MARINHA DO BRASIL

DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS

ENSINO PROFISSIONAL MARTIMO

MDULO
DIREITO COMERCIAL MARTIMO
DCM
UNIDADE DE ESTUDO AUTNOMO

1a edio
Rio de Janeiro
2008

 2008 direitos reservados Diretoria de Portos e Costas

Autor: Augusto Grieco S. Meirinho

Reviso Pedaggica: Maria Elisa Dutra Costa
Reviso Ortogrfica: Professor Luiz Fernando da Silva
Diagramao: Maria da Conceio de Sousa Lima Martins

Coordenao Geral: CMG (MSc) Luciano Filgueiras da Silva

______ exemplares

Diretoria de Portos e Costas

Rua Tefilo Otoni, no 4 Centro
Rio de Janeiro, RJ
20090-070
http://www.dpc.mar.mil.br
secom@dpc.mar.mil.br

Depsito legal na Biblioteca Nacional conforme Decreto no 1825, de 20 de dezembro de 1907.

IMPRESSO NO BRASIL / PRINTED IN BRAZIL
2

SU MRI O

APRESENTAO ............................................................................................................

METODOLOGIA Como Usar o Mdulo .........................................................................

UNIDADE 1 Responsabilidade Civil no Direito Martimo ...........................................

11

1.1

O conceito da responsabilidade civil no Cdigo Civil Brasileiro...............................

13

1.2
1.3

Pressupostos das responsabilidade civil objetiva e subjetiva..................................

Os fundamentos da imputabilidade na excluso da responsabilidade civil no

18

Direito Martimo.......................................................................................................

24

1.4

Acidentes e fatos da navegao e responsabilidade civil no Direito Martimo......

29

1.5

A responsabilidade contratual extracontratual ......................................................

31

1.6

As responsabilidade administrativas atribudas ao pessoal aquavirio, no que

1.7

tange ao Direito Martimo .......................................................................................

A responsabilidade civil por abalroamento, assistncia e salvamento ..................

35
55

Teste de Auto-Avaliao da Unidade 1 ...............................................................................

Chave de Respostas das Tarefas e do Teste de Auto-Avaliao da Unidade 1 ................

65
66

UNIDADE 2 Convenes e Acordos Internacionais ..................................................

69

2.1
2.2
2.3

Os contratos de transportes martimo envolvendo carta-partida, conhecimento

de embarque e contrato de afretamento ...............................................................

70

A interpretao do Cdigo Comercial Brasileiro ligado ao Comrcio Martimo

quanto natureza jurdica do navio e a classificao geral dos navios ...............

89

a questo da poluio marinha e os regimes privados: os acordos voluntrios

TOVALOP e Cristal e atuao dos Clubes P&I ....................................................

102

Os regimes pblicos de responsabilidade: CLC, FUND, Protocolo de 84 e

protocolo de 92 ......................................................................................................

16

2.5 A posio do governo brasileiro quanto s convenes e acordos internacionais.

Teste de Auto-Avaliao da Unidade 2 ............................................................................

131
143

Chave de Respostas das Tarefas e do Teste de Auto-Avaliao da Unidade 2 ................

145

UNIDADE 3 Seguros de Cascos ..................................................................................

149

2.4

3.1

Definio dos elementos fundamentais do contrato de seguros: aplice, prmio,

seguradora, segurado, deveres do segurado, franquia e indenizaes.................

151
3
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3.2

Os riscos bsicos de avaria particular, avaria Gross ou comum, conforme

definido nas regras de York e Anturpia ...............................................................

165

3.3 Noes bsicas de co-seguro e resseguro (O IRB-Brasil Resseguros) ................

Teste de Auto-Avaliao da Unidade 3 ..............................................................................

185
187

Chave de Respostas das Tarefas e do Teste de Auto-Avaliao da Unidade 3 ................

188

UNIDADE 4 Tribunal Martimo ......................................................................................

4.1 Conceito de Tribunal Martimo e sua jurisdio conforme a lei 2.180/54................

191
192

4.2

A composio do colegiado do Tribunal Martimo e as suas caractersticas

tcnicas profissionais ............................................................................................

197

4.3

A natureza jurdica, jurisprudncia e a competncia do Tribunal Martimo.............

200

4.4
4.5

A procuradoria especial da Marinha e a sua funo frente ao Tribunal martimo. .

Sanes ou penalidades administrativas previstas na lei 2.180/54 ........................

210
210

4.6

O processo contencioso e os recursos jurdicos no Tribunal Martimo e seus

efeitos ....................................................................................................................

219

Teste de Auto-Avaliao da Unidade 4 ...............................................................................

Chave de Respostas das Tarefas e do Teste de Auto-Avaliao da Unidade 4 ................

224
225

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS .................................................................................

227

AP R ESE N T A O

Voc j parou para refletir que a atividade de transporte uma das mais antigas
desenvolvidas pelo grupo humano? Na verdade, podemos afirmar, sem receio de errarmos, que a
atividade de transporte de coisas (no sentido de qualquer objeto necessrio para a sobrevivncia
das pessoas) to antiga quanto a prpria existncia do ser humano. Mesmo antes de serem
inventados os meios de transportes mais rudimentares (como as carroas, por exemplo), era
indispensvel transportar os bens necessrios para a sobrevivncia do grupo, sobretudo quando
precisavam se deslocar de uma regio para outra (no podemos esquecer que no incio os grupos
humanos eram nmades, essencialmente caadores).
Logicamente no estamos falando de transporte de mercadorias para a troca com outros
grupos (o que denominamos de comrcio), o que somente viria a ocorrer mais tarde, com o
desenvolvimento da civilizao e a fixao dos agrupamentos em cidades. Contudo, a
necessidade de deslocar tais bens despertou na engenhosidade humana formas de facilitar o
transporte, em um primeiro momento por via terrestre, depois por via aqutica. Como ser que o
ser humano inventou as primeiras canoas? Voc j parou para refletir sobre esse assunto? Talvez
as primeiras embarcaes tenham surgido da observao de fenmenos da natureza; possvel
que a observao de um tronco de rvore cado na gua flutuando tenha levado a construo das
primeiras embarcaes rudimentares, compostas de toras de madeira amarradas umas s outras.
Desde os primrdios da civilizao, o ser humano esteve ligado ao mar, fonte de riquezas e
elemento que viabilizou as grandes descobertas e o desenvolvimento do comrcio entre os povos.
O transporte aquavirio de materiais e mercadorias, por sculos, foi o principal impulsionador do
comrcio entre naes e regies e, sem sombra de dvidas, desempenhou papel importante no
desenvolvimento e prosperidade econmica.
Considerando que o fenmeno normativo (entendamos como Direito) acompanha a
humanidade desde a formao das primeiras comunidades1, no foi diferente com a atividade
martima. Assim, o Direito Martimo deita suas origens remotas ainda na antiguidade, sendo de
formao lenta, contnua, calcada no costume.
Portanto, o Direito Martimo pode ser considerado como um direito de formao
consuetudinria (ou seja, com base no costume), embora ao longo dos sculos tenha ocorrido um

Afinal, como costume se dizer, onde h sociedade h o direito.

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movimento de codificao desse Direito, no sentido de positivar suas normas (torn-las normas
escritas).
A indstria do Shipping, como se costuma dizer, tambm uma das mais antigas e, talvez, a
mais internacional de todas as indstrias do mundo. A indstria do transporte considerada por
diversos autores como uma das foras responsveis pela passagem do mundo de um sistema
essencialmente nacional para uma economia global que existe atualmente2.
Sendo o transporte martimo uma atividade de vertente internacional, por deduo lgica se
conclui que se encontra sujeita as normas e regras internacionais, ao lado da legislao de cada
bandeira.
Alm disso, considerada como uma das mais perigosas, tanto que antigamente a
explorao do comrcio martimo era conhecida como aventura martima, termo ainda muito
utilizado nos dias atuais.
Reconhecendo a importncia da relao do ser humano com o mar, sob diversos enfoques,
sobretudo o econmico, pode-se considerar que o setor martimo, em sentido amplo, um dos
mais regulamentados setores da atividade humana.
Diante desse fato incontestvel, a anlise da legislao martima apresenta-se como
imperiosa para os profissionais que laboram no mar, sobretudo aqueles que possuem funo de
gerncia e administrao das unidades (embarcaes em sentido amplo navios e plataformas).
Quando se fala em atividade martima, h que se reconhecer, tambm, a existncia de
diversos atores na indstria do transporte martimo que tm ingerncia sobre as principais
questes ligadas ao desenvolvimento do setor. Os mais importantes desses atores so:
construtores navais, armadores e operadores martimos, proprietrio da carga, seguradoras,
sociedades classificadoras, o Estado da Bandeira, a Administrao Porturia alm da prpria
Organizao Martima Internacional (OMI ou IMO utilizando-se a sigla em ingls) e a Organizao
Internacional do Trabalho (OIT).
Os oceanos so indubitavelmente de enorme valor para a economia mundial. Como visto
pouco acima, foi atravs do comrcio martimo de mercadorias e bens que se passou de um
sistema basicamente nacional para um sistema global. Por sua vez, dos mares provem-nos
alimentos, gua, recursos minerais, bem como energia. Segundo a Organizao das Naes
Unidas, o valor combinado dos recursos marinhos e uso dos oceanos gira em torno de sete
trilhes de dlares por ano. Pesca e minerais, incluindo leo e gs, esto entre os recursos
marinhos de maior relevncia, enquanto que os principais usos dos oceanos incluem a indstria da
recreao, transporte, comunicao e depsito de dejetos.
Apenas em relao aos recursos minerais, incluindo os hidrocarbonetos, estima-se em 1
trilho de dlares gerados ao ano, conforme dados da ONU.

Martin Stopford, Maritime Economics, p. 2.

Portanto, diante de sua relevncia para a vida humana e a economia mundial, a sua
utilizao tanto pelos Estados quanto pelas pessoas, fsicas ou jurdicas, deve ser objeto de
regulao, o que se d no plano interno e internacional.
Outro ponto importante a ser destacado, ainda nessas primeiras linhas introdutrias, o
significado das expresses Direito do Mar e Direito Martimo. Ser que significam a mesma coisa?
Poderamos utiliz-las como sinnimos? Certamente que no!
Topograficamente, o Direito do Mar parte integrante do Direito Internacional Pblico. o
ramo do Direito responsvel pela regulamentao de um dos domnios pblicos mais significativos,
quais sejam, os oceanos.
Com relao terminologia, hoje prefervel o termo Direito do Mar (em ingls usa-se a
expresso Law of the Sea). Conforme deixa consignado a doutrina especializada, deve-se evitar
utilizar a denominao Direito Martimo para tratar as questes afetas disciplina dos espaos
martimos. A expresso Direito Martimo deve ser reservada para os setores relacionados s
atividades de transporte martimo de natureza mercantil (nos pases anglo-saxes, utilizam-se as
expresso Maritime Law ou Admiralty Law).
Como bem lembra o Professor J. F. Rezek3, o Direito do Mar parte importante do Direito
Internacional Pblico, sendo que suas normas, durante muito tempo, foram basicamente
costumeiras.
Arriscando um conceito rpido de Direito do Mar, podemos entender o mesmo como o
conjunto de princpios e normas jurdicas que tem como objetivo disciplinar os espaos martimos.
Esquematizando, teramos:

DIREITO DO MAR

Law of the Sea

Direito
Internacional
Pblico

DIREITO MARTIMO

Maritime Law ou
Admiralty Law

Direito
Comercial

Voc est preparado para comear os estudos sobre o Direito Martimo Comercial?
Ento, mos obra!
3

J. F. Rezek, Direito Internacional Pblico, p. 294.

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COMO USAR O MDULO

I Qual o objetivo deste mdulo?
Proporcionar ao aluno conhecimentos bsicos sobre o Direito Martimo Comercial.
II Quais os objetivos especf icos deste mdulo?
O seu objetivo especfico fornecer ao Oficial da Marinha Mercante os conhecimentos
bsicos sobre o Direito Martimo Comercial considerando ser a atividade comercial a finalidade
precpua da empresa de navegao. Desta forma, concebe-se uma abordagem terica, fundada
nos principais institutos e conceitos ligados matria, no descuidando do enfoque prtico.
III Como est organizado o mdulo?
O mdulo de Direito Martimo Comercial foi estruturado em quatro unidades seqenciais de
estudo. Os contedos obedecem a uma seqncia lgica e, ao trmino de cada unidade, o aluno
far uma auto-avaliao.
IV Como voc deve estudar cada unidade?

Ler a viso geral da unidade.

Estudar os conceitos da unidade.

Responder s questes para reflexo.

Realizar a auto-avaliao.

Comparar a chave de respostas do teste de avaliao.

1. Viso geral da unidade
A viso geral do assunto apresenta os objetivos especficos da unidade, mostrando um
panorama do assunto a ser desenvolvido.
2. Contedos da unidade
Leia com ateno o contedo, procurando entender e fixar os conceitos por meio dos exemplos
utilizados. Se voc no entender, refaa a leitura. muito importante que voc entenda e domine
os conceitos.
3. Questes para reflexo
So questes que ressaltam a idia principal do texto, levando-o a refletir sobre os temas mais
9
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importantes deste material.

4. Auto-avaliao
So testes que o ajudaro a se auto-avaliar, evidenciando o seu progresso. Realize-os medida
que apaream e, se houver qualquer dvida, volte ao contedo e estude-o novamente.
5. Tarefa
D a oportunidade para voc colocar em prtica o que j foi ensinado, testando o seu
desempenho de aprendizagem.
6. Respostas dos testes de auto-avaliao
D a oportunidade de voc verificar o seu desempenho, comparando as respostas com o
gabarito que se encontra no fim da apostila.
V Objetivos das unidades
U n i d a d e 1 : R ES P O NSAB I L I DAD E C I V IL N O DI R EI TO MAR TI MO
Nessa unidade se prope uma anlise do conceito de responsabilidade civil no Direito
Brasileiro, destacando os pressupostos da responsabilidade civil objetiva e subjetiva, bem como os
fundamentos da imputabilidade como forma de identificar a sua excluso no Direito Martimo.
Apresenta os conceitos de responsabilidade civil contratual e extracontratual de acordo com o
Direito Martimo. Tambm se prope a analisar a responsabilidade administrativa atribuda ao
pessoal aquavirio, bem como a responsabilidade civil por abalroamento, na assistncia e no
salvamento.
U n i d a d e 2 : C ON V E N ES E AC OR D OS I N T E RN AC I O NAI S
Apresenta os contratos de transporte martimo sob as modalidades Carta-Partida e de
afretamento, destacando-se os principais documentos envolvidos no comrcio martimo, como o
conhecimento de embarque. Apresenta a natureza jurdica do navio segundo o Direito Martimo,
bem como a classificao das embarcaes ligada atividade comercial Tambm se prope a
fazer uma anlise do problema da poluio marinha proveniente de navios, segundo o dever de
reparao do dano causado ao meio ambiente, sob os regimes privados TOVALOP, CRISTAL e a
atuao dos Clubes P&I, bem como sob os regimes pblicos CLC 69, FUND 71 e seus principais
protocolos. Adicionalmente, analisa a posio do governo brasileiro em relao s convenes e
acordos internacionais.
U n i d a d e 3 : S E GU R OS DE CAS C OS
Apresenta os conceitos de aplice, prmio, segurador,, segurado, indenizao, sinistro,
interesse segurado, franquia, bem como os deveres e direitos do segurado e do segurador. Faz-se
um estudo das espcies de avarias, simples e grossa, segundo o Direito Martimo brasileiro e as
10

Regras de York e Anturpia. Tambm se prope a analisar os institutos do co-seguro e do

resseguro sob o enfoque do Direito Martimo.
U n i d a d e 4 : T R I B U N A L M AR T I M O
Apresenta o Tribunal Martimo segundo a Lei n 2.180/54, analisando a sua composio e
suas caractersticas tcnicas e profissionais. Define-se a natureza jurdica, a jurisprudncia e a
competncia do Tribunal Martimo segundo a legislao de regncia. Apresenta a Procuradoria
Especial da Marinha destacando a sua funo e composio. Tambm se prope a fazer um
estudo das sanes e penalidades administrativas aplicadas pelo Tribunal, bem como dos
recursos e seus efeitos.
VI Avaliao do mdulo
Aps estudar todas as Unidades de Estudo Autnomo (UEA) deste mdulo, voc estar apto
a realizar uma avaliao da aprendizagem.
VII Smbolos utilizados
Existem alguns smbolos no manual para gui-lo em seus estudos. Observe o que cada um
quer dizer ou significa.

Este lhe diz que h uma v iso geral da unidade e do que ela trata.

Este lhe diz que h, no texto, uma pergunta para v oc pensar e responder a
respeito do assunto.

Este lhe diz para anotar ou lembrar-se de um ponto importante.

Este lhe diz que h uma tarefa a ser feita por escrito.

Este lhe diz que h um exerccio resolvido.

Este lhe diz que h um teste de auto-avaliao para voc fazer.

Este lhe diz que esta a chav e das respostas para os testes de auto-avaliao.

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12

U N I D AD E 1

R ES P O N S AB I L I D AD E C I VI L NO D I R EI TO M AR T I M O

N e st a u n id a d e , voc va i a p r en d e r s ob re:

A responsabilidade civil no Direito Brasileiro e a sua relao com a atividade

martima;

Pressupostos da responsabilidade civil objetiva e subjetiva;

Os fundamentos da imputabilidade na excluso da responsabilidade civil

no direito martimo;

Acidentes e fatos da navegao e a responsabilidade civil no direito

martimo;
A responsabilidade contratual e extracontratual de acordo com o direito

martimo;
A responsabilidade da tripulao de um navio em relao a eventos

diversos e as conseqncias administrativas da decorrentes;

A responsabilidade civil por abalroamento, assistncia e salvamento.

Iniciaremos este estudo com uma pergunta, que certamente, ser respondida nesta unidade.
Vejamos!
1.1 O C O N C E I T O D A R E S P O N S A B I L I D A D E C I V I L N O C D I G O C I V I L
B RAS IL E I RO

O que responsabilidade civil?

A noo de responsabilidade civil, de uma forma bem simplificada, encontra-se ligada ao

dever de indenizar os prejuzos causados a terceiros em virtude de condutas dos participantes do
comrcio martimo. Como princpio bsico do Direito, aquele que causar a algum um dano tem o
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dever de indenizar por esse dano. A responsabilidade civil, no mbito do Direito Martimo, no se
encontra restrita, como se poderia pensar, apenas aos casos de prejuzos gerados pela atuao
de tripulantes dos navios; mas, certamente, esse aspecto relevante para ns martimos j que as
nossas condutas a bordo podem acarretar o dever de indenizar atribudo ao armador. Assim,
parece justificado o incio de nossa abordagem do Direito Comercial Martimo por esse tema.
Como voc pode ver, o assunto revela-se importante porque pode gerar o dever de indenizar
os prejuzos causados a terceiros em decorrncia de condutas da tripulao, o que certamente
no desejo do armador. Inclusive, dependendo da gravidade da conduta do tripulante causador
do dano indenizvel, pode este ser dispensado por justa causa. Assim, o entendimento desse
assunto revela-se como fundamental tanto para o sucesso das relaes comerciais que gravitam
em torno do transporte martimo quanto sob o aspecto pessoal do tripulante.
O problema da responsabilidade inerente vida em sociedade e est relacionada a toda
atividade humana. Esse instituto (a responsabilidade civil) est ligado a um princpio bsico de
direito e tambm de convivncia em sociedade: o dever de reparar o dano causado. intuitivo que
a pessoa que sofre um dano tem o direito de ser ressarcida pelo causador desse dano. A prpria
convivncia social impe a observncia desse princpio elementar. Imagine se no houvesse esse
dever de indenizar os prejuzos causados! Certamente haveria uma crescente insegurana jurdica
potencialmente geradora de conflitos entre as pessoas. As pessoas iriam querer impor a vontade
de serem ressarcidas pelo uso da fora. Isso seria inaceitvel do ponto de vista de uma sociedade
desenvolvida.
Dessa noo preliminar, podemos afirmar que a responsabilidade civil a obrigao de
reparar os prejuzos sofridos por algum em decorrncia dos danos provocados por outra
pessoa.
Assim, devemos estabelecer uma premissa bsica para continuarmos o nosso
estudo sobre a responsabilidade civil: a existncia de um dano causado pela conduta
de um agente, como fundamento do dever de indenizar.
Desta forma, caso um tripulante do navio, por uma conduta indevida (deixou de fazer a
medio da temperatura de um grupo de contineres frigorficos, por exemplo) venha a causar
algum dano carga (a carga contida dentro do continer estragou em decorrncia da elevao da
temperatura), o armador tem o dever de indenizar os prejuzos causados ao proprietrio da carga.
Logicamente, nesse caso, o armador poder apurar a responsabilidade do tripulante para futuros
efeitos de ressarcimento, mas no poder se escusar de ressarcir os prejuzos advindos da
conduta de seu tripulante. No pode o armador dizer que no tem responsabilidade porque no se
encontrava a bordo do navio ou que a culpa pelo ocorrido foi exclusivamente do tripulante.
Vejamos um exemplo da vida diria para melhor entendermos o assunto: imaginemos que
uma pessoa saiu com seu automvel em uma manh de segunda-feira e, estando atrasada para
levar seu filho para a escola, ultrapassou um sinal de trnsito que se encontrava vermelho. Como
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o sinal estava aberto para os veculos vindo da outra rua, essa pessoa acabou abalroando outro
carro. Pergunto a voc: o motorista que avanou o sinal foi culpado pelo acidente de trnsito? Ter
que pagar pelos prejuzos causados no outro automvel? A resposta a ambas as perguntas
somente pode ser positiva. O motorista infrator causou um dano por no ter observado as regras
de trnsito e, portanto, ter que ressarcir os prejuzos causados no outro veculo. Agiu com culpa
e, por causa da conduta negligente, ter que indenizar os prejuzos acarretados ao proprietrio do
outro veculo.
Pois bem, passemos agora para uma situao que pode ocorrer durante uma operao de
carregamento de um navio mercante:
um operador de guindaste, durante o manuseio de um continer a ser estivado na popa, se assusta com o
toque de seu celular e causa um dano baleeira do navio. Perguntamos novamente a voc: o operador do
guindaste foi o responsvel pelo dano causado? Ele agiu com culpa? O armador ter direito a ser ressarcido do
dano causado baleeira de seu navio? A resposta s trs perguntas ser positiva: o operador do guindaste foi o
responsvel pelo dano causado; ele agiu com culpa; e o armador ter direito a ser ressarcido pelos prejuzos
causados baleeira. Via de regra, em casos como esse, o dever de indenizar ser do operador porturio.

Que tal uma parada para verificar o que aprendeu?

Tarefa 1.1

Com base no que voc estudou at agora, responda, o que responsabilidade civil?
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
De forma geral, a responsabilidade civil pode ter vrias origens: no descumprimento de uma
obrigao, na inobservncia de uma regra contida em um contrato, bem como no descumprimento
das regras que regulam a vida em sociedade. Tambm importante destacar que a
responsabilidade civil surge sempre que uma pessoa sofre alguma espcie de dano que deva ser
ressarcido pelo responsvel.
Como a atividade martima envolve uma srie de riscos, a possibilidade de ocorrerem danos
encontra-se presente. Os danos podem incidir sobre a carga, sobre as pessoas, sobre o navio,
bem como atingir terceiros localizados em outra embarcao ou at mesmo em terra. Ainda h
que se considerar o dano ambiental, sobretudo nos dias atuais em que o Meio Ambiente objeto
de proteo especial da comunidade internacional, bem como dos diversos pases.
Diante da importncia do assunto, a responsabilidade civil foi tratada no Cdigo Civil, j que
este diploma legal regula os principais aspectos da vida em sociedade. O Cdigo Civil de 1916
tratava da responsabilidade civil em seu art. 159 nos seguintes termos: aquele que, por ao ou
15
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omisso voluntria, negligncia, ou imprudncia, violar direito, ou causar prejuzo a outrem, fica
obrigado a reparar o dano.
Observa-se que essa responsabilidade advm de uma conduta reprovvel do agente
causador do dano pois gerada pela ao ou omisso voluntria (dolo) ou pela negligncia ou
imprudncia (culpa). Mais adiante vamos estudar de forma mais detalhada essa espcie de
responsabilidade civil, que denominada de responsabilidade civil subjetiva.
O Cdigo Civil de 2.002 (que revogou o Cdigo Civil de 1916) tambm tem um artigo
semelhante, que o art. 186 e que, pela importncia para o nosso estudo, transcrevemos a seguir:
Art. 186. Aquele que, por ao ou omisso voluntria, negligncia ou imprudncia, violar direito e causar
dano a outrem, ainda que exclusivamente moral, comete ato ilcito.

Nesse artigo h a definio de ato ilcito, no fazendo referncia ao dever de reparar o dano.
Cabe ressaltar que o conceito de ato ilcito no se confunde com a violao de uma norma penal
(ou seja, com a prtica de uma conduta definida na legislao como infrao penal crime ou
contraveno). Na verdade, o ato ilcito toda conduta contrria a uma norma jurdica. Portanto,
toda vez que algum pratica uma conduta contrria ao Direito, estar cometendo um ato ilcito.
Logo, o ato ilcito gnero do qual so espcies o ilcito penal (que gera o direito do Estado aplicar
uma pena), o ilcito civil (gerador do dever de indenizar o dano), do ilcito administrativo (que pode
gerar a incidncia de uma multa).
Voltando ao conceito de ato ilcito, verificamos que, mais adiante, no art. 927, o Cdigo Civil
de 2.002 prescreve que o causador do dano, por ato ilcito, fica obrigado a repar-lo. Percebe-se,
por conseguinte, que a definio de ato ilcito, no Novo Cdigo Civil, encontra-se nos art. 186 e
187, sendo que a responsabilidade civil tratada nos artigos 927 e seguintes.
Nesse ponto podemos concluir que a responsabilidade civil no se confunde com o ato
ilcito: na verdade, a responsabilidade civil uma das conseqncias possveis do ato ilcito.
Quando algum pratica uma conduta, por exemplo, sem observar o dever de diligncia, de
cuidado, estar violando uma regra que lhe imposta pelo Direito e, na eventualidade de causar
um dano a uma outra pessoa, estar obrigado a indeniz-la.
Aps toda essa explicao, possvel que voc tenha entendido o que a
responsabilidade civil.
C o m o p o d e r a m o s c o n c e i tu a r r e s p o n s a b i l id a d e c i v i l d o p o n to d e v i s ta d o
o r d e n a m e n to ju r d ic o b r as i le ir o ? S e r q u e o C d ig o C iv il n o s f o r n e c e u m a
d e f in i o f o r ma l d a r e s p on s a b i li d a d e c iv i l?
Analisando esses dispositivos do Cdigo Civil, no possvel reconhecer neles uma
definio de responsabilidade civil j que os mesmos se referem, a grosso modo, aos seus
pressupostos. Quando a legislao no conceitua um instituto jurdico, at porque essa no a
sua funo principal, cabe-nos recorrer aos ensinamentos dos estudiosos da matria. Como no
16

poderia deixar de ser, vamos buscar subsdios para conceituarmos a responsabilidade civil nos
grandes estudiosos dos temas martimos em nosso Pas. Assim, Carlos Rubens Caminha Gomes
e Haroldo dos Anjos, citando Savatier, conceituam a responsabilidade civil como a obrigao que
incumbe a algum de reparar o prejuzo causado a outrem, pela atuao ou em virtude de danos
provocados por pessoas ou coisas dele dependentes4.
Vamos dar mais uma parada para fazer uma tarefa?

Tarefa 1.2

Com base no que foi exposto at agora, responda. O armador tem o dever de indenizar
terceiros pelos prejuzos que a tripulao de seu navio, nessa condio, causar?
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
Por esse conceito, verificamos duas situaes distintas: em primeiro lugar, o dever do agente
causador do dano, por ato prprio, reparar o dano gerado por sua conduta; na parte final de seu
conceito, a situao de haver uma relao entre aquele que tem o dever de reparar os prejuzos
causados a algum e o sujeito causador dos danos. Nessa segunda hiptese, temos o caso, por
exemplo, da relao jurdica formada entre o tripulante, que cause dano a terceiros, e o armador
do navio ao qual advm o dever de reparar os prejuzos causados por esse tripulante.
Nem sempre o causador do dano ter o dever direto de indenizar os prejuzos gerados por
sua conduta. Melhor explicando: ser que o proprietrio da carga avariada, avaliada em milhares
de dlares vai ter interesse de pleitear o ressarcimento de seus prejuzos diretamente do tripulante
que, com a sua conduta, causou-lhe os prejuzos? Ou, ao contrrio, vai preferir obter a
indenizao diretamente do armador do navio? Parece que a segunda alternativa muito mais
vivel, j que dificilmente o tripulante do navio vai ter condies financeiras de pagar pelos
prejuzos. Assim, diante da relao de emprego que une o tripulante ao armador, cabe a este
indenizar pelos prejuzos causados ao proprietrio da carga pela conduta do profissional.
Srgio Cavalieri Filho5, importante estudioso da matria, constri o seu conceito de
responsabilidade civil a partir da idia de dever jurdico. Para esse jurista brasileiro, caso uma
pessoa viole um dever que lhe imposto observar6, cometendo um ato ilcito, e da cause dano a
algum, nasce para aquele o dever jurdico de reparar esse dano.

J. Haroldo dos Anjos & Carlos Rubens Caminha Gomes, Curso de Direito Martimo, p. 227.
Srgio Cavalieri Filho, Programa de Responsabilidade Civil, p. 24.
6
Por exemplo, o direito impe que o motorista deve dirigir seu automvel com diligncia, com cuidado; a arte marinheira,
bem como as regras advindas do contrato de transporte martimo, impe o dever do responsvel pela estiva da carga no
poro de um navio observe a melhor tcnica.

17
DCM

Conduta de uma
pessoa que viola
um dever que lhe
imposto pelo
ordenamento
jurdico

Causando dano a algum

Dever jurdico de
reparar os danos
causados

RESPONSABILIDADE
CIVIL

Espero que voc tenha assimilado essa noo bsica sobre a responsabilidade civil. Caso
ainda persista alguma dvida, sugiro que voc leia mais uma vez os exemplos utilizados, bem
como observe o esquema acima.
No prximo tpico dessa primeira unidade vamos estudar os pressupostos da
responsabilidade civil, tanto a objetiva quanto a subjetiva.
Podemos ir adiante?
Ento, vamos l!

1.2

PRESSUPOSTO S
SUB J ETIVA

DA

R E SP O NS AB I LI D AD E

CI VIL

OB J ETIV A

Conceituamos a responsabilidade civil como sendo a obrigao de reparar os prejuzos

sofridos por algum em decorrncia de danos provocados.
A partir desse conceito, e cotejando com os artigos do Cdigo Civil que transcrevemos
acima, identificamos os seguintes elementos como pressupostos para a configurao do dever de
indenizar:
ao ou omisso do agente;

dolo ou culpa (sendo esta identificada por uma das seguintes manifestaes:
negligncia, impercia ou imprudncia);

dano; e

18

relao de causalidade (nexo de causalidade) entre a conduta e o dano.

A presena simultnea desses quatro elementos fundamental para a existncia da

responsabilidade civil na viso clssica do instituto. Essa responsabilidade civil denominada
subjetiva j que se encontra amparada no elemento volitivo do agente (vontade), seja a culpa ou o
dolo.
pos s ve l e x is t ir a res pons abilida de de reparar o da no em re la o
a a lgu m que n o t enha a gido com c ulpa ou do lo?
Esse questionamento, nos dias de hoje, importante j que se reconhece hipteses de
responsabilidade civil sem a existncia de culpa (ou dolo) do agente causador do dano, qualificada
como objetiva.
Passamos, a partir desse momento, a tratar especificamente dessa questo, ou seja, da
classificao da responsabilidade civil em objetiva e subjetiva.
Primeira questo a ser vista: os conceitos de culpa e de dolo.
A noo de culpa est diretamente ligada idia de falta de cuidado. Do mesmo modo a
falta de previso (previsibilidade) da conseqncia de uma conduta tambm se integra ao conceito
de culpa.
Em teoria, a culpa pode ser estuda sob dois aspectos: em sentido amplo ou em sentido
estrito. A culpa em sentido amplo (tambm denominada culpa lato sensu) abrange o dolo. Dolo,
por sua vez, pode ser entendido como a vontade do agente em produzir o resultado (ele quer que
o resultado acontea) ou quando, com sua conduta, aceita o risco de produzi-lo (ele no se
importa que o resultado acontea). Portanto, dolo o elemento subjetivo da conduta do agente no
sentido em produzir determinado resultado ou de assumir o risco de que este mesmo resultado
ocorra. Por exemplo, quando o Comandante de um navio que se encontra sob mau tempo, com
risco real de naufragar determina que a tripulao lance ao mar a carga estivada no convs para
melhorar as condies de estabilidade, estar agindo intencionalmente. No h dvidas que ele
quer o resultado de a carga ser lanada efetivamente ao mar. A sua conduta de alijar a carga ,
portanto, dolosa. Esse tipo de dolo denominado de dolo direto. Ao contrrio, quando ele no quer
efetivamente o resultado, mas assume o risco de produzi-lo, estaremos diante do dolo eventual.

Diz-se que a culpa em sentido estrito quando o agente age com negligncia,
impercia ou imprudncia.
A negligncia a ausncia de precauo em relao ao ato praticado. Por exemplo, o
marinheiro de mquinas deixa um trapo embebido em leo sobre um motor aquecido e, de sua
conduta, h a ecloso de um incndio na praa de mquinas do navio.
O marinheiro sabia, ou deveria saber, que no se deve deixar trapos com leo sobre
superfcies aquecidas j que o risco de incndio evidente. Sua conduta, portanto, foi culposa
19
DCM

(sob a modalidade negligncia).

A impercia a falta de aptido, de conhecimentos tcnicos, para o exerccio de arte ou
profisso. a falta ou insuficincia de habilidade tcnica no exerccio de profisso que exige
conhecimentos tcnicos. o caso, por exemplo, de um marinheiro que, sem ter o conhecimento
de manobra do navio, se prope a atracar a embarcao em um bero do cais e causa uma avaria
no costado. A sua conduta foi culposa, sob a modalidade impercia, j que no detinha os
conhecimentos tcnicos de manobrabilidade do navio.
Outro exemplo que pode ser lembrado a manobra realizada pelo oficial de mquinas que,
estando no passadio do navio, observa a aproximao de outra embarcao e, ante a ausncia
do piloto, tenta realizar a manobra e guina para o bordo contrrio. Sua conduta tambm foi culposa
sob a modalidade impercia j que o oficial de mquinas no tinha o conhecimento tcnico dos
procedimentos constantes do Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar
(RIPEAM).
A imprudncia a prtica de um fato perigoso, atuando o agente com precipitao, sem a
cautela devida. Podemos citar o exemplo do oficial de nutica que, ao se aproximar do Estrito de
Gibraltar, deixa o radar do navio desligado confiando em seus conhecimentos tcnicos e sua
capacidade de desviar dos demais navios. Outro exemplo que pode ser dado a conduta do oficial
de mquinas que, sem fazer a medio do nvel de gases inflamveis em um espao confinado,
entra no espao com uma lanterna imprpria e causa uma exploso.

Lembrando, a culpa se manifesta sob trs modalidades: negligncia, impercia

e imprudncia. No se esquea disso, pois muito importante.
Vamos fixar esses conceitos fundamentais!

Ta r e f a 1 .3

Para isso, faa o que se pede nos itens abaixo.

1.3.1) Estabelea a diferena entre dolo e culpa:
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________

20

1.3.2) Cite as formas pelas quais a culpa pode se manifestar:

_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
1.3.3) Estabelece a diferena entre as espcies de culpa que voc citou acima:
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
No campo da responsabilidade civil, h duas teorias que fundamentam o dever de reparar o
dano. A primeira teoria, mais antiga no Direito, a teoria da culpa, que investiga a
responsabilidade pessoal do causador do dano, ligada responsabilidade civil subjetiva; a
segunda teoria, teoria do risco, de formao mais recente, diz que o dever de indenizar independe
da culpa do causador do dano, sendo esta teoria ligada responsabilidade civil objetiva.
A teoria da culpa, tradicionalmente individualista, evoluiu com a sociedade moderna, dando
origem a um sistema de solidariedade na reparao do dano. Melhor explicando: considerando
que os avanos tecnolgicos advindos da industrializao trouxeram atividades potencialmente
geradoras de riscos, sendo essas atividades necessrias para toda a sociedade, os danos
eventualmente causados devem ser suportados por quem gera essas situaes de risco,
independente da existncia de culpa, j que a sociedade como um todo se beneficia dessas
atividades, no sendo razovel que o indivduo atingido arque sozinho com os seus prejuzos.
Assim, o causador do dano, mesmo que no tenha agido com culpa, tem o dever de indeniz-lo.
Pode-se dizer que houve uma mudana na forma de entender o fenmeno da
responsabilidade civil. Transfere-se o enfoque da anlise da culpa para a noo de dano. Assim,
modernamente, o dano ocupa posio central na responsabilidade civil, como se ver mais
adiante.
De uma maneira geral, o dever de reparar o dano somente atribudo quele que o causou
por ter agido, pelo menos, com culpa. Porm, a sociedade moderna reconhece algumas hipteses
de responsabilidade civil que independem da culpa do causador do dano. Melhor esclarecendo:
existem algumas situaes que o Direito impe o dever de indenizar os prejuzos causados a outra
pessoa mesmo que o agente causador do dano no tenha agido com culpa. So hipteses
expressamente estabelecidas na legislao, como se ver a seguir.
Feitas essas consideraes, vamos analisar a responsabilidade civil subjetiva e a objetiva.
A responsabilidade civil subjetiva aquela em que se investiga a culpa do causador do
dano. Nessa espcie de responsabilidade civil, somente haver o dever de indenizar caso se
demonstre que o causador do dano tenha agido com culpa. Como visto acima, a culpa pode ser
entendida em um sentido amplo e em um sentido estrito. A Culpa, em sentido amplo, inclui o dolo,
21
DCM

isto , a vontade de causar o dano, portanto, intencionalmente. A culpa, em sentido estrito, se

manifesta de trs formas: negligncia, impercia e imprudncia.
Esquematizando o que foi dito, podemos elaborar a seguinte chave para facilitar a
compreenso.

Dolo

Negligncia

Culpa (sentido amplo)

Impercia
Culpa (sentido estrito)
Imprudncia

A responsabilidade civil subjetiva, como visto acima, aquela fundada na culpa. Segundo a
teoria da responsabilidade civil esta modalidade comporta basicamente duas espcies: a
responsabilidade civil subjetiva contratual e a responsabilidade civil subjetiva extracontratual
(conhecida como responsabilidade aquiliana). Essa classificao ser analisada em um item
prprio ainda dentro desta unidade.
So elementos constitutivos da responsabilidade civil subjetiva (pressupostos da
responsabilidade civil):
a) ao ou omisso;
b) dano;
c) nexo de causalidade entre a conduta e o dano; e
d) culpa.
Para a configurao da responsabilidade subjetiva, na viso clssica, h necessidade da
presena simultnea desses quatro elementos.
A responsabilidade civil objetiva aquela que independe de culpa do causador do dano.
O dever de indenizar advm da conduta do causador do dano independentemente dele ter agido
com dolo ou com culpa. Diz-se objetiva a responsabilidade civil quando, ao agente causador do
dano, independentemente desse haver concorrido com culpa, imputa-se o dever de indenizar por
imposio legal. o caso, por exemplo, dos danos causados ao meio ambiente, fundado na teoria
do risco. Assim se manifestou Edis Milar: com a Carta de 1988, a responsabilidade civil objetiva
do poluidor foi constitucionalizada, com o que mais a mais se fortaleceu a materializao do

22

princpio poluidor-pagador, que faz recair sobre o autor do dano o nus decorrente dos custos
sociais de sua atividade7.
Veja o que diz o art. 21 da Lei n 9.966, de 28 de abril de 2000 (conhecida como Lei do
leo):
Art. 21. As circunstncias em que a descarga, em guas sob jurisdio nacional, de leo e substncias
nocivas ou perigosas, ou misturas que os contenham, de gua de lastro e de outros resduos poluentes for
autorizada no desobrigam o responsvel de reparar os danos causados ao meio ambiente e de indenizar
as atividades econmicas e o patrimnio pblico e privado pelos prejuzos decorrentes dessa descarga.

Portanto, independentemente das circunstncias em que se deu a descarga de substncia

poluente, ocorrendo dano ao meio ambiente, h o dever de indenizar, mesmo que no haja culpa
ou, ao reverso, que exista uma causa justificativa do ato. Portanto, o alijamento de carga para
salvar a embarcao e as vidas das pessoas a bordo, levado em considerao para afastar a
aplicao da sano penal (no h crime), mas no elimina o dever de indenizar os prejuzos
causados pela ao que, repita-se, justificante mas no excludente da responsabilidade civil. o
que diz o art. 19 da lei do leo:
Art. 19. A descarga de leo, misturas oleosas, substncias nocivas ou perigosas de qualquer categoria, e
lixo, em guas sob jurisdio nacional, poder ser excepcionalmente tolerada para salvaguarda de vidas
humanas, pesquisa ou segurana de navio, nos termos do regulamento.

So elementos constitutivos da responsabilidade civil objetiva:

a) ao ou omisso;
b) dano;
c) nexo de causalidade entre a conduta e o dano; e
d) previso legal.
Para a configurao da responsabilidade objetiva, tambm devem estar presentes esses
quatro pressupostos.
Uma ltima observao importante!
Somente haver o dever de indenizar se houver a ocorrncia do dano. No h
ressarcimento sem existncia de dano a ser suportado por algum (mesmo que de
forma difusa , como o caso do dano ambiental, em que toda a sociedade atingida,
mesmo que de forma indireta).
Conclumos esse item dizendo que, na atualidade, a responsabilidade civil, ou seja, o dever
de reparar um dano causado, no mais se restringe s hipteses em que o causador do dano
tenha agido com culpa. O foco central da anlise a busca por um equilbrio social no qual a
pessoa que atingida por um ato que venha a lhe causar prejuzos seja efetivamente indenizada.

Edis Milar, Direito do Ambiente, p. 429.

23
DCM

Voc acabou de estudar importante classificao da responsabilidade civil. Portanto, voc

est apto a responder a pergunta abaixo.

Ta r e f a 1 .4

Qual a importncia da responsabilidade civil objetiva na atividade martima, sob o ponto de vista da
obrigao de indenizar os danos causados?
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
Contudo, existem alguns acontecimentos que podem excluir a responsabilidade de indenizar
os prejuzos, o que ser analisado na prxima subunidade.

1 . 3 O S F U N D A M E N T O S D A I M P U T A B I L I D AD E N A E X C L U S O D A
RE S P ON S AB IL ID ADE C IV IL N O D IR E I TO M AR T IMO
Ao analisarmos os pressupostos da responsabilidade civil, verificamos que o dever de
indenizar surge quando h uma relao de causalidade entre a conduta do agente causador do
dano e o prejuzo gerado dessa conduta. No h dever de indenizar sem a ocorrncia do dano,
como tambm dever ser demonstrada a relao entre a conduta do agente e o dano causado.
Logicamente voc se lembra que existe o dever do armador, do transportador, do operador
do navio, em indenizar, por exemplo, o proprietrio da carga pelos prejuzos causados mesma
em decorrncia das condutas de seus tripulantes. Aqui no h qualquer conduta, em princpio, do
armador do navio, mas mesmo assim ele tem o dever de indenizar os danos causados pela ao
ou omisso de algum tripulante do navio. Esse dever, como vimos acima, advm da relao de
emprego existente entre o armador e o martimo. Contudo, deve ser demonstrado que o dano foi
causado pela conduta (ao ou omisso) do tripulante, ou seja, que h o nexo de causalidade
entre a conduta do martimo e o dano causado carga para que o armador tenha o dever de
indenizar aquele que sofreu os prejuzos.
Feita essa observao importante, fica claro que nem sempre quem pratica a conduta ser o
responsvel pela indenizao dos prejuzos causados. Porm, para a atribuio do dever de
indenizar ao responsvel, como o caso do armador pela conduta de seus tripulantes, deve ser
demonstrado que seus agentes causaram os prejuzos pelas suas condutas, sejam elas positivas
(ao) sejam elas negativas (omisso).

24

Relembrando o que consta do Cdigo Civil, vimos que o art. 186 estabelece que aquele que,
por ao ou omisso voluntria, negligncia ou imprudncia, causar dano a outrem, comete ato
ilcito e, por via de conseqncia, surge o dever de indenizar (art. 927 do Cdigo Civil).
Essa relao recebe o nome de nexo de causalidade. Veja o esquema que se segue:

Conduta de uma
pessoa ao ou
omisso

Nexo de causalidade

Dano causado ao
bem jurdico tutelado
pelo Direito

Matusalm Gonalves Pimenta8 ensina com propriedade que a relao de causalidade, entre
o ato ilcito e o dano experimentado pela vtima, elemento indispensvel para fazer nascer a
obrigao de indenizar.
Mesmo no caso da responsabilidade civil objetiva que, como vimos, independe de culpa ou
dolo do causador do dano, h necessidade da relao de causalidade entre a conduta do agente e
o dano. Para facilitar o entendimento, vamos destacar essa noo:
Responsabilidade subjetiva: o nexo de causalidade formado pela conduta culposa ou
dolosa e o resultado.

Responsabilidade objetiva: o nexo de causalidade formado pela conduta,

independentemente da existncia ou no de culpa em sentido amplo, e a previso legal de

responsabilizao sem culpa.

O que ser ia, ento , a imp utabi lidade civil?

A imputabilidade civil justamente a possibilidade de se atribuir, de se imputar ao agente

causador do dano a responsabilidade pela indenizao. Ela advm da relao entre a sua conduta
no plano real e o dano causado por essa mesma conduta. Imputa-se, portanto, o dever de
indenizar os prejuzos gerados pelo dano a quem deu causa a este mesmo dano.
Como a responsabilidade de indenizar os danos pode ser atribuda a quem no praticou a
conduta diretamente, ficamos com os ensinamentos de J. Haroldo dos Anjos e Carlos Rubens
Caminha Gomes que explicam ser a relao de causalidade o vnculo jurdico direto ou indireto,
entre o agente causador do dano, a vtima e o fato, para efeito de imputabilidade da
responsabilidade civil9.

8
9

Matusalm Gonalves Pimenta, Responsabilidade Civil do Prtico, pp. 24-25.

J. Haroldo dos Anjos & Carlos Rubens Caminha Gomes, Curso de Direito Martimo, p. 229.

25
DCM

N es s e m o men to , c a b e- n os p erg u n tar a v oc o s e gu i n te : s er q ue to d a

c on du ta que c a us e a lgu m dano a o utr a p es s oa dev e g er ar o d ev er d e
in d en izar? O q u e v oc p ens a a r es pe ito ?
Como voc deve ter imaginado, h causas que podem justificar a conduta do agente e levar
a excluso do dever de indenizar. Essas causas recebem a denominao de causas excludentes
da responsabilidade civil e, por via de conseqncia, do dever de indenizar.
Excludentes da responsabilidade so, em uma anlise mais tcnica, fatos que impedem a
concretizao do nexo de causalidade e, desta forma, eliminam o dever de indenizar pelos
prejuzos causados.
1 . 3 . 1 C a u s a s d e e x c l u s o d a r e s p o n s a b i l i d a d e c i v i l d o t r a n s p o r t a d o r ma r t i mo
Como ressalta Eliana M. Octaviano Martins, em regra, a responsabilidade civil do
transportador do tipo objetiva10. Como reconhecido pelos tribunais, a responsabilidade do
transportador independe de culpa e decorre do risco por ele assumido no contrato de transporte.
Contudo, provando o transportador martimo a ocorrncia de algumas das causas de excluso da
responsabilidade poder se eximir de indenizar os prejuzos gerados.
A percepo da existncia dessas causas de excluso da responsabilidade de extrema
importncia justamente pelo fato de, demonstradas pelo interessado, exclurem o dever de
indenizar os danos causados.
Portanto, dependendo das circunstncias do caso concreto, existem algumas hipteses de
excluso da responsabilidade, como as que se seguem:
a) ausncia do nexo de causalidade

como ns vimos acima, a ausncia da relao de causa e efeito

entre a conduta do agente e o dano ocorrido exclui a responsabilidade de indenizar esse dano.
b) culpa exclusiva da vtima
a demonstrao da culpa exclusiva da vtima causa excludente da
responsabilidade no transporte martimo. Imaginemos a situao de o embarcador ter ovado um continer

sem se preocupar com a peao e o escoramento da carga em seu interior. Como o transportador recebe
o continer lacrado, havendo avaria por corrimento da carga dentro do continer, o armador est isento
do dever de indenizar j que a avaria pode ser atribuda exclusivamente vtima. Devemos destacar que
a culpa da vtima, para excluir a responsabilidade civil do transportador, deve ser exclusiva. Se a culpa for
concorrente, ou seja, se o transportador tiver contribudo para a ocorrncia do dano, no haver a
excluso da responsabilidade civil do armador. Porm, haver uma reduo proporcional no montante a
ser indenizado justamente pela concorrncia da vtima na ocorrncia do dano.

10

Eliana M. Octaviano Martins, Curso de Direito Martimo, vol. II, p. 548.

26

c) fato exclusivo de terceiro

do mesmo modo, a demonstrao de que o evento danoso ocorreu em
decorrncia exclusiva da atuao de um terceiro que no o transportador ou seus prepostos, bem como

da vtima, tambm exclui a responsabilidade do transportador martimo de indenizar os danos. Podemos

citar, como exemplo, um ataque terrorista a um terminal de carregamento, tendo a tripulao do navio
cumprido com preciso as regras constantes do ISPS Code. Atingido o navio e avariando a carga, como
no pode imputar tripulao do navio qualquer responsabilidade pelo evento ocorrido, no nasce para o
transportador martimo o dever de indenizar.
d) caso fortuito ou fora maior
alguns autores consideram essas expresses como sinnimas,
enquanto que outros fazem uma diferenciao, embora os efeitos sejam os mesmos. Podemos defini-los

como fatos necessrios, cujos efeitos no eram possveis de se evitar ou impedir. Os autores que
diferenciam caso fortuito de fora maior dizem que, enquanto que o caso fortuito decorre de
acontecimento derivado da fora da natureza, a fora maior advm de acontecimento derivado da ao
humana. Entretanto, como os efeitos so os mesmos, qual seja, a excluso da responsabilidade civil, no
h qualquer prejuzo se os tratarmos como sinnimos, como o fazem diversos autores que escrevem
sobre Direito Martimo.
De uma forma geral, esses eventos devem ser inevitveis, tornando o cumprimento das
obrigaes advindas do contrato de transporte martimo invivel ou impossvel. Normalmente so
conhecidos como acts of God (atos de Deus) ou perils of the sea (perigos do mar). O Cdigo Civil
brasileiro prescreve em seu art. 393 que o devedor no responde pelos prejuzos resultantes de caso
fortuito ou fora maior, se expressamente no se houver por eles responsabilizado. Como as condies de
tempo e de mar adversos no podem ser reputadas como fatos incomuns em uma viagem martima, a
demonstrao da configurao do caso fortuito ou da fora maior depender de exame preciso em cada
caso concreto. Podemos arriscar como exemplo de caso fortuito ou fora maior o furaco Katrina que
varreu o Golfo do Mxico e atingiu a cidade norte-americana de Nova Orleans.
Os danos eventualmente causados a carga estivada no convs de um navio atracado no porto de
Nova Orleans no seriam indenizveis pelo transportador martimo se no ficasse demonstrado que este
contribuiu para os danos causados.
e) vcio prprio

trata-se de todo evento danoso, previsvel ou imprevisvel, resultante da prpria

natureza da carga sem que o transportador martimo tenha contribudo para a sua ocorrncia excluir sua
responsabilidade pela indenizao. Eliana M. Octaviano Martins define vcio prprio como sendo a
11

propriedade intrnseca da mercadoria que tende a se autodestruir ou auto-avariar . Temos como

exemplo a inadequabilidade da embalagem de acordo com os usos, costumes e recomendaes oficiais
j que esta se equipara a vcio prprio da mercadoria por expressa disposio legal (Decreto n
64.387/69).

Embora no tenham muito interesse para o direito martimo, sobretudo pelas obrigaes
geradas pelo contrato de transporte, tambm so causas de excluso da responsabilidade a
legtima defesa, o estado de necessidade e o exerccio regular de direito. Exclui-se a
responsabilidade civil justamente porque essas condutas no so consideradas como atos ilcitos
pelo Cdigo Civil.

11

Eliana M. Octaviano Martins, Curso de Direito Martimo, vol. II, p. 554.

27
DCM

1.3 .2 C l us ula s de lim it a o de r esponsa bilidade

Em primeiro lugar, devemos fazer uma diferenciao entre a clusula de no indenizao e a
clusula de limitao de responsabilidade. A clusula de no indenizao, ou de exonerao de
responsabilidade, constante nos contratos de transporte martimo isentando o transportador por
danos causados carga embarcada, como regra geral, no aceita pelo Direito brasileiro. tida
como no escrita. Entretanto, para ser eficaz, deve ser demonstrada a ocorrncia de algumas das
excludentes acima referidas, dependendo, portanto, de investigao caso a caso.
Por outro lado, a limitao da responsabilidade do transportador, que no se confunde com a
excluso de responsabilidade, uma das caractersticas do prprio Direito Martimo, estando
consagrada em diversas convenes internacionais (Regras de Haia, Haia-Visby, Hamburgo e
Cogsa).
As peculiaridades e os riscos que envolvem a atividade de transporte martimo fizeram com
que o direito convencional internacional estabelecesse essas clusulas limitadoras de
responsabilidade.
Normalmente, essas clusulas que limitam a responsabilidade do transportador so aceitas
pelo nosso Direito. Assim dispe o art. 750 do Cdigo Civil brasileiro:
Art. 750. A responsabilidade do transportador, limitada ao valor constante do conhecimento, comea no
momento em que ele, ou seus prepostos, recebem a coisa; termina quando entregue ao destinatrio, ou
depositada em juzo, se aquele no for encontrado.

Ainda podemos encontrar outras clusulas de limitao de responsabilidade do transportador

por negligncia do comandante do navio ou de sua tripulao, referentes a caso fortuito ou fora
maior, e por a afora.
A limitao da responsabilidade do proprietrio da embarcao (ou do transportador ou
armador) diz respeito ao montante da indenizao. Este limite ser composto pelo valor da
embarcao (incluindo as mquinas e os demais acessrios do navio), e pelo valor do frete
(mesmo que ainda no tenha sido pago ao transportador).
Estabelecido pela legislao, o proprietrio da embarcao somente responde at a
concorrncia do valor desta, dos acessrios e do frete:
a) pelas indenizaes devidas a terceiros em virtude de prejuzos causados em terra ou no mar por faltas do
Comandante, da tripulao, do Prtico ou de qualquer outra pessoa a servio da embarcao;
b) pelas indenizaes devidas em virtude de prejuzos causados tanto carga entregue ao Comandante para
ser transportada, como a todos os bens e objetos que se acharem a bordo;
c) pelas obrigaes resultantes do conhecimento;
d) pelas indenizaes devidas em virtude de uma falta nutica cometida na execuo de um contrato;
e) pela obrigao de remover uma embarcao afundada e pelas obrigaes que com ela tenham relao;
f) pelas remuneraes de assistncia e salvamento;

28

g) pela cota de contribuio que incumbe ao proprietrio nas avarias comuns;

h) pelas obrigaes resultantes de contratos celebrados ou das operaes efetuadas pelo Comandante em
virtude de seus poderes legais, fora do porto de registro da embarcao, para as necessidades reais da
conservao da embarcao ou da continuao da viagem, desde que essas necessidades no provenham
nem de insuficincia nem de defeito do equipamento ou do aproveitamento no comeo da viagem.

Na prxima

subunidade vamos

exemplificar

algumas

hipteses

de excluso da

responsabilidade por acidentes e fatos da navegao.

1 .4 A C I D E N T E S E F A TO S D A N A V E G A O E A R E S P O N S A B I L I D AD E C I V I L
N O D IR EI TO M AR TI M O

Carssimo navegador, passamos agora a estudar os acidentes e fatos da navegao e a sua

relao com a responsabilidade civil do armador. Em primeiro lugar, precisamos saber o que so
considerados acidentes e fatos da navegao.
As relaes dos eventos que so considerados acidentes e fatos da navegao encontramse nos artigos. 14 e 15 da Lei n. 2.180, de 05 de fevereiro de 1954, que trata do Tribunal
Martimo. Assim, para o legislador brasileiro, consideram-se acidentes da navegao:
a) naufrgio, encalhe, coliso, abalroao, gua aberta, exploso, incndio, varao,
arribada e alijamento;
b) avaria ou defeito no navio, nas suas instalaes, que ponha em risco a embarcao, as
vidas e fazendas de bordo.
Por sua vez, so fatos da navegao:
a) o mau aparelhamento ou a impropriedade da embarcao para o servio em que
utilizada e a deficincia da equipagem;
b) a alterao da rota;
c) a m estivao da carga, que sujeite a risco a segurana da expedio;
d) a recusa injustificada de socorro embarcao em perigo;
e) todos os fatos que prejudiquem ou ponham em risco a incolumidade e segurana da
embarcao, as vidas e fazendas de bordo;
f) o emprego da embarcao, no todo ou em parte, na prtica de atos ilcitos, previstos em lei
como crime ou contraveno penal, ou lesivos Fazenda Nacional.
Como vamos estudar na prxima subunidade, a responsabilidade civil pode ser classificada
em responsabilidade contratual e extracontratual. Na primeira, o dever de indenizar tem como
fundamento a existncia de um contrato, enquanto que na segunda espcie inexiste qualquer
negcio jurdico entre o responsvel pela indenizao e a pessoa atingida pelo dano.
29
DCM

Pois bem, no caso da responsabilidade civil advinda de acidentes e fatos da navegao,

podemos ter tanto a responsabilidade contratual quanto a responsabilidade extracontratual. De
forma geral, a responsabilidade civil decorrente de acidentes e fatos da navegao se situa no
mbito da responsabilidade extracontratual quando a vtima que sofre danos um terceiro, outras
embarcaes, a estrutura porturia, o meio ambiente. Por sua vez, no que se refere a avarias
ocorridas na carga embarcada no navio, mesmo que resultante de acidentes e fatos da
navegao, o entendimento majoritrio que, se o transportador martimo concorreu para a
ocorrncia do acidente ou fato da navegao, a sua responsabilidade ser contratual.
Assim, em relao a terceiros, a responsabilidade ser subjetiva por ser extracontratual,
devendo ser demonstrada a culpa, em sentido amplo, da tripulao do navio ou a concorrncia do
armador para a ecloso do evento que gera o dano (seja no caso de acidente ou fato da
navegao). No sendo demonstrada a culpa ou incidindo qualquer causa de excluso de
responsabilidade, como visto acima, no h que se falar em responsabilidade civil e, por
conseqente, em dever de indenizar. Vamos dar dois exemplos para facilitar o entendimento: o
primeiro com a configurao do dever de indenizar e o segundo com a excluso desse dever.
Verifique seus conhecimentos. Responda a tarefa abaixo.

Taref a 1.5

Durante a viagem entre os portos do Rio de Janeiro e Salvador, o navio no qual voc trabalha
perdeu o hlice e, em decorrncia da perda da governabilidade, abalroou uma embarcao de
pesca que apresentou algumas avarias. Diante dessa situao, o armador ter o dever de
indenizar a embarcao pesqueira? Qual a defesa que poder utilizar para se eximir da
responsabilizao pelos danos causados na outra embarcao? A responsabilidade do armador
frente ao proprietrio da embarcao de pesca da espcie contratual ou extracontratual?
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Imaginemos a seguinte situao: um navio navegando prximo costa perde o seu leme
porque colidiu com um obstculo submerso no demarcado nas cartas nuticas. Em decorrncia
da perda de sua capacidade de manobrabilidade, abalroa uma outra embarcao causando danos
a essa. Pergunta-se: o armador do navio que perdeu o leme tem o dever de indenizar os danos
causados ao outro navio? Respondemos da seguinte forma: depende! Se o comandante do navio
avariado tinha condies de evitar o abalroamento em decorrncia da execuo de uma srie de
30

procedimentos tais como parar a mquina, sinalizar segundo o CIS, solicitar assistncia pelo VHF,
etc., e no o fez, teramos, em tese, o dever de indenizao, pois o acidente pode ser reputado
conduta culposa do comandante do navio avariado, mesmo que a origem do acidente da
navegao tenha sido um caso fortuito (a coliso com o objeto sinalizado). Por outro lado, se o
comandante do navio adotou todos os procedimentos cabveis e possveis para evitar o
abalroamento e, mesmo assim, no foi possvel evitar o acidente em decorrncia, por exemplo, da
proximidade do outro navio e o espao restrito para manobra (um canal de navegao, por
exemplo) a teramos a excluso da responsabilidade civil. Perguntamos a voc, perspicaz leitor: o
proprietrio do navio que foi abalroado ficar com seu prejuzo? Entendemos que no pois poder
entrar com uma ao em face do Estado que deveria identificar e sinalizar os perigos navegao
e no o fez.
Vamos para o segundo exemplo: imaginemos que o chefe de mquinas de um navio tenha
identificado um problema no eixo propulsor que poderia causar um grave problema na
manobrabilidade do navio, tendo de pronto comunicado ao comandante do navio o ocorrido. Esse,
preocupado com a situao, entrou em contato via Inmarsat com a empresa armadora requerendo
o concerto no primeiro porto de escala do navio. A empresa, por sua vez, no tomou nenhuma
providncia em nenhum dos portos de escala que o navio veio a operar nos meses seguintes,
sendo que em diversas oportunidades foi contatada pelo Comandante do navio do agravamento
das condies da embarcao. Ao entrar demandar a barra, o eixo do navio quebra e este abalroa
outro navio, causando srias avarias em se costado.
Pergunto a voc: o armador do navio responsvel pelo abalroamento ter que indenizar os
prejuzos causados na outra embarcao? A resposta positiva. Voc poderia indagar se no
seria caso fortuito ou fora maior j que houve um problema de ordem mecnica com a propulso
do navio. Entretanto, diante do prvio conhecimento do armador das condies das mquinas do
navio informadas pelo Comandante e a omisso do mesmo em reparar de pronto o problema,
trouxe para si a responsabilidade pelos eventos danosos que viesse ocorrer pela sua culpa.
Em relao ao embarcador ou proprietrio da carga, a responsabilidade ser contratual,
substanciada no contrato de transporte martimo, no caso do acidente ou fato da navegao ter
ocorrido por culpa do prprio transportador ou, ainda, na hiptese de culpa concorrente. Assim
configurada, basta demonstrar o nexo de causalidade entre o acidente ou o fato da navegao e
as avarias na carga para gerar o dever de indenizar por parte do transportador.
Na subunidade vice vai estudar a responsabilidade contratual e a responsabilidade
extracontratual com mais detalhes.

1 . 5 A R E S P O N S A B I L I D A D E C O N T R A TU A L E E X T R AC O N T R A T U AL D E
AC O R D O C O M O D I R E I T O M A R T I M O
A atividade martima, por sua complexidade, apresenta a participao de diversos atores
31
DCM

intervenientes. Para estabelecer as obrigaes de cada uma dessas pessoas, so celebrados

diversos tipos de contratos Portanto, o Direito Martimo Comercial reconhece diversas espcies de
contratos os quais regulam as relaes recprocas em cada rea de atuao. Como conseqncia
dessa multiplicidade de pessoas atuantes na atividade comercial internacional, h tambm
diferentes tipos de responsabilidade civil prprias de cada setor da atividade. Por exemplo, h a
responsabilidade civil contratual atinente ao contrato de fretamento, do contrato de transporte
martimo, dos contratos de trabalho celebrados pela tripulao e a empresa de navegao, do
contrato de reboque, do contrato de reparo celebrado com estaleiros, a responsabilidade civil do
prtico, da agncia martima, dos operadores porturios.
Em virtude do objeto especfico de nosso estudo, vamos dedicar maior ateno ao contrato
de transporte martimo e a responsabilidade da empresa de navegao em relao aos bens que
so transportados pelo navio. Mais adiante, em outra unidade, vamos analisar com mais
profundidade a responsabilidade civil do armador por danos causados ao meio ambiente pela
operao do navio.

Voc ent e nde que a re s pons a bilida de do ar mador pe r ant e o

p r o pr ie t r i o d a c a r g a e mb a r c a d a c o nt r a t u a l?
Como visto at aqui, em geral, a responsabilidade decorre do no cumprimento de
obrigaes contratuais ou advm de acontecimentos aleatrios em decorrncia de danos por
acidentes ou fatos da navegao. No primeiro caso, temos o descumprimento de clusulas
contratuais nos contratos de afretamentos, transportes, seguros etc., e, no segundo caso, as
colises, os abalroamentos, poluio, avarias, ou qualquer outro tipo de sinistro.
Comearemos nossa anlise do tema ora proposto pela diviso clssica feita pelos
estudiosos, os quais dividem a responsabilidade civil em contratual e extracontratual. Essa
forma de dividir o estudo da responsabilidade civil se relaciona com a origem do dever jurdico que
violado pelo agente causador do dano.
Como vimos acima, a responsabilidade civil pode advir do descumprimento de uma
obrigao, da inobservncia de uma regra contida em um contrato, bem como do descumprimento
de deveres que nos so impostos pela prpria sociedade atravs do Direito.
A responsabilidade civil pode ter sua origem no descumprimento de um contrato, bem como
em condutas que independem da existncia de qualquer negcio jurdico entre as partes
envolvidas. No primeiro caso, temos a responsabilidade civil contratual; no segundo, a
responsabilidade civil extracontratual12.
A responsabilidade civil contratual tem origem em um vnculo obrigacional, gerado por um
contrato entre as partes, que liga o causador do dano (agente) pessoa que o sofre (vtima).
Havendo um negcio jurdico entre as partes (um contrato de transporte martimo, por exemplo),

12

A responsabilidade civil extracontratual tambm conhecida como responsabilidade civil aquiliana.

32

os prejuzos causados pelo descumprimento desse contrato (ou de alguma de suas clusulas),
gera o dever de indenizar ao causador do dano, sendo essa responsabilidade civil classificada
como contratual.
O Cdigo Civil de 2002 trata da responsabilidade civil contratual em seu art. 389 e seguintes:
Art. 389. No cumprida a obrigao, responde o devedor por perdas e danos, mais juros e atualizao
monetria segundo ndices oficiais regularmente estabelecidos, e honorrios de advogado.

No Direito Martimo, o no cumprimento de obrigaes impostas pelos diversos

contratos que so celebrados tambm gera o dever de indenizar eventuais danos causados
ao outro contratante.
Em relao utilizao direta do navio no comrcio internacional, os principais contratos
podem ser divididos em dois grupos:
a) contratos de cesso de uso do navio, que so exemplos o contrato de locao,
afretamento a casco nu, arrendamento, etc.;
b) contratos de transporte de cargas, que podemos citar o fretamento time charter, total ou
parcial, o fretamento por viagem, fretamento por tempo determinado, o fretamento por
conhecimento, bem como o contrato de transporte por volume.
Ressaltam Haroldo dos Anjos e Carlos Rubens Caminha Gomes13 que nos contratos de
cesso de uso e de transportes de cargas, relacionados com as embarcaes em geral, o critrio
de aferio da responsabilidade civil do armador ou do transportador, para fins de indenizao dos
danos ou prejuzos causados aos usurios do srvio, aplica-se em regra a teoria da
responsabilidade objetiva, em decorrncia do risco profissional atribudo queles que exploram as
atividades perigosas.
A indenizao, portanto, independe de prova de culpa do armador ou do transportador feita
pelo usurio do servio, no caso de descumprimento contratual. No quer dizer que, pelo simples
fato de a responsabilidade contratual independer de demonstrao de culpa do armador ou
transportador que haver o pagamento da indenizao ao afetado. Caso o armador seja
demandado judicialmente para ressarcir os prejuzos sofridos pelo proprietrio da carga, ele pode
fazer prova da existncia de uma das excludentes de responsabilidade j estudadas anteriormente
(caso fortuito, fora maior, vcio prprio, culpa exclusiva da vtima ou de terceiro, etc.).
Assim, na eventualidade do proprietrio da carga, ao receb-la no porto de destino constatar
que a mesma se encontra avariada no interior do continer, no precisar demonstrar a culpa do
armador na ocorrncia do dano. Contudo, se ficar comprovado por meio de percia que a estiva
dentro do continer (ova) no seguiu a melhor tcnica ou ento que as embalagens eram
imprprias para o transporte daquela carga, quebra-se o nexo de causalidade da conduta do
armador e o dano, advindo a culpa exclusiva de terceiros. Assim, o armador nada dever a ttulo
de indenizao. No mximo o recebedor da carga poder demandar em juzo o responsvel pela
13

J. Haroldo dos Anjos & Carlos Rubens Caminha Gomes, Curso de Direito Martimo, p. 236.

33
DCM

ova do continer para que esse pague pelos prejuzos causados pela estiva errada da carga no
interior do continer.
V-se, portanto, que mesmo sendo a responsabilidade contratual do tipo objetiva, ou seja,
no havendo a necessidade de demonstrao da culpa do transportador ou do armador, este pode
fazer prova de que o dano adveio de um fato que independia de sua conduta, demonstrando a
quebra do nexo de causalidade.
A responsabilidade civil extracontratual, grosso modo, tem origem no ato ilcito
extracontratual, ou seja, que no tem suporte em um contrato entre as partes. Como vimos acima,
no art. 927 do Cdigo Civil de 2002, aquele que, por ato ilcito, causar dano a outrem, fica obrigado
a repar-lo. Portanto, para existir o dever do causador do dano indenizar os prejuzos advindos de
sua conduta, no h necessidade da existncia de um contrato celebrado entre as partes
envolvidas. Pelo simples fato de o agente ter praticado um ato ilcito, conforme definio do Cdigo
Civil, surge para este o dever de indenizar os prejuzos causados.
Conclui-se que a responsabilidade civil extracontratual aquela que gera o dever de
indenizar a quem tenha agido com culpa em sentido amplo (dolo ou culpo em sentido estrito
manifestada por uma das condutas que a qualificam: negligncia, impercia ou imprudncia)
causando dano a outra pessoa. denominada extracontratual justamente porque inexiste qualquer
relao contratual entre o causador do dano e a vtima que o sofre.
Os pressupostos da responsabilidade extracontratual, conforme j visto, so: a ao
ou omisso culposa do agente, o dano experimentado pela vtima, e a relao de
casualidade (nexo de causalidade) entre a conduta e o ano.
Podemos citar como exemplo de responsabilidade civil extracontratual o caso de
abalroamento ocorrido entre duas embarcaes em que se apure responsabilidade da tripulao
de um dos navios, gerando o dever de indenizar o proprietrio do outro navio pelos prejuzos
sofridos. Pela ausncia de uma relao contratual entre os proprietrios dos navios envolvidos no
abalroamento, a responsabilidade civil ser extracontratual.
Para encerrar esse tpico, destacamos que, enquanto na responsabilidade contratual
cabe ao imputado o nus de provar a ausncia de culpa, pela incidncia de alguma causa
excludente de responsabilidade, na responsabilidade extracontratual cabe a quem suporta
o dano o nus de provar a culpa do infrator.
Antes, entretanto, verifique seus conhecimentos respondendo a tarefa abaixo.

Ta r e f a 1 .6

Considere que foi embarcada no navio que voc trabalha carga frigorificada em contineres e que,
durante a viagem, os mecanismos de refrigerao da alguns contineres frigorficos apresentaram
34

defeito os quais no foram identificados pela tripulao por falta de inspeo rotineira. Diante
dessa situao, o armador ter o dever de indenizar a carga avariada? Poder responsabilizar os
tripulantes com atribuio de cuidado com a carga? A responsabilidade do armador frente ao
proprietrio da carga contratual ou extracontratual? E a responsabilidade do tripulante frente ao
armador?
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1.6 A S R E S P O N S AB I L I D A D E S AD M I N I S T R A T I V A S A T R I B U D A S A O P E S S O A L
A Q U A V I R I O , N O Q U E T AN G E AO D I R E I T O M A R T I M O
A responsabilidade administrativa um assunto ligado ao Direito Administrativo, ou seja,
com o ramo do Direito que regula a atuao da Administrao Pblica, seja de forma interna (na
estrutura hierrquica da prpria Administrao), seja de forma externa, em relao aos
administrados.
Em uma diviso mais compartimentada do Direito Martimo, a professora Eliane M.
Octaviano Martins14 reconhece que o direito martimo pblico pode ser dividido em internacional e
interno. Faz parte do primeiro o Direito do Mar, que j mencionamos acima (ramo do direito que
disciplina os espaos martimos); na segunda subdiviso, a professora coloca o direito martimo
penal, o direito martimo processual, o direito martimo tributrio, entre outros.
Destaca, porm, o direito martimo administrativo, definindo-o como sendo o conjunto de
normas relativas administrao e a autoridade martima, inspeo naval, s funes e
atividades dos rgos da administrao, criadas no mbito do interesse pblico.
Nesse contexto, o Estado intervm diretamente na organizao dos transportes aquavirios,
com destaque para a segurana da navegao, condio social do pessoal de bordo, Marinha
Mercante, polcia dos portos, organizao e funcionamento do Tribunal Martimo, atividade
de inspeo naval e controle do estado do porto, e por a afora.
A atuao do Estado brasileiro na disciplina do transporte aquavirio intensa, havendo um
nmero significativo de diplomas legais tratando da matria. Alm da prpria Constituio da
Repblica de 1988, temos leis ordinrios, complementares, decretos,

14

Eliane M. Octaviano Martins, Curso de Direito Martimo, vol. I, p. 14.

decretos legislativos,

35
DCM

portarias, instrues normativas, todas elas integrando o que podemos denominar de ordenamento
jurdico martimo.
Por exemplo, a Lei no 9.432, de 08 de janeiro de 1997, dispe sobre a ordenao do
transporte aquavirio e d outras providncias. Nos termos de seu art 1, essa Lei se aplica aos
armadores, s empresas de navegao e as embarcaes brasileiras; s embarcaes
estrangeiras afretadas por armadores brasileiros; aos armadores, s empresas de navegao e s
embarcaes estrangeiras, quando amparados por acordos firmados pela Unio. Exclui-se de seu
mbito de incidncia, por expressa disposio contida no pargrafo nico do mesmo art. 1, os
navios de guerra e de Estado que no estejam empregados em atividades comerciais, as
embarcaes de esporte e recreio, as embarcaes de turismo, as embarcaes de pesca e as
embarcaes de pesquisa.
Um exemplo de norma de natureza impositiva, eminentemente administrativa a contida em
seu art. 4, segundo a qual nas embarcaes de bandeira brasileira sero necessariamente
brasileiros o comandante, o chefe de mquinas e dois teros da tripulao. Trata-se de uma norma
cogente de observncia obrigatria.
Outra lei de extrema importncia em nosso ordenamento jurdico a Lei n 9.537, de 11 de
dezembro de 1997 (Lesta), que dispe sobre a segurana do trfego aquavirio em guas sob
jurisdio nacional e d outras providncias.
1.6 .1 C onc eit o de gua s jur isdic iona is br a sile ir as
Para termos uma real noo da incidncia das normas administrativas martimas devemos
compreender o que significam guas jurisdicionais brasileiras. Encontramos a definio de guas
jurisdicionais brasileiras (AJB) na NORMAM 0415, nos seguintes termos:
a) as guas martimas abrangidas por uma faixa de doze milhas martimas de largura, medidas a partir da
linha de baixa-mar do litoral continental e insular brasileiro, tal como indicada nas cartas nuticas de grande
escala, reconhecidas oficialmente no Brasil, e que constituem o Mar Territorial (MT);
b) as guas martimas abrangidas por uma faixa que se estende das doze s duzentas milhas martimas,
contadas a partir das linhas de base que servem para medir o Mar Territorial, que constituem a Zona
Econmica Exclusiva (ZEE);
c) as guas sobrejacentes Plataforma Continental quando esta ultrapassar os limites da Zona Econmica
Exclusiva; e
d) as guas interiores, compostas das hidrovias interiores, assim consideradas rios, lagos, canais, lagoas,
baas, angras e reas martimas consideradas abrigadas.

15

A NORMAM 04 a norma da Autoridade Martima Autoridade Martima para Operao de Embarcaes Estrangeiras
em guas Jurisdicionais Brasileiras

36

Portanto, verificamos que os conceitos de guas sob jurisdio nacional encontram-se

harmonizadas com as regras da Conveno das Naes Unidas sobre o Direito do Mar de 1982.
Lembre-se, a Conveno das Naes Unidas sobre o Direito do Mar uma das mais importantes
convenes internacionais da Organizao das Naes Unidas, sendo uma de suas maiores
finalidades a disciplina dos espaos martimos, bem como a utilizao dos recursos do mar de
forma sustentvel e em proveito da humanidade.
1 . 6 .2 C o nc e it o d e Au t o r id a d e M a r t i ma e s u as atr i bu i es e d e le g at r io s
Antes de analisarmos as normas administrativas referentes aos aquavirios, parece
importante estabelecermos o conceito de Autoridade Martima.

Se algum perguntar a voc quem a Autoridade Martima no Brasil o que voc

responder ia? O Diretor de Portos e Costas ou o Comandante da Marinha?
Caso voc tenha respondido que a Autoridade Martima exercida pelo Comandante da
Marinha, ento voc acertou.
Veja o que diz a Lei Complementar n 97, de 09 de junho de 1999, que dispe sobre as
normas gerais para a organizao, o preparo e o emprego das Foras Armadas, especificamente
em seu art. 17 que trata das atribuies subsidirias da Marinha do Brasil16, nos seguintes termos:
Art. 17. Cabe Marinha, como atribuies subsidirias particulares:
I - orientar e controlar a Marinha Mercante e suas atividades correlatas, no que interessa defesa
nacional;
II - prover a segurana da navegao aquaviria;
III - contribuir para a formulao e conduo de polticas nacionais que digam respeito ao mar;
IV - implementar e fiscalizar o cumprimento de leis e regulamentos, no mar e nas guas interiores, em
coordenao com outros rgos do Poder Executivo, federal ou estadual, quando se fizer necessria, em
razo de competncias especficas.
Pargrafo nico. Pela especificidade dessas atribuies, da competncia do Comandante da Marinha o
trato dos assuntos dispostos neste artigo, ficando designado como "Autoridade Martima", para esse fim.
V cooperar com os rgos federais, quando se fizer necessrio, na represso aos delitos de
repercusso nacional ou internacional, quanto ao uso do mar, guas interiores e de reas porturias, na
forma de apoio logstico, de inteligncia, de comunicaes e de instruo.

Verifica-se, portanto, no destaque que fizemos no texto transcrito acima, que a Autoridade
Martima atribuio conferida ao Comandante da Marinha.
Todavia, o mesmo delega o seu exerccio aos denominados representantes da Autoridade
Martima, nos termos da Portaria n, 156/MB, de 03 de junho de 2004, expedida pelo Exm Sr.

16

So atribuies subsidirias todas aquelas conferidas Marinha do Brasil por norma legal e que no sejam
relacionadas com a defesa da Ptria e a garantia dos poderes constitucionais, da lei e da ordem, como estabelecido na
Constituio Federal.

37
DCM

Comandante da Marinha, que estabelece a estrutura da Autoridade Martima e delega

competncias para o exerccio das atividades especificadas.
Assim, o Comandante da Marinha, no uso das atribuies que lhe so conferidas pelos art.
4, 17, pargrafo nico, e 19 da Lei Complementar n 97, delega competncias, concernentes
Autoridade Martima, aos Titulares dos rgos de Direo Geral, de Direo Setorial e de outras
Organizaes Militares.
As autoridades militares que receberam a delegao para o exerccio das atividades
atribudas Autoridade Martima so as seguintes:
Chefe do Estado Maior da Armada (CEMA), Comandante de Operaes Navais (ComOpNav), Diretor
Geral de Navegao (DGN), Diretor de Portos e Costas (DPC), Diretor de Hidrografia e Navegao
(DHN) e Comandantes dos Distritos Navais (ComDN) e ao Comandante Naval da Amaznia
Ocidental (CNAO).

O Chefe do Estado-Maior da Armada designado como Assessor da Autoridade martima

sendo responsvel pelo assessoramento ao Comandante da Marinha nos assuntos concernentes
Autoridade Martima.
Nos termos do art. 1, 2, do Anexo B da referida Portaria do Comandante da Marinha,
so Representantes da Autoridade Martima:
I - Representantes da Autoridade Martima para a Segurana da Navegao e o Meio
Ambiente - responsveis pelos assuntos concernentes segurana da navegao,
salvaguarda da vida humana no mar aberto e hidrovias interiores e preveno da poluio
ambiental por parte de embarcaes, plataformas ou suas instalaes de apoio. Para o
exerccio dessas atividades foram designados o Comandante de Operaes Navais e o
Diretor-Geral de Navegao.
So subordinados a eles o Representante da Autoridade Martima para a Marinha
Mercante, o Representante da Autoridade Martima para a Segurana do Trfego Aquavirio, o
Representante da Autoridade Martima para o Socorro e Salvamento e o Representante da
Autoridade Martima para o Meio Ambiente.
II - Representante da Autoridade Martima para a Marinha Mercante responsvel pelos
assuntos concernentes Marinha Mercante, ao Ensino Profissional Martimo e aos
Aquavirios, sendo exercido pelo Diretor de Portos e Costas.
III - Representantes da Autoridade Martima para a Segurana do Trfego Aquavirio
responsveis pelos assuntos concernentes segurana do trfego aquavirio, inspeo
naval, segurana das embarcaes, praticagem, sinalizao nutica, cartografia
nutica e meteorologia marinha. Para o trato desses assuntos, foram designados o Diretor
de Portos e Costas, o Diretor de Hidrografia e Navegao, os Comandantes dos Distritos
Navais e o Comandante Naval da Amaznia Ocidental.

38

IV - Representantes da Autoridade Martima para o Socorro e Salvamento responsveis pelos assuntos concernentes busca e salvamento de vida humana e
assistncia e salvamento de embarcaes em perigo no mar, nos portos e nas vias
navegveis interiores. So designados para essas atividades os Comandantes de Distritos
Navais e o Comandante Naval da Amaznia Ocidental.
V - Representantes da Autoridade Martima para o Meio Ambiente so responsveis
pelos assuntos concernentes s condutas e atividades lesivas ao meio ambiente,
preveno da poluio por parte de embarcaes, plataformas ou suas instalaes de apoio,
e poluio causada por lanamento de leo e outras substncias nocivas ou perigosas em
guas sob jurisdio nacional. So designados para o trato desses assuntos o Diretor de
Portos e Costas, os Comandantes de Distritos Navais e o Comandante Naval da Amaznia
Ocidental.
VI - Representantes da Autoridade Martima para Organismos Internacionais,
Investigao Cientfica Marinha e Bens Submersos responsveis pelos assuntos
concernentes aos organismos internacionais relacionados com o mar, pesquisa e
investigao cientfica em guas sob jurisdio nacional e pesquisa, explorao, remoo e
demolio de coisas ou bens afundados, submersos, encalhados e perdidos em guas sob
jurisdio nacional, em terreno de marinha e seus acrescidos e em terrenos marginais, sob
domnio da Unio, em decorrncia de sinistro, alijamento ou fortuna do mar. Para o trato
desses assuntos, foram designados o Chefe do Estado-Maior da Armada, o Diretor de Portos
e Costas, o Diretor de Hidrografia e Navegao, os Comandantes de Distritos Navais e o
Comandante Naval da Amaznia Ocidental.
VII - Representante da Autoridade Martima para a Antrtica e os Recursos do Mar
responsvel pelos assuntos concernentes Antrtica e aos Recursos vivos e no-vivos
existentes na Zona Econmica Exclusiva e na Plataforma Continental Brasileira. Foi
designado o Secretrio da Comisso Interministerial para os Recursos do Mar (SECIRM).
Deste modo, ao contrrio do que muitos acreditam, a Autoridade Martima no exercida
to somente pelo Diretor de Portos e Costas e nem com este se confunde.
Na verdade, Autoridade Martima denominao exclusiva do Comandante da Marinha,
sendo que o seu exerccio deferido aos denominados Representantes da Autoridade Martima,
atribuio designada a diversas autoridades (e no apenas ao Diretor de Portos e Costas).
Que tal uma tarefa para verificar seus conhecimentos?

39
DCM

Ta r e f a 1 .7

Faa o que se pede nos itens abaixo.

1.7.1) Na estrutura orgnica do Poder Executivo, quem exerce originariamente a Autoridade
Martima no Brasil?
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
1.7.2) Quem so os representantes da Autoridade Martima para a segurana do trfego
aquavirio?
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
No exterior, a autoridade diplomtica representa a Autoridade Martima, no que for pertinente
ao disposto na Lesta (art. 3, pargrafo nico, da Lei n 9.537/97).
O art. 4 da LESTA estabelece as atribuies normativas e materiais da Autoridade
Martima no que tange ao seu objeto de normatizao. Assim, so atribuies da Autoridade
Martima:
I - elaborar normas para:
a) habilitao e cadastro dos aquavirios e amadores;
b) trfego e permanncia das embarcaes nas guas sob jurisdio nacional, bem como
sua entrada e sada de portos, atracadouros, fundeadouros e marinas;
c) realizao de inspees navais e vistorias;
d) arqueao, determinao da borda livre, lotao, identificao e classificao das
embarcaes;
e) inscrio das embarcaes e fiscalizao do Registro de Propriedade;
f) cerimonial e uso dos uniformes a bordo das embarcaes nacionais;
g) registro e certificao de helipontos das embarcaes e plataformas, com vistas
homologao por parte do rgo competente;
h) execuo de obras, dragagens, pesquisa e lavra de minerais sob, sobre e s margens das
guas sob jurisdio nacional, no que concerne ao ordenamento do espao aquavirio e
segurana da navegao, sem prejuzo das obrigaes frente aos demais rgos competentes;
i) cadastramento e funcionamento das marinas, clubes e entidades desportivas nuticas, no
que diz respeito salvaguarda da vida humana e segurana da navegao no mar aberto e em
hidrovias interiores;
40

j) cadastramento de empresas de navegao, peritos e sociedades classificadoras;

l) estabelecimento e funcionamento de sinais e auxlios navegao;
m) aplicao de penalidade pelo Comandante;
II

regulamentar o servio de praticagem, estabelecer as zonas de praticagem em que a

utilizao do servio obrigatria e especificar as embarcaes dispensadas do servio;

III -

determinar a tripulao de segurana das embarcaes, assegurado s partes

interessadas o direito de interpor recurso, quando discordarem da quantidade fixada;

IV - determinar os equipamentos e acessrios que devam ser homologados para uso a
bordo de embarcaes e plataformas e estabelecer os requisitos para a homologao;
V - estabelecer a dotao mnima de equipamentos e acessrios de segurana para
embarcaes e plataformas;
VI -

estabelecer os limites da navegao interior;

VII -

estabelecer os requisitos referentes s condies de segurana e habitabilidade e

para a preveno da poluio por parte de embarcaes, plataformas ou suas instalaes de

apoio;
VIII -

definir reas martimas e interiores para constituir refgios provisrios, onde as

embarcaes possam fundear ou varar, para execuo de reparos;

IX -

executar a inspeo naval;

X -

executar vistorias, diretamente ou por intermdio de delegao a entidades

especializadas.
Como sabido, a Autoridade Martima exerce as suas atribuies normativas por intermdio
das denominadas NORMAS DA AUTORIDADE MARTIMA (conhecidas pela sigla NORMAM).
A edio de uma NORMAM pela Autoridade Martima deve compatibilizar-se com as
convenes e demais instrumentos normativos internacionais ratificados pelo Brasil, como se pode
verificar do disposto no art. 36 da LESTA, in verbis:
Art. 36. As normas decorrentes desta Lei obedecero, no que couber, aos atos e resolues
internacionais ratificados pelo Brasil, especificamente aos relativos salvaguarda da vida humana nas
guas, segurana da navegao e ao controle da poluio ambiental causada por embarcaes.

Portanto, verifica-se uma perfeita harmonia entre a legislao martima nacional e as normas
internacionais, sobretudo os instrumentos convencionais adotados sob os auspcios da
Organizao Martima Internacional.
1 . 6 .3 C o nc e it o d e Aq u a v i r io s e s e u s gr up o s
O art. 2 da Lesta define aquavirio como toda pessoa com habilitao certificada pela
Autoridade Martima para operar embarcaes em carter profissional. Por sua vez, tripulante
41
DCM

o aquavirio (podendo ser tambm o amador, no caso das embarcaes de esporte e recreio) que
exerce funes, embarcado, na operao da embarcao. Comandante o tripulante responsvel
pela operao e manuteno da embarcao, em condies de segurana, extensivas carga,
aos tripulantes e s demais pessoas que se encontrem a bordo.
Observa-se do conceito de aquavirio que o seu trao marcante a profissionalidade com
que exerce sua funo. Para ser qualificado como aquavirio, ainda deve ser habilitado pela
autoridade competente. Ademais, o Comandante deve ostentar a qualidade de aquavirio,
possuindo a habilitao correspondente para o porte da embarcao onde exercer sua funo de
comando.
O art. 7 da Lesta ainda determina que os aquavirios devem possuir o nvel de
habilitao estabelecido pela Autoridade Martima para o exerccio de cargos e
funes a bordo das embarcaes.
A Lei de Segurana do Trfego Aquavirio no relaciona expressamente que integram o
grupo dos aquavirios, deixando essa tarefa para as normas infralegais. Encontraremos a
distribuio dos aquavirios em grupos no Decreto n 2.596, de 18 de maio de 1988, que
regulamenta a Lesta. Desta feita, o art. 1 da RLesta diz que os aquavirios constituem os
seguintes grupos:
I - 1o Grupo Martimos: tripulantes que operam embarcaes classificadas para a navegao em mar
aberto, apoio martimo, apoio porturio e para a navegao interior nos canais, lagoas, baas, angras,
enseadas e reas martimas consideradas abrigadas;
II - 2o Grupo Fluvirios: tripulantes que operam embarcaes classificadas para a navegao interior
nos lagos, rios e de apoio porturio fluvial;
III - 3o Grupo Pescadores: tripulantes que exercem atividades a bordo de embarcaes de pesca;
o

IV - 4 Grupo Mergulhadores: tripulantes ou profissionais no tripulantes com habilitao certificada

pela autoridade martima para exercer atribuies diretamente ligadas operao da embarcao e
prestar servios eventuais a bordo ligados s atividades subaquticas;
V - 5o Grupo Prticos: aquavirios no tripulantes que prestam servios de praticagem embarcados;
o

VI - 6 Grupo Agentes de Manobra e Docagem: aquavirios no tripulantes que manobram navios

nas fainas em diques, estaleiros e carreiras.

Detalhando ainda mais a distribuio dos aquavirios, a NORMAM 13, que trata justamente
dos aquavirios, dispe que eles sero distribudos como Oficiais e Subalternos, em Grupos,
Sees e Categorias. A comparao dos aquavirios por Nveis de Equivalncia vlida,
somente, para efeito de hierarquizao entre categorias num mesmo grupo e para
correspondncia entre aquavirios de grupos distintos, a bordo.

42

As Categorias dos Grupos de Martimos, Fluvirios, Pescadores, Mergulhadores, Prticos e

Agentes de Manobra e Docagem, sero distribudas pelas Sees de Convs, Mquinas,
Cmara e Sade.
D mais uma parada e verifique seus conhecimentos.

Ta r e f a 1 .8

Como so distribudas as categorias dos Grupos de Aquavirios?

_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
A NORMAM 13 traz diversos quadros onde constam os correspondentes nveis de
equivalncia entre os aquavirios. Veja a seguir as tabelas transpostas da NORMAM 13, na qual
voc ter uma idia de como feita essa distribuio.
a) Grupos e Categorias:

1 Grupo Martimos; 2 Grupo Fluvirios e 3 Grupo Pescadores

GRUPO

SEO

1 MA R T I M O S

CONVS

2 F L U V I A R I 0 S

MQUINAS

CONVS

MQUINAS

CATEGORIA
CAPITO DE LONGO CURSO (**)
CAPITO DE CABOTAGEM (**)
PRIMEIRO OFICIAL DE NUTICA (**)
SEGUNDO OFICIAL DE NUTICA (**)
MESTRE DE CABOTAGEM (***)
CONTRAMESTRE (***)
MARINHEIRO DE CONVS (***)
MOO DE CONVS (***)
MARINHEIRO AUXILIAR DE CONVS (***)
OFICIAL SUPERIOR DE MQUINAS (**)
PRIMEIRO OFICIAL DE MQUINAS (**)
SEGUNDO OFICIAL DE MAQUINAS (**)
CONDUTOR DE MQUINAS (***)
ELETRICISTA (***)
MARINHEIRO DE MQUINAS (***)
MOO DE MAQUINAS (***)
MARINHEIRO AUXILIAR DE MQUINAS (***)
CAPITO FLUVIAL (**)
PILOTO FLUVIAL (***)
MESTRE FLUVIAL (***)
CONTRAMESTRE FLUVIAL (***)
MARINHEIRO FLUVIAL DE CONVS (***)
MARINHEIRO FLUVIAL AUXILIAR DE CONVS (***)
SUPERVISOR MAQUINISTA - MOTORISTA FLUVIAL (**)
CONDUTOR MAQUINISTA MOTORISTA FLUVIAL (***)
MARINHEIRO FLUVIAL DE MQUINAS (***)
MARINHEIRO FLUVIAL AUXILIAR DE MQUINAS (***)

SIGLA
CLC
CCB
1ON
2ON
MCB
CTR
MNC
MOC
MAC
OSM
1OM
2OM
CDM
ELT
MNM
MOM
MAM
CFL
PLF
MFL
CMF
MFC
MAF
SUF
CTF
MFM
MMA

43
DCM

3 P E S C A D O R ES

CONVS

MAQUINAS

SADE
(*)
CMARA
(*)
(*)

PATRO DE PESCA DE ALTO MAR (***)

PATRO DE PESCA NA NAVEGAO INTERIOR (***)
CONTRAMESTRE DE PESCA NA NAVEGAO INTERIOR (***)
PESCADOR PROFISSIONAL ESPECIALIZADO (***)
PESCADOR PROFISSIONAL
APRENDIZ DE PESCA (***)
CONDUTOR MOTORISTA DE PESCA (***)
MOTORISTA DE PESCA (***)
APRENDIZ DE MOTORISTA (***)

PAP
PPI
CPI
PEP
POP
APP
CMP
MOP
APM

ENFERMEIRO (***)
AUXILIAR DE SADE (***)
TAIFEIRO (***)
COZINHEIRO (***)

ENF
ASA
TAA
CZA

Os aquavirios da Seo de Sade e Cmara so comuns ao 1 Grupo Martimos, 2 Grupo Fluvirios e 3

Grupo Pescadores, quando necessrios.

( ** ) Categorias de Oficiais.
( *** ) Categorias de Subalternos.

b ) N ve is d e Eq u i va l n c i a
1) seo de convs
2

NVEL DE

1 GRUPO

2 GRUPO

3 GRUPO

EQUIVALNCIA

MARTIMOS

FLUVIRIOS

PESCADORES

10
9

CLC
CCB

10N

7
6

20N
MCB

CFL
PLF

PAP

CTR

MFL

PPI

MNC

CMF

CPI

MOC

MFC

PEP

MAC

MAF

POP

APP

12 GRUPO MARTIMOS

22 GRUPO

32 GRUPO

FLUVIRIOS

PESCADORES

2) seo de mquinas
NVEL DE
EQUIVALNCIA

44

OSM

10M

20M

SUF

5
4
3

CDM/ELT
MNM
MOM

CTF
MFM

CMP

MAM

MMA

MOP

APM

Algumas observaes precisam ser feitas em relao a essas primeiras duas sees:
I) Os Oficiais de Radiocomunicaes (2OR e 1OR), pertencentes s categorias em extino,
para os efeitos da elaborao do Carto de Tripulao de Segurana (CTS) esto enquadrados
respectivamente nos nveis 7 e 8 da Seo de Convs;
II) Os Praticantes de Nutica e de Mquinas so considerados como categorias especiais e
situam-se, hierarquicamente, quando embarcados para estgio de adestramento e instruo, entre
os Oficiais e os subalternos; e
III) O Eletricista (ELT) da seo de mquinas, equivale, hierarquicamente, ao nvel 5.
3) seo de cmara

4) seo de sade

c) 4 grupo Mergulhadores

d) 5 grupo Prticos
Restrita ao desempenho de suas atividades profissionais a bordo, os integrantes do Grupo
de Prticos recebero Certificados e CIR nas seguintes categorias:

e) 6 grupo - Agentes de Manobra e Docagem (AMD)

Restrita ao desempenho de suas atividades profissionais a bordo, os Agentes de Manobra e
Docagem recebero Certificado de Habilitao (modelo DPC-2310) e CIR.

45
DCM

O embarque e o desembarque do tripulante submetem-se s regras do seu contrato de

trabalho. Conclui-se que, alm da relao administrativa que vincula o tripulante profissional com a
Administrao Pblica, extensiva hierarquia funcional bordo dos navios, ainda existe uma
relao de emprego subjacente que vincula o tripulante ao seu empregador (armador ou a
empresa de navegao).
1. 6 .4 D a c o mp e t n c ia e d os d e ve r e s d o C om a nd a nt e da e mb a rc a o
A Lesta ainda prescreve a competncia do Comandante da embarcao. Assim disps o
seu art. 8, dizendo que compete ao Comandante:
I - cumprir e fazer cumprir a bordo, a legislao, as normas e os regulamentos, bem como
os atos e as resolues internacionais ratificados pelo Brasil;
II - cumprir e fazer cumprir a bordo, os procedimentos estabelecidos para a salvaguarda da
vida humana, para a preservao do meio ambiente e para a segurana da navegao, da prpria
embarcao e da carga;
III - manter a disciplina a bordo;
IV - proceder: a) lavratura, em viagem, de termos de nascimento e bito ocorridos a
bordo, nos termos da legislao especfica; b) ao inventrio e arrecadao dos bens das
pessoas que falecerem a bordo, entregando-os autoridade competente, nos termos da legislao
especifica; c) realizao de casamentos e aprovao de testamentos in extremis, nos termos da
legislao especfica;
V - comunicar autoridade martima: a) qualquer alterao dos sinais nuticos de auxlio
navegao e qualquer obstculo ou estorvo navegao que encontrar; b) acidentes e fatos da
navegao ocorridos com sua embarcao; c) infrao desta Lei ou das normas e dos
regulamentos dela decorrentes, cometida por outra embarcao.
As disposies desse dispositivo legal so de natureza cogente, ou seja, so de
observncia e cumprimento obrigatrio para o Comandante da embarcao. O descumprimento
das disposies contidas neste artigo sujeita o Comandante, nos termos do art. 22 da Lei de
Segurana do Trfego Aquavirio, s penalidades de multa ou suspenso do certificado de
habilitao, que podem ser cumulativas. Portanto, um dever do comandante o exerccio dessas
atribuies que so tipicamente delegadas pela Administrao Pblica Naval.
Ao lado dessas atribuies de ordem administrativa, tambm se fez referncia expressa aos
deveres do Comandante em relao salvaguarda da vida humana no mar, bem como da prpria
embarcao e da carga, meio e finalidade da atividade martima comercial.
46

Para reforar a posio de supremacia do Comandante, o art. 9 da Lesta claro ao

prescrever que todas as pessoas a bordo esto sujeitas autoridade do Comandante, tanto que
estabelece algumas prerrogativas disciplinares ao mesmo, o que se verifica no art. 10 da mesma
Lei.
Assim, o Comandante, no exerccio de suas funes e para a garantia da segurana das
pessoas, da embarcao e da carga transportada, pode:
I-

impor sanes disciplinares previstas na legislao pertinente;

II -

ordenar o desembarque de qualquer pessoa;

III - ordenar a deteno de pessoa em camarote ou alojamento, se necessrio com

algemas, quando imprescindvel para a manuteno da integridade fsica de terceiros, da
embarcao ou da carga;
IV - determinar o alijamento de carga.
Na eventualidade de o Comandante se encontrar impedido de exercer suas funes, ser
necessariamente substitudo por outro tripulante, segundo a precedncia hierrquica, estabelecida
pela Autoridade Martima, dos cargos e funes a bordo das embarcaes (segundo as categorias
dos aquavirios e sua relao de equivalncia, se for o caso).
1 . 6 .5 D o s d e ve r e s d a t r ip u la o d a e mb a r ca o
Aos tripulantes cabe o exerccio de suas funes a bordo com zelo, profissionalismo, bem
como lealdade ao seu empregador. Esses deveres advm da prpria exigncia social de
relacionamento conforme o ordenamento jurdico.
Adicionalmente, do tripulante se espera que a sua conduta a bordo seja pautada pela
urbanidade e companheirismo para com os demais tripulantes e pessoas que estejam a bordo do
navio.
Porm, com relao operao do navio que repousa os principais deveres dos
tripulantes, sendo que a inobservncia dessas atribuies pode gerar a aplicao de sanes
administrativas previstas na Lesta, bem como as descritas na Lei n 2.180/54 (que trata do
Tribunal Martimo).
Para uma viso completa e detalhada dos deveres que so impostos aos tripulantes
aquavirios, recomendo a leitura atenta da NORMAM 13, mais especificamente no Captulo 4 que
trata exclusivamente das atribuies do Comandante e tripulantes a bordo de embarcaes
mercantes nacionais e penalidades.
Voc poder conferir a lista das atribuies que so comuns a todos os tripulantes. Desta
forma, a todos os tripulantes, compete:
1) executar com zelo e eficincia os servios que lhe so afetos;
47
DCM

2) cumprir as leis em vigor e as presentes Normas;

3) obedecer ao Comandante e demais autoridades de bordo;
4) cumprir a organizao de bordo e as instrues expedidas pelo Armador, ou por seu
preposto, representante legal ou Proprietrio;
5) abster-se de rixas e desordens a bordo;
6) manter decncia no tratamento com os demais tripulantes;
7) no se ausentar de bordo sem prvio consentimento do Comandante;
8) apresentar-se a bordo pronto para seguir viagem no tempo contratado;
9) no se recusar a seguir viagem;
10) auxiliar o Comandante em caso de ataque embarcao ou sobrevindo qualquer sinistro
embarcao ou carga;
11) auxiliar nas manobras de fundeio, atracao e desatracao da embarcao;
12) prestar os depoimentos necessrios nos processos testemunhveis e nos casos de
protestos;
13) no retirar de bordo sua bagagem, sem que tenha sido revistada pelo Imediato;
14) utilizar os equipamentos de proteo individual (EPI) e de salvatagem, sempre que
necessrio; e
15) participar dos adestramentos e treinamentos peridicos, sempre que for convocado.
Apenas a ttulo de curiosidade, destaco as atribuies dos oficiais da Seo de Mquinas:
1.6.5 .1 Atribuies do Chefe de Mquinas
a) Ao Chefe de Mquinas, compete:
1) responder pela direo tcnica, econmica, disciplinar e administrativa do setor a seu
cargo, na qualidade de encarregado da Seo de Mquinas;
2) ser responsvel pela conservao, manuteno e limpeza de todos os aparelhos,
acessrios e equipamentos da seo de mquinas;
3) receber e cumprir as ordens do Comandante, bem como observar as orientaes do
rgo tcnico do armador, relativas ao servio de sua seo;
4) controlar o servio de extraordinrios realizados e autorizados pelo Comandante; nos
casos de imperiosa e inadivel execuo de servios extraordinrios, sem autorizao, informar,
logo que possvel, essa deciso ao Comandante;

48

6) organizar os detalhes de servio e as incumbncias individuais de todo o pessoal de sua

seo, visando ao mximo aproveitamento do pessoal, quer no servio de quarto, quer no de
diviso;
7) gerenciar, pessoalmente, na praa de mquinas toda e qualquer manobra da
embarcao;
8) formular e apresentar ao Comandante, para o competente "Visto", todos os pedidos de
reparo e de suprimento necessrios ao servio da seo a seu cargo;
9) coordenar o recebimento, controlar o consumo e zelar pela economia de combustveis,
lubrificantes e de todo o material requisitado para sua seo, por cuja aplicao responsvel;
10) ter sob sua responsabilidade o servio de aguada, cuja distribuio ser feita em
conjunto com o Imediato;
11) planejar e controlar os reparos da seo de mquinas que puderem ser executados pelo
pessoal de bordo e supervisionar os que forem feitos por oficinas de terra, mesmo que os
aparelhos ou mquinas estejam nas demais sees da embarcao;
12) comunicar, imediatamente, por escrito, ao Comandante, quando julgar necessrio, todas
as ocorrncias e anormalidades que se derem nos servios da seo a seu cargo;
13) manter devidamente inventariado todo o material volante ou fixo e sobressalentes da
Seo de Mquinas, podendo cautelar itens aos seus utilizadores diretos;
14) verificar e informar a cubagem dos tanques de lastro, de combustvel, de aguada e de
lubrificantes, assim como o estado das mquinas, caldeiras e demais aparelhos auxiliares, e tudo
mais que interessar ao bom andamento dos servios da embarcao, inclusive todo material
inventariado, quando passar o cargo ao seu substituto;
15) elaborar e apresentar ao Comandante, quando necessrio, toda documentao exigida
pelo armador;
16) fornecer diariamente ao Comandante, ao meio-dia, em viagem, o "Boletim de Mquinas";
17) fiscalizar a escriturao do "Dirio de Mquinas", para que nele sejam registradas todas
as ocorrncias verificadas no decorrer dos quartos ou divises, bem como qualquer trabalho
executado na respectiva seo;
18) proibir a entrada de pessoas estranhas embarcao na praa de mquinas e de
caldeiras, bem como que se guardem naqueles compartimentos, objetos alheios ao servio da
seo, comunicando, obrigatoriamente, ao Comandante, tais ocorrncias;
19) proibir que o pessoal da sua seo execute trabalho que no se relacione com o servio
da embarcao;
20) providenciar para que os guinchos, molinetes, guindastes e redes de encanamentos no
sofram congelamentos nas zonas frias;
49
DCM

21) atentar para que o consumo e a distribuio de gua e combustvel no prejudiquem as

condies normais de navegabilidade da embarcao;
22) confeccionar as listas de sobressalentes da Seo de Mquinas, de acordo com as
exigncias regulamentares da Alfndega dos portos de escala;
23) permanecer a bordo nos portos, durante o expediente, ou alm dele, quando o trabalho
assim o exigir, afastando-se somente com autorizao do Comandante, passando o servio ao seu
substituto legal;
24) comunicar ao Comandante, antes da sada da embarcao, as ausncias porventura
existentes de tripulantes da seo de mquinas;
25) nas embarcaes que possurem pores e/ou porta contentores frigorficos, os Chefes
de Mquinas ficaro ainda com as seguintes atribuies: (a) coordenar com o Imediato a abertura
e fechamento das escotilhas e escotilhes ou tampes, onde houver movimento de carga; (b)
certificar-se da quantidade e da qualidade da carga a embarcar, bem como do seu destino, assim
como fiscalizar, em colaborao com o Imediato, a arrumao das cargas, a fim de que sua
conservao no sofra alterao; (c) providenciar para que as temperaturas sejam
convenientemente mantidas no interior dos contentores, de acordo com as determinaes
especficas, efetuando a manuteno de todo o equipamento referente a esse setor; manter
contato com o Imediato, quando necessrio; e
26) implementar as aes e procedimentos para atender ao plano de preveno e combate
poluio adotado a bordo.
b) Ao Subchefe de Mquinas, compete:
1) substituir o Chefe de Mquinas na sua falta ou impedimento;
2) fazer a distribuio dos servios da Seo de Mquinas, de acordo com os detalhes
organizados pelo Chefe de Mquinas, fiscalizando-os convenientemente, e executando os que lhe
competir;
3) distribuir e fiscalizar as quantidades do material retirado dos paiis para o servio dirio,
bem como o seu recolhimento;
4) responsabilizar-se pelo material que ficar sob sua guarda, assinando a respectiva cautela,
e responder pelas faltas do mesmo, quando assim ocorrer;
5) comunicar ao Chefe de Mquinas qualquer ocorrncia que se verificar na Seo de
Mquinas, no s quanto ao pessoal, como quanto aos equipamentos em geral e materiais;
6) registrar todos os servios de manuteno, preveno, correo e classificao contnuas,
ocorridas durante o seu servio;
7) fiscalizar, diariamente, as sondagens dos tanques de gua, leo e lastro;
8) fazer o servio de quarto ou diviso quando a lotao da embarcao assim o exigir;
50

9) fiscalizar o recebimento de aguada, leo combustvel, leo lubrificante, material

permanente e de consumo, sempre que o Chefe de Mquinas assim determinar;
10) adestrar os praticantes e estagirios, quando embarcados; e
11) encarregar-se do adestramento dos tripulantes de mquinas, pondo-os a par das
Normas e Instrues Tcnicas da embarcao e da Empresa.
c) Ao Oficial de Mquinas, compete:
1) substituir o Subchefe (se for o mais antigo que se segue) na sua falta ou impedimento;
2) fazer os quartos (encarregado do servio de quarto de mquinas) e divises para os quais
foi designado, dando imediato conhecimento ao Chefe ou Subchefe das ocorrncias verificadas,
fazendo o devido registro no Dirio de Mquinas;
3) dar cumprimento s ordens de servio recebidas para a boa conduo, conservao e
limpeza de todos os motores e equipamentos, zelando pelo seu bom funcionamento;
4) executar os servios para os quais for designado pelo Chefe de Mquinas, tais como de
encarregado dos motores, caldeiras, sistema eltrico, frigorficas, bombas, aparelhos de governo,
aparelhos de suspender e de movimentao de carga, sistema de leo combustvel e gua de
alimentao;
5) incumbir-se dos servios de reparo que possam ser feitos com recursos de bordo, alm da
conservao e ajustagem dos diversos equipamentos; e
6) responder pela guarda e conservao das ferramentas que lhe forem entregues,
assinando a respectiva cautela e responsabilizando-se pelas faltas que ocorrerem.
Os tripulantes pertencentes Seo de Mquinas das embarcaes mercantes nacionais
so responsveis pelos reparos de emergncia que tenham que ser feitos fora dos portos, com os
recursos de bordo, de modo a propiciar embarcao chegar ao primeiro porto de recurso.
1 . 6 .6 P e n a lid a d e s d a c o mp et n c ia do Co ma n d a nt e d o n a vio
Julgo apropriado fazer breve referncia s penalidades que o Comandante do navio pode
aplicar pelo no cumprimento dessas de obrigaes por parte da tripulao.
Ao estudamos sobre o Tribunal Martimo mais adiante, faremos referncia s sanes
administrativas aplicadas pela Autoridade Martima por violao das normas constantes na Lei de
Segurana do Trfego Aquavirio.
O Comandante do navio tem competncia para aplicar os seguintes tipos de penalidades:
1) Repreenso verbal;
2) Repreenso por escrito;
3) Suspenso do exerccio das funes; e
4) Desembarque.
51
DCM

O C o m a nd a nt e d o n a vi o p o d e a p l ic a r q ua l q ue r p e na li da d e s e m
o u vir o t r ip u la nt e i n di c a do com o f a lt o so ?
Segundo o procedimento estabelecido na NORMAM 13, nenhuma penalidade pode ser
aplicada sem ser ouvido o acusado. Trata-se da aplicao do princpio do contraditrio e da ampla
defesa. Tambm no pode ser aplicada mais de uma penalidade pela mesma falta (para se evitar
o que se conhece no direito como bis in idem, ou seja, dupla penalizao pela mesma conduta).
oportuno deixar consignado que as penalidades acima expostas so extensivas aos
profissionais no-tripulantes que estejam embarcados ou trabalhando a bordo, visto ficarem
sujeitos autoridade do Comandante. Por exemplo, um empregado de uma oficina de terra no
pode se recusar de participar de treinamento de salvatagem caso assim o determine o
comandante do navio.
Para documentar a aplicao da sano administrativa, o Comandante deve mencionar no
Dirio de Navegao as penalidades que tiver imposto e especificar os motivos, exceto quando se
tratar de repreenso verbal.
Como o Comandante do navio exerce uma srie de atribuies de natureza administrativa,
as penalidades de suspenso do exerccio das funes e de desembarque devem ser
comunicadas por ofcio Capitania dos Portos, ou Delegacia ou Agncia, do primeiro porto de
escala e do porto de inscrio do tripulante.
Regra importantssima, de cunho garantista para o tripulante, a que estabelece que a
penalidade de desembarque somente poder ser aplicada mediante inqurito procedido a bordo.
Portanto, havendo o desembarque do tripulante de forma sumria, sem o competente inqurito, o
Comandante ter pratica um ato ilegal.
O comandante do navio tambm exerce o poder disciplinar sobre eventuais passageiros que
se encontrem a bordo do navio. Contudo, h limitao ao tipo de penalidade que pode ser aplicada
aos passageiros. Por conseguinte, nos termos da NORMAM 13, o comandante pode aplicar aos
passageiros as seguintes penalidades: admoestao, excluso da mesa de refeio e recluso em
camarote ou alojamento, sendo que a penalidade de recluso de passageiro em camarote ou
alojamento s ser aplicada quando imprescindvel para a segurana da embarcao, da
tripulao e dos passageiros.
importante tambm destacar que das penalidades aplicadas pelo Comandante cabe
recurso, em ltima instncia, ao Representante Regional da Autoridade Martima do primeiro porto
de escala. Assim, possvel rever a penalidade aplicada pelo Comandante, sendo que cabe ao
Representante Regional da Autoridade Martima do primeiro porto de escala a competncia de
apreciar o recurso.

52

N o c a s o d e a l g u ma f a lt a c o me t i d a p e lo c o ma n d a n t e d o n a v i o , d e q u e m
a r e s p o n s a b i l i d a d e p e la a p l ic a o d a p e n a li d a d e a o m e s mo ?
A resposta simples: ao Comandante da embarcao, as penalidades so aplicadas pelo
Capito dos Portos.
So faltas disciplinares praticadas por tripulantes que ensejam a aplicao das penalidades
pelo comandante do navio:
1) Desrespeitar seus superiores hierrquicos, no cumprindo suas ordens, altercando com
eles ou respondendo-Ihes em termos imprprios;
2) Recusar fazer o servio determinado por seus superiores;
3) Apresentar-se embriagado para o servio ou embriagar-se a bordo;
4) Faltar ao servio nas horas determinadas;
5) Abandonar o posto quando em servio de quarto, faina, vigilncia ou trabalho para o qual
tenha sido designado;
6) Sair de bordo sem licena, ou exceder mesma;
7) Ser negligente na execuo do servio que Ihe compete;
8) Altercar, brigar ou entrar em conflitos;
9) Atentar contra as regras de moralidade, honestidade, disciplina e limpeza a bordo ou do
local em que trabalha; e
10) Deixar de cumprir as disposies da Lei e das Normas em vigor.
Dentro do seu poder de auto- regulamentao (normas autnomas), o Armador poder
expedir instrues, sob a forma de Regulamento Interno, estipulando normas e diretrizes para as
atividades a bordo das embarcaes de sua frota, desde que as mesmas no colidam com as
determinadas nas presentes normas.
Assim, as normas editadas pelo armador no podem apresentar contradio com as normas
martimas, sejam elas de que hierarquia for. Portando, os regulamentos devem ser compatveis
com a legislao vigente sob pena de no poderem ser aplicados validamente.
Por fim, devemos lembrar que as infraes administrativas tm natureza diversa das
infraes penais. O Comandante do navio no tem atribuio para proceder a investigao
criminal a bordo do navio, mesmo que em viagem. Dever, entretanto, tomar as providncias a seu
alcance no sentido de preservar a materialidade do crime.

53
DCM

Destacamos que os crimes e contravenes cometidos a bordo do navio sero

submetidos autoridade policial, no porto onde ocorreram ou no primeiro
porto de escala.
A fim de apurar qualquer ocorrncia a bordo de um navio, o Capito dos Portos, Delegado
ou Agente poder instaurar inqurito na Capitania dos Portos ou rgo subordinado ou
determinar ao Comandante sua abertura a bordo, para apurao de faltas ou fatos ocorridos na
embarcao.
Aproveite, faa uma breve parada. Em seguida, verifique seus conhecimentos.

Ta r e f a 1 .9

Responda ao que se pede nos itens abaixo.

1.9.1) Quais so as espcies de penalidades que o Comandante do navio pode aplicar ao
tripulante faltoso?
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
1.9.2) Qual o procedimento que deve ser feito a bordo para que se possa aplicar a penalidade de
desembarque?
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
1.9.3) O Comandante do navio exerce poder disciplinar sobre os passageiros? Caso positivo,
quais as penalidades que podem ser aplicadas?
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
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_______________________________________________________________________________

54

1 . 7 A R E S P O N S A B I L I D A D E C I V I L P O R AB A L R O A M E N T O , A S S I S T N C I A E
S AL V AM EN T O

Para encerrarmos essa primeira unidade de ensino, falta abordarmos a questo da

responsabilidade civil por abalroamento, assistncia e salvamento.
1 . 7 .1 R e s po ns a b il id a de Ci vil p or Ab al r o a me n t o
Em passagem anterior, deixamos consignado que a responsabilidade civil advinda de
abalroamento no mar da espcie de responsabilidade extracontratual pois no existe um
contrato vinculando os envolvidos no acidente da navegao.
Por ser a responsabilidade civil do tipo extracontratual, o dever de indenizar os danos
causados somente surgir se ficar demonstrado que o agente causador do dano procedeu com
culpa (em sentido amplo, incluindo o dolo, a negligncia, a imprudncia ou a impercia).
As principais regras que disciplinam a responsabilidade civil decorrente de abalroamento so
o Cdigo Comercial e a Conveno de Bruxelas sobre Abalroao e Assistncia Martima,
assinada em 23 de setembro de 191017.
No Direito Internacional convencional h importantes regras sobre abalroamento. Podemos
citar o Regulamento Internacional para Evitar Abalroamento no Mar (conhecido pela sigla
RIPEAM), bem como as demais convenes de Bruxelas assinadas em 1952, que so as
seguintes:
I - Conveno Internacional para a Unificao de Certas Regras Relativas Competncia
Civil em Matria de Abalroamento;
II - Conveno Internacional para a Unificao de Certas Regras Relativas Competncia
Penal em Matria de Abalroamento; e
III - Conveno Internacional para a Unificao de Certas Regras Relativas ao Arresto de
Navios em Alto Mar.
Ainda existem outras convenes internacionais que abordam o abalroamento entre outros
temas como, por exemplo, a Conveno Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no
Mar (1974), a Conveno Internacional sobre a Limitao de Responsabilidade (1976), a
Conveno Internacional sobre Arresto de Navios (1999), entre tantas outras.

D o po n t o d e v i s t a t c n ic o , o q u e s e r ia a b a lr o a m e n t o o u a b a l r o a o ?

17

A Conveno de Bruxelas de1910 foi aprovada pelo Decreto n 2.799/1913 e promulgada pelo Decreto n 10.773, de
1914.

55
DCM

Abalroamento definido como o choque entre duas embarcaes. O abalroamento no se

confunde com a coliso que o choque entre uma embarcao e outro objeto que no seja uma
embarcao. Essa diferena terminolgica significativa em nosso Direito Martimo, embora em
outros pases no haja essa diferena. Quer ver um exemplo?
Na lngua inglesa o termo utilizado para representar o choque entre dois navios collision.
Essa mesma palavra utilizada para indicar o choque entre um navio e outro objeto. Basta vermos
que o Regulamento Internacional para Evitar Abalroamento no Mar, em ingls, conhecido como
Collision Regulations (COLREG).
Portanto, caro aluno navegador, a preciso terminolgica em nosso pas importante para
evitarmos utilizar a palavra errada para explicar um evento diverso do que aquele que realmente
aconteceu.
Completando o conceito jurdico, em um sentido mais tcnico, do ponto de vista do Direito
Martimo, o abalroamento o choque direto entre dois ou mais navios que no possuam entre si
um vnculo contratual. Desta forma, no sero considerados como abalroamento o choque de um
navio com os destroos de outro, nem quando um navio se choque com um flutuante que, por sua
vez, choca-se com outro navio. Tambm no ser considerado abalroamento se os navios
envolvidos no acidente possurem um vnculo jurdico entre si.
Para haver abalroamento, ainda h a necessidade da ocorrncia de um dano como
conseqncia do choque entre os navios.
O abalroamento que nos interessa, na anlise que fazemos nesse momento, aquele que
gera algum dano significativo ao navio. Assim, o choque entre dois navios em que no haja avaria
em qualquer dos navios , sob o ponto de vista da responsabilidade civil, insignificante. No
podemos esquecer que o dever de indenizar pressupe sempre a existncia de um dano
indenizvel. Sem dano, no se aperfeioa a responsabilidade civil, no se falando em indenizao.
Contudo, o choque entre dois navios, mesmo que seja uma simples encostada, embora no
gere o direito a reivindicao de qualquer indenizao, tem interesse para a Administrao Pblica
a qual dever investigar a causa do incidente para apurar com preciso a razo do ocorrido, de
forma a prevenir eventos mais graves com conseqncias mais nocivas para a navegao, a
segurana das pessoas e a integridade do meio ambiente.
Do ponto de vista de suas causas, os abalroamentos so classificados em abalroamento
fortuito, abalroamento culposo e abalroamento concorrente.
Abalroamento Fortuito o abalroamento que independe da ao humana em sua ocorrncia. A
principal causa que gera essa espcie de abalroamento so as condies adversa de mar e tempo e
a incapacidade do navio em enfrentar tais condies adequadamente.
Abalroamento Culposo o abalroamento culposo tem a sua origem diretamente ligada conduta
humana que, por meio de uma ao ou omisso, age ou concorre na produo do acidente em
questo.

56

Abalroamento Concorrente aquele em que as tripulaes de ambos os navios envolvidos

concorrem por meio de suas aes ou omisses para a ocorrncia do abalroamento.

No incio desse item, lembramos que a responsabilidade civil por abalroamento do tipo
extracontratual, portanto, subjetiva. Sendo subjetiva, o dever de indenizar se d na medida da
culpa do causador do dano.
A Conveno de Bruxelas18 de 1910 trata especificamente da responsabilidade civil em caso
de abalroamento segundo essas espcies de abalroao destacadas acima. de se observar que
o dever de indenizar os danos causados em decorrncia de abalroamento no se restringe aos
ocasionados ao navio e seus acessrios. As indenizaes devidas so extensveis s hipteses de
danos causados s coisas ou s pessoas que se encontrem a bordo.
Contudo, por se tratar de responsabilidade extracontratual, subjetiva, o dever de indenizar
pelos danos se encontra vinculado ao grau de culpabilidade dos envolvidos no acidente. O art. 2
da Conveno de Bruxelas revela que cada um dos envolvidos no abalroamento ir suportar seus
prprios prejuzos se o acidente se deu em virtude de caso fortuito ou fora maior.
Se a abalroao houver sido fortuita, ou devida a algum caso de fora maior, ou se
houver dvida sobe as causas da abalroao, os danos sero suportados pelos
navios que os houverem sofrido.

Portanto, na espcie de abalroamento fortuito, como no h culpabilidade identificada na

conduta da tripulao dos navios envolvidos, cada armador e proprietrio do bem atingido pelo
acidente iro suportar os prejuzos advindos da abalroao. Normalmente o seguro martimo ir
responder pelos prejuzos advindos do abalroamento fortuito.
Contudo, havendo culpa de algum dos navios envolvidos no abalroamento, surge o dever de
indenizar os prejuzos causados ao outro navio, s pessoas ou coisas existentes a bordo pelo
fenmeno da imputabilidade subjetiva da responsabilidade extracontratual. o que dispes de
forma clara o art. 3 da Conveno de Bruxelas de 1910: Se a abalroao tiver sido causada por
culpa dum dos navios, a reparao dos danos incumbir ao navio que incorrido na culpa.
Por ltimo, havendo culpa recproca, ou seja, um concurso de condutas culposas por parte
da tripulao de ambos os navios, a responsabilidade civil de cada um dos envolvidos se dar de
forma proporcional gravidade das condutas praticadas. E se no for possvel apurar, de forma
precisa, o grau de culpabilidade de cada um dos envolvidos no acidente, como ficar a distribuio
da responsabilidade e, por via de conseqncia, do quanto a ser indenizado reciprocamente? O
art. 4 da Conveno de Bruxelas esclarece essa questo dizendo que a responsabilidade ser
partilhada em partes iguais e, por decorrncia lgica, os valores das indenizaes.
Se a culpa for comum, a responsabilidade de cada um dos navios ser proporcional
gravidade das culpas respectivamente cometidas; todavia, se, vistas as
circunstncias, no puder estabelecer-se a proporo, ou se as culpas se mostrarem
equivalentes, a responsabilidade ser partilhada em partes iguais.
18

A Conveno de Bruxelas de 1910 no aplicvel aos navios de guerra nem aos navios pertencentes ao Estado e
exclusivamente empregados em servio pblico

57
DCM

Os danos causados, quer aos navios, quer aos seus carregamentos, quer aos efeitos
ou outros bens das tripulaes, dos passageiros ou demais pessoas, que se acharem
a bordo, sero suportados pelos navios culpados, na dita proporo, sem
solidariedade relativamente a terceiros.
Os navios culpados sero responsveis solidariamente, em relao a terceiros, pelos
danos causados por morte ou ferimentos, salvo regresso do que houver pago uma
parte superior que, em conformidade da alnea primeira do presente artigo, dever
definitivamente suportar.
Pertence s legislaes nacionais determinar, pelo que respeita ao mencionado
regresso, o alcance e os efeitos das disposies contratuais ou legais que limitem a
responsabilidade dos proprietrios de navios para com as pessoas que se encontram
a bordo.

O art. 749 do Cdigo Comercial brasileiro estabelece que sendo um navio abalroado por
outro, o dano inteiro causado ao navio abalroado e sua carga ser pago por aquele que tiver
causado a abalroao, se esta tiver acontecido por falta de observncia do regulamento do porto,
impercia, ou negligncia do capito ou da tripulao; fazendo-se a estimao por rbitros.
A inobservncia das regras internacionais para evitar abalroamento considerada
como infrao de extrema gravidade podendo acarretar a suspenso administrativ a
do certificado de habilitao do responsvel pelo representante da Autoridade
Martima, bem como um processo administrativo contencioso perante o Tribunal
Martimo.
Veja o que dispe o art. 23 do RLesta, que estabelece um rol taxativo das hipteses de
infraes s normas de trfego aquavirio. Dentre elas destaca-se o disposto no inciso IV, que
trata do descumprimento das regras para evitar abalroamento no mar.
Art. 23. Infraes s normas de trfego:
IV - descumprir regra do Regulamento Internacional para Evitar Abalroamento no Mar - RIPEAM:
Penalidade: multa do grupo D ou suspenso do Certificado de Habilitao at sessenta dias.

Voc ver melhor em outra unidade, que o Tribunal Martimo o rgo competente para
apurar a culpa em abalroamentos que envolvam navios mercantes brasileiros, ainda que em altomar ou em guas territoriais estrangeiras.
O art. 8 da Conveno de Bruxelas traz regra importantssima sob o ponto de vista do dever
de assistncia e solidariedade no mar. Dispe que, depois de um abalroamento, o Comandante de
cada um dos navios entre os quais ela se houver dado, obrigado, tanto quanto lhe seja possvel
sem grave perigo para o seu navio, respectiva tripulao e passageiros, a prestar assistncia
outra embarcao, aos seus tripulantes e passageiros.
Ainda obrigado, na medida do possvel, a dar a conhecer ao outro navio o nome e o porto
de registro da sua prpria embarcao, assim como as localidades donde vem e para onde vai.
Trata-se de uma obrigao calcada no dever de lealdade entre os profissionais do mar.
Para finalizar essa parte relacionada anlise da responsabilidade civil por abalroamento,
existe uma regra contida no Cdigo Comercial brasileiro segundo a qual estabelece uma
58

presuno em favor do navio que sofre uma abalroao em alto mar e vem a se perder
posteriormente.
Art. 751 - Se, acontecendo a abalroao no alto-mar, o navio abalroado for obrigado a procurar porto de
arribada para poder consertar, e se perder nessa derrota, a perda do navio presume-se causada pela
abalroao.

1 . 7 .2 R e s po ns a b il id a de c iv il p o r a s s is t nc i a e s a lva m e nt o
Aps analisarmos o dever de indenizar no caso de abalroamento no mar, passamos ao
estudo da responsabilidade civil no caso de assistncia e salvamento. Em primeiro lugar, cabe
estabelecer com preciso os termos semelhantes utilizados em relao ao assunto.
Se r q u e a s s i s t n c i a e s a l v a m e n to s o p a l a v r a s s i n n i m a s o u h d i f e r e n a
c o n c e i t u a l ? E e m r e l a o e x p r e s s o b u s c a e s a l v a m e n to ? Q u a l s e r i a , d o
p o n t o d e v is t a m a is t c n i c o , a d i f e r e n a e n tr e e s s e s t e r m o s ?
De forma geral, podemos conceituar salvamento como toda ao que consiste em
preservar ou em afastar uma pessoa ou um bem de um perigo ou de um dano, ou em limitar
as suas conseqncias. Por esse conceito, verificamos que o salvamento pode se referir tanto a
bens materiais (navio, carga, aeronave, etc.) quanto a pessoas.
O Manual Internacional Aeronutico e Martimo de Busca e Salvamento (IAMSAR Vol. III
meios mveis), em decorrncia de seus objetivos imediatos, define salvamento como a operao
para salvar pessoas em perigo e atender s suas necessidades mdicas iniciais, ou a outras
necessidades, e lev-las para um local seguro.
A assistncia e salvamento de embarcaes, coisas ou bens em perigo no mar, nos portos
e nas vias navegveis interiores, bem como os danos causados a terceiros e ao meio ambiente
decorrentes dessa situao de perigo, so submetidos s disposies da Lei n 7.203, de 03 de
julho de 1984.
Segundo o art. 1, 1, desta lei, a expresso assistncia e salvamento significa todo o
ato ou atividade efetuado para assistir e salvar uma embarcao, coisa ou bem que esteja em
perigo no mar, nos portos ou nas vias navegveis interiores. Ainda para efeitos dessa mesma lei, a
palavra salvamento, quando empregada isoladamente, tem o mesmo significado que a
expresso assistncia e salvamento.
Portanto, segundo a Lei n 7.203/84, assistncia e salvamento limita-se a toda ao para
assistir e salvar uma embarcao, coisa ou bem que esteja em perigo, independentemente do
local em que se encontre. Assim, da anlise de suas disposies legais, podemos concluir que se
exclui do mbito de sua regulao, o salvamento de pessoas.
Por sua vez, a Lei n 7.273, de 10 de dezembro de 1984, que dispe sobre a Busca e
Salvamento de Vida Humana em Perigo no Mar, nos Portos e nas Vias Navegveis Interiores,
59
DCM

prescreve que, para seus efeitos, a expresso busca e salvamento significa todo ato ou
atividade efetuados para prestar auxlio vida humana em perigo no mar, nos portos e nas vias
navegveis interiores. Ainda segundo essa mesma lei, a palavra socorro tem o mesmo
significado que a expresso busca e salvamento.
Portanto, segundo a Lei n 7.273/84, busca e salvamento refere-se a toda ao orientada
ao auxlio de pessoas em perigo de se perder, independentemente do local em que se encontrem.
Conclumos que, pelo menos do ponto de vista de nosso ordenamento jurdico, assistncia,
socorro e salvamento no so palavras sinnimas, devendo ser empregadas o mais tecnicamente
possvel. Para deixar explcito o que foi explicado, veja o seguinte esquema:

PROPRIEDADE:
embarcaes,
bens e coisas

Assistncia

SALVAMENTO
E / OU

VIDAS
HUMANAS

Socorro

Ressaltamos que o dever de prestar assistncia e socorro a quem dele necessitar no

mar uma das tradies martimas mais antigas e importantes. Revela uma das
maiores virtudes da espcie humana que a solidariedade para com o pr ximo que
se encontra e m situaes adversas.
Por centenas de anos, as pessoas do mar prestavam assistncia a quem dela necessitasse,
desde que encontrassem um pedido de socorro no mar. O auxlio aos navegantes devido aos
infortnios do mar sempre foi considerado como costume entre os povos. Entretanto, movidos pela
necessidade de estabelecer regras bsicas de assistncia, os pases de tradio martima com
reais interesses no transporte de cargas e pessoas pelo mar, viram-se impelidos ao
desenvolvimento de normas jurdicas disciplinadoras da assistncia. Inicialmente, essas normas
eram regras nacionais de cada pas.

60

Ta r e f a 1 .10

Faa o que se pede nos itens abaixo.

1.10.1) Diferencie, resumidamente, a assistncia do socorro.
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
1.10.2) Defina salvamento conforme o Manual Internacional Aeronutico e Martimo de Busca e
Salvamento (IAMSAR).
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
Uma das primeiras convenes internacionais a tratar da matria foi a Conveno de
Bruxelas de 1910, a qual j foi objeto de anlise no tpico anterior. De uma forma geral, as
principais convenes internacionais que tratam da matria so as seguintes, embora existam
outras que tambm abordem aspectos especficos sobre a matria:
1910 Conveno para Unificao de certas Regras com Respeito Assistncia e
Salvamento no Mar assinada em Bruxelas, em 23 de setembro de 1910;

1949 Conveno de Genebra para Melhorar a Situao dos Feridos, Doentes e Nufragos
das Foras Armadas no Mar assinada em Genebra, em 12 de agosto de 1949;

1974 Conveno Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar - assinada em

Londres, em 01 de novembro de 1974;

1979 Conveno Internacional sobre Busca e Salvamento - assinada em Hamburgo, em 27

de abril de 1979.
1982 Conveno das Naes Unidas sobre o Direito do Mar (Montego Bay, 30 de abril de
1982)

Apenas a ttulo de informao, veja o que diz a Regra V/33 da Conveno Internacional para
a Salvaguarda da Vida Humana no Mar.
O Comandante de um navio no mar que estiver em condies de prestar ajuda ao receber um sinal
de qualquer origem, informando que h pessoas em perigo no mar, obrigado a dirigir-se a toda
velocidade em seu socorro, se possvel informando a estas pessoas ou ao servio de busca e
salvamento que o navio est fazendo isto.

O art. 5o da Lei n 7.273/84, em harmonia com o preceituado na Conveno SOLAS/74,

61
DCM

estabelece de forma impositiva que todo Comandante obrigado, desde que o possa fazer sem
perigo srio para sua embarcao, tripulao, passageiro ou para outra pessoa, a utilizar sua
embarcao e meios sob sua responsabilidade para prestar auxlio a quem estiver em perigo de
vida no mar, nos portos ou nas vias navegveis interiores.
Segundo o art. 6o dessa mesma Lei, o Comandante de uma embarcao dever adotar o
seguinte procedimento ao tomar conhecimento de vida humana em perigo no mar, nos portos ou
nas vias navegveis interiores:
I - dirigir sua embarcao, na maior velocidade possvel, para o local onde se encontrem as
pessoas em perigo;
II - informar s pessoas em perigo e s embarcaes prximas a hora prevista de chegada na rea
e os meios de que dispe para a prestao dos servios de busca e salvamento; e
III - aps um abalroamento, permanecer no local do acidente, at que esteja convencido de que
no h necessidade de prestar auxlio, ou at que seja liberado de tal obrigao pelo
Comandante da outra embarcao.

Voltando para a anlise especfica da responsabilidade civil, esta tambm ser qualificada
como extracontratual e, portanto, de carter subjetivo.
O art. 3 da Lei n 7.203/84 prescreve a responsabilidade civil do armador ou do proprietrio
da embarcao, coisa ou bem em perigo, nos seguintes termos:
Art. 3. Quando a embarcao, coisa ou bem em perigo representar um risco de dano a terceiros ou ao
meio ambiente, o armador ou o proprietrio, conforme o caso, ser o responsvel pelas providncias
necessrias para anular ou minimizar esse risco e, caso o dano se concretize, pelas suas conseqncias
sobre terceiros ou sobre o meio ambiente, sem prejuzo do direito regressivo que lhe possa corresponder.

Portanto, na eventualidade da embarcao estar em perigo no mar, com potencialidade de

causar danos a terceiros ou ao meio ambiente, a responsabilidade primria de realizar as
providncias para evitar ou minimizar as conseqncias do sinistro do armador ou do
proprietrio. Logicamente, em um momento inicial, por intermdio da tripulao que se encontra a
seu servio pela relao de emprego.
Caso os esforos procedidos na tentativa de evitar ou minimizar o risco no logrem pleno
sucesso, ou seja, o dano se concretize, cabe ao armador ou proprietrio indenizar os terceiros
pelos prejuzos causados.
Em relao ao meio ambiente, os rgos estatais de proteo ambiental se encarregaro de
aplicar as penalidades administrativas adequadas, alm da apurao de eventual crime ambiental
praticado. Devemos lembrar a voc, caro aluno, que a responsabilidade civil por dano causado ao
meio ambiente de natureza objetiva, ou seja, independente de culpa, bastando comprovar o
nexo de causalidade entre a conduta (positiva ou negativa) e o resultado danoso.

62

De forma explcita, tambm h o dever da tripulao do navio em perigo de empreender

todos os esforos no sentido de colaborar com as pessoas e entidades que estejam prestando
assistncia, tambm sob pena de responsabilidade pelas condutas omissas, culposas ou dolosas.
Nesse sentido, a Lei n 7.203/84 no deixa margens de dvidas prescrevendo que o
Comandante da embarcao em perigo dever tomar todas as medidas possveis para obter
assistncia e salvamento e dever, juntamente com a tripulao, cooperar integralmente com o
salvador, envidando seus melhores esforos antes e durante as operaes de assistncia e
salvamento, inclusive para evitar ou minimizar danos a terceiros e ao meio ambiente.
Em s u a o p i n i o , q u a l o ma i o r b e m j u r d ic o a s e r p r e s e r v a d o n o c as o d e
u m a c id e n t e m a r t i m o q u e c o l o q u e e m r is c o o me i o a m b i e n te o u a
pr o p r i e d a d e , c o m o o n a v i o , a c a r g a o u o u tr a s e mb a r c a e s ?
Certamente que a vida humana, devendo a sua preservao ser a meta prioritria em
toda e qualquer operao de salvamento.
Para encerrar essa primeira unidade de ensino, vamos fazer uma rpida referncia ao
contrato de salvage. Trata-se, na verdade, de salvamento de navio e outros bens em perigo no
mar, conforme j visto anteriormente.
Existe uma conveno internacional celebrada sob os auspcios da Organizao Martima
Internacional para tratar especificamente dessa atividade. Trata-se da Conveno Internacional
sobre Salvamento Martimo (International Convention on Salvage - Salvage 1989), adotada em
28 de abril de 1989, tendo entrado em vigor no plano internacional em 14 de julho de 1996.
Essa conveno ainda no foi ratificada pelo Brasil, embora esteja em vias de o ser,
segundo aprovao recente pelo Congresso Nacional, dependendo apenas da edio do Decreto
Legislativo19.
Essa Conveno estabelece direitos de indenizao em casos de salvamento que, mesmo
no tendo sido satisfatrios, tenham evitado acidentes de poluio em larga escala.
A Conveno define Operao de Salvamento Martimo como sendo todo ato ou atividade
desenvolvida para assistir um navio ou qualquer outro bem em perigo, em guas navegveis ou
em quaisquer outras guas. Diz ainda que bem significa toda propriedade que no se encontre
ligada costa, de forma permanente e intencional, incluindo a carga em risco.
Conceitua pagamento como toda recompensa, remunerao ou indenizao devida nos
termos desta Conveno.

19

Foi encaminhada, em 10/01/2006, a Mensagem Presidencial n 14 ao Congresso Nacional submetendo o texto da

Conveno Internacional sobre Salvamento Martimo, sendo que em 14/06/2006, foi emitido parecer pela aprovao da
Conveno; seguiu-se o encaminhou do Projeto de Decreto Legislativo, sendo que em 22/11/2006 o referido parecer foi
aprovado por unanimidade na Comisso de Relaes Exteriores e Defesa Nacional.

63
DCM

Note-se que essa conveno est em harmonia com o nosso ordenamento jurdico que
prev que qualquer ato de assistncia e salvamento que tenha resultado til, dar direito a uma
remunerao eqitativa, que no poder exceder o valor da embarcao, coisas ou bens salvos
(art. 10, 1 da Lei n 7.203/84). Trata-se da regra no cure no pay. Sem resultado til, no haver
remunerao, entretanto, mesmo no havendo resultado til do ato de assistncia e salvamento,
resultar terem sido evitados danos a terceiros ou ao meio ambiente, ao salvador ser sempre
devido o reembolso das despesas decorrentes, inclusive as perdas e danos.
A remunerao a ser paga pelo proprietrio do bem salvo ser objeto de acordo entre as
partes interessadas.
Por fim, o art. 16 da Conveno estabelece que nenhum pagamento devido pelas pessoas
cujas vidas foram salvas; no obstante nada neste artigo dever prejudicar o previsto na lei
nacional que trata deste assunto. Norma semelhante encontrada no art. 9o da Lei n 7.273/84,
segundo o qual nada devido pela pessoa salva, independentemente de sua nacionalidade,
posio ou importncia, e das circunstncias em que foi encontrada.
Contudo, se um salvador de vidas humanas, que tenha tomado parte nos servios prestados
por ocasio do acidente que ocasionou a operao de salvamento (do navio), tem direito a uma
parte justa do pagamento atribudo ao perito pelo salvamento do navio ou outros bens ou pela
preveno ou reduo de danos ao meio ambiente.
C o ns i d er a es Ge ra is
Nesta unidade voc pde ter uma viso geral sobre a responsabilidade civil e como esse
instituto influencia as operaes martimas e a vida do profissional embarcado. Voc estudou os
pressupostos da responsabilidade civil objetiva e subjetiva, os fundamentos da imputabilidade na
excluso da responsabilidade no direito martimo, bem como a responsabilidade contratual e
extracontratual. Ainda estudou a responsabilidade da tripulao de um navio em relao a eventos
que podem ocorrer durante uma viagem e nas operaes de carregamento e descarregamento.
Por fim, voc tambm estudou a responsabilidade civil por abalroamento, assistncia e
salvamento.
Certamente voc percebeu que esse assunto importante para a empresa de navegao e
para voc, profissional do mar, sobretudo diante das conseqncias administrativas e financeiras
que dela advm.
Encerramos essa unidade esperando que voc tenha tido uma viso geral dos principais
aspectos da responsabilidade civil envolvendo as operaes martimas.
Na prxima unidade estudaremos algumas convenes internacionais e contratos
celebrados, bem como alguns acordos no mbito da responsabilidade por dano causado ao meio
ambiente e as suas conseqncias para o armador.

64

Parabns pela sua dedicao at aqui!

Verifique o que aprendeu, realizando o teste a seguir .

T e s t e d e Au t o - A va l i a o d a U n i d a d e 1 .

Assinale a opo correta.

1.1) Carlos Rubens Caminha Gomes e Haroldo dos Anjos, citando Savatier, explicando um
instituto de extrema importncia para o Direito Martimo, conceitua-o como sendo a obrigao que
incumbe a algum de reparar o prejuzo causado a outrem, pela atuao ou em virtude de danos
provocados por pessoas ou coisas dele dependentes. Trata-se do instituto da responsabilidade
(a) penal.
(b) civil.
(c) administrativa.
(d) moral.
1.2) No Brasil, o rgo competente para apurar a culpa em abalroamentos que envolvam navios
mercantes brasileiros, ainda que em alto-mar ou em guas territoriais estrangeiras, ligado ao
Comando da Marinha
(a) o Tribunal Martimo.
(b) a Procuradoria Especial da Marinha.
(c) a Diretoria Geral de Navegao.
(d) a Diretoria de Portos e Costas.
1.3) Nas alternativas abaixo, assinale a que contm uma situao que NO se enquadra entre
aquelas que excluem a responsabilidade civil do transportador:
(a) ausncia de nexo de causalidade entre a conduta do transportador e o dano causado vtima.
(b) culpa concorrente da vtima.
(c) caso fortuito ou fora maior.
(d) vcio prprio da carga.

65
DCM

1.4) A NORMAM 13 relaciona as diversas atribuies dos tripulantes aquavirios. Assinale a

alternativa abaixo que contm uma atribuio que NO diz respeito competncia do Chefe de
Mquinas:
(a) responder pela direo tcnica, econmica, disciplinar e administrativa do setor a seu cargo, na
qualidade de encarregado da Seo de Mquinas.
(b) receber e cumprir as ordens do Comandante, bem como observar as orientaes do rgo
tcnico do armador, relativas ao servio de sua seo.
(c) coordenar o recebimento, controlar o consumo e zelar pela economia de combustveis,
lubrificantes e de todo o material requisitado para sua seo, por cuja aplicao responsvel.
(d) fazer os quartos (encarregado do servio de quarto de mquinas) e divises para os quais foi
designado, dando imediato conhecimento ao Comandante do navio das ocorrncias verificadas,
fazendo o devido registro no Dirio de Mquinas.
1.5) Faa a correlao entre as colunas e, em seguida, assinale a alternativa que corresponde
seqncia correta.
(1) 1o Grupo:

( ) Fluvirios

(2) 2o Grupo:

( ) Mergulhadores

(3) 3o Grupo:

( ) Martimos

(4) 4o Grupo:

( ) Pescadores

(a) 2; 4; 1; 3.
(b) 3; 4; 1; 2.
(c) 4; 1; 2; 3.
(d) 2; 1; 4; 3.

C h a v e d e R e s p o s t a d a s T a r e f a s e d o Te s t e d e A u t o - A v a l i a o d a
U n i da d e 1 .

Resposta das Tarefas:

Tarefa 1.1
De forma resumida, a responsabilidade civil pode ser entendida como a obrigao de reparar os
prejuzos sofridos por algum em decorrncia dos danos provocados por outra pessoa.
Tarefa 1.2
Sim. De forma geral, o armador responde civilmente pelos atos de seus tripulantes que causem
prejuzo a terceiros nessa condio.
66

Tarefa 1.3
1.3.1) Culpa a falta de cuidado por quem pratica a conduta, enquanto que o dolo a vontade do
agente em produzir o resultado ou quando, com sua conduta, aceita o risco de produzi-lo.
1.3.2) A culpa pode se manifestar por negligncia, impercia ou imprudncia.
1.3.3) A negligncia a ausncia de precauo em relao ao ato praticado. A impercia a falta
de aptido, de conhecimentos tcnicos, para o exerccio de arte ou profisso. A imprudncia a
prtica de um fato perigoso, atuando o agente com precipitao, sem a cautela devida.
Tarefa 1.4
A importncia da responsabilidade civil objetiva que ela permite a reparao do dano causado,
nas hipteses legalmente previstas, sem a necessidade de se demonstrar a ocorrncia de culpa
ou dolo na conduta do agente causador do dano.
Tarefa 1.5
Sim, o armador ter o dever de indenizar. A defesa que poder ser utilizada a ocorrncia de caso
fortuito ou fora maior. A responsabilidade extracontratual.
Tarefa 1.6
Sim, o armador ter o dever de indenizar. Sim, poder responsabilizar os tripulantes com
atribuio de cuidado com a carga. Em relao ao proprietrio da carga, a responsabilidade do
armador contratual. A responsabilidade do tripulante frente ao armador tambm contratual,
advindo do contrato de trabalho martimo.
Tarefa 1.7
1.7.1) o Comandante da Marinha.
1.7.2) Os representantes da Autoridade Martima para a segurana do trfego aquavirio so o
Diretor de Portos e Costas, o Diretor de Hidrografia e Navegao, os Comandantes dos Distritos
Navais e o Comandante Naval da Amaznia Ocidental.
Tarefa 1.8
So distribudas pelas Sees de Convs, Mquinas, Cmara e Sade.
Tarefa 1.9
1.9.1) Repreenso verbal, repreenso por escrito, suspenso do exerccio das funes e
desembarque.
1.9.2) Realizao de um inqurito a bordo.
1.9.3) Sim, o Comandante do navio exerce poder disciplinar sobre os passageiros. As penalidades
que podem ser aplicadas pelo Comandante aos passageiros so a admoestao, a excluso da
67
DCM

mesa de refeio e a recluso em camarote ou alojamento.

Tarefa 10.1
1.10.1) A assistncia a operao de salvamento que tem como objeto embarcaes, bens e
coisas, enquanto que o socorro a operao de salvamento que tem por objeto a vida humana.
1.10.2) O Manual Internacional Aeronutico e Martimo de Busca e Salvamento (IAMSAR Vol. III)
define salvamento como a operao para salvar pessoas em perigo e atender s suas
necessidades mdicas iniciais, ou a outras necessidades, e lev-las para um local seguro.

Resposta Teste de Auto-avaliao:

1.1)

1.2)

1. 3)

1. 4)

1.5)

Parabns !
Voc terminou com sucesso a unidade 1.
Vamos seguir adiante? Claro que sim! Ento, a vancemos para a unidade 2 onde
abordaremos as convenes e acordos internacionais mais importantes na atividade
comercial martima.

68

U N I D AD E 2

C O N V E N E S E A C O R D O S I N T E R N A C I O N AI S

N e st a u n id a d e , voc va i a p r en d e r s ob re:

Os contratos de transporte martimo, de afretamento do navio e os

documentos relacionados utilizao do navio.
A natureza jurdica do navio, sua individualizao e classificao.

Os regimes privados e pblicos de responsabilizao do armador por dano

causado ao meio ambiente.

A posio do governo brasileiro frente s convenes e acordos
internacionais.

A indstria do transporte foi uma das foras primrias responsveis pela

passagem do mundo de um sistema essencialmente nacional para uma
economia global que existe hoje.

(Carlo Cippola20)
Essa parte de nossos estudos destinada a uma anlise do Direito Martimo Comercial
segundo o Direito Internacional convencional, ou seja, em relao a convenes e acordos
internacionais que disciplinam a atividade martima.
H uma justificativa para se inserir essa abordagem: o carter internacional da atividade
de transporte martimo. O transporte martimo uma das atividades mais internacionalizadas,
sobretudo pela forma como se d o intercmbio comercial: por intermdio de navios que navegam
em um meio que comunica, sem barreiras naturais, diversos pases costeiros: o mar.
Embora no se negue a competncia de cada um dos pases para legislar sobre a matria
comercial, em seu plano interno, essa caracterstica de internacionalidade da atividade de
transporte martimo leva muitas vezes existncia de conflitos de normas.
Esse carter internacional do transporte martimo acarreta a incidncia de leis de pases
diferentes sobre os contratos de transporte que so celebrados entre as partes envolvidas. Desta
forma, para facilitar a celebrao desses contratos de transporte, foram criadas regras uniformes,
por meio de tratados e convenes internacionais. Alm dessas convenes internacionais, muitas
20

Martin Stopford, Maritime Economics, p. 2.

69
DCM

regras que so observadas no comrcio martimo so originadas por uma prtica constante e
reiterada, fruto do costume comercial observado atravs dos sculos. Assim, o costume
internacional tambm ocupa lugar de destaque na prtica comercial martima, compondo ao lado
das convenes internacionais uma estrutura normativa observada na celebrao dos contratos de
transporte martimo.
Essas normas internacionais, basicamente, so compostas por regras jurdicas que
estabelecem clusulas padronizadas que devem constar dos contratos comerciais, bem como os
meios de soluo de controvrsias na eventualidade de existirem questes a serem resolvidas no
bojo da execuo desses contratos.
A anlise do direito convencional internacional apresenta-se como imperiosa para os
profissionais que trabalham no mar, sobretudo aqueles que possuem funo de gerncia e
administrao nas embarcaes, destacando as funes de comandante e chefe de mquinas.
Para o desenvolvimento do comrcio martimo, diversos contratos so celebrados
simultaneamente e, principalmente, entre pessoas que se situam em pases diferentes. Por
exemplo, quando uma indstria pretende exportar determinada quantidade de mercadorias que
fabrica, deve celebrar com uma empresa de navegao um contrato de transporte martimo
pagando o frete correspondente; antes disso (mas no necessariamente), j deve ter celebrado o
contrato de compra e venda dos bens a serem exportados, estabelecendo a diviso de
responsabilidade em relao ao frete, seguro, etc. (o que feito pelo uso dos Incoterms21); por sua
vez, a empresa de navegao responsvel por armar o navio, contratando a tripulao,
celebrando contratos de seguro (como o caso do seguro de casco), adquirindo as provises para
a operao do navio (vveres, combustvel, leo lubrificante, etc.). O navio, ao seu turno, dever
possuir os certificados estatutrios prescritos na legislao martima internacional de forma a
poder operar com segurana, sem trazer risco para a tripulao, para a navegao, para a carga,
bem como para o meio ambiente.
Centrando nossa ateno no contrato de transporte martimo, vemos de um lado o
embarcador da carga e do outro o armador do navio. Voc j imaginou se, para cada embarque,
as partes envolvidas tivessem que estabelecer todas as clusulas do contrato de transporte?
Certamente as negociaes seriam complexas e se arrastariam por tempo demasiadamente longo
e indesejvel para a dinmica do comrcio internacional. Para tornar as negociaes cleres,
foram celebradas convenes internacionais objetivando criar regras uniformes, padronizadas, a
serem inseridas nos contratos internacionais, aproximando esses ajustes das espcies de contrato
de adeso.
Nessa segunda unidade vamos estudar, em um primeiro momento, os contratos envolvendo
a utilizao do navio, sobretudo a questo do afretamento da embarcao, alm de centrar a
nossa ateno aos institutos da carta-partida e do conhecimento de embarque. Em seguida,
21

Inconterms International Commercial Terms (Termos Comerciais Internacionais) trata-se de um instrumento,

composto de regras uniformes, que tem como objetivo estabelecer uma padronizao em relao aos direitos e deveres
de vendedores e compradores estabelecidos em um contrato de compra e venda, no que se refere entrega e
recebimento da mercadoria.

70

vamos fazer um estudo do navio, identificando sua natureza jurdica e as principais formas de
classificao. Mais adiante, considerando a relevncia atual do tema, estudaremos a questo da
responsabilidade civil por dano ambiental causado por navios e os regimes privados e pblicos de
responsabilizao dos armadores. Por derradeiro, iremos posicionar o Brasil frente s principais
convenes internacionais ligadas ao setor martimo.
Ento, caro aluno, vamos adiante!

2.1

OS CO NTR ATO S DE TR ANS P OR TE M AR TI MO EN V OL V E ND O

C AR T A - P A R T I D A , C O N H E C I M E N TO D E E M B A R Q U E E C O N TR A TO D E
A F R E T A M E N TO ( C O A)

Ao iniciarmos esta subunidade importante definir sucintamente o que seja contrato tendo
em vista ser o principal instrumento jurdico que gera as obrigaes para as partes envolvidas.
Uma ressalva deve ser feita acerca da origem dos contratos: o contrato quase to antigo
quanto a prpria existncia do ser humano. Podemos afirmar que a noo de contrato certamente
surgiu quando as pessoas comearam a viver em sociedade. Com os agrupamentos humanos, as
pessoas, necessariamente, passaram a se relacionar uma com as outras, impondo a criao de
regras de conduta, mesmo que rudimentares, para a regulao dessas relaes, criando deveres e
direitos para cada um dos integrantes do grupo social.
Vrios aspectos de nossas vidas so regulados por intermdio de contratos que celebramos.
Quando se adquire um determinado bem, como uma televiso, por exemplo, h a celebrao de
um contrato de compra e venda; quando algum aluga um imvel para residir com a famlia, estar
celebrando um contrato de locao; quando o navio entra em um porto e o prtico sobe a bordo, o
armador est celebrando um contrato de prestao de servios de praticagem; quando voc
adquire uma passagem de nibus para a cidade de Santos com a finalidade de embarcar no navio,
estar celebrando um contrato de transporte. At os atos mais simples de nossa vida so
regulados por contratos.
Portanto, o estudo do contrato, em geral, e de cada uma das espcies, revela-se de extrema
importncia para que cada uma das pessoas envolvidas na celebrao do pacto saiba, com
preciso, quais so os seus deveres e os seus direitos.
Sob o ponto de vista tcnico-jurdico, contrato um negcio jurdico bilateral (embora possa
ser celebrado por mais de duas pessoas), dependente de pelo menos duas declaraes de
vontade, cujo objetivo a criao, a alterao ou a extino de direitos e deveres de contedo
patrimonial.
Orlando Gomes22 ensina que o contrato sujeita as partes observncia de conduta idnea
para a satisfao dos interesses que se encontram regulados por ele. Modernamente, as pessoas
22

Orlando Gomes, Contratos, p. 10.

71
DCM

que interagem pelos diversos negcios jurdicos celebrados atravs de contratos devem pautar as
suas condutas pela boa-f e lealdade. Os comportamentos dos celebrantes envolvidos devem ser
direcionados para o cumprimento das obrigaes geradas pela celebrao dos contratos.
Com mais razo, em virtude dos objetos especficos dos contratos de Direito Martimo
Comercial, bem como pela maneira de seu cumprimento e as expectativas dos celebrantes, a
pauta tica do comportamento das partes sempre esteve presente. Pela conduta leal e tica das
partes celebrantes dos diversos contratos martimos, sobretudo em relao ao transportador,
repousa a boa reputao do armador, da empresa de navegao, da tripulao e, por via de
conseqncia, do profissional do mar brasileiro e, em ltima anlise, da prpria imagem de nosso
Pas.
Importante deixar consignado que nem todo contrato de transporte martimo ser
considerado como um contrato internacional. H contratos de transporte martimo que so
eminentemente nacionais j que todos os seus elementos formadores se encontram vinculados a
apenas um ordenamento jurdico. o caso do contrato de transporte celebrado entre uma indstria
localizada em Salvador, e uma empresa de navegao brasileira para levar sua produo para o
porto do Rio de Janeiro, utilizando navios arvorando nosso pavilho.
Pergunto a voc!
N e ss e lt imo e xe mplo e x is te a lgum e leme nt o de c one x o c om
norma s e st ra nge ira s ou inte rna c iona is?
Entendemos que no. O contrato de transporte martimo celebrado entre o transportador e o
embarcador ser regulado, em princpio, inteiramente por normas brasileiras.
Situao diversa o contrato de transporte martimo celebrado entre um exportador
brasileiro com uma empresa de navegao nacional, que afreta um navio de bandeira panamenha
para transportar as suas mercadorias para um porto localizado na Europa. Nesse segundo
exemplo, certamente teremos a presena de elementos de conexo com normas de diversos
pases, bem como de direito internacional. Temos as leis do Estado da Bandeira, as normas
brasileiras sobre comrcio exterior, as leis do Pas de destino regulando, por exemplo, a
navegao em seu mar territorial, normas alfandegrias, sanitrias, etc.; Voc j percebe que a
estrutura reguladora da atividade martima fica mais complexa.
Portanto, considerando os portos de origem e de destino da carga, o transporte pode ser
nacional quando se efetua totalmente em territrio nacional ou internacional, quando se d com o
atravessamento de fronteiras e se desenvolve parcialmente em territrio nacional. Assim
considerado, por via de conseqncia, o contrato de transporte martimo pode ser classificado
como um contrato nacional ou internacional. Sendo um contrato nacional, a celebrao e a
execuo do mesmo subordinar-se-o apenas legislao brasileira, no havendo a incidncia de
normas convencionais internacionais. Contudo, quando o contrato de transporte martimo
celebrado no mbito do comrcio exterior, haver necessariamente a incidncia de normas
72

provenientes de pases diversos, o que poderia gerar, em tese, certas dificuldades para a sua
celebrao, bem como para a prpria execuo de suas clusulas.
A fim de facilitar a celebrao e execuo desses contratos internacionais, foram adotadas
regras uniformes, normalmente por intermdio de convenes internacionais, onde foram
padronizadas as suas clusulas, bem como os deveres e direitos dos contratantes.
Entre os diversos contratos internacionais, h aqueles que envolvem a utilizao do navio,
interessando mais de perto aos integrantes da Marinha Mercante. Os contratos martimos se
formam dentro de um processo de negociao mais amplo, qual seja, a celebrao de um contrato
de compra e venda de mbito internacional (comrcio exterior). Esse contrato internacional
celebrado entre o exportador e o importador se forma em torno da definio da responsabilidade
pela contratao e pelo pagamento do frete e do seguro, bem como a assuno dos riscos durante
o transporte martimo.
Eliane M. Octaviano Martins explica com extrema clareza o fenmeno do comrcio martimo,
regido pelo Direito Martimo, a partir do trfego e trfico martimos. Segundo a professora, na
atividade de transporte atinente ao comrcio martimo, duas atividades paralelas ressurgem em
funo de importao e exportao:
trfico martimo, compreendendo comrcio martimo, atividade empresarial do
transporte martimo e conseqente explorao do navio como meio de transporte; e
trfego martimo, compreendendo a navegao sob a gide do trnsito de navios e
embarcaes, o deslocamento de um navio de um ponto a outro23.

Conclumos que esses dois aspectos narrados pela autora se complementam e interagem
de forma harmnica para o sucesso do comrcio exterior.
Especificamente em relao ao trfego martimo, o bom desempenho das atividades
ligadas a ele advm, sobretudo, do profissionalismo dos tripulantes embarcados nos navios. Sem
a formao adequada desses profissionais do mar, certamente o trfico martimo, visto como a
atividade empresarial do transporte martimo (a cargo do armador) no atingiria sua finalidade.
Como esses dois aspectos do comrcio exterior (trfico e trfego martimos) esto
umbilicalmente ligados, revela-se importante para o profissional da Marinha Mercante o
conhecimento das principais caractersticas dos contratos de transporte martimo. Assim,
passaremos a tratar do contrato de transporte martimo e do contrato de afretamento, analisando
os seus principais instrumentos.

Qual a pr inc ipa l f uno da indstria do shipping?

23

Eliane M. Octaviano Martins, Curso de Direito Martimo, vol II, pp. 74-75.

73
DCM

Respondemos de forma singela: transportar mercadorias (carga) entre os diversos

portos do mundo.
Do ponto de vista do embarcador / importador, ou seja, do usurio do navio, essa atividade
tem a caracterstica de um servio prestado pela empresa de navegao.
Logicamente, uma forma muito simplificada de olhar a atividade de uma empresa de
navegao. O armador um empresrio altamente profissional que precisa administrar a empresa
de navegao de forma eficiente para melhor atender os clientes j que a atividade de transporte
martimo extremamente competitiva.
Martin Stopford24 identifica quatro fatores preponderantes para o sucesso do transportador
martimo:
1)

preo: ligado ao custo do frete;

2)

velocidade: ligado ao tipo de carga a ser transportada;

3)

confiabilidade: diante do dinamismo do comrcio exterior; e

4)

segurana: relacionada possibilidade de ocorrncia de perdas e danos carga.

Portanto, a atividade de transporte martimo requer alto grau de profissionalismo das

pessoas que se prope a fornecer esse servio. Dito isto, vamos comear a ver os principais
atores intervenientes nessa atividade.
Em primeiro lugar, cabe a definio de proprietrio e armador de navios. Nem sempre o
armador ser o proprietrio do navio. Embora em grande parte dos contratos de transporte
martimo o armador tambm seja o proprietrio dos navios, h casos em que no h tal
coincidncia, como se d no contrato de afretamento a casco nu, como veremos a seguir. Desta
feita, importante entendermos os conceitos de proprietrio e armador para compreendermos os
contratos de Direito Martimo ligados explorao do navio que ns vamos analisar ao longo
dessa unidade.
Tanto a definio de armador quanto a de proprietrio so encontradas na Lei de
Segurana do Trfego Aquavirio (Lesta Lei n 9.537, de 11 de dezembro de 1997). No art. 2,
inciso I, da Lesta encontramos a definio de armador nos seguintes termos:

armador a pessoa fsica ou jurdica que, em seu nome e sob sua

responsabilidade, apresta25 a embarcao com fins comerciais, pondo-a ou no a
navegar por sua conta. Portanto, o armador o responsv el por armar o navio, ou
seja, prover tudo quanto seja necessrio para que o mesmo possa nav egar.

Por sua vez, no inciso XVII do mesmo artigo da Lesta encontramos a definio de
proprietrio:

24
25

Martin Stopford, Maritime Economics, pp. 10-11.

Aprestar sinnimo de aparelhar, armar, equipar.

74

proprietrio a pessoa fsica ou jurdica, em nome de quem a propriedade da

embarcao inscrita na autoridade martima e, quando legalmente exigido, no
Tribunal Martimo.

Portanto, o proprietrio aquele que tem a propriedade do navio, ou seja, o seu dono. J o
armador a pessoa que arma o navio, ou seja, que providencia os meios materiais e humanos
para realizar a expedio martima. Armador o empresrio responsvel pelo exerccio da
atividade economicamente organizada para o provimento do navio com finalidade de seu emprego
comercial.
Seguindo os ensinamentos de Eliane M. Octaviano Martins26, podemos classificar os tipos de
armadores nas seguintes categorias:

- Armador-proprietrio (shipowner)
pessoa fsica que detm a gesto nutica do navio, armando e
explorando a embarcao de sua prpria propriedade;

- Armador-gerente (managing owner)

pessoa jurdica (sociedades empresrias) que nomeia gerentes da
sociedade de navios, que so considerados armadores-gerentes. O Cdigo Comercial denomina essa
categoria de armadores de caixa. Essa categoria de armador ocorre quando o navio pertence a vrias

pessoas (parceria martima) sendo que os co-proprietrios nomeiam um deles para administrar a parceria ou,
ento, nomeiam uma pessoa estranha sociedade para a administrao.
- Armador-locatrio (owner pro tempore)

locatrio que detm a gesto nutica do navio alugado.

- Armador-arrendatrio
arrendatrio que detm a gesto nutica do navio, arrendado. A diferena em
relao ao armador-locatrio justamente a espcie de contrato que permite a explorao do navio. No

contrato de arrendamento mercantil (denominado de leasing) existe a opo da compra do navio ao trmino
do contrato, o que no ocorre com a locao.
- Armador-transportador (carrier-owner)
o transportador que detm a gesto nutica do navio, armando
e explorando o navio para utilizao especfica no transporte de pessoas ou de mercadorias;

- Armador-Estado (State-owner)
se d quando o Estado detm a gesto nutica do navio, armando e
explorando o navio de sua propriedade ou no;

- Armador-operador ou Armador-virtual (NVOCC non-vessel operating common carrier)

o operador
de navios. Realiza o transporte martimo operacionalizando contrato de fretamento ou contrato de transporte

em navios que no so de sua propriedade;

- Armador-fretador fretador que detm a gesto nutica do navio, armando e explorando a embarcao,
todavia, em prol do afretador, mediante contrato de fretamento por viagem ou a tempo.
- Armador-afretador
afretador que detm a gesto nutica do navio fretado a casco nu, armando e
explorando a embarcao fretada.

Importante que voc guarde essa noo fundamental: armao e propriedade do navio
so conceitos diferentes; nem sempre o armador ser a pessoa que tenha a propriedade do navio.
26

Eliane M. Octaviano Martins, Curso de Direito Martimo, vol. I, pp. 245-258.

75
DCM

Somente o proprietrio que tem a livre disposio do navio, ou seja, o direito de vend-lo,
afret-lo, arrend-lo, grav-lo com algum nus real (por exemplo, a hipoteca naval27), etc.
Que tal testar seus conhecimentos?

Ta r e f a 2 .1

Diferencie armador e proprietrio do navio.

_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
Passamos agora a analisar o contrato de transporte martimo, j que um dos elementos
principais, se no o mais importante, no Direito Martimo a prpria explorao comercial dos
navios.
O contrato de transporte martimo aquele em que uma das partes (identificado como
transportador) se obriga em relao outra (embarcador) a transportar determinadas mercadorias
de um porto para outro mediante uma contraprestao pecuniria denominada frete.
Logicamente, a utilizao do navio pode se dar de vrias formas, gerando, por sua vez,
diferentes modalidades de contratos. Uma pessoa que pretenda exportar pequenas parcelas de
uma determinada mercadoria no vai precisar de uma praa muito grande em um navio; ao
contrrio, um exportador de matrias-primas normalmente utilizar vrios pores ou tanques de
um navio para o transporte de sua carga, seno a totalidade do navio, podendo, inclusive,
necessitar de mais de um navio para transportar a sua carga.
Grosso modo, o volume de carga a ser embarcada que vai ditar a forma de utilizao do
navio pelo embarcador (entendido como aquele que vai embarcar a carga no navio; em ingls
podemos utilizar a palavra shipper).
Veja o que diz o art. 566 do Cdigo Comercial Brasileiro:
Art. 566 - O contrato de fretamento de qualquer embarcao, quer seja na sua totalidade ou em parte,
para uma ou mais viagens, quer seja carga, colheita ou prancha. O que tem lugar quando o capito
recebe carga de quanto se apresentam, deve provar-se por escrito. No primeiro caso o instrumento, que
se chama carta-partida ou carta de fretamento, deve ser assinado pelo fretador e afretador, e por
quaisquer outras pessoas que intervenham no contrato, do qual se dar a cada uma das partes um
exemplar; e no segundo, o instrumento chama-se conhecimento, e basta ser assinado pelo capito e o
carregador. Entende-se por fretador o que d, e por afretador o que toma a embarcao a frete.

Com base nesse dispositivo legal, podemos fazer a seguinte correlao:

27

O armador que no seja o proprietrio do navio no pode hipotec-lo, a menos que possua poderes especiais
concedidos pelo proprietrio para essa finalidade.

76

Contrato de transporte para

embarque de pequenas
quantidades de
mercadorias, com
pluralidade de
embarcadores (ou seja,
muitos embarcadores)

Contrato de fretamento para

embarque de grande volume
de carga, ocupando a
totalidade ou parte do navio,
para uma ou mais viagens

CONHECIMENTO DE
EMBARQUE OU DE
CARGA

CARTA PARTIDA
OU
CHARTER PARTY

Entretanto, diante da complexidade dos contratos martimos de utilizao dos navios, h

necessidade de aprofundar mais a questo.
O ponto central do contrato de transporte martimo a conduo de mercadorias de um
ponto para outro. O que importa o transporte da carga28. Esta entregue ao transportador que
ir, por meio de um conjunto de procedimentos operacionais, os quais se encontram na linha direta
de sua atividade empresarial (transporte de carga atravs do exerccio da navegao), transportar
as mercadorias at o porto de destino. O embarcador, no contrato de transporte martimo, no se
envolve na gesto nutica do navio. O que ele pretende, pura e simplesmente, que as suas
mercadorias sejam transportadas at o local de destino.
Por sua vez, no contrato de fretamento, o ponto central a prpria utilizao do navio
economicamente considerado. Melhor dizendo, a explorao sob o ponto de vista comercial do
navio, logicamente no bojo da atividade de transporte de carga. Observe que o objeto principal do
contrato de fretamento a utilizao do navio, no todo ou em parte, para transportar carga prpria
ou de terceiros.

Contrato de transporte de
mercadorias e pessoas

Elemento fundamental: o
transporte das mercadorias
ou das pessoas

Contrato de fretamento do
navio

Elemento fundamental:
explorao comercial do
navio

28

Tambm deve ser includo o transporte de passageiros, j que os navios de passageiros tambm so
considerados navios mercantes.

77
DCM

Relembrando e fixando!

O instrumento formal que instrumentaliza o contrato de transporte martimo

o conhecimento de embarque (bill of lading B/L).

O instrumento formal que instrumentaliza o contrato de fretamento a carta

partida (charter party CP).
H outra forma de referir a essas espcies de contratos martimos, qual seja, levando-se em
considerao o aspecto da logstica. Essa anlise muito bem feita por Eliane M. Octaviano
Martins ao ensinar que o contrato de transporte instrumentaliza os transportes de mercadoria em
navegao liner enquanto que os contratos de fretamento operacionalizam o transporte de
mercadorias na navegao no regular (ou seja, na navegao tramp).
Segundo a autora29, o transporte martimo internacional de cargas realizado atravs de
duas categorias de navegao:
I) trfico martimo regular: navegao regular (liner) pelos navios liners que seguem rotas e
escalas preestabelecidas;
II) trfico martimo no regular: navegao livre atende a demanda especfica dos
embarcadores num mercado spot (entendido como mercado de disponibilidade imediata de carga).

Navegao Regular
(navios liners)

Contrato de transporte de
mercadorias

CONHECIMENTO DE
EMBARQUE OU DE
CARGA

Navegao No Regular
(navios tramps)

Contrato de fretamento
do navio

CARTA PARTIDA
OU
CHARTER PARTY

29

Eliane M. Octaviano Martins, Curso de Direito Martimo, vol. II, p. 145.

78

2 .1 .1 O C o nh e c ime n t o d e Emb a r q ue
Logicamente, a dinmica do fechamento de uma carga quando envolve pequenas parcelas
diverso daquele utilizado para grandes embarques, normalmente de commodities.
Para pequenas parcelas, reserva-se normalmente uma determinada praa em um navio de
linha; o embarcador ir contatar a agncia da empresa de navegao que ir passar os detalhes
sobre a disponibilidade dos navios, as datas de chegada ao porto de embarque, previso de sada,
entre outros dados importantes para o exportador. Quando a carga fechada, so tomadas as
providncias pela agncia (diretamente ou por intermdio de um corretor) relativas preparao
da documentao necessria para o embarque. O embarcador avisado da chegada do navio ao
porto de embarque com a antecedncia adequada para que providencie a remessa da carga para
o cais. Sua obrigao termina quando a carga colocada junto ao costado do navio, ocasio em
que a mesma passa a ser responsabilidade da empresa de navegao (a partir do momento em
que fica configurada a transferncia de responsabilidade segundo o contrato celebrado, o que
identificado por meio dos Incoterms).
O documento que emitido nessas espcies de embarque denominado de conhecimento
de embarque.
Define-se conhecimento de embarque como o documento, emitido pelo
transportador ou consolidador30, constitutivo do contrato de transporte internacional e de prova de
posse ou propriedade da mercadoria para o importador. No transporte martimo, o conhecimento
de embarque mais comumente conhecido pela expresso em ingls Bill of Lading (B/L).
Segundo Haroldo dos Anjos e Carlos Rubens Caminha Gomes31, o conhecimento32 o
documento mais importante do comrcio martimo, embora existam outros de grande importncia,
como as cartas partidas (que documenta o contrato de afretamento) e o manifesto de carga
(documento que relaciona as mercadorias embarcadas, conforme seus destinos). Completam os
autores dizendo que no conhecimento que se baseia toda a mecnica com as cargas
movimentadas, pois as representa. Nos embarques em navios de linha, de carga geral, o
conhecimento o nico documento emitido. Nos contratos de afretamento, alm da carta partida,
o conhecimento usado para provar a propriedade das mercadorias.
Samir Keedi explica que o conhecimento de embarque martimo o documento
comprobatrio de recebimento da carga pelo armador, e que entregue ao embarcador33. De
forma geral o Bill of Lading (ou, simplesmente, B/L) representa um contrato de transporte de carga
celebrado entre o armador (transportador) e o embarcador, tendo como funo complementar a de
recibo da carga entregue ao armador, bem como de ttulo de crdito. Revela-se, assim, a trplice
natureza jurdica do conhecimento: evidncia escrita ou prova da existncia do contrato de
30

Entende-se como consolidador o agente de carga que atua no transporte atravs da consolidao de cargas diversas,
pertencentes a diversos consignatrios.
31
J. Haroldo dos Anjos & Carlos Rubens Caminha Gomes, Curso de Direito Martimo, p. 217.
32
Denominaes que podem ser utilizadas para identificar o conhecimento de carga: conhecimento de frete,
conhecimento de transporte, conhecimento de embarque. A expresso utilizada pelos rgos aduaneiros brasileiros
conhecimento de carga (Delfim Bouas Coimbra, O Conhecimento de Carga no Transporte Martimo, p. 13).
33
Samir Keedi, Transportes, Unitizao e Seguros Internacionais de Carga, p. 102.

79
DCM

transporte, recibo de entrega da mercadoria ao transportador ou a bordo do navio e, por

derradeiro, um ttulo de crdito.
Portanto, so trs as funes do conhecimento de embarque:

Prova do contrato de transporte e das condies ajustadas;

Recibo das mercadorias carregadas, da forma como nele descritas;

Ttulo representativo da mercadoria, de natureza negocivel.

O conhecimento , via de regra, emitido pelo agente do armador enquanto seu

representante, no sendo vlidos os conhecimentos emitidos por quem no tenha a qualidade de
transportador martimo.
Em relao mais especificamente tripulao do navio, o conhecimento de embarque o
documento pelo qual se reconhece haver sido recebida, a bordo do navio, pelo Comandante, a
carga a fim de ser transportada para o seu destino, mediante o frete estipulado. Trata-se de um
documento importantssimo para o transporte martimo, sendo obrigatria a sua manuteno a
bordo do navio por expressa determinao do art. 466, nmero 5, do Cdigo Comercial.
Conclui-se, portanto, que o conhecimento tem as seguintes funes:
1) um recibo das mercadorias, provando que foram embarcadas ou foram recebidas para serem
embarcadas em determinado navio;
2) prova a propriedade das mercadorias nele descritas; e
3) serve como evidncia dos termos e condies do transporte acordados entre o armador e o
embarcador.

Ainda seguindo as lies de Haroldo dos Anjos e Carlos Rubens Caminha Gomes, os
mesmos destacam que o contrato evidenciado pelo conhecimento um contrato de adeso pois o
usurio do navio no tem influncia na formao de seus termos os quais so preparados
antecipadamente, em modelos impressos34.
O contedo do conhecimento de embarque regulamentado, em nosso ordenamento
jurdico, por diversos decretos, todos tendo como base o Cdigo Comercial brasileiro que, como
vimos anteriormente, datado do sculo XIX (1850).
O art. 575 do Cdigo Comercial brasileiro estabelece os requisitos formais de que se deve
revestir o conhecimento de embarque para fazer inteira prova entre todas as partes interessadas
na carga e no frete, e entre elas e os seguradores. Contudo, diante da dinmica e velocidade com
que se desenvolve o comrcio martimo nos dias de hoje, algumas disposies ali previstas
perderam a sua operacionalidade.

34

J. Haroldo dos Anjos & Carlos Rubens Caminha Gomes, Curso de Direito Martimo, p. 218.

80

Conforme prescrito no Cdigo Comercial, o conhecimento de embarque deve ser datado e

declarar:
1 - o nome do capito, e o do carregador e consignatrio (podendo omitir-se o nome deste se for
ordem), e o nome e porte do navio;
2 - a qualidade e a quantidade dos objetos da carga, suas marcas e nmeros, anotados
margem;
3 - o lugar da partida e o do destino, com declarao das escalas, havendo-as;
4 - o preo do frete e primagem, se esta for estipulada, e o lugar e forma do pagamento;
5 - a assinatura do capito, e a do carregador.

A Lei n 9.611/1988, que dispe sobre o transporte multimodal de cargas, traz disposies
acerca do conhecimento de embarque referente a essa modalidade de transporte.

Co ns i der a n do o a no d e ed i o d o C d igo C o mer c i a l Br as il eir o ( 18 50) ,

p o s s v e l a f i r m a r q u e e s s e d i p l o m a l e ga l a i nd a r e g u l a a d e q u a d a m e n te o
c o mrc io ma r timo?
Segundo a Conveno para Facilitao do Trfego Martimo Internacional (FAL 1965), os
poderes pblicos no devem exigir do armador que ele faa figurar informaes especiais no
conhecimento de embarque, a menos que ele esteja agindo na qualidade de importador ou
exportador, ou em nome do importador ou exportador. Nesse ltimo caso, as informaes que
devem constar no conhecimento de embarque exigidas pelo poder pblico tm funo
eminentemente fiscal (aduaneiros e tributrios).
A prtica comercial internacional, sobretudo as disposies contidas nas Regras de HaiaVisby, de Hamburgo e de Cogsa, configuram o conhecimento de embarque martimo como um
instrumento de adeso. Assim, o conhecimento de embarque martimo deve conter os seguintes
elementos:
1) o nome ou denominao da empresa emissora
2) o nmero de ordem
3) a data da emisso, com indicao de dia, ms e ano
4) os nomes do remetente e do consignatrio, por extenso
5) o lugar da partida (porto de embarque) e o destino (porto de descarga)
6) a espcie e a quantidade ou peso da mercadoria, a quantidade e natureza dos volumes, bem
como os sinais externos dos mesmos (marcas e nmeros)

81
DCM

7) a importncia do frete, com a declarao de que pago ou a pagar e do lugar e da forma de

pagamento35
8) a assinatura do emitente (armador ou seu representante)
9) lugar da emisso

Azevedo Matos evidencia a importncia do conhecimento de embarque para o transporte

martimo:
quis-se fazer do conhecimento um documento to exato quanto possvel relativamente identificao das
fazendas, de forma que o destinatrio, pelo simples exame, fique elucidado sobre a natureza e valor do
que lhe dirigido e ainda para no dificultar o crdito bancrio. A segurana do comrcio exige que as
declaraes constantes do ttulo de transporte de mercadorias, por virtude sobretudo do crdito
36

documentrio, sejam exatas e fidedignas.

Mais uma vez o princpio da boa-f aplicado aos contratos. Diante desse princpio, deve-se
evitar declaraes apostas no documento (reservas) que no correspondam verdade dos fatos.
Constitui prtica comum fazer inscrever no B/L declaraes como said container (dito conter),
como uma forma de exonerao da responsabilidade do transportador acerca da mercadoria
embarcada. Contudo, dever de diligncia do transportador aferir, sempre que possvel (e
normalmente o ) a exatido dos elementos fornecidos pelo embarcador.
Outra declarao que pode trazer problemas ao armador a aposio no conhecimento de
embarque de informaes de que as mercadorias foram embarcadas em boa ordem e
acondicionamento. Essa informao implica a admisso pelo transportador de que, tanto ele ou
os seus agentes, tiveram a oportunidade de verificar as condies das mercadorias embarcadas.
Assim, na eventualidade de ser constatada falta ou avaria quando da descarga, a responsabilidade
ser da tripulao e, por via de conseqncia, do prprio transportador. Portanto, dever da
tripulao verificar com exatido as condies em que a carga est embarcando, bem como as
condies de seu acondicionamento para, somente aps essa verificao, ser aposta no
documento a informao acerca da boa ordem e acondicionamento.
O recebimento da carga pela tripulao, como ficou evidenciado, de extrema
importncia para a salvaguarda da prpria empresa transportadora e, em ltima
instncia, dos prprios martimos.
O Decreto-Lei n 116, de 25 de janeiro de 1967, que dispe sobre os transportes de
mercadoria por via dgua nos portos brasileiros diz, em seu art. 3, que a responsabilidade do
navio ou embarcao transportadora comea com o recebimento da mercadoria a bordo, e cessa
com a sua entrega entidade porturia ou trapiche municipal, no porto de destino, ao costado do
35

O frete pode ser pago previamente (frete pr-pago freight prepaid), a pagar (frete a pagar freight collect) ou
pagvel no destino (frete pagvel no destino freight payable at destination)
36
Azevedo Matos, Princpios de Direito Martimo, p. 249.

82

navio. Entende-se que a responsabilidade do navio, no caso, diz respeito responsabilidade do

armador, pois o art. 4 afirma a necessidade de entrega das mercadorias ao navio contra recibo
passado pelo armador ou seu preposto.
Fao ainda uma ltima observao para no ficar qualquer dvida. Vimos que o
conhecimento de embarque o documento comprobatrio do recebimento da carga pelo armador
nos contratos de transporte martimo. Contudo, tambm emitido o conhecimento de embarque
nos contratos de fretamento, com finalidade equivalente de comprovar o embarque da carga no
navio. Esse conhecimento de embarque recebe a denominao especial de charter party bill of
lading. Ou seja, a emisso da carta partida no dispensa a emisso do conhecimento de
embarque justamente porque o B/L tem a funo de comprovao do embarque da carga.

Tarefa 2.2

2.2.1) Cite as funes do conhecimento de embarque.

_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
2.2.2) Quais os cuidados que o recebedor da carga no navio deve ter em relao s anotaes
feitas no conhecimento de embarque?
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
Feitas essas consideraes sobre o conhecimento de embarque e realizao da tarefa,
passamos a falar sobre o contrato de fretamento e o seu principal documento de formalizao, a
carta-partida.
2 . 1 .2 O C o nt r at o d e Af r et a me n t o e a Car t a- P art i da
Ns vimos acima que, para o transporte de pequenas parcelas de mercadorias, celebra-se
um contrato de transporte martimo cujo documento principal o conhecimento de embarque. J
no caso de grandes embarques, em quantidade suficiente para lotar um ou mais navios,
normalmente se faz um contrato de fretamento total do navio.
O Direito Comercial Martimo reconhece trs espcies de contratos de fretamento, quando o
critrio de classificao utilizado a explorao do navio: o fretamento a casco nu (bareboat
charter party), o fretamento por viagem (voyage charter) e o fretamento por tempo (time
charter).

83
DCM

Waldir Vitral define contrato de fretamento como sendo aquele pelo qual, mediante preo
ajustado (frete), algum (fretador) concede a uma pessoa (afretador), o uso total ou parcial do seu
navio37. Portanto, fretador a pessoa que d o navio a fretamento enquanto que afretador a
pessoa que recebe o navio mediante frete.

Fretador

Afretador

D o navio a
fretamento

Recebe o navio
mediante frete

Pelo conceito acima, o contrato de fretamento pode ser parcial ou total. O fretamento ser
parcial quando apenas parte do navio fretada. Alguns autores entendem que, para essa espcie
de fretamento, seria mais apropriado se falar em contrato de transporte martimo j que se estaria
mais prximo de um contrato de locao de servios (transportar uma determinada carga a um
destino especificado). Por sua vez, o contrato de fretamento estaria mais prximo de um contrato
de locao de coisa (o navio).
Diz-se total o fretamento quando a carga toma por inteiro o navio, ou seja, o navio todo
colocado disposio do afretador. Segundo o art. 566 do Cdigo Comercial brasileiro, o
instrumento formal do contrato de fretamento denominado de carta partida ou carta de
fretamento.
O fretamento do navio relaciona-se com a efetiva explorao do mesmo para fins comerciais.
O proprietrio poder, naturalmente, explorar por si prprio o navio, coincidindo o proprietrio e o
armador na mesma pessoa. No h vedao legal para tal hiptese, no entanto, necessrio que
o proprietrio rena os requisitos legais para o exerccio do comrcio. Ainda neste caso,
obrigatrio o registro no Tribunal Martimo do armador de embarcao mercante sujeita ao registro
de propriedade (art. 15 da Lei n 7.652/88). S ser deferido o registro de armador a pessoas ou
entidades que operem o navio com finalidade lucrativa (art. 15, 2).
Como foi visto, em relao explorao do navio h trs espcies de contratos de
fretamento, os quais encontram definio legal na Lei n 9.432/97, que dispe sobre a ordenao
do transporte aquavirio e d outras providncias. Assim, nos termos de seu art. 2, encontramos
as seguintes definies:

afretamento a casco nu: contrato em virtude do qual o afretador tem a posse, o uso e o controle da
embarcao, por tempo determinado, incluindo o direito de designar o comandante e a tripulao;

afretamento por tempo: contrato em virtude do qual o afretador recebe a embarcao armada e tripulada,
ou parte dela, para oper-la por tempo determinado; e

37

Waldir Vitral, Manual de Direito Martimo, p. 169.

84

afretamento por viagem: contrato em virtude do qual o fretador se obriga a colocar o todo ou parte de uma
embarcao, com tripulao, disposio do afretador para efetuar transporte em uma ou mais viagens.

Esse critrio de classificao leva em conta o aspecto gerencial. Identificamos duas espcies
de gesto: a gesto nutica e a gesto comercial.
A gesto nutica se refere prpria operao do navio enquanto instrumento de transporte.
Essa espcie de gesto lida com a armao do navio, sua equipagem, pagamento da
remunerao da tripulao, escolha do comandante, manuteno do navio como um todo,
eventuais reparos que necessitem ser realizados, contratao do seguro. Enfim, tudo o que se
refere ao funcionamento do navio enquanto meio de transporte fica a cargo do gestor nutico.
A gesto comercial, por sua vez, lida com as despesas usuais e extraordinrias para que o
navio opere em relao a sua finalidade de transportador de carga. Assim, a gesto comercial trata
das operaes relativas ao carregamento e descarga, despesas de estadia em portos, as escalas
do navio, fechamento de carga, etc.
No contrato de fretamento a casco nu o afretador quem arma e equipa o navio, bem como
detm a gesto comercial do transporte. Nessa espcie de fretamento, o fretador tem a obrigao
de fornecer ao afretador, mediante o pagamento de um valor pecunirio (denominado de loyer),
pelo tempo e para o fim previstos no contrato, um navio no armado nem equipado, no todo ou em
parte.
No fretamento por tempo temos uma gesto compartilhada, ficando a gesto nutica com o
fretador e a gesto comercial com o afretador. Nessa espcie de fretamento o fretador se obriga a
colocar o navio armado disposio do afretador pelo tempo determinado no contrato de
fretamento. Como o navio entregue j armado, a gesto nutica fica a cargo do fretador,
enquanto a gesto comercial realizada pelo afretador.
E por fim, no contrato de fretamento por viagem, tanto a gesto nutica quanto a gesto
comercial ficam com o fretador do navio. O fretador coloca o navio disposio do afretador
equipado e armado para uma ou mais viagens, conservando a gesto nutica e a gesto
comercial.
No se esquea: fretador quem entrega o navio enquanto que afretador
quem recebe o navio fretado.
Feitas essas consideraes sobre o contrato de afretamento de navios, vamos tratar
especificamente da carta-partida38. Como falamos, a carta-partida (charter party) o instrumento
formal que comprova a existncia de um contrato de fretamento celebrado entre o fretador e o
afretador.
38

Por curiosidade, o nome carta-partida vem da tradio em se partir a carta ao meio ficando cada um dos contratantes
com uma das metades.

85
DCM

Assim, a carta-partida o documento escrito que titula o contrato de fretamento e as suas

condies. Conforme o tipo de contrato de fretamento a carta-partida recebe denominaes
especficas: no contrato de fretamento a casco nu denominada de carta-partida a casco nu
(bareboat charterparty); no fretamento por tempo denominada de carta-partida por tempo (time
charterparty); e no fretamento por viagem tem-se a carta-partida por viagem (voyage charterparty).
Como fizemos referncia anteriormente, embora a carta-partida seja o instrumento que
formaliza o contrato de fretamento, a emisso do conhecimento de embarque se faz necessria, j
que ser o documento que comprova o recebimento da carga a bordo do navio, bem como a
propriedade das mercadorias embarcadas.
A carta-partida, como instrumento formal do contrato de fretamento, prescreve tanto as
obrigaes do fretador quanto do afretador. As principais clusulas da carta-partida so
basicamente padronizadas, podendo variar conforme o tipo de contrato de fretamento e as regras
utilizadas. De forma geral, as clusulas que devem estar inseridas na carta-partida so as
seguintes39:
1)

identificao das partes contratantes, o fretador (owner) e o afretador (charterer);

2)

a individualizao do navio (nome, arqueao bruta, porte bruto, capacidade total, bandeira, tipo do
navio, classe, nmero de identificao IMO, etc.);

3)

portos de embarques e descarga;

4)

clusula de legislao aplicvel;

5)

taxa e condio de pagamento do frete;

6)

indicao das taxas que so por conta do fretador ou afretador, principalmente no que se refere ao
carregamento, arrumao da carga, estivagem, taxas porturias, despesas com agncias, despesas
consulares, etc.;

7)

perodo de afretamento;

8)

recomendaes para o preparo do conhecimento de embarque;

9)

condies de fora maior;

10) taxas de carga e descarga;

11) condies de comunicao da chegada do navio ao porto de destino, com devida antecedncia;
12) condies para a notcia de prontido em funo da livre prtica;
13) clusula de exceo;
14) condies de pagamento das avarias no navio durante a carga e a descarga;
15) clusula de avaria grossa;
16) clusula lien40;
17) clusula de remunerao do broker;
18) clusula de nomeao do agente do armador no porto de carga e descarga.
39

Relao encontrada na obra da professora Eliane M. Octaviano Martins, Curso de Direito Martimo, vol. II, pp. 159162.
40
Essa clusula pode prever privilgios ao fretador e ao fretador, como por exemplo, a clusula a favor do afretador em
relao suspenso do frete.

86

Alm dessas clusulas gerais, podem ser inseridas clusulas especiais como as seguintes:
clusula de resciso por atraso na disponibilizao do navio, de combustvel, lista de cargas
contratualmente excludas, clusula de limitao geogrfica e especificao de portos,
ancoradouros e beros seguros, limite de velocidade e consumo de combustvel, de greve e de
guerra, autorizao de subafretamento do navio, clusula de gelo, clusula de arresto, clusula
compromissria (para utilizao de arbitragem).
Eliane M. Octaviano Martins41 lembra que, em decorrncia da entrada em vigor do ISPS
Code (Cdigo Internacional para a Proteo de Navios e Instalaes Porturias), vem sendo
inserida nas cartas-partidas uma clusula denominada ISPS, com o objetivo de assegurar o
cumprimento das disposies desse Cdigo.
Para encerrar esse tpico falta vermos o contrato de transporte de volumes. Esse contrato
denominado pela doutrina inglesa de contract of affreightment42 (COA). Segundo Haroldo dos
Anjos e Carlos Rubens Caminha Gomes esse contrato, no nosso ordenamento jurdico, equivale
ao contrato de transporte de um volume de carga muito grande, homognea ou heterognea,
envolvendo vrios navios ou um mesmo navio diversas vezes em seu cumprimento, e tendo
vigncia por um perodo de tempo relativamente grande. A instrumentalizao desse contrato de
transporte de volume se faz por intermdio de um contrato de afretamento, conforme vimos acima.
2 . 1 .3 Alg u ma s c l us u l a s im p o r t a nt e s n o c o m r c io ma r t im o
Algumas clusulas so inseridas nos contratos martimos de forma a tratar de questes
especficas que podem ocorrer durante a execuo desses contratos. Normalmente so clusulas
que favorecem o armador do navio. Veja ver as principais:
negligence clause: por intermdio dessa clusula, o transportador se declara
irresponsvel pelos atos de negligncia do comandante do navio e da tripulao, tanto quanto s

faltas nuticas quanto em relao s comerciais. Contudo, segundo as regras de Haia para
unificao de certas regras sobre conhecimento de embarque (1924), as causas que permitem a
excluso da responsabilidade do transportador so expressamente previstas e limitadas to
somente a estas.
demurrage: refere-se taxa paga como indenizao ao proprietrio do navio quando a

carga ou descarga no se realiza dentro do prazo estipulado.

insurance clause: tem por finalidade exonerar a responsabilidade do armador no que

tange aos riscos suscetveis de seguro.

paramount clause: por meio dessa clusula se estabelece a legislao que ir ser

aplicada (legislao inglesa, regras de Hamburgo, etc.)

41
42

Eliane M. Octaviano Martins, Curso de Direito Martimo, vol. II, p. 167.

Tambm conhecido como volume contract of affreightment e de tonnage contract.

87
DCM

exception general clause: toda e qualquer clusula que exonera de responsabilidade

o armador do navio (como vimos acima, a negligence clause, perigos do mar, atos de Deus,

guerra, greves, etc.)

indemnity clause: essa clusula tem como objetivo garantir uma indenizao ao

fretador do navio em caso do no cumprimento do contrato pelo afretador.

general average clause: por meio dessa clusula se determina a legislao a ser

aplicada na regulao de eventuais avarias grossas ocorridas (via de regra so aplicadas as

Regras de York e Anturpia, como se ver na unidade seguinte).
Verifique o que voc aprendeu nesta subunidade. Realize a tarefa abaixo.

Ta r e f a 2 .3

2.3.1) Diferencie fretador de afretador.

_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
2.3.2) Qual a denominao do instrumento formal do contrato de fretamento? Como esse
documento conhecido em lngua inglesa?
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
2.3.3) Enumere as espcies de contrato de fretamento encontradas na Lei n 9.432/97.
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
2.3.4) Conceitue gesto nutica e gesto comercial.
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
Em seguida, vamos tratar da natureza jurdica do navio segundo o nosso ordenamento
jurdico, bem como das principais classificaes.

88

2 . 2 A I N T E R P R E T A O D O C D I G O C O M E R C I AL B R AS I L E I R O L I G A D O A O
C O M R C I O M A R T I M O Q U A N T O N A T U R E Z A J U R D I C A D O N A V I O E
C L A S S I F I C A O G E R AL D O S N A V I O S

Caro aluno navegador, aps analisarmos alguns aspectos relevantes da dinmica do

comrcio martimo, sobretudo os principais documentos empregados no transporte de cargas pelo
mar, passamos agora ao estudo do navio sob o enfoque da legislao comercial brasileira.
Como profissionais do mar, no h maiores problemas em definirmos o navio segundo a
cincia nutica. Navio, sob esse prisma, toda construo que flutua e se destina a transportar,
pelo mar, pessoas e coisas. Entretanto, h que se considerar que as pessoas que operam no
comrcio exterior, de uma forma geral, no possuem conhecimentos tcnicos especficos sobre a
Marinha Mercante e o que se convencionou denominar de Arte Naval. Diante desse fato, o
legislador estabeleceu todo um conjunto de normas jurdicas com o objetivo de definir navio para o
mundo jurdico, sobretudo porque o Direito vai regular diversas espcies de contratos relacionados
ao uso do navio como meio de transporte.
2.2.1 Navio e e mbarcao a questo da t er minologia
Ao consultarmos a legislao martima brasileira, vamos perceber que se emprega com
maior freqncia a palavra embarcao no lugar de navio. Na verdade, no existe uma
uniformidade na utilizao das palavras embarcao e navio para designar o meio de transporte
utilizado na navegao comercial, seja ela de carga ou de passageiros. Assim, julgamos
importante aprofundar os estudos desses termos de forma a elucidar, de uma vez por todas, as
diferenas terminolgicas.
Ser que podemos considerar as palavras embarcao e navio como sinnimas ou ento, ao
contrrio, referem-se a coisas diversas? Em um primeiro momento, poderamos pensar que navio
e embarcao no seriam a mesma coisa. Contudo, so palavras que se relacionam e, em
determinadas situaes, podem ser utilizadas indistintamente para significar a mesma coisa.
Maurlio da Fonseca, autor do clebre livro Arte Naval, conceitua embarcao como uma
construo feita de madeira, ferro, ao, ou da combinao desses e outros materiais, que flutua e
destinada a transportar pela gua pessoas ou coisas. Ainda segundo esse importante autor,
navio designa, em geral, as embarcaes de grande porte.
Portanto, embarcao seria gnero do qual o termo navio indicaria uma de suas espcies,
normalmente as embarcaes de maior porte. Como foi dito, no h uniformidade terminolgica na
legislao nacional, seja no Cdigo Comercial, seja nas leis ou decretos, acerca do emprego das
palavras embarcao e navio. Vejamos alguns exemplos apenas a ttulo de curiosidade:

a Lei n 2.180, de 05 de fevereiro de 1954, que dispes sobre o Tribunal Martimo, diz em

seu art. 10 que este rgo exercer jurisdio sobre as embarcaes mercantes de qualquer
89
DCM

nacionalidade, em guas brasileiras, bem como sobre as embarcaes mercantes brasileiras em

alto-mar, ou em guas estrangeiras e as embarcaes mercantes estrangeiras, em alto-mar, nos
casos de estarem envolvidas em qualquer acidente martimo ou incidente de navegao, no qual
tenha pessoa fsica brasileira perdido a vida ou sofrido ferimentos graves, ou que tenham
provocado danos graves a navios ou a instalaes brasileiras ou no meio marinho, de acordo com
as normas do Direito Internacional.
a Lei n 7.652, de 03 de novembro de 1988, que dispe sobre o Registro da Propriedade

Martima e d outras providncias, diz em seu art. 2 que o registro da propriedade tem por objeto
estabelecer a nacionalidade, validade, segurana e publicidade da propriedade de embarcaes.
a Lei n 7.203, de 03 de julho de 1984, que dispe sobre a assistncia e salvamento de
embarcao, coisa ou bem em perigo no mar, nos portos e nas vias navegveis interiores,

conceitua assistncia e salvamento como sendo todo ato ou atividade efetuado para assistir e
salvar uma embarcao, coisa ou bem em perigo no mar, nos portos e nas vias navegveis
interiores.
a Lei n 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, que dispe sobre o regime jurdico de

explorao dos portos organizados e das instalaes porturias e d outras providncias utiliza
tanto o termo navio (por exemplo, no art. 33, 5, inciso I, letra b, prescreve que cabe
Administrao do Porto, sob coordenao da Autoridade Martima: delimitar as reas de
fundeadouro, de fundeio para carga e descarga, de inspeo sanitria e de polcia martima, bem
assim as destinadas a plataformas e demais embarcaes especiais, navios de guerra e
submarinos, navios em reparo ou aguardando atracao e navios com cargas inflamveis ou
explosivas);
a Lei n 9.432, de 08 de janeiro de 1997, que dispe sobre a ordenao do transporte

aquavirio e d outras providncias, prescreve em seu art. 1 que se aplica aos armadores, s
empresas de navegao e as embarcaes brasileiras, s embarcaes estrangeiras afretadas
por armadores brasileiros, bem como aos armadores, s empresas de navegao e s
embarcaes estrangeiras, quando amparados por acordos firmados pela Unio. O seu pargrafo
nico expressa os casos de no aplicao da lei, destacando os navios de guerra e de Estado
que no estejam empregados em atividades comerciais;
a Lei n 9.966, de 28 de abril de 2.000, que dispe sobre a preveno, o controle e a
fiscalizao da poluio causada por lanamento de leo e outras substncias nocivas ou

perigosas em guas sob jurisdio nacional e d outras providncias, conhecida como Lei do
leo, entre as definies utilizadas por ela, insere-se a de navio como sendo a embarcao de
qualquer tipo que opere no ambiente aqutico, inclusive hidroflios, veculos a colcho de ar,
submersveis e outros engenhos flutuantes;
A Lei de Segurana do Trfego Aquavirio (Lesta) define embarcao como sendo qualquer
construo, inclusive as plataformas flutuantes e, quando rebocadas, as fixas, sujeita a inscrio
na autoridade martima e suscetvel de se locomover na gua, por meios prprios ou no,
transportando pessoas ou cargas.
90

O Dicionrio Oxford sobre Navios e o Mar (The Oxford Companion to Ships and the Sea) diz
que navio (ship) o nome genrico para as embarcaes (vessels) utilizadas na navegao
martima (sea-going).
Podemos concluir, nesse momento inicial do estudo, que o termo embarcao tem certa
preferncia do legislador. Entretanto, seguindo o que foi dito acima, empregaremos, a partir de
agora, o termo navio para designar a espcie de embarcao utilizada no comrcio martimo, ou
seja, uma utilizao de forma mais estrita43.
2 .2.2 A nat ur e z a jur dic a do na vio
Quando se pergunta sobre a natureza jurdica de algo, se quer saber exatamente o que esse
algo para o Direito. Assim, saber a natureza jurdica do navio enquadr-lo em alguma das
categorias jurdicas conhecidas.
Vimos anteriormente, que o conhecimento de embarque tem trplice natureza, sendo que
uma delas de ser um ttulo de crdito.
Para o Direito, o navio uma coisa, que pode ser objeto de propriedade. Haroldo dos Anjos
e Carlos Rubens Caminha explicam com preciso a natureza jurdica do navio: podemos concluir
simplesmente que o navio coisa mvel, porm se sujeita s mesmas regras jurdicas dos bens
imveis somente por expressa determinao legal44.
Aqui precisamos fazer uma ressalva. Algumas pessoas afirmam que o navio coisa imvel
pelo simples fato de poder ser objeto de hipoteca, que um direito real sobre coisa imvel, bem
como da necessidade de transcrio do instrumento de transferncia para que o adquirente se
torne proprietrio do navio.
Essas peculiaridades da legislao brasileira no transformam o navio, que um bem
tipicamente mvel, e quanto a isso no temos dvidas bastando fazer uma viagem sob mau tempo
para verificarmos o quanto o navio mvel, em um bem imvel.
O art. 82 do Cdigo Civil brasileiro no deixa margens para discusses pois estabelece que
so mveis os bens susceptveis de movimento prprio, ou de remoo por fora alheia, sem
alterao da substncia ou da destinao econmico-social. Portanto, sendo o navio suscetvel de
movimento prprio (j que apresenta propulso) e, pela sua prpria finalidade econmica, o
transporte de mercadorias e/ou passageiros (se considerarmos os navios mercantes), no h
alterao da sua destinao pelo movimento do bem.

43
Cabe ressaltar que o navio pode ser classificado sob diversas formas, sendo certo que uma primeira classificao
divide essas embarcaes em navios de guerra e navios mercantes. Os navios de guerra so os navios construdos para
fins militares, ou que estejam sob comando militar, podendo ser divididos em navios de combate e auxiliares.
44
J. Haroldo dos Anjos & Carlos Rubens Caminha Gomes, Curso de Direito Martimo, p. 36.

91
DCM

Repita-se, no pelo simples fato de que, em determinadas hipteses, a

legislao preveja a aplicao de institutos tpicos de bens imveis que haver
modificao da natureza de bem mvel do navio.
Por fim, apontamos que o navio tem a natureza de coisa indivisvel (o que os autores de
Direito Martimo denominam de res conexa). Melhor explicando, o navio, para efetivamente poder
ser usado em sua destinao econmica, deve ser considerado como uma unidade indivisvel, ou
seja, os acessrios da embarcao fazem parte integrante da mesma. No podem ser separados
sem que o navio perca a sua caracterstica de embarcao.
Assim, um navio sem os seus acessrios, como por exemplo, as baleeiras, aparelhos de
movimentao de carga, instrumentos nuticos, mquinas, armamento (no caso de navio de
guerra), perde a sua caracterstica de embarcao justamente pela necessidade dos mesmos para
a utilizao a que se destina.
Passamos, agora, carssimo aluno navegador, a tratar da classificao dos navios.
2.2. 3 C lass if ica o do s na vios
O navio pode ser classificado segundo diversos critrios. Em uma anlise mais acurada do
Cdigo Comercial brasileiro, verifica-se que o mesmo no traz nenhuma classificao significativa
em relao aos navios. Contudo, vamos expor, de forma sucinta, os principais critrios de
classificao que interessam ao estudo do Direito Comercial Martimo.
I) Quanto destinao do navio:
Por meio dessa classificao, temos os navios de Estado (ou pblicos) e os navios privados.
Importante ressaltar que esse critrio de classificao no se relaciona propriedade do navio e
sim a destinao, ao emprego da embarcao. Assim, navios de Estado so aqueles empregados
em atividades tpicas do poder pblico, dissociadas de finalidades comerciais, em prol da
sociedade. Temos como exemplo as embarcaes do servio de polcia martima, guarda costeira,
embarcaes de combate a incndio, navios de guerra, etc.
No caso dos navios de guerra h uma definio formal encontrada na Conveno das
Naes Unidas sobre o Direito do Mar de 1982: navio de guerra designa qualquer navio
pertencente s foras armadas de um Estado, que ostente sinais exteriores prprios de navios de
guerra da sua nacionalidade, sob o comando de um oficial devidamente designado pelo Estado,
cujo nome figure na correspondente lista de oficiais ou seu equivalente e cuja tripulao esteja
submetida s regras da disciplina militar (art. 29). Temos como exemplo de navios de guerra os
porta-avies, submarinos, fragatas, contra-torpedeiros, navios de patrulha, corvetas, entre outros
tipos.
O Direito Internacional Pblico, por intermdio do costume, reconhece imunidade aos navios
de guerra, no podendo os mesmos, enquanto ostentarem tal qualidade, serem objeto de qualquer
ao de outro Estado. Essa regra costumeira foi positivada na Conveno das Naes Unidas
92

sobre o Direito do Mar, em seu art. 95, garantindo a completa imunidade de jurisdio aos navios
de guerra.
Contudo, caso o navio de guerra seja utilizado, de qualquer maneira, em atividade comercial,
ser equiparado a navio mercante, conforme se depreende do disposto no art. 11, pargrafo nico,
letra d, da Lei n 2.180/54. Segundo esse dispositivo legal, ficam equiparadas a navios mercantes
as embarcaes da Marinha do Brasil quando utilizadas, total ou parcialmente, no transporte
remunerado de passageiros ou cargas;
Os navios mercantes (ou privados) so os navios empregados na atividade comercial de
transporte de carga e/ou de passageiros. Ainda segundo a Lei do Tribunal Martimo (Lei n
2.180/54), navio mercante toda construo utilizada como meio de transporte por gua e
destinada indstria da navegao, quaisquer que sejam as suas caractersticas e lugar de
trfego.
Segundo o seu emprego especfico, os navios mercantes podem ser divididos da seguinte
forma:

navio de carga

navio de passageiros
navio misto (transporte de carga e passageiros)

II) Quanto navegao a que se destina:

O navio pode ser classificado, segundo a navegao a que se destina, em navegao de
longo curso, de cabotagem, de apoio martimo e interior (art. 2 da Lei n 9.432/97). Considera-se,
portanto:
a) navegao de longo curso: a realizada entre portos brasileiros e estrangeiros. o caso, por exemplo,
da navegao realizada por um navio-tanque transportando produto claro entre o porto de Salvador e um
porto localizado em Angola. Tambm seria considerada como navegao de longo curso uma viagem
entre um porto nacional e outro porto localizado na Amrica do Sul, mesmo que no haja uma travessia
(viagem sem contato com a costa). Portanto, pela definio da Lei n 9.432/97, a denominada grande
cabotagem45 passa a ser enquadrada como navegao de longo curso.
b) navegao de cabotagem: a realizada entre portos ou pontos do territrio brasileiro, utilizando a via
martima ou esta e as vias navegveis interiores. Temos como exemplo o transporte de produtos claros
entre os portos do Rio de Janeiro e de Salvador. Pela definio, a navegao entre um porto martimo e
um porto localizado em uma via navegvel interior tambm seria enquadrado como de cabotagem.
Nesse ltimo caso, teramos como exemplo a navegao entre um terminal localizado na cidade de Porto
Alegre e o porto de Santos.
c) navegao de apoio martimo: a realizada para o apoio logstico a embarcaes e instalaes em
guas territoriais nacionais e na Zona Econmica, que atuem nas atividades de pesquisa e lavra de
minerais e hidrocarbonetos. Por exemplo, o transporte de peas sobressalentes a partir de Maca para

45

Era tradicional, no Direito martimo brasileiro, a diferenciao entre a grande cabotagem e a pequena cabotagem:
aquela seria a navegao realizada entre os portos brasileiros, podendo se estender aos portos do Rio da Prata e das
Guianas; essa, por sua vez, seria a navegao realizada entre portos brasileiros, no se afastando mais que 20 milhas
da costa e fazendo escala em portos cuja distncia no exceda de 250 milhas.

93
DCM

uma das plataformas de petrleo localizadas na Bacia de Campos.

d) navegao interior: a realizada em hidrovias interiores, em percurso nacional ou internacional. Nessa
categoria de navegao, a embarcao empregada no navegaria em mar aberto, navegando
exclusivamente em vias navegveis interiores, mesmo que os portos de origem e destino se localizem
em pases diversos.

Agrupando a classificao acima em relao ao espao em que se realiza a navegao,

poderamos falar em navegao de mar aberto (que incluiria a navegao de cabotagem, apoio
martimo e longo-curso) e navegao interior.
Segundo o Decreto n 2.596, de 18 de maio de 1998, que regulamente a Lesta (RLesta), a
navegao realizada exclusivamente nos portos e terminais aquavirios para atendimento de
embarcaes e instalaes porturias classificada como navegao de apoio porturio.
Esquematizando a classificao exposta at aqui:

TRANSPORTE
AQUAVIRIO

Tipo de
navegao

Destinao
do navio
Carga

Passageiro

Interior

Misto

Que tal uma parada para consolidar os conhecimentos?

Tarefa 2.4

Faa o que se pede nos itens abaixo.

2.4.1) Segundo a legislao brasileira, qual a definio de embarcao?
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
94

2.4.2) possvel estabelecer uma diferena conceitual entre navio e embarcao? Qual o critrio
de diferenciao, caso seja possvel?
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
2.4.3) Segundo a melhor doutrina, qual a natureza jurdica do navio?
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
2.4.4) Quanto navegao a que se destina, como podem ser classificados os navios?
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
III) Quanto ao tipo de operao:
Os navios de carga, quanto ao tipo de operao, podem ser classificados em navios de linha
fixa e navios tramp.
a) navios de linha fixa (liners): so os navios que apresentam uma rota pr-determinada,
com portos de escala fixos, sadas e chegadas com datas aproximadamente preestabelecidas. O
servio dos navios liners normalmente se destina para pequenos embarques que no so
suficientes para completar o carregamento de um navio, necessitando ser agrupadas com outras
cargas para o transporte. Como exemplo, tnhamos os navios do LLoyd Brasileiro que operavam
sempre nos mesmos portos da Europa ou dos Estados Unidos, fazendo uma linha fixa.
b) navios tramp: ao contrrio dos navios liners, os navios tramp no possuem uma linha
regular. Procuram fechar as cargas para definir os portos de escala. Normalmente so navios a
granel, transportadores de commodities. Eliane M. Octaviano Martins46 denomina esse tipo de
navios de frete (tramp trade), comumente denominados de navios errantes, atuando na navegao
martima no regular e atendendo a demanda especfica dos embarcadores num mercado spot
(mercado com disponibilidade imediata de cargas). Podemos citar, por exemplo, um navio
graneleiro que faz uma viagem para o porto de Georgetown nos estados Unidos transportando
minrio de ferro e, ao retornar para o Brasil, fecha uma outra carga, como farelo de soja, a ser
transportada para o porto de Constanza, na Romnia.
C o n s i d e r a n d o q u e o s n a v i o s d e g u e r r a t m i m u n i d a d e r e c o n h e c i d a p e l a
C o n v e n o d a s N a e s U n i d a s s o b r e o D i r e i to d o M a r , h a l g u m a h i p t e s e
l e g a l e m q u e ta i s n a v i o s p o s s a m s e r e q u i p a r a d o s a n a v i o s m e r c a n t e s ?
46

Eliane M. Octaviano Martins, Curso de Direito Martimo, vol. I, p. 158.

95
DCM

IV) Quanto ao equipamento de bordo:

Os navios mercantes, em relao aos equipamentos existentes a bordo para movimentao
de sua carga podem ser divididos em navios gearless e auto-sustentados.
a) navios gearless: so os navios desprovidos de equipamentos de movimentao de
carga. Portanto, so totalmente dependentes dos equipamentos porturios existentes nos portos
para a movimentao da carga transportada, seja no embarque, seja no descarregamento. Samir
Keedi47 observa que esse tipo representa a tendncia atual dos navios, barateando os custos de
sua construo, diminuindo seu peso e liberando mais espao para carga, sobretudo se forem
navios porta-contineres.
b) navios auto-sustentados (self-sustaining ships ou self-loading/unloading ships): so
navios que apresentam equipamentos de movimentao de carga de modo a poderem operar no
carregamento ou descarregamento independentemente da infra-estrutura porturia. A vantagem
desses navios repousa na velocidade da operao de movimentao de carga quando os
equipamentos porturios apresentam-se obsoletos.
V) Quanto ao projeto dos navios cargueiros:
Talvez essa seja a classificao mais complexa e a mais importante j que diretamente
relacionada com a utilizao comercial do navio, sob o aspecto da carga a ser transportada.
Segundo a professora Eliane M. Octaviano Martins48, autora que melhor sistematizou essa
classificao, os navios cargueiros, quanto ao projeto de construo, podem ser cargueiros
convencionais, navios multicargas, navios porta-contineres, navios frigorficos, navios neogranis,
navios panamax. Acrescentaramos, nessa classificao da autora, os navios especializados em
carga a granel, bem como os navios carreteiros (conhecidos pela sigla ro-ro, uma abreviatura de
roll-on/roll-off). Vamos ver, resumidamente, cada um desses tipos de navios.
a) navio cargueiro convencional ou de carga geral (general cargo ship): so os
cargueiros convencionais que podem transportar os mais diversos tipos de carga, via de regra,
embaladas e transportadas em volumes individuais ou agregados (unitizao). Com o
desenvolvimento da navegao, as cargas passaram a ser unitizadas, sobretudo com a utilizao
de paletizao. A unitizao das cargas tem como vantagem a movimentao mais rpida da
carga, reduzindo o tempo de permanncia dos navios nos portos. Com a evoluo do processo de
unitizao de carga, sobretudo aps a criao do continer, a tendncia que os navios de carga
geral venham a desaparecer.
b) navio multicarga ou multipropsito (multipurpose ship): so navios projetados para
transportar diferentes tipos de cargas, tais como as cargas tpicas de um navio cargueiro
convencional bem como de navios especializados. Por exemplo, podemos ter um navio que seja
projetado para transportar minrio e leo (denominado ore-oil). Ainda seria exemplo de um navio
multipurpose aquele projetado para transportar carros (navio roll-on roll-off) com capacidade de
47

48

Samir Keedi, Transportes, Unitizao e Seguros Internacionais de Carga, p. 76.

Eliane M. Octaviano Martins, Curso de Direito Martimo, vol. I, pp. 153-157.

96

embarque para contineres. Considerando as necessidades do trfico comercial, esses navios

apresentam maior versatilidade e economia. Para ressaltar as vantagens de um navio
multipurpose vamos dar um exemplo: imagine um navio-tanque empregado no transporte de leo
cru do Golfo Prsico para o Brasil; a viagem de ida, para o carregamento no Oriente Mdio, seria
feita com o navio em lastro, com sua capacidade de transporte de carga ociosa; caso esse navio
fosse um ore-oil, poderia ser fechada uma carga de minrio para a viagem de ida, que seria feita
com carga nos pores (que tambm seriam os tanques para o transporte da carga lquida)
tirando-se a mxima vantagem da capacidade do navio.
c) navio porta-continer (full container ship): so navios construdos de forma a permitir o
embarque to somente de contineres, sendo que os pores so divididos em unidades
denominadas de bays (capazes de receber contineres de 20 e 40 ps). Importante deixar
consignado que o container no a carga que se transporta e sim um equipamento. A carga
estivada dentro do container, podendo ser dos mais variados tipos. Em ltima anlise, o navio full
container um navio de carga geral especial. A grande vantagem que apresenta a rapidez com
que a carga movimentada j que o trabalho de ova e desova do container feito fora do navio
no se perdendo tempo com a estiva, ancoragem e peao da carga nos pores. Outro aspecto
vantajoso da utilizao dos contineres a sua adaptabilidade ao conceito de transporte
multimodal: desembarca-se o container do navio, coloca-o em um caminho e o mesmo
transportado at a porta do destinatrio.
d) navio frigorfico (reefer ship): so navios especializados para o transporte de cargas
que necessitam ser mantidas a uma determinada temperatura. Observa-se que, para pequenas
parcelas dessas cargas, pode-se utilizar um container frigorfico e transport-lo em um navio portacontiner.
e) navio panamax: os navios denominados panamax so aqueles que so construdos
com uma boca mxima que permita a travessia do Canal do Panam. Podem ser navios
porta-continer, graneleiros, ro-ro, entre outros. O que importa nessa classificao a adequao
das dimenses do navio (mormente a sua boca mxima e o calado de operao) navegao
pelo Canal do Panam.
f) navio neo-granel (neo bulk carrier): so navios projetados para o transporte de cargas
especficas que, por suas caractersticas de tamanho e forma no permitem o transporte nos
demais tipos de navios. Temos como exemplo de neogranel bobinas de ao, trilhos, locomotivas e
vages de trens, entre outros.
g) navio roll-on / roll-off: so navios projetados para o transporte de veculos. A principal
caracterstica desse tipo de navio a forma de embarque da carga j que os veculos so
embarcados sendo dirigidos pela estiva e estacionados nos locais apropriados. Da mesma forma,
quando da descarga dos veculos, os mesmos so movimentados pelos estivadores que os
dirigem at o ptio do terminal. Como referido acima, alguns navios ro-ro tambm tm a
capacidade de transportar contineres, o que poderia aproxim-los do conceito de navios
97
DCM

multipurpose.
h) navio especializado em carga a granel: com relao carga a granel, podemos fazer
uma subdiviso em granel slido e granel lquido. Os navios especializados em carga a granel
slido so conhecidos como de navios graneleiros enquanto que os destinados ao transporte de
carga lquida so denominados como navios-tanque.
navios graneleiros: navios destinados ao transporte de grandes quantidades de carga a

granel como por exemplo trigo, fertilizantes, minrio, soja, etc. Apresentam ainda uma
classificao interna em navios bulk carriers (destinados ao transporte de cereais, sal, etc.),
navios ore carriers (destinados ao transporte de minrios), navios carvoeiros (destinados ao
transporte de carvo), navios large capesize (grandes graneleiros com porte bruto superior a
140 mil).
navios-tanque: navios destinados ao transporte de carga lquida a granel. Normalmente
so navios de carga perigosa, especializados conforme o tipo de carga transportada. Assim,

temos os navios petroleiros, os navios gaseiros e os navios qumicos (ou quimiqueiros).

Importante deixar explicitado que os navios gaseiros no transportam a carga gaseificada e
sim em seu estado lquido.
Diante das peculiaridades das cargas transportadas (normalmente inflamveis, com grande
potencialidade de causarem danos ao meio ambiente, bem como integridade fsica das pessoas)
os navios-tanque possuem uma regulamentao minuciosa e rigorosa por parte da Organizao
Martima Internacional, tanto sob o aspecto da construo dos navios quanto pela capacitao da
tripulao.
Ainda em relao aos navios-tanque transportadores de hidrocarbonetos (conhecidos em
ingls por tankers), h uma classificao em relao ao tamanho e o tipo de produto transportado.
No que tange ao tamanho do navio, podem ser: VLCC very large crude carriers navios
petroleiros com capacidade de carga acima de 200 mil toneladas, porm abaixo de 300 mil; ULCC
ultra large crude carriers navios petroleiros com capacidade acima de 300 mil toneladas. Em
relao ao tipo de carga, existem os navios de produtos claros, destinados ao transporte de
subprodutos refinados do petrleo (gasolina, querosene de aviao, diesel, etc.).
Consolide seus conhecimentos, realize a tarefa a seguir.

Tarefa 2.5

Faa o que se pede nos itens abaixo.

2.5.1) Quanto ao projeto de construo, os navios cargueiros podem ser classificados em:
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
98

_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
2.5.2) Defina navio neo-granel.
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
2.5.3) Como podem ser divididos, quanto ao tipo de carga, os navios-tanque?
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
2 .2 .4 A indi vidua liz a o do na vio No me e na c iona lida de
Todo navio mercante individualizado por intermdio de um nome e de uma nacionalidade.
Podemos fazer uma analogia com uma pessoa que identificada na sociedade pelo seu nome e,
dependendo do pas, de um nmero de identidade. Na comunidade internacional, a pessoa
identificada tambm por sua nacionalidade.
Com os navios temos uma forma de identificao semelhante. As embarcaes recebem um
nome e uma nacionalidade e, atualmente, um nmero de identificao denominado nmero IMO
(conforme previso da Conveno Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar
SOLAS).
A Conveno das Naes Unidas sobre o Direito do Mar estabelece importantes regras
sobre a nacionalidade do navio e a utilizao do mar pelas embarcaes, destacando os fins
pacficos da atividade martima. A esse conjunto de regras poderamos chamar de estatuto da
nacionalidade do navio. Pela importncia dessas regras, achamos oportuno fazer algumas
consideraes a respeito.
Nos termos do artigo 90 da Conveno todos os Estados, quer costeiros quer sem litoral,
tm o direito de fazer navegar no alto mar navios que arvorem a sua bandeira. Essa disposio do
artigo 90 remete questo da nacionalidade dos navios, o que tratado no artigo 91. Segundo a
Conveno, todo Estado deve estabelecer os requisitos necessrios para a atribuio da sua
nacionalidade a navios, para o registro de navios no seu territrio e para o direito de arvorar a sua
bandeira. De tal modo, os navios possuem a nacionalidade do Estado cuja bandeira estejam
autorizados a arvorar.
A melhor interpretao dessa regra no sentido de que deve existir um vnculo substancial
e efetivo entre o Estado e o navio que arvora a sua bandeira. Essa disposio da Conveno das
Naes Unidas sobre o Direito do Mar extremamente importante no sentido de tentar coibir a
proliferao das denominadas bandeiras de convenincia (flags of convenience).

99
DCM

Para o ilustre professor Franois Armand de Souza, as bandeiras de convenincia so

pavilhes de pases que oferecem facilidades para os armadores registrarem seus navios nesses
Estados, transcrevendo em seguida a definio do livro do professor Metaxas (Flag of
Convenience. Publishing Company Limited, 1986) a qual dada nos seguintes termos:
Bandeiras de convenincia so as bandeiras nacionais daqueles estados, nos quais
empresas de shipping registram seus navios, objetivando maximizar seus benefcios e
minimizar seus custos, evitando a legislao econmica e outras legislaes e as
condies em termos de emprego dos fatores de produo, que seriam aplicveis em
seus prprios pases49.

Aos navios aplicado o estatuto de sua bandeira. Assim, os navios devem navegar sob a
bandeira de um nico Estado e, salvo nos casos excepcionais previstos expressamente em
tratados internacionais ou na Conveno, devem submeter-se, no alto mar, jurisdio exclusiva
desse Estado. Um navio que navegue sob a bandeira de dois ou mais Estados, utilizando-as
segundo as suas convenincias, no pode reivindicar qualquer dessas nacionalidades perante um
terceiro Estado e pode ser considerado como um navio sem nacionalidade.
Grosso modo, os deveres do Estado da Bandeira esto dispostos no artigo 94 da
Conveno. Segundo esse dispositivo, todo Estado deve exercer, de modo efetivo, a sua
jurisdio e seu controle em questes administrativas, tcnicas e sociais sobre navios que arvorem
sua bandeira. Em particular, todo Estado deve manter um registro no qual figurem os nomes e as
caractersticas dos navios que arvorem a sua bandeira, com exceo daqueles que, pelo seu
reduzido tamanho, estejam excludos dos regulamentos internacionais geralmente aceitos e
exercer a sua jurisdio de conformidade com o seu direito interno sobre todo navio que arvore a
sua bandeira e sobre o comandante, os oficiais e a tripulao, em questes administrativas,
tcnicas e sociais que se relacionem com o navio.

Q u a l a i mp o r t n c ia d o ef et ivo e x er c c i o do c o nt r o l e , e m q ue st e s
a d m in is t r at iva s , po r p a rt e d o E s t a d o d a B a nde i ra ?
Regra de suma importncia a que consta no 3 desse artigo, segundo o qual todo
Estado deve tomar, para os navios que arvorem a sua bandeira, as medidas necessrias para
garantir a segurana no mar, no que se refere, entre outras, a:
a) construo, equipamento e condies de navegabilidade do navio;
b) composio, condies de trabalho e formao das tripulaes, tendo em conta os
instrumentos internacionais aplicveis;
c) utilizao de sinais, manuteno de comunicaes e preveno de abalroamentos.

Tais medidas devem incluir as que sejam necessrias para assegurar que:
49

Franois Armand de Souza, Noes de Economia dos Transportes Martimos, p 79.

100

a) cada navio, antes do seu registro e posteriormente, a intervalos apropriados, seja

examinado por um inspetor de navios devidamente qualificado e leve a bordo as cartas, as
publicaes martimas e o equipamento e os instrumentos de navegao apropriados segurana
da navegao do navio;
b) cada navio esteja confiado a um comandante e a oficiais devidamente qualificados, em
particular no que se refere manobra, navegao, s comunicaes e conduo de mquinas,
e a competncia e o nmero dos tripulantes sejam apropriados para o tipo, tamanho, mquinas e
equipamento do navio;
c) o comandante, os oficiais e, na medida do necessrio, a tripulao conheam
perfeitamente e observem os regulamentos internacionais aplicveis que se refiram segurana
da vida no mar, preveno de abalroamentos, preveno, reduo e controle da poluio
marinha e manuteno de radiocomunicaes.
Todo Estado que tenha motivos srios para acreditar que a jurisdio e o controle
apropriados sobre um navio no foram exercidos pode comunicar os fatos ao Estado de Bandeira
(trata-se do port state control). Ao receber tal comunicao, o Estado de bandeira investigar o
assunto e, se for o caso, deve tomar todas as medidas necessrias para corrigir a situao.
Por fim, todo Estado deve ordenar a abertura de um inqurito, efetuado por ou perante uma
pessoa ou pessoas devidamente qualificadas, em relao a qualquer acidente martimo ou
incidente de navegao no alto mar, que envolva um navio arvorando a sua bandeira e no qual
tenham perdido a vida ou sofridos ferimentos graves nacionais de outro Estado, ou se tenham
provocado danos graves a navios ou a instalaes de outro Estado ou ao meio marinho. O Estado
de bandeira e o outro Estado devem cooperar na realizao de qualquer investigao que este
ltimo efetue em relao a esse acidente martimo ou incidente de navegao. Essa disposio
nos leva ao assunto referente ao Tribunal Martimo, que ser estudado em outra unidade. Esse
tribunal administrativo tem competncia para julgar os acidentes e fatos da navegao ocorridos
nas guas sob jurisdio nacional, bem como tais eventos, onde quer que tenham ocorrido,
quando envolvendo embarcaes arvorando a nossa bandeira.
Segundo o art. 3 da Lei n 9.432/97, que dispe sobre a ordenao do transporte
aquavirio, tero o direito de arvorar a bandeira brasileira as embarcaes:
I - inscritas no Registro de Propriedade Martima, de propriedade de pessoa fsica residente e
domiciliada no Pas ou de empresa brasileira;
II - sob contrato de afretamento a casco nu, por empresa brasileira de navegao, condicionado a
suspenso provisria de bandeira no pas de origem.

Segundo nos ensinam Haroldo dos Anjos e Carlos Rubens Caminha Gomes, o nome do
navio escolhido pelo proprietrio, desde que no exista outro com denominao igual, sendo
uma das caractersticas de identificao do navio, como vimos anteriormente. Para facilitar a
identificao da embarcao, sobretudo pelas Autoridades Martimas, o nome do navio deve ser
101
DCM

marcado externamente em trs posies do casco: na proa (por bombordo e boreste), a bombordo
e a boreste (normalmente pelo lado externo do passadio) e na popa.
A Lei n 7.652, de 03 de fevereiro de 1988, que dispe sobre o registro da propriedade
martima estabelece, em seu art. 2, que a nacionalidade da embarcao estabelecida pelo
registro da propriedade, na forma da mesma lei. O navio adquirido ou construdo no estrangeiro
poder passar a ter nacionalidade brasileira, bastando que seja realizado o pedido de inscrio e
registro nos rgos competentes brasileiros, conforme autoriza o art. 9, inciso II, da Lei n
7.652/88.
Antes de passar para a prxima subunidade, d uma parada e realize a tarefa a seguir.

Ta r e f a 2 .6

Faa o que se pede nos itens abaixo.

2.6.1) Atualmente, como o navio mercante individualizado internacionalmente?
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
2.6.2) Defina bandeira de convenincia.
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________

2 . 3 A Q U E ST O D A P O LU I A O M AR I N H A E O S R EG I ME S PR IV AD O S: O S
A C O R D O S V O L U N T R I O S T O V AL O P E C R I S T A L E A A T U A O D O S
CLUBES P& I

Na primeira unidade de ensino, voc viu que a responsabilidade civil do armador bastante
abrangente. O transportador / armador tem responsabilidade para com o embarcador da carga,
para com os proprietrios de outros navios que navegam pelos mares (em caso de abalroamento,
por exemplo), para com a sua tripulao, entre outras.
Contudo, uma das maiores preocupaes nos dias de hoje com relao aos danos
causados ao meio ambiente pelas operaes realizadas a bordo ou em decorrncia de acidentes e
fatos da navegao. Percebemos, de algum tempo, a preocupao da comunidade internacional
em estabelecer formas de prevenir os danos ambientais e, na eventualidade desses danos
ocorrerem porque a preveno no foi suficiente, a previso de procedimentos adequados para a
102

reparao dos prejuzos acarretados, se possvel uma reparao integral. Tal reparao
compe-se tanto do restabelecimento das condies naturais antes da poluio geradora do dano
ambiental, se possvel, bem como da reparao pecuniria (em dinheiro) advinda desses danos
sob o dplice aspecto das indenizaes pelos prejuzos causados e o pagamento de indenizao
por prejuzos futuros (denominados de lucros cessantes).
Por sua vez, a abrangncia da responsabilidade civil por dano ambiental difusa entre todos
os prejudicados, no apenas gerando penalidade em dinheiro a ser vertida para o Estado costeiro,
mas tambm aos danos causados a terceiros diretamente atingidos. E um detalhe extremamente
importante para o armador: a responsabilidade civil por dano causado ao meio ambiente do
tipo objetiva, ou seja, independe de se investigar, para fins de ressarcimento, a culpa do agente
causador do dano. Havendo nexo de causalidade entre a conduta e o dano causado, surge a
responsabilidade civil. Voc lembra que j estudamos essa espcie de responsabilidade na
unidade anterior?
2.3.1 A questo da poluio do meio marinho por leo. Uma viso geral do problema
Antes de passar ao estudo do tema central dessa seo, importante definir o que seja
poluio do meio marinho. Uma definio comumente aceita, sobretudo por estar positivada em
um dos mais importantes instrumentos internacionais da ONU, aquela que se encontra no artigo
1, nmero 4, da Conveno das Naes Unidas sobre o Direito do Mar (1982), nos seguintes
termos:
Poluio do meio marinho significa a introduo pelo homem, direta ou
indiretamente, de substncias ou de energia no meio marinho, incluindo os esturios,
sempre que a mesma provoque ou possa vir a provocar efeitos nocivos, tais como
danos aos recursos vivos e vida marinha, riscos sade do homem, entrave s
atividades martimas, incluindo a pesca e as outras utilizaes legtimas do mar,
alterao da qualidade da gua do mar, no que se refere sua utilizao e
deteriorao dos locais de recreio.

Apesar dos navios serem considerados pela populao, de uma forma geral, como os
maiores viles responsveis pela poluio dos mares, cabe ressaltar que as principais fontes
poluidoras dos oceanos se localizam em terra. So as fontes terrestres. Podemos citar,
exemplificativamente, as indstrias que despejam nos rios e mares resduos poluentes advindos
de seus processos produtivos, os esgotos domsticos tratados e no tratados, os provenientes da
indstria do petrleo, o lanamento indiscriminado de lixo por parte da prpria populao, apenas
para citarmos algumas. Entre as fontes poluidoras do mar, uma das que mais tem atrado ateno
das autoridades governamentais e dos ambientalistas a originada da atividade da indstria do
petrleo, pela prpria caracterstica nociva ao meio ambiente do leo.
Para se ter uma noo da participao dessas fontes na degradao do meio ambiente, com
relao especificamente poluio do mar causada por leo, estima-se que 46% apresentam
como fonte primria o leo que escoa de carros, maquinrio pesado, indstrias e outras fontes
terrestres, 32% das atividades em navios petroleiros e afins e, to somente, 13% de acidentes no
103
DCM

mar e resultado de prospeces e de infiltraes naturais.

Vrias so as formas de poluio marinha que podem ser causadas por navios petroleiros,
dentre as quais podem ser citadas as seguintes:
derrame de leo por avaria no costado causada por coliso ou abalroamento;
derrame de leo causado por avaria no casco causada por encalhe;

derrame de leo causado por transbordamento ocorrido durante as operaes de

manuseio da carga;
derrame de leo causado pela ruptura de mangote durante o carregamento ou descarga;
derrame de leo causado por transbordamento ocorrido durante as operaes de

abastecimento de combustveis;
alijamento ao mar de esgotos da praa de mquinas;

alijamento ao mar de resduos da limpeza dos tanques de carga.

Para se ter uma idia do que se est falando, observe o quadro abaixo que traz os principais
acidentes martimos envolvendo navios-tanque.
Principais Vazamentos de leo de Navios50

50

Navio

Ano

Localizao

Perda de leo (ton)

Atlantic Empress

1979

Costa de Tobago

287.000

ABT Summer

1991

700 milhas de Angola

260.000

Castillo de Bellver

1983

frica do Sul

252.000

Amoco Cadiz

1978

Costa da Frana

223.000

Haven

1991

Itlia

144.000

Odyssey

1988

700 milhas da Nova Esccia

132.000

Torrey Canyon

1967

Ilhas Scilly, Reino Unido

119.000

Urquiola

1976

La Corunha, Espanha

100.000

Hawaiian Patriot

1977

300 milhas de Honolulu

95.000

Independenta

1979

Bsforo, Turquia

95.000

Jakob Maersk

1975

Portugal

88.000

Braer

1993

Ilhas Shetland, Reino Unido

85.000

Khark 5

1989

120 milhas de Marrocos

80.000

Aegean Sea

1992

La Corunha, Espanha

74.000

Sea Empress

1996

Milford Haven, Reino Unido

72.000

Fonte: ITOPF.

104

Navio

Ano

Localizao

Perda de leo (ton)

Katina P.

1992

Moambique

72.000

Assimi

1983

55 milhas de Oman

53.000

Metula

1974

Chile

50.000

Wafra

1971

Cabo Agulhas, frica do Sul

40.000

Exxon Valdez

1989

Alaska

37.000

Como exemplo de acidente com uma instalao de prospeco de petrleo temos o acidente
ocorrido em 22 de abril de 1977 quando a plataforma Bravo em operao no campo petrolfero de
Ekofish incendiou-se, causando um derramamento de 30.000 toneladas de petrleo bruto no Mar
do Norte.
Voc pode perceber que o percentual da poluio causada por acidentes martimos
envolvendo navios, em comparao com as outras fontes da poluio marinha causada por leo
relativamente pequeno.
Po r q ue s er qu e q ua nd o oc orre
n a v i o p e tr o l e ir o , c o m v a z a m e n to

u m a c id e n t e ma r ti mo
d e pr odu to no mar , a

e n v o lv e n d o u m
o p i n i o p b lic a

nor ma lme n te c on s id era co mo uma v er dade ir a c a ts tro fe?

Porque realmente !
Ao contrrio das demais fontes primrias de poluio, um acidente martimo normalmente
despeja, em um intervalo de tempo relativamente curto, uma quantidade muito grande de leo que
no assimilado imediatamente pelo mar. Ademais, normalmente esses acidentes ocorrem nas
proximidades da costa, sendo que o produto, via de regra, alcana o litoral causando prejuzos
imediatos para a economia do lugar (lazer, pesca, turismo, fauna e flora, destruio de
manguezais, etc.).
A poluio por leo, ensina Hamilton Blois, na maioria das costas raramente uma condio
contnua; varia de acordo com as combinaes do estado atmosfrico e da mar, e pode ser
esquematizada da seguinte maneira: a) destruio temporria de praias e reas de recreio; b)
molstia e destruio de pssaros marinhos; c) runa dos habitats de animais selvagens que vivem
prximo, ou nas guas; d) sujeira em pequenas embarcaes, material de pesca, docas e cais; e)
morte de peixes e moluscos; e f) risco de incndio em reas confinadas nos portos51.
Contudo, se analisarmos o desenvolvimento da legislao especfica, essa preocupao
com a poluio martima a partir dos navios relativamente recente. Como voc pode se lembrar,
em pocas passadas, era procedimento comum aps a lavagem dos tanques de um petroleiro,
serem os resduos lanados ao mar, desde que distantes da costa. A poluio pelo leo tinha

51

Hamilton Blois, Hamilton. Preveno da Poluio Marinha, p. 22.

105
DCM

origem no procedimento utilizado pelos navios para lavagem dos pores no preparo para o
recebimento de cargas diversas que no podiam ser contaminadas com a carga antecedente.
Logicamente essa situao era insustentvel do ponto de vista ambiental, sendo que havia
necessidade urgente de se modificar tais mtodos e posturas da indstria da navegao.
A prpria Organizao Martima Internacional, quando de sua criao, no tinha entre os
seus objetivos principais a preocupao direta com a proteo do meio ambiente martimo. Veja o
que dizia o artigo 1 da Conveno da IMO quando de sua criao, sobre os seus propsitos:
a) estabelecer um sistema de colaborao entre os governos no que diz respeito regulamentao e
s prticas governamentais referentes s questes tcnicas de toda espcie que interessem
navegao comercial internacional, e impulsionar a adoo geral de normas as mais elevadas
possveis referentes segurana martima e eficcia da navegao;
b) incentivar o abandono das medidas discriminatrias e das restries julgadas no indispensveis
aplicadas pelos Governos navegao comercial internacional, a fim de que os recursos dos
servios martimos sejam postos disposio do comrcio mundial sem discriminaes; a ajuda e o
encorajamento dispensados por um governo sua marinha mercante nacional para fins de
desenvolvimento e de segurana, no constituem em si mesmos uma discriminao, contanto que
essa ajuda e esse encorajamento no se baseiem em medidas que tenham por fim restringir a
liberdade dos navios de outra nacionalidade de participarem do comrcio internacional;
c) examinar conforme o exposto na Segunda Parte as questes relativas s prticas restritivas desleais
de empresas de navegao martima;
d) examinar todas as questes relativas navegao martima que podero ser trazidas a seu
conhecimento por qualquer rgo ou instituio especializada da Organizao das Naes Unidas;
e) permitir a troca de informaes entre governos sobre as questes estudadas pela Organizao.

Voc deve ter percebido que no h qualquer referncia a questes envolvendo o meio
ambiente ou mesmo em relao poluio. Esse objetivo precpuo, que hoje se encontra entre os
principais da IMO, somente foi introduzido alguns anos aps a criao da Organizao.
Entretanto, a poluio do meio marinho comeou a despertar preocupao na comunidade
martima internacional e, por conseqncia, na prpria IMO. Essa preocupao cresceu na
proporo direta do incremento do transporte martimo de leo, por intermdio de navios tanques.
Enquanto os combustveis lquidos eram transportados em tonis ou barris (nos pores dos navios
de carga geral), os acidentes martimos apresentavam pouco potencial ofensivo ao meio ambiente.
Porm, com o desenvolvimento da indstria dos petroleiros e, por via de conseqncia, do volume
cada vez maior de leo transportado a bordo de navios-tanque, o impacto de um acidente martimo
envolvendo esses tipos de navio cresceu significativamente.
Desta forma, com o aumento do volume de leo transportado pelos navios o risco potencial
para o meio marinho tambm aumentou consideravelmente. A OILPOL Convention de 1954
reconhecia que o maior percentual de poluio por leo era resultado das operaes de rotina dos
navios, como a lavagem de tanques. Na dcada de 1950 o procedimento normal a bordo era lavar
106

os tanques com gua e ento bombear a mistura resultante (leo mais gua) diretamente para o
mar. O mximo que a Conveno determinava era que os resduos da lavagem dos tanques
fossem alijados a uma certa distncia da costa, proibindo o seu lanamento em reas especiais52.
Embora a OILPOL/54 tenha sido efetivamente adota pela IMO, o controle da poluio marinha,
quela poca, ainda era uma preocupao secundria. Pode-se dizer que a comunidade
internacional estava apenas despertando para as conseqncias de uma sociedade industrializada
para o meio ambiente.
Contudo, essa situao confortvel mudou em 1967, quando o navio Torrey Canyon
encalhou enquanto adentrava o Canal da Mancha, lanando ao mar toda a sua carga de 120.000
toneladas de leo cru. Esse acidente, o maior at ento, gerou questionamentos quanto s
medidas adotadas relacionadas preveno da poluio por leo causada por navios, bem como
exps as deficincias no sistema de compensao aos danos acarretados pelos acidentes. Podese dizer que o acidente com o Torrey Canyon53 deflagrou uma srie de eventos na comunidade
martima internacional, priincipalmente na estrutura normativa relacionada ao tema.
O acidente com o navio Torrey Canyon e suas conseqncias desastrosas para o meio
ambiente revelaram as deficincias do sistema internacional de responsabilidade e compensao
por danos causados por vazamentos de leo, levando a IMO a considerar tais questes em seus
programas de trabalho. O acidente com o Torrey Canyon visto pelos especialistas em segurana
martima como um ponto de guinada para a IMO como Organizao, pois a partir desse evento,
ela expandiu suas atividades nos campos ambiental e legal.
Assim, foi estabelecido o Comit Legal para lidar com questes legais, bem como foi
introduzido um novo Sub-comit ao Comit de Segurana Martima para tratar de questes
relacionadas ao meio ambiente.
Contudo, em meados da dcada de 1970, essas questes foram reconhecidas como sendo
de tal importncia que passaram a integrar o programa permanente de trabalho da organizao.
Em 1975, por intermdio da resoluo da Assemblia A.358(IX), foi formado o novo Comit
de Proteo do Meio Ambiente Marinho (MPEC Maritime Environment Protection Committe)
alm de ter sido elevado, juntamente com o Comit Legal, ao mesmo status do Comit de
Segurana Martima (que, at ento, era o principal comit da Organizao). Esse MEPC, que
integrado por todos os Estados Membros, tem poder para considerar qualquer questo dentro do
escopo da IMO concernente com a preveno e o controle da poluio por navios. Em particular,
suas atividades esto relacionadas com a adoo e emendas de convenes e outros
regulamentos e medidas para garantir sua eficcia.

52

Em 1962, por intermdio de uma Emenda Conveno a distncia para lanamento dos resduos provenientes da
lavagem dos tanques foi estendido.
53
O acidente com o Torrey Canyon visto pelos especialistas em segurana martima como um turning point para a IMO
como Organizao, pois a partir desse evento, a IMO expandiu suas atividades nos campos ambiental e legal.

107
DCM

Com a evoluo da IMO, em uma constante adaptao s demandas da navegao

martima internacional, seus principais instrumentos legais foram sofrendo atualizaes. Desta
feita, os objetivos da Organizao foram atualizados, podendo ser sumarizados da seguinte forma:
a)

Promover mecanismos de cooperao entre governos, no que tange s normas relativas a

assuntos tcnicos de todas as espcies que afetem o trfego martimo empenhado no comrcio
internacional.

b) Estimular a adoo de elevados padres de segurana martima, eficincia, preveno e controle

da poluio marinha produzida por navios.
c) Remoo de bices ao trfego martimo internacional, para que flua sem burocracia
desnecessria e discriminao que no as razoveis para o fomento de navegaes mercantes
prprias.

O lema da Organizao Martima Internacional reflete claramente seus objetivos principais:

safe, secure and efficient shipping on clean oceans.
Outro importante passo da IMO em direo implementao eficaz desses objetivos foi a
adoo do Cdigo Internacional de Gerenciamento de Segurana (ISM Code International Safety
Management Code)). Os objetivos do ISM Code, de forma geral, so garantir a segurana no mar,
preveno de leses pessoais ou perda de vidas, evitar o dano ao meio ambiente, em particular
o marinho, e a propriedade. Dentro das diretrizes do Cdigo, cada empresa dever desenvolver
um sistema de gerenciamento de segurana adequado para os tipos de navios que opera. Grosso
modo, os objetivos do Gerenciamento de Segurana da Companhia devem ser, entre outros:
1) prover prticas seguras na operao do navio e um ambiente de trabalho seguro;
2) estabelecer salvaguardas contra todos os riscos identificados; e
3) continuamente melhorar as habilidades de gerenciamento de segurana do pessoal em
terra e a bordo, incluindo a preparao para emergncias relacionadas tanto segurana quanto
proteo do meio ambiente.
Percebe-se que a Empresa deve estabelecer uma poltica de segurana e de proteo do
meio ambiente que descreva como os objetivos citados acima sero alcanados. A Empresa tem a
obrigao de assegurar que essa poltica ser implantada e mantida em todos os nveis de
organizao, tanto a bordo dos navios, quanto em terra.
Antes mesmo do ISM Code, que foi adotado por uma emenda Conveno Internacional
para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, a IMO j havia adotado uma importante conveno
sobre poluio do meio marinho. A Conveno Internacional para a Preveno da Poluio de
Navios (MARPOL - International Convention for the Prevention of Pollution from Ships) foi adotada
em 02 de novembro de 1973 como decorrncia de uma Conferncia Internacional realizada na
sede da IMO. Desde j, deixa-se consignado que essa conveno internacional , talvez, o mais
ambicioso tratado sobre poluio marinha jamais adotado. Ao contrrio da Conveno
108

Internacional para a Preveno de Poluio do Mar por leo54 (International Convention for the
Prevention of Pollution of the Seas by Oil, 1954 - OILPOL), adotada em 12 de maio de 1954, que
se restringia questo da poluio por leo, a Conveno MARPOL vai alm, incluindo outras
formas de poluio marinha55, exceto as originadas em terra.
A Conferncia de Londres convocada pela IMO para tratar da poluio do meio ambiente
marinho se deu em um momento especial na agenda internacional em que aumentava a
preocupao global com a necessidade de proteo do meio ambiente. Um ano antes da adoo
da MARPOL, foi realizada em Estocolmo a Conferncia das Naes Unidas sobre o Meio
Ambiente Humano (197256) onde se reconheceu a necessidade de proteger o meio ambiente
paras as presentes e futuras geraes.
Diz o Professor Edis Milar57 que a Conferncia de Estocolmo foi resultado da percepo
das naes ricas e industrializadas da degradao ambiental causada pelo seu processo de
crescimento econmico e progressiva escassez de recursos naturais.
Para se perceber com preciso os motivos determinantes da adoo da Conveno
MARPOL 73/78, vale a pena transcrever as palavras de Robson Jos Calixto em sua importante
obra Incidentes Martimos:

O trauma representado pelo incidente ocorrido com o navio Torrey Canyon em 1967
e os ares persistentes provenientes da Conferncia de Estocolmo de 1972, levaram
adoo da Conveno Internacional para a Preveno da Poluio Causada por
58
Navios MARPOL, concluda em Londres, em 2 de novembro de 1973 .
Pode-se afirmar, portanto, que a proteo do meio ambiente marinho encontra-se inserida
em um contexto maior, qual seja, na tomada de uma conscincia ambiental global que passou a
despertar a ateno do mundo nas ltimas dcadas do sculo passado e com perspectiva de se
tornar o ponto central na poltica internacional.
Ademais, revela-se como um dever jurdico do Estado a proteo do meio ambiente marinho
conforme se depreende do artigo 192 da Conveno das Naes Unidas sobre o Direito do Mar,
que expressamente dispe que os Estados tm a obrigao de proteger e preservar o meio
ambiente.
Em seu artigo 211, esse importante Conveno da ONU dispe que os Estados, atuando por
intermdio da organizao internacional competente, ou seja, a IMO, ou de uma conferncia
diplomtica geral, devem estabelecer regras e normas de carter internacional para prevenir,
reduzir e controlar a poluio do meio marinho proveniente de embarcaes e devem do mesmo
modo promover a adoo, quando apropriado, de sistemas de fixao de trfego destinados a

54

A OILPOL 1954 considerada como o primeiro tratado internacional de defesa do meio ambiente, mais precisamente
tratando da questo da poluio.
55
Lixo, esgoto, poluio do ar, produtos qumicos, etc.
56
Nesse mesmo ano foi adotada em Londres uma Conveno sobre Preveno da Poluio Marinha por Alijamento de
Resduos e outros Materiais, que trata de lanamento industrial e outros lanamentos no mar por navios e aeronaves.
57
Edis Milar, Direito do Ambiente, p. 40.
58
Robson Jos Calixto, Incidentes Martimos, p. 97.

109
DCM

minimizar o risco de acidentes que possam causar a poluio do meio marinho incluindo o litoral e
danos de poluio relacionados com os interesses dos Estados costeiro. Alm disso, as regras e
normas estabelecidas nas convenes internacionais relacionadas preveno da poluio
proveniente de embarcaes devem ser reexaminadas com a periodicidade necessria.

O de ver de pr oteo do me io m arinho por part e dos Est ados s e coa duna
c o m o d ir e it o d e s o b e r a n ia s o b r e o s r e c u r s o s e c o n m ic o s d o m a r ?
Por sua vez, Geraldo Eullio do Nascimento e Silva59 ressalta que o artigo 193 da
Conveno sobre o Direito do Mar tem o grande mrito de haver transformado em regra de direito
internacional convencional o Princpio (que viria a ser denominado de Desenvolvimento
Sustentvel) consagrado pela Declarao de Estocolmo sobre o Meio Ambiente de 1972, o qual se
transcreve a seguir:
Os Estados tm o direito de soberania para aproveitar os seus recursos naturais de
acordo com sua poltica em matria de meio ambiente e de conformidade com o seu
dever de proteger e preservar o meio marinho.

Por conseguinte, a preveno do meio ambiente marinho no se restringe apenas aos

usurios dos recursos econmicos do mar (armadores, empresas de transporte martimo,
empresas de explorao de petrleo e gs, entre outros) mas tambm incumbe aos Estados
Soberanos, aos quais se impe condutas protetoras especficas no sentido de se editar normas
jurdicas impositivas desse dever de proteo.
Contudo, no basta a existncia dessa estrutura normativa internacional. preciso que
efetivamente haja um comprometimento de todos para que os objetivos maiores da proteo do
meio ambiente sejam atingidos. Por essa razo h uma presso da comunidade internacional,
principalmente das organizaes no governamentais (ONGs) ligadas proteo ambiental, no
sentido de que os governos ratifiquem as principais convenes internacionais referentes
poluio causada por navios. Por sua vez, aos Estados cabe editar legislao adequada para a
proteo do meio ambiente alm de efetivamente fiscalizar as atividades potencialmente
geradoras de degradao ambiental.
Nesse sentido, apenas para destacar o grau de comprometimento do Brasil com a proteo
ambiental em suas costas, alm de ratificar a Conveno MARPOL, o Congresso Nacional editou
a Lei n 9.966, de 28 de abril de 2000 (conhecida como Lei do leo) que dispe sobre a
preveno, o controle e a fiscalizao da poluio causada por lanamento de leo e outras
substncias nocivas ou perigosas em guas sob jurisdio nacional e d outras providncias. Em
seu art. 1, encontra-se disposto que esta estabelece os princpios bsicos a serem obedecidos na
movimentao de leo e outras substncias nocivas ou perigosas em portos organizados,
instalaes porturias, plataformas e navios em guas sob jurisdio nacional.

59

Geraldo Eullio do Nascimento e Silva, Direito Ambiental Internacional, p. 97.

110

No obstante, os acidentes martimos ocorridos ao longo das dcadas, revelaram certa

fragilidade e insuficincia das normas internacionais no sentido de efetivamente garantir uma
proteo adequada do espao martimo. Devemos lembrar que no incio do funcionamento da
IMO, a proteo do meio ambiente marinho no se encontrava entre os objetivos da Organizao.
Uma forma de coibir condutas nocivas ao meio ambiente, principalmente as voluntrias,
como o lanamento deliberado de resduos provenientes da operao dos navios ao mar, bem
como o efetivo cumprimento por parte das empresas de navegao das normas de construo e
operao de navios, sobretudo os navios de carga perigosa (incluindo os petroleiros) foi
estabelecer penalidades pecunirias vultosas aos transportadores que incorressem em dano ao
meio ambiente.
Para se ter uma idia clara das penalidades que so impostas aos armadores em
decorrncia dos danos ambientais causados por seus navios, vale a pena transcrever a estimativa
de prejuzos gerados pelo acidente com o petroleiro Exxon Valdez, no Alasca, em 1989.
US$ 2.2 bilhes pela limpeza do Golfo do Alasca;
US$ 700 milhes em levantamentos periciais;
US$ 300 milhes em indenizaes a particulares afetados pelo acidente;
US$ 1 bilho em condenaes criminais e civis nas aes promovidas pelas
autoridades federais e estaduais;
US$ 100 mil pagos mensalmente ao governo do Alasca, como indenizao por
perdas comerciais aps acidente.
US$ 5,3 bilhes pleiteados em indenizaes.

Robson Jos Calixto acrescenta que se estima que os advogados da Exxon receberam ao
redor de um bilho de dlares pelo trabalho60.

Se r q u e u m a e mp r e s a d e n av e g a o , p o r ma i s b em e s tr u tu r a d a q u e
s e j a , te m c o n d i e s d e a r c a r c o m ta i s v a lo r es d e i n d e n iz a e s ? P o r
s u a v e z, a s e mp r es a s s eg u r a dor a s te r o c o n d i e s a tu a r i a is d e f a ze r
f r e n te a in d e n i za e s n e s s e s p a ta m a r e s ?
Certamente que a resposta a ambas as questes somente pode ser negativa.
Por essa razo, os armadores e operadores martimos estabeleceram mecanismo de
auto-ajuda para eventuais despesas decorrentes de acidentes martimos que causem danos ao
meio ambiente. o que veremos a seguir.

60

Robson Jos Calixto, Incidentes Martimo, p. 118.

111
DCM

2.3 .2 Sis t e ma de Re s pons abilida de C ivil por Polui o C a usa da por le o

R e gi me Pr i va do : TOV ALO P E C RI S TAL
Embora os acidentes martimos envolvendo navios-tanque sejam mais visveis do ponto de
vista dos danos causados ao meio ambiente, no h dvidas de que outros incidentes de menores
propores tambm contribuem para a degradao ambiental. A comunidade internacional est
atenta a essa questo tanto que tem feito esforos no sentido de aprovar um sistema de
responsabilidade civil adequado e efetivo para compensar as pessoas que sofreram danos
causados por derramamento de leo no mar independentemente dele ser transportado em naviostanque. Por exemplo, os danos causados ao meio ambiente provenientes de vazamento de leo
combustvel ou leo lubrificante utilizado pelos navios.
Apesar das legislaes internacional e nacionais tratarem a questo com rigor, existirem
convenes internacionais disciplinando especificamente a construo de navios-tanque de forma
a reduzir o impacto dos acidentes, aliado aos esforos da IMO em padronizar a formao dos
martimos, os acidentes ainda ocorrem, com danos ambientais significativos.
Como foi visto no item anterior, as indenizaes por danos causados ao meio ambiente
alcanam valores extremamente elevados, o que pode levar uma empresa de navegao
falncia, dependendo das propores do acidente, do local em que ele ocorra, dos bens atingidos,
entre outros fatores que so levados em considerao para a fixao do montante da indenizao
a ser paga, tanto para o Estado costeiro como para os particulares atingidos.
Jos Fernando Cedeo de Barros lembra que os pases mais afetados principiaram por
adotar regras jurdicas internas de cunho intimidativo, conduzindo os grandes armadores e as
empresas petrolferas a buscarem solues alternativas, elaborando um cdigo de conduta para
o meio empresarial, antecipando os efeitos concernentes sua responsabilidade em decorrncia
de naufrgios e outros incidentes ocorridos nos mares e oceanos61.
Antes mesmo da adoo de convenes internacionais celebradas em conferncias entre
Estados sob a orientao da Organizao Martima Internacional, houve dois acordos voluntrios
importantes para a construo do sistema de responsabilidade civil pblico como conhecemos
atualmente. Esses dois acordos so conhecidos como TOVALOP (Tanker Owners Voluntary
Agreement Concerning Liability for Oil Pollution) e CRISTAL (Contract Regarding a Supplement to
Tanker Liability for Oil Pollution).
Tais acordos foram celebrados pelos os armadores e proprietrios de cargas na busca de
meios alternativos para viabilizarem o pagamento dos danos causados por poluio sem
comprometer a sade financeira de suas atividades econmicas.
O TOVALOP 1969, em virtude dos riscos previstos na CLC/69, foi adotada por armadores de
navios tanques. Trata-se de um acordo voluntrio para pagamento das indenizaes devidas como
conseqncia de poluio causada por leo. A cobertura feita pelos Clubes P&I ou pela

61

Jos Fernando Cedeo de Barros, Direito do Mar e do Meio Ambiente, p.151.

112

International Tanker Indemnity Association (ITIA) sob forma de seguro. J o CRISTAL 1971 uma
complementao do TOVALOP, envolvendo, alm dos transportadores de carga, os demais
interessados, tais como donos, produtores, importadores, etc.
Observe a data em que esses acordos foram adotados (1969 e 1971). Podemos concluir que
a adoo desses acordos revela a preocupao das partes envolvidas no transporte de leo pelo
mar com a compensao dos prejuzos causados em decorrncia de derramamentos de leo,
dentro de certos limites de viabilidade econmica.
O grande motivo para a adoo desses acordos foi, sem dvida nenhuma, o acidente com o
navio Torrey Canyon, ocorrido em 1967.
O Acordo TOVALOP encoraja os proprietrios dos navios-tanque a agir de forma imediata
aps a ocorrncia de um vazamento de leo, reconhecendo que a rapidez com que o acidente
enfrentado fator preponderante para o controle e reparao dos danos causados. Assim, a
questo do financiamento das operaes de controle e recuperao das reas atingidas era
deixado em segundo plano em favor da efetiva interveno reparadora.
Em um momento inicial, o TOVALOP prescrevia que apenas os governos poderiam reclamar
indenizao dos custos relacionados com o controle da poluio em suas guas. Ademais, a idia
preponderante de responsabilidade civil na origem do acordo era a subjetiva, ou seja, aquela
calcada na culpa, embora o nus de demonstrar a sua inexistncia cabia ao armador.
Com a adoo da Conveno Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos
Causados pela Poluio por Derramamento de leo (CLC 1969), a partir da sua entrada em vigor
em 1975, o acordo TOVALOP se alinhou com a mesma, transmutando a responsabilidade civil
pelos danos causados em objetiva, abarcando tambm o direito de indenizao pessoas
privadas que sofressem prejuzos decorrentes da poluio. Ademais, houve um aumento dos
limites de indenizao, alm da extenso dos prazos para apresentao de demandas referentes
s indenizaes.
Em 1987, o acordo TOVALOP recebeu a denominao de TOVALOP Standing Agreement
(TSA), sendo aplicvel quando a Conveno de 1969 no incidir. Para se ter uma idia clara dos
valores envolvidos na compensao por danos causados ao meio ambiente, em sua verso
original, o Acordo TOVALOP estabelecia um limite de US$ 100 por tonelada bruta ou US$ 10
milhes no total, o que fosse menor. Sob o TSA, a compensao mxima para todas as demandas
geradas de um acidente foi elevada para US$ 160 por tonelada ou US$ 16,8 milhes no total.
Podem ser partes do Acordo o proprietrio do navio ou afretador. Em termos gerais, segundo
a prpria definio da CLC 1969, podem ser parte do TOVALOP a pessoa que tem a posse e o
controle exclusivo do navio durante o contrato de utilizao.
Embora o Acordo cubra os danos causados a Estados e pessoas privadas atingidas por
derramamento de leo, importante deixar claro que o TOVALOP tambm se aplica em caso de
acidentes ocorridos em alto-mar, desde que a poluio se produza ou ameace se produzir sobre o
113
DCM

territrio ou o mar territorial de um Estado.

Destaca Jos Fernando Cedeo de Barros que o grande mrito do Acordo TOVALOP
consiste na cobertura das medidas preventivas tomadas antes do derramamento de
hidrocarbonetos, graas s definies de prejuzo por poluio, medidas de salvaguarda e de
evento.62
E como constitudo o fundo financeiro para o pagamento dessas indenizaes? Esse fundo
pode ser formado atravs dos Clubes P&I (Protection and Indemnity Clubs), muturios de seguros
martimos ou pela ITIA (International Tankers Indemnity Association).
A grande vantagem do Acordo TOVALOP para as pessoas atingidas por
derramamentos de leo o procedimento clere e pouco custoso (por exemplo,
reduo de gastos com processo judicial, honorrios advocatcios, periciais , etc.).
Contudo, para usufrurem dessa forma menos custosa para o recebimento das
indenizaes, as vtimas se sujeitaro a uma indenizao limitada. Cada montante da
indenizao a ser destinada a cada pessoa atingida deter minado por intermdio de
um procedimento de acerto de contas, ou seja, uma espcie de regulao dos
danos .
Para o armador, a vantagem significativa pois tem a sua responsabilidade limitada ao
estabelecido pelo Acordo, ficando livre de indenizaes ilimitadas aps um processo judicial
extremamente custoso ( s lembrar o acidente do Exxon Valdez).
Para encerrar essa pequena anlise do Acordo TOVALOP, verifica-se que h um prazo para
se requerer a compensao com base em seus termos. A clusula VIII, letra c, do Acordo,
estabelece que o pedido deve ser feito dentro do prazo de dois anos, contados a partir da data em
que tenha ocorrido o evento (derramamento do leo).
Na eventualidade de haver disputa entre o armador e os demandantes sobre os valores das
cotas da indenizao, o meio de soluo do litgio a arbitragem (tendo a vtima o prazo de trs
anos a contar do acidente para pleitear o procedimento arbitral, segundo a clusula VIII, letra e). E
se a arbitragem no solucionar a questo? Bem, ento no h alternativa s partes envolvidas a
no ser buscarem a reparao do dano perante o Poder Judicirio, com todos os nus que um
processo judicial acarreta. O processo judicial se dar perante a Justia local, com a aplicao da
legislao interna do Estado (no nosso caso, por exemplo, aplica-se a Lei do leo). Para o
armador, a questo da indenizao sai do mbito de incidncia do Acordo TOVALOP, sujeitandose indenizao imposta pela sentena judicial.
O Acordo CRISTAL um acordo suplementar ao TOVALOP. Quando da sua adoo, tinha
a funo de indenizar os prejuzos advindos da poluio e dos custos de limpeza que excedessem

62

Jos Fernando Cedeo de Barros, Direito do Mar e Meio Ambiente, p. 154.

114

os limites de responsabilidade fixados pelas leis locais, pelo TOVALOP e, mais adiante, pela
prpria CLC 1969 (a partir do momento em que essa Conveno entrou em vigor).
Como destaca Ling Zhu63, o CRISTAL tinha campo de atuao restrito, somente intervindo
em um nmero limitado de circunstncias. No incio de sua aplicao, a indenizao sob o
CRISTAL, no ultrapassava o montante de US$ 30 milhes, dos quais se deduzia o total das
somas disponveis nos termos do TOVALOP. A partir de junho de 1972, observa Jos Fernando
Cedeo de Barros64 que, em conseqncia das negociaes entre os seguradores (P&I Clubs e as
companhias de petrleo), o CRISTAL comeou a reembolsar aos proprietrios dos navios a parte
superior de suas despesas de limpeza.
Ademais, no ano seguinte, aps mudanas na TOVALOP no sentido de tambm abranger as
despesas decorrentes de procedimentos adotados antes do derramamento (medidas preventivas
contra a poluio), o CRISTAL tambm se adaptou de forma a englobar esse tipo de despesas
(com preveno).
Para entender a razo de existncia do Acordo CRISTAL ns devemos perceber que o seu
carter de uma complementao da compensao limitada prevista no acordo TOVALOP bem
como na Conveno CLC 1969. Melhor explicando. Como os valores das indenizaes por danos
causados por derramamento de leo nesses outros instrumentos legais citados so limitados
quanto ao valor a ser pago, h possibilidade dos prejuzos no serem plenamente cobertos. Essa
situao poderia gerar uma instabilidade na atividade petrolfera diante da possibilidade de uma
multiplicao de demandas judiciais objetivando a reparao integral dos danos causados em
decorrncia da limitao da compensao permitida pelo TOVALOP, em um primeiro momento, e
pela Conveno CLC 1969, posteriormente.
O CRISTAL indeniza toda pessoa que sofreu prejuzo por derramamento de leo de um
navio, bem como o proprietrio desse mesmo navio que tenha realizado despesas em medidas
preventivas para tentar evitar a poluio, se, aps ter tentado todos os recursos possveis, essas
pessoas no estejam em condies de obter uma indenizao integral de seus prejuzos ou de
seus gastos65.
Nos termos do Acordo CRISTAL, indeniza-se as vtimas, no que tange aos prejuzos
causados pela poluio e custos de medidas de salvaguarda, e o proprietrio do
navio com relao aos custos das medidas de salv aguarda, se eles no puderem
obter uma inden izao integral. Ob serva-se que as clusulas que assim dispe
levam em considerao a aplicao o u no da Conv eno CLC 1969.
Nos termos da clusula IV, letra e, a complementao da indenizao se d nos casos em
que as pessoas acima referidas no puderem obter a indenizao integral:
63

Ling Zhu, Compulsory Insurance and Compensation for Bunker Oil Pollution Damage, p. 9.
Jos Fernando Cedeo de Barros, Direito do Mar e do Meio Ambiente, p.156.
65
Jos Fernando Cedeo de Barros, Direito do Mar e do Meio Ambiente, p.157.

64

115
DCM

I do fundo de limitao constitudo pelo proprietrio do navio ou seu segurador, segundo a

CLC;
II de outra pessoa ou navio responsvel;
III de outras fontes de indenizao, segundo qualquer conveno ou lei aplicvel.
J a clusula IV, letra f estabelece a complementao da indenizao nos casos em que as
pessoas acima referidas no puderem obter a indenizao integral, quando da no aplicao da
Conveno CLC 1969:
I do fundo constitudo pelo proprietrio do navio ou seu assegurador nos termos do
TOVALOP ou outra lei aplicvel;
II de outra pessoa ou navio responsvel;
III de outras fontes de indenizao, segundo qualquer conveno ou lei aplicvel.
Apesar da adoo dos sistemas pblicos de responsabilidade civil, como veremos no item a
seguir, os acordos TOVALOP e CRISTAL continuaram em vigor, funcionando como um sistema
paralelo s convenes internacionais sobre responsabilidade civil. A importncia desses acordos
que os mesmos no se excluam diante do sistema pblico composto pelas convenes
internacionais adotadas posteriormente. Na verdade eram um sistema complementar, em proveito
da efetiva compensao pelos danos causados ao meio ambiente pela atividade martima de
transporte de leo.
Entretanto, embora a importncia desses acordos voluntrios seja incontestvel, tais acordos
tiveram a sua aplicao progressivamente erodida pela ratificao em massa das Convenes da
IMO pelo mundo.
2.3.4 Br eve ref erncia so bre os P& I C lubs
Como voc pde ver, a responsabilidade civil dos armadores ampla. Envolve o dever de
indenizar os danos ocorridos na carga, conforme a situao, a outros armadores em caso de
abalroamento culposo, bem como os danos causados ao meio ambiente, tanto ao Estado costeiro
atingido quanto a terceiros, pessoas fsicas ou jurdicas, que sofram prejuzos advindos da
poluio.
Tambm viu que h uma tendncia em se estabelecer limites responsabilidade civil do
transportador sob pena de inviabilizar a prpria atividade do comrcio martimo. Como a atividade
martima envolve riscos significativos, normalmente a tcnica utilizada para transferir esses riscos
e tornar a atividade comercial martima atrativa sob o ponto de vista empresarial, a do seguro
martimo. Iremos estudar mais adiante, o seguro uma operao comercial pela qual uma parte, a
empresa de seguros, se compromete, mediante o recebimento de um pagamento prvio ou um
conjunto de pagamentos escalonados no tempo (denominado de prmio), e na eventualidade de
ocorrer um evento aleatrio (sinistro), a fornecer outra parte contratante uma prestao em
dinheiro (indenizao) pelo dano gerado ao objeto segurado.
O seguro, na verdade, uma tcnica de transferncia de riscos calcada na mutualidade, ou
seja, na mtua ajuda entre os participantes. Contudo, o seguro martimo no abarca todas as
116

hipteses que podem gerar responsabilidade para os armadores e transportadores martimos. H

situaes em que o seguro martimo no se consagrar como a tcnica adequada para a
transferncia dos riscos da atividade martima, sobretudo diante dos valores elevados das
indenizaes a serem pagas quando da ocorrncia de determinadas espcies de sinistros.
Conscientes de que as indenizaes geradas de grandes acidentes, sobretudo aqueles
envolvendo derramamento de produtos nocivos, envolvem valores significativos, muitas vezes
alm da capacidade financeira do armador, esses passaram a se reunir em sociedades de mtuo,
destinadas a cobrir os riscos no cobertos pelo seguro a prmio e algumas outras
responsabilidades.
So os Clubes de Proteo e Indenizao (P&I Clubes Protection and Indemnity Clubs)
que visam complementar o seguro normal protegendo navios de longo curso e respectiva carga
contra sinistros que envolvam responsabilidade civil. Existem vrios desses clubes de proteo no
mundo (j foram contabilizados 26 em todo o mundo). Os P&I clubs tm personalidade jurdica
prpria, de direito privado e, segundo a doutrina especializada, no possuem fins lucrativos. So
mantidos por intermdio de contribuies de seus membros, da o seu carter de mutualidade.
De forma geral, os Clubes P&I cobrem as responsabilidades dos armadores por danos
causados a terceiros e o risco de coliso at quarta parte do valor do outro navio, (mas nada
quanto ao prejuzo do prprio armador, j que esses prejuzos sero cobertos pelo seguro
martimo de casco), em relao carga e s avarias causadas a objetos fixos (cais, por exemplo)
e flutuantes.
As funes bsicas dos Clubes P&I so:
a) oferecer cobertura de indenizao em riscos variados (como visto do pargrafo anterior, as
coberturas se relacionam a danos causados a terceiros);
b) promover vistorias de carga, avarias e condio de navegabilidade do navio;
c) prestar fiana em caso de arresto;
d) oferecer proteo e orientao aos armadores em qualquer porto do mundo onde estejam
operando ou transitando;
e) prestar assistncia a seus associados em litgios.

Eliane M. Octaviano Martins66 relaciona as coberturas geralmente previstas pelos Clubes

P&I, embora elas possam variar conforme o clube especfico.

participao em avaria grossa;

risco de coliso, em relao carga e s avarias causadas propriedade de terceira
parte, a objetos fixos e flutuantes;

66

Eliane M. Octaviano Martins, Curso de Direito Martimo, vol. II, pp.490-491.

117
DCM

avarias a navios, carga e outros objetos que no decorram de abalroamento ou coliso;

perda ou falta de carga ou outra propriedade;

custas e despesas com remoo de navio ou restos de navio naufragado;

cobertura de danos pessoais;

responsabilidades impostas aos armadores por novas leis;

multas por infraes legislao;

despesas com salvamento e contratos de reboque;

responsabilidades relativas a contratos de aluguel de aparelhamentos de carga e

descarga;
despesas de quarentena;

despesas de greve;

cobertura de prejuzos e penalidades em casos de poluio marinha;

avarias ou compensao por perda de vida, acidente pessoal ou doena causada a uma
terceira parte;

assistncia a tripulantes e terceiros, que estejam visitando ou trabalhando na

embarcao, em casos de doenas, acidentes pessoais, providncias relativas a

documentao, viagem de retorno a seus pases de origem, repatriao, substituio de

tripulantes;
perda de pertences da tripulao;

cobertura de despesas de arribada;

pagamento de indenizaes a vtima ou seus familiares em casos de acidentes de

trabalho.

Podemos concluir que os P&I Clubs ocupam lugar de destaque na atividade comercial
martima, intercedendo ao lado dos armadores em caso de responsabilidade civil desses,
propiciando um adequado e razovel nvel de risco para os armadores. Sem os Clubes P&I, a
navegao martima no teria atingido o grau de desenvolvimento que hoje observamos.
Antes de passar para a subunidade 2.4, aproveite para respirar, fazer um alongamento e, em
seguida teste o que aprendeu.

Ta r e f a 2 .7

Qual a principal funo dos Clubes P&I para o comrcio martimo?

_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________

118

2 . 4 O S R E G I M E S P B L I C O S D E R E S P O N S AB I L I D A D E : C L C , F U N D ,
PROTOCOLO DE 84 E PROTO COLO DE 92

Como visto anteriormente, o primeiro problema srio a preocupar a comunidade

internacional foi a poluio dos mares por leo. Com o desenvolvimento dos navios tanques, nos
quais grandes quantidades de substncias nocivas so transportadas, a poluio marinha tornouse objeto de regulamentao internacional. Para tratar desse problema especificamente, diversas
convenes internacionais foram formuladas. Esses instrumentos encontram-se hoje sob a gide
da Organizao Martima Internacional, podendo ser citados, como os mais importantes, os
seguintes:
1954

1962

Primeira Conveno para a Preveno da Poluio do Mar por leo67 OILPOL/54

(Convention for the Prevention of Pollution of the Sea by Oil);

Emendas Conveno para a Preveno da Poluio do mar por leo;

1969

Como resultado do trabalho jurdico iniciado aps o acidente do navio Torrey Canyon,
duas novas Convenes so adotadas Conveno sobre a Responsabilidade Civil
por Danos de Poluio por leo CLC/69 (Civil Liability Convention) e a Conveno

relativa Interveno em Alto-Mar em casos de Acidentes que causem Poluio por

leo;
1971

Conveno Internacional para o Estabelecimento de um Fundo de Indenizao para

os Danos de Poluio por leo (FUND 71);

1972

1973

1990

Conveno sobre Preveno da Poluio Marinha pelo Alijamento de Dejetos e outros

Materiais, de 1972 (conhecida como London Dumping Convention)

Conveno para Preveno da Poluio Causada por Navios MARPOL 73/78

(International Convention for the Prevention of Pollution from Ships)
Conveno Internacional sobre Preparo, Resposta e Cooperao em Caso de Poluio
68
por leo OPRC/90 (Oil Pollution Preparedness, Response and Co-operation).

Contudo, fora do mbito mais tcnico da IMO, vimos que o principal instrumento de proteo
e preservao do meio ambiente marinho a Conveno das Naes Unidas sobre o Direito do
Mar, assinada em 10 de dezembro de 1982 em Montego Bay, Jamaica, e que entrou em vigor em
16 de novembro de 1994. O Brasil, que ratificou a Conveno em dezembro de 1988, editou
posteriormente a Lei n. 8.617, de 04 de janeiro de 1993, de modo a adequar o nosso direito interno
ao texto da Conveno, antes mesmo dela entrar em vigor (lembra-se que o Brasil tinha o mar
territorial de duzentas milhas?).

67

Essa Conveno e suas Emendas de 1962 e 1969, foram substitudas com a entrada em vigor, em 2 de outubro de
1983, do Anexo I da MARPOL 73/78.
68
Ratificada pelo Brasil.

119
DCM

Embora a estrutura normativa, tanto no plano internacional quanto no plano nacional,

dedique ateno preveno da poluio (projetos de construo de navios tanques, disciplina da
navegao, formao dos martimos, etc.) os acidentes martimos continuam ocorrendo. Desta
forma, na eventualidade de um acidente ocorrer causando dano ao meio ambiente, aos Estados
costeiros atingidos, bem como a terceiras pessoas, surge o dever de indenizao desses prejuzos
e do restabelecimento, dentro da possibilidade tcnica, das condies naturais anteriores ao
sinistro.
Tambm como j analisamos anteriormente, a responsabilidade civil em decorrncia de
danos causados ao meio ambiente do tipo objetiva, ou seja, independe da comprovao de
culpa do causador do dano. Basta que se demonstre a conduta do agente, o dano ocorrido e o
nexo de causalidade entre a conduta e o dano. A qualificao da responsabilidade civil em
decorrncia do dano ambiente como objetiva praticamente tornou certo o dever do armador de
indenizar os prejuzos causados pelo acidente ocorrido com o seu navio.
Como um acidente envolvendo leo, por exemplo, apresenta grande potencial poluidor,
pelas prprias caractersticas intrnsecas do produto, os danos so extensos e de difcil reparao.
Para compensar esses prejuzos, os Estados normalmente adotam uma legislao bastante
rigorosa de controle aliado a um sistema de penalidades pecunirias com multas elevadas. Alm
disso, h a possibilidade das vtimas procurarem o Poder Judicirio, individualmente ou
coletivamente, para se ressarcirem de seus prejuzos. Desta forma, os valores que a empresa de
navegao pode ter que pagar em decorrncia de um nico acidente martimo pode debilitar as
suas finanas e ameaar a prpria continuidade de sua atividade comercial. Voc lembra do caso
do navio Exxon Valdez e dos valores das indenizaes que a empresa Exxon teve de pagar e
ainda continua pagando? J d para voc ter uma idia real do problema que o armador pode ter
que enfrentar!
Para fazer frente a essas indenizaes, vimos no item anterior que pos armadores
celebraram acordos priv ados para se ajudar mutuamente, como o caso do
TOVALOP e do CRISTAL. Alm disso, tem-se a participao dos armadores nos
Clubes P&I como uma forma de socializao dos riscos entre os armadores.
Nessa parte do trabalho vamos analisar os regimes pblicos de responsabilidade civil por
danos decorrentes da poluio. Chamamos de regime pblico porque foram adotados em
conferncias internacionais entre Estados. As duas principais convenes internacionais que
tratam da responsabilidade civil por dano causado ao meio ambiente so:
Conveno Internacional sobre a Responsabilidade Civil por Danos de Poluio por leo
CLC/69 (International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, 1969);

Conveno Internacional para o Estabelecimento de um Fundo de Indenizao para os

Danos de Poluio por leo - FUND 71 (International Convention on the Establishment of
a International Fundo for Compensation for Oil Pollution Damage, 1971);

120

Essas convenes tiveram protocolos adicionais, sendo que os ltimos foram adotados em
1992 (tanto para a CLC/69 quanto para a FUND/71). Tambm foi adotada uma Conveno sobre
limitao da responsabilidade para as reivindicaes martimas (Convention on Limitation of
Liability for Maritime Claims, 1976).
Recentemente, foi adotada em 1996 uma conveno internacional sobre responsabilidade e
compensao por danos conexos com o transporte de substncias perigosas e nocivas por mar
(International convention on liability and compensation for damage in connection with the carriage
of hazardous and noxious substances (HNS) by sea). Essa ltima conveno trata da
responsabilidade civil por danos causados ao meio ambiente por carga perigosa que no seja
leo. Essa conveno ainda no entrou em vigor porque no recebeu o nmero mnimo de
adeses necessrias.
Passaremos agora para o estudo especfico das Convenes CLC/69 e FUND/71 e seus
protocolos.
2 . 4 .1 C o nve n o I nt e r n a c i o na l s o br e R e s p ons a b il id a de C i vi l p o r D a n os
C a usa dos por Polui o por le o, 1 96 9 e s e u Pr ot oc olo de 1 9 92
O principal motivo que gerou a adoo dessa conveno pelos Estados foi a tomada de
conscincia dos riscos de poluio criados pelo transporte martimo internacional de leo a granel.
Assim, pela potencialidade danosa de acidentes envolvendo os navios petroleiros, os pases
acharam por bem adotar essa conveno j que reconheciam a necessidade de garantir uma
indenizao adequada s pessoas que viessem a sofrer danos causados por essa poluio
proveniente de navios.
A grande vantagem da adoo de uma conveno internacional sobre o tema a adoo de
regras e procedimentos uniformes num plano internacional para definir as questes de
responsabilidade e garantir, em tais ocasies, uma reparao eqitativa.
O Brasil ratificou a CLC/69, estando em vigor em nosso pas desde o ano de 1977.
Verifica-se que o objetivo principal da Conveno sobre Responsabilidade Civil (CLC)
assegurar a adequada compensao para as pessoas (fsicas e jurdicas) que sofram danos
causados por poluio por leo em decorrncia de incidentes martimos envolvendo navios
petroleiros. A Conveno estabelece que a responsabilidade por tais danos do proprietrio do
navio que gerou a poluio (seja por vazamento, derramamento ou descarga).
Portanto, responsabiliza o proprietrio do navio que se envolve em um incidente
estabelecendo, entretanto, uma limitao de valores da indenizao que dever ser suportada pelo
armador do navio. Como se ver, essa limitao se dar em relao tonelagem do navio.
A Conveno traz em seu art. 1 uma srie de definies que serviram para interpretar o
conjunto de regras prescrito em seu corpo. Assim, para a CLC/69 temos as seguintes definies:

121
DCM

1 - "Navio" significa toda embarcao martima ou engenho martimo flutuante, qualquer que seja o
tipo, que transporte efetivamente leo a granel como carga.
2 - "Pessoa" significa toda pessoa fsica ou jurdica de direito pblico ou de direito privado incluindo
um Estado e suas subdivises polticas constitucionais.
3 - "Proprietrio" significa a pessoa ou pessoas registradas como proprietrio do navio, ou em falta de
matrcula, a pessoa ou pessoas que tm o navio por propriedade. Todavia, nos casos de um
navio de propriedade de um Estado e operado por uma companhia que, nesse Estado,
registrada como operadora do navio, o termo "proprietrio" designa essa companhia.
4 - "Estado de registro de navio" significa, em relao aos navios registrados, o Estado no qual o
navio tiver sido registrado e, com relao aos navios no registrados, o Estado cuja bandeira o
navio arvora.
5 - "leo" significa qualquer leo persistente, tais como petrleo bruto, leo combustvel, leo diesel
pesado, leo lubrificante e leo de baleia, quer transportado a bordo de um navio como carga ou
nos tanques de um navio, quer nos tanques de combustvel desse navio.
6 - "Dano por Poluio" significa perda ou dano, causados fora do navio transportador de leo, por
contaminao resultante de um derrame ou descarga de leo do navio onde quer que possa
ocorrer esse derrame ou descarga, e inclui o custo das despesas com medidas preventivas e
outras perdas ou danos causados por essas medidas preventivas.
7 - "Medidas Preventivas" significa quaisquer medidas, razoveis, tomadas por qualquer pessoa aps
ter ocorrido um incidente, visando prevenir ou minimizar o dano causado pela poluio.
8 - "Incidente" significa todo fato ou conjunto de fatos que tm a mesma origem e que resultem em
danos por poluio.

Nos termos do seu art. 2, a Conveno ser aplicada, exclusivamente, aos danos causados
no territrio, incluindo o mar territorial de um Estado Contratante e s medidas preventivas
tomadas para evitar ou minimizar tais danos. Portanto, o seu alcance territorial, no que tange aos
danos causados pela poluio, limita-se ao territrio de um outro Estado que faa parte da
Conveno. Veja que o dano no se restringe apenas costa e bens localizados em terra, mas
tambm abarca o prprio mar territorial.
A CLC prev, ainda, algumas excees que excluem a responsabilidade do proprietrio do
navio quanto ao dano causado. Assim, segundo a conveno, o proprietrio do navio no ser o
responsvel pelo dano de poluio se provar que o mesmo:
a) resultou de um ato de guerra, de hostilidade, de uma guerra civil, de uma insurreio ou
de um fenmeno natural de carter excepcional, inevitvel e irresistvel, ou
b) resultou totalmente de um ato ou omisso praticado por um terceiro com inteno de
produzir nos, ou

122

c) resultou integralmente de negligncia ou de ato prejudicial de um Governo ou de outra

autoridade responsvel pela manuteno de faris ou de outros auxlios navegao, no exerccio
dessa funo.
Ainda se o proprietrio provar que o dano por poluio em sua totalidade ou em parte, seja
de um ato ou omisso feito com inteno de causar danos, pela pessoa que sofreu esses danos
ou de negligncia dessa pessoa, o proprietrio pode ser desobrigado em todo ou em parte de sua
responsabilidade para com a essa pessoa.
Portanto, o nmero de excees estrito, cabendo, em cada caso, ao proprietrio do navio
provar que tais excees efetivamente ocorreram.
Imagine a situao em que dois ou mais navios se envolvem em um acidente martimo
ocorrendo danos ao meio ambiente ocasionados por vazamentos desses navios.

C o mo f ic a r a dis t r ib u i o d os va lor e s a s e r e m i nde n iz a d os ?

A CLC/69 dispe expressamente sobre esse caso dizendo que, quando os derrames ou
descargas de leo se do em mais de um navio e da resultam danos por poluio, os proprietrios
de todos os navios envolvidos sero, a no ser que exonerados de acordo com o artigo 3 (que
trata das excees vistas acima), solidariamente, responsveis pela totalidade dos danos que no
possam ser razoavelmente divisveis.
Sendo a responsabilidade solidria, as pessoas atingidas pela poluio podero demandar a
indenizao de qualquer um dos envolvidos na poluio, sendo que esses tm o direito de
regresso em relao aos co-responsveis pelos valores pagos alm da sua prpria
responsabilidade.
O proprietrio de um navio tem o direito de limitar sua responsabilidade, nos termos da
Conveno em relao a um acidente, exceto quando considerado culpado por faltas reais que
tenham acarretado a poluio (ou seja, se o incidente tiver sido produzido por uma falta pessoal do
proprietrio). Essa limitao calculada em relao ao que se convencionou denominar de Special
Drawing Rights (SDR69) tendo como parmetro de aferio a tonelagem do navio. De forma geral,
nos termos da CLC/69, tem-se como limite o valor de US$ 179 por cada tonelada a arqueao
bruta do navio, com limitao mxima de 14 milhes SDR (cerca de US$ 21,5 milhes,
atualmente) para cada incidente.
Contudo, para poder se beneficiar dessa limitao de responsabilidade, a Conveno
estabelece algumas obrigaes a serem cumpridas pelo proprietrio do navio. Assim, o
proprietrio dever providenciar para os seus navios uma cobertura cuja soma seja equivalente
responsabilidade total do proprietrio por um incidente. Essa cobertura poder se dar por
69

Special Drawing Rights uma unidade de moeda utilizada pelo Fundo Monetrio Internacional. uma taxa de cmbio
varivel, o que permite uma atualizao permanente de seus valores.

123
DCM

intermdio de seguro ou outro fundo securitrio adequado. o que dispe o art 7 da Conveno
que transcrevemos na ntegra por sua importncia para o armador.
Art. 7
1 - O proprietrio de um navio registrado em um Estado Contratante, e que transporte mais de
2.000 toneladas de leo a granel como carga dever fazer um seguro ou outra garantia financeira,
tal como cauo bancria ou certificado emitido por um fundo internacional de indenizao, num
montante fixado pela aplicao dos limites de responsabilidade previstos no artigo 5, 1, com o
fim de cobrir sua responsabilidade por danos por poluio, conforme as disposies da presente
2 - Dever ser emitido para cada navio um certificado que ateste que um seguro ou garantia
Conveno.
vlido de acordo com as disposies da presente Conveno. Ser emitido ou visado pela
autoridade competente do Estado de registro o qual deve se assegurar de que o navio satisfaz as
disposies do pargrafo do presente artigo. O certificado dever ser feito de acordo com o modelo
anexo
a) nome
e conter
doas
navio
seguintes
e portoinformaes:
de registro;
b) nome e local do principal estabelecimento do proprietrio;
c) tipo de garantia;
d) nome e local do principal estabelecimento do Segurador ou de outra pessoa que d a
garantia e, se a ocasio se apresentar, o local do estabelecimento em que foi subscrito o
Seguro
e)
o perodo
ou a de
Garantia;
validade do certificado, o qual no poder exceder o do Seguro ou da Garantia.
3 - O certificado dever ser emitido na lngua ou lnguas oficiais do Estado que o emite. Se a
lngua utilizada no for o ingls ou francs, o texto dever conter uma traduo numa dessas
4 - O certificado dever se achar a bordo do navio e uma cpia dever ser depositada junto
lnguas.
autoridade que possui o registro de matrcula do navio.
5 - Um seguro ou outra garantia financeira no satisfar as disposies do presente artigo se
seus efeitos cessarem por razes outras que no seja o trmino do perodo de validade indicado no
certificado na aplicao do 2 do presente artigo, antes de expirar o prazo de 3 (trs) meses a
contar da data em que um aviso prvio tenha sido dado autoridade citada no 4 do presente
artigo, a menos que o certificado no tenha sido restitudo a essa autoridade ou que um novo
certificado vlido no tenha sido emitido antes do fim desse prazo. As disposies precedentes se
aplicam do mesmo modo a qualquer modificao do seguro ou garantia financeira que no mais
satisfaam

6 - O Estado
s disposies
de registrododever,
presente
sobartigo.
ressalva das disposies do presente artigo, determinar as
condies de emisso e validade do certificado.
7 - Os certificados emitidos ou visados sob a responsabilidade de um Estado Contratante sero
reconhecidos pelos outros Estados Contratantes para todos fins da presente Conveno, e sero
considerados como tendo o mesmo valor dos certificados por eles mesmos emitidos ou visados. Um
Estado Contratante poder, a qualquer momento, consultar um Estado de registro para troca de
pontos de vista quanto a opinio dele a respeito de ser o Segurador ou Garantidor constante do
Certificado, financeiramente incapaz de fazer face s obrigaes impostas pela Conveno.
8 - Qualquer pedido de indenizao por danos oriundos de poluio pode ser formalizado
diretamente contra o Segurador ou a pessoa de onde emana a garantia financeira que cobre a
responsabilidade do proprietrio para com os danos por poluio. Em tal caso o demandado pode,
tendo ocorrido ou no culpa pessoal do proprietrio, beneficiar-se dos limites de responsabilidade
prescritos no 1 do artigo V. O demandado pode, por outro lado, se prevalecer dos meios de
defesa de que se valeria o proprietrio. Alm disso, o demandado pode se prevalecer do fato de
serem os danos por poluio resultantes de uma falta intencional do prprio proprietrio, mas no
poder se prevalecer de nenhum dos outros meios de defesa que pudessem ser invocados numa
ao intentada pelo proprietrio contra ele. O demandado poder, em todos os casos, obrigar o
9 - Todoafundo
proprietrio
ser chamado
constitudo
ao processo.
por um seguro ou outra garantia financeira de acordo com 1 do
presente artigo ser disponvel exclusivamente para cobrir as indenizaes devidas em virtude da
presente Conveno.

124

 10 - Um Estado Contratante no deve permitir que um navio que arvore a sua bandeira, ao qual se
aplique este artigo, opere comercialmente sem possuir um certificado emitido de acordo com o 2
ou 12 deste artigo.
11 - Sob ressalva das disposies do presente artigo cada Estado Contratante dever assegurar,
de acordo com sua legislao nacional, que o seguro ou outra garantia financeira correspondente as
exigncias do 1 do presente artigo, cubra qualquer navio seja qual for o seu local de registro, que
entre ou saia de seus portos ou que chegue ou deixe terminal ocenico localizado em seu mar
territorial, caso transporte efetivamente mais de 2.000 toneladas de leo a granel como carga.
12 - Se um navio que for propriedade do Estado, no estiver coberto por um seguro ou outra
garantia financeira as disposies pertinentes do presente artigo a ele no se aplicam.
Esse navio, todavia, deve possuir um certificado emitido pelas autoridades competentes do Estado
de matrcula, atestando que ele propriedade desse Estado e que sua responsabilidade est
coberta dentro dos limites previstos no 1 do artigo V. Esse certificado dever seguir, tanto quanto
possvel, o modelo prescrito no 2 deste artigo.

Tambm importante ressaltarmos que a conveno se aplica a todos os navios que fazem
viagens martima e que realmente transportem leo a granel como carga, porm apenas em
relao a navios que carreguem mais 2.000 toneladas de leo que se exige que o proprietrio
mantenha o seguro em relao aos danos causados pela poluio por leo, conforme disposto no
artigo transcrito acima.
A Conveno no se aplica aos navios de Guerra e outras embarcaes de propriedade ou
operadas pelo Estado, desde que no utilizados para fins comerciais. Assim, um navio petroleiro
de propriedade de uma empresa estatal (que tenha apenas recursos pblicos investidos na
mesma) e que seja utilizado no comrcio martimo de leo a granel estar submetido s normas
da CLC/69.

U m n a v io - t a nq u e d e G u e r r a , c a s o s e e n v o lv a e m u m a c i d e n te n o m ar
te rr i tor i a l de ou tr o Es ta do c o n tra ta n te da CL C (q u e n o s e ja o d e su a
ba nd e ir a) es t ar s u b me t ido a os te r m os da C o nv en o?
Em princpio, no. Contudo, se ficar demonstrado que excepcionalmente o navio estava
transportando leo comercialmente, a sim ser submetido aos termos da CLC/69. No se
esquea que o navio de Guerra tem imunidade de jurisdio, desde que no esteja sendo utilizado
para fins comerciais.
Nos termos do art 8 da CLC/69, os direitos indenizao previstos pela presente
Conveno prescrevero dentre de trs anos aps a data em que ocorrer o dano. Contudo, em
nenhum caso uma ao poder ser proposta aps seis anos a partir da data do incidente que
ocasionou o dano. Quando o incidente consistir de uma srie de ocorrncias, o perodo de seis
anos dever ser contado a partir da data da primeira das ocorrncias.

125
DCM

Lembre-se que a Conveno cobre os danos resultantes de poluio de

vazamentos de leo ocorridos no territrio (incluindo o mar territorial) de um Es tado
Parte da Conv eno.
Tambm impor tante des tacar que aplicada a navios que carreguem leo a
granel como carga. Portanto, vazamentos de navios-tanque em lastro ou em pores
ou tanques de navios que no sejam
Conveno, nem possvel recuperar os
tenham sido utilizadas com sucesso.

navios-tanque no so cobertos pela

custos quando as medidas prev entivas

Segundo o sistema da CLC/69, o proprietrio do navio no pode limitar a sua

responsabilidade se o incidente ocorreu como resultado de sua falta pessoal. Essa regra
extremamente importante pois, caso o armador seja considerado responsvel pelo incidente,
poder ter afastada a aplicao da Conveno e, por via de conseqncia, ter a sua
responsabilidade civil ilimitada.
Vamos passar agora para o estudo dos protocolos que foram adotados pela IMO em relao
Conveno Internacional sobre a Responsabilidade Civil por Danos de Poluio por leo.
I) Prot oc olo de 1 976
Esse protocolo foi adotado em 09 de novembro de 1976, tendo entrado em vigor em 08 de
abril de 1981. Se voc ler a CLC/1969, verificar que a unidade utilizada para o estabelecimento
do valor limite da indenizao Civil foi o franco que representava uma unidade constituda por
sessenta e cinco miligramas e meio de ouro ao ttulo de novecentos milsimos de pureza (era o
que se denominada de franco-ouro). Entretanto, a experincia internacional demonstrou a
inviabilidade de se manter esse padro como instrumento de converso para as moedas
nacionais. A dificuldade de converso, portanto, fez com houvesse uma necessidade real de se
abandonar essa padro.
Assim, o objetivo desse protocolo de 1976 foi prover uma nova unidade contbil, baseada no
Special Drawing Rights (SDR), ou seja, nos Direitos Especiais de Retirada usados pelo Fundo
Monetrio Internacional (FMI). Ainda previa a possibilidade de se utilizar uma unidade alternativa
baseada no ouro, para aqueles pases que no faziam parte do FMI ou ento que tinham uma
legislao que no permitia o uso dos SDR.
II) Prot oc olo de 1 9 84
Esse protocolo foi adotado em 25 de maio de 1984, tendo ficado estabelecido que entraria
em vigor 12 meses aps ter sido ratificado por 10 Estados, incluindo seis deles com frotas de
navios-tanque com pelo menos um milho de toneladas de arqueao bruta. Esse protocolo foi
revogado e substitudo pelo Protocolo de 1992, conforme veremos a seguir.
A comunidade internacional, efetivamente reconhecendo a importncia da CLC/1969 e da
FUND/1971, concluram na dcada de 1980 que os limites estabelecidos para a responsabilidade
126

civil por danos causados por derramamento de leo eram extremamente baixos para prover uma
adequada compensao pela poluio causada. Assim, o objetivo principal do Protocolo de 1984
foi aumentar os limites de responsabilidade a que se sujeitariam os armadores em caso de
poluio ocasionada por derramamento de leo. Contudo, ficou evidente para a comunidade
martima internacional que esse protocolo no obteria o nmero mnimo de ratificaes para a sua
entrada em vigor, razo pela qual foi substitudo pelo Protocolo de 1992.
Segundo a prpria Organizao Martima Internacional, o fator preponderante para que o
Protocolo de 1984 no entrasse em vigor foi a resistncia dos Estados Unidos, um dos maiores
importadores de leo do mundo, em ratific-lo. Os Estados Unidos preferiam um sistema de
responsabilidade ilimitada, introduzido pela OPA/90 (Oil Pollution Act de 1990). Desta forma, como
resultado dessa resistncia dos EUA, foi esboado um texto para o Protocolo de 1992 em que no
fosse necessria a ratificao dos Estados Unidos de forma a assegurar a sua entrada em vigor.
II I) Prot oc olo de 1 99 2
Esse protocolo foi adotado em 27 de novembro de 1992, tendo entrado em vigor em 30 de
maio de 1996. A grande mudana em relao ao protocolo de 1984 que passou a exigir, para a
sua entrada em vigor, a ratificao de quatro (em vez dos seis exigidos para o protocolo anterior)
dos pases com maiores frotas de navios-tanque.
Os limites de compensao, contudo, foram mantidos os mesmos que se encontravam
previstos no Protocolo de 1984:
para navios que no excedam a 5.000 AB, a responsabilidade limitada a 3 milhes
SDR;

para navios de 5.000 at 140.000 AB, a responsabilidade limitada a 3 milhes SDR

mais 420 SDR para cada unidade adicional da AB;

para navios acima de 140.000 AB, a responsabilidade limitada a 59.7 milhes SDR.

O protocolo de 1992 tambm introduziu uma mudana significativa ao ampliar a rea de

cobertura da CLC 69 de modo a abarcar tambm os danos causados por poluio por leo na
zona econmica exclusiva ou rea equivalente de um Estado Parte.
Portanto, verificamos que o protocolo de 1992 alterou a abrangncia da CLC 69, estendendo
sua aplicao Zona econmica exclusiva.
Alm disso, estabeleceu limites de responsabilidade para proprietrios de pequenos navios,
ampliou o limite de compensao a ser paga, fixou procedimentos de emenda Tcita para ampliar
os limites indenizveis e estabeleceu uma nova definio de "danos por poluio".
O art. 2, pargrafo 3 do Protocolo 92 dispe que o pargrafo 6, do artigo 1 da CLC 69
dever ser substitudo pelo seguinte texto:

127
DCM

6. "Dano por poluio" significa:

(a) perda ou dano, causados fora do navio, por poluio resultante do derrame ou
descarga de leo do navio, onde quer que esse derrame ou descarga possa ocorrer,
sob condio de que a compensao por deteriorao ambiental, parte da perda de
benefcios decorrente de tal deteriorao, deva ser limitada aos custos das medidas
razoveis de restaurao efetivamente empreendida ou a serem empreendidas;
(b) os custos de medidas preventivas e ulteriores perdas ou danos causados por
medidas preventivas.

Analisando o protocolo de 1992, verifica-se que houve substituio de diversos dispositivos

da CLC 69 original.
Outro ponto importante a ser considerado a definio de leo para fins de apurao da
responsabilidade por vazamento. Podemos considerar que houve uma ampliao desse conceito
para abranger o leo combustvel, lubrificante, etc., seja ele transportado em tanques de carga ou
no. Assim, haver a substituio do pargrafo 5 do artigo 1 da CLC 69 pelo seguinte texto:
5. "leo" significa qualquer leo hidrocarboneto persistente de origem mineral, como
petrleo bruto, leo combustvel, leo diesel pesado e leo lubrificante, quer
transportado a bordo de um navio como carga ou nos tanques de combustvel desse
navio.

Sob o protocolo de 1992, o proprietrio do navio no pode limitar a sua responsabilidade se

ficar provado que o dano causado pela poluio resultou da atuao pessoal do mesmo ou de sua
omisso, cometida com a inteno de causar tal dano ou de que sua ao ou omisso poderia
causar tal dano.
A partir de maio de 1998, os Estados que se tornarem parte do Protocolo de 1992, deixaram
de ser parte da Conveno CLC de 1969, por intermdio do mecanismo de denncia compulsria.
Contudo, na prtica, os dois regimes continuaro co-existindo j que o nmero de ratificaes do
Protocolo 92 ainda pequeno.
Contudo, importante sabermos que o objetivo da IMO substituir o regime da Conveno de
1969 pelo do Protocolo de 1992, sendo esse mesmo protocolo, portanto, considerado como uma
Conveno Internacional.
Uma outra regra importante prevista no pelo Protocolo de 1992 aquela que permite que
aos Estados que tenham ratificado o protocolo 1992 a emitirem certificados aos navios registrados
em pases que tenha ratificado apenas a CLC 1969 e que no sejam parte do referido protocolo.
Essa previso tem o objetivo de facilitar o intercmbio comercial com os pases que tenham
ratificado o Protocolo de 1992.
Por derradeiro, o artigo 11 do Protocolo de 1992 estabelece de forma expressa que a
Conveno sobre Responsabilidade de 1969, e este Protocolo devero ser lidos e interpretados
juntos, pelas Partes deste Protocolo, como um nico instrumento.
Embora o Brasil ainda no tenha ratificado o Protocolo de 1992 Conveno CLC 1969, em
22 de maio de 2007 foi apresentada uma mensagem ao Plenrio da Cmara dos Deputados para
sua votao.
128

2 . 4 .2 C o n ve n o In t er na c i o na l p a r a o E st a be l e c ime nt o d e um Fu n d o pa r a
C ompens a o de D anos Ca us ados por Polui o por le o, 1 97 1 e o s eu
Prot ocolo de 1992
Conforme estabelecido na Conveno sobre a Responsabilidade Civil por Danos de Poluio
por leo de 1969, no ano de 1971 foi criado um Fundo Internacional para complementar o
pagamento dos danos causados por poluio por leo da responsabilidade do armador. Conforme
se depreende da leitura dessa Conveno, a responsabilidade civil pelos danos causados por
poluio por leo foi estendida tambm para os proprietrios da carga. Portanto, o armador passou
a dividir com o proprietrio da carga a responsabilidade civil pelos danos gerados pela poluio,
sendo que antes essa responsabilidade era restrita aos armadores dos navios.
O Fundo constitudo pelas contribuies dos pases recebedores de petrleo por mar, em
funo do volume dos recebimentos realizados. O Fundo dessa forma complementa a Conveno
sobre Responsabilidade Civil de 1969 que estabelece as indenizaes da responsabilidade do
armador.
Para administrar o sistema, a Conveno do Fundo estabeleceu o Fundo Internacional para
a Compensao por Poluio de leo (Fundo IOPC) que uma organizao intergovernamental
independente da IMO. Embora o Fundo IOPC tenha sido estabelecido de acordo com Convenes
adotadas sob os auspcios da Organizao Martima Internacional, na verdade no compe o
denominado sistema ONU, sendo organizaes com personalidade jurdica prpria.
Observa-se que a preocupao com a efetiva indenizao das vtimas pelos danos
ocasionados da poluio proveniente de derramamentos vai se aprofundando a medida em que o
transporte martimo vai se desenvolvendo, sobretudo no que tange capacidade de carga dos
navios-tanque. Mais um passo importante para atingir esse objetivo foi o estabelecimento do
Fundo IOPC. A partir dele se estabelece um marco j que, mesmo na eventualidade do armador
do navio responsvel pela poluio no ter condies para arcar com a reparao, as devidas
medidas restauradoras seriam efetivadas com os recursos oriundos do Fundo.
Portanto, o Fundo um plus subsidirio de recursos destinados reparao do dano
ambiental composto por contribuies dos prprios envolvidos no transporte martimo de leo.
Antes de continuar, realize a tarefa a seguir.

Tarefa 2.8

Frente ao sistema ONU, qual a natureza do Fundo IOPC?

_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
Seguindo o caminho de atualizao que se observou com a CLC 1969, a Conveno de
129
DCM

1971 tambm foi emendada por intermdio de um Protocolo no ano de 1992. O protocolo 1992 foi
adotado em 27 de novembro de 1992, tendo entrado em vigor no plano internacional em 30 de
maio de 1996.
Considerada por alguns como uma nova Conveno Internacional (e no deixa de o ser na
realidade), esse protocolo alterou a abrangncia da FUND 71, estendendo sua aplicao zona
econmica exclusiva. Veja a paridade de extenso da rea de abrangncia da FUND 71 com a
que se deu com a prpria CLC 1969.
Da mesma forma, aumentaram-se os valores indenizveis, bem como se fixou o
procedimento de emenda Tcita para ampliar os limites indenizveis e estabeleceu uma nova
definio de "danos por poluio".
O FUND 92, ora vigente, constitudo pelas contribuies dos pases (empresas)
importadores de petrleo, em funo do volume das importaes realizadas e demais
recebimentos, complementando a CLC. Considerando a sistemtica adotada pelo Protocolo 1992,
a Conveno FUND 71 deixou de viger em 24 de maio de 2002.
Em maio de 2003, foi adotado um Protocolo estabelecendo um Fundo Internacional
Suplementar de Compensao por Poluio por leo. Pode ser considerado como uma terceira
camada de compensao no sistema estabelecido pela Organizao Martima Internacional.
Este Protocolo eleva o limite total de compensao para qualquer incidente cerca de um
bilho de dlares, incluindo a quantidade de compensao paga pelas Convenes CLC e FUND.
Este Protocolo opcional e a participao aberta a todos Estados Partes da Conveno do
FUND 1992.
Do que se viu at aqui, conclumos que os limites da responsabilidade presentes na
Conveno de Responsabilidade Civil de 1969 e na Conveno do Fundo de 1971 foram
aumentados em 1992 por meio de protocolos que foram adotados em uma conferncia
patrocinada pela Organizao Martima Internacional. Ambos os protocolos entraram em vigor em
julho de 1996 e aumentaram o total da compensao disponibilizada s vtimas. Os limites foram
mais uma vez ampliados por emendas adotadas em 2000.
Assim, o caminho trilhado pela IMO de garantir a compensao e indenizao integrais s
vtimas de poluio causada por acidentes envolvendo derramamentos de leo no mar. Essa
postura da Organizao compatvel com os ordenamentos jurdicos internos dos pases costeiros
j que a tendncia dos mesmos estabelecer a responsabilidade pelo dano causado ao meio
ambiente como de natureza objetiva, com a reparao integral desses danos.

D i a n t e d o s r i s c o s a o m e io - a m bi e n te m a r t im o , q u a l s e r ia a r a z o p a r a
q u e o s E s ta d o s to l e r e m o t r fe g o d e g r a n d e s n a v io s p e tr o le i r o s e m
s e u s ma r e s te r r i to r i a is ?
A resposta simples: o trfego de grandes petroleiros tolerado j que a economia mundial
depende, e ainda depender por muito tempo, do petrleo e seus derivados. Assim, pela
130

constatao que no existe ainda uma fonte alternativa eficaz capaz de substituir os combustveis
fsseis de forma abrangente, o transporte martimo de petrleo uma realidade necessria e
presente.
Como no possvel outra forma de transporte, a alternativa da comunidade internacional
de estabelecer normas de construo e operao de navios, regras de fiscalizao patrocinada
pelo Estado da bandeira e do porto, uma legislao interna protetora do meio ambiente eficaz e
severa. Portanto, essa estrutura normativa complexa tem como objetivo preponderante a reduo
dos riscos de poluio ocasionados pelo leo transportado por via martima.
A seguir vamos dar uma olhada na posio do Governo brasileiro em relao a essas
convenes internacionais voltadas para a proteo do meio ambiente marinho.

2 .5 A P O S I O D O G O V E R N O B R AS IL E IR O Q U A N T O S C O N V E N E S E
A C O R D O S IN T E R N AC I O N A I S
A Brasil tem a tradio de ser um pas ativo no cenrio internacional, procurando participar
com destaque das principais conferncias internacionais. A diplomacia brasileira, por sua vez,
reconhecida como de excelncia, sobretudo pelo grau de profissionalismo da carreira diplomtica
e da prpria formao de seus integrantes pelo Itamaraty.
O Brasil tem se mostrado atento s principais questes internacionais, sobretudo em relao
ao meio ambiente e mudana climtica, tanto que possui assento nas principais conferncias
sobre o clima, alm de ter sido sede de uma das mais importantes conferncias internacionais das
ltimas dcadas que foi a Conferncia das Naes Unidas sobre o Meio Ambiente e
Desenvolvimento (Rio 92), realizada em 1992 na cidade do Rio de Janeiro.
Mesmo participando ativamente dos debates internacionais, a nossa Constituio estabelece
um procedimento complexo para a entrada em vigor no Brasil das convenes que so assinadas
pelo representante do Governo brasileiro. Ou seja, quem possui atribuio para negociar os
tratados e celebr-los, em nosso sistema, o Poder Executivo que o faz por intermdio do
Ministrio das Relaes Exteriores. Entretanto, para que o tratado que foi assinado em uma
conferncia internacional, por exemplo, possa ter vigncia no Brasil, o Congresso Nacional ter
que dar a sua aquiescncia, ou seja, vai ter que deliberar sobre o mesmo e, se for considerado
adequado para o Brasil, a sim o Chefe do Poder Executivo (que o Presidente da Repblica)
estar autorizado a ratific-lo.
Portanto, no basta a assinatura do tratado na conferncia internacional para que o mesmo
tenha validade no plano interno. preciso que efetivamente ele seja internalizado por esse
procedimento previsto na Constituio.

131
DCM

Assim, a produo normativa da Organizao Martima Internacional, em linhas gerais70,

enquadra-se como instrumentos convencionais que, para serem aplicados concretamente,
necessitam da aquiescncia dos Estados, por intermdio de aes positivas dos mesmos,
conforme o ordenamento jurdico de cada um.
Por conseguinte, do ponto de vista nacional de cada um dos pases, a regulamentao da
segurana martima baseada em um conjunto de regras internacionais (ao lado nas normas
nacionais) que adotada pela assemblia legislativa (ou parlamento; no caso brasileiro, pelo
Congresso Nacional).

E co mo se d esse proced imento no Brasil?

Veremos agora de forma bem resumida o procedimento de internalizao dos tratados

internacionais, segundo a nossa Constituio Federal.
Como destacado anteriormente, o processo de formao dos tratados internacionais
complexo. De forma geral, podemos identificar duas fases distintas para o aperfeioamento do
tratado internacional, em relao a um determinado Estado em particular, sendo uma fase externa
e outra interna.
Na fase externa, h normalmente as negociaes, concluso e assinatura do tratado.
Conforme a importncia do tratado, este conjunto de atos pode se dar no mbito de uma
conveno internacional para tratar de questes consideradas preponderantes para a sociedade
internacional (como foi o caso, por exemplo, com a Conferncia de Londres de 1914 para tratar da
segurana da vida humana no mar e que originou a primeira Conveno Internacional para a
Salvaguarda da Vida Humana no Mar, conhecida por ns martimos como SOLAS).
Nessa fase atua, em regra, rgos do Poder Executivo, conforme o direito interno de cada
pas. Importante deixar consignado que a sistemtica acerca do exerccio do poder de celebrar os
tratados fica a critrio de cada Estado, variando conforme o direito constitucional interno de cada
um.
No Brasil, por fora do art. 84, inciso VIII, da Constituio da Repblica de 1988, da
competncia privativa do Presidente da Repblica celebrar tratados, convenes e atos
internacionais, sujeitos ao referendo do Congresso Nacional. Logicamente, o Presidente da
Repblica no pode comparecer a toda e qualquer conferncia internacional para ele prprio
assinar o tratado internacional, razo pela qual h delegao dessa competncia para um
70

Salvo o processo de aceitao tcita utilizado pelas principais convenes da IMO para alterao de normas tcnicas
no bojo desses instrumentos convencionais, que no precisam de manifestao positiva por partes dos Estados para a
aceitao. Esse procedimento, entretanto, muito utilizado apenas para emendas s principais convenes da IMO e
no para a entrada em vigor de uma nova conveno. O primeiro grande exemplo que mostrou a eficincia dessa
metodologia de aceitao tcita foi a adotada para a alterao e atualizao da Conveno Internacional para a
Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS). Basta voc lembrar que o Cdigo ISPS entrou em vigor rapidamente,
sem a necessidade dos parlamentos dos Estados Partes da SOLAS terem se manifestado positivamente em relao
aceitao do novo Cdigo.

132

representante plenipotencirio do Brasil (normalmente um diplomata71). Plenipotencirio, no direito

internacional, quer dizer o representante de um pas que tem plenos poderes para a negociao e
assinatura de tratados internacionais.
Observa-se que o citado artigo da CRFB/88 disps que compete ao Congresso Nacional
referendar as convenes internacionais assinadas pelo Poder Executivo. O art. 49, inciso I, de
nossa Constituio explicita a competncia exclusiva do Congresso Nacional para resolver
definitivamente sobre tratados, acordos ou atos internacionais que acarretem encargos ou
compromissos gravosos ao patrimnio nacional.
Portanto o aperfeioamento do tratado internacional para o Brasil requer a conjugao de
atos do Poder Executivo e do Poder Legislativo, sem os quais, o Estado Brasileiro no se
compromete no plano internacional. A assinatura de um tratado ao final de uma conveno
internacional, de uma forma geral, apenas significa que o pas concorda com o que foi escrito no
documento e atesta a sua concordncia com o seu contedo.
Pois bem, celebrado o tratado internacional pelo rgo do Poder Executivo, o Presidente da
Repblica o submete apreciao do Congresso Nacional para que este decida sobre a sua
viabilidade, convenincia e oportunidade. Caso o Congresso Nacional concorde com a celebrao
do ato internacional, elaborar um decreto legislativo, que o instrumento normativo prprio para
referendar e aprovar a deciso do Chefe do Executivo, dando-se ao Presidente da Repblica
autorizao para a ratificao da assinatura j aposta no tratado (ou aderir ao tratado, caso no
tenha sido assinado pelo Brasil na conferncia em que foi celebrado).
A ratificao nada mais do que a confirmao, perante a comunidade internacional, que o
Estado, definitivamente72, obriga-se perante o tratado firmado, que se aperfeioa por meio do
depsito do ato de ratificao no rgo responsvel pela custdia (no caso da Organizao
Martima Internacional esse rgo o Secretariado-Geral).
Aps o depsito do instrumento de ratificao ainda h necessidade de mais uma etapa para
que o tratado se incorpore ao ordenamento jurdico interno. Trata-se da fase em que o Presidente
da Repblica, por intermdio de um decreto, promulga o texto, publicando-o, em lngua
portuguesa, no rgo da imprensa oficial (Dirio Oficial da Unio DOU), para cincia e
publicidade do tratado.
Assim sendo, conclumos que, embora obrigando o Brasil no plano internacional desde o
depsito, somente entra em vigor com o decreto presidencial publicado no Dirio Oficial da Unio.
D uma pequena pausa e faa a tarefa que se segue.

71
72

O Embaixador do Brasil em Londres representante permanente junto IMO.

Pelo menos at a denncia do tratado, quando possvel.

133
DCM

Ta r e f a 2 .9

Quais os rgos que atuam, segundo o Direito Brasileiro, na celebrao e aperfeioamento dos
tratados internacionais?
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
Em relao especificamente ao tema abordado nos dois itens anteriores, qual seja, a
poluio martima proveniente de navios, podemos concluir que o Brasil tem se mostrado
preocupado em incorporar as principais convenes internacionais e efetivamente faze-las cumprir
no plano interno. Para confirmar o que se est afirmando nesse momento, devemos voltar
Conveno das Naes Unidas sobre o Direito do Mar de 1982, que o Brasil ratificou sendo lei em
nosso pas, e analisar o tratamento dado matria desde o que consta nessa conveno at a
edio das leis nacionais sobre o tema.
O artigo 211 da Conveno das Naes Unidas sobre o Direito do Mar, tratando
especificamente da poluio proveniente de embarcaes, prescreve que os Estados devem
adotar leis e regulamentos para prevenir, reduzir e controlar a poluio do meio marinho
proveniente de embarcaes que arvorem a sua bandeira ou estejam registradas no seu territrio.
Veja que essa norma impe aos Estados da Bandeira um dever legal de efetivamente fiscalizar os
navios que arvorem a sua bandeira, o que feito por intermdio do conjunto de procedimentos
inseridos no que se convencionou denominar de flag state control.
Conforme o texto da Conveno, tais leis e regulamentos devem ter, pelo menos, a mesma
eficcia que as regras e normas internacionais geralmente aceitas e que se estabeleam por
intermdio da Organizao Martima Internacional ou de uma conferncia diplomtica geral.
Alm disso, os Estados que estabeleam requisitos especiais para prevenir, reduzir e
controlar a poluio do meio marinho, como condio para a admisso de embarcaes
estrangeiras nos seus portos ou nas suas guas interiores ou para fazerem escala nos seus
terminais ao largo da costa, devem dar a devida publicidade a esses requisitos e comunic-los
IMO.
O pargrafo 4o desse artigo dispe ainda que os Estados costeiros podem, no exerccio de
sua soberania no mar territorial, adotar leis e regulamentos para prevenir, reduzir e controlar a
poluio do meio marinho proveniente de embarcaes estrangeiras, incluindo as embarcaes
que exeram o direito de passagem inocente73.

73

O conceito de passagem inocente (ou inofensiva, como usado em Portugal) dado pelo artigo 19 da Conveno nos
seguintes termos: a passagem inocente desde que no seja prejudicial paz, boa ordem ou segurana do Estado
costeiro. O pargrafo 2 o do mesmo dispositivo dispe sobre as hipteses que violam a boa ordem ou a segurana do
estado costeiro, fazendo com que a passagem do navio estrangeiro deixe de ser inocente. Por exemplo, a letra h desse

134

Sen do u m dir ei to dos nav ios mer can tes , o ex er c c io da p as s agem

inoc ent e po de s er d is c ip linad o pe lo Es tado Cos te ir o?
Certamente que sim. A Conveno das naes Unidas sobre o Direito do Mar garante essa
prerrogativa ao Estado Costeiro, cabendo a este o dever da dar publicidade s normas
reguladoras adotadas.
Finalmente, no pargrafo 7o, a Conveno estabelece que as regras e normas internacionais
referidas no presente artigo devem incluir, entre outras, as relativas imediata notificao dos
Estados costeiros, cujo litoral ou interesses conexos possam ser afetados por incidentes, incluindo
acidentes martimos que originem ou possam originar descargas.
No mbito do nosso direito interno, a Lei n 8.617, de 04 de janeiro de 1993, ajustou o
ordenamento jurdico brasileiro Conveno das Naes Unidas sobre o Direito do Mar, reduzindo
o mar territorial de 200 milhas nuticas para 12 milhas nuticas a partir da linha de base (linha de
baixa-mar do litoral). Alm da edio dessa lei, houve outras conseqncias fundamentais para o
Brasil decorrentes da Conveno das Naes Unidas sobre o Direito do Mar como, por exemplo, o
Projeto LEPLAC (Plano de Levantamento da Plataforma Continental Brasileira) realizado em
1988 e 1989, a Poltica Martima Nacional (PMN) 1994, o IV Plano Setorial para os Recursos do
Mar (PSRM) 1994-1998 e o Programa REVIZEE (Avaliao do Potencial Sustentvel de
Recursos Vivos na Zona Econmica Exclusiva) 1994.
A Diretoria de Portos e Costas, por intermdio de suas Normas da Autoridade Martima
(NORMAM) adotando a disciplina dos espaos martimos prescrita na Lei n 8.617/93, denomina
esses de guas Jurisdicionais Brasileiras (AJB). As AJB seriam todos os espaos martimos nos
quais o Brasil exerce algum tipo de jurisdio, limitada ou no pelo Direito Internacional Pblico do
Mar. Portanto, o conceito de AJB expansivo e amplo, no se limitando, por exemplo, aos
espaos de natureza territoriais em sentido estrito (guas interiores e mar territorial).
Os Estados costeiros podem, no exerccio da sua soberania no mar territorial, adotar leis e
regulamentos para prevenir, reduzir e controlar a poluio do meio marinho proveniente de
embarcaes estrangeiras, incluindo as embarcaes que exeram o direito de passagem
inocente. De conformidade com a seo 3 da Parte II, da Conveno das Naes Unidas sobre o
Direito do Mar, tais leis e regulamentos no devem dificultar a passagem inocente de embarcaes
estrangeiras.
Consciente de seu dever de preservao do meio ambiente, uma exigncia constitucional de
garantia da sadia qualidade de vida para as geraes atuais e futuras, o Brasil promulgou a Lei n
9.966, de 28 de abril de 2000, denominada Lei do leo, a qual dispe sobre a preveno, o
controle e a fiscalizao da poluio causada por lanamento de leo e outras substncias nocivas
ou perigosas em guas sob jurisdio nacional e d outras providncias.
pargrafo diz que ser considerado prejudicial ordem ou segurana do estado costeiro qualquer ato intencional e
grave de poluio contrrio presente conveno.

135
DCM

O art. 1o dispe o seguinte:

Esta lei estabelece os princpios bsicos a serem obedecidos na movimentao de leo e outras
substncias nocivas ou perigosas em portos organizados, instalaes porturias, plataformas e
navios em guas sob jurisdio nacional.
Pargrafo nico. Esta Lei aplicar-se-:
I quando ausentes os pressupostos para aplicao da Conveno Internacional para a Preveno
da Poluio Causada por Navios (MARPOL 73/78);
II s embarcaes nacionais, portos organizados, instalaes porturias, dutos, plataformas e
suas instalaes de apoio, em carter complementar MARPOL 73/78;
III s embarcaes, plataformas e instalaes de apoio estrangeiras, cuja bandeira arvorada seja
ou no de pas contratante da MARPOL 73/78, quando em guas sob jurisdio nacional;
IV s instalaes porturias especializadas em outras cargas que no leo e substncias nocivas
ou perigosas, e aos estaleiros, marinas, clubes nuticos e outros locais e instalaes similares .

Em primeiro lugar, cabe destacar o que se entende por guas sob jurisdio nacional. O art.
3 da Lei n. 9.966/2000 estabelece que, para efeitos da Lei, so consideradas guas sob jurisdio
o

nacional:
Art. 3o Para os efeitos desta Lei, so consideradas guas sob jurisdio nacional:
I guas interiores;
a) as compreendidas entre a costa e a linha-de-base reta, a partir de onde se mede o mar territorial;
b) as dos portos;
c) as das baas;
d) as dos rios e de suas desembocaduras;
e) as dos lagos, das lagoas e dos canais;
f) as dos arquiplagos;
g) as guas entre os baixios a descoberta e a costa;
II guas martimas, todas aquelas sob jurisdio nacional que no sejam interiores.

Percebe-se, portanto, que a Lei do leo apresenta plena compatibilidade com a Conveno
das Naes Unidas sobre o Direito do Mar especificamente em relao disciplina dos espaos
martimos.
Em segundo lugar, percebe-se o carter subsidirio e complementar da Lei do leo em
relao MARPOL 73/78. Como o Brasil ratificou a MARPOL 73/78, os navios, plataformas e
embarcaes de apoio martimo registrados em nosso pas tm que cumprir as normas prescritas
na Conveno. oportuno destacar que a MARPOL 73/78 possui seis anexos, tratando cada um,
de assunto especfico, como se segue:
Anexo I
Anexo II

Regras para a Preveno da Poluio por leo;

Regras para o Controle da Poluio por Substncias Lquidas Nocivas a

Anexo III

Granel;
Regras

para

Preveno

da

Poluio

por

Substncias

Perigosas

Transportadas por Mar em Fardos, Contineres, Tanques Portteis ou Vages

Rodovirios e Ferrovirios;
Anexo IV
136

Regras para a Preveno da Poluio por Esgotos Sanitrios Provenientes de

Navios;

Anexo V

Regras para a Preveno da Poluio por Lixo Proveniente de Navios;

Anexo VI

Regras para Preveno da Poluio do Ar Proveniente de Navios.

O Brasil ratificou a MARPOL 73/78 em 29 de abril de 1988, contudo fez ressalva que estava
ratificando apenas os Anexos I e II. Somente em 1995 aceitou a adoo dos demais Anexos74.
Assim, o Brasil um pas que adequou, no plano normativo, a sua frota de petroleiros aos ditames
internacionais adotados pela IMO. A preveno pela construo adequada dos navios uma
realidade brasileira. Porm, nem todos os Estados ratificaram a Conveno MARPOL. Assim, a
natureza complementar da Lei do leo permite que o Brasil discipline a proteo de seu espao
martimo sem atingir a soberania dos demais pases.
Um aspecto peculiar da chamada Lei do leo pode ser encontrado em seu art. 2o, qual seja,
vinte e quatro definies de termos. Apesar dos doutrinadores brasileiros repetirem
exaustivamente que no cabe ao legislador introduzir definies nos textos legais, Paulo de Bessa
Antunes aplaude essa iniciativa do legislador no que tange Lei 9.966/2000. Diz o citado autor:
Devido alta complexidade da matria e, tambm, s enormes somas de recursos
econmicos e financeiros que esto envolvidas na matria tratada pelo diploma legal,
o legislador, acertadamente, estabeleceu um conjunto de definies normativas que
devem ser consideradas pelo aplicador na lei. O sistema inteligente, pois evita na
medida do possvel que se criem imensas e inesgotveis discusses acerca do
75
significado de palavras e vocbulos constantes do texto legal.

Assim que o art. 2o estabelece as definies dos seguintes termos: MARPOL 73/78,
CLC/69, OPRC/90, reas ecologicamente sensveis, navio, plataformas, instalaes de apoio,
leo, mistura oleosa, substncia nociva ou perigosa, descarga, porto organizado, instalaes
porturia ou terminal, incidente, lixo, alijamento, lastro limpo, tanque de resduos, plano de
emergncia, plano de contingncia, rgo ambiental ou rgo de meio ambiente, autoridade
martima, autoridade porturia e rgo regulador da indstria do petrleo.
No que se refere especificamente autoridade martima, a Lei n. 9.537, de 11 de dezembro
de 1997, que dispe sobre a segurana do trfego aquavirio em guas sob jurisdio nacional,
estabelece no art. 3o que cabe a essa autoridade promover a sua implementao e execuo, com
o propsito de assegurar a salvaguarda da vida humana e a segurana da navegao, no mar
aberto e hidrovias interiores, e a preveno da poluio ambiental por parte de embarcaes,
plataformas ou suas instalaes de apoio. Por sua vez, o art. 39 dispe que a Autoridade Martima
exercida pelo Ministrio da Marinha, hoje Comando da Marinha.76 O inciso XXIII do art. 2o da Lei
9.966/2000 confirmou essa atribuio do Comando da Marinha.
Por sua vez, o inciso XXIII do mesmo artigo dispe que o rgo do poder executivo federal,
responsvel pela regulao, contratao e fiscalizao das atividades econmicas da indstria do
petrleo a Agncia Nacional do Petrleo (ANP).
74

O Brasil ainda no ratificou o Anexo VI da MARPOL, embora j esteja em tramitao no Congresso Nacional o texto
para fins de ratificao.
75
ANTUNES, Paulo de Bessa. Direito Ambiental. 5 ed. rev., ampl. e atual. Rio de Janeiro: Lumen Juris, 2001. p. 155.
76
A Portaria Ministerial n. 67, de 18/03/98, do Ministro da Marinha, delega a competncia do exerccio da Autoridade
Martima para a Diretoria de Portos e Costas, a qual tem a sua sede na cidade do Rio de Janeiro.

137
DCM

Antes de prosseguir, verifique seus conhecimentos.

Tarefa 2.10

Quais so os anexos da Conveno MARPOL 73/78?

_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
No art. 4o da Lei do leo encontra-se uma classificao das substncias nocivas ou
perigosas em quatro categorias, de acordo com o risco produzido quando descarregado na gua.
So elas:
I
II

categoria A: alto risco tanto para a sade humana como para o ecossistema aqutico;
categoria B: mdio risco tanto para a sade humana como para o ecossistema

III

aqutico;
categoria C: risco moderado tanto para a sade humana como para o ecossistema
aqutico;

IV

categoria D: baixo risco tanto para a sade humana como para o ecossistema
aqutico.77

O pargrafo nico do art. 4o estabelece que o rgo federal de meio ambiente, que o
IBAMA (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renovveis), divulgar e
manter atualizada a lista das substncias classificadas neste artigo, devendo a classificao ser,
no mnimo, to completa e rigorosa quanto estabelecida pela MARPOL 73/78.
O Captulo III da Lei n. 9.966/2000 refere-se ao transporte de leo e substncias nocivas ou
perigosas. O art. 10 trata da exigncia de se ter a bordo de navios e plataformas um livro de
registro de leo78, nos seguintes termos:
Art. 10. As plataformas e os navios com arqueao bruta superior a 50 (cinqenta) que transportem leo,
ou o utilizem para a sua movimentao ou operao, portaro a bordo, obrigatoriamente, um livro de
registro de leo, aprovado nos termos da MARPOL 73/78, que poder ser requisitado pela autoridade
martima, pelo rgo ambiental competente e pelo rgo regulador da indstria do petrleo, e no qual
sero feitas anotaes relativas a todas as movimentaes de leo, lastro e misturas oleosas, inclusive as
entregas efetuadas s instalaes de recebimento e tratamento de resduos.

Como o livro de registro de leo deve ser aprovado nos termos da MARPOL 73/78, ele
uniforme para todos os navios, e os lanamentos devem ser feitos de forma codificada. Segundo a
MARPOL, quando o lanamento codificado no for possvel, as operaes devero ser registradas
77

Uma classificao semelhante, porm mais tcnica, pode ser encontrada no Apndice I do Anexo II da MARPOL
73/78. (IMO. Internacional Convention for the Prevention of Pollution from Ships - MARPOL 73/78. Consolited Edition
2002. London: IMO, 2002. p. 275.)
78
Livro de Registro de leo Oil Record Book.

138

em ingls ou francs. A Regra 20 do Anexo I da MARPOL 73/78 determina que o livro de registro
de leo dever ser mantido em um lugar que esteja prontamente disponvel para inspeo a
qualquer tempo, devendo ser mantido a bordo por um prazo de trs anos aps o ltimo registro.
O art. 11 estabelece que todo navio que transportar substncia nociva ou perigosa a granel
dever ter a bordo um livro de registro de carga, de forma anloga ao livro de registro de leo.
Trata das cargas em consonncia com o Anexo II da MARPOL 73/78. E o art. 12 dispe que todo
navio que transportar substncia nociva ou perigosa de forma fracionada conforme estabelecido
no Anexo III da MARPOL 73/78 dever possuir e manter a bordo documento que a especifique e
fornea a sua localizao no navio, mantendo-o a bordo at que a carga seja desembarcada. Tais
normas objetivam facilitar a fiscalizao e a identificao de possveis poluidores.
Alm desses documentos, o art. 13 da Lei dispe o seguinte:
Art. 13. Os navios enquadrados na CLC/69 devero possuir certificado ou garantia financeira
equivalente, conforme especificado por essa conveno, para que possam trafegar ou permanecer em
guas sob jurisdio nacional.

Esse certificado79 prova que o armador cumpre o que determina a Conveno Internacional
sobre Responsabilidade Civil em Danos Causados por Poluio por leo CLC/69.

P e lo que vo c e s t u dou a t a q u i, voc c on s i der a q ue a Le i do le o

ad eq u ad a pa ra pr ot eg er o m ei o a mb i e nt e m a r in h o bra s il e iro ?
O Captulo IV da Lei do leo refere-se a descarga de leo, substncias nocivas ou perigosas
e lixo. O art. 15 trata da proibio de descarga, em guas sob jurisdio nacional, de substncias
nocivas ou perigosas classificadas na categoria A. O Art. 16 trata da proibio de descarga de
substncias classificadas nas categorias B, C, e D. O art. 17 dispe sobre a proibio de
descarga de leo, misturas oleosas e lixo. Em todos esses artigos h excees em que se
admitem descarga, desde que cumpridas as exigncias legais, nas situaes permitidas pela
MARPOL 73/78. Por sua vez, o art. 18 estabelece o seguinte:
Art. 18. Exceto nos casos permitidos por esta Lei, a descarga de lixo, gua de lastro, resduos de
lavagem de tanques e pores ou outras misturas que contenham leo ou substncias nocivas ou
perigosas de qualquer categoria s poder ser efetuada em instalaes de recebimento e tratamento de
o
resduos, conforme previsto no art. 5 desta Lei.

Assim, segundo o art. 5o da Lei n. 9.966/2000, todo porto organizado, instalao porturia e
plataforma, bem como suas instalaes de apoio devero adequar-se para receber e tratar esses
resduos provenientes das embarcaes.
Pelo art. 19 da Lei, a descarga de leo, misturas oleosas, substncias nocivas ou perigosas
de qualquer categoria e lixo, em guas sob jurisdio nacional, poder ser excepcionalmente
tolerada para a salvaguarda de vidas humanas, pesquisa ou segurana do navio.
79

Certificado de Seguro ou outra Garantia Financeira Relativo Responsabilidade Civil por Danos Causados por
Poluio por leo Certificate of Insurance or other Financial Security in Respect of Civil Liability for Oil Pollution
Damage.

139
DCM

O art. 21 estabelece que, mesmo autorizada a descarga, o responsvel tem a obrigao de

reparar os danos causados ao meio ambiente e a terceiros.
Art. 21. As circunstncias em que a descarga, em guas sob jurisdio nacional, de leo e substncias
nocivas ou perigosas, ou misturas que os contenham, de gua de lastro e de outros resduos poluentes for
autorizada no desobrigam o responsvel de reparar os danos causados ao meio ambiente e de indenizar
as atividades econmicas e o patrimnio pblico e privado pelos prejuzos decorrentes dessa descarga.

Finalmente, a Lei n 9.966/2000 estabeleceu uma srie de infraes administrativas pelo

descumprimento das normas nela contidas. O Captulo IV, portanto, trata das infraes e das
sanes.
Fizemos esse pequeno esboo analtico da Lei do leo para que voc perceba que o Brasil
tem procurado adequar a sua legislao interna s Convenes e Tratados Internacionais que tm
ratificado. O compromisso de nosso pas com a preservao e o controle da poluio do meio
marinho no se faz apenas no plano normativo. Muito pelo contrrio, as aes procedidas pelos
rgos de fiscalizao so cada vez mais intensas. Alm disso, as penalidades pecunirias que
so impostas pelo descumprimento da legislao ambiental tm surtido efeito j que os
interessados tm procurado a plena adequao de suas atividades legislao nacional.
Com relao s demais convenes da Organizao Martima Internacional, o Brasil tambm
tem ratificado vrias delas. Alm disso, nosso governo mantm um grupo de especialistas para
constante anlise das convenes da IMO de forma a aferir o interesse brasileiro em aderir a
esses instrumentos.
Abaixo voc pode verificar que o Brasil ratificou as principais convenes internacionais da
IMO, alm de j estar em tramitando junto ao Congresso Nacional alguns outros textos para fins
de ratificao. Vamos ver algumas dessas convenes!
Conveno da IMO Brasil adotou status: em vigor80
Emenda Conveno da IMO 91 Brasil adotou status: no se encontra em vigor

Emenda Conveno da IMO 93 Brasil adotou status: no se encontra em vigor

Conveno SOLAS 74 - Conveno Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana
no Mar (International Convention for the Safety of Life at Sea) Brasil adotou status:

em vigor
Protocolo Conveno SOLAS 78 - Brasil adotou status: em vigor

Protocolo Conveno SOLAS 88 Brasil no adotou status: em vigor / em tramitao

no Congresso Nacional
Conveno sobre Linhas de Carga 66 Brasil adotou status: em vigor
Protocolo sobre Linhas de Carga 88 Brasil no adotou status: em vigor / em

tramitao no Congresso Nacional

Conveno TONNAGE 69 - Conveno Internacional para Medidas de Arqueao de
Navios (International Convention on Tonnage Measurement of Ships) Brasil adotou
status: em vigor

80

A vigncia que se faz referncia a no plano internacional. Assim, quando se diz que a conveno est em vigor, para
fins de nossa anlise nesse momento, quer dizer que ela j est produzindo seus efeitos internacionalmente.

140

Conveno COLREG 72 - Regulamento Internacional para Evitar Abalroamento no Mar

(Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea) Brasil

adotou status: em vigor
Conveno CSC 72 - Conveno Internacional para Segurana de Containeres

(International Convention for Safe Containers) Brasil adotou status: em vigor

Conveno STCW 78 - Conveno Internacional sobre Padres de Treinamento,
Ceritficao e Servio de Quarto para Martimos (International Convention on Standards

of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers) Brasil adotou status: em

vigor
Conveno SAR 79 - Conveno Internacional sobre Busca e Salvamento Martimo
(International Convention on Maritime Search and Rescue) Brasil adotou status: em

vigor
Conveno INMARSAT 76 - Conveno sobre a Organizao de satellite Martimo
Internacional (Convention on the International Maritime Satellite Organization) Brasil

adotou status: em vigor

Conveno FAL 65 - Conveno sobre Facilitao do Trfego Martimo Internacional
(Convention on Facilitation of International Maritime Traffic) Brasil adotou status: em

vigor
Conveno MARPOL 73/78 - Anexo I/II - Conveno Internacional para a Preveno da
Poluio por Navios (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships)

Brasil adotou status: em vigor

Conveno MARPOL 73/78 - Anexo III Brasil adotou status: em vigor

Conveno MARPOL 73/78 - Anexo IV Brasil adotou status: em vigor

Conveno MARPOL 73/78 - Anexo V Brasil adotou status: em vigor

Protocolo MARPOL 97 - Anexo VI Brasil no adotou status: em vigor / em tramitao

no Congresso Nacional

Conveno INTERVENTION 69 - Conveno Internacional Relativa Interveno em

Alto mar em caso de Acidente por leo (International Convention relating to Intervention

on the High Seas in Cases of Oil Pollution Casualties) Brasil no adotou status: em
vigor / em tramitao no Congresso Nacional
Protocolo Conveno INTERVENTION 73 Brasil no adotou status: em vigor / em
tramitao no Congresso Nacional

Conveno CLC 69 - Conveno Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos

Causados por Poluio por leo (International Convention on Civil Liability for Oil Pollution

Damage) Brasil adotou status: em vigor

Protocolo Conveno CLC 92 Brasil no adotou status: em vigor / em tramitao no

Congresso Nacional
Conveno FUND 71 - Conveno Internacional para o Estabelecimento de um Fundo
para Compensao de Danos Causados por Poluio por leo (International Convention
on the Establishment of an International Fund for Compensation for Oil Pollution Damage)
141
DCM

 Brasil no adotou status: perdeu vigncia

Protocolo Conveno FUND 76 Brasil no adotou status: perdeu vigncia

Protocolo Conveno FUND 92 Brasil no adotou status: em vigor / em anlise na

SECIMO

Conveno NUCLEAR 71 - Conveno relativa Responsabilidade Civil no campo do

Transporte Martimo de Material Nuclear (Convention relating to Civil Liability in the Field

of Maritime Carriage of Nuclear Material) Brasil no adotou status: em vigor / em

anlise na SECIMO
Conveno LLMC 76 - Conveno Internacional sobre a Limitao das Indenizaes
relativas s Reclamaes Martimas (Convention on Limitation of Liability for Maritime

Claims) Brasil no adotou status: em vigor / em anlise na SECIMO

Protocolo Conveno LLMC 76 Brasil no adotou status: em vigor / em anlise na

SECIMO
Conveno SUA 88 - Conveno para a Supresso de Atos Ilcitos contra a Segurana da

Navegao Martima (Convention for the Suppression of Unlawful Acts against the Safety
of Maritime Navigation) Brasil adotou status: em vigor
Protocolo Conveno SUA 88 Brasil adotou status: em vigor
Conveno SUA 2005 Brasil no adotou status: sem vigncia / em anlise na

SECIMO
Conveno SALVAGE 89 - Conveno Internacional sobre Salvamento (International

Convention on Salvage) Brasil no adotou status: em vigor / em tramitao no

Congresso Nacional
Conveno OPRC 90 - Conveno Internacional Relativa Preparao, Resposta e
Cooperao em casos de Poluio por leo (International Convention on Oil Pollution

Preparedness and Response) Brasil adotou status: em vigor

Conveno HNS 96 - Conveno Internacional sobre Responsabilidade e Compensao

por danos Relativos ao Transporte por mar de Substncias Potencialmente perigosas e

Nocivas (International Convention on Liability and Compensation for Damage in
connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea) Brasil no
adotou status: sem vigncia / em anlise na SECIMO
Protocolo OPRC/HNS 2000 Brasil no adotou status: em vigor / em anlise na

SECIMO
Conveno BUNKERS 2001 - Conveno Internacional sobre Responsabilidade Civil por
Danos Causados por Poluio por leo de Tanques de Combustvel (International

Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage Brasil no adotou status:
sem vigncia / em anlise na SECIMO

Conveno sobre GUA DE LASTRO - Brasil no adotou status: sem vigncia / em

anlise na SECIMO

Ainda h outras convenes internacionais multilaterais sobre o transporte martimo que o

Brasil tambm assinou.
142

Conveno para a Unificao de Certas Regras em Matria de Assistncia e de

Salvamento Martimos e Protocolo de Assinatura adoo no plano internacional:

23/09/1910 / vigncia no Brasil: 18/02/1914;
Conveno para a Unificao de Certas Regras em Matria de Abalroamento e Protocolo

de Assinatura adoo no plano internacional: 23/09/1910 / vigncia no Brasil:

18/02/1914;
Conveno Internacional para a Unificao de Certas Regras Relativas aos Privilgios e

Hipotecas Martimas e Protocolo de Assinatura adoo no plano internacional:

10/04/1926 / vigncia no Brasil: 01/10/1935;
Conveno Internacional para a Unificao de Certas Regras Concernentes s

Imunidades dos Navios de Estado adoo no plano internacional: 10/04/1926 / vigncia

no Brasil: 29/09/1936;

Acordo sobre os Princpios Relativos Continuao do Controle Combinado da

Navegao Mercante adoo no plano internacional: 05/08/1944 / vigncia no Brasil:
22/09/1945;

C ons ider a es Ge ra is
Nesta unidade, voc pde perceber a importncia das Convenes e Acordos Internacionais
para o desenvolvimento da atividade martima comercial. Alm de estudar conceitos importantes
para a atividade comercial de uma empresa de navegao, voc teve a oportunidade de verificar a
importncia que o Brasil confere aos tratados internacionais adotados no mbito da Organizao
Martima Internacional e a influncia que tais instrumentos acarreta em nossa legislao interna.
Amigo le it or , pr ont o par a f aze r os ex er c c ios de f ix a o?
E n t o va mo s a el e s !

Te s t e d e Aut o- Ava l ia o d a U ni d a de 2 .

Assinale a opo correta.

2.1) Carlos Rubens Caminha Gomes e Haroldo dos Anjos consideram o conhecimento de
embarque como o documento mais importante do comrcio martimo. Tendo em vista o carter
internacional do comrcio martimo, muito comum se referir aos documentos que so
manuseados na atividade comercial utilizando as expresses em ingls. Assim, o conhecimento de
embarque conhecido na lngua inglesa como
(a) Charter Party (CP).
(b) Demise Charter.
(c) Contract of Affreightment (COA).
(d) Bill of Lading (BL).
143
DCM

2.2) O contrato de afretamento em virtude do qual o afretador tem a posse, o uso e o controle da
embarcao, por tempo determinado, incluindo o direito de designar o comandante e a tripulao,
possuindo tanto a gesto nutica quanto a gesto comercial denominado de
(a) afretamento a casco nu.
(b) afretamento por tempo.
(c) afretamento por viagem.
(d) afretamento por volume de carga.
2.3) Assinale a alternativa que contm uma assertiva errada:
(a) Segundo o Direito Martimo, o navio coisa mvel sujeitando-se s mesmas regras jurdicas
dos bens imveis somente por expressa determinao legal.
(b) Nos termos da legislao brasileira, os navios pertencentes Marinha do Brasil (navios de
guerra) no entram no conceito tcnico de navios.
(c) Analisando a legislao brasileira, podemos concluir que o termo embarcao tem a
preferncia do legislador, embora possamos empregar o termo navio para designar a espcie
de embarcao utilizada no comrcio martimo.
(d) O navio, para efetivamente poder ser usado em sua destinao econmica, deve ser
considerado como uma unidade indivisvel, ou seja, os acessrios da embarcao fazem parte
integrante da mesma. No podem ser separados sem que o navio perca a sua caracterstica
de embarcao.
2.4) O acidente com o navio Torrey Canyon e suas conseqncias desastrosas para o meio
ambiente revelaram as deficincias do sistema internacional de responsabilidade e compensao
por danos causados por vazamentos de leo, levando a IMO a considerar tais questes em seus
programas de trabalho. Esse acidente visto pelos especialistas em segurana martima como um
ponto de guinada para a IMO como Organizao, pois a partir desse evento, ela expandiu suas
atividades nos campos ambiental e legal. Assinale a alternativa que contm uma conseqncia
direta desse acidente:
(a) adoo pela IMO da Oil Pollution Act (OPA/90).
(b) adoo do Cdigo Internacional de Gerenciamento de Segurana (ISM Code International
Safety Management Code), cujos objetivos principais so garantir a segurana no mar,
preveno de leses pessoais ou perda de vidas, evitar o dano ao meio ambiente, em
particular o marinho, e a propriedade.
(c) adoo dos regimes de responsabilidade civil por dano causado ao meio ambiente
denominados de TOVALOP e CRISTAL.
(d) estabelecimento, no mbito da IMO, de um Comit Legal para lidar com questes legais, e de
um Sub-comit ao Comit de Segurana Martima para tratar de questes relacionadas ao
meio ambiente (que mais tarde seria transformado no Comit de Proteo do Meio Ambiente
Marinho - MPEC Maritime Environment Protection Committe).

144

2.5) O artigo 211 da Conveno das Naes Unidas sobre o Direito do Mar, tratando
especificamente da poluio proveniente de embarcaes, prescreve que os Estados devem
adotar leis e regulamentos para prevenir, reduzir e controlar a poluio do meio marinho
proveniente de embarcaes que arvorem a sua bandeira ou estejam registradas no seu territrio.
Essas leis e regulamentos devem ter, pelo menos, a mesma eficcia que as regras e normas
internacionais geralmente aceitas e que se estabeleam por intermdio da Organizao Martima
Internacional ou de uma conferncia diplomtica geral. Alm disso, os Estados que estabeleam
requisitos especiais para prevenir, reduzir e controlar a poluio do meio marinho, como condio
para a admisso de embarcaes estrangeiras nos seus portos ou nas suas guas interiores ou
para fazerem escala nos seus terminais ao largo da costa, devem dar a devida publicidade a esses
requisitos e comunic-los IMO. No Brasil, o Congresso Nacional adotou uma lei de extrema
importncia em relao a esse tema. Trata-se de que diploma legal?
(a) Lei n 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, que dispe sobre o regime jurdico de explorao dos
portos organizados e das instalaes porturias e d outras providncias.
(b) a Lei n 9.432, de 08 de janeiro de 1997, que dispe sobre a ordenao do transporte
aquavirio e d outras providncias.
(c) Lei n 9.537, de 11 de dezembro de 1997, que dispe sobre a segurana do trfego Aquavirio,
conhecida como Lesta.
(d) Lei n 9.966, de 28 de abril de 2.000, que dispe sobre a preveno, o controle e a fiscalizao
da poluio causada por lanamento de leo e outras substncias nocivas ou perigosas em
guas sob jurisdio nacional e d outras providncias, conhecida como Lei do leo.

C ha ve de R e s pos t a das Ta r e fa s e do Te s t e de Aut o- Ava lia o da U nida d e

2.

Tarefas:
Tarefa 2.1
Armador a pessoa fsica ou jurdica que, em seu nome e sob sua responsabilidade, apresta a
embarcao com fins comerciais, pondo-a ou no a navegar por sua conta. Proprietrio a
pessoa fsica ou jurdica em nome de quem a propriedade da embarcao inscrita na autoridade
martima e, quando exigido pela legislao, no Tribunal Martimo.
Tarefa 2.2
2.2.1) As funes do conhecimento de embarque podem ser relacionadas como se segue: prova
do contrato de transporte e das condies ajustadas, recibo das mercadorias carregadas, de forma
como nele descritas e ttulo representativo da mercadoria, de natureza negocivel.

145
DCM

2.2.2) A tripulao do navio deve ter o cuidado de verificar com a mxima preciso as condies
nas quais a carga est sendo recebida e embarcada, providenciando as anotaes pertinentes no
conhecimento de embarque de modo a salvaguardar a tripulao e o armador de eventuais
responsabilidades.
Tarefa 2.3
2.3.1) Fretador a pessoa que d o navio a fretamento enquanto que afretador a pessoa que
recebe o navio mediante frete.
2.3.2) O instrumento formal do contrato de fretamento denominado de carta partida ou carta de
fretamento. A sua denominao em lngua inglesa charter party.
2.3.3) As espcies de contrato de fretamento encontradas na Lei n 9.432/97 so: afretamento a
casco nu, afretamento por tempo e afretamento por viagem.
2.3.4) A gesto nutica o conjunto de atos e procedimentos relativos operao do navio
enquanto instrumento de transporte, relacionados com a armao do navio, sua equipagem,
pagamento da remunerao da tripulao, escolha do comandante, manuteno do navio como
um todo, eventuais reparos que necessitem ser realizados, contratao do seguro. A gesto
comercial lida com as despesas usuais e extraordinrias para que o navio opere em relao a sua
finalidade de transportador de carga, ou seja, as operaes relativas ao carregamento e descarga,
despesas de estadia em portos, as escalas do navio, fechamento de carga, etc.
Tarefa 2.4
2.4.1) Segundo a legislao brasileira, embarcao qualquer construo, inclusive as
plataformas flutuantes e, quando rebocadas, as fixas, sujeita a inscrio na autoridade martima e
suscetvel de se locomover na gua, por meios prprios ou no, transportando pessoas ou cargas.
2.4.2) Embora a preferncia da legislao brasileira seja pela utilizao do termo embarcao,
pode-se estabelecer que embarcao gnero do qual o termo navio indicaria uma de suas
espcies, normalmente as embarcaes de maior porte, destinadas a navegar principalmente no
mar.
2.4.3) Segundo a melhor doutrina, a natureza jurdica do navio seria de coisa mvel indivisvel.
2.4.4) Quanto navegao a que se destina, os navios podem ser classificados em navegao de
longo curso, navegao de cabotagem, navegao de apoio martimo e navegao interior.
Tarefa 2.5
2.5.1) Quanto ao projeto de construo, os navios cargueiros podem ser classificados em
cargueiros convencionais, navios multicargas, navios porta-contineres, navios frigorficos, navios
neogranis, navios ro-ro e navios panamax.
146

2.5.2) So navios projetados para o transporte de cargas especficas que, por suas caractersticas
de tamanho e forma, no permitem o transporte nos demais tipos de navios.
2.5.3) Os navios-tanque podem ser divididos, quanto ao tipo de carga, em: navios petroleiros,
gaseiros e qumicos.
Tarefa 2.6
2.6.1) O navio mercante individualizado internacionalmente por intermdio de um nome, de sua
nacionalidade e pelo nmero de identificao, conhecido por nmero IMO.
2.6.2) Bandeiras de convenincia so as bandeiras nacionais daqueles estados, nos quais
empresas de shipping registram seus navios, objetivando maximizar seus benefcios e minimizar
seus custos, evitando a legislao econmica e outras legislaes e as condies em termos de
emprego dos fatores de produo, que seriam aplicveis em seus prprios pases.
Tarefa 2.7
A principal funo dos Clubes P&I fornecer cobertura adicional em relao responsabilidade do
armador por danos gerados de grandes acidentes, sobretudo em relao a terceiros e que
normalmente no so cobertos pelo seguro.
Tarefa 2.8
Frente ao sistema ONU, o Fundo Internacional para a Compensao por Poluio de leo (Fundo
IOPC) uma organizao intergovernamental independente da IMO, no compondo o
denominado sistema ONU, tendo, portanto, personalidade jurdica prpria.
Tarefa 2.9
Os rgos que atuam, segundo o Direito Brasileiro, na celebrao e aperfeioamento dos tratados
internacionais so: o Presidente da Republico (ou o representante plenipotencirio do Brasil) e o
Congresso Nacional.
Tarefa 2.10
Os Anexos da Conveno Marpol 73/78 so os seguintes: Anexo I Regras para a Preveno da
Poluio por leo; Anexo II Regras para o Controle da Poluio por Substncias Lquidas
Nocivas a Granel; Anexo III Regras para a Preveno da Poluio por Substncias Perigosas
Transportadas por Mar em Fardos, Contineres, Tanques Portteis ou Vages Rodovirios e
Ferrovirios; Anexo IV Regras para a Preveno da Poluio por Esgotos Sanitrios
Provenientes de Navios; Anexo V Regras para a Preveno da Poluio por Lixo Proveniente de
Navios; e Anexo VI Regras para Preveno da Poluio do Ar Proveniente de Navios.

147
DCM

Teste de Auto-avaliao:
2.1)

2.2)

2. 3)

2.4)

2.5)

Parabns por mais uma etapa vencida em seus estudos!

Continue, no esmorea, siga em frente e avance para a unidade 3 onde estudar
sobre Seguro Cascos

148

U N I D AD E 3

S E G U RO CAS CO S

N e st a u n id a d e , voc va i a p r en d e r s ob re:

O Contrato de Seguro e seus elementos principais segundo as regras

internacionais e o Direito brasileiro;

Aplice, prmio, segurador, segurado, deveres do segurado, franquia e

indenizao;

Modalidades de cobertura nos contratos de seguro martimo;

Avaria particular, avaria grossa ou comum;

As Regras de York e Anturpia;

Noes bsicas de co-seguro e resseguro (o IRB BRASIL RESSEGUROS).

Desde o incio da civilizao j se notava que cada comunidade se

assentava sob a ameaa dos mesmos riscos, tornando possvel o concurso
das pessoas no entendimento de que a unio beneficiava a realizao de
instrumentos para a tutela de objetivos comuns.

(Renato Macedo Buranello81)

Aps termos estudado algumas espcies de contratos martimos, bem como algumas
convenes e acordos internacionais importantes para o comrcio martimo, passamos para um
novo assunto: o seguro martimo.
Antes de comearmos a analisar o seguro martimo, reflita e responda a seguinte pergunta:

Qu a l a i mp o r t nc i a d o s e g u r o ma r t i m o p a r a a Ma r i n h a M e r c a n t e ?

Era muito comum no passado, assim como ainda ouvimos hoje, que a atividade de
transporte de cargas pelo mar uma aventura martima. Essa expresso passou a ser utilizada
diante dos riscos inerentes ao transporte de mercadorias pelo mar, bem como pelo nmero
elevado de acidentes e fatos da navegao que aconteciam em pocas passadas.

81

Renato Macedo Buranello, Do Contrato de Seguro, pp. 19-20.

149
DCM

Com o desenvolvimento da navegao comercial, surgiram indivduos interessados em

apostar no sucesso das viagens martimas, recebendo certa quantia em dinheiro dos armadores
de navios e, por sua vez, assumindo a obrigao de ressarcir eventuais danos ocorridos na
viagem. Identifica-se nessa prtica costumeira a origem do seguro moderno. Interessante observar
que, na verdade, o contrato de seguro martimo a espcie mais antiga de seguro, tendo servido
de modelo para o desenvolvimento de outros ramos de seguros.
Hoje, no h dvidas de que os riscos envolvendo a navegao foram reduzidos, sobretudo
pela atuao da Organizao Martima Internacional juntamente com as Autoridades Martimas
dos pases membros da IMO preocupados com a salvaguarda da vida humana no mar, com a
segurana da navegao e com a preveno da poluio do meio marinho.
Apesar de a atividade martima ter atingido um grau de segurana aceitvel, se comparado
com os infortnios observados no passado, ainda assim h riscos que justificam as preocupaes
dos proprietrios e armadores de navios, bem como dos donos das cargas que sero
transportadas pelo mar. Ento, qual seria a forma mais adequada para se lidar com tais riscos? A
resposta simples: por intermdio da celebrao de um contrato de seguro.
Podemos afirmar com convico que o seguro martimo foi fundamental para o
desenvolvimento da navegao e o intercmbio comercial entre as naes. Sem a sua instituio,
certamente muitos armadores no se lanariam na empreitada de singrar os mares. Sem o
desenvolvimento do seguro, no h dvidas que as incertezas das viagens martimas afastariam
muitos armadores.
No Brasil, a atividade de seguro comea com a transferncia da Famlia Real para o nosso
pas, no ano de 1808. O motivo que gerou a transferncia da Famlia Real, as guerras
napolenicas, fez com que tambm fossem transferidas para o Brasil diversas atividades
econmicas que se realizavam em Portugal. Assim, com a vinda da Corte, tem-se a abertura
econmica e, atrelada a ela, surge a primeira companhia seguradora, chamada de "Boa F", cujas
normas eram reguladas pela Casa de Seguros de Lisboa. Essa entidade tinha sua atividade
voltada para o seguro martimo.
Aps a Independncia do Brasil, nosso pas pde buscar em outras fontes (legislao de
outros pases) a disciplina da atividade de seguro. Contudo, somente em 1850, com a
promulgao do Cdigo Comercial82, que o seguro teve um tratamento mais apropriado em
nossa legislao. Cabe ressaltar que o Cdigo Comercial tratava somente do seguro martimo83.
O Cdigo Comercial Brasileiro define o seguro martimo como sendo o contrato pelo qual o
segurador, tomando sobre si a fortuna e riscos do mar, obriga-se a indenizar o segurado da perda

82

Interessante notar que o Cdigo Comercial de 1850, embora tenha sido revogado nas partes que tratam do direito
comercial em geral e das quebras (falncia), ainda est em vigor em sua segunda parte que se refere ao comrcio
martimo (arts. 457 a 796).
83
O Cdigo Comercial, na parte que trata de seguros martimos, encontra-se dividido em cinco captulos: I Da
natureza e forma do contrato; II Das coisas que podem ser objeto de seguro martimo; III Da avaliao dos objetos
segurados; IV Do comeo e fim dos riscos; V Das obrigaes recprocas do segurador e do segurado.

150

ou dano que possa sobrevir do objeto do seguro, mediante um prmio ou soma determinada,
equivalente ao risco tomado.
Em seguida, caro aluno, passamos a analisar cada um dos elementos do seguro martimo,
destacando os aspectos mais relevantes para se entender essa espcie de contrato e, sobretudo,
a importncia do mesmo para a atividade comercial martima.

3.1 D E F IN I O D O S E L E M E N TO S F U N D A M E N T AI S D O C O N TR A T O D E
S EG U R O: A P L I C E , PR M I O , S EG U R A D O R , SE G U R A D O , D E V E R E S D O
S EG U R AD O , F R A N Q U I A E IN D E N I Z A O

Como voc viu na parte introdutria dessa unidade, o seguro martimo um contrato pelo
qual o segurador se obriga a indenizar ao segurado pela perda ou dano que possa sobrevir ao
objeto do seguro, mediante um prmio ou soma determinada equivalente ao risco tomado. Essa
uma definio legal e, portanto, relativamente complexa para o entendimento imediato.
Para facilitar a compreenso, reflita sobre um exemplo da vida cotidiana: um proprietrio de
um automvel, ao sair da sua garagem, assume alguns riscos ao dirigi-lo pelas ruas
movimentadas de uma cidade: pode sofrer um acidente com perda total ou parcial de seu veculo,
pode causar danos em outros automveis, ter o seu carro furtado ou roubado, incendiado, entre
tantas outras possibilidades de ter uma perda, total ou parcial, em seu patrimnio. Alm disso,
pode causar danos a outras pessoas, sejam materiais, sejam pessoais, como no caso de um
atropelamento de pedestre. Cada um desses riscos acima apontados pode gerar, para o dono do
carro, prejuzos patrimoniais. Esses prejuzos podem ter origem direta na perda do bem material,
ou seja, seu automvel, ou ainda advindo do dever de ressarcir os prejuzos causados a terceiros,
como no caso de um abalroamento com outro veculo.
Logicamente nenhuma pessoa quer ser vtima desses infortnios e ter o seu patrimnio
diminudo. O que as pessoas precavidas normalmente fazem para poder dirigir com certa
tranqilidade no trnsito de nossas cidades? Fazem um seguro para o seu automvel.
Na verdade, as pessoas esto celebrando um contrato tpico, denominado de contrato de
seguro, por meio do qual transferem para a entidade seguradora o risco de acontecer os danos
que so cobertos pelo contrato. Pagam um valor para a seguradora, denominado de prmio e,
caso ocorra um dos sinistros cobertos pelo contrato de seguro, recebem uma quantia denominada
de indenizao, a qual tambm se encontra prevista contratualmente.
Da mesma forma o proprietrio do navio, ou da carga embarcada, ou ainda o armador da
embarcao, no quer ter prejuzos econmicos na eventualidade de acontecer um infortnio
durante a viagem ou nas operaes de carga e descarga. Para resguardar os seus patrimnios,
via de regra, os envolvidos no comrcio internacional contratam, com as entidades seguradoras,
seguros para cobrir os riscos existentes na atividade martima.
151
DCM

O ponto central para o entendimento do contrato de seguro entend-lo como uma tcnica
de transferncia de riscos.
Assim entendido, temos que o seguro um sistema que permite uma pessoa ou empresa
transferir as conseqncias financeiras de uma perda para uma companhia de seguros, a qual, por
sua vez, indeniza o segurado pelos prejuzos sofridos (logicamente, desde que cobertos no
contrato celebrado com a entidade seguradora) e distribui os custos entre todos os segurados.
Portanto, podemos afirmar que o contrato do seguro socializa, entre todos aqueles que
celebraram com a entidade seguradora um contrato de seguro, os prejuzos sofridos por algum
deles. Trata-se da aplicao do princpio da solidariedade, mesmo que de forma indireta.
Joo Marcos Brito Martins explica muito bem essa questo da transferncia de riscos: ao
transferir as conseqncias financeiras das perdas para a companhia de seguros, os segurados
trocam a possibilidade de uma grande perda incerta por um pequeno pagamento certo (prmio)
suportvel em seu oramento84.
O contrato de seguro martimo, guardadas as devidas propores e a especificidade do
objeto segurado, tem a mesma finalidade daquele seguro de carro do exemplo citado
anteriormente: transferir para a seguradora o risco de ser atingido por um evento que lhe cause
prejuzos. Desta forma, os princpios gerais do seguro martimo so os mesmos dos outros tipos
de seguros onde podemos identificar duas partes, o segurador e o segurado.
O segurado concorda em pagar determinada quantia (prmio) ao segurador e este concorda
que, se certas perdas ou danos ocorrerem a determinados interesses do segurado, pagar ao
primeiro (segurado) uma indenizao. As semelhanas, entretanto, param por a. A complexidade
envolvendo a atividade martima requer disposies contratuais extremamente especficas na
composio do seguro martimo. Por exemplo, o estabelecimento dos valores dos prmios e as
condies especiais inseridas nos contratos exigem um conhecimento profundo da natureza das
embarcaes empregadas no transporte de cargas, das caractersticas das cargas a serem
embarcadas e as condies de navegao nas regies em que o navio ir passar.
O Cdigo Comercial brasileiro, sem definir o contrato de seguro, dispe sobre os seus
aspectos fundamentais:
Art. 666 - O contrato de seguro martimo, pelo qual o segurador, tomando sobre si a fortuna e riscos do
mar, se obriga a indenizar ao segurado da perda ou dano que possa sobrevir ao objeto do seguro,
mediante um prmio ou soma determinada, equivalente ao risco tomado, s pode provar-se por escrito, a
cujo instrumento se chama aplice; contudo julga-se subsistente para obrigar reciprocamente ao
segurador e ao segurado desde o momento em que as partes se convierem, assinando ambas a minuta, a
qual deve conter todas as declaraes, clusulas e condies da aplice.

84

Joo Marcos Brito Martins, Direito de Seguro, p. 12.

152

Podemos afirmar que o seguro martimo apresenta autonomia frente s outras espcies de
seguros existentes. Jos Vasques85 expe com clareza os critrios em que a autonomia do seguro
martimo se baseou:
a) a idia de que o segurador enfrenta um nico risco, o risco do mar;
b) o particularismo do risco, a que o legislador dedicou um regime autnomo;
c) o fato de se segurarem todos os riscos, o que se traduz pela responsabilidade do segurador
por borrascas, naufrgio mas tambm, e em geral, por todas as demais fortunas do mar;
d) a continuidade da navegao o seguro martimo permitiria realizar o fim do direito
martimo;
e) a natureza dos interesses subjacentes ao seguro martimo, em que o interesse se situa na
proteo de uma relao de carter econmico mas tambm em possibilitar a navegao;
f) o seu particularismo funcional, traduzido na vinculao interna do seu contedo, mas
tambm no recurso a conceitos estranhos ao direito dos seguros (por exemplo, os conceitos
de avaria grossa, avaria simples, arribada forada, entre outros);
g) razes histricas o seguro martimo uma das modalidades mais antigas do seguro, o
que levou ao seu desenvolvimento autnomo.

Como se verifica da lio desse autor portugus, a importncia do seguro transcende a

prpria finalidade do seguro, que j vimos ser a tcnica de transferncia de riscos. Estamos,
portanto, com Jos Vasques ao afirmar que o seguro martimo permitiu o prprio desenvolvimento
da atividade martima, tornando os riscos da navegao aceitveis para os armadores e
embarcadores.
Logicamente, como existem diversos interesses envolvidos no comrcio martimo, tambm
h diversas espcies de seguros (classificao que toma como critrio diferenciador o objeto do
seguro).
Desta forma, antes de analisarmos os elementos de um contrato de seguro, entendemos
importante relacionar as principais espcies de seguro martimo tendo como critrio de
classificao o interesse protegido pelo contrato.
3 . 1 .1 C l a s s if ic a o d o s c o n t r a t o s d e s e g u r o ma r t i m o s e g u n d o o o b j e t o s e g u r a d o
Como h diferentes interesses envolvidos na atividade comercial martima, tambm h
diferentes espcies de seguros, cada um prprio para proteger esses interesses individualmente.
Assim, segundo o critrio de classificao apontado acima, o seguro martimo pode ser:
Seguro de Casco

85

Seguro de Transporte de Mercadorias

Jos Vasques, Contrato de Seguro, pp. 42 e seguintes.

153
DCM

Seguro de Frete

Seguro de Responsabilidade Civil

O seguro das mercadorias transportadas pelo navio de responsabilidade do exportador

ou do importador, conforme o contrato de compra e venda internacional celebrado pelas partes.
Desta forma, cabe ao exportador ou ao importador fazer o seguro da carga. Veja-se, entretanto,
que o seguro da carga no obrigatrio, podendo ser convencionado entre exportador e
importador a responsabilidade pela sua contratao.
Em relao ao transportador (armador), normalmente o seguro martimo abrange duas
espcies principais86:
a) seguro de casco tambm conhecido como seguro de navios. Tem por objeto segurado o navio,
incluindo as mquinas e os acessrios, no se limitando apenas ao casco, como pode parecer da sua
denominao; esse seguro, normalmente, cobre as ocorrncias de avaria grossa, perda total, assistncia
e salvamento, responsabilidade civil por abalroamento, avaria particular. H, ainda, a possibilidade de o
armador contratar coberturas adicionais como as que cobrem construtores navais e responsabilidade
civil.
b) seguro de responsabilidade civil do armador para a carga denominado, tambm, de seguro
operacional, cobrindo as responsabilidades do armador pelos danos e perdas causados carga
transportada e todas as operaes do navio, a partir do momento que a carga embarcada at a entrega
final no porto de destino.

Pois bem, para entendermos o contrato de seguro martimo, torna-se importante analisar
cada um de seus elementos formadores. Porm, antes disso, vamos dar uma olhada rpida nas
principais entidades envolvidas no seguro em nosso sistema.
3.1 .2 O S is t ema N ac iona l de Se gur os e a s suas Ent idade s
De forma bem simplificada, para no fugir ao foco de nossos estudos, podemos identificar
cinco entidades intervenientes na atividade de seguros no Brasil. Temos o Conselho Nacional de
Seguro Privado (CNSP), a Superintendncia de Seguros Privados (Susep), o Instituto de
Resseguros do Brasil (IRB), as sociedades seguradoras e as sociedades corretoras.

Conselho Nacional de Seguro Privado

a sua funo principal estabelecer as diretrizes

e normas da poltica de seguros privados no Brasil, regular a constituio, organizao,

funcionamento e fiscalizao das entidades que exercem atividades subordinadas aos Sistema
Nacional de Seguros Privados, aplicar as penalidades previstas na legislao, fixar as
caractersticas gerais dos contratos de seguro, estabelecer as diretrizes gerais das operaes de
resseguro, prescrever os critrios de constituio das sociedades seguradoras, bem como
disciplinar a corretagem do mercado e a profisso do corretor de seguros.

86

Samir Keedi, Transportes, Unitizao e Seguros de Carga, p. 186.

154

Superintendncia de Seguros Privados

compete Susep fixar as polticas gerais da

Autarquia (entidade da administrao pblica direta que realiza funo tpica pblica), objetivando
ordenao das atividades do mercado, cumprir e fazer cumprir as deliberaes do Conselho
Nacional de Seguro Privado e aprovar instrues, circulares e pareceres de orientao em
matrias de sua competncia.
IRB Brasil Resseguros S/A

a funo principal do IRB regular o co-seguro, o

resseguro e a retrocesso, alm de promover o desenvolvimento das operaes de seguros no

Pas. Recentemente, por intermdio da Lei n 9.482, de 13 de agosto de 1997, o Instituto de
Resseguros do Brasil foi transformado em sociedade de capital aberto, mudando sua
denominao para IRB Brasil Resseguros S/A. Voltaremos a falar dessa instituio quando
abordarmos mais adiante o resseguro.
Sociedades Seguradoras
as sociedades seguradoras so as entidades empresariais
que assumem os riscos realizando os seguros para os clientes que contratam com elas. Oferecem,

no mercado, os produtos para os quais esto autorizadas a operar pela Superintendncia de

Seguros Privados, agindo de acordo com as solicitaes de seus segurados. Diante da livre
concorrncia garantida pela Constituio da Repblica, as taxas de seguro so estabelecidas pela
prpria entidade seguradora, segundo os critrios da concorrncia existente entre as seguradoras
no mercado.

Sociedades Corretoras

so entidades que agem, de forma obrigatria, como

intermedirias entre as seguradoras e os segurados na contratao do seguro.

Como se percebe das funes atribudas a cada uma dessas entidades, apenas as duas
ltimas se envolvem, de forma direta, no contrato de seguro. O Conselho Nacional de Seguro
Privado o rgo de cpula do sistema nacional de seguros privados, responsvel por ditar a
poltica de seguros, enquanto que a Susep uma entidade governamental (integrante da
Administrao Pblica indireta) com atribuio tipicamente normativa e reguladora, ao passo que o
IRB permanece com o monoplio do resseguro no Brasil.

SEGURADO
(dono da carga,
armador, proprietrio
do navio)

SOCIEDADE
CORRETORA

SOCIEDADE
SEGURADORA

155
DCM

Visto os principais agentes intervenientes no mercado de seguros no Brasil, retornamos ao

ponto anterior, qual seja, os elementos do contrato de seguro. Para facilitar a visualizao do
contrato de seguro martimo, temos os seguintes elementos formadores: as partes (segurado e
segurador), o prmio, o risco, o interesse segurvel, o sinistro, a indenizao e a franquia. A seguir
vamos analisar cada um desses elementos de forma mais aprofundada.
D uma parada e realize a tarefa abaixo.

Tarefa 3.1

Com relao ao objeto segurado, como podem ser classificados os contratos de seguro martimo?
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
3.1.3 E le ment os do Cont rato de Seguro Mart i mo
Vamos aprofundar nossos estudos analisando com mais detalhes o contrato de seguro
martimo? Para isso, precisamos abordar com mais detalhes cada um dos elementos formadores
do contrato de seguro martimo. Portanto, temos como principais elementos do contrato os
seguintes:

Partes: segurado e segurador

Prmio
Risco

Interesse segurvel

Sinistro

Indenizao
Franquia

Em primeiro lugar, cabe destacar que o contrato de seguro martimo tem natureza de um
contrato formal. Melhor explicando, a legislao exige uma forma especfica para a sua validade
que a forma escrita. No h contrato de seguro martimo celebrado de forma verbal. O Cdigo
Comercial brasileiro exige que o contrato de seguro seja celebrado por meio de um instrumento
escrito.
A esse instrumento escrito se d o nome de aplice. Portanto, a aplice nada mais do que
o instrumento do contrato de seguro, com suas regras preestabelecidas. Diante disso, o seguro
classificado como um contrato de adeso pois os termos inseridos na aplice no so, via de
regra, discutidos pelas partes (entidade seguradora e segurado). A aplice de seguro martimo
pode cobrir os riscos de uma nica viagem ou pode estabelecer cobertura por certo perodo de
tempo. Normalmente, o seguro de carga se d por viagem enquanto que o seguro de casco feito
por determinado perodo de tempo (como, por exemplo, anual). Ainda possvel que a aplice de
156

seguro de carga se refira a apenas um lote embarcado ou, ao contrrio, seja aberto, o que significa
que cobrir a carga que for embarcada no navio, sem especificar determinado lote. Finalmente, a
aplice do seguro de casco pode cobrir uma determinada embarcao ou, ao contrrio, cobrir a
frota inteira do armador.
Segundo o art. 667 do Cdigo Comercial, a aplice de seguro deve ser emitida pela entidade
seguradora e assinada pelas partes, devendo conter:
1 - o nome e domiclio do segurador e o do segurado; declarando este se segura por sua
conta ou por conta de terceiro, cujo nome pode omitir-se (omitindo-se o nome do
segurado, o terceiro que faz o seguro em seu nome fica pessoal e solidariamente
responsvel);
2 - o nome, classe e bandeira do navio, e o nome do comandante; salvo no tendo o
segurado certeza do navio;
3 a natureza e qualidade do objeto segurado e o seu valor fixo ou estimado;
4 o lugar onde as mercadorias foram, deviam ou devam ser carregadas;
5 - os portos ou ancoradouros, onde o navio deve carregar ou descarregar, e aqueles onde
deva tocar por escala;
6 - o porto donde o navio partiu, devia ou deve partir; e a poca da partida, quando esta
houver sido positivamente ajustada;
7 - meno especial de todos os riscos que o segurador toma sobre si;
8 o tempo e o lugar em que os riscos devem comear e acabar;
9 o prmio do seguro, o lugar, poca e forma do pagamento;
10 - o tempo, lugar e forma do pagamento no caso de sinistro;
11 - declarao de que as partes se sujeitam deciso arbitral, quando haja contestao, se
elas assim o acordarem;
12 - a data em que se concluiu o contrato, com declarao, se antes, se depois do meio-dia;
13 - e, geralmente, todas as outras condies em que as partes convenham.

Logicamente, algumas dessas disposies devem ser interpretadas segundo a evoluo da

prpria atividade martima. Por exemplo, no se costuma mais colocar na aplice de seguro o
nome do comandante do navio, como outrora se revestia de informao obrigatria.
Tambm importante deixar claro que o Cdigo Comercial no o nico diploma
legal a reger o contrato de seguro martimo. H incidncia de normas de direito
martimo, direito securitrio, direito das obrigaes, direito civil, bem como de direito
internacional e at mesmo de direito do consumidor.
157
DCM

Havendo dvidas acerca da inteligncia de alguma ou algumas das condies e clusulas da

aplice, a sua deciso ser determinada pelas regras seguintes:
a) as clusulas escritas tero mais fora do que as impressa;
b) as que forem claras, e expuserem a natureza, objeto ou fim do seguro, serviro de regra
para esclarecer as obscuras, e para fixar a inteno das partes na celebrao do contrato; e
c) o costume geral, observado em casos idnticos na praa onde se celebrou o contrato,
prevalecer a qualquer significao diversa que as palavras possam ter em uso vulgar.
Eliane M. Octaviano Martins87 destaca que, por se tratar de um contrato tipicamente de
adeso, j que as clusulas constantes da aplice j se encontram previamente impressas e
padronizadas, os dispositivos do Cdigo de Defesa do Consumidor e do Cdigo Civil de 2002
esto em sintonia. Assim, so nulas as clusulas que estipulem a renncia antecipada do aderente
a direito resultante da natureza do negcio (art. 424 do Cdigo Civil). Por sua vez, a redao dos
instrumentos contratuais e incidncia do Cdigo de Defesa do Consumidor, o seu art. 46 determina
que os instrumentos no obrigaro os consumidores se forem redigidos de forma a dificultar a
compreenso de seu sentido e alcance. Por via de conseqncia, os contratos de seguro devem
ser redigidos em termos claros de modo a facilitar a sua compreenso pelo aderente (que o
segurado). O Cdigo Civil estabelece que, havendo clusulas ambguas ou contraditrias, deve-se
adotar a interpretao mais favorvel ao aderente (art. 423 do Cdigo Civil e art. 47 do Cdigo de
Defesa do Consumidor).
Lembre-se, aplice no elemento do contrato de seguro, mas o seu instrumento de
exteriorizao formal. Contudo, a sua importncia significativa pois o documento
pelo qual se comprova a celebrao do contrato de seguro. O art. 758 do Cdigo
Civil prescreve de forma expressa que o contrato de seguro se prova com a exibio
da aplice.
Voc lembra que ns falamos acima que o contrato de seguro uma tcnica de
transferncia de riscos? Pois bem, essa transferncia de riscos formalizada atravs da aplice
de seguro, que um documento formal que materializa o contrato de seguro, tornando expresso e
claro os direitos e deveres da entidade seguradora e do segurado.
Segundo o art. 669 do Cdigo Comercial, o seguro pode ser feito antes da viagem comeada
ou durante o curso dela, de ida e volta, ou s por ida ou s por volta, por viagem inteira ou por
tempo limitado dela, e contra os riscos de viagem e transporte por mar somente, ou compreender
tambm os riscos de transportes por canais e rios.

87

Eliane M. Octaviano Martins, Curso de Direito Martimo, vol. II, pp. 420-421.

158

a) Segurador
Como todo contrato, temos os sujeitos que celebram o negcio jurdico, que so, no caso do
seguro, a figura do segurador e a do segurado. O segurador a parte que se compromete a
indenizar o segurado na eventualidade de ocorrer o sinistro. Nos termos da legislao vigente, o
segurador tem que ser pessoa jurdica, organizada sob a forma de sociedade annima ou por
cooperativas de seguro autorizadas pelo Governo Federal. A entidade seguradora tem, como
principal obrigao advinda do contrato celebrado, o dever de indenizar o segurado.
b) Segurado
Por sua vez, o segurado a pessoa (fsica ou jurdica) titular do interesse a ser segurado
(interesse segurvel), que se encontra sujeita a sofrer um prejuzo caso o risco ocorra
efetivamente. No seguro de casco, normalmente o segurado o proprietrio do navio enquanto
que no seguro de responsabilidade civil o segurado o armador (que pode no ser o proprietrio
do navio, como ocorre no caso de fretamento a casco nu).
Paga o prmio

SEGURADO

SEGURADOR
Paga a indenizao

No esquema acima, verifica-se que o seguro a relao contratual pela qual o segurado
assume a obrigao de pagamento de certa quantia, denominada de prmio, ao segurador que,
por sua vez, assume a obrigao de indenizar o segurado do prejuzo resultante dos riscos
previstos no contrato.
Como possvel notar, trata-se de um contrato comutativo, ou seja, tanto o segurado quanto
o segurador possuem direitos e deveres recprocos, os quais devem ser cumpridos segundo o
princpio da boa-f contratual.
c) Prmio
O prmio nada mais do que a importncia paga pelo segurado ao segurador em
decorrncia desse (segurador) assumir o risco pela ocorrncia do sinistro. uma importncia em
moeda (ou seja, em dinheiro) paga ao segurador independente de qualquer contraprestao
imediata desse ltimo. a remunerao da entidade seguradora por assumir o dever de indenizar
caso ocorra um sinistro que atinja o segurado.
Para o estabelecimento do prmio do seguro de casco, leva-se em considerao a
classificao da embarcao, o tipo de propulso, a sua utilizao e destinao, alm das
coberturas pretendidas pelo segurador.
159
DCM

d) Risco
O risco configura-se como um evento apto a causar uma contingncia danosa ao interesse
protegido. Entende-se como contingncia a possibilidade de ocorrncia de danos. Importante
deixar consignado que o risco sempre um evento aleatrio cuja ocorrncia gera prejuzos de
quantificao econmica. Acarreta prejuzos que podem ser quantificados em dinheiro.
A existncia do risco de uma atividade (como o caso da atividade martima) que leva
uma pessoa a contratar o seguro de forma a proteger seus interesses econmicos.
Os riscos normalmente protegidos so aqueles inerentes fortuna do mar, incndio, raio,
terremoto, intemprie, alijamento, barataria88 ou rebeldia do comandante e/ou da tripulao
(inclusive, motim a bordo, pilhagem, predao, deteno, reteno, encalhe, varao,
afundamento da embarcao).
J. Haroldo dos Anjos e Carlos Rubens Caminha Gomes89 relacionam uma srie de riscos
que so cobertos pelo seguro de casco:
acidentes de entrada, sada ou durante a permanncia em diques, estaleiros, carreiras ou rampas;
exploso a bordo ou fora;
acidentes no carregamento, na descarga, no manuseio ou na movimentao da carga, ou no
abastecimento da embarcao;
pane de geradores, motores ou de outra maquinaria eltrica, estou de caldeiras, quebras de eixos ou
qualquer defeito latente na maquinaria ou no casco (excluindo o custo de reposio ou de reparao na
parte defeituosa);
pane ou acidente com instalaes ou reatores nucleares a bordo ou fora;
negligncia do Comandante, dos oficiais, de tripulantes ou de prticos;
contato com aeronave, foguete ou mssil similar;
contato com qualquer transportadora ou movimentadora terrestre, com equipamento ou instalao do cais
ou do porto; e
erupo.

Acrescentando que o dever de indenizar os prejuzos advindos desses riscos se mantm

desde que as perdas ou danos no tenham resultado de falta da devida diligncia do segurado,
dos armadores ou dos administradores da embarcao coberta, no estando equiparados a estes:
comandante, oficiais, tripulantes, prticos ou reparadores que no sejam os proprietrios da
embarcao.

88

Barataria a culpa ou prevaricao do comandante e/ou de tripulantes que causem perdas ou avarias no navio ou na
carga.
89
J. Haroldo dos Anjos & Carlos Rubens Caminha Gomes, Curso de Direito Martimo, pp. 152-153.

160

Por sua vez, no so cobertos pelo seguro de casco: falta de condies de navegabilidade,
vcio prprio, fato do segurado, operaes ilcitas, desvio de rota, roedura por vermes, quarentena
e estadia em porto, lucros cessantes, poluio, riscos de radioatividade (salvo o caso citado
acima), roubo e furto praticados pela tripulao ou por outrem, riscos de guerra, greve e correlatos.
Ainda considerando o seguro de casco, observa-se que a aplice constituda de duas
partes, sendo que uma delas estabelece as condies gerais do seguro, enquanto que a outra
prescreve as condies particulares, que especificam e detalham os riscos cobertos pelo contrato.
Essas condies particulares foram padronizadas em seis tipos de coberturas, classificadas em
bsicas e complementares e identificadas por nmeros. As coberturas bsicas vo dos nmeros 1
a 3 e as coberturas complementares dos nmeros 4 a 6, conforme se seguem:
Coberturas Bsicas:

Cobertura n 1

perda total, assistncia e salvamento e avaria grossa;

Cobertura n 2

perda total, assistncia e salvamento, avaria grossa (as mesmas da

cobertura n 1) e responsabilidade civil por abalroamento;

Cobertura n 3

perda total, assistncia e salvamento, avaria grossa, responsabilidade

civil por abalroamento (as mesmas da cobertura n 2) e avaria particular;

Coberturas Complementares:

Cobertura n 4 desembolsos: responsabilidades assumidas pelo segurador

complementares indenizao estabelecida nas condies gerais da aplice nos casos de perda
total, real ou construtiva;
Cobertura n 5 responsabilidades excedentes: indenizao complementar s coberturas
bsicas nos casos de assistncia e salvamento, avaria grossa, responsabilidade civil por
abalroamento e nas medidas conservatrias e preventivas;
Cobertura n 6 valor aumentado: ampara a cobertura de despesas de administrao,
utilizao, manuteno, armao e conservao da embarcao segurada e se aplica aos casos
de perda total, real ou construtiva, assistncia e salvamento, avaria grossa, responsabilidade civil
por abalroamento e nas medidas conservatrias e preventivas.
Vejamos a seguinte situao: a Conveno Internacional para a Salvaguarda da Vida
Humana no Mar (Solas 74) determina, em seu captulo V, Regra 33, que o comandante de um
navio no mar que estiver em condies de prestar ajuda ao receber um sinal de qualquer origem,
informando que h pessoas em perigo no mar, obrigado a dirigir-se a toda velocidade em seu
socorro, se possvel informando a estas pessoas ou ao servio de busca e salvamento que o navio
est fazendo isto, salvo se o navio que receber o aviso de perigo no puder ou, na situao
especfica do caso, no considerar razovel nem necessrio dirigir-se para prestar socorro,
devendo, o comandante, registrar no livro de quarto os motivos para deixar de prestar socorro s
pessoas em perigo. Pois bem, como profissionais do mar sabemos que existe um dever legal de
prestar assistncia a quem dela necessitar, sob pena de configurao de omisso de socorro.
161
DCM

Pense e responda.
T e n d o e m v i s t a q u e a a s s i s t n c i a c a u s a r a tr a s o n a c h e g a d a d o n a v i o n o
p o r to d e d e s t in o , b e m c o m o h a v e r g a s t o s c o m a p r p r i a o p e r a o d e
s a lv a m e n t o , q u e m a s s u m ir a s p e r d a s a d v i n d a s d e s s a op e r a o ?
A resposta est em uma das clusulas gerais j vistas, ou seja, o segurador dever indenizar
o segurado pelas despesas de assistncia e salvamento.
e) Interesse Segurvel
O interesse segurvel o objeto do contrato de seguro. Na verdade, trata-se da relao
entre a pessoa e um bem que se quer proteger. Assim, o interesse segurvel no se confunde,
com exatido, com o objeto a ser protegido. Esse ltimo, o objeto a ser protegido, pode ser um
bem (como o navio e a carga) ou uma pessoa sujeita ao risco. O Cdigo Comercial diz que toda e
qualquer coisa, todo e qualquer interesse aprecivel a dinheiro, que tenha sido posto ou deva prse a risco de mar, pode ser objeto de seguro martimo, no havendo proibio em contrrio (art.
685).
No seguro de casco, o interesse segurvel em regra a prpria embarcao, incluindo o
casco, as mquinas e os acessrios de bordo.
f) Sinistro
O sinistro nada mais do que a ocorrncia no plano real do risco coberto pelo contrato.
Tecnicamente seria o aperfeioamento no plano ftico daquela situao de risco coberta pelo
contrato de seguro e prevista na aplice.
Por exemplo, seria a ocorrncia do naufrgio do navio causado por um terremoto gerador de
um tsunami: o risco coberto o terremoto; o sinistro a ocorrncia do terremoto com a
conseqente perda do objeto segurado.
g) Indenizao
A indenizao corresponde ao valor que a seguradora se encontra obrigada a pagar,
contratualmente, no caso da ocorrncia do sinistro. Como visto acima, a indenizao a
contraprestao correspondente ao prmio recebido do segurado.
Ressalte-se que o valor da indenizao a ser pago ao segurado pode estar previamente
estabelecido na aplice ou no. Nesse ltimo caso, o segurador se obriga a indenizar o prejuzo
gerado pela ocorrncia do sinistro. A operao destinada determinao do valor a ser pago ao
segurado recebe a denominao de liquidao do sinistro. Na verdade, a liquidao do sinistro
mais ampla do que simplesmente estabelecer o quanto a ser indenizado: inclui a determinao da
causa, o valor, a indenizao, as dedues a serem feitas, a parte que cada seguradora dever
pagar (no caso de estarem envolvidas no contrato de seguro mais de uma seguradora), quem
deve ser pago, etc.
162

h) Franquia
E, finalmente, a franquia corresponde a uma deduo no pagamento da indenizao. Na
verdade, uma participao do segurado numa pequena percentagem do sinistro. o nome que
se d participao do segurado nos prejuzos.
A franquia pode ser simples ou dedutvel. Ser simples quando o segurador no paga a
indenizao se os danos e perdas no alcanarem certo percentual ou importncia, mas se
ultrapassado esse percentual ou importncia, a indenizao ser paga por inteiro; por sua vez, a
franquia ser dedutvel quando a importncia ou percentual sempre diminuda do montante que
a seguradora deve pagar como indenizao.
3.1.4 Obrigaes do Segur ado
Como voc pde ver, a principal obrigao do segurado em um contrato de seguro o
pagamento do prmio entidade seguradora. Lembra Eliane M. Octaviano Martins que praxe a
utilizao de uma clusula especfica no seguro martimo denominada de clusula de obrigaes
do segurado estabelecendo, como sua obrigao, a tomada de providncias para evitar ou reduzir
os prejuzos cobertos pela aplice90.
Independentemente de estipulao em clusula especfica, destacam-se as seguintes
obrigaes do segurado:
a) pagamento do prmio;
b) agir de boa-f, sobretudo no momento da celebrao do contrato, deduzindo sempre
informaes verdicas;
c) avisar a entidade seguradora sobre toda e qualquer alterao das circunstncias
existentes data do contrasto que possa vir a agravar sensivelmente os riscos;
d) avisar a entidade seguradora sobre a ocorrncia do sinistro dentro do prazo previsto na
aplice;
e) empregar diligncia para salvar ou reclamar os objetos segurados e tomar as medidas
necessrias para evitar o aumento dos danos;
f) abster-se de tudo que possa aumentar os riscos.

90

Eliane M. Octaviano Martins, Curso de Direito Martimo, vol. II, pp. 424.

163
DCM

3.1.5 Obrigaes da Seguradora

A principal obrigao da seguradora o pagamento da indenizao quando da ocorrncia do
sinistro envolvendo algum dos riscos cobertos pela aplice. Ademais, tambm configuram como
obrigaes da entidade seguradora:
a) pagar em dinheiro, alm do prejuzo resultante do risco assumido, conforme as
circunstncias, o valor total da coisa segurada;
b) responder por todos os riscos constantes na aplice do seguro contratado;
Uma disposio de extrema importncia a que se encontra prevista no art. 765 do Cdigo
Civil brasileiro. Segundo esse dispositivo legal, o segurado e o segurador so obrigados a guardar
na concluso e na celebrao do contrato a mais estrita boa-f e veracidade, tanto a respeito do
objeto como das circunstncias e declaraes a ele concernentes.
Que tal uma parada para testar seus conhecimentos?

Tarefa 3.2
Faa o que se pede nos itens abaixo.
3.2.1) Enumere os elementos do contrato de seguro.
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
3.2.2) Defina aplice de seguro.
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
3.2.3) Qual a principal obrigao do segurado? E a do segurador?
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
Aps analisarmos os principais aspectos do contrato de seguro de casco, vamos estudar no
prximo item dessa unidade as avarias particular e grossa, bem como as Regras de York e
Anturpia.

164

3 .2 O S R I S C O S B S I C O S D E A V A R I A P A R T I C U L A R , A V A R I A G R O S S A O U
C O M U M , C O N F O R M E D E F I N I D O N A S R E G R A S D E Y O R K E A N TU R P I A
Para iniciar esta subunidade, reflita e responda a pergunta a seguir.

Q ual a d ef in i o de a va r ia?

Segundo Carlos Rubens Caminha Gomes e J. Haroldo dos Anjos91, a melhor definio de
avarias dada pelo Cdigo Comercial Brasileiro, em seu art. 761, a qual destacamos a seguir:
Art. 761. Todas as despesas extraordinrias feitas a bem do navio ou da carga, conjunta ou
separadamente, ou todos os danos acontecidos quela ou a esta, desde o embarque at a sua volta e
desembarque, so reputadas avarias.

Pela definio do Cdigo Comercial, se verifica que avaria todo dano, perda ou despesa
extraordinria que o navio ou a carga sofrem durante a viagem, esteja o navio navegando ou no.
Portanto, o trao essencial para caracterizar a avaria a extraordinariedade. Assim, como regra
geral, as despesas e/ou os danos devem ser extraordinrios; contudo, h despesas e danos
ordinrios que podem ser enquadrados como avarias, desde que tenham origem em causas
extraordinrias (ao que se denomina de fortuna do mar).
A sua importncia para o comrcio martimo evidente pela sua funo antes do
estabelecimento do seguro martimo como forma de transferncia de riscos. A avaria grossa ou
comum, como vamos definir mais adiante, uma forma antiga de distribuio do risco do
transporte martimo existindo, como dito acima, antes mesmo do seguro.
Ainda com base nesse artigo, podemos classificar as avarias da seguinte maneira:
Quanto natureza
1) avaria-dano
2) avaria-despesa
Quanto ao bem atingido
1) avaria ao navio
2) avaria a carga
Quanto causa
1) avaria simples (ou particular)
2) avaria grossa (ou comum)

91

J. Haroldo dos Anjos & Carlos Rubens Caminha Gomes, Curso de Direito Martimo, p. 77.

165
DCM

Vamos ver, resumidamente, cada uma dessas espcies de avarias.

a) Avaria-dano e avaria-despesa
A avaria-dano, de forma geral, so as relativas aos prejuzos materiais que ocorrem com as
coisas a bordo (navio e seus acessrios, bem como a carga embarcada). Exemplos de avariadano: avaria na carga estivada em um poro causada por deslocamento da mesma por m
peao; avaria por mancha de leo em carga de tecidos; avaria no guindaste do convs do navio
por impacto de continer ao ser embarcado no poro; avaria no MCA do navio por gua aberta
causada por encalhe; etc.
A avaria-despesa, por sua vez, se configura quando necessrio proceder a desembolsos
de carter extraordinrios essenciais para que a embarcao possa completar, com segurana, a
viagem, bem como a carga chegue efetivamente ao seu destino tambm com segurana. So
exemplos de avarias-despesa: as despesas com a arribada forada do navio para reparo de
emergncia no casco; substituio do hlice que se perdeu durante a manobra de atracao;
despesas em decorrncia de pedido de ajuda a outros navios em decorrncia de emergncia a
bordo; etc.
b) Avaria ao navio e avaria a carga
Esse critrio no traz dificuldades para o entendimento. A avaria ao navio aquela em que o
dano causado embarcao ou a um de seus acessrios (avaria no costado do navio por
abalroamento, na escotilha do poro de carga, no MCP do navio, etc.) enquanto que a avaria a
carga a que se d especificamente na carga embarcada (avaria por odor em cargas sensveis,
queda de continer com avaria na carga existente em seu interior, avaria por insetos em carga de
gros, etc.).
c) Avaria simples ou particular e avaria grossa ou comum
Do ponto de vista econmico, este o critrio de classificao mais importante pois ir
estabelecer a forma de assuno dos encargos e prejuzos pelos participantes da expedio
martima. O Cdigo Comercial Brasileiro, em seu artigo 763, traz disposio expressa sobre essas
espcies de avarias e a distribuio dos prejuzos, conforme o caso.
Art. 763. As avarias so de duas espcies: avarias grossas ou comuns, e avarias simples ou particulares.
A importncia das primeiras repartida proporcionalmente entre o navio, seu frete e a carga; e a das
segundas suportada, ou s pelo navio, ou s pela coisa que sofreu o dano ou deu causa despesa.

As avarias simples ou particulares so originadas basicamente da fortuna do mar, vcio do

navio ou da carga, fatos da tripulao e fatos do transportador ou armador. Voc pode perceber
que falta a vontade humana voltada para a proteo da carga ou do navio. Desta forma, os
prejuzos sofridos pelas avarias simples ou particulares pelo navio, carga ou frete so fruto de
fatos ordinrios da navegao. De uma forma geral, tem como origem tanto a culpa (atuao com
imprudncia, negligncia ou impercia) das pessoas envolvidas no comrcio martimo diretamente,
166

bem como os casos fortuitos e de fora maior. Tambm devemos ter em mente que a avaria
simples no ocorre apenas em alto mar, ou seja, durante a viagem enquanto o navio se encontra
em travessia, mas tambm pode ocorrer no momento em que o navio se encontra em operao no
porto, carregando ou descarregando a carga.
Na avaria simples ou particular o princpio fundamental que se aplica em relao aos
danos e prejuzos gerados pela ocorrncia da mesma de que esses ficaro ao
encargo do proprietrio da coisa atingida, sendo-lhe assegurado o direito de regresso
contra o causador do dano.
Na avaria simples, os danos, perdas e despesas so suportados por quem as sofre. O dano
sucedido em decorrncia da avaria simples recai, nica e exclusivamente sobre o proprietrio da
coisa atingida ou do segurador, que se tornou responsvel pela indenizao. Assim, no caso de
uma avaria em um equipamento da praa de mquinas por m operao do mesmo, somente o
armador do navio ir arcar com os custos do reparo. De outro giro, na eventualidade da carga
estivada dentro de um continer sofrer avaria por falta de peao e escoramento, somente o
proprietrio da carga ir sofrer os prejuzos financeiros. So exemplos de avarias simples: a perda
da carga atingida diretamente por um incndio em um poro de carga; a perda de uma baleeira
por negligncia da tripulao ao passar as trapas de segurana; danos causados em uma caldeira
por impercia de um tripulante da seo de mquinas.
As avarias grossas ou comuns se evidenciam nas hipteses de danos ou despesas
extraordinrias decorrentes de um ato intencional e razoavelmente praticado em defesa dos
interesses da comunidade martima numa situao de perigo real e iminente, visando a obter ou
obtendo resultado til92. o sacrifcio intencional e/ou despesas extraordinrias, realizadas para a
segurana comum e no sentido de preservar de um perigo os bens envolvidos na mesma aventura
martima. Por ser intencional, os casos de avarias grossas no podem advir de condutas culposas
(ou seja, condutas em que se tem imprudncia, negligncia e impercia).
A Regra A das Regras de York/Anturpia 1994, com as mesmas palavras constantes da
verso 2004, define de forma sucinta avaria grossa, como se segue:
Existe um ato de avaria grossa quando, e somente quando, qualquer sacrifcio ou
despesa extraordinria intencionalmente e razoavelmente efetuada ou incorrida para
a segurana comum com o propsito de preservar do perigo a propriedade envolvida
em uma aventura martima comum.

Identificamos cinco elementos que integram o conceito de avaria grossa (que em ingls
conhecida como general average). Importante destacar.

92

Eliane M. Octaviano Martins, Curso de Direito Martimo, volume II, p. 2.

167
DCM

a) sacrifcio ou despesa extraordinria;

b) intencional;
c) razovel;
d) contra um perigo real;
e) em proveito comum.
Portanto, verifica-se que a avaria grossa se origina da vontade humana, de um ato
intencional e dirigido a uma finalidade especfica, qual seja, a salvaguarda dos interesses comuns
dos participantes da expedio martima. Assim, visa ao bem comum, no podendo beneficiar
apenas os bens do armador (o navio e seus acessrios) ou apenas a carga. Exemplos de avaria
grossa: o alijamento de contineres estivados no convs do navio para salvar a embarcao que
se encontra com as condies de estabilidade comprometida; Nesse primeiro exemplo vamos
identificar esses cinco elementos que devem existir para a configurao da avaria grossa: a) o
sacrifcio extraordinrio pois no se encontra na linha normal de desdobramento da execuo do
contrato de transporte martimo; b) intencional pois decorrente de ato voluntrio da tripulao,
qual seja, alijar o continer ao mar; c) razovel pois, caso no realizado, haveria o risco real de o
navio se perder no mar (risco de perda de vidas humanas e a totalidade da carga embarcada).
Faz-se um juzo de ponderao entre o prejuzo advindo do ato intencional com a totalidade dos
bens salvaguardados; d) o perigo de naufrgio deve ser real e no simplesmente hipottico ou
remoto; e) em proveito comum no sentido de que aproveita todos os participantes da aventura
martima, ou seja, os embarcadores e o armador e/ou proprietrio do navio.
Outro exemplo de avaria grossa seriam os danos ocorridos na carga localizada em um poro
em chamas e que foi atingida pela gua utilizada no combate ao incndio; podemos ainda citar
como exemplo a avaria causada no motor principal do navio em decorrncia das manobras
destinadas a desencalhar o navio em risco de se perder totalmente; etc.
Pegando o exemplo do incndio do navio, podemos fazer uma diferena nessa situao das
avarias grossas e simples. Inclusive um exemplo muito utilizado nos livros de Direito Martimo
porque esclarece com facilidade quando temos uma avaria grossa de uma avaria simples. Como
vimos, as mercadorias localizadas no poro de carga onde ocorre o incndio e que so atingidas
pela gua utilizada pela tripulao para o combate s chamas sendo, portanto, danificadas devem
ser consideradas como avaria grossa. De forma diversa, as avarias causadas pelo fogo sero
consideradas como avarias simples.
Lembramos que, para a configurao da avaria grossa, h necessidade da presena dos
cinco elementos informadores da conduta da tripulao apontados acima. A ausncia de qualquer
um deles descaracteriza o dano ao bem atingido como avaria grossa, devendo o titular do
interesse atingido suportar os prejuzos, que normalmente sero ressarcidos pela seguradora
(caso tenha sido celebrado o contrato de seguro para o bem). Portanto, se em uma viagem o
comandante do navio determina que uma carga seja alijada porque ameaa causar avaria em um
acessrio do navio caso venha a correr, por exemplo, atingir o turco de lanamento da balsa salva168

vidas inflvel, estaremos diante de uma avaria simples pois foi causada apenas para preservar o
acessrio do navio. Nesse exemplo, o proveito em decorrncia da avaria foi apenas do armador.
Faltou a comunidade de interesses qualificada pelo ato em proveito comum.
Como vimos acima, dependendo do tipo de avaria, se grossa (comum) ou simples
(particular), haver rateio das despesas e danos entre o armador e o proprietrio da carga, no
caso da avaria grossa, ou o interessado direto no bem atingido suportar integralmente esses
custos, no caso da avaria simples.
Para facilitar o entendimento, pedimos licena professora e importante maritimista
brasileira, Eliane M. Octaviano Martins93, para transcrevermos o seu precioso quadro esquemtico
no qual ela faz uma comparao bem didtica das avarias grossas com as avarias particulares:
Avarias martimas quanto
causa

Avarias grossas ou comuns

Avarias simples ou particulares

Resultam de ato intencional e

razoavelmente praticado em defesa
Causa dos danos ou despesas
extraordinrias

Valor dos danos ou despesas

Abrangncia das avarias

dos interesses da comunidade

martima, numa situao de perigo

Derivam,
essencialmente,
de
fortuna do mar; de vcio prprio do

real e iminente visando a obter ou

navio e/ou da carga; de fatos da

tripulao;
e
de
fatos
do

obtendo resultado til.

transportador / armador.

H rateio do valor entre navio,

Valor suportado pelo particular

carga e frete

afetado.

Afeta m o nav io e a ca rga

conjunta ment e e oco rre m,
exc lus iva men te,

du ra nte

via g e m

Afetam o navio e a carga

separadamente e abrangem as
avarias ocorridas com o navio
parado, durante o embarque, o
desembarque ou ainda em terra,
em algumas circunstncias.

Legislao aplicvel

Regras de York e Anturpia ou

Regras de Haia, Regras de HaiaVisby, de Hamburgo, Cogsa ou

Cdigo Comercia

Cdigo Comercial e

legislao

complementar.

Como o rateio das despesas entre os participantes da aventura martima somente se dar no
caso de avaria grossa, surge a necessidade, portanto, de se estabelecer com preciso, no caso
concreto, que tipo de avaria se est lidando. As regras de York e Anturpia tm essa funo
precpua. Ademais, no caso da configurao da avaria grossa, deve-se estabelecer qual o
montante a ser suportado por cada uma das partes envolvidas na viagem (navio, carga e frete).

93

Eliane M. Octaviano Martins, Curso de Direito Martimo, vol. II, pp. 3-4.

169
DCM

Essa tarefa importantssima fica a cargo de um profissional tcnico, altamente capacitado,

denominado de regulador de avarias. A regulao de avarias consiste no procedimento de
apurao dos valores contribuintes que cabem a cada uma das partes interessadas (navio, carga e
frete). Valor contribuinte, por sua vez, a quantia a ser suportada por cada parte interessada em
decorrncia dos prejuzos advindos da avaria.
No plano internacional a regulao das avarias comuns est disposta nas Regras de YorkAnturpia, as quais so incorporadas aos contratos de comrcio internacional martimo.
Importante destacar que na regulao de avarias so aplicadas, conforme o caso, a
legislao brasileira ou as regras de York e Anturpia (RYA). O Brasil aceita a
incidncia dessas regras na regulagem das avarias, no havendo qualquer
incompatibilidade das mesmas com o nosso Direito Martimo Comercial.
De uma forma geral, as disposies acerca da caracterizao da avaria grossa no so
conflitantes com as Regras de York e Anturpia. Vejamos o que consta do art. 764 do nosso
Cdigo Comercial j que esse artigo enumera as avarias grossas, de forma exemplificativamente.
Assim, segundo o art. 764 do Cdigo Comercial, so avarias grossas:
1 - Tudo o que se d ao inimigo, corsrio ou pirata por composio ou a ttulo de resgate do
navio e fazendas, conjunta ou separadamente.
2 - As coisas alijadas para salvao comum.
3 - Os cabos, mastros, velas e outros quaisquer aparelhos deliberadamente cortados, ou
partidos por fora de vela para salvao do navio e carga.
4 - As ncoras, amarras e quaisquer outras coisas abandonadas para salvamento ou
benefcio comum.
5 - Os danos causados pelo alijamento s fazendas restantes a bordo.
6 - Os danos feitos deliberantemente ao navio para facilitar a evacuao dgua e os danos
acontecidos por esta ocasio carga.
7 - O tratamento, curativo, sustento e indenizaes da gente da tripulao ferida ou mutilada
defendendo o navio.
8 - A indenizao ou resgate da gente da tripulao mandada ao mar ou terra em servio
do navio e da carga, e nessa ocasio aprisionada ou retida.
9 - As soldadas e sustento da tripulao durante arribada forada.
10 - Os direitos de pilotagem, e outros de entrada e sada num porto de arribada forada.
11 - Os aluguis de armazns em que se depositem, em porto de arribada forada, as
fazendas que no puderem continuar a bordo durante o conserto do navio.
170

12 - As despesas da reclamao do navio e carga feitas conjuntamente pelo capito numa

s instncia, e o sustento e soldadas da gente da tripulao durante a mesma reclamao, uma
vez que o navio e carga sejam relaxados e restitudos.
13 - Os gastos de descarga, e salrios para aliviar o navio e entrar numa barra ou porto,
quando o navio obrigado a faz-lo por borrasca, ou perseguio de inimigo, e os danos
acontecidos s fazendas pela descarga e recarga do navio em perigo.
14 - Os danos acontecidos ao corpo e quilha do navio, que premeditadamente se faz varar
para prevenir perda total, ou presa do inimigo.
15 - As despesas feitas para pr a nado o navio encalhado, e toda a recompensa por
servios extraordinrios feitos para prevenir a sua perda total, ou presa.
16 - As perdas ou danos sobrevindos s fazendas carregadas em barcas ou lanchas, em
conseqncia de perigo.
17 - As soldadas e sustento da tripulao, se o navio depois da viagem comeada
obrigado a suspend-la por ordem de potncia estrangeira, ou por supervenincia de guerra; e isto
por todo o tempo que o navio e carga forem impedidos.
18 - O prmio do emprstimo a risco, tomado para fazer face s despesas que devam entrar
na regra de avaria grossa.
19 - O prmio do seguro das despesas de avaria grossa, e as perdas sofridas na venda da
parte da carga no porto de arribada forada para fazer face s mesmas despesas.
20 - As custas judiciais para regular as avarias, e fazer a repartio das avarias grossas.
21 - As despesas de uma quarentena extraordinria.
E, em geral, os danos causados deliberadamente em caso de perigo ou desastre imprevisto,
e sofridos como conseqncia imediata destes eventos, bem como as despesas feitas em iguais
circunstncias, depois de deliberaes motivadas, em bem e salvamento comum do navio e
mercadorias, desde a sua carga e partida at o seu retorno e descarga.
O Cdigo Comercial Brasileiro, em seu art. 762, possibilita a insero de uma clusula
convencional na carta-partida ou no conhecimento de carga estabelecendo a norma que ir reger
a regulao de avarias.
Art. 762. No havendo entre as partes conveno especial exarada na carta-partida ou no conhecimento,
as avarias ho de qualificar-se, e regular-se pelas disposies deste Cdigo.

Conclui-se da leitura do artigo acima transcrito que, no silncio das partes, a regulao da
avaria ser procedida conforme as disposies constantes do Cdigo Comercial Brasileiro.
Portanto, se no houver nenhuma disposio expressa no contrato martimo da aplicao das
Regras de York e Anturpia, aplicar-se-o na regulagem das avarias os artigos correspondentes
do Cdigo Comercial brasileiro.
171
DCM

Devemos perceber que, embora tenhamos afirmado anteriormente que o Cdigo Comercial
no apresenta conflito considervel com as disposies constantes das Regras de York e
Anturpia, o ano da edio de nossa legislao martima codificada, qual seja, 1850, logicamente
o torna relativamente ultrapassado frente forma mais moderna de tratamento dado pelas Regras
adotadas nas cidades de York e Anturpia.
Na prtica, normalmente, as avarias so reguladas pelas Regras de York e Anturpia, j
que expressamente so indicadas para essa finalidade nos contratos martimos por intermdio da
clusula de avaria grossa (general average clause) constante do conhecimento de carga (BL) ou
da carta-partida (CP). Quando indicadas tais regras, elas so aplicveis para regular as avarias
ocorridas durante a viagem excluindo a incidncia de qualquer outra norma, inclusive do Cdigo
Comercial Brasileiro.
Lembra a professora Eliane M. Octaviano Martins94 que no Brasil, embora usual a incidncia
das Regras de York e Anturpia na totalidade dos contratos que envolvem a navegao de
longo-curso e de cabotagem, ainda se encontra conhecimentos de transportes na cabotagem que
remetem aplicao do Cdigo Comercial de 1850.
D mais uma parada e verifique o que voc aprendeu.

Tarefa 3.3

Faa o que se pede nos itens a seguir.

3.3.1) Diferencie avaria grossa de avaria simples, dando exemplos de cada uma das espcies.
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
3.3.2) Enumere os elementos que integram o conceito de avaria grossa.
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
3.3.3) Qual a funo do regulador de avarias?
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________

94

Eliane M. Octaviano Martins, Curso de Direito Martimo, volume II, p. 9.

172

3.2.1 As Regr as de York e Anturpia

Antes de vermos as definies das avarias conforme as Regras de York e Anturpia
trazemos um dado histrico quanto origem do nome desse conjunto de normas. A comunidade
martima internacional, na segunda metade do sculo XIX, sentia necessidade de estabelecer
regras uniformes para disciplinar o procedimento de regulao de avarias, diante da diversidade
de normas de cada pas. Assim, foram aprovadas regras em dois Congressos Internacionais
realizados em 1864 na cidade de York e em 1877 em Anturpia. Essas regras ficaram conhecidas
como Regras York e Anturpia em homenagem s cidades em que foram adotadas.
Posteriormente, essas regras foram revisadas (sofrendo ao todo sete revises).
A ltima reviso se deu em junho de 2004 em uma reunio realizada na cidade canadense
de Vancouver, dando origem as Regras York e Anturpia verso 2004, podendo ser aplicadas e
incorporadas nos contratos de transporte martimo e seguros a partir de 01 de janeiro de 2005.
O objetivo dessa ltima reviso foi reduzir o nmero de permisses e o nmero das
declaraes de avaria grossa, alm do seu custo. Tambm podemos dizer que as Regras de York
e Anturpia foram criadas para evitar alguns inconvenientes que poderiam acontecer fruto da
aplicao de diferentes legislaes nacionais, em relao s avarias grossas, certamente trazendo
reflexos negativos no comrcio martimo internacional.
Considerando que na maioria dos contratos internacionais de transporte martimo h a
incluso dessas regras, conclumos que elas, hoje, regem praticamente todas as regulaes de
avarias grossas no transporte martimo internacional.
Devemos entender que as Regras de York e Anturpia no so objeto de estatutos nacionais
ou convenes internacionais, mas so impostas por intermdio de clusulas especiais em
contratos padro, principalmente os bills of lading.
As Regras York e Anturpia apresentam uma estrutura peculiar em sua composio. So
formadas por uma regra de interpretao, uma regra preponderante (conhecida como regra
Paramount), regras letradas e regras numricas.
Regra de Interpretao

Regra Preponderante (conhecida como regra Paramount)

Regras Letradas (Regras A a G)

Regras Numricas (Regras I a XXIII)

A Regra de Interpretao dispe que na regulao da avaria grossa as Regras de York e

Anturpia devero ser aplicadas de forma a excluir qualquer lei e prtica que sejam inconsistentes
com as mesmas. Exceto como provido pela Regra Paramount e as regras numeradas, a avaria
grossa ser ajustada de acordo com as regras letradas.

173
DCM

A Regra Preponderante (Paramount) estabelece, de forma expressa, o princpio da

razoabilidade prescrevendo que em nenhum caso haver qualquer crdito por sacrifcio ou
despesa, a menos que tenha sido feito ou incorrido razoavelmente. Assim se encontra escrita a
Regra Paramount:
Em nenhum caso dever haver qualquer crdito pelo sacrifcio ou despesa a menos que
razoavelmente feita ou incorrida (In no case shall there be any allowance for sacrifice or
expenditure unless reasonably made or Incurred).
o princpio da razoabilidade na caracterizao da avaria grossa. Toda conduta irrazovel
praticada pelo comandante ou pela tripulao que leve a uma avaria descaracteriza-a como avaria
grossa, podendo surgir o dever de indenizar os prejuzos para o causador dos mesmos. Por
exemplo, um princpio de incndio com seu foco limitado a um fardo de algodo separado das
demais cargas e que para o seu combate aciona-se o dispositivo fixo de combate a incndio por
gua atingindo todas as mercadorias localizadas no poro. Voc poderia argumentar que os danos
causados s outras cargas foram feitos em proveito comum, ou seja, salvar o navio e tudo o mais
que se encontre a bordo. E voc tem toda a razo; a avaria foi feita em proveito comum. Contudo,
em uma anlise mais acurada, certamente voc concluir que inundar o poro de carga quando
o foco de incndio se encontrava isolado foi uma conduta afastada de razoabilidade. E porque
afirmamos isso? Porque todos os tripulantes do navio, antes de embarcarem para exercer
qualquer funo a bordo, necessitam participar de um curso bsico de combate a incndio, alm
de alguns tripulantes mais graduados terem que fazer um curso avanado de combate a incndio
(ECIA).
As Regras Letradas, no total de sete, indicam os princpios bsicos que determinam se um
ato concreto seria ou no enquadrado como avaria grossa. Definem os fundamentos,
pressupostos, natureza e parmetros regulatrios e indenizatrios.
A Regra A, como visto acima, traz a noo do que seja avaria grossa. Nos termos dessa
regra, existe avaria grossa quando um sacrifcio ou despesa extraordinria intencionalmente e
razoavelmente feito ou incorrido para a segurana comum com o propsito de preservar do perigo
a propriedade envolvida em uma aventura martima comum.
A Regra B dispe sobre a atividade conjunta de mais de uma embarcao no sentido de
esclarecer quando se est em uma aventura comum ou em uma operao de salvamento. Assim,
haver uma aventura martima comum quando uma ou mais embarcaes esto rebocando ou
empurrando outra embarcao ou embarcaes, desde que estejam todas envolvidas em
atividades comerciais e no em uma operao de salvamento.
A Regra C estabelece um princpio importante j que estabelece de forma expressa que
somente as perdas, danos e despesas que forem conseqncias diretas do ato de avaria grossa
tero a natureza desta (de avaria grossa). Assim, qualquer nus financeira fora da linha natural de
desdobramento da avaria grossa afastar o reconhecimento como avaria grossa e, por via de
conseqncia, a repartio dos prejuzos ou despesas entre os participantes da aventura martima.
174

Portanto, pela Regra C, somente considerado avaria grossa, as perdas, danos ou

despesas que forem conseqncia direta do ato de avaria grossa. Excluem-se, nesses termos,
eventuais prejuzos decorrentes da demora da viagem.
Essa regra ainda estabelece que em nenhum caso ser permitida como avaria grossa as
perdas, danos ou despesas incorridas com respeito a danos causados ao meio ambiente ou em
conseqncia do lanamento ou vazamento de substncias poluentes a partir da propriedade
envolvida na aventura comum. Assim, na eventualidade de haver dano causado ao meio ambiente,
a responsabilidade civil ser do transportador / armador, como visto anteriormente, no havendo a
repartio dos custos financeiros entre os participantes da aventura martima.
A Regra D traz o denominado sistema da indiferena da causa primria nos seguintes
termos: o recurso contribuio na avaria grossa no ser afetado ainda que o evento que deu
origem ao sacrifcio ou despesa tiver sido por culpa de um dos interessados. Entretanto, no
prejudicar qualquer remdio (entendemos como ao regressiva em face do responsvel pela
falta) ou defesa que possa ser impetrada contra ou por aquela parte no que respeita a essa culpa.
A Regra E prescreve que o nus da prova compete parte que reclama pela existncia da
avaria grossa no sentido de demonstrar que a perda ou a despesa reivindicada propriamente
permitida como avaria grossa. Assim, incumbe ao reclamante o nus probatrio de que o sacrifcio
ou a despesa se reveste do carter de avaria grossa.
Ainda consta dessa regra o dever das partes reclamantes pela avaria grossa notificar o
regulador de avarias, por escrito, dentro do prazo de doze meses da data do trmino da aventura
martima, a perda ou a despesa em relao s quais reclamam a contribuio.
Na eventualidade de no haver tal notificao ou, se decorridos doze meses a contar do
respectivo pedido, qualquer das partes deixar de suprir evidncias em apoio reclamao
notificada ou deixar de suprir detalhes de valor referente a um interesse contribuinte, o regulador
de avaria ter a liberdade de estimar a extenso do crdito ou do valor contribuinte com base na
informao disponvel para ele. Essa estimativa somente poder ser contestada sob a alegao de
ser evidentemente incorreta.
Verifica-se, portanto, que h um dever de cooperao entre as partes envolvidas na aventura
martima no sentido de permitir que o responsvel pela regulao chegue ao valor mais justo da
contribuio. Entendo que as condutas das partes envolvidas na aventura martima comum
devero ser informadas pelos princpios da boa-f e da lealdade entre os contratantes.
A Regra F prescreve que toda despesa adicional, feita em substituio de outro gasto, que
tenha sido admitido como avaria grossa, ter ela prpria a natureza desta e assim ser abonada,
mas limitada a admisso ao valor da despesa que, como avaria grossa, foi evitada.

175
DCM

Por derradeiro, a Regra G estabelece que a avaria grossa dever ser ajustada, no que tange
estimativa dos danos e para a contribuio, com base nos valores r ao tempo e lugar quando e
onde a aventura martima terminar. Contudo, permite-se que seja eleito um foro (lugar) para a
regulao diverso do estabelecido como regra geral.
A Regra G consagra o princpio geral de que a regulao da avaria deve ser feita no lugar da
descarga, entendendo-se por este o porto a que eram destinadas as mercadorias, salvo se, por
algum incidente, o navio no alcanar o seu destino normal. Por sua vez, a prtica contratual
martima normalmente prev a insero de uma clusula de eleio de foro para fins de regulao
de eventuais avarias grossas ocorridas na viagem.
As Regras Numricas relacionam os danos e gastos que so considerados como avaria
grossa e aqueles que so excludos desse enquadramento. Ao todo so vinte e trs regras
numricas, sendo as mesmas meramente exemplificativas j que as regras letradas do as
diretrizes bsicas para a configurao das avarias grossas.
Vamos analisar, de forma resumida, as regras numricas, as quais estabelecem as
hipteses de avaria grossa ou comum.
Regra I

ALIJAMENTO DE CARGA (JETTISON OF CARGO) nenhum alijamento de

carga dever ser permitido como avaria grossa, a menos que tal carga esteja sendo transportada
de acordo com o costume reconhecido no comrcio.
Regra II

PERDA OU DANO POR SACRIFCIO PARA A SEGURANA COMUM (LOSS

OR DAMAGE BY SACRIFICES FOR THE COMMON SAFETY) a perda ou o dano propriedade

envolvida na aventura martima comum, por ou em conseqncia de um sacrifcio feito para a
segurana comum, assim co o causado pela gua que penetrar pelas escotilhas ou outras
aberturas feitas com o propsito de fazer o alijamento para a segurana comum dever ser
admitida como avaria comum.
Regra III

EXTINO DE INCNDIO A BORDO DO NAVIO (EXTINGUISHING FIRE ON

SHIPBOARD) sero admitidos como avarias grossas os danos causados ao navio e carga, ou
a qualquer um deles, por gua ou outros meios, inclusive os danos causados ao navio que se faz
varar ou arrombar, com o fim de extinguir um incndio a bordo do navio; nenhum ressarcimento se
far por avarias devido fumaa ou calor no interessando a causa.
Regra IV

REMOO DE DESTROOS POR CORTE (CUTTING AWAY WRECK) as

perdas ou avarias pela liberao de destroos ou partes do navio que tenha sido previamente
deslocados ou efetivamente perdidos por um acidente no sero permitidas como avaria grossa.
Regra V

ENCALHE VOLUNTRIO (VOLUNTARY STRANDING) quando um navio

intencionalmente encalhado para a segurana comum, quer ou no ele devesse ter sido dirigido
para o litoral, a conseqente perda ou dano propriedade envolvida na aventura martima comum
dever ser permitida como avaria grossa.

176

Regra VI

REMUNERAO POR SALVAMENTO (SALVAGE REMUNERATION)

pagamentos por salvamento, especificamente na hiptese de uma parte ter pago toda a despesa
ou qualquer proporo devida por outra.
Regra VII
AVARIAS NAS MQUINAS E CALDEIRAS (DAMAGE TO MACHINERY AND
BOILERS) os danos causados s mquinas e caldeiras de um navio que se encontra encalhado

e em posio de perigo, com o objetivo de reflutu-lo, devero ser permitidos como avaria grossa
quando demonstrado que foram praticados, e a sua custa, com o real propsito do desencalhe,
para a segurana comum; porm, quando o navio estiver flutuando, nenhuma perda ou dano ser
admitida como avaria grossa proveniente do trabalho das mquinas ou caldeiras.
DESPESAS DE ALVIO DE EMBARACAO ENCALHADA E OS DANOS
Regra VIII
CONSEQUENTES (EXPENSES LIGHTENING A SHIP WHEN ASHORE AND CONSEQUENT

DAMAGE) quando um navio se encontra encalhado e carga e combustvel e provises do navio

ou qualquer um deles, conjunta ou isoladamente, so descarregados como um ato de avaria
grossa, tero natureza desta no somente os gastos com a descarga, do aluguel de barcaas e,
se for o caso, do reembarque da carga, como tambm as perdas e avarias resultantes dessas
operaes.
CARGA, MATERIAIS DO NAVIO E PROVISES UTILIZADAS COMO
Regra IX
COMBUSTVEL (CARGO, SHIP'S MATERIALS AND STORES USED FOR FUEL) a carga,

materiais do navio e provises, ou qualquer um deles, necessariamente utilizado como

combustvel para a segurana comum ao tempo de perigo deve ser permitida como avaria grossa,
mas quando tal permisso feita para o custo dos materiais e provises do navio a avaria grossa
dever ser creditada com o custo estimado do combustvel que deveria ser consumido se a
viagem pretendida prosseguisse.
Certamente voc est cansado, portanto d uma pausa, respire fundo, beba um copo dgua
e, em seguida, faa a tarefa.

Tarefa 3.4

Cite a estrutura peculiar das Regras de York e Anturpia.

_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
Regra X
DESPESAS EM UM PORTO DE REFGIO (EXPENSES AT PORT OF
REFUGE, ETC.) essa regra aborda a questo da arribada. Quando um navio tem que entrar em

um porto ou local de refgio ou deve retornar ao seu porto ou local de carregamento em

177
DCM

conseqncia de acidente, sacrifcio ou outra circunstncia extraordinria objetivando a segurana

comum, as despesas de entrada em tal porto ou local devem ser permitidas como avaria grossa; e
quando o navio deixar aquele local ou porto com a carga original, ou parte dela, as despesas
correspondentes da sada do porto ou do local aps a arribada sero permitidos igualmente como
avaria grossa. Por sua vez, quando um navio estiver em um determinado porto ou local de refgio
e se for necessrio ser removido para outro porto ou lugar para sofrer reparos que no poderiam
ser feitos localmente, o disposto nesta regra tambm se aplicar quele segundo porto ou local e o
custo da remoo, inclusive os reparos temporrios e reboque sero permitidos como avaria
grossa.
Ademais, dispe que o previsto na Regra XI dever ser aplicado extenso da viagem
decorrente dessa remoo para o segundo porto ou local.
A Regra X tambm dispe que o custo do manuseio a bordo ou descarga da carga,
combustvel ou provises, seja no porto de origem, de destino ou de refgio devem ser permitidos
como avaria grossa se necessrios para a segurana comum ou para evitar da no ao navio
causado pelo sacrifcio ou acidente a ser reparado, se os reparos forem necessrios para o
prosseguimento seguro da viagem, exceto em casos que o dano ao navio descoberto no porto
ou local do carregamento ou de destino sem que tenha ocorrido qualquer acidente ou outra
circunstncia extraordinria conexa com tal dano durante a viagem. Prev, ainda, que o custo do
manuseio a bordo ou descarga da carga, combustvel ou provises no dever ser permitido como
avaria grossa quando ocorrem somente com o propsito de reestivar a carga devido ao seu
corrimento durante a viagem, a menos que a reestiva seja necessria para a segurana comum.
Sempre que o custo do manuseio ou descarregamento da carga, combustvel ou provises
permitido como avaria grossa, os custos armazenagem, incluindo o seguro se razoavelmente feito,
reembarque e estivagem dessa carga, combustvel ou provises sero igualmente permitidos
como avaria grossa. Do mesmo modo, as prescries da Regra XI devero ser aplicadas ao
perodo extra de deteno ocasionado por essas operaes. Entretanto, se o navio condenado
ou no procede em sua viagem original, as despesas com a armazenagem somente sero
permitidas como avaria grossa at a data de sua condenao ou do abandono da viagem ou at a
data do trmino da descarga se a condenao ou abandono ocorrer antes daquela data.
Regra XI
REMUNERAO E MANUTENO DA TRIPULAO E OUTRAS
DESPESAS NA ARRIBADA E NO PORTO DE REFGIO (WAGES AND MAINTENANCE OF

CREW AND OTHER EXPENSES PUTTING IN TO AND AT A PORT OF REFUGE, ETC.) as

soldadas e a manuteno do comandante, oficiais e tripulao razoavelmente despendidos, bem
como o combustvel e provises consumidos durante o prolongamento da viagem da viagem
ocasionado pela entrada do navio em um porto ou local de refgio ou no retorno ao seu porto ou
local de carregamento devero ser permitidas como avaria grossa quando as despesas de entrada
em tal porto ou local so permitidas como avaria geral de acordo com a Regra X.

178

Para o propsito dessa regra, na remunerao deve considerar a incluso de todos os

pagamentos feitos em benefcio do comandante, oficiais e tripulao, seja em decorrncia da
legislao trabalhista ou em decorrncia de disposio inclusa no contrato de trabalho.
A Regra prev que, quando um navio teve que entrar ou se deter em qualquer porto ou local
em conseqncia de acidente, sacrifcio ou outra circunstncia extraordinria que tenha sido
considerada como necessria segurana comum, ou para prevenir dano ao navio causado pelo
sacrifcio ou acidente, se tais reparos so necessrios para o prosseguimento seguro da viagem, o
combustvel e provises consumidas durante o perodo extra de deteno em tal porto ou local at
o navio estar pronto para se fazer ao mar devero ser permitidos como avaria grossa, exceto se tal
combustvel e provises so consumidas na efetivao de reparos no permitidos como avaria
grossa.
As despesas porturias ocorridas durante o tempo suplementar da deteno devero ser
permitidas como avaria grossa, excetuadas as despesas incorridas somente em razo de reparos
no permitidos como avaria grossa.
A Regra XI ainda dispe que o custo de medidas tomadas para prevenir ou minimizar dano
ao meio ambiente dever ser permitido como avaria grossa quando incorridos em alguma ou todas
as seguintes circunstncias: 1) como parte de uma operao realizada para a segurana comum
que tenha sido levada adiante por uma terceira parte fora da aventura martima comum, que tenha
sido acordada como recompensa por salvamento; 2) como uma condio de entra em um porto ou
local ou sada deles na circunstncia prescrita na Regra X, letra a; 3) como uma condio de
permanecer em qualquer porto ou local nas circunstncias prescritas na Regra XI, letra c, com a
condio de que se existe um vazamento ou lanamento real de substncias poluentes, sendo os
custos de qualquer medida adicional que procure prevenir ou minimizar a poluio ou dano ao
meio ambiente no dever ser permitida como avaria grossa. 4) necessariamente em conexo
com a descarga, armazenagem ou recarregamento da carga sempre que o custo dessas
operaes permitido como avaria geral.
Regra XII

DANOS CARGA NO DESCARREGAMENTO (DAMAGE TO CARGO IN

DISCHARGING, ETC) as avarias ou perdas da carga, combustvel ou provises causadas pela

manipulao, descarga, armazenagem, recarga e estivagem devem ser permitidas como avaria
grossa, quando e somente quando os custos dessas medidas tambm o forem respectivamente
permitidas como avaria grossa.
Regra XIII
DEDUES DO CUSTO DE REPAROS (DEDUCTIONS FROM COST OF
REPAIRS) essa regra prescreve que os reparos permitidos como avarias grossas no estaro

sujeitos a dedues de velho para novo nos casos em que materiais ou partes velhas so
substitudas por novas, a menos que o navio tenha mais de quinze anos de construo, sendo que
nesse caso a deduo ser de um tero. Tais dedues sero reguladas pela idade do navio
contada de 31 de dezembro do ano do trmino de sua construo at a data da avaria grossa,
exceto o revestimento trmico, embarcaes de sobrev ivncia e similares, aparelhos e
179
DCM

equipamentos de comunicaes e equipamentos e aparelhos de navegao, mquinas e

caldeiras, para os quais as dedues sero reguladas de acordo com a idade das partes
particulares que a elas se aplicam.
As dedues sero feitas somente em ralao ao custo do material ou partes novas quando
terminadas e prontas a serem instaladas no navio. Nenhuma deduo dever ser feita a respeito
das provises, material de consumo, ferros e amarras. As despesas de docagem e de carreira e os
custos coma movimentao do navio sero admitidas por inteiro.
As despesas de limpeza, pintura ou revestimento do casco no sero permitidas como
avaria grossa a menos que ele tenha sido pintado ou revestido no perodo de doze meses
antecedentes ao ato de avaria grossa, caso em que sero abonadas a metade dessas despesas.
Regra XIV

REPAROS PROVISRIOS (TEMPORARY REPAIRS) quando reparos

provisrios so feitos a um navio em um porto de carregamento, destino ou refgio, para a

segurana comum, ou por dano causado por sacrifcio advindo de avaria grossa, o custo de tais
reparos dever ser permitido como avaria grossa. Quando os reparos provisrios de danos
acidentais so efetivados de forma a permitir que a aventura martima se complete, os custos de
tais reparos devero ser permitidos como avaria grossa, sem levar em conta uma eventual
economia a outros interesses, mas limitado ao valor das despesas que, como avarias grossas,
forem poupadas porque se efetuariam se aqueles consertos no se tivessem realizado no local.

Nenhuma deduo na base de velho para novo no custo dos reparos provisrios deve ser
permitida como avaria grossa.
Regra XV

PERDA DE FRETE (LOSS OF FREIGHT) as perdas de frete advindas de

avarias ou perdas de carga devem ser permitidas como avaria grossa, seja quando causada por
um ato de avaria grossa, ou quando o dano ou a perda da carga tambm permitida.
Dedues devero ser feitas do total do frete bruto perdido, das despesas que o proprietrio
(transportador / armador) incorreu para ganhar tal frete, mas tenha, em conseqncia do sacrifcio,
no incorrido. Ou seja, do frete bruto perdido sero deduzidos os gastos que, para ganh-lo,
deveria o transportador fazer, mas que evitou em conseqncia do sacrifcio.
Regra XVI

VALOR A SER BONIFICADO PELA PERDA DE CARGA OU AVARIA POR

SACRIFCIO (AMOUNT TO BE ALLOWED FOR CARGO LOST OR DAMAGED BY SACRIFICE.)

o montante a ser admitido como avaria grossa por avarias ou perdas na carga sacrificada ser o
prejuzo sofrido baseado no valor ao tempo do descarregamento, determinado de acordo com a
fatura comercial (commercial invoice) entregue ao recebedor ou, se no existir esse documento,
no valor embarcado. O valor no momento da descarga dever incluir o custo do seguro e frete,
excluindo este ltimo quando esteja a risco de outros interesses que no a carga.
Se a carga assim avariada for vendida, e o dano no tiver sido de outra forma avaliado, o
prejuzo a ser permitido como avaria grossa ser a diferena entre o produto lquido da venda e o
valor lquido aparente da mercadoria como calculado no primeiro pargrafo dessa regra.
180

Q u a l a r a z o d e s e in c l u ir o c u s to d o s e g u r o e d o f r e te n o mo n ta n t e a
s er ad mitido c o mo av aria gro ssa n a car ga sa cr ific ad a ?
Regra XVII

VALORES CONTRIBUINTES (CONTRIBUTORY VALUES) a base para a

contribuio nas avarias grossas ser os valores reais lquidos da propriedade ao trmino da
aventura martima, excetuando-se que o valor da carga ser o valor no momento da descarga,
determinado de acordo com a fatura comercial (commercial invoice) entregue ao recebedor ou, se
no existir tal documento, de acordo com o valor embarcado.
Segundo a Regra XVII, o valor da carga dever incluir os custos do seguro e do frete a
menos que tal frete seja a risco de interesses outros que no o da carga, deduzindo-se daquele
valor qualquer falta ou dano sofrido pela carga antes ou no momento da descarga. Com relao ao
valor do navio, esse ser avaliado sem considerar os efeitos benefcios ou prejudiciais de qualquer
afretamento a casco nu ou por tempo que tiver sido efetuado.
A esses valores sero adicionadas as somas permitidas como avaria grossa para a
propriedade sacrificada, se ainda no tiverem sido includas. Sero feitas dedues do frete e do
preo da passagem, se em risco, em relao aos gastos e soldadas da tripulao que no
ocorreriam para o ganho do mesmo frete se o navio e o carregamento se perdessem totalmente
por ocasio da avaria grossa. Do valor dos bens tambm sero feitas dedues de todos os
encargos que sobre os mesmos incidirem, aps o ato de avaria grossa, salvo no caso de terem
sido permitidos como avaria grossa ou incidam sobre o navio em virtude de uma recompensa por
compensao especial segundo o art. 14 da Conveno Internacional sobre Salvamento de 1989
(International Convention on Salvage, 1989) ou sob qualquer outra proviso similar na sua
substncia.
No caso das circunstncias previstas no terceiro pargrafo da Regra G, a carga e outra
propriedade devero contribuir na base de seus valores de entrega no destino original a menos
que vendida ou disponibilizada antes daquela destinao, e o navio dever contribuir sob seu valor
lquido real ao tempo da descarga da carga. Quando a carga vendida antes de seu destino,
entretanto, dever contribuir sob seu valor lquido real de venda, com a adio de qualquer valor
permitido como avaria grossa.
Por ltimo, a Regra XVII dispe que a correspondncia, bagagem dos passageiros, bens
pessoais e veculos automotores privados no devero contribuir para a avaria grossa.
Regra XVIII

DANOS AO NAVIO (DAMAGE TO SHIP) a soma a ser permitida como

avaria grossa por dano ou perda do navio, suas mquinas e/ou aparelhos devidas a um ato de
avaria grossa ser a seguinte:
a) Quando o reparado ou substitudo, o custo real razovel do reparo ou substituio da
avaria ou perda, sujeita s dedues constantes da Regra XIII;

181
DCM

b) Quando no reparado ou substitudo, a depreciao razovel devida avaria ou perda,

mas que no exceda o custo estimado dos reparos. Porm, quando o navio sofrer perda total ou
quando o custo dos reparos do dano puderem exceder o valor do navio quando reparado, a soma
a ser permitida como avaria grossa ser a diferena entre o valor estimado do navio quando
reparado deduzidos os custos estimados dos reparos de avarias quando no so avarias grossas,
e o valor do navio no estado de avariado, valor esse que pode ser determinado de acordo com o
produto lquido de sua venda, se for realizada.
Regra XIX
CARGA NO DECLARADA OU ERRONEAMENTE DECLARADA
(UNDECLARED OR WRONGFULLY DECLARED CARGO) avarias ou perdas causadas a

mercadorias embarcadas sem o conhecimento do transportador ou seu agente ou em mercadorias

em cuja especificao se usar dolo ao tempo do embarque no sero permitidas como avaria
grossa, entretanto, tais mercadorias permanecero submetidas contribuio, caso sejam salvas.
Avaria ou perda causada a mercadorias que tenham sido erroneamente declaradas no
embarque em um valor menor que o real sero permitidas na base do valor declarado, mas tais
mercadorias devero contribuir pelo seu valor real.
Regra XX

PROVISO DE FUNDOS (PROVISION OF FUNDS) a perda de capital

suportada pelos proprietrios das mercadorias vendidas com o propsito de levantamento de

fundos para abater os desembolsos com a avaria grossa devero ser permitidas como avaria
grossa. O custo com o seguro do numerrio adiantado para fazer face aos desembolsos que so
avarias grossas tambm ser abonado.
Que tal mais uma tarefa para verificar o que aprendeu?

Ta r e f a 3 .5

Qual o fundamento para excluso do enquadramento como avaria grossa de carga embarcada
sem o conhecimento do transportador ou seu agente ou quando utilizado dolo na especificao da
mesma?
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
Regra XXI

JUROS SOBRE AS PERDAS ADMITIDAS COMO AVARIAS GROSSAS

(INTEREST ON LOSSES ALLOWED IN GENERAL AVERAGE) juros devero ser permitidos

sobre as despesas, sacrifcios e abonos na avaria grossa at trs meses aps a data da regulao
da avaria, levando-se em conta qualquer pagamento creditado pelos interesses contribuintes ou
pelo fundo depositado da avaria grossa.

182

A cada ano a Assemblia do Comit Martimo Internacional (Comit Maritime International)

dever decidir sobre a taxa de juros que sero aplicadas. Essa taxa ser usada para calcular os
juros durante o ano calendrio seguinte.
Regra XXII
REGIME DOS DEPSITOS EM DINHEIRO (TREATMENT OF CASH
DEPOSITS) quando depsitos em dinheiro tiverem sido coletados a ttulo de garantia de

contribuio da carga avaria grossa, despesas de salvamento ou gastos especiais, tais depsitos
devero ser pagos sem qualquer demora em uma conta especial conjunta em nome de um
representante eleito pelo armador e outro eleito pelos demais depositantes em um banco escolhido
e aprovado pelos mesmos. A soma assim depositada, acrescidas dos juros que houver,
permanecero em garantia do pagamento das partes pelas avaria grossa, despesas de
salvamento ou gastos especiais, como contribuio que tiverem sido coletadas. Por conta dos
depsitos, so facultados pagamentos ou devolues mediante certificao escrita do regulador de
avarias. Os depsitos, pagamentos ou devolues, como acima explicitados, consideram-se sem
prejuzo da responsabilidade final das partes.
Regra XXIII

TEMPO LIMITE PARA CONTRIBUIES PARA AVARIA GROSSA (TIME

BAR FOR CONTRIBUTIONS TO GENERAL AVERAGE) essa regra no existia nas verses
anteriores das Regras de York e Anturpia. Sujeita sempre a qualquer regra obrigatria sobre
limitao de tempo contida em qualquer lei aplicvel: 1) quaisquer direitos para contribuio de
avaria grossa, incluindo quaisquer direitos reivindicados sob termo de responsabilidade e
garantias, devem ser extintos, a menos que uma ao seja trazida pela parte que a reivindica
dentro de um perodo de um ano aps a data da publicao da regulao da avaria grossa.
Entretanto, em nenhum caso ser aceita qualquer ao aps seis anos contados a partir do
trmino da aventura martima comum. 2) Esses perodos podem ser estendidos se as partes assim
concordarem aps o trmino da aventura martima comum. Destaca-se, ainda, que essa Regra
XXIII no se aplica entre as partes para a avaria grossa e os seus respectivos seguradores.
3 .2 . 2 No es so bre Re gu la o d e Ava r ias Gr os sas
Podemos definir a regulao de avarias como o procedimento que tem por objetivo
classificar a natureza jurdica das avarias ocorridas (ou seja, em relao sua causa as mesmas
podem ser enquadras como avarias grossas ou simples), bem como o montante de prejuzos,
identificados como danos e despesas, alm dos valores contribuintes que cada parte envolvida na
aventura martima dever participar.
Como vimos anteriormente, nos termos do art. 763 do Cdigo Comercial brasileiro, as
avarias podem ser de duas espcies, avarias grossas ou comuns, e avarias simples ou
particulares, sendo que os valores correspondentes s avarias grossas devem ser repartidos
proporcionalmente entre o navio, seu frete e a carga, configurando o que se denomina de valor
contribuinte.

183
DCM

Pois bem, o procedimento destinado a apurar o montante dos prejuzos e cada valor
contribuinte assumido pelos participantes da aventura martima que se denomina de regulao
de avaria.
O responsvel por realizar a regulao de avarias o profissional que se denomina de
rbitro-regulador ou ajustador de avarias (average adjuster) ou, simplesmente, regulador.
Conforme explica Eliane M. Octaviano Martins, a regulao de avarias pode ser judicial ou
extrajudicial95. A primeira ocorre em juzo, enquanto que a segunda se d fora do mbito do Poder
Judicirio, sendo que o Cdigo Comercial estipula que a mesma dever ser homologada pelo juzo
competente. O art. 793 do Cdigo Comercial dispe que a sentena que homologa a repartio
das avarias grossas com condenao de cada um dos contribuintes tem fora definitiva, e pode
executar-se logo, ainda que dela se recorra. Assim, aps devidamente homologada, a regulao
da avaria (que no deixa de ser uma sentena arbitral que, entretanto, requer homologao) passa
a ser um ttulo executivo judicial, ou seja, permite o ajuizamento direto de uma ao de execuo.
Segundo o art. 786 do Cdigo Comercial brasileiro, a regulao e repartio das avarias
grossas devero fazer-se no porto da entrega da carga, ou seja, no porto de descarregamento.
Todavia, quando, por dano acontecido depois da sada, o navio for obrigado a regressar ao porto
da carga, as despesas necessrias para reparar os danos da avaria grossa podem ser neste
ajustadas.
O processo de regulao de avarias como ensinam J. Haroldo dos Anjos e Carlos Rubens
Caminha Gomes96, pode ser dividida em trs etapas:
Etapa preparatria - em que se faz a ratificao do Protesto Martimo; a vistoria do navio

e da carga, para verificar as avarias sofridas, e neste momento so estabelecidos o valor do navio
e carga que entraro nos clculos da regulao; e o inqurito da Capitania dos Portos, que dir se
o caso foi fortuito, culposo etc. Alm disso, o armador deve entrar em contato com os danos das
mercadorias, no porto de destino, exigindo-lhes cauo, depsito em dinheiro, ou fiana, para
assegurar que no fim da regulao eles paguem as quotas que lhes forem atribudas.
Regulao propriamente dita nessa fase as avarias ocorridas a bordo so

identificadas e classificadas quanto sua natureza e causa; estabelecem-se, tambm as massas

ativas e passivas e a efetiva apurao do valor contribuinte de cada um dos participantes da
aventura martima. O trmino do procedimento de regulao de avarias ocorre quando da emisso
do laudo do regulador, no qual, entre outras informaes, fixa o valor da contribuio de cada
contribuinte.

Liquidao como ato prvio nessa fase, h a homologao do laudo regulao pelo

Juiz competente. Com a sentena devidamente homologada em juzo, os credores podem cobrar
dos devedores as importncias devidas, segundo as concluses do regulador no que tange aos
valores contribuintes.
95
96

Eliane M. Octaviuano Martins, Curso de Direito Martimo, vol. II, p. 25.

J. Haroldo dos Anjos & Carlos Rubens Caminha Gomes, Curso de Direito Martimo, pp.80-81.

184

Feitas essas consideraes, a seguir voc vai estudar os principais aspectos das coberturas
referentes ao resseguro e co-seguro.

3 . 3 N O E S B S IC AS DE C O - SE G UR O E RE S S EG U RO ( O I RB B R AS IL
RESSEG U RO S)
Pois bem, voc viu a importncia que o seguro assume no transporte martimo de
mercadorias. Como voc bem sabe, o patrimnio envolvido em toda a atividade martima assume
valores significativos. No importa o bem que estamos considerando, seja o navio, a carga, os
bens de terceiros, ou at mesmo o patrimnio da coletividade, como o caso do meio ambiente,
tudo alcana valores enormes que no devem ser deixados descobertos sob pena de, ocorrendo
um sinistro, o proprietrio do bem sofra prejuzos que lhe coloquem em situao financeira
fragilizada.
Por outro lado, pode no ser conveniente, sob o ponto de vista atuarial, a seguradora
assumir sozinha a responsabilidade de cobrir eventual prejuzo, sob pena de faltar recursos
financeiros para o pagamento da indenizao caso ocorra o sinistro. Assim, h o instituto do
co-seguro, o qual uma forma de participao proporcional de vrias seguradoras de um mesmo
interesse cabendo a cada uma, parte proporcional no risco. Assim, o co-seguro a diviso de um
mesmo risco por mais de uma seguradora. Uma outra denominao encontrada com freqncia
para indicar o co-seguro a de seguro mltiplo.
Define-se co-seguro, do ponto de vista tcnico, como a operao pela qual diversas
empresas de seguros garantem o mesmo risco, cada uma delas tomando uma frao desse risco
a seu cargo. O co-segurador, por sua vez, a empresa de seguros que participa num co-seguro.
O co-seguro, conforme a definio acima, a operao que consiste na repartio de um
mesmo risco, de um mesmo segurado, entre duas ou mais seguradoras. Do ponto de vista formal,
podem ser emitidas tantas aplices quantas forem as seguradoras envolvidas (co-seguradoras) ou
apenas uma aplice, por uma das seguradoras, a qual ser denominada de seguradora lder.
Nessa ltima hiptese, embora uma das co-seguradoras emita a aplice, as demais coseguradoras continuaro respondendo pela parcela de responsabilidade que assumiram e que
consta expressamente na aplice emitida.
O Cdigo Civil brasileiro dispe que, quando o risco for assumido em co-seguro, a aplice
indicar o segurador que administrar o contrato e representar os demais, para todos os seus
efeitos.
Na prtica, observa-se a celebrao do seguro mltiplo ou co-seguro para segurar objetos
de valores elevados que desequilibrariam a relao securitria caso apenas uma seguradora
assumisse o risco para si. Por essa tcnica de distribuio dos riscos, o co-seguro muito utilizado
no caso do seguro de cascos de navios, diante do valor elevado dessas embarcaes.
185
DCM

Outro instituto de extrema relevncia para a atividade

resseguro, importante ressaltar, no se confunde com

martima o resseguro. O
o co-seguro. So institutos

diversos, embora ambos sejam tcnicas de pulverizao dos riscos em relao a

objetos e interesses de elevados valores.
Tecnicamente, o resseguro pode ser definido como a operao pela qual uma empresa de
seguros faz, por sua vez, para segurar parte dos riscos que assume. Nesse contrato, ressegurador
a empresa que cobre parte dos riscos de uma empresa de seguros atravs de contrato de
resseguro. Ressegurar nada mais do que transferir parte dos riscos de uma empresa de seguros
para uma empresa resseguradora atravs de um contrato de resseguro.
Para facilitar a compreenso, resseguro pode ser entendido como o seguro do seguro.
Quando uma empresa seguradora assume um contrato de seguro superior sua capacidade
financeira, ela necessita repassar esse risco, ou parte dele, a uma resseguradora. O resseguro
uma prtica comum, feita em todo o mundo, como forma de mitigar o risco, preservar a
estabilidade das companhias seguradoras e garantir a liquidao do sinistro ao segurado.
A retrocesso, por sua vez, a operao pela qual uma empresa de resseguros faz, por sua
vez, segurar parte dos riscos que aceitou em resseguro.
No Brasil, a atividade de resseguro cabe ao IRB - Brasil Resseguros S.A. O Instituto de
Resseguros do Brasil (hoje denominado de IRB-Brasil Re) foi criado em 1939 por Getlio Vargas
com objetivo bem delineado, qual seja, fortalecer o desenvolvimento do mercado segurador
nacional, atravs da criao do mercado ressegurador brasileiro. A medida pretendia ainda
aumentar a capacidade seguradora das sociedades nacionais, retendo maior volume de negcios
em nossa economia, ao mesmo tempo em que captaria mais poupana interna.
O mercado nacional de seguros se desenvolveu significativamente, sendo que hoje o IRBBrasil Re a maior resseguradora da Amrica Latina, conforme a prpria instituio. Segundo o
prprio Instituto, h um fortalecimento contnuo da empresa, por meio de modernas ferramentas de
informao e gesto de risco, sendo que o resultado desse esforo um maior rigor e atualizao
tcnica e cientfica das decises das reas de negcios da instituio.
Portanto, no caso de bens de alto valor, como o caso de uma plataforma de petrleo, uma
tcnica muito utilizada para distribuio dos riscos as seguradoras que celebraram contratos de
seguro com o titular do interesse protegido, transferir parte do risco assumido para uma
resseguradora.
C o ns i d er a es Ge ra is
Nesta unidade, voc pde ter uma viso geral do contrato de seguro martimo e, sobretudo,
a sua importncia para o desenvolvimento do comrcio martimo. A contratao do seguro
martimo permite que os envolvidos na aventura martima possam suportar eventuais prejuzos
que alcancem suas propriedades por meio da tcnica securitria. A diluio dos riscos entre as
186

diversas pessoas que se beneficiam do transporte martimo torna a atividade comercial de

transporte de cargas vivel do ponto de vista econmico.

Voc demonstrou que capaz ao chegar a esse nvel do mdulo, portanto, verifique o
que realmente aprendeu.
Faa com ateno o teste a seguir .
Se tiver dvidas, estude mais uma vez a U.E.

Te s t e d e Aut o- Ava l ia o d a U ni d a de 3 .

Assinale a opo correta.

3.1) A importncia paga pelo segurado ao segurador em decorrncia desse (segurador) assumir o
risco pela ocorrncia do sinistro denominada de
(a) prmio.
(b) indenizao.
(c) taxa.
(d) preo de transferncia.
3.2) O elemento do contrato de seguro que corresponde a uma deduo no pagamento da
indenizao, podendo ser considerado como uma participao do segurado numa pequena
percentagem do sinistro denominado de
(a) aplice.
(b) prmio.
(c) tarifa.
(d) franquia.

3.3) O resseguro pode ser definido como a operao pela qual uma empresa de seguros faz para
segurar parte dos riscos que assume. Nesse contrato, ressegurador a empresa que cobre parte
dos riscos de uma empresa de seguros atravs de contrato de resseguro. Ressegurar nada mais
do que transferir parte dos riscos de uma empresa de seguros para uma empresa resseguradora
atravs de um contrato de resseguro. No Brasil a pessoa jurdica que tem como principal
incumbncia fazer o contrato de resseguro
(a) o IRB- Brasil.
(b) o Brasil Salvage.
(c) o P&I Club.
(d) a Sociedade classificadora.

187
DCM

3.4) O seguro operacional aquele que tem como funo cobrir

(a) as responsabilidades do armador pelos danos e perdas causados carga transportada e todas
as operaes do navio, a partir do momento que a carga embarcada at a entrega final no
porto de destino.
(b) os danos causados ao navio e seus acessrios.
(c) os riscos advindos das operaes normais de navegabilidade em relao ao prprio navio e a
tripulao.
(d) os riscos das operaes de busca e salvamento que o navio participar.
3.5) A regra que estabelece, de forma expressa, o princpio da razoabilidade para o
reconhecimento de uma avaria grossa prescrevendo que em nenhum caso haver qualquer crdito
por sacrifcio ou despesa, a menos que tenha sido feito ou incorrido razoavelmente denominada
no sistema das Regras de York e Anturpia de Regra
(a) de interpretao.
(b) preponderante (Paramount).
(c) da aplicao da condio mais favorvel.
(d) da aplicao da norma mais benfica.

C ha ve de R e s posta da s Ta r ef a s e do Te st e de Aut o- Ava lia o da U nida de

3.
Tarefas:
Tarefa 3.1
Com relao ao objeto segurado, os contratos de seguro martimo podem ser classificados em
seguro de casco, seguro de transporte de mercadorias, seguro de frete e seguro de
responsabilidade civil.
Tarefa 3.2
3.2.1) Os elementos do contrato de seguro so: segurador e segurado, prmio, risco, interesse
segurvel, sinistro, indenizao e franquia.
3.2.2) Aplice de seguro o instrumento do contrato de seguro, com suas regras
preestabelecidas.
3.2.3) A principal obrigao do segurado, em um contrato de seguro, o pagamento do prmio
entidade seguradora. Por sua vez, a principal obrigao do segurador o pagamento da
indenizao quando da ocorrncia do sinistro envolvendo algum dos riscos cobertos pela aplice.

188

Tarefa 3.3
3.3.1) - As avarias simples ou particulares tm origem na fortuna do mar, vcio do navio ou da
carga, fatos da tripulao e fatos do transportador ou armador, faltando a vontade humana na
proteo da carga ou do navio; os danos, perdas e despesas so suportados por quem as sofre.
As avarias grossas ou comuns se evidenciam nas hipteses de danos ou despesas extraordinrias
decorrentes de um ato intencional e razoavelmente praticado em defesa dos interesses da
comunidade martima numa situao de perigo real e iminente, visando a obter ou obtendo
resultado til. A avaria grossa se origina da vontade humana, de um ato intencional e dirigido a
uma finalidade especfica, qual seja, a salvaguarda dos interesses comuns dos participantes da
expedio martima. Exemplos apreciao pessoal do aluno.
3.3.2) Os elementos que integram o conceito de avaria grossa so: sacrifcio ou despesa
extraordinria, intencionalidade, razoabilidade, contra perigo real e benefcio comum.
3.3.3) A funo do regulador de avarias classificar a natureza jurdica das avarias ocorridas (se
avarias grossas ou simples), o montante de prejuzos, identificados como danos e despesas, alm
dos valores contribuintes que cada parte envolvida na aventura martima dever participar.
Tarefa 3.4
As Regras de York e Anturpia apresentam a seguinte estrutura peculiar: Regra de Interpretao,
Regra Preponderante, Regras Letradas Regras Numricas.
Tarefa 3.5
No observncia de dever legal imposto ao embarcador da carga, afastando a responsabilidade do
transportador, no primeiro caso, e no segundo, a penalidade pela m-f do embarcador.
Teste de Auto-avaliao:
3.1)

3.2)

3.3)

3.4)

3.5

Parabns pelo sucesso obtido nesta unidade!

Continue sua jornada de estudos, mquinas a vante. Na unidade 4 voc estudar
sobre o Tribuna l Mart imo.

189
DCM

190

U N I D AD E 4

T RI BU NAL M AR TI M O

N e st a u n id a d e , voc va i a p r en d e r s ob re:

O Tribunal Martimo, sua jurisdio e competncia;

A composio do Tribunal Martimo garantidora da tecnicidade das

decises proferidas pelo colegiado;

A Procuradoria Especial da Marinha e a relevncia de sua atuao frente ao

Tribunal Martimo;

As sanes e penalidades administrativas aplicadas pelo Tribunal Martimo

conforme a Lei n 2.180/54;
O processo administrativo contencioso, os recursos jurdicos e seus

efeitos;
Chegamos ltima parte do estudo do Direito Comercial Martimo. Voc demonstrou
perseverana nos estudos e interesse em aprofundar seus conhecimentos profissionais.
Parabns por sua disposio at aqui!
A quarta unidade deste mdulo destinada ao estudo do Tribunal Martimo, rgo integrante
da estrutura do Comando da Marinha, com atribuies de julgar os acidentes e fatos da navegao
martima, fluvial e lacustre, bem como manter o registro da propriedade martima.
O Tribunal Martimo exerce funo administrativa de duas naturezas. Uma essencialmente
jurisdicional (julgar os acidentes e fatos da navegao) e outra administrativa em sentido estrito
(relacionadas com o registro de propriedade martima).
Por sua vez, as atribuies e competncias deferidas ao Tribunal Martimo pela Lei n
2.180/54 apresentam relevncia diante da Conveno das Naes Unidas sobre o Direito do Mar,
de 1982, bem como das principais Convenes Internacionais adotadas no mbito da Organizao
Martima Internacional, sobretudo em relao ao dever de apurao dos acidentes e fatos da
navegao como forma de prevenir novos incidentes, bem como garantir a segurana da
navegao.
191
DCM

Comearemos os nossos estudos sobre o Tribunal Martimo analisando o seu conceito e a

jurisdio conforme estabelecido na Lei n 2.180/54.
Vamos l!
4 . 1 C O N C E I T O D E TR I B U N A L M AR T I M O E S U A J U R I S D I O C O N F O R M E
A LE I N 2.1 8 0 /5 4 .

Quando se comea a falar sobre o Tribunal Martimo, surgem algumas indagaes

freqentes, sobretudo acerca de sua natureza jurdica e a sua colocao dentro da estrutura do
Estado Brasileiro.
Muitas pessoas consideram que o Tribunal Martimo rgo do Poder Judicirio. Essa
percepo advm, sobretudo, pela denominao dada ao rgo. Embora se denomine tribunal e
os seus integrantes recebam o tratamento de juzes, o Tribunal Martimo no integra a estrutura
orgnica do Poder Judicirio.
O Tribunal Martimo est alocado no mbito do Poder Executivo Federal, sendo um rgo
auxiliar do Poder Judicirio. Portanto, a sua natureza de rgo colegiado administrativo. Logo,
suas decises tm a natureza jurdica de atos administrativos e no de decises jurisdicionais
tpicas.
Define-se, deste modo, o Tribunal Martimo como rgo autnomo, auxiliar do Poder
Judicirio, vinculado ao Comando da Marinha, tendo como atribuies julgar os acidentes e fatos
da navegao martima, fluvial e lacustre, bem como manter o registro da propriedade martima.
Importante deixar consignado que, se formos ao texto da Lei n 2.180/54, verificaremos a
referncia de vinculao do Tribunal Martimo ao Ministrio da Marinha. Diz o art. 1 da Lei n
2.180/54:
Art. 1 - O Tribunal Martimo, com jurisdio em todo o territrio nacional, rgo autnomo, auxiliar do
Poder Judicirio, vinculado ao Ministrio da Marinha no que se refere ao provimento de pessoal militar e
de recursos oramentrios para pessoal e material destinados ao seu funcionamento, tem como
atribuies julgar os acidentes e fatos da navegao martima, fluvial e lacustre e as questes
relacionadas com tal atividade, especificadas nesta Lei. (Art. 1 da Lei n 5.056, de 29/06/66)

Contudo, h necessidade de uma atualizao diante da extino dos Ministrios Militares e a

criao do Ministrio da Defesa. Assim, com a edio da Lei Complementar n 97, de 09 de junho
de 1.999, foi criado o Ministrio da Defesa, transformando-se os ento existentes Ministrios
Militares (Ministrios do Exrcito, da Marinha e da Aeronutica) em Comandos, bem como os
Ministros das Foras singulares passaram a ser denominados de Comandantes.
Conseqentemente, o Tribunal Martimo, com essa reestruturao das Foras Armadas,
passou a ficar vinculado diretamente ao Comando da Marinha.

192

O Tribunal Martimo um rgo jurisdicional administrativo criado pelo Decreto n 20.829/31,

dentro de um processo mais amplo de reestruturao da Marinha Mercante nacional.
4 .1 .1 A Jur is d i o do Tr ibuna l Ma r t im o
Com relao ao alcance de suas atribuies, diz-se que o Tribunal Martimo tem jurisdio
em todo o territrio nacional. Isso quer dizer que qualquer acidente e fato da navegao ocorrido
em guas jurisdicionais brasileiras julgado pelo Tribunal Martimo, independente da
nacionalidade das embarcaes envolvidas. A jurisdio do Tribunal Martimo ainda pode alcanar
eventos ocorridos em alto-mar ou em guas sob jurisdio de outro estado quando sobre as
embarcaes mercantes de bandeira brasileira. A jurisdio do Tribunal Martimo ainda pode
incidir sobre embarcaes mercantes estrangeiras, em alto-mar, nos casos de estarem envolvidas
em qualquer acidente martimo ou incidente de navegao, em que brasileiro tenha perdido a vida
ou sofrido leses graves, ou que tenham provocado danos graves a navios ou a instalaes
brasileiras ou no meio marinho. Percebe-se, portanto, que a jurisdio do Tribunal Martimo no se
limita apenas aos fatos ocorridos em guas sob jurisdio brasileira, podendo alcanar eventos
localizados em alto-mar ou at mesmo em guas sob jurisdio estrangeira.
O art. 10 da Lei n 2.180/54 expressamente estabelece que a jurisdio do Tribunal
Martimo ser exercida sobre:
a) embarcaes mercantes de qualquer nacionalidade, em guas brasileiras;
b) embarcaes mercantes brasileiras em alto-mar, ou em guas estrangeiras;
c) embarcaes mercantes estrangeiras, em alto-mar, nos casos de estarem envolvidas em
qualquer acidente martimo ou incidente de navegao, no qual tenha pessoa fsica brasileira
perdido a vida ou sofrido ferimentos graves, ou que tenham provocado danos graves a navios
ou a instalaes brasileiras ou no meio marinho, de acordo com as normas do Direito
Internacional (art. 1 da Lei n 9.578, de 19/12/97);
d) o pessoal da Marinha Mercante brasileira;
e) os martimos estrangeiros, em territrio ou guas territoriais brasileiras;
f) os proprietrios, armadores, locatrios, carregadores, agentes e consignatrios de embarcaes
brasileiras e seus prepostos;
g) agentes ou consignatrios no Brasil de empresa estrangeira de navegao;
h) empreiteiros ou proprietrios de estaleiros, carreiras, diques ou oficinas de construo ou
reparao naval e seus prepostos.
i) os proprietrios, armadores, locatrios, carregadores, consignatrios, e seus prepostos, no
Brasil, de embarcaes mercantes estrangeiras (art. 1 da Lei n 9.578, de 19/12/97);

193
DCM

j) os empreiteiros e proprietrios de construes executadas sob, sobre e s margens das guas

interiores e do mar territorial brasileiros, sob e sobre a Zona econmica exclusiva e a plataforma
continental brasileira e que, por erro ou inadequao de projeto ou execuo ou pela
observncia de especificaes tcnicas de materiais, mtodos e processos adequados, ou
ainda, por introduzir modificaes estruturais no autorizadas nas obras originais, atentem
contra a segurana da navegao (art. 1 da Lei n 9.578, de 19/12/97);
l) toda pessoa jurdica ou fsica envolvida, por qualquer forma ou motivo, em acidente ou fato da
navegao, respeitados os demais instrumentos do Direito Interno e as normas do Direito
Internacional (art. 1 da Lei n 9.578, de 19/12/97); e
m) ilhas artificiais, instalaes estruturas, bem como embarcaes de qualquer nacionalidade
empregadas em operaes relacionadas com pesquisa cientfica marinha, prospeco,
explorao, produo, armazenamento e beneficiamento dos recursos naturais, nas guas
interiores, no mar territorial, na Zona Econmica Exclusiva e na Plataforma Continental
brasileira, respeitados os acordos bilaterais multilaterais firmados pelo Pas e as normas do
Direito Internacional (art. 1 da Lei n 9.578, de 19/12/97).

Verifica-se que diversas alneas desse artigo foram alteradas recentemente pela Lei n
9.578/97, sobretudo diante da vigncia da Conveno das Naes Unidas sobre o Direito do Mar,
ratificada pelo Brasil. Portanto, adequou-se as atribuies do Tribunal Martimo ao novo Direito do
Mar estabelecido pela ONU.
Con sider ando as a l ter aes fe itas n a Lei n 2 .180 /54 , ind icadas no qua dr o aci ma ,
v oc cons ider a que as atr ibuies do Tribunal Ma r ti mo a tend e m aos pr inc pi os
d a C o n v e n o d a s N a e s Un i d a s s o b r e o Di r e i t o d o M a r , e m e s p e c i a l q u e l e s
relacionados co m a segur ana d a n av egao mar ti ma ?
Para se ter uma noo adequada do mbito da jurisdio do Tribunal Martimo essencial
estabelecer a abrangncia do conceito de embarcao mercante segundo a Lei n 2.180/54.
Nos termos precisos do seu art. 11, considera-se embarcao mercante toda construo
utilizada como meio de transporte por gua e destinada indstria da navegao, quaisquer que
sejam as suas caractersticas e lugar de trfego. Ademais, o pargrafo nico desse mesmo
dispositivo legal fornece o conceito de embarcao mercante por equiparao. Desta forma,
segundo o nosso ordenamento jurdico, e para fins de incidncia da jurisdio do Tribunal
Martimo, ficam equiparados a embarcaes mercantes os seguintes bens:
a) os artefatos flutuantes de habitual locomoo em seu emprego;
b) as embarcaes utilizadas na praticagem, no transporte no remunerado e nas atividades
religiosas, cientficas, beneficentes, recreativas e desportivas;
c) as empregadas no servio pblico, exceto as da Marinha de Guerra;
d) as da Marinha de Guerra, quando utilizadas total ou parcialmente no transporte remunerado de
passageiros ou cargas;

194

e) as aeronaves durante a flutuao ou em vo, desde que colidam ou atentem de qualquer

maneira contra embarcaes mercantes.
f) os navios de Estados estrangeiros utilizados para fins comerciais (art. 1 da Lei n 9.578, de
19/12/97).

Ressalte-se, finalmente, que os navios da Marinha do Brasil (de guerra) no se encontram

submetidos jurisdio do Tribunal Martimo a no ser no caso especfico da letra d citada
anteriormente, ou seja, quando empregados de forma total ou parcial no transporte remunerado de
passageiros e/ou cargas. Assim, caso ocorra um abalroamento entre uma fragata brasileira e um
navio mercante de bandeira estrangeira navegando pela costa brasileira, embora o Tribunal
Martimo tenha competncia para julgar os acidentes e fatos da navegao martima, fluvial e
lacustre ocorridas nas guas jurisdicionais nacionais, sua jurisdio somente ser exercida em
face do navio mercante. Em relao ao navio de guerra, incidiro as normas disciplinares
administrativas, bem como o Direito Penal Militar, na eventualidade da prtica de algum crime.
Ainda convm destacar que, segundo o art. 10, letra d, da Lei n 2.180/54, a jurisdio do
Tribunal Martimo abrange o pessoal da Marinha Mercante brasileira. O art. 12 da mesma lei
prescreve que se considera o pessoal da Marinha Mercante constitudo:
a) por todos quantos exercem atividade a bordo das embarcaes mercantes;
b) pelo pessoal da praticagem;
c) pelos que trabalham em estaleiros, diques, carreiras e oficinas de construo
e reparao naval;
d) pelo pessoal das administraes dos portos organizados;
e) pelos trabalhadores de estiva e capatazia;
f) pelos pescadores;
g) pelos armadores;
h) pelos mergulhadores; (art. 1 da Lei n 9.578, de 19/12/97)
i) pelos amadores (art. 1 da Lei n 9.578, de 19/12/97)

Ainda h uma equiparao aos martimos daqueles que, sem matrcula, estejam de fato em
qualquer funo que deve ser exercida por martimo.
Portanto, para fins de incidncia subjetiva (em relao s pessoas), a jurisdio do Tribunal
Martimo abrange categorias de profissionais mais amplas do que os martimos. Caso uma

195
DCM

embarcao de esporte e recreio desobedea s normas estabelecidas no Ripeam97 e venha a

causar um acidente martimo, o amador ser julgado perante o Tribunal Martimo.
Na terceira subunidade vamos estudar a competncia do Tribunal Martimo, destacando o
que se deve entender como acidente e fato da navegao.
4.1.2 A natur eza jurdica das dec ises do Tribunal Mart imo f rente ao Poder Judicir io
Como ressaltado anteriormente, as decises prolatadas pelo Tribunal Martimo tm natureza
de atos administrativos. Assim o sendo, por conseqncia lgica, as sentenas ou decises
proferidas pelo Tribunal Martimo no teriam as mesmas caractersticas de uma sentena
jurisdicional, proferida por um Tribunal ou juzo integrante do Poder Judicirio. Melhor dizendo,
toda deciso de um rgo de jurisdio administrativa pode ser revisto pelo Poder Judicirio j que
a Constituio da Repblica de 1988 expressamente dispe que a lei no excluir da apreciao
do Poder Judicirio leso ou ameaa a direito (art. 5, inciso XXXV, da CRFB/88).
Desta forma, qualquer acrdo98 proferido pelo Tribunal Martimo poder ser rediscutido
perante o Poder Judicirio, inclusive com a adoo de entendimento diverso.
Contudo, cabe ressaltar que, pelo fato do Tribunal Martimo ser um rgo estritamente
tcnico, suas decises apresentam-se perante o Poder Judicirio com a robustez de uma prova
significativa, tendendo os magistrados a seguirem o decidido por esse Tribunal Administrativo. Dito
de outra forma, o magistrado integrante do Poder Judicirio, via de regra, no tem conhecimentos
profissionais sobre os aspectos eminentemente tcnicos da atividade martima. Como toda
deciso proferida pelo Poder Judicirio deve ser fundamentada (art. 93, inciso IX, da Constituio
da Repblica de 198899) ficaria difcil construir uma fundamentao consistente sobre as matrias
tcnicas decididas pelo Tribunal Martimo.
Observe-se o que dispe o art. 18 da Lei n 2.180/54, com a redao dada pela Lei n 9.578,
de 19 de dezembro de 1997:
As decises do Tribunal Martimo, quanto a matria tcnica referentes aos acidentes
e fatos de navegao tm valor probatrio e se presumem certas, sendo porm
suscetveis de reexame pelo Poder Judicirio.

No h dvidas da relevncia das decises do Tribunal Martimo para o prprio Poder

Judicirio brasileiro que no se encontra aparelhado de recursos tcnicos para decidir sobre os
acidentes e fatos da navegao com a proficincia e preciso que a matria exige.
Do ponto de vista do ordenamento jurdico brasileiro, dentro do contexto da aplicao da
legislao martima, mormente no que tange contribuio para a segurana do trfego
aquavirio, o Tribunal Martimo tem prestado relevantes servios para a salvaguarda da vida
humana nas vias navegveis nacionais e a escorreita conduta dos profissionais quando do
97

Apenas para relembrar: Ripeam = Regulamento Internacional para Evitar Abalroamento no Mar.
Acrdo a denominao utilizada para identificar a deciso proferida por rgo jurisdicional de formao colegiada,
como o caso dos Tribunais de Segunda Instncia do Poder Judicirio e do prprio Tribunal Martimo.
99
Art. 93, IX todos os julgamentos dos rgos do Poder Judicirio sero pblicos, e fundamentadas todas as decises,
sob pena de nulidade (...).

98

196

exerccio de suas funes a bordo dos navios de bandeira nacional, seja em guas jurisdicionais
brasileiras ou no.
D uma parada e verifique o que aprendeu at aqui.

Ta r e f a 4 .1

Qual a natureza jurdica das decises que so prolatadas nos processos julgados pelo rgo?
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________

4 . 2 A C O M P O S I O D O C OL E G I AD O D O T R I B U N A L M A R T I M O E A S
S U AS C A R A C T E R S T I C A S T C N I C A S P R O F I S S I O N A I S
Aps termos visto o conceito do Tribunal Martimo, destacando a sua natureza de rgo
colegiado administrativo, consideramos importante analisar a sua composio e o que ela
representa para a legitimidade e efetividade dos julgamentos e das decises do Tribunal.
A composio do Tribunal Martimo revela-se ecltica100, estando disciplinada no art. 2 da
Lei n 2.180/54 sendo o Tribunal integrado por sete juzes, conforme a seguinte distribuio:
a) um Presidente, Oficial-General do Corpo da Armada da ativa ou na inatividade;
b) dois Juizes Militares, Oficiais de Marinha, na inatividade; e;
c) quatro Juizes Civis.
Sero indicados para preencherem as vagas de Juzes Militares, Capito-de-Mar-e-Guerra
ou Capito-de-Fragata da Ativa ou na inatividade, sendo um deles do Corpo da Armada e outro do
Corpo de Engenheiros e Tcnicos Navais, subespecializado em Mquinas ou Casco.
Por sua vez, para o preenchimento das vagas de Juzes Civis, observar-se- a seguinte
distribuio: 1) dois bacharis em Direito, de reconhecida idoneidade, com mais de cinco anos de
prtica forense e idade compreendida entre trinta e cinco e quarenta e oito anos, especializado um
deles em Direito Martimo e o outro em Direito Internacional Pblico; 2) um especialista em
armao de navios e navegao comercial, de reconhecida idoneidade e competncia, com idade
compreendida entre trinta e cinco e quarenta e oito anos e com mais de cinco anos de exerccio de
cargo de direo em empresa de navegao martima; 3) um Capito-de-Longo-Curso da Marinha
Mercante, de reconhecida idoneidade e competncia, com idade compreendida entre trinta e cinco

100

Falamos em ecltico no sentido de sua composio ser formada por profissionais de formao diversa, porm, de alto
grau de especificidade tcnica.

197
DCM

e quarenta e oito anos e com mais de cinco anos de efetivo comando em navios brasileiros de
longo curso, sem punio decorrente de julgamento em tribunal hbil.
Portanto, como se destacou anteriormente, a composio do colegiado revela um grau de
profissionalismo que garante um carter de alta tecnicidade dos julgamentos realizados pelo
Tribunal Martimo. Por essa razo as suas decises so revestidas de valor probante perante os
rgos integrantes do Poder Judicirio.
Em primeiro lugar, verifica-se que o Presidente do Tribunal um Oficial-General do Corpo da
Armada, portanto, um Almirante. Sendo ocupado por um militar dentre os de mais alta patente na
hierarquia da Marinha do Brasil, revela-se a importncia do Tribunal na estrutura orgnica da
Fora singular, ainda mais por estar diretamente ligado ao Comando da Marinha, no se
subordinando a mais nenhuma Diretoria ou Comando. Portanto, sua autonomia administrativa
encontra-se preservada da influncia de outras esferas hierrquicas.
Os outros dois Juzes Militares integrantes do Tribunal, ao lado do Juiz Civil da categoria de
Capito-de-Longo-Curso da Marinha Mercante, revelam o aspecto tcnico profissional do Tribunal
no que tange aos conhecimentos especficos de navegao, arquitetura e construo naval,
estabilidade e carregamento, entre outros conhecimentos relacionados ao emprego das
embarcaes. Esses Juzes, de forma especfica, garantem que as decises proferidas pelo
Tribunal Martimo apresentam-se carregadas de carter tcnico profissional.
Por sua vez, os Juzes Civis, bacharis em Direito, pelas especialidades exigidas para os
mesmos (um deles especializado em Direito Martimo e o outro em Direito Internacional Pblico)
completam o colegiado carreando para o Tribunal a densidade jurdica necessria para a
legitimidade das decises. Ademais, cumpre destacar que o conhecimento de Direito Martimo
exigido para um dos Juzes confere sustentabilidade jurdica s decises do Tribunal segundo o
embasamento comercial da atividade martima; por outro lado, o conhecimento de Direito
Internacional Pblico permite a consagrao da internacionalidade da mesma atividade comercial.
D i a n t e d o g r a u d e e s p e c i a l i d a d e e c o n h e c i me n t o t c n i c o d o s j u z e s q u e c o mp e
o c o l e g i a d o , h a v e r i a a mp l a m a r g e m p a r a a l t e r a o d o m r i t o d a s d e c i s e s
p r o f e r i d a s p e l o T r i b u n a l Ma r t i m o p o r p a r te d o P o d e r J u d i c i r i o ?
De tudo que foi exposto, conclumos que o legislador acertou ao prever essa composio
para o Tribunal Martimo. A partir da conjugao das experincias e conhecimentos tcnicos dos
integrantes do colegiado julgador garantem-se decises lastreadas de preciso tcnica que
confere a legitimidade necessria para fazer prova perante o Poder Judicirio.
Colhemos os ensinamentos de Haroldo dos Anjos e Carlos Rubens Caminha Gomes que
concordam com a doutrina em estabelecer a natureza jurdica do Tribunal Martimo como um
tribunal administrativo. Contudo, os autores preferem considerar o Tribunal Martimo como um
tribunal sui generis, porque alm de ser rgo auxiliar do Poder Judicirio, esse tribunal, nas
matrias de sua competncia, julga com um elevado grau de competncia tcnica, vez que nem
198

mesmo o Judicirio est preparado ou aparelhado para decidir conflitos de natureza especial,
bastando para tanto verificarmos a composio do seu colegiado, suas prerrogativas e a estrutura
do tribunal101.
Convm relembrar que as decises do Tribunal Martimo tm natureza de ato
administrativ o, portanto, podendo sofrer controle por parte do Poder Judicirio. o
que dispe expressamente o art. 18 da Lei n 2.180/54 segundo o qual as decises do
Tribunal Martimo, quanto matria tcnica referentes aos acidentes e fatos da
navegao tm valor probatrio e se presumem certas, sendo porm suscetveis de
reexame pelo Poder Judicirio.
Entretanto, como cabe reexame por parte do Poder Judicirio, a presuno de que se
revestem as decises do Tribunal Martimo deve ser entendida como relativa, admitindo-se,
portanto, prova em contrrio.
Esse controle advm do princpio constitucional segundo o qual nenhuma leso ou ameaa
de leso poder ser excluda da apreciao do Poder Judicirio. Isso quer dizer que, mesmo as
decises definitivas do Tribunal Martimo podem ser reapreciadas pelo Poder Judicirio. Por
exemplo, um Chefe de Mquinas de um navio mercante que tenha sido interditado para o exerccio
de sua funo pode ajuizar uma ao perante o Poder Judicirio para rever a deciso do Tribunal
Martimo.
Contudo, destacamos mais uma vez que, a relevncia e a natureza tcnica das decises do
Tribunal Martimo no podem ser ignoradas pelos demais rgos do Poder Judicirio, sobretudo
pela formao peculiar e altamente tcnica do colegiado administrativo.
Tanto isso verdade que o art. 19 da Lei n 2.180/54 estatui que sempre que se discutir, em
juzo, uma questo decorrente de matria da competncia do Tribunal Martimo, cuja parte tcnica
ou tcnico-administrativa couber nas suas atribuies, dever ser juntada aos autos a sua deciso
definitiva.
Em que pese a clareza dessa norma, a aplicao do art. 19 no encontra uniformidade na
jurisprudncia do Poder Judicirio, conforme assinala o Professor Dib Badahuy.
A aplicao desta norma no encontra na jurisprudncia, uma corrente unnime,
visto que h juzes que aguardam a deciso do Tribunal Martimo para dar incio ou
prosseguir na demanda, outros prosseguem com o processo sem no entanto terminlo antes que o Tribunal Martimo decida sobre a matria, e finalmente, posicionam
102
aqueles juzes que simplesmente no acatam tal mandamento .

101

J. Haroldo dos Anjos & Carlos Rubens Caminha Gomes, Curso de Direito Martimo, p. 109.

102

Dib Badahuy, Legislao e Direito Martimo, p. 12.

199
DCM

4 .3 A N ATU RE Z A J UR D IC A, J UR IS P R UD NC IA E A C O M P ET N CI A D O
TR IB U N AL M AR T IM O.
Agora que voc j sabe o que o Tribunal Martimo e a sua jurisdio, podemos tratar de
uma questo de certa complexidade no estudo do Direito que a relacionada com a natureza
jurdica do Tribunal Martimo. Os alunos do curso de Direito costumam ficar preocupados quando o
professor pergunta em uma prova qual a natureza jurdica de um determinado instituto.
Na verdade, tal dificuldade, para ns, apenas aparente j que destrinchamos acima a
localizao do Tribunal Martimo dentro da estrutura orgnica do Poder Executivo (rgo
autnomo vinculado ao Comando da Marinha do Brasil). Alm disso, trata-se de um rgo auxiliar
do Poder Judicirio, no integrando esse Poder da Repblica.
Por ser rgo auxiliar do Poder Judicirio e vinculado ao Comando da Marinha, a sua
natureza jurdica de um tribunal administrativo que julga as questes de sua competncia de
forma tcnica. Por essa razo, a natureza jurdica de suas decises de ato administrativo.
Sendo ato administrativo, pode sofrer o controle externo do Poder Judicirio. A prpria Lei n
2.180/54 dispe de forma expressa e clara que as decises do Tribunal Martimo, quando
matria tcnica referentes aos acidentes e fatos da navegao, tm valor probatrio e se
presumem certas, sendo porm suscetveis de reexame pelo Poder Judicirio.
4.3. 1 A J ur is pr ud n cia d o Tr ib un a l M ar t i mo

O que seri a a juri sp rudn cia do Tribunal Martim o?

Em primeiro lugar, h que se considerar que o termo jurisprudncia pode apresentar

diferentes significados que no nos interessa aqui esmiuar pois fugiria ao propsito deste mdulo.
Podemos utilizar o termo jurisprudncia, em sentido mais tcnico e restrito, para indicar o
conjunto de decises do Tribunal Martimo sobre as matrias de sua competncia ou, ento, uma
srie de julgados similares sobre a mesma matria. A jurisprudncia do Tribunal Martimo
formada mediante o seu trabalho interpretativo no exerccio de sua funo especfica de julgar as
acidentes e fatos da navegao.
Sempre que o Tribunal Martimo decide um caso que lhe submetido, como por exemplo,
um acidente da navegao, aplica a legislao martima e os conhecimentos tcnicos profissionais
da matria envolvida no julgamento de forma a construir a sua deciso. Esse trabalho
interpretativo do Tribunal permite que ao final do julgamento seja prolatada a deciso e redigida a
mesma em forma de um acrdo. Pois bem, imaginemos que em todos os casos semelhantes
submetidos apreciao do Tribunal Martimo, ele decida da mesma maneira. Decidindo de forma

200

reiterada de uma mesma forma, o Tribunal Martimo estar formando a sua jurisprudncia sobre a
matria.
nesse sentido que devemos entender a jurisprudncia dominante do Tribunal Martimo: um
conjunto de decises proferidas, sobre uma mesma matria, de maneira uniforme.
O Tribunal Martimo publica periodicamente um repertrio de jurisprudncia onde constam as
decises proferidas nos diversos processos que so submetidos sua jurisdio. No h dvidas
quanto importncia da jurisprudncia do Tribunal Martimo sobretudo porque revela para a
comunidade martima o entendimento predominante no Tribunal sobre certa matria. Conhecendo
a jurisprudncia do Tribunal, os profissionais que atuam perante a Corte Martima, sejam os
advogados de defesa ou a Procuradoria Especial da Marinha (PEM), podem subsidiar suas peas
processuais (representaes ou recursos, por exemplo) de forma a melhor desempenhar as suas
funes e obter um resultado favorvel aos interesses defendidos.
4.3.2 A competncia do Tribunal Martimo. Os acidentes e fatos da navegao
Chegou a hora de estudarmos a competncia do Tribunal Martimo, ou seja, sobre o que
ele decide, qual a matria que submetida sua apreciao. O art. 1 da Lei n 2.180/54, j
referido em passagem anterior, estabelece a sua competncia dizendo que o Tribunal Martimo
tem como atribuies julgar os acidentes e fatos da navegao martima, fluvial e lacustre e
as questes relacionadas com tal atividade.
O art. 13 da Lei n 2.180/54 diz de forma expressa que compete ao Tribunal Martimo:
I julgar os acidentes e fatos da navegao:
a) definindo-lhes a natureza e determinando-lhes as causas, circunstncias e extenso;
b) indicando os responsveis e aplicando-lhes as penas estabelecidas nesta lei;
c) propondo medidas preventivas e de segurana da navegao;
II - manter o registro geral:
a) da propriedade naval;
b) da hipoteca naval e demais nus sobre embarcaes brasileiras;
c) dos armadores de navios brasileiros.

A competncia do inciso I acima transcrito tipicamente contenciosa, ou seja, se desenvolve

por intermdio de um processo em que h um conflito de interesses entre a Administrao Pblica,
representada pela Procuradoria Especial da Marinha e a pessoa (ou pessoas) sobre a qual recai a
imputao da conduta causadora do acidente ou fato da navegao.
J no inciso II, que transcrevemos para ressaltar que o Tribunal Martimo tem importante
funo administrativa, qual seja, manter o registro da propriedade naval, dos armadores nacionais,
bem como dos nus incidentes sobre as embarcaes brasileiras. Trata-se de uma funo
eminentemente administrativa de controle da propriedade martima.
201
DCM

Voltando questo da competncia contenciosa do Tribunal Martimo, verificamos que

incumbe ao mesmo julgar os acidentes e fatos da navegao martima, fluvial e lacustre.
Assim, importante verificar o que se entende por acidentes e fatos da navegao.
Como visto acima, o art. 13 da Lei n 2.180/54, estabelece que compete ao Tribunal Martimo
julgar os acidentes e fatos da navegao, definindo-lhes a natureza e determinando-lhes as
causas, circunstncias e extenso, indicando os responsveis e aplicando-lhes as penas
estabelecidas nesta lei e propondo medidas preventivas e de segurana da navegao.

O q u e s e r ia m co n s id er a d os a c id e nt e s da n a ve g a o ? E f at o s d a
n ave g a o ?
o que ns vamos estudar a seguir.
O art. 14 da Lei n 2.180/54 dispe que so considerados acidentes da navegao o
naufrgio, encalhe, coliso, abalroao, gua aberta, exploso, incndio, varao, arribada e
alijamento, bem como avaria ou defeito no navio, nas suas instalaes, que ponha em risco a
embarcao, as vidas e fazendas de bordo.
Acidentes da Nave gao
a) naufrgio, encalhe, coliso, abalroao, gua aberta, exploso, incndio,
v arao, arribada e alija mento;
b) avaria ou defeito no nav io, nas suas instalaes, que ponha em risco a
embarcao, as vidas e fazendas de bordo.
Por sua vez, o art. 15 dispe, ao seu turno, que so fatos da navegao o mau
aparelhamento ou a impropriedade da embarcao para o servio em que utilizada e a
deficincia da equipagem, a alterao da rota, a m estivao da carga, que sujeite a risco a
segurana da expedio, a recusa injustificada de socorro embarcao em perigo, todos os fatos
que prejudiquem ou ponham em risco a incolumidade e segurana da embarcao, as vidas e
fazendas de bordo, bem como o emprego da embarcao, no todo ou em parte, na prtica de atos
ilcitos, previstos em lei como crime ou contraveno penal, ou lesivos Fazenda Nacional.

Fatos da Navegao
a) o mau aparelhamento ou a impropriedade da embarcao para o servio em que
utilizada e a deficincia da equipagem;
b) a alterao da rota;
c) a m estivao da carga, que sujeite a risco a segurana da expedio;
d) a recusa injustificada de socorro embarcao em perigo;

202

e) todos os fatos que prejudiquem ou ponham em risco a incolumidade e

segurana da embarcao, as vidas e fazendas de bordo;
f) o emprego da embarcao, no todo ou em parte, na prtica de atos ilcitos,
prev istos em lei como crime ou contraveno penal, ou lesivos Fazenda
Nacional.
Que tal mais uma parada para tomar flego e testar o que aprendeu?

Tarefa 4.2

Estabelea um critrio de diferenciao entre acidentes e fatos da navegao:

_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
Como visto, no h definio formal de acidente da navegao nem de fato da navegao.
Optou-se por uma enumerao exemplificativa dos eventos que so considerados um ou outro e
que, com a ocorrncia, atrai-se a competncia do Tribunal Martimo.
O item 0906 da NORMAM 09103 tambm enumera o que se entende por acidente e fato da
navegao.
Acidentes da navegao seriam: naufrgio, encalhe, coliso, abalroao, gua aberta,
exploso, incndio, varao, arribada e alijamento alm de avaria ou defeito no navio ou nas suas
instalaes (aparelhos, equipamentos, peas, acessrios e materiais de bordo), que ponha em
risco a embarcao, as vidas e fazendas de bordo.
A NORMAM 09 teve o cuidado de definir cada uma dessas ocorrncias, o fazendo nos
seguintes termos:
I) naufrgio afundamento total ou parcial da embarcao por perda de flutuabilidade,
decorrente de embarque de gua em seus espaos internos devido a adernamento,
emborcamento ou alagamento;
II) encalhe contato das chamadas obras vivas da embarcao com o fundo, provocando
resistncias externas que dificultam ou impedem a movimentao da embarcao;

103

A NORMAM 09, em seu Ttulo I, tem como propsito estabelecer as normas para instaurao e instruo de
Inqurito Administrativo sobre Acidentes e Fatos da Navegao (IAFN), suas formalidades e tramitao at o Tribunal
Martimo (TM).

203
DCM

III) coliso choque mecnico da embarcao e/ou seus apndices e acessrios, contra
qualquer objeto que no seja outra embarcao ou, ainda, contra pessoa (banhista, mergulhador
etc). Assim, haver coliso se a embarcao se chocar com um corpo fixo ou flutuante
insusceptvel de navegar ou manobrar, tal como: recife, cais, casco soobrado, bia, cabo
submarino etc;
IV) abalroao ou abalroamento104 choque mecnico entre embarcaes ou seus
pertences e acessrios;
V) gua aberta ocorrncia de abertura nas obras vivas que permita o ingresso
descontrolado de gua nos espaos internos, ou a descarga de lquidos dos tanques, por rombo
no chapeamento, falhas no calafeto, ou nas costuras, por vlvulas de fundo abertas ou mal
vedadas, por defeitos nos engaxetamentos dos eixos, ou qualquer falha ou avaria que
comprometa a estanqueidade da embarcao;
VI) exploso combusto brusca provocando a deflagrao de ondas de presso de grande
intensidade;
VII) incndio destruio provocada pela ao do fogo por: combusto dos materiais de
bordo, ou sobre as guas, em decorrncia de derramamento de combustvel ou inflamvel, curtocircuito eltrico, guarda ou manuseio incorretos de material inflamvel ou explosivo;
VIII) varao ato deliberado de fazer encalhar ou por em seco a embarcao, para evitar
que evento mais danoso sobrevenha;
IX) arribada fazer entrar a embarcao num porto ou lugar no previsto para a presente
travessia, isto , que no seja o porto ou local de escala programada ou de destino; e
X) alijamento o ato deliberado de lanar ngua, no todo ou em parte, carga ou outros
bens existentes a bordo, com a finalidade de salvar a embarcao, parte da carga ou outros bens.
Fatos da navegao seriam: o mau aparelhamento ou a impropriedade da embarcao
para o servio em que utilizada e a deficincia da equipagem, alterao da rota, m estivao da
carga, que sujeite a risco a segurana da expedio, recusa injustificada de socorro embarcao
ou a nufragos em perigo, todos os fatos que prejudiquem ou ponham em risco a incolumidade e
segurana da embarcao, as vidas e fazendas de bordo (como o caso da presena de
clandestino a bordo) e emprego da embarcao, no todo ou em parte, na prtica de atos ilcitos,
previstos em lei como crime ou contraveno penal, ou lesivos Fazenda Nacional (como o caso
de contrabando ou descaminho).
Da mesma forma do que fez em relao aos acidentes da navegao, a NORMAM 09 define
o que se deve entender por cada uma dessas ocorrncias.

104

Observe-se que h diferena entre o termo coliso e o termo abalroamento, no significando a mesma coisa em
Direito Martimo. Contudo, na lngua inglesa, utiliza-se a palavra collision para significar as duas espcies de
ocorrncias (coliso e abalroamento)

204

I) mau aparelhamento da embarcao a falta ou a impropriedade de aparelhos,

equipamentos, peas sobressalentes, acessrios e materiais, quando em desacordo com o projeto
aprovado, as exigncias da boa tcnica marinheira e demais normas e padres tcnicos
recomendados;
II) impropriedade da embarcao para o servio ou local em que utilizada utilizao
da embarcao em desacordo com sua destinao, rea de navegao ou atividade estabelecidas
em seu Ttulo de Inscrio;
III) deficincia de equipagem falta ou deficincia quanto quantidade e qualificao de
tripulantes, em desacordo com as exigncias regulamentares, como a do cumprimento do carto
da tripulao de segurana da embarcao;
IV) alterao da rota desvio da derrota inicialmente programada e para a qual o navio
estava aprestado, pondo em risco a expedio ou gerando prejuzos;
V) m estivao da carga, que sujeite a risco a segurana da expedio - m peao,
colocao em local inadequado ou a m arrumao no poro, no convs ou mesmo no interior do
container, quer no granel, quer na carga geral, sem observar, ainda, a adequabilidade da
embalagem, pondo em risco a estabilidade do navio, a integridade da prpria carga e das pessoas
de bordo.
Grosso modo, poder-se-ia dizer que tais acidentes e fatos da navegao seriam todos os
acontecimentos excepcionais ocorridos durante a navegao (martima, fluvial ou lacustre),
causadores de dano que possam vir a ensejar responsabilidade (civil, penal e/ou administrativa).
Compete ainda ao Tribunal Martimo, segundo o art. 16 da Lei n 2.180/54 as seguintes
atribuies:
a) determinar a realizao de diligncias necessrias ou teis elucidao de fatos e acidentes da
navegao;
b) delegar atribuies de instruo;
c) proibir ou suspender por medida de segurana o trfego de embarcao, assim como ordenar
pelo mesmo motivo o desembarque ou a suspenso de qualquer martimo;
d) processar e julgar recursos interpostos nos termos desta lei;
e) dar parecer nas consultas concernentes Marinha Mercante, que lhe forem submetidas pelo
Governo;
f) funcionar, quando nomeado pelos interessados, como juzo arbitral nos litgios patrimoniais
conseqentes a acidentes ou fatos da navegao;
g) propor ao Governo que sejam concedidas recompensas honorficas ou pecunirias queles que
tenham prestado servios relevantes Marinha Mercante, ou hajam praticado atos de
humanidade nos acidentes e fatos da navegao submetidos a julgamento;

205
DCM

h) sugerir ao Governo quaisquer modificaes legislao da Marinha Mercante, quando

aconselhadas pela observao de fatos trazidos sua apreciao;
i) executar ou fazer executar, as suas decises definitivas;
j) dar posse aos seus membros e conceder-lhes licena;
k) elaborar, votar, interpretar e aplicar o seu regimento; e
l) eleger seu Vice-Presidente.

Notamos que algumas dessas atribuies so tipicamente jurisdicionais (como, por exemplo,
processar e julgar recursos interpostos de suas decises e executar as suas decises definitivas),
ao passo que outras so meramente administrativas (eleio de seu Vice-Presidente).
Observamos, ainda, que o Tribunal Martimo tem importante funo normativa j que tem
competncia para sugerir ao Governo Federal modificaes na legislao relacionada Marinha
Mercante diante da experincia de seus membros ao observarem questes relevantes nos casos
postos sua apreciao. Ainda identificamos outra funo relevante que a consultiva j que
incumbe ao Tribunal Martimo dar pareceres nas consultas concernentes Marinha Mercante, que
lhe forem submetidas pelo Governo.
Pois bem, quando da ocorrncia de qualquer um desses eventos descritos nos arts. 14 e 15
da Lei n 2.180/54, e repetidos na NORMAM 09, logo inclusos na competncia do Tribunal
Martimo para conhecer e julgar a questo, impe-se um dever jurdico ao agente da Autoridade
Martima com atribuio na localidade em que se deu o fato, no sentido de instaurar um inqurito
para sua apurao.
Diante da importncia do inqurito administrativo para a apurao de acidentes e fatos da
navegao realizado pelos agentes da Autoridade Martima e sua ligao com o processo
contencioso do Tribunal Martimo, achamos conveniente trazer algumas consideraes sobre esse
procedimento administrativo. A importncia revela-se ainda mais premente quando sabemos que o
martimo poder se ver diante de uma investigao que objetive apurar a responsabilidade e as
circunstncias em que se deu um determinado acidente ou fato da navegao.
4.3.3 Noes Gerais sobre o Inqurito Administrativo, Acidentes e Fatos da Navegao
Como destacado acima, quando chega ao conhecimento do representante da Autoridade
Martima com atribuio em determinada localidade a ocorrncia de um evento caracterizado, em
tese, como acidente ou fato da navegao, esse agente pblico tem o dever de instaurar um
inqurito para a sua apurao. o que dispe o art. 33 da Lei n 2.180/54.
Art. 33 - Sempre que chegar ao conhecimento de uma capitania de portos qualquer acidente ou fato da
navegao ser instaurado inqurito.
1 - Ser competente para o inqurito:
a) a capitania em cuja jurisdio tiver ocorrido o acidente ou fato da navegao;
b) a capitania do primeiro porto de escala ou arribada da embarcao;
c) a capitania do porto de inscrio da embarcao;

206

d) qualquer outra capitania designada pelo Tribunal.

2 - Se qualquer das capitanias a que se referem as alneas a, b e c, do pargrafo precedente, no abrir
inqurito dentro de cinco dias contados daquele em que houver tomado conhecimento do acidente ou fato
da navegao, a providncia ser determinada pelo Ministro da Marinha ou pelo Tribunal Martimo, sendo
a deciso deste adotada mediante provocao da Procuradoria, dos interessados ou de qualquer dos
juizes.

Portanto, verifica-se que o inqurito administrativo deve ser instaurado imediatamente ou at

o prazo de cinco dias, contados da data em que um dos Agentes da Autoridade Martima houver
tomado conhecimento do acidente ou fato da navegao. No sendo instaurado nesse prazo, a
providncia ser determinada pelo Comandante da Marinha ou pelo Tribunal Martimo.
Importante deixar consignado que compete ao Comandante, ao Prtico, bem como o
Superintendente de Plataforma de petrleo (Geplat Gerente de Plataforma)
comunicar Autoridade Martima qualquer acidente e/ou fato da navegao
ocorridos com sua embarcao ou de outrem, de conformidade com o art. 8, inciso
V, e art. 12 da Lei n 9.537/97 (Lesta).
Como voc pde ver, a NORMAM 09, em seu Ttulo I, tem como propsito fundamental
estabelecer as normas para instaurao e instruo de Inqurito Administrativo sobre Acidentes e
Fatos da Navegao (IAFN), suas formalidades e tramitao at o Tribunal Martimo (TM).
Assim, o inqurito administrativo sobre acidentes e fatos da navegao, doravante referido
como IAFN, um procedimento de investigao do acidente ou fato da navegao com o objetivo
de apurar as circunstncias em que ocorreu o acidente ou fato da navegao e apontar possveis
responsveis pelo evento.
Em um conceito mais bem construdo, o inqurito administrativo sobre acidentes e fatos da
navegao um procedimento administrativo preparatrio e inquisitivo, presidido pelo agente da
Autoridade Martima, e constitudo por um conjunto de diligncias com a finalidade de apurar um
acidente ou fato da navegao sob os aspectos subjetivo (em relao s pessoas envolvidas) e
objetivo (em relao s circunstncias).
Tem natureza jurdica de um procedimento administrativo, com semelhanas de um inqurito
policial, guardadas as devidas diferenas com relao ao objeto de apurao.
No IAFN apuram-se as circunstncias de acidente ou fato da navegao; no inqurito
policial, as circunstncias de fato tipificadas como crime. Embora seja possvel que, ao final do
IAFN, o encarregado apure a ocorrncia de crime capitulado no Cdigo Penal ou em legislao
penal especial, ocasio em que dever encaminhar cpia do inqurito para o rgo competente
que, no caso, seria o Ministrio Pblico.
Note-se que o IAFN no tem natureza de processo administrativo, no sendo informado
pelos princpios aplicados a esse tipo de processo e inseridos na Lei n 9.784, de 29 de janeiro de
1999, que regula o processo administrativo no mbito da Administrao Pblica Federal.
207
DCM

Por ser um procedimento investigatrio, uma fase pr-processual de apurao das

circunstncias em que se deu o fato ou acidente da navegao, cujo objeto precpuo a colheita
de provas para lastrear o processo que ir se desenvolver perante o Tribunal Martimo, o IAFN
adquire caractersticas similares daquelas do inqurito policial (ou inqurito policial militar).
Assim, o IAFN um procedimento informativo, escrito, inquisitivo e sigiloso.
Diz-se que um procedimento inquisitivo pois no constitudo em contraditrio. Isso fica bem
claro no item 0108 da NORMAM 09 que diz que, como no IAFN no h instaurado o princpio do
contraditrio, sendo mera fase de coleta de provas, no cabe a participao da parte interessada,
durante o processamento do IAFN at sua concluso final.
Portanto, no cabe parte interessada a aspirao de modificar a conduo das
investigaes procedidas pelo encarregado, o qual tem discricionariedade na coleta das provas.
Por sua vez, o sigilo das investigaes est expressamente disposto no item 0207, do
Captulo 2 do Ttulo I da NORMAM 09. Diz o referido item que o sigilo nas diligncias necessrias
elucidao dos fatos tem como finalidade dar autonomia ao Encarregado do Inqurito, para
buscar a verdade, deixando de revelar ao pblico e mesmo aos interessados diretos, pontos
importantes e cruciais para a apurao da ocorrncia.
No entanto, a consulta aos autos do inqurito, pelo advogado legalmente constitudo por
qualquer parte interessada, direito assegurado por lei105. Por essa razo, preferimos falar em
sigilo relativo.
Verifique o que estudou, realize a tarefa abaixo.

Tarefa 4.3

Qual a principal finalidade do inqurito administrativo sobre acidentes e fatos da navegao e a

sua importncia para o processo a ser instaurado perante o Tribunal Martimo?
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
O prazo para o trmino do IAFN encontra-se disciplinado na NORMAM 09 sendo de no
mximo de noventa dias, a contar da data de sua instaurao at a cincia e o de acordo do
Capito dos Portos ou do Delegado da Delegacia da Capitania dos Portos.
105

Conforme o art. 7, incisos XIV e XV da Lei 8.906, de 4 de julho de 1994 (Estatuto da Advocacia) que dispe que so
direitos do advogado, entre outros, examinar autos de inqurito e obter copias. Pelo teor do disposto no Estatuto da
Advocacia, entendemos que o advogado pode ter acesso aos autos do inqurito administrativo mesmo que no tenha
procurao outorgada pelo interessado.

208

O IAFN pode ser prorrogado por motivo objetivamente declinado em solicitao dirigida ao
Capito dos Portos106.
H uma peculiaridade no procedimento do IAFN quando houver a indicao de possvel
responsvel, que recebe o nome de indiciado, pelo acidente ou fato da navegao. Nesse caso, h
a necessidade de sua notificao e a concesso de um prazo de dez dias para que o mesmo
apresente sua Defesa Prvia.
A f a lt a da no ti f i c a o do ind ic ia d o p ar a a pr es en t a o d e d efe s a pr v i a
me r a ir r e g u l ar id a d e p r o c e d im e n ta l o u t e m i n f lu n c ia s u b s ta n c ia l n o
s e u d ir e i to d e d e fe s a ?
Assim, o procedimento que originariamente era inquisitivo, transmuta-se, em seu final, em
um procedimento contraditrio apenas no que tange apresentao da defesa prvia pelo
indiciado.
Em situaes especiais e excepcionais, em que o Inqurito no tenha sido concludo no
prazo mximo de um ano, a prorrogao ser autorizada somente pelo Comandante do Distrito
Naval, que avaliar o pedido devidamente circunstanciado e decidir a respeito.
O IAFN ser encerrado por meio de um relatrio circunstanciado, o qual dever ser
encaminhado para a Autoridade que instaurou o procedimento para a soluo final do Capito dos
Portos ou do Delegado, concordando ou no com o encarregado do inqurito e, em caso positivo,
o seu encaminhamento para o Tribunal Martimo.
Cabe ressaltar que a NORMAM 09 traa os procedimentos relativos aos inquritos
administrativos a que se refere o inciso III, do art. 9 da RLesta (Regulamento da Lei
de Segurana do Trfego Aquavirio) e que tem disciplina div ersa do IAFN.
Embora tenha fases e prazos definidos diversos dos dispostos no IAFN, utiliza-se o
procedimento deste subsidiariamente, com as alteraes necessrias.
Esse inqurito administrativo tem como escopo a apurao, pela Autoridade Martima, de
infraes Lei de Segurana do Trfego Aquavirio (Lei n 9.537, de 11 de dezembro de 1997),
que no sejam enquadradas como fatos ou acidentes da navegao.
O artigo 33 da Lesta dispe que os acidentes e fatos da navegao, definidos em lei
especfica (que a Lei n 2.180/54, como j vimos), sero apurados por meio de inqurito
administrativo instaurado pela autoridade martima, para posterior julgamento no Tribunal
Martimo.

106

Observa-se que no h limitao expressa do nmero de prorrogaes no caso de IAFN, contudo, todas as decises
de prorrogaes devem ser participadas ao Distrito Naval por mensagem, com informao ao Tribunal Martimo,
Diretoria de Portos e Costas e Procuradoria Especial da Marinha (PEM).

209
DCM

Portanto, as infraes constantes da Lesta que no sejam enquadradas como acidentes ou

fatos da navegao so julgadas pela prpria autoridade martima em um procedimento
administrativo que deve obedecer ao devido processo legal (administrativo), com a observncia do
contraditrio e da ampla defesa, j que ao trmino do mesmo poder ser aplicada uma das
penalidades previstas no art. 25 da Lesta.
Assim, como cabe autoridade martima a adoo de medidas administrativas (art. 16 c/c
art. 22 da LESTA), as penalidades107 aplicadas sero mediante procedimento administrativo, o
qual se inicia com o auto de infrao, sendo assegurados o contraditrio e a ampla defesa108.
Feitas essas consideraes sobre as infraes Lesta e o seu correspondente inqurito
administrativo, retorna-se ao objeto do presente captulo, qual seja, o Tribunal Martimo.
Ao final do IAFN, o mesmo deve ser encaminhado ao Tribunal Martimo para julgamento. O
processo que se desenvolve perante o Tribunal Martimo encontra-se disciplinado no Captulo II,
do Ttulo II, da Lei 2.180/54, a partir do art. 41.
4 . 4 A P R O C U R A D O R I A E S P E C I A L D A M AR I N H A E A S U A F U N O
F R EN TE A O TR IB U N AL M AR TI M O .

Junto ao Tribunal Martimo funciona uma procuradoria denominada de Procuradoria Especial

da Marinha (PEM), formada por servidores, ocupantes do cargo de Advogado da Unio, sendo os
mesmos integrantes da Advocacia-Geral da Unio (AGU).
A origem da Procuradoria Especial da Marinha se deu com a criao do prprio Tribunal
Martimo pelo Decreto n 20.289, de 21 de dezembro de 1931. Nessa poca havia a previso da
atuao de um Procurador especial, o qual seria representante do Estado, junto ao Tribunal
Martimo do Distrito Federal, sendo-lhe designado um Procurador da Repblica.
Com a vigncia da Lei n 2.180/54, a sua redao original disciplinava a Procuradoria da
Marinha no Captulo V do Ttulo I, que tratava dos rgos auxiliares do Tribunal Martimo, mais
especificamente nos artigos 28 e 29. Contudo, esses artigos foram revogados pela Lei n 7.642,
de 18 de dezembro de 1987, que passou a tratar da Procuradoria Especial da Marinha (PEM).
No seu incio de atuao, a Procuradoria da Marinha era constituda por Procuradores e
Advogados de Ofcio, admitidos em concurso pblico de provas e ttulos, especificamente para
esses cargos. No ano de 1997, os Advogados de Ofcio foram transferidos para a carreira
integrante da Defensoria Pblica da Unio (DPU), enquanto os Procuradores foram alocados, a
partir do ano de 2000, na carreira de Assistentes Jurdicos da Unio, integrando os quadros da

107

Relembrando, as infraes so passveis das seguintes penalidade: multa, suspenso do certificado de habilitao,
cancelamento do certificado de habilitao e demolio de obras e benfeitorias.
108
Conforme disposto no art. 5, inciso LV da Constituio da Repblica de 1988, segundo o qual, aos litigantes, em
processo judicial ou administrativo, e aos acusados em geral so assegurados o contraditrio e a ampla defesa, com os
meios e recursos a ela inerentes.

210

Advocacia Geral da Unio (AGU) e transformados em Advogados da Unio, em junho de 2002,

permanecendo em exerccio na PEM, com as mesmas atribuies.
Segundo os ensinamentos de Eliane M. Octaviano Martins, o Tribunal Martimo coadjuvado
pela Procuradoria Especial da marinha, instituda pela Lei n 7.642/87, tratando-se de uma
organizao militar com atribuies na rea de assessoria da alta administrao naval109.
Segundo o art. 2 da Lei n 7.642/87, a Procuradoria Especial da Marinha responsvel,
perante o Tribunal Martimo, pela fiel observncia da Constituio Federal, das leis e dos atos
emanados dos poderes pblicos, referentes s atividades martimas, fluviais e lacustres.
Nos termos do art. 5 desse mesmo diploma legal, competem Procuradoria Especial da
Marinha as seguintes atribuies:
I - assessorar, juridicamente, o Comandante da Marinha, o Estado-Maior da Armada, a SecretariaGeral da Marinha e a Diretoria-Geral de Navegao, nas consultas concernentes ao Direito
Martimo Administrativo e ao Direito Martimo Internacional, bem como naquelas atinentes a
acidentes ou fatos da navegao;
II - atuar nos processos da competncia do Tribunal Martimo, em todas as suas fases;
III - oficiar em todas as consultas feitas ao Tribunal Martimo;
IV - requerer, perante o Tribunal Martimo, o arquivamento dos inquritos provenientes de rgo
competente;
V - oficiar autoridade competente, solicitando a instaurao de inqurito, sempre que lhe chegar
ao conhecimento qualquer acidente ou fato da navegao;
VI - oficiar nos processos promovidos mediante representao de interessados ou por deciso do
Tribunal Martimo, acompanhando-os em todas as fases; e
VII - oficiar em todos os processos de registro de propriedade martima, de armador, de hipoteca e
demais nus reais sobre embarcao, bem como nos processo do Registro Especial Brasileiro
(REB);

Cabe ainda Procuradoria Especial da Marinha a orientao jurdica s Capitanias dos

Portos, Delegacias e Agncias, como necessrio, na conduo de inquritos de acidentes e fatos
da navegao e aspectos correlatos.
Verifica-se que a Procuradoria Especial da Marinha rgo atuante e essencial funo
jurisdicional administrativa do Tribunal Martimo, alm de ser importante para a Administrao
Naval, diante de sua atribuio consultiva no mbito do Comando da Marinha.

109

Eliane M. Octaviano Martins, Curso de Direito Martimo, vol. I, p. 121.

211
DCM

4 . 5 AS S A N E S O U P E N A L I D AD E S A D M I N I S T R A T I V A S P R E V I S T A S N A
LEI N 2 .1 8 0/5 4 .
Caso seja apurada a responsabilidade da pessoa que esteja sendo julgada perante o
Tribunal Martimo (segundo a abrangncia subjetiva definida no art. 10 da Lei n 2.180/54), o
colegiado poder aplicar alguma das penalidades previstas expressamente na referida Lei de
regncia. Cabe destacar que as sanes se encontram previamente relacionadas na Lei n
2.180/54, no podendo ser aplicada outro tipo de penalidade que ali no se encontre prevista.
Segue-se, portanto, o princpio de que somente podem ser aplicadas sanes previstas de
forma prvia prtica do ato que se reputa ofensivo legislao martima. Trata-se de uma
garantia ao profissional martimo que se encontra submetido jurisdio do Tribunal.
Por ser um rgo de natureza administrativa, o Tribunal Martimo aplica sanes
administrativas. Mesmo que haja configurao de alguma infrao penal, no cabe ao Tribunal
Martimo a aplicao de pena, devendo ser comunicado ao rgo do Ministrio Pblico os fatos
que em tese configuram crime para que o mesmo possa ajuizar a ao penal no rgo competente
do Poder Judicirio.
As sanes e penalidades que podem ser aplicadas pelo Tribunal Martimo encontram-se
previstas no Ttulo V da Lei n 2.180/54. O art. 121 dispe que a inobservncia dos preceitos
legais que regulam a navegao ser reprimida com as seguintes penas110:
I - repreenso, medida educativa concernente segurana da navegao ou ambas;
II - suspenso de pessoal martimo;
III - interdio para o exerccio de de terminada funo;
IV - cancelamento da matrcula profissional e da carteira de amador;
V - proibio ou suspenso do trfego da embarcao;
VI - cancelamento do registro de armador;
VII - multa, cumulativamente ou no, com qua lquer das penas anteriores.
Com relao suspenso do pessoal martimo, esta ser por prazo no superior a doze
meses, ao passo que a interdio para o exerccio de determinada funo no poder exceder ao
prazo de cinco anos. Verifica-se que existe uma limitao temporal que deve ser observada na
aplicao da sano. O nosso ordenamento jurdico no se coaduna com penalidades de carter
perptuo. Ademais, h que se considerar que o exerccio da profisso tem relao com a prpria
subsistncia do trabalhador, se estivermos tratando de aquavirio que exerce atividade de carter
profissional.
110

Preferimos denominar de sano administrativas para no confundir com as penas aplicadas no caso de prtica de
crime, embora a Lei n 2.180/54 utilize a palavra pena para identificar as sanes aplicadas pelo Tribunal Martimo para
quem descumpre as normas legais.

212

Logicamente, o perodo de suspenso ou de interdio ser determinado pelo Tribunal

Martimo conforme a gravidade do fato submetido a julgamento, bem como o grau de
responsabilidade da pessoa.
No que tange proibio ou suspenso do trfego da embarcao, esta cessar to logo
deixem de existir os motivos que a determinaram, ou, no caso de falta de registro das
embarcaes obrigadas a tal procedimento, logo que seja iniciado o processo de registro da
propriedade.
Por sua vez, em relao ao estrangeiro, a pena de cancelamento da matrcula profissional
ser convertida em proibio para o exerccio de funo em guas sob jurisdio nacional. Desta
forma, ao estrangeiro no se aplica a penalidade de cancelamento da matrcula profissional j que
essa sano somente poderia ser aplicada pela Autoridade Martima que expediu a sua
habilitao. Contudo, fica vedado ao estrangeiro o exerccio da profisso em guas jurisdicionais
brasileiras se assim decidir o Tribunal Martimo.

O que se deve entender por preceitos legais e reguladores da navegao na

legislao martima brasileira?
O art. 122 da Lei do Tribunal Martimo dispe que, por preceitos legais e reguladores da
navegao, entendem-se todas as disposies de convenes e tratados, leis, regulamentos e
portarias, como tambm os usos e costumes, instrues, exigncias e notificaes das
autoridades, sobre a utilizao de embarcaes, tripulao, navegao e atividades correlatas.
Portanto, o ordenamento jurdico a ser observado pelas pessoas submetidas jurisdio do
Tribunal Martimo amplificado, no se limitando a preceitos estabelecidos em lei formal. Qualquer
ato normativo que regule a navegao deve ser considerado como preceito legal, bem como os
usos e costumes martimos.
Segundo o art. 123, o Tribunal Martimo pode ordenar o cancelamento da matrcula
profissional de pessoal da Marinha Mercante e da carteira de amador ou a interdio para o
exerccio de determinada funo, quando provado:
I - que o acidente ou fato da navegao foi causado com dolo ;
II - que o acidente ou fato ocorreu achando-se o responsvel em estado de
embriaguez ou sob efeito de qualquer outra substncia entorpecente;
III - que, tratando-se de embarcao brasileira, foi praticado contrabando, em guas
estrangeiras, ocasionando o confisco da embarcao ou da sua carga;
IV - que a falta de assistncia causou a perda de vida.
O cancelamento da matrcula medida extrema e de rigor excessivo. Contudo, verifica-se
que a penalidade se justifica diante da gravidade das condutas imputadas aos agentes.
213
DCM

Ainda possvel ao Tribunal Martimo aplicar a pena de suspenso ou multa, ou ambas

cumulativamente, s pessoas que lhes esto jurisdicionadas, quando ficar provado que o acidente
ou fato da navegao ocorreu por:
I - erro da navegao, de manobra ou de ambos;
II deficincia de tripulao;
III m estivao da carga;
IV - haver carga no convs, impedindo manobras de emergncia, ou prejudicando a estabilidade
da embarcao;
V - avarias ou vcios prprios conhecidos e no revelados autoridade, no casco, mquinas,
instrumentos e aparelhos;
VI - recusa de assistncia, sem motivo, embarcao em perigo iminente, do qual tenha resultado
sinistro;
VII - inexistncia de aparelhagem de socorro, ou de luzes destinadas a prevenir o risco de
abalroaes;
VIII - ausncia de recursos destinados a garantir a vida dos passageiros ou tripulantes;
X - prtica do que, geralmente, se deva omitir ou omisso do que, geralmente, se deva praticar.

O 1 do art. 124 da Lei n 2.180/54 prev a responsabilidade do armador e outras pessoas

envolvidas na atividade martima no caso das condutas de seus tripulantes. Nesses termos, o
Tribunal poder aplicar, at o dcuplo, a pena de multa ao proprietrio, armador, operador,
locatrio, afretador ou carregador, desde que convencido da responsabilidade, direta ou indireta
nos casos a que se referem este artigo e o anterior, bem como na inobservncia dos deveres que
a sua qualidade lhe impe em relao navegao e atividades conexas. Importante deixar claro,
para voc tripulante atento, que essa responsabilidade no exclui a do pessoal martimo que
praticou as infraes previstas.
4.5.1 Da apl icao de penalidade pe lo Tribuna l Mar ti mo
Vamos dar uma olhada na aplicao das penalidades pelo Tribunal Martimo, sobretudo em
relao ao critrio estabelecido pelo colegiado na fixao do quantum a ser imposto pessoa
submetida a julgamento perante o rgo.
Segundo o art. 127 da Lei n 2.180/54, cabe ao Tribunal Martimo, atendendo aos
antecedentes e personalidade do responsvel, intensidade do dolo ou ao grau da culpa, s
circunstncias e conseqncias da infrao:
I - determinar a pena aplicvel dentre as cominadas alternativamente.
II - fixar, dentro dos limites legais, a quantidade da pena aplicvel.

214

Portanto, a fixao da penalidade a ser imposta ser estabelecida pelo Tribunal levando em
considerao alguns critrios ligados ao infrator, sobretudo o grau de responsabilidade do mesmo
no acidente ou fato da navegao, bem como os seus antecedentes. Em se tratando de
penalidade pecuniria (multa), a fixao do seu montante levar em conta a situao econmica
do infrator. Conforme estabelecido na legislao, considerando a situao econmica do infrator e
sendo o montante fixado ineficaz para a reprimenda da infrao, mesmo que fixada em seu valor
mximo, o Tribunal tem permisso legal para aument-la em at o dobro.
O 3, do art. 127, prescreve importante garantia processual aos infratores, estando em
consonncia com o disposto no art. 5, inciso LV, da Constituio da Repblica de 1988111 que
estabelece o que se convencionou denominar de garantia ao devido processo legal. Assim, aos
infratores em geral assegurar-se-o o contraditrio e a ampla defesa, com os meios e recursos a
ela inerentes.
Verifica-se que o Tribunal poder substituir as penas de multa e suspenso pela de
repreenso, toda vez que somente encontrar atenuantes a favor do responsvel. Portanto,
incidindo apenas atenuantes, a penas de multa e suspenso podero ser comutadas pela de
repreenso, que uma penalidade mais branda.
Com relao penalidade de suspenso, cancelamento da matrcula e da carteira de
habilitao de amador ou de interdio em que incorrer a tripulao de embarcao estrangeira, os
seus efeitos sero aplicados to somente em relao ao exerccio de suas funes em guas sob
jurisdio nacional, diante dos princpios da territorialidade e da executoriedade das decises
administrativas. No seria exeqvel a deciso do Tribunal Martimo em guas sob a jurisdio de
outro Estado.
Com relao pena de multa, esta dever ser paga dentro de dez dias, depois da cincia da
guia de sentena, prazo esse que poder ser excepcionalmente dilatado. A legislao ainda
permite que, na eventualidade de a multa ser elevada para as posses do infrator, o Tribunal
autorize que o pagamento se efetue em quotas mensais, at dentro de um ano, no mximo. Ainda
possvel que o Tribunal converta a multa em suspenso, quando se apresentarem razes que o
justifiquem.
Como garantia do sujeito passivo do processo, sobretudo em relao sua dignidade
enquanto pessoa, a Lei n 2.180/54 prescreve que no se executar a pena de multa quando ela
incidir sobre os recursos indispensveis manuteno do infrator e sua famlia. Ademais, a
execuo da pena de multa ser suspensa se ao infrator sobrevier doena que o incapacite para o
trabalho e este no dispuser de outras fontes de recursos.
Certamente voc j ampliou seu conhecimento, logo, verifique o que de fato aprendeu.

111

Art. 5, inciso LV da CRFB/88. aos litigantes, em processo judicial ou administrativo, e aos acusados em geral so
assegurados o contraditrio e ampla defesa, com os meios e recursos a ela inerentes.

215
DCM

Ta r e f a 4 .4

Considerando as conseqncias para o exerccio da atividade profissional do martimo

ocasionadas pela aplicao de sanes pelo Tribunal Martimo, qual a importncia, para a defesa,
da apresentao de atenuantes em favor do sujeito passivo?
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
4.5.2 Causas de agra va ment o da pe nalidade
A Lei n 2.180/54 estabelece algumas causas de agravamento da penalidade aplicada pelo
Tribunal Martimo. Segundo o seu art. 135, agravaro sempre a pena, quando por si s no
constituam a prpria infrao, as seguintes circunstncias:
I - a reincidncia;
II - a ao ou omisso da qual tenha resultado perda de vida;
III - a coao ou abuso de autoridade ou poder inerente ao cargo, posto ou funo;
IV - o pnico a bordo, quando evitvel ou reprimvel;
V - a desobedincia a ordem legal, emanada de superior hierrquico;
VI - a ausncia do posto, quando em servio;
VII - o concurso em ato que tenha agravado a extenso do dano;
VIII - a instigao a cometer a infrao;
IX - a execuo da infrao mediante paga ou promessa de recompensa;
X - ter praticado a infrao para assegurar ou facilitar a execuo, a ocultao, a impunidade
ou a obteno de vantagem de outra infrao;
XI - a embriaguez e o uso de substncia entorpecente, salvo se decorrer de caso fortuito ou
de fora maior;
XII - ser a infrao praticada no exterior;
XIII - resultar de infrao poluio ou qualquer outra forma de dano ao meio aqutico.
A reincidncia tem um conceito especfico e tcnico constante da legislao. Segundo o art.
136 da Lei do Tribunal Martimo, verificar-se- a reincidncia quando o agente cometer outra
infrao, depois de definitivamente condenado por uma infrao anterior. A reincidncia ser
especfica, se as infraes forem da mesma natureza, sendo que sero consideradas da mesma
natureza as infraes estabelecidas em um s dispositivo legal, bem como as que, embora
216

estabelecidas em dispositivos diversos, apresentarem pelos atos que as constiturem, ou pelos

seus motivos determinantes, os mesmos caracteres fundamentais.
O decurso de tempo a ser observado na aplicao do agravamento da pena, por
reincidncia, de cinco anos, devendo ser considerado como marco inicial de contagem:
I - nas hipteses de repreenso, medida educativa concernente segurana da navegao,
ou ambas, a data em que transitar em julgado o acrdo do Tribunal;
II - na hiptese de multa, o dia do seu pagamento ou, se tiver sido concedido o
parcelamento, o da ltima parcela;
III - nas hipteses de suspenso e interdio, aps o ltimo dia de cumprimento da pena;
IV - em qualquer caso, a data da extino da pena.
Por sua vez, dispe o art. 137 que a reincidncia especfica importar na aplicao da pena
de multa de suspenso, acrescida do dobro da fixada para a pena-base, somadas as
circunstncias agravantes, quando for o caso, observados os limites do art. 121 e seus pargrafos.
J para o caso da reincidncia genrica, esta importar na aplicao da pena de multa ou
suspenso, acrescida da metade da fixada para pena-base, somadas as circunstncias
agravantes, quando for o caso, observados os limites do art. 121 e seus pargrafos.
4.5.3 Causas de atenuao da pena lidade
A legislao que dispe sobre o Tribunal Martimo tambm estabelece algumas causas que
se configuram como circunstncias atenuantes. Segundo o art. 139 da Lei n 2.180/54, sero
sempre circunstncias atenuantes da pena:
I - ser o agente menor de vinte e um anos ou maior de setenta anos;
II - terem sido de somenos importncia os efeitos da infrao cometida;
III - a ignorncia, ou a errada compreenso da lei, quando escusvel;
IV - ter o agente: a) procurado, por sua espontnea vontade e com eficincia, logo aps o
acidente ou fato da navegao, minorar-lhe as conseqncias; b) cometido a infrao sob coao
a que podia resistir, ou sob violenta emoo por influncia externa no provocada; c) cometido a
infrao em estado de esgotamento fsico, resultante de trabalho extraordinrio; d) confessado,
espontaneamente, a autoria do fato.
4.5.4 Concurso de agravantes e atenuantes
No caso de existirem, simultaneamente circunstncias agravantes e atenuantes, a pena
dever aproximar-se do limite indicado pelas circunstncias preponderantes, entendendo-se como
tais as que resultarem dos motivos determinantes da infrao, da personalidade do agente e da
reincidncia.
217
DCM

Segundo o art. 141, a pena que tenha de ser aumentada ou diminuda dentro de
determinados limites que o Tribunal aplicaria se no existisse causa de aumento ou de
diminuio. Em concurso das causas de aumento ou de diminuio da pena, as mesmas
compensar-se-o.
4.5.5 Concur so de infraes
Quando o agente, mediante mais de uma ao ou omisso, praticar duas ou mais infraes
idnticas ou no, aplicar-se-o cumulativamente, as penas em que houver incorrido.
No entanto, quando o agente, mediante mais de uma ao ou omisso, praticar duas ou
mais infraes da mesma espcie, e pelas condies de tempo e lugar, maneira de execuo e
outras semelhantes, deverem as infraes subseqentes ser havidas como continuao da
primeira, ser-lhe- imposta a pena de uma s das infraes, se idnticas, ou a mais grave, se
diversas, aumentada, em qualquer caso, de um sexto a dois teros. a aplicao de forma
analgica da continuidade delitiva (existncia no Direito Penal).
4.5.6 C ausa de n o aplic a o da pena lidade
No caso de ignorncia ou errada compreenso da lei, quando escusveis, ou quando as
conseqncias da infrao atingirem o prprio agente de forma to grave que a sano
administrativa se torne desnecessria, podero, excepcionalmente, resultar na no-aplicao de
pena.
Veja, a seguir, o estudo do processo contencioso e dos recursos jurdicos no mbito do
Tribunal Martimo. Antes, entretanto, d mais uma parada e verifique o que aprendeu.

Ta r e f a 4 .5

Defina reincidncia, segundo a legislao martima brasileira, e a importncia da verificao de

sua ocorrncia para o julgamento perante o Tribunal Martimo:
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________

218

4 .6 O PR OC ESSO C ON TEN C IO SO E O S R EC U RSOS J UR D IC O S N O

TR IB U N AL M AR T IM O E S EU S E F E I TO S .
Como voc pde ver, a competncia de maior relevncia do Tribunal, sobretudo em relao
ao pessoal da Marinha Mercante, aquela que trata do julgamento dos acidentes e fatos da
navegao.
Entende-se por processo contencioso aquele que tem como finalidade precpua definir as
circunstncias do acidente ou fato da navegao, apontar os responsveis e aplicar as
penalidades estabelecidas, bem como propor medidas preventivas e de segurana da navegao.
o que se depreende do art. 74 da Lei n 2.180/54, que dispe sobre o que deve constar do
acrdo proferido pelo tribunal ao final do julgamento.
Art. 74 - Em todos os casos de acidente ou fato da navegao, o acrdo conter:
a) a definio da natureza do acidente ou fato e as circunstncias em que se verificou;
b) a determinao das causas;
c) a fixao das responsabilidades, a sano e o fundamento desta;
d) a indicao das medidas preventivas e de segurana da navegao, quando for o caso.

De forma semelhante com o que ocorre em um processo judicial, o processo contencioso

perante o Tribunal Martimo se desenvolve por meio de uma seqncia de atos processuais. A
forma pela qual o processo se desenvolve, ou seja, a seqncia de atos processuais, recebe a
denominao de procedimento. Embora o procedimento esteja relativamente minudenciado na Lei
que dispe sobre o Tribunal Martimo, no caso de omisso aplica-se o Cdigo de Processo Civil
subsidiariamente no que tange matria processual.
4. 6.1 Fase do pr oce sso cont enc ioso per ant e o Tr ib una l Mar t i mo
Como qualquer processo jurisdicional, o procedimento perante o Tribunal Martimo tambm
pode ser dividido em fases, identificando-se as fases postulatria, de instruo probatria e uma
decisria, alm da fase de execuo do acrdo.

Fases do Procedimento perante o Tribunal Martimo:

Fase Postulatria

Fase Instrutria

Fase Decisria
O processo perante o Tribunal Martimo comea por iniciativa da Procuradoria Especial da
Marinha, da parte interessada, ou por deciso do prprio Tribunal. Assim prev o art. 41 da Lei n
2.180/54, no seguintes termos:
Art. 41 - O processo perante o Tribunal Martimo se inicia.
I - por iniciativa da Procuradoria;
II - por iniciativa da parte interessada;

219
DCM

III - por deciso do prprio Tribunal.

Proposta a ao, ser feita a autuao e a distribuio a um dos Juzes que atuar como
Juiz Relator. Caso no seja iniciado pela PEM, o Juiz Relator dar vista dos autos Procuradoria,
para que esta, em dez dias, contados daquele em que os tiver recebido, oficie por uma das formas
seguintes: a) oferecendo representao ou pronunciando-se sobre a que tenha sido oferecida pela
parte; b) pedindo, em parecer fundamentado, o arquivamento do inqurito; c) opinando pela
incompetncia do Tribunal e requerendo a remessa dos autos a quem de direito.
Conforme disposto no art. 49, o processo tem impulso oficial, o que se far pelo Relator nos
termos da lei. Isso significa que no h necessidade das partes ficarem requerendo nos autos o
prosseguimento do feito j que o prprio Tribunal velar pela celeridade do trmite do mesmo.
Recebida a representao ou negado o arquivamento do inqurito, determinar o relator a
notificao do acusado (entendemos que o termo melhor seria citao que o ato pelo qual se
chama o interessado a fim de se defender). Sem a citao h nulidade no feito, conforme
expressamente prescrito no art. 54. A forma de citao est disposta no art. 53. Segundo esse
artigo, a notificao (citao) ser feita por mandado ou com hora certa, se residente no Estado do
Rio de Janeiro112; por delegao de atribuies ao Capito do Porto em cuja jurisdio residir o
representado, se fora daquele Estado; por delegao de atribuies ao agente consular brasileiro
em cujo pas residir o representado, se fora do Brasil; e por edital, se ignorado, desconhecido ou
incerto o local de permanncia.
O interessado tem o prazo de quinze dias contados de sua notificao para apresentar a
defesa escrita, juntando e indicando os meios de prova que entender convenientes. Por sua vez, a
deciso do Tribunal s poder versar sobre os fatos constantes da representao ou da defesa, ou
seja, a representao e a defesa constituem os limites da deciso do Tribunal. a aplicao do
princpio processual da correlao entre o pedido e a sentena.
A apresentao da defesa no se revela como uma obrigao do interessado, podendo o
mesmo quedar-se inerte. Caso transcorra o prazo de defesa sem apresentao da mesma,
aplicam-se os efeitos da revelia que considerar como verdico o fato alegado por uma das partes
que a outra no contestar, se o contrrio no resultar do conjunto das provas.
O art. 57 da Lei n 2.180/54 estabelece que so admissveis no Tribunal todas as espcies
de prova reconhecidas em direito, entre elas, a prova testemunha, documental, percias, etc. Por
sua vez, os fatos de conhecimento notrio no dependero de prova. Como h um princpio de
direito processual no sentido de que o juiz conhece o direito, a parte no precisa demonstr-lo.
Contudo, aquele que alegar direito estadual, municipal, costumeiro, singular ou estrangeiro, dever
provar-lhe o teor e a vigncia, salvo se o Tribunal dispensar a prova. Portanto, o direito que no
precisa ser demonstrado o direito federal, bem como as normas internacionais reconhecidas pelo
Brasil.
112

A redao do art. 53 da Lei n 2.180/54 se refere ao Estado da Guanabara. Como esse Estado no mais existe em
virtude da fuso com o Estado do Rio de Janeiro, entendemos que a citao por mandado ou por edital deve ser feita no
caso do acusado residir no mbito desse Estado da Federao.

220

Como o Tribunal Martimo se localiza na cidade do Rio de Janeiro, devendo ser produzida
prova fora de sua sede, haver delegao de atribuies de instruo ao capito de portos ou
agente consular brasileiro de forma a facilitar a colheita da prova e reduzir os custos pblicos de
sua produo.
Por derradeiro, no que concerne s diversas espcies de provas (pericial, testemunhal,
documental, etc.) sero obedecidas as regras do processo comum (ou seja, as prescritas no
Cdigo de Processo Civil), na forma estabelecida pelo regimento do Tribunal.
Conforme disposto no art. 65 da Lei n 2.180/54, aps a fase instrutria, ser dada vista dos
autos por dez dias, sucessivamente, ao autor e ao representado para que aduzam, por escrito,
alegaes finais e em seguida sero os autos conclusos ao relator para pedido de julgamento.
Entretanto, antes de pedir julgamento, o relator mandar sanar qualquer omisso legal ou
processual, bem como poder ordenar, de ofcio, qualquer diligncia ou prova necessria ao
esclarecimento da causa.
Nos termos do art. 67, o relator ter o prazo de dez dias para estudar os autos que lhe forem
conclusos para pedido de julgamento, afora o tempo consumido nos atos de saneamento do
processo ou de diligncias necessrias, conforme explicado no pargrafo anterior.
No dia do julgamento, sero apregoadas as partes, cabendo ao Juiz Relator proferir seu
relatrio. O julgamento do processo obedecer s seguintes normas: a) relatrio; b) sustentao
das alegaes finais sucessivamente pelas partes; c) conhecimento das preliminares suscitadas e
dos agravos; d) discusso da matria em julgamento; e) deciso, iniciando-se a votao pelo
relator, e seguido este pelos demais juizes, a partir do mais moderno no cargo.
Antes de iniciada a votao, poder qualquer juiz pedir vista do processo at a sesso
imediata e, excepcionalmente, pelo prazo que lhe for concedido pelo Tribunal.
Proferido o julgamento, o presidente anunciar a deciso, designando para redigir o acrdo
ao relator ou, vencido este, ao juiz cujo voto tiver prevalecido. Caso haja empate, o Presidente
desempatar de acordo com a sua convico.
Em sendo necessrio para a elucidao do caso, o julgamento poder ser convertido em
diligncia a critrio do Tribunal em virtude de proposta de um dos juizes, apresentada antes de
iniciar-se a votao.
Encerrado o julgamento, o acrdo ser publicado em sesso do Tribunal, nos dez dias
seguintes a data desse (julgamento), remetendo-se cpia para a publicao no rgo oficial. Nos
termos do art. 74, como destacado anteriormente, em todos os casos de acidente ou fato da
navegao, o acrdo conter:

221
DCM

a) a definio da natureza do acidente ou fato e as circunstncias em que se verificou;

b) a determinao das causas;
c) a fixao das responsabilidades, a sano e o fundamento desta;
d) a indicao das medidas preventivas e de segurana da navegao, quando for o caso.

4.6.2 Os r ecursos e seus e feit os

O art. 105 dispe sobre os recursos. Nas palavras de Luiz Guilherme Marinoni e Srgio Cruz
Arenhart, recurso o meio de impugnao de decises judiciais, voluntrios, internos relao
jurdica processual em que se forma o ato judicial atacado, aptos a obter deste a anulao, a
reforma ou o aprimoramento113.
Assim, so admitidos os seguintes recursos:
embargos de nulidade ou infringentes
agravos

embargos de declarao.

O embargo infringente um recurso contra a deciso final do Tribunal sobre o mrito do

processo, versando os embargos exclusivamente matria nova, ou baseando-se em prova
posterior ao encerramento da fase probatria, ou ainda, quando no unnime a deciso, e, neste
caso, sero os embargos restritos matria objeto da divergncia.
O prazo para a interposio do recurso de embargos de dez dias contados a partir da data
da publicao do acrdo no rgo oficial. Admitido o recurso e designado novo relator, o
embargado ter o prazo de dez dias para oferecer impugnao.
Com os embargos infringentes o recorrente pretende a reforma da deciso recorrida. Na
eventualidade de serem desprezados os embargos interpostos pelo interessado, ser publicado o
acrdo oficial, sendo que a deciso produzir todos os efeitos legais.
O recurso de agravo interposto contra os despachos de juzes ou do Presidente do
Tribunal. A interposio desse recurso se dar por simples petio.
Segundo o art. 111, caber agravo para o Tribunal dos despachos e decises dos juzes que
no admitirem a interveno de terceiros na causa como litisconsorte ou assistente, que
concederem ou denegarem inquirio e outros meios de prova, que concederam grandes ou
pequenas dilaes para dentro ou fora do pas e que deferirem, denegarem, ou renovarem o
benefcio da gratuidade.
Por sua vez, tambm caber agravo dos despachos e decises do presidente que admitirem
ou no recurso ou apenas o fizerem em parte, que julgarem ou no reformados autos perdidos em
que no havia ainda deciso final, sobre erros de contas ou custas e que concederem ou
denegarem registro.
113

Luiz Guilherme Marinoni e Srgio Cruz Arenhart, Manual do Processo de Conhecimento, p. 518.

222

O prazo para a interposio do agravo ser de cinco dias e o seu processamento se dar na
forma do Cdigo de Processo Civil (arts. 522 e seguintes).
Finalmente tm-se os embargos de declarao que o recurso interposto contra as
decises do Tribunal quando apresentarem ambigidade, obscuridade, contradio ou omisso.
O prazo para a interposio dos embargos de quarenta e oito horas, contadas da
publicao no rgo oficial.
Segundo o art. 114, os embargos de declarao sero deduzidos em requerimento de que
devem constar os pontos em que a deciso for ambgua, contraditria ou omissa.
4 .6 . 3 Fase d e e xec u o d a deci s o do Tr ib u nal Mar t i mo
Quando do acrdo no couber mais recurso, passa-se fase da execuo da deciso, que
se far conforme o art. 115 da Lei n 2.180/54.
Assim, para o cumprimento da deciso do Tribunal Martimo ser expedida guia com os
seguintes requisitos:
a) o nome da autoridade que a manda cumprir;
b) a indicao da autoridade incumbida do seu cumprimento;
c) o nome e a qualificao do responsvel;
d) a transcrio da parte decisria, e a indicao do rgo oficial que publicou na ntegra o
acrdo;
e) as assinaturas do presidente e do diretor da Secretaria.
Depois de cumprida a deciso, a guia de sentena dever ser restituda ao Tribunal Martimo
com declarao escrita do seu cumprimento feita pela autoridade a quem foi remetida. Na
eventualidade de a autoridade incumbida do cumprimento no o puder efetuar, restituir a guia
com declarao negativa.
Quando a pena imposta for a de multa e das custas, devidamente apuradas, a guia ser
expedida repartio encarregada da inscrio das dvidas fiscais para a cobrana executiva (ou
seja, ser inscrita na Dvida Ativa da Unio, sendo cobrada judicialmente conforme a Lei de
Execuo Fiscal).
Quando a pena imposta no for a de multa, e se referir a estrangeiro domiciliado fora do
pas, alm da remessa da guia de sentena autoridade competente, far-se- comunicao ao
representante consular.
No caso de penalidade de multa imposta a estrangeiro domiciliado fora do Brasil, sero
responsveis pelo seu pagamento, juntamente com as custas processuais respectiva, os
representantes eventuais da embarcao.

223
DCM

C o ns i d er a es Ge ra is
Assim, nesta unidade, voc pde ter uma viso geral do que o Tribunal Martimo, o
processo de apurao de acidentes e fatos da navegao, a jurisdio do rgo, as penalidades
que podem ser impostas aos jurisdicionados, inclusive os martimos e, sobretudo, a importncia do
Tribunal para a segurana do trfego aquavirio nas guas sob jurisdio nacional.
Parabns pela sua dedicao durante todo o estudo desta unidade. Para demonstrar
e testar seu conhecimento faa com ateno o teste a seguir.

T e s t e d e Au t o- A va l i a o d a U n i d a d e 4 .

Assinale a opo correta.

4.1) O Tribunal Martimo como rgo autnomo, auxiliar do Poder Judicirio, vinculado ao
Comando da Marinha, tendo como atribuies julgar os acidentes e fatos da navegao martima,
fluvial e lacustre, bem como manter o registro da propriedade martima. Assim, podemos concluir
que o Tribunal Martimo rgo integrante da estrutura do Poder
(a) Judicirio.
(b) Executivo.
(c) Legislativo.
(d) Judicirio vinculado ao Comando da Marinha.
4.2) A composio do Tribunal Martimo revela-se ecltica, estando disciplinada no art. 2 da Lei n
2.180/54, sendo o Tribunal integrado por sete juzes militares e civis. O Presidente do Tribunal
Martimo ser necessariamente o juiz
(a) civil da categoria de Capito-de-Longo-Curso.
(b) civil bacharel em Direito especialista em Direito Internacional Pblico.
(c) militar especializado em engenharia naval.
(d) militar Oficial General do Corpo da Armada.
4.3) A Lei n 2.180/54 prescreve que o Tribunal Martimo tem como atribuies julgar os acidentes
e fatos da navegao martima, fluvial e lacustre e as questes relacionadas com tal atividade.
Qual a opo que contm um exemplo de fato da navegao?
(a) O mau aparelhamento ou a impropriedade da embarcao para o servio em que utilizada e
a deficincia da equipagem.
(b) Coliso e abalroamento.
(c) Incndio.
(d) gua aberta.

224

4.4) O recurso que interposto contra as decises do Tribunal Martimo quando apresentarem
ambigidade, obscuridade, contradio ou omisso, no prazo de quarenta e oito horas, contadas
da publicao no rgo oficial denominado de
(a) embargados de declarao.
(b) embargos infringentes.
(c) embargos de nulidade.
(d) agravo de instrumento.
4.5) O prazo para que o interessado, no processo contencioso perante o Tribunal Martimo,
apresente a sua defesa escrita, juntando e indicando os meios de prova que entender
convenientes, de
(a) cinco dias contados de sua notificao.
(b) quinze dias contados de sua notificao.
(c) trinta dias contados de sua notificao.
(d) sessenta dias contados de sua notificao.

C h a ve d e R e s p o s t a d a s T a r e f a s e d o T e s t e d e A u t o - A va l i a o d a U n i d a d e 4 .

Tarefas:
Tarefa 4.1

A natureza jurdica das decises prolatadas nos processos julgados pelo Tribunal Martimo de
ato administrativo.
Tarefa 4.2
Apreciao pessoal.
Tarefa 4.3
A principal finalidade do inqurito administrativo sobre acidentes e fatos da navegao apurar
tais eventos sob os aspectos subjetivo (em relao s pessoas envolvidas) e objetivo (em relao
s circunstncias). A sua importncia para o processo a ser instaurado perante o Tribunal Martimo
fornecer ao Tribunal Martimo os elementos probatrios para a deciso do rgo.
Tarefa 4.4
Abrandamento da sano aplicada pelo Tribunal Martimo.

225
DCM

Tarefa 4.5
A reincidncia ocorre quando o agente cometer outra infrao, depois de definitivamente
condenado por uma infrao anterior. A principal conseqncia consider-la como causa de
agravamento da penalidade, bem como a imposio da aplicao de multa ou suspenso,
acrescida de percentual da pena-base (conforme seja reincidncia especfica ou genrica).

Teste de Auto-avaliao:
4.1)

4.2)

4.3)

4.4)

4.5)

Caro aluno, certamente aps o estudo deste mdulo voc no ser mais o mesmo.
Logo, o conhecimento adquirido muda a nossa for ma de ver o mundo e,
principalmente, amplia a capacidade profissional.
Parabns pelo mdulo concludo!

226

B I B LI O G R AFI A
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