Engenharia #607 PDF

EDITADA DESDE 1942
www.brasilengenharia.com.br
ISSN 0013-7707
REVISTA ENGENHARIA
rgo Oficial do Instituto de Engenharia
Fundadores
Apparcio Saraiva de Oliveira Mello (1929-1998)
Ivone Gouveia Pereira de Mello (1933-2007)
Rua Alice de Castro, 47 - Vila Mariana

CEP 04015 040 - So Paulo - SP - Brasil
Tel. (55 11) 5575 8155
Fax. (55 11) 5575 8804
E-mail: brasilengenharia@terra.com.br
Assinatura anual: R$ 120,00
Nmero avulso: R$ 29,00
DIRETOR RESPONSVEL
MIGUEL LOTITO NETTO
DIRETOR EDITORIAL
RICARDO PEREIRA DE MELLO
DIRETORA EXECUTIVA
MARIA ADRIANA PEREIRA DE MELLO
OUTUBRO /NOVEMBRO/2011 - ANO 69 - N. 607
INSTITUTO DE ENGENHARIA. Presidente: Aluizio
de Barros Fagundes. Vice-presidente de Administrao e Finanas: Arlindo Virglio Machado Moura.
Vice-presidente de Atividades Tcnicas: Rui Arruda
Camargo. Vice-presidente de Relaes Externas:
Amndio Martins. Vice-presidente de Assuntos Internos: Miriana Pereira Marques. Vice-presidente da
Sede de Campo: Nelson Aidar. COMISSO EDITORIAL:
Aluizio de Barros Fagundes, Antonio Maria Claret Reis
de Andrade, Joaquim Manuel Branco Brazo Farinha,
Jos Eduardo Cavalcanti, Kleber Rezende Castilho, Lus
Antnio Seraphim, Miguel Lotito Netto, Miracyr Assis
Marcato, Nestor Soares Tupinamb, Paulo Eduardo
de Queiroz Mattoso Barreto, Pricles Romeu Mallozzi,
Permnio Alves Maia de Amorim Neto, Reginaldo
Assis de Paiva, Ricardo Kenzo Motomatsu, Ricardo
Martins Cocito, Ricardo Pereira de Mello, Roberto Aldo
Pesce, Roberto Kochen, Rui Arruda Camargo, Ruy
de Salles Penteado, Vernon Richard Kohl. ENGENHO
EDITORA TCNICA. Diretor Editorial: Ricardo Pereira
de Mello. Diretora Comercial: Maria Adriana Pereira de
Mello. Editor Chefe: Juan Garrido. Redatora: Cludia
Maria Garrido Reina. Fotgrafo: Ricardo Martins.
Editorao: Adriana Piedade e Andr Siqueira/Via
Papel. Assinaturas: Leonardo Moreira. Criao e arte:
Andr Siqueira/Via Papel. Impresso e acabamento:
Companhia Lithographica Ypiranga (CLY). REDAO,
ADMINISTRAO E PUBLICIDADE: Engenho Editora
Tcnica Ltda. Rua Alice de Castro, 47 - Cep 04015
040 - So Paulo - SP - Brasil - Telefones. (55 11) 5575
8155 - 5575 1069 - 5573 1240 - Fax. (55 11) 5575
8804. Circulao nacional: A REVISTA ENGENHARIA
distribuda aos scios do Instituto de Engenharia,
assinantes e engenheiros brasileiros que desenvolvem
atividades nas reas de engenharia, projeto, construo
e infraestrutura. A REVISTA ENGENHARIA, o Instituto
de Engenharia e a Engenho Editora Tcnica no se
responsabilizam por conceitos emitidos por seus
colaboradores ou a preciso dos artigos publicados.
S os editores esto autorizados a angariar assinaturas.
Periodicidade: Bimestral.
Nmero avulso: R$ 29,00
Assinatura anual: R$ 120,00
E-mails: brasilengenharia@terra.com.br
engenho@uol.com.br
TODOS OS DIREITOS RESERVADOS. NENHUMA PARTE DESTA
PUBLICAO (TEXTOS, DADOS OU IMAGENS) PODE SER
REPRODUZIDA, ARMAZENADA OU TRANSMITIDA, EM NENHUM
FORMATO OU POR QUALQUER MEIO, SEM O CONSENTIMENTO
PRVIO DA ENGENHO EDITORA TCNICA OU DA COMISSO
EDITORIAL DA REVISTA ENGENHARIA
Filiada a:
ASSINATURAS
WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR
ENGENHARIA 606 / 2011
N ESTA
28
40
50
LINHA DE FRENTE
PLNIO OSWALDO ASSMANN

Consultor empresarial
presidente do Metr-SP de 1971 a 1977
O METR DE SO PAULO FOI
GLOBAL ANTES DA GLOBALIZAO
Para o engenheiro Plnio Oswaldo Assmann, a Companhia do Metr

de So Paulo (Metr-SP) que ele presidiu nos seus primrdios,
de 1971 a 1977, durante a implantao da primeira linha de metr
e o delineamento da segunda constituiu-se, no final da dcada
de 1960 e incio da de 1970, numa das maiores competncias
mundiais em termos metrovirios. Assmann recorda que no
processo de seleo dos engenheiros era indispensvel, na poca,
que estes apresentassem diploma e passaporte.
ENTREVISTA
JURANDIR FERNANDO RIBEIRO FERNANDES

Secretrio de Transportes Metropolitanos
do Estado de So Paulo
ALM DAS OBRAS PRONTAS, VAMOS
DEIXAR LEGADO PARA O PS-2014
Na perspectiva do eng Jurandir Fernandes perfeitamente factvel

cumprir as metas estabelecidas pelo atual governo de passar a
construir 8 quilmetros de metr por ano, com possibilidade de
aumentar essa marca para 12 quilmetros por ano numa etapa
posterior. Vale lembrar que de 1974 para c foram construdos
apenas 2 quilmetros de metr por ano. O PPA (Plano Plurianual
2012-2015) prev investimentos de 118 bilhes de reais, sendo que
30 bilhes de reais iro para obras do Metr-SP e trens da CPTM.
CAPA/ESPECIAL METR-SP
RECORDES VISTA
Alm das solues em andamento, que faro com que as

linhas de metr em operao saltem do atual patamar de 74,3
quilmetros de extenso (com 4,1 milhes de passageiros/
dia transportados na mdia) para 101,3 quilmetros em 2014
(com 7,3 milhes de passageiros/dia), a Companhia do Metr
de So Paulo (Metr-SP) deixar como legado para a segunda
metade da dcada outros 90 quilmetros de linhas de metr e
monotrilho em fase de construo.
EDIO
ENGENHARIA ESPECIAL METR DE SO PAULO / artigos
Mobilidade com qualidade de vida..............................................................................................................
Metr: definindo os termos ........................................................................................................................
A importncia do transporte sobre trilhos para as cidades brasileiras e a evoluo da tecnologia....................
O DNA do territrio: clula de conhecimento estratgico para a tomada de decises
no mbito regional e metropolitano.............................................................................................................
Contribuio do Metr para um cenrio de baixo carbono ............................................................................
Qualidade da gesto: integrando ISO 9001, ISO 14001 e OHSAS 18001.........................................................
A expanso da Linha 5-Lils e seus desafios.................................................................................................
Aspectos gerais e condicionantes do projeto bsico da Linha 6-Laranja..........................................................
Estaes subterrneas: projeto e evoluo...................................................................................................
Evoluo tecnolgica das mquinas tuneladoras e anis de revestimento......................................................
Mtodos construtivos ao longo de 40 anos...................................................................................................
Aplicao do concreto reforado com fibras de ao em estruturas metrovirias..............................................
Avaliao da qualidade das sondagens geotcnicas percusso nos projetos................................................
Especificando estruturas para a durabilidade: economia de recursos para a expanso...................................
Ponderaes sobre o acompanhamento tcnico de obras subterrneas..........................................................
Acabamento: o carto de visita de uma obra................................................................................................
Ciclovia urbana - Projeto Caminho Verde......................................................................................................
A Estao Vila Prudente da Linha 2-Verde.....................................................................................................
Barreira acstica do Elevado Tamanduate da Linha 2-Verde: um projeto multidisciplinar..............................
Idosos e transporte pblico.........................................................................................................................
Novidades no programa de visitas...............................................................................................................
O relacionamento com o usurio no apoio ao desenvolvimento de produtos e servios...................................
O uso das informaes do cliente para orientar o comportamento cidado.....................................................
Ao Cultural: Arte no Metr........................................................................................................................
Testando novos trens e sistemas fixos..........................................................................................................
Inspeo ultrassnica de trilhos...................................................................................................................
Gesto de portflio: projetos de inovao tecnolgica nas oficinas de manuteno........................................
A manuteno dos equipamentos eletromecnicos e auxiliares de uma das linhas mais carregadas do mundo:
Linha 3-Vermelha.......................................................................................................................................
As estratgias adotadas pelas oficinas na gesto de seus ativos...................................................................
Monitoramento de sistemas embarcados atravs de linguagem G LabVIEW....................................................
Sinalizao de rota de fuga nos trechos entre estaes das linhas 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha e 5-Lils...................
Alimentao eltrica para metrs pesados: 750Vcc e terceiro trilho ou 1 500Vcc e rede area?......................
Armazenador capacitivo, volante de inrcia e inversor: tecnologias disponveis para economia de energia da
trao eltrica............................................................................................................................................
A importncia da migrao no processo de modernizao do sistema de sinalizao......................................
A gesto ambiental nas obras da Linha 4-Amarela.........................................................................................
Sistemas massa-mola utilizados na via permanente da Linha 4-Amarela........................................................
Nuances e comparaes sobre a escavao de tneis dos corpos das estaes da Linha 4-Amarela........................
Sobre as tendncias de acabamento nas estaes........................................................................................
Aspectos construtivos do mdulo de integrao da Linha 9-Esmeralda (CPTM)
com a Linha 4-Amarela (Metr)....................................................................................................................
Implantao da Estao Luz da Linha 4-Amarela: logstica das etapas construtivas........................................
Efeitos da inaugurao da Linha 4-Amarela sobre o corredor de nibus Rebouas...........................................
101
103
111
113
117
121
123
128
131
134
139
145
150
155
158
163
167
169
172
176
179
181
183
185
188
193
197
200
203
206
209
212
217
220
222
226
230
233
235
242
245
CAPA
ESPECIAL METR DE SO PAULO
RECORDES VISTA
Fotos: Andr Siqueira,
Leonardo Moreira e Divulgao
Criao: Andr Siqueira Via Papel
SEES
PALAVRA DO PRESIDENTE
CARTAS
PALAVRA DO LEITOR
10
CURTAS
12
DIVISES TCNICAS
16
CRNICA
251
MEMRIA
253
ENGENHO & ARTE
254
BIBLIOTECA
256
OPINIO
258
A MISSO DO
INSTITUTO DE
ENGENHARIA
Promover a engenharia, em benefcio do desenvolvimento e da
qualidade de vida da sociedade.
Realiza essa misso por meio da:
promoo do desenvolvimento
e da valorizao da engenharia;
promoo da qualidade e credibilidade de seus profissionais;
prestao de servios sociedade,
promovendo fruns e debates
sobre problemas de interesse pblico, analisando e manifestandose sobre polticas, programas e
aes governamentais, elaborando estudos, pareceres tcnicos e
propostas para o poder pblico e
para a iniciativa privada; prestao de servios aos associados.
Suas aes esto dirigidas para:
a comunidade em geral; os rgos pblicos e organizaes no
governamentais; as empresas do
setor industrial, comercial e de
servios; as empresas de engenharia, engenheiros e profissionais de nvel superior em geral; os
institutos de pesquisas e escolas
de engenharia; e os estudantes
de engenharia.
ENGENHARIA I
PRESIDNCIA
PRESIDENTE
Aluizio de Barros Fagundes
presidencia@iengenharia.org.br
CHEFE DE
GABINETE
Victor Brecheret Filho
assessoria@iengenharia.org.br
PRESIDENTE DA
COMISSO DE OBRAS
Camil Eid
eidc@iengenharia.org.br
ASSESSORIA DE
COMUNICAO
Fernanda Nagatomi
fernanda@iengenharia.org.br
Isabel Cristina Dianin
isabel.dianin@iengenharia.org.br
Marlia Ravasio
marilia@iengenharia.org.br
DIRETOR DA CMARA DE
MEDIAO E ARBITRAGEM
Marco Antonio Vellozo Machado
camara@iengenharia.org.br
1 DIRETOR SECRETRIO
Pedro Grunauer Kassab
pedrokassab@iengenharia.org.br
2 DIRETOR SECRETRIO
Roberto Bartolomeu Berkes
robertoberkes@terra.com.br
VICE-PRESIDNCIA DE
ADMINISTRAO E FINANAS
VICE-PRESIDENTE
Arlindo Virgilio Machado Moura
arlindo.moura@iengenharia.org.br
1 DIRETOR FINANCEIRO
Julio Casarin
juliocasarin@globo.com
2 DIRETOR FINANCEIRO
Jason Pereira Marques
jason@iengenharia.org.br
DIRETOR EXECUTIVO
Jose Walter Merlo
waltermerlo@iengenharia.org.br
SUPERINTENDENTE
Ruth Julieta Votta
superintendencia@iengenharia.org.br
VICE-PRESIDNCIA DE
ATIVIDADES TCNICAS
VICE-PRESIDENTE
Rui Arruda Camargo
ruicamargo@iengenharia.org.br
DIRETOR RESPONSVEL PELA
REVISTA ENGENHARIA
Miguel Lotito Netto
mlotito@uol.com.br
DIRETOR DA
BIBLIOTECA
Mauro Jose Loureno
biblioteca@iengenharia.org.br
DIRETOR DE
CURSOS
Ricardo Kenzo Motomatsu
kenzo@atech.br
VICE-PRESIDNCIA
DE RELAES EXTERNAS
VICE-PRESIDENTE
Amndio Martins
amandio@iengenharia.org.br
DIRETOR REGIONAL
DE PORTO ALEGRE/RS
Anibal Knijnik
anibalk@redemeta.com.br
DIRETOR REGIONAL
DE BRASLIA/DF
Tilney Teixeira
tilneyt@hotmail.com
DIRETOR REGIONAL
DE SALVADOR/BA
Carlos Alberto Stagliorio
stagliorio@stagliorio.com.br
DIRETOR REGIONAL DE FORTALEZA/CE
Fabio Leopoldo Giannini
flgiannini@gmail.com
DIR. REGIONAL DE BELO HORIZONTE/MG
Jose Augusto da Silva
dirreluca@hotmail.com
DIRETOR DE RELAOES NACIONAIS
Clara Casco Nassar Herszenhaut
claridade31@yahoo.com.br
DIRETOR DE CONVNIOS
Wilson Pedro Tamega Junior
tamegajr@gmail.com
DIRETOR DE NOVOS PROJETOS
Fabiano Sannino
fsannino@gmail.com
DIRETOR DE RELAES INTERNACIONAIS
Miracyr Assis Marcato
energo@terra.com.br
VICE-PRESIDNCIA DE
ASSUNTOS INTERNOS
VICE-PRESIDENTE
Miriana Pereira Marques
miriana@iengenharia.org.br
DIRETOR DE
ASSUNTOS INTERNOS
Antonio Jose Nogueira de Andrade Filho
engenharia@lifterking.com.br
NCLEO JOVEM
Jason Pereira Marques
nucleojovem@iengenharia.org.br
DIRETOR DE ASSUNTOS COM AS
ASSOCIAES
Benedicto Apparecido dos Santos Silva
beneassilva@terra.com.br
DIRETOR DE EVENTOS CULTURAIS
Nestor Soares Tupinamba
nstupinamba@uol.com.br
DIRETOR DE EVENTOS SOCIAIS
Luiz Paulo Zuppani Ballista
luiz.ballista@gmail.com
DIRETOR DE VISITAS TCNICAS E DE
LAZER
Sokan Kato Young
sokan@chinatur.com.br
DIRETOR DE CONVNIOS,
BENEFCIOS E PARCERIAS
Jefferson Deodoro Teixeira da Costa
jefferson@iengenharia.org.br
VICE-PRESIDNCIA
DA SEDE DE CAMPO
VICE-PRESIDENTE
Nelson Aidar
nelson2@attglobal.net
CONSELHO DELIBERATIVO
PRESIDENTE
SECRETRIO
Marcos Moliterno
CONSELHEIROS
Alfredo Eugenio Birman
Andr Steagall Gertsenchtein
Angelo Sebastio Zanini
Antonio Carlos Pasquale de S. Amorim
Arnaldo Pereira da Silva
Camil Eid
Carlos Antonio Rossi Rosa
Carlos Eduardo Mendes Gonalves
Cludio Amaury DallAcqua
Dario Rais Lopes
Edson Jos Machado
Ettore Jos Bottura
Francisco Armando N. Christovam
Ivan Metran Whately
Joo Alberto Viol
Joo Baptista Rebello Machado
Joo Jorge da Costa
Jorge Pinheiro Jobim
Kleber Rezende Castilho
Lourival Jesus Abro
Luiz Clio Bottura
Luiz Felipe Proost de Souza
Marcel Mendes
Marcelo Rozenberg
Marcos Moliterno
Nelson Newton Ferraz
Odcio Braga de Louredo Filho
Paulo Ferreira
Roberto Aldo Pesce
Roberto Kochen
CONSELHO
CONSULTIVO
PRESIDENTE
Joo Ernesto Figueiredo
VICE-PRESIDENTE
Andr Steagall Gertsenchtein
SECRETRIO
Joo Antonio Machado Neto
CONSELHEIROS
Alberto Pereira Rodrigues
Alfredo Mrio Savelli
Amndio Martins
Andr S. Gertsenchtein
Antonio Galvo A. de Abreu
Antonio Hlio Guerra Vieira
Braz Juliano
Camil Eid
Carlos Antonio Rossi Rosa
Carlos Eduardo M. Gonalves
Cludio A. DallAcqua
Cludio Arisa
Clorival Ribeiro
Cristiano Kok
Dario Rais Lopes
Dirceu Carlos da Silva
Edemar de Souza Amorim
Edgardo Pereira Mendes Jr.
Edson Jos Machado
Eduardo Ferreira Lafraia
Enio Gazolla da Costa
Ettore Jos Bottura
Fernando Bertoldi Correa
Gabriel Oliva Feitosa
Hlio Martins de Oliveira
Henry Maksoud
Ismael Junqueira Costa
Ivan Metran Whately
Jan Arpad Mihalik
Joo Antonio Machado Neto
Joo Batista de Godoi
Joo Ernesto Figueiredo
Jorge Pinheiro Jobim
Jos Augusto Martins
Jos Eduardo Cavalcanti
Jos Geraldo Baio
Jos Olmpio Dias de Faria
Jos Pereira Monteiro
Jos Roberto Bernasconi
Jlio Csar Borges
Lourival Jesus Abro
Luiz Carlos Crestana
Maahico Tisaka
Marcelo Rozenberg
Marco Antonio Mastrobuono
Marco Antonio V. Machado
Marcos Moliterno
Miracyr Assis Marcato
Miriana Pereira Marques
Nelson Aidar
Nelson Covas
Nelson Newton Ferraz
Neuza Maria Trauzzola
Ozires Silva
Paulo Alcides Andrade
Paulo Ferreira
Paulo Setubal Neto
Permnio Alves M. Amorim Neto
Plnio Oswaldo Assmann
Roberto Aldo Pesce
Roberto Bartolomeu Berkes
Roberto Kochen
Rui Arruda Camargo
Sonia Regina Freitas
Tomaz Eduardo N. Carvalho
Tunehiro Uono
Walter Coronado Antunes
Walter de Almeida Braga
CONSELHO FISCAL
EFETIVOS
Antonio Jos N. de Andrade Filho
Clara Casco Nassar
Waldyr Cortese
SUPLENTES
Eduardo Fares Borges
Kamal Mattar
Nestor Soares Tupinamb
Instituto de Engenharia
Reconhecido de utilidade pblica pela lei n 218, de 27.05.1974
Av. Dr. Dante Pazzanese, 120 - CEP 04012 180 - So Paulo - SP
Telefone: (+55 11) 3466 9200 - Fax (+55 11) 3466 9252
Internet: www.iengenharia.org.br
E-mail: secretaria@iengenharia.org.br
PALAVRA DO PRESIDENTE
I ENGENHARIA
Concesses e PPPs:
os equvocos de sempre
ma pergunta frequente, para no dizer persistente, que
tem chegado a ns sobre quais so os entraves para o
franco engajamento da iniciativa privada nas concesses
simples ou em regime de parceria pblico-privada (PPP)
de servios pblicos.
Cabe uma reflexo inicial. O fenmeno denominado globalizao,
com prenncios nos anos 1980, quando se dizia estar o mundo a se
transformar em uma aldeia global, fundamenta-se no desenvolvimento da informtica e da comunicao imediata dela decorrente. Porm
o fenmeno no se restringe a esse fabuloso intercmbio capaz de influenciar profundas alteraes socioculturais nos povos, independentemente de suas regies e hbitats. A globalizao teve tambm o condo
econmico-financeiro de provocar a migrao dos concentradssimos
capitais sob o domnio do Estado, para as mos dos particulares, ora
de modo relativamente disperso. As economias e os negcios pode-se
afirmar sem necessidade de demonstrao cabal no tm mais fronteiras. Os governos perderam a capacidade de investimentos nos sistemas
empresariais de produo e prestao de servios pblicos. O que, de
resto, explica a runa dos regimes comunistas e dos totalitrios em geral.
Necessria, pois, foi a convocao da iniciativa privada para investir
e operar os sistemas antes e ainda existentes sob a responsabilidade do
Estado. No que tange s empresas de produo e algumas detentoras
do monoplio de servios pblicos, estas transferncias foram pouco
traumticas e relativamente bem-sucedidas, apresentando inegveis melhorias nos resultados financeiros e na qualidade e expanso da oferta
ao pblico consumidor ou usurio. Entretanto, nos servios pblicos de
saneamento bsico, sistemas rodovirios e aeroportos, esta transio no
est ocorrendo satisfatoriamente e, em breve, se no houver uma pacificao adequada, esses problemas se agravaro e tambm acontecero
com as ferrovias, hidrovias, portos e transportes urbanos. Tudo por conta
de equvocos ou outros tipos de empecilhos alheios s solues dos problemas propriamente ditos.
O primeiro dos grandes equvocos, ou posicionamentos com argumentao inadequada, o de natureza ideolgica, ocorrente nas ofertas
de concesses dos servios pblicos. Os detratores falam em privatizao dos sistemas, quando o que se contrata, na realidade, a delegao de sua prestao iniciativa privada, com obrigaes de investimentos em obras, instalaes, modernizaes permanentes, manuteno
rigorosa e operao propriamente dita cobrada ao usurio atravs de
tarifas, por prazo pr-determinado, ao fim do qual os bens corpreos
e a operao so restitudos ao poder pblico concedente. Decididamente conceder no vender. O fator essencial de uma concesso a
opo pelo financiamento das obras de expanso, modernizao e melhorias do sistema a ser oferecido pelo interessado na concesso, sendo
o ressarcimento a longo prazo pago na composio tarifria. O que se
pode dizer neste entrave que, se o poder pblico dispuser de recursos
para a implantao dos sistemas, o governante pode ser ideolgico: far
ou no a concesso. Mas se estes recursos inexistirem ou no houver a
capacidade de contratao de financiamento, impe-se ao governante
o dever de busc-los junto iniciativa privada, pois uma postura meramente ideolgica no pode superpor-se s necessidades essenciais da
populao governada.
Outro grande equvoco so os movimentos corporativos, em que
funcionrios e dirigentes das autarquias ou empresas pblicas, para preservar seus empregos, usam argumentos semelhantes aos ideolgicos
ALUIZIO DE BARROS FAGUNDES

e se pem a combater as intenes
Presidente do Instituto
de contratar concesses, movimende Engenharia
tando a opinio pblica a qualquer
presidencia@iengenharia.org.br
custo, nisto inclusas mendacidades
quanto regularidade no processamento da licitao da concesso.
Estes movimentos encontram terreno frtil no campo poltico-eleitoral,
trazendo aos mandatrios o temor de perda de votos futuros; na mdia sempre vida de discrdias e entreveros; no Ministrio Pblico, que
v desonestidade como norma nos contratos pblicos; nos Tribunais de
Contas, carentes de reprovaes em processos para justificar sua existncia; e, s vezes, at no Poder Judicirio, quando decises aodadas
paralisam procedimentos licitatrios ou contratuais, interferindo indevidamente nas obrigaes constitucionais do Poder Executivo. Quem se
prejudica com isto a populao usuria. A parte cruel deste tipo de
equvoco, induzido ou endgeno, o argumento sentimental da perda de emprego do funcionrio, caso ocorra a concesso. evidente a
perverso a existente. A iniciativa privada, pragmtica, no suporta o
excedente da mo de obra. Portanto, este argumento somente expe a
mazela da m gesto do servidor pblico que convive com a ineficcia
e a ineficincia, s custas do oramento pblico. Ademais, com o funcionrio permanecendo no cargo desnecessrio, a sociedade fica privada
do emprego daquela fora de trabalho em outros setores produtivos:
prejuzo duplo.
Ainda permeia nos detratores a ideia errnea de que a iniciativa privada s opera com sobrepreos ou com lucros excepcionais. A empresa
pblica no consegue concorrer com a empresa privada, nem em qualidade e nem em custos mdicos. Parece aos detratores que a preservao
do equilbrio econmico-financeiro dos contratos, seja um mal desnecessrio. Pois no mal e nem desnecessrio. Basta observar a eloquente m qualidade dos servios prestados pelas autarquias, empresas
e departamentos pblicos: ali no h a menor preocupao ou controle
do equilbrio econmico-financeiro do servio prestado. Quando uma
empresa privada entra em operao desequilibrada, vai insolvncia. Sai
do mercado. Quando a prestadora pblica de determinado servio entra
em desequilbrio econmico-financeiro, ou aplica indiscriminadamente
um tarifao, ou na maior parte das vezes utiliza a mais perversa
soluo: sonega o servio, seja em abrangncia, seja em qualidade. Outra
caracterstica comportamental inadequada do poder pblico a lenincia comercial na cobrana pelo servio prestado: trabalha com tarifas
insuficientes e no arrecada com celeridade a remunerao, sempre com
fito eleitoreiro. Todos ns sabemos que sem investimento o servio inexiste. E que sem a justa remunerao o servio no subsiste.
Ainda existem muitas outras distores, algumas afetas ao tema
da sustentabilidade ambiental, cujos acrscimos aos custos no podem
continuar a ser ignorados; aos licenciamentos morosos, pelo temor da
intercorrncia no cdigo penal; e ideia equivocada de que custos de
engenharia so uniformes qualquer que seja o tipo de obra, sua dimenso, sua localizao, a concepo das instalaes, o mercado local de
mo de obra especializada ou no.
H muito assunto a se abordar em busca de termos um pas melhor.
Voltaremos a nos manifestar e agir, no com o simples envolvimento, mas
com compromisso propositivo. preciso denodo, participao, transparncia e honestidade em sua discusso. Desarmemos nossos espritos. A engenharia patritica e est a postos pelo bem da sociedade em geral!
engenharia 607 / 2011
ENGENHARIA
I
CARTAS&E-MAILS
MENOS CARROS E MAIS CIDADE
O problema do trnsito nas grandes cidades um tema que cada vez mais ganha voz na
discusso de diferentes setores. Em meio a tantas conversas muitos so os motivos apontados
para o caos que parece no ter mais soluo.
Mas o que alguns ainda no atentaram que o
setor da construo e arquitetura tambm influencia no somente no crescimento das metrpoles mas, tambm, na quantidade de carros
que circulam nelas.
Em uma cidade como So Paulo, que possui mais de 11 milhes de habitantes, o uso dos
automveis uma verdadeira cultura. So cerca
de 3,5 milhes de carros emplacados e circulando na capital, alm daqueles que vm de fora e
entram na cidade todos os dias. Mas h espao para toda esta frota de veculos? Buscando
atender esta demanda, escritrios de arquitetura e construtoras tm projetado prdios que
contemplam um nmero maior de vagas por
exigncia da legislao, agravando ainda mais a
j complicadssima situao do trnsito.
Por exemplo: dentro do segmento da construo civil, para projetos de prdios comerciais,
aconselhado seguir uma regra bsica legal de
disponibilizar uma vaga para cada 35 metros
quadrados de rea construda. Um edifcio que
possui 2 000 metros quadrados de rea construda, por exemplo, deveria ter, em mdia, 57
vagas em sua garagem. Mas no exatamente
isso que vem acontecendo.
Orgos governamentais solicitam, quase
sempre, a construo de garagens com um nmero maior de vagas. Para diversos empreendimentos a justificativa usada a de que grande
parte das pessoas vir trabalhar com automvel.
Isto nos remete a outro problema. Atualmente temos um crescimento horizontal da capital paulista em funo do atual Plano Diretor
municipal, e no da verticalizao com edifcios,
como muitos acreditam. So Paulo tem menos
de 20% de seu territrio verticalizado. Com um
mercado imobilirio altamente inflacionado,
tanto em novas unidades como usados, as pessoas so obrigadas a sair da regio central da metrpole, em funo dos altos preos praticados.
Temos, ento, um congelamento da cidade e uma reduo do seu crescimento, j
que a maioria das pessoas cada vez mais esto
obrigadas a procurar alternativas fora de So
Paulo e vm capital somente para trabalhar,
fazer compras, cumprir compromissos... Isso
causa um aumento da circulao de carros
diariamente e, consequentemente, maiores
congestionamentos, mais poluio do ar e uma
significativa diminuio da qualidade de vida.
S para se ter ideia, o indivduo que opta

por tomar um nibus para ir para trabalho, ao
invs de ir de carro, reduz para um dcimo o
impacto ambiental provocado pelo automvel
no trajeto. Sem dvida, pesados investimentos
para oferecer um transporte pblico abrangente
e de qualidade precisam ser realizados. Mas, infelizmente, So Paulo est ainda longe de oferecer estmulos reais para o cidado deixar o carro
na garagem ou conseguir morar prximo do seu
local de trabalho.
Bons exemplos esto mais prximos de ns
do que imaginamos. Saindo do lugar comum
que toma como referncias grandes metrpoles como Paris, Londres ou Nova York, que so
de pases desenvolvidos, podemos citar a Cidade do Mxico. A capital possui um sistema de
metr com mais de 200 quilmetros de trilhos,
que atende a 5 milhes de pessoas diariamente
e custa menos que 40 centavos de real. J a
malha do metr paulistano tem modestos 74,3
quilmetros de extenso. Com um transporte pblico bem estruturado e que incentiva o
uso regular de bicicletas por meio de ciclovias,
a Cidade do Mxico conseguiu tirar milhares de
carros das ruas e, assim, sair da lista das dez
cidades mais poludas do mundo.
Se persistir esta situao teremos, nos prximos dez ou 15 anos, uma estagnao do crescimento habitacional, mas ainda com demandas crescentes de transportes e servios. Assim
veremos So Paulo passando por uma situao
que j acontece em outras grandes capitais no
mundo, que a falta de capital para continuar
investindo em melhoramentos.
A PRIMEIRA AGLOMERAO
URBANA
Gostaramos de parabenizar pela publicao da matria As norma tcnicas brasileiras:

pequenos detalhes fazem grandes diferenas,
do eng. Estellito Rangel Jnior. Entendemos
ser de suma importncia para alertar a sociedade sobre estes pequenos detalhes, mas que
podem trazer grandes consequncias na interpretao. Mais uma vez, parabns.
A primeira aglomerao urbana, que o

governador Geraldo Alckmin acabou de sancionar no Projeto de Lei Complementar, cria
um importante instrumento de gesto regional e articulao de polticas pblicas. Trata-se da recuperao do planejamento regional
integrado incluindo aes conjuntas para
permitir o desenvolvimento econmico e social equilibrado da regio.
J de imediato cria a Aglomerao Urbana de Jundia e anuncia a prxima, que ser
Piracicaba.
Conhecendo essa disposio do governo estadual no poderia deixar de lembrar e
destacar a preocupante situao da regio da
Bacia do Alto Tiet a montante da Barragem
da Penha, para a qual esse importante instrumento de gesto seria de extrema necessidade e oportunidade tendo em vista as graves
consequncias que adviro para a regio metropolitana sem ele.
Essa regio contm sete municpios: Guarulhos, Po, Itaquaquecetuba, Suzano, Mogi
das Cruzes, Biritiba-Mirim e Salespolis.
H 90 anos todos os estudos feitos para
a Bacia do Alto Tiet recomendam a extrema
necessidade da preservao dessa regio mas
at hoje nada foi feito nesse sentido. O processo de urbanizao continua acontecendo
de forma intensa e descontrolada.
A continuidade desse processo, alm de
provocar graves inundaes na prpria sub-bacia, dever produzir vazes de enchentes
para jusante incompatveis com a capacidade
do canal do rio, mesmo que seja atualizado
para as condies de hoje, especialmente no
trecho at o Cebolo que corresponde parte da bacia que atravessa o municpio de So
Paulo.
Ainda mais. Os cinco reservatrios situados nessa regio, com capacidade de 15
metros cbicos/segundo para o abastecimento de gua da metrpole, quase 20%
dos recursos disponveis hoje, podero vir a
se transformar em novas Guarapirangas: a
deteriorao do reservatrio de Taiaupeba j
comeou.
As providncias para proteo dessa regio so extremamente urgentes.
Eng Edson Martinho

Diretor executivo da Associao
Brasileira de Conscientizao para os
Perigos da Eletricidade (Abracopel)
So Paulo - SP
Eng Julio Cerqueira Cesar Neto

Consultor, membro do Conselho de
Meio Ambiente da Federao das
Indstrias do Estado de SP (Fiesp)
So Paulo - SP
Arq Itamar Berezin

Consultor em arquitetura e urbanismo,
especialista em empreendimentos
de grande porte
So Paulo - SP
NORMAS TCNICAS
I ENGENHARIA
OPORTUNIDADE HISTRICA
Num pas como o Brasil, cujo cenrio urbano conta com cerca de 250 cidades
com mais de 100 000 habitantes e grandes
regies metropolitanas, como a de So Paulo, Campinas, Santos, Rio de Janeiro, Porto
Alegre, Salvador, Recife e Belo Horizonte, a
verticalizao das construes inevitvel. A
tendncia crescente e, ao que parece, irreversvel em curto prazo, se levarmos em conta o alto grau de aquecimento do mercado
imobilirio, motivado pelo baixo desemprego,
incluso socioeconmica e programas de incentivo casa prpria, como o Minha Casa
Minha Vida.
Alguns estudos mostram que, desde
2003, cerca de 50 milhes de pessoas, populao superior da Espanha, ingressaram
no mercado consumidor brasileiro. Apontam,
ainda, que nos ltimos 21 meses, at maio
de 2011, as classes C e AB cresceram 11,1%
e 12,8% respectivamente. Nesse perodo 13,3
milhes de habitantes foram incorporados s
classes AB e C, somando-se aos 36 milhes
que ascenderam entre 2003 e 2009.
O expressivo volume de prdios residenciais em construo, para atender a demanda
relativa aos novos consumidores, representa, sob um olhar urbanstico, uma excelente
oportunidade de implementar o conceito de
construo verde. O Brasil vivencia, sem dvida, uma possibilidade mpar de converter
o aquecimento do mercado imobilirio num
formidvel processo de transformao das cidades, pontuado pela construo de edifcios
sustentveis e j adequados necessidade de
preservar o meio ambiente.
Esses prdios, basicamente, devem conciliar conforto, qualidade de vida e os preceitos
da sustentabilidade. Tais conceitos referem-se
a distintos aspectos do prdio, a comear pela
eficincia energtica. importante contar
com alternativas de energia, como a solar, j
estabelecida pela legislao, e buscar fontes
alternativas que garantam a iluminao em
caso de acidentes, a racionalizao do consumo e a busca da eficincia total. Outro item
essencial refere-se gua. O fato de o Brasil
ter a maior reserva hdrica do planeta no significa que se deva desperdiar o mais precioso
dos lquidos.
Finalmente imprescindvel que, em cada
prdio, seja feita com eficcia a coleta seletiva
do lixo, e o sistema ideal seria que esses resduos separados fossem transportados a um
ecoponto mais prximo, para a reduo dos
custos operacionais da logstica, que so caros. Esta prtica essencial para o sucesso da
Lei n 12.305, que instituiu a Poltica Nacional de Resduos Slidos (PNRS), contribuindo para a destinao ecologicamente correta
dos rejeitos do consumo, responsabilidade
que deve ser compartilhada pela indstria e
o varejo. Essa legislao, que tambm prev
a erradicao dos lixes do pas at 2014, e
a construo de edifcios verdes em grande
escala podem representar, em curto prazo, a
edificao de um novo Brasil urbano.
Eng Tadayuki Yoshimura

Presidente da Associao
Brasileira de Resduos Slidos e
Limpeza Pblica (ABLP)
So Paulo - SP
ERRATA
Por descuido de nosso departamento
de editorao foi publicada a foto errada
do eng Adilson Luiz Gonalves na seo
Crnica, edio 606-2011, pgina 107.
Agora aqui publicamos a foto correta. Pedimos desculpas aos nossos leitores e ao
nosso colaborador articulista.
Como contatar a REVISTA ENGENHARIA

Comentrios sobre o contedo editorial da
REVISTA ENGENHARIA, sugestes e crticas devem ser encaminhadas para a redao: Rua Alice de Castro, 47 CEP 04015 040
So Paulo SP Fax (11) 5575 8804 ou 5575
1069 ou por E-mail: engenho@uol.com.br
As cartas redao devem trazer o nome,

endereo e nmero da cdula de identidade do leitor, mesmo aquelas enviadas pela
internet. Por questes de espao e clareza
a revista reserva-se o direito de resumir as
cartas.
PALAVRA DO
ENGENHARIA
I
LEITOR
Serra do Cafezal: o atraso

tecnolgico da BR-116
LVARO RODRIGUES DOS SANTOS*
polmica arrasta-se h j mais de dez anos e a duplicao da Rodovia Rgis Bittencourt no trecho paulista
da cabeceira da Serra do Mar, localmente sob a denominao de Serra do Cafezal, compreendido entre
os quilmetros 336 e 367, ainda est a depender do resultado de
complicadas decises judiciais ou, em uma alternativa mais virtuosa e breve, do bom senso dos empreendedores.
De um lado, numerosas e aguerridas organizaes ambientalistas e da sociedade civil lutando para preservar as condies e
atributos ambientais da regio serrana, em especial da bacia hidrogrfica do Ribeiro do Caador, para tanto defendendo tcnicas
rodovirias que garantam a integridade desse valioso patrimnio
natural. De outro, a concessionria Autopista Rgis Bittencourt
S/A, pertencente ao grupo OHL Brasil, defendendo opo de traado e de tcnicas rodovirias que lhe parecem mais favorveis em
uma relao de simples custo/benefcio.
A necessidade logstica, social e econmica da duplicao da
Rgis indiscutvel. at incompreensvel que essa elementar
providncia viria no tenha sido executada h muito mais tempo, considerando que se trata de uma das principais rodovias do
pas. A frequncia de terrveis acidentes e de imensos congestionamentos argumenta por si prpria sobre a urgncia com que essa
duplicao se faz necessria.
Importante considerar que as tcnicas rodovirias adotadas
ainda quando da abertura dessa rodovia em seus trechos mais
montanhosos, fundamentalmente baseados no encaixe da pista no
terreno atravs de uma sequncia de cortes e aterros decorrncia
do estgio tecnolgico da engenharia viria da poca (anos 1950 e
1960) , so em grande parte responsveis pelo enorme nmero de
acidentes e paralisaes de trfego. O fato explica-se pela incompatibilidade dessa concepo de engenharia com as caractersticas
geolgicas e geotcnicas da regio, j naturalmente propensa a
deslizamentos de solos e rochas. Os cortes e aterros cumprem assim o papel de induzir e potencializar os deslizamentos, especialmente em perodos de elevada pluviosidade.
Alis, ainda nos tempos coloniais comeou-se a perceber que
a Serra do Mar no apenas representava uma formidvel barreira
topogrfica. medida que os meios de transporte exigiam estradas mais largas e com rampas menos acentuadas, foram inevitveis
obras, como cortes e aterros, que implicavam em problemticas interferncias no equilbrio natural das encostas da serra. Apresentou-se ento como problema adicional ao grande desnvel topogrfico
e acentuadas declividades do terreno, a enorme suscetibilidade natural dessas encostas a escorregamentos de solos e rochas, os quais
tornaram as obras, como o prprio uso das estradas, uma incrvel
odisseia tcnica e financeira para a sociedade paulista, muitas vezes
com tons trgicos de perdas de inmeras vidas humanas.
Mas, por fim, com a implantao da Rodovia dos Imigrantes,
cuja concepo coube ao eminente e saudoso engenheiro Jos Carlos de Figueiredo Ferraz, a engenharia viria brasileira, apoiada nos
brilhantes avanos do conhecimento geolgico e geotcnico sobre o
comportamento das encostas serranas proporcionado pelos tcnicos
nacionais, optou pelo uso extensivo de tneis e viadutos como forma de evitar a interferncia nas instveis encostas. O sucesso tcnico dessa nova concepo de projeto a define como o novo patamar
10
tecnolgico a ser adotado por todas as novas estradas brasileiras que

de alguma forma venham a se desenvolver sobre regies serranas
tropicais midas, como nossa Serra do Mar.
Nesse sentido, so extremamente gratificantes para a sociedade brasileira as decises por essa mais avanada concepo que j
tomaram os responsveis pela duplicao da Rodovia Presidente
Dutra, no trecho carioca da Serra das Araras; da Rodovia Rio
Terespolis (RJ); e da Rodovia dos Tamoios, entre So Jos dos
Campos e Caraguatatuba (SP).
Apreciaria o meio tcnico nacional e agradeceria muito a sociedade brasileira se os responsveis pela duplicao da Rodovia
Rgis Bittencourt em seu trecho de transposio da Serra do Cafezal Grupo OHL, ANTT e DNIT tambm aderissem a esse novo
patamar tecnolgico. Resgatando, assim, a BR 116 para a modernidade e a racionalidade tecnolgica representada pela opo por
tneis e viadutos, hoje j motivo de orgulho da engenharia viria
brasileira em todo o planeta.
* lvaro Rodrigues dos Santos gelogo, consultor em
geologia de engenharia, geotecnia e meio ambiente; foi
diretor do IPT; o autor dos livros Geologia de Engenharia: Conceitos, Mtodo e Prtica; A Grande Barreira
da Serra do Mar; Cubato; e Dilogos Geolgicos
E-mail: santosalvaro@uol.com.br
ENGENHARIA SUSTENTVEL
JOO FRANCISCO JUSTO FILHO*
FRANCISCO CARLOS PALETTA**
as duas ltimas dcadas, importantes conferncias internacionais vm discutindo a explorao do meio ambiente
e os seus impactos no clima e biodiversidade. Enquanto
os primeiros eventos se restringiram diplomacia internacional, os mais recentes alcanaram importantes conquistas na elaborao de protocolos de intenes, como metas para a reduo na
emisso de poluentes e gesto de recursos naturais e ecossistemas.
Os eventos representaram um passo fundamental para redimensionar a percepo humana com o meio ambiente e equacionaram
um novo modelo para a economia mundial, ainda a ser efetivado,
baseado nos fundamentos da sustentabilidade. Falta ainda esclarecer
a geopoltica associada, uma vez que as metas estabelecidas podem
comprometer o desenvolvimento dos pases emergentes, que enxergam com grande desconfiana essas medidas. O Brasil ocupa posio
de destaque entre esses pases emergentes, pois parece ter escolhido
a trajetria do desenvolvimento sustentvel para a sua economia.
Precisa, portanto, avanar em elaborar aes efetivas e coerentes com
as aspiraes de sua sociedade.
Embora todas essas aes tenham representado um avano considervel, o objetivo agora deve ser transcender o discurso e os modelos tericos, e agir no sentido de implementar uma agenda da sustentabilidade. Para isto, devero ser desenvolvidas polticas pblicas
para enderear essas metas, que vo inevitavelmente instituir novas
legislaes ambientais para os pases, estados e cidades. Como resultado, ficaro finalmente quantificados os desafios que cada setor
produtivo local dever enfrentar.
A agenda da sustentabilidade vai requerer mudanas profundas na matriz energtica, processos industriais, prticas corporativas e relaes comerciais. Considerando as especificidades
desses desafios, os profissionais de engenharia sero importanwww.brasilengenharia.com.br
PALAVRAI ENGENHARIA
DO LEITOR
tes protagonistas na implementao dessas prticas sustentveis.
Os engenheiros tero como sua tarefa principal criar conexes
entre a academia e as corporaes, usando os avanos cientficos
alcanados nas ltimas dcadas para construir e viabilizar economicamente as tecnologias limpas. Eles tero ainda o papel de manter os
produtos nacionais em condies de competitividade comercial no
cenrio internacional.
Desta forma, essa agenda deve passar pelo aprimoramento nos
processos de formao, principalmente nas escolas de engenharia.
Para formar engenheiros com esse novo perfil, ainda escasso no
mercado de trabalho, as escolas devero conduzir profundas revises curriculares. Nesse novo contexto, a sustentabilidade dever se
tornar um exerccio permanente em sala de aula, presente na maioria
das disciplinas profissionalizantes.
Adicionalmente, o processo de formao do engenheiro deve
transcender os elementos puramente tcnicos, para que diversas
outras habilidades possam ser tambm lapidadas. Assim, ele poder
exercer um papel transformador e catalisador do novo paradigma da
sustentabilidade, seja na sua atuao nas corporaes ou na sociedade: tica, cidadania, criatividade, empreendedorismo, viso estratgica, iniciativa e liderana. Esse novo engenheiro dever ter uma
compreenso global dos processos industriais, e atuar na adequao
das solues tcnicas aos vnculos das novas legislaes ambientais.
A palavra chave para o engenheiro ser a inovao, o que ir requerer
o uso de todas essas habilidades combinadas.
Diversos temas associados ao meio ambiente devero ser incorporados nas grades curriculares, associados infraestrutura, matriz
energtica, ocupao dos espaos urbano e rural, mobilidade de
pessoas e cargas, uso e reciclagem de materiais, gesto de recursos
naturais e resduos industriais, gesto das guas e esgotos, dentre
outros. A formao de um engenheiro civil deve dar a devida ateno
ao manejo dos resduos durante a construo e s condies de eficincia e sustentabilidade dos edifcios. O engenheiro eletroeletrnico
dever ter a percepo das fontes renovveis de energia e da gesto
de sistemas eltricos eficientes. Os engenheiros mecnico e aeronutico precisaro ter conhecimentos sobre motores hbridos eficientes e
novos combustveis. O engenheiro qumico dever ter controle sobre
os processos industriais e fazer a gesto apropriada dos resduos.
Alm disso, muitas das solues tcnicas envolvero a gesto
do conhecimento em temas altamente interdisciplinares, e os engenheiros devero estar preparados para liderar equipes de profissionais com uma formao heterognea. Por exemplo, solues para
temas associados a transportes e logstica sero progressivamente
mais complexos e envolvero simultaneamente competncias em
quase todas as reas da engenharia. Em resposta a essas novas demandas do mercado, muitas universidades no mundo j estabeleceram currculos interdisciplinares, como a engenharia ambiental e
a engenharia de energia.
As engenharias sempre foram importantes agentes no desenvolvimento da humanidade, sendo geralmente identificadas intrinsicamente com a explorao dos recursos naturais e a degradao do
meio ambiente. Agora as engenharias sero convocadas a desempenhar um papel totalmente novo, atuando no desenvolvimento e
implementao das novas tecnologias sustentveis. O papel das escolas de engenharia ser atender rapidamente a essas demandas e
apresentar sociedade um novo engenheiro.
* Joo Francisco Justo Filho professor da Escola
Politcnica da Universidade de So Paulo (USP)
** Francisco Carlos Paletta diretor da Faculdade de Engenharia da Fundao Armando lvares Penteado (FAAP)
11
DIVULGAO
ENGENHARIA I
CURTAS
DIVULGAO
PETROBRAS
DIGICON
TECNOLOGIA DE CONTROLE
E ARRECADAO
DIVULGAO
A Digicon, de Gravata (RS), especializada em

automao de processos, a responsvel pelo
projeto e fornecimento do Sistema de Controle
e Arrecadao de Passageiros (SCAP) da Linha
4-Amarela do Metr de So Paulo. A empresa
venceu licitao de aproximadamente 15
milhes de reais para desenvolver e implantar
o sistema at 2013 nas 11 estaes da nova
linha, seis das quais j esto em operao:
Paulista, Faria Lima, Butant, Pinheiros, Luz
e Repblica.
As antigas catracas foram substitudas por
bloqueios motorizados com portas de vidro
deslizante (Slide 500 e Slide 900), um total
de 115 para todas as estaes. A principal
vantagem para o usurio a maior segurana
e acessibilidade. As portas funcionam automaticamente, cada bloqueio composto de um
conjunto de sistemas eletrnicos que detectam
a velocidade de locomoo do usurio, fazendo com que a porta abra no momento certo.
Essa funcionalidade inibe tentativas de fraude.
Com corredores de passagem mais largos, os
portadores de necessidades especiais (por ex:

usurios de cadeira de rodas) ganham acessibilidade com mais espao para locomoo
e maior independncia. Esta tecnologia
encontrada nos metrs das principais cidades
da Europa como Paris, Madri e Roma.
Alm dos bloqueios, a Digicon tambm
instalou Dispositivos de Contagem (DCE) em
integraes com outras linhas. O controle,
feito sem bloqueio, utiliza um sistema com
sensores infravermelhos que detectam a
passagem dos usurios nas reas de transferncia das estaes. A Linha 4-Amarela
deve se tornar uma referncia no Brasil e
Amrica Latina. A tecnologia pode tambm
ser utilizada em terminais de nibus, VLT, BRT
e at em estdios de futebol, mercado que
est aquecido com a Copa de 2014 e Olimpadas de 2016, diz o gerente de produto
da Digicon, Hlgio Trindade Filho. A Digicon
tambm a responsvel pelo fornecimento
do sistema de controle de acesso a salas
tcnicas e reas restritas nas estaes.
O Parque Elico de Mangue Seco, da Petrobras, passou a operar comercialmente

no incio deste ms de novembro no Rio
Grande do Norte, com o incio do funcionamento da usina Juriti. O primeiro parque
elico da Petrobras composto pelas
usinas Potiguar, Cabugi e Mangue Seco,
que j estavam operando, alm da Juriti.
De acordo com a empresa, o parque elico
consumiu investimentos da ordem de 424
milhes de reais e entrou em operao
comercial oito meses antes do compromisso assumido com a Agncia Nacional
de Energia Eltrica (Aneel). Os contratos
de venda de energia para as usinas foram
ofertados no primeiro leilo de energia
elica, realizado em dezembro de 2009 e
so vlidos por 20 anos. De acordo com
a Petrobras, a usina Potiguar que, assim
como a Juriti, foi construda em parceria
com a Wobben WindPower, deu incio
operao comercial no dia 26 de agosto. A
Cabugi, parceria com a Eletrobrs, entrou
em funcionamento no dia 24 de setembro.
E a usina Mangue Seco, aliana com a
Alubar Energia, passou a operar comercialmente em 6 de outubro.
GRUPO VOLVO
NO RANKING DOS MAIS SUSTENTVEIS

O Dow Jones Sustainbility Index (DJSI) incluiu
o Grupo Volvo em seu mais recente ranking
das empresas mais sustentveis do mundo.
A pesquisa anual ranqueia as 2 500 maiores
empresas em nvel mundial com base na anlise
de sua tica e de seu desempenho ambiental e
social, avaliando aspectos como a governana
corporativa, gesto de risco, branding, mitigao das mudanas climticas, normas e padres
12
EM OPERAO
O PRIMEIRO
PARQUE ELICO
e suas cadeias de abastecimento e prticas

trabalhistas. As 300 empresas melhor
colocadas so includas no DJSI World.
O Grupo Volvo recebeu uma avaliao
particularmente favorvel pela maneira
como a empresa administra suas questes
ambientais, prticas e governana corporativa. O grupo tambm recebeu uma alta
colocao por sua poltica anticorrupo.
Meu plano de sade

no cobre o mdico
e o hospital que eu
prefiro pra me tratar.
E agora?
Associado Mtua: no se preocupe. Com a parceria da Mtua com a Qualicorp, os planos de sade
que oferecem os melhores mdicos, hospitais e laboratrios do Brasil j esto ao seu alcance.1
40%
Planos at
mais barato.2
Ligue e confira:
0800-777-4004
Ou acesse: www.qualicorp.com.br
A sade de milhes de
brasileiros passa por aqui.
SulAmrica:
Unimed Recife:
Planos de sade coletivos por adeso, conforme as regras da ANS. Informaes resumidas. Condies contratuais disponveis para anlise.
Novembro/2011. 1A comercializao dos planos respeita a rea de abrangncia da respectiva operadora. A cobertura de hospitais e laboratrios,
bem como de honorrios profissionais, se d conforme a disponibilidade da rede mdica e as condies contratuais de cada operadora e categoria
de plano. 2Em comparao a produtos similares no mercado de planos de sade individuais (tabela de outubro/2011).
Qualicorp Adm.
de Benefcios:
DIVULGAO
DIVULGAO
DIVULGAO
ENGENHARIA I
CURTAS
ABECE - GERDAU
PRMIO TALENTO 2011

CASE
LINHA RENOVADA
Sete novos modelos de minicarregadeiras

skid Case j esto disponveis no Brasil:
SR130, SR150, SR175, SV185, SR200, SR250
e SV300, com motor de potncia lquida de
43 a 84 hp e capacidade de carga de 590
a 1 300 quilos. Com esse lanamento a
marca renova a sua linha de skids com mquinas que possuem um projeto inteligente,
oferecem alta produtividade, baixo custo
operacional e conforto para o operador. O
nmero de modelos aumentou de quatro
para sete com a skid SR130, a menor delas,
de 43 hp de potncia e capacidade de carga
de 590 quilos. As skids so mquinas para
trabalhos em pequenos espaos e reas
congestionadas. A SR130 a menor e mais
leve, mas usada em praticamente todos os
segmentos.
DIVULGAO
(edificaes); e Luciana de Faria Amaral Brito,

com o Sobrado Residencial (pequeno porte). O
destaque do jri Francisco Paulo Graziano, com
o Edifcio Green Valley Alphaville. Em sustentabilidade a meno honrosa para Marcelo Graa
Couto Do Vale, com as unidades de reassentamento Pavo Pavozinho, na cidade do Rio de
Janeiro (RJ). Os primeiros colocados ganharam
trofu e certificado, bem como uma viagem
com acompanhante a Londres para participar da
feira Ecobuild, evento
DIV ULG AO
mais importante da
construo sustentvel, a ser realizada em
maro de 2012.
DIVULGAO
DIVULGAO
A Gerdau, em parceria com a Associao Brasileira de Engenharia e Consultoria Estrutural

(Abece), anunciou em outubro passado os
vencedores da edio 2011 do Prmio Talento
Engenharia Estrutural, principal premiao da
rea no pas. Foram reconhecidos os trabalhos
desenvolvidos por engenheiros de todo o pas,
em quatro categorias: obras especiais, infraestrutura, edificaes e obras de pequeno porte.
Ao todo, mais de 180 engenheiros concorreram.
Os vencedores so: Helosa Maringoni, com o
Edifcio Cenpes II (na categoria obras especiais);
Raphael Faria de Mendona, com o projeto Estao Faria Lima do Metr (infraestrutura); Jos
Luiz V. C. Varela, com o Edifcio Infinity Tower
CAMARGO CORRA
MANAUS GANHA PONTE ESTAIADA
No dia 24 de outubro passado, aniversrio da

cidade de Manaus, a regio metropolitana da
capital do Amazonas ganhou uma das mais
modernas obras da engenharia brasileira. Nesta
data foi inaugurada a Ponte Rio Negro, a maior
ponte estaiada j construda no Brasil, que
teve suas obras executadas pela construtora
Camargo Corra. Com 3 595 metros de extenso, apoio central com 162 metros de altura
14
e vo central de 55 metros de altura, para

possibilitar a passagem de navios de grande
porte, a construo da ponte foi marcada
por desafios de engenharia e logstica. Na
execuo das estacas de fundao, por exemplo, foram realizadas escavaes em grandes
profundidades at 60 metros abaixo do leito
do rio em solos com composies diferentes
a cada trecho. Para superar esse desafio foram
utilizadas estacas at 90 metros de comprimento e guindastes embarcados de 300 toneladas para o iamento de tubos-camisa de
75 toneladas para a execuo das estacas. At
agora a travessia do Rio Negro pela populao
da Regio Metropolitana de Manaus era feita
por meio de balsa, e cada trajeto demora cerca
de 30 a 40 minutos. O percurso agora feito
em apenas cinco minutos.
I ENGENHARIA
c
o
v
ional
s
s
i
f
o
r
,
que p
c est
e
r
vo
t
e
d
or.
s
i
n
o
a
o
M
e
M
b
o
a
t
Mui
nte s
e
er
g
s
a
e
d
o
o
d
p
quan lorizao
a
a sua v
ais da c .
n
o
i
s
s
fi
o
dos Pr rofissional vo
o
s
n
e
C
do
ep
Participaeria e mostre qu
Engenh
O Confea convida voc a participar do Censo dos Profissionais da Engenharia. Responda ao formulrio on-line e atualize
os seus dados. O pas depende do seu trabalho e melhores oportunidades demandam informaes precisas e atuais.
Participe: o formulrio simples e fcil de responder.
Acesse www.confea.org.br ou www.mdic.gov.br e responda ao Censo.

15
DIVISES TCNICAS
Organograma
presidente: ALUIZIO DE BARROS FAGUNDES
vice-presidente de atividades tcnicas: RUI ARRUDA CAMARGO
gerncia de programao
diretor de programao: Fernando Bertoldi Corra
departamento de engenharia de energia e telecomunicaes

diretor: Miracyr Assis Marcato
departamento de engenharia do habitat e infraestrutura

diretor: Roberto Kochen
vice-diretora: Dione Mari Morita
secretrio: Habib Georges Jarrouge Neto
diviso de estruturas
coordenador: Natan Jacobsohn Levental
vice-coordenador: Lcio Martins Laginha
secretrio: Rafael Timerman
diviso de gerao e transmisso

coordenador: Sergio Anauate
diviso de engenharia sanitria e recursos hdricos

coordenador: Joo Jorge da Costa
vice-coordenador: Flvio Magalhes
diviso de distribuio de energia
diviso de geotecnia e mecnica dos solos

coordenador: Habib Georges Jarrouge Neto
diviso de aplicaes de energia

coordenador: Martin Crnugelj
diviso de telecomunicaes
diviso de instalaes eltricas
departamento de engenharia de atividades industriais

diretor: Antonio Maria Claret Reis de Andrade
vice-diretor: Luiz Carlos Martinez
secretrio: Alberto Alcio Batista
diviso tcnica de manuteno industrial
coordenador: Victor Manuel de A.S. de Vasconcelos
vice-coordenador: Arnaldo Pinto Coelho
secretrio: Fausto Santoro
diviso tcnica de metalurgia e materiais
coordenador: Ricardo Huch Ribeiro de Castro
vice-coordenador: Jorge Kolososki
secretrio: Fausto Santoro
diviso de engenharia de materiais
departamento de engenharia de produo

diretor: Joaquim Manuel Branco Brazo Farinha
vice-diretor: Srgio Luis Azevedo Rezende
secretrio: Gerson Amaral Franoso
diviso tc. de gerenciamento de empreendimentos
coordenador: Guilherme Petrella
vice-coordenador: Alvaro Antonio Bueno de Camargo
diviso tcnica de avaliaes e percias
coordenador: Jos Fiker
vice-coordenador: Eduardo Rottman
secretria: Miriana Pereira Marques
diviso tcnica de qualidade e produtividade
coordenador: Guilherme Miragaia
diviso de planejamento e engenharia econmica

coordenador: Alfredo Eugenio Birman
vice-coordenador: Carlos Pontes
secretrio: Pricles Romeu Mallozzi
diviso de segurana no trabalho

coordenador: Jefferson Deodoro Teixeira da Costa
vice-coordenador: Theophilo Darcio Guimares
diviso de construo sustentvel e meio ambiente
diviso de acstica
Coordenador: Schaia Akkerman
departamento de engenharia qumica

vice-diretora: Maria Olvia Argeso Mengod
departamento de engenharia de mobilidade e logstica

diretor: Vernon Richard Kohl
vice-diretor: Ivan Metran Whately
diviso de transportes metropolitanos
coordenador: Ivan Metran Whately
vice-coordenador: Francisco A. Noscang Christovam
diviso de logstica
diviso de trnsito
coordenador: Maria da Penha Pereira Nobre
departamento de engenharia de agrimensura

diretor: Miguel Prieto
secretrio: Pedro Guidara Jnior
diviso de cadastro urbano e rural
coordenador: Rgis Fernandes Bueno
departamento de tecnologia e cincias exatas

diretor: Ricardo Kenzo Motomatsu
vice-diretor: Jairo de Almeida Machado Jr.
secretrio: Antnio Carlos Gianoto
diviso de sistemas de transportes inteligentes
coordenador: Laurindo Martins Junqueira Filho
vice-coordenador: Pedro Luiz Scarpim
secretrio: Jos Moacir Ribeiro Jnior
departamento de engenharia de agro-negcios

diretor: Pricles Romeu Mallozzi
diviso de pesquisa
vice-coordenador: Akio Sakurai
secretrio: Ely Dirani
departamento de arquitetura
diretor: Ricardo Martins Cocito
secretria: Milene Costa Facioli
diviso de biomdica
coordenador: Luiz Carlos de Campos
secretrio: Marcelo Lcio da Silva
diretoria da revista engenharia

diretor: Miguel Lotito Netto
secretrio: Miracyr Assis Marcato
editor da revista: Ricardo Pereira de Mello
16
SISTEMAS METROVIRIOS:
A COMPETNCIA DA
ENGENHARIA BRASILEIRA
POR ROBERTO KOCHEN*
implantao de sistemas
metrovirios no Brasil comeou com o Metr de So
Paulo, na longnqua dcada
de 1960. O Metropolitano
de So Paulo, ou simplesmente Metr,
um sistema de transporte sobre trilhos, de
alta capacidade, que atende a populao
da cidade de So Paulo. operado pela
empresa de capital misto Companhia do
Metropolitano de So Paulo (Metr-SP). A
companhia foi fundada no dia 24 de abril
de 1968 para planejar, projetar, construir e
operar o sistema metrovirio de transporte
sobre trilhos na Regio Metropolitana de
So Paulo (RMSP). Seu controle acionrio
do governo do Estado de So Paulo. O Metr-SP, aps sua fundao, iniciou sua atuao com a implantao da Linha 1-Azul
(conhecida ento por Linha Norte Sul), que
est operacional desde setembro de 1974.
Atualmente, o sistema metrovirio de
So Paulo que em 2010 foi considerado como o melhor sistema de transporte
sobre trilhos das Amricas est em expanso, com uma alta capacidade para o
transporte de massa na RMSP. Diariamente
o Metr transporta 4,1 milhes de passageiros, em mdia. Recentemente, o governo estadual inovou, implantando parte da
Linha 4-Amarela por meio de uma Parceria
Pblico-Privada (PPP). A linha operada
pela empresa privada Via Quatro.
Curiosamente, o primeiro projeto para
um sistema de metr em So Paulo data de
1927, quando a So Paulo Light and Power
Company, empresa inglesa, apresentou
um plano de transportes para reorganizar
o sistema de bondes e um projeto para a
implantao de um sistema de metr. Na
dcada de 1940 surgiram novos projetos.
O projeto do prefeito Prestes Maia (o primeiro elaborado pelo governo) idealizou
uma rede metroviria passando pelos viadutos Dona Paulina (inaugurado em 1948)
e Jacare. Este projeto foi abandonado.
Logo depois, o eng Mrio Lopes Leo
apresentou ao Instituto de Engenharia (IE)
uma monografia intitulada O Metropolitano em So Paulo, que propunha um

sistema de metropolitano com cerca de 24
quilmetros de extenso, composto por linhas radiais que partiam do centro da cidade, ligadas entre si por um anel metrovirio
na regio central de So Paulo. Apesar de
ter sido encomendado pela prefeitura, o
projeto foi rejeitado novamente, bem como
outros projetos elaborados em 1942 e 1948.
Nos mandatos dos prefeitos Armando de Arruda Pereira e Vladimir Toledo
Piza houve avanos na concepo do
metr. Na gesto de Toledo Piza ocorreu
a primeira concorrncia internacional do
Anteprojeto de um Sistema de Transporte Rpido Metropolitano, vencida
pela construtora alem Alweg.
O brigadeiro Faria Lima assumiu a prefeitura da cidade em 1965 e tornou o projeto
do metr uma das principais metas de sua
gesto. Em 1967, a concorrncia internacional para o projeto bsico da primeira linha
do Metr de So Paulo foi vencida pelo consrcio HMD (formado pelas empresas alems
Hochtief e Deconsult, e pela brasileira Montreal), que iniciou seus estudos, projetando
uma rede inicial de 70 quilmetros, dividida
em quatro linhas: Norte-Sul (Santana-Jabaquara), Nordeste-Noroeste (Casa Verde-Vila
Maria), Sudeste-Sudoeste (Jquei Club-Via
Anchieta) e Paulista (Vila Madalena-Paraso),
e mais dois ramais: Moema (Paraso-Moema)
e Mooca (Pedro II-Vila Bertioga). O consrcio HMD foi constitudo de forma a que a
participao da empresa brasileira pudesse
absorver a tecnologia transferida pelas duas
empresas alems.
Em 24 de abril de 1968 foi criada pela
prefeitura a Companhia do Metropolitano de So Paulo, que iniciaria as obras da
linha Norte-Sul em 14 de dezembro desse
mesmo ano. Pelo alto custo de novas linhas
em meio urbano, a companhia foi assumida
pelo governo estadual. A prefeitura paulistana ainda possui participao no Metr-SP.
O sistema metrovirio de So Paulo atualmente possui uma extenso de
74,3 quilmetros, distribudas em cinco

linhas, ligadas por 64 estaes (58 operadas pelo Metr e seis pela Via Quatro).
importante ressaltar que toda esta
infraestrutura de sistemas de transporte
metrovirio foi projetada, supervisionada,
gerenciada e construda por empresas de
engenharia brasileiras. Aps o projeto bsico
da Linha 1-Azul (Norte-Sul) pelo Consrcio
HMD, o projeto executivo dessa primeira
linha foi realizado por empresas brasileiras,
bem como as fases posteriores de implantao. Isto possibilitou a implantao de linhas
de metr com tecnologia brasileira em vrias
outras cidades, como Rio de Janeiro, Belo
Horizonte, Porto Alegre, Salvador, Fortaleza, Recife, entre outras. As demais linhas do
Metr de So Paulo (linhas 2-Verde, 3-Vermelha e 4-Amarela), que esto operacionais,
foram implantadas por empresas brasileiras
com o Metr realizando o planejamento.
A engenharia brasileira j demonstrou
sua capacidade de planejamento, projeto,
gerenciamento, superviso, construo e
operao de sistemas metrovirios, comprovada pelo funcionamento de diversas
linhas de metr em grandes metrpoles
brasileiras, como as citadas acima. Trata-se
de projetos complexos e de alta tecnologia,
que no podem ser desempenhados a contento por profissionais distantes e no familiarizados com as caractersticas e demandas de nossas metrpoles, trabalhando por
vdeo-conferncia, como se isto suprisse a
experincia local da engenharia brasileira.
Esperamos que as prximas linhas de metr
permitam engenhara brasileira utilizar e
ampliar sua experincia e know how em sistemas metrovirios complexos, em regies
urbanas altamente sensveis a intervenes
fsicas durante a fase de obras civis.
* Roberto Kochen engenheiro, presidente e
diretor-tcnico da GeoCompany - Tecnologia,
Engenharia e Meio Ambiente (www.geocompany.
com.br), diretor do Departamento do Habitat
e Infraestrutura do Instituto de Engenharia e
professor doutor da Escola Politcnica da USP
17
DIVISES TCNICAS
COMPORTAMENTO MECNICO
DE GEOMEMBRANA DE PVC
Exumada de uma vala de disposio de resduos industriais
POR PAULO S. HEMSI, DELMA M. VIDAL* E
CARLOS E. P. FONSECA, PATRCIA YOSHIMURA**
Ensaios de espessura, gramatura (massa por rea), dureza e resistncia trao axial foram
realizados em corpos de prova de geomembrana de policloreto de vinila (PVC) exumada do sistema de
impermeabilizao de fundo de uma vala de disposio de resduos industriais aps 20 anos de
operao. Os resultados foram comparados queles obtidos para amostras de controle. Os resultados
dos ensaios de trao nos corpos de prova exumados revelaram redues nos valores de deformao
na ruptura de 10 e 25%, para corpos de prova inicialmente classificados visualmente como bons e
manchados, respectivamente. Testes de dureza indicaram um aumento na dureza da geomembrana
(Shore A) variando entre 9% e 12%. Os resultados so compatveis com o efeito do envelhecimento do
material devido perda de plastificante, afetando o comportamento de longo prazo das
geomembranas de PVC por meio do aumento da rigidez do material. Entretanto, tais resultados so
ilustrativos ainda do fato de que a magnitude do enrijecimento de longo prazo funo da qualidade
do material (plastificante, aditivos) e das condies ambientais, no podendo ser simplesmente
generalizada para materiais diferentes sob condies ambientais diversas. Os resultados apresentados
neste artigo indicaram pequenas variaes nas propriedades mecnicas da geomembrana aps 20
anos em uso, sugerindo que o material permaneceu exposto a um ambiente no criticamente agressivo.
mostras de geomembrana de
policloreto de vinila (PVC),
com 1,0 mm de espessura,
foram exumadas do sistema
de impermeabilizao da
base de uma vala de disposio de resduos industriais e conduzidas ao laboratrio
para testes.
A unidade de disposio de resduos da
qual as amostras foram coletadas localiza-se
em So Jos dos Campos (SP), sendo gerenciada pela Ecosistema. A camada de impermeabilizao permaneceu em servio por
aproximadamente 20 anos, nos quais esteve
em contato com resduos perigosos (Classe I,
de acordo com a NBR-10.004).
A oportunidade para exumar e testar estas amostras surgiu do fato de que
em 2005 a empresa Ecosistema efetuou a
transferncia dos resduos da vala denominada nmero 12 para uma vala recmconstruda revestida com sistema duplo
18
composto, embora no houvesse indcio de

contaminao ambiental na vala em questo. As amostras da geomembrana foram
coletadas do fundo e da lateral (talude lateral) da vala esvaziada.
O objetivo deste artigo apresentar alguns resultados obtidos por meio da realizao de ensaios fsicos de trao e dureza
em corpos-de-prova da geomembrana de
PVC exumada aps cerca de 20 anos na impermeabilizao da base da vala de disposio de resduos, comparando os resultados
obtidos queles provenientes de amostras
de controle do material virgem (i.e., geomembrana de mesmo material e fabricante,
que permaneceu estocada adequadamente).
EMBASAMENTO TERICO
Em geral, sistemas de revestimento da
base de aterros e lagoas de disposio de
resduos englobam uma ou mais camadas
de materiais impermeabilizantes geossint-
ticos, fabricados a partir de polietileno de

alta densidade (PEAD), policloreto de vinila
(PVC), ou polipropileno (PP). Geomembranas de PVC so geralmente econmicas e
fceis de instalar, podendo ser soldadas no
campo e fabricadas em painis de grandes
dimenses de forma a atender s necessidades especficas de cada projeto, minimizando o nmero necessrio de emendas.
Entretanto, a resistncia qumica das geomembranas de PVC tem sido encarada como
aspecto de preocupao. Uma geomembrana
fabricada de PVC puro seria excessivamente
rgida, de forma que um produto plastificante,
a fim de aumentar a flexibilidade do material,
deve ser adicionado ao processo de fabricao,
o que se d em porcentagens de plastificante
da ordem de 30 a 35% (em peso).
A perda do plastificante no longo prazo,
devido volatilizao sob elevadas temperaturas, migrao (difuso, de-soro da superfcie) ou interao com gua, compostos
Figura 1 - Representao esquemtica

do efeito da perda de plastificante
nas propriedades de trao axial de
geomembrana de PVC
orgnicos, resduos slidos, solos e microorganismos provavelmente o maior aspecto
de preocupao afetando a longevidade de
geomembranas de PVC (p.ex., Giroud & Tisinger 1993, Hsuan & Koerner 2005).
Como representado esquematicamente na
figura 1, a perda do plastificante pode resultar
no enrijecimento da geomembrana, tornandose um material indesejavelmente frgil e de
maior susceptibilidade ao dano mecnico.
Como mostrado na figura 1, resultados de
ensaios de trao realizados em geomembrana
envelhecida, quando comparados queles do
material virgem, podem servir como indicadores do grau de deteriorao do PVC ao longo
do tempo. Ademais, testes de laboratrio de
dureza em geomembranas envelhecidas podem servir como indicadores da degradao
do material, uma vez que a dureza do PVC se
correlaciona inversamente com o teor de plastificante (Giroud & Tisinger 1993).
As geomembranas de PVC apresentam um
comportamento flexvel/rgido que depende
da temperatura ambiente e do teor de plastificante, como mostrado na figura 2. Nesta
figura, Tf aproximadamente igual temperatura de transio vtrea e corresponde aproximadamente a um mdulo inicial de 1000 MPa.
Como discutido em Giroud & Tisinger (1993),
Foto 1 - Vista geral da vala de disposio de

resduos nmero 12
Figura 3 - Indicao esquemtica dos locais

de amostragem, do fundo e lateral da vala de
disposio de resduos
Figura 2 - Flexibilidade em funo da
temperatura e do teor de plastificante, para
membrana de PVC (com base no trabalho de
Bikales et al. 1969 & Ghersa 1958, citado por
Giroud & Tisinger 1993)
observa-se que Tf aumenta aproximadamente
linearmente com o decrscimo do teor de plastificante. Como ilustrado esquematicamente
na figura 2, uma reduo no teor de plastificante para cerca de 15% acarretaria comportamento de material rgido para a membrana de
PVC temperatura de 25oC.
Devido aos possveis efeitos do envelhecimento no comportamento de longo prazo das
geomembranas de PVC em aplicaes de campo, o uso de tais geomembranas vem sendo
tradicionalmente recomendado, nos Estados
Unidos, para revestimento de sistemas de conteno de resduos com vida til relativamente
curta (<5 anos) (p.ex., Sharma & Lewis 1994).
No entanto, o comportamento de longo
prazo de uma geomembrana de PVC depende de fatores especficos do material e da
aplicao, predominantemente o tipo e teor
do plastificante e a intensidade de exposio a um ambiente quimicamente agressivo.
Portanto, a recomendao acima requer uma
investigao mais aprofundada, levando em
conta condies particulares de cada aplicao de campo.
Foto 2 - Posies das amostragens, do fundo

e do talude lateral da vala de disposio de
resduos
AMOSTRAGEM DE CAMPO
A vala de disposio de resduos perigosos nmero 12, com 14,5 m x 33,5 m
(vista em planta) e possuindo uma profundidade de 3,9 m, foi esvaziada em 2005
(foto 1), ocasio na qual foram exumadas
e coletadas amostras, de 2,0 m x 2,0 m, da
geomembrana de impermeabilizao, em
duas posies, como indicado na figura 3 e
ilustrado na foto 2.
PREPARAO DOS CORPOS DE PROVA
A partir de cada amostra de geomembrana, de 2,0 m x 2,0 m, exumada no
campo, foram produzidos diversos corpos
de prova para teste, com 0,025 m x 0,153
m, como mostrado na foto 3. Em seguida, cada corpo de prova foi classificado
visualmente como bom ou manchado,
com base na ocorrncia ou no de descoloraes e presena de manchas na superfcie do material.
O nmero total de corpos de prova de geomembrana cortados e testados nos ensaios
de trao foi de 69, sendo 36 corpos de prova
provenientes da amostra cortada do talude lateral da vala e 33 corpos de prova provenientes
da amostra cortada do fundo da vala.
Dentre os 36 corpos de prova da geomembrana obtidos da amostra cortada do
talude lateral, 18 consistiram de corpos de
Foto 3 - Obteno dos corpos-de-prova

a partir das amostras de geomembrana
exumadas
19
ENGENHARIA
I
DIVISES
TCNICAS
Tabela 1 - Resultados dos testes fsicos
de espessura e gramatura
Bom
Manchado
a maior dimenso
perpendicular
direo da queda
do talude lateral.
De forma anloga, corpos de prova longitudinais e
transversais foram
cortados da amostra do fundo.
de matrias primas, composio e processo

de fabricao da geomembrana utilizada no
campo, conforme indicado pelo fabricante.
Propriedades fsicas
O valor de referncia para a gramatura da
Lateral
geomembrana de PVC de espessura igual a 1,0
Parmetro
mm fabricada pela Sansuy de 1 364 g/m2
(ISO2286-2:1998).
Em comparao, os resulc.v.
c.v.
Mdia
Mdia
tados
experimentais
obtidos para as amostras
(%)
(%)
exumadas variaram entre 1 249 e 1 390 g/m2,
com valores mdios mostrados na tabela 1.
RESULTADOS
Espessura (mm)
1,00
1,5
1,02
2,1
O valor de referncia para a espessura desta
EXPERIMENTAIS
geomembrana de 1,08 mm (ISO2286-3:1998),
Os corpos de
enquanto os resultados experimentais obtidos
prova cortados e
1289
1,8
1301
2,6
Gramatura (g/m2)
para as amostras exumadas variaram entre 1,00
preparados no laboe 1,02 mm, conforme mostrado na tabela 1.
ratrio foram subFundo
Considerando todos os corpos de prometidos a quatro
va utilizados em cada categoria (fundo x
diferentes tipos de
lateral, bom x manchado), os resultados de
ensaios: espessura,
Espessura (mm)
1,02
1,8
1,01
1,7
espessura e gramatura so apresentados na
gramatura (massa
tabela 1 na forma de valores mdios e copor rea), ensaio
1310
2,1
1298
2,0
Gramatura (g/m2)
eficientes de variao (c.v.), para cada cade trao axial e
tegoria (onde c.v. definido como desvio
teste de dureza. Os
padro das medidas dividido pela mdia).
resultados
obtidos
prova longitudinais, i.e., corpos de prova
Os resultados sugerem um decrscimo
foram
comparados
queles
correspondentes
cortados com a maior dimenso paralela
da
gramatura
da geomembrana exposta na
s
amostras
de
controle,
i.e.,
amostra
da
ge direo da queda do talude lateral, envala,
em
comparao
com o valor de refeomembrana
virgem,
armazenada
pelo
fabriquanto os demais 18 consistiram de corpos
rncia.
No
entanto,
tal
decrscimo pode ser
cante
e
possuindo
as
mesmas
caractersticas
de prova transversais, i.e., cortados com
considerado pequeno (<5%) e
sem aparente correlao com
Tabela 2 - Resultados experimentais de resistncia trao e deformaes
o aspecto visual do corpo de
na ruptura para corpos-de-prova exumados, expressos em termos dos
prova, i.e., com o fato de ser
quocientes QR e QD (n: nmero de corpos-de-prova por categoria)
corpo de prova previamente
classificado como bom ou
cvs
cve
Localizao
Orientao Classificao
manchado.
n
QR
QD
da Amostra
da Amostra
Longitudinal
Fundo
Transversal
Longitudinal
Lateral
Transversal
20
ENGENHARIA
Visual
Manchado
10
0,85
0,75
14
Bom
0,83
0,69
20
Manchado
11
0,87
0,82
Bom
0,87
0,81
Manchado
10
0,87
0,76
27
Bom
0,91
0,91
Manchado
0,87
0,76
21
Bom
0,88
0,77
12
Ensaios de trao
Ensaios de trao axial foram realizados de acordo com a
ASTM D-882 em corpos de prova da geomembrana preparados
a partir das amostras exumadas.
Foram determinados a resistncia trao e o alongamento relativo (deformao) na ruptura,
assim como a tenso de trao
correspondente a 100 % de deformao. O nmero de corpos
de prova testados para cada
categoria (i.e., fundo x lateral,
longitudinal x transversal, bom
x manchado) encontra-se indicado na tabela 2.
Os resultados dos ensaios de
referncia (propriedade ndice)
correspondentes s amostras de
controle na condio virgem,
I ENGENHARIA
i.e., material adequadamente estocado e no
em contato com ambiente agressivo, foram
obtidos da Sansuy, com base em ensaios realizados em 1997. Os resultados de referncia so
resistncia trao axial em corpos-de-prova
orientados longitudinalmente de 17 120 kPa,
com deformao na ruptura de 413%, e resistncia trao axial para corpos-de-prova
orientados transversalmente de 15 420 kPa,
com deformao na ruptura de 411%. Tais resultados se encontram dentro da faixa de valores esperados (p.ex., Sharma and Lewis 1994).
Os resultados experimentais obtidos
para os corpos-de-prova exumados encontram-se apresentados na tabela 2, na forma
de quocientes entre tais resultados e os valores de referncia, conforme definido abaixo:
- Quociente de Resistncia Trao (QR):
Tabela 3 - Resultados experimentais de tenso de

trao medida para deformao de 100%, faixas de
valores medidos e coeficientes de variao
Localizao
da Amostra
Orientao
da Amostra
Longitudinal
QD o quociente entre a mdia aritmtica das deformaes na ruptura dos corposde-prova exumados, para cada categoria, e o
valor de referncia de deformao na ruptura da amostra de controle.
Os valores dos coeficientes de variao
(c.v.) das medidas de resistncia trao
(cvs ) e de deformao na ruptura (cve ) tambm so apresentados na tabela 2.
Para completar a anlise, o valor mdio das
tenses de trao axial correspondentes deformao de 100% (i.e., antes da ruptura) apresentado na tabela 3, juntamente com as faixas de
valores medidos e com os coeficientes de variao.
Testes de dureza
Testes de dureza foram realizados de acordo com ASTM D-2240 nos corpos de prova
exumados da vala. Resultados de referncia,
obtidos a partir da amostra de controle indicaram um valor mdio de dureza de 77 (Shore
A). Os resultados experimentais obtidos para
os corpos de prova exumados encontram-se
s (kPa)
cv
%
Manchado
10100 (9400-10700)
Bom
10200 (9800-10500)
Manchado
9700 (9300-10200)
Bom
9700 (9400-10300)
Manchado
10700 (9100-16100)
19
Bom
10200 (9700-11300)
Manchado
9800 (9100-10900)
Bom
9700 (9400-10300)
Fundo
Transversal
Longitudinal
QR o quociente entre a mdia aritmtica das resistncias trao dos corpos-deprova exumados, para cada categoria, e o
valor de referncia de resistncia trao da
amostra de controle.
- Quociente de Deformao na Ruptura
(QD):
Classificao
Visual
Lateral
Transversal
apresentados na tabela 4, com uma faixa de

variao entre 84 e 86. A porcentagem de aumento da dureza do material em relao ao valor de referncia variou, portanto, de 9 a 12%.
mo ao longo de sua exposio no campo.

Ensaios de trao:
anlise estatstica dos dados
Teste de hiptese considerando intervalo
de confiana de 95% foi utilizado para verificar a relevncia das diferenas observadas
nos resultados experimentais obtidos, entre
as diferentes categorias de corpos de prova
testados (i.e., fundo x lateral, longitudinal x
transversal, bom x manchado).
Verificou-se que os resultados de resistncia trao axial dos corpos de prova
orientados transversalmente foram estatisti-
DISCUSSO
Propriedades fsicas e dureza
O aumento observado na dureza da geomembrana (~9 a 12%), entre os corpos de
prova exumados e a amostra de controle,
consistente com o efeito do envelhecimento
da geomembrana no campo e com um certo
grau de enrijecimento do material.
O pequeno decrscimo observado na
gramatura da geomembrana
Tabela 4 - Resultados experimentais
(<5%), sem aparente correlao
de valores mdios de dureza e
com o aspecto visual do corpo
porcentagens de aumento em relao
de prova, e o fato de que as meaos resultados da amostra de controle
didas de espessura dos corpos
de prova resultaram ligeiramenPorcentagem
te inferiores ao valor de refeLocalizao
Dureza
de Aumento
rncia de 1,08 mm podem ser
da Amostra
Shore A
(%)
atribudos, em certo grau desconhecido, variabilidade do
material em termos de espessuFundo
84
9
ra e gramatura. Por outro lado,
tais diferenas podem, de fato,
refletir certa perda de material
Lateral
86
12
associada degradao do mes-
ENGENHARIA 607
607 // 2011
2011
engenharia
2121
ENGENHARIA
I
DIVISES
TCNICAS
classificados como manchados foi de 312%,
com desvio padro de 65%, o que corresponde
a uma reduo de 25% em relao deformao na ruptura da amostra de controle (413%).
Figura 4 - Comparao entre valores de QD

obtidos neste estudo e aqueles obtidos em
Lodi (2003) para 0,5 a 2,5 anos
camente idnticos, no importando tratar-se
de corpos de prova classificados como bons
ou manchados, ou mesmo coletados das
posies fundo ou lateral. A mdia global
de tais resultados foi de 13 560kPa, correspondendo, portanto, a uma reduo de resistncia trao de 12% em relao ao valor de
15 420 kPa da amostra de controle.
Adicionalmente, a mesma concluso foi
obtida com relao deformao na ruptura no caso da trao dos corpos de prova
orientados transversalmente. A mdia global
destes resultados foi de 321%, correspondendo, portanto, a uma reduo de deformao na ruptura de 22% em comparao
com a deformao na ruptura do material
virgem (411%).
De forma semelhante, todos os resultados de resistncia trao axial dos corpos
de prova orientados longitudinalmente foram verificados estatisticamente idnticos,
a despeito de se tratar de corpos de prova
bons ou manchados, ou mesmo coletados das posies fundo ou lateral. A
mdia global dos resultados foi de 14 900
kPa, correspondendo, portanto, a uma reduo de resistncia trao de 13% em
comparao com 17 120 kPa da amostra de
controle. Contudo, neste caso, a anlise estatstica revelou resultados estatisticamente
diferentes para a deformao na ruptura de
corpos de prova classificados como bons
versus aqueles classificados como manchados, como descrito a seguir.
- A mdia da deformao na ruptura dos corpos
de prova orientados longitudinalmente classificados como bons foi de 370%, com desvio
padro de 20%, o que corresponde a uma reduo de 10% em relao deformao na ruptura da amostra de controle (413%).
- A mdia da deformao na ruptura dos
corpos de prova orientados longitudinalmente
22

ENGENHARIA
Comparao dos resultados dos

ensaios de trao com outros dados
Dados experimentais de ensaios de trao
realizados por Lodi (2003) foram empregados para simples comparao em termos de
QD (quociente de deformao na ruptura). Os
ensaios de Lodi (2003) foram realizados em
corpos-de-prova de geomembrana de PVC de
espessura 1,0 mm, envelhecida no campo entre 0,5 e 2,5 anos em contato com lquido percolado de tratamento de esgotos domsticos.
Apesar das diferentes condies ambientais, os
resultados comparados na figura 4 revelam uma
concordncia geral em termos do decrscimo
de QD ao longo do tempo de envelhecimento.
CONCLUSES
Os resultados experimentais obtidos indicaram pequenas variaes nas propriedades mecnicas analisadas para uma geomembrana de
PVC exumada do campo aps 20 anos em uma
vala de resduos. Ensaios de trao axial em corpos de prova exumados revelaram redues da
deformao na ruptura entre 10 e 25%, para
corpos de prova previamente classificados visualmente como bons ou manchados. Testes
de dureza indicaram um aumento da dureza do
material da geomembrana variando entre 9% e
12%. Os resultados obtidos podem ser atribudos em parte ao fato de que esta geomembrana
permaneceu enterrada, e revelam ainda que o
material no esteve exposto a um ambiente criticamente agressivo. Estes resultados ilustram
o fato de que a magnitude de enrijecimento de
longo prazo de uma geomembrana funo da
qualidade do material (plastificante, aditivos)
e das condies ambientais, no podendo ser
simplesmente generalizada para produtos diferentes em ambientes diversos.
Produtos contendo matrias-primas
adequadas (plastificantes, aditivos) e enterrados em ambientes no criticamente
agressivos (i.e., temperaturas moderadas,
baixos fluxos de gua e lquidos percolados, inexistncia de produtos qumicos
criticamente agressivos, solicitaes mecnicas aceitveis etc.) podem ser capazes
de manter suas caractersticas fsicas e mecnicas por longo perodo de tempo (por
exemplo, 20 anos).
O comportamento de longo prazo de
uma geomembrana de PVC deve ser, portanto, objeto de uma avaliao caso a caso,
levando-se em conta as condies esperadas

de campo. No caso da vala considerada neste
estudo, derivados de petrleo presentes nos
resduos poderiam ter causado dano significativo no comportamento de longo prazo da
geomembrana. Portanto, a deciso de transferir os resduos para uma nova vala dotada
de revestimento duplo composto foi uma
deciso que pode ser considerada consistente com o grau de segurana necessrio.
Agradecimentos
Os autores agradecem a Ecosistema Gerenciamento de Resduos pela oportunidade
de coletar as amostras e Profa. D. Urashima
(Cefet-MG), pelas anlises estatsticas.
O trabalho foi apresentado durante o 9
ICG Brasil - IX International Conference on
Geosynthetics, realizada de 23 a 27 de maio
de 2010, Guaruj-SP.
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
[1] ASTM Standard D-882, 2009, Standard Test Method
for Tensile Properties of Thin Plastic Sheeting, ASTM International, West Conshohocken, PA, 2003, DOI: 10.1520/
D0882-09 (www.astm.org).
[2] ASTM Standard D-2240, 2005, Standard Test Method
for Rubber Property - Durometer Hardness, ASTM International, West Conshohocken, PA, 2003, DOI: 10.1520/
D2240-05 (www.astm.org).
[3] ISO 2286-2:1998 Rubber-or plastics-coated fabrics
- Determination of roll characteristics- Part 2: Methods
for determination of total mass per unit area, mass per
unit area of coating and mass per unit area of substrate.
[4] ISO 2286-3:1998 Rubber-or plastics-coated fabrics Determination of roll characteristics - Part 3: Method for
determination of thickness.
[5] GIROUD, J.P.; TISINGER, L.G. (1993). The influence of
plasticizer on the performance of PVC geomembranes.
Anais do Congresso Geosynthetic Liner Systems: Innovation, Concerns and Design. Koerner, R.M. e Wilson-Fahmy,
R.F., Eds., Stimo Simpsio do Geosynthetic Research Institute, Philadelphia, PA, EUA.
[6] HSUAN, Y.G.; KOERNER, R.M. (2005). Aging of geomembranes used in hydraulic structures. Geosynthetics
Research and Development in Progress (GRI 18), Anais das
Sesses do Congresso Geo-Frontiers 2005, Rathje, E.M.,
Ed., Austin, TX, EUA.
[7] LODI, P.C. (2003). Aspectos de Degradao de Geomembranas Polimricas de Polietileno de Alta Densidade
(PEAD) e de Poli (Cloreto de Vinila) (PVC). Tese de Doutorado. Escola de Engenharia de So Carlos da Universidade
de So Paulo, So Carlos, SP, Brasil.
[8] SHARMA, H.D.; LEWIS, S.P. (1994). Waste Containment Systems, Waste Stabilization and Landfills. Design
and Evaluation. John Wiley and Sons., New York, NY, EUA
* Paulo S. Hemsi e Delma M. Vidal so professores

da Diviso de Engenharia Civil do Instituto Tecnolgico
de Aeronutica - ITA, So Jos dos Campos (SP)
E-mail: paulosh@ita.br E-mail: delma@ita.br
** Carlos E. P. Fonseca e Patrcia Yoshimura
so engenheiros da Sansuy S.A., So Paulo (SP)
E-mail: fonseca@sansuy.net
E-mail: yoshimura@sansuy.net
ESCAVADEIRA CX470B
EVOLUIR TER
TANTA TECNOLOGIA
E INOVAO QUE
O TRABALHO PESADO
FICA LEVE.
1
.000
horas gratuitas
Programa de Monitoramento
dos Fluidos
E VOC AINDA GANHA MIL HORAS DE MONITORAMENTO

DE FLUIDOS SYSTEMGARD E CONTA COM NOSSA
REDE DE CONCESSIONRIOS EM TODO O BRASIL.
Peso operacional de 47.083 kg
Motor eletrnico de baixo consumo de
combustvel e baixos nveis de vibrao e rudo
Menor custo operacional e maior conforto
Buchas de bronze com insertos de grafite
Menor intervalo de manuteno
Power Boost automtico sem limite de tempo
Produtividade
Mquina com estrutura para trabalhos
pesados (Heavy Duty)
Maior robustez
3 modos de trabalho
Melhor relao produtividade x
consumo de combustvel
Conhea mais sobre a nossa linha de produtos e sobre a Escavadeira CX470B no site www.casece.com.br. Sua Case espera por voc no concessionrio mais prximo.
ENGENHARIA I
ENGENHARIA
TRANSPORTE
ENGENHARIA/2010
600
TRANSPORTE
ENGENHARIA
26
- ALSTOM Transport / Design&Styling- *Nous faonnons lavenir Jumpfrance

- ALstOM transport / Design&styling - Jump France
I ENGENHARIA
ALSTOM
TRANSPORT
TRAMWAY
CITADIS
ALSTOM
TRANSPORTE
ATENDENDO
S
NECESSIDADES
RPONDRE
TOUS
LES BESOINS,
Designing
cities
DE
CADA
CLIENTE
APPORTER DES SOLUTIONS CHACUN
Combining standardisation, modularity and customised design, Citadis provides each city with an original,
ecological
and
efficient
transportinfrastructures,
system.
Access maintenance
to Citadis
is made
easier
bytransversale
its low floor.
Large windows,
Materialroulant,
rodante,
sinalizao,
infraestrutura,
manuteno...
a experincia
multiespecialista
Matriel
signalisation,
lexpertise
multi-spcialiste
spacious
corridors,
air
video surveillance
and
real
time
information
provide
passengers
with
da Alstom
nicasur
noconditioning,
cada cliente
com
solues
completas
que
garantem
dAlstom,
unique
lemercado,
march, atendendo
apporte
chaque
client
une
solution
complte
et lui
garantit
une
a otimizao
dos well-being.
seus investimentos.
performance
optimale.
comfort,
safetyconomique
and
www.transport.alstom.com
www.transport.alstom.com
27
ENGENHARIA I LINHA DE FRENTE
O Metr de So Paulo foi

global antes da globalizao
absoro de tecnologia. Mquinas perfuradoras
gigantescas passaram sob prdios num centro urbano altamente adensado, como o Palcio da Justia, por exemplo, que foi construdo por Ramos de
Azevedo, a Caixa Econmica, a Praa da S onde
aconteceu a histrica imploso do Edifcio Mendes
Caldeira e outros antigos edifcios. Segundo Assmann, eram edificaes que no podiam ter um
recalque maior do que 10 milmetros. Ele lembra
que os tneis, com um dimetro de 6 metros,
passaram por debaixo desses prdios sem causar
qualquer abalo. As obras se iniciaram na Avenida
Engenheiro Armando de Arruda Pereira, no Jabaquara, ainda na poca do prefeito Jos Vicente Faria
Lima. Mas o grande impulsionador foi o engenheiro
Jos Carlos de Figueiredo Ferraz, nomeado consultor especial pelo prefeito.No tnhamos nenhuma
experincia nessa rea, porm em pouco tempo
o Metr e as empresas nacionais de engenharia
de projetos, construo e montagem tornaram-se autossuficientes, enquanto altos ndices de
nacionalizao dos equipamentos eram atingidos,
orgulha-se Assmann, que, entre muitos outros
cargos, ocupou a presidncia da Companhia Siderrgica Paulista (Cosipa) e foi secretrio estadual de
Transportes, na gesto do governador Mrio Covas
FOTOs: ARQUIVO ENGENHARIA
Para o engenheiro Plnio Oswaldo Assmann, a Companhia do Metr de So Paulo (Metr-SP) que
ele presidiu nos seus primrdios, de 1971 a 1977,
durante a implantao da primeira linha de metr
e o delineamento da segunda constituiu-se, no
final da dcada de 1960 e incio da de 1970, numa
das maiores competncias mundiais em termos
metrovirios. Assmann recorda que no processo
de seleo dos engenheiros era indispensvel, na
poca, que estes apresentassem diploma e passaporte. J que todos alm dos tcnicos de nvel
mdio deveriam ser enviados a diversos pases,
de onde sempre voltavam com as mais avanadas
propostas tecnolgicas.Nesse sentido, o Metr de
So Paulo foi global antes da globalizao, diz ele,
acrescentando que logo depois muitos avanos
tecnolgicos aconteceram em So Paulo e foram
seguidos pelos metrs de outros pases uma
vitria da engenharia brasileira. Em cada item de
que se compe o sistema houve a preocupao
de se escolher as mais modernas e avanadas tecnologias. Divisor de guas na engenharia brasileira,
a implantao do Metr-SP deflagrou no s um
formidvel desenvolvimento em projetos, obras
e equipamentos, mas tambm elevou a novos
patamares a qualidade tcnica e a capacidade de
28
FOTOs: leonardo moreira / ARQUIVO
I ENGENHARIA
PlnioOswaldo Assmann
Consultor empresarial presidente do Metr-SP de 1971 a 1977
29

projetos, obras e equipamentos, mas tambm
eng Plnio Oswaldo Assmann,
elevou a novos patamares o aumento da qua78 anos, nascido na pequena
lidade tcnica e capacidade de absoro de
cidade de Piratuba, no oeste de
tecnologia. No tnhamos nenhuma expeSanta Catarina, o que se poderincia nessa rea, porm em pouco tempo
ria chamar de homem dos sete
o Metr e as empresas nacionais de engeinstrumentos. Engenheiro mecnico elenharia de projetos, construo e montagem
tricista graduado pela Escola Politcnica da
tornaram-se autossuficientes, enquanto altos
Universidade de So Paulo (turma de 1956),
ndices de nacionalizao dos equipamentos
Assmann foi, entre outras coisas, professor da
eram atingidos, orgulha-se ele, que presimesma Politcnica/USP, na cadeira de Mdiu a companhia durante a implantao da
quinas Eltricas; engenheiro da Companhia
primeira linha e o delineamento da segunda,
Siderrgica Nacional (CSN) e da Companhia
de 1971 a 1977. De fato, a implantao do
Siderrgica Paulista (Cosipa); gerente da
Metr-SP incorporou, poca, o que de mais
companhia Aos Villares; presidente do Memoderno havia em termos de tecnologia e intr de So Paulo por sete anos; presidente da
duziu as empresas nacionais a promoverem
Cosipa; presidente dos conselhos de admium grande salto de qualidade, pelo rigor de
nistrao da privatizao da Caraba Metais
suas especificaes. O metr paulistano foi o
(BA) e da Companhia Nacional do Cobre (RS)
primeiro no mundo a operar em Automatic
empresas de propriedade do Banco NacioTrain Operation (ATO) e a ter um Centro de
nal de Desenvolvimento Econmico e Social
Controle Operacional (CCO) centralizado para
(BNDES);presidente do conselho de administodas as linhas. Muitos especialistas e estutrao do Metr do Rio de Janeiro; membro
diosos, brasileiros e do exterior, asseguram
da primeiradiretoria da CompanhiaPaulista
que o Metr-SP foi uma universidade, com
de Trens Metropolitanos (CPTM);secretrio
contribuies altamente positivas para a ende Transportes do Estado de So Paulo, na
genharia brasileira.
gesto do governador Mrio Covas, quando
Em sua entrevista exclusiva REVISimplementou o Programa de Concesses RoTA ENGENHARIA, Plnio Assmann proferiu,
dovirias do Estado; diretor superintendente
queima-roupa, uma frase de impacto. O
do Instituto de Pesquisas Tecnolgicas (IPT);
Metr de So Paulo foi global muito antes
presidente do Instituto de Engenharia (IE) na
da globalizao. Ou seja,
gesto 1983-1984.
A implantao do
apesar do metr que foi
Eu sou um dcil
construdo na capital
indcil, define-se AsMetr-SP incorporou,
paulista ter sido execusmann. Sempre trajado
poca, o que de
tado por engenheiros
com sbria elegncia,
formados nas escolas
empertigado, cosmopomais moderno
brasileiras, ele foi extrelita sem afetao, de cohavia em termos
mamente moderno pormunicao fcil e clara,
de tecnologia e
que esses profissionais
ele costuma guarnecer
foram verificar o que
algumas frases com um
induziu as empresas
havia de mais avanado
olhar demorado em direnacionais a dar um
em termos de tecnoloo ao reprter e um riso
gia no mundo. Tudo isso
que se interrompe to ragrande salto de
foi feito sem outra coisa
pidamente quanto aflora
qualidade
que no gosto de viajar
aos lbios: a senha para
e vontade de aprender.
que o interlocutor percePara trabalhar no Metr de So Paulo, o joba que aquela fala merece tratamento VIP na
vem engenheiro tinha que ter diploma e pasestruturao da reportagem. Considerado um
saporte. Ele saa, ia aprender alguma coisa l
dos profissionais do setor de transporte pfora e trazia para c. Ou seja, a companhia
blico mais bem sucedidos e reconhecidos no
foi mesmo global antes da globalizao. Isso
Brasil em todos os tempos, Plnio Assmann
tudo foi feito com simplicidade, sem custos
o focalizado desta edio na srie de reporexagerados, s as despesas normais das viatagens Linha de Frente da Engenharia sobre
gens. Os jovens pioneiros do Metr passaram
engenheiros que alcanaram grande destaque
a conhecer os engenheiros dos outros metrs
em suas trajetrias profissionais.
do mundo que entendiam bastante daquele
A par de suas mltiplas realizaes em
assunto, e que eles precisavam dominar para
outras reas, no se pode desligar a figura de
colocar em prtica em So Paulo. O Metr de
Plnio Assmann da histria do Metr de So
So Paulo foi construdo assim. Alm disso,
Paulo. Divisor de guas na engenharia brasinaquela poca, os tcnicos da companhia se
leira, a implantao do Metr-SP deflagrou
correspondiam com os tcnicos da mesma
no s um formidvel desenvolvimento em
30
especialidade dos metrs de Londres, Paris,

Toronto. Quer dizer, o Metr de So Paulo
teve acesso melhor tecnologia disponvel
naquele momento.
Para Assmann, o desenvolvimento tecnolgico no constitui, como poderia parecer primeira vista, um processo de
evoluo gradual e contnuo tipicamente representvel por uma curva ascendente. Essa
seria somente a imagem simplificada de uma
realidade mais complexa, que se apresenta
na forma de verdadeiros saltos qualitativos, ou momentos tecnolgicos, seguidos
de perodos relativamente prolongados de
assimilao, maturao e aplicao. Desses
momentos resultaram verdadeiras ondas
de desenvolvimento tecnolgico, que extravasaram os limites de seus setores originais,
induzindo processos abrangentes. So bem
conhecidos os exemplos da introduo no
pas da indstria siderrgica, atravs da implantao da Companhia Siderrgica Nacional [CSN], e da Chesf [Companhia Hidro Eltrica do So Francisco], que abriu um longo
caminho de construes de hidreltricas com
tecnologia e empresas nacionais; assim como
outro momento tecnolgico, o da instalao do parque automobilstico, todos com
forte incentivo promocional do Estado, que
criou o conceito de controle de qualidade do
produto, ainda antes no atingido em nossa
indstria, enumera Assmann. Depois veio o
caso do Metr de So Paulo, que se perfila
junto com esses exemplos, e estabeleceu as
bases da transio para uma nova fase no
desenvolvimento urbano, fundamentada no
transporte rpido de massa de avanada tecnologia. Era a democratizao do transporte
coletivo de massas com dignidade, apesar
de, ironicamente, o incio das obras ter-se
dado exatamente no dia 14 de dezembro de
1968, quando as manchetes de todos os jornais brasileiros estampavam a assinatura, na
vspera, do Ato Institucional n 5.
A exemplo da siderurgia, das barragens
e da indstria automobilstica, as linhas de
metr constituam tambm, no imaginrio
de seus idealizadores, um grande universo
tecnolgico aparentemente impenetrvel,
de segredos quase mticos. Teramos engenheiros e arquitetos em condies de projetar e implantar obras subterrneas e tneis
em plena rea urbana densamente ocupada
e utilizada? Teramos engenharia eltrica e
eletrnica? Teramos recursos humanos altura da tarefa de operar e manter o sistema?
E at mesmo nossa populao, estaria ela
preparada para utilizar um metr moderno e
automatizado? Como j deu a entender Assmann, para enfrentar o desafio e em decidido gesto de autoestima , optou-se por
LINHA DE FRENTE DA ENGENHARIA I ENGENHARIA
padro dali por diante. E esse padro ainda

hoje persiste, 40 anos depois.
O senhor costuma dizer que h 40
anos o Metr de So Paulo inovou em tecnologia da informao. Como isso? pedimos que explicasse.
Bom, naquela poca nem se usava esse
nome. Mas ns fomos pioneiros na base.
Ou seja, o Metr de So Paulo, mesmo nos
primrdios, foi profundamente automtico.
Uma automao ousada, adotada com xito. Tanto que nunca houve trombada entre trens no Metr. Os trens sempre foram
comandados pelo CCO [Centro de Controle
Operacional] do Bairro do Paraso, automaticamente. Eram trs computadores. Naquela
poca os equipamentos eram enormes e hoje
so menores, claro. Um que opera a linha, outro que faz tudo igual para o caso de acontecer algum problema , e o terceiro para ver
qual dos dois primeiros que est certo. Para
no ter erro mesmo. Ento o Metr de so
Paulo foi praticamente do primeiro metr do
mundo a usar circuitos eletrnicos vitais com
xito. Teve o de So Francisco, na Califrnia,
tambm. Mas num sistema cheio de passageiros, com o usurio aceitando a novidade para
valer, o primeiro a ter circuitos eletrnicos
vitais que comandavam o trem, foi o de So
Paulo. Na poca s se tinha isso na agncia
espacial americana, a Nasa. Para lanamento
de foguetes. A confiabilidade desses circuitos
eletrnicos que comandam frenagem, acelerao do trem, todas essas coisas, foi plenamente confirmada pelo povo. Ento foi um
sucesso tecnolgico monumental. E tambm
foi espetacular a forma como o Metr de So
Paulo internalizou essa tecnologia no Brasil.
Havia o fornecedor estrangeiro no caso,
americano que entregava os sistemas de segurana encomendados. A o Metr contratou a Unicamp e a USP para conferir tudo que
os americanos faziam. Os americanos tinham
que fazer os projetos, preparar os desenhos.
Tudo era checado. A ttulo de curiosidade:
como subproduto desse processo, a USP acabou criando uma fundao, a Fundao para
o Desenvolvimento Tecnolgico da Engenharia [FDTE]. A fundao foi instituda em
1972 por um grupo de professores da Escola
Politcnica. Concebida e estruturada como
uma interface entre o ambiente acadmico e
o setor produtivo, a FDTE estabeleceu, como
seu objetivo bsico, contornar as diferenas
naturais entre esses dois ambientes, possibilitando uma parceria eficiente e eficaz para o
desenvolvimento tecnolgico do Brasil. Alm
disso, contratamos outro laboratrio independente que fazia testes nos Estados Unidos. De modo que tudo foi conferido. Tudo
foi analisado pelos brasileiros, para que o
fornecedor no cometesse erros. At porque
errar humano. Interessante que hoje a Linha
4-Amarela do Metr funciona sem operador.
Mas h 40 anos o operador do trem s ficava l na cabine e continuou ficando ano
aps ano porque ningum tinha coragem
de dizer que o trem podia funcionar sozinho.
Havia o medo de que as pessoas apelidassem
os trens do Metr de trem fantasma. Mas
no quero, de forma alguma, tirar o valor do
operador. Ele faz algumas coisas. Fala com o
CCO e outros detalhes. Mas o fato que hoje
a Linha 4-Amarela est sem operador e funciona normalmente.
Quais as dificuldades iniciais para
perfurar tneis e lidar com os diferentes tipos de solo da cidade de So Paulo? perguntamos a seguir.
As operaes envolvendo o subsolo foram outra aventura. Na regio da Avenida
Paulista um tipo de solo, no Anhangaba
outro solo. Ento muitos perguntavam
como que o equipamento shield [Earth
Pressure Balanced (EPB)], o popular tatuzo, vai passar por baixo de regies to diferentes umas das outras, do ponto de vista
geolgico? Passando, u! Na Rua Boa Vista,
no centro bancrio da cidade, no havia s
o problema dos prdios aparentes, mas tam-
adotar os recursos mais modernos e de mais

avanada tecnologia disponveis na poca, o
que significou em muitos casos o pioneirismo absoluto em nvel mundial.
O senhor foi o primeiro presidente
do Metr? indagamos.
No. Muita gente pensa que fui eu, mas
o primeiro presidente do Metr foi o Francisco Quintanilha Ribeiro, que foi ministro-chefe da Casa Civil do ento presidente da
Repblica, Jnio Quadros. Eu fui o que ficou
mais tempo na presidncia da companhia:
sete anos. O Metr de So Paulo foi uma das
obras fundamentais realizadas pela moderna
engenharia nacional. Mas como o resto do
Brasil no acompanhava esta dinmica de
avano tecnolgico instaurada pela Companhia do Metr, criamos uma associao,
com o objetivo de ajudar a difundir essas
inovaes para as outras cidades brasileiras:
a Associao Nacional de Transportes Pblicos ANTP. Para que as outras partes do
Brasil tivessem uma referncia melhor sobre
o que de mais moderno acontecia no mundo.
A ANTP englobava metr, nibus, rede ferroviria, veio CBTU [Companhia Brasileira de
Trens Urbanos], veio todo mundo que tratava de transportes pblicos. Ento o Metr de
So Paulo uniu toda a comunidade nacional
de transportes pblicos. A ANTP est para
fazer 35 anos de vida. De dez em dez anos h
um congresso que une o Brasil inteiro. Agora mesmo, na segunda quinzena de outubro,
houve um, no Rio de Janeiro. E a as pessoas
que esto envolvidas com transportes pblicos se informam umas com as outras sobre
aquilo que o Metr e demais companhias
esto realizando. Por iniciativa do Metr de
So Paulo tambm se trouxe para o Brasil a
reunio da Unio Internacional do Transporte Pblico, que um congresso mundial na
especialidade dos transportes pblicos. De
modo que foi criado um canal de comunicao permanente, sem custos, com o mundo.
Ao fazer isso, o passo de modernidade que
o Metr de So Paulo deu foi enorme. Quer
dizer, o Metr trouxe a melhor tecnologia
do mundo para ser feita no Brasil, mas com
a participao ativa da indstria brasileira.
Dessa forma, entramos no estado da arte, ou
seja, atingimos o nvel de desenvolvimento
tecnolgico mundial daquela poca. S para
voc ter ideia, o metr da capital americana Washington, que foi inaugurado depois
do metr paulistano usou tecnologia mais
atrasada que a nossa. Ento o Metr de So
Paulo foi pioneiro numa srie de inovaes.
Na poca, ns tnhamos conscincia de que,
se estvamos fazendo o primeiro metr do
Brasil, tnhamos que ter um nvel de excelncia, porque aquele deveria passar a ser o
31

molir o prdio. E todo dia tinha gente que
bm as construes subterrneas escondidas
estava passando em baixo e levava tijolada
que existiam e no estavam no mapeamento.
na cabea. Porque, apesar do tapume e deO tatuzo ia evoluindo pela Boa Vista e de
mais cuidados, o trabalhador est l em cima
repente trombava com verdadeiras caixascom a marreta... Broom! P! Pum! E atingia a
-fortes no subterrneo dos prdios, sem copessoa. No dava para continuar assim. Para
nhecimento de ningum.
demolir o Mendes Caldeira na base da marreSegundo tcnicos atualmente em ativita e picareta seria preciso isolar toda a Praa
dade no Metr-SP, quando o primeiro shield
da S... Como seria possvel? Um absurdo! A
furou tneis na primeira linha, a ento Jabadecidimos que iramos fazer imploso. Mas
quara-Santana, os operrios trabalhavam na
antes teramos que aprender a fazer implofrente do equipamento escavando manualso. O problema era que s existia uma firma
mente e sob presso. Era um sacrifcio muito
americana que fazia isso. Ela teria que se asgrande. A pessoa entrava num compartimento
sociar a uma firma brasileira, para transferir
que ficava dentro do tnel e que chamvamos
conhecimento. Antes de o americano fazer a
eclusa. Na verdade, era uma cmara hiperbcoisa, tinha que explicar tudo para a gente.
rica, um local em que a presso de oxignio
Tnhamos que contratar um escritrio de enpode ser elevada acima da presso atmosfgenharia para saber o que o americano estava
rica normal. O operrio permanecia sentado
fazendo. Era americano falando, brasileiro
durante trs horas, submetendo-se presso
junto, japons junto, IPT [Instituto de Pesque havia dentro da cmara, com temperatura
quisas Tecnolgicas] junto... E uma compamuito alta e ambiente muito mido. Quando
nhia de engenharia brasileira acompanhando
ele estivesse pronto, isto , ficasse com a mestudo. E assim o Mendes Caldeira acabou vinma presso existente na frente do equipamendo abaixo. A imploso do prdio comercial de
to shield, ele saa do compartimento e ia tra30 andares com 364 escritrios durou apenas
balhar dentro do tnel. Ou seja, abria-se uma
8 segundos, num domingo, e reuniu centenas
portinha e o operrio trabalhava escavando
de espectadores que queriam ver de perto o
por cerca de trs horas. Eram vrios operrios,
espetculo. A tcnica ainda era novidade no
mas no muitos. Quando terminava aquele
Brasil. Nunca um prdio to alto havia sido
turno de trs horas mais ou menos, eles voldemolido desta forma. O edifcio virou 20 totavam para a eclusa e ficavam l para mudar
neladas de entulho com o novo mtodo que
a presso. Eram aproximadamente mais trs
pela primeira vez no pas substituiu a demohoras na cmara hiperbrica reduzindo aos
lio por picaretas. Durante semanas, 360
poucos a presso para que esta se igualasse
quilos do explosivo tri presso atmosfrica e o
tonita foram colocados
trabalhador pudesse sair
Criou-se uma
em 972 furos, nos pilares
para o mundo exterior.
associao, com o
do prdio de 30 andares.
Hoje, conversando
objetivo de ajudar a
O Metr convidou 1 000
com tcnicos do Metr
pessoas e credenciou
de So Paulo, apura-se
difundir para as outras
300 jornalistas para o
que as pessoas que tracidades brasileiras
espetculo que mudou
balhavam nisso, sofriam
a paisagem do centro,
bastante naquela poca.
as inovaes trazidas
unindo as praas Clvis
As velhas shields que fipelo Metr-SP: a
Bevilqua e a S.
zeram a Norte-Sul (hoje
Associao Nacional de
Mas a ideia origiLinha 1-Azul), foram
nal
no era fazer a imutilizadas tambm no
Transportes Pblicos
ploso sem avisar nintrecho entre a Praa da
gum, num sigilo total
S e o Largo do Arouche
at a hora da detonao? solicitamos
da Linha 3-Vermelha (Leste Oeste, na poque esclarecesse.
ca). Depois elas viraram sucata. No tinham
De fato, tinha esse problema: a gente
mais utilidade. Segundo os especialistas, a
achava que no podia contar para ningum.
shield tem uma vida til bem determinada,
No podia fazer chegar ao conhecimento
passando daquilo no adianta insistir, pordos jornalistas, no podia anunciar. Porque
que no d para aproveitar.
se anunciasse o povo vinha em massa e nin E o captulo das imploses de grangum segurava. Ento chegou o sbado andes edifcios, como foi? pedimos que Asterior ao domingo da imploso, todo mundo
smann recordasse.
teve que deixar os escritrios em volta, a
A imploso do Edifcio Mendes Caldeipraa foi fechada. Acontece que um jornalisra, que deu lugar Estao S do Metr,
ta do extinto Dirio Popular [atual Dirio
vai completar 36 anos em 16 de novembro.
de S. Paulo] anunciou que no dia seguinte,
Bom, pelo projeto, o Metr tinha que de-
32
domingo, haveria a imploso, porque o padre da Catedral da S comunicou aos fiis

que no domingo no vai ter missa, porque o
Metr vai fazer a imploso do Mendes Caldeira. A lotou. Afinal, quem tinha falado
era padre. No dava mais tempo de voltar
atrs. Credenciou-se a imprensa e fizemos a
imploso. De aprendizado em aprendizado,
fomos seguindo. O Metr estava aberto para
a mdia, fez curso de metr para jornalistas.
Os jornalistas no sabiam o que era aquilo,
nem sabiam fazer as perguntas. Ento tem
por a jornalista que hoje famoso e que
fez o curso de metr. E todo engenheiro ou
tcnico do Metr podia falar com jornalista.
No tinha problema, podia falar vontade. E
os tcnicos e engenheiros muitas vezes falavam besteira. A o jornalista vinha conferir
comigo. E eu dizia se estava errado ou no.
O senhor diria que o Metr representou um ponto de inflexo na cobertura
jornalstica da editoria de Cidades? pedimos que opinasse.
Eu diria que sim. Porque, com o advento das obras do Metr, os jornais comearam
a perceber que havia mais assunto para as
editorias de Cidade que no apenas crimes
e outros casos policiais. Porque, antes, as
pginas de Cidade eram somente crime e
afins. Os jornais perceberam que havia alguma coisa positiva acontecendo na cidade. A
comearam a surgir os cadernos de Cidade
com jornalistas de melhor qualidade. E, dessa forma, o Metr estava todo dia no jornal.
Na poca, a censura imprensa era braba e tinha receita de bolo nas pginas do
Jornal da Tarde e versos de Cames nas
do Estado. As receitas e versos entravam
nos vazios deixados pelas matrias censuradas. At que um dia aconteceu um fato
muito interessante: o Estado publicou na
primeira pgina uma fotografia do tapume
do Metr com aquela caveira sobre duas tbias cruzadas, que a sinalizao universal
de perigo por alta tenso eltrica. Embaixo
da fotografia estava escrito: Liberdade interditada. O Metr interditou a Avenida da
Liberdade etc., dizia o texto. A eu percebi
que o censor estava de nosso lado, do lado
do Metr. Esse foi o recado que o censor
deu para todo mundo: certas coisas no vo
mais ser censuradas. Pode censurar o que
for, mas no o Metr. Quer dizer, o Metr
vinha agindo de forma correta, no escondia
nada e merecia confiana. Inclusive o Metr ajudou a prpria imprensa. E a imprensa
ajudou o Metr porque o editor s mandava
para c bons jornalistas. A, lembro-me que
comeou pelos jornais a polmica do trem.
Uns achavam o trem bonito, outros achavam
feio. A companhia chegou a decidir colocar
I ENGENHARIA
uma mscara de plstico na frente do trem,
para agradar quem achava que era feio. S
que, de repente, percebemos que o maior
sucesso, o gal do Metr no era o trem,
era a escada rolante. O povo adorou, no
conhecia escada rolante. Porque no tinha.
S tinha na Galeria Prestes Maia, subindo
do Anhangaba para a Praa do Patriarca. O
Metr comprou 130 escadas rolantes, rpidas e largas. Foi a sensao.
Qual o papel reservado para a engenharia brasileira no trabalho de ajudar o
Brasil a superar suas insuficincias na rea
de infraestrutura? perguntamos.
Voc a toca no ponto nevrlgico. Ento vou dizer o seguinte: a coisa que mais
faz falta no Brasil de hoje mas que o Brasil
tinha 30 anos atrs um projeto de nao. O planejamento brasileiro hoje reflexo
do que o mercado mundial pede e quer. O
mercado quer mina de ferro? O Brasil um
grande produtor mundial de minrio de ferro. O mercado mundial quer soja. Ento o
Brasil atende. Mas, dcadas atrs, o Brasil
fazia coisas como, por exemplo, a maior hidreltrica do mundo: Itaipu. Recentemente
Itaipu perdeu essa posio porque os chineses construram a usina hidreltrica de Trs
Gargantas, que a superou. Mas tudo bem. E
veja que Itaipu foi feita pelos engenheiros
brasileiros. O pessoal da rea de engenharia comeou a aprender a fazer hidreltrica
no Rio Tiet, no Rio Pardo, no Rio Grande,
no Rio Paran. Foi crescendo, crescendo...
e chegou a Itaipu. No peito e na raa. No
fazemos mais hidreltrica assim. Apesar de
tudo o que se fala de Belo Monte, no Estado do Par uma hidreltrica de tamanho
inferior do que seria desejvel para um rio
monumental como o Xingu , ela deveria ser
projetada para produzir muito mais energia
do que o volume que vem sendo anunciado.
Admito que temos agora a questo do meio
ambiente. T certo. S que o meio ambiente
virou maior que o prprio Brasil. O pano de
fundo, no entanto, que no temos projeto
de nao. Porque o problema o seguinte:
as insatisfaes dos mais diversos setores
aparecem, mas como o Brasil no tem rumo,
as insatisfaes predominam. Ento, minha
resposta sinttica a sua pergunta essa: falta de projeto de nao.
Qual a repercusso disso sobre a
engenharia brasileira? pedimos que
considerasse.
Ah! A engenharia nacional no morrer. O Brasil tem boas escolas de engenharia.
Algumas so timas. A escola de engenharia
ensina o aluno a estudar. Engenharia no
para vagabundo. Vagabundo no gosta de
engenharia. Ento a escola de engenharia enwww.brasilengenharia.com.br
nao diz respeito diretamente engenharia.

sina a estudar e o estudante sai de l com
No Brasil s existe projeto de poder?
capacidade para trabalhar e produzir. Como
indagamos.
uma pessoa culta, ele logo vira um lder. Ele
O tio Nicolau Maquiavel j falava, h
vai liderar gente, chefiar equipes de opermais de cinco sculos, que poder algo que
rios, vai ter que produzir para o Brasil. Ento
precisa existir e ser dominado. E no se pode
a engenharia brasileira no morrer nunca.
escapar disso. No disso que estou falanMesmo porque ns ainda temos muito para
do em relao ao Brasil. O problema aqui
construir neste pas. A infraestrutura no cai
a falta de uma diretriz geral. De lideranas
do cu. Outras coisas caem do cu: produo
que entendam o Braagrcola, por exemplo e
sil. Os lderes brasileiros
outras coisas mais , deCom o advento das
normalmente entendem
pendem do cu. Mas inobras do Metr-SP, os
de uma parte, mas no
fraestrutura tem que ser
entendem a propositura
feita por completo pela
jornais comearam a
geral do Brasil. Mas dumo do homem, do coperceber que havia
rante 50 anos, de 1930
meo ao fim. Ns obsermais assunto para as
at 1980, ns tivemos
vamos uma falha enorme
uma liderana no Brasil.
na rea de infraestrutura.
editorias de Cidade
O Brasil, no fim da dPara os mais jovens, que
que no apenas
cada de 1970 tornou-se
no se recordam, na da oitava economia do
cada de 1970 veio o pricrimes e outros casos
mundo. Ento o Brasil,
meiro grande choque do
policiais
sempre teve projeto napetrleo. Justo quando
cional. A partir da recesns estvamos para dar
so dos anos 1980, perdeu o rumo. Ainda no
um grande salto para frente. Veio o choque...
encontramos o caminho novamente, eu acho.
e o Brasil no produzia petrleo. Naquela
O PAC, por exemplo, o que o senhor
poca foi uma cacetada e tanto que o Brasil
acha dele? perguntamos.
levou. A infraestrutura dos Estados Unidos
uma lista de obras. No um projefoi feita com petrleo a 2 dlares por barril.
to, uma lista. Mas, tudo bem, pelo menos
E no primeiro choque do petrleo, o petrleo
existe isso. melhor que nada. Mas no um
foi a 20 dlares o barril. Portanto, tivemos
II PND Plano Nacional de Desenvolvimenproblema srio. Hoje ns temos petrleo. Hoje
to dos tempos dos ministros Simonsen e
somos o pas mais rico do mundo em recurReis Velloso [Durante a gesto de Mario Hensos naturais. E temos tudo por fazer. E quem
rique Simonsen, como ministro da Fazenda,
vai fazer isso? A engenharia. A engenharia
e Joo Paulo dos Reis Velloso, como ministro
a profisso mais humana que existe. O endo Planejamento, foi implementado o II Plano
genheiro mais humano que os profissionais
Nacional de Desenvolvimento, que visava dar
de cincias humanas. Por qu? Porque o enseguimento ao processo de industrializao
genheiro faz a aplicao das leis da natureza
brasileiro no perodo mundial conturbado dos
em benefcio do homem. Ento o engenheiro
anos 1970, por meio de uma poltica de entraaprende a domar um rio. Do conhecimento
da de capitais com o fim de promover o desendele nascem estruturas, resistncias de mavolvimento da indstria de base e possibilitar
teriais. O engenheiro um indivduo que
uma economia mais ampla e diversificada, estrabalha junto com os liderados dele. O entruturada para a dimenso do pas]. O II PND
genheiro assim: formou, foi procurar um
era uma viso integrada do Brasil. O PAC
emprego, mandado a trabalhar em algum
s um conjunto de obras.
lugar s vezes distante de onde foi criado
Como o senhor v o futuro das par, e ele tem que virar lder. E os engenheiros
cerias pblico-privadas [PPPs] no pas?
brasileiros desempenharam bem as suas tapedimos que analisasse.
refas at agora. Eu diria que estamos numa
Eu diria o seguinte: ns temos trs modefase eu espero de fim de um perodo de
los de contratao de obras pblicas: as obras
transio. O processo de recesso durou uma
pblicas regidas pela Lei 8.666 [de licitaes];
gerao. Acho que hoje toda a instituio
ns temos a PPP e ns temos as concesses.
brasileira est estruturada para no fazer as
Eu acho que esse modelo institucional que ns
coisas. A legislao brasileira atual desestitemos a no normal. A 8.666 no um insmula a realizao de empreendimentos. A Lei
trumento normal para contratao de obras
das Licitaes 8.666, os tribunais de contas
pblicas. A PPP um pouco melhor, mas ela
brecando obras dizendo que em nome da
tem um vis parecido. E as concesses seguem
honestidade, mas no . No Brasil, toda essa
a mesma linha. Ento ns estamos dentro de
legislao teria que ser refeita, se quisermos
uma instituio de direito que no facilita as
progredir. Ento essa questo do projeto de
33

esses modelos da lei de licitao 8.666 & cia.
contrataes pblicas. Claro que o pessoal esltda. Voltando pergunta anterior: sem uma
pecializado entende muito bem da matria, e
boa engenharia, a PPP no tem salvao e a
contorna todas as proibies com instrumenconcesso tambm no tem salvao. Ento, a
tos que nem sempre so muito recomendveis.
sua pergunta sobre a PPP que eu acho muito
Quer dizer, esse processo de legislao que ns
boa s tem uma resposta: preciso haver
temos, no valoriza a engenharia. Ao contrrio,
bom projeto, preciso que se tenha uma boa
pune a engenharia. Pela 8.666, o contratante,
engenharia. Porque, com projeto ruim, tudo
que o governo, obrigado a fazer uma liredunda numa soluo ruim, numa demora
citao de projeto que a esmagadora maioda execuo do empreria das vezes feita pelo
endimento, e assim por
menor preo. E a coisa
Pela lei 8.666, de
diante. Ento nada se faz
melhor para que se tenha
licitaes, o
seja em concesso, seja
uma boa obra, que seja
em PPP, seja em lei 8.666
feito um bom projeto.
contratante, que o
sem um bom projeto. O
Esse problema todo que
governo, obrigado
setor privado brasileiro
a mdia bateu forte, com
a fazer uma licitao
vivo o suficiente para
a queda do ministro dos
se adaptar s circunstnTransportes, do pessode projeto que a
cias, mas os empresrios
al do DNIT, e assim por
esmagadora maioria
reconhecem que se o sediante, tem um pano de
tor pudesse contar com
fundo comum: a falta de
das vezes feita pelo
bons projetos ele podeprojeto. A razo de tudo
menor preo
ria produzir obras muito
isso, com toda a corrupmelhores do que as que
o envolvida, no ter
est produzindo. Eles sabem disso.
havido projeto nas obras. No Brasil, logo aps
Pode falar um pouco de sua pessoa e
a Segunda Guerra Mundial, tempos de Juscecarreira? solicitamos.
lino Kubitschek, foi construda uma das maioEu sou um dcil indcil (rindo). O prires redes rodovirias do mundo: em todos os
meiro aspecto que vou ressaltar o mais imcasos, o DNER fazia a obra com projeto. Sem
portante tem a ver com a minha gerao.
projeto, a obra no saa. As obras que so taEu me formei na Escola Politcnica da USP na
xadas hoje como promotoras de corrupo, so
especialidade de engenharia mais abrangente
obras feitas sem projeto. E o novo ministro dos
de toda a engenharia. Eu me formei engeTransportes simplesmente afirma em pblico
nheiro mecnico eletricista. Digo isso porque
que o projeto da obra da BR-116 em Pernama engenharia mais popular a civil. Mas ela
buco, passava no meio de um lago. Quer dizer,
no a mais abrangente das engenharias. Pelo
o projeto simplesmente no foi feito. Por qu?
menos at recentemente. O desenvolvimento
Porque licitao pelo menor preo. E nineconmico e tecnolgico do Brasil j aponta
gum deveria economizar no projeto. Porque
para que a engenharia mais popular no seja
com um bom projeto o custo da obra cai pela
mais a civil. A engenharia de maior popularimetade. Hoje o Brasil no dispe de consultoria
dade hoje a engenharia mecnica. Bem,
independente. Infelizmente.
uma questo marcadamente mercadolgica.
Como se explica essa falta de conpoca em que eu me formei, a atividade tecsultoria independente no mercado? penolgica brasileira era muito mais uma comdimos que abordasse.
petncia construtiva do que uma competncia
Veja bem: a consultoria independente
propriamente tecnolgica. Da mesma forma,
uma engenharia que emite uma opinio que
no futuro possvel at que as engenharias
nem sempre a opinio do governo. Afinal,
mais procuradas sejam as engenharias da tec independente. Nos Estados Unidos obrinologia da informao.
gatrio por lei do Congresso Nacional deles
Ento eu tive o privilgio de me formar
que qualquer proposta de obra pblica seja
numa modalidade de engenharia que cobria
acompanhada de parecer de uma consultoria
todas as modalidades de engenharias. Dessa
independente. Este poderia ser um caminho
maneira, eu aprendi bem as engenharias funpara o Brasil, mas aqui no feito assim. Nosdamentais. Que so baseadas nas leis naturais.
so modelo o seguinte: o poltico brasileiro, o
Eu me formei em 1956. Os professores da Poli/
que ele quer iniciar coisas novas e depois
USP, na poca, tinham salrios correspondenseu sucessor que termine a obra. E essas coisas
tes a desembargador. Infelizmente no mais
novas so verdadeiras aventuras, porque no
assim. A Politcnica no era no campus da
so estudadas a fundo. Mas o administrador
universidade como hoje. A escola funcionapblico quer realiz-las de qualquer maneira,
va no Bom Retiro, na Praa Coronel Fernando
compreende? Isto muito importante falar.
Prestes, onde atualmente est a Faculdade
Ou seja, ns destrumos nossa engenharia com
34
de Tecnologia, a Fatec-SP. Alm da qualidade

extrema do professorado, os estudantes eram
jovens ciosos em ajudar no desenvolvimento
brasileiro, de participar ativamente da vida da
nao. Ou seja, participar da poltica brasileira. Era realmente uma oportunidade rarssima,
um caldeiro de ideias e de informaes que
se desenvolvia no mbito daquele grupo de
estudantes. Na poca, comigo se formaram
outros 230 engenheiros. Minha turma. Ento
eu, como muitos outros, participei da militncia da poltica estudantil. Ativamente. Eu
participei da campanha do Petrleo Nosso,
que produziu mais tarde a Petrobras. E participei de um movimento poltico nacional da
poca, que se chamava Movimento Nacionalista. E representei o Grmio Politcnico, que
era o Centro Acadmico da Poli e at hoje,
h mais de 100 anos. Representei o Grmio
nos congressos da UNE [Unio Nacional dos
Estudantes].
Que figuras se destacavam? Quais

os expoentes do Movimento Nacionalista,
na poca? pedimos que enumerasse.
Um era o Gabriel Passos, deputado federal da UDN [Unio Democrtica Nacional]

por Minas Gerais e agora nome de refinaria de petrleo da Petrobras. Ele foi o autor
do primeiro projeto do petrleo na Cmara
Federal, espao que eu frequentei muito l
no Rio de Janeiro, que era a capital federal. Quem assumiu o projeto finalmente foi
o Getlio Vargas, que era presidente da Repblica. Mas a iniciativa foi da UDN. Esse
era um movimento onde as vrias faculdades
da USP tinham a sua opinio poltica. A Poli
tinha essa. Nacionalista. Havia as faculdades
que tinham opinies mais conservadoras.
Ah! lembrei- me agora do nome de Dagoberto Salles, deputado federal paulista do PSD
[Partido Social Democrtico] que integrou
com outros, como Darcy Passos, tambm
paulista, a Frente Nacionalista que lutou
pela preservao das riquezas nacionais. O
nacionalismo de ento nada teve com o
nacionalismo europeu que deu origem s
duas grandes guerras mundiais. Dagoberto Salles foi o autor do projeto que criou o
CNEN, Conselho Nacional de Energia Nuclear. Na poca lutava-se pela preservao do
minrio de trio, mineral atmico das chamadas areias monazticas levadas sorrata
por submarinos alemes durante a Segunda
Guerra Mundial. Bom, eu acabei dirigindo
o Departamento de Cultura do Grmio Politcnico, que se encarregava de trazer esses
lderes nacionais para fazerem palestras para
alunos e professores. Trouxe na poca um
intelectual brasileiro, Josu de Castro, autor de alguns livros importantes. Josu de
Castro uma destas figuras marcantes de
I ENGENHARIA
uma grande equipe: uma equipe que dialogava com a cidade. Ento a cidade de So
Paulo era fruto de um dilogo permanente.
Tanto a Companhia do Metr era capaz de
ter sensibilidade suficiente para entender os
anseios da cidade, como a cidade entendia
o que estava sendo feito pela companhia. E
a cidade participava, torcia para que tudo
desse certo. E deu. Bem, digo isso tudo para
mostrar que esse esprito coletivo presidiu o
Brasil da poca. E foi esse pensamento que
construiu o Brasil at o outro dia mesmo.
O senhor paulistano? pedimos.
No. Eu nasci em Santa Catarina. Eu
vim para So Paulo com sete anos de idade
com meus pais e irmos. Sou um produto de
So Paulo. A minha famlia veio do interior
catarinense, da cidade de Piratuba, no oeste
do estado. Uma cidade mnima. Meus pais
vieram para So Paulo para poder educar os
filhos. Alis, meus pais no vieram da Europa. Foi meu trisav que veio da Alemanha.
Ele chegou com a mulher e seus 11 filhos em
1857. Junto com outros companheiros, meu
trisav acabou fundando uma cidade no
Rio Grande do Sul, chamada Santa Cruz. Na
poca, ele viajou de caravela. Pegaram uma
tempestade no caminho e a caravela praticamente voltou para as proximidades do litoral
da Inglaterra. A viagem prosseguiu e meu
trisav fez uma promessa: se conseguisse
chegar ao Brasil com a famlia, todos vivos, ele fundaria uma cidade chamada Santa Cruz. Ento meus ascendentes so dessa
cidade gacha. E, como costuma acontecer
com os gachos, aconteceu a dispora. Mas
os meus pais, no foram longe, entraram
beirando Santa Catarina, numa cidadezinha
que fica a 30 quilmetros da fronteira do Rio
Grande do Sul: Piratuba.
Como foi sua chegada a So Paulo,
com sete anos de idade? solicitamos a
seguir.
Meus pais vieram porque estavam preocupados com a educao dos trs filhos.
A famlia chegou numa poca em que as

matrculas das escolas primrias tinham sido
encerradas. A escola em que eu iria estudar
chamava-se Escola Primria Manoel da Nbrega, gerida pela Associao Paulista de Professores. E eu no me conformava em perder o
primeiro ano. Meus pais tentaram de tudo para
que eu me matriculasse, mesmo tardiamente.
Eles no conseguiram. A eu, com sete anos,
resolvi ir sozinho at a escola, numa cidade que
eu no conhecia e era grande demais para meus
olhos. A falei com a diretora. E consegui o que
eu queria: a diretora concordou que eu podia
cursar o primeiro ano primrio. Eu passei para
o segundo ano primrio com nota 50, que era
a mnima. Mas quem me desasnou (risos) foi
uma professora, dona Rita da Silva Fleury de
Freitas. Trinta anos depois eu vim a ser colega
do filho dela. Enquanto eu presidia o Metr, o
filho dela foi secretrio dos Transportes da prefeitura paulistana, mandato do prefeito Figueiredo Ferraz: on de Freitas. E assim conheci on,
filho de dona Rita. Foi uma surpresa. Bem, da
eu fui fazer o secundrio. Meu pai achava que
o ginsio era fraco. Era Escola Primria Manoel
da Nbrega e Ginsio Jos de Anchieta, acoplados, no mesmo local. Foi ento que ingressei
no Instituto Mackenzie. Fiz o ginsio e o colgio na escola presbiteriana. Uma recordao
agradabilssima. L aprendi portugus. Ou seja,
aprendi a escrever e aprendi verdadeiramente a
lngua portuguesa. Fundamental. At hoje eu
me lembro do hino do Mackenzie. E a chegou
a poca de escolher o curso de engenharia. Resolvi tentar na Escola Politcnica, cujo vestibular era mais difcil do que o do Mackenzie. Eu
tive que fazer cursinho. Entrei na Poli e l fui
escolher a modalidade de engenharia mais difcil: engenheiro mecnico eletricista. E at hoje
eu frequento a escola, por meio da associao
dos ex-alunos.
Da CSN o senhor passou logo para a
Cosipa? pedimos que contasse.
Na CSN fiquei trs anos. Fui engenheiro
l quando a Companhia Siderrgica Paulista
cientista que teve uma profunda influncia

na vida nacional e grande projeo internacional nos anos que decorreram entre 1930
e 1973. Ele dedicou o melhor de seu tempo
e de seu talento para chamar a ateno para
o problema da fome e da misria que assolavam e que, infelizmente, ainda assolam
o mundo. Ao escrever, em 1946, o festejado livro Geografia da Fome afirmava que a
fome no era um problema natural, isto ,
no dependia nem era resultado dos fatos
da natureza: ao contrrio, era fruto de aes
dos homens, de suas opes, da conduo
econmica que davam a seus pases. Ns
trazamos para o Grmio Politcnico pessoas de todos os matizes polticos. Trouxemos
at Carlos Lacerda. Enfim, havia em torno
da Poli um movimento em prol do conhecimento dos problemas brasileiros. A ideia
central nascida na escola era a de que ns
tnhamos que ajudar a industrializao do
Brasil. E fizemos isso. Da a vocao de muitos alunos da Poli que acabaram envolvidos
na construo da indstria em So Paulo. Eu
mesmo fui ser engenheiro da CSN em Volta
Redonda. E, na poca, a CSN era a maior e
mais moderna empresa do Brasil. Petrobras
ainda no existia. Nessa ocasio eu me casei
com uma paulista e comeamos nossa vida l
em Volta Redonda.
A CSN foi o seu primeiro emprego?
indagamos.
Sim. E l eu e outros de minha turma
tivemos uma oportunidade rarssima: conhecer uma grande e moderna empresa nacional, construda com assessoria americana
uma contrapartida do interesse brasileiro
e americano na Segunda Guerra Mundial. E
realmente tive a oportunidade de conhecer a
me de todas as indstrias. Porque a indstria siderrgica tem todas as indstrias dentro dela. Ela tem uma indstria metalrgica
dentro dela, uma indstria qumica dentro
dela, uma indstria mecnica dentro dela, e
uma indstria eletroeletrnica dentro dela. E
isso me deu uma viso de Brasil grande. Coisa que nunca mais perdi, nem consigo perder. Aprendemos a fazer as coisas que nunca
tnhamos visto antes, a no ser nas teorias
dos professores da escola. E isso me deu
uma confiana, no s a mim, mas a toda
uma gerao, de que ns ramos capazes de
construir um pas melhor e maior. ramos
capazes de fazer as coisas bem feitas. Alis,
o Metr de So Paulo tambm foi construdo por uma gerao de jovens engenheiros
formados nas nossas escolas de engenharia.
Mas no s engenheiros tambm tcnicos,
economistas, administradores e advogados
construram o Metr de So Paulo. O Metr no obra de um homem s, e sim de
35

melhor e a Varig estava apenas comeando.
estava iniciando a sua implantao. Eu partiE eu pegava toda hora o avio. A aconteceu
cipei da fundao, mas muito modestamenque o Jnio Quadros foi eleito presidente. J
te. L o crdito vai para o grande engenheiro
estamos em 1961. E ns batalhando pela CoPlnio de Queiroz. Ele e sua gente que funsipa. Bom, a acontece o seguinte: Carvalho
daram a Cosipa. Bom, ento eu voltei para
Pinto foi nomeado ministro da Fazenda pelo
So Paulo. Tambm porque minha mulher
Jnio. E ele era paulista! Ah, agora vai... E
era de So Paulo. Tive trs filhos com ela,
batemos l, na porta do ministrio. Porque
dois homens e uma mulher. muito melhor
eu conhecia todo mundo do Plano de Ao
ter filha (rindo). Fui ser engenheiro da Cosido Carvalho Pinto aqui em So Paulo. E o
pa. Na Cosipa ramos pouqussimos entendiCarvalho Pinto tinha um assessor, do grupo
dos do assunto. No havia meia dzia de ende planejamento, que era um craque: Jorge
genheiros que tivessem vivido e conhecido
Hori. At que saiu um cheque de 8 milhes
uma siderrgica. E Plnio de Queiroz e seus
de cruzeiros do BNDE para a Cosipa. Fui eu
companheiros inclusive do Instituto de
que trouxe o cheque, no avio. Porque era
Engenharia, presidido por Plnio estavam
preciso ir buscar o cheque l no Rio. No titentando construir uma grande siderrgica.
nha transferncia, internet, nada disso. Eles
Quando eu cheguei aqui eu comecei a perderam o dinheiro e disseram: No enche
ceber, no entanto, que no havia o dinheimais!. Tudo bem, pode deixar (risos). E a
ro necessrio para construir a siderrgica.
comeou a Cosipa.
Percebi que o pessoal no sabia o tamanho
A coisa deslanchou mesmo? Lembra
desse negcio. Os empresrios paulistas que
de muitos fatos marcantes da poca peestavam no comando da Cosipa no tinham
dimos que relatasse.
essa noo. Eu conhecia forno, aciaria, eu
Bom, o fato de ser mangue no era um
tinha ideia dos nmeros, do custo. Eu disproblema maior, a engenharia resolve tudo.
se: No d, gente!... A fui bater no Banco
L na Inglaterra eles fizeram uma usina desNacional de Desenvolvimento Econmico, o
se tipo na charneca, no pntano! E ns tBNDE naquele tempo no tinha o S de
nhamos consultores, professores da PolitcBNDES. O economista Roberto Campos era
nica, o grande engenheiro Milton Vargas e
o superintendente. O presidente era o entudo mais. Eles diziam: no tem problemas,
genheiro Lucas Lopes. Gente patriota, gente
podem estaquear e vamos em frente. Bom,
de um valor extraordinrio. O BNDE era no
aconteceram algumas coisas interessantsRio de Janeiro, na Rua 7 de setembro. Fui
simas na poca. Por exemplo: o presidente
l. Eu e diretores da Cosipa, naturalmente,
francs Charles de Gaulle veio visitar a Cosipois eu era apenas um engenheiro. O que
pa. Tinham tido incio as inauguraes dos
existia ento naquele bairro de Piaaguera,
setores da usina siderrum distrito de Cubato,
gica. Principiou em deera um bananal. No tiTanto a Companhia do
zembro de 1963, com a
nha sido lanada nem a
Metr era capaz de ter
entrega da Laminao a
primeira estaca. E logo
Quente pelo ento presihouve uma campanha
sensibilidade suficiente
dente da Repblica, Joo
poltica contra a Cosipa,
para entender os
Goulart, e completou-se
aqui em So Paulo mescom a Laminao a Frio,
anseios da cidade,
mo. Os que protestavam
em outubro de 1964,
diziam que a Cosipa ia
como a cidade entendia
por ocasio da visita de
afundar no pntano do
o que estava sendo
Charles de Gaulle.O premangue. Com aqueles
sidente francs veio com
equipamentos pesados,
feito pela companhia
aquele encouraado dele
afundaria tudo. Conco ele no se hospedou
mitantemente, o pessoal
em hotel do Rio de Janeiro, ele ficou no
de Minas Gerais, mais vivo que ns paulistas,
encouraado. Ele dizia que o Brasil no era
j tinham conseguido passar a Usiminas para
um pas srio, aquelas coisas. Acredito at
o BNDE. E a comeou o governo JK, que
que ele no tenha usado essa frase, mas enera de Minas Gerais. Os mineiros j tinham
fim... Eu me lembro que ele resolveu visitar
se acomodado com o BNDE e ns estvamos
a Cosipa e o pessoal da embaixada francesa
aqui com os empresrios paulistas. Mas, de
comeou a enumerar problemas. O De Gaulle
qualquer forma, o BNDE achou que tinha
era muito alto e foi preciso arrumar um jipe
que nos ajudar. S que o dinheiro no saa.
especial para que as pernas dele coubessem
Eu me lembro bem da poca porque fazia
no veculo. Bom, havia problemas mais salminhas viagens ao Rio a bordo dos bimotores
gados: o movimento sindical naquele tempo
DC-3 da Cruzeiro do Sul, principalmente, e
era fortssimo. De tempos em tempos a turtambm da Vasp. A Panair era de um nvel
36
ma l fazia greve porque no havia dinheiro

em caixa para pagar o salrio. A aparecia um
cheque, e eram assim que a coisa andava.
O senhor ficou quanto tempo na Cosipa? perguntamos.
Eu fiquei sete anos na Cosipa. S para
situar, sa um pouco depois da morte do
presidente americano John Kennedy, que
aconteceu em novembro de 1963. A Cosipa estava produzindo bem. Fazia muito ao
e vendia muito. Antes disso, eu acabei virando um engenheiro da rea financeira da
Cosipa. Eu era ento um homem que lidava
com dinheiro, tinha que ir ao BNDE. E ns
ficvamos de olho tambm no dinheiro do
mundo. Nessa ocasio os Estados Unidos
criaram a USAID [United States Agency for
International Development]. E ns fomos
atrs do dinheiro da USAID. Porque o BNDE
no dava mais. Minha rea era muito prxima da rea de planejamento da Cosipa. E o
diretor de planejamento da Cosipa era o meu
professor: Jos Carlos de Figueiredo Ferraz.
Ento essa vida que estou contando para
voc, o Figueiredo Ferraz viveu na Cosipa.
Um belo dia, o professor Figueiredo Ferraz
virou prefeito. E me chamou l, convidando para presidir o Metr. Eu no entendia
nada de Metr. Eu disse: no. Ele disse: vai.
Eu: no vou. Sa da sala dele e meus amigos
todos: Voc aceitou?. Eu: No. Eles: Mas
voc um idiota mesmo, tinha que aceitar
volta l para dentro. Bom, com presso
de tudo quanto lado, eu cedi. Ok, vamos
fazer esse negcio juntos. E 15 dias depois
fui chamado para a Cmara dos Vereadores
para vender o metr, que eu no sabia o
que era. E fui. Mas no muito difcil, os
vereadores tambm no entendiam nada (risos). Era moleza. Bom, a o negcio era o
seguinte: todo sbado vamos visitar as obras
do metr. E vamos percorrer tudo a p, para
conhecer todos os problemas bem de perto.
J tinha passado aquela fase do
Grupo Executivo do Metropolitano de So
Paulo, o GEM? pedimos que historiasse.
Ah, sim, tinha passado. O GEM aconteceu no tempo do prefeito Faria Lima. O
Figueiredo Ferraz fez parte do GEM, o Delfim Neto tambm, o gegrafo Aziz AbSaber
tambm. Ento a Companhia do Metr j estava constituda. A veio o Paulo Maluf prefeito e parou tudo. E o Figueiredo Ferraz foi
o sucessor do Maluf.
Ento todo sbado a gente ia na obra.
No percurso da obra se resolvia tudo quanto
era problema com os empreiteiros. Porque o
prefeito ia, a diretoria do Metr ia, e a diretoria dos empreiteiros ia tambm. E a e que
se resolviam as pendncias. No tinha esse
negcio de ficar mandando recado. A coisa
I ENGENHARIA
RINO COM
Tudo em ao para construir a

conexo do Brasil com o futuro.
Solues em ao para construo civil. Do projeto ao acabamento.

Como se constri um novo pas? O pas da prxima Copa e das Olimpadas de 2016.
Do investimento em infraestrutura. Da responsabilidade social e ambiental. Esse novo
Brasil se constri com a realizao dos projetos da sua vida e com ao produzido no
Brasil. Por isso, a ArcelorMittal coloca disposio toda a sua linha de produtos e
servios, que abrange aos longos, planos, inoxidveis e coberturas. So mais de 100
itens prprios, incluindo solues sob medida para obras de todos os portes. mais
produtividade e economia com menos desperdcio. ao seguro e sustentvel.
Chegou a hora de construir o novo Brasil.

www.arcelormittal.com/br
INOX
COBERTURA
LONGOS
PLANOS
0800 015 1221

37

toda acontecia no sbado. E a que comeou
a deslanchar o Metr de So Paulo.
O senhor presidiu o Metr por sete
anos. E depois disso? indagamos.
Um belo dia, estou em Montreal, no Canad, participando de uma reunio internacional de metrs. E recebo um telefonema do
ministro ngelo Calmon de S, da Indstria e
Comrcio do governo Ernesto Geisel. Eu nunca tinha visto antes o ministro. Eu estava no
quarto do hotel, eu e minha mulher, e o ministro Calmon diz: Ns aqui decidimos convoc-lo para que o senhor presida a Cosipa, que o
senhor conhece muito bem. Eu fiquei na dvida, mas o ministro insistiu e eu aceitei voltar
para a Cosipa, agora como presidente. Antes,
tive conversas com o prefeito Olavo Setubal.
Eu comecei no Metr com o prefeito Figueiredo Ferraz. Depois veio o prefeito Miguel
Colasuonno. E depois veio o Setubal. Eu comentava com o Olavo que as notcias que eu
tinha da Cosipa da poca eram horrorosas. A
companhia no estava bem. Mas ele me liberou e fui para a Cosipa. Exigi escolher minha
diretoria. Sempre costuma haver influncia
de um ou de outro, indicando apaniguados.
Eu prefiro escolher a minha diretoria e que os
erros sejam meus. A sede da Cosipa era aqui
em So Paulo, no edifcio da Galeria Olido, no
Largo do Paissandu, no centro de So Paulo.
Para a primeira visita que fiz usina eu chamei toda a imprensa. Os jornalistas, quando
se despediram de mim, disseram: temos pena
do senhor (rindo). O Metr uma joia rara,
um diamante lapidado, como o senhor troca
por este negcio aqui?. Mas a comeamos.
O fato que a Cosipa era muito maior que
o Metr. Quatro vezes maior. O Metr hoje
grande, mas naquela poca, a primeira linha
tinha sido concluda menos a Estao S.
Alis, se eu for falar da Estao S, isso d outra entrevista. Bom, a usina estava toda suja
e eu tinha um grande rigor com a limpeza,
basta ver o Metr at hoje. Empreiteiro tem
que ser limpo. No pode ter obra suja. O povo
tinha direito de olhar para dentro da obra do
Metr, atravs do tapume. Era tudo aberto.
Os engenheiros do Metr podiam falar com os
jornalistas. L na Cosipa, tudo era fechado. A
eu levei o meu jornalista do Metr para fazer
minha assessoria. Era o Mario Chuquini, ele
tinha ideias abertas. Tudo aberto e jogo limpo. Na poca, havia um jornalzinho interno
na Cosipa: O Chapa. A qualidade de papel era
excelente. Mas era aquele tipo de publicao
que se preocupava mais em ver quem estava
ao lado do presidente da Cosipa na foto. A resolvemos que o jornal O Chapa seria impresso
na grfica do Estado. No seria mais o jornal
do presidente. Seria um jornal aberto. O presidente no teria que aparecer no jornal. E havia
38
sete anos. Em seguida, andei zanzando pelo

tambm o jornal do sindicato: O Metalrgico.
mundo. Bom, a o ento governador paulista
Comeou a briga entre o jornal O Chapa e o
Mrio Covas me convocou para ser secretjornal O Metalrgico. Briga aberta, limpa. Fario estadual dos Transportes. Covas assumiu
lava besteira l, levava cacete do lado de c.
e deu de cara com um grande problema: o
Se ns faziamos burrada, levvamos cacete do
Estado estava quebrado. No havia dinheiro
lado de l. E o pessoal comeou a respeitar. A
nem para comprar gasolina para a polcia. A
aconteceu, logo de cara, que um operrio se
eu combinei com o ento secretrio da Fazenacidentou na usina. Caiu de um lugar alto e
da de So Paulo, Yoshiaki Nakano, o seguinte:
morreu. Eu fui no enterro, a famlia do opeeu no quero dinheiro de sua secretaria, eu
rrio falecido estava raivosa. O que o senhor
vou viver de pedgio. Mas eu quero dinheiro
veio fazer aqui?! Eu vim dizer a vocs que eu
para poder demitir o pessoal da Dersa [Desou o culpado. Eu disse aos familiares que resenvolvimento Rodoviconhecia o erro e que a
rio S.A.]. A Dersa tinha
falha seria corrigida na
Eu comentava com o
dois prdios. Eu conheusina. E corrigi.
prefeito Olavo Setubal
cia bem a Dersa porque
Isso gerou muito
quando o Paulo Egydio
impacto? indagamos
que as notcias que eu
Martins foi governador,
a seguir.
tinha da Cosipa da
o ento diretor de obras
A o pessoal comepoca eram horrorosas.
do Metr, Luiz Marri
ou a perguntar: quem
do Amaral, foi ser presi esse presidente, qual
Mas ele me liberou
dente da Dersa. E levou
ser o estilo dele? Havia
do Metr e assumi a
a turma do Metr para
insultos por trs e fofofazer a Rodovia dos Bancas. Resolvi iniciar, ento,
presidncia da Cosipa
deirantes. Eu conhecia
um programa de acidente
bem. Era gente demais
zero. Esses programas de
e dois prdios. Ento resolvi acabar com um
hoje em dia de acidente zero que existem pelo
prdio. E era uma coisa muito chata porque
Brasil afora, comearam l na usina da Cosieu ia aos sbados jantar com minha mulher
pa. Pusemos uma placa de tamanho gigante
num restaurante fao isso h 55 anos e
na portaria: Nmero de dias sem acidente:
encontrava um indivduo que vinha e dizia:
xis. E comeou a diminuir o nmero de aciO senhor me demitiu. Mas o fato que sanedentes. At que no havia mais acidente, s
amos a Dersa e a companhia passou a viver s
de vez em quando. O operariado comeou a
do pedgio. Concluimos a Rodovia Carvalho
sentir que a coisa tinha mudado. Mandei coPinto, que estava quase no fim, e passamos
locar a bandeira do Brasil no alto do Morro
a fazer as primeiras concesses rodovirias
da Tapera, tambm conhecido como Morro do
do Estado. Sucesso absoluto. No comeo
Eusbio, bem no alto. Inclusive descobri como
ningum acreditou, nem o Covas. Ele me res que se confecciona bandeira no Brasil. S
peitava muito e no me pressionou. Mas ele
havia um lugar que tinha grande experincia
achava que no ia dar certo. E deu certo. No
com bandeira. Era l na Praa dos Trs Podecorrer do perodo sofri um AVC (acidente
deres, em Braslia. Porque a bandeira rasga
vascular cerebral). Afastei-me do governo e,
com o vento. E tinha um japons aqui em So
para sobreviver, me dediquei consultoria. Eu
Paulo que fazia as bandeiras l de Braslia.
fui o cara que mais investiu em So Paulo at
um tranado que aguenta o vento e, mesmo
agora. Mas tenho que trabalhar para sobreviassim, de vez em quando rasga. Bom, ento,
ver. Ento eu no tenho rabo preso de jeito
em primeiro lugar: usina limpa. No adianta
nenhum. Hoje, alm de trabalhar, fao o sechiar. O banheiro da usina tem que estar mais
guinte na minha vida: cuido do esprito. Mas
limpo do que o banheiro de casa. Porque em
no sou religioso. Como? Cuidando do corpo.
casa tem criana pequena e suja o banheiro.
Tem relao uma coisa com outra. Fao yoga,
Na usina no. Outra coisa: uniforme. Os opefao acupuntura... essas coisas todas. Passou
rrios andavam antes com um molambo quala ser minha rotina. Acabei descobrindo ouquer. Porque siderurgia dureza. Tem que ter
tro mundo que eu nem sabia que existia. E
cala forte, no pode rasgar. E o pessoal da
olha, s ando de metr, no ando de carro.
comeou a passear de uniforme, nos dias de
Vou lendo meu livro no metr. Quando entro
folga. Interessante: veio o orgulho de pertenno vago logo tem um jovem que me oferece
cer Cosipa. A coisa comeou a mexer com o
lugar. Eu aceito para no deixar o jovem conspovo. Virou smbolo. Caro reprter: a produtrangido, para no parecer orgulhoso. Eu me
o cresceu quatro vezes.
viro de metr, me viro de nibus e vivo num
Na fase de presidente da Cosipa o seestado de gratido. Tenho seis netos que me
nhor ficou quanto tempo? solicitamos.
do muita alegria.
Eu sou como os sete anos bblicos. Fiquei
I ENGENHARIA
Mais mobilidade para o Brasil

Siemens reforma trens da Linha 1 do Metr de So Paulo
www.siemens.com/mobility
No centro de modernizao e montagem de trens para a

Amrica Latina, em So Paulo, a Siemens vem trabalhando
na reforma dos trens da Linha 1 do Metr de SP, utilizando
para isso toda a sua reconhecida competncia em solues
metro-ferrovirias.
Neste momento em que o Brasil prepara-se para sediar dois

grandes eventos internacionais, a Siemens faz a sua contribuio para o desenvolvimento de uma infraestrutura que
atenda s crescentes demandas de transporte pblico nas
cidades brasileiras.
39
ENGENHARIA I ENTRE VISTA
Jurandir
Fernando
Ribeiro
Fernandes
Secretrio de Transportes Metropolitanos do Estado de So Paulo
40
engenharia 607
607 // 2011
2011
engenharia
ANDR SIQUEIRA
Na perspectiva do eng Jurandir

Fernandes, secretrio de Transportes
Metropolitanos do Estado de So
Paulo, perfeitamente factvel
cumprir as metas estabelecidas pelo
atual governo de passar a construir
8 quilmetros de metr por ano, com
possibilidade de aumentar essa marca
para 12 quilmetros por ano numa
etapa posterior. Vale lembrar que de
1974 para c foram construdos apenas
2 quilmetros de metr por ano. O PPA
(Plano Plurianual 2012-2015) prev
investimentos de 118 bilhes de reais,
sendo que 30 bilhes de reais iro para
obras do Metr-SP e trens (CPTM). No
total, sero mais 40 quilmetros no
sistema metroferrovirio da Grande
So Paulo at 2014. Isso j deixa
para trs os 8 quilmetros por ano
citados, diz Fernandes, lembrando
que esto em andamento obras
em quatro linhas de metr: Linha
2-Verde, a Linha 4-Amarela, a Linha
5-Lils e a Linha 17-Ouro. Duas delas
em monotrilho e duas em metr
subterrneo. At 2014 sero entregues
a Linha 4-Amarela; 8 quilmetros da
Linha 17-Ouro (monotrilho que far a
ligao do Aeroporto de Congonhas
com a rede metroviria); 1 quilmetro
da Linha 5-Lils; 12 quilmetros da
Linha 2-Verde, que vai ser prolongada
at o Hospital Cidade Tiradentes;
mais 4,5 quilmetros de trem da
Linha 9-Esmeralda da CPTM; e
outros 6,3 quilmetros de trem da
Linha 8-Diamante da CPTM de Itapevi
at Amador Bueno. No estamos
mais falando de hipteses: outros
92 quilmetros de linhas do sistema
metroferrovirio estaro em obras
para serem concludos aps 2014,
ficando como legado para o prximo
governo, diz Fernandes.
I ENGENHARIA
ara o eng Jurandir Fernandes, secretrio de Transportes Metropolitanos do Estado de So Paulo, h
uma interface entre os dois universos para os quais
o governo Geraldo Alckmin est dando prioridade
em seus investimentos: transporte pblico urbano em especial
metr e trem , por um lado, e logstica de transportes de cargas
e passageiros em geral (ferrovias, hidrovias, rodovias e aeroportos
de todo o Estado), por outro. Ele cita que o Brasil est crescendo,
mas So Paulo cresce a taxas maiores que o pas o que leva
a administrao estadual a enfrentar enormes desafios. Ao
mesmo tempo, lidar com as regies metropolitanas do Estado
de So Paulo est se tornando um trabalho cada vez mais interligado, diz ele, acrescentando que no basta pensar uma regio
isolada da outra. Seguindo essa
linha, o governo est investindo
fortemente tanto na Regio Metropolitana da Baixada Santista
quanto na Regio Metropolitana
de Campinas. Temos que pensar a macrometrpole como um
todo, mas lgico que o ponto
crtico a Regio Metropolitana
de So Paulo, pela magnitude,
pelo volume de passageiros e
pelo que ns temos sofrido em
termos de transtorno na mobilidade, explica. Da a importncia
dos trens regionais. O governo
estadual anunciou no final de
agosto passado a construo
do Expresso Jundia, que ligar
o municpio de Jundia capital
paulista. A linha ter cerca de
45 quilmetros de extenso e
um tempo de percurso estimado
em 25 minutos. A Companhia
Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) est cuidando do projeto
funcional. Ela dar as diretrizes de traado, valores estimados
para o empreendimento, a localizao das estaes, a insero
urbana da linha e avaliao ambiental preliminar. Para Fernandes
h motivos para muita comemorao nessa retomada do projeto
de trens regionais. Ns estamos comeando por Jundia e depois
Sorocaba e Baixada Santista , e acho que este ser um grande
marco do atual governo, diz, acrescentando que se deixar para o
trem-bala federal as cidades de Campinas e So Jos dos Campos.
Projetos como esses aliviam o fluxo de passageiros.
Jurandir Fernando Ribeiro Fernandes nasceu em 1948 na cidade
mineira de Guaxup. Foi criado no Estado de So Paulo, mas
morou no norte do Paran nos anos 1950. Em meados da dcada
de 1950, quando eclodiu um surto muito grande de poliomielite
no norte do Paran, ele viveu pouco mais de um ano no Rio de
Janeiro, perto do Palcio do Catete, na casa dos avs. Nos anos
1960 ele morou em cidades paulistas. Primeiro em Presidente

Prudente, depois em Campinas, e mais tarde em So Paulo. Mas
tambm morou por trs vezes fora do pas. Escolhi a carreira
de engenharia por minha prpria conta e risco. Fui um menino
sempre bem-sucedido na escola e naquele tempo se dizia que os
meninos inteligentes iam ser engenheiros, mdicos ou advogados.
E eu nunca tive aptido para outra coisa que no fosse fsica,
cincias exatas.
Dono de slida carreira acadmica, Jurandir Fernandes formado em Engenharia Mecnica pelo Instituto Tecnolgico de
Aeronutica (ITA), na turma de 1972. Obteve os ttulos de mestre
e doutor em Engenharia Eltrica pela Universidade Estadual de
Campinas (Unicamp) em 1974 e 1979, respectivamente. Realizou
estudos de ps-doutoramento
no Laboratrio DAutomatique
et DAnalyse des Systmes (LAAS)
de Toulouse, em 1980, e na Ecole Centrale de Paris Division
Logistique, em 1992, ambos na
Frana. Depois de atuar como
secretrio dos Transportes em
Campinas entre 1993 e 1996, em
1999 foi diretor de planejamento
da Desenvolvimento Rodovirio
S.A. (Dersa). No ano seguinte,
foi diretor do Departamento Nacional de Trnsito (Denatran).
Na gesto Alckmin, entre 2001
e 2006, foi o secretrio estadual
de Transportes Metropolitanos.
Foi presidente da Associao Nacional de Transportes Pblicos
(ANTP) entre 2001 e 2005. Entre
2007 e 2009, foi presidente da
Empresa Metropolitana de Planejamento (Emplasa). E em 2009 ele
fez um estudo livre em Montreal, no Canad, sobre megacidades
(megacities) que so os grandes aglomerados urbanos , sobre
os problemas maiores de governana, de uso e ocupao do solo,
da mobilidade urbana, questes de macrodrenagem e demais
problemas estruturais de megacities.
Nesta entrevista exclusiva REVISTA ENGENHARIA, Jurandir
Fernandes aborda, entre muitos outros assuntos, a possibilidade,
agora concreta tanto do ponto de vista tcnico como poltico
, do incio da construo do primeiro trecho do Ferroanel de So
Paulo (Ferroanel Norte). As autoridades federais e estaduais concordam em que parte do traado deve correr nas franjas da Serra
da Cantareira, paralela ao Rodoanel Norte. Os 60 quilmetros de
trilhos sero usados exclusivamente para cargas. Afinal, os projetos de expanso da malha de passageiros de trens metropolitanos
inviabilizariam a partir de 2015 o transporte ferrovirio de cargas
nas linhas operadas pela CPTM. A seguir, a ntegra da entrevista.
engenharia
engenharia 607
607 // 2011
2011
FOTOs: leonardo moreira / ANDR SIQUEIRA
Alm das
obras prontas,
vamos deixar
legado para o
ps-2014
41
REVISTA ENGENHARIA O governador

Geraldo Alckmin afirmou que os investimentos prioritrios de seu governo sero
para melhorar o transporte pblico em
especial o metr e o trem , alm da logstica do Estado, com investimentos em hidrovias, rodovias e aeroportos. Esses dois
universos so separados ou h uma interface entre eles?
JURANDIR FERNANDES H muita interface. Alis, recentemente aconteceu algo
muito importante que me deixa particularmente muito feliz. Ns relanamos e
agora no preciso discutir mais a questo
o trem regional para Jundia. Esse j era
um projeto antigo nosso: o trem iria at
Campinas. Mas, com a discusso sobre o
trem-bala, o trem de alta velocidade [TAV],
que serviria ou servir o Aeroporto de
Viracopos, em Campinas, ns, no governo
passado, de Jos Serra, recolhemos esse
projeto. Nos ltimos meses, conversando
com autoridades de Braslia, entendeu-se
que o nosso projeto no atrapalha o trem-bala, uma vez que o TAV tem interesse
mais em servir Viracopos e Campinas, e
no Jundia. Mas por que eu digo que est
tudo imbricado, ou seja, tem interface?
Porque se percebe claramente que algumas
das dez rodovias que chegam a So Paulo
e elas esto sendo amarradas, digamos, por
um Rodoanel Mrio Covas com dimenses
de quase 220 quilmetros esto claramente prximas da saturao. Tanto para o
transporte de carga que trafega sobre elas,
como para o transporte de passageiros.
No transporte de passageiros obviamente
se pode ter uma soluo atravs do modal
rpido representado pelos chamados trens
regionais. H, portanto, motivos para muita comemorao: ns estamos retomando
os trens regionais e acho que este um
marco no governo Alckmin. Comeando
por Jundia, Sorocaba e Baixada Santista.
E deixando para o trem-bala federal, as ci-
42
dades de Campinas e So
Jos dos Campos. Projetos
como esses aliviam o fluxo de passageiros.
Haver plataformas
logsticas que
devero fragmentar
as cargas mais
pesadas em
pores para serem
transportadas por
caminhes menores
REVISTA ENGENHARIA
E quanto ao transporte de
carga?
FERNANDES A vem a
luta conjunta. O assunto
deve ser pensado de uma forma que contemple o transporte intermodal e as plataformas logsticas. Porque existe a carga de
passagem, e essa a existncia do Rodoanel
ajudar a resolver. Mas existe aquela carga
que precisa ter acesso a essa grande demanda que a capital paulista e sua regio
metropolitana proporcionam. Ento muitos
dos caminhes que aqui chegam devero
e precisaro continuar chegando. Porm,
tm que alcanar a regio de forma mais
inteligente. Em vez de chegar caminho
de cinco, seis, sete, oito eixos, devero ser
implementadas plataformas logsticas que
devero transformar essas cargas quando
elas forem fragmentadas em pores para
serem transportadas por caminhes de seis
toneladas. Por outro lado, existe tambm a
carga que passa pelos trilhos, por dentro
de So Paulo, atravs da concessionria de
ferrovias MRS Logstica. Nesse sentido, o
governo estadual paulista tem discutido
com as autoridades de Braslia, a questo
do Ferroanel. O Rodoanel alivia na parte do
trfego de passagem sobre pneus e o Ferroanel a passagem de carga pesada sobre
trilhos. Tudo isso est imbricado, no h
dvida. Das discusses em Braslia nasceu
a luz para o Ferroanel, tanto que governo federal e o paulista j firmaram acordo
para a prxima construo do Ferroanel
Norte na rea metropolitana de So Paulo. A inteno entregar a obra pronta at
2014. Parte da linha vai correr em paralelo
ao percurso do Rodoanel Norte.
O custo estimado para a

linha de 60 quilmetros
exclusiva para cargas
entre Itaquaquecetuba e
Jundia de 1,2 bilho
de reais. Alm de servir
como elemento de agilizao, o Ferroanel Norte
buscar reduzir as despesas do transporte de
mercadorias, pois a tendncia ser a de
retirar caminhes de estradas e centros
urbanos. Ou seja, parte das cargas deve
migrar para o sistema ferrovirio. Na
questo de cargas, no entanto, alm de
se pensar na ferrovia e na rodovia, ns
temos que evoluir muito tambm no que
se refere a dutovias e hidrovias. Acho que
todo esse processo tem que ser amarrado. No se deve, por exemplo, transportar carga lquida a granel como lcool
ou leo diesel nem por caminho, nem
por via ferroviria. O ideal se trabalhar
com alcooldutos e oleodutos. H pases
que at j transportam cereais atravs de
dutos. Ento isso tudo um pensamento
global. O pas est crescendo e So Paulo crescendo um pouco mais que o pas,
ou seja, a taxas maiores. Ento, isso nos
leva a enfrentar enormes desafios. Ao
mesmo tempo, lidar com as regies metropolitanas do Estado de So Paulo est
se tornando algo cada vez mais interligado. No basta voc pensar uma regio
isolada da outra. Tanto que ns estamos
investindo fortemente tanto na Regio
Metropolitana da Baixada Santista quanto na Regio Metropolitana de Campinas.
bvio que o ponto crtico acaba sendo a
Regio Metropolitana de So Paulo, pela
magnitude, pelo volume de passageiros e
pelo que ns temos sofrido em termos de
transtorno na mobilidade. Mas temos que
pensar a macrometrpole como um todo.
Da os trens regionais.
I ENGENHARIA
Jurandir Fernandes
REVISTA ENGENHARIA Inclusive o governador j anunciou oficialmente a construo do Expresso Jundia, no?
FERNANDES Sim, Geraldo Alckmin
anunciou no final de agosto passado a
construo do Expresso Jundia, que ligar
o municpio de Jundia capital paulista.
Ele ter cerca de 45 quilmetros de extenso e um tempo de percurso estimado em
25 minutos. A Companhia Paulista de Trens
Metropolitanos [CPTM] est cuidando do
projeto funcional. Ela dar as diretrizes de
traado, valores estimados para o empreendimento, a localizao das estaes, a
insero urbana da linha e avaliao ambiental preliminar. A iniciativa pode ser
concretizada atravs de Parceria Pblico-Privada [PPP]. O cronograma prev, talvez at o final do ano, o lanamento do
edital de licitao para contratar os projetos bsico, executivo e de estudos ambientais. O incio das obras est previsto para
o final de 2013. O governador j afirmou
que ainda no possvel definir a tarifa do
servio, mas que o Expresso Jundia dever ser competitivo no somente do ponto de vista econmico, mas tambm por
apresentar reduo do tempo de viagem
e maior segurana em relao aos carros
e nibus. Alis, aproveitando o assunto,
na mesma data, o governador sancionou
o projeto de Lei Complementar que cria
a Aglomerao Urbana [AU] de Jundia.
A iniciativa pioneira no Estado e rene
os municpios de Cabreva, Campo Limpo
Paulista, Itupeva, Jarinu, Louveira, Vrzea
Paulista e Jundia, totalizando cerca de
700 000 habitantes. Com a criao da AU
de Jundia, o governo do Estado passar
Empresa Metropolitana de Transportes
Urbanos [EMTU] a responsabilidade pelo
gerenciamento e fiscalizao das linhas de
nibus intermunicipais que operam entre
os sete municpios. Atualmente, as linhas
esto sob responsabilidade da Agncia Reguladora de Servios Pblicos Delegados
de Transporte do Estado de So Paulo, a
Artesp.
REVISTA ENGENHARIA O senhor acha
que o Expresso Jundia representar um
resgate do que j existiu, no passado, em
matria de trens regionais?
FERNANDES De fato, j tivemos trens
regionais no passado. Mas, obviamente,
cada momento histrico tem suas caractersticas. Se a gente pegar o volume de
passageiros dos anos 1950 e 1960, at
comeo de anos 1970, vamos ver que o
volume era muitssimo menor que o atual. Hoje ns podemos ter solues muito
Na Grande So
Paulo, 14 milhes
de deslocamentos
so por transporte
coletivo,12 milhes
por automvel
particular e 12
milhes por
bicicleta ou a p
mais evoludas, modernas

e um volume e tamanho
de trens muito maior. O
grande mal, se que podemos falar assim, foi o
pas ter deixado de investir no modal ferrovirio.
Na Europa, aconteceu o
contrrio. Os europeus
preservaram um pouco
mais sua malha ferroviria, continuaram investindo e hoje eles tm uma capacidade de
recuperao muito mais rpida do que a
nossa. Aqui no Brasil, vamos ter que investir muito. Mas vamos recuar no tempo,
para no perder a dimenso histrica. No
passado, ao longo de dcadas, as nossas
linhas frreas foram sendo concebidas com
vocao para carga. Tanto assim que elas
so radiais em relao ao mercado externo, ou seja, voltadas para a exportao de
produtos primrios. Desde o ciclo do caf
e da para frente, como se sabe. Na esteira
do transporte de carga, nasceu tambm o
transporte de passageiros. O que acabou
dando origem a esses eixos que vemos
hoje, a exemplo da Rodovia Raposo Tavares, da Rodovia dos Bandeirantes, da Via
Anhanguera, da Rodovia Washington Lus,
e assim por diante. Tem a histria que mostra isso. Eu acho que cada momento tem o
seu desafio e tem sua soluo. bobagem
ficar chorando e reclamando que perdemos
isto ou aquilo. At porque ganhamos em
outro aspecto. Voc pode fazer sua apreciao crtica como eu tambm fao a
respeito dessa questo do transporte estar concentrado muito em cima do pneu,
do caminho, da rodovia. Tudo bem, mas
a flexibilidade oferecida pelo caminho
tambm produziu o desenvolvimento de
uma capilaridade maior, atingindo cidades
menores. Voc jamais teria uma rede ferroviria com uma capilaridade to grande
a ponto de ser capaz de

satisfazer pequenos pontos. O caminho foi algo
que avanou em todos os
lugares do mundo. Ento
no foi uma asneira ou
deixou de ser asneira o
que foi feito no Brasil. Foi
simplesmente uma realidade. O caminho flexvel, ele trabalha porta a
porta. Ele no exige carga
e descarga, repetidamente. O caminho,
depois que recebe sua carga, ele vai embora e distribui as mercadorias. Numa viso
macro, no entanto, preciso reconhecer
que o caminho representou realmente um
impacto forte. Assim como o automvel.
Agora, medida que se vai ganhando volume e se vai alcanando escala, torna-se
necessrio comear a raciocinar em termos
de multimodalidade. A voc comea a
perceber que mais vantajoso transportar
cargas de baixo valor agregado ou cargas no divisveis, como granis e lquidos
por meio de grandes compartimentos:
barcaas hidrovirias, composies ferrovirias, e assim por diante. algo lgico. A
evoluo vai levando a isso.
REVISTA ENGENHARIA A entramos no

captulo da logstica. Como ser o futuro
nesse particular?
FERNANDES Agora a dinmica da retomada econmica leva-nos para a logstica.
Tem que ver o seguinte: o Brasil passou
praticamente os anos 1980 e os anos 1990
convivendo com um desenvolvimento muito baixo, taxas muito reduzidas de crescimento econmico e, por outro lado, taxas
demogrficas elevadas. Fala-se em dcada
perdida, mas foi mais do que uma dcada.
A gente vinha correndo com taxas de natalidade elevadas desde os anos 1950. Ento
realmente estvamos no contrap. Popula-
43

o crescendo muito, economia se expandindo pouco. Mas hoje ns vivemos uma
situao bastante importante e interessante. Economia crescendo no com taxas
elevadas, mas slidas. Vamos ver se possvel manter a previso de crescimento do
PIB na faixa dos 4% ou 4,5%. De qualquer
forma, a populao agora cresce abaixo de
2%, coisa como 1,59% ao ano. No Estado
de So Paulo o crescimento menor ainda: situa-se na casa de 1,4% ao ano. E na
capital paulista a taxa ainda mais baixa:
na faixa de 0,6% a 0,7% ao ano. Isso significa que agora h possibilidades de se fazer
um arranjo melhor, um planejamento mais
competente tanto no transporte de cargas
quanto no de pessoas. A questo do urbanismo tambm ganha intensidade. Ganha
nfase o estudo sistematizado e interdisciplinar da cidade e da questo urbana, e
que inclui o conjunto de medidas tcnicas,
administrativas, econmicas e sociais necessrias ao desenvolvimento racional e
humano delas. Raciocina-se de uma forma
um pouco mais agregada, mais completa.
Passa-se a pensar o urbanismo junto com
a mobilidade, junto com a produo, junto
com a distribuio. Acho que est havendo
uma evoluo bastante importante.
REVISTA ENGENHARIA O Brasil deixou
de ser do Terceiro Mundo?
FERNANDES O Brasil ainda no um
pas desenvolvido, mas ele j deixou l
longe os pases menos desenvolvidos. Ou
do Terceiro Mundo, se voc prefere essa
denominao. s voc visitar um pas
pobre. Experimente ir a alguma das grandes capitais do continente africano ou
do Oriente, ou a uma grande cidade da
ndia. Voc vai estabelecer comparaes
e verificar que a estrutura da Regio Metropolitana de So Paulo que a quarta
maior mancha urbana do mundo muito
mais organizada que aglomerados urbanos equivalentes. Eles tm problema com
tudo, no s com engenharia de trnsito
como sempre se v nessas mensagens que
circulam na internet. Esses aglomerados
no tm sistema de gua como ns temos;
no tm sistema de coleta de esgoto como
ns temos; nem sistema metroferrovirio
como o nosso. Ns temos na Grande So
Paulo um sistema metroferrovirio de 330
quilmetros, ao passo que aquelas outras
concentraes urbanas no contam nem
com sistema de rede eltrica eficiente para
alimentar um conjunto desses. Ns temos uma rede eltrica que chega a todas
as pontas da periferia. Ns contamos com
sistema virio, com avenidas. Nas cidades
44
desse porte acima de 12 milhes de habitantes dos pases mais pobres, o sistema
virio lamentvel, catico mesmo. Em
muitos casos no tm nem sistema virio.
Voc pega at a Cidade do Mxico... E veja
que o Mxico no um pas pobre, uma
nao de nvel mdio como a nossa. Na Cidade do Mxico o trnsito catico. L
existem cruzamentos e mais cruzamentos
que ainda so geridos por guardas de trnsito! Isso coisa dos anos 1950 ou 1960
no Brasil. Na cidade do Mxico voc tem
cruzamentos com quatro policiais fazendo
gesto de trfego, s vezes. Um em cada
aproximao do cruzamento das avenidas.
Isso no existe mais aqui! o prenncio do
caos por l. Bem, o importante dizer que
o Brasil e particularmente So Paulo, que
onde ns vivemos e trabalhamos tem
perspectivas fantsticas de mudar substancialmente, para melhor, nos prximos
anos.
REVISTA ENGENHARIA Segundo o governo estadual, o PPA [Plano Plurianual
2012-2015] prev investimentos de 118 bilhes de reais, sendo que 30 bilhes de reais iro para obras no metr e trem. Desde
1974, foram construdos 2 quilmetros de
metr por ano. A inteno passar para 8
quilmetros por ano, com possibilidade de
aumentar essa meta para 12 quilmetros
por ano depois. Essas metas so realmente
factveis?
FERNANDES Veja bem: no estamos falando mais de hipteses. Hoje ns temos
obras em andamento em quatro linhas de
metr: Linha 2-Verde, a Linha 4-Amarela,
a Linha 5-Lils e a Linha 17-Ouro. Duas
delas em monotrilho e duas em metr subterrneo. Ns vamos entregar 9 quilmetros da Linha 4-Amarela dos 11 quilmetros desta linha, o governador Alckmin
vai entregar 9 quilmetros, porque o ex-governador Jos Serra tinha entregado 2
quilmetros. A partir de agora, prepare-se
para ir somando. Ns vamos entregar mais
8 quilmetros da Linha 17-Ouro [esta nova
linha ser operada por monotrilho e far a
ligao do Aeroporto de Congonhas com
a rede metroviria]. Ns vamos entregar 1
quilmetro da Linha 5-Lils, s do Largo
Treze at a Estao Adolfo Pinheiro e veja
que estamos sendo bem conservadores ao
considerar apenas 1 quilmetro. E vamos
entregar 12 quilmetros da Linha 2-Verde,
que vai ser prolongada at o Hospital Cidade Tiradentes. Ento se voc somar 9 com
8, so 17. Mais um, 18. Com mais 12, d 30
quilmetros. Ou seja, ns vamos entregar
30 quilmetros at 2014. Se dividir isso por
quatro anos, d 7,5 quilmetros por ano.

Acontece que, alm desses 30 quilmetros, ns vamos entregar mais 4,5 quilmetros de trem da Linha 9-Esmeralda da
CPTM, at Varginha. A Linha 9-Esmeralda
compreende o trecho da rede metropolitana definida entre as estaes Osasco e
Graja. Foi criada sobre o antigo ramal de
Jurubatuba da Estrada de Ferro Sorocabana. Ns paramos em Graja e agora vamos
fazer Graja/ Varginha: so esses 4,5 quilmetros. E vamos entregar mais 6,3 quilmetros de trem da Linha 8-Diamante da
CPTM de Itapevi at Amador Bueno, que
j est em obras. A Linha 8-Diamante tem
35,28quilmetros de extenso de Jlio
Prestes a Itapevi e 20 estaes, servindo a
sub-regio oeste da Regio Metropolitana
de So Paulo, composta pelos municpios
de Itapevi, Jandira, Barueri, Carapicuba e
Osasco, alm de bairros a oeste da capital at a Estao Jlio Prestes, no centro.
Alm de Itapevi, h um trecho de extenso operacional at Amador Bueno com
6,3quilmetros, que o que ser entregue. Ento vamos entregar mais praticamente 10 quilmetros de trem metropolitano. Tudo com o mesmo conforto dos
trens de um metr de superfcie, com ar
condicionado e tudo mais. Ento, no total,
vamos ter mais 40 quilmetros no sistema
metroferrovirio da Grande So Paulo at
2014. Se voc dividir 40 por quatro, d 10
quilmetros por ano. J bateu os 8 quilmetros por ano citados.
REVISTA ENGENHARIA Como fica a
meta de 12 quilmetros por ano para depois? Foi dito tambm que se planejam outros 95 quilmetros de metr em canteiro
de obras. Pode detalhar os planos para
tornar isso possvel?
FERNANDES S para esclarecer, no so
95 quilmetros em obras e sim 92 quilmetros. Bom, o que que ns vamos deixar?
Quando eu disse, h pouco, que ns vamos entregar 1 quilmetro da Linha 5-Lils at a Estao Adolfo Pinheiro, preciso
explicar o conjunto da obra. O que est
acontecendo na Linha 5-Lils? J esto em
obras os cerca de 10,5 quilmetros de linha
restantes da implantao do trecho Largo
Treze-Estao Chcara Klabin. Recentemente a obra parou, por questes judiciais.
Mas j retomamos. Esses 10,5 quilmetros
vo estar em obras. Talvez a gente inaugure alguma estao. As estaes que
podero ficar prontas antes do prazo fixado para 2015 so as de Alto da Boa
Vista, Borba Gato e at a de Moema, quem
sabe? A expanso da Linha 5-Lils, entre
I ENGENHARIA
Jurandir Fernandes
o Largo Treze e Chcara Klabin ter 11,5
quilmetros de extenso e 11 estaes:
Adolfo Pinheiro, Alto da Boa Vista, Borba Gato, Brooklin-Campo Belo, gua Espraiada, Ibirapuera, Moema, Servidor, Vila
Clementino, Santa Cruz e Chcara Klabin.
A previso que a Linha 5-Lils funcione
totalmente de Capo Redondo Chcara
Klabin em 2015, com 20 quilmetros de
extenso e 17 estaes. Muito bem, vamos
adiante: eu tinha dito que vamos entregar
at 12 quilmetros da Linha 2-Verde que
vai at Cidade Tiradentes. Esses 12 quilmetros equivalem ir at So Mateus. Mas
os 12,6 quilmetros restantes pois, no
total, sero 24,6 quilmetros de extenso
ligando Vila Prudente ao Hospital da Cidade Tiradentes vo estar em obras. E em
ritmo acelerado. Ns vamos entregar esses
30 + 10 quilmetros at 2014. Mas o resto
92 quilmetros estaro todos em plena
execuo. Agora, o importante a dizer o
seguinte: no tem mais aquela histria do
passado em que se fazia discurso poltico populista, dizendo: nooossa ideia [fala
em tom de discurso] que nos prximos
quatro anos ns possamos ter mais xis quilmetros. Agora o papo diferente: no
tem possamos, no vo estar em obras
mesmo! Outro exemplo: ns vamos deixar em obras 24 quilmetros do Expresso
ABC. No vai dar tempo para inaugurar em
2014, mas vai estar em obras. O Expresso
ABC um projeto da CPTM para a integrao direta da regio do ABC Paulista com
o centro de So Paulo, na Estao Brs.
A linha ser paralela j existente Linha
10-Turquesa, com paradas apenas na Estao Tamanduate, onde haver integrao
com a Linha 2-Verde do Metr e uma em
cada municpio servido pela futura linha:
Santo Andr, So Caetano do Sul e Mau.
E, antes que esquea, ns vamos deixar em
obras no sei se vai dar tempo de terminar o trem que vai para Guarulhos e
Aeroporto de Cumbica, a chamada Linha
13-Jade.
REVISTA ENGENHARIA Qual o panorama atual dos deslocamentos dirios na
Grande So Paulo?
FERNANDES Pela pesquisa Origem e
Destino [O&D] de 2007 ns registramos 38
milhes de deslocamentos ou viagens por
dia na Regio Metropolitana de So Paulo.
Arredondando, esses 38 milhes se dividem
da seguinte forma: 14 milhes de deslocamentos por transporte coletivo, 12 milhes
por automvel particular e 12 milhes de
viagens a p. Quando dizemos a p estamos falando do segmento no motorizado,
Dentro em breve,
os funcionrios
do Aeroporto de
Guarulhos vo
poder deixar o
carro em casa,
ou deix-lo
estocado em outro
estacionamento
e pegar o trem
ou seja, a p e bicicleta.
Nos deslocamentos por
transporte coletivo, na
poca da pesquisa, 35%
j eram representados por
metr e trem, sozinhos.
Uns 15 anos atrs, isso
representava 10%. Houve um salto importante,
portanto. Bom, at agora
falei dos trens da CPTM e
das linhas do Metr. Mas,
ainda que no possamos
nos esquecer dos nibus
urbanos metropolitanos da EMTU que
tambm so importantes , vamos abordar
agora o papel da bicicleta dentro dessas 12
milhes de viagens no motorizadas. A importncia da bicicleta est crescendo muito. E veja que cada vez mais esse veculo de
duas rodas visto sob ngulos diferentes
dos tradicionais, de esporte e lazer. J comum ver-se, principalmente na periferia da
cidade, muitas pessoas usarem a bicicleta
em seu dia a dia de trabalho. Ou seja, ela
deixou de ser modismo. No toa que
aumenta a presso social para se reservar
mais espao para a bicicleta nas vias pblicas e outros espaos. Acho que ainda
estamos agindo de forma muito acanhada,
deveramos ser mais agressivos nessa questo, exigir que todos os empreendimentos
privados tenham bicicletrios. Exigir que
os novos espaos pblicos criados passem
a incluir ciclovias.
REVISTA ENGENHARIA Como vencer a
resistncia cultural?
FERNANDES Os campi universitrios,
por exemplo, deveriam ter mais ciclovias
e bicicletrios. Tambm as unidades fabris
que possuem grandes espaos internos deviam incentivar o transporte via bicicleta
para os deslocamentos at o restaurante e
outros pontos da fbrica. O que tambm
explica o fenmeno da
bicicleta estar ocupando
um espao cada vez maior
o fato dela se constituir
numa forma de transporte muito inteligente e
eficiente. A relao peso/
energia de uma bicicleta
extremamente interessante. Voc pode deslocar o
peso do seu corpo e mais
8 ou 10 quilos no caso da
bicicleta. De carro voc
desloca seu peso mais 800
quilos, no mnimo. obvio que bicicleta
uma forma muito mais saudvel e inteligente de locomoo. O que est sendo deixado de lado, no entanto, a questo dos
problemas que envolvem a atividade de
andar a p. Ou seja, as caladas ainda so
perigosas, h escadas pelo caminho, h buracos, obstculos que batem na cabea do
transeunte, lixeiras, rvores, fiao, uma
srie infindvel de problemas. Somos um
pas que no enxerga o pedestre. E uma
infantilidade se continuar achando que
todo mundo que anda a p um excludo
social. No bem assim. De fato, boa parte
de pessoas se deslocam a p porque no
tem dinheiro ou precisa fazer economia,
mas h quem perceba que locomover-se a
p mais rpido. Eu costumo relatar que
trabalhei por um bom perodo numa ponta da Avenida Paulista e morei na outra.
Quando assumi a Secretaria de Transportes
Metropolitanos, da primeira vez, meu gabinete ficava na Avenida Paulista. Eu tinha
direito a passe gratuito do metr, mas no
usava. Ia para casa a p. Eu dispunha de
carro com motorista, mas pedia para ele
me esperar l no gabinete mesmo, porque
eu aproveitava aqueles 1 800 metros para
fazer uma caminhada pela manh. Claro
que se estivesse chovendo, eu ia de metr,
de carro ou pegava um nibus. Digo isso
45

para ilustrar que o caminhar a p no s
uma questo de excluso social. A conscincia das pessoas sobre esse ponto s no
cresce num ritmo maior porque andar a p
provoca muito estresse em So Paulo. Andar pelas caladas um terror. Certa feita
recentemente , tentei descer a Avenida
Brigadeiro Luiz Antonio inteira a p. As
caladas vo ficando cada vez mais exguas, no se tem sinaleiro de pedestre nas
travessias de rua. O sinal fecha numa fase,
o carro faz uma converso para a direita e
atropela voc, no respeita nada. O carro
sempre acha que tem direito de fazer converso direita. O sinal est aberto para
voc, mas mesmo assim perigoso atravessar. Ento estressante. Voc tem que
andar com muito cuidado e se atravessar
uma rua acreditando na semaforizao,
voc est arriscando a vida.
REVISTA ENGENHARIA Como est, neste momento, a questo do trem para Guarulhos e Aeroporto de Cumbica? O que mudou em relao ao projeto original?
FERNANDES o seguinte: o trem para
Guarulhos ser estendido at o Aeroporto de Cumbica. Ns sempre acalentamos a
ideia de ter um trem que fosse da capital
paulista at o conjunto habitacional Zezinho Magalhes, conhecido como Cecap. O
Parque Cecap abriga um complexo de habitaes importante numa regio importante de Guarulhos. E a concepo inicial
era de que ns faramos, em paralelo a essa
linha de trem, uma linha expressa at o Aeroporto Internacional de Guarulhos, Cumbica. Esse trem do aeroporto seria uma
linha especial, saindo da Estao do Brs
ou da Estao da Luz, direto para Cumbica. Esse chamado trem de aeroporto ficou
pendente de duas situaes. Dependia da
concluso das obras do terceiro terminal
de passageiros do Aeroporto de Guarulhos, o chamado TDF 3, que na, ocasio
refiro-me aqui a 2003 e 2004 , dizia-se
que ia sair e at hoje no saiu. Mas tambm houve, nesse meio tempo, o anncio
do trem-bala federal, o TAV [trem de alta
velocidade], que viria para servir os dois
grandes aeroportos de So Paulo Guarulhos e Viracopos, este de Campinas , mais
o Aeroporto do Galeo, do Rio de Janeiro.
Ento o projeto do trem do aeroporto ficou prejudicado. Ao dar continuidade ao
projeto do Trem de Guarulhos, chegamos
concluso que seria interessante levar
essa linha de Guarulhos para o Aeroporto
de Cumbica. Alis, o governador Geraldo
Alckmin bateu o martelo e j est sendo
matria nossa de contratao de estudos.
46
Essa extenso teria por finalidade, entre

outras coisas, servir os 28 000 funcionrios que trabalham no aeroporto. Para
esse Trem de Guarulhos ns vamos usar o
mesmo projeto que ns havamos pensado antes. S que em vez de parar no Parque Cecap, vamos estend-lo por mais 2,5
quilmetros. Estamos falando de um trem
com o mesmo nvel de conforto dos trens
modernos da CPTM, com ar condicionado,
cmaras internas, sistemas ABS para evitar acidentes, frenagem de ltima gerao.
Tudo, tudo o que v nos trens modernos.
Vai servir a populao de Guarulhos, mas
nada impede que o cidado que vai pegar
um avio para Braslia, Rio de Janeiro, Belo
Horizonte, entre outros destinos, pegue
esse trem vazio no contrafluxo e v para
o Aeroporto de Cumbica. Ele vai fazer esse
percurso pagando a tarifa normal dos trens
da CPTM, ou seja, 2,90 reais hoje. Esse
usurio de avio, que geralmente se hospeda no centro de So Paulo ou na regio
da Avenida Paulista, pode pegar o Metr,
tambm no contrafluxo, e ir at a Estao do Brs, ou ele pode pegar um trem
na Estao da Luz e ir, igualmente, at o
Brs. Do Brs ele passa, sem ter que pagar
novo bilhete, para o Trem de Guarulhos e
dirige-se ao Aeroporto de Cumbica. Outra
opo ele usar um txi at o Brs, que
pertinho do centro da cidade, e depois
pegar o trem. Eu vou fazer isso, inclusive.
Quando eu tiver que ir para o Aeroporto de
Guarulhos, optarei pelo trem.
REVISTA ENGENHARIA Houve muita reclamao pela mudana de planos?
FERNANDES Houve. Teve gente que
criticou, dizendo o seguinte: um trem
especial para o aeroporto foi substitudo
por um trem popular. Como assim? Trem
popular um trem normal, do mesmo nvel
dos outros. A populao da periferia tem o
assento de um jeito e o usurio do aeroporto tem que ter assento estofado? Ora, isso
preconceito. Experimente pegar hoje o
trem da CPTM que faz a linha da Via Marginal Pinheiros e voc vai ver l pessoas de
classe mdia e mdia alta, andando junto
com o pessoal do Capo Redondo, Graja,
gente mais simples. O nome disso democracia na mobilidade urbana. O trem
est l para todo mundo com a mesma
tarifa, sem distino. Agora, quem quiser,
pode ir para o aeroporto de txi (rindo).
No vamos brigar. Pode alugar uma limusine ou um helicptero. Quando o sujeito
do contra ele sempre encontra um motivo para criticar. Inclusive, eu fao questo
de registrar que houve uma pessoa, que
at representante do povo um deputado,

para ser mais especfico , que disse que
ns estvamos tirando um trem largo, que
era especial para o aeroporto, e colocando
um trem mais estreito. Mas, como assim?
Eu nunca ouvi falar que o trem da CPTM
mais estreito que o outro. A bitola a mesma. Ns vamos usar o trem com a bitola
que est l, que de 1,60 metros, a mesma
largura que estava prevista para o outro.
Mais tarde ele disse que as malas no iriam
caber no trem. Bom, quem vai viajar com
tanta mala assim, no mesmo para pegar esse trem! Bem, mas voltando agora
para o nosso tema com bastante rigor: ns
conversamos longamente com o governador Alckmin sobre essa mudana de curso e, tendo o aval dele, fomos conversar
com o prefeito de Guarulhos, que tambm
deu aval. Apoiou, disse que concordava.
Por qu? Ns no queramos que fosse de
forma alguma interpretado como algo que
viria em contraposio ao TAV. Seria um
trem de servio nosso, suburbano, com tarifa normal de 2,90 reais, que poder servir
muito bem para quem quer pegar avio no
Aeroporto de Guarulhos.
REVISTA ENGENHARIA E em que p
est a questo do projeto funcional?
FERNANDES Bom, o projeto at o conjunto habitacional Zezinho Magalhes, no
Parque Cecap, ns temos. Tanto o projeto
funcional como o projeto bsico. Agora estamos contratando o projeto executivo e
emendando at o Aeroporto de Guarulhos.
Isso tudo ns estamos fazendo. Estamos
apenas na dependncia de um acerto com
Infraero, para ver o local aonde ns vamos
pousar o nosso trem no aeroporto. Mas
devo adiantar que a Infraero entendeu e
apoiou o projeto. Esse trem vai aliviar muito a questo do estacionamento l. Que
bem problemtica. Os 28 000 funcionrios
que l trabalham usam, em grande parte,
o espao de estacionamento. Ou seja, o
carro fica estocado o dia inteiro. Deixe-me
contar um caso. Dia desses, eu, que sou
de Campinas, fui ao Aeroporto de Viracopos para buscar minha esposa. No havia
muita gente, mas eu tive dificuldade para
estacionar. A perguntei para o pessoal l
de dentro do aeroporto como se explicava o fato de ter to pouca gente circulando e pouca vaga no estacionamento.
Eles responderam: So os funcionrios
do aeroporto, doutor. Ou seja, os funcionrios tambm usam o estacionamento e
o automvel fica l estocado o dia todo.
Parece uma aberrao, mas, coitado, o
funcionrio tambm tem que ir trabalhar
I ENGENHARIA
BLOQUEIOS SLIDE 500 NA LINHA 4, QUALIDADE

COMPROVADA 150 MIL VEZES POR DIA.
Os bloqueios Slide 500 da Digicon esto presentes nas estaes Faria Lima, Paulista, Butant e
Pinheiros da Linha 4 do metr de So Paulo. So mais de 150 mil pessoas atendidas todos os dias,
contribuindo para a mobilidade urbana na maior cidade da Amrica Latina.
SLIDE 500 EM ESTAO

DA LINHA 4 DO METR
EM SO PAULO
CONFORTO PARA MAIS

DE 150 MIL PASSAGEIROS
DIARIAMENTE
Presente em dezenas de cidades brasileiras, a Digicon reconhecida pela tecnologia, qualidade e

customizao de suas solues. Projetos como o Bilhete nico em SP, o Sistema de Bilhetagem do Metr do
Rio de Janeiro e o SCAP da Linha 4 do Metr de SP so exemplos deste reconhecimento.
Fone: (51) 3489.8700

Vendas RS: (51) 3489.8822
Vendas SP: (11) 4133.4100
vendas.bilhetagem@digicon.com.br
www.digicon.com.br
47

e estacionar seu carro. Bom, dentro de
pouco tempo, o funcionrio do Aeroporto
de Guarulhos vai poder deixar o carro em
casa, ou deixar o carro estocado em outro
estacionamento, e pegar o trem. mais rpido e mais econmico.
REVISTA ENGENHARIA Agora que a
Fifa sacramentou o Itaquero como estdio de abertura da Copa 2014, como est
a interao Estado-Prefeitura em termos
de mobilidade urbana, visando o evento
esportivo?
FERNANDES Olha, no temos problemas quanto acessibilidade ao local do
jogo inaugural e demais jogos da Copa
em si, no Itaquero. Ns temos dois sistemas de grande capacidade que vo para l,
tanto o Metr quanto os trens da CPTM.
Ento, nesse ponto no h problemas. Mas
de qualquer forma, estamos atendendo a algumas solicitaes nestes dois modais tambm. Tanto um como outro contemplam a
necessidade de construo de passarelas ou
fazer com que a estao de acesso seja Artur Alvim e no Itaquera. Isso porque a Estao Itaquera talvez esteja muito prxima
do estdio e bom que se mantenha certa
distncia para o escoamento da massa que
chega e sai no mesmo momento. Enfim, so
pequenas adequaes. Como tambm as
adequaes de praxe, como, por exemplo,
tornar todo o sistema metroferrovirio daquela regio bilngue. No caso do Metr,
ns vamos tornar bilngue toda a sua rede
com escrita e com som. So detalhes, informaes, mapas e assim por diante. Na
EMTU, empresa que cuida do transporte
metropolitano de nibus, ns j estamos
desenhando uma dezena de linhas especiais
para os dias de jogos. No sentido, tanto
de suprir a chegada nos aeroportos, como
tambm de dar mais vazo para a rede hoteleira ou para alguns pontos de atrao na
cidade. Isso est sendo bem articulado com
trs anos de antecedncia e no vai haver
problema nenhum. Da nossa parte est tudo
bem encaminhado. Por outro lado, estamos
dando prioridade a certas obras do Metr.
No caso da Linha 17-Ouro, por exemplo,
que um monotrilho que sai da regio sul
vai servir o Aeroporto de Congonhas, ns
estamos dando prioridade ao trecho que sai
do aeroporto, segue pelo eixo da Avenida
gua Espraiada em direo Avenida Berrini, e vai parar na estao do trem, chamada Estao Morumbi da Linha 9-Esmeralda
(ou Osasco-Graja). A Linha 9-Esmeralda
tem como estaes Osasco, Presidente Altino, Ceasa, Villa-Lobos Jaguar,Cidade
Universitria, Pinheiros, Hebraica-Rebou-
48
A pessoa ter que

ser muito teimosa
para escolher
outra opo,
que no a do
transporte coletivo
de massas,
para chegar ao
Itaquero no jogo
inaugural da Copa
de 2014
as, Vila Olmpia, Berrini,

Morumbi, Granja Julieta,
Santo Amaro, Socorro, Jurubatuba, Autdromo, Primavera-Interlagos e Graja. Esse trecho da Linha
17-Ouro do Metr representar os oito primeiros
quilmetros; a linha toda
ter 18 quilmetros. Vai at
o Jabaquara por um lado,
e vai do outro lado do rio,
passando pela comunidade
Paraispolis, Estdio Morumbi e Linha 4-Amarela,
l em cima, na Estao Morumbi So Paulo. Ento, dos 18 quilmetros, ns estamos
dando prioridade a esses oito quilmetros
que vo ligar o Aeroporto de Congonhas
Estao Morumbi da Linha 9-Esmeralda da
CPTM. Por que ns no comeamos pelo
Jabaquara? Porque naquela regio onde
a prefeitura est fazendo uma avenida, um
parque linear e a embocadura do tnel da
Av. Roberto Marinho que vai sair na Rodovia
dos Imigrantes existe todo um movimento
de obras em que pode haver a necessidade
de reassentar entre 6 000 a 8 000 famlias.
Ento, at para que no fiquemos manietados at essa situao se delinear e se resolver, ns optamos por partir de Congonhas e
no de Jabaquara.
REVISTA ENGENHARIA Para chegar no
Itaquero, o transporte coletivo de massas
ser uma opo praticamente exclusiva?
FERNANDES Claro. A pessoa ter que ser
muito teimosa para escolher outra opo.
No vai ser preciso proibir a ida de carro.
Olha, para falar a verdade, o Metr, na linha que vai para a Zona Leste, j tem hoje
capacidade para transportar de 60 000 a
65 000 passageiros/ hora/ sentido. E a linha
vai chegar a mais ou menos 70 000 ou 80
000 passageiros/ hora/ sentido com a intro-
duo da nova sinalizao

CBTC. Esta tecnologia de
ponta vai reduzir o headway [intervalo entre
trens] para 85 ou 90 segundos. Ento vamos ter
uma capacidade de Metr
de 70 000 passageiros/
hora/ sentido vamos ser
conservadores , a que
se soma a capacidade de
60 000 passageiros/ hora/
sentido do trem da CPTM.
So, portanto, 130 000
passageiros/ hora/ sentido. S que a capacidade do estdio Itaquero
ser de 65 000 pessoas. Ento a gente capaz de lotar um estdio em meia hora. No
tenho dvida. Os portes abrem com quatro horas de antecedncia, ento no tem
problema nenhum. Vai ser possvel acessar
a arena esportiva com muita facilidade. Por
outro lado, ser decretado feriado no dia
do jogo inaugural. Ento, menos problema
ainda. As pessoas vo poder ter um traslado realmente bem simplificado. A dificuldade para a Copa no est a: o problema
maior chama-se aeroportos. A chegada, a
acessibilidade para o aeroporto, o ir e voltar. Todas estas pessoas que nos visitaro,
tero tambm dificuldades para o lazer
noite, para circular da rede hoteleira para
os cinemas, teatros, casas noturnas, pontos
interessantes da cidade de So Paulo. Essa
capilaridade, ns vamos ter que pensar de
uma forma inteligente para os dias de jogos
da Copa. H alguns pases que deram frias
escolares durante eventos dessa natureza.
Aqui em So Paulo, verificamos que tanto
nas frias escolares de janeiro quanto de
julho o trnsito melhora muito na cidade.
Ento, em 2014 se poderia fazer uma modulao das frias escolares, de acordo com
a tabela dos jogos a serem realizados na cidade de So Paulo.
I ENGENHARIA
49
ENGENHARIA I CAPA
FOTOs: ANDR SIQUEIRA / Divulgao
Recordes
vista
50
ESPECIAL
METR
Por Juan Garrido
Alm das solues em andamento, que faro com que as linhas de metr em operao
saltem do atual patamar de 74,3 quilmetros de extenso (com 4,1 milhes de passageiros/dia
transportados na mdia) para 101,3 quilmetros em 2014 (com 7,3 milhes de passageiros/dia), a
Companhia do Metr de So Paulo (Metr-SP) deixar como legado para a segunda metade da dcada
outros 90 quilmetros de linhas de metr e monotrilho em fase de construo. A implantao nos ltimos anos
do Bilhete nico Integrado, o carto inteligente que armazena valores em reais para o pagamento de passagens
no transporte pblico na cidade de So Paulo e que permite a integrao temporal entre nibus, micro-nibus,
Metr e trens metropolitanos da CPTM ao custo de apenas uma tarifa , operou uma transformao radical no
hbito dos passageiros. No entanto, ao facilitar o acesso aos sistemas pblicos de transporte, o carto inteligente
gerou como efeito colateral a exploso de demanda no Metr. Cabe agora companhia o aumento da oferta para
reduzir a superlotao nos horrios de pico. Para tanto, a atual diretoria est comprando novos trens, expandindo
linhas, inaugurando novas estaes e trocando o atual sistema de sinalizao por outro, muito mais moderno
(que permite a diminuio do tempo de intervalo entre os trens). Aos que apontam o dedo para o Metr, criticando
a companhia pela atual superlotao, os defensores do transporte metrovirio argumentam que a pergunta
essencial a ser feita : por onde andavam antes os 1,5 milho de usurios adicionais que o sistema de trens de metr
passou a carregar? Sim, porque at pouco tempo atrs o Metr transportava 2,5 milhes/dia e hoje transporta
mais de 4 milhes/dia. A resposta s pode ser que estas pessoas ou estavam circulando em carros particulares, ou
pilotando motos, ou mesmo usando exclusivamente nibus urbanos. E trocaram esses meios de transporte que
alm de poluentes e barulhentos, atravancam o trnsito da cidade por um sistema rpido e confivel. Alm da
inaugurao recente de novas estaes inclusive com a entrada em operao de uma nova linha , e sem esquecer
tambm que houve aumento da renda da populao, aquele nmero de passageiros que se somou massa que
j utilizava diariamente o Metr, mostra, por si s, o acerto da poltica de integrao tarifria. Entretanto, no h
como fugir de outra constatao: a superlotao tambm expresso da confiabilidade conquistada pelo Metr. O
usurio tem sabedoria e percebe que, mesmo tendo que esperar o segundo, terceiro ou quarto trens na plataforma
da estao para poder embarcar nos horrios de pico, ele vai conseguir chegar mais cedo ao seu destino do que
se escolhesse outro meio de deslocamento disponvel. At porque j est comprovado que na RMSP o cidado
opta sempre pela alternativa de transporte mais rpida, e s depois pensa no fator conforto. Longe de mostrar-se
alheia ao atual quadro de desconfortvel superlotao, a atual diretoria do Metr trabalha em ritmo acelerado,
planejando novas linhas integradoras e estaes. A meta justamente reduzir danos, mirando no aumento do
conforto, na diminuio do tempo de intervalo entre trens, assim como na melhoria dos padres de manuteno
(para evitar falhas tcnicas que possam retardar o tempo de viagem). Na reportagem a seguir mostramos que
o transporte coletivo est sendo cada vez mais priorizado e que cabe ao sistema sobre trilhos um papel
fundamental: estruturar todo o sistema coletivo de deslocamento de pessoas, contribuindo para
a soluo dos problemas de mobilidade urbana, pois s ele capaz de responder
a situaes que exijam alta ou mdia capacidade de carregamento.
51
ENGENHARIA I CAPA
Cerca de 1,5 milho de pessoas que no costumavam
utilizar o Metr de So Paulo
passaram a utiliz-lo a partir
de duas conquistas sociais: a
criao do Bilhete nico Integrado em So
Paulo e o aumento da renda da populao esta no Brasil em geral. Hoje, 4,1
milhes de pessoas em mdia utilizam a
malha de 74,3 quilmetros do metr paulistano a cada dia til, o que faz dele o
terceiro mais movimentado do mundo
atrs apenas dos subterrneos de Hong
Kong e Moscou. E os benefcios do Metr
se irradiam pela quase totalidade dos municpios da Regio Metropolitana de So
Paulo (RMSP). O Bilhete nico Integrado
um bilhete que possibilita at quatro
viagens, sendo uma de trem ou metr e
as demais no sistema de nibus da cidade
de So Paulo, mediante o pagamento de
uma nica tarifa de integrao. Isso vale
para o bilhete comum e vale-transporte.
Numa viso que extrapola os limites especficos da cidade de So Paulo onde a
rede metroviria est fisicamente implantada , cabe registrar que um dos pontos
mais significativos apontados pela ltima
Pesquisa Origem e Destino (O/D de 2007)
foi o de que a equao da mobilidade urbana foi invertida e o transporte coletivo
passou a ser mais utilizado (55%) do que o
transporte individual (45%) na RMSP. Entre os principais fatores que explicam essa
inverso esto, por um lado, a expanso
e racionalizao da rede metroferroviria
(em particular) e do sistema de transporte coletivo (como um todo) no conjunto
dos municpios da Grande So Paulo. E,
por outro lado, a crescente dificuldade em
se rodar com os veculos individuais pelo
trnsito engarrafado das cidades da RMSP,
especialmente So Paulo. Um efeito colateral da introduo do carto inteligente
(Bilhete nico) seria inevitvel: a exploso
de demanda no Metr acabou provocando a superlotao das composies e das
plataformas das estaes nos horrios de
pico. A diretoria do Metr acata as crticas que costumam surgir nessas horas e
se entrega com vigor tarefa de aumentar
e adequar a oferta para reduzir os efeitos
produzidos por esse aumento repentino de
passageiros: est comprando novos trens,
expandindo linhas, inaugurando novas estaes e trocando o atual sistema de sinalizao por outro, muito mais moderno
(que permite a diminuio do tempo de
intervalo entre os trens).
Atualmente o Metr de So Paulo est
vivenciando o processo de moderniza-
52
o do sistema de sinalizao das linhas

1-Azul, 2-Verde e 3-Vermelha. Trata-se de
um desafio do ponto de vista da engenharia, uma vez que, alm da substituio de
diversos equipamentos e subsistemas, h
uma complexidade muito grande no gerenciamento das diversas empresas e equipes que esto participando do processo.
A tecnologia do sistema de sinalizao,
denominada Communication Based Train
Control (CBTC), que est sendo adotada
nas trs linhas, pode ser implantada de
forma sobreposta sem afetar o funcionamento do sistema que est em operao
comercial. Alm disso, essa tecnologia
permite localizar o trem de forma mais
precisa se comparada ao sistema atual,
e um melhor controle do perfil de velocidade do trem, possibilitando melhor
aproveitamento da infraestrutura da via
permanente, e consequentemente melhor
desempenho dos trens na linha com melhor utilizao dos recursos energticos.
A tecnologia adotada para o sistema de
sinalizao atual utiliza a tcnica de circuitos de via, a qual possui limitaes para
aproximar os trens. Uma tecnologia intermediria a do distance to go, na qual
enviada uma autorizao de movimentao segura at um determinado ponto
na via no qual o trem pode se movimentar
com segurana, podendo se utilizar do
uso de circuito de via ou de comunicao contnua. A tecnologia mais recente
denominada de bloco mvel, que se utiliza da evoluo da telecomunicao para
possibilitar a troca de informaes entre
trem e equipamentos fixos em todos os
pontos da linha. Dessa forma, o sistema de
sinalizao CBTC possibilita aproximar os
trens com segurana, proporcionando menores intervalos entre trens (headway) e
atendendo a demanda de passageiros com
maior conforto e rapidez.
Atualmente esto em andamento
obras de engenharia em quatro linhas de
metr: Linha 2-Verde, a Linha 4-Amarela,
a Linha 5-Lils e a Linha 17-Ouro. Duas
delas em monotrilho e duas em metr subterrneo. At 2014 sero entregues mais 9
quilmetros da Linha 4-Amarela; mais 8
Atualmente o Metr de
So Paulo est em pleno
processo de modernizao
do sistema de sinalizao
de trs linhas
quilmetros da Linha 17-Ouro (monotrilho

que far a ligao do Aeroporto de Congonhas com a rede metroviria); 1 quilmetro da Linha 5-Lils; 12 quilmetros da
Linha 2-Verde, que vai ser prolongada at
o Hospital Cidade Tiradentes.
Uma delas, a Linha 4-Amarela originalmente chamada de Linha Sudeste-Sudoeste , compreender, quando finalizada, o
trecho definido pelas estaes Luz e Vila
Snia. Sero 11 estaes: Vila Snia, So
Paulo-Morumbi, Butant, Pinheiros, Faria
Lima, Fradique Coutinho, Oscar Freire, Paulista, Higienpolis-Mackenzie,Repblica e
Luz. O primeiro trecho, entre as estaes
Faria Lima e Paulista, foi inaugurado em
maio de 2010, e, depois de mais de um ano
operando em horrio reduzido, atualmente
a linha operada de segunda a domingo,
incluindo feriados, das 4h40 meia-noite,
no trecho entre as estaes Luz e Butant,
parando tambm nas estaes Repblica,
Paulista, Faria Lima e Pinheiros. A previso
que a linha esteja totalmente concluda
at o final de 2014. Aps sua concluso,
ser administrada por 30 anos pela empresa ViaQuatro, pertencente ao grupo CCR.
a primeira linha de So Paulo a ser operada
pela iniciativa privada.
Recentemente em meados de setembro foram inauguradas as duas mais
novas estaes da Linha 4-Amarela: Luz e
Repblica.
A Estao Repblica integra com a
Linha 3-Vermelha do Metr, que a linha
leste/oeste. A Estao Luz integra com a
Linha 1-Azul, que a linha norte/sul, e integra tambm com trs linhas da CPTM: a
Linha 7-Rubi, que vai para Jundia; a linha
10-Turquesa, que vem do ABC Paulista; e
a Linha 11-Coral, que o Expresso Leste,
disse o governador Geraldo Alckmin, a respeito da inaugurao das duas estaes.
Num primeiro momento, as duas funcionaram das 10h00 s 15h00, de segunda
a sbado incluindo feriados. Posteriormente em meados de outubro , tanto
Luz e Repblica quanto as demais estaes
da Linha 4-Amarela passaram a funcionar
tambm aos domingos, das 4h40 meia-noite, da mesma forma que a operao
comercial das demais quatro linhas metrovirias da capital paulista. J esto em
funcionamento na Linha 4-Amarela as
estaes Butant, Pinheiros, Faria Lima,
Paulista, Repblica e Luz. Na segunda
etapa da Linha 4-Amarela, prevista para
2013/2014, devero ser entregues as estaes Fradique Coutinho, Oscar Freire, So
Paulo-Morumbi, Higienpolis-Mackenzie
e, possivelmente, Vila Snia. Com a conwww.brasilengenharia.com.br
ESPECIAL
METR
cluso desta fase, a demanda da Linha

4-Amarela estimada em 970 000 passageiros por dia. Com a inaugurao das estaes Luz e Repblica, a Linha 4-Amarela
passa a ter 9 quilmetros de extenso em
sua operao comercial. Somados aos 65,3
quilmetros da Companhia do Metr, totalizam 74,3 quilmetros de rede metroviria na capital paulista. O total de estaes
agora de 64. Seis delas so operadas pela
concessionria ViaQuatro e 58 operadas
pelo Metr-SP.
Agora, a rede metroviria de So Paulo amplia seus pontos de conexo com
as integraes possibilitadas pela Linha
4-Amarela. Detalhando melhor o que o
governador Alckmin disse: ao longo da sua
extenso, a nova linha faz integrao fsica com a Linha 2-Verde na Estao Paulista, com a Linha 3-Vermelha na Estao
Repblica e com a Linha 1-Azul na Estao Luz. Ainda na Estao Luz, a Linha
4-Amarela faz tambm interligao com
as linhas 7-Rubi (Luz-Francisco Morato)
e 11-Coral (Expresso Leste) da Companhia
Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM).
Outra integrao da Linha 4-Amarela
ocorre na Estao Pinheiros, com a Linha
9-Esmeralda da CPTM (Osasco-Graja),

que est conectada com a Linha 5-Lils do
Metr na estao Santo Amaro (transferncia gratuita).
Com a inaugurao das Estaes
Luz e Repblica, da Linha 4-Amarela,
em quanto por cento deve cair o nmero de pessoas que passam pelas estaes
S e Paraso? perguntamos a Srgio
Henrique Passos Avelleda, presidente do
Metr-SP.
Segundo as primeiras medies, com
a abertura dessas duas estaes, que permitem conexes com as linhas 1-Azul e
3-Vermelha, foi registrada a reduo de
12% do fluxo de passageiros na Estao
S, e de 30% na Estao Paraso. Vamos
aguardar os prximos meses, para ver qual
ser a porcentagem dessas quedas. Em
termos qualitativos, no entanto, ns sabemos claramente o que est acontecendo.
Vamos pegar um desejo de viagem que
muito forte: da zona leste da cidade em direo Avenida Paulista. Pois bem: antes,
quem tinha esse desejo de viagem normalmente ia at a Estao S do Metr, vindo
pela Linha 3-Vermelha; da S fazia baldeao para a Estao Paraso; e do Paraso ia
at a Avenida Paulista, pela Linha 2-Verde.

Com a inaugurao da Estao Repblica
da Linha 4-Amarela, no faz mais nenhum
sentido o usurio proceder dessa maneira.
Ele vai seguir dentro do trem at Repblica e depois seguir at Estao Paulista da
Linha 4-Amarela: l ele j estar na Avenida Paulista. Ele vai ganhar muito tempo.
Para ter uma ideia: da Estao Luz at a
Estao Butant a viagem levar 12 minutos pela Linha 4-Amarela. Hoje entre S e
Paraso deve levar uns 15 minutos pela Linha 1-Azul. Ento, natural que todo esse
desejo de viagem se desloque para a Estao Repblica e ali seja feito. S esse fator
j produz uma reduo do movimento na
Estao S. Outra reduo importante da
S: quem chegava pela CPTM, vindo de
Jundia pela Linha 7- Rubi, ou vindo de
Guaianases pela Linha 11-Coral e indo para
Luz tendo como desejo de viagem a zona
oeste da cidade ele ia para a S para pegar a Linha 3-Vermelha do Metr. Agora,
esse usurio j no precisa fazer mais isso:
ele ir pegar a Linha 4-Amarela na Luz,
se dirigir para Repblica para acessar
a Linha 3-Vermelha do Metr ou ir direto para a Avenida Paulista. Tambm h
53
ENGENHARIA I CAPA
a perspectiva de reduo de movimento
na Estao Brs, em razo da integrao
com as linhas da CPTM em Luz. Ns estamos estimando que proximamente haja
uma reduo de 20% no movimento da
Estao S. Mas esse nmero ainda precisa
ser confirmado pelas anlises do setor de
planejamento da companhia.
A previso de que a nova Estao
Repblica receba 100 000 usurios/dia e
a nova Estao Luz, 132 000 usurios/

dia. A Linha 4-Amarela j transportava
diariamente 200 000 passageiros entre as
estaes Butant e Paulista. Com a operao das duas novas estaes, e a partir
da consolidao do fluxo de passageiros, a
demanda diria dever chegar a 700 000
usurios por dia em 2012. As novas estaes, com arquitetura e cores atraentes,
contam com bilheterias blindadas, piso
Esta reportagem dedicada memria

do engenheiro Srgio Salvadori
FOTO: Arquivo
Emoo. Esse foi o

sentimento que marcou
a denominao oficial do
Centro de Controle Operacional para Edifcio
Srgio Eduardo Fvero
Salvadori, em homenagem ao diretor de engenharia e construes do
Metr de So Paulo, falecido no ltimo ms de junho. O evento, realizado
pouco depois da morte do
notvel engenheiro, contou com a presena do diretor-presidente Srgio Passos Avelleda, do secretrio
dos Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, de tcnicos e gerentes
do Metr e familiares de Salvadori. Na
ocasio, a cerimnia foi aberta com as
palavras do presidente. Em um discurso
objetivo e emocionado, Avelleda agradeceu a presena de todos e reforou a
importncia de Srgio Salvadori para
a Companhia. Essa homenagem em
reconhecimento a tudo que ele fez por
ns. Salvadori liderou uma gerao
de engenheiros. Sua essncia est nos
nossos tneis, em nossas construes.
O CCO a alma do Metr e por isso
que escolhemos esse prdio para lembrarmos o nome dele.
O secretrio Jurandir Fernandes falou sobre o lado humano do homenageado. Ele era uma simpatia. Tinha uma
verdadeira paixo por tudo que fazia.
Uma pessoa respeitada por todos, contou. Nesse momento, Fernandes presenteou a viva Regina com uma placa em
memria a Salvadori e os filhos Paula,
Renato e Raquel, com um ramalhete de
flores.
Para registrar a nomeao do prdio,
o presidente, o secretrio, familiares e
54
todos os presentes inauguraram uma placa permanente, que ficar nas

dependncias do local.
Nela, esto gravados os
seguintes dizeres: Homenagem ao engenheiro,
especialista em grandes
estruturas que, com dedicao, participou ativamente da construo das
linhas 1-Azul, 2-Verde,
3-Vermelha, 4-Amarela
e 5-Lils. Uma segunda
placa pode ser vista na fachada do CCO.
A famlia de Srgio Salvadori tambm quis deixar seu depoimento, por
meio de uma das filhas, a Raquel. O
Metr era a segunda casa do meu pai.
Ele sempre falava empolgado de todas
as conquistas da equipe. Tenho certeza
que, hoje, ele est aqui presente, emocionado e agradecido.
Para encerrar o evento, a famlia foi convidada a conhecer o corao do CCO, a sala de monitoramento de todo o sistema metrovirio.
Construtor de tneis Srgio Salvadori estava com 65 anos e faleceu em
sua residncia. Sua carreira no Metr
comeou em 1975. Salvadori atuou diretamente na construo de todas as linhas, ocupando seis cargos, desde engenheiro snior at diretor de engenharia
e construes. Especialista em grandes
estruturas, Srgio era um admirador da
construo de tneis e participou das
diversas utilizaes de grandes tuneladoras (shield, megatatuzo) em obras
do Metr. No incio deste ano, ele foi
convidado para exercer novamente o
cargo de diretor de engenharia e construes do Metr, funo que exerceu
at o seu falecimento.
ttil, elevadores especiais e escadas rolantes inteligentes, que funcionam com

velocidade reduzida quando no h usurios sobre elas, de forma a economizar
energia. No caso da Estao Luz da Linha
4-Amarela, o corpo principal coberto
por uma cpula que permite iluminao
e ventilao naturais, possibilitando economia de 50% nos custos de implantao
e manuteno do sistema de ventilao,
alm de constituir um expressivo elemento arquitetnico. Tanto na Estao Luz
como na Estao Repblica, o acabamento
foi realizado com cermicas esmaltadas,
nas cores areia, azul, avermelhada e detalhes em ao inox. Parte das paredes das
plataformas recebeu cermicas esmaltadas
nas cores areia e azul. Os pilares foram revestidos em cermica na cor avermelhada.
Na primeira etapa da Linha 4-Amarela,
que abrange as estaes Butant, Pinheiros, Faria Lima, Paulista, Repblica e Luz,
foram investidos 3,8 bilhes de reais, incluindo 450 milhes de dlares a cargo da
concessionria privada, que adquiriu os 14
trens, com seis carros cada um, e o sistema de sinalizao e controle de trfego
dos trens, por meio da tecnologia CBTC.
O investimento total na Linha 4-Amarela ser de 5,6 bilhes de reais, incluindo
1,8 bilho de reais na segunda etapa. Esta
etapa ser a concluso da segundo fase:
construo de um quilmetro de tnel
at a futura Estao Vila Snia mais a
implantao de novos acessos, acabamento de obras civis, instalao de sistemas
operacionais e equipamentos em quatro
estaes: So Paulo-Morumbi, Fradique
Coutinho, Oscar Freire e Higienpolis-Mackenzie. A previso que as obras
restantes sejam finalizadas em 2014. A expectativa de uma economia substancial
de tempo nos deslocamentos das pessoas
entre as estaes Butant e Luz, evitando
o trnsito sobrecarregado dos corredores
virios das avenidas Vital Brasil, Rebouas,
Eusbio Matoso e Consolao.
Em relao s inovaes tecnolgicas,
os trens da Linha 4-Amarela so equipados com o que h de mais moderno em
operao metroviria. A maior novidade
a tecnologia driverless, que permite a
operao dos trens sem condutor, usando sistema informatizado. Com a operao automtica, as velocidades so sempre
mantidas dentro dos limites permitidos e
reguladas de acordo com a necessidade,
possibilitando mais agilidade operao
dos trens e muita segurana. A frota de
14 trens tambm oferece conforto aos
usurios, com ar-condicionado, passagem
ESPECIAL
METR
55
ENGENHARIA I CAPA
livre entre carros (salo contnuo), baixo
nvel de rudo e permite a comunicao
direta com o centro de controle. As estaes da Linha 4-Amarela so dotadas de
portas de plataforma, separando a plataforma das estaes das vias dos trens.
Essas portas se abrem simultaneamente
com as do trem, que estaciona no ponto exato das entradas e sadas dos usurios, garantindo maior segurana no
embarque e desembarque de usurios.
***
A Linha 5-Lils, por seu lado, est envolvida num contencioso judicial. A linha
constituda pelo trecho compreendido
entre as estaes Capo Redondo e Largo
Treze. Prev-se para 2015 sua integrao
com a Linha 1-Azul, na Estao Santa
Cruz, e com a Linha 2-Verde, na Estao
Chcara Klabin. O citado contencioso culminou, do dia 3 de novembro ltimo, com
o promotor Marcelo Camargo Milani, do
Ministrio Pblico de So Paulo, ajuizando
na 9 Vara da Fazenda de So Paulo uma
ao civil pblica pedindo o afastamento do presidente do Metr de So Paulo,
Srgio Henrique Passos Avelleda. A ao
pediu ainda a anulao dos contratos de
extenso da Linha 5-Lils e fixou uma
indenizao bilionria. A Promotoria de
Justia de Defesa do Patrimnio Pblico
e Social deu valor de 12,14 bilhes de reais
causa. Segundo a ao, houve irregularidades na licitao e prejuzo aos cofres
pblicos. Em abril de 2010, o jornal Folha
de S.Paulo havia publicado o nome das
empresas vencedoras da licitao antes da
abertura dos envelopes com as propostas
dos concorrentes. As obras foram suspensas, mas h trs meses o governo estadual
decidiu dar continuidade assinatura dos
contratos. Segundo a assessoria do governo do Estado, no h fundamento jurdico que justifique a anulao da concorrncia ou a imputao, ao presidente do
Metr, da prtica de ato de improbidade.
A seguir, transcrevemos na ntegra
a nota enviada REVISTA ENGENHARIA pela Secretaria de Comunicao (Secom), que o rgo central do Sistema
de Comunicao do Governo do Estado
(Sicom) e tem o objetivo de informar o
pblico sobre as aes da administrao
estadual. No h qualquer fundamento jurdico que justifique a anulao da
concorrncia em questo ou a imputao, ao presidente do metr, da prtica
de ato de improbidade administrativa. A
legalidade do edital j foi aprovada tanto
56
pelo Tribunal de Contas do Estado (TCE)

quanto pelo Conselho Superior do prprio
Ministrio Pblico. J a clusula questionada pelo promotor foi analisada pelo
Judicirio em duas oportunidades, em
primeira e segunda instncias, inclusive
com parecer favorvel do Ministrio Pblico. Em ambas, foi considerada vlida. A
deciso de prosseguir com a licitao foi
tomada pela Diretoria do Metr (rgo
colegiado), e no pessoalmente por seu
presidente. Alis, as alegaes imputadas
pelo promotor ao presidente do Metr so
totalmente incabidas. Entre elas, a de que
o dirigente do Metr deveria mover medidas judiciais contra o jornal Folha de
S. Paulo. Sem os elementos para a anulao da concorrncia, eventual cancelamento geraria turbulncia jurdica e o
eventual pagamento de indenizao por
descumprimento do contrato sem motivo
comprovado, trazendo enorme passivo aos
cofres pblicos.
A Linha 5-Lils comeou a ser construda em 1998 de Capo Redondo at o Largo
Treze, em Santo Amaro, com 8,4 quilmetros de extenso. Este trecho foi executado pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). Dos 8,4 quilmetros,
sete foram em elevado. Com a obra pronta
em 2002, o Metr passou a ser responsvel pela operao e manuteno deste trecho. A complementao da Linha 5-Lils,
de responsabilidade do Metr-SP, chegar
Estao Chcara Klabin, com o traado
sob as avenidas Adolfo Pinheiro, Santo
Amaro, Vereador Jos Diniz, Ibirapuera e
Rua Pedro de Toledo. A expanso da Linha
5-Lils ter 11,5 quilmetros de extenso
e 11 estaes, alm de ventilaes e sadas
de emergncias e o ptio de manuteno
Guido Caloi na Marginal Pinheiros: Adolfo
Pinheiro, Alto da Boa Vista, Borba Gato,
Brooklin-Campo Belo, gua Espraiada,
Ibirapuera, Moema, Servidor, Vila Clementino, Santa Cruz e Chcara Klabin.
Com um ano de atraso, a ordem de servio
para o incio da construo do trecho at
a Chcara Klabin foi assinada em outubro
de 2010, com previso do incio das obras
para at o fim de novembro. Alguns dos
O investimento total na
Linha 4-Amarela ser
de 5,6 bilhes de reais,
incluindo 1,8 bilho de
reais na segunda etapa
motivos que causaram o atraso foram uma

ao civil pblica aberta pelo Ministrio
Pblico Estadual em 2009 e contestaes
apresentadas ao Tribunal de Contas Estadual por empreiteiras que queriam participar da concorrncia pblica. quela altura
cerca de 60% dos 360 imveis previstos
para ser desapropriados j tinham sido
desocupados. Entretanto, a licitao foi
suspensa no final de 2010, aps suspeita
de conluio de empresas. Segundo relatrio
da Corregedoria Geral da Administrao
do Estado de So Paulo, elaborado pouco
depois da suspenso da licitao, no se
identificou irregularidade na conduta de
agentes pblicos, mas, sim, entre as empresas que participaram da licitao para a
extenso da Linha 5-Lils, o que conotaria
fraude ao carter competitivo da licitao.
A defesa dos vencedores da licitao ainda no havia sido feita, mas reportagem
do Jornal da Tarde em 31 de janeiro de
2011 dava como mais provvel a realizao
de novo processo de licitao. Esse novo
atraso fez o presidente do Metr, Srgio
Avelleda, empossado naquele ms de janeiro, avisar que inaugurar a linha inteira
at 2014 seria impossvel. Pouco depois
disso, em 19 de maio, o presidente do Metr anunciou na Rdio Bandeirantes, em
entrevista ao jornalista Milton Parron, no
programa Ciranda da Cidade, a retomada das obras de expanso da linha, j que
no haviam sido comprovadas suspeitas
de fraude na licitao.
A expanso da Linha 5-Lils ser integralmente subterrnea. Atualmente, a
linha encontra-se em operao at a Estao Largo Treze em Santo Amaro, zona
sul da cidade de So Paulo. Dessa estao, o traado desenvolve-se sob a Avenida Adolpho Pinheiro at a Avenida Santo
Amaro, de onde segue at as proximidades
da Avenida dos Bandeirantes. Ao longo
desse trecho, cinco novas estaes atendero os bairros de Santo Amaro, Alto da
Boa Vista, Brooklin e Campo Belo.
Da Avenida dos Bandeirantes, o traado ruma em direo Avenida Ibirapuera
e por ela se desenvolve at o Parque das
Bicicletas (ao lado do Hospital do Servidor
Pblico), atendendo basicamente o Bairro
de Moema com duas estaes. Desse ponto em diante, o traado da via segue sob
a Rua Pedro de Toledo at a Avenida Domingos de Morais, com mais trs estaes
ao longo desse percurso. A ltima, junto
avenida, contendo uma conexo com a
Estao Santa Cruz da Linha 1-Azul. Aps
cruzar a Avenida Domingos de Morais, o
traado se desenvolve em direo Eswww.brasilengenharia.com.br
ESPECIAL
METR
tao Chcara Klabin da Linha 2-Verde,

onde uma nova estao ser construda de
modo a conectar essas duas linhas.
Em relao aos mtodos construtivos,
a expanso da Linha 5-Lils utilizar nos
trechos de via apenas os mtodos subterrneos, tais como: VCA (trincheira ou
vala a cu aberto), tnel mineiro (tambm
conhecido como Novo Mtodo Austraco
para a Construo de Tneis, cuja sigla
NATM), tneis mecanizados executados
por mquinas tuneladoras, as chamadas
TBMs (Tunnel Boring Machines), shield
singelo, shield duplo e no Ptio Guido
Caloi, o mtodo em superfcie. Uma tendncia a utilizao de poos mltiplos
circulares nas estaes. Cinco no total de
11 estaes da expanso tero este mtodo construtivo. Os poos circulares, por
trabalharem predominantemente a esforos normais de compresso, resultam em
espessuras muito menores das que seriam
obtidas em poos retangulares. O travamento horizontal no encontro dos poos
feito atravs de vigas-estroncas.
O trecho Largo Treze-Adolfo Pinheiro
ser servido com a Estao Adolfo Pinheiro e a Ventilao e Sada de Emergncia
Delmiro Sampaio. O traado dessa expanso inicia-se no Poo Largo Treze, localizado ao Norte da Estao Largo Treze atualmente em operao. A partir desse poo,
sero construdos 400 metros de tnel de
via dupla pelo mtodo NATM sob a Avenida Adolfo Pinheiro. Esse tnel interligar o poo com a Estao Adolfo Pinheiro,
localizada entre as ruas Isabel Schmidt e
Padre Jos de Anchieta. Ainda nesse trecho, ser construdo o poo de ventilao
e sada de emergncia (VSE) Delmiro Sampaio, que compreender a construo de
um poo de acesso e um tnel de ligao,
ambos pelo mtodo NATM. desse poo
que ocorrero as frentes de escavao dos
tneis de via em direo ao Poo Largo
Treze e a Estao Adolfo Pinheiro.
A Estao Adolfo Pinheiro ser executada a partir da construo de cinco poos
secantes de grande dimetro. Trata-se da
primeira estao executada pelo mtodo
de cinco poos secantes no Brasil. Nessa
metodologia executiva, os poos extremos
e central so inicialmente escavados, impermeabilizados, e tm sua estrutura interna executada. Esta estrutura apresenta
vigas-estroncas cuja responsabilidade
a de suportar as cargas atuantes sobre a

casca dos poos intermedirios, ou tambm chamados poos pares. O suporte das
escavaes realizado em concreto projetado reforado com tela metlica, o qual
no considerado para o dimensionamento das estruturas internas de conteno e
travamento em concreto moldado. Em seguida, so iniciadas as escavaes dos poos pares, cujo suporte tambm se constitui de concreto projetado reforado com
tela metlica. Esse suporte se apoia sobre
as estruturas dos poos mpares e sua conexo foi projetada de modo a possibilitar
a demolio de parte do suporte dos poos
mpares na medida em que as escavaes
dos poos pares progridem.
A via entre a Estao Adolfo Pinheiro
e o VSE Bandeirantes, por sua vez, ter
trechos executados pelo mtodo NATM, e
trechos executados com mquinas tuneladoras de 6,90 metros de dimetro para
via singela. O primeiro trecho em NATM
situa-se entre a Estao Adolfo Pinheiro e
o poo de ataque s obras Conde de Itu.
Esse poo foi projetado unicamente para a
partida das mquinas tuneladoras para via
singela, devendo ser executado com pare-
57
ENGENHARIA I CAPA
des diafragmas. Ao trmino das obras, o
Poo Conde de Itu dever ser reaterrado. As
mquinas partiro do Poo Conde de Itu e
prosseguiro sob a Avenida Adolfo Pinheiro
at a margem oeste da Avenida Santo Amaro, por onde seguiro at a VSE Bandeirantes. No caminho, as mquinas passaro pelas estaes Alto da Boa Vista, Borba Gato,
Brooklin-Campo Belo e gua Espraiada. Foi
previsto que as mquinas passem por essas
estaes de forma arrastada. Ainda nesse
trecho haver um tnel de via dupla em
NATM destinado implantao de aparelhos de mudana de via, localizado entre as
estaes Brooklin-Campo Belo e gua Espraiada. Nesse tnel, as mquinas tambm
devero ser arrastadas antes de partirem
para a travessia sob a Avenida Jornalista
Roberto Marinho. Ao longo do percurso, as
mquinas passaro por sob duas travessias
de crregos j canalizados. Na travessia
sob a Avenida Roque Petroni Jnior, as mquinas atravessaro o Crrego do Cordeiro
enquanto que na travessia da Avenida Jornalista Roberto Marinho as mquinas atravessaro o Crrego das guas Espraiadas. A
deciso pela travessia da Avenida Jornalista
Roberto Marinho com as mquinas tuneladoras est baseada nos condicionantes
geolgicos e nos aspectos de segurana e
riscos envolvidos.
As estaes Alto da Boa Vista e Borba Gato sero executadas em valas a cu
aberto (VCA) com o emprego de paredes
diafragma e tirantes. Essas estaes sero
impermeabilizadas com geomembranas polimricas e tero um revestimento secundrio em concreto moldado. So estaes
profundas e por premissa de projeto no
foi empregada a soluo de rebaixamento
do lenol fretico, obrigando as contenes a estarem dimensionadas para todo
o carregamento hidrosttico. As estaes
Brooklin-Campo Belo e gua Espraiada
sero executadas nos moldes da Estao
Adolfo Pinheiro, com cinco poos secantes.
Essas estaes situam-se sob fundo de vale
e devero ter paredes diafragma plsticas
e rebaixamento provisrio com poos para
bombas submersas para permitir com que
as escavaes progridam de forma segura. importante ressaltar que o sistema de
rebaixamento ser desativado com a concluso das estruturas interna de conteno
dos poos pares.
Ainda na Estao gua Espraiada est
prevista a futura conexo com a Linha
17-Ouro em monotrilho. A implantao
da Estao gua Espraiada tambm exigiu uma compatibilizao com o projeto
da prefeitura paulistana para um viaduto
58
a ser construdo na Avenida Santo Amaro

(sobre a Avenida Jornalista Roberto Marinho), que dever ser executado juntamente com a estao.
A Sada de Emergncia (SE) Bandeirantes ser construda em vala a cu aberto (VCA) e servir tanto para o desemboque e retirada das mquinas tuneladoras
singelas quanto para montagem e a partida da mquina tuneladora que escavar
os tneis de via at o Poo Dionsio da
Costa. Tambm nessa rea ser implantada a subestao primria necessria para a
operao da linha. A principal caracterstica dessa obra a adoo da metodologia
executiva de mtodo invertido para as escavaes. Inicialmente sero executadas as
contenes com paredes diafragma e, em
seguida, ser executada a laje de cobertura da vala. As escavaes ocorrero sob a
laje at o segundo nvel de travamento, o
qual se constituir de vigas-estroncas em
concreto moldado. As escavaes ento
prosseguiro at a cota de fundo da vala,
e os demais nveis de travamento sero
tirantes provisrios diante da necessidade
em manter um espao livre para as mquinas tuneladoras. Os tneis em NATM e os
poos de acesso tero o seu suporte em
concreto projetado e o seu revestimento
definitivo em concreto moldado. As estruturas em vala de poos e de estaes sero
executadas em parede diafragma e tero
uma parede interna em concreto armado.
Em relao ao trecho Bandeirantes-Chcara Klabin, o segmento entre o Poo
Bandeirantes e o Poo Dionsio da Costa
ser escavado por uma nica mquina tuneladora de via dupla. Os tneis sero de
via dupla com passarelas de emergncia
nas laterais do tnel, e as estaes com
plataformas laterais. A mquina partir do
Poo Bandeirantes. De l seguir, por 465
metros, em direo Estao Ibirapuera.
A tuneladora dever atravessar quadras de
uso residencial ao longo desse percurso.
Nesse trecho, alm da SE Bandeirantes,
est prevista a construo da VSE Irana, constitudo de um poo e de um tnel
de ligao perpendicular via, executados em NATM. A Estao Ibirapuera est
O Brasil tem hoje 990 km

de linhas de trens urbanos
e metrs. E passaram de
15 para 17 os sistemas
em operao no pas
localizada na Avenida Ibirapuera, entre

a Avenida Cotovia e a Rua Jacira, sendo
concebida para ser executada em vala a
cu aberto (VCA). Da Estao Ibirapuera
a mquina tuneladora seguir sob o leito
da Avenida Ibirapuera at alcanar a Estao Moema, tambm a ser executada em
vala, e localizada entre as avenidas Jamaris e Juriti. Esse percurso apresenta uma
extenso de 923 metros e contar ainda
com a construo de dois poos: VSE Rouxinol e SE Jandira. Ambos os poos contaro com um poo de acesso e um tnel de
ligao perpendicular via, e executados
pelo mtodo em NATM. Tanto a Estao
Ibirapuera, quanto a Estao Moema tero
o seu sistema de conteno com paredes
diafragma e tirantes. Dadas s particularidades geolgicas locais, o nvel dgua
superior no ser rebaixado.
Partindo da Estao Moema, a mquina seguir em direo Estao Servidor,
localizada junto ao Hospital do Servidor,
na Rua Pedro de Toledo, em um percurso
de 1 108 metros. Esse trajeto ocorre sob a
Avenida Ibirapuera at a travessia da Avenida Repblica do Lbano, de onde desviar do eixo da avenida em direo Rua
Pedro de Toledo.
A Estao Servidor, executada pelo
mtodo do VCA invertido, ter sua conteno baseada no emprego de estaces
de grande dimetro e concreto projetado.
Para permitir o arraste da mquina tuneladora pelo corpo da estao, os nveis inferiores de travamento sero realizados com
tirantes. Partindo da Estao Servidor, a
mquina tuneladora seguir por mais 539
metros de escavao sob a Rua Pedro de
Toledo em direo Estao Vila Clementino, sob o leito da Rua Pedro de Toledo, a
ser escavada em NATM. O eixo da estao
encontra-se sob a Rua Pedro de Toledo,
de modo que as escavaes do tnel de
plataforma ocorram a partir de um tnel
de ligao, o qual se encontra conectado a
um poo de acesso em formato de culos.
Da Estao Vila Clementino, a mquina
escavar mais 562 metros sob a Rua Pedro de Toledo em direo Estao Santa
Cruz, composta por um poo de acesso,
tnel de ligao e tnel plataforma executado sob a Rua Pedro de Toledo. Essa
estao far conexo com a Estao Santa
Cruz da Linha 1-Azul, atualmente em operao, atravs de VCA e tnel de acesso
que passar sob a estao da Linha 1-Azul,
situada na Avenida Domingos de Moraes.
Isso exigir o tratamento prvio do macio a ser efetuado atravs da cravao de
enfilagens tubulares a partir de valas exewww.brasilengenharia.com.br
ESPECIAL
METR
www.odebrecht.com
Se o desafio melhorar
a vida das pessoas,
ns ajudamos as cidades
a encontrar seus caminhos.
Metr So Paulo Linha 2 (Verde) Estao Santos Imigrantes
Metr So Paulo Linha 2 (Verde) Estao Alto do Ipiranga
Metr So Paulo Linha 4 (Amarela)
Metr So Paulo Linha 4 (Amarela) Estao Faria Lima
So Paulo, Brasil. Aqui, a Odebrecht est mostrando por que considerada, hoje, uma das
maiores especialistas na construo de metrs no mundo. Ao participar da execuo de parte
das obras da Linha 2 e da construo da Linha 4, a empresa ajuda a integrar pessoas a seu
trabalho, gerar renda e promover o desenvolvimento da capital paulista.
Em cada etapa de cada uma dessas obras, a Odebrecht coloca mais de 60 anos de tecnologia
acumulada em grandes desafios de engenharia. E o mais importante: coloca tudo isso a
servio da mobilidade do ser humano, aquele que vive e faz a riqueza das nossas cidades.
59
ENGENHARIA I CAPA
cutadas adjacentes a essa avenida.
Aps esse trecho, a mquina tuneladora seguir por mais 961 metros em direo Estao Chcara Klabin, onde far
conexo com a Linha 2-Verde, atualmente
em operao. Esse percurso ser caracterizado pela travessia sob a Linha 1-Azul
e pela escavao sob quadras residenciais
antes de desembocar na estao. A Estao Chcara Klabin ser executada parte
em vala a cu aberto e parte em NATM.
A conexo com a Linha 2-Verde ocorrer
sob o trecho j executado, aproveitando
as estruturas projetadas para esse fim. No
ltimo trecho de escavao da extenso
da Linha 5-Lils, a tuneladora partir por
mais 586 metros de escavao, saindo da
Estao Chcara Klabin e finalizando no
VSE Dionsio da Costa, onde ocorrer o
desmonte e a retirada da mquina.
Em relao s tuneladoras, para a Linha
5-Lils esto previstas trs mquinas para
escavar os trechos em via, sendo duas mquinas de 6,90 metros de dimetro e uma
de 10,57 metros de dimetro, todas provavelmente do tipo Earth Pressure Balance
(EPB). As tuneladoras EPB tm sido utilizadas com bastante sucesso em tneis urbanos e em condies difceis. As primeiras
mquinas escavaro o trecho em via singela
entre a Estao Adolfo Pinheiro e Poo de
Ventilao e Sada de Emergncia Bandeirantes, enquanto que a mquina de grande
dimetro partir desse ponto em direo ao
Poo de Ventilao e Sada de Emergncia
Dionsio da Costa, localizado aps a Estao Chcara Klabin da Linha 2-Verde. No
primeiro trecho, as mquinas devero escavar solos residuais de gnaisse granticos
com fragmentos de rocha e sedimentos tercirios da Formao Resende, em condies
geolgicas muito semelhantes ao primeiro
trecho escavado pela mquina tuneladora
da Linha 4-Amarela. Nesse trecho, ainda, as
mquinas devero escavar sob os crregos
do Cordeiro na Avenida Roque Petroni e o
Crrego das guas Espraiadas, locais com
baixa cobertura e com a presena de solo
mole aluvionar. J a mquina tuneladora
do segundo trecho dever escavar solos essencialmente sedimentares das formaes
Resende e So Paulo.
-alimentado. Este formado por linhas

capilares que alimentam linhas arteriais
(ambas rodando sobre pneus de nibus),
as quais, por sua vez, so tributrias de
linhas troncais sobre trilhos. Cada conexo dessas tem capacidades de transporte progressivamente maiores. Mais tarde
(nos ltimos seis anos), esses modelos
evoluram para outro paradigma organizacional: o modelo em redes, que so
mltiplas, complementares e sobrepostas. Este modelo est agora em vias de
ser expandido para outros municpios da
RMSP, alm da capital paulista. Hoje, os
trs modelos coexistem simultaneamente
na cidade de So Paulo e funcionam de
forma integrada, tanto do ponto de vista
tarifrio quanto do ponto de vista fsico
e operacional. A integrao institucional,
no entanto, vem caminhando lentamente
embora j d sinais de avanos significativos aps a reativao do Conselho
Diretor de Transporte Integrado (CDTI),
que rene Estado e municipalidade paulistana para promover aes conjuntas,
assim como com as propostas recentes de
consorciamento de outros municpios s
redes j integradas. Nesta ltima dcada, que abarcou trs governos sucessivos
(nem sempre do mesmo partido poltico),
o resultado concreto das sucessivas melhorias oferecidas aos usurios do transporte pblico e coletivo da cidade de So
Paulo foi surpreendente. A acessibilidade
ao territrio urbanizado da cidade (que
tem 900 quilmetros quadrados, dos
1 500 quilmetros totais) hoje permite
que se encontre qualquer um dos 21 000
pontos de embarque tendo que deslocar-se a p no mais do que 500 metros, desde a origem da viagem at o seu destino.
Em relao ao transporte sobre trilhos,
o tom durante a recente 17 Semana de
Tecnologia Metroferroviria foi de otimismo quanto s perspectivas de ampliao
da rede sobre trilhos. O evento foi realizado em meados de setembro passado em
So Paulo e promovido pela Associao
dos Engenheiros e Arquitetos de Metr
(AEAMESP). De acordo com as sesses
tcnicas realizadas durante o encontro, o
***
O Metr-SP quer aproveitar

o crescente nmero de
projetos no segmento e
expandir sua atuao
pelo pas inteiro
Desde o seu nascimento, o Metr de

So Paulo inaugurou um novo tipo de organizao do transporte pblico coletivo
na cidade de So Paulo. O modelo antigo
do tipo ligao ponto a ponto foi
substitudo por outro, do tipo tronco-
60
Brasil tem hoje 990 quilmetros de linhas

de trens urbanos e metrs, passou de 15
para 17 sistemas em operao no pas e
um nmero crescente de passageiros: em
2010, o ltimo ano com dados fechados,
alcanou-se a marca de 2,26 bilhes de
passageiros transportados. Esta demanda
representou um acrscimo de 8,25 %, em
relao a 2009. certo que cerca de 90%
desses passageiros esto nas duas maiores metrpoles do pas, So Paulo e Rio de
Janeiro, mas nos outros grandes centros
e capitais h uma vontade de melhorar os
sistemas e integr-los mais adequadamente aos outros sistemas de transporte. Alm
disso, outros centros importantes estudam
alternativas para tambm contar com os
trilhos como parte da oferta de transporte
pblico urbano.
Os engenheiros do setor relacionaram
os itens que justificam a crena de que o
futuro do Brasil est nos trilhos. Segundo eles, no transporte de passageiros nos
centros urbanos, os modos sobre trilhos
atendem a demandas que requerem altas e
mdias capacidades de transportes (30 000
a 70 000 passageiros/hora/sentido); os sistemas de alta capacidade (metrs e trens
metropolitanos) so estruturadores troncais do sistema de transporte; contribuem
para reduzir os nveis de poluio e de doenas respiratrias, por utilizarem energia
eltrica, limpa e renovvel; contribuem
com a revitalizao de regies degradadas
nas cidades; contribuem com a valorizao
imobiliria por onde passam; so alternativas de soluo para corredores de nibus
saturados ou que no podem ser ampliados
pela falta de espao; quando segregados,
propiciam as maiores velocidades mdias e
um maior grau de automao que resultam
em diminuio dos tempos de viagens e
menores custos operacionais; produzem o
maior benefcio socioeconmico e ambiental para as cidades.
Tambm no caso do transporte de passageiros nas ligaes de mdias e longas distncias, os modos sobre trilhos: no requerem o pagamento de pedgios; permitem
reduzir os tempos de viagens em relao ao
modo rodovirio que perde velocidade nas
sadas e chegadas das grandes metrpoles;
permitem reduzir os tempos de viagens,
em relao ao modo areo para distncias
entre 250 quilmetros e 600 quilmetros,
no caso do uso de trens de alta velocidade (TAVs); o TAV oferece maior nvel de
conforto, em relao ao modo rodovirio,
tanto coletivo quanto individual, e permite que se utilizem servios de alimentao,
sem que se pare e se interrompa a viagem.
ESPECIAL
METR
Finalmente, em relao ao transporte de

cargas, o modo sobre trilhos: reduz o preo dos fretes para grandes volumes e longa
distncias; economiza combustveis, pela
no utilizao de milhares de caminhes
para transportar o mesmo volume da carga,
o que contribui para reduzir os ndices de
poluio nas cidades; contribui para reduzir os congestionamentos nas entradas e
sadas das cidades.
Notcias veiculadas pela imprensa na
primeira quinzena de novembro do conta
que, com previso de 6 bilhes de reais
em encomendas nos prximos trs anos,
a indstria ferroviria de passageiros se
prepara para apresentar solues de trens
regionais ao pas. Usada em larga escala na
Europa e na sia, essa modalidade transporta passageiros numa distncia mdia
de 100 quilmetros a uma velocidade mdia de 170 quilmetros por hora. O primeiro do pas deve ficar pronto at 2015.
Existe no mercado a expectativa de que o
governo do Estado de So Paulo anuncie
para janeiro de 2012 o edital da linha entre
a capital paulista e a cidade de Jundia. A
linha ter 45 quilmetros de extenso e o
tempo de viagem estimado em 25 mi-
nutos. Os estudos da linha So Paulo-Sorocaba tambm esto adiantados, e os da

So Paulo-Santos devem ser contratados
ainda neste ano. J o plano do governo federal de 14 linhas regionais pelo pas ainda carece de estudos mais detalhados. As
empresas Alstom e Bombardier acreditam
que os trens regionais vo ser parte de um
boom de encomendas de equipamentos
ferrovirios de passageiros no Brasil, para
solucionar os problemas de mobilidade das
grandes cidades nos prximos anos.
Segundo confirmou o ministro dos
Transportes, Paulo Srgio Passos, na abertura do Seminrio Negcios nos Trilhos, no
dia 8 de novembro ltimo, em So Paulo, o
setor ferrovirio est em franca expanso.
O Brasil assiste hoje a um momento animador do campo ferrovirio e uma trajetria ascendente da indstria fornecedora
dos investimentos em infraestrutura pelos
governos, e com perspectivas de expanso
da atividade de transporte de carga e de
passageiros, disse. Passos ressaltou ainda
os investimentos da indstria e a presena de novos players internacionais como a
segunda fbrica de locomotivas no pas,
da Progress Rail, em Sete Lagoas (MG); a
primeira fbrica da Bombardier e a fbrica de trens de passageiros CAF, ambas em

Hortolndia (SP); a expanso das indstrias de vages como Randon, Maxion
e Usimec e as de componentes (Alstom,
AmstedMaxion), que compem um parque
de 127 novas indstrias que inclui as que
se expandiram para atender ao setor.
Na ocasio, o presidente do Metr de
So Paulo, Srgio Avelleda, tambm destacou a disposio do governo federal e do
Estado de So Paulo em investir no setor
metroferrovirio. Mas criticou os obstculos para a execuo dos projetos, que
ameaam comprometer a aplicao dos recursos disponveis, como o excesso de burocracia e de controles e das dificuldades
para se obter o licenciamento ambiental.
Avelleda citou que o Metr de So Paulo
traz uma economia de 5 bilhes de reais
em energia e em reduo de emisses ao
substituir o transporte individual e que
tratado pelos rgos de controle de meio
ambiente como se fosse uma indstria
qumica. Ele sugeriu mudanas na legislao para agilizar os processos para que
os prazos sejam cumpridos e os recursos
aplicados nos prazos estabelecidos.
61
FOTO: ANDR SIQUEIRA
ENGENHARIA I CAPA
consultoria tanto na parte de concepo, planejamento e modelagem, como
na de implantao de linhas de metr
no Brasil e no exterior. No s queremos
como j fazemos isso h muito tempo.
Ns queremos incrementar essa atividade. Em segundo lugar: ns queremos
participar de licitaes como membros
de consrcios para dar consultoria de
operao. Para participar de concesses
de outros modelos. No modelo da Linha
4-Amarela, por exemplo, o metr de Paris participou da licitao como membro do consrcio e com a tarefa de dar
consultoria como de fato at hoje d
, para a ViaQuatro operar essa nova linha de metr. Isso o que ns estamos
querendo fazer.
Por falar em Linha 4-Amarela, ela
vai mesmo chegar at o Pari? pedimos
que Avelleda esclarecesse.
H, de fato, esse estudo. Vamos ento voltar l para a antiguidade do Metr
[risos]: o projeto da Linha 4 previa uma
linha que saa do Tatuap e passava pela
Luz portanto atravessava o Pari. No incio, o projeto era Tatuap-Vila Snia. A
dual, h dois anos atua em diferentes
houve um corte: ela termina na Luz e tudo
unidades federativas (alm de ter aes
o mais. Acontece que o tnel de manobra
negociadas na bolsa). Uma das princidepois da Luz j tem uma flexo direipais inspiraes para o novo projeto de
ta de quem est olhando para a Luz, no
expanso, no entanto, vem das compasentido do Pari. Portanto, ao se fazer o
nhias operadoras de metr europeias.
tnel de manobra que poderia ser simUma delas o metr da capital espaplesmente reto tenho certeza que se
nhola Madri, que oferece consultoria,
estava se respeitando aquela diretriz oridesenho, desenvolvimento e operao
ginal. Ento passa a ser tentador atender
de novos projetos em diferentes pases
uma comunidade daquela regio, que
europeus.
bastante grande e tem bastante desejo de
Alm de prestar servios de conviagem atravs da Linha 4-Amarela. Ns
sultoria, o objetivo
estamos estudando.
do Metr realmenIsso objeto de uma
te disputar licitareflexo aqui dentro,
es para construir
de planejamento. No
e operar novos sish projeto funcional
temas de metr pelo
ainda dessa linha.
pas inclusive por
Voltando aos
meio de consrcios?
novos negcios: qual
quisemos confea meta de conquista
rir com o presidente
de clientes at o fim
Srgio Avelleda.
de 2011 e anos seNs no vamos
guintes? indagafazer investimentos
mos de Avelleda.
monetrios em ouNs, de fato,
tros sistemas. Ns
criamos uma unidano vamos gastar
de dentro da empredinheiro. Ns sosa exclusivamente
mos essencialmente
voltada prospecprestadores de sero desses novos
vios. E assim quenegcios. A meta
remos
continuar. Srgio Henrique Passos Avelleda,
deste ano j foi alNs queremos dar presidente do Metr de So Paulo
canada. J temos
nquanto o modal areo alvo de

atenes quando o assunto so negcios no setor de infraestrutura de
transportes, graas s visadas concesses de aeroportos anunciadas pelo governo neste ano, nem todos percebem
as oportunidades que surgem na parte subterrnea. O Metr de So Paulo
quer aproveitar o crescente nmero de
projetos no segmento e expandir sua
atuao para outras cidades e estados.
Alm de prestar ser vios de consultoria, o objetivo disputar licitaes
para construir e operar novos sistemas
de metr pelo pas inclusive por meio
de consrcios. Para tal, foi criada uma
unidade dentro da empresa exclusivamente voltada prospeco desses
negcios. O governo do Estado do Rio
de Janeiro j recebeu um protocolo de
intenes da empresa, comunicando
formalmente o interesse. Alm disso,
representantes da empresa tm se reunido com os responsveis pelo projeto
de metr em desenvolvimento na cidade de Curitiba (PR), atualmente sem o
modal. Ningum ignora que o Metr-SP a empresa com mais experincia
nesse segmento no pas. Em certo sentido, o Metr-SP se espelha numa expanso semelhante da Companhia de
Saneamento Bsico do Estado de So
Paulo (Sabesp), que, apesar do nome
e de ser controlada pelo governo esta-
62
FOTO: leonardo moreira
O presidente Avelleda e os
novos horizontes do Metr
ESPECIAL
O Metr-SP est
proporcionando cada vez
mais qualidade de vida
populao, investindo
em tecnologia,
eficincia, segurana,
cultura e arte no
transporte coletivo de
passageiros.
METR
O Consrcio Projetista
Linha 4 orgulha-se em
participar dos projetos
do Metr-SP.
CONSRCIO PROJETISTA
LINHA
63
ENGENHARIA I CAPA
os primeiros negtisfao excelentes.

cios: o metr de ForAs despesas de
taleza; um protocolo
pessoal
corresde intenes com o
pondem a 57% do
governo do Estado
custo total, sendo
do Rio de Janeiro;
que as despesas
e estamos prospeccom materiais de
tando Curitiba, no
reposio, energia
Paran, e Cuiab,
eltrica,
ser vios
no Mato Grosso.
de terceiros e triQueremos participar
butos completam
desses projetos. Vanossos custos. Para
mos ter uma reunio
o exerccio de 2011
com o gestor destemos expectativa
sa nova unidade de
de termos resultado
negcios o eng
positivo em nossa
Conrado Grava de
demonstrao de
Souza, ex-diretor de
lucros e perdas.
Sabe-se que
operaes do Metr
o governo estade So Paulo , em
dual o principal
que ns vamos es- Jos Kalil Neto, diretor financeiro do
acionista do Metipular ou comear Metr de So Paulo
tr, com 97% das
a conversar o plano
aes. Qual a participao da prefeide negcios para 2012. Adianto, porm,
tura paulistana no capital da empresa?
que at o final de 2012 a gente quer ter
Que participaes tm o BNDESPar e
um contrato fruto de uma licitao,
duas estatais do governo estadual, a
participando como membro de consrCompanhia Paulista de Obras e Servicio da operao de um sistema no Braos [CPOS] e Empresa Paulista de Plasil ou fora do Brasil. Mas, diferentemennejamento Metropolitano [Emplasa]?
te da Sabesp, no h previso de oferta
perguntamos a Jos Kalil Neto.
pblica de aes.
Os investimentos em infraestrutuEm relao situao financeira do
ra para ampliao da rede metroviria
Metr-SP, comentamos com Jos Kalil
conta com aportes macios do governo
Neto, diretor de Finanas da companhia,
do Estado de So Paulo, o que ref lete
que, segundo consta, atualmente com
na participao de 96,53% no capital
operaes restritas a So Paulo, a receita
lquida de 1,33 bilho de reais do Mesocial da Companhia do Metr. A partr praticamente anulada pelos custir de 2008 a Prefeitura do Municpio
tos dos ser vios prestados: 1,30 bilho
de So Paulo retomou seus aportes de
de reais em 2010. Tambm foi dado a
recursos financeiros para expanso
pblico que, somado a outras despesas
da rede de metr, participando, desta
operacionais, o resultado lquido de
forma, com 3,36% no capital social da
2010 foi um prejuzo de 26,5 milhes.
companhia. O BNDESPar participa com
Em vista dessas informaes, quisemos
0,045% , a CPOS com 0,040% e a Emsaber dele a perspectiva para 2011.
plasa participa com 0,021% do capital
Para o exerccio de 2011, a Companhia
do Metr.
Alm da prospeco de novos
do Metr tem previso de arrecadao
negcios em outras cidades e at estotal no montante de 2 bilhes de retados, que outras alternativas de inais, que compreende a arrecadao em
vestimentos o Metr pode escolher no
suas bilheterias de 1,4 bilhes de reais;
esforo para buscar um caixa positivo?
ressarcimento de 300 milhes de reais
indagamos de Kalil.
referente s viagens gratuitas, por forO Metr tem investido na alternaa de iseno prevista em lei; receita
tiva de explorao comercial de seus
de 129 milhes de reais com a exploraespaos, seja em estaes, seja espao comercial de prprios do Metr; e
os em reas remanescentes de obra.
outras receitas de 171 milhes de reais.
Nas estaes so exploradas reas para
Essa arrecadao suficiente para a
lojas e comrcio de produtos ou procompanhia arcar com as suas despesas
moes, alm da possibilidade de dinecessrias manuteno dos ser vios
vulgao de produtos atravs de mcom qualidade e segurana que fazem
dia esttica ou eletrnica. Nas reas
com que o Metr tenha ndices de sa-
64
remanescentes h a implantao de
shopping centers e estacionamentos.
H tambm a concesso dos terminais
rodovirios do Tiet, Jabaquara e Barra Funda, sendo que esse conjunto de
exploraes produz receita ao redor de
8% da receita de arrecadao. Novas
exploraes, tanto nas estaes, quanto nas reas remanescentes esto em
fase de desenvolvimento. Alm disso,
fruto do alto grau de capacitao de
seus profissionais, o Metr estuda forma de repassar nosso conhecimento
tecnolgico, atravs de treinamentos
especficos, ministrados em conceituadas universidades.
Ainda no caso da unidade voltada
para a prospeco de negcios, h previso de se fazer, em algum momento, oferta pblica de aes? O senhor
considera que esse tipo de mercado
atrairia investidores? perguntamos
finalmente a Kalil.
Considerando o objeto social da
empresa, a poltica tarifria adotada,
as caractersticas tcnicas e operacionais da prestao de seus ser vios,
bem como os investimentos realizados,
no se cogita da captao de recursos
privados para investimentos atravs
da oferta pblica de aes, sendo certo que empresas com as caractersticas
da nossa empresa tm baixa atratividade para investidores tradicionais. O
Metr de So Paulotem captado recursos financeiros da iniciativa privada para expanso da rede metroferroviria atravs do processo de parceria
pblico-privada [PPP], seja como no
caso da Linha 4-Amarela em fase final de implantao da primeira etapa
, seja atravs de outros projetos em
desenvolvimento.
O Metr pretende conceder a operao de algumas linhas iniciativa privada?
retomamos com o presidente Avelleda.
Das linhas hoje existentes, no.
Nem temos estudos para fazer concesso das linhas j operadas pelo Metr.
O governador Alckmin lembrou
que ao se inaugurar a Estao Tamanduate do Metr, da Linha 2-Verde e
da Linha 10-Turquesa da CPTM que
beneficiou milhes de passageiros que
se deslocam entre o ABC e as regies
paulistanas da Avenida Paulista e Pinheiros isso significava o incio da
implantao da Autoridade Metropolitana de Transporte [AMT]. Qual a importncia de se criar a AMT? pedimos que Avelleda analisasse.
ESPECIAL
METR
Olha, pessoalmente, acho que a

criao da AMT seria muito importante. Acho que ns temos uma sinergia
muito grande, quando se fala na Grande So Paulo. As pessoas no moram
mais segregadas pelas fronteiras histricas dos municpios. As pessoas no
respeitam mais esses limites tradicionais. H na RMSP uma grande transferncia, um grande desejo de viagem
entre todas as cidades que compem
a regio. Logo, de todo recomendvel como se fez em grandes metrpoles como Nova York e Madri que
a discusso seja metropolitana. Mas
preciso reconhecer a importncia de
se ter calma na implantao de um
processo desses. Porque, em primeiro lugar, ele no pode ser autoritrio.
Ele no pode vir de cima para baixo,
porque no esse o esprito da Constituio Federal na atividade dos entes membros. preciso que o processo
seja implementado por consenso. E,
de alguma forma, esse consenso comeou a se construir em 2006 entre o
governador Geraldo Alckmin e o ento
prefeito paulistano Jos Serra. Quan-
do eles implantaram a tarifa integrada

do bilhete nico entre a prefeitura e o
governo estadual, esse foi em minha
opinio o primeiro passo para a criao da autoridade metropolitana. Nos
ltimos tempos, o secretrio Jurandir
Fernandes, dos Transportes Metropolitanos, e o secretrio Edson Aparecido,
do Desenvolvimento Metropolitano,
por determinao do governador Alckmin, tm trabalhado no sentido de implantar integraes fsicas dos bilhetes
entre os sistemas intermunicipais de
nibus com os sistemas locais de nibus das prefeituras e o prprio sistema
de bilhetagem dos trilhos. Eu acredito
que esse o caminho, passo a passo.
Ou seja, uma adeso integrao por
consenso, negociada, que podemos
desembocar na criao real da Autoridade Metropolitana de Transporte.
uma coisa vivel, mas que requer muito cuidado na sua implantao.
Com as novas estaes e expanses, alm da consolidao do
Bilhete nico Integrado, qual a avaliao obtida nas pesquisas de imagem dos transportes metropolitanos?
indagamos ainda de Avelleda.

Antes da pesquisa de imagem, vamos falar da Pesquisa Origem e Destino [Pesquisa O/D] de 2007, que j
detectou uma inverso na tendncia
do uso do transporte individual em
detrimento do transporte coletivo.
Ns voltamos a estar na frente. O uso
do transporte coletivo se sobrepe ao
transporte individual. Em que pese tal
pesquisa ter sido feita antes da implantao da poltica anticclica de 2009,
que resultou num grande incentivo
compra de automveis. Agora vamos
ter uma intermediria da Pesquisa O/D
em 2012. Mas a pesquisa de 2007 no
detecta esse movimento que o governo
federal fez de grande incentivo aquisio de automveis. Com a reduo
dos impostos, o preo do automvel
foi l para baixo e muita gente pode
adquirir carro. Esse o lado positivo
da pesquisa: a tendncia do incremento do uso do transporte pblico.
Esperamos que a tendncia possa ter
se mantido, apesar do fomento indstria automobilstica dado pelo governo federal.
65
ENGENHARIA I CAPA
A Pesquisa O/D, realizada pelo
Metr desde 1967 na RMSP, com periodicidade de dez anos, e tem por objetivo o levantamento de informaes
atualizadas sobre as viagens realizadas
pela populao da metrpole em dia
til tpico. Constitui-se no principal
instrumento de coleta de informaes
sobre viagens, ser vindo de base para
os estudos de planejamento de transporte. Os dados coletados possibilitam
a caracterizao dos deslocamentos dirios e, por meio de modelos de simulao, permitem a projeo das viagens
em horizontes futuros, para avaliao
de projetos de expanso ou reestruturao da rede de transportes, seja por
metr, trem ou nibus. Os dados destas pesquisas so compartilhados com
entidades que desenvolvem estudos
prospectivos sobre a RMSP e diversos
setores pblicos: transporte, planejamento urbano, sade, educao e segurana pblica, alm de instituies
acadmicas. A ltima edio da Pesquisa O/D contou com o co-patrocnio de
empresas como EMTU, CPTM, SPTrans
e CET, alm do apoio da Secretaria de
Estado dos Transportes Metropolitanos
e da Secretaria Municipal de Transportes. Foi realizada de agosto de 2007
a abril de 2008 e foram entrevistadas
aproximadamente 92 000 pessoas, residentes de 30 000 domiclios de cidades da Grande So Paulo, distribudos
por 460 zonas de pesquisa.
E a questo do Bilhete nico Integrado? voltamos a perguntar.
A implantao do Bilhete nico
Integrado operou, no diria um milagre, mas uma transformao radical no
uso do transporte pblico. E acho que
essa tendncia se inverte pela deciso
do governador Alckmin e do ento prefeito Serra de fazer a integrao tarifria. O que eles disseram populao,
ao integrarem as tarifas? Disseram assim: vai ficar mais fcil, mais rpido e
mais barato voc se deslocar na cidade
se voc optar pelo transporte pblico.
Essa uma poltica corretssima. Claro
que o efeito colateral foi o surgimento
de uma superdemanda do Metr. Mas
ns estamos recebendo os recursos para
os investimentos que equacionaro essa
nova situao. Estamos modernizando
as linhas existentes e estamos expandindo o sistema. Tanto que o governo,
no PPA [Plano Plurianual 2012-2015],
assegura um aporte de recursos muito
robusto ao sistema sobre trilhos. Um
66
aporte que transforma cada um de ns,

aqui no Metr, em responsveis por
realizar agora esses investimentos. Ou
seja, o governo aumentou a demanda
por transporte pblico, que a coisa
certa a se fazer. Voc no pode conter
a demanda. S que agora preciso adequar nossa oferta, algo que ns estamos
correndo atrs para fazer. J compramos trens, inauguramos estaes, tem
a Linha 4-Amarela sendo entregue, estamos trocando sistema de sinalizao.
Enfim, tudo isso visa atender melhor
essa exploso de demanda. A poltica
de integrao tarifria est comprovadssima. Ela foi correta, oportuna e melhorou muito a vida das pessoas. Porque
atualmente as pessoas podem se deslocar de forma mais rpida e mais barata.
Onde estavam antes essas pessoas que
no frequentavam os trens do Metr?
O Metr transportava 2,5 milhes por
dia at pouco tempo atrs. Hoje transporta mais de 4 milhes de passageiros
por dia. Onde estava esse 1,5 milho de
passageiros? Essa a pergunta que se
tem que fazer. Porque fcil apontar o
dedo para o Metr e criticar a companhia pela superlotao. E ns aceitamos
a crtica. Reconhecemos a superlotao
e estamos trabalhando aqui para resolver o problema. Porm, qual o lado
bom desse 1,5 milho de pessoas a mais
no Metr? Essas pessoas estavam em
nibus, ou estavam no carro ou estavam na moto. E trocaram esses meios
de transportes poluentes, barulhentos e
que atravancam a mobilidade da cidade, por um sistema rpido e confivel.
Portanto, s este nmero j mostra o
acerto da poltica tarifria implantada
l atrs.
Didaticamente, quais as principais
causas da superlotao? insistimos.
Entre as principais causas, cito
essa poltica tarifria favorvel e
corretssima ao uso do transporte
pblico, e tambm o fato da economia
paulista estar crescendo num ritmo
muito forte o que muito bom. No
s o Metr que est lotado. Se voc
No momento, o Metr no
cogita a captao de
recursos privados para
investimentos atravs
da oferta de aes
for a uma estao rodoviria num final de semana ou vsperas de feriado,

verificar que est tudo lotado. Se for
aos aeroportos, est lotado. Se for aos
restaurantes, lotados. Se voc for aos
shopping centers, a mesma coisa. Por
qu? Porque as pessoas tm dinheiro
para sair de casa, fazer compras, comer
fora, viajar... As pessoas esto trabalhando mais, estudando mais. Ento,
os motivos mais salientes so aqueles
dois primeiros. Terceiro motivo, mas
no menos importante: porque o sistema metrovirio paulistano bom. O
Metr enfrenta a atual superlotao
pelo seu sucesso. Porque as pessoas
confiam no Metr. Porque sabem que
podem ter que esperar mais do que um
trem, dois, trs, s vezes at quatro
trens na hora de pico na plataforma
da estao. Mas ele ainda muito mais
rpido do que qualquer outro meio de
transporte de que elas dispem. As pessoas escolhem o meio de deslocamento
pelo tempo que se leva para chegar ao
destino. O usurio um ser racional,
profunda e absolutamente racional, ele
busca o melhor caminho rapidamente.
como a gua, busca o caminho mais
fcil, intuitivamente. Voc no precisa
gastar muito dinheiro com comunicao para orientar o melhor caminho
para o usurio. Ele intuitivamente vai
nesse rumo. Temos que respeitar o
usurio porque ele sbio na escolha
do seu caminho. No se vai de avio a
algum lugar distante porque ele mais
confortvel. At porque esse meio de
deslocamento no o mais confortvel hoje em dia. Se for comparar uma
poltrona de avio com a poltrona de
um nibus intermunicipal ou interestadual, a do nibus mais confortvel.
que daqui de So Paulo a Fortaleza,
por exemplo, de avio se vai em trs
horas e de nibus se gastam 36 horas.
O usurio escolhe pelo tempo e esse
um vetor importante para se fazer
qualquer anlise desse tipo. Por que,
de novo, as pessoas escolhem cada vez
mais o Metr de So Paulo? Porque ns
continuamos sendo a melhor opo de
transporte. O trabalho nosso nos dias
que correm diminuir o desconforto.
Diminuir os inter valos, aumentar a
confiabilidade, aumentar os padres de
manuteno, expandir o sistema, criar
linhas integradoras, linhas que deem
novas alternativas de viagem.
As concesses rodovirias foram rejeitadas no comeo e hoje so um modelo
ESPECIAL
METR
Metr Vila Madalena, So Paulo
A engenhAriA
dAs grAndes
solues.
Assim que se
fAz umA grAnde
construtorA.
A Andrade Gutierrez transporta para
as obras a qualificao tcnica, a
capacidade de execuo de projetos
de diversos nveis de complexidade,
os processos de excelncia e o
compromisso com a qualidade,
o meio ambiente, a sade e a
segurana. Detm know-how em
toda a cadeia de infraestrutura e
est preparada para o ambiente
de oportunidades que sustenta o
crescimento do Brasil. A Andrade
Gutierrez parceira de seus clientes.
Mais do que atender, a ordem
entender as necessidades e prover
solues diferenciadas, adequadas
a cada realidade. E temos uma
meta: em toda obra, sempre h uma
inovao. nessa engenharia que
acreditamos: a da melhor entrega,
que garante clientes satisfeitos,
porque com eles que estamos
construindo o futuro do Brasil.
Luciano Piva
67
de sucesso. A PPP ainda sofre um pouco

de resistncia, mas tudo indica que vai ser
modelo usado cada vez mais. A PPP da Linha 4-Amarela deixou um efeito-demonstrao positivo? questionamos.
A primeira PPP do Brasil em qualquer
modalidade foi a da Linha 4-Amarela do
Metr. Eu tive a honra de participar do
processo, na condio de gerente jurdico do Metr. E continua sendo a primeira
em metrs. Mas ns fizemos tambm, na
CPTM, a segunda PPP em transporte pblico de passageiros, a PPP administrativa, tambm chamada de patrocinada, da
Srie 5000, que objetiva a renovao da
frota da Linha 8-Diamante [Jlio Prestes-Itapevi]. As principais vantagens com a
PPP da Srie 5000 sero a melhoria na
qualidade dos veculos ferrovirios, alm
da diminuio do tempo de viagem dos
usurios. Essa continua sendo a nica
PPP patrocinada no setor de transportes
no Brasil. Um sucesso, evidentemente,
em relao sistemtica da PPP. claro
que sempre h problemas e idiossincrasias. Afinal, trata-se de um modelo novo.
Mas, por outro lado, o xito mostra uma
possibilidade da adoo desse modelo
para outros investimentos. Ns confiamos
muito que esse modelo possa alavancar e
antecipar obras e isso o mais importante. Os recursos financeiros do Estado
so bastante importantes e nos permitem
fazer um numero xis de quilmetros. Mas,
com a PPP ns podemos aumentar esse
nmero xis de quilmetros e, portanto,
antecipar os benefcios da rede. Porque
para que esse problema de superlotao
se resolva ns precisamos urgentemente
instituir a rede. Como eu j disse, a Linha
4-Amarela vai aliviar o movimento na Estao S. Ns precisamos multiplicar as linhas, pois, na medida em que so inauguradas, elas aliviam determinados pontos.
Ento a PPP vai nos possibilitar acelerar
esse processo. E mais do que isso e a
eu posso falar de cadeira, como presidente do Metr de So Paulo: a PPP no
s investimento. Hoje ns temos um novo
paradigma de operao no sistema com
a Linha 4-Amarela. Tanto essa nova linha
precisa se sentir comparada com um modelo muito bom de prestao de servio
que feito pelo Metr de So Paulo, como
ns aqui na companhia precisamos nos
sentir desconfortveis por dentro. Afinal,
agora existe um elemento de comparao.
Ou seja, ns aqui precisamos continuar
sendo criativos, rpidos, geis nas tomadas de decises, porque ali ao lado h algum para o usurio comparar. O que
68
FOTO: ANDR SIQUEIRA
ENGENHARIA I CAPA
bom. Toda concorrncia boa. Esse o

maarico que faz com que a gente corra
um pouquinho mais rapidamente. Ento
eu tambm vejo o paradigma de gesto
privada atuando em nosso favor; eu no
sinto isso como uma ameaa destrutiva ao Metr. Pelo contrrio, sinto como
uma ameaa que gera uma oportunidade:
a gente provar que pode fazer melhor do
que faz hoje. Alis, isso vem da milenar
sabedoria chinesa.
Qual o calendrio de entrega de
obras da Linha 17-Ouro? quisemos
saber.
O primeiro trecho a ser entregue
populao ser entre o Aeroporto de
Congonhas e a Estao Morumbi da
Linha 9-Esmeralda da CPTM [Osasco-Graja], com 7,7 quilmetros de extenso, atendendo concentrao da
rede hoteleira da regio. Esse primeiro
trecho ns vamos entregar em 2014.
Em 2015 ns chegaremos em Paraispolis. Ou seja, o trecho entre a Estao Morumbi da CPTM e a Estao So
Paulo-Morumbi da Linha 4-Amarela do
Metr, passando por Paraispolis. Em
2016 entregaremos o trecho Jabaquara-Brooklin Paulista.
O Metr enfrenta a atual

superlotao pelo seu
sucesso: as pessoas
confiam no sistema
metrovirio paulistano
Se em vez do Itaquero j confirmado , o estdio paulistano para a

abertura da Copa 2014 viesse a ser o
Morumbi, o cronograma da Linha 17Ouro seria diferente? solicitamos a
seguir.
Ns dependemos, para chegar ao
Estdio do Morumbi, da construo
da Avenida Perimetral, da comunidade
Paraispolis at a Avenida Joo Jorge
Saad, que uma obra por conta da prefeitura paulistana. um pouco esta a
causa deste atraso. Como tambm a
causa, no do atraso, mas da fixao do
prazo para 2016, do trecho Jabaquara-Brooklin Paulista, porque dependemos da construo da via parque. Para
isso ter que haver o reassentamento
de mais de 8 000 famlias e ns temos
certeza que ser uma operao bastante difcil de ser feita.
No PPA [Plano Plurianual 20122015] consta que h projetos para
mais duas linhas de metr na RMSP.
Uma delas, na capital, ligar a Lapa, na
zona oeste, regio da Avenida Faria
Lima e ao bairro de Moema. A outra
ultrapassar as fronteiras entre municpios e ligar a Avenida Jornalista
Roberto Marinho, na zona sul, a Guarulhos. O senhor pode discorrer sobre
esses projetos? perguntamos ainda.
Na verdade, a linha de Guarulhos
no foi includa no PPA. Vamos falar
das duas linhas. No caso da linha que
sai da Lapa e vai em direo a Moema
denominada, preliminarmente, de Linha 20-Rosa , passando pelo eixo da
Avenida Faria Lima , primeiro a genwww.brasilengenharia.com.br
ESPECIAL
METR
te estudou o impacto dela na rede e

o resultado a que chegamos foi muito
positivo. Essa linha equilibra bastante a rede. Ela no causa distores de
superlotao ou de esvaziamento de
outras linhas. No basta dizer que uma
linha importante, s olhando para a
linha, de forma isolada. fundamental que ela d sinergia para a rede. Ela
precisa dialogar bem com as demais linhas. Esta linha faz isto. Um segundo
ponto a ser mencionado o de que a
prefeitura paulistana acena com uma
grande operao urbana na Avenida
Faria Lima. Portanto, haver l uma
grande captao de recursos privados
para se investir na prpria regio. Em
vista disso, ns estamos oferecendo
nosso plano como uma possibilidade
de capturar recursos do setor privado, por meio de uma operao urbana,
para fazer uma linha de metr. Terceiro
ponto a destacar que ns j temos
uma manifestao protocolada de interesse de um grupo privado que gostaria de estudar a viabilidade de uma
PPP para esta linha. Ento por estas
trs razes esta linha no est inse-
rida no PPA. O projeto preliminar da

futura Linha 20-Rosa Lapa-Moema
contar com 12,3 quilmetros de
extenso operacional, distribudos em
13 estaes: Lapa, Pio XI, Cerro Cor,
So Gualter, Panamericana, Pedroso de
Morais, Faria Lima, Jardim Amrica,
Jardim Europa, Hlio Pelegrino, Juscelino Kubitschek, Vila Helena e Moema.
As integraes com as demais linhas
ser realizada em Lapa, Cerro Cor, Faria Lima, Hlio Pellegrino e Moema, locais de conexo com as linhas 7-Rubi e
8-Diamante, da CPTM e linhas 2-Verde, 4-Amarela, 19-Celeste e 5-Lils, todas do Metr.
Essa outra linha que ultrapassar
as fronteiras entre municpios, ligando
a zona sul de So Paulo a Guarulhos,
a Linha 19-Celeste do Metr? pedimos que confirmasse.
Sim. A Linha 19-Celeste a antiga
Vila Maria-Campo Belo, que o Metr
tem no seu desenho do Pitu [Plano
Integrado de Transportes Urbanos]. O
Metr j desenhava essa linha desde
cinco anos atrs, pelo menos. Qual
a novidade? Ela continua saindo do
Campo Belo, terminando l na gua

Espraiada, cruzando a regio da Vila
Olmpia, no Itaim, a regio do Parque
do Ibirapuera, subindo pelo miolo dos
Jardins, chegando at a Linha 2-Verde na Estao Brigadeiro, at a futura
Linha 6-Laranja na Estao Bela Vista
e passando por So Bento, no centro
da cidade. Ser, portanto, uma linha
profundamente integradora. Mas tem
mais: depois disso, a linha rompe em
direo a uma diagonal da regio norte
da cidade que no atendida hoje por
sistema de alta capacidade. Trata-se
especialmente da regio de Vila Maria muito conurbada, extremamente
densa, mas com pouco atendimento.
Aps isso, a linha rompe ainda para
chegar regio central do segundo
maior municpio de So Paulo, que
Guarulhos. , portanto, uma linha
equilibradssima, uma linha que vai
transportar o dia inteiro bastante gente nos dois sentidos. Ser uma linha
pendular portanto muito importante
, mas est prevista para um horizonte
alm de 2020. bonita e interessante
para ser uma PPP.
SISTEMAS
METROFERROVIRIOS
ESTUDOS DE VIBRAES E RUDOS,
PROJETOS DE SISTEMAS AMORTECEDORES,
PROJETOS E HOMOLOGAO DE
ESTRUTURAS DE VIA PERMANENTE
O transporte sobre trilhos deve

oferecer segurana e conforto
aos usurios. Conte com tecnologia
e profissionais especializados para
operar com tranquilidade.
Rua MMDC, 499 CEP 05510-021

So Paulo SP Brasil
Tel (11) 3816-8166 Fax (11) 3816-1099
www.iemebrasil.com.br
69
FOTO: ANDR SIQUEIRA
ENGENHARIA I CAPA
Metr, uma histria de 43 anos e

uma conturbada proto-histria
Companhia do Metropolitano de So
Paulo havia sido constituda no primeiro semestre de 1968 como uma empresa municipal e a engenharia brasileira
de ento desconhecia quase por completo
os aspectos tcnicos do transporte metrovirio (ler a reportagem O Metr de So
Paulo foi global antes da globalizao,
nesta edio). O ato inaugural celebrado
em setembro de 1974 no trecho Jabaquara-Vila Mariana da ento Linha Norte-Sul
foi, portanto, o smbolo acabado de uma
ousadia. Mais tarde, entre 1976 e 1977,
o governo paulista acabou tornando-se
o acionista majoritrio. Em 1993 a Linha
Norte-Sul mudou para Linha 1-Azul, a linha que ligava ento a Estao Ana Rosa
Estao Clnicas virou Linha 2-Verde,
e a Linha Leste-Oeste passou para Linha
3-Vermelha. No mesmo ano, o Metr de
So Paulo entrou para o Guinness Book
como o sistema metrovirio com maior
demanda por quilmetro de linha.
Dois anos antes, em setembro de 1972,
uma massa humana se aglomerava para
ver o primeiro trem prottipo do Metr
de So Paulo. Projetado nos Estados Unidos e montado na fbrica da Mafersa na
Lapa, a composio deixou o ptio e foi
recebido pelo ento presidente da Repblica, general Emlio Garrastazu Mdici,
na Estao Jabaquara. Dois dias depois, o
mesmo trem seguiu at a Estao Sade,
no que foi considerada a primeira viagem
70
experimental de um trem subterrneo da

histria brasileira. A operao comercial
s comearia em 14 de setembro de 1974,
mas aquele primeiro teste materializou
um sonho que havia comeado, oficialmente, em 24 de abril de 1968 43 anos
atrs com a fundao da companhia.
Aquela foi apenas a primeira viagem de
um sistema de transporte que se tornaria vital para a expanso da cidade e um
modelo de eficincia para o pas. Sozinha,
a Estao da S recebeu 796 000 pessoas
por dia de semana, em mdia, no ano passado. O dia 8 de outubro de 2010 marcou
mais um recorde de demanda atendida
pela companhia: 3,91milhes de pessoas
passaram pelo sistema naquela jornada.
No ano de 2010 como um todo, o sistema atendeu a 754 milhes de passageiros
em suas cinco linhas. No dia 12 de agosto
ltimo, porm, novo recorde foi quebrado: 4,1 milhes de pessoas num s dia. Os
nmeros so realmente impressionantes.
Mas no chegam a refletir por completo
a grandiosidade e complexidade da operao do sistema em uma cidade do tamanho da capital paulista.
Como tudo na vida, tambm o Metr
de So Paulo tem uma proto-histria. Ela
comea quando os bondes ainda imperavam no cenrio paulistano, no final da
dcada de 1920. Foi por essa poca que
se aventou pela primeira vez, de uma forma mais consistente, a possiblidade de se
aproveitar o subterrneo da cidade para a

criao de um servio de transporte um
mtodo eficiente que algumas cidades do
mundo j usavam desde o fim do sculo
19. O primeiro projeto de um metr em
So Paulo foi apresentado em 1927 pela
Light, a companhia canadense que detinha
a concesso dos bondes e que comeava a
ficar preocupada com a aceitao popular
que os nibus vinham recebendo. Entretanto, os bondes foram aos poucos definhando e a Light foi perdendo o interesse
pelo setor de transportes.
O projeto ficou dormindo numa gaveta qualquer e s 20 anos mais tarde a
ideia voltaria a ser levada em conta. Em
1947, um grupo de especialistas trazido da
Frana sugere prefeitura que duas linhas
sejam criadas uma no eixo norte-sul, outra no leste-oeste. So Paulo j contava
ento com mais de 2 milhes de habitantes e os primeiros congestionamentos de
automveis eram registrados. Era urgente
resolver o problema da circulao na capital paulista, motivo pelo qual foi criada
a Companhia Geral de Engenharia. Esta
realizaria um detalhado projeto de metr, mas a iniciativa cairia novamente no
vazio, dessa vez por falta de recursos da
prefeitura.
Em 1956 surgiria outra tentativa, por
meio da criao do projeto do Sistema de
Transporte Rpido Metropolitano por uma
comisso da prefeitura liderada pelo engenheiro Jos Vicente Faria Lima. O plano previa uma rede de 100 quilmetros
de extenso, a ser construda nos 20 anos
seguintes, com base em trs linhas entrecruzadas no centro da cidade. Este modelo
serviu de base para o atual traado do metr paulistano. Mas os planos foram mais
uma vez adiados por questes polticas e
de ordem oramentria. Dez anos mais tarde, em 1966, com Faria Lima j exercendo
o cargo de prefeito, seria criado o Grupo
Executivo do Metropolitano (GEM), o embrio da Companhia do Metropolitano de
So Paulo. No final desse mesmo ano seria
aprovada uma lei autorizando a criao da
empresa. Em 1967, um consrcio formado
pelas empresas alems Hochtief e Deconsult e pela brasileira Montreal (Consrcio
HMD) venceria uma concorrncia e passaria a trabalhar no pr-projeto de engenharia do metr paulistano. Ao final dos seus
estudos, o consrcio props a construo
de quatro linhas, com trajeto semelhante
ao das atuais Linha 1-Azul, Linha 2-Verde,
Linha 3-Vermelha e Linha 4-Amarela.
Em dezembro de 1968, estabelecida
formalmente desde abril pela prefeitura,
ESPECIAL
METR
71
ENGENHARIA I CAPA
a Companhia do Metropolitano de So
Paulo iniciava a construo da ento Linha Norte-Sul. O projeto da linha, hoje
chamada Linha 1-Azul, previa terminais no Jabaquara, na zona sul, e em
Santana, na zona norte. A extenso ao
Tucuruvi, que hoje constitui o terminal
na parte norte da linha, seria construda entre as dcadas de 1980 e 1990. As
obras comearam pelo lado sul e rasgaram (literalmente) a Avenida Jabaquara
por 2,2 quilmetros de extenso. Na
poca, o mtodo de construo era o
de trincheiras ou seja, uma enorme
vala era aberta ao longo do trajeto. Ela
s era fechada quando a construo da
estrutura de concreto armado do tnel
estivesse pronta. S a a vida no entorno
voltava ao normal. Um ano depois, em
1969, o Metr iniciava as obras no lado
norte da linha, no percurso entre Santana e a Estao Ponte Pequena (hoje
denominada Armnia). Nesse trecho,
optou-se pela via elevada pela facilidade
e rapidez do mtodo em relao tcnica da trincheira.
Nos anos 1970 logo no incio da
dcada , s voltas com dificuldades
de crdito, a prefeitura paulistana desacelerou as obras. Mas houve a convergncia de dois fatores que deram um
novo alento ao Metr: a nomeao de
um ex-membro do antigo GEM, eng
Jos Carlos de Figueiredo Ferraz, para
o cargo de prefeito, e o incio de um
perodo de prosperidade econmica que
ficou conhecido como milagre brasileiro. Comeou, ento, sem demora,
a construo da parte mais crtica da
Linha Norte-Sul, composta pelo trecho
que cruza o centro da cidade, entre as
estaes da Luz e da S. Mas era impossvel cavar trincheiras em uma rea
to densamente habitada e com diversos pontos histricos, assim como no
havia possibilidade tcnica e econmica
de se fazer uma via suspensa. Os engenheiros optaram, ento, por um mtodo
inovador para a poca: o uso de uma gigantesca broca, conhecida tecnicamente
como shield, para cavar o tnel. Imediatamente os populares arrumaram um
apelido para o equipamento: tatuzo.
Essa denominao utilizada at hoje
pela maior parte das pessoas.
Quando a primeira composio-prottipo fez sua primeira viagem,
em 1972, as obras j estavam em ritmo
bastante acelerado apesar das dificuldades inerentes ao mtodo trincheira, o
mais utilizado ao longo da Linha 1-Azul.
72
Um ano depois, 11 quilmetros de tneis e 16 estaes j estavam concludos. O tatuzo encerraria sua tarefa
no ano seguinte, no centro, no mesmo
momento em que as duas primeiras
composies fabricadas no Brasil com
base no prottipo alemo estavam sendo entregues. Chegou a esperada hora
da instalao da via permanente. Em
meados de 1974 s estava faltando ensinar aos paulistanos como usar aquele
sistema de transporte novo, com design
futurista e um pouco amedrontador
como tudo que novo , principalmente
em se tratando de uma populao que
estava acostumada a pegar bonde at
poucos anos antes.
Foi institudo, ento, o Programa de
Treinamento da Populao, um imenso e
exitoso esforo de comunicao. O programa ensinava as pessoas a utilizar os
bilhetes, a lidar com os bloqueios e a
embarcar e desembarcar com segurana.
Nesse perodo, mais de 80 000 pessoas visitaram as estaes para se familiarizar com o ambiente. At as escadas
rolantes eram novidade para a maioria
dos paulistanos: s havia esse equipamento na Galeria Prestes Maia, no centro da cidade. Nos primeiros dois meses
de operao comercial, o Metr transportou cerca de 300 000 pessoas sem
nenhum tipo de incidente. A linha operou em horrios reduzidos por um ano
e meio. Em dezembro de 1975, com 16
trens se revezando na linha, a demanda
atingiu 200 000 passageiros por dia. Em
maro de 1976, o Metr passou a funcionar das 5h00 s 24h00, sete dias por
semana.
Em maro de 1975 comearia a
construo dos 22 quilmetros da Linha
Leste-Oeste (hoje conhecida como Linha 3-Vermelha). Para queimar etapas,
o Metr optou por fazer grande parte do
trajeto em superfcie, o que levou desapropriao de cerca de 1 300 imveis
entre a Barra Funda (hoje o Terminal
Barra Funda-Palmeiras), na zona oeste,
O primeiro projeto
de um metr em So
Paulo foi apresentado
em 1927 pela Light, a
canadense que detinha
a concesso de bondes
e o Itaquera (hoje Estao Corinthians-Itaquera), na zona leste. A construo

sobre a terra significava uma sensvel
reduo de custos, o que permitiu que
o trajeto previsto originalmente (13 quilmetros entre os bairros de Casa Verde e Vila Maria) fosse estendido para a
configurao atual. O impacto da Linha
3-Vermelha na reorganizao da cidade e na reurbanizao dos bairros foi
significativo. Zonas degradadas foram
recuperadas, crregos foram canalizados, ruas e avenidas foram abertas ou
remodeladas e viadutos foram construdos sobre a linha frrea. reas importantes como a Praa da Repblica,
o Vale do Anhangaba e o Largo Santa
Ceclia foram revitalizados pela passagem do Metr. A obra tambm teve o
mrito de antecipar o rpido crescimento que ocorreria nos anos seguintes na
zona leste da cidade. A Estao S, onde
cruzam as duas linhas, foi inaugurada
em fevereiro de 1978 aps seis anos de
obras no Marco Zero da cidade. At um
prdio de 30 andares (o Edifcio Mendes
Caldeira) foi implodido para que o projeto de revitalizao da rea se comple-
tasse. Vale registrar que a tcnica da

imploso nunca havia sido utilizada
no pas, constituindo-se esse episdio em mais um avano tecnolgico
da engenharia brasileira. Outra importante inovao da Estao S foi presena de uma enorme claraboia que
permite a entrada de luz natural. Essa
tendncia arquitetnica seria aplicada depois, com frequncia, em outras
estaes que foram construdas pelo
Metr. A Linha 3-Vermelha comeou
a operar comercialmente em maro de
1979, no trecho entre a S e o Brs.
No ano seguinte, os trens chegaram
Estao Bresser. Foi por essa poca
que a prefeitura paulistana transferiu
a gesto da empresa para o governo
do Estado de So Paulo.
No incio de 1981, menos de sete
anos aps comear a circular, o Metr
transportou seu passageiro de nmero
1 bilho. No final do mesmo ano, com
a extenso da Linha 3-Vermelha at o
Tatuap, a demanda diria ultrapassou
a marca de um milho de passageiros.
Em 1982 seria inaugurada a Estao
Repblica da mesma Linha 3-Vermelha.
Foi uma obra extremamente complexa,
cercada de interferncias naquela que
a maior rea verde da regio central da
cidade. Prdios histricos que originalmente seriam desapropriados tambm
ESPECIAL
METR
foram poupados e, toda rea, a exemplo da S, passou por uma revitalizao

urbana. A dcada de 1980 seguiu com
novas expanses nas duas linhas existentes comearam as obras da extenso da Linha 1-Azul at o Tucuruvi (que
seria concluda em 1998), enquanto a
Linha 3-Vermelha continuou a ganhar
novas estaes, at atingir sua configurao final em 1987. Ao memo tempo, o Metr passou a investir com mais
vigor na relao com os seus usurios.
O Telefone do Usurio foi implantado
pela primeira vez, na Estao Repblica, em 1986. No mesmo ano seria
criado o programa Ao Cultural, aps
uma srie de atividades artsticas bem
sucedidas na Estao So Bento desde
os anos 1970. Trs anos depois, comea
o projeto Arte no Metr, que hoje exibe
cerca de 90 obras de arte permanentes
nas estaes. Em 1987 comearam as
obras da Linha Vila Madalena-Vila Prudente (hoje Linha 2-Verde). A construo apresentava um desafio extra, pois
boa parte da linha fica sob a Avenida
Paulista, que como se sabe uma regio de enorme movimento. Para evi-
tar transtornos, a engenharia do Metr

optou por usar o tatuzo em toda a
extenso da linha. As estaes so quase inteiramente subterrneas, para evitar desapropriaes que seriam carssimas. No final da dcada, a companhia
atingiu a marca de 5 bilhes de usurios transportados. A demanda diria,
a essa altura, j superava os 2 milhes
de passageiros.
Comeavam os anos 1990. A Linha
2-Verde comeou a operar comercialmente em 1991, apenas entre as estaes Paraso e Consolao. Em 1992,
a linha ganhou as estaes Ana Rosa
e Clnicas. Alm da expanso fsica, o
Metr investiu ainda mais intensamente no bem-estar do usurio. A estao
Barra Funda ganhou a Delegacia de Proteo ao Idoso, enquanto os usurios
com necessidades especiais passaram a
ter direito ao transporte gratuito. Em
1993 comearam a surgir nas estaes
os primeiros elevadores para garantir o
acesso de usurios em cadeiras de rodas. Anos mais tarde seria instalado o
piso ttil, que facilita o acesso de deficientes visuais s plataformas. Em 1995
era criada a Gerncia de Marketing e

Comercializao, que passou a explorar
os espaos publicitrios das estaes e
dos carros, alm de estabelecer parcerias com estabelecimentos comerciais. A
rea ganhou importncia rapidamente e
hoje responsvel por cerca de 7% da
arrecadao anual da companhia. Dois
anos depois era inaugurado o Shopping
Metr Tatuap, junto Linha 3-Vermelha, o primeiro centro de compras integrado a uma estao. Essa tendncia
que tambm seria aprofundada anos
depois, com novas inauguraes como a
do Shopping Santa Cruz e do Boulevard
So Bento. No final da dcada de 1990,
a Linha 2-Verde ganhava duas importantes estaes Sumar e Vila Madalena ,
enquanto comeam as obras do primeiro
trecho da Linha 5-Lils, realizada pela
CPTM. Esse trecho da nova linha ligaria
Capo Redondo e Campo Limpo (uma
rea bastante carente da cidade) com o
Largo Treze, em Santo Amaro.
Os anos 2000 irrompiam e os primeiros 8,4 quilmetros da Linha 5-Lils passaram a funcionar, sob gesto
do Metr, em fevereiro de 2002. No
Solues prticas para uma engenharia de resultados.
vinimazem
vinigalpo
Armazm inflvel sem estrutura,

montagem em alguns dias e de
fcil deslocamento.
vinimanta
Sem colunas intermedirias,

com medidas modulares e espao
interno totalmente livre.
Geomembrana para
impermeabilizao de tneis, canais,
lajes, subsolos e reservatrios.
visite - www.sansuy.com.br
73
ENGENHARIA I CAPA
mesmo ano, a companhia obteve um
emprstimo junto ao Banco Mundial
para as obras da Linha 4-Amarela, que
conectaria a Vila Snia Estao da
Luz, no centro. Esse um percurso que
liga a regio a oeste do Rio Pinheiros
ao centro da cidade e faz parte da vida
dos paulistanos desde os primrdios da
cidade. Esse tambm o eixo que historicamente conecta a cidade ao resto do
pas pelas rodovias Rgis Bittencourt e
Raposo Tavares. Na segunda metade da
dcada de 2000, a Linha 2-Verde se expandiu na direo sudeste e atingiu sua
configurao final em 2010: Vila Madalena-Vila Prudente, com um total de 13
estaes e 14,7 quilmetros de extenso.
Mas a grande empreitada do perodo foi, sem dvida, a criao da Linha
4-Amarela a ltima linha do projeto
original do consrcio HMD que faltava operar. A construo da linha trouxe
novos desafios para a engenharia do
Metr. Um deles: pela primeira vez foi
executado um tnel sob o leito de um
rio o Rio Pinheiros. Nesse trecho, a
perfurao foi feita no macio de rocha, outro fato indito na histria da
companhia. A construo do Ptio da
Vila Snia comeou em 2004, mas foi
em 2007 que um megatatuzo entrou
em operao para cavar os 7,5 quilmetros de tnel entre o Largo da Batata,
em Pinheiros, e a Luz. A Linha 4-Amarela tem uma caracterstica que a torna
especial: ela a nica que se conecta
com outras trs linhas (com exceo
Linha 5-Lils), com o servio de trens
da CPTM e com cinco terminais de nibus. Outra inovao como j vimos
o fato dela ser a primeira linha da histria do Metr operada pela iniciativa
privada: o consrcio ViaQuatro tem o
direito de explorar a linha por 30 anos.
No incio de 2007, o Metr passou pelos momentos mais tristes de toda a sua
histria. Um desabamento nas obras da
Estao Pinheiros da Linha 4-Amarela
provocou a morte de sete pessoas (um
operrio e seis transeuntes). Alm das
irreparveis perdas humanas, o acidente acarretou no atraso de mais um de
ano no cronograma das obras, at que
o laudo sobre as causas do acidente
fosse concludo. As obras foram retomadas e a Linha 4-Amarela passou a
operar, enfim, em maio de 2010, entre
as avenidas Paulista e Faria Lima. Ainda
no primeiro semestre de 2011, seis estaes entravam em operao. Outras
cinco sero construdas at 2014.
74
As muitas inovaes tecnolgicas e a

diversidade de mtodos construtivos
o completar 43 anos de atividades

neste ano de 2011, o Metr-SP registra um avano significativo nas tecnologias e nos mtodos construtivos utilizados neste perodo. So vrios os critrios
considerados para a avaliao e escolha
do mtodo construtivo a ser adotado em
uma linha metroviria. Alguns deles: reduo de impactos ambientais, segurana, custos de implantao e manuteno,
vida til, conforto e salubridade dos usurios e funcionrios do Metr, alm de
outras diretrizes adotadas por questes
especficas, como a utilizao de equipamentos eletroeletrnicos sofisticados e
sensveis, sobretudo ao da umidade,
nos sistemas de energia, ventilao, sinalizao e controle.
Esses critrios pedem solues inovadoras, o que conduz a um avano nas
tecnologias e mtodos construtivos utilizados. Um exemplo: na construo da
Linha 1-Azul no trecho central da cidade
de So Paulo, a escavao de tneis foi
realizada utilizando-se o equipamento
shield (tatuzo), mtodo que no era conhecido at ento na Amrica do Sul. Outro exemplo: na construo do prolongamento norte da Linha 1-Azul no incio da
dcada de 1980, utilizou-se pela primeira
vez no Brasil o Novo Mtodo Austraco
para a Construo de Tneis (NATM) para
linhas de metr. Os mtodos construtivos
utilizados na execuo de obras metrovirias so de trs tipos: em superfcie,
elevado e subterrneo. Normalmente,
porm, mais de um mtodo construtivo
adotado em uma linha de metr. Isso
costuma ocorrer pelo fato dessas linhas
terem grande extenso entre 10 e 25
quilmetros e atravessarem reas com
densidades demogrficas diversas e caractersticas fsicas diferentes. O mtodo
construtivo em superfcie indicado em
regies de baixa ocupao, vazios urbanos, faixas previamente definidas por
meio de legislao especfica, ou em canteiros centrais de avenidas largas. Todos
os ptios do Metr-SP construdos at
hoje utilizam este mtodo.
As estruturas construdas em superfcie requerem grandes reas de desapropriao, provocando importantes
impactos ambientais. Alm disso, podem
ocorrer perturbaes no sistema virio no
decorrer da execuo da obra. Sem falar
em poluio, rudos e interferncias com

redes de concessionrias de servios pblicos. Ao final da execuo, pode ocorrer que a estrutura, segregada do meio
externo devido a questes operacionais e
de segurana, torne-se uma barreira divisria do espao urbano. Isso geralmente
torna necessria a construo de passarelas, viadutos a at tneis rodovirios para
transpor estas barreiras fsicas.
J as estruturas construdas em elevado provocam significativo impacto na
paisagem urbana. Seu emprego mais
indicado quando o traado utiliza faixas
de reas desocupadas ou avenidas com
largura superior a 40 metros. Com isso,
mantm-se a distncia das fachadas e
minimiza-se o desconforto com relao
aos rudos. Recomenda-se, no entanto,
um tratamento da via permanente, ou
seja, trilhos e respectivas estruturas de
suporte. Essa providncia necessria
para prevenir a propagao de rudos e
vibraes.
O sistema de monotrilho, por sua vez,
quase sempre em elevado e consiste
em um trem cuja via a prpria viga estrutural. O trem apresenta como fixao
pneus sobre a superfcie superior (pneus
de carga) e lateral da viga (pneus guia),
permitindo a movimentao com estabilidade. Sua execuo mais indicada em
canteiros de grandes avenidas, embora
haja trechos, em alguns sistemas implantados, em subterrneo e em superfcie.
As tradicionais estruturas subterrneas so mais indicadas para reas densamente ocupadas, por proporcionar solues de menor impacto na superfcie e
podem ser executadas por trs mtodos
construtivos: trincheira ou vala a cu
aberto (VCA), tnel de minas ou tnel
mineiro (NATM) e tneis mecanizados
executados por mquinas tuneladoras,
as chamadas TBMs (Tunnel Boring Machines). O mtodo de vala a cu aberto,
tambm conhecido como mtodo destrutivo, utilizado em regies onde no
h interferncia com o sistema virio ou
onde possvel desviar o trfego temporariamente. So executados tneis por
este mtodo em profundidades totais de
at 20 metros, quando a extenso do trecho apresentar baixo recobrimento sobre
o tnel final, podendo ser empregado em
condies geolgicas e geotcnicas diverwww.brasilengenharia.com.br
ESPECIAL
METR
ESPECIAL
METR
A GALVO ENGENHARIA
AJUDA A CONSTRUIR
UMA SO PAULO MELHOR
A Galvo Engenharia uma das lderes no segmento de infraestrutura no Brasil.
Estamos presentes em diversos projetos de grande porte nas reas de
infraestrutura rodoviria, aeroviria, porturia, ferroviria e urbana.
Um deles a construo do Lote 2 da Linha 5 (Lils) do Metr de So Paulo.
Esta obra vai melhorar muito a vida de quem utiliza transporte pblico,
principalmente no acesso da Zona Sul s outras zonas da capital paulista,
que uma das maiores metrpoles do mundo.
Grupo Galvo. Inteligncia para fazer acontecer.
ENGENHARIA I CAPA
sas. Sua construo consiste em abertura
de valas de grandes dimenses, cercadas
por paredes laterais escoradas com travamentos metlicos (estroncas), tirantes ou
em talude, utilizando o rebaixamento do
lenol fretico onde necessrio. Aps o
trmino das escavaes, constroem-se as
estruturas definitivas e tudo reaterrado. Este mtodo pode tambm ser executado de forma invertida (mtodo invertido ou cover-and-cut), utilizado quando
necessrio minimizar a interferncia com
a superfcie. Inicialmente so executadas
as paredes de conteno pela superfcie e,
em seguida, a laje de cobertura, deixando
abertura para a retirada do material a ser
escavado. Continua-se a escavao sob a
laje de cobertura em etapas sucessivas,
executando-se as lajes intermedirias que
serviro de travamento para a estrutura,
at a cota desejada. Foi empregado pela
primeira vez na travessia sob a Avenida 23
de Maio, no trecho Paraso-Brigadeiro da
Linha 2-Verde. Esta metodologia tambm
foi adotada nas obras da Estao Chcara
Klabin, da Linha 2-Verde e nas obras das
estaes Repblica, Fradique Coutinho e
Faria Lima, da Linha 4-Amarela.
Os tneis em NATM se caracterizam
pela escavao sequencial do macio
utilizando concreto projetado com tela
de ao ou fibra metlica como suporte
e outros elementos estruturais como as
cambotas metlicas, chumbadores ou
tirantes. Este mtodo aproveita a capacidade autoportante do macio durante
um determinado tempo. Ou seja, faz com
que o terreno, ao invs de atuar somente
como carga sobre o revestimento do tnel, atue tambm como um elemento que
colabora com a resistncia da estrutura.
A superfcie escavada imediatamente
revestida com material relativamente flexvel, que permita a deformao do terreno e, consequentemente, a distribuio
das tenses ao longo do permetro. Caso
o tempo de autossustentao do terreno
seja insuficiente para permitir a execuo
dos trabalhos de suporte, este dever ser
previamente tratado a fim de prolong-lo. Nos casos em que a cobertura do solo
acima do tnel seja mnima (da ordem de
1 a 4 metros), o mtodo NATM no deve
ser utilizado e esta uma das desvantagens do sistema. Caso tambm seja
invivel executar o trecho pelo mtodo
VCA, por impedimentos na interdio da
superfcie, pode-se utilizar a tcnica de
enfilagens horizontais, optando-se por
uma soluo mista entre o NATM e o VCA
invertido. Este mtodo foi utilizado nas
76
coberturas dos mezaninos das estaes

Brigadeiro, Trianon-Masp e Consolao
da Linha 2-Verde devido, entre outros
motivos, impossibilidade de interdio
da Avenida Paulista.
Os tneis mecanizados constituem
um mtodo para a execuo dos quais
se utilizam mquinas tuneladoras que
possuem uma couraa metlica sob a
qual se escava e se reveste o tnel com
segurana. A escavao efetuada com
frente aberta ou fechada, sob a proteo
da couraa. Imediatamente atrs, ainda
dentro da couraa (eventualmente fora
dela, quando o macio permitir) montado o revestimento segmentado pr-moldado de concreto (ou metlico). O
avano da mquina ocorre pela reao
de macacos contra os anis de revestimento j montados. No caso de mquina tuneladora destinada para escavao
em rocha, sem couraa, o avano feito
mediante sapatas ancoradas nas paredes
laterais do tnel.
Ressalta-se que deve ser feita uma
adequada investigao nos macios a
serem escavados, bem como um correto
dimensionamento do equipamento.
Em relao s tuneladoras, o Metr-SP foi pioneiro no Brasil na utilizao de
mquinas de grande dimetro e procura
priorizar o seu emprego na construo
de seus tneis de via. Desde as mquinas da Linha 1-Azul e da Linha 2-Verde,
passando pela moderna mquina da Linha 4-Amarela, o Metr sempre empregou o que existisse de mais moderno da
poca. E assim dever ocorrer nas futuras
expanses de seu sistema, quando essa
tecnologia ser novamente empregada.
Por exemplo, alm das mquinas previstas para a construo dos tneis de via
da Linha 5-Lils, prev-se a utilizao de
outras mquinas para a Linha 6-Laranja, em fase de elaborao de seu projeto
funcional, e para a futura Linha 15-Branca (Vila Prudente at Tiquatira). Essa
tecnologia, alm de permitir uma maior
produtividade para a obra, permite um
A Linha 2-Verde do Metr

comeou a operar
comercialmente em 1991,
mas apenas entre as
estaes Paraso
e Consolao
maior controle das deformaes e menores riscos, o que permite maior previsibilidade s escavaes, assim como menor
influncia sobre as edificaes e as redes
de utilidade pblicas lindeiras s obras. O
emprego dessa tecnologia coloca a engenharia de tneis do Brasil na vanguarda
do conhecimento e no mesmo patamar
tecnolgico dos demais pases em que se
utilizam essa tecnologia.
***
Voltando aos primrdios do Metr, a
primeira linha implantada em So Paulo,
ligando as regies norte e sul da cidade
(atual Linha 1- Azul), teve como mtodos
construtivos utilizados para executar as
estaes, a vala a cu aberto (VCA) e o
elevado. As estaes Paraso, So Bento e S so exemplos de construo em
VCA. E as estaes Santana e Tiet, de
elevados. J nos trechos de via foram utilizados trs mtodos construtivos: VCA,
elevado e shield. No centro histrico foi
utilizado o shield, pois seria impossvel
utilizar o mtodo VCA para executar os
tneis de via sob vrios prdios histricos, tais como Mosteiro de So Bento
e o Ptio do Colgio. O trecho entre as
estaes Jabaquara e Liberdade foi executado pelo mtodo VCA. Hoje em dia,
no entanto, seria impossvel a utilizao
deste mtodo, pois o sistema virio no
suportaria uma interdio desta ordem.
As obras enterradas, na grande maioria,
esto abaixo do lenol fretico, podendo
ocorrer problemas com infiltraes. Assim, para tentar minimizar o problema, na
Linha 1- Azul foi empregado como sistema de impermeabilizao a aplicao de
diversas camadas de manta asfltica. Este
sistema, do ponto de vista da estanqueidade, funcionou adequadamente.
As primeiras mquinas tuneladoras
utilizadas no Metr de So Paulo foram
empregadas justamente para a construo dos tneis de via da Linha 1-Azul.
Foram empregadas quatro mquina de
6,20 metros de dimetro externo, sendo
duas de fabricao alem (Bade) e duas
de fabricao americana (Calweld). O
macio geolgico escavado se caracteriza por espessas camadas de areias finas a
mdias siltosas, intercaladas por lentes de
argilas cinza siltosas. Apesar de operarem
em condies geolgicas semelhantes, as
mquinas apresentavam conceitos tecnolgicos diversos, com as mquinas alems
apresentando frente fechada e escavao
mecanizada enquanto as mquinas amewww.brasilengenharia.com.br
ricanas apresentando frente aberta e escavao manual. As escavaes ocorreram como j indicado sob o lenol
fretico, o que exigiu a pressurizao
de todo o tnel com ar comprimido. As
mquinas foram utilizadas para as escavaes do trecho central da cidade, com
partida no Poo de Ventilao e Sada
de Emergncia Prestes Maia, localizado
na Avenida Senador Queirs. As mquinas americanas partiram sob o leito da
avenida em direo Estao Luz. De l
foram arrastadas para prosseguirem at o
Poo de Ventilao e Sada de Emergncia na Avenida Tiradentes. Desse local, as
mquinas foram retiradas e reposicionadas na Estao S, de onde partiram em
direo ao Largo Sete de Setembro, na
Praa Joo Mendes, para a interligao
das Linhas 1-Azul e 3-Vermelha. As mquinas alems partiram do Poo Prestes
Maia em direo Estao So Bento,
onde foram arrastadas para prosseguirem com as escavaes sob o leito da
Rua Boa Vista, em direo Estao S.
Nesse local, diante da pequena largura do
leito da rua e das proximidades com as
fundaes dos edifcios lindeiros, as escavaes ocorreram com uma mquina
sobre a outra, distanciadas verticalmente
a menos de um dimetro de equivalncia. Adicionalmente, essa condio exigiu
uma injeo qumica para consolidao
do macio geolgico para poder garantir
condies de estabilidade mais adequadas s escavaes e menores riscos s
edificaes e redes de utilidades pblicas
locais. As mquinas apresentaram uma
produtividade varivel entre cinco a sete
metros por dia. O transporte do material
escavado era realizado por vagonetas e os
anis de revestimento utilizados nesses
tneis foram de ferro fundido, com oito
segmentos mais uma chave. Suas juntas
foram preenchidas com chumbo rebatido.
Atualmente, esses anis apresentam-se
em boas condies de conservao.
Segunda linha a ser executada em
So Paulo, a Linha 3-Vermelha teve
grande parte executada em superfcie.
Dos 22,2 quilmetros, em apenas 5,8
quilmetros foram utilizados mtodos
subterrneos, como o VCA e shield. Um
destaque foi a construo da Estao S,
ponto de integrao com a Linha 1-Azul,
onde os trabalhos duraram seis anos, resultando numa completa revitalizao do
Marco Zero da cidade. Para os trabalhos
de impermeabilizao, as obras da Linha
3-Vermelha contaram apenas com o concreto de baixa permeabilidade, associawww.brasilengenharia.com.br
do ao tratamento de eventuais pontos de

vazamento, como barreira contra a gua.
Em termos de tuneladoras, no final da
dcada de 1970 e incio dos anos 1980,
trs das quatro mquinas utilizadas na
atual Linha 1-Azul foram empregadas
para a construo do ramo oeste da Linha 3-Vermelha, trecho Estao S-Poo
Frederico Steidel, localizado no Largo do
Arouche. As duas mquinas alems partiram do Vale do Anhangaba em direo ao Largo do Arouche, enquanto que
a mquina americana partiu desse mesmo ponto em direo Estao S, onde
foi girada e reposicionada para escavar
a outra via em direo ao poo de partida. As condies geolgicas eram semelhantes quelas encontradas quando
da construo da primeira linha, o que
obrigou a pressurizao dos tneis com
ar comprimido. Adicionalmente, com o
intuito de reduzir as presses na frente
de escavao e melhorar a produtividade
das mquinas, foram empregados poos
de rebaixamento ao longo do traado da
via a ser escavado. Esse procedimento
se mostrou bastante eficiente, resultando em produtividades da ordem de
sete a oito metros dirios de escavao.
Para revestimento dos tneis da Linha
3-Vermelha foram utilizados anis de
ferro fundido, de ao e de concreto armado. Um fato interessante dessa obra,
at ento indito no Brasil, ocorreu durante a escavao da Estao Repblica.
Esse trabalho foi posterior passagem
das mquinas nesse local, o que exigiu
o desmonte dos anis dos tneis aps a
escavao do corpo da estao.
Em 1987, a primeira fase da construo da Linha 2-Verde, sob a Avenida
Paulista, teve como premissa o mnimo
impacto sobre a superfcie, uma vez que
os transtornos decorridos de uma eventual interrupo da Avenida Paulista seriam incalculveis. Com isso, foi escolhida
como soluo, a utilizao do shield para
a escavao dos tneis de via sob a Avenida Paulista. Nas estaes, foi utilizado
o mtodo NATM e uma tcnica inovadora utilizando enfilagens horizontais, na
construo dos mezaninos das estaes
Brigadeiro, Trianon-Masp e Consolao. A tcnica de enfilagens horizontais
consiste no emprego de tubos metlicos
cravados transversalmente avenida, de
calada a calada. Estes tubos recebem
armao e so preenchidos com concreto,
formando uma fileira de vigas horizontais
justapostas, compondo a laje de cobertura que suporta o macio sob a avenida.
H mais de 20 anos
prestando servios
ao Metr de
So Paulo, atuando
na elaborao
de projetos e
acompanhamento
da implantao
de sistemas.
Como parceiros,
tambm nos
engajamos nessa
misso voltada ao
desenvolvimento
constante da
engenharia
metroviria.
Av. Cidade Jardim, 377 - 1 Andar

So Paulo - SP - CEP 01453-000
Fone/Fax:
(11) 3024-4436
www.tekhnites.com.br
77
ENGENHARIA I CAPA
Foram utilizadas trs mquinas para
a construo do trecho Paulista (Paraso-Consolao), sendo as duas mquinas
americanas utilizadas na construo dos
tneis de via da Linha 1-Azul e uma mquina de frente aberta e cabea rotativa,
de projeto ingls e fabricao nacional.
Outro ponto que diferiu essa mquina
das americanas o fato do material escavado ser retirado a partir de correias
transportadoras e no por vagonetas.
Para a escavao desse trecho as mquinas americanas tiveram sua frente
adaptada com a incluso de um brao de
retroescavadeira para conseguir maiores
produtividades. Essas mquinas partiram
do Poo de Ventilao e Sada de Emergncia Sorocaba em direo ao Poo Ministro Rocha Azevedo, enquanto que a
mquina anglo-brasileira partiu do Poo
Paraso em direo a esse mesmo poo,
onde foi reposicionada para escavar a outra via partindo desse poo em direo
ao Poo Paraso. Por escavarem predominantemente acima do nvel dgua, as trs
mquinas obtiveram produtividades muito acima do registrado nas construes
das linhas anteriores. A mquina anglo-brasileira registrou uma produtividade
mdia de 25 metros dirios, com recorde
registrado de 45 metros. J s mquinas
americanas, alcanaram uma produtividade mdia de 17 metros dirios. Nesses
tneis foram utilizados alguns anis de
ferro fundido e de ao, remanescentes
das obras anteriores, e anis de concreto
armado com montagem fora da couraa,
formados por cinco segmentos mais um
segmento chave. Esses anis no apresentam ligao entre os segmentos, de
modo que a estabilidade dos mesmos
garantida pelo acunhamento do segmento chave nos demais segmentos.
Mais seis estaes foram inauguradas
desde 2006: Chcara Klabin, Imigrantes,
Alto do Ipiranga, Sacom, Tamanduate
e Vila Prudente. Neste trecho, optou-se
pelo mtodo NATM para os tneis de
via, enquanto que as estaes utilizaram
mtodos construtivos distintos. A Estao Chcara Klabin empregou o mtodo
invertido ou cover and cut, e a Estao
Imigrantes foi construda em um misto
de estao elevada com semienterrada.
J as estaes Alto do Ipiranga e Vila
Prudente foram executadas em NATM.
A Estao Sacom foi executada em VCA
e a Tamanduate em elevado. Estes casos
evidenciam a diversidade dos mtodos
executivos que podem ser empregados
em uma linha de metr. O prolongamento
78
da Linha 2-Verde que liga a Vila Prudente

Cidade Tiradentes, em fase de projeto e
obras, utilizar o sistema monotrilho, totalizando 24,5 quilmetros de extenso.
Com impermeabilizao nos tneis e
estaes em NATM da Linha 2-Verde da
primeira fase, foi empregado o concreto de baixa permeabilidade. Atualmente
tem-se adotado para as obras da expanso, a utilizao de geomembranas de
PVC ou PEAD.
No caso da escolha do mtodo construtivo da Linha 4-Amarela, tanto das estaes como de tneis de vias alm do
fato da mesma passar sob o Rio Pinheiros
, houve a influncia da existncia de
importantes eixos virios da cidade de
So Paulo (avenidas Ipiranga, Consolao, Rebouas e Francisco Morato). Isto
, a linha possui no seu trajeto complexas
interferncias urbanas. Procurou-se minimizar os impactos ambientais e urbanos nas regies envolvidas, tirando-se o
mximo proveito do mtodo construtivo
adotado. Um dos princpios que norteou
seis das dez estaes da Linha 4-Amarela
foi a adoo de poos verticais. O acesso
da estao ocorre por meio destes poos,
que so ligados ao corpo da estao (regio das plataformas) por meio de um tnel de ligao executado em NATM. Desta forma o corpo da estao fica sob as
avenidas e o acesso em terrenos adjacentes. Os tneis de via do trecho 1 (compreendido entre a Estao Luz at a Estao
Fradique Coutinho) foram executados
pela mquina tuneladora e os tneis do
trecho 2 (da Estao Fradique Coutinho
at o VCA Vila Snia) foram executados
em NATM. Ressalta-se o fato de que o
perfil geolgico neste trecho apresenta rocha na regio entre a Estao Faria
Lima at a Vila Snia, demandando desmonte a fogo nos avanos de escavao.
Com relao ao sistema impermeabilizante, a Linha 4-Amarela adotou como premissa bsica a utilizao da geomembrana de PVC do tipo submarino. Ou seja,
os revestimentos dos tneis e estaes
Segunda linha a ser

executada, a Linha
3-Vermelha teve apenas
5,8 dos 22,2 quilmetros
construdos por meio de
mtodos subterrneos
em NATM possuem geomembrana em

todo o seu desenvolvimento (ou seja, 360
graus), formando um sistema selado. O
sistema de impermeabilizao compartimentado, isto , a rea da geomembrana dividida em setores, cada um isolado
do outro por meio de waterstops (ou
corta-gua, que impedem a entrada de
gua nas estruturas). Cada setor possui
uma rede de tubos, que convergem em
uma caixa, por onde possvel realizar a
correo de falhas de estanqueidade, em
um determinado setor, por meio de injees qumicas.
Na Linha 4-Amarela, o Metr de So
Paulo utilizou pela primeira vez o concreto reforado com fibras de ao na confeco dos anis pr-moldados dos tneis
em shield. Nos anis do trecho em via
corrida, as fibras substituram integralmente a armadura convencional. Nos trechos de via onde h emboque de tneis
de ligao a poos de ventilao e sada
de emergncia, os anis foram armados
com armadura convencional, com barras de ao CA-50. A supershield para via
dupla utilizada nessa linha contou com
uma cabea de corte com 9,46 metros de
dimetro e uma couraa com 9 metros de
comprimento, alm de trazer consigo um
back-up de 90 metros, onde se encontra
disposta toda a infraestrutura necessria
para a sua operao. A potncia total nela
instalada de 4 000 kW, sendo 3 200W
somente na cabea de corte, o que confere um torque de 22 815 kNm e uma velocidade de at 4 rpm. A mquina dispe
ainda de 15 pares de macacos que reagem
contra o anel montado e que conferem
84 500 kN de empuxo.
Trata-se de uma mquina do tipo
EPB. Essa tecnologia permite com que
a frente de escavao ocorra sempre
em modo fechado, isto , somente com
a frente de escavao permanecendo
pressurizada durante as escavaes. Em
linhas gerais, a pressurizao da frente
realizada com o prprio material escavado, que permanece disposto em uma
antecmara de trabalho para contrapor o
empuxo de solo e de gua na frente de
escavao. O controle dessas presses
realizado atravs do controle do volume
de solo retirado pela antecmara a partir
de um parafuso sem fim. Na mquina da
Linha 4-Amarela o transporte do material
retirado desse parafuso sem fim ocorre
atravs de uma correia transportadora.
A mquina foi concebida especialmente para as condies geolgicas do trecho
a ser escavado. Partindo da Estao Faria
ESPECIAL
METR
79
ENGENHARIA I CAPA
80
O diretor Biazotti planeja

as futuras linhas do Metr
Juscelino Kubitschek, Hlio Pelegrino, Alvoois meses atrs, os jornais publicaram

rada e gua Espraiada. Por outro lado, a Esque a Estao Luz no dever mais ser o
tao da Luz est saturada. L chega a Linha
ponto final da Linha 4-Amarela do Metr na
7-Rubi da CPTM; chega o Expresso Leste da
regio central de So Paulo. O pressuposto
CPTM que vai para Mogi das Cruzes [Linha
de que o governo estuda prolongar o ramal
11- Coral]; tem a outra linha da CPTM, a
um pouco para o leste, com o acrscimo de
10-Turquesa, que vem de Taboo da Serra e
uma estao no Pari, bairro vizinho Luz.
tambm chega na Luz; tem a Linha 1-Azul
O projeto inicial desse trecho sugerido em
do Metr que chega na Luz; e agora tem
antigos planos da rede metroviria ser
tambm a Linha 4-Amarela que j chegou
feito em 2012. As notcias davam conta que
na Luz. Ento a Luz est superaproveitada,
por enquanto no existe previso para o corazo pela qual as linhas radiais que estamos
meo das obras, mas um tnel logo depois
projetando e que passam pelo centro da
da Luz est pronto e poderia ser incorporado
cidade de So Paulo no passam mais pela
ao traado. A estrutura, que termina em um
Luz. Esta futura Linha 19-Celeste cruzaria
poo de ventilao na Rua Joo Teodoro, foi
na Estao Brigadeiro, da Linha 2-Verde do
construda pelo tatuzo, equipamento resMetr; cruzaria, na Bela Vista, com a futura
ponsvel por escavar a maior parte da Linha
Linha 6- Laranja do Metr; cruzaria na Santa
4. Para mais detalhes sobre o que o presiCeclia com a Linha 3-Vermelha do Metr; e
dente Avelleda comentou a respeito do asna So Bento, cruzaria com a Linha 1-Azul
sunto, pginas atrs, perguntamos ao diretor
do Metr. Ento, a gente est pensando em
de planejamento e expanso dos transportes
uma nova estao entre Luz e Brs, naquele
metropolitanos do Metr, Larcio Biazotti,
eixo por onde passam a Linha 10-Turquesa
como esto os estudos sobre a chegada da
e o Linha 11- Coral da CPTM. Essa estao
Linha 4-Amarela at o Pari. Sua resposta vai
seria chamada Estao Pari.
abaixo.
Esse seria um novo ponto de coneA Linha 4-Amarela, depois da Estao
xo? perguntamos a Biazotti.
Luz tem um tnel que chega quase ao Pari.
Criamos um novo link, um novo ponFoi feito esse tnel por ocasio da construto. Ou seja, essa a forma que ns estamos
o da obra. A parte de instalaes da Linha
imaginando para conseguir integrar. Porque
4-Amarela j est pronta, ns estamos conna Luz no conseguimos mais integrar. No
cluindo as estaes. Ns temos uma projeBrs, tambm est tudo superlotado. No Brs
o de uma linha, a futura Linha 19-Celeste
passa a Linha 12-Safi[mostra no mapa],
ra da CPTM; passa a
que vem desde a
Linha 3-Vermelha do
gua Espraiada, passa
Metr; passa tambm
pelo centro e vai at
o Expresso Leste da
Guarulhos. O projeto
CPTM, aquele que
preliminar dessa linha
vai para Mogi [Linha
aponta que ela pode11- Coral]; passa a Lir ter 25,9 quilmenha 10-Turquesa da
tros de extenso opeCPTM; e vai passar
racional, distribudos
o Expresso ABC da
em 25 estaes: ParCPTM. A CPTM est
que Cecap, Tancredo
fazendo o projeto bNeves,
Guarulhos,
sico para levar o ExCastelo Branco, Vila
presso ABC at Mau.
Endres, Dutra, Parque
O Expresso ABC ser
Novo Mundo, Jardim
uma ligao rpida
Japo, Curua, Vila
sobre trilhos entre
Maria, Catumbi, Silva
a Estao da Luz e
Teles, Pari, Mercado,
Mau, que antes era
So Bento, Anhangachamada de Expresso
ba, Jaceguai, Bela
Sudeste. O Expresso
Vista, Trianon-Masp, Larcio Biazotti, diretor de planejamento e
Jardim Paulista, As- expanso dos transportes metropolitanos do ABC deve correr paralelo Linha 10-Tursembleia Legislativa, Metr de So Paulo
Lima em direo ao Poo de Ventilao

e Sada de Emergncia Joo Teodoro no
centro da cidade (localizado aps a Estao Luz), a mquina escavou 6 500 metros
em sua quase totalidade formada por sedimentos tercirios argilosos e arenosos das
formaes Resende e So Paulo. Apenas
nas proximidades da Estao Faria Lima a
supershield atravessou solos residuais de
gnaisse com fragmentos de rocha, o que
exigiu com que a mquina contasse com
22 discos de corte de rocha. Alm desses,
a mquina dispe de 176 bits de corte
para a escavao em solo. A entrada de
material na antecmara de trabalho realizada atravs de aberturas na cabea de
corte, que totalizam 36% da rea da face
de escavao. Para um melhor controle da
dirigibilidade da mquina, alm de miras
a laser e softwares especficos que interpretam e corrigem a direo da escavao
instantaneamente, a mquina dispunha de
duas articulaes em sua couraa, sendo a
primeira ativa, e bits de corte nas extremidades superiores da cabea de corte para
facilitarem a escavao em trechos curvos.
Esses sistemas permitem que a mquina
consiga realizar uma curva com raio de
250 metros.
Cabe ainda ressaltar a existncia de
linhas de injeo de graxa e de grout dispostas no final da couraa, e de onde se
realiza o preenchimento do espao anelar formado entre a couraa e o anel de
concreto. Essas linhas garantem um adequado preenchimento desse espao, impedindo assim o refluxo de material por
esse espao. Isso garante menores recalques e deformaes no macio. Durante
as escavaes a mquina apresentou excelente desempenho, tanto em termos de
produo quanto em termos de recalques
e deformaes decorrentes.
J na Linha 6-Laranja, em fase de projeto bsico, ser utilizado apenas o mtodo construtivo subterrneo nos trechos de
via. Apenas no ptio ser utilizado o mtodo em superfcie. A linha far a ligao
da regio da Brasilndia com a Estao So
Joaquim da Linha 1-Azul, ter 14,1 quilmetros de extenso, e contar com estaes muito profundas em regies de alto
relevo, chegando at a 58 metros de profundidade, rampas mximas 4%, e baixas
coberturas no fundo de vale, uma vez que
atravessa relevos com amplitude de mais
de 40 metros. a maior variedade geolgica observada numa linha de metr em
So Paulo. Tambm existe a dificuldade de
atravessar uma regio como Higienpolis,
com ocupao de vrios edifcios altos.
quesa da CPTM e ter aproximadamente 25

quilmetros de extenso, enquanto o ramal
existente tem 35 quilmetros. A vantagem
que o novo ramal ter apenas seis estaes
o atual tem 14. Os trens vo parar apenas nas
Estaes Luz, Brs, Tamanduate, So Caetano, Santo Andr e Mau. A Secretaria de
Transportes Metropolitanos constatou que
entre 75% e 80% dos usurios esto concentrados em seis pontos da linha da CPTM.
Ento vale a pena criar uma linha expressa
at Mau. O governo estadual calcula que
as viagens entre Mau e Luz na futura linha
podero ser feitas em 25 minutos 11 a menos do que na Linha 10-Turquesa. O novo
ramal dever contar com dez trens e haver ligao nas estaes para que os usurios
possam optar por qual ramal seguir. Segundo
clculos da secretaria, a obra dever custar
1,2 bilho de reais e o modelo escolhido foi
o de uma PPP que, inclusive, j foi pr-aprovada. A previso de que a nova linha
fique pronta em 2014, principalmente porque no h necessidade de desapropriao e
obras mais complexas, como tneis ou viadutos. O possvel gargalo ser a negociao
para se obter a concesso de uma rea que
pertence Unio.
Pode esmiuar essa relao Luz, Brs,
Pari? propusemos.
Bom, ento voc j viu que a Estao
Brs est tambm sobrecarregada. Se voc
for visitar o Brs hoje vai ver isso. Da a ideia
de se criar uma nova estao de integrao
no Pari. Para atender essas linhas radiais que
passam pelo centro da cidade. Quando a
gente projeta uma linha radial, ela tem duas
pernas. Uma perna que vai para sudeste e
noroeste e ns sempre podemos faz-la em
duas etapas. Uma etapa at o centro, e outra etapa at outra regio que ela pretenda
atender. Nesta alternativa, temos a opo de
fazer primeiro a perna de Guarulhos e lig-la
com a Linha 4-Amarela do Metr. Se houver
interesse e viabilidade econmica porque a
Linha 4-Amarela j uma concesso , ns
poderemos jogar esta perna de Guarulhos.
Ou no... O estudo de viabilidade que vai
ser feito que vai determinar. Ou ento, se a
concessionria tiver interesse em fazer isso,
melhor para o Estado. Ento ela passaria pela
Luz e tambm engataria no tnel j existente
e que vai na direo do Pari. um tnel de
manobras. Se a linha for prosseguir a gente
joga as manobras para outro ponto. No precisa vir tatuzo para abrir outro tnel. No
sabemos se Guarulhos ser uma extenso da
Linha 4-Amarela do Metr. A perna vai depender da viabilidade. Ns, do Metr, ainda
no podemos definir se esse tnel ser usado
na extenso da linha. O que se sabe que
ele servir para manobrar e estacionar trens.

Esse tipo de deciso no depende
mais de Pesquisa Origem e Destino, e sim
de pesquisa de viabilidade econmica?
indagamos.
A Pesquisa O/D para a regio metropolitana toda e feita a cada dez anos. A
cada cinco anos faz uma intermediria para
dar uma calibrada. Mas ns temos um software chamado EMME. um software usado
pelas empresas de planejamento para os sistemas de transportes. Esse nosso tem capacidade para 3 000 zonas. Estamos trabalhando
com 1 895 zonas. feita a pesquisa do desejo de viagem de cada um dos moradores
de cada uma dessas zonas. Em funo dos
desejos de viagem, o nosso sistema tem uma
malha implantada para cada cenrio. Ns temos, no cenrio atual, a malha existente do
Metr, da CPTM, da rede da EMTU e mais a
rede de nibus municipais. Ou seja, ns temos representados no nosso software todo
o sistema virio metrovirio, ferrovirio e
virio urbano e metropolitano atual. E ns
podemos ir crescendo essa malha para cada
cenrio novo. Ns vamos simulando com
esse software quais os desejos de viagem das
vrias pesquisas e com esse sistema calibrado
ns podemos simular para uma determinada
extenso de uma linha qual ser a demanda que ela atender. No Jardim ngela, por
exemplo [mostra no mapa], eu tenho toda
a malha carregada no sistema e mais a Pesquisa O/D 2007 a que vai ser calibrada em
2012. Com esses dados todos eu consigo simular qual ser a demanda em cada uma das
estaes imaginadas e a demanda da linha
toda. Em cada um dos sentidos. Este simulao que nos permite responder para os representantes da sociedade e para os acionistas se h viabilidade para se fazer uma linha
at Jardim ngela ou no. bom lembrar
sempre que para que se justifique uma nova
linha de metr preciso que ela comporte
uma demanda acima de 300 000 passageiros/dia, porque linha de metr obra cara.
Esses 300 000 representam um nmero considerado na mdia ou no pico?
pedimos que esclarecesse.
um nmero, eu diria, mais ou menos.
Porque a viabilidade sempre econmica.
preciso pelo menos equilibrar as contas.
O Metr hoje uma empresa equilibrada.
A CPTM uma empresa quase equilibrada
em termos de operao e manuteno em
termos de custeio. Partindo desse princpio,
para viabilizar uma linha temos que garantir
que ela seja pelo menos autossuficiente em
termos de custeio. Que a receita dela equilibre pelo menos as despesas de operao
e manuteno [despesas administrativas,
SERVIOS ESPECIAIS DE
GEOTECNIA E FUNDAES
Presente nas obras do Metr
de So Paulo executando:
Rebaixamento do Lenol
Fretico; Tirantes; Estacas
Raiz; Enfilagens Tubulares;
Injeo de calda de cimento;
Poos de Alvio; Jet Grouting;
Injees de Consolidao.
Metr Linha 4 - Amarela
(Ptio de Manobras; VCA Vila Snia;

Estao Morumbi; VSE Caxingui;
Estao Trs Poderes; Estao
Butant; VSE Vital Brasil; VSE
Waldemar Ferreira; Estao Pinheiros;
VSE Ferreira de Arajo; Estao Faria
Lima; Estao Fradique Coutinho;
Estao Oscar Freire; VSE Incor;
Estao Paulista;VSE Coronel Jos
Eusbio; Estao Higienpolis; VSE
Roosevelt; Estao Luz)
Metr Linha 2 - Verde
(Estao Imigrantes; Poo Cepaco e

Estao Alto do Ipiranga)
Metr Linha 5 - Lils
(Lote 1 - Largo Treze; Adolfo Pinheiro)
Tel.: 55 11 3721.6911
www.tecnogeo.com.br
81
ENGENHARIA I CAPA
custeio total]. Ento ns entendemos que
como uma linha de metr no tem que dar
lucro o investimento um servio pblico
, ela passa a ser vivel economicamente se
cobrir todas as suas despesas de custeio. J
disse que linha de metr coisa cara, mas
no preciso sempre fazer metr tradicional
ns podemos trabalhar com sistemas mais
baratos, como o monotrilho. O monotrilho
chega a custar aproximadamente entre 35%
a 50% de uma linha de metr. Isso porque
uma via elevada, com pilares, vigas e fundaes. E o custo do projeto tambm mais
barato. S que a capacidade do monotrilho
de metade de uma linha de metr. Hoje ns
temos a Linha 1-Azul e a Linha 3-Vermelha
do Metr transportando cerca de 1,5 milho
de passageiros por dia. um nmero muito alto, o nvel de conforto cai muito. Mas
a realidade. A Linha 2-Verde j est com
600 000 passageiros/dia. A Linha 4-Amarela deve chegar agora no final do ano aos
600 000 passageiros/dia. Alis, o objetivo da
expanso justamente redistribuir essas demandas para aliviar as linhas 1-Azul e 3-Vermelha do Metr.
Estvamos falando sobre as demandas que viabilizam o novo investimento.
Pode prosseguir? solicitamos.
Sim. A vantagem desse software EMME
que a gente pode simular uma quantidade grande de linhas e ver aquela que pode
dar o maior retorno, para prioriz-la. E no
bem um software em que a gente carrega
toda a malha, projeta um cenrio, carrega
um modelo, calibra outro modelo e ele vai
respondendo que o maior retorno, que vai
dar maior demanda para vocs Lapa-Dutra,
por exemplo. Ele no fala isso. Eu pergunto:
se fizermos uma extenso da Linha 2-Verde aqui em determinado ponto, levando at
Guarulhos, quantos passageiros a mais a linha vai carregar? O software responde. Pergunto: quantos passageiros a mais haver a
partir de uma extenso da Linha 4-Amarela
at Taboo? O software responde. A extenso at Jardim ngela. O software responde.
O monotrilho at a Cidade Tiradentes, quanto d em termos de passageiros/dia? Ele responde. O monotrilho da Linha 17- Ouro? O
software d o nmero de passageiros.
Quais as linhas mestras do planejamento estratgico do Metr? indagamos
a seguir.
O que falei at agora como se decidem os investimentos. Ou pelo menos como
se sugere ao governo as linhas mais viveis
e necessrias para que ele possa incorpor-las no seu oramento. Mas as linhas mestras
de planejamento do Metr o nosso plano
diretor tm mais a ver com o Pitu 2020/30.
82
A gente trabalha sempre com um cenrio 20

anos adiante. Ns estamos em 2010/2011 e
trabalhamos com o cenrio 2030. O objetivo
ter toda a malha projetada e estudada para
2030 num prazo muito curto. Ns gostaramos at o final deste ano ter toda essa malha
projetada, simulada. O software demanda
um tempo. Estamos introduzindo mais duas
chaves para acelerar a simulao. Trata-se
da chave de entrada no sistema.
Ns vamos tentar contratar mais profissionais proximamente para que esse software
possa ser mais bem aproveitado. Para que,
em vez de ele nos dar respostas de maneira
seccionada, ele comece a cuspir os resultados. Essa seria uma adequao que no existe em nenhum lugar do mundo. Ns vamos
tentar fazer com que esse software fique
trabalhando sozinho o tempo todo, cuspindo
alternativas. O sistema fica carregado com
uma srie grande de informaes, como Pesquisa O/D e toda a rede fsica existente. Ele
trabalha com uma equao econmica. Ele
d um valor pelo tempo de viagem, porque
o usurio quer sempre o menor tempo de
viagem. Quanto menor for o tempo de viagem por link que o software faz, essa ficar
sendo a opo preferencial dele. As viagens
mais lentas geram impedncia e ele sempre
procura o caminho melhor. Ento o tempo de
viagem um fator determinante. Outro fator importante o custo da tarifa. Com essas
duas variveis principais, ns colocamos um
novo link e o software fica rodando todas as
demandas das 1 895 zonas. Se determinada
rota de origem e destino vai facilitar o caminho de 300 000 ou 400 000 pessoas, ele se
torna um link interessante. assim que funciona: uma equao econmica, adicionada
s variveis que so importantes para nosso
usurio. Como sua pergunta bem genrica,
eu diria que a linha mestra do planejamento
do Metr projetar para 2030 todas as extenses e novas linhas para melhor distribuir
os usurios. Para reduzir os tempos de viagem de todas as reas da RMSP e para melhor distribuir as demandas que hoje saturam
algumas linhas. Primeiro a gente quer reduzir tempo de viagem para todos os usurios.
Em segundo lugar, aumentar o conforto das
viagens e aliviar as demandas nas linhas j
existentes. Por exemplo, nas linhas 1-Azul e
3-Vermelha.
Quais as perspectivas da nova Linha
6Laranja? solicitamos a seguir.
Essa linha contempla o trecho de Vila
Brasilndia a So Joaquim. A Linha 6-Laranja
est no PPA. A primeira etapa da nova Linha 6Laranja, at So Joaquim, ampliar a
rede metroviria com mais 13,5 quilmetros
e 15 estaes. Ela se integrar com as linhas
7-Rubi e 8-Diamante, ambas da CPTM, na

Estao gua Branca; com a Linha 4-Amarela, na futura Estao Higienpolis-Mackenzie; e com a Linha 1-Azul na Estao So
Joaquim do Metr. A demanda prevista
de mais de 600 000 passageiros/dia. A linha
atender os bairros de Brasilndia, Freguesia do , Pompeia, Perdizes, Sumar, Bela
Vista e Liberdade e beneficiar grandes centros educacionais como a Unip, PUC, FAAP
e FMU. Est projetado um centro de convenes na Estao Vila Clarice, pertencente
Linha 7-Rubi da CPTM. A ideia tambm
fazer um grande estacionamento de veculos
para quem vem pela Rodovia dos Bandeirantes para o centro de convenes. As pessoas
podero deixar o carro no centro de convenes, depois pegar os trens da CPTM e do
Metr e ir para o centro da cidade. Esse centro de convenes da iniciativa privada. A
Linha 6-Laranja tem tambm um trecho em
direo zona leste, indo para a Cidade Lder um distrito pertencente Subprefeitura
de Itaquera , para ajudar a aliviar a Linha
3-Vermelha. Existe um grande espao entre
a futura Linha 6-Laranja, a Linha 3-Vermelha
e o Expresso Leste, espao esse que muito
populoso e no bem atendido at hoje. O
Metr ia contratar o empreendimento pela
modalidade de obra pblica, lei 8.666. Mas
houve interesse de um grupo privado de fazer uma PMI [Proposta de Manifestao de
Interesse]. Ou seja, o grupo privado chega e
diz eu quero fazer esse estudo porque tenho interesse em fazer um investimento para
operar essa linha. O governo estadual concordou, aprovou a PMI, aprovou o pedido e
esse grupo privado est fazendo os estudos.
Trs meses de prazo para fazer os estudos de
viabilidade. S depois de prontos esses estudos que ns vamos ver se essa empresa
vai de fato garantir todos os resultados. A
veremos se h viabilidade de se fazer uma
PPP ou no.
E quais as perspectivas para a nova Linha 15-Branca do Metr, de Vila Prudente
at Tiquatira? perguntamos ainda.
A Linha 15-Branca do Metr contempla
o trecho de Vila Prudente at Tiquatira, na
zona leste da cidade de So Paulo. A primeira
etapa da linha vai at Tiquatira. A segunda
vai de Tiquatira at Dutra. A demanda prevista de 1,7 milho de passageiros/dia.
A linha atender os bairros Jardim Anlia
Franco, Vila Formosa, Vila Manchester, Aricanduva, Penha e Tiquatira. O seu traado
proporcionar mais opes de integrao
minimizando a saturao das linhas 3-Vermelha e 1-Azul. A gente chama de Linha
15-Branca, mas na prtica essa linha vai ser
continuao da Linha 2-Verde. Quando foi
ESPECIAL
METR
83
ENGENHARIA I CAPA
84
metros muito rpido de fazer. Depois

disso, os pilares so feitos com formas deslizantes. A forma deslizante um processo
construtivo indicado para a execuo de
estruturas de concreto armado de relevante
dimenso vertical com seo continua ou
varivel. O processo de formas deslizantes
consiste, basicamente, em acumular concreto fresco sobre concreto em fase de endurecimento. O concreto, quando exposto
pela forma em ascenso, est apto apenas a
suportar o seu prprio peso. Entretanto, na
medida em que a carga atinge propores
crticas, o concreto abaixo j atingiu boa
parte de sua resistncia nominal. E as vigas
so fabricadas num ptio, porque elas so
produzidas em escala industrial para depois
ser lanadas por guindaste ou seja, lan-
amento mecnico. como se fosse uma

indstria que repete a forma. Isso reduz
muito o custo e tambm a rapidez na instalao. Ento essa a grande vantagem do
monotrilho. Ento pode ser que o monotrilho com a evoluo tecnolgica ao longo
do tempo , passe a ocupar mais espao no
Metr. A grande meta desta gesto deixar
para a prxima diretoria condies de muito rapidamente se decidir pelo investimento
em alguma das linhas do cenrio o prximo governo vai poder rapidamente publicar
o edital de obras para PPP ou obra pblica.
A equipe que nos suceder vai ter condies de tomar as melhores decises dentro
de uma rede que foi tecnicamente escolhida
com base nas pesquisas de origem e destino
e com base no software EMME.
O diretor Ferreira de Castro e o

valor da engenharia de tneis
s especialistas
mente, quase que
em transporprojetadas, ou tites entendem que
veram projeto de
os desafios que a
construo
bem
engenharia enfrenorganizado. E outa ao interferir em
tras a grande
grandes conglomemaioria que cresrados urbanos so
ceram um pouco
enormes e precisam
desordenadas, ou
ser bem comprecom
ordenaes
endidos. Segundo
por fases, e que
eles, o subsolo
foram
mudando
uma das melhores
ao longo dos anos.
alternativas para
Hoje em dia quandeslocamento da
do se projeta uma
populao urbana,
cidade, se faz o
o que exige da enplanejamento como
genharia brasileira
um todo. Existem
e internacional o
cidades bem projeemprego de alta
tadas atualmente,
tecnologia.
Peralgumas no Oriente
guntamos ao dire- Walter Ferreira de Castro Filho, diretor
Mdio, outras em
de engenharia e construes do Metr de
tor de engenharia So Paulo
Cingapura e tame construes do
bm na China. Os
Metr-SP, Walter Ferreira de Castro Fiplanejadores projetam a cidade como
lho, como ele encara essa realidade. A
um todo. Mas, quer seja projetada ou
resposta de Castro Filho, engenheiro
no, sempre h alguns aspectos a concom 32 anos de Metr, a maior parte
siderar. A partir de determinado tamadeles vividos da rea de manuteno da
nho de cidade, temos uma megalpole,
companhia, vai a seguir.
como So Paulo. Nesses casos, voc tem
O que a gente obser vou ao longo
um grande problema: os espaos ou j
da evoluo do mundo e das cidades,
esto todos ocupados, ou futuramente
desde pequenos conglomerados, passero ocupados. Grandes metrpoles, a
sando pelas cidades mdias e cheganpartir de 4 milhes de habitantes, predo aos grandes conglomerados d para
cisam de um grande investimento em
escrever um livro. Se a gente obser var,
transporte pblico. Em primeiro lugar,
h cidades que cresceram organizadade fora ou seja, dos subrbios e muFOTO: leonardo moreira
feito o estudo, a demanda no viabilizava

a construo de metr e sim de monotrilho.
Ento, o que vamos fazer? A linha, que era
Linha 2 num pedao, vai virar Linha 15 e vai
ser uma continuao da Linha 2. Ou seja, a
Linha 15-Branca vai virar Linha 2-Verde. Por
qu? Porque no se pode penalizar o usurio
na Vila Prudente com uma transferncia. Se
j existe via subterrnea, por que no passar
direto? Da a ideia de transformar a Linha 15
na continuidade da Linha 2. Ns estamos
ainda no projeto bsico. No incio do ano que
vem deveremos estar publicando o edital de
pr-qualificao. Como ela continuao da
Linha 2-Verde e provavelmente o Metr vai
operar at porque o Metr j opera a linha
at Vila Prudente , o mais natural seria no
fazer uma transferncia em Vila Prudente,
para no onerar o usurio. De qualquer forma, ser deciso de governo.
Qual o objetivo central de seu trabalho como diretor de planejamento na atual
gesto do Metr? pedimos que Biazotti
resumisse.
O mais importante desta gesto vai
ser justamente entregar o cenrio 2030.
Ns vamos entregar o Pitu 2030 na forma
de projetos funcionais e/ou bsicos. O que
quer dizer isso? O projeto funcional j est
num estgio de desenvolvimento boa. Do
funcional j se pode partir direto para uma
PPP. Se a modalidade que for adotada para
construir uma determinada linha ou extenso for uma PPP, voc pode pular direto do
projeto funcional para a parceria pblico-privada. Alm disso, ns vamos deixar com
projeto bsico as linhas principais, as mais
importantes, as que tero maior demanda.
Que quer dizer projeto bsico? Se o governo
quiser fazer a linha com recursos pblicos,
ele j tem projeto e j pode publicar diretamente um edital de obras. O diferencial
vai ser esse. Ns vamos deixar mais de 300
quilmetros de linhas de metr e monotrilho em projetos funcionais e bsicos. Para
o monotrilho tem que chegar perto dos
40 000 passageiros/hora/sentido, o que
pode dar at 600 000 passageiros/ dia.
Ento este seria um monotrilho grande,
com sete carros e headway de 2 minutos. O
monotrilho pode crescer bastante. Ele precisa de um canteiro central numa avenida.
Como ele bem mais barato e a tecnologia vai evoluindo, tima opo. A tecnologia pode ir melhorando, o trem pode ir
aumentando um pouco de tamanho e ns
podemos chegar a 50 000 ou 60 000 passageiros/hora/ sentido no monotrilho. A vantagem do monotrilho justamente o modo
industrial de produo para lanamento das
vigas. As fundaes e pilares 30 ou 40
ESPECIAL
METR
nicpios prximos para dentro da cidade. Em ncleos desse tipo, em que

se privilegiou a superfcie do solo para
estruturar seu sistema de transporte
pblico, criaram-se grandes cicatrizes
na cidade. E hoje as obras esto sendo
enterradas. Para se possibilitar, primeiramente, a visualizao ambiental. Em
segundo lugar, para se possibilitar que
os espaos no sejam ocupados. No se
pode ocupar um espao, digamos assim,
nobre, para circulao
de grandes composies ferrovirias, por
exemplo. Outro elemento de movimentao de
grande porte o metr.
E quando falamos em
metr para 70 000
passageiros por hora/
sentido. Uma pergunta:
como que se construram os primeiros metrs
do mundo, Paris, Londres, Nova York, cidades que j eram metrpoles na poca no do
tamanho da So Paulo
de hoje, registre-se
e cuja regio central
j estava ento muito
ocupada? Foram feitos
metrs enterrados,
claro. Lanou-se mo de
uma locomotiva a vapor
e se enfiou a mquina
no tnel. Um problema
srio... (risos) mas tinha
que se enterrar. Depois,
com o tempo e a evoluo, foi se resolvendo
esse tipo de problema.
A composio da cidade, mesmo das cidades
projetadas, um aprendizado contnuo. O que
a gente obser va hoje em
dia que metr o que
existe de mais avanado no mundo. Qualquer cidade acima
de 4 ou 5 milhes de habitantes, no
pode se permitir ao luxo de dispensar
o metr para a tarefa de fazer o grande
f luxo de ligao entre os pontos onde
h demanda de 70 000 passageiros por
hora/sentido. Abaixo disso, justificam-se outros tipos de transporte. O mdio
transporte. Tipo monorail, tipo VLT de
superfcie que cabe bem em cidades
planas que tem at cruzamentos. J o
monorail no admite cruzamentos. O
monorail aceita rampa de 8% . Eu fui

China, em Xunquim, e l o monorail
vira esquina, faz cur va... Isso no meio
da cidade, sem problemas. Est certo
que uma construo mais leve, mas j
com um nmero de passageiros transportados, eu diria mdio, encostando
no mnimo do metr. Ento tudo isso
so solues de transporte para movimentar grandes massas. Depois a gente vai para corredor de nibus e para
transportes locais, para distribuir todo

esse povo todo.
As solues em tneis esto sendo
aperfeioadas? perguntamos a Castro
Filho.
Toda essa evoluo a que me referi
precisou ser feita em cima de solues
tcnicas. Tnel antigo no mundo, mas
as solues e tipos de construo vm
melhorando a cada dia. O shield [tatuzo] que ns usamos aqui em So Paulo em 1974, na regio de S, na ento
Linha Norte-Sul, era completamente

diferente dos tatuzes de hoje. As pessoas ficavam ali dentro da cmara de
descompresso, comprimidos l dentro.
Tinha um tempo de entrada e sada.
Hoje se trabalha com um shield tambm
comprimido, claro, como tem que ser,
mas a mquina que trabalha na frente. O tcnico que opera, monitorando o
computador, trabalha postado na parte de trs, com ar condicionado e com
presso ambiente normal. Ele est tranquilo. Passar com um tatuzo na Rua Boa Vista
nos anos 1970 foi quase
um ato herico. Alm
desse, ns passamos em
alguns lugares que foram desafiadores mesmo. Recentemente ns
passamos com o shield
da Linha 4-Amarela do
lado do tradicional Edifcio Copan, no centro
da cidade. O Copan j
afundou, sozinho, 50
centmetros desde que
ele foi construdo. J
tem as salas da parte
de baixo com um degrau para entrar. Ele
monitorado h mais
de 20 anos pelo IPT. O
afundamento do solo
e no tem nada a ver
com obras do Metr,
natural da geologia do
lugar. S que ns passamos l com essa gigantesca shield de agora e
os moradores nem perceberam que ns passamos l. E ns passamos
l com a nossa Linha
3-Vermelha a um metro
do prdio. Na sequncia
das escavaes da Linha
4-Amarela, em direo
Estao Repblica, aps travessia no
interior da Estao Higienpolis, os
pontos de ateno e controle foram justamente a passagem em frente dos edifcios Copan e Itlia, cartes postais da
cidade. Bem, conhecendo o histrico do
comportamento das fundaes do Edifcio Copan ao longo de sua existncia,
houve a necessidade de um plano de instrumentao especfico para o controle
dos eventuais recalques que poderiam
ocorrer com a passagem da tuneladoengenharia 607 / 2011
85
ENGENHARIA I CAPA
FOTO: Andr Siqueira
ra. Alm de sees de instrumentao

especficas instaladas na estrutura de
sustentao do prdio foram tambm
instalados inclinmetros [aparelhos que
medem a inclinao dos edifcios] no
topo dos edifcios para o controle da inclinao dos mesmos. Foram instalados
quatro aparelhos no terrao do Edifcio
Copan e dois no ltimo andar na sala
de mquinas dos elevadores do Edifcio Itlia. Esses cuidados adicionais
mostraram que a execuo do tnel em
shield, nessa regio, no repercutiu em
qualquer movimentao nas edificaes
prximas. Ento, todas essas coisas, o
que so? So evolues da tecnologia.
Cada vez que no mundo seja aqui,
em Londres ou em Bangladesh voc
precisa uma soluo especfica, quem
fornece isso a tcnica. Evoluiu o maquinrio e a tecnologia e todo mundo
ganha quando se mantm contato com
esses avanos. Ganha o engenheiro brasileiro aqui do Metr e ganha tambm
a empreiteira porque ela foi obrigada
a fazer algum contrato para transferir
a tecnologia para c. Essa tecnologia
depois fica internalizada, usada em
outras solues nacionais. Os materiais,
muitas vezes a gente tem que desenvolver. A gente traz o material importado,
mas depois tem que fazer manuteno e
desenvolver outros materiais apropriados para aplicao daqueles elementos
na obra daqui. O trem, a mesma coisa.
H sempre um aprendizado contnuo.
O senhor v a obra enterrada,
o tnel, como soluo promissora
86
de pessoas que ela vai atender. Por isso

para o Brasil? insistimos.
colocar metr numa regio que tem
Acho que sempre foi. Porque, como
demanda para 20 000 passageiros por
eu j disse, se voc pegar Paris, na
hora/sentido com um carro que atende
Frana, praticamente tudo enterra70 000 ou 80 000 passageiros por hora/
do. S fora da regio central da capital
sentido, significa perda de dinheiro
francesa, que uma regio protegida,
economicamente invivel. Em casos
se vai encontrar alguma coisa a desassim, o VLP cabe
coberto princibem. S que o VLP
palmente quando
A futura Linha 19-Celeste
tem seus probleo metr chega na
mas. Voc vai em
periferia. Sempre
vem da gua Espraiada,
Nice, na Frana, e
foi uma soluo
fazer metr para
passa pelo centro e chega a tambm a outras
cidades da Europa,
grandes cidades.
Guarulhos. Esto previstos
e encontra VLP.
E quando for cicomo se fosse um
dade
planejada,
25,9 km de extenso
bonde. Mas muimelhor ainda, portos se lembram do
e 25 estaes
que se faz projeto
bonde aqui em So
com antecedncia.
Paulo: ele paraNova York tudo
va na esquina, interferia com o virio,
enterrado tambm. A quilometragem l
disputava com o carro, tinha coliso
tremenda, voc se perde embaixo da
de bonde e carro. O charutinho soltaterra. Metr tem que ser enterrado, se
va l em cima. Com o VLP ns camos
no perde a caracterstica bsica dele.
na mesma condio. Ento a soluo
s vezes se tem alguma parte do metr
intermediria que est se encontranque desenterrado, mas a parte area
do no mundo j h algum tempo e
sempre exceo. O grande foco do
o japons o mais avanado nisso
metr o subterrneo. Porque so carconstruir viadutos mais leves para que
ros de grande porte fazendo grandes
os carros, de mesmo tipo que os de
movimentaes. Podemos perguntar:
metr, possam rodar em elevado. o
poderiam ser construdos metrs memonorail de que falamos. A vantagem
nores? Eles existem. Londres menor,
dele que pode atender a uma faixa de
com carros menores. Paris tambm tem
demanda que pode ficar prxima dos
carros menores. Nova York j so carros
tais 70 000 passageiros por hora/senmaiores. Voc pode escolher, mesmo
tido, com carros menores, circundando
no metr, espaos maiores ou menores.
a cidade, vencendo grandes desnveis,
Mas a soluo enterrada muito til. A
coisa que o modal ferrovirio no venobra de metr se justifica pelo nmero
ce. O limite no ferrovirio 4% , enquanto que no monorail 8% . Alm do
mais, tem pneu, que outra coisa que
o mundo cobra hoje: no pode haver
muito rudo. Voc encontra cada vez
menos lugares que no tenham barreira acstica no trem aberto, por causa
de rudo. Hoje, qualquer obra que utilize trem, areo ou enterrado, precisa
colocar sistema de massa-mola [baixa
vibrao]. Uma das caractersticas da
via permanente ou seja, do local onde
sero instalados os trilhos dos atuais
trechos da expanso do Metr a utilizao do sistema de amortecimento
chamado massa-mola, que possibilita
a reduo da vibrao e do rudo da
passagem do trem em relao aos moradores do entorno da linha. Quatro ou
cinco anos atrs ns comeamos a usar
o sistema porque o mundo estava exigindo isso. Ns tivemos problemas no
Masp, na Avenida Paulista, por causa de
ESPECIAL
METR
Transporte para todos.

Qualidade de vida
para os brasileiros.
Linha Amarela_Faria Lima
Linha Vermelha_Repblica
A Camargo Corra participou da construo de todas as linhas do

metr em operao na capital paulista e em outras cidades brasileiras.
Uma trajetria marcada pela inovao, simbolizada pela iniciativa de
trazer o primeiro Shield para o Brasil na dcada de 70, para a construo
da Linha 1-Azul. Atualmente, a Camargo Corra tambm responsvel
pela construo da Linha 5-Lils e continua acreditando no seu
pioneirismo para conduzir o Brasil ao desenvolvimento sustentvel.
O que a Camargo Corra faz, faz bem para o Brasil.

camargocorrea.com.br
87
ENGENHARIA I CAPA
vibrao. No era rudo, mas o contato
roda-trilho d a vibrao e esta vai para
as paredes. As paredes do Masp vibravam onde os msicos, na sala de baixo
do museu, afinavam os violinos e outros instrumentos. Esses profissionais,
com ouvido sensibilssimo, identificavam um componente que eles no estavam registrando: era o tnel vibrando. Tivemos que colocar toda a nossa
instrumentao para poder registrar
a frequncia. A ns tivemos que colocar placas isolantes, atenuadoras de
rudo. Os parmetros para o clculo do
sistema massa-mola so: espectro de
vibraes devido ao trem; mapeamento
e classificao das edificaes lindeiras
s vias metroferrovirias; atenuao da
estrutura de apoio da via permanente;
amortecimento geomtrico; amortecimento fsico; atenuao das vibraes
que se propagam pelas fundaes; ensaios de vibrao para determinao da
transmissibilidade de vibraes no interior do edifcio. Esse outro daqueles
avanos tecnolgicos de que estamos
falando.
***
FOTO: Andr Siqueira
Os sistemas massa-mola so compostos por vrios elementos. Os apoios

f lexveis so um deles. A fim de atenuar as vibraes das edificaes lindeiras, causadas pela passagem dos
trens, so utilizados materiais apoios
f lexveis (molas) sob a laje f lutuante.
O conjunto formado pelos apoios f lexveis e a massa (laje, trilho, fixaes e
88
parte da massa do trem) denominado

sistema massa-mola com frequncia
sistema massa-mola. Os apoios f lexnatural entre 10Hz e 15Hz. Apresenta a
veis podem ser apoios elastomricos de
mesma inconvenincia das mantas, sensuperfcie, lineares, discretos ou isodo de difcil manuteno. Outra soluo
amortecedor. O emprego dessas solu o chamado Apoio discreto (PAD). Os
es passa, por exemplo, por um apoio
pontos de apoios discretos so determide superfcie (manta). Trata-se de um
nados pela estrutura de suporte da via.
apoio superficial e
As lajes podem ser
contnuo, constipr-fabricadas ou
As linhas mestras de
tuindo-se uma somoldadas no loluo de aplicao
cal e os apoios so
planejamento do Metr
rpida e fcil com
colocados antes da
baixa probabilidaexecuo das lajes
tm a ver com o Pitu
de de erros na sua
ou so inseridos
2020/30. A companhia
execuo. A disatravs de oriftribuio de carga
cios pr-existentes
sempre trabalha com um
abrangente na
nas lajes. Maiores
superestrutura e
atenuaes podem
cenrio 20 anos adiante
produz o amorteser obtidas em
cimento das vibraconsequncia
da
es juntamente com a laje, resultando
pequena rea de cada PAD. A maior susem um sistema eficiente em termos de
ceptibilidade s deformaes deve ser
custo. A difcil manuteno mostra-se
analisada e limitada na anlise conjunta
um inconveniente, j que o material
entre o mdulo de cisalhamento, a elascontnuo, aplicado de uma nica vez
ticidade, a espessura e a rea do apoio,
em grandes trechos. Resulta num sisdefinindo-se um elemento que satisfatema massa-mola de baixa atenuao,
a, simultaneamente, os requisitos de
geralmente com frequncia natural enatenuao e segurana. Para a manutre 15Hz e 25Hz.
teno dos PADs torna-se necessria a
H tambm o apoio linear (tira), insuspenso da laje f lutuante, o que viadicado para sistemas massa-mola com
bilizado atravs do uso de macacos hielementos de concreto pr-fabricado
drulicos. um sistema massa-mola de
ou moldado in loco. O isolamento obmdia a alta atenuao, cuja frequncia
tido em decorrncia da menor rea de
natural usual varia entre 7Hz e 14Hz.
apoio, sendo possvel alcanar valores
E existe tambm o chamado isoamortemais baixos de frequncia que os obcedor. O sistema com isoamortecedor
tidos com mantas sem considervel auconstitudo por elementos individuais
mento de custos. soluo comumenque contm molas de ao helicoidais
te adotada quando se necessita de um
elsticas. Este sistema projetado para
frequncias naturais baixas, entre 4Hz
e 8Hz. A sua troca ou modificao e o
nivelamento e ajuste em relao carga
da estrutura so possveis. Comumente
uma soluo especfica para pequenos
trechos com baixas frequncias, como
por exemplo, os utilizados na estao de
trem Puchon, na Coreia do Sul, ao longo de 225 metros para uma frequncia
natural de 6,1Hz; em Roma, projetado
para 6 Hz em um trecho de 150 metros
da linha de metr na regio de edifcios
histricos; e em 253 metros no metr
de Shenzen, na China, com frequncia
natural de 5Hz.
O imenso shield da Linha 4-Amarela o maior j usado na Amrica
Latina vai ser aproveitado em outra
linha ou extenso do Metr? quisemos conferir.
No. A misso do megatatuzo da
Linha 4-Amarela j acabou. Agora vawww.brasilengenharia.com.br
ESPECIAL
METR
mos comear a ter shield na Linha 5-Lils. No a mesma mquina, mas a filosofia de construo a mesma. De fato,
o megatatuzo o maior shield da Amrica Latina, com uma cabea de perfurao de 9,5 metros de dimetro capaz de
escavar tnel com duas vias, um de ida
e outra de volta. Durante a escavao o
equipamento sofre uma enorme presso
da gua e do solo na frente da mquina.
preciso manter uma cmara pressurizada com o prprio material escavado
atrs da cabea de corte, para contrabalanar a presso. Uma rosca com um
metro de dimetro, tipo saca-rolha, vai
retirando, de forma controlada, apenas
a quantidade de material necessria
para no romper o equilbrio de presso
entre a cabea de perfurao e a frente
de escavao. A lama retirada segue em
uma esteira transportadora at o poo
e de l para a superfcie. A cabea
de corte perfura o solo com a injeo
de espuma plstica para facilitar a perfurao, deixar o material retirado homogneo e impermeabilizar as paredes
perfuradas. O shield, alm de escavar,
tambm instala os anis de concreto
que revestem o tnel. Cada anel dividido em oito segmentos. So oito placas de concreto estruturado para cada
anel que forma. Cada placa pesa quatro
toneladas. So aparafusadas entre si e
o espao entre o anel e o tnel preenchido com calda de cimento. O shield
avana atravs de 30 cilindros macacos
hidrulicos apoiados nas placas de concreto que ele mesmo instala. Na cabine
de comando, um computador controla
todas as funes da mquina em comu-
nicao direta entre o tnel e o fabricante na Alemanha. Esse shield uma

verdadeira fbrica de perfurao. Ele
iniciou o seu trabalho no Largo da Batata, no bairro de Pinheiros, perfurou
7,5 quilmetros e avanou cerca de 14
metros por dia, a 30 metros de profundidade, em mdia, at sair na Estao
da Luz, no centro da cidade.
Com o se compara esse equipamento com aquele usado na Linha
Norte-Sul, em termos da formao do
tnel? perguntamos.
Em primeiro lugar, acho que o
maior desafio da Linha 4-Amarela era
o tipo de tnel, que foi vencido pelo
shield diferenciado, uma mquina tuneladora para via dupla. Essa mquina, de
fabricao alem, contou com aqueles
diversos sistemas eletrnicos de controle, que garantiram maior segurana
nas escavaes, menor interferncia
nas edificaes lindeiras e em redes de
utilidades pblicas, alm de uma maior
preciso no direcionamento da mquina. Comparado com o equipamento
usado na Linha Norte-Sul pioneira, que
fazia um tnel para uma via e outro
tnel para outra este shield enorme
de agora abriu um tnel nico em que
cabem as duas vias dentro. E tambm
o tipo de construo do tnel, com
placas pr-moldadas, quase um lego
que o computador vai escolhendo. H
vrios tipos de placas para formar um
anel. Bem diferente do anel que temos,
por exemplo, na antiga Norte-Sul, que
anel metlico. E tambm nas outras,
em que o anel de concreto. Na antiga Norte-Sul voc mandava fazer o anel
metlico j na curvatura do tnel. Ele

vinha, quando se lanava o shield, era
parafusado e ia se fazendo o rejunte. O
rejunte para vedao era com martelete
e com chumbo. Hoje no se usa nada
disso. Bom, mais tarde passamos a fazer
a mesma coisa com anis de concreto,
tambm seccionados em duas partes,
tambm parafusados. S que a j se
usava o concreto e a nata para fazer a
vedao. O atual da Linha 4-Amarela
quase um lego, ele tem vrias conformaes e padres de placas. A tuneladora pode passar reto e ir fazendo as
placas no formato exato da curvatura
do anel. Em qualquer curva de tnel e
qualquer curva de via. O computador
escolhe as peas. H grande maleabilidade. As placas so pr-moldadas e
parafusadas umas nas outras. So oito
placas para cada anel que se forma. H
um nmero pr-determinado de tipos
de placas dentro do computador. Voc
d o trajeto da via e o dimetro do tnel, ele escolhe a placa certa a ser montada. Isso vai para a linha de produo,
uma fbrica dessas placas do lado da
construo. L vai se produzindo placas
de acordo com o que o computador j
selecionou.
Quais os principais desafios ainda
a serem vencidos na Linha 4-Amarela?
solicitamos.
No bem um desafio, mas como
ns construmos a via toda de ponta a
ponta, nos locais onde ainda no havia
estao que ns amos fazer na fase 2
, ns deixamos a obra bruta, a base da
estao. E agora ns temos que construir a estao propriamente dita. S
89
ENGENHARIA I CAPA
construindo a luz natural que os arpara embarque e as portas de plataforquitetos tm usado muito. Na medida
mas, sincronizadas com os trens, que
do possvel, mesmo nas estaes enimpedem o acesso dos usurios via,
terradas, os arquitetos procuram de
aumentando a sua segurana.
Quais as novidades em relao aos
alguma forma fazer com que penetre
trens? pedimos que falasse.
luz natural. No fundo, no deixa de
O material rodante tambm apreser uma tecnologia. Luz ambiente
senta muitas nouma coisa, alm de
vidades, algumas
til, extremamente
H cidades que cresceram
visveis pelos usuagradvel. A serios e outras nem
gunda coisa que se
de forma organizada,
tanto. Em geral,
ver cada vez mais
quase que projetadas. E
os trens possuem
nas novas estaes
sistema de trao
que elas esto fioutras a grande maioria
com motores em
cando mais claras.
corrente
alterA comear pelo
que se desenvolveram
nada, sistema de
piso, que so pisos
de jeito desordenado
freio com controclaros. Elas ficam
les microprocessamais claras tamdos com funo
bm pelo ambiente
de antideslizamento e antipatinagem e
ref letido. As estaes contam tambm
registrador de eventos , alm de siscom recursos e equipamentos para unitema de portas automticas do salo,
versalizar a acessibilidade a todas as
com motores eltricos de controle mipessoas. Oferecem ambientes climaticroprocessado e monitorao contnua
zados com informaes operacionais,
com registrador de eventos. Ao lado
culturais e para lazer. So projetadas
disso, h o sistema de monitorao de
tambm para economizar energia, pois,
falhas [Data Bus] que possibilita o proalm do maior aproveitamento da ilucessamento, identificao e controle
minao natural, est havendo a adode informaes essenciais dos diversos
o de equipamentos acionados sob desistemas do trem, viabilizando diagnsmanda, como escadas e esteiras rolantes
ticos mais precisos de anormalidades e
inteligentes, dotadas de sensores que
falhas operacionais. E tambm engates
identificam a proximidade do usurio.
automticos e semipermanentes com
Alm disso, so projetadas para redusistemas de amortecimento para perzir o gasto de insumos, permitindo, por
mitir acoplamento de at 9 quilmetros
exemplo, o reso da gua das chuvas.
por hora durante a operao de reboque
H tambm os bloqueios sem catracas
entre trens. No interior do salo de paspara dar maior agilidade nos acessos
FOTO: Andr Siqueira
que, para construir a estao, ns vamos contar com trem operando l. Ns

j fizemos coisas parecidas em algumas
linhas. S que na Linha 4-Amarela h
certas caractersticas prprias. Em vrias estaes h mezaninos de distribuio metlicos. H o corpo da estao e
o tnel e tem a via passando embaixo.
A se faz um mezanino de distribuio
metlico em cima, sobre a via, com a
distribuio das escadas e escadas rolantes para chegar nas plataformas, nos
locais apropriados. Vamos ter que engastar isso tudo com o trem correndo.
Vamos ter que abrir noite e, diferentemente das outras linhas, onde ns temos o terceiro trilho que a energia
saindo embaixo do trem , no caso da
Linha 4-Amarela temos catenria rgida. Vamos ter que soltar a catenria,
colocar um mdulo, fixar esse mdulo, colocar a catenria de novo, medir,
testar e liberar. Temos trs horas para
fazer isso toda noite, um pedacinho por
noite. um desafio em termos de logstica. Ou seja, a construo desse corpo
da estao em volta do tnel que j est
feito e da base de estao que j foi
construda o nosso maior desafio
atual na Linha 4-Amarela. Os outros j
foram todos vencidos.
Quais as inovaes tecnolgicas
presentes nas novas estaes que vo
sendo inauguradas? perguntamos a
seguir.
A primeira inovao nem vou dar
o nome de tecnolgica que chama a
ateno nas estaes que a gente vem
90
HL/mais
ESPECIAL
METR
SolueS em infraeStrutura.
mobilidade que integra o braSil.
transporte metroferrovirio / Servios
Projeto e execuo de obras de infra e superestrutura metroferroviria, obras de arte especiais, estaes, ptios,
oficinas e barreiras acsticas
Projeto e execuo de sistemas de automao, sinalizao e telecomunicao metroferroviria
Projeto e implantao de sistemas de transporte de passageiros de alta capacidade (metrs e trens)
e mdia capacidade (trlebus e Vlt veculos leves sobre trilhos)
desenvolvimento e implantao de sistemas de eletrificao metroferroviria e trlebus
desenvolvimento e instalao de sistemas de integrao entre as diversas modalidades de transporte de passageiros
manuteno preventiva e corretiva de linhas metroferrovirias e trlebus
TIISA - Triunfo Iesa Infraestrutura S.A.

www.tiisa.com.br
REAS DE ATUAO
TRANSPORTE METROfERROviRiO
SANEAMENTO bSicO
AEROPORTOS
91
ENGENHARIA I CAPA
muito espao para ofertar mais trem. E
via [AMVs], controle do tempo de pacom segurana. Hoje na Linha 1-Azul
rada nas plataformas e sincronismo de
e Linha 3-Vermelha rodam 42 trens, e
abertura e fechamento das portas do
vo passar a rodar 54 trens. 25% de
trem com as de plataforma.
Em matria de equipamentos para
aumento com a mesma velocidade. A
estaes, quais os principais investitecnologia CBTC tendncia mundial,
mentos? propusemos ainda.
j est implantada em sistemas em opeA parte princirao no mundo e
pal tem a ver com
tem uma srie de
Em Nova York o metr
atendimento
a
benefcios: pe um
pessoas
com
limifim nos problemas
todo ele enterrado.
taes locomotooperacionais como
ras ou de audio,
falsa ocupao;
E a quilometragem
viso e demais
reduz o inter valo
l tremenda, tanto
tipos. As nossas
operacional entre
estaes atendem
trens para at 75
que voc se perde
todas as condisegundos geranembaixo da terra
es que existem
do maior oferta;
em normas, e at
propicia menores
algumas coisas a
custos de consumo
mais. Hoje, todas tm elevadores, plade energia eltrica e de manuteno do
taforma de acessos, escadas rolantes
material rodante e vias; e menor cusem todos os acessos. Segundo: atento operacional, devido ao automatismo
dimentos udio visuais, para que as
total nas regies de manobra e no despessoas possam se comunicar e receber
pacho e recolhimento dos ptios. Esta
informaes em todos os locais posstecnologia tambm reduz a quantidade
veis. No caso da Linha 4-Amarela, que
de equipamentos nas estaes e via e
operada pela iniciativa privada e no
permite comunicao contnua de alta
utiliza operador de trem, todas as escapacidade e bidirecional em todos os
taes tm porta de plataforma. Essa
pontos da via, ou seja, diagnsticos
outra tecnologia que se trouxe e que
on line. Alm disso permite operao
representa um avano sobre as outras
com perfis contnuos de velocidade e
plataformas de estaes do Metr, nas
no mais com degraus de velocidade
quais se pinta uma faixa amarela no
zero, 10, 30, 44, 62, 75, 87 e 100 quicho com a indicao de que a pessoa
lmetros por hora , maior preciso de
no deve ultrapassar antes da abertura
parada do trem nas estaes e de sua
da porta dos trens.
localizao na via e acoplamento auto Tempos atrs ouvimos que seriam
mtico de trens. Ao lado disso, permite
colocadas, ao longo do tempo, portas
proteo dos aparelhos de mudana de
FOTO: Andr Siqueira
sageiros h equipamentos de ar refrigerado, de deteco e extino de incndio e painis de LED para indicao da
prxima estao, lado de desembarque
e mensagens de anormalidades e mapas
de linha dinmicos nas laterais, conjugado com os avisos sonoros pr-gravados. H tambm indicadores luminosos
de fechamento iminente de portas para
deficientes auditivos, sincronizados
com o alerta sonoro, h cmaras de vigilncia, monitor nas cabinas de conduo e gravador de vdeo. No caso da
Linha 4-Amarela, os trens podem operar
de forma totalmente automtica sem
condutor e os carros so interligados,
facilitando a distribuio dos usurios e
aumentando a segurana.
E quanto ao upgrade da sinalizao? indagamos.
O sistema de sinalizao crucial
para o desempenho e o controle da movimentao segura dos trens. Nas linhas
novas vem sendo implantada a tecnologia baseada em rdio comunicao e
nas linhas em operao a substituio
do sistema atualmente implantado, com
tecnologia baseada em circuitos de via,
ou seja, cabos, antenas, bobinas de impedncia, entre outros. O novo sistema
de sinalizao CTBC que estamos instalando nas linhas permite que os trens
andem mais prximos. a chamada
reduo de headway. Ns vamos conseguir andar com trens 80 segundos
um do outro. Significa que na Estao
S, por exemplo, o usurio est saindo
do trem e j est vendo o outro trem
embicado l no fundo do tnel. Vai ter
92
ESPECIAL
METR
de plataforma em todas as estaes do

Metr. Isso caiu por terra? quisemos
que esclarecesse.
Essa era uma ideia da diretoria
passada e da gesto anterior da Secretaria de Transportes Metropolitanos
[SMT]. Era uma ideia meio generalista, no tcnica. Pelo vis tcnico, os
motivos para uma estao ter porta de
plataforma so sempre dois. Primeiro,
a circunstncia dos trens que percorrem a linha no terem
condutor. Se no h
ningum na cabine
de comando, no se
tem como verificar
visualmente se h algum na plataforma
em situao de risco
ou ameaa ento se
exige que se coloque
porta de plataforma,
no tem outro jeito. Por exemplo, dois
monotrilhos que estamos fazendo tero
trens sem operador,
ento preciso instalar porta de plataforma. No h o que
discutir, assunto
tcnico. Fora isso,
tambm estaes de
grande volume de
passageiros na plataforma podero exigir
o melhoramento. ,
portanto, conveniente passar a ter. Porque quando o operador de um trem entra
na plataforma de uma
Estao S ou Estao Brs do Metr
na hora do pico, as
pessoas dificilmente
estaro antes na faixa
amarela. O operador
entra na estao e j
segura a velocidade
do trem este anda normalmente no
automtico, ou seja, o trem anda sozinho, e o operador est ali para tomar alguma providncia de momento
que for necessria. O operador j puxa
para ele o comando, reduz a velocidade
do trem porque ele fica com medo que
algum se desequilibre e caia na via.
Ento nessas estaes antigas tambm
se justifica que se coloque a porta de
plataforma. Nas outras, uma escolha.
O que aconteceu, portanto? Na poca,

a SMT escolheu colocar o equipamento
em todas as estaes e disponibilizou
recursos para tal. Ns, da atual gesto, tivemos um problema contratual.
A empresa contratada poca que
fez as portas de plataforma da Linha
2-Verde que esto l funcionando, e
est fazendo as da Linha 4-Amarela
tinha tambm um contrato para completar as da Linha 3-Vermelha. S que
ela no completou at agora. Tal empresa se envolveu com uma srie grande de contratos, com o Metr e fora do
Metr, e de repente perdeu um pouco
o controle das condies econmicas e
est com dificuldades para cumprir os
contratos. Se essa empresa no completar o que contratou, a atual diretoria
do Metr e a atual gesto da SMT vo
decidir se realmente continuam com a
ideia original e fazem um novo contra-
to, ou se fazem apenas uma parte das

estaes com porta de plataforma. Tecnicamente, nem todas as estaes precisam. Mas d para colocar. Se colocar
bom? Sempre bom. Porque mesmo
numa estao que tenha pouca gente,
alguma pessoa, numa situao de desespero, pode querer se suicidar. Pode
ocorrer. E ocorre. Numa estao com
a porta de plataforma, o suicdio fica
invivel o suicida precisa escolher
outro lugar. Mas no
que seja exigido colocar
a porta de plataforma
neste tipo de estao.
Nas outras, de grande volume, e nas que o
trem no tem operador,
a deciso indiscutvel:
tem que colocar.
E nas escadas rolantes, o que h de novidade? perguntamos.
Na escada rolante ns temos velocidades distintas. O Metr
aprendeu, ao longo do
tempo, que a escada rolante teria que ser a mais
rpida possvel, sem desequilibrar a pessoa.
Por qu? Para dar vazo
aos grandes f luxos. Mas
tambm h alguns lugares onde andam muitos
idosos em alguns horrios e essas pessoas se
desequilibram com facilidade. Ento sempre o
Metr fez um mesclado.
O que aprendemos com
os fornecedores de escada rolante que se
pode selecionar a velocidade. Tanto que a
maioria de nossas escadas rolantes no tem a
velocidade de 0,75 metros por segundo, que
o limite ou seja, a
mxima admitida pela Associao Brasileira de Normas Tcnicas [ABNT]. Trabalhamos um pouco abaixo, na faixa de
0,61 ou 0,62 metros por segundo. E ns
podemos economizar energia se, quando no tem ningum na escada, baixarmos a sua velocidade. Se economiza
tambm em desgaste. Aquilo uma esteira contnua que fica rodando dia e
noite. Se a gente rodar mais devagar,
diminui o desgaste e consome menos
93
ENGENHARIA I CAPA
a a injetar e umidificar um pouco a
estao e a sensao trmica melhora.
As pessoas nem percebem o processo,
voc no v a olho nu.
A parte de comunicao, como
ser? indagamos ainda.
Toda a comunicao das estaes
vai ser feita por rdio, como sempre,
alis. Mas o novo sistema de rdio que
est sendo colocado para transmisses
j via sistema internet tipo IP, muito
mais moderno. Vai ser possvel direcionar a fala para um rdio especificamente, ou para todos os rdios. uma
condio mais moderna que j comeou na Linha 5-Lils, est avanando
na Linha 4-Amarela e na extenso da
Linha 2-Verde. um equipamento mais
moderno que est entrando. Os trens
tambm esto sendo adquiridos em
modelos mais modernos, mais confortveis e tambm mais claros. Com corrente alternada e ar condicionado. Todo
preparado para quem tem limitaes e
necessidades especiais. Toda a ambientao da estao est melhorando no
apenas porque o Metr decidiu o
mundo que est mudando e exigindo as
melhorias. Estamos olhando para trs e
consertando estaes antigas. Nos ltimos dois anos instalamos 52 elevadores.
Mas ainda falta instalar em algumas estaes. O Metr vai abrir mais concorrncias para fazer o complemento das
melhorias e tambm trazer o mximo
de comunicao para dentro dos trens.
Sensores de temperatura e de fumaa
em vrios pontos. Alm disso, estamos

aperfeioando os direcionadores das
rotas de fuga nos tneis para quando
houver imprevistos e faltar energia. Estamos, numa primeira fase, colocando
luzes orientadoras ao longo dos tneis.
E numa segunda etapa esperamos colocar sistemas de inteligncia por trs:
quando o usurio for sair do trem na
hora da evacuao, os luminosos vo
piscar e apontar o caminho este, escolhe este que mais perto para voc.
Vai piscar e encaminhar a pessoa para
a sada. uma evoluo tecnolgica
que o Metr est trazendo e que no
se encontra em muitos metrs do mundo. No se trata de nenhuma exigncia
da legislao brasileira: o Metr est
trazendo como uma novidade. E buscando, a todo instante, equipamentos
sempre mais modernos. Para finalizar,
todos os trens novos sero contnuos,
como os da Linha 4-Amarela. Os trens
antigos, em circulao h dcadas, esses no d para reformar porque teria
que se mudar toda a sua estrutura. Os
26 trens novos da Linha 5-Lils vo ser
todos contnuos. A vantagem para o
usurio a distribuio dele dentro do
trem. E podemos pensar at no lado da
segurana. Uma mulher, por exemplo,
pode acabar sendo surpreendida noite naquela condio de ficar sozinha no
carro. Tem gente hoje que sai do carro
se estiver sozinho. Nessa condio de
trem contnuo, o passageiro vai para o
salo que estiver com mais gente.
FOTO: Andr Siqueira
energia. Ento, com uma simples clula

fotoeltrica presente na escada se faz
com que ela assuma duas velocidades.
automtico, mas no vapt-vupt
tem um tempo para mudar a velocidade. Quando os usurios pisam na escada, o sistema entra num degrau de
aumento de velocidade at chegar no
0,62 metros por segundo, que o nosso patamar, ou at no 0,75 metros por
segundo que o limite aceitvel para
as pessoas no se desequilibrarem na
escada. Vencida essa etapa, ultrapassado um tempo xis, se no houver ningum cruzando a clula fotoeltrica, o
sistema baixa novamente a velocidade
e comea a economia de energia. uma
coisa boa.
E quanto ventilao, o que h
de novo? prosseguimos.
Ns temos ventilao em todas
as estaes do Metr, desde o tempo
da Norte-Sul, atual Linha 1-Azul. Seja
ventilao natural, pelo prprio f luxo
do trem, que puxa o ar, seja por grandes ventiladores. Mas ns temos coisas
novas, como, por exemplo, na Estao
Vila Prudente: l ns colocamos um
sistema de ventilao que no reduz a
temperatura, mas que melhora a sensao, mexendo com a umidificao
do ar. Existe um sensor l e um equipamento que fica monitorando. Geralmente os dias muito quentes tambm
so dias secos. O que o equipamento
faz? Ele comea controladamente a injetar uma gua preparada. Ele come-
94
ESPECIAL
METR
95
ENGENHARIA I CAPA
O diretor Fioratti se prepara para

os novos recordes de usurios/dia
FOTO: Andr Siqueira
37 anos, em
o do ATO para a
So Paulo, a
tecnologia CBTC?
implantao
do
perguntamos
Metr incorporou,
a Mrio Fioratti
poca, o que de
Filho, diretor de
mais moderno haoperaes do Mevia em termos de
tr.
tecnologia e inTodos
os
duziu as empresas
grandes
metrs
nacionais a promodo mundo, mesverem um grande
mo que operem
salto de qualidade,
com inter valos supelo rigor de suas
periores aos que
especificaes. O
a gente pratica,
metr paulistano
j partem para o
foi o primeiro no
CBTC. Porque o
mundo a operar em
CBTC
incorpora
Automatic
Train
tanto as solues
Operation (ATO),
de segurana e
por exemplo, e
proteo automtambm a ter um
tica, como o conMrio Fioratti Filho, diretor de operaes do
Centro de Controle Metr de So Paulo
trole automtico
Operacional (CCO)
dos trens. O nosso
centralizado para
sistema atual o
todas as linhas. Muitos especialistas
ATO-ATP baseado em circuitos de via,
e estudiosos, brasileiros e do exterior,
que d em mdia cerca de 150 metros
asseguram que o Metr-SP foi uma
e que permite inter valos da ordem de
universidade, com contribuies al100 segundos. No caso do Metr de
tamente positivas para a engenharia
So Paulo, mesmo esses 100 segundos
do pas.
que so dos menores inter valos que
Qual o atual estado da arte
existem no mundo ainda no so sudo sistema de sinalizao das linhas
ficientes. Se voc considerar a demando Metr? Como est sendo a transida que temos no nosso sistema, temos
que reduzir ainda mais esse headway,

oferecer mais trens, melhorar a oferta.
Por isso que ns partimos para a especificao CBTC. O sistema ATO-ATP do
Metr j estava no limite da capacidade tcnica. Eu no conseguia extrair
mais nada desse sistema. J o sistema
CBTC permite que a gente reduza o inter valo para algo como 80 segundos.
O tempo de 75 segundos que muitos
falam projeto e os 80 segundos que
estou falando mdia. at possvel
chegar nos 75 segundos, mas buscamos valores mdios. Isso vai gerar 20%
de oferta adicional. Ns especificamos
o CBTC em 2007, fizemos a aquisio e
o sistema comeou a ser instalado. Ns
estamos j numa fase de operao num
trecho da Linha 2-Verde, entre Sacom
e Vila Prudente. No teste, operao comercial. J funciona em modo
definitivo e normalmente. At o final
deste ano vamos estender o novo sistema de sinalizao para toda a Linha
2-Verde, da Estao Vila Madalena at
a Estao Vila Prudente. E at o final
de 2012 ns vamos terminar a implantao tanto na Linha 1-Azul como na
Linha 3-Vermelha. Vrios equipamentos, vrios dispositivos do CBTC j esto instalados nessas duas linhas. Esta
implantao segue em paralelo nas linhas 2, 1 e 3. Muitos equipamentos do
CBTC implantados, o usurio comum
j consegue inclusive ver. Existem os
transponders que j podem ser divisados na via, na regio das plataformas.
96
ESPECIAL
METR
uma placa amarelinha que as pessoas

conseguem identificar. Tecnicamente
falando, o transponder um dispositivo de comunicao eletrnico complementar de automao e cujo objetivo
receber, amplificar e retransmitir um
sinal em uma frequncia diferente ou
transmitir de uma fonte uma mensagem pr-determinada em resposta a
outra pr-definida de outra fonte.
Existem
outros
equipamentos instalados, alm desse. Por isso que a
gente vai conseguir fazer a implantao toda at
o final do ano que
vem. Para a gente reduzir os inter valos, dar mais
oferta de lugares
e atender a demanda crescente.
Se a gente somar
as cinco linhas em
operao na cidade de so Paulo
quatro linhas operadas pelo Metr e
uma linha operada
pela
concessionria ViaQuatro,
a gente est em
torno de 4,1 milhes de usurios
todos os dias. Fizemos um recorde
de 4,15 milhes,
mas na mdia j
est em 4,1 milhes de passageiros/dia usando o
sistema metrovirio em So Paulo.
S metr. Alis, a
Linha 4-Amarela
foi a primeira linha em So Paulo
com operao em
CBTC. E l tem
aquela caracterstica adicional de ser CBTC e driverless
ou seja, no existe o condutor.
H planos de implantar o driverless no resto do metr? quisemos
conferir.
No, no temos planos de fazer
driverless no metr tradicional de So
Paulo, exceo dos monotrilhos. O
sistema monotrilho foi especificado e
est sendo desenvolvido e implantado

no modelo driverless. A Linha 5-Lils, por exemplo, ser com condutor
e com CBTC. A Bombardier foi a empresa vencedora para o fornecimento
da sinalizao da Linha 5-Lils. essa
linha opera atualmente com 8,4 quilmetros de extenso e ser expandida
em aproximadamente 11,6 quilmetros
at a regio da Chcara Klabin, com
11 estaes e mais 26 trens. Nas linhas 1-Azul, 2-Verde e 3-Vermelha foi

a Alstom que venceu a licitao para
fornecimento de sistema CBTC. E na
Linha 4-Amarela foi a Siemens.
Qual a atual frota de trens novos
e quantos ainda sero incorporados?
Como est se desenvolvendo o programa de renovao dos trens antigos, em
operao h mais de 35 anos? indagamos.

Nos ltimos trs anos a gente recebeu 33 trens novos no Metr. Foram
sete trens para a Linha 1-Azul, 16 trens
para a Linha 2-Verde, e 10 trens para
a Linha 3-Vermelha. H pouco mais de
dois meses assinamos contrato com a
multinacional espanhola Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles [CAF]
para fornecimento
de mais 26 trens
para a Linha 5-Lils. Vamos lanar
at o final do ano
uma licitao para
aquisio de mais
15 trens para reforar a frota das linhas 1, 2 e 3. Esses
33 trens que ns
adquirimos nos ltimos trs anos no
so suficientes para
atender a demanda
que vir no futuro.
Para o momento,
adequado. Importante: a aquisio
de
equipamentos
grandes desse tipo
trem precisa ser
feita com planejamento de mdio e
longo prazos. Ns
precisamos
olhar
para daqui a trs
anos e verificar a
demanda projetada.
Muito bem: a eu
preciso disparar um
processo licitatrio
para a aquisio
dos trens. Porque
leva-se 18 meses,
do momento em
que assino contrato de fornecimento
dos trens at a chegada da primeira
composio. Como
um bem de capital que se adquire por encomenda, no
existe prateleira de trem. diferente
de ir a uma concessionria e pedir dez
nibus: o vendedor manda o pedido
para a fbrica e depois de 40 dias os
veculos chegam. Com trem completamente diferente, h certas caractersticas peculiares e especificaes
diferenciadas. O projeto que precisa
97
ENGENHARIA I CAPA
ser desenvolvido adequado nossas
carros e cada carro tem quatro portas. Se
necessidades. Ns comeamos em juuma dessas 24 portas no fecha, porque
lho ltimo o processo licitatrio, com
algum est com uma mochila nas costas
a audincia pblica que a legislao
e a porta prensou a mochila, ou se o trem
exige. Temos como meta a assinatuest lotado e um usurio quer forar de
ra de contrato de fornecimento desses
qualquer forma a entrada e a porta encostrens com o vencedor da licitao mais
ta no seu corpo, aquela porta no fecha e
ou menos em janeiro ou fevereiro de
aquele trem no sai. Se aquele trem no
2012, dependendo
sai, o trem de trs
do andamento do
no pode encostar
No caso da Linha
processo. A partir
naquela plataforma,
da, contamos os
e assim sucessiva4-Amarela, operada pela
tais18 meses para
mente. A gente usa
comear a receber
iniciativa privada e que no uma expresso no
o primeiro trem.
sistema de transutiliza condutor, todas as
Essas
composiportes sobre trilho
es
reforaro
que carrossel. Em
estaes tm porta
as linhas 1, 2 e 3
nossa operao, a
de plataforma
porque em 2013
circulao dos trens
o Metr ter um
funciona como um
novo trecho de
carrossel de parque
linha em operao, que o monotride diverses. L no carrossel voc tem os
lho entre a Estao Vila Prudente e a
cavalinhos fixos e um cavalinho no ulEstao do Oratrio. Esse monotrilho
trapassa o outro. Cada cavalinho tem sua
vai trazer certa quantidade de passaposio. No Metr de So Paulo funciona
geiros para a Linha 2-Verde. Portanto,
igualzinho. Cada trem tem sua posio e
eu preciso reforar a frota dessa linha.
um trem no pode ultrapassar o outro.
O incremento da demanda que haver
Ento a gente gira um carrossel, s que
nessa linha precisa ser reforado com
esse carrossel de trens. Muito bem. Imaparte deste lote de 15 trens que estagina que o trem da frente parou. O de trs
mos comprando. E como haver natuno vem, o outro de trs no vem, o mais
ralmente um crescimento da demanda
distante tambm no vem. Se essa paraliem toda a malha, outra parte desta
sao se prolonga, quase d a volta inteira
aquisio reforar as linhas 1-Azul e
no carrossel. Porque existe, naturalmente,
3-Vermelha.
uma folga que o sistema comporta. Parei
Quais os tipos de ocorrncias
um trem aqui, o de trs diminui a velocioperacionais e transtornos populao
dade, o outro tambm, e a gente vai ajusmais frequentes hoje em dia e que se
tando. Mas isso tem um limite. A partir de
procura evitar? perguntamos a seguir.
um certo tempo de paralisao eu tenho
A maior interferncia operacional que
que parar todo mundo, porque se no
ns temos o sistema de portas. Cada
gera-se um congestionamento. Fica um
trem tem 24 portas por lado: so seis
trem atrs do outro, assim, tudo engar-
98
rafado. Ento a gente faz o controle disso. A maior interferncia neste carrossel
so, portanto, as portas. Porque eu tenho
centenas de milhares de operaes dessas
portas diariamente. Voc pode imaginar a
quantidade de trens que circula ao longo
do dia todo, a quantidade de portas que
cada trem possui. Voc faz uma continha
simples de somar e v quantas aberturas e
fechamentos so processadas. E veja que
para haver um problema numa porta ou
outra ao longo do dia fcil, fcil. E ali
que acontece a interferncia. Mas como
se resolve essa histria? A gente resolve
com uma operao de guerra. Fazemos
um trabalho intenso com nossas equipes,
posicionadas nas plataformas nos horrios
de pico. Nos horrios de vale os trens esto mais vazios e as interferncias em portas praticamente inexistem. Mas nos horrios de pico, quando os trens esto mais
lotados, a possibilidade de interferncia
no fechamento de portas cresce muito.
E como se chama essa operao?
indagamos.
Operao plataforma. Ns posicionamos equipes da operao, sejam empregados da prpria estao, sejam empregados da segurana, que esto l para
basicamente duas funes. Primeiro,
para organizar embarque/desembarque,
visando evitar conflitos. Um passageiro
quer entrar, outro quer sair. Um no deixa o outro entrar, ou ento sair, e fica
estabelecido o conflito ali. Ento, uma
das funes dessa equipe organizar a
entrada e sada do trem. A segunda funo garantir que todos os trens fechem
as portas e sigam. Cada trem, em mdia,
fica parado 20 segundos numa estao.
E eu preciso que esse trem parta, porque
o de trs est chegando. Ele saindo, o de
METR
100
95
75
25
trs chega. Ento eu preciso garantir que a porta se feche e

ele v embora. Vou dar um exemplo que bem fcil de entender. Pegue um elevador e veja a dificuldade que o elevador fechar a porta e seguir. Sempre tem algum que est
conversando, est segurando a porta do elevador. No horrio de pico dos prdios, todo mundo quer entrar no elevador
para sair do edifcio... e o elevador no sai. A diferena que
no h outro elevador mais acima, mais embaixo, querendo
chegar naquele andar. No tem carrossel. Mas no metr tem
carrossel, e a a gente precisa fazer com que aquele trem
saia, para chegar o outro. Esta a operao plataforma. Eu
posso garantir que isso foi desenvolvido no Metr de So
Paulo e comeou h mais de 15 anos. estratgia operacional desenvolvida aqui. No existia esse tipo de operao em
lugar nenhum do mundo.
Pode citar as outras aes da diretoria de operaes que alcanaram sucesso ultimamente? perguntamos finalmente.
A experincia de reservar os ltimos vages para ciclistas nos finais de semana uma que deu certo. superpositiva. Ns estamos falando aqui de mobilidade. A bicicleta
hoje uma realidade na cidade de So Paulo. Infelizmente
eu no consigo permitir que o ciclista carregue sua bicicleta
nos horrios de pico do Metr ou durante os dias teis.
Porque ns no temos espao para esta bicicleta. Ento
existem restries de horrio. No final de semana, a partir
das 14h00 de sbado e domingo o dia todo, est liberado.
No final de semana tem mais uma funo de lazer. Peguemos o exemplo de uma pessoa que more em Artur Alvim e
queira passear no Parque do Ibirapuera no domingo. Ele sai
de Artur Alvim de manh, entra no Metr com sua bicicleta,
desce na estao Paraso ou Ana Rosa e vai at o Ibirapuera. Passeia e depois usa o Metr novamente para voltar.
Ou seja, voc aproxima as reas de lazer de onde a pessoa
mora. Tambm os resultados do sistema online de achados e perdidos nas dependncias do Metr tm evoludo
de maneira fantstica ao longo do tempo. O Metr foi um
dos primeiros sistemas na cidade de So Paulo a implantar
em 1974 servio de achados e perdidos. Num determinado momento, mais recentemente, a gente implantou
um sistema eletrnico pelo qual a pessoa que perdeu um
objeto qualquer no Metr e no sabe o lugar certo onde
isso ocorreu, vai a qualquer estao e declara como era o
seu objeto. Eventualmente esse objeto j foi localizado por
algum usurio que o entregou a um empregado do Metr.
Quando o usurio entrega ao empregado, o empregado entra no sistema e insere as caractersticas gravador, preto,
marca tal. Quando o passageiro que perdeu o objeto vai
pedir informaes, em qualquer estao, para ver se algum
achou, o funcionrio entra no sistema e verifica. E ento se
faz a ligao do objeto que foi achado com algum que declara ter perdido um objeto com caractersticas parecidas.
Isto elevou muito o ndice de devoluo de objetos. Celular
uma das coisas que mais se perde. Cai do bolso ou da bolsa. Hoje 70% dos celulares que so perdidos e declarados a
gente consegue devolver. s vezes a gente consegue identificar o portador, porque tem o nome ou uma identificao
qualquer. A a gente vai atrs e devolve. Somos proativos
nesse particular. O mesmo ocorre em relao a carteiras e
documentos perdidos: a gente tenta devolver.
5
0
NOSSA
NOSSA RESPONSABILIDADE
RESPONSABILIDADE
CONTRIBUIR
CONTRIBUIR PARA
PARA UM
UM TRNSITO
TRNSITO SEGURO
SEGURO
Gesto do Sistema Virio em Obras

nas Vias Urbanas e Rodovias
OPERAES DE TRFEGO
Canalizaes, Interdies, Desvios e Orientao aos Motoristas e

Pedestres.
SINALIZAO DE SEGURANA
Instalao de Sinalizao Mvel Diurna e Noturna, Placas e Acessrios
APOIO OPERACIONAL ESCOLTA

Cargas Excedentes, Veculos Pesados em manobras
PROJETOS DE SINALIZAES
Engenheiro de Trfego para elaborao de projetos de

sinalizaes provisrias e definitivas em Obras e Plos
Geradores.
LIBERAO E GESTO DE TPOV
Assessoria Tcnica e Documental para liberao de TPOV

Termo de Permisso de Ocupao de Via junto a CET,
CONVIAS e Sub-Prefeituras.
-
Viaturas caracterizadas e com giroflex padro CET / DERSA

Funcionrios Treinados , Qualificados e Uniformizados
Atendemos todo Territrio Nacional
LOCAO E VENDA DE TODO TIPO DE MATERIAL PARA SINALIZAR SUA OBRA
Placas, Super Cones, Cones, Balizadores, Cavaletes, Acessrios em Geral
CONHEA NOSSA LINHA ECOLGICA PARA SINALIZAO DE OBRAS
www.sinalizevias.com.br
E-mail.: contato@sinalizevias.com.br
99
ENGENHARIA
100
Mobilidade com
qualidade de vida
* Rogerio Belda
O Movimento Nacional pelo Direito ao
Transporte (MDT) publicou recentemente um documento de 64 pginas descrevendo a mobilidade urbana nas cidades
brasileiras de maior porte. O texto trata
do domnio que o automvel passou a
exercer sobre o trnsito em detrimento
da necessidade da populao dispor de
transporte pblico de qualidade.
Considerando o desenvolvimento
urbano como o aumento da qualidade
de vida proporcionado coletividade
de forma perene e equitativa, temos,
como principais impactos da poltica de
circulao na qualidade de vida dos habitantes da cidade, os relativos sade,
a integridade fsica dos participantes do
trnsito e do transporte e, ainda, a mudana do tecido urbano respeitada a
preservao do patrimnio arquitetnico
da cidade.
Mas so impactos negativos os decorrentes da insegurana e da poluio
sonora e atmosfrica. As melhorias que
foram obtidas com os transportes mecanizados esto agora sendo perdidas devido a excessos. Fazendo um retrospecto
da vida das populaes urbanas ao longo
do sculo passado, observa-se a sucesso de fases distintas. Temos a belle poque, que termina com a crise econmica
de 1929, mas cujos efeitos se prolonga-
ram at o conflito da Segunda Guerra

Mundial. Este perodo foi seguido de
uma exploso demogrfica, intensa urbanizao e difuso do uso de veculos
motorizados. Vivemos tambm uma industrializao acelerada e desigual que
agora vem a ser superada por uma enorme expanso do setor de servios.
A adaptao das cidades brasileiras
para a circulao da mercadoria e da
fora-de-trabalho foi acompanhada de
uma ampliao, concomitante e acelerada do espao urbano para circulao
do transporte individual, sob a gide do
automvel, como veculo prprio e meio
de locomoo almejado por todos.
Esta postura de privilgio ao transporte individual permanece ainda cercada pela aura de modernidade, mas
leva as cidades, tanto no Brasil quanto
no exterior, a um impasse: se todas as
pessoas usassem automvel para circular na cidade, o espao necessrio para
circulao e abrigo de todas as demais
atividades relacionadas sua circulao seria maior que o espao ocupado
pela prpria cidade. Algumas cidades
americanas tentaram se aproximar desta
condio absurda e sofreram transformaes que, paradoxalmente, levaram-nas ao agravamento dos problemas que
pretendiam resolver.
FOTO: ANDR SIQUEIRA
vida na cidade depende

essencialmente da parcela
do seu espao destinado
circulao porque quase
toda atividade humana est
relacionada a algum tipo de transporte.
Na cidade moderna, o abastecimento de
gua, energia eltrica e informaes rpidas circulam por redes especializadas.
Porm tudo mais, pessoas ou bens, dependem da organizao do espao fsico
da cidade destinado circulao de bens
e pessoas. E, cada vez mais, a qualidade de vida das populaes urbanas est
associada mobilidade. a capacidade
de circular dentro das cidades, ou entre
elas, que define as oportunidades reais
de participao das pessoas no usufruto
dos resultados do trabalho coletivo da
sociedade, a par de aspectos simblicos
de status que atualmente esto associados ao transporte individual.
O socilogo e engenheiro Eduardo
de Vasconcellos, em seu livro Circular
Preciso, assinala a influncia da circulao urbana sobre a qualidade de vida
das populaes, assim como os efeitos
negativos sobre a sade e a integridade fsica das pessoas. Ele identifica estes efeitos como um pesado tributo
no-declarado que as pessoas pagam
devido macroacessibilidade urbana.
101
ENGENHARIA
Modernamente surge, sob formas
diferentes na Europa e nos Estados Unidos da Amrica, medidas em contracorrente muito diversificadas. E cada uma
delas, isoladamente, de efeito limitado.
Porm, associadas em grande nmero,
permitem minorar ou mesmo resolver
localmente o desfecho desagradvel que
se aproxima. So ferramentas administrativas que se convencionou chamar de
gesto da demanda. Mas estas medidas
so complementares ao necessrio direcionamento governamental para garantir a prioridade ao transporte pblico em
relao ao transporte privado individual.
A histria das maiores cidades brasileiras, tal como ocorreu em outras
grandes cidades do mundo, mostra na
primeira metade do Sculo 20 a expanso dos transportes urbanos sobre trilhos. Foram chamados de tranvias nos
pases hispnicos, eltricos em Portugal e de bondes no Brasil. Estes sistemas
praticamente desapareceram na segunda metade do sculo. Em Lisboa operam vrias linhas, antigas e modernas,
assim como existe ainda uma linha no
Rio de Janeiro. Entre Aparecida e Guaratinguet existiu durante muitos anos
uma linha de bondes que, como nas demais cidades, foi suplantada por veculos movidos a motores a exploso, alimentados com combustveis derivados
do petrleo. Tal situao j apresenta
indcios de esgotamento nas nossas cidades. O sinal revelador o crescente
congestionamento do trnsito e a impossibilidade das autoridades urbanas
em prover mais espao para circulao
nas cidades existentes.
Braslia foi a ltima cidade a ser inteiramente planejada para o automvel e
j d mostras da impossibilidade de sua
concepo para a garantia da circulao urbana. Neste aspecto a metrpole
paulistana at precursora de uma nova
condio no futuro. Depois de dcadas
em que o transporte individual crescia
em detrimento do transporte coletivo,
na passagem de sculo a tendncia se
estabiliza e o transporte coletivo pblico
mostra crescimento equivalente ao uso
do transporte em veculos privados. Ou
seja, se estabiliza a curva de evoluo
do transporte por veculos privados na
diviso modal.
A recente expanso da frota de automveis nas cidades brasileiras, tal como
a Esfinge, coloca os servios coletivos
de transporte urbano diante do enigma
de sobrevivncia das condies atuais.
102
O desafio : como dar continuidade

condio de reverso do uso de transporte coletivo que estava em decadncia? Como mostrar s autoridades com
capacidade de deciso, especialmente as
eleitas, que estamos nos aproximando
de uma viso alternativa sobre a circulao urbana diferente da existente nos
tempos recentes? E, ainda, como organizar as aplicaes dos recursos pblicos nestes aspectos, subordinando-os
melhoria da qualidade de vida urbana?
Esta a pauta que se coloca atualmente
para os governantes. E, por decorrncia, tambm para os que batalham por
melhores condies de vida para as populaes urbanas. Como ref lexo, a organizao da prestao dos servios pblicos de transporte passa por mudanas
acentuadas.
No passado recente, a prestao de
servios de transporte urbano eletrificado, implantados por empresas concessionrias estrangeiras, foi substituda, aps
o colapso financeiro no aps guerra,
por servios anrquicos pulverizados e
por empresas pblicas encarregadas de
manter operando a quase-sucata recebida como servio urbano de transporte
coletivo complementando-a com servio
de nibus. Era um esquema circunstancial impossvel de alcanar uma situao
de equilbrio de resultados e sucumbiu
diante da proliferao de empresas privadas de nibus. Estas viam seu negcio
como resultado exclusivo de seu pioneirismo e esforo empresarial, sem se dar
conta que exerciam um servio pblico
cuja titularidade do Estado.
Este princpio, agora explcito na
Constituio Brasileira, atribui ao transporte coletivo urbano o carter de servio essencial que pode ser exercido
por empresas privadas, porm como
delegadas pelo governo sob a forma de
concesses a serem atribudas mediante certames pblicos de concorrncia e
regularizadas sob a forma de contratos.
Este novo formato legal ao qual
tanto as autoridades pblicas como as
empresas privadas de transporte devem
se sujeitar aponta para um arcabouo jurdico de concesso de servios que
exigir novas formas de organizao
institucional, incluindo a formao de
agncias reguladoras de servios pblicos. Em decorrncia, profissionais de um
novo tipo e um novo arcabouo jurdico-institucional ainda incipiente esto por
surgir.
Sob esta forma nova de gesto de
servios pblicos relacionam-se trs tipos de agentes: o prestador do servio,

o poder concedente que o titular da
responsabilidade de provimento , e o
usurio dos servios como terceiro vrtice deste tringulo de relacionamento.
Este ltimo o mais frgil dos vrtices
mencionados, o que aponta para a necessidade de um ente regulador capaz de
zelar pelo equilbrio e justeza do contrato de concesso, protegendo os usurios
como a parte mais fraca deste relacionamento, zelando pela realizao de contratos justos e respeitados. O principal
bem tutelado por tais agncias reguladoras o servio do ponto de vista do
usurio, seja no sentido de ampli-lo e
melhor-lo, seja no de reduzir seus custos e seu instrumento bsico de atuao a tarifa regulada em contrato.
Outro velho aspecto que ter sabor
de novo e deve ser destacado a
responsabilidade do governo federal na
poltica de transporte urbano que j foi
excessiva em um perodo autoritrio,
a ponto de definir tarifas dos sistemas
locais de transporte, depois estimulante enquanto existiu a Empresa Brasileira
dos Transportes Urbanos (EBTU), extinta por uma concepo equivocada de
descentralizao de responsabilidades
e que, atualmente, o governo federal
procura restabelecer com a criao do
Ministrio das Cidades, apoiado na nova
legislao popularmente identificada
como Estatuto das Cidades. Para que no
tome a forma de interveno na gesto
local e de manipulao pela distribuio de recursos, deve ser colocado sob
a administrao local quando avaliados
como projetos formulados tecnicamente
e em conformidade com a poltica urbana de melhoria das metrpoles e desenvolvimento das cidades mdias.
* Rogerio Belda engenheiro formado pela
Escola Politcnica da Universidade Catlica do Rio
de Janeiro, assessor da Diretoria de Planejamento
de Transportes da Companhia do Metr de So
Paulo, membro do Conselho Diretor da Associao
Nacional de Transportes Pblicos (ANTP) e membro
do Conselho de Desenvolvimento das Cidades da
Federao de Comrcio do Estado de So Paulo, foi
diretor de planejamento da Companhia do Metr de
So Paulo, presidente do Conselho de Administrao
da SPTrans, presidente da Associao Nacional de
Transportes Pblicos. professor-conferencista
da Escola de Governo, em So Paulo e autor do
livro Caminhos do Transporte Urbano (1994)
E-mail: rbelda@terra.com.br
Metr: definindo os termos...

Voltaire dizia: Se quiser conversar comigo, defina seus termos....
PETER L. ALOUCHE*
alta capacidade, totalmente segregado,
que atende as grandes metrpoles, com
alta frequncia e boa qualidade de servio. Mas muitos, seja por falta de discernimento tcnico, seja por confuso
ou at por intenes outras, apresentam
como sendo metrovirias outras tecnologias de transporte. Termos como metr
de superfcie, por exemplo, para indicar
um corredor de nibus (BRT) tm sido
utilizados por urbanistas de renome,
como Jaime Lerner e outros. Sistemas
como aeromvel, telecabines, bondes,
tramways ou VLTs, monotrilhos e outros,
so comumente chamados de metrs, inclusive pela grande imprensa.
Este fato no gera to somente incertezas semnticas, mas pode provocar
confuso, principalmente quando so
analisadas alternativas de transporte
e se calculam custos. Cada modalidade
tem sua aplicao adequada e apropriada dentro de uma rede de transporte. A
escolha do modo de transporte para um
determinado corredor depende do entorno urbano, do contexto local, do custo
de investimento e do custo operacional
e, principalmente, da demanda presente
e futura alm do tipo de usurio que se
vai atender. fundamentalmente a insero urbana e a capacidade de transporte
que indicam a alternativa possvel e, consequentemente, o seu custo. Portanto,
necessrio que se conhea com clareza

as propriedades de cada modo para que
no se cometam enganos numa escolha
de alternativa que pode, a mdio e longo
prazos, ser muito sria para a cidade.
Houve muitas definies dadas a metr. Para a UITP, um sistema de ferrovia
urbana concebido para se constituir numa
rede que permite, por meio de veculos
eltricos sobre trilhos, o transporte de
um grande nmero de passageiros, com
controle centralizado e num espao total
ou parcialmente em tnel e inteiramente
reservado para este fim. A definio dada
ao metr pelos americanos mais sinttica: um transporte pblico urbano
de massa, rigidamente guiado, integralmente em sito prprio, sem cruzamento
com qualquer outro modo de transporte,
nem mesmo por faixa de pedestre. Ambas as definies so, no meu entender,
complementares e se referem aos metrs
convencionais, que so a grande maioria
dos metrs implantados no mundo. Mas
no so completas porque no cobrem a
generalidade dos metrs.
De fato, o metr um sistema ferrovirio de passageiros, em zona urbana,
com unidades eltricas mltiplas que circulam com alta capacidade e frequncia,
e com separao total do trfego e de
outros modos de transporte. Os trens circulam em subterrneos (tneis), em ele-
FOTOs: DIVULGAO
palavra metr veio da dominao francesa chemin

de fer mtropolitain, dada
a este transporte em Paris,
quando foi implantado nesta cidade, logo no incio do sculo 20.
na realidade uma apcope da palavra
mtropolitain. Os ingleses preferiram
utilizar os nomes de subway e tube,
os americanos underground e mass
rapid transit, os argentinos subterrneos de Buenos Aires. Lembro-me da
discusso havida em So Paulo sobre o
nome que deveramos optar para nosso sistema. Foi escolhido metr, com
acento circunflexo para no confundir
o nome com a medida do comprimento, diferentemente dos portugueses
que chamam o seu sistema de metro.
A Unio Internacional dos Transportes
Pblicos (UITP) adotou a denominao
Metro, deciso que foi seguida por
muitas cidades do mundo, inclusive nos
Estados Unidos.
H muita gente que se utiliza do
termo metr para designar sistemas
de transporte que, s vezes, no correspondem ao que a comunidade tcnica
em geral e tambm a populao entendem como tal. Ningum tem dvida de
que o metr de Paris e o de So Paulo
correspondem ao que consideramos um
transporte metrovirio, um sistema de
Metr de superficie, faixa segregada - Metr do Mxico

Metr com alta tecnologia, Centro de Controle Operacional da Linha

4-Amarela Metr de So Paulo
103
ENGENHARIA
vado ou em superfcie, geralmente sobre
trilhos, e so integrados nas estaes
rede de transporte da cidade. Mas existem metrs de capacidade no to elevada e h alguns sistemas que so guiados
por rodas pneumticas, alm de outros
que esto assentados em estruturas
(como os monotrilhos) ou at circulam
com motores lineares.
Por isso, e antes de tentar uma definio mais abrangente, necessrio que
se definam as caractersticas que distinguem o metr dos outros modos de
transporte pblico. A tecnologia escolhida em funo de muitas propriedades,
como a regio urbana onde inserida,
o adensamento da populao da cidade e seu crescimento, os deslocamentos
da populao ao longo do dia, o tipo de
usurios, a demanda prevista, a qualidade de servio (segurana, rapidez, confiabilidade e conforto), a integrao com
os outros modos de transporte, a acessibilidade, o custo, a tarifa acessvel etc.
A escolha da tecnologia chamada metr impe, no meu entender, a
adoo de cinco caractersticas que so
bsicas desse sistema: (1) via ou faixa
exclusiva e segregada; (2) veculos rigidamente guiados; (3) energia propulsora
eltrica; (4) tipo de servio de alta qualidade; (5) capacidade de transporte.
Via ou faixa exclusiva

e segregada
A via por onde circulam normalmente os veculos de transporte na cidade (o

que os americanos chamam de rights-of-way), ou seja, a faixa de terra que
legalmente associada ao direito de us-la
para o transporte, pode ser compartilhada, exclusiva e/ou segregada.
Via exclusiva existe desde os tem-
Trem da Linha 4-Amarela Metr de So Paulo
104
pos da antiga Grcia. Para os veculos de

quatro rodas, puxados a cavalo, passarem em regies lamacentas, trilhos de
madeiras eram instalados formando verdadeiras vias reservadas por onde as rodas podiam passar. Quando dois veculos
se encontravam, para evitar uma coliso,
era para o mais jovem ceder seu espao,
descarrilando seu prprio veculo. Reza a
lenda que foi numa dessas colises (fsica e moral), que dipo matou seu pai. As
consequncias, a gente conhece. Foram
catastrficas... (Ref.1)
No metr fundamental que a via
seja absolutamente segregada e exclusiva. Alguns podem argumentar que h
metrs, como o de Paris, que permitem
em alguns tneis do metr urbano, a interpenetrao de alguns trens do Metr
Regional. Esta operao , porm, absolutamente controlada pelo centro de
controle do Metr de Paris. Trata-se, na
realidade, do mesmo sistema de metr,
um com trens de curta distncia, outro
de longa distncia.
Essa segregao e a exclusividade da
via permitem o tipo de servio oferecido
e garantido pelo controle total do transporte, sem nenhuma interferncia a no
ser atravs do usurio. Mesmo a integrao entre as diversas modalidades realizada nas estaes de transferncia, totalmente controlada pelo metr, atravs
de seu Centro de Controle Operacional,
crebro das decises e que pode atuar em
caso de perturbao provinda inclusive
de outros modos.
A necessidade de segregao total da
via obriga que a grande parte das linhas
de metrs do mundo seja em subterrneo, principalmente nas zonas centrais
das cidades (da o subway e o tube
dos ingleses, o underground dos ame-
ricanos e o el subte dos argentinos

(que, vale lembrar, o primeiro metr
latino-americano). H, porm, muitos
trechos de linhas de metr em elevado
e em superfcie, mas sempre com as vias
segregadas e exclusivas.
Veculos rigidamente guiados
Esta outra propriedade essencial ao

metr porque permite a seus trens circularem com toda segurana, com a acelerao e velocidade estabelecidas, sem
atuao do condutor. Os metrs modernos, como na Linha 4-Amarela do Metr
de So Paulo, at dispensam a presena
de um operador na cabine. A superviso e controle ficam exclusivamente por
conta do automatismo e do Centro de
Controle.
Os metrs que eu chamaria de clssicos ou convencionais, como na maioria
das linhas de metrs do mundo, utilizam
veculos ferrovirios, com rodas de ferro
circulando sobre trilhos. Na definio de
metr, porm, esta no uma condio
absoluta. H muitas linhas de metr que
utilizam rodas pneumticas, mas os veculos so do tipo ferrovirio e so guiados por rodas laterais: o caso dos metrs de tecnologia francesa desenvolvida
a partir dos anos 1950 pela RATP (Paris,
Mxico, Lille, Marselha, Montreal, Lyon,
Santiago, alm de Sapporo, no Japo).
S para lembrar, todos os monotrilhos,
assentados na estrutura ou pendurados,
circulam sobre rodas de borracha. Alguns
metrs tm trao por motor linear como
em Vancouver, no Canad, e em linhas
de Tquio e Osaka, no Japo, com suas
rodas no servindo para a trao.
Um sistema de nibus, mesmo em
corredores modernos de BRT, com muitas propriedades semelhantes ao trans-
Portas de plataforma na estao, alta tecnologia, Linha

4-Amarela Metr de So Paulo
porte metrovirio, tem seus veculos que

dependem, para sua conduo e segurana, dos motoristas, tirando-lhe as
propriedades dos sistemas rigidamente
guiados tpicos dos sistemas metrovirios. tambm por isso que, em minha
opinio, o sistema de nibus, circulando
em corredor, mesmo exclusivo como o
BRT de Istambul (Turquia) , e por mais
moderno que ele seja, no pode rigorosamente ser chamado de metr por mais
que ele tenha caractersticas de servio
semelhantes ao metr.
A energia propulsora
No se concebe hoje que um metr

no se utilize de veculos a trao eltrica. Mas preciso lembrar que o Metropolitan Railway, o atual metr de
Londres, o primeiro a circular no mundo,
comeou sua operao em 1863, circulando com veculos puxados com locomotivas a vapor. O uso do vapor causava
problemas importantes de ventilao nos
tneis, o que no impediu que o nmero
de linhas aumentasse em consequncia
de seu grande sucesso popular. A primeira linha eltrica s foi inaugurada em
1890. A partir da todas as linhas foram
eltricas e todos os metrs do mundo
que foram construdos depois se utilizaram da energia eltrica para sua trao
inclusive os metrs de Budapeste (1896),
Paris (1900) e Nova York (1904).
A energia eltrica a nica totalmente limpa, que respeita o meio ambiente e
permite a circulao em tneis, vias elevadas e em superfcie, alm de uma conduo suave perfeitamente controlvel e
flexvel. a energia eltrica que faz do
metr a alternativa tecnolgica amigvel
com o meio ambiente e portanto com o
meio urbano.
People Mover em Miami (USA)
Servio de alta qualidade
O metr um transporte essencialmente urbano, podendo circular dentro

dos limites da municipalidade (metr urbano), mas podendo atingir outras cidades localizadas na regio metropolitana
(metr regional). As estaes so localizadas em pontos estratgicos da mancha
urbana, de fcil acessibilidade, integradas com outros modos de transporte, o
que amplia muito o alcance de uma linha
de metr pela populao.
Diferentemente dos trens de mdia e longa distncia, os trens de metr
so programados pela frequncia das
composies chegando nas estaes (os
tcnicos chamam isso de headway o
inverso da frequncia medido em segundos ou minutos). O headway mnimo
depende de muitos fatores como a velocidade comercial, a extenso da linha,
o nmero de veculos em operao, os
limites ditados pelo fluxo de passageiros
e a distncia mnima entre composies
imposta pela segurana. A velocidade comercial depende diretamente das condies da via, do desempenho do material
rodante e das restries impostas pela
segurana de circulao.
O usurio chega na estao, passa
pelo controle da bilhetagem e est ento
na rea paga, onde escolhe o destino
de sua viagem. Se h mais de uma linha
cruzando a estao, o usurio circular
pelos corredores e mezaninos, at chegar
plataforma do trem que o levar a seu
destino. As composies so mltiplas
com portas largas ao longo da composio, que lhe permitem entrar e sair do
veculo com muita rapidez.
O transporte se caracteriza por uma
segurana de um nvel maior que o dos
avies, alta confiabilidade e disponibili-
dade e principalmente, rapidez e um certo conforto. O sistema totalmente controlado por um centro operacional que
supervisiona on-line toda a operao e
toma as decises em caso de incidente,
falha ou emergncia. S um sistema totalmente segregado, caracterstica fundamental do metr, pode ter um controle
total e absoluto do sistema
Capacidade de transporte
A oferta de transporte diretamente

ligada tecnologia adotada. O sistema
de transporte tem que garantir os deslocamentos planejados, em mdio e longo
prazos. Um estudo da demanda no horizonte do projeto deve incluir o perfil da
demanda, o tipo de usurio, a demanda
nas horas de pico e de vale, os acessos, a
integrao com outros modos, os projetos urbansticos planejados e o desenvolvimento imobilirio da regio.
A capacidade de transporte de um sistema funo da capacidade da composio (formada de diversos veculos) em
operao e do headway mnimo possvel.
Para avaliar a capacidade mxima do veculo necessrio considerar os seguintes
elementos: rea disponvel para passageiros em p, o nmero de assentos, o
conforto mnimo que se pretende ofertar
aos usurios (densidade de passageiros),
as restries mecnicas e eltricas dos
veculos e o limite das vias e estaes.
Assim, a oferta de transporte funo da lotao do veculo (nmero de
passageiros sentados e de p), do nvel
de conforto (lotao do veculo) que se
estabelece como aceitvel, do nmero de
veculos por composio, do nmero de
composies circulando por hora (frequncia) e da velocidade comercial dos
veculos. O nvel de conforto oferecido
Aeromvel implantado na Indonsia
105
ENGENHARIA
funo do padro adotado para a populao nos diferentes pases. Uma lotao
de seis passageiros por metro quadrado
o padro que normalmente se adota nos
projetos para as horas de pico.
Os metrs so sistemas que so implantados onde h uma necessidade de
uma alta capacidade de transporte. Mas o
que se entende por capacidade de transporte quando se fala em mass transit,
ou seja, transporte de massa, outro
conceito que no tem definio precisa, porque depende da regio e cidade
onde o transporte inserido e da opinio
prpria dos tcnicos, fornecedores dos
veculos e autoridades interessadas. No
meu entender, em termos de capacidade
de um transporte pblico urbano, h, nas
grandes metrpoles, trs categorias de
oferta bem diferenciadas.
1) Pequena capacidade com oferta mxima abaixo de 10 000 a 15 000 passageiros por hora por sentido (atendida pelos
people movers, por exemplo).
2) Mdia capacidade com oferta mxima de 35 000 a 40 000 passageiros por
hora por sentido (atendida pelos metrs
leves).
3) Alta capacidade com oferta mxima
acima de 40 000 passageiros por hora
por sentido (atendida pelos metrs pesados).
S os sistemas com faixas exclusivas e
veculos rigidamente guiados conseguem
garantir a oferta de transporte para a qual
foram projetados, porque s eles podem
ter maior controle operacional e esto menos sujeitos a problemas na sua conduo.
A seguir vamos tentar definir as tecnologias com veculos rigidamente guiados, de
acordo com sua capacidade de transporte
e destacar entre elas, as que podem ser
consideradas como metrs.
Telefrico no Morro do Alemo Rio de Janeiro
106
Capacidade das Tecnologias com

Veculos rigidamente guiados
As tecnologias com veculos rigidamente guiados diferenciam-se no s

pelo tipo de veculo, mas principalmente
pela sua capacidade de transporte e pela
sua insero urbana.
Tecnologias de pequena capacidade - People mover (tecnologias especiais - aeromvel e telecabines); bonde.
Tecnologias de mdia capacidade - VLT
- veculo leve sobre trilhos (tecnologia especial - VLP ou veculo leve sobre
pneus); metr leve (tecnologias especiais
VAL e motor linear); monotrilho.
Tecnologias de alta capacidade - Metr
clssico (tecnologia especial - metr sobre rodas de pneus); metr regional ou
trem metropolitano.
People mover
um sistema de pequena capacidade que transporta de 100 a 300 pessoas

por composio, geralmente em elevado.
O intervalo entre composies pequeno,
podendo chegar a 60 segundos. Quando
totalmente automtico, conhecido no
Japo e nos Estados Unidos como AGT
(Automated Guideway Transit System).
implantado em algumas cidades japonesas, interligando centros comerciais e habitacionais ao metr, como tambm como
interconexes em cidades americanas,
canadenses, australianas e europeias, servindo tambm centros de cidades, campos
universitrios e aeroportos. Embora tenha
operacionalmente todas as caractersticas
de um metr o people mover no pode ser
considerado como tal, em funo de sua
baixa capacidade de transporte.
Aeromvel
um tipo de people mover, desenvolvido no Brasil (Rio Grande do Sul)

com uma tecnologia que emprega o
princpio exclusivo da propulso pneumtica, viabilizada por um fluxo de ar de
baixa presso e alta vazo. A propulso
utiliza ventiladores industriais estacionrios, normalmente localizados junto
s estaes de passageiros. A presso de
ar atua sobre placas de propulso fixas
ao veculo que se deslocam dentro do
duto da via, resultando no empuxo de
propulso. A nica aplicao comercial
do aeromvel foi numa via elevada de
3 135 metros, num parque de diverses
em Taman-Mini (Jacarta Indonsia),
mas h boas perspectivas de seu uso no
Brasil em pequenas linhas que alimentam os sistemas metrovirios. O aeromvel no pode ser considerado um metr,
considerando-se sua baixa capacidade
de transporte.
Telecabine (telefrico)
Utilizada como transporte pblico

de sucesso, pela Cidade de Medelln na
Colmbia, a telecabine um transporte
que aplica os telefricos das montanhas
e estaes de esqui, como transporte
para as populaes de morros, ligando
essas comunidades ao transporte pblico
da cidade. O telefrico tem capacidade
para transportar 30 000 pessoas por dia
e como tal nem poderia ser considerado um metr areo, mas no deixa de
ser um tipo especial de people mover. A
cidade do Rio de Janeiro j implantou
com sucesso na comunidade do Alemo
e pretende ampliar o sistema nos morros
( j houve quem considerasse o telefrico
como um metr areo no sentido potico, no resta dvida que ...).
Bonde em zona de pedestres na cidade Basel Suia
Bonde (streetcars)
um sistema sobre trilhos que circula geralmente nas vias pblicas, compartilhando essas vias com o automvel e
at com os pedestres. Em certos trechos
circula em via separada. Sua capacidade de transporte de 4 000 a 10 000
passageiros por hora por sentido. Tem
tido aplicao em centros de cidades
(downtown), em cidades tursticas e em
vias ngremes (Lisboa e San Francisco).
muito usado nas cidades suas. No tem
nenhuma caracterstica de metr.
Veculo leve sobre trilhos (VLT)
No meu entender, o nome dado e

adotado para este sistema sobre trilhos
de mdia capacidade muito infeliz e
leva a muita confuso. Refere-se ao veculo e no ao sistema e, por no definir
a via onde circula e o tipo de operao,
d margem a diversas tecnologias de
transporte de acordo com o grau de segregao da via e o esquema operacional adotado. uma alternativa adequada
para um corredor de transporte de mdia
capacidade. chamado por muitos de
metr de superfcie embora no possa ser considerado como tal, a no ser
quando tem a via totalmente segregada e
um controle operacional adequado, mas
a se torna o que chamamos de metr
leve, como ser visto a seguir. De acordo
com seu grau de segregao e a tecnologia adotada, pode garantir uma capacidade de transporte que varia de 15 000 a
35 000 passageiros por hora e por sentido. Este efetivamente um concorrente do BRT.
O VLT pode ser de superfcie, com segregao parcial, variando desde o bonde moderno compartilhando a via com
outros modos, at o LRT (dos america-
VLP de Pdova Itlia
nos) ou o tramway dos franceses, com

faixa reservada nas grandes avenidas e
ruas, mas compartilhando a via at com
pedestres nos centros histricos (como
em Montpellier).
A principal caracterstica de um veculo leve sobre trilhos ou VLT sua
adaptao perfeita ao meio urbano e paisagstico. Sua implantao geralmente fruto de um projeto associado a uma
renovao urbana, bem mais amplo que
o simples transporte de pessoas, como
ficou evidente no projeto de VLT de Docklands e no de Baltimore.
Apesar do VLT ser um transporte tipicamente urbano, existem sistemas regionais de VLT que interligam municpios.
Por circular em regies no urbanas,
o veculo pode ser a diesel ou hbrido.
Adapta-se a linhas ferrovirias existentes, mas desativadas. H um VLT a diesel,
fabricado no Brasil e em operao no Cariri (CE) e com projetos de sua implantao tambm em Fortaleza e Recife. Quero afirmar que certamente uma soluo
muito boa para as linhas onde est sendo
implantado. Alguns lhe do carinhosamente, embora erradamente, o ttulo de
metr, mesmo com as poucas caractersticas do que entendemos por metr.
VLP (VLT sobre pneus)
O VLP um tipo de VLT que se move

sobre pneus, guiado por trilhos. O sistema de guia mecnico, com roldanas
que se ajustam ao trilho guia. silencioso e no transmite vibraes que so
absorvidas pela suspenso e pelos pneus.
Vence rampas de at 13% e permite curvas de raio de 10,5 metros. H VLPs implantados em Caen, Clermont Ferrand
(Frana), Pdua (Itlia) e Tianjin, Teda
e Shangai (China). Esto em desenvolvi-
mento VLPs com guia ptica e magntica. Como geralmente no tem sua via
totalmente segregada, tambm no pode
ser considerado um metr.
Metr leve
Um VLT com segregao total das

vias torna-se metr leve, ou seja, um
metr de menor capacidade que garante
uma capacidade de transporte de 30 000
a 40 000 passageiros por hora por sentido. Atende assim uma oferta inferior de
um metr pesado, mas superior ao corredor de nibus tipo BRT ou de um VLT
clssico. Circula geralmente em superfcie, mas como seus veculos tm gabarito
reduzido, menor que o dos metrs clssicos, pode circular em tneis de dimetro menor (4 metros) e em elevados mais
estreitos e leves. Exemplos de sucesso de
metrs leves so os sistemas de Monterrey (Mxico), Medelln (Colmbia) e Valncia (Espanha). Eu consideraria alguns
metrs considerados clssicos, como o
de Montreal, Lisboa, Porto, Marselha e
Lyon tambm como metrs leves.
O sistema VAL uma tecnologia particular de metr leve. Sua via absolutamente segregada e sua construo geralmente, em elevado. Usa veculos com
rodas de borracha e adota o automatismo
integral (sem condutor). Esta tecnologia comeou na cidade de Lille (Frana)
e foi aplicada em Orly (Paris), Chicago,
Toulouse, Taipeh e Rennes. A tecnologia
do VAL evoluiu para uma tecnologia mais
simples, o Neoval, que aproveita em parte, a tecnologia do VLP.
Outra tecnologia do metr leve o
metr com motor linear. Tem algumas
vantagens, como a de vencer rampas
muito ngremes e de permitir rodas de
sustentao menores. Foi aplicada com
Metr Leve Foto Medellin - Colmbia
107
ENGENHARIA
grande sucesso no Sky Train de Vancouver, mas tambm foi usada numa linha
de metr de Tquio e num sistema em
Osaka.
Monotrilho
O monotrilho outro sistema que

muitos chamam de metr, no meu entender acertadamente, porque tem todas as
caractersticas operacionais de um metr clssico, embora eu o considere um
metr leve por garantir uma oferta de
30 000 a 35 000 passageiros por hora por
sentido (pelo menos os que atualmente
esto em operao). So Paulo est implantando um monotrilho projetado para
uma capacidade maior. Apesar de seu
nome, no circula sobre trilhos. As vias
so geralmente estruturas de concreto
ou de ao, em elevado, e os veculos circulam com rodas de pneus, apoiados na
estrutura (Straddle Type) ou suspensos
nela (Suspended Type).
O monotrilho necessita de pouco espao para a implantao das vias, admite
rampas mximas de at 8% e pequenos
raios de curvatura. Apresenta, como dificuldades, os mecanismos dos aparelhos
de mudana de vias lentos e caros
e a difcil evacuao dos passageiros.
uma tecnologia que se expandiu na sia
(Japo e Malsia) seja com o veculo
assentado numa estrutura de concreto, como o de Haneda em Tquio e de
Kuala Lumpur na Malsia, ou pendurado
numa estrutura de ao como o de Chiba
(Japo). Mas bom lembrar que grande
parte dos people movers do mundo so
monotrilhos.
So Paulo tem trs projetos de monotrilho j decididos: a linha Metr So Judas- Congonhas-Morumbi, j em projeto
de implantao; a linha Vila Prudente-
-Cidade Tiradentes, em construo; e a

linha Brasilndia-So Joaquim, prevista.
Manaus projeta uma linha de monotrilho
para atender a Copa do Mundo de 2014.
Monotrilho, Metr Leve em Elevado, para a cidade de So Paulo
108
Metr urbano
um sistema eltrico sobre trilhos

que atende zonas tipicamente urbanas e
adensadas, com uma oferta, ao longo de
todo o dia, que pode no seu pico atingir
a ordem de 40 000 a 80 000 usurios/
hora/sentido por linha e um perfil de demanda relativamente homogneo durante todo o dia. A tecnologia predominante
a que usa nos veculos rodas de ferro
circulando sobre trilhos. Existe tambm
a tecnologia metroviria que utiliza rodas pneumticas, tecnologia francesa
adotada em Paris, Lyon, Marselha, Lille,
Mxico, Montreal e Santiago do Chile,
com vantagens quanto ao declive mximo da via, trepidao e rudos, mas
com desvantagens em relao energia
consumida, ao peso limite por eixo e
capacidade dos veculos.
A rede dos metrs rigorosamente
segregada, no permitindo interferncia direta de nenhum outro modo. As
composies so formadas de quatro a
10 carros, s vezes com nmero varivel dependendo da hora do dia (em So
Paulo so sempre de seis carros), com
uma capacidade mxima de 1 500 a
2 000 pessoas considerando uma lotao
de seis passageiros por metro quadrado.
O intervalo entre composies geralmente da ordem de 90 a 120 segundos
nas horas de pico e de 3 a 5 minutos nas
horas de vale. Tem uma operao centralizada, com conduo semi ou totalmente automtica, chegando em alguns metrs a dispensar o condutor, a chamada
automao operao DTO driverless (sem
condutor) e UTO unattended operation

(sem agente a bordo) como na Linha
4-Amarela do Metr de So Paulo.
As estaes so prximas, variando de 500 a 2 000 metros, geralmente
subterrneas ou em elevado. Em muitos
trechos fora das zonas centrais, vias e estaes podem ser em superfcie. Os metrs de So Paulo, Rio de Janeiro, Hong
Kong, Nova York, Singapura, Seul, Londres, Moscou, Mxico, Paris, Berlim, Madri, Rio de Janeiro e outros, so metrs
considerados pesados, ou seja, de alta
capacidade.
Metr regional ou trem

metropolitano
um metr que atende zonas mais

afastadas do centro urbano, interligando
municipalidades ou bairros longnquos
e cuja demanda no pico da ordem de
40 000 a 80 000 usurios/ hora/ sentido,
praticamente a mesma que a dos metrs
urbanos, diferenciando-se pela origem
da demanda e seu perfil. Essa demanda
muito acentuada de manh, no sentido
bairro-centro e tarde, no sentido contrrio. Desenvolve-se em subterrneo na
zona central e em superfcie na periferia.
O intervalo entre composies de 3
minutos ou menos, nas horas de pico. O
RER de Paris um exemplo tpico desse
sistema, como tambm o BART de San
Francisco, o Metr de Washington, as linhas da CPTM de So Paulo, as redes dos
metrs de Recife, Porto Alegre e Belo Horizonte, porque so metrs que atendem
e interligam cidades das grandes regies
metropolitanas. Muitas linhas ferrovirias de subrbio tm se transformado em
metrs regionais, atravs da segregao
total das vias e reduo do intervalo entre composies.
Metr, sistema de alta capacidade, Estao da S, Linha 1-Azul So Paulo
Tabela 1
Comparao entre as caractersticas gerais entre VLT, Metr Leve, Monotrilho e Metr Pesado
MODO
VLT
METR LEVE
MONOTRILHO
METR
(pesado)
DEMANDA
(mil) pass/
hora/sentido
15 a 30
25 a 45
10 a 35
(os
existentes)
60 a 80
VIA
Geralmente
em
superfcie
Superfcie,
Elevado e
Subterrneo
Geralmente
em elevado
Superfcie,
Elevado e
Subterrneo
TECNOLOGIA
Dominada e
disponvel no
Brasil
Dominada e
disponvel no
Brasil
No
dominada e
ainda no
disponvel no
Brasil
Dominada e
disponvel no
Brasil
CUSTO
(milhes)
US$/km
VANTAGENS
DESVANTAGENS
20 a 30
- Insero fcil na cidade

com menor custo.
- Circula em centros
histricos.
- Utiliza pouco espao
pblico comparado com
BRT.
- Limpo e ecolgico.
- Acessibilidade perfeita.
- Segurana na evacuao
em caso de acidente.
- Manuteno fcil.
- Implantao induz
renovao urbana.
- Velocidade comercial
reduzida em funo
da interferncia nos
cruzamentos.
- No opera sem
condutor.
30 a 40
- Velocidade comercial (28 a

40 km/h).
- Todas as vantagens de
um metr, mas com menor
capacidade: Regularidade,
confiabilidade, rapidez,
conforto etc.
- Pode operar sem condutor
e atingir headways < 90 seg.
- Altos custos de
infraestruturas.
- Segregao total
da via em superfcie,
em elevado ou em
subterrneo.
- Manuteno igual
de um metr pesado.
40 a 100

40 km/h).
- Implantao relativamente
rpida.
- No necessita de vias
largas.
- headways < 90 seg.
- O elevado pode
causar poluio visual
- Evacuao difcil em
caso de acidente.
- Aparelhos de
mudana de via
complexos e caros.
- Manuteno cara e
sofisticada.
Acima de
100

40 km/h).
- Implantao relativamente
lenta.
- headways < 90 seg.
- Considerando a
necessidade de vias
em tneis, estaes
grandes em funo da
demanda, tem custo
elevado.
109
ENGENHARIA
Comparao entre as
caractersticas gerais entre
VLT, metr leve, monotrilho
e metr pesado
S a ttulo informativo, segue um

quadro comparativo entre caractersticas gerais de VLT, metr leve, monotrilho e metr pesado (ver tabela 1).
CONCLUSO
A questo da escolha da alternativa de um transporte para uma cidade

ou para um corredor no uma questo
de semntica e no pode, portanto, ser
considerada com paixo nem pr-julgamentos. Cada cidade tem suas particularidades, cada corredor sua especificidade e s um estudo detalhado de
alternativas pode determinar a melhor
opo tecnolgica. O adversrio comum
para todas as modalidades de transporte
pblico o transporte individual.
Desde que Blaise Pascal, o filsofo francs, gnio em muitas reas, estabeleceu a necessidade de se ter nas
cidades um transporte que atendesse
a coletividade e at criou em Paris, em
1662, o primeiro transporte pblico da
histria, um servio por 5 sous, de
carroas puxadas a cavalo, a competio entre o transporte pblico e o individual continua.
Para a escolha entre modos de transporte muito importante ter-se uma viso
de mdio e longo prazos. Alm de todos
os aspectos tcnicos referentes ao projeto especfico, h aspectos estratgicos
fundamentais para a sustentabilidade do
transporte que devem ser considerados. A
tecnologia tem impactos importantes na
economia, na vida da populao, no meio
ambiente, nas externalidades e no desenvolvimento tecnolgico e industrial da

regio e do pas. Deve-se, portanto, optar
por uma tecnologia conhecida, bem especificada e comprovada em termos de segurana e eficincia e ela deve ser implantada
adequadamente. Cada modo tem seu lugar
apropriado. O importante a perfeita integrao entre os modos.
Um sistema metrovirio tem como
objetivo oferecer, nas regies urbanas,
um servio de transporte de massa rpido, seguro, eficiente, confivel, de
alta qualidade, o mais confortvel possvel e a um custo de tarifa acessvel
populao. Para atender esse objetivo
necessita de uma tecnologia onde os
seguintes elementos so essenciais: via
Referncias bibliogrficas
[1] PIERRE DEVAUX - Les chemins de fer
Presses universitaires.
[2] VUKAN R. - Urban Transit Systems
and Technology - John Wiley & Sons, Hoboken, NJ, 2007.
[3] PETER ALOUCHE - Escolha do Modo
de Transporte, um Desafio para uma Cidade
Sustentvel, Rev. Ferrovia, maro 2010.
[4] RAJKO LJ. KORICA, DANILO S. FURUNDZIC - Metro or Light Rail: Belgrade
Transport Proposals UITP.
[5] ELAINE LABATE, VAGNER RODRIGUES & PETER L. ALOUCHE - Benchmarking entre metrs do mundo, REVISTA ENGENHARIA, 2004.
[6] PETER L. ALOUCHE - Comparao
de desempenho dos metrs do mundo,
REVISTA ENGENHARIA.
[7] PETER L. ALOUCHE - Curso dado no
Trem Metropolitano, um Metr Regional, Estao da Luz da CPTM So Paulo
110
absolutamente segregada; veculos rigidamente guiados; energia propulsora

eltrica; tipo de servio diferenciado, de
alto nvel, integrado aos outros modos
de transporte e que garanta uma capacidade de transporte nas horas de pico,
de no mnimo de 35 000 passageiros por
hora por sentido para os metrs leves e
acima de 60 000 passageiros por hora
por sentido para os metrs pesados.
Em qualquer anlise que se fizer,
comparando o metr com outras modalidades de transporte, esses aspectos
devem ser levados em considerao. Sua
escolha deve, portanto, ser analisada
com critrios e clareza, lembrando o
que dizia Voltaire: Se quiser conversar
comigo, defina seus termos....
IBRE - Instituto Brasileiro de Economia FGV Transporte Metropolitano sobre

Trilhos - Benchmarking para Metrs
Braslia, setembro de 2000.
[8] PETER L. ALOUCHE - Seminrio
Metr e Trem, Alternativas Tecnolgicas, 26 maio de 1992.
[9] PETER L. ALOUCHE - Otimizao
dos investimentos e redua dos custos
operacionais dos metrs, ANTP Congresso de Goinia, 2005.
[10] PETER L. ALOUCHE - O Futuro
da Tecnologia e Operao no Transporte
sobre Trilhos, Revista ANTP, n 100, Ano
25, 3 Trim. 2003.
[11] PETER L. ALOUCHE - O Metr de
So Paulo face s novas Tecnologias,
REVISTA ENGENHARIA, n 529, novembro de 1998.
*Peter l. Alouche engenheiro eletricista pela Universidade

Mackenzie com ps-graduao para mestrado em Sistemas
de Potncia na Escola Politcnica da Universidade de So
Paulo. Com diversos cursos de especializao em transporte
pblico em universidades e entidades do Brasil, Europa e
Japo. Desde 1972 na Companhia do Metr de So Paulo,
assumiu diversas responsabilidades na empresa, todas
ligadas tcnica e tecnologia. Foi por 30 anos representante
da companhia na Unio Internacional dos Transportes
Pblicos (UITP) e tambm no Grupo CoMET (Benchmarking
de Metrs). Foi tambm professor por 25 anos de duas
universidades com cursos de engenharia de So Paulo
(Mackenzie e Faap). membro da UITP, Instituto de
Engenharia, ANTP e AEAMESP, tendo participado de grande
parte dos seminrios e congressos dessas entidades, tambm
como palestrante. Tem muitos artigos tcnicos publicados
em revistas especializadas do Brasil e do exterior. Desde
2006 consultor de transporte nas reas de tecnologia.
E-mail: peter.alouche@uol.com.br
A importncia do transporte sobre

trilhos para as cidades brasileiras
e a evoluo da tecnologia
ito das 39 regies e aglomerados metropolitanos brasileiros figuram entre as 100
maiores do planeta em termos de populao, conforme dados divulgados pela ONU no final
da dcada passada: So Paulo (6), Rio de
Janeiro (19), Belo Horizonte (56), Porto
Alegre (79), Recife (82), Fortaleza (85),
Salvador (94) e Curitiba (100).
Alm da superlatividade populacional
e rea fsica urbana que ocupam, essas
regies metropolitanas caracterizam-se
pelo seu raio global de influncia, o que
as transforma em cidades mundiais, pois
desempenham importante papel na rede
nacional de comunicao, com destaque
na poltica e na cultura do pas, e so ns
de articulao no transporte de pessoas,
mercadorias e informaes.
A partir da inveno do telgrafo, no
sculo 19, a velocidade tornou-se diversa
para o transporte de dados, de um lado, e
de pessoas e produtos, do outro, embora
estes ltimos tambm tenham sido beneficiados, mais tarde, pela inveno das locomotivas, na Revoluo Industrial. A descoberta do telgrafo foi a base para as novas
tecnologias de transmisso de dados que
temos hoje redes de telecomunicaes
(telefone, internet etc.) e transmisso via
satlites. S no incio do sculo 20 que
o automvel e o avio vieram a modificar
profundamente as trocas e o intercmbio
das pessoas entre as regies e cidades no
pas e no mundo.
A industrializao brasileira, que se
consolidou nas dcadas de 1950 e 1960,
promoveu uma concentrao urbana acelerada e desordenada. As metrpoles expandiram-se, conurbaram-se com cidades
prximas e geraram demandas de servios
e atividades que fugiram do controle individual dos municpios.
Como a produo de riquezas realizada majoritariamente nas reas urbanas,
FOTO: LEONARDO MOREIRA
JOS GERALDO BAIO*

so caracterizadas por cadeias de viagens,
em geral ao longo das 24 horas do dia.
Alm disso, h que se considerar tambm o processo de excluso social e a segregao espacial da pobreza que provocou
o deslocamento da moradia da populao
de baixa renda para as reas perifricas das
cidades, aumentando as distncias das viagens. Os congestionamentos deixaram de
ser privilgio dos centros e centros expandidos das metrpoles, eles ocorrem diariamente tambm nas periferias.
TRILHOS URBANOS
COMO SOLUO
onde habita a maioria da populao, a mobilidade requerida para a movimentao

de bens e pessoas passou a gerar deseconomias prejudiciais sociedade: acidentes, congestionamentos de trnsito, altos
custos de transporte, poluio do ar, doenas respiratrias, violncia, entre outros
aspectos negativos. Muitas dessas deseconomias so causadas pelo uso constante do
automvel, a partir da metade do sculo
passado e mais recentemente pelo crescente uso de motos.
Ao mesmo tempo em que o uso do automvel facilitou os deslocamentos, contribuiu tambm para os problemas de circulao, devido incompatibilidade entre as
necessidades de mobilidade e a infraestrutura de transporte disponvel. O virio e as
redes de transporte coletivo concebidos
no antigo padro da metrpole industrial,
com fluxos pendulares no mais atendem
s demandas atuais de deslocamentos que
Dessa forma, as solues para a mobilidade nas cidades passam pelo tratamento
conjunto das polticas referentes ao uso e
ocupao do solo, ao transporte coletivo
considerando a integrao fsica e tarifria
entre os diversos modos e ao trnsito,
que tem implicaes no desempenho do
transporte coletivo de superfcie, mas
fortemente afetado pelo transporte individual e pelo deslocamento de mercadorias e
prestadores de servios que fazem funcionar a economia das cidades.
Neste contexto, o transporte coletivo
tem que ser priorizado e cabe ao transporte pblico sobre trilhos um papel fundamental: estruturar todo o sistema coletivo
de deslocamento de pessoas, contribuindo
para a soluo dos problemas de mobilidade nas grandes e mdias cidades. Isso
possvel, justamente porque as diversas alternativas de transporte sobre trilhos hoje
disponveis metrs pesados e leves, trens
metropolitanos, Veculos Leves sobre Trilhos (VLTs), monotrilhos, bondes modernos e outras so capazes de responder a
situaes que exijam alta ou mdia capacidade de carregamento. Os sistemas sobre trilhos reduzem os tempos de viagem
e utilizam, para sua alimentao, energia
limpa e renovvel. Suas operaes resultam em taxas muito baixas de gerao de
111
ENGENHARIA
gases de efeito estufa e de poluio local
com certeza as menores entre todos os
sistemas de transporte coletivo o que,
consequentemente, contribui com a sade
da populao.
H 37 anos, em So Paulo, a implantao do metr incorporou, poca, o que
de mais moderno havia em termos de tecnologia e induziu as empresas nacionais
a promoverem um grande salto de qualidade, pelo rigor de suas especificaes. O
metr paulistano foi o primeiro no mundo
a operar em Automatic Train Operation
(ATO) e a ter um Centro de Controle Operacional (CCO) centralizado para todas as
linhas. Muitos especialistas e estudiosos,
brasileiros e do exterior, asseguram que a
Companhia do Metropolitano de So Paulo (Metr-SP) foi uma universidade, com
contribuies altamente positivas para a
engenharia do pas.
Apesar do flagrante descompasso observado atualmente entre a demanda e a
oferta de engenheiros e outros profissionais da rea tecnolgica pois passamos
dcadas crescendo aos soluos e com o
parque ferrovirio sendo desmantelado
no pas , os recursos humanos das reas
tcnicas do Metr-SP mantiveram-se permanentemente atualizados com as mais
modernas tecnologias que vinham sendo
desenvolvidas e implantadas pelo mundo.
Fato que as instalaes civis e os sistemas e equipamentos que compem as expanses e modernizaes do Plano do Governo Estadual ora em curso para a rede
metroferroviria de So Paulo e que vm
sendo entregues populao , incorporam em suas especificaes o que de mais
moderno existe hoje em termos de tecnologia para tornar as viagens cada vez mais
rpidas, seguras e confortveis.
As estaes contam com recursos e
equipamentos para universalizar a acessibilidade a todas as pessoas; oferecem
ambientes climatizados com informaes
operacionais, culturais e para lazer; so
projetadas para economizar energia com
um maior aproveitamento da iluminao
natural e adoo de equipamentos acionados sob demanda, como escadas e esteiras
rolantes inteligentes, dotadas de sensores
que identificam a proximidade do usurio
e reduzir o gasto de insumos, permitindo, por exemplo, o reso da gua das chuvas. H tambm os bloqueios sem catracas
para dar maior agilidade nos acessos para
embarque e as portas de plataformas, sincronizadas com os trens, que impedem o
acesso dos usurios via, aumentando a
sua segurana. As estaes no so meros
112
pontos de parada com um marco ou mastro e um minsculo abrigo.

O material rodante tambm apresenta
muitas novidades, algumas visveis e outras no pelos usurios. Em geral, os trens
possuem sistema de trao com motores
em corrente alternada; sistema de freio
com controles microprocessados, com
funo de antideslizamento e antipatinagem e registrador de eventos; sistema de
portas automticas do salo, com motores
eltricos de controle microprocessado e
monitorao contnua com registrador de
eventos; sistema de monitorao de falhas
(Data Bus) que possibilita o processamento, identificao e controle de informaes
essenciais dos diversos sistemas do trem,
viabilizando diagnsticos mais precisos de
anormalidades e falhas operacionais; engates automticos e semipermanentes com
sistemas de amortecimento para permitir
acoplamento de at 9 km/h durante a operao de reboque entre trens.
No interior do salo de passageiros h
equipamentos de ar refrigerado; de deteco e extino de incndio; painis de LED
para indicao da prxima estao, lado
de desembarque e mensagens de anormalidades e mapas de linha dinmicos nas
laterais, conjugado com os avisos sonoros
pr-gravados; indicadores luminosos de
fechamento iminente de portas para deficientes auditivos, sincronizados com o
alerta sonoro; cmeras de vigilncia; monitor nas cabinas de conduo e gravador
de vdeo. No caso da Linha 4-Amarela, os
trens podem operar de forma totalmente
automtica sem condutor e os carros
so interligados, facilitando a distribuio
dos usurios e aumentando a segurana.
Outro sistema a destacar o de sinalizao crucial para o desempenho e o
controle da movimentao segura dos
trens. Nas linhas novas vem sendo implantada a tecnologia baseada em rdio
comunicao Communication Based Train
Control (CBTC) e nas linhas em operao
a substituio do sistema atualmente implantado, com tecnologia baseada em
circuitos de via (cabos, antenas, bobinas
de impedncia etc.). A tecnologia CBTC
tendncia mundial, j est implantada em
sistemas em operao no mundo e tem
uma srie de benefcios: pem um fim nos
problemas operacionais como falsa ocupao; reduz o intervalo operacional entre trens para at 75 segundos gerando
maior oferta; propicia menores custos de
consumo de energia eltrica e de manuteno do material rodante e vias; menor
custo operacional, devido ao automatismo
total nas regies de manobra e no despacho e recolhimento dos ptios.

Esta tecnologia tambm reduz a quantidade de equipamentos nas estaes e via
e permite: comunicao contnua de alta
capacidade e bidirecional em todos os pontos da via (diagnsticos on line) e operao
com perfis contnuos de velocidade e no
mais com degraus de velocidade (0, 10, 30,
44, 62, 75, 87 e 100 km/h); maior preciso
de parada do trem nas estaes e de sua
localizao na via; acoplamento automtico de trens; proteo dos aparelhos de mudana de via (AMVs); controle do tempo de
parada nas plataformas e sincronismo de
abertura e fechamento das portas do trem
com as de plataforma.
Mais do que uma soluo de transporte, os sistemas sobre trilhos tambm
contribuem para a revitalizao dos centros urbanos degradados, so grandes
indutores de desenvolvimento regional,
no caso das ligaes de longo percurso
e contribuem para o desenvolvimento
industrial, econmico e social. Recentemente, ns assistimos implantao, em
tempo recorde, de uma nova indstria
de fabricao e montagem de carros de
passageiros que, apostando no desenvolvimento do mercado na Amrica Latina,
gerou empregos no pas e est contribuindo com o desenvolvimento de uma
regio no interior do Estado.
Finalmente, parece que governos com
projetos de nao e governantes com viso
de estadistas, sensveis aos diagnsticos e
solues apontados pelos tcnicos, esto
redescobrindo, de um lado, os benefcios
dos transportes sobre trilhos para as cidades e para as ligaes entre elas, quer
para cargas, quer para passageiros e, de
outro lado, reconhecendo o equvoco que
foi a opo do modelo rodoviarista, adotado em nosso pas no sculo passado e que
quase levou extino da malha ferroviria brasileira.
Enfim, se forem levados em considerao todos os aspectos e benefcios aqui
citados, alm das novas tecnologias aplicadas para oferecer maior rapidez, conforto
e segurana aos usurios, os sistemas sobre trilhos tm uma grande contribuio a
dar para as cidades, por torn-las cada vez
mais competitivas e ao mesmo tempo mais
humanas para os seus cidados.
*Jos Geraldo Baio engenheiro, conselheiro do
Instituto de Engenharia e presidente da Associao
dos Engenheiros e Arquitetos de Metr (Aeamesp)
E-mail: jbaiao@metrosp.com.br
O DNA do territrio: clula de

conhecimento estratgico para
a tomada de decises no mbito
regional e metropolitano
CECLIA NAHAS*
DIRCE BERTAN DE FREITAS**
EUGNIO SENESE NETO***
MOEMA VILLAR MIRANDA****
ssa metodologia foi possvel porque, desde a dcada
de 1980, a Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano S/A (Emplasa), em
seus inmeros produtos e projetos, teve a
preocupao de gerar informaes estratgicas, tendo em vista os planejamentos
pblico e privado, notadamente em regies metropolitanas, onde a complexidade
dos problemas impe novos desafios a
todo o momento e a presena do Estado
fundamental.
A configurao da urbanizao das regies metropolitanas paulistas e, em especial, a de So Paulo, realizou-se de forma
vertiginosa e descontrolada, onde todo o
espao para assentamento urbano foi rapidamente consumido e as ocupaes foram
se expandindo em locais no compatveis
geomorfologicamente ao assentamento
urbano, gerando grandes conflitos urbanos, prejudicando a acessibilidade e mobilidade da populao.
O crescimento vertiginoso uma caracterstica das metrpoles dos pases
latino-americanos em desenvolvimento.
Em So Paulo passou por vrias etapas:
primeiro, associando a urbanizao industrializao e levando prpria formao da metrpole; segundo, modificando-se com a desconcentrao industrial e
constituindo-se em uma urbanizao com
caractersticas econmicas tercirias. Este
crescimento vem diminuindo de ritmo nas
reas centrais e aumentando nos municpios mais perifricos e nos distritos da
Capital, distantes do centro.
Tais caractersticas so a maior expresso da metrpole paulistana, que se tornou um organismo urbano extremamente
Trabalho indito e
inovador, que preenche
uma lacuna histrica,
representada pela
ausncia de informaes
territorializadas nas
regies metropolitanas
do Estado de So
Paulo. Universalidade
o levantamento
ultrapassa as fronteiras
municipais e coloca
sob um mesmo critrio
de avaliao o uso do
solo metropolitano.
Esse projeto resulta em
significativa reduo
do tempo de trabalho.
complexo e peculiar. A rapidez e o carter desordenado desse crescimento e a

grande dimenso assumida pela regio na
economia do Estado e do pas inserem-na
em uma dimenso global entre as demais
metrpoles mundiais
Alm disso, a metrpole reflete um
conjunto de fatores, onde se destacam: a
variao de preos dos terrenos, a especulao inerente ao mercado imobilirio, os
investimentos pblicos e privados em infraestrutura urbana, a mobilidade espacial
das atividades econmicas, a dinmica de
assentamento urbano, as tendncias demogrficas, a estratificao da renda e os
condicionantes fsico-naturais.
Nesse sentido, para acompanhar esse
processo, foi criado um sistema de registro e monitoramento das alteraes do
uso e ocupao do solo, associado a um
banco de dados socioeconmicos e fsico-ambientais, atravs da delimitao de recortes territoriais com identidade urbanstica prpria: as Unidades de Informaes
Territorializadas (UITs).
A Emplasa tem por misso de origem
correlacionar os dados socioeconmicos
disponveis pelas fontes primrias com a
realidade do territrio e espacializar as
informaes. At a criao das UITs, os
dados eram sistematizados e disponibilizados em grandes agregados, como municpios e distritos ou segundo recortes
pequenos, como os setores censitrios.
Havia uma lacuna quanto unidade territorial de apresentao das informaes
que contemplasse a heterogeneidade do
municpio, mas que, por outro lado, no
se fragmentasse demais.
Outro requisito para a delimitao dessas unidades de anlise era a necessidade
113
ENGENHARIA
Figura 1 - Uso do Solo Predominante da RMSP segundo UITs
de se guardar uma relao de pertinncia

com outras unidades consagradas ou institudas por fora de lei: setores censitrios,
limites municipais e distritais, zonas Origem-Destino e unidades de planejamento
municipais.
Essa unidade deveria captar os atributos urbansticos que permitissem uma
compreenso da dinmica de uso e ocupao do solo da cidade, visando orientar ou
subsidiar as aes de planejamento urbano
e regional, tanto das carncias como das
potencialidades do territrio.
Essas preocupaes resultaram na
criao de uma unidade de anlise para
o planejamento metropolitano, inovando
os tradicionais agregados por permitir a
comparao entre diversas fontes de dados em um nico territrio, possibilitando
a atualizao permanente.
Teste metodolgico e montagem

do banco de dados
Em 2004, foi efetuado um teste da

metodologia para verificar se havia correlao positiva entre o padro de ocupao do solo e os dados socioeconmicos a
ele atribudos. A metodologia das UITs foi
aplicada em duas reas distintas da Regio
Metropolitana de So Paulo (RMSP). O
municpio de Itapevi, de ocupao urbana
mais precria, tpica de segmentos de baixa renda e com carncias de infraestrutura
urbana, e o distrito de Santo Amaro, no
114
municpio de So Paulo, que possui ocupao urbana de padres compatveis com

segmentos de renda mais elevada e mudanas de uso com o crescimento do setor
de servios relacionados s novas tecnologias e centros administrativo-financeiros
de grandes empresas.
Como resultado, observou-se que havia, sim, uma correlao entre as variveis estatsticas e o padro de ocupao
do solo, validando o pressuposto de que
as feies urbanas esto relacionadas ao
perfil socioeconmico, aos investimentos
pblicos e privados e s dinmicas demogrficas. Depois, definiu-se um conjunto
de categorias de uso e ocupao do solo
detalhando os grupos e classes adotadas,
com estrutura hierrquica para a montagem de um banco de dados relacional. Na
modalidade uso urbano foram consideradas as classes: residencial, comercial e
servio, industrial, misto, equipamento
social e de servio, e movimento de terra
ou solo exposto em rea urbana. Na modalidade uso no urbano foram consideradas as classes: propriedade rural, vegetao, reflorestamento e movimento de
terra ou solo exposto em rea rural.
Na caracterizao dos padres de uso
e ocupao residencial, foi utilizada a tipologia: favela, habitao precria e habitao de padres: popular, mdio e alto. A
partir dessa definio, foi implantado um
banco de dados relacional, que permite
armazenar, sistematizar e atualizar os

dados numricos, alfanumricos e geogrficos, em formato de sistema de
informaes geogrficas, e agregar outros bancos de dados, como o do Censo
IBGE, Rais, Pesquisa Origem-Destino,
Bacia Hidrogrfica, Classes de Aptido
ao Assentamento Urbano e zoneamentos municipais.
As UITs so delimitadas mantendo, em sua grande maioria, a compatibilidade com os limites das unidades
censitrias e outros recortes territoriais
adotados no mbito dos planejamentos
estadual e municipal, como: zoneamento municipal, abairramento, distrito e demais unidades de planejamento
e informao.
Alm de se fundamentar sobre os
padres de uso e ocupao do solo
predominante, as incorporam mdulos
de variveis socioeconmicas e ambientais, constituindo um banco de
dados georreferenciados a servio do
planejamento metropolitano.
Desse modo, os rgos pblicos
estaduais e municipais tm uma ferramenta estratgica para a gesto equilibrada do territrio, na medida em que contribui para o estabelecimento e balizamento
das diretrizes e aes de planejamento.
Uso e ocupao do solo na

metrpole de So Paulo
As UITs recebem um nome que reflete

a toponmia usual e um nmero identificador para as operaes de segmentao
dos bancos de dados fsico-territoriais, socioeconmicos e ambientais.
As principais aplicaes deste projeto
so: orientar as aes, investimento e planejamento pblico e privado no territrio;
incentivar e valorizar prticas de gesto
integrada; identificar reas de carncia de
infraestrutura urbana; apontar reas de
oportunidades para investimentos; subsidiar estudos locacionais para os diversos
setores econmicos; promover a metrpole como locus de atrao de investimentos
pblico e privado; contribuir para conhecimento e organizao do territrio municipal, visando atender os dispositivos do
Estatuto da Cidade.
As reas recobertas pelas UITs englobam as trs regies metropolitanas paulistas: de So Paulo - RMSP (541 UITs), de
Campinas RMC (124 UITs) e da Baixada
Santista RMBS (64 UITs). Como exemplo
foi usado neste trabalho o uso e ocupao
do solo da Regio Metropolitana de So
Paulo ( figura 1).
Figura 2 - UIT 44, Vila Clementino (fonte: Emplasa 2011)
Principais definies dos

recortes territoriais das UITS
Os recortes territoriais que definem

as UITs possuem nvel intraurbano, que
respeitam os limites oficiais dos municpios e possuem rea menor que o distrito e maior que os setores censitrios do
IBGE. Compem bases de dados de vrias
fontes, destacando-se: uso do solo; setores censitrios; zonas origem-destino;
informaes ambientais; informaes do
Cadastro Rais (estabelecimentos e empregos); equipamentos sociais e infraestrutura. Como exemplo do projeto UITs, foi
selecionado em So Paulo o distrito Vila
Mariana com suas sete UITs.
O distrito atendido pelas Linhas
1-Azul e 2-Verde do Metr. Localiza-se
na regio centro-sul da cidade de So
Paulo. Tem como caracterstica marcante a predominncia de classe mdia-alta,
com um perfil ora comercial ora residen-
Figura 4
Figura 3 - UIT 44, Vila Clementino (fonte: Emplasa 2011)
cial. Sedia a Universidade Federal de So

Paulo (Unifesp), antiga Escola Paulista de
Medicina, o Museu Lasar Segall e alguns
dos mais tradicionais colgios da cidade:
Pasteur, Arquidiocesano, Madre Cabrini
e ET Senai, entre outros. Abrange cerca
de 550 metros do lado mpar da Avenida Paulista em seu trecho inicial, entre a
Praa Osvaldo Cruz e a Avenida Brigadeiro Lus Antnio.
Pode ser considerada uma das regies
mais desenvolvidas da capital paulista e
isto comprova-se nos nmeros. A renda
mdia da regio gira em torno de 3 600
reais mensais, o triplo da mdia municipal
de cerca de 1 300 reais.
Na educao, os dados tornam-se mais
explcitos. O ensino fundamental foi completado por quase 80% dos moradores e o
ensino mdio, por 71,34% contra as mdias
municipais de 49,9% e 33,68%, respectivamente. Os anos de estudo por pessoa
chegam a 12,30 (mdia da cidade de 7,67

anos). O analfabetismo reduzido a apenas
1,10% dos moradores, enquanto na cidade
4,88% da populao considerada analfabeta. No distrito encontram-se tambm as
escolas: Escola Superior de Propaganda e
Marketing (ESPM), Belas Artes, as universidades Unip e FMU, entre outras.
Em relao sade, existe o Hospital
do Servidor Pblico Estadual, um complexo
hospitalar que responde por quase 40% dos
atendimentos dos servidores pblicos estaduais. H instituies para o tratamento de
jovens e idosos, que contribui para a alta
qualidade de vida. Na rea de cardiologia,
h o hospital Dante Pazzanese. A regio
tambm sedia a Casa Hope, ONG dedicada
a crianas com cncer.
As atividades econmicas so bastante dinmicas, tanto pelo elevado nvel de
vida de seus moradores, quanto pela presena do trecho inicial da Avenida PaulisLegenda do mapa
1 - Hospital So Paulo Rua Napoleo de Barros, 715
2 - Edifcio Octvio de Carvalho (Reitoria) Rua Botucatu, 740
3 - Edifcio Leito da Cunha (Edifcio Lemos Torres, lanchonete, e agncias
bancrias) - Rua Botucatu, 720
4 - Hemocentro Banco de Sangue - Rua Botucatu, 614
5 - Teatro Marcos Lindenberg (Edifcio dos Anfiteatros, Edifcio de Cincias
Biomdicas, Edifcio Leal Prado, Biotrio, Biblac e Bireme) - Rua Botucatu, 862
6 - Edifcio Horcio Kneese de Melo Rua Pedro de Toledo, 781
7 - DCE - Rua Pedro de Toledo, 840
8 - Associao Atltica Pereira Barreto - Rua Pedro de Toledo, 844
9 - Pr-reitoria de Graduao e Pesquisa Rua Coronel Lisboa, 849
10 - Pr-reitoria de Ps-Graduao - Rua Pedro de Toledo, 943
11 - Pr-reitoria de Extenso - Rua Pedro de Toledo, 947
12 - Hospital do Rim e Hipertenso Rua Borges Lagoa, 960
13 - E spao de Apoio ao Discente - Rua Borges Lagoa, 380
14 - S ervio de Sade dos Alunos - Rua Borges Lagoa, 426
15 - Unidade Didtica 1 - Rua Borges Lagoa, 437
16 - Unidade Didtica 2 - Rua Borges Lagoa, 602
17 - A ssociao dos Mdicos Residentes e Associao dos Ps-Graduandos
Rua Napoleo de Barros, 678
18 - D epartamento de Enfermagem - Rua Napoleo de Barros, 754
19 - Nasf - Rua Napoleo de Barros, 886
20 - Nasf Pronto-Atendimento - Rua Napoleo de Barros, 827
21 - Instituto de Farmacologia Rua 3 de Maio, 100
22 - Instituto do Sono Rua Marselhesa, 524
23 - Instituto da Viso - Rua Borges Lagoa, 364
24 - E spao Cultural - Rua Borges Lagoa, 770
25 - Jornal da Paulista Rua Professor Francisco de Castro, 36
26 - T V Unifesp - Rua Professor Francisco de Castro, 44
Figura 5
115
ENGENHARIA
Tabela 1
Municpio de So Paulo - Distrito de Vila Mariana
Dados Gerais, segundo Unidades de Informaes Territorializadas: 2000
estudos para o Rodoanel, Diagonal Sul e

investimentos estruturadores (Emplasa).
A criao das UITs corresponde a uma
clula de armazenamento de informaes
do tecido urbano e das reas no urbanas
o DNA do territrio, que gera um estoque
de conhecimento estratgico para a tomada de decises no mbito dos planejamentos metropolitano e regional.
Tais informaes, centralizadas em um
nico banco, reduzem o tempo com pesquisa, coleta e sistematizao de dados,
economizando papel, material de impresso etc. Contribuindo, ainda, para a sustentabilidade.
So utilizadas pelas empresas de transportes como base para seus estudos, a
exemplo do monotrilho de MBoi-Mirim da
SPTrans e da caracterizao da regio sul
do municpio para implantao do sistema
corredor MBoi-Mirim. A SPTrans utiliza
as UITs tambm como subsdio dos projetos: Leste - eixo da Celso Garcia; Norte
- regio da Brasilndia e Noroeste - regio
da Lapa em direo a Perus.
Unidades
Territoriais
Ns Abs.
Ns Abs.
Densidade
Demogrfica
(hab/km2)
29,44
2,140
25,16
13.601
30,40
17.015
7,50
0,932
10,96
3.627
8,11
9.952
9,61
1,079
12,69
3.921
8,76
11.012
10,38
0,976
11,48
4.229
9,45
13.160
7,83
0,886
10,42
3.100
6,93
10.928
17,41
1,533
18,02
8.005
17,89
14.043
17,84
0,959
11,28
8.260
18,46
23.002
100,00
8.505
100,00
44.743
100,00
14.542
1,19(1)
1.523,20
1,47
6.850
Populao
Ns Abs.
UIT 43
36.413
Vila Mariana
UIT 43
9.275
Vila Clementino
UIT 45
11.882
Santa Cruz
UIT 46
12.844
Chcara Klabin
UIT 47
9.682
Jdim da Glria
UIT 48
21.528
Ana Rosa
UIT 49
22.059
Paraso
Distrito de
123.683
Vila Mariana
Municpio de
10.434.252
So Paulo
rea (km2)
Domiclios Totais
0,56(1) 3.039.104
Fonte IBGE, Censo Demogrfico de 2000 e Instituto Geogrfico e Cartogrfico - IGC

Elaborao: Emplasa, 2008
(1) Participao do Distrito sobre o Municpio de So Paulo
ta, via mais importante da cidade e centro

financeiro do Estado e do pas.
Segundo as funes urbanas, padres
predominantes de uso e ocupao do solo
e caractersticas socioeconmicas, foram
identificados nesse distrito sete UITs: UIT
43 Vila Mariana, UIT 44 Vila Clementino, UIT 45 Santa Cruz, UIT 46 Chcara
Klabin, UIT 47 Jardim da Glria, UIT 48
Ana Rosa e UIT 49 Paraso. Como exemplo,
foi selecionada a UIT 44 Vila Clementino
(figuras 2 e 3).
Caractersticas da UIT
44 Vila Clementino
Populao 2000: 9 275 habitantes; domiclios 2000: 3 627; rea (km): 0,932 km;
densidade demogrfica: 9 952 habitantes
por km2; nmero de estabelecimentos: 1 171
(16,9 % do distrito); nmero de empregos:
17 309 (15,4 % do distrito).
Essa UIT sedia o complexo da Unifesp,
os colgios Liceu Pasteur e Caranda, a
Subprefeitura de Vila Mariana, a Estao
Santa Cruz do Metr e o Terminal de nibus, entre outros.
praticamente voltada para servios
de sade, educao e pesquisa: hospitais
So Paulo, Paulista, do Rim e Hiperten-
116
so, clnicas, consultrios, laboratrios,

medicina diagnstica, centros de pesquisa, alm de teatros e equipamentos
de esporte.
O uso do solo dessa UIT est fortemente influenciado pela presena da Unifesp, semelhante a um campus universitrio informal, com imveis de antigo uso
residencial hoje ocupados por atividades
afins ( figuras 4 e 5).
Atualizaes para 2010 sero efetuadas aps a disponibilizao dos dados
do IBGE por Setores Censitrios.
Contedo tcnico dos

bancos de dados das UITs
O contedo tcnico das UITs se expressa por meio de um banco de dados

que rene mapeamento georreferenciado
do uso do solo predominante, tabelas com
informaes socioeconmicas (tabela 1) e
ambientais, textos de caracterizao e documentao fotogrfica.
Exemplos de aplicao
Pesquisa OD (Metr), Modelo START

(Dersa), Fazenda Albor (CDHU), Patrimnio Imobilirio do Estado (SEP), ligao
Jardim ngela Santo Amaro (SPTrans),
CONCLUSO
Prmios recebidos
1) Prmio Mrio Covas, 2009 Categoria: Inovao em Gesto Pblica;

2) Prmio CONIP, 2010 Finalista na
categoria: Excelncia em Inovao na
Gesto Pblica;
3) Prmio TI & Governo, 2010 Categoria: Carter Inovador.
As sucessivas premiaes motivaram o
convite para apresentao do Sistema
UITs, como case, no curso de Gesto
de Polticas Pblicas da EACH-USP Leste em 2010.
* Ceclia Nahas gegrafa, gerente da Unidade

de Dados e Informaes Tcnicas da Emplasa
E-mail: cnahas@sp.gov.br
** Dirce Bertan de Freitas sociloga,
mestre e doutoranda em Arquitetura e
Urbanismo, tcnica da Unidade de Dados
e Informaes Tcnicas da Emplasa
E-mail: dirceb.freitas@gmail.com
*** Eugnio Senese Neto gegrafo, tcnico da
Unidade de Dados e Informaes Tcnicas da Emplasa
E-mail: esenese@sp.gov.br
**** Moema Villar Miranda
gegrafa, tcnica da Unidade de Dados
e Informaes Tcnicas da Emplasa
E-mail: mvillarmiranda@sp.gov.br
Contribuio do Metr para um

cenrio de baixo carbono
CACILDA BASTOS PEREIRA DA SILVA*
RAMN CAROLLO SARABIA NETO**
RICARDO FERRO BARBIERI***
TRANSPORTES E
MUDANAS CLIMTICAS
oje o grande desafio para

o setor de transportes
garantir a mobilidade urbana em um cenrio que
integre a vitalidade da
economia, a preservao do meio ambiente
e a sade humana.
Ainda que represente enorme complexidade com muitos atores envolvidos, a
necessidade de investimentos em tecnologia, novas fontes de energia e, sobretudo, planejamento e gesto , preciso
agir urgentemente.
Alm de ser um dos principais emissores de gases do efeito estufa na atmosfera, o setor de transportes responsvel
pela emisso de partculas e de gases txicos, transformando-o em vilo para a degradao da qualidade do ar nas grandes
cidades, acarretando graves consequncias em termos de sade pblica, afetando
substancialmente a qualidade de vida das
populaes.
A dependncia em larga escala da utilizao de combustveis fsseis pelo setor e
o crescimento do transporte individual, o
coloca em uma posio estratgica na construo de uma economia de baixo carbono.
Com a aprovao de polticas de mudanas climticas em 2009, governo e
empresas brasileiras assumiram o compromisso de alinhar suas aes s diretrizes e metas de reduo de emisses de
gases de efeito estufa.
Em So Paulo, a Poltica Estadual de
Mudanas Climticas (PEMC), Lei 13.798
de 11 de novembro de 2009, definiu uma
meta de reduo global de 20%, com
base nas emisses de 2005, a ser atingida
at o ano de 2020.
Alm de estabelecer o compromisso
do Estado frente aos desafios das mudanas climticas globais, a PEMC dispe sobre medidas de mitigao e adaptao aos
impactos. Entre as diretrizes da poltica
estadual, destaca-se a elaborao de um
plano de transporte sustentvel e o incenwww.brasilengenharia.com.br
tivo elaborao, atualizao peridica e

registro pblico de inventrio de emisses antrpicas, discriminadas por fontes.
ENERGIA E EMISSES
Atendendo Poltica Estadual, realizou-se o 1 Inventrio de Emisses Antrpicas de Gases de Efeito Estufa (GEE)
Diretos e Indiretos do Estado de So
Paulo para o perodo de 1990 a 2008. Os
resultados mostraram que a maior parte das emisses nos diversos setores da
economia gerada no setor de energia,
grande parte dela usada em transporte,
responsvel por 56% das emisses totais,
em 2005 (Cetesb, 2011).
O segmento de transportes rodovirios, que inclui o transporte urbano de
passageiros, contribuiu com 81% das
emisses do setor no Estado de So Paulo.
A partir dos resultados do inventrio
estadual, pode-se observar que o diesel
e a gasolina C so os responsveis por
parte significativa das emisses de GEE,
o que j era esperado devido sobretudo
ao maior consumo destes combustveis
(figura 1).
O transporte pblico sobre trilhos,

por utilizar energia eltrica proveniente de fonte mais limpa, como a hidrulica, proporciona uma notvel reduo
das emisses de gases de efeito estufa e
de contaminantes atmosfricos. A operao do sistema em via de uso exclusivo que no interfere com o trnsito
de superfcie, tambm permite uma
melhora na circulao e operao dos
demais modos de transporte, como a
reduo do consumo de combustveis.
Por ser um sistema de alta capacidade que atende uma parcela significativa da populao, permite a substituio de outros modos de transporte
movidos a combustveis fsseis, contribuindo, de maneira expressiva, para a
reduo das emisses, dos congestionamentos de trnsito e para a reduo
do tempo mdio gasto nos deslocamentos urbanos.
Com a reduo das emisses de gases e do consumo de combustvel, a
rede do Metr promoveu um benefcio
de mais de 1 bilho de reais para a cidade de So Paulo em 2010.
Figura 1 - Emisses de GEE no transporte rodovirio por tipo de veculo Estado de So Paulo
Fonte: Cetesb, 1 Inventrio de Emisses Antrpicas de Gases de Efeito Estufa Diretos e Indiretos do Estado de So
Paulo (pgina 106. 2011).
117
ENGENHARIA
INVENTRIO DE EMISSES
DE GASES DE EFEITO
ESTUFA METR
O Metr de So Paulo, alinhado ao

compromisso de conceber e prestar um
servio de transporte coletivo pautado
por sua qualificao urbana, ambiental
e social, passou a realizar seu Inventrio
de Emisses de Gases de Efeito Estufa.
O diagnstico do perfil de emisses
de gases de efeito estufa lanados atmosfera em decorrncia das atividades
realizadas pelo Metr foi realizado inicialmente para o perodo 2008-2009.
Compreendeu um processo de identificao e contabilizao das emisses
em CO2 equivalente, tendo como base
Normas Corporativas de Transparncia e Contabilizao de Gases de Efeito
Estufa do GHG Protocol, uma metodologia de registro para inventrios empresariais, reconhecida mundialmente,
e compatvel com as metodologias do
Painel Intergovernamental de Mudanas
Climticas (IPCC) 3,4 e com as diretrizes
da norma ABNT NBR ISO 14064.
Os gases de efeito estufa contabiliza-
dos no inventrio referem-se aos gases

listados no Protocolo de Kyoto: dixido
de carbono (CO2 ), metano (CH4 ), xido
nitroso (N2O), hexafluoreto de enxofre
(SF6 ), a famlia dos hidrofluorcarbonetos
(HFCs) e a dos perfluorcabonetos (PFCs).
As fontes de emisso geradas pelas
atividades do Metr esto relacionadas,
de modo geral, queima de combustveis fsseis, ao uso de gases refrigerantes ou isolantes, gerao de resduos
e efluentes, e ao consumo de energia
eltrica, principal fonte de emisso do
Metr.
Resultados
Os resultados do Inventrio de Emisses de Gases de Efeito Estufa do Metr,

referente ao ano de 2010, mostraram que
as atividades realizadas pela companhia
geraram 42 000 toneladas de CO2 equivalente (tCO2e), medida que representa
a equivalncia do Potencial de Aquecimento Global (GWP) dos gases de efeito
estufa (tabela 1).
O total de emisses do Metr fortemente dependente das emisses de-
correntes da gerao de energia eltrica

no pas, atravs do Sistema Integrado
Nacional (SIN). O fator de emisses para
energia eltrica utilizado em inventrios
corporativos e divulgado pelo Ministrio da Cincia e da Tecnologia, elevou-se de 0,0246 tCO2 /MWh, em 2009, para
0,0512 tCO2 /MWh em 2010, devido principalmente a uma maior participao de
usinas termeltricas na matriz energtica brasileira.
Em decorrncia disso, o total de
emisses do Metr, em 2010, superou
em 54% o de 2009. Se o fator de emisses do SIN tivesse se mantido estvel, o
total de emisses, em 2010, seria 0,16%
inferior ao de 2009.
No escopo 1, onde so contabilizadas
as emisses diretas, de maior controle da
empresa, a reduo de 45% no total de
emisses ocorreu, especialmente, em
funo de menor uso e reciclagem de
gases refrigerantes.
J no total de emisses de outras
fontes indiretas, que so contabilizadas no escopo 3, houve um aumento
de 3% em relao a 2009, devido prin-
Tabela 1 - Emisses em CO2 e Metr 2008, 2009, 2010

Fontes de Emisso
Escopo
Gases refrigerantes
GLP
Equipamentos
Frota prpria
Grupos Geradores (a Diesel e a Gs)
2009
2010
891,0
1.350,3
273,3
51,5
-79,8
8,0
7,0
14,6
-12,1
108,7
203,9
279,9
458,4
37,3
63,8
370,4
364,9
349,4
-1,5
-4,2
62,9
55,8
40,0
-11,3
-28,3
2008-2009
2009-2010
Sub-total
1.536,1
2.057,8
1.135,8
34,0
-44,8
EE operao
24.647,6
13.019,5
28.279,6
-47,2
117,2
138,8
80,7
184,9
-41,8
128,9
5,5
17,6
32,1
221,5
82,9
24.791,8
13.117,8
28.496,5
-47,1
117,2
Veculos locados
225,8
250,8
268,1
11,1
6,9
Servios de transporte
68,1
96,3
95,2
41,3
-1,1
10.530,1
11.163,6
11.490,6
6,0
2,9
292,8
366,3
377,4
25,1
3,0
33,6
41,9
37,1
25,0
-11,5
2,3
EE prdios administrativos e outros imveis

EE canteiros de obras
Sub-total
Decomposio e Queima de Resduos

Tratamento de Efluentes
Gs de Cozinha
Viagens Areas trabalho
102,5
198,5
203,0
93,7
Sub-total
11.252,9
12.117,4
12.471,4
7,7
2,9
Total
37.625,4
27.291,4
41.998,4
-27,5
53,9
Legenda:
EE Energia Eltrica
GG Grupo Gerador
GLP Consumo de gs liquefeito de petroleo (excluindo-se gs de cozinha)
Veculos Locados Inclui micro-nibus, frota leve e pesada locada
Servios de transporte inclui txi, servio de moto-boy; transporte de alimento e lixo
118
Comparao
2008
Obs.: Dados 2008 e 2009 foram recalculados, com o acrscimo

de emisso de resduos e efluentes ao total.
Fonte: Inventrio de Emisses de Gases de Efeito Estufa Metr
2010 (junho 2011).
cipalmente s emisses de metano por

decomposio de lixo gerado em estaes, influenciado pelo crescimento da
demanda de passageiros do Metr.
As emisses decorrentes da decomposio de lixo somadas s por tratamento de efluentes resultaram em uma
maior representatividade dessas emisses no total contabilizado no escopo 3.
INTENSIDADE CARBNICA DO
METR E OUTROS MODAIS
Considerando a demanda de passageiros e o consumo de energia para trao dos trens, o Metr emite quase 30
vezes menos que os automveis e 12,5
vezes menos que os nibus em So Paulo. Para transportar um passageiro pela
distncia de um quilmetro, o Metr
emite 4 gramas de CO2 equivalente por
passageiro.quilmetro (pkm), segundo
dados de 2010.
De 2008 a 2010, os indicadores de
emisso de CO2 e por pkm de metr variaram significativamente, principalmente nos ltimos anos por forte influncia dos fatores de emisso por gerao
de energia eltrica. (figura 2).
A emisso mdia de GEE gerada por
metr no mundo, apontou o estudo Custos de Energia, Fontes Renovveis e Emisses de CO2 realizado pelo grupo NOVA
em conjunto com o CoMET, comunidade
formada por metrs, tambm menor
quando comparada com o automvel.
INTENSIDADE CARBNICA DO
METR E RECEITA LQUIDA
Considerando a receita lquida do

Metr e as emisses de gases de efeito
estufa geradas em decorrncia de suas
atividades, verifica-se que para cada
1 000 reais produzidos pela empresa foram emitidas 0,03 tCO2e em 2010, resultado similar aos anos de 2009 e 2008,
conforme mostra a tabela 2.
Comparado ao Estado de So Paulo,
cujas emisses so de 0,14 tCO2e para
cada 1 000 reais, possvel constatar
que a intensidade de emisses do Metr
corresponde a um valor quase cinco ve-
zes inferior. J em relao ao Brasil, que

emitiu 0,72 tCO2e para cada 1 000 reais,
a intensidade calculada para o Metr
24 vezes inferior estimada para o pas
(tabela 3).
O indicador de emisso em tCO2e por
receita lquida do Metr corresponde a
um valor 4,7 vezes menor que o valor obtido para o Estado de So Paulo em 2010.
A intensidade de emisso do Estado
de So Paulo comparada do pas corresponde a 20% do indicador nacional.
Considerando que no h dados referentes ao setor de transportes para possveis comparaes, de se ressaltar, en-
Tabela 2 - Relao entre Emisses CO2e e Receita Lquida - Metr de So Paulo

Receita (em milhes de R$)
Emisso (em mil tCO2e)
Intensidade de Emisso (tCO2e/R$1000,00
2008
1.102,91
37,63
0,03
2009
1.420,50
27,29
0,02
2010
1.630,78
42,00
0,03
Fonte: Metr SP, Relatrio de Administrao 2010.

Metr-SP, Inventrio de Emisses de Gases de Efeito Estufa (Metr 2010).
Tabela 3 - Emisses de GEE - PIB do Brasil e do Estado de So Paulo (2005)
Brasil
So Paulo
Emisso de GEE
em bilhes de tCO2e
2,19
0,14
PIB
em trilhes de R$
3,03
1
Intensidade de Emisso
tCO2e/(1000 R$)
0,72
0,14
Fonte: Cetesb, 1 Inventrio de Emisses Antrpicas de Gases de Efeito Estufa Diretos

e Indiretos do Estado de So Paulo (2011).
Figura 2 - Emisso Metr e outros modos - 2008 a 2010 (gCO 2e por pkm)
Emisso em gCO2e/pkm
Obs.: Valores de 2008 e 2009 para Metr e nibus de SP foram recalculados baseados em dados da Pesquisa Origem / Destino.
Fonte: Metr-SP, Inventrio de Emisses de Gases de Efeito Estufa (Metr 2010).
NOVA. Custos de Energia, Fontes Renovveis e Emisses de CO2e (2008).
119
ENGENHARIA
tretanto que, os ndices de intensidade de
emisso produzidos pelo Metr mostram
que, de maneira global, essa intensidade
muito baixa e indica um retorno favorvel dos investimentos em transporte
pblico de baixa emisso de carbono.
Concluses
Os resultados do Inventrio de Emisses de GEE mostraram que o Metr

um sistema de transportes estratgico
para cenrios de desenvolvimento de
baixo carbono.
Enquanto sistema de transporte,
considerado grande consumidor de energia. No ano de 2010, a rede operacional
consumiu 549 074 MWh equivalente a
um consumo mdio Brasil de 3,5 milhes
de residncias5. Do total de energia consumida pela rede, a trao eltrica responsvel por aproximadamente 80%.
importante destacar que, embora o
consumo de energia eltrica seja a principal fonte de emisso de GEE do Metr,
contabilizada como emisso indireta
porque decorre do processo de gerao
de energia.
Neste sentido, o Metr vem promovendo aes que visam reduo do
consumo de energia eltrica e a eficin-
120
cia energtica nos projetos de linhas e estaes, bem como atravs de estratgias
operacionais.
Ainda que o consumo de energia e
suas emisses possam aumentar com a
expanso da rede metroviria, o sistema
pode levar a uma diminuio das emisses de uma forma geral, por alterar o
desenvolvimento urbano e o comportamento regional6.
Assim, mesmo que investimentos em
metr representem um custo econmico
elevado, os ganhos socioambientais decorrentes da sua implantao e operao
tornam este sistema de transportes em
uma questo estratgica para cenrios
de desenvolvimento de baixo carbono,
principalmente em metrpoles do porte
de So Paulo.
Notas
Cetesb. - 1 Inventrio de Emisses Antrpicas de Gases de Efeito Estufa Diretos

e Indiretos do Estado de So Paulo. pgina 89, 2011.
Cetesb. - 1 Inventrio de Emisses

Antrpicas de Gases de Efeito Estufa
Diretos e Indiretos do Estado de So
Paulo. pgina 106, 2011.
3
IPCC. - Good Practice Guidance and Uncertainty Management in National Greenhouse Gas Inventories, 2000.
IPCC. - 2006 IPCC Guidelines for National Greenhouse Gas Inventories, 2006.
5
EPE - Empresa de Pesquisa Energtica. Projeo da demanda de energia eltrica
para os prximos 10 anos (2011-2020).
pgina 72, 2011.
ROSA, R. L. - Emisso de CO2 nos Metrs.

Palestra realizada na 5 Semana Metr do
Meio Ambiente, 2009.
* Cacilda Bastos Pereira da Silva coordenadora

de sustentabilidade e econegcios, Metr-SP
E-mail: cacilda.bastos@metrosp.com.br
** Ramn Carollo Sarabia Neto analista de
desenvolvimento e gesto, Metr-SP
E-mail: rcsarabia@metrosp.com.br
*** Ricardo Ferro Barbieri analista de

desenvolvimento e gesto, Metr-SP
E-mail: rfbarbieri@metrosp.com.br
Qualidade da gesto:
integrando ISO 9001,
ISO 14001 e OHSAS 18001
JOO BATISTA M. RIBEIRO NETO*
Desde o ano 2000 o Metr-SP vem implantando Sistemas de Gesto Normalizados, baseados nas normas
ISO 9001, ISO 14001 e
OHSAS 18001. Mltiplos benefcios decorreram da implementao desses sistemas,
levando a uma melhoria global da qualidade
e produtividade dos processos gerenciados
com o apoio dos mesmos.
A percepo dos bons resultados permitiu que evolussemos para a situao
atual, na qual mais de 80% dos empregados da empresa trabalham em reas
que possuem simultaneamente os trs
sistemas: Gesto da Qualidade (ISO 9001),
Gesto Ambiental (ISO 14001) e Gesto da
Segurana e Sade Ocupacional (OHSAS
18001), conforme a figura 1.
Muito embora os objetivos dos sistemas
da qualidade, meio ambiente e segurana e
sade sejam distintos, sua estrutura lgica,
baseada na abordagem planejar, executar
como planejado, medir e melhorar,
similar. Em decorrncia disso os
sistemas possuem diversos
requisitos
comuns,
como mostrado
a seguir.
1) Definio de diretrizes e
resultados a
serem atingidos, expressos
na terminologia
normativa
por
meio de suas respectivas polticas e
objetivos.
2) Sistematizao dos
processos de trabalho, que
implica em sua documentao e consequente controle de
documentos.
3) Estruturao de uma sistemtica
que impea a repetio de erros, formalizada por meio dos processos de ao corretiva
e preventiva.
4) Verificao peridica da conformidade
e eficcia dos sistemas, realizada por meio
das auditorias.
Dessa similaridade estrutural pode decorrer, evidentemente, uma srie de duplicidades se os sistemas forem implantados
isoladamente. Numa hiptese em que os
sistemas da qualidade, meio ambiente e
segurana e sade ocupacional fossem implantados sem nenhuma integrao, uma
unidade que possusse os trs sistemas
poderia ter at trs sistemticas para tratamento de aes corretivas e preventivas,
trs programas de auditorias etc.
A Comisso de Sistemas de Gesto
(CSG), colegiado corporativo composto
pelas unidades que possuem sistemas certificados, identificou, h alguns anos, as
perdas de eficcia e eficincia que pode-
Figura 1 - Certificados de sistemas de gesto

do Metr de So Paulo
riam decorrer se mantivssemos o modelo

clssico de implantao. A figura 2, que
procurava simbolizar a abrangncia relativa
dos sistemas, permitiu visualizar a situao
futura: algumas unidades possuindo simultaneamente dois sistemas certificados e outras j com trs.
Tal situao decorreu do processo histrico de implantao. Os sistemas de gesto
da qualidade, os primeiros a serem implantados, foram desenvolvidos por unidade
gerencial, resultando em seis sistemas distintos, com suas respectivas certificaes.
Os sistemas de gesto da segurana e sade
e ambiental, implantados posteriormente, j
foram desenvolvidos dentro de uma nova
concepo, de abrangncia corporativa.
No tocante aos sistemas da qualidade
havia um entendimento geral, reforado pelos resultados at ento obtidos que, dadas
as diferenas de caractersticas entre seus
produtos, processos e equipes de gerenciamento, obteramos melhores resultados
mantendo os escopos gerenciais. Existia, no entanto, consenso sobre a
necessidade de melhorar o
alinhamento entre seus
objetivos e unificar processos
comuns.
Dois desafios distintos ento se
apresentavam:
1) integrar os
sistemas da qualidade entre si; 2)
integrar os sistemas
da qualidade com os de
meio ambiente e sade e
segurana.
Desenvolveu-se, em decorrncia, um processo de
integrao que manteve a estrutura de sistemas da qualidade
locais, mas estabeleceu algumas
121
ENGENHARIA
atividades centralizadas e padronizou alguns processos, de forma a assegurar o
alinhamento necessrio.
A soluo desenvolvida para melhorar
o alinhamento dos sistemas da qualidade
teve como ponto de partida a explicitao
dos macroprocessos que os compem e
suas interrelaes.
Tal explicitao permite que se estabelea uma cadeia coerente entre os objetivos
dos Sistemas de Gesto da Qualidade (SGQs).
O SGQ que entrega produtos/servios diretamente para os clientes externos estabelece seus objetivos a partir das necessidades
desses clientes. Os demais SGQs estabelecem
seus objetivos a partir da relao cliente-fornecedor interno, explicitada na figura
3. Para regular essas relaes foi desenvolvida e implantada uma nova sistemtica, o
Acordo de Nvel de Servio, que estabelece
os requisitos a serem atendidos, indicadores,
metas e processos de acompanhamento.
Para a integrao dos sistemas da qualidade com os de meio ambiente e segurana e sade foram estabelecidas duas linhas
principais de ao: 1) integrao dos direcionadores, com o estabelecimento de uma
poltica integrada; 2) solues comuns para
procedimentos de sistema.
Em decorrncia dessas duas linhas, diversas melhorias foram implantadas ao longo dos ltimos anos.
a) Contratao de um nico Organismo Certificador para todos os sistemas, em subs-
Figura 2 - Abrangncia relativa e superposio entre os sistemas da qualidade, meio ambiente e

segurana e sade ocupacional
tituio situao anterior na qual as licitaes de organismos certificadores eram

realizadas por sistema.
b) Integrao da estrutura documental e de
tipos de documentos.
c) Unificao do cronograma de auditorias,
permitindo realizar no mesmo perodo as
auditorias de todos os sistemas certificados,
com consequente economia de tempo dos
auditados e dos custos de auditoria.
d) Adoo de solues comuns para procedimentos de sistema, tendo os procedimentos de auditoria interna e anlise crtica
j sido unificados numa nica soluo corporativa. Outros se encontram, no presente
Figura 4 - Cartaz de divulgao da poltica

integrada
momento, em desenvolvimento.
e) Estabelecimento de uma Poltica Integrada para Qualidade, Meio Ambiente e Segurana e Sade Ocupacional, em substituio
s diversas polticas existentes (figura 4).
A integrao dos sistemas vem contribuindo para a melhoria de sua eficcia e eficincia. Simultaneamente, refora e instrumentaliza o triplo papel que a sociedade, na
busca de um desenvolvimento sustentvel,
vem exigindo dos gestores: produzir produtos e servios que atendam cada vez melhor
s crescentes exigncias de seus clientes, sem
gerar impactos adversos ao meio ambiente e
segurana e sade dos empregados.
Figura 3 - Interrelao entre os macroprocessos dos Sistemas de Gesto da Qualidade - SGQs
122
*Joo Batista M. Ribeiro Neto engenheiro

mecnico, chefe do Departamento de Sistemas
de Gesto e Sustentabilidade e coordenador da
Comisso de Sistemas de Gesto, Metr-SP
E-mail: batista@metrosp.com.br
A expanso da
Linha 5-Lils e seus desafios
MARCO AURLIO ABREU PEIXOTO DA SILVA*
MASSARU TAKEUCHI**
HUGO CSSIO ROCHA***
expanso da Linha 5-Lils do
Metr de So Paulo representa a consolidao do programa de expanso da malha
metroviria na cidade de So
Paulo, interligando as regies de Largo
Treze e Chcara Klabin, e contribuindo
com uma expanso de 11,5 quilmetros
e 11 novas estaes. Todo o trecho projetado ser subterrneo, e suas estaes
sero construdas pelo mtodo de vala a
cu aberto (VCA) ou em NATM. Alm dos
tneis de via e das estaes, esto previstas as construes de 17 poos de Sada de
Emergncia (SE) e/ou Ventilao e Sada
de Emergncia (VSE) ao longo do traado.
A expanso da Linha 5-Lils ser integralmente subterrnea e ligar os bairros
de Santo Amaro Chcara Klabin. Ao trmino das obras, sero entregues 11 novas
estaes alm de ventilaes e sadas de
emergncias e o ptio de manuteno
Guido Caloi na Marginal Pinheiros.
Atualmente, a linha encontra-se em
operao at a Estao Largo Treze em Santo Amaro, zona Sul da cidade de So Paulo.
Dessa estao, o traado desenvolve-se sob
a Avenida Adolpho Pinheiro at a Avenida
Santo Amaro, de onde segue at as proximidades da Avenida dos Bandeirantes. Ao
longo desse trecho, cinco novas estaes
atendero os bairros de Santo Amaro, Alto

da Boa Vista, Brooklin e Campo Belo.
Da Avenida dos Bandeirantes, o traado
ruma em direo Avenida Ibirapuera e por
ela se desenvolve at o Parque das Bicicletas
(ao lado do Hospital do Servidor Pblico),
atendendo basicamente o Bairro de Moema
com duas estaes. Desse ponto em diante,
o traado da via segue sob a Rua Pedro de
Toledo at a Avenida Domingos de Morais,
com mais trs estaes ao longo desse percurso. A ltima, junto avenida, contendo
uma conexo com a Estao Santa Cruz da
Linha 1-Azul. Aps cruzar a Avenida Domingos de Morais, o traado se desenvolve em
direo Estao Chcara Klabin da Linha
2-Verde, onde uma nova estao ser construda de modo a conectar essas duas linhas.
A figura 1 apresenta o esquema unifilar geral da expanso da Linha 5-Lils.
ASPECTOS GEOLGICOS
E GEOTCNICOS
O trecho Largo Treze-Chcara Klabin

desenvolve-se em trs substratos geolgicos diferentes descritos a seguir, alm dos
depsitos de aterros recentes.
1) Sedimentos aluvionares quaternrios,
compostos por argilas orgnicas moles e
areias siltosas inconsolidadas.
2) Sedimentos tercirios da Bacia Sedimentar de So Paulo
(BSSP), constitudos por
duas formaes: Resende
(em geral inferior cota
750) e So Paulo (em geral superior cota 750.
3) Macio Pr-cambriano
Rocha Gnaisse-Grantica de zonas de movimentao tectnica, com
intercalaes de veios de
pegmatito, variando de
so a alterado em diferentes graus de alterao
(siltes argiloso-arenosos).
Os sedimentos quaFigura 1 - Esquema unifilar geral da expanso da
ternrios so materiais
Linha 5-Lils do Metr de So Paulo
muito ruins para construo de tneis

devido baixa coeso e elevada permeabilidade, no caso das areias, e baixa consistncia no caso das argilas. Estes sedimentos ocorrem acompanhando as atuais
drenagens e fundos de vales nas avenidas
Vicente Rao, Roberto Marinho (antiga
gua Espraiada), dos Bandeirantes, Repblica do Lbano e Rua Embua com espessuras mximas em torno de 9 metros.
A Formao So Paulo, de origem fluvial meandrante, constitui-se de camadas
de argilas arenosas e areias argilosas com
boas caractersticas geotcnicas para a
construo de tneis. Estas camadas ocorrem em espessura de at 20m entre Servidor e Chcara Klabin e na regio entre
Adolfo Pinheiro e Alto da Boa Vista com
espessuras de cerca de 6m acima da cota
750, capeando a Formao Resende.
A Formao Resende, fluvio-lacustre,
constitui-se por camadas de argilas siltosas duras cinza e areias siltosas. As argilas
so muito plsticas e de excelentes caractersticas geotcnicas para construo de
tneis, no entanto as areias so pouco coesivas e muito saturadas. Ocorre ao longo
de todo o trecho, sendo aflorante entre
Borba Gato e Servidor.
Os trechos em rocha ocorrem na seo de
escavao entre a ventilao Roque Petrella,
nas proximidades da Avenida Morumbi, e o
Poo Bandeirantes. Os trechos de solos de alterao ocorrem na seo de escavao nas
proximidades do Largo Treze, mergulhando
abaixo da geratriz inferior dos tneis at a Estao Adolfo Pinheiro, reaparecendo na regio
da Estao Borba Gato e na geratriz superior
do tnel entre a Ventilao Roque Petrella e o
Poo Bandeirantes. A figura 2 apresenta uma
seo geolgica ao longo do traado.
MTODOS CONSTRUTIVOS
Trecho Largo Treze-Adolfo Pinheiro
O trecho Largo Treze-Adolfo Pinheiro

ser servido com a Estao Adolfo Pinheiro
e a Ventilao e Sada de Emergncia Delmiro Sampaio. O traado dessa expanso
ENGENHARIA
engenharia 607
607 // 2011
2011
123
123
ENGENHARIA
Trecho Adolfo Pinheiro-Bandeirantes
Figura 2 - Seo Geolgica ao longo do traado das obras de expanso da Linha 5-Lils
inicia-se no Poo Largo Treze, localizado

ao Norte da Estao Largo Treze atualmente em operao. A partir desse poo, sero
construdos 400 metros de tnel de via dupla pelo mtodo NATM sob a Avenida Adolfo
Pinheiro. Esse tnel interligar o poo com
a Estao Adolfo Pinheiro, localizada entre
as ruas Isabel Schmidt e Padre Jos de Anchieta. Ainda nesse trecho ser construda a
VSE Delmiro Sampaio, que compreender a
construo de um poo de acesso e um tnel de ligao, ambos pelo mtodo NATM.
desse poo que ocorrero as frentes de escavao dos tneis de via em direo ao Poo
Largo Treze e a Estao Adolfo Pinheiro.
A Estao Adolfo Pinheiro ser executada a partir da construo de cinco poos
secantes de grande dimetro. Trata-se da
primeira estao executada pelo mtodo
de cinco poos secantes no Brasil (as Estaes Luz da Linha 4-Amarela e Vila Prudente da Linha 2-Verde adotam conceitos
semelhantes, mas com trs e dois poos
secantes respectivamente).
Nessa metodologia executiva, os poos
extremos e central (tambm chamados de
Figura 3 - Execuo dos poos centrais ou

poos mpares
Figura 4 - Execuo dos poos intermedirios

ou poos pares
124
poos mpares), so inicialmente escavados,

impermeabilizados, e tm sua estrutura interna executada. Esta estrutura apresenta
vigas estroncas cuja responsabilidade a de
suportar as cargas atuantes sobre a casca dos
poos intermedirios, ou tambm chamados
poos pares. O suporte das escavaes realizado em concreto projetado reforado com
tela metlica, o qual no considerado para o
dimensionamento das estruturas internas de
conteno e travamento em concreto moldado. A figura 3 apresenta de forma esquemtica a metodologia executiva empregada para
execuo dos poos mpares da estao.
Em seguida, so iniciadas as escavaes
dos poos pares, cujo suporte tambm se
constitui de concreto projetado reforado
com tela metlica. Esse suporte apoia-se
sobre as estruturas dos poos mpares e sua
conexo foi projetada de modo a possibilitar a demolio de parte do suporte dos
poos mpares na medida em que as escavaes dos poos pares progridem. Aps a
concluso da impermeabilizao e a execuo da estrutura interna dos poos intermedirios so executadas. A figura 4 apresenta de forma esquemtica a sequncia
executiva empregada para os poos pares.
A soluo em poos secantes tira proveito da geometria circular e das caractersticas do concreto projetado. Essas estruturas trabalham basicamente compresso
com pequena excentricidade, de modo
que possvel projetar-se poos de grandes dimenses com espessuras de concreto
projetado relativamente pequenas. Alm
da rapidez de execuo, essa soluo no
requer o emprego de estruturas internas
provisrias para conteno, como tirantes e
travamentos metlicos. Tais caractersticas
fazem com que essa soluo torne-se bastante atrativa em termos de custo e prazo,
sendo sempre adotada onde existe rea disponvel. A figura 5 apresenta o layout final
das estaes em poos secantes.
A figura 6 apresenta uma fotografia
da execuo dos poos mpares em maro
de 2011.
A via entre a Estao Adolfo Pinheiro

e o VSE Bandeirantes ter trechos executados pelo mtodo NATM, e trechos
executados com mquinas tuneladoras de
6,90m de dimetro para via singela.
O primeiro trecho em NATM situa-se
entre a Estao Adolfo Pinheiro e o poo
de ataque s obras Conde de Itu. Trata-se
de um tnel de mesma caracterstica geomtrica e mesmo contexto geolgico/ geotcnico do trecho anterior. O Poo Conde
de Itu foi projetado unicamente para a
partida das mquinas tuneladoras para via
singela, devendo ser executado com paredes diafragmas. Ao trmino das obras,
esse poo dever ser reaterrado.
As mquinas partiro do Poo Conde de
Itu e prosseguiro sob a Avenida Adolfo Pinheiro at a margem oeste da Avenida Santo
Amaro, por onde percorrero at a VSE Bandeirantes. No caminho, as mquinas passaro
pelas estaes Alto da Boa Vista, Borba Gato,
Brooklin-Campo Belo e gua Espraiada. Foi
previsto que as mquinas passem por essas
estaes de forma arrastada. Ainda nesse trecho haver um tnel de via dupla em NATM
destinado implantao de aparelhos de
mudana de via, localizado entre as estaes
Brooklin-Campo Belo e gua Espraiada. Nesse tnel, as mquinas tambm devero ser
arrastadas antes de partirem para a travessia
sob a Avenida Jornalista Roberto Marinho.
Ao longo do percurso, as mquinas
passaro por sob duas travessias de crregos j canalizados. Na travessia sob a
Avenida Roque Petroni Jnior, as mquinas atravessaro o Crrego do Cordeiro
enquanto que na travessia da Avenida Jor-
Figura 5 - Layout final das estruturas internas

de uma estao em poos secantes
Figura 6 - Obras da futura Estao Adolfo

Pinheiro (situao de maro de 2011)
rior do tnel na cota 716m,

cerca de 7m abaixo da
base do aluvio. Com este
cenrio, considera-se que
a coluna dgua que incidir sobre o tnel ser a do
(a)
(b)
aqufero livre, equivalendo
a uma carga piezomtrica
da ordem de 12m.
(d)
Com relao aos VSEs
Figura 7 - Esquema geral da Estao Alto da
implantados nesse trecho,
Boa Vista
previu-se a escavao e
(c)
execuo do revestimento primrio dos tneis e o
seu posterior reaterro de Figura 9 - Detalhes da Estao Vila Clementino: (a) Planta de
modo a permitir a passa- situao; (b) Corte transversal pelo tnel de ligao; (c) Planta
gem das mquinas tune- nvel mezanino inferior; (d) Sees do tnel de plataforma
ladoras sem a necessidade
permitir com que as escavaes progridam
de arraste ou interrupo da operao.
de forma segura. importante ressaltar que
As estaes Alto da Boa Vista e Boro sistema de rebaixamento ser desativado
ba Gato sero executadas em valas a cu
com a concluso das estruturas interna de
aberto com o emprego de paredes diaconteno dos poos pares.
fragma e tirantes. Essas estaes sero
Ainda na Estao gua Espraiada est
impermeabilizadas com geomembrana
Figura 8 - Layout geral da Estao Servidor
prevista a futura conexo com a Linha 17polimricas e tero um revestimento seOuro em monotrilho. A implantao da Escundrio em concreto moldado. So estao gua Espraiada tambm exigiu uma
taes profundas escavadas inteiramente
nalista Roberto Marinho as mquinas atracompatibilizao com o projeto da PMSP/
em sedimentos tercirios da BSSP. Por
vessaro o Crrego das guas Espraiadas.
Emurb para um viaduto a ser construdo
premissa de projeto, no foi empregado a
A deciso pela travessia da Avenida Jorna Avenida Santo Amaro, sobre a Avenida
soluo de rebaixamento do lenol frenalista Roberto Marinho com as mquinas
Jornalista Roberto Marinho, o qual dever
tico, obrigando as contenes a estarem
tuneladoras reside nos condicionantes geoser executado juntamente com a estao.
dimensionadas para todo o carregamento
lgicos e nos aspectos de segurana e risA tabela 2 apresenta algumas caractehidrosttico. A tabela 1 apresenta algumas
cos envolvidos. Nesse local existe um pacote
rsticas das estaes Brooklin-Campo Belo
caractersticas dessas estaes.
de sedimentos quaternrios inconsolidados
e gua Espraiada.
A figura 7 apresenta um esquema ge(argilas orgnicas e arenosas moles e areias
A Sada de Emergncia (SE) Bandeirantes
ral da futura Estao Alto da Boa Vista.
finas a grossas, siltosas e fofas) de at 8m
ser construda em vala a cu aberto e serAs estaes Brooklin-Campo Belo e
de espessura, associado aos depsitos da
vir tanto para o desemboque e retirada das
gua Espraiada sero executadas aos molplancie aluvionar do Crrego das guas Esmquinas tuneladoras singelas quanto para
des da Estao Adolfo Pinheiro, com cinco
praiadas. Este depsito se sobrepe aos solos
montagem e a partida da mquina tuneladopoos secantes. Essas estaes situam-se
de alterao (siltes argilosos e arenosos rijos
ra que escavar os tneis de via at o Poo
sob fundo de vale e devero ter paredes diaa duros) originados de gnaisses granticos/
Dionsio da Costa. Tambm nessa rea ser
fragma plsticas e rebaixamento provisrio
migmatticos pr-cambrianos, com o topo
implantada a subestao primria necessria
com poos para bombas submersas para
da rocha s coincidente com a geratriz supepara a operao da linha. A principal caracteTabela 1
rstica dessa obra a adoo da metodologia
Caractersticas gerais das estaes Alto da Boa Vista e Borba Gato
executiva de mtodo invertido para as escavaes. Inicialmente sero executadas as contenes com paredes diafragma. Em seguida,
Profundidade de
Volume de
Volume de
Estao
Conteno
a laje de cobertura da vala ser executada,
Escavao (m)
Escavao (m)
concreto (m)
mantendo-se block-outs para a retirada de
materiais. As escavaes ocorrero sob a laje
at o segundo nvel de travamento, o qual
Parede
Alto da
se constituir de vigas estroncas em concreto
diafragma e
29,24
108.136,03
34.660,09
moldado. As escavaes ento prosseguiro
Boa Vista
tirantes
at a cota de fundo da vala, e os demais nveis de travamento sero tirantes provisrios
diante da necessidade em manter um espao
Parede
livre para as mquinas tuneladoras.
Borba Gato
diafragma e
30,11
115.572,83
38.322,93
Os tneis em NATM e os poos de
tirantes
acesso tero o seu suporte em concreto
projetado e o seu revestimento definitivo
125
ENGENHARIA
Tabela 2
Caractersticas gerais das estaes Brooklin
Campo Belo e gua Espraiada
Estao
Conteno
Brooklin
Campo Belo
Poos secantes
com estrutura
interna de
tavamento
gua Espraiada
Poos secantes
com estrutura
interna de
tavamento
Profundidade de
Escavao (m)
31,60
164.271,18
55.370,63
(c)
28,38 - 30,88
O trecho entre o Poo Bandeirantes e

o Poo Dionsio da Costa ser escavado
por uma nica mquina tuneladora de via
dupla. Os tneis sero de via dupla com
passarelas de emergncia nas laterais do
tnel, e as estaes com plataformas laterais. Nesse trecho, as escavaes ocorrero
em sedimentos tercirios, inicialmente em
sedimentos da Formao Resende e, a partir das proximidades da Estao Servidor,
em solos da Formao So Paulo.
A partida da mquina ocorrer no
Poo Bandeirantes, de onde ela seguir por 465 metros, em direo Estao
Ibirapuera, devendo atravessar quadras de
uso residencial ao longo desse percurso.
Nesse trecho, alm da SE Bandeirantes,
est prevista a construo da VSE Irana,
constitudo de um poo e de um tnel de
ligao perpendicular via, executados em
NATM. A Estao Ibirapuera est localizada na Avenida Ibirapuera, entre a Avenida
Cotovia e a Rua Jacira, sendo concebida
para ser executada em vala a cu aberto.
Da Estao Ibirapuera a mquina tuneladora seguir sob o leito da Avenida Ibirapuera at alcanar a Estao Moema, tam-
126
Volume de
concreto (m)
(b)
em concreto moldado. As estruturas em

vala de poos e de estaes sero executadas em parede diafragma e tero uma
parede interna em concreto armado.
Para atender s premissas de segurana em relao a rota de fuga em caso de
incndio nas obras subterrneas, todos os
tneis singelos executados pelas mquinas
tuneladoras tero interligaes executadas
em NATM a cada 250m aproximadamente.
Trecho BandeirantesChcara Klabin
Volume de
Escavao (m)
(a)
146.335,11
50.854,14
bm a ser executada em vala, e localizada

entre as Avenidas Jamaris e Juriti. Esse
percurso apresenta uma extenso de 923
metros e contar ainda com a construo
de dois poos: VSE Rouxinol e SE Jandira.
Ambos os poos contaro com um poo de
acesso e um tnel de ligao perpendicular
via, e executados pelo mtodo em NATM.
Tanto a Estao Ibirapuera, quanto a
Estao Moema tero o seu sistema de conteno com paredes diafragma e tirantes.
Dadas s particularidades geolgicas locais,
o nvel dgua superior no ser rebaixado.
Partindo da Estao Moema, a mqui-
Figura 10 - Detalhes gerais da Estao Sta.

Cruz: (a) Planta de situao; (b) Interligao
com a Linha 1-Azul; (c) Seo de escavao do
tnel de plataforma
na seguir em direo Estao Servidor,

localizada junto ao Hospital do Servidor
na Rua Pedro de Toledo, em um percurso de 1 108 metros. Esse trajeto ocorre
sob a Avenida Ibirapuera at a travessia
da Avenida Repblica do Lbano, de onde
desviar do eixo da Avenida em direo
Rua Pedro de Toledo. Ainda nesse local
esto previstas as implantaes do Estacionamento de Trens Servidor e do VSE
Chibars, PSE Indianpolis e VSE Olmpi-
Tabela 3
Caractersticas gerais das Estaes Ibirapuera, Moema e Servidor
Estao
Conteno
Profundidade de
Escavao (m)
Volume de
Escavao (m)
Volume de
concreto (m)
Ibirapuera
Parede
diafragma e
tirantes
27,60 29,72
99.533,28
51.418,52
Moema
Parede
diafragma e
tirantes
27,03 29,83
116.731,26
42.152,76
Servidor
Estaco,
concreto Projeto
e estrutura
em concreto
moldado, e
tirantes
25,66 27,26
107.644,00
39.400,00
Tabela 4
Caractersticas gerais das dos tneis de plataforma das
estaes Vila Clementino, Santa Cruz e Chcara
Seo de
Escavao (m)
Cobertura (m)
Geologia
Revestimento
Vila Clementino
237
19,0 22,0
Sedimentos
tercirios da
BSSP
Primrio: CP* = 35 cm
Secundrio: CM* = 50 cm
Santa Cruz
246
31,0 37,0
Sedimentos
tercirios da
BSSP
Estao
travessia sob a Linha 1-Azul e pela escavao

sob quadras residenciais antes de desembocar na estao. A Estao Chcara Klabin ser
executada parte em vala a cu aberto e parte
em NATM. A conexo com a Linha 2-Verde
ocorrer sob o trecho j executado, aproveitando as estruturas projetadas para esse fim
conforme apresentado na figura 11.
A tabela 4 apresenta dados gerais das
estaes em NATM da Linha 5-Lils.
No ltimo trecho de escavao, a mquina tuneladora partir por mais 586 metros de escavao, saindo da Estao Chcara Klabin e finalizando no VSE Dionsio
da Costa, onde ocorrer o desmonte e a
retirada da mquina.
CONSIDERAES FINAIS
Chcara Klabin
241
15,0 20,0
co. Para o estacionamento de trens prevse uma vala a cu aberto, especfico para
esse fim. Tambm nesse percurso a mquina voltar a escavar solos da Formao
So Paulo, caracterizados por sedimentos
argilo-arenosos e areno-argilosos de boas
caractersticas geotcnicas para a construo de tneis.
A Estao Servidor, executada pelo
mtodo do VCA invertido, ter sua conteno baseada no emprego de estaces
de grande dimetro e concreto projetado.
Para permitir o arraste da mquina tuneladora pelo corpo da estao, os nveis inferiores de travamento sero realizados com
tirantes. A figura 8 apresenta um esquema
geral da futura Estao Servidor.
A tabela 3 apresenta algumas caractersticas das estaes Ibirapuera, Moema e Servidor.
Partindo da Estao Servidor, a mquina
tuneladora seguir por mais 539 metros de es-
(a)
(b)
(c)
Figura 11 - Detalhes gerais da Chcara Klabin:

(a) Planta de situao; (b) Seo de escavao
do tnel de plataforma; (c) Interligao com a
Linha 2-Verde
Sedimentos
tercirios da
BSSP
cavao sob a Rua Pedro de Toledo em direo

Estao Vila Clementino, sob o leito da Rua
Pedro de Toledo, a ser escavada em NATM.
O eixo da estao encontra-se sob a Rua Pedro de Toledo, de modo que as escavaes do
tnel de plataforma ocorram a partir de um
tnel de ligao, o qual se encontra conectado a um poo de acesso em formato de culos. Face s dimenses dos tneis, as sees
de escavao sero parcializadas de modo a
garantir nveis adequados de segurana para
as escavaes. Nos tneis o suporte das escavaes ser em concreto projetado com 35 cm
de espessura, reforado com cambotas treliadas e fibras metlicas. A figura 9 apresenta
detalhes da Estao Vila Clementino.
Da Estao Vila Clementino, a mquina
escavar mais 562 metros sob a Rua Pedro
de Toledo em direo Estao Santa Cruz,
composta por um poo de acesso, tnel de
ligao e tnel plataforma executado sob a
Rua Pedro de Toledo. Essa estao far conexo com a Estao Santa Cruz da Linha
1-Azul, atualmente em operao, atravs
de VCA e tnel de acesso que passar sob
a estao da Linha 1-Azul, situada na Avenida Domingos de Moraes. Isso exigir o
tratamento prvio do macio a ser efetuado
atravs da cravao de enfilagens tubulares a partir de valas executadas adjacentes
a essa Avenida. A figura 10 apresenta detalhes gerais dessa estao.
Aps esse trecho, a mquina tuneladora
seguir por mais 961 metros em direo
Estao Chcara Klabin, onde far conexo
com a Linha 2-Verde, atualmente em operao. Esse percurso ser caracterizado pela
A escolha do mtodo construtivo dos

tneis com o uso de mquinas tuneladoras
baseia-se, entre outras, nas seguintes vantagens: (1) rapidez de execuo e previsibilidade de prazos; (2) elevadas condies
de segurana; (3) minimizao dos riscos
de recalques na superfcie.
Para o desenvolvimento do projeto do
perfil longitudinal dos trechos executados
em shield, consideraram-se as seguintes caractersticas tcnicas: (a) cobertura
mnima de um dimetro nas entradas de
estaes para limitar a profundidade dos
nveis de plataforma, sem necessidade de
utilizao de tratamentos de solos significativos; (b) aumento da altura de cobertura nos trechos entre as estaes para
maior controle dos recalques na superfcie
e do impacto sobre as infraestruturas, da
superfcie ou subterrneas.
Atualmente, as obras da Linha 5-Lils
esto em plena execuo na regio da Estao Adolfo Pinheiro alm de estarem se
iniciando nos demais trechos.
Agradecimentos
Os autores aproveitam a oportunidade

para agradecer Companhia do Metr de
So Paulo pela oportunidade de participar
do projeto e permitir a elaborao e publicao desse artigo.
* Marco Aurlio Abreu Peixoto da Silva
engenheiro, Especialista, M. Sc., Metr-SP
E-mail: mapsilva@metrosp.com.br
** Massaru Takeuchi engenheiro,
Especialista II, Metr-SP
E-mail: takeuchi@metrosp.com.br
*** Hugo Cssio Rocha gelogo, M.
Sc., Assessor Tcnico III, Metr-SP
E-mail: hcrocha@metrosp.com.br
127
ENGENHARIA
Aspectos gerais
e condicionantes do projeto
bsico da Linha 6-Laranja
ALFREDO NERY FILHO*
CYBELE A. DE VASCONCELOS**
HUGO CSSIO ROCHA***
MASSARU TAKEUCHI****
Linha 6-Laranja do metr
paulistano interligar o centro da cidade, na Estao So
Joaquim da Linha 1-Azul, no
bairro da Liberdade, com a
regio da Vila Brasilndia, na zona noroeste de So Paulo. Contribuir com uma expanso no sistema atual em aproximadamente 15,5 quilmetros de vias, 15 novas
estaes, um ptio para estacionamento e
manuteno de trens, trs estacionamentos para trens e veculos de servios ao
longo da linha, alm de integraes com
as Linhas 1-Azul e Linha 4-Amarela do
Metr e Linha 7-Rubi da CPTM.
As demandas estimadas para o ano
de 2014 apontam aproximadamente 600 000
embarques ao dia, com carregamentos
mximos de 33 500 usurios na hora
pico, na Estao Santa Marina, sentido
Brasilndia-So Joaquim e 21 000 usurios na hora pico, na Estao Higienpolis-Mackenzie, sentido So JoaquimBrasilndia.
ASPECTOS FISIOGRFICOS
O municpio de So Paulo localizase em uma bacia sedimentar de relevo
de colinas pertencente ao Planalto Atlntico, limitada em suas bordas por reas

mais altas formadas por serras e morros
do embasamento cristalino: ao norte pela
Serra da Cantareira, ao sul pelas escarpas da Serra do Mar e tanto a leste como
a oeste por zonas de morros. A mancha
urbana ocupa a rea central desta bacia
recortada pelas amplas plancies de inundao de seus principais rios: Tiet, Pinheiros e Tamanduate.
O traado da Linha 6-Laranja parte
da regio central da bacia de So Paulo, indo em direo borda noroeste da
bacia, j na regio da Serra da Cantareira. Ao longo do traado as diferenas
de cota do terreno so bastante significativas, variando de cerca de 840 metros no trecho final do traado (regio
da Pedreira Morro Grande), at cerca de
720 metros, na regio das plancies de
inundao do Rio Tiet.
Diferentemente de outras linhas
j construdas pelo Metr-SP, a Linha
6-Laranja corta vrios espiges e fundos de vales, o que acaba condicionando, ao longo da maior parte do trecho,
estaes, poos de ventilao e sadas
Figura 1 - Carta geolgica/geotcnica do

municpio de So Paulo com indicao do
traado da Linha 6-Laranja (Carta geotcnica
do municipio de So Paulo simplificada)
Figura 2 - Amostra de granito obtida nas

sondagens mecnicas ao longo da Linha
6-Laranja
Figura 3 - Seo geolgica preliminar ao longo da Linha 6-Laranja
128
Figura 4 - Seo mltipla tpica (notar tnel piloto

executado por TBM)
Figura 5 - Estao em poos mltiplos secantes
Figura 6 - Estao em Vala, com paredes diafragmas e

tirantes
vados macios de boa qualidade

geomecnica na cota do greide.
Nos fundos de vale, onde esto
as avenidas Petrnio Portela e
Miguel Conejo, esto capeados
por aluvies inconsolidados de
espessuras variveis. Na proximidade da margem do Rio Tiet
pode-se se observar um brusco
contato entre o granito e os sedimentos Palegenos (tercirio)
da Formao Resende, sugerindo o mesmo ser tectnico.
A partir da margem do Rio
Tiet, o traado se desenvolve
em sedimentos da Formao
Resende, capeados por pacote
aluvionar quaternrio at a primeira colina que separa o vale
da Avenida Sumar do vale da
Avenida Pacaembu. Desta colina
at as proximidades da Avenida
Anglica, o traado se desenvolve em macio Pr-cambriano
gnissico-grantico e seus produtos de alterao, capeado por
sedimentos Palegenos da formao So Paulo nas colinas e
sedimentos aluvionares no vale
do Pacaembu. Da regio da Avenida Anglica at a regio da
Estao So Joaquim da Linha
1-Azul, o traado se desenvolve
em macios Palegenos (terci-
rios), na faixa de transio entre as Formaes Resende e So Paulo.

A figura 2 apresenta exemplo de
amostra de rocha grantica obtida nas
sondagens mecnicas efetuadas ao longo
do trecho.
A figura 3 apresenta a seo geolgica preliminar ao longo da linha obtida a
partir da execuo de sondagens mecnicas ao longo de todo o traado, incluindo
sondagens percusso nos trechos em
solo e rotativas, nos trechos em rocha.
MTODOS CONSTRUTIVOS
Em decorrncia das peculiaridades do

traado da Linha 6-Laranja a seguir apresentados, todo o trecho est sendo projetado em subterrneo.
a) Integra-se com duas linhas existentes
de Metr, Linha 1-Azul e Linha 4-Amarela
subterrneas.
b) Integra-se com linhas da CPTM, em superfcie na gua Branca.
c) Grande amplitude de relevo (140 m).
d) Cruza vrias drenagens, inclusive o Rio
Tiet.
e) Cruza importantes vias (Avenida 23 de
Maio, Avenida Brigadeiro Luiz Antonio,
Avenida Nove de Julho, Rua da Consolao, Avenida Pacaembu, Avenida Sumar,
Avenida Marqus de So Vicente. Avenida
Marginal Tiet, Avenida Miguel Conejo e
Avenida Petrnio Portela).
f) Grande variabilidade geolgica e geo-
de emergncia muito profundas, em

funo da rampa mxima de 4% determinada pelo material rodante a ser
utilizado.
Outro aspecto relevante na definio do traado e greide e na escolha
dos mtodos construtivos desta linha
a expressiva densidade urbana sobre
o seu traado, em especial as grandes
edificaes entre as estaes So Joaquim e gua Branca cruzando os bairros da Bela Vista, Consolao, Higienpolis, Perdizes e Pompeia, com edifcios
muito altos e alto padro construtivo e
de ocupao.
ASPECTOS GEOLGICOS
O traado da Linha 6-Laranja (figura

1) parte da regio da Vila Brasilndia em
macio grantico, na rea da antiga pedreira do Morro Grande, onde ser instalado o ptio de estacionamento e manobras,
segue rumo SE em macio grantico e seus
produtos de alterao at a margem direita do Rio Tiet. Neste trecho so obserWWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR
Figura 7 - Estao subterrnea em rocha

129
ENGENHARIA
Figura 8 - Distribuio dos mtodos construtivos
tcnica (figuras 1 e 3).

g) Intensa ocupao urbana, com muitas
edificaes de porte e fundaes profundas, em especial na regio de Higienpolis.
h) Interfere com importante projeto da
prefeitura de So Paulo a Operao gua
Branca.
No projeto bsico, ora em desenvolvimento, prev-se que os tneis sero
executados com tuneladoras, exceto os
tneis entre a Estaco Brasilndia e o
acesso ao ptio e os estacionamentos de
trens, no Pacaembu e sob Rio Tiet, a
serem executados por mtodo convencional ou NATM.
Para auxiliar na definio dos mtodos
executivos dos tneis de via, o Metr
contratou trs consultores internacionais com larga experincia em escavao mecanizada e tneis urbanos, que
opinaram sobre as alternativas de mtodo de escavao e suas consequncias
na implantao das estaes, considerando no s a viabilidade tcnica das
tecnologias existentes, mas, principalmente, a previsibilidade e segurana
da implantao das obras. As principais
Figura 9 - Vista geral da rea da antiga pedreira

Anhanguera- Morro Grande
130
indicaes foram a
utilizao de TBM
singelo no trecho
em rocha e de TBM
Duplo na regio dos
sedimentos.
A indicao do uso
de mquinas tuneladoras como mtodo construtivo principal dos
tneis de via baseia-se,
entre outras, nas vantagens a seguir.
1) Rapidez de execuo, previsibilidade de
execuo, de custos e
de cronograma.
2) Minimizao dos riscos de recalques
na superfcie.
3) Menores interferncias com o meio ambiente uma vez que no provocam o rebaixamento do lenol fretico.
4) Tneis de via mecanizados mesmo nos
trechos em rocha, eliminando, assim a
execuo por desmonte com explosivos.
As estaes esto sendo projetadas
pelo mtodo de vala cu aberto (6), em
NATM em rocha (3) e em sees mltiplas
tuneladoras + NATM (6).
As estaes em seo mltipla,
apesar de sua complexidade executiva
procuram maximizar a utilizao de tuneladoras mecanizadas nas reas mais
sensveis atravessadas pelo traado e
reduzir as interferncias com as edificaes e infraestruturas urbanas existentes. A figura 4 apresenta um exemplo de seo mltipla para as estaes
subterrneas em reas ocupadas por
edifcios altos.
As estaes em VCA devero ser executadas ou em poos mltiplos (figura 5)
ou com paredes diafragma e tirantes (figura 6).
As estaes em
rocha foram projetadas pelo mtodo convencional drill and
blasting (com uso de
explosivos). A figura 7
apresenta estudo preliminar de estao em
rocha.
O projeto bsico
ainda prev a construo de 18 Poos de
Ventilao e Sada de
Emergncia (PVSE) ao
longo do traado.
A figura 8 apresenta a distribuio
dos mtodos construtivos adotados no

projeto bsico da Linha 6-Laranja ao longo
de sua extenso.
PTIO MORRO GRANDE
A escolha da rea do Ptio da Linha

6-Laranja (figura 7) foi condicionada, especialmente, pela disponibilidade de reas
ao longo das alternativas de traado estudadas pelo projeto funcional. Com o
crescimento da cidade restaram poucas
reas com tamanho adequado para serem
ocupadas por um ptio de trens, considerando a necessidade de estacionamentos
de trens, reas para manuteno, lavagem,
edifcios administrativos, alm de facilidade de acesso, custo de implantao e impacto urbano.
Na rea em questo, funcionou durante anos uma pedreira de granito, a Pedreira Anhanguera S/A Empresa de Minerao
Filial Morro Grande (figura 8 ). Posteriormente, parte da cava de explorao foi
reaterrada (poro sudoeste) com resduos
diversos (figura 9) e outra parte permanece aberta, inclusive com a formao de um
lago no fundo da cava de rocha.
O local excede em rea as necessidades para a implantao do ptio de
manobras e manuteno, portanto, nos
estudos de alternativas buscou-se concentrar o layout das futuras instalaes
em poro contnua e homognea, ou
totalmente sobre a cava, procurando no
inviabilizar a futura ocupao da rea
remanescente.
Agradecimentos
Os autores agradecem a Companhia do

Metropolitano de So Paulo (Metr-SP)
por permitir a divulgao deste resumo do
atual estgio do projeto bsico e a todas as
equipes de projeto que esto trabalhando
no projeto.
* Alfredo Nery Filho arquiteto, assessor tcnico
da Gerncia de Concepo Civil, Metr-SP
E-mail: anery@metrosp.com.br
** Cybele A. de Vasconcelos engenheira civil,
chefe do Departamento de Concepo Civil, Metr-SP
E-mail: cyvasconcelos@metrosp.com.br
*** Hugo Cssio Rocha gelogo, M.
Sc., Assessor Tcnico III, Metr-SP
**** Massaru Takeuchi engenheiro,
Especialista II, Metr-SP
E-mail: takeuchi@metrosp.com.br
Estaes subterrneas:
projeto e evoluo
IVAN L. PICCOLI*
epois de ponderadas as
relaes de inter veno
na estrutura urbana e
estabelecidas as necessidades espaciais bsicas, entre os diversos processos que se
estabelecem na construo de espaos
subterrneos, as relaes envolvidas
na metodologia construtiva so as
condicionantes primordiais na conduo do resultado espacial das estaes
metrovirias, cabendo arquitetura
explorar estes limites por meio das
possibilidades estticas contemporneas e funcionalidades necessrias,
situao que condiciona a percepo
espacial desejada diretamente ao mtodo construtivo adotado.
Diante destas ponderaes, o desenvolvimento dos projetos das estaes subterrneas, que compe o
sistema metrovirio de So Paulo,
resultado de um processo simbitico estabelecido entre a resposta da
engenharia civil, ao impor os limites
fsicos relacionados ao mtodo construtivo e as intencionalidades arquitetnicas e urbanas de explorao dos
lugares.
BREVE RELATO SOBRE OS

MTODOS CONSTRUTIVOS
Em geral, as estruturas dos espaos subterrneos destinados aos sistemas metrovirios, podem ser executadas a partir dos tradicionais mtodos
construtivos de trincheira ou Vala
Cu Aberto VCA ou Cut and Cover;
tneis mineiros escavados de forma
plena ou parcializada NATM (New
Austrian Tunnelling Method) e escavao mecanizada a partir do uso de
tuneladoras TBMs (Tunnel Boring
Machine) ou shields.
VCA
O mtodo construtivo VCA consiste na abertura de valas de grandes dimenses, a partir da execuo
de paredes laterais de conteno com
escoras ou em talude, podendo utilizar rebaixamento do nvel de gua,

construo das estruturas definitivas
como paredes, pilares centrais e lajes
e posterior aterro at o nvel final da
superfcie.
O mtodo construtivo em VCA,
dada a sua principal caracterstica de
interferncia destrutiva da rea de inter veno durante o perodo de execuo da obra, geralmente empregado
em regies onde no h interferncia
com os sistemas de infraestrutura e
suporte urbano, como principais vias
de trfego, corredores de nibus, adutoras e troncos coletores, ou onde h
facilidade de desvio temporrio ou
permanente destes.
Por ser considervel o tempo em
que a vala permanece aberta e, quando da impossibilidade do emprego de
outro mtodo construtivo em funo
das caractersticas do solo ou recobrimento da via, aliada necessidade de
abreviar-se o tempo de interveno na
superfcie desenvolveu-se uma variao desta metodologia, invertendo-se
a sequncia das etapas construtivas:
primeiro executa-se as paredes de conteno sem escavao e a partir da superfcie; depois, escava-se o solo at
o nvel da laje de cobertura do espao
subterrneo executando-a; aterra-se a
laje realizada com devoluo das funcionalidades urbanas na superfcie e,
atravs de espao restrito, inicia-se a
escavao do solo contido entre a laje
de cobertura e as paredes de conteno,
em etapas sucessivas e com a execuo
das lajes secundrias para auxlio do
travamento. Esta variao executiva
conhecida como VCA invertido.
Quando adquire geometrias circulares simples ou compostas, os VCAs
tambm so denominados poos.
No incio da Linha 1-Azul, o VCA
foi o principal mtodo construtivo
adotado para a execuo dos tneis
das vias e amplamente empregado na
definio espacial das estaes.
NATM
O mtodo construtivo NATM consiste na escavao de tnel a partir

de sequncia pr-estabelecida para a
abertura de clulas no solo e utilizao de concreto projetado sobre tela de
ao ou com fibra metlica, associado a
elementos estruturais como cambotas
metlicas e chumbadores que, combinados com a capacidade autoportante
do macio, funcionam como suporte
estrutural inicial escavao realizada
ou primria. Depois de realizada a escavao plena do espao, executa-se a
estrutura secundria ou final, em conjunto com os elementos construtivos
necessrios s funcionalidades definidas para o espao.
O mtodo construtivo em NATM,
dada a sua principal caracterstica de
nenhuma interferncia destrutiva da
rea de inter veno durante o perodo de execuo da obra, geralmente empregado em regies onde no h
possibilidade de interferncia com os
sistemas de infraestrutura e suporte
urbano.
Em funo da possibilidade de execuo de seces finais de grandes dimenses e versatilidade de formas geomtricas, mesmo em macios pouco
competentes, que podem sofrer condicionamento prvio atravs de diversas
tcnicas como o rebaixamento do nvel dgua, pr-revestimento, injees
qumicas ou de cimento, o NATM tem
sido utilizado com sucesso na maioria
da construo das estaes subterrneas metrovirias da Linha 4-Amarela
do Metr.
EVOLUO DA CONSTRUO
DOS ESPAOS SUBTERRNEOS
No incio da implantao do sistema
metrovirio em So Paulo, as arquiteturas das estaes subterrneas ref letiam,
basicamente, as necessidades estruturais que o mtodo construtivo VCA
impunha aos espaos. Evidenciados nos
espaos das estaes esto limitaes,
131
ENGENHARIA
Figura 1 - Estao Vila Prudente

da Linha 2-Verde
Figura 2 - Estao Alto da Boa Vista da Linha

5-Lils, concepo dos espaos
as paredes de conteno, os pilares e as

vigas de travamento da estrutura. So
espaos, cujos confinamentos e isolamentos do exterior s se rompiam atravs das aberturas dos acessos.
Porm, a partir da insero da
clarabia no centro da Estao S,
os projetos arquitetnicos romperam
definitivamente com os padres de
confinamento espaciais inicialmente
estabelecidos e passaram a exigir dos
mtodos construtivos, solues que
proporcionassem aberturas mais plenas com a superfcie.
Em decorrncia deste abandono dos padres anteriores, na Linha
3-Vermelha, os resultados espaciais
das estaes enterradas passaram a
utilizar amplamente de aberturas para
a utilizao da ventilao e iluminao
naturais at os planos mais profundos.
Como resultado direto destes novos
conceitos aplicado Linha 3-Vermelha,
reduziram-se as quantidades de torres
de ventilao e de equipamentos necessrios ventilao das estaes e,
ao possibilitar solues de ventilao
mais simples, reduziram-se as intervenes necessrias insero das estaes, com o prevalecimento do VCA
como mtodo principal de escavao
das estaes, principalmente por inter vir em situaes urbanas propcias
aplicao deste.
Quando da implantao da Linha
2-Verde que, apesar da sequncia
132
numrica denominadora das linhas, foi

a terceira a ser implantada na cidade
de So Paulo , a reduo dos impactos
urbanos decorrentes das necessidades
das obras foi a principal premissa assumida pelos tcnicos do metr e, como
resultado evolutivo da engenharia metroviria, a adoo do NATM, o principal mtodo construtivos das novas estaes, aliado ao mtodo de enfilagem
para as escavaes mais af loradas.
Dentro deste contexto, a arquitetura desenvolvida para as estaes da
Linha 2-Verde, foi o elemento catalisador para a materializao dos novos
conceitos e para a evoluo dos j praticados anteriormente, tornando-se o
principal agente para a aplicao das
novas tecnologias de construo nas
estaes no trecho sob a Avenida Paulista, ao adotar o volume cur vilneo,
resultante do mtodo NATM empregado para a execuo dos espaos das
plataformas e determinante dos principais volumes espaciais, como a tnica
da esttica utilizada na definio funcional das estaes subterrneas.
Em continuidade ao processo que
se iniciou na Linha 3-Vermelha dentro dos limites estruturais do mtodo
empregado utilizaram-se aberturas
protegidas por grelhas no nvel das
caladas para a entrada de ar e para ao
atendimento do sistema de exausto.
Avanando com os princpios
que nortearam os projetos das estaes subterrneas das linhas 2-Verde
e 3-Vermelha, os projetos da Linha
4-Amarela, reafirmam o acerto dos
conceitos e partidos aplicados na otimizao e aproveitamento dos mtodos construtivos j empregados pelo
Metr ao longo de sua histria.
Partindo da regio da Luz e chegando at o bairro de Vila Snia, a Linha
4-Amarela possui todo o seu percurso
subterrneo e, em todo o seu trajeto,
interferncias urbanas complexas com
o entorno das estaes em pleno adensamento e verticalizao.
Dada estas condicionantes, adotouse como partido projetual a construo
de poos verticais para e ataque obra
do corpo da estao, em NATM e, normalmente sob o leito virio. Estando
os poos alocados em um dos lados da
plataforma, permite a escavao atravs de tnel de conexo transversal ao
tnel NATM do corpo da estao.
Estes poos foram concebidos para
funcionarem como espaos de conexo
da plataforma com a superfcie e permitir a conduo da ventilao e iluminao natural at os nveis subterrneos da estao que, como espaos de
conexo, no interior destes sero instaladas escadas rolantes fixas e elevadores, bem como os dutos necessrios
ao sistema de exausto e passagem de
cabos dos sistemas eletro-eletrnicos.
Isso sem prejuzo das condicionantes
de conforto e aberturas plenas com a
superfcie, presentes nos espaos das
estaes de outras linhas metrovirias.
Como sntese das possibilidades
de adoo deste partido, temos como
exemplo a Estao Butant, onde o
poo de ataque obra com 32 metros
de dimetro interno est inserido diretamente no centro do corpo da estao
subterrnea, com seco plena escavada
superior a 200 metros quadrados e 132
metros de comprimento, e que, a partir
do poo, foi escavado. Exemplo tambm
da forte sntese construtiva possvel, ao
empregar-se o mtodo VCA aliado ao
NATM. Tambm como exemplo de aplicao destes conceitos, temos a Estao
Alto do Ipiranga, ltima a ser inaugurada pelo Metr de So Paulo.
Como o processo de concepo e
construo metroviria um processo em constante evoluo, destaca-se
a escavao de espaos das estaes
profundas e em solo no competente,
como a Estao Luz da Linha 4-Amarela, atravs da construo de trs
poos com raio de 40 metros na rea
central da estao, complementado
Figura 3 - Estao Santa Cruz e Servidor da

Linha 5-Lils, concepo dos espaos
Figura 4 - Estao Brooklin-Campo Belo da

Linha 5-Lils, concepo dos espaos
com o NATM de seco plena escavada superior a de 200 metros quadrados

nas plataformas condio que possui
a vantagem da escavao direta do VCA
aliada estabilidade da geometria do
espao circular escavado. Esta metodologia construtiva associativa, tambm
pode ser observada na Estao Vila
Prudente da Linha 2-Verde ( figura 1).
A continuidade deste processo evolutivo, sempre presente na cultura metroviria, tambm pode ser observado nos
detalhes espaciais envolvidos na concepo dos projetos civis das estaes da Linha 5-Lils, em fase de execuo.
Exemplos destas relaes esto no
ponto de partida adotado para a arquitetura das estaes da Linha 5-Lils
que tem como caracterstica bsica o
aproveitamento dos espaos resultantes dos mtodos construtivos e a explorao plstica para revelar a amplitude destes, atravs de aberturas no
nvel trreo e a constituio de lajes
no limite das necessidades funcionais
para possibilitar o mximo aproveitamento da ventilao e iluminao naturais e a plena percepo dos espaos
internos estao. Bem como a modulao e padronizao de vrios elementos construtivos, permitindo o uso
de sistemas pr-moldados para obter
ganho na velocidade de execuo da
obra e produo em escala ( figura 2 ).
Assim, as estaes do trecho Adolfo
PinheiroChcara Klabin, por serem todas subterrneas, ao aliarem as necessidades operacionais s condicionantes
dos mtodos construtivos, apresentam

trs diferentes tipologias construtivas
bsicas, cujas aplicaes foram definidas em decorrncia da anlise dos fatores de construtibilidade, limitaes
das reas urbanas de insero, necessidades operacionais e, principalmente,
do mtodo construtivo passvel de ser
empregado. Tudo objetivando produzir
espaos de fcil identificao e utilizao, dotados de conforto ambiental
pleno, e esttica contempornea de
revelar o vazio interno aos espaos
construdos e decorrentes das decises
construtivas realizadas ( figura 3 ).
Como destaque para estas trs tipologias desenvolvidas temos, para as
estaes construdas pelo mtodo VCA
com geometria retangular, os casos das
estaes Alto da Boa Vista, Borba Gato,
gua Espraiada, Ibirapuera, Moema e
Ser vidor. Ou volumetria subterrnea
formada por mltiplos poos, caso das
estaes Adolfo Pinheiro e BrooklinCampo Belo. Bem como nas estaes
construdas a partir do mtodo de poo
lateral, tnel de conexo e corpo da
estao em NATM, como as estaes
Vila Clementino e Santa Cruz, ou ainda
na estao Chcara Klabin, que se vale
de mtodo misto de VCA e NATM.
Em todos os projetos arquitetnicos referenciados, potencializa-se
a verticalidade do espao resultante
da escavao com a implantao dos
equipamentos de circulao vertical
e constituio de lajes intermedirias
somente na condio necessria adequada, segura e confortvel circulao
dos usurios nos espaos pblicos.
Busca-se, assim, garantir a iluminao e ventilao naturais at os nveis
das plataformas, que podem chegar
aproximadamente 40 metros de profundidade, consolidando a condio
de ruptura com espaos subterrneos
enclausurados, iniciado no projeto da
Estao S da Linha 1-Azul, que explorou a plenitude da percepo espacial
de seu interior, ao permitir a mxima
conexo de seus espaos com a superfcie, por meio do vazio deixado pela
abertura circular com cobertura translcida localizada no centro e entre as
plataformas das duas linhas contidas
na estao. Condio bsica para a
concepo e conduo s novas formas
de percepo do interior dos espaos
subterrneos, que nos projetos de arquitetura das estaes da Linha 5-Lils reforada pelo emprego massivo
de elementos de fechamento em vidro

translcido, nos acessos e interior das
estaes ( figura 4 ).
Dentro destas novas condicionantes de percepo aliadas s tipologias
espaciais, a concepo arquitetnica
vale-se das geometrias espaciais adotadas nas coberturas dos acessos principais e caractersticas construtivas
destas, em estrutura metlica e vidro,
para uniformizao do reconhecimento
das novas estaes da Linha 5-Lils na
paisagem urbana altamente adensada
por onde percorre.
Estas coberturas, integrantes dos espaos pblicos abertos das praas urbanas constitudas na superfcie e imediatamente acima das lajes de fechamento
das estaes, tambm tm a funo de
referenciar as potencialidades urbanas
que surgem com a abertura de espaos
em um tecido urbano com adensamento degradado, condio encontrada na
maioria do percurso da linha.
VAZIOS
Diante do exposto, possvel compreender a evoluo e atual momento

do projeto das estaes subterrneas,
atravs da compreenso da ao simbitica entre as partes civis e arquitetnicas geradoras do espao, onde cada vetor envolvido ganha com a experincia
desenvolvida e os detalhes resultantes
nos projetos desenvolvidos e revelam a
amplitude da relao estabelecida.
Amplitude que, no caso das novas
estaes do sistema metrovirio de
So Paulo, so percebidas pelos usurios por meio da revelao do vazio
deixado pelo mtodo construtivo empregado, aliado as coberturas translcidas que contaminam os espaos
internos das estaes com luz natural
e reforam a percepo do vazio espacial. Esta mistura de mnima ocupao
com estruturas de planos horizontais
(lajes) e verticais (paredes), associada
luz natural incidente e aos acabamentos dos peitoris e guarda-copos em
vidro translcido, denota a inteno
arquitetnica de leveza nos espaos e
contribuem, significativamente para a
qualidade sensorial, segurana e salubridade dos espaos pblicos destas
estaes.
* Ivan L. Piccoli arquiteto, coordenador
de Arquitetura, Paisagismo e Urbanizao da
Gerncia de Concepo Civil, Metr-SP
E-mail: isantos@metrosp.com.br
133
ENGENHARIA
Evoluo tecnolgica
das mquinas tuneladoras
e anis de revestimento
HUGO CSSIO ROCHA*
MARCO AURLIO A. PEIXOTO DA SILVA**
FRANCISCO RIBEIRO NETO***
presente trabalho apresenta
um histrico da evoluo
das mquinas tuneladoras
e de anis de revestimento
empregados nos tneis do
Metr de So Paulo. Sero abordados aspectos construtivos e experincias adquiridas com a utilizao dessas tecnologias
nas Linhas 1-Azul, 2-Verde e 3-Vermelha,
bem como as experincias recm vivenciadas com a mquina tuneladora da Linha 4-Amarela.
Em seguida, sero apresentadas algumas caractersticas especificadas para
as mquinas tuneladoras e para os anis
de revestimento da Linha 5-Lils, ora em
estudo, bem como uma previso de utilizao desses para as prximas obras de
expanso do sistema.
UTILIZAO DE MQUINAS
TUNELADORAS NA LINHA 1-AZUL
As primeiras mquinas tuneladoras

utilizadas no Metr de So Paulo foram
empregadas para a construo dos tneis
de via da Linha 1-Azul, que liga as Zonas
Norte e Sul da cidade, no incio da dcada de 1970. Foram empregadas quatro
mquina de 6,20m de dimetro externo,
sendo duas de fabricao alem (Bade) e
duas de fabricao americana (Calweld).
A figura 1 apresenta algumas fotos dessas mquinas.
O macio geolgico escavado se caracteriza por espessas camadas de areias
finas a mdias siltosas, intercaladas por
lentes de argilas cinza siltosas. Apesar
de operarem em condies geolgicas
semelhantes, as mquinas apresentavam
conceitos tecnolgicos diversos, com as
mquinas alems apresentando frente fechada e escavao mecanizada enquanto
as mquinas americanas apresentando
frente aberta e escavao manual. As escavaes ocorreram sob o lenol freti-
134
co, o que exigiu a pressurizao de todo

o tnel com ar comprimido. A figura 1
apresenta uma seo geolgica tpica do
trecho escavado sob a Rua Boa Vista.
As mquinas foram utilizadas para
as escavaes do trecho central da cidade, com partida no Poo de Ventilao e Sada de Emergncia Prestes Maia,
localizado na Avenida Senador Queirs.
As mquinas americanas partiram sob o
leito da Avenida em direo Estao
Luz, onde nesse local foram arrastadas
para prosseguirem at o Poo de Ventilao e Sada de Emergncia na Avenida Tiradentes. Desse local, as mquinas
foram retiras e reposicionadas na Estao S, de onde partiram em direo ao
Largo Sete de Setembro, na Praa Joo
Mendes, para a interligao das Linhas
1-Azul e 3-Vermelha.
As mquinas alems partiram do
Poo Prestes Maia em direo Estao
So Bento, onde foram arrastadas para
prosseguirem com as escavaes sob o

leito da Rua Boa Vista, em direo Estao S. Nesse local, diante da pequena
largura do leito da rua e das proximidades com as fundaes dos edifcios
lindeiros, as escavaes ocorreram com
uma mquina sobre a outra, distanciadas verticalmente a menos de um dimetro de equivalncia. Adicionalmente,
essa condio exigiu uma injeo qumica para consolidao do macio geolgico e para, assim, garantir condies
de estabilidade mais adequadas para as
escavaes e menores riscos s edificaes e redes de utilidades pblicas locais. A figura 2 apresenta o traado da
Linha 1-Azul executado pelas mquinas
tuneladoras.
As mquinas apresentaram uma produtividade varivel entre cinco a sete
metros por dia. O transporte do material
escavado era realizado por vagonetas e os
anis de revestimento utilizados nesses
(a)
(b)
(c)
(d)
Figura 1 - Tuneladoras alems (a, b) e americanas (c, d) da Linha 1-Azul - arquivo Metr-SP
Figura 3 - Trecho da Linha 1-Azul executado

com as mquinas tuneladoras
Figura 2 - Seo geolgica do trecho escavado
sob a Rua Boa Vista
tneis foram de ferro fundido, com oito

segmentos mais uma chave, e suas juntas
foram preenchidas com chumbo rebatido.
Atualmente, esses anis apresentam-se em
boas condies de conservao. A figura
4 apresenta algumas fotos da montagem
e dos anis de revestimento desse trecho.
Alguns dados tcnicos dessas mquinas so apresentados na tabela 1.
UTILIZAES DE MQUINAS
TUNELADORAS NA
LINHA 3-VERMELHA
No final da dcada de 1970 e incio da

dcada de 1980, trs mquinas utilizadas
na Linha 1-Azul foram empregadas para a
construo do ramo oeste da Linha 3-Vermelha, trecho Estao S-Poo Frederico
Steidel, localizado no Largo do Arouche.
As duas mquinas alems partiram do
Vale do Anhangaba em direo ao Lar-
Tabela 1
Caractersticas tcnicas das mquinas tuneladoras da Linha 1-Azul
Caracterstica
go do Arouche, enquanto que a mquina

americana partiu desse mesmo ponto em
direo Estao S, onde foi girada e reposicionada para escavar a outra via em
direo ao poo de partida.
As condies geolgicas eram semelhantes quelas encontradas quando
da construo da primeira linha, o que
obrigou a pressurizao dos tneis com
ar comprimido. Adicionalmente, com o
intuito de reduzir as presses na frente
de escavao e melhorar a produtividade
das mquinas, foram empregados poos
de rebaixamento ao longo do traado da
via a ser escavado. Esse procedimento se
mostrou bastante eficiente, resultando em
produtividades da ordem de sete a oito
Mquina Bade
Mquina Calweld
Dimetro
6,20
6,20
Fabricao
Alem (Bade)
Americana (Calweld)
Comprimento
7,5m
6,0m
N de Pistes
25
25
1,8 MN
11,4 MN
Empuxo de cada Pisto de suporte
2,5 MN
Potncia Instalada
1100 HP
100 HP
(b)
Peso da Mquina
31,2 kN
14,5 kN
Figura 4 - Montagem dos anis a partir de um

eretor (a) e chegada da mquina na Estao
Alto da Boa Vista (b) arquivo Metr-SP
Empuxo de cada Pisto

N de Pistes de suporte de cabeote
(a)
135
ENGENHARIA
Figura 5 - Seo geolgica do trecho da Linha 3-Vermelha executado com mquinas tuneladoras
escavado e na figura 6 so apresentadas as

vagonetas utilizadas para retirada de material e transporte de anis e um detalhe
da cmara hiperbrica.
UTILIZAO DE MQUINAS
TUNELADORAS NA LINHA 2-VERDE
Na dcada de 1990, trs mquinas

foram utilizadas para a construo do
trecho Paulista (Paraso-Consolao),
sendo as duas mquinas americanas utilizadas na construo dos tneis de via
da Linha 1-Azul e uma mquina de frente aberta e cabea rotativa, de projeto
ingls e fabricao nacional. Outro ponto que diferiu essa mquina das americanas o fato do material escavado ser
retirado a partir de correais transporta(b)
doras e no por vagonetas.
Para a escavao desse trecho as
Figura 6 - Detalhe do Poo Anhangaba
mquinas
americanas tiveram sua frende emboque dos tneis (a) e da cmara
te
adaptada
com a incluso de um brahiperbrica (b) arquivo Metr-SP
o de retroescavadeira para conseguir
metros dirios de escavao. Para revesmaiores produtividades. Essas mquinas
timento dos tneis da Linha 3-Vermelha
partiram do Poo de Ventilao e Sada
foram utilizados anis de ferro fundido,
de Emergncia Sorocaba em direo ao
de ao e de concreto armado. Um fato
Poo Ministro Rocha Azevedo, enquanto
interessante dessa obra, at ento indito
que a mquina anglo-brasileira partiu
no Brasil, ocorreu durante a escavao da
do Poo Paraso em direo a esse mesEstao Repblica, posterior passagem
mo poo, onde foi reposicionada para
das mquinas nesse local, o que exigiu o
escavar a outra via partindo desse poo
desmonte dos anis dos tneis aps a esem direo ao Poo Paraso. A figura 7
cavao do corpo da estao. A figura 5
apresenta traado e seo geolgica do
apresenta uma seo geolgica do trecho
trecho escavado.
Por escavarem
predominantemente acima do nvel
dgua, as trs mquinas
obtiveram
produtividades
muito acima do registrado nas construes das linhas
anteriores. A mquina anglo-brasileira registrou uma
Figura 7 - Traado e seo geolgica do trecho da Linha 2-Verde
produtividade mexecutado com mquinas tuneladoras
dia de 25m dirios,
(a)
136
com recorde registrado de 45m. J s

mquinas americanas, alcanaram uma
produtividade mdia de 17m dirios. A
figura 8 apresenta uma foto da mquina
anglo-brasileira e da mquina americana
com a frente adaptada.
Nesses tneis foram utilizados alguns
anis de ferro fundido e de ao, remanescentes das obras anteriores, e anis de
concreto armado com montagem fora da
couraa, formados por cinco segmentos
mais um segmento chave. Esses anis no
apresentam ligao entre os segmentos,
de modo que a estabilidade dos mesmos
garantida pelo acunhamento do segmento chave nos demais segmentos. A figura
9 apresenta uma foto desses anis, onde
nota-se claramente o segmento chave na
geratriz superior do tnel.
A MQUINA TUNELADORA
DA LINHA 4-AMARELA
Na Linha 4-Amarela, uma mquina

tuneladora para via dupla foi utilizada
para escavar os tneis de via entre as Estaes Faria Lima e Luz. Essa mquina,
de fabricao alem, contou com diversos
sistemas eletrnicos de controle, que garantem maior segurana nas escavaes,
menor interferncia nas edificaes lindeiras e em redes de utilidades pblicas,
alm de uma maior preciso no direcionamento da mquina.
Essa mquina contou com uma cabea de corte com 9,46m de dimetro e
uma couraa com 9,0m de comprimento, alm de trazer consigo um back-up
de 90m, onde se encontra disposta toda
a infraestrutura necessria para a sua
operao. A potncia total nela instalada
de 4 000 kW, sendo 3 200W somente
na cabea de corte, o que confere um
torque de 22 815 kNm e uma velocidade
de at 4 rpm. A mquina dispe ainda de
15 pares de macacos que reagem contra
o anel montado e que conferem 84 500
kN de empuxo.
Trata-se de uma mquina do tipo
Earth Pressure Balanced Shield
(EPB), a primeira dessa tecnologia
e nesse dimetro utilizada na cidade
de So Paulo. Essa tecnologia permite
com que a frente de escavao ocorra
sempre em modo fechado, isto , somente com a frente de escavao permanecendo pressurizada durante as
escavaes. Em linhas gerais, a pressurizao da frente realizada com o
prprio material escavado, que permanece disposto em uma antecmara de
trabalho para contrapor o empuxo de
dora da Linha 4-Amarela.

A mquina foi concebida especialmente para as condies geolgicas do trecho a ser escavado.
Partindo da Estao Faria Lima em
direo ao Poo de Ventilao e
Sada de Emergncia Joo Teodoro no centro da cidade (localizado
aps a Estao Luz), a mquina escavou 6 500 metros em sua quase
totalidade formada por sedimentos
(a)
tercirios argilosos e arenosos das
formaes Resende e So Paulo.
Apenas nas proximidades da Estao Faria Lima a mquina atravessou solos residuais de gnaisse com
fragmentos de rocha, o que exigiu
com que a mquina contasse com
22 discos de corte de rocha. Alm
desses, a mquina dispe de 176
bits de corte para a escavao em
solo. A entrada de material na antecmara de trabalho realizada
atravs de aberturas na cabea de
(b)
corte, que totalizam 36% da rea
da face de escavao. A figura 11
Figura 8 - Montagem da mquina tuneladora no
apresenta uma vista da cabea de
Brasil (a) e detalhe da frente adaptada da mquina
corte da mquina durante o seu artuneladora americana (b) arquivo Metr-SP
raste na Estao Repblica, onde
possvel observar os discos e os bits de
corte utilizados.
solo e de gua na frente de escavao.
Para um melhor controle da diriO controle dessas presses realizado
gibilidade da mquina, alm de miras
atravs do controle do volume de solo
a laser e softwares especficos que inretirado pela antecmara a partir de
terpretam e corrigem a direo da esum parafuso sem fim. Na mquina da
cavao instantaneamente, a mquina
Linha 4-Amarela o transporte do madispunha de duas articulaes em sua
terial retirado desse parafuso sem fim
couraa, sendo a primeira ativa, e bits
ocorre atravs de uma correia transde corte nas extremidades superiores da
portadora. A figura 10 apresenta uma
cabea de corte para facilitarem a escafoto da antecmara de trabalho e do
vao em trechos curvos. Esses sisteparafuso sem fim da mquina tunelamas permitem que a mquina consiga realizar uma curva com raio
de 250 metros.
Cabe ainda ressaltar a existncia de linhas de injeo de graxa
e de grout dispostas no final da
couraa, e de onde se realiza o
preenchimento do espao anelar
formado entre a couraa e o anel
de concreto. Essas linhas garantem
um adequado preenchimento desse
espao, impedindo assim o refluxo
de material por esse espao e garantindo assim menores recalques
e deformaes no macio.
Durante as escavaes, a mquina apresentou excelente deFigura 9 - Aspecto do tnel da Linha 2-Verde
sempenho, tanto em termos de
executado com mquinas tuneladoras arquivo
produo quanto em termos de
Metr-SP
recalques e deformaes decorWWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR
rentes. Entre os diversos desafios enfrentados por essa mquina, destacamse a proximidade das escavaes com
fundaes de edificaes na Rua dos
Pinheiros e no Edifcio Copan, localizado na Avenida Ipiranga; a travessia sob
baixa cobertura e sob uma camada de
solo aluvionar mole na Avenida Henrique Schaumann com a Avenida Rebouas; as travessias sob a Linha 2-Verde
e sob o Complexo Virio Roosevelt,
alm do arraste pela Estao Repblica. A figura 12 apresenta um grfico
da evoluo da velocidade da mquina
no trecho Oscar Freire-Paulista, em que
se alcanou o recorde de 34,5m em um
nico dia (23 anis montados). Em mdia, a produo da mquina girou em
torno de 15m dirios.
Com relao aos anis de revestimento, esses so de concreto reforado com
fibras de ao, com resistncia caracterstica compresso (fck) de 45 Mpa. Os anis
so formados por sete segmentos mais um
segmento chave, com 35cm de espessura
e so aparafusados entre si e entre anis.
Foram utilizados anis de concreto armado
somente nas regies dos Poos de Ventilao, em que os anis sero desmontados.
Figura 10 - Antecmara de trabalho (a) e vista

parcial do parafuso sem fim da mquina
tuneladora da Linha 4-Amarela arquivo
Metr-SP
137
ENGENHARIA
dies geolgicas muito semelhantes ao
primeiro trecho escavado pela mquina
tuneladora da Linha 4-Amarela. Nesse
trecho, ainda, as mquinas devero escavar sob os crregos do Cordeiro na Avenida Roque Petroni e o Crrego das guas
Espraiadas, locais com baixa cobertura e
com a presena de solo mole aluvionar. J
a mquina tuneladora do segundo trecho
dever escavar solos essencialmente sedimentares das formaes Resende e So
Paulo. A figura 13 apresenta o resultado de uma seo geolgica preliminar ao
longo do traado da Linha 5-Lils.
CONSIDERAES FINAIS
Figura 11 - Vista da cabea de corte da mquina tuneladora da Linha 4-Amarela
PRXIMOS PASSOS: AS MQUINAS

TUNELADORAS DA LINHA 5-LILS
EPB. As primeiras mquinas escavaro

o trecho em via singela entre a Estao
Adolfo Pinheiro e Poo de Ventilao e SaPara a Linha 5-Lils esto previstas
da de Emergncia Bandeirantes, enquanto
trs mquinas tuneladoras para escavar
que a mquina de grande dimetro paros trechos em via, sendo duas mquinas
tir desse ponto em direo ao Poo de
de 6,90m de dimetro e uma de 10,57m
Ventilao e Sada de Emergncia Dionsio
de dimetro, todas provavelmente do tipo
da Costa, localizado aps a Estao
Chcara Klabin da
Linha 2-Verde.
No
primeiro
trecho, as mquinas devero escavar solos residuais
de gnaisse granticos com fragmentos de rocha e
sedimentos tercirios da Formao
Figura 12 - Produo da mquina tuneladora da Linha 4-Amarela,
Resende, em contrecho Oscar Freire - Paulista
O Metr de So Paulo foi pioneiro no

Brasil na utilizao de mquinas tuneladoras
de grande dimetro e procura priorizar o seu
emprego na construo de seus tneis de via.
Desde as mquinas da Linha 1-Azul e da Linha 2-Verde, passando pela moderna mquina da Linha 4-Amarela, o Metr sempre empregou o que existisse de mais moderno da
poca. E assim certamente ocorrer nas futuras expanses de seu sistema, quando essa
tecnologia ser novamente empregada. Por
exemplo, alm das mquinas previstas para a
construo dos tneis de via da Linha 5-Lils,
prev-se a utilizao de outras mquinas para
a Linha 6-Laranja, em fase de elaborao de
seu projeto funcional, e para a futura Linha
15-Branca (Vila Prudente-Penha).
Essa tecnologia, alm de permitir uma
maior produtividade para a obra, permite
um maior controle das deformaes e menores riscos e, consequentemente, maior
previsibilidade s escavaes, assim como
menor influncia sobre as edificaes e
as redes de utilidade pblicas lindeiras as
obras. O emprego dessa tecnologia coloca
a engenharia de tneis do Brasil na vanguarda do conhecimento, e no mesmo patamar tecnolgico dos demais pases em
que se utilizam essa tecnologia.
* Hugo Cssio Rocha gelogo, M. Sc., Assessor
Tcnico da Gerncia de Concepo Civil, Metr-SP
** Marco Aurlio Abreu Peixoto da
Silva engenheiro, M. Sc., Especialista da
Coordenadoria de Dados Bsicos e Geotecnia
Figura 13 - Seo geolgica preliminar ao longo do traado da Linha 5-Lils
138
*** Francisco Ribeiro Neto engenheiro,

M. Sc. coordenador de Dados Bsicos e Geotecnia
E-mail: fribeiro@metrosp.com.br
Mtodos construtivos
ao longo de 40 anos
AUDREY GREGORI MELCHERT DE ALMEIDA*
SILVIA GIACOBBE**
NELSON LCIO NUNES***
m 2011 a Companhia do
Metropolitano de So Paulo (Metr-SP) completa 43
anos de atividades e neste
perodo houve um avano
significativo nas tecnologias e nos mtodos construtivos utilizados.
A avaliao e escolha do mtodo
construtivo a ser adotado em uma
linha metroviria consideram vrios
critrios, como a reduo de impactos ambientais, segurana, custos de
implantao e manuteno, vida til,
conforto e salubridade dos usurios e
funcionrios do Metr, alm de outras
diretrizes adotadas por questes especficas, como a utilizao de equipamentos eletroeletrnicos sofisticados e
sensveis, sobretudo ao da umidade, nos sistemas de energia, ventilao,
sinalizao e controle, entre outros.

Estes fatores solicitam solues inovadoras, impondo assim, um avano
nas tecnologias e mtodos construtivos
utilizados. Como exemplo, pode-se citar, na construo da Linha 1-Azul no
trecho central da cidade de So Paulo,
a escavao de tneis utilizando o equipamento shield, mtodo at ento indito na Amrica do Sul. Outro exemplo
a construo do prolongamento norte
da Linha 1-Azul no incio da dcada de
1980, onde se utilizou pela primeira vez
no Brasil o Novo Mtodo Austraco para
a Construo de Tneis (NATM) para linhas de metr.
a estrutura, segregada do meio externo devido a questes operacionais e de

segurana, torne-se uma barreira divisria do espao urbano, necessitando a
construo de passarelas, viadutos e at
tneis rodovirios para transpor estas
barreiras fsicas.
Elevado
As construes em elevados provocam

significativo impacto na paisagem urba-
MTODOS CONSTRUTIVOS
Os mtodos construtivos utilizados

na construo de sistemas de transportes metroferrovirios so divididos em
trs grupos: superfcie, elevado e subterrneo. Mas, normalmente, mais de um
mtodo construtivo adotado em uma
linha de metr devido a sua grande extenso, que varia de 10 a 25 quilmetros, atravessando reas com caractersticas fsicas diversas, alm de densidades
demogrficas diferentes.
Figura 3 - VCA com talude Estao Paraso

Linha 1-Azul
Superfcie
Figura 1 - Ptio Tamanduate Linha 2-Verde
Figura 2 - Sistema Monotrilho da Malsia Kuala Lumpur Scomi

O mtodo construtivo em superfcie

indicado em regies de baixa ocupao, vazios urbanos, faixas previamente
definidas por meio de legislao especfica, ou em canteiros centrais de avenidas largas. Todos os ptios do Metr-SP
construdos at hoje utilizam este mtodo (figura 1).
As estruturas construdas em superfcie requerem grandes reas de
desapropriao, provocando impactos
ambientais significativos. Alm disso,
durante a obra, podem ocorrer perturbaes no sistema virio, poluio,
rudos e interferncias com redes de
concessionrias de servios pblicos.
Ao final da construo, possvel que
Figura 4 - Av. Jabaquara Linha 1-Azul

139
ENGENHARIA
na, sendo seu emprego mais adequado
quando o traado utiliza faixas de reas
desocupadas ou avenidas com largura superior a 40 metros. Com isso, mantm-se
a distncia das fachadas e minimiza-se o
desconforto com relao aos rudos. Favorece a agilidade na construo, no entanto, um tratamento da via permanente (trilhos e respectivas estruturas de suporte)
necessrio para prevenir a propagao de
rudos e vibraes.
Monotrilho - Este sistema, quase sempre
em elevado, consiste em um trem cuja via
a prpria viga estrutural. O trem apresenta como fixao pneus sobre a superfcie
superior (pneus de carga) e lateral da viga
(pneus guia), permitindo a movimentao
com estabilidade (figura 2). comumente
executado em canteiros de grandes avenidas, embora haja trechos, em alguns sistemas implantados, em subterrneo e em
superfcie.
Subterrneo
As estruturas subterrneas so
mais indicadas para reas densamente
ocupadas, por proporcionar solues
de menor impacto na superfcie e podem ser executadas por trs mtodos
construtivos: trincheira ou vala a cu
aberto (VCA), tnel de minas ou tnel
mineiro (tambm conhecido como o j
Figura 5 - Estao Faria Lima

Linha 4-Amarela
Figura 6 - NATM Parcializao da seo

Estao Alto do Ipiranga Linha 2-Verde
140
citado Novo Mtodo Austraco para a

Construo de Tneis - NATM) e tneis
mecanizados executados por mquinas
tuneladoras, as chamadas TBMs (Tunnel Boring Machines).
Valas a cu aberto (VCA) - O mtodo
de vala a cu aberto (VCA), tambm
conhecido como mtodo destrutivo,
utilizado em regies onde no h interferncia com o sistema virio ou onde
possvel desviar o trfego temporariamente. Na Linha 1-Azul foi utilizado
este mtodo para execuo de trechos
de via que tinham baixo recobrimento
de solo ( figura 4 ). Uma vantagem deste mtodo poder ser empregado em
condies geolgicas e geotcnicas diversas.
Sua construo consiste em abertura
de valas de grandes dimenses, cercadas
por paredes laterais escoradas com travamentos metlicos (estroncas), tirantes ou
em talude, utilizando o rebaixamento do
lenol fretico onde necessrio. Aps o
trmino das escavaes, constroem-se as
estruturas definitivas e reaterra-se (figuras 3 e 4).
Este mtodo pode tambm ser executado de forma invertida (mtodo invertido ou cover-and-cut), utilizado quando
necessrio minimizar a interferncia
com a superfcie. Inicialmente so executadas as paredes de conteno pela
superfcie e, em seguida, a laje de cobertura, deixando abertura para a retirada
do material a ser escavado. Continua-se
a escavao sob a laje de cobertura em
etapas sucessivas, executando-se as lajes intermedirias que serviro de travamento para a estrutura, at a cota desejada. Foi empregado pela primeira vez
na travessia sob a Avenida 23 de Maio,
no trecho Paraso-Brigadeiro da Linha
2-Verde. Esta metodologia tambm foi
adotada nas obras da Estao Chcara
Klabin, da Linha 2-Verde e nas obras das
estaes Repblica, Fradique Coutinho e
Faria Lima ( figura 5 ), da Linha 4-Amarela, entre outras.
Tneis em NATM (New Austrian Tunneling Method) - O NATM consiste na
escavao sequencial do macio utilizando concreto projetado com tela de
ao ou fibra metlica como suporte e
outros elementos estruturais como as
cambotas metlicas, chumbadores ou
tirantes. Este mtodo aproveita a capacidade autoportante do macio durante
um determinado tempo, ou seja, faz com
que o terreno, ao invs de atuar somente como carga sobre o revestimento do
tnel, atue tambm como um elemento

colaborante da resistncia da estrutura.
A superfcie escavada imediatamente
revestida com material relativamente
flexvel, que permita a deformao do
terreno e, consequentemente, a distribuio das tenses ao longo do permetro. Caso o tempo de auto-sustentao
do terreno seja insuficiente para permitir a execuo dos trabalhos de suporte, este dever ser previamente tratado
a fim de prolong-lo. Alm disso, ao se
optar por sees finais de grande dimenso, necessrio a parcializao da
seo ( figura 6 ).
Como desvantagem, em casos que a
cobertura do solo acima do tnel mnima, da ordem de 1 a 4 metros, o mtodo
NATM no pode ser utilizado. Caso tam-
Figura 7 - Shield dos anos 1970 Linha 1-Azul
Figura 8 - TBM - EPB da Linha 4-Amarela
Figura 9 - VCA - Estao So Bento
impossibilidade de interdio da Avenida

Paulista (figura 12 ).
Tneis Mecanizados - Este mtodo utiliza tuneladoras que possuem uma couraa metlica sob a qual se escava e se
reveste o tnel com segurana ( figuras
7 e 8 ). A escavao efetuada com frente aberta ou fechada, sob a proteo da
couraa. Imediatamente atrs, ainda dentro da couraa (eventualmente fora dela,
quando o macio permitir) montado o
revestimento segmentado pr-moldado
de concreto (ou metlico).
O avano da mquina ocorre pela reao de macacos contra os anis de revestimento j montados. No caso de mquina
tuneladora destinada para escavao em
rocha, sem couraa, o avano feito mediante sapatas ancoradas nas paredes laterais do tnel.
Ressalta-se que deve ser feita uma
adequada investigao nos macios a serem escavados, bem como um correto dimensionamento do equipamento.
Figura 12 - Enfilagens utilizadas em estaes
MTODOS CONSTRUTIVOS
UTILIZADOS NAS LINHAS DO
METR DE SO PAULO
Figura 10 - Ilustrao mostrando a locao do

tnel em Shield sob o Mosteiro de So Bento
bm seja invivel executar o trecho pelo

mtodo VCA, por impedimentos na interdio da superfcie, pode-se utilizar a
tcnica de enfilagens horizontais, fazendo uma soluo mista entre o NATM e o
VCA invertido. Este mtodo foi utilizado
nas coberturas dos mezaninos das Estaes Brigadeiro, Trianon-Masp e Consolao devido, entre outros motivos,
Figura 11 - Mtodos construtivos utilizados na

Linha 1-Azul at 1974
A seguir sero descritos os principais

mtodos construtivos utilizados nas Linhas do Metr de So Paulo.
Linha 1-Azul
A primeira linha do Metr implantada em So Paulo liga as regies Norte

e Sul, desde o bairro Santana at o Jabaquara, sendo que em 1998, esta linha
sofreu uma expanso ao norte at a Estao Tucuruvi.
Os mtodos utilizados nas estaes
foram vala a cu aberto (VCA) e elevado.
As estaes Paraso, So Bento ( figura 9 )
e S so exemplos de
construo em VCA,
e as estaes Santana
e Tiet, de elevados.
J nos trechos de via
foram utilizados trs
mtodos construtivos:
VCA, elevado e shield
( figura 10 ).
No centro histrico foi utilizado
o shield, pois seria
impossvel
utilizar
o mtodo VCA para
executar os tneis de
via sob vrios prdios
histricos, tais como
Mosteiro de So Bento
e o Ptio do Colgio.
Figura 13 - Poo da Estao Vila Prudente Linha 2-Verde (2009)
O trecho entre as estaes Jabaquara e

Liberdade foi executado pelo mtodo VCA.
Atualmente, no entanto, seria impossvel
a utilizao deste mtodo, pois o sistema
virio no suportaria uma interdio desta
ordem.
As obras enterradas, na grande
maioria, esto abaixo do lenol fretico, podendo ocorrer problemas com infiltraes. Assim, para tentar minimizar
o problema, na Linha 1- Azul foi empregado como sistema de impermeabilizao a aplicao de diversas camadas de
manta asfltica. Este sistema, do ponto
de vista da estanqueidade, funcionou
adequadamente.
A figura 11 mostra as porcentagens
dos mtodos construtivos utilizados na
Linha 1-Azul, de Jabaquara at Santana.
Linha 2-Verde
A construo da Linha 2-Verde, sob a

Avenida Paulista, foi iniciada em 1987. A
primeira fase desta linha teve como premissa o mnimo impacto sobre a superfENGENHARIA 607 / 2011
141
ENGENHARIA
Figura 14 - VCA da Estao Sacom - Linha

2-Verde (2008)
Figura 15 - Mtodos construtivos utilizados na

Linha 2-Verde em operao
Figura 16 - Estao Repblica Linha

3-Vermelha
Figura 17 - Estao Paulista em poos

mltiplos - Outubro/2008
142
cie, uma vez que os transtornos decorridos de uma eventual interrupo da Av.
Paulista seriam incalculveis. Com isso,
foi escolhida como soluo, a utilizao
do shield para a escavao dos tneis de
via sob a Avenida Paulista. Nas estaes,
foi utilizado o mtodo NATM e uma
tcnica inovadora utilizando enfilagens
horizontais, na construo dos mezaninos das estaes Brigadeiro, Trianon e
Consolao. A tcnica de enfilagens horizontais consiste no emprego de tubos
Figura 18 - Anis do Shiel
metlicos cravados transversalmente
avenida, de calada a calada ( figura
12 ). Estes tubos recebem armao e so
Linha 3-Vermelha
preenchidos com concreto, formando
As obras foram iniciadas em 1975 e
uma fileira de vigas horizontais justagrande parte da Linha 3-Vermelha foi
postas, compondo a laje de cobertura
executada em superfcie. Dos 22,2 quilque suporta o macio sob a avenida.
metros, apenas em 5,8 quilmetros foram
Mais seis estaes foram inaugurautilizados mtodos subterrneos, como o
das desde 2006: Chcara Klabin, ImiVCA (figura 16) e shield. Um destaque foi
grantes, Alto do Ipiranga, Sacom, Taa construo da Estao S, ponto de intemanduate e Vila Prudente ( figura 13 ).
grao com a Linha 1-Azul, onde os trabaNeste trecho, optou-se pelo mtodo
lhos duraram seis anos, resultando numa
NATM para os tneis de via, enquancompleta revitalizao do Marco Zero da
to que as estaes utilizaram mtodos
cidade.
construtivos distintos: a Estao ChComo impermeabilizao, as obras
cara Klabin empregou o mtodo inverda Linha 3-Vermelha contou apenas
tido ou cover-and-cut e a Estao Imicom o concreto de baixa permeabilidagrantes foi construda em um misto de
de, associado ao tratamento de eventuestao elevada com semi-enterrada. J
ais pontos de vazamento, como barreira
as estaes Alto do Ipiranga e Vila Prucontra a gua.
dente foram executadas em NATM. A
Estao Sacom foi executada em VCA
Linha 4-Amarela
( figura 14 ) e a Tamanduate em elevado,
A escolha do mtodo construtivo, das
evidenciando a diversidade dos mtoestaes e tneis de vias desta linha, sodos executivos que podem ser emprefreu a influncia da existncia de imporgados em uma linha de metr. O protantes eixos virios da cidade de So Paulo
longamento da Linha 2-Verde que liga
(avenidas Ipiranga, Consolao, Rebouas
a Vila Prudente Cidade Tiradentes, em
fase de projeto e obras,
utilizar o sistema monotrilho,
totalizando
24,5 quilmetros de extenso.
Com impermeabilizao nos tneis e estaes em NATM da Linha
2-Verde da primeira fase,
foi empregado o concreto de baixa permeabilidade. Atualmente tem-se
adotado para as obras da
expanso, a utilizao
de geomembranas de
PVC ou PEAD.
A figura 15 mostra os
mtodos construtivos utilizados na Linha 2-Verde, j
contabilizando a expanso Figura 19 - Mtodos construtivos utilizados na
at a Estao Vila Prudente. Linha 4-Amarela
Figura 20 - Estao Adolfo Pinheiro Poos

mltiplos - Linha 5-Lils
Figura 21 - Mtodos Construtivos

utilizados na Linha 5-Lils
Figura 22 - Impermeabilizao Estao Alto

do Ipiranga Linha 2-Verde
e Francisco Morato), alm de passar sob o

Rio Pinheiros, ou seja, possui no seu trajeto complexas interferncias urbanas.
Procurou-se minimizar os impactos
ambientais e urbanos nas regies envolvidas, tirando o mximo proveito do mtodo construtivo adotado. Um dos princpios
que norteou seis das dez estaes da Linha

4-Amarela foi a adoo de poos verticais.
O acesso da estao ocorre por meio destes poos, que so ligados ao corpo da estao (regio das plataformas) por meio de
um tnel de ligao executado em NATM.
Desta forma o corpo da estao fica sob as
avenidas e o acesso em terrenos adjacentes (figura 17).
A Linha 4-Amarela est dividida
em trs trechos: o primeiro trecho est
compreendido entre a Estao Luz at a
Estao Fradique Coutinho; o segundo
trecho, da Estao Fradique Coutinho
at o VCA Vila Snia; e o trecho 3 compreende o Ptio Vila Snia. Os tneis de
via do trecho 1 foram executados pela
mquina tuneladora e os tneis do trecho 2 foram executados em NATM. Ressalta-se o fato de que o perfil geolgico
neste trecho apresenta rocha na regio
entre a Estao Faria Lima at a Vila Snia, demandando desmonte a fogo nos
avanos de escavao.
Com relao ao sistema impermeabilizante, a Linha 4-Amarela adotou
como premissa bsica a utilizao da
geomembrana de PVC do tipo submarino. Ou seja, os revestimentos dos
tneis e estaes em NATM possuem
geomembrana em todo o seu desenvolvimento (360o), formando um sistema selado. O sistema de impermeabilizao compartimentado, ou seja,
a rea da geomembrana dividida em
setores, cada um isolado do outro por
meio de waterstops. Cada setor possui
uma rede de tubos, que convergem em
uma caixa, por onde possvel realizar
a correo de falhas de estanqueidade,
em um determinado setor, por meio de
injees qumicas.
Nesta linha, o Metr de So Paulo
utilizou pela primeira vez o concreto
reforado com fibras de ao na confeco dos anis pr-moldados dos tneis em Shield ( figura 18 ). Nos anis do
trecho em via corrida, as fibras substituiram integralmente a armadura convencional. Nos trechos de via onde h
emboque de tneis de ligao a poos
de ventilao e sada de emergncia,
os anis foram armados com armadura
convencional, com barras de ao CA-50.
A figura 19 mostra as porcentagens
dos mtodos construtivos utilizados na
Linha 4-Amarela.
Linha 5 - Lils
Em 1998 comeou a construo da

Linha 5-Lils de Capo Redondo at o
Largo Treze, com 8,4 quilmetros de

extenso. Este trecho foi executado
pela CPTM. Dos 8,4 quilmetros, sete
foram em elevado. Com a obra pronta em 2002, o Metr passou a ser responsvel pela operao e manuteno
deste trecho.
A complementao da Linha 5-Lils,
de responsabilidade do Metr-SP, chegar Estao Chcara Klabin, com o
traado sob as avenidas Adolfo Pinheiro ( figura 20 ), Santo Amaro, Vereador
Jos Diniz, Ibirapuera e Rua Pedro de
Toledo.
A expanso da Linha 5-Lils ter 11,5
quilmetros de extenso e utilizar nos
trechos de via apenas os mtodos subterrneos, tais como, VCA, tnel NATM,
shield singelo, shield Duplo e no Ptio
Guido Caloi, o mtodo em superfcie.
Uma tendncia a utilizao de
poos mltiplos circulares nas estaes. Cinco no total de 11 estaes da
expanso tero este mtodo construtivo. Os poos circulares, por trabalharem predominantemente a esforos
normais de compresso, resultam em
espessuras muito menores das que seriam obtidas em poos retangulares.
O travamento horizontal no encontro
dos poos feito atravs de vigasestroncas.
Para impermeabilizao ser utilizado
a geomembrana de PVC.
A desapropriao levou em conta canteiros para comportar a montagem dos
shields e armazenamento de anis (figura
20 ). Tentou-se evitar os desvios de trfego, locando as estaes ao lado das avenidas e no sob elas.
A figura 21 mostra os mtodos construtivos que sero utilizados na extenso
da Linha 5-Lils.
Linha 6 - Laranja
A Linha 6-Laranja, em fase de projeto

bsico, far a ligao da regio da Brasilndia com a Estao So Joaquim da
Linha 1-Azul e ter 14,1 quilmetros de
extenso. Ser utilizado apenas o mtodo construtivo subterrneo nos trechos
de via. Apenas no ptio ser utilizado o
mtodo em superfcie.
Esta linha ter estaes muito profundas em regies de alto relevo, chegando at a 58 metros de profundidade,
rampas mximas 4% , e baixas coberturas no fundo de vale, uma vez que atravessa relevos com amplitude de mais de
40 metros. a maior variedade geolgica observada numa linha de Metr de
143
ENGENHARIA
So Paulo. Tambm existe a dificuldade
de atravessar uma regio como Higienpolis com ocupao de vrios edifcios altos.
Histrico de impermeabilizao
nas linhas do Metr
Como descrito anteriormente o projeto de impermeabilizao da Linha

1-Azul, foi concebido com a aplicao
de diversas camadas de manta asfltica. Entretanto, a durabilidade limitada
dos materiais betuminosos, os problemas de aplicao em mtodos construtivos diversos do mtodo VCA com cmara de trabalho (onde a aplicao de
manta facilitada), e as dificuldades
de manuteno relacionadas impreciso na deteco dos pontos de falha da
impermeabilizao (quando da deteco de vazamentos), conduziram a uma
mudana de conceito. Dessa forma, as
mantas betuminosas foram substitudas
por um sistema onde o concreto fosse
um elemento atuante no papel de barreira contra a gua, o que conduziu a um
investimento na tecnologia de concreto,
buscando a obteno de um concreto de
baixa permeabilidade. Assim, no ramal
Oeste da Linha 3-Vermelha e nos tneis
e estaes em NATM da Linha 2-Verde,
o concreto de baixa permeabilidade foi
empregado nas paredes dos tneis e estaes em VCA, como barreira contra a
penetrao de gua. Este sistema teve
relativo sucesso, uma vez que o concreto de baixa permeabilidade possua um
maior potencial de fissurao, graas ao
seu elevado consumo de cimento, bem
como o emprego de cimentos e adies
muito finos. Assim, alguns elementos
contnuos, como paredes e revestimentos de tneis NATM, comearam a apre-
sentar problemas de estanqueidade em

fissuras e juntas de concretagem, sobretudo em estruturas submersas no lenol fretico, onde a ao da gua com
presso. Nestes elementos, a demanda
de manuteno aumentou, tornando as
intervenes para recuperao da estanqueidade mais frequentes. De forma a
minimizar as demandas da manuteno
e otimizar a durabilidade das estruturas,
tem-se adotado para as novas obras de
expanso, a utilizao de um sistema
constitudo por concreto de baixa permeabilidade e geomembranas de PVC ou
PEAD para a impermeabilizao dos tneis e estaes ( figura 22 ).
O desenvolvimento da utilizao
do NATM no Brasil e particularmente
no Metr-SP, desde o incio dos anos
1980, sempre esteve associado ao conceito de utilizao de camadas sucessivas de concreto projetado ou, em casos
particulares de estaes, com concreto moldado secundrio sobre camada
primria de concreto projetado, sempre contando com a monoliticidade do
conjunto de suporte, para o dimensionamento das estruturas. Com a adoo
da instalao das geomembranas entre
os dois revestimentos, primrio e secundrio, h uma perda da monoliticidade da estrutura, fato que tem levado
a se desprezar a contribuio da camada de concreto projetado primrio,
resultando em espessuras totais de revestimento maiores. Ao mesmo tempo,
as exigncias tecnolgicas do concreto
projetado primrio podem ser minimizadas, uma vez que a sua responsabilidade estrutural ser considerada apenas durante a fase construtiva. Este
conceito normalmente adotado em
pases europeus.
[1]COMPANHIA DO METROPOLITANO
DE SO PAULO - Tempos Metropolitanos
- So Paulo, 1998.
[2]COMPANHIA DO METROPOLITANO
DE SO PAULO - Terceira Linha do Metr
de So Paulo - So Paulo, 1980.
[3]GRILLO, L.C.P; CORRA, A.H.M. - A
viagem da tecnologia da construo ao
longo dos 30 anos de metr. REVISTA
ENGENHARIA. Engenho Editora Tcnica
Ltda. - Instituto de Engenharia-SP, N
529-1998, p. 93-96.
[4]HOCHTIEF, MONTREAL E DECONSULT -
144
Metr de So Paulo - 2 Vols, So Paulo, 1969.

[5]LEITE, R.L.L.; VASCONCELOS, C. A.;
ROCHA, H.C. - Critrios Para Escolha
dos Mtodos Construtivos Adotados no
Projeto Bsico da Linha 4. 1 Congresso
Brasileiro de Tneis e Estruturas Subterrneas. Anais. So Paulo, 2005.
[6]ROCHA, H.C.; RIBEIRO NETO, F.; NUNES, N.L.; SILVA, M.A.P. - Concebendo
Estruturas Impermeveis para o Metr
de So Paulo. Simpsio Internacional de
Impermeabilizao de Estruturas Subterrneas. Anais. So Paulo, 2005.
CONSIDERAES FINAIS
Percebe-se que, desde as primeiras

obras da Linha 1-Azul at hoje os mtodos construtivos evoluiram em funo das inovaes e novas tecnologias
empregadas, bem como das exigncias
ambientais e legais. Os VCAs que antes
rasgavam a cidade (Linha 1-Azul), agora so menos utilizados. Sua utilizao
resume-se em trechos de afloramento
de tneis para a superfcie e em locais
onde no se pode adotar outros mtodos
como o NATM , por questes geotcnicas e outras.
As valas com escoras metlicas
muito usadas nas Linhas 1-Azul e
3-Vermelha, so pouco utilizadas agora. Ao invs de perfis de travamento
metlicos, que conferem pouqussima
funcionalidade obra, esto sendo
utilizados tirantes.
Nota-se claramente a tendncia em
utilizar poos verticais isolados ou mltiplos nas obras de poos de ventilao e
estaes.
Quanto impermeabilizao percebem-se grandes mudanas nos sistemas
utilizados que implicaram at em alteraes das metodologias de clculo empregadas.
Os equipamentos para escavao de
tneis com couraa (shield) tiveram um
forte desenvolvimento tecnolgico desde 1970 at agora. A mquina tuneladora
utilizada na Linha 4-Amarela apresenta
frente de escavao com balano de solo
pressurizado, o que garante uma maior segurana e velocidade na escavao, sendo
que esta foi superior a 30 metros por dia,
em alguns trechos.
Em obras mais recentes como a Linha
4-Amarela, a extenso da Linha 2-Verde, Linha 5-Lils e em projetos da Linha
6-Laranja so utilizados predominantemente o mtodo subterrneo como sistema construtivo no trecho de via e nas
estaes.
* Audrey Gregori Melchert de Almeida
engenheira, doutoranda na Escola
Politcnica USP, Especialista, Metr-SP
E-mail: audrey.gregori@metrosp.com.br
** Silvia Giacobbe engenheira, mestre
pela Escola Politcnica USP, Metr-SP
E-mail: sgiacobbe@metrosp.com.br
*** Nelson Lcio Nunes engenheiro, doutor pela
Escola Politcnica USP, Especialista, Metr-SP
E-mail: nlnunes@metrosp.com.br
Aplicao do concreto
reforado com fibras de
ao em estruturas metrovirias
NELSON LCIO NUNES*
O concreto com fibras de ao um material com uso praticamente consolidado em pavimentao

industrial. Porm, sua aplicao em obras de estruturas subterrneas no Brasil ainda tmida,
resumindo-se em alguns projetos de tneis rodovirios e tneis de aduo de gua em centrais
hidreltricas, sendo que em estruturas metrovirias foi utilizado pela primeira vez nas obras da Linha
4-Amarela, a qual j est em operao comercial. Este artigo apresenta de forma sucinta as principais
propriedades e caractersticas deste material e suas potencialidades de aplicao em estruturas
metrovirias, atravs de exemplos de utilizao em obras realizadas no Brasil e no exterior.
Metr de So Paulo, nas
obras de expanso da sua
malha metroviria, sempre
buscou tecnologias inovadoras para a execuo
de tneis, estaes, ptios e elevados.
Como exemplo pode-se citar a escavao de tneis utilizando o equipamento
shield, na construo da Linha 1-Azul
no trecho central da cidade, mtodo
at ento indito na Amrica do Sul [1].
Outro exemplo de inovao foi a construo, no incio da dcada de 1980, do
prolongamento norte (PRN) da Linha
1-Azul, onde se utilizou pela primeira
vez no Brasil o Novo Mtodo Austraco para a Construo de Tneis (NATM)
para linhas de metr [2]. Com relao
tecnologia de materiais no foi diferente, como o uso de anis de concreto
pr-moldado nos tneis sob a Avenida
Paulista, na Linha 2-Verde; a utilizao
de concreto projetado de baixa permeabilidade como revestimento de segunda
fase em tneis NATM [3]; o uso de slica
ativa como adio ao concreto utilizado
no revestimento secundrio de estaes,
no incio da dcada de 1990, poca em
que este material estava sendo introduzido no Brasil, e a utilizao de membranas polimricas para impermeabilizao
de estruturas subterrneas [4].
Esta filosofia continuou presente nas
obras de construo da Linha 4-Amarela.

Neste empreendimento, para a confeco
dos anis pr-moldados dos tneis executados por mquina tuneladora, foi utilizado o concreto reforado com fibras de ao
(CRFA), material cuja utilizao em larga
escala em estruturas metrovirias era, at
ento, algo ainda indito no Brasil.
Este artigo apresenta de forma sucinta
as principais propriedades e caractersticas deste material e suas potencialidades
de aplicao em estruturas metrovirias,
atravs de exemplos de utilizao em
obras realizadas no Brasil e no exterior.
CONCRETO REFORADO
COM FIBRAS
O CRFA um material utilizado h

mais de vinte e cinco anos na Europa e
Amrica do Norte e que no Brasil vem
sendo utilizado principalmente em obras
de pavimentao industrial. Sua utilizao em estruturas subterrneas ainda
tmida, resumindo-se em alguns projetos de tneis rodovirios [5] e tneis
de aduo de gua em centrais hidreltricas. O CRFA um material compsito
onde a matriz o concreto de cimento
Portland e a segunda fase so fibras de
ao, as quais so elementos descontnuos, distribudos aleatoriamente e cujo
comprimento predomina sobre sua seo
transversal.
H mais de quarenta e cinco anos, a comunidade tcnica e cientfica despertou para

o uso do concreto reforado com fibras metlicas por meio dos estudos de Romualdi e
Mandel [6] que, utilizando conceitos de mecnica da fratura, previram que a resistncia
trao do concreto, na formao da primeira fissura, poderia ser significativamente
melhorada com a adio de pedaos curtos
de arame metlico. Mais tarde, os resultados
dos autores no foram plenamente confirmados, como se pde constatar atravs da
literatura [7, 8], mas a adio das fibras
mostrou a possibilidade de se transformar o
concreto, um material com comportamento
frgil, em um material com comportamento
dctil. E esta a principal contribuio da
adio de fibras ao concreto.
Isto se deve graas ao papel das fibras
que funcionam como ponte de transferncia de tenses aps a fissurao da
matriz (figura 1). nesta fase que as fibras tm sua ao efetiva [9], uma vez
que a maior parte do trabalho total para a
ruptura do compsito se d por meio da
energia dissipada na ruptura da aderncia entre a fibra e a matriz de concreto,
assim como no posterior arrancamento
das fibras, controlando assim a propagao e a abertura das fissuras [7]. Consequentemente, a fragilidade caracterstica
do concreto reduzida e o mesmo passa
a ter um comportamento pseudodctil,
145
ENGENHARIA
sua compactao e,
POTENCIALIDADES DE USO EM
consequentemente,
ESTRUTURAS METROVIRIAS
sua durabilidade e deConcreto projetado para tneis NATM
sempenho mecnico [8].
Os tneis escavados pelo mtodo
Por isto, o CRFA deNATM utilizam o concreto projetado
manda cuidados com
como revestimento primrio. A principal
relao dosagem da
caracterstica do mtodo NATM apromatriz de concreto e ao
veitar a capacidade portante do macio,
teor de fibras adicionado.
ao permitir certo nvel de deslocamento
Bentur e Mindess [7] redeste, para que o nvel de carregamento
comendam que a matriz,
a que estar submetido o revestimento
sozinha, deve possuir um
seja menor que o carregamento original
abatimento no tronco de
do macio na regio de escavao. Decone 50 a 75 mm maior
pendendo do momento em que aplido que aquele especicado e da evoluo de sua resistncia, o
ficado para o concreto
revestimento poder estar submetido a
reforado com fibras.
diferentes nveis de tenso. Caso ocorra
O uso de misturas mais
ruptura do revestimento, seja por desricas, com teor de argalocamento excessivo do macio ou pelo
Figura 1 - Mecanismo de reforo das fibras atuando
massa mnimo de 50%, e
elevado nvel de tenses, se este for
como ponte de transferncia de tenses
com maior quantidade de
executado em concreto simples, ocorpasta para cobrir a granrer perda da estabilidade. Caso sejam
apresentando uma capacidade de suporte
de rea superficial das fibras ou o uso de
adicionadas fibras de ao no concreto,
ps-fissurao, permitindo uma redistriaditivos superplastificantes auxiliam neste
ainda que ocorra a ruptura do revestibuio dos esforos no material.
aspecto [20].
mento, pode haver uma reacomodao
Este comportamento torna interesAlm disto, a mistura deficiente das fide esforos que levam o tnel a estabilisante o uso deste material nos casos de
bras ao concreto pode causar uma disperzar a um nvel de tenso mais baixo [15].
solicitaes por fadiga e impacto, quanso no uniforme das fibras na matriz e
Dependendo do estado de tenses
do se deseja uma maior durabilidade
provocar a segregao e embolamento das
no revestimento, a adio de fibras ao
pela reduo da fissurao e at na refibras durante a mistura, com formao de
concreto permite a eliminao das faduo ou substituio da armadura seourios de fibras (figura 2). Estes ourises de instalao da cambota e da tela.
cundria, como consequncia da redisos so difceis de desfazer e criam pontos
Neste caso, o CRFA pode ser aplicado
tribuio dos esforos. Estes casos so
fracos (ninhos e bicheiras) com elevada
imediatamente aps a escavao. Com
mais comuns nos elementos estruturais
porosidade nos locais onde estes se aloisto, fica reduzido o risco de acidentes
de superfcie [10], ou seja, elementos
jam, o que prejudica os aspectos de durapor desprendimento de parte do manos quais uma dimenso, a espessura,
bilidade. No concreto projetado, os oucio, comum em macios em rocha ou
pequena em relao s demais (lajes,
rios podem entupir o mangote, criando
argila dura fraturada. Isto importante
chapas e cascas). Assim, as aplicaes
srios problemas ao processo de projeo.
em um mtodo que se caracteriza pelo
mais frequentes do CRFA so em paviAinda com relao ao concreto projetagrande nmero de etapas construtivas
mentao rodoviria [11], pavimentao
do, a escolha inadequada da fibra e de seu
em sequncia, fato que o torna vulnervel
industrial [12, 13] , pavimentao de aeteor pode provocar problemas de reflexo
a falhas humanas [21]. Porm, a eliminao
roportos [14], revestimentos de tneis
[15] e dificuldades
NATM em concreto projetado[15,16],
no processo de prosegmentos de anis de tneis escavados
jeo. Alm disto, a
por shield [17, 18], entre outros.
dosagem da fibra
A adio de fibras ao concreto consem critrios analfere a este, no estado endurecido, um
ticos pode conduzir
ganho de desempenho no que se refere
a resultados piores
conteno da propagao das fissuras
que os esperados
e redistribuio de tenses. Entretanto,
em termos de conno estado fresco, a adio de fibras autrole de fissuras e
menta consideravelmente a coeso do
durabilidade,
ou
concreto, uma vez que as fibras ao
ainda conduzir a um
possurem grande rea superficial tm
consumo de fibras
maior contato entre si e com os outros
superior ao neceselementos constituintes do concreto,
srio, desperdiando
aumentando em muito o atrito interno
recursos e maximie consequentemente restringindo a fluizando os problemas
dez e mobilidade da mistura [19]. Com
relativos aplicao,
isto, a trabalhabilidade do concreto
decorrentes de uma Figura 2 - Ourio formado por embolamento das
reduzida, podendo ocasionar prejuzos
dosagem exagerada. fibras devido a mistura inadequada do concreto
146
da etapa de instalao da cambota e da

tela metlica exige uma maior resistncia inicial do revestimento, com maiores
riscos de ruptura do mesmo [22]. Neste
caso, a maior capacidade de deformao
ps-fissurao do concreto com fibras
permite a estabilizao da estrutura em
um nvel menor de tenso, compatibilizando e otimizando o material ao mtodo
construtivo.
Alm das vantagens do ponto de vista
estrutural, outra vantagem da eliminao
da etapa de montagem da cambota e da
tela metlica, em revestimentos de primeira fase, o aumento da produtividade na
construo, uma vez que diminuindo o
tempo de cada ciclo de escavao, reduzse o tempo de execuo do tnel [16, 23].
Com relao durabilidade do revestimento, esta pode ser otimizada com a
utilizao das fibras devido sua capacidade de controle da abertura e propagao de fissuras, que so o caminho
preferencial de entrada de gua e agentes agressivos ao concreto, alm do fato
da fibra ser um elemento descontnuo e
muito menos sujeito corroso eletroltica do que as barras contnuas das telas
ou cambotas [14].
Um exemplo de uso bem sucedido do
CRFA como revestimento de tneis NATM
aconteceu no tnel 3 do Trecho Oeste do
Rodoanel Mrio Covas [16, 24], onde a
viabilidade tcnica do sistema como revestimento final foi comprovada em trecho
experimental. Neste trecho, concluiu-se
que o revestimento final em CRFA apresentou-se como uma alternativa tcnica e
economicamente competitiva tanto para
os tneis em solo como para os em rocha,
permitindo melhorias nos parmetros de

durabilidade do revestimento, assim como
no aumento da velocidade construtiva e
diminuio de servios para a produo do
revestimento [16].
Entretanto, o uso do CRFA como revestimento final de tneis economicamente vivel somente quando as condies de projeo (equipamentos, dosagem
etc.) garantam reflexo mnima do concreto e, principalmente, reflexo mnima
das fibras. Isto pode ser conseguido com
projeo via mida, por meio de equipamento de projeo por fluxo denso (bombas de pistes), associada a sistema mecanizado de adio das fibras e operao
com rob. No caso do tnel 3 do Trecho
Oeste do Rodoanel Mrio Covas, a utilizao deste tipo de equipamento viabilizou
a aplicao do revestimento em CRFA, ao
se conseguir um ndice de incorporao
das fibras de 91% [25].
Outro exemplo de uso do CRFA em tneis NATM foi a construo de pequeno
tnel de acesso e poo vertical para instalao de um sistema de transporte vertical
em uma edificao de So Paulo [23]. Nesta obra, a busca por uma maior velocidade
de execuo motivou a substituio das
cambotas e tela metlica pelo reforo do
concreto projetado com fibras de ao. As
condies geolgico-geotcnicas do macio permitiram a supresso das cambotas,
viabilizando a realizao da obra bruta em
menos de um ms, sem distrbios significativos para os usurios da edificao.
Estes exemplos mostram o potencial
de utilizao do CRFA como revestimento de tneis NATM em obras metrovirias.
As especificaes tcnicas da expanso da
Linha 5-Lils, preveem a
alternativa de uso do concreto projetado reforado
com fibras como revestimento de tneis e poos.
Nestas especificaes, o
CRFA deve atender alguns
requisitos de desempenho
como resistncia trao
na flexo na primeira fissura (ASTM C-78) 4MPa,
fator de tenacidade (JCSE
SF4) FT 3MPa e capacidade de absoro de energia (DIN EM 14488-5)) E
1000J, para um deslocamento vertical de 25mm.
O revestimento tambm
dever atender alguns reFigura 3 - Ilustrao de um anel pr-moldado em
quisitos de durabilidade
CRFA dos tneis em Shield da Linha 4-Amarela
como absoro de gua
por imerso e fervura (NBR 9778) 8%,

absoro capilar (SIA 162/1) a24 15g/m/
s1/2 , penetrao de gua sob presso (NBR
10787) 50mm e resistividade eltrica volumtrica (NBR 9204), em revestimentos
de segunda fase, 60000ohm.cm, medida em corpos de prova com umidade entre
4,0% e 4,5%.
Segmentos de pr-moldados
dos tneis executados por
mquina tuneladora (shield)
Outro potencial de aplicao do concreto reforado com fibras de ao na

confeco de anis pr-moldados para
tneis executados por mquina tuneladora (Tunnel Boring Machine - TBM)
[18, 26, 27]. Nestes elementos, uma das
principais solicitaes o empuxo aplicado pelos pistes de avano da mquina tuneladora. A aplicao deste esforo,
excntrico em relao seo transversal
do segmento do anel, induz tenses que
causam fissuras e fendilhamentos que
nem sempre podem ser evitados pela armadura de ao utilizada em anis de concreto, em funo de seu posicionamento
e cobrimento, necessrios para garantia
da durabilidade do elemento. Estes lascamentos e fendilhamentos podem tornarse caminho preferencial para penetrao
de gua e agentes agressivos ao concreto,
o que pode conduzir a problemas de manuteno, no futuro.
No caso de anis de CRFA, como as
fibras esto distribudas aleatoriamente
na matriz, estas so capazes de interceptar e controlar as fissuras causadas
pelos esforos provocados pelos pistes
de avano da mquina tuneladora, evitando o lascamento e fendilhamento
dos anis. Alm disto, considerando que
em um anel de concreto os esforos de
trao so relativamente baixos (originados principalmente pelas solicitaes
de estocagem, transporte e instalao),
a armadura convencional pode ser dispensada para estes esforos, graas
capacidade portante ps-fissurao que
as fibras conferem ao elemento.
Alm das fibras de ao, os anis de
concreto podem ser reforados com fibras de polipropileno [28], as quais tm
a funo de combater o fenmeno de
spalling do concreto, que so fissuras,
lascamentos e desplacamentos provocados pela ao das altas temperaturas
em situao de incndio. As fibras de
polipropileno fundem-se durante o aumento de temperatura ocasionado pelo
incndio, gerando vazios capilares que
147
ENGENHARIA
realizados na Escola Politcnica da
USP para dosagem
da matriz de concreto e das fibras,
de modo que os
anis atendessem
aos requisitos de
desempenho especificados pelo
Metr. Alm dos
estudos j realizados, um plano
complementar de
ensaios foi realiFigura 4 - Revestimento do tnel em Shield da Linha 4-Amarela
zado, sob coordenao do consrcio responsvel pelas obras da Linha
servem como canais preferenciais para
4-Amarela, para melhora do desempealvio da presso interna de vapor, diminho final do anel [27].
nuindo as tenses internas no concreto,
De fato, a tecnologia foi adotada na
evitando ou minimizando o fenmeno de
Linha 4-Amarela e os anis pr-moldaspalling. Ensaios realizados na Inglaterdos dos tneis escavados com mquira com concreto projetado [29], concluna tuneladora (TBM) foram fabricados
ram que o uso combinado de fibras de
com concreto reforado com fibras de
ao e fibras de polipropileno mitigou o
ao. Os anis ( figura 3 ) so do tipo unispalling explosivo, em incndios provoversal (tronco-cnico), de modo a auxicados pela queima de combustveis, caso
liar a realizao de curvas horizontais e
no incomum em tneis rodovirios.
verticais ao longo do traado, durante a
Um exemplo de utilizao de anis
escavao do tnel. Os anis so conspr-moldados com concreto reforado
titudos por sete segmentos tipo mais
com fibras de ao e polipropileno, sem
um segmento chave. O ngulo do segreforo de armadura convencional, foi
mento chave de 28 o e o ngulo dos
a construo dos tneis do Channel
segmentos tipo de 48 o . A largura do
Tunnel Rail Link (CTRL), na Inglaterra.
anel de 1 508,5mm e sua espessura
Os anis pr-moldados utilizados nesta
de 350mm. O dimetro interno dos
obra foram confeccionados com CRFA,
anis de 4,215 metros.
cuja matriz possua resistncia caracCom relao especificao do
terstica (fck) de 60MPa e reforo com
concreto utilizado nos anis, o mesmo
fibras de ao em teor de 30kg/m. Fibras
possui resistncia caracterstica comde polipropileno monofilamento foram
presso (NBR 5739) 45 fck 80MPa,
utilizadas para evitar ruptura explosiva
resistncia caracterstica trao por
do revestimento, prevenindo colapso do
compresso diametral (NBR 7222) fctk
tnel, poupando vidas e evitando preju4,2MPa, resistncia caracterstica trazos com recuperao e reparos, no caso
o na flexo no momento da primeira
de um eventual incndio [29, 30].
fissura (ASTM C-78) fctkfx 4,4MPa e
A experincia bem sucedida do uso
resistncia caracterstica residual trade anis de concreto pr-moldado reforo na flexo (JSCE SF-4) fe 3,0MPa.
ado com fibras no CTRL motivou estuForam utilizados 45kg por m de concredos no sentido de se adotar a mesma
to de fibras de ao obtidas da trefilao
tecnologia nos anis pr-moldados dos
de fios de ao carbono, com resistncia
tneis em shield, nas obras de expanso
trao > 1000MPa, dimetro nominal
da Linha 4-Amarela [27]. Ensaios read = 0,75mm, comprimento nominal de
lizados pela Unicamp [18] avaliaram o
60mm e fator de forma l/d = 80. Para
desempenho estrutural de prottipos de
a matriz de concreto do compsito, o
segmentos do anel de shield submetidos
cimento utilizado foi o CP V ARI RS,
aos esforos similares aqueles aplicados
em consumo no superior a 450kg/
pelos pistes de empuxo da mquina
m de concreto. A relao gua/cimentuneladora, bem como o desempenho
to utilizada na confeco dos anis foi
estrutural do segmento quando subinferior a 0,45. Com uma baixa relao
metido esforos similares ao carrea/c, foi necessrio o emprego de aditigamento de solo. Outros estudos foram
148
vo superplastificante de terceira gerao (soluo aquosa de policarboxilatos

modificados) para a obteno da trabalhabilidade adequada para a mistura das
fibras matriz, bem como para a moldagem dos segmentos. Devido necessidade de desforma rpida dos segmentos,
foi empregada cura mida a vapor, com
ciclo de 6 horas, sendo 1 hora de aquecimento, 4 horas sob temperatura mxima de 60 oC e 1 hora de desaquecimento
para a temperatura ambiente.
Destaca-se que os anis do revestimento do tnel executado pela mquina tuneladora ( figura 4 ) foram confeccionados em concreto pr-moldado
reforado apenas com fibras de ao, em
substituio a armadura de ao convencional. Alm do controle de fissurao proporcionado pela adio das
fibras, outra vantagem da adoo das
fibras de ao em substituio armadura convencional o ganho de produtividade com a eliminao das etapas de
corte, dobra e montagem das armaduras
no processo de confeco das aduelas
que compem o anel de concreto. No
caso do concreto reforado com fibras
de ao, o reforo adicionado durante a mistura dos materiais na usina
de concreto. Com isto, h reduo da
quantidade de homens-hora que seriam
necessrios para a execuo de uma
aduela, aumentando a quantidade de
aduelas produzidas por dia.
A experincia bem sucedida na Linha
4-Amarela motivou o Metr a continuar utilizando anis de concreto prmoldado reforado com fibras de ao na
concepo de projetos de novas linhas
e expanso das existentes. Por exemplo, na expanso da Linha 5-Lils, cujas
obras j foram iniciadas, o projeto prev
a utilizao de anis de concreto reforado com fibras de ao para os tneis
em shield no Lote 3 (tneis singelos com
anis de 6 metros de dimetro interno e
30cm de espessura) e Lote 7 (tnel duplo com anis de 9,41 metros de dimetro interno e 30cm de espessura).
CONSIDERAES FINAIS
O concreto reforado com fibras de

ao uma inovao tecnolgica, que se
mostrou uma alternativa tecnicamente
vivel para utilizao em obras de estruturas metrovirias. Este material vem
sendo aplicado e testado em diversas
obras de tneis e estruturas subterrneas, propiciando uma potencial melhoria
do desempenho das estruturas, em funWWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR
o de suas caractersticas de controle

de propagao das fissuras e capacidade
portante ps-fissurao, que melhoram
os aspectos de durabilidade e redistribuio dos esforos.
Muitas pesquisas e estudos sobre
o CRFA j foram realizados no Brasil,
mas os resultados destes estudos ainda no foram codificados em normas e
recomendaes nacionais para projeto,
requisitos de desempenho, controle tecnolgico e execuo. Estudos j foram
realizados na aplicao do CRFA em concreto projetado [15], em dormentes de
concreto [31] e placas para pavimentao [32]. Tambm foram realizados estu-
dos para caracterizao e influncia das

fibras de ao em termos de geometria e
tenacidade em concretos plsticos com
baixos teores de fibras [33, 34], avaliao da trabalhabilidade do CRFA [35],
dosagem do CRFA [36], uso em tubos de
concreto [37] e controle de fissurao
por retrao restringida em elementos
de superfcie restringidos [10].
O sucesso do emprego do CRFA na
construo dos tneis em shield da Linha
4-Amarela demonstrou mais uma vez a
vocao do Metr de So Paulo em empregar inovaes tecnolgicas, aproveitando
os subsdios tcnicos proporcionados pelas pesquisas e estudos j realizados. Com
isto, o Metr de So Paulo segue sua filosofia de buscar inovaes tecnolgicas

para a execuo de suas obras, procurando alternativas que melhorem o desempenho de suas estruturas, reduzindo os
custos de manuteno e recuperao, e
ainda contribui com o meio tcnico nacional para a coleta de subsdios prticos que
possam fomentar a elaborao de critrios
para projeto e execuo de estruturas de
concreto com fibras de ao.
* Nelson Lcio Nunes engenheiro,
professor doutor, especialista do Departamento
de Concepo Civil, Metr-SP
[1] GRILLO, L.C.P.; CORRA, A.H.M. - A viagem da
tecnologia da construo ao longo dos 30 anos de
metr. REVISTA ENGENHARIA. Engenho Editora Tcnica Ltda. - Instituto de Engenharia-SP. N. 529, 1998.
p. 93-96.
[2] FERREIRA, A.A.; CELESTINO, T.B. - Progresso
tcnico na construo de tneis da Extenso Norte.
REVISTA ENGENHARIA. Engenho Editora Tcnica Ltda.
- Instituto de Engenharia-SP. N. 529, 1998. p. 88-92.
[3] CELESTINO, T.B.; ROCHA, H.C.; NUNES, N.L. Shotcrete in Brazil. Tunnels and Tunnelling International. v.1, p.35 - 37, 2007.
[4] ROCHA, H.C.; RIBEIRO NETO, F.; NUNES, N.L.; SILVA, M.A.A.P. - Concebendo Estruturas Impermeveis
Para o Metr de So Paulo In: Simpsio Internacional de Impermeabilizao de Estruturas Subterrneas,
2005, So Paulo. Anais. v.1.
[5] RODRIGUES, M. - Rota Bandeirante. Construo do
rodoanel paulistano mobiliza contingente tcnico e esforos para obedecer ao prazo de entrega. Revista Techne, So Paulo, n.55, p.38-47, out. 2001.
[6] ROMUALDI, J.P.; MANDEL, J.A. - Tensile strength
of concrete as affected by uniformely distributed and
closely space short lenghts of wire reinforcement. ACI
Journal, v. 61, No 6, june 1964, p. 650-670.
[7] BENTUR, A.; MINDESS, S. - Fibre reinforced cementitious composites. United Kingdon. Barking, Elsevier. 1990.
[8] BALAGURU, P.N.; SHAH, S.P. - Fiber reinforced
cement composites. USA. McGraw-Hill. 1992.
[9] BENTUR, A. - Role of interfaces in controlling durability of fiber-reinforced cements. Journal of Materials in Civil Engineering, February 2000. p. 2-7.
[10] NUNES, N.L. - Contribuio para a aplicao do
concreto reforado com fibras de ao em elementos
de superfcie restringidos. 2006. 253 p. Tese (Doutorado) Escola Politcnica, Universidade de So Paulo.
So Paulo.
[11] JOHNSTON, C.D. - Steel Fiber Reinforced Concrete
Pavement Trials, Concrete International: Design & Construction, V. 6, No. 12, Dec. 1984, p. 39-43.
[12] PINTO Jr., N.O.; MORAES, A.A. - Concreto reforado com fibras de ao CRFA. In: 38a Reunio do
IBRACON - Instituto Brasileiro do Concreto. Ribeiro
Preto, SP. 19 a 23 de agosto de 1996. Anais. v.2. p.4719.
[13] SILVA, P.F.A.; MENTONE, F.J.; PITTA, A.C. - Controle da qualidade de pavimentos de concreto contendo fibras: um caso real. In: 38a Reunio do IBRACON
- Instituto Brasileiro do Concreto. Ribeiro Preto, SP.
19 a 23 de agosto de 1996. Anais. v.1. p.15-22.
[14] ALTOUBAT, S.A.; LANGE, D.A. - Early age stresses
and creep-shrinkage interaction of restrained concre-
te. Technical report research. Federal Aviation Administration. DOT 95-C-001. March, 2001. 234 p.
[15] FIGUEIREDO, A.D. - Parmetros de controle e dosagem do concreto projetado com fibras de ao. 1997.
Tese (doutorado) - Escola Politcnica, Universidade de
So Paulo. So Paulo.
[16] REVISTA ENGENHARIA. - O fator engenharia na
construo do Rodoanel Mrio Covas. Engenho Editora Tcnica Ltda. Instituto de Engenharia-SP. N. 553,
2002. p. 42-56.
[17] MAIDL, B.; HERRENKNECHT, M.; ANHEUSER, L.
- Mechanised shield tunnelling. Ernst & Sohn, Berlin,
1996. p. 427.
[18] FERNANDES, A. - Utilizao de fibras de ao para
reforo de concreto em anis pr-moldados segmentados para revestimento de tneis. 2005. Dissertao (Mestrado) - Faculdade de Engenharia Civil, Universidade Estadual de Campinas. Campinas.
[19] CECCATO, M. R.; NUNES, N. L.; e FIGUEIREDO,
A. D. - Estudo do controle da trabalhabilidade do concreto reforado com fibras de ao. In. IV Congresso
Iberoamericano de Patologia das Construes e VI
Congresso de Controle da Qualidade - CONPAT 97.
Porto Alegre, Brasil. 21 a 24 de Outubro de 1997. Volume II. Anais. p. 539-46.
[20] AMERICAN CONCRETE INSTITUTE. - Design considerations for steel fiber reinforce concrete. ACI. ACI
Structural Journal. Detroit, USA, september-october,
1988. p.563-80.
[21] RIBEIRO NETO, F.; KOCHEN, R. - Segurana, ruptura e colapso em tneis urbanos em NATM. REVISTA
ENGENHARIA. N. 540, 2000. pp. 55-62.
[22] CELESTINO, T.B. - Early-age shotcrete performance at escavation faces of underground works. In:
International Seminar on Urban Problems and Underground Solutions. So Paulo, Brazil, 1996. Proceeedings. p. 77-88.
[23] KOCHEN, R.; ZIRLIS, A.C.; PITTA, C.A. - Tnel
raso sob fundaes diretas de edificao no Pacaembu, So Paulo: Um caso prtico de utilizao de
concreto projetado com fibras de ao. In: I Congresso Luso-Brasileiro de Geotecnia. 20-24 Outubro, So
Paulo, 2002. Anais. p. 299-307.
[24] CASTRO, G.R.; CAMPANH, C.A; RAZZO, R. Aspectos Construtivos do Tnel do Morro Doce do
Rodoanel de So Paulo. In: 1 Congresso Brasileiro de
Tneis e Estruturas Subterrneas. So Paulo, Brasil,
2004. Anais. Disponvel em CD ROM.
[25] PIRES, A.F.A; PONTES, Z. - Rodoanel Metropolitano Mrio Covas. Degussa Construction Chemicals. Stio Internet: http://www.degussa-cc.com.br/
pdf/projetos/projeto_rodoanel_oeste.pdf (acesso em
27/01/2005).
[26] MAIDL, B.; HERRENKNECHT, M.; ANHEUSER, L.

- Mechanised shield tunnelling. Ernst & Sohn, Berlin,
1996. p. 427.
[27] TAWNING, N.E. ; TELLES, R.C.D. - Anel de concreto para tnel em shield. Alternativa de produto de
alta qualidade: Metr de SP Linha 4. In: 1 Congresso Brasileiro de Tneis e Estruturas Subterrneas. So
Paulo, Brasil, 2004. Anais. Disponvel em CD ROM.
[28] FIGUEIREDO, A. D.; TANESI, J.; NINCE, A. A. Concreto com Fibras de Polipropileno. Tchne. , p.48
- 51, 2002.
[29] TATNALL , P.C. - Shotcrete in Fires: Effects of
Fibers on Explosive Spalling Shotcrete, Fall 2002,
p. 10-12. Disponvel em: www.shotcrete.org/pdf_
files/0404Tatnall.pdf , 2002.
[30] SHUTTLEWORTH, P. - Fire Protection of Concrete
Tunnel Linings, Proceedings of the Third International
Conference on Tunnel Fires, Oct. 9-11, 2001, Washington, DC, pp. 157-165.
[31] BASTOS, P.S.S. - Anlise experimental de dormentes de concreto protendido reforados com fibras
de ao. 1999. 256p. Tese (Doutorado) - Escola de Engenharia de So Carlos, Universidade de So Paulo.
So Carlos
[32] CARNIO, M.A. - Anlise em regime plstico de
placas de concreto reforado com fibras de ao sobre
base elstica. 1998. 103p. Dissertao (Mestrado) - Faculdade de Engenharia Civil, Universidade Estadual de
Campinas. Campinas
[33] FIGUEIREDO, A.D.; CECCATO, M.R.; TORNERI, P.
- Influncia do comprimento da fibra no desempenho
do concreto reforado com fibras de ao. In: 39a Reunio do IBRACON - Instituto Brasileiro do Concreto.
So Paulo, SP. 5 a 8 de agosto de 1997. Anais. v.1. p.
347-356.
[34] NUNES, N.L. - Estudo da Influncia da Geometria
da Fibra de Ao na Tenacidade Flexo dos Compsitos de Matriz de Concreto. 1998. 193p. Dissertao
(Mestrado) - Escola Politcnica, Universidade de So
Paulo. So Paulo.
[35] CECCATO, M.R. - Estudo da Trabalhabilidade do
Concreto Reforado com Fibras de Ao. 1998. 98p.
Dissertao (Mestrado) - Escola Politcnica, Universidade de So Paulo.
[36] FIGUEIREDO, A.D.; NUNES, N.L. e TANESI, J. Mix design analysis on steel fiber reinforced concrete.
In: Fifth International RILEM Symposium Fiber Reinforced Concretes BEFIB 2000. Lyon, France, 2000.
Proceedings, pp. 113-118.
[37] CHAMA NETO, P.J. - Avaliao de desempenho
de tubos de concreto reforados com fibras de ao.
2002. 87p. Dissertao (Mestrado) - Escola Politcnica,
Universidade de So Paulo. So Paulo.
149
ENGENHARIA
Avaliao da qualidade
das sondagens geotcnicas
percusso nos projetos
MARCELO DENSER MONTEIRO*
FABRCIA MASSONI**
HUGO CSSIO ROCHA***
FRANCISCO RIBEIRO NETO****
ondicionados pela geologia,
os parmetros geotcnicos
so fatores preponderantes
na concepo de projetos de
obras subterrneas. Durante
a fase de projeto de uma obra necessrio o devido conhecimento do meio fsico
que estar em interao com a obra.
Uma das principais ferramentas de
investigao geolgico-geotcnica no
Brasil a sondagem percusso com
a execuo do ensaio de penetrao
padronizado (SPT, do ingls Standard
Penetration Test). Neste mtodo, a
perfurao feita atravs de trado ou
de lavagem, sendo utilizada para a obteno de amostras de solo e medidas
de ndices de resistncia penetrao
(ensaio SPT) e execuo de vrios ensaios in situ (ABGE, 1999).
No ensaio SPT, a cada metro de perfurao, feita cravao de um barrilete (tubo oco de 45 cm), no fundo do
furo, para medida da resistncia do solo
e coleta de amostra pouco deformada.
O barrilete cravado por meio do impacto de uma pea metlica de 65 kg
liberada em queda livre de 75 cm de
altura, sobre um ressalto na parte superior do hasteamento a ele conectado ( figuras 1 e 2 ). O resultado do SPT
corresponde quantidade de golpes
necessria para penetrar, no fundo do
furo, o barrilete nos seus ltimos 30 cm
(Souza et al., 1998).
Segundo Baillot & Ribeiro Jnior
(1999), o ndice SPT resultado da interao entre pessoas, equipamentos
e condies ambientais. Em virtude da
impossibilidade de manter constantes
as diversas variveis existentes, os resultados embutem uma variabilidade
intrnseca. De forma geral, estas varia-
150
es podem ser agrupadas em dois tipos:

variaes provocadas por equipamentos e
variaes associadas falha e/ou subjetividade humana.
Em pesquisa desenvolvida por Cavalcante et al. (2006) sobre desvios da norma do SPT (NBR 6484 - 2001) praticados
por empresas de sondagem brasileiras, foi
mostrado que os principais erros referemse aos equipamentos utilizados e aos procedimentos adotados, que tm influncia
direta na resistncia penetrao medida. Destaca-se o controle adequado da
altura de queda do martelo, o no uso do
coxim de madeira, cabea de bater fora
do padro, hastes com comprimentos, dimetros e composio variados, alm de
defeitos na sapata (bico) do amostrador.
Outro aspecto observado foi a ausncia
de gelogo/engenheiro supervisionando
os servios em campo.
LEVANTAMENTO DOS
PROBLEMAS ENFRENTADOS
A equipe de geotecnia do Metr de

So Paulo, por meio de sua fiscalizao
de campo, detectou problemas e dificuldades relacionados execuo do servio
de sondagem percusso com ensaio SPT,
onde se destacam os pontos abaixo.
a) Velocidades excessivas de execuo
das sondagens, comprometendo a qualidade dos resultados. Com base na experincia acumulada pelo Metr, foi estabelecida uma produtividade mdia de 7
m/dia para a execuo de sondagens de
simples reconhecimento com boa qualidade para sondagens de comprimentos
mdios de 35 m.
b) Bombas com capacidades incompatveis com a profundidade das sondagens
(lavagem ineficiente); conduzindo a formao de bucha (material solto da pa-
rede/fundo da sondagem com gua da

perfurao). Em alguns casos, a quantidade de bucha observada foi to
grande que o amostrador estava completamente preenchido ( figura 3 ). A boa
lavagem permite a devida limpeza do
furo, fator fundamental para a correta
execuo do ensaio ( figura 4 ).
c) Uso de bico do amostrador danificado (com ranhuras ou amassado),
que pode alterar o nmero de golpes
no ensaio SPT, pois a presena de deformaes nesta pea oferece maior
resistncia cravao do amostrador
( figura 5 ). Para comparao, o equipamento em boas condies apresentado na figura 6.
d) Martelo sem coxim de madeira ou com
coxim ineficiente, proporcionando a ocorrncia de repique (figuras 7 e 8 ).
e) Estimativa do nmero de golpes (valor
do SPT), realizando-se a perfurao con-
Figura 1 - Ilustrao do ensaio SPT

(fonte: Schnaid, 2000)
Figura 2 - Queda do martelo durante ensaio

SPT (fonte: Metr-SP)
tnua por lavagem e o ensaio SPT somente feito quanto havia mudana litolgica,
buscando maior velocidade de execuo.
f) Falta de controle da altura de queda do
peso na realizao do ensaio SPT.
g) Falta de controle da cota exata de realizao do ensaio.
ATUAO DO METR-SP PARA

GARANTIR A QUALIDADE
DOS SERVIOS
Os problemas acima descritos precisam

ser identificados, controlados e corrigidos,
pois inaceitvel planejar e tomar decises
de projeto baseadas em dados geolgicos
e geotcnicos no confiveis. Com a ci-
Figura 3 - Amostrador preenchido por

bucha, indicando procedimento incorreto
de execuo (fonte: Metr-SP)
ncia da importncia da correta execuo

dos servios de sondagem, a equipe de geotecnia do Metr de So Paulo tem atuado
incisivamente na fiscalizao das atividades de campo para que as campanhas de
investigao geolgico-geotcnica sigam
as normas e procedimentos estabelecidos, obtendo-se assim um resultado que
represente o mais fielmente possvel as
caractersticas do subsolo estudado. Esta
atuao feita por meio de duas linhas
de trabalho.
1) Verificao das condies dos equipamentos e seus componentes
A fiscalizao de campo inspeciona
os equipamentos com o intuito de assegurar que apenas os que estiverem em
plenas condies de operao estejam
em suas frentes de servios. H tambm
a verificao dos componentes do sistema de sondagem, como hastes, amostradores, martelos, cordas, ferramentas,
entre outros, orientando que estes estejam de acordo com o preconizado pela
NBR 6.484 e pelo Manual de Sondagens
da ABGE.
Uma vez que sejam identificados equipamentos que no atendam aos documentos reguladores, as equipes de campo so
instrudas para a substituio ou reparo
do item em desacordo e as empresas so
comunicadas para que prestem o apoio
necessrio para a regularizao e liberao do servio.
So realizadas reunies entre a equipe de geotecnia do Metr de So Paulo e
representantes das reas tcnica e operacional das empresas fornecedoras de sondagens, onde a exigncia de que os equipamentos estejam em devidas condies
de uso seja atendida.
2) Orientao para correo de falha e/
ou subjetividade humana
A fiscalizao de campo repassa com
cada equipe de sondagem todos os procedimentos necessrios para a correta
Paralelamente s iniciativas supracitadas, no contexto da busca pela qualidade dos servios de sondagens, Massoni et al. (2008) elaborou um sistema
de avaliao que se baseia no acompanhamento dos servios nas etapas de
campo, de anlise e classificao em
laboratrio e de apresentao dos resultados. Em cada uma destas etapas, a
avaliao feita com o auxlio de check
lists (listas de verificao), aos quais se
associa um sistema de notas para cada
item avaliado.
Em campo o procedimento de anlise
consiste da fiscalizao do cumprimento
dos procedimentos e do uso de equipamentos previstos na norma brasileira e
na especificao tcnica do Metr. No
laboratrio avaliado o cumprimento da
norma com relao descrio e classificao das amostras e acurcia na anlise destas.
O sistema tem por objetivo uniformizar o critrio de avaliao e de quantificao da qualidade das sondagens, com
vistas aceitao final destas.
Os critrios adotados para as avaliaes das sondagens do Metr de So Paulo foram estabelecidos com base na norma
Figura 4 - Amostrador sem bucha,

garantindo condies favorveis para o
ensaio SPT (fonte: Metr-SP)
Figura 5 - Bico do amostrador amassado,

desrespeitando a NBR 6484 2001
(fonte: Metr-SP)
execuo em campo. Quando constatada alguma irregularidade, o servio

interrompido e a equipe orientada para
a preveno do erro/falha. Em caso de
reincidncia, a rea tcnica da fornecedora acionada para reforar as orientaes do Metr.
As empresas fornecedoras de sondagens so, em alguns casos, orientadas a
promover a reciclagem do conhecimento
de suas equipes, favorecendo o aperfeioamento dos seus funcionrios e, consequentemente, a melhoria dos servios
prestados.
SISTEMA DE AVALIAO DA
QUALIDADE DAS SONDAGENS
151
ENGENHARIA
Figura 6 - Bico do amostrador em boas

condies (fonte: Metr-SP)
brasileira para execuo de sondagem

de simples reconhecimento NBR-6.484/
2001, no Manual de Sondagens da ABGE
e tambm na especificao tcnica do
Metr.
Foram selecionados parmetros a serem analisados na fase de execuo da
sondagem, na fase de anlise e classificao das amostras em laboratrio e na fase
de apresentao dos resultados no Perfil
Individual Sondagem, cujos critrios de
anlise de alguns destes parmetros so
descritos a seguir.
Fase de execuo
Acondicionamento de amostras - As
amostras devem ser acondicionadas em
recipientes hermticos e de dimenses
apropriadas e que contenham fcil identificao das mesmas.
Leituras de nveis dgua - Em obras
subterrneas, muitas vezes torna-se essencial o conhecimento da existncia de
mais de um nvel dgua como tambm
a carga piezomtrica de cada nvel. Alm
disso, a experincia do Metr tem mostrado que o tempo estabelecido pela NBR
6.484/2001, muitas vezes, insuficiente
para a estabilizao do nvel dgua em
um furo de sondagem assim que este
detectado. Desta forma, a especificao
tcnica do Metr estabelece procedimen-
Figura 7 - Martelo com coxim ineficiente, onde

h favorecimento ocorrncia de repique
(fonte: Metr-SP)
152
tos de leituras de nveis dgua distintos

da NBR 6.484/2001, os quais so apresentados a seguir.
1) Quando uma sondagem atingir um nvel
dgua, dever ser aguardada a sua estabilizao durante 120 minutos, no mnimo,
realizando-se trs leituras a cada 10 minutos, duas leituras a cada 15 minutos e
duas leituras a cada 30 minutos. A estabilizao ser caracterizada por trs leituras
consecutivas iguais com intervalo de 30
minutos entre elas.
2) Para todas as leituras de nvel dgua
devero sempre ser registrados a data, a
hora, a profundidade do furo, a posio
do revestimento e eventuais dados complementares. Todos os dados devero ser
anotados na tabela-padro.
3) Antes do encerramento da jornada diria de trabalho, o furo dever ser esgotado,
anotando-se o nvel dgua atingido e as
respectivas profundidades da sondagem e
do revestimento. Se o furo estiver em material muito permevel, em que o esgotamento
for difcil ou impossvel, este ser feito, pelo
menos, at dois metros abaixo do primeiro
nvel dgua registrado. No dia seguinte, antes do incio dos trabalhos dever ser realizada nova leitura do nvel dgua.
4) Quando for necessrio determinar os
nveis dgua de todos os aquferos encontrados (confinados, artesianos, empoleirados), devero ser isolados dos nveis superiores pela cravao do revestimento na
camada impermevel. Estes nveis dgua
devem, tambm, ser estabilizados conforme critrio acima.
5) Para confirmar o nvel dgua ao trmino da sondagem, dever ser efetuado
novo esgotamento do furo aguardando-se
a estabilizao do mesmo, conforme procedimento acima, aps o qual o revestimento poder ser retirado.
6) No so aceitas sondagens sem medidas
de nvel dgua ou incompletas.
Velocidade de execuo - A experincia
do Metr com sondagens de simples reconhecimento com SPT para os solos palegenos (o termo tercirio est em desuso) da Bacia Sedimentar de So Paulo
revela que as sondagens bem executadas
realizadas nestes solos apresentam uma
produtividade mdia de 7 metros por dia.
Esta mdia foi obtida analisando-se um
grande nmero de sondagens que foram
bem executadas em vrias campanhas de
sondagens para o Metr.
Desta forma, as sondagens que apresentam produtividade muito acima da
mdia podem ser penalizadas, eventualmente descartadas. Obviamente, poss-
vel executar sondagens rasas em maiores

velocidades. Nas sondagens profundas,
entretanto, velocidades altas (de maneira
geral) indicam baixa qualidade executiva,
exceto quando so utilizados equipamentos mecanizados.
Preenchimento de folha de campo - Os
boletins de campo devem ser encaminhados ao cliente sem que sofram qualquer
alterao ou correo ao trmino da sondagem, seja por parte do sondador, ou por
parte do laboratorista, garantindo assim
a permanncia da informao primria.
Tambm no so aceitos os boletins passados a limpo. Nos boletins devem constar
todas as informaes colhidas durante a
execuo da sondagem ou procedimentos
especiais empregados. A avaliao realizada observando se os campos do boletim
foram devidamente preenchidos pelo sondador ou equipe de fiscalizao do Metr.
Fase de anlise e
classificao das amostras
Amostras a serem analisadas - As amostras do bico do amostrador padro devem

ser, primordialmente, os objetos de anlises. Nos casos em que haja mudana de
camada junto cota de execuo do SPT
ou quando a quantidade de solo proveniente do bico do amostrador padro for
insuficiente para a sua classificao, recomenda-se tambm o armazenamento de
amostras colhidas do corpo do amostrador
padro. Nestas condies, todas as caractersticas distintas das caractersticas da
amostra coletada junto ao bico do amostrador padro devem fazer parte do Perfil
Individual de Sondagem.
Classificao tctil-visual Neste item
avaliada a classificao tctil-visual da
amostra. A classificao granulomtrica
a partir da avaliao tctil-visual deve
ser realizada, identificando as fraes
de finos (argila e silte) e solos grosseiros
(areias e pedregulhos). A consistncia e a
Figura 8 - Martelo com coxim ineficiente,

onde h favorecimento ocorrncia de
repique (fonte: Metr-SP)
compacidade dos solos devem ser avaliadas em funo do SPT conforme a NBR
6.484/2001. Tambm deve ser mencionada, de forma sucinta, a plasticidade dos
solos finos em plsticos, muito plsticos
ou pouco plsticos.
Cor - Conforme a NBR 6.484/2001 (itens
6.6.7 e 6.6.8), devem ser designadas at duas
cores para as amostras analisadas, empregando o termo variegado (a) sempre que for
constatada a presena de mais cores. Neste
caso, emprega-se o termo em substituio s
cores das amostras. Devem ser designadas as
cores branca, cinza, preta, marrom, amarela,
vermelha, roxa, azul e verde, admitindo-se as
designaes claro e escuro.
Classificao geolgica - A classificao
geolgica tem por objetivo identificar a
origem geolgica do solo. Assim sendo,
deve ser identificado se um material
aterro, solo residual, aluvio orgnico ou
colvio, ou se palegeno da Formao
Resende ou So Paulo. Esta classificao
tem fundamental importncia para a correlao de ensaios geotcnicos executados
em horizontes de mesma origem geolgica, bem como para a contextualizao das
unidades geolgico-geotcnicas.
Acurcia nos trabalhos de anlise das
amostras - Entende-se por acurcia nos
trabalhos de anlise das amostras a preciso do laboratorista em identificar as
presenas de mica, pedregulhos, limonita alm de outras concrees em uma
amostra de sondagem, devendo estas ser
apontadas no Perfil Individual de Sondagem. Tambm avaliada a preciso do
laboratorista em determinar os horizontes
geolgicos ao longo da sondagem executada. Para tanto, fundamental que as

amostras analisadas sejam seccionadas
longitudinalmente, permitindo melhor
avaliar a ocorrncia desses materiais.
Fase de apresentao dos resultados

(perfil individual de sondagem)
Representao grfica - Os boletins definitivos de sondagem devem conter as

convenes grficas estabelecidas na NBR
13.441 e na especificao tcnica do Metr.
Grfico de SPT - Alm da coerncia do
valor do SPT com a escala grfica, tambm avaliado o posicionamento do log
em funo da profundidade de sondagem.
Desta forma, o log para os primeiros 30
cm de cravao deve se encontrar a 30 cm
da referida cota inteira, como tambm o
log para a segunda e terceira etapas de
penetrao de 15 cm deve estar posicionado a 45 cm da mesma cota.
Consistncia com sondagens vizinhas Sondagens prximas devem apresentar
relativa consistncia, quando no houver
grande variabiliade dos macios.
Preenchimento do perfil individual de
sondagem - O padro do perfil individual de
sondagem a ser utilizado deve ser o estabelecido na especificao tcnica do Metr. O
preenchimento deve ser completo, contendo
todas as informaes contidas no boletim de
campo e as interpretaes de laboratrio.
MTODO DE AVALIAO
(SISTEMA DE NOTAS)
O sistema de avaliao foi desenvolvido a partir da necessidade de uma ava-
liao quantitativa de uma campanha que

estava em execuo.
Consiste em trs planilhas de check list
que possibilitam maior detalhe na avaliao de cada fase da sondagem (execuo,
classificao e apresentao dos resultados), sendo que cada uma das planilhas
pontua os parmetros analisados com nota
de 0 a 1 ponto, num total de 10 pontos
cada. A mdia das trs planilhas a nota
final da sondagem. Ao final da avaliao
de todas as sondagens, deve ser observada
a mdia geral para ponderar o desempenho da empresa executora.
As notas atribudas dependem do atendimento aos requisitos estabelecidos no
item anterior (Seleo dos Parmetros a
Serem Avaliados). Alguns destes parmetros possuem pesos maiores ou menores
que outros, devido ao grau de importncia
e/ou influncia no processo. Outros parmetros podem ser at impeditivos para se
iniciar uma sondagem ou suficientes para
provocar o seu cancelamento, como, por
exemplo, a utilizao do bico do amostrador danificado (amassado), que pode alterar o N-SPT, pois um perfil irregular altera
a resistncia penetrao do amostrador.
A avaliao efetuada por sondagem e
ocorre ao seu incio, durante o seu desenvolvimento e no encerramento (check list
1). A segunda etapa de fiscalizao ocorre
com a visita ao laboratrio para verificao das amostras (check list 2) e a terceira
etapa se d com a anlise dos dados contidos no perfil individual de sondagem
(check list 3). Este sistema preliminar e
est em fase de implantao para validao. As planilhas de check list so apresentadas no trabalho de Massoni et al. (2008).
O ENSAIO SPT COM USO DE

EQUIPAMENTO MECANIZADO
No f inal da dcada de 1990, os

equipamentos que permitem a execuo do ensaio SPT de forma mecanizada comearam a ser utilizados
Figura 9 - Ensaio de SPT mecanizado em

execuo (fonte: Metr-SP)
Figura 10 - Martelo do ensaio SPT mecanizado

(fonte: Metr-SP)
Figura 11 - Equipamento com sistema SPT

mecanizado (fonte: Metr-SP)
153
ENGENHARIA

mecanizado (fonte: Metr-SP)

mecanizado adaptado para operao em
reas urbanas (fonte: Metr-SP)

mecanizado dotado de esteiras que permitem
o acesso em terrenos irregulares
(fonte: Metr-SP)
no Brasil. No Metr de So Paulo, a

sua primeira utilizao foi no projeto
executivo da Linha 4-Amarela. O sistema voltou a ser utilizado na etapa
de projeto bsico da Linha 5-Lils e
Linha 6-Laranja. Atualmente, todas as
empresas fornecedoras de sondagens
no projeto bsico da Linha 15-Branca
possuem este equipamento. Ressaltase que na Europa, Amrica do Norte e
Austrlia a utilizao de equipamentos mecanizados ampla desde a dcada de 1960.
154
O equipamento composto por hastes Schedule 80 de 1 e AW, martelo

automtico de 65 kg para cravao do
amostrador, sistema de corrente para
elevao do martelo, bomba dgua,
amostrador ASTM (o sistema tambm
permite o uso do amostrador ABNT),
cabeote com avano hidrulico e medidor de nvel de gua eltrico ( figuras
9 a 12 ).
A sondagem percusso com uso
de martelo mecanizado apresenta-se
vantajosa por diminuir a variabilidade
dos resultados por subjetividade e/ou
falha humana, pois o iamento do martelo e a sua queda est isenta de ao
humana. O sondador apenas aciona no
painel de controle do equipamento a
execuo do ensaio. Acrescenta-se a
isso a maior velocidade de execuo
das sondagens e os modelos dotados
de rodas com pneus ou esteiras que
favorecem o acesso em reas urbanas
(figuras 13 e 14), fatores que contribuem significativamente para o planejamento das etapas de investigao
geolgico-geotcnica.
O ensaio SPT com equipamento mecanizado no est contemplado
pela NBR 6.484/2001, entretanto, uma
comisso de sondagens da ABGE e outra da ABNT estudam a sua incluso
na nova edio do Manual de Sondagens e na NBR. Baillot & Ribeiro Jnior (1999) promoveram um estudo
comparativo entre o mtodo manual
e o mtodo mecanizado para nove stios com litologia variada, onde foram
executadas um total de 106 sondagens
com profundidades de at 15 metros,
com a realizao e comparao de ensaio SPT entre os mtodos manual com
amostrador ABNT, mecanizada com
amostrador ASTM e mecanizada com
amostrador ABNT. Os resultados apontaram que o uso do martelo mecanizado apresentou resultados consistentes
e compatveis com os do sistema manual, recomendando a sua utilizao,
uma vez que o sistema minimiza uma
srie de deficincias relacionadas ao
iamento manual do martelo.
O Metr de So Paulo est empenhado em viabilizar a normatizao do ensaio SPT mecanizado que representa um
novo estgio nas campanhas de investigao geolgico-geotcnica, aspecto importante a ser considerado a necessidade de estarmos de acordo com as normas
internacionais, em especial da regio do
Mercosul, pois cada vez mais consultorias
estrangeiras esto trabalhando no territrio brasileiro.

Alm disso, o equipamento automtico, em razo de sua velocidade de execuo e mobilidade, o mais indicado para
utilizao em reas urbanas.
[1] ABGE - Associao Brasileira de Geologia de Engenharia e Ambiental (1999).
Manual de Sondagens. Boletim n 3, 4
edio. ABGE. So Paulo. 74p.
[2] ABNT - Associao Brasileira de Normas Tcnicas (2001). Solos Sondagens
de simples reconhecimentos com SPT:
Mtodo de ensaio; NBR 6484. Rio de Janeiro.
[3] ABNT - Associao Brasileira de Normas Tcnicas (1995). Rochas e Solos; NBR
13441. Rio de Janeiro.
[4] BAILLOT, R.T.; RIBEIRO JNIOR, A.
- (1999). Sondagem a percusso: comparao entre processos disponveis para
ensaios SPT. In: Solos e Rochas, 22 (3). So
Paulo. Pgs. 167 178.
[5] CAVALCANTE, E. H.; DANZINGER, F.
A. B.; DANZINGER, B. R. - (2006). O SPT
e alguns desvios da norma praticados no
Brasil. Cobramseg, Curitiba, PR, Brasil.
Anais eletrnicos.
[6] MASSONI, F.; SILVA, M.A.A.P.; ROCHA, H.C. - (2008). Proposta de um sistema de avaliao da qualidade e de
aceitao das sondagens de simples reconhecimento para as obras do Metr
de So Paulo. In: XII Congresso Brasileiro
de Geologia de Engenharia e Ambiental.
ABGE. Anais do Congresso.
[7] SCHNAID, F. - (2000). Ensaios de campo e suas aplicaes Engenharia de Fundaes. Oficina de Textos. 189p.
[8] SOUZA, L.A.P; SILVA, R.F.; IYOMASA,
W.S. - (1998). Mtodos de Investigao.
In: Geologia de Engenharia. ABGE. So
Paulo. Pgs. 163 196.
* Marcelo Denser Monteiro gelogo, Metr-SP
E-mail: mdmonteiro@metrosp.com.br
** Fabrcia Massoni geloga, Metr-SP
E-mail: fmassoni@metrosp.com.br
*** Hugo Cssio Rocha gelogo, assessor tcnico
da Gerncia de Concepo de Projetos Civis, Metr-SP
**** Francisco Ribeiro Neto engenheiro,
coordenador de Dados Bsicos e Geotecnia da
Gerncia de Concepo de Projetos Civis, Metr-SP
Especificando estruturas
para a durabilidade: economia
de recursos para a expanso
NELSON LCIO NUNES*
ROBERTO YAZBEK JNIOR**
O objetivo deste artigo

apresentar algumas
especificaes tcnicas e
conceitos adotados pelo Metr
de So Paulo para estruturas de
concreto, nos projetos de
expanso de sua malha
metroviria. Pretende-se mostrar
que estas especificaes visam
aquisio de obras civis mais
durveis, o que a mdio e longo
prazo proporciona impactos
positivos na gesto da
operao e manuteno,
gerando economia de recursos,
os quais poderiam ser revertidos
para a construo de novas
linhas. Alm disto, construes
durveis so mais sustentveis,
dado que a extenso da vida til
de uma obra civil uma maneira
de racionalizar os recursos nela
aplicados. A extenso da vida
til evita que novos recursos
sejam utilizados com mais
frequncia, alm de diminuir
a quantidade de resduos que
seriam gerados na manuteno
e/ou recuperao de elementos
de concreto.
m um cenrio onde a oferta

mizando as intervenes de manuteno, prode sistemas de transporte coporcionando assim uma economia de recursos
letivo de massa exige urgndurante a operao desta nova linha de metr.
cia e a disponibilidade de reEste trabalho apresenta algumas inforcursos financeiros limitada,
maes que enfatizam a importncia e o imo uso racional destes recursos na construpacto que a durabilidade de uma estrutura
o, operao e manuteno de um sistema
proporciona nos custos de manuteno de
metroferrovirio uma opo vivel que, a
uma linha de metr. Em seguida, o trabalho
mdio e longo prazo, proporcionaria uma
mostra como alguns requisitos de desempepoupana que poderia ser aplicada na exnho, prescritos nas especificaes tcnicas
panso ou retrofit deste sistema, para melhodo Metr de So Paulo, viabilizam a execuo
ra da oferta de transporte populao. Uma
de estruturas de concreto durveis, com poumaneira de racionalizar estes recursos por
ca demanda de manuteno, e que podem
meio da construo de uma infraestrutura
gerar, de forma indireta e em longo prazo,
civil durvel, a qual demandaria uma menor
uma economia de recursos que poderiam ser
quantidade de recursos para manuteno,
aplicados na construo de novas linhas ou
uma vez que se evitariam gastos diretos e inna modernizao das linhas existentes.
diretos em intervenes de manuteno prePROJETO PARA A DURABILIDADE E
coces, ou seja, intervenes extras antes do
SEU IMPACTO NA MANUTENO
final da vida til da estrutura. Assim, uma
No planejamento e desenvolvimento
concepo de projeto que almeja a implande uma nova construo, a maioria dos artao de estruturas de concreto durveis,
quitetos e engenheiros civis est com suas
colabora de forma indireta na viabilizao
atenes voltadas para a soluo dos prode recursos para investimento na expanso
blemas na fase de produo da obra civil. De
da malha metroferroviria paulistana.
maneira geral, analisam-se custos, prazos,
As especificaes tcnicas do Metr
segurana estrutural, funcionalidade, estde So Paulo so os instrumentos de projeto
tica etc. Segundo John (1989), a realizao
que prescrevem os requisitos de desempenho
de uma anlise sistemtica do impacto das
esperados para todos os elementos de uma
decises de projeto e/ou execuo frenobra civil de uma linha metroviria. por
te s necessidades de manuteno no era
meio destes documentos que o Metr estaum hbito no mercado da construo civil.
belece o padro de qualidade desejado para
suas obras. Para o caso das estruturas
de concreto, as especificaes tcnicas de impermeabilizao, concreto
projetado, concreto armado, concreto pr-moldado e edificaes so os
instrumentos de concepo do projeto civil que prescrevem uma srie
de requisitos de desempenho para
materiais, sistemas e elementos construtivos, os quais em seu conjunto
iro proporcionar s estruturas acabadas a durabilidade necessria para Figura 1 - Ciclo de vida da construo de uma linha de
garantir a vida til de projeto, mini- metr (adaptado de John, 1989)
155
ENGENHARIA
Figura 2 - Proporo dos custos anuais de

manuteno civil de uma linha de metr
Hoje, algumas construtoras j realizam esta

anlise, mas esta ainda no uma atividade
consolidada no mercado da construo.
Para os envolvidos no processo de construo de uma linha de metr, a obra termina na sua inaugurao. Porm, a partir
deste momento que esta linha comea a
cumprir seu papel social, oferecendo transporte rpido e seguro para a populao.
A vida de uma linha de metr pode ser divida em duas fases: a fase de produo e a fase
de operao (figura 1). Na fase de produo
esto contempladas as atividades tcnicas voltadas para o planejamento, o projeto e a construo desta linha. Na fase de operao esto
as atividades de operao e manuteno.
Neste contexto, a avaliao econmica de
uma linha de metr deve ser feita com relao
ao seu custo global, que a soma, ao longo de
sua existncia, dos custos de concepo, projeto, construo, operao, manuteno e, no
final de sua vida til, de sua recuperao. Com
relao manuteno civil, este custo pode
ser superior a 3% dos custos durante a fase de
operao (figura 2). Com este dado, associado informao de que a manuteno de um
edifcio ou estrutura tradicional pode chegar
a 2% do seu custo de produo (John, 1989),
pode-se ter ideia da ordem de grandeza dos
recursos que podem ser necessrios para a
manuteno das estruturas durante toda a
vida til de uma linha de metr. Se considerarmos uma vida til de 100 anos, estes recursos podem ser da mesma ordem de grandeza
que aqueles despendidos na sua construo.
Os componentes estruturais so elementos cuja substituio difcil a um custo economicamente vivel. Considerando ainda os
custos e transtornos indiretos da interrupo
da operao para esta tarefa, a vida til destes componentes delimita a vida til de uma
linha de metr. Assim, sua durabilidade e
manuteno ganham importncia. Aes de
projeto visando prolongamento da vida til
das estruturas de concreto e minimizao das
intervenes de manuteno so geradoras
156
de uma economia
de recursos que, em
longo prazo, podem
ser convertidos para
aes de expanso
da malha metroviria ou modernizao para aumento
da oferta de viagens
nas linhas existentes. O clssico grfico (figura 3) apresentado por Sitter
(1984) mostra que
toda medida tomada durante a fase de projeto, com o objetivo de aumentar a proteo e a durabilidade
da estrutura, gera um impacto de 1 dlar
no custo do empreendimento, porm reflete uma economia de 125 dlares em recursos
necessrios para trabalhos de diagnstico,
reparo, reforo e proteo das estruturas que
j perderam sua vida til de projeto e apresentam manifestaes patolgicas evidentes.
Portanto, no se pode pensar nas aes de
projeto visando durabilidade como custo,
mas sim como investimento em longo prazo.
com o foco na qualidade da execuo e na
durabilidade das estruturas de concreto, que
as especificaes tcnicas do Metr de So
Paulo foram concebidas. Nelas est prescrita
uma srie de requisitos de desempenho para
materiais, sistemas e elementos construtivos,
que, em seu conjunto, iro proporcionar s
estruturas acabadas a durabilidade necessria para garantir uma vida til de projeto de
100 anos. Em outras palavras, se durante a

fase de produo de uma nova linha de Metr as especificaes tcnicas forem atendidas, espera-se que durante este perodo de
tempo, a manuteno civil se limite apenas
a aes de conservao, aes preventivas,
preditivas e, eventualmente, intervenes de
melhoria frente s necessidades operacionais.
No esperada, nestes 100 anos, nenhuma
interveno de manuteno extraordinria e
significativa como, por exemplo, reparos de
armaduras corrodas ou execuo de injees
para recuperao de estanqueidade, que so
as intervenes mais comuns na manuteno
de estruturas de concreto armado. So intervenes dispendiosas que, se evitadas, geram
uma significativa economia de recursos que,
como j dito, podem em longo prazo proporcionar uma poupana para investimento na
expanso e modernizao da malha metroferroviria paulistana.
A seguir ser mostrado como alguns
requisitos de desempenho, prescritos nas
especificaes tcnicas do Metr, tornam possvel a execuo de estruturas de
metr durveis e com custo reduzido de
manuteno durante sua fase operacional.
ESPECIFICAES
TCNICAS X DURABILIDADE
As especificaes tcnicas de impermeabilizao, concreto projetado, concreto armado, concreto pr-moldado e edificaes
prescrevem uma srie de requisitos de projeto
e execuo, os quais em seu conjunto iro
garantir s estruturas acabadas uma dura-
Figura 3 - Regra de Sitter (1984) para custo relativo de aes

visando a durabilidade em estruturas de concreto
fsico-qumica.
Desta maneira, estruturas
de concreto armado, projetadas
e executadas de acordo com as
prescries das especificaes
tcnicas do Metr de So Paulo,
tero baixa permeabilidade e, por
conseguinte, tero maior resistncia ao de agentes agressivos, o que proporciona as estruturas uma vida til de projeto
de 100 anos. A ttulo de exemplo,
estima-se que a combinao de
fck de 35MPa e cobrimento de
armadura de 3 cm, itens especificados para estruturas expostas
intemprie em ambiente urbano, proporcionam uma vida til
de 100 anos com relao corFigura 4 - Modelo holstico de deteriorao do concreto
roso por carbonatao, como
(Mehta, 1994)
demonstrado no baco proposto
por Helene (1999) e apresentado
bilidade suficiente para que estas atinjam
na figura 5. Como comparao, a figura 5
a vida til de projeto. Dentre estes requisimostra que esta vida til pode ser reduzida
tos, destacam-se a resistncia caracterstica
em 50 %, caso o cobrimento de armadura
mnima, a relao gua/cimento mxima, a
diminua 1cm em relao ao cobrimento mpermeabilidade, a penetrao de gua sob
nimo especificado pelo Metr.
presso, a capilaridade, o cobrimento mnimo
Outra especificao que almeja dude armadura e o tipo e o consumo de cimenrabilidade das estruturas a dos sistemas
to. So requisitos relacionados qualidade do
impermeabilizantes. A penetrao de gua
concreto e, consequentemente, a sua permenas estruturas de estaes e tneis de metr
abilidade gua e aos gases (especialmente
algo indesejvel, pois a presena de gua
o CO2), a qual pode facilitar o ingresso de
pode danificar equipamentos de sinalizao e
agentes agressivos ao interior do concreto e
de via, como por exemplo, mquinas de chas armaduras, provocando patologias como
ve de Aparelhos de Mudana de Via (AMVs).
corroso do ao, fissurao e destacamento
Alm disto, as infiltraes de gua aceleram a
do concreto, ataque de sulfatos, reao lcalidegradao do concreto (uma vez que a gua
agregado, entre outras. O clssico modelo hotransporta ons agressivos a este material),
lstico de deteriorao do concreto, proposto
como tambm aumentam a insalubridade do
por Mehta (1994), na figura 4 mostra de forambiente, causam desconforto aos usurios e
ma didtica como a criao de mecanismos
prejudica o aspecto esttico. Assim, os proque dificultem o acesso de gua e agentes
jetos bsicos e as especificaes tcnicas do
agressivos ao concreto pode defender o mesMetr prescrevem que as estruturas expostas
mo contra qualquer processo de deteriorao
ao ambiente devem ser impermeabilizadas
com mantas asflticas estruturadas e as estruturas enterradas
de tneis e estaes devem ser
impermeabilizadas com um sistema composto por um geotxtil
no tecido e uma geomembrana
polimrica, que pode ser de Policloreto de Vinila (PVC) ou Polietileno de Alta Densidade (PEAD).
Os exemplos acima demonstram que os requisitos de desempenho especificados pelo Metr
buscam a execuo de elementos
de concretos protegidos da gua
e de agentes agressivos, o que
Figura 5 - Comparativo de vida til estimada por meio do
proporciona uma maior durabibaco de carbonatao proposto por Helene (1999)
lidade das estruturas de tneis e
estaes. Assim, o cumprimento das especificaes tcnicas de grande importncia

no sentido de se obter estruturas durveis e
com custo mnimo de manuteno. Tal esta
importncia, que estas Especificaes Tcnicas
(ETs) so itens impositivos nos contratos de
construo, para as obras de expanso do Metr de So Paulo. A especificao tcnica um
instrumento que induz a empresa contratada a
realizar uma anlise sistemtica do impacto de
suas decises de projeto e/ou execuo frente
durabilidade e, consequentemente, frente s
necessidades de manuteno desta linha.
CONSIDERAES FINAIS
Do exposto acima, pode-se concluir
que as especificaes tcnicas do Metr de
So Paulo almejam aquisio de estruturas civis durveis, de modo a minimizar
intervenes de diagnstico, reparo, reforo
e proteo durante sua vida til, evitando
assim transtornos para a operao dos trens
e economizando, a mdio e longo prazo,
preciosos recursos que podem ser revertidos
para expanso da malha metroviria ou para
melhoria da rede existente. Pode-se ainda
afirmar que a construo de obras civis durveis contribui para a sustentabilidade do
planeta, dado que a extenso da vida til
das estruturas evita que novos recursos minerais sejam utilizados, alm de diminuir a
quantidade de resduos gerados na manuteno/reposio destas estruturas.
[1] HELENE, P.R.L. - Introducing Service Life Criteria
in Brazilian Codes for Design Concrete Structures. In:
II International Congress on High-Performance Concrete, 1999, Gramado. II International Congress on High-Performance Concrete, 1999. p. 1-4. Proceedings.
[2] JOHN, V.M. - O Projeto e a manuteno de edifcios. Arquitetura e Urbanismo, So Paulo, n. 5, p.
128-131, 1989.
[3] MEHTA, P.K. - Concrete technology at The crossroads - problems and opportunities, In: V.M. Malhotra Symposium, S.L., 1994. ACI SP-144. Detroit, USA:
American Concrete Institute, 1994. p.1-30. Proceedings.
[4] SITTER, W.R. - Costs for Service Life Optimization. The Law of Fives. In: CEB-RILEM Durability of
Concrete Structures. International Workshop. Copenhagen, 18-20 May 1983. Copenhagen, CEB, 1984.
Proceedings.
* Nelson Lcio Nunes engenheiro,

professor doutor, especialista do Departamento
** Roberto Yazbek Jnior coordenador
de Infraestrutura Civil da Linha 4-Amarela Departamento de Concepo Civil, Metr-SP
E-mail: ryazbek@metrosp.com.br
157
ENGENHARIA
Ponderaes sobre
o acompanhamento tcnico
de obras subterrneas
FRANCISCO RIBEIRO NETO*
ARGIMIRO A. FERREIRA**
O artigo apresenta os principais aspectos de projeto, construo e desempenho das escavaes subterrneas com foco no denominado ATO - Acompanhamento Tcnico de Obra, prtica importante para a
implantao e o ajuste do projeto, visto que, as obras de engenharia com interao de macio de solo e/
ou rocha e estrutura necessitam de controles de desempenho durante a construo para que a qualidade e a segurana de implantao sejam garantidas, especialmente em meios urbanos de grande densidade populacional, onde a ocupao do espao sob a superfcie a tendncia mundial.
s obras de engenharia com
interfaces de macios de terra ou rocha e estruturas de
concreto ou ao necessitam
de controles de desempenho
durante a construo para que a qualidade
e a segurana de implantao sejam garantidas. As escavaes subterrneas representam
uma parcela significativa das obras com este
perfil de interao macio e estrutura, especialmente em meios urbanos. Diante dessa
importncia so apresentados os principais
aspectos de projeto, construo e desempenho das escavaes subterrneas com o foco
no denominado ATO (Acompanhamento
Tcnico de Obra), prtica importante para a
implantao e o ajuste do projeto, bem como
para a reciclagem do conhecimento na rea.
Destaca-se a importncia dos dados
bsicos para o incio do desenvolvimento de estudo ou projeto de escavaes
subterrneas, em qualquer nvel de detalhamento, particularmente em reas
urbanas, onde h a necessidade, alm da
prospeco do subsolo e levantamento
das redes de utilidades, da pesquisa arqueolgica e de passivos ambientais, bem
como o eventual remanejo de rvores.
PROJETO
As concepes de projetos de escavaes subterrneas so conduzidas de forma

a atender os aspectos construtivos, econmicos e de segurana, essencialmente,
como prescrevem as melhores prticas de
engenharia. Os processos construtivos bsicos de escavaes subterrneas podem ser
158
reunidos nos trs tipos clssicos: vala a cu

aberto, tnel convencional e tnel mecanizado. A vala a cu aberto (VCA) tradicional
aquela onde a escavao conduzida de
cima para baixo e aps a execuo da estrutura a vala aterrada; a VCA invertida
aquela onde a cobertura da estrutura realizada inicialmente e em seguida a escavao executada abaixo desta. O tnel convencional, conhecido anteriormente como
NATM, aquele onde o macio atua, inclusive, como elemento colaborante da resistncia da estrutura portante e no somente
como carga. O tnel mecanizado aquele
onde utilizado um equipamento de escavao e de instalao da estrutura portante,
conhecido como tuneladora, shield ou TBM.
Para qualquer forma de escavao
subterrnea as condicionantes hidrogeolgicas do macio, a cobertura de solo e/ou
rocha sobre a estrutura ou revestimento
do tnel, as imposies locais (edificaes
lindeiras, sistema virio e utilidades pblicas) e o condicionamento do macio para
permitir a escavao so elementos fundamentais no desenvolvimento do projeto.
A escolha do modelo de clculo utilizado no dimensionamento dos elementos
estruturais temporrios e permanentes
de suma importncia para a definio de
todas as etapas construtivas e para o estabelecimento dos ndices de controle de
desempenho da escavao. O detalhamento das etapas construtivas e das estruturas
portantes, consolidado nos desenhos e especificaes tcnicas, o fruto do trabalho intelectual de concepo, de experin-
cia e de maturidade da equipe de projeto.

Contudo, devido possibilidade de
ocorrerem falhas humanas ou defeitos em
equipamentos, problemas com os materiais,
ajustes nas premissas de projeto, adaptaes
na modelagem e nos parmetros do macio,
de suma importncia o acompanhamento minucioso da construo em campo, de
maneira a confirmar, adaptar ou corrigir as
hipteses adotadas, bem como apresentar a
todos os envolvidos na implementao do
empreendimento, os controles e as correspondentes anlises para assegurar a confiana do desempenho da obra.
CONSTRUO
Acompanhamento
Tcnico de Obra (ATO)
O Acompanhamento Tcnico de Obra
(ATO) o processo fundamental na implantao de obras subterrneas e consiste,
essencialmente, em observar e acompanhar
continuamente o avano da escavao e o
comportamento do macio e das estruturas
no entorno da obra. realizado por uma
equipe de engenheiros, gelogos e tcnicos,
devidamente preparados e treinados, com a
finalidade de realizar a interface do projeto
e da construo de tneis ou valas e um
brao importante do projeto. Este processo necessita da interao perfeita entre as
equipes de projeto e de construo para que
as aes sejam tomadas com rapidez, eficincia e eficcia.
O projeto executivo elaborado com
base em dados, premissas e condies que
podem ser alteradas ou ajustadas na poca da
Foto 1 - Mapeamento da frente de escavao

(fonte: fiscalizao de campo do Metr de So
Paulo)
Foto 2 - Tratamento do macio (fonte:

fiscalizao de campo do Metr de So Paulo)
Foto 3 - Instalao de cambota (fonte:

fiscalizao de campo do Metr de So Paulo)
Foto 4 - Detalhe de instalao de apoio de

cambota (fonte: fiscalizao de campo do
Metr de So Paulo)
Foto 5 - Detalhe de medidor de vcuo

(fonte: fiscalizao de campo
do Metr de So Paulo
Foto 6 - Acompanhamento do desempenho

das bombas de vcuo (fonte: fiscalizao de
campo do Metr de So Paulo)
construo. Desta forma, a equipe de ATO tem

o papel de esclarecer e orientar os caminhos
tcnicos para viabilizar as solues. Alguns
aspectos relevantes devem ser conhecidos por
todos os envolvidos no projeto e na construo, antes do incio das atividades, entre os
quais se destacam os relacionados abaixo.
a) A geologia local com suas particularidades, estratigrafia e nveis dgua, bem
como as propriedades de resistncia e deformabilidade das camadas do macio, o
comportamento tenso-deformao de
solos e rochas.
b) As hipteses e consideraes do projeto,
referentes s sequncias e parcializaes
da escavao, aos condicionamentos do
macio por meio de enfilagens ou drenagens, s estruturas de suporte, aos materiais aplicados e demais elementos.
c) Os mecanismos de instabilizaes estudados e as correspondentes medidas corretivas.
d) As estruturas lindeiras crticas do tipo
fundaes, galerias, redes de utilidade e
outras sujeitas influncia da escavao.
Nos casos em que sejam constatadas discordncias ou anomalias entre as premissas
inicialmente adotadas e as condies observadas nas escavaes, o fenmeno ser
avaliado e as propostas de mudanas de metodologia construtiva sero analisadas. Ser
escolhida aquela que atenda o consenso das

equipes de projeto, fiscalizao e construo.
5) Interpretar os dados da instrumentao

geotcnica com o objetivo de identificar o
comportamento e a tendncia de evoluo
dos deslocamentos e das demais medidas,
face aos eventos de natureza construtiva
ou externa a obra, com foco na segurana
do conjunto de estruturas.
6) Realizar inspees e avaliaes expeditas
nas estruturas lindeiras, redes de utilidades,
pavimentos, galerias e demais elementos existentes no contorno, com base em vistorias
cautelares ou em informaes de usurios.
7) Realizar avaliaes expeditas de estabilidade das escavaes e das estruturas
lindeiras, com base nos dados colhidos no
campo;
8) Registrar e indicar a evoluo da escavao e todos os eventos importantes nos
desenhos e documentos especialmente
preparados para esta finalidade.
9) Estabelecer um sistema de informaes e
dados com todos os envolvidos no projeto
e na construo, de forma a atualizar on
line as ocorrncias e a evoluo da obra.
Atribuies do ATO
Para o entendimento detalhado do papel do ATO, apresenta-se um conjunto de
atribuies desta equipe.
1) Observar as condies de estabilidade
de frente da escavao e a adequao do
processo construtivo ao macio.
2) Realizar, sistematicamente, o mapeamento geolgico e geotcnico da frente da escavao (foto 1), confrontando os resultados
obtidos com os previstos e, caso necessrio,
efetuar os ajustes na sequncia construtiva
ou no condicionamento do macio ou plano
de fogo, para macios de rocha.
3) Examinar, cuidadosamente, a aplicao
dos dispositivos de conteno concreto
projetado, cambotas, arco invertido, tirantes, paredes diafragmas e outros (fotos 2,
3 e 4), bem como as condies de apoio e
fundao destes elementos.
4) Verificar a adequabilidade de operao
e eficincia dos sistemas de condicionamento do macio aplicados, tais como:
desempenho das bombas de vcuo (fotos
5 e 6), alinhamento e dimetro das colunas de JG, resistncia do concreto a baixas
idades e outros elementos de suporte.
Instrumentao geotcnica
A instrumentao geotcnica a principal ferramenta de apoio para a avaliao
do desempenho das escavaes subterrneas. Sua importncia destacada no caso
159
ENGENHARIA
Tabela 1
Qualidade de construo
segundo Negro (1988)
a anlise dos dados.

Destaca-se que a correta
interpretao da tendncia de
comportamento do macio e das
estruturas lindeiras durante a esVs / Vt (Perda de Solo)
Qualidade de construo
cavao subterrnea, caracterizada pela velocidade de desloca0,5 %
Elevada
mentos ou recalques, representa
o fator chave na anlise expedita
do desempenho da obra. Ressal1,0 %
Normal
ta-se ainda, que o modelo de ruptura adotado para o macio deve
estar presente para ajustar a an3,0 %
Pobre
lise do desempenho da obra, uma
vez que os sinais de instabilidade
podem ser percebidos com maior facilidade
de obras em meio urbano, onde h uma alta
dentro do adequado cenrio de previso.
densidade de edificaes com tipologias e caractersticas variadas, que exigem o estudo de
Nveis de referncia
comportamento das mesmas para os cenrios
(ateno, alerta e emergncia)
de antes, durante e aps o trmino da escaOs nveis de referncia de ateno, alerta
vao subterrnea, de forma a no prejudicar
e emergncia so valores extrados dos resula segurana e a funcionalidade delas.
tados de anlises numricas de escavaes ou
De uma maneira geral so monitorados
de solues fechadas de previso de recalques
deslocamentos verticais e horizontais do mae/ou demais comportamentos em anlise.
cio e das estruturas do entorno; eventualRessalta-se, no entanto, a discusso sobre a
mente, so medidos os esforos de compresrepresentatividade destes valores. Campanh
so e/ou trao nas estruturas, bem como
(1995) prope a utilizao de intervalos e
distores das mesmas. Outro indicador menno de nmeros fixos para alerta ou emersurado continuamente a posio dos nveis
gncia, variveis de acordo com a evoluo
dgua do macio. Diante da alta quantidade
da obra, que definem o acompanhamento da
de instrumentos que normalmente utiliinterao solo-estrutura de forma dinmica,
zada, torna-se necessria a aplicao de um
espelhando o conhecimento do macio e da
sistema digital, devidamente customizado s
estrutura de suporte e balizando as tomadas
finalidades propostas, para facilitar e otimizar
de deciso perante determinado fenmeno.

Na prtica, estes nveis so alterados ou
no, em funo do comportamento do macio e do desempenho da escavao e das
estruturas lindeiras. E mais: esto sempre
associados a plano de aes de contingenciamento e de emergncia, devidamente
detalhados e estudados para aplicao a
qualquer momento. Uma exemplificao
simplificada desse plano, tendo como base a
possibilidade de atingir os limites dos nveis,
pode ser resumida desta forma:
Ateno - Alterao da frequncia de leituras da instrumentao e reavaliao do
processo construtivo e do suporte.
Alerta - Elaborao de retro-anlise expedita dos clculos com foco no processo
construtivo e no suporte, e, eventual paralisao da escavao.
Emergncia - Paralisao da escavao,
eventual remoo de pessoas das edificaes lindeiras e reviso geral do projeto de
escavao.
Ressalta-se ainda que a avaliao expedita, crtica e contnua do comportamento das
escavaes subterrneas fundamental para
a boa prtica da engenharia. Nesse contexto, vale destacar a concluso constante do
relatrio HSE (1996): A arte de construo
de tneis no conduz a regras inflexveis ou
cdigos precisos de prticas; a deciso de engenharia permanece como fator chave.
Fluxo de informaes,
atividades e aes
O fluxo de informaes e dados de
fundamental importncia para que sejam
tomadas decises e aes prticas, em tempo hbil, em funo do nvel de referncia
atingido, a fim de evitar danos ou situaes
no previstas. Este processo est representado, esquematicamente, na figura 1,
como exemplo. Destaca-se neste esquema
a importncia da retro-anlise dos dados,
de forma sistemtica e permanente, para
garantir a segurana do bom desempenho
da escavao, bem como a tranquilidade de
todos os envolvidos na construo da obra,
especialmente a populao do entorno.
INDICADORES DE DESEMPENHO
DE ESCAVAES SUBTERRNEAS
Figura 1 - Exemplo de fluxo de informaes, atividades e aes para escavao subterrnea
160
Alm dos deslocamentos ou recalques de

referncia, obtidos por meio de modelagens
numricas ou clculos expeditos do comportamento da interao macio e revestimento
na fase de projeto, so aplicadas metodologias desenvolvidas para o acompanhamento
do desempenho de escavaes subterrneas,
com base nos dados e informaes da instrumentao geotcnica.
Tabela 2
Exemplo de planilha de acompanhamento tcnico de uma tuneladora
Distores
Tradicionalmente, as distores do terreno tm sido avaliadas a partir do ajuste
de curvas de Gauss aos pontos de recalque,
segundo proposta de Peck (1969), ou seja,
a distoro mxima corresponde derivada
mxima da funo de Gauss. Recentemente, Celestino e Ruiz (1998) mostraram que
as curvas do tipo yield-density ajustamse melhor aos dados de bacias de recalques.
Estes autores constataram que os coeficientes de correlao de ajustes das curvas tipo
yield-density aos dados reais de recalques
so maiores que os resultantes de ajustes de
curvas gaussianas. As curvas yield-density
exigem pelo menos trs pontos (instrumentos/aparelhos) no simtricos em relao ao
eixo do tnel para ajuste ou no mnimo quatro pontos para condies simtricas.
Perda de solo
Segundo Cording & Hansmire (1975) a
conceituao de perda de solo representada
pelo volume de macio que ultrapassa a seo de escavao por metro de tnel e expressa pela relao do volume de recalques de
superfcie ou subsuperfcie e o volume de seo escavada em 1 metro, em porcentagem.
Os recalques so obtidos por meio de instrumentos devidamente instalados e os seus volumes pela aplicao da curva gaussiana ou
yield-density. A perda de solo condicionada, principalmente, pelas caractersticas do
macio escavado (propriedades de resistncia
e deformabilidade, comportamento tensoWWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR
deformao), pelo mtodo construtivo e velocidade de avano da escavao.

Negro (1988) associa a perda de solo e
a qualidade da construo como indicado
na tabela 1. Ressalta-se, no entanto, que os
valores da tabela so fruto de uma anlise
de conjunto de resultados observados em
tneis e, portanto, podem ser utilizados
apenas como referncias, sujeitas a variaes, em funo dos vrios componentes
envolvidos no processo de construo e
caractersticas do macio escavado.
ndice de Distoro Longitudinal (IDL)
Segundo Negro e Kochen (1985) o ndice de Distoro Longitudinal (IDL) definido como o gradiente da curva formada
pela ligao dos dados de deslocamentos de
superfcie ou subsuperfcie de pontos longitudinais ao longo do tnel, semelhante a
definio de recalque diferencial especfico.
Aplicado para tneis rasos um bom indicativo de possveis condies de instabilidades
de frentes de escavaes de tneis, ou seja,
uma medida indireta da resistncia ao cisalhamento mobilizada do macio. Assim,
a escavao pode ser considerada estvel
quando o IDL positivo ao longo do tnel e
instvel quando o IDL negativo.
Parmetro adimensional U
O parmetro adimensional U definido por
Negro (1988) como sendo a relao entre o
recalque do teto na frente do tnel, o mdulo
de elasticidade do macio, o dimetro equi-
valente da escavao e a tenso vertical inicial no teto do tnel, outro bom indicador
da estabilidade e desempenho da escavao.
Destacam-se as sugestes de utilizao deste
ndice apresentadas por Ribeiro Neto (1999).
Grficos adimensionais de Hoek
Hoek (1998) apresenta grficos adimensionais de deformao de tneis em
rocha, que so um bom indicativo da
tendncia comportamental de tneis e
da estabilidade de macios durante a escavao. Estes grficos so resultantes de
anlise de Monte Carlo com parmetros de
resistncia de macio rochoso e deformaes de tneis com 2 000 iteraes.
O primeiro grfico apresenta a relao
entre o tamanho da zona plstica e a razo da resistncia do macio rochoso pela
tenso in situ, mostra que o tamanho da
zona plstica cresce muito rapidamente,
quando a resistncia do macio rochoso
cai abaixo de 20%. A experincia prtica
sugere que, quando atingido este estgio de crescimento, torna-se muito difcil
controlar a estabilidade de um tnel.
O segundo grfico apresenta a deformao do tnel versus a razo da resistncia do macio rochoso pela tenso in situ e
mostra que, quando a resistncia do macio cai abaixo de 20% do nvel da tenso in
situ, as deformaes crescem substancialmente e, a no ser que sejam controladas,
provvel a ocorrncia do colapso do tnel.
Escavao mecanizada
Conforme Attwell et al. (1986), o volume
de perda de solo para um tnel escavado por
tuneladora representa: a perda de solo na
frente de escavao, a perda devido ao avano da tuneladora, a perda de pr-injeo e a
perda de ps-injeo. Outras perdas de solo
possveis so condicionadas, principalmente,
pelo processo de avano da tuneladora, como
na eventualidade de desalinhamento vertical
ou horizontal da mesma. O volume de perda de solo total no entorno da escavao
a soma dos volumes descritos anteriormente.
Para o controle de escavao mecanizada, alm dos indicadores de perda, de
distoro e de IDL, importante observar
cuidadosamente os denominados parmetros de operao do equipamento: controle
de peso e volume do material escavado; volumes e presses de injeo de grout para
preenchimento do espao anelar; controles
de avano do equipamento, torque, rotao
e esforo de avano; ciclo de montagem
dos anis; utilizao de aditivos em funo
do macio escavado; presses de terra na
cmara e no parafuso sem fim.
161
ENGENHARIA
A tabela 2 apresenta um exemplo de
planilha de acompanhamento da escavao de uma tuneladora tipo EPBS.
Ressalta-se ainda que Bjerrum (1963),
Boscardin (1989), Branco (1990) e Celestino e Ferreira (1996) apresentam indicaes
de limites de distores para comportamentos de estruturas lindeiras, tipo redes
de utilidades ou edificaes ou instalaes
especiais, controladas por instrumentaes apropriadas, submetidas aos efeitos
de escavaes subterrneas.
GERENCIAMENTO DE RISCOS
A ferramenta de administrao de riscos,

aplicada inicialmente com sucesso no setor
naval e financeiro, vem sendo utilizada na
rea da engenharia civil com boa intensidade
e regularidade nos ltimos anos, em particular
para escavaes subterrneas, onde as incertezas nos processos de projeto e construo
podem ocasionar danos de grande monta. O
Grupo de Trabalho WG2 da Associao Internacional de Tneis (ITA) publicou em 2004,
aps vrios estudos, discusses e pesquisas,
o artigo de Eskesen et al. (2004), sntese das
diretrizes de gerenciamento de riscos para
tneis, onde so elencados a maioria dos aspectos envolvidos com riscos, desde o nascedouro do projeto at a entrega da obra para
operao, de forma a ordenar os potenciais

riscos e utilizar a ferramenta apropriada para
eliminar ou mitigar os mesmos. Em 2006, a
International Tunnelling Insurance Group
(ITIG) publicou o Code of Practice for Risk
Management of Tunnel Works, traduzido
posteriormente para o portugus pela Mnchener do Brasil, baseado no trabalho inicialmente desenvolvido pelo Grupo de Trabalho
da ITA, com enfoque na rea de seguros. Esta
uma abordagem em que a cultura de gesto
de riscos introduzida no meio especfico de
empreendimentos onde o uso de escavaes
subterrneas intenso.
A grande dificuldade para a sociedade
entender ou aceitar que a engenharia no
uma cincia exata, pois o conhecimento e a
experincia do comportamento da interao
do macio e da estrutura portante modelado em ferramentas computacionais por meio
de hipteses e simplificaes e desta forma
podem ocorrer incertezas. Os processos que
fazem parte do gerenciamento de riscos so
conhecidos e aplicados de forma desordenada
na rea da engenharia civil. Destaca-se, no
entanto, que as ferramentas matemticas da
estatstica aplicadas para se prever a probabilidade de um fenmeno voltar a acontecer
tem grande dificuldade de quantificar o comportamento humano. Da uma das definies
[1] APGAR, D. - (2006). Risk Intelligence Learning to
Manage What We Dont Know.
[2] ATTEWELL, P.B.; YEATES, J., SELBY, A.R. - (1986).
Soil movements induced by tunneling and their effects
on pipelines and structures. London, Blackie, 1986.
[2] BARALDI, P. - (2005). Gerenciamento de Riscos
Corporativos.
[3] BJERRUM, L. - (1963). Discussion on problems
of settlements and compressibility of soils in Proceedings of European conference on soil mechanics and
foundation engineering, Wiesbaden., 1963.
[4] BOSCARDIN, M.D.; CORDING, E.J. - (1989). Building response to excavation-induced settlement.
Journal Geot. Eng., ASCE 115:1, 1-21.
[5] BRANCO, P.; NEGRO, A.; COUTINHO, P.T. - (1990).
Recalques de superfcie, qualidade construtiva de tneis e
danos em edificaes in Anais do Simpsio sobre Instrumentao Geotcnica de Campo, SINGEO 90. Rio de Janeiro, 1990. p. 239-247.
[6] CAMPANH, C.A. - (1995). NATM em solo e
rocha. Simpsio sobre tneis urbanos in Anais do
Simpsio de Tneis Urbanos (TURB). ABGE & CBT, So
Paulo, 1995. p. 195-206.
[7] CELESTINO, T.B.; FERREIRA, A.A. - (1996). Building damage associated to recent tunnels escavated
for the So Paulo subway in Proceedings of North
American Tunneling96 Vol. 1, 81-88, Rotterdam:A.A.
Balkema.
[8] CELESTINO, T.B.; RUIZ, A.P.T. - (1998). Shape of
settlement troughs due to tunneling through different types of soft ground. Felsbau 16:2, 118-121.
[9] CORDING, E.J.; HANSMIRE, W.H. - (1975). Displacements around soft ground tunnels in Procee-
162
ENGENHARIA
dings, 5th Panamerican conference on Soil Mechanics

and Foundation Engineering, Buenos Aires, Vol. 4,
pp.571-633
[10] COUTINHO, P.T. - (1990). Recalques de superfcie, qualidade construtiva de tneis e danos em edificaes in Anais do Simpsio sobre Instrumentao
Geotcnica de Campo, SINGEO 90. Rio de Janeiro,
1990. p. 239-247.
[11] ESKESEN, S.D.; TENGBORG, P.; VEICHERTS, T.H.
- (2004). Guidelines for tunnelling risk management:
International Tunnelling Association, Working Group
N.2 TUST (Tunnelling and Underground Space Technology), v.19, N.3, pp. 217-237.
[12] HOEK, E. - (1998). Rock Engineering The application of modern techniques to underground design.
CBT, CBMR e ABMS. 268p.
[13] HSE - Health and Safety Executive (1996). Safety
of New Austrian Tunnelling Method (NATM) Tunnels.
UK: HSE Books, 1996, 86 p. ISBN 0717610683.
[14] ITIG - (2006) A code of practice for risk management of tunnel works, 2006.
[15] NEGRO, A. - (1988). Design of shalllow tunnels
in soft ground. Alberta, Canad, 1988. Tese (Doutorado) - University of Alberta.
[16] PECK, R.B. - (1969). Deep excavations and
tunneling in soft ground: state of the art report in
Proceedings of the 7th International Conference on
Soil Mechanics and Foundation Engineering, Mxico,
1969. Proceedings. v. special volume, p. 225-290.
[17] RIBEIRO NETO, F. - (1999). Segurana, ruptura e
colapso de tneis urbanos em NATM. 171p. So Paulo.
Dissertao (Mestrado) Escola Politcnica, Universidade de So Paulo.
de risco: tudo aquilo que desvia do objetivo. Segundo Apgar (2006) pode parecer
razovel, mas est errado... muitos riscos parecem aleatrios por que conhecemos pouco
sobre eles, ou seja, boa parte dos riscos no
so aleatrios. Apregoa Baraldi (2005) o risco
no eliminado, administrado, da o termo frequentemente utilizado de atenuar ou
mitigar ou reduzir os riscos. Neste contexto,
um dos fatores importantes para mitigar os
riscos em escavaes subterrneas a aplicao sistemtica e continua da observao do
desempenho da obra, desde a concepo at
a construo.
CONSIDERAES FINAIS
A abordagem sistmica e particular da

implantao de obras subterrneas tornase a cada dia, mais necessria. Desta forma, um sistema integrado de gesto de
riscos com a adequada matriz de riscos,
fluxo de informaes e responsabilidades,
bem como o plano de aes de emergncias ajustado a cada stio de trabalho,
uma ferramenta importante.
A necessidade de aprimoramento do
conhecimento e o uso de prticas de engenharia que favoream o bom desempenho
destas obras merecem considerao especial. Os imprevistos, embora indesejveis,
no so raros. Da a importncia da disponibilidade para a interveno em tempo
hbil com equipamentos, materiais e mo
de obra qualificada. O acompanhamento
tcnico da obra envolvendo todas as fases,
os elementos e os responsveis, representa
o fechamento do ciclo de construo.
A instrumentao geotcnica o elemento essencial de apoio para o ATO, porm no a garantia de segurana contra o mau desempenho. A integrao e a
interao entre as equipes, com base no
fluxo de dados e informaes entre todos
os envolvidos e responsveis pelo projeto,
construo e propriedade a chave para
o sucesso do empreendimento em todos
os sentidos.
Agradecimentos
Os autores agradecem a Companhia do
Metropolitano de So Paulo (Metr-SP)
pela autorizao e oportunidade de divulgao deste trabalho.
* Francisco Ribeiro Neto coordenador de
Dados Bsicos e Geotecnia, Metr-SP
** Argimiro A. Ferreira gerente de
Concepo de Projetos Civis, Metr-SP
E-mail: alvarez@metrosp.com.br
Acabamento: o carto
de visita de uma obra
RENATO KLAGES GIANNELLA*
um acompanhamento par e passo da
execuo dos servios, que bom que
se diga, ocorre, a maioria das vezes de
forma concomitante, ou seja, o acompanhamento tcnico de uma obra de
acabamento multidisciplinar e para tanto
a equipe deve estar preparada para tal
enfrentamento.
Ferramentas para tal acompanhamento foram desenvolvidas e implantadas durante as execues das obras da
extenso norte, oeste e, mais recentemente, complementadas nas estaes do
tramo leste da Linha 2-Verde, fazendo
ento parte do escopo da certificao da
ISO 9001:2000 da Gerncia do Empreendimento Linha 2-Verde.
Tal ferramenta foi estruturada buscando observar cada fase executiva do
acabamento dividindo-se em trs momentos diversos.
1) Anlise preliminar: documental e na
obra.
2) Verificao dos servios: prvias e durante a execuo.
3) Servios concludos: verificao final.
Cada um destes momentos analisado
FOTOS: DIVULGAO
tendendo a famosa mxima a primeira impresso

que fica, a valorizao do
acabamento de uma obra,
especialmente a pblica,
como o caso das estaes de Metr, deve
passar para o usurio a cara da empresa.
As estaes do Metr de So Paulo
construdas nestes ltimos anos apresentam um projeto arrojado e diferenciado em cada unidade, algumas buscando
utilizar a iluminao natural, outras valorizando a transparncia, outras enfatizando a iluminao variada. Todas credenciam nossos arquitetos a receberem
elogios quanto concepo de cada projeto. Mas a vem a execuo...
nessa hora que os cuidados devem
ser redobrados, lembrando que o prazo
para execuo dos acabamentos, o mais
das vezes, curto e definido entre o
trmino da execuo da obra bruta e a
inaugurao do empreendimento, passando pelas interfaces com a instalao
de sistemas e, como si acontecer, com
os testes de via e de sistema. Logo...
Cabe fiscalizao que seja feito
Estao Vila Prudente

em todos os acabamentos que concorrem na obra, cuidando sempre de se levantar qualquer no conformidade, alm
de analisar previamente o comportamento e a aplicao de qualquer elemento
novo ou de forma de aplicao variada.
Para cada acabamento ou aplicao
definida em projeto, a fiscalizao tem
em mos a relao dos itens de verificao, por elemento, e para cada momento,
buscando e garantindo a qualidade dos
servios executados evitando assim o retrabalho em propores no compatveis
com o prazo a ser cumprido.
A distribuio de elementos de acabamento ou relativos a tal foi feita de
forma a abranger toda a diversidade que
as obras impem, ou seja: vedaes;
painis de vidro e policarbonato; revestimentos verticais; contra pisos; revestimentos horizontais; forros; esquadrias;
mestragem de fechaduras; comunicao
visual; coberturas; instalaes hidrulicas; paisagismo.
A conferncia diria do andamento da obra e sua qualidade so fatores
importantssimos para o bom desfecho
do empreendimento, lembrando que a
qualidade do servio acabado passa pelo
material, mas depende exclusivamente
da boa e correta aplicao da a necessidade de que a empresa contratada apresente em seu grupo de colaboradores,
profissionais gabaritados e experientes
em execues desta natureza.
tambm funo da fiscalizao discusso da viabilidade ou no de se aplicar um determinado elemento de acabamento, sendo importante que se estude
sua aplicao e praticidade antes de contestar o que foi projetado, lembrando
que todo e qualquer material tem suas
caractersticas e condies de aplicabilidade bem definidas e com estes elementos a discusso fica mais enriquecida e
objetiva para chegar ao bom termo e ter
consenso em seu uso ou substituio.
Como ilustrao da forma de proceder as verificaes dos itens relacionados
163
ENGENHARIA
Estao Sacom
segue o roteiro da forma de fiscalizar a

aplicao de cermica como revestimento horizontal.
ANLISE PRELIMINAR:
DOCUMENTAL
Ensaios especficos realizados para a qualificao dos materiais - Nas aplicaes

de grandes reas, os componentes que
concorrem para a qualidade do produto
final devem ser analisados ensaiando os
materiais (cermicas, massa de assentamento, rejunte, elementos metlicos
como molduras e cantoneiras e materiais
para junta de dilatao), verificando seu
enquadramento dentro das normas oficiais (NBR).
Inspeo executada - Buscando a homogeneidade das peas no que se refere a
cor, dimenses e planaridade, a cermica deve ser analisada extraindo-se uma
pea de cada uma das embalagens fazendo o comparativo com uma pea padro. Em caso de grandes reas, a emisso de um boletim conveniente para a
posterior incluso nos relatrios de entrega de obra.
Plano de assentamento apresentado - A
anlise da paginao fundamental para
que se execute um trabalho com conscincia, sem improvisos de ltima hora. A
referida paginao deve apresentar, alm
dos recortes, onde instalar as cantoneiras
de proteo, as molduras, os pontos de
caixas de eletricidade e furos para a instalao hidrulica e posicionamento das
juntas estruturais, de movimentao e
de dessolidarizao. Cabe esclarecer qual
a funo de cada uma das juntas:
1) Estrutural: seguem as juntas deixadas
164
para garantir a movimentao da estrutura. O material para seu preenchimento

deve ser altamente deformvel para que
absorva as tenses, para tal usar selante
flexvel e impermevel base de elastmeros.
2) De movimentao: so espaos regulares cuja funo subdividir o revestimento, para aliviar tenses provocadas
pela movimentao do revestimento e/
ou substrato. Devem ser projetadas para
reas superiores a 24m e maior dimenso 8m (NBR 13754 e NBR 13755).
3) De dessolidarizao: tambm chamadas de juntas de unio. So espaos que
separam a rea com revestimento em cermica de outras reas (paredes, tetos,
pisos, pilares e lajes) conforme a NBR

13753:1996 tais juntas so utilizadas nos
permetros de rea revestida; encontro
com colunas, vigas e salincias; encontro com outros revestimentos; encontro
com diferentes materiais da base; nas
paredes muito extensas.
Detalhes de recortes - Como j foi aqui
observado, a preocupao com tal detalhamento dar qualificao ao servio
evitando surpresas de ltima hora, como
recortes no previstos e desnecessrios.
Em certos casos um molde em escala 1:1
deve ser usado para que o corte saia perfeito.
Embutidos - Neste caso o uso do molde
passa a ser imprescindvel.
Estudo de juntas de dilatao apresentado - Dentro do j comentado preciso
todo o critrio para a definio de tais
juntas. Lembrando que todas devem ser
tratadas com o mesmo material e impermeabilizadas. Caso utilize material que
tenha colorao excessivamente contrastante cubra-a com tinta da cor do
rejunte.
Detalhes de acabamento - Rodaps, faixas, molduras, cantoneiras, roda-teto,
canoplas, caixilhos, portas, fixaes e
outros elementos devem ser verificados
antes de se iniciar a execuo dos servios.
Lembrete: cuidado com a profundidade
das ligaes hidrulicas, registros, vlvulas, caixas de eletricidade, posio dos
contra-marcos dos caixilhos e batentes
das portas e suas molduras.
Estao Chcara Klabin (interna)

ANLISE PRELIMINAR:
NO CAMPO
Embalagem - Todos os materiais envolvidos na atividade devem vir embalados de

forma adequada para proteo ao contedo. Rejeite os materiais cuja embalagem
esteja aberta, mida, rasgada, esfolada
dando mostras que foi arrastada e insegura.
Condies de transporte - A forma de
transporte usado deve ser considerada
para fins de recebimento dos materiais.
Os materiais passveis de quebra ou avaria, no nosso caso ladrilhos, faixas, cantoneiras, perfilados, juntas de dilatao
e outros que sero aplicados de acordo
com o projeto, devem ser transportados
amarrados, com todo o cuidado, bem empilhados, dentro do especificado nas embalagens, e de preferncia em viagens separadas para melhor controle na descarga.
Nivelamento da base onde ser assentado
o elemento - Fundamental para que seja
dado incio nos servios. Verificao do
prumo das paredes, anlise da base onde
ser assentada a cermica, condies dos
embutidos, profundidade dos mesmos,
sempre preocupado com as instalaes
finais e espessura dos batentes. Lembrar
que as argamassas colantes so aplicadas em camadas finas e que no servem
para cobrir possveis defeitos e falhas no
emboo de base. E no caso dos batentes lembrar que as suas molduras devem
ser instadas sobrepostas cermica,
salvo casos excepcionais que o projeto
defina outras condies. Cabe ressaltar
que toda e qualquer patologia existente
na base onde ser feito o assentamento dever ser corrigida antes do incio
dos trabalhos. Consideramos patologias
todas as irregularidades que possam interferir e causar defeitos e anomalias nos
panos aplicados. Tais patologias podem
ser de ordem de falhas de concretagem
em sua totalidade, ou seja, desalinho
das formas, juntas de dilatao indefinidas, escorrimento de nata, bichocas
etc. locais que apresentem infiltraes
devem ser tratados antes de qualquer
preparao da base.
Impermeabilizao executada - Esta verificao necessria em casos que a
rea revestida ficar em contato direto
ou espordico com a gua. Casos como
piscinas, banheiras, boxes, frontes de
pias e lavatrios. bom salientar que
se excetuando as piscinas e banheiras a
impermeabilizao das outras reas, embora justificassem, pode ser dispensada
desde que a cermica seja de boa qualiwww.brasilengenharia.com.br
dade e o rejunte seja, alm de executado

conforme o exposto, impermevel.
VERIFICAO DOS
SERVIOS: PRVIA
Qualificao da mo de obra - Como j

foi dito, o resultado final com qualidade
depende exclusivamente do aplicador e
de sua participao, o material o insumo fundamental, mas no o primordial. Duas so as formas de se qualificar
uma mo de obra: uma conhecer os
servios anteriores do aplicador sempre
trocando ideias com o contratante do
servio padro; e a outra testando
o profissional numa rea menos nobre
(depsitos, dispensas etc., por exemplo).
Ferramentas adequadas - Este item tem
muito a ver com a qualificao da mo de
obra, pois profissionais qualificados usam
ferramentas adequadas para execuo de
servios de qualidade. Lembrar que a
recproca no verdadeira, ou seja, ferramentas no qualificam a mo de obra.
Devemos, primeiramente, saber qu ferramentas de corte o aplicador vai usar. D
preferncia s mquinas de corte eltricas, observando as condies das lminas
diamantadas se realmente so adequadas
para o servio e se j no perderam as
bordas revestidas de diamantes. O uso de
pontas de vdia e equipamentos manuais
so passveis de uso desde que no se
utilize a velha e malfadada torqus para
completar a quebra. Fica como alerta que
o uso de ferramentas manuais implica,
necessariamente, em maior perda de material. Colher de pedreiro, desempenadeira dentada, espaadores, nvel de mo,
rguas e equipamentos como andaimes
devem ser constatados e analisados.

Teste da argamassa de rejunte apresentado - A primeira preocupao com a
cor que resultar aps a argamassa aplicada. Nem sempre a cor do mostrurio
a que vai resultar na prtica. Outra situao a ser apreciada a permeabilidade
do produto. Testes em laboratrio podem
ser executados com o intuito de se ter
um documento mo para comprovar a
qualidade efetiva da execuo e seu produto final.
Dica: em casos de servios menores e de
condies mais econmicas, molde um
corpo de prova com o rejunte, deixe-o
curar por uns sete dias e, aps isso, mergulhe-o em gua por alguns dias, retire
e o quebre ao meio e verifique quanto a
gua penetrou. O ideal que somente a
superfcie esteja molhada e seu interior
esteja seco. Este teste lhe dar condies
de saber se deve ou no impermeabilizar
a superfcie do rejunte, conforme o exposto anteriormente.
Certificados de qualidade dos materiais Os referidos documentos so parte integrante da certificao de qualidade do
servio executado, bem como so subsdios e elementos comprobatrios para
a elaborao do Manual de Entrega da
Obra e de sua Manuteno. Devem ser
exigidos para todos os materiais inclusive dos insumos de aplicao com discos
diamantados, riscadores etc.
Teste de arrancamento efetuado - Antes
do incio da aplicao de boa prtica
realizar o referido teste. Deve ser executado por laboratrio credenciado seguindo a Norma referente em todos os
seus passos e comparando os resultados
com o valor referncia da Norma.
VERIFICAO DOS SERVIOS:

DURANTE A EXECUO
Estao Chcara Klabin (externa)
Observncia ao definido em projeto O projeto a ferramenta principal para o

acompanhamento (fiscalizao) da obra.
Atender ao projeto materializar o que
foi idealizado por quem elaborou a pea
grfica. No se acanhe em ter sempre
mo as plantas e os projetos executivos.
Sinalize quando no se est fazendo tal
acompanhamento. Solues executivas
durante os servios devem ser evitadas,
j que nos preocupamos com antecedncia com todos os detalhes.
Perfis de proteo dos cantos vivos
- Pode parecer redundncia, mas esta
preocupao deve existir, pois a colocao de tais perfis pode acarretar falhas
gritantes de acabamento, como a ocorengenharia 607 / 2011
165
ENGENHARIA
rncia de ferimentos no esmalte da cermica, e cantos vivos no encontro de dois
perfis (ocorrncia normal em janelas que
no so faceadas por dentro).
Homogeneidade das peas - Este fator
primordial para uma boa execuo de
servio. As peas empregadas no devem
apresentar nenhuma alterao em sua
colorao e brilho salvo em casos que
tais alteraes faam parte do efeito arquitetnico. A seleo prvia das peas
recomendvel at mesmo para separ-las
de acordo com suas dimenses, pois as
peas apresentam sempre uma pequena
alterao em suas dimenses e fazendo a
seleo podemos us-las em um mesmo
pano. Peas que apresentam alteraes
em sua planaridade devem ser descartadas ou utilizadas para recortes ou em
lugares menos visveis.
Impermeabilizao das juntas executada - Esta observao faz referncia ao
rejunte (como j foi abordado), que, necessariamente, deve ter garantida a sua
impermeabilidade sem perder a flexibilidade e colorao.
Condies de segurana do trabalho observadas - Sempre lembrando que com
seres humanos que estamos lidando e
nossa obrigao zelar pela segurana
de nossos profissionais. A melhor forma
de se implantar medidas de segurana
numa obra alertando para os perigos
que nos rondam a todo instante. No incio de cada jornada, uma reunio deve
ser programada onde cada um ficar
sabendo o que vai executar e os riscos
que tal servio traz. Procure sempre fazer com que a obra esteja limpa, livre
de entulhos, materiais mal armazenados,
andaimes firmes e bem escorado e inexistncia de gua no local que, alm

da insalubridade, pode ocasionar o risco
iminente de acidentes caso se utilizem
equipamentos eltricos.
Emprego do EPI de forma adequada Aps a referida reunio, cada um deve
definir o equipamento que ir usar alm
do que bsico em construo civil: capacete, botas com biqueira de ao, luvas
(adequadas ao servio que ser executado) e roupa adequada. recomendado o
uso de protetores auriculares e mscaras,
j que numa obra, quando de seu acabamento, vrias atividades esto sendo
feitas ao mesmo tempo cada uma com
seu grau de insalubridade e riscos.
SERVIO CONCLUDO:
VERIFICAO FINAL
Aspecto uniforme-plano - Esta fase a

visualizao do todo. A verificao do
plano uniforme a anlise visual e ttil que devemos fazer com todo critrio,
pois aps todo acompanhamento para
garantir a qualidade nada deve ficar fora
do limite que nossa sensibilidade definiu
como aprovada.
Aspecto uniforme-rejunte: anlise
v isual.
Aspecto uniforme-colorao: anlise
visual.
Aspecto uniforme-tonalidade: anlise
visual.
Prumo - Lembrando sempre que o que d
o prumo colocao de cermica a sua
base ou seja, a alvenaria e seu revestimento bsico , no podemos esquecer
que as linhas dos rejuntes devem estar
cirurgicamente a prumo para que o
quadriculado obtido pela instalao seja

o mais uniforme possvel.
Recortes executados em acordo - Detalhe extremamente importante, pois nos
d, alm da qualificao do executor a
certeza de servio bem feito em todos os
seus detalhes.
Acabamentos executados - Este item
deve ser abrangente. Embora alguns
acabamentos vo ser comentados oportunamente, vale lembrar que alm dos
acabamentos referentes ao servio de
cermica (tais como, rodaps, roda-teto,
perfilados, cantoneiras), os outros elementos que podemos chamar de mobilirio entram na qualificao do servio,
tais como lavatrios, bacias, bids, pias,
metais, molduras de portas e janelas etc.
No apresenta descolamento das peas Uma boa forma de se proceder tal verificao percutindo sobre os ladrilhos
com um pedao de madeira, se um som
oco se fizer que naquele ponto a pea
est solta.
Rodaps - Todas as observaes feitas
para os ladrilhos devem-se utilizar para
os rodaps.
No apresenta danos no revestimento
acabado - A anlise final deve ser minuciosa e extremamente crtica, j que a
palavra final do aceite do servio executado.
Limpeza - Neste caso especfico, as informaes do fornecedor devem trazer a
melhor forma de se proceder limpeza,
tendo em vista que alguns materiais so
sensveis a alguns produtos de limpeza
e a abraso.
ATENDIMENTO AO
CLIENTE IMEDIATO REA
DE MANUTENO
Ao trmino das obras elaborado o

Manual de Entrega da Obra, tambm em
atendimento ao preconizado na certificao da ISO 9001:2000, onde so informados todos os elementos participantes
das obras, ou seja, projetos, especificaes, listas de materiais, fornecedores,
informes jornalsticos etc.
Tal Manual ou Sntese Tcnica da
Obra entregue s reas de manuteno
e operao em mdia eletrnica, alm de
disponibilizado na intranet do Metr e
navegado na forma de site.
Estao Tamanduate
166
*Renato Klages Giannella engenheiro,

assessor tcnico da Gerncia do Empreendimento
Linha 17 - Ouro - GEO, Metr-SP
E-mail: rgiannella@metrosp.com.br
Ciclovia urbana
Projeto Caminho Verde
IVAN L. PICCOLI*,EDUARDO CURIATI**
Secretaria Nacional de Transportes e da
Mobilidade Urbana (Semob) do Ministrio
das Cidades do governo federal.
O CONVNIO
O convnio firmado entre o Metr-SP e

a Secretaria Municipal do Verde e Meio Ambiente (SVMA) objetivou promover aes
conjuntas para implementao do Projeto
Caminho Verde, prevendo a execuo de
urbanizao e paisagismo para readequao do calamento de forma a permitir a
implantao de ciclovia na rea remanescente entre o fechamento das vias da Linha
3-Vermelha e da Avenida Radial Leste, em
trecho com aproximadamente 12,2 quilmetros em rea urbana, entre as estaes
Tatuap e Corinthians-Itaquera.
O convnio tambm teve por objetivo
implantar sinalizao viria horizontal e
vertical, de modo a garantir a segurana do
ciclista/usurio alm de incluir melhorias
no sistema de iluminao pblica e a implantao de bicicletrios junto s Estaes
Carro, Penha e Corinthians-Itaquera do
Metr, permitindo desta forma, a integrao do modal bicicleta com o sistema metrovirio de So Paulo.
Fotos: Divulgao
om aproximadamente 12,2 quilmetros e tendo como objetivo

a readequao espacial, paisagstica e implantao de ciclovia
em rea remanescente e contgua ao fechamento das vias da Linha 3-Vermelha do Metr-SP, o Projeto Caminho Verde
uma das intervenes urbanas que visam
prover a cidade com um sistema de transporte multimodal integrado, em complementaridade s funes concebidas para o sistema
de transporte sobre trilhos no Programa
Integrado de Transportes Urbanos 2020
(Pitu 2020).
Esta interveno, que atende as diretrizes estabelecidas pela Secretaria dos
Transportes Metropolitanos (STM) e parte
da ao estabelecida no convnio firmado
entre o Metr-SP e a Prefeitura do Municpio de So Paulo, cujas obras interferem
diretamente na melhoria da segurana pblica das reas contguas Linha 3-Vermelha e na disponibilidade de conexo com
o sistema metrovirio, propicia tambm a
ampliao da intermodalidade do sistema
atual com a incluso da mobilidade por
bicicleta na Regio Metropolitana de So
Paulo (RMSP), conforme proposies da
A cooperao entre os partcipes estabelecida neste convnio abrangeu desde

o apoio tcnico necessrio, com emprego
de recursos humanos nos diferentes nveis e pertinentes, consecuo do objeto,
atravs do desenvolvimento de tcnicas e
padres utilizados pelo Metr, voltados especialmente s reas de arquitetura; urbanismo; paisagismo; engenharia civil e fiscalizao e controle.
O PROJETO
O Projeto Caminho Verde possui, como

caractersticas principais, trs aspectos
relacionados s intervenes urbanas: o
resgate da utilizao pblica de rea residual, a introduo de um novo elemento
de conectividade urbana e a renovao da
percepo da paisagem urbana por meio
de situaes mutveis.
Resgate da utilizao
pblica da rea
Diante destes princpios, a ciclovia foi o

vetor catalizador escolhido para o resgate da
utilizao pblica e complemento da interveno paisagstica no trecho leste da Linha
3-Vermelha, em rea existente entre o muro
que delimita a via do metr e a calada da
Avenida Radial Leste.
Buscando a mxima utilizao possvel,
a ciclovia foi concebida com duas pistas
que, em grande parte de seu percurso, possibilita o uso compartilhado, ou seja, com
possibilidade de uso por ciclistas e pedestres
simultaneamente, sendo que nos trechos
mais largos, a ciclovia se separa da calada
tendo usos exclusivos.
A condio topogrfica e fsica concebida para o Projeto Caminho Verde, incentiva o fomento aos deslocamentos limpos,
facilitando a integrao de formas no
motorizadas ao modo metr, oferecendo
ainda alternativas seguras para prticas
de esporte e lazer, melhorando a paisagem
urbana e ampliando as reas permeveis e
cobertura vegetal, em regio da cidade carente por espaos pblicos de lazer e que
muito se utiliza de bicicletas para pequenos deslocamentos.
A renovao da percepo
da paisagem urbana
rea prxima Estao Artur Alvin, antes e

depois da implantao do projeto
rea prxima Estao Patriarca, antes e

depois da implantao do projeto
A renovao da paisagem urbana ser

obtida quando da consolidao e maturidade das espcies vegetais empregadas,
uma vez que as floraes diferenciadas em
funo do perodo do ano, aliadas s distribuies das espcies no percurso da interveno e as conformaes de estruturao dos espaos a serem percorridos com
167
ENGENHARIA
variaes entre macios cheios e espaos
vazios com disposies lineares, aleatrias
ou zigue-zagues , implementaro uma
ao dinmica na paisagem, tanto para os
pedestres e ciclistas que utilizarem a ciclovia, quanto para os usurios do metr
e passageiros dos veculos na Radial Leste,
pela condio de relevo que formaro e pela
constante mudana da cor tpica que cada
trecho ir assumir.
Na estruturao dos espaos foram utilizadas rvores nativas da flora brasileira e
forraes junto Radial Leste na faixa de
servio e, quando o muro de fechamento
das vias do Metr est muito prximo ciclovia, adotou-se como soluo a instalao
de floreiras com vegetao pendente sobre
o muro de fechamento com plantio de espcies arbustivas no p do muro, criando-se assim uma cortina verde. Nos locais
onde a ciclovia no compartilhada com o
alargamento da rea vegetada, adotou-se o
adensamento de vegetao arbrea seguindo a hierarquizao de espcies a partir das
caractersticas de porte, copa, forma e colorao. Quando em espaos no adensados,
implantou-se grandes manchas de forraes
em reas ensolaradas, tratadas como pontos
focais percepo, sendo a conformao de
cortina verde tambm utilizada.
Para a extenso aproximada de 12 quilmetros da ciclovia, prev-se o plantio de
mais de 1 800 rvores em mdia, uma rvore a cada 6 metros, entre rvores de grande e mdio porte e palmeiras.
Desta forma, as questes ambientais
como conforto trmico, abrigo e alimento
para avifauna, diversidade biolgica, diminuio da poluio e condies de permeabilidade do solo foram previstos no projeto,
assim como a representao da vegetao
como valor cultural e a alterao da paisagem, com a requalificao do espao,
garantindo a segurana dos usurios sem
comprometimento da circulao.
Novo elemento de
integrao urbana
Visando consolidar a retomada da utilizao pblica do espao, aliada construo da ciclovia, alm do bicicletrio existente na Estao Guilhermina-Esperana
implantou-se mais trs novos bicicletrios
ao longo dos 12,2 quilmetros existentes
entre as estaes Corinthians-Itaquera e Tatuap do Metr.
Com a implantao da ciclovia, as caladas existentes receberam tratamento conforme Legislao Municipal Vigente (Decreto 45.904), atravs da introduo de faixa
de servio vegetada, os pisos existentes
168
rea depois da implantao do projeto
foram recuperados, limpos e padronizados.

Na faixa de servio foi instalada sinalizao
vertical para ciclovia, seguindo o Plano de
Mobilidade por Bicicletas nas Cidades do
governo federal, novo sistema de iluminao pblica com fiao enterrada e lmpadas com maior intensidade de iluminamento
e baixo consumo de energia.
Buscando dotar a interveno de acessibilidade plena e segura, implantou-se sinalizao horizontal, rebaixamento de guias
conforme NBR 9050 e travessias para pedestres e ciclistas, junto aos sistemas semafricos existentes para conexo s principais ligaes urbanas dos bairros adjacentes
a Linha 3-Vermelha do Metr.
Dentro do princpio de mutabilidade da
paisagem atravs de referenciais verdes, os
adensamentos arbreos foram concebidos
para se conectar e integrar s reas verdes
existentes ao longo do trecho da interveno, gerando situaes espaciais que protegem sem abrigar e, na escolha das espcies,
considerando a fcil manuteno, a segurana e a reduo de gs carbnico (CO2).
A OBRA
Para a implantao do Projeto Caminho

Verde entre as diversas atividades desenvolvidas na obra, dada a rea abrangida e
as interferncias urbanas envolvidas destacam-se a execuo de servios especiais,
como a execuo de 600 metros de conteno de talude em gabio, em faixa estreita e
confinada ao lado da Avenida Radial Leste,
entre as estaes Itaquera e Artur Alvin,
possibilitando a implantao da ciclovia e o
alargamento da calada existente; a readequao de 200 metros das faixas de trfego
da Avenida Radial Leste, oeste da Estao
Artur Alvin, permitindo o alargamento da
calada existente e a implantao da ciclovia; a execuo de 200 metros de muro
de arrimo ao lado da Linha 3-Vermelha do
Metr, com criao de berma para acomodar pista cicloviria, drenagem e aterro de
rea de aproximadamente 500 metros quadrados, entre as estaes Patriarca e Guilhermina Esperana; e revitalizao da rea
localizada abaixo do Viaduto Antnio Abdo,

com fechamento das cabeceiras do viaduto
e execuo de grandes canteiros para implantao de paisagismo, reutilizando paraleleppedos disponveis por obras realizadas
pelo municpio e readequao do sistema
de iluminao pblica com instalao de
novos postes e rebaixamento da rede de
alimentao eltrica e retirada dos postes e
cabos areos existentes.
Na execuo da urbanizao e paisagismo necessrios implantao do Projeto
Caminho Verde, no trecho entre as estaes
Tatuap e Corinthians-Itaquera, tambm foram realizados servios de pintura vermelha
da pista cicloviria, pintura de sinalizao
horizontal, instalao de placas verticais de
sinalizao cicloviria, e pintura para sinalizao de cruzamento nas travessias sobre o
leito carrovel existente.
Foram tambm executadas, como complementao do projeto, as obras de readequao das faixas de trfego da Avenida
Radial Leste, em trecho de aproximadamente 200 metros, entre as estaes Tatuap e Carro, para alargamento da calada
existente e obras de drenagem, aterro e
conteno, entre o muro do Metr e talude da Avenida Radial Leste, com extenso
de aproximadamente 1 000 metros, sob o
Viaduto Penha para a implantao de pista
ciclovia compartilhada nestes trechos.
Potencialidade
sobre duas rodas
As aes conjuntas tomadas entre o Estado e municpio de So Paulo para a implantao do projeto de ciclovia contido no
Projeto Caminho Verde, mostram as potencialidades latentes que os espaos residuais
adjacentes s grandes avenidas da cidade
possuem para a implementao de percursos ciclovirios e como esta condio pode
ser fundamental agente de qualificao
destes espaos ociosos, contribuindo para
que o modal bicicleta se firme como um
importante elemento na mobilidade urbana
de So Paulo, sobretudo quando equacionado de forma integrada aos outros modais
existentes.
* Ivan L. Piccoli arquiteto, coordenador de
Arquitetura, Paisagismo e Urbanizao da
Gerncia de Concepo Civil, Metr-SP
E-mail: isantos@metrosp.com.br
** Eduardo Curiati engenheiro, chefe do
Departamento da Gerncia de Construo
da Linha 2-Verde, Metr-SP
E-mail: ecuriati@metrosp.com.br
A Estao Vila Prudente

da Linha 2 - Verde
ILVIO ARTIOLI*
HUGO CSSIO ROCHA**
MARCO AURLIO PEIXOTO***
DBORA REGUEIRO GRAMANI****
projeto bsico da Estao
Vila Prudente, desenvolvido no incio dos anos 1990,
previa que a estao, at
ento denominada Ibitirama, fosse construda em elevado e em
traado ao longo da Avenida Anhaia
Mello. Aps novas diretrizes de implantao do trecho, principalmente decorrentes das alteraes urbanas ocorridas
na cidade nos ltimos 10 anos, foi elaborado um novo projeto pr-executivo
que definiu a nova posio da estao
sob a Avenida Anhaia Mello, em posio
perpendicular a essa, e construda em
tnel NATM (figura 1).
Durante o desenvolvimento do projeto pr-executivo, em decorrncia das

condies geotcnicas e topogrficas
locais, principalmente a baixa cobertura prevista para a execuo do tnel do corpo da estao, a posio da
estao, originalmente sob a avenida,
foi deslocada, para norte, em direo
antiga Fbrica de Papel e Papelo Paulista, aproveitando a rea disponvel e
a quebra de relevo existente, executando em vala o trecho do fundo de vale,
com o emprego de paredes diafragmas
e tirantes para as contenes do macio escavado e em tnel no trecho de
maior cobertura. Essa concepo im-
plicaria em um volume de escavao

aproximado de 75 000m3 ao longo de
um permetro de escavao de 240m e
25m de profundidade.
No entanto, diante do grande volume de material a ser escavado e da necessidade de empregar vrios nveis de
escoramento para a conteno, uma
soluo em poos secantes de grande
dimetro e tnel plataforma foi adotada ( figuras 2 e 3), resultando na
configurao final adotada para a estao. Contribuiu para a adoo dessa
soluo a experincia adquirida com a
construo da Estao Alto do Ipiranga da Linha 2-Verde e da Estao da
Luz da Linha 4-Amarela.
IMPLANTAO
Sob essa nova configurao, a estao foi executada a partir da escavao

de um primeiro poo, denominado de
Poo Sul. Aps a concluso da escavao
e aplicao de concreto projetado reforado com telas metlicas para suporte da
escavao, implantou-se parte do sistema de impermeabilizao, com aplicao
de geomembrana polimrica de PVC e,
finalmente, o revestimento secundrio
em concreto armado, moldado no local.
Terminado o revestimento secundrio do
Poo Sul, iniciou-se a escavao do Poo
Figura 1 - Croqui com posies

relativas da estao no projeto
bsico e no executivo (sem escala)
Figura 2 - Localizao
das unidades
construtivas
169
ENGENHARIA
Figura 4 - Poos da Estao
Vila Prudente em execuo
(fevereiro de 2009)
Figura 3 - Configurao
da estao no nvel da
plataforma (sem escala)
Norte, concomitante demolio do

suporte do Poo Sul, de modo a efetuar a secncia dos poos. Tambm nessa
etapa, empregou-se concreto projetado
reforado com telas metlicas para suporte da escavao. A figura 4 apresenta
o Poo Sul totalmente escavado, j impermeabilizado e com o revestimento
secundrio implantado, e o Poo Norte
em escavao.
Concludo todo o revestimento dos
poos, iniciou-se a execuo das estruturas internas da estao e a escavao
de parte do tnel de via localizado a sul
da estao. Esse tnel ligar a Estao
Vila Prudente com a Estao Tamanduate, passando sob a Avenida Anhaia Mello
e sob dois coletores-troncos, alm do
Crrego da Mooca, nesse local implantados. Para tanto, sua seo de escavao
foi parcializada em forma de culos,
com um pilar central em concreto moldado entre as duas vias.
As escavaes ocorreram em parte
em sedimentos tercirios da Bacia Sedimentar de So Paulo e parte em solos residuais de gnaisse, com sistema de
170
rebaixamento de nvel dgua por poos

profundos. Sob a Avenida Anhaia Mello,
as escavaes ocorreram sob sedimentos
aluvionares do Crrego da Mooca, o que
exigiu condicionamentos especiais dos
solos para prosseguimento das escavaes nesse local com segurana, em especial durante a passagem sob o coletor-tronco de esgotos da bacia do Crrego
da Mooca, cuja geratriz inferior situa-se
a apenas 1,5m do teto do tnel.
DEMANDA E PARTIDO
ARQUITETNICO
A Estao Vila Prudente da Linha

2-Verde est situada entre a Avenida
Luiz Igncio de Anhaia Mello e as ruas
Cavour e Itamambuca, junto ao encontro
de importantes eixos virios constitudo
pelas avenidas Paes de Barros e Luiz Igncio de Anhaia Mello e Rua Ibitirama
( figura 2).
Dever, tambm, integrar-se com a
Linha 15-Branca, Vila Prudente-Penha e
com o sistema monotrilho a ser implantado em elevado no eixo da Avenida Luiz
Igncio de Anhaia Mello promovendo a
ligao com os bairros de So Mateus e

Cidade Tiradentes.
Ao lado do terminal de nibus da
SPTrans, efetiva a integrao dos nibus
originados na regio leste do municpio
ao sistema metrovirio, reduzindo sensivelmente os tempos de viagem, especialmente dos usurios cujo destino a
Avenida Paulista e vizinhanas.
Para a hora de pico da manh, no ano
de 2013, esto estimados 8 355 embarques e 8 806 desembarques, com uma
demanda diria de 65 900 embarques.
A estao dispe de duas plataformas laterais com 5,00m de largura, implantadas a 20,80m de profundidade,
servidas desde o nvel do acesso por 14
escadas rolantes, quatro escadas fixas e
trs elevadores, atendendo plenamente s demandas estimadas, bem como
aos usurios portadores de deficincia.
A edificao constituda por dois poos
circulares, secantes entre si, com dimetro de escavao da ordem de 44,00m
e profundidade de 30,00m, onde se encontram os nveis de acesso, mezanino,
intermedirio e plataformas, contemplando a instalao de todos os elementos de circulao vertical, os dutos de
exausto, as bilheterias e linhas de bloqueios, salas operacionais e metade da
extenso das plataformas ( figura 5).
O restante das plataformas est
implantado em dois tneis NATM de
68,00m de comprimento, 9,60m de altura e 10,35m de largura ( figura 3).
O prdio das Salas Tcnicas da Estao, construdo na superfcie em estrutura convencional de concreto armado,
possu acesso pela Rua Itamambuca.
A estao dispe de um acesso especializado, implantado em poo circular
Figura 5 - Maquete
eletrnica (corte do
corpo da estao)
Figura 6 - Amplitude
dos espaos
(maquete eletrnica)
Figura 7 - Vista da
cobertura de vidro
(maquete eletrnica)
as necessidades operacionais e estticas, propiciando plenas condies de

segurana e conforto aos usurios.
A Estao Vila Prudente dever ser
um novo marco do desenvolvimento da
engenharia e arquitetura metrovirias.
* Ilvio Artioli arquiteto, chefe do
Departamento de Concepo de Arquitetura
E-mail: iartioli@metrosp.com.br
com 8,50m de dimetro e profundidade
de 24,00m que possibilita o acesso exclusivo do Corpo de Bombeiros em situaes de emergncia, a todos os nveis
da estao. Nesse poo esto implantados os dutos dos sistemas eltricos, hidrulicos e eletrnicos, interligando as
salas tcnicas aos nveis de mezanino,
intermedirio, plataformas e pores das
plataformas.
Quanto ao aspecto arquitetnico,
a Estao Vila Prudente caracteriza-se
pela amplitude dos espaos pblicos e a
facilidade de identificao dos diversos

ambientes e fluxos de acesso ( figura 6).
A presena de ventilao e iluminao naturais obtida atravs de
aberturas na superfcie no permetro
dos poos e da cobertura em vidro
sobre estrutura metlica ( figura 7).
Os peitoris e guarda-corpos dos ambientes pblicos e das escadas rolantes em vidro transparentes conferem
estao caractersticas especiais de
ambientao. Igualmente, o projeto de
luminotcnica atende integralmente
** Hugo Cssio Rocha gelogo, assessor tcnico

*** Marco Aurlio Peixoto engenheiro,
especialista da Coordenadoria de Dados Bsicos e
Geotecnia da Gerncia de Concepo Civil, Metr-SP
**** Dbora Regueiro Gramani engenheira,
coordenadora de Infraestrutura Civil da Linha
2-Verde da Gerncia de Concepo Civil, Metr-SP
E-mail: dgramani@metrosp.com.br
171
ENGENHARIA
Barreira acstica do Elevado

Tamanduate da Linha 2-Verde:
um projeto multidisciplinar
SANDRA FREIRE DE ALMEIDA*, AUDREY GREGORI MELCHERT DE ALMEIDA**
CARLOS ALBERTO LOUREIRO***, CRISTINA COLEONE WOLFF****
DANTON SOARES JUNIOR*****, FABIO MORI******
BENEDITO TADEU DE SOUZA*******
endo como referncia a
constante preocupao do
Metr com a comunidade
no entorno de suas linhas, a
barreira acstica do Elevado
Tamanduate, que fez parte da expanso
da Linha 2-Verde entre as estaes Sacom e Vila Prudente, foi projetada de forma
a conciliar as necessidades de tratamento
acstico com uma concepo arquitetnica
que buscou manter a tendncia empregada
nas estaes deste novo trecho, valorizando
a regio com construes modernas, integradas superfcie e que possibilitam a
ventilao e a iluminao natural.
De forma a evitar a degradao acstica
do ambiente e atender os requisitos das legislaes para garantir o conforto dos moradores lindeiros, foram implantadas solues
de atenuao de rudo ao longo de todo o
elevado, antes e depois da Estao Tamanduate. Essas solues foram compostas por
barreiras laterais, fechamentos e revestimentos acsticos, alm de atenuadores de rudo,
que so conjuntos de lamelas de absoro
acstica instalados nas regies de emboque
dos tneis.
Neste artigo so apresentadas as caractersticas principais da barreira, em
termos de materiais empregados e nveis
de atenuao de rudo primrio, alm
dos desafios inerentes durante a fase de
concepo, referentes compatibilizao
com os demais projetos. Entre os quais,
cita-se: incorporao da estrutura da barreira acstica nas estruturas de concreto
do elevado, insero de elementos para a
segurana dos usurios em casos de emergncia, interfaces com o sistema de ventilao principal e detalhes de acabamento,
de modo a garantir, alm da atenuao dos
rudos, a segurana de trfego dos trens.
172
DESCRIO DO TRECHO
O novo trecho da Linha 2-Verde, entre

as estaes Alto do Ipiranga e Vila Prudente, possui extenso de 4 quilmetros, sendo
aproximadamente 1quilmetro em elevado, que se desenvolve entre as ruas Ada e
Toms Izzo, passando sobre a Avenida Dr.
Francisco de Mesquita e o Rio Tamanduate.
A Estao Tamanduate realiza uma importante integrao da Linha 2-Verde do Metr
com a Linha 10-Turquesa da rede de trens
metropolitanos da CPTM.
O trecho da Linha 2-Verde em que a
barreira est situada uma rea densamente construda, como ilustra a figura
1, com edificaes de uso residencial, comercial e misto, alm de possuir edificaes de uso especial, como igrejas, escolas
e diversos galpes industriais.
DEFINIO DOS SISTEMAS

DE ATENUAO DE RUDOS
A emisso e a propagao de rudos

primrios um dos problemas ambientais
decorrentes da operao e manuteno de
trens em vias elevadas ou de superfcie e
nas regies de emboques de tneis.
A principal fonte de emisso sonora dos
trens da operao comercial o contato roda-trilho. A intensidade do rudo depende de
caractersticas do veculo e condies de operao, como velocidade, acelerao ou frenagem, dos aspectos geomtricos da via, da
existncia de descontinuidades e rugosidade
dos trilhos, bem como do atrito em curvas.
O nvel de rudo gerado atenuado no
caminho de propagao em funo da distncia, da absoro ou difuso provocada por
obstculos naturais ocasionalmente formados
pelo terreno ou vegetao, ou artificiais como
barreiras acsticas e edifcios. Ainda assim, os
rudos remanescentes que atingem o receptor
podem causar incmodos se forem superiores

aos nveis de rudos a que os moradores esto
acostumados (rudos de fundo).
O tratamento acstico implantado, seja
por meio de barreiras ou fechamento total
do elevado, visa garantir que os nveis de
rudos primrios provenientes das passagens
dos trens, dos veculos auxiliares, do uso de
equipamentos e ferramentas de manuteno
satisfaam os limites impostos pela legislao
vigente, cujos valores representam os nveis
aceitveis pelos receptores no entorno do
empreendimento.
No caso do novo trecho da Linha
2-Verde, foram analisados os nveis de rudo nas regies lindeiras aos trechos em
elevado, na transio em U e na regio
de emboque do tnel.
Caracterizao acstica do trecho
A regio foi primeiramente caracterizada quanto ao rudo ambiente, existente an-
Figura 1 - Localizao do elevado na regio

Figura 2 - Elevado Tamanduate com barreiras e fechamentos acsticos
tes da implantao do empreendimento. Os

pontos de estudo foram determinados com
base nos valores medidos de rudo ambiente
e nas distncias do receptor fonte sonora.
Alm da caracterizao acstica por meio
de medies do rudo ambiente, tambm foi
avaliado o nvel sonoro das fontes por meio
de espectro de trens que circulam em condies similares ao trecho estudado, levando-se
em conta a velocidade, o nmero de passagens e as caractersticas geomtricas da via
como a existncia de curvas e elevaes.
Assim, foram identificados os pontos nos
quais os nveis de rudo primrio, ocasionados
pelo contato roda-trilho, poderiam exceder
os limites permitidos pelas normas vigentes,
e por isso precisavam ser mitigados.
Definio dos sistemas de

atenuao de rudos
O projeto de atenuao de rudos primrios do Elevado Tamanduate associou

as medies de rudo realizadas, as caractersticas da regio, a atenuao geomtrica, o efeito provocado pela insero de
barreiras laterais e fechamentos acsticos e
os nveis admissveis nos receptores. Com
isso, foram obtidos os nveis de atenuao
necessrios e definidos os sistemas e os trechos de implantao, conforme a tabela 1.

As barreiras acsticas foram dispostas lateralmente s vias entre a fonte sonora e o
receptor, possibilitando a atenuao do som
por difrao (mudana de direo). Os fechamentos acsticos so estruturas que envolvem totalmente a via, cujo nvel externo
remanescente de rudo depende das perdas
por transmisso dos materiais empregados. O
fechamento foi utilizado nos trechos em que
barreiras laterais no seriam suficientes para
garantir a atenuao necessria. De acordo
com a sua localizao, no elevado ou na seo U, o fechamento acstico foi denominado leve ou pesado, respectivamente.
As propriedades acsticas dos sistemas
de atenuao foram alcanadas com a utilizao de painis compostos basicamente
por l de vidro, placa de fibrocimento, chapa
perfurada de ao galvanizado e tecido (cuja
funo foi proteger a l de vidro). Em todos os tipos de painel, foi empregado steel
framing como estrutura interna de suporte
e utilizados calos e vedaes de borracha
para as fixaes nos perfis estruturais.
As telhas empregadas nos fechamentos
tambm possuem propriedades acsticas
Figura 3 - Trecho do elevado com barreira

acstica lateral
Figura 4 - Trecho do elevado com fechamento

acstico
Figura 5 - Revestimento acstico aplicado sobre

parede de concreto, no emboque do tnel
Tabela 1
Caractersticas acsticas dos painis e extenses dos trechos
Sistema de atenuao
de rudos
Isolamento
sonoro (dBA)
Coeficiente de
absoro
Mtodo construtivo
adotado no trecho
Extenso ou rea
Barreira lateral (Figura 3)
25
-----
Elevado
408 m
Seo U (fechamento pesado)
205 m
Elevado (fechamento leve)
459 m
Barreira lateral e cobertura

Fechamento total do elevado
(Figura 4)
36
Revestimento das superfcies

de concreto (Figura 5)
-------
a = 0,7
a = 0,7
Vala a cu aberto (VCA) e

seo U Vias principais
41 m; 189 m
113 m; 984 m
173
ENGENHARIA
para absorver os rudos. Elas so constitudas por um sanduche de telhas de ao
galvanizado, manta asfltica, l de vidro e
tecido de proteo da l de vidro.
COMPROVAO DA
EFICINCIA ACSTICA
Figura 6 - Estudo preliminar de arquitetura da

barreira acstica
As caractersticas dos painis acsticos

foram comprovadas por meio de ensaios
realizados em laboratrio. A eficincia de
todo o tratamento acstico implantado no
Elevado Tamanduate foi demonstrada em
campo com medies de rudo realizadas
aps o incio da operao do trecho.
Figura 11 - Seo transversal da estrutura

metlica da barreira acstica Anlise numrica
Ensaios em laboratrio
Figura 7 - Barreira acstica implantada, vista

a partir da Estao Tamanduate
As caractersticas dos painis acsticos

da barreira, do fechamento e do revestimento
acsticos foram determinadas de acordo com
os critrios da norma brasileira especfica,
NBR-14313:1999. Assim, os componentes e os
conjuntos foram homologados em laboratrios idneos conforme esta norma. Os ensaios
realizados comprovaram as propriedades
acsticas dos materiais, tais como, isolamento
sonoro e absoro acstica, alm da resistncia ao fogo dos painis, resistncia ao impacto de pedras contra as placas de fibrocimento
e os vidros e capacidade de aderncia e comportamento fadiga dos chumbadores.
Figura 12 - Estrutura metlica da barreira

acstica Anlise numrica
Medies em campo
Figura 8 - Estudo preliminar de arquitetura da

barreira acstica
Figura 9 - Detalhe da barreira acstica implantada
Aps a implantao das solues acsticas e o incio da operao comercial neste

trecho da Linha 2-Verde, foram realizadas novas medies de rudo nos mesmos pontos de
ensaios utilizados para a obteno do rudo
ambiente e que foram objeto de anlise para
o projeto de atenuao acstica. Estes ensaios
nos imveis lindeiros, realizados com a passagem dos trens nas vias, nos perodos diurno e
noturno, permitiram a homologao dos sistemas de atenuao acstica adotados neste
empreendimento, pois os resultados obtidos
nas medies, quando comparados aos limites
pr-estabelecidos, demonstraram atender legislao vigente, comprovando sua eficincia.
Tanto as medies como os resultados
foram monitorados pelas autoridades ambientais competentes.
Figura 13 - Vista - Corte alocao de

atenuador de rudo
Figura 14 - Atenuador de rudo instalado

numa das sadas de ventilao
INTERFACES MULTIDISCIPLINARES
PARA A IMPLANTAO DA
BARREIRA ACSTICA
Figura 10 - Seo transversal do Elevado

Tamanduate com a estrutura metlica da
barreira acstica
174
Para realizar a integrao dos elementos

estruturais, acsticos e de sistemas e manter o
partido arquitetnico utilizado nas novas estaes deste trecho da Linha 2-Verde, foi necessria a cooperao entre as equipes tcnicas do
Metr, no sentido de compatibilizar os projetos
de diferentes reas, mencionados a seguir.
Figura 15 - Vista - Corte alocao dos

registros motorizados
Partido arquitetnico
elevado/estao/barreira
predominantemente esforos normais.

Nos trechos de fechamento total da via
permanente, alm dos carregamentos permanentes e acidentais (sobrecarga e vento) e das
cargas provenientes da passarela de manuteno externa a barreira acstica, foi considerado tambm o efeito pisto do trem, atravs de
carregamentos de suco e sobrepresso uniformemente distribudos de 100kgf/m.
Nos trechos de fechamento parcial foram adotados os mesmos carregamentos
acima, exceto o efeito pisto.
Como a elipse deveria apresentar o desenvolvimento completo, nas vigas de concreto protendido do elevado foram previstas
aberturas para permitir a passagem da estrutura metlica. Todos os esforos da estrutura
da barreira acstica e fechamento foram absorvidos pelas vigas protendidas dos elevados.
A estrutura metlica foi analisada por
meio de simulao numrica, utilizando o
mtodo dos elementos finitos, como ilustrado
esquematicamente nas figuras 11 e 12. Alm
dos arcos metlicos que compem os prticos
e os perfis de suporte dos painis da barreira,
foram tambm previstas passarelas externas s
vias, destinadas s atividades de manuteno
dos painis e dos demais elementos da barreira.
Conceito - Para a estrutura da barreira acstica, a fim de manter uma unidade visual, foi
adotado como partido arquitetnico um arco
que acompanha o perfil da cobertura da Estao Tamanduate. Tal configurao facilitou
a sustentao dos painis acsticos de modo
independente, por meio de uma conexo direta com a estrutura principal que suporta o
elevado, sem sobrecarregar a estrutura da via.
Alm disso, est apoiada nesses arcos a estrutura da passarela de manuteno do conjunto.
Descrio - As barreiras laterais so constitudas de painis acsticos, descritos
anteriormente, e sustentados por perfis
metlicos. Esses painis receberam em alguns trechos janelas de vidro laminadotemperado, que garantem o atendimento
s normas e a segurana da vizinhana do
elevado no caso de quebra. Sua altura est
alinhada com as janelas dos trens, de modo
a permitir a viso externa da paisagem por
quem trafega nesse trecho. Essas janelas
no afetaram as propriedades acsticas da
barreira porque receberam uma vedao
especial, apropriada para o uso.
Em alguns trechos especialmente nas
proximidades dos emboques dos tneis
houve a necessidade de se utilizar tambm
cobertura acstica descrita anteriormente.
As placas cimentcias apresentaram, em
relao a outros materiais, bom desempenho,
custo reduzido e resistncia s intempries.
Cores - A estrutura principal da barreira recebeu pintura em cor verde azulada, considerando seu efeito e durabilidade mediante a exposio s intempries. O tom adotado pretendeu
marcar a linha de arcos contnuos na paisagem
de forma suave, por vezes confundindo-se
com o cu, de acordo com o clima e hora.
Nas extremidades do Elevado Tamanduate, prximas aos emboques dos tneis, foi
construda abertura de cerca de 50 metros
quadrados que tem como funo equilibrar
o sistema de ventilao mecanizada. Desta
forma, a velocidade do ar nos acessos das
estaes lindeiras fica dentro do limite tolervel previsto na legislao atual. Essas
aberturas so dotadas de atenuadores de
rudo, para atender as legislaes vigentes.
PROJETO ESTRUTURAL
DO ELEVADO
ELEMENTOS PARA A
SEGURANA DOS USURIOS
Aps a concepo arquitetnica do

conjunto elevado/barreira acstica utilizando arcos metlicos a cada 6 metros,
conforme figura 10, o projeto estrutural
visou aproveitar estes elementos como parte fundamental da estrutura, tomando partido da sua forma elptica, onde atuariam
Figura 16 - Registros motorizados, instalado

na cobertura do fechamento acstico
PROJETO DE SISTEMAS
DE VENTILAO
Considerando a necessidade de fechamento acstico total em alguns trechos do elevado, surgiu como requisito essencial a insero
de elementos para a segurana do usurio,
tais como registros motorizados na cobertura
e sadas de emergncia no elevado e nos emboques dos tneis. Estas sadas de emergncias
foram localizadas de tal forma
a obedecer a distncia mnima
permitida por lei, para a evacuao da via em caso de sinistro.
Alm de segurana dos usurios,
buscou-se nessas sadas minimizar o impacto desses elementos
na paisagem, com o emprego de
materiais simples e cores neutras
para que o foco das atenes
seja realmente a estrutura em arcos.

A cobertura do fechamento acstico
foi projetada com registros motorizados
que se abrem em caso de um sinistro,
permitindo a liberao de fumos e gases
txicos para o ambiente externo, como
mostrado nas figuras 15 e 16.
COMENTRIOS FINAIS
O atendimento dos requisitos de atenuao acstica, para evitar o desconforto da

comunidade lindeira com os rudos provocados pela passagem dos trens no Elevado Tamanduate da Linha 2-Verde, tornou-se vivel
com a cooperao do corpo tcnico multidisciplinar da Companhia do Metropolitano de
So Paulo (Metr-SP) e das suas projetistas
contratadas no intuito de obter resultados
satisfatrios e eficientes, com a garantia da
segurana do trfego dos trens.
REFERNCIA BIBLIOGRFICA
[1] ABNT - Associao Brasileira de Normas Tcnicas.
NBR-14313 - Barreiras acsticas para vias de trfego
Caractersticas construtivas. Rio de Janeiro, 1999.
* Sandra Freire de Almeida engenheira

civil, mestre e doutora em Engenharia
de Estruturas pela USP, supervisora III
Coordenadoria de Via Permanente, Metr-SP
E-mail: sfalmeida@metrosp.com.br
** Audrey Gregori Melchert de Almeida
engenheira civil, mestre em Engenharia de Estruturas
pela UNICAMP, doutoranda em Engenharia de Estruturas
pela Escola Politcnica da USP, engenheira especializada
Coordenadoria de Concepo Civil, Metr-SP
E-mail: audrey.gregori@metrosp.com.br
*** Carlos Alberto Loureiro arquiteto da
Coordenadoria de Projeto Bsico, Metr-SP
E-mail: caloureiro@metrosp.com.br
**** Cristina Coleone Wolff arquiteta
da Coordenadoria de Acabamento e
Comunicao Visual, Metr-SP
E-mail: cristina.wolff@metrosp.com.br
***** Danton Soares Junior engenheiro
civil, supervisor III Coordenadoria
E-mail: dantonsoares@metrosp.com.br
****** Fabio Mori engenheiro eletricista,
ps-graduado em Tecnologia Metroferroviria
pela USP, engenheiro de Projetos de
Sistemas Eletromecnicos, Metr-SP
E-mail: fmori@metrosp.com.br
******* Benedito Tadeu de Souza
comunicador visual da Coordenadoria de
Acabamento e Comunicao Visual, Metr-SP
E-mail: btsouza@metrosp.com.br.
175
ENGENHARIA
Idosos e
transporte pblico
MARIA BEATRIZ BARBOSA*
t o final da dcada de 1970
a populao brasileira era
predominantemente jovem. A
reduo expressiva da quantidade de crianas e jovens
vem sendo observada desde o Censo Demogrfico realizado em 1980, intensificando-se nas dcadas seguintes. As projees
realizadas pelo IBGE indicam a duplicao
do nmero de pessoas com idade igual ou
superior a 60 anos no perodo entre 2000 e
2020, passando a representar 28,8% da populao em 2050 (sexta posio do mundo
em relao ao nmero de idosos) e impondo, portanto, a reorganizao social e a formulao de polticas pblicas (IBGE, 2009).
O Estatuto do Idoso em 2003 marca,
historicamente, a importncia que o tema
assumiu na formulao de polticas pblicas no Brasil. Prado, Rodrigues e Almeida
(2010) afirmam que por anos a fio os idosos, apesar de existirem em nmero cada vez
maior, foram sistematicamente ignorados
como objeto de investigao e como questo a ser contemplada por polticas pblicas
e sociais consistentes. E complementam
que o aumento da participao dos idosos
na populao total (em termos absolutos e
relativos) responde pela maior visibilidade
da velhice. Segundo as autoras, o envelhecimento biolgico traz consigo perdas fsicas
e sensoriais que interferem na relao com o
ambiente que, por sua vez, precisa estar adequado para melhor atender s necessidades
dos idosos e proporcionar qualidade de vida
a esse contingente. Dentre as dificuldades e
perdas sensoriais das pessoas idosas, Prado
(2003) destaca (ver tabela 1).
A investigao conduzida por Torres
(2009) compara os resultados dos estudos
realizados por Ramos (1993) e pelos Estudos SABE (2000 e 2006), a partir da hierarquizao das dificuldades da populao
idosa no Municpio de So Paulo com idade acima de 60 anos no desempenho de
atividades funcionais (AF) e instrumentais
(AI), segundo a complexidade da tarefa e
a consequente prevalncia de dependncia
para realiz-las, conforme tabela 2.
Enquanto na primeira tomada, em
1993, 42% dos idosos entrevistados apon-
176
acessibilidade universal. Da mesma fortavam a dificuldade para utilizao do sisma, os sistemas de transportes existentes
tema de transporte sem auxlio, em 2006
devem ser requalificados e adaptados de
esse ndice sobe para 57,9%. Ramos (1993)
modo progressivo, eliminando obstculos
ressalta que o fato de uma parcela signifi mobilidade ou comunicao. A seu ver,
cativa superior a 40% dos idosos prepara prover acessibilidade ao sistema do
cisar de ajuda para utilizar o transporte
transporte pblico e assegurar a mobilipblico j , por si s, um bom motivo para
dade plena deve-se atentar configurao
se investir na acessibilidade melhorando
e sinalizao em quatro pontos princias condies de autonomia e de qualidapais de um sistema de transporte: na edide de vida dos idosos, uma vez que facilita
ficao, no veculo, na interface entre a
a participao social e o cumprimento de
edificao e o veculo nos momentos
atividades relacionadas aos cuidados com
de embarque e desembarque e na gesa sade, mantendo as doenas sob controle
to do servio. Prado, Rodrigues e Almeie, dessa forma, interferindo positivamente
da (2010) complementam que devem ser
no ciclo virtuoso do processo de envelheconsiderados, ainda, os efeitos das perdas
cimento saudvel, alm de contribuir para
sensoriais, especialmente de viso e de
prevenir quedas e acidentes. Torres (2009)
audio, na apreenso e compreenso do
complementa que o uso do transporte com
sistema de informao e sinalizao que
autonomia mais intensamente apontado
sero colocados disposio dos usucomo dificuldade pelos homens, uma vez
rios, que deve compensar, ainda, a perda
que este grupo mais rapidamente acoda condio cognitiva e a dificuldade de
metido pelas incapacidades com o passar
comunicao.
do tempo. Segundo Guaralnik, (1994 apud
O crescimento da parcela de usurios
Torres 2009) as dificuldades na utilizao
idosos na demanda do Metr reflete a tendo transporte pblico esto relacionadas ao
dncia demogrfica do pas: quando obseruso da fora muscular e integridade artivada a caracterstica dos usurios, por idade,
cular, associada a um maior desgaste fsico
nota-se a crescente participao das pessoas
e mental.
com 55 anos ou mais, conforme grfico da
Para Steinfeld (2010), na economia
figura 1, confirmada pelo crescimento siglobalizada atual, um sistema adequado,
multneo do uso do bilhete especial idoso.
seguro e eficaz de transporte de alta capaEm 2010, os bilhetes em circulao disponicidade um aspecto essencial de sustentabilizados aos usurios com mais de 65 anos
bilidade social, pois pode proporcionar cototalizavam 320 mil unidades e viabilizaram,
modidade e segurana a todos, incluindo
a realizao de 25,4 milhes de viagens no
pessoas com deficincia, idosos e pessoas
Metr utilizando o benefcio.
que frequentemente so prejudicadas com
No caso especfico dos transportes pprojetos convencionais. Segundo Ubierna (2005), os sistemas de transportes
devem assegurar as
condies de segurana, conforto e
eficcia e, para isto,
aes
simultneas
devem ser implementadas, garantindo que os novos sistemas de transportes
sejam
planejados,
Figura 1 - Grfico perfil do usurio do Metr por idade
projetados, constru srie histrica
dos e operados com
Tabela 1
Perdas sensoriais em idosos: caractersticas e consequncias
Perdas
Sensoriais
Viso
Audio
Caractersticas
Consequncias
- diminuio da nitidez e acuidade visual;

- reduo do ngulo de viso perifrica;
- reduo da viso noturna;
- maior sensibilidade ao ofuscamento;
- diminuio da noo de profundidade e na
discriminao de cores;
- dificuldade em visualizar degraus

ou objetos pelo cho;
- dificuldade na adaptao claro/
escuro;
- vulnerabilidade ao atravessar as
ruas;
- melhor visualizao de contraste em
corrimo/parede, porta/piso/parede.
- diminuio na discriminao de sons e

percepo da fala (presbiacusia);
- diminuio do equilbrio;
- dificuldade em selecionar as
informaes sensoriais adequadas
quando o ambiente oferece
informaes conflitantes;
- dificuldade em lidar com o
autodeslocamento, em recuperar
o equilbrio aps movimentos
bruscos;
Olfato
- diminuio na percepo de odores
- dificuldade em sentir o cheiro

de gs escapando, da comida
queimando ou estragada;
- perda do olfato para odores
corporais como suores e urina;
Paladar
- diminuio na sensao gustativa
- perda de interesse pela comida;

- falta de estmulos para comer
Tato e
propriocepo
- diminuio da sensibilidade tctil na

palma da mo e na sola dos ps;
- latncia da sensibilidade dolorosa;
- queimadura durante o uso de

gua quente;
- possibilidade de entorses em piso
desnivelado;
- dificuldade para o uso da tecla de
controle de aparelhos;
- dificuldade em manter o equilbrio
ao acessar objetos no alto ou
embaixo;
blicos e de sua importncia na consecuo

de atividades sociais, culturais, educacionais, de lazer ou de sade, entende-se que
a adequao das edificaes e dos veculos
pode beneficiar todas as pessoas. O aumento do contingente de idosos na composio
do perfil dos usurios do sistema metrovirio
imps a necessidade de implementao de
aes dirigidas a esse segmento, relacionadas
gesto do servio por meio de estratgias
operacionais ou adequao das instalaes por meio da melhoria das condies
de acessibilidade do sistema metrovirio. Tais
aes procuram assegurar a mobilidade desse
segmento, no s compensando no ambiente
as j mencionadas dificuldades decorrentes
das perdas sensoriais e fsicas do processo de
envelhecimento, como promovendo o reconhecimento e a valorizao social dos idosos.
Destaca-se a requalificao contnua
dos funcionrios responsveis pelo contato direto com os usurios e a contratao
de estudantes da rede pblica de ensino,
chamados jovens cidados, por meio do
Programa Educao para o Trabalho, que
possibilitou agilizar o atendimento personalizado s pessoas com dificuldade de locomoo, promovendo, ainda, o encontro
das geraes. A veiculao de campanhas de
segurana com foco especfico no usurio
idoso, por meio de emisso de mensagens
sonoras, afixao de lembretes de segurana
e distribuio do Manual do Usurio Idoso,
caminha em duas direes: uma dirigida ao
prprio idoso, enfatizando comportamentos
seguros que precisam ser adotados quando
de seu deslocamento nas estaes; outra,
dirigida aos demais usurios, enfatizando
o respeito e estimulando o comportamento solidrio e cidado que previne eventuais
conflitos e, consequentemente, reduz acidentes. A implantao do atendimento e do
embarque preferencial nas estaes e trens
bem como a veiculao de mensagens enfatizando o direito do usurio idoso a um
tratamento diferenciado contribui para a
existncia de um ambiente de transporte seguro e confortvel.
Em relao infraestrutura, a ampliao
da quantidade dos assentos preferenciais nos
trens e estaes, alm da implementao de
sinalizao e veiculao de mensagem de
orientao sobre o uso desses assentos e sobre o embarque preferencial nas plataformas
e trens, reforam continuamente a postura
da empresa e o incentivo aos demais usurios
em relao aos cuidados com este segmento.
Destaca-se ainda a instalao de elevadores
e novas escadas rolantes em acessos e plataformas que no dispunham destes recursos, a
substituio de todos os corrimos existentes
177
ENGENHARIA
Tabela 2
Quadro de hierarquizao das dificuldades na
realizao de atividades por idosos
Perdas
Sensoriais
Ramos, 1993
SABE, 2000
SABE, 2006
realizar a
higiene pessoal
4%
**
**
comer
8%
9,0%
9,2%
ir ao banheiro
4%
12,1%
15,8%
9%
13,7%
16,8%
8%
17,1%
20,0%
locomover-se
Caractersticas
Atividades funcionais
tomar banho
mobilizar-se
4%
23,8%
32,5%
vestir-se
8%
33,7%
40,0%
ser continente
21%
50,5%
51,5%
administrar
as prprias
finanas
33%
20,8%
27,9%
21%
23,4%
30,9%
fazer compras
49%
35,5%
44,4%
usar o
transporte
42%
49,6%
57,9%
tomar o prprio
medicamento
Atividades instrumentais
Orientao por meio de sinalizao e distribuio de

material impresso para os idosos
178
ENGENHARIA
engenharia 607
607 // 2011
2011
Adequao das instalaes

para os usurios idosos
nas escadas fixas e nas rampas, bem como

a implementao de corrimos fixos junto
s escadas rolantes, alm de intensificao
da iluminao e da sinalizao de alerta nas
escadas, com o objetivo de conferir maior segurana aos idosos em seus deslocamentos.
Da mesma forma, a conservao e a implementao de sinalizao de alerta nos pavimentos e nas reas de circulao internas
e externas, aliada iluminao e eliminao de desnveis junto aos acessos e reas de
travessia de pedestres e ao pronto restabelecimento dos equipamentos de circulao
vertical escadas rolantes e elevadores ,
favorecem as condies de segurana. Outra
melhoria que afeta diretamente os idosos est
relacionada condio de continncia dessa
populao: foram reformados todos os sanitrios pblicos existentes e esto sendo implementados sanitrios acessveis em reas de
acesso controlado das estaes, facilitando o
uso destas instalaes por pessoas idosas.
A gesto do servio e a concesso da
gratuidade, simultaneamente adequao
das instalaes, conferem conforto e segurana s instalaes metrovirias e geram
um ciclo virtuoso que facilita a utilizao
do transporte pblico pelas pessoas idosas,
favorecendo a efetiva consecuo de suas
atividades e a sua incluso social.
* Maria Beatriz Barbosa arquiteta
urbanista, ps-graduada em Marketing de
Servios, Gerncia de Operaes, Metr-SP
E-mail: mbeatriz@metrosp.com.br
Novidades no
programa de visitas
GISLENE FERREIRA*
MIRIAN ARAUJO MILHOMENS**
tes multiplicadores de informaes).

Desde sua implantao, cerca de
190 000 estudantes participaram dessas
visitas. Ao longo destes 19 anos a companhia manteve um canal de comunicao
aberto com o pblico jovem preparando-o
para o uso consciente do transporte pblico, transmitindo valores e discutindo atitudes relacionadas prtica da cidadania,
dada a sua importncia para a cidade.
NOVAS PERSPECTIVAS
Frente ao interesse manifestado por

diferentes segmentos da sociedade, incluindo a comunidade tcnica, atualmente o Programa de Visitas do Metr se
estende a diversos pblicos e assumiu a
responsabilidade de no apenas conservar
ou transmitir a cultura metroviria, como
tambm a de transform-la em conhecimento que vai alm do conjunto de instrues de como utilizar adequadamente
o sistema metrovirio.
De acordo com as caractersticas e interesses dos diferentes pblicos, os
participantes conhecem os bastidores do
Metr, os benefcios
gerados para a sociedade, sua evoluo
tecnolgica e os pla-
nos de expanso da rede. A cada visitante

so oferecidas vrias possibilidades de interao com o Metr, visando o atendimento de suas necessidades e o compartilhamento de conhecimentos.
Com o compromisso de estreitar o relacionamento com a comunidade em que
atua, o Metr colabora com a construo
do conhecimento, da cidadania, da responsabilidade social e do engajamento com a
sustentabilidade. Para isso, o Metr ampliou e inovou o seu Programa de Visitas,
oferecendo novos roteiros com abordagens
tanto tcnicas e institucionais como educativas. Saliente-se que, hoje, essa atividade
est reunida numa nica rea da empresa,
o que veio a facilitar a implementao de
melhorias nesse processo.
O programa conta com dez roteiros,
descritos a seguir:
1) Metr em Operao - O roteiro apresenta o Centro de Controle Operacional
(CCO) e de Segurana. Tem durao de
1 hora e 30 minutos. Demonstra como
funciona a operao do sistema metrovirio e destinado s escolas tcnicas,
universidades, empresas e
instituies.
2) Logstica de Materiais
- Destinado a escolas tc-
Fotos: Divulgao
sabido que no mundo dos

negcios existe a crescente
tendncia de aperfeioar o
relacionamento das empresas com seu pblico e dos
canais de comunicao utilizados, a fim
de se obter o respeito e a confiana da
comunidade em que atuam. Admite-se
tambm que a imagem de determinadas
instituies pblicas ou privadas associada sua marca corporativa, constitua um patrimnio to valorizado quanto seus bens.
O Metr incorporou esse conceito desde o incio de sua implantao pioneiro
ao nvel nacional , considerando em todas
as suas atividades o relacionamento com a
populao envolvida no empreendimento.
Tal premissa sempre esteve presente, desde a concepo do projeto de suas linhas
at na rotina operacional hoje existente.
Historicamente, o Metr de So Paulo concebeu e implementou uma srie
de aes buscando novas alternativas de
comunicao, objetivando uma clara familiarizao e adequada utilizao desse
modelo de transporte pblico sofisticado
e de alta eficincia. Dentre essas aes, o
Metr implantou em 1974, antes mesmo da
inaugurao de sua operao comercial, o
Programa de Treinamento da Populao.
O programa surgiu da necessidade
de orientar e manter a populao adequadamente informada e preparada para
a utilizao e conservao deste meio de
transporte, assegurando sua confiana na
empresa.
Frente existncia de diversos comportamentos manifestados pelos usurios e
concentrando suas atenes no pblico infanto-juvenil, a companhia implantou em
19 de agosto de 1992, Programa de Visitas
Projeto Ao Escolar dirigido basicamente populao estudantil, com o objetivo de conscientizar o estudante e futuros
usurios do Metr quanto importncia
de sua participao e cooperao para o
bom funcionamento do sistema (alm da
possibilidade de transform-los em agen-
179
ENGENHARIA
nicas, universidades e empresas. Mostra
como funciona a logstica dos estoques
de materiais e outros equipamentos para a
manuteno do Metr de So Paulo.
A visita tem durao aproximada
de trs horas e pode ocorrer em um dos
Ptios de Manuteno Jabaquara (PAT),
onde realizada a manuteno dos trens
da Linha 1-Azul ou no Ptio de Manuteno Itaquera (PIT), para os trens da Linha
3-Vermelha.
3) Oficinas de Manuteno - Este roteiro
tem dura o de trs horas e destinado
s escolas tcnicas, universidades e empresas. A visita contempla as rotinas de
manuteno das oficinas de material rodante (trens) e via permanente (estaes,
tneis, trilhos etc.).
As visitas podem ocorrer nos Ptios
de Manuteno Jabaquara ou Itaquera,
onde realizada a manuteno dos trens
das linhas 1-Azul e 3-Vermelha, respectivamente.
4) Madrugadas Subterrneas - O roteiro
apresenta os processos tcnicos envolvidos na troca de trilhos e realizado durante a madrugada. Com durao de sete
horas, destinada aos estudantes de cursos tcnicos e universitrios (Engenharia).
5) Programa Turma do Metr - Uma oportunidade para que os estudantes de 6 a 18
anos faam uma viagem ao crebro do Metr Centro de Controle Operacional.
Na visita so apresentados conceitos de cidadania, atributos do sistema de
transporte e sua contribuio para a melhoria da qualidade de vida da populao.
Numa linguagem que incentiva a reflexo, os encontros oferecem oportunidades
para que os estudantes analisem, reflitam
e adquiram atitudes corretas, instigando
uma viso mais consciente no uso cuidadoso e correto do transporte pblico
destinado s escolas de ensino fundamental, mdio, profissionalizante, ONGs

e associaes de bairro e tem durao de 3
horas e 30 minutos.
6) Conhea seu Metr - Aqui so desvendados os bastidores de uma estao, trens,
Centro de Controle Operacional (CCO) e de
Segurana. A visita tem durao de 3 horas e destinado aos usurios do sistema
metrovirio, pblico lindeiro s estaes e
demais interessados em conhecer o funcionamento do Metr.
7) Experiente Cidado - Roteiro especfico
para orientar o pblico idoso quanto ao
uso seguro do sistema metrovirio e reforar questes de cidadania e orientaes
para um envelhecimento saudvel. tima
oportunidade para que este pblico discuta e reflita a respeito de seus direitos e
deveres.
Com durao de trs horas destinado a associaes de bairro, universidades,
Educao de Jovens e Adultos (EJA) e demais interessados. Nmero de participantes mnimo de 20 e mximo de 40 pessoas.
8) Metr Passado a Limpo - Considerando que o Metr de So Paulo referncia
mundial no quesito limpeza, este roteiro
apresenta aos visitantes como feita a
limpeza nos trens do Metr, realizada no
Ptio de Manuteno Jabaquara PAT. Tem
durao de trs horas e destinado aos
usurios do sistema metrovirio e pblico
em geral.
9) Arte no Metr - Esse programa tem a
finalidade de incentivar o interesse pelo
universo artstico por meio do contato
com as obras de artistas que fazem parte
do acervo do Metr.
Destinado a associaes, ONGs, universidades, Educao de Jovens e Adultos
(EJA), alm do pblico em geral. O tempo
de durao da visita de aproximadamen-
te 2 horas e 30 minutos.
10) Acessibilidade no Metr - O Metr desenvolve parceria com instituies de reabilitao e organizaes da sociedade civil
para prestar orientaes sobre o uso do
metr s pessoas com deficincia. Assim
sendo, este roteiro possibilita aos visitantes conhecer os detalhes sobre a acessibilidade das instalaes e equipamentos nas
estaes e trens de metr, bem como o
funcionamento do sistema metrovirio.
Realizado s quartas-feiras e com durao de duas horas, essa visita destinada s instituies de reabilitao e organizaes da sociedade civil.
Alm da ampliao do leque de roteiros de visitas, tambm inovamos na

facilidade de contato para o cliente. A
rea de TI da empresa, em parceria com
a rea de Relacionamento com o Cliente, aprimorou a pgina de comunicao
no site do Metr, incorporando ao menu
atual de opes o Programa de Visitas
ao Metr.
Esse link d acesso a um sistema informatizado que proporciona aos diversos pblicos interessados (institucional,
acadmico, empresarial, representantes
de outros metrs e pessoa fsica) o agendamento da visita no site para o roteiro
selecionado. Por meio de um nmero de
protocolo pode-se acompanhar a gesto
da visita: agendamento, confirmao ou
mudana de data. Qualquer alterao, o
sistema informatizado envia, automaticamente, por e-mail a informao ao
solicitante.
Essas melhorias so passos importantes para a valorizao dessa atividade como produtora de conhecimento e fomentadora da cidadania. Tanto
ao proporcionar a difuso e a troca de
experincias de contedo tecnolgico
com instituies educacionais, como ao
estreitar o relacionamento com jovens e
idosos para prepar-los ao uso correto do
sistema metrovirio, o Programa de Visitas mais uma das iniciativas que fazem
do Metr de So Paulo uma referncia de
inovao e responsabildade social.
* Gislene Ferreira analista no

Departamento de Relaciomento com o Cliente
da Gerncia de Operaes, Metr-SP
E-mail: gislenesk@metrosp.com.br
** Mirian Araujo Milhomens assessora tcnica
no Departamento de Relacionamento com Clientes
e Desenvolvimento de TI da GTI, Metr-SP
E-mail: mmilhomens@metrosp.com.br
180
O relacionamento com o usurio

no apoio ao desenvolvimento
de produtos e servios
CAMILA BOMFIM DE SOUSA*
Alm disso, o cadastro nico dos

clientes permite registrar e acompanhar
o histrico de relacionamento destes
com as diversas reas da empresa.
Aps o recebimento dos contatos
pelos canais de relacionamento, as manifestaes so classificadas conforme
o assunto e encaminhadas para anlise
e posicionamento da rea responsvel.
Desse modo, as reas tcnicas em
geral mais distantes do contato com os
usurios se aproximam do seu universo. Elas podem, ento, adequar suas
aes de forma a satisfazer as necessidades dos clientes, pautando, a partir
das suas informaes, o desenvolvimento de novos servios e aplicaes.
Desde a implantao do Sistema de
Gesto da Qualidade na Gerncia de
Operaes do Metr, as reclamaes
dos usurios so utilizadas, formalmente, como indicadores de qualidade dos
processos operacionais, sendo analisadas e consideradas pelos gestores para

melhoria destes processos.
Cabe ressaltar, que as sugestes
operacionais encaminhadas pelos usurios, so tambm valorizadas como
importante fonte de informao gerencial. Por meio delas os usurios atuam
como colaboradores, buscando contribuir para a melhoria no nvel de servio
prestado, bem como expressando suas
necessidades e desejos para o sistema
metrovirio.
Nos ltimos anos, tem-se verificado
aumento no nmero de propostas enviadas pelos usurios. Entre os anos de
2009 e 2010 as sugestes registraram
crescimento de 32%, refletindo a postura mais colaborativa e parceira dos
usurios.
Estas sugestes possibilitaram a observao de diversas necessidades dos
Fotos: Divulgao
esmo com uma mdia

de 3,7 milhes de passageiros por dia demanda que cresce continuamente , o Metr
de So Paulo busca ouvir, de forma personalizada, seus usurios para melhor
compreender suas necessidades e sua
interao com o sistema metrovirio.
Os passageiros tm diversas opes
de canais de relacionamento no somente para reclamar, mas tambm para
sugerir, solicitar, elogiar e questionar.
importante ressaltar que, ao se
comunicarem com o Metr, os usurios
nos permitem esclarecer sobre a correta
utilizao do sistema, por meio das respostas a eles enviadas em ateno manifestao a ns dirigida. Dessa forma,
os canais de relacionamento so, alm
de importantes fontes de registros das
necessidades dos clientes, meios de informao e conscientizao, correspondendo a uma comunicao em duas vias.
As manifestaes, sejam elas reclamaes, sugestes, elogios ou solicitaes, so registradas em sistema
de CRM Corporativo (customer relationship management ou gerenciamento do relacionamento com clientes) da
empresa. Atualmente, a ferramenta de
CRM utilizada o sistema Sugar.
Este sistema, implantado em janeiro
de 2010, permitiu unificar os diversos
canais de entrada de comunicaes com
clientes, sendo gerido pela Ouvidoria
do Metr.
Dessa forma, um mesmo sistema
utilizado para o relacionamento com diversos pblicos: usurios, comunidade,
populao que deseja informaes sobre
os planos de expanso, interessados em
ingressar na empresa, entre outros. Isto
torna possvel uma integrao maior entre as diversas reas da empresa, alm da
Ouvidoria, gestora deste sistema.
181
ENGENHARIA
clientes, para as quais foram produzidas
melhorias no sistema metrovirio.
Como exemplo, tem-se mensagens
sonoras nos trens e estaes referentes s orientaes ao pblico a indicao de que os usurios carregassem
suas mochilas nas mos, por exemplo,
foi criada aps a sugesto de diversos
clientes.
Tambm em atendimento s manifestaes de usurios foi realizada a readequao da comunicao visual dos
assentos preferenciais, inclusive quanto
posio que informa as suas regras de

utilizao.
importante ressaltar que, ainda
que no seja possvel realizar parte das
aes sugeridas pelos usurios, cada um
deles recebe uma resposta a seu contato com os motivos da inviabilidade,
momentnea ou no, da proposta. Em
alguns casos, o que pode no ter sido
vivel em um momento pode ser implementado em outro, devido a alteraes
no cenrio do transporte e avanos tecnolgicos.
Canais de Relacionamento do Metr

- Fale conosco no Site do Metr: www.metro.sp.gov.br
- Central de Informaes: 0800-7707722, todos os dias, das 05h30 s 23h30.
- Telefone do Usurio nas estaes: Tatuap, S e Tucuruvi
- Atendimento Pessoal: Central de Servios - Estao S, de 2 a 6 feira, das 7h00
s 20h00, exceto feriados.
- Correio: Rua Vergueiro, 1200 - Paraso - CEP 01504 000 - Fax: (11) 3179 2053
- Caixa de Sugestes em todas as estaes.
- Ouvidoria: (11) 3371 7274 e 3371 7275, de 2 a 6 feira, exceto feriados, das 8h00
s 11h30 e das 13h00 s 16h30. Atendimento pessoal na Rua Augusta, n 1626 - 3
andar, de 2 a 6 feira, exceto feriados, das 8h00 s 11h00 e das 13h00 s 16h00.
182
As necessidades informadas pelos

usurios no so, absolutamente, esquecidas. Conforme mencionado, as
manifestaes recebidas so utilizadas
como fonte de informao gerencial,
sendo apresentadas, mensalmente, ao
conjunto dos tcnicos da Gerncia de
Operaes.
Desta forma, esse processamento
das informaes possibilita, tambm,
verificar tendncias e variaes nos temas sugeridos, permitindo que aes
de melhoria no sistema possam ser
implantadas antes que se tornem uma
insatisfao, manifestada por meio de
reclamaes.
Seguindo as tendncias mundiais,
como evoluo desse tipo de anlise
para melhoria do servio, pretende-se
agregar as sugestes dos clientes oriundas de manifestaes postadas em redes
sociais, o que tornar este processo ainda mais dinmico e colaborativo.
* Camila Bomfim de Sousa analista do
Departamento de Relacionamento com o
Cliente, Gerncia de Operaes, Metr-SP
E-mail: cbsousa@metrosp.com.br
O uso das informaes do cliente para

orientar o comportamento cidado
FERNANDO OLIVI MORENO*

MNICA BRAGA**
odos os anos a Companhia do
Metr realiza campanhas operacionais que abordam os mais
variados temas. As campanhas
de orientao do Metr tm
entre seus objetivos fornecer informaes
que facilitem o uso do sistema pelos usurios e, consequentemente, a operao do
sistema. Orientaes sobre a compra antecipada de bilhetes, facilitar o troco, incentivo ao uso do carto fidelidade, entre
outras, so ilustrativas dessas aes.
Porm, existem tipos especficos de
mensagem que envolvem questes de segurana pblica, preveno de acidentes
e cidadania. Assumem uma perspectiva
diferenciada, pois objetivam influenciar o
comportamento habitual dos usurios.
Nesse caso, o principal objetivo da
campanha estimular a mudana de
atitude, ou seja, fazer com que o pblico usurio, sensibilizado pelas questes
abordadas, paute seu comportamento com
base nas orientaes veiculadas.
Na viso do usurio, o Metr, ao desenvolver aes de orientao do uso do
sistema, consolidou um papel de educador
e fomentador da prtica de cidadania. Isso

evidenciado pelos pedidos de orientao
de comportamento do pblico, enviados
aos canais de relacionamento. Com o crescimento da demanda, ano aps ano, essas
solicitaes tornaram-se mais recorrentes,
especialmente as relacionadas s situaes
de embarque e desembarque, respeito ao assento preferencial, melhor distribuio dos
usurios no interior dos carros, entre outras.
importante destacar que o Metr,
sendo um servio de transporte, compartilha uma caracterstica que comum a
qualquer servio, qual seja: ser produzido ao mesmo tempo em que consumido. Disso decorre que o usurio no deve
ser considerado como elemento externo
mas sim elemento intrnseco do servio.
Sua colaborao deve ser desenvolvida e
acompanhada por meio de campanhas.
Retroalimentao das
Informaes do cliente
para a criao de
campanhas operacionais
As campanhas de orientao do
Metr visam atender as necessidades
operacionais, sejam elas apresentadas

pelas reas tcnicas ou pelos usurios.
Os usurios tm uma participao
ativa nesse processo, ao sugerir e,
posteriormente, manifestar-se sobre a
pertinncia e eficcia das campanhas,
por meio de comunicaes espontneas
dirigidas aos canais de relacionamento
disponibilizados pela empresa. Tambm so envolvidos quando respondem as pesquisas de opinio realizadas
pela companhia junto aos usurios. O
Metr realiza, entre outras, pesquisas
especficas para a avaliao de campanhas, assim como de acompanhamento e monitorao do comportamento
dos usurios. Desse modo, possvel
acompanhar a evoluo da percepo
das atitudes relacionadas cidadania,
segurana operacional e pblica.
Sendo assim, tanto os canais de relacionamento com o cliente como as
pesquisas desempenham papel fundamental na concepo das campanhas e
em sua posterior avaliao (figura 1).
Depois de diagnosticada uma necessidade feito um briefing relacionado ao
183
ENGENHARIA
tema que ser abordado. Nele destacamos
os aspectos mais importantes a serem trabalhados, como: qual o objetivo da campanha; qual o pblico alvo a ser atingido;
quais as peas grficas que sero feitas,
tal como cartazes, banners ou folhetos;
que mdias sero usadas como mensagens
de audio pblica (public audition PA),
aes interativas de grupos teatrais, danas, intervenes artsticas; qual o seu
perodo de divulgao. Isso feito, a Gerncia de Operaes sai de cena, passando
para a rea de Marketing a responsabilidade pela criao da campanha.
Uma vez que a campanha implantada seu impacto pode ser imediatamente
observado pelos canais de relacionamento, cujas crticas, elogios ou sugestes de
melhoria constituem importante mecanismo de feedback.
As informaes recebidas pelos canais
de relacionamento devem ser conjugadas
com os resultados obtidos por meio de
pesquisa, pois possveis crticas podem
no necessariamente refletir a aceitao
geral da campanha, mas apenas a opinio
de um segmento mais sensvel ao tema,
devendo, portanto ser relativizada.
Pelo carter espontneo dos canais de
relacionamento, eles so um instrumento para captar tendncias, enquanto as
pesquisas quantitativas possibilitam uma
avaliao mais abrangente da aceitao e
alcance das mensagens.
As pesquisas tambm atuam como importante instrumento gerador de insights
das tendncias futuras de comportamento.
Neste sentido, o uso de mtodos mistos de
pesquisa qualitativos e quantitativos
importante para auxiliar na elaborao e
posterior corroborao de hipteses. Pesquisas qualitativas (focus group) so realizadas periodicamente, onde os usurios,
de forma espontnea, mencionam questes relevantes sobre o comportamento no
sistema. Essas informaes alimentam as
pesquisas quantitativas, as quais testam a
validade das hipteses levantadas no estudo qualitativo. Estas informaes, por sua
vez, subsidiam campanhas posteriores de
orientao do usurio.
Campanhas Operacionais
mais recentes
Dentre os inmeros exemplos de

campanhas operacionais realizadas,
poderamos destacar a campanha
Embarque-Desembarque de 2008, respondendo a uma demanda crescente
de usurios para que o Metr fosse
mais enftico em questes de embar-
184
Figura 1 - Pesquisa canais de relacionamento
que, tal como a desocupao das reas

de portas para melhorar o f luxo das
pessoas.
Em 2009, foi elaborada a Campanha Cidadania, cujo objetivo foi tratar
questes relacionadas educao e
solidariedade no uso do sistema metrovirio. Essa campanha abordou o
respeito ao atendimento preferencial
e ao embarque e desembarque, incentivando as pessoas a aguardar a
sada para depois entrar, evitar atropelos, no segurar portas, manter-se
direita nas escadas e corredores, e
comportar-se de forma segura, entre
outras orientaes.
Em 2010, a Campanha Cidadania
foi reeditada em uma nova fase, incorporando outros temas apontados pelos
usurios nas pesquisas e nos canais de
relacionamento, como: segurar as mochilas nas mos, reduzir o volume dos
aparelhos sonoros (MP3s players, celulares etc.) para no incomodar as pessoas.
Para 2011, est prevista uma nova
Campanha Cidadania que reforar os
temas mencionados acima, alm de estimular a preservao da limpeza. Tambm ter um enfoque especial no direito dos usurios preferenciais (idosos,
gestantes, deficientes etc.), respeitando
as reas reservadas de embarque e os
assentos preferenciais.
Perspectivas para o futuro
Na viso dos usurios, o Metr

inspira modernidade, em decorrncia
da alta tecnologia empregada em sua
construo e operao. Com o surgimento de novas tecnologias, principalmente ligadas comunicao, a
companhia tem ampliado seus canais
(telefonia mvel, informaes on line)
e sua participao nas novas redes sociais (Twitter, Facebook etc.), sem, no
entanto, abdicar de seus canais tradicionais de comunicao. Do mesmo
modo, a informao nas dependncias
do sistema est cada vez mais integrada comunicao externa. Isso
j ocorre, por exemplo, quando nosso usurio recebe informaes sobre
anormalidades dentro do sistema atravs das comunicaes sonoras e visuais
e tambm, simultaneamente, por meio
do ser vio de mensagens de telefonia
mvel SMS Direto do Metr.
Trata-se da busca de uma maior interao com os usurios, de forma ainda mais participativa. As orientaes
podero tomar novos formatos com o
uso dessas tecnologias, em que o alcance muito ampliado devido possibilidade de multiplicao viral.
Vide tambm, nesse assunto, o desenvolvimento dos ser vios de realidade aumentada, que, ainda em sua
infncia, j possibilitam interaes
com o espao (e tempo) de modos at
ento inimaginveis. Ao permitir a interao entre o espao real e virtual,
tais ser vios permitiro aos nossos
usurios acessar dados com contedo
interativo e social com carter mais colaborativo.
* Fernando Olivi Moreno analista no
Departamento de Relacionamento com o
Cliente da Gerncia de Operaes, Metr-SP
E-mail: fmoreno@metrosp.com.br
** Mnica Braga analista no Departamento
de Relacionamento com o Cliente da
Gerncia de Operaes, Metr-SP
E-mail: monica_braga@metrosp.com.br
Ao Cultural: Arte no Metr

SANDRA THEODOZIO*
HISTRICO: A
CONSTRUO DO
ESPAO DO METR
nhia. A f luidez e o bom desempenho

operacional foram alcanados com
o apoio de frases de orientao aos
usurios que circulam no espao do
Metr: Deixe as portas livres para o
embarque e desembarque, Facilite o
troco na compra do bilhete, Embarque somente depois que o desembarque estiver concludo.
Nesse contexto, os espaos do Metr se enquadravam no conceito de
no lugar, definido por Marc Aug,
como tanto as instalaes necessrias
circulao acelerada das pessoas e
Apresentao
circense
Fotos: Divulgao
s aes de cultura realizadas pelo Metr, correspondiam inicialmente

a uma necessidade de
humanizao do sistema
metrovirio. Hoje nota-se uma mudana comportamental dos usurios
decorrente da introduo de novas
mdias e dos meios de comunicao
que apontam para a necessidade de
expanso de atividades e projetos
culturais de forma que tambm possam exercer um papel funcional para
o sistema. Desta forma, a oferta de
eventos culturais se apresenta
como atenuante do estresse
dirio gerado pela metrpole.
O Metr passou a se configurar em um espao-meio
para a apresentao de espetculos de artes cnicas, msica, dana, saraus, cinema
e muitos outros. A adeso e
identificao do pblico s
manifestaes culturais passaram a constituir um registro importante da identidade do indivduo em relao
ao prprio equipamento de
transporte.
A Companhia do Metropolitano de So Paulo (MetrArte

-SP), no incio da operao
ciberntica
comercial em 1974, teve
como meta a reduo do
tempo gasto de viagem. Para
isso, a permanncia nas reas
internas das estaes deveria ser o mnimo necessrio
para a realizao do percurso
proposto. Essa meta tinha o
apoio do sistema de informao onde os usurios eram
orientados pela comunicao
visual e por mensagens de
udio.
O comportamento dos
usurios foi condicionado s
regras e normas da compa- Soundground Festival de Msicos de Metr
bens, quanto os prprios meios de

transporte - aeroportos, supermercados, vias expressas e outras estruturas
- que caracterizam as metrpoles.
Estes, so ambientes em que os
indivduos no necessitam de um interlocutor e agem conforme a comunicao de orientaes do gestor do
espao.
O espao do Metr no previa a
constituio de uma identidade partilhada, a referncia ao ambiente urbano da superfcie nem a necessidade
de relao entre os indivduos e dos
indivduos com o prprio espao.Para
compor esse ambiente extremamente
moderno, eficiente e limpo, surgiu a
iniciativa da instalao das primeiras
obras de arte permanentes, exposies temporrias e de apresentaes
musicais espordicas em algumas estaes do Metr.
Os eventos culturais e a implantao das obras de arte foram acompanhados de um discurso de humanizao das estaes. O
Metr no tinha como
responsabilidade
nem
objetivo associar a poltica de transportes a
uma poltica cultural
em uma ao de complementariedade; respondia apenas a uma
necessidade de aproximao com o usurio
para enriquecer a relao usurio-empresa.
CARACTERSTICAS
ATUAIS:
COMPORTAMENTO
DOS USURIOS
Hoje, sob o efeito da globalizao,

o Metr se configura como um espao
descontnuo caracterizado pelas interrupes da ateno do indivduo,
independentemente do lugar em que
ele se encontra. Os usurios do Metr esto em constante ateno aos
chamados da comunicao visual, da
propaganda, do celular, que os levam
ao distanciamento da ref lexo.
185
ENGENHARIA
Assim como no passado, onde o
usurio do Metr circulava ausente,
movido pelas orientaes da empresa, o
usurio de hoje est alienado do espao
fsico interno, porm, em sintonia com
o meio externo. O tempo acelerado e
a convivncia substituda por objetos e mundos distantes. A aproximao
com o mundo virtual evidente. Os
usurios ouvem msica, falam ao telefone, enviam mensagem sem contato
com o outro.
Como
ref lexo das inf luncias
dessas mudanas,
as caractersticas
das estaestambm foram alteradas.A qualidade e
o partido do projeto arquitetnico
foram descaracterizados. As estaes passam por
constantes
adequaes para atenderem as novas leis
de acessibilidade, aos interesses comerciais e operacionais. Os grandes
espaos foram subdivididos e as paredes que antes mantinham somente
painis com mapas da rede, mapas do
entorno e informaes institucionais,
compartilham o espao com painis
de propaganda, quiosques, lojas, faixas de orientao, totens etc.
A chamada Lei Cidade Limpa, em
vigor desde 2007, contra a poluio
visual no municpio de So Paulo e
que probe a propaganda, desencadeou a procura por mdias indoor, a
implementao de T Vs e a criao de
novos espaos publicitrios nos trens
e estaes. Foram preservadas reas
de circulao dos usurios e os amplos espaos propostos anteriormente foram compartimentados em reas
comerciais e atividades culturais.
A recente implantao do Bilhete
nico o carto inteligente que armazena valores em reais para o pagamento de passagens no transporte
pblico na cidade de So Paulo, e que
permite a integrao temporal entre
nibus, micro-nibus, Metr e CPTM
ao custo de apenas uma tarifa facilitou o acesso aos sistemas pblicos de
transporte e gerou o significativo aumento de demanda no Metr.
A Companhia do Metr, dando
continuidade poltica de aproxima-
186
requerem diferentes processos de

captao, curadoria, produo dos
eventos e o estabelecimento
de
critrios e regulamentaes para
que ocorram de
maneira articulada
com as outras atividades realizadas
nas estaes.As
parcerias, previamente estabelecidas, possibilitam que o Metr oferea
um contedo de qualidade, selecionado por profissionais especializados da
rea cultural.
Dana
de
salo
LINHA DA CULTURA
Exposio
Cortio
o com o usurio, identificou a possibilidade de oferecer uma parcela de

seu espao para a cultura. Atualmente, proporciona aos usurios atividades de msica, dana, artes cnicas,
saraus, oficinas literrias, exposies
de artes visuais e responsvel pela
ampliao e conservao do acervo de
obras de arte permanentes, instaladas
nas estaes.
Nesse sentido, o Metr ultrapassou o ato de transportar, pois se tornou tambm um espao cultural com
exposies de arte, bibliotecas, assim
como espao de servios de convenincia, configurando-se tambm como
um espao mais humanizado, proporcionando o acesso de segmentos
desprivilegiados s artes e cultura,
com a incluso dos segmentos desprivilegiados. A alta demanda e o perfil
do usurio do Metr caracterizam um
pblico heterogneo que pode vivenciar experincias semelhantes s dos
espetculos ao ar livre. Ou seja, que
podem induzir compreenso mtua,
tolerncia e ao respeito ao outro.
Para levar arte e cultura s estaes, o Metr desenvolve um trabalho
curatorial de articulao para estabelecer parcerias em projetos culturais
desenvolvidos por outras instituies,
secretarias, ONGs, comunidades autnomas, fundaes, associaes, empresas e artistas. Essas associaes
Linha da Cultura a denominao

adotada para a ao voltada para as
exposies itinerantes. O processo de
agenda das exposies regulamentado para que o Metr possa atender
as demandas de utilizao dos espaos
culturais de forma apropriada ao espao pblico, diversidade do pblico
e s normas de segurana pertinentes a esse espao. As exposies so
agendadas com trs meses de antecedncia e tm o objetivo de atender aos
usurios das linhas em operao.
Aps a seleo e curadoria, que
tm como resultado a elaborao da
agenda mensal para uma mdia de 18
exposies/ms, inicia-se a fase de
definio da logstica de transporte,
montagem e desmontagem das exposies paralelamente a elaborao de
contedo para os canais de comunicao e produo de cartazes a serem fixados mensalmente em todas as
estaes. Como desdobramento desta
atividade, o site do Metr apresenta
a Galeria Virtual para dar acesso dos
internautas s mostras mais significativas da Linha da Cultura.
As exposies de artes visuais despertam o interesse de alguns consulados que buscam divulgar as culturas
de seus respectivos pases. Recentemente, o Metr realizou exposies
com contedo fornecido pelos consulados francs, espanhol e suio e
atende com frequncia a solicitao
do consulado de Taiwan. Assim como
acontece com os consulados, o Metr
recebe contedo tambm de artistas,
curadores, galerias, instituies e ofewww.brasilengenharia.com.br
rece como contrapartida o local, os

expositores, a montagem e desmontagem das exposies.
PROJETOS ESPECIAIS
Projetos especiais so aqueles que

apresentam caractersticas especficas
e/ou com alta demanda de eventos
musicais que necessitem de tratamento diferenciado, tais como o Projeto
Seis na S e o Soundground Festival
de Msicos de Metr.
A realizao do Projeto Seis na
S s foi possvel pela parceria com
instituies e organizaes culturais
para suprir a demanda diria de eventos culturais aonde o Metr fornecia a
ambientao e a sonorizao em troca
das apresentaes j estruturadas. Os
curadores e artistas consideram a ao
fundamental, devido possibilidade
de contato prximo com uma plateia
to diferenciada e oportunidade de
divulgao da produo artstica que
o Metr naturalmente proporciona.
Quanto ao Soundground Festival
de Msicos de Metr, o Metr viabilizou a proposta para o festival possibilitando que artistas j selecionados
por outros metrs do mundo, se apresentassem durante uma semana em
locais definidos para essa finalidade.
Alm dessas aes, o Metr procurado para eventos culturais de visibilidade internacional, como a exposio de seis obras de Arte Ciberntica,
realizada em parceria com o Instituto
Ita Cultural e o Festival de Linguagem Eletrnica FILE.
Em algumas aes, como o Sarau
do Metr e as Oficinas Literrias, a
iniciativa no sentido de estabelecer
associaes partiu da Casa das Rosas
e do Instituto Brasil Leitor.
Em 2009, foi inaugurado o Projeto
Encontros para consolidar espaos exclusivamente culturais em 16 estaes
de metr. Esses espaos so dotados
de biblioteca, totens interativos para
informaes sobre atividades scio
culturais aos usurios, exposies e
palco para a realizao de programao diria de atividades culturais.
PROJETO ARTE NO METR
O Projeto Arte no Metr foi institudo para regulamentar a gesto do

acervo permanente de obras de arte e
as atividades afins relativas conservao, preservao e implantao de
uma poltica de incorporao de nowww.brasilengenharia.com.br
vas obras de arte ao acervo existente.

Hoje o acervo composto de 91 obras
de arte pblica contempornea de 65
artistas instaladas em 37 estaes do
Metr.
O projeto teve incio com a instalao de cinco obras na inaugurao
da Estao S e foi regulamentado
em 1991. O processo de incorporao
de obras de arte ao acervo envolve a
apreciao e aprovao da Comisso
Consultiva de Arte do Metr, formada
por representantes dos principais museus de So Paulo, como MASP, MAM
e Pinacoteca, pelo Instituto de Arquitetos de So Paulo e por representantes da prpria empresa.
As implantaes das obras aprovadas pela comisso dependem das leis
de incentivo fiscal e de patrocnios de
empresas privadas. Ao final do processo de instalao, elas so doadas
ao Metr.
Inicialmente, as obras instaladas
eram compatveis com as caractersticas das estaes, que apresentavam
f luxo de usurios reduzido e dispunham de informaes padronizadas
pela comunicao visual. Eram em sua
maioria, painis que tinham visibilidade garantida em reas nobres das
estaes. Hoje, as obras de arte so
criadas em dilogo com a arquitetura
e com sua vizinhana para integrar-se
ao entorno e ao ambiente.
GESTO CULTURAL NO METR
A gesto cultural no Metr caracteriza-se pelo fornecimento de suporte ao planejada de gesto cultural,
onde a oferta e organizao dos espaos para a realizao das atividades
culturais assumem um elemento fundamental na relao com as entidades interessadas. O reaproveitamento
da estrutura existente, a renovao
e valorizao do ambiente dotado de
infraestrutura, para que as atividades
culturais ocorram sistematicamente,
resultam em um espao prprio para
o intercmbio, a troca e a difuso de
conhecimentos.
Como organizador da oferta do espao para atividades culturais, o Metr, embora no participe diretamente
de polticas culturais globais e locais,
acompanha a agenda cultural da cidade por meio de parcerias. Com isso,
consegue participar das redes de cultura e absorver o conhecimento que
este setor desenvolve: transmisso de
saberes, produo artstica e formao de opinio pblica.

Sendo assim, o Metr-SP tambm
contribui com uma poltica de apoio
criao de novas redes, por meio
do espao multifuncional de transporte e cultura, pois ao atuar com
diferentes setores culturais, permite a convergncia de vrias reas do
conhecimento e garantea transdisciplinaridade e a democratizao do
espao. Isso no significa que todos
os conf litos decorrentes do inter-relacionamento das entidades sejam solucionados. As disputas naturais e os
esforos de superao e organizao
revelam a um papel essencial da gesto que assume, no sentido de interagir para ordenar a grande variedade
de posies e interesses, inclusive no
plano econmico.
O desafio do gestor cultural do
Metr deve ser o de atingir os objetivos da empresa com aes que valorizem o espao e o servio prestado,
como coadjuvante em medidas de eficincia operacional. Isso somente poder ser alcanado com a colaborao
de parceiros que tenham o respaldo
de profissionais especializados (curadores e gestores culturais) focados na
produo cultural.
A necessidade de criar condies
para que as diferentes aes culturais
se desenvolvam com o reaproveitamento do espao pblico do Metr se
justifica pela grande procura por parte de artistas/produtores culturais.
A mudana de orientao da empresa na contrapartida aos incmodos
causados pela superlotao do Metr
no horrio de pico intensificou as atividades culturais, comapresentaes
dirias de msica e artes cnicas para
oferecer uma opo de lazer ao usurio no horrio de pico.
Esse processo dinmico deve ter
como referncia a sustentabilidade da
atividade cultural, conquistada com o
incentivo ao uso de espaos pblicos a
partir do estabelecimento de alianas
que promovam a complementaridade
de funes e tambm com o apoio indireto a leis de incentivo e de editais
de seleo de artistas/obras.
* Sandra Theodozio arquiteta, coordenadora
da Ao Cultural do Departamento de
Marketing Corporativo, Metr-SP
E-mail: smtheodozio@metrosp.com.br
187
ENGENHARIA
Testando novos
trens e sistemas fixos
SRGIO HENRIQUE DA SILVA NEVES*
Comparao entre trens novos (esquerda e centro) e antigo ( direita)
construo ou expanso
de sistema de transporte
de alta capacidade requer
especificaes exigentes
e detalhadas para garantir
o bom desempenho dos diversos sistemas envolvidos. So essas especificaes que permitem o atendimento
de elevados ndices de desempenho e
qualidade, necessrios na prestao de
servios populao que est cada dia
mais exigente quanto prestao de
bons servios. Para garantir que essas
exigncias sejam atendidas, a Companhia do Metr de So Paulo, realiza
exaustivos testes quando do recebimento desses equipamentos, sistemas
e trens, tendo como objetivo comprovar o cumprimento ou no das especificaes exigidas nos editais pblicos
de contrao.
HISTRICO
Em 2007 a Secretaria de Transportes Metropolitanos montou um ambicioso plano de expanso e modernizao do transporte metropolitano sobre
trilhos abrangendo as duas companhias
ligadas secretaria a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) e
a Companhia do Metropolitano de So
188
Paulo (Metr) , alocando investimentos

de cerca de 16 bilhes de reais para serem aplicados nos quatro anos da nova
administrao.
Ao Metr coube o desafio de continuar a expanso da sua rede (em direo
Vila Prudente na Linha 2-Verde), com a
construo de trs estaes, subestao
de energia, ptio de manuteno e compra de 16 novos trens para a extenso da
Linha 2-Verde e, ao mesmo tempo, realizar a modernizao dos seus sistemas,
como exemplo:
1) Nos trens, a completa atualizao das
98 composies adquiridas entre 1972 e
1988, nos quais foram contemplados os
sistemas de trao de corrente continua
(CC) alterados para motores sncronos em
corrente alternada (CA) com controle por
IGBTs, a instalao de ar condicionado e
modernizao do lay-out no salo de passageiros, apenas para citar alguns itens.
2) Nos sistemas fixos, trocar o sistema de sinalizao das linhas 1-Azul,
2-Verde e 3-Vermelha, instalar portas
de plataformas, trocar a comunicao
audiovisual de tecnologia analgica
para digital e atualizar as instalaes
para atendimento da legislao quanto
aos quesitos de acessibilidade de trens
e estaes.
PLANEJAMENTO
Tantas atividades sendo executadas simultaneamente poderiam causar impactos

na operao regular das linhas em operao. Para minimizar os efeitos para os
usurios do sistema foi necessrio um planejamento que integrasse todas as aes
de forma a evitar a descontinuidade do
servio.
Dentro desse esprito coube Gerncia de Manuteno do Metr (GMT) a
responsabilidade de evitar que os testes
com o recebimento desses novos sistemas viessem a comprometer as atividades
dirias de manutenes e a disponibilidade dos equipamentos. Como tambm
preparar as condies necessrias para
Equipe de testes no
planejamento de atividades
Teste em via
realizao dos testes necessrios para

comprovar que os novos equipamentos
estivessem nas condies previstas pelo
projeto e respeitando os requisitos dos
editais de contratao.
O Metr, ao longo de sua histria,
sempre esteve habituado a testar e receber
novos sistemas, mas, pela primeira vez na
companhia, surgiu o desafio de tambm
modernizar os sistemas existentes.
Sistemas esses em plena capacidade
de operao, mas que deveriam ser substitudos por outros, tecnologicamente
mais avanados e que durante o processo
de substituio poderiam comprometer
os ndices de desempenho que propiciam
ao Metr de So Paulo a possibilidade de
transportar cerca de 3,9 milhes de passageiros por dia.
Dessa forma optou-se pela criao de
uma rea especfica para realizao dos
testes de todos os sistemas e trens (com
exceo das reas de engenharia civil) de
forma a cumprir as metas estabelecidas
pelo governo do Estado e com a preocupao de integrar suas aes com as
demais reas responsveis pela manuteno e operao dos sistemas existentes e
operacionais.
Nesta nova equipe foram alocados
recursos de comunicao, transporte e
pessoal necessrio realizao do comissionamento, com destaque especial aos
profissionais escolhidos, uma vez que deveriam ter larga experincia nos equipamentos, tudo mesclado com novos empregados preparados para absorver as novas
tecnologias recm-desenvolvidas.
importante ressaltar que todos esses
recursos foram conseguidos pela antecipao de quadro de pessoal que atuar
Instrumentao da via permanente
nas manutenes das expanses, aps os

testes desses sistemas e trens.
DOCUMENTAO
vao, ou no, do equipamento objeto

do teste.
Em geral, a documentao elaborada
pelo fornecedor e aprovada pela engenharia contempla a totalidade das condies previstas na operao do sistema.
Mas cabe equipe de campo avaliar essas
condies e em caso de encontrar alguma condio no contemplada, propor a
sua incluso ou, se for o caso, de mais algum teste ou simulao que permita essa
verificao. Essa alterao submetida
anuncia dos envolvidos e posteriormente origina uma reviso da documentao,
aprimorando o teste desse e de outros
equipamentos similares.
Devido ao volume e complexidade

das tarefas, as atividades tcnicas de
comissionamento dependem, alm do
planejamento prvio, de uma documentao aprovada e confivel que permita
a execuo de testes dentro das exigncias dos parmetros e normas nacionais
e internacionais.
Com esse intuito, e atendendo os requisitos da Norma ISO 9002 (na qual o
Metr certificado desde 2000), os fornecedores entregam as documentaes
pertinentes aos testes de aceitao que
COMISSIONAMENTO
foram previamente analisados pelo seCom a entrega e instalao dos
tor de engenharia do Metr e, uma vez
sistemas novos ou modernizados, tem
aprovados, so enviados ao campo para
incio o processo de comissionamento
execuo das atividades. Essa documentao, composta
de
procedimentos e planilha de
registro de dados, permite o
apontamento de
desvios relativos
atividade, incluso dos valores encontrados,
apontamento dos
desvios e registros
de observaes e/
ou sugestes de
melhorias.
Esse material
posteriormente
encaminhado para
anlise da rea de
projeto para apro- Teste em ventiladores de estao
189
ENGENHARIA
TESTES DE TIPO
Os testes de
tipo so realizados em apenas
um dos equipamentos ou trens
e tm como finalidade comprovar
a eficincia do
equipamento em
relao ao projeto. Neste teste
os equipamentos
so estressados
Instrumentao de rodeiro de trens (teste de tipo)
alm das condidos trens e sistema f ixos. O termo coes normais de operao com a fimissionamento usado no recebimennalidade de avaliar se o equipamento
to de equipamentos basicamente a
testado ter capacidade de suportar os
unio dos processos que iro assegulimites de projeto com a qualidade e
rar que esses equipamentos ou sistedurabilidade esperada para o equipamas assim como seus componentes
mento. Em geral os testes de tipo de tero desempenho de acordo com
mandam grande tempo de execuo e
as necessidades e os requisitos opena preparao da instrumentao.
racionais especif icados em projeto.
Nos contratos de fornecimento dos
Comumente as equipes tcnicas usam
sistemas novos ou modernizados do Metr
os termos teste de comissionamento
previsto que tanto a mo de obra de exeou simplesmente teste para descrecuo como os instrumentos para todos os
ver essas atividades.
testes (seja na fbrica ou nas instalaes
Os testes de comissionamento, em
do Metr) devem ser de responsabilidade
geral, so divididos em dois grandes
do fornecedor, cabendo aos tcnicos do
grupos: os testes de tipo e os tesMetr o planejamento, comprovao e retes de rotina (este ltimo tambm
gistros da execuo.
chamado de testes de srie). J em
relao s etapas de execuo tambm
TESTES DE ROTINA
podemos subdividir cada um desses
Os testes de rotina so realizados em
grupos em duas fases: no fabricantodos os equipamentos e/ou sistemas forte, onde so realizados os testes esnecidos. E, diferente do teste de tipo, o
tticos ou de bancada (em plataforma
principal objetivo do teste de rotina asou simulador); e no cliente comusegurar que o equipamento e suas protemente chamado de testes dinmicos
es estejam funcionamento conforme o
ou operacionais.
projeto e as especificaes.
Carregamento com lastro de areia
190
Os testes de rotina tambm so divididos em estticos e dinmicos e podem ser

executados parcialmente no fornecedor.
Entretanto, a verificao do pleno funcionamento em condies operacionais (testes dinmicos), deve ser realizada aps a
instalao na via ou nas estaes para os
sistemas fixos , e nas linhas comerciais,
para o material rodante.
Como nos testes de tipo, a execuo
dos testes de rotina necessita de procedimentos de testes para registro dos valores e dos desvios encontrados, que sero
encaminhados para avaliao e aprovao/
rejeio pelo setor de engenharia.
EXECUO DOS TESTES
Como exemplo prtico de execuo

de teste, descrevemos resumidamente dois tipos de comissionamento, que,
alm da novidade em termos de experincia para os profissionais do Metr,
tambm so representativos do que foi
at agora descrito. O primeiro, na rea
de material rodante, onde relatamos a
experincia no recebimento dos trens
modernizados e o segundo, na rea de
equipamentos fixos, onde escolhemos a
troca do sistema de sinalizao de ATC
convencional por CBTC.
Material rodante
Pela primeira vez desde sua fundao, o Metr realiza a modernizao de

seus trens. Nesta etapa foram includos
os trens adquiridos entre 1974 e 1990,
num total de 98 trens e 588 carros. O
principal motivo desta interveno
deix-los tecnologicamente compatveis
com os novos trens nos aspectos de recursos tcnicos, novos sistemas, acessi-
Teste em portas de plataforma

Teste nos novos bloqueios de portas de vidro
bilidade aos usurios, conforto trmico e

melhoria da iluminao.
Mas diferente do recebimento de
trens novos, a retirada e retorno dos
trens reformados de operao comercial incluem um detalhado planejamento. Este planejamento inclui o envio de
trens para as reformas nos fornecedores, retorno, testes, liberao para operao comercial e a retirada do prximo
trem para reforma. E assim sucessivamente, sem comprometer a quantidade
e disponibilidade de trens e, consequentemente, a oferta de lugares para
garantir o transporte dirio de 3,9 milhes de passageiros.
Os testes de tipo do material rodante
levam, em mdia, 40 dias de testes estticos (na fbrica) e aproximadamente 90
dias de teste dinmico em vias de teste
que permitam atingir a velocidade mxima de projeto do trem. Neste testes to-
Anlise de registros
dos os sistemas do trem so verificados

individualmente. Mas so os sistemas
de sinalizao de via, trao e freio os
que consomem maior tempo e esforo.
Para execuo dos testes dinmicos o
Metr dispe de uma via de testes exclusiva de cerca de 800 metros no ptio
de Itaquera. Essa via tambm dispe de
um simulador que reproduz uma estao tpica, possibilitando a realizao da
maioria das atividades previstas para os
testes de sinalizao. Isso permite que a
maioria dos ajustes e acertos sejam feitos no ptio, permitindo que os acessos
noturnos linha comercial fiquem reservados apenas para os registros comprobatrios.
Na linha comercial tambm so realizados os testes com trem carregado, onde
140 toneladas de lastro de areia simulam a
carga de oito passageiros por metro quadrado e com velocidades iguais ou superiores a 60 km/h.
Os testes em linha operacional, devido ao estgio de desenvolvimento, s podem ser realizados em perodo noturno e
fora do horrio de prestao de servio,
ou seja, entre 1h00 e 4h00, em plena madrugada. Devido preparao, os testes
acabam limitados a apenas 2h30 de tempo
til de teste, agravado pelo fato de haver
apenas um trecho homologado na Linha
3-Vermelha. E, tambm pelo fato de que,
dos sete dias da semana, trs devem ser
reservados para manuteno preventiva e
corretiva da via, restando quatro dias por
semana para acesso ou dez horas teis de
testes por semana. Uma estratgia possvel: quando temos dois trens em fase
de teste de linha comercial possvel ter
acesso desses dois trens linha comercial
simultaneamente, cada um em uma das
vias. Essa estratgia de uso constante da
linha comercial quatro dias por semana,
gera impactos diretos nas atividades rotineiras de manuteno dos sistemas fixos
de via permanente, obrigando que os planos de manuteno desses sistemas sejam
reprogramados atividades essas que envolvem centenas de pessoas.
J os testes de rotina so realizados a
partir do segundo trem (o primeiro dedicado ao teste de tipo) e tem uma durao bem menor, cerca de 30 dias de testes
estticos e outros 30 dias de testes dinmicos, uma vez que, diferente dos testes
dinmicos, os testes de rotina verificam
apenas as funes que comprovam a perfeita montagem e funcionamento dos sistemas e equipamentos, evitando possveis
falhas ocultas.
Os testes de rotina tambm usam as
vias de testes tanto do ptio como das linhas comerciais, mas em perodos menores. O plano de reformas dos 98 trens foi
dividido em quatro lotes, sendo dois de 25
trens, um de 22 e outro com 26 trens. Assim, o maior desafio do planejamento desta modernizao est na compatibilizao
desses quatro contratos simultneos, que
podem representar at oito trens em testes
dinmicos ao mesmo tempo nas instalaes do Metr que tm uma infraestrutura limitada composta de uma via exclusiva
para os testes, uma vala de manuteno
para correo de falhas, uma linha para
retrabalhos e as j mencionadas quatro
noites de acesso linha comercial.
Sistemas fixos
Normalmente os sistemas fixos so

pouco percebidos pelos passageiros que
focam suas solicitaes no pedido de mais
trens. Mas, para atender a essa demanda
de incremento de mais trens, vrios sistemas so afetados. Dos novos sistemas
implantados podemos destacar os relacionados a:
Preparao para teste de CBTC em via

191
ENGENHARIA
Segurana do usurio - Com a instalao
de portas de plataformas, a sinalizao de
rota de fuga, sistemas de monitoramento
centralizado de todo o sistema, controle
central de todos os equipamentos das estaes etc.
Acessibilidade com instalao de elevadores - Piso ttil, sinalizao e informaes
aos usurios, novos bloqueios com portas
de vidro, telas e monitores digitais etc.
Alm dos sistemas citados, alguns
outros foram reforados j com novas
tecnologias.
Reforo ou ampliao dos sistemas existentes - Com o aumento do nmero de
escadas rolantes, melhoria do sistema de
ventilao forada das estaes, alimentao eltrica, construo de outros ptios
de estacionamento de trens etc.
Desses sistemas destacamos os de
maior interveno.
Sinalizao - No caso do Metr, a troca
do sistema de blocos fixos pelo de blocos
mveis (CBTC) que permitir a reduo
do intervalo entre trens de 90 para 70
segundos.
Energia - Necessidade de reforo da alimentao eltrica com a construo ou
aumento da capacidade das subestaes e
substituio do terceiro trilho por outro
de maior capacidade.
Todas essas alteraes so necessrias para suportar uma maior quantidade de trens em circulao e de outros
sistemas que tambm precisam ser implantados, modernizados ou reforados
para atender ao aumento do nmero de
usurios algo que ser consequncia
do aumento da oferta de lugares proporcionada pelo maior nmero de trens em
circulao.
Teste em subestao de energia
192
Na realizao do comissionamento ou
testes desses sistemas fixos seguimos os
mesmos princpios j descritos para o material rodante, ou seja, testes de tipo, de
rotina, estticos e dinmicos. Entretanto a
forma de execuo bem diferente dos j
descritos para os trens e mesmo entre os
sistemas fixos.
Na modernizao dos sistemas, um
dos mais importantes neste processo
a troca da sinalizao das linhas 1-Azul,
2-Verde e 3-Vermelha. O sistema escolhido
foi o CBTC (Communication Based Train
Control) ou Controle de Trens Baseado em
Comunicao, que basicamente altera o
sistema atual de blocos fixos para o sistema de blocos mveis via rdio frequncia
implantado na Linha 2-Verde inicialmente na extenso e depois na sua totalidade.
Na sequncia, o novo sistema ser implantado na Linha 1-Azul e finalmente na Linha 3-Vermelha.
Como estratgia de implantao, o
fornecedor ganhador da licitao (a empresa francesa Alstom) adotou a opo de
trs verses do programa de circulao
dos trens na Linha 2-Verde. E em todas
elas houve uma fase de testes de tipo esttico, realizado em plataformas de testes (simuladores) na fbrica da Alstom na
Frana e na fbrica no Brasil. Estes testes
levam vrias semanas de simulaes nas
plataformas para cada uma das verses. E
aps as verificaes e correo dos problemas encontrados, a verso testada
instalada nos equipamentos da via e em
trens segregados para execuo dos testes
dinmicos na linha comercial.
Os trens tambm foram previamente
preparados e testados em uma via de teste, especialmente instrumentada para essa
finalidade, no ptio
do EPB (localizado
prximo Estao
Belm na Linha
3-Vermelha). Neste
ptio, o sistema foi
instalado em um
continer e na via
de teste para possibilitar a realizao
dos testes estticos, dinmicos de
tipo e rotina.
Durante a fase
de transio entre
um sistema e outro os trens circulam com os dois
sistemas (ATC e
CBTC), mas s um
pode funcionar de cada vez. Assim, na

Estao Sacom (interface atual entre
um sistema e outro) necessria mudana do sistema durante as paradas nas
plataformas para embarque e desembarque de passageiros.
Os testes do CBTC em linha comercial
foram executados no trecho entre as estaes Sacom e Vila Prudente, aps as
21h00 at as 4h00 da madrugada seguinte, assim na execuo dos testes dinmicos necessria preparao da via neste
trecho sempre com trens segregados, ou
seja, com a interrupo da circulao comercial por questes de segurana.
Os testes ocorrem durante cinco dias
da semana, reservando dois dias para manuteno preventiva dos equipamentos
de via. O tempo estimado para realizao
dos testes de tipo, previsto inicialmente
para algumas semanas, foi ultrapassado
em vrias vezes, devido a dificuldades
encontradas no projeto inicial do fabricante. Mas exatamente essa a importncia da realizao dos testes, ou seja,
evitar que os problemas ocorram em
operao comercial, antevendo ou prevenindo dificuldades ou desvios.
Como essa verso do sistema CBTC
ainda est restrita a apenas trs estaes,
os testes de rotina para o restante da linha ainda no foram realizados mas, de
maneira geral, seguiro o mesmo modelo
do teste de tipo. Ainda que, obviamente,
com uma demanda muito menor de horas
ensaios e acessos.
EXPECTATIVA
Os relatos acima tm o objetivo de

sensibilizar da importncia de um bom
teste de comissionamento de sistemas e
equipamentos, permitindo que as empresas recebam os produtos que realmente
foram contratados, procurando evitar
prejuzos ou surpresas futuras que possam ocorrer no recebimento de produtos
de baixa qualidade ou que no atendam as
especificaes.
Srgio Henrique da Silva Neves* engenheiro
com ps-graduao em especializao metroferroviria
pela Escola Politcnica da USP. coordenador
de testes de material rodante, via permanente e
sistemas do Metr-SP. Exercendo a coordenao
das equipes de testes de comissionamento no
recebimento de sistemas novos e/ou modernizados
como material rodante, via permanente, escadas
rolantes, elevadores, alimentao eltrica, sistemas
eletroeletrnicos, sinalizao, comunicao, CFTV etc.
E-mail: sneves@metrosp.com.br
Inspeo
ultrassnica de trilhos
MRCIO SATOSHI TORII*
Companhia do Metropolitano de So Paulo (Metr-SP)
assumiu o compromisso de
proporcionar populao
da cidade de So Paulo um
transporte de alta capacidade que seja rpido, seguro e confivel.
Visando o atendimento a esses requisitos, a Gerncia de Manuteno
do Metr estabelece Planos de Manuteno, abrangendo diferentes estratgias de manuteno (Manuteno
Corretiva, Manuteno Preventiva,
Manuteno Preditiva e Manuteno
sob Condio) e implementando melhorias contnuas, especficos para
cada um dos subsistemas que compem o Sistema Metrovirio: Material
Rodante, Via Permanente, Sistemas
de Sinalizao e Controle, Sistemas
de Comunicao, Sistemas de Alimentao Eltrica, Equipamentos Fixos,
Sistemas Auxiliares, Estruturas, Edificaes e Instalaes Civis.
A Via Permanente cumpre a funo essencial de sustentar e guiar o
Material Rodante. A adequada condio operacional de trfego dos trens
nas vias preser vada somente se a
integridade dos trilhos de rolamento for mantida. Por isso, na rotina de
manuteno da Via Permanente, o ultrassom utilizado na inspeo dos
trilhos, tendo por finalidade a preveno contra a ocorrncia de trincas
e fraturas.
As trincas e fraturas resultam, basicamente, da associao de dois fatores: as tenses contidas no material e
os concentradores de tenses (descontinuidades no material internas ou
superficiais).
A interao entre a Via Permanente e o Material Rodante se efetiva por
meio dos contatos roda-trilho, que impem aos trilhos um alto carregamento
de trfego, transferido diretamente pelos rodeiros das composies dos trens,
a uma elevada frequncia de trfego.
Os trilhos so submetidos, ento, a altas tenses mecnicas inerentes s suas

funes operacionais.
As barras de trilho contm tenses
residuais provenientes do seu processo
de laminao e suas respectivas soldas
de unio contm tenses residuais de
origem trmica. A essas tenses se somam, tambm, as tenses resultantes de
seu manuseio, movimentao e instalao; e as tenses de dilatao e contrao, geradas pela variao da temperatura ambiente nos locais em que os
trilhos so instalados.
A tenso resultante da associao de
todas essas tenses parciais se mantm,
normalmente, abaixo do limite de ruptura
do trilho.
Porm, no desempenho de suas
funes, os trilhos passam por um
gradual e crescente processo de degradao, que abrange: desgaste, formao de irregularidades na superfcie
de contato roda-trilho (desgastes laterais e verticais, desgastes ondulatrios,
concavidades nas regies das juntas
soldadas e escoamento de material),
desenvolvimento e propagao de descontinuidades superficiais (microtrincas, escamaes, lascamentos e destacamentos de material).
Alm disso, as barras novas de trilho
e suas respectivas soldas podem conter
outras descontinuidades superficiais
(marcas de laminao, oxidao e corroso, nas barras de trilho; rebarbas e
irregularidades na nervura ou reforo
das soldas) e descontinuidades internas
(dupla laminao, presena de incluso
no metlica e segregao, nas barras de
trilho; falta de fuso, trincas de contrao, rechupe, segregao, bolhas e porosidades, nas soldas) provenientes dos
processos de fabricao/execuo e de
seu acabamento superficial.
Todas essas irregularidades e descontinuidades, tanto as superficiais quanto as
internas, agem como concentradores de
tenses.
Quando a tenso total acumulada

no trilho e/ou na solda converge para
algum dos concentradores de tenses,
com elevado fator de intensidade de
tenso, o limite de resistncia do material superado, levando ocorrncia da
trinca, propagao de uma trinca prexistente ou, at mesmo, fratura completa do trilho.
Para manter a integridade dos trilhos
necessrio, portanto, controlar os nveis de tenses s quais os trilhos so
submetidos; e minimizar as irregularidades e descontinuidades que neles se
desenvolvem.
Nesse contexto, a inspeo ultrassnica utilizada para a deteco e a
caracterizao de descontinuidades internas aos trilhos e respectivas soldas,
sucedidas por atuaes preventivas de
substituio dos trilhos defeituosos, visando preveno contra ocorrncias
(fraturas de trilhos) que geram interferncias operacionais.
SISTEMTICA DE INSPEO
ULTRASSNICA DE TRILHOS
E RESPECTIVAS SOLDAS
A sistemtica de inspeo ultrassnica de trilhos e respectivas soldas, definida

pela Gerncia de Manuteno do Metr de
So Paulo consiste, basicamente, nos itens
abaixo.
1) Inspeo Ultrassnica Dinmica visan-
Figura 1 - Veculo de inspeo ultrassnica

dinmica
193
ENGENHARIA
Figura 2 - Apresentao do resultado da inspeo
do deteco e a localizao de descontinuidades em trilhos e/ou soldas instalados nas vias.

2) Inspeo Ultrassnica Manual visando
ao completo dimensionamento, detalhamento e caracterizao das descontinuidades previamente detectadas.
3) Cadastramento e controle de itens que
contm descontinuidades internas conhecidas, formando uma base de dados que
auxilia no acompanhamento da condio
dos trilhos e soldas, mantidos nas vias
operacionais.
Inspeo Ultrassnica Dinmica
A Inspeo Ultrassnica Dinmica

realizada a cada trs meses, em toda
a extenso das linhas 1-Azul, 2-Verde,
3-Vermelha e 5-Lils, abrangendo, si-
multaneamente, os dois trilhos de cada

uma das vias inspecionadas. A extenso
total das vias, considerando-se os dois
sentidos de trfego das quatro linhas,
corresponde a, aproximadamente 137
quilmetros de vias.
A inspeo executada por meio de
um veculo rodoferrovirio autopropelido, projetado especificamente para a
inspeo de trilhos, propiciando uma
inspeo confivel, compatvel com uma
produo de inspeo de pelo menos 15
km/h ( figura 1).
O veculo de inspeo ultrassnica
utiliza uma tecnologia embarcada baseada em: a) mdulos de gerao e emisso/ recepo de pulsos snicos; b) mdulo de converso analgico/ digital e
filtragem de sinais; c) computadores de
Figura 3 - Disposio dos transdutores de ultrassom contidos

nas sondas na forma de roda (wheel probes)
194
bordo que realizam o processamento, a

anlise em tempo real, e a apresentao
do resultado da inspeo realizada, por
meio de softwares especializados; d)
mdulo de alta capacidade de armazenamento das informaes, possibilitando a rastreabilidade, compatibilizao e
posterior anlise das informaes registradas ( figura 2 ).
O equipamento de ultrassom instalado no veculo composto por quatro
sondas em forma de roda wheel probes (duas sondas para cada trilho da
via a ser inspecionada) definindo, juntos, uma configurao de vinte e quatro
transdutores de mltiplos ngulos seis
transdutores contidos em cada sonda
( figura 3 ).
As sondas so montadas em um trole retrtil ( figura 4 ), que sustentado e
rebocado por meio de uma pequena lana de guindaste. O trole apoiado nos
dois trilhos da via a ser inspecionada e
guiado por suas rodas flangeadas. A
posio das sondas ajustada por meio
de atuadores hidrulicos controlados remotamente pela cabine de comando do
veculo. Pequenas mangueiras fazem a
asperso de gua adiante das sondas de
ultrassom, garantindo o acoplamento
adequado para a transferncia do feixe
snico para dentro do trilho.
As referncias da distncia percorrida
e da velocidade de inspeo so obtidas
por meio de decodificadores (encoders),
cujo sinal processado conjuntamente
com os pulsos provenientes dos transdutores de ultrassom.
A capacidade de deteco do veculo de inspeo ultrassnica depende
das caractersticas dos transdutores utilizados (frequncia de trabalho, campo
prximo, distncia focal, ngulo de propagao e divergncia do feixe, largura
do feixe etc.). Essa capacidade est con-
Figura 4 - Trole retrtil apoiado na via

de testes, sobre o bloco de referncia de
sensibilidade
Figura 5 - Bloco de referncia de sensibilidade, contendo refletores

artificiais posicionados a diferentes distncias e profundidades
Figura 6 - Inspeo ultrassnica manual
dicionada aos menores intervalos entre

as sequncias de pulsos emitidas, recebidas e processadas pelo equipamento
velocidade de inspeo implementada.
Isso determina a eficincia na deteco,
principalmente, das menores descontinuidades internas contidas nos trilhos e
soldas inspecionados.
Na rotina de inspeo essa eficin-
cia confirmada por meio de testes

de detectabilidade e calibrao do veculo de inspeo ultrassnica dinmica, realizados em uma via de testes, na
qual esto instalados blocos de referncia de sensibilidade, que consistem
em barras de trilho contendo grupos
de ref letores artificiais (furos e ranhuras posicionados a diferentes distncias e profundidades).
Os testes com o veculo de inspeo so executados com velocidades de
10 km/h, 15 km/h e 20 km/h, nos dois
sentidos da via de testes. No decorrer
dos testes, todos os transdutores, das
sondas correspondentes aos dois trilhos
da via de testes, so avaliados.
As condies simultaneamente
consideradas na avaliao da capacidade de deteco do veculo e que caracterizam a detectabilidade ideal so
as seguintes:
1) Deteco de todos os refletores correspondentes ao GRUPO A ( figura 5 ),

sucedido pelos demais grupos de refletores de maior distncia entre centros.
A sequncia crescente dos grupos de
refletores, de A at E corresponde
sequncia decrescente de detectabilidade do veculo.
2) Deteco dos refletores, compatvel
com o Padro de Desempenho Mnimo
Recomendado pela American Railway
Engineering and Maintenance of Way
Association (AREMA Manual for Railway
Engineering, section 2.2 Recommended Minimum Performance Guideline
for Rail Testing), conforme a Categoria
I da Taxa de Confiabilidade (2.2.2 Performance Guideline for Regular Testing
Table 2 1), para os respectivos tipos
de defeitos.
3) Atendimento s condies, anteriormente citadas, mxima velocidade de
teste. A sequncia crescente de velocidades, para as quais o veculo de inspeo confirma a deteco dos refletores,
corresponde sequncia crescente de
detectabilidade do veculo.
Inspeo Ultrassnica Manual
A Inspeo Ultrassnica Manual (figura 6), destina-se a realizao dos itens

abaixo.
a) Controle de qualidade das soldas aluminotrmicas recm-executadas (soldas novas) resultantes da rotina de substituio
de trilhos e componentes de AMVs.
b) Completo dimensionamento, detalhamento e caracterizao das descontinuidades previamente detectadas na Inspeo
Ultrassnica Dinmica.
c) Acompanhamento peridico da condio dos trilhos e soldas que contm descontinuidades internas conhecidas e que
Figura 7 - Etapas da inspeo ultrassnica de trilhos

195
ENGENHARIA
Figura 8 - Banco de dados para cadastramento das informaes provenientes

das inspees ultrassnicas manuais dos trilhos e respectivas soldas
permanecem instalados nas vias operacionais. As periodicidades de acompanhamento so de 6, 9 e 12 meses, conforme o grau de severidade especfico
das descontinuidades contidas em cada
item acompanhado.
A inspeo executada por tcnicos
que possuem Qualificao Profissional
Nvel 2 (N2), para o mtodo de Inspeo Ultrassnica, conforme o Sistema
Nacional de Qualificao e Certificao
de Pessoal em Ensaios No Destrutivos
SNQC/ END, proporcionada por um
Organismo de Treinamento Reconhecido (OTR) pela Associao Brasileira
de Ensaios No Destrutivos e Inspeo
(Abendi).
O processo de inspeo est definido em um Procedimento de Manuteno que fornece as orientaes
referentes a cada uma das etapas necessrias para a explorao do boleto,
da alma e do patim do trilho, utilizando um aparelho digital de ultrassom
e diversos transdutores ( figura 7 ). O
procedimento abrange, basicamente,
as atividades a seguir.
1) Aferio e calibrao dos equipa-
196
mentos (aparelhos de ultrassom e transdutores).

2) Preparao das superfcies das peas,
para a varredura com os transdutores
de ultrassom.
3) Execuo da inspeo ultrassnica
manual dos trilhos, soldas e componentes de AMVs, utilizando mtodos/
tcnicas de inspeo adequados s
peculiaridades dos componentes inspecionados.
4) Dimensionamento, detalhamento e caracterizao das descontinuidades.
5) Emisso dos relatrios de inspeo
ultrassnica manual registrando as descontinuidades avaliadas e o laudo da
inspeo.
Cadastramento e controle de itens
que contm descontinuidades
internas conhecidas
Alguns trilhos e/ou soldas inspecionados e avaliados so aprovados
para permanecerem instalados nas vias
operacionais, apesar de conterem descontinuidades internas passveis de
uma futura evoluo, no decorrer do
tempo. Por isso, as informaes con-
tidas em seus relatrios de inspeo ultrassnica manual so

cadastradas e esses itens passam
a ser controlados, visando o seu
acompanhamento e, caso se torne
necessria a sua remoo, evitando condies que sejam passveis
de provocar interferncias operacionais.
As informaes provenientes
dos relatrios de inspeo ultrassnica manual so cadastradas
em um nico banco de dados, sediado em um computador central
(servidor da Manuteno), atravs
de uma rede corporativa de computadores (intranet), por meio
das conexes estabelecidas pelos
microcomputadores
disponveis
nas diferentes Bases da Manuteno do Metr de So Paulo. Dessa
forma o contedo desse banco de
dados pode ser mantido atualizado, continuamente, em tempo real
( figura 8 ).
O programa de gerenciamento
desse banco de dados contm um
algoritmo que associa os diversos
parmetros (data da inspeo, localizao do item inspecionado,
rea e extenso da descontinuidade, posio da descontinuidade
no trilho ou na solda, categoria da
descontinuidade, nvel de resposta/retorno de energia snica e tendncia de
evoluo) extrados de um relatrio de
inspeo ultrassnica, atribuindo-lhes
diferentes pesos (fatores multiplicativos). A seguir, so calculados os fatores conjugados (resultantes da associao dos demais fatores) especficos
para as descontinuidades contidas em
cada trilho e/ou solda, visando classificao de seus respectivos graus de
severidade. Isso possibilita, ento, a
adequada priorizao das intervenes
de manuteno resultantes (urgncia
quanto substituio preventiva dos
trilhos e/ou soldas defeituosos ou sua
reinspeo em menores intervalos de
tempo).
Busca-se, dessa maneira, a unificao dos critrios tcnicos de anlise e a
minimizao da subjetividade nas decises resultantes das inspees ultrassnicas realizadas.
* Mrcio Satoshi Torii tcnico de Sistemas
Metrovirios Especializado, Metr-SP
E-mail: mtorii@metrosp.com.br
Gesto de portflio:
projetos de inovao tecnolgica
nas oficinas de manuteno
ANTONIO MARCIO BARROS SILVA1 - FABIO ALVES RODRIGUES2
OSMAR TOMOYUKI YOKOYAMA3 - MARCELO LEMOS4
ROBERTO POLI5 - CONSTANTINOS DIAS THEODORIDIS6
IRONALDO MANOEL DE ARAJO7 - JOS CAVALCANTI BANDEIRA MELO8
FERNANDO GABRIEL B. AMARAL9 - ROBERTO TANAKA10
crescente introduo de diferentes tecnologias, principalmente de sistemas eletrnicos embarcados, em um
pequeno intervalo de tempo,
advindas com os sistemas modernizados
e adquiridos nos ltimos anos pelo Metr
de So Paulo, tem influenciado cada vez
mais o modus operandi da manuteno.
O grande desafio para as oficinas de
manuteno do Metr consiste do desenvolvimento de novas metodologias
com alto grau de desenvolvimento de
tecnologias de pesquisas e diagnsticos
de falhas para manuteno dos equipamentos dos sistemas modernizados e adquiridos pelo Metr.
Para equacionar os desafios apresentados, as oficinas de manuteno
do Metr implementaram solues por
meio de programas de projetos voltados a atualizao tecnolgica: Programas de Desenvolvimento de Equipes,
Programas de Projetos Plataforma,
Programas de Gesto de Conhecimento
nas Oficinas de Manuteno, Programas de Desenvolvimento de Insumos
6Ms e Programas de Projetos de Integrao.
Este artigo busca apresentar os
projetos de inovao tecnolgica implantados, os critrios de seleo e os
benefcios da implantao destes projetos. Dentre os benefcios alcanados,
a capacitao das oficinas para atendimento das novas demandas, a alta
disponibilidade dos sistemas, o domnio tecnolgico e a mudana cultural
e comportamental dos integrantes das
equipes proporcionaram s oficinas do
Metr uma posio de destaque no setor metroferrovirio.
A MANUTENO DO METR
Tecnologias Base Tecnologias que uma

empresa deve ter para ser um efetivo competidor em um mix de mercado escolhido. Necessrias, mas no suficientes para
tornar-se uma vantagem competitiva.
Exemplo: confeco de placa de circuito
impresso de um CD Player (tecnologia difundida por todas as empresas do setor).
Tecnologias Key Estas tecnologias fornecem alta vantagem competitiva. A introduo destas tecnologias permite obter
grande eficincia nos processos de manuteno. Exemplo: confeco do leitor tico de um CD Player (tecnologia dominada
por duas empresas do setor).
Tecnologias Pacing Estas tecnologias
se tornaro as tecnologias Keys de amanh. Poucos investem nestas tecnologias.
Isto o que tipicamente diferencia os lderes (os que fazem) e os seguidores (os
que no fazem). Exemplo: utilizao de
LDGU (laser Diffraction Grating Unit) nos
Cds Players.
Tecnologias Emerging Esto relacionadas ao estgio de pesquisa e desenvolvimento e possuem impacto no mercado
desconhecido, mais promissor. Exemplo: introduo de blue lasers nos CDs
players, oferecendo a promessa de aumento da densidade de armazenamento
de informaes.
INOVAO TECNOLGICA
GESTO DE
PORTFLIO DE PROJETOS
O Metr de So Paulo conhecido

como o melhor e mais eficiente meio
de transporte pblico da cidade de So
Paulo. Para atender tantos cidados com
segurana e pontualidade, uma sofisticada logstica desenvolvida pela Operao e Manuteno do Metr. Desde a
criao da empresa, em 1968, houve o
propsito de se garantir para esse novo
sistema de transporte a mxima confiabilidade e segurana.
Para se cumprir este propsito, o
Metr possui equipes na manuteno
em uma estrutura departamental que
realizam servios de engenharia de
manuteno, manuteno preventiva,
corretiva e preditiva nos sistemas de
equipamentos fixos, via permanente e
material rodante.
A configurao da maioria dos equipamentos existentes no Metr de natureza modular, no qual todo equipamento
que em operao comercial apresente
um desvio de funo retirado e substitudo por outro equivalente que existe
em reserva. O equipamento ou mdulo
retirado com defeito enviado para o
Departamento de Oficinas de Manuteno, onde reparado ou revisado, testado e colocado disposio.
O significado de tecnologia conhecer como fazer alguma coisa bem. Uma
definio mais elaborada a habilidade para criar um caminho reproduzvel
para gerar produtos, processos e servios
aperfeioados.
Em geral possvel identificar quatro
tipos de tecnologias em um portflio de
projetos de inovao.
Para um melhor entendimento deste

artigo, sero apresentados os trs conceitos que devem ser alinhados sobre a temtica de Gesto de Portflio de Projetos,
onde so:
Projetos O PMBoK (PMI, 2004, p.5),
define: Um projeto um esforo temporrio empreendido para criar um proENGENHARIA 607 / 2011
197
ENGENHARIA
duto, servio ou resultado exclusivo.
So orientados a um objetivo, finitos e
singulares.
Programas O PMBoK (2004, p.16),
define: Um programa um grupo de
projetos relacionados gerenciados de
modo coordenado para a obteno de
benefcios e controle que no estariam
disponveis se eles fossem gerenciados
individualmente.
Portflio O Guia PMBoK (PMI, 2004,
p.16), define da seguinte forma: Um
portflio um conjunto de projetos ou
programas e outros trabalhos agrupados
para facilitar o gerenciamento eficaz
desse trabalho a fim de atender aos objetivos de negcios estratgicos.
DESAFIOS DAS OFICINAS DE

MANUTENO E CRITRIOS
DE SELEO DE PROJETOS
O desafio atual para as oficinas de

manuteno, responsveis pelo reparo
dos mdulos dos sistemas metroferrovirios, consiste do desenvolvimento rpido
de novas metodologias (projetos) para a
manuteno destes equipamentos. Os
obstculos a serem vencidos esto relacionados a seguir.
1) No fornecimento dos softwares,
esquemas eltricos e equipamentos de
testes pelos fornecedores de sistemas
metroferrovirios devido a proteo de
segredo industrial.
2) Instrumentao e sistemas de diagnsticos especficos para fornecimento
ao Metr no desenvolvido, visto que os
sistemas disponveis ainda no esto consolidados.
3) Necessidade de desenvolvimento do
corpo tcnico devido as novas tecnologias.
4) Necessidade de desenvolvimento de novas tecnologias devido a modernizao de
frotas e sistemas em um pequeno intervalo de tempo.
5) Entrada de players no mercado de operao e manuteno do sistema.
6) As oficinas de manuteno so organizadas dentro de uma estrutura funcional,
a qual no favorece o desenvolvimento e
implantao de projetos de inovao tecnolgica.
Diante do cenrio de necessidade de
desenvolvimento de projetos de inovao
tecnolgica, as oficinas desenvolveram
nos ltimos anos um portflio de projetos
voltados a inovao tecnolgica, distribudos nos programas: Desenvolvimento de
Equipes; Gesto de Conhecimento; Projetos 6Ms, Plataforma e Integrao.
198
Programas de
desenvolvimento de equipes
Conjunto de projetos voltados ao desenvolvimento das

equipes, cujo foco
a implementao de
uma mudana cultural na atuao e a
valorizao do corpo
de colaboradores das
equipes. Relaciona- Figura 1 - Programa de desenvolvimento de equipes das oficinas de
mos abaixo as prin- manuteno do Metr
cipais caractersticas
mantidos e/ou novas tecnologias para madestes projetos.
nuteno de equipamentos.
a) O projeto deve promover uma mudana
Os projetos deste programa tm como
comportamental e cultural da equipe, para
caractersticas: a) necessidade de capao conhecimento do novo, permitindo a
citao e qualificao dos colaboradores
atuao nos novos sistemas.
nos novos sistemas metroferrovirios; b)
b) Possibilitar ao grupo de colaboradores
necessidade de capacitao e qualificao
o desenvolvimento de uma nova mentade novas tecnologias para implementao
lidade para a execuo das atividades de
de novas metodologias de manuteno.
manuteno, passando a serem no apeDentre os principais projetos desennas reparadores de mdulos eletrnicos,
volvidos: Projetos de Qualificao e Capamas tambm desenvolvedores de novas
citao de Sistemas Novos e de Tecnolotecnologias.
gias Keys e Pacing.
Na figura 1, a relao dos principais
projetos desenvolvidos.
Programas de
Programas de projetos plataforma
Conjunto de projetos de inovao tecnolgica que possibilitam a partir de seus

derivativos, a criao de outros projetos tecnolgicos que atendam as demandas atuais
e futuras das oficinas de manuteno.
Os projetos pilares deste programa
so: Projetos Microcontroladores; Projetos
Redes de Comunicao; Projetos Linguagem G e Projetos Sistemas de Potncia.
Qualitativamente, os projetos desenvolvidos permitiram atender aos itens abaixo.
a) Necessidade de rpido desenvolvimento tecnolgico para confeco de sistemas
para testes de cartes eletrnicos, considerando-se a indisponibilidade de fornecimento de equipamentos para testes, softwares e esquemas eltricos.
b) Possibilidade de expanso e adaptabilidade rpida para desenvolvimento de testes de tecnologias futuras.
c) Necessidade de alta produtividade, disponibilidade e confiabilidade na manuteno dos novos sistemas.
Programas de gesto de
conhecimento nas
oficinas de manuteno
Conjunto de projetos que possibilitam

a capacitao e qualificao do grupo de
colaboradores nos novos sistemas a serem
desenvolvimento de insumo 6Ms
Conjunto de projetos voltados preparao e adequao dos insumos bsicos

(6Ms - Material, Medida, Mtodo, Meio
Ambiente, Mquina e Mo de Obra) nos
processos de oficinas de manuteno.
Estes projetos permitiram s oficinas: a)
realizar o diagnstico de falhas de componentes eletrnicos nos equipamentos/sistemas; b) executar a realizao de alguns
testes funcionais dos equipamentos/sistemas e o reparo dos equipamentos/sistemas
com altos ndices de confiabilidade.
Programas projetos de integrao
Conjunto de projetos que atendem de

forma integrada e nica os requisitos de
seleo dos projetos anteriores. Eles permeiam vrias reas de conhecimentos e
preenchem todos os atributos necessrios
para o desenvolvimento de novas metodologias de manuteno.
So projetos com tecnologia Pacing,
visando no s o diferencial da manuteno atual do Metr, como a flexibilidade
e a perpetuidade das oficinas no futuro.
Dentre os principais, podemos destacar os projetos do Sistema de Diagnstico
de Falhas.
O Sistema de Diagnstico de Falha
(SDF) permitiu o desenvolvimento de novos projetos, alm do de teste em compoWWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR
nentes: a) projetos de testes funcionais

em mdulos eletrnicos (Integrao
com o Programa Projetos Plataforma); b) projetos de aquisio de dados tcnicos das placas que compem
os mdulos (tenses, correntes, curvas
de impedncia, formas de onda dos sinais eltricos); c) projetos de incluso
de mdias digitais como vdeos, fotos,
esquemas eltricos e manuais no arquivo de reparo do mdulo; d) projetos de
elaborao de vdeos e textos que permitem a recuperao do histrico de falhas do mdulo e de outras informaes
pertinentes, auxiliando na gesto e disseminao do conhecimento;
CONSIDERAES E CONCLUSES
Nos processos de implantao de

inovao tecnolgica em reas de manuteno, na maior parte do tempo
uma organizao atua, simultaneamente, em diferentes iniciativas. Enquanto parte das equipes trabalham
no desenvolvimento destas novas metodologias de manuteno, outras trabalham nos processos de manuteno
propriamente ditos.
A limitao de recursos aliada ao ambiente de expanso e modernizao do
Metr, dinmico e complexo, exigiu de
suas oficinas de manuteno uma clara
definio de foco e estratgias condizentes com sua realidade.
Portanto, um dos notrios benefcios obtido com a implantao dos projetos expostos, foi a mudana cultural
e comportamental das equipes. Com o
mesmo dimensionamento de recursos
humanos, passou-se a ter uma equipe
com foco no s na disponibilidade diria de equipamentos, como tambm
uma equipe com uma mentalidade de
desenvolvimento de projetos de inovao. Alm disto, os projetos permitiram
a quebra de barreiras e paradigmas entre equipes, possibilitando a interao
e integrao na soluo de problemas
comuns, propiciando um ambiente favorvel inovao.
O Metr no podia ter a possibilidade de investir em qualquer ideia atraente,
mas sim nas que trouxessem maior valor
agregado, prontido nas respostas e alinhamento com o planejamento estratgico da empresa.
Podemos citar como fruto desta gesto os quesitos abaixo.
1) Desenvolvimento de 18 projetos para
manuteno de mdulos eletrnicos dos
novos trens (equipamentos ainda em gaWWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR
rantia) por meio do Sistema de Diagnstico de Falhas.

2) Viabilidade de manuteno em 229
Mdulos Eletrnicos das frotas novas
do Metr.
3) Desenvolvimento de jigas de testes com
microcontroladores e o uso da Linguagem
G, possibilitando os testes funcionais de
mdulos para os quais no foram fornecidas jigas de testes pelos fornecedores dos
sistemas.
4) Alto grau de disponibilidade dos sistemas atuais e futuros comparados
baixa resposta ofertada pelos players
existentes (como exemplo, o tempo de
resposta alto, devido a necessidade de
envio dos Mdulos Eletrnicos ao exterior).
5) Equipes capacitadas e qualificadas
em novas tecnologias, como linguagem
G, sistemas diagnsticos de falhas, programao de microprocessadores, entre
outros.
Os prximos passos sero preponderantes para a conservao desta posio
no mbito nacional, bem como a obteno de nveis crescentes de satisfao de
nossos clientes, com sistemas e equipamentos com os mais altos ndices de disponibilidade.
Para isto, a implementao de metodologias de manuteno com tecnologia
pacing, estabelecimento de critrios de
priorizao, aperfeioamento da seleo
do portflio e balaceamento destes projetos sero fundamentais para o futuro de
nossas oficinas.
Podemos citar como exemplo destas
tecnologias Pacing os pontos abaixo.
a) Equipamentos para levantamento de
esquemas eltricos para mdulos eletrnicos, esquemas no ofertados pelos fornecedores dos sistemas.
b) Equipamentos para remoo de resinas
e vernizes dos novos mdulos facilitando
a manuteno.
c) Desenvolvimento de aplicaes com
novas linguagens de programao
(Phyton).
d) Desenvolvimento de metodologias de
manuteno em equipamentos que utilizem com protocolos de comunicao
especficos (rede wireless, MVB, fieldbus etc.).
Porm, nunca poderemos nos esquecer
que o alicerce para o sucesso de qualquer
organizao so as pessoas. Alis, o xito
de todo este trabalho de cada profissional
da manuteno que fez e faz o Metr de
So Paulo ser referncia dos sistemas metroferrovirios ao redor do mundo.
[1] PMI - Project Management Institute. A
Guide to the Project Management Body of
Knowledge (PMBOK Guide). Fourth Edition
ed. [S.l.]. 2008.
[2] PMI - Project Management Institute. The
standard for portfolio management. Newtown Square, PA: Project Management Institute. 2008. SHTUB.
[3] AVRAHAM, ET.AL. - Project Management Processes, Methodologies, and Economics. Second Edition. 2005.
[4] WHEELWRIGHT, STEVEN C; CLARK, KIM
B. - Creating project plans to focus product
development. Harvard Business Review, Boston; Mar/apr. 1992.
[5] METR DE SO PAULO. - Relatrio Operacional do ano de 2008. Diretoria de Operaes. Secretaria dos Transportes Metropolitanos de So Paulo. 2009.
[6] METR DE SO PAULO. - Portflio A
Manuteno do Metr de So Paulo. Diretoria de Operaes. Secretaria dos Transportes
Metropolitanos de So Paulo. 2008.
1 Antonio Mrcio Barros Silva chefe do
Departamento de Oficinas, Metr-SP
E-mail: amarcio@metrosp.com.br
2 Fbio Alves Rodrigues supervisor
de Manuteno, Metr-SP
E-mail: fabio_rodrigues@metrosp.com.br
3 Osmar Tomoyuki Yokoyama
coordenador de Manuteno, Metr-SP

E-mail: osmar_yokoyama@metrosp.com.br
4 Marcelo Lemos engenheiro de
Manuteno Especializado, Metr-SP

E-mail: marcelo_lemos@metrosp.com.br
5 Roberto Poli tcnico de Sistemas
Metrovirios Especializado, Metr-SP

E-mail: robpoli@metrosp.com.br
6 Constantinos Dias Theodoridis tcnico
de Sistemas Metrovirios, Metr-SP

E-mail: constantinos@metrosp.com.br
7 Ironaldo Manoel de Arajo tcnico

E-mail: ironaldo.araujo@metrosp.com.br
8 Jos Cavalcanti Bandeira Melo tcnico

E-mail: jose_melo@metrosp.com.br
9 Fernando Gabriel B. Amaral tcnico

E-mail: fernando_amaral@metrosp.com.br
10 Roberto Tanaka tcnico de
Sistemas Metrovirios, Metr-SP
E-mail: rtanaka@metrosp.com.br
199
ENGENHARIA
A manuteno dos equipamentos

eletromecnicos e auxiliares
de uma das linhas mais carregadas
do mundo: Linha 3-Vermelha
ALCIO HIRANO*
EDUARDO MASSANORI FUKUDA**
manuteno de uma linha de
metr algo muito complexo. Em se tratando da Linha
3-Vermelha do Metr de So
Paulo, uma das mais carregadas do mundo, o trabalho , ento, maior
ainda. Em 2010 o Metr-SP ultrapassou a
marca de 3,6 milhes de passageiros transportados nos dias teis. E a Linha 3-Vermelha tem uma grande parcela neste recorde
histrico. Para se ter uma ideia do feito, isto
o equivalente a transportar diariamente a
metade da populao da cidade de Londres.
A Linha 3-Vermelha possui 18 estaes
que cortam a cidade de So Paulo de leste a
oeste, da regio de Itaquera Barra Funda.
Tem caracterstica pendular, ou seja, no perodo da manh os trens j partem com grande lotao do seu terminal leste, na regio
da Estao Itaquera (local da futura arena
de futebol para Copa de 2014) em direo
s estaes centrais, enquanto circulam com
folga no sentido inverso. No perodo da tarde o fluxo invertido com os usurios retornando para suas residncias (figura 1).
Nota-se que manter uma linha deste porte com o mnimo de interrupo na operao
comercial dos trens algo que exige uma
enorme logstica de materiais e mo de obra
especializada. O Sistema Eltrico de Potncia
do Metr-SP necessita ser robusto o suficiente, possuindo redundncias que permitam,
em eventuais desvios, a continuidade da operao comercial com o mnimo de restrio
de velocidade aos trens. neste instante que
os sistemas eletromecnicos das estaes tm
papel fundamental no processo. Alm deles
existem ainda os sistemas complexos interligados com as subestaes eltricas que fornecem energia para funcionamento dos trens.
Perceba o papel importante, essencial e fundamental que tais sistemas e equipamentos
adquirem no cenrio exposto.
200
Neste contexto destaca-se a Coordenadoria de Manuteno de Equipamentos

Eletromecnicos da Linha 3-Vermelha, responsvel por ativos fsicos prioritrios da empresa como Grupos Geradores Diesel, Sistema
de Ventilao Principal das estaes, Sistema
de Bombeamento Dgua, Escadas Rolantes,
ECRE (elevador para cadeira de rodas), Deteco e Extino de Incndio, Iluminao,
Carregadores de Baterias de 125Vcc (sistema
de alimentao ininterrupta), Subestaes
Eltricas de 22kV que alimentam diversos
equipamentos auxiliares, Subestaes Primrias que transformam 88kV em 22kV para distribuio na rede interna do Metr e, enfim,
as Subestaes de Potncia Retificadoras que
recebem 22kV e convertem em 750Vcc para
alimentao de trao dos trens. H tambm
os diversos equipamentos auxiliares localizados no Ptio de Manuteno de Itaquera.
Dentre tais equipamentos pode-se
mencionar o Torno Rodeiro, que faz a manuteno e recuperao das rodas da frota
de trens. No Ptio Belm existe um sistema
instalado e dedicado para Sopra e Limpeza
dos trens, localizado em galpo fechado
destinado exclusivamente para este servio.
Esta coordenadoria tem como responsabilidade a Manuteno Preventiva e Corretiva em Equipamentos Fixos Eletromecnicos
(excetuando trens e seus equipamentos associados). Participa na anlise de desempenho
destes equipamentos, fornecendo dados especficos das manutenes em campo. Executa
servios referentes modificao e implementao em sistemas, equipamentos e instalaes. Por fim, realiza testes pr-operacionais e
integrados destes sistemas (figuras 2 e 3).
Entrando nos detalhes dos equipamentos
que so mantidos na Linha 3-Vermelha podese comear com os 25 Grupos Geradores Diesel
(GGD) instalados ao longo da linha e ptios.
Figura 1 - Mapa da rede metropolitana de So Paulo. Detalhe para a Linha 3-Vermelha (no centro)
Figura 2 - Detalhe do sistema de Sopra de

Trens com ar mandado no Ptio Belm e
o Torno Rodeiro do Ptio de Manuteno
Itaquera (responsvel pela recuperao
reperfilamento das rodas de ao dos trens)
Embora funcionem somente em situaes de emergncia, ou seja, quando h falta

de energia nas estaes e ptios, devem estar
prontos para ligar a qualquer momento. Assim, passam por rigorosos testes que visam
garantir o seu pronto funcionamento nos
desvios operacionais ou na falta de energia
da concessionria. Caso haja falha quando
solicitado, um GGD mvel, montado sobre
um caminho, entra em ao para suprir uma
determinada estao com defeito.
O sistema de ventilao principal possui
ventiladores de grande porte (total de 25
mquinas). A figura 4 mostra a parte frontal do equipamento no canal de ventilao.
O dimetro das mquinas variam de 2 a 2,5
metros. Sua funo realizar a troca de ar no
interior das estaes subterrneas mantendo
o conforto trmico aos usurios do Metr-SP.
Possuem regulagem de vazo de fluxo de ar
insuflado para controle da temperatura nestes locais. Na regio dos tneis, entre estaes
subterrneas adjacentes, existem ventiladores
que possuem fluxo reversvel de ar possibilitando, nos casos extremos em que ocorram
incndios no interior dos tneis, quando h
formao de fumaa, que esta possa ser removida do local rapidamente.
J o sistema de bombeamento dgua
possui 286 equipamentos instalados nos diversos sistemas: bombas de drenagem, incndio, consumo e esgoto. Veja que um
Figura 3 - Manutenes em Subestaes

Eltricas e Banco de Baterias (alcalinas e
chumbo-cidas)
dos sistemas vitais para estaes subterrneas, pois estas localidades possuem infiltrao de gua constante por vrias fontes
e necessitam ser esgotadas para fora dos
tneis, evitando alagamentos e consequente
paralisaes do funcionamento dos trens.
Revises peridicas so efetuadas, principalmente, antes do perodo de vero quando
acontecem chuvas torrenciais.
As escadas rolantes tambm merecem
um cuidado todo especial, pois so os principais equipamentos direcionadores de fluxo
de usurios no interior da estao. Atualmente na Linha 3-Vermelha h 191 escadas
atendendo aos usurios. As manutenes
ocorrem durante os perodos diurno e noturno. Fazem ainda parte dos equipamentos
27 elevadores para deficientes fsicos, alm
do ECRE (elevador para cadeira de rodas).
Numa anlise preliminar pode-se entender de que no h maiores obstculos para
a execuo de manuteno face ao nmero
de escadas rolantes nas diversas estaes.
Ledo engano, pois com o aumento do fluxo
de usurios, principalmente com a integrao do bilhete nico na cidade de So Paulo
pela qual nibus, metr e trens de longo
percurso podem ser utilizados com um nico
bilhete por um perodo de tempo atualmente as manutenes esto sendo migradas, em
sua grande maioria, para o perodo noturno,
pois durante o dia no se consegue interditar uma escada devido ao grande fluxo de
passageiros. prefervel deix-la parada para
Figura 4 - Detalhe dos geradores diesel,

ventiladores de grande porte e sistema de
bombeamento das estaes
no interferir com os usurios, no causando

acmulo de pessoas na plataforma. Imagine
a logstica para este trabalho das equipes no
perodo noturno, pois durante a madrugada
o tempo de manuteno muito restrito, em
torno de 4 (quatro) horas (figura 5).
J para os sistemas de iluminao existe
um parque instalado de aproximadamente
45 000 lmpadas, em sua grande maioria
fluorescentes. No sistema de deteco de
incndio so 6 100 detectores instalados ao
longo das 18 estaes da Linha 3-Vermelha,
em salas tcnicas, salas operacionais e galerias de cabos (figura 6).
Com relao s subestaes eltricas, o
cuidado se estende com a vida til dos equipamentos. As equipes fazem manuteno
em 21 subestaes retificadoras de 750 Vcc,
outras 23 subestaes auxiliares que transformam o 22kV para tenses mais baixas e
distribuem aos diversos equipamentos nas
estaes, trs subestaes primrias que reENGENHARIA 607 / 2011
201
ENGENHARIA
Figura 7 - Equipes de Manuteno de Alta

Tenso e Sistema de Proteo de subestaes
eltricas
Figura 5 - Detalhe das equipes de manuteno

de escadas rolantes
cebem 88kV da concessionria e distribuem

em 22kV para rede interna do Metr do Sistema Eltrico de Potncia.
Estas equipes realizam revises peridicas nos disjuntores de alta tenso, disjuntores
extrarrpidos de 750Vcc (total de 443 disjuntores), tratamento de leo de transformadores de potncia (total de 125 equipamentos) e
transformadores de medio (corrente e potencial). O acompanhamento de desempenho

constante, principalmente com as anlises
preditivas atravs da utilizao de Termoviso, ferramenta importante na descoberta de
desvios possibilitando tempo para programao de manuteno e correo do problema
encontrado (figuras 7 e 8).
Se no bastassem todos esses processos
mostrados, com a modernizao dos ativos
fsicos da companhia que atualmente est
em andamento, novos sistemas necessitam de
acompanhamento, tais como a instalao de
Barreira Acstica nos trechos de elevado (a cu
aberto) entre as estaes Praa da S e Bresser;
a climatizao das novas Bilheterias Blindadas;
a ampliao do Sistema de Proteo contra
Descarga Atmosfrica (SPDA), entre outros.
Nota-se a grande quantidade de processos em
acompanhamento a que as equipes de manuteno esto sujeitas, alm das tarefas dirias
para manter os equipamentos j instalados.
Os usurios dos diversos modais do transporte metropolitano de So Paulo cada vez mais
conhecem os sistemas e esto mais exigentes.
Reclamam e entram em contato com os diversos canais de comunicao com a empresa, inclusive por mdias sociais. Assim, novas aes
devem ser realizadas para cativ-los e fidelizlos ao sistema, mesmo sabendo que algumas
linhas j demonstram que esto no limite de sua
capacidade. Mesmo com todas estas preocupaes mostradas, o Metr de So Paulo continua
com nveis altos de aprovao pela populao
frente aos demais meios de transporte.
Isto demonstra que a manuteno do Metr est no caminho certo. Entretanto, novos
processos devem ser aprimorados face s exigncias atuais. Manter a qualidade dos servies tarefa difcil, porm fator preponderante para que os resultados finais continuem
a cativar o usurio do transporte metropolitano da Regio Metropolitana de So Paulo.
Este o cenrio atual e os desafios em andamento so enormes. E desafios so o que
movem estes profissionais!
* Alcio Hirano engenheiro eletricista, supervisor
III na Coordenadoria de Manuteno de Equipamentos
Eletromecnicos da Linha 3-Vermelha na Gerncia
de Manuteno (GMT/MTS/EML), Metr-SP
E-mail: alecio_hirano @metrosp.com.br
** Eduardo Massanori Fukuda engenheiro
mecnico, coordenador de Manuteno de
Equipamentos Eletromecnicos da Linha 3-Vermelha na
Gerncia de Manuteno (GMT/MTS/EML), Metr-SP
E-mail: efukuda@metrosp.com.br
Figura 6 - Detalhe do Sistema de Deteco de

Incndio e iluminao das estaes
202
Figura 8 - Detalhe da manuteno de

Transformadores de Potncia de 22kV
Colaboradores: Ablio Ricardo Otero de Barros,

Alexandre Mataveli, Luciano da Silva, Jos Florentino dos
Santos Jr., Mrcio Romer Lacerda, e Waldomiro Puglia Jr.
As estratgias
adotadas pelas oficinas
na gesto de seus ativos
MIGUEL YUJI IGARASHI*
AMAURY MEI**
MAURO FERREIRA***
Departamento de Oficinas
do Metr de So Paulo se
preocupa com a gesto dos
bens tangveis que absorvem ou poderiam absorver
maiores recursos financeiros, de forma
direta ou indireta, buscando mitigar os
riscos e as vulnerabilidades do sistema,
contribuindo desta forma para o resultado global da empresa. Ou seja, pratica a
gesto dos ativos patrimoniais.
O Departamento de Oficinas responsvel por diversos recursos adotados
e utilizados pelo Metr de So Paulo,
que se no forem bem geridos podero
impactar nos resultados finais. Com este
foco, tem-se tomado vrias medidas que
buscam otimizar a demanda dos recursos financeiros para a manuteno destes ativos.
Desta forma, para que os diversos
ativos existentes sejam bem empregados e tenham o seu retorno maximizado, necessrio fazer uma avaliao
criteriosa e decidir qual a melhor alternativa a ser empregada nos casos em
que o ativo existente no atenda mais
ou esteja deficitrio.
1) Substituio direta.
2) Simples reforma para restabelecimento
das condies originais.
3) Reforma com modernizao e/ou incremento de melhorias.
A partir dessa avaliao de alternativas, o Departamento de Oficinas tem implementado algumas aes nos seguintes
equipamentos:
Trator de manobra (TM)
Em julho de 2000, o Departamento

de Oficinas iniciou o plano de reforma
dos TMs, buscando o restabelecimento das condies iniciais, bem como a
implementao de algumas melhorias.
O custo da reforma por uma empresa

Mquina socadora,
externa foi orado, no ano 2000, em
niveladora e alinhadora Plasser
aproximadamente 420 000 reais contra o
Esta mquina, de fabricao da Plasser
custo da reforma executada internamen& Theurer, foi adquirida pelo Metr-SP em
te de 120 000 reais por TM. Como refe1986. Seu valor est atualmente estimado
rncia, os dois ltimos TMs adquiridos,
pelo mercado em cerca de 3 milhes de
em 2006 (TM-14 e TM-15), custaram
reais. Uma nova mquina equivalente, popouco mais de 1 milho
de reais cada unidade.
Com as reformas foram restabelecidas as
condies iniciais dos
equipamentos, inclusive
com a implementao de
modificaes para melhorar a sua confiabilidade. A economia, por TM
reformado, foi de aproximadamente 200 000 reais,
com base nos valores do
ano 2000, o que implica
numa economia total superior a 2 milhes de reais (corrigido), montante
equivalente a dois novos Trator de manobra, antes da reforma
TMs.
Todos os tens sobressalentes j adquiridos, utilizados na
manuteno diria dos
TMs, foram mantidos,
no havendo a necessidade da renovao dos
sobressalentes por novos
tens.
Com a atividade de
reforma dos equipamentos, a equipe passou a ter
maior domnio tecnolgico, reunindo mais subsdios de conhecimento
tcnico a serem aplicados
por ocasio das atuaes
em caso de falhas.
Trator de manobra, aps a reforma
203
ENGENHARIA
Socadora, niveladora e alinhadora Plasser
rm mais moderna e mais gil, foi orada

em 2, 28 milhes de euros, com todos os
impostos inclusos. Optou-se pela reforma
da mquina existente.
Com a reforma, foram restabelecidas
as condies iniciais da socadora, o que
Novo caminho terra-via
permite uma melhor condio de trabalho para atender demanda durante a

substituio das britas da Linha 3-Vermelha, prevista no Plano de Expanso do
Governo do Estado de So Paulo.
Todos os tens sobressalentes j adquiridos, utilizados na
manuteno diria da
socadora, foram mantidos, no havendo a necessidade da renovao
dos sobressalentes por
novos tens.
A exemplo do que
ocorreu com os TMs,
com a atividade de reforma do equipamento
a equipe passou a ter
maior domnio tecnolgico, reunindo mais
subsdios de conhecimento tcnico a serem
aplicados por ocasio
das atuaes em caso
de falhas.
Veculos
(rodovirios,
rodoferrovirios
e ferrovirios)
Nova pick-up terra-via
204
O Metr-SP possui
vrios veculos que auxiliam a manuteno,
principalmente ao longo das vias. So veculos nas seguintes configuraes: rodovirio
convencional, que trafega nas vias pblicas;
rodoferrovirio, mais
conhecido por veculo
terra-via, que permite
trafegar em vias nor-
mais no modo rodovirio e tambm nas

vias frreas, quando acionado o dispositivo terra-via; ferrovirio, trafega apenas sobre trilhos.
Em 2007 o Metr-SP iniciou um plano de substituio e ampliao da frota.
Entre 2007 e 2010 foram incorporados
frota sete novas pickups e 14 novos caminhes, todos equipados com o dispositivo
terra-via.
Com os novos veculos, a possibilidade de falha foi reduzida drasticamente, melhorando de forma considervel o
desempenho das equipes de manuteno, a disponibilidade das vias, a confiabilidade e a segurana na execuo
dos servios.
Com a substituio de veculos antigos houve ganhos em relao preservao ambiental e sade ocupacional
dos colaboradores, pois os veculos novos esto em conformidade com os requisitos da atual legislao ambiental e
inspeo veicular, alm de terem incorporados em seu projeto os novos conceitos de ergonomia.
Para os veculos antigos havia muita dificuldade na aquisio de peas de
reposio, pois muitas peas disponveis
no mercado no eram originais, sendo
muitas delas recuperadas, recondicionadas e/ou usadas. Para os veculos novos,
a obteno de peas no mercado simples e rpida.
Torno HBX, antes da reforma
Torno HBX, reformado

Torno rodeiro
Torno rodeiro em operao
equipamentos, foi necessrio implementar um plano de readequao

nova demanda dos servios. Foram
avaliadas as possibilidades e decidiu-se
pela reforma das mquinas com a introduo de algumas melhorias, como a
implantao de rguas digitais. No caso
do torno HBX, de fabricao da Romi,
foi substitudo o sistema de controle de
velocidade comandado por circuito hidrulico, pelo sistema de inversores de
frequncia. At o momento j foram reformados quatro tornos e est em curso a reforma de outros quatro, alm de
trs fresadoras.
Com as reformas, os ndices de falhas
foram reduzidos drasticamente, melhorando de forma considervel o desempenho
das equipes de usinagem, alm de melhorar a qualidade e a agilidade na execuo
dos servios.
Com a ampliao da vida til destas
mquinas evitou-se a gerao de sucata
e tambm a necessidade de aplicao de
recursos na fabricao de novas mquinas.
Mantidas as mesmas mquinas, todas
as peas sobressalentes existentes em estoque sero utilizadas ao longo do tempo, no requerendo a sua substituio
por novos itens.
Torno rodeiro
Remoo do tacos de madeira
Concretagem do piso
Mquinas operatrizes
O Departamento de Oficinas do MetrSP conta com diversas mquinas operatrizes, como tornos, fresadoras, retficas,
plainas, furadeiras, entre outras, muitas
delas da dcada de 1970, perodo da implantao do Metr-SP.
Devido ao tempo de uso destes
O torno rodeiro do Ptio Jabaquara

tem apresentado vrios problemas como
indisponibilidade devido a falhas, obsolescncia, problemas de ergonomia, vazamento de leo, problemas de qualidade no
acabamento, entre outros. O custo estimado de um novo torno equivalente, porm
mais moderno e adequado s novas exigncias, da ordem de 5 milhes de reais.
Uma reforma iria indisponibilizar o
equipamento por um longo perodo, o que
invivel na atual situao. Desta forma, a
melhor alternativa a substituio, adquirindo um dos novos modelos disponveis
no mercado, os quais incorporam melhorias que, em caso de reforma, dificilmente
conseguiramos atender.
Com o novo torno, os ndices de falhas
sero reduzidos drasticamente, melhorando de forma considervel o seu desempenho, alm de melhorar consideravelmente
a qualidade e a agilidade na execuo dos
servios.
Piso das oficinas
As oficinas do Ptio Jabaquara e do

Ptio Itaquera foram construdas com pisos em tacos de madeira. Hoje em dia esta
configurao no mais aplicada, devi-
do escassez de madeira, a necessidade

de manuteno peridica para corrigir
desnivelamento ou estufamento (quando
molhado), a infiltrao para o subsolo de
lquidos em caso de derramamento, entre
outros. Devido a estes fatores, estes pisos esto sendo substitudos por piso de
concreto desempenado com aplicao de
resina epoxi.
Com o novo piso no haver mais o
consumo de madeira em tacos para o seu
reparo e o subsolo ser preservado em
caso de derramamento de lquidos, pois o
mesmo poder ser rapidamente contido.
Os novos pisos permitem melhor trfego das empilhadeiras e paleteiras, evitando-se pequenos acidentes e quedas dos
materiais transportados.
O Metr-SP um patrimnio dos cidados paulistanos, desempenhando papel
importantssimo no sistema de transporte
urbano da Regio Metropolitana de So
Paulo (RMSP). Os desafios e responsabilidades que advm desse fato so enormes.
A disponibilidade dos equipamentos
que integram o sistema, transportando
mais de 3,7 milhes de usurios por dia,
deve ser maximizada, o que remete importncia da manuteno, cuja misso
assegurar o funcionamento desses equipamentos de acordo com elevados padres
de desempenho.
Para realizar suas atividades de manuteno, o Metr-SP utiliza veculos, ferramentas, mquinas, equipamentos, ou seja,
em ltima anlise, a melhor gesto desses
ativos o que possibilita alcanar os resultados esperados.
Assim, gerir esses ativos de forma a
extrair sua mxima capacidade de trabalho com o menor custo possvel , antes
de tudo, uma questo de respeito ao patrimnio pblico.
*Miguel Yuji Igarashi engenheiro mecnico,
especializado em Tecnologia Metroferroviria, MBA
de Excelncia Gerencial, coordenador das Oficinas
Mecnicas e Auxiliares do Jabaquara, Metr-SP
E-mail: migarashi@metrosp.com.br
**Amaury Mei engenheiro mecnico, especializado
em Engenharia da Qualidade, engenheiro das Oficinas
Mecnicas e Auxiliares do Jabaquara, Metr-SP
E-mail: amaurymei@metrosp.com.br
***Mauro Ferreira tecnlogo mecnico, ps
graduado em Total Productive Management,
tcnico de Manuteno das Oficinas Mecnicas
e Auxiliares do Jabaquara, Metr-SP
E-mail: mauro_ferreira@metrosp.com.br
205
ENGENHARIA
Monitoramento de
sistemas embarcados atravs
de linguagem G LabVIEW
ROBERTO TORRES RODRIGUES* , FERNANDO SERAFIM **,
LEANDRO JOS ARAJO SILVA *** E JEFFERSON RIBEIRO DA CONCEIO****
esde outubro de 2002,
quando os trens da Linha
5-Lils do Metr de So
Paulo comearam a prestar
servio na operao comercial, foi possvel verificar o baixo desempenho
apresentado pelo sistema de ar condicionado
do salo, onde se notava, principalmente, a
alta incidncia de avaria no compressor hermtico do sistema. Alm do custo envolvido
na substituio do equipamento, como aquisio de novos equipamentos e Hxh de manuteno, havia o problema da indisponibilidade operacional do trem. Cabe ressaltar que
esta foi a primeira frota a possuir o sistema
de ar condicionado no salo de passageiros
do Metr de So Paulo.
Em 2003, diante do problema percebido, o fornecedor do equipamento realizou
um retrabalho em toda a frota, onde basicamente foram protegidos eletricamente os
compressores com instalao de termostato,
retrabalhados os componentes eltricos e
eletrnicos, redimensionadas as baterias condensadoras e seus respectivos ventiladores,
reajustada a vazo das vlvulas de expanso
e alterados os parmetros de funcionamento
do sistema atravs do software de controle.
Aps a realizao desses retrabalhos, o
sistema teve uma sensvel melhora de desempenho. Porm, no vero de 2008 iniciou-se
novo ciclo de problemas e baixo desempenho,
destacando-se as falhas de parada do equipamento devido alta temperatura do fludo
refrigerante na descarga do compressor.
Diante do panorama instalado, a equipe
de manuteno dos trens da Linha 5-Lils
passou a pesquisar profundamente o funcionamento e operao de um sistema refrigerado, seja ele embarcado ou estacionrio.
Atravs desse estudo, observou-se que
as variveis disponveis no software de
manuteno do equipamento eram insuficientes para que se pudesse entender o
modo como o sistema operava, sendo necessrio desenvolver um equipamento que
206
permitisse a visualizao total das variveis

envolvidas durante o funcionamento durante a operao comercial dos trens, dando origem ao objeto desse trabalho tcnico.
LEVANTAMENTO
DE DADOS
mente conhecida com linguagem G.

Utilizando a ferramenta descrita, foi desenvolvido um sistema de aquisio de dados composto com transdutores de diversas
grandezas (sondas de temperatura, sensores
de presso e corrente eltrica), mdulo eletrnico de condicionamento de sinais, o qual
prepara o sinal oriundo dos transdutores
para a placa de aquisio, mdulo de aquisi-
Diante do problema exposto, chegou-se

ao consenso da necessidade de desenvolver um mdulo aquisitor
de dados que permitisse
registrar, armazenar e visualizar todas as variveis
relacionadas ao modo de
operao do equipamento,
temperaturas de controle
do salo de passageiros,
alimentao eltrica do
compressor trifsico (tenso e corrente), e os dados
de temperatura e presso
ao longo do circuito frigorfico com o objetivo de
definir os estados termodinmicos atravs do diagrama de Mollier (P x h) para o
fludo refrigerante R134-a.
Figura 1 - Compressor monitorado com sondas e transdutores
Desta forma, tornar-se-ia
possvel uma anlise detalhada de todo o processo,
para ento evoluir do campo da subjetividade para a
identificao precisa dos
pontos crticos do sistema.
Aps pesquisar vrias ferramentas oferecidas pelo
mercado, optou-se por
utilizar o sistema LabVIEW
da National Instruments,
devido a grande flexibilidade de aplicao e portabilidade que este sistema
proporciona, bem como
possuir modelo de programao amigvel, como a
Figura 2 - Mdulo condicionador de sinais e notebook
linguagem grfica, comuacondicionado no armrio eltrico do trem
Figura 3 - Tela principal
o de sinal e finalmente um notebook com

o software desenvolvido para processamento
e armazenamento dos sinais (figuras 1 e 2).
Em relao ao software desenvolvido com
linguagem G, foram implementadas duas telas
principais, sendo que a primeira apresenta os
valores das variveis de um modo analtico e
a segunda de modo didtico (figuras 3 e 4).
O registro das aquisies foi armazenado
em arquivo com extenso .txt, permitindo
a migrao dos dados para diversos softwares, como por exemplo planilhas de dados.
Porm, a visualizao dos dados neste tipo
de software dificultada devido a grande
quantidade de amostras armazenadas no
eixo do tempo (registros a cada segundo).
No caso da manuteno dos trens da
Linha 5-Lils, optou-se por importar os
dados para um software de visualizao de
eventos do trem, j disponvel e utilizado
pelas equipes de manuteno, chamado
EVRCSV. Este software permite visualizar
os dados obtidos em diferentes bases de
tempo, bem como os valores das variveis
envolvidas na amostragem (figuras 5 e 6).
Em fevereiro de 2010, instalou-se
o sistema de aquisio de dados em um
equipamento de ar condicionado. Os componentes eletrnicos foram acondicionados internamente ao armrio eltrico do
trem, no tendo nenhum contato com os
usurios ou a equipe operacional.
ANLISE E DISCUSSO
DOS DADOS
Figura 4 - Tela secundria
Figura 5 - Ferramenta EVRCSV em larga escala de tempo

Com os dados obtidos nas mais diversas

condies de operao, pode-se confirmar que
a quantidade de calor rejeitado no condensador inferior a quantidade de calor absorvido
no evaporador e no trabalho de compresso.
A elevada temperatura do fludo refrigerante na regio de descarga do compressor, faz
com que o termostato provoque a parada do
equipamento. Esse efeito representa a causa
da maioria das ocorrncias deste sistema.
A alta temperatura de descarga compromete as propriedades do leo lubrificante, bem
como as suas funes, conforme anlise em
laboratrio e ilustrada pelo grfico da figura 7.
A instabilidade na presso de suco
devido s variaes na vlvula de expanso
termosttica provocadas pela elevada frequncia de partidas do compressor, justifica
admisso de uma pequena quantidade de
lquido capaz de comprometer o filme lubrificante das partes mveis do compressor.
O elevado nmero de partidas do compressor (cinco a sete acionamentos/ hora) faz
com que o equipamento opere num sistema
de turn on/ turn off acima do especificado
pelo fabricante. Este fato se justifica na granENGENHARIA 607 / 2011
207
ENGENHARIA
Figura 6 - Ferramenta EVRCSV em escala de tempo reduzida
Figura 7 - Diagrama P x h para compressor

com potncia de 25HP
De posse dos dados, poderia-se propor

a ampliao da capacidade dos condensadores. No entanto, os gabaritos estticos e
dinmicos do trem impedem que se disponibilize o espao necessrio no alojamento do
equipamento localizado no teto do carro. No
projeto original, no se faz a utilizao total
da rea de troca trmica do condensador, j
que o alojamento est parcialmente abaixo
da cobertura do trem. O excesso de partidas
do compressor justificado na elevada potncia frigorfica e a baixa temperatura de
insuflamento do ar no salo de passageiros,
d margem para se considerar a utilizao
de um compressor com menor potncia frigorfica, adequado aos limites do condensador, com temperatura de insuflamento mais
agradvel para o usurio e maior tempo de
funcionamento at atingir a temperatura de
set-point. O teste foi realizado durante o vero 2010 e 2011 com resultados positivos.
Foi proposta a substituio do compressor do modelo atual (25cv) para um modelo
de menor capacidade (17cv). A proposta foi
idealizada a partir de dados comparativos
obtidos pelo monitoramento da unidade de
ar condicionado com os dois modelos de
compressor instalados em situaes iguais de
funcionamento. Neste comparativo pode-se
perceber que a unidade com o compressor de
17cv comporta-se de maneira mais confivel
em relao unidade operando com compressor de 25cv. O diagrama P x h da figura
8 mostra a reduo da temperatura do fludo
na descarga do compressor e o maior rendimento da evaporadora quando comparado ao
diagrama do compressor de 25cv.
*Roberto Torres Rodrigues chefe do Departamento
de Manuteno do Material Rodante do Metr de
So Paulo; Engenheiro Eletricista com Especializao
em Administrao Industrial e MBA em Excelncia
Gerencial Mestrando em Engenharia de Produo
E-mail: rrodrigues@metrosp.com.br
**Fernando Serafim supervisor de Manuteno
do Material Rodante da Linha 5 Lils do Metr de
So Paulo; Engenheiro Eletricista; MBA em Gesto
Empresarial e cursando MBA em Excelncia Gerencial
E-mail: fserafim@metrosp.com.br
Figura 8 - Diagrama P x h para compressor com potncia de 17HP
de capacidade frigorfica do compressor, o

que faz com que a temperatura de set-point
seja atingida em menos de cinco minutos e a
temperatura de insuflamento seja baixa.
O valor para o superaquecimento especificado pelo fabricante do compressor en-
208
contrava-se acima do padro recomendado.

Constataram-se, tambm, falhas relacionadas ao mau dimensionamento do
conjunto eltrico, destacando-se contatores, conectores e alimentao de processador da placas de controle.
***Leandro Jos Arajo Silva supervisor

de Manuteno do Material Rodante da Linha
5 Lils do Metr de So Paulo; Engenheiro
Mecnico e MBA em Gesto Empresarial
E-mail: leandro_jos@metrosp.com.br
****Jefferson Ribeiro da Conceio
tcnico eletrnico, tecnlogo em processamento
de dados e tcnico de manuteno
preventiva da Linha 5-Lils, Metr-SP
E-mail: jefferson_ribeiro@metrosp.com.br
Sinalizao de rota de fuga

nos trechos entre estaes
das linhas 1-Azul, 2-Verde,
3-Vermelha e 5-Lils
JOS AUGUSTO DE ARAJO JNIOR*
MIRIAM MARCATTO DE ABREU**
FERNANDO SAMPAIO***
ma vez que as perdas decorrentes de um incndio
so significativas, podendo resultar na perda
de patrimnio e at na
morte de pessoas e envolvem tanto
custos diretos quanto indiretos (assistncia mdica, previdncia social, danos
imagem de uma instituio, desemprego, entre outros) , a implantao
de medidas de proteo contra incndio
que objetivam a reduo dos riscos deste tipo de ocorrncia poder contribuir
para a reduo dos prejuzos causados
por esses sinistros. So necessrias providncias para reduzir o impacto do fogo
para a preservao da vida humana, especialmente no que se refere retirada
das pessoas de um ambiente onde uma
situao de emergncia encontra-se em
iminncia de ocorrer ou em andamento.
Atuar de maneira preventiva faz toda a
diferena quando o assunto uma situao de emergncia.
Segundo a Instruo Tcnica n
03/2011 Terminologia de Segurana
contra Incndio do Corpo de Bombeiros do Estado de So Paulo, sinalizao
de emergncia o conjunto de sinais
visuais que indicam de forma rpida e
eficaz, a existncia, a localizao e os
procedimentos referentes a sadas de
emergncia, equipamentos de segurana contra incndios e riscos potenciais
de uma edificao.
A sinalizao de rota de fuga a sinalizao de emergncia, que tem como
finalidade orientar as pessoas no abandono seguro de uma edificao em caso
de incndio ou outras situaes de emerWWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR
gncia, indicando o trajeto completo das

rotas de fuga at uma sada de emergncia, incluindo as mudanas de direo e
a presena de escadas. A remoo das
pessoas da edificao durante uma emergncia deve ser rpida, segura e de forma
ordenada, e esta fundamental para atingir este objetivo, uma vez que possibilita a
organizao do fluxo.
De acordo com a Instruo Tcnica n
02/2011 Conceitos Bsicos de Segurana
contra Incndio do Corpo de Bombeiros
do Estado de So Paulo, a sinalizao de
rota de fuga classificada como sinalizao de condies de orientao e salvamento, que tem a funo de indicar as
rotas de sada a aes necessrias para o
seu acesso.
A rota de fuga das estaes metrovirias se d, majoritariamente, pelos acessos,
e, em alguns casos, por sadas de emergncias localizadas na via nos trechos entre estaes.
Na situao em que o trem metrovirio
pare na via entre estaes da Linha 1-Azul,
Linha 2-Verde, Linha 3-Vermelha e Linha
5-Lils, os usurios do sistema sero direcionados para as estaes ou sadas de emergncia adequadas para o abandono atravs
das passarelas de emergncia, tendo como
referncia a sinalizao de rota de fuga luminosa em processo de implantao.
Linha 1-Azul Trecho Jabaquara/Conceio
DESENVOLVIMENTO TCNICO
O desenvolvimento do projeto foi baseado na Instruo Tcnica n 20/2011

Sinalizao de Emergncia do Corpo
de Bombeiros do Estado de So Paulo, e
ABNT NBR 13434 Partes 1, 2 e 3 Sinalizao de segurana contra incndio, que
Linha 1-Azul Sada de Emergncia Conceio

209
ENGENHARIA
apesar de no contemplar especificamente
a sinalizao de tneis metroferrovirios,
contribuiu com diversas premissas.
Definiu-se ento que a rota seria sinalizada, nas vias, com placas de direo,
sentido e distanciamento (distncia para
a sada mais prxima) a cada 30 metros
e instaladas paralelamente s paredes e a
1,20 metro de altura em relao ao piso da
passarela com balizadores nas bordas das
passarelas de emergncia a cada 3 metros;
e nas sadas de emergncia com placas
perpendiculares via e placas de direo e
sentido nas paredes a cada 7,5 metros; ou
quando houver mudana de direo, sentido ou nvel, ficam a 1,80 metros do cho.
A necessidade de clara visualizao
desta sinalizao, principalmente em situaes de emergncia, levou utilizao
de sinalizao com fonte eltrica de ali-
Placa de direo sentido e distanciamento (*)
Balizador (**)
Placa de sada (***)
210
mentao, uma vez que materiais fotoluminescentes no seriam eficientes devido

ao baixo nvel de iluminao dos tneis.
Optou-se ento pela utilizao de placas e
balizadores iluminados por LEDs. Para trechos de tneis, placas de acrlico retroiluminadas, e para trechos externos, placas
iluminadas diretamente com LEDs a 90.
O modelo de sinalizao de emergncia
luminosa j implantada na Linha 2-Verde
entre as estaes Ana Rosa e Vila Madalena,
foi o modelo de partida para o desenvolvimento tanto dos pictogramas das placas
quanto do sistema de iluminao, que recebeu diversas adequaes e melhorias chegando aos modelos finais do projeto atual.
Todas as placas foram adequadas
Instruo Tcnica n 20/2011, que prope
que a sinalizao seja de rpida visualizao e comunicao sem uso da palavra,
de maneira que a mensagem seja transmitida com eficincia. E de acordo com
pesquisas realizadas por profissionais de
comunicao visual, a cor verde para a
sinalizao de rota de fuga utilizada por
transmitir energia radiante mais visvel.
Porm para os balizadores, aps testes
em campo, a cor mbar se mostrou mais
eficiente, a exemplo do que j ocorre no
balizamento de pistas de pouso e decolagem em aeroportos.
Desta forma, quatro equipamentos bsicos foram desenvolvidos.
Placa de direo, sentido e distanciamento - So as placas instaladas nas vias,
com direcionamento duplo que indica a
distncia da sada mais prxima em cada
uma das direes. Feitas em acrlico e retroiluminadas por LEDs no modelo para
tneis; e iluminada com LEDs a 90 em
trechos externos ou onde a luz do sol tem
forte incidncia, feita em acrlico e montada em caixa blindada de metal (*).
Balizadores - Instalados nas bordas das
passarelas de emergncia, feitos em PETg
e iluminados por LEDs (**).
Placa de sada - Perpendiculares passarela de emergncia, indicam a entrada da
sada de emergncia. Feitas em acrlico e
retroiluminadas por LEDs(***) .
Placa de direo e sentido - Instaladas
nas paredes das sadas de emergncia, indicam a rota e as mudanas de nvel (escadas). Feitas em acrlico e retroiluminadas
por LEDs (****).
Todos estes equipamentos foram desenvolvidos e chegaram aos seus modelos
finais aps diversos testes em campo, na
presena de fumaa, em trechos externos
e internos, inclusive com blackout total
do tnel. As dimenses, pictogramas e a
eficincia e clareza da visualizao foram

analisadas e aprovadas por representantes
da Operao, Comunicao Visual, Segurana do Trabalho, Projeto e Manuteno.
DETALHES DE PROJETO
E INSTALAES
Todo o sistema eltrico responsvel

pela alimentao da sinalizao proveniente das estaes, e est como carga dos
QDCCs (Quadros de Distribuio de Corrente Contnua), que, por sua vez, esto ligados ao sistema de emergncia alimentado pelos GGDs (Grupos Geradores Diesel),
buscando-se desta forma dar o mximo de
confiabilidade ao sistema.
Todas as cargas so alimentadas por
125Vcc, e sua distribuio feita pelo
PCRF (Painel de Controle de Rota de Fuga),
instalado na subestao auxiliar de todas
Linha 1-Azul Sada de Emergncia Conceio
Placa de direo e sentido (****)

Linha 1-Azul Trecho Jabaquara / Conceio
Linha 1-Azul Trecho Jabaquara / Conceio
Linha 1-Azul Trecho Portuguesa-Tiet /

Carandiru
as estaes. Os balizadores e as placas de

sada de emergncia recebem o circuito
com 125Vcc (positivo e negativo) e fazem
localmente em seus circuitos eletrnicos o
abaixamento para 12Vcc, que a tenso de
trabalho dos LEDs. No balizador o circuito interno, nas placas existe uma caixa
contendo este circuito que faz a interface
entre o 125Vcc e o 12Vcc (figura 1).
As placas de distanciamento na via alm
de 125Vcc recebem tambm um circuito de
controle feito por cabos telefnicos que so
conectados a uma caixa de controle que,
alm de gerar o 12Vcc, tambm gerenciam de
que forma as placas vo acender: somente a
do lado esquerdo, somente a do direito ou as
duas. Esse sistema de controle ser feito por
um gerador DTMF que ficar no PCRF. Cada
placa vai possuir um endereo especfico e
atravs dos comandos DTMF ser possvel

fazer a indicao de uma rota especfica, direcionando o fluxo somente para a esquerda
ou somente pela direita, dependendo do local
da emergncia. O projeto prev nesta primeira etapa a entrega deste sistema funcionando
de forma que todas as placas fiquem acesas,
porm ele j estar preparado para receber
essa automao no futuro, que seria uma segunda etapa deste projeto.
Os PCRFs possuem um domnio especfico. Cada um deles distribui energia para
metade do trecho entre a estao anterior at
metade do trecho da estao seguinte, levando quatro circuitos de 125Vcc (via 1 norte ou
oeste, via 2 norte ou oeste, via 1 sul ou leste
e via 2 sul ou leste) e quatro circuitos de comando (idem). A exceo nas estaes de
final de linha onde s existem circuitos norte
ou oeste ou leste ou sul (figura 2).

Esta configurao garante maior autonomia ao sistema e mesmo que em um caso se
perca totalmente todas as fontes que alimentam o PCRF em uma estao, dificilmente um
trecho de via vai ficar totalmente apagado.
Colaboradores
Definies de projeto e testes prticos

- GOP Gerncia de Operaes / OPT
Departamento Tcnico da Operao / CST
Coordenadoria Tcnica dos Sistema de
Sinalizao, Alimentao Eltrica, Equipamentos Auxiliares e Material Rodante.
Acessos e Acompanhamento - GMT Gerncia de Manuteno / MTV Departamento
de Manuteno de Via Permanente e Estrutura Civil / CSA Coordenadoria de Servios
e Adequaes em Instalaes Civis.
* Jos Augusto de Arajo Jnior
engenheiro eletricista, ps-graduando em
Tecnologia Metroferroviria na Poli-Pece/
USP; engenheiro de projetos da GCS Gerncia
de Projetos e Concepo de Sistemas / CSM
Departamento de Concepo de Sistemas Eltricos
e Eletromecnicos / CEL Coordenadoria de
Projetos de Sistemas Eltricos Metr-SP
E-mail: araujojr@metrosp.com.br
Figura 1
Figura 2
**Miriam Marcatto de Abreu engenheira

civil, ps-graduanda em Engenharia de Segurana
do Trabalho na FEI. GRH Gerncia de Recursos
Humanos / RHT Departamento de Relaes do
Trabalho / CST Coordenadoria de Segurana
e Meio Ambiente do Trabalho Metr-SP
E-mail: mmabreu@metrosp.com.br
*** Fernando Sampaio engenheiro eletricista,
ps-graduado em Proteo dos Sistemas Eltricos.
GMT Gerncia de Manuteno / MTT
Departamento Tcnico de Manuteno
e Informao / EPV Coordenadoria de
Estudos e Planejamento da Manuteno de
Equipamentos de Via Permanente Metr-SP
E-mail: fsampaio@metrosp.com.br
211
ENGENHARIA
Alimentao eltrica
para metrs pesados:
750Vcc e terceiro trilho
ou 1 500Vcc e rede area?
CASSIANO LOBO PIRES*
ROMEU MANTOVANI JNIOR**
JOS AUGUSTO PEREIRA DA SILVA***
alimentao de um sisno primeiro trecho da Linha 5-Lils e a
tema de trao eltrica
catenria rgida para o segundo trecho
feita, no caso do Metr de
da Linha 5-Lils.
So Paulo, a partir da rede
Esta mudana foi motivada, na
pblica de alimentao em
poca, por algumas premissas que vi88 ou 138 kV. No outro extremo dessavam, sobretudo, a reduo de custos.
te sistema, esto os motores de trao
Tais premissas incluam o maior distaninstalados nos trens. Tradicionalmenciamento entre subestaes (duas por
te, estes motores eram alimentados
estaes de passageiros), o que reduziem 750 Vcc a tenso de alimentao
ria a rea total construda com a reduadotada nas linhas 1-Azul, 2-Verde e
o do nmero de cubculos de mdia
3-Vermelha do Metr-SP sendo este
tenso, e a adoo do nvel de tenso
um nvel de tenso sensvel para um
de 1 500 Vcc que favorecia este espamotor de corrente contnua dotado de
amento para os headways projetados.
comutador. Entre estes dois extremos
CARACTERSTICAS
est a linha de contato.
DESEJVEIS DE UM
Ao longo do tempo, uma gama de
SISTEMA DE ALIMENTAO
tenses padro e diferentes arranjos
A adoo de um sistema de alide linhas de contato foram desenvolmentao deve ser feita atravs de
vidos para diferentes aplicaes senuma anlise das possveis alternativas
do difcil definir claramente as razes
tecnolgicas que satisfaam tcnica e
pelas quais tais escolhas foram feitas.
economicamente as caractersticas de
Uma escolha fundamental est no
desempenho desejveis. Basicamente,
fornecimento da energia ou atravs
estas caractersticas so: segurana;
de condutores prximos ao solo ou
alta confiabilidade e alta disponibiliatravs de condutores acima do trem.
dade; menor custo a longo prazo de
Para as linhas 1-Azul, 2-Verde e
implantao, operao e manuteno
3-Vermelha o Metr-SP adotou uma
linha de contato em
terceiro trilho constitudo de uma viga
I em ao e duas
barras de alumnio
alimentado em 750
Vcc. J para as linhas
4-Amarela e 5-Lils
o sistema adotado
foi a alimentao em
1 500 Vcc e catenria rgida para a primeira, e a rede area
Figura 1 - Nveis de tenso
auto-compensada
212
(menor TCO total cost of ownership);

desenvolvimento tecnolgico.
Quanto aos aspectos operacionais,
a escolha do nvel de tenso de alimentao e a forma de captao de energia
para os trens devem levar em considerao: a segurana do usurio quanto
aos riscos de contatos acidentais com
equipamentos energizados (atualmente muito reduzido com a implantao
das portas de plataforma) e a segurana dos empregados da companhia
e contratadas quanto aos riscos de
choque eltrico com partes normalmente energizadas; a confiabilidade e
disponibilidade operacional do sistema
garantindo a regularidade dos ser vios
prestados.
muito importante obser var que,
diferentemente de outros equipamentos eltricos, a linha de contato um
dos nicos equipamentos que no possui redundncia.
Requisitos e critrios futuros

do Metr de So Paulo
Com a expanso do sistema, algumas caractersticas e, portanto, alguns
Figura 2 - Linha de contato

Figura 3 - Headway mnimo dos sistemas (vermelho: rede area;

verde: terceiro trilho; laranja: rede area e terceiro trilho)
requisitos para as linhas futuras foram

modificados em relao s premissas
adotadas para as linhas 4-Amarela e
5-Lils. A primeira caracterstica modificada foi a carga a ser alimentada.
As novas linhas esto sendo projetadas
para atenderem um baixo headway (
90s) com trens de alta potncia tanto para atenderem alta capacidade
de transporte quanto pela introduo
de novos equipamentos como o condicionador de ar. Obser va-se que h,
portanto, uma alta transferncia de
corrente entre os trens e as linhas de
contato.
A segunda caracterstica do sistema
eltrico a instalao de uma subestao retificadora por estao de passageiros. Com o aumento do nmero
de trens de alta potncia nas linhas, e
com o requisito de que no dever haver
degradao de desempenho no caso da
falta de uma subestao retificadora, a
instalao de uma subestao retificadora por estao de passageiros absolutamente necessria. Esta configurao
tambm mais favorvel, pois alm de
diminuir as perdas no sistema e os nveis
de curto-circuito, mantm as tenses
negativo-terra dentro dos limites aceitveis e estabelecidos por norma.
PANORAMA MUNDIAL
Foram pesquisadas em [12] as redes

metrovirias com extenso maior que
a rede do Metr-SP (~60 km) totalizando 33 redes, 5 314,33 quilmetros
e 223 linhas.
A figura 1 traz a proporo do nvel de tenso nominal encontrada para
estas redes e a figura 2 a traz o tipo de
linha de contato utilizada.
A figura 3 mostra o headway mniWWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR
mo de cada sistema metrovirio declarado em [12]. Os sistemas foram agrupados por tipo de linha de contato.
Foram pesquisadas tambm em [12]
as redes metrovirias mais novas, ou
seja, as redes metrovirias que se iniciaram do zero a partir de 1990, totalizando 18 redes, 611 quilmetros e
30 linhas.
A figura 4 traz a proporo do nvel de tenso nominal encontrada para
estas redes e a figura 2 traz o tipo de
linha de contato utilizada.
Os resultados anteriores so sumarizados na figura 6 quanto ao nvel de
tenso e na figura 7 quanto linha de
contato utilizada.
TENSO DE ALIMENTAO
Sistemas como trleibus, tramways, V LTs, metrs leves e pesados

possuem a tendncia de serem alimentados em corrente contnua nas
tenses entre 600 e 1 500 Vcc. Atualmente, a tendncia nos metrs de alta
capacidade, nos metrs leves e trens
metropolitanos a utilizao de dois
nveis de tenso em corrente contnua: 750 e 1 500 Vcc [2, 3].
Nvel de tenso e economia
Os autores de [1, 4] propem a reduo do nmero de subestaes atravs da concentrao da carga e a construo de subestaes retificadoras de
alta potncia a distncias entre 3,5 e 4
quilmetros (2 e 2,5 quilmetros para
um nico grupo) entre elas.
Ainda segundo os autores de [1,
4] considerando-se que os cabos alimentadores utilizados em 750 Vcc so
da classe da tenso de 3 000 Vcc, o
mesmo tipo de cabo pode ser utilizado
para o nvel de tenso de 1 500 Vcc.

Em uma primeira anlise, a elevao da
tenso de 750 para 1 500 Vcc acarretaria uma economia no custo global de
cabos de corrente contnua da ordem
de 50 % , decorrente da reduo metade da bitola dos circuitos alimentadores. Entretanto, como ser comentado adiante, este custo de implantao
poderia ser suplantado pela frequente
troca de fios de contato em cobre e
pela troca das lminas do pantgrafo,
caso a linha de contato adotada seja a
rede area. Outro fator que poderia ser
preponderante para a adoo de tenses maiores a reduo do nmero
de subestaes, o que provocaria uma
queda nos custos do equipamento de
manobra da rede de mdia tenso [1].
Este argumento vlido para sistemas
com headway elevado (acima de 120 s)
nos quais no h a ocorrncia de vrios
trens de alta potncia entre subestaes. Para sistemas com um headway
baixo ( 90 s), trens de alta potncia e
compromisso de continuidade de servio em caso de queda de uma subestao retificadora, a reduo do nmero de subestaes no nem uma
soluo vivel, pois a queda de tenso
entre retificadoras em operao crtica, e nem uma soluo segura, visto
que as tenses negativo-terra tendem
a aumentar com o distanciamento das
retificadoras.
LINHA DE CONTATO
Tipos de linha de contato
Os sistemas de metr esto completamente separados de todos os tipos

de trfego existentes. Por este motivo,
podem utilizar o terceiro trilho ou rede
area. A alta densidade deste tipo de
trfego, sobretudo nas horas de pico,
faz com que a linha de contato tenha
que transportar elevadas correntes.
Para tenses de alimentao menores que 1 500 Vcc, a distribuio de
energia para os trens pode ser feita
atravs do terceiro trilho. Por causa de
sua simplicidade de construo, este
tipo de linha de contato oferece uma
grande confiabilidade e baixos custos
de manuteno se comparado com a
rede area, e esta uma importante razo pela qual tais sistemas continuem
a ser utilizados.
O terceiro trilho compatvel somente com tenses at 1 500 Vcc.
Sistemas utilizando o terceiro trilho
com uma tenso acima de 750 Vcc so
213
ENGENHARIA
Figura 4 - Nveis de tenso
muito poucos e frequentemente utilizam tenses intermedirias entre 750

e 1 500 Vcc (900 ou 1 200 Vcc) como
forma de aumentar-se o f luxo de potncia, mantendo-se o condutor. Por
causa das folgas eltricas, no prtico o aumento do nvel de tenso para
alm de 1 500 Vcc. Segundo [3, 6], por
razes de segurana, com tenses superiores a 1 500 Vcc utilizam-se unicamente redes areas de contato.
Uma alternativa rede area em
catenria convencional (f lexvel) a
rede area rgida (catenria rgida) que
possui a vantagem de no requerer a
introduo de um sistema de tensionamento mecnico (porm, requer um
espaamento menor entre os suportes). Desta forma, a grande maioria das
instalaes de catenria rgida ocorre
em tneis onde existe um meio uniforme para a fixao dos suportes de
sustentao.
A catenria rgida reduz o p direito nos tneis requerido para a montagem em relao catenria convencional, pois a altura nominal do perfil
condutor necessita unicamente superar a altura mnima da linha de contato
somada s tolerncias do nvel da via
e s tolerncias devidas sua instalao. Isto traz um menor custo na construo civil e na montagem da linha
de contato. Vale obser var que em [3]
citado que catenrias convencionais
atuais com alturas menores conseguem
os mesmos requisitos de espaamento.
No Japo, o sistema de catenria rgida foi desenvolvido como uma rede
area para a ligao direta entre metrs e ferrovias de subrbio. O sistema
alimentado em 1 500 Vcc para permitir
esta conexo [8]. De fato, em [6] apontado que uma vantagem da linha de contato area para metrs que estes tm a
tendncia de avanar alm do permetro
urbano, em vias abertas, onde a linha de
contato , sem dvida, area.
214
Figura 5 - Linha de contato
J na Europa, com exceo dos metrs de Madri e Barcelona, a catenria

rgida empregada em instalaes de
linhas de longa distncia em tneis, ou,
ainda, na eletrificao das linhas existentes nos antigos tneis, onde o gabarito no comportaria a instalao de
rede area em catenria convencional.
Vantagens e desvantagens
tambm o desgaste
por eletroeroso, devido ao faiscamento.
O outro elemento de
contato, as lminas
coletoras,
segundo
[11], possuem uma
durao entre 10 e 30
semanas.
Alm disto, de
acordo com os autores de [6], nos sistemas de corrente contnua que funcionam at 3 000 Vcc,
geralmente necessrio instalar dois
f ios de contato paralelos no caso de
elevadas demandas de potncia ou
trfego.
Por sua vez, o terceiro trilho bimetlico instalado atualmente nas linhas
1-Azul, 2-Verde e 3-Vermelha do Metr-SP tem, at agora, uma vida til
da superfcie de contato de 40 anos e
o terceiro trilho de ao/alumnio tem
uma expectativa de vida til da superfcie de contato de aproximadamente
90 anos.
Manuteno - A rede area exige veculos ferrovirios auxiliares com plataforma elevada para atividades de inspeo e manuteno. No caso do Metr
de Barcelona, em 1992 havia 156 quilmetros de rede e dispunha-se, para
a manuteno da rede area, 21 agentes e um veculo ferrovirio. Em 2009,
para 195 quilmetros de rede area, o
Metr de Barcelona dispunha da metade de agentes e do triplo de veculos
ferrovirios [9]. Em valores atuais, este
veculo ferrovirio tem um custo igual
a 10 quilmetros instalados de terceiro
trilho ou catenria rgida, considerando-se seus custos compatveis.
A experincia do Metr-SP na manuteno de linhas de contato em rede
area convencional em catenria e ter-
Custos - De acordo com a experincia

do Metr-SP, os custos de aquisio de
uma linha de contato em terceiro trilho
em ao/alumnio e uma linha de contato em catenria rgida ambas instaladas em tnel , so semelhantes.
Entretanto, em vias segregadas enterradas, a adoo do terceiro trilho
permite um p direito menor das galerias que aquele se adotada a rede area
(convencional ou rgida) e isso produz uma expressiva reduo de custos
em obras civis. A seco dos tneis em
shield de via singela e principalmente VCA (vala a cu aberto) devero ser
mais amplas e mais onerosas daquelas
correspondentes a uma linha de contato em terceiro trilho. Em contraste,
com relao aos sistemas em superfcie que dividem espao com outros
tipos de sistema de transporte ou um
grande nmero de cruzamentos em nvel, somente linhas areas podem ser
utilizadas. Um fator importante apontado em [5] que
o custo da construo civil
cresce com o aumento do
nvel de tenso devido tambm ao aumento das distncias eltricas permitidas.
Os fios de contato apresentam vida til entre trs e
17 anos, em funo do nmero de passagens de pantgrafo por ano (que varia
entre 120 000 e 1,150 milho). Alm do desgaste mecnico, deve-se considerar Figura 6 - Resumo - Nveis de tenso
Tabela 1 - Comparativo
rea de contato
Comprimento
[mm]
Largura
[mm]
Capacidade
[A]
Densidade corrente
[A/cm]
Total
[A]
Pantgrafo (2 lminas)
60
1440
800
2400
Terceiro trilho
182
58
1056
10
12667
ceiro trilho mostra que a manuteno

preventiva da rede area necessita de,
aproximadamente, 1,5 vezes mais homens-hora por quilmetro por ano que
o terceiro trilho. O nmero de itens
em estoque para cada tipo de coletor
de corrente tambm um fator a ser
obser vado. O pantgrafo necessita
de, aproximadamente, trs vezes mais
itens diferentes em estoque.
Captao de corrente - Um ponto absolutamente crucial a interao entre
pantgrafo e o fio de contato. O desafio aqui lidar com nveis de corrente relativamente altos no pantgrafo
e com a queda de tenso ao longo da
linha. bastante comum que um segundo fio de contato seja utilizado ou
um cabo alimentador em paralelo seja
instalado para minimizar as quedas de
tenso. Uma interface apropriada entre
pantgrafo e fio de contato minimiza o
desgaste mecnico e eltrico e o rompimento do mesmo.
Fabricantes de lminas de contato [7, 10] indicam valores mximos de
densidade linear de corrente entre 10 e
14 A/mm para certos tipos de composio (como grafite impregnada com alguma liga metlica); valores extremos
de 18 e 20 A/mm tambm so encontrados. As lminas de contato variam

entre 35 e 42 mm; valores extremos
de 65 mm tambm so encontrados.
Os fabricantes indicam tambm em
[7] que o valor mximo de densidade
superficial de corrente para coletores
do terceiro trilho tambm em regime
permanente est entre 10 e 12 A/cm.
A rea de contato de uma sapata nova
utilizada pelo Metr-SP de, aproximadamente 10,56 cm2. A tabela 1 traz
um comparativo.
Se necessria uma densidade de
corrente de valor maior, alm da utilizao de um fio de contato duplo,
deve-se fazer uso de um maior nmero
de pantgrafos, levando-se em conta
que a largura mxima de uma lmina
coletora de 65 mm. Entretanto, este
aumento no nmero de pantgrafos
possui um efeito negativo para o comportamento pantgrafo-catenria por
conta da vibrao. Este ltimo fator
tambm um limitante no headway
mnimo, pois o prximo trem s pode
entrar na seco aps ocorrer o amortecimento total da vibrao causada
pelo trem anterior (evitando, deste
modo, o faiscamento).
CONSIDERAES FINAIS
Figura 7 - Resumo - Linha de contato

Pde-se obser var que,

atualmente, existem dois
tipos de alimentao v iveis para metrs pesados:
linha de contato em terceiro
tr ilho e 750 Vcc e linha de
contato em catenr ia r g ida
e 1 500 Vcc.
No quesito segurana,
ambos os sistemas possuem
pontos positivos e negativos. Enquanto uma rede a-
rea afasta do nvel do solo o risco de

choque eltrico por contato direto, o
terceiro trilho trabalha com a metade
da tenso. A adoo das portas de plataforma afasta ainda mais quaisquer
riscos aos usurios. Em relao aos potenciais entre o negativo e a estrutura adjacente, estudos mostram que o
mesmo depende muito mais da distncia entre retificadoras e da resistncia
do circuito de retorno que do nvel de
tenso adotado.
Tanto a linha de contato em terceiro trilho quanto em rede area rgida
tm se mostrado de alta confiabilidade
e alta disponibilidade, como mostra a
experincia do Metr-SP e de outros
metrs no mundo.
A ressalva que deve ser feita de
que a rede area rgida necessita, por
fatores econmicos, de ptios em rede
area convencional. Deste modo, a
confiabilidade e a disponibilidade da
linha como um todo podem ser menores por conta deste ponto vulnervel.
Como se comentou, a experincia
do Metr-SP mostra que os custos de
implantao de uma rede area rgida
e um terceiro trilho de ao/alumnio
so compatveis. No longo prazo, a
rede area seja rgida, seja convencional pode trazer custos maiores por
conta das trocas dos fios de contato
em cobre e das lminas coletoras dos
pantgrafos. Este custo suplantar a
provvel economia com cabos de alimentao em corrente contnua.
Com relao manuteno, apesar
do apelo inicial e das experincias de
outros metrs no mundo, as equipes
do Metr-SP no trabalham em via
energizada, independente do sistema
de alimentao. Concentrando-se apenas no equipamento de captao de
215
ENGENHARIA
corrente, a experincia do Metr-SP
mostra que o pantgrafo um elemento que demanda maior manuteno e
maior nmero de peas em estoque
que o conjunto coletor do terceiro trilho, o que pode, novamente, elevar o
custo total no longo prazo.
A adoo da rede area na Linha
5-Lils e, principalmente, na Linha
4-Amarela, trouxe uma nova situao
ao Metr-SP e inerente a este tipo de
sistema: a interao entre pantgrafo
e fio de contato.
Como se comentou no incio do
artigo, a tendncia do Metr-SP diminuir o headway e aumentar a massa
dos trens com a adio de novos equipamentos, como o condicionador de
ar. O primeiro requisito ref lete no nmero de passadas dos pantgrafos, o
que aumentaria o desgaste dos fios de
contato. De fato, como obser vado no
texto, o headway mnimo em sistemas
que adotam a rede area de 110 s.
O segundo requisito encontra na
interao entre pantgrafo e fio de
contato um limitante, como foi visto
anteriormente. Fabricantes de pantgrafos e lminas de contato limitam a
corrente mxima por pantgrafo. Mesmo que a corrente de operao esteja
abaixo do limite recomendado, valores elevados de corrente aumentam o

faiscamento e, consequentemente, o
desgaste do f io de contato por eletroeroso. E aqui o problema no s
a corrente de trao, mas, tambm, a
corrente regenerada que para os trens
atuais superior corrente de trao
por causa do requisito de freio eltrico (esforo constante) pleno entre 10
e 80 km/h.
Para contornar este problema,
deve-se aumentar a rea de contato.
Isto conseguido atravs do aumento
do nmero de fios de contato, do aumento do nmero de pantgrafos ou
do aumento do nmero de lminas de
contato por pantgrafo.
O aumento do nmero de fios de
contato leva a soluo para a rede area convencional em catenria, como
ocorreu no metr de Hong Kong. Mantendo-se a soluo em rede area rgida pode-se aumentar o nmero de
pantgrafos em ser vio (o que aumenta o nmero de passadas e tambm a
vibrao da rede area), ou aumentar
o nmero de lminas de contato. Neste
ltimo caso, a limitao a complexidade do pantgrafo. Pantgrafos com
mais de duas lminas de contato de-
[1]ALOUCHE, P. L.; BENITES, P. A. - Escolha do nvel de tenso de alimentao
do material rodante em metrs e ferrovias de passageiros. Revista dos Transportes Pblicos ANTP, n. 63, p. 95-109,
2 trimestre 1994.
[2]BAUER, E. H.; AST, D. - Hhere Speisespannung fr Gleichstrom Nahverkehrsbahnen. Berichte und Informationen
- Hochschule fr Technik und Wirtschaft
Dresden, 1/2001, p.84-88.
[3]BRODKORB, A. - Modern Rail Power
supply for Urban Rail Systems. Trabalho apresentado a Gerncia de Projetos
e Concepo de Sistemas, 2010, Companhia do Metropolitano de So Paulo.
No publicado.
[4]DELATTRE, D.; SEILER, W. - Electrification of a urban transit system. Revue
Gnrale des Chemins de Fer, ano 102, p.
430-436, Juillet-Aot 1983.
[5]GIURIATI, M.; FREIRE, G. A. L. M. Ponderaes para a escolha da tenso
de servio, do sistema de trao da 4
Linha do Metr. Documento tcnico RT4.81.99.00/100-002. 1993. 12p.
216
[6]KIESSLING, F.; PUSCHMANN, R.;

SCHMIEDER, A.; VEGA, T. M. - Lneas de
contacto para ferrocarriles electrificados.
Erlangen: Siemens AG, 2008. 1010 p.
[7]MORGAN CARBON. - Morgan carbon
current collector. 12 p. 2004.
[8]OURA, Y.; MOCHINAGA, Y.; NAGASAWA, H. - Railway Technology Today 3
Railway electric power feeding systems.
Japan Railway & Transport Review, n. 16,
p. 48-58, June 1998.
[9]SAITO, M. - Transports Metropolitano
de Barcelona TMB. Trabalho apresentado a Gerncia de Projetos e Concepo de
Sistemas, 2010, Companhia do Metropolitano de So Paulo. No publicado.
[10]SCHUNK KOHLENSTOFFTECHNIK. Carbon sliding strips for pantographs and
trolley pole systems. 15 p. 2004.
[11]SHING, A. W. C.; WONG, P. P. L. - Wear
of pantograph collector strips. Proceeding
of the Institution of Mechanical Engineers
Part F. v.222, n.2, p.169-176, 2008.
[12]WEBB, M. (Ed.). - Janess Urban
Transport Systems 2009-2010. 28 ed.
Coulsdon, 2009. 885p.
vem possuir um sistema elstico independente por lmina para garantir que
cada lmina esteja em contato com o
fio de contato. A experincia mundial
mostra que o contato de uma terceira
lmina posicionada no meio do pantgrafo no garantido.
Um ltimo ponto a ser obser vado
a questo do desenvolvimento tecnolgico. Pela leitura do texto, nota-se
que dentre as redes maiores que a rede
do Metr-SP, 72% so alimentadas por
terceiro trilho. O percentual entre as
redes mais novas, com menos de dez
anos, continua na mesma faixa (74%).
H, portanto, um mercado existente
e crescente para o desenvolvimento tecnolgico deste tipo de rede de
alimentao. De fato, o terceiro trilho
encontra-se atualmente em sua quarta
gerao sendo hoje mais leve e de menor resistncia eltrica. Portanto, mais
eficiente.
Por outro lado, a catenria rgida
como linha de contato tem encontrado
um desenvolvimento maior em aplicaes ferrovirias em linhas de longa
distncia, quando em tneis e oficinas
de manuteno. O maior desenvolvimento para metrs tem ocorrido na
Espanha por conta, principalmente, do
Metr de Barcelona (TMB).
CONCLUSO
Com base nos estudos realizados e

nas consideraes feitas, o Metr-SP
adotar para suas prximas novas linhas o terceiro trilho alimentado em
750 V.
Agradecimentos
Os autores gostariam de agradecer

os seguintes profissionais pela ajuda durante a pesquisa: eng. Alberto
Francisco Santos Filho, tcnico Alexandre Kolano, eng. Gil Augusto Lago
Mello Freire e eng. Massaru Saito.
* Cassiano Lobo Pires engenheiro eletricista,
doutor em Engenharia Eltrica, Metr-SP - GCS/
CSM E-mail: cassianopires@metrosp.com.br
** Romeu Mantovani Jnior engenheiro
civil agrimensor, Metr-SP - GCS/CSM
E-mail: rmanto@metrosp.com.br
*** Jos Augusto Pereira da Silva engenheiro
eletricista, doutor em Engenharia Eltrica,
assessor tcnico, Metr-SP - GCS/CSM
E-mail: jpereira@metrosp.com
Armazenador capacitivo,
volante de inrcia e inversor:
tecnologias disponveis
para economia de energia
na trao eltrica
DENILSON MENDES DE MORAIS*
LUIS ALEXANDRE DA CRUZ**
RODRIGO COURA OLIVEIRA***
consumo de energia eltrica pelo sistema metrovirio
(propulso dos trens, iluminao, escadas rolantes,
ventilao etc.) , obrigatoriamente, um fator importante nos custos
operacionais deste meio de transporte.
Atualmente, a energia eltrica o segundo maior gasto do Metr de So Paulo,
sendo que aproximadamente 80% dela
est destinada propulso dos trens.
Sabe-se que os trens possuem a capacidade de converter a energia cintica em
energia eltrica durante o processo de frenagem, quando as mquinas eltricas so
reconfiguradas para operarem como geradores. Tal energia eltrica pode, eventualmente, ser utilizada por algum outro trem que
tambm esteja naquele trecho (e que esteja
receptivo). Caso isto no ocorra, a energia
eltrica dissipada na forma de calor nos resistores de frenagem, podendo acarretar em
desconforto aos usurios, alm de solicitar
um desempenho maior do sistema de ventilao em trechos subterrneos.
O armazenador capacitivo, o volante
de inrcia e o inversor constituem diferentes tecnologias que permitem o armazenamento/ recuperao de energia,
tornando a linha CC sempre receptiva, independentemente da presena de outros
trens nas proximidades. Dentre os possveis benefcios, podem ser mencionados:
1) reduo dos custos operacionais em
virtude da utilizao da energia eltrica
de forma mais racional; 2) menor solicitao do sistema de ventilao principal em
trechos subterrneos; 3) reduo de gasWWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR
tos com manuteno referentes aos discos

e pastilhas de freios.
O armazenador capacitivo, o volante
de inrcia e o inversor apresentam caractersticas adequadas ao regime apresentado na trao eltrica metroferroviria,
entre elas boa densidade de potncia (W/
kg) e tempo de resposta adequado.
O armazenador capacitivo possui ultracapacitores como elementos principais.
Estes armazenam a energia da frenagem no
campo eltrico gerado entre os eletrodos.
O volante de inrcia um equipamento
que armazena energia cintica numa massa
que gira a grande velocidade. A energia cintica armazenada no volante pode ser facilmente reconvertida em energia eltrica.
Tanto o armazenador capacitivo quanto o volante de inrcia podem ser utilizados para a estabilizao da tenso do barramento CC, transferindo parte da energia
acumulada sempre que esta tenso atingir um limiar inferior pr-determinado. O
efeito deste processo de descarga sobre a
rede eltrica CA (22 kV no caso do Metr)
indireto, aliviando o ciclo de trabalho
dos retificadores.
O inversor possui tiristores como elementos principais. A utilizao deste equipamento, que responsvel pela converso
de energia CC em energia CA, permite que
a energia de frenagem seja transferida
rede de mdia tenso. Tal energia poder
ser reaproveitada por outros trens que estejam solicitando energia (independentemente da distncia) ou mesmo cargas dos
sistemas auxiliares (iluminao, ventilao,
escadas rolantes, elevadores, bombas).
Os armazenadores (capacitivo/volante
de inrcia) e o inversor (recuperador) so
denominados genericamente de reaproveitadores. As principais diferenas entre estes dois grupos so: a) nos armazenadores
o fluxo de energia fica restrito ao sistema
de trao (rede CC), enquanto que no inversor a energia recuperada para a rede
CA; b) nos armazenadores a energia pode
ser utilizada em instante futuro, enquanto
que no inversor esta deve ser utilizada no
mesmo instante em que gerada.
COMPARAO ENTRE
EQUIPAMENTOS
Dimenses e
densidade de potncia
Para uma determinada potncia, verifica-se que os inversores possuem dimenses menores se comparados aos armazenadores capacitivo/ cintico.
Com relao densidade de potncia, h
no mercado inversor com densidade de 865
W/kg, armazenador cintico com 147 W/kg
e armazenador capacitivo com 91 W/kg.
Segurana
Os ultracapacitores so componentes
de baixa tenso nominal capazes de conduzir valores de corrente extremamente
elevados, especialmente em situaes de
curto-circuito. Por isso, o manuseio destes
componentes s pode ser efetuado quando
o banco capacitivo estiver completamente
descarregado. O ultracapacitor no contm metais pesados ou materiais txicos
em sua composio, entretanto o eletrlito
inflamvel. O componente no pode ser
217
ENGENHARIA
Figura 1 - Diagrama esquemtico do

armazenador capacitivo (fabricante Siemens)
submetido sobretenses elevadas, pois

isto ocasiona decomposio do eletrlito.
Consequentemente h risco de exploso no
banco capacitivo.
Com relao ao volante, sabe-se que
quando a tenso limite do material do rotor
excedida o mesmo se rompe, liberando
toda a energia armazenada de uma s vez.
Consequentemente, o volante requer invlucro/estrutura de conteno especial instalado em rea sem a ocupao de pessoas,
assim no caso de exploso todo o material
ficar confinado.
Recomenda-se, portanto, que o arma-
zenador capacitivo e o volante

de inrcia sejam instalados em
salas especficas. Eventuais falhas no sistema de controle de
disparo dos tiristores podem
ocasionar a queima do inversor
com liberao de grande quantidade de energia trmica. No
h necessidade de instalao
do inversor em sala exclusiva; o
equipamento pode ser instalado
ao lado do grupo retificador.
sim como os armazenadores), pode gerar

harmnicas que venham afetar o sistema de
sinalizao, controle e telecomunicaes.
J no lado CA, as harmnicas geradas
podem influenciar qualquer equipamento
que esteja conectado a rede, prejudicando seu funcionamento e at diminuindo
sua vida til. Da mesma forma, as harmnicas existentes na rede CA podem prejudicar o funcionamento da unidade de
controle do inversor.
Maturidade tecnolgica
O aspecto crtico com relao vida

til do armazenador capacitivo o banco
de capacitores.
Teoricamente, um ultracapacitor suporta mais de 1 milho de ciclos de carga
e descarga. Apresenta tambm vida ilimitada quando conservado descarregado.
Entretanto, sua vida til dependente,
predominantemente, da tenso a qual
submetido e da temperatura de operao.
possvel obter uma vida til maior
atravs da insero de mais capacitores
em srie, fato este que acarreta numa menor tenso aplicada em cada componente.
Em contrapartida, isto acarreta num incremento de volume e custo.
A vida til operacional do volante de
inrcia de aproximadamente 20 anos, e
a vida til do rotor estimada em 50 000
ciclos de carga e descarga atuando com
rendimento mximo. Entretanto, a bomba
de vcuo pertencente ao sistema deve ser
substituda a cada quatro anos.
Tendo em vista que o inversor constitudo basicamente por dispositivos semicondutores, e que estes tem como caracterstica vida til elevada desde que no
sejam submetidos a valores de sobrecor-
A utilizao do armazenador capacitivo em trao metroferroviria foi iniciada em

maro de 2001 com a instalao
do primeiro prottipo em Colnia (Alemanha). O equipamento est sendo utilizado
em Madri desde abril de 2002.
Para instalao em sistema de trao
eltrica, sabe-se que algumas unidades de
volantes foram utilizadas para testes em
Londres e Nova York no comeo da dcada
passada. Tambm fora instalado em Colnia
um prottipo do volante em 2001. Sabe-se
que h estudos para instalao deste equipamento novamente em Nova York, bem
como na Linha 1 de Manila (Filipinas).
H inversores sendo utilizados em Colnia desde 2000 e Ancara desde
2005. Encontra-se em fase final
de implantao duas unidades
inversoras na Linha 4-Amarela
do Metr de So Paulo.
Impacto na rede eltrica
Figura 2 - Vista frontal interna do volante Vycon 500 kW dimenses 2m x 2m x 0,8m (fabricante Vycon): (1) Volante
de inrcia; (2) Interface grfica do volante responsvel
pelo comando e interface com o usurio; (3) Controlador
principal - monitora a demanda de entrada e sada da
energia e controla os vrios subsistemas, incluindo carga e
descarga do volante de inrcia; (4) Controlador do mancal
magntico controla a posio do rotor atravs de um
sistema ativo de mancal magntico de cinco eixos; (5)
Conversor eletrnico; (6) Bomba de vcuo
218
O armazenador capacitivo
e o armazenador cintico no
acarretam impactos na rede
de suprimento CA (rede de 22
KV), pois o fluxo de potncia
existente nas operaes de absoro e fornecimento de energia est restrito ao sistema CC.
Entretanto, por utilizarem
conversores CC-CC em seu
princpio de atuao, podem
gerar rudos indesejveis e
consequentemente interferncias em sistemas de sinalizao,
controle e telecomunicaes.
De forma geral, sistemas
equipados com dispositivos
que fazem vrios chaveamentos em perodos curtos de tempo podem poluir a rede eltrica na qual esto conectados.
Este o caso do inversor.
No lado CC, o inversor (as-
Vida til
Figura 3 - Equipamento inversor

(fabricante Siemens)
Tabela 1
Resumo comparativo entre equipamentos
ARMAZENADOR
CAPACITIVO
ARMAZENADOR
CINTICO
INVERSOR
Dimenses
Maior
Intermedirio
Menor
Eficincia
90-95%
90-95%
96%
Densidade de energia
Mdia
Mdia
Densidade de potncia
Mdia
Mdia
Alta
Segurana
Mdia
Mdia
Mdia/Alta
Maturidade tecnolgica
Mdia
Mdia
Mdia/Alta
Gerao de harmnicas na rede CA
No
No
Sim
Gerao de harmnicas na rede CC
Sim
Sim
Sim
Influncia no fator de
potncia da rede CA
No
No
Sim
Vida til
Baixa
Mdia
Alta
Requisitos de Manuteno
Mdio
Mdio
Baixo
Utilizao para estabilizao

da tenso CC
Sim
Sim
No
Necessidade de sala exclusiva

para instalao
Sim
Sim
No
CARACTERSTICAS
rente e sobretenso acima dos especificados, pode-se esperar um longo tempo de

operao.
Manuteno
Com relao manuteno do armazenador capacitivo, verifica-se que, alm das

atividades de limpeza peridica e inspeo
visual, deve haver substituio de dispositivos mveis pertencentes ao equipamento. Este fato se resume substituio dos
mancais dos ventiladores existentes na
unidade conversora e no banco capacitivo (aproximadamente a cada quatro anos)
e substituio do contator de pr-carga
(vida til de aproximadamente oito anos).

No h atividades de manuteno no
banco capacitivo, excetuando-se limpeza
peridica. Os capacitores devem ser substitudos aps o trmino da vida til, sendo
que este fato est relacionado s condies de uso durante a operao (conforme
descrito no item anterior).
A bomba de vcuo do armazenador
cintico o aspecto mais crtico com relao manuteno. Recomenda-se efetuar
inspees peridicas anualmente, sendo
que a estimativa que a mesma seja substituda a cada quatro anos. Assim como
no armazenador capacitivo, deve haver
substituio dos mancais dos ventiladores

periodicamente (aproximadamente a cada
quatro anos) e substituio do contator
de pr-carga (vida til de aproximadamente oito anos). O equipamento garante,
atravs de circuitos de segurana, que o
acesso interno s seja permitido quando o
rotor no estiver em movimento.
Por tratar-se de equipamento constitudo basicamente por chaves estticas,
circuitos eletrnicos para disparo dos tiristores, reator e disjuntor e/ou seccionadora, no h desgastes significativos que
requeiram troca de dispositivos durante a
vida til dos inversores. Vale lembrar que
h dificuldades para predio de problemas em dispositivos eletrnicos.
CONSIDERAES GERAIS
A tabela 1 resume as vantagens e desvantagens de cada equipamento perante

as caractersticas citadas anteriormente.
Ressalta-se que, alm da utilizao
para economia de energia, os armazenadores tambm so empregados para estabilizao da tenso CC em trechos com
quedas de tenso significativas, evitandose, desta forma, desenergizao de trens
devido s subtenses.
A utilizao de equipamentos reaproveitadores da energia disponibilizada pela
frenagem dos trens uma alternativa a ser
considerada pelas empresas metroferrovirias, permitindo reduo de custos operacionais e economia de energia.
A realizao de simulaes e/ou medies experimentais um requisito prvio
para qualquer iniciativa relacionada com
o uso de equipamentos reaproveitadores.
Quanto maior for o headway existente na
circulao dos trens, maior a porcentagem
de energia utilizada pelos reaproveitadores
em relao demanda total do sistema.
* Denilson Mendes de Morais engenheiro mecnico,
engenheiro de segurana do trabalho, exerce o cargo de
engenheiro no Departamento de Concepo e Projetos
de Sistemas Eltricos e Eletromecnicos, Metr-SP
E-mail: dmorais@metrosp.com.br
** Luis Alexandre da Cruz engenheiro
eletricista, exerce o cargo de supersivor III no
Departamento de Gesto de Materiais, Metr-SP
E-mail: luiz_cruz@metrosp.com.br
*** Rodrigo Coura Oliveira engenheiro eletricista,
exerce o cargo de engenheiro no Departamento
de Concepo e Projetos de Sistemas
Eltricos e Eletromecnicos, Metr-SP
E-mail: rcoliveira @metrosp.com.br
219
ENGENHARIA
A importncia da migrao
no processo de modernizao
do sistema de sinalizao
RUBENS NAVAS BORLONI*
tualmente o Metr de So
Paulo est vivenciando o
processo de modernizao do sistema de sinalizao das linhas 1-Azul,
2-Verde e 3-Vermelha, que desaf iante do ponto de vista da engenharia, uma vez que, alm da substituio de diversos equipamentos e
subsistemas, h uma complexidade
muito grande no gerenciamento das
diversas empresas e equipes que esto participando do processo.
A tecnologia do sistema de sinalizao (CBTC Communication Based
Train Control), que est sendo implantada nas linhas 1-Azul, 2-Verde
e 3-Vermelha, pode ser implantada de
forma sobreposta sem afetar o funcionamento do sistema que est em
operao comercial. Alm disso, essa
tecnologia permite localizar o trem
de forma mais precisa se comparada
ao sistema atual, e um melhor controle do perf il de velocidade do trem,
possibilitando melhor aproveitamento da infraestrutura da via permanente, e consequentemente melhor
desempenho dos trens na linha ( f igura 1) com melhor utilizao dos
recursos energticos.
A tecnolog ia adotada para o sistema de sinalizao atual utiliza a
tcnica de circuitos de v ia, a qual
possui limitaes para aproximar os
trens. Uma tecnolog ia inter medir ia
a do distance to go, na qual env iada uma autor izao de mov imentao seg ura at um deter minado
ponto na v ia no qual o trem pode se
mov imentar com seg urana, podendo se utilizar do uso de circuito de
v ia ou de comunicao contnua. A
tecnolog ia mais recente denominada de bloco mvel que se utiliza da
evoluo da telecomunicao para
220
possibilitar a troca de infor maes

entre trem e equipamentos f ixos em
todos os pontos da linha. Na f ig ura 2
podem ser obser vadas as tecnolog ias
mencionadas.
No sistema de sinalizao baseado
em comunicao (CBTC), a localizao dos trens calculada pelos equipamentos do trem porm, com alg uma impreciso, que maior quanto
maior for a distncia percor r ida. Para
se ev itar imprecises de localizao
dos trens so instalados equipamentos ao longo da v ia, denominados de
baliza, que infor mam ao trem a sua
real localizao na v ia, zerando o
er ro ocasionado pela impreciso nas
medidas calculadas pelo trem. Dessa for ma, como h uma maior preciso na localizao do trem, o sistema de sinalizao CBTC possibilita
aproximar os trens com seg urana,
proporcionando menores inter valos
entre trens (headway) e atendendo a
demanda de passageiros com maior
conforto e rapidez.
PASSOS DA MIGRAO ENTRE

OS SISTEMAS DE SINALIZAO
O processo de migrao na modernizao um quesito muito discutido

entre as equipes do Metr, que tem a
responsabilidade de implantar o sistema de sinalizao (CBTC) sem interferir na operao comercial. Problemas
decorrentes de erros no processo de
modernizao podem trazer grandes
consequncias para os usurios, bem
como para a prpria imagem do Metr
e, por isso, devem ser evitados.
PRINCIPAIS CUIDADOS PARA A

MIGRAO NA MODERNIZAO
O Metr, em conjunto com o fornecedor do sistema de sinalizao

(CBTC) elencou diversos cuidados que
devem ser verif icados e validados durante o processo de migrao na modernizao. Os principais pontos que
esto sendo levados em considerao
so relacionados a seguir.
1) Implantao e chaveamento do
sistema de sinalizao a bordo dos
trens - A bordo do trem so implantados os dois sistemas, v isando dar
uma caracter stica f lex ao trem,
ou seja, o trem poder ser controlado pelo sistema atual (ATC) ou pelo
sistema novo (CBTC) de acordo com
a posio da chave de seleo do sistema de sinalizao (CBTC ou ATC) .
Dessa for ma, possvel realizar testes em trechos de v ia onde o CBTC j
esteja instalado, e continuar operando no atual sistema nos locais onde
no exista sistema CBTC.
A soluo de sobreposio de sistemas permite a validao do CBTC
em partes da linha, ou seja, possvel
implantar o sistema CBTC em partes e
em paralelo com o sistema de sinalizao atual. Alm disso, a sobreposio
de sistemas proporciona a execuo
de alguns testes do CBTC durante a
operao comercial (shadow running) e permite tambm um rpido
retorno para o sistema atual nos casos
de degradao do novo sistema.
2) Implantao e chaveamento do
sistema de sinalizao nas estaes Nas estaes foi implantado um equipamento comutador, que responsvel pelo chaveamento entre o sistema
de sinalizao atual e o sistema CBTC.
O comutador tem caractersticas tcnicas de chaveamento dos comandos
e indicao de um sistema de sinalizao para o outro. O comutador permite que o sistema CBTC seja testado
em paralelo com o sistema atual sem
causar interferncias ou efeitos colaterais aps os testes.
Figura 2 - Comparao entre tecnologias
Figura 1 - Distncias entre

trens no sistema CBTC
A filosofia utilizada no chaveamento dos elementos de via pelo comutador

prev que apenas um nico sistema de
sinalizao tenha o domnio sob o seu
controle e que no haja concorrncia ou
disputa de controle entre o sistema de
sinalizao atual e o sistema CBTC.
A estratgia de migrao dos elementos de via foi amplamente discutida entre as equipes do Metr e do
fornecedor, optando-se pela migrao
dos cabos de interligao dos elementos de via para as salas tcnicas de
forma def initiva, ou seja, aps a fase
de testes e validao do sistema CBTC
no ser necessrio qualquer remanejamento de cabos, pois a fase de migrao j prev essas consideraes.
Em funo do intervalo de tempo
reduzido para realizar as migraes, as
etapas de migrao foram bem definidas para cada elemento de via a ser migrado (mquina de chave e sinaleiro),
pois aps o tempo do acesso disponibilizado para a migrao, os elementos de
via devem estar operacionais no sistema
de sinalizao atual.
Para esclarecer melhor o critrio
adotado para as mquinas de chaWWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR
ve (pior caso dos

elementos de via),
a migrao foi
subdividida
em
trs fases distintas para manter o
total controle da
migrao. A primeira fase consiste em migrar os
cabos de comando (alimentao),
a segunda fase em compatibilizar os
sinais de indicao no padro do sistema CBTC, sem afetar a operao do
sistema de sinalizao atual, e a terceira fase consiste na migrao final
da mquina de chave passando pelo
comutador.
3) Testes e comissionamento T&C A fase de T&C de suma importncia
durante as etapas da migrao seja no
trem ou na estao, pois em cada etapa da migrao so previstos itens de
testes que comprovam a integridade
de uma determinada funcionalidade.
A diviso da migrao em etapas
proporciona um controle mais exato
do processo e garante a execuo dos
testes para cada etapa, garantindo a
funcionalidade para a operao comercial. Todas as etapas de migrao
levam em considerao as experincias adquiridas na operao, assim
como a criticidade do elemento migrado do ponto de vista da disponibilidade e segurana.
4) Documentao tcnica utilizada
na migrao - A documentao tcnica do projeto de migrao deve ser
bem detalhada para que as equipes
de engenharia e de campo tenham

agilidade para detectar os defeitos e
corrigi-los segundo as necessidades
operacionais. A documentao deve
apresentar todas as particularidades
de cada domnio a ser migrado, a f im
de que as equipes de campo tenham
as informaes corretas e conf iveis.
5) Troca de experincia entre as equipes do Metr e do fornecedor - As
reunies tcnicas entre as equipes so
muito importantes para o bom andamento do projeto, pois todos os envolvidos no processo devem possuir a
mesma informao, contribuindo na
elaborao do planejamento de todas
as etapas do projeto, principalmente na
fase da migrao do sistema de sinalizao atual para o sistema CBTC, a fim
de mitigar qualquer risco de impacto na
operao durante o processo de migrao. Durante as reunies importante
o plano emergencial de restabelecimento do sistema CBTC para o atual sistema de sinalizao, caso ocorra algum
problema irreparvel que justifique o
retorno das condies originais do sistema atual.
6) Planejamento detalhado do passo a passo da migrao, contemplando os horrios
disponveis para a realizao de cada etapa do trabalho - O planejamento tem um
papel fundamental para o processo de migrao, pois atravs dele que observado
o caminho crtico do projeto, bem como as
interferncias e impactos entre as diversas
atividades da modernizao.
*Rubens Navas Borloni engenheiro de projetos da
Gerncia de Projetos e Concepo de Sistemas, Metr-SP
E-mail: rborloni@metrosp.com.br
221
ENGENHARIA
A gesto ambiental
nas obras da Linha 4-Amarela
EDUARDO CYRINO*
DAVI AMBROZIO LOIO**
Linha 4-Amarela foi a primeira linha de metr a passar por
todo o sistema de licenciamento ambiental do Estado
de So Paulo. Aps apresentao dos estudos ambientais (EIA-RIMA
e RAP), foram obtidas as Licenas Prvias
referentes ao trecho Paulista-Vila Snia,
em 8 de abril de 1997 e trecho PaulistaLuz, em 9 de junho de 1999.
Em 19 de dezembro de 2001 a Companhia do Metr recebeu a Licena de
Instalao, permitindo a assinatura do
contrato com as construtoras vencedoras
da licitao e o incio das obras.
Ao longo dos sete anos corridos desde
o seu incio, alguns fatos tornam o empreendimento inovador. A comear pelo sistema de contratao, conhecido como turnkey,
nunca antes adotado por uma obra metroviria do governo do Estado de So Paulo, alm da forma com que as empresas
licitantes se organizaram formando consrcios envolvendo as reas de construo
civil e de sistemas , e da metodologia de
ataque s obras, com a diviso dos 12,8
quilmetros que compem a linha em
apenas trs lotes, compreendendo vrias
frentes avanando simultaneamente, fatos
inditos na Companhia do Metr at ento. Na prtica, os consrcios se coligaram
e formaram uma nica administrao, os
consrcios associados. Este modelo administrativo apresentou aspectos interessantes, inerentes da filosofia de cada empresa
que compunha o consrcio.
Para o Metr, esse tipo de contrato onde as fases concludas das unidades construtivas a forma de medio,
tambm foi desafiante. O Metr alterou
suas Especificaes Tcnicas, Instrues
Complementares e Procedimentos Tcnicos, deixando de ter cunho professoral
de como fazer para o que fazer. Criou
tabelas de no-conformidades para administrar as obras em andamento, procedimento semelhante j utilizado pelo departamento de manuteno da empresa.
Foi a primeira vez que se implantou a
222
gesto ambiental das obras civis de uma

linha completa de Metr. Sem contar com
experincia anterior e uma srie de novos
procedimentos a desenvolver, a companhia recebia um novo desafio.
Para o rgo licenciador o desafio no
era menor. A aplicao do licenciamento
ambiental em obras civis de grande porte
ainda se mostrava iminente, tanto que o
prazo das licenas de instalao da Linha
4-Amarela, previsto inicialmente para cinco anos, mostrou-se insuficiente e duas
outras foram solicitadas Cetesb para a
continuidade das obras.
As exigncias estipuladas inicialmente
na primeira licena de instalao eram apenas duas, em contraste com as 54 atualmente determinadas pelo rgo ambiental.
Essas exigncias, paralelamente evoluo da legislao ambiental, demonstram
o aprendizado e o desenvolvimento que a
Companhia do Metr e a Cetesb acumularam nesse perodo para obras civis.
Para a gesto ambiental do empreendimento, contava-se com o Anexo 9, parte
integrante do contrato, no qual constavam
os programas ambientais a serem implantados por exigncia do Banco Mundial,
rgo financiador do empreendimento. Os
programas propostos foram os seguintes:
Programa de Gesto Ambiental; subprogramas Alterao nas Condies de Segurana,
Interferncia com a Vizinhana, Alterao
nas Condies de Higiene e Sade, Transporte de Material e Equipamentos, Desvio de
Trfego, Disposio de Material Excedente,
Resduos e Efluentes, Drenagem Superficial,
Remoo de Vegetao, Relocao de Servios de Transporte Coletivo, Remanejamento
de Redes e Servios de Utilidade Pblica, Interveno nas reas de Risco, Paisagem Urbana, Stios Arqueolgicos, Interferncia no
Patrimnio Histrico e Alterao e Ajustes de
Projeto; Programa de Realocao de Populao e Empresas; Programa de Monitoramento do Meio Fsico; subprogramas Monitoramento da Qualidade do Ar, Monitoramento
dos Padres de Rudo, Monitoramento das
Alteraes nos Nveis de Vibrao e Moni-
toramento de Alteraes na Estabilidade do

Solo; Programa de Comunicao Social e
Programa de Interao Institucional.
Monitoramento da qualidade do ar
Durante o desenvolvimento das atividades foram implantados aparelhos Hi-Vol que

registravam as concentraes de material
particulado nas frentes de obra. Os dados
obtidos nas frentes eram ento comparados
entre si e com as medies das estaes de
monitoramento da Cetesb, conforme cronograma do rgo fiscalizador. Alm disso, firmou-se convnio com a Cetesb, que recebia
os dados do Metr, auditava-os e elaborava
pareceres tcnicos, conferindo eventuais
distores de leitura, visando a melhoria das
medies, o que refletia no desempenho das
medidas mitigadoras empregadas na obra.
O resultado foi positivo, inclusive percebido
com a reduo do nmero de reclamaes
da populao lindeira.
Monitoramento dos
padres de rudo
Previamente s obras foram realizadas

as medies dos nveis de rudo nas diversas
unidades construtivas, sem a influncia dos
servios. Desde ento, leituras peridicas
diurnas e noturnas vm sendo realizadas nos
mesmos locais, indicando quais as atividades
e frentes de obra esto em desacordo com as
normas aplicveis, indicando a necessidade
de medidas mitigadoras adicionais.
Alteraes nos nveis de vibrao
Foram realizados diagnsticos integrados e monitorados imveis na regio das

estaes Butant e Fradique Coutinho, visando as detonaes e a passagem do shield,
respectivamente. Identificaram-se os imveis, suas caractersticas, tipo de construo,
uso, populao afetada, idade, sexo, eventuais atendimentos especiais e estado de sade
de moradores que necessitavam de acompanhamento. A cada avano das detonaes
para abertura dos poos e avano do tnel
pelo mtodo NATM, geofones e sismgrafos
de superfcie monitoravam o plano de fogo
Foto 1 - Paralisao do trfego pela CET no instante da detonao
programado, de acordo com os padres especificados pela Cetesb e os horrios autorizados. Contou-se ainda com o apoio da CET
para a interrupo do trnsito de veculos
e pedestres durante as detonaes. A populao era avisada com antecedncia atravs
de folhetos, placas e sinalizaes. A ampla
divulgao desta campanha proporcionou
maior tranquilidade vizinhana dessas
frentes de obra (fotos 1 e 2).
Na regio da Estao Fradique Coutinho (foto 3), a acessibilidade dos moradores foi garantida e respaldada pelo
diagnstico integrado que identificava
necessidades da vizinhana.
Gesto de resduos
Os resduos gerados nas frentes de obra

foram coletados, segregados, armazenados
e tiveram como destinao final sempre
Foto 2 - Momento da detonao na VSE

Valdemar Ferreira
aterros devidamente licenciados, atravs de

empresas contratadas. Os resduos qumicos
foram destinados a aterros de material contaminado, com envio autorizado atravs de
Certificado de Aprovao de Destinao de
Resduos Industriais (Cadri), desde o incio
dos servios at a desmobilizao dos canteiros. Os resduos reciclveis geraram retornos financeiros aos empregados de cada
empresa da frente de obra. Todas as quantidades geradas, origem e destino eram devidamente registrados, permitindo-se ainda
monitorar o desenvolvimento da obra.
Descarte de material excedente
A destinao dada ao material excedente

das obras como o solo e as rochas provenientes das escavaes foi conduzida pelo
Consrcio Via Amarela. Contudo, mesmo sob
responsabilidade das empresas contratadas,
a Companhia do Metr certificou-se de todos os licenciamentos dos bota-foras utilizados, itinerrios dos caminhes aos aterros
e monitoramento do material descartado.
Foram utilizados cinco botas-foras comerciais e quatro aterros exclusivos, onde, alm
do acompanhamento, realizaram-se anlises
do solo e das guas no aterro Cermica So
Caetano e Lagoa de Carapicuba, garantindo
a qualidade do solo descartado, conforme
exigncia da Cetesb. At o trmino da obra,
cerca de 4,6 milhes de metros cbicos de
solo e rocha foram escavados e enviados a
esses botas-foras e aterros, num perodo de
cinco anos (fotos 4, 5 e 6).
Gerao de efluentes lquidos
Cada frente de obra possua uma Estao

de Tratamento de Efluentes, que adequava o
efluente gerado quanto ao pH e slidos sedi-
Foto 3 - Nota-se a dimenso da interveno, com logstica para garantir

ao mximo a normalidade do cotidiano dos moradores e comerciantes
223
ENGENHARIA
Foto 4 - Aterro km 28 da Raposo Tavares
mentveis para descarte nos corpos dgua,

conforme as exigncias da Lei Estadual n
997/76 e Artigo 18 do Decreto Estadual n
8468/76. O Consrcio Via Amarela monitorava esses parmetros trs vezes ao dia. A
Companhia do Metr contratou empresa para
realizar contraprova e enviar seus relatrios,
auditando os dados enviados pelo Consrcio.
Interferncia em reas de risco
A desapropriao de reas ocupadas por postos de combustvel gerou um

grande passivo ambiental para a companhia. A remedio ou remoo desse solo
contaminado apresentou um custo elevado. Hoje h uma grande interao com o
Departamento Jurdico do Metr, que se
especializou enormemente na rea ambiental. Isto reflete numa atuao com
reduo de custos e maior brevidade na
remoo do solo contaminado, ao invs da
remediao que se mostrou inqua para
as finalidades que o Metr busca nas reas
Foto 6 - Aterro Lumina/Graja
224
Foto 5 - Aterro Cermica So Caetano
desapropriadas (alterar o tipo de uso comercial, que era originalmente retalista de

combustvel).
Remoo de vegetao
Para implantao das obras da Linha

4-Amarela foi necessrio remover 318
exemplares arbreos, envolvendo trs
subprefeituras da cidade de So Paulo,
alm da Cetesb, em mbito estadual. Foram firmados oito Termos de Compromisso Ambiental (TCA) com a Secretaria
do Verde e Meio Ambiente da Prefeitura,
alm de um Termo de Compromisso de
Recuperao Ambiental (TCRA) com a
Cetesb. Assim, como compensao ambiental ao dano causado, o Consrcio
Via Amarela ficou obrigado a repor 5 460
mudas ao municpio e 2 509 ao estado,
que recentemente foram convertidas, na
sua maioria, em obras e servios para
melhoria de parques da cidade de So
Paulo.
Interveno em
stios arqueolgicos
poca do licenciamento da Linha

4-Amarela apenas duas reas seriam
investigadas quanto presena de
vestgios arqueolgicos, realizando-se
prospeco e resgates arqueolgicos.
Entretanto, a Companhia do Metr
considerou prudente investigar toda a
rea a ser escavada, passando a contar com 23 stios de investigao. Os
resultados das prospeces proporcionaram quatro resgates arqueolgicos,
localizados na Estao Luz, Estao
Higienpolis, Ventilao e Sada de
Emergncia Caxingui e Ventilao e
Sada de Emergncia Valdemar Ferreira, onde foram encontrados vestgios.
Os objetos revelados nas investigaes
arqueolgicas foram recolhidos, catalogados e atualmente encontram-se
sobre a guarda autorizada pelo IPHAN
( fotos 7, 8 e 9 ).
Foto 7 - Sondagens e prospeco arqueolgicas

Foto 8 - Sondagens e prospeco

arqueolgicas
Figura 1 - Trecho Trs Poderes

Butant, a regio mais
afetada pelos recalques
Foto 9 - Artefatos encontrados
Interferncias no
Patrimnio Histrico
Com relao ao patrimnio histrico,

no houve alteraes nos procedimentos
da companhia, que sempre atuou de forma a preserv-los, de acordo com as recomendaes dos rgos preservacionistas
da cidade de So Paulo.
Desvio de trfego
O desvio de trfego uma das mais

conflituosas das interferncias causadas
pela implantao de uma linha de Metr.
Juntamente com os recalques nos imveis,
previsveis, porm no desejveis, obriganos a mitigar, de maneira bastante ampla, os
castigos que se impem cidade. Intervenes como esta tm se

tornado cada vez mais difceis. No Foto 10 - Tnel visto de dentro de um trem em movimento
mais concebvel, numa cidade do Linha 4-Amarela (obra finalizada)
demais programas ambientais desenvolvidos.
porte de So Paulo, interromper
Os mtodos construtivos foram evoluindo
sequer meia faixa de trnsito, quanto mais
para minimizar esses incmodos. Arrojado
fechar completamente uma rua ao trfego
ou mais conservador, aliado Companhia de
durante trs meses ou at um ano. InterSeguros, tm a obrigao de zelar por estes
venes virias de grande porte devem ser
moradores. So cidados que contribuem de
evitadas, sendo empregadas somente aps
forma compulsria para a implantao das
se esgotar todas as outras possibilidades e
obras. So os primeiros a dar um sinal da boa
mtodos construtivos, por mais onerosos e
ou m conduo do desenvolvimento dos
arrojados que sejam.
trabalhos. Na implantao da Linha 4-AmaProgramas ambientais como o remarela esse programa esteve sob exclusiva resnejamento dos servios de transporte coponsabilidade do Consrcio Via Amarela, que
letivo, remanejamento de redes de utilirealizou os reparos dos imveis atravs de seu
dade pblica, alteraes nas condies de
prprio corpo tcnico ou de empresas subhigiene e sade, transporte de material e
contratadas. E, em outros casos, indenizou os
equipamento e alteraes nas condies de
proprietrios (figura 1 e foto 10).
drenagem foram programas considerados
de fcil acompanhamento, dado o histrico
* Eduardo Cyrino engenheiro civil, especialista
de interveno na cidade e a experincia
nas obras da Linha 4-Amarela, Metr-SP
adquirida pela Companhia do Metr ao lonE-mail: eacyrino@metrosp.com.br
go dos mais de 40 anos de sua existncia.
O programa ambiental mais sensvel
** Davi Ambrozio Loio engenheiro
numa obra metroviria o atendimento aos
ambiental, Ncleo Ambiental, Metr-SP
moradores e comerciantes sob a rea de inE-mail: daloio@metrosp.com.br
fluncia. Nessas pessoas refletem-se todos os
225
ENGENHARIA
Sistemas massa-mola
utilizados na via permanente
da Linha 4-Amarela
MARCO JULIANI*
LIANA BECOCCI**
DANIELA DAVID***
Linha 4-Amarela, em construo desde 2004, integrar as linhas 1-Azul, 2-Verde
e 3-Vermelha do Metr nas
estaes Luz, Paulista e Repblica, respectivamente, servindo as regies de Vila Snia, Butant, Jardim Paulista, Avenida Rebouas, Luz, Pinheiros,
Jardins, Avenida Paulista, Higienpolis,
Consolao, Repblica e Bom Retiro (ver
figura 1).
A Linha 4-Amarela tem seu percurso
todo subterrneo. As vrias interferncias urbanas que existem em seu trajeto foram determinantes na escolha dos
sistemas massa-mola para atenuao das
vibraes e rudos secundrios.
Devido ao tipo de solo, profundidade do tnel e s caractersticas das edificaes lindeiras, foi necessrio ajustar
a geometria da laje flutuante, no trecho
entre a Avenida Faria Lima e Avenida Brasil, sob a Rua dos Pinheiros, para que o
sistema massa-mola alcanasse a frequncia natural necessria atenuao das
vibraes.
Os parmetros para o clculo do sis-
tema massa-mola so: (1) espectro de vibraes devido ao trem; (2) mapeamento
e classificao das edificaes lindeiras s
vias metroferrovirias; (3) sistema massamola (SMM); (4) atenuao da estrutura
de apoio da via permanente; (5) amortecimento geomtrico; (6) amortecimento
fsico; (6) atenuao das vibraes que
se propagam pelas fundaes; (7) ensaios
de vibrao para determinao da transmissibilidade de vibraes no interior do
edifcio.
Nos prximos itens sero apresentadas
as expresses para clculo da frequncia
natural do sistema massa-mola e a soluo
adotada para reduzir a frequncia natural do sistema do trecho crtico da Linha
4-Amarela.
SISTEMA MASSA-MOLA (SMM)

Apoios flexveis
A fim de atenuar as vibraes das edificaes lindeiras, causadas pela passagem

dos trens, so utilizados materiais apoios
flexveis (molas) sob a laje flutuante. O
conjunto formado pelos apoios flexveis e
a massa (laje, trilho, fixaes e parte da
massa do trem) denominado sistema

massa-mola.
Os apoios flexveis podem ser, apoios
elastomricos de superfcie, lineares, discretos ou isoamortecedor. A seguir, descreve-se de maneira geral o emprego dessas solues.
Apoio de superfcie (manta) - um apoio
superficial e contnuo, constituindo-se
uma soluo de aplicao rpida e fcil
com baixa probabilidade de erros na sua
execuo. A distribuio de carga abrangente na superestrutura e produz o amortecimento das vibraes juntamente com
a laje, resultando em um sistema eficiente
em termos de custo. A difcil manuteno mostra-se um inconveniente, j que o
material contnuo, aplicado de uma nica vez em grandes trechos. Resulta num
sistema massa-mola de baixa atenuao,
geralmente com frequncia natural entre
15 Hz e 25 Hz.
Apoio linear (tira) - So indicados para
sistemas massa-mola com elementos de
concreto pr-fabricado ou moldado in
loco. O isolamento obtido em decorrncia da menor rea de apoio, sendo possvel
Figura 1 - Esquema da extenso da Linha 4-Amarela
226
alcanar valores mais baixos de frequncia

que os obtidos com mantas sem considervel aumento de custos. Esta soluo
comumente adotada quando se necessita
de um SMM com frequncia natural entre 10 Hz e 15 Hz. Apresenta a mesma inconvenincia das mantas, sendo de difcil
manuteno.
Apoio discreto (PAD) - Os pontos de
apoios discretos so determinados pela estrutura de suporte da via. As lajes podem
ser pr-fabricadas ou moldadas no local e
os apoios so colocados antes da execuo das lajes ou so inseridos atravs de
orifcios pr-existentes nas lajes. Maiores
atenuaes podem ser obtidas em consequncia da pequena rea de cada PAD.
A maior susceptibilidade s deformaes
deve ser analisada e limitada na anlise
conjunta entre o mdulo de cisalhamento, a elasticidade, a espessura e a rea do
apoio, definindo-se um elemento que satisfaa, simultaneamente, os requisitos de
atenuao e segurana. Para a manuteno dos PADs torna-se necessria a suspenso da laje flutuante, o que viabilizado atravs do uso de macacos hidrulicos.
um SMM de mdia a alta atenuao cuja
frequncia natural usual varia entre 7 Hz
e 14 Hz.
Isoamortecedor - O sistema com isoamortecedor constitudo por elementos
individuais que contm molas de ao helicoidais elsticas. Este sistema projetado
para frequncias naturais baixas, entre 4
Hz e 8 Hz. A sua troca ou modificao e
o nivelamento e ajuste em relao carga da estrutura so possveis. Comumente
uma soluo especfica para pequenos
trechos com baixas frequncias, como por
exemplo, os utilizados na estao de trem
Puchon, na Coreia do Sul, ao longo de 225
metros para uma frequncia natural de 6,1
Hz, em Roma, projetado para 6 Hz em um
trecho de 150 metros da linha de metr
na regio de edifcios histricos e em 253
metros no metr de Shenzen, na China,
com frequncia natural de 5 Hz.
ser um material elastomrico ou um isoamortecedor e m a massa da laje, trilho

e acessrios (fixaes) e parte da massa
do trem.
A transmissibilidade do SMM, para cada
frequncia em bandas de 1/3 de oitava,
calculada por meio das seguintes equaes, adaptado de Bachmann et al, 1995.
(Equao 2)
(Equao 3)
(Equao 4)
Onde fce,sup o limite superior da banda
de 1/3 de oitava, fce,inf o limite inferior
da banda de 1/3 de oitava, fn a frequncia
natural do SMM e d o amortecimento
do SMM.A amplificao/atenuao dada
pela equao 5.
(Equao 5)
PONTOS DE ESTUDO E
FREQUNCIA NATURAL
NECESSRIA PARA A
LINHA 4-AMARELA
Os pontos principais estudados foram aqueles nos quais foram realizadas

monitoraes das vibraes e os pontos crticos. Pontos crticos so pontos
intermedirios aos pontos onde foram
realizadas as monitoraes, onde a profundidade do topo do boleto menor e
possui uma classificao mais restritiva

quanto aos limites de vibrao.
Em todos os pontos foram avaliados os nveis de vibrao esperados,
de acordo com os limites do nvel de
vibrao global, adotados pela Companhia do Metropolitano de So Paulo
(Metr-SP), e a necessidade ou no do
sistema massa-mola.
A construo da Linha 4-Amarela
foi divida em dois lotes: Lote 1, que inicia na Rua dos Pinheiros, km 9,00+10m,
e termina aps a estao da Luz, km
15,6+83,523m; Lote 2, que inicia na
Estao Vila Snia, km 2,8+39,686m,
e termina na Rua dos Pinheiros, km
9,00+10m.
Para clculo do sistema massa-mola
foram estudados 61 pontos, pelos quais
foram determinadas as frequncias naturais dos sistemas de superestrutura da via
permanente e os respectivos trechos de
implantao.
Para simplificar a quantidade de sistemas foram adotados trs, de forma a atender as frequncias naturais necessrias:
sistema sem massa-mola, sistema massamola com 8 Hz e sistema massa-mola com
10,5 Hz.
SOLUO COM APOIOS

DISCRETOS PARA O SMM
DA LINHA 4-AMARELA
A soluo do sistema massa-mola proposta ao Metr-SP para atenuao de vibraes em via corrida foi a de pontos de
apoios discretos (PADs) constitudos por
materiais elastomricos.
A escolha dos PADs baseia-se na alta
qualidade deste material e consequente
capacidade de atenuao para os diversos
SMM definidos para a Linha 4-Amarela.
Frequncia natural do
sistema massa-mola
O SMM um sistema dinmico, podendo

ser considerado como um grau de liberdade, onde sua frequncia natural (fn)
calculada por meio da equao 1.
(Equao 1)
Onde k a rigidez da mola, que pode
Figura 2 - Seo transversal da laje com Sistema Massa-Mola Tipo I

227
ENGENHARIA
Essa capacidade garantida inclusive
para os mais distintos tipos de carregamento e em relao ao envelhecimento
mecnico e exposio s condies extremas de intempries.
A ISO 14837-1 (2005) cita que a atenuao de vibrao e rudos obtida com
o aumento da resilincia vertical dinmica da via e tambm pelo aumento da
massa sobre o sistema resiliente. Salienta-se, entretanto, que as consideraes
sobre a atenuao no devem implicar
na reduo dos limites de segurana da
via permanente. O aumento demasiado
da massa da laje torna invivel o processo de instalao no tnel, inviabilizando
muitas vezes o processo construtivo e
o procedimento de manuteno. Dessa
forma, a utilizao de elastmeros em
sistemas de via requer, de forma simultnea, valores de deformao que garantam a estabilidade do trem e suficiente
isolamento de vibrao.
Figura 3 - Seo transversal da laje com Sistema

Massa-Mola Tipo II
Mueller-Boruttau e Breitsamter (2005)

esclarecem ainda que o efeito de atenuao da vibrao de um determinado elastmero no uma propriedade fsica de
um nico elemento, mas uma dependncia forte da situao de disposio destes,
influenciada ainda pelas proprieTabela 1
dades do trem e de seus compoPropriedades dos componentes
nentes, bem como do meio de
pertencentes aos sistemas Tipo I e Tipo II transmisso.
Geier (2003) apresenta a
descrio e o princpio do sisteComponentes
rea (cm2)
m (kg/m)
ma de atenuao, relatando que
o sistema massa-mola deve ser
Trilho UIC60
76,87
120,68(1)
mobilizado em funo da posio das camadas elsticas.
possvel disp-las no sistema de
Conjunto de Fixao SFC
56,53(2)
fixao (sob o trilho ou sob as
placas), sob os dormentes, sob o
lastro ou sob a laje flutuante. O
Laje (8Hz)
17.500,00
4.375,00
SMM com apoios elastomricos
sob laje flutuante classificado,
Laje (10,5Hz)
10.500,00
2.625,00
pelo autor, como sistema clssico, contudo, faz necessria uma
srie de requisitos para aplicaOBS:
o desses materiais. Os requisi(1) Considerando dois trilhos
tos de vibrao esto associados
(2) Considerando o par de fixaes (21,2x2/0,75=56,53 kg)
s caractersticas dinmicas do
material, tais como a rigidez,
Tabela 2
a frequncia e a amplitude de
Propriedades fsicas do ao do
excitao e ao amortecimento,
trilho e do concreto da laje
devendo o comportamento dinmico dos materiais ser consiAo do
Concreto
derado sob a faixa de frequncia
Propriedades
trilho
da laje
requisitada. Os requisitos mecnicos devem assegurar a estabilidade para as combinaes de
E (MPa)
200000
33130
carga relevantes, a capacidade
de carregamento e o comportamento fadiga, inclusive ao
7850
2500
r (kg/m3)
longo do tempo. Os materiais
devem satisfazer integridade
fy (MPa)
510
e estabilidade sob condies extremas do ambiente.
228
O parmetro mais importante que

descreve a qualidade de um material
elastomrico o quociente entre a rigidez esttica e a rigidez dinmica, pois
a primeira a responsvel pela deflexo
do sistema massa-mola sob ao das cargas permanentes e do trem e a segunda
um parmetro chave para a atenuao
de vibraes.
Aps a escolha por PADs, foram realizadas uma srie de ensaios para a caracterizao das propriedades mecnicas e de
desempenho, alm de estudos tericos,
por meio de simulaes numricas em
elementos finitos, os quais permitiram a
previso do comportamento dos materiais
elastomricos e sua estabilidade quando
instalados na via.
CARACTERSTICAS DO SMM
DA LINHA 4-AMARELA
A via permanente nas regies do

SMM de 8 Hz composta por conjuntos de trilhos UIC60, apoiados por meio
de fixaes Pandrol, espaados aproximadamente a cada 75 cm, sobre laje de
concreto armado de seo macia, com
70 cm de espessura ( figura 2 ), a qual
est apoiada em pares de PADs espaados a cada 2,25 m.
Nas regies do SMM de 10,5 Hz, a
via permanente composta por laje de
seo retangular de concreto armado,
com largura de 2,50 m e espessura de 42
cm ( figura 3 ), apoiada em pares de pads
a cada 3,0 m. Os conjuntos de fixao
so da Pandrol, espaados a cada 75 cm
ao longo da via.
Na tabela 1 so apresentadas a rea e
massa dos componentes pertencentes aos
sistemas massa-mola.
O trem de referncia tem as seguintes
caractersticas: (1) distncia entre eixos do
truque = 2,50 m; (2) distncia entre cenWWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR
Tabela 3
Caractersticas do pad para o sistema massa-mola de 8 Hz
Quase-esttica
(kN/mm)
Dinmica
(kN/mm)
Kv Rig. Vertical
9,30
14,92
Kh Rig. Horizontal
1,705
2,67
KL Rig. Longitudinal
1,705
2,67
Rigidez (K)
Espaamento (m)
2,25
Tabela 4
Caractersticas do pad para o sistema massa-mola de 10,5 Hz
Quase-esttica
(kN/mm)
Dinmica
(kN/mm)
Kv Rig. Vertical
13,8
23,11
Kh Rig. Horizontal
2,365
3,514
KL Rig. Longitudinal
2,365
3,514
Rigidez (K)
tro de truque do carro = 14,94 m; (3) comprimento do vago = 21,85 m; (4) bitola =
1,435 mm; (5) carga mxima esttica por
eixo = 170 kN; (6) velocidade do trem =
80 km/h.
As propriedades fsicas do ao do trilho e do concreto das lajes adotadas nas
anlises so apresentadas na tabela 2.
As rigidezes dos PADs foram obtidas
dos ensaios de homologao realizados
pela Escola de Engenharia de So Carlos. Essas caractersticas mecnicas esto
apresentadas nas tabelas 3 e 4.
AVALIAO DA
FREQUNCIA NATURAL
A frequncia natural do sistema massa-mola foi determinada considerando o

sistema com 1 grau de liberdade. A seguir
apresentam-se os clculos efetuados para
o sistema massa-mola de 8 Hz, iniciando
pelo clculo da massa (M).
M = mLaje + mTrilho + mFixao
(Equao 6)
Onde:
mLaje a massa da laje/m
mTrilho a massa do trilho/m
mFixao a massa das fixaes/m
Adotou-se o valor da massa no suspensa (mTrem ) de 15% da massa total do
Espaamento (m)
3,00
trem, considerou-se dois eixos e largura

de influncia igual a 6,91 m.
Considerando a rigidez dinmica do
apoio elastomrico igual 14,92kN/m, a rigidez do sistema dada pela equao 7.
(Equao 7)
K = 13,26 kN/mm
Finalmente,
A frequncia natural para o sistema

massa-mola de 10,5 Hz pode ser obtida
de acordo com as equaes anteriores, alterando apenas a massa da laje, rigidez e
espaamento dos PADs.
CONCLUSO
A Linha 4-Amarela do Metr de So

Paulo possui extenso de 12,8 quilmetros totalmente em subterrneo,
sendo que em todo o trecho foi utilizada fixao direta em laje de concreto
armado.
Os tneis da Linha 4-Amarela situam-se em profundidades variveis,
passam por diversos tipos de solo e,

em alguns trechos, esto muito prximos da superfcie e consequentemente
das edificaes lindeiras. Para atenuar
as vibraes e os rudos secundrios
nessas edificaes, a via permanente
foi projetada com base no conceito de
sistema massa-mola (SMM), o qual
constitudo por uma laje f lutuante de
concreto (massa) apoiada em apoios resilientes (mola).
Considerando as caractersticas e as necessidades de atenuao em cada trecho,
foram utilizados dois sistemas massa-mola
com frequncia natural de 8 Hz e 10,5 Hz.
As diferenas entre eles esto na espessura
da laje, rigidez e espaamento dos pads.
Com o incio da operao comercial dos
trens, foram realizadas medies de vibraes e rudos secundrios em edificaes
lindeiras, as quais mostraram que as solues projetadas conduziram a valores dentro
dos limites adotados pelo Metr-SP.
[1]BACHMANN, H. ET AL. - Vibration problems
in structures: Practical guidelines. Birckhuser:
Berlin, 1995.
[2]GEIER, R. - Lifetime monitoring of railwaymass-spring-systems (MSS). IABSE Symposium.
Structures for high-speed railway transportation. Atwerp. v.87, 2003.
[3]ISO 14837-1 - Mechanical vibration
ground-borne noise and vibration arising from
rail systems Part 1: General guidance. 2005.
[4]MC-4.00.00.00/6U9-103 - Amortecimentos
de vibraes Lote 1. Relatrio Tcnico emitido
pela IEME Brasil Engenharia Consultiva, 2007.
[5]MC-4.00.00.00/6U9-303 - Via Principal
com massa-mola amortecimentos de vibraes Lote 2. Relatrio Tcnico emitido pela
IEME Brasil Engenharia Consultiva, 2007.
[6]MUELLER-BORUTTAU, F.; BREITSAMTER, N. Elastic elements reduce vibration emission some
thoughts on insertion loss. INTERNATIONAL CONFERENCE ON STRUCTURAL DYNAMICS, 6. Proceedings. Paris, 2005.
*Marco Juliani engenheiro, doutor em

Engenharia de Estruturas e diretor da
IEME Brasil Engenharia Consultiva
E-mail: mjuliani@iemebrasil.com.br
**Liana Becocci engenheira, diretora
da IEME Brasil Engenharia Consultiva
E-mail: lbecocci@iemebrasil.com.br
***Daniela David engenheira,
doutora em Engenharia de Estruturas,
IEME Brasil Engenharia Consultiva
E-mail: ddavid@iemebrasil.com.br
229
ENGENHARIA
Nuances e comparaes
sobre a escavao de tneis
dos corpos das estaes da
Linha 4-Amarela
THATIANA PAVAN DIAS*
FBIO JOS FIGUEIREDO TRINDADE**
Escavao do corpo da Estao Higienpolis
(foto de 20/03/2008)
Execuo de reforo na
fundao do Edifcio Consolata
(foto de 16/10/2007)
230
Abastecimento de insumos do Shield

atravs da Estao Oscar Freire
(foto de 17/05/2008)
Passagem do shield pela Estao

Execuo do revestimento
Oscar Freire durante a execuo do secundrio do corpo da Estao
revestimento secundrio
Paulista (foto de 05/07/2008)
Linha 4-Amarela composta

por 11 estaes ligadas por
14,2 quilmetros de trilhos.
Sua construo foi divida
em duas fases. At o final da
primeira fase, sero inauguradas seis estaes e 12,8 quilmetros de via. Na segunda etapa, sero mais cinco estaes e 1,4
quilmetros de via (figura 1).
A Linha 4-Amarela de metr toda
subterrnea. Mesmo com algumas estaes elevando-se na superfcie, os trens
correm apenas por tneis.
As estaes dessa linha de metr no
so todas iguais. Cada uma possui uma
arquitetura nica, de acordo com a viso
do arquiteto que a projeta e um mtodo
construtivo especfico que depende das
funes que a mesma desempenha. A
concepo da obra, que leva em conta o
mtodo construtivo e a arquitetura, que
define o plano de ataque da obra.
Os corpos das estaes Paulista, Higienpolis e Oscar Freire possuem praticamente a mesma configurao geomtrica.
O tipo de solo encontrado em cada uma
delas difere pouco, mas o cronograma das
obras foi distinto. Dessas trs estaes,
apenas a Estao Paulista est em operao, sendo que as outras duas fazem parte
da segunda etapa de operao. A Estao
Paulista junto com a Estao Faria Lima
foram as primeiras a entrar em operao
da Linha 4-Amarela.
As obras nos corpos das estaes de
segunda fase contemplaram apenas a estrutura do prprio corpo da estao, que
termina com o revestimento secundrio e
a execuo da via permanente para operao da linha.
Os principais tipos de solo encontrados
na escavao do corpo da Estao Higienpolis foram areia fina a mdia argilosa e
argila siltosa pouco arenosa. Na escavao
da Estao Paulista foi encontrado areia
fina a mdia argilosa, argila siltosa pouco
arenosa e argila arenosa pouco siltosa. E
na Estao Oscar Freire encontrou-se argila siltosa pouco arenosa e areia fina a
mdia argilosa. A figura 2 mostra como
os solos das trs estaes so semelhantes.
No trecho onde as estaes esto localizadas, que fica em um ponto no alto da
cidade, houve bombeamento do lenol fretico, mas, por apresentar uma baixa vazo,
no houve problemas durante a escavao.
A maioria dos corpos das estaes da
Linha 4-Amarela foi escavada utilizando
a tcnica NATM New Austrian Tuneling
Method (figura 3).
Aps a escavao, com a instalao de
Figura 1 - Traado e perfil geolgico do Lote 1 da primeira fase

da construo da Linha 4-Amarela
Figura 2 - Detalhe do trecho em anlise
cambotas, foi feito o revestimento primrio com concreto projetado e posteriormente o revestimento secundrio com
concreto armado moldado in loco.
ESCAVAO E
REVESTIMENTO PRIMRIO
A tabela 1 mostra o volume escavado

nos corpos das estaes e a tabela 2 mostra o perodo de execuo dessa atividade.
Os valores apresentados mostram que,
apesar dos volumes escavados em cada frente serem muito prximos, as duraes dessas
Tabela 1
Volume escavado nos
corpos das estaes
Unidade
construtiva
Volume escavado
(m)
Estao Higienpolis
29.065,22
Estao Paulista
27.277,37
Estao Oscar Freire
29.065,22
231
ENGENHARIA
Figura 3 - Seo tpica de tnel do corpo da

estao em NATM com parcializao das
sees de escavao
atividades foram bem diferentes. Isso aconteceu pela peculiaridade de cada obra.
A principal causa que levou a essa grande
diferena de durao das escavaes e execuo do revestimento primrio dos corpos
das estaes foi o planejamento de cada uma.
Apenas a Estao Paulista operaria na primeira fase, o que significa que teriam muitas atividades subsequentes a essa que no
ocorreriam nas estaes Higienpolis e Oscar
Freire, como a execuo do acabamento em
toda a estao e de estruturas internas, como
as plataformas e o mezanino metlico.
A escavao e o revestimento primrio da
Estao Paulista seguiu o programa de tra-
balho planejado. J em Higienpolis e Oscar

Freire, houve divergncia entre o nmero de
dias planejados e o efetivamente executado.
Cada obra encontrou imprevistos diferentes. Na Estao Higienpolis, frente
que teve um grande atraso, o desafio foi
o recalque do Edifcio Consolata. Toda a
manobra para evitar os grandes recalques
no local aumentou em mais de 200 dias a
durao dessa atividade.
Houve, nesse caso, dois planos de ataque.
O primeiro foi a reclassificao do macio,
com injeo de nata de cimento no macio
para estabiliz-lo. Alm disso, foi feito um
grande reforo na fundao do Edifcio Consolata. A escavao permaneceu paralisada
enquanto parte desses servios era executada.
Em Oscar Freire, a abordagem foi diferente. A estao foi utilizada para o
abastecimento de insumos para o shield, o
que causou atraso na atividade e segurou
um pouco o incio da execuo do revestimento secundrio.
Houve constatao de vazamentos de
gua e esgoto na esquina da Avenida Rebouas com a Rua Oscar Freire durante o
perodo de escavao do corpo da Estao
Oscar Freire. Ao verificar esse problema, o
Metr e o CVA (consrcio construtor) acionaram a Sabesp que tomou as providncias
Tabela 2
Durao da escavao e execuo do revestimento
primrio nos corpos das estaes
Unidade construtiva
Incio
Final
Durao (dias)
Estao Higienpolis
27/01/06
25/01/09
1.094
Estao Paulista
27/10/06
14/09/07
322
Estao Oscar Freire
11/09/06
14/02/08
521
Tabela 3
Durao da execuo do revestimento
secundrio nos corpos das estaes
232
Unidade construtiva
Incio
Final
Estao Higienpolis
13/09/08
11/12/09
454
Estao Paulista
14/02/08
24/09/09
588
Estao Oscar Freire
25/03/08
13/05/09
414
ENGENHARIA
engenharia 607
607 // 2011
2011
Durao (dias)
Tabela 4
Volume de concreto utilizado
no revestimento secundrio
dos corpos das estaes
Unidade
construtiva
Volume concreto
(m)
Estao Higienpolis
3.330,00
Estao Paulista
4.027,00
Estao Oscar Freire
3.280,00
necessrias para a recuperao das redes de

gua e esgoto para evitar futuros problemas.
REVESTIMENTO SECUNDRIO
O tempo de execuo do revestimento

secundrio nos corpos das estaes Higienpolis, Paulista e Oscar Freire foi muito
semelhante. Pela tabela 3, pode-se notar
que a diferena de durao dessa atividade nas diferentes frentes pequena.
O volume de concreto utilizado no revestimento secundrio do corpo da Estao
Paulista foi um pouco maior, o que pode
explicar a maior durao dessa atividade
nessa frente. As estaes da segunda fase
apresentaram o volume e a durao da concretagem semelhantes. Isso acontece, pois o
imprevisto apontado na Estao Higienpolis j estava resolvido e a base do shield no
atrapalhou a execuo do revestimento secundrio na Estao Oscar Freire (tabela 4).
Nota-se que o desenvolvimento dos
trabalhos vai muito alm de suas caractersticas bsicas. O planejamento das atividades leva diversos fatores em conta e, muitas
vezes, at mesmo o planejamento precisa
ser revisto por conta de fatores externos ou
imprevistos decorrentes do prprio servio.
A anlise de projetos similares contribui
para a elaborao de futuros programas de
trabalho permitindo planejar de forma mais
realista a durao dos eventos.
* Thatiana Pavan Dias engenheira, Departamento
de Construo Civil da Linha 4-Amarela,
Gerncia do Empreendimento, Metr-SP
E-mail: tpdias@metrosp.com.br
** Fbio Jos Figueiredo Trindade engenheiro,
Departamento de Construo Civil da Linha
4-Amarela, Gerncia do Empreendimento, Metr-SP
E-mail: fjftrindade@metrosp.com.br
Sobre as tendncias de
acabamento nas estaes
VANESSA A. SALVADOR*
s estaes do Metr de So
Paulo da Linha 4-Amarela
mostram uma crescente introduo de outros
revestimentos, como o
forro metlico, o piso porcelanato, as
pastilhas cermicas e os painis compostos de alumnio ACM (Aluminum
Composite Material), junto ao concreto
aparente, elemento este caracterstico
de acabamento da maioria das outras
obras do Metr. Iniciada com as obras
de acabamento da Linha 2-Verde, este
relativo investimento adicional de cor e
material, alm de quebrar o tradicional
tom cinza das estaes, valoriza e individualiza o aspecto final delas e, na
necessidade de tratamento do concreto, proporciona maior uniformidade ao
elemento final recuperado, incrementando assim uma das vises de excelncia do Metr de So Paulo: expanso
com qualidade e modernizao.
Em relao ao acabamento interno
das estaes, a Linha 4-Amarela, basicamente, se diferencia das outras estaes por possuir nas reas pblicas de
suas estaes, alm do concreto aparente tradicional acabado em verniz,
forro em painis metlicos que, inclusive, encobrem tubulaes aparentes ,
pastilhas cermicas em cores diversas
nas paredes, painis compostos de alumnio (ACM) em cores diversas tambm
nas paredes de paralisao (extremos)
das plataformas e piso porcelanato.
Vale ressaltar que, no caso do piso
porcelanato, no comprometimento da
empresa com a sustentabilidade tecnolgica houve a gradativa substituio
do piso em granito pelo de borracha
(Plurigoma), ambos presentes em outras linhas, at a adoo do piso atual.
A tendncia de valorizar a arquitetura das estaes, tornando-as mais arrojadas e modernas, intensifica o cuidado
analtico dos profissionais civis responsveis pela sua execuo e manuteno com qualidade e segurana. Com o
mascaramento parcial do concreto ex
Plataforma da
Estao Clnicas
(Linha 2-Verde),
tradicional estilo
de acabamento:
forro mascara
os dutos de
ventilao
principal, paredes
em concreto
aparente
parcialmente
revestidas por
painis metlicos
e piso em granito
Plataforma da
Estao Faria
Lima (Linha
4-Amarela),
tendncia
de estilo de
acabamento:
dutos de
ventilao
principal
aparentes, forro
para cobrir as
instalaes no
teto, paredes
revestidas
com pastilha
cermicas e piso
porcelanato
Pisos na
integrao
(transio) da
Linha 2-Verde
para a Linha
4-Amarela
pisos de
borracha e
de granito
na Linha
2-Verde e piso
porcelanato
na Linha
4-Amarela
233
ENGENHARIA
Estao Clnicas:
Infiltrao
prxima a
escada de acesso
a plataforma
facilmente
detectvel
por no haver
mascaramento
no concreto
aparente
Estao Paulista:
Infiltrao no
encontro dos
poos (mezanino
inferior), a
infiltrao
s se tornou
perceptvel aps
a passagem
entre as
pastilhas
cermicas
aparente, por conta destes revestimentos, a ocorrncia de irregularidade na

estrutura, como trincas, fissuras, infiltraes e outros tipos de patologias,
tarda mais a ser visivelmente detectvel,
exigindo destes profissionais constante
monitoramento, anlises preventivas e
remediativas para garantir a segurana
destas edificaes.
Como exemplo, podemos citar a
ocorrncia de infiltrao no concreto.
Nas estaes acabadas em concreto
aparente envernizado, essa irregularidade na estrutura, mais facilmente
identificada, prontamente analisada
e tratada de acordo com os especficos
234
procedimentos tcnicos padronizados

pelo Metr (ver foto). J nas estaes
parcialmente acabadas com outros revestimentos, seja de qual ordem forem,
a barreira ento formada, ainda que nfima, esconde o problema, retardando
a percepo visual do mesmo e desta
forma, muitas vezes, aumentando a
sua extenso (ver foto). Neste segundo
caso, o monitoramento total da estrutura fica comprometido, mas, uma vez
detectada uma irregularidade, aps a
sua correo, o resultado final, salvo
as alteraes nas coloraes devido
mudana de lote, praticamente imperceptvel.
Conciliar a execuo das tendncias adotadas para os acabamentos das

novas estaes do Metr de So Paulo
com qualidade e segurana executiva
mais um item agregado aos trabalhos dos profissionais civis atuantes
nas obras de expanso da empresa que
precisam considerar entre outros fatores, na necessidade de correo, uma
regio regular para interveno e resoluo adequada.
No caso especfico da Linha 4-Amarela, sendo ela de caracterstica PPP
(parceria pblico-privada), temos um
cuidado adicional a considerar. Nas
outras linhas existentes do Metr (1Azul, 2-Verde, 3-Vermelha e 5-Lils)
por serem de total responsabilidade do
Metr-SP, desde a fase de implantao
at a de manuteno, as patologias
construtivas, logo que identificadas,
so diretamente monitoradas e analisadas pela equipe de manuteno do
Metr que traar o plano de resoluo das mesmas, acionando, inclusive,
as devidas garantias referentes junto s
empresas construtoras, se necessrio.
J a Linha 4-Amarela, que possui
operao e manuteno de responsabilidade da Concessionria Via Quatro
(Grupo CCR), na ocorrncia de uma
patologia construtiva, a equipe de manuteno desta empresa aciona a garantia executiva de obra, informando o
fato ao Consrcio Via Amarela (CVA) e
ao Metr, responsveis pela arquitetura e construo da linha. a equipe
construtiva do Metr de So Paulo em
conjunto com as empresas contratadas
responsveis pela execuo do servio,
que faro a anlise conjunta do problema, identificando se a resoluo
do mesmo de escopo de implantao
construtiva (a ser resolvida via garantia
pelo CVA) ou de manuteno (a ser resolvida pela Concesionria Via Quatro).
Como somente aps essa averiguao e
identificao do responsvel por sanar
o ocorrido, implantao ou manuteno, que haver o traado do plano de
resoluo do problema, tem-se, nesta
fase, uma evidente defasagem de tempo entre a ocorrncia e a resoluo do
fato nas obras da Linha 4-Amarela em
relao s das outras linhas, exigindo
maior rapidez de ao dos profissionais
atuantes nestas interfaces.
* Vanessa A. Salvador engenheira civil do Metr-SP
E-mail: vasalvador@metrosp.com.br
Aspectos construtivos
do mdulo de integrao da
Linha 9-Esmeralda (CPTM) com
a Linha 4-Amarela (Metr)
ARYANE LYA ALVES GUIMARES*
ARNOLD FREEDY STEINER**
m 30 de junho de 2011
a Companhia do Metropolitano de So Paulo
(Metr-SP) entregou para
a Companhia de Trens
Metropolitanos (CPTM) o chamado
Mdulo de Integrao, construo de
concepo moderna, constituda por 80
metros de novas plataformas, mezanino e cobertura, bem como passarela de
acesso sobre a Marginal Pinheiros, possibilitando a integrao gratuita com o
sistema metrovirio na Estao Pinheiros da Linha 4-Amarela.

Esta integrao entre as duas estaes
tem previso de atender cerca de 140 000
pessoas que utilizam o sistema metroferrovirio todos os dias na primeira fase de
operao da Linha 4-Amarela.
A Estao Pinheiros da Linha 9-Esmeralda da CPTM far parte de um conjunto
de integrao intermodal composto pela
estao do Metr, terminal de nibus e estacionamento para automveis da Prefei-
tura, aumentando ainda mais a demanda

de pessoas beneficiadas com os empreendimentos (foto 1).
A estao remanescente Pinheiros
da Linha 9-Esmeralda ser reformada
e modernizada pela CPTM bem como
ser eliminada a passarela de acesso
remanescente para permitir a completa construo do terminal de nibus e
estacionamento pela SPObras (antiga
Emurb, da prefeitura da cidade So
Paulo).
Foto 1 - Mdulo de Integrao da Estao Pinheiros da Linha 9-Esmeralda da CPTM e Estao Pinheiros da Linha 4-Amarela do Metr

engenharia
235
ENGENHARIA
em via singela (via 2), portanto sem paralisao da operao. Utilizaram-se os finais de semana devido menor demanda
e por permitir desligamento da via durante o dia, garantindo assim a segurana do
trabalho durante a execuo dos servios.
Durante a semana foi utilizado o perodo
normal de manuteno onde as duas vias
so desligadas.
ESTRUTURA DE CONCRETO
ARMADO CONVENCIONAL
Fotos 2 e 3 - Demolio da antiga Estao Pinheiros da CPTM
Tabela 1
Equipamentos utilizados
DEMOLIO
PARCIAL DA
ESTAO ANTIGA
O Mdulo de Integrao possui 81,58

m de extenso, modulados em nove eixos
transversais com distncia tpica de 10 m
(19 ao 27), e largura de 13,30 m, com dois
eixos longitudinais afastados de 2,65 m do
eixo central da estao. A implantao das
estacas de fundao foi disposta com um
par de estacas raiz, de dimetro 40 cm,
profundidade tpica de 15 m, para cargas
de 130 toneladas, nos cruzamentos dos eixos transversais e longitudinais totalizando 36 estacas.
O pilar de apoio da passarela junto
estao da Linha 4-Amarela (P2) foi executado sobre bloco e tubulo vazado com
dimetro interno de 1,20 m e externo de
1,60 m, profundidade de 10,60 m, com
base cilndrica de 1,95 m e altura de 0,35
m. A base foi totalmente preenchida e o
fuste totalmente preenchido at 2 m acima da base (foto 4).
O pilar de apoio da passarela no
canteiro central (P1) foi construdo em
concreto armado convencional apoiado sobre bloco especial e oito estacas
raiz, de dimetro 41cm, profundidade
tpica de 17,5 m, para cargas de 130
toneladas. O bloco tem configurao
especial para evitar o remanejamento
Na ltima semana de abril de 2010,

Descrio: guindastes utilizados
Capacidade
uma equipe especializada munida de dois
guindastes, um de 120
Guindaste marca LUNA modelo AT-120 com lana
120 t
toneladas e outro de
telescpica de 45m e jib de 20m, rodovirio
70 toneladas, executou simultaneamente
a demolio de 680
Guindaste marca LUNA modelo GT-70/46 com lana
70 t
metros cbicos de
telescpica de 46m e jib de 16m, rodovirio
concreto entre telhas,
vigas, pilares e plataIndependente das integraes, a prforma de 80 metros da antiga Estao Pipria regio dos empreendimentos de
nheiros da CPTM. A operao demandou
significativa importncia econmica,
uma semana e meia de preparos e durou
com grandes prdios, servios na rea de
apenas um fim de semana, da madrugaensino, lazer, futuros empreendimentos
da de sexta at a madrugada do domingo,
comerciais e residenciais j em implantacom trabalho ininterrupto.
o, empreendimentos tambm atrados
Para o preparo da demolio foi necespelo projeto da reconverso urbana da
srio romper a juno entre pilar e telhas
regio do Largo da Batata, conjunto de
deixando as peas soltas para facilitar a
obras sob gesto da SPObras, para recudemolio (fotos 2 e 3, e tabela 1).
perar a regio depois de longos anos de
O transporte das peas foi feito grande
degradao.
parte com elas inteiras, ficando quantiAs obras do Mdulo de Integrao
dade desprezvel de entulho no final do
fazem parte do contrato de implantaprocesso para reo da Linha 4-Amarela, executado pelo
tirada. O entulho
Consrcio Via Amarela (CVA) e foram
foi destinado em
implantadas em rea de Proteo Perlocais autorizados
manente sendo necessrias as devidas
conforme legislaautorizaes ambientais obtidas junto a
o ambiental.
Cetesb.
Para acesso e
O Mdulo de Integrao foi imimplantao
do
plantado demolindo-se parte da anticanteiro de obras
ga estao, obra que juntamente com
foram utilizadas as
a nova passarela envolveu diversas inestradas de serviterferncias com o trfego da Avenida
o e reas junto s
das Naes Unidas (Marginal Pinheiros)
margens do Rio Pie com a operao de trens da Estao
nheiros, contando
Pinheiros da Linha 9-Esmeralda, com o
com a colaborao
desafio de manter a continuidade das
da Empresa Metroobras e o mnimo de interrupes despolitana de guas e
ses sistemas. Este desafio foi superado
Energia (EMAE).
com a integrao das equipes do Metr,
A operao dos
CPTM, CVA e CET.
trens foi mantida Foto 4 - Construo do pilar no canteiro central da Marginal Pinheiros
236
Adutora
Figura 1 - Corte passarela detalhe: tubulo
de galeria de esgoto existente exatamente sob o pilar, permitindo o direcionamento das cargas do pilar para as
estacas raiz que foram locadas em duas
linhas de quatro estacas lateralmente a
galeria ( figura 1).
Uma das interferncias enfrentadas
para a liberao da execuo das estacas
do Mdulo de Integrao, foi a interferncia com diversas linhas de fibra tica
de trs empresas de telecomunicaes.
A opo de alterar os projetos de fundaes e estrutura evitando alterar o caminhamento dos cabos demandaria paralisao da obra e solues estruturais de
maior custo.
O remanejamento dos cabos com cortes e reposicionamento de linhas parale-
Foto 5 - Deslocamento de cabos de fibra tica

las, alm de causar

novo atraso na sequncia da obra e
alto custo dos servios envolvendo
as conexes dos
cabos de fibra tica (quatro cabos
Tubulo
de 50mm/ linha),
acarretaria paralisaes no atendimento de importantes servios de
comunicao de
dados.
O Metr estudou em conjunto com o CVA,
CPTM e concessionrias de telecomunicaes a
possibilidade de abertura de vala com
extenso e configurao que permitisse
o simples deslocamento cuidadoso dos
cabos em no mximo 60 cm, soluo
esta que obteve sucesso, permitindo a
retomada das obras ( foto 5 ).
Resolvidas as questes de interferncia, foram executadas as estacas
raiz, seguida pelos blocos, vigas e laje
da plataforma, com as estruturas de
apoio das escadas rolantes e elevador
bem como das bases que receberam
posteriormente os pilares metlicos. O
fck utilizado foi de 30 MPa na fundao
e 35 MPa na laje.
Principalmente nesta etapa da obra, as
questes de segurana tiveram importncia crtica pela proximidade com o nvel de
circulao dos trens.

O pessoal de segurana do trabalho do
CVA e da CPTM, bem como a equipe do
Metr, trabalhou em conjunto para garantir a continuidade dos servios procurando preservar a segurana dos operrios e
no transporte de materiais em relao ao
trfego de trens, por meio de controles e
procedimentos de acesso para as equipes
do CVA e operadores de trens, sinalizao visual e sonora, isolaes de rea,
dilogo dirio de segurana, mantendo
vigias voltados exclusivamente para sinalizar os operrios quanto movimentao dos trens.
ESTRUTURA METLICA E
COBERTURA EM TELHAS
Foram utilizadas aproximadamente

157 toneladas de perfis de ao na passarela
e 277 toneladas na estao.
Na construo da estrutura metlica e
cobertura em telhas foi utilizada mesma
logstica da demolio, evitando-se a interrupo total da via em operao, com
guindastes operando em horrio noturno
e final de semana, com interdies parciais
do trecho, alternando-se as vias conforme
a necessidade (foto 6).
Apenas para montagem das nove vigas
transversais do mezanino, fabricadas em
pea nica e, que por este motivo interferiam nas duas vias da CPTM, foi necessria operao especial em um fim de
semana, com paralisao da Linha 9-Esmeralda em ambas as vias neste trecho.
Para manter a continuidade do trajeto
da Linha 9-Esmeralda os usurios foram atendidos com transporte por meio
Foto 6 - Vista da etapa de montagem da estrutura metlica

237
ENGENHARIA
de nibus do plano PAESE (PlaTabela 2
no de Apoio entre Empresas de
Transporte frente a Situaes de
Emergncia), entre as estaes
Capacidade
Pinheiros e Hebraica/ Rebouas
da Linha 9-Esmeralda da CPTM
Guindaste marca TADANO modelo GT
( figura 2, fotos 7 e 8, e tabela 2 ).
Alm de interferncias com a
600 EX com lana telescpica de 43 m
60 t
operao dos trens e circulao
e jib de 15,2m, rodovirio
de veculos da Marginal Pinheiros, houve grande interfernGuindaste marca GROVE modelo GMK
cia em funo de chuvas, com
cancelamentos de interdies da
5225 com lana telescpica de 64 me
170 t
Marginal Pinheiros por questes
jib de 34,m, rodovirio
de segurana de trfego.
A montagem foi realizada
com equipamentos apropriados e
Guindaste marca MADAL modelo MD
30 t
mo-de-obra especializada com
300, rodovirio
todo aparato de segurana seguindo o projeto de montagem.
Quando e onde necessrio, foram
Figura 2 - Panfleto Operao PAESE realizada
temporrios para assegurar a compleutilizados travamentos e escoramentos
durante a montagem
ta estabilidade das estruturas, em face
de todas as cargas a que possam ficar
submetidas durante a montagem ( fotos
1
9 e 10 ).
1 Tirantes
Os elementos tipo teras e contra2
ventamentos e outras peas de pequenas
2 Vigas Transversais Cobertura
3
dimenses foram iados manualmente
1
3 Vigas Longitudinais
com auxlio de cordas e carretilhas, utilizando-se andaimes metlicos e escadas
4 Vigas Transversais Mezanino
para acesso dos montadores s estru4
5
turas. A instalao dos parafusos a for5 Pilares
a de protenso mnima de aperto e os
mtodos para o aperto foram de acordo
com a NBR 8800.
A PASSARELA DE INTEGRAO
1
3
2
Para a execuo da passarela de integrao vencendo o vo de 56,56 m e largura de 8,90 m a uma altura de 6,65 m
sobre a Marginal Pinheiros, o projeto definiu uma estrutura metlica em dois tramos com balanos nas extremidades, um
tramo apoiado em dois pilares, um junto
Foto 7 - Esquemtico: peas da estrutura metlica do Mdulo de Integrao
238
Foto 8 - Montagem das vigas transversais do

mezanino
Fotos 9 e10 - Montagem de estrutura metlica, guindaste na V1S Canteiro EMAE
Foto 11 - Passarela de integrao
Fotos 12 e 13 - Montagem da estrutura

metlica da passarela de integrao
to do guindaste de 220 toneladas, que

efetuou a movimentao de cada metade
desde o canteiro central para apoi-las
nos pilares. Seguiram-se a montagem dos
elementos de ligao (transversais e contraventamentos) entre as duas metades e
grelhas de apoio das chapas do piso do
tabuleiro, mediante interdies parciais
de faixas da Marginal Pinheiros.
O mesmo processo se deu para o
segundo tramo, em dezembro de 2010,
com a diferena de que as peas foram transportadas do canteiro Jaguar
imediatamente antes do iamento final,
contando com o guindaste de 120 toneladas posicionado na pista expressa da
Marginal ( tabela 3 ).
Estao Pinheiros da Linha 4-Amarela do Metr e outro no canteiro central

da Marginal Pinheiros. O segundo tramo
LAJE STEEL DECK
foi ligado ao balano do tramo anterior e
Para construo da laje foi utilizado
apoiado em vigas metlicas do mezanino
o sistema de forma colaborante para lajes
do Mdulo de Integrao (foto 11).
mistas tipo steel deck, Polydeck 59.
Para viabilizar a construo houve
As principais vantagens deste sistema
interface com a circulao de veculos
so relacionadas a seguir.
da Marginal Pinheiros e, adicionalmente,
com a operao da
CPTM para o segunTabela 3
do tramo. E contou-se
tambm com a CET e
a CPTM durante todo
Capacidade
o processo.
A logstica de
Guindaste marca LIBERE modelo LTM-220 com
montagem dos tra220 t
mos estabeleceu no
lana telescpica de 60m, rodovirio
sentido longitudinal
a diviso de cada traGuindaste marca GROVE modelo 5-220 modificado
mo em duas metades,
120 t
constitudas por duas
para 120 t, rodovirio
vigas
horizontais
principais, interligadas por elementos
transversais ( fotos
12 e 13 ).
Em 24 de outubro
de 2010 cada metade
do tramo foi prmontada no canteiro
central do Jaguar,
sendo transportadas
por carretas especiais para o canteiro
central da Marginal
Pinheiros. Aps concluso de elementos
da pr-montagem, o
iamento ocorreu em
uma noite de final de
semana,
contando
com a interveno
total da pista local da
Marginal Pinheiros,
para o posicionamen- Figura 3 - Caractersticas geomtricas da laje
239
ENGENHARIA
Figura 4 - Telhas utilizadas na cobertuta
200 metros cbicos de concreto em 28 caminhes. Para facilitar a concretagem foi

adotada soluo de passagem da tubulao
proveniente da bomba de concreto sob o
lastro de brita da via, permitindo servios
at mesmo durante perodo diurno.
A concretagem ocorreu das 8h00 s
16h30, num total de 4 horas e meia, onde
foram utilizadas duas bombas-lana de
concreto.
COBERTURA
Figura 5 - Projeto Caixilharia - Elevao A, B, C e D Mezanino
Foto 14 - Concretagem da laje steel deck
Foto 15 - Estrutura de Caixilhos e vidros
1) Eliminao da carpintaria o sistema

de formas colaborantes para lajes dispensa
o uso de madeira na obra.
2) Diminuio da mo de obra a facilidade de instalao agiliza e diminui o nmero de horas/homem/m.
3) Dispensa escoramento o sistema Polydeck elimina qualquer escoramento, liberando as reas de imediato.
4) Economia de concreto a laje mdia (dm/
m) menor que no sistema convencional.
5) Possibilita a instalao de conectores
para vigas mistas economia tambm na
estrutura (estrutura mais esbelta).
6) Dispensa o uso de armadura positiva
diminuindo a mo de obra e otimizando
prazos.
A utilizao da laje steel deck uma
associao estrutural com as vigas-suporte permitindo a laje desempenhar um
papel de mesa de compresso. Nessa aplicao a solidarizao mecnica viga-laje
realizada por intermdio de conectores
soldados ou pregados (figura 3).
Na sua concretagem foram utilizados
Fotos 16 e 17 - Visualizao da borda de plataforma
240
So 1 085 metros quadrados de cobertura de telhas nesta estao. Foram

utilizadas telhas autoportantes termoacsticas, Termilor T-P.LR-33 e painel
nervurado miolo de poliuretano expandido esp. 50 mm Perfilor.
Este tipo de telha permite uma maior
conservao de energia em edificaes,
proporcionando maior conforto trmico
ao ambiente (figura 4).
A FACHADA DE
CAIXILHARIA E VIDROS
A fachada composta por partes aparentes da estrutura metlica e fechamento

em caixilhos metlicos e com vidros proporcionou o conforto trmico e a iluminao natural da estao, alm de permitir
total visualizao das reas externas, conferindo aspecto de leveza a todo o conjunto para o observador externo e sensao
agradvel para o usurio interno devido a
viso panormica proporcionada.
A composio arquitetnica do Mdulo
de Integrao um novo marco de design
de fachada, que possibilita a vista panormica para o lado do bairro de Pinheiros e
para o bairro do Butant, integrada com o
ambiente do rio e suas margens.
Para execuo da fachada foi utilizado o sistema Ecoglazing que um caixilho sinttico em borracha de silicone de
alta consistncia HTV (vulcanizados alta
temperatura), que substitui os convencionais caixilhos metlicos nos fechamentos
ou revestimentos de edificaes. Os painis de qualquer tipo de vidro e tambm
de outros materiais compatveis com o
silicone, so emborrachados pelo mtodo VES (Vidro Encapsulado em Silicone),
Figura 6 - Sinalizao ttil de alerta junto a desnvel em

plataforma de embarque e desembarque (exemplo)
Foto 20 - Piso ttil junto s portas dos elevadores e piso ttil direcional para o acesso
recebendo em suas bordas perfis de puro

silicone com a dureza, cor e formato adequado a sua aplicao final. Esses painis
so aplicados a estruturas com uma ligao elstica e definitiva por meio de colagem estrutural (fixao qumica) e por
garras e presilhas em ao inoxidvel (fixao mecnica), foto 15.
Foram utilizados os vidros laminados
12mm, modelo Cool Lite KNT 140 ref.
Cebrace. Na fachada foi usado vidro laminado e nas portas de vidro foram utilizados vidros laminados e temperados. Este
vidro temperado um vidro de segurana, que atravs de um tratamento trmico
aumenta a resistncia mecnica e trmica.
Em caso de quebra, este vidro se fragmenta em pequenas partculas, minimizando
desta forma o risco e a gravidade de eventuais acidentes.
Principais benefcios: (a) quando utilizado como vidro duplo, isola termicamente at 5 vezes mais do que um vidro transparente monoltico; (b) baixo fator solar e
alta transmisso luminosa; (c) tem aparncia semelhante de um vidro comum, ou
seja, sem o efeito espelhado (figura 5).
ACESSIBILIDADE NA ESTAO
Fotos 18 e 19 - Esquemtico do lavatrio

Houve uma grande preocupao em

atender a NBR 9050 - Acessibilidade a
edificaes, mobilirios, espaos e equipamentos urbanos. A seguir alguns exemplos
de sua aplicao.
Na borda de plataforma, devido ao risco
de queda, foi utilizado piso ttil em cor contrastante com a do piso porcelanato. Com
uma largura de 0,25 m, instalada ao longo
de toda a extenso, a uma distncia da borda de 0,50 m (fotos 16 e 17, e figura 6).
O sanitrio PNE (pessoa com necessidades especiais) atende totalmente a
norma, ou seja, quanto instalao das
bacias, lavatrios, acessrios e barras de
apoio, reas de circulao, transferncia, aproximao e alcance. A seguir uma
comparao esquemtica dos referidos
Foto 21 - Escada fixa do Mdulo de Integrao
itens (fotos 18 e 19).

A acessibilidade da estao conta com
um elevador especfico para deficientes,
idosos, pessoas com criana de colo e gestantes e quatro escadas rolantes.
Esta instalao exigiu uma logstica
especial para o transporte dos equipamentos at o Ptio da CPTM Presidente Altino e por trem at a estao seguindo-se
o posicionamento dos mesmos (foto 20 ).
Na escada fixa foi adotado piso ttil
de alerta no incio e no fim do desnvel,
sinalizao de alerta nos cantos da escada ( foto 21).
[1] NBR 9050/2004 - 9050 - Acessibilidade a edificaes, mobilirio, espaos e equipamentos urbanos.
[2] http://www.perfilor.com.br
[3] http://www.avec.com.br
[4] http: //www.cebrace.com.br
[5] http://www.thyssenkruppelevadores.com.br
* Aryane Lya Alves Guimares engenheira,

E-mail: alaguimaraes@metrosp.com.br
** Arnold Freedy Steiner engenheiro,
E-mail: asteiner@metrosp.com.br
241
ENGENHARIA
Implantao da Estao Luz

da Linha 4-Amarela: logstica
das etapas construtivas
ANA LCIA SOARES DA CUNHA*
SRGIO RENATO DE ARRUDA LEME**
ituada na regio central da
cidade de So Paulo, uma
rea de trfego intenso e
predominantemente
comercial, a construo da
maior estao da Linha 4-Amarela
necessitou de um criterioso e estratgico planejamento para implementao de suas etapas construtivas, onde
algumas fases passaram por desafios
tcnicos, como veremos nas descries a seguir.
ETAPA INICIAL:
EXECUO DE PAREDES
DIAFRAGMAS DE COULIS
O solo da regio arenoso e com faixas

de lenol com grande fluxo de gua, o que
tornou necessria a execuo de barreiras
verticais impermeabilizantes, com paredes
diafragma de coulis, uma argamassa bentontica que reduz a percolao de gua. A
unio desse tipo de parede nesse caso com
espessura de 0,80 m, com o sistema de rebaixamento do lenol fretico, permitiu a
escavao de poos de grandes dimenses

que constituem a vala da estao.
ESCAVAO DOS TRS

POOS SECANTES
A estao foi executada em vala composta de trs grandes poos gmeos, interligados entre si, sendo o poo central com
dimetro de 38 m e os dois laterais com dimetro de 42 m, escavados com 38 m de profundidade. Inicialmente foi escavado o poo
central, feita a estrutura de conteno entre
Poo central escavado e estruturado,

escavao dos poos laterais
242
Logstica utilizada no canteiro de obras: (1) entrada de caminhesbetoneira; (2) controle tecnolgico do concreto; (3) bombas de
lanamento de concreto; (4) sadas de caminhes-betoneira
os poos, com grandes vigas estroncas que

permitem sua estabilidade, posteriormente
foram escavados os poos laterais simultaneamente, fazendo-se equilbrio e compensao da presso do solo. medida que se
fez a escavao, foi feito o revestimento primrio da parede dos poos, com uso de telas
metlicas e concreto projetado.
CONCRETAGEM DAS
LAJES DE FUNDO
Como base de sustentao da estao,

os poos tm lajes de fundo que funcionam
como fundao do tipo radier, que foi projetada com grande espessura (3,5 m), para suportar as grandes presses hidrostticas presentes
na regio. A concretagem foi individual para
cada uma dessas lajes e exigiu operaes especiais de logstica, devido ao grande volume
de lanamento contnuo de concreto, 4 000
Concretagem das paredes dos poos, com sistema de frma deslizante
metros cbicos cada uma, cerca de 500 caminhes betoneira provenientes de quatro usinas
de diferentes regies da cidade; a circulao
dessas betoneiras em uma regio de trfego
to intenso foi condicionada a um fim de semana prolongado e com auxlio operacional da
Companhia de Engenharia de Trfego (CET).
O controle de qualidade de um volume
de concreto to grande tambm teve que ser
todo planejado, iniciando pela ordenao dos
caminhes para lanamento de acordo com a
sada da usina, havia em cada usina uma pessoa responsvel por enviar dados de horrio
de mistura de concreto e sada dos caminhes
para uma central de controle de dados na
obra, que fazia a seleo para ordem de lanamento por horrio de mistura de concreto,
e no necessariamente por ordem de chegada
obra. Essa compatibilizao de tempo com
o controle de qualidade fundamental para o
bom desempenho da estrutura.
Foi utilizado concreto resfriado, uma prrefrigerao com gelo em cubo em substituio parte da gua de amassamento do trao. Este mtodo foi utilizado por ser de fcil
controle e permitir melhor logstica. Durante

os ensaios para definio do trao, o foco era
sua otimizao para que fosse liberada menor quantidade de calor, gerando menores
temperaturas na grande massa de concreto,
a fim de se evitarem fissuras de origem trmica, aumentando a qualidade e durabilidade
do concreto endurecido. A cura do concreto
foi com molhagem constante por sete dias e
durante todo esse tempo foi realizado controle de temperatura do concreto. O monitoramento foi feito atravs de instrumentao
com termmetro digital e cabos termopares,
introduzidos na massa de concreto, que permitiam a interveno na cura de acordo com
as temperaturas monitoradas.
IMPERMEABILIZAO E
CONCRETAGEM DAS PAREDES
Aps a execuo das lajes de fundo,

deu-se incio impermeabilizao das paredes dos poos, com mantas de PVC, para em
seguida ser iniciado o revestimento secundrio das paredes dos poos, com concreto
armado. A espessura dessas paredes varia de
Montagem do cimbramento invertido do nvel de bilheterias, paralelo ao servio

da escavao NATM do tnel sentido norte da estao, que ocorria no nvel abaixo
243
ENGENHARIA
Sequncia executiva da
Estao Luz
1,20m na parte inferior, a 0,70m na parte

superior, e a concretagem foi com sistema
de frma deslizante,
um mtodo rpido,
porm condicionado
a um eficiente controle de qualidade e
sequncia constante de lanamento de
concreto, sendo necessrio tambm um
planejamento estratgico semelhante ao
utilizado para as lajes
de fundo.
ESCAVAO NATM,
COMPLEMENTAO DO
CORPO DA ESTAO
Praa executada sobre a estao
Para complementar a dimenso do corpo da estao, os 132 m necessrios para

abrigar as plataformas de embarque e desembarque foram construdos dois tneis
com 25 m de extenso cada um, a partir dos
poos laterais, com escavao pelo mtodo NATM. Devido dimenso da seo do
tnel 255 metros quadrados e ao tipo de
solo arenoso e com grande fluxo de gua, a
escavao dos tneis necessitou de reforo
no tratamento do macio com colunas de
CCPh e CCPv, alm de DHPs (drenos horizontais), em virtude da quantidade de gua.
A escavao teve metodologia parcializada
em quatro etapas, sendo iniciada pela escavao das laterais, chamadas side-drifts,
uma fase provisria que recebe armao
com cambotas metlicas e revestimento com
concreto projeto. A etapa seguinte foi a escavao do ncleo central e calota, e por fim
a escavao do rebaixo, que foi dividido em
duas partes AIP (arco invertido provisrio) e
AID (arco invertido definitivo).
Essa escavao deveria ter prazo compatibilizado para que terminasse em tempo
para viabilizar a passagem do shield, a tune-
ladora que vinha escavando o tnel de via. E

assim, aps sua travessia pela Estao Luz, o
shield continuaria o servio de escavao at
o poo de ventilao do final da linha, por
onde a tuneladora shield foi retirada.
ESTRUTURAS DE CONCRETO
Aps a execuo do revestimento secundrio das paredes, iniciou-se o servio de execuo das estruturas dos seis nveis internos da
estao. Por motivos de viabilizao de cronogramas, esse servio foi executado em paralelo
escavao dos tneis do corpo da estao.
Para que no houvesse prejuzo no cronograma e as atividades de escavao do
tnel da estao e execuo da laje do nvel
de bilheteria, bloqueios e integraes ocorressem simultaneamente, foi utilizado um
sistema de cimbramento invertido com uso
de grandes vigas metlicas treliadas, que
eram apoiadas em suas laterais e sustentavam
os cabos de ao que prendiam as frmas das
estruturas de concreto.
ACABAMENTOS,
REURBANIZAO E PAISAGISMO
Ao fim das estruturas de concreto,

foram construdas duas interligaes subterrneas da estao. Uma delas a integrao com a Estao Luz da CPTM, e a
outra com a Estao Luz da Linha 1-Azul
do Metr. Esses corredores de integrao
foram escavados pelo mtodo VCA (vala a
cu aberto), paralelamente aos servios de
acabamento interno e instalaes hidrulicas, mecnicas e eltricas. Com as integraes, a estao tem uma previso de
circulao de 196 000 passageiros por dia.
A Estao Luz totalmente enterrada e
sobre ela foi construda uma praa urbana
onde foram montadas as trs coberturas de
vidro com estrutura metlica da estao, uma
sobre o poo central, que proporciona iluminao natural at o mezanino, e duas coberturas laterais sobre o poo sentido norte, que
proporcionam iluminao natural at o nvel
das plataformas da estao; essa iluminao
natural combinada com as diversas cores do
acabamento destaca os novos modelos de
concepo arquitetnica de estaes de Metr em So Paulo.
* Ana Lcia Soares da Cunha engenheira,
E-mail: alscunha@metrosp.com.br
Acesso ao mezanino da estao, iluminado

pela cobertura central
244
Acabamento das plataformas
** Srgio Renato de Arruda Leme engenheiro,

E-mail: sleme@metrosp.com.br
Efeitos da inaugurao
da Linha 4-Amarela sobre
o corredor de nibus Rebouas
LAURINDO JUNQUEIRA*
SILVIO TORRES**
Aumentou ou diminuiu a demanda do corredor e do sistema de nibus municipais,

frente inaugurao da nova Linha 4-Amarela do metr paulistano? Eis uma pergunta frequente
entre os especialistas em transporte pblico, que este trabalho pretende analisar durante as suas
vrias fases de implantao, com base em: histrico dos acontecimentos; perodos considerados
nesta anlise; conjunto de linhas selecionadas para acompanhamento; visualizao de um
cenrio esperado para a operao plena da Linha 4-Amarela
o longo de mais de quatro
dcadas o sistema de transporte pblico coletivo de
So Paulo foi sendo desenvolvido de sorte a funcionar
como se fossem vasos comunicantes (o
conhecido princpio da fsica e da hidrulica), organizados em redes integradas e
sobrepostas, nas quais os passageiros podem se transferir de uma para outra linha
com baixas impedncias de contato nas
integraes. Isso significa que qualquer
passageiro pode fazer vrios transbordos, pagando para isso custos tarifrios
nulos ou relativamente baixos. Mais ainda, podem os passageiros variar bastante
as suas rotas, escolhendo as que melhor
lhes convier, embora dentro de algumas
limitaes por sinal, pouco restritivas ,
como o tempo de validade do mesmo ttulo de transporte (3 horas), a quantidade
de baldeaes permitida (trs ou quatro).
Com a inaugurao da Linha 4-Amarela do Metr, um fenmeno novo se instaurou em So Paulo, ao longo do eixo da
Avenida Rebouas: a convivncia entre
essa linha sobre trilhos com um corredor
de nibus. J de per si, essa coincidncia parcial dos traados seria interessante
de vir a ser estudada, apesar de no ser
inusitada. Como os vrios subsistemas de
transporte funcionam em rede, o funcionamento em forma de vasos comunicantes produziria alteraes circulatrias
muito interessantes de serem analisadas,
no s quanto ao consumo de viagens
so, no s da cidade de So Paulo, como

no corredor especfico, como em todas as
de outras cidades. H, certamente, insusdemais linhas e corredores de nibus da
peitos comportamentos circulatrios que
cidade. Muito difcil de serem estudadas,
esto disfarados sob a massa monumenessas mudanas de fluxos carecem de
tal de dados e informaes, obtida com a
ferramentas e de dados e informaes esfacilidade dos novos meios de monitorao
peciais, felizmente disponveis na cidade,
e controle informatizados e embarcados
como a existncia de GPS em toda a frota
nos nibus e dotados de comunicaes via
de nibus municipais, de bilhetagem autosatlite. Essas facilidades, quando tiverem
mtica inteligente e integrada com os deos softwares que lhes do suporte integramais sistemas, assim como histricos acudo, constituiro uma grande novidade para
mulados dos padres de deslocamentos h
planejamento de circulao, mobilidade e
quase meio sculo (desde 1967), de seis
logstica urbana.
pesquisas de origem e destino de viagens.
Este trabalho se prope a fazer uma priFORMULAO DO PROBLEMA
meira anlise do comportamento do consuQual seria o impacto sobre o consumo
mo de viagens ao longo do eixo da Avenida
dirio de viagens de um corredor de nibus
Rebouas, apesar de os fatos ainda serem
municipal, em funcionamento nas avenirecentes e de a situao ainda no estar
das Rebouas e Consolao da cidade de
consolidada. Para diminuir a dificuldade da
So Paulo, da construo de uma linha de
anlise, e por se contar apenas com parte
metr em grande parte coincidente com o
dos dados e informaes dos quatro sistemas de transporte
pblico intervenientes na questo, seremos constrangidos a
focar nossa pesquisa
em apenas parte do
universo que deveria ser considerado.
Essa parte, porm,
muito significativa e
permite concluses
interessantes para
os planejadores de
transporte e para os
tomadores de deci- Figura 1 - Organizao do transporte em So Paulo
245
ENGENHARIA
Figura 2 - Acessibilidade aos nibus municipais

(pontos de embarque)
Figura 3 - Lentido e saturao do Corredor

Rebouas devido elevada quantidade de
nibus (maio/2010)
traado do corredor? Teriam os servios de

metr e de nibus municipais caractersticas mutuamente excludentes? Ou teriam
esses servios, nesse caso, funes distintas
e, portanto, no concorrentes e at mesmo
complementares? Constituiriam os servios
de nibus municipais, de nibus metropolitanos, de metr e de ferrovia metropolitana,
atendimentos distintos, complementares entre si e, portanto, todos eles simultaneamente necessrios para o atendimento integral
da demanda por transporte pblico coletivo
da cidade e da regio?
CONHECIMENTO DO PROBLEMA
Desde o seu nascimento, o Metr de So

Paulo inaugurou um novo tipo de organiza-
o do transporte pblico
coletivo em So Paulo.
Esse modelo novo ensejou
a substituio do modelo
antigo, que era do tipo
ligao ponto a ponto,
por outro modelo, do tipo
orgnico, tambm dito
tronco-alimentado, que
se constitui de linhas capilares que alimentam linhas
arteriais (ambas rodando
sobre pneus de nibus), as
quais, por sua vez, so tributrias de linhas troncais
sobre trilhos, cada conexo dessas tendo capacidades de transporte progressivamente maiores.
Finalmente, ambos esses
paradigmas organizacionais evoluram, nos
ltimos seis anos, para o modelo em redes,
que so mltiplas, complementares e sobrepostas, o qual, apesar de j consagrado, est
agora em vias de ser expandido para outros
municpios da Regio Metropolitana de So
Paulo (RMSP), alm da capital paulista. Esses
trs modelos coexistem simultaneamente na
capital e funcionam integrados tanto tarifria
quanto operacional e fisicamente. J a integrao institucional vem caminhando lentamente, mas j d sinais de avanos significativos aps a reativao do Comit Diretor
de Transporte Integrado (CDTI), que rene
Estado e Municpio da Capital para promover aes conjuntas, assim como com as propostas recentes de consorciamento de outros
municpios s redes j integradas (figura 1).
O resultado concreto das sucessivas melhorias oferecidas aos consumidores de viagens de transporte pblico e coletivo de So
Paulo foi surpreendente, nesta ltima dcada
que abarcou trs governos sucessivos, nem
sempre do mesmo partido. A acessibilidade
ao territrio urbanizado da cidade (que tem
900 km, dos 1 500 km totais) hoje permite que se encontre qualquer um dos 21 000
pontos de embarque tendo que se deslocar
no mais do que 500 metros, desde a origem
da viagem at o seu destino (figura 2).

O Corredor Rebouas, construdo em
2004, embora venha desempenhando um
importante papel para o transporte coletivo e pblico da zona oeste da cidade e da
RMSP, deixou a desejar por causa da incompletude do projeto, uma vez que j se
previa a construo da Linha 4-Amarela do
Metr para um horizonte prximo e, dessa
forma, optou-se pelo adiamento da construo de terminais de nibus, essenciais
para o bom funcionamento do corredor,
bem como a reorganizao e racionalizao
de todas as linhas da bacia de captao do
corredor de nibus. A falta de terminais de
nibus a montante do corredor, localizados
nos bairros, na regio de Vila Snia, Butant e Pinheiros, capazes de tornar possvel a
troncalizao das linhas municipais e intermunicipais que fluem pela Estrada do
Campo Limpo e pelo eixo da Rebouas; a
no segregao do corredor ao longo de
mais de 6 quilmetros (nessa mesma estrada); a falta de facilidades de ultrapassagem
em trechos especficos e de prioridade de
passagem em alguns cruzamentos semaforizados nas vias que constituem o corredor,
assim como a no eliminao de alguns
simples (mas muito significativos) gargalos
da via, so todos fatos que contriburam e
ainda contribuem para o insuficiente desempenho desse corredor. Diariamente, os
paulistanos podem assistir a enormes filas
de centenas de nibus justapostos por quilmetros, desde Vila Snia at a Avenida
Paulista, arrastando-se uns atrs dos outros, nesse trajeto (figura 3).
J a construo da Linha 4-Amarela do
Metr, que se propunha a, em apenas trs
anos aps o incio das obras, inaugurar as primeiras estaes, prolongou-se no tempo, aps
vrios acidentes graves, e s recentemente
deu incio sua operao parcial, alis, com
sucesso de pblico e de bilheteria. Seu papel,
aps a inaugurao de todas as estaes, ser
fundamental para a melhor estruturao dos
fluxos de transporte de toda a zona oeste da
cidade de So Paulo e da regio metropolitana
(figura 4).
Figura 4 - Traado da Linha 4-Amarela do Metr (Vila Snia - Luz)
246
Figura 5 - Imagem dos nibus municipais de So Paulo

(fonte: Pesquisa de Imagem - ANTP, 2011)
Mas a pergunta que no quer calar se

a nova Linha 4-Amarela ir substituir o corredor de nibus, que lhe corre em grande
parte paralelo, como meio mais rpido, confortvel, seguro e confivel de locomoo.
Apesar do aumento exponencial do
consumo de viagens ocorrido em to curto lapso de tempo, causando situaes de
desconforto muito acentuado nos passageiros, a imagem dos vrios sistemas de
transporte pblico coletivo da capital e da
RMSP, segundo pesquisas feitas pela Associao Nacional de Transportes Pblicos
(ANTP) desde h 23 anos, continuaram
mais ou menos estveis para quase todos
os sistemas, mas melhoraram progressivamente nos ltimos trs anos para os nibus municipais (figura 5).
A observao das simulaes de demanda futuras, feitas pela SPTrans com o
uso do software Emme, mostra a sobrecarga indevida que os eixos de transporte
Norte-Sul e, especialmente, o Leste-Oeste
da cidade vm tendo. Fica evidente, a partir da mera observao da imagem gerada,
que os dois eixos principais de transporte
deveriam estar sendo aliviados no somente nos prprios eixos, mas sim, principalmente nas bacias de alimentao que
os subsidiam com
enormes quantidades de passageiros.
Continuar a reforar esses dois
Figura 6 - Partio modal da demanda no espao virio
eixos de transporte significa fazer
mendada para quebrar o excesso de rdiomais do mesmo, ou seja, incrementar mais
concentralidade de So Paulo, incluindo o
e mais desenvolvimento econmico em lueixo da Rebouas.
gares j ampla e intensamente saturados
Tudo indica que no s o corredor
por atividades geradoras de viagens (figura
ali instalado, como tambm a nova Linha
6). Mais ainda: sabido que os moradores
4-Amarela do Metr estar saturada brerecm-transferidos para os novos imveis
vemente, assim como as estaes Pinheiros
construdos ao longo desses eixos servidos
e Paulista. As solues de transporte por
por metrs, ferrovias e corredores de nimeio de metrs leves, do tipo monotrilho,
bus, so relativamente pouco usurios desparecem ser as mais indicadas para desemses meios de transporte coletivo e pblico,
penhar esse papel anelar, que propicie rbisendo adeptos declarados dos automveis
tas de transporte aqum-rios e alm-rios,
para sua locomoo cotidiana...
para evitar cruzar as pontes e sobrecarregar
Tambm resta evidente que a construos eixos radiais e diametrais j saturados.
o de anis de transporte progressivaAlis, deve-se destacar que a Linha
mente perifricos e distanciados do centro,
4-Amarela ser a primeira linha de metr
construdos de molde a conectar os meios
a conformar um anel metrovirio em torno
mais potentes (como as linhas de metr e
do centro da cidade, com vrias malhas de
as ferrovias, alm dos corredores de mdia
articulao sobre trilhos, considerando o
capacidade servidos por nibus e
por monotrilhos),
a sada mais reco-
Figura 7 - Capacidades dos sistemas de transporte coletivo

Figura 8 - Definio dos trechos analisados ao longo do Corredor

Rebouas e carregamentos (on/h) em maio de 2010
247
ENGENHARIA
80 000/dia.
28/06/11 - Ampliao do horrio de operao (4h40 s 21h00). Demanda da Linha
4-Amarela = 117 500/dia (29/06/11).
Perodos de anlise
Figura 9 - Grfico da evoluo da demanda nas 30 linhas que passam no Corredor Rebouas
sistema ferrovirio de transporte urbano

de passageiros operado pela CPTM.
Com efeito, essas solues conseguem
oferecer de mdia a mdia-alta capacidade de
transporte, criando a sua prpria via de circulao, sem interferir muito com o restante
do virio urbano. Silenciosos e pouco impactantes, so rpidos, seguros, confortveis e
confiveis, j que, munidos de vrios dos atributos dos metrs, so dotados de predicados
outros, muito adequados para essas ligaes
perimetrais e em reas densas. Alm do mais,
so mais rpidos de construir e mais baratos,
podendo servir como alimentadores de passageiros e distribuidores de demanda muito
teis para os metrs e ferrovias (figura 7).
ANLISE DA DEMANDA
Em funo do atual estgio de implantao da Linha 4-Amarela, este trabalho

busca fazer uma anlise parcial do impacto da construo desta linha de metr na
demanda das linhas de nibus.
Estamos considerando aqui apenas
o conjunto de linhas que atende o eixo

do Corredor Rebouas, entre a Ponte Eusbio Matoso e a Avenida Paulista, uma
vez que at agosto de 2011 a operao
do metr era da Estao Butant at a
Estao Paulista.
Histrico e fases de implantao

da Linha 4-Amarela do Metr
21/06/10 - Incio das transferncias, na

Estao Consolao entre a Linha 2-Verde do Metr e a Linha 4-Amarela, at a
Estao Faria Lima, operada em regime
de concesso pelo Consrcio Via Quatro
(8h00 s 15h00).
28/03/11 - Inaugurao da Estao Butant da Linha 4-Amarela (4h40 s 15h00).
Demanda da Linha 4-Amarela = 40 000 a
50 000/dia.
16/05/11 - Inaugurao da Estao Pinheiros da Linha 4-Amarela (4h40 s 15h00).
06/06/11 - Incio da integrao com Linha
9-Esmeralda da CPTM (4h40 s 15h00).
Demanda da Linha 4-Amarela = 70 000 a
Figura 10 - Carregamentos de passageiros nos nibus (hora-pico

manh) antes da construo da Linha 4-Amarela
248
1 Pe r odo : maio / 2010 ante s do

inc io da op e r a o da Linha 4 -A ma r ela.
2 Perodo: agosto/ 2010 aps o incio
da operao da Linha 4-Amarela.
3 Perodo: maro/ 2011 pr-inaugurao de Butant.
4 Perodo: abril at 15/ maio/ 2011
operao ps Butant e pr Pinheiros.
5 Perodo: segunda quinzena de
maio/ 2011 aps inaugurao de Pinheiros.
6 Perodo: junho/ 2011 aps integrao
com Linha 9-Esmeralda (CPTM).
7 Perodo: agosto/ 2011 operao da Linha 4-Amarela at 21h00 (no disponvel).
Linhas selecionadas
para a anlise
Foram selecionadas as linhas que passam

no corredor Rebouas, desde a Ponte Eusbio Matoso at a Avenida Paulista, agrupadas conforme os trechos percorridos:
Trecho 1: Ponte Eusbio Matoso at Avenida Faria Lima.
Trecho 2: Avenida Faria Lima at Avenida Brasil.
Trecho 3: Avenida Brasil at Avenida Paulista.
As demandas das 30 linhas selecionadas foram obtidas pelo Sistema Municipal
de Bilhetagem Eletrnica para cada um
dos perodos anteriormente descritos. Os
volumes de nibus (on/h) para a hora-pico
da manh no ms de maio de 2010 (anterior implantao da Linha 4-Amarela)
so os indicados no mapa da figura 8.
Evoluo das demandas das linhas

de nibus do Corredor Rebouas
As linhas selecionadas para a anlise foram

agrupadas em funo dos trechos por elas percorridos no corredor de nibus. H linhas que
Figura 11 - Carregamentos de passageiros nos nibus (hora-pico

manh) com Linha 4-Amarela completa
Tabela 1
Relao das linhas selecionadas por trechos percorridos com respectivas demandas nos perodos analisados
cruzam a Ponte Eusbio Matoso e seguem pelo

corredor at a regio central da cidade. No entanto, h uma srie de linhas que o percorrem
parcialmente, entrando ou saindo ao longo de
seu traado para atender demandas especficas
de bairros lindeiros ou de outras regies.
As demandas destas linhas foram contabilizadas nos perodos definidos e apresentam-se na tabela 1.
Pelos dados de demanda da Linha
4-Amarela em junho de 2011, aproximadamente 80 000 passageiros por dia, a queda de passageiros nas 30 linhas analisadas
corresponde a 1/4 deste valor (tabela 2).
A queda da demanda das linhas est
principalmente associada ao trecho analisado, uma vez que o passageiro que embarcava nos nibus migrou para o metr.
O grfico da figura 9 ilustra a evoluo das demandas das linhas de nibus do

Corredor Rebouas por trechos.
Os outros 3/4 da demanda da Linha
4-Amarela so provenientes de outras linhas municipais, linhas intermunicipais e
Linha 9-Esmeralda da CPTM.
Extraindo-se da anlise o aumento
global de passageiros transportados pelos
nibus municipais da SPTrans para isolar o
impacto da Linha 4-Amarela na demanda do
corredor, temos uma reduo percentual lquida da ordem de 5%, conforme tabela 3.
Considerando as mais de 1 300 linhas
da SPTrans, a perda mdia da demanda
transportada por linha do sistema em todo
o perodo foi de aproximadamente 80 passageiros (105 000/ 1 300), enquanto que
para as 30 linhas analisadas a queda por

linha foi de 720 passageiros (21 700/ 30)
em dias teis, ou seja, nove vezes mais.
Quando chegar at a Luz, com todas as
demais estaes em funcionamento, a Linha
4-Amarela carregar 900 000 passageiros/dia.
Mantendo-se a proporo de 1/4 na
contribuio da demanda do Corredor
Rebouas para o carregamento da Linha
4-Amarela, quando esta estiver em plena
operao, as linhas de nibus do trecho
Rebouas/Consolao devero sofrer reduo de 225 000 passageiros transportados em dias teis. Assim, dos atuais 375 000
passageiros devero restar ainda 150 000
usurios nos nibus do corredor.
Simulaes suplementares feitas com o
auxlio do software Emme tambm confir-
Tabela 2
Totais de demandas por trechos nas linhas de nibus para cada perodo de anlise
249
ENGENHARIA
Tabela 3
Variao da demanda, descontando-se fatores globais do sistema
mam estas estimativas. Inicialmente mostrado um grfico de carregamentos de passageiros nas linhas municipais na hora-pico
da manh para o cenrio anterior implantao da Linha 4-Amarela do Metr (figura 10). Ao longo do Corredor Rebouas,
os carregamentos mximos aproximam-se
dos 16 000 usurios por sentido. Nmero
este compatvel com o mapa de volumes
de nibus ao longo do corredor mostrado
anteriormente (figura 8).
Considerando as vrias sees transversais dos trechos do Corredor Rebouas,
as simulaes apontaram que haver uma
reduo na utilizao das linhas de nibus
municipais quando a Linha 4-Amarela estiver integralmente implantada, chegando at
a Estao da Luz e com todas as estaes intermedirias em funcionamento (figura 11).
Os carregamentos sero reduzidos a
um montante que se siturar numa faixa
entre 7 000 e 10 000 passageiros por hora
e por sentido, melhorando as condies de
circulao, fluidez e desempenho geral do
corredor (figura 11).
O volume de nibus final, considerando o ano horizonte e o aumento da
demanda devido ao crescimento populacional dever ser de cerca de metade do
volume atual. Dependendo do trecho, variar entre 70 a 100 on/h.
Dados mais recentes do Sistema de Bilhetagem Eletrnica da SPTrans, fornecidos pela Diretoria de Gesto de Tecnologia
da Informao e Receita, revelaram que
aps as inauguraes das estaes Repblica e Luz da Linha 4-Amarela do Metr,
a demanda de passageiros por nibus na
zona oeste da capital, onde operam linhas
do subsistema concessionrio e permissionrio, reduziu-se cerca de 4,4% desde o
incio da operao desta linha de metr.
Ao todo foram cerca de 40 000 viagens
de passageiros (valor mdio para um dia
til), que representam uma queda de 7%
da demanda das linhas da Concesso (tipicamente linhas estruturais do corredor
de nibus) e aumento de 1,6% no total
dirio transportado pelas linhas de nibus
da Permisso (as quais correspondem s
linhas alimentadoras e que compes s bacias de contribuio desta zona e de ter-
250
minais e corredores nela contidos).Outra

informao mais recente, obtida junto
Companhia do Metropolitano de So Paulo Metr, que no dia 25/10/2011 a Linha
4-Amarela transportou cerca de 483 000
passageiros. Resta detalhar a anlise para
esta demanda adicional recente e as que
viro com as inauguraes das demais estaes ao longo do trecho que se estende
tambm pela Avenida Consolao.
CONSIDERAES FINAIS
O adequado entendimento das caractersticas distintas de um metr e um corredor de nibus ajuda a ilustrar o objetivo
deste trabalho.
Os corredores instalados dentro da cidade de So Paulo se estendem por 133
quilmetros. No h registro de algo semelhante no mundo, por enquanto. Esses
corredores se integram gratuitamente s
linhas de nibus em 4 500 quilmetros de
vias atendidas, as quais contam com uma
frota de 15 000 nibus, todos eles munidos de GPS/AVL e conectados a centros
de controle em tempo quase real, de onde
podem, parcialmente, ser monitorados
tambm por CFTV. A aprovao do sistema de transporte municipal paulistano por
nibus vem sendo aferida pela pesquisa
de imagem da ANTP h 23 anos e atesta recentemente um crescente e alto grau
de satisfao dos usurios do transporte
coletivo, contrariamente ao que crticos
acerbos e sempre presentes desse sistema
apregoam.
sabido (embora muito pouco compreendido) que cada modo de transporte
pblico coletivo tem seu prprio nicho
preferencial no mercado em funo
de seus atributos especficos, no mbito
das viagens urbanas, e que cada um deles depende do bom funcionamento dos
demais, quando se est a eles integrado.
Raramente eles competem entre si e, sim,
complementam-se mutuamente. Assim, os
nibus servem para garantir o maior grau
possvel de acessibilidade ao territrio, por
meio de transporte coletivo e pblico, j
que chegam a todos os bairros, quando
no a todos os quarteires, situados no
entorno dos 21 000 pontos de embarque
existentes em So Paulo; os nibus oferecem, tambm, uma capacidade de transporte que oscila entre a baixa e a mdia;
ilaes sobre os nibus poderem ir alm
disso tm demonstrado no passar de miragens em dias de cu de brigadeiro... em
que tudo d certo no trnsito; os nibus
circulam com menor velocidade operacional que os demais meios confinados sua
prpria via, j que sempre esto sujeitos
s incertezas do trnsito. Mas so eles que
propiciam maior acessibilidade territorial.
Os corredores de nibus tm importante papel nos deslocamentos dos usurios por
transporte coletivo. Muito se fala nos ganhos
de velocidades alcanados aps a implantao
deste tipo de infraestrutura de transporte, que
garante, sim, uma melhor velocidade para os
nibus. Mas, alm disso, melhora a confiabilidade deste modo de transporte ao segreg-lo
da competio com os automveis, veculos de
carga e o trfego geral. Desta forma, o usurio
do transporte coletivo beneficiado com a certeza de que pode todos os dias programar seus
deslocamentos, sem que sofra com as interferncias dos demais veculos no sistema virio.
Outros benefcios dos corredores de nibus esto diretamente ligados racionalizao do sistema (reduo da frota de nibus),
reduo dos tempos de viagem, diminuio
da emisso de poluentes atmosfricos, que
se traduzem em benefcios econmicos, sociais e ambientais, de molde a minimizar as
deseconomias geradas pelo transporte.
Nesse sentido, enquanto as estaes
de metr oferecem distncias mdias de
1,1 km, os pontos de nibus situam-se de
400 metros a 600 metros uns dos outros. E
esse predicado oferece maior acessibilidade
cidade, atraindo demandas que no so
atendidas pelo metr ou por ferrovias (estaes a cada 2 km a 3 km). A integrao
fsica, tarifria, operacional e institucional
de todas as redes acertar cada vez mais
a sobreposio dessas redes e sua complementaridade.
* Laurindo Junqueira, So Paulo Transporte S/A
E-mail: laurindojunqueira@sptrans.com.br
**Silvio Torres, So Paulo Transporte S/A
E-mail: silvio.torres@sptrans.com.br
CRNICA
Senhor prefeito: acredite em

mim, sua cidade no existe
epois da publicao da crnica Erros de engenharia, meus e de outros (REVISTA ENGENHARIA, n 534-1999), a redao desta revista
foi como que inundada por dezenas, quase uma
centena de cartas de leitores engenheiros desta
publicao desmentindo de uma vez por todas a
lenda de que engenheiro no gosta de escrever.
E todas as cartas pediam, algumas exigiam, que tambm suas experincias sobre erros cometidos fossem contados na revista. Como
lgico, face avalanche de pedidos tivemos que criar uma comisso
de seleo e da aconteceu o esperado. Presses, telefonemas, convites para almoar e assim por diante. At assessoria de imprensa foi
usada para convencer que uma carta era melhor que outra merecendo, dessa forma, ser publicada. Resistimos bravamente e escolhemos um caso que nos pareceu mais interessante. O autor exigiu que
pusssemos suas iniciais trocadas para no ser identificado o que
tambm foi obedecido. Feitos esses registros vamos histria, ou
melhor, vamos ao erro. Trata-se do dilogo com o prefeito de uma
cidade que, curiosamente, no existia.
A CIDADE QUE NO EXISTIA
Por X.Y.Z.
Sou engenheiro hidrulico sanitarista e por exerccio da profisso conheo muito bem o Estado de So Paulo e, particularmente, a
Grande So Paulo. Estradas, rios e cidades, alm de casas de bombas
e estaes de tratamento de gua e de esgotos so o meu forte.
Recentemente dei consultoria a um rgo do governo que cuida de
assistncia a municpios. Num dia atendo ao telefonema de um prefeito que tem uma reivindicao. Falo com o prefeito e anoto todo
seu recado e prometo que da a duas semanas visitaria sua cidade.
A cidade devia ser bem pequena, pois nunca tinha ouvido falar
dela. Para poder retornar o contato, peo o telefone e o DDD. O
prefeito da pequena e desconhecida cidade d o nmero do seu
telefone direto e na hora de dar o DDD disse:
No precisa do DDD. 011.
Se o DDD 011 ns sabemos que devia ou deveria ser uma
cidade das imediaes da cidade de So Paulo, regio que, volto a
insistir, conheo bem. E eu no conhecia essa cidade do prefeito.
Tento insistir com o prefeito de que o DDD no podia ser 011, mas o
prefeito meio nervoso disse:
Eu conheo o DDD de minha cidade. 011. Esse o DDD de
minha cidade, a cidade de Tuiuti.
A quem ficou nervoso fui eu e perdendo o controle, confesso
declarei ao prefeito, imaginem vocs:
Senhor prefeito, sou engenheiro sanitarista e hidrulico competente, conheo muito bem a Grande So Paulo e nessa regio
metropolitana no existe essa sua cidade de... como mesmo o
nome da sua cidade?
Tuiuti respondeu o prefeito, acrescentando: Tuiuti existe e
o senhor est convidado para conhec-la.
O homem deve ter ficado nervoso e bateu o fone. Eu fiquei com
a impresso de que tinha feito um erro ao admitir que aquela cidade
no existia. E ele era o prefeito dessa cidade que no existia...
Fui conversar com um colega mais velho e o mesmo declarou
que cidades com nomes indgenas so muito comuns na regio oeste
do Estado (regio de Presidente Prudente, Santa F do Sul), que s
MANOEL HENRIQUE CAMPOS BOTELHO
foi desbravada no incio

engenheiro civil, consultor, escritor e professor
do sculo passado e que
E-mail: manoelbotelho@terra.com.br
com esse nome nenhuma
cidade existia na Grande
So Paulo. Como prova disso mostrou-me um relatrio do Gegran,
rgo da dcada de 1970 que listava todas as cidades da Grande So
Paulo e que no inclua a misteriosa Tuiuti.
Eis que uma colega que ouvia a conversa alertou:
Tuiuti existe, pois tenho uma amiga que tem uma vizinha, cuja
prima conta que tem um stio nessa cidade. um antigo distrito de
Bragana Paulista e foi emancipado nos anos 1990.
Pronto, tudo se esclareceu. Era uma novssima cidade oriunda
de um desdobramento de Bragana. Bragana Paulista, eu sabia,
tem DDD 011 e o antigo distrito ao se emancipar ficou com o mesmo
DDD. Mas uma coisa que me preocupava mais que preocupava, me
deixava desesperado: o prefeito ficara uma fera comigo e poderia
pedir minha cabea no emprego pblico que eu tinha, alegando o
meu despreparo em no conhecer uma cidade to prxima de mim.
O que fazer para garantir meu emprego?
Lembrei-me ento da velha tradio religiosa dos pecadores fazerem uma peregrinao como expiao de suas culpas. Decidi no
domingo, sempre bem acompanhado pela minha esposa Walda, ir
at Tuiuti. O certo era ir a p com a indumentria dos peregrinos do
Caminho de Santiago de Compostela e portando nas costas o desenho de uma folha de videira (smbolo internacional de penitncia e
de peregrinao). Ps descalos, cajado nas mos e cinzas sobre a
cabea completariam o quadro.
No fui to radical. Decidi ir de carro at Tuiuti. At Bragana
o caminho conhecido, pois inicialmente a Rodovia Ferno Dias,
sempre com obras interminveis. Chegando a Bragana Paulista,
perguntei num posto de gasolina como pegar a estrada at Tuiuti.
fcil, a estrada que vai a Amparo. Pego a estrada e a comea o
milagre, o milagre dos peregrinos, ou seja, a abertura de um mundo
belssimo e desconhecido.
A estrada serpenteia por uma regio montanhosa, de grande
profundidade visual, permitindo ver, distncia, enormes paisagens,
todas serranas. Fazendas e stios sucedem-se, num belo verde contnuo. Eis que vejo uma pequena cidade, muito pequena. No, ainda
no Tuiuti, que como donzela se protege contra o viajante desconhecido. Ser Santiago de Compostela?! No, milagres no acontecem com descrentes como eu. Continuo a viagem, mas j sei pelas
placas da estrada, que estou no municpio de Tuiuti. Mais alguns
poucos quilmetros adentro (ateno, revisor: o verbo adentrar,
mais nobre que o verbo entrar) a cidade de Tuiuti. Um grande lago
envolve a cidade. Vrias pessoas andam de barco nesse belo lago.
Vistorio a cidade que me encanta pela simplicidade, pelo lago e pelo
fato de eu poder na segunda-feira ligar ao prefeito, pedir desculpas
pelo ocorrido e atestar que sua cidade existe e bela. Acreditem que
foi o que eu fiz na segunda-feira.
Caro leitor. Antes de ir fazer sua peregrinao a Santiago de Compostela v conhecer a regio serrana que envolve e liga Tuiuti a Bragana Paulista. E se voc encontrar o prefeito de Tuiuti agradea a ele em meu nome pelo fato dele
no ter pedido a minha cabea quando eu quase disse a ele:
Senhor Prefeito: acredite em mim, sua cidade no existe.
Tuiuti existe, agora eu declaro.
251
252
MEMRIA DA ENGENHARIA
POR CLUDIA GARRIDO REINA
Os comits de bacias
hidrogrficas no Brasil
oi com grande surpresa que o engenheiro paulista
natural de Santos (SP), Julio Cerqueira Cesar Neto,
recebeu em 1988 a notcia de que o seu trabalho de
muitos anos pela preservao dos recursos hdricos
e utilizao remunerada da gua havia sido reconhecido por Braslia e agora fazia parte da Constituio Federal. Uma vitria conseguida graas ao apoio do ento
ministro das Minas e Energia Aureliano Chaves.
Para nossa surpresa ele conseguiu incorporar o projeto na Constituinte, sem nenhuma alterao. E assim nosso trabalho foi introduzido na Constituio Federal, impondo a obrigatoriedade da implantao desse sistema no Brasil inteiro, sem alterao de uma vrgula
sequer!, admira-se at hoje Cerqueira Cesar.
Um ano depois, em 1989, a mesma legislao era introduzida na
Constituio paulista. E logo em seguida a primeira lei regulamentar era publicada no Estado de So Paulo, antes mesmo da federal,
dando-se o mesmo nos outros estados.
O movimento tomou corpo durante o governo Franco Montoro
(1983/86), quando Cerqueira Cesar foi nomeado diretor de planejamento do Departamento de guas e Energia Eltrica (DAEE). Sua
responsabilidade era implementar o projeto e criar uma estrutura
poltico-institucional para o planejamento e gerenciamento dos recursos hdricos.
O governo Montoro chegava ao seu final quando ns conclumos esse projeto e Orestes Qurcia seria o prximo governador.
Foi um trabalho enorme. Ns j havamos conversado no s com
os estados vizinhos, mas tambm com os baianos e com os gachos
em busca de uma articulao mais ampla para preparar uma situao definitiva, em mbito nacional, imune a interrupes. A ideia
foi muito bem recebida, mas todo aquele esforo poderia se perder.
Eu, particularmente, fiquei afastado do meu escritrio por quatro
anos. No me conformaria em ver tudo correr por gua abaixo, literalmente. Tanto que escrevi um pequeno livro Poltica de Recursos
Hdricos - Instrumento de Mudana , que foi publicado pela Editora
Pioneira/EDUSP, para que aquelas ideias novas no se perdessem,
lembra Cerqueira, que na poca projetou e liderou a criao do Sistema Integrado de Gerenciamento de Recursos Hdricos (SIGRH).
Por isso, antes de se retirarem, ele e seu grupo levaram o projeto
para Aureliano Chaves, que, engenheiro inteligente que era, tomou
a peito a empreitada.
Muitos anos antes, logo aps formar-se, Julio Cerqueira Cesar j
havia descortinado a importncia de se identificar a gua como bem
pblico de valor econmico. A ideia era incentivar o uso racional e
sustentvel e distribuir o custo socioambiental pelo uso degradador
e indiscriminado. Alm disso, a cobrana serviria como instrumento
de planejamento e gesto integrada, bem como para obter recursos
para financiamento. Fiquei aquele perodo no DAEE estudando o
assunto. Imaginvamos eu e minha equipe que se restringiria ao
Estado de So Paulo.
No entanto, prossegue, chegamos concluso de que a gua
no tem fronteiras. Se eu fizesse um sistema para as guas de So
Paulo, como ficariam as fronteiras com Minas Gerais, Mato Grosso,
JULIO CERQUEIRA CESAR NETO

Paran? No tinha muito sentido.
Ou seja, esse projeto s seria vivel
em nvel nacional.
E nessa direo foi conduzido o trabalho, cujas bases coincidiam
com as bases polticas do governo Montoro: participao e descentralizao. Esse processo pertencia sociedade e nunca deveria
ser encampado pelo governo. Teria que ser aberto para discusso
da comunidade. Tambm deveria ser descentralizado, j que cada
bacia tem as suas caractersticas, cabendo a cada uma delas ter os
seus prprios critrios.
A grande inovao consistia no princpio de que gerenciar uma
bacia hidrogrfica significa olhar a regio como um todo, sem fronteiras municipais e, s vezes, sequer estaduais. At ento, considerava-se que o rio tinha a funo de limitar estados e municpios. Ou
seja, era um elemento separador. Mas o novo conceito dizia o oposto:
usar a gua como fator de integrao, porque numa bacia hidrogrfica a gua interessa a todos, inclusive no uso e ocupao do solo.
E como chegar l? A primeira medida foi definir as bacias hidrogrficas podia ser por estado da Federao, por exemplo, porque
quando se tem um rio dentro de um estado ele um rio estadual.
Se ele participa de mais de um estado, trata-se de um rio federal. A
mesma coisa com o municpio: se o rio est dentro de um municpio,
restringe-se somente a esse municpio. Mas se ele passa de um municpio para o outro, ele um rio estadual, relata Cerqueira Cesar.
Faltava agora encontrar a forma de organizao. Decidiu-se
que para cada bacia hidrogrfica que fosse definida seria eleito um
comit de formao tripartite. Um tero dos membros representado pelo governo estadual, o outro pelos prefeitos dos municpios
locais, e o terceiro por membros da sociedade civil. Dessa forma
integrava-se a sociedade nesse comit, o qual seria o nico responsvel pelo gerenciamento. Qualquer interveno nessa bacia caberia
somente ao colegiado.
Por outro lado, argumenta, se o comit dependesse de verbas
pblicas, no funcionaria. Da a cobrana pelo uso da gua, um
instrumento essencial, que torna o sistema absolutamente independente. Ele autossustentvel e no depende de oramento estadual
ou municipal.
Para isso foi introduzido no SIGRHS o conceito segundo o qual o
indivduo que utiliza a gua fica sujeito a uma remunerao. A gua
dos rios e mananciais deixou de ser gratuita. Se a Sabesp se utiliza de
um determinado rio ela tem que pagar por aquela gua para o comit
da bacia hidrogrfica correspondente, aps receber uma outorga.
So duas cobranas: uma pela gua retirada e outra no caso do
usurio servir-se daquela gua e devolver o esgoto ao rio. Antes ele
ter que dar um tratamento a esse esgoto, pagando outro preo. o
princpio do poluidor pagador. Poluiu, pagou.
A propsito, o ano de 2012 comea com mais uma vitria para
Cerqueira: tem incio, a partir de maro, a cobrana pelo uso da gua
da Bacia do Alto Tiet, que abrange praticamente todos os municpios
da Regio Metropolitana de So Paulo, em nmero de 39. Foi uma
festa na Assembleia Legislativa, porque os deputados que estavam do
meu lado perceberam a importncia do que conseguimos.
253
ENGENHARIA
I
ENGENHO&ARTE
Toujours
lguns anos atrs,
publicitrios reunidos escolheram
o Prmio de Mar-keting do Sculo
20 e ele foi atribudo para a campanha de comercializao do vinho Beaujolais.
H uns 40 anos, o Beaujolais era
um vinho simples, agradvel e gostoso feito nas imediaes da cidade de
Lyon, na Frana. Ele era (e ainda )
consumido nos bistrots, aos grandes
goles, acompanhando a farta e gorda
comida da regio.
Este vinho tem uma caracterstica mpar. Ele o vinho que envelhece
pior, muitas vezes dura apenas de seis
meses a dois anos.
Pois bem, o que era um ponto fraco os marqueteiros transformaram num
diferencial. Eles colocaram na mdia a
ideia que o elegante, o chic, era beber o Beaujolais o mais rpido possvel,
to logo ele fosse acabado de produzir.
Associaram o conceito de poder com
quem o bebesse em menos tempo.
O vinho s podia sair da regio
produtora na terceira quinta feira do
ms de novembro, no mesmo ano da
colheita.
Para ilustrar o que foi esta febre,
japoneses milionrios chegaram a fretar um avio a jato direto de Lyon para
Tokyo, degustando-o num restaurante
nas imediaes do Aeroporto de Narita, para terem a certeza de que eram
os primeiros asiticos a beberem o vinho daquela safra.
Com o tempo, passaram a ocorrer
diversos acidentes com os caminhes
na autoestrada de escoamento do produto. Foi criada uma nova categoria
de vinhos para esta corrida, o Beaujolais Nouveau, que existe at hoje.
Muitos comerciantes gananciosos passaram a vender vinhos ruins, porque
o que interessava era beb-los antes,
no a qualidade dos vinhos.
A brincadeira acabou diminuindo,
quase terminando. Hoje, o vinho pode
254
ser comercializado a qualquer instante, havendo o compromisso do comprador de beb-lo somente aps a data
estipulada.
O fenmeno comercial, que no
curto prazo alavancou as vendas deste
vinho, no longo prazo mostrou-se um
mau negcio.
Hoje na regio produtora continuam existindo Beaujolais bons e at
mesmo timos, mas so vinhos que sofrem com a reputao que sobrou dos
vinhos medocres que foram comercializados nos anos de loucura.
Oficialmente e legalmente a regio
do Beaujolais pertence Borgogne vincola. Ela se estende por 19 000 hectares de vinhas nos departamentos de
Sane-et-Loire e do Rhne, com um
tamanho de 50 quilmetros, de norte
a sul, com uma largura mdia de 15
quilmetros. uma regio que produz
muito, com rendimentos altos, justificando um ditado local que diz: Temos
trs rios O Rhne, o Sane e o... Beaujolais.
Lembrando que no existe nenhuma vila com o nome de Beaujolais, cito
outra piada bem tpica da Frana: na
beira de uma estrada, um mendigo, ao
ver pessoas pedindo carona com placas escritas Bordeaux, Chambertin,
Rully etc. (que so nomes de regies
produtoras e tambm de cidades), entram gritando: Beaujolais, Beaujolais,
Beaujolais...
Atualmente a regio produz cerca de um milho de hectolitros de
vinhos tintos, sendo os brancos e os
roses quase inexistentes. As AOCs so:
Beaujolais, Beaujolais Superieur, Beaujolais Villages, e mais dez Crus du
Beaujolais, a saber, do norte para o
sul: Saint-Amour, Julinas, Chnas,
Moulin-a-Vent, Fleurie, Chiroubles,
Morgon, Regni, Cte-de-Brouilly e
Brouilly.
Os mais reputados so Moulin-a-Vent, Julinas, Fleurie e Morgon,
embora bons exemplares possam ser
encontrados em todos os Crus. Particularmente considero fracos apenas
I ENGENHARIA
Beaujolais
Saint-Amour e Regni, sendo a maior
AOC Brouilly e Cte-de-Brouilly.
Apenas para uma rpida memorizao, tanto a regio do Beaujolais Villages como dos dez Crus esto acima
(ao norte) de Villefranche-sur-Sane,
enquanto ao sul est a grande regio
de Beaujolais genricos. H uma grande diferena de solos entre estas duas
sub-regies.
A designao Nouveau como vinho jovem no pode ser aplicada aos
vinhos produzidos nos Crus.
A temperatura da regio do Beaujolais sofre inf luncias continentais,
ocenicas e mediterrneas, sendo o
clima fator importante para a definio da colheita e da qualidade dos vinhos, ou seja, temos bastante variao
de safra para safra.
O encepamento, contudo, muito
simples. Noventa e nove por cento da
regio est coberta pela cepa Gamay.
Recordo o dito de Phillipe Le Hardi que em 1395 baniu da Borgonha
a cepa Gamay, mandando arranc-la
para permanecer apenas com a casta
Pinot Noir.
Alguns Beaujolais mais simples
so feitos por macerao carbnica, e
mesmo nos mais elaborados a macerao pequena. Os vinhos de Beaujolais so normalmente secos, pouco
tnicos, medianamente encorpados
(h excees), com grau alcolico
entre 12 e 13 graus e expressiva acidez total.
Uma propriedade tpica na regio
do Beaujolais tem entre sete e dez
hectares. Dezoito cooperativas locais
respondem por cerca de 30% dos vinhos. So exportados para (na ordem):
Suia, Alemanha, Blgica, Luxemburgo, Gr Bretanha, Estados Unidos, Pases Baixos, Dinamarca, Canad, Japo,
Sucia e Itlia. Como podemos notar, o
Brasil no entra nesta lista dos principais importadores.
A denominao de origem Beaujolais Villages tem rea de 5 185 hectares
e produo de 225 000 hectolitros. So
38 Villages, situadas entre a AOC Beau-
jolais (ao sul) e os dez Crus (ao norte).

A denominao de origem Cte-de-Brouilly tem rea de 320 hectares
e produo de 15 000 hectolitros. Com
solo grantico e xistoso, dito azul,
muito duro, chamados dioritos, as
uvas gamay originam vinhos de boa
qualidade. O Monte que lhe d o nome
um antigo vulco, conferem as uvas
melhor qualidade que a denominao
do vale, Brouilly.
A denominao de origem Fleurie
tem rea de 850 hectares e produo
de 30 000 hectolitros por ano. Solo de
areias granticas ou carcalho argiloso.
o terceiro Cru em produo (abaixo
de Brouilly e Morgon). Seu smbolo
a Capela da Madona de Fleurie. Vinhos
muito bons, finos e elegantes, que
evocam violetas.
A denominao de origem Moulin-a-Vent tem rea de 655 hectares e
produo anual de 30 000 hectolitros.
Solo grantico coberto por areia rica
em magnsio. Costumeiramente designado o Senhor dos Cru de Beaujolais, dos mais encorpados e longevos,
podendo, em algumas safras, rivalizar
em guarda com os Borgonhas. Seu
smbolo o Moinho de Vento que d
nome para a apelao.
Em sntese, o Beaujolais um vinho de corpo leve a mdio, quase sem
taninos, com boa acidez, muito frutado, particularmente gastronmico.
Na Frana servido com quase tudo,
sempre citado como parceiro das andouilettes, linguiinhas tpicas de sua
regio natal.
Sua estrutura faz com que ele seja
o vinho ideal para piqueniques. Pode
ser ligeiramente resf riado, e ser vido com aperitivos diversos. Escolta
maravilhosamente bem salgadinhos
e sanduches, mas espetacular com
tortas de f rango ou de palmito. Em
suma, um vinho muito amigo dos
homens.
Como o amor e a amizade preenchem nossas vidas com alegria, sade
e um clice de Beaujolais de preferncia dos bons...
IVAN CARLOS REGINA

engenheiro do setor de transporte pblico,
associado do Instituto de Engenharia
e autor do livro Vinho, o Melhor Amigo do Homem
E-mail: ivanregina@terra.com.br
255
BIBLIOTECA
FIKER, Jos.
Percias e avaliaes de engenharia:
fundamentos prticos. 2 edio.
So Paulo - SP, Liv. E Ed. Universitria de Direito, 2011, 149p.

A publicao aborda os assuntos relevantes na
elaborao de laudos de avaliao e percias sem se
deter em consideraes tericas e dando nfase
aos exemplos, tornando-se assim em prtico
material para consulta. O livro apresenta em
riqueza de detalhes os fundamentos bsicos e
prticos utilizados na Engenharia de Avaliaes.
Abordando as definies e conceitos do tema, o
enquadramento do laudo na estrutura de um discurso,
traz ainda exemplo de aplicao do mtodo do evolutivo, do mtodo
comparativo direto, principais tpicos de laudos, exemplo do parecer
tcnico divergente para laudos de avaliao. Indicado para engenheiros,
arquitetos e engenheiros agrnomos.
So Paulo - SP, Dupla Editora, 2011, 240p.

A obra apresenta a estudantes e profissionais
da arquitetura, urbanismo, desenvolvimento
urbano e engenharia, aspectos tericos e
prticos do processo arquitetnico, desde a criao
e desenvolvimento, at a implantao de um empreendimento imobilirio
multi uso de grande porte.
A partir da experincia do acompanhamento de um estudo de caso real, o
autor pesquisa a teoria da criao dos espaos multifuncionais, apresenta
didaticamente outros exemplos e relata a influncia dos investidores
no processo criativo e no desenho do projeto, mostrando e analisando
os vrios anteprojetos, alm de comentar o desenvolvimento urbano e
mercadolgico do lugar.
CAMPOS, Celso Ribeiro;

WODEWOTZKI, Maria Lucia Lorenzetti;
JACOBINI, Otvio Roberto.
Educao estatstica: teoria e prtica em ambientes
de modelagem matemtica.
YAMAWAKI, Yumi.
Introduo gesto do meio
urbano.
GAUTO, Marcelo Antunes.

Petrleo S.A - Explorao , produo, refino e derivados.
PAIVA, Mauricio Ferraz de.

Boas prticas para projeto, homologao,
implantao, utilizao e manuteno de sistemas
de gesto da informao que armazenam imagens
digitais de documentos com fidedignidade e
confiabilidade.
Belo Horizonte - MG, Autntica Editora, 2011, 143p.

Integrante da coleo Tendncias em Educao
Matemtica, este livro traz ao leitor um estudo
minucioso sobre a Educao Estatstica e
o fere ce el em entos f un dam ent ais p ar a o
ensino e a aprendizagem em sala de aula dessa
disciplina, que vem se difundindo e j integra
a grade curricular dos ensinos fundamental
e mdio. Os autores apresentam aqui
o que apontam as pesquisas desse
campo, alm de fomentarem discusses
acerca das teorias e prticas em interface
com a Modelagem Matemtica e a Educao
Crtica.
Rio de Janeiro RJ, Editora Cincia Moderna Ltda., 2011, 130p.

O petrleo nosso! Esse foi o lema que deu incio ao processo de criao de
uma das maiores empresas do mundo na rea de extrao, refino e distribuio
de derivados de petrleo: a Petrleo Brasileiro SA PETROBRAS. Como se deu o
processo de criao da Petrobras? Quais os desafios e dificuldades encontrados
na explorao e produo de petrleo no Brasil desde os
primeiros poos em Lobato-BA at os poos do pr-sal
em Santos-SP? Parte desta histria voc encontra neste
livro. Alm dos dados histricos marcantes da indstria
petroqumica no Brasil, h tambm uma abordagem
tcnica sobre perfurao, produo e refino do leo
destilaes, craqueamento, reforma cataltica, alquilao,
coqueamento e processos auxiliares, os derivados
petroqumicos, o biodiesel, os polmeros e suas
aplicaes (1 e 2 gerao, PE, PP, PS, PVC, PET,
PVA etc.), tambm algumas curiosidades sobre a
rea de petrleo e derivados.
256
ROSSI, Oriode Jos.

Espaos multi uso - o projeto de
arquitetura do espao Brooklin: da
concepo implantao - o arquiteto
e o projeto de um empreendimento
imobilirio de grande porte.
Curitiba - PR, Editora Ibpex, 2011, 229p.

O livro, que faz parte da Srie Gesto Pblica,
trata de problemas relativos s ques t es
municipais, destinando-se no somente
aos gestores urbanos, mas a todos
que se interess am em p ens ar as
cidades brasileiras. Procurei abordar
tambm questes que fossem de interesse
de cidades mdias e pequenas, uma vez que
grande parte da literatura sobre o assunto enfoca as questes relacionadas
s metrpoles, ressalta Yumi.
A ideia de escrever um livro surgiu a partir de um convite do Grupo
Uninter. Responsvel pela disciplina de Gesto Urbana, Yumi Yamawaki
constatou que no havia literatura suficiente sobre o assunto e resolveu
elaborar seu prprio material.
So Paulo - SP, Target Editora, 2008, 94p.

Neste livro, o autor apresenta as prticas
recomendadas para o armazenamento
eletrnico de informaes em negcios, ou
de outra natureza, sob a forma de imagem.
Na obra, detalha-se a implementao e
a operao de sistemas de gesto da
informao que armazenam
informaes eletronicamente
e nos quais as questes de
fidedignidade, confiabilidade,
autenticidade e integridade so
importantes.
JENSEN, Eric.
Enriquea o crebro - Como
maximizar o potencial de
aprendizagem de todos os
alunos.
Porto Alegre - RS, Artmed Editora, 2011,

342p.
Este livro destaca a capacidade
ex traordinria do crebro de se
modificar positivamente e o autor Eric
Jensen, um dos maiores especialistas
na adaptao da pesquisa cerebral
para a educao, sustenta que ns
subestimamos enormemente a capacidade de aprendizagem dos alunos.
O autor oferece uma compreenso nova e poderosa de como o crebro
pode ser enriquecido para maximizar a capacidade de aprendizagem, alm
de questionar os atuais modelos de educao e apresentar conjuntos de
prticas inspiradoras e inovadoras para promover o enriquecimento em
casa, na escola e na sala de aula.
GOLDEMBERG, Jos (coordenador);

AGOPYAN, Vahan;
JOHN, Vanderley M.
O desafio da sustentabilidade na
construo civil volume 5: srie
sustentabilidade.
So Paulo - SP, Blucher, 2011, 141p.

A Srie Sustentabilidade surgiu
a partir da anlise do panorama
histrico com o incio do conceito
d e d e s envo l v im ento sus tent ve l,
formulado pela Comisso Brundtland em
1970, at o evento da Agenda 21 com enorme
influncia no mundo em todas as reas, reforando o movimento
ambientalista.
Neste Volume, os autores orientam o profissional sobre o tema e
fornecem dados para permitir o desenvolvimento de suas atividades,
levando em considerao os aspectos da sustentabilidade da
construo, em particular a preservao do meio ambiente.
LUGLI, Alexandre Baratella;

SANTOS, Max Mauro Dias.
Redes industriais para
automao industrial: AS-I,
PROFIBUS e PROFINET.
So Paulo - SP, Editora rica, 2010,

174 p.
Os sistemas de automao industrial
com redes de campo esto cada vez mais
presentes. A evoluo da eletrnica e da
engenharia de software fornece os meios para
o desenvolvimento dos sistemas de automao distribudos. Componentes
com alto desempenho, tais como microprocessadores, microcontroladores,
memrias e sensores, so fabricados a um custo suficientemente baixo para
possibilitar a criao de dispositivos autnomos inteligentes.
O livro apresenta uma reviso e introduo de rede industrial, alm de alguns
exemplos de aplicao industrial. Aborda a conceituao da rede AS-I, que
um dos sistemas de menor custo e simples de operar em redes de campo,
contendo uma aplicao real de campo.
OHTAKE, Ricardo (coordenao).

Arquitetura brasileira: viver
na floresta.
So Paulo - SP, Instituto Tomie Ohtake,

2010, 163p.
O Instituto Tomie Ohtake tem realizado
exposies de arquitetura apresentando o
que de mais importante surge no mundo.
Entre as ltimas, figuram a do grande mestre
do Porto, lvaro Siza, e da dupla japonesa Sanaa,
Kazuyo Sejima e Rye Nishizawa, que, aps as mostras em
So Paulo e Belo Horizonte, conquistou o prmio Pritzker de 2010.
Agora o Instituto volta-se arquitetura brasileira, cujas exposies com
carter curatorial so raras, mesmo nas bienais. Esta mostra faz um traado
da arquitetura moderna brasileira desde seus primrdios, das dcadas
de 1930 at 1980, com alguns remanescentes posteriores. (...) Viver na
Floresta uma exposio conduzida pelo arquiteto Abilio Guerra que,
com trabalhosa e cuidadosa curadoria, escolheu 24 projetos para serem
examinados com mais cuidado e 52 exibidos como referncia, citaes. (...)
VIVEIROS, Ricardo.
Um olhar sobre So Paulo.
So Paulo - SP, RV & Associados - Oficina de

Comunicao, 2011, 199p. e CD.
Esta obra rene depoimentos de pessoas que
ajudaram a moldar a atual face da metrpole.
Ao todo, so 37 personagens, em sua maior
parte com mais de 70 anos de idade. Nas
entrevistas, o autor e o time de jornalistas
que o apoiou na execuo do projeto buscaram
essencialmente trs pontos: uma anlise sobre a cidade do passado; um balano
sobre as transformaes ocorridas ao longo do tempo; e a apresentao de
propostas e sugestes, com um olhar voltado para o futuro.
Assim, arquitetos, urbanistas, engenheiros, socilogos, juristas, mdicos, cientistas,
mdico veterinrio, artistas de diferentes gneros, restauranter, esportista,
escritora, artista plstico, empresrios, e at um guarda florestal apontam
aspectos positivos e negativos do crescimento da cidade, revelam meandros
sociais, econmicos e polticos que interferiram no processo de urbanizao
da metrpole.
NOCRA, Rosaldo de Jesus.

Teoria e prtica de
planejamento e controle de
obras.
So Paulo - SP, RJN Solues, -, Kit contendo: CD com

treinamento digital, livro com 444 p.
Esse treinamento foi desenvolvido com
o objetivo de servir como guia para o
planejamento e controle de obras. A
Parte I apresenta uma introduo ao
planejamento e controle de obras e a
descrio geral do sistema a ser implantado. A Parte
II apresenta as bases para implantao do sistema, abordando os
fatores influentes como o contrato e os documentos de projeto, o
levantamento de quantidades, os critrios de medio de progresso
fsico, as estimativas de durao e recursos e outros. A Parte III apresenta
a fase de Planejamento, abordando a elaborao do procedimento de
planejamento e controle e o desenvolvimento da Estrutura Analtica do
Projeto da Rede Geral do Cronograma Geral e seus desmembramentos.
257
OPINIO
A cidade que queremos

AILTON BRASILIENSE PIRES
engenheiro, presidente da Associao
da oferta das linhas de
Nacional de Transportes Pblicos (ANTP)
trens, bondes e nibus.
Ou seja, as moradias,
E-mail: ailtonbrasiliense@metrosp.com.br
os servios, o comrcio
e as indstrias, procuravam localizar-se nas proximidades dos transportes pblicos. Eles foram os ordenadores urbanos da vida citadina.
Olhando para o futuro, depois da pssima experincia de
ter trocado a ordenao do espao pblico pelo transporte
individual, alm da excessiva especulao imobiliria predatria, chegou a hora de repensarmos o futuro de nossas
cidades. De uma vez por todas, a expanso das cidades tem
que se dar em cima de Planos Diretores que orientem as
cidades para onde crescer, e para onde no crescer. Devemos aproveitar as disponibilidades financeiras e de conhecimento sobre como reordenar nossos espaos.
Os novos 40 milhes de citadinos devero morar em
cidades mdias, que hoje tm populaes entre 300 000 e
1 milho de habitantes. Algumas delas iro duplicar suas
populaes. Se mantiverem o desenho urbano de ocupao e uso do solo, iro inchar de forma negativa , e
no crescer. Se, por outro lado, pensarem em construir
corredores de transporte pblico, de trilhos e pneus, onde
a cada um deles couber o papel de ordenadores urbanos,
neles teremos um adensamento e diversificao de uso que
permitiro atender um nmero maior de pessoas por viagem. At pelo fato de as viagens serem mais curtas. Ou
seja, seus interesses de emprego, sade, comrcio, educao, sero atendidos em um tempo menor, com um custo
menor. As solues so conhecidas, temos que envolver o
cidado na discusso, a sociedade civil organizada precisa
ser ouvida e comprometida. Hoje, sabemos o que fazer e
como fazer. Precisamos, pois, acreditar e cobrar as decises corretas.
Foto: Divulgao
m 1950 tnhamos 50 milhes de habitantes e 33% ou 17 milhes residindo nas

cidades. No censo de 2010 ramos 190 milhes e 80% vivamos nas cidades, ou seja,
160 milhes de urbanoides. Pelas previses recentes seremos 230 milhes de habitantes daqui a 20 anos, dos quais 200 milhes residindo
em cidades. Desta forma, 40 milhes de novos habitantes
iro conviver em reas urbanas. Em quais cidades, com
qual qualidade de vida? Onde iro morar, trabalhar, procurar educao, sade etc. Como iro se deslocar? Quanto
precisaremos investir para atender estas necessidades?
A Associao Nacional de Transportes Pblicos (ANTP)
vem procurando discutir estas questes desde h muito
tempo. Para isso tem organizado congressos, seminrios,
debates tcnicos, estudos etc. Temos procurado enfatizar
que a proposio sociedade de apenas melhorarmos o
transporte pblico seja atravs de trilhos ou pneus
uma condio necessria, mas insuficiente.
As demandas para melhoria dos transportes pblicos
exigem solues de curto prazo conhecidas. O uso extensivo de veculos particulares tem mostrado que o aumento
dos congestionamentos, poluio e acidentes decorrem da
busca de solues individuais. Temos um enorme passivo
quanto ao aumento de qualidade e quantidade de transportes pblicos. Mas, olhando para o futuro imediato,
num horizonte de 20 anos, se apenas incrementarmos o
transporte pblico de qualidade e quantidade estaremos
consolidando o desenho urbano que orientou a distribuio de moradias, servios e comrcio, entre outros.
Em 1950 a cidade de So Paulo tinha uma populao
de 2,5 milhes de habitantes e 95 % dos deslocamentos
eram feitos por transportes pblicos. Naquela poca, a cidade era muito compacta, at por conta da disponibilidade
258
Fazer voc chegar

l transformar
investimentos
em infraestrutura.
CCR. POR AQUI QUE A GENTE CHEGA L.

Um dos maiores grupos privados de infraestrutura
da Amrica Latina.
Administra mais de 2.400 km de rodovias, por meio de
suas nove concessionrias, nos Estados de SP, RJ e PR.
Responsvel pela operao da Linha 4-Amarela
de metr de So Paulo.
Um dos maiores investidores

em projetos de responsabilidade
social do Pas.
Contribui para o crescimento
e o desenvolvimento das regies
onde atua.
www.grupoccr.com.br

Engenharia #607 PDF

Hochgeladen von

Dokumentinformationen

Originaltitel

Copyright

Verfügbare Formate

Dieses Dokument teilen

Dokument teilen oder einbetten

Freigabeoptionen

Stufen Sie dieses Dokument als nützlich ein?

Sind diese Inhalte unangemessen?

Copyright:

Verfügbare Formate

Engenharia #607 PDF

Hochgeladen von

Copyright:

Verfügbare Formate

EDITADA DESDE 1942

Rua Alice de Castro, 47 - Vila Mariana

PLNIO OSWALDO ASSMANN

Para o engenheiro Plnio Oswaldo Assmann, a Companhia do Metr

JURANDIR FERNANDO RIBEIRO FERNANDES

Na perspectiva do eng Jurandir Fernandes perfeitamente factvel

Alm das solues em andamento, que faro com que as

ENGENHO & ARTE

ENGENHARIA 607 / 2011

ENGENHARIA 607 / 2011

ALUIZIO DE BARROS FAGUNDES

engenharia 607 / 2011

S para se ter ideia, o indivduo que opta

Gostaramos de parabenizar pela publicao da matria As norma tcnicas brasileiras:

A primeira aglomerao urbana, que o

Eng Edson Martinho

Eng Julio Cerqueira Cesar Neto

Arq Itamar Berezin

Eng Tadayuki Yoshimura

Como contatar a REVISTA ENGENHARIA

As cartas redao devem trazer o nome,

engenharia 607 / 2011

Serra do Cafezal: o atraso

engenharia 607 / 2011

tecnolgico a ser adotado por todas as novas estradas brasileiras que

engenharia 607 / 2011

A Digicon, de Gravata (RS), especializada em

portadores de necessidades especiais (por ex:

O Parque Elico de Mangue Seco, da Petrobras, passou a operar comercialmente

NO RANKING DOS MAIS SUSTENTVEIS

engenharia 607 / 2011

e suas cadeias de abastecimento e prticas

Meu plano de sade

PRMIO TALENTO 2011

Sete novos modelos de minicarregadeiras

(edificaes); e Luciana de Faria Amaral Brito,

A Gerdau, em parceria com a Associao Brasileira de Engenharia e Consultoria Estrutural

MANAUS GANHA PONTE ESTAIADA

No dia 24 de outubro passado, aniversrio da

engenharia 607 / 2011

e vo central de 55 metros de altura, para

Acesse www.confea.org.br ou www.mdic.gov.br e responda ao Censo.

engenharia 607 / 2011

departamento de engenharia de energia e telecomunicaes

departamento de engenharia do habitat e infraestrutura

diviso de gerao e transmisso

diviso de engenharia sanitria e recursos hdricos

diviso de distribuio de energia

diviso de geotecnia e mecnica dos solos

diviso de aplicaes de energia

diviso de instalaes eltricas

departamento de engenharia de atividades industriais

departamento de engenharia de produo

diviso de planejamento e engenharia econmica

diviso de segurana no trabalho

departamento de engenharia qumica

departamento de engenharia de mobilidade e logstica

departamento de engenharia de agrimensura

departamento de tecnologia e cincias exatas

departamento de engenharia de agro-negcios

diretoria da revista engenharia

ENGENHARIA 607 / 2011

uma monografia intitulada O Metropolitano em So Paulo, que propunha um