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Il presente documento stato realizzato a cura di ECO-logica, Bari, www.eco-logicasrl.

it
Autori:
Patrizia Milano, Massimo Guido, Valentina Bove, Petronilla Diomede (testi)
Maria Gaetana Murgolo, Marina Foliano (grafica)
La presente guida stata realizzata nellambito del Progetto MO.S.T. Mobilit sostenibile a Tira-
na finanziato dal nuovo Programma di Prossimit Italia-Albania Interreg/Cards 2004-2006, Asse
1 Trasporti, comunicazione e sicurezza, Misura 1.1 Trasporti e comunicazioni, Azione 2
Progetto finalizzato per la cooperazione, divulgazione, aggiornamento e sostegno istituzionale
allo sviluppo della gestione della domanda di mobilit, finanziato dalla Regione Puglia.
Per informazioni e approfondimenti visitare il sito web www.progettomost.org
Bari, maggio 2008
Ringraziamenti
Si ringraziano tutti coloro che hanno collaborato alle attivit:
Antonella Lomoro, Domenica Rutigliano, Antonella Zini, Michela Inversi, Michele Totta
I Partner di progetto:
Azienda Municipalizzata Trasporti
Autofiloviari Baresi
PROPONENTE
Societ di Ingegneria, consulenza e
servizi ambientali
Associazione di Mobility Manager
Comune di Bari
Assessorato alla Mobilit e Tempi
della Citt, Sistema Trasporti, Par-
cheggi e Traffico Societ di Ingegneria
Bashkia e Tirans
Dipartimento dei Trasporti
LEAD PARTNER ESTERNO
Institute for
Habitat Development
Universiteti Politeknik i Tiranes
FINANZIATO DA
consentita la riproduzione parziale del testo previa citazione della fonte.
INDICE
1 Premessa .......................................................................................................... 4
2 Introduzione ......................................................................................................................... 5
Le reti ciclabili in Italia e in Europa.................................................................................... 6
La rete ciclabile europea Eurovelo ................................................................................ 6
La rete ciclabile Bicitalia................................................................................................. 7
Il progetto CY.RO.N.MED................................................................................................ 9
4 La normativa in materia di ciclabilit ................................................................................... 10
La ciclabilit nel quadro della pianificazione.................................................................... 10
La normativa nazionale ................................................................................................... 11
Le normative europee ed internazionali ...........................................................................12
5 Principi generali....................................................................................................................13
Sicurezza .........................................................................................................................13
Comfort ..........................................................................................................................14
Linearit..........................................................................................................................15
Riconoscibilit e attrattivit ............................................................................................. 16
6 Tipologia di spostamenti ......................................................................................................17
Spostamenti quotidiani ....................................................................................................17
Cicloturismo................................................................................................................... 18
7 Localizzazioni degli itinerari..................................................................................................19
Strade..............................................................................................................................19
Sentieri ........................................................................................................................... 18
8 Tipologia degli itinerari ciclabili ........................................................................................... 22
Dimensioni minime corsie e piste .................................................................................... 23
Piste ciclabili ................................................................................................................... 24
Piste ciclabili in sede propria........................................................................................ 24
Piste ciclabili su corsia riservata .................................................................................... 25
Percorsi promiscui .......................................................................................................... 26
Percorsi promiscui pedonali e ciclabili .......................................................................... 27
Percorsi promiscui ciclabili e veicolari........................................................................... 27
La pavimentazione ......................................................................................................... 27
9 Intersezioni e criticit ................................................................................................ 30
10 Elementi accessori..................................................................................................... 33
La segnaletica ................................................................................................................. 33
Attrezzature per la sosta ................................................................................................. 38
11 Intermodalit ........................................................................................................... 40
12 Il Biciplan o Piano per la mobilit ciclistica.................................................................. 42
Acquisizione dei dati .............................................................................................. 43
Elaborazione e presentazione dati ................................................................................... 44
Definizione degli itinerari ................................................................................................ 44
Definizione del piano...................................................................................................... 44
Implementazione e monitoraggio.................................................................................... 45
13 Il Bike sharing .......................................................................................................... 45
Sistema meccanico.......................................................................................................... 46
Sistema elettronico - meccanico ...................................................................................... 47
Sistema elettronico ......................................................................................................... 47
Vantaggi/svantaggi dei differenti sistemi di prelievo ........................................................ 47
14 La promozione della bicicletta............................................................................................ 49
15 Bibliografia e webgrafia............................................................................................. 54
ALLEGATI: SCHEDE TIPOLOGICHE
PREMESSA
Una recente ricerca che ha interessato diverse citt europee ha dimostrato che il
50% degli spostamenti motorizzati in citt copre una distanza compresa tra 3 e 5
km ed il 30% inferiore a 2 km. Di fatto, quindi, per la massima parte degli spo-
stamenti in citt la bici il mezzo ideale di spostamento, perch il pi convenien-
te in termini di velocit di spostamento, impatto ambientale, energia globalmen-
te spesa.
In tal senso la bicicletta, quale veicolo per la mobilit di corto raggio, integrata
con il trasporto pubblico, rappresenta certamente una concreta alternativa allu-
so dellautomobile anche sulle distanze medie e lunghe.
Uno dei principali limiti nellutilizzo della bicicletta quale mezzo quotidiano di
spostamento la carenza, nelle nostre citt, di spazi adeguati per la mobilit cicli-
stica. La pianificazione di itinerari ciclabili deve essere un processo di migliora-
mento della mobilit attraverso la realizzazione di itinerari e strutture intercon-
nessi fra di loro, basate sui bisogni del ciclista. La rete degli itinerari ciclabili deve
garantire tragitti diretti, sicuri e confortevoli al fine di migliorare la mobilit dei
ciclisti e spingere un numero maggiore id persone ad utilizzare la bicicletta.
La presente guida rappresenta un approccio alla pianificazione e progettazione
degli itinerari ciclabili quale buona pratica valida ed applicabile in diversi contesti
geografici, culturali ed economici. Pertanto, la guida non contempla esclusiva-
mente la progettazione degli itinerari ciclabili da un punto di vista tecnico, ma
considera una serie di fattori che sono comunque indispensabili allo sviluppo ed
attuazione di politiche di mobilit ciclistica, quali la pianificazione degli itinerari,
la comunicazione e promozione della bicicletta, lintermodalit con gli altri siste-
mi di trasporto e sistemi di condivisione della bicicletta quale il bike sharing.
La pianificazione e progettazione degli interventi dipender dalle specifiche circo-
stanze del territorio; la guida pertanto non presenta un unico approccio, ma illu-
stra le varie possibilit esistenti illustrando vantaggi e svantaggi a seconda delle
circostanze.
La guida non ha valore di normativa cogente, ma una illustrazione delle buone
pratiche sulla pianificazione e progettazione di itinerari ciclabili; la guida basata
su quanto prescritto dalla normativa italiana e va adeguata, di volta in volta, alla
normativa in materia vigente nello specifico territorio.
La guida corredata da una serie di schede tipologiche che illustrano le diverse
possibilit di realizzazione di itinerari ciclabili fornendo consigli sullutilizzazione
di una tipologia piuttosto che di unaltra, a seconda delle circostanze presenti.
PREMESSA
INTRODUZIONE
Il progetto MOST ha lobiettivo di creare un network basato sulla condivisione
di esperienze e sulla ricerca di soluzioni innovative al problema della mobilit,
tramite un programma di formazione, divulgazione, aggiornamento e sostegno
istituzionale sulla mobilit sostenibile rivolto ai tecnici delle Amministrazioni lo-
cali del comune di Bari e del comune di Tirana.
Il raggiungimento di tali obiettivi avverr mediante limplementazione di 6 mo-
dalit dazione distinte.
Informazione e sensibilizzazione sulle tematiche di mobilit sostenibile e
sostenibilit ambientale, mediante attivit di coinvolgimento delle Istituzio-
ni Locali, Pubbliche Amministrazioni, Enti ed Associazioni operanti nel Set-
tore dei Trasporti, Associazioni di Volontariato, Scuole di ogni grado e citta-
dini;
Analisi di contesto da realizzare sui territori albanese ed italiano, finalizza-
ta a cogliere gli elementi distintivi di entrambi ed in particolare le best
practice esportabili;
Valorizzazione delle risorse umane, mediante la creazione di un labora-
torio virtuale finalizzato alla condivisione ed alla divulgazione dei contenuti
formativi, e delle connesse modalit operative;
Formazione teorica sul Mobility Management mediante lerogazione di
corsi di formazione incentrati sulle tematiche di Mobility Management, mo-
bilit sostenibile, problematiche connesse allambiente ed al coinvolgimento
degli attori locali;
Formazione di tipo pratico basata sullimplementazione delle nozioni ac-
quisite durante i corsi di formazione e delle nozioni disponibili nellambito
del laboratorio virtuale;
Riproducibilit dei risultati garantita, in seguito alla valorizzazione delle
risorse umane attraverso la formazione di funzionari pubblici, dipendenti ed
operatori del settore.
Il progetto prevede di ottenere la concreta attivazione e lo sviluppo di buone
prassi in materia di mobilit sostenibile allinterno dei territori coinvolti ponen-
dosi come supporto alle istituzioni locali e agli operatori del settore mediante la
creazione di un network basato sulla conoscenza.
La presente Linea Guida sulle piste ciclabili si inserisce in questo contesto, quale
strumento operativo e coordinato di lavoro necessario ed indispensabile per la
realizzazione delle opere ciclabili. La linea guida inoltre costituir uno strumento
per accrescere la consapevolezza da parte delle autorit pubbliche di un nuovo
concetto di trasporto, con particolare riferimento alla sua integrazione con il tra-
sporto pubblico locale e le politiche miste quali la moderazione del traffico e la
pianificazione dei trasporti.
Le presenti linee guida, valide ed applicabili in qualunque contesto geografico, lo
saranno anche nello specifico contesto albanese, permettendo di incoraggiare ini-
ziative che vadano verso la mobilit ciclistica.
INTRODUZIONE
LE RETI CICLABILI IN ITALIA E IN EUROPA
LE RETI CICLABILI IN ITALIA E IN EUROPA
La diffusa domanda di cicloturismo ha fatto s che in Europa sia nata lesigenza di
una rete di itinerari ciclabili sovranazionale finalizzata a facilitare questa forma di
turismo verde. Su questa scia, molte nazioni europee fra le quali la Danimarca,
Paesi Bassi, Austria, Svizzera. Anche in Italia stata proposta, da parte della FIAB,
una rete nazionale di itinerari ciclabili denominata Bicitalia.
La rete ciclabile europea Eurovelo
Eurovelo il progetto europeo, avviato dalla Federazione Europea Ciclisti nel
1995, di rete ciclabile trasnazionale che attraversa lintero continente europeo,
con 12 grandi itinerari di migliaia di chilometri, da Dublino a Mosca, da Capo
Nord al sud del Portogallo, a Malta e Atene. Attualmente la rete Eurovelo svi-
luppa un totale di 65.380 km, su piste ciclabili gi esistenti o progettate, a livello
locale, regionale e nazionale. Pi di 30.000 Km di piste sono state gi realizzate.
EuroVelo non punta unicamente alla creazione di piste, ma ha come obiettivo
principale il la creazione di ununica rete ciclabile europea.
Eurovelo prevede i seguenti itinerari:
EV1 - Itinerario Atlantico Del Litorale: Sagres Capo Nord;
EV2 - Percorso delle Capitali: Galway Mosca;
EV3 - Il percorso dei pellegrini: Trondheim - Santiago di Compostela;
EV4 - itinerario dellEuropa centrale: Roscoff Kiev;
EV5 - Via Romea Francigena: Londra Roma e Brindisi;
EV6 - Dall'oceano Atlantico al Mar Nero: Nantes Constanza;
EV7 - Itinerario del sole: - Capo Nord - Malta
EV8 - itinerario del Mediterraneo: Cadice Atene e Cipro;
EV9 - Dal Baltico all'Adriatico: Danzica - Pola
EV10 - Circuito del Baltico;
EV11 - Itinerario Europa Orientale: Capo Nord Atene;
EV12 - Circuito del mare del Nord.
Euro Velo coinvolge lItalia con il passaggio di 3 percorsi:
da Capo Nord a Malta lungo la Ciclopista del Sole fino in Sicilia (EV 7);
da Gibilterra ad Atene attraverso la Pianura Padana (EV 8);
da Londra a Brindisi lungo la Via Romea-Francigena (EV 5).
Litinerario Eurovelo 8 attraversa anche lAlbania passando per Tirana.
Figura 1: La rete Eurovelo
La rete ciclabile Bicitalia
Bicitalia un progetto di rete ciclabile nazionale scaturito da una proposta della
FIAB onlus (Federazione Italiana Amici della Bicicletta) nel 2000 si propone co-
me idea integrativa al programma di rete ciclabile europea Eurovelo. Bicitalia
un network ad ampio raggio, di dimensione sovraregionale o di collegamento
con i paesi confinanti, avente come prototipo le reti realizzate negli altri paesi
europei.
Bicitalia prevede 14 grandi itinerari che attraversano tutta lItalia da nord a sud e
da est ad ovest per 15.000 km di strade per le bici. I quattordici itinerari princi-
pali sono:
Figura 2: Itinerari Bicitalia
La Regione Puglia percorsa dai seguenti itinerari:
litinerario N 3 La Via dei Pellegrini, che fa riferimento alla via Francige-
na, inizia da Chiasso e da Roma raggiunge Brindisi per lunghi tratti di via
Appia, sulla via di Gerusalemme;
litinerario N 6 Via Adriatica, che collega Ravenna a S. Maria di Leuca;
litinerario N 10 La Via dei Borboni, che collega le capitali del Sud, da
Bari a Ruvo, Castel del Monte quindi Potenza, Avellino, Salerno, Napoli;
litinerario N 11 Alta via dell'Italia centrale, che collega gli altipiani e i
Parchi dell'Italia centrale, dalle Foreste Casentinesi al Gargano;
litinerario N 14 Via dei Tre Mari, Adriatico, Ionio e Tirreno a pedali, da
Otranto a Taranto fino a Sapri, dalle pianure apulo-lucane ai primi contraf-
forti del Pollino.
Ciclopista del Sole.
Via del Po e delle Lagune.
La Via dei Pellegrini.
Le Vie dei fiumi veneti.
Via Romea.
Via Adriatica.
Romagna-Versilia.
Conero Argentario.
Via Salaria.
La Via dei Borboni.
Alta via dell'Italia centrale.
Via Pedemontana Alpina.
Via dei Tratturi.
Via dei Tre Mari.
LE RETI CICLABILI IN ITALIA E IN EUROPA
Il progetto CY.RO.N.MED.
CY.RO.N.MED. (Cycle Route Network of Mediterranean) un progetto finan-
ziato con fondi del Programma Interreg Archimed, che ha come partner la Re-
gione Puglia, le Regioni Basilicata, Calabria e Campania, le Municipalit greche di
Atene e Karditsa, l'Ente del Turismo di Cipro e il Ministero dello Sviluppo urbano
di Malta.
Lobiettivo che tale iniziativa si prefigge quello di intraprendere lo sviluppo e la
messa in opera di una "Rete Ciclabile transnazionale" da realizzare nellambito
degli itinerari ciclabili di lunga percorrenza n.ri 5, 7, 8 e 11 della Rete europea
"EuroVelo" e n. 6, 10, 14 di quella italiana "Bicitalia" limitatamente alle regioni
UE del bacino del Mediterraneo interessate dal Programma ARCHIMED, per un
totale complessivo di circa 10.000 Km.
Inoltre il progetto stabilisce la creazione di un manuale tecnico per la realizzazio-
ne delle "ciclovie" e lo studio delle potenzialit di sviluppo del cicloturismo in
area mediterranea.
Figura 3: La rete Cy.RO.N.Med
LA NORMATIVA IN MATERIA DI CICLABILIT
La ciclabilit nel quadro della pianificazione
Il Nuovo Codice della Strada (D.Lgs. del 30 aprile 1992 n. 285) e suo Regola-
mento di attuazione (il D.P.R. 16 dicembre 1992, n. 495, aggiornato dal D.P.R.
16 settembre 1996, n. 610) introduce il Piano Urbano del Traffico (PUT) qua-
le strumento per programmare tutti gli interventi sulla circolazione nel periodo
di validit (due anni). Esso obbligatorio per i comuni con popolazione residen-
te superiore ai 30.000 abitanti e, comunque, per i comuni interessati, anche in
periodi dellanno, da una particolare affluenza turistica, da elevati fenomeni di
pendolarismo, o da rilevanti problematiche di circolazione stradale.
Il PUT si svolge e si articola su tre livelli di progettazione :
Piano generale del traffico urbano (PGTU) ha valenza di piano quadro;
Piani particolareggiati del traffico urbano (PPTU);
Piani esecutivi del traffico urbano (PETU).
Il Codice della Strada introduce, inoltre, limportante concetto di classificazione
delle strade urbane in strade urbane di scorrimento, strade urbane di quartiere e
strade locali. Tale concetto supporta la pianificazione delle reti ed itinerari cicla-
bili, anche alla luce della Circolare della Presidenza del Consiglio dei Ministri del
31 marzo 1993 n432 che prevede che nelle strade urbane di scorrimento le piste
ciclabili siano realizzate su sede propria, nelle strade urbane di quartiere le piste
ciclabili possono essere realizzate anche su corsie riservate, mentre nelle strade
urbane locali le piste devono essere sempre realizzate su corsie riservate.
Il DM n557/1999 Regolamento recante norme per la definizione delle caratteri-
stiche tecniche delle piste ciclabili, allart.3 introduce il Piano della rete degli
itinerari ciclabili che deve contenere gli interventi da realizzare, comprensivo
dei dati sui flussi ciclistici, le lunghezze dei tracciati, la stima della spesa, la scala di
priorit e i tempi di realizzazione. Il piano della rete ciclabile deve essere inserito
in maniera organica allinterno del PUT quale Piano di Settore.
La pianificazione della ciclabilit, al fine di garantire una maggiore sicurezza del
ciclista, deve essere sempre realizzata contestualmente alla pianificazione di inter-
venti di moderazione del traffico, ossia interventi dellassetto stradale finalizzati
ad indurre lautomobilista a ridurre la velocit del proprio veicolo.
Il D.M. del 24/06/1995 del Ministero dei Lavori Pubblici di concerto con il Mini-
stero dellAmbiente Direttive per la redazione, adozione ed attuazione dei Piani
Urbani del Traffico introduce il concetto di isola ambientale, che rappresen-
ta una zona urbana composta da strade locali racchiusa in una maglia di reti ur-
bane principali. Le isole, chiamate cos perch allinterno della viabilit principa-
le, sono definite ambientali perch riprendono il concetto di recupero della
vivibilit dello spazio urbano.
Le strade urbane locali costituiscono una ottima risorsa per la localizzazione delle
reti di itinerari ciclabili, sulle quali possono essere realizzati interventi di modera-
zione del traffico finalizzati alla realizzazione di Zone 30 o strade residenziali,
LA NORMATIVA IN MATERIA DI CICLABILIT
che creano condizioni ottimali per il ciclista soprattutto grazie alle ridotte veloci-
t che impongono allautomobilista.
La normativa nazionale
La principale normativa nazionale di settore riportata di seguito:
Legge 19 ottobre 1998, n. 366 Norme per il finanziamento della mo-
bilit ciclistica (G.U. 23 ottobre 1998 n. 248, s.o. n. 248)
D.M. 30 novembre 1999, n. 557 Regolamento recante norme per la
definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili (G.U. 26
settembre 2000 n. 225, Serie Generale)
La ciclabilit stata oggetto, in passato, di scarsa attenzione da parte della nor-
mativa italiana relativa alla mobilit urbana. Nel 1998 con la legge 366 del 19-
/10/98 Norme per il finanziamento della mobilit ciclistica si introduce per la
prima volta nella legislazione italiana il concetto di realizzabilit della ciclabilit
diffusa e del suo praticabile finanziamento in ambito nazionale. La legge aggiun-
ge allart. 13 e allart. 14 del Nuovo codice della strada (D.Lgs. 285/1992) i se-
guenti due commi: 4-bis. Le strade di nuova costruzione classificate ai sensi delle
lettere C, D, E ed F del comma 2 dellarticolo 2 [ossia le strade extraurbane se-
condarie, le strade urbane di scorrimento, le strade urbane di quartiere e le stra-
de locali] devono avere per lintero sviluppo una pista ciclabile adiacente purch
realizzata in conformit ai programmi pluriennali degli enti locali, salvi compro-
vati problemi di sicurezza (legge 366/1998, art. 10, comma 1); 2-bis. Gli enti
proprietari delle strade provvedono, in caso di manutenzione straordinaria della
sede stradale, a realizzare percorsi ciclabili adiacenti purch realizzati in confor-
mit ai programmi pluriennali degli enti locali, salvi comprovati problemi di sicu-
rezza (legge 366/1998, art. 10, comma 2).
Il Decreto Ministeriale 30/11/1999 n557 Regolamento recante norme per la de-
finizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili fissa i criteri per la pro-
gettazione degli itinerari ciclabili distinti per tipologia, specifica i diversi standard
progettuali relativi ai diversi elementi: segnaletica, attrezzature, larghezza delle
corsie, ecc..
Le piste ciclabili sono distinte nelle seguenti tipologie riportate in ordine decre-
scente rispetto alla sicurezza che le medesime offrono per lutenza ciclistica:
Piste ciclabili in sede propria, ad unico o doppio senso di marcia, qualora
la sua sede sia fisicamente separata da quella relativa ai veicoli a motore ed
ai pedoni, attraverso idonei spartitraffico longitudinali fisicamente invalicabi-
li (Capo II,art.6.2 lett.a);
Piste ciclabili su corsia riservata, ricavata dalla carreggiata stradale, ad
unico senso di marcia, concorde a quello della contigua corsia destinata ai
veicoli a motore ed ubicata di norma in destra rispetto a quest'ultima corsia,
qualora l'elemento di separazione sia costituito essenzialmente da striscia di
delimitazione longitudinale o da delimitatori di corsia (Capo II,art.6.2 lett.b);
Piste ciclabili su corsia riservata, ricavata dal marciapiede, ad unico
doppio senso di marcia, qualora l'ampiezza ne consenta la realizzazione
senza pregiudizio per la circolazione dei pedoni e sia ubicata sul lato adia-
cente alla carreggiata stradale (Capo II,art.6.2 lett.c).
E previsto che in area urbana la circolazione ciclistica vada indirizzata prevalen-
temente su strade locali e, laddove sia previsto che si svolga con una consistente
intensit su strade della rete principale, la stessa va adeguatamente protetta attra-
verso la realizzazione di piste ciclabili (Capo II,art.6.5).
A seconda della tipologia delle strade indicata nel decreto legislativo 30 aprile
1992, n. 285, da osservare che (Capo II,art.6.6):
sulle autostrade, extraurbane ed urbane, e sulle strade extraurbane principa-
li, la circolazione ciclistica vietata, ai sensi dell'articolo 175 del suddetto
decreto legislativo, e da indirizzare sulle relative strade di servizio;
sulle strade extraurbane secondarie e sulle strade urbane di scorrimento le
piste ciclabili - ove occorrano - devono essere realizzate in sede propria, sal-
vo i casi nei quali i relativi percorsi protetti siano attuati sui marciapiedi;
sulle strade urbane di quartiere e sulle strade locali extraurbane, le piste ci-
clabili possono essere realizzate oltre che in sede propria, anche su corsie
riservate;
sulle strade locali urbane, le piste ciclabili - ove occorrano - devono essere
sempre realizzate su corsie riservate.
La larghezza minima della corsia ciclabile, comprese le strisce di margine, tenuto
conto degli ingombri dei ciclisti e dei velocipedi, nonch dello spazio per l'equili-
brio e di un opportuno franco laterale libero da ostacoli, pari ad 1,50 m; tale
larghezza riducibile ad 1,25 m nel caso in cui si tratti di due corsie contigue,
dello stesso od opposto senso di marcia, per una larghezza complessiva minima
pari a 2,50 m (Capo II, art.7.1).
Le normative europee ed internazionali
Allo stato attuale Olanda, Danimarca e Germania sono i paesi che vantano una
maggiore affluenza di ciclisti soprattutto per gli spostamenti quotidiani, in quanto
le politiche di mobilit messe in atto da questi paesi hanno decisamente favorito
la mobilit pedonale, ciclistica e il trasporto pubblico, a discapito dellutilizzo
dellautomobile, imponendo restrizioni allutilizzo delle automobili e notevole
aumento dei costi.
In queste tre nazioni la pianificazione, realizzazione e finanziamento di piste ci-
clabili di competenze degli enti locali, che realizzano piani specifici sulla base di
particolari bisogni e necessit del contesto locale. I governi nazionali e regionali,
invece, definiscono politiche di indirizzo e finanziamenti, oltre che realizzare
strutture ciclabili nelle aree rurali e connessioni fra i territori locali.
Olanda, Danimarca e Germania hanno tutti il National Bicycling Master Plan,
tutti contenenti strategie per il miglioramento del disegno di piste e attraversa-
menti ciclabili, parcheggi per biciclette, intermodalit con il trasporto pubblico,
campagne promozionali e sulla sicurezza.
Tutti e tre i paesi hanno implementato una rete di itinerari ciclabili per la gran
parte separati dal traffico veicolare, la cui continuit assicurata da un sistema di
attraversamenti che utilizza frequentemente sovrappassi e sottopassi, e la cui sicu-
rezza garantita da unadeguata costruzione e da una frequente manutenzione.
Allo stato attuale, sono presenti delle regole ubiquitarie o che comunque acco-
munano pi stati per quanto riguarda norme in materia di mobilit ciclabile.
Ad esempio sono molti i Paesi (ad esempio Belgio, Olanda, Danimarca) in cui i
ciclisti devono utilizzare corsie preposte e riservate ad essere percorse da mezzi
ciclabili.
Per quanto concerne il senso di mobilit delle biciclette sulle piste ciclabili, in Spa-
gna queste possono essere percorse in entrambi i sensi di marcia. In Olanda ed in
Belgio il doppio senso consentito solo quando sono presenti dei segnali che ne
indicano la possibilit, altrimenti il senso di marcia unico. Anche in Danimarca
le piste ciclabili sono percorribili secondo un unico senso di marcia, a meno che
la presenza di un segnale specifico non indichi il doppio senso di percorribilit.
In Spagna sono vigenti dei limiti di velocit che regolamentano anche i mezzi ci-
clabili. Questi infatti non possono superare i 40 Km/h quando percorrono strade
in aree extraurbane. Nelle aree urbane sono vigenti i limiti di velocit generali.
Le bici hanno diritto di precedenza sui motorini e le bici provenienti da sinistra
(in Olanda) o su tutti i veicoli provenienti da sinistra (negli altri Paesi).
In Belgio e in Spagna i conducenti di veicoli a motore devono mantenere una
distanza di sicurezza di 1, 5 m dai mezzi ciclabili e di 1 m in fase di sorpasso.
PRINCIPI GENERALI
Gli itinerari ciclabili devono assicurare la presenza dei seguenti requisiti di ordine
generale: sicurezza, confort, linearit, riconoscibilit e attrattivit.
Sicurezza
Il DM 557/1999 Regolamento recante norme per la definizione delle caratteri-
stiche tecniche delle piste ciclabili, allart. 3 prevede che i progetti degli itinerari
ciclabili devono considerare e prevedere adeguate soluzioni per favorire la sicu-
rezza della mobilit ciclistica nei punti di maggior conflitto con i pedoni e i veicoli
a motore (intersezioni, accessi a nodi attrattivi, ecc.).
Occorre cio garantire che le piste ciclabili siano sicure, garantiscano la sicurezza
personale e limitino i conflitti tra i ciclisti e gli altri utenti della strada.
Il termine sicurezza deve essere considerato in tutte le seguenti accezioni:
Sicurezza del veicolo
Le biciclette devono essere sicure, ovvero dotate di ruote gonfie, luci funzionanti,
seggiolini omologati, ecc. Dovr essere cura del ciclista verificare la sicurezza del
proprio veicolo.
PRINCIPI GENERALI
Sicurezza dellinfrastruttura
Le piste ciclabili devono essere costruite, possibilmente anche in ambito urbano,
garantendo continuit allitinerario su lunghe distanze ed evitando troppo fre-
quenti punti di rottura, gradini, salti di quota. In ogni caso sempre necessario
armonizzare gli attraversamenti stradali con il corpo della pista ciclabile che vi ad-
duce. La pista dunque deve essere continua, perch se si interrompe frequente-
mente (per attraversamenti carrai) o cessa di esistere senza preavviso lasciando il
ciclista nei pressi di un incrocio trafficato, essa pu arrecare pi pericoli della sua
totale assenza, avendo creato una falsa sensazione di sicurezza.
La separazione dei flussi inoltre un importante elemento di miglioramento della
sicurezza: poich la velocit e il volume del traffico influiscono sulla sicurezza dei
ciclisti infatti auspicabile separare i ciclisti dagli automobilisti, garantendo una
sufficiente larghezza allitinerario (da 2 a 3 metri) con opportune misure di delimi-
tazione se il percorso deve essere condiviso con altri utenti (auto, pedoni, animali
ecc.). I percorsi ciclabili urbani nettamente differenziati da quelli della viabilit
motorizzata, sono pi salubri e sicuri per gli uni e meno disturbanti per gli altri.
Anche la visibilit della pista un fattore di sicurezza. Il percorso ciclabile deve
infatti essere facilmente individuabile e percepibile dal ciclista, che deve essere
guidato dal percorso stesso, senza incertezze, intoppi ed interruzioni, dal punto
di partenza al punto di arrivo. Il percorso ciclabile deve inoltre essere facilmente
percepibile dallautomobilista quando interseca il percorso stesso e/o nei brevi
tratti che egli condivide con il ciclista.
Al fine di garantire nel tempo la sicurezza della circolazione, le piste devono inol-
tre essere costantemente oggetto di interventi di manutenzione: ove la manuten-
zione non sia buona, infatti, il ciclista sar incentivato ad usare la strada che invece
manutenuta, oppure il marciapiede se idoneo al passaggio, andando incontri a
rischio di incidenti.
Certamente ai fini del miglioramento della sicurezza del ciclista risulta cruciale lil-
luminazione pubblica delle strade. In particolare, per la progettazione degli itine-
rari ciclabili, devono essere tenuti presenti gli impianti speciali per la visualizzazio-
ne notturna degli attraversamenti a raso, che devono tener conto delle alberature
esistenti in modo da evitare zone d'ombra, ecc. (DM 557/1999, art. 4).
La percezione di sicurezza dei ciclisti importante e certamente appropriati stan-
dards infrastrutturali aiuteranno i ciclisti a sentirsi pi sicuri.
Sicurezza dellutente
Questo aspetto deve essere promosso attraverso lorganizzazione di campagne
educative di informazione e sensibilizzazione per la sicurezza del ciclista, volte in
particolare a promuovere luso del casco omologato, possibilmente obbligatorio
per tutti i ciclisti. Il ciclista dovr inoltre essere educato alluso delle corsie dedicate
ai percorsi ciclabili in vece dellasse viario generale.
Tra gli interventi finalizzati al miglioramento della sicurezza dei percorsi ciclabili
vanno diffondendosi gli interventi di moderazione del traffico, in particolare di-
spositivi di traffic-calming (es. creazione di zone a 30 km/h). Il Piano Nazionale
della Sicurezza Stradale, istituito in Italia con legge 144/99, individua infatti tra gli
interventi avviati nellambito del primo e del secondo programma di attuazione
aventi caratteristiche innovative in relazione alla prassi corrente, i seguenti:
messa in sicurezza dei tragitti casa-lavoro;
sviluppo di piani di manutenzione programmata;
sviluppo del TPL al fine di migliorare la sicurezza stradale;
moderazione del traffico e creazione di zone a 30 Km/h;
sviluppo e messa in sicurezza di percorsi pedonali;
incentivazione della mobilit su bicicletta e creazioni di piste ciclabili per gli
spostamenti quotidiani.
Comfort
Sulle piste ciclabili deve essere curata al massimo la regolarit delle superfici per
garantire condizioni di agevole transito ai ciclisti, specialmente con riferimento
alle pavimentazioni realizzate con elementi autobloccanti (DM 557/1999, art.
12).
Per essere confortevoli gli itinerari ciclabili devono essere antiscivolo, ben mante-
nuti e liberi da detriti, avere dolci pendenze ed essere progettati per evitare ma-
novre complicate e pericolose.
Figura 4: Esempio di corsia dotata di buona pavimentazione e separata dal traffico dei vei-
coli a motore (York, Regno Unito)
Sono inoltre necessarie alcune misure per rendere pi confortevoli le piste in caso
di fenomeni metereologici avversi, quali pioggia e vento, quali la necessaria con-
siderazione di pareti, terrapieni, siepi adeguate accanto ai percorsi e la previsione
di ripari per i ciclisti in presenza di condizioni critiche.
Linearit
Le piste ciclabili devono essere li-
neari. Itinerari ciclabili non lineari
possono condurre infatti i ciclisti a
scegliere percorsi pi lineari andan-
do incontro a rischi maggiori. Alcu-
ni ciclisti infatti non sono disposti a
spostarsi su rotte pi sicure se que-
ste ultime hanno una lunghezza
extra superiore del 10% rispetto a
quelle meno sicure.
Figura 5: Pista ciclabile (Leeds, Regno Unito)
Riconoscibilit e attrattivit
Il DM 557/1999 allart. 2 prevede, tra le finalit e i criteri di progettazione di una
pista ciclabile, che si debba puntare all'attrattivit, alla continuit ed alla ricono-
scibilit dell'itinerario ciclabile, privilegiando i percorsi pi brevi, diretti e sicuri se-
condo i risultati di indagini sull'origine e la destinazione dell'utenza ciclistica.
Le piste ciclabili dunque devono essere continue e riconoscibili. La visibilit del
percorso, oltre ad essere un fattore di sicurezza, anche un fondamentale fattore
di fruizione: se il percorso visibile probabile che venga utilizzato dagli attuali
ciclisti e che qualche automobilista venga invogliato a provarci, mentre se non
visibile molto probabile che non venga utilizzato.
Figura 6: Un esempio di percorso ciclabile riconoscibile e coerente (Liverpool)
Ai fini della riconoscibilit, nella realizzazione degli itinerari ciclabili dovrebbero
essere utilizzati standards e design omogenei. Inoltre, pur con i diversi standards
applicativi, si deve tendere ad armonizzare per colore, sagoma e diciture la se-
gnaletica conforme al Codice della Strada con quella prevista in ambiti esclusi
dallapplicazione del Codice stesso (parchi, sentieri, piste forestali, piste ciclabili
separate ecc.).
In situazioni urbane, in particolare, gli itinerari ciclabili dovrebbe mantenere sem-
pre un alto grado di riconoscibilit, utilizzando idonei percorsi di attraversamen-
to. Sono in questo caso da privilegiare: tracciati interni a parchi e giardini oppor-
tunamente attrezzati, strade locali di quartiere ove siano assunti dispositivi di
traffic-calming (limite di 30 km/h, dossi artificiali ecc.), marciapiedi di ampiezza
tale da potervi ricavare corsie preferenziali per cicli, isole pedonali.
Gli itinerari ciclabili dovrebbero inoltre contribuire a migliorare lambiente ester-
no, aumentando i livelli di sicurezza collettiva, curando la propria attrattivit e-
stetica e contribuendo in maniera positiva ad una piacevole esperienza ciclistica.
TIPOLOGIA DI SPOSTAMENTI
Secondo il Decreto ministeriale del 30.11.1999, n. 557 Regolamento recante
norme per la definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabi-
li, art. 4, comma 2 Gli itinerari ciclabili possono essere utilizzati per esigenze
prevalentemente legate alla mobilit lavorativa e scolastica quale sistema alterna-
tivo di trasporto per la risoluzione - anche se parziale - dei maggiori problemi di
congestione del traffico urbano o per esigenze prevalentemente turistiche e ricrea-
tive.
La domanda di mobilit ciclabile pu essere connessa a diverse motivazioni degli
spostamenti: lavoro, studio, acquisti, svago, turismo.
Sulla base delle principali destinazioni duso, il complesso delle piste ciclabili si
pu dividere in due grandi gruppi, quelli che riguardano gli spostamenti quoti-
diani legati ad esigenze lavorative ed scolastiche e quelli che sono legati al ciclo-
turismo cio ad attivit di svago, sportive e ricreative all'aria aperta.
Le prime sono progettate in modo tale da collegare vari ambiti e servizi urbani
(strutture scolastiche, stazione ferroviaria o fermate di trasporto pubblico, struttu-
re commerciali e lavorative, centro citt) mentre le seconde sono proiettate ver-
so i principali luoghi di interesse paesaggistico e turistico, creando cos anche rac-
cordi con i comuni limitrofi.
Spostamenti quotidiani
In questo gruppo sono inclusi una serie di sistemi di piste ciclabili realizzati in am-
bito urbano al fine di creare una rete di percorsi, alternativi e sostitutivi del mez-
zo a motore, da utilizzare per gli spostamenti quotidiani (casa-lavoro e casa-
scuola), e che conducano verso i principali punti strategici della citt, quali ad
esempio scuole e stazioni ferroviarie o fermate del trasporto pubblico.
La scelta progettuale di realizzare piste ciclabili dinanzi agli Istituti scolastici viene
dettata dal desiderio di incrementare lutilizzo della bicicletta sin dalla giovane
TIPOLOGIA DI SPOSTAMENTI
et e deve rispettare i seguenti concetti necessari per assicurare un ambiente stra-
dale sicuro:
distanze brevi;
livelli di sicurezza alti;
pendenze minime;
prevenzione dal contatto con il traffico autoveicolare veloce ovunque
possibile;
basse differenze di velocit tra ciclisti e traffico motorizzato lungo il per-
corso e agli incroci;
illuminazione efficiente per luso legato a corsi serali;
adeguato grado di sicurezza, protezione e comodit del percorso;
attrezzature per il parcheggio di buona qualit e in sufficiente quantit.
La realizzazione di piste ciclabili in prossimit di stazioni ferroviarie (Figura 7) o
in corrispondenza di una fermata di trasporto pubblico viene scelta per favorirne
luso da parte dei pendolari (lavoratori, studenti, persone dirette verso il centro
della citt) che devono percorrere distanze anche molto lunghe.
La progettazione deve rispettare i seguenti concetti:
percorsi particolarmente attraenti, corti, diretti, con brevi tempi dattesa
ai semafori e molto confortevoli per contrastare la competizione da parte
dellautomobile come mezzo di trasporto;
attrezzature per il parcheggio facilmente accessibili, coperte, sicure e poste
il pi vicino possibile allingresso delle stazioni e delle fermate;
percorsi sicuri dal punto di vista del traffico con incroci che riducono al
minimo i conflitti con le altre tipologie di traffico;
pendenze non eccessive;
illuminazione efficiente per luso serale e notturno.
Figura 7: Parcheggio di biciclette in prossimit della stazione ferroviaria
(Sheffield)
Cicloturismo
Il cicloturismo una forma di turismo praticata in bicicletta, un modo di viaggia-
re particolarmente economico spinto da una vivace curiosit per i luoghi scono-
sciuti, caratterizzati da una forte valenza paesaggistica e naturalistica.
Pertanto la progettazione di percorsi cicloturistici (Figura 8) deve rispettare le se-
guenti caratteristiche:
percorsi particolarmente attraenti, interessanti, diretti, con attrezzature
per il parcheggio nei punti di sosta;
presenza di luoghi attrezzati per la sosta, panchine, contenitori per rifiuti
e rifugi da usare in caso di condizioni atmosferiche avverse;
percorsi sicuri dal punto di vista del traffico con incroci che riducono al
minimo i conflitti con le altre tipologie di traffico;
pendenze non eccessive;
illuminazione efficiente per luso serale e notturno.
Figura 8: Percorso cicloturistico nel Parco del Fioccardo (Torino)
LOCALIZZAZIONE DEGLI ITINERARI
Le piste ciclabili possono essere realizzate allinterno dei centri abitati o nelle stra-
de di collegamento con centri abitati limitrofi (strade urbane, extraurbane e rura-
li) oppure lungo itinerari di importanza turistica e naturalistica (ferrovie dismesse
o in disuso, argini dei corsi dacqua e sui lungomare, Parchi naturali).
Strade
In riferimento specifico alla tipologia della strada, indicata nel Decreto ministeria-
le del 30.11.1999, n. 557 Regolamento recante norme per la definizione
LOCALIZZAZIONE DEGLI ITINERARI
delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili, al Capo II art.6, comma
6, da osservare che:
a. sulle autostrade, extraurbane ed urbane, e sulle strade extraurbane princi-
pali, la circolazione ciclistica vietata, e da indirizzare sulle relative strade
di servizio;
b. sulle strade extraurbane secondarie e sulle strade urbane di scorrimento le
piste ciclabili - ove occorrano - devono essere realizzate in sede propria,
salvo i casi nei quali i relativi percorsi protetti siano attuati sui marciapiedi;
c. sulle strade urbane di quartiere e sulle strade locali extraurbane, le piste
ciclabili possono essere realizzate oltre che in sede propria, anche su corsie
riservate;
d. sulle strade locali urbane, le piste ciclabili - ove occorrano - devono essere
sempre realizzate su corsie riservate.
Figura 9: Pista ciclabile su corsia riservata su carreggiata stradale
Al comma 5 dello stesso decreto In area urbana la circolazione ciclistica va indi-
rizzata prevalentemente su strade locali e, laddove sia previsto che si svolga con
una consistente intensit su strade della rete principale, la stessa va adeguatamen-
te protetta attraverso la realizzazione di piste ciclabili.
La realizzazione di percorsi ciclabili lungo sentieri rurali, se da un lato permette il
recupero del paesaggio preservandone la storia, dallaltro richiede una particola-
re cura nella progettazione in quanto proprio la presenza di superfici non asfalta-
te pu creare situazioni di pericolo per il ciclista.
Sentieri
Oltre alle strade, che costituiscono la gran parte degli itinerari ciclabili, esistono
ulteriori infrastrutture che possono rappresentare risorse utilizzabili nella proget-
tazione e realizzazione di percorsi ciclabili, quali, ad esempio, tratti di ferrovie
dismesse e gli argini dei fiumi e dei torrenti.
Secondo la Legge del 19.10.1998, n 366 Norme per il finanziamento della
mobilit ciclistica allarticolo 8, comma 1 L'area di sedime delle ferrovie di-
smesse o in disuso utilizzata prioritariamente per la realizzazione di piste ciclabi-
li, e al comma 2 Gli argini dei fiumi e dei torrenti possono essere utilizzati, fatto
salvo il rispetto della normativa vigente, per la realizzazione di piste ciclabili.
In tal modo vengono sot-
tratte dallabbandono in-
frastrutture ferroviarie di-
messe e destinate allab-
bandono e al degrado e
inoltre si abbattono di
molto i costi e i tempi per
la realizzazione di nuove
piste ciclabili offrendo al
tempo stesso una mobilit
alternativa in ambienti se-
parati dal traffico motoriz-
zato e dai pericoli stradali.
Figura 10: Pista ciclabile Isonzo-Bassanello (Padova)
Le piste ciclabili lungo gli argini dei fiumi (un esempio in Figura 10) o sul lungo-
mare sono perlopi itinerari ciclopedonali, di lunga percorrenza realizzati in trat-
ti sterrati o asfaltati.
Il percorso ciclabile attraversa zone tranquille dove si possono ammirare interes-
santi specie di uccelli e piante di particolare interesse naturalistico.
Le piste ciclabili possono
collegare le varie zone di
Parchi Naturali toccando
una serie di habitat diversi
e promuovendo cos il ter-
ritorio dal punto di vista
paesaggistico e turistico.
La realizzare di tali piste
viene effettuata con fondo
rigido per assicurare ai cicli-
sti ed agli appassionati di
footing, una percorribilit
scorrevole e sicura in tutti i
mesi dell'anno.
Figura 11: Pista ciclabile lungo
un canale (Birmingham)
TIPOLOGIA DEGLI ITINERARI CICLABILI
Nella progettazione di itinerari ciclabili necessario rispettare standards minimi,
che variano a seconda dello stato nel quale sono realizzati. Molte nazioni hanno
sviluppato norme tecniche e linee guida specifiche per la realizzazione di itinerari
ciclopedonali.
Nel nostro caso ci si atterr a quanto prescritto dal Codice della strada e dal Re-
golamento recante norme per la definizione delle caratteristiche tecniche delle
poste ciclabili (D.M. 557/1999), fermo restando che la progettazione dellitinera-
rio ciclabile dovr essere conformata alla normativa vigente nello stato in cui si
realizza lopera.
Figura 12: Separazione consigliata tra traffico veicolare e ciclistico sulla base di volumi e velocit
di traffico (Fonte: Cycle network and route planning guide Nuova Zelanda)
TIPOLOGIA DEGLI ITINERARI CICLABILI
Il traffico ciclistico pu essere indirizzato o su piste ciclabili in sede propria o ri-
servata, o su strade promiscuamente al traffico veicolare o pedonale.
La scelta della differente tipologia da utilizzare deve essere basata, oltre che sulle
normative vigenti, anche su considerazioni riguardo la sicurezza del ciclista. be-
ne considerare, infatti, i volumi di traffico e le velocit medie delle strade che o-
spiteranno il traffico ciclistico. In Figura 12 riportato un diagramma che illustra la
separazione consigliata tra traffico veicolare e traffico ciclistico sulla base di consi-
derazioni inerenti i volumi e le velocit medie del traffico veicolare. In presenza
di elevati volumi di traffico ed elevate velocit consigliato utilizzare piste cicla-
bili su sede propria, mentre su strade a bassa velocit e bassi volumi di traffico si
pu considerare anche traffico promiscuo tra veicoli a motore e biciclette. In si-
tuazioni intermedie utilizzabile anche la corsia riservata, su marciapiede per vo-
lumi di traffico maggiore, e su strada per volumi di traffico minori.
Nei paragrafi seguenti vengono definite le dimensioni minime di corsie e piste
ciclabili, e le differenti modalit di realizzazione di piste ciclabili e percorsi promi-
scui, come definiti nel Regolamento.
Dimensioni minime corsie e piste
Nella progettazione di un itinerario ciclabile vanno considerati alcuni elementi
generali, quali lampiezza della corsia o pista ciclabile, i raggi di curvatura del
tracciato, lampiezza dello spartitraffico.
Tenuto conto degli ingombri dei ciclisti e dei velocipedi, nonch dello spazio per
l'equilibrio e di un opportuno franco laterale libero da ostacoli, la larghezza mi-
nima della corsia ciclabile, comprese le strisce di margine, deve essere pari ad
1,50 m; tale larghezza riducibile ad 1,25 m nel caso in cui si tratti di due corsie
contigue, dello stesso od opposto senso di marcia, per una larghezza complessiva
minima pari a 2,50 m.
Per le piste ciclabili in sede propria e per quelle su corsie riservate, la larghezza
della corsia ciclabile pu essere eccezionalmente ridotta fino ad 1,00 m, ma sol-
tanto per una limitata lunghezza dell'itinerario ciclabile e previa opportuna se-
gnalazione.
La larghezza dello spartitraffico fisicamente invalicabile che separa la pista ciclabi-
le in sede propria dalla carreggiata destinata ai veicoli a motore, non deve essere
inferiore a 0,50 m.
I raggi di curvatura orizzontale lungo il tracciato delle piste devono essere com-
misurati alla velocit di progetto prevista, e in genere, devono risultare superiori
a 5,00 m (dal ciglio interno della pista); in aree di intersezione ed in punti parti-
colarmente vincolati, i raggi di curvatura possono essere ridotti a 3,00m.
La realizzazione della pista ciclabile deve garantire le dimensioni minime delle
strade con riferimento al Codice della Strada (vedi Tabella 1).
Tabella 1 Dimensioni minime delle strade
Piste ciclabili
Le piste ciclabili realizzate allinterno dei centri abitati o di collegamento con cen-
tri abitati limitrofi, possono comprendere le seguenti tipologie riportate in ordine
decrescente rispetto alla sicurezza che le medesime offrono per lutenza ciclistica:
Piste ciclabili in sede propria;
Piste ciclabili su corsia riservata, ricavata dalla carreggiata stradale;
Piste ciclabili su corsia riservata, ricavata dal marciapiede.
In generale, sulle strade extraurbane secondarie e sulle strade urbane di scorri-
mento le piste ciclabili devono essere realizzate in sede propria.
permessa la realizzazione di piste ciclabili su corsia riservata, oltre che in sede
propria, nelle strade urbane di quartiere e nelle strade locali extraurbane. Nelle
strade urbane locali le piste ciclabili devono essere sempre realizzate su corsia ri-
servata.
Piste ciclabili in sede propria
La pista ciclabile in sede propria, ad unico o doppio senso di marcia, quando
la sua sede fisicamente separata da quella relativa ai veicoli a motore ed ai pe-
doni, attraverso idonei spartitraffico longitudinali fisicamente invalicabili. (Schede
3-4-5).
La larghezza minima della corsia di 1,50 m comprese le strisce di margine; que-
sta si pu ridurre sino a 1,00 m per una breve lunghezza dellitinerario.
Tipologia di
strada
Larghezza della
corsia di marcia
(m)
Larghezza del-
la corsia di
marcia se stra-
da percorsa da
autobus (m)
Larghezza com-
plessiva della
corsia pi le
banchine se
strada a senso
unico con una
sola corsia (m)
Larghezza
minima
della ban-
china (m)
Autostrada 3,75 - 5,50 0,70
Urbana di
scorrimento
3,25 3,50 5,50 0,50
Urbana di
quartiere
3,00 3,50 5,50 0,50
Locale 2,75 - 5,50
0,50
La pendenza longitudinale delle singole rampe non pu generalmente superare il
5%. In generale invece la pendenza longitudinale media della pista non deve su-
perare il 2% salvo deroghe documentate da parte del progettista.
Tale soluzione scelta sempre su strade extraurbane secondarie e sulle strade ur-
bane di scorrimento, salvo i casi nei quali i relativi percorsi protetti siano attuati
sui marciapiedi.
Piste ciclabili su corsia riservata
La pista ciclabile su corsia riservata pu essere ricavata:
dalla carreggiata stradale;
dal marciapiede.
La pista ciclabile su corsia riservata dalla carreggiata stradale (schede 7-8) deve
essere ad unico senso di marcia, concorde a quello della contigua corsia destinata
ai veicoli a motore ed ubicata di norma a destra rispetto a quest'ultima corsia,
quando l'elemento di separazione costituito essenzialmente da striscia di delimi-
tazione longitudinale o da delimitatori di corsia. Il percorso ciclabile deve essere
protetto anche dal traffico veicolare dalle auto in sosta.
E' bene prevedere uno spazio di sicurezza che protegga il ciclista dall'aperture im-
provvisa della portiera da parte del passeggero. Se il percorso in contromano la
situazione pi sicura perch ciclista ed autista in sosta si vedono reciprocamente
ed meno probabile l'eventuale apertura della portiera.(Figura 13)
Figura 13: Pista ciclabile su corsia riservata su carreggiata stradale
La pista ciclabile su corsia riservata su marciapiede pu essere ad unico o doppio
senso di marcia. (Schede 1-2)
Richiede un allargamento del marciapiede a scapito della sede stradale con lo
spostamento del cordolo e delle caditoie stradali, oppure una riduzione dello
spazio destinato ai pedoni se il marciapiede gi sufficientemente largo. In ogni
caso preferibile distinguere la corsia per le biciclette con un colore differente
della pavimentazione. E' consigliabile inserire uno spazio di sicurezza di cm 50-70
tra la corsia della bici ed il gradino del marciapiede. La presenza di siepi o barrie-
re metalliche pu risultare un utile inserimento.
Questa soluzione viene spesso realizzata a doppio senso da un solo lato della
strada.
Figura 14: Pista ciclabile su corsia riservata su marciapiede
Possono comunque sussistere piste ciclabili formate da due corsie riservate conti-
gue nei seguenti casi:
sulle strade pedonali, qualora l'intensit del traffico ciclistico in rapporto a
quello pedonale ne richieda la realizzazione; in tale caso si tratta di corsie
di opposto senso di marcia ubicate in genere al centro della strada;
sulla carreggiata stradale, qualora l'intensit del traffico ciclistico ne richie-
da la realizzazione; in tale caso si tratta di corsie ciclabili nello stesso senso
di marcia ubicate sempre in destra rispetto alla contigua corsia destinata ai
veicoli a motore. Tale soluzione obbligatoria quando sussistono condi-
zioni di particolare intensit del traffico ciclistico ed il suo flusso risulti su-
periore a 1.200 unit/ora, per almeno due periodi di punta non inferiori a
quindici minuti nell'arco delle ventiquattro ore.
Percorsi promiscui
I percorsi ciclabili sono detti promiscui quando affiancano :
un percorso pedonale;
un percorso veicolare.
Per entrambi i casi opportuno prendere opportuni accorgimenti per la sicurez-
za degli utenti.
Al fine di garantire nel tempo l'accessibilit degli itinerari e la sicurezza della cir-
colazione, le piste ed i percorsi promiscui devono essere costantemente oggetto
di interventi di manutenzione.
Percorsi promiscui pedonali e ciclabili
I percorsi promiscui pedonali e ciclabili sono realizzati, di norma, all'interno di
parchi o di zone a traffico prevalentemente pedonale, nel caso in cui l'ampiezza
della carreggiata o la ridotta entit del traffico ciclistico non richiedano la realiz-
zazione di specifiche piste ciclabili.
I percorsi promiscui pedonali e ciclabili possono essere altres realizzati, previa
apposizione della suddetta segnaletica, su parti della strada esterne alla carreggia-
ta, rialzate o altrimenti delimitate e protette, usualmente destinate ai pedoni,
qualora le stesse parti della strada non abbiano dimensioni sufficienti per la rea-
lizzazione di una pista ciclabile e di un contiguo percorso pedonale e gli stessi
percorsi si rendano necessari per dare continuit alla rete di itinerari ciclabili pro-
grammati. In tali casi, si ritiene opportuno che la parte della strada che si intende
utilizzare quale percorso promiscuo pedonale e ciclabile abbia:
larghezza adeguatamente incrementata rispetto ai minimi fissati per le pi-
ste ciclabili;
traffico pedonale ridotto ed assenza di attivit attrattrici di traffico pedo-
nale quali itinerari commerciali, insediamenti ad alta densit abitativa, ecc.
Percorsi promiscui ciclabili e veicolari
I percorsi ciclabili su carreggiata stradale, in promiscuo con i veicoli a motore,
rappresentano la tipologia di itinerari a maggiore rischio per l'utenza ciclistica e
pertanto gli stessi sono ammessi per dare continuit alla rete di itinerari prevista
dal piano della rete ciclabile, nelle situazioni in cui non sia possibile, per motiva-
zioni economiche o di insufficienza degli spazi stradali, realizzare piste ciclabili.
Per i suddetti percorsi necessario intervenire con idonei provvedimenti
(interventi sulla sede stradale, attraversamenti pedonali rialzati, isole ambientali,
rallentatori di velocit - in particolare del tipo ad effetto ottico e con esclusione
dei dossi - ecc.) che comunque puntino alla riduzione dell'elemento di maggiore
pericolosit rappresentato dalla differenza di velocit tra le due componenti di
traffico, costituite dai velocipedi e dai veicoli a motore. (Scheda 6)
La pavimentazione
Lart. 12 del Regolamento recante norme per la definizione delle caratteristiche
tecniche delle piste ciclabili n557/1999 afferma che Sulle piste ciclabili deve
essere curata al massimo la regolarit delle superfici per garantire condizioni di
agevole transito ai ciclisti. Il materiale da utilizzare nella pavimentazione deve
offrire, pertanto, elevata scorrevolezza di rotolamento.
In particolare, siccome i percorsi ciclabili si trovano quasi sempre ai margini della
carreggiata, bene fare attenzione alle grate e ai tombini che non devono essere
sistemati in modo da permettere alle ruote di incastrarsi.(Figura 15)
Figura 15: Esempio di grata compatibile con il ciclismo
Nella pavimentazione delle piste ciclabili da preferire lasfalto (Figura 16)
perch:
la durezza favorisce la stabilit del ciclista;
la compattezza evita ghiaietti sciolti, rischi di cadute e forature;
la resistenza consente, ove
occorra, il transito di veicoli
leggeri per manutenzioni;
le manutenzioni sono meno
frequenti.
Sono le classiche pavimentazioni
stradali che hanno buona resistenza
e richiedono scarsa manutenzione,
anche se non sono consigliate in lo-
calit naturalistiche e di elevato in-
teresse paesaggistico, in quanto im-
pattanti dal punto di vista visivo e
ambientale.
Il tappetino di usura pu essere realiz-
zata con un manto superficiale in tap-
petino bituminoso dello spessore va-
riabile di circa 2,5 3 cm, su basamen-
to che pu essere realizzato o in con-
glomerato di calcestruzzo di cemento
dello spessore di circa 5 cm, o con un
pacchetto composto da scaglione di
spessore medio 40 cm, misto granulo-
metrico stabilizzato di 20 cm, strato di
collegamento (binder) di 5 cm.
Dopo la colata, lasfalto pu essere
ricoperto da uno strato di graniglia
Figura 16: Pista ciclabile in asfalto
dine (1-3 mm), tipologia frequentemente adottata sui marciapiedi cittadini.
Nella pavimentazione di una pista ciclabile sono da evitare le piastrelle del tipo
autobloccanti in quanto procurano vibrazioni e sconnessioni del fondo, e mate-
riali lapidei a posa grossolana, (ciottolato, etc.).
Nelle aree extraurbane e per le vie verdi ammesso lutilizzo di materiali quali:
il macadam, livellato o compattato;
le pavimentazioni in terra stabilizzata con cemento e additivi (tipo Glorit);
le pavimentazioni in terre stabilizzate con calce.
In questo caso una buona realizzazione, atta anche a garantire il deflusso delle
acque, e unefficace manutenzione evitano la formazione di buche o depressioni
che possono creare condizioni di scarsa sicurezza per il ciclista. Di contro tali tipi
di pavimentazioni sono meno impattanti in situazioni di interesse naturalistico e
paesaggistico, quali ad esempio parchi ed aree naturali protette.
Figura 17: Colorazione rossa della pavimentazione di una pista ciclabile (Zurigo)
Per garantire una maggiore sicurezza del ciclista, opportuno che le reti ciclabili
siano ben visibili e distinguibili dal resto delle corsie; la leggibilit del sistema ci-
clabile pu essere ottenuta attraverso la colorazione della pavimentazione, so-
prattutto nei punti di maggiore criticit quali attraversamenti, intersezioni, inter-
cettazione di passi carrabili, etc.
Solitamente la colorazione assunta per la pavimentazione delle piste ciclabili il
rosso (Figura 17).
La colorazione pu essere ottenuta aggiungendo additivi colorati al conglomera-
to bituminoso, o con rivestimenti in resine acriliche.
INTERSEZIONI E CRITICIT
Le intersezioni e gli incroci stradali rappresentano i punti di maggior criticit di
un percorso ciclabile, in quanto sono i punti dove il traffico ciclistico intercetta
quello automobilistico e dove viene interrotta la continuit del percorso ciclabile.
In presenza di intersezioni a raso opportuno adottare interventi che mettano in
condizioni di sicurezza il ciclista, soprattutto in presenza di elevati volumi di traf-
fico veicolare. Le soluzioni che possono essere adottate sono molteplici, ma ri-
chiedono spesso costi elevati.
Una delle soluzioni pi economiche la differente colorazione della pavimenta-
zione per segnalare il percorso ciclabile, e lapposizione di specifica segnaletica
sulla strada trasversale che avverta lautomobilista della presenza del ciclista. Tale
soluzione da applicarsi in presenza di bassa intensit e/o velocit di traffico vei-
colare.
Una variante a tale tipo di incrocio costituita dallincrocio con piattaforma rial-
zata (scheda 12), che ha un triplice vantaggio: la riduzione della velocit degli
autoveicoli, il miglioramento della sicurezza dei ciclisti e lagevolazione della fase
di attraversamento dei pedoni. Gli svantaggi sono sicuramente rappresentati dal
fatto che non possono essere presenti un numero eccessivo di zone rialzate su di
un percorso ciclabile e da aumenti di vibrazioni e rumori. (Figura 18)
Figura 18: Esempio di attraversamento rialzato (Regno Unito)
In presenza di strade di categoria equivalente o inferiore alla strada trasversale,
pu essere realizzata sulla strada trasversale unisola spartitraffico centrale, con la
funzione di proteggere il traffico pedonale e permettere lattraversamento del
traffico ciclabile in due fasi. La presenza dellisola spartitraffico centrale induce
contestualmente lautomobilista a ridurre la velocit del proprio veicolo. Un ele-
mento negativo pu essere quello che lautomobilista in prossimit dellincrocio
e dellisola tende a spostarsi con il veicolo verso destra, mettendo in pericolo la
INTERSEZIONE E CRITICITA
sicurezza del ciclista.
Una soluzione che permette di aumentare la condizione dei sicurezza del ciclista
in questa ipotesi, quella di separare la corsia ciclistica dalla corsia veicolare in
prossimit dellincrocio (almeno 25 m prima); questa soluzione utile soprattut-
to in presenza di strade con un elevato numero di svolte veicolari a sinistra.
(Scheda 13)
Altre facilitazioni sono la possibilit di permettere la svolta continua a destra
(scheda 17), e, di particolare importanza, la cosiddetta casa avanzata di sosta
per cicli, uno spazio di attesa per i ciclisti antistante alla linea di arresto dei veico-
li. (Scheda 18)
La casa avanzata applicabile solo in presenza di incroci semaforizzati, sia in stra-
de a senso unico che a doppio senso di marcia. Lapplicazione di questa misura,
piuttosto economica in quanto trattasi di una semplice misura di segnaletica oriz-
zontale, permette il rapido disimpegno dellincrocio da parte del ciclista, con una
drastica riduzione del disturbo arrecato ai conducenti e dei pericoli di conflitto
tra ciclista e automobili soprattutto nel caso di svolta a sinistra da parte del cicli-
sta.(Figura 19)
Figura 19; Casa avanzata di sosta per cicli (Edimburgo)
Anche la realizzazione di rotatorie agli incroci pu rappresentare un elemento di
tutela del ciclista, in quanto la presenza della rotatoria induce lautomobilista a
rallentare.
I conflitti possono nascere nel momento di attraversamento della rotatoria da
parte dei veicoli e delle biciclette, in quanto lautomobilista nel momento dellat-
traversamento pu essere distratto dalla necessit di controllare il traffico veico-
lare proveniente dallanello della rotatoria e non accorgersi della presenza del
ciclista alla sua destra. Pertanto il traffico promiscuo allinterno di una rotatoria
consigliato in presenza di traffico veicolare inferiore ad 8.000 veicoli nellarco
delle 24 ore. (Schede 15-16)
Una soluzione per aumentare la sicurezza del ciclista pu essere quella di creare
una spartizione fisica tra pista ciclabile e circolazione veicolare, ponendo la pista
ciclabile allesterno dellanello in maniera tale da non farla entrare in conflitto
con il traffico veicolare. (Figura 20)
Figura 20: Rotatoria con traffico ciclabile esterno
In presenza di incroci con strade ad elevati livelli di traffico opportuno separare
completamente il traffico ciclistico da quello veicolare, attraverso la realizzazione
di sovrappassi (Figura 21) o sottopassi ciclistici (Figura 22) (Schede 19-20). Lo
svantaggio degli attraversamenti di questo tipo rappresentato dalle elevate
pendenze che il ciclista deve superare, che in caso di sovrappasso possono essere
anche maggiori di quelle di un sottopasso. Pertanto le pendenze devono essere
limitate entro valori inferiori al 10%; il valore ottimale una pendenza pari al
5%. Inoltre, in caso di sovrappasso, va realizzata unadeguata protezione del ci-
clista.
Figura 21: Sovrappasso pedonale e ciclabile (Inghilterra)
Figura 22: Sottopasso (Stevenage, Regno Unito)
Situazioni di criticit si possono verificare anche in presenza delle fermate dellau-
tobus, che in presenza di traffico ciclistico richiedono uno specifico trattamento
al fine di evitare conflitti tra ciclisti e passeggeri dei mezzi pubblici.
La soluzione ottimale quella di arretrare la pista ciclabile creando un apposito
spazio per la salita e la discesa dei passeggeri; ove questo non fosse possibile
opportuno evidenziare larea di potenziale conflitto mediante adeguata segnale-
tica e regolare il comportamento degli utenti. (Scheda 21)
ELEMENTI ACCESSORI
Ciascun itinerario calciabile deve essere attrezzato in modo tale da garantire al
ciclista qualsiasi necessit per lintera giornata.
Indispensabile la presenza di rastrelliere e aree parcheggio per le biciclette; per
itinerari destinati principalmente al cicloturismo vanno identificate anche aree di
sosta attrezzate con tavoli e panche, box o edicole di rifugio in caso di maltem-
po, e ovviamente cartellonistica informativa su luoghi, paesaggi e monumenti
toccati dallitinerario. Per itinerari molto lunghi opportuno identificare luoghi
dove potersi cambiare dabito e lavarsi.
Indispensabile la presenza di segnaletica, sia orizzontale che verticale.
La segnaletica
La maggior parte dei paesi europei: Inghilterra, Danimarca, Germania, Austria,
Francia, dispone di unarticolata segnaletica stradale per il ciclista, con particolare
riferimento alla segnaletica di indicazione (ovvero di direzione) comprendendo
anche il concetto di itinerario ciclabile, nonch la possibilit di indicare gli stessi
con nomi, colori e numeri.
ELEMENTI ACCESSORI
Il Codice della Strada italiano (in particolare, il D.P.R. n495 del 16/12/92
"Regolamento di esecuzione e di attuazione del nuovo codice della stra-
da) prevede invece solo i segnali appositi per piste e corsie ciclabili; fatto di-
vieto di utilizzare segnaletica diversa da quella espressamente prevista dal codice.
La segnaletica pu essere distinta sostanzialmente in due tipologie: la segnaletica
di guida ai comportamenti, e la segnaletica di indicazione ed indirizzamento.
La prima comprende i segnali verticali ed orizzontali che forniscono agli utenti,
ciclisti e non, le informazioni e le regole necessarie per muoversi correttamente
sulla rete stradale e riveste una particolare importanza anche per gli effetti che ha
sul piano sanzionatorio e del riconoscimento delle responsabilit civili e penali
nei casi di incidenti.
La segnaletica di indicazione l'insieme dei segnali destinati a fornire agli utenti
della rete ciclabile le informazioni necessarie per orientarsi agevolmente sulla rete
e raggiungere con immediatezza i luoghi di destinazione desiderati.
La segnaletica verticale
La segnaletica verticale (Schede 25-26) deve avere forme, dimensioni, colori e
caratteristiche particolari ed inequivocabili la cui percezione deve essere studiata
in modo da assicurarne una buona visibilit sia notturna che diurna. Questo po-
ne delle esigenze di illuminazione durante le ore di oscurit ed esigenze di loca-
lizzazione. Le prime sono risolvibili attraverso illuminazione pubblica, illumina-
zione interna o uso di pannelli riflettenti; le seconde, lasciando unaltezza libera
sotto il segnale di minimo m 2,20 e la distanza tra la carreggiata o la pista ciclabi-
le ed il bordo del segnale di minimo m 0,6.
La segnaletica verticale si distingue in:
segnali dobbligo;
segnali di divieto;
segnali di pericolo;
segnali di avvertimento;
I cartelli verticali dobbligo devono essere posti allinizio di una pista, di una
corsia o di un itinerario riservato alla circolazione delle biciclette e devono essere
ripetuti dopo ogni interruzione o intersezione (art. 122, comma 9, punto b, DPR
495/92); e la fine dellobbligo deve essere segnalata da analogo segnale barrato
obliquamente.
Il Codice della strada individua tre segnali di tipo prescrittivi:
il segnale di pista ciclabile, che deve essere utilizzato allinizio di una pista,
corsia o itinerario riservato alle biciclette;(Figura 24)
il segnale di pista ciclabile contigua al marciapiede, che indica una pista
ciclabile contigua ad una zona pedonale, ad esempio un marciapiede;
il segnale di percorso pedonale e ciclabile, che individua linizio di un per-
corso promiscuo tra pedoni e ciclisti.
Figura 22: Linizio di una pista ciclabile a Roma
-
Tali segnali indicano che la strada, o parte di essa, riservata alla sola cate-
goria di utenti prevista, mentre vietata alle altre categorie. Larticolo del codice
non dice nulla a proposito della obbligatoriet dell'uso della corsia da parte degli
utenti autorizzati.
Tra i cartelli verticali di divieto il codice della strada indica il segnale di divieto
di transito per biciclette, che nero su fondo bianco con bordo rosso, e che va
posizionato allinizio di una carreggiata vietata al transito dei ciclisti per la pre-
senza di una pista ad essi riservata.
Il segnale verticale di pericolo Attraversamento ciclabile (Fig. II.14 del rego-
lamento del Codice della Strada) deve essere utilizzato per segnalare un passag-
gio di biciclette, contraddistinto dagli appositi segni sulla carreggiata, nelle strade
extraurbane ed in quelle urbane con limite di velocit superiore a quello stabilito
dall'articolo 142, comma 1 del codice della strada.
Il segnale verticale di avvertimento Attraversamento ciclabile (Fig. II.324
del regolamento del Codice della Strada) localizza un attraversamento della car-
reggiata da parte di una pista ciclabile, contraddistinta da apposita segnaletica
orizzontale. Sulle strade extraurbane e sulle strade urbane di scorrimento deve
essere preceduto dal segnale triangolare di pericolo di cui alla figura II.14 prece-
dentemente citata. Tale segnale sempre disposto in corrispondenza dellattra-
versamento.
La segnaletica verticale di indicazione e indirizzamento definita dal rego-
lamento del codice della strada come segnali che forniscono agli utenti della
strada informazioni necessarie per la corretta e sicura circolazione, nonch per
l'individuazione di itinerari, localit, servizi ed impianti stradali.
La segnaletica di indicazione, nel rispetto dell'ambiente circostante e nell'armo-
nizzarsi con esso, deve comunque essere realizzata e collocata in modo da essere
facilmente avvistabile e riconoscibile.
Nei segnali di indicazione devono essere utilizzati specifici colori a seconda della
tipologia del segnale, come riportato nellart. 124 del Regolamento del codice
della strada.
Solitamente nella indicazione dei percorsi ciclabili vengono utilizzati quelli di gui-
da verso le diverse destinazioni urbane, che sono su fondo bianco con scritte ne-
re, e quelli di indicazioni turistiche che sono di colore marrone con scritte bian-
che.
Il codice della strada indica il segnale di divieto di transito per biciclette, che
nero su fondo bianco con bordo rosso, e che va posizionato allinizio di una car-
reggiata vietata al transito dei ciclisti per la presenza di una pista ad essi riservata.
Il segnale verticale di pericolo Attraversamento ciclabile (Fig. II.14 del rego-
lamento del Codice della Strada) deve essere utilizzato per segnalare un passag-
gio di biciclette, contraddistinto dagli appositi segni sulla carreggiata, nelle strade
extraurbane ed in quelle urbane con limite di velocit superiore a quello stabilito
dall'articolo 142, comma 1 del codice della strada.
Il segnale verticale di avvertimento Attraversamento ciclabile (Fig. II.324
del regolamento del Codice della Strada) localizza un attraversamento della car-
reggiata da parte di una pista ciclabile, contraddistinta da apposita segnaletica
orizzontale. Sulle strade extraurbane e sulle strade urbane di scorrimento deve
essere preceduto dal segnale triangolare di pericolo di cui alla figura II.14 prece-
dentemente citata. Tale segnale sempre disposto in corrispondenza dellattra-
versamento.
La segnaletica verticale di indicazione e indirizzamento definita dal rego-
lamento del codice della strada come segnali che forniscono agli utenti della
strada informazioni necessarie per la corretta e sicura circolazione, nonch per
l'individuazione di itinerari, localit, servizi ed impianti stradali.
La segnaletica di indicazione, nel rispetto dell'ambiente circostante e nell'armo-
nizzarsi con esso, deve comunque essere realizzata e collocata in modo da essere
facilmente avvistabile e riconoscibile.
Nei segnali di indicazione devono essere utilizzati specifici colori a seconda della
tipologia del segnale, come riportato nellart. 124 del Regolamento del codice
della strada.
Solitamente nella indicazione dei percorsi ciclabili vengono utilizzati quelli di gui-
da verso le diverse destinazioni urbane, che sono su fondo bianco con scritte ne-
re, e quelli di indicazioni turistiche che sono di colore marrone con scritte bian-
che.
La segnaletica orizzontale
La segnaletica orizzontale svolge funzioni di orientamento, avvertimento e con-
trollo dei movimenti nei confronti del traffico. La funzione dipende dalla situa-
zione e dal tipo di segnaletica. (Scheda 24)
La segnaletica orizzontale pu essere:
segnaletica longitudinale;
segnaletica trasversale;
simboli e segni.
Nel caso di piste ciclabili su corsia riservata ricavate sulla carreggiata, qualora non
siano protette da elementi in elevazione, il Codice della strada prescrive che sia-
no separate dalle altre corsie di marcia mediante due strisce continue affiancate,
una bianca di 12 cm di lunghezza ed una gialla di 30 cm, distanziate tra loro di
12 cm; la striscia gialla deve essere posta sul lato della corsia riservata.
Il Regolamento del codice della strada afferma che gli attraversamenti ciclabili
devono essere evidenziati sulla carreggiata mediante due strisce bianche disconti-
nue, di larghezza di 50 cm; con segmenti ed intervalli lunghi 50 cm; la distanza
minima tra i bordi interni delle due strisce trasversali di 1 m per gli attraversa-
menti a senso unico e di 2 m per gli attraversamenti a doppio senso.
In caso di attraversamento ciclabile contiguo a quello pedonale sufficiente evi-
denziare con la striscia discontinua solo la parte non adiacente l'attraversamento
pedonale.
Inoltre, sulle strade ove consentita la sosta, per migliorare la visibilit, da parte
dei conducenti, nei confronti dei velocipedi che si accingono ad impegnare la
carreggiata, gli attraversamenti ciclabili possono essere preceduti, nel verso di
marcia dei veicoli, da una striscia gialla a zig zag.
Figura 25: Simbolo di pista ciclabile (Zurigo)
Il Regolamento afferma che Iscrizioni e simboli possono essere tracciati sulla pavi-
mentazione esclusivamente allo scopo di guidare o regolare il traffico.
In particolare, sulle piste e sugli attraversamenti ciclabili pu essere tracciato il
segnale o il simbolo del segnale di pista ciclabile. Tale simbolo deve essere op-
portunamente in funzione del tipo di strada, al fine di consentirne la corretta
percezione.(Figura 25)
La segnaletica luminosa
Il Codice stabilisce che le lanterne semaforiche per le
biciclette vanno utilizzate esclusivamente nelle piste ci-
clabili, per la regolazione degli attraversamenti ciclabili
semaforizzati. Tali dispositivi sono a tre luci, con i se-
guenti simboli:
bicicletta rossa su fondo circolare nero;
bicicletta gialla su fondo circolare nero;
bicicletta verde su fondo circolare nero.
La disposizione delle luci verticale: bicicletta rossa in
alto, bicicletta gialla al centro e bicicletta verde in bas-
so. (Figura 26)
Il regolamento afferma che in assenza di piste ciclabili il ci-
clista deve assumere gli stessi comportamenti del pedone,
per cui in assenza di piste vanno adottate, in corrisponden-
za degli attraversamenti, le stesse lanterne semaforiche per i
pedoni.
Figura 26: Lanterna semaforica per biciclette
Attrezzature per la sosta
La realizzazione delle strutture a parcheggio un elemento determinante per lin-
centivazione delluso della bicicletta. Tali strutture devono soddisfare determinati
requisiti:
stabilit delle biciclette;
protezione dai danneggiamenti;
protezione dal furto;
facilit duso;
adattabilit a tutti i tipi e misure di biciclette.
Le strutture per il parcheggio devono essere adeguatamente segnalate cos da
renderne facile ed immediata lindividuazione.
Una razionale collocazione di queste strutture sul territorio urbano ne prevede la
presenza nei punti strategici della mobilit quotidiana della popolazione (scuole,
stazioni, fermate del trasporto pubblico, centri sportivi, insediamenti produttivi e
commerciali, localit ricreative ecc.), indipendentemente dalla presenza di itine-
rari ciclabili.
consigliabile intervenire
con strutture anche di
capacit limitata ma di-
stribuite in modo capilla-
re, evitando laccorpa-
mento dei posti-bicicletta
in un numero ridotto di
parcheggi.
Figura 27: Parcheggio coperto (Regno Unito)
I principali tipi di strutture per il parcheggio delle biciclette sono: cabine, blocca-
telaio, blocca-ruote, rastrelliere.
Le cabine, metalliche, in muratura o in altri materiali resistenti e solidi offrono
completa protezione da pioggia e neve e sono la soluzione migliore per soste di
lunga durata.(Figura 28)
Gli altri sistemi prevedo-
no il bloccaggio di parti
della bicicletta a strutture
fisse. Solitamente non
garantiscono protezione
dagli agenti atmosferici
ed il loro grado di sicu-
rezza nei confronti del
furto pu essere variabi-
le. perci consigliabile
posizionali in luoghi mol-
to frequentati e ben visi-
bili, magari sfruttando la
presenza del servizio di
custodia dei parcheggi
autoveicolari.
Figura 28: Cabine alla stazione ferroviaria (Ilkley, Regno Unito)
Le cabine sono costruzioni molto utilizzate in alcune citt europee, ma restano le
rastrelliere le attrezzature per la sosta pi utilizzate.(Figura 29) (Schede 22-23)
Figura 29: Rastrelliera per biciclette (York, Regno Unito)
Inoltre, per itinerari ciclabili di elevata lunghezza, opportuno prevedere spazi
di sosta per il cambio degli abiti, o addirittura spazi di ricovero con bagni e addi-
rittura camere per la notte.
INTERMODALITA
Con il termine intermodalit si indica luso della bici combinato con altri siste-
mi di trasporto:
Bici + Treno;
Bici + Bus;
Bici + Traghetto;
Bici + Aereo, etc.
Leffetto che lintermodalit ha quello di ridurre il traffico veicolare e di conse-
guenza linquinamento atmosferico, la riduzione del costo degli spostamenti e
della mobilit e quindi sostanzialmente produce un miglioramento della qualit
della vita.
Qualunque sia il tipo di trasporto coniugato, su ferro, su gomma, per acqua o
per aria, grazie alluso combinato di altri vettori di trasporto, la bici acquisisce
attraverso lintegrazione modale la possibilit di coprire, in tempi limitati e con
costi contenuti, distanze che con il solo utilizzo della bici sarebbero proibitive o
notevolmente difficoltose da percorrere (ad esempio per landamento orografico
o per la pericolosit delle strade a causa del traffico).
Lutilizzo del treno come mezzo di integrazione alla bici pu essere effettuato per
INTERMODALITA
una duplice finalit. Se da un lato infatti la bicicletta pu servire per raggiungere
la stazione ferroviaria di partenza dalla propria abitazione, e il posto di lavoro
dalla stazione di arrivo, sostituendosi in tal modo allautobus su distanze brevi,
dallaltro pu essere utilizzata per il cicloturismo. Si possono avere in questo caso
due tipologie di cicloturista: il cicloturista itinerante, che utilizza il connubio
bici + treno per raggiungere la destinazione di partenza, per tornare indietro alla
fine di un viaggio in bici, o per unire segmenti di itinerario tra loro scollegati e il
cicloturista che si serve del treno per raggiungere il luogo di partenza di un gita
fuoriporta, evitando di prendere lautomobile e potendo, inoltre, completare la
cicloescursione in un posto diverso da quello di partenza.
Lutilizzo del bus come mezzo di supporto agli spostamenti in bici una pratica
utilizzabile sia per spostamenti urbani (autobus cittadini) che extraurbani. Tutta-
via, necessario evidenziare che attualmente in Italia il Codice della Strada tiene
conto solo di strutture portabici posteriori (Figura 30) come unica forma di tra-
sporto bici-su-bus compatibile con un trasporto da fermata a fermata sugli au-
tobus metropolitani. Infatti non possibile agganciare anteriormente strutture
portabiciclette perch il Codice della Strada lo vieta (art.164 Sistemazione del
carico sui veicoli e art.61 Sagoma limite).
Figura 30: Autobus urbano con portabici posteriore.
Fonte FIAB
Sul mercato sono disponibili particolari biciclette pieghevoli, che grazie alle limi-
tate dimensioni a cui possono essere ridotte, hanno la possibilit di essere tra-
sportate al seguito dei viaggiatori sui mezzi pubblici come bagagli a mano.
Il trasporto generalmente avviene
smontando la bicicletta ed inserendola
dentro un'opportuna borsa per il tra-
sporto pieghevole o dentro una custo-
dia rigida. In questa maniera possibi-
le pertanto sormontare i vincoli attual-
mente presenti e si ha la possibilit di
integrare il trasporto pubblico locale
con la mobilit ciclabile.
Figura 31: Borsa per trasporto bici. Fonte: Ruotalibera
Per quanto riguarda gli autobus di linea extraurbana per mezzo dei quali possi-
bile attuare lintermodalit bici-bus, in Italia sono presenti molteplici esempi
(Firenze, Reggio Emilia, Valle dItria, Verona, etc.), molti dei quali con finalit
meramente turistiche.
Il trasporto delle bici sulle navi di solito non d problemi anche se spesso si paga
un supplemento, non essendo la bici considerata un bagaglio al seguito del viag-
giatore.
E possibile viaggiare con la propria bici a seguito anche in aereo. In questo caso
sar necessario imballare la bicicletta, riporla nelle apposite borse e successiva-
mente imbarcarla come bagaglio.
Altre tipologie di intermodalit possono essere il trasporto di biciclette su funico-
lare (esempi in Italia sono a Genova, Orvieto, Napoli, Bergamo) o in metropoli-
tana.
Lintegrazione della mobilit in bicicletta con altri mezzi di trasporto permette
quindi di ampliare le possibilit di spostamento, in un contesto del vivere quoti-
diano nel quale la mobilit rappresenta uno dei nodi essenziali e soprattutto co-
stituisce un diritto fondamentale per la persona.
IL BICIPLAN O PIANO PER LA MOBILIT CICLISTICA
Il Biciplan o piano per la mobilit ciclistica lo strumento di pianificazione de-
dicato alla mobilit ciclistica, che si pone come piano particolareggiato di settore
del Piano Urbano del Traffico.
Il Biciplan pianifica lo sviluppo delle infrastrutture ciclabili allinterno di un terri-
torio, al fine di garantire uno sviluppo equilibrato e lineare, che colleghi i princi-
pali elementi strategici di un territorio.
Al fine di rispondere alle necessit di un territorio opportuno che il biciplan
venga realizzato partendo da una conoscenza approfondita dello stesso, da effet-
tuarsi attraverso unadeguata analisi di contesto. Le fasi di redazione di un bici-
plan possono essere cos identificate:
1. acquisizione dei dati;
IL BICIPLAN O PIANO PER LA MOBILIT CICLISTICA
2. elaborazione e presentazione dei dati;
3. definizione degli itinerari;
4. definizione del piano.
Si riportano di seguito i dettagli delle attivit delle fasi di realizzazione di un Bici-
plan.
Acquisizione dei dati
Al fine di predisporre un piano per la mobilit ciclistica che tenga conto delle
condizioni e dei bisogni del territorio, necessario acquisire una serie di dati fina-
lizzati ad effettuare unadeguata analisi di contesto. In particolare necessario
conoscere le attuali rotte di spostamento dei ciclisti, gli itinerari ciclabili esistenti,
ed individuare eventuali infrastrutture che possano essere utilizzate come infra-
strutture ciclabili.
Si riporta di seguito le informazioni minime da acquisire per la redazione di un
biciplan.
Origine e destinazione del traffico ciclistico
Mappare i punti di partenza e di arrivo dei flussi dei ciclisti, utile a delineare
le rotte esistenti di spostamento e quindi conoscere la domanda di piste cicla-
bili. Tali dati possono essere acquisiti tramite indagini bibliografiche, per es.
dati statistici sugli spostamenti e sul traffico ciclistico, o attraverso indagini in
campo finalizzate a contare il numero di biciclette che si sposta nella citt, po-
nendo particolare attenzione ai flussi di spostamento da e verso mete strategi-
che quali scuole, uffici, centri commerciali, nodi turistici, nodi di interscambio
con il trasporto pubblico, etc. lacquisizione di tali dati pu essere coadiuvata
anche dallutilizzo di questionari da far compilare agli utenti.
Mappa della gerarchia delle strade e delluso del territorio
utile mappare le strade e identificare la loro gerarchia, inserendo informa-
zioni circa la localizzazione di punti importanti quali scuole, uffici, centri com-
merciali, nodi turistici, nodi di interscambio con il trasporto pubblico, etc.
Vanno inoltre considerati le eventuali barriere che possano impedire lo svilup-
po lineare dei percorsi ciclabili o che ne possano limitare la sicurezza, quali
corsi dacqua, autostrade, ferrovie, zone industriali, comprese zone molto
trafficate, punti pericolosi, etc.
Dati sugli incidenti
Lacquisizione di dati sugli incidenti che hanno coinvolto ciclisti possono indi-
care i punti critici per il traffico ciclistico e conseguentemente i punti dove
mettere in atto interventi migliorativi. I dati possono essere in possesso della
polizia municipale o degli operatori sanitari chiamati ad intervenire.
Elaborazione e presentazione dati
I dati raccolti nella fase precedente devono essere elaborati e rappresentati sia
attraverso grafici e tabelle, ma soprattutto mediante rappresentazione grafica su
mappe. Lutilizzo dei GIS (Geographic Information System) un utile strumento
per la rappresentazione dei dati mediante mappe grafiche, in quanto, attraverso
la sovrapposizione dei diversi layer permettono di avere un quadro complessivo
della domanda di ciclismo e degli ostacoli da superare.
Lutilizzo del GIS permette di avere unidea chiara su dove i ciclisti attualmente si
muovono, dove vorrebbero muoversi, dove sono collocate le aree di criticit da
migliorare.
Le mappe, in conclusione, permettono di individuare le aree critiche e le oppor-
tunit nella programmazione di itinerari ciclabili.
Definizione degli itinerari
Sulla base dellanalisi di contesto effettuata nelle fasi precedenti e delle considera-
zioni emerse attraverso le mappe costruite con i GIS possibile identificare i pos-
sibili itinerari ciclabili da inserire nel piano.
Nella identificazione degli itinerari vanno considerati alcuni fattori quali:
Condizioni di traffico delle strade, in particolare velocit e volumi di traffi-
co, percentuale di mezzi pesanti circolanti, incidentalit;
Aspetti progettuali, quali le sezioni trasversali delle strade, la topografia, in-
tersezioni, presenza di misure di moderazione del traffico;
Infrastrutturazione, in particolare presenza di fognature ed impianti di pub-
blica utilit, illuminazione pubblica, presenza di segnaletica e controlli di traffi-
co.
Altri aspetti, quali pianificazione territoriale vigente, normative e linee guida
vigenti, propriet dei siti, altre iniziative gi in corso.
Nella identificazione dei possibili percorsi ciclabili bisogna tenere conto anche di
infrastrutture gi esistenti di importanza strategica tale da influenzare la program-
mazione di reti ciclabili. Di fondamentale importanza certamente la presenza di
nodi di interscambio con il trasporto pubblico, quali stazioni ferroviarie, traghet-
ti, aeroporto, nodi di scambio con il trasporto pubblico, parcheggi park&ride.
Vanno inoltre considerate la presenza di strutture di differente livello rispetto al
piano stradale quali tunnel, sovrappassi o sottopassi pedonali, ponti, viadotti,
nonch caratteristiche stradali quali segnaletica, strade di servizio, corsie.
Definizione del piano
Una volta valutate le diverse opzioni per la rete ciclabile, pu essere redatto il
Biciplan che deve contenere almeno:
una mappa degli itinerari di piano;
un elenco dei progetti di infrastrutture ciclabili necessarie per la realizza-
zione del piano.
La mappa degli itinerari deve identificare anche quelle aree dove necessario ef-
fettuare interventi quali, ad esempio, interventi di moderazione o gestione del
traffico, zone 30, etc. per limplementazione del piano.
Una mappa dettagliata di piano dovrebbe contenere al minimo i punti rilevanti
quali scuole, centri commerciali,etc., il grado di ciclabilit delle strade, piste esi-
stenti e di piano, intersezioni esistenti e di piano compresi gli attraversamenti so-
praelevati o sottoelevati.
Lelenco dei progetti dovrebbe contenere la lista dei progetti da realizzare e una
stima dei costi, che pu essere inizialmente effettuata considerando un costo me-
dio a chilometro.
Il piano deve, inoltre definire delle priorit di realizzazione che possono essere
definite in base ad alcuni elementi. Priorit pu essere data, per esempio, al com-
pletamento di itinerari ciclabili parzialmente realizzati, a progetti che possono
comportare un notevole incremento di ciclabilit, agli interventi pi facili e pi
economici.
Implementazione e monitoraggio
Il piano della ciclabilit deve essere implementato subito dopo lapprovazione da
parte dellente competente.
Al fine di raggiungere tutti gli obiettivi previsti opportuno che limplementazio-
ne del piano sia integrata da adeguate politiche di pianificazione del traffico che
ne consentano la realizzazione.
La realizzazione dei progetti di piano deve essere inserita allinterno delle pro-
grammazioni pluriennali degli enti, in maniera tale che le infrastrutture previste
possano essere realizzate anche come parti di altri lavori o di altri finanziamenti
gi ottenuti.
bene prevedere un piano di monitoraggio con cadenza quinquennale che con-
sideri il grado di attuazione del programma previsto, le reali trasformazioni otte-
nute nel traffico ciclistico, il grado di raggiungimento degli obiettivi prefissati, e
preveda, se necessario, una revisione del piano stesso.
IL BIKE SHARING
Negli ultimi anni il bike sharing ha assunto un ruolo centrale come strumento at-
traverso il quale lente locale promuove luso della bicicletta, educando i cittadini
alla riduzione delluso dellautomobile, contribuendo in tal modo a rendere pi
vivibile la propria citt in conseguenza del miglioramento delle condizioni della-
ria e del traffico urbano.
IL BIKE SHARING
Il bike sharing, un servizio di noleggio automatico di biciclette che permette ai
cittadini di condividere luso di un parco di biciclette pubbliche, posizionate e
rese accessibili nelle vie e nelle piazze delle citt.
E un sistema che consente, a chi arriva in citt o a chi ci abita, di spostarsi da un
punto all'altro con la bicicletta: le bici, posteggiate in appositi spazi loro riserva-
te, vengono prelevate con modalit diverse e, dopo l'uso, restituite allo stesso
punto o ad un altro, facilitando in questo modo lintegrazione tra i mezzi di tra-
sporto e lo scambio tra i suoi utenti.
E' un mezzo di trasporto quindi destinato ai cittadini, ai pendolari, ai turisti che si
spostano su brevi tratte con un mezzo alternativo, non inquinante e che non
provoca problemi di parcheggio.
I servizi di bike sharing si distinguono per il sistema di prelievo delle biciclette,
che possono essere sostanzialmente di tre tipi:
meccanico al 100%;
elettronico-meccanico;
elettronico al 100%.
Sistema meccanico
Il sistema a chiave meccanica, codificata e non duplicabile, stato il primo ad
essere sperimentato. Le biciclette, collocate in apposite rastrelliere antifurto, pos-
sono essere prelevate direttamente tramite una apposita chiave che consente di
sganciare la bicicletta dalla postazione; la chiave rimane attaccata al sistema
della rastrelliera fintanto che la bicicletta non viene riportata nel suo alloggia-
mento.
Al termine delluso la
bicicletta va riposta nella
medesima rastrelliera (e
nello specifico alloggia-
mento) dalla quale
stata prelevata: il prelie-
vo della bici deve per-
tanto corrispondere al
posto di restituzione
della stessa. Ogni bici
dotata di un cavo anti-
furto che serve per chiu-
derla quando sia lasciata
temporaneamente incu-
stodita.
Figura 32: Sistema meccanico di prelievo delle bici, attraverso luso di
una chiave codificata
Una volta ricevuta la propria chiave, codificata e non duplicabile, si potr utiliz-
zare qualsiasi bicicletta in qualsiasi citt che adotta lo stesso sistema.
Sistema elettronico - meccanico
Questo sistema, in aggiunta al tipo 100% Meccanico, dotato di un contatore
dei prelievi e di un temporizzatore digitale che memorizza il tempo d'uso. I dati
sono consultabili tramite un lettore. Tale elemento aggiuntivo consente di moni-
torare il servizio, in particolare il rispetto del tempo duso delle bici.
Sistema elettronico
Il sistema di prelievo delle bici di tipo elettronico al 100%, di recente introduzio-
ne, prevede lutilizzo da parte dellutente di una tessera elettronica.
Per prelevare una bicicletta sufficiente avvicinare la tessera magnetica alla bici-
cletta per sbloccare il meccanismo di sicurezza. Con questa tessera possibile pre-
levare in ogni momento qualsiasi bicicletta che troviamo disponibile in rastrellie-
ra. Il sistema registra su un database remoto loperazione, trasmessa via GPRS ad
una postazione di controllo.
Al termine della giornata, o del momento di utilizzo, la bicicletta dovr essere
riposta in uno dei punti allestiti della citt e lasciata in modo tale da poter essere
utilizzata da altri utenti.
Latto della riconsegna
avviene con la stessa lo-
gica della presa, sempli-
cemente avvicinando la
chip card e riponendo il
mezzo nel primo posto
disponibile.
A differenza del sistema
meccanico, dunque, in
cui la bicicletta va riposi-
zionata nel punto in cui
si prelevata, con que-
sta modalit possibile
riporre il mezzo in qual-
siasi punto allestito nella
citt.
Figura 33: Sistema elettronico di prelievo delle bici, attraverso luso di
una tessera magnetica
Vantaggi/svantaggi dei differenti sistemi di prelievo
Il sistema elettronico ha lindubbio pregio di consentire che la bici venga riaggan-
ciata in qualunque stallo della citt, oltre a facilitare il controllo remoto e imme-
diato del parco bici: tale caratteristica rende certamente il servizio pi flessibile e
accessibile, a vantaggio della maggiore movimentazione dei mezzi.
Figura 34: Bike con sistema di prelievo elettronico (Bari)
Tuttavia tale scelta richiede una gestione pi complessa e onerosa, oltre a preve-
dere costi pi elevati per lacquisto del sistema.
Inoltre, la libert di movimentazione delle bici pu determinare per lutente lo
spiacevole inconveniente di trovarsi tutti gli alloggiamenti occupati al momento
del rientro oppure di rimanere a piedi per il viaggio di ritorno perch la bicicletta
stata prelevata da un altro utente.
Il sistema meccanico, al contrario, riservando la postazione di aggancio fino al
ritorno, vincola lutente impedendogli di lasciare la bici in unaltra stazione vici-
no alla meta raggiunta, ma al contempo gli garantisce di trovare lo stallo libero
al momento della restituzione.
Questo vincolo pu indurre a trattenere a lungo la bici, limitando cos la movi-
mentazione di ogni singolo mezzo. Limpossibilit di monitorare il servizio, in
particolare rispetto del tempo duso delle bici, un altro limite del sistema mec-
canico, per ovviare al quale in alcuni casi stato introdotto il contatore elettroni-
co dei prelievi e del tempo duso, i cui dati sono per accessibili solo mediante
un controllo manuale presso ogni rastrelliera e con un apposito lettore.
I pregi del sistema meccanico sono certamente la sua semplicit e il basso costo,
che lo rendono adatto ai centri medio-piccoli, dove infatti diffuso: la gestione
del sistema non rende infatti necessaria mano d'opera specializzata per la manu-
tenzione o riparazione guasti, frequenti invece nel sistema elettronico; inoltre,
non essendoci il vincolo della presa di corrente, il sistema pu essere realizzato
sul territorio laddove serve, consentendo lo spostamento delle postazioni in base
allesigenza dellutenza e rendendo possibile una fase di sperimentazione.
Infine una volta ricevuta la propria chiave, possibile lutilizzo della bicicletta in
ognuna delle citt che adotta il sistema.
Figura 35: Postazione del sistema meccanico (Fonte: ByBike Bitonto)
LA PROMOZIONE DELLA BICICLETTA
Uno degli elementi fondamentali per la diffusione dellutilizzo della bicicletta
quale comune mezzo di trasporto effettuare specifiche attivit di promozione
sul territorio. Le Amministrazioni locali devono essere promotrici di tali attivit;
uno degli strumenti da utilizzare la creazione dellUfficio Biciclette, che solita-
mente pu essere allinterno del settore mobilit del comune e ha la funzione di
coordinare le iniziative a favore della ciclabilit, quali ad esempio attivit di pro-
mozione e di marketing.
Le attivit di promozione delluso della bicicletta non devono identificarsi esclusi-
vamente con campagne di comunicazione, ma devono includere sia interventi di
tipo formativo che di tipo informativo.
Gli interventi formativi si propongono un fine educativo e sono rivolte a cate-
gorie di persone scelte in funzione dello scopo che si intende perseguire.
Spesso tali interventi uniscono alle finalit di educazione allambiente, alla mobi-
lit sostenibile, alla sicurezza stradale anche fini di integrazione sociale e di edu-
cazione alla cittadinanza.
La bicicletta, infatti, lungi dal rappresentare solo unalternativa alluso dellauto-
mobile a vantaggio di una mobilit lenta ed ecocompatibile, rappresenta anche
un veicolo importante per la promozione di relazioni umane pi dirette, favo-
rendo i contatti e la riscoperta dellaltro, poich obbliga a far attenzione al tem-
po e allo spazio, promuovendo comportamenti pi solidali.
Canale privilegiato per la diffusione di modelli e pratiche di mobilit sostenibile
certamente la scuola, ad esempio attraverso corsi di educazione stradale per gli
studenti o manifestazioni di promozione delluso della bicicletta che coinvolgano
i bambini delle scuole primarie. Lo scopo quello di consentire agli utenti deboli
della strada, come i bambini, di riappropriarsi delle proprie citt, luogo quotidia-
LA PROMOZIONE DELLA BICICLETTA
namente riservato ad utenti forti (in primo luogo gli automobilisti), in unocca-
sione di gioco ma anche di crescita autonoma e di formazione civica.
Una delle manifestazioni in tal senso pi radicate Bimbinbici, una pedalata cit-
tadina riservata ai bambini fino agli 11 anni (cio dalle scuole materne alle ele-
mentari), che si tiene ogni anno in Italia, la prima domenica di maggio, coinvol-
gendo pi di 200 citt. Levento, spesso preceduto da attivit didattiche e forma-
tive nelle scuole, si propone di riaffermare il tema della sicurezza dei pi piccoli
negli spostamenti quotidiani e, in particolare, nei percorsi casa-scuola.
Figura 36: Un momento della Manifestazione Bimbinbici (Fonte FIAB)
Gli interventi formativi possono anche essere indirizzati agli insegnanti. Il pro-
gramma educativo "Velo-scuola" sviluppato a Bruxelles, ad esempio, stato o-
rientato verso diverse categorie: insegnanti di scuole primarie e secondarie e il
pubblico in generale, al fine di insegnare ai partecipanti come guidare in maniera
sicura e confortevole in bicicletta per la citt di Bruxelles.
Gli interventi formativi rivolti alleducazione dei ciclisti sono invece finalizzati
alla diffusione di pratiche di uso corretto della bicicletta (Figura 37). Uno di tali
strumenti pu essere rappresentato dalla diffusione di un foglio illustrativo che
indica lattrezzatura obbligatoria del ciclista, come ad esempio le apparecchiature
di illuminazione, inteso a migliorare la sicurezza dei ciclisti ma anche ad aumen-
tare la sicurezza degli altri utenti della strada, in virt di una migliore visibilit dei
ciclisti. Questo foglio pu essere distribuito nelle scuole e in alcuni casi stato
utilizzato da alcune scuole di istruzione alla guida.
Molto singolare stata invece liniziativa Croci Rosse in Danimarca (Figura 38),
che ha avuto come categorie di destinatari soprattutto gli anziani ciclisti e gli auti-
sti di automobili. La strategia della campagna stato quello di porre lattenzione
sulla sicurezza dei ciclisti concentrandosi esattamente sui punti in cui i ciclisti sono
solitamente colpiti da un auto. Pertanto, croci rosse sono state dipinte sulla pavi-
mentazione dei nodi viari e per attirare ulteriormente l'attenzione sono stati pro-
gettati tre diversi manifesti lungo le strade per dare buoni consigli per ciclisti e
automobilisti. Sono inoltre stati distribuiti fogli illustrativi alle famiglie al fine di
spiegare come evitare le situazioni pericolose e nella campagna di sensibilizzazio-
ne sono anche state coinvolte le scuole, attraverso lideazione di un concorso.
Figura 37: Esempio di educazione allutilizzo della bicicletta (Fonte: Opuscolo Sei sicuro?, ECO-logica)
Figura 38: Una croce rossa dipinta sulla pavimentazione di un incrocio, ad
indicare i principali luoghi di contatto ciclisti-veicoli. (Photo: The Danish Road
Directorate)
In alcuni casi i genitori sono coinvolti nelleducazione stradale dei loro figli, an-
che attraverso attivit che si propongono di coniugare educazione stradale ed
integrazione sociale. Un esempio il progetto olandese denominato "I bambini
delle minoranze etniche nel traffico". Il progetto indirizzato soprattutto a geni-
tori turchi e marocchini, in virt della considerazione per la quale il coinvolgi-
mento dei bambini delle minoranza etniche negli incidenti pi elevato rispetto
alla media. Le parti intermedie organizzano gruppi di genitori attraverso gruppi
di gioco, scuole dellinfanzia, organizzazioni del servizio sanitario pubblico o at-
traverso i servizi di educazione degli adulti.
Gli interventi informativi si pro-
pongono invece di rendere intellegibi-
le a tutti i potenziali utenti i servizi
messi a disposizione dalla citt o ente
di riferimento, al fine di aumentare le
possibilit di fruizione da parte della
cittadinanza. Essi consistono dunque
in attivit di comunicazione, informa-
zione, sensibilizzazione, che possono
articolarsi in molteplici forme e conte-
nuti.
Figura 39: Il logo della campagna id comunicazione
del servizio di bike sharing By bike
Fondamentale lutilizzo di una cam-
pagna integrata di comunicazione con
la creazione di unimmagine coordina-
ta e di un logo che trasmettano mes-
saggi positivi e che diventino strumen-
to di riconoscibilit della campagna
stessa.
Uno strumento molto diffuso costi-
tuito dalle Mappe delle piste ciclabili,
che consiste nella pubblicazione di
mappe integrate con indicazioni di pi-
ste e corsie ciclabili e strade friendly
per la bici, offrendo in alcuni casi an-
che alcune brevi informazioni sul signi-
ficato dei segnali stradali per i ciclisti.
La mappa dei percorsi ciclabili, oltre a
mostrare tutte le piste ciclabili, pu
anche segnalare le piste ciclabili racco-
mandate all'interno dei confini della
citt.
Figura 40: Manifesto promozionale del servizio di
bike sharing (Terlizzi)
Figura 41: Mappa degli itinerari ciclopedonali del piano strategico per la mobilit sostenibile nellarea
metropolitana di Bari (Fonte: ECO-logica)
Tra gli interventi informativi volti alla promozione delluso della bicicletta figura-
no certamente tutte gli strumenti e iniziative di segnalazioni delle strutture e dei
servizi esistenti, intendendo per essi le aree di parcheggio, i servizi di manutenzio-
ne e riparazione, le ciclostazioni, le regolamentazioni per laccesso alla intermo-
dalit con i mezzi pubblici.
Ci pu avvenire ad esempio attraverso la pubblicazione periodica di una
Newsletter per informare circa i progressi degli interventi realizzati al fine di pro-
muovere la mobilit ciclistica o la pubblicizzazione di un numero telefonico al
quale poter chiedere notizie circa il funzionamento dei servizi. Ad esempio la
Bicycle Unite nella citt di Gent, in Belgio, ha messo a disposizione degli utenti un
numero telefonico al quale poter porre domande su servizi e problemi di cicli-
smo in generale; inoltre essa pubblica regolarmente un "Fietskrant" (Newsletter
Biciclette) liberamente distribuito in tutti gli edifici pubblici della citt e nelle
scuole, che contiene informazioni sui servizi, e consigli per la sicurezza del traffi-
co, furto, prevenzione.
BIBLIOGRAFIA E WEBGRAFIA
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Commissione Europea e Associazione Europea Greenways, The European
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trasporti pubblicato nel 2001 dalla Commissione europea, 2006;
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FIAB, A. Marescotti M. Caranti, Girogirotonda: la protezione dei ciclisti
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BIBLIOGRAFIA E WEBGRAFIA
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D.P.R. 16 dicembre 1992, n. 495, Regolamento di esecuzione ed attuazione
del nuovo codice della strada
D.P.R. 16 settembre 1996, n. 610, Regolamento recante modifiche al Decre-
to del Presidente della Repubblica 16 dicembre 1992 n495, concernente il
regolamento di esecuzione ed attuazione del Nuovo Codice della strada
Legge 19 ottobre 1998, n. 366 Norme per il finanziamento della mobilit
ciclistica
D.M. 30 novembre 1999, n. 557 Regolamento recante norme per la defini-
zione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili
Circolare della Presidenza del Consiglio dei Ministri del 31 marzo 1993 n432
D.M. 24/06/1995 del Ministero dei Lavori Pubblici di concerto con il Ministe-
ro dellAmbiente Direttive per la redazione, adozione ed attuazione dei Pia-
ni Urbani del Traffico
Legge 366 del 19/10/98 Norme per il finanziamento della mobilit ciclistica
www.cyclingengland.co.uk;
www.biciroma.it;
www.ufficiobiciclette.it;
www.fiab.it;
www.ecf.com;
www.bimbibici.it;
www.ruotalibera.it;
www.trenitalia.it;
www.bybikesharing.it
www.bicincitta.com.
SCHEMI TIPOLOGICI
PISTA CICLABILE ADIACENTE MONODIREZIONALE
SCHEMA TIPOLOGICO
sezione
SCHEMA TIPOLOGICO
planimetria
DIMENSIONI
MINIME
Pista ciclabile 1,50 m
DESCRIZIONE E ad unico senso di marcia, concorde a quello della conti-
gua corsia destinata ai veicoli a motore ed ubicata di norma
a destra rispetto a quest'ultima corsia.
L'elemento di separazione costituito essenzialmente da
striscia di delimitazione longitudinale o da delimitatori di
corsia.
SCHEMI TIPOLOGICI
PISTA CICLABILE ADIACENTE BIDIREZIONALE
SCHEMA TIPOLOGICO
sezione
SCHEMA TIPOLOGICO
planimetria
DIMENSIONI
MINIME
Pista ciclabile 2,50 m
Cordolo 0,50 m
DESCRIZIONE Si pu realizzare:
sulle strade pedonali, se l'intensit del traffico cicli-
stico in rapporto a quello pedonale ne richieda la rea-
lizzazione; in tale caso si tratta di corsie di opposto
senso di marcia ubicate in genere al centro della stra-
da;
sulla carreggiata stradale con lo stesso senso di mar-
cia della strada, ubicata sempre a destra rispetto alla
contigua corsia destinata ai veicoli a motore.
SCHEMI TIPOLOGICI
PISTA CICLABILE SEPARATA MONODIREZIONALE
SCHEMA TIPOLOGICO
sezione
SCHEMA TIPOLOGICO
planimetria
DIMENSIONI
MINIME
Pista ciclabile 1,50 m
Cordolo di separazione 0,50 m
DESCRIZIONE La pista ciclabile in sede propria, ad unico senso di marcia.
La sua sede deve essere fisicamente separata da quella relativa
ai veicoli a motore ed ai pedoni, attraverso idonei spartitraffico
longitudinali fisicamente invalicabili.
La larghezza minima della corsia di 1,50 m comprese le stri-
sce di margine; questa si pu ridurre sino a 1,00 m per una
breve lunghezza dellitinerario.
Tale soluzione scelta sempre su strade extraurbane seconda-
rie e sulle strade urbane di scorrimento, salvo i casi nei quali i
relativi percorsi protetti siano attuati sui marciapiedi.
La larghezza dello spartitraffico fisicamente invalicabile che
separa la pista ciclabile in sede propria dalla carreggiata desti-
nata ai veicoli a motore, non deve essere inferiore a 0,50 m.
SCHEMI TIPOLOGICI
PISTA CICLABILE SEPARATA BIDIREZIONALE
SCHEMA TIPOLOGICO
sezione
SCHEMA TIPOLOGICO
planimetria
DIMENSIONI
MINIME
Pista ciclabile 2,50 m
Cordolo di separazione 0,50 m
DESCRIZIONE La pista ciclabile in sede propria, a doppio senso di marcia.
La sua sede deve essere fisicamente separata da quella relativa
ai veicoli a motore ed ai pedoni, attraverso idonei spartitraffico
longitudinali fisicamente invalicabili.
La larghezza minima della corsia di 2,50 m.
Tale soluzione scelta sempre su strade extraurbane seconda-
rie e sulle strade urbane di scorrimento, salvo i casi nei quali i
relativi percorsi protetti siano attuati sui marciapiedi.
La larghezza dello spartitraffico fisicamente invalicabile che
separa la pista ciclabile in sede propria dalla carreggiata desti-
nata ai veicoli a motore, non deve essere inferiore a 0,50 m.
SCHEMI TIPOLOGICI
PISTA CICLABILE INDIPENDENTE IN ZONA PEDONALE
SCHEMA TIPOLOGICO
sezione
SCHEMA TIPOLOGICO
planimetria
DIMENSIONI
MINIME
Pista ciclabile 2,50 m
DESCRIZIONE La pista ciclabile in sede propria, a doppio senso di marcia.
La sua sede deve essere fisicamente separata da quella rela-
tiva ai pedoni attraverso idonei spartitraffico longitudinali fisi-
camente invalicabili.
La larghezza minima della pista a doppia corsia di 2,50 m.
SCHEMI TIPOLOGICI
TRAFFICO PROMISCUO
SCHEMA TIPOLOGICO
sezione
SCHEMA TIPOLOGICO
planimetria
DIMENSIONI
MINIME
-
DESCRIZIONE Il traffico ciclistico non separato in alcun modo dal
traffico veicolare.
Questa la soluzione peggiore in quanto non garantito
nessun dispositivo di sicurezza.
Spesso lunica scelta possibile su strade di ridotte di-
mensioni.
SCHEMI TIPOLOGICI
CORSIA CICLABILE SU STRADA SENZA PARCHEGGI
SCHEMA TIPOLOGICO
sezione
SCHEMA TIPOLOGICO
planimetria
DIMENSIONI
MINIME
Pista ciclabile 1,50 m
Fascia laterale 0,12 m
DESCRIZIONE E ad unico senso di marcia, concorde a quello della contigua
corsia destinata ai veicoli a motore ed ubicata di norma a
destra rispetto a quest'ultima corsia.
L'elemento di separazione costituito essenzialmente da
striscia di delimitazione longitudinale o da delimitatori di
corsia.
SCHEMI TIPOLOGICI
CORSIA CICLABILE SU STRADA CON PARCHEGGI
SCHEMA TIPOLOGICO
sezione
SCHEMA TIPOLOGICO
planimetria
DIMENSIONI
MINIME
Larghezza parcheggio 2,00 m
Cordolo di separazione 0,50 m
Pista ciclabile 1,50 m
Fascia laterale 0,12 m
DESCRIZIONE E ad unico senso di marcia, concorde a quello della contigua
corsia destinata ai veicoli a motore ed ubicata di norma a de-
stra rispetto a quest'ultima corsia.
L'elemento di separazione costituito essenzialmente da stri-
scia di delimitazione longitudinale o da delimitatori di corsia.
E' bene prevedere uno spazio di sicurezza che protegga il ci-
clista dall'aperture improvvisa della portiera da parte del pas-
seggero. Se il percorso in contromano la situazione pi
sicura perch ciclista ed autista in sosta si vedono reciproca-
mente ed meno probabile l'eventuale apertura della portiera.
SCHEMI TIPOLOGICI
INTERSEZIONE NORMALE
SCHEMA
TIPOLOGICO
DIMENSIONI
MINIME
Pista ciclabile 1,50 m
Raggio minimo 4,00 m
DESCRIZIONE
La pista si interrompe in corrispondenza dellincrocio, pertanto previsto sol-
tanto lobbligo di fermata per gli automobilisti che attraversano trasversalmente
la corsia ciclabile.
ASPETTI
POSITIVI
Non ci sono salti di quota ed il percorso rimane lineare. preferibile utilizzare
questa soluzione in caso di incroci poco trafficati e con strade secondarie.
ASPETTI
NEGATIVI
Pu essere pericoloso se il ciclista non abbastanza prudente da rallentare in
prossimit dellincrocio.
SCHEMI TIPOLOGICI
INTERESEZIONE ARRETRATA
DIMENSIONI
MINIME
Distanza massima dallincrocio 10,00 m
Raggio minimo 4,00 m
DESCRIZIONE
Consiste nellarretramento della pista di almeno 10 metri in presenza dalla
carreggiata in corrispondenza delle intersezioni con le strade trasversali.
SCHEMA TIPOLOGICO
ASPETTI
POSITIVI
Tale soluzione particolarmente efficace in strade con elevati flussi di
traffico.
In ogni caso consigliabile prevedere un modesto arretramento dellattra-
versamento in modo da permettere agli autoveicoli di fermarsi dopo aver
liberato la propria corsia.
ASPETTI
NEGATIVI
Non garantisce la massima sicurezza per il ciclista.
SCHEMI TIPOLOGICI
INCROCIO TRADIZIONALE
SCHEMA
TIPOLOGICO
DIMENSIONI
MINIME
Raggio di curvatura < 6m (minimo = 4m)
DESCRIZIONE E applicabile in condizioni di bassa intensit e/o velocit di traffico
veicolare ed in zone con velocit limitata a 30 Km/h. Esso deve esse-
re evidenziato con una differente colorazione e/o pavimentazione al
fine di consentire una maggiore continuit e soprattutto riconoscibilit
dei percorsi ciclabili.
Inoltre, necessario apporre una specifica segnaletica sulla strada tra-
sversale per avvertire della presenza dellattraversamento del percorso
ciclabile.
ASPETTI
POSITIVI
Una combinazione ottimale tra i diversi fruitori della strada
ASPETTI
NEGATIVI
Scarsa riconoscibilit del percorso ciclabile (problematica che pu co-
munque essere parzialmente evitata mediante una adeguata evidenzia-
zione).
SCHEMI TIPOLOGICI
INCROCIO RIALZATO
SCHEMA
TIPOLOGICO
DIMENSIONI
MINIME
Lunghezza linee grandi 2,40 m
Lunghezza linee piccole 1,20 m
Raggio di curvatura < 6m (minimo = 4m)
DESCRIZIONE
E applicabile in presenza di strade di categoria equivalente con una velocit
del traffico in avvicinamento inferiore ai 70Km/h;
sono necessari provvedimenti per laccesso allincrocio in presenza di traffico
veicolare con velocit di avvicinamento superiore a 50 Km/h;
nel caso di carreggiate con ampiezza superiore a 6 metri si hanno a disposizio-
ne due scelte: o esse vengono ridotte a 6 metri a partire da 25 metri prima
dellincrocio, oppure si realizzano degli spartitraffico in modo che le corsie per
gli autoveicoli non siano pi ampie di 3 metri;
la superficie dellincrocio pu essere evidenziata mediante colorazione e/o
differente pavimentazione.
ASPETTI
POSITIVI
La riduzione della velocit degli autoveicoli, il miglioramento della sicurezza dei
ciclisti e agevolazione della fase di attraversamento dei pedoni.
ASPETTI
NEGATIVI
Gli svantaggi sono sicuramente rappresentati dal fatto che non possono essere
presenti un numero eccessivo di zone rialzate su di un percorso ciclabile e da
aumenti di vibrazioni e rumori.
SCHEMI TIPOLOGICI
INCROCIO CON ISOLA CENTRALE,
CON TRAFFICO CICLISTICO IN PROMISCUO
SCHEMA
TIPOLOGICO
DIMENSIONI
MINIME
Pista ciclabile 1,50 m
Larghezza isola centrale 2,00 m
DESCRIZIONE
E applicabile su di una strada di categoria equivalente od inferiore alla strada
trasversale, in assenza di svolte a sinistra del traffico veicolare, con intensit
del traffico in direzione parallela al percorso ciclabile minore di 600 v/h e
con velocit del traffico veicolare sulla strada trasversale inferiore a 70 Km/h;
necessario trasformare le piste ciclabili adiacenti o separate in corsie ciclabili
25 metri prima dellincrocio;
quando la velocit di avvicinamento del traffico autoveicolare inferiore ai 50
Km/h con una intensit minore di 600 v/h lisola centrale pu essere combi-
nata con una zona rialzata;
quando la larghezza della carreggiata, inclusa la corsia ciclabile, inferiore ai
9 metri, lisola centrale non pu essere combinata con una zona rialzata;
lisola centrale va realizzata anche in direzione parallela al percorso ciclabile
in presenza di svolte dello stesso o di percorsi trasversali;
lisola centrale deve essere chiaramente riconoscibile da tutti gli utilizzatori
della strada.
ASPETTI
POSITIVI
La possibilit di effettuare lattraversamento in due fasi, la riduzione della velo-
cit del traffico veicolare, presenza pi evidente dellincrocio e miglioramento
della scorrevolezza.
ASPETTI
NEGATIVI
Per contenere gli interventi previsti necessario laumento dellarea occupata
dallincrocio, inoltre, nellavvicinarsi allisola centrale gli autoveicoli si spostano
verso il bordo della carreggiata dove si muovono i ciclisti;
SCHEMI TIPOLOGICI
INCROCIO CON ISOLA CENTRALE,
CON TRAFFICO CICLISTICO SU PISTA
SCHEMA
TIPOLOGICO
DIMENSIONI
MINIME
Pista ciclabile 1,50 m
Raggio di curvatura < 6m (minimo = 4m)
Larghezza isola centrale 2,00 m
DESCRIZIONE
E applicabile in presenza di unelevata quantit di svolte a sinistra
del traffico autoveicolare;
a partire da 25 metri prima dellincrocio, la distanza tra la pista
ciclabile e la carreggiata dovrebbe essere inferiore ad 1 metro;
se la pista ciclabile non separata, deve diventarlo 25 metri prima
dellincrocio;
lisola centrale ed il percorso nel tratto precedente allincrocio de-
vono essere allargati nel caso in cui il traffico ciclistico debba dare
precedenza a quello autoveicolare o dove sono presenti elevate in-
tensit di traffico autoveicolare in direzione trasversale;
preferibile costruire il percorso ciclabile rialzato, e continuare ad
evidenziarlo tramite colorazione e/o differente pavimentazione, do-
ve il traffico ciclistico ha diritto di precedenza;
lisola centrale deve essere chiaramente riconoscibile da parte di
tutti gli utilizzatori della strada.
ASPETTI
POSITIVI
La possibilit di effettuare lattraversamento in due fasi, riduzione
della velocit del traffico autoveicolare, presenza pi evidente dellin-
crocio.
ASPETTI
NEGATIVI
La diminuzione dellattenzione nei riguardi dei ciclisti da parte degli
automobilisti, aumento dellarea occupata dallincrocio per contenere
gli interventi previsti, riduzione della scorrevolezza e limitate oppor-
tunit di svolte a sinistra nel traffico ciclistico.
SCHEMI TIPOLOGICI
INCROCIO CON ROTATORIA
CON TRAFFICO CICLISTICO IN PROMISCUO
SCHEMA
TIPOLOGICO
DIMENSIONI
MINIME
Pista ciclabile 2,50 m
Raggio rotatoria 15m
DESCRIZIONE
E applicabile in caso di traffico pesante inferiore al 5%, in presenza
di strade di categoria equivalente con intensit totale di traffico au-
toveicolare sullincrocio inferiore a 600 v/h;
lampiezza della carreggiata sulla rotatoria dovrebbe essere tale da
non permettere agli autoveicoli di sorpassare i ciclisti;
il traffico sulla rotatoria ha diritto di precedenza;
non deve esserci nessuna differenza di quota sulla carreggiata;
necessario installare unilluminazione efficiente sulla rotatoria e
sulla strade che vi confluiscono;
la parte centrale della rotatoria deve essere rialzata e ben visibile;
la presenza di segnaletica orizzontale in rilievo o di canali di scolo
permette di mantenere lo spazio di curvatura necessario ai veicoli di
grandi dimensioni;
il diametro della parte centrale della rotatoria deve essere maggiore
dellampiezza delle strade che vi confluiscono.
ASPETTI
POSITIVI
La riduzione della velocit degli autoveicoli, miglioramento della sicu-
rezza e della scorrevolezza dei ciclisti, la presenza dellincrocio resa
pi evidente.
ASPETTI
NEGATIVI
In caso di svolta a sinistra, i ciclisti devono percorrere una distanza
maggiore, e vi una possibilit di conflitto tra traffico ciclistico lungo
la rotatoria e traffico autoveicolare in uscita dalla rotatoria quando la
carreggiata eccessivamente ampia.
SCHEMI TIPOLOGICI
INCROCIO CON ROTATORIA
CON TRAFFICO CICLISTICO SU CORSIA
SCHEMA
TIPOLOGICO
DIMENSIONI
MINIME
Pista ciclabile 2,50 m
Raggio rotatoria 14m
Larghezza corona rotatoria 1,50 m
DESCRIZIONE
E applicabile in caso di traffico pesante inferiore al 5%, in presenza
di strade di categoria equivalente. Esso pu essere eseguito tenendo
presente che
il traffico sulla rotatoria ha diritto di precedenza;
non deve esserci nessuna differenza di quota sulla carreggiata;
necessario installare unilluminazione efficiente sulla rotatoria;
le strade devono accedere alla rotatoria in maniera rettilinea;
dove possibile, si devono realizzare delle isole centrali (che devono
essere chiaramente visibili) anche sulle strade che confluiscono alla
rotatoria;
la corsia ciclabile pu essere evidenziata tramite colorazione e/o pa-
vimentazione differente;
la presenza di segnaletica orizzontale in rilievo o di canali di scolo
permette di mantenere lo spazio di curvatura necessario ai veicoli di
grandi dimensioni;
il traffico ciclistico deve dare precedenza a quello autoveicolare e de-
ve circolare in un solo senso di marcia.
ASPETTI
POSITIVI
Un miglioramento della sicurezza dei ciclisti e della scorrevolezza del
traffico, riduzione della velocit degli autoveicoli e incrocio pi evidente.
ASPETTI
NEGATIVI
In caso di svolta a sinistra, i ciclisti devono percorrere una distanza
maggiore.
SCHEMI TIPOLOGICI
INCROCIO SEMAFORIZZATO CON SVOLTA A DESTRA
CONTINUA PER IL TRAFFICO CICLISTICO
DIMENSIONI
MINIME
Pista ciclabile 1,50 m
DESCRIZIONE
Pu essere applicato su ogni incrocio tenendo presente alcuni elementi
per la sua esecuzione:
nel ciclo dellimpianto semaforico non necessario predisporre una fase
riservata al traffico ciclistico che svolta a destra;
al termine della svolta a destra la reimmissione dei ciclisti nella carreg-
giata pu avvenire solo in presenza di basse intensit e velocit di
traffico motorizzato, altrimenti necessario realizzare una corsia o una
pista ciclabile;
nello schema dellincrocio deve essere riservato uno spazio adeguato
per i pedoni.
ASPETTI
POSITIVI
Assenza di limitazioni per il traffico ciclistico che svolta a destra
ASPETTI
NEGATIVI
Possibilit di conflitti tra traffico ciclistico che svolta a destra e pedoni,
nonch un aumento dellarea occupata dallincrocio per contenere gli
interventi previsti.
SCHEMA
TIPOLOGICO
SCHEMI TIPOLOGICI
INCROCIO SEMAFORIZZATO
CON CORSIA CICLABILE ALLARGATA
SCHEMA
TIPOLOGICO
DIMENSIONI
MINIME
Pista ciclabile 1,50 m
Larghezza corsia ampliata min 3,50 m max 4,70 m
Lunghezza corsia ampliata 5,00 m
DESCRIZIONE
E applicabile in presenza di traffico promiscuo, di corsie ciclabili e
flussi consistenti di traffico ciclistico che svolta a sinistra.
Esso pu essere eseguito mediante:
installazione di specifici segnali luminosi riservati al traffico ciclisti-
co al fine di poter dare ai ciclisti una fase di verde anticipata ri-
spetto a quella del traffico autoveicolare;
realizzazione di una corsia ciclabile 50 metri prima dellincrocio in
caso di traffico promiscuo;
attuazione di interventi per moderare la velocit del traffico auto-
veicolare in avvicinamento allincrocio;
realizzazione di un ciclo di impianto semaforico con una fase relati-
va al traffico ciclistico che svolta a sinistra.
ASPETTI
POSITIVI
Miglioramento della scorrevolezza del traffico ciclistico e delle fasi di
avvicinamento ed attraversamento dello stesso, ampio spazio a disposi-
zione per la sosta durante le fasi di rosso e moderazione della velocit
degli autoveicoli a causa della presenza dei ciclisti nellincrocio.
ASPETTI
NEGATIVI
Limitazione della capacit dellincrocio in termini di volume di traffico
veicolare e in presenza di consistenti flussi di traffico autoveicolare che
svolta a sinistra, ciclisti in attesa della fase di verde per proseguire
diritto ostacolano la manovra di svolta.
SCHEMI TIPOLOGICI
INCROCIO SU LIVELLI SFALZATI
SOTTOPASSO CICLABILE
SCHEMA
TIPOLOGICO
DIMENSIONI
MINIME
Pista ciclabile 4,50 m
Altezza minima 3,00 m
DESCRIZIONE
Si realizza mediante i seguenti accorgimenti:
limitazione della pendenza (valore ottimale 5%) e del dislivello per i
ciclisti lasciando il percorso ciclabile a livello del terreno e imponendo
al traffico autoveicolare di superare il dislivello conseguente, otte-
nendo cos anche un miglioramento delle condizioni si sicurezza;
pavimentazione ruvida e compatta;
illuminazione efficiente allinterno del sottopasso e sugli accessi;
se la sede stradale sovrastante ha uno spartitraffico centrale, inserire
unapertura nella copertura del sottopasso per permettere una mi-
gliore illuminazione naturale;
verificare che i due imbocchi del sottopasso sia visibili luno dallal-
tro, escludendo la presenza di zone cieche;
pareti del sottopasso inclinate piuttosto che verticali;
la pista ciclabile, avvicinandosi al sottopasso, deve essere tracciata in
modo tale da realizzare un accesso rettilineo agli imbocchi;
il sottopasso ciclabile deve essere adattato alluso pedonale.
ASPETTI
POSITIVI
Assenza di conflitti con il traffico autoveicolare, la scorrevolezza otti-
male, il dislivello minore rispetto ad un sovrappasso ciclabile; infine, in
fase di entrata c la possibilit di guadagnare velocit da sfruttare per
superare il dislivello in uscita.
ASPETTI
NEGATIVI
Presenza delle pendenze, diminuzione della sicurezza, elevata occu-
pazione di spazio e notevole impegno costruttivo.
SCHEMI TIPOLOGICI
INCROCIO SU LIVELLI SFALZATI
SOVRAPPASSO CICLABILE
SCHEMA
TIPOLOGICO
DIMENSIONI
MINIME
Altezza massima 5,00 m
DESCRIZIONE
consigliabile che venga eseguito mediante una:
limitazione della pendenza;
limitazione del dislivello per i ciclisti possibilmente imponendo al
traffico autoveicolare di superare il dislivello conseguente, ottenendo
cos anche un miglioramento delle condizioni si sicurezza;
pavimentazione ruvida e compatta;
illuminazione efficiente allinterno del sottopasso e sugli accessi;
il sottopasso ciclabile deve essere adattato alluso pedonale.
ASPETTI
POSITIVI
Assenza dei conflitti con il traffico veicolare, ottima scorrevolezza e
maggiore sicurezza rispetto al sottopasso ciclabile
ASPETTI
NEGATIVI
Presenza delle pendenze, dislivello maggiore rispetto ad un sottopasso
ciclabile, difficolt dovute al fatto di dover affrontare la fase di salita
prima della discesa, problemi causati dal vento in caso di territorio a-
perto ed elevata occupazione di spazio.
SCHEMI TIPOLOGICI
FERMATA DEI MEZZI PUBBLICI SENZA PIAZZOLA
TRAFFICO CICLISTICO DEVIATO
SCHEMA
TIPOLOGICO
sezione
DIMENSIONI
MINIME
Pista ciclabile 1,50 m
Larghezza marciapiede 2,50 m (max 5,00 m)
DESCRIZIONE
Per la sua realizzazione sono necessari una serie di accorgimenti:
riservare uno spazio sufficiente per il marciapiede della fermata dei
mezzi pubblici;
il traffico ciclistico (che non sia gi su di una pista adiacente o
separata) viene deviato 25 metri prima della fermata.
ASPETTI
POSITIVI
Riduzione della possibilit dei conflitti con i mezzi pubblici e la buona
scorrevolezza del traffico ciclistico.
ASPETTI
NEGATIVI
Possibilit di conflitto con i pedoni e la possibilit di non utilizzo della
deviazione quando non vi siano mezzi pubblici in sosta alla fermata.
SCHEMA
TIPOLOGICO
pianta
SCHEMI TIPOLOGICI
RASTRELLIERA
DISPOSIZIONE DELLE BICICLETTE SU DI UN LATO
SCHEMA TIPOLOGICO
DIMENSIONI
MINIME
Larghezza stallo 0,60 m
Lunghezza stallo 1,90 m
Corridoio di accesso 1,75 m
DESCRIZIONE Tali strutture devono soddisfare determinati requisiti:
stabilit delle biciclette;
protezione dai danneggiamenti;
facilit duso;
adattabilit a tutti i tipi e misure di biciclette;
devono essere adeguatamente segnalate cos da render-
ne facile ed immediata lindividuazione.
ASPETTI POSITIVI La realizzazione delle strutture a parcheggio un elemento
determinante per lincentivazione delluso della bicicletta.
ASPETTI NEGATIVI Solitamente non garantiscono protezione dagli agenti atmosfe-
rici ed il loro grado di sicurezza nei confronti del furto pu
essere variabile. perci consigliabile posizionare le rastrel-
liere in luoghi molto frequentati e ben visibili, magari sfrut-
tando la presenza del servizio di custodia dei parcheggi auto-
veicolari.
SCHEMI TIPOLOGICI
RASTRELLIERA
DISPOSIZIONE DELLE BICICLETTE SU DUE LATI
SCHEMA TIPOLOGICO
DIMENSIONI
MINIME
Larghezza stallo 0,60 m
Corridoio di accesso 1,75 m
Ingombro totale 3,19 m (variabile)
DESCRIZIONE Tali strutture devono soddisfare determinati requisiti:
stabilit delle biciclette;
protezione dai danneggiamenti;
facilit duso;
adattabilit a tutti i tipi e misure di biciclette;
devono essere adeguatamente segnalate cos da renderne
facile ed immediata lindividuazione.
ASPETTI POSITIVI La realizzazione delle strutture a parcheggio un elemento
determinante per lincentivazione delluso della bicicletta.
ASPETTI NEGATIVI Solitamente non garantiscono protezione dagli agenti atmosferi-
ci ed il loro grado di sicurezza nei confronti del furto pu es-
sere variabile. perci consigliabile posizionare le rastrelliere
in luoghi molto frequentati e ben visibili, magari sfruttando la
presenza del servizio di custodia dei parcheggi autoveicolari.
SCHEMI TIPOLOGICI
SEGNALETICA ORIZZONTALE
Linea continua
Delimitazione tra la corsia veicolare e la
corsia ciclabile, preferibilmente in giallo
Linea discontinua larga
Indicazione degli attraversamenti per il
traffico ciclistico negli incroci
Segno della bicicletta
Indicazione dello spazio riservato alle bici-
clette (corsia ciclabile, pista ciclabile)
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SCHEMI TIPOLOGICI
SEGNALETICA VERTICALE
TIPO DI
SEGNALE
APPLICAZIONE DISEGNO
Allinizio o sul proseguimento di una
pista, una corsia, un percorso, un iti-
nerario, riservato alle sole biciclette
Alla fine di una pista, una corsia, un
percorso, un itinerario, riservato alle
sole biciclette.
Allinizio, od al proseguimento di una
pista o corsia, riservata alle biciclette
contigua e parallela ad un marciapiede
o comunque ad un percorso riservato
ai pedoni.
Alla fine di una pista ciclabile conti-
gua al marciapiede.
Allinizio, o sul proseguimento di un
percorso, un itinerario, od un viale,
riservato promiscuamente ai pedoni ed
alle biciclette.
Alla fine di una sede, percorso, o
itinerario, riservato promiscuamente ai
pedoni ed alle biciclette.
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SCHEMI TIPOLOGICI
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SEGNALETICA VERTICALE
TIPO DI
SEGNALE
APPLICAZIONE DISEGNO
Sulla carreggiata interdetta ai ciclisti
per la presenza di una pista ad essi
riservata il cui uso obbligatorio.
Sulla strada per segnalare un attra-
versamento ciclabile contraddistinto da
appositi segni sulla carreggiata.
In corrispondenza di un attraversa-
mento ciclabile per indicarne la pre-
senza agli autoveicoli.
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ECO-logica s.r.l.
Societ di Ingegneria, consulenza
e servizi ambientali
C.so A. De Gasperi, 258
70125 Bari
www.eco-logicasrl.it