PROGRAMA DE FORMAO OU CONSOLIDAO DOS INSTITUTOS

NACIONAIS DE CINCIA, TECNOLOGIA E INOVAO (INCT)

PORTARIA DO MCT N 429

TRAINING PROGRAMME OR CONSOLIDATION OF NATIONAL INSTITUTES OF SCIENCE, TECHNOLOGY
AND INNOVATION (INCT)
MCT DECREE No. 429


REDE DE PESQUISA EM MOBILIDADE TERRESTRE AUTNOMA COM
NFASE EM DEFESA NACIONAL E SEGURANA PBLICA

RESEARCH NETWORK IN AUTONOMOUS TERRESTRIAL MOBILITY WITH FOCUS ON NATIONAL
DEFENSE AND PUBLIC SAFETY




INSTITUTO DE MOBILIDADE TERRESTRE
TERRESTRIAL MOBILITY INSTITUTE

Prof. Dr. Jose Roberto de Franca Arruda Unicamp/FEM Coordenador
Prof. Dr. Carlos Eduardo Cunasca EPUSP Vice-Coordenador
Prof. Dr. Alberto Gaspar Guimares IME
Prof. Dr. Alberto Luiz Serpa Unicamp/FEM
Ten Cel. Antonio Carlos Castaon Vieira CTEx
MSc. Arthur de Miranda Neto Unicamp/FEM
Prof. Dr. Claudio Garcia EPUSP
Prof. Dr. Clsio Luis Tozzi Unicamp/FEEC
Eng. Danilo Habermann (Cap. QEM ) EPUSP
Prof. Dr. Douglas Eduardo Zampieri Unicamp/FEM
Maj. QEM. Geraldo Gurgel Filho CTEx
Prof. Dr. Janito Vaqueiro Ferreira Unicamp/FEM
Prof. Dr. Jorge Audrin Morgado de Gis IME
Prof. Dr. Jos Maria Campos dos Santos Unicamp/FEM
Prof. Dr. Juan Francisco Camino dos Santos Unicamp/FEM
Prof. Dr. Luciano Luporini Menegaldo IME
Prof. Dr. Pablo Siqueira Meirelles Unicamp/FEM
Prof. Dr. Paulo Fernando Ferreira Rosa IME
Maj. QEM. Paulo Roberto Rocha Aguiar CTEx
Maj. QEM. Victor Santoro Santiago CTEx

Setembro 2008













RESUMO E OBJETIVOS
ii

Resumo

A navegao (semi)-autnoma de veculos terrestres em ambientes considerados
desconhecidos tem sido impulsionada em quatro frentes com objetivos totalmente
diferentes. A primeira delas, fora do foco deste projeto, diz respeito explorao
espacial, cujos artefatos, aps a aterrissagem de seu transportador, realizam
explorao em outros planetas e outros corpos celestes.
A segunda frente, com propsitos militares, tem tido apoio e incentivo da agncia
norte-americana conhecida como DARPA Defense Advanced Research Projects,
cuja principal misso prover as foras armadas de tecnologia suficiente inovadora
para manter sua superioridade tecnolgica. Um dos objetivos expressos em sua viso
de futuro est a transformao de um tero da frota de veculos militares em veculos
autnomos para uso geral, inclusive em zonas urbanas densamente povoadas.
A terceira frente, que pode ser considerada como subdiviso da segunda acima
citada, diz respeito aplicao da robtica mvel na agricultura, em aplicaes
bastante diversificadas que vo desde a coleta de frutos ao plantio/colheita e
aspergimento autnomos. Alm do planejamento da trajetria, tais aplicaes
envolvem diferentes reas, entre elas as chamadas redes CAM, navegao inercial e
reconhecimento de padres atravs de sensores terrestre e areos.
A quarta frente, apoiada pelas montadoras de veculos e seus fornecedores, tem o
objetivo de criar sistemas de auxlio ao condutor, denominados Sistemas de
Assistncia ao Condutor (SAC), tornando seus produtos mais seguros e confortveis
em quaisquer condies de terreno ou climticas. Alm disso, graas a eletrnica
embarcada e a utilizao de sistemas auxiliares de viso, possvel interagir cada vez
mais com o meio ambiente, tornando estradas e particularmente cidades mais seguras,
tanto para motoristas como para pedestres (incluindo-se nesta categoria tanto adultos,
cuja percepo de perigo maior, como para crianas e idosos, mais susceptveis a
uma avaliao errnea do binmio espao-tempo).
Tendo por panorama estes fatos, os pesquisadores das diferentes instituies
superiores de ensino e pesquisa, que compe o grupo de trabalho do presente projeto e
interagindo com o CTEx Centro Tecnolgico do Exrcito, propem formar um
Instituto Nacional de Pesquisa em Mobilidade Terrestre, com o objetivo de
potencializar suas capacidades individuais de pesquisa e de formao de recursos
humanos e desenvolver uma plataforma robtica (semi)-autnoma, cuja navegao
basear-se-, principalmente, em viso (cmera e laser), em conjunto com sensores
embarcados e tcnicas para navegao autnoma. Tal plataforma se destinar
aplicaes militares e civis.
De modo sumarizado, a navegao autnoma, entendida como a capacidade de um
artefato realizar uma dada tarefa, deslocando-se de um ponto dado para outro
previamente estabelecido, com liberdade ou no de estabelecer uma dada trajetria
entre ambos, baseia-se em um conjunto de tarefas especficas, dentre as quais:

Captar e processar as informaes do ambiente e das condies do
terreno, ajustando (informando) os parmetros de marcha do veculo;
Utilizar tcnicas de inteligncia artificial para tomada de deciso
perante situaes desconhecidas ou repetir os acertos de decises
tomadas em situaes j vivenciadas;
iii

Atuar atravs de uma malha de controle robusto a falhas, redundante e
confivel;
Processar os sinais de diferentes sensores atravs de uma rede de
comunicao em tempo real;
Corrigir eventuais erros de trajetria, baseando-se em um conjunto de
sensores de localizao inercial;
Permitir, atravs de protocolos de comunicao adequados, que a
navegao inercial seja rastreada em tempo real.
Como se pode notar, as tarefas especficas acima listadas fazem parte da rea
de atuao das instituies acadmicas envolvidas e seus docentes possuem
comprovada experincia prvia sobre tais temas. Alm disso, o projeto proposto no
s est em consonncia com a viso estratgica destas instituies, como tambm se
alinha com as diretrizes das reas de Defesa de nosso pas, especialmente do
Ministrio da Defesa.
O projeto possui o mrito de envolver uma equipe multidisciplinar,
envolvendo engenheiros mecnicos e engenheiros eletricistas em um tema atual, de
valor tecnolgico e estratgico. Para a consecuo dos objetivos propostos as equipes
devero trabalhar com viso computacional, redes neurais, sensores laser, giroscpios,
acelermetros, plataformas inerciais, redes de comunicao, realidade virtual,
eletrnica embarcada, processamento de imagens. Deste modo as linhas de pesquisa
dos grupos de pesquisa envolvidos com conotao interdisciplinar e voltadas
mecatrnica sero modernizadas e fortalecidas. O impacto maior ser nas seguintes
linhas:
Sistemas Mecnicos Ativos;
Modelagem, Controle e Otimizao de Sistemas;
Sensores e Atuadores/ Fuso de Sensores;
Navegao Inercial;
Navegao Autnoma Guiada por Viso;
Processamento de Imagens;
Protocolos de Redes de Comunicao.
A principal proposta do presente projeto a criao de uma plataforma
robtica capaz de cumprir (semi)-autonomamente tarefas em ambientes
desestruturados baseando-se em viso e sensores inerciais. Para tal ser necessrio o
desenvolvimento de algoritmos computacionais a partir de slidos conhecimentos de
instrumentao e de processamento de sinais (incluindo viso), de controle robusto e
de redes de comunicao. Docentes e pesquisadores podero se aperfeioar em
algoritmos e realidade virtual, caso prefiram a rea de simulao ou em sensores e
processamento, caso desejem fortalecer o conhecimento emprico. Em particular as
reas de viso, navegao inercial e controle sero as maiores beneficirias de
modernizao e aperfeioamento.
iv

As mtricas para mensurar objetivamente a melhoria dos programas de ps-
graduao sero estabelecidas na primeira reunio aps o incio do projeto. De modo
geral, o tema contribui para uma melhor formao interdisciplinar envolvendo
simulao e experimentao, exige o oferecimento de novas disciplinas, obriga ter um
melhor conhecimento do processamento e interpretao da fuso de sinais de
diferentes sensores. A constante troca de informaes e o trabalho conjunto entre as
equipes certamente trar um incremento na produo tcnico cientfica de todos os
programas de ps-graduao envolvidos. A aquisio de equipamentos e a criao de
novos aplicativos compartilhados entre os grupos ocasionaro uma modernizao e
uma maior produtividade.
O projeto se constitui em uma slida base de desenvolvimento e modernizao de
veculos terrestre com fins duais militar e/ou civil, utilizando uma tecnologia
moderna, baseada em eletrnica embarcada, utilizao de viso e sensores inerciais.
Servir tambm de plataforma para desenvolvimento de novos sensores ou para
nacionalizao de sensores considerados estratgicos.

Objetivos

O presente projeto, em consonncia no s com a viso estratgica das
Instituies envolvidas, mas tambm, alinhado com as diretrizes do Ministrio da
Cincia e Tecnologia e Ministrio da Defesa, acima sumarizadas, visa em primeira
linha:

Capacitar os Laboratrios envolvidos na anlise e desenvolvimento
terico-experimental de sistemas robticos (semi)-autnomos com
sensores de viso e de localizao inercial.
Capacitar ps-graduandos no domnio de ferramentas computacionais e
experimentais necessrias descrio, entendimento e soluo de
problemas envolvendo navegao robtica autnoma, baseada em
viso e sensores inerciais.
Possibilitar a troca de informaes cientficas entre os grupos de
pesquisas.
Incrementar a capacidade de divulgao acadmico-cientfica dos
grupos de pesquisa atravs do desenvolvimento conjunto da pesquisa
em tela.





v

Abstract

The navigation (semi)-autonomous land vehicles in environments considered
unknown has been driven in four fronts with totally different goals. The first of them,
outside the focus of this project, is related to space exploration, whose artifacts, after
the landing of its carrier, held holding on other planets and other celestial bodies.
The second front, with military purposes, has had support and encouragement
of the U.S. agency known as DARPA - Defense Advanced Research Projects, whose
main mission is to provide the armed forces with technology innovative enough to
maintain its technological superiority. One of the goals expressed in its vision is the
transformation of one third of the fleet of military vehicles in autonomous vehicles for
general use, even in densely populated urban areas.
The third front, which can be regarded as the second subdivision of the
aforementioned concerns the application of mobile robotics in agriculture in very
diverse applications, ranging from collecting the fruits planting / harvesting and
spraying freelancers. In addition to planning the path, such applications involve
different areas, including the so-called CAM networks, inertial navigation and pattern
recognition through land and air sensors.
The fourth front, supported by the automotive industry, aims to create systems
to aid the driver, called the Driver Assistance System (DAS), making their products
more secure and comfortable in any conditions of land or climate. Also, thanks to
electronic on board and to the use of auxiliary systems of vision, it is possible to
interact with the environment, making roads and cities safer for both drivers and for
pedestrians (including both adults in this category, whose perception of danger is
greater, and for children and the elderly, more susceptible to a erroneous assessment
of binomial space-time).
Considering these facts, researchers from different high education and research
institutes are working in this group in close interaction with the CTEx - Technological
Center of the Brazilian Army. So, the group is proposing the creation of a National
Institute for Research in Mobility Ground, with the objective to enhance their
individual capacities for research and training of human resources and develop a
robotic platform (semi)-autonomous, whose navigation will be based mainly in vision
vi

(camera and laser), together with embedded sensors and techniques for autonomous
navigation. This platform would be used for civilian and military applications.
In few words, autonomous navigation, understood as the ability of an artifact
perform a given task, moving up from one point to another as previously established,
with freedom to establish whether or not a given path between them, is based on a set
of specific tasks, among them:
Capturing and processing the information of the environment and the
conditions of the ground, adjusting (informing) the parameters of
movement of the vehicle;
Using techniques of artificial intelligence for decision-making
situations to unknown or repeat the successes of decisions taken in
situations already experienced;
Acting through a redundant and reliable mesh of robust control against
failures;
Processing the signals of various sensors through a network of real-
time communications;
Correcting any path mistakes, based on a set of sensors of inertial
location;
Enabling that the inertial navigation is screened in real time, using
communication protocols.

As can be noticed, the specific tasks listed above are part of the knowledge
domain of the academic institutions involved in this project and their teachers have
proven experience on such issues. Moreover, the proposed project is not only in line
with the strategic vision of these institutions, as also aligns with the guidelines of the
areas of Defense of our country, especially the Ministry of Defense.
The project has the merit of involving a multidisciplinary team, involving
mechanical and electrician engineers in a current issue of technological and strategic
value. To achieve the objectives, the teams should work with computer vision, neural
networks, laser sensors, gyroscopes, accelerometers, inertial platforms,
communication networks, virtual reality, electronic board, process images. Thus the
groups research lines, specially those related to mechatronics, are to be upgraded and
strengthened. These lines will be more affected:
vii

Mechanical Systems Assets;
Modeling, Control and Optimization Systems;
Sensors and Actuators / sensor fusion;
Inercial Navigation;
Autonomous Navigation Guided by Vision;
Image Processing;
Protocols of Communication

The main proposal of this project is the creation of a robotics platform capable
of meeting (semi-) independently tasks in non structured environments based on
vision and inertial sensors. This will require the development of computational
algorithms from solid knowledge of instrumentation and processing of signals
(including vision), robust control and communications networks. Professors and
researchers will be able to improve themselves in algorithms and virtual reality, if
they prefer the area of simulation or in sensors and processing, if they want to
strengthen the empirical knowledge. Particularly, the areas of vision, inertial
navigation and control will be the most benefited by modernization and improvement.
The metrics to measure objectively the improvement of post-graduate
programs will be established at the first meeting after the beginning of the project.
Generally, the main subject contributes to a better interdisciplinary training involving
simulation and testing, it also requires the offering of new disciplines and obliges a
better knowledge of processing and interpretation of the merger of signals from
different sensors. The constant exchange of information and joint work between the
teams certainly will bring an increase in the scientific production of all involved
postgraduate programs. The acquisition of equipment and the creation of new
applications shared by the groups will cause a modernization and greater productivity.
The project is in a solid basis for development and modernization of land vehicles
with dual purposes - military and / or civilian, using a modern technology, based on
electronic board, use of vision and inertial sensors. Also, it will serve as a platform for
development of new sensors or for nationalization of sensors considered strategic.



viii

Objectives
This project, not only in line with the strategic vision of the institutions
involved, but also in line with directives from the Ministry of Science and Technology
and Ministry of Defense, summarized above, intends to:
Train the laboratories involved in analysis and development of
theoretical and experimental robotic systems (semi)-autonomous with
sensors, vision and inertial location.
Train post-graduating in the field of experimental and computational
tools necessary for the description, understanding and solving problems
involving robotics autonomous navigation, based on vision and inertial
sensors.
Permit the exchange of scientific information among groups of
searchers.
Increase the capacity of dissemination of academic and scientific
groups to search through the joint development of research on screen.













INFORMAES ADICIONAIS
RECIBO DE ENVIO DE FORMULRIOS ELETRNICOS
Nmero do protocolo
Solicitante
CPF/CGC
Formulrio
9158979874219261
Jose Roberto de Franca Arruda
77820681853
Formulrio de Propostas Web (1.0.0)
O sistema de recepo de formulrios eletrnicos do CNPq registra que, em 19/09/2008, s 16:02:46, o formulrio
identificado acima foi recebido e reconhecido no CNPq por meio do nmero de protocolo 9158979874219261
Acompanhe o andamento de sua solicitao no site do CNPq (http://www.cnpq.br) em 'PLATAFORMA CARLOS
CHAGAS'.
Edital / Chamada Edital 15/2008 - Demanda Induzida - Faixa C
yPRnEsYtbUtfDIJgLjFr
Data: Thu, 25 Sep 2008 18:51:28 -0300
De: arruda@fem.unicamp.br
Para: inct@cnpq.br
Cpia: "Arthur de Miranda Neto" <arthur@fem.unicamp.br>, "Douglas Eduardo Za .....
Assunto: Edital 15/2008 - Indicao de novo vice-coordenador


Prezados senhores:
Fomos informados da desistncia do Prof. Piqueira em funo da incluso de seu nome em dois projetos submetidos
ao Edital dos INCTs (Edital 15/2008), Processos 573583/2008-0 e 573912/2008-4.
Como o Prof. Piqueira optou por permanecer no projeto 573583/2008-0, ele no poder mais ser o
vice-cooordenador do projeto de Instituto de Mobilidade Terrestre, que coordeno.
Para substitu-lo indico o Professor Carlos Eduardo Cugnasca, bolsista de Produtividade em Pesquisa do CNPq -
Nvel 2, membro da equipe do projeto.
Atenciosamente,
Jos Roberto Arruda
--
Prof. Dr. Jos Roberto de Frana Arruda
Departamento de Mecnica Computacional
Faculdade de Engenharia Mecnica
Universidade Estadual de Campinas
Rua Mendeleyev,200
13083-860 Campinas, SP - Brasil
Phone: (55)(19) 3521-3194 Fax: (55)(19) 3289-3722
www.fem.unicamp.br/~lva













INSTITUTO DE MOBILIDADE TERRESTRE
TERRESTRIAL MOBILITY INSTITUTE

10

Justificativa

Introduo

Auxiliar humanos a partir de sistemas automatizados, semi-autnomos e
autnomos uma tendncia decorrente da evoluo tecnolgica. Entretanto, no
cumprimento de tarefas, por exemplo, para deslocamentos em rea urbana, tem-se
uma varivel de grande impacto e importncia, o ambiente. Mesmo que um ambiente
seja previamente mapeado por um sistema de posicionamento global, a aleatoriedade
e reposicionamentos constantes no decorrer do tempo, o descaracterizam parcial ou
totalmente.
Atualmente, a pesquisa na rea de navegao de autnoma e semi-autnoma
tem motivado muitos pesquisadores de diferentes grupos devido ao desafio que
representa. Digno de nota o nmero de publicaes nos ltimos anos, incorporando
os desenvolvimentos da rea de telemtica (MIRANDA NETO, 2007).
A partir de diretrizes governamentais dos EUA, h alguns anos, uma agncia
de pesquisa conhecida como DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency)
vem promovendo excelentes resultados na rea de navegao autnoma. Esta agncia
o principal rgo de pesquisa do Departamento de Defesa dos EUA e sua principal
misso manter a superioridade tecnolgica do exrcito norte-americano prevenindo-
se de uma surpresa tecnolgica que possa prejudicar a segurana nacional.
Neste objetivo, desde 2002 estimulam universidades, colgios e empresas de dentro e
fora dos EUA a desenvolverem veculos autnomos, pois um dos objetivos do
governo americano transformar um tero de sua frota de veculos militares em
autnomos at 2015.
Em conseqncia a isso, em 2004 e 2005 organizaram um desafio conhecido
como Grand Challenge, Na primeira vez, em 2004, nenhuma das equipes conseguiu
concluir com sucesso o percurso definido para a competio. J em 2005 cinco
equipes completaram o desafio, sendo a vencedora a equipe da Universidade de
Stanford, Stanford Racing. Na ocasio do Grand Challenge 2005, o desafio foi a
travessia do deserto de Mojave. A equipe vencedora completou a prova com uma
velocidade mdia de 30.7 km/h.
O ltimo desafio ocorreu em novembro de 2007. Conhecido como DARPA
Urban Challenge, este desafio caracterizou-se por veculos autnomos que
administraram suas misses em uma falsa rea urbana, operao de extrema
importncia para o exrcito norte-americano. As etapas do desafio foram subdivididas
em uma srie de passos de qualificao, que conduziam para um evento final que
aconteceu em Victorville, CA. Foram trinta e cinco equipes semifinalistas, onze
finalistas e o primeiro lugar ficou com a equipe Tartan Racing, Pittsburgh, PA, o
segundo lugar com a equipe Stanford Racing, Stanford, CA e o terceiro lugar com e
equipe Victor Tango, Blacksburg, VA.
Durante o desafio urbano foi possvel testar a habilidade dos veculos para
operarem segura e efetivamente, interagindo com outros veculos dentro e ao redor de
um ambiente urbano. O percurso teve uma distncia total de aproximadamente 96 km,
devendo ser completado num perodo de at 6 horas. Alm do dever de seguir as leis
de trnsito do local, as equipes tiveram como desafios: variaes na qualidade do
pavimento das estradas e vias, obstculos como: meio-fios, barris de trfico, hidrantes,
pedras, equipamento de construo, fios de alta tenso, alm dos outros obstculos
estacionrios encontrados num ambiente urbano. Uma dificuldade adicional foi a
11
possibilidade de bloqueios serem erguidos durante o curso do evento, alm das
interferncias com o sinal do sensor GPS (Global Position System) causadas por
rvores e edifcios ao longo da rota.
possvel notar o quanto audacioso o plano do Departamento de Defesa dos
EUA at 2015, porm num perodo de aproximadamente cinco anos, os resultados
obtidos nos desafios Grand Challenge e Urban Challenge apresentaram um grande
avano nesta direo.
Por outro lado, nos ltimos anos tambm houve um grande incremento ao
desenvolvimento de pesquisas sobre veculos inteligentes, porm com enfoque ao
usurio humano. Pesquisas sobre fatores humanos (human-factors) tem se fundido
com a investigao de veculos inteligentes, objetivando criar a nova gerao de
Sistemas de Assistncia ao Condutor (Driver-Assistance Systems), que ultrapassam o
controle automatizado para tentar trabalhar em harmonia com um operador humano.
Emergentes, encontramos os sistemas que monitoram o estado do condutor, prevem
a inteno do condutor, alertam motoristas, e auxiliam na orientao veculo.
(McCALL & TRIVEDI, 2006).


Figura 1 UTA II - Mercedes-Benz E-Class (FRANKE et al., 2000)

O foco principal do projeto proposto em contribuir com a Poltica de Defesa
Nacional. Entretanto, como o desenvolvimento de um Sistema de Navegao
Autnoma SNA se d a partir de um Sistema de Navegao Semi-Autnoma de
Assistncia ao Condutor SAC, prope-se, em uma primeira etapa, desenvolver tal
sistema como subproduto ou produto intermedirio, contribuindo tambm, com a
Poltica Pblica de Transporte, visando disponibilizar ferramentas que viabilizem a
reduo do alto nmero de acidentes envolvendo automveis.


Insero do Projeto na Poltica de Defesa Nacional

Para o Governo Federal Brasileiro, a cincia, a tecnologia e a inovao so
questes de Estado, que ultrapassam os governos e devem ser tratadas como
compromissos que se transferem de um perodo governamental para outro. Pela sua
prpria natureza, as polticas pblicas so desenvolvidas em vrios ministrios, e para
coorden-los e dar unicidade a estas atividades, o Governo se vale da elaborao de
planos que compatibilizem as diversas linhas de atuao, que indiquem os
instrumentos para sua execuo e que apresentem as diretrizes que devam ser
seguidas.
No Plano de Ao para o perodo 2007-2010 do Ministrio da Cincia e
Tecnologia - MCT, em sintonia com o Plano de Acelerao do Crescimento do
Governo Federal, so apresentadas comunidade cientfica, tecnolgica e empresarial
12
e sociedade brasileira as seguintes metas: consolidao da infra-estrutura de
pesquisa cientfica e tecnolgica do Pas, por meio do fomento a projetos individuais e
coletivos, incluindo as redes formadas por universidades, centros de pesquisa e
institutos tecnolgicos; aperfeioamento dos mecanismos e instrumentos de fomento
ao desenvolvimento da C, T&I, por meio da ampliao do aporte de recursos aos
programas atuais e da criao de novos programas voltados para o atendimento da
crescente demanda por pesquisa e desenvolvimento das diversas reas do
conhecimento; expanso da Rede Nacional de Ensino e Pesquisa (RNP), para
interligar em alta velocidade as entidades do Sistema Nacional de Educao, Cincia,
Tecnologia e Inovao; consolidao das unidades de pesquisa do MCT, na condio
de laboratrios nacionais ou ncleos coordenadores de redes temticas em reas
estratgicas para o desenvolvimento autnomo do Pas, estimulando a associao
dessas com as unidades estaduais, ou municipais, para o desenvolvimento das
atividades de P, D&I.
Alm disso, pretende-se tambm, promover a pesquisa e o desenvolvimento de
tecnologias focadas nas prioridades da Poltica Nacional de Defesa e de interesse da
segurana pblica, por meio do apoio infra-estrutura de pesquisa das instituies
cientficas e tecnolgicas ICTs nessas reas; capacitao de recursos humanos; e
inovao em empresas nacionais. Sero apoiadas ainda, parcerias entre ICTs e
rgos pblicos para a formulao, a implementao e a avaliao de polticas de
segurana pblica e de combate criminalidade.
A cincia, a tecnologia e a inovao so, no cenrio mundial contemporneo,
instrumentos fundamentais para o desenvolvimento, o crescimento econmico, a
gerao de emprego e renda e a democratizao de oportunidades. O trabalho de
tcnicos, cientistas, pesquisadores e acadmicos e o engajamento das empresas so
fatores determinantes para a consolidao de um modelo de desenvolvimento
sustentvel, capaz de atender s justas demandas sociais dos brasileiros e ao
permanente fortalecimento da soberania nacional. Novamente, esta uma questo de
Estado, que ultrapassa os governos.
Destaca-se ainda, o prprio edital ao qual este projeto se submete, cujos temas
prioritrios tm relao direta com as reas estratgicas do plano de ao em C,T&I,
incluindo-se a a Defesa Nacional.
No Brasil, encontramos diretrizes de incentivo para pesquisa cientifica na rea
de Defesa Nacional. No que se refere rea de Cincia, Tecnologia e Inovao, no
stio do Ministrio da Defesa, diz que o ministrio tem a misso de viabilizar solues
cientfico-tecnolgicas e inovaes para a satisfao das necessidades do pas
atinentes defesa e ao desenvolvimento nacional. Desta forma, criou-se um
delineamento de reas e Tecnologias de Interesse da Defesa Nacional, sendo o
detalhamento dessas reas Estratgicas em um espao delimitado por trs eixos,
capazes de criar vetores interagentes e coordenados, denominados de Tecnologias de
Interesse da Defesa Nacional:

Eixo da Defesa - contempla as especificaes e os requisitos militares
da Defesa Nacional a serem satisfeitos por Sistemas de Armas.
Relaciona-se primordialmente s Expresses Poltica e Militar do
Poder Nacional.
13
Eixo da Cincia e Tecnologia - contempla as reas Tecnolgicas
Estratgicas necessrias para atender s especificaes e aos requisitos
definidos para os Sistemas da Defesa Nacional. Relaciona-se
primordialmente Expresso Cientfica e Tecnolgica do Poder
Nacional.
Eixo da Indstria - contempla as capacidades inovadoras e
caractersticas industriais prprias para satisfao das especificaes e
dos requisitos estabelecidos para os Sistemas da Defesa Nacional.
Relaciona-se primordialmente s Expresses Econmica e Psicossocial
do Poder Nacional.

Dentre as tecnologias de interesse nacional definidas pelo Ministrio da
Defesa, destacam-se: Fuso de Dados, Inteligncia de Mquinas & Robtica e
Integrao de Sistemas.
Outras iniciativas deste ministrio foram os editais para o desenvolvimento de
pesquisas e projetos dentro do programa Pr-Defesa (Programa de Apoio ao Ensino e
Pesquisa Cientfica e Tecnolgica em Defesa Nacional). Neste caso, tratou-se de
uma parceria entre o Ministrio da Defesa e a Capes (Fundao Coordenao de
Aperfeioamento de Pessoal de Nvel Superior). Seu objetivo financiar e estimular a
produo de pesquisas cientficas e tecnolgicas e a formao de ps-graduados na
rea de Defesa Nacional.
Com o objetivo de reduzir o hiato tecnolgico em relao aos exrcitos mais
modernos e dependncia blica do exterior, alinhadas com a Poltica de Defesa
Nacional e com as polticas e diretrizes emanadas do Ministrio da Defesa, na Diretriz
Geral do Comandante do Exrcito Brasileiro, a Fora Terrestre Brasileira - F Ter,
como fora armada, dever continuar atuando em perfeita consonncia com a Marinha
do Brasil e com a Fora Area Brasileira, tanto em seu planejamento estratgico de
preparo como no seu emprego.
Est na diretriz que o Exrcito Brasileiro continuar a busca do efetivo
domnio do conhecimento cientfico tecnolgico e da capacidade de inovao, a fim
de dotar a fora terrestre com sistemas modernos produzidos, prioritariamente, pela
indstria de defesa nacional, cuja recuperao continuar como objetivo a ser
perseguido.
Progressivamente, tecnologias mais avanadas sero agregadas, privilegiando
sempre a pesquisa aplicada e os projetos de tecnologia dual. Dentre os projetos em
curso, diz que devero ser considerados como concentradores dos esforos
tecnolgicos o da Famlia de Blindados Sobre Rodas, o do Sistema de Defesa
Antiarea e o do Sistema de Comando e Controle em Combate.
Na mesma diretriz tambm se apresenta a continuidade do trabalho iniciado por
comandos anteriores, tendo como meta, ampliar o intercmbio entre as instituies
civis e militares nas reas do ensino, da pesquisa cientfica e da cultura, capacitao
dos recursos humanos para as reas de cincia e tecnologia, baseada em um judicioso
estudo das necessidades institucionais, de modo a proporcionar o mximo de
permanncia do profissional no projeto ou atividade para que foi habilitado.
14
Do ltimo pargrafo, enfatizam-se os acordos j realizados entre o Exrcito
Brasileiro e a Universidade Estadual de Campinas (UNICAMP). Em 2004, em
reunio entre o comandante do Exrcito Brasileiro e o reitor da Unicamp, sobre a
preparao de um laboratrio dentro da universidade. Atualmente, subordinado ao
Centro Tecnolgico do Exrcito - CTEx, um escritrio de prospeco j foi
implantado na UNICAMP. Em 2006, cerimnia realizada no Gabinete do Reitor para
assinatura de um convnio entre a UNICAMP e o Comando do Exrcito Brasileiro,
atravs do seu Departamento de Cincia e Tecnologia. Em 2007, assinatura de dois
convnios com o CTEx. Esta parceria, de prestao de servio cientfico e tecnolgico
na rea de desenvolvimento de plano focal de InGaAs e de bolmetros de silcio,
envolver recursos da ordem de R$ 1,2 milho, financiados pelo Ministrio da
Cincia e Tecnologia - MTC e Financiadora de Estudos e Projetos - FINEP.
Visando mobilidade terrestre e assistncia ao condutor, subordinado
Diretoria de Fabricao, que por sua vez est subordinada Diretoria de Cincia e
Tecnologia - DCT do Exrcito Brasileiro, encontra-se em So Paulo, o Arsenal de
Guerra de So Paulo - AGSP. Sua misso contribuir com a operacionalidade da F
Ter por meio da fabricao e recuperao de Material de Emprego Militar - MEM.
Dentre estas atividades, destaca-se a misso de implantar e manter o Grupo de
Blindados e Veculos Militares no mbito do DCT, com a finalidade de apoiar os
projetos de desenvolvimento experimental de sistemas militares realizados pelo
CTEx, atravs do fomento as atividades de pesquisa aplicada na rea de blindados e
veculos militares e da capacitao de recursos humanos utilizados nos projetos. Em
sua viso de futuro, deseja ser um centro de excelncia em MEM, particularmente na
rea de mobilidade terrestre.
Como foras auxiliares e reserva do Exrcito Brasileiro que integram o
Sistema de Segurana Pblica e Defesa Social brasileiro, nos estados, temos as
polcias militares, que so foras de segurana pblica das unidades federativas que
tm por funo primordial a polcia ostensiva e a preservao da ordem pblica nos
Estados brasileiros e no Distrito Federal - artigo 144 da Constituio Federal de 1988.
Subordinam-se, juntamente com as polcias civis, aos Governadores dos Estados, do
Distrito Federal e dos Territrios - art. 144 6 da Constituio Federal de 1988.
Outro importante aspecto no desenvolvimento de pesquisas cientfico-tecnolgicas no
Brasil, principalmente quando h proveito militar, se refere aquisio de tecnologias
e equipamentos originados de outros pases. Centrado em privilegiar a indstria
nacional, em setembro de 2007, o Governo Federal anunciou a elaborao do Plano
Estratgico Nacional de Defesa. Previsto para ser lanado em setembro de 2008, visa
apresentar uma poltica de defesa nacional aliada a uma estratgia de longo prazo,
para reativar a indstria de material de defesa no Pas e reaparelhar as Foras
Armadas. Alm disso, no incio deste ano de 2008, cooperao em estratgia militar
marca a pauta das reunies com os titulares da Defesa, Nelson Jobim (Brasil), Herv
Morin (Frana), Anatoli Serdiukov (Rssia) e Nilda Garr (Argentina). Em janeiro de
2008, Brasil e Frana fecharam uma aliana estratgica para o setor de Defesa.






15
Viaturas Militares em rea Urbana e Trnsito no Brasil

Seja em misses realizadas pelas foras armadas ou foras auxiliares, onde
pode haver grande hostilidade inimiga, por exemplo: em incurses em terrenos
desconhecidos ou de predominncia inimiga, os sistemas autnomos ou semi-
autnomos podem contribuir para o sucesso destas misses, inclusive poupando vidas.
Principalmente no contexto das Foras Armadas, ao observarmos os conflitos
atuais, nota-se o crescente emprego de viaturas militares em rea urbana. Cresce
tambm a complexidade da operao militar, pois em muitos casos, estas reas
apresentam difcil acesso e so muito populosas. Portanto, conclui-se que sob o
condutor recai grande responsabilidade. Como exemplo, na figura 2 as operaes
militares em rea urbana.


Figura 2 Operao militar em rea urbana. Em destaque, operaes do Exrcito
Brasileiro no Haiti e com a Polcia Militar no RJ.

Alm dos acordos entre o Exrcito Brasileiro e a UNICAMP citados
anteriormente, a imprensa escrita divulgou que esforos vm sendo realizados para
viabilizar o desenvolvimento de pesquisa aplicada segurana pblica. Em dezembro
de 2007, uma Viatura Blindada Ttica Leve - VBTL foi apresentado direo da
FAPERJ pelo chefe do CTEx, General-de-Diviso Alssio Ribeiro Souto. Capaz de
resistir a tiros de fuzil, com design mais racional, refrigerado e mais confortvel,
poder vir a patrulhar reas urbanas e ser usado no deslocamento de detidos.
A Nova Famlia de Blindados Mdia de Rodas - FBMR outro projeto sob a
direo do Exrcito Brasileiro. O Programa Viatura Blindada de Transporte de
Pessoal Mdia de Rodas (VBTP-MR) ser desenvolvido pela empresa FIAT
Automveis S.A, holding do Grupo FIAT no Brasil e representando a Diviso
IVECO.
Em se tratando de veculos de grande porte, nos ltimos desafios do DARPA,
o Team Oshkosh adaptou um caminho, inicialmente concebido para combate, e
usado pelo US Marine Corps (Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos da
Amrica). O veculo conhecido como TerraMax pode ser visto na figura 3. Alm do
sistema de navegao inteligente, dentre suas adaptaes, o sistema de freio original
foi substitudo por um sistema eletrnico chamado Bendix EBS5 Electronic Braking
System. Este brake-by-wire foi selecionado, pois atravs do protocolo J1939,
permitiu o controle autnomo completo, e controle manual para os casos de
interveno humana ou de qualquer insucesso. O controle do motor e transmisso
tambm foram adaptados ao protocolo J1939, que utiliza a especificao CAN
(TEAM OSHKOSH, 2007).

16

Figura 3 TerraMax, caminho construdo por Team Oshkosh para o 2007
DARPA Urban Challenge (TEAM OSHKOSH, 2007).

Para os cidados comuns, os Sistemas de Assistncia ao Condutor - SAC,
tambm possuem grande importncia. Por exemplo, devido as mais complexas
situaes de trfego, fraes de segundo podem ser decisivas para se evitar acidentes
de trnsito, onde um dos principais fatores o tempo de reao humano, alm do
cansao, distraes e da possibilidade de se adormecer ao volante. Pesquisas indicam
que cerca de 60% das colises traseiras e quase um tero das colises frontais
poderiam ter sido evitadas, caso o condutor tivesse reagido apenas meio segundo
antes.
Segundo um estudo divulgado pela Universidade Estadual Paulista - UNESP,
no Brasil cerca de 40 mil pessoas perdem a vida anualmente em acidentes de transito.
Os nmeros brasileiros esto na frente de qualquer pas do mundo. Em 2007, Segundo
a Polcia Militar Paulista, durante todo o perodo do carnaval, foram 1.151 acidentes.
Nos ltimos dez anos, 327.469 pessoas perderam suas vidas em acidentes de trnsito
no Brasil. Os atropelamentos e colises respondem por 4% dos bitos do pas - de
cada 25 brasileiros que morrem, um perde a vida no trnsito. Segundo o Ministrio da
Sade, so 98 mortes por dia, 35 mil por ano, nmeros comparveis, por exemplo, aos
37 mil bitos anuais registrados na guerra do Iraque (RENAEST, 2007).
Responsvel por mais de 90% dos acidentes registrados, tem-se o erro
humano. Geralmente vinculados a velocidade excessiva; a distncia insuficiente em
relao ao veiculo dianteiro; desrespeito sinalizao (UNESP, 2007).
O mesmo estudo apresenta que para que um condutor responda
adequadamente a determinado estimulo, necessrio que esteja em "alerta", caso
contrrio poder causar um acidente. Este estado de "alerta" afetado por muitos
fatores, fazendo com que as pessoas respondam com maior ou menor rapidez em
situaes de emergncias. O intervalo de tempo entre o reconhecimento de uma
situao perigosa e a ao de resposta a esta situao chamado de tempo de reao, e
depende da condio fsica e do estado emocional do indivduo. O tempo mdio de
reao de uma pessoa jovem em bom estado de sade de aproximadamente 0,75
segundos. Este praticamente o tempo que o crebro necessita para processar as
informaes que est recebendo e definir uma ao. Fatores que influenciam o tempo
de reao:

Definitivos: idade, deficincia fsica (viso, audio, paralisias, etc);
Temporrios: enfermidades passageiras (resfriado comum, dor de
cabea, etc), lcool, drogas, medicamentos, estado emocional;
No mesmo estudo, apresenta-se que muitos indivduos ao conduzirem seus
veculos criam condies ideais e irreversveis para que o acidente ocorra. Isto
normalmente ocorre em funo da completa ignorncia em relao aos fatores
17
causadores dos mesmos. Usando a tabela 1 facilmente identificaremos tais fatores que
proliferam em grande intensidade nas rodovias e ruas brasileiras.

Reao normal + distancia incompatvel com a velocidade: impossvel
a parada de emergncia no momento necessrio;
Reao retardada + no reconhecimento de tal situao + distncia
incompatvel com velocidade: parada impossvel e situao
irreversvel;
Reao retardada + reconhecimento da situao + distncia
incompatvel com a velocidade: parada impossvel;

Tabela 1 Distncia mnima necessria para parar um veculo com base no
tempo de reao e na velocidade do veculo. Fonte: UNESP.
VELOCIDADE NORMAL (0.75 segs.)
RETARDADO
(2 segs.)
Km/h DISTNCIA ( m) DISTNCIA ( m )
50 10 28
80 16 44
90 18 37
100 20 41
110 22 45
120 25 66

As causas dos acidentes esto ligadas s falhas mecnicas, s condies
ambientais e s falhas humanas. Estas ltimas so ocasionadas por falhas na formao
do condutor, por desateno, por cansao ou sono, por uso de drogas ou por total
negligncia e desrespeito com as normas de trnsito.
No ano de 2006 no Brasil, morreram dezenove mil setecentos e cinqenta e
duas (19.752) pessoas e outras quatrocentos e quatro mil trezentos e oitenta e cinco
(404.385) ficaram feridas vtimas de acidente de trnsito, de acordo com os dados do
DENATRAN. Ou seja, para cada morte, existe cerca de 20 feridos. Devido ao fato de
muitos atestados de bito no fazerem referncia causa mortis, mas somente s
leses, muitas mortes causadas por acidentes de trnsito no so catalogadas.
As leses decorrentes dos acidentes de trnsito trazem graves prejuzos ao
indivduo: financeiros, familiares, sociais, psicolgicos e profissionais. Para a
sociedade os prejuzos so gastos hospitalares, diminuio da capacidade produtiva,
custos previdencirios, entre outros.
O custo econmico desses acidentes estimado em 74 bilhes de dlares por
ano nos EUA. Uma estimativa modesta ultrapassaria a 10 bilhes de dlares no caso
do Brasil (ROXO; BOIS, 2006).
18
De acordo com Evans (1991), 2% dos acidentes de trnsito observados em
uma pesquisa realizada no Reino Unido foram causados exclusivamente pelas
condies ambientais da rodovia, 2% esto ligados somente com as falhas do veculo
e 65% so exclusivos de falhas humanas. Alm disso, constatou-se que 95% dos
acidentes tm o fator falha humana como causa, quer como fato isolado, quer
associado a outros fatores.
A falta de ateno foi apontada como causa de 76,6% dos acidentes com
veculos pesados na rodovia BR-153 em um estudo epidemiolgico sobre acidentes de
trnsitos (SANTOS, (1999) apud MELIONE, (2006)).
Um estudo realizado pelo International Road Transport Union (IRU),
intitulado European Truck Accident Causation, em que foram analisados 624
acidentes na Europa, com pelo menos uma vtima, envolvendo caminhes, revelou
que 85,2% deles foram causados por falhas humanas. No entanto, 75% desses
acidentes foram causados no por falhas dos caminhoneiros e sim dos demais usurios
de veculos e pedestres. A figura 4 mostra os demais fatores causadores dos acidentes.
Outra informao relevante apontada nesse estudo revela que 27% dos
acidentes ocorreram tipicamente nas operaes de cruzamento de intersees, 20,6%
em congestionamentos (filas, colises na traseira), 19,5% em mudanas de faixas e
11,3% em manobras de acesso. A anlise sobre os erros humanos quando o caminho
provocou o acidente mostrou que falhas na observao das regras de intersees,
velocidade inadequada e manobra imprpria nas mudanas de faixas foram as causas
principais dos eventos.
Desta forma, fica evidenciado no texto apresentado acima a importncia de um
SAC no auxlio a condutores, principalmente nos casos de veculos de grande porte.



Figura 4 Principais causas de acidentes de trnsito (IRU, 2007)







19
Fundamentao Terica
Metodologia

Na introduo desta proposta ressaltou-se a importncia dos sistemas de
navegao autnomos propostos nos desafios do DARPA. Neste item pretende-se
enfatizar a importncia da pesquisa aplicada, inicialmente, a um SAC - Sistema de
Navegao Semi-Autnoma, como produto intermedirio de projeto de um veculo
autnomo.
Em relao a navegao autnoma e semi-autnoma, destaca-se que para
muitas ocasies no ser possvel dispensa do ser humano, principalmente em
operaes militares, o que leva a sistemas autnomos e semi-autnomos a terem a
mesma relevncia.
Neste sentido, na figura 5, no limiar da pesquisa dos sistemas de navegao
autnomos, encontram-se os sistemas semi-autnomos (SAC), onde, basicamente, a
principal diferena est que para um sistema autnomo se faz necessrio ter
conhecido o modelo cinemtico e dinmico do veculo, enquanto que para um SAC
necessita-se de uma Interface Homem-Mquina (IHM) e/ou de um Sistema de
Realidade Virtual (SRV). Desta forma, para um sistema autnomo o resultado da
anlise sensorial gera comandos de movimentos aos atuadores do veculo, enquanto
que para um SAC so gerados alertas ao condutor, que por sua vez, interage com os
atuadores do veculo.


Figura 5 Componentes principais dos Sistemas Autnomos e Semi-autnomos.

Atualmente, a pesquisa na rea de navegao autnoma e semi-autnoma tem
motivado muitos pesquisadores de diferentes grupos devido ao desafio que representa.
Vrias propostas tm sido estudadas, baseadas principalmente na
multidisciplinaridade e no desenvolvimento de sistemas computacionais com
inspirao biolgica.
Neste cenrio destaca-se o papel do ambiente no cumprimento de tarefas, por
isso a gerao de trajetrias pode ser macro classificada em duas grandes categorias,
tendo o ambiente como elemento principal: conhecida e determinstica; ou
desconhecida e dinmica (MENDELECK et al., 2005).
Comum aos sistemas autnomos e semi-autnomos, para obter as informaes
sobre o ambiente, so necessrios sensores e atuadores, que por muitas vezes, podem
ser de alcance limitado e sujeitos a rudos. No entanto, ao incorporar vrios tipos de
sensores, podemos aumentar seu grau de autonomia e inteligncia, principalmente
20
em relao navegao em ambientes desconhecidos. Em contrapartida, o tipo e a
quantidade de sensores determinam o volume de dados para o processamento e
composio da imagem do ambiente, impondo na maioria dos casos, um alto custo
computacional. Este custo, por muitas vezes, pode inviabilizar projetos que utilizem
equipamentos de pouca capacidade e/ou de aplicaes de tempo real.
De aplicao comum para as decises de sistemas no-determinsticos
encontram-se os sistemas computacionais com inspirao biolgica: Redes Neurais
Artificiais e Sistemas Classificadores & Algoritmos Genticos. No intuito de
apresentar algumas caractersticas comuns entre sistemas computacionais e
biolgicos, a seguir tranamos um paralelo ao comportamento biolgico humano
observando a organizao do sistema nervoso, do sistema de viso e o
compartilhamento de conhecimento.
Independente do tipo de ambiente, para a navegao de humanos, o sistema
nervoso em conjunto com o sistema endcrino desempenha funes de controle do
organismo. Este sistema recebe milhares de informaes dos diferentes rgos
sensoriais, e seu papel integr-las a fim de determinar respostas a serem executadas.
Sua composio tem origem nas experincias sensoriais adquiridas atravs dos
receptores sensoriais, podendo ser provenientes das experincias auditivas, visuais e
vinculadas ao tato (GUYTON, 1973).
Uma das funes principais do sistema nervoso atingir respostas ideais.
Muitas das informaes adquiridas pelos sensores so desprezadas aps passarem
pelo processamento de informaes do crebro, e isso pode ser justificado se
considerarmos o fato de que humanos podem desempenhar diversas atividades
simultaneamente. Como exemplo, durante a conduo de um veculo, uma pessoa
pode desenvolver outras atividades, como conversar, pensar em outras coisas
diferentes daquela primordial, ou mesmo ignorar o fato que sua pele est em contato
com suas vestimentas. Especialmente aplicado viso humana, em determinado
momento, o foco da viso de uma pessoa pode estar centrado em uma rea especfica
do ambiente, por exemplo, na estrada por onde navega, no entanto, as outras reas
deste ambiente no esto sendo ignoradas, isto , para estas sub-imagens do ambiente
estar sendo delegado um segundo plano.
Para realizar o armazenamento das informaes, seres humanos possuem o
crtex cerebral e a medula espinhal. Este processo de armazenamento pode ser
chamado de memria. As informaes a serem armazenadas trafegam atravs das
sinapses, que possuem propriedades muito diversas, tais como, transmitir um sinal de
um neurnio para outro. A partir do momento que as recordaes tenham sido
armazenadas no sistema nervoso, se tornaro parte do mecanismo de elaborao, ou
seja, podero ser utilizadas para atividades motoras posteriores. Tais recordaes
sero comparadas futuramente a novas experincias, a fim de auxiliar na seleo de
novas informaes (GUYTON, 1973).
Segundo DURRANT-WHYTE (2001), onde se apresenta um trabalho sobre o
estado-da-arte dos veculos autnomos e tecnologias, este autor destaca que cinco
componentes principais devem compor um sistema autnomo, seja Mobilidade,
Localizao, Navegao, Misso e/ou Planejamento da tarefa e Comunicaes, das
quais, brevemente, se descrever abaixo.
Conforme pode se observar na figura 6, a Mobilidade encarada
simplesmente como o efeito do sistema global, isto , como o resultado da observao
do sistema como um todo. A Localizao fornece as informaes do local, por
exemplo, atitude, velocidade e acelerao do veculo. Destaca ainda que a
Localizao uma funo exclusiva de sada quando vista em relao ao resto do
21
sistema. Isto significa que o desenvolvimento da capacidade Localizao pode por
muitas vezes proceder de forma independente dos outros componentes do sistema.
A Navegao est preocupada com a aquisio e resposta s informaes do
ambiente externo. A funo de Navegao recebe como entrada o resultado da
observao dos sensores no ambiente operacional. Esta observao de muita
importncia, pois permite criar uma representao interna do ambiente, que pode ser
utilizados posteriormente durante a execuo de uma misso.
Misso e/ou Planejamento da Tarefa responsvel por gerar as trajetrias,
comportamentos e/ou pontos de passagem para o sistema como um todo. Ela no tem
nenhuma ligao direta com qualquer controlador de entrada ou sada sensorial. No
entanto, ele deve ter uma clara compreenso dos mesmos, em conjugao com os
mapas lidos antes misso e possveis objetivos a serem cumpridos, a fim de produzir
comandos adequados de navegao.
A Comunicao prev a ligao entre o veculo e todos os possveis elementos
do sistema global, incluindo outros veculos e/ou operadores. No h qualquer razo
para supor que um sistema autnomo ou (Semi)-autnomo no deve compartilhar suas
informaes com outros sistemas de comunicao, a no ser que a misso exija tal
feito.

Figura 6 Relao entre os diferentes componentes funcionais de um sistema de
navegao autnomo (DURRANT-WHYTE, 2001).

Vale ressaltar que apesar da elevada importncia da misso a ser cumprida por
um sistema autnomo, isto , devido ao poder de influncia das informaes da
misso sob o sistema global, tal fato no deve prejudicar os elementos funcionais do
veculo, por exemplo, a necessidade de mobilidade, localizao, navegao e
planejamento, que so habilidades que devem ser contnuas, independentemente da
misso.
Com efeito, de esperar que a estrutura e o papel da misso, alm da tarefa de
planejamento seja uma funo crtica, permitindo que a insero de um grau de
flexibilidade. Entretanto, a apreciao das misses especficas no ser discutida neste
momento.
22
Desta forma, tratando-se do cumprimento de tarefas, caso a tarefa de
navegao seja em ambiente conhecido e esttico, os problemas podem ser
primeiramente reduzidos modelagem do ambiente e busca por caminhos seguindo
algum critrio de otimizao, por exemplo: distncia, energia, processamento, nmero
de movimentos, qualidade dos deslocamentos, etc. J para ambientes desestruturados,
o cenrio para estudo dinmico, com vrios elementos em movimentos. Assim,
conduzir um sistema de navegao autnomo ou semi-autnomo de um ponto inicial
at o seu destino, ou auxiliar um condutor nesta tarefa, envolve a execuo de
operaes complexas e no-determinsticas, como exemplo: interao com o
ambiente, identificao dos elementos ambientais e tomadas de decises. Neste caso,
a gerao de trajetria exige o tratamento de uma srie de fatores desconhecidos pelo
software de planejamento, tais como, o volume da rea de trabalho e os elementos
mveis e fixos. Sem estas informaes, o custo computacional para a gerao de
trajetria torna-se bastante elevado, principalmente se considerarmos as formas
convencionais de programao de robs (MENDELECK et al., 2005).
Alm disso, dizer que um agente autnomo implica em afirmar que ele, alm
de agir s, deve conseguir se auto-regular gerando as prprias regras que regem sua
atuao. Por isso, a definio distingue autnomo de automtico, pois ser automtico
ter a capacidade de operar em um ambiente percebendo-o e impactando-o, visando o
cumprimento de tarefas definidas. J um agente autnomo antes de tudo automtico,
mas deve se autodirigir com base na capacidade prpria de aprender e adaptar seus
comportamentos (CAZANGI, 2004). Porm somente automtico, no poderia ser a
classificao ideal para um sistema semi-autnomo - SAC, pois o mesmo pode operar
como se autnomo fosse, ficando apenas a deciso final de movimento ao condutor do
veculo.
Com o que temos at o agora, um SAC pode ser definido como um sistema
que possui a capacidade de perceber o ambiente, administrar o auxlio ao
cumprimento de tarefas pr-definidas, e apresentar o resultado do processamento
(status) ao condutor do veculo. Porm, a existncia de nveis de autonomia deve ser
considerada, pois no existe um ser totalmente autnomo. Como exemplo: os animais,
em geral, e o ser humano, em particular, dependem de fatores externos para
sobreviverem. Logo, quando se afirma que um agente autnomo, deve-se ter em
mente que ele detm certo nvel de autonomia e no que ele completamente
autnomo, sendo que quanto mais autnomo for o agente, menos auxlio externo ele
necessita (CAZANGI, 2004).
Ligados aos nveis de autonomia inclumos trs definies SHIROMA (2004):

Sistema Mecnico - A parte fsica. A plataforma mvel do veculo.
Encontra-se imerso em um ambiente global ou mundo real e capaz de
interagir com uma parcela dele o ambiente local, por exemplo: uma
sala, um corredor ou uma estrada, atravs de seus atuadores.;
Sensores - Provem os dados a partir do qual o estado do rob
determinado.;
Inteligncia - O crebro; responsvel pela inteligncia do sistema.
Considerando um dado nvel de autonomia, numa primeira fase, ou mesmo
como subproduto, este projeto prope a construo de um Sistema de Navegao
23
Semi-Autnomo de Assistncia ao Condutor - SAC. Atravs de um Sistema de
Simulao de Realidade Virtual - SRV, inicialmente No-Imersiva, para Assistncia
ao Condutor, seu objetivo ser auxiliar um condutor durante o cumprimento de tarefas
pr-definidas, executadas em ambientes desconhecidos e dinmicos. Desta forma,
incluindo-se o condutor, os quatro componentes: Condutor, Sistema Mecnico,
Sensores e Inteligncia, devero interagir continuamente objetivando o cumprimento
de tarefas de navegao.
O objetivo principal desta primeira fase ser o cumprimento de tarefas em
deslocamentos entre pontos pr-determinados em ambiente desestruturados, a partir
de informaes disponibilizadas por um sistema de posicionamento global.
Conhecidos os pontos de origem e destino, durante o deslocamento, o sistema dever
ser capaz de identificar a rea de navegao em relao aos seus obstculos, alertando
o condutor sobre possveis colises, e aprendendo com os movimentos executados.
Observa-se que nesta primeira fase, conforme apresenta a figura 7, a escolha
do desenvolvimento de um SAC possibilitou que o modelo cinemtico e dinmico do
veculo no fosse necessrio. Portanto, a pesquisa ir abranger, principalmente, o
Estudo Individual dos Sensores, Benchmarking entre os Sensores, Fuso de Sensores,
Realidade Virtual No-Imersiva e Arquitetura de Hardware & Software e Rede de
Computadores.
Com base no resultado da fuso sensorial, o SAC dever prover uma interface
virtual que represente o ambiente real. Para isso, o SRV dever criar em tempo-real o
ambiente num ambiente virtual e apresent-lo ao condutor do veculo. Tambm,
dever propor correes de movimentos para o cumprimento da tarefa principal de
navegao e desvio de obstculos. Na prtica, este tipo de sistema auxiliar a
navegao por instrumentos (sensores) em ambientes de baixa iluminao ou sob
grande efeito de neblina, alm de outras ocasies onde o sistema de viso humano
esteja prejudicado ou que a misso militar impea o uso de iluminao.


Figura 7 Em destaque os componentes de um Sistema Semi-Autnomo selecionados
para o estudo.

Portanto, possvel considerar que as informaes do sensoriamento do
ambiente real devam ser mapeadas no ambiente virtual, inclusive preservando suas
propores. Este recurso poder servir como uma ferramenta de estimativa de
deslocamento e navegao, principalmente quando aplicada nos casos de interrupo
temporria dos sinais dos sensores e/ou hodometria e telemetria. Por exemplo,
preservada a proporcionalidade entre os ambientes, durante a navegao do veculo no
ambiente real, possvel se obter um valor de correlao entre as informaes de
24
posicionamento local & global e deslocamentos realizados no ambiente virtual (caso
permaneam as informaes de posicionamento global e de hodometria do veculo).
Havendo pane no equipamento de posicionamento global - GPS, a partir de um valor
estimado no ambiente virtual (caso permaneam as informaes de telemetria e
hodometria do veculo ou vice-versa), poderia ser mantido o controle sobre o
deslocamento a partir de posicionamentos relativos do veculo no ambiente virtual,
preservando o cumprimento de tarefas. Estes resultados tambm se enquadram nos
requisitos dos sistemas de reconhecimento e vigilncia e observao, quando operados
remotamente.
Nos desafios Grand Challenge e Urban Challenge, organizados pelo DARPA,
manter as informaes de posicionamento para o cumprimento das tarefas era um pr-
requisito dos sistemas de navegao, pois estes deviam manter o controle sobre a
execuo da tarefa independente do perfeito funcionamento do sensor GPS.
Para que a relao homem-mquina possa ocorrer, indispensvel o uso das
interfaces e da interatividade. Sem estes dois fundamentos, impossvel haver
qualquer tipo de relao homem-mquina. Uma Interface Homem-Mquina IHM
compreende os comportamentos do usurio, software, hardware e do ambiente - locais
fsicos e seus impactos. Basicamente, a IHM faz a conexo entre a imagem externa do
sistema e o homem. A interface permite que o sistema mantenha contato com o
usurio, sendo a interao de atuao recproca. O usurio possui um modelo mental
de como o sistema funciona, e o sistema possui um modelo cognitivo de como o
usurio se comporta.
A Realidade Virtual - RV) ou ambiente virtual, uma tecnologia de interface
entre um usurio e um sistema computacional. Seu objetivo recriar ao mximo a
sensao de realidade para um indivduo, levando-o a adotar essa interao como uma
de suas realidades temporais. Como pr-requisito, deve ser realizada em tempo real,
com o uso de tcnicas e de equipamentos computacionais que ajudem na ampliao
do sentimento de presena do usurio. Alm disso, a RV como ferramenta de
simulao da realidade atravs da tecnologia, tambm se estende a uma apreenso de
um universo no real, um universo de cones e smbolos, mas permeando em um
processo de significao desse falso universo.
Originalmente, o termo RV significava um sistema totalmente imersivo,
entretanto, a palavra tem sido utilizada para descrever sistemas que no utilizam
componentes como luvas digitais, culos estereoscpicos etc. Segundo a literatura, a
RV no-imersiva realizada com o uso de um monitor comum no qual o utilizador
manipula o ambiente virtual atravs de um dispositivo de entrada. Alguns dispositivos
importantes RV: Percepo sensorial; Hardware; Software; Interface com o usurio
(Simulaes em tempo real). Alm de ser uma boa ferramenta para comunicao com
o usurio, um ambiente simulado tambm permite o desenvolvimento de ambientes de
simulao para teste do sistema de navegao. Testes executados em ambiente real,
em geral, consomem uma quantidade considervel de tempo e recursos da equipe.
Adicionalmente, as variaes ambientais aumentam a dificuldade de testes
especficos.
Destaca-se, ainda, o aproveitamento desta pesquisa para o desenvolvimento de
sistemas de simulao para deteco de alvos em sistemas de armamentos semi-
automatizados, por exemplo, utilizando os recursos do Reparo Automatizado de
Metralhadora, ora em desenvolvimento no Centro Tecnolgico do Exrcito - CTEx.
Para viabilizar a pesquisa, vislumbra-se a participao de vrios pesquisadores
e especialistas, de diferentes instituies. Desta forma, assim como nos trabalhos
submetidos ao DARPA, na ocasio do Grand Challenge e Urban Challenge, optou-se
25
por uma arquitetura lgica baseada em camadas (e.g., TEAM OSHKOSH, 2007;
STANFORD RACING TEAMS, 2005).
Segundo TEAM OSHKOSH (2007), este tipo de arquitetura facilita a
separao das funcionalidades e desenvolvimento, alm de permitir a definio das
interfaces entre subsistemas. Isto tem permitido que membros da equipe desenvolvam
suas atividades de forma independente, sem sacrificar a coeso do sistema. Na figura
6 vemos a arquitetura lgica proposta pelo Team Oshkosh.
Na figura 8 uma adaptao foi realizada arquitetura lgica proposta pelo
Team Oshkosh, excluindo-se, inicialmente, as camadas: Sistema de Controle (System
Control) e Gerenciamento do Veculo (Vehicle Management). Basicamente,
retirando-se estas duas camadas, descreve-se o desenvolvimento do produto
intermedirio, quer seja a assistncia ao condutor, quando no sero desenvolvidos os
modelo cinemtico e dinmico do veculo, isto , no existiro os mecanismos e
atuadores de controle autnomo do veculo. Em seguida, para o projeto autnomo
todas as camadas sero utilizadas.
A partir do macrodiagrama da figura 9 pode-se notar que o desenvolvimento
da proposta dever ocorrer em forma matricial com algumas linhas de pesquisa sendo
desenvolvidas em paralelo.
Nota-se que o trabalho se desenvolver em duas linhas principais, a saber:
Sistema de Servios e Servios Autnomos. A primeira delas no necessita de uma
grande infra-estrutura laboratorial uma vez que a realidade virtual e a interface
homem-mquina sero os principais objetivos a serem atingidos e serviro como
eventos crticos para a avaliao de desenvolvimento do tema.
A segunda fase, dependendo do maior ou menor aporte de recursos dever ser
executada em ambiente simulado ou de utilizao final.


Figura 8 Arquitetura Lgica para um Sistema de Navegao Semi-Autnomo de
Assistncia ao Condutor. Adaptada de TEAM OSHKOSH (2007).

A complexidade envolvida no desenvolvimento de software, a exemplo do que
propomos neste documento, onde equipes especializadas e ambientes complexos
dificultam a produo, e conseqentemente a possibilidade de degradao da
qualidade, implantar um processo de garantia da qualidade de software no uma
opo a ser estudada, mas parte de uma estratgia da sobrevivncia do projeto.
Diversos modelos de maturidade para o desenvolvimento de software, como
CMM e CMMI vm sendo utilizados e aprimorados a cada dia. Entretanto, esses
modelos podem no trazer uma grande ateno as atividades relacionadas a testes, de
extrema importncia para um sistema de navegao autnomoEm resposta a esta
deficincia foram criados alguns modelos de maturidade para os processos de testes,
dentre eles o TMM-e, Testing Model Maturity - environment.
26
Em resposta a esta deficincia foram criados alguns modelos de maturidade
para os processos de testes, dentre eles o TMM-e, Testing Model Maturity -
environment.
O Testing Maturity Model -TMM foi desenvolvido pelo Illinois Institut of
Tecnology, como um guia para melhoria de processos de testes e apresentado como
um complemento ao modelo CMM. Sua estrutura est baseada em nveis de
maturidade, que possuem requisitos para avaliao do grau de maturidade de um
processo. A exemplo do CMM, e de seu sucessor CMMI, existem cinco nveis e para
cada nvel foram definidos objetivos de maturidade, que correspondem a um conjunto
de atividades e responsabilidades (associadas a papis), em um determinado domnio,
como planejamento de testes. Quando estas atividades so executadas de forma
adequada contribuem para a melhoria do processo de testes.
Um processo de software pode ser definido como um conjunto de atividades
executadas para desenvolver, manutenir e gerenciar sistemas. Estas atividades podem
ser compostas por outras atividades, seja realizada por pessoas, que possuem um
determinado papel no processo, que podem utilizar ferramentas e modelos que
automatizem e facilitem os seus trabalhos. medida que o processo flui, artefatos
(cdigo, documentos, modelos e diagramas) so produzidos, atualizados e
consumidos nas atividades realizadas.
Uma ferramenta conhecida como IEEE Standard Glossary of Software
Engineering Terminology descreve o ciclo de vida do software. O ciclo de vida de
software engloba, tipicamente, as fases de requisito, design, implementao, teste,
instalao, operao, manuteno e desativao. O modelo de ciclo de vida V-Model
associa cada atividade de desenvolvimento com uma atividade de teste ou validao
no mesmo nvel de abstrao dos produtos gerados na fase. Ao final de cada fase,
testadores avaliam formalmente os artefatos de cada fase, revisando e aprovando o
documento de requisitos ao final da fase de requisitos, gerando testes, com base nos
artefatos gerados, que devero ser realizados posteriormente.
No V-Model o envolvimento dos testadores se d desde o incio do
desenvolvimento possibilitando que defeitos sejam descobertos mais cedo que em
modelos tradicionais. As fases so apresentadas na figura 10.
Na ltima multi-conferncia realizada no estado do Texas-EUA, 2008 IEEE
Multi-conference on Systems and Control (MSC), foi apresentado um caso prtico do
uso do V-Model (ou V-Shape - Software Development Validation) para o
desenvolvimento e validao de softwares da NGC Aerospace Ltd. O ttulo da
apresentao foi Computer-Aided Software Design for Spacecraft Guidance,
Navigation an Control. O palestrante foi o atual presidente da NGC, Jean de
Lafontaine.
A NGC Aerospace Ltd uma companhia canadense de alta-tecnologia, que
oferece anlise, simulao e controle de servios aeronuticos veculos espaciais e
terrestres. Entre suas diversas atividades, a NGC desenvolve algoritmos e controle em
tempo real que possibilita a navegao, orientao e controle de veculos espaciais. A
NGC tem como principais clientes as agncias espaciais internacionais, bem como
outras empresas aeronuticas norte-americanas e europias. Suas atuais atividades de
pesquisa esto centradas em cinco temas principais:

Percepo, Viso Artificial;
Filtragem, Estimativa tima, Observadores de Estado;
Orientao e Controle;
27
Inteligncia Artificial;
Identificao, Modelagem e Simulao;

Figura 9 Macrodiagrama da Arquitetura Lgica. Adaptada de TEAM OSHKOSH
(2007).

Desta forma, uma apresentao resumida das fases do ciclo de
desenvolvimento V-Model ser apresentada a seguir:
Fase de Verificao Anlise de Requisitos: nesta fase, os requisitos do
sistema proposto so recolhidos analisando-se as necessidades do usurio. Esta fase
est preocupada com o que o sistema deve realizar. No entanto, no possvel
determinar a forma como o software ser concebido ou construdo. Geralmente, os
usurios so entrevistados e um documento chamado Requisitos do Usurio gerado,
28
onde se descrever as funcionalidades do sistema, fsica, interface, desempenho,
dados, requisitos de segurana, etc, como esperado pelo usurio. Os usurios devero
analisar cuidadosamente este documento que servir de orientao para os projetistas
na fase de concepo do sistema. Os testes de aceitao do usurio so concebidos
nesta fase.

Figura 10 Fases V-Model Desenvolvimento e Validao de Software.

Fase de Verificao Projeto do Sistema: Engenheiros de Sistema vo
analisar e entender o negcio do sistema proposto estudando o documento Requisitos
do Usurio, descobrindo as possibilidades tcnicas e requisitos. Se qualquer um dos
requisitos invivel, o usurio informado do assunto. Uma resoluo encontrada e
o documento de Requisitos do Usurio editado em conformidade. A especificao
do software descrita e servir como um modelo para a fase de desenvolvimento.
Este documento contm a organizao geral do sistema, sua estrutura de dados e etc.
Outra documentao tcnica como diagramas de entidade, dicionrio de dados
tambm sero produzidos nesta fase. O documento para teste do sistema preparado
nesta fase.
Fase de Verificao Projeto da Arquitetura: Esta fase tambm pode ser
chamada de alto nvel de projeto. A linha-base a seleo da arquitetura necessria
para realizar todas as funcionalidades, relacionamentos, dependncias, base de dados,
diagramas de arquitetura, tecnologia empregada e pormenores necessrios a
integrao. O projeto de testes de integrao preparado nesta fase.
Fase de Verificao Projeto em Mdulos: Esta fase tambm pode ser
chamada de baixo-nvel de projeto, onde o sistema projetado e dividido em mdulos
ou unidades menores, e cada um deles explicado de forma que o programador possa
comear a codificao. O documento desta fase conter o detalhamento das lgicas
funcionais de cada mdulo, em pseudocdigo - todos os detalhes da interface,
referncias a API, todos os problemas de dependncia, mensagens de erro, listagens
completa das entradas e sadas para cada mdulo. O projeto unitrio de testes
desenvolvido nesta fase.
29
Fase de Validao Unidade de Testes: Implicam na primeira fase do
processo de testes dinmicos. Envolvem anlise do cdigo fonte com a inteno de
eliminar erros, alm da verificao dos cdigos eficientes que aderem s normas
aprovadas para codificao.
Fase de Validao Teste de Integrao: Todos os mdulos sero testados em
conjunto para expor as falhas nas interaes entre os componentes integrados. feito
utilizando o teste de integrao de projeto elaborado durante a fase de arquitetura do
projeto. Permite-se a utilizao de softwares testadores.
Fase de Validao Teste do Sistema: Ir comparar as especificaes do
sistema contra o prprio sistema, utilizando-se de documentos de concepo do
sistema. Permite-se a utilizao de sistema automatizado nesta fase.
Fase de Validao Teste do Sistema: Ir comparar as especificaes do
sistema contra o prprio sistema, utilizando-se de documentos de concepo do
sistema. Permite-se a utilizao de sistema automatizado nesta fase.
Fase de Validao Teste de Aceitao do Usurio: Determinar se o sistema
satisfaz os critrios, testar o software no "mundo real".

Realidade Virtual e Interface Homem-Mquina

Para que a relao homem-mquina possa ocorrer, indispensvel o uso das
interfaces e da interatividade. Sem estes dois fundamentos, impossvel haver
qualquer tipo de relao homem-mquina.
Uma Interface Homem-Mquina -IHM compreende os comportamentos do
usurio, software, hardware e do ambiente - locais fsicos e seus impactos
(TURNELL, 1998). Basicamente, a IHM faz a conexo entre a imagem externa do
sistema e o homem. A interface permite que o sistema mantenha contato com o
usurio, sendo a interao de atuao recproca. O usurio possui um modelo mental
de como o sistema funciona, e o sistema possui um modelo cognitivo de como o
usurio se comporta.
A Realidade Virtual - RV, ou ambiente virtual, uma tecnologia de interface
entre um usurio e um sistema computacional. Seu objetivo recriar ao mximo a
sensao de realidade para um indivduo, levando-o a adotar essa interao como uma
de suas realidades temporais. Como pr-requisito, deve ser realizada em tempo real,
com o uso de tcnicas e de equipamentos computacionais que ajudem na ampliao
do sentimento de presena do usurio (e.g., JIMING LIU et al., 2003; GAVA. T. B.
S., 2003; GAVA. T. B. S., 2003).
Na figura 11 a Universidade de Princeton apresenta o uso da ferramenta
Microsoft Robotics Studio na simulao de testes do seu sistema de navegao
autnomo. Neste sentido, desenvolveram um simulador que permite aos
programadores executar testes de produo do veculo em um computador porttil-
laptop (PRINCETON, 2007). Na figura 12 o resultado da viso computacional em um
simulador de realidade virtual (GRZIG & FRANKE, 1998).

30

Figura 11 Telas do Simulador: Vista do Ambiente Simulado; Simulao de
Interseco e Precedncia (PRINCETON, 2007).


Figura 12 UTA - Visualizao do resultado da Viso Computacional (GRZIG &
FRANKE, 1998).


Requisitos funcionais de sistemas de tempo real para um
sistema de assistncia ao condutor

Para dirigir um veculo fundamental que o motorista tenha um controle
simultneo das posies longitudinais e laterais, condies ambientais, painel do
veculo, sinais de trnsito, fazendo uso do volante, acelerador e freios. Alm disso,
so necessrias habilidades cognitivas de alto nvel, como estimao de situaes
futuras, partindo-se de informaes presentes.
A viso constitui 90% das informaes de entrada na tarefa de dirigir. Quando
o ambiente est bem visvel, os sinais de trnsito so pouco observados pelo motorista
(EVANS, 1991).
Para distncias entre 100 a 200 metros de um veculo ao outro, quando ambos
tm a mesma velocidade, 75% das pessoas tem a sensao de que os veculos esto se
aproximando. J para uma distncia de 60 metros, com um carro se aproximando do
outro com uma velocidade relativa de 5 km/h, para 99% das pessoas isso perceptvel
(EVANS, 1991).
Tempo de reao humana pode ser entendido como o tempo necessrio para
que uma pessoa perceba e reaja a algum estmulo externo. Isto muito importante
para o sucesso em atividades que exigem respostas rpidas.
O tempo de reao ou reflexo do indivduo tem incio com uma mensagem
enviada ao crebro e termina quando o corpo executa uma resposta ou reao fsica.
Por exemplo, quando o motorista avista um obstculo (a mensagem), isso registrado
no crebro e resulta numa reao ao perigo: numa freiada, desvio do obstculo ou
outra manobra apropriada. Para que o crebro receba a mensagem e diga ao corpo
para executar uma ao leva tempo, ou seja, o tempo de reao.
31
As duas caractersticas mais importantes do tempo de reao so o nmero de
estmulos de possveis ameaas e o nmero de respostas e a expectativa da ameaa
(EVANS,1991). Se uma pessoa recebe uma instruo de tocar um nico boto toda
vez que for acesa uma nica lmpada e, estando essa atenta para o acendimento da
lmpada, o seu tempo de reao cerca de 0,15 segundos. Quando o nmero de
estmulos (lmpadas) e respostas (botes) aumenta, o tempo de reao tambm
aumenta.
O tempo de reao no trnsito depende em identificar uma variedade de
eventos em um complexo ambiente. Geralmente, o motorista no est a todo tempo
esperando uma ameaa, por isso o tempo de reao aumentar. indicado considerar
um tempo de reao mnimo de 2,5 segundos para que o motorista tenha condies de
tomar a atitude correta a fim de evitar a coliso (EVANS, 1991).
A principal causa de acidentes em virtude de falhas humanas. Dessa forma,
se o motorista tivesse ao seu dispor um equipamento capaz de detectar e localizar os
obstculos e realizar a predio de possveis colises, informando o condutor com
antecedncia quanto a possveis colises, com certeza esse sistema poderia ajudar a
reduzir de forma significativa o nmero de acidentes.
Conforme Cheng (2007), as trs grandes funes do Interactive Intelligent
Driver-Assistance and Safety Warning (IDASW) so:

Fornecer informaes apropriadas, em tempo real, a respeito dos veculos,
motorista e trnsito para melhorar a segurana e melhorar a dirigibilidade.
Avisar o motorista quanto a possveis riscos e auxili-los na direo do
veculo. O sistema avisa o motorista sobre possveis situaes de risco. Caso o
motorista no reaja em um tempo esperado, o sistema toma o controle da
direo com intuito de evitar a coliso.
Controlar dispositivos de segurana que protegem o motorista e os
passageiros. O sistema pode proteger os ocupantes do veculo, acionando com
antecedncia o airbag, quando constatar que a coliso certa.

O projeto integrado PReVENT liderado pela Industria Automotiva Europia
e tem por objetivos contribuir com a segurana nas estradas, atravs do
desenvolvimento de tecnologias e a insero das mesmas no mercado.
APALACI e COMPOSE so dois subprojetos da PReVENT . O primeiro foca
a proteo dos ocupantes do veculo, j o segundo objetiva a proteo dos demais
usurios: pedestres, ciclistas e motoristas dos outros veculos.
O COMPOSE e o IDASW, alm de identificar os obstculos, tambm
assumem o controle da direo em situaes de risco, caso o motorista no tome uma
atitude em um tempo de segurana considerado pelo sistema.
A pesquisa expressa aqui representa os resultados preliminares de um trabalho
de final de curso da disciplina de Sistema de Tempo Real (PCS5761 - 2008)
ministrada pelo Prof. Dr. Jorge Rady de Almeida Jnior, na Escola Politcnica da
Universidade de So Paulo USP, da qual o primeiro autor deste trabalho o Sr
Danilo Habermann. Neste trabalho pretendeu-se analisar somente as funcionalidades
de um sistema que auxilia o motorista, mas nunca assume o controle do veculo e ser
32
chamado de sistema de assistncia ao condutor (SAC). Ele fornece ao motorista,
atravs de uma interface homem-mquina (IHM), mostrada na figuras 13, 14 e 15,
informaes sobre os arredores da rea de locomoo para que o mesmo possa tomar
decises, aumentando desta forma a segurana.


Figura 13: Imagem real exibida na IHM (KIM, 2007).

A anlise das estradas requer no apenas informaes a respeito dos
obstculos em um determinado momento, mas, tambm, a necessidade de realizar a
predio desse objeto em um tempo futuro. Sensores so posicionados no veculo de
forma a obter informaes dos arredores do veculo, que so analisadas por programas
capazes de reconhecer as possveis ameaas.
Como visto anteriormente, muitos acidentes so causados em
congestionamentos (filas) e mudanas de faixa. Conforme o estudo da IRU, as
principais causas dessas colises so as seguintes:
Principais causas das colises em congestionamentos (figura 14);

Velocidade no compatvel com a via: 22,1%;
Distncia de segurana inadequada: 16,2%;
Falta de ateno:12,8%;
Cansao/Sono: 2,3%;

33

Figura 14 - Sentido do fluxo dos veculos (IRU, 2007).

Principais causas das colises em mudanas de faixa (Figura 15):
Manobra imprpria: 15,7%
Cansao/Sono: 8,8%
Velocidade imprpria: 6,7%
Distncia de segurana inadequada: 4,4%


Figura 15 Tipos de manobra (IRU, 2007).

Uma outra informao relevante que, de acordo com o Anurio Estatstico
do DENATRAN - RENAEST 2006, dos 19.752 mortos em acidentes de trnsito no
Brasil, 4.404 eram condutores, 4.214 eram passageiros, 4.375 eram pedestres, 3.186
eram motociclistas e 1.214 eram ciclistas. Esses dados mostram que um sistema de
assistncia ao condutor deve ter capacidade de detectar e rastrear pedestres, ciclistas e
motociclistas, pois juntos representam 44,3% das vtimas fatais no Brasil em 2006.
Os veculos autnomos e os sistemas de assistncia ao condutor devem ter
especial ateno a objetos em movimento e, particularmente, a pessoas. Essas se
movem em locais imprevisveis. Mesmo que o sistema detecte a presena de um ser
humano, isso no garante que ele no entrar no caminho do veculo. necessrio
conseguir distinguir entre os objetos a pessoa, ento, deve continuamente monitorar
seu movimento, e prever suas futuras aes (AUFRRE, 2003)
Baseadas nessas informaes, so apresentadas, a seguir, as principais funes
que um sistema de assistncia ao condutor deve ter:
1. Deteco da pista:
muito importante identificar a pista com todas as faixas por onde o veculo
trafega. Alm disso, necessrio inserir o veculo nessa imagem na posio correta na
pista onde ele se encontra. Dessa forma ser possvel gerar um alarme toda vez que o
34
veculo comea a invadir as outras faixas ou a sair da pista. Para identificar a pista no
momento da partida necessrio identificar a posio e a direo dos limites da faixa.
H duas maneiras de se fazer isso, uma delas inserir marcadores magnticos nas
pistas. No entanto, h um grande custo envolvido nesta operao. O modo mais usual
pintar os limites laterais da pista e usar viso computacional para identificar o local
de rodagem. Quando se toma a imagem de uma rodovia, pode-se verificar que as
faixas dos limites da pista tm mais intensidade do que a rea pavimentada,
facilitando a identificao (CHENG, 2007).
2. Deteco e Rastreamento de Veculos:
Todos os veculos que esto nos arredores do veculo que possui o SAC devem
ser detectados e rastreados. muito importante que o sistema possa determinar as
velocidades relativas dos demais veculos e realizar uma estimao sobre os riscos de
haver uma coliso. Em geral, usam-se sensores do tipo LIDAR, SONAR ou RADAR
para conhecer a distncia e a direo em que se encontra o obstculo e cmeras para
ajudar a identificar qual o tipo do obstculo. Algoritmos procuram identificar alguns
padres especficos na imagem como forma e simetria.
3. Deteco e rastreamento de pedestres:
De acordo com Cheng (2007), sensores infravermelhos so essenciais para
realizar uma precisa deteco de pessoas. O rastreamento de pessoas uma das tarefas
mais difceis de ser realizada devido ao comportamento imprevisvel das mesmas.
4. Deteco de objetos fixos:
importante localizar os demais obstculos que compem as ruas e as
rodovias, como placas de trnsito, barreiras e rvores. Em geral usam-se sensores
RADAR conjugados com cmeras de vdeo.
5. Reconhecimento de sinais de trnsito:
Como mostrado anteriormente, a velocidade incompatvel com a pista
causadora de inmeros acidentes. Dessa forma, faz-se necessrio identificar as placas
com a sinalizao da velocidade mxima permitida. Alm disso, importante
identificar outros sinais como PARE e semforos para evitar que motoristas
distrados passem por cruzamentos em momentos indevidos.
6. Predio e aviso de colises:
Dada a localizao dos objetos mveis e fixos inseridos na imagem virtual da
pista, bem como a velocidade relativa e a direo dos mesmos, e dados como
velocidade, direo e acelerao do veculo com o SAC, possvel calcular o tempo
de coliso para cada objeto. Podem ser configurados dois tipos de aviso: avisos de
alerta e avisos de emergncia, dependendo do grau de risco.
Atualmente, deparamo-nos com uma quantidade crescente de aplicaes que
apresentam comportamentos definidos segundo restries temporais. Alguns
exemplos dessas aplicaes se encontram no controle de plantas industriais, de trfego
areo ou ferrovirio. Sistemas que apresentam tal caracterstica, de estarem sujeitas a
restries temporais, so comumente identificadas como Sistemas de Tempo Real.
Um sistema de tempo real - STR deve satisfazer restries de tempo de
resposta sob o risco de falhar, provocando graves acidentes (LAPLANT,2004).
Um sistema de assistncia ao condutor pode ser enquadrado como um sistema
de tempo real, pois informaes erradas ou defasadas no tempo no podero atender
s necessidades do motorista e causar um acidente. Por exemplo, suponha que o
motorista esteja trafegando em longo trecho reto de uma rodovia e por estar desatento
no percebe que seu veculo est se aproximando de forma perigosa de um veculo a
frente, se o SAC no conseguir calcular de forma correta as informaes e no
enxergar o perigo, ou ainda, se no conseguir processar em um tempo suficiente para
35
que o motorista possa diminuir a velocidade ou frear o veculo, um acidente ocorrer,
podendo trazer graves danos ao condutor e a terceiros.
O projeto e a implementao de Sistemas de Tempo Real requerem ateno a
vrios tpicos:

Seleo do Hardware e do Software.
Especificao e projeto de STR e a correta representao do comportamento
do sistema em funo do tempo.
Medir e prever o tempo de resposta e tentar reduzi-lo.


Figura 16 - Etapas de um projeto de sistema de tempo real (ALMEIDA JNIOR,
2008).

A figura 16 traz as etapas de um projeto de STR. Pode-se observar que o
primeiro mdulo a anlise dos requisitos tcnicos do sistema. O presente trabalho
pretende, a partir deste ponto, determinar os requisitos de um SAC.
A engenharia de requisitos preocupa-se em determinar objetivos, funes e
restries dos sistemas e com a representao desses aspectos de uma forma capaz de
modelar e analisar o projeto. O objetivo criar uma especificao de requisitos
completa, correta e entendvel aos desenvolvedores e aos clientes. Em sistemas de
tempo real essa tarefa muito complicada devido necessidade de apresentar os
requisitos em funo do tempo (LAPLANT, 2004).



36
A norma IEEE 830 define os seguintes tipos de requisitos:
1. Funcionais
2. Interfaces externas
3. Desempenho
4. Base de Dados
5. Restries do Projeto
6. Atributos do Software:

Confiabilidade
Disponibilidade
Segurana
Adaptvel

Os requisitos de nmeros dois (2) a seis (6) so considerados no funcionais.
Os requisitos funcionais incluem a descrio de todas as entradas do sistema e
as seqncias de operao associadas com conjunto de entradas. Eles descrevem o
comportamento completo do sistema. Este trabalho concentrar-se- apenas nesse tipo
de requisito.
Tomando como base os trabalhos de Cheng (2007) e Kim (2007), prope-se
uma nova arquitetura para o SAC, mostrada na figura 17, com intuito de atender as
funes de um SAC.
Cmera Infravermelho RADAR LIDAR SONAR
Variveis do Trnsito
Deteco da
Pista
Deteco de
Sinais de Trnsito
Deteco de
Pedestres
Deteco de
Veculos
Deteco de
Objetos Fixos
Variveis do Veculo
Acelerao Velocidade
Deteco das variveis
cinemticas do veculo
Modelagem do ambiente virtual e fuso de sensores
Anlise e predio de colises e gerao de alarmes
IHM


Figura 17 - Proposta de arquitetura para o SAC.

A Tabela 2 apresenta as principais funes do SAC relacionadas com as
entradas do sistema e as operaes do mesmo.


37
Tabela 2 Funes e operaes do SAC.
Nr FUNES ENTRADAS OPERAES
1 Deteco da Pista Cmeras de Vdeo -Algoritmo identifica as faixas da
pista
- Modelagem do ambiente virtual
- Sinal enviado IHM
2 Deteco de
Veculos
Sensores RADAR,
LIDAR e SONAR
- Algoritmo identifica o veculo
(posio, velocidade relativa)
- A localizao e a velocidade do
veculo so expostas na IHM
3 Deteco de
Pedestres
Sensor
Infravermelho e
Cmeras de Vdeo
-Processamento de Imagem
- Algoritmo identifica e rastreia o
pedestre
- Sinal enviado a IHM
4 Deteco de Objetos
Fixos
Sensores RADAR,
LIDAR e SONAR
-Algoritmo identifica objeto
- A localizao e a velocidade do
veculo so expostas na IHM
5 Reconhecimento de
Sinais de Trnsito
Cmeras de Vdeo -Algoritmo identifica as placas e
interpreta os sinais
- Sinais so comparados com a
velocidade do veculo
6 Predio e aviso de
colises

-Sinais processados
nos blocos de
deteco
-Informaes sobre
a velocidade e
acelerao
-Algoritmo identifica os
possveis riscos de coliso
- Alarmes so enviados a IHM
(sonoros e visuais). Podero ser
enviadas tambm instrues ao
motorista.

A funo mais importante do sistema a de predio e aviso de colises. Ela
dependente das demais funes. Em nada adianta o sistema detectar um objeto que se
aproxima com grande risco ao veculo e apresent-lo na IHM sem que se gere o
alarme, alertando o motorista, pois o mesmo pode estar desatento e no ter tempo de
tomar uma atitude para evitar o dano.
38
O tempo necessrio para que o sistema gere os alarmes depende de muitos
fatores, como: velocidade relativa entre o veculo e o objeto, massa do veculo
(impacto na frenagem), tempo de reao do motorista e alcance dos sensores.
A figura 18 ajuda a estimarmos um tempo de processamento necessrio para
realizar a identificao de um veculo frente, quando o mesmo encontra-se parado
na pista, ou seja, com velocidade zero (V2=0). V1 a velocidade do veculo que
possu um SAC. A letra D o alcance mximo dos sensores e a d a distncia
necessria que o veculo precisa para conseguir parar com segurana. O perodo de
tempo necessrio para todo o processamento, desde o recebimento dos sinais dos
sensores at a gerao dos alarmes, representado por T1. A letra T2 representa o
perodo de tempo de reao do motorista e T3 o tempo necessrio para que o
veculo passe de V1 a V2, depois de serem acionados os freios, no instante de tempo
t1.

Figura 18 - Distncia de segurana entre os veculos.

Para que o SAC possa atender de forma eficaz necessrio limitar a
velocidade de um veculo, do contrrio, provavelmente o sistema no ser capaz de
processar as informaes em tempo hbil e alertar o condutor do veculo.
Acidentes de trnsito matam milhares de pessoas por ano s no Brasil e
estimam-se perdas da ordem de 10 bilhes de dlares ao ano para reparar os prejuzos
desses acidentes. Quase a metade do que o pas investe em sade e quase aquilo que o
governo federal gasta com educao. Muitos acidentes so causados em virtude de
falhas humanas, sendo a desateno uma parcela considervel destas. Uma das formas
de aumentar o nvel se segurana no trnsito um sistema de assistncia ao condutor,
que orienta o motorista quanto aos provveis riscos de coliso do veculo e este,
ento, pode tomar medidas de evitar a coliso, podendo salvar sua vida e a dos demais
usurios das ruas e rodovias.






39
Viso Computacional e LIDAR

Em geral, para sistemas de navegao autnoma e semi-autnoma, o sistema
de viso aplicado percepo do ambiente em torno do veculo. Desta forma,
inicialmente, o sistema de viso dever ser capaz de fornecer sensoriamento para
implementar as seguintes funcionalidades:

Deteco da rea de navegao;
Deteco de linhas e sinalizao de trnsito;
Deteco de trfego;
Muitas das aplicaes para controle de veculos autnomos que apresentaram
bons resultados, tanto para ambientes externos quanto para ambientes internos,
utilizavam a viso computacional como parte integrante do conjunto de sensores
(BERTOZZI et al., 2000).
Para permitir a interface entre o sistema de navegao e o ambiente, diversos
tipos de sensores foram utilizados pelas equipes participantes dos desafios do
DARPA. Dentre os sensores, encontramos os sistemas de viso, que comumente, era
composto por duas ou mais cmeras (e.g., DAHLKAMP, 2006; THRUN, 2005). J
em outros trabalhos encontramos sistemas baseados em monoviso (MIRANDA
NETO, 2007). Embora a monoviso seja uma soluo bastante econmica, em geral,
possui por desvantagem a no obteno de informaes de profundidade, limitando a
percepo do sistema.
O que trivial para o sistema humano, construir cenas tridimensionais a partir
de imagens bidimensionais captadas pelo sistema de viso, e a partir destas tomar
decises precisas para a navegao, pode no ser trivial para os sistemas
computacionais.
Diferentemente do sistema humano, sistemas de processamento e anlise de
viso computacional mais complexos podem desencadear alguns prejuzos devido ao
tempo de processamento. Como exemplo, temos a alta demanda de informaes que
so submetidas ao sistema de viso, em funo da relao existente entre um sistema
de deciso em tempo real, com um sistema de leitura de imagens que opera em uma
determinada taxa de captao/leitura, isto , quantidade de imagens geradas por
segundo.
Durante a navegao de humanos, facilmente percebemos a importncia do
sistema de viso, no entanto, em virtude da sua extrema complexidade e alta demanda
de informaes, um grande nmero de informaes pode ser perdido. Estima-se que
apenas 90% da percepo visual humana so utilizadas por pessoas enquanto dirigem
seus veculos. Desta forma, a viso computacional pode ser uma importante
ferramenta para recuperar ou obter informaes sobre ambientes (BERTOZZI et al.,
2000).
Neste sentido, a deciso por um sistema de viso computacional mais
complexo pode levar a um sistema lento demais para uma aplicao autnoma de
tempo real. Ou ainda a escolha automtica por um processo randmico de descarte de
informaes pelo sistema, para torn-lo suficientemente rpido, pode resultar em
perda de informaes importantes.
Para evitar o descarte de informaes, muitas aplicaes utilizam bases de
armazenamento. No entanto, a submisso de imagens adquiridas, por exemplo, a uma
rede neural para deciso, o grande nmero de informaes no necessariamente se
40
traduz em melhores decises e podem inclusive prejudicar o desempenho do sistema,
sobrecarregando-o. Entretanto, na figura 19, apresenta-se no trabalho de FRANKE et
al. (2000) o emprego de redes neurais artificiais para reconhecimento de semforos,
sinais de trnsito e faixas de pedestres.


Figura 19 UTA II Reconhecimento de Semforos, Sinais de Trnsito e Faixas de
Pedestres (FRANKE et al., 2000).

As aplicaes mais comuns baseiam-se no processamento de duas ou mais
imagens, a partir da anlise do campo de fluxo ptico ou atravs de imagens no
monoculares (HORN & SCHUNCK, 1981). Basicamente, num primeiro caso, temos
sistemas de navegao em que mais de uma imagem adquirida por uma cmera em
momentos diferentes, enquanto que em um segundo caso, mltiplas cmeras so
usadas para adquirem imagens simultaneamente, porm, de pontos de vistas
diferentes.
Alm da alta complexidade computacional intrnseca nesses modelos,
causando um incremento significativo na quantidade de dados a serem processados,
estas tcnicas tambm devem ser robustas o bastante para tolerar o rudo causado
pelos movimentos do veculo e provenientes da calibrao de mltiplas cmeras
(BERTOZZI et al., 2000).
A tcnica baseada no fluxo-ptico requer a anlise de uma sucesso de duas ou
mais imagens: um vetor bidimensional computado no domnio da imagem,
calculando-se as componentes horizontais e verticais de velocidade de cada pixel. Os
resultados podem ser usados para deteco de movimentos, deteco de obstculos
por anlise das diferenas entre o esperado e a velocidade real dos campos, entre
outros.
Para muitos dos projetos de viso computacional, a obteno de informaes
prvias sobre o ambiente a ser explorado de fundamental importncia. Para obter
tais informaes temos a calibrao de cmera. Para a calibrao, por exemplo,
encontramos o uso de landmarks para auxlio na localizao de robs
(NAGAONKAR et al., 2005).
A calibrao da cmera permite que um sensor cmera seja usado como um
dispositivo de medidas. No entanto, para efetuar a calibrao so necessrios seis ou
mais pontos conhecidos do ambiente, e a partir destes, relacion-los a pontos
conhecidos na imagem, considerando uma determinada posio da cmera (e.g.,
GONZALEZ & WOODS, 2000; TSAI, 1987). Neste contexto, vemos o uso da fuso
41
de informaes entre sistemas de viso e sistemas LIDAR (Light Detection and
Ranging) (TEAM OSHKOSH, 2007). Esse tipo de estudo de suma importncia
quando o sistema de navegao no possui informaes prvias do ambiente.
Basicamente, a literatura apresenta dois tipos de sistemas de viso: viso
global (vista de cima do ambiente), como apresentado na figura 20 e 21, que
apresenta, respectivamente, o futebol de robs (e.g., SCHWARTZ et al., 2003;
GUPTA et al., 2005) e um controle de um trator de uso para a agricultura, e viso
embarcada, como na figura 22, que apresenta o Volkswagen Touareg R5 utilizado por
Stanford no Grand Challenge (STANFORD RACING TEAMs, 2005).
Independente do tipo de sistema de viso que possa ser utilizado, o objetivo da
viso computacional , alm da informao visual, processar dados de imagens para
percepo de mquinas (GONZALEZ & WOODS, 2000). Alm disso, os algoritmos
da viso computacional podem realizar diversas operaes sobre as imagens, e
permitir, por exemplo: a reduo de rudos, realce de detalhes em uma imagem,
processamento de cores, segmentao, extrao de informaes, classificao, etc.


Figura 20 Modalidade do Futebol de Robs (SCHWARTZ et al., 2003).


Figura 21 Foto de Satlite: Trator em locomoo; Desvio de Obstculo (DARPA:
Autonomous Vehicle Technology).

42

Figura 22 Viso embarcada: Volkswagen Touareg R5 (STANFORD RACING
TEAMs, 2005).

Ferramenta importante para atividades de navegao baseada em viso
computacional tem especial ateno o processo de segmentao, que consiste em
subdividir uma imagem em suas partes ou em objetos constituintes. Esse processo de
segmentao deve seguir at que os objetos de interesse da imagem tenham sido
isolados (GONZALEZ & WOODS, 2000). Tal tarefa pode ser extremamente
sofisticada, e a partir de filtros bem elaborados, pode-se chegar a resultados muito
eficientes (LOPES, 2003). Porm, estes resultados podem exigir um alto preo, isto ,
normalmente algoritmos de segmentao robustos apresentam grande complexidade.
Basicamente, a segmentao pode ser considerada como partio de imagens digitais
em conjuntos de pixels, considerando-se a necessidade geral e critrios previamente
definidos.
Para deteco da rea de navegao, diversos algoritmos podem ser utilizados.
Dentre estes, na figura 23 e 24, apresenta-se um mtodo de segmentao chamado TH
Finder (Threshold and Horizon Finder), que por sua vez baseado no mtodo de
segmentao de Otsu (e.g., MIRANDA NETO, 2007; MIRANDA NETO &
RITTNER, 2006).


Figura 23 (a) Partes do Prottipo; (b) Cmera Embarcada; (c) Imagem Adquirida;
(d) Imagem Segmentada pelo TH Finder (MIRANDA NETO et al., 2007).

43

Figura 24 Resultados do TH Finder: (a) Imagem Original 1 (exemplo de ocluso);
(b) Resultado da Segmentao 1; (c) Imagem Original 2 (exemplo de textura); (d)
Resultado da Segmentao 2 (MIRANDA NETO & RITTNER, 2006).

Uma das alternativas para desafogar o processo de segmentao de imagens
em uma etapa anterior ao pr-processamento, efetuar o clculo da correlao entre
uma imagem atual submetida ao sistema e a sua anterior imediata, isto , uma imagem
que j tenha sido submetida ao processo de segmentao. Este tipo de procedimento
pode trazer ganhos ao sistema computacional, pois caso a correlao entre as imagens
seja alta, as respostas o sistema podem ser repetidas, sem a necessidade de se
segmentar uma nova imagem. Sobre este tema, destacamos nossos resultados em
trabalho anterior sobre descarte de informaes redundantes (MIRANDA NETO et
al., 2007).
Para navegao autnoma ou para alertar um condutor sobre a distncia entre
seu veculo em relao ao que vai sua frente, e principalmente nos casos de baixa
visibilidade, temos os sensores pticos conhecidos como LIDAR (LIght Detection
And Ranging). Baseados em deteco por luz e amplitude so capazes de detectar
chuva, neblina, etc.
Para evitar os obstculos com segurana, Stanley, veculo da equipe da
Universidade de Stanford, precisou ser capaz de detectar com preciso a rea de
navegao. Quanto mais rpido estivesse o veculo, o quanto antes o sistema deveria
identificar obstculos (STANFORD RACING TEAMs, 2005).
Medies precisas de distncia, velocidade e posies de objetos so
primordiais para a percepo do ambiente de navegao, principalmente em ambiente
urbano. Na figura 25, STANFORD RACING TEAMs (2005) apresenta um sistema
LIDAR integrado que oferece um campo de viso 360 . Para isso, o software do
sistema foi adaptado para operar dentro da arquitetura do sistema. Todos os lasers
operaram em um campo de 240 horizontal, desta forma, dois lasers foram
posicionados na parte frontal do veculo e outro no centro da retaguarda.
Os resultados obtidos nas pesquisas que envolvem viso computacional
tambm podem ser empregados como solues voltadas rea agrcola do pas, a
exemplo dos resultados preliminares apresentados por TIJMEN BAKKER et al.
(2008), no trabalho intitulado: A vision based row detection system for sugar beet.
Neste caso, o objetivo foi a identificao das linhas (filas) de coletas atravs de um
sistema de viso. O prottipo e alguns resultados podem ser observados na figura 26.
Segundo VIJAY SUBRAMANIAN et al. (2008) a atual produo de sistemas
de navegao para veculos agrcolas confiam no GPS como o principal sensor para o
44
comando. Porm, em algumas situaes, onde rvores freqentemente bloqueiam os
sinais do satlite para o receptor GPS, um mtodo alternativo necessrio. Para isso
apresentaram um veculo trator comum com um sistema de viso e laser radar
embarcado, a fim de serem utilizados para a orientao individual. Alm disso, um
controlador PID foi desenvolvido para minimizar o erro. Alguns dos resultados
podem ser vistos na figura 27.


Figura 25 Ilustrao de um sensor laser: (a) Stanley possui cinco sensores, montados
em cinco diferentes ngulos. (b) Cada laser adquire um mapa tridimensional (3D) do
terreno ao longo do tempo. O sistema de navegao analisa estes mapas e aponta a
rea de navegao e potenciais obstculos (STANFORD RACING TEAMs, 2005).



Figura 26 Prottipo; (a) (b) (c): Estimao da posio da linha de coleta (TIJMEN
BAKKER et al., 2008).

45

Figura 27 Prottipo; (a) (b) (c): Sistema de Posicionamento Individual (VIJAY
SUBRAMANIAN et al., 2008).


Aprendizado Computacional e Fuso de Dados

O processo de aprendizagem dos sistemas autnomos e semi-autnomos
baseado na idia que um sistema pode se tornar apto para atuar de forma eficiente
diante de novas situaes, sustentando-se na sua capacidade de generalizar
conhecimentos adquiridos anteriormente, mesmo que sejam diversos e incompletos.
Entretanto, a generalizao no a nica propriedade que um sistema com
aprendizagem deve possuir (CAZANGI, 2004). Alguns atributos bsicos relacionados
a abordagens que contemplam aprendizagem so descritos a seguir:
O sistema deve ser robusto em relao a rudos;
Os mecanismos devem convergir rapidamente e tm que permitir a
aprendizagem durante a operao do sistema;
A aprendizagem deve ser incremental e continuada;
O processo de aprendizagem precisa ser computacionalmente tratvel,
isto , deve possibilitar sua execuo em tempo real;
O aprendizado deve depender apenas de informaes obtidas por meio
de sua capacidade sensorial.
No somente para o caso da navegao autnoma, a fuso de dados tambm
ser necessria para o sistema de assistncia ao condutor, como exemplo, para a
construo da imagem do ambiente real no ambiente de realidade virtual, no auxlio
identificao de sinalizao de trnsito, auxilia a navegao, no cumprimento de
tarefas (fuso das informaes globais e locais) etc. Neste sentido, o estudo sobre
Redes Neurais Artificiais e Sistemas Classificadores & Algoritmos Genticos, dentre
outras relevantes tcnicas de aprendizado.
46
Neste contexto, temos que as primeiras informaes sobre neurocomputao
foram publicadas por McCulloch e Pitts em 1943. Outros autores tambm
contriburam para a evoluo desta pesquisa, porm de 1967 a 1982 houve um
perodo de pesquisa silenciosa. Nos anos 80, talvez o fato mais importante tenha
ocorrido quando Ira Skurnick, um administrador de programas do DARPA, decidiu
ouvir os argumentos da neurocomputao e seus projetistas. Este fato abriu as portas
para a neurocomputao, e deu ao DARPA o status de uma das lderes mundiais em
se tratando de "moda" tecnolgica. Em 1987 ocorreu em So Francisco a primeira
conferncia de redes neurais em tempos modernos, a IEEE International Conference
on Neural Networks, e tambm foi formada a International Neural Networks Society
(INNS). A partir destes acontecimentos decorreram a fundao do INNS Journal em
1989, seguido do Neural Computation e do IEEE Transactions on Neural Networks
em 1990 VON ZUBEN & ATTUX (2008).
As Redes Neurais Artificiais (RNA) permitem solucionar problemas de
inteligncia artificial, a partir de um sistema que tenha circuitos que simulem o
comportamento humano (aprendendo, errando e fazendo descobertas). Porm, vale
destacar que uma rede neural artificial pode ter centenas ou milhares de unidades de
processamento, enquanto que o crebro de um mamfero pode ter muitos bilhes de
neurnios.
Basicamente, uma RNA possui sinais de entrada, que chegam atravs de
conexes que se originam do mundo externo. As sadas da rede para o mundo externo
so conexes que deixam a rede. A operao de uma clula da rede se resume em:

Sinais so apresentados entrada;
Cada sinal multiplicado por um peso que indica sua influncia na
sada da unidade;
feita a soma ponderada dos sinais que produz um nvel de atividade;
Se este nvel excede um limite (threshold) a unidade produz uma sada;
Em VON ZUBEN & ATTUX (2008) destaca-se que uma grande motivao
por trs deste paradigma a possibilidade de elaborar mecanismos distintos de para
problemas intratveis ou ainda no resolvidos pela computao convencional.
Especialmente quanto ao emprego de mapas auto-organizveis em sistemas de
navegao, em NAGRATH et al. (1997) foi proposto um mtodo de navegao para
robs mveis, baseado em sensor, usando mapas auto-organizveis de Kohonen para
conservao da topologia para navegao em ambientes desconhecidos. A localizao
do rob mvel foi conservada discretamente usando uma rede de Kohonen
bidimensional. A rede foi empregada para planejamento de caminhos e conservou-se
bem adaptada para resolver o problema de navegao em tempo real. Os autores
ressaltam que, uma vez que o espao foi discretizado nos pesos, e estavam
sintonizados com a orientao do rob mvel, o sistema foi capaz de navegar com
xito em novas tarefas. Para os experimentos utilizou-se um rob com 7 sensores de
ultrason divididos em trs subconjuntos: Direita, Centro, Esquerda. As tarefas se
realizaram num ambiente real de 4m x 6m. Na figura 28 so apresentadas a disposio
do ambiente e o mapa topolgico gerado.

47

Figura 28 (a) Disposio do Ambiente; (b) Mapa topolgico gerado (NAGRATH et
al., 1997).

Em HUOSHENG & DONGBING (1999) um sistema de navegao baseado
em landmarks foi apresentado. A partir de sua identificao por um sensor laser
scanner, a cada reposicionamento do rob no ambiente, sua re-calibrao manual era
necessria, o que, segundo os autores, no era algo conveniente para uma aplicao
prtica. Para isso, utilizaram um mapa auto-organizvel de Kohonen, que possua
como entrada as medies do laser, que por sua vez s podia medir os ngulos das
diferentes referncias, mas no podia distingui-las. Desta forma, a rede deveria
determinar a correspondncia entre os ngulos e as referncias, a fim de proporcionar
a triangulao de coordenadas. Figura 29.


Figura 29 (a) Identificao de Landmarks; (b) Triangulao de coordenadas
(HUOSHENG & DONGBING, 1999).

Em DIMAKOV & GOLOVKO (2000) um problema comum aos robs mveis
foi abordado, que, segundo os autores, normalmente, exigem informaes prvias e
detalhadas sobre o mapa de trajetrias, exigindo uma descrio detalhada de todas as
possveis vias. Para isso, descrevem uma arquitetura de sistema de rede neural para
resolver o problema de menor caminho. Esta arquitetura possui uma rede Kohonen
como nico nvel de memria do sistema de armazenamento dos principais pontos do
ambiente. Como entradas do sistema foram utilizadas: Coordenada atual do Rob;
Direo de Movimento; Prximo Ponto Indicador em relao posio atual do rob.
Na figura 30 apresentam os resultados dos experimentos num ambiente simulado.
YAMADA (2004) apresenta um rob mvel que utiliza aprendizado no-
supervisionado para reconhecimento de ambientes a partir da seqncia de aes. As
seqncias de aes executadas eram transformadas em vetores e serviam de entrada
para auto-organizar o mapa. Segundo o autor, o aprendizado permitiu que o rob
identificasse diferentes ambientes. Para os experimentos foi utilizado um rob com
sensor de proximidade por infravermelho. A figura 31 apresenta o rob, um ambiente
e o resultado do sensoreamento num vetor.

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Figura 30 (a) Trajetria 1; (b) Trajetria 2 (DIMAKOV & GOLOVKO, 2000).


Figura 31 (a) Rob; (b) Ambiente; (c) Vetor gerado YAMADA (2004).
Por fim, ISHIKAWA et al. (2007) classifica como difcil o problema de
ensinar cada ao a um rob mvel, e sugere como opo o emprego de tecnologias
que usam como inspirao o crebro. A figura 32 apresenta os resultados de uma
trajetria mapeados em movimentos num mapa auto-organizvel.
Basicamente, o problema dos sistemas de navegao autnomos ou semi-
autnomos envolve o reconhecimento do ambiente, auto-localizao, planejamento de
trajetria e controle de movimentos do sistema no espao. Como j citado
anteriormente, um conjunto sensores pode ser usado para criar e manter uma
representao do ambiente, atravs do qual o sistema de navegao, com certo nvel
de autonomia, decidir por um movimento. Neste contexto, com emprego de mapas
auto-organizveis, numa fase supervisionada de explorao-treinamento, pretende-se
que o sistema possa armazenar (memorizar) as informaes inerentes ao ambiente
explorado, contribuindo numa fase posterior, denominada de cumprimento de tarefa.

Figura 32 (a) Ambiente; (b) Mapeamento dos movimentos ISHIKAWA (2007).

Para tal aplica-se o modelo de rede neural de Kohonen como uma ferramenta
de auxilio navegao autnoma e semi-autnoma. Considerando o nvel de
autonomia de um sistema de navegao monocular, o mtodo proposto pretende trazer
maior robustez ao sistema.

49
Rede ou Interconexo entre Dispositivos Mveis

Concebidos para interconexo entre dispositivos e tambm para controle em
automveis, surgem as redes de comunicao e diferentes protocolos para interface
entre dispositivos. Como exemplo, as Redes Ad Hoc e tambm os protocolos CAN
(Controller Area Network).
Seja para minimizar a relao desempenho-peso, principalmente para projetos
experimentais, para veculos ou robs de pequeno porte, ou ainda para os casos em
que haja dificuldades em embarcar todo o hardware necessrio, ou mesmo seguindo
uma determinada estratgia de ao, diversos tipos de arquitetura de sistema
distribudo e/ou cliente-servidor podem ser empregadas. Assim, algumas das tarefas
como armazenamento e processamento de informaes, podem ser compartilhadas
(entre robs ou veculos prximos) e/ou atribudas a uma mquina servidora remota
mais potente. Esse tipo de soluo tambm permite o compartilhamento da base de
dados, alm de operaes em cooperao. Com isto, informaes adquiridas a partir
da explorao de ambientes por determinado agente podem ser aproveitadas por outro
(MIRANDA NETO, 2007).
Segundo TANENBAUM & VAN STEEN (2002) um sistema distribudo
baseia-se em uma coleo de computadores independentes que se apresentam ao
usurio como um sistema nico e permite o compartilhamento dos recursos do
sistema: hardware, software e dados. Assim, incluindo recursos das redes de
computadores, um sistema de processamento paralelo interliga vrios ns de
processamento, por exemplo: computadores individuais no necessariamente
homogneos, de maneira que um processo de grande consumo seja executado no n
mais disponvel, ou mesmo subdividido por vrios ns. Desta forma, uma tarefa
qualquer pode se dividir em vrias subtarefas executadas em paralelo. Assim, a
computao distribuda consiste em adicionar o poder computacional de diversos
computadores ou em diferentes ncleos de um mesmo computador.
Atualmente processadores utilizam mais de um ncleo de processamento.
Investindo em arquiteturas paralelas, a utilizao da programao multi-thread
consiste em colocar vrios fluxos de execuo (threads) dentro de um nico processo.
Desta forma, cresce o apelo pela programao paralela, onde o desenvolvimento de
programas depende do tipo de arquitetura (OLIVEIRA et al., 2004). Alm disso, tal
abstrao (sistemas multicamadas), alm de permitir a implementao em uma
arquitetura cliente-servidor e de sistema distribudo, est mais prxima s
caractersticas da nova gerao de computadores multiprocessados, e da estrutura dos
sistemas operacionais (MIRANDA NETO & RITTNER, 2006). Outro exemplo
apresentado no projeto UTA (Mercedes-Benz E-class) onde a programao distribuda
aplicada assistncia ao condutor (e.g., GRZIG, 2001; FRANKE et al., 2000).
Usando uma rede ad hoc, que no possui uma topologia predeterminada, e
nem dispe de controle centralizado, seus ns da rede se comunicam sem a
necessidade de uma conexo fsica, onde alguns dos dispositivos da rede apenas
fazem parte da mesma durante a sesso de comunicao, ou, enquanto esto a uma
certa proximidade do restante da rede. Nessa rede, cada n atua tanto como roteador
quanto como um host. Dessa forma, todos os ns individualmente participam da
descoberta e manuteno de rotas para outros ns. Com a ausncia de infra-estrutura
fixa, a responsabilidade por organizar e controlar a rede distribuda entre os prprios
terminais (PERKINS & ROYER (1999).
Utilizado pela equipe TerraMax no Urban Challenge TEAM OSHKOSH
(2007), e principalmente aplicados a implementos agrcolas no Brasil, o CAN surgiu
50
na dcada de 1980. Desenvolvido pela BOSCH tornou-se um padro internacional
(ISO 11898) em 1994 (CAN, 2008).
Concebido para interconexo entre dispositivos de controle em automveis,
em poucos anos esta tecnologia migrou para outras reas. Atualmente encontramos
seu uso em outros tipos de veculos como caminhes, nibus, barcos, satlites,
mquinas agrcolas (figura 34), mquinas da construo civil e mquinas militares.
Alm destes, outros padres CAN foram desenvolvidos para automao de plantas
industriais, aplicaes na rea de robtica e para aplicaes em instrumentao.
Basicamente, apresentam camada fsica e camada de enlace de dados em acordo com
o modelo de referncia ISO/OSI (SOUSA et al., 2000). Na rea agrcola, baseando-se
no modelo de referncia da ISO, desenvolveram-se protocolos de alto nvel segundo
as necessidades da rea. No setor agrcola a utilizao deste protocolo tem sido
fomentada por associaes de normas internacionais de expresso, como ISO, SAE e
DIN, alm de empresas de equipamentos agrcolas e outros grupos (SOUSA et al.,
2000). Segundo o autor, a crescente popularidade de aplicaes com CAN em
sistemas de automao e controle sustentada, entre outros fatores, por este possuir,
em relao a outros padres, caractersticas muito prprias para tais sistemas, das
quais destacam-se:

Possibilidade de configuraes para operar com taxas de comunicao
de poucos Kb/s at 1 Mb/s;
Comunicao de dados utilizando dois fios, que reduz o custo e
complexidade da implementao fsica, e promove proteo a
interferncias eletromagnticas;
Tamanho de dados por quadro otimizado, que permite a transmisso de
dados comuns a dispositivos de sistemas de controle e com pequeno
tempo de ociosidade para cada dispositivo;
Utilizao de um mtodo de arbitragem para acesso ao meio para
transmisso de dados que evita colises e permite uma resposta rpida
necessidade de transmisso;
Possibilidade de implementao de rede com comunicao ponto a
ponto (entre dois dispositivos), por multidifuso (de um dispositivo
para um grupo de dispositivos) ou por difuso (de um para todos
dispositivos);
Mecanismos de identificao de erros e de tolerncia a faltas que
permitem a implementao de redes bastante robustas e
Flexibilidade para adio, remoo e mudanas de dispositivos, que
favorecem operaes de manuteno e alteraes no sistema.

51

Figura 34 Exemplo de topologia de uma rede CAN em um trator segundo a norma
ISO 11783 (SOUSA et al., 2000).
































52
Comportamento Bsico e Critrios de Avaliao Tcnica

Os veculos que participaram do desafio do DARPA utilizaram um grande
conjunto de dispositivos para permitir a navegao, dentre os quais se podem citar
cmeras de vdeo, LASER (LIDAR Light Detection and Ranging), sistemas de
navegao inercial, GPS e pontos de passagem. As plataformas computacionais
empregadas pelas vrias equipes foram Linux e Windows, com uso de C, C++, Java,
LabVIEW. Como recursos sensoriais desta proposta pretende-se, inicialmente, utilizar
cmeras de vdeo, LASER e GPS.
Na elaborao do projeto pretende-se definir seu comportamento bsico
atravs de Critrios de Avaliao Tcnica (CAT), figura 35. De acordo com o
aumento do grau desejado de autonomia do veculo, a complexidade dos critrios a
serem avaliados tambm aumenta, bem como o tempo e os recursos necessrios para a
implantao do projeto. Para a proposta apresentada, sero tratados os critrios
relativos a um Sistema de Navegao Autnomo e Semi-Autnomo.


Figura 35 Critrios de Avaliao Tcnica.

Os critrios de avaliao tcnica esto organizados em cinco conjuntos com
suas respectivas subdivises, que aumentam sua complexidade de forma progressiva.
Os critrios para um veculo com Sistema de Navegao Autnomo so Segurana,
Navegao Bsica, Trfego Bsico, Navegao Avanada e Trfego Avanado.
De uma forma geral, os critrios de avaliao tcnica de um Sistema de
Assistncia ao Condutor so semelhantes aos citados acima, exceto que para o SAC
haver apenas alertas para o condutor, no existindo atuao autnoma no
comportamento do veculo. Quem vai atuar e gerir o comportamento do veculo ser o
piloto aps processar os alertas recebidos.
Assim, para iniciar o projeto, so propostas as tarefas de emisso de alertas
para garantir a dirigibilidade do veculo em linha reta ou curva, permitir o
estacionamento do veculo e a realizao do deslocamento em itinerrio
preestabelecido. Tais alertas sero apresentados em um sistema de realidade virtual
53
no-imersiva. O ambiente de testes do Sistema de Navegao tem que ser previamente
preparado, particularmente em relao marcao de faixas de rolamento, posio de
pontos de passagem, limites de estacionamento, delimitao das zonas, preparao de
obstculos, sinalizao horizontal e vertical de trnsito.
Considerando que um SAC um sistema em parte autnomo, os critrios de
avaliao tcnica sero apresentados abaixo, porm para um Sistema de Navegao
Autnomo. Deve-se ento considerar que todo critrio de avaliao que indique
inferncia ao veculo deva ser convertido num sistema de alerta ao condutor. Para o
caso do primeiro estgio, isto , quando aplicados a robs, ser possvel a inferncia
ao mesmo, o que no isentar a necessidade da converso num sistema de alerta ao
condutor.
Logo aps cada apresentao de cada item dos critrios de avaliao tcnica, a
seguir, para um Sistema de Navegao Autnomo, ser dado enfoque ao essencial a
que se pretende com esta proposta de pesquisa, visto que, dependendo da plataforma
robtica selecionada, ser permitido que certos controles sejam implementados. Cada
mdulo apresentado abaixo poder ser encontrado na figura 9.

Comportamento Bsico para um Sistema de Navegao Autnomo

Segurana
Deve existir um dispositivo de parada eletrnica de emergncia, denominado
E-stop, que deve ter a capacidade de realizar frenagem de emergncia do veculo. O
veculo deve parar completamente, de modo suave e controlado, em uma distncia,
pr-determinada oportunamente, aps ativao do E-stop.

Navegao Bsica
Este critrio composto por um conjunto de atividades bsicas de navegao,
definidas em 12 subitens.
1. Preparao para Deslocar
O veculo est em modo autnomo e pronto para comear o deslocamento at
5 minutos aps o recebimento do Arquivo de Dados da Misso (ADM).
2. Incio da Misso
O veculo deve seguir os pontos de passagem do ADM.
3. Pontos de Passagem
O pra-choque do veculo deve passar sobre cada ponto de passagem no ADM
na faixa correta e na seqncia prevista pelo ADM. Os pontos de passagem estaro
marcados na terra/pavimento.
4. Permanncia na Faixa
O veculo deve permanecer com todas as rodas na sua faixa de rolamento
durante todo o trajeto, exceto quando realizar uma manobra legal de trnsito, como
por exemplo, virar direita ou manobrar para evitar um obstculo.
5. Limites de Velocidade
O veculo deve seguir os limites de velocidade, mximos e mnimos. Quando
o veculo tiver que parar devido a um obstculo, isso no ser entendido como
violao desse critrio.
6. Atraso em Excesso
O veculo deve obedecer a critrios de excesso de atraso na rota, subordinado
quele responsvel pela conduo segura (prev a ocorrncia de acidentes e/ou
colises).
54
7. Colises
O veculo deve evitar colises e quase-colises durante todo o percurso. Este
o principal critrio a ser observado. O veculo deve continuamente monitorar o
caminho frente buscando identificar veculos e obstculos a fim de evitar colises. O
veculo no deve assumir que o comportamento de outro veculo completamente
previsvel.
8. Faixa de Pedestre/Linha de Reteno
O veculo deve parar antes da Faixa de forma tal que o pra-choque do veculo
deve ficar a uma distncia segura do meio da Faixa. O veculo no deve parar sobre a
faixa ou obstruir, ainda que parcialmente, um cruzamento.
9. Separao dos Veculos
O veculo deve manter um espaamento mnimo dos lados e da traseira de
todos os veculos e obstculos em todas as reas do percurso. Em reas de segurana,
o veculo deve manter uma distncia mnima do veculo da frente. Nas demais areas
do percurso, o veculo deve manter uma separao de um veculo de comprimento,
sendo um veculo a separao mnima. As reas de segurana incluem reas de
cruzamentos e distncia da Faixa de Pedestre/Faixa de Parada; reas de
estacionamento e campos de obstculos.
10. Incio de Ultrapassagem
O veculo deve manter uma distncia de um veculo de separao entre o
veculo ou obstculo parado sua frente antes de iniciar a ultrapassagem do mesmo.
11. Retorno Faixa Aps Ultrapassagem
O veculo deve retornar faixa prevista em um intervalo de distncia de 1 a 4
vezes o tamanho do veculo ultrapassante para completar a manobra.
12. Retorno
O veculo deve ter habilidade para realizar retorno (curva em U), observando-
se a largura em comprimento e extenso.

Trfego Bsico
Este critrio composto por um conjunto de atividades bsicas de trfego,
definidas em 4 subitens.
1. Navegao Bsica
O veculo deve satisfazer todos os critrios de navegao bsica.
2. Precedncia de Interseco
O veculo deve respeitar a ordem de precedncia nas interseces. A regra
bsica de precedncia em uma interseco que o primeiro veculo a parar na faixa
o primeiro veculo a sair. Ao veculo entrar na interseco, ele deve monitorar
continuamente os outros veculos e o caminho frente para eliminar a possibilidade
de coliso.
3. Distncia Mnima a Seguir
O veculo deve manter a distncia de veculo frente quando em movimento
no trfego. Critrio consistente quando aplicado ao trfego em movimento, com
diferentes distncias de separao no trfego e em reas de segurana.
4. Comportamento na Fila
O veculo deve exibir comportamento adequado quando em uma fila de
veculos parados, sempre mantendo a distncia para o veculo frente. Esta distncia
deve variar de um a dois comprimentos do prprio veculo.



55
Navegao Avanada
Este critrio composto por um conjunto de atividades avanadas de
navegao, definidas em 6 subitens.
1. Trfego Bsico
O veculo deve satisfazer todos os critrios de trfego bsico.
2. Campo de Obstculos
O veculo deve ter capacidade para lidar com campo de obstculos de forma
eficiente e segura. O veculo deve ser capaz de operar em uma zona desestruturada
onde no h definio de faixas (sinalizao horizontal). Essas zonas podem ou no
ser pavimentadas ou ter marcas no pavimento. O veculo deve ter capacidade de
avaliar se o declive montante ou jusante diferente de uma configurao
semelhante a uma escada, evitando confundir, por exemplo, com algumas entradas de
prdios que possuem esta caracterstica. O veculo deve evitar colises e manter a
distncia de segurana do veculo/obstculo frente. possvel haver obstculos
estticos (rvores, pedras) e dinmicos (veculos). Para evitar colises, uma vez
detectado deslocamento de outro veculo em sentido contrrio, o veculo deve adotar a
regra geral de desviar direita e em seguida prosseguir em frente, consultando antes
se essa possibilidade no oferece riscos adicionais.
3. Estacionamento
O veculo deve exibir comportamento adequado para realizar estacionamento.
Para isso, deve entrar na vaga prevista de frente, passar por um ponto de entrada,
passar por um segundo ponto de controle, ambos marcados no pavimento, e estacionar
observando os limites da vaga. Para sair, deve observar o mesmo, sendo que a
manobra ser realizada r. A vaga estar delimitada por faixas no pavimento.
Cuidado especial deve ser atribudo queles espaos onde h fosso logo frente da
vaga do estacionamento, semelhana de estacionamentos localizados em prdios-
estacionamento.
4. Re-planejamento Dinmico
O veculo deve ser capaz de atingir os pontos de passagem previstos mesmo
quando as vias estiverem bloqueadas. O bloqueio de vias no ser previsto no
Arquivo de Definio de Rota (ADR). A rota pode ser bloqueada por veculos
estacionados, ourios e linha de barris. Sempre haver uma rota alternativa para
permitir o prosseguimento da misso. O veculo deve se manter na via e fazer a meia-
volta, planejando uma rota alternativa. O emprego de r limitado distncia de 3
comprimentos do veculo.
5. Seguimento de Via
O veculo deve ter habilidade para navegar em vias com pontos de passagem
esparsos e permanecer na faixa de rolamento seguindo os limites da via, da prpria
faixa ou usar outra tcnica de sensoriamento para esse fim. O veculo deve ainda
poder realizar curva de 90 sem necessitar de um conjunto denso de pontos de
passagem.
6. GPS
O veculo no deve demonstrar retardo excessivo ou abandonar a faixa de
rolamento devido a perda intermitente de sinais de navegao do GPS. Uma unidade
de navegao inercial ou outra tcnica deve ser usada para permitir que o veculo
prossiga com segurana na rota com faixa, possivelmente em velocidade reduzida, at
que o sinal do GPS seja restaurado.



56
Trfego Avanado
Este critrio composto por um conjunto de atividades avanadas de trfego,
definidas em 9 subitens.
1. Navegao Avanada
O veculo deve satisfazer todos os critrios de navegao avanada.
2. Fuso de Trfego
O veculo deve sempre entrar no movimento do trfego quando houver um
tempo seguro antes da chegada do prximo veculo. O veculo pode se deslocar em
um intervalo de tempo seguro quando as condies assim permitirem. O veculo que
entra no trfego deve acelerar de forma tal que o veculo que vir atrs consiga manter
distncia de segurana e velocidade constante.
3. Separao de Veculos durante a Fuso de Trfego
O veculo deve ser capaz de entrar em faixa de rolamento entre dois veculos
em um trfego em movimento. O veculo deve manter uma distncia segura do
veculo frente e o veculo que vem atrs no deve necessitar reduzir ou parar seu
deslocamento.
4. Curva Esquerda
O veculo deve permitir virar esquerda cruzando uma faixa de rolamento que
tem trfego em sentido contrrio ao seu deslocamento quando houver um tempo
seguro para outro veculo que vem em sentido oposto. Se as condies permitirem, o
veculo pode completar a curva num tempo indeterminado, obedecendo a regras
prvias.
5. Separao de Veculos Durante Curva Esquerda
Aps fazer uma curva esquerda e cruzar uma faixa de rolamento, o veculo
deve manter a distncia de segurana de pelo menos 2 veculos de comprimento para
evitar colises, sem causar reduo ou parada no trfego.
6. Zonas
O veculo deve poder navegar em zonas de forma efetiva e segura na presena
de trfego em movimento ou outros obstculos. O trfego em movimento em zonas
cria um desafio tendo em vista a ausncia de faixas de trfego.
7. Parada de Emergncia
O veculo deve parar de forma completa e segura para evitar coliso quando
um obstculo se move subitamente na faixa de rolamento. O tempo de antecipao
deve obedecer a uma margem segura de tempo. Assim, para um veculo em
movimento, o sistema deve ser capaz de parar com segurana quando surgir um
obstculo frente.
8. Direo Defensiva
O veculo deve realizar manobras de direo defensiva para evitar colises
iminentes e manter a distncia entre veculos. O veculo deve lidar com situaes de
trfego com velocidade de aproximao segura. O veculo deve ser capaz de detectar
o veculo que se aproxima, reconhecer a ameaa e realizar manobra evasiva para
evitar a coliso.
9. Bloqueio de Trfego
O veculo deve ser capaz de realizar manobras para poder prosseguir e evitar
coliso em uma interseco parcialmente bloqueada. Em uma interseco na qual
ocorra tal bloqueio parcial, o veculo deve esperar um tempo seguro para estabelecer
ordem de precedncia antes de prosseguir no cruzamento e redefinir a nova rota para
atingir o prximo ponto de passagem.


57
Arquitetura de hardware e sistemas

Considerando o veculo ou rob como plataforma de desenvolvimento, chama-
se especial ateno aos itens a seguir:

Item A Projeto de Hardware (Computadores; Sensores): sua nfase
est para aplicao num veculo real;
Item B Arquitetura do Sistema: aplica-se aos dois estgios da
proposta;
Para o primeiro estgio da pesquisa, pretende-se a utilizao de robs de
menor escala, a exemplo das plataformas robticas, com grande aceitao junto
comunidade cientfica. Alm do tamanho reduzido, o rob pode ser acompanhado de
diversos equipamentos adicionais, por exemplo: cordo umbilical,
transmissor/receptor de rdio para comunicao, cmera de vdeo para estudos de
viso embarcada, etc. Tambm, pode ser controlado atravs de softwares LabView e
Matlab, ou ainda diretamente atravs de palavras de controle enviadas porta de um
computador, sem a necessidade de aquisio de nenhum software adicional.

Projeto de Hardware
Computadores
Para suportar os Sistemas de Viso devero ser utilizados computadores
pessoais PC Quad-Core Intel, estruturados de forma sincronizada e hierarquizada, e
adequados ao ambiente do veculo. A experincia de equipes que participaram de
outras edies dos Darpa Challenge mostrou que normalmente empregado um
computador para cada sistema/sensor. Dessa forma, a previso inicial de no mnimo
um e no mximo 4 (quatro) PC para o Sistema de Viso (trinocular, close range
stereo, viso traseira, viso lateral). A quantidade exata de mquinas ser determinada
aps os testes e ensaios da integrao dos sistemas/sensores e a definio do escopo
do projeto.
Sensores
Sensores so componentes extremamente importantes para a navegao.
Inicialmente, h previso de um Sistema de Viso e Laser.
Sistema de Viso
O Sistema de Viso (SV) tem por finalidade permitir que o sistema
enxergue o meio exterior. Pretende-se que seja composto por Seleo de Cmera de
Vdeo e o Sistema Laser.
Sistema LIDAR
O sistema LIDAR tem por finalidade realizar medidas precisas de distncia,
velocidade e deteco de objetos. Sua aquisio/utilizao ser objeto de anlise no
decorrer do projeto.

Arquitetura do Sistema
A arquitetura do sistema composta de Arquitetura Lgica e Implantao da
Arquitetura, abordadas a seguir.
58
Arquitetura Lgica
A arquitetura do sistema aderente ao diagrama de arquitetura em camadas.
No diagrama de arquitetura em camadas, dependncias fluem sempre para baixo, ou
seja, cada camada depende apenas da camada inferior. Tal arquitetura facilita uma
clara separao de funcionalidade e desenvolvimento de interfaces bem definidas
entre os subsistemas. Isto permitir desenvolver os subsistemas de forma
independente sem impactar na coeso do sistema (Figura 36).
O Controle do Sistema e Interface do Usurio o bloco de mais alta hierarquia
na arquitetura. aqui que sero realizados o monitoramento da situao do veculo, a
gerncia do servio e a visualizao da rota.
A Navegao Autnoma a estrutura responsvel por realizar o cumprimento
de tarefas e o planejamento de rotas.
A Gerncia do Veculo e a Percepo para Navegao o terceiro nvel da
hierarquia da arquitetura lgica. O primeiro bloco est relacionado a atividades tais
como seguir pontos de passagem, acompanhamento e controle de estabilidade. O
segundo bloco trata de questes relativas a deteco de obstculos, deteco de vias,
identificao de superfcies quanto rugosidade, trfego, deteco de sinalizao
horizontal (faixa de pedestres, direo de trfego, etc).


Figura 36 - Arquitetura Lgica.

59
Arquitetura de Implantao
A arquitetura de implantao dividida em dois grandes blocos: Servios do
Sistema e Servios Autnomos. O primeiro engloba diagnstico veicular sistmico,
servio de controle e configurao e visualizao. O segundo bloco abrange servios
de sensoriamento, servios de comportamento autnomo, servios de percepo e
servios de gerenciamento do veculo.
1. Servios Autnomos
Servios Autnomos a parte do sistema responsvel por obter informaes
do ambiente e do veculo. composto por Gerenciador de Veculo Autnomo,
Sistema de Navegao, Servidor de Estado, Servidor de Percepo, Servidor de
Navegao, e diversos sensores.
2. Gerenciador de Veculo Autnomo
O Gerenciador de Veculo Autnomo (GVA) gerencia o alto nvel de operao
do sistema. responsvel por realizar o planejamento de rota, planejamento de
trajetria e gerncia de comportamento. O GVA recebe atualizaes de percepo do
Servidor de Percepo de Navegao (SPN) e usa esta informao para acompanhar o
estado atual do veculo e determinar seu comportamento. O GVA monitora de forma
contnua os obstculos percebidos, a informao de limite de faixa de rolamento e
distribui planos de trajetria revisados.
3. Servidor de Estado
O Servidor de Estado (SE) monitora, gerencia e registra todas as condies
dos modos do sistema no controle de baixo nvel. O SE detecta quaisquer falhas, tenta
fazer a recuperao e faz a transio para o modo de segurana, se necessrio,
recebendo sinais do GPS e do veculo.
4. Servidor de Percepo de Navegao
O Servidor de Percepo de Navegao (SPN) publica as atualizaes de
percepo contendo as informaes de telemetria do veculo, obstculos e limite de
faixa de rolamento. O SPN recebe os dados que vm dos sistemas de Viso e LIDAR.
O SPN combina os dados obtidos dos sensores com os dados de telemetria do veculo
recebidos do Sistema de Navegao (NAV). Obstculos detectados pelos sistemas de
Viso e LIDAR so fundidos para melhorar a preciso da descrio do ambiente
percebido. O GVA utiliza as atualizaes de percepo publicadas pelo SPN para
determinar a prxima ao do veculo.
5. Servios do Sistema
Os Servios do Sistema so responsveis por processar as informaes obtidas
determinando a execuo de tarefas pr-programadas. composto por Visualizador
da Rota, Gerenciador de Servios, Diagnstico Veicular Sistmico, Gerenciador da
Misso e seus Arquivos, e rea de armazenamento de logs.
5.a Visualizador da Rota
Visualizador da Rota/Simulador de Realidade Virtual (VRSRV) o
componente dos Servios do Sistema responsvel por permitir que a rota da viatura
seja enxergada (pelo Sistema e por agentes externos ao veculo) e gerar o ambiente
virtual, integrando todas as informaes obtidas dos sensores com as particularidades
da misso.
5.b Gerenciador de Servios
O Gerenciador de Servios (GS) responsvel por gerenciar a inicializao e
o desligamento de todos os servios autnomos. Durante a inicializao do sistema, o
GS coordena o processo utilizando a informao do servio que est pronta em um
60
arquivo de configurao. O GS inicia ou pausa o Servio Autnomo em resposta s
notificaes do Gerenciador da Misso (GM). No momento em que um servio no
mais responder ou indicar um erro, o GS ser capaz de tomar as aes adequadas, tais
como tentar reiniciar o servio ou restabelecer as configuraes originais.
5.c Gerenciador da Misso
O Gerenciador da Misso (GM) responsvel por fornecer a interface do
usurio para configurar e iniciar os servios autnomos na preparao para o modo
autnomo. A aplicao permite ao usurio carregar o Arquivo de Definio de Rota
(ADR) e os Arquivos de Dados da Misso (ADM), validando tais arquivos antes de
darem entrada no sistema.
5.d Arquivo de Dados da Misso
o arquivo que contm os dados da misso a ser executada pela viatura.
Interage com o GM, permite a incluso de novas tarefas a cada misso e aborda os
aspectos de navegao e aquisio de alvos.
5.e Arquivo de Definio de Rota
o arquivo que contm os dados da rota a ser seguida pelo veculo, com os
pontos de passagem e coordenadas GPS. Interage com o GM e com o VRSRV.
5.f Log de Eventos
o registro de eventos relacionadas com aes a serem executadas pelo GS a
partir de informaes de estado de servio do DVS. Alm de facilitar o controle de
execuo de servios, pode ser usado para identificar causas de problemas na viatura.
Planejamento e Comportamentos
Para que a viatura consiga navegar em um ambiente desestruturado
necessrio que haja um planejamento de aes e comportamentos desejados.

Viso Geral dos Comportamentos do Veculo

O principal objetivo para a misso e gerao de comportamento navegar,
seqencialmente, atravs de um conjunto de pontos de passagem de acordo com o
Arquivo de Dados da Misso (ADM). Para a execuo de tarefas relativas ao
comportamento da viatura autnoma, tm-se os seguintes componentes do
Gerenciador de Veculo Autnomo (GVA), figura 37:
Gerenciador de Misso / Supervisor de Comportamento (GMSC), que
gerencia a busca dos objetivos e sub-objetivos da misso, e seleciona e supervisiona o
modo de comportamento adequado para execuo;
Planejador da Rota (PR), que gera planejamentos de rota de alto nvel
baseados nos segmentos da estrada e nas zonas definidas no Arquivo de Definio de
Rota (ADR);
Modos de Comportamento & Lgica, que contm os modos de
comportamento, o relacionamento de transio entre eles e a lgica de execuo com
cada modo de comportamento;
Gerador de Eventos do Ambiente (GEA), que monitora as estimativas de
estado do veculo e do ambiente a partir do Servidor de Percepo de Navegao
(SPN) e gera os eventos apropriados para os modos de comportamento quando
determinada circunstncia ocorre (por exemplo: um obstculo na faixa frente, etc);
Funes de Utilidades (FU), que executam servios comuns (por exemplo:
gerao de trajetria, etc) para os diferentes modos de comportamento;
61
Gerenciador de Pontos de Direo (GPD), que gerencia o conjunto de pontos
de passagem iminentes para direo.

Modos de Comportamento e Superviso
Como abordagem inicial para gerar e executar comportamentos de viatura
autnoma sugere-se adotar um esquema de controle supervisor de eventos discretos
baseado em Mquina-Estado-Finito (MEF). O esquema baseado em MEF permite
uma abordagem mais simples para modelar efetivamente as regras e restries de
deslocamento / ttica.
A figura 38 ilustra os componentes mais significativos para essa abordagem,
na qual so modelados comportamentos autnomos como diferentes modos de
comportamento. Tais modos de comportamento categorizam situaes potenciais que
a viatura poderia encontrar durante uma misso/deslocamento. Devem ser previstos
modos de comportamento tais como:
Alinhamento de Faixa, onde o veculo deve seguir uma faixa de
rolamento baseado na deteco de faixa ou limites da rodovia;
Interseco de Vias, onde o veculo deve observar o protocolo de
interseco e regras de precedncia em cruzamentos de vias,
considerando o trfego de veculos no local;
Mudana de Faixa, onde o veculo deve se mover da faixa de
rolamento corrente para uma faixa designada;
Manobras Mltiplas, onde o veculo deve se re-orientar para uma
determinada faixa, ou realizar uma srie de manobras multi-pontos,
ida-e-volta;
Zona de Direo, onde o veculo deve dirigir atravs de um conjunto de
pontos de passagem em uma zona determinada.
Para cada modo de comportamento, um conjunto de lgicas customizadas
deve ser modelado como uma mquina de estados finitos, que descreve os passos de
comportamento potencial, condies e aes a serem tomadas. A lgica de
comportamento pode empregar diferentes funes de utilidade durante a execuo. Os
diferentes modos de comportamento podem compartilhar lgicas de comportamento
similares. A lgica de comportamento para o modo de Ultrapassagem pode ser vista
como uma agregao da lgica de comportamento para Mudana de Faixa, Direo
de Faixa e depois outra Mudana de Faixa. Dessa forma, a implementao da
manobra de ultrapassagem como um modo de comportamento separado permite
especificar condies para verificao de seqncia especfica de manobra e pode
melhorar a performance da seleo de modos de comportamento durante a execuo.
62

Figura 37 Diagrama de blocos do Gerenciador de Veculo Autnomo (GVA)

Figura 38 Componentes para Gerao e Execuo de Comportamento.

63
A mquina de estados finitos pode sofrer alguns defeitos potenciais, entre os
quais pouca confiabilidade para lidar com situaes inesperadas e falta de
solues/comportamentos criativos. Dessa forma, necessrio pensar na incluso de
um modo de comportamento inesperado e na lgica para lidar com situaes de
exceo para tentar trazer o veculo a um estado conhecido.

Planejamento de Rota
O componente planejamento de rota tem por objetivo gerar uma lista ordenada
de segmentos de rota entre aqueles que foram definidos no Arquivo de Definio de
Rota (ADR). O principal objetivo visitar um dado conjunto de pontos de passagem
em seqncia, observando o menor custo percebido no ambiente sensoriado. Cita-se o
algoritmo bem conhecido Dijkstra como possvel base para essa atividade.
A utilizao de tempo de viagem estimado como custo base para cada
segmento da rota ao invs do comprimento fsico do segmento de rota permite levar
em conta o limite de velocidade do segmento de rota e as condies de trfego que a
veculo pode se deparar durante o mesmo segmento de rota.

Planejamento de Trajetria
O planejamento da trajetria deve gerar uma seqncia de pontos de passagem
densos e dirigveis a executar, a partir de um par de pontos de passagem de incio/fim,
e possivelmente um conjunto de pontos de passagem intermedirios. Planejadores de
trajetria so relacionados lgica dos diferentes modos de comportamento que
dependem da situao da viatura e da misso. Visualiza-se o emprego de trs tipos de
planejadores, a saber:

Planejador de Trajetria de Faixa: Este planejador deve utilizar faixa
estimada e limites de rodovia detectados para gerar pontos de
passagem que seguem a progresso da faixa/rodovia. Ele deve tentar
gerar os pontos de passagem prximos linha central da faixa.
Inicialmente, o planejador deve gerar os pontos estimados da linha
central usando os limites da faixa estimada detectada nos dois lados da
faixa e complementar essa informao com limites da rodovia, largura
padro de faixa, prximo ponto de passagem. Depois, o planejador
deve verificar e remover potenciais pontos de passagem fora de ordem
e aplicar um algoritmo, possivelmente baseado em ranhuras cbicas,
para gerar pontos de trajetria de forma mais suave.
Planejadores de Trajetria Modelada: Tal conjunto de planejadores
deve poder gerar pontos de trajetria baseados em instanciao de
modelos com estimativas atuais de estado do ambiente e da viatura
para manobras comuns tais como mudana de faixa, ultrapassagem e
viradas em interseces.
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Planejador de Trajetria de Espao Aberto: Este planejador deve
providenciar gerao de trajetria e evitar obstculos em uma zona pr-
determinada onde obstculos podem estar presentes.








65

reas Temticas e Linhas de Pesquisa

De acordo com o Edital do Programa criado pela Portaria do MCT N429,
dentre as reas temticas priorizadas, uma particularmente contemplada com a
presente proposta, a saber:

Cincia, tecnologia e inovao em Defesa Nacional & Segurana Pblica.

As instituies, formando uma Rede de Pesquisa em Mobilidade Terrestre
atuaro, principalmente, nas seguintes linhas de pesquisa:

Navegao Autnoma

Atividade desenvolvida pelo Laboratrio de Navegao Robtica e
Realidade Virtual sediado no Departamento de Mecnica Computacional da
Faculdade de Engenharia Mecnica da UNICAMP

Segundo Francisco Bonin-Font e dois co-autores, em artigo recentemente
publicado no Journal of Intelligent and Robotic Systems, o ato de navegar em
robtica, diz respeito ao processo de determinar uma trajetria entre dois pontos
incio e objetivo, baseando-se em sinais de diferentes sensores. Para a navegao
area ou em terra, denominada autnoma, o sensor mais utilizado em combinao
com outros tipos o de viso, enquanto, na aplicao sob a gua, a navegao baseia-
se em sinais acsticos.
De modo geral, pode-se subdividir a navegao em duas grandes classes:

Ambiente previamente conhecido;
No existem dados sobre o ambiente (exceto tarefa).
A segunda classe genericamente denominada como sistemas de navegao
sem mapa e tem sido objeto de grande interesse estratgico e militar.
O envolvimento de pesquisadores do Departamento de Mecnica
Computacional com navegao robtica autnoma em ambiente desconhecido e
desestruturado tem mais de uma dcada de resultados tericos promissores (e prticos
mais emergentes), com a utilizao, principalmente, de redes neurais e processamento
de imagens. O primeiro estudo baseou-se na morfologia do hipocampo, rgo
responsvel pelo sentido de orientao no ser humano em conjunto com uma teoria de
aprendizado conexionista baseada na teoria de Gagnet. Os resultados tericos e de
simulao computacional foram consistentes para diferentes configuraes de
ambientes, conseguindo a rede neural realizar a tarefa dada na quase totalidade dos
casos. Mesmo tarefas que impunham o retorno trajetria j percorrida foram
completadas, com a implementao de memrias de curto e longo prazo. A evoluo
dos trabalhos resultou na utilizao da viso (mono) como sensor principal de
identificao do ambiente. Atravs de uma dissertao de mestrado foi construdo um
primeiro prottipo, bastante simples, consistindo de um pequeno modelo com dois
servomotores em malha aberta, cuja aquisio de sinais era atravs da cmera de um
celular. Embora o experimento fosse bastante simples, a robustez e rapidez do
66
processamento de imagem trouxe resultados muito prximos aos dos realizados na
pratica. O processo de aquisio baseado em Otsu, recebeu o nome de TH Finder.
A presente linha de pesquisa se caracteriza como a evoluo dos trabalhos
realizados at o presente momento, uma vez que se pretende atuar em dois nveis em
paralelo.
No primeiro nvel, terico e de simulao, pretende-se desenvolver uma
metodologia para a navegao autnoma, baseando-se em uma plataforma que emule
os sinais dos diferentes sensores utilizados na prtica. Dentre as diferentes
plataformas livres, cite-se o Robotics Studio, que foi utilizada pela equipe de
Pittsburg por ocasio do Grand Challenge patrocinado pelo DARPA (maiores detalhes
podem ser obtidos na primeira parte do presente documento). importante ressaltar
que os resultados obtidos nesta primeira fase possibilitam sua aplicao em um
Sistema de Assistncia ao Condutor, conforme exaustivamente detalhado no decorrer
deste documento.
A segunda etapa, de implementao em um veculo fora de estrada com um
nvel mnimo de automatizao (direo eletricamente assistida, assistncia eletrnica
de frenagem e de atitude dinmica, cmbio eletromecnico tipo tiptronic), dever ser
desenvolvida em estreita cooperao com os outros grupos de pesquisa que compe a
presente proposta, uma vez que a estratgia de navegao basear-se- na fuso de
sinais de diferentes sensores, em particular, viso e laser. De acordo com diferentes
autores e grupos de pesquisa atuando nesta rea, os movimentos so funo da
aquisio (correta ou errnea) do ambiente, que se d por dois mtodos principais:
fluxo tico e navegao baseada na aparncia. Como se pretende, alm disso, navegar
em ambientes desestruturados, duas situaes podem ocorrer: a navegao aleatria,
utilizada em explorao espacial e a misso com um dado objetivo, que o resultado
a que se prope alcanar. Uma das tcnicas que tem trazido bons resultados o
mapeamento realizado simultaneamente localizao. O processo clssico utilizado
a construo de mapas 3D utilizando a estreo viso. Como se pode notar a presente
linha de pesquisa servir de processo aglutinador dos desenvolvimentos realizados
nos outros laboratrios, em particular no de viso e de navegao inercial. Em sntese,
a partir de desenvolvimentos prvios, baseados em redes neurais e no processamento
de imagens, pretende-se construir um prottipo virtual, validando-o posteriormente,
com habilidade de se locomover em ambientes desestruturados desconhecidos, na
presena de obstculos mveis. A aplicao do prottipo em terreno irregular s ser
feita aps a validao do rendimento e da robustez dos mtodos de controle e de
identificao da trajetria e depender em primeira instncia do desenvolvimento dos
subsistemas de suspenses adaptativas, objeto de outra linha de pesquisa do presente
projeto.

Percepo e Redes de Comunicao

Atividades desenvolvidas pelos Laboratrios de Percepo de Tempo Real
baseada em Sensores e Laboratrio de Redes de Comunicao sediados no
Departamento de Engenharia de Telecomunicaes e Controle da Escola
Politcnica da USP

O auxilio a humanos, por sistemas automatizados, semi-autnomos e
autnomos uma tendncia decorrente da evoluo tecnolgica. Sua aplicao rea
de Segurana Pblica e Defesa Nacional, por exemplo: auxiliando condutores de
veculos em estradas e vias pblicas, e nos casos de guerra ou de grande hostilidade
67
inimiga, tm seu valor aumentado sobremaneira enquanto tratamos de poupar vidas.
No Brasil, pesquisas indicam que cerca de 40 mil pessoas perdem a vida anualmente
em acidentes de transito. Alm disso, cresce o incentivo pelo desenvolvimento de
tecnologias nacionais aplicveis na rea da Defesa do Brasil.
Muitas equipes de pesquisa dos Estados Unidos vem conseguindo excelentes
resultados em veculos autnomos. Um exemplo delas, a equipe da Universidade de
Stanford, liderada por Sebastian Thrun. Em 2005, este grupo venceu o DARPA Grand
Challenge com o veculo autnomo apelidado de Stanley. A arquitetura do rob
Stanley foi dividida em seis grandes blocos: interface de sensores, percepo,
planejamento e controle, interface do usurio e servios globais, conforme figura
abaixo.


Figura 39 - Arquitetura do Rob Stanley (THRUN et al., 2006)

O grupo de pesquisa pretende desenvolver os blocos de interface de sensores e
de percepo. Contudo, no ser implementado nesse trabalho o bloco de estimao
de posio. Pretende-se ao final do projeto, implementar em um veculo tipo off-
road um sistema que permita o motorista cumprir misses sem ter acesso s
informaes do meio externo. Todas as informaes necessrias para realizar a
conduo do veculo sero captadas por diversos sensores instalados no veculo.
Todos esses dados sero processados e enviados a uma tela no interior do veculo. Um
grande desafio ser desenvolver algoritmos que consigam detectar todos os obstculos
da pista, mveis e fixos, informando ao motorista a localizao e a velocidade dos
mesmos em relao ao veculo. Os conhecimentos obtidos nesse estudo podero ser
aplicados em veculos autnomos e semi-autnomos.
68
Para atingir os objetivos supracitados, pretende-se criar dois laboratrios, onde
sero desenvolvidas duas linhas de pesquisas, contando com apoio de professores do
departamento, especialistas contratados e alunos de iniciao cientfica, mestrado e
doutorado. Os objetivos intermedirios, que balizaro o andamento da pesquisa so
expostos abaixo:

a) Conhecer os principais sensores empregados em veculos autnomos;
b) Conhecer os principais algoritmos utilizados para detectar obstculos com
auxlio de multi-sensores;
c) Conhecer as principais tcnicas de identificao de obstculos;
d) Realizar simulaes empregando sensores em robs em testes em laboratrios,
detectando os obstculos;
e) Desenvolver uma IHM capaz de orientar o motorista para a realizao de
misses de deslocamento;
f) Implementar em um veculo de passeio uma IHM e sensores embarcados a fim
de cumprir tarefas de deslocamento.
Na primeira linha de pesquisa, denominada genericamente como Interface de
Sensores e Percepo ser necessrio estudar os principais sensores utilizados em
veculos autnomos e verificar quais so os melhores sensores a serem empregados,
conciliando a melhor tcnica e menor preo. Em vrios trabalhos, empregam-se
diversos tipos de sensores como laser, radar, sonar, monoviso, estreo viso. H a
necessidade de se conhecer cada tipo desses sensores, identificando suas principais
caractersticas, funcionamentos, limitaes, custos, protocolo de comunicao e
condies externas que podem ser submetidos. Um grande desafio ser desenvolver
um bloco que reconhea sinais oriundos de diversos tipos de sensores e faa a
integrao dos mesmos.
Aspectos importantes a serem verificados:
Correo de no idealidades dos sensores;
Compensao de influncias no desejadas na medio;
Estimao de grandezas indiretas relacionadas grandeza de medio;
Extrao de padres e caractersticas do sinal, relativos grandeza medida;
Remoo ou reduo de rudo;
Fuso de Sensores;
Aplicao em sistemas embarcados;
A principal tarefa do bloco de percepo integrar os sinais oriundos de diversos
sensores para confirmar a existncia ou no de um obstculo e determinar com
preciso informaes como distncia e velocidade em relao ao veculo.
Aspectos importantes a serem verificados:
Filtros de Kalman;
Filtragem Morfolgica;
Processamento de Imagens;
Reconhecimento de Padres;
Fluxo ptico;
Mapeamento;
Algoritmos Bsicos de Medio;
69
Predio de Colises
Quanto segunda linha de pesquisa, envolvendo Redes de Comunicao, um
detalhamento mais aprofundado foi apresentado na introduo do presente projeto e
no ser repetido aqui.

Navegao Inercial

Atividade desenvolvida pelo Laboratrio de Navegao Inercial do
Departamento de Engenharia Mecnica e de Materiais do Instituto Militar de
Engenharia

Navegao inercial definida como a determinao da posio, velocidade e
orientao angular (atitude) de um veculo em relao a um sistema de coordenadas.
Um SNI (Sistema de Navegao Inercial) um sistema que usa um computador e
sensores de movimento para calcular continuamente a posio, a orientao e a
velocidade de um veculo sem a necessidade de referncias externas como o GPS
(Global Positioning System), por exemplo, tornando-o auto-suficiente (SAVAGE,
1998a). Esta vantagem torna o SNI nico e bastante atraente para aplicaes de
navegao (SAVAGE, 1998b), (BEKIR, 2007).
Sistemas de navegao inerciais tm uma enorme gama de aplicaes, e
podem ser usados em diferentes tipos de veculos, como: aeronaves, msseis,
submarinos, torpedos, navios, plataformas flutuantes, carros, etc. Como todo mtodo,
a navegao inercial tem vantagens e desvantagens. Impreciso na trajetria como
resultado de erros acumulados com o tempo, sua principal desvantagem. Erros estes
que so conseqncias, principalmente, dos erros de medio inerentes aos sensores e
aos erros de integrao dos sinais de acelerao e velocidade. Esta desvantagem pode
ser atenuada for utilizado o SNI integrado com outros sensores no inerciais, como o
GPS, o baroaltmetro, o magnetmetro, etc. Se optar-se pelo GPS para integrar ao
SNI, por exemplo, temos um Sistema de Navegao Inercial Integrado com o GPS
(SNI/GPS). Sabendo que o GPS tambm tem suas componentes de erro nas
informaes fornecidas, faz-se necessrio o uso de um mtodo de fuso sensorial para
fazer esta integrao e assim fornecer com a maior exatido possvel os parmetros
desejados (LITMANOVICH et al., 2000).
Dentre os mtodos de fuso de dados, o Filtro de Kalman um dos que tem
apresentado os melhores resultados. Ele determina, segundo um critrio de
otimizao, os dados de navegao a partir das medidas dos sensores inerciais,
utilizando um modelo determinstico que descreve a dinmica dos erros de um SNI, e
um modelo que descreve o comportamento estocstico dos erros das medidas dos
sensores inerciais (SHIN, 2001), (BEKIR, 2007). Portanto, a qualidade das
estimativas obtidas pelo Filtro de Kalman depende da exatido das medidas
fornecidas pela IMU (Unidade de Medidas Inerciais) e do desempenho dos modelos
adotados. O desempenho do SNI portanto, est diretamente relacionado qualidade
dos sensores inerciais acelermetros e giroscpios (DE SOUZA PINTO, 2007) e
(ROCHA, 2006)..
Em se tratando de simulao e implementao em hardware, os avanos nesta
rea podem ser atribudos no s ao poder computacional alcanado nos ltimos anos,
mas tambm s novas formulaes matemticas que acabam por ter uma grande
parcela de responsabilidade na velocidade de implementao de prottipos. Um
70
exemplo a ferramenta Real Time Workshop do software Matlab da Mathworks. At
ento, o desenvolvimento de aplicaes em tempo real exigia um bom conhecimento
de linguagens de programao para tempo real e as vezes um profundo conhecimento
de mtodos numricos.
Um interessante modo de se contornar isso oferecido pelo
Matlab/Simulink/Real Time Workshop, ou simplesmente RTW. O RTW ( Real Time
Workshop ) um gerador automtico de cdigo C com diretivas de tempo real para o
simulink. Com o Simulink possvel criar, simular e analisar sistemas dinmicos
complexos com simples conexes entre blocos funcionais, sendo a maioria j
disponveis em vrias bibliotecas pr-configuradas dentro de uma interface grfica
amigvel. A principal vantagem de seu uso reside na notao matemtica familiar
para expressar o problema bem como na visualizao e anlise de qualquer sinal do
modelo. Ao se usar esta ferramenta, o usurio pode se concentrar estritamente nos
problemas de modelagem e controle ao invs de gastar um tempo considervel em
problemas de programao. o RTW ento, que controla a traduo do modelo feito
em Simulink para uma srie de funes em C que tambm compilado e linkado
para ento se obter um arquivo executvel.

O desenvolvimento da navegao inercial iniciou-se por volta de 1900 na
Alemanha e nos Estados Unidos visando aplicaes militares. Com o domnio das
tcnicas, sua utilizao foi expandida para o meio civil. Das inmeras aplicaes dos
sistemas inerciais podem-se destacar:

Navegao, guiagem e controle de navios, submarinos e aeronaves;
Guiagem de torpedos e msseis de curto, mdio e longo alcance;
Geodsia e cartografia;
Robtica, VANT ( Veculo Areo no Tripulado ), VSA ( Veculo Submarino
Autnomo ) e VTA ( Veculo Terrestre Autnomo );
Estabilizao de plataformas (de tiro, de petrleo, de equipamentos de
filmagens);
Misses espaciais (lanamento de satlites);
Estabilizao de satlites;
Acompanhamento de trajetria de perfurao petrolfera;
Guiagem, navegao e controle de veculos quando empregados em regies
inspitas ou em situaes tticas;
Sistema de georreferenciamento de dutos e PIG ( Pipeline Inspection Gauge );
Veculos terrestres autnomos;
Indstria de entretenimentos;
Mapeamento Topogrfico;
Deteco de falhas estruturais por meio de anlise de vibraes.

O objetivo desta linha de pesquisa a simulao e implementao de um sistema
de navegao inercial, com algoritmo em tempo real, integrado ao GPS de modo
auxiliar na navegao de um VTA (Veculo Terrestre Autnomo).

Com o incio das atividades docentes do PGED a partir de fevereiro de 2007, o
Instituto busca orientar efetivamente seus cursos e pesquisas para a rea de Defesa e
para as necessidades do Exrcito Brasileiro (EB). Este objetivo encontra-se em
consonncia com as diretrizes do Departamento de Cincia e Tecnologia (DCT) do
71
EB e com a Poltica de Defesa Nacional, lanada em junho de 2005 pelo Ministrio da
Defesa, no que se refere capacitao cientfica e tecnolgica das Foras Armadas.
O PGED visa atender a demanda nacional por pessoal altamente qualificado e
especializado, inves-tindo numa formao assentada em pesquisa bsica de qualidade
e com insero internacional. Os cursos do PGED tm por principal finalidade a
habilitao de profissionais com nvel superior ao desempenho de atividades de
pesquisa e docncia, capacitando alunos militares e civis a ampliar e aprofundar seus
conhecimentos nas diversas reas da engenharia e das cincias voltadas aos problemas
de interesse da Defesa Nacional.
As Linhas de Pequisa (LP) do PGED procuram consolidar as diversas pesquisas
em Defesa dispersas pelo Instituto, bem como fomentar o desenvolvimento de reas
crticas para o EB, como no caso da LP Mecatrnica e Sistemas de Armas que est
formando uma slida base de pesquisa na rea de Navegao e Sistemas Inerciais.
Atravs do projeto Sistema de Georreferenciamento de Dutos, CT-DUT/FINEP
(2007-2008), foi criado um grupo de pesquisa em sistemas inerciais no IME,
envolvendo basicamente capacitao de pessoal. Desde ento j apresentadas duas
dissertaes de mestrado na rea, havendo mais duas em andamento. Paralelamente, o
IME Fo organizador do Simpsio Brasileiro de Engenharia Inercial 2007, tendo seus
integrantes apresentados diversos trabalhos no mesmo. Alm disso, o IME foi
instituio participante na fundao da Sociedade Brasileira de Engenharia Inercial,
sendo representado por dois integrantes da equipe de projeto proposta.
Atravs deste projeto pretende-se consolidar o grupo de pesquisa em sistemas
inerciais, alm de promover a formao de mestres nesta rea por meio dos programas
de ps-graduao em Engenharia Mecnica, Eltrica e de Defesa. Paralelamente,
pretende-se instalar o Laboratrio de Sensores Inerciais e Navegao, de modo a
prover estrutura fsica para o fortalecimento da rea.
Para atingir tal objetivo, muitas opes devem ser analisadas, como por exemplo,
o uso de um algoritmo discretizado por ser mais adequado para a implementao em
hardware e tambm para a programao em tempo real. A grande vantagem de se
utilizar algoritmos discretos a possibilidade de se usar um tempo de amostragem no
to pequeno, possibilitando o uso de processadores modestos e mais baratos e ainda
sim obter resultados bastante prximos da realidade, embora nos dia de hoje a
velocidade de processamento no seja um problema to intenso quanto nas dcadas de
60 a 90. Como plataforma de simulao e implementao em tempo real do algoritmo
de navegao, pode-se utilizar o pacote computacional foi o MATLAB

/Simulink
com as toolboxs Real Time Workshop e xPC Target. O Real Time Workshop gera e
otimiza cdigos portveis e customizveis ANSI C ou C++ de modelos do Simulink
para criar implementaes especficas de modelos que operam em tempo real. O
cdigo gerado pode rodar em Pcs, microcontroladores e DSPs e ainda rodar em
qualquer sistema operacional de tempo real (RTOS).
O xPC Target um ambiente para a prototipagem, teste e desenvolvimento de
sistemas que funcionem em tempo real para computadores padres. Ele utiliza um
computador target, separado do computador host, para rodar aplicaes em tempo
real. Um computador target pode ser praticamente qualquer computador com um Intel
386 ou 486 ou AMD K5 ou K6/Athlon, pode ser um computador de mesa ou um
computador industrial como um PC104 que ser usado neste trabalho. A partir de uma
simulao criada normalmente no Simulink, pode-se gerar um cdigo executvel a
partir do RTW, tendo como alvo o prprio xPC Target. O cdigo executvel e o xPC
Target real-time Kernel ento gravado do computador host para o target. Em
72
seguida, pode-se rodar a aplicao em tempo real, com a possibilidade de variao
"online" dos parmetros do modelo.
Assim, algumas etapas podem ser estabelecidas para o desenvolvimento do
trabalho:

1. Estudo do problema de navegao em VTAs, definio de arquitetura de
navegao e instrumentao
2. Estudo sobe acelermetros e girmetros, analisando princpios e tecnologias
apropriadas aplicao de navegao para um VTA
3. Desenvolvimento de um gerador de entradas, isto , um modelo que simule o
comportamento das variveis da VTA de interesse para a navegao
4. Desenvolvimento do modelo de instrumentao
5. Desenvolvimento do algoritmo de navegao integrado
6. Estudo de normas sobre ensaios e procedimentos prticos (no Brasil): Ensaios
principais normalmente executados e normas seguidas, fabricantes, etc...
7. Ensaios com vistas seleo do sensor e aplicao em VTA.
8. Implementao da unidade SNI integrada com GPS
9. Testes da unidade SNI integrada com GPS isolada
10. Testes da unidade SNI/GPS integrada VTA.


Viso por Computador

Atividade desenvolvida pelo Laboratrio de Viso por Computador do
Departamento de Automao e Controle da Faculdade de Engenharia Eltrica e
de Computao da Unicamp

Em geral, para sistemas de navegao autnoma e semi-autnoma, o sistema
de viso aplicado percepo do ambiente em torno do veculo. Desta forma,
inicialmente, o sistema de viso dever ser capaz de fornecer sensoriamento para
implementar as seguintes funcionalidades:

Deteco da rea de navegao;
Deteco de linhas e sinalizao de trnsito;
Deteco de trfego;

O que trivial para o sistema humano, construir cenas tridimensionais a partir
de imagens bidimensionais captadas pelo sistema de viso, e a partir destas tomar
decises precisas para a navegao, pode no ser trivial para os sistemas
computacionais.
Diferentemente do sistema humano, sistemas de processamento e anlise de
viso computacional mais complexos podem desencadear alguns prejuzos devido ao
tempo de processamento. Como exemplo, temos a alta demanda de informaes que
so submetidas ao sistema de viso, em funo da relao existente entre um sistema
de deciso em tempo real, com um sistema de leitura de imagens que opera em uma
determinada taxa de captao/leitura, isto , quantidade de imagens geradas por
segundo.
73
Neste sentido, a deciso por um sistema de viso computacional mais
complexo pode levar a um sistema lento demais para uma aplicao autnoma de
tempo real. Ou ainda a escolha automtica por um processo randmico de descarte de
informaes pelo sistema, para torn-lo suficientemente rpido, pode resultar em
perda de informaes importantes.
As aplicaes mais comuns baseiam-se no processamento de duas ou mais
imagens, a partir da anlise do campo de fluxo ptico ou atravs de imagens no
monoculares. Basicamente, num primeiro caso, temos sistemas de navegao em que
mais de uma imagem adquirida por uma cmera em momentos diferentes, enquanto
que em um segundo caso, mltiplas cmeras so usadas para adquirem imagens
simultaneamente, porm, de pontos de vistas diferentes.
Ferramenta importante para atividades de navegao baseada em viso
computacional tem especial ateno o processo de segmentao, que consiste em
subdividir uma imagem em suas partes ou em objetos constituintes. Esse processo de
segmentao deve seguir at que os objetos de interesse da imagem tenham sido
isolados. Tal tarefa pode ser extremamente sofisticada, e a partir de filtros bem
elaborados, pode-se chegar a resultados muito eficientes. Porm, estes resultados
podem exigir um alto preo, isto , normalmente algoritmos de segmentao robustos
apresentam grande complexidade. Basicamente, a segmentao pode ser considerada
como partio de imagens digitais em conjuntos de pixels, considerando-se a
necessidade geral e critrios previamente definidos.
Para deteco da rea de navegao, diversos algoritmos podem ser utilizados.
Dentre estes, pretende-se dar nfase ao mtodo desenvolvido e testado pelo
Laboratrio de Sistemas Ativos e Mecatrnica do Departamento de Mecnica
Computacional da Faculdade de Engenharia Mecnica da Unicamp, denominado TH
Finder (Threshold and Horizon Finder), que por sua vez baseado no mtodo de
segmentao de Otsu.
Em laboratrio devero ser repetidas e simuladas as diferentes condies de
iluminao encontradas na natureza, tanto aquelas favorveis que reproduzem um dia
ensolarado com sol a pino, como situaes difusas tais como amanhecer e/o
entardecer. Esta linha de pesquisa tem o propsito de desenvolver algoritmos mais
robustos, que conjuntamente com sinais de outros sensores levem a uma
confiabilidade maior.


Suspenses Hidro-Pneumticas Inteligentes

Atividade desenvolvida pelo Laboratrio de Sub-Sistemas para Veculos
Inteligentes do Departamento de Mecnica Computacional da Faculdade de
Engenharia Mecnica da Unicamp

Dentre as diversas tecnologias utilizadas para realizar os sistemas de
suspenso automotivas, as suspenses pneumticas e hidropneumticas tem atrado a
ateno dos engenheiros j faz bastante tempo. Elas apresentam excelentes
propriedades com relao filtragem das perturbaes externas, proporcionando
conforto e segurana.
De uma comparao entre os dois sistemas mencionados resulta que os
sistemas pneumticos tem a vantagem de utilizar fluido barato, abundante e no
74
poluente (ar), entanto que os sistemas hidropneumticos, alm de ter ligeira
desvantagem no custo inicial, requerem mais cuidados por utilizarem leo no circuito.
Por outro lado, os sistemas hidropneumticos apresentam maior
controlabilidade por ter respostas rpidas, dispensam o uso de amortecedores
adicionais e so mais robustos e tolerantes a grandes variaes nas condies de
operao.
O maior custo, quando comparados com as suspenses mecnicas de molas
helicoidais, feixes elpticos e barras de toro, fazem com que estes sistemas de
suspenso sejam muito menos utilizados do que as suspenses mecnicas nas
aplicaes mais comuns, apesar do excelente desempenho apresentado, sendo mais
fcil encontrar aplicaes em veculos pesados, veculos ferrovirios, trens de pouso
de aeronaves, veculos fora de estrada, mquinas agrcolas e veculos militares.
Nos automveis destinados ao grande pblico e exceo o caso da marca
Citron, que vm utilizando suspenses hidropneumticas nos seus veculos, de forma
ininterrupta e com grande sucesso, desde 1955 ate o presente. Esta situao tm
apresentado sintomas de mudana nos ltimos anos, com a disponibilizao de
veiculo com suspenso pneumtica ou hidropneumtica nas marcas Mercedes Benz,
Jeep Cherokee e outros. Esta mudana pode ser atribuda crescente exigncia do
consumidor, mas tambm s mudanas de paradigmas tecnolgicos: As suspenses
convencionais no possibilitam tirar proveito dos recursos de monitorao e controle
disponibilizados pela evoluo da mecatrnica. Alm disso, atualmente a maior parte
dos veculos j tem servio hidrulico, por exemplo, o da direo assistida,
eliminando um dos "tabus" que pesavam sobre a implementao das suspenses
hidropneumticas.
No Brasil tem havido poucas ou nenhuma iniciativa da indstria no
desenvolvimento de suspenses hidropneumticas. Suspenses pneumticas so
utilizadas em alguns modelos de caminhes e principalmente na maior parte dos
nibus interurbanos, devido ao conforto que proporcionam.
necessrio que essas tecnologias sejam desenvolvidas, sob pena de alguns
setores ligados mobilidade ficarem novamente dependentes de tecnologia importada
num futuro bem prximo.
Na Universidade tem sido desenvolvidas pesquisas para compreender os
princpios bsicos e principais caractersticas das suspenses hidropneumticas. Em
particular, no Departamento de Mecnica Computacional da FEM/UNICAMP vm
sendo desenvolvidas pesquisas sobre este assunto desde 1996. Estes estudos
resultaram em diversas publicaes. Algumas delas so citadas nas referencias [22] a
[33]. A referncia [28] recebeu o premio de melhor trabalho de NVH do evento no
qual foi apresentada.
A anlise das referncias citadas mostra que existem diferentes assuntos
relacionados com o estudo e aplicao de suspenses hidropneumticas: dinmica,
vibrao e controle so alguns destes tpicos j abordados.
Considerando o aspecto interdisciplinar deste assunto e a evoluo atingida
pelas pesquisas realizadas, e chegado o momento de se criar uma infraestrutura capaz
de nuclear os trabalhos das diferentes reas, possibilitando levar mais longe os
resultados obtidos. Esta evoluo implica em montar uma infraestrutura melhor
aparelhada para a realizao de experincias realistas e testes de campo. Estes
experimentos fazem parte do processo para conseguir disponibilizar um produto de
alto desempenho e valor tecnolgico, aliado a alta confiabilidade.
Vrias linhas de pesquisa devem ser aprofundadas. A seguir sero listadas
algumas delas.
75
1 - Controle de altura.
Uma das vantagens freqentemente mencionada das suspenses
hidropneumticas e a de possibilitar a mudana de altura do veculo sem nenhuma
interveno mecnica, proferindo grande adaptabilidade s condies de uso. Mas
para isso se faz necessrio contar com sensores, atuadores e estratgia de controle
adequados. A abordagem utilizada pode variar significativamente em funo da
aplicao pretendida. O controle pode ser realizado de forma totalmente mecnica, tal
como acontece atualmente com os nibus interurbanos e trens urbanos dotados de
suspenso pneumtica, ou pode ser realizada utilizando processamento computacional
e estratgias de controle sofisticadas, aliados a sensores e atuadores.
Diversas abordagens se encontram hoje prontas, em consequncia de resultados de
pesquisas anteriores, para serem testadas em condies reais de operao, com o
objetivo de validao e avaliao comparativa.

2 - Controle de amortecimento
Uma caracterstica evidenciada pelos estudos de suspenses hidropneumticas
efetuados, e a sua alta sensibilidade do fator de amortecimento a variaes de carga. A
soluo deste problema requer alguma forma de controle. Novamente existe a opo
de solues clssicas e relativamente sofisticadas, baseadas no uso de processamento
digital de sinais aliado ao uso de sensores e atuadores, ou a aplicao de opes
inovadoras mais robustas, ficando a escolha condicionada as caractersticas da
aplicao pretendida.

3 - Ajuste preciso da curva caracterstica
A curva de rigidez das suspenses hidropneumticas funo dos parmetros
geomtricos, e podem ser deduzidas utilizando as propriedades do gs. Estas curvas
devem ser ajustadas experimentalmente para levar em considerao aspectos difceis
de serem modelados, tais como atrito entre as peas. Alm disso, e possvel alterar a
curva convenientemente mediante o projeto adequado dos componentes e o uso de
outros recursos, por exemplo multi-cmeras [34]. Alguns aspectos prticos, tais como
diferentes opes de vlvulas passivas para controlar a participao de cada cmara,
devem ser verificados experimentalmente.

4 - Critrios de dimensionamento
Existem hoje informaes e experincia suficientes para orientar o projeto de
suspenses hidropneumticas para uma dada aplicao. interessante colocar esta
experincia em um procedimento sistemtico, criando ferramentas que auxiliem nesta
tarefa.

5 - Acionamento
O alto custo de implementao das suspenses hidropneumticas est
relacionado com o custo dos componentes hidrulicos. Existe a possibilidade de uso
de componentes especialmente desenhados para esta aplicao, proporcionando
economia sem prejudicar, e em alguns casos at, com aprimoramento do rendimento e
robustez.

6 - Simulador de vias
Para realizar os testes em laboratrio e imprescindvel o uso de um Simulador
de Vias. Simulador de Vias o nome genrico pelo qual e conhecido, no meio
automobilstico, um sistema de testes de laboratrio capaz de reproduzir as condies
76
de uso registradas em campo. Com pequenas variaes, sistemas com essas
caractersticas so oferecidos pelas empresas lderes em sistemas de testes.
Basicamente um sistema de simulao de vias consiste na implementao
experimental da soluo de um problema de identificao inversa de sistema no
linear. O fato do sistema (veculo) ser no linear implica na necessidade de se utilizar
processos de ajustes iterativos no domnio do tempo ou da freqncia, aliando
conceitos avanados de anlise de sinais com a tcnica "Hardware In the Loop".
Sistemas como esse so usados na indstria automobilstica para a realizao de testes
de durabilidade em laboratrio mas com condies de severidade realistas, e tambm
para simulaes de comportamento de veculos utilizando Realidade Virtual.

7 - Testes em laboratrio
Testes em laboratrio sero necessrios para a conduo dos trabalhos, durante
praticamente todo o desenvolvimento do projeto.

8 - Testes em campo
Apesar dos testes em laboratrio reduzirem significativamente a necessidade
de realizar testes em campo, estes se fazem necessarios para a completa validao das
solues desenvolvidas. Por essa razo devem ser realizados testes em campo no final
de cada grande etapa da pesquisa.

Para a execuo das pesquisas citadas se faz necessrio contar com uma
infraestrutura adequada. A UNICAMP conta com parte dos recursos necessrios, mas
eles devem ser complementados, em particular no que diz respeito bancada para
testes em escala real. Estes testes devem incluir a possibilidade de testes de veculos
completos, utilizando a tcnica conhecida no meio automobilstico como "simulao
de vias". Esta tcnica exige recursos de "hardware" e "software" adequados. O
"hardware" consiste basicamente de sistemas servo-hidrulicos de testes dinmicos
com caractersticas adequadas. A Unicamp conta com sistemas deste tipo, mas se
fazem necessrias algumas adaptaes. Com relao ao "software", os mais
conhecidos so o RPC da MTS e o RTW da IST.
A presente linha de pesquisa se insere no contexto do Instituto de Mobilidade
Terrestre por dois aspectos principais:
Permite a criao, em realidade virtual, de terrenos irregulares com diferentes
pavimentaes a partir de programas computacionais baseados na aquisio de
sinais de campo e posterior processamento. Esta ferramenta ser importante
para a validao dos prottipos veiculares em ensaios em laboratrio;
Resultar na concepo de produtos de alto valor tecnolgico agregado, tais
como novas servo-vlvulas com aplicao em suspenses automotivas de
modo geral e, em especial, para veculos militares, agrcolas e fora de estrada.


Material de Emprego Militar

Atividade desenvolvida pelo Laboratrio de Controle Remoto de Sistemas
Militares do Centro Tecnolgico do Exrcito.

O CTEx o rgo do Exercito Brasileiro responsvel pela Pesquisa Aplicada e
Desenvolvimento Experimental de Material de Emprego Militar (MEM). Como tal,
77
deve focar suas atividades nos interesses da Fora, sobretudo no que se refere
aplicao de recursos e desenvolvimento de projetos. Deste modo, como a proposta a
ser submetida deve assegurar o comprometimento do CTEx na disponibilizao de
sua infra-estrutura material e alocao de recurso humando sob sua responsabilidade,
deve ficar explcito que o interesse do CTEx em participar da proposta ao Edital
citado deve convergir para os interesses do Exrcito Brasilero.
Todo desenvolvimento de MEM feito pelo CTEx deve se basear nos
Requisitos Tcnicos Bsicos (ROB) e Requisitos Operacionais Bsicos (ROB),
documentos alinhados com as Condicionantes Doutrinrias e Operacionais
(CONDOP) expedidas pelo Estado Maior do Exrcito, as quais estabelecem os
critrios bsicos de finalidade e aplicao, faz referncia ao ambiente a ser empregado
e interface com o usurio.
Deste modo, o objeto a ser desenvolvido no CTEx, em parceria com os demais
rgos formadores do Instituto de Mobilidade Terrestre, deve ser direcionado
atender algumas funcionalidades bsicas que orientaro a confeco das CONDOP,
dos ROB e dos RTB.
Uma vez que no est disponvel qualquer referncia doutrinria ou de
elementos de definio de material para o caso do VTNT, e tendo em vista o enorme
grau de complexidade da pesquisa e do desenvolvimento envolvidos, as discusses
iniciais no mbito do CTEx conduziram para o desenvolvimento de um VTNT cujas
funcionalidades em ordem crescente de complexidade podem ser expressas
sucintamente da seguinte maneira:



Denominao Componentes Funcionalidades bsicas (*) Prazo








1a
Fase









Sistema de
reconhecimento,
vigilncia e
observao








Plataforma de
VTNT e
estao
de controle
- ser operado remotamente por estao de
controle, atravs de canais independentes
RF e infravermelho ou microondas;
- deslocar-se em terreno no-pavimentado,
com inclinao inferior 30%, livre de
obstculos do tipo degrau e trincheiras
superiores 10 cm;
- possuir dispositivo de observao com
cmera direcionvel e monitores;
- receber e transmitir sinais anlgicos e
digitais;
- possuir sensor de presena e de
movimento infravermelho;
- capacidade de carga compatvel com o
Reparo Mltiplo REMAX e munio de
dotao (250 kgf).










2 anos



2a
Fase



Sistema de
anlise de
ambientes
contaminados

Plataforma de
VTNT,
estao
de controle e
manipulador

- todas as funcionalidades previstas para a
Fase 1;
- manipulador capaz de colher e analisar
amostras em ambientes sob suspeita de
contaminao.



1 ano

- todas as funcionalidades previstas para a
78





3a
Fase






Sistema de
Armas
semiautnomo



Plataforma de
VTNT,
estao
de controle e
Reparo
Mltiplo
REMAX

Fase 1 e 2;
- Reparo Mltiplo REMAX operado
remotamente pela estao de controle;
- dispositivo de pontaria que permita o tiro
do
REMAX controlado remotamente;
- sistema de processamento de imagens e
sensores que permita realizar, de forma
semiautnoma,
a identificao de alvos inimigos.






1 ano





4a
Fase





Sistema de
Armas
autnomo


Plataforma de
VTNT,
estao
de controle e
Reparo
Mltiplo
REMAX

- todas as funcionalidades previstas para a
Fase 1, 2 e 3;
- sistema de processamento de imagens e
sensores que permita realizar, de forma
autnoma, a identificao, o
acompanhamento e o tiro em alvos inimigos
atravs do REMAX;





1 ano

(*) As especificaes dos sistemas e equipamentos, assim como o detalhamento de cada
funcionalidade bsica descrita acima no alvo deste documento.




























79

Organizao e Misso da Rede de Pesquisa em Mobilidade Terrestre

Durante os primeiros meses do Instituto de Mobilidade Terrestre se
desenvolver mecanismos gerenciais de apoio ao trabalho e para o compartilhamento
de resultados em rede. O principal objetivo trazer transparncia e controle sobre as
diversas tarefas a serem desenvolvidas pelos projetos de pesquisa, apoiadores,
parceiros e pesquisadores, alm da disponibilizao para a comunidade. Para isso,
ser necessria a aquisio de equipamentos e softwares capazes de infra-estrutura,
conforme esquema abaixo. Outra necessidade ser a contratao de servio
especializado para desenvolvimento e manuteno, do que chamamos aqui, de Portal
do Instituto de Mobilidade Terrestre (PIMT).


Portal do Instituto de Mobilidade Terrestre (PIMT)

Desta forma, os responsveis por cada instituio envolvida, e tambm o
grupo de coordenao do projeto, se utilizaro do PIMT como principal ferramenta de
comunicao e de identificao das competncias do projeto, seja das tarefas
especficas a serem distribudas para cada elemento da equipe. Preferencialmente, a
organizao dos grupos e pacotes de trabalho ser distribuda por competncia e
especialidades. Todos os membros devero ter acesso ao PIMT, organizados por nvel
de acesso, atravs de LOG de atividades e usurio e senha.
Elaboradas as competncias, e desenvolvidas em comum acordo com os
responsveis do projeto, sero definidos os prazos e seus termos concretos, incluindo-
se no planejamento a aquisio de materiais necessrios para suporte ao
desenvolvimento. Preferencialmente, as metas devero ser segmentadas em entregas a
cada trs meses. Ao final deste prazo todo resultado dever ser compartilhado no
PIMT, incluindo toda documentao e demais informaes.
Como uma ferramenta informativa, est previsto a disponibilizao mensal
dos relatrios referentes ao acompanhamento das atividades e controle financeiro,
incluindo os indicadores de desempenho, por grupo de pesquisa. Tem-se como
objetivo principal a transparncia das atividades junto ao setor pblico, comunidade e
agncias de fomento.
Quanto divulgao dos resultados da pesquisa se dar, preferencialmente,
atravs de uma sala de imprensa disponvel no PIMT, alm de um acervo de trabalhos
(relatrios, artigos, etc), quando no confidenciais ao projeto.

80
Neste sentido, entende-se por mecanismos de transferncia, a formao
pessoas nas diversas tecnologias e avanos tecnolgicos criados e sistematizados pelo
Instituto de Mobilidade Terrestre, obedecendo ao carter da informao
disponibilizada. Algumas das seguintes opes podero ser utilizadas como
ferramenta de compartilhamento e/ou transferncia de conhecimento, seja atravs de
consultoria autorizada atravs dos membros do Instituto, compartilhamento de
resultados e experimentos realizados nas salas de aula e laboratrios das
Universidades e Centros de Pesquisa envolvidos; Na organizao de Congressos ou
Conferncias; Cursos e workshops; Desenvolvimento de projetos conjuntos; Criao
de empresas de alta tecnologia em torno do Instituto de Mobilidade Terrestre;
Programas de estgios monitorados; Desenvolvimento de relatrios tcnicos,
trabalhos de concluso de curso, dissertaes de mestrado e teses de doutorado;
Disponibilizao de informaes no PIMT, etc.
importante salientar que a Rede de Pesquisa em Mobilidade Terrestre ter a
sua disposio outros mecanismos institucionais, principalmente da Unicamp e USP,
que sero utilizados nos casos em que aes centralizadas se fizerem necessrias. A
difuso de conhecimento e a elaborao dos programas de educao continuada
baseada em plataformas livres como, por exemplo Moodle e Teleduc - ser efetivada,
administrativamente, atravs da Escola de Extenso da Unicamp e da FDTE-USP,
enquanto a prospeco de competncias e os acordos de transferncia de tecnologia
sero intermediados preferencialmente pelo Escritrio do EB-CTEx e pela Agncia
Inova da Unicamp, com larga experincia em negociaes envolvendo a questo de
patentes e propriedade intelectual. A mdio e longo prazo devero ser estabelecidas
parcerias com as incubadoras sediadas em Campinas, So Paulo e Rio de Janeiro e
que tenha estreita interao com Instituies de Ensino Superior no intuito de repassar
tecnologia, bem como qualificar fornecedores. Esta poltica de uma Rede de Pesquisa
funcionar como uma espcie de cluster incentivando o spin off de empresas de
mdia e alta tecnologia um mecanismo bastante eficiente e pode ser considerado
como um dos principais fatores que explicam o sucesso da evoluo tcnica de alguns
pases. Certamente, a insero de ps graduandos e graduandos ser um dos
mecanismos mais utilizados no decorrer do projeto, mas as iniciativas devero
transcender os mecanismos normalmente utilizados para a captao de recursos
humanos, utilizando, por exemplo, as Empresas Juniores das diferentes instituies
envolvidas.
O Instituto de Mobilidade Terrestre visa ser um centro nacional de Cincia e
Tecnologia, aberto a cientistas de outras instituies brasileiras e do exterior. Atravs
das instituies envolvidas, seus dirigentes e pesquisadores encontram a infra-
estrutura necessria para realizar tais pesquisas. Dentre suas misses, quer atuar como
instituio aberta, multidisciplinar, promovendo e realizando pesquisa,
desenvolvimento e transferncia de tecnologias que contribuam para elevar o nvel
tecnolgico e cientfico do Brasil.
Por estrutura organizacional prope-se o seguinte esquema:


81


INSTITUTO DE MOBILIDADE TERRESTRE
Coordenao Geral do Instituto
Responsvel pelo controle e acompanhamento das mtricas de evoluo dos
projetos. As decises estratgicas sero realizadas por este coordenador
mediante parecer do Conselho Gestor, formado pelos pesquisadores mais
experientes da rede (em um total de cinco pesquisadores). Sugere-se que seja
composto pelo Coordenador, pelos Coordenadores do Laboratrio de
Percepo de Tempo Real baseada em Sensores da EPUSP e do Laboratrio
de Navegao Inercial do IME, Vice-Coordenador da Rede de Pesquisa e
Major Geraldo Gurgel Filho do CTEx.
Jose Roberto de Frana Arruda Coordenador
Bolsista de Produtividade em Pesquisa do CNPq - Nvel 1A
possui graduao em Engenharia Mecnica pela Universidade Estadual de
Campinas (1976), DEA em Mecnica Aplicada pela Universidade de Paris VI
(Pierre et Marie Curie) (1977) e doutorado (Docteur Ingnieur) pela mesma
universidade (1979) em associao com a ENSAM Paris. Atualmente
professor MS-6 (Titular) da Faculade de Engenharia Mecnica da
Universidade Estadual de Campinas. Fez estgios de ps doutoramento no
INSA de Lyon (1986), na Virginia Tech (1991) e no Laboratrio de Acstica
de Le Mans, Frana (2004). Foi professor visitante na Universidade Catlica
de Leuven, Blgica (1996), ENSIM, Frana (2002), EGIM, Frana (2005) e

82
ECL, Frana (2007). membro de comits cientficos de diversos congressos
internacionais. Tem experincia na rea de Mecnica dos Slidos, com nfase
em Dinmica, atuando principalmente nos seguintes temas: acstica e
vibraes, anlise de sinais e controle ativo de rudo e vibrao.
Carlos Eduardo Cugnasca Vice-Coordenador
Bolsista de Produtividade em Pesquisa do CNPq - Nvel 2
possui graduao em Engenharia Eltrica pela Universidade de So Paulo
(1980) , mestrado em Engenharia Eltrica pela Universidade de So Paulo
(1987) e doutorado em Engenharia Eltrica pela Universidade de So Paulo
(1992) . Atualmente Professor Associado da Universidade de So Paulo,
Assessor do Fundao de Amparo Pesquisa do Estado de So Paulo,
Membro do Conselho Fiscal do Associao Brasileira de Agroinformtica,
Membro comisso normatizao do Associao Brasileira de Normas
Tcnicas, Membro de Comisso de Normatizao da International
Organization For Standartization, Membro de corpo editorial da Revista
Brasileira de Agroinformtica, Consultor Ad Hoc do Centro Incubador de
Empresas Tecnolgicas, Revisor de peridico da Revista IEEE Amrica
Latina, Revisor de peridico da Computers and Electronics in Agriculture,
Assessor Ad hoc do Conselho Nacional de Desenvolvimento Cientfico e
Tecnolgico, Participante da Fora-Tarefa ISOBUS Brasil, Assessor Ad hoc
da Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuria, Avaliador do Ministrio da
Educao e Revisor de peridico da Controle & Automao (1807-0345). Tem
experincia na rea de Engenharia Eltrica, com nfase em Eletrnica
Industrial, Sistemas e Controles Eletrnicos. Atuando principalmente nos
seguintes temas: Eletrnica Embarcada, Agricultura de Preciso, Redes Ad
Hoc.
Conselho Gestor
Composto pelo Coordenador Geral do Projeto, Prof. Dr. Jos Roberto de
Frana Arruda, pelos Coordenadores do Laboratrio de Percepo de Tempo
Real baseada em Sensores da EPUSP e do Laboratrio de Navegao Inercial
do IME, Prof. Dr. Claudio Garcia e Prof. Dr. Jorge Audrin Morgado de Gis,
respectivamente, Vice-Coordenador da Rede de Pesquisa, Prof. Dr. Carlos
Eduardo Cugnasca e Major Geraldo Gurgel Filho do CTEx.
Portal do IPMT
Responsvel pelo relacionamento com os usurios, com o sistema produtivo e
industrial em particular, e com a sociedade de modo geral. Ser implementado
de forma gradativa a partir do primeiro semestre de existncia do Instituto.
Dever ser contratado com recursos advindos do projeto atravs de processo
seletivo especfico.
Coordenador Administrativo-Financeiro
Responsvel no docente com larga experincia em negociao com
fornecedores e legislao pblica. Responsvel pela gesto dos recursos

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financeiros e estrutura administrativa do Instituto. Dever ser contratado com
recursos advindos do projeto atravs de processo seletivo especfico.
Coordenao Tcnica
Responsvel pela evoluo tcnica do projeto atuando em comum acordo com
os Coordenadores dos diferentes Laboratrios. Deve ser um pesquisador de
larga experincia, bolsista do projeto, indicado pela Coordenao e
referendado pelo Conselho Gestor.
Coordenador de Laboratrio
Pesquisador responsvel por uma ou mais linhas de pesquisas do projeto em
questo, detalhadas no escopo do projeto apresentado. Dever estabelecer os
cronogramas de execuo proposto e real, utilizando ferramentas modernas de
gesto e acompanhamento dos projetos, como por exemplo, a plataforma de
software livre DotProject.
Claudio Garcia Laboratrio de Percepo de Tempo Real baseada em
Sensores
Bolsista de Produtividade em Pesquisa do CNPq - Nvel 2
possui graduao em Engenharia Eltrica Escola Politcnica pela Universidade
de So Paulo (1979) , mestrado em Engenharia Eltrica pela Universidade de
So Paulo (1987) e doutorado em Engenharia Eltrica pela Universidade de
So Paulo (1992) . Atualmente Professor doutor da Universidade de So
Paulo. Tem experincia na rea de Engenharia Eltrica , com nfase em
Eletrnica Industrial, Sistemas e Controles Eletrnicos. Atuando
principalmente nos seguintes temas: otimizao discreta, sistemas NP-
completos, multiprocessamento, modelamento de redes de processadores,
escalao heurstica de tarefas.
Clsio Luis Tozzi Laboratrio de Viso por Computador
possui graduao em Engenharia Eltrica pela Universidade Estadual de
Campinas (1972) , mestrado em Engenharia Eltrica pela Universidade
Estadual de Campinas (1975) e doutorado em Engenharia Eltrica pela
Universidade Estadual de Campinas (1979) . Atualmente Professor Titular
da Universidade Estadual de Campinas. Tem experincia na rea de
Engenharia Eltrica , com nfase em engenharia de computao. Atuando
principalmente nos seguintes temas: Arquitetura de Computadores, Circuitos
Digitais, Computao Grfica, Terminal Grafico.

Carlos Eduardo Cugnasca Laboratrio de Redes de Comunicao
Bolsista de Produtividade em Pesquisa do CNPq - Nvel 2



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Jorge Audrin Morgado de Gis - Laboratrio de Navegao Inercial
Engenheiro Mecnico pelo IME e Doutor pela Universitat Duisburg-Essen,
UNIDUE, Alemanha. Capito do Quadro de Engenheiros Militares, tendo
servido no Centro Tecnolgico do Exercito e atualmente professor do IME.
especialista nas reas de mecatrnica, dinmica e fuso de dados.
Juan Francisco Camino dos Santos Laboratrio de Navegao Robtica e
Realidade Virtual
Possui graduao em Engenharia Mecnica pela Universidade Federal da
Paraba (1994), mestrado em Engenharia Mecnica pela Universidade Estadual
de Campinas (1997), doutorado em Engenharia Aeroespacial pela
Universidade da Califrnia em San Diego (2003) e ps-doutoramentos na
Universidade Estadual de Campinas (2006) e na Katholieke Universiteit
Leuven (2007). Atualmente professor doutor da Faculdade de Engenharia
Mecnica da Universidade Estadual de Campinas. Tem experincia na rea de
Engenharia Mecnica, com nfase em Controle de Sistemas Mecnicos,
atuando principalmente nos seguintes temas: otimizao convexa,
programao semidefinida, controle ativo de vibrao e rudo, controle de
sistemas lineares variantes no tempo.
Pablo Siqueira Meirelles Laboratrio de Sub-Sistemas para Veculos
Inteligentes
possui graduao em Engenharia Mecnica pela Universidade Estadual de
Campinas (1985) , mestrado em Engenharia Mecnica pela Universidade
Estadual de Campinas (1989) , doutorado em Engenharia Mecnica pela Ecole
Centrale de Lyon (1995) , pos-doutorado pela Universidade de Darmstadt
(2004) e pos-doutorado pela Universidade de Darmstadt (2006) . Atualmente
Professor MS3 da Universidade Estadual de Campinas, Revisor de peridico
da IEEE Transactions on Power Electronics, Revisor de peridico da
Structural Engineering and Mechanics e Revisor de peridico da Revista
Brasileira de Cincias Mecnicas (0100-7386). Tem experincia na rea de
Engenharia Mecnica , com nfase em Mecnica dos Slidos. Atuando
principalmente nos seguintes temas: Analise Modal, Amortecimento,
Continuos Masing Model, Identificacao, Subestruturacao, Ajuste de Modelos.,
Modelamento e Sistemas no lineares.
Victor Santoro Santiago Laboratrio de Controle Remoto de Sistemas
Militares
possui graduao pelo Instituto Militar de Engenharia (1997), atuando
principalmente nos seguintes temas: resfriador termoeltrico; tcnica da
transformada integral generalizada; termo de acmulo na condio de
contorno; tratamento de no linearidade via TTIG.


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Alm dos pesquisadores aqui listados como Coordenador Geral, Vice-
Coordenador e sete Coordenadores de Laboratrio, participam do Instituto de
Mobilidade Terrestre os seguintes pesquisadores:
Alberto Luiz Serpa possui graduao em Engenharia Mecnica pela
Universidade Estadual de Campinas - UNICAMP (1989), mestrado em
Engenharia Mecnica pela UNICAMP (1991) e doutorado em Engenharia
Mecnica pela UNICAMP (1996). No perodo de dezembro de 1990 a
dezembro de 2001, trabalhou na indstria Equipamentos Clark Ltda.,
atualmente pertencente empresa Eaton Ltda.. Em dezembro de 2001 deixou o
setor privado e comeou a trabalhar como docente em regime de dedicao
integral a docncia e a pesquisa na UNICAMP, onde atua desde ento na
funo de professor doutor. Tem experincia na rea de Engenharia Mecnica,
com nfase em Mecnica Computacional e Estrutural, investigando
principalmente os seguintes temas: controle de sistemas mecnicos,
otimizao de sistemas, problemas no-lineares, programao no-linear,
controle robusto e controle de estruturas flexveis, mtodo dos elementos
finitos.
Alberto Gaspar Guimares Engenheiro de Telecomunicaes pelo IME,
Mestre em Processamento de Sinais pelo IME e Doutor em Sistemas de
Sistemas de Telecomunicaes pela PUC-RJ. especialista em Processamento
de Sinais e Sistemas de Telecomunicaes. Professor do IME desde 2004.
Antonio Carlos Castaon Vieira possui graduao em Engenharia Eletrnica
pelo Instituto Militar de Engenharia (1989), especializao em Engenharia de
Segurana do Trabalho pela Universidade Estcio de S (2007), mestrado em
Engenharia Eltrica pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (1999),
doutorado em Engenharia Eltrica pela Universidade Federal do Rio de
Janeiro (2005) e curso tcnico-profissionalizante em Tcnico em Eletronica
pelo Centro Federal de Educao Tecnolgica Celso Suckow da Fonseca
(1983). Atualmente Gerente de Projeto do Centro Tecnolgico do Exrcito,
Professor da Universidade Estcio de S e Perito Judicial do Tribunal
Regional do Trabalho 1a Regio (RJ). Tem experincia na rea de Engenharia
Eltrica, com nfase em Telecomunicaes, atuando principalmente nos
seguintes temas: Aplicaes em Segurana, Circuitos Criptogrficos,
Descrio de Circuitos em Hardware.
Arthur de Miranda Neto doutorando em Engenharia Mecnica pela
Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). Mestre em Engenharia
Mecnica em 2007 pela Unicamp: tema: Navegao de Robs Autnomos
baseada em Monoviso. Experincia em Desenvolvimento de Softwares para
Robtica, Sistemas Distribudos (Multithreading), Viso Computacional.
1Tenente R/2 Exrcito Brasileiro (reserva no remunerada). Cinco anos de
experincia como Professor Universitrio em cursos da rea de Computao
(Graduao e Ps-Graduao). ltima atividade funcional como Funcionrio
Pblico federal na funo de Analista de Tecnologia da Informao da
Dataprev/RJ - Ministrio da Previdncia Social. Atualmente ps-graduando
do Departamento de Mecnica Computacional da Unicamp e bolsista de
doutorado do CNPq.

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Danilo Habermann possui graduao em Engenharia Eltrica pelo Instituto
Militar de Engenharia, IME, Brasil. Trabalha como engenheiro eletricista no
Arsenal de Guerra de So Paulo desde dezembro de 2005. Desde junho de
2006, aluno de mestrado da Escola Politcnica da USP. reas de interesse:
Deteco de objetos com auxlio de multi-sensores.
Douglas Eduardo Zampieri possui graduao em Engenharia Mecnica pela
Unicamp (FEC, 1972), doutorado pela Universitaet Stuttgart (1981), realizou
ps-doutorado na Fachhochschule Regensburg (1992) e na Technische
Universitaet Darmstadt (2003). Professor Colaborador Voluntrio da
Faculdade de Engenharia Mecnica da Unicamp. Exerceu a funo de Direo
de Unidades da Unicamp e fez parte de comits de assessoria junto a Fapesp e
a Capes. Tem experincia na rea de Engenharia Mecnica, com nfase em
Mecnica dos Slidos, atuando principalmente nos seguintes temas:
Mecatrnica e Robtica, Vibraes e Controle, Dinmica Veicular.

Geraldo Gurgel Filho possui graduao em Engenharia Eltrica pelo Instituto
Militar de Engenharia (1983) e mestrado em Engenharia Mecnica pela
Pontifcia Universidade Catlica do Rio de Janeiro (1999). Atualmente
oficial do exrcito - engenheiro do Centro Tecnolgico do Exrcito e professor
da Universidade Estcio de S. Tem experincia na rea de Engenharia
Eltrica, com nfase em Eletrnica Industrial, Sistemas e Controles
Eletrnicos, atuando principalmente nos seguintes temas: giroscpio, inercial,
rotao, dinmica e fog.
Janito Vaqueiro Ferreira possui graduao em Engenharia Mecnica pela
Universidade Estadual de Campinas (1983), mestrado em Engenharia
Mecnica pela Universidade Estadual de Campinas (1989) e doutorado em
Dynamics pela Imperial College Of Science Tecnology Medicine (1998) .
Atualmente Professor Assistente Doutor da Universidade Estadual de
Campinas e Professor Assistente Doutor da Universidade Estadual de
Campinas. Tem experincia na rea de Engenharia Mecnica , com nfase em
Mecnica dos Slidos. Atuando principalmente nos seguintes temas:
Acoplamento de Estruturas, Harmnicas, Anlise No Linear,
Subestruturao, Receptncia e Impedncia.
Jos Maria Campos dos Santos possui graduao em Engenharia Mecnica
pela Universidade Estadual do Maranho (1977), mestrado em Engenharia
Mecnica pela Universidade de So Paulo (1983), doutorado em Engenharia
Mecnica pela Universidade Estadual de Campinas (1993), ps-doutorado pela
University of Houston (1996) e ps-doutorado pela Institute of Sound And
Vibration Research University of Southampton (2006). Atualmente
Professor Associado da Universidade Estadual de Campinas, Revisor de
peridico da Shock and Vibration e Revisor de peridico da Journal of the
Brazilian Society of Mechanical Sciences and Engineering. Tem experincia
na rea de Engenharia Mecnica , com nfase em Mecnica dos Slidos.
Atuando principalmente nos seguintes temas: Deteco de Falhas, Ajuste de
Modelos, Vibroacstica.


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Luciano Luporini Menegaldo Engenheiro Mecnico pela Unicamp, Mestre
em Engenharia Mecnica pela Unicamp e Doutor em Engenharia Mecnica
pela USP. Atualmente professor adjunto III do IME. Tem experincia nas
reas de: biomecnica, robtica e controle de sistemas mecnicos.
Paulo Roberto Rocha Aguiar possui graduao em Engenharia Mecnica pelo
Instituto Militar de Engenharia (1993), mestrado em Engenharia Mecnica
pela Pontifcia Universidade Catlica do Rio de Janeiro (1997) e doutorado em
Engenharia Mecnica pela Pontifcia Universidade Catlica do Rio de Janeiro
(2002). Atualmente funcionrio da Universidade Cndido Mendes e
Pesquisador do Centro Tecnolgico do Exrcito. Tem experincia na rea de
Engenharia Mecnica, com nfase em Mecnica dos Slidos, atuando
principalmente nos seguintes temas: Talhas, Estrutura Suspensa, Conforto
Veicular, Controle, Dinmica.
Paulo Fernando Ferreira Rosa possui graduao em Engenharia Eltrica pela
Universidade Federal de Pernambuco (1986), mestrado em Computer Science
and Systems Engineering (M.Eng.) - Kyushu Institute of Technology - Japo
(1994) e doutorado em Information Engineering (PhD) - Niigata University -
Japo (1997). Foi bolsista recm-doutor (CNPq), junto ao Depto. de Cincia
da Computao/UFF, 1997-98 e pesquisador-visitante (Faperj), na Engenharia
de Computao IME, 1999. Foi coordenador da Ps-Graduao em Sistemas e
Computao- IME, 2004-07. Atualmente, professor adjunto IV do Instituto
Militar de Engenharia e vice-coordenador da PG. Em 2007, atuou como
coordenador geral do XXVII Congresso da Sociedade Brasileira de
Computao. Tem experincia na rea de Robtica e Automao, atuando
principalmente nos seguintes temas: robs mveis autnomos, manipuladores
flexveis, domtica/casa inteligente e veculos areos no tripulados.
Recentemente, encontra-se em estgio ps-doutoral, no Depto. de Ciberntica,
Niigata University (bolsista JASSO).




















ANUNCIAS DAS INSTITUIES


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ANUNCIAS DOS PESQUISADORES
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PROJECT IN ENGLISH:

RESEARCH NETWORK IN AUTONOMOUS
TERRESTRIAL MOBILITY WITH FOCUS ON
NATIONAL DEFENSE AND PUBLIC SAFETY

TERRESTRIAL MOBILITY INSTITUTE

122

Rationale

Introduction

Helping people with automated systems, autonomous and semi-autonomous is
a trend that is a result of technological developments. However, to accomplish some
tasks, for example, displacements in urban area, there is a variable of great importance
and impact: the environment. Even in an environment that was previously mapped by
a global positioning system, the randomness and the constant replacements will
modify it partially or totally.
Currently, the search in the area of navigation, autonomous and semi-
autonomous has motivated many researchers from different groups because of the
challenge it represents. It is really important to notice the number of publications in
recent years, incorporating the developments in the area of telematics (MIRANDA
NETO, 2007).
From some guidelines of the U.S. government a few years ago, an agency of
research known as DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency) has been
promoting excellent results in the area of autonomous navigation. This agency is the
main body of research of the U.S. Department of Defense and its main task is to
maintain the technological superiority of the American army preventing it from a
technology surprise that could harm the national security.
Thus, since 2002 the DARPA has been encouraging universities, colleges and
businesses in and outside the U.S. to develop autonomous vehicles, because one of the
aims of the American government is transforming one third of its fleet in autonomous
military vehicles in 2015.
As a result of this, in 2004 and 2005 they organized a challenge known as
Grand Challenge. In the first time in 2004, none of the teams managed to successfully
completing the course set out for the competition. In 2005 five teams completed the
challenge, with the winning team at Stanford University, Stanford Racing. In
connection with the Grand Challenge 2005, the challenge was the crossing of the
Mojave desert. The winning team completed the race with an average speed of 30.7
km / h.
123

The last challenge occurred in November 2007. Known as DARPA Urban
Challenge, this challenge was characterized by autonomous vehicles that managed
their missions in a false urban area, operation of extreme importance for the American
army. The stages of the challenge were subdivided into a number of steps for
qualification, which led to a final event that happened in Victorville, CA. Thirty-five
teams were semi finalist, eleven were finalists and the first place was won by the
team called Tartan Racing, Pittsburgh, PA, the second place was won by the Stanford
Racing team, Stanford, CA and the third place was the Victor Tango, Blacksburg,
VA.
During the urban challenge it was possible to test the ability of vehicles to
operate safely and effectively, interacting with other vehicles in and around an urban
environment. The journey took a total distance of approximately 96 km and should be
completed within a period of up to 6 hours. Besides the duty to follow the traffic laws
of the place, the teams had more challenges: variations in the quality of the surface of
roads and paths, obstacles such as: medium-wire, barrels of trafficking, hydrants,
rocks, construction equipment, high-wire tension, in addition to other stationary
obstacles encountered in an urban environment. A further difficulty was the
possibility of blockades were erected during the course of the event, in addition to
interference with the sensor signal GPS (Global Positioning System) caused by trees
and buildings along the route.
It is possible to see how bold is the plan of the U.S Department of Defense,
but in an approximately five years time, the results obtained in the Grand Challenge
challenges and Urban Challenge can make a great progress in this direction.
Moreover, in recent years there has also been a large increase research on the
development of intelligent vehicles, but with a focus on human user. Research on
human-factors has been merged with the investigation of intelligent vehicles, aiming
to create a new generation of Driver-Assistance Systems, which go beyond the
automated control to try to work harmonically with a human operator. There are
emerging systems that can monitor the driver state, provide the intention of the driver,
alert drivers, and help in guiding vehicle. (McCALL & TRIVEDI, 2006).


124


Figure 1 UTA II - Mercedes-Benz E-Class (FRANKE et al., 2000)

The main focus of the proposed project is to contribute to the National Defense
policy. However, because of the development of an Autonomous Navigation System -
SNA is based on a Navigation System Semi-Autonomous assistance of the driver -
SAC, it is proposed, in a first step, to develop such system as a sub product or
intermediate product, which contributes to the Public Policy of Transportation and
aims to provide tools that allow the reduction of the high number of accidents
involving cars.

Insertion of the Project on National Defense Policy

For the Brazilian Federal Government, science, technology and innovation are
matters of state, which go beyond governments and should be treated as commitments
that are transferred from one government to the next. Because of its own nature,
public policies are developed in various ministries, and to coordinate them and give
unity to these activities, the Government uses the preparation of plans that facilitate
the various action lines, indicating the instruments for their implementation and
showing what the guidelines should be followed.
The Brazilian Ministry of Science and Technology, in line with the Federal
Government Plan for Accelerated Growth, has made its Action Plain for 2007-2010,
which was presented to the scientific, technological and business community and the
Brazilian people. The plain has the following goals: the consolidation of Brazilian
scientific and technological research infrastructure, by the promotion of individual
and collective projects, including networks formed by universities, research centers
and technological institutes; improvement of the mechanisms and instruments for
promoting the development of C, T & I, by the expansion of resources to current
programs and the creation of new programs geared to meet the growing demand for
research and development of various areas of knowledge; the expansion of the
125

National Network of Education and Research (RNP), to link the entities of the
National System of Education, Science, Technology and Innovation; consolidation of
MCT units of research on condition of national laboratories or core coordinators of
thematic networks in strategic areas for the country autonomous development,
stimulating association with these state and municipal units of P, D & I.
Moreover, it also intends to promote research and development of technologies
focused on the priorities of the National Policy of Defense and public safety, by
supporting the infrastructure of research institutions of science and technology - the
ICT's areas, the training of human resources, and innovation in domestic companies.
It will be also supported partnerships between ICT and public agencies for the
formulation, implementation and evaluation of public policies of security and crime
combat.
The science, technology and innovation are in the contemporary world
scenario, fundamental tools for development, economic growth, employment and
democratization of opportunities . The work of technicians, scientists, researchers and
academics and the engagement of many companies are determining factors for the
consolidation of a model of sustainable development, capable of meeting the just
demands of the Brazilian social and permanent strengthening of national sovereignty.
Again, this is a matter of state, which goes beyond governments.
The document that this project is submitted to has priority themes that have
direct relationship with the strategic areas of the action plan in C, T & I, including
itself the National Defense.
In Brazil, there are guidelines to incentive scientific research in the area of
National Defense. Regarding the area of Science, Technology and Innovation, the site
of the Ministry of Defense announces that the ministry has the mission of enabling
solutions and scientific-technological innovations to meet the needs of the country
pertaining to Defense and national development. Thus, a design of National Defense
interest areas was created, and the detailing of these strategic is bounded by three axes
that are able to create vectors and coordinated, called Technology for National
Defense of Interest:

126

Defense axis incorporates military specifications and requirements of
National Defense to be met by weapons systems. It relates primarily to
the expressions of Military Policy and National Power.
Science and Technology axis - Technology Strategic Areas
incorporates necessaries to meet the specifications and requirements set
for the Systems of National Defense. It relates primarily to the
scientific and technological expression of National Power.
Industry axis - incorporates innovative capacities and industrial own
characteristics to meet the specifications and requirements for the
Systems of National Defense. It relates primarily to the Economic and
Psychosocial Expressions of National Power.

Among the technologies of national interest defined by the Ministry of
Defense are: Data Fusion, the Intelligence Machine & Robotics and Integration
System.
Other initiatives were the edicts of this ministry for the development of
research and projects within the program Pro-Defense (Support Program for
Education and Scientific Research and Technology in National Defense). In this case,
it was a partnership between the Ministry of Defense and Capes (Foundation for the
Coordination of Improvement of Higher Education Personnel). Its goal is to finance
and stimulate the production of scientific and technological research and training of
post-graduates in the area of National Defense.
Aiming to reduce the technological gap in relation to most modern armies and
the dependence of the war outside, aligned with the policy of National Defense and
with the policies and guidelines issued by the Ministry of Defense, the General
Guidelines of the Brazilian Army Commander, as an armed force, will continue acting
in line with the Brazilian Navy and the Brazilian Air Force, both in its strategic
planning and preparation in their jobs.
In these guidelines, the Brazilian Army will continue to search for effective
competence of scientific knowledge and technological innovation capacity, in order to
provide the ground force with modern systems produced, primarily by the national
Defense industry, whose recovery will continue to be as objective pursued.
Gradually, more advanced technology will be aggregated, always giving
127

priority to the applied research and projects of dual technology. Among the projects, it
should be considered as concentrators of the technological efforts the development of
the Brazilian Armored Fighting Vehicles New Family, the Anti-aircraft Defense
System and the Command and Control System in Combat.
In the same guideline, there is the continuity of the work started by previous
commands to expand the exchanges between military and civilian institutions in the
areas of education, scientific research and culture, training of human resources for the
areas of science and technology.
The last paragraph emphasized the agreements already made between the
Brazilian Army and the State University of Campinas (UNICAMP). In 2004, a
meeting with the commander of the Brazilian Army and the rector of Unicamp was
done for the preparation of a laboratory inside the university. Currently, subordinated
to the Technological Center of the Army - CTEx, an office has been implanted in
UNICAMP. In 2006, a ceremony held at the Office of the Rector for signing of an
agreement between the UNICAMP and the Command of the Brazilian Army, through
its Science and Technology Department. In 2007, signing of two agreements with the
CTEx. This partnership, provision of scientific and technological service in the area of
development of focal plane of InGaAs and silicon bolmetros, it will involve
resources of about $ 1.2 million, funded by the Ministry of Science and Technology -
ERM and Funding for Research and Projects - FINEP.
The Arsenal de Guerra de So Paulo (AGSP) is an important unit of the
Brazilian Army that Aims terrestrial mobility and assistance to the driver. Its mission
is to contribute to the operation of Brazilian Army through manufacturing and
recovery of military material. Among these activities, there is a mission to deploy and
maintain the Group of Armored and Military Vehicles with the aim of supporting the
projects of experimental development of military systems made by CTEx through the
promotion of applied research activities in the area of armored and military vehicles
and training of human resources used in projects. The AGSP intend to be a centre of
excellence in military material, particularly in the area of land mobility.
As auxiliary and reserve forces of the Brazilian Army that integrate the Public
Security and Social Protection Brazil, in the states we have the military police, which
are public security forces units that are responsible for the police ostensible primary
function and the preservation of public order - Article 144 of the Federal Constitution
128

of 1988. They are subordinated, in conjunction with the civilian police, to the
Governors of States, the Federal District and the Territories - art. 144 6 of the
Federal Constitution of 1988.
Another important aspect in the development of scientific-technological
research in Brazil, especially when there are from military, refers to the acquisition of
technologies and equipment manufactured in other countries. Centered in favor of
national industry, in September 2007, the Federal Government announced the
establishment of the Strategic Plan of National Defense. Expected to be launched in
September 2008, the plan aims to present a policy of national defense combined with
a long-term strategy to reactivate the industry of defense material in the country and
reequip the Armed Forces. In addition, earlier this year of 2008, cooperation in
military strategy mark the staff of meetings with the holders of Defense, Nelson
Jobim (Brazil), Herv Morin (France), Anatoli Serdiukov (Russia) and Nilda Garr
(Argentina). In January 2008, Brazil and France assigned a strategic alliance for the
Defense sector.

Military Vehicles in Urban Area in Brazil

In missions done by the armed forces or auxiliary forces, there may be great
hostility enemy, for example, land incursions into unknown or predominance enemy.
So the systems autonomous or semi-autonomous can contribute to the success of these
missions, including saving lives.
Especially in the context of the Armed Forces, to observe the current conflict,
there is the growing use of military vehicles in urban areas. The complexity of
military operations is also growing, because in many cases, these areas have difficult
access and are very populous. So it appears that the driver has enormous
responsibility. As an example, in Figure 2 military operations in urban areas.

Figure 2 - military operation in urban areas. Featured, the Brazilian Army operations
in Haiti and the Military Police in Brazil.
129

Apart from agreements between the Brazilian Army and UNICAMP cited
above, the press reported that efforts are being made to facilitate the development of
applied research to public security. In December 2007, a Light Tactical Armoured
Vehicle was presented to the direction of the head of FAPERJ by the commander of
CTEx, General Alssio Souto Ribeiro. The car is able to resist firing of rifle, with
design more rational, cool and more comfortable, could patrol urban areas and be used
in the displacement of detainees.
The New Family of Armored Fighting Vehicles is another project under the
direction of the Brazilian Army. The Program will be developed by the company
FIAT Automotive SA, the holding company of Fiat Group in Brazil, representing the
Division Iveco.
In the context of vehicles large, in recent challenges of DARPA, the Team
Oshkosh adapted a truck, originally designed for combat, and used by the U.S. Marine
Corps (United States Marine Corps). The vehicle known as TerraMax can be seen
in Figure 3. Besides the intelligent navigation system, among its adjustments, the
original brake system was replaced by an electronic system called Bendix EBS5
Electronic Braking System. This "brake-by-wire" was selected because it allowed the
full autonomous control and manual control for cases of human intervention or any
failure. The control of the engine and transmission has also been adapted to the
protocol J1939, which uses the specification CAN (TEAM OSHKOSH, 2007).


Figure 3 - TerraMax , truck built by Oshkosh Team for the 2007 DARPA Urban
Challenge (TEAM OSHKOSH, 2007).

For ordinary citizens, the Driver Assistance Systems - DAS, has also great
importance. For example, because the more complex traffic situations, fractions of a
second can be decisive to avoid traffic accidents, where one of the main factors is the
time for human reaction, in addition to fatigue, distractions and the ability to fall
130

asleep at the wheel. Polls indicate that about 60% of collisions back and almost a third
of frontal collisions could have been avoided if the driver had responded only half a
second before.
According to a study released by the Universidade Estadual Paulista - UNESP,
in Brazil about 40 thousand people lose their lives each year in traffic accidents. The
Brazilians statistics in this area are worst in the world. In 2007 there were 1,151
accidents during the carnival period. Over the past ten years, 327,469 people lost their
lives in traffic accidents in Brazil. According to the Brazil Ministry of Health, there
are 98 deaths per day, 35 thousand a year, what can be compared, for example, to the
annual 37 thousand deaths recorded in the war in Iraq (RENAEST, 2007).
Responsible for more than 90% of accidents recorded, the human error is often
linked to excessive speed, to the distance insufficient in relation to the vehicle front;
and to disrespect for signaling (UNESP, 2007).
The same study shows that for a driver to respond appropriately to a given
stimulus, he needs to be on "alert", otherwise it may cause an accident. This state of
"alert" is affected by many factors, so that people respond more or less quickly in case
of emergencies. The interval between the recognition of a dangerous situation and
action to respond to this situation is called reaction time, and it depends on the
condition of physical and emotional state of the person. The average time of reaction
of a young person in good health is approximately 0.75 seconds. This is the time that
the brain needs to process the information we are receiving and defines an action.
Factors that influence the reaction time:
Definitive: age, physical disability (vision, hearing, paralysis, etc.);
Temporary: short term diseases (common cold, headache, etc.),
alcohol, drugs, medicines, emotional state;
In the same study, it is shown that many people drive their vehicles to create
ideal conditions to occur the accident. This usually happens due to the complete
ignorance regarding the factors that cause them. Using the table 1, its easily
identified the factors that proliferate in great intensity on Brazilian streets and
highways.
Normal reaction + incompatible distance with the speed: impossible to
proceed an emergency stoppage when its necessary;
131

Delayed reaction + non-recognition of such a incompatible situation
with speed + distance: impossible stoppage and irreversible situation;
Reaction delayed + recognition of the situation + incompatible distance
with the speed: impossible stoppage.

Table 1 - Minimum distance required to stop a vehicle based on the reaction
time and speed of the vehicle. Source: UNESP.
SPEED
NORMAL (0.75
segs.)
DELAYED
(2 segs.)
Km/h DISTANCE (m) DISTANCE (m)
50 10 28
80 16 44
90 18 37
100 20 41
110 22 45
120 25 66

The causes of the accidents are linked to mechanical faults, the environmental
conditions and human error. These are caused by shortcomings in the training of the
driver, by inattention, by fatigue or sleep, by use of drugs or by negligence and total
disregard to the rules of traffic.
In 2006 in Brazil, nineteen thousand seven hundred and fifty-two (19,752)
died and other four hundred and four thousand three hundred and eighty-five
(404,385) were injured victims of traffic accidents, according to data from
DENATRAN. That is, for every death, there are about 20 injured. Due to the fact that
many death certificates does not make reference to the deaths cause, many deaths
from traffic accidents are not catalogued.
The injuries resulting from traffic accidents bring serious damage to the
individual: financial, family, social, psychological and professional. For society the
losses are hospital costs, reduced production capacity, pension costs, among others.
132

The economic cost of these accidents is estimated at 74 billion dollars a year in
the U.S. A modest estimate would exceed 10 billion U.S. dollars in the case of Brazil
(ROXO; BOIS, 2006).
According to Evans (1991), 2% of all traffic accidents reported in a survey
conducted in the UK were caused exclusively by environmental conditions of the
road, only 2% are connected with the failure of the vehicle and 65% are uniquely to
human error. Moreover, it was found that 95% of accidents have the human error
factor as a cause, either as fact alone, or combined with other factors.
The lack of attention was identified as the cause of 76.6% of accidents
involving heavy vehicles on the highway BR-153 in an epidemiological study on
traffic accidents (Santos, (1999) apud MELIONE, (2006)).
A study by the International Road Transport Union (IRU), entitled European
Truck Accident Causation, on which 624 accidents in Europe were analyzed, with at
least one victim, involving trucks, revealed that 85.2% of them were caused by human
error. However, 75% of these accidents were caused not by fault of truck drivers, but
the other users of vehicles and pedestrians. Figure 4 shows the other factors that
cause the accidents.
Other relevant information pointed in that study shows that 27% of the
accidents occurred typically in the operations of crossing intersections, 20.6% in
congestion (queues, collisions on the back), 19.5% changes of lanes and 11.3% in
maneuvers for access. The analysis of human error when the truck caused the accident
showed that failure to observe the rules of intersections, speed and inappropriate
maneuver, improper changes of the lane were the main causes of events.
Thus, it is evident in the text presented above the importance of a DAS in aid
to drivers, especially in cases of large vehicles.
133


Figure 4 - Major causes of traffic accidents (IRU, 2007)

Theoretical Grounds
Methodology
In introduction, this text stressed the importance of autonomous navigation
systems offered on the challenges of DARPA. This item intended to emphasize the
importance of applied research, initially to a DAS - Navigation System Semi-
Autonomous, as an intermediate project of an autonomous vehicle.
Regarding autonomous and semi-autonomous navigation, its important to
know that in many occasions the human being can not be cast aside, especially in
military operations, which makes the autonomous and semi-autonomous systems to
have the same importance.
In this sense, in Figure 5, on the threshold of search of autonomous navigation
systems, there are the semi-autonomous systems (CAS), where, basically, the main
difference is that for an autonomous system it is necessary know the kinetic and
dynamic models of the vehicle, and for a SAC its necessary a Man-Machine Interface
(MMI) and / or a Virtual Reality System (SRV). Thus, for an autonomous system the
result of sensory analysis generates commands to the movements actuator of the
vehicle, and for a SAC alerts to the driver are generated, which in turn, interacts with
the actuators of the vehicle.

134


Figure 5 - Components of the main autonomous system and semi-autonomous.

Currently, the search in the area of navigation autonomous and semi-
autonomous has motivated many researchers from different groups because of the
challenge it represents. Several proposals have been studied, based mainly on
multidisciplinarity and the development of computer systems with biological
inspiration.
In this scenario there is the role of environment in fulfillment of tasks, so the
generation of macro trajectories can be classified into two broad categories, and the
environment as a core element: deterministic and known or unknown and dynamic
(MENDELECK et al., 2005).
Common to the autonomous and semi-autonomous systems, to obtain
information on the environment, sensors and actuators are necessary, which in many
cases may be of limited scope and subject to noise. However, to incorporate various
types of sensors, we can increase its degree of autonomy and "intelligence",
particularly for navigation in unknown environments. In contrast, the type and
quantity of sensors determine the volume of data for processing and composition of
the "image" of the environment, imposing in most cases, a high-cost computing. This
cost, in many cases can cripple projects that use equipment with little capacity and / or
real-time applications.
The bio-inspired computer systems are commonly used in applications to the
decisions of non-deterministic systems. They are: Artificial Neural Networks &
Systems & Genetic Algorithms. In order to present some common features between
computer systems and biological, hereinafter we make a parallel to conduct human
biological noting the organization of the nervous system, the system of vision and
sharing of knowledge.
135

Regardless of the type of environment, for the passage of people, the nervous
system together with the endocrine system play the control of body functions. This
system receives thousands of information from different sensory organs, and their role
is to integrate them to determine answers to be executed. Its composition can be
traced to the sensory experiences gained through the sensory receptors and may be
hearing from those experiences, visual and bound to touch (GUYTON, 1973).
One of the main functions of the nervous system is to achieve optimal
answers. Much of the information acquired by the sensors are neglected after passing
through the information processor of the brain, and this can be justified, based on the
fact that humans can play various activities simultaneously. As an example, while
driving a vehicle, a person may develop other activities such as talking, thinking about
other things, or even ignore the fact that their skin is in contact with their clothing.
Especially applied to human vision, at any given time, the focus of the vision of one
person can be focused on a specific area of the environment, for example, the road
from where browsing, however, other areas of the environment are not being ignored,
this is, these sub-images of the environment will be delegated the background.
To achieve the storage of information, human beings have the cerebral cortex
and spinal cord. This process of storage can be called a memory. The information to
be stored travel through the synapses, which has very different properties, such as
transmitting a signal of a neuron to another. From the moment that the memories have
been stored in the nervous system, it will become part of the mechanism of
development, or could be used for subsequent motor activities. Such memories are
compared to future new experiences, to assist in the selection of new information
(GUYTON, 1973).
According DURRANT-WHYTE (2001), where he presents a paper about the
state of the art of autonomous vehicles and technologies, this author points out that
five major components must compose an autonomous system, is Mobility, Location,
Navigation, Mission and / or Planning of the task and Communications, of which,
briefly, if describe below.
As it can be seen in Figure 6, the mobility is seen simply as the effect of the
global system, in other words, as the result of observation of the system as a whole.
The location of the site provides information, for example, attitude, speed and
acceleration of the vehicle. The location is an exclusive function of exit in relation to
136

the rest of the system. This means that the increasing the capacity by Location can
often proceed independently of the other system components.
The Navigation is concerned about the acquisition and respond to information
from the external environment. The function of Navigation receives entry as the result
of observation of the sensors in the operational environment. This observation is very
importance, since it creates an internal representation of the environment, which can
be used later during the execution of a mission.
Mission and / or the Task Planning is responsible for generating the
trajectories, behavior and / or points of passage for the system. She has no direct
connection with any controller of entry or exit sensory. However, it must have a clear
understanding of them, in conjunction with the maps read before, possible mission
and objectives to be met in order to produce adequate navigation commands.
The Communication provides the link between the vehicle and all the possible
elements of the global system, including other vehicles and / or operators. There is no
reason to suppose that an autonomous system or (semi)-autonomous should not share
its information with other communication systems, unless the mission requires it
done.

Figure 6 - The relationship between the various functional components of an
autonomous navigation system (DURRANT-WHYTE, 2001).

137

It is noteworthy that despite the high importance of the mission to be met by
an autonomous system, that is, because of the power to influence the details of the
mission under the global system, this fact should not affect the functional elements of
the vehicle, for example, the need for mobility, location, navigation and planning,
which are skills that must be continued regardless the mission.
Indeed, it is hoped that the structure and role of the mission, besides the task of
planning, are a critical function, which allow the insertion of a degree of flexibility.
However, the assessment of specific missions will not be discussed now.
Thus, this is the fulfillment of tasks, if the task of navigation is a known and
static environment, problems can first be reduced to modeling the environment and
search for ways following a criterion for optimization, for example, distance, energy ,
Processing, number of movements, quality of shifts, etc.. For unstructured
environments, the study the scenario is dynamic, with several elements in movements.
Thus, driving a navigation autonomous or semi-autonomous system from a starting
point to your destination, or assist a driver in this task, involving the execution of
complex operations and non-deterministic, as an example: interaction with the
environment, identifying the elements and environmental decision-making. In this
case, the generation of track requires the treatment of a number of unknown factors at
the planning software, such as the volume of desktop and mobile and fixed elements.
Without this information, the computational cost for the generation of path becomes
very high, especially considering the conventional forms of programming robots
(MENDELECK et al., 2005).
Moreover, saying that an agent is autonomous means to say that he acts by
himself, he is supposed to achieve self-regulate generating their own rules governing
their actions. Hence, the definition distinguishes autonomous from automatic, for
being automatic is to be able to operate in an environment realizing it and impacting
it, seeking the fulfillment of tasks defined. An autonomous agent is first of all
automatic, but should drive itself based on ability to learn and adapt their behaviour
(CAZANGI, 2004). But only automatic could not be the ideal classification for a
semi-autonomous system - DAS, for it can operate as it were standalone, leaving only
the final decision to move the driver of the vehicle.
With what we have until now, a DAS can be defined as a system that has the
capacity to understand the environment, administer the aid to compliance with pre-
138

defined tasks and present the result of processing (status) to the driver of the vehicle.
But the existence of levels of autonomy should be considered, because it is a being
totally independent. As an example: animals, in general, and human beings, in
particular, depend on external factors to survive. So when we say that an agent is
autonomous, one should bear in mind that he has certain level of autonomy and that
he is not completely autonomous, and that the more autonomous is the agent, less
foreign aid it needs (CAZANGI, 2004).
Connected to the levels of autonomy included three definitions SHIROMA
(2004):
System Mechanic - "The physical part. The mobile platform of the
vehicle. It is immersed in a global environment or the real world and is
able to interact with a portion of it - the local environment, for
example: a room, a corridor or a road through its actuators. "
Sensors - "Give the data from which the state of the robot is
determined."
Intelligence - "The brain; responsible for the intelligence of system."

Assuming a given level of autonomy, initially, or even as a by-product, this
project proposes the construction of a Navigation System Semi-Autonomous
assistance of the driver - DAS. Through a system of Virtual Reality Simulation -
SRV, initially Non-Immersive for assistance to the driver, your goal will help a driver
during the term of pre-defined tasks are executed in unknown and dynamic
environments. In this way, including the driver, the four components: the driver,
System Mechanic, sensors and intelligence, should interact continuously targeting the
fulfillment of tasks of navigation.
The main goal of this first phase will be the fulfillment of tasks in shifts
between pre-determined points in unstructured environment, from information
provided by a global positioning system. Known the points of origin and destination,
during the shift, the system should be able to identify the area of navigation in relation
to their obstacles, alerting the driver about possible collisions, and learning from the
movements performed.
It appears that this first phase, as presented in Figure 7, the choice of
developing of a SAC made that the kinetic and dynamic models of the vehicle was not
139

necessary. So the search will cover mainly on the Study of Individual sensors,
Benchmarking between sensors, fusion of sensors, Virtual Reality Non-Immersive
Architecture and Hardware & Software and Computer Networking.
Based on the outcome of sensor fusion, the DAS will provide a virtual
interface that represents the real environment. For this reason, the SRV is supposed to
create in real-time environment in the virtual environment and submit it to the driver
of the vehicle. Also, it should propose corrections of movement for fulfilling the main
task of navigation and diversion of obstacles. In practice, this type of system will
assist the instruments navigation (sensors) in environments of poor lighting or under
great effect of fog and other occasions where the system of human vision is impaired
or that the military mission prevents the use of lighting.


Figure 7 - Featured components of a Semi-Autonomous System selected for the study.

Therefore, it is possible to consider that information from sensing the real
environment must be mapped in the virtual environment, including preserving its
proportions. This feature can serve as a tool to estimate the displacement and
navigation, especially when applied in cases of temporary interruption of signals from
sensors and / or odometry and telemetry. For example, preserved the proportionality
between the environment when navigating the vehicle in the real environment, it is
possible to obtain a correlation between the value of information from local & global
positioning and displacements made in the virtual environment (if the information
remain of global positioning and odometry of the vehicle). With the failure of global
positioning equipment - GPS, from an estimated value in the virtual environment (the
case remain odometry and telemetry information from the vehicle or vice versa),
could be maintained control over the shift from positions of relative vehicle in the
140

virtual environment, preserving the performance of tasks. These results also fit the
requirements of systems for reconnaissance and surveillance and observation, when
operated remotely.
In the Grand Challenge challenges and Urban Challenge, organized by
DARPA, to keep the information from positioning to the tasks was a prerequisite of
navigation systems because they were maintaining control over the implementation of
the task regardless of perfect operation of GPS sensor .
For the man-machine relationship may occur, it is essential the use of
interfaces and interactivity. Without these two reasons, it is impossible to have any
kind of man-machine relationship. A Man-Machine Interface - IMH understand the
behavior of the user, software, hardware and the environment - physical locations and
their impacts. Basically, the IMH is the connection between the external image of the
system and man. The interface allows the system to stay in touch with the user, and
the interaction of reciprocal action. The user has a mental model of how the system
works, and the system has a cognitive model of how you will behave.
The Virtual Reality (RV) or virtual environment is a technology interface
between a user and a computer system. Its goal is to recreate the fullest sense of
reality to an individual, leading him to adopt this interaction as one of its temporal
realities. As a prerequisite, it should take place in real time, using computational
techniques and equipment that help in expanding the sense of presence of the user. In
addition, RV as a tool for simulation of reality through technology also extends to a
seizure of a universe not real, a universe of icons and symbols, but in a process of
permeating significance of this false universe.
Originally, the term RV meant a completely immersive system, however, the
word has been used to describe systems that do not use digital components such as
gloves. According to literature, RV non-immersive is performed using a common
display in which the user manipulates the virtual environment through an input
device. Some devices important to RV: sensory perception; Hardware, Software, with
the user interface (simulations in real time). Besides being a good tool for
communication with the user, a simulated environment also allows the development
of simulation environments for testing the navigation system. Tests carried out in real
environment, in general, consume a considerable amount of time and resources of the
team. In addition, environmental changes increase the difficulty of specific tests.
141

It is, furthermore, the use of this research for the development of simulation
systems for the detection of targets in systems of semi-automatic weapons, for
example, using the resources of the Automatic Repair of machine gun, now under
development in the Technology Center of the Army - CTEx.
To facilitate the search, there is the participation of several researchers and
specialists of different institutions. Thus, as well as in papers submitted to DARPA,
on the occasion of the Grand Challenge and Urban Challenge, has been chosen an
architecture based on logic layers (eg, TEAM OSHKOSH, 2007; STANFORD
RACING TEAM'S, 2005).
According TEAM OSHKOSH (2007), this type of architecture facilitates the
separation of functions and development, and allows the definition of the interfaces
between subsystems. This has allowed the team members develop their activities
independently, without sacrificing cohesion of the system. In Figure 6 architecture we
see the logic proposed by Team Oshkosh.
In Figure 8 an adjustment was made to the architecture logic proposed by
Team Oshkosh, excluding, initially, the layers: Control System (Control System) and
Management of the vehicle (Vehicle Management). Basically, drawing up these two
layers, describes itself the product development intermediary, either to assist the
driver, will not be developed when the kinematic and dynamic model of the vehicle,
ie not exist and the mechanisms of self-control actuators vehicle. Then, for the project
autonomous all sections will be used.
From the macro diagram of Figure 9 can be noted that the development of the
proposal should occur in matrix form with some lines of research being developed in
parallel.
Note that the work will develop in two main lines, namely: System Services
and Services Freelancers. The first of them do not need a large infrastructure
laboratory since the virtual reality and human-machine interface will be the main
targets to be achieved and will serve as a critical event for the assessment of
development of the subject.
The second phase, more or less depending on the input of resources to be
performed in a simulated or end use.

142


Figure 8 - Architecture Logic for a Navigation System Semi-Autonomous assistance
of the driver. Adapted from OSHKOSH TEAM (2007).

The complexity involved in software development, as we propose herein,
where specialized teams and complex environments hamper the production, and
therefore the possibility of degradation of quality, establish a procedure for ensuring
the quality of software is not an option being studied, but part of a strategy of survival
of the project.
Various models of maturity for software development, as CMM and CMMI
are being used and improved every day. However, these models may not bring great
attention the activities related to tests of extreme importance for a navigation system
autonomous. In response to this deficiency was created some models of maturity for
the processes of tests, among them the MMR-and Testing Model Maturity -
Environment.
In response to this deficiency was created some models of maturity for the
processes of tests, among them the MMR-and Testing Maturity Model - environment.
The Testing Maturity Model-MMT was developed by the Illinois Institute of
Technology, as a guide for improvement of procedures for tests and is presented as a
supplement to the CMM model. Its structure is based on levels of maturity, which
have requirements for assessing the degree of maturity of a process. The example of
the CMM, CMMI and his successor, there are five levels and each level of maturity
were defined goals, which correspond to a set of activities and responsibilities
(associated with roles) in a particular field such as planning of tests. When these
activities are performed adequately contribute to improving the process of testing.
A process of software can be defined as a set of activities carried out to
develop, manage and maintenance systems. These activities may consist of other
activities, is held by persons who have a particular role in the process, which can use
143

tools and models that automate and facilitate its work. As the process flows, artifacts
(code, documents, models and diagrams) are produced, updated and consumed in
activities.
A tool known as IEEE Standard Terminology Glossary of Software
Engineering describes the life cycle of the software. The life cycle of software
includes, typically, the stages of requirement, design, implementation, testing,
installation, operation, maintenance and deactivation. The model life-cycle V-Model
each activity associated with development of a test or validation of activity at the
same level of abstraction of proceeds generated at the stage. At the end of each phase,
testers formally evaluate the artifacts of each phase, reviewing and approving the
document requirements of the final stage of requirements, generating tests, based on
the artifacts generated, to be made later.
144


Figure 9 - Macro diagram Logic of Architecture. Adapted from OSHKOSH TEAM
(2007).

In the V-Model the involvement of testers is given since the beginning of the
development enabling defects are discovered sooner than in traditional models. The
stages are presented in Figure 10.
In the last multi-conference held in the state of Texas-USA, IEEE 2008 Multi-
conference on Systems and Control (MSC) was presented a case study of the use of
the V-Model (or V-Shape - Software Development Validation) for development and
145

validation of the software NGC Aerospace Ltd. The title of the presentation was
Computer-Aided Software Design for Spacecraft Guidance, Navigation an Control.
The speaker was the current president of NGC, Jean de Lafontaine.
The NGC Aerospace Ltd is a Canadian company of high-technology, which
offers analysis, simulation and control services, aeronautical and land space vehicles.
Among its various activities, NGC develops algorithms and real-time control that
enables the navigation, guidance and control of spacecraft. The NGC's main
customers the international space agencies, aerospace companies and other North
American and European. His current research activities are focused on five main
themes:
Perception, Artificial Vision;
Filtering, Great estimate, observers of State;
Guidance and Control;
Artificial Intelligence;
Identification, Modeling and Simulation;


Figure 10 - Phase V-Model - Development and Validation of Software.


146

Thus, a summary report of the stages of development V-Model will be
presented below:
Phase of Verification - Analysis of requirements: at this stage, the system
requirements are proposed to be collected by examining the needs of the user. This
phase is concerned with what the system should take. However, it is not possible to
determine how the software will be designed or constructed. Generally, users are
interviewed and a document called the User Requirements is generated, where they
describe the features of the system, physics, interface, performance, data, safety
requirements, etc., as expected by the user. Users should carefully review this
document that will guide for designers at the design stage of the system. Tests for
acceptance of the user are designed at this stage.
Phase of Verification - Project System: System Engineers will analyze and
understand the business of the proposed system studying the document requirements
of User, discovering the possibilities and technical requirements. If any of the
requirements is impracticable, the user is informed of the matter. A resolution is found
and the document requirements of the User is edited accordingly. The specification of
the software is described and serve as a model for the development phase. This
document contains the overall organization of the system, its data structure and so on.
Other technical documents and diagrams of contracting, data dictionary will also be
produced at this stage. The document to test the system is prepared at this stage.
Phase of Verification - Bill of Architecture: This stage can also be called a
high level of project. The base line is a selection of the architecture required to
perform all the functions, relationships, addictions, database, diagrams of architecture,
technology and details needed for integration. The project of integration testing is
prepared at this stage.
Phase of Verification - Bill in Modules: This stage can also be called low-level
of design, where the system is designed and divided into smaller units or modules,
and each is explained that the programmer can begin coding. The document will
contain the details of this phase of the functional logic of each module, in pseudo code
- all the details of the interface, the API references, all the problems of addiction, error
messages, complete listings of entries and exits for each module. The project unit
testing is developed at this stage.
147

Phase Validation - Unit Test: It involves the first stage of dynamic tests. It
involves analysis of the source code with the intention of eliminating errors, than
verification of efficient codes that adhere to the standards approved for codification.
Phase Validation - Test Integration: All modules are tested together to expose
the flaws in interactions between the components integrated. It is made using the test
of integration of project drawn up during the architecture of the project. It is the use of
software testers.
Phase Validation - Test System: Will you compare the specifications of the
system against the system itself, using documents of the system design. It is the use of
automated system at this stage.
Phase Validation - Test System: Will you compare the specifications of the
system against the system itself, using documents of the system design. It is the use of
automated system at this stage.
Phase Validation - the User Acceptance Test: To determine whether the
system meets the criteria, test the software in "real world".

Virtual Reality and Human-Machine Interface

The man-machine relationship occurs when interfaces and interactivity are
used. Without these both reasons, it is impossible to have any kind of man-machine
relationship.
A Man-Machine Interface-HMI takes into consideration the users behavior,
software, hardware and the environment - physical locations and their impacts
(TURNELL, 1998). Basically, the HMI is the connection between the external image
of the system and man. The interface allows the system to keep in contact with the
user, being the interaction of a reciprocal action. The user has a mental model of how
the system works, and the system has a cognitive model of how the user will behave.
The Virtual Reality - VR, or virtual environment, is a technology of interface
between a user and a computer system. Its goal is to recreate sense of reality to a
person, leading him to adopt this interaction as one of his temporal realities. As a
prerequisite, it should take place in real time, using computational techniques and
equipment that help in expanding the sense of presence of the user (eg, JIMING LIU
et al., 2003; GAVA. TBS, 2003; GAVA. TBS, 2003).
148

In Figure 11 to Princeton University introduced the use of the tool called
Microsoft Robotics Studio to simulate tests of its autonomous navigation system. To
this end, a simulator was developed in order to allow programmers to run tests about
the production of the vehicle in a laptop. (PRINCETON, 2007). In Figure 12 the result
of computer vision in a simulated virtual reality (GRZIG & FRANKE, 1998).


Figure 11 - Shots of Simulator: View of the Virtual Environment; Intersection
and Precedence Simulation (PRINCETON, 2007).


Figure 12 - UTA - view of the outcome of Computer Vision (GRZIG &
FRANKE, 1998).

Functional requirements for real-time systems for a system to
assist driver

To drive a car is essential that the driver has a simultaneous control of
longitudinal and lateral positions, environmental conditions, dashboard of the vehicle,
traffic signals, using the steering wheel, accelerator and brake. Moreover, high-level
cognitive skills are required, such as estimation of future situations, by analyzing the
.present conditions.
The vision provides 90% of the total information that are necessary in the task
of driving. When the environment is clearly visible, the signs of traffic are little
observed by the driver (EVANS, 1991).
149

For distances from 100 to 200 meters of a vehicle to the other, when they both
have the same speed, 75% of people have the feeling that the vehicles are
approaching. For a distance of 60 meters, 99% of the people can notice when a car is
getting approach to the other when they maintain a relative speed of 5 Km/h.
(EVANS, 1991).
Time of human reaction can be understood as the time required for a person to
perceive and to react to any external stimulus. This is very to achieve success in
activities that require quick answers.
The time of reaction or reflection of the individual starts with a message sent
to the brain and ends when the body performs a physical response or reaction. For
example, when the driver sees an obstacle (the message), that is registered in the brain
and results in a reaction to the danger: a complete stop, diversion from the obstacle or
other appropriate movement.
The brain receives the message and then tells the body to perform an action. It
takes time; its the reaction time.
The two most important features of the reaction time is the number of stimulus
of possible threats and the number of responses and the expectation of the menace
(EVANS, 1991). If a person receives an instruction to touch a single button whenever
a single lamp is lit, and being mindful of the lighting of the lamp, your reaction time is
about 0.15 seconds. When the amount of stimulus (lamps) and answers (buttons)
increases, the time of reaction also increases.
The reaction time in traffic depends on identifying a variety of events in a
complex environment. Generally, the driver is not expecting a threat all the time,
therefore the reaction time increases. It is indicated to consider a response time of 2.5
seconds, at least, so that the driver is able to take the correct attitude to avoid collision
(EVANS, 1991).
The main cause of accidents is the human error. Thus, if the driver had
equipment able to detect and locate obstacles and accomplish the prediction of
possible collisions, telling the driver all this in advance, the number of accidents
would certainly be reduced significantly.
According to Cheng (2007), the three major functions of the Interactive
Intelligent Driver-Assistance and Safety Warning (I DASW) are:
150

Provide appropriate information in real time about the vehicles, drivers
and traffic to improve security and improve the driving skills.
Advise the driver about the possible risks and help them in the
direction of the vehicle. The system warns the driver about possible
situations of risk. If the driver does not react in a time expected, the
system takes control of direction in order to avoid the collision.
Monitor security devices that protect the driver and passengers. The
system can protect the occupants of the vehicle, triggering the airbag in
advance, when see that the collision is certain.

The PReVENT integrated project is led by the European Automobile Industry
and it aims to contribute to the road safety by developing technologies and then
launching them.
APALACI and COMPOSE are two subprojects of PReVENT. The first one
focuses on the protection of occupants of the vehicle. The second one intends to
protect other users: pedestrians, cyclists and drivers of other vehicles.
The COMPOSE and I DASW identify obstacles, and also they take control of
the direction in situations of risk, if the driver does not adopt a stance in a considered
time by the security system.
The search expressed here represents the preliminary results of work about
Real-Time System discipline (PCS5761 - 2008) taught by Prof. Dr. Jorge de Almeida
Junior Rady, at the Polytechnic School of the University of Sao Paulo USP; the first
author of this work is Mr. Danilo Habermann. This work intends to examine only the
functionality of a system that helps the driver, but never controls the vehicle. This
system is called Driver Assistance System (DAS). It provides the driver, through a
man-machine interface (MMI), shown in Figures 13, 14 and 15, information on the
outskirts of the area of transport so that it can take decisions, thus increasing safety.
The analysis of roads requires not only information about the obstacles in a
given time, but also the need to make the prediction of that object in a future time.
Sensors are placed around the vehicle in order to obtain information which are
reviewed by programs able to recognize the potential threats.
As noted earlier, many accidents are caused by congestion (rows) and changes
of track. As the study of the IRU shows, the main causes of these collisions are:
151

Major causes of collisions in congestion (figure 14);
Speed not compatible with the way: 22.1%;
Inadequate security distance: 16.2%;
Lack of attention: 12.8%;
Tiredness / Sleep: 2.3%;


Figure 13: Real picture exhibited in IMH (KIM, 2007).


Figure 14 - Sense of the flow of vehicles (IRU, 2007).





152

Major causes of collisions with changes in track (Figure 15):
Maneuvering improperly: 15.7%;
Tiredness / Sleep: 8.8%;
Improper speed: 6.7%;
Inadequate security distance: 4.4%



Figure 15 - Types of maneuvers (IRU, 2007).

Another relevant piece of information, according to the Statistical Yearbook of
DENATRAN - RENAEST 2006, amongst the 19,752 killed in traffic accidents in
Brazil, 4,404 were drivers, passengers were 4,214, 4,375 were pedestrians,
motorcyclists were 3,186 and 1,214 were cyclists. These data show that a system of
assistance to the driver should be able to detect and track pedestrians, cyclists and
motorcyclists, for they together represent 44.3% of fatal victims in Brazil in 2006.
The autonomous vehicles and systems of assistance to the driver should take
special attention to objects in motion, and particularly the people. They move in
unpredictable places. Even if the system detects the presence of a human being, this
does not guarantee that it will not cross the path of the vehicle. It is necessary to
distinguish a person among objects, then, the system should continuously monitor
their movement, and predict their future actions (AUFRRE, 2003)
Based on this information, the main functions that a system of assistance to the
driver must have are presented:
1. Detection of the lane:
It is very important to identify the runway with all its lanes on which a vehicle
rides. Furthermore, it is necessary to put the vehicle in this image in the correct
position according to the lane it is. Thus it will be possible to generate an alarm
153

whenever the vehicle begins to invade the other lanes or starts to leave the runway. To
identify the runway at the time of departure is necessary to identify the position and
direction of the limits of the painted lines. There are two ways of doing this; one of
them is to insert magnetic markers on lanes. However, there is a large cost involved in
this operation. The most usual way is to paint the lateral limits of the lane and then to
use computer vision to identify the place to ridden. When the image of a highway is
taken, its possible to notice that lanes boundaries are more intensive than the paved
area, facilitating the identification (CHENG, 2007).
2. Detection and Tracking of vehicles:
All vehicles that are on the outskirts of the other one that has the SAC must be
detected and tracked. It is very important to determine the relative speeds of other
vehicles and to estimate the risks of occurring a collision. In general, sensors like
LIDAR, RADAR or SONAR measure the distance and direction to the obstacle, and
cameras help to identify the kind of the obstacle. Algorithms aim to identify some
specific patterns in the image as form and symmetry.
3. Detection and tracking of pedestrians:
According to Cheng (2007), infrared sensors are crucial to achieving an
accurate detection of people. The tracking of people is one of the most difficult tasks
to be performed due to the unpredictable behavior of them.
4. Detection of fixed objects:
It is important to find the other obstacles that make the streets and highways,
as slabs of traffic, barriers and trees. In general, RADAR sensors are used combined
with the video cameras.
5. Recognition of traffic signs:
As shown above, the incompatible speed to a certain lane causes many
accidents. Thus, it is necessary to identify the signs that indicate the maximum speed
allowed. Moreover, it is important to identify other signs as "STOP" and traffic lights
to prevent distracted drivers from passing through crossings in not allowed moments.
6. Prediction and warning of collisions:
When the location of mobile and fixed objects inserted into the virtual image
of the runway, the relative speed and direction and acceleration of the vehicle are
known, with the SAC, you can calculate the time of collision of each object. They
154

Two types of warning can be configured: warning notices and warnings of
emergency, depending on the degree of risk.
Currently, we have an increasing amount of applications that have defined
behaviors according to time restrictions. Some examples of these applications are in
control of industrial plants, rail or air traffic. Systems that have the characteristic of
being subjected to time restrictions, are commonly identified as Real-Time Systems.
A system of real time - SRT must satisfy restrictions of time to respond under
the risk of failure, causing serious accidents (LAPLANT, 2004).
A system for assisting the driver may be seen as a system of real time, as
wrong or outdated information in time may not meet the needs of the driver and cause
an accident. For example, suppose that the driver is traveling on long straight stretch
of a highway and for being inattentive not realize that his vehicle is approaching so
dangerous a vehicle in front, the SAC is not able to calculate the correct information
and not see the danger, or, if unable to process in sufficient time so that the driver can
reduce the speed or braking the vehicle, an accident occurs. It may bring serious
damage to the driver to other people.
The design and implementation of Real-Time Systems require attention to
several topics:
Selection of Hardware and Software.
Specification and design of STR and the correct representation of the
behavior of the system over time.
Measure and predict the response time and try to reduce it.

The figure 16 brings the steps of a project of STR. You can see that the first
module is the analysis of the technical requirements of the system. This work aims,
from this point on, to determine the requirements for an SAC.
The requirements engineering focuses on the goals, functions and limitations
of the systems and with the representation of these aspects on a form capable of
modeling and analyzing the project. The goal is to create a complete specification of
requirements, correct to developers and customers. In real time systems, this task is
very complicated because of the need to make the requirements in time (LAPLANT,
2004).
155


Figure 16 - Stages of a draft system of real time (ALMEIDA JNIOR, 2008).


The IEEE 830 defines the following types of requirements:
1. Functional
2. External Interfaces
3. Performance
4. Data Base
5. Restrictions Project
6. Attributes Software:
Reliability
Availability
Security
Adaptable

The requirements for numbers two (2) to six (6) are considered non-functional.
The functional requirements include a description of all entries of the system and the
sequences of operation associated with number of entries. They describe the behavior
156

of the complete system. This work will focus only on that type of requirement.
According to the work of Cheng (2007) and Kim (2007), it is proposed a new
architecture for the SAC, shown in Figure 17, in order to fulfill the functions of an
SAC.

Figure 17 - Proposal of architecture for the SAC.

The Table 2 presents the main functions of the SAC-related entries of the
system and its operations.

Table 2 - Functions and operations of the SAC.
Nr SERVICES ENTRIES OPERATIONS
1 Lane Detection video cameras
(vision)
- algorithm identifies the tracks
- Modeling of the virtual
environment
- Signal sent to IMH
2 Vehicles Detection RADAR, LIDAR
and SONAR
sensors
- Algorithm identifies the vehicle
(position, relative velocity)
- The location and speed of the
vehicle are exposed in IMH
157

3 Pedestrians Detection Infrared and Vision
Sensor
- Image Processing
- Algorithm identifies and tracks
the pedestrian
Signal sent to IMH
4 Fixed Objects
Detection
RADAR, LIDAR
and SONAR
sensors
- algorithm identifies the object
- The location and speed of the
vehicle are exposed in IMH
5 Traffic Rules
Recognition
video cameras
(vision)
- algorithm identifies the signs
and interprets
- Signs are compared with the
vehicle speed
6 Prediction and
warning of collisions

- Signs processed
in blocks of
detection -
Information about
speed and
acceleration of
vehicle
- algorithm identifies the
possible risks of collision
- Alarms are sent to IMH
(audible and visual). They may
also be sent instructions to the
driver.

The most important function of the system is the prediction and warning of
collisions. It depends on other duties. The system must detect an object that is
approaching with great risk to the vehicle and submit it to IMH in order to set off the
alarm, for the driver may be not paying attention to the system. Therefore, the ringing
of the alarm is very important to avoid accidents.
The time required for the system starts ringing the alarms depends on many
factors such as: relative speed between the vehicle and object, the vehicle weight (the
impact on braking), the reaction time of the driver and scope of the sensors.
The Figure 18 helps to estimate a processing time required to implement the
identification of a vehicle in front, when it is stopped on the lane, that is, with zero
speed (V2 = 0). "V1" is the speed of the vehicle which has an SAC. The letter "D" is
the maximum range of sensors and "d" is the required distance that the vehicle needs
to get stopped safely. The time required for all processing, since the receipt of signals
from sensors to the generation of alarms is represented by "T1". The letter "T2" stands
158

for the time of reaction of the driver and "T3" the time required for the vehicle to pass
V1 to V2, after being applied the brakes at the moment of time t1.


Figure 18 Security distance between vehicles

In order to achieve the best performance of SAC, its necessary to limit the
speed of the vehicle, otherwise, the system probably will not be able to process the
information in enough time and alert the driver of the vehicle.
Traffic accidents kill thousands of people each year only in Brazil and the
losses are estimated at 10 billion dollars a year to repair the damage of such accidents.
Its nearly half the budget that the country invests in health and almost what the
federal government spends on education. Many accidents are caused due to human
error, which is mostly represented by inattention. One way to increase the security in
traffic is the creation of a system of assistance to the driver, which warns him about
the collisions that are likely to happen. This driver can keep himself alive and save the
other peoples lives thereby.








159

Computer Vision and LIDAR

In general, for autonomous and semi-autonomous navigation systems, the
vision system is applied to the environment perception around the vehicle. Thus,
initially, the vision system should be able to perform:
Recognition of Navigation Area;
Recognition of Traffic Lights, Traffic Signs and Pedestrian
Crossing and arrows;
Traffic Detection

It has been shown in BERTOZZI et al., 2000 that computer vision can
efficiently be used in autonomous vehicles control for outdoor and indoor
environments.
To interface between navigation system and environment, many types of
sensors were used by the participating teams of the DARPA challenges. In most of the
cases, it was used vision systems generally composed of two or more cameras (e.g.,
DAHLKAMP, 2006; THRUN, 2005). In other works are based in monocular vision
systems (MIRANDA NETO, 2007). Although the monocular vision has a low
computational cost, generally, its cannot obtain depth information.
What is trivial for the human system, that is, to construct three-dimensional
scenes from two-dimensional images captured by the vision system and to use it on
the decision process for navigation, is not necessary trivial for the computer systems.
Different from the human system, complex computational vision systems can
lead to some damages due to the processing time. Thinking about the existing relation
between a real time decision system and an image reading system that operates in a
specific acquiring/reading rate, that is, amount of images read per second, one can
question: how many images acquired must be discarded by the image processing
system to guarantee an acceptable real time navigation of an autonomous vehicle?
Therefore, the decision for a more complex machine vision system possibly
leads to an excessively slow system for an independent real time application.
Additionally, the automatic discarding choice of information (images) by the system,
for it to become fast enough, can result in loss of important information.
160

Although the system could maintain a database of acquired images and
submits it, for example, to a neural network for decision, the great number of
information not necessarily would lead to better decisions and also could harm the
performance of the system, overloading it.
Due to the general applicability of it, the problem of navigation of mobile
robots is dealt with using more complex techniques. The most common ones are
based on the processing of two or more images, such as the analysis of the optical
flow field and the processing of non-monocular images.
In the first case more than one image are acquired by the same sensor in
different time instants, while in the second one multiple cameras acquire images
simultaneously, but from different points of view. Besides their intrinsic higher
computational complexity caused by a significant increment in the amount of data to
be processed, these techniques must also be robust enough to tolerate noise caused by
vehicle movements and drifts in the calibration of the multiple cameras setup.
The optical flow-based technique requires the analysis of a sequence of two or
more images: a two-dimensional vector is computed in the image domain, encoding
the horizontal and vertical components of the velocity of each pixel (HORN &
SCHUNCK, 1981). The result can be used to compute ego-motion, which in some
systems are directly extracted from odometry; obstacles can be detected by analyzing
the difference between the expected and real velocity fields.
Although extremely complex and highly demanding, thanks to the great deal
of information it can deliver, machine vision is a powerful means for sensing the
environment and has been widely employed to deal with a large number of tasks in
the automotive field. But complex computer vision systems may perform
unsatisfactorily due to its processing time. Thinking about the existing relation
between a real time decision system and an image reading system that operates in an
specific acquiring/reading rate. Therefore, the decision for a more complex machine
vision system possibly leads to an excessively slow system.
Although the system could maintain a database of acquired images and submit
it, for example, to a neural network for decision, the great amount of information
would not necessarily lead to better decisions and could also harm the performance of
the system, overloading it. However, in figure 19, FRANKE et al. (2000) presented
161

the use of artificial neural networks for recognition of traffic lights, traffic signs and
pedestrian crossing and arrows.
Although extremely complex and highly demanding, thanks to the great deal
of information it can deliver (it has been estimated that humans perceive visually
about 90% of the environment information required for driving), machine vision is a
powerful means for sensing the environment and has been widely employed to deal
with a large number of tasks in the automotive field (BERTOZZI et al., 2000). But the
definition of an automatic image discharge criteria, that leads to a minimum loss of
information, may not be a trivial task for computational systems, specially real time
ones.


Figure 19 UTA II Examples for object and infrastructure recognition modules
(FRANKE et al., 2000).

Many computer vision projects need to obtain advance information about the
environment. To obtain this information we have the calibration camera. For the
calibration, for example, we found the use of "landmarks" to tracking robots
(NAGAONKAR et al., 2005).
The camera calibration allows a device to measure. However, to make the
camera calibration are necessary six or more known points in the environment, and
from these points found relationship with known points in the image, considering a
camera position (eg, GONZALEZ & WOODS, 2000; TSAI, 1987). In this context, we
have the fusion between vision systems and LIDAR Systems (Light Detection and
162

Ranging) (TEAM OSHKOSH, 2007). This study is very important when the
navigation system has not prior information about of the environment.
Basically, the literature presents two types of vision systems: global vision, as
shown in figure 20 and 21, which, respectively, soccer robot (eg, SCHWARTZ et al.,
2003; GUPTA et al., 2005) and agriculture tractor control, and local vision: figure 22
the Volkswagen Touareg R5 used by Stanford in the Grand Challenge (STANFORD
RACING TEAM's, 2005).
Independent of the vision type used, the goal of computer vision is processing
images to machines perception (GONZALEZ & WOODS, 2000). Furthermore, the
algorithms of computer vision can do several operations in the images, and allow, for
example: noise reduction, highlight image, color processing, segmentation,
classification, etc.

Figure 20 Global Vision: Soccer Robot (SCHWARTZ et al., 2003).


Figure 21 Autonomous Vehicle Technology (DARPA).

163


Figure 22 Volkswagen Touareg R5 (STANFORD RACING TEAMs, 2005).

Several methods can perform pattern recognition in images. These methods,
when applied to image processing, generally are known as segmentation methods.
This segmentation, according to GONZALEZ & WOODS (2000), can be considered
as the partition of digital images in sets of pixels, considering application and
previously defined criteria. The purpose of segmentation is to distinguish objects in an
image, what can be extremely sophisticated and complex. Results can be very
satisfactory with the use of well elaborated filters. However, these results (high
quality segmentation) can generate a higher price, that is, normally robust
segmentation algorithms present great complexity.
To detect the navigation area, several algorithms can be used. Among these, in
figure 23 and 24 a segmentation method called TH Finder (Threshold and Horizon
Finder) based on the Otsu segmentation method (eg, MIRANDA NETO, 2007;
MIRANDA NETO & RITTNER , 2006).


Figure 23 (a) Prototype; (b) Local Vision; (c) Original Image; (d) TH Finder Result
(MIRANDA NETO et al., 2007).
164


Figure 24 TH Finder Results: (a) original image 1 (occlusion example); (b)
segmentation result; (c) original image 2 (texture example); (d) segmentation result
(MIRANDA NETO & RITTNER, 2006).

To reduce the cost computational of segmentation process is calculation of
correlation between a current image and previous image. About this, we will highlight
our results in previous work: Discarding Redundant Information (MIRANDA NETO
et al., 2007).
For autonomous navigation or to alert a driver about the distance between your
vehicle and other, and especially in cases of low visibility, we have the optical sensors
known as LIDAR (LIght Detection And Ranging). Based on detection of light and
amplitude are capable of detecting rain, fog, etc.
To avoid obstacles safely, Stanley, the vehicle of Stanford University team
had to be able to detect the navigation area (STANFORD RACING TEAM's, 2005).
Distance measurements, speed and positions of objects are essential to the
environment perception, especially in the urban environment. In the figure 25
STANFORD RACING TEAM's (2005) presents an integrated LIDAR system of 360-
Degree Field-of-View. For this, the system software has been adapted to operate
within the system architecture. All lasers operated in a field of 240-Degree Field-of-
View horizontal, thus, two lasers were positioned on the front of the vehicle and
another in the center.
The results obtained in searches involving computer vision can also be used as
solutions for the agricultural area, like the preliminary results presented by TIJMEN
BAKKER et al. (2008), in the work: "A vision based row detection system for sugar
165

beet." In this case, the objective was to identify the lines (rows). The prototype and
some results can be seen in figure 26.
According to VIJAY SUBRAMANIAN et al. (2008) the current generation of
navigation systems for agricultural vehicles used GPS as the primary sensor for the
command. But in some situations, where trees often block the satellite signals to the
GPS receiver, an alternative method is necessary. For this, a tractor vehicle with a
vision system and laser was used for individual orientation. Moreover, a PID
controller was developed to minimize the error. Some results can be see in figure 27.


Figure 25 Laser Sensor: (a) Stanley has five sensors, mounted in five different
angles. (b) Each laser acquires a map three-dimensional (3D). The navigation system
analyzes these maps and indicates the area of navigation and potential obstacles
(STANFORD RACING TEAMs, 2005).


Figure 26 Prototype; (a) (b) (c): Line Identification (TIJMEN BAKKER et al.,
2008).
166



Figure 27 Prototype; (a) (b) (c): Vision System and Laser: Individual Orientation
(VIJAY SUBRAMANIAN et al., 2008).

Computer Learning and Data Fusion

The learning process of the autonomous and semi-autonomous systems is
based on the idea that a system can become able to act efficiently in the face of new
situations, sustaining themselves ability to generalize knowledge, even if its
incomplete. However, the generalization is not the only property that a system with
learning must have (CAZANGI, 2004). Some basic attributes are described below:
The system must be robust the noise;
Mechanisms must converge quickly and have to allow the learning
during the system operation;
The learning should be incremental and continuous;
The learning process must be computationally treatable, that is, should
allow its implementation in real time;
The learning should depend only of information obtained through its
sensory.

Not only for autonomous navigation, is the data fusion also needed for the
driver assistance system, for example: to build the real environment image in the
virtual reality environment, to identify traffic lights and signs. Thus, the study of the
167

Artificial Neural Networks, Classifier System and Genetic Algorithms, plus other
relevant techniques of learning, is important.
In this context, we have that the initial information about neurocomputation
was published by McCulloch and Pitts in 1943. Other authors have also contributed to
the evolution of this research, but from 1967 to 1982 there was a period of silent
search. In the 80, perhaps the most important factor has occurred when Iran Skurnick,
a DARPA's program manager, decided to hear the arguments of neurocomputation.
This fact opened the door for neurocomputation, and gave for the DARPA the status
of world leaders of "fashion" technology. In 1987 occurred in San Francisco the first
conference of neural networks in modern times, the IEEE International Conference on
Neural Networks, and was also formed the International Society Neural Networks
(INNS). From these events the foundation of the INNS Journal in 1989, followed by
Neural Computation and the IEEE Transactions on Neural Networks in 1990 VON
ZUBEN & ATTUX (2008).
The Artificial Neural Networks (ANN) will solve problems of artificial
intelligence, from a system that has circuits that simulate human behavior (learning
and making discoveries). However, an artificial neural network may have hundreds or
thousands of units of processing, while the brain of a mammal can have many billions
of neurons.
Basically, an ANN has input signals, which arrive through connections that
originate from external world. The outputs of the network to the outside world are
connections of network. The operation of a network cell comes down to:
Signs are displayed at the entrance;
Each signal is multiplied by a weight that indicates its influence in the
output of the unit;
It made a weighted sum of signals that produces a level of activity;
If this level exceeds a limit (threshold) to produce one unit output;

In VON ZUBEN & ATTUX (2008) stands out as a major motivation behind
this paradigm is the possibility of developing mechanisms problems not treatable, or
not yet resolved by conventional computing.
Especially for self-organizing maps in navigation systems, in NAGRATH et
al. (1997) has proposed a method of navigation for mobile robots, based on sensor,
168

using self-organizing maps of Kohonen for conservation of topology for navigation in
unknown environments. The location of mobile robot was kept discreetly using a
network of two-dimensional Kohonen. The network was used for planning of paths
and kept themselves well adapted to solve the navigation problem in real time. The
authors said that since the area was in discretizado weights, and were attuned to the
guidance of mobile robot, the system was able to navigate successfully in new tasks.
For the experiments used a robot with 7 of sensors ultrason divided into three subsets:
Right, Center, Left. The tasks took place in a real environment of 4m x 6m. In figure
28 are made available to the environment and topological map created.


Figure 28 (a) Environment; (b) and Topological map (NAGRATH et al., 1997).

In HUOSHENG & DONGBING (1999) a navigation system based on
"landmarks" was presented. From the identification by a sensor laser scanner, the each
robot repositioning in the environment, its re-calibration manual was necessary,
which, according to the authors, was not something appropriate for a practical
application. For this, they used a self-organizing map of Kohonen, who had as entered
the measurements of the laser that could only measure the angles of different
references, but could not distinguish them. Thus, the network should determine the
correlation between the angles and references to provide the triangulation of
coordinates. Figure 29.


Figure 29 (a) Landmarks Identification; (b) Triangulation of Coordinates
(HUOSHENG & DONGBING, 1999).
169

In DIMAKOV & GOLOVKO (2000) a common problem for mobile robots
was discussed, which the authors would normally require prior information and
detailed map of paths, requiring a detailed description of all possible ways. For this,
describe a system architecture neural network to solve the problem of lower path. This
architecture has a Kohonen network as the only level of memory storage of the main
points of the environment. As entries of the system were used: Coordinated current of
the robot; Direction of movement; Next point indicator regarding the present position
of the robot. In figure 30 presents the results of experiments in a simulated
environment.
YAMADA (2004) presents a mobile robot that uses non-supervised learning
for recognition of environments from the sequence of actions. The sequences of
actions implemented were converted into vectors and formed the entrance to self-
organizing map. According to the author, the learning allowed the robot identify
different environments. For the experiments was used a robot with proximity sensor
by infrared. Figure 31 shows the robot, an environment and the result of a sensing
array.


Figure 30 (a) Trajectory 1; (b) Trajectory 2 (DIMAKOV & GOLOVKO, 2000).


Figure 31 (a) Robot; (b) Environment; (c) Vector (YAMADA, 2004).


170

Finally, ISHIKAWA et al. (2007) classifies the problem as difficult to teach
each action on a mobile robot. As an option and suggests the use of technologies that
use the brain as inspiration. Figure 32 shows the results of a path mapped in
movements on a self-organizing map.

Figure 32 (a) Environment; (b) Path mapped (ISHIKAWA, 2007).

Basically, the problem of autonomous or semi-autonomous navigation systems
involves the recognition of the environment, self-location, trajectory planning and
control of movements of the system in the space. A series of sensors can be used to
create and maintain an environment representation, through which the navigation
system (with some level of autonomy) decide by a movement. In this context, with a
self-organizing map, a phase of exploration-supervised training can store (remember)
the information about the operating environment, contributing at a later phase, called
task.
For this, the neural network of Kohonen is a tool to autonomous and semi-
autonomous navigation, because considering the navigation system autonomy; the
proposed method brings greater robustness to the system.

Network or Interconnection between Mobiles Machines

Designed for interconnection between devices and also to control in cars, we
have the communication networks and protocols to interface between various devices.
For example, the Ad Hoc Networks and the CAN Protocols (Controller Area
Network).
To minimize the weight-performance, especially for experimental projects, for
small vehicles or robots, or for cases where there are difficulties on board all the
171

hardware necessary, or by a strategy of action, various types of distributed system
architecture or client-server can be used. So some tasks, as storing and processing
information may be shared (between robots or vehicles) or assigned to a remote server
machine more powerful. This type of solution also allows the sharing of the database,
in addition to operations in cooperation. With this, information acquired from the
exploitation of environments determined by agent may be sharing by other
(MIRANDA NETO, 2007).
According TANENBAUM & VAN STEEN (2002) a distributed system based
on a collection of independent computers that are presented to the user as a single
system and allows the sharing of system resources: hardware, software and data.
Thus, including resources of computer networks, a system of parallel processing
joining several processing nodes, for example: individual computers not necessarily
homogeneous that processes a great computational cost run in the node more
available, or even subdivided by various nodes. Thus, any one task can be divided into
several subtasks running in parallel. Thus, the distributed computing is to add the
computational power of several computers or in different centers of the same
computer.
Currently processors use more of a core processing. Investing in parallel
architectures, the use of programming "multi-thread" is to put more threads within a
single process. So, in parallel programming the development of programs depends on
the type of architecture (OLIVEIRA et al., 2004). Moreover, this abstraction
(multilayer systems), in addition to enabling the implementation in a client-server
architecture and distributed system, is closer to the features of the new generation of
multiprocessor computers, and of operating systems structure (MIRANDA NETO &
RITTNER, 2006). Another example is shown in the UTA project (Mercedes-Benz E-
class) where the programming is distributed applied to driver assistance (eg,
GRZIG, 2001; FRANKE et al., 2000).
Using an ad hoc network, which does not have a predetermined topology, and
neither has centralized control, its network communicate without the need for a
physical connection, where some network devices are only part of communication. In
this network, each node acts as both router and as a host. Thus, all individually node is
a router to other nodes. Without a fixed infrastructure, the responsibility for
172

organizing and monitoring the network is distributed the terminals (PERKINS &
Royer (1999).
Used by the TerraMax team at Urban Challenge (TEAM OSHKOSH, 2007),
and applied to agricultural implements mainly in Brazil, the CAN Protocols has
emerged in the decade of 1980. Developed by BOSCH has become an international
standard (ISO 11898) in 1994 (CAN, 2008).
Designed for interconnection of the control devices in cars, in a few years this
technology migrated to other areas. Currently find its use in other types of vehicles
such as trucks, buses, ships, satellites, agricultural machines (figure 34), the
construction machines and military machines. In addition, the other standards CAN
have been developed for automation of industrial plants, robotic applications and
instrumentation.
Basically, we have a physical layer and data link layer in accordance with the
model of reference ISO / OSI (Sousa et al., 2000). In the agricultural area, based on
the ISO model have developed protocols for high-level according to the needs of the
area. In the agricultural sector the use this protocol has been encouraged by
international standards, such as ISO, SAE, DIN (Sousa et al., 2000). According to the
author, the growing popularity of applications with CAN in automation and control is
supported, among other factors, because it has some characteristics:
Possibility of settings to operate with communication rates: a few Kb/s
to 1 Mb/s;
Communication of data using two wires, which reduces the cost and
complexity of the physical implementation, and promotes the
protection electromagnetic interference;
Size of data optimized for each table, allowing the transmission of data
common to devices for control systems and with little time for idleness
for each device;
Use a method of arbitration for access to the means for transmitting
data that prevents collisions and enables a quick response to the need
for transmission;
Possibility of implementing communication network with point to
point (between two devices);
173

Mechanisms of identification of errors and the lack of tolerance that
allow the implementation of networks rather robust and
Flexibility to add, change and removal of devices, which are conducive
to maintenance operations and changes in the system.


Figure 34 Network CAN Tractor: ISO 11783 (SOUSA et al., 2000).


Behavior and Basic Criteria for Technical Evaluation

Vehicles that participated in the DARPA Challenges used a wide range of
devices to allow navigation, for example: video cameras, LASER (LIDAR - Light
Detection and Ranging), inertial navigation systems, GPS and points of passage. The
computational platforms employed by various teams were Linux and Windows, using
C, C + +, Java, LabVIEW.
In preparing the project to define their behavior through basic Technical
Evaluation Criteria (TEC), figure 35. According to the increase in the desired degree
of vehicle autonomy, the complexity of the criteria to be assessed also increases and
the time and resources required for the project implementation. The proposal presents
will be treated the criteria for an Autonomous Navigation System and Semi-
Autonomous System.

174


Figure 35 Technical Evaluation Criteria.

The technical evaluation criteria are organized in five sets with their respective
subdivisions, which increase its complexity gradually. The criteria for a vehicle with
Autonomous Navigation System are Safety, Basic Navigation, Traffic Basic,
Advanced Navigation and Advanced Traffic.
Generally, the criteria for technical evaluation of a driver assistance system are
similar to those cited above, except that for the SAC will only alerts the driver, and
there was no activity in the autonomous behavior of the vehicle. Who will operate and
manage the performance of the vehicle will be the pilot after of alerts received.
Thus, to begin the project, are offered the tasks of alerts guarantee security in
the vehicle while it realizes a straight line or curve, etc. Such alerts will be presented
in a non-immersive virtual reality system. The test environment of the navigation
system has to be prepared, particularly in relation to the marking of tracks of rolling,
position of crossing points, limits and parking, delimitation of areas, preparation of
obstacles, signaling horizontal and vertical transit.
A SAC is an autonomous system (in part), then the criteria for technical
evaluation will be presented for an Autonomous Navigation System. It must then
consider that every criterion of evaluation indicating the vehicle inference should be
converted into an alert system for the driver. In the first stage, that is, when applied to
robots, it will be possible to infer the same, which does not relieve the need for the
conversion of a system of alerting the driver.
175

Basic behavior for an Autonomous Navigation System

Security
There must be an electronic device to stop emergency, called E-stop, which
must have the ability to perform emergency braking the vehicle. The vehicle must
stop completely, so smooth and controlled, at a distance, pre-determined time, after
activation of E-stop.

Basic Navigation
This criterion is composed by a basic activities set of shipping.
1. Preparing to Move
The vehicle is in autonomous mode and ready to start the shift to 5 minutes
after receiving the Archive of Information Mission (ADM).
2. Mission Begin
The vehicle must follow the crossing points of ADM.

3. Crossing Points
The bumper in the vehicle would pass on each point of passage in the ADM in
track and correct in the sequence provided by ADM. The points of passage will be
marked.
4. Stay on Track
The vehicle must remain with all the wheels rolling in its range throughout the
trajectory ride, except when conducting a legal maneuver transit, for example, turn
right or maneuvering to avoid an obstacle.
5. Speed Limits
The vehicle must follow the speed limits, maximum and minimum. When the
vehicle has to stop because of an obstacle, it will not be seen as violation of that
criterion.
6. Delay in Excess
The vehicle must meet the criteria for excessive delay in route, subject to that
responsibility for safe driving (down the occurrence of accidents and collisions).


176

7. Collisions
The vehicle must avoid collisions and near-collisions during the entire journey.
This is the main criterion to be observed. The vehicle must continuously monitor the
way forward looking for vehicles and identifying obstacles to avoid collisions. The
vehicle should not assume that the behavior of another vehicle is completely
predictable.
8. Pedestrian Range / Line Retention
The vehicle must stop before the Range so that the bumper in the vehicle
should be at a safe distance from the middle of the Range. The vehicle must not stop
on the track or block the crossing.
9. Separation of Vehicles
The vehicle must maintain a minimum space on the sides and back of all the
others vehicles and obstacles in all areas of the route. In areas of security, the vehicle
must maintain a minimum distance of the vehicle in front. In the other areas route, the
vehicle must maintain a separation of a vehicle-length. The security areas include
crosses and pedestrian range, a parking area and fields of obstacles.
Begin of passing
The vehicle must keep a safety distance from another vehicle or an obstacle
fixed in front of it before starting passing another vechile.

1. Returning after passsing
The vehicle must return to a determined lane keeping a distance from 1 to 4
times the size of the vehicle that was passed before completing the maneuver.
12. Return
The vehicle must have ability to perform a U-turn.
Traffic Base
This criterion is composed of traffic basic activities set defined in:
1. Basic Navigation
The vehicle must meet all criteria for basic navigation.
2. Precedence of Intersection
The vehicle must comply with the order of precedence at the intersections. The
basic rule of precedence in an intersection that is the first vehicle to stop on the range
is the first vehicle to leave. The vehicle entering the intersection, he must
177

continuously monitor the other vehicles and the path ahead to eliminate the possibility
of collision.
3. Minimum distance to Follow
The vehicle must maintain a distance from the vehicle in front when moving
traffic. Criterion is consistent when applied to the traffic moving, with different
distances of separation in traffic and security areas.
4. Behavior in Row
The vehicle must display appropriate behavior when in a row of stopped cars,
always keeping the distance to the vehicle ahead. This distance should range from one
to two lengths of the vehicle.

Advanced Navigation
This criterion is composed of a advanced navigation activities set, as defined
in:
1. Traffic Base
The vehicle must meet all criteria for traffic base.
2. Field of Obstacles
The vehicle must be able to handle field of obstacles efficiently and safely.
The vehicle must be able to operate in an uneven area where there is no appropriated
signalizing devices. Such areas may or may not be paved or have marks on the
ground. The vehicle must be able to determine whether the slope upstream or
downstream is different from a similar configuration like a stairway, avoiding
confusion, for example, with some entries of buildings that have this feature. The
vehicle must avoid collisions and keep safe distance from the vehicle / obstacle ahead.
It is possible to have static obstacles (trees, rocks) and dynamic (vehicles). To avoid
collisions, once detected displacement of another vehicle in the opposite direction, the
vehicle must adopt the general rule of shifting to the right and then proceed forward,
if that possibility before consulting offers no additional risk.
3. Parking
The vehicle must display appropriate behavior to achieve parking. For this
purpose, the vehicle should move via a point of entry, go through a second point of
control, both marked on the pavement, park and respecting the limits of vague. To
exit, must observe the same set of rules backyard. The parking space is bounded by
178

tracks on the pavement. Special care should be given to those areas where there is a
gap in front of the parking space, like empty slots located in buildings-parking.
4. Re-planning Dynamic
The vehicle must be able to reach the crossing points provided even when the
roads are blocked. The blocking of roads will not be provided for Archive Definition
of Route (ADR). The route may be blocked by parked vehicles, etc. There will always
be an alternative route to allow the continuation of the mission. The vehicle must
remain on track and make a U-turn, planning an alternate route. The use of back
command is limited to the distance of 3 lengths of the vehicle.
5. Follow the path
The vehicle must have ability to navigate in the process of crossing points with
sparse and remain in the range of rolling following the limits of the track, the track
itself or use another technique for sensing for this purpose. The vehicle should still be
able curve of 90 without need of a dense set of crossing points.
6. GPS
The vehicle must not show excessive delay or abandon the track of rolling due
to loss of signals from the GPS navigation. A unit of inertial navigation or another
technique should be used to allow the vehicle to continue with track safety on the
route, possibly at reduced speed, until the signal of GPS is restored.

Advanced Traffic
This criterion is composed of a advanced traffic activities set, as defined in:
1. Advanced Navigation
The vehicle must meet all criteria for advanced navigation.
2. Traffic Fusion
The vehicle must always enter the movement of traffic when there is time
before the safe arrival of the next vehicle. The vehicle can travel at a safe period of
time when conditions so permit. The vehicle that enters the traffic must accelerate so
that the vehicle that will distance ago maintains security and constant speed.
3. Separation of vehicles during the Traffic Fusion
The vehicle must be able to come into range of rolling between two vehicles in
traffic moving. The vehicle must maintain a safe distance in front of the vehicle and
the vehicle that comes ago should not need to reduce or stop their displacement.
179

4. Turn Left
The vehicle must allow turn left, crossing a track that has bearing traffic in the
opposite direction to their displacement when a safe time to another vehicle that
comes in the opposite direction. If conditions permit, the vehicle can complete the
curve in an indefinite period, according to previous rules.
5. Separation of Vehicles During Turn Left
After making a turn left and cross a strip of rolling, the vehicle must maintain
a safe distance from at least 2 vehicles to avoid collisions in length, without causing
reduced or stopped in traffic.
6. Zones
The vehicle must be able to navigate in areas in an effective and safe in the
presence of moving traffic or other obstacles. Traffic moving into areas creates a
challenge for the lack of lanes of traffic.
7. Emergency Stop
The vehicle must stop completely and safely to avoid collision when an
obstacle suddenly moves in the range of bearing. The time of anticipation should have
a safe margin of time. Thus, for a moving vehicle, the system must be able to stop
safely when the obstacle ahead.
8. Defensive Direction
The vehicle must perform defensive direction to avoid collisions imminent and
to maintain the distance between vehicles. The vehicle must deal with traffic at speeds
of approximation secure. The vehicle must be able to detect vehicle approximation,
recognize the threat and perform evasive maneuver to avoid collision.
9. Blocking Traffic
The vehicle must be able to perform maneuvers to continue and avoid collision
with a partially blocked intersection. In an intersection in which such a blockage
occurs in part, the vehicle must wait a safe time to establish order of precedence
before continuing on the crossing and redefine the new route to reach the next point of
passage.


180

Hardware and Systems Architecture
For a vehicle or robot as a platform for development, particular attention to the
following:
Item A - Hardware Project (computers, sensors): real vehicle;
Item B System Architecture: applies to two stages of the proposal;

For the first stage of research, it is the use robots of smaller scale, as example
of robotic platforms. Besides the reduced size, the robot can be accompanied by
several additional equipment, such as transmitter / receiver for radio communication,
camcorder, for studies of vision loaded, and so on. Also, can be controlled through
LabView software and Matlab, or directly through words of control sent to the port of
a computer, without the need of acquiring any additional software.

Hardware Project
Computers
To support the Vision Systems should be used personal computers PC Quad-
Core Intel, structured with synchronized and hierarchical, and suitable to the
environment of the vehicle. The experience of teams that participated in other editions
of the DARPA Challenge showed that normally is used a computer for each system /
sensor. Thus, the initial estimate is at least one and no more than 4 (four) for the PC
Vision System (trinocular, close range stereo, rear view, side view). The exact amount
of machinery will be determined after the tests and the integration of systems / sensors
and defining the scope of the project.
Sensors
Sensors are very important components for navigation. Initially, there are
estimates of a Vision and Laser System.
Vision System
The Vision System (SV) is to enable the system "see" the outside environment.
It is intended to be composed of selection of video-cameras and Laser System.
LIDAR System
The LIDAR system is to achieve precise measures of distance, speed and
detection of objects. His purchase / use will be subject to review during the project.

181

Architecture System
The system architecture is composed of Architecture Logic and
Implementation of Architecture, discussed below.

Architecture Logic
The system architecture is adhering to the diagram of architecture in layers. In
the diagram of architecture in layers, addiction always flow down, that is, each layer
depends only on the bottom layer. This architecture facilitates a clear separation of
functionality and development of well-defined interfaces between subsystems. This
will develop the subsystems independently without impact on the cohesion of the
system (Figure 36).
The Control System and User Interface is the block of higher hierarchy in
architecture. It is here that will be carried out monitoring of the situation of the
vehicle, the management of the service and view the route.
The Autonomous Navigation is the structure responsible for conducting the
performance of tasks and planning routes.
The Management of the vehicle and perception for Navigation is the third
level of the hierarchy of architecture logic. The first block is related activities such as
the following points of passage, monitoring and control of stability. The second
section deals with issues concerning the detection of obstacles, detection of routes,
identification of areas on the roughness, traffic, detecting signs of horizontal (range of
pedestrians, direction of traffic, etc.).
Architecture for Implementation
The implementation architecture is divided into two main blocs: Services
System and Autonomous Services. The first includes diagnosis vehicular systemic,
service and control setup and display. The second block covers services sensing
services, autonomous behavior, perception of services and services for managing
vehicle.
1. Autonomous Services
Autonomous Services is part of the system responsible for obtaining
information from the environment and the vehicle. It is composed of Autonomous
Vehicle Manager, Navigation System, server state, Perception Server, Server
Navigation, and several sensors.
182


Figure 36 - Architecture Logic.

2. Manager Autonomous Vehicle
The Manager Autonomous Vehicle (GVA) manages the high level of
operation of the system. It is responsible for conducting the planned route, planning
and management trajectory of behavior. The GVA receive updates of perception of
the server's perception Navigation (SPN) and uses this information to track the current
status of the vehicle and determine their behavior. The GVA monitor on a continuous
perceived obstacles, the limits of range of information-bearing and distributes plans
trajectory reviewed.
3. Server of State
The Server of State (SE) monitors, manages and records all the conditions of
modes of the system in control of low level. The SE detects any mistakes, tries to
make the recovery and make the transition to the mode of security, if necessary,
receiving signals from GPS and the vehicle.

183

4. Perception Server of Navigation
The perception server of navigation (SPN) publishes the updates of perception
containing information of the vehicle telemetry, obstacles and limit range of bearing.
The SPN receives the data coming from systems Vision and LIDAR. The SPN
combines the data from the sensors with data telemetry from the vehicle received
from System Navigation (NAV). Obstacles identified by the Vision and LIDAR
systems are merged to improve the accuracy of the description of the perceived
environment. The GVA uses the perception of updates published by SPN to determine
the next action of the vehicle.
5. Services System
Services System is responsible for processing the information obtained
determining the implementation of pre-programmed tasks. It is composed of Viewer's
Way, Manager Services, Diagnostic Systems Vehicles, Manager of the Mission and
its archives, and area for storage of logs.
5.a preview of the pathway
Pathway viewers / Virtual Reality Simulators (VRSRV) is the component of
the System Services responsible for allowing that the motion of the car can be seen
(by the system and by agents outside the vehicle) and generate the virtual
environment, integrating all information obtained from the sensors.
5.b Services Manager
The Services Manager (GS) is responsible for managing the startup and
shutdown of all autonomous services. During the startup of the system, the GS
coordinates the process of using information service that is ready in a configuration
file. The GS starts or break the Autonomous Service in response to reports of the
Mission Manager (GM). At a time when a service no longer respond or indicate an
error, the GS will be able to take the appropriate actions, such as trying to restart the
service or restore the original configuration.
5.c Mission Manager
The Mission Manager (GM) is responsible for providing the user interface to
configure and start the autonomous services in preparation for the autonomous mode.
The application allows the user to load the Archive of Definition of Route (ADR) and
the Archives of Information Mission (ADM), validating these files before entering the
system.
184

5.d Archive of Information Mission
The file that contains data from the mission to be executed by car. Interacts
with the GM, allows the inclusion of new tasks to each mission and addresses the
issues of navigation and target acquisition.
5.e Archive Definition of Route
The file containing the data of the route being followed by the vehicle, with
the crossing points and GPS coordinates. Interacts with the GM and with the VRSRV.
5.f Log of Events
It is the record of events related to actions being implemented by GS from
information from state service of DVS. In addition to facilitating the control of
implementation services, can be used to identify causes of problems in the car.
Planning and Behaviors
For the car that can navigate in an unstructured environment there must be a
plan of actions and behaviors desired.

Vehicle Behaviors: Overview
The main objective for the mission and generation of behavior is to navigate,
sequentially, through a series of crossing points according to the Archive of
Information Mission (ADM). For the implementation of tasks relating to the conduct
of autonomous car, have the following components of Manager Autonomous Vehicle
(GVA), figure 37:
Mission Manager / Supervisor of behavior (GMSC), which manages get of the
goals and sub-goals of the mission, and selects and oversees the way of proper
behavior for implementation;
The pathway manager (PR), which generates high-level routes based on
segments of the road and in areas defined in the Archive of Definition of Route
(ADR);
Behavior Modes & Logic, which contains the modes of behavior, the
relationship of transition between them and logic of implementation with each mode
of behavior;
Events generator of the Environment (GEA), which monitors the estimates of
state of the vehicle and the environment from the server's perception Navigation
185

(SPN) and generates the appropriate events for the modes of behavior occurs when
certain circumstances (for example: a obstacle in the track ahead, etc.);
Functions of Utilities (FU), running common services (eg generation of
trajectory, etc.) for different modes of behaviour;
Manager Points of Direction (ADG), which manages the set of crossing points
to imminent direction.

Figure 37 Block diagram of the Aunotnomous Vehicle manager (GVA)

Modes of behavior and Oversight
As initial approach to generate and implement the autonomous behavior of the
car it will be suggested a control scheme for discrete events based on Finite State
machine (MEF). The scheme based on MEF allows a simpler to effectively shape the
rules and restrictions of the displacement/tactic.
Figure 38 illustrates the most significant components to this approach, in
which autonomous behaviors are modeled as different modes of behavior. These
modes of behavior categorize potential situations that could find the car during a
mission / displacement. There must be ways of behavior such as:
Alignment of Range, where the vehicle must follow a track of rolling
based on the detection limits of the road or track;
186

Intersection of routes where the vehicle must observe the protocol of
intersection and rules of precedence in crossings of roads, considering
the traffic of vehicles on site;
Change of Range, where the vehicle must move the range to a track
bearing current nominees;
Multiple Maneuver, where the vehicle must be re-oriented to a
particular track, or making a series of maneuvers multi-points, trip-and-
turn;
Zone of direction, where the vehicle must go through a series of
crossing points in a given area.

For each mode of behavior, a set of custom logic should be modeled as a finite
state machine, which describes the behavior of potential steps, conditions and actions
to be taken. The logic of behavior may employ different functions of utility during
implementation. The various modes of behavior can share similar logic of behavior.
The logic of behavior for the method of passing can be seen as a "bundling" the logic
of behavior for Change Band, directed by Range and then another Change of Range.
Thus, the implementation of the overtaking maneuver as a separate mode of behavior
can specify conditions for verification of specific sequence of operation and can
improve the performance of the selection of modes of behavior during the execution.
The machinery of finite states may have some potential defects, including poor
reliability to deal with unexpected situations and lack of solutions / creative behavior.
Thus, it is necessary to consider the inclusion of an unexpected mode of behavior and
logic to deal with exception to try to bring the vehicle to a state known.
Route Planning
The route planning component have objective to generate a ranked list of parts
of the route between those who have been identified in the Archive of Definition of
Route (ADR). The main goal is to visit a given number of points, in sequence, noting
the perceived lower cost to the environment sensoriado. Cites the algorithm is well
known Dijkstra as a possible basis for that activity.

187


Figure 38 Components for the generation and implementation of behaviors.

The use of the elapsed time travel as an estimated cost for each segment of the
route rather than the physical length of the segment of route permits to take into
account the speed limit of the segment of the route and traffic conditions that the
vehicle may encounter during the same segment of the route.

Trajectory Planning
The planning of the trajectory should generate a sequence of dense
crossing points where the vehicle should move, using a pair of start and
end points, and possibly a number of points intermediaries. Path
generators are related to the logic of the different type of behavioral
modes dependents of the situation of the car and its mission. There are
three types of planners, namely:
Trajectory Track Planner: This planner must use lane estimates and
limits of the highway to generate points, which follow the progression
of the track / road. It should try to generate the passing points near the
188

center lane of the track. Initially, the planner should generate the points
estimating the center lane using the limits of the range detected on
either side of the track and incorporate in this information the limits of
the highway and the standard width of the track near the passing point.
Aftewrad, the planner must verify and remove potential points of
passing out of order and apply an algorithm, possibly based on cubic
splines, to generate more smother points.
Modeled Trajectory Planner: This set of planners must be able to
generate points of the trajectory based on reference models with
estimates of the current state of the environment and the car to be used
for joint maneuvers such as changing lanes, overtaking and look at
intersections.
Open Space Trajectory Planner: This planner must provide generation
of trajectory and avoid obstacles in a predetermined area where
obstacles may be present.
189

Themes and Research Areas

In accordance with the basic research areas of interest described in the
invention report MCT N429, the current proposal mainly addresses:

Science, technology and innovation for homeland security and public safety.

The institute, gathered as a network with main research focus in Terrestrial
Mobility, will mainly develop research in the following area:

Autonomous Navigation

This activity will be pursued by the laboratory of Robotic Navigation an
Virtual Reality located at the department of computational mechanics of the
school of mechanical engineering of UNICAMP

As exposed by Francisco Bonin-Font e his co-works in a recent article
published in the Journal of Intelligent and Robotic Systems, robotic navigation is
related to the process of determining one feasible trajectory between two points, using
signal measured from distinct sensors. For the autonomous air or land navigation, the
most used sensor is the vision, on the other hand, water navigation systems uses
acoustical signals as data.
In general, navigation system can be subdivided into two classes:

Previously known environment;
Unknown environment.
The later class is generally denominated as navigation systems without maps
and has been of great interest to the military community.

The Department of Computational Mechanics has a tradition in the field of robotic
navigation for autonomous systems that must be able to maneuver on hazardous
environments, providing promising theoretical results (and more recently practical
ones) using mainly neural networks and image processing. Preliminary results were
based on the morphology of the hippocampus, the organ responsible for the sense of
orientation in human been, and on the conexionist learning approach of Gagnet. The
theoretical results and the simulated results were satisfactory for different
configurations of the environment, were the neural network performed well for most
of the cases. Results using (mono) vision with sensor to identify the environment
were also obtained. These results were presented in a master thesis in which a
preliminary prototype, quite simple, was developed. The system consisted of two
servomotors in open-loop, with an acquisition system that uses a cellular camera.
Although the experiment was simple, the proposed robust and fast image processing
system provided results close to the one obtained on real applications. The acquisition
process based on Otsu, was denominated TH Finder.



190

This research line can be characterized by ongoing development obtained until now.
Basically, there are two lines:
In the first level, theoretical and simulated results are seek, were the idea is to
develop a methodology for autonomous navigation using a platform that can emulate
signals from different sensors used in practice. Some of these platforms are the
Microsoft Robotics Studio, that was used by the Pittsburgh team at the DARPA Grand
Challenge.
The second phase consists on implementing an off-road vehicle with a
minimal level of automation (electrically assisted orientation, active breaking and
altitude control, etc). This topic will be executed in close cooperation with the other
groups of the project.
As identified by many authors and research groups in the area, the system
motions are functions of the measurements (with or without noise) of the
environmental conditions, which are usually performed using optical flow and
navigation based on the appearance. Since, the aim is also to maneuver in hostile
environments, two situations can occur: a random navigation that happens frequently
in aerospace missions and navigation with a specific target, which is the main goal of
this proposal. One promising technique that has been recently used is the mapping
performed simultaneously with the localization. The classical approach is the
generation of 3D maps using stereo vision. As can be observed, these proposed
research lines will be the cornerstone for the development that will emerge in the
others laboratories, in particular, at the vision and inertial navigation laboratory.
Summarizing, from the previous developments using neural networks and image
processing, the goal is to construct a virtual prototype that will be able to navigate in
different types of unknown terrains in the presence of obstacles. The prototype will
be tested on uneven grounds only after the validation of the control and identification
methodologies used in the system. It will also depend on the active suspension system
to be developed for the vehicle.

Perception and Communication Networks

Activities undertaken by the Real-Time Perception Based on Sensors and
Communications Network Laboratories of the Telecommunications Engineering
and Control Department of the Polytechnic School of USP

The aid to the people, by automated systems is trend resulting of technological
developments. Its application to the Public Security and National Defence, for
example, helping vehicles drivers on roads and public roads, and in cases of war or
hostility of major enemy, its value has increased considerably as a treat to save lives.
In Brazil, research indicates that around 40 thousand people lose their lives each year
in accidents in transit.
Many search teams of the United States has achieved excellent results in
autonomous vehicles. An example is the team at Stanford University, led by Sebastian
Thrun. In 2005, this group won the DARPA Grand Challenge with the autonomous
vehicle, nicknamed Stanley. The architecture of the robot Stanley was divided into six
large blocks: sensor interface, perception, planning and control, user interface, vehicle
interface and global services, as shown in figure below.

191

Figure 39 - Architecture of Robot Stanley (THRUN et al., 2006)

The group aims to develop research about sensor interface and perception.
However, this study does not extend to the blocks of pose estimation. The goal is to
develop a Driver-Assistance, allowing at the driver realize missions without having
access to information from the external environment. All information necessary to
guide the vehicle will be captured by various sensors installed on the vehicle. All
these data will be processed and sent to a HMI inside the vehicle. A major challenge
will be to develop algorithms that can detect all obstacles on the track, mobile and
fixed, warning the driver about the location and speed of obstacles. The knowledge
obtained in this study may be applied to vehicles autonomous.
To achieve the above goals, seeks to create two laboratories, which will be
developed two lines of research, with support from teachers and students of the
department.
The intermediaries objectives of this work are described below:

know the main sensors used in autonomous vehicles;
know the main algorithms used to detect obstacles with multi-sensors;
know the main techniques for identifying obstacles;
do simulations using sensors on robots in tests in laboratories, detecting
obstacles;
develop a HMI in a vehicle with embedded sensors;
In the first line of research, known as Sensor Interface and Perception will be
necessary to study the main sensors used in autonomous vehicles and check which are
the best sensors to be used, combining the best technical and lowest price. In several
192

studies, are employed various types of sensors such as laser, radar, sonar and stereo
vision. There is a need to know each type of sensor, identifying its main
characteristics, operations, limitations, costs, communication protocol and external
conditions that may be submitted. A major challenge will be to develop a block that
recognize signals from various types of sensors and make the integration of them.
Important aspects to be verified:
Correcting inaccurate measures of sensors;
Compensation of unwanted influences in the measurement;
Making of patterns and characteristics of the signal;
Removal or reduction of noise;
Sensor fusion
The main task of the Perception is to integrate the signals from various sensors to
confirm whether there is an obstacle and to determine exactly how distance and speed
information from the vehicle. Important aspects to be verified:
Kalmans Filters
Filtering
Image Processing
Recognition of Standards
Optical Flow;
Mapping; Algorithms Measurement;
Prediction of collision.
The second line of research, involving networks of communication, a more
thorough detail was presented in the introduction to this project and will not be
repeated here.

Inertial Navigation

This activity will be developed by the Inertial Navigation Laboratory of
Mechanical Engineering from Military Engineering Institute.
Inertial navigation is defined as the determination of the position, velocity and
angular orientation (attitude) of a vehicle regarding a system of coordinates. A ISN
(Inertial Navigation System) is a system wich uses a computer and motion sensors, to
calculate continuously the position, direction and speed of a vehicle without the need
for external references such as the Global Positioning System (GPS), for example,
what makes it self-contained (SAVAGE, 1998a). This advantage makes the SNI
unique and very attractive for applications in navigation (SAVAGE, 1998b), (BEKIR,
2007).
Inertial navigation systems have a huge range of applications, and can be used in
different kinds of vehicles, such as aircraft, missiles, submarines, torpedoes, ships,
floating platforms, cars, etc. Like any method, the inertial navigation has advantages
and disadvantages. Uncertainties on track as a result of errors accumulated over time,
193

is its main drawback. These errors are originated, mainly, from errors inherent to the
measurement and the integration processes of signs of acceleration and speed. This
disadvantage can be minimized by the integrated use of the INS integrated to other
non-inertial sensors, such as GPS, baroaltimeter, the magnetometer, etc. If it is chosen
to integrate the GPS to the INS, for example, we have an Integrated Inertial
Navigation System / GPS (INS / GPS). Since the GPS also has its own error
components in the provided information, it is necessary to use a method of sensor
fusion to make this integration and thus provide the highest possible accuracy with the
desired parameters (LITMANOVICH et al., 2000).
Among the methods of data fusion, the Kalman filter is the one with the best
results. It states, according to a optimization criterion, the navigation data from
inertial sensors measures, by means of a deterministic model wich describes the
dynamics of the ISN errors, and a model that describes the behavior of stochastic
measurement errors of inertial sensors (SHIN, 2001), (BEKIR, 2007). Therefore, the
quality of the estimation obtained by Kalman filter depends on the accuracy of the
measures provided by the IMU (Inertial Measurement Unit) and the performance of
the adopted models. Therefore, the performance of INS, is directly related to the
quality of accelerometers and gyroscopes (PINTO DE SOUZA, 2007) and (ROCHA,
2006).
In the context of simulation and hardware implementation, advances in this area
may be attributed not just to the computational power achieved in recent years, but
also to new mathematical formulations, which have an important role in the
improvement of the speed of prototype implementation. An example is the Real Time
Workshop of the software Matlab of the Mathworks. Until then, the development of
real-time applications require a good knowledge of programming languages for real
time and sometimes even a deep knowledge of numerical methods.
An interesting way to overcome that is offered by the Matlab / Simulink / Real
Time Workshop, or simply RTW. The RTW (Real Time Workshop) is an automatic C
code generator with directives of real time for the Simulink. With the Simulink is
possible to create, simulate and analyze complex dynamic systems with simple
connections between functional blocks, most of which are already available in many
pre-configured libraries with a friendly graphical interface. The main advantage lies
on the use of a simple mathematical notation to express the problem as well as
visualization and analysis of any signal of the model. With such a tool, one can focus
strictly on the problems of modeling and control rather than spend considerable time
in programming problems. It is the RTW then, which controls the translation of the
model created in simulink for a number of functions in C which also is compiled and
linked to obtain an executable file.

The development of inertial navigation started up around 1900 in Germany
and in the United States seeking military applications. With the mastery of techniques,
its use was expanded to civilian applications. Of the many applications of inertial
systems can be highlighted:
Navigation, Guidance and control of ships, submarines and aircraft;
Guidance of torpedoes and missiles of short, medium and long range;
Geodesy and Cartography;
194

Robotics, UAV (Unmanned Aerial Vehicle), ASV (Autonomous
Submarine Vehicle) and AGV (Autonomous Ground Vehicle);
Platforms Stabilization (for shooting, oil extraction, filming
equipment);
Space missions (launching satellites);
Satellites Stabilization;
Tracking trajectory of oil drilling;
Guidance, navigation and control of vehicles when it is employed in
agressive regions or in tactics situations;
Georeferencing system of Pipelines using inertial PIG (Pipeline
Inspection Gauge);
Autonomous ground vehicles;
Entertainment Industry;
Topographic Mapping;
Structural Failure Detection through vibration analysis.

The objective of this work is the simulation and implementation of an inertial
navigation system with real-time algorithm, integrated to GPS in order to assist in the
navigation of an AGV (Autonomous Ground Vehicle).

With the start of the Program of Graduate Courses on Defense Engineering
(PGED) in February 2007, the Institute seeks effectively aim its courses and research
to the field of Defense and to the needs of the Brazilian Army (EB). This goal is in
line with directives of the Department of Science and Technology (DCT) of the EB
and the National Defense Policy, launched in June 2005 by the Ministry of Defense,
regarding the training of scientific and technological forces Armed.
The PGED aims to meet the national demand for highly skilled staff and
specialized, investing in a solid formation in basic research, quality and international
integration. The courses of PGED have as main purpose to enable the graduate
students to perform activities of research and teaching, training military and civilian
students to extend and to get deeper in their knowledge in different areas of
engineering and sciences linked to the problems of interest for Defense National.
The Research Lines (LP) of PGED seek to consolidate the various researches in
Defense dispersed by the Institute as well as promote the development of critical areas
for the EB, such as the LP Mechatronics and Weapons Systems, where at the moment
is grounded a solid basis for research in the field of Navigation and Inertial Systems.
Through the project Georeferencing Pipeline System, CT-DUT/FINEP (2007-
2008), was established a research group on inertial systems at IME, basically
involving professional specialization. Since then, it were already presented two master
dissertations in the area, with two more in progress. Besides, IME was the host
institution of the Brazilian Symposium on Inertial Engineering 2007, and its members
presented several works during the symposium. Moreover, the IME participated in the
creation of the Brazilian Society of Inertial Engineering, in wich is represented by two
members of the staff of this proposal.
195

Through this project it is intended to consolidate the group of research in inertial
systems, and to promote the training specialization in this area through the graduate
course programs in Mechanical, Electrical and Defense Engineering. In addition, it is
intend to install the Inertial Sensors and Navigation Laboratory, to provide physical
structure to strengthen the area.
To achieve the primary objective of the project, many options should be
considered, such as the use of an discrete algorithm, which is more appropriated for
hardware implementation and also for real time programming. The biggest advantage
of using discrete algorithms is the ability to use smaller sample rates, allowing the use
of more modest and cheaper processors, and still get results very close to reality. In
spite of processing speed not to be a so critical problem as the decades of 60 to 90, in
navigation applications it is still important.
As a platform for simulation and implementation of real-time algorithm for
navigation, can be used a software package as the MATLAB/Simulink with the
toolboxs Real Time Workshop and xPC Target. The Real Time Workshop generates
and optimizes codes portable and customizable ANSI C or C++ models of Simulink
to create specific implementations of models that operate in real time. The generated
code can run on PCs, microcontrollers and DSPs and still run on any operational real-
time system (RTOS).
The xPC Target is an environment for prototyping, testing and development of
systems that operate in real time to computer standards. He uses a computer target,
separated from the host computer, to run applications in real time. A computer target
can be virtually any computer with an Intel 386 or 486 or AMD K5 or K6/Athlon, can
be a desktop computer or a computer industry as a PC104 which will be used in this
work. From a simulation normally created in Simulink, you can generate an
executable code from the RTW, towards the very xPC Target. The executable code
and xPC Target real-time kernel is then recorded on the computer host to the target.
Then you can run the application in real time, with the possibility of change "online"
the parameters of the model.
Thus, some steps can be established for the development of work:
1. Study of the navigation problem in AGVs, definition of navigation and
instrumentation architecture.
2. Study about accelerometers and gyrometers, analyzing principles and the
application of appropriate technologies for a navigation AGV.
3. Development of a signal generator that simulates the behavior of the AGV
variables of interest to navigation.
4. Development of instrumentation model.
5. Development of the algorithm of integrated navigation.
6. Study of standards for testing and practical procedures (in Brazil): Essays
main normally executed and standards followed, manufacturers, etc.
7. Tests to select the sensor to be applied to an AGV.
8. Implementation of the integrated unit INS / GPS.
9. Test of the integrated unit INS / GPS alone.
10. Test of the integrated unit INS / GPS assembled to an AGV.

196

Computer Vision

This activity will be developed by the Computer Vision Laboratory of
Department of Computer Engineering and Industrial Automation (DCA) at the
School of Electrical and Computer Engineering (FEEC), State University of
Campinas (Unicamp).

In general, for autonomous and semi-autonomous navigation systems, the
vision system senses the environment in the surroundings of the vehicle. Therefore,
the vision system must provide sensing for the following functionalities:

Detection of the navigation area;
Line detection and traffic signals;
Traffic detection;

What is trivial for humans, such as constructing three-dimensional scenes from
bi dimensional images sensed by the vision system and take precise decisions
concerning navigation, are far from trivial for computer systems.
Differently form the human system, processing and analysis in computer
vision are more complex and can demand high computational tasks thus
compromising the autonomous mobility. As an example one can cite the high amount
of information which is supplied to the computer vision system with respect to the
necessity to take real time decisions, with an image capturing which works at a given
data acquisition rate, i.e., quantity of images generated per second.
In this sense, the option for a more complex computer vision system will lead
to a slower real time application. Otherwise stated, the automatic option for a system
with random data dumping to be sufficiently fast can result in the loss of important
information.
The most common applications are base on the processing of two or mode
images, starting from the optical Field flux or through non monocular images.
Basically, on one case we have navigation systems where more than one image is
acquired by a camera at different time samples while, in a second case, multiple
cameras are used to acquire images simultaneously, but with different view points.
The segmentation process is a very important tool for navigation based on
computer vision. It consists in subdividing the image in its constituent parts and
objects. This segmentation process must proceed until the objects of interest of the
image have been isolated. This task can be extremely sophisticated, but using
elaborate filters efficient results can be achieved. However, these results can have a
high cost, i.e., robust segmentation algorithms are very complex and time consuming.
Basically, segmentation can be considered as a partition of a set of pixels considering
predefined rules.
For the detection of the navigation area many algorithms can be used. Among
them, emphasis will be put in this project on a method developed and tested in the
Department of the Faculty of Mechanical Engineering of Unicamp, named Threshold
and Horizon Finder, which is based on the Otsu segmentation method.

197

In the laboratory, different illumination conditions encountered in nature will
be simulated both those more favorable such as a sunny Day, as diffuse situations
such as dawn and dusk. This research task aims at developing robust algorithms
which, together with signals from other sensors, will provide a better reliability.


Intelligent Hydro-Pneumatic suspensions

Activity developed by the Laboratory of Subsystems for Intelligent
Vehicles of the Computational Mechanics Department of the Faculty of
Mechanical Engineering of the UNICAMP.

Amongst the diverse used technologies to develop the automotives suspension
systems, the pneumatic and hydro pneumatic suspensions have attracted the attention
of the engineers from a long time ago. They present excellent properties with regard
to the filtering of the external disturbances, providing comfort and security.
Of a comparison between the two mentioned systems it results that the
pneumatic systems have the advantage to use cheap, abundant and non-polluting
fluid(air), meanwhile the hydro pneumatic systems, not only have some disadvantage
in the initial cost, but also requires well-taken care for using oil in the circuit.
On the other hand, the hydro pneumatic systems present greater controllability
for having fast answers, dispense the use of additional shock absorbers and are more
robust and tolerant to the variations in the operational conditions.
The biggest cost, when compared with the mechanical suspensions of helical
springs, elliptical beams and torsional bars, make these systems of suspension much
less used than the mechanical suspensions in the most common applications, even
though the excellent presented performance. It is easier to find applications in heavy
vehicles, railroad vehicles, landing gears of aircraft, off road vehicles, agricultural
machines and military vehicles, than in automobiles vehicles.
In the automobiles destined to the great public an exception is the case of the
Citron brand, which uses hydro pneumatic suspensions in its vehicles with great
success since 1955. This situation has presented some change in recent years, with the
availability of vehicles with pneumatic or hydro pneumatic suspension such as
Mercedes Benz, Jeep Cherokee and others. This change can be attributed not only to
the increasing requirement of the consumer, but also to the changes of technological
paradigms: The conventional suspensions do not make possible to take advantage of
the monitoring resources and control availability by the evolution of the mecatronics.
Moreover, currently most of the vehicles already have hydraulic systems, for example
to attend the stering system, eliminating one of the taboos that was considered on
the implementation of the hydro pneumatic suspensions.
In Brazil it has had quite a few or none initiative of the industry in the
development of hydro pneumatic suspensions. Pneumatic suspensions are used in
some trucks and mainly most of the interurban buses, due to the comfort that they
provide.
It is necessary that these technologies be developed, otherwise in a near future
some sectors of mobility will be again dependents of foreing technology.
In the University it has been developed research to understand the basic
principles and main characteristics of the hydro pneumatic suspensions. In particular,
in the Department of Computational Mechanics of the FEM/UNICAMP, it has being
198

developed research on this subject since 1996. These studies had resulted in many
publications. Some of them are cited in references from [22] to[33]. The reference
[28] received the prize of the best work of NVH of the event in which it was
presented.
The analysis of the cited references shows that there are different subjects
related with the study and application of hydro pneumatic suspensions: dynamics,
vibration and control are some of these topics already discussed.
Considering the aspect of interdisciplinarity of this subject and the evolution
reached for the developed research, it is time of creating a infrastructure capable of
sum the works from different areas, allowing to take the results further. This evolution
implies in mounting an infrastructure better equipped for the accomplishment of
realistic experiences and tests of field. These experiments are part of the process to
offer a product of high performance and high technological value together with the
high reliability.
Some lines of research must be evolving. Some of them will be listed as
follow.
1 - Height Control.
One of the advantages frequently mentioned of the hydro pneumatic
suspensions is the possibility of changing the height of the vehicle without any
mechanic intervention, showing great adaptability to the use conditions. But for this it
is necessary to use sensors, actuators and adequate strategy of control. The strategy to
be used can vary significantly in function of the intended application. The control can
be done with mechanic system only, as it is currently applied in the interurban buses
and urban trains with pneumatic suspension, or can be carried out using computational
processing and sophisticated control strategies, together with the sensors and
actuators. Many possibilitys are available today, due to the results of previous
research, that were be tested in real conditions of operation, with the objective of
validation and comparative evaluation.
2 Damping Control
A characteristic evidenced for the previous studies of hydro pneumatic
suspensions is its high sensitivity of the damping factor to the load variations. The
solution of this problem requires some form of control. Again there is the option of
classic and relatively sophisticated solutions, based in the use of digital processing of
signals together to the use of sensors and actuators, or the application of more robust
innovative options, where the choice will be conditioned to the characteristics of the
intended application.
3 - Refine adjustment of the characteristic curve
The curve of rigidity of the hydro pneumatic suspensions is function of the
geometric parameters, and can be deduced using the properties of the gas. These
curves must be adjusted experimentally to take into account aspects hard to model,
such as friction between the parts. Moreover, it is possible to modify the curve by
means of the adequate project of the components and the use of other resources, such
as the multi-chambers [34]. Some practical aspects, such as different options of
passive valves to control the participation of each chamber, must be verified
experimentally.
4 - Criteria of design
There is enough information and experience to guide a project of hydro
pneumatic suspensions for a given application, today. It is interesting to document this
experience in a systematic procedure, creating tools that assist in this task.
5 - Project
199

The high cost of implementation of the hydro pneumatic suspensions is related
with the cost of the hydraulic components. The possibility of using components
especially drawn for this application exists, providing economy without
compromising, and in some cases even improve, the income and robustness.
6 - Road Simulator
To carry out the tests in laboratory it is necessary the use of the Road
Simulator. Road Simulator is the generic name for which is known, in the
automobile field, a system of tests in laboratory capable to reproduce the registered
conditions in field. With small variations, systems with these characteristics are
offered by the companies leaders in tests systems. Basically a system of Road
Simulation consists in the experimental implementation of the solution of a problem
of inverse identification of nonlinear system. The fact of the system (vehicle) to be
nonlinear implies in the necessity of using iterative processes of adjustments in the
time or the frequency domain, together with advanced concepts of signal analysis and
the Hardware in the Loop technique. A system such these one is used in the
automobile industry for the accomplishment of durability tests in the laboratory but
with realistic conditions of severity, and also for simulation of the behavior of
vehicles using Virtual Reality.
7 - Tests in laboratory
Tests in laboratory will be necessary for the conduction of the works, during all
the development of the project.
8 - Tests in field
Despite the tests in laboratory reducing significantly the necessity to carry out
tests in field, these are necessary for the complete validation of the developed
solutions. Therefore tests in the field must be carried out in the end of each great stage
of the research.
For the execution of the cited research it makes necessary to count on an
adequate infrastructure. The UNICAMP disposes of part of the necessary resources,
but they must be complemented, in particular in respect to the benches for tests in real
scale. These tests must include the possibility of tests of complete vehicles, using the
technique known in the automobile way as Road Simulator". This technique
demands adequate resources of hardware and software. The hardware basically
consists of hydro mechanical servo systems of dynamic tests with adequate
characteristics. The UNICAMP counts on systems of this type, but it is necessary
some adaptations. With regard to software, the most known are the RPC of the
MTS and the RTW of the IST.
The present line of research is inserted in the context of the Institute of
Terrestrial Mobility for two main aspects:
allows the creation, in virtual reality, of irregular lands with different
pavements from computational programs based in the acquisition of signals of
field and future processing. This tool will be important for the validation of the
prototype vehicles in tests on laboratory;
it will result in the conception of products of high technological value
aggregate, such as new servo-valves with application in automotives
suspensions in general and, in special, for military, agricultural and off road
vehicles.

200

Military Applications

Activity developed by the Remote Control of Military Systems
Laboratory of CTEx.

The CTEx is a Center of the Brazilian Army responsible for applied research
and development of military application materials (MEM). As such, it must focus its
activities in topics of interest to the armed forces, mainly in what refers to the
resources to the development of projects. Therefore, the submitted proposal must
ensure the commitment of CTEx in making its infra-structure and human and material
resources available to the project by making sure that the gols are affine with the
interests of the Brazilian Army.
All MEM development made by CTEx must be based upon the Basic technical
Requirements (ROB) and Basic Operational Requirements (ROB), documents which
contain the Operational and Doctrine Constraints (CONDOP) stated by the Army
instances, which establish the basic criteria of application and objectives and make
reference to the environment where it will be employed and the user interface.
Therefore, the tasks of the CTEx in its partnership with the other institutions
participating in the Terrestrial Mobility Institute, must be directed to the basic
directions given by the CONDOP, the ROB and the RTB.
Since there are no references to doctrine in the definition of the VTNT, and
given the high degree of complexity of the research work in this project, the initial
discussions within the CTEx conducted to the development of a VTNT of which the
functionalities can be shortly summarized as follows:


Denomination Components Basic funcionalities (*) Deadline








1st
phase









Vililance,
observation and
recognition
system








Plataforma de
VTNT e
estao
de controle
- remotely operated through independent
channels of RF and infrared or
microwaves;
- move on non paved terrain with
inclination inferior to 30%, free of
obstacles such as steps and trenches
superior to 10 cm;
- have observation devices with directional
cameras and monitors;
- receive and transmitanalog and digital
signals
- be equipped with presence and movement
sensors based on infrared;
- load capacity compatible with the
Multiple Repair REMAX and ammunition
(250 kgf).










2 years



2nd
phase



System for the
analysis of
contaminated
environments

Platform of
VTNT, control
station and
mannipulator

- all the functionalities of phase 1;
- manipulator capable of acquiring and
analyzing samples in environments
suspected of contamination


1 year

201







3rd
phase







Weapon
semiautonomous
system



Platform of
VTNT, control
station and
Multiple
Repair
REMAX

- all the functionalities of phases 1 and 2;
- Multiple Repair REMAX operated
remotely through the control station;
- aiming device which allows the REMAX
shot to be remotely controlled;
- image processing system and
sensors that allow to identify enemy targets
in a semiautonomous fashion.







1 year





4th
phase





Autonomous
weapon system


Platform of
VTNT, control
station and
Multiple
Repair
REMAX

- all the functionalities of phases 1, 2 and 3;
- image processing system and sensors que
that allow to identify enemy targets in an
autonomous fashion, shot follow up and
shots to enemy targets through REMAX;





1 year

(*) The specifications of the systems and equipment, as well as the details of each basic functionality
described above are not part of this document.
202

Organization and Mission of the Terrestrial Mobility Research
Network

In the first months of the project the Terrestrial Mobility Institute Will develop
management mechanisms for the support of the research work and for the sharing of
the tasks and results among the network. The main goal is to bring transparency and
control over the many tasks involved in the Project and its supporters, partners, and
researchers, besides the diffusion to the community. For that purpose, the purchase of
hardware and software for the infrastructure, as shown in the scheme below, will be
necessary. Specialized development and technical assistance will also be needed for
what will be called here the Portal of the Terrestrial Mobility Institute (PIMT).


Portal of the Terrestrial Mobility Institute (PIMT)

The persons in charge of the Project at each participating institution as well as
the coordination group will use the PIMT as the main communication tool and for the
identification of the competences to perform each task of the Project. The
organization of the groups and the Project tasks will be distributed according to the
competence and availability of each research group or partner and individual
capability. All the project team members will have access to the PIMT, organized by
Access level through the activity LOG user and password.
Given the competences, agreed by the coordination group, the deadlines Will
be defined, as well as the planning and the purchase of the necessary materials for the
tasks at hand. Preferably, the targets will be segmented and distributed every three
months. At the end of this period all the results will be shared through the PIMT,
including all the documentation and relevant information.
As another information medium, monthly reports of the ongoing activities and
financial control, including performance indicators for each research group, will be
issued aiming at the transparency to the public sector, the community and the funding
agencies.
The diffusion of the research results will be done preferably through the press
room of the PIMT, as well as through the repertoire of publication (reports, papers,
etc.), except when they are considered confidential information by the coordination of
the project.
203

The mechanisms for the transfer of the technologies and knowledge generated
by the Institute will include the human resources specialized in the many technologies
involved. The sharing and/or transfer of the knowledge and technology generated in
the Project Will be shared through mechaninsm such as:
Authorized consulting of the Institute members
Use in courses in Universities and research centers involved
Through conferences and other scientific events
Generation of other projects
Creation of spin off companies
Internships in the Institute
Technical reports, graduaation projetcs, thesis, and dissertations
Diffusion through the PIMT

It is important to point out that the Terrestrial Mobility Institute will have
other institutional mechanisms, mainly at Unicamp and USP, which will be utilized
whenever centralized actions are necessary. The knowledge diffusion and continuing
education programs based upon free platforms such as Moodle and Teleduc will
be made effective, administratively, through the School of Continuing Studies (Escola
de Extenso) of Unicamp and FDTE from USP, while the prospection of competences
and technology transfer protocols will be made preferentially through the EB-CTEx
Office from USP and Agncia Inova from Unicamp, both of which have large
experience in issues relative to patents. In the long run partnerships Will be
established also with incubators in Campinas, So Paulo, and Rio de Janeiro that have
close interaction with universities aiming at the transfer of technology, as well as at
qualifying suppliers. Research networks and clusters have proved to be an efficient
mechanism to generate spin off technology basis companies in developed countries.
Besides incorporating undergraduate and graduate students in the research team, other
forms of student participation, such as junior companies, will be encouraged.
The Terrestrial Mobility Institute aims at being a reference Center for science
and technology open to scientists from other Brazilian and foreign institutions. These
researchers will find in the Institute the necessary infra-structure to develop their
research work. One of the missions of the Institute will be to operate as an open,
multidisciplinary research center and technology transfer pole, in order to contribute
to the scientific and technological development of the country.
For its organizational structure the scheme shown below is proposed.


204

TERRESTRIAL MOBILITY INSTITUTE
General Coordination
The General Coordination will be responsible for the control and follow up of
the evolution metrics of the projects. The strategic decisions will be taken by
the General Coordinator after advice from the Management Council composed
by the more experienced researchers of the network (total of five researchers).
It is suggested that the Council is composed by the General Coordinator, three
Coordinators of the Laboratories involved in the three institutions - IME, USP
and CTEx and by the Vice-Coordinator.
Jose Roberto de Franca Arruda General Coordinator
CNPq scholarship for research productivity - level 1A

Graduated in Mechanical Engineering from the University of Campinas
(Brazil) and Doctor in Applied Mechanics from the University of Paris VI
(Pierre et Marie Curie) in 1979. He spent sabbatical leaves with the INSA of
Lyon (France) in 1987, with Virginia Tech (USA) in 1991, with the
Katholieke Universiteit Leuven (Belgium) in 1996, with the Acoustics
Laboratory of the University of Maine (France) in 2004, with the Laboratory
of Mechanics and Acoustics of the CNRS in Marseille (France) in 2005, and
with the Ecole Centrale de Lyon (2006). He is presently Full Professor of the
Department of Computational Mechanics of the University of Campinas
(Brazil). Prof. Arruda is a member of the scientific committees of international
conferences such as ISMA (Belgium), NOVEM (France), Laser Measurements
(Italy), and ICED (Portugal). Over the years, Prof. Arruda has taught and done
research in the fields of analytical and experimental structural dynamics,
rotordynamics, identification and control of vibration and noise,
vibroacoustics, and musical acoustics. More information can be found on
scientific data bases such as ISI and Compendex.
Carlos Eduardo Cunasca Vice-Coordinator
Bolsista de Produtividade em Pesquisa do CNPq - Nvel 2
Graduated in Electrical Engineering from the University of So Paulo (Brazil)
and Doctor in Electrical Engineering from the University of So Paulo (Brazil)
in 1993. He is presently Associate Professor of the Department of Computing
Engennering of the University of So Paulo (Brazil). Prof. Cugnasca is editor
of Revista Brasileira de Agroinformtica. Over the years, Prof. Cugnasca has
taught and done research in the fields of intelligent instrumentation, control
networks, wireless network sensors and pervasive computing. He is member of
a standardization committee in ABNT, and member of the ISOBUS Brazil
Task Force.



205

IPMT Portal
The Portal will be responsible for the relationship with the users, with the
industry, and with society at large. It will be implemented in a gradual way,
starting in the first semester of existence of the Institute. Its development will
be funded with funds obtained with this project.
Administrative and Financial Coordinator
He/she will be responsible for the negotiation with suppliers and publis
legislation concerning the use of public funds. He/she will be someone with a
large experience in management and business administration and will be
responsible for the management of the project money and the administrative
structure of the Institute. He/she will be hired with project money.
Technical Coordination
The Technical Coordinator will be responsible for the technical aspects of the
Project, acting in agreement with the Coordinators of the different
Laboratories involved. He/she should be a researcher with a large experience
in research, and will benefit from a scholarship paid with project money.
He/she will be appointed by the General Coordinator and approved by the
Management Council.
Laboratory Coordinators
He/she is the researcher responsible for one or more research topics which are
detailed in the proposal. He/she will establish execution timetables using
research management tools such as the DotProject platform.
Claudio Garcia Real Time Perception Based Upon Sensors
Bolsista de Produtividade em Pesquisa do CNPq - Nvel 2

Claudio Garcia is an electric engineer by Polytechnic School of the University
of So Paulo - EPUSP, Brazil, 1979. His MSc and PhD degrees were both in
Electronic Engineering granted by EPUSP in 1987 and 1992, respectively. He
has experience in the areas of process modeling, identification and control. He
worked for Foxboro, Taylor, the Brazilian Navy and nowadays he is a
professor at EPUSP. His research interests include industrial process control
and system modeling and identification. He has a published book in Brazil
called Modeling and simulation of electromechanical systems and industrial
processes and many papers in international congresses and journals.
Clsio Luis Tozzi Computer Vision
Graduated in Electrical Engineering from Unicamp (1972), Master of Sciences
in Electrical Engineering from Unicamp (1975) and Doctor in Electrical
Engineering from Unicamp (1979) . Presently Full Professor at Unicamp, he is
experienced in in Electrical Engineering with emphasis in computational
206

engineering mainly in the fields of Computer Architectures, Digital Circuits
and Computer Graphics.

Carlos Eduardo Cunasca Communication Networks
Bolsista de Produtividade em Pesquisa do CNPq - Nvel 2

Jorge Audrin Morgado de Gis Inertial Navigation
Graduated in Mechanical Engineering from IME and Doctor from the
Universitat Duisburg-Essen, UNIDUE, Germany. Captain of the Military
Engineers Corps, having served with the Centro Tecnolgico do Exercito.
Presently he is a Professor with IME and a specialist in the fields of
mechatronics, dinamics and data fusion.
Juan Francisco Camino dos Santos Robotic Navigation and Virtual
Reality
Graduated in Mechanical Engineering from Universidade Federal da Paraba
(1994), M.Sc. Mechanical Engineering from Unicamp (1997), Ph.D. in
Aeroespace Engineering from the University of Califrnia at San Diego (2003)
and post-doctor with Universidade Estadual de Campinas (2006) and
Katholieke Universiteit Leuven (2007). Currently he is Assistant Professor at
Universidade Estadual de Campinas. He is experienced in Mechanical
Engineering with emphasis in Mechanical System Control, mainly in the fields
of convex optimization, semidefinite optimization, active noise and vibration
control, control of time0varying systems .
Pablo Siqueira Meirelles Subsystems for Intelligent Vehicles
Graduated in Mechanical Engineering from the University of Campinas
(Brazil) in 1985, Master in Mechanical Engineering at Unicamp in 1988 and
Doctor in Mechanical Engineering from the Ecole Centrale de Lyon (France)
in 1995. He spent sabbatical leaves with the TU Darmstadt (Germany) in
2004 and 2006. Currently Professor of the Department of Computational
Mechanics of the University of Campinas (Brazil). Consultant "Ad Hoc" of
the IEEE Transactions on Power Electronics, Structural Engineering and
Mechanics magazine and the Brazilian magazine of Mechanical
Sciences. Prof. Pablo done research in the fields of analytical and
experimental structural dynamics, system identification and control,
vibrations and Vehicle Dynamics.
Victor Santoro Santiago Remote Control of Military Systems
Graduated in Mechanical Engineering from Military Engineering Institute
(Brazil) in 1997 and Master in Mechanical Engineering from Military
Engineering Institute (Brazil) in 2003. He has been Program Manager in Army
Research Center and has been a PhD student in Rio de Janeiro Federal
University, where he is working with Vortex Methods in Computatitonal Fluid
Mechanics.
207

Besides the researchers previously cited, the following researchers also participate in
the Terrestrial Mobility Institute:
Alberto Luiz Serpa received the Mechanical Engineering degree from the
University of Campinas - UNICAMP (1989), received the Master degree in
Mechanical Engineering by UNICAMP (1991) and the Ph.D. in Mechanical
Engineering by UNICAMP (1996). In the period of December 1990 to
December 2001, he worked for Clark Equipments Ltd, which currently
belongs to Eaton Corporation. In December 2001, he left private sector and
began working as a full time professor in UNICAMP. He has experience in
Mechanical Engineering, with emphasis on computational and structural
mechanics, investigating mainly the following topics: control of mechanical
systems, system optimization, non-linear modeling, non-linear programming,
robust control and control of flexible structures and finite element method.

Alberto Gaspar Guimares is a Telecomunications Engineer graduated from
IME, Mster of Sciences in Signal Processing from IME and Doctor in
Tecommunication Systems by PUC-RJ. He is a specialist in Signal Processing
and Telecommunication Systems. He is a Professor at IME since 2004.
Antonio Carlos Castaon Vieira graduated in Electronic Engineering from the
Instituto Militar de Engenharia (1989), M.Sc. in Electrical Engineeering from
the Universidade Federal do Rio de Janeiro (1999), Doctor in Electrical
Engineeering from the Universidade Federal do Rio de Janeiro (2005).
Presently He is Project Manager of the Centro Tecnolgico do Exrcito,
Professor of the Universidade Estcio de S and Judicial expert of the
Tribunal Regional do Trabalho 1a Regio (RJ). He is experienced in Electrical
Engineeering with emphasis on Telecommunications, mainly in safety
applications, Criptography, Hardware circuit description.
Arthur de Miranda Neto is a Doctor in Mechanical Engineering from the
University of Campinas (Unicamp). M. SC. 2007 in Mechanical Engineering
from Unicamp in Robot Navigation Based On monovision. He is experienced
in the development of software for robotics, distributed systems
(Multithreading), Computational Vision. 1st Lieutenant R/2 Brazilian Army.
Five years experience as University Professor in the field of Computer
Sciences. Last activity in the public sector was Technology Annalist at
Dataprev-RJ. He is currently a graduate student with the Department of
Computational Mechanics at Unicamp and has a CNPq PhD scholarship.
Danilo Habermann is an electric engineer by Military Engineering Institute -
IME, Brazil, 2005. He is a Brazilian Army official and master student of
Polytechnic School of the University of So Paulo EPUSP.
Douglas Eduardo Zampieri, graduated in Mechanical Engineering from the
University of Campinas - Unicamp, Brazil (1972) and Doktor-Ingenieur from
the University of Stuttgart, Germany (1981). Spent sabbatical leaves with the
Applied Sciences University Regensburg, Germany (1992), with the
University of Darmstadt, Germany (2003). Dean of the Mechanical
208

Engineering Faculty of Unicamp (1994-1998), Executive Director of the
Transfer Technology Office of Unicamp (1998-2003). Retired in 2004,
presently is Visitor Professor of the Computational Mechanics of Unicamp.
Major research areas: control and vibration; mechatronics and robotics.

Geraldo Gurgel Filho graduated in Electrical Engineering form the Instituto
Militar de Engenharia (1983) and hs a Mster degree in Mechanical
Egineering from the Pontifcia Universidade Catlica of Rio de Janeiro (1999).
Currently he is an army official engineer of the Centro Tecnolgico do
Exrcito and teaches at the Universidade Estcio de S. He is experienced in
Electrical Engineering with emphasis in Industrial Electronics, Electronic
Systems and Controls, mainly in gyroscopic, inertial sensors, rotor dynamics
and fog.
Janito Vaqueiro Ferreira graduated in Mechanical Engineering from
Unicamp (1983), Mster of Sciences in Mechanical Engineering from
Unicamp (1989) and Ph.D. in Dynamics from the Imperial College Of
Science, Technology, and Medicine (1998) . He is currently Assistant
Professor of Unicamp. He is experienced in Mechanical Engineering with
emphasis in Solid Mechanics, mainly in the fields of: Coupling of structures
and Nonlinear analysis.
Jos Maria Campos dos Santos: graduated in Mechanical Engineer at
Universidade Estadual do Maranho (1977), M. Sc. degree in Mechanical
Engineer at Universidade de So Paulo (1983), PhD in Mechanical Engineer at
Universidade Estadual de Campinas (1993), post-doctorate at University of
Houston (1996) and post-doctorate at Institute of Sound and Vibration
Research - University of Southampton (2006). Today is Associated Professor
at Universidade Estadual de Campinas, reviewer of Shock and Vibration e and
Journal of the Brazilian Society of Mechanical Sciences and Engineering.
Experienced in the area of Solid Mechanics in Mechanical Engineer.Luciano
Luporini Menegaldo is a Mechanical Engineer from Unicamp, Master of
Sciences in Mechanical Engineering form Unicamp and Doctor in Mechanical
Engineering from USP. He is presently Associate Professor at IME. He is
experienced in the fields of mechanics, robotics and control of mechanical
systems.
Paulo Roberto Rocha Aguiar graduated in Mechanical Engineering from the
Instituto Militar de Engenharia (1993), Master graduated in Mechanical
Engineering from the Pontifcia Universidade Catlica do Rio de Janeiro
(1997) and Doctor graduated in Mechanical Engineering from the Pontifcia
Universidade Catlica do Rio de Janeiro (2002). Currently teaches at the
Universidade Cndido Mendes and is a researcher of the Centro Tecnolgico
do Exrcito. He is experienced in Mechanical Engineering with emphasis on
Solid Mechanics, mainly with Suspended structures, Vehicular comfort,
Control and Dynamics.
Paulo Fernando Ferreira Rosa graduated in Electrical Engineering form the
Universidade Federal de Pernambuco (1986), Master in Computer Sciences
and Systems Engineering (M.Eng.) from Kyushu Institute of Technology -
209

Japan (1994) and Doctor in Information Engineering (PhD) from Niigata
University - Japan (1997). Was a post-doc scholar (CNPq) with the Depto. de
Cincia da Computao of UFF, 1997-98 and visiting researcher with IME,
1999. He was the coordinator of the graduate school of Computation and
Systems of IME, 2004-07. Currently he is an Associate Professor of the
Instituto Militar de Engenharia and vice-coordinator of the graduate school. In
2007 he chaired the XXVII Congresso da Sociedade Brasileira de
Computao. He is experienced in Robotics and Automation, acting mainly in
autonomous robots, flexible manipulators, domotics intelligent houses and
flying unmanned vehicles. He is currently post-doc at the Dept. ofe
Cybernetics at Niigata University (scholarship JASSO).













ANEXOS

CRONOGRAMAS E PLANILHAS
ORAMENTRIAS













CRONOGRAMAS
FASE
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
P P P P E E E E E E E E E E E P
E E E E E E E E E E E E E E E
P P P P P P P P P P P P
E E E E E
E E E E E E E E E E
P P P P P
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P P P
P P P
P P
P P
P P
P P P
P P P P
P P P
P P P
ANO II ANO III ANO I
2
a
FASE
Implemntao da transmisso RF de dados relativos
anlise de amostras contaminadas
Desenvolvimento e integrao de manipulador para
coleta de amostras contaminadas
ATIVIDADE
Desenvolvimento e integrao de estao de comando e
console de observao da viatura
3
a
FASE
4
a
FASE
Desenvolvimento de cdigo computacional para
apontamento do sistema de armas do REMAX
Adaptao do REMAX na estrutura da viatura
Aquisio e integrao de hardware para avaliao dos
elementos de pontaria aos alvos selecionados
Pesquisa e desenvolvimento de software de fuso e
processamento de imagens para identificao e
acompanhamento de alvos
Desenvolvimento do controle e acionamento do REMAX
via RF
Aquisio e integrao de hardware para implementao
de sistema de aquisio e processamento de imagens
Desnvolvimento e integrao de analisador para
amostras contaminadas
Aquisio e integrao de sensor de presena e
movimento infravermelho
CTEX - LABORATORIO DE CONTROLE REMOTO DE SISTEMAS MILITARES
Aquisio e implementao de atuadores para controle
de ignio, direo, frenageme alimentao
ANO IV ANO V
1
a
FASE
Aquissio e integrao de sistema RF de transmio de
dados para controle da viatura e da cmera de
observao
Adaptao e preparao dos sistemas de freio, direo,
alimentao e direo da viatura, para permitir o
controle RF e instalao dos atuadores
FASE
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P
E E E E E E E E E E E E E E E
P P P P P P P P P P P P P P P P
E E E E E
E E E E E E E E E E
P P P P P P P P
P P P P P P P P P P P P
E E E E E
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P P P P P P P
P P P P P P P P P P
P P P P P P P P P P P P
P P P P P P P P P P P
P P P P P P P P P P P
ANO II ANO III ANO I
Desenvolvimento de Plataforma Robtica Semi-
Autnoma
Estratgias de Controle para Navegao Autnoma
ATIVIDADE
Desenvolvimento de SAC baseado na Fuso de Sensores
Desenvolvimento de Plataforma Robtica Autnoma
Testes e Validao
Relatrios
Navegao Inercial
Realizao de Tarefas emAmbientes Controlados
UNICAMP - FEM - LABORATRIO DE NAVEGAO ROBTICA E REALIDADE VIRTUAL
Aquisio de Rob, Sensores e Equipamentos para
laboratrios
ANO IV ANO V
Estudo Terico de Navegao
Reviso Bibliogrfica
FASE
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
P P P P P P P E E E E E E E E E P
E E E E E E E E E E E E E E E
P P P P P P P P P P P P P P
E E E E E
E E E E E E E E E E
P P P P P P P P
P P P P P P P P P P P P P P
E E E E E
P P P P P P P P P P
P P P P P P P
P P P P P P P P P P
P P P P P P P P P P P P
P P P P P P
ANO II ANO III ANO I
Testes emlaboratrio e bancada
Simulador de vias
ATIVIDADE
Acionamento
Testes de campo e otimizao
Criar bancada de testes para simulao de vias
Critrios de dimensionamento
UNICAMP - FEM - LABORATRIO DE SUB-SISTEMAS PARA VECULOS INTELIGENTES
Controle de amortecimento
ANO IV ANO V
Ajuste preciso da curva caracterstica
Controle de altura
FASE
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
P P
E E E E E E E E E E E E E E E
P P P P P P
E E E E E
E E E E E E E E E E
P P P P P P P P
P P P P P P P P P P
E E E E E
P P P P P P P P
UNICAMP - FEEC - LABORATRIO DE VISO POR COMPUTADOR
Implementao e avaliao de mtodos de segmentao
sob diferentes condies de iluminao.
ANO IV ANO V
Implementao e avaliao de mtodos de
reconhecimento e localizao emambientes externos
naturais
Implantao da Infraestrutura do Laboratrio
Implementao e avaliao de tcnicas de rastreamento
emambientes externos naturais.
ANO II ANO III ANO I ATIVIDADE
Prospeco do uso de tcnicas de Realidade Aumentada
no apoio ao condutor
FASE
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
P P P P P P P P P P P P P P P P P P P P
E E E E E E E E E E E E E E E
P P P P P P P P P P P P P P P P
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P P P P P P P P
P P P P P P P P P
E E E E E
P P P P P P P P
P P P P P P P P
P P P P P P P
P P P P P P P P P P
P P P P P P P P
P P P P P P P
P P P P P P P P P P P
USP - LABORATRIO DE PERCEPO DE TEMPO REAL BASEADA EM SENSORES E DE REDES DE COMUNICAO
Aquisio de Sensores e Equipamentos para laboratrios
ANO IV ANO V
Estudo sobre sensores empregados emveculos
autnomos
Reviso Bibliogrfica
Estudo Terico de Deteco de Obstculos por
Multisensores
Relatrios
Identificao de obstculos comauxilio de viso e radar
Desenvolvimento de Interface & Protocolos entre
sensores
Montagemdo Prottipo
ANO II ANO III ANO I
Identificao e localizao de onstculos por
multisensores
Identificao de obstculos comauxilio de viso e sensor
laser
ATIVIDADE
Estudo terico de Fuso de Sensores
FASE
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
P P P E E E E E E E E E E E P
E E E E E E E E E E E E E E E
P P P P P P P P P P P
E E E E E
E E E E E E E E E E
P P P P P
P P P P P P
E E E E E
P P P P
P P P
P P P P P
P P P
P P P P
P P P
IME - LABORATORIO DE NAVEGAO INERCIAL
Estudo sobre acelermetros e girmetros, analisando
princpios e tecnologias apropriadas aplicao de
navegao para umVTA
ANO IV ANO V
Desenvolvimento de umgerador de entradas, isto , um
modelo que simule o comportamento das variveis da
VTA de interesse para a navegao.
Estudo do problema de navegao emVTAs, definio
de arquitetura de navegao e instrumentao.
Desenvolvimento do modelo de instrumentao
Ensaios comvista seleo do sensor e aplicao em
VTA
Testes da unidade SNI integrada comGPS isolada
Testes da unidade SNI/GPS integrada VTA
ANO II ANO III ANO I
Implemntao da unidade SNI integrada comGPS
Estudo de normas sobre ensaios e procedimentos
prticos (no Brasil): Ensaios principais normalmente
executados e normas seguidas, fabricantes, etc.
ATIVIDADE
Desenvolvimento do algoritmo de navegao integrado













PLANILHAS ORAMENTRIAS
Qtde valor unit (R$) valor total Qtde valor unit (R$) valor total Qtde valor unit (R$) valor total Qtde valor unit (R$) valor total Qtde valor unit (R$) valor total
Conjunto servo motor, redutor e encoder (Preparao da Viatura) 6 R$ 26.500,00 R$ 159.000,00
Jjoystick e console de comando com cabo (Preparao da Viatura) 2 R$ 19.620,00 R$ 39.240,00
Aquisio de sensores e atuadores (GPS e IMU) 1 R$ 15.000,00 R$ 15.000,00 1 R$ 15.000,00 R$ 15.000,00
Notebook, tela 15,4", processador core2duo, HD de 120 Gb, placa de vdeo 512 Mb de mem e 2 Gb RAM 3 R$ 7.000,00 R$ 21.000,00
Enlace de TC/TM com alcance em linha de visada de 60 km 2 R$ 6.000,00 R$ 12.000,00
Enlace de vdeo com alcance em linha de visada de 60 km 2 R$ 6.000,00 R$ 12.000,00
Computador de bordo tipo PC-104 com perifricos 2 R$ 10.000,00 R$ 20.000,00
Computador Servidor Xeon Quad-core intel (Compartilhado com todos os Laboratrios) 2 R$ 20.000,00 R$ 40.000,00
Cmera de vdeo sobre IP embarcada com controle de PAN/TILT/ZOOM 2 R$ 5.000,00 R$ 10.000,00
Posicionador de antenas 2 R$ 3.000,00 R$ 6.000,00
Impressora multifuncional laser colorida 2 R$ 3.500,00 R$ 7.000,00
Datashow marca SONY, mod. VPL ES-4 ou similar 1 R$ 3.500,00 R$ 3.500,00
Mobilirio (cadeiras, mesas, armrios, estantes) 1 R$ 12.000,00 R$ 12.000,00
Ar condicionado split 2 R$ 4.000,00 R$ 8.000,00
Dispositivos de segurana (alarme, travas eletrnicas, controle de acesso) 1 R$ 2.500,00 R$ 2.500,00
Aquisio de sensores inerciais, atuadores eltricos e acionadores eletrnicos 1 R$ 250.000,00 R$ 250.000,00
Cmera colorida resoluo 1024x768 com diagrama Bayer (Sistema de Viso) 9 R$ 6.500,00 R$ 58.500,00
Cmera colorida resoluo 1920x1080 com diagrama Bayer (Sistema de Viso) 2 R$ 9.000,00 R$ 18.000,00
Lente 4,2mm fl wideview (Sistema de Viso) 5 R$ 3.500,00 R$ 17.500,00
Lente 1,8mm fl fisheye (Sistema de Viso) 2 R$ 2.000,00 R$ 4.000,00
Lente 2,8mm fl wideview (Sistema de Viso) 1 R$ 3.000,00 R$ 3.000,00
Computador Desktop Quad-core intel (Sistema de Viso) 2 R$ 8.000,00 R$ 16.000,00
Notebook Dell Precision M 6300 (Sistema de Viso) 1 R$ 8.000,00 R$ 8.000,00
Scaner Laser Alasca XT ou semelhante (Sistema LIDAR) 3 R$ 4.500,00 R$ 13.500,00
Cmera colorida resoluo 1024x768 com diagrama Bayer (Sistema de Aquisio de Alvos) 9 R$ 6.500,00 R$ 58.500,00
Cmera colorida resoluo 1920x1080 com diagrama Bayer (Sistema de Aquisio de Alvos) 2 R$ 9.000,00 R$ 18.000,00
Lente 4,2mm fl wideview (Sistema de Aquisio de Alvos) 5 R$ 3.500,00 R$ 17.500,00
Lente 1,8mm fl fisheye (Sistema de Aquisio de Alvos) 2 R$ 2.000,00 R$ 4.000,00
Lente 2,8mm fl wideview (Sistema de Aquisio de Alvos) 1 R$ 3.000,00 R$ 3.000,00
Cmera de viso termal (Sistema de Aquisio de Alvos) 2 R$ 45.000,00 R$ 90.000,00
Telmetro Laser (Sistema de Aquisio de Alvos) 1 R$ 25.000,00 R$ 25.000,00
Computador desktop Quad-core intel (Sistema de Aquisio de Alvos) 2 R$ 8.000,00 R$ 16.000,00
Notebook Dell Precision M 6300 (Sistema de Aquisio de Alvos) 1 R$ 8.000,00 R$ 8.000,00
TOTAL R$ 617.240,00 R$ 153.500,00 R$ 240.000,00 R$ 0,00 R$ 0,00
R$ 617.240,00 R$ 153.500,00 R$ 240.000,00 R$ 0,00 R$ 0,00
R$ 1.010.740,00
1 R$ 25.000,00 R$ 25.000,00 1 R$ 25.000,00 R$ 25.000,00 1 R$ 25.000,00 R$ 25.000,00
2 R$ 5.000,00 R$ 10.000,00 2 R$ 5.000,00 R$ 10.000,00 2 R$ 5.000,00 R$ 10.000,00
Material eltrico de consumo 1 R$ 5.000,00 R$ 5.000,00 1 R$ 5.000,00 R$ 5.000,00 1 R$ 5.000,00 R$ 5.000,00
Consumveis mecnicos 1 R$ 5.000,00 R$ 5.000,00 1 R$ 5.000,00 R$ 5.000,00 1 R$ 5.000,00 R$ 5.000,00
Material eletrnico de consumo 1 R$ 8.000,00 R$ 8.000,00 1 R$ 8.000,00 R$ 8.000,00 1 R$ 8.000,00 R$ 8.000,00
Dimensionamento e especificao de conjunto servo-motor, redutor e encoder 1 R$ 6.000,00 R$ 6.000,00 R$ 0,00 R$ 0,00
Dimensionamento e especificao de conjunto de atuadores eltricos 1 R$ 5.500,00 R$ 5.500,00 R$ 0,00 R$ 0,00
Integrao dos equipamentos plataforma veicular 1 R$ 25.000,00 R$ 25.000,00 1 R$ 25.000,00 R$ 25.000,00
Adaptaes mecnicas 1 R$ 25.000,00 R$ 25.000,00 1 R$ 25.000,00 R$ 25.000,00 1 R$ 25.000,00 R$ 25.000,00
Dimensionamento e especificao de atuadores hidro-pneumticos e eltricos 1 R$ 6.000,00 R$ 6.000,00 R$ 0,00 R$ 0,00
Montagens experimentais, testes, ajustes, confeco de prottipo 1 R$ 10.000,00 R$ 10.000,00 1 R$ 10.000,00 R$ 10.000,00
Projeto do console de comando com joystick e acionadores secundrios 1 R$ 60.000,00 R$ 60.000,00 R$ 0,00
Testes de susceptibilidade a rudos eltricos 1 R$ 5.000,00 R$ 5.000,00 1 R$ 5.000,00 R$ 5.000,00 1 R$ 5.000,00 R$ 5.000,00
Dimensionamento e especificao de conjunto de atuadores eltricos 1 R$ 5.500,00 R$ 5.500,00 R$ 0,00 R$ 0,00
Montagem de prottipos e testes de funcionamento 1 R$ 14.000,00 R$ 14.000,00 1 R$ 14.000,00 R$ 14.000,00
Desenvolvimento de software de controle 1 R$ 48.000,00 R$ 48.000,00 1 R$ 48.000,00 R$ 48.000,00
Projeto da estrutura mecnica, acionadores eltricos e sistemas de controle 1 R$ 38.000,00 R$ 38.000,00 R$ 0,00 R$ 0,00
Servio de montagem do prototipo 1 R$ 25.000,00 R$ 25.000,00 1 R$ 25.000,00 R$ 25.000,00
Testes esttico e dinmico do sistema de parada por R.F 1 R$ 5.000,00 R$ 5.000,00 R$ 0,00
Contratao de servios de contabilidade 1 R$ 36.000,00 R$ 36.000,00 1 R$ 36.000,00 R$ 36.000,00 1 R$ 36.000,00 R$ 36.000,00 1 R$ 36.000,00 R$ 36.000,00 1 R$ 36.000,00 R$ 36.000,00
Contratao de pessoal (tcnico de laboratrio) 1 R$ 36.000,00 R$ 36.000,00 1 R$ 36.000,00 R$ 36.000,00 1 R$ 36.000,00 R$ 36.000,00 1 R$ 36.000,00 R$ 36.000,00 1 R$ 36.000,00 R$ 36.000,00
Contrtatao de assistente administrativo 1 R$ 30.000,00 R$ 30.000,00 1 R$ 30.000,00 R$ 30.000,00 1 R$ 30.000,00 R$ 30.000,00 1 R$ 30.000,00 R$ 30.000,00 1 R$ 30.000,00 R$ 30.000,00
TOTAL R$ 271.000,00 R$ 277.000,00 R$ 272.000,00 R$ 102.000,00 R$ 102.000,00
R$ 1.024.000,00
R$ 2.034.740,00
Ano IV Ano III
CAPITAL
Ano V
CTEx
Laboratrio de Controle Remoto de Sistemas Militares (LRM)
TOTAL DE CAPITAL
CUSTEIO
Ano I Ano II
EQUIPAMENTO E MAT PERMANENTE: CTEx
CUSTEIO: CTEx
TOTAL GERAL: CTEx
Aquisio de licena e atualizao de software de controle e automao
Participao em cursos nacionais
Qtde valor unit (R$) valor total Qtde valor unit (R$) valor total Qtde valor unit (R$) valor total Qtde valor unit (R$) valor total Qtde valor unit (R$) valor total
Computador Servidor Xeon Quad-core intel (Compartilhado com todos os Laboratrios) 2 R$ 20.000,00 R$ 40.000,00
Computador Desktop Quad-core intel (Compartilhado com FEM-LSVI) 20 R$ 8.000,00 R$ 160.000,00
Notebook Dell Precision M 6300 2 R$ 8.000,00 R$ 16.000,00
Mobilirio (cadeiras, mesas, armrios, estantes) - (Compartilhado com FEM-LSVI) 2 R$ 12.000,00 R$ 24.000,00
Ar condicionado split (Compartilhado com LSVI) 2 R$ 4.000,00 R$ 8.000,00
Dispositivos de segurana (alarme, travas eletrnicas, controle de acesso) - (Compartilhado com FEM-LSVI) 1 R$ 2.500,00 R$ 2.500,00
Impressora multifuncional laser colorida 2 R$ 3.500,00 R$ 7.000,00
Datashow marca SONY, mod. VPL ES-4 ou similar 1 R$ 3.500,00 R$ 3.500,00
Mobile Robot Pioneer 3 AT & Componentes-Sensores (Compartilhado com a FEEC-LVC) 2 R$ 55.000,00 R$ 110.000,00
Mdulo de comunicao e simulao sensor Laser sick Matlab 1 R$ 15.000,00 R$ 15.000,00
Sensor Laser SICK LMS200 1 R$ 18.000,00 R$ 18.000,00 1 R$ 18.000,00 R$ 18.000,00 2 R$ 18.000,00 R$ 36.000,00
Sensor Laser LLD-150-RS232 1 R$ 3.500,00 R$ 3.500,00 1 R$ 3.500,00 R$ 3.500,00
Mdulo de Fuso Radar e Cmera Delphi 1 R$ 25.000,00 R$ 25.000,00 1 R$ 25.000,00 R$ 25.000,00
Sensor Sonar Sense MIC130DTC 1 R$ 2.500,00 R$ 2.500,00 1 R$ 2.500,00 R$ 2.500,00 2 R$ 2.500,00 R$ 5.000,00
Sensor Sonar MIC600DTC 1 R$ 9.000,00 R$ 9.000,00 1 R$ 9.000,00 R$ 9.000,00
Sensor Laser Omnidirecional Velodyne com software 1 R$ 8.000,00 R$ 8.000,00 1 R$ 8.000,00 R$ 8.000,00
GPS System 1 R$ 20.000,00 R$ 20.000,00 1 R$ 20.000,00 R$ 20.000,00
Sensor Navtech 77GHz FMCW Radar 1 R$ 18.000,00 R$ 18.000,00 1 R$ 18.000,00 R$ 18.000,00
Cmera colorida resoluo 1024x768 com diagrama Bayer (Sistema Embarcado no Veculo) 1 R$ 6.500,00 R$ 6.500,00 1 R$ 6.500,00 R$ 6.500,00 2 R$ 6.500,00 R$ 13.000,00
Cmera colorida resoluo 1920x1080 com diagrama Bayer (Sistema Embarcado no Veculo) 1 R$ 9.000,00 R$ 9.000,00 1 R$ 9.000,00 R$ 9.000,00 2 R$ 9.000,00 R$ 18.000,00
Computador Servidor Xeon Quad-core intel (Grid Embarcado no Veculo) 2 R$ 20.000,00 R$ 40.000,00 3 R$ 20.000,00 R$ 60.000,00 2 R$ 20.000,00 R$ 40.000,00
Notebook Dell Precision M 6300 (Simulaes Embarcadas no Veculo) 1 R$ 8.000,00 R$ 8.000,00 1 R$ 8.000,00 R$ 8.000,00
Conjunto de atuadores eltricos e acionadores eletrnicos (Preparao da Veculo) 1 R$ 18.920,00 R$ 18.920,00 1 R$ 18.920,00 R$ 18.920,00
Viatura tipo Fora de Estrada 1 R$ 75.000,00 R$ 75.000,00 1 R$ 75.000,00 R$ 75.000,00
TOTAL R$ 505.500,00 R$ 197.920,00 R$ 297.420,00 R$ 0,00 R$ 0,00
Qtde valor unit (R$) valor total Qtde valor unit (R$) valor total Qtde valor unit (R$) Qtde valor unit (R$) Qtde valor unit (R$) valor total
Atuadores Hidrulicos & Placas Controladoras 4 R$ 30.000,00 R$ 120.000,00
Sistemas para montar o Veculo no Simulador 4 R$ 10.000,00 R$ 40.000,00
Bomba Hidrulica com fluxo de aproximadamente 350L/Minuto 1 R$ 50.000,00 R$ 50.000,00
Programa de Simulador de Vias 1 R$ 20.000,00 R$ 20.000,00
Instrumentao para Monitorar Testes: Extensometria 1 R$ 60.000,00 1 R$ 8.000,00 R$ 8.000,00
Instrumentao para Monitorar Testes: Acelerao/Fora/Presso (ICP) 1 R$ 90.000,00 R$ 90.000,00
Sensores e Acessrios 1 R$ 60.000,00 R$ 60.000,00
Material para confeco de componentes das suspenses 1 R$ 37.500,00 R$ 37.500,00 1 R$ 75.000,00 R$ 75.000,00 1 R$ 90.000,00 R$ 90.000,00
TOTAL R$ 267.500,00 R$ 225.000,00 R$ 98.000,00 R$ 0,00 R$ 0,00
R$ 773.000,00 R$ 422.920,00 R$ 395.420,00 R$ 0,00 R$ 0,00
R$ 1.591.340,00
Contratao de pessoal (tcnico de laboratrio) 2 R$ 42.000,00 R$ 84.000,00 2 R$ 42.000,00 R$ 84.000,00 2 R$ 42.000,00 R$ 84.000,00 2 R$ 42.000,00 R$ 84.000,00 2 R$ 42.000,00 R$ 84.000,00
Contratao de servios de contabilidade 1 R$ 3.200,00 R$ 3.200,00 1 R$ 3.200,00 R$ 3.200,00 1 R$ 3.200,00 R$ 3.200,00 1 R$ 3.200,00 R$ 3.200,00 1 R$ 6.000,00 R$ 6.000,00
Contrtatao de assistente administrativo 1 R$ 30.000,00 R$ 30.000,00 1 R$ 30.000,00 R$ 30.000,00 1 R$ 30.000,00 R$ 30.000,00 1 R$ 30.000,00 R$ 30.000,00 1 R$ 30.000,00 R$ 30.000,00
Consumveis mecncicos 1 R$ 30.000,00 R$ 30.000,00 1 R$ 30.000,00 R$ 30.000,00 1 R$ 30.000,00 R$ 30.000,00
Material eltrico 1 R$ 10.000,00 R$ 10.000,00 1 R$ 10.000,00 R$ 10.000,00 1 R$ 10.000,00 R$ 10.000,00
Material eletrnico e consumo 1 R$ 5.000,00 R$ 5.000,00 1 R$ 5.000,00 R$ 5.000,00 1 R$ 5.000,00 R$ 5.000,00
Adaptaes mecnicas (Servios) 1 R$ 15.000,00 R$ 15.000,00 1 R$ 15.000,00 R$ 15.000,00 1 R$ 15.000,00 R$ 15.000,00
Instalao e acoplamento dos equipamentos (Servios) 1 R$ 15.000,00 R$ 15.000,00 1 R$ 15.000,00 R$ 15.000,00 1 R$ 15.000,00 R$ 15.000,00
TOTAL R$ 192.200,00 R$ 504.006,00 R$ 192.200,00 R$ 117.200,00 R$ 120.000,00
R$ 1.125.606,00
R$ 2.716.946,00
CUSTEIO
Ano I Ano II
TOTAL DE CAPITAL
EQUIPAMENTO E MAT PERMANENTE: UNICAMP - FEM
Ano III Ano V
UNICAMP - FEM
Laboratrio de Navegao Robtica e Realidade Virtual (LNV)
Laboratrio de Sub-sistemas para Veculos Inteligentes (LSVI)
Ano IV
CUSTEIO: UNICAMP - FEM
TOTAL GERAL: UNICAMP - FEM
Qtde valor unit (R$) valor total Qtde valor unit (R$) valor total Qtde valor unit (R$) valor total Qtde valor unit (R$) valor total Qtde valor unit (R$) valor total
Computador Desktop Quad-core intel 6 R$ 8.000,00 R$ 48.000,00
Mobilirio (cadeiras, mesas, armrios, estantes) 1 R$ 12.000,00 R$ 12.000,00
Ar condicionado split 2 R$ 4.000,00 R$ 8.000,00
Dispositivos de segurana (alarme, travas eletrnicas, controle de acesso) 1 R$ 2.500,00 R$ 2.500,00
Dispositivos de Iluminao Inteligentes 1 R$ 20.000,00 R$ 20.000,00
Dispositivos para armazenamento de imagens (memria) 1 R$ 50.000,00 R$ 50.000,00
Notebook Dell Precision M 6300 1 R$ 8.000,00 R$ 8.000,00
Cmera colorida resoluo 1024x768 com diagrama Bayer 4 R$ 6.500,00 R$ 26.000,00
Cmera colorida resoluo 1920x1080 com diagrama Bayer 4 R$ 9.000,00 R$ 36.000,00
TOTAL R$ 210.500,00
R$ 210.500,00
R$ 210.500,00
Material eletrnico e consumo 1 R$ 8.000,00 R$ 8.000,00 1 R$ 8.000,00 R$ 8.000,00 1 R$ 8.000,00 R$ 8.000,00
TOTAL R$ 8.000,00 R$ 8.000,00 R$ 8.000,00 R$ 0,00 R$ 0,00
R$ 24.000,00
R$ 234.500,00
Ano I Ano II Ano III
UNICAMP - FEEC
Laboratrio de Viso por Computador (LVC)
TOTAL DE CAPITAL
EQUIPAMENTO E MAT PERMANENTE: UNICAMP - FEEC
CUSTEIO
Ano V
CUSTEIO: UNICAMP - FEEC
TOTAL GERAL: UNICAMP - FEEC
Ano IV
Qtde valor unit (R$) valor total Qtde valor unit (R$) valor total Qtde valor unit (R$) valor total Qtde valor unit (R$) valor total Qtde valor unit (R$) valor total
Computador Desktop Quad-core intel 3 R$ 8.000,00 R$ 24.000,00 2 R$ 8.000,00 R$ 16.000,00
Mobilirio (cadeiras, mesas, armrios, estantes) 1 R$ 12.000,00 R$ 12.000,00
Ar condicionado split 2 R$ 4.000,00 R$ 8.000,00
Dispositivos de segurana (alarme, travas eletrnicas, controle de acesso) 1 R$ 2.500,00
Sensor Laser SICK LMS200 1 R$ 18.000,00 R$ 18.000,00
Cmera CCD Grasshoper GRAS-14S5M-C 2 R$ 4.500,00 R$ 9.000,00 2 R$ 4.500,00 R$ 9.000,00
Sensor Laser LLD-150-RS232 1 R$ 3.500,00 R$ 3.500,00
Mdulo de Fuso Radar e Cmera Delphi 1 R$ 25.000,00 R$ 25.000,00
Sensor Sonar Sense MIC130DTC 2 R$ 2.500,00 R$ 5.000,00 2 R$ 2.500,00 R$ 5.000,00
Sensor Sonar MIC600DTC 1 R$ 9.000,00 R$ 9.000,00
Notebook Dell Precision M 6300 3 R$ 8.000,00 R$ 24.000,00
Sensor Laser Omnidirecional Velodyne com software 1 R$ 90.000,00 R$ 90.000,00
Viatura tipo Fora de Estrada 1 R$ 75.000,00 R$ 75.000,00
Mobile Robot Pioneer 3 AT & Componentes-Sensores 1 R$ 55.000,00 R$ 55.000,00
Mdulo de comunicao e simulao sensor Laser sick Matlab 1 R$ 15.000,00 R$ 15.000,00
Sensor Navtech 77GHz FMCW Radar 1 R$ 18.000,00 R$ 18.000,00
TOTAL R$ 71.000,00 R$ 94.000,00 R$ 255.500,00 R$ 0,00 R$ 0,00
Qtde valor unit (R$) valor total Qtde valor unit (R$) valor total Qtde valor unit (R$) Qtde valor unit (R$) Qtde valor unit (R$) valor total
Computador Desktop Quad-core intel 4 R$ 8.000,00 R$ 32.000,00 1 R$ 8.000,00 R$ 8.000,00
Mobilirio (cadeiras, mesas, armrios, estantes) 1 R$ 6.000,00 R$ 6.000,00
Ar condicionado split 1 R$ 4.000,00 R$ 4.000,00
Notebook Dell Precision M 6300 1 R$ 8.000,00 R$ 8.000,00 1 R$ 8.000,00 R$ 8.000,00
Equipamentos CAN 1 R$ 35.000,00 R$ 35.000,00
Equipamentos para Redes AD HOC e outros 1 R$ 30.000,00 R$ 30.000,00
TOTAL R$ 115.000,00 R$ 0,00 R$ 16.000,00 R$ 0,00 R$ 0,00
R$ 186.000,00 R$ 94.000,00 R$ 271.500,00 R$ 0,00 R$ 0,00
R$ 551.500,00
Reforma em salas e laboratrios (eltrica e civil) 1 R$ 35.000,00 R$ 35.000,00 1 R$ 12.000,00 R$ 12.000,00
Contratao de pessoal (tcnico de laboratrio) 1 R$ 42.000,00 R$ 42.000,00 1 R$ 42.000,00 R$ 42.000,00 1 R$ 42.000,00 R$ 42.000,00 1 R$ 42.000,00 R$ 42.000,00 1 R$ 42.000,00 R$ 42.000,00
Contratao de servios de usinagem e adaptao 1 R$ 8.000,00 R$ 8.000,00
Material eletrnico e consumo 1 R$ 5.000,00 R$ 5.000,00 1 R$ 7.000,00 R$ 7.000,00 1 R$ 10.000,00 R$ 10.000,00
Contratao de servios de contabilidade 1 R$ 3.200,00 R$ 3.200,00 2 R$ 3.200,00 R$ 6.400,00 2 R$ 3.200,00 R$ 6.400,00
Contrtatao de assistente administrativo 1 R$ 30.000,00 R$ 30.000,00 1 R$ 30.000,00 R$ 30.000,00 1 R$ 30.000,00 R$ 30.000,00 1 R$ 30.000,00 R$ 30.000,00 1 R$ 30.000,00 R$ 30.000,00
Consumveis mecncicos 1 R$ 10.000,00 R$ 10.000,00
TOTAL R$ 115.200,00 R$ 85.400,00 R$ 118.400,00 R$ 72.000,00 R$ 72.000,00
R$ 463.000,00
R$ 1.014.500,00
CAPITAL
Ano II Ano III Ano IV Ano V Ano I
Laboratrio de Redes de Comunicao (LRC)
TOTAL DE CAPITAL
Laboratrio de Percepo de Tempo Real baseada em Sensores (LPS)
USP
CUSTEIO
EQUIPAMENTO E MAT PERMANENTE: USP
CUSTEIO: USP
TOTAL GERAL: USP
Qtde valor unit (R$) valor total Qtde valor unit (R$) valor total Qtde valor unit (R$) valor total Qtde valor unit (R$) valor total Qtde valor unit (R$) valor total
Mobilirio (cadeiras, mesas, armrios, estantes) 1 R$ 12.000,00 R$ 12.000,00
Ar condicionado split 2 R$ 4.000,00 R$ 8.000,00
Dispositivos de segurana (alarme, travas eletrnicas, controle de acesso) 1 R$ 2.500,00 R$ 2.500,00
Computador Desktop Quad-core intel 4 R$ 8.000,00 R$ 32.000,00 1 R$ 8.000,00 R$ 8.000,00 1 R$ 8.000,00 R$ 8.000,00
Girmetro FOG 1 R$ 20.000,00 R$ 20.000,00
Girmetro DTG 2 R$ 15.000,00 R$ 30.000,00
IMU tipo MEMS 2 R$ 15.000,00 R$ 30.000,00
Sensor tipo sonar 2 R$ 2.500,00 R$ 5.000,00
Sensor Tipo radar 2 R$ 2.500,00 R$ 5.000,00
Meios auxiliares de ensino 1 R$ 10.000,00 R$ 10.000,00 1 R$ 10.000,00 R$ 10.000,00 1 R$ 10.000,00 R$ 10.000,00
Sensor Laser 1 R$ 10.000,00 R$ 10.000,00
Sensor GPS 4 R$ 2.500,00 R$ 10.000,00
Antena GPS para mediode atitude 2 R$ 3.000,00 R$ 6.000,00
Vibrmetro Laser de translao 2 R$ 120.000,00 R$ 240.000,00
Multi-analisador de sinais em tempo real 1 R$ 70.000,00 R$ 70.000,00
Vibrmetro Laser de Rotao 1 R$ 130.000,00 R$ 130.000,00
Condicionador de sinais multicanal 2 R$ 20.000,00 R$ 40.000,00
Conjunto de Acelermetros 2 R$ 20.000,00 R$ 40.000,00
Girmetro Vertical 2 R$ 20.000,00 R$ 40.000,00
Bssula Giroscpica 2 R$ 20.000,00 R$ 40.000,00
Magnetmetro 2 R$ 5.000,00 R$ 10.000,00
Sistema de aquisio de dados 2 R$ 8.000,00 R$ 16.000,00 2 R$ 8.000,00 R$ 16.000,00
Computador de bordo PC104 2 R$ 10.000,00 R$ 20.000,00
Controlador de Temperatura para IMU 2 R$ 50.000,00 R$ 100.000,00
Notebook Dell Precision M 6300 1 R$ 8.000,00 R$ 8.000,00 1 R$ 8.000,00 R$ 8.000,00 1 R$ 8.000,00 R$ 8.000,00
TOTAL R$ 338.500,00 R$ 352.000,00 R$ 312.000,00
R$ 338.500,00 R$ 352.000,00 R$ 312.000,00
R$ 9.000,00
R$ 1.002.500,00
Reforma em salas e laboratrios (eltrica e civil) 1 R$ 35.000,00 R$ 35.000,00 1 R$ 12.000,00 R$ 12.000,00
Contratao de pessoal (tcnico de laboratrio) 1 R$ 42.000,00 R$ 42.000,00 1 R$ 42.000,00 R$ 42.000,00 1 R$ 42.000,00 R$ 42.000,00 1 R$ 42.000,00 R$ 42.000,00 1 R$ 42.000,00 R$ 42.000,00
Contratao de servios de usinagem e adaptao 1 R$ 8.000,00 R$ 8.000,00
Material eletrnico e consumo 1 R$ 15.000,00 R$ 15.000,00 1 R$ 4.000,00 R$ 4.000,00 1 R$ 10.000,00 R$ 10.000,00
Contratao de servios de contabilidade 1 R$ 3.200,00 R$ 3.200,00 2 R$ 3.200,00 R$ 6.400,00 2 R$ 3.200,00 R$ 6.400,00
Contratao de Servios de Testes e Ensaios 1 R$ 50.000,00 R$ 50.000,00 1 R$ 50.000,00 R$ 50.000,00 1 R$ 50.000,00 R$ 50.000,00 1 R$ 50.000,00 R$ 50.000,00 1 R$ 50.000,00 R$ 50.000,00
Contrtatao de assistente administrativo 1 R$ 6.000,00 R$ 6.000,00 1 R$ 6.000,00 R$ 6.000,00 1 R$ 6.000,00 R$ 6.000,00 1 R$ 6.000,00 R$ 6.000,00 1 R$ 6.000,00 R$ 6.000,00
Consumveis mecncicos 1 R$ 10.000,00 R$ 10.000,00
TOTAL R$ 151.200,00 R$ 108.400,00 R$ 144.400,00 R$ 98.000,00 R$ 98.000,00
R$ 600.000,00
R$ 1.602.500,00
CUSTEIO: IME
TOTAL GERAL: IME
Ano V
IME
Laboratrio de Navegao Inercial (LNI)
TOTAL DE CAPITAL
EQUIPAMENTO E MAT PERMANENTE: IME
CUSTEIO
Ano IV
CAPITAL
Ano I Ano II Ano III
MATERIAL BIBLIOGRFICO: IME
Outros Itens de Custeio (Todos):
1 Seminrios/Workshops/Conferncia (100 Participantes) 3 R$ 20.000,00 R$ 60.000,00
2 Cursos Tcnicos Rpidos (20 Participantes) 10 R$ 7.000,00 R$ 70.000,00
3 Construo do Portal na Internet 1 R$ 50.000,00 R$ 50.000,00
4 Passagens e Dirias no Pas e Exterior 1 R$ 214.904,70 R$ 214.904,70
Total R$ 394.904,70
BOLSAS - TODOS
Bolsa de Especialista Visitante (BEV) 0 R$ 4.120,18 R$ 0,00
Desenvolvimento Tecnolgico Industrial (DTI-1) 4 R$ 3.169,37 R$ 456.389,28
Desenvolvimento Tecnolgico Industrial (DTI-2) 4 R$ 2.186,87 R$ 209.939,52
Desenvolvimento Tecnolgico Industrial (DTI-3) 10 R$ 1.045,89 R$ 251.013,60
Iniciao Cientfica (IC) 20 R$ 300,00 R$ 72.000,00
TOTAL R$ 989.342,40
R$ 4.366.580,00 R$ 3.416.606,00
R$ 8.007.090,70
BOLSAS R$ 989.342,40
TOTAL GERAL R$ 8.996.433,10
EQUIPAMENTO E MAT PERMANENTE + CUSTEIO:
EQUIP. E MAT PERMANENTE + CUSTEIO + Diarias e Passagens+ Mat. Blbliogrfico:
Equipes Valor Unt (R$) Valor Unt (R$) Valor Unt (R$) Valor Unt (R$) Valor Unt (R$)
Passagens 12 300 12 300 12 300 12 300 12 300
Misses (Docncia e Pesquisa) 3 - 3 - 3 - 3 - 3 -
Misses (Estudo) 3 - 3 - 3 - 3 - 3 -
Dirias * 18 187,83 18 187,83 18 187,83 18 187,83 18 187,83
Perodo de cada misso (dias) 3 - 3 - 3 - 3 - 3 -
Passagens 12 ~2.000,00 12 ~2.000,00 12 ~2.000,00 12 ~2.000,00 12 ~2.000,00
Misses (Docncia e Pesquisa) 3 - 3 3 - 3 3 -
Misses (Estudo) 3 - 3 - 3 - 3 - 3 -
Dirias * 30 ~400,00 30 ~400,00 30 ~400,00 30 ~400,00 30 ~400,00
Perodo de cada misso (dias) 5 - 5 - 5 - 5 - 5 -
Total por ano: R$42.980,94 R$42.980,94 R$42.980,94 R$42.980,94 R$42.980,94
Total Geral de dirias e passagens: R$214.904,70
IV V
No Pas
No Exterior
PASSAGENS E DIRIAS
ANO
I II III