As Falto

ASFALTO
I N D I C E
INTRODUCCION3
ASFALTO4
CONCLUSIN.............................................................................10
BIBLIOGRAFA............................................................................11
ANEXOS.......................................................................................12
I N T R O D U C C I O N
A travs de este semestre hemos podido estudiar los diferentes tipos de materiales utilizados en la
construccin. Sus caractersticas, usos y, desde luego, su origen... Es muy interesante estudiar en este
caso al ASFALTO...
Producto milenario y que gracias a la tecnologa y al desarrollo de la humanidad ha variado su forma, su
manejo, e, inclusive, sus caractersticas, hacindolo ms maleable para el hombre.
Producto viscoso cuyas caractersticas permiten utilizarlo en diferentes ramas de la construccin, por su
versatilidad y fcil manejo.
Por ejemplo..... En vialidad es utilizado como lecho de las carreteras o de las vas por donde transitan los
vehculos.... Es perfecto como aislante en las estructuras, no el asfalto en s, pero si un derivado o
compuesto a base de este material. En la impermeabilizacin de losas es magnfico, y su historia y
desarrollo comienza desde los principios de la vida cuando el asfalto era recuperado de las lagunas
naturales o conocido como brea y vertido a las losas como impermeabilizante, que para aquel entonces
eran ms bien unas estructuras (las losas) a base de ramas secas y otros elementos; hoy en da este
producto es aplicado en rollos compactos de asfalto y otros materiales que le dan ciertas propiedades y
caractersticas que lo hacen mucho ms verstil en la aplicacin en obra.
En fin... es un material importantsimo para la construccin civil y el cual debe ser tomado en cuenta
siempre.
A S F A L T O
Es una sustancia negra, pegajosa, slida o semislida segn la temperatura ambiente; a la temperatura de
ebullicin del agua tiene consistencia pastosa, por lo que se extiende con facilidad. Se utiliza para
revestir carreteras, impermeabilizar estructuras, como depsitos, techos o tejados, y en la fabricacin de
baldosas, pisos y tejas. No se debe confundir con el alquitrn, que es tambin una sustancia negra, pero
derivada del carbn, la madera y otras sustancias.
El asfalto se encuentra en depsitos naturales, pero casi todo el que se utiliza hoy es artificial, derivado
del petrleo. Para pavimentar se emplean asfaltos de destilacin, hechos con los hidrocarburos no
voltiles que permanecen despus de refinar el petrleo para obtener gasolina y otros productos.
En la fabricacin de materiales para tejados y productos similares se utilizan los asfaltos soplados, que se
obtienen de los residuos del petrleo a temperaturas entre 204 y 316 C. Una pequea cantidad de asfalto
se craquea a temperaturas alrededor de los 500 C para fabricar materiales aislantes.
El asfalto natural se utilizaba mucho en la antigedad. En Babilonia se empleaba como material de
construccin. En el Antiguo Testamento en los libros del Gnesis y el xodo hay muchas
referencias a sus propiedades impermeabilizadoras como material para calafatear barcos.
Los depsitos naturales de asfalto suelen formarse en pozos o lagos a partir de residuos de petrleo que
rezuman hacia la superficie a travs de fisuras en la tierra. Entre ellos destacan el lago Asfaltites o mar
Muerto, en Palestina; los pozos de alquitrn de La Brea, en Los ngeles, en los cuales se han encontrado
fsiles de flora y fauna prehistricas; el lago de la Brea, en la isla de Trinidad, y el lago Bermdez, en
Venezuela. Tambin se aprovechan los depsitos de rocas asflticas o rocas impregnadas de asfalto.
Otro tipo de asfalto de importancia comercial es la gilsonita, que se encuentra en la cuenca del ro Uinta,
al suroeste de Estados Unidos, y se utiliza en la fabricacin de pinturas y lacas.
El asfalto es muy utilizado para la pavimentacin de carreteras, es un material negro bituminoso que
suele obtenerse a partir del petrleo crudo. Se aplica uniformemente sobre la superficie de la carretera y
se apisona para alisarlo.
Los materiales asflticos se conocen y han sido utilizados en la construccin de caminos y edificios
desde la antigedad. Los primeros asfaltos eran naturales y se encontraban en estanques y lagos de
asfalto; en la actualidad provienen de los residuos del petrleo refinado.
El asfalto que es derivado negro o castao oscuro del petrleo, es diferente del alquitrn, que es el
residuo de la destilacin destructiva de la hulla. El asfalto consta de hidrocarburos y sus derivados y es
completamente soluble en disulfuro de carbono (CS2). Es el residuo del petrleo, despus de extraer, por
refinacin o destilacin, los componentes ms voltiles. Se le conoce con el nombre popular
dechapopote.
El asfalto es de naturaleza coloidal. Lo componentes de ms alto peso molecular constituyen la fase
dispersa (micelas) y los componentes de bajo peso molecular constituyen la fase continua (intermicelar).
Los asfaltenos constituyen la fraccin del asfalto que permanece disuelta cuando se precipitan los
asfaltos en la solucin disolvente. En el asfalto no diluido, los maltenos forman un aceite viscoso,
castao oscuro.
Los porcentajes de asfaltenos y maltenos presentes en el asfalto se pueden determinar en un disolvente
dado y se deben definir en trminos de ese disolvente a fin de que tengan sentido. Por ejemplo, en la
tabla 1.1 se muestran los componentes fraccionales el asfalto despus de diluirlo 100 veces con n-
pentano.
Describiendo la estructura del coloide, las resinas circundan en forma inmediata a los asfaltenos y los
aceites rodean a ese compuesto. Dado que es difcil determinar las diferentes proporciones de
hidrocarburos presentes en el asfalto, se usa la relacin entre el nmero de tomos de carburo y el
nmero de tomos de hidrgeno (relacin C/H) para caracterizar la composicin qumica de las
fracciones del asfalto. La relacin da una indicacin del grado de saturacin de la mezcla de
hidrocarburos y se puede correlacionar con las propiedades de los diferentes asfaltos.
Segn el grado de aromaticidad de los maltenos y la naturaleza de la concentracin de los asfaltenos, se
pueden formar dos tipos de estructuras: 1) Asfalto tipo sol, en los cuales las micelas del asfalto se
mueven libremente entre s; 2) Asfalto tipo gel, en el cual las micelas, por atraccin mutua, forman una
estructura en toda la masa bituminosa. Los asfaltos tipo sol tienen alta ductilidad, gran susceptibilidad a
los cambios de temperatura, su elasticidad no puede medirse y tiene un elevado desarrollo de resistencia
con el tiempo. Los asfaltos tipo gel tienen baja ductibilidad, baja susceptibilidad a los cambios de
temperatura, su elasticidad no puede medirse y tiene un bajo desarrollo de resistencia con el tiempo. Hay
un tipo de asfaltos llamados medianos que tiene una estructura intermedia entre sol y gel.
TABLA 1.1 Componentes de un asfalto diluido
FRACCION PESO MOLECULAR C/H CANTIDAD, %
ASFALTENOS 1000 9-10 10-20
MALTENOS:

a. RESINAS 800 8 10
b. ACEITES 600 6 70-80
PAVIMENTOS BITUMINOSOS
El asfalto refinado para cumplir con las especificaciones para pavimentos se llama cemento asfltico. A
las temperaturas normales es semislido y su grado de solidez se mide con una prueba de penetracin.
Se calienta hasta que se licua, antes de incorporarle el agregado en las mezclas para pavimentos.
Si el asfalto es tan blando que la prueba de penetracin no es adecuada para medir su consistencia, se le
denomina asfalto lquido. Se producen varios tipos de asfalto lquido:
Asfalto de Curado Rpido (CR), que se licua con nafta o gasolina, ambas muy voltiles y que al
evaporarse con rapidez lo que qeuda es el cemento asfltico.
Asfalto de Curado Mediano (CM), que es el cemento asfltico licuado con un diluyente a base
queroseno.
Asfalto de Curado Lento (CL), que se mezcla con un aceite de baja volatilidad.
Asfalto emulsificado, el cual se produce al mezclar agua con un agente emulsificador y cemento
asfltico. Este sistema heterogneo de glbulos esfricos en el medio acuoso, se endurece cuando se
evapora el agua.
Los pavimentos asflticos constan de asfalto, agregados y vacos (2 a 7% de aire). Una mezcla tpica se
presenta en la tabla 1.2.
Un pavimento asfltico soporta la carga aplicada, por friccin y entrelazamiento de las partculas. Su
resistencia es funcin de textura superficial (en particular del agregado fino) y la densidad (compacidad)
del agregado. Es deseable una textura superficial spera.
Las mezclas densas se obtienen con el uso de agregados con buena granulometra; el agregado fino llena
los huecos que deja la estructura del agregado grueso. El agregado grueso es el que queda retenido en la
malla N 8; el agregado fino pasa por la malla n 8 y el polvo mineral pasa por la malla N 200. El polvo
mineral tiende a estabilizar el asfalto. El cemento bituminoso liga entre si a las partculas de agregado e
impermeabiliza el pavimento. Los espacios de aire permiten la expansin del cemento asfltico o la
compactacin del compuesto aportando un espacio hacia el cual se mueve el cemento asfltico en lugar
de empujar a los agregados, separndolos.
TABLA 1.2 COMPUESTO TPICO ASFALTO - AGREGADO

% en peso % en volumen
ASFALTO 6 14.4
AGREGADO GRUESO 53 43.7
AGREGADO FINO 35 33.4
POLVO MINERAL 6 4.9
AIRE ........... 3.6
PRODUCTOS DE ASFALTO PARA LA CONSTRUCCIN
Por sus propiedades de resistencia al agua y su durabilidad, el asfalto se utiliza en muchas aplicaciones
en la construccin. Para proteger contra humedad y para impermeabilizacin contra agua (con una o
varias capas), se utilizan tres tipos de asfalto: Tipo A, un material blando, adhesivo, que fluye facil, para
aplicaciones subterrneas o en otras aplicaciones a temperaturas moderadas; Tipo B, un asfalto menos
susceptible, para usarlo en aplicaciones sobre el nivel del suelo, pero donde las temperaturas no excedan
125F; Tipo C, para aplicaciones sobre el nivel del suelo; puede ser en superficies verticales expuestas a
la luz solar directa u otras reas en que las temperaturas excedan los 125F.
Los asfaltos y productos d asfalto tienen un amplio uso para impermeabilizar techos. El asfalto se utiliza
como aglutinante entre capas en los techados y para impregnacin de los fieltros, rollos y tejas. Debe
tenerse cuidado en no mezclar el asfalto y alquitrn, o sea, colocar capas de asfalto sobre fieltro saturado
de alquitrn o viceversa, a menos que se revise su compatibilidad.
Por sus cualidades impermeables y su durabilidad el asfalto se emplea en construccin para impedir el
paso del agua, amortiguar vibraciones y expansiones y servir como pavimento.
CONCLUSION
Es Asombrosa la diversidad de usos que posee el asfalto.
Es un material muy importante dentro de la construccin civil y debe ser considerado en todo momento.
Las principales caractersticas del asfalto son su durabilidad, su resistencia al deslizamiento, su
flexibilidad, su maleabilidad, su trabajabilidad, su uso econmico, su impermeabilidad, etc...
caracterstica, sta ltima, que ms se ha desarrollado en los ltimos aos convirtiendo a Venezuela en
uno de los principales pases exportadores y fabricantes de este tipo de productos. Los productos
asflticos para impermeabilizacin, desarrollados en nuestro pas, han evolucionado vertiginosamente en
los ltimos 10 aos, llegando a formar uniones entre el asfalto y otros materiales que optimizan la
impermeabilidad, flexibilidad y durabilidad del producto.
En fin... un producto que ha existido entre nosotros desde que el mundo es mundo y que con el pasar de
los aos y el venir de las olas tecnolgicas ha ido evolucionando a la par de las necesidades del hombre
y de la construccin civil.
BIBLIOGRAFIA
ENCICLOPEDIA MICROSOFT ENCARTA 99. Microsoft.
MERRIT, Frederick S.. Abril de 1998. MANUAL DEL I NGENI ERO CI VIL. McGraw-Hill.

HORNO GIRATORIO MEZCLADOR
De la parte izquierda vienen los agregados transportados por correas y hacia la parte derecha se
encuentra el silo de descarga.

TOLVA O SILO DE DESCARGA
Ambas imgenes representan las diferentes partes de un planta productora de asfalto.... en este caso es
una planta mvil automtica. Este silo se encarga de descargar el asfalto que acaba de ser mezclado en el
horno....
PLANTA DE ASFALTO
En la visita realizada a la planta de Asfalto de SIMPCA pudimos observar y conocer que es la ms
moderna en cuanto a produccin de asfalto se refiere. Es una planta que funciona de dos maneras:
Manual y Automticamente...
Es la nica planta automatizada de la regin y es capaz de producir 200 toneladas diarias.
Su sistema computarizado de control de proceso fue diseado y fabricado ntegramente en nuestro pas y
posee ciertas caractersticas tcnicas que le dan una cierta ventaja con respecto a las dems de la zona.
Todo el aparataje tcnico est distribuido en mdulos porttiles lo que hace ver que la Planta es,
inclusive, una planta mvil. Posee 4 modulos principales a saber, El modulo de TOLVAS de los
agregados, el HORNO y mezclador de asfalto, el silo de descarga final y el modulo de calentamiento de
lquido o asfalto.
El proceso se inicia con la carga de los agregados a las tolvas, estas se clasifican de acuerdo al material
que contienen, cada una est destinada a un material en especfico. Dependiendo del tipo de mezcla y de
las cantidades necesarias de agregado estas van transportando el material por unas correas hasta el horno
mezclador. Estas correas poseen una balanza automtica que indica la cantidad de material que se est
cargando para as distribuir solo lo necesario. Luego de cargados los agregados (arrocillo, piedra o
arena) y depositados en el horno mezclador la computadora determina, conociendo el valor de humedad
de los agregados, la cantidad de asfalto lquido necesario para cohesionar los agregados a fin de formar
el asfalto o producto final. El tipo de asfalto ms comn es el nmero II el cual consta de una 75% de
arrocillo, 25% de arena y un 5.5% de lquido.
Como ya sabemos la mezcla asfltica para pavimento debe poseer una temperatura en un intervalo que
va de 120 a 160, menos o ms de all descalifica el asfalto para su uso. La computadora se encarga de
calentar la mezcla hasta la temperatura deseada, para luego depositarla en la tolva o silo de descarga de
donde ir a los camiones para su traslado. Este silo de descarga tiene una capacidad de 50 toneladas.
La variedad tcnica que posee esta planta reside en los filtros de arena que posee. Estos recogen el
polvillo extrado de los agregados, el cual es muy perjudicial para el asfalto puesto que reduce la
resistencia al deslizamiento formando las conocidas manchas negras en el pavimento. Este polvillo
recogido es expulsado de la mquina por medio de una correa de evacuacin por donde adems son
expulsados los restos de mezcla que haban en la mquina.

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Trabajo realizado por
Charlie Betances

NDICE
PARTE I .- CONCRETO ASFLTICO

Tratamiento Superficial
Riegos (Imprimacin-Adherencia)
Rociado de Emulsin Asfltica --- Imprimacin
Pavimento de Arena Asfalto --- Lechada Asfltica --- Mezclas densamente gradadas
Mezclas Asflticas en Caliente
1.-Materiales: Agregado
2.-Materiales Asflticos
3.-Mezcla Asfltica

PARTE II.- METODOLOGA DE ELABORACIN DE CONCRETOS ASFLTICOS EN FRO
Diseo de la mezcla
Diseo de la mezcla (continuacin: Contenidos de la mezcla)
Diseo de la mezcla (continuacin: Especificaciones agregados y filler)
Diseo de la mezcla (continuacin: caractersticas emulsin)
Metodologa de elaboracin (1 foto)
Metodologa de elaboracin (continuacin, 2 fotos)
Puesta en Obra (2 fotos)
Puesta en Obra (continuacin) -- Controles posteriores (2 fotos)

Concreto Asfltico
Parte I
INTRODUCCIN
Los concretos asflticos constituyen la clase superior de los pavimentos bituminosos.
El concreto asfltico mezclado en va, consiste en una o varias capas compactadas de una mezcla
de agregados minerales, asfalto lquido, producido en la va por medio de plantas viajeras,
motoniveladoras, arados agrcolas o cualquier otro tipo capaz de mezclar agregados y asfalto
sobre la superficie de la va. Este tipo de concreto asfltico se emplea se puede emplear como
capa de rodamiento para trfico liviano y mediano, como base de pavimentos flexibles para trficos
mediano y pesado o como capa intermedia.

Uso:
El concreto asfltico mezclado en planta y colocado en fro se usa por lo general para reparaciones
y obras pequeas, en las cuales no se justifica la operacin de una planta de mezcla en caliente,
consiste en una combinacin de ridos y materiales asflticos producida en una planta sin
calentamiento previo de los materiales y cuya colocacin en la va y la consiguiente compactacin
se hacen a la temperatura ambiente.

El concreto asfltico mezclado en planta y compactado en caliente es el pavimento asfltico de
mejor calidad y se compone de una mezcla de agregados gradados y asfalto, realizada a una
temperatura aproximada de 150C colocada y compactada en caliente. Las plantas para la
produccin de mezclas en caliente se construyen de tal manera que, despus de calentar y secar
los agregados, los separa en diferentes grupos de tamaos, los recombina en las proporciones
adecuadas, los mezcla con la cantidad debida de asfalto caliente y finalmente los entrega a los
vehculos transportados, que a su vez la colocan en la mquina pavimentadora para que esta la
deposite sobre la va con un espesor uniforme, despus de lo cual se compacta mediante rodillos
mientras la temperatura se conserva alta.

Para la construccin de este tipo de pavimento se usan cementos asflticos de penetracin 60-70
(AC-20), y 85-100 (AC-10), que son los ms comercializados en nuestro pas.
Se dividen en dos grupos mezclas de granulometra densa y abierta que son especificadas en las
Normas COVENIN 200-87

Tratamiento Superficial:

Los tratamientos superficiales con asfalto pueden utilizarse para cumplir las siguiente funciones:
Proveer una superficie de bajo costo para toda condicin del tiempo atmosfrico, en caminos de
categora ligera y mediana.
Sellar una superficie de rodamiento existente.
Ayudar a un revestimiento sobrepuesto a adherirse al revestimiento previo.
Proveer una superficie resistente al deslizamiento.
Rejuvenecer las superficies existentes deterioradas por el intemperismo.
Proveer una cubierta temporal para una nueva base granular que no va a recibir su cubierta
final por un amplio perodo.
Cubrir los pavimentos existentes y proveer cierto aumento en resistencia.
Servir como paliativo para el polvo.
Guiar el trfico y mejorar la visibilidad en la noche; por ejemplo, a travs de agregados con
contraste en colores.

Los tipos de tratamientos para superficies con asfalto incluyen los siguientes: tratamientos de
superficie simple, que consiste en una aplicacin de material asfltico cubierta con una capa de
agregado, estos tratamientos asflticos tambin llamados en monocapa se usan como capas de
proteccin sobre bases flexibles o semirgidas para trfico liviano o como pavimento provisional
sobre bases destinadas a soportar trfico pesado mientras se construye la carpeta asfltica
definitiva, y tambin existe el tratamiento superficial mltiple que resulta de repetir dos o ms veces
el procedimiento constructivo de los tratamientos de una capa. Generalmente se disminuye el
tamao del agregado a medida que la capa se construye es ms superficial. El tipo ms empleado
es el de las dos capas, que se conoce tambin como tratamiento superficial de doble riego y tiene
su aplicacin ms frecuente como pavimento provisional en carreteras para trfico mediano o
pesado que se construye por etapas.

Las guas ms detalladas para el uso y aplicacin de varios tratamientos para superficie con
asfalto, estn dadas en Asphalt Surface, The Asphalt Institute Manual MS-13.

Riegos (Imprimacin Adherencia):

Capa de Adherencia: una capa de adherencia es una aplicacin muy ligera asfltica diluida. Es
utilizada para asegurar la adherencia entre la superficie pavimentada y la nueva carpeta capa.
Puesto que la emulsin (se supone) no debe penetrar el pavimento, la cantidad aplicada debe ser
bien limitada. Aunque otros asfaltos lquidos pueden ser utilizados como capa de adherencia (RC-
70, RC-250), las emulsiones diluidas dan los mejores resultados. Esto se debe a que pueden
diluirse para dejar luego un cubrimiento ligero y uniforme de asfalto residual.
En la mayora de los casos es necesaria una capa de pega, tal vez la nica excepcin sera
cuando se coloca una capa adicional dentro de los dos o tres das, sobre una carpeta recin hecha.
En este caso se puede producir una buena adherencia entre las dos capas sin la necesidad de
poner la capa de pega.

Los tipos de emulsiones ms conocidas son las emulsiones diluidas, SS-1, SS-1h, CSS-1 YCSS-
1h. La emulsin es diluida agregando una cantidad igual de agua. El material diluido se aplica en
las cantidades de 0.25 a 0.70 litros/m
2
. No se debe regar ms de la longitud de adherencia que
pueda ser cubierta en un da de trabajo.

El objetivo es obtener una pelcula de asfalto residual delgada y uniforme cuando la emulsin
rompa. Una capa de adherencia en exceso puede crear un plano de deslizamiento entre las dos
capas de pavimento ya que el asfalto acta ms bien como un lubricante en lugar de un adherente.
Puede crear en la superficie del nuevo pavimento reas blandas o de "sangrado", condiciones que
no solamente son invisibles sino que producen pavimentos peligrosamente estabilizados.

La compactacin con rodillo de neumtico de las reas irregulares de la capa de adherencia,
facilitar la distribucin de asfalto para un mejor cubrimiento. Tambin ayudar a reducir la
probabilidad de reas blandas.

Luego de riego de adherencia, se debe permitir el tiempo suficiente para que la emulsin rompa
totalmente antes de colocar la capa siguiente. El trfico se debe mantener fuera del rea regada. Si
esto no es posible, los vehculos deben de controlar su velocidad a 30 Km/h.
El rea recin regada del pavimento es muy resbaladiza y no se puede tener un manejo seguro si
se permiten velocidades elevadas, especialmente antes de que la emulsin rompa.

Una capa de pega o adherencia tambin es una parte esencial de una buena operacin de bacheo.
En primer lugar el rea del bacheo debe ser completamente limpiada y todo material suelto
removido. Luego se coloca un riego denso de emulsin asfltica, o pintada, sobre el rea total del
parche, incluyendo los bordes (lados verticales). El riego ayuda a mantener el parche en sitio y da
un sello impermeable entre el parche y el pavimento circundante.

Rociado de emulsin asfltica:

En este sistema la emulsin asfltica es regada directamente sobre el rea sembrada., formando
como cubierta una membrana delgada. La delgada pelcula de asfalto tiene tres efectos
beneficiosos:
La cubierta de asfalto fija en sitio las semillas y evita su prdida por las fuerzas de erosin del
viento y agua.
Debido a su color negro, el asfalto absorbe y mantiene el calor solar durante el perodo de
germinacin.
La membrana de asfalto tiende a mantener humedad en el suelo, y de all produciendo un
crecimiento ms rpido de las plantas.

A medida que las pequeas emergen del suelo pueden fcilmente romper la fina cubierta de
asfalto. La membrana eventualmente se desintegra a medida que las plantas crecen y cubren el
rea del suelo. Las emulsiones comnmente utilizadas en esta operacin SS-1, SS-1h; CSS-1;
CSS-1h. Normalmente se aplica una cantidad de 0.70 a 1.35 litros/m
2
. La cantidad exacta se
determina por la naturaleza del suelo, y la pendiente del rea tratada. Se debe tener especial
cuidado para aplicar la cantidad ptima de emulsin asfltica. Una cantidad pequea puede que no
controle la erosin del suelo por el viento y el agua. Demasiada emulsin puede dejar una
membrana muy gruesa que puede demorar el crecimiento. El rea que vaya a recibir el riego de
emulsin debe ser razonable suave de tal forma que se pueda aplicar un cubrimiento uniforme.

Imprimacin:

Una capa de imprimacin es una aplicacin de asfalto de baja viscosidad a una base granular que
se prepara para la colocacin de una capa asfltica. La capa de imprimacin est diseada para
cumplir varias funciones:
Cubrir y darle adherencia a las partculas sueltas de la superficie de la base.
Endurecer la superficie.
Impermeabilizar la superficie de la base.
Sellar los vacos capilares.
Proveer adherencia entre la base y la capa siguiente.

Con el fin de que la imprimacin satisfaga stos criterios, ste debe de penetrar poco en la base.
En un tiempo se crea que el uso de la capa de imprimacin era un elemento esencial de la buena
construccin de pavimentos flexibles. Sin embargo, en los aos recientes algunos ingenieros han
eliminado el uso de la imprimacin.
Ellos colocan la primera capa sin imprimacin. Solo cuando la base es dejada por un perodo largo
(como en los meses de invierno), o cuando se someten a las fuerzas abrasivas del trfico es
cuando se utiliza.
Por otra parte la mayora de los ingenieros creen que la relacin costo / beneficio de una capa de
imprimacin esta sujeta a serios cuestionamientos. En todo caso esta decisin se debe de resumir
diciendo, "en caso de duda, use imprimacin".

La mayora de las imprimaciones se hacan con asfaltos cutbacks. El uso de las emulsiones para
este propsito es relativamente nuevo. Se deben de tomar precauciones especiales cuando se
utilicen emulsiones. Debemos de recodar que en una emulsin partculas pequesimas de
cemento asfltico se encuentran suspendidas en agua. Para que estas partculas sean efectivas
deben de penetrar los vacos de la superficie de la base granular. Si estos vacos de la superficie
son muy pequeos va a servir como filtros y atrapar las partculas de asfalto en la superficie. Se ha
determinado que humedeciendo la superficie con agua que contenga agente emulsificante en
pequea cantidad, incrementar la efectividad de la emulsin con imprimacin.

La cantidad a ser usada depende de la naturaleza de la base granular y de las condiciones del
tiempo. La granulometra del agregado, el tamao de los vacos, y la absorcin del agregado todos
los afectan. En general se utiliza de 0.45 a 1.35 litros/m
2
de emulsin: SS-1, SS-1h, CSS-1h. Si una
vez rota la emulsiones encuentra un exceso de est en la superficie se puede regar un poco de
polvo de arena para absorber el material sobrante.

Pavimento de Arena-Asfalto:
Son pavimentos compuestos de agregado sin picar y cemento asfltico, mezclados en planta, en
caliente. Los materiales asflticos que se deben utilizar para la construccin de este tipo de
pavimento son cementos asflticos de penetracin 60-70 y 80-100.

Lechada Asfltica:
Son sellos que se utilizan para tratamientos superficiales, sirven para proteger contra la infiltracin
del agua superficial si est agrietada o porosa, proporcionar un revestimientos antideslizante al
pavimento antiguo u obtener una superficie de un color determinado. En todos los casos el proceso
constructivo es el mismo y consiste en regar sobre la superficie existente una pequea cantidad de
material asfltico de acuerdo con dosificaciones establecidas previamente.
Mezclas densamente gradadas:
Son mezclas que contienen cantidades de agregados en proporciones adecuadas de todos los
tamaos, de grueso a fino, incluyendo filler, proporcionados de tal forma de obtener un mezcla
densa con pocos vacos. Las mezclas densamente gradadas tienen un gran nmero de puntos de
contacto entre las partculas, que pueden dar una alta resistencia friccional y reducir la posibilidad
de trituracin de las partculas en los puntos de contacto. Como el contenido de vacos es bajo son
poco permeables. En las mezclas asflticas en caliente, deben preferirse agregados con
granulometra densa, o muy cercana a la densa.

Mezclas Asflticas en Caliente:

Definicin: Pavimento compuesto de agregado sin triturar y cemento asfltico, mezclados en
planta, en caliente.

Materiales:

1.-Agregado:
Debe ser grava sin picar o combinaciones de grava sin picar y arena, debe proceder de rocas
duras y resistentes, no debe tener arcilla en terrones ni como pelcula adherida a los granos; y
debe estar libre de todo material orgnico.
El agregado se clasifica en: grueso, fino, polvo mineral y llenante.

1.1. El agregado grueso es la fraccin del agregado que queda retenida en el cedazo n8 y no
debe tener ms de 5%, de su peso, de trozos alargados o planos, el porcentaje de desgaste
(Ensayo de los ngeles), no debe ser mayor de 50%.

1.2. El agregado fino es la fraccin que pasa el cedazo n8 y queda retenido en el cedazo n200.
Debe estar constituido por arena o residuos de grava, en forma de granos limpios y duros.

1.3. El polvo mineral es la fraccin del agregado que pasa el cedazo n200.

1.4. El agregado llenante debe estar constituido por polvillo calcreo o cemento Prtland, o
cualquier otro polvillo, no plstico.

Granulometra del Agregado en el momento de ser mezclado:

% en peso, de material que pasa por los cedazos.
Cedazo Tipo BAC-1
1-1/2"
1" 100
1/2" 72-100
3/8" 60-94
4" 49-79
8" 38-63
30" 18-40
50" 10-30
100" 6-21
200" 2-12

2-. Materiales Asflticos:
Son cementos asflticos de penetracin 60-70 y 85-100.

3-. Mezcla Asfltica:
Esta debe satisfacer los siguientes requisitos:
Estabilidad
Marshall
(en lb)

Flujo
1/100"
% de Vacos de
la mezcla
750 min. 5-18 3-10

Adems los materiales en el momento de ser mezclado deben satisfacer:

El agregado debe presentar un valor equivalente de arena igual a o mayor de 35%.
La adherencia entre el agregado y el material asfltico debe ser regular.

Como la presente granulometra no cumple con las especificaciones para un Concreto Asfltico
tipo III, debemos de proceder a la combinacin de los agregados, la arena, la piedra picada, el
arrocillo y el polvillo. Este mtodo consiste en aproximaciones, que realizamos hasta obtener los
resultados satisfactorios que cumplieran las especificaciones para la dosificacin de un concreto
asfltico tipo III, luego de realizados varios tanteos se determino que la mejor proporcin de
material era un 20% de arena, 30 % polvillo, 23% arrocillo y 27 piedra picada. Los resultados se
pueden observar en la curva granulomtrica, que se encuentra dentro de las especificaciones
antes mencionada.
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Plantas de Asfalto del Distrito Federal

Planta Productora No. 7, Marca Barber Greene, Modelo DM71, Capacidad de Produccin 180 Ton
/ Hr. Esta Planta cuenta con tres silos de almacenamiento con capacidad de 200 Toneladas cada
uno. Lo cual nos permite almacenar hasta 600 toneladas de mezcla asfltica en esta planta. Cabe
sealar que estos silos son trmicos lo cual nos permite almacenar la mezcla hasta por un periodo
de 24 horas.

Planta Productora de Mezclas Asflticas No. 8, Planta de Asfalto estacionaria Ecolgica
MarcaAlmix, Modelo Duo Drum 114 CF, capaz de producir 300 toneladas efectivas por hora de
mezcla asfltica. Cuenta con tres silos trmicos de Almacenamiento de 150 Toneladas de
capacidad cada uno.

Proceso de produccin de Mezcla Asfltica

1- Empujador sobre oruga que alimenta a la planta
productora

2- Banda transportadora de agregados

3- Banda que transporta el agregado a tolva

4- Tolva de agregados

5- Criba que separa el material que tiene sobre-
tamao

6- Banda inclinada hacia tambor secador

7- Tambor secador que extrae humedad del
agregado

8- Tambor mezclador del agregado con asfalto
AC-20

9- Elevador de rastras que lleva el material a los
silos de almacenamiento

10- Compuertas de los silos.
(Aqu se cargan los camiones de mezcla asfltica
para su distribucin)

Colector de Humos Azules
El colector cuenta con 7 etapas de filtracin, con un filtro de alta eficiencia al final, con una
eficiencia del 95 % en la captura de partculas tan pequeas como de 0.03 micrmetros (creando
un filtro de calidad equivalente HEPA). Pero este filtro de alta eficiencia es el componente final del
sistema. Debido a que el humo azul es un vapor a altas temperaturas, un sistema de ductos como
pozo en ingeniera incorpora la infusin de aire del ambiente en puntos claves para ayudar a unir
las pequeas gotas de aceite (humo azul) en una gota ms grande que pueda ser filtrada por el
colector de humos azules. El aceite fusionado se drena a travs de los filtros por gravedad y son
colectados en un colector de aceite.

La planta de Asfalto del D.F. utiliza como combustible Gas Natural, lo cual representa menos
emisiones a la atmsfera.

s, 30 de junio de 2011

Importancia de las Carreteras.
La importancia de las carreteras radica en que es la columna vertebral del transporte, su
construccin y mantenimiento se vuelven estratgicas. El invertir o no invertir menos de lo
necesario conduce a perdidas de capital o bien a gastos mayores en el futuro.

La relacin del anlisis de costo del ciclo de vida como herramienta para la toma de decisiones en
la inversin de proyectos de carreteras fue demostrada en los estudios llevados a cabo a fines de
los 70. Estos estudios tambin demostraron de una manera cuantitativa la importancia que reviste
el costo de operacin de un vehculo por el deterioro de un camino y sus efectos en los niveles de
inversin .

Se presentan los costos de adquisicin de los equipos que comprenden el tren de pavimentacin y
los costos horarios de los mismos estos costos representan una parte mnima dentro del precio
final del pavimento de concreto hidrulico del orden del 5%, que aunado al alto rendimiento de
estos equipos presenta una opcin favorable para el constructor los costos de operacin son
difciles de calcular por la gran variedad de vehculos, por la determinacin exacta de los tiempos
de demora y por la valorizacin de los costos de accidentes. Sus cifras alcanzan a billones de
dlares.

En consecuencia se vuelve tarea prioritaria mantener costos de operacin lo ms bajo posible para
incrementar la productividad y competitividad de un pas.

Esta situacin requiere de una planificacin de la infraestructura de carreteras en cuanto a su
construccin (calidad en los trabajos, control en las especificaciones y aplicacin de nuevas
tecnologas), mantenimiento con programas de aplicacin de recursos econmicos en los tiempos
requeridos con los trabajos adecuados y de calidad, seleccionados a travs de una metodologa
que permita aplicar conceptos de costo/beneficio.
Publ i cado por I NGTEKCH en 09: 30 0 coment ar i os Enl aces a est a ent r ada
Et i quet as: Car r et er as
mircoles, 29 de junio de 2011

Importancia del mantenimiento de la red de carreteras.

Mantener una red de carreteras eficiente no slo comprende la adecuada construccin de los
caminos sino tambin el mantenimiento de los ya construidos, puesto que representan un
patrimonio invaluable. No conservar o conservar a medias ser motivo de prdidas importantes de
este patrimonio.

La inquietante realidad de la prdida de infraestructura de carreteras por su grado de deterioro.
Cunto vale una carretera hoy en da?. La respuesta es inquietante. Cunto tenemos que
invertir para llevarla a un nivel de servicio adecuado?.

Por falta de un mantenimiento adecuado y a tiempo, desgraciadamente se pierde infraestructura de
carreteras.
Las carreteras se deterioran como se muestra pasando por una fase B de un deterioro lento con
fallas poco perceptibles a una fase C en donde el deterioro se acelera y se presenta un colapso de
las estructuras para que finalmente en una fase D se presente la destruccin total. Es por esta
razn que requerimos de polticas de mantenimiento en las que a travs de una planeacin
podamos seleccionar los tiempos y procedimientos para las mismas.

Se muestra los gastos de mantenimiento en funcin del deterioro de una carretera. Podemos
observar que cuando la carretera se encuentra en una situacin regular, es el momento de
proceder con los trabajos de rehabilitacin. Despus de este tiempo el incremento en los costos
ser varias veces mayor, conducindonos a una reconstruccin.
Et i quet as: Car r et er as
lunes, 27 de junio de 2011

Cargas en el pavimento.
Los pavimentos tienen como funcin principal la de soportar las cargas de los vehculos, transmitidas a
estos por sus respectivos neumticos.

La normal en el diseo de pavimentos es considerar el peso de los ejes que pueden tener dos o cuatro
llantas. El peso mximo en nuestro pas es de 14500 kg. para un eje tndem de ocho llantas, estas
cargas varan de un pas a otro. Si se verificara frecuentemente el peso de los vehculos que usan
nuestras carreteras y calles, se vera con frecuencia que exceden de esas cargas mximas permisibles,
siendo este el principal factor del deterioro prematuro de las estructuras de los caminos en el pas.
Et i quet as: Pavi ment os
sbado, 25 de junio de 2011

Funciones de las capas del pavimento rigido: Terreno de
fundacin,capa de rodamiento, membrana de curado, sellante de
juntas.

De su capacidad soporte depende, en gran parte, el espesor que deber tener un pavimento, sea
este flexible o rgido. As:

TERRENO DE FUNDACION.
Si el terreno de fundacin es psimo, debe desecharse el material que lo compone siempre que
sea posible, y sustituirse este por un suelo de mejor calidad.
Si el terreno de fundacin es malo, habr que colocar una sub-base de material seleccionado
antes de colocar la base.
Si el terreno de fundacin es regular o bueno, podra prescindirse de la sub-base.
SUB-BASE.
Sirve de drenaje al pavimento.
Controlar o eliminar en lo posible, los cambios de volumen de elasticidad y plasticidad
perjudiciales que pudiera tener el material de la subrasante.
Controlar la ascensin capilar del agua proveniente de las capas friticas cercanas o de otras
fuentes, protegiendo as el pavimento contra los hinchamientos que se producen en pocas de
helada.
Este hinchamiento es causado por el congelamiento del agua capilar, fenmeno que se observa
especialmente en suelos limosos, donde la ascensin del agua capilar es grande.
El material de la sub-base debe ser seleccionado y tener mayor capacidad de soporte que el
terreno de fundacin compactado. Este material puede ser arena, grava, escoria de altos hornos o
residuos de material de cantera.
Si la funcin principal de la sub-base es de servir de capa de drenaje, el material a emplearse debe
ser granular, y la cantidad de material fino ( limo y arcilla) que pase el tamiz No. 200 no ser mayor
del 8%.

CAPA DE RODAMIENTO.
Su funcin primordial ser proteger la base impermeabilizando la superficie, para evitar as
posibles infiltraciones del agua de lluvia que podra saturar total o parcialmente las capas
inferiores.
Adems evita que se desgaste o se desintegre la base a causa del trnsito de los vehculos.

MEMBRANA DE CURADO.
Es una membrana de curado de concreto a base de parafina y agua con un pigmento blanco para
reflejar el calor producido por los rayos solares.
Debe estar formulado para retener un mnimo del 95% de la humedad del concreto durante 72
horas para permitirle al cemento una hidratacin total , debe cumplir con las especificaciones
ASTM C309, tipo C309, tipo 2 clase A, AAHTHO M 148, TIPO 2 clase A, ( SEAL-TIGH-1600
WHITE W.R. MEADOWS, INC ), Fester o Sika.

MATERIAL SELLANTE PARA J UNTAS
El material sellante para juntas transversales y longitudinales deber ser elstico, resistentes a los
efectos de combustibles y aceites automotores.
lunes, 20 de junio de 2011

Mtodos y variables de diseo de pavimentos de concreto.
Debido a su rigidez, los pavimentos de concreto no requieren, al menos desde un punto de vista
terico, apoyarse sobre una subrasante o capa de elevada capacidad de soporte.

Las presiones verticales bajo las losas son muy pequeas: las mximas no suelen superar los 0,35
kg/cm2 con carga interior de 6,5 t sobre una losa de 20 cm y algo mayores en bordes y esquinas.

Por ello, hasta hace slo unas dcadas el concreto se verta directamente sobre la subrasante, a
menudo arcillosa y sin drenaje. Esta prctica se contina an en caminos agrcolas y forestales y
otras vas de baja intensidad de trfico. No obstante, el aumento de las cargas por eje y de la
intensidad del trnsito pesado hicieron necesarias en las carreteras con una cierta importancia, la
disposicin de bases y eventualmente sub base para vitar el escalonamiento de las losas por erosin
de su apoyo y formacin de huecos bajo las mismas, as como para obtener unas adecuadas
condiciones de trabajo. En algunos pases de clima fro se comprob adems la necesidad de
proteger ciertos suelos susceptibles a la helada de penetracin de sta. En consecuencia, el diseo
de un pavimento de concreto para trficos importantes no debe limitarse nicamente a la
determinacin de su espesor, sino que tambin debe abarcar aspectos relativos a las juntas y a los
elementos que rodean el concreto bases, sub bases y bermas.

La principal exigencia a la subrasante o, en general, a la capa sobre la que se vacia el concreto del
pavimento es que le proporcione, ms que una contribucin estructural, que suele ser bastante
reducida, un apoyo uniforme y estable en el tiempo bajo la accin del trnsito y de los agentes
atmosfricos, para lo cual deben emplearse materiales no erosionables o bien un elevada
permeabilidad Un aumento importante en la resistencia mecnica de la base o en su espesor suele
traducirse en una disminucin mucho menor de las tensiones que se originan en las losas de
concreto.

Sin embargo, existan mtodos que no permitan tener en cuenta una serie de factores de gran
influencia en la durabilidad del pavimento: Gradientes trmicos, condiciones de drenaje,
erosionabilidad de la base, existencia, o no, de bermas de concreto o de pasadores en las juntas,
separacin entre estas ltimas, etc. Para obviar estas limitaciones empezaron a ajustarse mtodos
empricos, basados en el comportamiento de los pavimentos en servicio; entre ellos, el ms
conocido es el desarrollado a partir de los resultados del ensayo AASHO. Paralelamente, los
avances en los mtodos de anlisis y en los computadores permitieron ir incorporando a los
procedimientos de clculo algunos de los parmetros indicados anteriormente: Por ejemplo, el
empleo de bermas de concreto o pasadores. La combinacin de ambos sistemas, es decir, la
utilizacin de mtodos analticos y el ajuste de sus resultados mediante observaciones de tramos
reales, ha llevado a una serie de paises al desarrollo de catlogos de estructuras de pavimentos o de
curvas de diseo; de forma que entrando en ellos con el trnsito de diseo y el tipo de subrasante
pueda obtenerse directamente el espesor necesario de la losa de concreto, as como los de las capas
inferiores (base, subbase) que sean necesarias disponer.

En consecuencia, no nos vamos a limitar nicamente a los mtodos para la determinacin del
espesor del pavimento de concreto, sino que tambin se darn indicaciones en cuanto a las
caractersticas de las juntas, bases y bermas. En los numerales siguientes se hacen algunos
comentarios sobre varios mtodos de diseo respondiendo a algunas de las filosofas anteriores:

- Basados en el comportamiento de tramos de ensayo: Gua AASHTO (USA)
- Basados en mtodos analticos o semianalticos: Portland Cement Association (USA)
- Curvas de diseo. Department Standard 14/87 (lnglaterra)
- Catlogos de pavimentos: Francia, Alemania, Espaa

Problema del escalonamiento y el apoyo de las losas.

Los mtodos tericos utilizados para el anlisis de los pavimentos rgidos suelen suponer que las
losas se hallan apoyadas en toda su extensin sobre una superficie continua y uniforme. Este
apoyo se traduce en un reparto muy grande de las cargas que circulan sobre el pavimento, de
forma que las tensiones que originan dichas cargas son muy reducidas en comparacin con las
que se obtendran si se considerara un soporte parcial de las losas.

Si embargo, en la prctica estas condiciones de soporte continuo de la cara inferior de las losas se
dan en pocas ocasiones. Debido al fenmeno de alabeo originado por los gradientes trmicos y de
humedad, durante el transcurso del da, es limitado el periodo en el que las losas se encuentran en
lo que se denomina "estado plano", siendo mucho ms frecuente que se hallen apoyadas en el
centro y con los bordes levantados (cncava), o por el contrario, aioyadas en los bordes y con el
centro levantado (convexa).

No obstante, en el caso de que las superficies de apoyo se encuentren en buen estado, al paso de
una carga de trnsito se produce una variacin de las condiciones de apoyo de la losa, de forma
que, al menos en las proximidades del punto de aplicacin de dichas cargas, se restablece la
sustentacin continua, con la consiguiente disminucin de tensiones.

Si, por el contrario, la superficie de apoyo de las losas se encuentra en mal estado,
condepresiones o protuberancias de cierta importancia, las condiciones de sustentacin continua
de las losas no se podrn restablecer, y las tensiones y deflexiones que se producen aumentan
notablemente (en algunos casos ms del 100%), pudiendo llegar a super arampliamente a las
previstas para el diseo del pavimento con la hiptesis de apoyo continuo.

Otro factor que hay que tener en cuenta respecto a un correcto funcionamiento estructural de un
pavimento de concreto proviene del hecho de no estar formado por una placa de longitud
indefinida, sino que se halla dividido en un conjunto de losas por medio de las juntas. Al acercarse
una rueda a uno de los bordes transversales de la losa sobre la que est circulando, se originan
tensiones y deflexiones no slo en la losa directamente cargada, sino en la adyacente, si existe un
engranaje entre ambas, a travs de los pasadores o de las superficies de rotura del pavimento en
la junta entre las dos losas. Este engranaje influye de forma notable en el comportamiento
estructural del pavimento, disminuyendo las tensiones y deflexiones en la losa directamente
solicitada por la rueda mediante una transferencia de carga a la losa adyacente.

Cuando la junta no tiene pasadores, la eficacia de este mecanismo de transferencia de carga
depende de varios factores, siendo el ms importante la abertura de la junta, que si
es excesiva llega a anular dicha transferencia.

La forma tradicional de asegurar por muchos aos la transmisin de cargas en las juntas y evitar el
escalonamiento es mediante la disposicin de pasadores. Por otro lado del comportamiento de
numerosos vas en servicio se ha llegado a la conclusin de que con trficos muy pesados los
pasadores son indispensables. No es de extraar, por ello, que se hayan desarrollado dispositivos
acoplables a los equipos de formaletas deslizantes que permiten la insercin automtica de
pasadores, con lo que se consigue realizar esta operacin sin que las mquinas tengan que
detenerse y sin alterar la regularidad superficial.

Una combinacin de los factores distorsionantes del comportamiento estructural del pavimento
anteriormente mencionados, la falta de apoyo de las losas y la deficiente transferencia de cargas,
es la que origina el defecto ms frecuentemente observado en los pavimentos de concreto sin
pasadores sometidos a trficos elevados: El escalonamiento de las losas. Supngase un
pavimento en el que por una serie de causas el agua se haya acumulado debajo de las losas, y
que debido a la existencia de gradientes trmicos o de humedad, las losas se hallen en posicin
convexa, al avanzar hacia una junta, harn deflectar la losa cargada, desplazando el agua
acumulada hacia la otra losa, con una velocidad relativamente lenta que no permite el arrastre de
los finos que puedan encontrarse debajo del pavimento. Si la transferencia de cargas entre las dos
losas no es muy eficiente, al pasar la rueda a la losa siguiente se producir un descenso brusco de
esta ltima, desplazando el agua hacia la losa anterior a una velocidad que, dependiendo de la
magnitud de la carga y de la brusquedad del choque, puede ser suficiente para provocar el arrastre
de los finos. Esta accin se ve incrementada por el levantamiento y la succin de la losa anterior al
dejar de ser pisada por la rueda. Los finos desplazados no pueden retornar despus a su posicin
primitiva por la poca velocidad del agua en sentido contrario, segn se ha indicado, y por ello se
termina creando debajo de la primera losa un cordn de finos que es el causante del
escalonamiento o desnivelacin permanente.
Por tanto, para que se produzca el escalonamiento hace falta la presencia simultnea de los
siguientes factores:

Agua bajo de las losas, que en general procede de las juntas no selladas o mal selladas, de los
bordes longitudinales del pavimento o de las bermas.
Finos debajo de las losas, procedentes de la erosin de la base o de la berma o que han
ascendido de las capas inferiores por bombeo.
Elevado trnsito pesado, que provoque deflexiones de intensidad y frecuencia suficientes para
originar una eventual erosin, en las condiciones de transferencia de carga en las juntas sin
pasadores. De hecho el escalonamiento es un fenmeno exclusivo de los pavimentos sometidos a
trnsitos medios altos.

Las principales fuentes de finos bajo las losas son la base y la berma sobre todo cuando se utilizan
en los mismos materiales granulares sin tratar, o con un insuficiente contenido de conglomerantes
si estn estabilizados. Se ha comprobado que en lo que se refiere a la resistencia a la erosin de
los materiales estabilizados, existe un umbral critico de dicho contenido, por debajo del cual la
erosionabilidad aumenta muy notablemente, mientras que por encima del mismo las diferencias
son poco apreciables.

De todo lo anterior se deduce que el escalonamiento de las losas se traduce, no slo en una
disminucin de la comodidad de la rodadura (tanto ms elevada dicha disminucin cunto ms
rgidas son las suspensiones de los vehculos, lo que explica que en. Estados Unidos sean
admisibles mayores escalonamientos que en Europa), sino tambin en una distorsin de las
condiciones de apoyo de dichas losas:

. En la losa anterior, el cordn de finos origina una sustentacin discontinua.
. En la losa posterior, se forma una cavidad bajo la losa por erosin y arrastre de finos

Un pavimento de este tipo con un escalonamiento severo suele presentar de forma generalizada
fisuras y baches en la berma, en una banda longitudinal prxima al borde exterior del pavimento.
Por otra parte, los impactos producidos en las losas por los vehiculos suelen traducirse en la
aparicin de una grieta transversal a 1 - 1,5 m de la junta, en sentido de avance del trnsito. La
falta de apoyo uniforme de las losas puede originar adms un agrietamiento adicional progresivo.

En una calzada de carriles por sentido, si dicho escalonamiento se nota nicamente en el borde
exterior, desapareciendo al ir acercndose al centro de la calzada, casi con toda seguridad la
causa del mismo est en la berma. Por el contrario, un escalonamiento debido a una base
erosionable se causa en todo lo ancho de la junta, si bien puede que sea ms acusado junto al
borde exterior.

Mtodos de diseo de pavimentos de concreto(Mtodo AASHTO).
Este mtodo est desarrollado en la publicacin "AASHTO Guide for Design of Pavement
Structures 1986" (Gua AASHTO para el diseo de Estructuras de Pavimentos 1986).

Existe una nueva versin de la misma, aparecida en 1993, pero que en lo que se refiere al
diseo de pavimentos de concreto no introduce ninguna modificacin respecto a la edificacin
previa. Dicha gua, que incluye procedimiento para el diseo tanto de pavimentos rgidos como
flexibles, se basa en los resultados del conocido ensayo AASHO.

La actual edicin de la Gua se la cuarta versin de la misma, tras las aparecidas en 1961 y
1972 (de la que en 1981 se public una revisin de la parte correspondiente a pavimentos de
concreto) y la ya mencionada de 1986.

Incorpora una serie de parmetros (drenaje, existencia de bermas de concreto, erosionabilidad
de la base...) que pueden tener una gran importancia en la vida til del pavimento.

Determinacin del espesor del pavimento.

En esencia, el procedimiento incluido en la Gua AASHTO determina el espesor D de un pavimento
de concreto para que ste pueda soportar el paso de un nmero W 18 de ejes equivalentes de 18.000
libras (8,2 t) sin que se produzca una disminucin en el ndice de servicio -PSI sperior a un cierto
valor, el cual se calcula a partir de una serie de medidas en el pavimento (regularidad superficial,
agrietamiento, baches), y que se ha comprobado que tiene una buena correlacin con la calificacin
subjetiva que dan al mismo los usuaruos.
La frmula que relaciona las tres variables anteriores depende de:
W 18: Nmero previsto de ejes equivalentes de 18.000 libras (18 kips), a lo largo del periodo de
diseo.
Zr : Valor de la desviacin normal estndar asociado al nivel de confiabilidad con el que se desea
disear el pavimento
So: Desviacin estndar que combina por una parte la desviacin estndar media de los errores de
prediccin del trnsito durante el periodo de diseo, y por otra la desviacin estndar de los errores
en la prediccin del comportamiento del pavimento (expresado en ejes equivalentes de 18 kips) al
alcanzar un determinado ndice de servicio terminal
D: Espesor del pavimento de concreto (en pulgadas)
APSI: Diferencia entre los ndices de servicio inicial y final
Pt: ndice de servicio final
Sc: Resistencia media del concreto (en psi, libras por pulgada cuadrada) a flexotraccin a los 28
das (mtodo de carga en los tercios de la luz)
Cd: Coeficiente de drenaje
J: Coeficiente de transmisin de cargas en las juntas
Ec: Mdulo de elasticidad del concreto, en psi
K: Mdulo de reaccin o de reaccin de la subrasante en pci (libras por pulgada cbica) de la
superficie (base, subbase o subrasante) en la que se apoya el pavimento de concreto.
En lo que se refiere a dichas variables, pueden hacerse sobre las mismas las siguientes
consideraciones.

a) W18 (ejes simples equivalentes de 18 kips) a lo largo del periodo de diseo
El mtodo AASHTO requiere la transformacin a ejes simples equivalentes a 18 kips de los ejes de
diferentes pesos que circularn sobre el pavimento a lo largo del periodo de diseo. Para ello, en la
Gua se han incluido una serie de tablas con factores de conversin, las cuales dependen de varios
parmetros: Clase de pavimento (flexible o rgido), tipo de ejes (simple, tndem, tridem), ndice de
servicio final y, en el caso de pavimentos rgidos, espesor del pavimento. Para estos ltimos se han
preparado nueve tablas, combinando cada uno de los tres tipos de ejes con tres valores del ndice de
servicio final:
2,0, 2,5 y 3,0. La Tabla 1 es un ejemplo de las mismas, correspondiente a la combinacin: Eje
simple e ndice de servicio final igual a 2,5.
Si bien el exponente puede oscilar entre valores cercanos a 4: 3'8, 45...
En lo que se refiere al periodo de diseo, se indica que en general ste debe ser superior a 20 aos, a
fin de poder evaluar las distintas alternativas a largo plazo. Se recomienda incluso que el periodo de
anlisis incluya al menos una rehabilitacin. Segn el tipo de carretera, se sugieren los perodos de
diseo indicados en la Tabla 2.
Tipo de carretera Periodo de diseo
(aos)
Urbana de trnsito elevado 30 - 50
Interurbana de trnsito elevado 20 - 50
Pavimentada de baja intensidad de trnsito 15 - 25
De baja intensidad de trnsito pavimentacin con grava 10 - 20
TABLA 2. Perodos de diseo a adoptar en funcin del tipo de carretera
El trnsito a tener en cuenta es el que utiliza el carril de diseo. Se admite que en general, en cada
direccin circula el 50% del trnsito total (aunque en ocasiones puede variar entre el 30% y el 70%)
y que, dependiendo del nmero de carriles en cada direccin, puede suponerse que sobre el carril de
diseo circulan los porcentajes del trnsito en dicha direccin que figuran en la Tabla 3.N de
carriles en cada Porcentaje de ejes simples equivalentes de 18 kips en direccin el carril de diseo
1 l00
2 80 l00
3 60 - 80
4 50 - 75
5
TABLA 3. Distribucin del trnsito en funcin del nmero de carriles
b) Parmetro ZR
Si se supone que para un determinado conjunto de variables definiendo un (espesores de las capas,
caractersticas de los materiales que de drenaje...) el trnsito que puede soportar el mismo a lo largo
de un determinado do de diseo sigue una ley de distribucin normal, con una media Mi y una
desviacin pica So, mediante la tabla de dicha distribucin se puede obtener el valor ZR asociado
un nivel de confiabilidad R, de forma que haya una probabilidad igual a 1-R/100 de que trnsito
realmente soportado sea inferior al valor N - Z.So. Por ejemplo, para un nivel confiabilidad R del
95%, ZR es igual 1,96; valor que se incrementa a 2,58 si R = 99%.

c) Desviacin estndar So
Tal y como se ha indicado en el prrafo anterior, representa la desviacin estndar junta que
conjuga la desviacin estndar de la ley de prediccin del trnsito en el de diseo, y con la
desviacin estndar de la ley de prediccin del comportamiento pavimento, es decir, del nmero de
ejes que puede soportar el pavimento hasta que ndice de servicio descienda por debajo de un
determinado valor Pi.
La Gua AASHTO recomienda adoptar para So valores comprendidos dentro de los siguientes
intervalos:
. Pavimentos rgidos: 0,30 - 0,40.
. Pavimentos flexibles: 0,40 - 0,50.

d) ndice de servicio final pt y variacin APSI en el ndice de servicio:
La seleccin del ndice de servicio final pise debe basar en el ndice ms bajo que ser tolerado
antes de que sea necesario efectuar una rehabilitacin, un refuerzo o una construccin. Se
sugiere para el mismo un valor de 2,5 o incluso superior para las carreteras de mayor trnsito y
de 2,0 para trficos menos importantes. En cuanto al ndice servicio inicial Po, que a su vez
interviene para determinar la variacin APSI = Po - Pt, ste depende de la calidad de la
construccin. En los pavimentos del ensayo AASHTO, Po alcanz un valor medio de 4,5 en las
soluciones rgidas, y de 4,2 en las flexibles.
e) Coeficiente de drenaje Cd
El valor del mismo depende de dos parmetros: La calidad del drenaje, que viene
determinada por el tiempo que tarda el agua infiltrada en ser evacuada del pavimento, y el
porcentaje de tiempo a lo largo del ao durante el cual el pavimento est expuesto a
niveles de humedad aproximndose a la saturacin. Dicho porcentaje depende de la
precipitacin media anual y de las condiciones de drenaje, la Gua define cinco calidades
de drenaje.

f) Coeficiente de transmisin de cargas J
Este factor se introduce para tener en cuenta la capacidad del pavimento de concreto
para transmitir las cargas a travs de las discontinuidades (untas o grietas). Su valor
depende de varios factores:
El tipo de pavimento (en masa, reforzado con juntas, con armadura continua...). El tipo de
berma (de concreto cosido al pavimento o flexible)
La existencia o no de dispositivos de transmisin de cargas (pasadores en los pavimentos
con juntas, acero en los armados con refuerzos continuos)
Dentro de cada intervalo de variacin se recomienda adoptar los valores ms altos
cuando menor sea el mdulo de reaccin de la subrasante k, ms elevado el coeficiente
de dilatacin trmica del concreto y ms amplias las variaciones de temperatura. Por el
contrario, en los casos de carreteras de poco trfico, soportando un nmero reducido de
camiones, puede irse a los valores ms bajos de J, puesto que entonces habr menos
prdida del efecto de engranaje entre los ridos.

g) Mdulo de elasticidad Ec del concreto
Se recomienda determinarlo de acuerdo con el procedimiento descrito en la Norma ASTM
C469, o en su efecto, correlacionarlo con otras caractersticas del material, como puede
ser su resistencia a compresin. A este respecto el Cdigo Colombiano de
Construcciones Sismoresistentes indica que para cargas instantneas, el valor del mdulo
de elasticidad Eo, a 1das puede considerarse.

h) Factor de prdida de soporte LS
Este parmetro viene a indicar la prdida de apoyo potencial de las losas debido bien a la
erosionabilidad de la subbase o bien de asentamientos diferenciales de la subrasante; y
aunque no aparece de forma explcita en la frmula de diseo para la obtencin del
espesor, si interviene de forma directa a travs de una reduccin del mdulo de reaccin
efectivo G de la superficie en la que se apoyan las losas.

G) Mdulo de reaccin k de la superficie en la que se apoya el pavimento (o mdulo
efectivo de la subrasante)
El valor del mismo depende de varios factores:
. El mdulo resistente de la subrasante.
. El mdulo de subbase.
. El mdulo de elasticidad de la subbase.
Para la determinacin del mdulo de elasticidad de la subbase pueden utilizarse una serie
de correlaciones con otros parmetros:
En el caso de bases o subbases granulares, el ndice CBR, el valor R utilizado en
California o el resultado del ensayo triaxial de Texas. Se recomienda, no obstante, que el
mtodo de elasticidad de una subbase granular no sea ms de 4 veces superior al de la
subrasante sobre la que se apoya.
En el caso de bases tratadas con cemento, la resistencia a compresin a los 7 das.
En el caso de una base asfltica, la estabilidad Marshall.
Dado que el valor del mdulo resistente de la subrasante puede variar a lo largo del ao,
sobre todo en el caso de muchas zonas de Estados Unidos con suelos afectados por
ciclos de congelamiento - descongelamiento, para determinar el valor del mdulo k hay
que realizar un proceso iterativo:
Se divide el ao en intervalos homogneos dentro de los cuales el coeficiente de variacin
del mdulo resistente no sea superior a 0,15. En el caso de bases y subbases granulares
no hay que olvidar que su mdulo de elasticidad puede variar asimismo a lo largo del ao.
En el caso de que bajo la subrasante haya un estrato de roca a una profundidad menor de
3 m, el mdulo de reaccin compuesto obtenido en el paso anterior se corrige utilizan do
las curvas.
Se adopta un valor inicial arbitrario para el espesor de la losa.
h) Determinacin del espesor del pavimento.
Ya definidos los valores de los distintos parmetros, entrando con los mismos en la ecuacin
general del mtodo AASHTO o bien en la Figura 4 se obtiene el espesor de losa necesario.
Mdulo de elasticidad del concreto Ec = 5 x 106 psi (350.000 kg/cm2)
Resistencia media del concreto a flexotraccin S,c = 650 psi (45,5 kg/cm2 de resistencia
media, o unos 38 kg/cm2 de resistencia caracterstica)
Coeficiente de transmisin de cargas J = 3,2 (puede corresponder a un pavimento de concreto en
masa, con pasadores en las juntas y bermas flexibles)
Coeficiente de drenaje Cd = 1,0 (representativo, p, ej., de un drenaje de calidad mediana,
y un 5% de porcentaje de tiempo en el que el pavimento est expuesto a niveles de humedad
prximos a la saturacin)
Desviacin tpica conjunta Sa = 0,2g
Confiabilidad n = 95%
Descenso APSI del ndice de servicios: 1,7, deducido a partir de un valor inicial de 4,2 y
un valor final igual a 2,5
Nmero total W18 de ejes equivalentes de 18.000 libras = 5.100.000
Con los valores anteriores, y siguiendo los pasos indicados en la Figura 4, se obtiene un
espesor de pavimento de lo pulgadas (25 cm).
En el caso de que por disponerse bermas de concreto atados al pavimento, se pudiese disminuir el
valor del coeficiente J de transmisin de cargas a 2,75, el espesor de pavimento resultante seria del
orden de 9 pulgadas (22,5 cm).
Si, por el contrario, se hubiesen conservado las bermas flexibles pero se hubiesen suprimido los
pasadores, y se hubiese adoptado por ello para J un valor igual a 4, el espesor necesario de
pavimentos se habra incrementado a 11 pulgadas (27,5 cm).

Diseo de pavimentos reforzados.

Como se seal anteriormente, en la que se indican los valores del coeficiente J de transmisin de
cargas, para los pavimentos en masa y reforzados con juntas puede suponerse el mismo espesor,
a igualdad de los restantes factores, puesto que los valores de J recomendados son iguales en
ambos casos. Por el contrario, con los pavimentos con refuerzo continuos puede admitirse una
reduccin de espesores, al ser ms pequeos los valores de J.

El refuerzo longitudinal, en el caso de los pavimentos con refuerzo continuo, se calcula de
forma que cumpla simultneamente tres criterios:

Separacin entre fisuras
Ancho de las fisuras
Tensin del trabajo del acero
jueves, 16 de junio de 2011

El mtodo de Portland Cement Association (PCA - 1984)

Introduccin.

La versin actual del mtodo de la PCA fue publicada en 1984. En la misma se han introducido
numerosos cambios con respecto a la anterior, aparecida en 1966. Para ello se han aprovechado
los avances en los mtodos de anlisis de pavimentos, los cuales han permitido estudiar la
influencia de una serie de factores que no pudieron ser considerados de forma adecuada en la
versin precedente, tales como pavimentos con pasadores en las juntas, bases de concreto pobre,
bermas de concreto, deterioro del pavimento debidos a la erosin de la base, vehculos pesados
con ejes tridem, etc.

Un aspecto que se destaca en la versin de 1984 es la introduccin del criterio de erosin, el cual
reconoce que un pavimento (especialmente si est sometido a un trnsito pesado) puede fallar por
fenmenos de bombeo o "pumping", erosin de la base y escalonamiento de las juntas, antes que
por fatiga debida a excesivas repeticiones de carga.

La filosofa bsica del mtodo de la PCA es la de la denominada "Ley de Miner", formulada por
dicho investigador en 1945. Cada pavimento tiene una cierta resistencia a la fatiga frente a las
tensiones de tipo mecnico provocadas por las distintas cargas. Si el nmero total de repeticiones
de una carga p; que puede soportar el pavimento hasta que se produzca su ruptura es igual a Nf, y
el nmero previsto de repeticiones de la misma es n,, la citada ley de Miner supone que dicha
carga p, consume un porcentaje de la resistencia
total a fatiga del pavimento igual a

El pavimento se encuentra en buenas condiciones frente a la fatiga si, para el conjunto de las
diferentes cargas, se verifica que:
Aunque la ley de Miner fue formulada inicialmente para las tensiones de tipo mecnico provocadas
por las cargas, la PCA ha adoptado tambin la misma para evaluar la resistencia frente a la erosin
de un pavimento (o, mejor dicho, de la superficie de apoyo de las losas de concreto). De forma
similar a lo supuesto en el anlisis a fatiga, si un pavimento puede aguantar un cierto nmero de
repeticiones Ne, ; de una determinada carga Pi antes de que se produzca la erosin de dicha
superficie de apoyo, el pavimento se encuentra en buenas condiciones frente a la erosin si, para
el conjunto de las cargas, se verifica que:
Hay que indicar que, para cada carga p;, el nmero de repeticiones admisibles frente a la fatiga Nf,
i, no tiene por que coincidir con el de las admisibles frente a erosin Ne, y por depender en cada
caso de factores diferentes.
Por otra parte, debe mencionarse que si bien el anlisis a fatiga del mtodo de la PCA se basa en
modelos tericos haciendo uso del mtodo de los elementos finitos, por la que su utilizacin no
presenta ningn tipo de restricciones. Por el contrario, para el anlisis frente a la erosin se ha
empleado un modelo de evolucin de la misma deducido a partir del comportamiento de una serie
de pavimentos de USA, por lo que en principio su aplicacin a otros pases con circunstancias
diferentes, por ejemplo en lo que se refiere agradientes trmicos o cargas de trnsito superiores a
las de USA, debera contemplarse con precaucin.
Et i quet as: Cement o, Pavi ment os

Diseo de pavimentos rgidos segn la PCA.
Factores de diseo

Despus de la seleccin previa del tipo de pavimento de concreto, el tipo de base necesaria y el
tipo de berma (de concreto o no), el espesor de diseo se determina en funcin de cuatro factores:

1. Resistencia a flexotraccin del concreto (mdulo de rotura MR) mediante el ensayo de carga en
los tercios medios de la luz.

2. Capacidad de soporte conjunta de la subrasante y de la base (mdulo de reaccin k)

3. Periodo de diseo, usualmente 20 aos, si bien puede ser mayor o menor

4. Trfico: Pesos, frecuencia y tipos de ejes que el pavimento va a soportar
En lo que se refiere al segundo de ellos, es decir, el mdulo de reaccin conjunto del apoyo de las
losas, se dan unas tablas para la obtencin del mismo cuando sobre la subrasante se disponga
una subbase granular o bien tratada con cemento.
Se proporcionan tambin unos criterios para el diseo de pavimentos sobre bases de concreto
pobre.
En este mtodo se desarrollan dos procedimientos de clculo distintos segn haya datos o no del
nmero y tipo de ejes pesados. En el caso de que se conozcan los mismos, las cargas por eje se
multiplican por un "factor de seguridad de carga" (L.S.F.) que toma los siguientes valores:
L-S-F- = 1,2 Para pavimentos de varios carriles, con trnsito ininterrumpido y elevada intensidad de
trnsito pesado.
L-S-F- = 1,1 Para carreteras y calles arteriales con una moderada intensidad de trnsito pesado.
L-S-F- = 1,0 Para carreteras, calles residenciales u otro tipo de calles con poco trnsito pesado.
En casos especiales puede justificarse el uso de un L-S-F- > 1,2, sobre todo cuando se quiere una
seguridad ms alta de lo normal, a fin de reducir las posibles interrupciones de trnsito los gastos
de conservacin.

El Mtodo ingles para el diseo de pavimentos.

Como se ha visto en los numerales anteriores, al aplicar el mtodo AASHTO como el de la PCA se
realiza un proceso de clculo ms o menos complicado, que requiere en ambos casos un
conocimiento previo de las cargas por eje que van a circular sobre el pavimento. Por otra parte, la
determinacin del mdulo de reaccin k de la superficie de apoyo de las losas de concreto supone
tambin una cierta complicacin; y en muchos de los parmetros a introducir (sobre todo en
mtodo AASHTO), la eleccin del valor ms adecuado es muy subjetiva. Por ello, en varios paises
europeos se han desarrollado mtodos tendientes a simplificar el diseo, basados en general en la
utilizacin de dos nicas variables: El volumen de vehculos pesados (normalmente el trnsito
medio diario en el ao de puesta en servicio) y la categora de subrasante, la cual se caracteriza
mediante un solo parmetro (por ejemplo, el ndice CBR). Se dan indicaciones muy precisas en
cuanto a los espesores de las capas a disponer entre el pavimento de concreto y la subrasante, en
casos de ser necesarias, as como sobre las caractersticas de los materiales a utilizar. Con ello se
pretende facilitar la labor del ingeniero diseador, de forma que ste pueda concentrarse en otros
temas tales como la disponibilidad de materiales y la comparacin entre distintas alternativas.

Estos mtodos simplificados pueden presentarse en forma de curvas continuas o bien como
catlogo de estructuras. Un ejemplo de los primeros es el utilizado actualmente en Gran Bretaa,
el cual est recogido n la Department Standard HD 14/87 "Structural Design of New Road
Pavements" del Departamento de Transporte. En su redaccin se tuvieron en cuenta las
experiencias y resultados obtenidos en distintos tramos de ensayo, as como la teora del clculo
estructural.

El mtodo se basa en varias curvas de diseo, se han representado las correspondientes a
pavimentos en masa y con refuerzo continuo. Se incluye tambin curvas para pavimentos con una
capa de rodadura bituminosa y para pavimentos reforzados con juntas, estos ltimos
prcticamente en desuso. Todas ellas llegan hasta 10.000 vehculos comerciales por sentido y da
en el ao de apertura al trfico. En Inglaterra la carga mxima por eje simple es de lo t, lo que hay
que tener en cuenta al comparar los espesores con los de otros pases. Para los pavimentos de
concreto se adopta un periodo de diseo de 40 aos, con un crecimiento anual de trnsito del 2%.

En las soluciones rgidas, los espesores obtenidos mediante las curvas son para pavimentos que
se extienden al menos 1 m ms all del borde exterior de carril de vehculos pesados, ocupando
parte de la berma. De no ser as, hay que aumentar el espesor de las. Se dan tambin unas curvas
de mayoracin del trnsito de diseo en caso de tratarse de pavimentos bidireccionales.

En todos los casos, los espesores obtenidos mediante las curvas deben redondearse hasta los
primeros milimetros ms prximos.

Bajo el pavimento se disponen 15 cm de base de grava-cemento o de concreto pobre (wet lean
concrete), la cual se extiende directamente sobre la subrasante si el CBR de la misma es superior
a 15. En caso contrario hay que disponer una subbase granular, cuyo espesor es funcin del CBR
de la subrasante.

En general las obras se sacan a concurso dando al contratista 4 opciones de pavimento:
Rgido, rgido compuesto (con base de con refuerzo continuo y lo cm de pavimento bituminoso),
flexible compuesto (con base tratada con cemento) y flexible.

Catlogos de Pavimentos: Normativa Espaola.

Como ya se ha mencionado, varios pases europeos han desarrollado unos catlogos de
estructuras de pavimentos, en los que en lugar de variar de forma continua los espesores en
funcin del trnsito de diseo (como ocurre, al menos en teora, en el mtodo ingls), este ltimo
se divide en una serie de intervalos, a cada uno de los cuales se asigna un espesor fijo de cada
una de las capas que componen el pavimento, can independencia del valor del trnsito dentro de
dicho intervalo. Esta tendencia se inici en Francia en l971, habiendo sido seguida por Espaa y
Alemania en 19g75, y despus por otros pases (entre ellos Japn) y algunos estados de USA.
Como ejemplo de uno de estos catlogos, se va a exponer a continuacin con detalle el espaol,
del que la versin vigente en la actualidad est contenida en la Instruccin 6.1 y 2-lC "Secciones de
firme" (1989), aprobada por O-M- de 23 de mayo de 1989.

Se recoge en la misma la experiencia de los 14 aos transcurridos desde la publicacin en lg75 de
las anteriores Normas 6.1 y 6.2 1C para firmes flexibles y rgidos respectivamente, en las que por
primera vez se adopt en Espaa un mtodo de diseo en forma de catlogo. Se tiene tambin en
cuenta la evolucin del trnsito y de los materiales constitutivos de las distintas unidades de obra.
Algunas de ellas de empleo ms reciente, como el concreto y el concreto compactado.

En la citada Instruccin se encarece a los ingenieros que concentren su atencin en la seleccin
de las subrasantes y secciones estructurales ms adecuadas entre las tipificadas en funcin de las
disponibilidades locales de materiales, con independencia del tipo de pavimento. Se unifican los
criterios de diseo y se dan directrices para redactar los pliegos de prescripciones tcnicas
particulares.

La instruccin se aplica a pavimentos de nueva construccin y tambin, en general, a la
reconstruccin total de pavimentos existentes. Para los refuerzos de pavimento sigue en principio
vigente la Norma 6.3 1C, actualmente en fase de revisin.
jueves, 9 de junio de 2011

Diseo de pavimentos normativa espaola: Otras consideraciones.
Para las categoras de trnsito pesado T Tl, y si se justifica por razones tcnicas o econmicas,
el pavimento puede ser tambin de concreto con refuerzo continuo en cuyo caso los espesores de
la Tabla 21 pueden reducirse en 4 cm.

Tericamente puede explicarse este hecho por la mejor transferencia de cargas a travs de las
finisimas fisuras transversales que se producen, mantenidas cerradas por el refuerzo, con una
solucin de un tipo muy prximo al de carga interior de Westergaard.

La cuanta geomtrica de las armaduras longitudinales de acero corrugado de alto limite elstico
ser de 0,7% con concreto HP-45 o 0,6% con HP-40. A primera vista puede parecer paradjico
que el concreto ms resistente a flexotraccin requiera tambin ms armaduras, pero hay que
recordar que la cuanta necesaria es directamente proporcional a la resistencia a traccin del
concreto.

La eliminacin de las juntas transversales y la pequea reduccin del espesor de la losa no llegan
en general a compensar el costo del refuerzo (12 - 14 kg/m2) y la mayor complicacin de la puesta
en obra, por lo que este tipo de pavimento suele tener un mayor costo de construccin que los
correspondientes de concreto en masa. Pueden esperarse en cambio unos gastos inferiores de
conservacin, aunque todava esto slo puede afirmarse cualitativamente.

Una ventaja a considerar es el mayor valor residual de los pavimentos continuos de con creto
reforzado, que pueden ser reforzados con mezclas bituminosas, con menos riesgo de reflexin de
grietas.
En Italia incluso, desde 1988 se ha empezado a emplear en autopistas el denominado "pavimento
compuesto polifuncional", en el que se combinan diferentes materiales para conseguir un
pavimento con las mejores caractersticas estructurales y funcionales (superfciales).

En este caso sobre la losa continua de concreto reforzado se extiende una capa de rodadura de 4
cm de mezcla bituminosa porosa, cuyas caractersticas de drenajes, snicas y pticas son ptimas
para el usuario.
Asimismo, la solucin con refuerzo continuo ha sido la utilizada en la mayora de los tramos de
autopista italianos y franceses con pavimento de concreto construidos en los ltimo aos. Ya se ha
indicado que en ltalia dichos pavimentos se terminan con una capa de mezcla bituminosa
francesa.

En algunas de las obras francesas han empleado bandas corrugadas de muy alto limite elstico,
que se suministran a la obra en bobinas y que permiten reducir la cuanta a slo un 0,3%, es decir,
aproximadamente la mitad de la adaptacin con armaduras convencionales.

En la instruccin espaola ya no se consideraban en cambio los pavimentos de concreto reforzado
con juntas. Resulta difcil encontrar hoy en da argumentos tcnicos o econmicos que justifiquen
su empleo.
Hasta en paises como Gran Bretaa o Alemania, donde constituan la tcnica tradicional han sido
sustituidos por los pavimentos de concreto en masa. Se deca incluso que eran preferibles en
terrenos inestables con grandes asientos.

La verdad es que incluso en zonas mineras con asientos anuales de varios decmetros, las losas
coas sin armar se comportan igual o mejor que las largas losas armadas.
Con las categoras de trnsito pesado T, Tl y T2, las losas se apoyan en una base no erosionable de
concreto pobre o de gravacemento. Para ello la gravacemento ha de tener un contenido mnimo de
cemento de 5% y una resistencia a compresin simple a los 7 das de 8 MPa. En el caso usual de
empleo de un cemento con un elevado contenido de adiciones activas, este valor puede reducirse en
un 15% para tener en cuenta el aumento ms lento de las resistencias. Esta condicin de no
erosionabilidad no se exige en la categora T2, si se disponen pasadores en las juntas. El concreto
pobre es muy resistente a la erosin.
Como se detalla ms adelante, para trficos T es obligatoria la utilizacin de bermas de concreto,
siendo optativas (aunque muy recomendables) para trficos Tl. Estas bermas deben tener un espesor
igual al del pavimento en una longitud de 40 cm, por lo que, en caso de disponerse, no se considera
necesario dotar a las losas de un sobreancho. Por el contrario, en caso de preverse otro tipo de
bermas, debe preverse un sobreancho de al menos 20 cm, para permitir el pintado de la marca vial y
alejar las cargas del borde, lo cual es siempre beneficioso.
A este respecto, puede indicarse que en el Catlogo francs de estructuras de pavimento, tambin
con objeto de alejar las cargas del borde derecho y disminuir con ello las tensiones y deflexiones, se
especifican los siguientes sobreanchos en los pavimentos de concreto:
. 75 cm para los trficos T y Tl.
. 50 cm para los trficos T2.
. 25 cm para los trficos T3.
Las divisiones entre categoras de trnsito en el Catlogo francs no corresponden exactamente con
las del espaol, si bien son muy parecidas.
Actualmente no se considera necesario un sobreancho de la capa de base, aunque por razones
constructivas se imponen al menos lo cm a cada lado de la base, cuando la berma no es de
concreto. Con berma de concreto la base debe extenderse en los 40 cm cuyo espesor es igual al
del pavimento.


Estructuras de pavimentos rgidos en calzada: Normativa espaola -
Diseo Pavimentos.

Hay 7 soluciones bsicas como mximo, que van desde pavimentos totalmente asflticos a
pavimentos de concreto vibrado. Entre ambos se sitan los pavimentos mixtos con capas
estabilizadas o tratadas con cemento, incluyendo tambin entre estas ltimas las de concreto
compactado con capa de rodadura bituminosa. Las secciones de pavimento se destinan con
nmeros de tres cifras as: La primera, segn la categora de trnsito pesado, la segunda, segn la
categora subrasante y la tercera es una cifra de orden: Las secciones que terminan en 6 7
tienen pavimento de concreto vibrado.

Hay que indicar que la Instruccin proporciona adems unos esquemas de soluciones de
pavimentos de va y berma exterior para cada tipo de seccin de catlogo, tema que ser
abordado posteriormente con ms detalle. Para las capas de concreto vibrado se admite el empleo
de tres tipos de concreto, los cuales se definen por su resistencia caracterstica a flexotraccin a
los 28 das de edad (mtodo de carga en los tercios de la luz).

Tipo de concreto
Resistencia caracterstica mnima fckf a flexotraccin a 28 das (mtodo de carga en tercios de la
luz)

HP-45 HP-40 HP-35
4,5Mpa 4,0Mpa 3,5MPa

Tipos de concreto a utilizar en pavimentos rgidos
Cuando se utilizan cementos con un elevado contenido de adiciones activas, los valores anteriores
suelen reducirse en un 15%, para tener en cuenta su ganancia ms lenta de resistencias a corta
edad.

La categora de trnsito pesado determina el espesor de la losa de concreto que, en principio, es
de concreto vibrado en masa tipo HP-45 para TO, Tl y T2 y de tipo HP-40 para T3 y T4. Los
espesores para cada una de las categoras se resumen en la Tabla 21. Se acepta, sin embargo,
que en el Pliego de prescripciones tcnicas particulares se prescriban respectivamente concretos
para pavimentos HP-40 y HP-35, en cuyo caso ser necesario aumentar el espesor nominal de las
secciones tipo en 2 cm. Ello posibilita elaprovechamiento de determinados agregados. De este
modo el espesor de la losa varia
entre 20 y 30 cm.

Hay que destacar que los espesores indicados son mnimos en cualquier punto del carril de diseo,
por lo que el espesor medio colocado ha de ser necesariamente 1-2 cm ms alto.

Las secciones estructurales del catlogo fueron comprobadas por los mtodos de diseo usuales
(Portland Cement Association, AASHTO) y cotejadas con otros catlogos europeos (Alemania,
Francia, Gran Bretaa) para asegurar que eran adecuadas. De todos modos es conveniente
sealar que estos clculos no pueden ser ms que aproximados debido a las diferentes variables
usadas en cada mtodo. Comprese, por ejemplo, la resistencia caracterstica a flexotraccin del
concreto con cargas al tercio de la luz, con la resistencia media a flexotraccin con carga central; o
las subrasantes definidas por la Instruccin y el Pliego PG3, con las definidas por un mdulo de
reaccin k; o bien la importancia de la distribucin de cargas por eje en un mtodo basado en la no
fisuracin de los pavimentos por fatiga (PCA), respecto a otro mtodo de tipo emprico que evala
el pavimento por la satisfaccin del usuario (AASHTO).

En pavimentos con dos o ms carriles por sentido de circulacin ser posible disear por separado
cada carril.

La categora de trnsito pesado en el carril ms interior no podr diferir en ms de una unidad de la
del carril ms exterior, y la variacin de espesores ser transversalmente lineal, mantenindose el
espesor mnimo normalizado en el borde izquierdo de cada carril.

As, por ejemplo, en el caso de una autopista de trnsito Tl (carril de diseo) y dos carriles por
sentido, el pavimento de concreto vibrado HP-45 puede tener un espesor uniforme de 25 cm o bien
tener una seccin trapezoidal. En este caso, y como el carril inferior ha de tener un espesor mnimo
de 23 cm (para trnsito T2) en el borde izquierdo del carril y 25 cm en el eje, las losas tendrn 27
cm en el borde derecho. La cantidad de concreto es la misma, pero con una distribucin
estructuralmente ms favorable.

Si se trata de una autopista urbana de tres carriles y trnsito T en el carril de diseo, la seccin
transversal, tambin con HP-45, tendr 30 cm en el borde derecho y 25 cm en el borde izquierdo,
con lo que se cumplir con los mnimos prescritos en los bordes izquierdos de los 3 carriles (28,3,
26,6 y 25 cm).

El factor subrasante y el factor clima en el Diseo de pavimentos
segun la normativa espaola.

El factor subrasante

Los criterios generales, ya adoptados en las Normas publicadas en lg75, pueden resumirse en los
siguientes puntos:

Los pavimentos deben asentarse sobre subrasantes constituidas por materiales que renan unos
requisitos mnimos, claramente establecidos.

Son capas de pavimento las de rodadura, base y subbase, pudiendo no existir esta ltima.

El tratamiento a dar los terraplenes, terraplenes y cortes deben ser congruentes. La situacin
anterior a 1975 era en este punto especialmente desigual, pues mientras en los terraplenes se
exiga una coronacin de 0,50 m de materiales adecuados y un ncleo de materiales tolerables,
con unas prescripciones rigurosas, en los cortes no se exiga a los suelos de la subrasante una
cierta calidad ni un espesor determinado.

La escasez de materiales locales apropiados y la cada vez ms obligada utilizacin de los
materiales de la propia explanacin, hacen recomendable el empleo de los suelos estabi lizados
con cemento o con cal.
La capacidad de soporte de la subrasante se evala mediante el CBR.

Se considera fundamental el adecuado drenaje de la subrasante, no aceptando la posibilidad de un
drenaje deficiente a compensar con un mayor espesor del pavimento.

Las caractersticas de los materiales quedan especificadas en el Pliego de Prescripciones
Tcnicas Generales y en las prescripciones complementarias sealadas en la Instruccin.

a) Clasificacin de las subrasantes
La categora le corresponde a las subrasantes normales, utilizadas hasta ahora, por ejemplo en
terraplenes con coronacin de suelo adecuado. A partir de 1986 este tipo de subrasante se
considera como insuficiente para carreteras importantes con un trnsito pesado e intenso, como
las autopistas y autopistas, por lo que no se admiten.

En 1975 se aplic el mtodo or19inal CBR de clculo de espesores de pavimento al caso de un
terrapln constituido por un ncleo y una capa de coronacin de diferentes CBR, obtenindose el
espesor de material necesario sobre cada zona del terrapln para un trnsito dado. Por diferencia
se calcul el espesor de la capa de coronacin (de CBR da-do) para el CBR del ncleo.

Los espesores as hallados dan la pauta de los valores mnimos exigidos en la clasificacin de
cortes. En cambio en los terraplenes y pedraplenes se mantuvo el espesor tradicional de 50 cm de
la coronacin, criterio algo conservador, particularmente con ncleos de buena calidad y
coronaciones de calidad estricta. El diferente tratamiento dado a terraplenes y cortes justifica por la
mayor repercusin econmica que tendra el criterio citado en los cortes, al obligar a una mayor
excavacin y sustitucin de materiales. En el caso de los terraplenes, se tratar en general de una
adecuada distribucin de los suelos excavados.

En secciones a media ladera se adoptar para el corte la misma solucin que para el terrapln.
Actualmente se encuentra en revisin, pues las distintas alternativas no pueden considerarse
estrictamente equivalentes; y por otra parte, los avances experimentados por los equipos de
estabilizacin de suelos permiten obtener con total garanta espesores de capas estabilizadas muy
superiores a los 15 cm contemplados en la Instruccin.

Una clasificacin de la subrasante ms tradicional en los pavimentos rgidos basada, por ejemplo,
en el mdulo de reaccin k, no mejorara el diseo del pavimento y complicara el trabajo del
diseador, en particular al estudiar soluciones equivalentes de pavimentos rgidos y flexibles. Por
ello el factor subrasante tiene la misma consideracin para ambos tipos de pavimento. Salvo
justificacin en contrario, las subrasantes se dividirn de forma que cada tramo de una cierta
categora tenga al menos una longitud de 500 m.
En la tabla 18 se relacionan los posibles materiales a utilizar, para los que el pliego de
prescripciones tcnicas particulares deber tener en cuenta las complementarias que se expresan
en dicha tabla. Se aceptan tambin otros materiales como escorias o cenizas volantes, que han de
clasificarse por analoga o mediante estudios especiales.

b) Drenaje
El criterio seguido es categrico en cuanto a la necesidad de asegurar un drenaje adecuado a la
subrasante y al pavimento. Se exige que la subrasante quede al menos a 60 cm por encima del
mximo nivel fretico donde el suelo sea seleccionado, a 80 cm donde sea adecuado y a loo cm
donde sea tolerable. Cuando ello no suceda se adoptarn las medidas adecuadas de elevacin de
rasante, profundizacin, de cunetas, colocacin de drenes subterrneos, interposicin de
geotextiles o de una capa de drenantes, etc.

Tambin se llama la atencin sobre el inters de asegurar la evacuacin de las aguas in filtradas a
travs de las capas del pavimento de la va y bermas o a travs de la junta entre stos.

El factor clima
Aunque el clima se reconozca como un factor a considerar en el comportamiento de los
pavimentos, son muy pocos los mtodos que tienen en cuenta algn aspecto del mismo por la
dificultad de estimar cuantitativamente su influencia. En la Instruccin nicamente se dan
directrices relacionadas con el clima al que va a estar sometido el pavimento al tratar de juntas
transversales de contraccin del mismo.
Se distinguen en Espaa dos zonas pluviomtricas - zona lluviosa y zona poco lluviosa segn que
la precipitacin media anual sea o no superior a 800 mm, y que a grandes rasgos separa la
Espaa hmeda de la Espaa seca (Figura 16). Se podra hacer tambin una clasificacin basada
en el nmero anual de das con lluvia, pero el resultado no seria muy diferente.

martes, 7 de junio de 2011

Diseo de Pavimentos segun la Normativa Espaola: Factores de
diseo

El trnsito y la subrasante son dos factores fundamentales que afectan el comportamiento de los
pavimentos, y todos los mtodos modernos de diseo los califican mediante patrones similares que,
en esencia, miden respectivamente el trnsito pesado que ha de resistir el pavimento y la capacidad
de soporte de la subrasante. Se examina tambin breve-
mente el factor climatolgico, que en Espaa tiene un carcter secundario.

1 El factor trnsito pesado
La Instruccin da las reglas sobre el periodo y el carril de diseo, estableciendo finalmente unas
categoras de trnsito pesado para el diseo de los pavimentos.

a) periodo de servicio
Los pavimentos se proyectan para el trnsito previsto durante un cieno periodo de servicio,
concepto terico difcil de definir exactamente. Puede decirse que es el periodo durante el cual se
espera que los fallos producidos por el trnsito en el pavimento que se proyecta no alcancen un
grado incompatible con la comodidad del usuario. Dicho de otra manera, se supone que durante el
periodo de servicio no ser necesario un refuerzo de cierta consideracin, es decir, ms all de los
supuestos de la conservacin ordinaria o, como mucho, de una rehabilitacin
.
Mientras que para los pavimentos flexibles y semirrigidos se ha considerado un periodo de diseo
de 20 aos, en los pavimentos rgidos es en cambio de 30 aos. En este ltimo caso se trata de un
plazo mnimo, dada la gran durabilidad de este tipo de pavimentos y la nfima repercusin que
tendra un plazo menor en el espesor de los mismos (a lo sumo un par de centmetros de concreto).

b) Carril de diseo
En general el espesor del pavimento es uniforme aun cuando no lo sea la solicitacin del trnsito a
lo ancho de la calzada. Como carril de diseo de adopta aqul por el que circula el mayor nmero
de vehculos pesados, que son los determinantes en el diseo del pavimento. Cuando hay dos o ms
carriles por sentido, existe la posibilidad de estudiar por separado carriles y de llegar a una seccin
transversal con capas del pavimento de espesor variable linealmente.

c) Vehculos pesados
Para efectos de diseo, slo se consideran los vehculos pesados. La estructura del pavimento es
funcin de la intensidad media diaria de los vehculos pesados (IMDp) que se prev para el carril de
diseo en el ao de puesta en servicio. La IMDp inicial ha de estimarse a partir de los aforos
existentes y de los datos disponibles para prever su evolucin, especialmente del trnsito inducido y
generado despus de la puesta en servicio, que puede cambiar la categora de trnsito pesado.

d) Categoras de trfico
Estimada la intensidad media diaria de vehculos pesados lMDp en el carril y periodo de diseo, se
establecen 5 categoras de trnsito pesado, definiendo unos intervalos que suponen un saldo
significativo pero pequeo, en el espesor de pavimento necesario (2-3 cm para pavimentos de
concreto).

TABLA16. Categoras de trnsito pesado (instruccin espaola).

Los pavimentos de autopistas y autopistas han de proyectarse como mnimo para la categorja Ti, es
decir que la lMDp inicial mnima considerada para estas vas es de 800 vehiculos pesados en cada
sentido.

Se considera tambin la posibilidad de adoptar una categora de trnsito pesado inmediatamente
superior (en las inferiores T) cuando se est cerca del limite superior de la categora o donde se
justifique que los ejes de los vehculos pesados estn especialmente sobrecargados. Desde 1g83 se
vienen realizando en Espaa aforos de pesaje con bscula dinmica porttil para conocer la
distribucin de cargas por eje.

Por ltimo, en las vas con dos o ms carriles de circulacin por sentido, la categora de trnsito
pesado de los carriles que no sean el exterior no puede ser inferior en ms de una a la del carril
exterior. Esta clusula es particularmente conservadora en pavimentos con 3 ms carriles de
circulacin.

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