituados al vehculo que conducan y con experiencia de ms de 6
aos cada uno. Destaca cmo uno de ellos llevaba conduciendo ese da ms de 8
horas, a pesar de que desde el ltimo descanso (el cual dur tan slo 20 minutos)
llevaba poco menos de 1 hora conduciendo. Curiosamente, este ltimo conductor se
salt un semforo (fruto de la distraccin) mientras circulaba a velocidad excesiva (70
km/h frente a los 40 km/h establecidos por la proximidad de un semforo). Citar tambin
que uno de los tres conductores de camin que estuvo distrado en estos accidentes, no
respet una seal de STOP causando la colisin.

Imagen 6.- Accidente en el que el conductor del camin no respet el semforo y conduca a velocidad excesiva.

Respecto a las colisiones laterales, en ninguno de los 7 camiones implicados en
accidentes existi distraccin alguna, aunque 3 de ellos cometieron algn tipo de
infraccin (No cumplir la seal de Ceda el Paso en una incorporacin por una va de
servicio, Girar incorrectamente en una calzada de doble sentido y Adelantar
antirreglamentariamente en una va de doble calzada). A pesar de ser conductores de
dilatada experiencia en estos 3 casos (entre 7 y 34 aos) y llevar tan slo 5 minutos
desde que reanudaron el viaje, ninguno de ellos realiz ninguna maniobra para evitar el
accidente. Uno de los dos accidentes en los que el conductor del camin result positivo
en la prueba de alcoholemia correspondi a estas colisiones laterales.

Imagen 7.- Accidente en el que el conductor del camin no cedi el paso en una va de servicio.



Para las colisiones por alcance, que implicaron a 12 conductores de camin, en 3 de
los conductores existi distraccin y en slo uno se produjo infraccin (No
mantener distancia de seguridad por parte del conductor del camin cuando se
aproximaba a un semforo impactando a otro vehculo). Los tres conductores, de ms
de 25 aos de experiencia, frenaron antes del impacto. El segundo de los dos
accidentes en los que el conductor del camin result positivo en la prueba de
alcoholemia correspondi a una de estas colisiones por alcance.

Imagen 8.- Accidente en el que el conductor del camin no mantuvo la distancia de seguridad.
En cuanto a los atropellos, en el nico investigado el conductor del camin no pudo
hacer nada para evitar atropellar al peatn (que en el fondo era un conductor de un
turismo que haba estacionado su vehculo en el arcn para revisarlo) y que irrumpi en
mitad de la calzada a medianoche sin medidas preventivas (chalecos reflectantes).

Respecto al vuelco analizado, el conductor del camin (con una experiencia de 5 aos)
y tras una hora de conduccin, tom una curva con excesiva velocidad (80 km/h frente
a 60 km/h que indica en el punto donde se produjo el vuelco). El conductor, que
pretenda hacer un viaje de unos 400 kilmetros, llevaba nicamente poco menos de 1
hora cuando decidi desviarse de su camino, abandonando la va de doble calzada por
un ramal de salida donde se produjo el accidente.

Imagen 9.- Accidente (vuelco) en el que el conductor del camin excedi el lmite de velocidad.



De los 9 camiones que protagonizaron una salida de calzada, en 2 de ellos se produjo
distraccin del conductor (siendo una de ellas relativa a somnolencia del conductor de
20 aos que, tras conducir ms de 2 horas en la madrugada por una carretera de doble
calzada, se duerme). Por otro lado, tres conductores de los 9 camiones (ninguno de
estos tres conductores coincide con alguno de los dos que se distrajeron), cometieron la
misma infraccin Exceso de velocidad al tomar una curva.

Imagen 10.- Salida de calzada en la que el conductor del camin excedi el lmite de velocidad (circulaba a 110
km/h cuando la velocidad especfica del tramo era de 70 km/h).

Por ltimo, en el resto de colisiones de camiones, se observa que en ninguno de ellos el
conductor del camin ha cometido infraccin alguna, aunque en dos de los 7
camiones implicados el conductor s estuvo distrado (provocando uno de ellos una
colisin mltiple al no percatarse que los vehculos que le precedan se haban detenido
en un semforo). Llama la atencin como ambos accidentes se producen en la misma
carretera (carretera variante).

3.3. CARACTERSTICAS ESPACIO-TEMPORALES DE LOS ESCENARIOS

Con el fin de conocer dnde y cundo se producen cada una de las tipologas de accidentes, se
va a abordar este aspecto para cada una de ellas.

Las colisiones frontales que se produjeron dentro de los 50 accidentes se
caracterizaron por haber sucedido en vas de una nica calzada en el 80% de las
ocasiones, adems de ser carreteras de titularidad estatal (4 de las 5 colisiones) e
interurbanas (fuera de interseccin). La meteorologa durante todas las colisiones fue
buena (siendo soleado el da, en 4 de las 5 colisiones). El horario durante el que se
produjeron las colisiones est representado en la figura siguiente, observndose que
todas las colisiones frontales ocurrieron de Lunes a Viernes, en horario entre maana y
tarde.




Imagen
Figura 3.- Distribucin horaria en el que se produjeron las colisiones frontales.

Las colisiones frontolaterales se caracterizaron por haberse producido la mayora en
intersecciones (75%) de vas de una nica calzada. Las vas fueron la mayora
interurbanas, a excepcin de una interseccin en zona municipal. Cabe destacar que
en 4 de las 12 colisiones, las condiciones meteorolgicas no fueron las idneas para la
conduccin (niebla en estas 4 ocasiones). El horario durante el que sucedieron las
colisiones est representado en la figura siguiente, observndose que todas las
colisiones frontales ocurrieron fundamentalmente de Lunes a Viernes, en horario
cercano al medioda.

25%
33%
17%
17%
75%
8%
No interseccin
En 'T' o en 'Y'
En 'X' o en '+'
Raqueta
Giratoria
No interseccin Interseccin

Figura 4.- Configuracin de la va en la que se han producido las colisiones frontolaterales.

2
1
8
1
Autovia Via convencional Municipal
Rectas-Curvas
Intersecciones

Figura 5.- Tipo de va en la que se han producido las colisiones frontolaterales.




Figura 6.- Distribucin horaria en el que se han producido las colisiones frontolaterales.

Las colisiones laterales se han producido mayormente en vas de doble calzada (67%
de las ocasiones). Siendo de titularidad dispar, el tipo de va fue autova en el 50% de
las ocasiones. Destaca el hecho de que una de las colisiones se produjo en una
interseccin en forma de Y (al incorporarse un camin y no respetar el Ceda el Paso
colisionando con un turismo). La meteorologa durante todas las colisiones fue buena,
a excepcin de la colisin en la interseccin, en la que hubo llovizna. El horario durante
el que se produjeron las colisiones est representado en la figura siguiente,
observndose que se produjeron de Lunes a Viernes, a primera hora de la maana.

Figura 7.- Distribucin horaria en el que se han producido las colisiones laterales.
Las colisiones por alcance estn caracterizadas por producirse en gran parte en zona
interurbana (en carreteras y variantes), existiendo slo un caso que se produjo en zona
urbana (travesa). En 4 de las 11 ocasiones, los accidentes se produjeron en
intersecciones, siendo el tipo de va una carretera convencional por la que transitaban
los dos vehculos (en todas las ocasiones, el nmero total de vehculos implicados fue
igual a 2). El horario responde a estar de Lunes a Viernes, a primera hora de la
maana o a lo largo de la tarde (coincidiendo con las horas de mayor trfico).

Figura 8.- Distribucin horaria en el que se han producido las colisiones por alcance.




Respecto al nico atropello que existe en los 50 accidentes, comentar que se produjo
en una va de doble calzada, de noche y durante un da laborable. De igual manera,
citar que referente al accidente de tipo vuelco que se produjo, tuvo lugar en el ramal
de salida de una va de doble calzada, estando en curva este ramal. Este vuelco se
produjo a primera hora de la maana durante un da laborable.

La ocurrencia de las 9 salidas de calzada que se han producido estuvieron
similarmente repartidas entre autovas (doble calzada) y carreteras convencionales
(una calzada), estando ambas en zona interurbana. Mientras que las salidas ocurridas
en autovas (con pavimento en buen estado) se caracterizaron por producirse en rectas,
las salidas ocurridas en carreteras convencionales se produjeron en zonas curva. El
momento en el que se produjeron estuvo entre las 12 y 15 horas de Lunes a Viernes,
sucediendo tambin salidas de calzada por la madrugada (a causa de somnolencia del
conductor).

Figura 9.- Distribucin horaria en el que se han producido las salidas de calzada.

Por ltimo, del resto de los 50 accidentes se van a citar breves caractersticas que han
formado parte de este estudio y que se han englobado en la categora de Otros. Estos
accidentes consistieron en colisiones mltiples entre camiones, turismos y un autobs,
en carreteras de una calzada o dos, que se produjeron principalmente por la maana y
provocados casi todos por factores humanos (distracciones, somnolencia,).

Figura 10.- Distribucin horaria en el que se han producido los otros tipos de colisiones.



3.4. DINMICA DE LOS ACCIDENTES, TIPO Y DAO DE LOS VEHCULOS
IMPLICADOS

Con el fin de conocer ms acerca de cmo se produjeron los accidentes y cules fueron las
consecuencias sobre los vehculos, se detallan a continuacin estos aspectos:

Las colisiones frontales se produjeron cuando uno de los vehculos invadi el carril
ajeno, tomando una curva (en el 60% de las ocasiones) y habiendo sido provocada
esta invasin en la mayor parte (80% de las ocasiones) por otro vehculo diferente al
camin (turismo).

Los mayores daos que sufrieron los vehculos, estuvieron localizados en su mayora en
los frontales (como es lgico pensar).

Las colisiones frontolaterales estuvieron protagonizadas por colisiones entre turismos
y camiones, en las cuales uno de los vehculos estaba girando a la izquierda por
cambio de direccin (cuando se encontraba en la misma calzada que el otro vehculo
implicado) o estaba cruzando una interseccin. En todos los accidentes ocurridos en
intersecciones, la sealizacin fue correcta y la visibilidad fue adecuada (excepto en un
caso en que la niebla impidi una visibilidad completa). El estudio de la localizacin de
los daos que sufren los vehculos implicados muestra cmo la tipologa tpica de
accidente frontolateral es entre la parte frontal de un turismo contra la parte izquierda
de un camin.
Lateral izqdo
(50%)
Lateral dcho
(16%)
Frontal
(34%)
Parte trasera
(0%)
Lateral izqdo
(30%)
Lateral dcho
(7%)
Frontal
(63%)
Parte trasera
(0%)

Figura 11.- Frecuencia de las zonas ms daadas en los camiones y en el resto de vehculos implicados en las
colisiones frontolaterales.
Las colisiones laterales consistieron principalmente en adelantamientos en los que no
se estimaron correctamente las distancias laterales entre los vehculos (un camin
y un turismo en la mayora de ocasiones). En estas colisiones, los daos estuvieron
localizados en los laterales de los vehculos respondiendo as a la dinmica del
accidente.



Lateral izqdo
(71%)
Lateral dcho
(29%)
Frontal
(0%)
Parte trasera
(0%)
Lateral izqdo
(20%)
Lateral dcho
(80%)
Frontal
(0%)
Parte trasera
(0%)

colisiones laterales.

En casi todas las colisiones por alcance se ha encontrado que ha sido un turismo el
que ha colisionado con su parte frontal a la parte trasera del camin. En estas
ocasiones, el turismo frena sin poder evitar la colisin contra el camin, al intentar
adelantar a otro vehculo (que en muchos casos es el propio camin). Las partes con
mayor dao de estos vehculos son las mostradas en la figura siguiente.
Lateral izqdo
(0%)
Lateral dcho
(0%)
Frontal
(25%)
Parte trasera
(75%)
Lateral izqdo
(0%)
Lateral dcho
(0%)
Frontal
(83%)
Parte trasera
(17%)

colisiones por alcance.

El atropello que forma parte de estos accidentes se produjo cuando un peatn, tras
estar revisando su vehculo que haba estacionado en el arcn de la calzada, irrumpi en
la propia calzada mientras el camin circulaba por ella. Muri en el acto, no habindose
percatado de su presencia el conductor del camin debido, entre otras causas, a que era
de noche y el peatn no usaba ropa reflectante. La parte frontal derecha del camin fue
la parte que colision con el peatn, desplazndole durante unos metros. Las pruebas
de alcoholemia realizadas al conductor dieron negativo.



El nico vuelco que se produjo, se debi a un exceso de velocidad en un ramal de salida
en curva, estando debidamente indicada la transicin de velocidad por sealizacin
vertical. Las huellas de frenada indican que el conductor intent adaptar tarde su
velocidad a la curva.

A la hora de abordar las salidas de calzada hay que diferenciar si se trata de una va
cuya alineacin es recta o por lo contrario es curva. Habiendo ocurrido la mayor parte de
las salidas en tramos rectos (67% de las ocasiones), en conjunto, stas se caracterizan
por haber ocurrido por la parte derecha de la calzada en los tramos rectos mientras
que en los tramos curvos la salida de la va se produjo por el lado contrario a la
direccin de la curva (tal y como se ve en la figura adjunta). Aunque ya se han tratado
previamente las causas de las salidas de calzada, se ha detectado que las salidas de
calzada que se producen en tramos rectos se deben fundamentalmente a
distracciones, somnolencia y acuso de fatiga en el conductor (aunque en una de
estas salidas fue el estado de los neumticos el que lo ocasion); mientras que en las
salidas en curva (bien a derechas o a izquierdas) las reconstrucciones realizadas por el
equipo de investigacin de CIDAUT ha permitido conocer que el exceso de velocidad
estuvo presente en estos accidentes (adems en todos ellos, tras la salida de calzada, el
vehculo volc sobre su lateral). Respecto a la infraestructura vial existente en estas
calzadas, y que juega un papel importante en la seguridad pasiva de la va, en 5 de las 9
salidas de calzada el camin impact contra una barrera de seguridad (barrera
metlica simple en todos ellos), estando dos de ellas en zona curva. Por ltimo,
mencionar que los desperfectos sobre los camiones son variados debido a que la
dinmica de las salidas de calzada es dispar (acentuada adems al ser articulados este
tipo de vehculos).
1
2
5
1
Recta Curva a derecha Curva a izquierda
Salida por la izquierda
Salida por la derecha

Figura 14.- Dinmica de las salidas de calzada de camiones.

Finalmente, la dinmica de los accidentes de la categora Otros se caracterizaron por
ser colisiones mltiples: El primero, protagonizado por dos camiones y dos turismos, se
produjo cuando el conductor de un camin circulaba por una larga recta de una carretera
nacional de una calzada, en un estado ligeramente somnoliento, y se encontr con una



retencin provocada por obras en la calzada (s estando debidamente sealizada la
existencia de tramo de obra), colisionando con otro camin y dos turismos que se
encontraban estacionados. La segunda colisin mltiple se produjo cuando la
conductora de un turismo (conocedora perfectamente del trayecto por el que transitaba),
en su da de vacaciones colision con una furgoneta y un camin que se encontraban
parados en un semforo que regulaba al trfico en una travesa; la intensa niebla y la
distraccin de la conductora fueron los factores que concurrieron en esta colisin. La
tercera colisin se produjo entre dos camiones y un autocar, cuando el primero de los
camiones sealiz con el intermitente su intencin de giro a la derecha (en una carretera
convencional). A pesar de que el conductor del camin que le preceda s redujo la
marcha, el conductor del autobs no pudo evitar colisionar con los dos vehculos al no
haber mantenido la distancia de seguridad. El cuarto de ellos se produjo en carretera de
doble calzada que en situaciones de emergencia (circulaba una ambulancia en ese
momento), las maniobras de los conductores provocaron este accidente (siendo el
conductor del camin el que no se percat de estas maniobras). La ltima de las
colisiones se produjo por distraccin del camionero que colision en calzada de doble
calzada.

Las reconstrucciones realizadas por los equipos de investigacin despus del anlisis de las
huellas, vestigios y deformaciones de los vehculos implicados han permitido conocer las
velocidades de circulacin y velocidades de impacto de cada uno de los vehculos implicados
en los accidentes investigados. La figura siguiente muestra las velocidades medias de impacto
de los camiones accidentados, segn tipologa y severidad del accidente.
42
48
71
47
44
75
30
35
78
65
41
23
64
67
48
Mortales
Graves
Leves

Figura 15.- Velocidades medias de impacto (km/h) de los camiones accidentados.



3.5. GRAVEDAD DE LOS ACCIDENTES

Tal y como se ha visto reflejado en el informe de la fase 1 Anlisis preliminar, los accidentes de
camiones de ms de 3.500 Kg son los que mayor ratio de morbilidad tienen asociado, es sta la
razn por la que es importante analizar la informacin relativa a la lesividad (Gravedad en el
caso que la fuente sea atestados y Severidad mdica en el caso que la fuente sea la
hospitalaria).

Conocidas ya las consecuencias de los accidentes (ver Tabla 14), si se pretende comparar la
lesividad de los ocupantes de los camiones con el resto de vehculos, se pueden plantear
estudios que se centren en conocer por ejemplo, qu regin resulta daada en cada tipo de
colisin y segn el tipo de vehculo o cules son los valores del ndice de valoracin anatmica
ms utilizado en este tipo de estudios (ISS) para los ocupantes de los camiones frente a la
gravedad total del accidente (observando que los ocupantes de camiones sufren lesiones menos
graves que las del resto de vehculos) o analizar las velocidades mximas de las colisiones a
las que los camiones impactan en relacin a las lesiones que sufren o incluso estudiar el uso o
no de cinturn de seguridad frente a la severidad de las lesiones.

3.5.1. REGIONES DAADAS

A travs de la codificacin de las lesiones con el cdigo AIS (Versin 2005), es posible conocer
con exactitud las diferentes zonas que han sido daadas en las vctimas procedentes de estos
accidentes. No pudiendo disponer de la informacin para todas las vctimas, se ha preferido
analizar la informacin a travs de ste cdigo AIS y no a travs de la variable Localizacin de
las lesiones ms graves (variable 69 del Cuestionario Estadstico) debido a que, como el mismo
nombre dice, en esta segunda variable slo se recoge la zona donde se han producido las
lesiones ms graves. Las zonas que el cdigo AIS identifica como posibles reas son las
siguientes:

Imagen 11.- Posibles zonas de dao segn el cdigo AIS.




La tabla siguiente muestra los resultados obtenidos de la informacin disponible, habiendo
diferenciado entre usuarios (conductores y ocupantes) de camiones de PMA superior a 3,5
toneladas y otro tipo de usuarios.

Ocupantes de camin PMA>3,5 t
Ocupantes de
otros tipos de vehculos
Tipologa
Zona
(1
er
dgito AIS)
Nmero de
lesiones
Zona
(1
er
dgito AIS)
Nmero de
lesiones
Colisin frontal
Zona 1 (Cabeza)
Zona 2 (Cara)
Zona 3 (Cuello)
Zona 4 (Trax)
Zona 5 (Abdomen)
Zona 6 (Columna V)
Zona 7 (Ex. Super.)
Zona 8 (Ex. Infer.)
Zona 9 (Desc)
1
0
0
3
1
0
0
0
0
Zona 1 (Cabeza)
Zona 2 (Cara)
Zona 3 (Cuello)
Zona 4 (Trax)
Zona 5 (Abdomen)
Zona 6 (Columna V)
Zona 7 (Ex. Super.)
Zona 8 (Ex. Infer.)
Zona 9 (Desc)
1
1
0
0
0
0
1
1
0
Colisin
frontolateral
Zona 1 (Cabeza)
Zona 2 (Cara)
Zona 3 (Cuello)
Zona 4 (Trax)
Zona 5 (Abdomen)
Zona 6 (Columna V)
Zona 7 (Ex. Super.)
Zona 8 (Ex. Infer.)
Zona 9 (Desc)
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Zona 1 (Cabeza)
Zona 2 (Cara)
Zona 3 (Cuello)
Zona 4 (Trax)
Zona 5 (Abdomen)
Zona 6 (Columna V)
Zona 7 (Ex. Super.)
Zona 8 (Ex. Infer.)
Zona 9 (Desc)
0
3
1
4
2
6
5
4
0
Colisin lateral
Zona 1 (Cabeza)
Zona 2 (Cara)
Zona 3 (Cuello)
Zona 4 (Trax)
Zona 5 (Abdomen)
Zona 6 (Columna V)
Zona 7 (Ex. Super.)
Zona 8 (Ex. Infer.)
Zona 9 (Desc)
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Zona 1 (Cabeza)
Zona 2 (Cara)
Zona 3 (Cuello)
Zona 4 (Trax)
Zona 5 (Abdomen)
Zona 6 (Columna V)
Zona 7 (Ex. Super.)
Zona 8 (Ex. Infer.)
Zona 9 (Desc)
0
2
0
1
0
1
1
0
0
Colisin por alcance
Zona 1 (Cabeza)
Zona 2 (Cara)
Zona 3 (Cuello)
Zona 4 (Trax)
Zona 5 (Abdomen)
Zona 6 (Columna V)
Zona 7 (Ex. Super.)
Zona 8 (Ex. Infer.)
Zona 9 (Desc)
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Zona 1 (Cabeza)
Zona 2 (Cara)
Zona 3 (Cuello)
Zona 4 (Trax)
Zona 5 (Abdomen)
Zona 6 (Columna V)
Zona 7 (Ex. Super.)
Zona 8 (Ex. Infer.)
Zona 9 (Desc)
1
3
0
1
0
3
1
0
1
Vuelco
Zona 1 (Cabeza)
Zona 2 (Cara)
Zona 3 (Cuello)
Zona 4 (Trax)
0
0
0
0
Zona 1 (Cabeza)
Zona 2 (Cara)
Zona 3 (Cuello)
Zona 4 (Trax)
-
-
-
-



Zona 5 (Abdomen)
Zona 6 (Columna V)
Zona 7 (Ex. Super.)
Zona 8 (Ex. Infer.)
Zona 9 (Desc)
0
0
0
0
0
Zona 5 (Abdomen)
Zona 6 (Columna V)
Zona 7 (Ex. Super.)
Zona 8 (Ex. Infer.)
Zona 9 (Desc)
-
-
-
-
-
Salida de la va
Zona 1 (Cabeza)
Zona 2 (Cara)
Zona 3 (Cuello)
Zona 4 (Trax)
Zona 5 (Abdomen)
Zona 6 (Columna V)
Zona 7 (Ex. Super.)
Zona 8 (Ex. Infer.)
Zona 9 (Desc)
1
3
0
0
0
1
2
0
1
Zona 1 (Cabeza)
Zona 2 (Cara)
Zona 3 (Cuello)
Zona 4 (Trax)
Zona 5 (Abdomen)
Zona 6 (Columna V)
Zona 7 (Ex. Super.)
Zona 8 (Ex. Infer.)
Zona 9 (Desc)
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Otro
Zona 1 (Cabeza)
Zona 2 (Cara)
Zona 3 (Cuello)
Zona 4 (Trax)
Zona 5 (Abdomen)
Zona 6 (Columna V)
Zona 7 (Ex. Super.)
Zona 8 (Ex. Infer.)
Zona 9 (Desc)
1
0
0
0
0
0
0
0
0
Zona 1 (Cabeza)
Zona 2 (Cara)
Zona 3 (Cuello)
Zona 4 (Trax)
Zona 5 (Abdomen)
Zona 6 (Columna V)
Zona 7 (Ex. Super.)
Zona 8 (Ex. Infer.)
Zona 9 (Desc)
0
2
0
0
0
2
0
0
0

Tabla 17.- reas daadas en el total de 40 ocupantes de los que se conoce informacin
(conductor y pasajeros de camin de PMA superior a 3,5 t y de otros vehculos implicados).

Un anlisis interesante de esta tabla podra ser el que conjuntase la informacin procedente del
tipo de rea daada de los vehculos implicados (apartado 3.4 Dinmica de los accidentes)
junto al rea de lesin de las vctimas por cada tipo de colisin. As por ejemplo, se tiene que en
las colisiones frontolaterales, el turismo colisiona (en el 63% de las ocasiones) con su frontal
contra el lateral izquierdo del camin, ocasionado lesiones sobre todo en la parte media del
cuerpo de la vctima (trax, abdomen, extremidades superiores).

3.5.2. SEVERIDAD DE LAS VCTIMAS Y VELOCIDADES DE COLISIN

Habindose hecho referencia a la morbilidad que se asocia a este tipo de accidentes, en este
apartado se va a reflejar el estudio realizado sobre la procedencia de las vctimas ms graves
que suceden en los accidentes de camiones. Para ello, se va a considerar tres variables que van
a ser descritas para cada tipologa de accidente:

- Gravedad del accidente: Esta variable hace referencia, como ya se conoce, al
estado de lesividad ms grave de las vctimas del accidente, pudiendo tomar los
valores Mortal, Grave o Leve (no existiendo la categora de Ileso porque
todos los accidentes han ocasionado alguna vctima herida). La codificacin de



esta variable est basada en la informacin que los equipos de Atestados
poseen transcurridas como mximo 24 horas desde el accidente.

- ISS
mx
ocupantes camin: Para cada camin implicado, se va a detallar el ISS
mximo que se ha recogido para cualquiera de sus ocupantes. De esta manera
se tiene una valoracin de la lesividad de los ocupantes de estos vehculos y
as poder ser comparada con la gravedad total del accidente (gravedad que
depender de la lesividad de todos los vehculos restantes y no slo de los del
camin).

- Vel
mx
del camin (km/h): Igualmente, para cada camin accidentado, se va a
reflejar la velocidad mxima a la que el camin ha impactado. Debido a que la
dinmica del accidente puede suponer que haya mltiples impactos, se ha
escogido la velocidad mxima de impacto del camin para poderla comparar
con el estado lesional de sus ocupantes, as como con la gravedad total del
accidente.

El clculo de estas velocidades se ha realizado conjuntamente a travs de
tcnicas de reconstruccin (usando softwares de reconstruccin tales como el
PC-Crash), interpretacin de los tacgrafos, e incluso mediante las entrevistas
realizadas a los propios conductores, bien in situ o bien telefnicamente por
personal mdico (se debe considerar el hecho que para este tipo de preguntas al
conductor acerca de una estimacin de su velocidad de circulacin, estos se
sinceran ms con el personal mdico)

Imagen 12.- Metodologa de clculo y estimacin de velocidades de circulacin y de impacto (Reconstruccin,
tacgrafo y entrevistas in situ o telefnicas).

La tabla siguiente muestra la comparativa de estas tres variables.



Colisin frontal
(n11=2)

0311111300
-Vel. mx imp camin: 87
(ISS max ocup camin: 2)

0603171038
(ISS max ocup camin: 0
7
)
(n12=1)

0602221500
(ISS max ocup camin: -
8
)

(n13=2)

0503101400
(ISS max ocup camin: -)

0509061430
Colisin
frontolateral
(n21=1)

0502091106

(n22=4)

0404141415

0511041220

0601240510

0601241045

(n23=7)

0401231320
0411201600
0511071205
0602011810
0602040745
0602211730
0607231735
Colisin lateral
(n31=0) (n32=1)

0306090945

(n33=5)

0311100745
0405041005
0503101025

7
ISS= 0 implica que no result nadie herido (aunque tcnicamente el valor del ISS est comprendido entre 1 y 75,
se ha considerado utilizar esta codificacin).
8
ISS= - , indica que se desconocen las lesiones para los ocupantes de camin.



0603071455
0607231625
Colisin por
alcance
(n41=1)

0409031234

(n42=3)

0504070407

0512190835

0601260850

(n43=7)

0409160815
0505111500
0601161730
0602060920
0602151930
0603140820
0604271550
Atropello
(n51=2)

0607070025
-Vel. mx imp camin: -
9

(n52=0) (n53=0)
Vuelco
(n61=0) (n62=1)

0404060925
(n63=0)
Salida de la va
(n71=0) (n72=3)

0310130915
(n73=6)

0306301515

9
En el caso del atropello, se desconoce la velocidad a la que el camin atropell al peatn.




0402201020

0407221250

0404060440
0404190415
0503211506
0509191310
0605111245
Otro
(n81=0) (n82=1)

0404051150

(n83=4)

0412171045
0506080915
0603200825
0606301318
Tabla 18. Velocidades mximas de impacto de los camiones implicados y valor mximo del ndice ISS para los
ocupantes de camiones.

De todo ello se deduce que las vctimas ms graves que resultan en accidentes en los que hay
implicado un camin de PMA superior a 3,5 toneladas, proceden de los otros vehculos (turismos
en la mayora de las ocasiones). Destaca por ejemplo el hecho que en las colisiones frontales y
frontolaterales mortales, los ocupantes de los camiones slo hayan resultado leves o incluso
ilesos, o que en los accidentes en los que hay un solo vehculo implicado (el camin), esto es,
vuelcos y salidas de calzada, la lesin ms grave lleva asociado un ISS de moderado (en los
accidentes en los que se dispone de esta informacin), no pasando a grave en ninguna ocasin.
Como parece lgico pensar, las lesiones relativas a atropellos de peatones han resultado de
extrema gravedad, no habindose encontrado ningn accidente en el que la severidad del
peatn haya sido leve.



3.5.3. USO DE CINTURN DE SEGURIDAD

El anlisis de la gravedad de los ocupantes finaliza con el estudio del uso del cinturn de
seguridad por los ocupantes, especialmente por los ocupantes de los camiones (excluidos de su
uso hasta el mes de Mayo del presente ao 2006).

Tipo de usuario
Uso cinturn
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) Total
S 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 4
Mue
No 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1
S 0 0 0 0 0 0 6 2 1 0 9
Gra
No 5 0 0 0 0 0 1 0 0 0 6
S 0 0 0 0 0 1 19 20 0 0 40
Lev
No 11 1 2 0 1 0 2 1 1 1 20
S 2 0 1 0 1 0 3 0 1 0 8
G
r
a
v
e
d
a
d

v
c
t
i
m
a

Ile
No 31 0 3 1 0 0 0 0 2 0 37
S 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 4
Mue
No 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1
S 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Cri
No 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
S 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1
Gra
No 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
S 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Mod
No 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1
S 0 0 0 0 0 0 13 10 0 0 23
Lev
No 6 0 1 0 0 0 1 0 1 0 9
S 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Ile
No 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
S 2 0 1 0 0 0 14 12 2 0 31
S
e
v
e
r
i
d
a
d

m
d
i
c
a

Desc
No 40 1 4 1 2 1 2 1 2 1 55
Tabla 19. Uso del cinturn de seguridad segn tipo de usuario y lesividad.

donde
10
:
(1) Conductores de camiones de PMA mayor o igual de 12.000 kg.
(2) Pasajero de camin de PMA mayor o igual de 12.000 kg.
(3) Conductores de camiones de PMA entre 3.500 kg y 12.000 kg.
(4) Pasajero de camiones de PMA entre 3.500 kg y 12.000 kg.

10
No se incluye en esta tabla el peatn fallecido, por lo que el total de vctimas es 125.



(5) Conductores de camiones de PMA menor o igual de 3.500 kg.
(6) Pasajero de camin de PMA menor o igual de 3.500 kg.
(7) Conductores de turismos.
(8) Pasajeros de turismos.
(9) Conductores de furgonetas de PMA menor o igual de 3.500 kg.
(10) Conductor de autobs de PMA mayor o igual de 5.000 kg.

De esta tabla se extrae que, a pesar de que el porcentaje de presencia de cinturn de seguridad
en los camiones fue elevado (en 49 de los 55 camiones accidentados s exista cinturn de
seguridad), tan slo un 5% de los ocupantes de estos camiones usaron cinturn, no falleciendo
ninguno de ellos; mientras que vehculos en los que el ndice de uso de cinturn fue muy alto (en
turismos se eleva hasta un 93%) fue de donde provinieron las vctimas de mayor severidad. Esto
indica de nuevo la idea de mayor morbilidad asociada a vehculos que no son camiones y que se
ven implicados en accidentes con ellos.

Si se analizan los mecanismos lesionales de estos ocupantes que sufren las mayores lesiones
se obtiene, por ejemplo, que para los ocupantes fallecidos o de severidad mdica grave, el
contacto directo con la parte frontal del salpicadero (volante, pilar A,) ocasionaron las lesiones;
mientras, en ocupantes heridos leves, las lesiones fueron provocadas bien por mecanismos de
contacto directo (contra salpicadero, volante, pilares, luna del parabrisas a pesar de llevar
cinturn, lunas laterales, los gases del airbag o incluso el propio cinturn) o mecanismos de
contacto indirecto (ocasionados por la dinmica del accidente).

3.5.4. MEDIDAS MITIGADORAS

Estudiada la lesividad de los diferentes ocupantes, las zonas en las cuales se producen las
lesiones, e incluso los mecanismos lesionales para los ocupantes ms daados, se ha analizado
cules podran llegar haber sido algunas medidas que hubiesen mitigado e incluso evitado las
lesiones producidas en cada uno de los accidentes.

Colisin frontal
(n11=2)

0311111300
-Uso de cinturn

0603171038
-No aplicable
(n12=1)

0602221500
-Mejor comportamiento frente
a vuelcos
(n13=2)

0503101400
-Existencia de un sistema de
contencin
-Airbag frontales
0509061430
-Reposacabezas activo
Colisin
frontolateral
(n21=1)

0502091106
(n22=4)

0404141415
(n23=7)

0401231320
-Airbags frontales



contencin
0511041220
-Airbags frontales
-Airbags laterales

0601240510
-Airbags frontales

0601241045
-Airbags frontales

-Pretensor/Limitador

0411201600
-Airbags laterales

0511071205
-Airbags frontales
-Uso de cinturn
0602011810
-Uso de cinturn
0602040745
0602211730
-Airbag de cinturn
0607231735
-No aplicable
Colisin lateral
(n31=0)

(n32=1)

0306090945
-Dispositivos
antiempotramiento

(n33=5)

0311100745
-Airbags frontales
-Uso de cinturn
0405041005
0503101025
-Airbags frontales
-Airbags laterales
contencin
0603071455
-Uso de cinturn
-Dispositivos antivuelco
0607231625
-Airbags de cortinilla
Colisin por
alcance
(n41=1)

0409031234
-Dispositivos
antiempotramiento.
(n42=3)

0504070407
contencin
-Uso de cinturn

0512190835
-Dispositivos
antiempotramiento

0601260850
-Dispositivos
(n43=7)

0409160815
-Airbag de rodilla
-Uso de cinturn
0505111500
-Airbags frontales
0601161730
-No aplicable
0602060920



antiempotramiento
contencin
0602151930
-No aplicable
0603140820
-Airbags frontales
-Uso de cinturn
0604271550
Atropello
(n51=2)

0607070025
-No aplicable
(n52=0) (n53=0)
Vuelco
(n61=0)

(n62=1)

0404060925
-Uso de cinturn
(n63=0)
Salida de la va
(n71=0) (n72=3)

0310130915
-Uso de cinturn

0402201020
-Uso de cinturn

0407221250
-Uso de cinturn
(n73=6)

0306301515
0404060440
contencin
0404190415
-Uso de cinturn
0503211506
-Uso de cinturn
0509191310
-Uso de cinturn
contencin
0605111245
-Uso de cinturn
Otro
(n81=0) (n82=1)

0404051150
-Uso de cinturn

(n83=4)

0412171045
0506080915
-Airbags frontales
0603200825
-Airbag de cortinilla
0606301318
-No aplicable
Tabla 20. Medidas mitigadoras de las lesiones producidas en los accidentes de camiones.



3.6. EVITABILIDAD DE LOS ACCIDENTES

El anlisis de la informacin procedente de los 50 accidentes investigados en profundidad
termina con la propuesta de una serie de contramedidas que hubiesen evitado la ocurrencia del
accidente (en los casos que haya sido posible). Muchas de estas contramedidas hacen
referencia a tecnologas que habra que implantar en los vehculos con el fin de evitar el
accidente que corresponda en cada caso.

Colisin frontal
(n11=2)

0311111300
-Aviso de choque frontal
-Aviso del salida de carril
-Existencia de dispositivos de
ayuda a la frenada
-Formacin/ experiencia del
conductor
0603171038
-Aviso de salida del carril

(n12=1)

0602221500
(n13=2)

0503101400
-No aplicable

0509061430
Colisin
frontolateral
(n21=1)

0502091106
-ESP
conductor
(n22=4)

0404141415
ayuda a la frenada
conductor

0511041220

0601240510
-Existencia de raqueta

0601241045
ayuda de frenada
(n23=7)

0401231320
-Existencia de una rotonda
ayuda a la frenada
0411201600
-Mejora de la visibilidad
0511071205
ayuda a la frenada
0602011810
-No aplicable
0602040745
-Existencia de suspensin
activa
-ESP
0602211730
ayuda a la frenada
0607231735
-No aplicable

Colisin lateral
(n31=0) (n32=1)

0306090945
(n33=5)

0311100745



-ESP -ESP
conductor
0405041005
-ESP
-Aviso de choque por ngulos
muertos
0503101025
-ESP
muertos
0603071455
muertos
0607231625
-No aplicable

Colisin por
alcance
(n41=1)

0409031234
ayuda a la frenada
(n42=3)

0504070407
-Control adaptativo de
crucero

0512190835

0601260850
-Existencia de un carril de
aceleracin
ayuda a la frenada
(n43=7)

0409160815
ayuda a la frenada
0505111500
crucero
ayuda a la frenada
0601161730
crucero
0602060920
crucero
0602151930
0603140820
crucero
0604271550

Atropello
(n51=2)

0607070025
-Uso de chaleco reflectante
muertos

(n52=0)

(n53=0)

Vuelco (n61=0) (n62=1) (n63=0)




0404060925
-ESP
ayuda a la frenada

Salida de la va
(n71=0) (n72=3)

0310130915
-ESP
ayuda a la frenada

0402201020
-ESP
-Alerta de somnolencia

0407221250
-ESP
(n73=6)

0306301515
-Alerta somnolencia
-Aviso de salida de carril
conductor
0404060440
0404190415
0503211506
-ESP
0509191310
0605111245
-ESP
-Aviso de vuelco

Otro
(n81=0)

(n82=1)

0404051150
(n83=4)

0412171045
ayuda a la frenada
0506080915
crucero
0603200825
ayuda a la frenada
0606301318

Tabla 21. Evitabilidad de los 50 accidentes de trfico investigados en profundidad.



4. EXTRAPOLACIN RESULTADOS AL MBITO NACIONAL

Uno de los objetivos de las investigaciones en profundidad de una determinada muestra de
accidentes es poder conocer o vislumbrar la situacin que la poblacin posee, esto es, conocer
cul es la situacin nacional de los accidentes de camiones a travs de una muestra de
accidentes de un determinado tamao (50, en este caso) cumpliendo que esta muestra sea
representativa de la poblacin.

A pesar de haberse elegido los 50 accidentes de manera que se haya garantizado la
representatividad de la misma (el p-valor del test de bondad realizado sobre la muestra
indicaba que la muestra era representativa ver informe fase 2 - ), es necesario considerar unos
determinados factores de elevacin o pesos cuando las conclusiones obtenidas en el anlisis
conjunto sobre la muestra pretenden ser extrapoladas o elevadas al mbito nacional.

Siendo el objetivo principal de este estudio el determinar los factores concurrentes en los
accidentes con vctimas en los que se ha visto implicado, al menos, un camin de PMA superior
a 3,5 Toneladas, al intentar elevar a la poblacin nacional la incidencia de cada uno de estos
factores (en base al Tipo de accidente y Gravedad o Lesividad) se puede estimar esta
proporcin mediante el estimador p:

ij
ijf
n
a
p = (Ecuacin 1)
donde
ijf
a representa el nmero de veces que se presenta el factor de concurrencia f en la
tipologa de accidente i-sima y lesividad j-sima (siendo
ij
n el nmero de accidentes de la
tipologa i y lesividad j de la muestra total de 50 accidentes).

Asociado a este estimador se debe proporcionar el correspondiente intervalo de confianza, de
manera que para cada tipo de accidente i y lesividad j se tendr asociada la siguiente
expresin al factor de concurrencia f:

( ) p r a V k p
2
1

(Ecuacin 2)
donde:

2
1

k
es el percentil asociado al nivel de confianza deseado (), y el cual se encuentra
tabulado (distribucin Normal).
( )
ij
n
p p
p r a V
) 1 (

= es la varianza del estimador.



De esta manera, se ha aplicado esta expresin a los factores de concurrencia de los 50
accidentes, obteniendo la siguiente tabla (con un intervalo de confianza al 95%, implicando un
valor del percentil para la varianza igual a 1,65).

Colisin frontal
(n11=2)

-Distraccin:
[ ] 7 . 0 1 p
-Inexperiencia:
[ ] 7 . 0 5 . 0 p
-Invasin del carril ajeno:
[ ] 7 . 0 5 . 0 p
(n12=1)

- Distraccin:
[ ] 7 . 0 1 p
(n13=2)

- Estado de los
neumticos:
[ ] 7 . 0 5 . 0 p
- Fatiga/somnolencia:
[ ] 7 . 0 5 . 0 p
Colisin
frontolateral
(n21=1)

-Distraccin:
[ ] 7 . 0 1 p
[ ] 7 . 0 1 p
(n22=4)

- No respetar un STOP:
[ ] 49 . 0 5 . 0 p
-Distraccin:
[ ] 42 . 0 5 . 0 p
[ ] 49 . 0 5 . 0 p
- Condiciones
meteorolgicas:
[ ] 42 . 0 5 . 0 p
-Giro prohibido:
[ ] 42 . 0 5 . 0 p
(n23=7)

- No respetar un STOP:
[ ] 33 . 0 71 . 0 p
-Distraccin:
[ ] 33 . 0 28 . 0 p
[ ] 25 . 0 14 . 0 p
-Inexperiencia:
[ ] 25 . 0 14 . 0 p
- No respetar un semforo:
[ ] 25 . 0 14 . 0 p
-Exceso velocidad:
[ ] 25 . 0 14 . 0 p
Colisin lateral
(n31=0)

(n32=1)

-Distraccin:
[ ] 7 . 0 1 p
-Inexperiencia:
[ ] 7 . 0 1 p
(n33=5)

- No respetar un ceda el
paso:
[ ] 35 . 0 2 . 0 p
-Invasin de carril ajeno:
[ ] 35 . 0 2 . 0 p
-Adelantamiento incorrecto:
[ ] 42 . 0 6 . 0 p
-Distraccin:
[ ] 35 . 0 2 . 0 p
Colisin por
alcance
(n41=1)

-Estado de los neumticos:
[ ] 7 . 0 1 p
-Distraccin:
(n42=3)

seguridad:
[ ] 53 . 0 66 . 0 p
(n43=7)

-Distraccin:
[ ] 25 . 0 85 . 0 p
-Condiciones meteorolgicas:



[ ] 7 . 0 1 p
-Exceso de velocidad:
[ ] 7 . 0 1 p
-Alcohol:
[ ] 53 . 0 33 . 0 p
-Estado de la calzada:
[ ] 53 . 0 33 . 0 p
[ ] 53 . 0 33 . 0 p
[ ] 53 . 0 33 . 0 p
[ ] 25 . 0 14 . 0 p
seguridad:
[ ] 33 . 0 28 . 0 p
-Velocidad inadecuada por
defecto:
[ ] 25 . 0 14 . 0 p
Atropello
(n51=1)

-No uso de chaleco
reflectante:
[ ] 7 . 0 1 p
(n52=0)

(n53=0)

Vuelco
(n61=0)

(n62=1)

[ ] 7 . 0 1 p
(n63=0)

Salida de la va
(n71=0)

(n72=3)

[ ] 53 . 0 66 . 0 p
-Distraccin:
[ ] 53 . 0 33 . 0 p
-Fatiga, somnolencia:
[ ] 53 . 0 33 . 0 p
(n73=6)

[ ] 53 . 0 66 . 0 p
-Distraccin:
[ ] 53 . 0 66 . 0 p
-Estado de los neumticos:
[ ] 53 . 0 66 . 0 p
[ ] 53 . 0 33 . 0 p
-Inexperiencia:
[ ] 53 . 0 33 . 0 p
Otro
(n81=0)

(n82=1)

[ ] 7 . 0 1 p
-Tramo en obras:
[ ] 7 . 0 1 p

(n83=4)

[ ] 42 . 0 25 . 0 p
-Distraccin:
[ ] 42 . 0 75 . 0 p
seguridad:
[ ] 42 . 0 25 . 0 p
Tabla 22. Extrapolacin de la incidencia de factores concurrentes al mbito nacional.

La interpretacin que se debe hacer de esta extrapolacin de los datos recogidos en esta tabla
indica que, por ejemplo, para el caso de los accidentes frontales de gravedad mortal en el
mbito nacional, la distraccin es un factor concurrente que se estima est presente entre un



30% y 100% de las ocasiones ( [ ] 7 . 0 1 p ). Aunque se puede antojar el calificar como amplio
a este intervalo de confianza, se debe comprender que ante la poca cuanta de los casos de la
muestra (2 casos para esta casilla frontal y grave -) no es posible ajustar an ms la varianza.

Si en lugar de conocer la incidencia de los factores por cada categorizacin tipo de accidente y
gravedad -, se persigue conocer la incidencia de cada uno de los factores de manera conjunta en
los accidentes nacionales en los que han existido vctimas y, al menos, un camin implicado de
PMA superior a 3,5 T, se deben aplicar una serie de factores de elevacin o pesos (que no han
hecho falta aplicar para la obtencin de Tabla 22, por haberse tratado la informacin por cada
categora y no de de manera conjunta). El valor que se persigue es obtener la proporcin
nacional P
f
de cada uno de los factores concurrentes f, esto es:

k
M
k
f
X
M
P

=
=
1
1
(Ecuacin 3)
donde:

=
caso otro en
f factor al debido accidente si
X
k
0
' ' 1
.

M
, es el nmero total de accidentes de camiones con PMA superior a 3,5 T a nivel
nacional.

Para estimar esta proporcin de cada uno de estos factores se va a recurrir al llamado estimador
de Horvitz-Thompson, que es uno de los estimadores de uso ms frecuente en la estimacin en
poblaciones finitas. La ecuacin siguiente muestra el valor de este estimador:
( )
k
n
k
ij
k
HT
X
M
P

=
=
1
1
(Ecuacin 4)
donde:

=
caso otro en
f factor al debido accidente si
X
k
0
' ' 1
.

M
es el nmero total de accidentes de camiones con PMA superior a 3,5 T a nivel
nacional.

( ) ij
k
es la probabilidad de que el accidente k-simo, que es del tipo i y que presenta
una lesividad j, perteneciese a la muestra.

Asociado a este estimador
HT
P
, se debe presentar la varianza ( )

HT
P V

. Para ello, se deben
calcular las probabilidades
( ) ij
ks
de que la unidad k-sima y la unidad s-sima pertenezcan a la
muestra. De esta manera, la varianza del estimador con el que se est trabajando ser:



( )
( ) ( )
= =
=
M
k
M
s
ij
s
s
ij
k
k
ks HT
X
M
X
M
P V
1 1
1 1

(Ecuacin 5)
donde
( ) ( ) ( ) ij
s
ij
k
ij
ks ks
= .

No siendo posible calcular la varianza, se debe recurrir a un estimador de la misma:

( )
( ) ( )
= =
=
n
k
n
s
ij
s
s
ij
k
k a
ks HT
X
M
X
M
P V
1 1
1 1

(Ecuacin 6)
donde:

( ) ij
ks
ks a
ks
= , siendo
( ) ( ) ( )
0 = =
ij
s
ij
k
ij
ks ks
cuando la unidad k-sima y la unidad s-
sima estn en celdas (ij) distintas.

( )
( )
( ) 1
1
;
) (
= =
ij
ij
ij
ij ij
ks
ij
ij ij
k
N
n
N
n
N
n
, siendo
( ) ij
k
y
) (ij
ks
los factores de
elevacin que se deben aplicar a la estimacin global del factor concurrente f y a su
varianza, respectivamente.

De esta manera, se obtiene que un factor concurrente f posee, a nivel nacional, una proporcin
p [
HT
P
( )
HT
P V

] de aparicin en los accidentes nacionales de camiones de PMA mayor
de 3,5 Toneladas:

Tipologa Mortales (%)
Distraccin [ ] 134 . 0 48 . 0 p

Inexperiencia [ ] 164 . 0 097 . 0 p

Invasin del carril ajeno [ ] 165 . 0 106 . 0 p

Estado de los neumticos [ ] 173 . 0 11 . 0 p

Fatiga/Somnolencia [ ] 17 . 0 13 . 0 p

No respetar un STOP [ ] 174 . 0 11 . 0 p

No respetar un semforo [ ] 174 . 0 016 . 0 p

No respetar un ceda [ ] 17 . 0 017 . 0 p

No mantener distancia de seguridad [ ] 15 . 0 09 . 0 p

Exceso de velocidad [ ] 16 . 0 134 . 0 p

Condiciones meteorolgicas [ ] 16 . 0 083 . 0 p

Giro prohibido [ ] 18 . 0 028 . 0 p

Adelantamiento incorrecto [ ] 18 . 0 053 . 0 p



Alcohol [ ] 18 . 0 016 . 0 p

Estado de la calzada [ ] 18 . 0 016 . 0 p

Tramo en obras [ ] 18 . 0 027 . 0 p
Tabla 23. Extrapolacin conjunta de la incidencia de factores concurrentes al mbito nacional.

A la vista de estos resultados se deduce, por ejemplo, que el factor de concurrencia Distraccin
estar presente en un porcentaje (en los accidentes de camin de PMA superior a 3,5 t) que est
comprendido entre el 34,6% y el 61,4%, mientras que el Estado de la calzada aparecer en un
intervalo de entre el 0% y el 19,6%. Al igual que ha ocurrido con la extrapolacin mostrada en
Tabla 22, la precisin de estos valores hace necesaria una muestra que contenga mayor nmero
de accidentes y as ajustar an ms los intervalos de confianza mostrados.

La extrapolacin de resultados a nivel nacional detallada en este apartado se ha aplicado
nicamente a la variable objeto principal de estudio, esto es, Factores concurrentes. De esta
manera, se sabrn los motivos que han estado presentes en los accidentes de camiones y se
podr llevar a cabo una comparativa de las conclusiones obtenidas de la base de datos de
accidentes nacionales. No obstante, si se desease aplicar este efecto de extrapolacin a
cualquier otra variable (aunque no es objeto de este proyecto), la metolodoga de trabajo sera
similar a la planteada en este apartado: la extrapolacin podra ser llevada a cabo sobre cada
casilla o segmento (definido por tipo de accidente y gravedad) o bien de manera global
(utilizando los correspondientes factores de elevacin).

Para el caso de elevacin por casilla o segmento, si se quisiese conocer una
caracterstica especfica de una variable cuantitativa (por ejemplo, la media de dicha
variable en cada segmento) se utilizara la media muestral calculada en dicho escenario
utilizando la expresin habitual.

=
ij
n
s ij
ij
s
ij
n
X
X
(Ecuacin 7)

donde
ij
s
X es la caracterstica para la unidad s en el escenario con tipo de accidente i
y lesividad j.

El intervalo de confianza para la caracterstica estudiada sera el siguiente.

( )
ij ij
X r a V k X
2
1

(Ecuacin 8)

donde

2
1

k es el percentil de la normal N(0,1)



( )
ij
ij
ij
n
X r a V
2

= es la varianza de la media muestral
( )
2
1
2
1
1
=
ij
n
s
ij
ij
s
ij
ij
X X
n
es la estimacin de la varianza en el
escenario i y j.

Es as como se podra obtener una tabla similar a la mostrada en Tabla 22.
Extrapolacin de la incidencia de factores concurrentes al mbito nacional. para la
caracterstica abordada.

Si el inters fuese ahora obtener una estimacin general de la propiedad estudiada, sin
tener en cuenta el segmento en el que se encuentra (tipo de accidente o gravedad), se
utilizara la siguiente expresin.

ij
ij
ij
n
s ij
ij
s
ij
ij
n
s
ij
ij
ij
s
ij
X
M
N
n
X
M
N
N
n
X
M
X
ij ij

= = =
1
(Ecuacin 9)

junto con la expresin del intervalo de confianza:

( ) X r a V k X
2
1

(Ecuacin 10)
donde:

2
1

k es el percentil de la normal N(0,1).

( )

=
ij ij
ij ij
n N
N
X r a V
2
2

es la varianza de la estimacin global.
( )
2
1
2
1
1
=
ij
n
s
ij
ij
s
ij
ij
X X
n
es la estimacin de la varianza en el
escenario i y j.

Es as como se podra obtener una tabla similar a la mostrada en Tabla 23.
Extrapolacin conjunta de la incidencia de factores concurrentes al mbito nacional.
para la caracterstica abordada.



5. CONCLUSIONES FINALES: BASE DE DATOS NACIONAL BASE DE DATOS EN
PROFUNDIDAD

Analizada la informacin procedente de la base de datos nacional de accidentes de la DGT
(accidentes de camiones con vctimas) y la procedente de la base de datos en profundidad (50
accidentes de camiones con vctimas), se han caracterizado los accidentes desde diferentes
puntos de vista. Si se desea realizar una comparativa entre las conclusiones procedentes de una
base de datos frente a las obtenidas de la otra, se debe realizar esta comparativa al mismo
nivel. As, estando centrado este proyecto en conocer los factores que concurren en estos
accidentes, se compararn los resultados obtenidos en la fase 1 (Anlisis preliminar) y los
mostrados en el apartado 2 del presente informe de esta fase 3, junto con los resultados
obtenidos de los accidentes en profundidad una vez extrapolados al mbito nacional (los cuales
se han mostrado en apartado 4 del presente informe de esta fase 3).

Las siguientes conclusiones se obtienen de esta comparativa:

Comparativa GLOBAL: Al realizar una comparativa global sobre los factores que han
estado presentes se observa que la distraccin fue el factor ms frecuente en estos
accidentes. Mientras el estudio sobre los datos de la base de datos nacional de la DGT
muestra que el porcentaje de este factor se acerc al 41%, el estudio sobre los 50
accidentes en profundidad considera a este porcentaje dentro del intervalo que ha
estimado [24,6%; 61,4%]. Por otro lado, con aspectos como Velocidad excesiva se
obtiene que mientras el estudio sobre la base de datos de la DGT muestra que estuvo
presente en un 19%, la extrapolacin de los resultados de los 50 accidentes en
profundidad muestra que este factor se estima que estuvo presente hasta un 30%.

Siendo ste un anlisis conjunto de los factores que han coexistido en todos los
accidentes de camiones, es lgico pensar que esta comparativa y las consiguientes
conclusiones se deban hacer por segmento o casilla (en base a las dos variables de
segmentacin utilizadas para garantizar la representatividad de la muestra). Es por esta
razn por la que la comparativa siguiente se centre nicamente a cada uno de los
segmentos dispuestos en la seleccin de los accidentes en profundidad.

Comparativa por SEGMENTO:

Accidentes frontales: Mientras la estimacin calculada en los accidentes frontales
mortales para el factor ms frecuente (Distraccin) muestra que est presente en
un intervalo de accidentes de entre el 30% y el 100% de los mismos, a travs de la
base de la DGT la Distraccin aparece en el 44% de los accidentes. Para este
mismo segmento de accidentes, se ha obtenido que el valor del porcentaje de
accidentes en los que se encuentra presente a nivel nacional el factor Inexperiencia
cae dentro del intervalo de confianza estimado. Por otro lado, en el caso de los
accidentes frontales graves el factor de concurrencia Distraccin ha estado en el



32,5% de los accidentes (base datos DGT), estando incluido este valor dentro del
intervalo de confianza estimado para dicho tipo de accidente.

Accidentes frontolaterales: Siendo las infracciones el factor concurrente ms
frecuente en este tipo de colisiones, se observa por ejemplo que en el caso de las
colisiones frontolaterales mortales, el estudio macroestadstico sobre la base de
datos DGT ofrece que las infracciones estuvieron presentes en el 57% mientras que
el anlisis microestadstico sobre los 50 accidentes afirma que entre el 30 y el 100%
de las ocasiones estar presente este factor. Para el caso del segundo factor ms
frecuente, es en las colisiones frontolaterales leves donde ms frecuente es 29,7%
estando este porcentaje dentro del intervalo estimado (hasta el 61%).

Accidentes laterales: Respecto a este tipo de accidentes, destaca como por
ejemplo para los accidentes laterales leves el porcentaje de accidentes en los que
aparece la Distraccin como factor concurrente a nivel nacional es del 35%, valor
que se aproxima mucho al valor estimado en dicho escenario y cae dentro de su
intervalo de confianza asociado. El hecho que la precisin de las estimaciones en
este tipo de accidentes sea mayor que los vistos hasta ahora se debe a que hay un
nmero mayor de accidentes investigados para este segmento o casilla,
demostrando con ello que la ganancia en precisin puede ser significativa
aumentando el nmero de accidentes investigados.

En las colisiones por alcance, se observa que para el caso de accidentes graves el
porcentaje a nivel nacional de accidentes de cualquier factor concurrente cae dentro
del intervalo de confianza estimado. En las colisiones por alcance leves se consigue
mucha ms precisin en las estimaciones y sus intervalos asociados.

Observando los dems escenarios (segmentos) ocurre una situacin similar en
cuanto que el valor del porcentaje real est dentro del intervalo estimado en la
extrapolacin de resultados, siendo interesante sealar que en las salidas de la va
leves la estimacin del porcentaje de accidentes a nivel nacional del factor de
concurrencia Exceso de velocidad coincide exactamente con el porcentaje real,
siendo esto debido a que el nmero de accidentes de este tipo investigados es uno
de los mayores.

Mientras las bases de datos de nivel bsico se caracterizan por almacenar alto nmero de casos
(accidentes) pero poca informacin (muy pocas variables), las bases de datos en profundidad
permiten obtener gran cantidad de informacin pero relativa a muy pocos casos. La informacin
de ambas bases posibilita detallar la problemtica de determinados accidentes de trfico.

La comparativa realizada entre ambas bases de datos muestra el grado de satisfaccin en
cuanto a las estimaciones obtenidas de los resultados de las investigaciones en profundidad, su
extrapolacin y su posterior comparativa. Por otro lado, debe comentarse que una de las lneas



que se ha detectado como de mejora es la necesidad de haber posedo de un nmero mayor de
accidentes investigados en profundidad. Mediante este aumento de nmero de accidentes se
podra garantizar unas estimaciones mucho ms precisas y tiles de los intervalos de confianza
de las estimaciones llevadas a cabo sobre las variables que se decidan sean de inters.
Igualmente, al aumentar la muestra de los accidentes se podra obtener informacin de
determinados segmentos o casillas en las cuales no ha sido posible encontrar accidentes a
investigar en profundidad.

Por ltimo, es importante mencionar que en el momento que se pretende hablar de factores de
causa directa de los accidentes, no basta con el hecho de obtener informacin de los propios
accidentes sino que hay que implementar metodologas estadsticas con el fin de obtener
informacin de las ocasiones en las que no se producen accidentes y de esta manera poder
determinar si ciertos aspectos pueden llegar a ser considerados como causa directa de los
accidentes. Un estudio de casos y controles en el que por un lado se investigasen accidentes
(casos) en profundidad y de manera multidisciplinar, y en el que por otro lado se recogiese
informacin de las condiciones de viaje (desde el punto de vista de la va, el vehculo y el factor
humano) en las que no se producen accidentes (controles), sera vlido para la definicin de los
factores que verdaderamente son catalogados como factores de riesgo en la ocurrencia de
accidentes de camiones de PMA superior a 3,5 t.




6. BIBLIOGRAFA

1. Mtodos y aplicaciones del muestreo. Azorn F. y Snchez-Crespo J.L. Alianza
Universidad Textos. Madrid. (1996).
2. Muestreo en poblaciones finitas: Curso bsico. F. Ramn Fernndez Garca, J. Antonio
mayor Gallego. Barcelona, 1995.
3. Standardisation of Accident and Injury Registration Systems (STAIRS). Bruselas, 1998.
4. Tcnicas de muestreo estadstico. Csar Prez. Madrid.
5. Tcnicas de muestreo. Cochran, W.G. Sptima reimpresin. CECSA. Mxico. (1987).

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