Sie sind auf Seite 1von 36

Vor nunmehr 30 J ahren, i m

Mrz 1961, beendete nach nur


fnfj hrigem Bestehen ei n I n
dustriezweig sei ne von Wider
sprchen gekennzei chnete Exi
stenz, dem ei ne magebl i che
Rol l e i nnerhalb des Wi rt
schaftsgefges der DDR zuge
dacht war: die Luftfah rti ndu
stri e.

ber die mgl i chen Ursa


chen und Beweggrnde fr
den Beschl u, der dazu fhrte,
gab es bi sher nur Vermutun-
FR-Extra
Eine Sonderpublikation der
Redaktion FLIEGERREVUE
Storkower Str. 158
Berlin 0-1055
Chefredkteur: Gudrun Pistiak
Recherche/Redaktion: Peter Stache, Frank Lemke
Gestaltung: Frank-Norbert Beyer
Herstellung: Nationales Druckhaus GmbH
Nachdruck nur mit schrihlicher Genehmigung der
Redaktion
gen und Gerchte, konnten
doch di e mageren offizi el l en
Stel l ungnah men der damal i gen
Staats- und Parteifhrung nur
weni g berzeugen .
FLI EGERREVUE gi ng den viel
fach schon verwischten Spu
r en nach, recherchi erte, fhrte
zahl l ose Gesprche mi t damal s
Betei ligten, suchte i n Archi ven
und pri vaten Fotoal ben. Dabei
kamen bisher weitgehend un
bekannte Fakten und Zusam
menhnge ans Licht, ebenso
wi e ei nst verraul i che oder so
gar gehei me Dokumente und
Bezugsmglich keif:
Direktbestellung unter dem Kennwort FR-Extra 152
gegen Einsendung von 5 DM in bar zuzglich 1.70
DM Versandkosten in Briefmarken
Redaktionsschlu: 1. Februar 1991
Fr die freundliche Untersttung bedankt sich die
Redaktion besonders bei lng. Hans Ahner, damals
Flugversuchsingenieur im VEB Flugzeugwerke
Dresden,{FWD), Dr. Joachim Grenzdrler,
Flugkapitin Gerhard Gttel, Testpilot der 152 V-4,
lng. Heinrich Hartmann, Flugversuchsingenieurl
Triebwerkserprobung, Dip/. -lng. Hans-Joachim
Henning, lng. Adolf Jensen, Manfred Jurleit, Dr.
Andreas Kiese/bach, Hans-Joachim Knzelmann,
Flugkapitin Kurt Lamm, Ende der fnfiger Jahre
Abteilungsleiter IL14 der Deutschen Luhhansa der
Konstrukti onszei chnungen.
Das Ergebnis di eser an Detek
tivarbeit grenzenden Recher
chen waren drei Bei trge in
den Ausgaben , 9 und
1 2/1 990 der FLIEGERREVUE,
denen ein vierter in Heft 3/91
fol gt, sowie der fol gende Re
port.
DDR und zustindig fr den Aufbau einer
152-Staffe/, Flugmitn Heinz Lehmann (t),
Kommandant und Testpilot c( er 152 V-4, Dr. -lng.
Walter Lehmann, Aerodyrmlker im FWD, lng.
Kar/-Hermann Mewes, Flugversuchsingenieur I
Triebwerkserprobung, Prof. Dr. Siegtried Prokop,
lng. lng. Otto Sacht/eben, stellv. Leiter
Flugerprobung der 152 V-4, Dr. Egon Schesky,
Dip/. -lng. Martin Schmidt, lng. Hans Wegerich,
Aerodynamiker im FWD, Dip/. -lng. Jochen Werner
und Dipl.-lng. Peer Wittig.
Fotos: FR-Dienst {18}; Jurleit (2); Knzelmann;
Sammlung Ahner (4); Sammlung Jurleit; Sammlung
H. Lehmann; Sammlung Mewes (3); Wittig; Archiv
(12}
Zeichnungen: Grothmann (1), Grnder (1},
Knzelmann (14), Reich (2), Archiv FWD (2)
2
m

Aufstie
Schon 1U

wurden von der


Regi erung der DDR konkrete

berl egungen zum Aufbau ei


ner Fl ugzeugi ndustri e ange
stel l t. Von da an l i efen bereits
vorberei tende Schri tte.
Die Motive
1 954 ori enti erte di e pol i ti sche Fhrung
der DDR auf di e Frderung j ener l ndu
striezweige, di e i hrer Mei nung nach fr
den wissenschaftl i ch-techni schen Fort
schritt bei der knftigen Entwi ckl ung
der Vol kswi rtschaft zunehmendes Ge
wi cht erl angen sol l ten. l n erster Li ni e
gi ng es dabei darum, di e Exportver
pfl i chtungen gegenber j enen Staaten
ei nzuhalten, die der DDR durch zustzl i
ehe Kredi te und Abkommen Hi lfe ge
whrt hatten. Und wei l di e DDR kaum
ber Rohstoffe verfgte, mute man
zwangsl ufig nach anderen Wegen su
chen, um di eses Zi el zu errei chen. Des
hal b pl ante man di e Produkti on und den
Export von Erzeugni ssen, di e weniger
materi al i ntensiv, dafr aber um so ar
beitsintensiver sind - so wi e eben auch
Erzeugnisse der Luftfahrti ndustrie. Be
rechnungen zufolge sol lten Produkte
aus di esem Wi rtschaftszweig etwa den
sechsfachen Wert gegenber Erzeug
ni ssen des al l gemei nen Maschi nenbaus
errei chen. Darber hi naus versprach
man sich sehr vi el von der Rckwi rkung
des Fl ugzeugbaus auf das Know how
auch in anderen I ndustriezweigen, be
sonders durch die Entwickl ung neuer
Werkstoffe und Technol ogi en. Auer
dem war mi t der Grndung der Deut
schen Lufthansa der DDR i m J ahre 1 954
und der Charterfl uggesel l schaft Inter
fl ug ein J ahr darauf objektiv Bedarf an
modernen Fl ugzeugen i m Land entstan
den. Und ni cht zul etzt bedeutete di e
Aufnahme des Fl ugzeugbaus i n der
DDR wohl ebenso ei ne Frage des Presti
ges - bestens geeignet, Strke und Lei
stungsfhi gkeit des Sozi al i smus zu de
monstri eren.
Die Vorgeschichte
Mehr als 60 Prozent der deutschen Luft
fahrt- bzw. Luftrstungsi ndustrie hatten
bis 1 945 i hren Standort auf dem spte
ren Gebiet der DDR. Fr ein derart kl ei -
nes Territori um ei ne beachtl i che Kon
zentration! Nach der mi l i tri schen Ni e
derlage des faschi sti schen Deutsch
l ands war von di esen Werken und Be
tri eben al l erdi ngs ni cht mehr vi el bri g
gebl i eben. Ei n Tei l war den Bomben
zum Opfer gefal l en, das wenige Erhal
tengebl i ebene hatte man demonti ert
und zur Wiedergutmachung der So
wjetuni on bergeben.

bri g bl i eben di e
vi el en gut ausgebi l deten und erfahre
nen Fl ugzeugbauer, Konstrukteure und
Wi ssenschaftler, vorwiegend der Fi r
men J unkers, Hei nkel , Si ebei und
Arado, sowie Triebwerksbauer der ehe-
Vertrauliche Verschlusache: "vor
schlag fr das Entwicklungsprogramm
fr Flugzeuge und Triebwerke( vom
12. Oktober 1955
mal i gen BMW- und J unkers- Fi ugmoto
renwerke. Si e wurden von den sowjeti
schen Besatzungsbehrden in ei nem
Sonderkonstrukti onsbro und ei nem
Fertigungsbetrieb i n den ehemal i gen
J unkers- Fi ugzeugwerken Dessau zusam
mengezogen, wo si e unmi ttel bar nach
Kriegsende aus Tei l en des vierstrahl i
gen Bombers J u 287 das sechsstrahl i ge
Erprobungsflugzeug EF 1 31 fertigten. Es
Zwei "vtercc des DDR-jets 152: Chef
konstrukteur Frit Freytag (rechts) und
Typenleiter Peter Bonin
handelte si ch dabei aber ledi gl i ch um
ei n I ntermezzo, denn nach umfangrei
chen Bodentests wurde das Fl ugzeug
wi eder demonti ert und samt Erpro
bungsmannschaft i n di e UdSSR ber
fhrt. Im Oktober 1 946 fol gten di eser
Gruppe - teils freiwi l li g, teils unfreiwi l
li g - rund 2000 deutsche Fl ugzeug
bauer, darunter auch ei ne Gruppe von
Konstrukteuren. Ei ne von i hnen bi l dete
unter Leitung von Di pl . -lng. Brunolf
Baade das OKB- 1 (Opytno Konstruktor
skoje Bj uro Entwicklungs- und Kon
struktionsbro) i n Berjosowo. Hi er
fhrte si e ni cht nur di e Arbei ten an der
EF 1 31 erfolgrei ch zu Ende, sondern
schuf auch weitere Konstruktionen, so
di e EF 1 40 und den Typ 1 50. Mi t der
Projektierung j enes Bombers wol l ten
di e deutschen Konstrukteure ei nen Typ
schaffen, dessen Leistungen etwa zwi
schen denen des Frontbombers IL-28
und des spteren Fernbombers Tu- 1 6
l i egen sol l ten. Di ese Parameter berbot
er weit.
I nsgesamt absol vi erte das Fl ugzeug 1 5
erfolgrei che Fl ge. Der sechzehnte am
9. Mai 1 952 endete allerdi ngs mi t ei nem
Bruch. Bei m Landeanflug, ausgefhrt
gegen di e untergehende Sonne, sackte
die Maschi ne pltzli ch durch, schl ug
vor der Landebahn auf und kam erst
nach langer Rutschstrecke mi t abgeri s
senem Fahrwerk, beschdigter Rumpf
unterseite und deformi erten Triebwer
ken zum Stehen. Da ohnehi n keine Not
wendi gkeit mehr fr ein Muster zwi
schen der I L-28 und der Tu- 1 6 bestand,
wurde di e 1 50 ni cht mehr repariert. Di e
deutschen Konstrukteure j edoch hatten
wi chti ge Erkenntnisse fr den Bau knf
ti ger Strahlverkehrsfl ugzeuge gewi n
nen knnen. Das fhrte wohl auch
dazu, da di e am l ngsten i n der UdSSR
verbl i ebene Gruppe von Flugzeugkon
strukteuren um Brunolf Baade 1 953 den
Auftrag erhi elt, ei n vierstrahl i ges Ver
kehrsfl ugzeug fr 20 bi s 25 Fl uggste zu
entwi ckel n. Di e geri nge Passagierzahl
spricht dafr, da es si ch dabei um ei n
Reprsentati onsfl ugzeug handel n sollte.
Ei nzelheiten ber di eses Proj ekt, das
auf dem Rei brett verblieb, si nd bi sher
ni cht bekannt, ebenso wi e di e Typenbe
zei chnung. Whrend si ch ei ni ge von
uns befragte ehemal i ge SU- Speziali
sten zu eri nnern glauben, si e habe wi e
di e des spteren Mi ttelstreckenver
kehrsflugzeugs 1 52 gelautet, so spri cht
doch ei ni ges dafr, da es si ch bei dem
Entwurf um ei n Zwischengl i ed zwi
schen dem Bomber 1 50 und der spte
ren 1 52 gehandel t hat, also um den in
der laufenden Numeri erung fehl en
den Typ 1 51 . Paral l el zu di eser Studi e
planten Technol ogen bereits di e not
wendi gen Ei nri chtungen fr den Bau ei
nes Flugzeugzel l enwerkes sowie ei nes
Triebwerk- Entwicklungs- und Herstel
l erbetriebs i n der DDR. Bei der Zusam
menstel l ung der Liste fr di e dazu erfor
derli chen Materi al i en und Gerte waren
si e sich i m klaren darber, da in der
TL-Bombenflugzeug 150
Besatzung
Triebwerk
Abmessungen
Spannweite
Lnge ber alles
Massen
Startmasse
Nutzlast (Bomben)
Flugleistungen
Hchstgeschwindigkeit
m
m
t
kg
4
2 TL Mi kul i n AL5
Oe 49,5 kN)
24, 10
26,74
38 . . . 47
60
i n 100 m Hhe km/h 930
in Bodennhe km/h 850
Dienstgipfelhhe m 1250
Reichweite
mit max. Nutzlast km 1 50
mit max. Kraftstoff km 450

Ausgangsmuster fr das Strahlver


kehrsfugzeug 152: der in der Sowjet
union entwickelte Bomber 150
3
Hei mat vi el es von dem fehl en wrde,
was fr ei ne zgi ge Arbeit notwendi g
wre. So fi nden si ch i n di eser Aufstel
l ung auch ei n Hoch- und ei n Ni ederge
schwi ndi gkeitswi ndkanal , fr di e man
noch in Moskau gemei nsam mi t dem
ZAG I Model l e entwickel te.
Da di ese Vorbereitungsarbeiten kei
nesfalls auf eigene Faust betrieben wur
den, wird durch di e ., Bestandseinleitung
der VVB Fl ugzeugbau
"
vom 27. Septem
ber 1 956 belegt, in der es hei t:
Bereits vor di esem Zeitpunkt (der
Rckkehr der deutschen Spezial isten
Ende J uni 1 954 nach Deutschl and. D.
Red. ) wurde von der Regi erung der
DDR i n Erwgung gezogen, ei ne Fl ug
zeugi ndustrie aufzubauen. Di e damal i ge
Hauptverwaltung 18 i n der Regi erung
zustndi g fr Sonderaufgaben - erhielt
den Auftrag, die in der DDR dafr vor
handenen Voraussetzungen zu berpr
fen und zu anal ysi eren.
Es galt, di e vorhandenen Fachkader zu
si chten und zu erfassen, zu berprfen,
wel che Produkti onskapazitt dafr vor
handen ist und wo si ch Mgl i chkeiten
ergeben, di ese zu schaffen. Weiterhi n
mute festgestellt werden, welche Ma
teri al i en dafr i n der DDR vorhanden
si nd u. a. m.
Fr di e Koordi ni erung di eser umfang
rei chen Aufgaben waren von der HV 1 8
i n Pi rna-Sonnenstei n
1 . di e Gebudeverwaltung
2. das Materi al amt
gebi ldet worden.
Ende J uni 1 954 traf die Baade-Gruppe in
der Heimat ein und mi t i hr ganze Gter
zge vol l er Maschi nen, Ausrstungen
und Materi ali en, darunter der DDR ko
stenlos berl assene Bauunterlagen fr
das zweimotori ge Verkehrsflugzeug
l l j uschi n I L- 1 4P und den Doppelstern
motor ASch- 82T.
Im Gepck fhrten die Hei mkehrer un
ter anderem Projektunterl agen fr j enes

_@_@_
Fl ugzeug mit, das symbol i sch fr Auf
stieg und Fal l der Luftfahrtindustrie der
DDR werden sol lte: das vi erstrahl i ge
Mi ttelstrecken- Verkehrsflugzeug 152,
bei dessen Entwi ckl ung der Bomber 1 50
Pate gestanden hatte. Daneben exi sti er
ten bereits Vorabschtzungen fr di e
Muster 1 53, 1 54 und 1 55 mi t PTL-An
tri eb, di e di e gl ei che Handschrift trugen
(s. Zeichnung) . Sie sollten die Grund
l age fr das Ferti gungsprogramm des
neuen Industriezweiges bi l den.
Der Aufbau
Der von der DDR- Fhrung i n Abspra
che mi t sowj etischen Stel l en i m J ahre
1 954 verkndete Beschl u ber di e
Schaffung ei ner ei genen zi vi len Luft
fahrtindustrie lste sowohl in Partei
und Regierungskreisen al s auch unter
den aus der UdSSR zurckgekehrten
Fl ugzeugbauspezi al i sten Aufbruchsti m
mung aus. Di e DDR hatte bi s zu di esem
Zeitpunkt bei m Aufbau i hrer Vol kswirt
schaft trotz schwerer Kri egsschden,
Spal tungsdi sproportionen und hoher
Reparationsleistungen unter den Bedin
gungen des kalten Krieges beachtl i che
Ergebnisse erzielt. jetzt wollte man
auch den Fl ugzeugbau mei stern. Dafr
stand vor al l em ein relativ l ei stungsfhi
ger Maschinenbau zur Verfgung.
Auch di e Arbeitskrftesituation erschi en
ni cht ungnsti g, da auer den rund 200
SU- Spezial i sten der Baade- Gruppe
noch zahlrei che andere gut ausgebil
dete Facharbeiter und ingeni eurtechni
sches Personal fr di e Arbeit i m Fl ug
zeugbau gewonnen werden konnten.
Darber hinaus wurde an der Techni
schen Hochschul e Dresden und an an
deren Bildungseinrichtungen Nach
wuchs herangezogen. Auerdem hatte
di e UdSSR eine umfangrei che Unter
sttzung auf wissenschaftli ch-techni
schem und materi el l em Gebi et zugesi
chert.
Paral l el dazu war mit Vertretern der
Luftfahrtindustrie der Sowjetunion auch
das knfti ge Produktionsprofil bespro
chen worden. Di eser Absti mmung fi e
l en di e ursprngl i chen Proj ekte der
?TL-Verkehrsfl ugzeuge 1 54 und 1 55
zum Opfer. Dazu l i egt uns ei n auf
schl urei ches Dokument vor: di e Ver
traul i che Verschl usache Nr. B
250-435/X/55 vom 1 2. Oktober 1 955 mi t
dem Titel Vorschl ag fr das Entwi ck
l ungsprogramm fr Fl ugzeuge und
Triebwerke. l n di eser von Prof. Bru
nol f Baade in seiner Ei genschaft al s
Techni scher Leiter der Verwaltung fr
I ndustriebedarf unterschri ebenen Vor
lage (siehe Seite 2) werden die bereits
erwhnten Flugzeugmuster 1 52,
1 53, 1 54 und 1 55 genannt sowie di e
Triebwerke 01 4, 01 5, 01 6, 017 und 01 8.
Zum Typ 1 52 wurde gesagt, es handelt
sich um das bereits in Bearbei tung be
fi ndl i che Hochgeschwi ndi gkeits- Passa
gi er- Fi ugzeug, dessen Leistungen in 2
Vari anten mit verschi edenen Tri eb
werkstypen angegeben werden<< und
das zum Ausgangspunkt der Strahlfl ug
zeugentwi cklung der spteren Luftfahrt
industrie der DDR werden sol lte.
Die 1 53 ist als ein mi t zwei ?TL-Tri eb
werken ausgerstetes Mi ttelstrecken
verkehrsflugzeug beschri eben, das al s
Abl semuster fr di e I L- 1 4P gedacht
war. Auch hi er sah man zwei Antri ebs
vari anten vor: zunchst sowjeti sche
Tri ebwerke, sp
t
er dann di e Ei genent
wi ckl ung 01 8.
Das dri tte Projekt, das Schnell verkehrs
fl ugzeug 1 54, sol lte auf Strecken gro
en Verkehrsaufkommens ber Di stan
zen von 2000 bis 3000 km zum Ei nsatz
kommen. Es war fr 70 Passagi ere in
der Luxusklasse (mi t Cocktail bar! ) bzw.
80 in der 1 . Klasse oder 1 08 in der Tou
ristenkl asse umrstbar. Durch den Aus
bau der Passagi erei nri chtung lonnte
ei n Frachtraum von 3, 4 bi s 3,7 m Breite
und 26, 5 m Lnge mi t einem Ladevol u
men von 216 m3 fr 1 1 850 kg Zuladung
geschaffen werden. Als Antri eb waren
vi er ?TL-Triebwerke zunchst sowjeti-
scher Bauart, spter Pi rna 01 8 vorgese
hen.
Die 1 55 schl i el i ch wi rd al s groes
Verkehrsfl ugzeug mit 2 Propel l er- Turbi
nen von 6250 PS Leistung (4600 kW)
beschrieben.
Interessantereise hei t es jedoch wei
ter i m Text des Vorschl ags:
Es i st ni cht beabsi chti gt, di e Fl ugzeuge
1 54 und 1 55 zur Durchfhrung zu bri n
gen, da di e Absatzmgl i chkeit derarti g
groer Maschinen fragl i ch erscheint,
insbesondere weil derarti ge Entwi ckl un
gen in der Sowj et- Union bereits l aufen
und zum anderen, wei l zur ei genen Ver
wendung ebenfal l s nur ein ganz kleiner
Bedarf vorhanden sein drfte.
Di e Erkl ruog fr di ese zunchst unl o
gi sch erscheinende Passage (weshal b
werden in einem sol chen Dokument
Projekte aufgefhrt, di e ohnehi n ni cht
zur Real i si erung besti mmt sind?) findet
sich in einem Nebensatz: es handel e
si ch um Fl ugzeugproj ekte, di e bei den
Verhandlungen in Moskau mi t dem Mi
nister fr di e Luftfahrtindustrie durchge
sprochen worden si nd. Zumindest i m
Fal l der 1 54 sind di e Hintergrnde fr
die offensi chtl i ch von sowjeti scher
Sei te nachdrckli ch empfohl ene Strei
chung des Proj ekts offenkundi g: Zu di e
sem Zeitpunkt befand si ch i m Konstruk
tionsbro l l j uschi n bereits di e fr ann-
Kur- und lteen-
verkelIL-14P
Besatung und Passagiere 5 1B . . . 26
Triebwerk 2 ? ASch-B2T Oe 1 397 kW)
Abmessungen
Spannweite m 31, 70
Flgelflche m 10,0
lnge ber alles m 21,31
Hhe i m Stand m 7,9
Massen
Rstmasse kg 1 2 10
Nutlast kg 230
Startmasse kg 1650
Flugleistungen
Hchstgeschwi n-
digkeit km/h 395
Reisegeschwindig-
keit km/h 320
Reichweite mit
max. Nutlast km 150
Max. Reichweite km 2150
Startrollstrecke m 470
Ausrollstrecke m 430
Lngsvergleich
154/IL-188
'"
154 l l- 1BB
Max. Passagierzahl 108 10
Max. Nutlast kg 1 040 1350
Reichweite
mit max. Nutlast km 30 320
Startmasse kg 6470 61 20
Gesamt-Antriebs-
Ieistung kW 14710 1 230
Nutlastanteil
an Startmasse % 1 6 22
leistungsaufwand
je kg Startmasse kW 0,23 0,20
je kg Nutlast kW 1 , 41 0,91
je Passagier kW 136 123
Leistungsbelastung kg/kW 4,40 4,98
P-I een-
verkeeag 154
Besatung und Passagiere 6 BO = = = 108
Triebwerk 4 PTL Pirna 018 Oe 3677 kW)
Abmessungen
Spannweite m 40,0
Flgelflche m> 20
lnge ber alles m 41 ,20
Hhe im Stand m 1 1 ,50
Massen
Rstmasse kg 3930
Nutlast/Passagier-
variante kg 1040
Nutlast/Fracht-
variante kg 1 1 850
Kraftstoffmasse kg 150
Max. Startmasse kg 6470
Fl ugleistungen
Max. Reisege-
schwindigkeit km/h 70
Reiseflughhe m 60
Reichweite km 30
Startrollstrecke m 650
Ausrollstrecke m 60
Produktionsbe
ginn 1956: Kur
und Mittelstrek
ken-Verkehrsflug
zeug IL-14P, hier
in der Bemalung
der Deutschen
Luhhansa der
DDR
Auf Realisierung
verichtet: PTL
Mittelstrecken
Verkehrsflugzeug
154, dessen Ent
wurf aus dem
Jahre 1955
stammt
hernd gl ei che Leistungsparameter kon
zi pi erte I L- 1 8 mi t PTL-Antrieb auf dem
Rei brett. ( Di e nebenstehende Tabel l e
mi t den entsprechenden Daten bei der
Fl ugzeugmuster bel egt i m Nachhinein
die Berechti gung der 1 955 getroffenen
Entschei dung zum Verzicht auf die Ent
wi ckl ung der 1 54. )
Um j edoch di e verbl iebenen bei den
Projekte, di e 1 52 und di e 1 53, ber
haupt real i si eren und den Seri enbau
der I L- 1 4P durchfhren zu knnen, be
durfte es noch ei ner weiteren Voraus
setzung: der Aufhebung des den Fl ug
zeugbau i m besi egten Deutschl and un
tersagenden Al l i i erten Kontrol l ratsge
setzes Nr. 25 des Potsdamer Abkom
mens. Ei nen entsprechenden Beschl u
fr di e aus der sowjeti schen Besat
zungszone hervorgegangene DDR fate
der Mini sterrat der UdSSR am 20. Sep
tember 1 955, al so kurz nach dem von
Prof. Baade zi ti erten Absti mmungsge
sprch mi t dem Mi nister fr di e Luft
fahrti ndustri e.
Dami t waren di e l etzten Hemmnisse fr
di e Entwi cklung eines sol chen I ndustrie
zweiges auf dem Boden der DDR besei
ti gt.
Unter di esen Vorzei chen begann 1 955
der Aufbau der Fl ugzeugi ndustrie der
DDR. l n Dresden- Ki otzsche wuchsen
U
Hal l en fr den Bau der knftigen Fl ug
zeuge aus dem Boden; Forschungs- ,
Entwi ckl ungs- und Erprobungsstel l en
wurden erri chtet. Paral l el dazu wuchs
i n Pi rna- Sonnenstei n ei n Entwi ckl ungs
bau fr Strahl triebwerke mi t den erfor
derl i chen Prfstnden; i n Ludwigsfel de
entstand das dazugehri ge Herstel l er
werk, i n Lei pzi g- Schkeuditz ei n Gerte
werk, in Kari - Marx- Stadt ein Motoren
werk, das auch Hydrauli kanl agen, Fahr
werke und Feuerl schgerte herstellen
sol lte, und in Lommatzsch schl i el i ch
ei ne Produkti onssttte fr Segel fl ug
zeuge.
1 956 l i ef i m VEB I ndustriewerk Dresden,
wi e si ch das Fl ugzeugwerk zunchst
konspi rativ nennen mute, di e Ferti
gung von Tragfl chen und Rmpfen fr
die I L- 1 4P an. Augenzeugen beri chten,
da seinerzeit di e Baugruppen auf der
Kni gsbrcker Landstrae mit Ti efl a
dern zum anderen Tei l des I ndustri e
werkes transporti ert, dort montiert und
mi t den ASch- 82T- Doppelsternmoto
ren, Luftschrauben und Fahrwerken aus
dem VEB Industriewerk Kari - Marx- Stadt
kompl ettiert wurden.
ln nahezu al l en Berei chen traten dabei
teil weise betrchtl i che Anfangsschwie
ri gkeiten auf. Dennoch gel ang es,
schon 1 956 die erste I L- 14P der Fl uger-
_________________________
probung zu bergeben .
Zu di esem Zeitpunkt nherten si ch auch
di e Arbeiten am techni schen Projekt
der 1 52 i hrem Abschl u. Es entsprach
i m wesentl i chen dem 1 955 vorgel egten
Entwurf. 1 957 konnte man sowohl mi t
der Vorkonstrukti on al s auch mi t dem
Bau ei ner ori gi nal groen Attrappe be
gi nnen. Si e zei gte berei ts di e neue Ge
staltung des Rumpfvordertei l s: Di e ur
sprngl i ch hnl i ch wi e bei m Bomber
1 50 aufgesetzte Besatzungskabi ne war
i n di e Rumpfkontur ei nbezogen, di e
Verglasung fr den Navi gatorsitz i m
Rumpfbug jedoch noch bei behalten
worden (sie fiel erst beim Entwurf 1 52/1 1
weg).
Am 1 . J anuar 1 958 erfolgte die Grn
dung des VEB Fl ugzeugwerke Dresden;
ei n J ahr darauf li ef mit der 80. Maschi ne
di e Seri enprodukti on der I L- 1 4P aus,
weil di e Hal l en mehr und mehr fr di e
Endmontage der Vorseri enmuster des
Strahl verkehrsfl ugzeuges 1 52 benti gt
wurden - aus heuti ger Si cht ei ne Fehl
entschei dung. Di e Ei nstel l ung des Se
ri enbaus der I L- 1 4P und di e Verschrot
tung al l er dafr bentigten Bauvorri ch
tungen drfte mi t dazu beigetragen ha
ben, da nach der Ei nstel l ung des
Strahl verkehrsfl ugzeugbaus di e DDR
Luftfahrti ndustrie sogl ei ch i n di e Bedeu
tungsl osi gkeit versank.
Doch zunchst befand si e si ch noch auf
dem aufstrebenden Ast. Si e zhl te ei n
schl i el i ch i hres Forschungszentrums
20000 Beschftigte, hatte si ch also,
ganz so wi e vorgesehen, zu ei nem star
ken Wi rtschaftszweig entwi ckel t.
Al s di e Luftfahrti ndustrie der DDR auf
der Lei pzi ger Frhj ahrsmesse 1 959 mi t
ei ner Rumpfattrappe des ersten deut
schen Strahl verkehrsfl ugzeuges 1 52 an
di e

ffentli chkeit trat, war di e i nterna


ti onal e Resonanz gro. Vi el e potentielle
Kunden aus Ost und West zeigten star
kes I nteresse an Geschftskontakten mi t
den DDR- Fi ugzeugbauern, denn das ge
pl ante Mi ttelstreckenverkehrsfl ugzeug
1 52 entsprach i n sei nen vorgestel l ten
techni schen Daten dem damal s fortge
schrittenen Entwi ckl ungsniveau im i n
ternationalen Fl ugzeugbau. Daneben
waren weitere Verkehrsfl ugzeuge aus
DDR-ei gener Produkti on i n Vorberei
tung: di e M_uster 1 53, 1 54 und 1 55.
Whrend di e PTL-getri ebene 1 53 ei ne
moderni si erte Weiterentwi ckl ung des
Entwurfs von 1 955 darstel l te, hatten di e
bei den anderen Fl ugzeuge mi t den Pro
jekten aus j enem J ahr auer der Be
zei chnung ni chts mehr gemei n . Nach
dem Verzicht auf di ese ursprngli chen
PTL- Proj ekte waren di e Typennummern
neu vergeben worden, und zwar di e
1 54 fr ei n al s Nachfol gemuster der 1 52
Ein schnes
Modell: die
15. Mehr als
das sollte sie
auch nicht
werden, denn
mit der sowje
tischen /L-18
war ein ver
gleichbares
Muster bereits =
in Entwicklung
konzi pi ertes vi erstrahli ges und di e 1 55
fr ei n mi t zwei Zwei kreistriebwerken
ausgerstetes Mi ttel streckenverkehrs
fl ugzeug.
Turbulenz
Di e Entwickl ung des ersten
deutschen Strahl verkehrsfl ug
zeuges stand von Anfang an im
Zeichen der Turbul enz, ebenso
wi e der Weg der DDR-Luft
fahrti ndustri e.
Die 152 entsteht
Der Weg, den das Mi ttelstreckenver
kehrsfl ugzeug 152 nahm, gl ei cht i n ge
wi sser Hi nsi cht dem ei ner Stern
schnuppe. Ebenso wi e ei ner sol chen
war auch der Entwi ckl ung aus dem VEB
Fl ugzeugwerke Dresden nach strah
l endhel l em, al le Aufmerksamkei t auf
si ch l enkendem Aufl euchten ei n nur
kurzes Leben beschieden. Geraten j e
doch Konstruktionen, di e kaum ber
i hre J ungfernfl ge hi nausgel angen, i n
der Regel schnel l i n Vergessenheit, so
war di es bei der 1 52 kei neswegs der
Fal l . Bi s heute i st si e nicht aus der Eri n
nerung zu verbannen, und das ni cht zu
l etzt wohl deshal b, weil di e Hoffnungen
und Wnsche der mei sten DOR- Fl ug
zeugbauer di eses Mi ttel streckenver
kehrsfl ugzeug aufs engste mit ei ner er
fol grei chen Luftfahrti ndustrie verban
den. So gesehen, ist di e Geschi chte um
di eses Fl ugzeug ei ne ganz besondere.
Di e Ausl egung der 1 52 entsprach hi n
si chtli ch Wi rtschaftl i chkei t und Fl ug
si cherhei t durchaus den damals neue
sten Erkenntni ssen i m Fl ugzeugbau. Al
l erdi ngs stel lten di e Teilnehmer der er
sten Gertetagung der Luftfahrti ndu
strie am 4. /5. Dezember 1 958 fest, da
di e 1 52 i n der Ausrstung und i n den
Gerten ni cht dem modernsten Stand
Mittelen-Verkehrsfugzeug 152 Baumusterbersicht
V-1: Erster Prototyp ( DM-ZVA}. Vier Tl Mi kul i n
RD-9B Oe 25,5 kN}; Tandemfahrwerk mi t Stt
rdern an den Tragflgelenden; verglaster
Rumpfbug fr Navigator. Erstflug am
4. 12. 1 95B (25 mi n, Besatung: Wi l l i lehmann/
Kommandant, Kurt Bemme/Copi lot. Paul Heer
l i ng/Bordmechani ker}. Beim zweiten Flug am
4. 3. 1 959 Absturz nach 55 Fl ugmi nuten mit der
gleichen Besatung sowie Flugversuchsingeni
eur Georg Eismann
V-2: Zelle fr statische Bruchversuche
V-3: Vorgesehen fr dynamische Bruchversu
che; nicht gebaut
V-4: Zweites Versuchsmuster (DM-ZYB}, Proto
typ der 1 52/11. Vi er Tl Pirna 014A-0 Oe
30,9 kN}; Normalfahrwerk, i n Kombi-Gondeln
einziehbar; verkleideter Rumpfbug. Erstflug am
26. B. 190 (22 min), zweiter und letzter Flug
am 4. 9. 190 (20 mi n}; Besatzung: Heinz leh
mann/Kommandant, Gerhard Gttei/Copilot,
Bernhard Jendrusch/Bordmechaniker
V-5: Drittes Versuchsmuster (DM-ZVC}. Analog
V-4; Bodenerprobung abgeschlossen, Erstflug
{Kommandant: Roll Heinig) geplant fr den
7. 9. 190, jedoch nicht mehr ausgefhrt
V-6: Zelle fr Bruchversuche
V-7: 23. Maschine aus der geplanten Serie,
vorgesehen fr Bruchversuche, nicht mehr fer
tiggestellt
OB: Erste fr die damalige Deutsche Lufthansa
(DDR} vorgesehene 1 52/11 (DM-SCA} mit vier
Tl Pirna 014A-1 Oe 32,4 kN}; im Rohbau fertig
gestellt
09 bis 012: Teile im Rohbau fertiggestellt
01 3: Einzelteile fertiggestellt
014 bis 02: Rumpf 1 m lnger geplant
als be1 bisherigen Mustern, Einzelteile
fertiggestellt
021 bis 022: Rumpflnge wie fr O bis 01 3 ge
plant, Flgel-I ntegral kraftstoffbehlter vorgese
hen; Einzelteile fertiggestellt
023: wie 021 und 022; als V-71r Bruchversu
ehe vQrgesehen; Bau von Ei nzelteilen begon
nen
024 bis 02B: Bau von Ei nzelteilen begonnen
1
Oben lnks: Model der 152 entspre
chend dem ursprnglchen Entwurf
von 1955. Daneben: Der erste Proto
typ vor dem Rol-out - lnks: Attrappe
des Besatungsraumes der 152
entsprche. Ei ne Reihe dort getroffener
Manahmen sol lte dazu beitragen, di e
sen Rckstand aufzuhol en.
Al s Verkehrsflugzeug fr mi ttlere Fl ug
strecken vorgesehen, war von den Kon
strukteuren ei ne rei ne Passagiervariante
ebenso in Betracht gezogen worden
wi e eine gemi schte Passagi er- /Fracht
sowie ei ne rei ne Frachtversi on. Bei der
Proj ektierung der Zel l e wurde i nsbeson
dere der Forderung nach hoher Erm
dungsfesti gkei t und damit l anger Le
bensdauer des Fl ugzeugs groe Auf
merksamkeit geschenkt. Fr vi er Tri eb
werke entschied man si ch, um sowohl
bei m Start als auch im Reisefl ug ei n ho
hes Ma an Fl ugsi cherheit zu gewhr
l ei sten. Bei Ausfal l ei nes Triebwerkes
i m Moment des Abhebens htte so der
Start probleml os fortgesetzt werden
knnen.
Di e Flgel -, Tri ebwerks- und Leitwerks
nasen besaen Warml uftenteisungsan
lagen; di e Kraftstoffanlage ei nen 4- Mi
nuten- Schnel l abl a fr etwai ge Notl an
dungen. Di e Tri ebwerke waren zudem
unter dem Gesi chtspunkt sparsamsten
Verbrauchs konzi pi ert worden, und di e
gepfeilten Flgel und Leitwerke besa
en Hochgeschwi ndi gkeitsprofi l e.
Roll-out des ersten
Prolotyps
Am 30. Apri l 1 958 war es soweit. Vor il
l ustrem Publ i kum absolvierte die 1 52
V- 1 - si e hatte das Kennzeichen DM
ZYA erhalten - i hr Roll -out. Diesem
schl o sich auf dem fast fertiggestel l ten
Fl ugplat in Dresden- Ki otzsche, dessen
2500 m lange und 80 m breite Pi ste, des
sen Rollbahnen, Fl ugplatzbefeuerungs
und Radaranl agen unter modernsten
Gesi chtspunkten gestaltet waren, ei ne

siebenmonati ge, beraus grndl i che


Bodenerprobung an. Der ursprngl i ch
auf den 13. August 1 958 festgel egte Ter
min fr den Erstfl ug war al l erdi ngs ni cht
ei nzuhal ten, wei l di e Ergebni sse aus
den stati schen Belastungsversuchen mit
der 1 52 V-2 noch ni cht vorl agen. Si e
stellten jedoch ei ne wesentli che Vor
aussetzung fr den Begi nn der Test
flge dar.
ln der Folterkam
mer: Die 152 V-2
wurde whrend
der statischen Er
probung einge
henden Bela
stungsversuchen
unterogen
W2 vw5tw+
. Am Kranhaken: Der Rumpf des ersten Prota
typs 152 V-1 vor der Endmontage
T Auf dem Rcken: Eine IL- 14P diente als Erpro
bungstrger fr das Hhenleitwerk der 152.
I nzwischen hatte man si ch auch damit
abfi nden mssen, da di e fr di e 1 52
V- 1 vorgesehenen Strahl turbi nen vom
Typ Pi rna 01 4 ni cht rechtzeitig fertig
wrden. Fr die Fl ugerprobung ent
schl o man si ch deshalb zum Ei nbau
des bereits i n der Mi G- 1 9 sowi e der
Jak- 25 bewhrten Mi kul i n RD-9B, des
sen Ei nsatz i m Li ni enflugverkehr schon
al l ei n aus den zwei folgenden Grnden
ni cht i n Frage kam: Zum ei nen entwi k
kelte es sei nen Maxi mal schub nur mi t
Nachbrenner, auf den man bei der 1 52
V- 1 natrl i ch verzichtete. Zum anderen
war der Kraftstoffverbrauch zu hoch .
3b2 M3 in Startstellung
O0 asenktem Haupahrwrk
3b M" in Lestellung
. Vor dem Start: Willi Lehmann (/.)
und Kurt Bemme . Auf dem Feuerstuhl: Schleudersitze (V-1 u. V-4)
Die 152 fliegt
Am 4. Dezember 1 958 startete di e 1 52
V 1 zu i hrem ersten Fl ug. Di e drei kp
fi ge Besatzung stieg mi t der Maschine
auf 1000 m Hhe und fl og eine erwei
terte Pl atrunde; dabei bl i eben das
Fahrwerk und di e Landekl appen ausge
fahren. Di e einzige Beanstandung sei
tens der Besatzung nach der Landun_ g:
Im Vergleich
Technische Daten und errechnete
Leistungsangaben der
Erstflug
Triebwerk
Startschub
Spannweite
Flgelflche
Lnge
Hhe
Leermasse
Startmasse
Hchstgeschw.
Reisegeschw.
Landegeschw.
Steiggeschw.
Reiseflughhe
Reichweite
152 V-1 152 V-4
0. 12.1958 26. 0. 1 9
4 ? RD-9B 4 ? Pirna 014
j e 25,5 kN je 3,9 kN
26,8 m 27,0 m
138,0 m 138,0 m
31,42 m 31,42 m
9,53 m 9,0 m
2650 kg 2850 kg
380 kg 4650 kg
820 km/h 920 km/h
680 km/h 80 km/h
210 km/h 205 km/h
12,4 m/s
80 m
165 km
22,8 m/s
110 m
250 km
Di e Hhenruder-Tri mmung war ni cht
vol l wi rksam.
Dem ersten Flug fol gte ei ne sogenannte
Baupause, in der unter anderem der Be
rei ch Sti el -Tragfl chenbergang al s Er
gebnis von Belastungsversuchen mi t
der Bruchzel l e verstrkt wurde. Des
weiteren unterzogen die Versuchsinge
ni eure al l e Systeme einer neuerl i chen
Funktionsprobe und fuhren Schttelver-
suche, um die Festigkeit der Zel l e beim
Fl ug mi t Hchstgeschwindi gkei t beur
tei l en zu knnen. Nach dem Abdrcken
des hermetisierten Rumpfteil es, weite
ren Brems- und Rol lversuchen sowie ei
ner kl einen Reparatur am hinteren Fahr
werk war di e Maschine Mi tte Februar
1 959 wi eder startbereit.
Auszge aus der Kurzinformation br
das Flugzeug 152 (V1) der Hauptabteilung
der Zivilen Luftfahr des Ministeriums fr
Verkehrswesen;Abt. Flugbrachung:
L T; _ &
.
2. 2. 1959
1) Hallenferig am 1. 5. 195
2) Bauprogramm bis zur brgab an die
Erprobungsgrupp.
3) Aufnahme der Bodenerprobung
(Standschubmessung, Wgungen mit x-Be
stimmung, Roll- und Bremsversuche usw.)
Als besondere Beanstandung des Boden
programms war zu verzeichnen, da:
a) bei der Kraftstoff-Normalentnahme (zum
Zweck der Feststellung der gesicherten
Kraftstoff-Frderung zu den Triebwerken
bei normalen Bedingungen) eine unter
schiedliche Restmenge in den Tragflchen
rechts und links vorhanden war.
Da die Frderpumpen rechts und links
durch eine di rekte Leitung verbunden sind,
ist vorgesehen, ei n Absperrventil in diese
Leitung einzubauen.
b) abnormale Differenzen i n der Druckre
gulierung des Bremssystems vorhanden
waren. (Hydraulik Ieitung verkehrt ange
schlossen; Verzgerung in der Funktion
der Bremsautomatik und als Folge Blockie
rung des Fahrwerkes, Beschdigung der
Reifen bis zur Unbrauchbarkeit).
A) 1. Flug am 4. 12. 195
-Zustand des Flugzeuges:
Besatung: 3 Mann (2 Piloten, 1 Bord-lng.)
G_ 3to
x-Landung 26,5% I
- Durchfhrung des Fluges:
Erweitere Platrunde mit FW und LKL.
AUS, Steigen auf Hp 10 m,
Landeanflug, Landung.
Flugzeit 3 mi n 3 mi n Reserve.
-Flugbegrenzungen:
Abhebegeschwi ndigkeit 1,1 v,.
v. 345 km/h
-Beurtei lung von:
Allgemeines Flugverhalten mit FW und
LKL. AUS bei Start, Platrunde und Lan
dung. Regelbarkeil der TL
Ergebnis des 1. Fluges:
gut, als besondere Beanstandung: Hhen
ruderrimmung nicht voll wirksam.
3. 4. 1959
12. 1. Zustand des Flugzeuges vor dem
2. Flug
-Nach Angaben der techn. Prfung des
fWD entsprach der Zustand den Forderun
gen der PL
-Die Beanstandungen aus dem Boden
und Rollprogramm sowie des 1. Fluges wa
ren behoben.
-Dem 2. Flug voraus wurde nochmals ein
Rollversuch mit Kontrolle des Fahrwerkes,
des automatischen Beobachters und der
Oszillographen durchgefhr.
12. 2. Durchfhrung des 2. Fluges
-Start: 12.55 Uhr
-Lette Meldung der Besatung: 13.51 Uhr
ohne Bekanntgabe von Funktionsmngeln
oder Strungen.
-Flugverlauf nach Flugauftrag. 20 % Ge
schwi ndigkeitssteigerung (Bite der Besat
zung) wurde nicht genehmigt.
Entgegen dem Flugauftrag wurde berflug
des Plates in 10 m Hhe genehmigt.
- Absturz der Maschine aus 40 m Hhe
ber ON.
-Unfalluntersuchung der Ursachen er
folgte durch Regierungskommission.
9
1
152 V-1
Plan der Flugerrobung 1959 (Stand vom 2. Februar 1959}
1 . Abschnitt Uanuar bis Mrz):
berprfung der allgemeinen Betriebssicher
heit und des allgemeinen Flugverhaltens
2. Abschnitt (April):
Ri sikoflge
3. Abschnitt (Mai bis Jul i):
berprfung der Flugeigenschaften und -Iei
stungen
4. Abschnitt (August):
Erprobung der Starteigenschaften
5. Abschnitt (September bis November):
Reichweitenerprobung
6. Abschnitt (Dezember):
berprfung der restlichen Anlagen.
Der erste Erprobungsabschnitt: berprfung
der allgemeinen Betriebssicherheit und des al l
gemeinen Flugverhaltens bis zu den Nenn Iei
stungs-Geschwindigkeiten als Vorprfung fr
die speziellen Erprobungs-Aufgaben sah 7
Programme mit insgesamt 12 bis 14 Flgen vor:
Programm Nr. 1 (Erstflug)
Starmasse: 36 t; Besatung: 3 Mann
Zweck: Beurtei lung des allgemeinen Flugver
haltens mit ausgefahrenem Fahrwerk und aus
gefahrenen Landeklappen bei Start, Platrunde
und Landung sowie der Regelbarkeil der Trieb
werke
Flugdurchfhrung: Erweiterte Platzrunde; Stei
gen auf 10 m, Landeanflug, Landung. Flug
zeit 30 min 7 30 mi n Reserve.
Der Abstur
Di e fr den nchsten Fl ug notwendi ge
und ersehnte Wetterl age brachte der 4.
Mrz 1 959. Um 1 2. 56 hebt di e DM- ZYA
mit ei ner vi erkpfi gen Besatzung an
Bord von der Pi ste ab und steigt auf
6000 m Hhe, um dort das vorgeschri e
bene Versuchsprogramm zu absol vi e
ren. Danach geht si e mi t gedrosselten
Triebwerken in den Si nkfl ug ber - zu
nchst mit rund 1 2 m/s; i n 2000 m
Hhe betrgt di e Si nkgeschwi ndi gkeit
noch immer rund 7 m/s! Ebenso wi e di e
Si nkfl ugrate ni mmt aber auch di e Vor
wrtsgeschwi ndi gkei t stndi g ab. Di e
Besatzung versucht nun ganz offen
si chtl i ch, di e Tri ebwerke wi eder zu be
schl euni gen und hat - das gi l t al s sicher
- auch Erfol g dami t. Al l erdi ngs zu spt.
Die Zeit, di e Strahl triebwerke benti
gen, um aus der Leerl aufdrehzahl her
aus i hren vol l en Schub zu entwi ckel n,
rei cht dazu ei nfach ni cht mehr aus. Das
Fl ugzeug i st bereits zu tief. Etwa 8 km
vor der Start- und Landebahn, kurz vor
Ottendorf-Okri l l a, ki ppt di e DM-ZYA
aus rund 400 m Hhe pl tzl i ch ab und
schl gt auf der Erde auf. Fr di e vi er
kpfi ge Besatzung um Wi l l i Lehmann
kommt jeder Rettungsversuch
zu spt.
Was war geschehen? Wo l agen die ei -
Programm Nr. 2 ( 3 bi s 4 Flge)
Startmasse: 36 t; Besatung: 4 Mann
Zweck: Beurteilung des allgemeinen Flugver
haltens bei Start, Steigflug, Horizontalflug,
Gleitflug und Landung;
Funktionsberprfung von Fahrwerk und Lan
deklappen, Triebwerksanlage. Klimaanlage,
Bremssystem, Bugradlenkung, Kraftstoff- und
Sauerstoffsystem; Anlassen der Triebwerke in
der Luft;
Erfliegen der Anflug-Platrunde
Vorbereitung des Programms Nr. 3
Flugdurchfhrung: Steigen auf 10 m und
Funktionsprobe Fahrwerk und Landeklappen
Ei n; Steigflug auf 60 m mit Druckaufladung
der Kabine; Gleitflug, Landung. Flugzeit jeweils
60 min 30 min Reserve.
Programm Nr. 3 (2 bis 3 Flge)
Startmasse: 36 t; Besatzung: 2 Mann
Zweck: Beurteilung des allgemeinen Flugver
haltens bei Geschwindigkeiten bis 70 km/h
(entspr. etwa 8 der Triebwerks-Nennlei
stung) i n 80 m Hhe i m Horizontalflug
Flugdurchfhrung: Langsame Steigerung der
Geschwindigkeit auf 70 km/h i n 2 ... 8 km
Hhe ohne und mit Kabinenaufladung. Flugzeit
jeweils 60 mi n 30 min Reserve.
Programm Nr. 4 (2 Flge)
Startmasse: 38 t; Besatung: 6 Mann
gentl i ehen Ursachen der Katastrophe?
Di e von der Regi erung ei ngesetzte Un
tersuchungskommi ssi on stand vor vie
len Fragen, auf die sie auch bei genaue
rer Untersuchung der verstreuten
Trmmer kei ne schlssi ge Antwort
fand. Wie si ch Otto Sachtl eben, damal s
Mi tgl ied j ener Kommi ssi on, eri nnert,
besttigten si ch weder di e Gerchte,
da Sabotage mi t i m Spiel gewesen sei ,
noch wurden i n den Tri ebwerken
Fremdkrper gefunden. Si cher war
man si ch al l erdi ngs, da es Schwi eri g
kei ten mi t der Kraftstoffversorgung ge
geben haben mu. Aber Bel ege da-
fr . . . ? Dr . - l ng. Wal ter Lehmann, sei
nerzeit Mitarbeiter der Fl ugzeugi ndu
strie, erkl rte dazu:
Di e Unterl agen zum Absturz si nd, wi e
es damal s l ei der prakti zi ert wurde, sehr
rasch verni chtet bzw. unter Verschl u
genommen worden. Das erschwerte es
spter, den Unfal l mi t anderen Vor
kommni ssen vergl ei chen und anal ysi e
ren zu knnen.
Feststel l en muten wi r l ei der zur Zeit,
da der Fl ugauftrag n i cht strikt ei nge
halten wurde. So verl autete es gerch
teweise, da di e Maschi ne ber Lei pzi g
beobachtet worden sei . Bestti gen kann
i ch, da di e Besatzung di e fr den Fl ug
aus Schwi ngungsgrnden vorgegebene
Hchstgeschwi ndi gkei t berschreiten
Zweck: Qual itative Beurtei lung der Stabil itt
und Steuerbarkeil i m erflogenen Geschwindig
keits- und Hhenbereich bei mittlerer Schwer
punkttage
Funktionsberprfung aller Anlagen (einseht.
F
Flugdurchfhrung: Flge in 80 m und
50 m. Flugzeit jeweils 9 mi n 30 mi n Re
serve.
Programm Nr. 5 (2 Flge)
Startmasse: 38 t; Besatung: 8 Mann
Zweck: Fahrtmesser-Eichung
Flugdurchfhrung: Vorbeiflug an Aero 45 i n
20 m Hhe i n folgenden Geschwindigkeits
stufen: 60 km/h, 550 km/h, 450 km/h,
350 km/h. Flugzeit jeweils 9 min 30 min Re
serve.
Programm Nr. 6 (1 Flug)
Startmasse: 38 t; Besatung: 2 Mann
Zweck: Erfliegen der maximalen Horizontalge
schwindigkeit mit Triebwerks-Nennleistung
Flugdurchfhrung: a) Hhe 20 m, Nenn
schub, 740 km/h; b) Hhe 80 m, Andrcken,
820 km/h ( M 0,75). Flugzeit 9 mi n 30 min
Reserve.
Programm Nr. 7 (1 Flug)
Startmasse: 38 t; Besatzung: 4 Mann
Zweck: Erfliegen der noch gut steuerbaren Mi
ni malgeschwindigkeiten i n Sicherheitshhe
Flugdurchfhrung: a) Fahrwerk Aus, Lande
klappen Aus; b) Fahrwerk Ein, Landeklap
pen Ein
wol l te. Sie hatte si ch anschei nend sehr
wohl gefhl t. Vom Boden aus erhi el t si e
j edoch kei ne Erl aubni s.
Ni cht durchgefhrt wurde ei n i m Fl ug
auftrag gefordertes Gasgeben i n
3000 m Hhe, um den Si nkfl ug zu stop
pen und das Gasgeben in ausrei cha
der Hhe zu erproben. Der Si nkfl ug
wurde von 6000 m Hhe bi s i n Boden
nhe ohne di ese Manahme durc-hge
fhrt.
Von der Besatung wurde whrend des
Si nkfl uges angefragt, ob der Fl ugplatz
in 1 00 m Hhe mi t ei ngefahrenem Fahr
werk und Landekl appen berfl ogen
werden drfe. (Das gehrte auch ni cht
zum Fl ugprogramm, aber ei n Fotograf
stand berei t. ) Kei ne erfahrene Besat
zung wrde bei Schwi eri gkei ten mit der
Kraftstoffzufuhr derarti ge Wnsche u
ern, si e wrde sofort zu ei ner Notl an
dung schreiten !
Es ist al so meines Erachtens ni cht wahr,
da vor dem Absturz Schwi eri gkei ten
mi t der Kraftstoffzufuhr aufgetreten si nd
bzw. bemerkt wurden. Der Si nkfl ug
dauerte i mmerhi n 10 Mi nuten !
Es ist auch zu bemerken, da di e Tri eb
werke ni e abgestel l t waren, si e wurden
auf Leerl auf gedrosselt, brauchten al so
ni cht angel assen zu werden. Um auf
Lesen 5ieoitteweiterauf5eite 14
1 2

Das Bord
Boden-Gesprch
des zweiten und
letten Fluges
der 152 V-1
Di e Sprechverbindung zum Flugzeug
erfolgte ber einen 1n unmittelbarer
Nhe des Kontrollturmes Ei be auf
gestellten Dispatcherwagen mit der
Bezeichnung Ei be-Star. Die Ken
nung der 152 DM-ZYA wurde als
Rufzeichen von Eibe-Start benutt,
wahrend sich das Flugzeug mit VA
meldete. Nachstehend das Gesprch
(Flugzeug in hal bfetter, Dispatcher
wagen Eibe-Start in normaler und
Kontrollturm >>Eibe in kursiver
Schrift):
Eibe-Star von VA, erlauben Sie
Start?
OVA von Ei be- Start, Start er
laubt, 1 2.55 Uhr.
Haben verstanden, Eibe-Start,
verstanden - nett von Ihnen.
Starteit 12. 55 Uhr. Startzeit
12. 55 Uhr. Danke!
Eibe-Start von VA, Fahrwerk
und Landeklappen eingefahren
- normal.
DYA von Ei be- Start, verstanden
13 . . .
Eibe-Start von VA, Fahrwerk
und Landeklappen erneut aus
gefahren - normal.
DYA von Ei be- Start, Fahrwerk
und Landeklappen ausgefahren
- alles normal . Flugzeit 9 Mi nu
ten.
Eibe-Start von VA, Fahrwerk
und Landeklappen eingefahren
- normal, beginnen Steigflug.
DYA von Ei be-Start, verstanden,
Fahrwerk und Landeklappen ei n
gefahren, begi nnen Steigfl ug.
Uhrzeit 13. 0 Uhr.
Eibe-Start von VA, beginnen
Steigflug auf
DYA von Ei be- Start, verstanden,
bitte kommen.
Standort der Gehfte von Box
dorf.
DYA von Ei be- Start, verstanden.
Eibe-Start von VA, g fliegen
Stufe - fliegen Stufe.
DYA von Ei be-Start, 600, fl i e
gen Stufe, 1 3. 1 5 Uhr, I hre Ge
samtflugzeit 20 Mi nuten.
VA verstanden, 2 Minuten . . .
VA Empfang.
DYA, hi er Ei be-Start, Empfang.
Eib-Start von VA, ich werde
von woanders gerufen, ich habe
nicht verstanden.
DYA von Ei be-Start, wir haben
n1cht gerufen, es ist ei ne tsche
km
3
2

Au880gcndcrbc80lun_
hrieb 75
Vw J0kmJhQhaOt
w |j0mJs

Schrieb 16

Vw 2J0kmJh(ghcf
w - (0mJs
5chribI7

P
w
-Z7ZkmJhg6schml/
0
y6km 5 Plsnit 1
bb8mit20kmJh
0
JJh
!

2
chisehe Stelle noch auf dersel
ben Frequenz.
VA verstanden.
Eibe-Start von VA, Stufe er
reicht, erlauben Sie 2 Prozent
Erhhung, 2 Prozent in 6 km?
DYA hier Ei be- Start - einen Au
genbl i ck. DYA hi er Ei be-Start,
bitte noch einen Augenbl i ck.
(Hi er mute der Sprecher von
Ei be- Start bei den Verantwortl i
chen fr di esen Fl ug um Erl aub
ni s rckfragen, da ei ne Ge
schwi ndi gkeitserhhung i n 600
Meter Hhe ni cht im Fl ugpro
gramm vorgesehen war.
D. Red.)
VA - habe verstanden.
Eibe-Start von VA, befinde mich
in ber Platz.
DYA von Ei be-Start, verstanden,
Uhrzeit 1 3.25 Uhr, Gesamtfl ug
zei t 30 Mi nuten, wi r sehen Si e.
VA verstanden, 3 Minuten Ge
samtflugzeit, haben noch gen
gend Reserve.
DYA von Ei be- Start, verstanden.
Wir fliegen zur Zeit mit Sauer
stoff.
DYA von Ei be- Start. Sie arbeiten
zur Zeit mit Sauerstoff.
Richtig verstanden.
DYA - DYA, hi er Ei be-Start,
Empfang. DYA - DYA, hi er Ei be
Start, hier Ei be- Start, Empfang.
(Hier war di e Sprechverbi ndung
zwi schen Ei be-Start und DYA fr
kurze Zeit unterbrochen, des
hal b schal tete si ch nun der Kon
trol l turm Ei be ei n. D. Red.)
DYA, Sie werden von Eibe-Start
gerufen.
Eibe von VA, ich hre nichts.
DYA - DYA, hi er Ei be- Start, hi er
Ei be- Start, knnen Si e mi ch h
ren? Kommen!
m

Au%0gndcr
h0O

,c02
rsaug
wgncr
c

fl
15
2 Stilstnd
2 J0 J ( l km
Anfr0gc DN Auhlqg
_
[ dc8

J l Tonbands 6
Eibe-Start von VA, ich hre Sie
gut, kommen.
DYA, hier Ei be-Start. auf Anwei
sung keine Steigerung erlaubt.
Uhrzeit 1 3.30 Uhr.
Eibe-Start von VA, bitte wieder
holen Sie.
DYA von Ei be- Start, auf Anwei
sung keine Geschwi ndi gkeits
steigerung erlaubt.
VA verstanden, nicht erlaubt.
Eibe-Start von Eibe.
Ei be- Start Empfang.
Eibe-Start von Eibe. Zu Ihrer In
formation: Die DYA wird in Leip
zig auf unserem Kanal mit QSA 5
gehrt.(d. h. Lautstrke sehr gut.
D. Red. )
Ei be von Ei be- Start, verstanden.
DYA, hi er Ei be- Start, 1 3.35 Uhr,
Gesamtflugzeit 40 Mi nuten,
Empfang.
Eibe-Start von VA, Gesamtflug
zeit 4 Minuten.
VA - beginnen Sinkflug.
DYA, hi er Ei be-Start, 1 3.40 Uhr,
begi nnen Si nkfl ug.
Eibe 2 (gemeint ist Ei be-Start.
D. Red. ) von VA, ich hre Sie
gut mit 4 bis 5, Empfang. - Eibe
2 von VA, ich habe Sie verstan
den, Sie sind einsatzklar, aber
wir mssen jetzt leider wieder
!anden. Ich wei noch nicht, ob
es heute noch klappt.
DYA, hier Ei be-Start, hier Ei be
Start, Sie waren gestrt, bi tte
kommen Si e noch ei nmal . Emp
fang.
Eibe-Start von VA, Standor
Pulsnit . . . Meter.
DYA hi er Ei be- Start. Sie waren
teilweise unterbrochen, bitte
wiederholen Sie noch ei nmal .
Eibe-Start von VA, Standor
Pulsnitz, Hhe 350 Meter, be-
7
finde mich im Anflug auf den
Platz.
DYA hier Ei be-Start, verstanden,
3, 5 Putsni t, Anflug auf den
Pl atz, Uhrzeit 13.44 Uhr.
Eibe-Start von VA, bitte Gesamt
flugzeit.
DYA hi er Ei be- Start, 1 3.45 Uhr,
Gesamtflugzeit 50 Mi nuten.
Empfang.
VA verstanden, 5 Minuten.
Ei be von Ei be-Star, bitte geben
Si e Landebedi ngungen, hi er
Ei be-Start. (Da der Dispatcher
wagen ni cht ber di e exakten
Wetterbedi ngungen verfgte,
rief er den Kontrollturm, um von
dort diese zu erhalten. D. Red.)
Moment bitte!
Eibe-Start, Empfang. Landebe
dingungen: Wind |40bis |0
Grad mit 5 mls. Die Sicht 4 km,
das QFE 735, 5 - 75 dezimal 5
(d. h. Luftdruck 735,5 Torr.
D. Red. )
Ei be von Ei be-Start. QFE 735,5,
Wind 140 bi s 160 mi t 5 m/s,
Si cht 4 km.
Richtig verstanden.
Eibe-Start von VA, erlauben Sie
berlug des Platzes in 10 Me
ter mit Fahrerk ein?
DYA von Ei be- Start, berflug er
l aubt. DYA von Ei be-Start, bitte
geben Sie I hren Standort.
VA, ON 40. (Kennung des
Haupteinflugzeichens, berfi ug
hhe 40 m. D. Red.)
DYA von Ei be-Start, verstanden.
DYA - DYA - bitte kommen!
An di eser Stel l e rei t das Ge
sprch ab.
10
M| lle|slreckenverkehrsf|ugzeug1 52
Der erste Prototyp dieser Entwicklungdes VEB Flugzeugwerk
Dresden, die 152 V1 (Zeichnung), absolvierteseinen Jung
Iernfiugam 4.Dezember 1958 undstorztebei seinem zweiten
Flug am 4.Mrz 1959 ab.

Fortseuungvon5eite 10
vol len Schub zu kommen, bentigten
di ese Triebwerke meines Wi ssens al l er
dings 8 bi s 1 0 Sekunden. Es i st anzuneh
men, besser vi el l eicht: ni cht auszu
schli een, da der di rekte Absturz in
Verbindung mit dem Wi edergasgeben
stand. Darauf deuten ei ni ge Zeugenaus
sagen hi n. Ungekl rt bl ei bt, ob z. B.
durch eine rasche Schubzunahme bei
niedri ger Geschwindi gkeit ei ne ni cht
aussteuerbare Flugl age entstand. Pfeil-
i hm besondere Aufmerksamkeit ge
schenkt. ) Aus di esen Angaben konnten
wi r den Fl ugweg sehr genau rekonstru
ieren. Dazu hatten wi r di e Zeitangaben
der Besatzung beim

berfl ug eini ger


Punkte. Nach al l dem ergab si ch, da
das Fl ugzeug sehr l angsam, i mmer
nahe der

berzi ehgeschwindi gkei t ge


fl ogen war. Anschlieend wurde der
Sinkfl ug ei ngel eitet, di e Tri ebwerke ge
drosselt. Al s etwa 600 m Hhe errei cht
waren, versuchte di e Besatung di e
Tri ebwerke wi eder zu beschl euni gen.
l n Ellun i h Leb , dO weren &un mfm Hmmm Siedes Srmus
m m U Dmrc:n mbl dt Jieen ous uneemKM unsere Mte
Vetsudsp||ot Lenosse Wll Lehmonn
Versudsp||ot Lenosse KuH Bemme
Hugvetsuds|ngen|eur Ko||peOeorg Esmonn
bord|ngen|eut Ko||ege Poul Hmrlng
lhili.e6n bmAuderAuzu m w Vol n W unre witere A. Unsr
A WM W w in une Lnen m
fl gel haben bekanntl i ch i hre Tcken.
Der Hhenruderschrei ber zeigte, da
das Hhenruder noch vol l gezogen
wurde. Zum Abfangen rei chte aber di e
geri nge Hhen ni cht.
Besttigen kann i ch, da di e Kraftstoff
anl age ni cht ausgereift war: i hre Funk
tion wurde spter durch ei ne Kommi s
sion untersucht, es wurde am Boden di e
Entnahme des Kraftstoffs aus den Tanks
bei verschi edenen Schrgl agen gete
stet. Auch konstruktiv wurde ei ni ges ge
ndert. Was si ch aber in den l etzten Se
kunden abgespi elt hat, konnte ni e ri ch
ti g gekl rt werden.
Seine Ausfhrungen werden ergnzt
durch Aussagen von Adol f J ensen, sei
nerzeit Mi tarbeiter der Prfstei l e fr
Luftfahrtgert
Um den Fl ugweg der 1 52 V- 1 zu rekon
strui eren, wurden lngs des vermeintl i
chen Fl ugwegs zahl rei che Zeugen be
fragt, wo si e das Fl ugzeug gesehen ht
ten. (Damal s war so ein Fl ugzeug ja
noch etwas besonderes, und es wurde
VE MugxeugwerkeDresden
B, B W.ln, GST, DSF, FDJ
Dabei wurde das Fl ugzeug, das ohnehin
schon nahe der

berzi ehgeschwi ndi g


kei t fl og, noch l angsamer und berzo
gen. Es ging auf den Kopf, um Fahrt auf
zuhol en und schl ug unter ei nem Wi nkel
von 70 auf dem Boden auf.
Ei ne danach angestellte Rechnung er
gab, da das Fl ugzeug etwa 2500 m
Hhe gebraucht htte, um aus dem
berzogenen Fl ugzustan
d
wi eder in den
stabilen Hori zontal fl ug zu gel angen. Di e
vorhandene Hhe von 600 m rei chte
dafr ni cht annhernd aus.
Der zweite Prototyp
Nach Abschl u der Unfalluntersuchung
wurde die zunchst unterbrochene
Weiterarbeit an der 1 52 wi eder frei ge
geben. Das nunmehr gebaute zweite
Versuchsmuster war fakti sch der erste
Prototyp der gepl anten Seri enausfh
rung 1 52/1 1 . Er wi es gegenber der V- 1
ei ne Rei he wesentl i cher

nderungen
auf. Anstel l e der RD- 9B- Tri ebwerke ge
l angten di eses Mal di e Pi rna 01 4 zum
Ei nbau; das Tandemfahrwerk ersetzte
man durch ein Drei punktfah rwerk, di e
Anzahl der Kraftstoffbehl ter erhhte
man von 1 6 auf 22. Dadurch konnte di e
maxi male Rei chweite auf 3000 km ge
steigert werden. Di e Fl gel auenbehl
ter, ursprngl i ch fr di e Aufnahme der
Sttzfahrwerke genutzt. nahmen j etzt
den fr ei nen Notfall gedachten Reser
vekraftstoff auf. Di ese zustzl i ch an den
Auenfl gel n angebrachte Masse ver
ri ngerte zugl ei ch die Gefahr des so ge
fhrl i chen Fl gel flatterns. Im Rumpfbug
wurde anstel l e des Navi gatorpl atzes
ei ne Radaranl age vorgesehen. Die Bug
verglasung entfi el damit.
Rechtzeitig vor Beginn der Fl ugerpro
bung hatte das Funkl abor der Dresdner
Fl ugzeugwerke auch die Fernseh- und
Mewertbertragungsanl age von Bord
zum Boden fertigsteilen knnen. Si e
sol lte whrend des Fl uges ei ne lcken
l ose Kontrol l e al l er Systeme vom Boden
aus ermgl i chen. Unter anderem ber
trug eine Fernsehanl age di e Anzei ge
der zwl f wi chti gsten Flugberwa
chungsgerte auf einen bodengesttz
ten Bi l dschi rm, whrend ei ne Mewert
bertragungsanl age auf zunchst 30 Ka
nl en wi chti ge Angaben ber di e vi er
Tri ebwerke zur Bodenstation bermit
tel te. Dort wurden al l e Daten ei n
schl i el i ch der gesprochenen Mittei lun
gen aufgezei chnet.
Ei neinhal b J ahre nach dem Absturz der
V- 1 war di e 152 V-4 fl ugkl ar. Am 26. Au
gust 1 960 startete si e um 1 1 . 22 Uhr zu
i hrem J ungfernfl ug und absolvi erte in
den 22 Flugmi nuten mehrere Platzrun
den i n 600 m Hhe, wobei wi e schon
bei m ersten Fl ug der V- 1 das Fahrwerk
und di e Landekl appen ausgefahren bl ie
ben. Di eses Fl ugprogramm wurde aus
Si cherhei tsgrnden am 4. September
1 960 wi ederholt, aber Beanstandungen
gab es auch di eses Mal ni cht. Die Pi l o
ten, Heinz Lehmann und Gerhard Gt
tel , uerten si ch sogar sehr zufri eden
ber di e Fl ugei genschaften der Ma
schi ne. Nach i hren Worten unterschied
si ch di e 1 52 in di eser Hi nsi cht ber
haupt ni cht von der Tu- 1 04, di e seiner-
Lesen5ieoitteweiterauf5eite 18
FLfEGEN~NEVME
M|lle|slreckenverkehrsf|ugzeug 1 52
Der zweite fr die Flugerprobung gebaute Prototyp.
die 7bZ V-4 (Zeichnung). startete am Zb. August 79b
zum Jungfernflug und absolvierte am 4. September 79b
seinen zweiten und letzten Flug.
7 J
16
Di e 152 steht gewissermaen sym
bol i sch fr das Schi cksal der ge
samten Luftfahrti ndustri e der DDR
von i hrer 1956 erfol gten Grndung
bi s zu Ei nstel l ung i m J ahre 1961 :
stei l er, hoffnungsvol l er Aufstieg -
und Ende im Crash. Di e Pl ne wa-
ren hochgesteckt, so hoch, da si e
zwangsl ufi g mit den Real itten kol
l i di eren muten. Da di e 1 52 dabei
ei ne Schl ssel rol l e spi el te, i st unbe
stritten. Zwar war ni cht, wi e vi el
fach behauptet, der Absturz des er
sten Versuchsmusters der Grund
zur Ei nstel l ung des Fl ugzeug:
der DDR, doch befrderte di
angesi chts i hrer hi nsichtl i ch
sates ungekl rten Zukunft d
Entschei dung. Dennoch bl ei l
152 der Ruhm al s erstes deut
Strahl verkehrsfl ugzeug .
^ " ~
*
" *
-

. ~
' -
*
baus i n
di e 1 52
ich des Ab
di ese
hbl ei bt der
deutsches
. Roll-out: Im Bei
sein hchster Polit
Prominenz mit
Wa/ter V/bricht an
der Spite wurde
die 152 V-1 am
3. April 1958 aus
der Halle gerollt -
noch ohne Trieb
werke.
T Bodentests: Im
Frhsommer des
selben Jahres be
gann eine sieben
monatige umfang
reiche Bodenerpro
bung.
Rollversuche:
Sie bildeten einen
wesentlichen Be
standteil der Bo
denerprobung .
. Erstfug: Mit
viermonatiger Ver
sptung hebt der
erste Prototyp am
4. Dezember 1958
von der 20 Meter
langen und 8 Me
ter breiten Piste
des Flughafens
Dresden-Kiotzsche
zum Erstflug ab.
.
1 7
T

Fortseuungvon 5eite 14
zeit unter den Pi l oten al s sol i des, ei n
fach zu fl i egendes Strahl verkehrsfl ug
zeug gal t Und ei n Urtei l konnten si ch
di e bei den Pi l oten schon erl auben, wa
ren si e doch ni cht nur ausgebi l dete Tu-
1 04- Kommandanten, sondern besaen
darber hi naus auch betrchtl i che Fl ug
erfahrungen auf anderen Strahlfl ugzeu
gen.
Trotz i hrer positiven Beurtei l ung der
1 52 weigerten si e si ch aber mit dem
si ebenten Si nn erfahrener Testpiloten
stri kt, die Fl ge fortzusetzen. Aus den
Beri chten der Augenzeugen des Abstur
zes der V- 1 hatten si e i hre ei genen
Schl sse gezogen, und so vermuteten
sie bei besti mmten Fl ugl agen Unregel
mi gkeiten i n der Kraftstoffversor
gung.
Deshal b forderten si e vor den nchsten
Fl gen spezi el l e Enttankungstests mit
der V-4, di e dann auch stattfanden
und, wie si ch erweisen sol lte, mit vol
l em Recht Di e Hypothese, da extreme
Fl ugl agevernderungen die Katastrophe
herbei gefhrt haben knnten, best
ti gte sich zwar ni cht, aber wi e es der
Zufal l so wi l l , machte whrend di eser
Tests ei n Mechani ker bei der Kontrol l e
der Kraftstofftanks ei ne erstaunl i che
Entdeckung: Ei ni ge der i m Fl gel aufge
hngten Gummi sackbehl ter waren aus
i hren Aufhngungen geri ssen! Und was
stel lte si ch bei nherer Untersuchung
heraus? Wegen mangel hafter Entl f
tung der Tanks hatten si ch mi t i hrer Ent
l eerung di e Gummi sackbehlter durch
zunehmenden Unterdruck zusammen
gezogen, bi s si e aus den Aufhngungen
ri ssen und dami t di e Versorgung der
Triebwerke mi t Kraftstoff unterbrachen.
. Fr den Einsat bei der Deutschen
Lufthansa der DDR war die 1521/1 mit
der Werknummer 08 vorgesehen
Die 152 V-4 (DM-ZYB) war der erste
Prototyp der geplan
t
en Serie 15211
Y Blick in die Kabinenattrappe
A Werknummer 014 hatte man fr die Serienausfhrung der 152
einen 1 m lngeren Rumpf vorgesehen. ln der Schnittdartellung
die Passagierariante fr 57 Fluggste.
19
TL-MiHelstreckenverkehrsflugzeug 152/11 (Angebotsdaten)
Besatung/Passagiere
Triebwerk
Abmessungen
Spannweite
Flgelflche
Lnge ber alles
Hhe im Stand
Massen
Rstmasse
Nutlast
Startmasse normal
Starmasse maximal
Flugleistungen
Hchstgeschwindigkeit
Max. Reisegeschwindigkeit
Reiseflughhe
Reichweite
Startrollstrecke
Startstrecke bis 10,7 m Hhe
Landestrecke aus 10,7 m Hhe
Ausrollstrecke
Landegeschwindigkeit
Nutzlast-/Reichweitenangaben
Passagierzahl
Rstmasse kg
Betriebs- Leermasse kg
Reichweite km
bei max. Nutlast kg
Kraftstoffmasse kg
Max. Reichweite km
bei Nutlast kg
Max. Kraftstoffmasse kg
Startmasse kg
Stand Juni 1958
4 . . . 5/48 . . . 72
4 TL Pirna 01 4A-0 e 30,9 kN)
m 27,0
m' 1 38,0
m 31.42
m 9,0
kg 27 470 . . . 27 850
k
9
450 . . . 7930
k
9
4450 . . . 4650
kg 480
920 km/h i n 480 m
km/h 80
m 1040 . . . 1 1 60
km 20 . . . 310
m 985
m 1315
m
m 69 bei 35 t
km/h 20
48
27740
28 1 50
250
60
12350
57
27620
2829
20
629<
9920
72
27B50
28420
20
7930
101 50
4650 4450 4650
48
27470
280
310
450
1 550
480
Stand Januar 196
4 2148 . . . 73

4 TL Pirna 014A1 e 32,4 kN)


28250 . . . 2840
6305 . . . 9120
480
915 km/h i n 480 m
80
920 . . . 1 1 60
1745 . . . 2430
139
1830
1435 bei 3 t
715
205
48 58 73
28265 28250 2840
2899 28995 29165
2055 1 880 1745
790 8650 9120
1 1 1 1 0 10355 9715
2430 2430 2320
6310 6305 6570
1 270 1 270 1 2265
480 480 480
27,0
1 38,0
32,64
9,0
48
28495
29220
2620
790
1 3880
2970
6345
1 5435
51 0
28480 . . . 28630
6340 . . . 9120
51 0
910 km/h i n 480 m
80
890 . . . 1 1 60
2315 . . . 2970
1610
2165
1445 bei 39 t
775
213
58 73
28480 28630
29225 29395
2460 2315
8650 9120
1 3 125 12485
2970 2880
6340 6570
1 5435 15035
51 0 51 0
20

ln der Euphorie: die 152 im Einsat


(Briefmarke von 1958}
Nach Aufdeckung di eses konstruktiven
Fehl ers beschftigten sich di e l ngeni
eure sehr i ntensi v damit, di esen Mangel
zu beseiti gen. Wi e wi r wi ssen, sol l ten
di ese Arbeiten j edoch unvol l endet bl ei
ben, denn di e DDR- Fhrung hatte di e
Ei nstel l ung des Fl ugzeugbaus befohl en.
Di e gepl ante Seri enausfhrung 1 52/1 1
(fr i hr erstes zum Ei nsatz bei der dama
l i gen Deutschen Lufthansa der DDR be
stimmtes Exempl ar war schon di e Ken
nung DM SCA vergeben) erl ebte ni e
i hre Fertigstel l ung - ebensoweni g wi e
di e bri gen zu di eser Zeit i n Arbeit be
fi ndl i ehen Projekte.
ln der Montage:
der zweite Prototyp
152 V-4, die Bruch
zelle V-6 und die fr
die Lufthansa der
DDR vorgesehene
152 Nr. 08
ln der Luft: die
152 V-4, die im Au
gust und September
196 zwei Flge von
22 bzw. 2 Minuten
Dauer absolvierte
Am Boden: Simu
lierte Fluglagevern
derungen mit der
152 V-4 beim Enttan
kungstest

..
21
A Mit neuem Fahrwerk: Im Gegensat
zum ersten Prototyp erhielt das zweite
' Nicht fgge geworden: Das dritte
Versuchsmuster 152 V-5 (DM-ZYC)
Versuchsmuster in Kombigondeln ein
ziehbare Wagenfahrwerke. '
Kombigondel fr die Aufnahme der
Triebwerke und des Hauptfahrerks
der 152 V-4
absolvierte nur die Bodenerprobung.
Zum Start gelangte sie nicht mehr.
Blindflu
Betrachtet man den Weg der
anderen Proj ekte der Luftfahrt
i ndustri e der DDR, so gl i ch er
von Anfang an ei nem Fl ug i ns
Ungewi sse, der ni e zum Zi el
fhrte.
Das kurze Leben der 153
Wohl am weitesten fortgeschritten wa
ren di e Arbeiten an der 1 53. Als Abl se
muster fr di e I L 1 4P vorgesehen, sol lte
der von zwei 2942- kW- Propel l erturbi
nen sowjeti scher Bauart angetriebene
Mittel decker 42 Passagiere befrdern
knnen. in der Zwischenzeit hatte man
di e Konstrukti on berarbeitet und mo
derni si ert sowie al s Antri eb das
3680 kW l eistende Pi rna 018 vorgese
hen. Der durch den Wegfal l der ur
sprngl i chen
"
Bomberkabi ne" fr di e
Besatzung und der Frontvergl asung
nunmehr wesentl i ch el egantere, von
32, 90 auf 32, 33 m verkrzte Rumpf
nahm je nach Ausstattung 56,66 oder
82 Passagiere auf. Di e Fl gel spannweite
war dagegen von 29,40 auf 33,20 m ver
grert worden.
1 958 unterzog man das Model l des
Fl ugzeugs ei ngehenden Wi ndkanal un
tersuchungen, und anschl i eend wurde
ei ne Attrappe der nunmehr al s 1 53 A
bezei chneten Maschi ne gebaut.
Aus der Si cht der Konstrukteure besa
die 1 53 A eine
"
opti mal e Zel l e
"
, ermg
l i chten doch di e neu entwickelten Tech
nol ogi en des chemi schen Abtragens
und des Gurtfrsens ei n optimales An
passen von Hautfel d- und Stegbl echdi k
ken an den Spannungsverl auf der Zel l e.
Damit l i e si ch i hre Masse ohne Festi g-
22
Im Windkanal: das Modell der 153. Im
Jahre 1958 unterog man es eingehen
den Strmungsuntersuchungen.
keitsei nbuen geri ng hal ten. Das fr
di eses Fl ugzeug vorgesehene Tri eb
werk Pi rna 018 l i ef Ende 1 958 erstmal s
auf dem Prfstand, und auch di e Vi er
blatt- Luftschraube war bereits entwi k
kel t. Doch bei ei nem etwas zu muti gen
Dauerl auf des PTL-Triebwerks gi ng der
Prfstand zu Bruch. Das verzgerte di e
weitere Entwi ckl ung des Pi rna 01 8 be
trchtl i ch. Angebl i ch bestand der Pl an,
i m Wert von 1 00 000 engl i schen Pfund
das britische Triebwerk Napi er El and zu
kaufen. Ob an di eser

berl i eferung tat


schl i ch etwas dran ist, l i e si ch von
uns ni cht aufkl ren. Tatsache aber
bl ei bt, da di e engl i schen Triebwerke
ni cht in di e DDR gel angten. Und da
ohne Triebwerk auch das beste Fl ug
zeug ni cht fl i egen kann, bl i eb di e 1 53 A
ei ne, wenn auch bi l dschne, Attrappe.
I m Sommer 1 959 wurden di e Arbeiten
an di esem vi el versprechenden Muster
abgebrochen.
Die 154 - nur
ein Papiermodell
Das gl ei che Schi cksal - al l erdi ngs in ei
nem wesentl i ch frheren Stadi um i hrer
Entwi ckl ung - erl itt di e al s Abl semu
ster fr di e (zu di esem Zeitpunkt noch
gar ni cht gefl ogene) 1 52 vorgesehene
1 54. Ei n bi s heute erhaltenes Papi ermo
del l zei gt ei nen formschnen, i n den
TL-Mit elen
verehrugzeug 154
Passagierzahl 47 . . . 78
Triebwerk 4 TL Pirna 014 ije 31 , 4 kN)
spter 4 ZTL Pirna 020 e 36,3 kN)
Abmessungen
Spannweite m 25, 1 0
Flgelflche m 105,0
Rumpflnge m 28, 1 5
Rumpfdurchmesser m 2,80/2,55
lnge ber alles m 29, 1 0
Massen
Rstmasse kg 20420 . . . 20720
Max. Nutlast kg 1 0450
Startmasse normal kg 400
Startmasse maximal kg 440
Flugleistungen
Max. Reise
geschwindigkeit km/h 90
Max. Reichweite km 50
Startstrecke m 1 365
Nutrast-/Reichweitenangaben
Passagierzahl 47 6 78
Rstmasse kg 20420 2059 20720
Reichweite km 340 280 240
bei max. Nutlast kg 8125 940 1 0450
Max. Reichweite km 50 420 370
bel Nutlast kg 4250 5760 7020
Die 153:
Rechts Seiten
ansicht des Entwurfs
von 1955, darber
die 153A
Grundzgen der Boei ng 707, der Dou
gl as DC-8 und der Convai r 990 hnel n
den Pfei l fl gl er mi t vi er an Pyl onen auf
gehngten Ei nzel triebwerken. Der
Rumpf war i m Berei ch des Fl gel ansat
zes ei ngezogen, so da si ch ei n Doppel
bl asenquerschnitt ergab. Der obere Tei l
war al s Passagi erraum, der untere fr
di e Fracht vorgesehen. Den Proj ektun
terl agen nach sol lten zunchst vi er
Pi rna 014, spter vi er Zwei krei ser
Pi rna 020 al s Antri eb di enen und der 40
bis 44 t schweren Maschi ne 900 km/h
Rei segeschwi ndi gkeit verl ei hen.
Ob nun di e Verwi rkl i chung di eses Pro
j ekts fr den DDR- Fl ugzeugbau ei ne
Nummer zu gro gewesen wre oder
ob eine von der Fakultt fr Luftfahrtwe
sen der TH Dresden angestellte Analyse
ber den Bedarf ei nes Fl ugzeugs di eser
Kategorie den Ausschl ag gab - gl ei ch
wi e, di e Entwi ckl ung der 1 54 endete,
bevor sie noch ri chti g begonnen hatte.
An i hre Stel l e trat di e 1 55.
Fr 1000 km/h: die 160
Nahezu unbekannt bl i eb j edoch l ange
Zeit di e Tatsache, da es neben dem
Projekt 1 54 noch weitergehende

ber
l egungen zur Entwi ckl ung ei nes groen
Strahl verkehrsfl ugzeugs gab, dessen
techni sche Daten die der 1 52 und der
1 54 weit bertreffen sol l ten. Entspre
chende Hi nweise fanden sich 1 955
mehrfach i n den Pl nen der Luftfahrti n
dustri e. Es ist al l erdi ngs ni cht auszu
schl i een, da ei n derarti ges Vorhaben
von den deutschen Fl ugzeugbauspezi a
l i sten schon whrend i hrer Tti gkei t i n
der UdSSR oder 1 954 nach i hrer Rck
kehr i n di e DDR di skutiert worden war.
Belegbar durch Hi nweise aus zeitgens
si schen Dokumenten ist di ese These
aber bi sl ang ni cht. Ei n erster l deenent-
2
wurf fr di eses Strahl verkehrsfl ugzeug,
al l erdi ngs ohne ei ne grere Anzahl
techni scher und technol ogi scher De
tai l s, wurde dann bi s 1 956 erarbeitet. Er
sah ei n sehr l ei stungsfhi ges Passagi er
fl ugzeug mi t ei ner Reisegeschwi ndi g
keit von 1 000 km/h ( ! ) vor. J e nach Aus
stattungsvari ante war ei n Pl atzangebot
von 80, 94 oder 1 1 8 Passagi erpl tzen
gepl ant. Die Rei chweite sol lte i n Abhn
gi gkei t von der jewei l i gen Ausfhrung
zwischen 2900 km und 3500 km l i egen.
Al s Antrieb werden in der Studi e vi er
starke Strahl triebwerke mi t ei nem Start
und Stei gschub von i nsgesamt 235 kN
genannt. Deren Anordnung bi l dete ei ne
Besonderheit der 1 60: si e sol l ten an der
Rumpfunterseite jewei l s vor und hi nter
d
e
r Tragfl gel wurzel angebracht wer
den. Ob al l erdi ngs di e dabei zwangsl u-
23
Nur ein Papiermode/: die vierstrahlige
154, die als Nachfolgemuster der 152
gedacht war. Dabei blieb es jedoch.
Darunter: die 154 im Dreiseitenri
fi g auftretenden strmungstechni schen
Probl eme konstruktiv i n ausrei chendem
Mae beherrschbar gewesen wren, er
schei nt fragl i ch.
Di e techni schen Daten i n der Tabel l e
verdeutl i chen, da di e I dee der 1 60
ni cht nur schl echthi n ei n zukunftswei
sendes Groprojekt darstel lte. Bei ei ner
erfol grei chen Real i si erung di eses Vor
habens wre di e Luftfahrti ndustri e der
DDR mi t ei nem der sei nerzeit modern
sten und l ei stungsfhi gsten Verkehrs
fl ugzeuge der Weit auf den i nternatio
nalen Fl ugzeugmarkt gekommen. Fr
di e Deutsche Lufthansa der DDR bzw.
di e sptere I NTERFLUG wre di e 1 60
ei n geei gneter Standardtyp fr den i n
terkonti nental en Luftverkehr gewesen.
Mit den angegebenen Leistungsdaten
htte sie - ei ne hohe Zuverl ssi gkeit
und gnsti ge Betriebskosten vorausge
setzt - gute Wettbewerbschancen auf
di esen Li ni en besessen.
Al l erdi ngs darf ni cht bersehen wer
den, da die angegebenen Daten l edi g
l i eh auf Abschtzungen beruhten. Di e
I dee der 1 60 bl i eb auf dem Papi er. Ent
wi ckl ungsarbeiten wurden ni cht i n An
griff genommen.
Aus heuti ger Si cht mu di e 1 60 l etztl i ch
al s ei n vl l i g unreal istisches Vorhaben
erschei nen, scheiterte doch di e Luft
fahrti ndustrie der DDR damal s trotz i n
tensiver Bemhungen und umfangrei
cher staatl i cher Zuschsse bereits an
der Fertigstel l ung der wesentl i ch kl ei
ner ausgelegten 1 52. Ei ne Beschfti
gung mi t der grer di mensi oni erten
1 60 wre angesi chts mangel nder Vor-
n-Miteleken
verkehnugzeug 160
Passagierzahl 80 . . . 1 1 8
Triebwerk 4 Tl ije 58,8 kN)
Abmessungen
Spannweite m 34,40
Flgelflche m' 26
lnge ber alles m 42,64
Hhe i m Stand m 12,3
Massen
Rstmasse kg 3g90 . . 4030
Startmasse kg 80
Flugleistungen
Max. Reise
geschwindigkeit km/h 10
Reichweite km 290 . . . 350
Reiseflughhe m 120
24

aussetzungen schon weitaus zeiti ger an


i hre Grenzen gestoen und htte zu
stzl i ch Verl uste verursacht. Di e Ent
schei dung, den Entwurf zu den Akten
zu legen, war al so keine verpate
Chance fr den DDR- Verkehrsfl ug
zeugbau. Vi el mehr mute der Tatsache
Rechnung getragen werden, da di e an
hal tenden Schwi eri gkeiten bei der Ent
wi ckl ung und Produkti on ei gener Ver
kehrsfl ugzeuge derart weitgesteckte
Zukunftspl ne ni cht gestatteten . Ei n
neuer Vorschl ag fr ei n Strahl verkehrs
fl ugzeug i n der Grenordnung der 1 60
wurde ni cht mehr vorgel egt. Als Nach
fol gemuster fr di e 1 52 war, nachdem
man auch das Projekt fr di e 1 54 ver
worfen hatte, das Kurzstreckenver
kehrsflugzeug 1 55 vorgesehen.
001$$ 0000 F0f80kl0
Fr di e Befrderung von 48 Passagi eren
i m Kurzstreckenverkehr ausgel egt, ent
sprach di eser el egante Tiefdecker im
gepl anten Ei nsatzprofi l der sowjeti
schen Tu- 1 24. Als Antrieb waren zwei
Zwei kreistriebwerke 020 von je 36, 3 kN
Standschub vorgesehen, deren Ent
wi ckl ung i n Pi rna l i ef. 1 959 war bereits
ei ne Attrappe der 1 55 fertiggestell t, di e
j edoch mi t Si cherhei t ni cht di e l etzte
Lsung dargestel l t htte. So wurde u. a.
di e schlechte Si cht aus den Fenstern
der Passagi erkabi ne wegen der rel ativ
di cht am Rumpf auf di e Tragfl chen auf
gesetzten Tri ebwerke bemngel t. Di e
Beurtei l ung der Attrappenkommi ssi on,
di e noch weitere Verbesserungen for
derte, fhrte i m Februar 1 960 zur Abl eh
nung des Vorprojekts.
Zu di esem Zeitpunkt wurde in der So
wjetuni on bereits der Erstfl ug der Tu-
1 24 vorberei tet. Al l ei n das macht deut
l i ch, da man i n Dresden schon rein
zeitl i ch gesehen hoffnungsl os ins Hi n
tertreffen geraten war. Auerdem l ehr
ten di e Erfahrungen mi t der 1 52 nach
drckl i ch, da bi s zur Seri enreife noch
mehrere J ahre erforderl i ch sei n wr
den, und auch di e Fertigstel l ung des fr
.
di e 1 55 vorgesehenen Strahl tri ebwer
kes Pi rna 020 war ni cht vor 1 966 zu er
warten. Demgegenber standen neben
der Tu- 1 24 noch weitere Neuentwi ck
l ungen ausl ndi scher Fl ugzeugherstel
l er, di e, sel bst bei Ei nhaltung der Pl an
vorhaben vom J uni 1 960, wi ederum
ni cht kal kul i erbare Absatzprobl eme auf
warfen. I nsgesamt wurde ei ngeschtzt,
da es si ch bei der 1 55 um ei n noch
aussi chtsloseres Vorhaben al s bei der
1 52 handel e.
Das bedeutete das Aus auch fr di eses
Projekt.
Nur als Attrappe: die zweistrahlige
155 (im Vordergrund) und die 153 A
(dahinter). Dreiseitenri: die 155.
Nur auf dem Papier: vierstrahliges
Verkehrsfugzeug 16 mit unter dem
Rumpf angeordneten Triebwerken.
Im Abwind
Di e Schwi eri gkei ten mi t der
1 52, dem Tri ebwerk 01 4 und
dem Vorproj ekt der 1 55 sowi e
di e ungewi ssen Absatchancen
bei der Fl ugzeuge fhrten un
aufhal tsam zur Kri se.
ln der Sackgasse
Damit war di e Luftfahrti ndustrie der
DDR, wi e i m Sommer 1 960 verantwortl i
che Regi erungsstel l en i n ei ner ernch
ternden Bi l anz feststel l en muten, i n
ei ne Sackgasse geraten. Den l etztl i ch
ausl senden Fakt auf dem Wege hi n zu
dieser Erkenntni s bi ldete ei n Schrei ben
der Verei ni gung Vol ksei gener Betriebe
(VVB) Fl ugzeugbau vom J uni 1 960.
Nachdem di ese schon im Dezember
1959 Abstri che vom Si ebenj ahrpl an auf
dem Gebi et der Fl ugzeugprodukti on
hatte machen mssen, kndigte di e
VVB-Leitung nunmehr weitere Reduzie
rungen und Termi nverschi ebungen an.
Di e Ursachen dafr bestanden i n wi e
derhol t auftretenden Schwieri gkeiten
bei den Arbeiten an den Versuchsmu
stern V-4 und V- 5 der 1 52, am Tri eb
werk Pi rna 01 4A-0 und am Vorprojekt
des Kurzstreckenverkehrsfl ugzeu-
ges 1 55. Fr den Zeitraum 1 960 bi s 1 965
plante die VVB Fl ugzeugbau deshal b
nur noch di e Seri enferti gung von 25
Exempl aren der 1 52 (Ausl aufen der Pro
duktion 1 964) und von 23 der 1 55. ( l n
der Konzeption vom Dezember 1 959
hatten noch 77 Fl ugzeuge vom Typ 1 55
gestanden. ) Auerdem l i stete das
Schrei ben vom J uni 1 960 ei ne Rei he
von techni schen und organi satorischen
Probl emen auf, die sel bst di e erneut re
duzi erten Pl anvorhaben unerfl l bar er
schei nen l i een. Von der ursprngl i ch
vorgesehenen Groserienproduktion
konnte keine Rede mehr sei n. Schul d
an di eser Situation sei , so di e VVB-Lei
tung, di e >>

berschtzung der ei genen


Krfte.
/m Schnitt: die 155
Erstmal s wurde daraufhi n i n den verant
wortl i chen Regi erungsstel l en di e Mg
l i chkeit ei nes Abbruchs der gesamten
Entwi ckl ung und Produkti on von ei ge
nen Verkehrsfl ugzeugen erwogen. l n
der >>Analyse zum Stand der Luftfahrti n
dustri e vom 1 8. J uni 1 960, erarbeitet
von zentral en staatl i chen Stel l en, fi nden
si ch zwei Vari anten fr di e weitere Per
spektive di eses I ndustriezwei ges: Di e
erste Variante sah di e Fortfhrung der
Arbeiten entsprechend den Vorstel l un
gen der WB- Leitung ei nschl i el i ch der
Herstel l ung ei nes Landwi rtschaftsfl ug
zeuges vor. Der Kernsatz der zweiten
Vari ante l autete: Di e Entwi ckl ung und
Seri enprodukti on von Fl ugzeugen wi rd
ei ngestel l t. Al l erdi ngs sol lten di e bis
zur Fortschrittszahl 16 angearbeiteten
Fl ugzeuge vom Typ 1 52 noch fertigge
stel l t werden.
Am 29. Juni regten Mi tarbeiter des
Staatsapparates an, Walter Ul bri cht
ber di e Lage im I ndustriezweig und di e
dazu unterbreiteten Vorschl ge zu i n
formi eren. Paral l el dazu verfgte das
Pol i tbro des Zentral komitees der SED
di e Bi l dung ei ner Arbeitsgruppe zur Un
tersuchung der Frage, i n wel chem Um
fang di e Kapazitten der Fl ugzeugi ndu
strie auf di e Produktion hochwertiger
und volkswirtschaftl i ch dri ngend not
wendi ger Erzeugni sse umgestel l t wer
den knnten.
Um den Ernst der entstandenen Lage zu
verstehen, mssen vor al l em drei Pro
bl emkreise bercksi chtigt werden, di e
auf tieferl i egende Ursachen zurckzu
fhren si nd und di e nur al l zu deutl i ch
di e Fragwrdi gkeit des Gesamtvorha
bens Verkehrsfl ugzeugbau demonstri e
ren .
Unlsbare Probleme
Zum ersten waren die Absatzmgl i ch
keiten der 1 52 und i hrer Nachfol gemu
ster weitgehend ungekl rt. Nach den
ursprngl i chen Vorstel l ungen zum Auf
bau det DDR- Luftfahrti ndustrie hatte
man di e Fertigstel l ung des ersten Ver
suchsmusters fr 1 956 vorgesehen. Die
Seri enferti gung der 1 52 sol lte dann i n
nerhal b kurzer Zeit um ei nen Nachfol
getyp ergnzt werden, um Anschl u an
25
den Wel thchststand zu gewi nnen.
Aber di e Probl eme bei m Bau der 1 52
bzw. di e Ei narbeitung von Vernderun
gen erforderten mehrfach Termi nver
schi ebungen, die wiederum ni cht ei n
gehal ten werden konnten. Ei ne hnl i ch
prekre Entwi ckl ung zei chnete si ch auf
dem Triebwerksektor ab. I nsgesamt
war mi t einem Export der 1 52/1 1 , nach
einer bestimmten Ei nsatzzeit i m I nl and
di enst, frhestens ab 1 962 zu rechnen.
Zu di esem Zeitpunkt aber wre di e 1 52
nach Ei nschtzung von DDR
.
Fi ugzeug
bauspezi al i sten trotz angestrebter Ver
besserungen bei der Vari ante 1 52/1 1 ge
genber den neuesten ausl ndi schen
Konkurrenzmustern l ngst veraltet ge
wesen. Der I nl andbedarf der damal i gen
Deutschen Lufthansa ( DDR) und der
Luftstreitkrfte umfate l edi gl i ch 1 2
oder 1 3 Exempl are; ernsthafte ausl ndi
sche Opti onen l agen nur von pol ni
scher und ungari scher Seite i n sehr ge
ri ngen Stckzahl en vor. Auf anderen
Mrkten, bei spi el sweise i n Chi na, rech
nete man si ch 1 960 kaum noch grere
Chancen aus. Denn wel che verantwor
tungsbewute Luftverkehrsgesel l schaft
htte wohl vom ersten sel bstentwi ckel
ten Fl ugzeugtyp ei nes bel i ebi gen Lan
des grere Stckzahl en erworben,
wenn andere Herstel l erl nder weit aus
gereiftere Muster mi t hnl i chen, zum
Tei l sogar gnstigeren Parametern an
zubi eten hatten? Und hi nzu kam, da
di e anhal tenden Termi nprobl eme bei
der Fertigstel l ung der 1 52 das Ver
trauen in di e DDR- Fiugzeugprodukti on
natrl i ch zustzl i ch mi nderten.
Sptestens i m Jahre 1 960 war offen
si chtl i ch geworden, da di e Luftfahrti n
dustrie der DDR hi nsi chtl i ch der 1 52
den Wettl auf mi t der Zeit gegenber
der von vornherei n fast bermchti gen
bri ti schen, franzsi schen, US-ameri ka
ni schen und auch sowjeti schen Konkur
renz verl oren hatte.
Bezeichnend dafr ist die Aktennotiz
ber den Tagesabl auf i m Ausstel l ungs
pavi l l on der DDR- Fl ugzeugi ndustrie auf
der Lei pzi ger Messe vom 4. Mrz 1 960.
l n bezug auf di e Produkti on des Wer
kes 801 ( Fi ugzeugwerke Dresden) hei t
es dort unter Punkt 1 : >> Ernsthafte I nter
essenten si nd ni cht zu verzei chnen.
Zunehmend wurde deutl i ch, da di e
DDR- Luftfahrti ndustrie auch knftig
ni cht in der Lage sein wrde, dem Welt
hchststand entsprechende Verkehrs
fl ugzeuge i n den Grenordnungen der
1 52 oder 1 55 zu produzi eren. Diese Er
kenntni s hatte si ch auch bei den Verant
wortl i chen des DDR- Fl ugzeugbaus weit
gehend durchgesetzt. Professor Brunol f
Baade, der j ahrel ang al s ei ner der ener
gi schsten Verfechter des ehrgei zi gen
26

DDR- Fi ugzeugbauprogramms aufgetre


ten war, uerte Anfang J ul i 1 960 di e
Auffassung, da man bei den bestehen
den Orientierungen i mmer hi nter den
fortgeschrittensten Entwi ckl ungen hi n
terherhi nken werde. Das Zurckbl ei
ben begrndete er zu ei nem wesentl i
chen Tei l mi t Schwchen i n der Grund
lagenforschung. Auf noch hhere I nve
stitionen in di esem Berei ch bestanden
j edoch weni g Aussi chten, denn andere
I ndustriezwei ge bentigten ebenso
dri ngend Mi ttel fr di e Forschung. Da
gegen konnte si ch der Luftfahrtsektor
der fhrenden I ndustriestaaten wie der
USA, der UdSSR oder Grobri tanni ens
auf weitaus grere Forschungskapazi
tten sttzen. Di es um so mehr, al s di e
Grundl agenforschung i n di esen Ln
dern schon damal s zu ei nem guten Tei l
der Luftrstung di ente und fol gl i ch vi el e
zi vi l e Produkte unmittel bar aus mi l i tri
sehen abgel ei tet wurden. So mute
denn auch der ei nzi g si chtbare Ausweg,
den man in ei ner noch engeren Zusam
menarbeit mi t der UdSSR- Luftfahrtfor
schung sah, auf die Grenzen der mi l i t
rischen Gehei mhal tung stoen. Gl ei ch
zeitig war ei ne vertiefte Kooperation mi t
westl i chen Staaten angesi chts des kal
ten Krieges und des festgefahrenen
Bl ockdenkens schwerl i ch real i si erbar.

hnl i che Probl eme traten bei der Be


reitstel l ung von neuen Luftfahrtwerk
stoffen auf. Di e DDR- I ndustrie war
hi erzu in vi el en Fl l en ei nfach ni cht i n
der Lage. Lieferungen aus der UdSSR
al s dem ersten Ansprechpartner trafen
oft nur mi t Verzgerung ei n, wobei di e
Grnde dafr vorwiegend i n der unbe
wegl i chen sowjeti schen Pl anwi rtschaft
Maxi-Attrappe: Die naturgroe
Rumpfattrappe der 152111 erregte
auf der Leipzig er Frhjahrsmesse
196 zwar groes Pub/ikumsin
teresse, doch die erhofften Auf
trge blieben aus.
zu suchen waren. Darber hi naus
l ehnte si e besti mmte Lieferungen so
wohl aus mi l itri schen Grnden al s
auch wegen dri ngenden Ei genbedarfs
ei nfach ab.
Di e Situation i m Berei ch der Luftfahrtge
rteproduktion bot kei n besseres Bi l d.
Das ursprngl i che Vorhaben, di e DDR
Luftfahrti ndustrie nach anfngl i chen

berbrckungsl ieferungen aus der So


wjetuni on vorwiegend aus ei gener Pro
duktion zu versorgen, war erfol gl os ge
bl i eben. Um den Rckstand zum i nter
nati onal en Ni veau aufzuhol en, htte es
- zustzl i che I nvestiti onen fr di e Zul i e
ferbetriebe vorausgesetzt - noch J ahre
bedurft. Natrl i ch erhi el t di e Luftfahrti n
dustrie der DDR auch I mporte aus dem
westl i chen Ausl and, vor al l em aus
Grobri tanni en. Al l erdi ngs gab es dabei
tei l wei se i deol ogi sche Vorbehalte.
Vor al l em aber muten zunehmend Va
l utamittel verausgabt werden, di e dann
fr andere wi chti ge Aufgaben fehl ten.
Auerordentl i ch hoch waren di e Ausga
ben fr di e Luftfahrti ndustri e ohnehi n:
Zwi schen 1 955 und 1 959 betrugen di e
Zuschsse aus dem Staatshaushal t rund
1 , 3 Mi l l i arden DM; fr 1 960 bi s 1 965
schtzte man den Zuschu auf noch
mal s etwa 1, 3 Mi l l i arden. Angesi chts
der geri ngen Stckzahl en, di e bis 1 965
zur Ausl i eferung gel angen wrden, er
brchte jedes fertiggestel lte Fl ugzeug
Verl uste i n Mi l l i onenhhe. Der Auen
handel bezifferte den mgl i chen Val uta
DM- Prei s j e Fl ugzeug vom Typ 1 52 mi t
7 Mi l l i onen DM. Bei ei ner Losgre
von 20 Stck wren j e Fl ugzeug Kosten
i n Hhe von 25 Mi l l i onen DM entstan
den. Nach damal i gen Schtzungen
htte das bei ei ner angenommenen Va
l utarentabi l itt von 1, 0 ei nen Gesamt
verl ust von 360 Mi l l i onen DM zur Fol ge
gehabt. Fr 23 Maschi nen des Typs 1 55
bel i efen si ch di e geschtzten Verl uste
auf 207 Mi l l i onen DM. Aber sel bst di ese
Berechnungen setzten noch vcraus,
da di e Fl ugzeuge tatschl i ch zum vor
gesehenen Zeitpunkt di e Werkhal l en
verl assen und dann auch restlos ver
kauft wrden. Anderenfal l s wren di e
Kosten noch weiter angesti egen. Di ese
si ch abzei chnende Entwi ckl ung stand
i m vl l i gen Gegensatz zum ursprngl i
chen Anl i egen, durch den Aufbau ei nes
ei genen Fl ugzeugbaus di e Exportrenta
bi l itt der Vol kswi rtschaft zu verbessern
und

berschsse fr andere I ndustri e


zwei ge zu erwi rtschaften. Hi nzu kam
di e Tatsache, da grere Tei l e der
VVB Fl ugzeugbau ni cht durch ei ne l uft
fahrttypi sche Produkti on htten ausgel a
stet werden knnen. Al l ei n fr das J ahr
1 960 muten deshal b 1 05 Mi l l i onen DM
Bruttoproduktion f r andere Produkte
veranschl agt werden, um ei ne weitge
hende Ausl astung der teuren Grundmi t
tel und hochqual i fi zi erten Arbeitskrfte
aus dem Fl ugzeugbau zu errei chen. Es
handelte si ch dabei unter anderem um
Bautei l e aus Lei chtmetal l fr das Che
mi e- und Fahrzeugprogramm sowie fr
den Landmaschi nenbau.


27
Entscheidung
unumgnglich
Natrl i ch hatten si ch verei nzel t schon
vor 1 960 warnende Sti mmen erhoben,
di e auf di e schwerwi egenden Wi der
sprche bei der Real i si erung des DDR
Fl ugzeugbauprogramms hi nwiesen.
Sptestens 1 959 erkannten auch di e zu
stndi gen ZK- Vertreter di e heraufzi e
hende Krise, di e durch - vorsi chti g aus
gedrckt - weni g opti mi sti sche Progno
sen ber Absatzchancen von Verkehrs
fl ugzeugen, wi e si e di e 1 52, 1 53 und
1 55 darstel l ten, noch an Bedrohl i chkei t
zunahm. So waren von der Fakultt fr
Luftfahrtwesen der Techni schen Hoch
schul e Dresden i n der Zei t vom 1 . Apri l
1 958 bi s zum 30. J uni 1 959 Untersu
chungen ber den Bedarf des sozial i
sti schen Lagers an Verkehrsfl ugzeugen
bi s 1 965 angestel lt worden, di e si ch i n
ei nem 70sei ti gen, durch 54 detai l l i erte
Anl agen ergnzten und in acht nume
rierten Exempl aren ausgefertigten ver
traul i chen Forschungsberi cht mi t dem
Titel Bedarfsforschung fr den Fl ug
zeugbau der DDR ni ederschl ugen.
Hi eri n wurden fr drei verschi edene
Fl ugzeuggattungen (fr den Kurz-, den
Mi ttel und den Langstreckenei nsatz)
die in den J ahren 1 960 bis 1 965 zu er
wartenden absol uten Bedarfszi ffern,
aufgeschl ssel t auf die ei nzel nen Ln
der, anhand des zu erwartenden Ver
kehrsaufkommens ermittel t.
Aus den zugrunde gel egten Leistungpa
rametern der i n der Studi e al s Typen A,
B und C bezei chneten Fl ugzeuge l assen
si ch unschwer di e echten erkennen:
Strahhrainerprojekt
(19. 11 .. 1956)
Besatzung
3
2
Triebwerk 1 TL Marbore II (3,9 kN)
Abmessungen
Spannweite m 10,0
Flgelflche m' 1 3, 0
Lnge ber alles m 9,35
Hhe i m Stand m 3,20
Massen
Rstmasse kg 140
Kraftstoffmasse
normal kg 350
maximal kg 535
Startmasse normal kg 1950
maximal kg 21 50
Flugleistungen
Hchstgeschwi ndigkeit km/h 51 8
Reisegeschwindigkeit km/h 447
Landegeschwindigkeit km/h 1 1 7
Max. Steigleistung m/s 7,9
Dienstgipfelhhe m 60
Max. Reichweite km 930
di e 1 55, 152 und 1 54. Besonderes I nter
esse verdi enen di e fr den Typ B al i as
1 52 ermittel ten Bedarfszahl en. l n ei ner
detai l l i erten Tabel l e geben di e Autoren
ei nen Gesamtbedarf von 426 Maschi
nen i m Zei traum 1 960 bi s 1 965 an, da
von 8 Passagi er und 20 Frachtfl ug
zeuge fr di e Deutsche Lufthansa. Fr
di e Sowjetuni on wi rd mi t 31 2 Exempl a
ren der absol ute Lwenantei l angesetzt,
fr di e VR Chi na si nd es 43, und auf di e
bri gen sozi al isti schen Lnder entfal l en
j ewei l s 2 bi s 13 Ei nhei ten.
Es besteht kei n Zweifel an der Exaktheit,
mit der di ese Zahl en ermittelt wurden,
und auch ni cht daran, da di e Autoren
si e al s rei n theoreti sche, die Ober
grenze bi l dende Werte betrachteten.
Mini-Projekt: 1956 entstanden
mehrere Entwrfe fr einen zwei
sitzigen Strahltrainer. Eine Pr
misse bestand in der Verwen
dung der franzsischen Klein
Gasturbinen Turbomeca "Aspimc
bzw. "Marborecc. Keiner der Ent
wrfe gelangte ber das Rei
brettstadium hinaus. Der Dreisei
tenri zeigt eine der Varianten,
datiert vom 19. November 1956.
Schl i el i ch war es ni cht i hre Aufgabe,
in Betracht zu zi ehen, was wohl wre,
wenn di e Sowjetuni on i hren Bedarf von
3 1 2 Fl ugzeugen di eser Kategorie aus ei
gener Produkti on decken und darber
hi naus noch andere der untersuchten
Lnder bel i efern wrde, so da vi el
l ei cht l edi gl i ch der di e Produkti onsko
sten ni cht i m entferntesten deckende
I nl andsbedarf bl i ebe . . .
Sol che Schl ufol gerungen zu zi ehen
obl ag anderen I nstituti onen, unter ande
rem auch jenen, di e di ese Studi e zur
Kenntni s erhi el ten: das Leitbro des
Forschungszentrums der Luftfahrti ndu
strie, der Forschungsrat der DDR, der
Mi ni sterrat, der Mi ni ster fr Bergbau
und Schweri ndustri e. I hre Stel l ungnah
men zu dem Forschungsberi cht si nd
ni cht bekannt. Ebensoweni g bekannt
ist, ob den entschei denden I nstanzen
die Tragweite der in der Studi e genann
ten Fakten berhaupt kl ar war, denn bi s
Mi tte des J ahres 1 960 wurde sowohl
von fhrenden Persnl i chkeiten der
Fl ugzeugi ndustri e al s auch von den da
fr verantwortl i chen Partei - und Regi e
rungsstel l en starr an der Durchsetzung
der Pl anvorhaben festgehalten. Erst di e
bereits genannten erne!ten Rck
schl ge i m ersten Hal bj ahr 1 960 l ei teten
den Proze des Umdenkens ei n.
So di skuti erte man ab J ul i 1 960 ver
schi edene Mgl i chkeiten und Vari anten
zur weiteren Entwi ckl ung der Luftfahrt
i ndustri e, wi e di e Fortsetzung der Arbei
ten entsprechend den Vorschl gen der
VVB- Leitung; den Abbruch der Ver
kehrsfl ugzeugprodukti on; di e Neuge
staltung des DDR- Fi ugzeugbaus mi t ei
nem reduzi erten bzw. stark modi fi zi er-
28

ten Entwi ckl ungs- und Produkti onspro


gramm. Di e ei nzel nen Vari anten unter
schieden sich dann noch in i hren zeitl i
chen Vorstel l ungen und hi nsi chtl i ch der
konkreten i nhaltl i chen Manahmen
vonei nander.
Vor den Arbeitern und I ngeni euren der
Luftfahrti ndustri e wurden di ese

berl e
gungen gehei mgehalten. Nur weni ge
Fhrungskader waren i nformi ert; bi s
zur endgl ti gen Entschei dung sol l te Un
r uhe vermi eden werden.
Whrenddessen kam es zu neuen
Schwi eri gkeiten. Nach den bei den Fl
gen des Versuchsmusters V- 4 der 1 52
mute di e Fl ugerprobung zunchst ab
gebrochen werQen, um auf Forderung
der Testpi l oten erneut nach der Ab
sturzursache des ersten Prototyps zu
forschen sowie um aufgetretene Mn
gel zu beseiti gen. Dami t standen di e
erst i m Juni 1 960 formul i erten Pl anzi el e
M-W
berei ts wieder i n Frage. Wi e von uns
ei ngesehene, damal s i nterne Doku
mente bel egen, reduzi erten si ch schon
i m Oktober 1 960 di e Errterungen i n
den zentral en Stel l en l edi gl i ch noch auf
Detai l fragen der Abbruchvariante. l n
Anbetracht der geschi l derten Si tuati on
bl i eb prakti sch wohl auch kei n anderer
Ausweg mehr. Wol lte man weitere wi rt
schaftl i che Verl uste vermei den, muten
die Arbeiten umgehend ei ngestel l t wer
den.
Ei ne l etzte Absti mmung i m engsten
Krei s mi t dem Staatschef und 1 . Sekre
tr des ZK der SED Wal ter Ul bri cht
fhrte dann Ende November 1 960 zu ei
ner grundstzl i chen Entschei dung ber
den Abruch. l n di esem Zusammen
hang wurde von Wal ter Ul bri cht auch
di e mehrfach angesprochene Herstel
l ung ei nes ei genen Agrarfl ugzeuges
vernei nt.
,,Flora'' -
Mit zahlreichen Schwie
rigkeiten und permanen
ten Terminverschiebun
gen war auch di e Ent
wicklung der Tl- und
PTL-Triebwerke i n Pirna
verknpft. Das betrifft so
wohl die als Antrieb der
1 52 vorgesehene 014 al s
auch di e Propellerturbine
018 (Bilder oben) und das
ZTL 020. Zur Flugerpro
bung gelangte lediglich
di e 014A-O (Mitte l i nks).
Das dazu an der Rumpf
unterseite einer IL-28R
(DM-ZZI) montierte
Triebwerk wurde bis zu
850 km/h Geschwindig
keit sowie bis 12 00 m
Hhe getestet. Um die
Arbeiten zu beschleuni
gen, sette man spter
noch eine zweite IL-28R
(DM-ZZK) als Erpro
bungstrger ein.
der lete Versuch
Neben der Entwickl ung und Produktion
von Verkehrsfl ugzeugen und dem Se
gel fl ugzeugbau hatte sich die DDR- Luft
fahrti ndustrie auch mit ei nem sol chen
Proj ekt beschftigt. Di eses Vorhaben
gi ng i m deutschen Fl ugzeugbau auf
ei ne Tradition zurck, di e bi s i n di e
zwanzi ger J ahre rei cht. Bei m Aufbau
der DDR- Luftfahrti ndustri e hatten
Agrarfl ugzeuge jedoch vorerst kei ne
Rol l e gespi el t. Demgegenber verfg
ten di e westl i chen Herstel l erl nder
ebenso wi e di e Luftfahrti ndustri en der
RGW- Staaten ber ei n umfangrei ches
Angebot von spezi el l fr den Ei nsatz in
der Land- und Forstwirtschaft konstru
i erten bzw. hi erfr modi fi zi erten Fl ug
zeugtypen. Der Wi rtschaftsfl ug der
kg
SP 043 Flora
Besatung
Triebwerk
Abmessungen
Spannweite
Flgelflche
Lnge ber alles
Hhe im Stand
Massen
1
2XAI - 14R Oe 19 kW
m 17, 30
m' 43,0
m 1 2, 9
m 3,75
Betriebsleermasse kg 20
Kraftstoffmasse kg 20
Nutmasse kg 80
Startmasse kg 30
Flugleistungen
Reisegeschwindigkeit km/h 170
Arbeitsgeschwindigkeit km/h 1 1 0
Mi ni malgeschwindigkeit km/h 58
Landegeschwi ndigkeit km/h 62
Max. Steigleistung m/s 5,0
Max. Flugdauer h 2,0
Startrollstrecke m 125
Startstrecke bis 10,7 m Hhe m 19
Landerollstrecke m 75
Deutschen Lufthansa der DDR verwen
dete damal s die sowjeti sche An-2 und
den tschechosl owaki schen Typ L-60.
Erst 1 959 wurde i n der DDR das Vorha
ben ei nes ei genen Agrarfl ugzeuges auf
di e Tagesordnung gebracht.
Vorberl egungen waren i m Berei ch der
Fl ugzeugi ndustri e schon 1 958/59 ange
stel lt worden. Auf Anforderung des Mi
ni steri ums fr Verkehrswesen gab es
dann im November/Dezember 1 959 ge
mei nsame Beratungen von Vertretern
der Deutschen Lufthansa und der VVB
Fl ugzeugbau sowie von Wissenschaft
l ern zu di eser Themati k. Erwogen
wurde die Entwickl ung ei nes geei gne
ten Fl ugzeuges fr den avi ochemi schen
Di enst.
Das I nteresse an Agrarf l ugzeugen resul
ti erte damal s zu ei nem wi chti gen Tei l
aus der Zi el stel l ung der SED- Landwi rt
schaftspol iti k, den Proze der Bi l dung
Landwi rtschaftl i cher Produkti onsgenos
senschaften bi s 1960 weitgehend abzu
schl i een. Daraus ergab si ch i n den
mei sten Anbaugebi eten di e Mgl i chkeit
der Grofl chenprodukti on, die ei nen
entsprechend hohen Bedarf an l and
wirtschaftl i chen Maschi nen und Ger
ten ei nschl i el i ch ei ner wesentl i ch gr
eren Zahl von Agrarfl ugzeugen fr
den Sprh- und Streuei nsatz zur Fol ge
hatte. Der Absatz der ersten Produk
tionsserien ei nes Agrarf l ugzeuges wre
dami t gesi chert gewesen. Gl ei chzeitig
htte di e Luftfahrti ndustrie mi t di esem
Vorhaben i hre Leistungsfhi gkeit unter
Beweis stel l en knnen. Ei n relativ kurz
fristig real i si erbarer Erfol g des DDR
Fi ugzeugbaus wre angesi chts der Pro
bl eme bei der Fertigstel l ung der 1 52 un
bedi ngt erforderl i ch gewesen, um das
si nkende Presti ge - auch i n Hi nsi cht
auf neue I nvestiti onen oder Zuschsse
aus dem Staatshaushal t - wi eder aufzu
bessern.
Bi s Februar/Mrz 1 960 erfolgten wei
tere Beratungen ber di e Entwi ckl ung
ei nes Agrarfl ugzeuges, in deren Ergeb
ni s schl i el i ch dem Vorhaben grund
stzl i ch zugesti mmt wurde. Ei n entspre
chendes Vorprojekt sol lte bi s Ende J ul i
des J ahres erstellt werden. Dabei gi ng
der General konstrukteur der VVB Fl ug
zeugbau, Prof. Baade, davon aus, da
es si ch um ei ne Sofortlsung mi t dem
Zi el ei ner Seri enproduktion ab 1 963
handel n msse, wei l von der Deutschen
Lufthansa fr di eses J ahr eine Nach
frage von etwa 30 Fl ugzeugen angemel
det worden war. I nsgesamt wurde zu
nchst mi t ei ner Grenordnung von
etwa 1 50 Agrarfl ugzeugen fr die Deut
sche Lufthansa gerechnet. Im Anschl u
daran sah man di e Produktion ei nes ver
besserten Nachfol getyps vor.
Das i m Sommer 1 960 angebotene Vor
projekt war i n Gemei nschaftsarbeit von
Vertretern verschi edener Betri ebe und
I nstitute entstanden und ori enti erte si ch
5
m
29
Y
PRJEKT SP-043 >Flora<
an den te
c
hni schen Daten ausl ndi
scher Typen.
Di e landwi rtschaftl i che Nutzlast des
neuen DDR- Fl ugzeuges sollte 800 kg
betragen. Vorgeschl agen dafr war ein
zweimotori ger, freitragender Schulter
decker mit Sternmotoren des sowj eti
schen Typs AI - 1 4R. Der Behl ter fr das
Sprh- oder Streugut befand si ch im
Rumpf. Besonderen Wert legte man auf
Zuverl ssi gkeit, ei nfache Wartung und
Robustheit des Fl ugzeuges. Di e Tragfl
chen konnten zur Unterbri ngung i n ei n
fachen Hal l en oder zum Transport de
montiert werden.
Bei der Begutachtung des al s Studi en
projekt SP 043 bezeichneten Entwurfs
(datiert vom J uni 1 960) wurde auch ei n
neuer Vorschl ag fr ei ne zweisitzige Va
ri ante mi t Spornradanordnung und ver
krzter Kabi ne vorgel egt. Letztl i ch ei
ni gte man si ch aber bi s November 1 960
im wesentl i chen auf di e Entwi ckl ung
des ursprngl i chen Proj ekts SP 043. Al
l erdi ngs sol lten dabei ei ni ge Vernde
rungen, so z. B. eine mgl i che Verkl ei
nerung des Seitenl eitwerkes, Masseei n
sparung und Modi fi zi erungen am Fahr
werk u. a. , Bercksi chti gung fi nden.
Ausgehend von di eser Bestti gung
konnte i m fol genden mi t der Erarbei
tung des nunmehr unter der Bezei ch
nung 1 1 . 051 1 aufenden Techni schen
Projekts und mi t dem Attrappenbau be
gonnen werden.
o
8tad|eo-
prejekte
8F04 b|s
8F 00
1960/61 entstanden, ausgehend von ei SP 044: Passagierflugzeug KnlckfiOgel,
ner Baslslarlante {SP 043), zahlreiche V- leitwerk; Triebwerkseinbau Im FIO
Entwrfe fr Flugzeuge unterschledll . gelprofll; langhubiges Fahrwerk
ch

er Z

eckbestimmung bei
.
gleichem
SP 045: Agrarflugzeug. Ausfhrung wie
pnnzlpellem Aufbau als zwemotorlge
SP 043 Dngerbehlter ohne Vertefler
Schulterdecker mi t Doppelseltenlelt 8
tz
'
2 M
'
werk. Als Antrieb aller Varianten waren
esa ung: ann
zwei Kolbenmotoren AI14R {je 190 kW SP 046: Passagierflugzeug Vergrer
Startlelstung) vorgesehen. ter Rumpf mit Heckklappe, sonst wie
SP 043: Baslsvarlante. Einsitziges Agrar
SP 043
ftugzeug fOr 800 kg Nutzlast (technl SP 048A: Passagier, Absetz oder Sani
sehe Daten siehe Seite 29) ttsflugzeug. Ausfhrung wie SP 046,
SP 043A: Passagier-/Sanlttsflugzeug.
Tragwerk und Triebwerkseinbau wie
SP 043; gendertes Seitenleitwerk,
niedrigeres Fahrwerk
aber genderter Rumpfbug, anderes
Fahrwerk, VorfiOgel, Heckklappen
SP 049: Agrarflugzeug Tragwerk, Fahr
werk und Triebwerkseinbau wie SP
048A, aber doppeher leitwerkstrger,
doppelte DOngerverteiler unter den
Motorgondeln
SP 049A: Passagier-, Absetz- oder Sanl
ttsflugzeug. Vergrerter Rumpf mit
Heckklappe; Tragwerk, Fahrwerk und
Triebwerkseinbau wie SP 049
SP 05: Agrarflugzeug. Tragwerk, Fahr
werk und Triebwerkseinbau wie SP
049, Leitwerk wie SP 043; flacher
Rumpfbug
Typ
SP 043
SP 043A
SP 044
SP 045
SP 046
SP 048A
SP 049
SP 049A
SP 050
C
Hauptabmessungen l n m
Spannw. Lnge Hhe
17,30 12, 90 4,50
17,30 13,00 3,75
17,30 12,75 4,20
17,30 13,00 4,50
17,30 13,00 4,50
17,30 12,70 4,75
17,30 13, 10 4,50
17,30 13,30 4,75
17.30 12,50 4,40
32

Fomeuungvon 5. 29
Al s Bezei chnung fr das gepl ante Agrar
fl ugzeug war schon i m Sommer 1 960
das Kennwort Fl ora und al s Fortfh
rung der bi sher i m DDR- Fi ugzeugbau
bl i chen Numeri erung di e Typenbe
zei chnung 1 56 gewhl t worden. Auf An
trag des Leiters der Abtei l ung Fl ug
werk (Werk 801 ) an den Leiter der The
menl enkung i n Schkeuditz wurde si e j e
doch am 26. J anuar 1 961 i n 1 57 gen
dert; das Kennwort Fl ora bl i eb beste
hen.
Obwohl gegen Ende 1 960 di e Entschei
dung ber di e Aufl sung der DDR- Luft
fahrti ndustrie bereits feststand, gi ngen
di e Arbeiten zur Entwi ckl ung der
Fl ora weiter. I m Februar 1 961 erfolgte
i n Leipzi g- Schkeuditz sogar noch ei ne
Attrappenbesi chti gung der 1 57. Al s
dann aber i m Mrz 1 961 der Beschl u
ber di e Aufl sung der Luftfahrti ndu
strie bekanntgegeben wurde, war auch
di eses l etzte Projekt gestorben.
Hare Realitten
Der Verzicht auch auf die Verwi rkl i
chung di eses letzten Projekts konnte
den Ei ndruck erwecken, man habe si ch
l ei chtfertig auch der l etzten Rettungs
mgl i chkeit fr di e Luftfahrti ndustri e
begeben. Der i nterne Schriftwechsel
zeigt aber, da i n den vorbereitenden

berl egungen der zentral en Stel l en die


negativen Konsequenzen des Abbruchs
durchaus Beachtung gefunden hatten.
Dazu zhl te i nsbesondere der zu erwar
tende Anstieg bei der Abwanderung
von Luftfahrtfachl euten i n den Westen.
Des weiteren rechnete man dami t, da
ei n Tei l der l uftfahrti ndustriespezi fi
schen Maschi nen, Ausrstungen und
Materi al i en fr andere Zwecke ni cht
mehr verwendet werden knnten.
Dennoch war es aufgrund der wachsen
den wi rtschaftl i chen Belastungen ko
nomi sch vortei l hafter, si ch von dem
vl l i g unrentabl en Verkehrsfl ugzeug
bau zu trennen, um di e freiwerdenden
Kapazitten und I nvestitionsmittel fr
andere Gebi ete ei nzusetzen. Al l ei n das
1 958 i n Angriff genommene Chemi e
programm erforderte j hrl i ch umfang
rei che Mittel aus dem Staatshaushalt.
Di e grten I nvestitionen verl angte das
Kohl e- und Energi eprogramm. Paral l el
dazu hatte si ch di e LPG- Bi l dung i n der
Landwi rtschaft vol l zogen, wodurch der
Bedarf an Maschi nen und Ausrstungen
fr di e angestrebte Groprodukti on i m
Stei gen begri ffen war. Zudem bentigte
man die Mittel fr Rati onal i si erungsvor
haben i m Maschi nenbau. Di ese Aufzh
l ung l i ee si ch noch fortsetzen.
Aber i mmer hufi ger auch traten wi rt
schaftl i ehe Engpsse auf, di e durch di e
Abwanderung Zehntausender Arbeits
krfte in die BRD verschrft wurden.
Demgegenber verfgte di e Luftfahrti n
dustri e ber ei n Potential von rund
26 000 meist hochqual i fi zi erten Arbeits
krften.
Auf pol i ti schem Gebi et gab es ohnehi n
wi chti gere Probl eme al s di e Sorgen um
den j ahrel ang propagandisti sch ver
markteten Fl ugzeugbau der DDR. Zu
nchst hatten di e Berl i n- und Deutsch
l andfrage sowie di e hi erzu gepl ante
Vi ermchte- Konferenz in Pari s (Mai
1 960) di e al l gemei ne Aufmerksamkei t
beansprucht. Nach dem Schei tern der
Gi pfel konferenz wuchsen di e ernsten
Differenzen zwi schen der DDR und der
BRD vor al l em i n der Berl i nfrage noch
an. Am 7. September 1 960 starb der

l angj hri ge Prsi dent der DDR Wi l hel m
Pi eck. Wal ter Ul bri cht, schon Erster Se
kretr des ZK der SED und Vorsitzender
des Nati onal en Vertei di gungsrates,
nutzte die Gel egenheit, um auch di e Po
si ti on des Staatschefs zu bernehmen.
Am 12. September l i e er si ch zum Vor
si tzenden des neugeschaffenen Staats
rates whl en. Im November l eitete er
di e SED- Del egati on zur Konferenz der
kommuni sti schen und Arbeiterparteien
in Moskau, wo u. a. die Mei nungsver
schi edenheiten mi t der chi nesi schen
Gromacht i nnerhal b der kommunisti
schen Bewegung offen zutage traten.
Gl ei chfal l s i m Oktober/November 1 960
beri et in Moskau ei ne hochrangi ge Ex
pertendel egation unter Leitung Eri ch
Sel bmanns mit der UdSSR das von der
Bundesregi erung am 30. September
aufgekndigte l nterzonenhandel sab
kommen. Di e Kndi gung des deutsch
deutschen Handel sabkommens zum 3 1 .
Dezember 1 960 stellte di e Wi rtschaft
der DDR vor ernste Probl eme. ( Nach
Verhandl ungen zwi schen den bei den
deutschen Staaten gel ang am 29. De
zember 1 960 ei ne Verl ngerung. ) Zur

berwi ndung der si ch aus ei ner Kndi


gung ergebenden Fol gen forderte di e
DDR ei ne umfangrei che Untersttzung
aus der UdSSR.
Bei di eser Gel egenhei t brachten di e
DDR- Vertreter nochmal s di e Probl eme
der Luftfahrti ndustri e auf di e Tagesord
nung. Ausfhrl i ch machten si e auf di e
drngenden Absatzsorgen bezgl i ch
der 1 52 aufmerksam. Aber di e sowj eti
sche Seite bl i eb bei i hrer abl ehnenden
Hal tung, di e si e bereits zuvor i n mehre
ren Verhandl ungen vertreten hatte: Di e
UdSSR- Luftfahrti ndustrie verfge ber
groe Kapazi tten zur Entwi ckl ung und
Produkti on zi vi l er Fl ugzeuge und werde
fr den ei genen Bedarf keine DDR- Ver
kehrsf l ugzeuge i mporti eren. Auf di e
Bi tte nach Auftrgen zum Lizenzbau so
wjeti scher Tri ebwerke zur Auslastung
der DDR- Luftfahrti ndustri e erfolgte nur
ei ne auswei chende Antwort: Der An
trag werde geprft . . . Auch weitere
Gesprche ber Absatzmgl i chkeiten
von DDR- Fl ugzeugen in der UdSSR bl i e
ben ergebni sl os. Di e Reaktion der
UdSSR darf j edoch ni cht mi t ei ner
grundstzl i chen Abl ehnung des DDR
Fi ugzeugbaus gl ei chgesetzt werden.
Der Aufbau und di e bi sheri ge Entwi ck
l ung der Luftfahrti ndustrie hatte vi el fl
ti ge Kooperationsbezi ehungen mi t der
UdSSR zur Voraussetzung gehabt.
Noch zur Erprobung der 1 52 V-4 i m
J ahre 1 960 war auf Bi tte der DDR di e
Hi lfe durch sowj eti sche Spezial i sten
verstrkt worden. Entsprechend den be
stehenden Abkommen zahl te di e DDR
dafr ei ne fi nanzi el l e Vergtung. Al l er
di ngs l assen di e vorl i egenden Doku
mente den Schl u zu, da weder di e
UdSSR noch di e pol ni sche oder di e
tschechosl owaki sche Luftfahrti ndustrie
i n den vorangegangenen J ahren ernst-
.
haft bereit waren, bi ndende Verei nba
rungen ber ei ne Spezi al i si erung ( und
damit i n gewissem Umfang zu ei ner
Marktauftei l ung) auf dem Gebiet der
Luftfahrti ndustrie ei nzugehen. Di eses
Bei spi el war kein Ei nzel fal l fr die Wi
dersprche zwi schen den Vorstel l un
gen und den Real itten i n der Wi rt
schaftsgemei nschaft der RGW- Staaten.
Di e UdSSR, di e sel bst permanent mit
konomi schen Schwi eri gkeiten zu ri n
gen hatte, besa obj ektiv kei n I nteresse
daran, wirtschaftl i che Nachtei l e auf si ch
zu nehmen, um den DDR- Fi ugzeugbau
mi t Auftrgen am Leben zu erhalten.
Ni cht zu Unrecht beanstandeten di e so
wjeti schen Partner auerdem das Aus
bl ei ben des mehrfach angekndi gten
Verkehrsfl ugzeuges aus DDR- Produk
ti on.
Dami t war das Schi cksal di eses I ndu
striezweiges endgl ti g besi egel t.
\sssas -||aqrsaqI:
\sssas-||aqrsaqI