3.

Hinterland
Neste captulo ser apresentada a reviso da literatura sobre o conceito de
hinterlands, analisando sua significncia para o planejamento e desenvolvimento
e planejamento porturio. Ser apresentada tambm a discusso terica sobre a
validade do conceito, concentrando a anlise no desenvolvimento da tecnologia
para transporte de carga geral conteinerizada, na estrutura de propriedade dos
armadores mundiais de contineres, bem como no desenvolvimento do transporte
intermodal e suas conseqncias para o ambiente porturio. Algumas definies
apresentadas referem-se ao conceito de forma geral, e outras so focadas
essencialmente no que concerne atividade porturia, propiciando, dessa forma,
uma viso mais ampla sobre o termo.

3.1. Definies
O conceito de hinterland conhecido desde o incio do sculo XX e vem
sendo discutido, tanto na literatura acadmica quanto por profissionais do
mercado desde ento. No h uma definio padro para o conceito na literatura.
Observa-se que ao longo do tempo, devido a contextos histrico-tecnolgicos, as
diversas definies foram sendo aprimoradas, com a incorporao e adaptao de
idias de cada poca, sem, contudo, perder importncia conceitual.
Van Cleef, apud Amoyaw (1999), possui duas definies para o conceito
de hinterland, que no captam a relao porto-hinterland, mas de grande
importncia para seu entendimento. A primeira se refere zona de influncia
contnua e a segunda descontnua. A contnua definida como a rea adjacente
ao centro de comrcio extensiva aos seus satlites onde as atividades
econmicas e culturais esto focadas especialmente no centro primrio. A
hinterland descontnua leva em considerao o fato de que algumas regies so
intimamente associadas economicamente com o centro de comrcio primrio, mas
que essas regies no so de interesse particular ao centro. Ele ainda introduz o
conceito de umland que foi definido como a rea contgua ao centro de comrcio
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inclusive seus subrbios na qual as suas atividades comerciais e culturais so
essencialmente as mesmas do centro primrio.
Anteriormente ao trabalho de Van Cleef, o conceito de hinterland
porturia j se encontrava em pauta, o que pode ser observado pela definio de
Sargent, apud Degrassi (2001), que define o conceito como simplesmente a rea
geogrfica servida pelo porto. Essa rea pode ser definida como um municpio ou
um conjunto de municpios.
Em 1952, Boermann, apud Degrassi (2001), define como hinterland de
um porto a combinao entre a rea geogrfica atendida pelo porto e sua rede de
transporte.
Weigend, apud Amoyaw (1999), define hinterland como um espao
organizado e desenvolvido que conectado a um porto por meio de linhas de
transporte e que recebe bens e mercadorias de navios pelo porto.
Para Hoyle, apud Amoyaw (1999), a hinterland a rea em terra atrs do
porto que servida por ele.
Para Morgan, apud Amoyaw (1999), a hinterland porturia uma parcela
territorial do pas, atrs do porto, com reas sobrepostas, onde h competio entre
os portos, e com caractersticas peculiares onde cadeias de montanhas ou uma
fronteira entre dois pases afetam o fluxo de comrcio.
Em 1971, Bird (1971) definiu o conceito como a regio de / para onde um
porto envia / recebe mercadorias ou passageiros. J, em 1982, Bird, apud
Amoyaw (1999), define hinterland como uma rea tributria, atrs do porto, e
uma regio funcional na qual diferentes pontos internos so ligados ao porto.
Para Takel (1976), a hinterland literalmente a rea geogrfica em terra.
Klink e Winden (1998) definem hinterland como a rea continental de
origem e destino de mercadorias movimentadas por um porto; a regio em terra
servida por um porto; o mercado do porto.
Para Kesic et al (1998), a zona de influncia de um porto aquela onde
est localizada a produo de bens destinados exportao ou aquela para onde os
bens importados so destinados, por meio da utilizao do modal martimo.
Para Slack (1993), a zona de influncia de um porto a rea de mercado
do porto, a rea em terra da qual ou para a qual o porto envia e recebe cargas.
uma rea onde o porto vende seus servios e interage com seus clientes. A zona de
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influncia representa a parcela de mercado que um porto tem em relao aos
demais portos que servem mesma regio geogrfica.
Para Degrassi (2001), a hinterland de um porto pode ser descrita como sua
rea tributria, cujas caractersticas econmicas dependem essencialmente das
atividades porturias, e por todas as localidades ligadas ao porto propriamente dito
e que formam uma regio no sentido funcional.
A partir das definies apresentadas possvel verificar que h uma
evoluo no que se refere definio de hinterland, no sentido de se tentar
incorporar ao conceito uma viso cada vez mais abrangente do porto como um
plo ofertante de servios logsticos, mais completo e abrangente, como um elo
logstico fundamental na cadeia de comrcio internacional.
Nesse sentido, a definio de Slack (1993) ser a adotada neste trabalho
devido a sua completeza conceitual, ao definir hinterland como o verdadeiro
mercado de um porto, onde este vende seus servios e interage com seus clientes.
Essa definio procura tratar o porto como um elo logstico dentro de um mercado
competitivo, onde deve atuar de forma pr-ativa comercial e tecnologicamente
para garantir seu mercado. Dessa forma, Slack trata a hinterland como algo
dinmico e mutvel, que pode ser disputada por diversos portos na medida em que
consigam ofertar seus servios de maneira competitiva no mercado.

3.2. Classificao para Hinterlands
A hinterland de um porto pode ser classificada e definida, dependendo dos
critrios previamente adotados. Como exemplo, existe a hinterland de exportao
e de importao, de carga geral e de granis, primria e secundria. Essas
classificaes podem ainda ser feitas com base no modal utilizado para o
transporte em terra das mercadorias movimentadas pelo porto. A classificao das
hinterlands pode, portanto, ser feita segundo o tipo de produto, a estrutura
espacial e sua disposio geogrfica, a quantidade de mercadorias movimentadas
e a organizao econmica da atividade porturia (existncia de competio).
Amoyaw (1999) e Degrassi (2001) identificam como um trabalho clssico
na classificao de hinterlands o realizado por Morgan em 1952, intitulado Ports
and Harbours. Morgan classificou as hinterlands em trs principais categorias,
de acordo com os trs fatores listados adiante:
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i) A natureza das commodities: se mais importante a carga geral
ou a carga a granel, ou uma combinao dos dois tipos;
ii) O mecanismo do transporte martimo: tipos de navios, nmero
de linhas, freqncia de navios e a natureza do equipamento
porturio disponvel;
iii) A influncia de polticas como as referentes ao uso e controle
das vias navegveis interiores e sua infra-estrutura.
Correlacionando esses trs fatores, Morgan identificou as trs principais
categorias de hinterlands:
a) Hinterland Primitiva: so hinterlands exclusivas,
pertencentes a portos particulares. Devido falta de outros
portos ou conexo de transporte at outros portos, essas reas
tornam-se, incontestavelmente, propriedade de um nico
porto.
b) Hinterland de Matrias-Primas: essas hinterlands geralmente
referem-se carga a granel atendida por tramp shipping
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ou
navios especialmente designados como graneleiros ou
tanques. Os portos dessas hinterlands so localizados de
forma a diminuir as distncias necessrias ao transporte
desses produtos em terra.
c) Hinterlands de Portos Liner: essas so as mais comuns e
complicadas em termos de estrutura. Envolvem uma
combinao de cargas geral e a granel que requerem
diversos servios. Foram identificados dois tipos nessa
classificao:

1 Tramp Shipping um servio martimo fornecido sob demanda especfica. O navio no possui
rota regular. Opera de acordo com as oportunidades do mercado, escalando portos onde haja
ofertas de carga. uma organizao comum para cargas a granel. O Line Shipping ocorre quando
o espao martimo organizado seguindo estruturas especficas. H linhas regulares oferecendo
servios e, escalando portos pr-determinados, independentemente da existncia de demanda
especfica por seus servios. Essa estrutura muito comum na carga geral conteinerizada. Existe
uma interdependncia entre a organizao do espao territorial e do espao martimo. O tramp
shipping perde importncia na medida em que o espao martimo se torna mais organizado.
Devido rigidez da rede martima, por causa da existncia de limitados pontos de acesso, a
organizao do espao martimo parece levar ao ajustamento da rede de transporte terrestre, mais
flexvel. Nesse sentido, o espao martimo exerce considervel influncia na organizao do
espao territorial.
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c.1) Primria: se referem rea onde o porto tem total
controle, sem qualquer possibilidade de competio
para outros portos.
c.2) Secundria: rea onde a competio entre os portos
considerada livre.
De acordo com Bird, apud Takel (1976), a hinterland pode ter as seguintes
classificaes:
a) Hinterland imediata: a rea do porto e sua
vizinhana;
b) Hinterland primria: a rea dominada por um porto
e seu desenvolvimento associado;
c) Hinterland secundria: a rea geogrfica que utiliza
o porto para movimentar parte de sua importao ou exportao;
d) Hinterland vantajosa: a rea que o porto atende
como resultado de tarifas porturias ou de servios de transporte
em terra competitivos;
e) Hinterland de commodity: a hinterland de uma
determinada commodity de um porto;
f) Hinterland com overlap funcional: rea servida por
dois portos;
g) Hinterland com overlap funcional de commodity:
rea pela qual dois portos competem pela movimentao da
mesma commodity;
h) Hinterland separada: como resultado de uma cadeia
de produo baseada na importao de insumos e matrias-
primas, a hinterland pode consistir em duas ou mais reas
separadas entre o porto e o maior centro em terra.
Rimmer, apud Amoyaw (1999), identifica a denominada hinterland
inferida. O conceito utilizado para identificar at que ponto um porto satisfaz a
demanda de importao imposta pela populao de sua hinterland. O conceito
assume que existe uma relao ntima entre as importaes manuseadas pelo porto
e a populao residente em sua hinterland. A metodologia utilizada por esse
conceito a seguinte:
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Primeiramente, h uma presuno de que cada indivduo em um pas tem o
mesmo poder aquisitivo. Em segundo lugar, as importaes totais medidas em
toneladas, atuais e esperadas, de um porto, so calculadas e assim, as importaes
totais atuais so subtradas das importaes esperadas. A frmula para o valor
esperado :
Porto do Hinterland da Populao
Pas do Total Populao
Pas do Total Importao

O valor resultante mostra o quanto o porto possui de falta ou excesso de
capacidade frente ao total das importaes esperadas.
A Escola Francesa possui sua prpria classificao. Essa Escola
identificou dois tipos principais de hinterland, a regional e a supra-regional. A
hinterland regional aquela definida como natural, uma rea de desenvolvimento
funcional. O termo natural se refere regio geogrfica e necessariamente
esttica, enquanto a rea de desenvolvimento funcional ou dinmico a rea
ganha pela competio com outros portos. O estgio de supra-regional acontece
quando um porto passa a atuar fornecer servios para uma rea alm daquela
considerada sua rea natural de influncia.
Lemiere, apud Degrassi (2001), pertencente Escola Francesa, defende
que o aspecto fundamental de uma hinterland porturia o desenvolvimento de
relaes martimas pelo porto. Lemiere props a seguinte classificao:
a) Hinterland Regional: definida como a hinterland natural e
rea de desenvolvimento funcional.
b) Hinterland Supra-Regional: um porto se torna supra-regional
quando sua rea de desenvolvimento funcional ultrapassa sua
hinterland natural. O espao martimo se torna relevante para
esses portos. De outra forma, pode-se observar um
determinismo martimo maior do que um determinismo
terrestre. Nesse sentido, os portos podem ser classificados em
duas categorias principais:
b.1) Portos dependentes da organizao do espao
continental;
b.2) Portos dependentes da organizao do espao
martimo.
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Para Kesic et al. (1998), as zonas de influncia ou hinterlands podem ser
classificadas como:
a) Zona imediata de influncia, adjacente costa;
b) Zona de influncia de dois ou mais portos dentro de um mesmo
pas;
c) reas que podem utilizar portos de um ou mais pases, o
chamado transit market.
Para Slack (1993), as hinterlands podem ser classificadas da seguinte
maneira:
a) Hinterland natural (ou primria): rea ou mercado mais
prximo ao terminal porturio. Assume que a carga
movimentada dessa regio ir sempre passar pelo porto devido
a sua proximidade geogrfica;
b) Hinterland competitiva: rea ou mercado na qual um porto ir
competir com outros portos para atrair cargas.
Elliot, apud Degrassi (2001), classifica hinterland imediata como a rea do
porto propriamente dita e a cidade porturia em seu entorno.
Degrassi (2001) apresenta ainda outras classificaes para hinterland, a
saber:
a) Hinterland Primria ou Umland: rea que compreende a
hinterland imediata, bem como a rea onde o porto e a cidade
porturia desempenham um papel importante no
desenvolvimento econmico.
b) Hinterland Secundria ou Competitiva: identifica que difcil
se fazer uma distino clara entre a hinterland primria e a
competitiva. Define como secundria a regio onde a
exportao/importao de cargas pelo porto de/para a respectiva
rea menor do que 70% de todo volume movimentado.
c) Hinterland Vantajosa: a rea que utiliza o porto devido no
linearidade das tarifas em relao a outros portos.
d) Hinterland de Commodities: baseada no sentido do trfego
martimo em relao a bens particulares ou commodities.
e) Superimposio Funcional da Hinterland: ocorre quando a
hinterland de um grande porto tem interseo com a hinterland
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de um outro pequeno porto, no tocante a alguns tipos de
produtos, devido maior oferta de servios oferecidos pelo
porto.
f) Superimposio Espacial da Hinterland: ocorre quando h
competio entre dois portos de dimenses semelhantes pelo
mesmo tipo de carga, na mesma rea geogrfica.
Pode-se verificar que a definio de Takel (1976) menos precisa do que
as de Bird (1971), de Sargent apud Degrassi (2001), de Boermann apud Degrassi
(2001), uma vez que define a hinterland como simplesmente a rea atrs da costa,
sem definir qual esta rea, sua possvel dimenso e delimitao, ou os servios
oferecidos pelo porto mesma. De maneira estrita, a partir da definio de Takel
(1976) a zona de influncia de um porto pode ser delimitada como toda e qualquer
rea costeira, sem definir o grau de atuao do porto nessa regio. Diversamente,
as outras trs definies relacionam a rea geogrfica aos servios pelo porto a
elas oferecidos, alm de permitir que a zona de influncia porturia seja uma
regio dissociada da costa, havendo apenas a obrigatoriedade de possuir algum
tipo de interao com o porto.
A definio de Sargent limita o conceito de hinterland rea que faz uso
exclusivo de um porto para enviar / receber a maior parte de suas cargas.
Weigend, por sua vez, defende que h predominncia da organizao do
espao territorial sobre a organizao do espao martimo.
A definio de Weigend, apud Amoyaw (1999), relaciona o porto rea
geogrfica por ele atendida. Essa definio se aproxima das definies de Bird
(1971), de Slack (1993), Klink e Winden (1998) e Kesic et al. (1998), ao se
referir ao conceito de mercado de um porto, ao incorporar o envio e recebimento
de mercadorias para / do porto.
Slack (1993), ao incorporar de forma direta a questo da competio entre
portos pela operao de cargas de uma mesma regio, apresenta uma definio
mais completa, pois evidencia a possibilidade de existncia de hinterlands de
mltipla influncia, em contraposio zona de influncia cativa para um nico
porto. Essa idia tambm est presente no pensamento de Morgan apud Amoyaw
(1999), quando inclui expressamente a existncia de reas geogrficas de
competio entre os portos, com a possibilidade de existncia de regies de
competio sobrepostas.
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Weigend, apud Degrassi (2001), defende ainda que uma mesma rea
geogrfica pode ser descrita como hinterland de vrios portos. Assim, somente em
situaes especiais uma rea geogrfica pode ser considerada como hinterland
exclusiva de um nico porto.
medida que a hinterland definida como o mercado de atuao de um
porto, a regio geogrfica que delimita essa zona de influncia no
necessariamente precisa ser contnua. Ao contrrio, a hinterland pode ser
composta por diversas reas geogrficas separadas espacialmente e que utilizam
um determinado porto como um n em sua rede de transporte. Assim, um porto
pode ter seu mercado de atuao bastante distante da regio costeira
imediatamente atrs do porto, desde que esse mercado seja atendido por uma rede
de transporte que permita a captao da carga pelo determinado porto eficaz e
economicamente.
Para Morgan, apud Degrassi (2001), e Weigend, apud Degrassi (2001),
um porto pode ter um grande nmero de hinterlands, dependendo do critrio de
delimitao adotado quanto tipologia da carga: importao e exportao, carga a
granel ou carga geral, ou hinterlands para grupo de commodities ou para produtos
nicos.
A hinterland pode ser tambm mutvel (varivel), uma vez que, devido
intensa competio entre os portos pela movimentao da carga de uma mesma
regio, possvel a atrao da carga de determinada regio por um porto que antes
era atendida por outro porto. Dessa maneira, ao longo do tempo, a hinterland de
um porto pode se modificar, incorporando regies geogrficas (ou mercados)
antes no atendidas por ele ou deixando de atuar em regies anteriormente por ele
dominadas. Neste contexto, Kesic et al. (1998) afirmam que a hinterland de um
porto no uma rea geogrfica fixa e a sua dimenso varivel, dependendo da
atratividade de um porto para determinado tipo de carga.
A extenso da hinterland pode ser modificada se forem consideradas as
cargas de importao/exportao em trnsito no porto. A distino entre
importao e exportao, bem como a separao por tipo de carga, torna a anlise
bem mais interessante. As importaes/exportaes se referem ao trnsito
martimo de entrada/sada de commodities que um porto recebe/envia. A
foreland,- conceito definido como o espao territorial que recebe a carga
embarcada em determinado porto e transportada pelo modal martimo; ou ainda o
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territrio de origem ou destino da carga relacionada especificamente ao transporte
martimo (Degrassi, 2001) ou mais especificamente, o mercado para o qual
destinada a mercadoria embarcada em um porto e transportada via modal
martimo ou o mercado de origem de uma carga embarcada em determinado porto
e com destino ao porto ora em estudo via modal martimo -, pode estar num
mesmo pas ou continente, bem como em outro continente. Assim, a hinterland de
importao pode ser definida como a rea de destino dos bens que entram por um
porto via trnsito martimo. A hinterland de exportao definida como a rea de
origem dos bens carregados e enviados pelo porto via trnsito martimo (Degrassi,
2001).
Certamente, a organizao e o desenvolvimento da hinterland so de
fundamental importncia. Conexes fceis e rpidas ao porto, a estrutura e poltica
de impostos aplicadas s commodities, a estrutura econmica da hinterland, os
equipamentos porturios, a eficincia dos terminais, bem como a estrutura da
foreland so fatores que influenciam a extenso da hinterland, assim como a rea
espacial relacionada freqncia de chegadas/partidas do porto (Degrassi, 2001).
importante notar que, entre as definies e classificaes apresentadas,
existe uma separao clara entre definies estticas e definies dinmicas da
hinterland. A viso esttica compreende a delimitao espacial da hinterland
porturia como uma rea fixa. J a viso dinmica permite definir
probabilisticamente as possveis hinterlands de um determinado porto. Permite
delimitar um sistema indefinido de hinterlands que esto em constante mutao, a
partir de uma abordagem probabilstica (Jelen, 1988).

3.3. Fatores que Influenciam na Delimitao de Hinterlands
A definio de hinterland pela viso esttica a caracteriza como uma rea
contnua atrs do porto. Com o desenvolvimento do conceito, foram inseridas
relaes funcionais entre o espao martimo e suas localizaes funcionais fora do
porto como reas industriais e centros logsticos.
Para Hayuth (1982), o conceito dinmico de hinterland porturia torna
possvel identificar os fatores que influenciam a expanso e reduo da dimenso
da hinterland porturia.
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A possibilidade de modificao da hinterland de um porto ao longo do
tempo pressupe a existncia de variveis que influenciam a sua delimitao. Os
principais fatores nessa delimitao so:
- A natureza dos bens movimentados: carga geral, contineres, granel,
etc. (Bird apud Takel, 1976; Kesic et al., 1998; Morgan apud Degrassi,
2001).
A hinterland de um porto possui dimenso varivel devido a uma srie
de fatores que determinam a atratividade de um porto para satisfazer o
fluxo de cargas, sendo necessrio que se determine a hinterland para
cada tipo de carga separadamente.
Segundo Morgan, apud Degrassi (2001), toda hinterland porturia deve
ser delimitada por diferentes reas e estruturas. Dentre os fatores
discriminatrios, a natureza dos bens movimentados, se carga a granel
ou carga geral o fator mais importante. A hinterland pode ser
classificada como um conjunto de reas de acordo com a classificao
da carga movimentada.
- A estrutura do transporte martimo em relao tipologia dos navios,
organizao dos armadores e freqncia de escala dos navios (Klink e
Winden, 1998; McCalla, 1999; Morgan apud Degrassi, 2001).
Para McCalla (1999), alm do processo de globalizao que permitiu
que os armadores passassem a trabalhar num ambiente sem regulao
especfica, as diversas alianas entre as empresas de navegao
significaram concentrao da movimentao de cargas em rotas
particulares, servindo poucos grandes portos. Essa concentrao
aumentou a competio entre os portos uma vez que eles precisam
manter o trfego que possuem e, ainda, atrair novas cargas a despeito da
existncia de outros portos. Os portos de parada so adicionados ou
retirados das rotas periodicamente em funo de requisitos tcnico-
operacionais. Esses requisitos referem-se necessidade de guas
profundas e grandes reas para estocagem para atendimento de navios
com capacidade cada vez maior de transporte de carga.
- A estrutura da rede de transporte em terra interligando o porto e seu
mercado e, conseqentemente o custo de transporte a esta rede
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associado (Bird apud Takel, 1976; Slack, 1993; Kesic et al., 1998;
McCalla, 1999; Hoyle, 2000; Degrassi, 2001).
- A influncia das polticas econmicas (Kesic et al., 1998; Morgan, apud
Degrassi, 2001).
- A entrada de novos portos competidores no mercado (Klink e Winden,
1998).
- A organizao trabalhista nas atividades porturias (Takel, 1976; Kesic
et al., 1998).
- A infra-estrutura porturia (Bird apud Takel, 1976; Kesic et al., 1998).
- A competitividade do porto em termos de tarifas adequadas
relativamente a outros portos (Bird apud Takel, 1976; Kesic et al.,
1998).
- Causas naturais, como o clima ou fatores sazonais (Degrassi, 2001).
Para Degrassi (2001), as atividades porturias podem estar submetidas
ao clima e aos fatores sazonais. Como exemplo cita o fenmeno El
Nio, que ao afetar o clima da Amrica Central, alterou a hidrologia da
regio. Houve uma drstica reduo do nvel da gua no Canal do
Panam, o que gerou restries navegao no local. Os calados dos
navios tiveram que ser reduzidos. Conseqentemente, os armadores
decidiram modificar suas rotas martimas por meio de alternativas de
transporte.
O impacto espacial desse fenmeno natural foi a utilizao de pontes
ferrovirias norte-americanas para transferir cargas do Oceano Atlntico
para o Pacfico e vice-versa. Ao mesmo tempo, os fretes martimos para
esse mesmo trajeto subiram devido necessidade de se utilizar um
nmero maior de navios de menor porte e calado para a travessia do
Canal do Panam.
- Fatores e eventos polticos (Degrassi, 2001).
Degrassi (2001) identifica como exemplo de evento poltico que gerou
impacto espacial na hinterland porturia as mudanas polticas no
continente europeu aps a queda do muro de Berlim, que ocasionou um
processo de reestruturao das economias planejadas da Europa Central
e Oriental aps o contato com a economia capitalista ocidental.
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Existem, portanto, fatores que podem ser modificados pelo prprio porto
no sentido de aumentar sua zona de influncia, como os relacionados infra-
estrutura ofertada e tarifao dos servios porturios e, fatores que no podem
ser influenciados por uma ao direta do porto como a estrutura do transporte
martimo e terrestre e a entrada de novos concorrentes no mercado. Como afirma
Kesic et al. (1998), h uma interao entre os fatores influenciveis e no
influenciveis pelo porto de forma a delimitar seu mercado de atuao.

3.4. Validade do Conceito
O conceito de hinterland tem sofrido crticas quanto a sua validade devido
a dois aspectos principais: a crescente conteinerizao da carga geral e o
desenvolvimento de redes de transporte intermodal. Esta seo apresentar as
crticas ao conceito de hinterland. A partir dessas crticas sero apresentados os
contra-argumentos de forma a demonstrar a importncia da delimitao da
hinterland porturia em seu planejamento.
A introduo de contineres para o transporte martimo de cargas, a partir
da dcada de 1960, modificou a operao tanto das empresas de navegao quanto
das reas porturias. A oferta de servios de transporte martimo de contineres
tornou-se progressivamente concentrada, devido necessidade de vultosos gastos
de capital para a aquisio dos grandes e modernos navios porta-contineres, e as
empresas de navegao expandiram sua atuao do trecho martimo do transporte
para os trechos terrestres, oferecendo servios logsticos porta-a-porta (Lacerda,
2004).
Nos portos, a principal modificao foi a drstica reduo da quantidade
de mo-de-obra necessria para o manuseio de cargas e para as operaes de
embarque e desembarque. O acondicionamento das cargas nos contineres pode
ser descentralizado e realizado na origem das mercadorias, nas fbricas, ou por
meio de servios especializados, dentro ou fora das reas dos portos. Como
resultado, o tempo necessrio para transportar as cargas dentro do porto e
embarc-las nos navios foi reduzido. A reduo do custo de movimentao
porturia com a utilizao de contineres permitiu um grande aumento das
operaes de transbordo, isto , a transferncia dos contineres de um navio para
outro, a fim de atingir seu destino final.
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Segundo Lacerda (2004), o aumento dos transbordos est tambm
relacionado ao aumento do tamanho dos navios porta-contineres, pois as
empresas de navegao buscam concentrar a carga em algum porto principal de
cada regio, a fim de obter grande quantidade de carga para o transporte nas rotas
longas, em navios maiores. Quanto maiores os navios, menores os custos de
transporte dos contineres, o que significa dizer que a atividade apresenta
economias de escala. medida que o tamanho do navio aumenta, a participao
do custo fixo no custo total diminui como resultado da reduo de diversos
fatores, como o custo de capital por continer, a razo entre a tripulao e a
capacidade de carga dos navios, o consumo de combustvel por unidade de carga
transportada e o valor das taxas porturias por TEU.
Neste contexto, no que concerne ao processo de conteinerizao da carga
geral, os principais aspectos envolvidos que originam as crticas quanto ao
conceito de zonas de influncia so os apresentados a seguir:
- Maior agilidade operacional e menores custos de frete: a unitizao
das cargas e a padronizao dos navios e dos equipamentos para manuseio
possibilitaram maior agilidade nas operaes porturias, reduzindo o tempo nos
portos e aumentando o tempo disponvel para navegao e o nmero de viagens
anuais (Velasco e Lima, 1999);
- Aumento das operaes intermodais e criao de redes de logstica
globais, surgimento de portos concentradores, onde se realizam operaes de
transbordo, viabilizando esquemas de logstica globais e, acessoriamente,
disseminao das tecnologias de informao que permitem s empresas (clientes e
transportadores) o gerenciamento em tempo real da movimentao de suas cargas
(Velasco e Lima, 1999; McCalla, 1999; Degrassi 2001; Amoyaw, 1999);
- Economias de escala: aumento do porte dos navios e sua
especializao para o transporte de contineres; reduo do nmero de
trabalhadores nos portos devido especializao e alto nvel de mecanizao;
reduo do nvel de danos s mercadorias; aumento da capacidade de atendimento
das empresas operadoras (armadores) com a adoo de rotas mundiais (round-the-
world-services) com rotas fixas e paradas regulares (Velasco e Lima, 1999;
McCalla, 1999; Fageda, 2000; Amoyaw, 1999).
Assim, a combinao de concentrao e maior poder econmico dos
armadores, servios de transporte mundiais, utilizao de navios porta-continer
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de maior porte, demandando melhores nveis de servio e infra-estrutura
porturia, tem como conseqncia a concentrao da atividade porturia
especializada em contineres em poucos portos hubs (portos concentradores que
movimentam somente carga de transbordo, alimentados por portos feeder e que
tm pequena influncia na economia regional onde est localizado) ou gateways
(portos que movimentam grande volume de carga de transbordo, alimentados por
portos feeder e que tambm movimentam grande volume de carga regional, com
grande influncia sobre a economia regional).
Segundo Slack (1993), nos ltimos anos, devido a conteinerizao das
cargas, o conceito de hinterland tem sido questionado. A mobilidade da carga
possibilitada por essa mudana tecnolgica facilitou sobremaneira a penetrao
geogrfica no mercado, e muitos portos passaram a competir pelo mesmo
mercado. Isso questionou sobremaneira o conceito de zona de influncia com
limites definidos para um porto.
Nesse contexto, de acordo com Fageda (2000), o conceito de zona de
influncia porturia tem se tornado obsoleto, pelo menos no que concerne zona
de influncia onde um porto atua como monopolista. A utilizao de contineres
estimula a intermodalidade, o que torna comum diferentes portos dividirem a
mesma hinterland, cujas fronteiras dependem agora do desenvolvimento de
corredores de transporte intermodais e no exclusivamente do mercado do porto.
Isso permite a competio direta entre portos distantes uns dos outros.
Adicionalmente, a competio entre os portos no se restringe ao aumento da sua
rea de influncia tradicionalmente definida, mas tambm de sua funo de
transbordo, ou seja, atrair movimentao cuja origem ou destino no seja o
prprio porto ou sua rea de entorno.
Como conseqncia, o conceito de hinterland tambm tem sofrido outras
crticas na literatura devido intermodalidade. reas geogrficas em terra podem
mandar suas cargas para diversos portos dependendo das ligaes de transporte
em terra e das conexes martimas para onde as cargas movimentadas pelo porto
so destinadas. Adicionalmente, a crescente utilizao de portos concentradores
de carga (hubs ou gateways) permite a expanso cada vez maior da zona de
influncia desses portos. Conseqentemente, os portos no esto competindo
somente com portos regionalmente na costa do mesmo pas, esto competindo
com portos localizados na costa de outros pases (McCalla, 1999).
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Segundo Amoyaw (1999), os portos especializados em contineres
competem em uma arena cada vez maior, onde seus principais competidores no
esto mais localizados em sua vizinhana. As reas de influncia dos portos, uma
vez bem definidas, foram invadidas pelos maiores portos especializados em
contineres, cujas hinterlands podem englobar pases inteiros ou at mesmo
continentes.
De acordo com Slack (1993), as principais crticas sobre a validade do
conceito tambm esto voltadas para a existncia de uma rede eficiente de
transporte intermodal em terra que diminui a abrangncia da zona de influncia
porturia, uma vez que esta possibilita a um porto expandir sua zona de influncia,
ou seja, o seu mercado potencial e efetivo, permitindo assim que os clientes
possam escolher entre diversos portos para receber / enviar suas cargas, sem que o
custo de transporte em terra inviabilize essa escolha, operando em portos mais
eficientes ou com custos mais atrativos.
Segundo Hoyle (2000), alguns autores defendem que em pases
desenvolvidos, onde o intermodalismo est plenamente desenvolvido, a idia de
hinterland no tem mais relevncia. No entanto, para este mesmo autor, como os
pases em desenvolvimento ainda no atingiram o estgio de sofisticao e de
desenvolvimento em sua rede de transporte, as relaes porto-hinterland e o
prprio conceito de hinterland possuem, ainda, considervel relevncia.
Hayuth, apud Amoyaw (1999), mostram claramente que o intermodalismo
e a conteinerizao provocaram modificaes no conceito convencional de
hinterland, dizendo:

...conteinerizao, concentrao porturia e intermodalismo, atingindo um alto grau
operacional e tecnolgico, trouxeram modificaes significativas nas relaes da hinterland. As
reas de influncia dos portos podem ser estendidas para pases inteiros ou at mesmo continentes.
Novos conceitos de distribuio em terra, alteraram os padres convencionais de roteamento de
cargas nas reas de comrcio. A complexidade da estrutura recente das hinterlands torna sem
sentido o conceito tradicional de hinterland tanto no sentido espacial quanto dinmico.

Para Amoyaw (1999), apesar de Hayuth estar correto quanto s
modificaes no conceito tradicional de hinterland para cargas conteinerizadas, o
mesmo no trata de cargas no-conteinerizadas, especialmente para cargas a
granel.
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Observa-se que, apesar da crescente mudana tecnolgica e econmica
advinda da conteinerizao da carga geral (utilizao de megacarriers,
concentrao de armadores e maior fragilidade e competio dos portos, com
surgimento de grandes portos com alta movimentao de transbordo e portos
feeder regionais) e do desenvolvimento do transporte intermodal, o conceito de
zona de influncia porturia ainda vlido. Dado que a definio de hinterland
pode englobar a possibilidade da competio entre portos pela movimentao das
cargas de uma mesma regio geogrfica (ou mercado) e que o processo de
conteinerizao apenas exacerbou essa competio, a utilizao do conceito
continua a ser vlida.
certo que esse ambiente competitivo impede que os portos atuem
monopolisticamente sobre as regies por ele servidas. Entretanto, no invalida o
conceito, uma vez que a este inerente a possibilidade de existncia de zonas de
mltipla influncia.
Adicionalmente, como defende Amoyaw (1999), o conceito de hinterland,
quer seja em seu sentido tradicional quer em seu sentido contemporneo, crtico
para o desenvolvimento porturio. A delimitao da hinterland porturia e a
anlise de sua natureza e extenso so passos bsicos na avaliao do
desenvolvimento de um porto. Assim, no surpreendente que as Autoridades
Porturias continuem delimitando suas hinterlands.
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