Texto Completo Molinero

TRANSPORTE PBLICO
PLANEACIN, DISEO, OPERACIN Y ADMINISTRACIN
Angel Molinero Molinero

Ignacio Snchez Arellano
Primera Edicin
D.R. Angel R. Molinero Molinero, Ignacio Snchez Arellano, 1996
Av. Revolucin 2042-2; 01090 Mxico, D.F.
ISBN 970 91088 1 6
Segunda Edicin
Universidad Autnoma del Estado de Mxico, 1997
Tercera Edicin
Derechos Reservados 1998

Fundacin ICA, A.C.
Av. del Parque 91
Colonia Npoles
03810 Mxico, D.F.
Tel. 669 3985, 272991 ext 4000-4001
ISBN 968 7508 42-6
Cuarta Edicin
Derechos Reservados 2002

Fundacin ICA, A.C.
ISBN 968 7508 42-6
Con cario.
Pilar y Angela
Yolanda, Mnica, Beatriz y Luis Arturo
Presentacin a la primera edicin

En la villa global a la que atiende el planeta en que habitamos, donde cada vez
ms la poblacin vive y se desarrolla en las ciudades y stas continan en
pleno crecimiento, el transporte aparece como una de sus causas y los
problemas del transporte como un sntoma de ello. La acelerada Revolucin
Industrial, Tecnolgica e Informtica que estamos presenciando en los ltimos
aos induce a pensar en la necesidad de un crecimiento de nuestras ciudades
y con ello, de los servicios que se presentan en ellas de una manera ordenada,
sostenida y sustentable.
Los centros urbanos siempre han sido los puntos focales de la
especializacin y de la excelencia de tal manera que en muchas ciudades,
entre ellas la Ciudad de Mxico, se han convertido en ciudades mundiales. Son
centros de cultura; ofrecen una variedad infinita de servicios tales como las
finanzas y la educacin que sirven, no solo a sus reas metropolitanas sino a la
nacin y an ms al mundo entero. Son los hogares de las grandes empresas
cuyos potenciales econmicos desbordan las fronteras nacionales.
Sin embargo, todo ello tiene su costo social y ambiental: la bsqueda de
la excelencia y la riqueza ha tendido a generar una degradacin y -las mas de
las veces- las polticas publicas presentan imperfecciones en su control. De tal
manera, vemos contrastes fuertes y algunas veces alarmantes entre el payasito
limpiador de parabrisas y el flamante auto al que atiende; un impresionante
rascacielos envuelto en una nube de emociones producto de nuestra sociedad
tecnificada; un transporte pblico saturado enfrentando un congestionamiento
de transito masivo.
La crisis de las urbes apunta entre otros aspectos al requerimiento de
ofrecer un transporte digno y eficiente a los millones de usuarios que
diariamente se trasladan a travs de las redes de transporte pblico de una
ciudad. La importancia de hacer compatible el transporte urbano con una
sociedad urbana dentro de un ambiente sano es un aspecto que interesan por
igual al tcnico, al poltico o al lector casual de esto temas. Por ello, el
estudiante, el planificador, el profesional o el representante popular deben ver y
atender que un transporte urbano moderno es un requisito sine qua non,
compatible y previo para una ciudad.
El transporte urbano de pasajeros es un servicio primordial; enlace entre
las personas y el lugar en el que quieren estar. El transporte pblico urbano no
produce bienes de consumo tangibles, pero hacen posibles que estos se
produzcan al trasladar diariamente a millones de trabajadores; no educa, pero
lleva hasta sus centros de estudio a miles de estudiantes; no proporciona
diversin ni esparcimiento, pero apoya y hacen posible el desarrollo de estas

actividades.
Es un gran aliciente observar en el contenido del libro el nfasis que se
le dan a la consideracin objetiva de los tres grupos que participan en la
actividad del transporte. Por una parte, el usuario, quien vive y emplea una
porcin de su vida en su diaria movilidad; el prestatario del servicio, quien hace
de el no solo su modus vivendi, sino que promueve la relacin de fuentes de
empleo y de generacin de riqueza y, finalmente, la comunidad, la cual evala
y se vuelve el lente critico de la ciudad y cantidad del servicio que se ofrecen y
de sus repercusiones sociales, econmicas y ambientales.
El diseo tecnolgico y moral de nuestro transporte, la estructuracin y
diseo en rutas, redes y sistemas compatibles con nuestras ciudades son
factores que promueven un buen transporte. A su vez, la organizacin interna
de las empresas que lo operan, la evaluacin de los proyectos que se
requieren para darle transparencia a los cada vez mas escasos recursos con
que cuentan las ciudades y los aspectos tarifarios que inducen, de alguna
manera, el aseguramiento de una calidad y un mejor nivel de servicio, son otros
de los tantos aspectos que deben contemplarse en el ejercicio profesional del
transporte pblico urbano dentro de un marco legal e institucional respetado y
formal. Todos estos tpicos son tratados con un alto grado de detalle por los
autores de esta obra.
El texto describe un buen nmero de reas que influyen en el transporte
pblico urbano y examina la forma en que deben conceptualizarse los aspectos
de planeacin, diseo, operacin y administracin. La visin clara de la forma
que evoluciona una ciudad a lo largo de su crecimiento y la familia de medios
de transporte que integran es por dems un buen ejercicio de visin de los que
son y de lo que deberan ser nuestras ciudades y el transporte pblico urbano.
La caracterizacin del transporte urbano y la descripcin detallada de
los vehculos que la componen permite iniciar al lector la bsqueda de nuevos
elementos que mejoren el componente tecnolgico que presenta el transporte
urbano. Los autores van mas all al tratar los elementos que integran la
infraestructura necesaria para una buena operacin del mismo, tratando
aspectos tales como las paradas, las estaciones, los carriles preferenciales y
exclusivos as como la infraestructura tan necesaria para un correcto
mantenimiento.
Con el inters de ahondar no solo en sus componentes de concepcin
y tecnolgicos, los autores reflexionan sobre forma de las redes y de las rutas
del transporte pblico urbano, cubriendo los elementos ms importantes de su
diseo, enmarcando la necesidad de una planificacin profesional y con una
dosis de elementos informticos, al esbozar los principales conceptos del

modelaje del transporte.
Bajo este mismo orden de ideas, los autores integran procesos y
metodologas para levantar la informacin de campo, con la cual se podr
contar con una base de partida real y actualizada para cualquier proyecto que
se desarrolle y, necesariamente, su combinacin con el dimensionamiento y
programacin del servicio. Cabe destacar que este ltimo punto se trata por
vez primera en nuestro medio por lo que su aportacin seguramente
enriquecer y promover un cambio en la forma en que se opera el transporte
pblico urbano.
Con una adecuada programacin del servicio, un siguiente paso consiste
en informarle al usuario del sistema existente, su forma de operar y los
elementos con que cuenta para eficientar y mejorar su movilidad y
accesibilidad; aspecto que con gran atino los autores tratan dentro del tema de
la informacin que requieren los usuarios de transporte.
Muchas mejoras no son posibles sin una tarifa equilibrada y real as
como un sistema tarifario acorde con las novedades tecnolgicas que se han
desarrollado en los ltimos aos. El trato de un estructura tarifaria
adecuadamente concebida y un clculo que permita contar con valores reales
de tarifa de equilibrio seguramente tender a eliminar el concepto de
negociaciones tarifarias largas, tediosas y que no obedecen a criterios reales
de necesidades econmicas. A su vez, el anlisis de proyectos en materia de
transporte pblico urbano permitir, tanto autoridades como transportistas,
contar con bases para determinar si un proyecto es econmicamente viable.
Finalmente , los temas sobre el marco jurdico e institucional del
transporte representa un primer paso en el anlisis objetivo de estos dos
elementos fundamentales para el desarrollo adecuado del mismo. A ello, se
suma la acertada insercin de aspectos referentes a la constitucin de
empresas de transportes, su desarrollo y organizacin as como integracin
institucional.
Esta obra permitir a los lectores disponer de un compendio de
informacin, de tcnicas y de conceptualizaciones en la que se articulan
lgicamente aspectos tericos y prcticos, expuestos de una manera
comprensible para el lector y con una valiosa y acertada visin tcnica,
profesional y acadmica. Es as que dentro de las atribuciones que le confiere
el Artculo 27 de la Ley Orgnica de Transportes y Vialidad, sta da un primer
paso en la publicacin de artculos, textos y libros sobre los temas que le
conciernen con la edicin de este volumen. Con ello, se busca mejorar el
servicio al usuario al usuario a travs de promover la cultura tcnica del
transporte y coadyuvar a la profesionalizacin del rea. Enhorabuena a los
autores por el gran esfuerzo realizado para concebir, integrar y armar un libro
con una temtica tan variada y completa.
JORGE F. RAMREZ DE AGUILAR
Agradecimientos a la primera y segunda edicin

Se agradece el apoyo a las siguientes instituciones, las cuales hicieron posible
la elaboracin de este libro.
Consejo Nacional de Ciencia y Tecnologa (CONACyT) por su apoyo para la
elaboracin del primer manuscrito dentro de su Programa de Ctedras
Patrimoniales.
Universidad Autnoma del Estado de Mxico (UAEM) por el apoyo acadmico
para la integracin y revisin del manuscrito inicial, y para la impresin final de
esta segunda edicin.
Urbanismo y Sistemas de Transporte S.A. de C.V. (USTRAN) por el apoyo para
la integracin, armado y edicin del documento final.
Agradecimientos a la tercera edicin

A la Fundacin ICA, A.C. (FICA) por el apoyo para la impresin de la tercera
edicin
Agradecimientos a la cuarta edicin

A la Fundacin ICA, A.C. (FICA) por el apoyo para la integracin, armado y
edicin del documento en disco compacto
CONTENIDO
1.
Introduccin
Agradecimientos
1
4
2.
Medios de Transporte Urbano

2.1. Caractersticas de los medios de transporte
2.1.1. Tipo de derecho de va
2.1.2. Tipo de tecnologa utilizada
2.1.3. Tipo de servicio
2.2. Componentes fsicos de los sistemas de transporte
2.3. Caractersticas del sistema de transporte
2.3.1. Rendimiento o desempeo del sistema
2.3.2. Nivel de servicio
2.3.3. Impactos
2.3.4. Costos
2.4. Evolucin de la familia de medios de transporte urbano
2.4.1. Asentamiento humano
2.4.2. Pueblo
2.4.3. Ciudades medias
2.4.4. Metrpoli
2.5. Comparacin de los medios de transporte
2.6. Requerimientos de un sistema de transporte
2.6.1. Requerimientos del usuario
2.6.2. Requerimientos del prestatario
2.6.3. Requerimientos de la comunidad
REFERENCIAS
PREGUNTAS
7
8
8
11
12
14
15
15
16
18
19
21
21
23
26
27
32
35
36
37
39
40
41
3.
Transporte Pblico Urbano

3.1. Autobuses y trolebuses
3.1.1. Caractersticas generales
3.1.2. Vehculo
3.1.3. Tamao de Autobuses
3.1.4. Geometra del movimiento de un autobs
3.2. Requerimientos de los vehculos
3.2.1. Exterior del vehculo
3.2.2. Acceso al vehculo
3.2.3. Interior del vehculo
3.2.4. Instalaciones
3.2.5. Ruido
3.3. Transporte Frreo
3.3.2. Medios de transporte frreo
3.3.3. Tipo de carro
3.3.4. Tipo de carrocera
3.3.5. Equipo
3.3.6. Geometra del vehculo
43
43
43
44
46
52
54
60
64
69
80
84
85
85
86
91
92
94
101
3.3.7. Tamao del vehculo

3.3.8. Factores para determinar las unidades bsicas ptimas
REFERENCIAS
PREGUNTAS
104
104
106
107
4.
Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

109
4.1 Paradas
109
4.1.1. Paradas en la va pblica
111
4.1.1.1. Ubicacin de la parada
112
4.1.1.2. Espaciamiento entre paradas
120
4.1.1.3. Diseo de la parada
121
4.1.2. Paradas fuera de la va pblica
126
4.1.2.1. Bahas
126
4.1.2.2. Paraderos
132
4.2. Estaciones y terminales
138
4.2.1. Requerimientos de una estacin
138
4.2.2. Elementos de una estacin
139
4.2.2.1. Accesos
139
4.2.2.2. Pasillos
142
4.2.2.3. Escaleras
143
4.2.2.4. Elevadores
147
4.2.2.5. Vestbulo
148
4.2.2.6. Andenes
151
4.3. Infraestructura vial aplicada al transporte pblico
156
4.3.1. Operacin en trnsito mixto
157
4.3.2. Elementos de un trato preferencial
157
4.3.3. Carriles reservados
162
4.3.3.1. Carriles exclusivos laterales
164
4.3.3.2. Carriles laterales a contraflujo
165
4.3.3.3. Carriles exclusivos centrales
166
4.3.3.4. Calles exclusivas
167
4.3.4. Trato preferencial en intersecciones
169
4.3.5. Convoyes de autobuses
171
4.4. Infraestructura para el mantenimiento
174
4.4.1. Parmetros de dimensionamiento
178
4.4.2. reas de un garaje
179
4.4.2.1. rea de estacionamiento
181
4.4.2.2. rea de mantenimiento
187
4.4.2.3. reas de oficinas, de recreacin y de operacin 197
4.4.2.4. Superficie total de un garaje
197
4.4.2.5. reas consideradas
198
REFERENCIAS
200
PREGUNTAS
202
5.
Redes y Rutas de Transporte Pblico

5.1. Estructura fsica de la red
5.1.1. Estructura fsica de las rutas
5.1.2. Estructura fsica de la red
5.2. Caractersticas y elementos de una red de transporte
5.2.1. Cobertura del rea de servicio o cuenca de transporte
205
205
205
211
218
220
5.2.2.
5.2.3.
5.2.4.
5.2.5.
5.2.6.
Lneas de deseo
Sinuosidad de una ruta
Conectividad.
Densidad del servicio.
Transbordos.
5.2.6.1. Intervalo
5.2.6.2. Tipo de Ruta
5.2.7. Velocidad.
5.2.8. Infraestructura.
5.2.9. Costos de operacin.
5.3. Redes de transporte en reas de baja densidad.
5.3.1. Problemtica del transporte pblico en reas
de baja densidad
5.3.2. Sistema de transferencias coordinadas
REFERENCIAS
PREGUNTAS
6.
Planificacin de los Transportes Urbanos

6.1 Elementos que intervienen en la planificacin
6.1.1. El derecho al transporte
6.1.2. Factores humanos y econmicos
6.1.3. Factores urbansticos
6.1.4. Factores tecnolgicos y del medio ambiente
6.2. Proceso de planificacin de los transportes
6.2.1. El transporte como sistema
6.2.2. Definicin de objetivos
6.2.2.1. Clasificacin de los objetivos
6.2.2.2. Objetivos globales
6.2.2.3. Objetivos principales
6.2.2.4. Objetivos intermedios
6.2.2.5. Objetivos de los proyectos
6.2.3. Recopilacin de informacin
6.2.3.1. Informacin general
6.2.3.2. Informacin sobre la oferta de transporte
6.2.3.3. Informacin de la demanda de transporte
6.2.4. Prediccin de la demanda
6.2.5. Evaluacin y seguimiento
6.3. Introduccin de los modelos de planificacin
de los transportes
6.3.1. Mtodo clsico de la planificacin de los transportes
6.3.2. Modelo de generacin de viajes
6.3.2.1. Modelos agregados (usos de suelo)
6.3.2.2. Modelos desagregados (de personas)
6.3.3. Modelos de distribucin de viajes
6.3.4. Modelos de seleccin de medios de transporte
6.3.5. Modelos de asignacin del trnsito
6.3.5.1 Objetivos de los modelos de asignacin
6.3.5.2 Eleccin de rutas
6.3.5.3 Factores principales de un modelo
6.3.5.4 Elementos de los modelos de asignacin
226
227
229
230
232
233
234
238
244
245
245
246
246
252
253
255
257
257
258
259
261
262
262
265
265
266
266
267
268
269
270
273
274
275
276
282
285
287
290
290
292
295
297
297
297
297
298
6.3.6. Ventajas y desventajas del mtodo clsico de

planificacin de los transportes
6.3.7. Nuevas tendencias en la planificacin de los
Transportes
6.4. Utilizacin de paquetes de cmputo en la planificacin
de los transportes
6.5. Elementos para una poltica de transporte
REFERENCIAS
PREGUNTAS
7.
8.
Estudios de Transporte
7.1. Necesidades de informacin
7.1.1. Necesidades de informacin en la fase inicial
7.1.2. Necesidades de informacin en la fase de monitoreo
7.2. Tcnicas de recopilacin de informacin
7.2.1. Aspectos generales
7.2.2. Estudios de la fase inicial
7.2.2.1. Encuesta de origen y destino abordo
del transporte pblico
7.2.2.2. Estudio de ascenso y descenso
7.2.3. Estudios de la fase de monitoreo
7.2.3.1. Estudios de frecuencias y cargas
7.2.3.2. Estudios de tiempo de recorrido
7.3. Costo de un programa de recopilacin de informacin
REFERENCIAS
PREGUNTAS
Programacin del Servicio
8.1. Dimensionamiento de una ruta de transporte
8.1.1. Definicin de elementos bsicos
8.1.1.1. Intervalo
8.1.1.2. Frecuencia de servicio
8.1.1.3. Capacidad vehicular
8.1.1.4. Volumen de pasajeros
8.1.1.5. Seccin de mxima demanda
8.1.1.6. Volumen de diseo
8.1.1.7. Capacidad de lnea ofrecida
8.1.1.8. Capacidad de lnea mxima
8.1.1.9. Tiempo de recorrido
8.1.1.10. Velocidad de operacin
8.1.1.11. Tiempo de terminal
8.1.1.12. Tiempo de ciclo o vuelta
8.1.1.13. Velocidad comercial
8.1.1.14. Tamao del parque vehicular
8.1.1.15. Parmetros de eficiencia
8.1.2. Criterios para determinar los elementos bsicos y de
dimensionamiento
8.1.2.1. Intervalo
8.1.2.2. Factor de ocupacin
299
300
301
307
312
313
315
315
317
318
319
321
323
323
336
344
344
353
373
375
377
379
382
382
384
384
384
385
385
385
385
385
386
386
386
387
387
388
388
391
391
392
8.1.2.3. Tamao del parque vehicular y la

capacidad de servicio
394
8.1.3. Ejemplo de dimensionamiento de una ruta
394
8.1.3.1. Recoleccin de informacin requerida
394
8.1.3.2. Determinacin de los factores
operativos que inciden en la ruta
395
8.1.3.3. Determinacin del intervalo
395
8.1.3.4. Clculo del tiempo de ciclo
396
8.1.3.5. Determinacin del tamao del parque
vehicular
396
8.1.4. Intervalos en rutas troncales
397
8.2. Preparacin de itinerarios o programas de servicio
399
8.2.1. Importancia de los itinerarios
400
8.2.2. Cul es un buen itinerario?
401
8.2.3. Clasificacin de los itinerarios
402
8.2.4. Modificaciones en los itinerarios
403
8.2.5. Informacin bsica de control y armado de itinerarios 404
8.3. Elaboracin de un programa de servicio o itinerario
405
8.3.1. Itinerario grfico
406
8.3.2. Itinerario analtico
409
8.3.2.1. Relacin de intervalos
409
8.3.2.2. Hoja de despachador
410
8.4. Asignacin de personal (roles de trabajo)
444
8.4.1. Factores de control
444
8.4.2. Hoja de subdivisin de recorridos
446
8.4.3. Hoja de corte de recorrido
450
8.4.4. Asignacin de las jornadas de trabajo por
483
el mtodo grfico
8.4.5. Distribucin de la informacin generada
483
REFERENCIAS
493
PREGUNTAS
494
9.
Informacin al Pblico
9.1. Necesidades de informacin
9.2. El objetivo de la comunicacin
9.3. Proceso en la planeacin de un programa de
informacin al usuario
9.3.1. Metas y objetivos
9.3.2. Identificacin de necesidades
9.3.3. Elementos de apoyo de informacin
9.3.4. Criterios, lineamientos y normas
9.3.5. Evaluacin de alternativas
9.4. Tipos de informacin
9.4.1.Comunicacin visual
9.4.1.1. Tipos de sealamiento
9.4.1.2. Elementos de sealamiento
9.4.1.3. Mantenimiento de sealamiento
9.4.2. Comunicacin verbal
9.4.2.1. Centro de informacin telefnica
9.4.2.2. Voceadores
499
499
501
506
507
507
508
509
510
510
510
511
512
520
521
521
523
10.
11.
9.4.3. Informacin impresa

9.4.3.1. Tipos de informacin impresa
9.4.3.2. Elementos informativos a una parada
9.4.3.3. Desarrollo de mapas de la red y rutas
REFERENCIAS
PREGUNTAS
523
523
528
531
537
538
Sistema tarifario
10.1. Estructura tarifaria
10.1.1. Tarifa nica
10.1.2. Tarifa zonal
10.1.3. Tarifa seccional
10.1.4. Comparacin de las tres estructuras anteriores
10.1.5. Sistemas mixtos
10.1.6. Tarifas combinadas
10.1.7. Tarifas reducidas y promocionales
10.2. Nivel tarifario
10.3. Sistema o forma de cobro
10.3.1. Momento y lugar de pago
10.3.2. Forma de pago
10.4. Procedimiento para definir un sistema tarifario
10.4.1. Objetivos
10.4.2. Criterios bsicos
10.4.3. Criterios complementarios
10.4.4. Boletos base
10.4.5. Parmetros de implementacin
10.5. Clculo de tarifas
10.5.1. Elementos de partida para el clculo de la tarifa
10.5.2. Estimacin de la demanda
10.5.3. Estimacin de la distancia promedio
recorrida por unidad
10.5.4. Estimacin de los costos variables
10.5.5. Estimacin de los costos fijos
10.5.6. Estimacin de la tarifa de equilibrio
10.5.7. Revisin tarifaria
10.6. Impacto de tarifas
10.6.1. Elasticidad puntual
10.6.2. Elasticidad lineal
10.6.3. Elasticidad del punto medio
10.6.4. Elasticidad de arco
10.6.5. Elasticidad tarifaria
REFERENCIAS
PREGUNTAS
539
541
541
542
546
546
548
548
549
550
551
551
552
560
562
562
563
564
566
568
569
570
Evaluacin de Proyectos
11.1. Fases de un proyecto
11.1.1. Fase de preevaluacin
11.1.2. Fase de factibilidad y diseo
11.1.3. Fase de ejecucin y operacin del proyecto
11.1.4. Fase de revisin del proyecto
591
591
591
594
595
596
572
572
575
579
580
580
581
581
582
583
585
588
589
11.2. Evaluacin de proyectos

11.2.1 Planteamiento del problema
11.2.2. Establecimiento de escenarios
11.2.3. Estudios de demanda
11.2.4. Red de transporte pblico
11.2.5. Criterios de decisin
11.3. Metodologa de evaluacin
11.3.1. Beneficios y costos
11.3.2. Costos sociales del transporte pblico
11.3.3. Valor del tiempo
11.3.4. Segmentacin del mercado
11.3.5. Estimacin del costo social
REFERENCIAS
PREGUNTAS
12.
596
597
598
598
600
601
607
607
613
615
618
618
626
627
Marco Jurdico e Institucional del Transporte

629
12.1. Nociones generales jurdicas del transporte pblico
630
12.1.1. Vas generales de comunicacin
632
12.1.2. Antecedentes de la Legislacin del transporte
en Mxico
634
12.1.3. Leyes y Reglamentos
636
12.1.4. Bases Jurdicas para el transporte en Mxico
636
12.2. El Servicio Pblico
637
12.2.1. Servicio pblico y servicio privado
639
12.3. Concesiones y Permisos del servicio pblico de transporte
federal
641
12.3.1. El concesionario
643
12.3.2. Autoridad concedente
643
12.3.3. El usuario
643
12.3.4. Procedimiento para el otorgamiento de concesiones 644
12.3.5. Sanciones en materia de concesiones
647
12.3.6. Trmino de la concesin
647
12.3.7. Los permisos
648
12.4. Marco Jurdico del servicio pblico de transporte
en el Estado de Mxico.
649
12.4.1. Otorgamiento de concesiones
652
12.4.2. Clases y modalidades del transporte
653
12.4.3. Sujetos del servicio pblico
653
12.4.4. Usuarios
656
12.4.5. Derechos y obligaciones derivadas de la concesin 656
12.4.6. Extincin de la concesin
658
12.4.7. Sanciones
660
12.5. Anlisis comparativo de la Legislacin Federal,
del Estado de Mxico y del Distrito Federal en
materia del servicio pblico de transporte.
661
12.6. Importancia del Marco Institucional
665
12.7. Problemtica del transporte en materia
legislativa e institucional
668
12.7.1 Qu es la desregulacin?
668
12.8. Formas posibles de actuacin
669
13.
REFERENCIAS
PREGUNTAS
672
673
Administracin de empresas de transporte

13.1 Tipos de organizacin
13.1.1 La empresa pblica
13.1.2 La empresa privada
13.1.3 La empresa mixta
13.1.4 La empresa hombre-camin
13.2 Marcos legales de las empresas
13.2.1 Sociedades mercantiles
13.2.1.1 Sociedad de nombre colectivo
13.2.1.2 Sociedad en Comandita Simple
13.2.1.3 Sociedad en Comandita por Acciones
13.2.1.4 Sociedad de Responsabilidad Limitada
13.2.1.5 Sociedad Annima
13.2.1.6 Sociedad Cooperativas
13.3 El desarrollo de las empresas de transporte
13.3.1 La pequea empresa (la empresa en su inicio)
13.3.2 La mediana empresa
13.3.3 La empresa consolidada al modelo de integracin
13.3.4 La empresa consolidada o gran empresa
13.4 Organizacin actual de las empresas en Mxico
13.4.1 Variantes de organizacin
13.4.2 Diagnostico sobre la organizacin de las empresas
13.4.3 Caractersticas sobresalientes de la organizacin
mexicana
13.5 Integracin institucional
13.5.1 Estructura administrativa
13.5.2 Federacin del transporte
13.5.3 Distribucin del ingreso
13.5.3.1 Distribucin en base al desempeo
del transporte
13.5.3.2 Mtodo relacionado con los costos
13.5.3.3 Mtodo de distribucin del ingreso
REFERENCIAS
PREGUNTAS
675
676
677
678
678
678
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717
721
Captulo 1. Introduccin
1.
Introduccin
El rea de transporte pblico actualmente est en una etapa de franco desarrollo
en Mxico y la carencia de conocedores de la materia es notoria y preocupante.
En muchos casos, los procedimientos utilizados y heredados de la primera mitad
del siglo han sido olvidados, relegados o tachados de obsoletos sin darse cuenta
que stos siguen vigentes y que, en muchos casos, las adecuaciones y
adaptaciones, se deben fundamentalmente a la introduccin de computadoras en
nuestra vida diaria. Revisar y actualizar esta cultura del transporte pblico es uno
de los objetivos primordiales de este libro.
No hay que olvidar que una alta proporcin de nuestra poblacin es urbana
y que una buena parte de ella hace uso cotidiano del transporte pblico. Sin
embargo, tanto autoridades como profesionistas de la materia en los que recaen
las actividades de planeacin, operacin, diseo y administracin de este servicio
no cuentan con una gua, un manual o un libro de apoyo que los oriente. Esta
preocupacin es igualmente vlida para los estudiantes de las carreras de
Ingeniera de Transporte as como los diversos posgrados que han aparecido
durante los ltimos aos. A nivel mundial, la carencia de literatura sobre transporte
pblico tambin es notoria, en especial de material tcnico que presente los
conceptos bsicos y aplicaciones reales sobre estos sistemas de transporte.
El nfasis principal de este libro se centra en dos vertientes: la primera, en
la descripcin sistemtica de los conceptos bsicos, terminologa y sus relaciones.
La segunda, en la de procedimientos detallados en aspectos del transporte pblico
que continuamente se requieren elaborar. Mediante el uso de ejemplos prcticos y
modelos aplicados, los autores buscan que sirva tanto a profesionistas que
trabajan en el sector transporte, tanto de la iniciativa privada como del sector
pblico, as como a estudiantes, acadmicos e investigadores, buscando conectar
la separacin existente entre los diferentes grupos.
El libro ha sido diseado para servir como texto en cursos a nivel superior y
de posgrado, as como para programas de educacin continua en las reas de
ingeniera, planeacin urbana, administracin y campos relacionados. La base de
partida del libro recurre fundamentalmente a los cursos que han impartido los
autores en la materia en diversas universidades y cursos de educacin continua
as como las experiencias profesionales, tanto en el sector pblico como privado e
ilustra los principios bsicos y mtodos utilizados en el rea del transporte pblico
para la planeacin, el diseo, la operacin y la administracin de los sistemas
referidos.
La integracin de los captulos se llev a cabo de una manera conjunta por

los autores, buscando que el orden en el que se presentan ayuden a un mejor
entendimiento de los temas que se tratan. A continuacin se describe brevemente
el contenido de cada uno de los captulos.
Las definiciones y la teora de los medios de transporte pblico dan pie a la
elaboracin del Captulo 2 en el cual se describe la familia de medios de
transporte, el papel que juega cada uno de ellos y los requerimientos que presenta
el usuario, el prestatario del servicio y la comunidad. Gran parte de este captulo
tiene su base en el excelente libro elaborado por el Dr. Vukan R. Vuchic titulado
Urban Public Transportation: Systems and Technology.
El Captulo 3 muestra una descripcin detallada de la tecnologa del
transporte pblico urbano que normalmente opera en las ciudades mexicanas,
presentando un nfasis en las caractersticas tecnolgicas/operacionales y sus
papeles relativos en el transporte urbano.
Por su parte, el Captulo 4 trata los aspectos relacionados con la
infraestructura del transporte pblico y en la que se trata con especial inters los
conceptos sobre los factores que inciden en la operacin y el mantenimiento. Este
captulo, junto con el anterior, permiten contar con una visin detallada de los
requerimientos en los que una empresa de transporte pblico debe invertir.
Los conceptos y elementos que definen una red de transporte y sus rutas
son tratados con detalle en el Captulo 5. Con estos elementos, el lector tendr un
concepto claro de los elementos que intervienen en el desarrollo de una ruta o de
una red de transporte pblico.
El Captulo 6 presenta el proceso de planeacin que sigue el transporte en
el contexto global del desarrollo urbano, los mtodos ms utilizados en la
determinacin de la demanda y las tendencias en cuanto al uso de paqueteras de
transporte como una herramienta para la planificacin.
Normalmente, se realiza una multitud de estudios de campo en el rea de
transporte pblico sin una metodologa clara y una definicin del uso potencial de
tal o cual estudio, trayendo consigo duplicidad de esfuerzos y costos de
recopilacin de informacin importantes. Por ello, el Captulo 7 pretende
establecer los estudios que se requieren y en que momento se deben realizar as
como los resultados que se obtendrn y los procedimientos detallados para su
elaboracin, anlisis y utilizacin.
El Captulo 8 trata de recuperar la vieja tradicin de elaborar programas de
servicio o itinerarios mediante el desarrollo detallado de un ejemplo que parte de la
informacin analizada en el captulo anterior. Para ello, se presentan
primeramente los elementos requeridos para dimensionar una ruta de transporte
para que en base de estos conceptos se preparen los itinerarios y la asignacin
del personal. El ejemplo que se elabora parte del trabajo realizado en 1947 por
2
Walter Rainville en su documento titulado Traffic Checking and Schedule

Preparation.
Por su parte, el Captulo 9 presenta los requerimientos de informacin con
los que el usuario debe contar y de los que desafortunadamente se carece en
nuestro medio. A base de ejemplos, los autores pretenden motivar al prestatario
del servicio y a la comunidad para que se preste una mayor atencin a este
aspecto olvidado del transporte pblico en favor del usuario.
Los conceptos de estructura y nivel tarifario as como la forma de cobro son
tratados en el Captulo 10 con un detalle que permite al lector contar con las bases
para desarrollar un sistema tarifario. A su vez, se incluye una gua metodolgica
que da pie a bases slidas para el clculo de una tarifa a partir de diversas
metodologas desarrolladas tanto en Mxico como en Brasil y Francia.
Los pasos que se dan dentro de la elaboracin de un proyecto de
transporte pblico son tratados dentro del Captulo 11, establecindose los
procedimientos sugeridos para la evaluacin de proyectos de esta naturaleza. En
l, se tratan aspectos referentes a los costos sociales y al valor del tiempo, entre
otros.
El Captulo 12 ilustra el marco legal e institucional en el que se desarrolla el
transporte urbano en nuestro pas as como la problemtica que se presenta, se
definen algunos conceptos tales como servicio pblico, concesin, permiso y
autorizacin; para concluir con una comparacin entre las legislaciones Federales
y Estatales.
Los tipos de organizacin y la estructura interna de una empresa de
transporte pblico son tratados en el Captulo 13, partiendo de los resultados
encontrados en el excelente diagnstico elaborado por Rafael Gamba sobre las
empresas transportistas del Valle Cuautitln-Texcoco.
Asimismo, cada captulo incluye una lista de referencias sobre el tema en
cuestin as como un paquete de preguntas que permiten realizar ejercicios
numricos, conceptuales y temticos.
Finalmente, este libro pretende abrir brecha en un rea de la ingeniera
poco tratada a la vez de desarrollar y sistematizar los conceptos bsicos y los
aspectos tcnicos del transporte pblico, adecundolos dentro de lo posible al
medio mexicano. Indudablemente muchos lectores requerirn profundizar an ms
en determinadas reas. Algunos de los temas aqu presentados seguramente
cuentan con soluciones informticas elaboradas, pero a juicio de los autores, se
requieren de las bases conceptuales para comprender lo que la mquina est
realizando. El rea de transporte pblico se encuentra en continua evolucin, pero
su mejora y mayor eficiencia depender de que tan bien comprendamos sus
bases. Si el contenido de este libro ampla el conocimiento del rea, intensifica la
creatividad de los lectores en la formulacin de mejoras y estimula nuevos campos

de accin e investigacin, los autores habrn logrado su propsito
Agradecimientos
En una actividad tan ambiciosa como escribir un libro, los autores se ven
influenciados y apoyados por un buen nmero de individuos y organizaciones,
quienes merecen nuestro agradecimiento y reconocimiento. Sin sus comentarios,
ideas y recomendaciones, la elaboracin de este libro seguramente estara
incompleta. Nuestra visin del transporte pblico se ha visto influenciada a travs
de los aos por nuestros maestros y colegas, en particular: Vukan R. Vuchic, de la
Universidad de Pennsylvania; Luis Domnguez Pommerencke y Hugo Gonzlez
Jimnez del Instituto Mexicano del Transporte; Thor K Haatveit del AS Oslo
Sporveirer, ngel Alceda Hernndez de BANOBRAS, Daniel Mastretta Guzmn de
Unediseo, SA de CV, Octavio Abrego Ayala y Oscar Turcott Quintero de la
Secretara de Transportes y Vialidad del Distrito Federal, Arturo Jimnez Ramn
de Planeacin, Sistemas y Control, SA de CV, Arturo Reyes Delgadillo de Red
Ingeniera, SA de CV, as como Rafael Gamba Gmez de USTRAN y Fidel
Gonzlez Ortiz de la Direccin General de Transporte Pblico del Estado de
Jalisco.
En la preparacin del documento y la discusin de varios de los tpicos se
cont con el apoyo de varios estudiantes de la UPIICSA y de la Universidad
Autnoma del Estado de Mxico, entre los que se destacan Ricardo Martnez,
Carlos Ortiz, Silvia Blancas, Joel Ahumada, Jorge Coxtinica, Francisco Prez y
Juan Jos Rodrguez. Sus comentarios como estudiantes y profesionistas
permitieron a los autores orientar el guin del libro.
La asistencia del Consejo Nacional de Ciencia y Tecnologa (CONACYT)
para la elaboracin del presente libro fue fundamental as como el apoyo de
profesores y autoridades de la Facultad de Ingeniera, de la Coordinacin General
de Investigacin y Posgrado y del Rector Marco Antonio Morales Gmez de la
Universidad Autnoma del Estado de Mxico (UAEM). Asimismo, el patrocinio de
la impresin de este libro se debe al inters de la Secretara de Transportes y
Vialidad del Distrito Federal por difundir y hacer accesible el conocimiento de esta
rea de la ingeniera, tan comentada y tan poco conocida. En especial nuestro
agradecimiento y reconocimiento a Jorge Ramrez de Aguilar, titular de la
dependencia patrocinadora por su dedicacin e inters en profesionalizar y dar a
la Ciudad de Mxico un transporte digno y eficiente.
La experiencia adquirida por los autores en dependencias del sector pblico
permiti ubicar el contenido del libro a nuestra realidad. Es por ello que
instituciones como la Comisin de Vialidad y Transporte Urbano y la Coordinacin
General de Transporte (hoy Secretara de Transportes y Vialidad) del
Departamento del Distrito Federal y la Direccin General de Transporte Terrestre
de la Secretara de Comunicaciones y Transportes del Gobierno del Estado de
Mxico merecen un fuerte reconocimiento, y en especial Francisco Norea

Casado, Enrique Salcedo Martnez, Isaac Osorio Corpi y Pedro Arau Granda,
entre otros tantos colegas.
De igual forma la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Transporte, AC
cuyos loables esfuerzos por promover la ingeniera de transporte en nuestro pas y
que en mas de una ocasin ha apoyado a los autores merece nuestro aprecio y
gratitud y en particular su actual presidente Hctor Guerra Solalinde. Asimismo,
nuestro agradecimiento a las empresas con las que hemos colaborado, tanto
dentro como fuera y que han permitido visualizar nuevas metodologas y
procedimientos. En particular a Stuttgarter Strassenbahnen AG, London Transport,
Banco Mundial, BANOBRAS, SOGELERG, SIEMENS, TRANSURB, LRTC,
SOFRETU y RATP entre otras mas que indirectamente y a travs de sus trabajos
han promovido el desarrollo del transporte pblico en Mxico y de este libro.
La edicin del documento estuvo a cargo de varias personas, pero la gran
calidad del trabajo y la paciencia en las constantes revisiones corresponde a Luz
Rosaura Ortega as como al personal de Quinta del Agua Ediciones, SA de CV.
Naturalmente, los autores retienen la responsabilidad de todo el material,
los anlisis y las opiniones que se vierten en este libro.
Finalmente, no hubiera sido posible elaborar este libro sin el apoyo y el
aliento que nuestras esposas Pilar y Yolanda nos han dado as como, a nuestros
hijos ngela; y Mnica, Beatriz y Luis Arturo.
NGEL R. MOLINERO MOLINERO

Urbanismo y Sistemas de Transporte, SA de CV
Universidad Autnoma del Estado de Mxico
LUIS IGNACIO SNCHEZ ARELLANO
Facultad de Ingeniera
Universidad Autnoma del Estado de Mxico
Captulo 2. Medios de Transporte Urbano
2.
Medios de Transporte Urbano
Este captulo presenta las clasificaciones de conceptos y definiciones de los
trminos utilizados en el transporte urbano de pasajeros. Los medios de transporte
urbano de pasajeros pueden ser definidos de varias formas, siendo stos
interdependientes entre s. As por ejemplo, un medio puede ser clasificado en
funcin de la tecnologa utilizada --nicamente-- aun cuando tambin se tomen en
cuenta las caractersticas del derecho de va y su tipo de operacin.
A continuacin se presentarn las clasificaciones del transporte urbano de
pasajeros, incluyndose dentro de estas las clasificaciones bsicas y la definicin
de los componentes fsicos del sistema. Los diferentes medios de transporte
urbano pueden ser clasificados por el tipo de servicio que prestan o por el volumen
de viajes que manejan. Atendiendo a la primera forma de clasificacin se tiene tres
tipos de medios de transporte:
Transporte privado, el cual se presta en vehculos operados por el dueo
mismo de la unidad, circulando en la vialidad proporcionada, operada y
mantenida por el Estado. Entre estos medios de transporte se encuentran:
el automvil, la bicicleta, la motocicleta y el peatn. Asimismo, en algunas
comunidades rurales podemos citar el uso de vehculos de traccin animal
o el animal mismo.
Transporte de alquiler, el cual puede ser utilizado por cualquier persona
que pague una tarifa en vehculos proporcionados por un operador, chofer o
empleado ajustndose a los deseos de movilidad del usuario. Entre estos
servicios se encuentran los taxis, los servicios de respuesta a la demanda y
en algunos casos los servicios de colectivos.
Transporte pblico, los cuales son sistemas de transportacin que operan
con rutas fijas y horarios predeterminados y que pueden ser utilizados por
cualquier persona a cambio del pago de una tarifa previamente establecida.
Estas dos ltimas modalidades son las que integran el transporte pblico
urbano.
El Cuadro 2.1 presenta la clasificacin por tipo de servicio, observndose
que las caractersticas de la disponibilidad, la provisin del servicio, la
determinacin de la ruta y el horario de servicio y la relacin precio-costo tiende a
particularizarse en el individuo en el caso del transporte privado y a colectivizarse
o depender de otros individuos conforme se hace pblico el servicio.
7
TIPO DE SERVICIO
CARACTERISTICAS
Disponibilidad
Proveedor
Determinacin de ruta
Determinacin de horario de uso/servicio
precio/costo
Privado
De alquiler
Pblico
dueo
usuario
usuario (flexible)
usuario (flexible)
lo absorve el usuario
pblico
chofer
usuario-chofer
usuario-chofer
tarifa-fija
pblico
transportista
chofer (fijo)
chofer (fijo)
tarifa fija
Por volumen
Individual
automvil
bicicleta
motocicleta
peatn
Por grupo
automvil compartido
rondas
taxi
automvil rentado
respuesta a demanda
colectivo
autobs escolar
autobs de alquiler
minibs
autobs, trolebs
transporte superficial
tren ligero
metro
tren regional
transporte especializado
Cuadro 2.1
Clasificacin del transporte urbano por tipo de servicio
Por otra parte, el transporte urbano puede clasificarse segn el volumen de
viajes que maneja, pudindose hablar de transporte individual cuando un vehculo
sirve a una persona o un grupo organizado de usuarios que viajan a un mismo
destino, o bien de transporte en grupos cuando translada a personas sin ninguna
relacin entre s y con destinos diferentes.
2.1 Caractersticas de los medios de transporte

Las diferencias que existen entre un medio de transporte y otro se pueden
establecer a partir de tres caractersticas principales, las cuales se describen a
continuacin:
2.1.1 Tipo de derecho de va

Dentro del presente texto se entiende como derecho de va la porcin de vialidad o
superficie de rodamiento por donde circulan las unidades de transporte,
incluyendo el peatn. Estos derechos de va pueden presentarse en tres variantes
diferentes [1], pudiendo, a lo largo del trazo de la vialidad presentar uno o varios
tipos de derechos de va, siendo stos:
Derecho de va tipo C, el cual representa la vialidad en que su superficie

de rodamiento es compartida entre varios medios de transporte. Es decir,
opera con trnsito mixto. Esta operacin puede incluir tratos preferenciales
en todo algunas partes de su desarrollo. Ejemplos tpicos son las
vialidades de cualquier ciudad, incluyendo aquellas calles por donde se
tienen acciones de preferencia hacia el transporte pblico, como lo pueden
ser los ejes viales de la Ciudad de Mxico. La Figura 2.1 muestra un
ejemplo.
8
Figura 2.1.
Derecho de va tipo C (Burgos, Espaa)
Derecho de va tipo B, el cual muestra una separacin fsica del trnsito

longitudinal a travs de elementos fijos, tales como barreras, guarniciones.
Sin embargo, mantiene los cruces a nivel con otros vehculos as como con
los peatones. Como ejemplo notable se encuentran las vialidades
dedicadas al transporte pblico en la Ciudad Curitiba en Brasil, o el tren
ligero en las ciudades de Guadalajara y Mxico, tal y como se muestra en la
Figura 2.2.
Figura 2.2.
Derecho de va tipo B (Guadalajara, Mxico)
Derecho de va tipo A, el cual muestra una separacin fsica tanto

longitudinal como vertical del derecho de va, lo que evita cualquier
interferencia entre vehculos y peatones. Este tipo de solucin puede ser
subterrnea, elevada o a nivel y los casos ms representativos son los
sistemas de metro que existen en muchas ciudades, las autopistas urbanas
para el caso del transporte privado y los sistemas de autobuses guiados de
algunas ciudades (Adelaide en Australia y Essen en Alemania, por ejemplo)
y que quedan ejemplificados en la Figura 2.3.
10
Figura 2.3.
Derecho de va tipo A (Ciudad de Mxico, Mxico)
2.1.2 Tipo de tecnologa utilizada

La tecnologa se relaciona directamente con dos aspectos principales: las
caractersticas mecnicas de las unidades de transporte y las caractersticas del
camino mismo. En algunos caso estas dos caractersticas estn relacionadas
entre s y se tienen cuatro componentes principales a considerar [1]:
Soporte, el cual es el contacto vertical entre la unidad de transporte y la

superficie de rodamiento sobre la que se transfiere el peso mismo del
vehculo. Ejemplos tpicos de este soporte lo dan los neumticos sobre el
asfalto o concreto; la rueda de acero sobre el riel; el colchn de aire o bien;
el soporte magntico.
Gua, la cual se refiere a la forma que permite controlar al vehculo en sus

movimientos laterales, presentndose dos tipos fundamentales: los
sistemas que son dirigidos desde el vehculo a travs de un volante, como
es el caso de un autobs, trolebs o automvil o aquellos sistemas que su
control lateral viene dado por las guas o rieles con que cuentan como es el
caso de un tren ligero, metro o autobs guiado. Una caracterstica
importante de la tecnologa basada en el riel es que el conjunto rueda-riel
permite combinar tanto el soporte como la gua de la unidad de transporte.
11
Propulsin, la cual se refiere al tipo de unidad motriz con que cuenta el

vehculo as como el mtodo de transferir las fuerzas de aceleracin y
desaceleracin. Como tipo de unidad motriz se pueden citar los motores de
combustin interna o los motores elctricos, mientras que los mtodos de
transferencia de las fuerzas tractivas puede ser a travs de la friccinadhesin, la magntica o por hlice.
Control, la cual es la forma que permite regular los movimientos de las

unidades de transporte que operan en un sistema, pudiendo ser manual
visual (operacin de un automvil); manual-seal (operacin del tren ligero)
o bien; completamente automtico (operacin del metro).
2.1.3 Tipo de servicio

El concepto de tipo de servicio se refiere bsicamente a los tipos de rutas que se
presentan en el sistema y a la forma y horario en que opera el sistema de
transporte. As se tiene que:
Tipo de ruta, las cuales pueden ser de frecuencia intensiva cuando se

presta servicios de baja velocidad con altas densidades de viajes dentro de
pequeas reas, como lo son los servicios de transporte en aeropuertos,
los servicios especiales en los centros histricos. Asimismo, se tienen las
rutas de transporte urbano, las cuales son las que cubren el servicio en una
ciudad y, finalmente, las rutas de transporte regional o suburbanas que
permiten obtener altas velocidades con pocas paradas a lo largo del
trayecto y sirviendo a viajes de cierta longitud dentro de un rea
metropolitana.
Tipo de operacin, la cual se puede clasificar en: servicios locales es el

que se presta haciendo uso extensivo de todas las paradas a lo largo de la
ruta; servicio de paradas alternadas, el cual busca alternar el servicio en las
paradas a lo largo de una ruta con el fin de acelerar la prestacin misma del
servicio y; el servicio expreso en que se busca lograr velocidades
comerciales altas mediante el espaciamiento de las paradas por arriba del
promedio del sistema.
Hora de operacin, se puede clasificar a su vez en: horario regular, en el

que se encuentran la mayora de las rutas que conforman el sistema de
transporte bsico; horario pico, el cual se compone por rutas operadas
durante las horas de mxima demanda, siendo generalmente radiales de la
periferia al centro histrico y operando exclusivamente durante das hbiles.
Finalmente, los servicios especiales que operan durante eventos, en casos
de emergencia o bien, como servicios de transporte contratados exprofeso
para un determinado viaje (por ejemplo, servicios escolares, tursticos o a
maquiladoras).
12
A partir de estas caractersticas se clasifican a los medios de transporte y

se consideran diferentes si difieren substancialmente en una o ms de las tres
caractersticas anteriores. As por ejemplo, un trolebs y un autobs son medios
de transporte urbano diferentes puesto que difieren en su tecnologa, pero no
existe una diferencia entre un autobs regular, un minibs y un articulado si los
tres operan bajo las mismas condiciones.
A su vez, si comparamos la tecnologa, y en especial su forma de gua, con
el tipo de derecho de va en que opera encontramos que los sistemas de
transporte mejoran conforme pasamos de un derecho de va a otro a la vez de
presentarse la necesidad de establecer una tecnologa guiada. El Cuadro 2.2
muestra esta situacin.
TECNOLOGIA (GUIA)
DERECHO DE VIA
Libre
Semiguiado
Guiado
Especializado
de alquiler
autobs
trolebs
Tranva
ferrys
chalanas
autobs
tren ligero
tren regional
funicular
autopista
urbana
autobs guiado
trolebs guiado
trolebs en tnel
O-Bahn
metro
telefrico
Cuadro 2.2.
Clasificacin en funcin de la tecnologa y del derecho de va.
Esto nos lleva a reclasificar nuevamente a los medios de transporte en
cuatro clases genricas, basando la misma en el derecho de va en el que opera.
As se tiene que:
Transporte de superficie, compuesto por todos aquellos medios de

transporte que operan en calles con trnsito mixto. Ejemplo autos y
autobuses.
Transporte semiconfinado, el cual est compuesto por todos aquellos

medios de transporte que operan en vialidades reservadas pero que
presentan cruces en sus intersecciones.
Transporte confinado, el cual est representado por todos aquellos

medios de transporte que operan con un derecho de va exclusivo,
segregado completamente de otras unidades de transporte y presentan
altos rendimientos. Ejemplo: metro.
Transportes especializados, los cuales presentan consideraciones

especiales en cuanto a su derecho de va, a su tecnologa o a su forma de
operar, encontrndose entre estos los funiculares, telefricos y ferrys, entre
otros.
13
2.2 Componentes fsicos de los sistemas de transporte

Un sistema de transporte se compone principalmente de tres elementos fsicos,
siendo stos:
Vehculo. Son las unidades de transporte y normalmente su conjunto se

describe como parque vehicular en el caso de autobuses y trolebuses y de
equipo rodante para el caso del transporte frreo. Dentro del texto se
hablar de unidad de transporte cuando se componga de un solo vehculo o
un agrupamiento de vehculos que formen un tren y operen conjuntamente
como uno solo.
Infraestructura. Est compuesta por los derechos de va en que operan los

sistemas de transporte, sus paradas y/o estaciones --ya sean stas
terminales, de transbordo o normales-- los garajes, depsitos, encierros o
patios, los talleres de mantenimiento y reparacin, los sistemas de control -tanto de deteccin del vehculo como de comunicacin y de sealizacin-- y
los sistemas de suministro de energa.
Red de transporte. Est compuesta por las rutas de autobuses, los

ramales de los sistemas de colectivos y minibuses y las lneas de
trolebuses, tren ligero y metro que operan en una ciudad. La diferencia
existente entre ruta y lnea se muestra en la Figura 2.4.
14
Lnea - Longitud de las calles

Ruta - Longitud de la trayectoria de la
2
4
4
2
Lnea = 4+ (2x4) = 12 km
Ruta = (2x4) + (4x2) = 16 km
Figura 2.4.
Diferencia entre ruta y lnea
2.3 Caractersticas de los sistemas de transporte

Se debe distinguir entre lo que es la operacin del transporte y el servicio de
transporte. En el primer caso, se entiende por operacin del transporte el punto de
vista del prestatario de transporte en el que se incluye el establecimiento de
horarios, la asignacin de jornadas de trabajo o roles, la supervisin y operacin
diaria de las unidades de transporte, la recoleccin de las tarifas y el
mantenimiento mismo del sistema. Por otra parte, se entiende por servicio de
transporte la forma en que el usuario cautivo, eventual y potencial ve el transporte
e integra conceptos tales como la calidad y cantidad del servicio, la informacin
que se le proporciona, entre otros aspectos.
Se conciben cuatro caractersticas que permiten distinguir y comparar
diferentes sistemas de transporte entre s y el paquete seleccionado ser aqul
que muestre una mejor combinacin de estas caractersticas, las cuales son:
2.3.1 Rendimiento o desempeo del sistema.

Por esta caracterstica se entiende la forma en que se desarrolla el sistema de
transporte y est definido su desempeo por varios conceptos, entre los que se
encuentran:
la cantidad de unidades que prestan el servicio de transporte durante un

periodo de tiempo o frecuencia de servicio;
15
la velocidad de viaje que experimentan los usuarios a bordo de una unidad

o velocidad de operacin;
el porcentaje de llegadas a tiempo dentro de un margen aceptable o

confiabilidad del servicio;
la uniformidad de salidas de las unidades de transporte o regularidad del

servicio;
la seguridad del sistema en funcin del nmero de accidentes por ao o

kilmetro;
el nmero mximo de espacios (capacidad ofrecida) o usuarios (capacidad

utilizada) que las unidades de transporte pueden llevar a travs de un punto
durante un determinado periodo de tiempo o capacidad de lnea;
el producto de la velocidad de operacin y la capacidad de lnea, el cual

integra un elemento bsico que afecta al usuario (la velocidad) y otro que
afecta al operador (la capacidad) y que permite comparar diversos medios
de transporte o capacidad productiva
la productividad, la cual relaciona la cantidad producida y su unidad de

insumo, como puede ser los vehculos-km entre una unidad de trabajo o
una unidad de costo;
la utilizacin de un sistema, en la cual se relaciona la produccin y el

insumo pero con unidades iguales o similares, como lo pueden ser personakm entre espacio-km.
2.3.2 Nivel de servicio

Esta categora es una medida general que integra a todas las caractersticas del
servicio de transporte que afectan al usuario. Este concepto es por mucho ms
complejo que el utilizado en el caso de las vialidades ya que incluye aspectos del
desempeo que afectan al usuario como lo son los relativos a la velocidad de
operacin, a la confiabilidad y a la seguridad del sistema.
A su vez, aspectos referentes a la calidad del servicio --en gran parte
cualitativos-- tales como cobertura adecuada de la red, la limpieza y esttica de las
unidades, los itinerarios convenientes y publicados, los vehculos adecuados y la
presencia de servicios rpidos, frecuentes y confiables son aspectos que permiten
lograr mejores niveles de servicio. Se debe tener presente que la velocidad se
encuentra influenciada no solamente por el nmero de usuarios que utilizan una
16
ruta de transporte sino en un grado mayor por la frecuencia de paradas y tiempos

de abordaje, las interferencias del trnsito y el diseo y confinamiento del derecho
de va. Finalmente, otro aspecto que indirectamente afecta el nivel de servicio que
se presta es el nivel tarifario que se presenta en el sistema.
Desde un punto de vista de la capacidad existen dos aspectos relativos al
nivel de servicio que deben considerarse: uno es el nmero de pasajeros por
unidad de transporte y el otro es el nmero de vehculos por hora, los cuales
deben ser reflejados por los criterios relacionados de la capacidad con los niveles
de servicio. La Figura 2.5 muestra la naturaleza bidimensional del problema de la
capacidad del transporte pblico urbano. De esta figura se puede observar que se
pueden operar muchos unidades, cada una de ellas transportando pocos
pasajeros [2].
17
Transportation Research Board: Highway Capacity Manual. Washington, D.C.:

NRC Special Report 209, 1985
Figura 2.5.
Naturaleza bidimensional de los niveles de servicio de transporte pblico
Desde el enfoque de la capacidad vial, el nmero de vehculos puede estar
cercano a la capacidad de la va, aun cuando operaran casi vacos. Por otra parte,
unas cuantas unidades pueden ir saturadas [2], lo que representa un nivel de
servicio bajo desde el punto de vista de la comodidad del usuario. A su vez,
tiempos de espera demasiado largos bien pueden afectar el nivel de servicio
esperado. Finalmente, el nivel de servicio para el diseo de los transportes
pblicos se ubica en el punto donde se operan un gran nmero de unidades cada
una de ellas con niveles de carga cercanos a la saturacin [3].
2.3.3 Impactos
Los impactos de un sistema de transporte son los efectos que el servicio de
transporte tiene en su entorno y dentro del rea de servicio que cubre. Estos
impactos pueden ser a corto plazo como lo son la reduccin del
congestionamiento de las vialidades, los cambios en la emisin de contaminantes
o en los niveles de ruido o en la esttica misma de las unidades de transporte. A
18
su vez, pueden ser impactos de largo plazo cuando afectan el valor del suelo o
promueven el cambio en las actividades econmicas o urbanas as como la forma
fsica de una ciudad. Su impacto puede darse a su vez en el medio social.
El Cuadro 2.3 muestra una aproximacin general de los impactos
ambientales (emisiones, ruido, visual y seguridad) que generan diferentes tipos de
sistemas de transporte.
MEDIO DE
TRANSPORTE
CONTAMINACION
DEL AIRE
RUIDO
IMPACTO
VISUAL
SEGURIDAD
mala
regular
buena
regular
regular
buena
buena
buena
buena
regular
regular
buena
Tranva
Tren ligero
excelente
excelente
regular
regular
regular
regular
regular
buena
Metro superficial
Metro elevado
Metro subterrneo
excelente
excelente
excelente
mala
mala
excelente
mala
mala
excelente
mala
excelente
excelente
Autobs en trnsito mixto (C)

Autobs en carriles preferenciales (B)
Autobs en carriles exclusivos (A)
Fuente: Alan Armstrong-Wright. Urban Transit Systems: Guidelines for examining

Options. Washington: World Bank Technical Paper No. 52,1986.
Cuadro 2.3.
Impactos producidos por los medios de transporte pblico.
2.3.4 Costos
En forma general, se presentan los costos de inversin o de capital, los cuales se
refieren a la construccin o la realizacin de cambios permanentes en el aspecto
fsico del sistema y los costos de operacin, que son los que se deben al
funcionamiento diario del sistema.
Estos varan considerablemente entre un sistema de transporte y otro. As
por ejemplo, los costos de operacin predominan en los sistemas de autobuses
que operan en trnsito mixto usualmente con una relacin de 5 a 1 mientras que
en el caso de metros los costos de capital predominan en una relacin de 1 a 4.
Asimismo, los costos de operacin se ven afectados por los salarios, energa y
materiales los cuales varan considerablemente. Los costos de capital estn
relacionados ntimamente con las vidas tiles de los vehculos y de la
infraestructura, pudiendo ir de 7 a 15 aos para autobuses; hasta 30 aos para el
material rodante y 100 aos para tneles.
Estas variaciones y diferencias deben ser consideradas al calcular costos
comparativos. La relacin costo-efectividad de los distintos sistemas puede ser
comparada al expresar los costos totales en trminos de pasajeros-kilmetros.
19
Al realizar un anlisis de los costos de transporte es importante tener en

mente los siguientes aspectos [3]:
Reflejar en el anlisis la operacin que se viene dando. Este anlisis debe

reflejar los resultados recientes de la operacin, incluyendo la experiencia
que se tenga en materia de costos y las tendencias operacionales
asociadas de la empresa.
Anticipar las formas futuras en que operar el sistema. Este debe cubrir la
totalidad en las preocupaciones administrativas en el proceso de
elaboracin del presupuesto de la empresa, considerando aquellos que
variarn en el futuro. Como ejemplo se tiene: la inflacin, el Contrato
Colectivo de Trabajo, las prestaciones, la edad del parque vehicular y de la
infraestructura de apoyo, la nueva tecnologa, la fuerza de trabajo, entre
otros.
Apuntar todas las responsabilidades funcionales de la empresa o

dependencia de transporte. Muchas empresas de transporte y en especial
las operadas por el Estado, no son responsables por el personal o la
asignacin de recursos de todas las funciones que se requieren en la
operacin y en la inversin.
Enfocarse en los componentes de costo principales. El nivel de precisin

debe ser consistente con la importancia relativa de cada rea funcional que
se est analizando. En este sentido, entre algunas de las variables que
deben ser estudiadas estn: parque vehicular en la hora de mxima
demanda, horas de servicio pagadas, vehculo-kilmetros, nmero de
instalaciones de mantenimiento, entre otros.
Utilizar informacin consistente sobre el nivel de servicio. Las estadsticas

que se utilicen deben ser consistentes con los supuestos de anlisis de
demanda y con los itinerarios programados.
Utilizar la experiencia de otras empresas. Estos anlisis deben reflejar la

experiencia combinada de los anlisis de ingeniera y planeacin as como
el sentido comn y la experiencia de otros sistemas operativos en otras
empresas.
Utilizar informacin fcilmente obtenible.
Ofrecer informacin de costos perfectamente etiquetada a la cantidad de

servicio ofrecido para su uso en un anlisis de costo-efectividad. Este tipo
de anlisis se basa en el supuesto de que en el largo plazo los diferentes
costos administrativos e indirectos estn relacionados directamente con la
cantidad de servicio ofrecido.
20
Estructurar el anlisis de sensibilidad. Se debe efectuar un anlisis de

sensibilidad con el fin de considerar la incertidumbre en el componente de
costos. Este anlisis debe establecer los lmites superior e inferior de los
costos variando los valores de los siguientes componentes: inflacin,
productividad laboral y consumo de combustible.
2.4 Evolucin de la familia de medios de transporte

urbano
El objetivo primordial de esta seccin es comprender las caractersticas inherentes
que los medios de transporte presentan. Para ello es necesario liberarse de una
serie de factores que distorsionan la utilizacin ptima de los medios de
transporte. Entre estos factores se encuentran: los costos, las inversiones, las
polticas y estrategias que favorecen un medio de transporte; las prcticas
operativas que se siguen y las condiciones locales que afectan directa o
indirectamente el uso de un medio de transporte.
Es por ello necesario establecer un modelo terico [1] de desarrollo ideal
del transporte que considera un rea urbana dinmica, la cual cambia a lo largo
del tiempo tanto en su densidad como espacialmente. Esto trae como resultado un
anlisis de las condiciones ptimas de operacin de los medios de transporte en
base a cuatro perodos de crecimiento de las ciudades. Inicialmente se parte de un
asentamiento humano (ranchera, villa) hasta llegar a una gran metrpoli.
Asimismo, se muestra el rango completo de requerimientos y se define
sistemticamente la secuencia deseable de aplicacin de los distintos medios de
transporte. Por ende, se incluye el espectro completo de capacidades y niveles de
rendimiento ya que estos requerimientos varan a lo largo de cada una de las
etapas evolutivas pasando de una poblacin de baja densidad con viajes
dispersos a una poblacin de alta densidad con viajes concentrados a lo largo de
un determinado nmero de arterias y zonas.
El Cuadro 2.4 muestra los cuatro perodos de crecimiento as como las
poblaciones consideradas para cada perodo de tres regiones: Mxico, Estados
Unidos y Europa. Naturalmente, los tamaos poblacionales no estn definidos en
forma precisa y solamente sirven de referencia a partir de caractersticas similares
de transporte que se presentan en estas tres regiones. Asimismo, la denominacin
utilizada para definir a las poblaciones solo pretende diferenciar distintos grupos
poblacionales.
21
PERIODO DE
CRECIMIENTO
ESQUEMA
MEXICO
(hab)
EUROPA
(hab)
ESTADOS UNIDOS
(hab)
100,000
50,000
100,000
ASENTAMIENTO
HUMANO
100,000
PUEBLO
100,000
300,000
1,000,000
500,000
CIUDAD
1,000,000
3,000,000
DE
500,000
A
MEDIANO
5,000,000
1,300,000
2,000,000
TAMAO
GRAN
MAS DE
MAS DE
MAS DE
METROPOLI
5,000,000
1,300,000
2,000,000
Calle local
Arteria
Carril exclusivo transporte pblico

metro
Cuadro. 2.4.
Periodos de crecimiento y su comparacin
2.4.1 Asentamiento humano

El primer perodo de crecimiento considera un asentamiento humano formado por
una serie de casas habitacionales, alguna industria manufacturera de pequea
escala y otras construcciones de poca relevancia. Todas estas construcciones
estn conectadas, en el mejor de los casos, por calles de seccin reducida. En
este asentamiento la mayora de los viajes son cortos y generalmente se realizan
caminando.
22
Primer paso: Peatn.

Conforme el asentamiento crece, se vuelve tedioso, incmodo y cansado el
recorrer a pie las distancias que separan una actividad de otra. Esto hace que
aparezcan las primeras unidades de transporte, las cuales pertenecen a la
persona que invierte cierto capital en su compra. Con ello, el propietario del
vehculo obtiene una mayor movilidad y le permite utilizarlo cuando y donde
desee. Dentro de esta categora se encuentran el caballo, la carreta, la bicicleta, la
motocicleta y el automvil, principalmente
Segundo paso: Unidad de transporte privada

La unidad de transporte privada (generalmente el automvil) plenamente satisface
las necesidades de transportacin del asentamiento humano ya que presenta las
siguientes ventajas (+) y desventajas (-):
+ provee un servicio de transportacin en el momento y hacia donde se quiera
+ el servicio es cmodo
+ el servicio es aceptablemente barato
- la disponibilidad se limita nicamente a quien lo compra
- lo utilizan aqullas personas que saben o pueden conducir as como sus
acompaantes.
En base a las caractersticas arriba mencionadas, es posible mejorar el
sistema de transportacin si se provee algn tipo de servicio que permita
transportar a aquellos que no disponen de vehculo privado o que legal o
fsicamente se ven impedidos para conducirlo. Adems, aparece el inters por
comercializar la actividad de transporte. As, inicia operaciones la unidad de
transporte, operada por un chofer, el cual est facultado a transportar a cualquier
usuario a un determinado costo. Se incluyen dentro de estas categoras las
calandrias, las rickshas, los triciclos y los taxis, entre otros.
Tercer paso: Unidad de transporte de alquiler

Tanto el vehculo privado como el transporte de alquiler son las formas ideales
para proporcionar movilidad a los asentamientos humanos pequeos y de baja
densidad siendo el automvil y el taxi, respectivamente, los que se utilizan
mayormente en nuestro medio.
2.4.2 Pueblo
El asentamiento humano antes referido contina su crecimiento en extensin, en
poblacin y en vehculos, especialmente motorizados. Esto induce al momento en
que aparecen los primeros congestionamientos, fundamentalmente en las calles
23
en donde se empieza a concentrar la actividad comercial. En consecuencia, se

tienen que buscar soluciones que permitan incrementar la capacidad de
movimiento. Las dos soluciones que se presentan son: (1) el ensanchamiento de
las calles ms afectadas por el congestionamiento o bien; (2) el uso de unidades
de transporte con mayor capacidad.
La Figura 2.6 ilustra los efectos que produce el ensanchamiento de calles.
Si se observa la primera curva se nota que conforme el volumen de vehculos
aumenta, el costo por viaje se reduce hasta cierto punto (A) donde ya no es
posible obtener mayores ahorros. Este costo por viaje se mantiene por un tiempo
(segmento A-B) hasta que llega a un punto crtico, de inflexin, en donde se satura
la capacidad de la va o interseccin (congestionamiento). A partir de este punto
un pequeo incremento en el volumen, incrementa considerablemente el costo por
viaje (segmento B-C). Al ensanchar la calle se logra extender la tendencia a la
reduccin del costo por viaje (segmento A-D) hasta que se vuelve a presentar la
falta de capacidad (punto D) y en consecuencia, la situacin ya descrita.
Figura 2.6.
Efectos en el congestionamiento debido al ensanchamiento de la vialidad
En suma, con el ensanchamiento de calles se logra reducir los costos
sociales a los que se incurren debido al congestionamiento, a los impactos
negativos y a los accidentes. La construccin de calles o caminos de mayor
capacidad presenta las siguientes ventajas (+) y desventajas (-):
24
+ un mejor nivel de servicio

+ menores costos de transportacin
+ un estmulo al crecimiento urbano
- mayores requerimientos de inversin
- mayores impactos al medio ambiente debido al ensanchamiento de calles y a
la construccin de instalaciones de almacenaje de las unidades de transporte
privadas (estacionamiento)
Cuarto paso: Ensanchamiento de calles

Si por el contrario, se decide utilizar unidades de transporte con mayor capacidad,
entonces se inicia el servicio de transporte pblico propiamente dicho. As, la
mejor solucin para volmenes de pasajeros pequeos (600 a 2000 pasajeros por
hora) es utilizar unidades de transporte de capacidad media con la que se preste
un servicio que siga en lo posible los deseos del usuario, con frecuencias
razonables y costos moderados. Dentro de esta categora se incluyen los taxis
colectivos y el minibs.
Si los volmenes de pasajeros son grandes (2,000 a 12,000 pasajeros por
hora) la mejor opcin es utilizar unidades de transporte de alta capacidad. Como
resultado de esta accin se vuelve imperativo establecer rutas fijas que cubran el
rea urbana y ubicar adecuadamente las paradas a determinada distancia una de
otra (300 a 600 m) logrando con estas dos medidas, servir a un mayor nmero de
personas y con un mejor nivel de servicio. El autobs y el trolebs ya sean
regulares o articulados entran bajo esta categora.
Con la introduccin de un servicio de transporte pblico urbano se logran
los siguientes cambios:
+ se logra una transportacin ms barata para todos los habitantes que viven
dentro del rea en que se presenta el servicio.
+ se obtiene un servicio sencillo y programado en toda la red de transporte.
+ se fomenta un incremento en la capacidad de las calles al haber un cambio
del vehculo privado al transporte pblico, lo cual se traduce en un mejor
nivel de servicio.
+ se reduce el congestionamiento as como, los impactos negativos.
- se puede presentar el problema de subsidios.
Asimismo, las ventajas (+) y desventajas (-) que se presentan con el cambio
de un servicio de transportacin que utiliza minibuses o taxis colectivos a un
servicio que utiliza autobuses son las siguientes:
+ mayor capacidad de transportacin
+ menor costo por unidad de capacidad, debido principalmente a una mayor
productividad laboral
+ mayor comodidad
25
- menor frecuencia para una determinada demanda
Minibs-Taxi colectivo
Quinto paso:
Autobs-trolebs
2.4.3 Ciudades medias

Dentro del modelo en desarrollo, el pueblo contina su crecimiento y pasa a ser
una ciudad en donde la saturacin de sus calles y avenidas se vuelve a presentar
con la consecuente reduccin del nivel de servicio. La solucin radica en el
establecimiento de derechos de va que separen a los distintos medios de
transporte mediante algn tipo de barreras fsicas (camelln, guarnicin, etc.) pero
permitiendo los cruces a nivel. Con ello se logra un flujo estable, evitndose las
fricciones entre los distintos medios de transporte (peatn, automvil, autobs).
Al considerar como factible esta solucin aparece un interrogante: a qu
medio se le debe proporcionar inicialmente esta prioridad: al transporte privado
al transporte pblico? Como el transporte pblico (taxi, colectivo, minibs, autobs,
trolebs) puede transportar de 5 a 50 veces ms pasajeros que el automvil y que
la estrategia fundamental a seguir es la de mover personas y no vehculos muchas
ciudades han adoptado primeramente el derecho de va confinado
longitudinalmente para el transporte pblico. Esta separacin de los medios de
transporte trae como consecuencias:
+
+
+
+
+
la mejora del nivel de servicio y del rendimiento del sistema

la atraccin de un nmero mayor de pasajeros
el establecimiento de una identidad e imagen ms fuerte del sistema
la reduccin de los costos unitarios de operacin
la introduccin de un mayor impacto en el uso del suelo y en la forma
urbana debido a la permanencia que presenta
= la modificacin en las condiciones del trnsito, dependiendo esto si el
derecho de va para el transporte pblico se encuentra dentro o fuera de las
calles existentes
- la necesidad de espacio extra
- el requerimiento de un costo de inversin y tiempo para su construccin.
Es importante enfatizar que un derecho de va confinado longitudinalmente
trae importantes incrementos a la velocidad de operacin y a la confiabilidad del
sistema. nicamente de esta forma se puede lograr que el transporte pblico sea
competitivo con el transporte privado.
26
Sexto paso: Separacin de los medios de transporte

Una vez que el transporte pblico se encuentra segregado de otros medios de
transporte entonces es cuando las ventajas que presenta la tecnologa guiada
empiezan a ser relevantes. As, si se comparan los medios de transporte de
tecnologa guiada con los de tecnologa conducida (o manejada), los primeros
presentan las siguientes ventajas (+) y desventajas (-):
+ se obtiene una mayor capacidad y productividad debido a la operacin de
trenes (es decir, dos o ms vehculos acoplados).
+ se logra un menor costo de operacin por unidad de capacidad ofrecida
+ se cuenta con la posibilidad de traccin elctrica
+ se presenta una mayor seguridad y confiabilidad en el sistema
+ se reduce la seccin transversal del derecho de va
+ se facilita la operacin en tneles, viaductos y parques sin ocasionar un dao
ambiental significante
- se dificulta su compatibilidad con otros medios de transporte en calles con
trnsito mixto.
- se ve limitado a la red de vas con que cuenta, lo cual hace que no sea
econmicamente factible en lneas de gran longitud que cubran
exclusivamente reas de baja densidad de poblacin.
- se tiene una menor flexibilidad en cuanto a su operacin
- se hace necesaria una mayor inversin
Se dice que se cuenta con un tren ligero cuando se establece un servicio de
transporte pblico frreo que tenga alguna porcin de su recorrido con un derecho
de va separado y que se proporcione por algn tipo de tecnologa guiada.
Sptimo paso: Transporte guiado
2.4.4 Metrpoli
La ciudad de mediano tamao contina su desarrollo y pasa a ser una ciudad con
grandes volmenes de viajes en muchos corredores; con una gran diversificacin
de actividades y un gran espacio territorial. Esto implica que la ciudad requiera de
un mayor rendimiento de su sistema de transporte que la que se puede prestar
mediante el uso del automvil en arterias o de la segregacin del transporte
pblico y privado. Con ello aparece la necesidad de proveer a la ciudad de
sistemas de transporte -tanto privado como pblico- con un derecho de va
totalmente confinado y controlado.
Si se comparan los derechos de va completamente controlados
(intersecciones a desnivel, elevadas o subterrneas) con aquellos que presentan
una separacin longitudinal y los que operan con trnsito mixto, se observan las
27
siguientes ventajas (+) y desventajas (-):

+ se obtiene un mejor rendimiento (mayor capacidad, velocidad y confiabilidad)
+ se logra un nivel de servicio ms alto
+ se tienen menores costos de operacin
+ se establece una permanencia que definitivamente afecta el uso del suelo
- se requiere una superficie considerablemente mayor (especialmente en el
caso de construccin de intersecciones o desnivel)
- se necesitan mayores costos de inversin
- se afecta el trnsito en el corredor durante su construccin
En el caso del transporte privado esta infraestructura es conocida como
autopista urbana.
Octavo paso: Construccin de un derecho de va controlado para

el transporte privado (autopista urbana)
La tecnologa guiada es siempre superior cuando se utiliza un derecho de va
controlado o exclusivo para el transporte pblico ya que sus ventajas
operacionales y el rendimiento no se ven reducidos debido a su imposibilidad de
operar fuera de las guas. As, si se compara --para el caso del transporte pblico-un derecho de va controlado con uno con separacin nicamente longitudinal se
obtienen las siguientes ventajas (+) desventajas (-):
+ se logra un mayor rendimiento (mayor capacidad, velocidad, confiabilidad y
seguridad)
+ se obtiene un mejor nivel de servicio
+ se reducen los costos de operacin por unidad de capacidad
+ se establece una imagen e identidad de gran importancia tanto para el
sistema como para la ciudad
+ se induce una mayor atraccin de pasajeros (como resultado de los tres
ltimos puntos)
+ se tienen impactos en el uso del suelo mucho mayores, los cuales son
predecibles y controlables.
+ se presenta la posibilidad de controlar automticamente el sistema
- se tiene la necesidad de separar el derecho de va de cualquier influencia
externa (subterrneo, elevado, cruces a desnivel)
- se necesita una gran inversin
- se afecta el trnsito en el corredor durante su construccin
- se ve limitada la extensin de la red
El medio de transporte que est representando con este tipo de derecho de
va es el metro.
28
Noveno paso: Establecimiento de un derecho de va controlado

para transporte pblico (metro)
La ltima mejora importante que se puede presentar dentro del sistema
transporte es la automatizacin de la operacin de trenes. Para su logro
condicin indispensable contar con un derecho de va controlada y alguna de
variantes de la tecnologa guiada. Los sistemas frreos se presentan como
mejores candidatos debido a su simplicidad y confiabilidad.
de
es
las
los
Las ventajas (+) y desventajas (-) que presenta un sistema automatizado en

comparacin con un sistema operado manualmente son las siguientes:
+ se aumenta la frecuencia sin incurrir en un costo adicional
+ se obtiene un menor consumo de energa y desgaste del vehculo debido a la
preprogramacin de su recorrido.
+ se facilita la recuperacin de tiempos perdidos
+ se logran menores costos de operacin si los ahorros por concepto de
salarios son mayores que los costos que se incurren por la complejidad del
sistema
+ se logra una mayor seguridad (al eliminar el error humano)
- se necesita un costo de capital considerablemente mayor
- se tiene una menor confiabilidad del equipo debido a la complejidad tcnica
que existe
- se requiere una supervisin del equipo automtico de va y una comunicacin
con el usuario para controlar los casos de emergencia y seguridad.
Actualmente existen algunos servicios de este tipo (transporte automtico
de grupos) en algunos aeropuertos (Dallas-Fort Worth, Houston, Tampa) as como
algunos sistemas de metro convencional que ya operan de esta manera.
Dcimo paso: Automatizacin del transporte pblico

La Figura 2.7 presenta una sntesis de los diez pasos que se presentan en la
evolucin de un sistema de transporte urbano as como las caractersticas ms
importantes que afectan el rendimiento del sistema.
29
PASO
DESCRIPCIN
FIGURA
PEATN
DE
UNIDAD
TRANSPORTE
PRIVADA
UNIDAD
TRANSPORTE
DE ALQUILER
DE
SISTEMA EN EL
MUNDO REAL
CARACTERSTICAS
PEATONES
VELOCIDAD
COMODIDAD
CONVENIENCIA
SERVICIO PARA TODO

TAXIS
PUBLICO
ENSANCHAMIENTO DE
CALLES
CAPACIDAD
NIVEL DE SERVICIO
ARTERIAS
UNIDAD DE
TRANSPORTE
PBLICO
CAPACIDAD
COSTO
COMODIDAD
AUTOBUSES
SEPARACIN
DE LOS
MEDIOS
DE TRANSPORTE
CONFIABILIDAD
CAPACIDAD
VELOCIDAD
DEL
TRANSPORTE PBL.
DERECHO DE VA PARA
EL
TRANSPORTE
PUBLICO
SEPARADO
LONGITUDINALMENTE
TRANSPORTE
GUIADO
CAPACIDAD
TRACCIN ELCTRICA
COMODIDAD
COSTOS OPERACIN
TREN LIGERO,
TRANVA
DERECHO DE VA
CONTROLADO
TRANSPORTE
PRIVADO
CAPACIDAD
VELOCIDAD
SEGURIDAD
CONVENIENCIA
AUTOPISTA URBANA
DERECHO DE VA
CONTROLADO
TRANSPORTE
PUBLICO
CAPACIDAD
VELOCIDAD
CONFIABILIDAD
IMPACTOS AL REA
DERECHO
DE
VA
CONTROLADO
EXCLUSIVO METRO
AUTOMATIZACIN
FRECUENCIA
COSTOS
OPERACIN
RENDIMIENTOS
10
AUTOMVILES
PRIVADOS
MEDIOS
GUIADOS
AUTOMTICOS,
DE
TRANSPORTE
AUTOMTICO
DE
GRUPOS, METRO
Fuente: Referencia [1].

Figura 2.7.
Sntesis de la evolucin del sistema urbano de transporte.
A su vez, la Figura 2.8 muestra los diferentes medios de transporte pblico urbano
relacionndolos con su capacidad de lnea.
30
El proceso de evolucin antes explicado muestra que con un incremento en

la densidad de viajes cada nuevo paso resulta en:
1. un mayor rendimiento del sistema, incluyendo la capacidad, la velocidad y la
calidad del servicio.
2. una mayor atraccin de viajes
3. una mayor inversin inicial
4. un costo de operacin ms bajo por unidad de capacidad.
Figura 2.8.
Niveles de capacidad para diferentes categoras.
Por otra parte, este proceso no es absoluto debido a los muchos factores
que influyen en l. En algunos casos la secuencia puede ser invertida sin que se
presenten ineficiencias significativas. Por ejemplo, en muchas ciudades se da el
caso de la introduccin de tecnologas guiadas (paso 7) antes de establecer una
separacin de los medios de transporte (paso 6) o bien se pueden introducir los
autobuses al sistema de transporte (paso 5) antes de construir arterias (paso 4).
Sin embargo, esta secuencia general es vlida para la mayora de las reas
urbanas y cualquier desviacin significativa usualmente trae a la luz errores en
cuanto a la planeacin del sistema de transporte, resultando entonces en
ineficiencias. As por ejemplo, se han ocasionado problemas muy serios en
muchas ciudades cuando se han fomentado las autopistas urbanas (paso 8) y se
contaba solamente un servicio de transporte pblico en trnsito mixto (paso 5).
Asimismo, el paso 1 --el peatn-- es el elemento esencial en cualquier ciudad;
desafortunadamente ha sido olvidado al tratar de solucionar el problema del
trnsito motorizado (paso 2, 4, 8).
31
Finalmente, la Figura 2.9 muestra las secuencias que se han presentado en

algunas ciudades as como, la secuencia ideal propuesta. En la figura se puede
observar las variantes que se ha presentado as como los esfuerzos por corregir
situaciones que afectan a la transportacin urbana de las ciudades.
AUTOMATIZACION
METRO
AUTOPISTA URBANA
TECNOLOGIA GUIADA
SEPARACION DE MEDIOS
AUTOBUS - TROLEBUS
MINIBUS - TAXI COLECTIVO
ENSANCHAMIENTO DE CALLES
TAXI
AUTOMOVIL
PEATON
CONDICION IDEAL CIUDAD DE MEXICO
PUEBLA
TAMPICO
LOS ANGELES
Figura 2.9.
Comparacin de la evolucin en varias ciudades
2.5 Comparacin de los medios de transporte

Si se comparan las frecuencias mximas que pueden ofrecer los medios de
transporte urbanos contra la capacidad de la unidad de transporte se observa un
decrecimiento de las frecuencias conforme las capacidades de la unidad de
transporte se incrementan. Esto se observa claramente en la Figura 2.10 en donde
las mayores frecuencias se logran en los automviles de baja capacidad bajo
diferentes condicionantes. Las frecuencias decrecen conforme la capacidad del
vehculo crece. El producto de la frecuencia y la capacidad del vehculo o unidad
de transporte da como resultado la capacidad de lnea.
32
Automvil en autopista urbana
/ /
2000
Automvil en vialidad
Frecuencia mxima (unidades/h)
/ /
700
120
Transporte de superficie
90
Tren ligero
60
40
10
//
//
Capacidad de lnea ( f x C)
50
Metro
300
500
600
2500
Capacidad de la unidad de transporte (pas/unidad)

Fuente: Vukan R Vuchic.
Urban Public Transportation: Systems and Technology. Englewood Cliffs:
Prentice Hall,1981.
Figura 2.10.
Frecuencia vs capacidad vehicular.
Por otra parte, si relacionamos la velocidad de operacin con la capacidad
de lnea antes obtenida se tiene el automvil presenta altas velocidades, pero
capacidades de lnea bajas. A su vez, las distintas formas de transporte pblico
incrementan su velocidad conforme se incrementa la capacidad de lnea,
tenindose el caso de los sistemas de superficie con velocidades bajas y
capacidades regulares mientras que los sistemas frreos se obtienen capacidades
y velocidades altas. La Figura 2.11 muestra este caso y seala que el producto de
la velocidad de operacin y la capacidad de lnea resulta en la capacidad
productiva de cada medio.
Finalmente, al graficar la capacidad productiva y el costo de inversin por
cada par de carriles conforme a la Figura 2.12 se tiene que un mayor rendimiento
(mayor capacidad productiva) corresponde a un mayor costo de inversin.
33
90
Automvil en autopista urbana
//
Velocidad de operacin (k
70
45
Automvil
en vialidad
Tren ligero
//
25
20
15
5
2,500
5,000
10,000
15,000
20,000
30,000
40,000
Capacidad de lnea (espacios/h)
Fuente: Vukan R. Vuchic. Urban Public Transportation: Systems and Technology.

Englewood Cliffs. Prentice Hall, 1981.
Figura 2.11.
Velocidad vs capacidad de lnea
34
85
Costo de inversin (millones de N$/km)
Metro
Automvil en
autopista urbana
50
40
30
Tren ligero
12
10
2
Automvil
en vialidad
100
200
400
600
2,000
2
Capacidad productiva (espacios-Km/h x 10 )
Fuente: Vukan R. Vuchic. Urban Public Transportation: Systems and Technology.

Englewood Cliffs. Prentice Hall, 1981.
Figura 2.12.
Costo de inversin vs capacidad productiva
2.6 Requerimientos de un sistema de transporte

Como se desprende del anlisis terico de la evolucin de la familia de medios de
transporte, la decisin central en la planeacin de un sistema de transporte radica
en la seleccin del mejor paquete o combinacin posible, dentro del rango de
poblacin que se est considerando. Esta decisin invariablemente determina las
caractersticas tecnolgicas, operacionales y de la red de transporte misma.
Por ello, para evaluar las necesidades reales de cada ciudad, rea de
estudio o corredor en cuanto a las condiciones de transporte, se debe reconocer la
existencia de tres grupos que se interrelacionan as como analizar con
detenimiento los requerimientos de cada grupo. Estos grupos son:
el usuario o el consumidor del servicio

el prestatario o proveedor del servicio y;
la comunidad o evaluador del servicio
35
Como es de esperarse, cada uno de estos grupos presenta requerimientos

particulares que en algunas ocasiones se contraponen. La Figura 2.13 sintetiza
estos requerimientos [4] .
PLANEACIN
Objetivos
Fsicas
CARACTERSTICAS LOCALES
Socioeconmicas y
Demanda
medio ambiente
REQUERIMIENTOS DEL SISTEMA DE TRANSPORTE

Usuario
Prestatario (proveedor)
Comunidad (evaluador)
(consumidor)
Disponibilidad
Cobertura del sistema
Calidad del servicio
Puntualidad
Confiabilidad
Costos del sistema
Tiempo de recorrido Velocidad
Objetivos sociales
Comodidad
Capacidad
Impactos al medio ambiente
Conveniencia
Flexibilidad
Consumo de energa
Seguridad
Seguridad
Impactos a largo plazo
Costos al usuario
Costos
Atraccin de usuarios
Efectos complementarios
Figura 2.13.
Requerimientos de un sistema de transporte.
2.6.1 Requerimientos del usuario.

Entre sus principales requerimientos se encuentra la disponibilidad de transporte
ya que el usuario requiere contar con paradas o estaciones razonablemente
cercanas, un servicio regular y que lo pueda utilizar a cualquier hora del da.
A su vez, requiere un servicio puntual y confiable, que le permita abordar la
unidad que lo llevar a su destino dentro de rangos aceptables de demoras, la
cual se puede situar para el caso de autobuses entre cero y cuatro minutos. El
usuario aceptar mayores demoras dependiendo de la distancia que tenga que
recorrer Ya que las demoras por el trnsito y las interferencias ocasionadas por
otros medios de transporte son las causas de retardos que se presentan ms
frecuentemente, el factor ms importante para lograr una confiabilidad en el
sistema radica en el control operativo del sistema, lo cual implica la separacin del
derecho de va del transporte pblico del resto de la circulacin.
Otro requerimiento del que el usuario estar pendiente es su tiempo de
recorrido, estando interesado en el tiempo de recorrido puerta a puerta. Tiempos
de recorrido demasiado largos inhiben el uso del transporte pblico motivo por el
cual se debe prestar atencin especial no solamente a los tiempos abordo de la
36
unidad sino tambin a los tiempos de espera y de caminata hacia/desde la parada.

El hacer ameno sus recorridos a pie as como su tiempo de espera en las paradas
orilla a que el usuario perciba de manera distinta los tiempos de recorrido. Una
espera con actividades que realizar (observacin de mapas de la red, adquisicin
de comida, telfono a la mano) hace que el tiempo de espera se perciba como
menor.
La comodidad es un requerimiento difcil de definir puesto que incluye una
variedad de factores cualitativos Sin embargo, la disponibilidad de asiento y un
recorrido suave son factores que aprecia el usuario. Otros no menos importantes
son la comodidad misma del asiento, la geometra de las entradas y salidas del
vehculo, el ancho de los pasillos, los niveles de ruido interior, el grado de
privacidad y la apariencia tanto exterior como interior del vehculo.
La conveniencia es un requerimiento que se refiere al sistema en general y
su evaluacin es eminentemente cualitativa. Los principales factores que se
pueden considerar son aspectos referentes a la cobertura del sistema, a la
necesidad de efectuar transbordos, la existencia de informacin suficiente y
confiable, la regularidad en el servicio que se presta y la existencia de un
adecuado servicio en las horas de menor demanda e instalaciones de espera
correctamente diseadas y ajustadas a las necesidades del usuario.
La seguridad del usuario en trminos de la prevencin de accidentes es
importante, pero el usuario busca como requerimiento una mayor prevencin de
incidentes criminales.
Finalmente, el costo que presenta el transporte para el usuario es un
requerimiento importante a tener en cuenta, siendo la tarifa la porcin ms
impactante. En el caso del automvil, es importante tener presente los costos de
acceso a que se incurre y, en especial, el referente al estacionamiento.
2.6.2 Requerimientos del prestatario

Entre los requerimientos del prestatario se encuentra el logro de una adecuada
cobertura de rea, misma que se define como la superficie o cuenca que se
encuentra a 5 o 10 minutos de distancia recorrida a pie de una estacin o parada.
Esta cobertura se puede expresar como un porcentaje del rea urbana que queda
dentro del rea de servicio. Al analizar el prestatario la cobertura que logra debe
considerar la extensin misma de la red, la existencia de otros medios de
transporte y la cobertura que logra en los puntos de mayor atraccin o generacin
de viajes.
El prestatario estar interesado en proporcionar una frecuencia adecuada al
tipo de viaje que preste, por lo que debe buscar frecuencias regulares y altas que
37
permitan atraer cualquier tipo de viaje, ya sea este de trabajo, de recreacin, de

compras o de estudio.
La confiabilidad que se pueda tener en el sistema de transporte depender
del mantenimiento que el prestatario de a sus unidades, misma que puede ser
medida en funcin del porcentaje de salidas que se den durante el da. Se
considera que los medios de transporte de superficie presentan confiabilidades del
orden del 75 al 90% mientras que los sistemas frreos este porcentaje debe ser
mayor al 95%.
El prestatario est interesado en lograr velocidades comerciales altas en
sus rutas o lneas ya que este concepto afecta el tamao de su parque vehicular y
por ello sus costos laborales, de energticos y mantenimiento as como la
atraccin de pasajeros al sistema.
Un requerimiento del prestatario es lograr el equilibrio entre la oferta y la
demanda del sistema que opera ya que de esta forma lograr satisfacer las
necesidades de su clientela dentro de costos razonables.
Los costos son sin lugar a dudas el factor ms importante para el
prestatario. En la mayora de los casos se analizan tres conceptos: el costo de
inversin, el costo de operacin y los ingresos. Naturalmente, los tres variarn
conforme a las caractersticas y condiciones locales de cada sistema as como a lo
largo del tiempo (inflacin). Es importante comparar costos unitarios en lugar de
costos totales para medios individuales.
El prestatario tendr como requerimiento el contar con una flexibilidad
suficiente en cuanto al trazo mismo de las rutas, a la capacidad con que cuenta y
al tipo de vehculos con que puede operar.
La atencin que el prestatario debe prestarle a la seguridad va encaminada
no solamente hacia la seguridad del usuario sino que tambin a la seguridad
operacional del sistema.
La atraccin de pasajeros es el requerimiento ms importante del
prestatario ya que de ello depender el xito y el papel que desempear la ruta
dentro del sistema de transporte. Esta atraccin est en funcin del tipo y nivel de
servicio que se ofrezca as como tambin de la imagen del sistema. Esta imagen
est compuesta por elementos tales como las caractersticas fsicas del sistema,
la simplicidad de la red, la confiabilidad del servicio, la regularidad y la
identificacin y venta del servicio mismo.
38
2.6.3 Requerimientos de la comunidad

La comunidad est interesada en se preste un nivel y tipo de servicio adecuado, el
cual permita una mayor atraccin de pasajeros hacia los medios de alta
capacidad. La comunidad debe reglamentar los impactos a largo plazo que
fomenta el transporte tales como el desarrollo urbano, los cambios en el valor del
uso del suelo y las actividades econmicas as como aspectos relativos al medio
ambiente y el uso eficiente de la energa y el logro de una eficiencia econmica en
las inversiones que realice. Indudablemente, la comunidad debe sopesar los
objetivos sociales que persiga.
Como se observa, algunos de estos requerimientos pueden ser
cuantificados. Sin embargo, otros son cualitativos por lo cual su evaluacin
requiere de una considerable experiencia y valorizaciones subjetivas. Asimismo,
los requerimientos de un grupo pueden ser divergentes lo cual induce a buscar un
resultado balanceado a los requerimientos de estos tres grupos.
39
REFERENCIAS
1. Vukan R. Vuchic. Urban Public Transportation: Systems and Technology.
Englewood Cliffs: Prentice Hall Inc, 1981.
2. Transportation Research Board. Highway Capacity Manual. Washington, DC:
NRC Special Report 209, 1985.
3. KPMG Peat Marwick. Estimation of Operating and Maintenance Costs for
Transit Systems. Washington, DC: Federal Transit Administration, 1992.
4. ngel Molinero. Evaluacin y Requerimientos en el Transporte Urbano. Mxico:
Segunda Semana de Ingeniera de Transportes UPIICSA, 1982.
40
PREGUNTAS
1. Cuales son las caractersticas que definen a un medio de transporte? A
partir de las definiciones que presente, establezca las diferencias entre los
siguientes medios de transporte:
Autobs y trolebs
Bicicleta y motocicleta
Autobs regular y autobs express
Tren ligero y metro
2. Se le solicita que evale la factibilidad de mejorar una ruta de autobuses que

opera en un derecho de va tipo C a partir de su separacin de otros medios
de transporte (derecho de va tipo B) y sin cambiar su tecnologa. Enumere
los elementos que analizara, incluyendo los costos y sus beneficios as
como la incidencia de los mismos en el proyecto.
3. Cul es la diferencia entre operacin del transporte y servicio de
transporte?
4. Al analizar el sistema de transporte de su ciudad cules son las
caractersticas principales que incidiran en su descripcin y diferenciacin
entre los diferentes subsistemas?
5. Qu papel desempea un sistema de trenes regionales en una zona
metropolitana?
6. Analice la evolucin del transporte urbano en su ciudad y describa cules
han sido los pasos que ha seguido, sus aciertos y sus errores. Qu
factores han influido?
7. Cul es la principal consideracin que se debe tener presente al ensanchar
una vialidad?
8. Cules son los grupos de decisin que intervienen en la evaluacin de un
sistema de transporte y sus requerimientos? Existe contraposicin de
intereses? Dar ejemplos.
41
Captulo 3. Transporte Pblico Urbano
3.
Transporte Pblico Urbano
El contenido de este captulo presenta los aspectos tecnolgicos y operativos
de los sistemas de transporte pblico urbano, haciendo referencia
primeramente al transporte de superficie cuyos exponentes principales son el
autobs y el trolebs para posteriormente sealar las caractersticas del
transporte frreo urbano y, en especial, del tren ligero y el metro.
3.1 Autobuses y trolebuses

Los autobuses y trolebuses son medios de transporte pblico urbano que
normalmente operan en la vialidad urbana compartiendo su derecho de va con
otros vehculos (trnsito mixto). En algunos casos estos medios han empezado
a operar en carriles reservados o exclusivos en muchas ciudades y en Mxico
su separacin ha sido notoria en algunas ciudades como Mxico, con una red
de carriles reservados y Guadalajara, donde hasta hace poco se oper una
lnea de trolebuses en un derecho de va confinado siendo substituida por un
tren ligero en 1989.
3.1.1 Caractersticas generales

Los autobuses y trolebuses presentan tres caractersticas generales:
Capacidad de operar en casi cualquier calle. Esta caracterstica

permite que las rutas puedan ser designadas a cualquier calle y no se
vea limitado a operar sobre ciertos derechos de va. Asimismo, las
paradas pueden ser colocadas en una variedad de ubicaciones. Estos
dos aspectos facilitan los cambios temporales de rutas o las
modificaciones parciales o totales de sus derroteros.
Por otra parte, esta flexibilidad hace que sea ms difcil separar a
los autobuses de otro tipo de trnsito, que a la vez de no tener
instalaciones permanentes, no tiene una identidad e imagen propia.
Costos de inversin bajos. Ya que la infraestructura que necesita es

mnima, la implantacin, cambios y extensiones de rutas y paradas, es
rpida y sencilla de hacer. Sin embargo, la baja inversin hace que
tenga poca permanencia y por ende, una influencia limitada en el uso del
suelo y en la configuracin de la forma urbana.
Unidades de transporte con capacidad limitada. Este medio de

transporte es ideal para rutas de transporte con volmenes de pasajeros
bajos a moderados. Si se pretende mover altos volmenes de pasajeros
43
(mayores a los 15,000 pas/hr) es necesario visualizar otras opciones de

transporte debido a la capacidad limitada que presenta.
En sntesis, el uso de autobuses presenta una mayor flexibilidad que
cualquier otro medio de transporte urbano; la ramificacin de sus rutas es fcil
y la inversin necesaria es relativamente baja. Sin embargo, en aquellos
corredores donde el volumen de pasajeros transportados a la hora de mxima
demanda excede de los 15,000 pasajeros, es recomendable buscar soluciones
alternas de otros medios de transporte de mayor capacidad debido a que la
productividad laboral y el rendimiento se decrementan as como la calidad del
servicio.
3.1.2 Vehculo
El tipo de vehculo se puede clasificar principalmente por el tipo de propulsin
que presenta, siendo stos:
Diesel. Dentro del transporte pblico es el de uso ms generalizado

debido a la durabilidad y sencillez que presenta el motor; a sus costos
de operacin ms bajos que en relacin al motor de gasolina y a un
mantenimiento ms sencillo y una menor contaminacin del aire. Sin
embargo, presenta mayores problemas en cuanto a las emisiones de
humo, vibraciones y ruido.
Elctrico. En esencia, el trolebs en sus aspectos operativo y fsico, es

similar al autobs, diferencindose en su propulsin, a partir de un motor
elctrico, el cual obtiene la energa elctrica por medio de polos o troles,
los cuales se conectan a dos cables elevados. An cuando se ven
limitados sus movimientos laterales debido a la lnea elevada, el trolebs
puede desplazarse poco ms de un carril a la izquierda o derecha del
carril ubicado debajo de la lnea, por lo que su rango de accin se
considera de tres carriles.
Este sistema presenta las siguientes ventajas (+) y desventajas (-):
+ Una rpida y suave aceleracin y desaceleracin
+ Silencioso
+ No existen emisiones directas de contaminantes
+ Una vida til mayor
- Una inversin mayor, tanto en el costo del vehculo como en la
infraestructura de apoyo necesaria.
- Es necesario dar mantenimiento a la lnea elevada.
- No cuenta con la misma flexibilidad para modificar los derroteros
que el autobs, debido a que se encuentra limitado a la lnea de
alimentacin.
Otros. A continuacin se comentan otros medios de propulsin

utilizados en el transporte pblico.
44
Motor de gasolina. Este motor, dentro del transporte pblico, se

utiliza en minibuses ya que es ms eficiente debido a su poco peso y
al hecho de que necesita producir poca potencia.
Gas propano. Este motor es ms limpio y silencioso. Sin embargo,

produce una menor potencia y presenta el peligro de
almacenamiento del combustible. Existen vehculos con este tipo de
propulsin en Chicago, Viena, Mxico, entre otros.
Electrobs. Este es el nombre genrico con el que se designa a los

autobuses que obtienen su propulsin a travs de un motor elctrico
alimentado por bateras. En forma general, estos autobuses cuentan
con dos bateras de 1800 voltios y un peso de 1500 kg cada una.
Esto le permite una autonoma de unos 80 km antes de tener la
necesidad de cargarla. Con este sistema, se pretende combinar el
excelente rendimiento y la ausencia de ruido y contaminacin de los
trolebuses con la baja inversin y flexibilidad de los autobuses.
Desgraciadamente, el peso de las bateras es alto as como limitada
la capacidad de la batera, lo cual repercute en los costos de
operacin. Este tipo de propulsin est en fase experimental en
algunas ciudades de Europa, como lo son Stuttgart y Dsseldorf. La
Figura 3.1 muestra un prototipo.
Figura 3.1.
Electrobs (Stuttgart, Alemania).
-
Energa inercial (Gyrobus). El concepto

terminales, el vehculo hace contacto con
un motor elctrico acelera una rueda que
energa cintica impulsa a un generador
45
consiste en que en las

un alimentador trifsico y
acumula la energa. Esta
el cual enva la energa
producida a una batera, con la cual se alimenta un motor elctrico.

Este sistema presenta las ventajas de la propulsin elctrica as
como una independencia de fuentes de energa fija. Sin embargo, el
mecanismo es complejo, su radio de accin limitado y presenta un
gran peso. Este tipo de vehculo se encuentra en operacin en la
ciudad de Gante (Blgica) y en Leopoldville (Congo).
3.1.3 Tamao de autobuses

El tamao adecuado de un autobs est basado en los siguientes principios.
Costo de operacin. El costo de operacin por unidad de capacidad

ofrecida (espacios/km) decrece conforme el tamao del vehculo crece,
principalmente debido a la productividad laboral, al menor consumo de
energa y al mantenimiento. Esto puede verse con mayor claridad en la
Figura 3.2 en donde se muestra el efecto que tiene la capacidad del
vehculo sobre el costo por espacio disponible.
Fuente: Basado en referencia [1].

Figura 3.2.
Relacin entre la capacidad, la frecuencia y el costo del viaje
Capacidad. La capacidad de lnea crece casi linealmente con el

incremento en el tamao del vehculo. Esto se debe principalmente a
que son requeridos menor nmero de vehculos, lo cual trae como
consecuencia un menor congestionamiento y una mayor velocidad.
As por ejemplo, si se opera una ruta que presenta una afluencia de

2,000 pasajeros en la hora de mxima demanda con autobuses regulares con
una capacidad 90 pasajeros y un intervalo de casi 3 minutos en una vialidad
tpica de una ciudad, el servicio que presta es ms confiable y ms rpido que
el que se logra operando minibuses con una capacidad vehicular de 30
46
pasajeros a un intervalo de casi un minuto. Esto se debe a que se producen

demoras, congestionamientos y por ende bajas velocidades que orillan a la
utilizacin de ms carriles de circulacin por estos vehculos, reduciendo la
capacidad global de la vialidad.
Maniobrabilidad. La maniobrabilidad del vehculo decrece con el tamao

del vehculo, siempre y cuando la carrocera est formada por un solo
cuerpo.
Comodidad. La comodidad se incrementa con el tamao del vehculo,
cuando este est formado por un solo cuerpo. La comodidad en los
articulados y de doble piso se decrementa, en el primer caso en la parte
posterior (mayor bamboleo) y en el segundo, en la altura del techo
Para los casos tpicos de rutas en ciudades mexicanas en donde se

presenta una demanda creciente y se presentan tiempos de espera mnimos 3
a 6 minutos, se puede pensar en incrementar la capacidad de lnea mediante la
introduccin de vehculos ms grandes en lugar de proporcionar una mayor
frecuencia, situacin que causa un mayor costo de operacin y reduce a su vez
el nivel de confiabilidad. Esto trae como implicacin que el tamao ptimo de
un autobs est definido en funcin del volumen de pasajeros, trayendo como
consecuencia que un autobs de mayor dimensiones sea mejor para las horas
de mxima demanda. Sin embargo, por razones prcticas (mantenimiento,
refacciones) las empresas transportistas optan por el manejo de un solo tipo de
autobs.
Bajo este orden de ideas el prestatario del servicio debe analizar las
ventajas y desventajas que representa tener costos de operacin menores con
autobuses pequeos en las horas de baja afluencia en contraposicin con tener
costos de operacin menores y un mejor nivel de servicio con autobuses de
mayor capacidad durante las horas de mxima demanda. La Figura 3.3
muestra la metodologa sugerida para evaluar el tamao adecuado de las
unidades.
A su vez, en funcin de su tamao, los transportes superficiales pueden
ser clasificados por el tipo de carrocera, la cual define la fisonoma del
vehculo. As tenemos minibs, autobs regular, autobs articulado, autobs de
dos pisos y otros.
Minibs. El minibs es un vehculo de pequea longitud, la cual se encuentra
entre 5 y 7 metros con una capacidad de asientos de 12 a 20. La capacidad
total del vehculo oscila entre los 20 y los 35 pasajeros. La velocidad mxima
que presentan estos vehculos es de 40 a 70 km/h.
47
Figura 3.3
Seleccin del tamao adecuado de vehculo
Este vehculo es el idneo para servir como alimentador en zonas de
baja densidad; en ciudades donde el mismo trazo urbano o topogrfico dificulta
el uso de vehculos de mayores dimensiones o bien en aquellos lugares en
donde son requeridos servicios con intervalos cortos y los volmenes son bajos
a moderados (comunicacin entre estacionamientos y aeropuertos).
48
El motor que utilizan estos vehculos normalmente es de gasolina y en

algunos casos presentan convertidores a gas licuado de petrleo en una buena
parte de nuestras ciudades.
Autobs regular. El autobs regular es un vehculo de una sola carrocera,
soportado por dos ejes (y en algunos casos por tres ejes). La capacidad
mxima de asientos vara de 35 a 50, pudiendo tener una capacidad total de 50
a 110 espacios (90 para condiciones de un adecuado nivel de servicio).
El Cuadro 3.1 muestra los tres tipos de autobuses que se fabrican en
Mxico describindose las caractersticas principales que presenta un autobs
sobre chass, uno sobre plataforma y otro integral.
Autobs articulado. El autobs articulado es un autobs de mayores
dimensiones que el autobs regular y que est formado por dos carroceras
unidas por una articulacin, lo que permite tener un interior continuo a la vez de
permitir que el autobs se doble durante sus giros.
Existen varios factores que hacen atractivo el uso de los autobuses articulados,
tal como su mayor productividad laboral, la cual reduce los costos de operacin
por espacio-kilmetro. Asimismo, este tipo de unidad permite proveer una
mayor capacidad, lo cual da como resultado una menor saturacin en las horas
de mxima demanda y un mayor nmero de asientos disponibles a las horas
de menor demanda, logrndose un mejor uso del rea vial, e incrementando al
mismo tiempo la capacidad de lnea.
La longitud de estos vehculos vara entre los 16 y los 18 m, con un total de
asientos de 66 y una capacidad total de 180 espacios. Un vehculo de esta
longitud y capacidad debe presentar un mayor nmero de puertas para facilitar
el ascenso y descenso del usuario, lo cual hace que este tipo de vehculo
cuente de 3 a 4 puertas, generalmente de doble canal.
49
Cuadro 3.1.
Tipos de autobuses que se fabrican en Mxico
50
El autobs articulado presenta ngulos de flexin horizontal de 40 a 45

grados y de 10 grados en el sentido vertical, tal y como se muestra en la Figura
3.4.
Fuente: Referencia (11).

Figura 3.4.
Flexibilidad de los autobuses articulados
Si comparamos el autobs articulado con el autobs regular, observamos
que se presentan las siguientes ventajas y desventajas
+ mayor capacidad de lnea
+ mayor productividad laboral
= caractersticas similares de movimiento
- menor comodidad en el viaje, especialmente en la parte posterior
- menor estabilidad a altas velocidades o en curvas forzadas.
Autobs de doble piso. Este tipo de vehculo consiste en dos pisos,
conectados mediante una escalera y cuya altura vara entre 4 y 4.45 m. La
longitud total se ubica entre los 9 y 12 m, con una capacidad total aproximada
de 100 espacios. Su introduccin se dificulta en algunas ciudades debido a la
51
altura que presenta y que se contrapone con la ubicacin existente de cables,

semforos, rboles, as como el glibo de algunos puentes.
Si se compara el autobs de doble piso con el autobs regular, se tienen
las siguientes ventajas y desventajas:
+ mayor nmero de asientos
+ vista atractiva desde el piso superior
+ pocas molestias al usuario del piso superior, debido a los movimientos del
pasaje.
- la altura del vehculo requiere de claros ms altos
- inconveniencia de las escaleras
- se dificulta la supervisin en el piso superior
- necesidad de talleres de mantenimiento especiales.
3.1.4 Geometra del movimiento de un autobs

La Figura 3.5 muestra las dimensiones bsicas que definen el movimiento de
un autobs, as como los puntos crticos que se presentan en una curva
horizontal.
Figura 3.5.
Dimensiones bsicas del autobs
Si conocemos el radio de la rueda delantera (RDE), entonces el radio de
la rueda trasera interna resulta a partir de la aplicacin del teorema de
Pitgoras, en la siguiente expresin:
52
(R )
e 2
r
Rir =
( DE) 2 ET
y la trayectoria que siguen las huellas de las ruedas (TR) es la siguiente:

Tr = Rre (Rre ) ( DE) 2 + ET
2
Como se observa, esta trayectoria est en funcin del ngulo de giro ()

as como de la distancia entre ejes.
Si se conoce el radio externo del vehculo (Re), el radio interno del
vehculo (Ri) y el patrn de giro (PG) o ancho que el vehculo ocupa de la
vialidad al efectuar el movimiento, se calculan de la siguiente manera:
(R ) (DE + V ) A
PG = ( RE) (R ) (DE + V )
Ri =
+A
Normalmente, un autobs articulado presenta dos ejes en la seccin

frontal y un eje en la seccin trasera, lo cual ocasiona que la articulacin quede
suspendida en el vuelo trasero de la seccin frontal, tal y como se muestra en
la Figura 3.6.
Figura 3.6.
Autobs articulado (Ciudad de Mxico). Foto cortesa de Mexicana de
Autobuses, S.A. de C.V.
An cuando el autobs articulado tiene 50% ms de longitud que el
autobs regular, el radio de giro que presentan es generalmente el mismo y
53
una trayectoria de giro ms angosta. La razn de que esto sea posible reside
en el mecanismo de manejo, en el cual tanto las llantas del eje frontal como las
del eje trasero (tercer eje) giran al mismo tiempo pero en sentido opuesto,
aproximadamente la mitad del ngulo de giro frontal como se muestra en la
Figura 3.7. Por ello, las trayectorias de las ruedas traseras caen dentro de las
trayectorias de las llantas frontales y centrales permitiendo que el autobs
realice cualquier giro que un autobs regular puede hacer. La nica excepcin
es que el autobs articulado tiene un viraje exterior mayor con el vuelo trasero
que el autobs regular, al iniciar el giro. Esto se puede observar en la Figura
3.8.
3.2 Requerimientos en los vehculos

La mayor parte del tiempo empleado en el viaje de un usuario de un origen a
un destino transcurre dentro del vehculo por lo cual el usuario no solamente
desear que este tiempo sea lo ms corto posible sino que adems buscar
que transcurra en un ambiente agradable.
En el transporte pblico, los recorridos promedio son normalmente
cortos, por lo que las exigencias en cuanto a comodidad no son tan grandes
como en los autobuses forneos, donde los pasajeros deben permanecer
varias horas. Sin embargo, en los viajes urbanos son mucho ms frecuentes
los desplazamientos de los usuarios dentro del vehculo, debido al continuo
intercambio de pasajeros. Esto realza la gran importancia que presenta una
adecuada disposicin de los accesos, los pasillos, los asientos y las reas
vestibuladas dentro del vehculo.
En la evaluacin que hace subjetivamente el usuario sobre el servicio recibido,
la condicin fsica y de apariencia que muestran las unidades resulta de gran
importancia, independientemente de que el mercado del transporte sea cautivo,
sin oportunidad de acceso a una mayor variedad de opciones de servicio.
Dentro de estas consideraciones se encuentran las siguientes: el aspecto
exterior del vehculo; la sealizacin del mismo; la facilidad de acceso; el
aspecto interior; las dimensiones y diseo de los pasillos; el sistema tarifario
empleado; el nmero, disposicin y caractersticas de los asientos; la visibilidad
desde el interior; los puntos de sujecin para viajeros de pie; los sistemas de
iluminacin; la ventilacin; los ruidos, vibraciones, aceleraciones, humos y
olores en el interior y exterior del vehculo; los medios de informacin al
pblico; los medios de ayuda en emergencias, entre otros. Todos estos
aspectos deben ser considerados al tener en cuenta el nivel de calidad que la
autoridad y los prestadores del servicio desean ofrecerle al usuario.
Los requerimientos en los vehculos que se desarrollan a continuacin
se refieren principalmente a los autobuses utilizados en servicios urbanos
regulares con paradas frecuentes en los que pueden ir pasajeros de pie y cuya
capacidad es mayor a los diez pasajeros. Sin embargo, los conceptos e ideas
expuestos pueden ser aplicados a otro tipo de unidades de pasajeros.
54
Fuente: Referencias (11,10).

Figura 3.7.
Trayectoria de las ruedas traseras
55
(a) Autobs: 12.2 m
(b) Articulado: 16.4 m

Figura 3.8.
Comparacin de radios de giro
56
Si se considera la utilizacin que los viajeros hacen del autobs, se

pueden determinar las caractersticas que contribuyen a valorar la calidad del
servicio. As se tiene que durante la fase de espera y acceso al vehculo, el
usuario considera el aspecto exterior del mismo (estado, limpieza, color); ser
fcilmente identificable y el usuario debe saber si es el vehculo que espera
abordar. Al acceder al vehculo es necesario subir escalones, cuyas
caractersticas y dimensiones deben ser tales que el acceso resulte cmodo.
Una vez dentro del vehculo, el pasajero debe pasar a travs del puesto de
control o venta de boletos y avanzar por el pasillo hasta ocupar un asiento o
permanecer de pie. La comodidad del viaje depender notablemente de las
caractersticas de los asientos -para los viajeros sentados- y del espacio
disponible para los viajeros de pie. Adems, el interior debe permanecer limpio
y debe ser posible ver el exterior, para que los usuarios reconozcan el recorrido
que siguen.
Durante la operacin del vehculo se producen una serie de efectos que
deben mantenerse dentro de lmites aceptables. As pueden citarse los ruidos,
msica a todo volumen, vibraciones, aceleraciones, olores y otros efectos.
Finalmente, durante la etapa de descenso de la unidad, el usuario debe poder
utilizar el sistema de solicitud de parada; atravesar con facilidad el pasillo y
descender cmodamente por la(s) puerta(s) de salida. Este proceso se muestra
en la Figura 3.9.[1]
57
Figura 3.9.
Mecnica de uso del transporte por un pasajero
Un aspecto importante es considerar la base antropomtrica del usuario
mexicano tpico del transporte pblico, motivo por el cual se incluyen las bases
elaboradas por el rea de Diseo Industrial de la Direccin de Desarrollo de
Diesel Nacional, SA, las cuales se muestran en la Figura 3.10. y el Cuadro 3.2.
58
Base para determinar requisitos de:

Usuario (Percentil 1, 50 y 95)
Operador (Percentil 5, 50 y 95)
Mecnico (Percentil 5, 50 y 95)
Figura 3.10.
Base antropomtrica
Medida
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
1
422
370
291
251
191
1540
1249
932
754
201
398
759
653
Percentil
5
50
450
519
383
414
307
348
272
321
202
249
1590
1680
1286
1376
960
1030
781
848
222
275
412
446
782
837
677
735
95
560
446
388
371
291
1780
1465
1100
914
328
480
892
793
Medida
N
O
P
Q
R
S
T
U
V
W
X
Y
Z
1
515
306
162
124
335
414
508
468
295
26
163
74
77
Percentil
5
50
534
579
319
350
181
229
134
156
351
391
433
477
528
578
483
521
312
353
28
34
169
182
79
86
82
100
95
623
380
276
179
430
520
628
559
394
39
196
92
117
Fuente: Diesel Nacional SA. Dimensiones del Usuario Mexicano, Mxico:

Direccin de Desarrollo, 1982
Cuadro 3.2.
Medidas antropomtricas del mexicano. (Medidas en milmetros)
De todo este conjunto de caractersticas que influyen en la calidad de
viaje, se pueden considerar una serie de requerimientos [2,3,4,5,6,7,8] que se
clasifican en cinco reas principales:
- Exterior del vehculo
- Accesos al vehculo
59
- Interior del vehculo

- Instalaciones
- Funcionamiento durante el viaje
3.2.1 Exterior del vehculo

Aspecto exterior
En cualquier ciudad, los autobuses representan uno de los elementos ms
visibles dentro del trnsito de las calles. En cierto modo, los vehculos se hacen
su propia publicidad en el sentido de que vehculos estticamente agradables
predisponen al pblico a utilizarlos, mientras que vehculos sucios y con la
carrocera en mal estado dan lugar a cierta crtica y descontento entre los
usuarios y la comunidad en general. Aun el usuario cautivo busca una forma
agradable de viajar. De esta forma, los factores estticos tienen una influencia
apreciable en la opinin pblica sobre los transportes colectivos.
Sin embargo, no debe creerse que esta importancia de la esttica obliga
a utilizar carroceras que podramos llamar futuristas. Hay que tener en cuenta
que las unidades que se opera en una buena parte de nuestras ciudades han
permanecido en servicio 15 y 20 aos, duracin que suele ser mayor que la de
las modas en las carroceras de los automviles. Un vehculo mientras sea
funcional y observe las normas mnimas de apariencia exterior y uniformidad
siempre ser bien recibido por el usuario.
La carrocera del autobs no debe dar la impresin de lujo sino de
sencillez y comodidad. En este sentido es interesante la evolucin observada
en los ltimos aos en nuestro pas con los autobuses integrales. Son
vehculos con una lnea muy sencilla, con ngulos rectos y gran parte de la
superficie del autobs presenta ventanas. Estos vehculos dan la impresin de
que su volumen exterior corresponde al espacio til interior, sin reas
desaprovechadas. La Figura 3.11 muestra la tendencia en el desarrollo de las
carroceras en las dos escuelas principales de diseo de autobuses: la europea
y la norteamericana.[2]
60
Fuente: Daniel Mastretta Guzmn, Autobs Urbano para las Condiciones

Mexicanas, Mxico: Tesis presentada a la Universidad Iberoamericana, 1984.
Figura 3.11.
Tendencias en el diseo de carroceras.
En algunos sistemas de transporte es frecuente la colocacin de carteles
publicitarios en las carroceras de los autobuses. Con un contenido y
presentacin adecuados, estos anuncios resultan aceptables, e incluso
mejoran el aspecto del autobs y promueven que las unidades se mantengan
limpias (un anuncio sucio no vende) a cambio de un ingreso adicional que,
61
manejado adecuadamente puede contribuir en buena medida al pago de la

inversin en la unidad. Deben evitarse aquellos anuncios que por su aspecto
antiesttico, o por su mensaje inaceptable, sean rechazados por la comunidad.
El aspecto del vehculo puede empeorar sensiblemente a causa de la
suciedad, especialmente en das lluviosos. El autobs se ensucia durante el
servicio y, lgicamente, no es posible retirarlo para su limpieza durante su
periodo de operacin. Por otra parte, las lneas rectas y sencillas del autobs,
favorecen la limpieza de la parte exterior por medios mecnicos.
Sealizacin de la unidad
El usuario que espera la llegada del autobs debe identificar a ste a una
distancia suficiente para que pueda hacer la parada. Por la forma y el color del
autobs debe identificarlo como un servicio de transporte pblico, pero,
adems, debe distinguir la ruta a la que pertenece. Para que el autobs pueda
detenerse en la parada frenando suavemente, es necesario que los usuarios en
la parada hagan la seal correspondiente a unos 50 m de distancia, lo que
exige que la indicacin de la ruta o ramal tenga una dimensin de 20 cm. Esta
indicacin ser normalmente el nmero de la ruta correspondiente as como el
origen y destino de la misma, en caracteres ms pequeos.
Para asegurar una buena visibilidad, conviene que la indicacin de la
ruta, vaya colocada en el frente de la unidad y en su parte superior donde es
ms difcil que la oculten otros vehculos. Adems de esta indicacin, conviene
emplear otra en el costado lateral de la unidad, junto a la puerta de entrada, de
forma que puedan verla bien los usuarios en la parada y confirmar el nmero
de la ruta antes de abordar el autobs. Asimismo, ser conveniente colocar un
recorrido esquemtico de la ruta, el cual permitir ubicar los puntos importantes
por los que pasa la misma.
Del mismo modo, y con el fin de facilitar la localizacin de los vehculos,
conviene colocar el nmero de la ruta en la parte trasera as como en el lateral
izquierdo. Es recomendable evitar el uso de letreros que tapen la visibilidad del
parabrisas y que dan una mala imagen a la empresa (letreros pintados con
blanco de Espaa). Asimismo, es importante asegurar una buena visibilidad de
las seales de la ruta en todas las condiciones, especialmente por la noche por
lo que es recomendable que la bandera se encuentre iluminada.
El nmero econmico con que cuenten las unidades se colocar a la
vista del pblico, tanto en el exterior como en el interior permitiendo que el
usuario identifique el autobs en caso necesario. La matrcula o placa del
vehculo deber permanecer en el sitio que fija el Reglamento de Trnsito,
siendo recomendable identificar, la agrupacin a la que pertenece para lo cual
es recomendable las siglas o el logo en la parte posterior de la unidad. A su
vez, es recomendable que el escudo de la ciudad o logo de la empresa que
presta el servicio aparezca a un lado de la puerta de ascenso.
62
En el exterior del autobs conviene indicar claramente las puertas de

entrada y salida. La Figura 3.12 ilustra la colocacin sugerida para la
informacin exterior para que el usuario reciba un mayor provecho de ella, as
como el dimensionamiento recomendable.
Figura 3.12
Informacin exterior para el usuario
63
3.2.2 Acceso al vehculo

Puertas de entrada y salida
En primer lugar, las dimensiones del hueco libre con las puertas abiertas no
deber ser muy distinta a la altura libre en el interior del vehculo para evitar
tropiezos en el dintel, aunque puede ser algo menor, ya que bajo la puerta
suele haber un escaln. La anchura de la puerta debe permitir el paso de una
persona, aun en el caso de que lleve consigo algn pequeo paquete. Esto
exige un ancho de 55 cm, siendo el mnimo recomendable 65 cm, y una altura
de dos metros. La Figura 3.13 muestra los anchos recomendables para nuestro
medio, mientras que la Figura 3.14 ilustra un ejemplo.
Figura 3.13.
Dimensiones recomendadas para puertas y escaleras
64
Figura 3.14.
Puerta abatible (Burgos, Espaa).
La relacin de la capacidad del vehculo al nmero de puertas es bsica
para determinar el nmero requerido de puertas, as como su ancho. Cuando
esta relacin es pequea, se tiene como resultado recorridos cortos y un gran
nmero de transbordos.
La relacin comnmente utilizada en Europa para autobuses urbanos es
de 20:1. Si esta relacin es grande (por ejemplo 35:1) se considera que es un
autobs para recorridos largos. En Mxico, esta relacin se ubica en el orden
de 45:1.
Es importante tener presente que cuantas ms puertas se tengan, ms
rpido ser el ascenso y el descenso de pasajeros. Sin embargo, esta
tendencia limita el nmero de asientos. La Figura 3.15. muestra un ejemplo de
un autobs con un gran nmero de puertas, utilizado en rutas con un gran
intercambio de pasajeros y viajes relativamente cortos.
65
Figura 3.15.
Autobs con puertas para facilitar el ascenso y descenso (Roma, Italia)
Es recomendable el uso de dos puertas de canal sencillo si el nmero de
usuarios promedio transportados en un momento dado es menor o igual a 50 y
dos puertas de canal doble si el nmero est entre 51 y 110 pasajeros. La
canalizacin del acceso depender de la forma de cobro que se adopte.
Las puertas debern estar ubicadas en el lado derecho del vehculo,
detrs del eje delantero y delante del eje trasero. Esta ltima consideracin
permitir reducir las distancias a recorrer a bordo y con ello una reduccin del
tiempo de parada.
Entre los tipos de puerta ms empleados, destacan las plegables; las
formadas por hojas simples abatibles por giro alrededor de un eje vertical, la
sean dobles o sencillas, tal y como se muestra en la Figura 3.16. Para elegir el
sistema ms deseable, debe procurarse que la maniobra de la puerta se realice
sin interferir con el ascenso o descenso del usuario.
66
Figura 3.16.
Tipos de puerta.
La superficie exterior de la puerta, que puede estar sucia, no debe
quedar en contacto con el pblico y cuando sta se cierre debe mantenerse
completamente cerrada y no sobresalir respecto a las paredes de la carrocera.
El accionamiento de las puertas se realiza desde el puesto del operador
y se emplean dispositivos que evitan posibles accidentes. As, en ciertos casos,
cuando la puerta encuentra resistencia al cierre, se abre de nuevo. Esta
resistencia lmite debe ser mayor que las resistencias del mecanismo de cierre,
pero no muy grande para evitar hacer dao a un pasajero que pueda quedar
atrapado. Los bordes de las puertas llevan un perfil de hule, el cual permite
retirar la mano o el brazo que haya quedado atrapado. Otros dispositivos
incluyen la posibilidad de abrir las puertas directamente en caso de falla del
mecanismo de mando, tanto desde el interior como desde el exterior as como
la imposibilidad de mover el vehculo, si no estn las puertas cerradas.
Altura del piso del autobs sobre la vialidad

Actualmente, se pueden llegar a alturas del piso del autobs al suelo del orden
de 65 cm. Existen muchos autobuses que, con motor trasero debajo del piso,
cumplen estas especificaciones; sin embargo, el equipo utilizado en muchas de
nuestras ciudades presentan alturas de 98 a 88 cm.
67
La altura del piso del vehculo determina el nmero escalones y la altura

misma de ellos y por ende la accesibilidad a la unidad, por lo que alturas entre
los 75 y los 90 cm son las recomendadas en un gran nmero de sistemas de
autobuses.
Desde el punto de vista de los usuarios, es preferible que la altura del
piso del autobs sobre la acera fuera nulo, tal y como ocurre en las estaciones
de metro. En la prctica, es imposible conseguirlo en las paradas situadas en
las calles, ya que las aceras no pueden estar muy elevadas respecto al arroyo,
siendo ms frecuente que esta elevacin sea de unos veinte centmetros.
Evidentemente, no ser posible eliminar la diferencia de alturas entre autobs y
acera, pero cuanto ms pequea sea, ms cmoda resultar la escalera de
acceso.
Escaleras de acceso al autobs

Para buen nmero de personas de cierta edad o con defectos fsicos el
ascenso al autobs, o el descenso, resulta la operacin ms difcil de todo el
viaje.
El primer escaln no puede ser muy bajo, para evitar que roce con las
aceras o con la calzada en cambios bruscos de rasante. As por ejemplo, en los
autobuses utilizados en la Ciudad de Mxico la distancia entre la parte ms
baja de la carrocera y el arroyo es del orden de unos 30 cm lo que lleva a una
altura sobre el arroyo para el primer escaln de unos 35 cm. Con una acera de
20 cm, la altura a subir sera unos 15 cm, cmoda para la mayor parte de los
usuarios. En cambio, en caso de no existir la acera, los 35 cm resultan
excesivos para algunas personas, en especial personas mayores de edad y
nios.
Si se supone una altura del suelo sobre el piso del autobs de 85 cm,
ser necesario utilizar, adems del primer escaln (35 cm) otras dos alturas de
27.5 cm cada una y las huellas correspondientes seran, como mnimo, de 35
cm.
El ancho de los escalones debe ser prcticamente igual al de la puerta.
Si se emplean puertas abatibles hacia el interior, es necesario dejar un espacio
en los extremos del primer escaln para permitir la apertura de la puerta, lo que
hace que el ancho quede reducido a unos 90 cm, para el caso de puerta de
doble canal, tal y como se muestra en la Figura 3.13 anteriormente comentada.
Para facilitar el uso de las escaleras es necesario emplear algn sistema
de sujecin (pasamanos). En las puertas de doble canal es sencillo colocar un
pasamanos al centro de la puerta y si las puertas son plegables, o abatibles
hacia el interior, los pasamanos laterales van en la cara interna de la puerta y
quedan en la posicin debida al abrirse sta.
68
3.2.3 Interior del vehculo

rea de vestbulos
Un acceso fcil a las puertas permite que el tiempo de salida de los usuarios se
determine bsicamente por el ancho de la puerta y no tanto por los
estrechamientos en los pasillos. De la misma forma, un acceso cmodo al
interior permite una mayor rapidez en la entrada. En este caso, el tiempo
necesario de abordaje se ver afectado por la forma de pago.
En ambos casos es recomendable asegurar un (vestbulo) el cual
funciona como un rea de transicin entre las puertas y el pasillo central.
Altura libre en el interior

Para permitir el paso de las personas ms altas, en base a la antropometra del
mexicano, excepto en un porcentaje menor al 5%, es suficiente una altura libre
de 1.80 m. Sin embargo, dadas las dimensiones del autobs, esta altura
produce claustrofobia a muchos usuarios. Adems, si se desea conseguir un
funcionamiento adecuado del sistema de ventilacin, ser necesario prever un
espacio libre por encima de las cabezas de los usuarios de pie, lo que lleva a
una altura interior mayor a los dos metros.
Por otra parte, para que el usuario que vaya de pie pueda ver el exterior,
es preciso que las ventanas tengan su borde superior a ms de 1.80 m sobre el
piso por ello es necesario determinar una altura interior superior a los 2 m.
En las reas de asientos, la altura interior puede ser algo menor, pero
debe permitir que el usuario se ponga de pie sin miedo a pegar con el techo,
por lo que parece conveniente disponer al menos de 1.80 m. Si todos los
pasajeros fueran siempre sentados, es suficiente establecer esta misma altura
de 1.80 m en todo el vehculo.
Diseo de los pasillos

Cualquier usuario debe estar en condiciones de avanzar por el pasillo sin
tropezar con los asientos o pasamanos. Para ello es necesario que el ancho
del pasillo sea superior al cuerpo de los usuarios, especialmente a la altura de
caderas y hombros. Como los pasajeros han de avanzar cuando el vehculo
est en movimiento es necesario considerar un ancho extra relativamente
importante, para tomar en cuenta las oscilaciones en la marcha. Si se
consideran las dimensiones de la antropometra del mexicano se puede decir
que son necesarios anchos mnimos de pasillo del orden de 40 cm a nivel de la
cadera, y de 56 cm a nivel de los hombros, para el 95% de los usuarios.
La distribucin de asientos encontrada en algunas ciudades mexicanas y
en especial en el norte del pas corresponde a una distribucin longitudinal con
un pasillo central. Esta distribucin permite un pasillo libre superior a los 120
cm, con lo que se logra ubicar a dos lneas de usuarios mirando hacia el
69
exterior y con un rea de circulacin central adecuada. Sin embargo, la

posicin de los asientos resulta molesta para el usuario que va sentado debido
a la interaccin con el pasajero de pie y los movimientos laterales que sufre
durante el proceso de aceleracin/desaceleracin. Por ello, es factible pensar
en distribuciones de asientos que promuevan una mayor comodidad y respeto
del espacio personal.
La distribucin de asientos recomendable se muestra en la Figura 3.17.
En vehculos con anchos menores a los 240 cm se recomienda utilizar la
distribucin 2+1, mientras que en unidades con anchos entre los 250 y 260 cm,
es factible utilizar la configuracin 2+2 pero logrndose un pasillo angosto. En
vehculos de 260 a 290 cm (tren ligero y metro) se logra fcilmente una
distribucin de 2+2 y con unidades con anchos menores a los 300 cm, se
utilizan configuraciones de 3+2. Es importante tener presente que los asientos
transversales resultan ms cmodos para los usuarios que los longitudinales, al
estar el usuario en estos ltimos sujeto a fuerzas laterales que a las fuerzas
frontales que se presenta en los primeros.
Figura 3.17.
Ejemplos en la disposicin de los asientos
Un pasillo diseado segn las consideraciones anteriores asegura el
paso a los usuarios, siempre que no haya otros de pie, situados a lo largo del
mismo. Cuando el usuario que avanza por el pasillo encuentra a otro parado,
ambos pasajeros se colocan paralelamente al eje del pasillo para cruzarse,
70
andando de costado. La marcha del que avanza ser relativamente lenta, pero
puede pasar frente al pasajero sin molestarle, siempre que el ancho del pasillo
sea de un mnimo de 65 cm (ancho de un pasajero, visto de lado: 32.8 cm). Si
se tiene en cuenta que un usuario puede ocupar alrededor de 45 cm de la
longitud de pasillo, resulta que con pasillos de ese ancho es posible avanzar
sin molestar a otros, siempre que exista como mximo unos 4 pasajeros por m2
de pasillo. En un pasillo de 65 cm, los viajeros son tantos que se forman 2 filas
continuas espalda contra espalda (7 u 8 pasajeros por m2), lo cual hace difcil
avanzar por l. Por ello, cuando se pretende que los pasillos sirvan como zona
para pasajeros de pie, habr que asegurarse que sea posible avanzar,
estableciendo una densidad de pasajeros por metro cuadrado que lo permita.
Asientos
Como los recorridos en el transporte pblico son relativamente cortos, no es
necesario que los asientos sean extraordinariamente cmodos, sino que basta
con que no sean molestos y sobre todo que sea fcil sentarse y levantarse.
Para que el cojn del asiento resulte cmodo su profundidad debe ser
adecuada ya que un cojn corto resulta molesto para personas altas, pero es
aun peor el efecto de uno demasiado largo ya que impide doblar bien las
rodillas.
Por ello, la profundidad del cojn debe ubicarse entre los 35 y 45 cm,
recomendndose 45 cm, aunque un mnimo de 40 cm resulta aceptable. Son
ms cmodos los cojines que presentan una inclinacin de 5 hacia atrs, sin
que se justifiquen inclinaciones mayores que dificulten el levantarse del asiento
as como el paso de otros usuarios delante de la persona sentada. La
superficie debe favorecer la transpiracin y permitir su limpieza completa.
El respaldo debe sujetar bien la regin lumbar, pero no es de esperar
que en estos trayectos la gente se apoye completamente en el respaldo. Por
ello, un respaldo con una altura mnima entre los 40 cm y 45 cm, con un ancho
igual al del cojn puede resultar satisfactorio. Una cierta inclinacin del respaldo
puede hacerlo ms cmodo, pero si la inclinacin es excesiva impedir el
acceso a los asientos posteriores, por lo que no se recomienda que sta sea
mayor a los 15.
Es importante que el usuario pueda estirar sus piernas por debajo del
asiento anterior, lo que le permite acomodarse, lo que se logra con alturas del
asiento entre los 40 y los 50 cm, recomendndose una altura de 43 cm,
conforme a las dimensiones antropomtricas del mexicano.
El claro libre entre respaldo y respaldo tiene gran importancia en la
comodidad del usuario que va sentado y en la facilidad de acceso al asiento. Si
el usuario que va sentado puede estirar las piernas por debajo del asiento
anterior, un claro libre entre los 65 y los 70 cm permite a la mayora de los
pasajeros adoptar una postura cmoda.
71
Generalmente los asientos se disponen de forma que los pasajeros

estn sentados en el sentido del movimiento. Quiz por costumbre, casi todos
los usuarios prefieren esta orientacin.
Por otra parte, en la zona de las tolvas de las ruedas es conveniente
disponer los asientos de otra forma, ya sea longitudinalmente y orientados
hacia el interior del vehculo o transversalmente en sentido contrario al
movimiento. Por ello, aunque parece recomendable orientar todos los asientos
en el sentido del movimiento, debe dejarse la posibilidad de usar otras
orientaciones para resolver algunos problemas especiales.
El nmero de asientos mnimo recomendable se sita entre los 1.3
asientos por m2 y 1.5 asientos por m2 de superficie disponible para el usuario.
Las dimensiones de los asientos recomendables, las cuales se muestran en la
Figura 3.18.
Figura 3.18
Dimensiones de un asiento
Espacio para pasajeros de pie

Se deben considerar dos aspectos principales. Primero, se debe conocer el
nmero mximo de pasajeros de pie que pueden admitirse de forma que el
viaje resulte relativamente cmodo y a la vez permitir el desplazamiento de
otros usuarios en el interior de la unidad mismo que normar la calidad del
servicio que se preste al usuario. Segundo, se debe determinar el nmero de
personas que pueden entrar en el autobs, aunque su posicin en el interior no
sea muy cmoda y resulte difcil su movimiento, lo que determina la capacidad
en circunstancias de mxima demanda, siendo este parmetro el bsico para
calcular la resistencia y potencia de la unidad.
Finalmente, la capacidad de aceptar pasajeros de pie esta en funcin del
rea supuesta que un usuario ocupa. As se tiene que para el diseo
72
estructural se utilizan reas por pasajeros de 0.10 a 0.15 m2, mientras que para
el clculo de las capacidades mximas se manejan reas de 0.20 m2.
Finalmente, los valores aceptables para ofrecer comodidad al usuario varan de
0.25 a 0.35 m2.
Generalmente se acepta como valor mximo de capacidad vehicular 8
usuarios por m2, aun cuando en estas condiciones resulta imposible moverse
sin causar graves molestias a los dems usuarios. Se considera que una
densidad de 6 pasajeros por m2 permite que el usuario se pueda mover a una
velocidad de 0.5 m/seg, lo que hace que en promedio el usuario necesite entre
5 y 10 segundos para llegar a la puerta de salida, segn la configuracin de
asiento que se elija.
En este sentido, vale la pena observar el Cuadro 3.3 as como la Figura
3.19 [9] en las cuales se seala las reas y medidas antropomtricas de un
usuario mexicano de pie as como las zonas de movimiento y comodidad de un
usuario, respectivamente.
Cuadro 3.3
reas y medidas antropomtricas de un usuario mexicano de pie
73
Fuente: SNV/VV. Fahrgestbeldlenung. Dsseldorf: Alba Buchverlag. 1980.

Figura 3.19.
Zonas de movimiento y comodidad de un usuario
Pasamanos en el interior del vehculo

Los pasamanos satisfacen una serie de condiciones que a veces resultan
contradictorias. Para el usuario que quiere utilizarlos, es preciso que ofrezcan
un punto de apoyo cerca del centro de gravedad de su cuerpo, pero a su vez
es necesario que no estorbe el movimiento de otros usuarios dentro del
vehculo. Asimismo, la disposicin de estos elementos influir decisivamente en
la ubicacin de los usuarios de pie dentro del vehculo y por lo tanto en los
desplazamientos que se realicen.
Los mayores problemas se presentan en los pasillos en donde puede
haber pasajeros de pie; en donde los usuarios se desplazan y; en donde los
pasajeros entran o salen de los asientos. Para favorecer el movimiento de los
usuarios ser conveniente emplear una barra continua a la que se sujetan
mientras avanzan. Pero para que esta barra no impidiera el acceso a los
asientos, hace falta colocarla a ms de 1.80 m sobre el piso del pasillo y en
este caso muchos usuarios mexicanos no pueden utilizarla ni estirando el brazo
todo lo posible y solo un 5% lo puede utilizar con comodidad. Esta situacin
puede mejorarse en caso de instalar agarraderas colgadas del pasamanos.
Para los usuarios que permanecen de pie, el medio de sujecin ms
cmodo lo representan las barras verticales, donde cada usuario se sujeta a la
altura que ms le convenga. Si se adosan estas barras verticales a los
respaldos de los asientos como se muestran en la Figura 3.20, no estorban la
74
entrada y salida de los asientos y permiten a los usuarios de pie colocarse a lo

largo del pasillo dejando una zona libre. El principal inconveniente de las barras
verticales es el aspecto abigarrado del interior cuando son muy numerosas.
Figura 3.20.
Pasamano adosado a los asientos
Para levantarse fcilmente de los asientos, conviene contar con
agarraderas colocadas en el respaldo de los mismos, como se muestra en la
Figura 3.20 anterior. Dada la altura a que estn, pueden tambin utilizarlos los
usuarios de pie, sobre todo nios. Su inconveniente es que para muchas
personas ofrecen una sujecin insuficiente y tienden a ocupar mayor espacio
que el que utilizaran con barras verticales.
En vestbulos destinados exclusivamente a usuarios de pie pueden
colocarse, en las paredes del contorno barras horizontales situadas a una
altura sobre el piso del orden de 90 a 100 cm, como se muestra en la Figura
3.21. Estas barras pueden servir no solo como medio de sujecin sino que
tambin permiten apoyarse en ellas, cuando el vestbulo no est muy lleno.
75
Figura 3.21.
Barras y pasamanos
Para comprobar si la ubicacin de las barras es la adecuada habr que
ver si una persona de pie en cualquier punto de la superficie destinada a ellos
puede alcanzar dos puntos donde sujetarse, de los que, al menos uno, est a
una altura no muy distante del centro de gravedad del cuerpo humano. Esto
implica que ningn punto de apoyo est a ms de 1.80 m por encima del piso ni
a menos de 75 cm; y que al menos uno est a menos de 1.50 m del piso.
Para permitir que la mano cierre bien sobre el pasamanos, son ms
cmodas las barras cilndricas de 3.5 a 4 cm de dimetro que los perfiles
cuadrados utilizados en algunos autobuses. Con el fin de evitar daos a la
mano, la barra deber estar separada de la pared ms de 4 cm. En los asientos
es necesario estar en condiciones de colocar la palma de la mano, lo que exige
un ancho mayor de 10 cm.
La superficie de las barras deber estar perfectamente lisa y limpia. Las
barras se sujetarn a la carrocera de forma tal que resistan sobradamente los
esfuerzos a que pueden estar sometidos durante un frenado de emergencia de
tal forma que resista la fuerza de traccin en el brazo para distintas
desaceleraciones [10], tal y como se muestra en el Cuadro 3.4.
Fuente: SNV/VV. Fahrgestbeddlenung. Dsseldorf:: Alba Buchverlag. 1980

Cuadro 3.4.
Fuerza de traccin en el brazo del usuario
76
Visibilidad desde el interior de la unidad

Se considera importante que los usuarios dentro del autobs vean
perfectamente el exterior ya que solo as sabrn por donde van para
prepararse a salir cuando se acercan a su destino. Los pasajeros de pie son los
que se encuentran en peores condiciones, especialmente las personas ms
altas. Por ello, es adecuado que la altura de la parte superior de las ventanas
en las paredes laterales y la trasera se encuentre al menos a 1.80 m sobre el
piso del rea destinada a usuarios de pie. Para que los pasajeros sentados
puedan ver cmodamente por encima del borde inferior de la ventana, es
recomendable que sta se encuentre entre 40 y 60 cm sobre el plano del cojn,
condicin que se cumple si se utilizan ventanas del orden de 90 cm de altura.
La parte trasera debe contar con una ventana del mismo tamao que las
laterales, con el fin de que permita al usuario que viaja en la parte posterior del
vehculo ubicarse durante el recorrido de la unidad. En la parte frontal, la
condicin determinante de la disposicin del parabrisas es la visibilidad desde
el puesto del operador. Se recomienda que el borde inferior del parabrisas est
a menos de 77 cm del piso y que la altura del parabrisas sea mayor a los 75
cm. Adems, para mejorar la visibilidad en el lado derecho, la colocacin de
una luna suplementaria en esta pared es necesaria.
Los parabrisas deben tener una forma tal que por las noches el
conductor no vea reflejado en l el interior del autobs iluminado. La Figura
3.22 muestra seis parabrisas diferentes, las reas de reflejo y los conos de
visibilidad de cada uno de ellos [10].
Las ventanas deben abrirse por la parte superior a partir de una altura
mnima sobre el piso de 135 cm. El desplazamiento de los vidrios debe ser
horizontal y la superficie que pueda abrirse debe ser de un 20% a un 30%. La
Figura 3.23. muestra los casos de visibilidad de un usuario en el interior de la
unidad, considerando tanto el 95 percentil como el 5 percentil de los usuarios
mexicanos [8].
Aspecto interior del vehculo

El vehculo debe aparecer limpio, sin elementos rotos o en mal estado y
resultar estticamente agradable. El interior debe resultar de aspecto sencillo y
funcional. La forma y color de los asientos, las dimensiones de las ventanas y
la distribucin de los pasamanos determinan, en gran medida, el aspecto
interior de la unidad. Una correcta disposicin de estos elementos presentar
un aspecto agradable. A ello, contribuir una buena combinacin de colores en
asientos y paredes. El empleo de carteles publicitarios en el interior cumplir la
normatividad que se establezcan y presentar un aspecto agradable y un
contenido que no debe molestar al pblico usuario.
77

Figura 3.22.
Formas de parabrisas con las reas de reflejo y conos de visibilidad
78
60-
85
Acotaciones en (cm)
Fuente: Referencia (2)
Figura 3.23.
Visibilidad del interior de la unidad
Es fundamental que el aspecto interior de la unidad se conserve durante
la vida de servicio del vehculo. Para ello es necesario que la suciedad y los
desperfectos puedan corregirse fcilmente por lo que se recomienda el empleo
de revestimientos en paredes y techos de colores claros y superficies lisas.
Estos revestimientos no deben cargarse electrostticamente (para no recoger
polvo) y deben ser suficientemente duros para no ser rayados por objetos que
lleven los usuarios. Conviene evitar los ngulos no redondeados o las aristas
vivas as como todos aquellos elementos que puedan acumular suciedad.
El uso de material antirresbalante en el piso permite, una buena
adherencia de la suela del zapato con el piso. Al ser la parte del interior del
vehculo ms propensa a la suciedad, est debe ser de un color que disimule
las manchas, mientras que el material debe permitir una limpieza fcil mediante
agua a presin y cepillado. Para ello conviene eliminar todos los elementos que
impidan el empleo de cepillos o la circulacin del agua; ser importante que los
ngulos estn redondeados y emplear el menor nmero posible de soportes
para los asientos. Al mismo tiempo, se debern evitar zonas angostas en las
que no pueda entrar el cepillo.
79
3.2.4 Instalaciones
Iluminacin
El objetivo principal de la iluminacin es mantener un nivel de seguridad
adecuado durante la noche, permitiendo que los pasajeros se muevan en el
interior y en las escaleras de acceso con la misma facilidad que durante el da.
Para ello, es necesario conseguir un nivel medio de iluminacin a una altura de
un metro sobre el piso del orden de los 80 a 100 lux. Es conveniente colocar
una fuente complementaria de luz en escaleras, puertas y zona de control de
boletos, tal y como se muestra en la Figura 3.24. Asimismo, se deber cuidar la
uniformidad de la iluminacin dentro de las unidades ya que las zonas que
resulten peor iluminadas parecern poco seguras a los usuarios. La Figura
3.25. muestra las ubicaciones recomendables para la colocacin de las fuentes
de alumbrado.
80
Figura 3.25.
Ubicacin del alumbrado
El inconveniente que puede presentar el alumbrado interior es la
produccin de reflejos en el parabrisas que impiden la visin del exterior al
operador. Para impedirlo, dos son los aspectos que hay que considerar: el
empleo de un parabrisas apropiado y una disposicin de las fuentes luminosas
que lo eviten.
Las fuentes luminosas ms empleadas son de tipo fluorescente y su
colocacin puede hacerse en el techo ya sea en su parte central, en hilera o
formando grupos; en las zonas laterales con plafones difusores. Esta ltima
configuracin puede tener menor rendimiento pero permite conseguir una
iluminacin uniforme y agradable. En las puertas de entrada y salida, en el
lugar del operador y zona de cobro se deber contar con fuentes de iluminacin
adicionales.
Ventilacin
Es necesario renovar el aire con cierta frecuencia con el fin de mantener dentro
de los niveles aceptables el contenido de bixido de carbono, vapor de agua y
sobre todo de substancias que produzcan sensaciones olfativas desagradables
en lugares donde varias personas permanecen un tiempo en un espacio
cerrado, es necesario renovar el aire con cierta frecuencia. Las normas que se
emplean para la ventilacin de habitaciones y oficinas suelen calcular la
renovacin del volumen de aire del orden de 15 a 20 veces por hora por
persona que no fuma y unas dos o tres veces ms por aqullas que fuman.
81
La ocupacin del vehculo va variando a lo largo del viaje por lo que no

es necesario disponer una ventilacin para la capacidad total de la unidad. Al
ser el volumen del autobs por espacio disponible del orden de 0.7 m3, se
puede suponer un volumen ocupado por pasajero de 1 m3, por lo que para
conseguir una ventilacin de 20 m3 por hora, ser necesario renovar 20 veces
cada hora el contenido total de aire en el autobs.
Parte de esta renovacin se hace durante la apertura de las puertas en
las paradas y por la entrada de aire por las ventanas. Sin embargo, debe
disponerse de otros sistemas de ventilacin que permitan renovar el aire en el
interior unas 12 veces por hora como mnimo. El uso de fallebas en el techo
que permitan la entrada y salida del aire durante el movimiento de la unidad es
una las soluciones a considerar. La falleba delantera permitir la entrada del
aire y la trasera facilitar la salida del aire viciado.
La circulacin del aire dentro del vehculo se realizar de forma que su
velocidad se mantenga dentro de ciertos lmites. Si es muy lenta (menor a 5
cm/seg) el ambiente resulta sofocante sobre todo en das calurosos mientras
que las velocidades superiores a 20 cm/seg resultan desagradables. Por ello,
es conveniente contar con velocidades cercanas a los 10 cm/seg, velocidades
que se registran a la altura de la cabeza de los usuarios sentados. En las
salidas de aire, la velocidad puede ser considerablemente mayor, pero para
evitar ruidos molestos y que la corriente pueda ser capaz de arrastrar algunos
objetos, se recomienda que esta velocidad no sobrepase los 4 m/seg [8].
Sistemas de aviso al operador

La solicitud de bajada se realiza en muchos casos mediante un aviso verbal al
operador situacin que se recomienda se cambie por un aviso mediante un
timbre. Esto permitir que desde cualquier asiento o espacio de pie, el usuario
pueda accionar uno de estos pulsadores sin necesidad de desplazarse ms de
un metro. Para ver el pulsador y llegar cmodamente a l, su altura sobre el
piso debe estar comprendida entre 1.40 y 1.70 m. Es conveniente instalar un
pulsador visible en la propia puerta de salida, fcilmente alcanzable desde el
escaln superior de la escalera de descenso, para aquellos usuarios que
hubieran olvidado anunciar su bajada con anterioridad.
El timbre de aviso se colocar cerca del operador, pero es conveniente
que lo escuchen tambin los usuarios, o bien, que tuvieran alguna otra
confirmacin de que su llamada va a ser atendida. Una solucin utilizada en
otros pases es el encendido de un anuncio luminoso, visible para el conductor
y el usuario, el cual sirve de recordatorio para el primero y de confirmacin para
el segundo y que se apaga tras la apertura de la puerta. Los pulsadores deben
ser visibles y fcilmente identificables por el usuario, para lo cual se debe incluir
alguna indicacin grfica de su funcin.
82
Informacin a los usuarios

Toda la informacin que se ofrezca al pblico siempre resulta bien recibida. En
muchos casos, el usuario recurre al operador con el fin de aclarar dudas
respecto al recorrido o algn otro tema, lo cual puede ser causa de
distracciones para el operador. Por consiguiente, es deseable contar con otras
formas de informacin, aunque la experiencia demuestra que es imposible
eliminar las preguntas al personal de la empresa.
La informacin puede representarse grficamente, en las paredes de la
unidad, sobre las puertas y ventanas o en la parte posterior del lugar del
operador. As se puede dar informacin sobre tarifas, o sobre derechos y
obligaciones de los viajeros. La Figura 3.26. ilustra un ejemplo de la ubicacin
de esta informacin.
Figura 3.26.
Ubicacin interna de la informacin para el usuario
Ser interesante dar informacin sobre las paradas a lo largo de la ruta.
Esta informacin deber ser, al menos, igual a la incluida en las paradas con
un esquema de la ruta y los nombres de las principales paradas. El hecho que
un autobs est asignado siempre al mismo ramal facilita la insercin de esta
informacin.
Es importante la adecuada sealizacin de todos los elementos del
vehculo de los que vayan a hacer uso los usuarios: puertas de entrada y
salida, caja colectora de monedas en su caso, timbres de aviso de parada, y
otros.
83
3.2.5 Ruido
El ruido producido por los elementos mecnicos ocasiona molestias tanto a los
usuarios como al ciudadano que se encuentra cerca de una unidad. Desde el
punto de vista del nivel de calidad del servicio percibido por el usuario, ambas
situaciones tienen importancia ya que si el ruido interno puede hacer
insoportable la permanencia en la unidad, el ruido externo puede predisponer a
los posibles usuarios en contra del uso del vehculo.
Las normas existentes en la materia establecen lmites para el nivel de
ruido producido por los vehculos en marcha, y medido en condiciones
predeterminadas a 7.5 m de la unidad. Para los vehculos de transporte pblico
de pasajeros (ms de 10 pasajeros y ms de 3.5 toneladas de peso total) el
lmite es de 89 dB(A) si su potencia es menor a 210 HP y de 91 dB(A) en
vehculos ms potentes [8].
Evidentemente, los vehculos que cumplieran estrictamente estos
lmites, resultaran muy ruidosos y su paso, excepto por calles con fuerte
circulacin, se distinguira claramente por una elevacin del nivel de ruido. Este
efecto, siempre molesto, ser aun ms inaceptable en calles tranquilas o
durante las horas nocturnas en las que el trnsito general disminuye mientras
que los autobuses continan prestando el servicio.
La mejora en los sistemas de montaje del motor, la disminucin de la
transmisin de vibraciones a la carrocera, y el empleo de capas de material
aislante alrededor del compartimiento del motor han disminuido sensiblemente
los niveles de ruido. As, algunos fabricantes anuncian que sus vehculos
producen niveles de ruido del orden de 75 a 78 dB(A) en operacin. Por el
momento, no parece ser posible disminuir ms estos lmites ya que el ruido
producido por los neumticos, sobre todo si la vialidad est mojada, es del
orden de los 75 dB(A) a velocidades de 50 a 60 km/h.
El efecto del ruido para los usuarios que viajan en la unidad es algo
distinto que para las personas fuera del mismo. El efecto ms importante recae
sobre la conversacin, y el nivel medio de ruido debe ser tal que permita las
conversaciones con tono de voz normal.
Una conversacin normal entre dos usuarios en asientos contiguos es
factible con un nivel del orden de los 80 dB(A). Para que pueda ser fcilmente
comprendida, ser preciso que el nivel medio de ruido fuera al menos 10 dB(A)
inferior, lo que da lugar a que un nivel de ruido aceptable en el interior debera
ser inferior a 70 dB(A). Habr que tener en cuenta que en la conversacin son
especialmente importantes los sonidos comprendidos entre los 500 Hz y 4,000
Hz y especialmente entre los 1,000 Hz y 2,000 Hz, por lo que el nivel medio de
ruido correspondiente a estas bandas debe ser especialmente limitado.
En los autobuses actuales con que se cuenta en Mxico parece
sumamente difcil en el corto plazo conseguir niveles de ruido tan bajos, si se
considera que actualmente estos niveles sobrepasan los 85 dB(A) en el interior
de las unidades.
84
3.3 Transporte frreo

Los medios de transporte frreo que se utilizan en las ciudades presentan
cuatro caractersticas generales que los distinguen de otros medios de
transporte[11], las cuales son las siguientes:
Gua externa. Al contar con una gua externa o riel, el vehculo es

guiado fsicamente por la va y el operador del vehculo solo controla la
velocidad del mismo. Esta caracterstica permite que se utilice
solamente el ancho mnimo necesario de derecho de va a la vez de
lograr un viaje ms cmodo. La presencia de infraestructura visible a lo
largo del trayecto permite darle una mayor permanencia, al mismo
tiempo que una identidad ms fuerte.
La gua externa permite operar los vehculos en trenes
(acoplados) y permitir la automatizacin del sistema. Sin embargo, la
gua externa implica grandes costos de inversin y la restriccin de los
movimientos a la red de vas que se han tendido.
Tecnologa frrea. El uso del conjunto rueda de acero y riel ha dado

como consecuencia un mecanismo bsico y simple para el movimiento
de vehculos. Esta combinacin permite tener cambios de direccin de
una manera rpida, simple y sin errores. Asimismo su baja resistencia al
rodamiento (10 veces menor que la que se presenta con rodada
neumtica) trae como consecuencia inmediata un consumo muy bajo de
energa por tonelada de peso.
Por otra parte, aun cuando la tecnologa frrea es representativa
de un sistema guiado, esta tecnologa permite la operacin con trnsito
mixto as como con cruces a nivel, a la vez de presentar un bajo costo
de mantenimiento y una gran durabilidad.
La combinacin de soporte y gua permite obtener comodidad en
el recorrido ya que se realiza el viaje de una manera estable y suave.
Sin embargo, al contar con un coeficiente de adhesin bajo, se
presentan problemas con las pendientes as como, con las distancias de
frenado, las cuales deben ser mucho mayores que en el caso de los
vehculos de rodada neumtica. Por otra parte, en el caso de tenerse
curvas pronunciadas, el ruido que produce este tipo de material rodante,
tambin es mayor.
Propulsin elctrica. Al contar el transporte frreo urbano con

propulsin elctrica, se obtienen excelentes rendimientos dinmicos en
los vehculos, especialmente en cuanto a aceleracin. Asimismo, sus
componentes mecnicos son limpios, durables y de poco
mantenimiento, logrando niveles de ruido bajos as como una
contaminacin ambiental directa nula. Con el advenimiento de nuevos
85
componentes tecnolgicos, es posible recobrar parte de la energa que

se genera durante el frenado (regeneracin de energa).
Las principales desventajas de este tipo de propulsin van
encaminadas a las grandes erogaciones que se tienen que realizar as
como, a la limitacin que se presenta en el recorrido del vehculo hasta
donde se extienda la lnea electrificada.
Separacin del derecho de va. Es interesante notar que la falta de

flexibilidad de movimiento de la tecnologa frrea hace que su operacin
en trnsito mixto, sea inferior a los medios que cuentan con rodada
neumtica. Sin embargo, es mucho ms fcil lograr la separacin para
transporte frreo ya que las vas separadas, sin pavimentar, se
distinguen de otros carriles y no son invadidas por los automovilistas tal
como lo son los carriles de autobuses. Asimismo, la separacin del
derecho de va es esencial cuando se desea operar trenes o vehculos
acoplados as como, para establecer una automatizacin, motivo por el
cual la tecnologa guiada se muestra con mayores ventajas en estos
campos que la tecnologa de superficie.
3.3.2. Medios de transporte frreos

Dentro del transporte frreo que se utiliza en las reas urbanas, se pueden
distinguir cuatro conceptos principales, los cuales se relacionan a continuacin,
presentndose sus principales caractersticas.
Tranva. Es un medio de transporte que opera generalmente con un solo

carro, pero al que se le pueden acoplar una o dos unidades ms. Su
operacin generalmente es en calles con trnsito mixto y an cuando
presenta excelentes caractersticas dinmicas, stas no pueden ser
desarrolladas en su totalidad.
Su operacin en trnsito mixto hace que su confiabilidad y
velocidad de operacin dependan de las condiciones de trnsito, siendo
stas menores a los 20 km/h.
El vehculo en si, presenta de cuatro a seis ejes con una longitud
total de 14 a 21 metros. Las capacidades que presentan son de 100 a
180 pasajeros, de los cuales de un 20 a un 40% van sentados. La Figura
3.27 muestra este tipo de vehculo.
86
Figura 3.27.
Tranva (Ciudad de Mxico, Mxico)
Tren ligero. Es la concepcin moderna del tranva, al cual se le han

mejorado aspectos tanto tecnolgicos como operativos. As se tiene que
es un medio de transporte que puede operar hasta con tres carros y que
presenta capacidad de transportar hasta un 50% de los pasajeros
sentados.
Sus caractersticas de rendimiento a costo lo sitan entre el tranva y
el metro y opera en derechos de va predominantemente separados ( B
A) a la vez de presentar la posibilidad de ramificarse y por ende hacer
un mejor uso de su tramo troncal. Sus normas de alineamiento son
similares a las que presenta el metro lo mismo que sus estaciones en
derechos de vas exclusivos.
Presenta avances tecnolgicos como lo son los sistemas de
comunicacin con los pasajeros, controles sofisticados de los motores
para evitar derrapamientos de las ruedas metlicas as como, sistemas
regenerativos de energa. Asimismo, por lo general son vehculos
articulados de seis u ocho ejes, los cuales presentan una longitud total
que va de los 20 a los 32 metros y pueden presentar escalones para
abordar a nivel del suelo o bien mediante el uso de plataformas en la
cual el piso de la unidad se encuentra al mismo nivel que el de la
estacin.
Presenta una gran capacidad de aceleracin (1 a 2 m/seg2) as
como, de desaceleracin (con freno de emergencia hasta 3 m/seg2). Sus
87
velocidades mximas se encuentran en el rango de los 70 a 80 km/h las

cuales dependen de los derechos de va seleccionados, lo cual tambin
repercute en las velocidades de operacin que se quieran lograr (18 a
40 Km/h).
Se puede lograr, con derecho de va A o B, frecuencias hasta de 90
vehculos por hora sin dificultad alguna. Este valor se puede incrementar
hasta 140, de contar con un sistema de control elaborado y una
confiabilidad reducida. Esto permite considerar un volumen mximo de
pasajeros del orden de 30,000 pasajeros por hora. La Figura 3.28 ilustra
este tipo de vehculo.
Figura 3.28.
Tren ligero (Guadalajara, Mxico). Foto cortesa de SIEMENS, S.A. de C.V.
Metro. Es el medio ptimo de transporte para un corredor de gran

capacidad, en el cual su derecho de va est completamente separado
(A) y por ende, no presenta interferencias externas.
Su gua es simple y la traccin es elctrica, y cuenta con equipos
de seguridad que permiten las velocidades mximas que se puedan
lograr para espaciamientos entre estaciones dadas, as como, las
permitidas por la comodidad del usuario.
Su operacin es siempre en trenes pudiendo llegar hasta los diez
carros y cada carro cuenta con cuatro ejes. Estos trenes son operados
88
por un conductor, lo cual implica una gran capacidad al mismo tiempo de

lograr una buena productividad laboral.
La longitud total de cada carro de metro vara entre los 16 y los 23
metros, con un ancho de 2.5 a 3.2 metros. La capacidad por cada carro
son del orden de 120 a 250 espacios, de los cuales del 25 al 60% son
asientos.
Sus velocidades de operacin van entre los 25 y los 60 km/h con
frecuencias a la hora de mxima demanda de 20 a 40 trenes por hora.
Esto permite obtener capacidades mximas de 60,000 a 80,000
pasajeros por hora.
La recoleccin de las tarifas siempre se hace fuera de los trenes y
cuentan con plataformas de acceso a los carros, lo cual permite
ascensos y descensos simultneos. Estas caractersticas hacen que los
ascensos y descensos sean de 3 a 5 veces ms rpidos que en el caso
del tren ligero y de 10 a 20 veces que en caso de los autobuses.
En algunos sistemas de metro, se tienen estaciones sin personal,
operacin automtica de trenes y un puesto de control central de la red.
Por consecuencia, es en el metro en donde se realizan las mayores
inversiones en el transporte. La Figura 3.29 muestra un ejemplo de este
medio.
Figura 3.29.
Metro (Ciudad de Mxico, Mxico)
89
Tren regional. Por tren regional se entiende los servicios locales de

trenes interurbanos, los cuales presentan normas tcnicas y
operacionales muy altas. Generalmente, son operados por las
compaas frreas en sus propios derechos de va, con vehculos de
traccin elctrica o diesel.
Se caracterizan por presentar grandes espaciamientos entre
estaciones (del orden de los 5 km o ms) as como, longitudes promedio
de viajes de 35 km. Todo ello conlleva a lograr altas velocidades y gran
confiabilidad en el servicio.
Generalmente consisten en lneas radiales del centro de una
ciudad de gran tamao a puntos suburbanos, an cuando en algunos
casos se tienen lneas diametrales. Este servicio casi siempre opera en
conjuncin con otros medios de acceso, como lo son rutas de autobuses
alimentadoras, automviles (estacionamientos de transferencia o
aventones) y el peatn.
Sus intervalos son regulares (20, 30 y 60 minutos) y se presenta
un gran nmero de asientos, dada las grandes distancias de recorrido
promedio. As se tienen carros que cuentan con 130 asientos y carros de
dos niveles con 175 asientos.
Sus velocidades de operacin son grandes, entre los 30 y los 75
km/h, pudiendo lograr velocidades mximas hasta de 130 km/h. La
Figura 3.30 muestra un ejemplo de este tipo de transporte frreo.
Figura 3.30.
Tren regional (Stuttgart, Alemania)
90
De lo anterior, se puede concluir que lo que diferencia a un medio de

transporte frreo de otro son los siguientes aspectos:
tipo de derecho de va
nmero mximo de carros por tren
plataformas en las estaciones
forma de la toma de energa (catenaria; tercer riel)
control de recorrido (visual o por seales)
velocidad mxima
3.3.3. Tipo de carro

Se puede clasificar el transporte frreo, segn el tipo de carros que utiliza [11].
As tenemos que:
Carro con cabina. Es aquel que cuenta con un mando de control y

donde algunos o todos sus ejes poseen traccin. Este tipo de carro
puede operar individualmente o acoplados con otros carros.
Carro motriz. Es aquel que tiene en sus ejes traccin pero no controles
de mando
Remolque. Como su nombre lo indica, es un carro sin traccin, el cual
es tirado por un carro con motor.
Locomotora. Es un carro que posee motor pero es utilizado
exclusivamente para remolcar trailers y no lleva pasajeros.
Carros A y B (pareja casada). Son vehculos con motor, los cuales
comparten algunos componentes y por ende solo pueden operar en
forma conjunta. Cada uno tiene controles de mando en un slo extremo.
As por ejemplo, el metro de la Ciudad de Mxico est formado por una

combinacin de carros con cabina, motrices y remolques.
Si se toma en consideracin la forma en que operan los tipos de carros
anteriormente descritos, se pueden formar varias combinaciones, siendo las
ms importantes las siguientes:
Unidad sencilla. Cuando se tiene un carro con cabina, generalmente de

cuatro ejes, el cual es uni- o bidireccional y que pueden operar
individualmente o acoplados.
Pareja casada y unidad de tres carros. Son trenes que comparten
tanto equipo elctrico como mecnico. Generalmente son utilizados en
el metro o trenes regionales. Cada carro depende de los dems, lo cual
lo hace que no sean operables por s mismos.
Carro con cabina y remolque. Son utilizados principalmente en las
redes de tranvas y trenes ligeros, consistiendo en un carro motriz con
cabina que remolca a un vehculo sin motor.
Locomotora con remolque. Consiste en un vehculo motriz con un
remolque presentndose este tipo de operacin en los trenes regionales
e interurbanos.
91
Unidad mltiple. Consiste en acoplar varias unidades sencillas o pares

casados, los cuales estn controlados por un solo conductor. Pueden
ser unidireccionales (con un solo juego de controles y puertas de un solo
lado) o bidireccionales.
3.3.4. Tipo de carrocera

Normalmente, sta es la clasificacin ms utilizada para definir los diferentes
tipos de vehculos frreos. Por carrocera se entiende la porcin del vehculo
que contiene la seccin de pasajeros, la cabina del conductor y el equipo
elctrico y mecnico. As, se puede hablar de:
Carro de una sola carrocera. Dentro de esta categora encontramos a

la mayora de los carros del metro y tren regional, as como algunos
tranvas (PCC). Presentan dos, tres o cuatro ejes, tal y como se muestra
en la Figura 3.31.
Figura 3.31
Carro de una sola carrocera (Vancouver, Canad)
Carros articulados. Consiste en dos o tres cuerpos o carroceras

intercomunicadas por articulaciones. Esta configuracin hace que se vea
un interior continuo. La configuracin permite que el vehculo se doble
en las curvas tanto horizontal como verticalmente. Las carretillas se
ubican debajo de cada articulacin as como en los extremos del carro,
tal y como se muestra en la Figura 3.32.
92
Figura 3.32.
Carro articulado (Oslo, Noruega).
Carros de doble piso. Este tipo de carrocera se presentaba durante las

primeras pocas del tranva y todava se pueden ver algunos ejemplos
en Inglaterra y sus excolonias, tal y como se muestra en la Figura 3.33.
Tambin, a ltimas fechas, se ha empezado a utilizar en trenes
regionales, como los de Pars, Toronto y Chicago.
Existen varios factores que van afectar el diseo de la carrocera de un

vehculo frreo. As se tiene que la forma en que va a operar el sistema va a
tener una ingerencia importante en el diseo por lo que los intervalos,
capacidades, tamao del personal a bordo y los costos mismos de su
operacin deben ser tomados en cuenta.
Asimismo, es importante considerar los aspectos que el usuario va a
buscar en el vehculo, tales como los escalones, los congestionamientos que
pudieran darse alrededor de las puertas y la comodidad de sus asientos,
adems de consideraciones estticas.
93
Figura 3.33.
Carro de doble piso. Foto cortesa de FIAT
Por otra parte, el prestatario del servicio va a buscar que los costos de
mantenimiento sean los menores a travs del fcil reemplazo de partes y de
superficies lisas, que ayuden a su limpieza. Finalmente, los costos de inversin
son tambin importantes y van a depender del tipo de vehculo, su complejidad,
los materiales utilizados, la durabilidad y la cantidad de componentes utilizados.
3.3.5. Equipo
Se considera que un vehculo frreo est compuesto por varios componentes
bsicos, como lo son la carrocera (aspecto tratado anteriormente), las
carretillas y el sistema de recoleccin de energa.
Carretillas. Las carretillas son los componentes donde se localizan los ejes
con las ruedas, los motores, frenos y otro equipo elctrico y mecnico afn. En
el caso del metro, tambin se ubica por lo general el equipo para recoger la
energa.
La figura 3.34 muestra el marco de la carretilla, la cual sostiene dos ejes
fijados en una posicin paralela y en su porcin central se encuentra una placa
central o articulacin. Esta placa es la que carga la carrocera y a la vez
permite la rotacin horizontal de la carretilla con respecto a ella. Por ende, la
carrocera reposa exclusivamente en estos puntos, placas o pivotes.
94
Figura 3.34.
Marco de una carretilla.
Las razones que llevan a la utilizacin de carretillas son varias siendo
tres las ms importantes. Por una parte, se eliminan restricciones mecnicas
en la longitud del vehculo. La Figura 3.35 muestra que la distancia entre ejes
(DE) determina la longitud mxima posible del vehculo, estando sta en
funcin de la curvatura de la va que el vehculo tiene que negociar. Por ello, si
DE es muy pequea, entonces se pueden negociar curvas ms cerradas que
en el caso de los vehculos de dos ejes as como poder hacer uso de una
longitud mayor.
95

Figura 3.35.
Diferentes tipos de vehculos frreos: perfiles y ubicacin dentro de una curva
Otra de las razones, es que se logra una mejor distribucin del peso y a
la vez es factible la colocacin de dos o tres suspensiones entre los ejes y los
soportes, con lo cual se obtienen viajes ms suaves y cmodos.
Finalmente, si se considera la geometra del soporte por medio de las
carretillas, se observa que de esta forma slo la mitad de cada impacto que un
eje recibe se transfiere a la carrocera y con ello se logra una mayor comodidad
en el viaje. La Figura 3.36 muestra que las diferencias en nivel entre un riel y
otro (h), solo la mitad del impacto se transfiere al pivote [11].
96

Figura 3.36.
Impacto de la carretilla en la comodidad del viaje (esquemtico).
Ruedas. En cuanto a las ruedas, ste es un elemento que transfiere el peso
del vehculo a los rieles, presentando superficies planas o cnicas, como se
muestra en la Figura 3.37. La gua est dada por el contacto entre la pestaa
de la rueda y el interior del riel.
97
Figura 3.37.
Rueda frrea
Con el fin de reducir el ruido que se presenta al hacer contacto dos
superficies metlicas, se han diseado ruedas como la que se muestra en la
Figura 3.38, en la cual se puede ver que se compone de dos partes, las cuales
estn separadas por tarugos de neopreno. Con ello se evita la transmisin de
ruido y vibraciones, a la vez que amortigua los impactos. Existe una conexin
metlica entre las dos partes de la rueda, con el fin de permitir hacer tierra. Sin
embargo, esta rueda presenta una mayor deformacin al cabo de un tiempo,
que hacen necesaria su realineacin.
Figura 3.38.
Rueda con tarugos de neopreno
98
Motores. Existen tres tipos principales de motores, siendo stos monomotores,

motores en paralelo y motores perpendiculares. La Figura 3.39 muestran estos
casos.
Fuente: Referencia [11]

Figura 3.39.
Tipos de motor
Los vehculos frreos recientes cuentan con traccin en todos los ejes.
Los carros que cuentan con monomotores tienen carretillas sin traccin debajo
de la articulacin debido principalmente a las restricciones de espacio
impuestas por la articulacin y debido que el control elctrico de tres motores
se vuelve ms complicado.
El uso de monomotores trae como ventajas principales el contar con un
motor ms simple, la necesidad de menor mantenimiento al tener que trabajar
solamente con un motor, una mejor adhesin ya que las cuatro ruedas trabajan
al mismo tiempo y un menor peso. Por otra parte, los problemas de espacio
limitan el tamao del motor y con ello la potencia (100 a 220 kv dc) que puede
utilizarse.
Sistema de frenado. El material rodante cuenta con tres sistemas de frenado,
los cuales son: el freno dinmico o de motor, los frenos de aire y; los frenos
magnticos.
99
El freno magntico consiste en barras de acero, las cuales cuentan con

una bobina elctrica o solenoide. Se encuentra suspendida entre las ruedas de
cada carretilla, existiendo una distancia entre la barra y el riel de 8 mm como se
muestra en la Figura 3.40. Al utilizarse este freno, se le da potencia a las
bobinas y stas caen a los rieles, creando una fuerza adhesiva entre las 2 y 4
toneladas.

Figura 3.40.
Freno magntico
Algunos sistemas frreos cuentan con sistemas de seguridad, tales
como el llamado hombre muerto, en el cual el operador debe tener un control
siempre presionado mientras el vehculo se encuentra en marcha. Si se suelta
durante el movimiento, los motores se apagan y se aplican automticamente
los frenos.
Recoleccin de energa. La recoleccin de la energa elctrica se puede
realizar por medio de trole polo o caas, por pantgrafo o un tercer riel. en el
caso de los tranvas, el primer sistema es el ms utilizado. El pantgrafo se
utiliza frecuentemente en los trenes ligeros as como en el tren regional,
mientras que el tercer riel es ms utilizado en el metro.
En el caso de utilizar catenaria y pantgrafo, el cable debe colocarse en
zig-zag para evitar el desgaste de una sola porcin del carboncillo, as como la
posibilidad de crear surcos que puedan romper el cable, tal y como se muestra
en la Figura 3.41 [12].
100
Fuente: Joachim Fiedler. Grundlagen der Bahntechnik. Dsseldorf: Werner

Verlag, GmbH, 1980.
Figura 3.41
Catenaria
3.3.6. Geometra del vehculo

La Figura 3.42 muestra los parmetros principales que aparecen en la
geometra del movimiento de un vehculo de esta naturaleza. Los puntos
crticos se ubican en la parte contraria a la direccin del movimiento, en las
puntas del vehculo (frontal y trasero) as como en la porcin central del
vehculo.
101

Figura 3.42.
Geometra de movimiento.
Si se cuenta con las dimensiones de los volados los cuales
generalmente son iguales (V), del radio al centro de las vas (R) as como el
ancho del vehculo, se puede conocer el radio interior ( Riv ) y exterior ( Rev ) del
vehculo, mediante las expresiones siguientes:
2
D
R' = R cc
2
el radio interior y exterior del vehculo son:
2
Riv = R'
y
102
A
2
A D
R = R'+ + cc + V
2 2
e
v
El ensanchamiento del perfil libre en los lados interiores

exteriores (R ev ) viene dado por
(R )
i
v
R ev = R R'
y
2

A D
A
R ev = R'+ + cc + V R +

2 2
2
siendo el ancho total de la trayectoria del vehculo o ancho libre:
2
A D
A
ATV = A + R + R = R'+ + cc + V R'

2 2
2
i
v
e
v
En el caso de los tranvas y trenes ligeros, donde los tipos de derechos

de va implican negociar curvas ms cerradas (radio entre 15 a 25 m como
mnimo) entonces la distancia centro a centro de las carretillas es de solamente
6 a 7 m. Sin embargo, los vuelos son grandes (hasta 4 m) pero sus extremos
suelen ser achatados para reducir en lo posible el ensanchamiento del perfil
exterior en el radio exterior del vehculo ( R ev ).
La Figura 3.43 muestra los puntos crticos para dos carros hipotticos
con distinta distancia centro a centro de carretillas. Se observa que si la DCC
es grande, entonces la parte interior del vehculo es la crtica, mientras que si la
DCC es corta, la parte exterior es la crtica [11,12].

Figura 3.43.
Puntos crticos para dos carros hipotticos con distancia centro a centro de
carretillas.
103
3.3.7. Tamao del vehculo

Uno de los principales elementos que limitan el tamao mximo del vehculo
son los libramientos del vehculo en curvas con radios mnimos. La geometra
del movimiento para estos vehculos se presenta en el inciso anterior as como
las consideraciones que al respecto hay que hacer.
Para los sistemas de tren ligero la determinacin del tamao es de gran
importancia ya que est relacionada con la decisin de seleccionar el tipo
bsico de vehculo a operar. Las alternativas bsicas son:
-
vehculos de 4 ejes, operados como unidades mltiples

vehculos de 4 ejes, articulados, con longitudes hasta 18 metros
vehculos de 6 ejes, con una articulacin y longitudes de 18 a 22 metros
vehculos de 8 ejes, con doble articulacin y longitudes entre 23 y 31
metros
Si se compara un carro articulado con unidades de cuatro ejes en

unidades mltiples, se tienen las siguientes ventajas (+) y desventajas (-).
+ Costos de operacin menores durante las horas de mxima demanda (33
a 50% menos operadores)
+ Mejor distribucin del usuario a lo largo de un solo vehculo, que en dos o
ms unidades separadas, as como el aprovechamiento del rea utilizada
por el acoplador
+ Una mejor comodidad ya que las secciones medias (articuladas) son
mejores a los vuelos, tanto trasero como delantero.
+ No hay el acoplado/desacoplado de vehculos en servicio
- Los costos de mantenimiento y energa a las horas de baja demanda son
mayores.
Cabe sealar que los carros del metro tienen longitudes entre los 16 y
los 21 metros y anchos entre 2.50 y 3.20 metros con el objeto de reducir las
secciones de tneles. En el caso de los trenes regionales, se tienen longitudes
mximas de 26 metros y anchos de 3.20 metros. En aqullas lneas donde no
se cuentan con tneles, se estn empleando algunas veces carros de dos
pisos con altura hasta de 5.00 m.
3.3.8. Factores para determinar las unidades bsicas

ptimas
Al planear un sistema frreo es necesario, entre otras cosas, definir el tipo de
unidad bsica que se va a usar en el sistema (unidad sencilla, mltiple, pareja
casada, entre otras). Estas definiciones se deben basar en los siguientes
factores:
Diferente tamao de trenes. Es deseable poder ajustar el nmero de

carros en el tren, segn se presente la demanda, con lo cual se logra
minimizar los costos de operacin.
104
Longitud mnima de tren. En las horas de poca demanda es deseable

operar con trenes ms cortos con el fin de reducir los costos de
operacin.
Uso del equipo mecnico y elctrico en el tren. Si se comparten los
componentes en los diferentes carros se logra un ahorro en la inversin
as como en el mantenimiento. Sin embargo, se puede tener un mayor
nmero de vehculos fuera de operacin si el mantenimiento no es el
adecuado.
Nmero de controles por carro. Al ser los controles un equipo caro (de
2 al 3% del costo total del vehculo), se debe minimizar el nmero de
dichos controles y comparar los costos de inversin entre una operacin
unidireccional (costo de infraestructura en las terminales) y una
operacin bidireccional (costo del vehculo).
Longitud del carro por carretilla. Al representar la carretilla un gran
peso del total del vehculo, se debe buscar maximizar la longitud del
carro por carretilla.
Facilidad de mantenimiento. Si se cuenta con unidades pequeas, se
tiene dificultad en el acceso a los componentes mecnicos. Sin
embargo, las unidades pequeas son ms fciles de mover y levantar
que en el caso de unidades grandes.
Utilizacin del material rodante. La reparacin de unidades bsicas
que incluyen ms de un carro implica tener parados todos los vehculos
de la unidad, y lo cual ocasiona una mala utilizacin del material rodante.
105
REFERENCIAS
1.
Diesel Nacional, SA. Dimensiones del Usuario Mexicano. Mxico.

DINA,1982.
2.
Daniel Mastretta Guzmn. Autobs Urbano para las Condiciones

Mexicanas. Mxico. Tesis UIA, 1984.
3.
Coordinacin General de Transporte. Normas para el Sistema de

Transporte de la Ciudad de Mxico. Mxico: USTRAN, 1986.
4.
Departamento del Distrito Federal. Especificaciones de Diseo,

Antropometra, Ergonoma, Seguridad, Confort y Adecuacin al Medio
Ambiente para los Autobuses Concesionados de los Servicios Local y
Metropolitano a operar en la Ciudad de Mxico y su rea Metropolitana.
Mxico: Gaceta Oficial del DDF, marzo de 1993.
5.
Coordinacin General de Transporte. Manual de Referencia para la

Aplicacin de Colores y Sealizacin Exterior. Mxico: DGEP, sf.
6.
Diario Oficial. Proyecto de Norma Oficial Mexicana NOM-014-SCT-21993. Mxico: Secretara de Comunicaciones y Transportes, 1994.
7.
Ayuntamiento de Jurez. Modernizacin de la Red de Transporte

Pblico: Normas Relativas al Vehculo. Jurez: USTRAN, 1994.
8.
Ministerio de Obras Pblicas. Normas de Calidad Aplicables al

Transporte Colectivo Urbano de Superficie. Madrid: Consejo Superior de
Transportes Terrestres, 1976.
9.
SNV/VV. Fahrgastbedienung. Dsseldorf: Alba Buchverlag, 1980.
10. VV/VDA. Bus-Verkehrssystem. Dsseldorf: Alba Buchverlag, 1979.

11. Vukan R. Vuchic, Urban Public Transportation:
Technology. Englewood Cliffs: Prentice Hall, Inc, 1981.
Systems
and
12. Joachim Fedler. Grundlagen der Bahntechnik. Dsseldorf: Werner Velag

GmbH, 1980
106
PREGUNTAS
1. Enumere y describa las caractersticas generales que presenta el
transporte pblico urbano en autobuses. Qu ventajas y desventajas
presenta?
2. Compare al autobs y trolebs desde el punto de vista del usuario y de la
comunidad.
3. Al seleccionar el tamao de autobs adecuado para la operacin en una
determinada ruta, cules sern los criterios que debern analizarse?
En qu forma afecta la frecuencia y los costos en tal decisin? Qu
impactos presenta a la comunidad esta seleccin?
4. Seala las diferencias entre un minibs, un autobs regular y un autobs
articulado.
5. Un autobs regular presenta las siguientes dimensiones:
Vuelo delantero = 2.3 m
Entreva = 2.48 m
Longitud de la unidad = 11.14 m
Distancia entre ejes = 5.76 m

Ancho de la unidad = 2.51 m
Dibuje la trayectoria del autobs en una curva con un radio exterior

del neumtico de 12 m y muestre claramente la trayectoria de las
mismas y del vehculo.
Derive la ecuacin para un radio exterior del vehculo en funcin de

su distancia entre ejes, de su vuelo delantero, del radio exterior del
neumtico, del ancho del vehculo y de la entreva.
Encuentre el radio exterior del vehculo, el radio interior del

neumtico, el ancho de la trayectoria de los neumticos as como
de la trayectoria del vehculo. Compruebe los resultados analticos
con los resultados grficos del punto anterior.
6. Compare el autobs articulado con un autobs regular y defina el

paquete de condiciones donde el articulado es superior al autobs
regular. Qu porcentaje de autobuses articulados considera adecuado
manejar dentro de una flota vehicular? Porqu?
7. Enumere y describa con detalle las medidas que usted tomara para
incrementar la confiabilidad del servicio en una ruta de autobuses
urbanos. Incluya las medidas fsicas de la vialidad, la operacin y el
control.
8. Enumere y describa las caractersticas de los medios de transporte
frreos.
107
9. Cules son las diferencias entre el equipo tpico de un metro y el

utilizado en trenes regionales? Cules seran las diferencias entre un
metro de rodada neumtica y de rodada de acero?
10. Exprese las longitudes de vehculos de 4, 6 y 8 ejes en trminos del
vuelo y la distancia entre centros de carretilla.
-
Suponga que DCC = 7 m y V = 3.8 m para los tres modelos. Calcule

la longitud promedio del vehculo por carretilla para cada uno
Para qu valores de la relacin DCC/V es ms grande la longitud

del vehculo por cada carretilla para articulados (6 u 8 ejes) que
para vehculos de una sola carretilla?
11. Un carro del metro tiene una distancia entre ejes de DE = 1.54 m; L =
16.18 m; A = 2.5 m y DCC = 11 m. Los vuelos son simtricos. Calcule
Riv y R ev en una curva con radio de 105 m. Calcule Riv y R ev con
un vuelo delantero de 3.59 m y un vuelo trasero de 2.59 m.
12. Compare el metro de rodada neumtica con metros convencionales y
con trenes ligeros. Enumere y describa las ventajas y desventajas
inherentes en cada uno de ellos. En base a esta comparacin, establezca
en que condiciones uno es superior al otro.
108
Captulo 4. Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico
4.
Infraestructura para la Operacin del
Transporte Pblico
Este captulo trata de los diversos elementos fsicos que participan en la provisin
de un adecuado servicio de transporte, la cual va desde una simple parada hasta
el diseo de vialidades o derechos de va exclusivos para el transporte pblico.
4.1 Paradas
Los puntos de parada y estaciones son componentes importantes de un sistema
de transporte pblico puesto que ejercen una influencia considerable en la
operacin ya que:
Limitan la capacidad de lnea y por ende el nmero de unidades de

transporte que puedan operar.
Su ubicacin y espaciamiento debe ser adecuado para atraer al usuario.
Ejercen una influencia en el consumo de combustible el cual variar segn
un mayor o menor nmero de paradas.
Un aspecto muy importante que debe tenerse presente es el referente al

tiempo requerido para el ascenso y descenso de pasajeros en las paradas al ser
este un factor determinante de la capacidad de lnea. Normalmente, el proceso de
ascenso/descenso de usuarios se refleja de la siguiente manera:
Tiempo requerido para efectuar la parada

Tiempo de ascenso/descenso
Tiempo requerido para realizar la salida
El Cuadro 4.1 muestra los tiempos promedios detectados en diversos

estudios [1], mientras que el Cuadro 4.2 muestra los aspectos que ejercen una
influencia en la duracin del tiempo de parada [2, 3]. Por ello, es importante
considerar aspectos tales como su ubicacin, su dimensionamiento, las
instalaciones e informacin requeridas, entre otros con el fin de reducir este
tiempo y ofrecer una mejor calidad y seguridad en el servicio as como reducir los
efectos negativos que la parada de una unidad provoca al trnsito en general.
109

CONDICIONES
Descenso
Muy poco equipaje de mano y paquetes; pocos transbordos
Cantidad moderada de equipaje de mano o muchos transbordos
Equipaje considerable en las repisas (viaje forneo)
Autobs articulado; servicio urbano
Ascenso
Pago por anticipado antes de entrar al autobs o pago al abandonar
Pago en una caja colectora con una sola moneda o cospel
Pago con moneda fraccionaria
Pago anticipado con tarifa zonal; verificacin en el autobs
Pago en efectivo de tarifa zonal, con registro en el autobs
Autobs articulado; servicio urbano con pago anticipado
TIEMPO
(s/pas)
1.5 a 2.5
2.5 a 4.0
4.0 a 6.0
0.4 a 0.8
1.5 a 2.5
2.0 a 3.0
3.0 a 4.0
4.0 a 6.0
6.0 a 8.0
0.5 a 1.2
Fuente: A partir de los cuadros 12-9 y 12-10 del Highway Capacity Manual, 1985.
Cuadro 4.1.
Tiempos de ascenso y descenso de usuarios.
Concepto
Usuario
Vehculo
Paradas
Forma de cobro
Vialidad
Aspectos que influyen en el tiempo de parada

- Afluencia de ascensos y descensos
- Hbitos y educacin
- Capacidad fsica
- Desempeo del motor
- Nmero de puertas para ascenso y descenso
- Ancho de las puertas
- Nmero y altura de los escalones
- Obstculos que promueven la acumulacin de pasajeros antes
del rea de cobro
- Capacidad de la unidad
- Ubicacin o proximidad de semforos e intersecciones
- Acceso a la unidad
- Distancia de la unidad a la acera o plataforma
- Altura de la acera
- Cobertizos y bahas
- Informacin al usuario
- Pago de tarifa exacta o entrega de cambio
- Cobro antes o despus de abordar
- Flujo de vehculos
- Estado del pavimento
- Inclinacin
- Prioridad
- Nmero de unidades que utilizan la parada
Cuadro 4.2.
Aspectos que influyen en el tiempo de parada.
As, el anlisis detallado de las paradas en el diseo de una ruta es

importante ya que trae beneficios directos tanto al usuario, como al prestatario del
110
servicio como a la comunidad. Por ejemplo, si se compara la colocacin de

paradas a 400-500 m contra paradas ubicadas a 150 m se tienen las siguientes
ventajas y desventajas, para cada uno de los grupos afectados:
Usuario
+ mayor velocidad de operacin
+ ahorros de tiempo
+ mayor comodidad (menor nmero de aceleraciones y desaceleraciones)
- mayor distancia por caminar desde y hacia la parada
Prestatario
+ menor nmero de vehculos para una operacin dada
+ menor consumo de energa
+ menor desgaste del vehculo
+ menor infraestructura (cobertizos, seales)
+ mejora potencial de las dems paradas
Comunidad
+ menor espacio ocupado por las paradas
+ facilidad de hacer respetar las seales restrictivas
+ menor interferencia con el trnsito
+ menor contaminacin y ruidos.
4.1.1 Paradas en la Va Pblica

Este tipo de paradas constituyen la infraestructura ms sencilla de un sistema de
transporte, ubicndose en la acera misma. Por ello, su uso est destinado
primordialmente a los autobuses, trolebuses y trenes ligeros, an cuando estos
ltimos pueden presentar estaciones a lo largo de su trayectoria. Naturalmente, la
operacin de este tipo de paradas implica el bloqueo momentneo del carril por
donde circulan los vehculos.
Cuando la parada se establece a la orilla de la acera se disminuye
considerablemente la capacidad de la va (por ejemplo, 33% en el caso de tener la
vialidad tres carriles). Por ello, se han desarrollado diseos de paradas que evitan
la interrupcin momentnea del trnsito de vehculos. A estas paradas se les
conoce con el nombre de bahas, mismas que sern tratadas posteriormente con
mayor amplitud.
Para definir las caractersticas de una parada en la va pblica se deben
considerar tres aspectos principales:
ubicacin de la parada
111
espaciamiento de paradas
diseo de la parada
4.1.1.1 Ubicacin de la Parada

Antes de fijar la distancia a la cual debern estar las paradas de autobuses, se
deben realizar anlisis preliminares para determinar, en base a las necesidades
del usuario, la ubicacin recomendable que presenta las mayores ventajas para
cada una de ellas.
El utilizar una sola ubicacin ha sido una prctica comn en nuestro medio,
debido principalmente a que se acostumbra al usuario a conocer la ubicacin en
que se detiene el vehculo y por ende no requiere informacin adicional. Sin
embargo, esta prctica ha evitado aprovechar las ventajas que presenta el manejo
de distintas ubicaciones, segn el caso de que se trate.
Es importante tener presente la dificultad que presenta el establecimiento
de criterios para la ubicacin de paradas, puesto que cada caso es particular y
diferente a los dems. Esto conlleva a considerar tres factores que influyen en la
ubicacin de paradas, los cuales se describen a continuacin:
Acceso de pasajeros. La ubicacin y caractersticas de la parada deben enfatizar
la seguridad del usuario. Por ello, es recomendable que las paradas estn
localizadas donde el usuario est protegido del movimiento de los vehculos y
tenga espacio suficiente para circular sin que esto provoque interferencias a los
flujos peatonales.
Asimismo, en lugares donde concurren dos o ms rutas, deben localizarse
de tal manera que la distancia por caminar para lograr la transferencia, sea la
mnima, sobre todo si existen grandes volmenes de transferencias. La Figura 4.3
muestra un ejemplo de una mala ubicacin de paradas en una interseccin que
presenta un fuerte movimiento de transbordos entre dos rutas (1 y 2). la solucin
de colocarlas una en cada esquina antes de cruzar la interseccin ocasiona que el
usuario tenga que cruzar la interseccin con la consecuente molestia. Sin
embargo, si en la ruta 1 la parada se ubica antes de la interseccin y en la ruta 2
su parada se ubica despus de la interseccin, se facilitan los movimientos de
transbordo de los usuarios a la vez de mejorar la seguridad de los mismos.
112
Ruta 1
Ruta 1
A1
Ruta 1
A1
Ruta 2
Ruta 2
A1
Ruta 2
Ruta 2
Ruta 2
Ruta 2
A1
Ruta 1
Ubicaciones incorrectas
Ruta 1
Grandes movimientos de transferencia
entre las rutas 1 y 2
Ruta 1
Ubicacin correcta de paradas

Figura 4.1.
Ejemplo de ubicacin de paradas.
Condiciones de trnsito. Este es un factor que debe estar presente en la
ubicacin de una parada, puesto que es deseable localizar las paradas de tal
forma que minimicen las interferencias con el trnsito vehicular as como los
movimientos peatonales. Por ello, es importante estudiar las interferencias que se
presentan con los movimientos direccionales de otros vehculos, la facilidad del
autobs de converger con el trnsito y la visibilidad que se tiene en puntos de
cruce peatonal.
Geometra del movimiento del autobs. La ubicacin de la parada depende
tambin de las maniobras que realice el autobs. En aquellos casos donde el
autobs debe girar a la derecha normalmente presenta dificultad desde el carril
adyacente a la acera puesto que el radio de giro es mayor que el radio de la acera.
En este caso es deseable una parada en el lado lejano (LL) que una parada en el
lado cercano (LC). Cuando se debe realizar una vuelta a la izquierda y se presenta
ms de un carril en la misma direccin, la vuelta se realiza por el carril izquierdo,
de tal forma que la parada LL es preferible. Asimismo, si existe espacio suficiente,
puede ubicarse la parada en una isleta que permita el ascenso y descenso de
pasajeros, en el lado cercano a la interseccin.
Cuando un autobs debe salir de un carril de circulacin a un rea con
estacionamiento prohibido a lo largo del carril cercano a la acera, o a una baha,
se debe considerar la longitud requerida para las maniobras de llegada y salida.
Puesto que la llegada a la parada requiere una mayor longitud que la necesaria
para la salida, una ubicacin en el LL es preferible cuando se desea minimizar el
espacio destinado a paradas.
Conforme a lo anteriormente expresado, se puede hablar de tres tipos
principales de ubicacin de paradas:
113
en el lado cercano (LC), es decir, antes del cruce de la interseccin

en el lado lejano (LL), es decir, despus del cruce de la interseccin
a media cuadra (MC)
La Figura 4.2 muestra estas tres ubicaciones as como el dimensionamiento

recomendado de las mismas [3, 4, 5, 6].

Figura 4.2.
Paradas de autobs.
114
Antes de la interseccin. Las paradas en el lado cercano son las que

comnmente se utilizan en nuestro medio. En algunos casos los movimientos
direccionales hacia la derecha de los vehculos que circulan por la vialidad se ven
obstruidos, a la vez de afectar los movimientos mismos de la unidad. Esta
ubicacin se considera como adecuada cuando se presenta alguna de las
siguientes condicionantes:
Con fuertes flujos de autobuses y trnsito y estacionamiento no crtico

Operen en carriles centrales
Intersecciones frecuentes con semforos
El vehculo de vuelta a la derecha
Ventajas y desventajas
+ menos interferencia con vueltas a la derecha que se incorporan
- los movimientos a la derecha causan conflictos
- se obstruyen las seales y semforos
- peligro al peatn al cruzar por delante
- obstruccin de la visibilidad a vehculos sobre la transversal
- con afluencias fuertes y espacio reservado insuficiente, se obstruye un
carril de circulacin.
Despus de la interseccin. Las paradas en el lado lejano se ubican despus de
haber cruzado la interseccin, lo cual implica que en algunos casos se puede
utilizar una misma parada para dos rutas distintas, disminuyendo los requisitos de
infraestructura. Asimismo, se reduce el nmero potencial de conflictos entre el
autobs y los vehculos que dan vuelta a la derecha. Esta ubicacin se presenta
como adecuada cuando:
Existen problemas de visibilidad o capacidad en la vialidad

El transporte pblico hace uso constante de carriles laterales
Se presentan movimientos considerables a la derecha
Existen fuertes flujos de transporte pblico que dan vuelta a la izquierda
Ventajas y desventajas
+ reduccin de conflictos con los movimientos a la derecha y con el
transporte pblico
+ capacidad adicional en la interseccin
+ sin problemas de visibilidad
+ cruce peatones por la parte posterior
+ espacio de maniobras menor para entrar y abandonar carril
- durante la hora de mxima demanda puede haber obstruccin en la calle
transversal
- obstruccin de la visibilidad en el movimiento a la derecha de la calle
transversal
115
A media cuadra. Las paradas a media cuadra se ubican cuando en ese lugar
existe un centro importante de atraccin de viajes y por ende el nmero de
personas que asciende y/o desciende es considerable. Como ejemplos pueden
citarse oficinas gubernamentales, hospitales, escuelas, entre otros. Tambin
pueden ubicarse a media cuadra cuando las condiciones geomtricas y del
trnsito en las intersecciones presenta dificultades para la ubicacin de la parada
o cuando algn autobs necesita dar vuelta a la izquierda. El principal
inconveniente es que provoca que la gente cruce a media cuadra s como el
incremento de la distancia a recorrer hacia las intersecciones o puntos de
transferencia.
Paradas alternadas con coordinacin de semforos. Normalmente, la
coordinacin de semforos est dirigida hacia la reduccin de los tiempos de
recorrido del transporte privado. Sin embargo, la situacin que presenta puede
aprovecharse para mejorar el servicio que presta el transporte pblico. En una
calle con semforos coordinados, la ubicacin alternada de las paradas permitir
una reduccin en los tiempos de recorrido de hasta un 25% y se le conoce como
la Ley de Von Stein [3, 7]. Esta Ley establece que si se alterna la ubicacin de las
paradas, una antes y la siguiente despus de la interseccin se logran ahorros en
los tiempos de recorrido para el transporte pblico.
Esta situacin puede verse claramente en la Figura 4.3, la cual muestra un
diagrama tiempo-distancia. Se puede observar que en las condiciones normales
de ubicacin de paradas en el lado cercano el autobs va acumulando todos los
tiempos que se pierden debido a la fase roja, que invariablemente le toca. Si se
alternan las paradas, se evitan alternadamente los tiempos por el ciclo de alto y
solo permanecen los relativos al ascenso y descenso de pasaje. Esto, en la
prctica, es lo que realizan algunos operadores de transporte pblico en nuestro
medio, con el fin de ahorrar tiempo de recorrido. En algunos casos, se puede
presentar una secuencia de paradas en el lado cercano (LC) y en el lejano (LL)
que da como resultado una mayor velocidad de operacin que una simple
alternancia de paradas, puesto que las demoras de las unidades dependen de la
frecuencia y de los tiempos de parada para los usuarios y del patrn de
coordinacin establecido. Sin embargo, existen dos reglas bsicas:
116
Figura 4.3.
Efecto de alternar paradas.
Cuando una parada en el lado cercano (LC) es seguida por dos o ms

intersecciones coordinadas progresivamente, entonces la siguiente parada
debe ubicarse en el lado lejano.
Para cualquier longitud de fase de semforos y demoras en la parada, la

alternancia de paradas LC y LL resultan por lo menos iguales y
generalmente mejores que las tendencias a contar con una sola ubicacin.
Revisin de la ubicacin de paradas. Durante la revisin del trazo de una ruta

es deseable revisar la factibilidad de reducir el nmero de paradas a lo largo del
trayecto, situacin que se analiza comparando los usuarios que desean que la
parada exista (usuarios que van a abordar y/o bajar de la unidad) contra los que
no la desean (usuarios que van abordo y que no van a utilizar la parada). Para
ello, el Cuadro 4.3 muestra el procedimiento de anlisis, cuyo parmetro de
comparacin es el cociente de los usuarios que quieren la parada contra los que
no la desean. Un cociente que tienda a cero, seala la conveniencia de eliminar la
parada.
117
Cuadro 4.3.
Eliminacin de paradas.
Esquemas de ubicacin de paradas a nivel ruta. Se presentan tres esquemas
bsicos de ubicacin de paradas, los cuales revisten una mayor importancia
cuando el corredor en que opera una o ms rutas presenta una fuerte demanda
y/o una concentracin de la misma en uno o varios puntos. Estos esquemas se
comentan a continuacin y se ilustran en la Figura 4.4:
118

Figura 4.4.
Esquemas de paradas.
Operacin express. Bajo este esquema, la unidad se detiene en unas

cuantas paradas designadas, las cuales son generalmente puntos
generadores de viajes, tales como industrias, escuelas, comercios,
hospitales, entre otros. El esparcimiento es varias veces mayor que para
una ruta regular. Este esquema es particularmente eficiente cuando se
combina con una operacin regular y en especial sobre corredores de
transporte durante las horas de mxima demanda. Este incremento en el
espaciamiento permite lograr mayores velocidades comerciales, lo que se
traduce en que para un mismo parque vehicular, se puede incrementar la
frecuencia y por ende la oferta de servicio.
Operacin zonal. Los corredores radiales que presentan una fuerte
demanda pueden dividirse en zonas de tal manera que una unidad se
detiene en todas las paradas dentro de su zona de influencia y el resto del
viaje lo efecta de manera directa a su destino. La siguiente unidad sirve a
la segunda zona y as sucesivamente. Este esquema resulta, bajo ciertas
condiciones, en un alto nivel de ocupacin y tiempos de ciclo ms cortos
que con una operacin regular.
Paradas alternadas. Bajo este esquema, las paradas se designan con las
letras A, B o AB. Las unidades o trenes designados con la letra A hacen
parada en las paradas A o AB, mientras que las unidades B en las paradas
B o AB. Los usuarios que desean viajar de una parada A a una parada B se
119
ven forzados a realizar un transbordo en una parada AB por lo que el

mecanismo de asignacin debe ser analizado cuidadosamente con el fin de
no afectar a un alto porcentaje de usuarios. Este esquema incrementa la
velocidad de operacin a la vez de que mantiene la misma cobertura. En el
caso de la operacin del transporte de superficie donde los espaciamientos
son relativamente cortos, el esquema de paradas alternadas puede
disearse de tal manera que dos grupos de unidades realicen
alternadamente sus paradas, es decir, todas las paradas se designan A o B
y no se presentan paradas AB. Este esquema se adecua principalmente en
aqullas rutas en que la demanda est distribuida uniformemente.
4.1.1.2 Espaciamiento entre paradas

La distancia media entre puntos de parada es un factor que influye
determinantemente en la velocidad de operacin, la cual aumenta conforme la
distancia entre paradas aumenta. En zonas urbanas es recomendable distancias
entre 300 y 500 metros con lo cual se tiene velocidades de operacin del orden de
15 a 25 km/h. Para reas suburbanas esta distancia puede incrementarse por
arriba de los 800 m, segn la densidad e intensidad del uso del suelo, con lo cual
es factible lograr velocidades de operacin superiores a los 20 km/h. La Figura 4.5
muestra la relacin entre la distancia de parada y la velocidad de operacin en
funcin del tiempo de parada.
Fuente : VV/VDA. Bus-Verkehrsystem: Fahrzeug, Fahrweg, Betrieb. Dsseldorf:

Alba Buchverlag, 1979.
Figura 4.5.
120
Velocidad de Operacin en funcin de la distancia entre paradas y el tiempo de

parada.
En la definicin del espaciamiento recomendable se debe tener presente
que una distancia entre paradas muy amplia reduce el nmero total de paradas en
la ruta, con los consecuentes ahorros en los tiempos de operacin de las unidades
y del tiempo abordo de la unidad en el caso del usuario. Sin embargo, las
distancias que deben recorrer a pie los usuarios sufren a su vez un incremento y
con ello sus respectivos tiempos de recorrido.
Esto se ilustra en la Figura 4.6 en la cual los tiempos de operacin son
inversamente proporcionales (disminuyen) con el espaciamiento entre paradas
mientras que los tiempos del usuario (caminar una mayor o menor distancia) son
proporcionales (aumentan) al espaciamiento entre paradas. La suma de estos dos
tiempos permite obtener una funcin de tiempo total, en donde el tiempo mnimo
corresponde a la distancia ideal entre paradas, valor que debe servir como
parmetro normativo en el espaciamiento de las paradas [8, 9].

Figura 4.6.
Espaciamiento entre paradas.
4.1.1.3 Diseo de la parada
121
La longitud de una parada debe reflejar el nmero de autobuses que cada parada
requiere acomodar simultneamente en la hora de mxima demanda as como, los
requerimientos de maniobra para entrar y salir de la parada y el tipo de parada que
se trate.
A su vez, el nmero de posiciones para el ascenso y descenso de pasaje
depender de la cantidad de llegadas y el patrn que estas siguen y de los
tiempos necesarios para el ascenso y descenso de pasaje (afluencias). La Figura
4.1 anterior muestra el dimensionamiento tpico para diferentes ubicaciones de
parada, mientras que la Figura 4.7, muestra ejemplos de diferentes paradas.
122
Figura 4.7.
Diferentes paradas de autobuses.
Se recomienda que las paradas despus de la interseccin presenten una
longitud de 30 m. Sin embargo, un mnimo de 25 m es aceptable y esta distancia
se mide desde la parte posterior del autobs estacionado hasta el inicio del primer
cajn de estacionamiento. Esta dimensin deber incrementarse despus de una
vuelta a la derecha.
Las paradas antes de la interseccin contarn con una longitud que oscila
entre los 28 y los 32 m, medidos desde la parte frontal del autobs hasta el frente
del ltimo vehculo estacionado.
Las paradas a la mitad de la cuadra debern fluctuar entre los 40 m y los 50
m, medidos desde la parte frontal del ltimo vehculo estacionado hasta la parte
posterior del prximo.
En aquellos casos donde los autobuses den vuelta a la derecha, se deber
procurar que los radios de la guarnicin tengan un mnimo de 8 10 m, lo que
evitar que las unidades se vean forzadas a invadir otros carriles o subirse a la
banqueta.
123
Las paradas mltiples de autobuses a lo largo de la acera o en forma de

paraderos longitudinales pueden ser de tres tipos en funcin de las llegadas y
salidas de los autobuses:
Sin permitir el adelantamiento de unidades

Permitiendo salidas independientes pero no las llegadas independientes
Permitiendo llegadas y salidas independientes
La Figura 4.8 muestra el dimensionamiento recomendado para vehculos

regulares y articulados. Los valores especficos dentro de los rangos sealados
dependen de la longitud y el radio mnimo de giro del autobs as como de la
velocidad de aproximacin o salida y de la seguridad en la operacin [5, 10]. Los
autobuses articulados con un tercer eje movible la distancia de aproximacin es
menor, pero requieren una mayor distancia de salida que aquellos que presentan
un tercer eje fijo.
124
Fuente : VV/VDA. Bus-Verkehrsystem: Fahrzeug, Fahrweg, Betrieb. Dsseldorf:

Alba Buchverlag, 1979.
Figura 4.8.
Dimensionamiento de un paradero longitudinal
Por otra parte, el diseo de paradas en forma de sierra se ajusta mejor a la
geometra de llegada y salida de un vehculo con lo que se logran maniobras ms
rpidas, fciles y seguras. Asimismo, se requiere de una menor distancia por
parada, aun cuando requieran de obras y espacio suficiente en el rea de la acera.
La Figura 4.9 muestra el dimensionamiento sugerido.
125

Figura 4.9.
Dimensionamiento de una parada de autobuses en forma de sierra
Al disear una parada de autobuses, se debe evaluar y encontrar un
balance entre la flexibilidad de operacin y la longitud de parada que se requiere.
As se tiene que llegadas y salidas independientes son deseadas para una
operacin flexible; sin embargo requieren entre un 50 y un 80% ms de longitud
que aquellas paradas en que no se permite rebasar lo cual implica mayores
distancias de caminata y requiere de un mayor nmero de cobertizos as como un
sistema de informacin ms elaborado.
4.1.2 Paradas fuera de la va pblica

4.1.2.1 Bahas
Las bahas no requieren una inversin cuantiosa y permiten, segn el diseo, que
uno o ms autobuses puedan introducirse fcilmente al contar con un acceso
adecuado en la cual se considera la velocidad de aproximacin a la que arriba el
vehculo. Asimismo, la salida toma en cuenta el radio de giro que puede lograrse
con el vehculo de diseo.
La Figura 4.10 define las principales dimensiones as como los parmetros
que deben considerarse (radio de giro, longitud del vehculo, velocidad de
aproximacin y seguridad de operacin). Este tipo de paradas puede
complementarse con aspectos distintivos, tales como adoqun o pintura en el rea
de parada, con lo cual se logra un mayor respeto al hacerse evidente su situacin.
126

Figura 4.10.
Bahas para autobuses
Las bahas pueden complementarse con el manejo de las reas de
estacionamiento para automviles, tal y como lo muestra la Figura 4.11. La
protuberancia que separa ambas reas aumenta la seguridad de los vehculos
estacionados, facilita el cruce del peatn y protege a ste mientras espera para
cruzar la calle. Asimismo, facilita los movimientos direccionales y su inversin no
es considerable.
127
Figura 4.11.
Prolongacin de la banqueta para formar una baha invertida (Burgos, Espaa)
128
Una baha facilita ascenso/descenso del usuario sin afectar el trnsito

normal de vehculos en una parada de autobuses. El nmero de posiciones de
abordaje de una baha depende de la naturaleza y relacin de llegadas de
autobuses as como de los tiempos de ascenso/descenso del usuario en la
parada. Los requerimientos de posiciones se resumen en el Cuadro 4.4, los cuales
estn basados en una relacin de llegadas aleatorias y en nivel de confianza del
95%, Este cuadro se presenta el nmero de posiciones que se deben ofrecer, bajo
el supuesto de que en un 5% de las ocasiones todas las posiciones estarn
ocupadas [1, 4, 6].
Volumen de autobuses
en la hora mxima
demandada
15
30
45
60
75
90
105
120
150
180
Capacidad requerida (posiciones) cuando el

tiempo de parada es:
10 seg
20 seg
30 seg
40 seg
60 seg
1
1
1
1
1
1
1
1
1
2
1
1
2
2
2
1
1
2
2
3
1
2
2
3
3
1
2
2
3
4
1
2
3
3
4
1
2
3
3
5
2
3
3
4
5
2
3
4
5
6
Fuente: Referencia [4,11]

Cuadro 4.4.
Requerimientos de posiciones en paradas y bahas.
En el diseo de bahas es recomendable considerar los siguientes
aspectos:
El ancho mnimo de las bahas debe ser de 3 m.

El estacionamiento adyacente a estas bahas debe ser prohibido.
La salida y entrada de la unidad debe ser realizada con facilidad.
Las bahas a mitad de cuadra incluyen requerimientos de curvas de
129
transicin compuestas. El espacio requerido para una posicin se ubica

entre los 45 y 60 m motivo por el cual es recomendable en aquellas cuadras
que presentan longitudes entre 120 a 180 m.
Las bahas ubicadas en el lado cercano requieren para una posicin de un
mnimo de 15 m ms 18 a 24 m de espacio de transicin. El radio de las
curvas se recomienda de 30 m con una tangente corta.
Las bahas en el lado lejano deben ofrecer una longitud de 15 m para el
posicionamiento del autobs ms 12 a 18 m de distancia de transicin. Se
recomienda el uso de un radio de 7.5 a 15 m en la salida de la baha,
seguida de una tangente corta y un radio de 15 a 30 m a la entrada a la
vialidad principal.
Es recomendable que el rea ocupada por una baha cuente con un
pavimento cuyo color y/o textura contraste con el de la vialidad. As
tambin, en la sealizacin horizontal deber incluirse una lnea blanca
separadora continua de 15 a 20 cm. de ancho. La sealizacin vertical
mnima deber incluir la prohibicin de estacionamiento dentro de la baha
as como la ubicacin del punto de parada.
La Figura 4.12 muestra los rangos recomendados para el

dimensionamiento de las bahas, sealndose que la velocidad de aproximacin
es de 50 km/h y de salida de 30 km/h. Asimismo, la Figura 4.12 muestra el
proceso de frenado y aceleracin que presenta un autobs que se aproxima a una
parada, bajo condiciones normales de desaceleracin y aceleracin. Se observa
que con una velocidad de 50 km/h y una desaceleracin de 1.1 m/seg2, se
requieren 88 m para hacer la parada, as como de 120 m para recuperar esa
velocidad con una aceleracin de 0.8 m/seg2 [5].
130
Figura 4.12.
Diseo de bahas.
Figura 4.13.
Proceso de frenado y aceleracin en la distancia de parada
131
4.1.2.2 Paraderos
La construccin de paraderos busca facilitar al usuario el intercambio entre medios
de transporte al evitar confusiones en sus transbordos, reduciendo las distancias
de recorrido y mejorando las condiciones en que se lleva a cabo. Por otra parte,
propicia una operacin ms eficiente al hacer una mejor utilizacin de los
recursos. Su construccin debe promoverse cuando se presentan las siguientes
condiciones:
existe una insuficiencia en la capacidad de la acera

existe una fuerte concentracin de autobuses que operan en rutas
alimentadoras, justificndose su construccin cuando se presentan 50
autobuses durante la HMD en su punto terminal
cuando las actividades de ascenso/descenso de pasaje en un cierre de
circuito desquicia severamente el trnsito en general
existe una oferta de espacios en cantidad suficiente y en el lugar indicado
El tamao y capacidad de un paradero as como su esquema de operacin

interna estn en funcin de los volmenes, de la forma de llegada y de los
patrones de demanda de los usuarios. Por otra parte, los volmenes de unidades
as como sus prcticas de operacin entre las que destaca la forma de cobro, la
frecuencia del servicio y los tiempos de terminal presentan una influencia que
debe ser considerada. Asimismo, resulta conveniente considerar las ligas de
acceso con las vialidades circundantes.
Los paraderos se pueden organizar de acuerdo a uno de dos esquemas
generales: plataformas lineales en paralelo o mediante el uso de una sola
plataforma central tal y como se muestran en la Figura 4.14. El esquema de
plataformas lineales resulta una solucin eficiente en paraderos donde terminan
un buen nmero de rutas importantes. Su principal problema reside en el conflicto
casi continuo entre usuarios y vehculos al tener los primeros que cruzar de una
plataforma a otra. Sin embargo, este problema puede resolverse en forma parcial
proporcionando un cruce peatonal subterrneo. La Figura 4.15. muestra el
dimensionamiento recomendado para plataformas lineales y los principales
parmetros que deben ser considerados. Es importante sealar que cuando ms
grande sea el ngulo w ms grandes sern las dimensiones del paradero debido a
los mayores ngulos de giro.
132

Figura 4.14.
Conceptos para diseo de paraderos.
133
dimensiones en metros
()
A
B*
C
D
45
L' o 2L' + 1.00
1.50-3.00
3.25
8.00-10.00
60
L' o 2L' + 1.00
1.50-3.00
3.50
10.00-12.00
90
L' o 2L' + 1.00
1.50-3.00
3.75
12.00-14.00
* En caso de considerar escaleras en el rea de andenes habr que aadir 1.50 m
como mnimo.
Figura 4.15.
Dimensiones para paraderos.
En el diseo de las plataformas [5, 11] es necesario que el espacio
destinado sea suficiente para albergar la cola de espera a la vez de proporcionar
un rea suficiente de circulacin. Es importante tener presente las obstrucciones
que se pudieran presentar, tales como columnas, cobertizos que pueden
demandar un ancho mayor. La Figura 4.16a muestra una isleta para el caso en
que se presenten ascensos y por ende se requiere de un rea para la formacin
de colas. A su vez, la Figura 4.16b presenta las dimensiones de una plataforma de
descenso o ascenso exclusivo de usuarios, con lo que sus dimensiones pueden
reducirse en un 40%.
134

Figura 4.16.
Dimensionamiento de plataforma o andenes.
En el caso de los paraderos con una plataforma central, sta ofrece una
mayor seguridad y comodidad, ya que permite que el usuario transborde sin
requerir cruzar ningn carril dentro de un rea dotada de suficiente espacio para
facilitar sus movimientos. Esto se logra al separar las reas de ascenso y
descenso lo que evita el entrecruzamiento de los usuarios que descienden y los
que ascienden.
Es importante sealar que los tiempos de descenso suelen ser ms cortos
(60% del tiempo de ascenso) que los ascensos por lo que esta separacin permite
contar con menos posiciones de descenso. La Figura 4.17. muestra un ejemplo
esquemtico de un paradero longitudinal con plataformas separadas para el
ascenso y el descenso.
135

Figura 4.17.
Ejemplo de paradero con plataformas separadas para el ascenso y el descenso.
El diseo de un paradero que sirve como punto de transbordo con otros
medios de transporte debe estar regido por cuatro criterios principales [12], los
cuales se detallan a continuacin:
Prioridad en la accesibilidad. Debe estar concebida para dar prioridad en el

acceso a los distintos medios complementarios, As, el peatn debe ser el
ms favorecido, siguindole la transportacin masiva alimentadora, las
bicicletas, los taxis y colectivos, las reas para dejar y recoger pasaje, y los
estacionamientos
de
transferencia.
La
Figura
4.18.
ilustra
esquemticamente un caso.
Separacin de los medios de acceso. Esta separacin se busca con la
finalidad de no crear conflictos entre los diferentes medios de transporte.
Distancia de caminata. Asimismo, la distancia por recorrer entre los medios
de acceso y los andenes debe estar diseada para ser segura, conveniente
y corta.
Capacidad. La capacidad de las instalaciones debe ser adecuada.
Asimismo, debe permitir al usuario orientarse fcilmente y facilitar el flujo de
trnsito.
136

Figura 4.18.
Diseo de una estacin utilizando los principios sealados
137
Los principales factores que van a determinar el nmero de posiciones o bahas

son los siguientes:
Nmero de rutas que llegan

Intervalos de cada ruta, a la hora de mxima demanda
Coordinacin de itinerarios para prever el requerimiento de espacios
actuales y futuros
Confiabilidad en la operacin del sistema
Tiempo de espera de los autobuses en la terminal.
Se considera que rutas con intervalos menores de 5 minutos necesitan dos

bahas ya que los retardos en los autobuses originan que los tiempos de espera
coincidan; mientras que rutas con intervalos de 5 a 15 minutos slo requieren una
baha. En los casos que las rutas presenten intervalos mayores, stas pueden
compartir con otras rutas determinadas bahas, siempre y cuando los horarios
aseguren llegadas alternadas.
4.2 Estaciones y terminales

Se conoce con el nombre de estaciones de paso a las reas que se encuentran
fuera de a circulacin y que pertenecen normalmente a sistemas de transporte
frreos y estaciones terminales a aqullas donde hace cierre de circuito una
unidad de transporte. Una estacin de transferencia es aqulla infraestructura
diseada para facilitar el intercambio de pasajeros, ya sea de un mismo medio de
transporte (metro-metro) o entre varios medios de transporte (metro-autobs;
autobs-tren ligero). Cuando estas estaciones de transferencia cuentan con las
instalaciones adecuadas as como las posiciones o bahas necesarias para
acomodar al nmero de vehculos que convergen en ese punto se le conoce a
estas instalaciones como paraderos, aspecto tratado anteriormente.
En el caso de las estaciones terminales, stas se encuentran en las puntas
de las lneas y pueden servir como puntos de transferencia entre las rutas
alimentadores y otras rutas o medios de transporte (autobs-metro; autobsautobs; autobs-tren ligero). Las estaciones de paso son aqullas cuya funcin
es servir al rea circundante y donde no se dan intercambios de pasajeros.
4.2.1 Requerimientos de una estacin

En el diseo de una estacin se deben analizar los requerimientos del usuario, del
prestatario del servicio y de la comunidad.
Al usuario le va a interesar que el tiempo y la distancia de recorrido sea
mnima, del acceso al andn o de andn a andn, en caso de transferencias.
Asimismo, se va a buscar que exista una conveniencia al utilizar la estacin, es
decir que pueda orientarse y contar con patrones de circulacin adecuados, que
138
cuente con una adecuada capacidad y un fcil ascenso y descenso.

Por otra parte, el usuario va a desear comodidad a travs de un diseo
adecuado y funcional, protegido de la intemperie y con poco uso de escaleras. La
seguridad y vigilancia van a jugar un papel importante por lo que las superficies
deben ser seguras y se debe contar con una adecuada iluminacin y visibilidad.
Por otra parte, el prestatario del servicio, buscar tener costos mnimos en
su operacin y mantenimiento; el contar con la capacidad adecuada tanto en la
estacin en su conjunto como en las reas peatonales. Ser importante el logro de
una flexibilidad en su operacin que permita lograr una adaptabilidad a
condiciones de horas de mxima demanda diferentes as como en relacin a
cambios en el tipo de recoleccin de tarifas. Asimismo, buscar una fcil
supervisin mediante una buena visibilidad de los andenes y de las reas de
recoleccin de tarifas. Esto permitir lograr una mayor eficiencia, as como una
mayor seguridad y menor riesgo de vandalismo.
Finalmente, la comunidad buscar tener un sistema eficiente,
correctamente aprovechado y operado, donde los costos de inversin sean los
ms reducidos posibles y que la estacin no traiga efectos inmediatos, mediatos y
a largo plazo negativos para la sociedad.
4.2.2 Elementos de una estacin

Una estacin se compone de varios elementos, siendo los principales:
accesos, pasillos y escaleras

vestbulo
andenes
4.2.2.1 Accesos
El nmero y ubicacin de los accesos a las estaciones influyen directamente en la
aceptabilidad por parte del usuario as como en la integracin del sistema de
transporte pblico con las reas y construcciones cercanas a la estacin. Puesto
que el usuario percibe que ha llegado a la estacin al momento de acceder a la
misma, el diseo de la estacin debe proveer de escaleras en ambos lados del
andn, ya que resulta en una mejor cobertura que en el caso de un solo acceso.
Las reas de cobertura [10], las cuales se muestran en la Figura 4.19, para un
acceso sencillo y uno doble son, respectivamente:
A1 = ra2 y;
A 2 ra2 + 2raL s
139
donde:
A = rea de cobertura [m2]

ra = radio del rea de cobertura [m]
Ls = longitud de la estacin [m]
La diferencia de la cobertura puede ser substancial ya que:

A = A1 A 2 2raL s .

Figura 4.19.
Comparacin del rea de servicio para estaciones con uno y dos accesos
La Figura 4.20 muestra dos ejemplos de ubicacin de accesos en una
estacin. Las estaciones con accesos centrales en ambos lados permiten una
mayor seguridad as como menores costos laborales. Las estaciones con accesos
en sus extremos representan la mejor opcin para el usuario y si sta se disea
con un rea de mezanine en las intersecciones adyacentes y una buena parte del
mezanine est fuera del lmite de rea de pago tarifario stas pueden servir como
paso peatonal deprimido. Con ello, se reduce el movimiento peatonal en la
interseccin y se hace una mejor utilizacin de la infraestructura, pudiendo,
adems incorporar tiendas, aparadores as como accesos a los mismos edificios.
La Figura 4.21 muestra el esquema adoptado en Guadalajara para su estacin de
transferencia entre la Lnea 1 y 2 de tren ligero.
140

Figura 4.20.
Ejemplo de ubicacin de accesos.
Figura 4.21.
Estacin de transbordo en Guadalajara (Cortesa de PRODETEC, S.A. de C.V.)
141
4.2.2.2 Pasillos
La funcin de los pasillos o corredores puede sintetizarse en tres tipos diferentes:
Comunicar al vestbulo con el andn

Comunicar andenes de la misma o distinta estacin
Comunicar los vestbulos con el exterior
Esto induce a considerar el correcto dimensionamiento del pasillo, de

acuerdo con el movimiento esperado y una adecuada canalizacin de las
circulaciones de usuarios, principalmente en los casos de transferencias y los
accesos a las estaciones.
El clculo de la capacidad de un pasillo parte de los movimientos de
pasajeros mximos previsibles en cada estacin a la hora de mxima demanda
[11]. Para cada caso, es conveniente estudiar las incidencias anormales, tal como
la evacuacin completa de un tren en el andn y la subsiguiente evacuacin del
pblico en caso de emergencia. Es importante sealar que a mayor velocidad de
marcha del usuario, la densidad de usuarios ser menor. Por otra parte, se tiene
que la capacidad de usuarios que puede absorber un pasillo o plataforma aumenta
con la densidad hasta un punto (ms de 4 pasajeros por m2) donde la capacidad
decae. Naturalmente, la densidad que se presenta en los andenes suele ser
mayor que la que se da en los pasillos dada la concentracin momentnea de
pasajeros que se presenta.
Es importante conocer con certeza el movimiento mximo esperado que
pueda tener la estacin para su correcto dimensionamiento. Sin embargo, esto
depende de factores difciles de cuantificar a futuro, como lo es la poblacin
beneficiada, la atraccin directa o indirecta de la estacin, el uso del suelo
predominante en al rea circundante a la estacin, los horarios de trabajo.
El dimensionamiento de los pasillos de acceso para transbordos entre
estaciones pertenecientes a dos lneas diferentes es complejo ya que el pblico
los utiliza por oleadas. Es decir, un tren llega la estacin A1 y cierto nmero de
usuarios se baja del tren para transbordar a la estacin A2. Este movimiento se da
en un lapso corto de tiempo, donde todos pretenden circular al mismo tiempo y por
ende se utiliza muchas veces el acceso a la mxima capacidad calculada. Esto se
complica an ms, si el pasillo de transferencia es en ambos sentidos.
Su anlisis puede hacerse mediante el trazo de los movimientos en un
plano simplificado de la estacin. Una vez que se establecen todos lo movimientos
y volmenes, se suman para cada tramo, puesto que se pueden dar coincidencias
en la llegada de trenes (caso ms desfavorable). Esto nos permite proceder a
dimensionar los pasillos, segn lo expuesto anteriormente, dejando un cierto
margen de incertidumbre, por ejemplo, un 20%.
142
En el caso de utilizar rampas, se recomienda que su pendiente se site en

el orden de 4 a 6%, an cuando, en ciertos tramos, algunos sistemas como el de
Pars admiten hasta un 10%. Naturalmente, en pasillos con rampas se deben
utilizar pavimentos antirresbalantes. La Figura 4.22 muestra la utilizacin de
rampas en una estacin del tren ligero en Hannover, Alemania. Finalmente, en el
punto de unin de pasillos con escaleras, se debe buscar el paso progresivo de un
ancho a otro, en caso de existir estas diferencias.
Figuras 4.22.
Rampas en una estacin (Hannover, Alemania)
4.2.2.3 Escaleras
Las diferencias de niveles en las estaciones se salvan mediante escaleras fijas,
mecnicas o mediante elevadores. Las escaleras no deben ser excesivamente
largas, y de serlo, es recomendable dividirlas en tramos, entre los que se ubican
descansillos. Asimismo, el nmero de escalones entre descansillos no debe
sobrepasarse de los 20 peldaos, siendo el valor recomendable el de 12
escalones, Se deben evitar tramos cortos de dos o tres escalones ya que no son
prcticos y por ende deben agruparse, o en su caso suprimirse, sustituyndolos
por rampas.
En el caso de contar con escaleras mecnicas paralelas a las escaleras
fijas, el uso de los descansillos puede suprimirse, si sta es utilizada nicamente
como escalera de emergencia. Sin embargo, la mayora de los sistemas,
incluyendo el de Mxico, lo utilizan. Estos descansillos no deben ser menores de
0.90 m de longitud. La ubicacin recomendable de escaleras que comunican con
el andn se muestran en la Figura 4.23, tanto para el caso de andenes laterales
como centrales [11].
143
Fuente: Joachim Fiedler. Grundlagen der Bahntechnik. Dsseldorf: Werner-Verlag

GmbH, 1980
Figura 4.23.
Ubicacin de las escaleras en andenes centrales y laterales.
Los anchos de escaleras no deben ser menores de 1.60 m y en caso de
tener 4.50 m o ms, deben contar con un pasamanos central que permita separar
las direcciones de circulacin y dar ms puntos de apoyo al usuario. Asimismo, los
puntos bajos de una escalera no deben estar a menos de 2.10 m de la vertical de
la misma, mientras que el pasamanos estar en vertical a 0.90 m.
En caso de estaciones a profundidades medias o grandes, las escaleras
mecnicas son el procedimiento ms empleado para subir y bajar a los usuarios
tal y como se muestra en la Figura 4.24. La tendencia actual es llevar, si es
posible, al usuario desde el andn al vestbulo y de ste a la calle mediante varios
tramos de escalera mecnica.
144
Figura 4.24.
Escalera mecnica (Newcastle upon Tyne, Gran Bretaa).
Se pueden considerar cuatro tipos de escaleras mecnicas segn su forma
de operar, siendo stas:
De operacin continua.
De operacin automtica, las cuales estn dotadas de aparatos de
arranque automtico, ya sea por celdas fotoelctricas o tapetes metlicos.
De operacin reversible, en la cual la direccin de avance puede ser
modificada.
De operacin al aire libre, en la cual se encuentra sin proteccin alguna
contra el clima (sus costos de inversin y mantenimiento son de 10 al 15%
ms altos que en caso de escaleras protegidas).
Al proyectar una estacin, se suele plantear el problema de si las escaleras

mecnicas deben considerarse de un solo tramo o de varios. Este aspecto es muy
importante ya que ha de ser decidido en el proyecto de la obra civil y la solucin
generalmente, es irreversible. Si se compara la solucin de escaleras mecnicas
de varios tramos con las de un solo tramo, se tienen las siguientes ventajas y
desventajas:
+ menores problemas y molestias en caso de averas
+ estandarizacin de escaleras hasta de 12 m de profundidad
+ menor complejidad en su mecnica
145
+ menor monotona para el usuario

- mayor nmero de ascensos y descensos, con el consecuente peligro de
accidente para el usuario
- menor comodidad para el usuario
- se debe contar con reas amplias de colas entre tramo y tramo, en caso de
existir fallas.
El ngulo de inclinacin de las escaleras mecnicas es generalmente entre
27 y 30 grados, siendo el ms comn de 30 grados. Con ngulos de 35 grados o
mayores, sobre todo en tramos largos, se presenta en algunos usuarios una
sensacin de vrtigo.
El ancho libre de la escalera mecnica vara entre los 0.6 m para un solo
canal de circulacin a 1.20 m para dos canales de circulacin. El primer ancho no
debe ser tomado en cuenta en el diseo de una estacin ms que en casos en
que la anchura disponible en el acceso obligue a ello. Es preferible el ancho de
1.20, puesto que permite dos filas de usuarios, lo cual, en algunos casos
condiciona a que el lado derecho sea utilizado por usuarios que vayan parados y
el izquierdo para que el usuario suba/baje los escalones mientras est en marcha
la escalera.
La velocidad de marcha de una escalera est en funcin de la altura por
salvar. Debe tenerse presente que resulta peligroso para el usuario que se cuente
con escaleras con diferente velocidad en una misma estacin, ya que en algunas
circunstancias puede suponer, sobretodo en personas de edad, la prdida del
equilibrio y peligro de accidentes.
El aumento de la velocidad de la escalera no supone un aumento en la
capacidad de lnea de la misma. Esta reduccin se debe a que el ascenso a una
velocidad mayor separa a los usuarios, a la vez de crear una mayor duda en el
ascenso, lo cual retrasa y en consecuencia disminuye la capacidad. Una escalera
mecnica transporta en promedio 100 pasajeros por minuto, siendo su capacidad
de lnea del orden de los 11,000 pasajeros por hora. En caso de volmenes
mayores a la capacidad anterior, ser necesario multiplicar el nmero de
escaleras. En estos casos, una solucin recomendable es la de colocar tres
escaleras; una de subida, otra de bajada y la tercera ajustable a la demanda.
Para las escaleras de 30 grados de inclinacin, los escalones tienen
dimensiones de 20 x 40 x 120 cm. Un aspecto para la seguridad del usuario es la
longitud de los escalones cerrados que deben haber al momento de subir o bajar
de la escalera, as como el radio de apertura de los mismo, el cual marca la
aceleracin vertical que el pasajero sufre. Las escaleras estn generalmente
construidas por una aleacin ligera y forma una cadena sin fin de escalones, los
cuales estn apoyados a unas guas de acero, mediante ruedas. Estas permiten
una translacin de los escalones a lo largo de las guas, de forma suave y
silenciosa. La cadena de escalones va arrastrada por otra cadena, la cual
proporciona la traccin que viene del motor. Existe, adems, otra cadena ms
146
ligera, sincrnica con la anterior y que mueve los pasamanos de hule, al mismo
tiempo que las escaleras.
Estos mecanismos van alojados en sus respectivas fosas, en las cuales
debe tenerse muy en cuenta el espacio necesario que debe dejarse en las fosas
para posibilitar la revisin y limpieza as como su ventilacin ya que si no se
establece una corriente suficiente de aire, los elementos de la escalera, sobretodo
los elctricos, pueden alcanzar temperaturas excesivas.
4.2.2.4 Elevadores
Los elevadores se instalan generalmente como complemento a las escaleras
mecnicas, como sustitucin de stas o como apoyo para los minusvlidos. Si se
comparan los elevadores con las escaleras mecnicas, se tienen las siguientes
ventajas y desventajas.
+
+
+
+
-
mayor comodidad para el usuario

menor tiempo neto de recorrido (sin considerar esperas)
utilizable por cualquier persona (minusvlidos, ancianos)
mayor seguridad y fiabilidad
problemas de pnico en caso de fallas a mitad de piso
necesidad de sistemas de alarma o control entre el usuario y el encargado
de la estacin (elevadores automticos).
Las puertas de apertura y cierre automticas de los elevadores deben

poseer bordes protectores o celdas fotoelctricas que eviten que los usuarios
puedan ser aprisionados. Los elevadores deben quedar perfectamente a nivel en
las plataformas de entrada y salida de piso, lo cual exige que estn provistos de
equipos de micronivelacin.
Los ascensos y descensos deben ser independientes, entrando, si es
posible, los usuarios por un lado y saliendo por el otro. Las plataformas de
ascenso y descenso deben ser amplias, al menos dos veces y media la capacidad
de los elevadores y con una rpida y fcil comunicacin hacia los vestbulos o
pasillos de acceso o salida.
En los casos en que se utilizan nicamente los elevadores como elemento
de transporte entre el andn y la superficie, stos se agrupan en bateras de
elevadores, gobernados por una programacin automtica que en la bajada
(efectuada a un intervalo prefijo o por aviso, tambin automtico, de la llegada de
un tren) anuncia el elevador prximo a salir mediante un rtulo luminoso y apertura
de sus puertas. La subida se efecta en cierto tiempo despus que el tren
abandona la estacin. El estudio de uno o varios programas de servicio, segn las
horas del da, es muy importante para el funcionamiento de una batera de
elevadores.
147
Otro aspecto a considerar en los elevadores automticos es el aviso de

sobrecarga. Si por aglomeracin entran en la cabina ms pasajeros que los
mximos tolerados, su peso actuar sobre un detector que impedir el arranque
del elevador. Un letrero luminoso debe avisar que han entrado un nmero
excesivo de usuarios. A travs de grabaciones se debe avisar al pblico de que el
elevador va a arrancar, aconsejndoles que no entren.
La capacidad de un elevador est en funcin del tiempo del recorrido y de
la capacidad de pasajeros que tiene la cabina del elevador. As se tiene que la
capacidad de lnea de un elevador, en ambas direcciones viene dado por:
C=
3,600C v
2t
donde:
C = capacidad de lnea (pas/hora)
Cv = capacidad de la cabina del elevador (pas)
t = tiempo de recorrido, en un sentido (s)
La frmula aproximada empleada por la RATP de Pars establece que el
tiempo de recorrido viene dado por:
t = 7.8 +
Cv
h
+ 1.2V +
d
V
donde:
t = tiempo de recorrido [s]
Cv = capacidad de la cabina del elevador [pas]
d = ancho de la puerta [m]
V = velocidad del elevador [m/s]
h = diferencia de altura entre niveles [m]
As por ejemplo, un elevador con cabina de 4 x 3 m y considerando 5
pasajeros por m2 y una velocidad de 4 m/s, puede transportar 1,000 pasajeros por
hora por sentido aproximadamente, o sea, la dcima parte de la capacidad de una
escalera mecnica.
4.2.2.5 Vestbulo
El tipo de vestbulo depende en gran medida del tipo de trazado y de estaciones
que se han proyectado. En base a esto, se puede establecer una primera
clasificacin, siendo sta.
148
Estos tipos cubren los casos ms comunes de ubicacin y utilizacin de los

mismos.
Los vestbulos en superficie suelen consistir o formar parte de un edificio.
Por abajo o por encima de este edificio est ubicada la estacin, segn si la lnea
es tambin de superficie, los andenes estarn a nivel y el edificio que aloja el
vestbulo estar generalmente a un lado o por encima de las vas. La Figura 4.25
muestra un ejemplo de este tipo de vestbulo.
Figura 4.25.
Vestbulo en una estacin de superficie (Newcastle upon Tyne, Gran Bretaa).
149
Los vestbulos en mezanine se ubican a escasa profundidad y de ah parten

las escaleras para descender a los andenes. Estos son los ms empleados en
lneas de metro subterrneas. La Figura 4.26 es un ejemplo de este tipo de
vestbulo. En ciertas ocasiones, las mismas condicionantes de los edificios u obras
arquitectnicas aledaas, obligan a ubicar el vestbulo a una mayor profundidad, a
las que a veces hay que acceder mediante escaleras mecnicas o elevadores.
Esta solucin debe evitarse en lo posible, ya que deja amplias zonas de escaleras
fuera de la vigilancia habitual, siendo por esto propicias al vandalismo o una
reduccin en la seguridad de los usuarios, sobre todo a horas de baja demanda.
Figura 4.26.
Vestbulo en mezanine (Ciudad de Mxico).
Se debe considerar la posibilidad de utilizar el rea del vestbulo como un
rea de paso entre las calles, con el consecuente ahorro de infraestructura extra
para el peatn. Asimismo, en algunos casos las reas de vestbulos pueden ser
utilizadas para incorporar ciertos tipos de comercios o para hacer conexiones
directas entre los vestbulos y las tiendas departamentales y edificios importantes.
Sin embargo, una de las funciones ms importantes que debe cumplir un vestbulo
es el alojar los sistemas de venta y recoleccin de boletos, como se muestra en la
Figura 4.27.
150
Figura 4.27.
rea de recoleccin y venta de boletos (Hannover, Alemania).
Para conseguir una fluidez hace falta que el nmero de instalaciones sea lo
suficientemente amplio para absorber las mximas demandas de pasajeros. Al
ocupar espacio las taquillas, mquinas expendedoras de boletos y torniquetes se
hace necesario cuantificar lo ms aproximado posible el nmero de viajeros que
van a llegar y su cadencia ms desfavorable. Esto permitir hacer un diseo
adecuado del vestbulo, para lo cual se requiere conocer el sistema tarifario y de
control que se va a establecer, pudiendo ser:
no hay control ni a la entrada ni a la salida

control solamente a la entrada
control solamente a la salida
control a la entrada y salida
4.2.2.6 Andenes
El andn es el rea utilizable donde el usuario aguarda para abordar un tren. La
Figura 4.28 muestra diferentes tipos de andenes para estaciones de paso [10] los
cuales pueden ser utilizados para tren ligero, metro o en ferrocarriles regionales.
Entre los principales tipos de andenes se tienen:
151
andenes laterales
andn central
andn tipo Barcelona
andn para servicio local y express
andn de unin o fusin de lneas
andn de transferencia

Figura 4.28.
Variantes en los andenes de una estacin de paso
152
Normalmente, las estaciones de medios de transporte frreos cuentan con

andenes de los dos primeros tipos, quedando los cuatro tipos restantes para casos
particulares. As por ejemplo, los andenes tipo Barcelona son empleados en
aquellas estaciones donde el intercambio de pasajeros es fuerte y la lnea est
operando cerca de su capacidad, por lo que se ofrecen tres andenes, como se
muestra en la Figura 4.29. El andn central se utiliza para desfogar a los usuarios
que bajan en esta estacin, mientras que los usuarios que van a abordar la unidad
lo hacen por uno de los andenes laterales, tal y como se muestra en la Figura
4.30, correspondiente a la estacin Indios Verdes de la Ciudad de Mxico.
Asimismo, se puede contar con dos niveles en la estacin, en donde cada nivel
representa una direccin del viaje, permitiendo con ello reducir la seccin y
adecuar los anchos de los andenes a la demanda de ascensos y descensos.

Figura 4.29.
Andenes en uno y dos niveles
153
Figura 4.30.
Estacin terminal de Indios Verdes (Ciudad de Mxico, Mxico).
En los casos donde se cuenta con un servicio express, cualquiera de las
configuraciones de andenes que se muestran en la Figura 4.28 anteriormente
mencionada puede ser utilizada. Esto permite que los trenes circulen sin
detenerse por los carriles centrales como se muestra en el caso (d) mientras que
en el caso (e) se permite que los servicios locales intercambien usuarios, a la vez
de contar con vas adicionales para el paso de trenes express.
Si se comparan los andenes centrales con los andenes laterales, se
presentan las siguientes ventajas (+) y desventajas (-):
+ Presenta un ancho menor el andn central el cual se utiliza normalmente para
manejar los movimientos de mxima demanda en una direccin ms la
demanda en contraflujo de la otra direccin. Las plataformas laterales deben
disearse para las demandas mximas horarias, lo cual es significativo en las
estaciones perifricas pero no en las estaciones centrales.
+ Se puede utilizar un solo juego de instalaciones y mobiliario lo cual trae en
consecuencia ahorros en la inversin y los costos de operacin de las
escaleras elctricas, alumbrado, tableros de informacin.
+ Se facilita la supervisin de las estaciones, ya sea por un vigilante o un
equipo de circuito cerrado
154
+ Se le facilita al usuario la correccin de su direccin en caso de error

- Mayores costos de construccin, ya que ambas vas deben presentar curvas
dobles en su alineamiento, que requieren de un ensanche del tnel en las
aproximaciones a la estacin. Las curvas afectan ligeramente la comodidad
del viaje pero no la velocidad
- Es ms probable que el usuario se confunda en su direccin de viaje
- Es imposible separar los flujos direccionales de los usuarios en los casos que
esto sea deseable por razones operativas o de recoleccin de tarifas.
Por otra parte, en aquellas estaciones donde las lneas provienen de una
va troncal y divergen en la misma, la configuracin de vas y andenes puede ser
cualquiera de las que se presentan en la Figura 4.31. En esta figura se observan
dos andenes y tres vas. Puesto que los trenes en la direccin que diverge llegan a
intervalos regulares, solamente se requieren dos vas para ellos en casos
especiales.
Fuente: Referencia [10,11].

Figura 4.31.
Configuracin de andenes para estacin de transbordo.
155
El tipo de andn de transferencia se emplea para dos lneas separadas, la

cual cuenta con dos andenes. Si las lneas solamente se tocan en la estacin y no
se considera un alto ndice de transbordos, los usuarios que transbordan pueden
utilizar la conexin por arriba o por abajo del nivel del andn. En el caso de lneas
que se cruzan, las vas deben ser configuradas de tal forma que los usuarios
realicen sus transbordos directamente entre trenes en un mismo andn. Estos
ejemplos se ilustran grficamente en la figura anterior.
El ancho de los andenes estar en funcin directa de la cantidad de
pasajeros que llegan a abordar un tren durante la hora de mxima demanda. Para
ello, se recomienda el uso de la siguiente frmula [11]:
A=
N
A
+ e + ( n 0.6)
Ld L
donde:
A = ancho del andn [m]
N = ocupacin mxima esperada en el andn [pasajeros/por llegada de
tren]
L = longitud utilizable del andn [m]
2
d = densidad de usuarios esperada [personas/m ]
Ae = suma de las superficies que afectan el ancho efectivo del andn,
2
tales como escaleras, estructuras internas, entre otros [m ]
n = cantidad de bordes con que cuenta el andn (1 2)
0.6 = valor recomendable de ancho de seguridad en los bordes de los
andenes [m]
Es recomendable que los andenes laterales cuenten con un mnimo de 3 m,
mientras que el ancho para andenes centrales con escaleras localizadas al final
del mismo es de 6 m. En el caso de que las escaleras se ubiquen dentro del
andn, el ancho recomendable debe situarse en los 7 m. Asimismo, las porciones
finales de los andenes deben presentar un trazo recto o convexo con el fin de
facilitar la visibilidad y supervisin del operador de todas las puertas. Por tal
motivo, se suelen reducir los anchos de las plataformas centrales en sus
extremos, donde normalmente las concentraciones de usuarios son menores.
4.3 Infraestructura vial aplicada al transporte pblico

La mayor parte de las rutas de autobuses y trolebuses as como un buen nmero
de lneas de tranvas y trenes ligeros operan en las vialidades urbanas sin ms
infraestructura que la que proporciona el arroyo de circulacin y el sealamiento
de paradas as como en algunas ocasiones cobertizos. Sin embargo, en los
ltimos aos se ha iniciado el reconocimiento lento pero creciente de que la
calidad del servicio de un sistema de transporte pblico de superficie depende no
solamente del mobiliario urbano sino que tambin de la infraestructura relativa a la
156
vialidad y, en especial, del nivel de segregacin que se tenga de otros tipos de

trnsito.
4.3.1 Operacin en trnsito mixto

La operacin del transporte de superficie en vialidades urbanas no requiere una
fuerte inversin, ms que la pavimentacin de los accesos a las colonias de
reciente creacin y que van siendo servidas conforme el transporte pblico
penetra a ellas. Asimismo, su operacin permite cualquier enrutamiento y presenta
una confiabilidad adecuada cuando los volmenes vehiculares que circulan sobre
la misma vialidad son relativamente bajos.
Puesto que este tipo de transporte pblico es vulnerable al
congestionamiento vehicular y requieren efectuar paradas a lo largo de su
trayectoria, su velocidad de operacin siempre es menor que la que experimenta
el transporte privado en la misma vialidad. Esto es palpable al observar la Figura
4.32, en la cual se deduce que el autobs en trnsito mixto no puede ser
competitivo con el automvil en cuanto a la velocidad de operacin y solo podrn
atraer una porcin substancial de usuarios potenciales solo si se presentan otras
desventajas al uso del automvil, tales como peajes, tarifas de estacionamiento
elevadas o restricciones en su uso (programa Hoy no Circula).
Figura 4.32.
Trnsito mixto (Irapuato, Mxico).
4.3.2 Elementos de un trato preferencial

El principal objetivo que persigue el transporte pblico urbano es el traslado de
157
pasajeros. Este razonamiento, a pesar de parecer tan obvio, se ha confundido

cuando en la prctica nuestras acciones se encaminan a lograr el movimiento del
mayor nmero de vehculos, lo cual constituye un medio para lograr el objetivo
pero no el objetivo en s mismo.
Al transportar a un mayor nmero de usuarios por unidad y al ocupar un
menor espacio, diversos estudios destacan la importancia del autobs dentro de
un rango de 5 a 50 veces ms importante que el automvil privado. Este servicio
pblico provee, adems, un servicio bsico a la poblacin entera, a un menor
costo y un menor impacto por pasajero-kilmetro. Por ello, se requieren acciones
que tiendan a dar la preferencia al transporte pblico. Entre los principales
beneficios que se pueden lograr con trato preferencial se tienen:
incremento en la velocidad de operacin

incremento en su confiabilidad
mejorar imagen del servicio de autobuses
reduccin de los costos de operacin
mejoramiento de la seguridad
El trato preferencial al autobs es uno de los requisitos indispensables para

mejorar la competitividad del autobs en relacin al automvil, an cuando no
debe olvidarse que para lograr una mayor participacin del autobs con respecto
al transporte privado (ya de por si alto), el primero debe mejorar
considerablemente su nivel de servicio. Al establecer un sistema preferencial para
el transporte pblico, se requiere contar con normas y criterios [10, 13, 14] que
permitan definir claramente las cinco caractersticas siguientes:
Tipo de derecho de va y su separacin

Tipo de vialidad
Direccin del viaje
Duracin del trato preferencial
Tipos de vehculos permitidos
Tipo de derecho de va. Dentro de esta caracterstica se considera el tipo, la

forma y el grado de separacin con que cuentan los carriles de circulacin. Se
tienen tres categoras principales que se diferencian principalmente en su grado
de separacin, siendo stos:
Carriles con trnsito mixto (D/V C), los cuales son carriles que se presentan
en cualquier vialidad urbana sin ninguna infraestructura especial, como se
muestra en la Figura 4.33;
Carriles preferenciales en el sentido de la circulacin y a contraflujo, los
cuales por lo general se refieren a carriles laterales asignados para el uso
exclusivo del transporte de superficie mediante el sealamiento horizontal
en el pavimento y sin segregaciones fsicas fijas, tal y como se muestra en
la Figura 4.34 y;
158
Figura 4.33
Trnsito mixto (Burgos, Espaa)
Figura 4.34.
Carril preferencial a contraflujo (Cd. de
Mxico, Mxico)
Carriles exclusivos para el transporte de superficie, los cuales son

vialidades separadas fsicamente de otro trnsito e incluyen el uso de
camellones, vialidades exclusivas en las que usualmente comparten el
derecho de va con el peatn y vialidades segregadas en las que operan sin
interferencia alguna a altas velocidades. Un ejemplo es la vialidad exclusiva
para autobuses de Essen, Alemania, la cual se muestra en la Figura 4.35.
159
Figura 4.35.
Vialidad exclusiva para autobuses (Essen, Alemania). Foto cortesa de Daimler
Benz, AG.
Tipo de vialidad. Esta caracterstica tiene influencia en el tipo de servicio que se
pretende dar a la comunidad. Por ello, se habla de trato preferencial en calles y
arterias; en autopistas urbanas y; en un alineamiento independiente.
En nuestro medio, la mayor parte de los tratos preferenciales se refieren a
la primera categora mencionada aun cuando en Guadalajara oper hasta 1989 un
alineamiento independiente sobre la Av Federalismo para el uso exclusivo de
trolebuses. En esta fecha el servicio fue substituido por un servicio a base de
trenes ligeros. La Figura 4.36 muestra este alineamiento independiente.
Direccin del viaje. Se entiende por esta caracterstica, el tipo de movimiento que
se da en la vialidad de acuerdo al derrotero que presenta la ruta. As se habla de
recorridos en un solo sentido; recorridos que cambian segn se presenta la hora
de mxima demanda (reversible) y; recorridos en ambos sentidos.
Duracin del trato preferencial. Esta caracterstica tiene que ver con la
permanencia temporal que tiene el trato preferencial, es decir, se tienen tratos
preferenciales durante un perodo de mxima demanda debido a que fsicamente
es imposible o la magnitud es mucho menor; durante ambos perodos, siendo este
caso el ms comn y; el trato es permanente, lo que le permite un mayor y ms
estable nivel de servicio a todas horas del da.
160
Figura 4.36.
Alineamiento independiente (Guadalajara, Mxico)
Tipo de vehculo permitido. Esta caracterstica se refiere al tipo de vehculo que
tiene autorizacin para transitar por los carriles. As se tiene que se puede
autorizar a todo tipo de vehculos su libre trnsito; o bien a autobuses y vehculos
con un alto ndice de ocupacin, o bien; exclusivamente al transporte de
superficie.
En base a estas cinco caractersticas se puede analizar las diferentes
opciones que se tiene para desarrollar tratamientos preferenciales al transporte de
superficie. As se puede hablar de la operacin de un autobs regular, en ambos
sentidos y sin trato preferencial; o bien, de un carril preferencial para autobuses
que opera nicamente a la hora de mxima demanda.
El Cuadro 4.5 sintetiza la clasificacin del trato preferencial en funcin de
las cinco caractersticas antes sealadas as como el nivel de trato preferencial
logrado. Se observa en l que el impacto del trato preferencial va de menos a ms
y que se pueden lograr una serie de combinaciones, las cuales van a depender de
las limitantes fsicas, econmicas y operativas del sistema que se pretenda
instrumentar.
161
Caractersticas
Nivel
1
Tipo de Derecho
de va y su
Separacin
Tipo de
Vialidad
Direccin del
viaje
Duracin
Tipos de
vehculos
permitidos
Carriles con
trnsito mixto
Vialidad
primaria y
secundaria
Un solo sentido
Periodo de
mxima
demanda
Todo tipo de
vehculos
Arterias
Reversibles
Periodos de
demanda
Autobuses y
vehculos
con altas
ocupaciones
Trazo
independiente
Ambos
Permanente
Autobuses
Carriles
preferenciales
regulares y en
contrafllujo
Carriles o
vialidades
exclusivas
Fuente: A partir de la referencia [10].

Cuadro 4.5.
Clasificacin de los diferentes niveles de trato preferencial.
El tipo de vialidad en donde generalmente operan los autobuses y
trolebuses se ubica principalmente a las vialidades urbanas y es aqu en donde se
pueden establecer dos tipos de tratamientos preferenciales:
la utilizacin de carriles preferenciales o reservados.

tratamientos especiales en las intersecciones (diseo geomtrico o una
adecuada semaforizacin).
4.3.3 Carriles reservados

Este tipo de trato preferencial se aplica en aquellas calles o arterias que presentan
por lo menos tres carriles (de circulacin o estacionamiento) por direccin. En los
casos donde existe estacionamiento, ste debe prohibirse y complementarse con
la sealizacin y vigilancia que logren el respeto por parte de los usuarios del
transporte privado, garantizando as su correcto funcionamiento.
Aun cuando no es fcil cuantificar los razonamientos para la introduccin de
carriles reservados para el transporte de superficie, ya sean stos en la direccin
del trnsito o a contraflujo, los siguientes criterios [4, 6] pueden utilizarse para
evaluar su justificacin:
El criterio ms importante es la relacin entre el nmero de usuarios

transportados por los autobuses contra los transportados por el automvil,
siendo el ms conservador el que un carril para transporte de superficie se
justifica si los autobuses transportan tantas personas como los automviles
por carril en los carriles restantes. Esto permite establecer la siguiente
frmula:
162
qb =
qa
n 1
donde:
qa = volmenes de automviles, incluyendo camiones en funcin de
su equivalente en automviles
qb = volmenes de autobuses
= la relacin entre las ocupaciones promedio del automvil al
autobs
n = nmero total de carriles de circulacin por sentido
Los valores de la relacin de ocupaciones pueden variar entre ciudades y
las diferentes horas del da, tenindose en nuestro medio valores de ocupacin
para el automvil entre 1.2 y 1.8 pasajeros por vehculo y ocupaciones promedio
en autobuses entre 30 a 70 pasajeros por vehculo a la hora pico, con una
reduccin en estas ocupaciones en las horas de menor demanda. Esto permite
considerar que valores de entre 0.02 a 0.1 como aceptables en nuestro medio.
La instrumentacin de un carril reservado puede ocasionar el cambio de

una forma de transporte a otra de tal forma que un valor menor de qa y uno
mayor de qb se puede presentar y resultar diferente a la situacin actual
Es deseable favorecer al transporte pblico sobre el privado ya que es un
servicio esencial, ms econmico y presenta un menor impacto ambiental
Permite regular el transporte pblico
El Cuadro 4.6 esquematiza diferentes opciones viales de trato preferencial

que se pueden aplicar en un rea urbana. As se pueden tener carriles reservados
para autobuses a la orilla de la acera, a contraflujo o en camellones centrales.
Existe tambin el caso de tener calles o reas dedicadas exclusivamente al
trnsito de autobuses.
163
Fuente: Mercedes Benz do Brasil. Sistema de Transporte Colectivo Urbano por

Onibus. So Paulo: Mercedes Benz, 1987.
Cuadro 4.6.
Opciones de trato preferencial y exclusivo para transporte pblico.
4.3.3.1 Carriles exclusivos laterales

El establecimiento de carriles a la orilla de la acera es conveniente ya que ofrece
una mayor facilidad para el establecimiento de las paradas as como en su
operacin (ascensos y descensos) a pesar de que los movimientos son ms lentos
debido a la cercana de la acera, del mobiliario urbano y de los rboles. El
funcionamiento adecuado de este tipo de carriles depender del respeto que se
implante por parte de las autoridades, tanto de la prohibicin del estacionamiento
como de su respeto por parte del automovilista. Una frecuencia alta (40 o ms
autobuses por hora) garantiza su permanencia as como una adecuada
sealizacin vertical y horizontal.
164
Su aplicacin ser factible cuando se presenten las siguientes condiciones

generales:
Se cuente con un mnimo de dos carriles adicionales para absorber el

trnsito general en la misma direccin
Se cumpla con la relacin de usuarios transportados por carril
anteriormente descrita.
La frecuencia mnima recomendable para que se justifique un carril lateral
es de 30 unidades por hora por direccin. Sin embargo, su observancia se
facilita notablemente para frecuencias mayores a las 40 unidades por hora
de mxima demanda.
La capacidad resultante de cancelar un carril debe tenerse presente y se
deber analizar si esta es suficiente en los carriles restantes o en las
vialidades paralelas.
La posibilidad de acceso a garajes as como el abastecimiento a los
inmuebles colindantes debe ser revisada con cuidado ya que de otra
manera los resultados pueden ser contraproducentes.
Ser importante que se consideren y analicen detenidamente los aspectos
de ubicacin del carril; la longitud que deber presentar el carril exclusivo;
el ancho mnimo del carril; los remetimientos necesarios tanto del mobiliario
urbano como de los rboles as como el uso del carril.
4.3.3.2. Carriles laterales a contraflujo.

Los carriles reservados a contraflujo se localizan a la orilla izquierda de la acera en
la direccin normal del viaje. En estos carriles se logra un mayor respeto por parte
del automovilista al crear una situacin de peligro entre el autobs y el vehculo
particular. Es recomendable que sus frecuencias sean mayores a los 60 vehculos
por hora para garantizar su permanencia.
Los carriles a contraflujo deben contar con un sealamiento horizontal y
vertical especfico que informe, tanto al automovilista como al peatn, la modalidad
que se est usando y con ello evitar accidentes ya sea mediante medios
diamantes o flechas que indiquen el sentido que guarda el carril. La Figura 4.37
muestra el tratamiento que se dio en los carriles preferenciales [15] que conforman
parte del sistema de Ejes Viales de la Ciudad de Mxico.
165

Figura 4.37.
Tratamiento preferencial en los ejes viales.
generales:
Se presenta un fuerte congestionamiento en el corredor donde se pretende

implantar el carril a contraflujo
La introduccin de este carril no afecta seriamente la capacidad de la
vialidad en la direccin del trnsito general
Existen cuando menos dos carriles adicionales, preferentemente tres, en la
vialidad donde se pretende implantar el carril a contraflujo
El espaciamiento entre semforos es mayor a los 150 m
Resulte posible solucionar, reducir o prohibir el acceso y servicio de carga a
las propiedades colindantes
anteriormente descrita
Se observa una frecuencia mnima de 60 unidades por hora en el sentido
del contraflujo durante la HMD
de ubicacin del carril; el ancho mnimo del carril; la separacin del trnsito
general; las vueltas a la izquierda; as como el uso del carril.
4.3.3.3 Carriles exclusivos centrales.

Los carriles reservados centrales requieren la eliminacin de movimientos
direccionales a la izquierda de los autobuses, o bien, tratamientos especiales
mediante el uso de un sistema de control a base de semforos. Estos carriles
permiten una velocidad de operacin mayor que en los casos anteriores. Sin
embargo, se deben proveer de isletas peatonales para aumentar la seguridad y
166
rapidez en los ascensos y descensos as como una mayor seguridad y comodidad

a los peatones. Tambin es recomendable el uso de puentes peatonales que
comuniquen ambos lados de la arteria y que a su vez tengan conexin con la
isleta.
[6] generales:
Cuando las necesidades de acceso a las propiedades adyacentes

(estacionamiento y carga) descarten la posibilidad de una colocacin lateral
Cuando se cuente con un camelln central suficientemente amplio que
permita alojar uno o dos carriles adicionales sin afectar severamente la
imagen urbana
Exista una vialidad suficientemente ancha como para reservar dos carriles,
sin que ello resulte en detrimento del trnsito general
Donde la seccin de la vialidad permita incorporar andenes o plataformas
para el ascenso y descenso de pasaje. Por ello, las secciones de arroyo
mnimas deseables para su aplicacin sern de 18 y 22 m, segn el caso
de uno o dos carriles centrales, respectivamente.
Cuando sea factible prohibir las vueltas a la izquierda que presenten un alto
grado de conflicto
anteriormente descrita
Se registre una frecuencia mnima de 90 unidades por hora por carril
durante la HMD
Cuando se desee minimizar la invasin del carril por automovilistas as
como el estacionamiento ilegal sobre el carril, ya que su ubicacin central
facilita su confinamiento
de ancho de carril; las isletas o refugios peatonales; las vueltas a la derecha
e izquierda; el acceso al carril exclusivo as como el uso del carril.
4.3.3.4 Calles exclusivas

La implantacin de calles exclusivas para el paso de autobuses y peatones es
recomendable en las zonas congestionadas de algunas ciudades ya que agilizan
los movimientos. En estas calles el trnsito se limita al transporte pblico y
peatones, con lo cual se puede lograr un mejoramiento esttico del corredor, tal y
como se muestra en la Figura 4.38. Esta tendencia facilita el establecimiento de
rutas troncales lo cual permite un servicio de transporte directo y rpido de y hacia
las reas de mayor densidad. Si bien la cobertura de la red se reduce, esta accin
permite incrementar la velocidad de operacin.
167
Figura 4.38.
Calle exclusiva (Mannheim, Alemania)
Al restringirse el paso del automvil en estas calles, la conducta del peatn
se vuelve ms confiada, lo cual trae una menor atencin a los movimientos del
transporte pblico por lo que se deben buscar mtodos y tratamientos de
pavimentos que permitan disminuir este problema. Asimismo, los accesos a las
propiedades y el grado de concentracin de humos y ruidos en dichas vialidades
debe tenerse presente, para lo cual el transporte elctrico se puede presentar
como una opcin viable.
Las principales recomendaciones para el uso de calles exclusivas para
transporte de superficie son las siguientes:
Se presentan fuertes volmenes de transporte de superficie sobre

vialidades angostas
Es factible mantener accesos de servicio a las propiedades adyacentes, ya
sea mediante calles paralelas o transversales lo cual se facilita cuando las
cuadras son cortas. Una alternativa viable consiste en abastecer a estos
establecimientos a travs de esta vialidad exclusiva durante las horas
inhbiles. Sin embargo, esto incrementa los costos a las empresas
repartidoras.
En el caso de que la vialidad cuente con estacionamientos importantes, la
vialidad debe ser desechada
La implantacin de una calle exclusiva se justificar con un volumen intenso
de transporte de superficie, recomendndose un mnimo de 60 vehculos
168
por hora y se facilitar su implantacin en aquellos corredores donde

converjan varias rutas sobre la misma vialidad.
Es indispensable contar con vialidades paralelas capaces de absorber el
trnsito desalojado.
de nmero de carriles requeridos, la amplitud del arroyo y banqueta, as
como las obras inducidas
4.3.4 Trato preferencial en intersecciones

En las intersecciones es donde existen los mayores tiempos de demora debido
generalmente a los congestionamientos que se presentan. Por ello, gran parte de
las soluciones deben ir dirigidas a buscar frmulas para acelerar el paso del
transporte de superficie en las intersecciones.
Se pueden presentar dos casos de intersecciones, aqullas donde no
existen semforos y las que lo tienen. En las primeras, la preferencia se logra
mediante la utilizacin de sealamiento restrictivo (seal de alto SR-6), la cual
permite la interrupcin momentnea del flujo vehicular que no est servido por el
transporte pblico. La Figura 4.39 muestra tal situacin. En el caso de que en
ambos accesos existan rutas de autobuses, la preferencia se dar de acuerdo a la
frecuencia que presente cada ruta.
Figura 4.39.
Trato preferencial en una interseccin
Cuando se trate de intersecciones controladas por semforos, la solucin
169
ms prctica consiste en asignar un mayor tiempo de fase verde a la calle donde

transitan los vehculos de transporte pblico. Naturalmente, esta solucin estar
en funcin de las caractersticas fsicas y operacionales que presente la
interseccin (tipo y distribucin de movimientos; seccin de la vialidad y nmero
de acceso; duracin del ciclo, entre otras).
En algunas ciudades europeas se han establecido seales especiales para
el transporte de superficie, con lo cual se logra una operacin ms eficiente del
servicio de transporte. Estas seales son accionadas mediante una seal de radio
o a travs de un circuito inductivo. En los casos ms simples, se han instalado
interruptores, los cuales estn al alcance del operador, quien los acciona.
Asimismo, se han buscado soluciones especiales en las intersecciones que
cuentan con carriles exclusivos a un lado de la acera y tiene que efectuar
movimientos a la izquierda. En estos casos se presentan muchos conflictos con el
flujo normal de vehculos. Para solucionar este problema, y como una medida
preferencial, se utiliza una disposicin especial de los semforos, bajo el nombre
de portn de autobs, cuyo esquema se muestra en la Figura 4.40 y su
funcionamiento es el siguiente:

Figura 4.40.
Portn de autobs
170
Las pre-seales (1, 1B), localizadas a unos 40 metros antes de los

semforos principales, son los que forman el portn del autobs. Al
encenderse unos segundos antes la fase roja de los semforos (1, 1B) en
relacin a los semforos (2), se forma un rea vaca entre los dos, antes de
la fase roja. El semforo (1B) del carril exclusivo de autobuses se mantiene
en verde permitiendo que los autobuses pasen a ocupar cualquier carril
hasta las seales (2).
El siguiente paso consiste en el cambio de fase del semforo (1B), el cual

cambia a rojo y el semforo (1) a verde. Pocos segundos despus el semforo (2)
cambia a verde. De esta forma, los autobuses son los primeros en cruzar la
interseccin, permitiendo, a la vez, que todos los vehculos den vuelta sin conflicto
alguno. La Figura 4.40 anterior muestra los movimientos direccionales en cada
fase as como los ciclos que se presentan.
4.3.5 Convoyes de autobuses

La ventaja principal de utilizar calles o vialidades exclusivas para autobuses o
trolebuses es que pueden ser utilizados por varias rutas que converjan en un
mismo punto (inicio de la vialidad reservada), lo cual permite acelerar el servicio.
Sin embargo, se puede presentar problemas de capacidad en las paradas si no
existe un orden en su utilizacin, lo cual puede reducir sensiblemente las ventajas
de una vialidad de esta naturaleza.
Por ello, en algunas ciudades del Brasil [9, 13, 16, 17] se ha buscado la
utilizacin de la vialidad exclusiva junto con una adecuada operacin del sistema
de autobuses mediante la creacin de convoyes de autobuses. La idea bsica
consiste en aumentar la capacidad de los puntos de paradas evitando el
congestionamiento en los carriles exclusivos de autobuses, mismo que se
presenta por los movimientos de ascenso y descenso, a un costo de inversin
sumamente bajo. Si los autobuses operan como un convoy similar a un tren y los
usuarios lo abordan simultneamente, la capacidad de la parada se incrementar
substancialmente.
Si se considera que un convoy de n autobuses requiere de un tiempo fijo td
para llegar y salir de la parada, ms un tiempo variable tc por autobs para que el
convoy se mueva a travs del rea de parada, ms un tiempo ta adicional por
pasajero que aborda el autobs en el punto de abordaje de mayor demanda, se
tiene que:
Tc = td + ( tc X n ) + ta(Pmax)
donde:
Tc = tiempo total que el convoy est en la parada [s]
171
td = tiempo de despeje de una unidad [s]; valor recomendado 8 s y

que consiste en el tiempo que tarda en llegar y salir de la
parada
tc = tiempo de colocacin de una unidad [s]; valor recomendado 4 s
y que consiste en el tiempo en que ubica su lugar de parada
ta = tiempo de abordaje [s]; valor recomendado 2 s y que consiste
en el tiempo que tarda el usuario en subir al vehculo
n = nmero de autobuses que forman el convoy
Pmax = nmero mximo de usuarios que abordan un autobs dado
La capacidad de una parada en la que las llegadas y salidas son
simultneas as como el abordaje se puede expresar mediante la siguiente
frmula:
C=
[3600 (t p)]n
[t + (t n)]
a
donde:
C = capacidad de la parada [veh/h]
p = pasajeros que abordan, por hora [pas/h]
ta = tiempo promedio de abordaje, por usuario [s]
td = tiempo de despeje [s]
tc = tiempo de colocacin [s]
n = nmero promedio de autobuses que forman el convoy [veh]
La ventaja principal resulta en un aumento de la capacidad de parada al
operarse en convoyes tal y como se muestra en la Figura 4.41. El proceso
consiste en agrupar los autobuses, segn sus puntos de destino, al inicio de la
vialidad preferencial para que formen un tren. Esto obliga a que el convoy o tren
pare siempre en el mismo orden y reduzca los tiempos de parada al evitar que el
usuario busque el autobs que debe abordar. Para ello, se deben establecer las
ubicaciones exactas de paradas de cada vehculo, proporcionar informacin al
usuario mediante el establecimiento de sealizacin horizontal y vertical as como
la capacitacin a los operadores de las unidades [17], aspectos que se muestran
esquemticamente en la Figura 4.42. Este sistema a trado como principal
beneficio, el incremento de la capacidad en dicha va y ahorros considerables de
tiempo para el usuario. El Cuadro 4.7 muestra algunos de los resultados prcticos
obtenidos en la ciudad de Sao Paulo en dos de sus avenidas principales.
172

Figura 4.41.
Capacidad de parada con una operacin en convoy.
Fuente: Pedro Szasz. Comonor II Cordinated Bus Convoys at Rangel Pestana y

Celso Garca Ave. So Paulo: CET, 1979
Figura 4.42.
Esquema de formacin de convoyes
173
VIALIDAD
9 DE JULIO/SAN
AMARO
VIALIDAD
RANGEL PESTANA/
CELSO GARCIA
Volumen promedio de autobuses

por hora
300
500
Pasajeros transportados por hora
12,000
30,000
Nmero de abordajes en el punto

crtico durante la HMD
1,200
2,400
Incremento en la velocidad
85%
60%
RESULTADOS
Fuente: CET. COMONOR-Coordinated Bus Convoy-Boletn Tcnico nmero 9 y

22. Sao Paulo: CET, 1978 y 1979.
Cuadro 4.7.
Principales resultados del sistema de convoyes en dos vialidades de Sao Paulo.
4.4 Infraestructura para el mantenimiento

Un mdulo, garaje, encierro o depsito se compone bsicamente de dos reas
principales, las cuales son:
el rea de estacionamiento de las unidades

el rea de talleres
A su vez, cada garaje puede contar o no con reas dedicadas a oficinas, a

almacenes y a actividades relacionadas con la operacin del sistema as como a
la recreacin de los trabajadores que ah laboran. Estas reas se encuentran
estrechamente relacionadas entre s, por lo cual es fundamental comprender el
esquema de funcionamiento de un garaje, esquema que se presenta
sintticamente en la Figura 4.43.
174
Figura 4.43.
Diagrama de funcionamiento de un mdulo o depsito
El proceso ideal [18] se inicia al llegar el autobs al garaje y pasar por la
caseta de control ubicada en el acceso a la propiedad. De este punto, el operador
de la unidad se dirige a la recepcin de unidades en caso de presentar fallas
mecnicas. En caso de requerir el mantenimiento preventivo preprogramado, se
registra para ello y finalmente, en caso de entrega de la unidad, pasa sta a
efectuar el abastecimiento de combustible, a su lavado y limpieza y posteriormente
al rea de encierro en el estacionamiento.
A partir del momento en que entra el autobs a las instalaciones, el
vehculo pasa a ser operado por un acomodador, el cual se encarga de llevar al
autobs a la actividad de mantenimiento correctivo, mantenimiento preventivo, al
servicio y al estacionamiento de la unidad. El operador, a su vez, se dirige a las
oficinas recaudadoras a liquidar la cuenta.
En el caso de llevar el vehculo a la zona de servicio, se procede a cargar el
tanque de combustible y se revisan los niveles de aceite, agua y aire y se efecta
una revisin visual para detectar defectos o golpes aparentes. El acomodador
lleva el vehculo a la zona de limpieza, tanto interior como exterior. Finalmente,
lleva la unidad al lugar asignado en el patio de estacionamiento.
Al inicio de las actividades del da siguiente, el operador se dirige al sitio
previamente designado para calentar el motor del autobs. Al salir, registrar su
salida en la caseta antes de iniciar los recorridos que tiene asignados.
175
En el caso de que la unidad presente fallas, se diagnosticar la falla al

momento de pasar a recepcin, donde se programarn las herramientas, el equipo
y las refacciones necesarias para su correccin. A su vez, cada unidad presenta
un programa de mantenimiento preestablecido, al cual deber sujetarse lo ms
posible. Al final de cualquiera de estas dos actividades, la unidad regresar al rea
de diagnstico para certificar una reparacin adecuada.
Todas las funciones anteriores estn regidas por un conjunto administrativo,
el cual alberga la gerencia, las oficinas de recaudacin y de trfico, y en algunos
casos, dormitorios, comedores y otros servicios para los operadores. La Figura
4.44 ilustra un depsito para un sistema frreo mientras que las Figuras 4.45 y
4.46 muestran dos ejemplos de garajes para autobuses.
Figura 4.44.
Depsito de tren ligero (Guadalajara, Mxico).
176
Figura 4.45.
Planta de conjunto de un garage (Muswell Hill, Londres).
Figura 4.46
Planta de garage o mdulo de El Rosario (Ciudad de Mxico, Mxico).
177
4.4.1 Parmetros de dimensionamiento

El correcto funcionamiento del garaje depender, en parte, de un adecuado
dimensionamiento de cada una de las reas que lo conforman, las cuales se
disearn en base a los parmetros dimensionales del tipo de unidades con que
opera la empresa. Estos parmetros fueron tratados en su oportunidad dentro del
Captulo 3 y el Cuadro 4.8 sintetiza los que se presentan en cuatro tipos de
unidades.
UNIDAD DE DOS EJES
MASA 502 M
METROBUS
DELFIN
TROLEBUS MASA S500
UNIDAD
ARTICULADA
DAIMLER BENZ O 305G
Longitud total (mm)
11,245
10,740
11,140
11,063
17,260
Ancho total (mm)
2,520
2,510
2,510
2,520
2,500
Altura total (mm)
2,966
3,150
3,150
2,972
2,941
Distancia entre ejes (mm)
5,717
5,766
5,766
5,740
D-C5,600; C-T= 6,150
Volado delantero (mm)
2,123
2,032
2,150
2,123
2,450
Volado trasero (mm)
3,305
2,942
3,224
3,150
3,060
Entreva delantera (mm)
2,030
ND
ND
2,050
2,087
Entreva trasera (mm)
1,946
ND
ND
1,946
1,800
Claro mnimo al suelo (mm)
200
250
250
300
ND
Radio de giro externo (mm)
10,500
ND
ND
13,600
10,500
Peso bruto vehicular (kg)
15,455
15,000
15,422
16,350
26,000
Peso en eje delantero (kg)
5,067
4,400
544
5,454
6,000
Peso en eje central (kg)
10,000
Peso en eje trasero (kg)
10,208
10,600
9,979
11,363
10,000
Tara (kg)
9,144
9,840
9,850
10,500
ND
PARAMETRO
ND = no disponible
D-C = eje delantero a central
Fuente: MASA, Autorizacin de Especificaciones. Ingeniera del Producto

Masa/R100, 1985.
Folletos con especificaciones del Delfn, Metrobs, Trolebs S500 y O 305G.
Cuadro 4.8.
Parmetros dimensionales de autobuses y trolebuses.
Existen dos parmetros crticos en los giros del autobs, los cuales son el
punto frontal exterior al sentido del giro y el punto ubicado al centro del eje trasero,
en su porcin interior, mismos que deben cuidarse en el diseo del garaje.
178
4.4.2 reas de un garaje

Normalmente, el programa arquitectnico de un garaje [19] est constituido por los
siguientes elementos:
reas funcionales
- oficinas
- operativa
- recreativa
- de servicio
- reparaciones
diagnstico e inspeccin
reparacin de componentes
talleres de apoyo
- almacn
- estacionamiento
autobuses
automviles
- patio de maniobras
- rea exterior
Circulaciones
- autobs
- peatn
- vehculos privados
El nmero y capacidad de un garaje est determinado en funcin de cinco

aspectos principales [6, 20], los cuales son:
longitud de la red
tamao del parque vehicular
mtodos de mantenimiento de los vehculos
terreno disponible
capacidad para la administracin del garaje
factores locales
La capacidad de un garaje o estacin de mantenimiento que se considera

adecuada en nuestro medio es de 150 a 250 autobuses. Por mucho, el rea que
requiere un mayor espacio es la referente al estacionamiento. La Figura 4.47
muestra un taller ideal para un parque vehicular de 250 unidades en una superficie
de 20,000 m2. A continuacin se resaltarn las principales reas que componen
un garaje y que permiten contar con valores estimativos para el medio mexicano
de las diferentes reas que componen a un garaje.
179
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
Lavado Exterior
Mantenimiento Exterior del Vehculo
Limpieza Interior
Lavado Chasis
Inspeccin
Hojalatera
Pintura
Prueba de Frenos (Dinammetro)
Reparaciones y Mantenimiento
Gasolinera
11. rea de trabajo

12. rea de trabajo Adyacente
13. rea de Recreacin para
Trabajadores
14. Patio de Maniobras
15. rea de estacionamiento
16. rea de Parada
17. Oficinas
18. Estacionamiento Supervisores
19. Estacionamiento Automviles
20. Entrada y Salida
Figura 4.47.
Taller ideal
180
4.4.2.1 rea de estacionamiento

El rea de estacionamiento o espacio para el almacenamiento nocturno de
autobuses es el concepto que presenta mayores requerimientos de espacio en un
garaje, encierro o mdulo. Estos requerimientos varan conforme la configuracin
del estacionamiento que se utilice as como del criterio que se siga para la
asignacin de espacios. Generalmente, no se utilizan garajes cuya funcin sea
exclusivamente el encierro de unidades ya que dificulta la prestacin de una
administracin eficiente as como los movimientos del personal, del control y de la
seguridad.
Dentro de las empresas de transporte pblico, se utilizan seis
configuraciones bsicas de estacionamiento [6, 21, 22], mismas que se describen
en la Figura 4.48. En ella, se muestran las principales caractersticas de cada
configuracin, las cuales deben ser analizadas conjuntamente con la manera en
que se desea operar, del rea disponible o prevista para estacionamiento y la
forma del predio de que se disponga. La Figura 4.49 muestra las diferentes
configuraciones y el dimensionamiento tpico de los cajones y reas
recomendadas [23].
Estacionamiento en cordn. En este caso, los autobuses se estacionan uno tras
otro, en filas. Normalmente, no se establecen reas de circulacin, las cuales en la
prctica son necesarias. Esta configuracin ocupa el menor espacio (50 m2 por
autobs) y es utilizado comnmente en casos donde las unidades son guardadas
bajo techo o en el caso de trolebuses. El primer autobs que se estaciona ocupa
el frente de la lnea y ser, a su vez, el primer autobs asignado al servicio. Es
recomendable proveer por lo menos tres filas extras: una fila para cubrir el ciclo de
servicio y las dos restantes para las unidades que se encuentran en mal estado,
permitiendo con ello minimizar los conflictos en los movimientos de las unidades.
Estacionamiento en batera (90). Esta configuracin presenta la mayor
flexibilidad pero requiere de un espacio mayor. En su diseo, se deben considerar
circulaciones anchas que permitan negociar el radio de giro de la vialidad de
circulacin a la posicin de estacionamiento. En este caso, las unidades pueden
ser retiradas o estacionadas sin problema alguno ya que no se requiere dar
marcha atrs a menos de que exista una barda u obstculo al otro extremo.
Estacionamiento en doble batera. Esta configuracin reduce el espacio
requerido ya que disminuye el requerimiento de un mayor nmero de vialidades de
circulacin al colocarse dos unidades, frente a frente, en cada fila. Las
circulaciones deben ser amplias para permitir un giro adecuado de la unidad.
181

Estacionados en fila defensa contra defensa
Primer autobs estacionado, primero en salir
Cordn
Filas adyacentes
Menor uso de espacio
1 fila para ciclo de servicio
Tres filas extras
2 filas para vehculos en mal

estado; minimiza movimiento
en autobuses
Mxima flexibilidad
Necesita mas espacio
En fila
Pasillos anchos para negociar radio de giro

No es necesario dar marcha atrs
Configuracin
Reduccin de espacio requerido para pasillos
En doble fila
Pasillo ancho para radio de giro

Necesario marcha atrs
Mejoramiento de la maniobrabilidad
En ngulo
No es necesario movimientos en reversa
Buena maniobrabilidad
Reduce espacio de pasillo
Doble ngulo
Se obtiene un cajn al final de cada fila
Movimiento en reversa requerido
Es necesario ms espacio para evitar golpes
En escuadra
Bsicamente mismas caractersticas que en doble ngulo
Figura 4.48.
Configuraciones del rea de estacionamiento.
182
Figura 4.49.
Dimensionamiento tpico de cajones de estacionamiento para autobuses.
Estacionamiento en ngulo. Normalmente, se consideran filas con anchos de 11
m y las unidades se estacionan a 45 del eje de la circulacin, lo que permite una
mayor maniobrabilidad. Esta configuracin no requiere que la unidad de marcha
hacia atrs ya que pueden entrar y salir con facilidad de los cajones de
estacionamiento. Es factible utilizar otros ngulos (60, por ejemplo) o un ngulo
distinto segn las condiciones del rea asignada.
Estacionamiento en doble ngulo. Esta configuracin ofrece una buena
maniobrabilidad ya que el estacionamiento a 45 reduce los requerimientos totales
de espacio de circulacin, si se le compara con el estacionamiento en una sola fila
y en ngulo. A su vez, permite obtener una posicin adicional a cada extremo de
la fila, pero, sin embargo, puede ser necesaria la marcha hacia atrs para lograr
una mayor flexibilidad.
Estacionamiento en escuadra. Este ordenamiento a 45 presenta bsicamente
las mismas caractersticas que el estacionamiento en doble ngulo. Sin embargo,
se tenerse precaucin al estacionar los vehculos ya que no se colocan defensa
contra defensa, lo que obliga a contar con cajones ms largos (40 cm) con el fin
de evitar posibles daos a las carroceras. Asimismo, pueden requerirse las
maniobras en reversa.
Con el objeto de contar con un esquema de comparacin entre las
configuraciones presentadas [22], se presenta el Cuadro 4.9, el cual muestra el
rea requerida para un garaje o encierro de 250 autobuses. Esta comparacin
considera pasillos o reas de circulacin a ambos lados de cada fila, con
excepcin del estacionamiento en cordn en el cual se consideraron tres filas
adicionales, conforme la descripcin anterior. Asimismo, se utiliz como vehculo
de diseo el autobs MASA 502M, utilizado en la empresa de transportes de la
183
Ciudad de Mxico.
184
Cuadro 4.9
Comparacin entre distintas configuraciones de estacionamiento para 250
autobuses
Se observa del cuadro anterior que la superficie mnima requerida de
estacionamiento por autobs se presenta con la configuracin en cordn (49 m2),
mientras que la mxima se tiene para el estacionamiento a 45, con una superficie
de 142 m2 por autobs. Por otra parte, la flexibilidad --entendida como la
posibilidad de mover libremente la unidad de su cajn en cualquier momento del
da-- es excelente para la configuracin a 45 y en batera, mientras que en cordn
ofrece la menor flexibilidad. A su vez, la maniobrabilidad --facilidad en los
movimientos para entrar y salir del cajn de estacionamiento-- es buena en los
casos donde no se presenta un estacionamiento en ngulo recto.
Las superficies mnimas utilizadas por un autobs vienen dadas por la
siguiente expresin:
S = (L+E) x (A+P) x (1+C)
185
donde:
S = superficie utilizada por autobs
L = longitud de la unidad, defensa a defensa
E = espacio de seguridad frontal
A = ancho mximo permisible
P = ancho mnimo del pasillo lateral
C = porcentaje considerado para circulacin (en decimal)
En la prctica, las dimensiones anteriores debern considerar reas para
ofrecer movimientos terminales o circulaciones que permitan movilizar
adecuadamente la unidad dentro del rea de estacionamiento. La Figura 4.50
ilustra los rangos aceptables que se pueden utilizar en el caso de diseo para el
rea de estacionamiento para las condiciones mexicanas y basados en las
condiciones existentes en los garajes de la Ciudad de Mxico.
Figura 4.50
Rangos aceptables del rea de estacionamiento.
La forma del predio, su tamao y los requerimientos de capacidad pueden
dictar variaciones en las configuraciones. As por ejemplo, el estacionamiento en
ngulo, puede presentar variaciones a 30, 45 o 60, o bien, los lmites de los
predios pueden ser utilizados por una fila de unidades, ya sea en forma paralela al
lmite o con el frente hacia el permetro de la propiedad.
186
Existen a su vez, ciertos aspectos de la operacin que deben considerarse

ya que se efectan movimientos nocturnos dentro del estacionamiento. Tal es el
caso de las unidades ubicadas al frente de las lneas de cordn, las cuales deben
operar satisfactoriamente para que cumplan con las primeras asignaciones de
salida al servicio. Esto implica que una falta de flexibilidad en la secuencia de
salida puede limitar la seleccin de autobuses a las rutas.
4.4.2.2 rea de mantenimiento

Dentro del rea de mantenimiento se consideran por lo general dos reas: el rea
de servicio y los talleres propiamente dichos.
rea de servicio. En su diseo se presentan dos criterios principales: los niveles
laborales esperados (productividad) y la frecuencia de uso del rea, la cual ir en
funcin de los intervalos de mantenimiento esperados. La determinacin del rea
requerida o de los cajones de servicio necesarios puede lograrse siguiendo el
proceso sugerido en la Figura 4.51. Es recomendable que se analicen
detalladamente las funciones que se efectuarn en cada cajn, con el fin de
adecuar cada una de acuerdo con los usos que se presenten. La Figura 4.52
muestra las recomendaciones en cuanto al nmero de cajones necesarios.
Colocacin en el rea de servicio
Recoleccin de ingreso
Funciones de servicio
Tiempo
Lavado
Colocacin en el rea de estacionamiento
Requerimientos
de servicio
Nmero de autobuses por carril por hora
Nmero de
isletas de
servicio
Tiempo disponible para servicio

Carga combustible: rutina diaria
Fuerza de
trabajo
Tanque de
diesel
f (Longitud de ciclo total; nmero de autobuses por carril)

Gasto diario proyectado f (autobuses; distancia de
recorrido
Frecuencia de recarga
Figura 4.51.
Requerimientos del rea de servicio.
187
Factor sugerido
1 carril/100
autobuses +
1 emergencia
Informacin previa
Niveles de trabajo
Criterios
Frecuencia de uso f (intervalos de

mantenimiento)
Frmula:
I=
K
id
I = inspecciones diarias
k = kilmetraje anual
total de autobuses
asignados
i = intervalo de mantenimiento
d = das laborales
Determinar el
nmero de
cajones
necesarios
Determinar
tamao de los
cajones
Determinar
nmero de
gatos
hidrulicos
y/o fosas
Inspeccin mecnica
Cambio de llantas
Engrasado
Funciones
Dinammetro
Ajuste de frenos
Hojalatera y pintura
Otros
Figura 4.52.
Determinacin del nmero de cajones necesarios.
La configuracin del rea de servicio depende del equipo necesario, de la
infraestructura con que se cuenta y del tipo de carriles que se pueden instalar. Su
localizacin est relacionada con las edificaciones que se encuentran dentro y
fuera del predio; de los patrones de circulacin de las unidades; de los
reglamentos del Departamento de Bomberos y de las especificaciones para el
proyecto de estaciones de servicio de Petrleos Mexicanos [24]. La Figura 4.53
sintetiza los aspectos a considerar en la configuracin de esta rea. A su vez, es
recomendable que en estas reas se utilicen pavimentos de concreto armado, los
cuales para su elaboracin deben emplear concreto tipo I de f'c = 200 kg/cm2 y
acero de refuerzo grado estructural fy = 4,200 kg/cm2, con un espesor de losa no
menor a los 15 cm.
188
Bomba de gasolina
Despachador de agua
Despachador de aceite
Mquina de lavado automtico
Equipo
Aspiradores
Reciclaje del agua
Otros
Piso de concreto
Infraestructura
Guas para autobuses
Configuracin
del rea de
servicio
Cubiertos
Carriles
Al aire libre
Sitio
Separados
Localizacin:
depende
Otras edificaciones
Adyacentes
Patrones de circulacin
Integrados
Reglamentos locales
Al aire libre
Cubierto
Al final
A lo largo de un lado
Taller
Area de estacionamiento
Figura 4.53.
Configuracin del rea de servicio.
En un rea de servicio se presentan varios requerimientos en cuanto a las
actividades que afectan la duracin del ciclo de servicio, al nmero de isletas
necesarias, a la fuerza laboral y a los surtidores de combustible. Su capacidad
estar en funcin del total de unidades con que cuente el garaje ya que se presta
un servicio previamente programado por cada determinada cantidad de kilmetros
recorridos. La Figura 4.54 muestra estos requerimientos as como las
consideraciones que se deben realizar. En la figura se observa que el tipo de
cajn depender si se cuenta con rampa hidrulica, con fosa o el cajn se
encuentra a nivel. El rea necesaria de las fosas, incluyendo circulaciones, vara
de los 90 a los 150 m2, con anchos de 3.6 a 7 m, mientras que su longitud vara
de 16 a 24 m y en la que la longitud adicional se utiliza para contar con corredores,
reas de trabajo o el movimiento de partes estorbosas. La Figura 4.55 muestra el
dimensionamiento recomendado por Petrleos Mexicanos para las reas de
lavado y engrasado de una estacin de servicio, mientras que la Figura 4.56
presenta el dimensionamiento de los cajones de servicio.
189
Con rampa hidrulica

Con fosa
Tipo
A nivel
Requerimientos
cajones
Area
Comentario
90 a
150 m2
Incluye circulaciones
Ancho
Espacios libres
Espaciamiento entre
autobuses 1.20 m
3.60 m
Tamao
4.80 a
5.50 m
Espacio para mesa de trabajo
6.10 a
7.00 m
Cajn para cambio de llantas,

dinammetro o desengrasado
Observaciones
Dificultad para cambio de
llantas
y libramiento suficiente
Largo
Superficie: espacio libre

entre autobuses y pared
Comentarios
Longitud extra utilizada para:
Corredores
Areas de trabajo
Movimiento de partes estorbosas
16.70 a
24.40 m
Figura 4.54.
Dimensionamiento de cajones de servicio.
Fuente: PEMEX. Especificaciones Generales para Proyecto y Construccin de

Estaciones de Servicio. Mxico: Direccin General PEMEX-Refinacin, 1992.
Figura 4.55.
reas de lavado y lubricado.
190
Concepto
Promedio
Observaciones
Reparaciones
mayores con
rampa hidraulica
y/o fosa
De 2 a 3 cajones
por cada 100
autobuses
Se considera el 5%
del parque vehicular
Nmero de
cajones
Hojalateria y
pintura
2 cajones por
cada 160
autobuses
Espacio por unidad

(parque vehicuar)
5.60 m
Superficie por
autobus:
2
110 a 140 m
Tamao
Dimensiones:
5.5 x 20 m a
5.5 x 24.4 m
Incluye libramientos,
pasillos para movimientos
de equipo y bancos de
trabajo
Figura 4.56.
Determinacin del nmero de cajones necesarios.
Las reas o mdulos de abastecimiento cuentan por lo general con dos
posiciones de carga, una a cada lado con el objeto de atender a dos unidades
simultneamente. Estos mdulos de despacho debe ser instalado sobre una base
de concreto hidrulico de 1.2 m de ancho por 3.5 m de largo, con una guarnicin
perimetral de fierro o concreto de 15 cm de peralte, a partir del nivel de piso de
rodamiento. La Figura 4.57 esquematiza las distancias mnimas (transversales y
longitudinales) entre mdulos de abastecimiento. A su vez, la Figura 4.58 presenta
el dimensionamiento de un mdulo de abastecimiento sencillo. A partir de la
experiencia de AUPR100 [22], es recomendable contar con 2.5 surtidores por
cada cien autobuses, cada uno con un gasto de 90 litros por minuto. Esto permite
que se requieran de 5 minutos para suministrar combustible y llevar a cabo la
revisin de los niveles de aceite, agua y aire.
191

Figura 4.57.
Distancias mnimas (transversales y longitudinales).
192

Figura 4.58.
Mdulos de abastecimiento sencillo.
En la determinacin del nmero de cajones necesarios se recomienda el
uso de un valor de 5.6 m2 por autobs. El rea ocupada por cajn es de 110 a 140
m2, siendo sus dimensiones recomendadas de 5.5 m por 20 a 24 m. Estos valores
incluyen libramientos, pasillos para movimiento de equipo y bancos de trabajo.
rea de talleres. Dentro de este concepto se consideran cuatro reas principales:
los talleres propiamente dichos, los cajones o espacios donde se efectan las
reparaciones, el almacn y los espacios de apoyo. La figura 4.59 muestra un
ejemplo de un taller de mantenimiento.
193
Figura 4.59.
Taller de mantenimiento (Stuttgart, Alemania).
El diseo del taller es bsico ya que afectar directamente la productividad.
As, la Figura 4.60 muestra diferentes disposiciones de talleres. En el caso de
talleres longitudinales, se logra el acceso de las unidades desde un extremo a
fosas largas que permiten acomodar a ms de un vehculo. Esta distribucin es
comn en los depsitos de trolebuses debido a la lnea elevada de suministro de
energa pero, en el caso de los autobuses, se presentan inconvenientes en sus
movimientos.
194
Figura 4.60.
Ordenacin de espacios del taller.
A su vez, se pueden contar con talleres donde los vehculos entran a sus
posiciones de mantenimiento, realizando sus movimientos de salida de reversa,
permitiendo una flexibilidad en el movimiento hacia los cajones y en su utilizacin
misma. Una ventaja adicional es que permite ubicar reas de almacenaje,
casilleros y reas y mesas de trabajo a lo largo de la construccin.
Finalmente, se cuenta con talleres que permiten la entrada y salida por los
extremos, lo cual facilita los movimientos del vehculo al no tener que dar marcha
atrs.
Por otra parte, todo taller debe contar con reas de apoyo que permitan
realizar las actividades de reparacin, tales como la vulcanizadora, los almacenes
de bateras y lubricantes, compresores, tinas de limpieza y otros, por lo cual es
recomendable considerarlas dentro del diseo de un garaje. La Figura 4.61
muestra los espacios de apoyo recomendados as como el dimensionamiento
sugerido de estas reas.
195

Taller de maquinas
Reconstruccin de componentes
Almacn pricipal
2 m por autobs
2.4 m por autobs
Tinas de limpieza
Espacio de
apoyo
Almacenes de batera
Casilleros
Casilleros
Otros
Oficinas
3.25 m por autobs
Almacn de lubricantes
Compresores
Otros
Figura 4.61.
Espacio de apoyo del taller central.
Un taller debe contar con 2 o 3 posiciones por cada 100 autobuses para
realizar reparaciones mayores, en las cuales se cuente con fosa o rampa
hidroneumtica. A su vez, para el caso de hojalatera y pintura es recomendable
contar con 2 cajones por cada 100 autobuses. La Figura 4.62 permite estimar de
una manera general para un parque vehicular determinado el rea de reparacin
necesaria. Naturalmente, estos requerimientos estn en funcin de la edad del
parque vehicular, de los programas de mantenimiento y de la calidad y
productividad de la mano de obra con que se cuente.
Figura 4.62.
Rangos aceptables del rea de reparacin.
196
4.4.2.3 reas de oficinas, de recreacin y de operacin

Un garaje, encierro o depsito presenta una serie de funciones administrativas que
deben ser atendidas, tales como la asignacin de jornadas de trabajo a los
operadores, las actividades de recaudacin de ingresos y los servicios
administrativos inherentes al garaje mismo. A su vez es recomendable que los
garajes cuenten con instalaciones y reas de recreo para sus empleados, tales
como comedores, sanitarios, casilleros, oficinas de despacho y reas de descanso
Esto implica que se requieren de 1.8 a 2.6 m2 de reas de oficina por autobs,
mientras que las reas correspondientes a la operacin y recreacin se estima
entre 2 y 3 m2 por autobs.
4.4.2.4 Superficie total de un garaje

Al proyectar un nuevo garaje se debe tener presente como criterios principales el
tamao de las instalaciones requeridas as como el equipo necesario. Por ello, es
necesario considerar el nmero de autobuses -actuales y proyectados- que se
espera que el garaje vaya a manejar en los prximos cinco aos. Se considera
que este periodo es adecuado ya que es un intervalo razonable entre la
planeacin inicial y el momento de arranque del garaje mismo.
La seleccin del predio depende de los requerimientos del rea del garaje
por lo que es recomendable establecer un estimado inicial. Normalmente, los
talleres de mantenimiento no son todos iguales ya que varan en funciones y por
ende en tamao. As, por ejemplo, los requerimientos de un garaje de inspeccin
son diferentes a aquellos de un taller divisional, mientras que los requerimientos
de un taller combinado incluirn espacio para servicio, reparaciones mayores,
estacionamiento y otros dentro de un mismo predio.
Por ello, las reas recomendables de un garaje para el medio mexicano
varan desde 70 m2 hasta 145 m2 [19,22]. La Figura 4.63 muestra las reas
totales recomendables para un determinado nmero de autobuses.
197
Figura 4.63.
Rangos aceptables del rea total.
4.4.2.5 reas consideradas

El Cuadro 4.10 muestra las ecuaciones estimadas a partir de los valores de los 35
garajes o mdulos con que contaba AUPR100 en 1986 [22] y sirven de referencia
para el estimado de las reas requeridas en una infraestructura de este tipo. En l,
se presentan los valores mnimo y mximo recomendado as como el valor de
ajuste por cada autobs adicional que se integra al garaje. Si bien en algunos
casos los coeficientes de determinacin del ajuste (r2) obtenidos denotan un
ajuste pobre, estos valores permiten contar con un primer valor de superficies
requeridas para el medio mexicano.
198

TIPO
DE
AREA
ECUACION
DE LA RECTA
DE AJUSTE
VALOR DE
AJUSTE POR
AUTOBUSES EXTRA
VALOR
MINIMO
RECOMENDADO
VALOR
MAXIMO
RECOMENDADO
Area total
Y = -8933.84 + 182.23 x (r2 = 0.64)
182
70
150
Area de estacionamiento
Y = -8346.05 + 151.35 x (r2 = 0.58)
151
50
145
Area de reparaciones
Y = -602.01 + 17.88 x (r = 0.59)
18
11.5
27
Area de almacn
Y = -46.57 + 1.85 x (r2 = 0.31)
1.8
1.3
2.3
Area de oficinas
Y = 122.46 + 1.25 x (r2 = 0.21)
1.3
1.25
2.6
Area de operaciones y
recreaciones
Y = -39.20 + 3.36 x (r2 = 0.36)
3.4
2.0
7.0
Area de servicio
Y = 41.67 + 3.05 x (r2 = 0.19)
3.0
2.0
7.0
0.025
0.01
0.03
Nmero de bombas
Y = 0.81 + 0.025 x (r = 0.74)

Cuadro 4.10.
Ecuaciones de regresin lineal para las reas de un garage, mdulo o encierro.
199
REFERENCIAS
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NRC Special Report 209, 1985.
2. Mercedes Benz do Brasil, SA. Sistema de Transporte Colectivo por nibus. Sao
Paulo: Mercedes Benz, 1987.
3. Vuchic, Vukan R. Transit Operating Manual. Harrisburg: Pennsylvania
Department of Transportation, 1978.
4. Transportation Research Board. Bus Use of Highways: Planning and Design
Guidelines. Washington, DC: NCHRP Report 155, 1975.
5. VV/VDA. Bus-Verkerssystem. Fahrzeug, Fahrweg, Betrieb. Dsseldorf: Alba
Buchverlag, GmbH, 1979.
6. USTRAN. Normas para el Sistema de Transporte de la Ciudad de Mxico.
Mxico: Coordinacin General de Transporte, 1986.
7. Lenk, Rainer y Hans Peter Theurich. Beschleuningungsmassnahmen fr Busse
und Strassenbahnen. Aachen: Schweers + Wall, 1980.
8. Vuchic, Vukan R. Interstation Spacings for Line-Haul Passenger Transportation.
Berkeley: University of California, 1966.
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Ciudades Medias Mexicanas: Operacin del Transporte Pblico. Mxico:
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10. Vuchic, Vukan R. Urban Public Transport. Systems and Technology.
Englewood Cliff: Prentice Hall, Inc., 1981.
11. Fiedler, Joachim. Grundlagen der Bahntechnik. Dsseldorf: Werner Verlag,
1980.
12. Vuchic, Vukan R. y Shinya Kikuchi. Design of Outlying Rapid Transit Station
Areas. Washington, DC: TRB Record 505, 1974.
13. OECD. Bus Lanes and Busway Systems. Pars: OECD, 1977.
14. Greenwood, D. Implementation of Bus Priorities. Londres: Department of
Transport, 1976.
15. Direccin General de Obras Pblicas. Memoria Tcnica de los Ejes Viales en
200
la Ciudad de Mxico. Mxico: Departamento del Distrito Federal, 1980.

16. Szasz, Pedro. Coordinated Bus Convoy. Sao Paulo: CET Boletn tcnico 9,
1978.
17. ________. Comonor II. Sao Paulo: CET Boletn tcnico 22, 1979.
18. Klein, Norbert. Stadtbahnsysteme und ihre Einsatzgrenzen. Aachen: Schweers
+ Wall, 1978.
19. ISTME. Memoria del Proyecto de Taller de Mantenimiento para Autobuses
Urbanos. Mxico: COVITUR, 1981.
20. Andrle, Stephen. Space Allocation in Bus Maintenance Facilities. Washington,
DC: Transportation Research Board, 1985.
21. Mitre Corporation. Bus Maintenance Facilities. Washington, DC: Urban Mass
Transportation Administration, 1975.
22. Molinero, ngel. Estaciones de Mantenimiento. Mxico: COVITUR, 1984.
23. Mensebach, Wolfgang. Strassenverkerstechnik. Dsseldorf: Werner Verlag,
1974.
24. PEMEX Refinacin. Especificaciones Generales para Proyecto y Construccin
de Estaciones de Servicio. Mxico: PEMEX, 1992.
201
PREGUNTAS
1. Cules son las consideraciones que tomara en cuenta para poder reducir los
tiempos de ascenso y descenso en las paradas de una ruta de autobuses? Qu
beneficios reportara esta accin?
2. Si se le encargara analizar con detalle la ubicacin de paradas en una lnea de
trolebuses, cules seran los aspectos principales que tomara en cuenta y
porqu?
3. Su ciudad cuenta con una serie de corredores viales en los que el sistema de
semforos se encuentra coordinado. Cmo se puede obtener provecho de esta
situacin para beneficio de las rutas de autobuses y minibuses que en ella
operan?
4. En el espaciamiento de estaciones de metro o sembrado de las mismas qu
consideraciones deben tenerse presentes en cuanto a costos, tiempos de
recorrido y tiempos de caminata del usuario?
5. Se le solicita disear un paradero al que llegarn 20 rutas con un promedio de
2,400 corridas diarias y una lnea de metro, cules seran los criterios principales
que se tomarn en cuenta para el diseo del mismo?
6. Cules son los principales atributos de un andn central?
7. Cules son los beneficios que se logran al darle al transporte de superficie un
trato preferencial? Qu normas establecera para definir dicha preferencia?
8. Se solicita al Jefe del Departamento de Transporte evaluar la recomendacin de
introducir un carril reservado sobre la Av Insurgentes, la cual presenta tres carriles
por sentido y un volumen del orden de 650 automviles por hora. Las ocupaciones
durante la hora de mxima demanda se estiman en 1.4 pasajeros por automvil y
de 49 usuarios por autobs. Cules considera que debieran ser las
recomendaciones del Jefe del Departamento de Transportes? Justifique estas
recomendaciones.
9. Cules son los aspectos que deben tomarse en cuenta para definir la
capacidad de un garaje o encierro?
10. La empresa Transportes del Nuevo Mundo cuenta con un terreno de 15,000
m2 (200 x 75 m) en la que espera acomodar un taller de mantenimiento as como
encerrar 134 unidades, de las cuales el 25% son articulados de 18 m de largo. Los
autobuses regulares miden 10.11 m y en ambos caso presenta un ancho de 2.5 m.
Asimismo, los requerimientos de uso de suelo sealan que se requiere de un
espacio de estacionamiento para automviles por cada 50 m2 de oficinas y
202
talleres. A partir de esta informacin, configure el mencionado taller considerando

todas las reas necesarias, los espacios de estacionamiento y las circulaciones.
Justifique la configuracin y las reas consideradas.
203
Captulo 5. Redes y Rutas de Transporte Pblico
5.
Redes y Rutas de Transporte Pblico
La correcta planeacin de una red de transporte influye en tres aspectos
principales del sistema:
en el desempeo
en la atraccin de usuarios
en la operacin
Esto obliga a cumplir con tres metas principales al disear nuestra red,
siendo stas:
transportar al mximo nmero de pasajeros

lograr la mxima eficiencia operativa y con ello buscar los costos
mnimos para un determinado nivel de desempeo
tener presente los impactos que se inducen en los patrones de uso de
suelo as como en las metas sociales que la comunidad busca cumplir
5.1 Estructura fsica de la red

Una red se encuentra integrada por una variedad de estructuras fsicas de
rutas que en su conjunto conforman a la red de transporte de una ciudad. Es
por ello que primeramente se tratar la estructura fsica de las rutas y
posteriormente la conjuncin de rutas en una red.
5.1.1 Estructura fsica de las rutas

Se pueden distinguir cinco tipos fundamentales de rutas, mismas que se
muestran en la Figura 5.1 y se presentan a continuacin:
205
Figura 5.1.
Tipologa de rutas.
Radiales. Es el tipo ms comn y un gran nmero de ciudades se han
desarrollado en funcin de este tipo de rutas. Predominan en ciudades
pequeas y medias al estar la mayor parte de sus viajes canalizados a un
centro de actividades o centro histrico. En ciudades mayores a los 300,000
habitantes este tipo de rutas empieza a ser ineficiente ya que concentra los
movimientos y no considera las necesidades que se presentan entre otras
reas urbanas. Esto induce a que la distribucin del servicio se encuentre
limitada a ciertas reas de la ciudad y concentre las terminales en las zonas de
mayor densidad.
Diametrales. Por lo general, al desarrollarse la red de transporte y crecer la
ciudad, un primer ajuste que se realiza es la conexin de dos rutas radiales,
mismas que conforman una nueva ruta que pasa por el centro y conecta dos
extremos de la ciudad.
Con esta conexin se logra una mejor distribucin del servicio y evita la
concentracin de terminales en los centros histricos o de actividades,
logrndose una mayor eficiencia. Sin embargo, se debe tener presente la
necesidad de que exista un balance en la demanda a ambos extremos de la
ruta ya que en caso contrario la operacin y la asignacin de oferta se dificulta
con los consecuentes desbalances en la relacin oferta-demanda. Asimismo, la
longitud de la ruta puede ocasionar demoras y cargas desbalanceadas.
206
Tangencial. Son rutas que pasan a un lado del centro de actividades o centro
histrico de una ciudad. Este tipo de rutas solo es recomendable en las
grandes ciudades debido a la menor demanda que ellas presentan. Un ejemplo
claro lo representa la lnea 4 del metro de la Ciudad de Mxico o la Lnea 1 del
tren ligero de Guadalajara.
Rutas con lazo en su extremo. Son rutas de configuracin radial en las que
se presenta un lazo en uno de sus extremos lo que induce a contar con una
sola terminal. Es necesario buscar una coordinacin para lograr un mismo
intervalo en la porcin que conforma el lazo.
Circulares. Por lo general, sirven de rutas conectoras con las radiales,
permitiendo una mejor distribucin de los usuarios as como una mejor
utilizacin del parque vehicular. En este caso, se eliminan las terminales, pero
presentan el problema operativo de no poder recuperar tiempos perdidos.
Casos tpicos de este tipo de rutas o lneas son las lneas circulares de los
metros de Londres y Mosc o los circuitos de los autobuses de Guadalajara y
otras ciudades mexicanas. A su vez, pueden presentarse rutas en forma de
arco o segmentos de crculo que no pasan por el centro de la ciudad.
La Figura 5.2 muestra el comportamiento de la demanda para las rutas
radiales, diametrales y circulares. En la primera se observa que la ruta absorbe
un buen nmero de sus pasajeros en su extremo a la vez que este desciende
conforme se acerca al centro de actividades. Por el contrario, la ruta circular
mantiene una carga uniforme a lo largo de todo su recorrido. Finalmente, la ruta
diametral atrae usuarios conforme parte de su extremo, llegando a su seccin
de mxima demanda antes de arribar al centro histrico, donde descarga una
porcin de sus usuarios y recarga posteriormente para distribuirlos a lo largo
del resto de la ruta.
Las rutas o lneas de transporte pblico normalmente convergen en una
sola lnea o ruta troncal y en especial conforme se acercan al centro histrico.
Esto orilla que se establezcan dos tipos de rutas, conocidas como ramales y
como alimentadores. Las primeras, se integran al tramo troncal sin necesidad
de realizar transbordos, mientras que las rutas alimentadoras, permiten cubrir
el rea y transportar al usuario a un punto de transbordo donde el usuario hace
uso de un medio de transporte de igual o mayor capacidad. La Figura 5.3
esquematiza esta diferencia entre ramales y troncales. Es normal que se
considere el uso de ramales en corredores que presentan volmenes altos y se
considera generalmente el uso de un solo medio de transporte. Por otra parte,
es deseable el uso de rutas alimentadoras en corredores donde los volmenes
de pasajeros son bajos, conectndose con una ruta troncal. En este caso es
factible el uso de dos o ms medios de transporte uno para el tramo
alimentador y otro para la troncal.
207
Figura 5.2.
Polgonos de carga esquemticos para cada tipo de ruta
R am al
500
C entro de
Actividades
Troncal2,400
1,000
900
Alim entador
500
C entro de
Actividades
Troncal2,400
1,000
900
Transbordos
N ota:Los valores indican cantidad de pasajeros
Figura 5.3.
Diferencia entre ramal y alimentador.
208
La operacin de ramales y troncales puede ser de varios tipos, entre los

que se encuentran los mostrados en la Figura 5.4. Sus diferencias radican
principalmente en la regularidad del servicio, el factor de carga y,
consecuentemente en los niveles de servicio en los tramos troncales y en los
ramales [1,2]. El primer caso, presenta dos ramales con igual nmero de
pasajeros, de capacidad y de frecuencias, lo que permite contar con
frecuencias uniformes en ambos extremos. En el segundo caso, en el tramo
troncal operan dos ramales con volmenes diferentes y capacidades diferentes,
pero con frecuencias iguales, lo que permite que se mantenga una regularidad
en el servicio pero con cargas diferentes.
Caso 1:
Pi = Pii, ni = nii, fi =fii
Troncal con dos ramales y volmenes de pasajeros iguales: as como tamaos
de los UT (4 carros) y frecuencias.
Caso 2:
Pi > Pii, ni > nii, fi =fii
Troncal con dos ramales y volmenes de pasajeros diferentes; as como
tamaos de los UT (n = 4 carros, nii = 2 carros), pero frecuencias iguales.
Caso 3:
Pi > Pii, ni = nii, fi < fii
Troncal con dos ramales as como volmenes de usuarios diferentes pero con
tamaos de los UT iguales (ni = nii).
209
Caso 4:
Pi > Pii, ni > nii, fi > fii
Troncal con dos ramales y diferentes volmenes de usuarios, tamaos de UT
(ni = 4 carros, nii = 2 carros) y frecuencias.
Donde:
P = Volumen de usuarios en la seccin de mxima demanda; n = Nmero de
carros por unidad de transporte; f = Frecuencia de servicio; UT = Unidad de
transporte
Figura 5.4.
Tipo de operacin de ramal y troncal.
En el tercer caso, se manejan volmenes diferentes de pasajeros as
como frecuencias pero se mantiene la misma capacidad vehicular lo que
induce a diferencias en la regularidad del servicio y variaciones en los factores
de carga en el tramo troncal. Finalmente, el cuarto caso muestra variaciones en
la frecuencia, capacidad y volumen de pasajeros, lo que induce a
irregularidades en los tramos troncales, as como variaciones en los factores de
carga en el tramo troncal y un reparto desbalanceado en los volmenes.
En el caso de volmenes diferentes de usuarios, el deseable contar con
un factor de carga bajo ya que la capacidad ofrecida observar estas
diferencias. Por otra parte, en el caso de volmenes similares de usuarios
(condiciones estables sin fluctuaciones) es deseable operar con un factor alto
con el fin de utilizar el equipo.
Por su parte, las rutas alimentadoras presentan las siguientes
caractersticas en comparacin con los ramales:
+ Se pueden utilizar diferentes medios de transporte
+ Se pueden lograr factores de carga ms uniformes
+ Las irregularidades que se presenten en las alimentadoras no afectan a
la ruta troncal
- Requiere de transbordos
Finalmente, las rutas con ramales difieren de las rutas alimentadoras en
los siguientes aspectos:
210
Sin transbordos. Se presentan conexiones directas entre estaciones en

los ramales y la troncal
Un medio de transporte. Se utiliza el mismo tipo de unidad para todo el
sistema. Solamente vara el tamao de la unidad de transporte conforme
a las rutinas y polticas operacionales.
Confiabilidad depende de los ramales. Las diferencias en los derechos
de va entre troncales y ramales reduce la confiabilidad. Con el mismo
derecho de va se logra una mejor adherencia a los itinerarios en el caso
de los ramales que en el caso de alimentadores.
Menor utilizacin de la capacidad. La capacidad de la unidad de
transporte en los ramales debe acomodar los volmenes de usuarios a
lo largo de todo el recorrido y en especial dentro de la troncal, donde se
hace un uso razonable de la capacidad de la unidad de transporte. Los
alimentadores hacen un mejor uso de la capacidad debido a la
operacin segmentada.
Fuerte identidad del sistema. Una red con ramales presenta una mayor
identidad de sistema que una troncal con alimentadores.
Cambios en la demanda. En funcin del medio de transporte, una troncal
con ramales puede fcilmente absorber los cambios y fluctuaciones en
la demanda, situacin que se dificulta con alimentadores.
Menor tiempo de terminal El tiempo terminal total ser menor con
ramales que con alimentadores. Se mejora la utilizacin del parque
vehicular.
Tiempo de viaje. Normalmente es menor con ramales.
5.1.2 Estructura fsica de la red

La forma o estructura fsica de una red de transporte pblico puede ser
clasificada en varios tipos generales, mismas que dependen de la red vial con
que cuente la ciudad, de su forma urbana (patrones de uso del suelo,
densidades, entre otros aspectos), la topografa del lugar y una serie de
factores adicionales. Una diferencia fundamental se presenta entre las redes
con medios de transporte que operan en derechos de va tipo C (trnsito mixto)
y aqullas redes que operan exclusivamente en derechos de va tipo A o
confinados. El Cuadro 5.1 muestra las diferencias principales.
215
REDES CON MEDIOS DE

TRANSPORTE EN DERECHOS
DE VIA TIPO C
REDES CON MEDIOS DE

TRANSPORTE EN DERECHOS
DE VIA TIPO A
Sigue el trazo vial
Alineamiento independiente
La distribucin y recoleccin de
usuarios es un elemento
primoridial
Operacin de lneas para cubrir

mayores distancias
Paradas mas cercanas, lo que

ocasiona velocidades menores
Paradas mas lejanas, lo que

ocasiona velocidades mayores
Trabaja bajo control manual
Trabaja bajo control por seal
Mayor frecuencia
Menor frecuencia
Redes mas densas
Redes menos densas
Menor imagen
Mayor imagen
Cuadro 5.1.
Diferencias entre redes.
An cuando cada tipo de red tiene caractersticas especficas, ciertas
formas de redes presentan caractersticas de servicio y operacionales que las
distinguen, las cuales se describen a continuacin:
Red ortogonal. Este tipo de red se encuentra en muchas ciudades con

vialidades conformando una retcula uniforme que induce a que las rutas
sean trazadas siguiendo estos patrones. Este tipo de red ofrece una
gran cantidad de transbordos en sus puntos de interseccin y por ello se
tiene una cuenca de servicio extensa y uniforme y ofrece una buena
conectividad. A su vez, no presenta un problema de convergencia
excesiva y de concentracin de rutas, situacin caracterstica de una red
radial. Esta red permite al usuario orientarse fcilmente pero no siempre
sigue las lneas de deseo principales, haciendo que un buen porcentaje
de los viajes requieran de un transbordo.
Este tipo de red opera adecuadamente en reas con densidades
de poblacin uniforme y que cuentan con una retcula vial, ocasionando
que se requiera una calidad ms o menos uniforme en el servicio de
transporte. Como ejemplos de este tipo de red encontramos las redes de
autobuses de la Ciudad de Mxico, de Nueva York y Filadelfia. La Figura
5.5 muestra la red ortogonal de la Ciudad de Oakland.
212
Figura 5.5.
Red ortogonal (Oakland, Estados Unidos). Mapa cortesa de AC Transit.
Red radial. Esta red est integrada predominantemente por rutas

radiales o diametrales que se enfocan al centro histrico de una ciudad o
en un centro de actividad suburbano. Por ello, tiende a seguir las lneas
de deseo ms cargadas en forma de radiaciones desde punto focal
hacia varias direcciones y ramificndose con una menor intensidad de
servicio hacia la periferia y reas de baja densidad. La duplicacin de
rutas en el centro de la ciudad permite ofrecer una capacidad adecuada
para atender la concentracin de viajes en estos tramos de la red.
En la planeacin y preparacin de itinerarios en los ramales, se debe
analizar la regularidad del servicio en los tramos comunes para evitar la
formacin de convoyes en los que el primer vehculo viene demorado y
sobrecargado mientras que el segundo va con una carga baja, situacin
que puede tornarse grave especialmente a la hora de mxima demanda.
Asimismo, es un aspecto negativo el empalme de estaciones y paradas
que fomentan la concentracin de usuarios en una misma rea urbana.
La red radial presenta una menor conectividad que la red ortogonal y
se acostumbra contar con rutas circunferenciales para permitir viajes
puerta a puerta ms directos para los viajes que propiamente no son
radiales. Puesto que la cobertura de rea y la intensidad del servicio de
213
una red radial no son uniformes ya que decrecen del centro hacia la
periferia, esta red opera mejor en ciudades con una alta concentracin
de viajes y que presentan una configuracin vial radial. La mayora de
las redes regionales y suburbanas de transporte muestran esta
configuracin, entre las que se pueden citar la red de suburbanos del
rea Metropolitana de la Ciudad de Mxico, la red de autobuses de
Ciudad Jurez, Irapuato, entre otras. La Figura 5.6 muestra la red radial
a una terminal de transporte.
214
Figura 5.6.
Red radial a estaciones de metro (Ciudad de Mxico, Mxico).
Red irregular. Dentro de este tipo de redes se incluyen todas aquellas

que no siguen ningn esquema geomtrico, encontrndose
principalmente en muchas ciudades con trazos viales irregulares, con
barreras topogrficas y artificiales y otros condicionantes locales que
influyen en el trazo mismo de la red. Naturalmente, no se puede hacer
ninguna caracterizacin general sobre sus cuencas de transporte, la
conectividad, la sinuosidad y otros aspectos puesto que no responden a
casos especficos.
Este tipo de red es frecuente en ciudades en donde su desarrollo
urbano ha seguido trazos viales irregulares. Sin embargo, en muchas
ciudades de Mxico, donde la traza urbana era prcticamente ortogonal
o segua patrones radiales, ha pasado a fomentarse el uso de redes
irregulares, las cuales se prestan muy poco para proporcionar un
215
servicio de transporte pblico adecuado. La Figura 5.7 muestra la red

irregular de Stuttgart.
Figura 5.7.
Red irregular (Pars, Francia). Mapa cortesa de RATP.
Red flexible. Este tipo de red se presenta en los servicios de respuesta

a demanda y otros tipos de transporte en donde el derrotero est
determinado por la demanda de usuarios o de grupos de individuos.
Este tipo de red se puede clasificar en tres tipos distintos:
-
Muchos a uno (o uno a muchos), el cual se utiliza principalmente

en alimentadoras a rutas radiales principales y consiste en servir
muchos destinos con un punto atractor final. La Figura 5.8a
muestra este tipo de red.
Muchos a pocos, el cual se utiliza en reas con varios puntos

focales (estaciones, centros comerciales) y que estn rodeados
por reas de baja densidad. Este tipo de red implica atender
muchos destinos con unos cuantos puntos atractores, situacin
que se muestra en la Figura 5.8b.
Muchos a muchos, esquema que se utiliza para atender zonas de
baja densidad sin puntos focales, implicando con ello el atender
muchos destinos con muchos puntos atractores. La Figura 5.8c
muestra este tipo de red.
216
(a)m uchos a uno
(b)m uchos a pocos
pares posibles
y destinos
rutas posibles
(c) m uchos a m uchos
puntos de origen
y destino
Figura 5.8.
Red flexible.
Red con Transbordos Coordinados. Este tipo de red tiene, por

definicin, puntos focales y tramos fijos de rutas entre estos puntos,
como se muestra en la Figura 5.9. Las distancias entre puntos focales
son ms o menos uniformes, excepto si se presentan variaciones en las
velocidades de operacin. En este caso las longitudes de los tramos
tienen a incrementarse con las velocidades. Su propsito principal es
considerar no solamente el trazo fsico de la red sino buscar un
esquema operativo que facilite los transbordos y permita una adecuada
conectividad entre las diferentes rutas que componen la red. Un ejemplo
de esta red es la que se presenta en Canberra, Australia.
217
Figura 5.9.
Red con transferencias coordinadas (Canberra, Australia). Mapa cortesa de
ACTION.
5.2 Caractersticas y elementos de una red de transporte

El diseo eficiente de una red de transporte pblico y de las rutas individuales
que la componen es un aspecto que influye significativamente en el
218
desempeo, la atraccin, los resultados econmicos y la operacin misma del

sistema. Para su diseo se debern considerar los siguientes elementos:
buscar un diseo sencillo en el trazo de la red

si los corredores presentan cargas equitativas y una red densa,
entonces es recomendable el establecimiento de troncales
tener presente que el cuello de botella de una lnea es su terminal por lo
que stas deben ser diseadas para operar rpida y eficientemente
conforme el nmero de troncales aumenta, la operacin debe ser ms
rigorosa
El desempeo y la eficiencia de una red de transporte y del servicio [3,4]

que prestan puede ser medido por varias caractersticas que afectan a uno o
varios de los grupos que participan en el transporte: el usuario, el prestatario y
la comunidad. El Cuadro 5.2 muestra las principales caractersticas que
presenta cada configuracin de red. Las caractersticas y los grupos a los que
afecta una red de manera ms contundente son:
Cobertura de rea o cuenca de transporte (usuario y comunidad)

Sinuosidad (usuario)
Conectividad (usuario)
Densidad del servicio (usuario, comunidad)
Transbordos (usuario)
Velocidad (usuario, prestatario y comunidad)
Infraestructura (prestatario)
Costos de operacin (prestatario y comunidad)
Cada una de estas caractersticas sern tratadas a continuacin:
219
TIPO DE RED
TRANSFERENCIAS
ORTOGONAL
RADIAL-CIRCUNFERENCIAL
IRREGULAR
FLEXIBLE
CARACTERISTICAS
COORDINADAS
Cobertura del rea
muy bien
Buena en el rea central;

decrece hacia perifria
Variable
Inestable
Variable
Sinuosidad
Mala
Buena para las radiales;

decrece para las dems
Variable
Normalmente buena
Variable
Transbordos
Conveniencia y demoras
Uno, para la mayora

de los viajes
Para la mayora de los viajes

ningn transbordo
Muy pobre
Mala
Excelente
Calidad del servicio
Uniforme
Excelente para las radiales; mas

bajo para otras
No uniforme
Personalizada
Muy buena
Imagen y claridad
de la red
Excelente
Muy Buena
Mala
Muy mala
Muy buena
Cuadro 5.2.
Caractersticas de cada tipo de red.
5.2.1 Cobertura del rea de servicio o cuenca de transporte

Este requerimiento muestra la extensin de una red dentro del rea o cuenca
en la que se presta el servicio as como el desempeo individual de cada ruta.
Se define como el rea servida por el sistema de transporte pblico siendo su
unidad de medida el tiempo o la distancia recorrida a pie y que resulta
aceptable caminar. Este valor puede ser relacionado con un porcentaje de la
poblacin a la que sirve. As por ejemplo, se establece una cobertura de una
ruta con un radio de 400 m y que cubre al 90% de las oportunidades de trabajo.
Normalmente, la cobertura en los centros histricos de las poblaciones de
Mxico es del 100% y sta va disminuyendo drsticamente conforme se tiende
a reas de una menor densidad o atraccin. Por ello, al examinar la cobertura
se debe considerar la extensin de la red, la provisin de medios de acceso a
la red y la cobertura que se logra en el centro de actividades de una ciudad.
Generalmente se considera como cuenca primaria la distancia que
puede ser recorrida a pie en cinco minutos ( 400 m) desde cualquier estacin
o parada. La cuenca secundaria define a todos aquellos puntos que se
encuentran entre cinco y diez minutos y representa una menor captacin de
usuarios potenciales [5, 6, 7]. La Figura 5.10 muestra este concepto para una
estacin de metro o tren regional.
220
O rigen
D estino
Estacin de m etro o tren regional
Estacionam iento
C obertura prim aria (a pie)
C obertura secundaria (sistem a o alim entador)
Transporte Pblico
C entro histrico o de actividad
Autobs
M etro o tren regional

Q
Peatn
Estacionam ien
to
de
Z
P
Autom vil
Q
Autom vil

Figura 5.10.
Cobertura primaria y secundaria.
Para el caso de rutas de transporte pblico que no cuentan con paradas
previamente establecidas se utiliza el concepto de una banda de cobertura o
cuenca continua bajo las mismas consideraciones anteriores. La Figura 5.11
muestra un ejemplo hipottico de la cobertura, tanto en ejes de transporte
urbano como regionales. A su vez, en el caso de paradas previamente
establecidas es ms frecuente el uso de radios de cobertura, tal y como se
muestra en la Figura 5.11 anterior. Esta cobertura de rea se puede expresar
como un porcentaje del rea urbana que est dentro del rea de servicio:
221
Figura 5.11.
Cobertura urbana y regional.
rea cubierta por el servicio
Cobertura = ------------------------------------rea urbana
Algunos estudios en estaciones del metro has establecido que en un
radio de 200 m prcticamente todos los viajes que llegan a ella se hacen a pie;
a partir de los 600 m ya aparecen algunos viajes en autobuses (10%),
empezando a declinar rpidamente los viajes a pie. El uso del autobs como
medio de acceso se incrementa rpidamente despus de los 800 m y aparece
el uso de los estacionamientos de transferencia as como el uso de rondas y
aventones a las estaciones del metro. Por ello, es importante definir la cuenca
de servicio en base al medio de transporte que se est considerando, siendo
ms amplia para el caso de transporte frreo que para el caso de los
autobuses. La Figura 5.12 muestra esta situacin.
222
Figura 5.12.
Acceso de una estacin de metro relativa a la distancia de la estacin.
Se puede esperar que la mayora de los usuarios potenciales que se
encuentran a una distancia de cinco minutos de una parada hagan uso del
servicio de transporte, si es que ste es de una calidad satisfactoria. Ms all
del radio de cinco minutos, el porcentaje de usuarios que utilizan el transporte
pblico decae rpidamente, como se muestra en la Figura 5.13, debido a las
molestias que causa el caminar una mayor distancia. Asimismo, esta distancia
se ve incrementada dependiendo del medio de transporte que vaya a abordar.
Naturalmente, las curvas mostradas en la figura anterior son hipotticas y
dependern en gran medida del tipo y calidad del servicio ofrecido as como
otros factores locales como pueden ser el clima, las pendientes o el entorno
urbano.
223
Figura 5.13.
Usuarios potenciales en funcin del tiempo de acceso.
En el caso de las pendientes, sta implica una reduccin en la distancia
que el usuario est dispuesto a caminar. Se puede considerar que por cada 10
m de diferencia en el nivel del suelo, el usuario tiende a considerar una
reduccin en la cuenca de servicio de 100 m [8, 9, 10]. La Figura 5.14 ilustra la
relacin entre la diferencia de nivel y el gradiente aceptable. Es deseable
considerar diferentes factores de correccin relacionados con la distancia
recorrida a pie y las pendientes. As se tiene que:
Diferencia de nivel
14
G radiente aceptable a cualquiera
II G radiente aceptable a la m ayora

excepto personas con discapacidad
IIIa
12
IIIa G radiente prohibitivo a

cualquiera
IIIb G radiente prohibitivo para la

m ayora de las personas
con discapacidad
II
I
4
IIIb
10
G radiente [% ]
Fuente: AP Young y RW Cresswell. The Urban Transport Future. Londres:

Construction Press, 1982.
Figura 5.14.
Relacin entre la diferencia de nivel y gradiente aceptable.
224
d = k x dh
donde:
d = distancia recorrida ponderada
k = factor de correccin debido al gradiente
dh= distancia con pendiente nula
Los valores recomendados para k son:
k = 1.0 cuando el gradiente es 0%
A su vez, la Figura 5.15 relaciona las distancias en vertical y en
horizontal recorridas para diferentes pendientes, mostrando, adems, dos
curvas correspondientes a 5 y 10 minutos de recorrido (a una velocidad de 4.8
km/h). Esta figura permite determinar las distancias vertical y horizontal
recorridas en funcin del tiempo de recorrido y de la pendiente.
14 %
120
Distancia vertical recorrida [m ]
105
12
%
90
10 %
DIEZ MINUTOS DE RECORRIDO
9%
75
ESCALERAS
45
8%
60
7
CINCO MINUTOS DE
RECORRIDO
45
6
5%
4
30
15
60
18
30
42
54
66
78
90
Distancia horizontal

Figura 5.15.
Distancia recorrida en funcin de la pendiente.
Para determinar que tan lejos se debe extender el servicio de transporte
pblico, es necesario considerar que ste debe servir a la totalidad del rea
urbana. Sin embargo, en muchos casos esta situacin no es rentable para
empresas eminentemente privadas motivo por el cual el municipio o estado
deben proveer servicios de naturaleza social, ya sea por su inaccesibilidad, o
por su baja densidad.
225
Finalmente, otra manera de medir la amplitud del servicio de transporte

pblico es a travs de la definicin del porcentaje de poblacin que vive dentro
de las cuencas primaria y secundaria, para lo cual el uso de los archivos
estadsticos de la INEGI facilitan esta labor. En los casos donde existen dos
redes que ofrecen diferentes niveles de servicio (tales como el servicio local y
el servicio express o autobs y metro) su cuenca puede ser considerada
separadamente puesto que cada red atrae a diferentes usuarios o a diferentes
viajes del mismo tipo de usuarios.
5.2.2 Lneas de deseo

En el diseo de una red o ruta de transporte es necesario conocer los puntos
de origen y destino o lneas de deseo que el usuario cautivo y potencial desea
seguir con el fin de que las rutas de transporte se adecuen de la mejor manera
a este requerimiento y reduzcan los tiempos de recorrido a bordo del usuario.
En este ejercicio se deber considerar el balanceo de la demanda a ambos
extremos de la ruta con el fin de minimizar la capacidad requerida y por ende el
nmero de unidades de transporte.
As por ejemplo, la Figura 5.16a muestra esquemticamente las lneas
de deseo resultantes de la interpretacin de las matrices de origen y destino
que se presentan entre cinco puntos atractores/generadores de viajes, mientras
qua la Figura 5.16b presenta los trayectos resultantes de revisar y ajustar a
estas lneas de deseo.
Figura 5.16.
Lneas de deseo
A su vez, resulta conveniente elaborar un mapa de cargas (volmenes)
como el mostrado en la Figura 5.17 ya que permite visualizar de una manera
rpida los puntos de mayor carga (o frecuencia) sobre la red y detectar reas
geogrficas de mejoras futuras.
226
Figura 5.17.
Detalle del mapa de cargas en una red de transporte (Irapuato, Mxico).
5.2.3 Sinuosidad de una ruta

Es la relacin entre la distancia recorrida por el vehculo entre dos puntos y la
distancia area (en lnea recta) entre estos mismos puntos. El caso deseable
es que esta relacin tienda a uno pero el trazo de las rutas se ve influenciado
por la vialidad, por la topografa y por obstculos naturales y artificiales que
227
evitan, en la mayora de los casos, que esta relacin sea igual a 1.

Una red ideal contempla rutas de transporte que conectan los grandes
generadores de viajes a travs de rutas directas, estableciendo las mismas a lo
largo de las principales lneas de deseo o corredores con mayor concentracin
de viajes, sirviendo lo ms posible a las reas habitacionales. Aun cuando esta
situacin es una meta deseable, generalmente existe un conflicto con la
cobertura del servicio, la cual debe ser la mayor posible. Lgicamente, se
puede lograr una mayor cobertura si se incrementan los recorridos tortuosos,
situacin que ocurre frecuentemente en reas de baja densidad donde la
demanda de transporte es baja o se encuentra dispersa.
Donde la demanda es alta, es factible contar con rutas directas que
provean una buena cobertura. Sin embargo, en reas de baja demanda, el
servicio se traduce en tiempos de espera demasiado largos (baja frecuencia) si
solamente se utilizaran rutas directas. Cuando se requiere utilizar rutas
sinuosas es deseable que su tramo sinuoso ocurra en los tramos perifricos de
tal forma que el menor nmero posible de usuarios sufran recorridos
innecesarios y con ellos tiempos mayores abordo de las unidades. La Figura
5.18 muestra tres ejemplos esquemticos de la forma que pueden adoptar los
recorridos. As por ejemplo, se muestra una combinacin de recorridos
sinuosos que pueden complementarse para lograr viajes directos y una
cobertura aceptable.
Periferia
C entro de
Actividades
(a)R ecorrido tortuoso aceptable
(b)R ecorrido tortuoso inaceptable
Local
Local
Express
Expresso
(c)R ecorridos tortuosos aceptables y coordinados

Figura 5.18.
Ejemplos de recorridos sinuosos en el transporte pblico.
Esta situacin puede normarse estableciendo la longitud del viaje (en
228
tiempo o distancia) dentro de una base comparable como lo puede ser el

automvil para un determinado nmero de viajes. Es recomendable establecer
que dicha longitud no se exceda en ms de un 20% del recorrido realizado en
automvil para cuando menos el 80% de todos los viajes que se efectan en el
transporte pblico[3].
5.2.4 Conectividad
Esta se expresa por el porcentaje de viajes que se pueden realizar sin
transbordos y depende de los patrones de viaje y la red de transporte existente
as como la relacin entre rutas y lneas. Para ello es necesario definir la
diferencia existente entre ruta y lnea. Una ruta de transporte es un conjunto de
vialidades por donde circulan unidades de transporte en servicio entre dos
puntos terminales. Las lneas de transporte se conforman por las vialidades por
donde opera una o ms rutas de transporte. En otras palabras, la longitud de
ruta de una red es la suma de todas las longitudes de las rutas, mientras que la
longitud de lneas es la suma total de los tramos de vialidades por donde
circula el transporte pblico. Por lo tanto, la longitud de ruta puede ser igual o
mayor que la longitud de lnea.
La Figura 5.19 muestra una red de transporte operada de dos maneras
diferentes. En el primer caso, solo operan dos rutas mientras que en el
segundo caso cuatro rutas sirven a la misma vialidad. La longitud de lnea es
igual para ambos casos, mientras que la longitud de ruta en el segundo caso es
el doble que en el primer caso, mientras que la frecuencia en todas las lneas
es la misma. El nmero de transbordos en el segundo caso son
considerablemente menores que en el primer caso. Por lo tanto, la primera red
presenta una menor conectividad, pero una mayor frecuencia en las rutas que
la segunda red. El primer caso implica un mayor nmero de transbordos con un
menor tiempo de espera que el segundo caso.

Figura 5.19.
Concepto de conectividad
229
El grado de conectividad en una red de transporte tambin se expresa

en funcin de la relacin de su longitud de ruta contra su longitud de lnea. Esta
relacin permite contar con una caracterstica a nivel sistema mientras que el
porcentaje de viajes que incluyen transbordos reflejan caractersticas de su
utilizacin.
5.2.5 Densidad del servicio

Esta caracterstica est estrechamente relacionada con las cuencas de
transporte y describe que tan intensamente est servida por el transporte un
rea urbana. Se puede medir por varios indicadores, tales como la longitud de
lnea, de ruta o los vehculos-kilmetro por hora que se prestan dentro del rea
de servicio.
La densidad de las redes de transporte, o kilmetros de red por
kilmetro cuadrado de rea est normalmente determinados como un balance
entre la amplitud de la red y la frecuencia del servicio. As por ejemplo, la lnea
que se muestra en la Figura 5.20 sirve un corredor con una cuenca de servicio
(W) con una cuenta de transporte que tiene demanda para F vehculos por
hora.
230
W/2
W/2
Una Ruta de
Transporte
Pblico
Caso A
W/4
W/2
W/4
Dos Rutas de
Transporte
Pblico
F/2
F/2
Caso B
Corredor de Transporte (W)
W/6
W/3
W/3
W/6
Tres Rutas de
Transporte
Pblico
F/3
F/3
F/3
F/3
Caso C

Figura 5.20.
Densidad del servicio.
231
El servicio puede prestarse de diferentes maneras. En el primer caso,

una lnea presta el servicio lo que conduce a que la distancia mxima de
caminata de cualquier punto dentro del corredor es W/2, mientras que la
distancia promedio es de W/4, suponiendo una densidad de poblacin uniforme
a lo largo del corredor. La frecuencia en la lnea es F. A su vez, en el segundo
caso, el servicio lo proporcionan dos lneas, cada una con una frecuencia F/2.
Esto da como resultado una distancia mxima de caminata de W/4 y el
promedio de W/8. Por ltimo, si se tienen tres lneas, se ofrece una frecuencia
de F/3 unidades por hora en cada lnea pero con un decremento en la distancia
mxima de caminata a W/6 y en promedio de W/12. Por ello, el compromiso
existente entre la distancia de acceso (caminata) y el tiempo de espera en la
seleccin de la densidad de la red se hace obvio. Esto implica que el tiempo de
espera es proporcional al nmero de rutas mientras que el tiempo de caminata
es inversamente proporcional al nmero de rutas.
Se considera que una red est cercana a su situacin ideal, en cuanto a
cobertura y frecuencia cuando los tiempos de espera y de caminata son
semejantes. Si el tiempo de espera supera al de caminata, es factible una
reduccin en los tiempos de espera si se reestructura la red y se reduce el
nmero total de rutas. Si por el contrario, los tiempos de caminata superan los
de espera, entonces se recomienda incrementar la cantidad de rutas.
Naturalmente, si ambos valores son semejantes, no se obtiene una ganancia
apreciable [10].
Es interesante sealar que para cocientes de estos dos tiempos
menores al 50% la reduccin en el tiempo al corregir la red es significativo,
mientras que con valores superiores al 70% la reduccin que se logra al
optimizar es despreciable. Para una red ortogonal, la distancia ptima entre
rutas [10] viene dada por:
d=
8000
(1+ ii)
f
donde:
d = distancia entre rutas [m]
f = frecuencia media de las rutas [veh/h]
ii = ndice de irregularidad [-]
5.2.6 Transbordos
An cuando es deseable que se minimicen los transbordos entre rutas de
transporte debido a que implica mayores tiempos de espera para el usuario,
stos representan un componente importante en los recorridos del transporte
pblico. No existe una red de transporte que pueda servir a todos los viajes
mediante rutas directas y sin transbordos. Cuanto ms transbordos existan,
mucho ms fcil es disear y operar eficientemente las distintas rutas que
conforman una red ya que cada ruta puede ser diseada especficamente para
cubrir determinadas condiciones fsicas, de volumen y tipo de demanda.
La programacin de los transbordos as como la planeacin y el diseo
232
adecuado de las instalaciones fijas repercuten tanto en la eficiencia del sistema

como en la conveniencia que ste da al usuario y con ello su atraccin hacia el
sistema. Si el sistema provee de transbordos fciles, sencillos, rpidos y
convenientes entonces la red entera puede ser operada eficientemente y puede
atraer a la mayora de sus usuarios potenciales. Si, por otra parte, los puntos
de transbordo estn mal ubicados, mal diseados, son inseguros y
desagradables y sus itinerarios no estn coordinados, los transbordos pueden
ser un obstculo que inhibe a un buen nmero de usuarios potenciales a utilizar
el servicio de transporte.
En el anlisis de los transbordos se deben considerar dos aspectos
fundamentales, siendo stos: el intervalo y el tipo de ruta que se trate. Las
caractersticas del servicio que se examinan incluyen la conveniencia de
efectuar los transbordos, el tiempo necesario para llevarlas a cabo, el nmero
de transbordos posibles, su direccin y la importancia para el funcionamiento
de diferentes redes de transporte.
5.2.6.1 Intervalo
Entre los factores que el usuario toma en cuenta para realizar sus decisiones
sobre que medio de transporte va a utilizar est el intervalo ya que ste afecta
directamente el tiempo de espera y de transbordo y por ello el tiempo total de
recorrido. Bajo este orden de ideas, las rutas de transporte se pueda clasificar
en aqullas con intervalos cortos (10 min) y aqullas con intervalos largos
(>10 min), situacin que hace que los transbordos presenten las caractersticas
que se sealan en el Cuadro 5.3.
R u ta d e d estin o
In tervalo co rto
In tervalo larg o
R u ta d e o rig en
In tervalo
co rto
C aso I
C aso III
T iem pos de transbordo
V ara
cortos y convenientes
se requiere inform acin
sobre conexiones
C aso II
In tervalo
larg o
C aso IV
V ara dependiendo del intervalo
1. Igual y sim ultneo
T ransbordos convenientes
2. Igual pero no sim ultneo
T iem pos de transbordo
T ransbordos en una direccin
cortos y convenientes
convenientes si se coordinan
3. D iferentes
Im posibles de coordinar;
tiem po de transbordo largo
Cuadro 5.3.
Tiempo de transbordo entre rutas con intervalos largos y cortos.
Los transbordos de una ruta con intervalo corto a una que tambin
presenta intervalo corto, implica tiempo de transbordo bajos y es tpico en rutas
con alta demanda. Por ello no es necesario buscar una coordinacin entre
horarios. Esta situacin se presenta en el caso de rutas alimentadoras a una
troncal.
233
En el caso de transbordos entre una troncal y una ruta alimentadora, los

tiempos de espera pueden variar de muy pequeos a valores similares a los del
intervalo largo en la ruta alimentadora. Por ello, la conveniencia al usuario vara
aleatoriamente, situacin que puede controlarse cuando se ofrecen a los
usuarios los horarios para todas las rutas, de tal forma que pueda planear su
viaje y abordar la unidad en la troncal que conecta a la ruta alimentadora con la
demora mnima. Finalmente, los transbordos entre rutas con intervalos largos
varan segn sean stos iguales y simultneos; iguales pero no simultneos y;
diferentes.
5.2.6.2 Tipo de ruta

En el anlisis de los transbordos se deben considerar dos aspectos
fundamentales en cuanto a la configuracin de las rutas. Un primer aspecto se
refiere a la relacin de cada ruta con su punto de transbordo, es decir, es
importante conocer si la ruta termina en el punto de transbordo o es una ruta de
paso. Esto da origen a que se clasifiquen las rutas como rutas terminales y
rutas de paso.
El segundo aspecto se refiere a la similitud de las rutas en cuanto a su
intervalo, a su capacidad, a sus caractersticas fsicas, entre otros aspectos o
bien, si una de ellas es una ruta troncal con una mayor frecuencia, capacidad y
desempeo que las rutas alimentadoras, las cuales realizan una funcin de
recoleccin y distribucin del pasaje y concentran el mismo en los puntos de
transbordo [11. 12]
Las rutas suburbanas o regionales de autobuses que se renen en algn
punto en muchas ocasiones presentan una operacin similar, mientras que el
caso de una ruta troncal con una o varias rutas alimentadoras ocurre en puntos
donde convergen stas. Casos tpicos de este ltimo esquema son los que se
presentan en las estaciones terminales del metro de la Ciudad de Mxico en
donde un buen nmero de rutas suburbanas y, en algunos casos, forneas
tienen su terminal y proceden a transbordar a un medio de transporte de mayor
capacidad. Se debe sealar que la ruta troncal debe presentar una mayor
capacidad que las alimentadoras, con la finalidad de absorber adecuadamente
la afluencia de los usuarios durante las horas de mxima demanda.
El Cuadro 5.4 describe las caractersticas de los transbordos clasificados
conforme a los tipos de rutas. En l, los tres primeros casos se presentan
combinaciones de las rutas terminales y de paso, expresados en trminos
generales (n rutas), mientras que los tres restantes ejemplifican los casos ms
simples que se pueden presentar. Es importante aclarar que todos los casos se
presentan para dos tipos de situaciones: para rutas terminales y para la
combinacin de rutas troncales y rutas alimentadoras. Esto induce a describir
los cuatro casos principales:
234
Nm ero de rutas
Caso
Term inales De paso
Ne
Nt
Rutas sim ilares

Perm utaciones
de transbordo
Croquis
Troncalcon alim entadoras
Caso Tpico
Com entario
Croquis
Caso Tpico
N e (N e -1)
Term inales de
rutas
suburbanas
Se requiere
coordinacin
entre rutas la
cualse puede
lograrfacilm ente
Troncalque Requiere coordinacin

term ina con
entre transbordo de
m uchas rutas
las rutas
alm entadoras
alim entadoras
4N t (N t -1)
Cualquier
punto con
varias rutas
que se
intersecten
Es deseable
coordinarlos
transbordos pero
ocasiona
dem oras a los
usuarios de paso
Es factible la
Estacin o
coordinacin.
parada troncal
LLegadas y salidas de
con rutas
las rutas
alim entadoras
alim entadoras
que la cruzan
alrededorde la troncal
Estacin o
parada troncal
donde rutas
alim entadoras
term inan o la
intersectan
Troncalcon
alim entador
Es deseable la
coordinacin de
Rutas que
transbordos y se
term inan o se
puede lograrm as
intersectan
fcilm ente que
en elcaso 2
Ne
Nt
(N e + 2N t)2
(N e + 4N t)
Punto term inal

de dos rutas
suburbanas
Troncalcon
una ruta
alim entadora
que la
intersecta
Troncalcon
una ruta que
term ina
Punto de
cruce de dos
rutas
Punto donde
una ruta
term ina y la
otra es de
paso
Com entario
Fuente:Vukan R .Vuchic,AngelM olinero y R ichard C larke.Tim ed TransferSystem :Planning,D esign and O peration .W ahington D C :U M TA,1981.
Fuente: Vukan R. Vuchic, Angel Molinero y Richard Clarke. Timed Transfer

System: Planning, Design and Operation. Washington DC: UMTA, 1981.
Cuadro 5.4.
Clasificacin de los transbordos por tipo de ruta.
Caso 1. Este se presenta cuando todas las rutas Ne que llegan a un punto de
transbordo terminan en dicho punto, tenindose un total de K transbordos:
K = Ne x (Ne - 1)
Este tipo de transbordo es el caso tpico para la utilizacin de un
Sistema de Transferencias Coordinadas el cual se comenta ms adelante con
el que se logra minimizar las demoras al usuario e integrar la red de transporte.
Un ejemplo tpico es aqul en donde se renen varias rutas suburbanas o
regionales en una terminal comn. Las rutas pueden ser similares en cuanto a
sus caractersticas o bien rutas suburbanas de frecuencia baja que se conectan
en una lnea troncal. Este caso es notorio en algunas terminales del metro de la
Ciudad de Mxico, como lo son Pantitln, Cuatro Caminos, Martn Carrera e
Indios Verdes.
En el caso de rutas alimentadoras que terminan en una ruta troncal el
uso de un sistema coordinado facilita los transbordos entre alimentadoras pero
crea cargas no equilibradas en la lnea troncal. Esto se debe a que los
intervalos de la troncal son ms cortos que los de las alimentadoras y por ende
235
algunas unidades de la troncal no se coordinan con las alimentadoras, mientras

que otras absorben toda la carga de las alimentadoras. Esto induce a sealar
que solo debe ser utilizado si existen transbordos substanciales entre
alimentadoras y cuando sea posible, dividir en grupos de dos o tres que se
renan simultneamente. Si los transbordos son reducidos, las rutas
alimentadoras deben espaciarse para proveer un balance en la troncal.
Naturalmente, si existen rutas alimentadoras con una baja demanda que se
transfiere a una lnea de alta capacidad, el problema de balanceo de cargas se
elimina.
Caso 4. Esta situacin representa dos rutas con una terminal comn y es el
caso ms sencillo. El nmero de transbordos posibles son dos: uno de la ruta A
a la ruta B y viceversa.
Caso 2. Este caso representa los puntos de transbordo donde todas las rutas
de paso Ni pasan por el punto de transbordo. La cantidad de transbordos K es:
K = 4Ni x (Ni - 1)
Para el caso de solamente dos rutas (caso 5) se presentan 8
transbordos posibles. Por lo tanto, es recomendable organizar las rutas en las
cuales hay un nmero apreciable de transbordos y que muestran intervalos
similares. Debe tenerse presente que al encontrarse este punto de transbordo
en un tramo intermedio de las rutas, se originan demoras a los pasajeros que
no transbordan lo que obliga a la elaboracin de itinerarios precisos, a prestar
una operacin confiable y al diseo conveniente de los puntos de transbordo.
Los transbordos entre una lnea troncal y las rutas alimentadoras que la
intersectan deben ser organizadas de manera diferente cuando los intervalos
de la lnea troncal son amplios como en el caso de un transporte regional o
forneo. Al no ser factible o deseable ocasionar demoras a las unidades que
transitan sobre la lnea troncal, las rutas alimentadoras deben ser programadas
de tal forma que los vehculos lleguen con cierta anticipacin a los de la troncal
y salgan poco despus de que parta la troncal. De esta manera, la troncal no
se ve afectada, mientras que las alimentadoras se ven demoradas, pero en una
proporcin menor.
Caso 3. Este caso representa la situacin ms general ya que en un punto de
transbordo se renen tanto rutas Ne terminales como rutas Ni de paso. Esto
origina que se produzcan K transbordos, cuyo valor viene dado por:
K = (Ne+2Ni)2 - (Ne + Ni)
Caso 6. El Cuadro 5.4 anterior presenta la situacin ms sencilla de
transbordos entre una ruta terminal y una de paso, lo cual origina nicamente
cuatro transbordos posibles siendo su coordinacin factible si los vehculos en
la ruta terminal llegan antes y salen despus que los vehculos en la ruta de
paso que cruza el punto de transbordo. Esta condicin es similar a aqulla
donde las rutas alimentadoras intersectan a una lnea troncal, con la diferencia
de que no se produce una demora adicional en ninguna ruta ya que el tiempo
236
en el cierre de circuito de la ruta terminal se utiliza para traslapar la llegada de

la ruta de paso.
El anlisis de transbordos anterior muestra la variedad de condiciones
que se presentan en sus puntos de contacto. Para lograr transbordos
convenientes y ofrecer un servicio integrado en la red de transporte es
necesario que se analicen los tipos de rutas, las relaciones entre rutas, los
movimientos de transbordos entre rutas, los intervalos, los tiempos de traslape
entre rutas as como sus tiempos de terminal. A su vez, la longitud de las rutas
deben analizarse para que durante la preparacin de itinerarios se logren
velocidades de operacin adecuadas que eviten tiempos de terminal excesivos.
Una red de transporte que desarrolla un adecuado sistema de
transbordos permite enfatizar las siguientes tres aseveraciones:
una red puede operar econmicamente y puede ofrecer una mayor

frecuencia con transbordos que si stos se evitan
las estaciones o puntos de transbordo pueden integrarse fcilmente a
las terminales forneas de transporte, centros comerciales o
administrativos y;
las protestas del usuario a los transbordos se reducen si se disean y
operan correctamente.
La Figura 5.21 muestra los esquemas de operacin para un punto de

transbordo en donde la cartula de reloj indica la hora de llegada y salida de
cada unidad. La Figura 5.21a presenta el programa actual de operacin sin
coordinacin mientras que la Figura 5.21b presenta el mismo esquema con una
operacin coordinada. Si bien este tipo de operacin requiere un parque
vehicular un poco mayor (menor al 10 % adicional de la condicin actual) el
nivel de servicio, la conveniencia al usuario y los tiempos de espera se mejoran
significativamente [11].

Figura 5.21.
Esquemas de operacin en un punto de transbordo (Darby, Pennsylvania,
EEUU).
237
5.2.7 Velocidad
Esta caracterstica es uno de los elementos primordiales para determinar el
nivel de servicio desde el punto de vista del usuario y por ende, de la atraccin
de pasajeros que puede tener una ruta. Asimismo, afecta los costos de
operacin de la ruta e indirectamente a la comunidad.
En particular, el usuario se ve afectado por la velocidad de operacin, la
cual es la que se logra a lo largo de una ruta entre sus dos puntos terminales.
Si la longitud del derrotero es L y el tiempo de recorrido entre puntos terminales
es tr, la velocidad de operacin resulta:
(60 x L
Vo=
tr
donde:
Vo= Velocidad de operacin
L = Longitud del derrotero
tr = Tiempo de recorrido
[km/h]
[km]
[min]
Por otra parte, el prestatario del servicio est interesado en la velocidad

comercial puesto que afecta directamente el nmero de vehculos requeridos
para determinado servicio y por lo tanto tiene una influencia directa en sus
costos de operacin y en la productividad laboral.
A diferencia de la velocidad de operacin, sta incluye el tiempo de
terminal as como los tiempos de recorrido en ambos sentidos. Por ello, la
velocidad comercial es menor o igual a la velocidad de operacin. As tenemos
que:
(60 x L
Vc=
t + t
r)
(t
donde:
L = Longitud del derrotero, ida y vuelta [km]
tr = Tiempo de recorrido, ida y vuelta [min]
tt = Tiempo de terminal [min]
La velocidad es un componente importante del rendimiento de los viajes
y puede ser utilizado para comparar los rendimientos de lneas o sistemas
diferentes. Esto es de particular importancia no slo para comparar las
velocidades de viaje sino que tambin para evaluar los tamaos del parque
vehicular y la utilizacin de los vehculos. Por ello, los diferentes tipos de
velocidad [1] que pueden ser definidos son:
238
Velocidad tcnica mxima... Vt

Velocidad de diseo..Vd
Velocidad legalVl
Velocidad programada...Vp
Velocidad de marcha..Vm
Velocidad estacin a estacinVee
Velocidad de operacin ..Vo
Velocidad comercial o de viaje redondeo.Vc
Velocidad de plataforma..Vf
Velocidad de origen-destino ..Vod
Velocidad de punto .Vpto
La velocidad (V) se define entonces como la velocidad que una unidad
de transporte tiene en cualquier momento a lo largo de la lnea. El
dimensionamiento de la velocidad se da normalmente en km/h y en algunas
veces m/seg . El Cuadro 5.5 muestra los diferentes tipos de velocidades y la
utilizacin que presenta cada una.
239
240
Fuente: Thor K. Haatveit. Transit Operations Analysis. Filadelfia:

University of Pensylvania, 1980
Cuadro 5.5.
Tipos de velocidad y su aplicacin
241
Diagramas utilizados para definir las velocidades. Se utilizan tres tipos de

diagramas diferentes [13]:
Diagrama tiempo/distancia
Diagrama tiempo/velocidad
Diagrama distancia/velocidad
Diagrama de tiempo/distancia. El tiempo aparece en el eje de las
abscisas y la distancia en el eje de las ordenadas. Por ello los tiempos
terminales y de parada aparecen en el diagrama. Se recomienda este
diagrama para describir la velocidad a lo largo de la lnea completa. La
Figura 5.22a muestra este diagrama.
Diagrama tiempo/velocidad. El tiempo aparece, en el eje de las
abscisas y la velocidad en eje de las ordenadas. Los tiempos terminales
y de parada en las estaciones o paradas aparecen en el diagrama. Este
diagrama se usa principalmente para describir el rendimiento deseable
del vehculo y tiempo de recorrido para una determinada lnea bajo
ciertas condiciones. La Figura 5.22b ilustra esta grfica
Diagrama de distancia/velocidad. Tiene la distancia en el eje de las
abscisas y la velocidad en el eje de las ordenadas. Las longitudes de las
plataformas de las estaciones y sus ubicaciones son dadas. Este
diagrama es conveniente para describir la velocidad de un vehculo en
todos los puntos a lo largo de una lnea permitiendo programar los
regmenes de frenado, la ubicacin de seales, entre otros. Las seales,
estaciones y todas las otras condiciones que influencian la velocidad se
incluyen en el diagrama. La Figura 5.22c presenta este diagrama.
Los incrementos en la velocidad son aspectos deseables tanto para el

transportista como para el usuario ya que una mayor velocidad implica menor
tiempo de recorrido y, en algunos casos, la reduccin del parque vehicular
requerido, lo cual trae aparejada una reduccin tanto en los costos de
operacin como de inversin. Asimismo, el incremento de la velocidad puede
ser factor importante para atraer y ganar nuevos usuarios.
Un buen nmero de modificaciones fsicas y operacionales pueden dar lugar a
un incremento en la velocidad por lo que el transportista o planeador debe
analizar cuales son aplicables al sistema bajo estudio. Entre los cambios ms
importantes estn:
El diseo de la unidad y sus caractersticas de desempeo (circulacin

interior, altura del piso y nmero de canales en los accesos;
caractersticas dinmicas).
Diseo y operacin de intersecciones y vialidades (sealamiento, diseo
y control de intersecciones, prohibicin de estacionamiento, carril
exclusivo).
Paradas (espaciamiento, alternancia en la ubicacin de las paradas).
Operacin del transporte pblico (forma de cobro, trazo, esquemas de
parada).
242
Figura 5.22.
Diagramas de velocidad
Por ello, la evaluacin de las consecuencias de un incremento en la velocidad
hace necesario determinar que tanta inversin se requiere en una medida de
tal forma que justifique agilizar el transporte pblico y determinar quienes sern
los beneficiarios, entre otros aspectos. La Figura 5.23 muestra la
conceptualizacin de las consecuencias de un incremento en la velocidad [2].
243
A C C IO N
ALTER N ATIVAS
BEN EFIC IO S
R educcin en los
costos de operacin
M enor nm ero
de unidades
R educcin en los
costos de inversin
Increm ento
en elingreso
Increm ento
de la
Velocidad
Ahorros en eltiem po
de recorrido
Pe
Ahorros en eltiem po
de espera
M enor
intervalo
C aptacin de
nuevos usuarios
Pn
C aptacin de
nuevos usuarios
Involucrados :T=Transportista
Pe= U suarios actuales
Pn= U suarios nuevos

Figura 5.23.
Incremento a la velocidad.
5.2.8 Infraestructura
La infraestructura de una red de transporte consiste en todas las instalaciones
fijas necesarias para prestar un servicio adecuado. Naturalmente, sta incluye
las unidades de transporte, las terminales y paradas, los talleres de
mantenimiento, los derechos de va y otras inversiones de capital. La
infraestructura est determinada bsicamente por las caractersticas de la
demanda, el nivel y la calidad del servicio que el operador pretende lograr y la
situacin financiera que prevalece en la comunidad. Las reas con baja
demanda deben presentar una inversin a la infraestructura del mismo orden.
En estas reas el servicio generalmente ser provisto por una flota de
autobuses o minibuses, mismos que dependern del hecho de lograr altos
factores de carga y una frecuencia adecuada en funcin del tamao de la
unidad.
Una administracin interesada en su transporte pblico normalmente
visualiza la inversin en infraestructura adicional como un proceso evolutivo
que mejora la calidad del servicio poco a poco. El usuario cautivo y potencial
ver con mejores ojos a una red en la que operan vehculos nuevos y bien
mantenidos, en la que se cuenta con derechos de va reservados al transporte
pblico y terminales adecuadamente diseadas que una red en la que se
tienen frecuencias similares pero que carece de estas instalaciones.
244
5.2.9 Costos de operacin

Estos costos se ven afectados por el diseo de la red de varias maneras.
Primeramente, la extensin de las rutas y sus traslapes (sobrepisos) en los
tramos troncales deben ser plasmados de tal forma que se logren factores de
carga consistentes a lo largo de la red. Asimismo, los derroteros deben seguir
las vialidades o derechos de va que presentan el menor congestionamiento
posible as como el menor nmero de interferencias.
En el anlisis de los costos de operacin, las plantillas, sus funciones y
los datos operativos son los puntos de partida para un anlisis de este tipo.
Entre las tendencias que deben revisarse estn las siguientes:
Productividad laboral. Esta est afectada por el Contrato Colectivo de

Trabajo y las reglas de trabajo as como el perfil del servicio por perodo
del da. Si no se anticipan cambios, los ndices de productividad laboral
(horas de pago reales entre horas de pago programadas) deben
permanecer sin cambios.
Costos generales y administrativos. Muchas empresas de transporte
han encontrado que estos costos no aumentan en la misma proporcin
en que crece el servicio. Algunos de estos costos son virtualmente fijos.
5.3 Redes de transporte en reas de baja densidad

Por su propia naturaleza, el transporte pblico opera eficientemente donde
existe cierta agregacin de la demanda de viajes. Puesto que en las reas de
baja densidad la tenencia de automviles tiende a ser alta, la demanda de
viajes por transporte pblico se presenta de tal forma que los transportistas
encuentran difcil proveer un nivel de servicio adecuado en ciudades con una
baja densidad a un costo aceptable [11, 12]. Tal es el caso de las ciudades
medias mexicanas donde el 50 al 60% de los movimientos se realizan en
transporte pblico contra ms del 80% en ciudades de mayor tamao.
Por ello, se considera que el transporte pblico puede desempear dos
diferentes papeles en reas de baja densidad:
Proveer la movilidad primaria para aquellos que no tienen acceso al

automvil. Este segmento de la poblacin no es despreciable en
nuestras ciudades y cuando existe este servicio, puede proveer un
nmero substancial de viajes a la escuela, al trabajo o de compras.
Proveer un servicio alterno al usuario que tiene acceso al automvil.
Esto es factible si se proporciona un nivel de servicio competitivo con el
automvil.
245
5.3.1 Problemtica del transporte pblico en reas de

baja densidad
La situacin que guarda el transporte pblico en este tipo de reas muestra que
estos servicios son, en la mayora de los casos, deficientes. El servicio de taxis
puede servir solamente a una fraccin muy pequea de la poblacin. A su vez,
el servicio de transporte pblico, cuando existe, ofrece una cobertura limitada y
un servicio irregular tanto en los horarios como en la coordinacin de los
transbordos. Como resultado, el transporte pblico se vuelve inconveniente
para muchos viajes, particularmente si los orgenes y destinos del usuario no
coinciden con una ruta dando lugar a que se realicen los transbordos sin una
infraestructura adecuada o sin la coordinacin en los horarios.
La dificultad fundamental de dar un servicio de buena calidad en el
transporte pblico en reas de baja densidad se centra en que la baja afluencia
de pasaje hace que mejoras como una mayor densidad de la red o mejores
frecuencias de servicio, sean difciles de justificar, lo que hace que los
subsidios por pasajero sean normalmente mayores que en las reas internas
de una ciudad.
Es importante sealar que el problema de generar un nmero adecuado
de usuarios para mantener una frecuencia de servicio aceptable se relaciona
con la misma densidad poblacional. Una menor densidad implica un menor
nmero de usuarios en la cuenca de servicio de cualquier ruta. Por ello, una de
las soluciones puede ser la adopcin de un sistema de transferencias
coordinadas donde el esquema de servicio pasa de un sistema de rutas
individuales --sin coordinacin o interaccin alguna-- a una red integrada que
puede atraer una mayor afluencia que la que actualmente se presenta en las
reas de baja densidad.
5.3.2 Sistema de transferencias coordinadas

Este esquema operativo implica la reestructuracin de una red de transporte
pblico cuya caracterstica principal consiste en reducir y aun eliminar las
demoras del usuario al momento de realizar una transferencia entre rutas de
baja frecuencia. Esto implica naturalmente la convergencia simultnea de las
unidades de transporte en los puntos de transbordo.
A continuacin se describen someramente los pasos a seguir para la
planeacin de un sistema de esta naturaleza.
Planeacin de un sistema de transferencias coordinadas (STC). Se
consideran dos opciones: su aplicacin en una red existente o bien, el
desarrollo integral de una red con estas caractersticas, donde las principales
diferencias entre una u otra opcin son las relativas a la informacin requerida
y al nfasis que se le da al anlisis de las rutas existentes para una red en
operacin y la planeacin inicial de las rutas para una nueva red. La Figura
5.24 ilustra el esquema recomendado para su aplicacin en una red existente.
246
Seleccin del rea de estudio

R
E
C
D
OL
AT
E
O
C
S
CI
O
N
Recoleccin de informacin
-Mapas de la red, derroteros
-Horario de servicio
-Factores locales
ANALISIS DE NODOS
R
A UT
N AS
AL EX
ISIIS
S TE
D NT
E ES
LA
D
DI E
SELA
R
O UT
A
D
PLE
A LA
N O
EAPE
CI R
O A
CI
O
ANALISIS DE RUTAS
-Terminales
-Cruces de rutas
-Centro de atraccin
y generacin de viajes
-Secciones fijas y opcionales

-Tipos de rutas
-Conexiones y transbordos
-Condiciones de trnsito
ANALISIS DE LA OPERACION
-Longitud
-Intervalo
-Tiempo de recorrido
-Tiempo de terminal
-Tiempo de ciclo
-Tamao de la flota
Definir el area de influenca del STC

(a partir de los servicios existentes y coordinarlos)
Evaluar puntos
focales potenciales
Seleccionar
puntos focales
Disear rutas directas

entre puntos focales importantes
Establecer el
intervalo pulsante
Revisar las rutas

-Locales y radiales
-Rutas directas
Elaborar dimensionamiento y programa de servicio

-Longitud de rutas y componentes del tiempo
-Horarios
-Informacin operativa

Figura 5.24.
Metodologa para la conformacin de un Sistema de Transferencias
Coordinadas.
Recoleccin de informacin. Esta recoleccin incluye la seleccin del rea
donde el STC tiene la posibilidad de implementarse, as como la obtencin de
la informacin sobre las redes de transporte existentes, el uso del suelo en el
rea, la red vial y las condiciones del trnsito, las caractersticas operativas de
las redes y rutas as como las caractersticas de la demanda. Estas
caractersticas deben incluir los estudios respectivos para obtener los polgonos
de carga o perfiles de abordaje y descenso de las rutas, as como la definicin
de la seccin de mxima demanda.
Anlisis de las rutas actuales. Se realiza un anlisis de los nodos (puntos de
transbordo), rutas y la operacin misma de la red, siendo bsica la seleccin de
los nodos de convergencia o puntos de transbordo para los usuarios. Se deben
seleccionar las ubicaciones potenciales a partir de las consideraciones de
puntos donde el usuario se ve atrado, aspecto que determinar el xito de
estos puntos de transbordo. Como puntos sobresalientes a ser estudiados
estn las terminales regionales (autobs, ferrocarril); los cruces de dos o ms
rutas; los centros comerciales donde se presenta una demanda alta y centros
regionales importantes (por ejemplo, las centrales de abasto).
247
El anlisis de las rutas incluye la determinacin de las secciones

esenciales de cada ruta y cuales son opcionales. Una seccin esencial se
presenta donde la demanda es tal que se requiere del servicio. Generalmente,
una vialidad principal o carretera forma un corredor de viajes que requiere un
servicio de transportacin pblica a lo largo de dicha ruta.
Una seccin opcional se presenta donde al reajustar o quitar el servicio
solamente se presenta un impacto menor en los niveles de servicio del rea,
como lo son a lo largo de calles locales, en los extremos de las rutas o donde
se presentan desviaciones notorias e innecesarias de la trayectoria ms
directa.
Asimismo, se deben establecer los tipos de rutas (directas o express,
locales y radiales) en la red para facilitar la preparacin de los itinerarios. Las
rutas directas deben conectar los puntos de transferencia seleccionados
siguiendo la ruta ms corta posible entre ellos. Las rutas locales deben
complementar el servicio que prestan las rutas directas. Finalmente, las rutas
radiales sern aqullas que llegan a un solo punto de transferencia.
Diseo de la red. Una vez seleccionados los puntos potenciales de
transbordo, stos se evalan y se procede al diseo de las rutas directas que
conectan a cada nodo, dando lugar a la definicin y a los diseos preliminares,
de cada uno de los puntos de transferencia. Sin lugar a dudas, el aspecto ms
importante desde un punto de vista operacional ser la seleccin del intervalo
pulsante (tiempo entre salidas coordinadas en un punto determinado), para
todas aqullas rutas que llegan al punto de transferencia.[11,12,14].
En la seleccin de este intervalo se presentan dos factores principales:
la afluencia de usuarios y el intervalo mximo aceptable. Por tal motivo, al
planear un STC, se considera la demanda, el nivel requerido de servicio
(intervalo mximo permisible) y la regularidad esperada del servicio en cada
una de las rutas.
El intervalo pulsante seleccionado debe estar lo ms cercano posible a
los intervalos que son ptimos para la mayora de las rutas en un sistema
convencional. Generalmente, se recomienda la seleccin de un intervalo
pulsante mayor que uno menor al que se presta en el momento de redisear la
red. Una vez realizados estos anlisis, se revisan las rutas y se planean las
rutas locales y radiales.
Las llegadas y salidas de las unidades a los puntos de transbordo
focales son por pulsos ya sean simultneos o alternados. El primer caso se
presenta cuando dos o ms puntos focales en la red pulsan o envan unidades
a operar al mismo tiempo. En el segundo caso, el tiempo de pulso se alterna
entre los puntos focales. Estos conceptos se muestran en la Figura 5.25 para
una red bifocal. El significado de estos dos tipos de operacin para el diseo de
una red de STC es que se presentan diferentes relaciones entre:
- El tiempo de ciclo tc
- La longitud de la ruta, L
248
- La velocidad comercial, Vc
- El parque vehicular, N

Figura 5.25.
Concepto de pulso alterno y simultneo en una red bifocal.
De esta forma, se tienen varias opciones en la seleccin de los puntos
focales y su forma de operacin. La Figura 5.26a muestra una operacin
alterna al momento que el cierre de circuito A est pulsando. A su vez, la
Figura 5.26b muestra una operacin con puntos simultneos de los dos puntos
focales.
249
Figura 5.26
Operacin de una red bifocal con tcd = tcr.
Diseo de la operacin. En esta etapa se desarrollan los programas de
operacin y la elaboracin de horarios. Cada ruta debe revisarse de tal manera
que se ajuste lo ms posible al intervalo pulsante de tal forma que se cumplan
los requerimientos de un STC. Para algunas rutas esto puede resultar en una
operacin ineficiente, especialmente si su intervalo es mayor que el intervalo
pulsante.
250
Una vez que se cuenta con la informacin de cada ruta y se selecciona

su intervalo ptimo, se procede a la planeacin de la operacin en la cual se
analizan las acciones que permiten ajustar los intervalos actuales al intervalo
pulsante. Los cambios en los intervalos actuales pueden darse mediante los
ajustes a:
Cambios en la velocidad. Una mayor velocidad permitir intervalos

ms cortos a la vez de mantener el tamao del parque vehicular.
Cambios en la longitud de la ruta. Con el fin de lograr mantener el
requerimiento de un STC de intervalos uniformes, se puede pensar en
alargar o acortar la ruta.
Cambios en tamao del parque vehicular. Generalmente, la
implementacin del intervalo pulsante en un STC requiere un mayor o
menor nmero de unidades que los que actualmente se encuentran en
operacin en una ruta dada.
251
REFERENCIAS
1. Thor K. Haatveit. Transit Operations Analysis. Filadelfia: University of
Pennsylvania, 1980.
2. Vukan R. Vuchic. SEPTA Course. Filadelfia: University of Pennsylvania.
1980.
3. A.W. Wardrop. In Search of Standards of Service for Urban Public
Transport. Canberra. Department of Capital Territory, 1979.
4. Vukan R. Vuchic. Transit Operating Manual. Harrisburg: Pennsylvania
5. Norbert Klein. Stadtbahnsysteme und ihre Einsatzgrenzen. Aachen:
Schweers + Wall, 1978.
6. Rainer Lenk y Hans-Peter Theurich. Beschleunigangsmassnahmen fr
Busse und Strassenbahnen. Aachen: Schweers + Wall, 1980.
7. Herbert Felz y W. Grabe. Neue
Personennahverkehr. Wiesbaden: se, 1974.
Verkehrssysteme
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8. Fernando Labarga Tejada. Peatones: Circulacin y Comportamiento,

Conflictos con el Trfico Rodado y sus Soluciones. Madrid: Ag Grupo, SA,
1981.
9. AP Young y RW Cresswell. The Urban Transport Future. Londres:
Construction Press, 1982.
10. SEDESOL. Programa de Asistencia Tcnica en Transporte Urbano
para las Ciudades Medias Mexicanas. Operacin del Transporte Pblico.
Mxico: SEDESOL, 1994.
11. Vukan R. Vuchic, ngel Molinero y Richard Clarke. Timed Transfer
System: Planning. Design and Operation. Washington, DC: UMTA, 1981.
12. ngel Molinero. Transportation Services in Low Density Areas.
Filadelfia: University of Pennsylvania, 1980.
13. Vukan R. Vuchic. Urban Public Transportation: Systems and
Technology. Englewood Cliffs: Prentice Hall, Inc, 1981.
14. B. Sullivan. The Timed Transfer Focal Point: A Refinement in Public
Transport Service Design. Bruselas: UITP Revue, 1976.
252
PREGUNTAS
1. Suponga que un corredor urbano est servido por una lnea troncal y
un cierto nmero de rutas radiales. Esta red puede ser servida por:
una troncal con ramales (autobuses, tren ligero) o bien;

por una troncal con alimentadoras
Si el sistema se opera como la primera opcin y existe la propuesta de

modificarlo para que opere como la segunda opcin, enliste y explique las
ventajas y desventajas que un cambio de esta naturaleza trae consigo.
2. Describa y analice la red de transporte pblico de su ciudad.
3. Al disear una red de transporte pblico, cules son los aspectos que
debern cuidarse y cuales son las caractersticas que deben tenerse
presente?
4. En qu forma el transportista puede incrementar su velocidad de
operacin? Y su velocidad comercial?
5. Cul es el papel primordial que desempea el transporte pblico en
reas de baja densidad? Cules son las dificultades a las que se
enfrenta el transportista en estas reas?
253
6.
La planificacin debe constituir un proceso orientado hacia ciertos objetivos, con
alternativas adaptables a los cambios de una sociedad dinmica.
La planificacin de una ciudad o una regin se realiza en cualquier perodo
de tiempo, con la participacin de grupos y organizaciones pblicas y privadas, los
cuales tendrn cada uno mltiples objetivos; lo importante en el proceso de
planeacin es considerar en lo posible cada objetivo ya que en distintas etapas de
avances del proceso a menudo se intersectarn entre s.
Los planes se basan en la secuencia de un conjunto de tareas que se
pueden resumir en cuatro etapas las cuales se muestran en la Figura 6.1.
Diagnstico y formulacin
de objetivos
Anlisis de posibles soluciones
Evaluacin y seleccin de
Alternativas
Implantacin
Figura 6.1.
Etapas de la Planificacin
La cantidad de recursos y tiempo necesarios para la realizacin de estas
actividades depende de la magnitud de los problemas a resolver, que conforme se
precisan y detallan, requieren de una cantidad mayor de informacin.
Con base en los datos recabados y un anlisis cuidadoso, se calibran los
efectos de las diferentes estrategias permitiendo modificar las alternativas de
solucin, creando un procedimiento continuo, el cual se indica en la Figura 6.2.
255
Diagnstico
Recoleccin
de
informacin
Anlisis
Formulacin de
objetivos
Definicin de
alternativas
Prever impactos
Evaluacin
Evaluacin
y seleccin
Puesta en
obra
Implantacin
Observar el
comportamiento
Reevaluar
Figura 6.2.
Proceso continuo de anlisis.
256
Desarrollo
de
modelos
La planificacin de los transportes permite estar en condiciones de tomar

decisiones ptimas acerca de la construccin de nuevas obras viales o las
mejoras a los sistemas de transporte existentes, la implementacin de nuevos
sistemas, o bien, definir sus formas de explotacin y determinar donde y cuando
debern operar para lograr el mayor impacto al mayor nmero de beneficiarios [1].
La utilizacin de un proceso de planificacin ha mostrado su eficacia,
justificndose sobre todo en economas donde la existencia de recursos
financieros es cada vez ms crtica y se hace necesario utilizar los pocos recursos
econmicos de una manera ptima y sostenida.
Uno de los propsitos bsicos de la planificacin de los transportes urbanos
es mejorar las condiciones del flujo de personas y bienes, dentro de un contexto
espacial y econmico urbano global, con el fin de que dicho trnsito se realice al
menor costo posible en funcin de las economas de las zonas de estudio.
Estas mejoras pueden orientarse a la infraestructura vial, a los equipos de
transporte, a los mtodos de operacin o bien a la disminucin de los impactos
socioeconmicos y del medio ambiente.
De manera general, la finalidad de la planeacin se enfoca en desarrollar
una secuencia de actividades establecidas, integrando planes y programas
coordinados entre s para alcanzar objetivos especficos a lo largo de un periodo
determinado.
6.1 Elementos que intervienen en la planificacin

6.1.1 El derecho del transporte
Este concepto de derecho de transporte nace en Europa alrededor de los aos
setentas y es reforzado por grupos ecologistas en 1974. Este derecho se refiere a
la posibilidad de que cualquier persona que habita en una ciudad pueda acceder a
los sistemas de transporte en cualquier momento y hacia cualquier punto que el
elija [1].
Este principio de que cada habitante de una ciudad tenga acceso a los
medios de transporte y pueda desplazarse, est ligado al concepto de
accesibilidad, pero an esto queda impreciso debido a que se podra hablar tanto
de una accesibilidad mnima a ciertos puntos de la ciudad, o una accesibilidad de
todos al automvil o al derecho de circular, etc.
Entenderemos por accesibilidad la facilidad de poder desplazarse o de
transportarse de un lugar a otro en funcin de poder realizar alguna actividad
(trabajo, servicios, hogar) ligada a algn medio de transporte, a determinado grupo
de personas y a diversas horas del da.
Uno de los medios que satisface estas necesidades es el automvil y no se
257
puede negar el lugar que ocupa dentro de las actividades de las ciudades, ya que
su influencia es decisiva por ejemplo en:
Los grupos de poder, tales como las empresas automotrices, la industria

alterna que esta genera, se tienen a las empresas petroleras, la publicidad
y prensa.
El punto de vista socioeconmico puesto que proporciona empleo a

personas en talleres, estacionamientos, comercios, servicios de
mantenimiento y administracin del trnsito.
Las empresas constructoras ya que se generan nuevas vas y caminos,
El mbito social en cuanto a la imagen, prestigio, rango social, libertad que
conlleva.
Y sobre todo, la posibilidad real de tener acceso a cualquier punto del
territorio nacional.
El planificador del transporte urbano no puede hacer a un lado el lugar que

ocupa el automvil, sino por el contrario, considerarlo en los estudios para tratar
de limitar su uso y dar mayores facilidades a los transportes colectivos [2].
El transporte pblico no solo es una necesidad para las ciudades medias y
grandes, por su bajo costo en infraestructura y menor consumo de espacio fsico,
sino porque adems son los nicos que aseguran una posibilidad real de
accesibilidad para todos.
Estudios en diferentes ciudades han mostrado que ms de un 50% del total
de la poblacin de una ciudad no puede poseer un automvil (entre estos estn
los ancianos, los minusvlidos, los escolares y las personas de bajos ingresos).
Esto se puede observar de manera ms directa en pases en vas de desarrollo,
donde este tipo de personas llamadas cautivas representan un porcentaje
bastante alto.
Se puede decir que actualmente los desplazamientos urbanos constituyen
para los habitantes de una ciudad un elemento de muy importante en su vida
cotidiana, no solo por el tiempo que se pasa en ellos, para satisfacer sus
necesidades de tener acceso al trabajo, a los comercios, a los entretenimientos,
sino que va formando parte de un verdadero derecho a transportarse.
6.1.2 Factores humanos y econmicos

Como se sabe, transportarse no es un fin por s solo; la gente no se desplaza por
el simple gusto de viajar, sino que es una consecuencia para la realizacin de otra
actividad que puede ser el trabajo, la escuela, las compras, los negocios, las
relaciones sociales. Sus desplazamientos diarios no se resumen al solo hecho de
utilizar un determinado medio de transporte y pagar una tarifa, sino que para los
usuarios tiene una finalidad ltima que es acceder al conjunto de actividades que
se dan en una ciudad [2]. Entre los aspectos econmicos que influyen para la
258
planificacin de los transportes pblicos estn:
Costos de infraestructura
Costos por su funcionamiento
- para el usuario
- para los transportistas
- para las autoridades (aspectos fiscales y de regulacin)
Costos de los energticos
La comparacin de estos costos con cada medio de transporte en

particular, as como la confrontacin del automvil con los transportes colectivos,
han sido poco tratados en nuestro medio. Algunos pases industrializados han
encontrado que los costos derivados de la infraestructura andan entre 6 y 8 veces
por arriba para el automvil que para los transportes pblicos. Esto se debe a que
generalmente estos costos son proporcionales a la capacidad ofrecida por una
gama de medios de transporte como son: el autobs, microbs, trolebs, tranva,
tren ligero, metro.
Por su parte, los costos de los energticos en los transportes pblicos
representan ventajas sobre el automvil al ubicarse entre 3 a 4 veces por abajo,
en trminos de consumo por pasajero transportado.
En contraparte, los costos para el funcionamiento y operacin de los
transportes pblicos son fuertemente soportados por las autoridades
principalmente a travs de subsidios en las tarifas, en los combustibles, en los
impuestos y para la adquisicin de nuevos equipos, entre otros.
6.1.3 Factores urbansticos

Una de las caractersticas en la mayora de las ciudades del mundo es la carencia
y lo limitado del espacio urbano. El consumo de espacio para los transportes es
muy variable de ciudad a ciudad. As por ejemplo, en Tokio es del 18%
aproximadamente; en Londres es de 21%, en Pars del 24% (incluyendo calles y
banquetas), pero en los ngeles llega a ser hasta ms del 60% (considerando
calles, banquetas y estacionamientos). Estos porcentajes se detallan en el Cuadro
6.1 en el que se observa el espacio que utiliza el automvil en determinadas
ciudades, lo que da una ideal del potencial de cambio que existe.
259
Superficie
Km
rea en % (calles y banquetas:

sin estacionamiento)
96
18
Londres
21
Madrid
42
23
Paris
87
24
New York (Manhattan)
59
35
1,200
37
Ciudades
Tokio
Los Angeles
Cuadro. 6.1
rea ocupada por la infraestructura de los transportes en algunas ciudades del
mundo.
Se presenta una competencia por el espacio urbano de dos grandes
medios de transporte: los automviles y los transportes pblicos. Los primeros con
las ventajas de confort, mayor versatilidad en su utilizacin (disponibilidad
inmediata, privacidad, trayecto directo puerta a puerta y mayor velocidad, entre
otros) que benefician directamente a los usuarios. Los segundos con ventajas en
cuanto a su capacidad, economa, seguridad, menor impacto al medio ambiente y
en algunos casos velocidades atractivas en el centro de las ciudades. El problema
en las ciudades en una conciliacin de intereses, entre las comunidades y los
individuos que la componen.
Entre las soluciones para disminuir el espacio utilizado por los automviles
se encuentran:
Reducciones en sus dimensiones de los vehculos, pero al mismo tiempo

aumentar su ndice de ocupacin (nmero de pasajeros)
Una mayor rotacin en los cajones de estacionamientos
Prioridad a los transportes que consumen poco espacio como por ejemplo
los transportes pblicos, las bicicletas y la marcha a pie.
Por otra parte, los efectos sobre la urbanizacin de un eje de transporte

privado (como puede ser una autopista) favorece una urbanizacin dispersa, ya
que su desarrollo se basa en zonas habitacionales individuales. En cambio, un eje
de transporte pblico favorece una urbanizacin lineal y solamente a un
determinado radio alrededor de las estaciones, originndose un importante
260
asentamiento de la poblacin de fuerte densidad poblacional.

Todo esto nos lleva a la existencia de una relacin muy estrecha entre la
planificacin de los transportes y el uso del suelo, por lo que se puede decir que
los planes de transporte de una ciudad se deben realizar al mismo tiempo que los
planes de urbanizacin y no hacerse de manera separada.
Se debern tomar en cuenta los efectos espaciales medibles de los
sistemas de transporte urbano como son: costos del uso del suelo, su
accesibilidad, el consumo del espacio y las consecuencias del transporte en la
organizacin urbana.
6.1.4 Factores tecnolgicos y del medio ambiente

Como ya se coment al inicio del captulo la planificacin debe hacerse tambin a
largo plazo, por lo que las decisiones sobre las nuevas infraestructuras de
transporte sern para dar servicio varios aos, de aqu que las investigaciones
sobre la tecnologa de los equipos juega un papel importante que deber ser
tomado en cuenta dentro del proceso de planificacin [2].
Se introduce entonces aqu un trmino denominado innovacin, que implica
tomar en cuenta los siguientes aspectos: que el producto sea factible
tcnicamente, que su costo sea competitivo, que de respuesta a la demanda de
movilidad as como considerar las consecuencias previsibles en la organizacin y
el desarrollo de las ciudades en caso de que se adopte, y los obstculos
institucionales o sicolgicos de su implantacin. Cada uno de estos puntos deber
verificarse ya que se corre el riesgo de proponer un producto que realmente no
sea nuevo.
Entre las caractersticas que se buscan con las innovaciones para los
transportes urbanos se tienen:
Su velocidad (principalmente en los centros urbanos)

Su capacidad (relacionada con el espacio utilizado)
Su economa (en la construccin de la infraestructura, en la operacin y en
el consumo de energticos)
Su comodidad (que puede verse de diferentes aspectos desde el punto de
vista del espacio asignado al usuario, los transbordos, los trayectos finales
a pie, la frecuencia, el confort fsico, la esttica, la privacidad)
Su impacto al medio ambiente fsico y natural (polucin del aire y ruido)
Su seguridad
Entre los ejemplos que se pueden citar para obtener mayores ventajas en
los diferentes medios de transporte se encuentran: las mejoras tcnicas (trenes de
levitacin magntica y uso de catalizadores); las mejoras institucionales
concernientes a su empleo (automvil compartido, carriles exclusivos para
autobuses) y; las mejoras financieras (abono tarifario, o impuestos por el uso del
261
automvil.
Ahora bien, otro de los elementos importantes que intervienen en la
planificacin de los transportes son los aspectos del deterioro al medio ambiente
debidos a la circulacin de transportes urbanos y que afectan directamente a los
habitantes de una ciudad. Se tienen las molestias producidas por los ruidos, los
humos (que afectan la calidad del aire). Algunos estudios europeos estiman que la
participacin del transporte carretero en la degradacin del medio ambiente por
ruidos es de alrededor el 80% y entre un 50% a 60% para las emisiones.
Obviamente, estas cifras se elevan en ciudades latinoamericanas que a pesar de
contar con un menor parque vehicular, la falta de supervisin de los equipos y los
tipos de combustibles utilizados incrementan los ndices de contaminacin en el
ambiente.
Algunas posibles medidas que ayudan a reducir estos problemas son:
La utilizacin de motores diesel que reducen hasta un 90% las emisiones

de CO y en un 50% las de hidrocarburos (no as los xidos de azufre). Sus
desventajas son que causan mayores ruidos y consideran un sobrecosto en
los vehculos de entre un 5 a un 10%.
Los motores a gas, reducen emisiones de CO en un 80% y los xidos de
azufre en un 40%, pero no se disminuyen de manera significativa las
emisiones de hidrocarburos. Su desventaja es lo difcil de su transporte y su
abastecimiento, as como el sobrecosto por los vehculos que va de entre
un 5 a 10%.
Por ltimo otro de los costos para las comunidades adems de las relativas
a la infraestructura y a la degradacin del medio ambiente son los debidos a la
seguridad (accidentes) y a los congestionamientos (tiempo que duran los
desplazamientos) mucho mayores en los casos de utilizar el automvil particular
que el transportes pblico.
6.2 Proceso de planificacin de los transportes

6.2.1 El transporte como sistema
Un sistema es un conjunto de elementos relacionados entre s y encaminados
hacia ciertos objetivos especficos y metas, as por ejemplo: el sistema de
actividades de una zona urbana puede considerarse como el conjunto de
subsistemas tales como el comercio, la industria, la educacin, la salud, los
transportes y los servicios entre otros.
El caso del transporte urbano se puede definir como un sistema bsico para
el funcionamiento de una ciudad en donde su operacin influye de manera directa
en la eficiencia del conjunto de sus actividades y en la calidad de vida de sus
habitantes.
262
El transporte cumple el papel de conectar e integrar funciones que se

desarrollan en diferentes lugares de una ciudad, mediante la movilizacin de
personas y bienes, lo que permite la especializacin de las actividades y los usos
del suelo, aprovechando las ventajas de la aglomeracin asociada con otras
ciudades.
De aqu que el papel del planificador del transporte se enfoque
generalmente a encausar los esfuerzos de prestadores de servicio y autoridades
para disear un sistema que logre la mxima integracin o grado de ajuste, entre
el sistema y su medio ambiente.
El anlisis del sistema de transporte tiene por objeto conocer las
interrelaciones complejas de los mltiples elementos encaminados a un mismo
objetivo. Estos elementos pueden ser los vehculos, la infraestructura y las
tcnicas de explotacin y operacin.
La funcin define la finalidad de los elementos del sistema, por ejemplo la
funcin limitada por un rea geogrfica, al interior de la cual se efectan los
desplazamientos, siendo la distancia de viaje la que define la escala del sistema.
Para el caso del transporte urbano y suburbano se considera que es el rea
metropolitana de una ciudad.
La funcin de la oferta determina el nivel de servicio a partir del sistema de
transporte. La funcin de la demanda determina el nmero de viajes a partir del
conocimiento del sistema de actividades. Una forma simplificada de ver al
transporte y al conjunto de actividades de una ciudad se representa en la Figura
6.3.

Figura 6.3.
Conjunto de actividades de una aglomeracin.
Los factores externos son el conjunto de componentes fuera del sistema
que influyen en el comportamiento del sistema. Por su parte, el sistema de
actividades incluye las funciones econmicas y sociales que se desarrollan en una
ciudad, mientras que los flujos estn representados por volmenes de pasajeros y
263
carga que se mueven entre los diferentes orgenes y destinos.

Al analizar detalladamente la figura se deduce que:
Los flujos son consecuencia de las interacciones entre los sistemas de

transporte y las actividades.
La operacin del sistema de transporte afectar el desarrollo del sistema de
actividades en el largo plazo (muchas actividades preferirn localizarse
donde existan mejores niveles de accesibilidad).
Los flujos generan cambios en el sistema de transporte debido a las
polticas y formas de operacin de los servicios de transporte (mejores
servicios en donde haya mayor demanda y mejoras en la infraestructura
donde existan congestionamientos).
Todos los factores que intervienen en el proceso de planificacin de los

transportes urbanos, son vistos como verdaderas razones de prioridad hacia los
transportes pblicos en ciudades medias y grandes. Sin embargo los mtodos
digamos clsicos estuvieron enfocados tanto en Europa como en los Estados
Unidos a adaptar las ciudades al automvil, proceso que se ha dado desde los
aos sesentas hasta nuestros das, pudindose afirmar que se trataba de una
tcnica de planificacin al servicio del automvil.
La planificacin de los transportes urbanos se basa especficamente en la
comparacin de la demanda con la oferta, y para que esta confrontacin sea de
utilidad se compara tambin con la demanda futura (de ah la importancia que
tienen los mtodos de prediccin) y la oferta existente hacia un horizonte de
proyecto. Esto permite prever las inversiones necesarias de infraestructura y de
equipo, efectuar un anlisis econmico de su justificacin y determinar el orden de
prioridad de las obras. El proceso esquemtico se puede ver en la Figura 6.4.
Obtencin de
imformacin
(encuestas y
estudios)
Demanda
actual
Oferta actual
Obtencin de
imformacin
(encuestas y
estudios)
Oferta futura
(infraestructura
adicional
necesaria)
Estudios
econmicos
rentabilidad de
prioridades
Mtodo de
predicciones
Predicciones
Demogrficas
Econmicas
Urbanisticas
Demanda
futura
Programa de
inversiones

Figura 6.4.
Organigrama general de la planificacin de los transportes urbanos.
264
Este sencillo modelo no considera los tiempos de ejecucin de los estudios,

ni las negociaciones en las inversiones o el proceso formal de la toma de
decisiones por las autoridades. Si a esto agregamos el hecho de que los usuarios
generalmente se adaptan a una oferta existente y no se consideran aquellos viajes
que no se efectuaron por la falta de transporte, o aquellos que se efectuaron en
otro tiempo o en otros medios, que los mismos usuarios no haban previsto, nos
lleva a un problema de comparar la demanda real con una demanda observada y
una demanda latente que podra realizar viajes si la oferta fuera suficiente o
atractiva.
Esta situacin generalmente no se considera en el proceso de prediccin
de la demanda, pero es recomendable que se realice si se quiere un anlisis
riguroso.
6.2.2 Definicin de objetivos

En el curso de los ltimos aos, las investigaciones en materia de transporte han
buscado identificar los objetivos explcitos de una manera sistemtica y coherente.
A continuacin se har una distincin entre los diferentes niveles de objetivos,
mostrando una relacin jerrquica existente entre los diferentes grupos. Con ello
es factible precisar claramente las hiptesis y los fines que se esperan e indican
de que manera las decisiones relativas a un proyecto particular se integran a una
serie de cuestiones ms importantes [3].
Un objetivo no es ms que una afirmacin de un principio que expresa una
situacin esperada a la que se quiere llegar por medio de una accin racional. La
definicin de la manera de como se prev un objetivo exige una buena
comprensin de las necesidades de la poblacin, determinadas por una base
emprica o de acuerdo a proyectos realizados con anterioridad.
6.2.2.1 Clasificacin de los objetivos

Los objetivos pueden clasificarse en dos grupos principales, siendo los primeros
de orden genera o polticas de planeacin y los segundos objetivos propios de los
sistemas de transporte. Entre ambos grupos existe una relacin y una
jerarquizacin decreciente.
Objetivos polticos:
- Objetivos globales. Conciernen a la sociedad en general e
intervienen todos los sectores institucionales. Por ejemplo se tiene:
promover la igualdad social.
- Objetivos principales. Son aquellos objetivos especficos de un
solo sector institucional. Un ejemplo puede ser mejorar la
accesibilidad.
265
Objetivos del sistema de transporte:

- Objetivos intermedios. Son estratgicos y relativos al conjunto de
una serie de acciones concretas, por ejemplo dar prioridad a los
autobuses en una ciudad.
- Objetivos de los proyectos. Objetivos relativos a ciertos planes de
accin particulares, por ejemplo aumentar la capacidad de una calle
dada.
La preocupacin propiamente dicha de los ingenieros en transporte o de los

planificadores no consiste en establecer objetivos, sino ms bien en traducir los
objetivos en trminos tales que sea posible definir una accin concreta o una
modificacin al conjunto de operaciones de los sistemas de transporte. Solamente
con una buena comprensin de las relaciones entre los diferentes niveles de
objetivos es factible manejar las implicaciones de una lnea de accin o las
exigencias de una poltica en particular.
6.2.2.2 Objetivos globales

Estos objetivos se presentan a un nivel ms general y es aqu donde se sitan las
grandes filosofas polticas. Las reas de preocupacin aqu mencionadas no son
especificas de los transportes, pero se aplican igualmente a todos los problemas
de la poltica urbana, por ejemplo vivienda, educacin, transportes, etc.
6.2.2.3 Objetivos principales

Presentan un nivel de detalle en donde se pueden ver formulados los objetivos de
transporte de manera especfica. Es aqu, desde esta escala, que se pueden
evaluar en trminos fundamentales las diferentes alternativas de seleccin, entre
las consecuencias de optar por diversas polticas posibles.
Cada sector institucional posee su propio sistema de objetivos que son los
principales fines esperados en cada rea. Muchos indicadores (como el empleo, la
salud) no tienen un solo objetivo principal que sea considerado como suficiente en
s mismo, por lo que la discusin ms bien se centra sobre la manera de cumplir
esos objetivos. Los transportes representan un rea secundaria (en su conjunto
los transportes no resuelven una necesidad por ellos mismo, sino que permiten la
realizacin de otras funciones) y resulta que existe una serie de objetivos
importantes que ligan las necesidades de transporte a otras reas institucionales.
Esto supone igualmente que ciertos objetivos principales podrn esperarse gracias
a las polticas tomadas en otros campos, as como tambin por las mejoras
hechas en materia de los transportes.
El Cuadro 6.2 presenta un comparativo con ejemplos de algunos de los
objetivos globales y principales donde se muestran las relaciones entre ellos [3]:
266
Objetivos globales
Objetivos principales
Aumentar el bienestar de la Mejorar la accesibilidad a:
comunidad, mejorando la calidad
la vivienda
de la vida y su medio ambiente
el empleo
la educacin
los servicios mdicos
centros comerciales
lugares de descanso
los servicios pblicos
las actividades sociales y culturales
Asegurar una utilizacin eficiente Proteger el ambiente contra:
carburantes
de los recursos
terrenos
materias primas
Mejorar el acceso a fuentes de Aprovisionamiento
Reciclar recursos
Promover
una
sociedad Teniendo en cuenta intereses de cada uno de los
Democrtica, justa e igualitaria
grupos:
edad, sexo, situacin familiar, ingresos
tipo de vivienda
medio de transporte (propietario de auto
o no, discapacitados, etc.)
el comercio y la industria
los administradores
instituciones involucradas
Asegurar
procesos
polticos,
administrativos
adecuados a:
delimitacin precisa de responsabilidades
una coordinacin de los sectores pblicos y
privados
una participacin del pblico en los
procesos
Mejorar las bases econmicas
Reducir costos del transporte

Reducir efectos directos e indirectos sobre el medio
ambiente y la sociedad
Mejorar eficiencia econmica
Cuadro 6.2.
Relacin de objetivos globales y principales.
6.2.2.4 Objetivos intermedios

A nivel intermedio se pueden definir los objetivos en funcin de las caractersticas
particulares de los sistemas de transporte y sus logros. Los objetivos a esta escala
se refieren a un sector, que concierne a la implantacin de los sistemas de
transportes y su compatibilidad recproca, ms que a los resultados de proyectos
particulares y sus planes de accin con otros medios. Algunos ejemplos son:
267
Conservar y mantener un sistema de vialidades compatibles con los flujos

actuales y futuros de la circulacin entre los orgenes y destinos dados.
Implementar un sistema de transporte pblico urbano, capaz de responder
a la demanda actual y futura de los desplazamientos.
Satisfacer a las necesidades de desplazamientos de peatones y ciclistas,
permitiendo el acceso libre a todos los puntos, pero teniendo en cuenta las
exigencias en materia de seguridad vial.
Proporcionar un buen servicio de transporte de carga dentro de las
ciudades.
Asegurar un equilibrio entre el transporte pblico y privado.
Asegurar la complementariedad de los diferentes medios de transporte.
6.2.2.5 Objetivos de los proyectos

A este nivel que se elaboran los planes de accin directa en el marco de un
sistema de transporte, haciendo un llamado a las medidas tcnicas como es la
modernizacin de una nueva carretera en la que ya exista un servicio o bien a las
medidas administrativas como pueden ser el mejorar el funcionamiento de los
autobuses o la regulacin de los flujos de la circulacin.
Un objetivo especfico es asignado a todo proyecto o lnea de accin de tal
forma que permitan una observacin, una medida o una cuantificacin directa.
Estas medidas pueden ser particularmente ligadas al proyecto dado y no tener
ningn nexo con otras medidas de un orden mucho ms elevado; sin embargo se
deber permitir controlar la eficiencia de tales planes de accin particulares.
Los objetivos particulares dependern de los proyectos considerados,
como la gama de estos proyectos es muy grande solo se darn aqu algunos
ejemplos tpicos.
Objetivos de proyectos relativos ciertos tramos de vialidades de una red:

- determinar la capacidad de las vialidades en servicio
- definir normas de conservacin del alumbrado pblico
- considerar los acondicionamientos especiales para ciertos medios de
transporte en itinerarios seleccionados, por ejemplo de autobuses,
bicicletas, y camiones de carga
- obtener ndices de accidentes
- establecer restricciones de circulacin en ciertas redes
Objetivos de los proyectos relativos a la gestin de la circulacin:

- reduccin de los congestionamientos a un nivel y puntos dados
- restriccin de la circulacin en ciertas zonas
- prioridad de circulacin a ciertos medios
- polticas de estacionamientos en determinadas zonas
- estrategias de tarificacin en vialidades urbanas
268
- establecimiento de reas prohibidas al acceso de vehculos

Objetivos de proyectos relativos a los proyectos de transporte pblico
urbano:
- la penetracin de los servicios en una zona no servida
- la confiabilidad del servicio
- establecer sistemas de tarificacin
- mejorar la correspondencia entre medios
Otros objetivos ligados a los proyectos de transporte son:
- Los proyectos relativos a la seguridad en las vas y el mejoramiento al
medio ambiente.
- Las cuestiones sobre las variaciones en los horarios de trabajo que si
bien no son temas relativos a los transportes si pueden traer
consecuencias directas en lo que concierne a la eficiencia y calidad de
los servicios de transporte.
Los objetivos que se formulen debern ser de preferencia a un nivel de

proyectos ejecutivos, convirtiendo la planificacin de los transportes en un
problema prctico. Por ejemplo, un especialista en trnsito podr resolver
conflictos de embotellamiento en cierta interseccin de la ciudad, proponiendo
algunas medidas que reduzcan o eliminen las demoras. Si se toma en cuenta las
implicaciones que tendrn una serie de acciones sobre la circulacin en general o
sobre los planes de accesibilidad a los diferentes lugares de la ciudad, la buena
comprensin de las relaciones entre los objetivos a diferentes niveles puede
ayudar a reducir los impactos negativos de una determinada accin aislada.
Tambin se deber estar consciente de la aparicin de conflictos entre dos o ms
objetivos de problemas especficos, como puede ser por un lado la seguridad de
los peatones y por el otro los incrementos de velocidades en los trayectos.
6.2.3 Recopilacin de informacin1

Dentro del proceso de planificacin del transporte pblico, la recopilacin de datos
para conocer la oferta y la demanda de viajes es una de las etapas ms
importantes que requiere del mayor cuidado para su obtencin.
Los mtodos comnmente utilizados en la recopilacin de los datos por
muestreos son:
Observaciones: Se realizan para obtener datos sobre el servicio de

transporte (nmero de vehculos y pasajeros en cada una de las rutas de
transporte).
Encuestas: se utilizan generalmente para conocer la demanda en las rutas
de transporte pblico de pasajeros o usuarios potenciales de una nueva
ruta.
Estos mtodos permiten conocer primeramente informacin actualizada

sobre el nmero de viajes y la ubicacin de los principales puntos atractores y
269
generadores de viajes. Es, en cierta forma, el obtener una fotografa de lo que est
sucediendo en distintos lugares y en un determinado momento. En segundo lugar,
las encuestas de este tipo se utilizan para predecir el comportamiento de del
usuario, las necesidades de desplazamientos de los habitantes, clasificando sus
ne1.cesidades con la finalidad de brindar un mejor servicio, ms eficiente y de
mayor calidad, conociendo la demanda potencial, la atendida y la insatisfecha.
Se presentan a continuacin las principales etapas para conocer la oferta y
demanda de los transportes urbanos en las ciudades, pudindose dividir en tres
formas bsicas [5]:
informacin general
informacin sobre la oferta del transporte
informacin sobre la demanda del transporte
6.2.3.1 Informacin general

Datos generales
Se obtiene de la consulta con autoridades rectoras, transportistas y documentos
relativos a:
aspectos histricos (permite definir antecedentes de la estructura productiva

y socioeconmica, la poblacin y la infraestructura del transporte).
el crecimiento de la ciudad (permite conocer los sectores dinmicos y su
evolucin respecto a las tendencias nacionales y las relacionadas con el
rea de estudio).
la poblacin actual y su evolucin, as como las principales actividades
econmicas
Un ejemplo de los documentos oficiales que deben consultarse se muestran

en la Figura 6.5, la cual presenta la jerarqua documental que debe considerarse al
estudiar el transporte pblico urbano.
En el Captulo 7 se presenta con mayor detalle los principales estudios de campo

realizados en el rea de transporte pblico urbano.
1
270
Plan Nacional de Desarrollo

Polticas de Desarrollo Econmico
Poltica de Transporte
Planeacin Regional Urbana

Plan de Desarrollo de la Z.M.C.M. y la Regin
Plan Estatal de Desarrollo Urbano del Estado de Mxico
Plan de Ordenacin de la Zona de Conurbacin del Centro de Pas
Plan General de Desarrollo Urbano del DF
Pronstico econmico y de poblacin
Planes del uso del suelo
Requerimientos del transporte
Planeacin del Transporte en el Area Metropolitana de la

Ciudad de Mxico
Programa de Vialidad y Transporte

Programas especficos
Planes del uso del suelo
Requerimientos del transporte
Diseo de Infraestructura y Servicios

Programas de construccin
Programas de implantacin de nuevos servicios
Planeacin de la Administracin de la Operacin

Control y regulacin del trnsito
Rutas de transporte
Horarios de servicios
Otros
Figura 6.5.
Estructura jerrquica de la planeacin del transporte pblico urbano para la Zona
Metropolitana de la Ciudad de Mxico (ZMCM).
271
Poblacin y su crecimiento
Tener informacin sobre las tendencias de crecimiento de la poblacin permite
determinar demandas futuras y cambios de flujo vehicular, movimientos
migratorios y los cambios en la estructura ocupacional de la poblacin
econmicamente activa. Proporciona, adems, elementos para conocer patrones
de desplazamientos de pasajeros y de mercancas.
Actividades econmicas y usos del suelo
La revisin de los planes de desarrollo urbano y regional permite identificar centros
generadores y atractores de viajes, la intensidad de los flujos para la mejor
seleccin de los modelos matemticos a utilizar en la determinacin de la
demanda de transporte.
Infraestructura existente
Esta informacin se obtiene mediante los programas del sector transporte, que
definan las necesidades y los efectos del rea de estudio, datos sobre las
vialidades (su clasificacin, volmenes de trnsito, velocidad de circulacin,
capacidad, longitud, y estado del pavimento, entre otros) y sobre la va pblica, los
particulares, su rotacin).
Legislacin y tipo de Administracin
Es importante conocer las leyes y reglamentos que norman el transporte en el
rea de estudio y confrontar un panorama institucional con los agentes
involucrados en el transporte, sus interrelaciones, sus intereses, tanto de las
autoridades como de la administracin y organizacin de los prestadores de los
servicios. Esto permitir identificar los principales problemas administrativos y
legales en la estructura del transporte, para prepararse mejor y afrontar las
demandas cambiantes que permitan incrementar la calidad y oportunidad en los
servicios, de acuerdo con las exigencias de los usuarios.
La interrelacin de estos elementos permitir perfilar un primer diagnstico
que presente las principales caractersticas de operacin de los transportes en el
rea urbana estudiada y conocer las tendencias que manifiestan cada uno de
estos indicadores, tambin servir para afinar los lmites del rea de estudio y una
primera zonificacin, de manera que esta subdivisin represente de manera
aproximada los comportamientos relativamente homogneos frente a otras zonas
de mayor concentracin de viajes, pero que tienen influencia sobre los otros.
272
6.2.3.2 Informacin sobre la oferta de transporte

Transporte en general
Su obtencin presenta algunas veces cierto grado de dificultad y en ocasiones su
veracidad no queda exenta de incertidumbre. El objetivo es conocer todos los
recursos destinados al transporte de pasajeros y mercancas en la zona de
estudio, la descripcin de sus componentes y caractersticas con datos completos,
relevantes y confiables.
La obtencin de esta informacin se realiza por medio de inventarios,
estadsticas o encuestas directas con autoridades y transportistas, tambin
mediante estudios de campo para las mediciones de los transportes pblicos
como privados. En el caso del transporte pblico la principal informacin debe
provenir de las empresas transportistas, entre la que se tiene:
derroteros y paradas
horario y tiempo de recorrido
frecuencias (en horas de mxima demanda y horas valle)
tarifas
caractersticas de los vehculos (marcas, modelos, capacidad, estado fsico,
depsitos o encierros).
Esta informacin deber obtenerse tanto para el transporte pblico de

pasajeros y las estadsticas no debern limitarse a conocer las caractersticas de
la oferta, sino tambin de su operacin como es:
nmero de pasajeros transportados (por vehculo, por da, etc.) en unidades

de pasajeros-kilmetro
recorridos por vehculo (vehculo-kilmetro)
personal en la empresa ( salarios, edades, sexo, etc.)
cuentas de explotacin (ingresos, gastos, as como inversiones en edificios
y talleres)
Respecto a la calidad y confiabilidad de la informacin sta generalmente

ser relativamente buena en los casos de las empresas bien organizadas, no as
para el caso de empresas con un escaso grado de organizacin.
Informacin de los Vehculos particulares
Los datos generales del nmero de autos particulares y sus caractersticas sobre
su utilizacin, se obtienen normalmente de:
registros de vehculos (incluyendo informacin sobre las bajas, las

motocicletas y bicicletas)
273
estadsticas fiscales (tenencia y verificacin contra contaminantes)

ventas de vehculos nuevos y usados
encuestas en hogares
La informacin sobre la utilizacin de los automviles complicada de

obtener; pero de manera indirecta se puede conocer algunas caractersticas a
travs del consumo de combustible.
Independientemente de la forma como se obtenga la informacin sobre la
oferta del transporte, ser importante realizar un anlisis de los datos,
identificando la problemtica, sus orgenes, causas y consecuencias, para cada
uno de los sistemas estudiados, lo que permitir posteriormente determinar
ndices, definir parmetros y variables bsicas (que determinarn el uso de los
modelos en la siguiente etapa de anlisis y su seleccin), una descripcin
preliminar de las limitaciones de los sistemas en su operacin y administracin.
6.2.3.3 Informacin de la demanda de transporte

Dentro del proceso de planificacin el conocimiento de la demanda es uno de los
puntos ms importantes que el planificador deber obtener y manejar.
La informacin de la demanda de viajes de pasajeros y carga y su relacin
con la oferta, permitir conocer las caractersticas y necesidades de transporte en
el rea de estudio, as como los niveles de servicio y de calidad ofrecidos. Una
forma de obtener esta informacin es a travs de las estadsticas de las empresas
transportistas y de encuestas, que se pueden dividir de la siguiente forma:
caractersticas individuales de los usuarios lugar de residencia (origen),

categora socio-profesional, ingresos, tasa de motorizacin, edad y sexo
caractersticas de los desplazamientos (orgenes y destinos, motivo de los
viajes, horarios, duracin, etc.)
Para poder utilizar estos datos se han desarrollado tradicionalmente

mtodos basados en la observacin del comportamiento real de los usuarios,
como son los tipos de transporte utilizado, el tiempo de viaje medido entre un par
origen-destino y las tarifas, entre otros.
El conocimiento y la interpretacin de la demanda actual, expresada por la
movilidad, permite definir leyes empricas llamadas comnmente modelos, que
toman generalmente la forma de relaciones matemticas y que se utilizan para
establecer la demanda futura. La utilizacin de modelos requiere que se
establezcan ciertos supuestos previos de anlisis en los pronsticos:
Conocer lo mejor posible las caractersticas:

- demogrficas (composicin y evolucin de la poblacin)
- econmicas (nivel de vida y motorizacin)
274
- urbansticas y de usos del suelo (principales actividades en la

ciudad)
Suponer que las leyes que rigen el comportamiento actual de movilidad al

interior de una ciudad, sern las mismas que para el horizonte de
planificacin.
Considerar de manera implcita o explcita la demanda latente.
Los mtodos de anlisis consideran adems que el usuario realiza una

serie de elecciones sucesivas independientes una de otra, as por ejemplo:
determina el desplazarse o no
elige su destino
selecciona un horario
selecciona un medio de transporte
selecciona un itinerario
Ahora bien para determinar la demanda de transporte en base a los

supuestos indicados y tomando en cuenta la manera de realizar los viajes, se
utilizan mtodos que se puede resumir en una serie de cinco pasos o fases de
modelos que son:
modelos de generacin del trfico ( o de movilidad general)

modelos de distribucin geogrfica (entre que origen-destino se dan)
modelos de reparticin horaria (estimacin de viajes en las horas pico)
modelos de seleccin de medio de transporte (reparticin por medio)
modelo de seleccin de itinerarios (asignacin)
Los modelos de distribucin, de reparticin modal, as como la fase de

asignacin, han sido ya ampliamente estudiados desde hace ms de 30 aos, sin
embargo las fases de generacin y de reparticin horaria han sido los menos
trabajados, a pesar de la importancia que tienen en la definicin de obras de
infraestructura a realizarse y del total de las inversiones necesarias, cada uno de
estos modelos y su aplicacin se ver ms adelante en la parte de modelaje [4].
6.2.4 Prediccin de la demanda

En la mayora de las ciudades la demanda de los desplazamientos crece con el
aumento de la poblacin y los niveles de vida (mayores ingresos, ms tiempo libre,
ms actividad y ms viajes).
El determinar la demanda lo ms preciso posible, permite conocer la
capacidad global de la infraestructura necesaria y el tamao de las inversiones. En
el caso de una sobreestimacin de la demanda, las obras de infraestructura vial
quedarn sobradas o sobredimensionadas, pero que con una accin inmediata
correctiva har posible retrasar algunas obras en el tiempo, con el fin de dar
cabida al crecimiento real, rediseando las redes de transporte con una mejor
275
orientacin hacia el equilibrio urbanstico. En el caso contrario de una

subestimacin de los viajes, la situacin es mucho ms preocupante ya que la
falta de infraestructura traer consigo una insuficiencia en la oferta de transporte y
un rezago en el proceso de urbanizacin.
Las predicciones de la demanda global se pueden realizar con los
siguientes mtodos:
proyectar la demanda de manera proporcional a la evolucin de la

poblacin o bien en funcin del aumento en la movilidad individual
(cambios en la motorizacin debido al incremento en los niveles de
vida).
por medio de la comparacin con otras ciudades, donde el nivel de vida
y la movilidad sean parecidos o un poco mayores.
Algunos estudios realizados en ciudades de los Estados Unidos en los aos

sesentas mostraban que el nmero de viajes est en funcin del ingreso que
recibe el jefe de familia y que variaba de entre cuatro y ocho viajes por familia. En
ciudades Europeas de gran tamao este nmero puede llegar hasta diez, pero en
pases en vas en desarrollo la movilidad de las personas resulta inferior. Es
indudable la serie de relaciones que existen entre los desplazamientos obligados
(trabajo, escuela) y otros motivos (compras, salud, sociales y diversiones) y que
estn en funcin del nivel de vida de los habitantes. (ingresos-motorizacin-tiempo
libre).
6.2.5 Evaluacin y seguimiento2

El orden jerrquico entre las diferentes etapas para la definicin de un plan o
programa y sus estrategias puede ser el siguiente [6]:
valores
propsitos
objetivos
criterios
metas
Los valores definen el comportamiento de una persona o conjunto de seres
humanos que proceden del tipo de educacin que se tenga. En concordancia con
estos valores se reconocen ideales comunes, hacia donde se inclinan los
individuos o grupos que se conocen como propsitos que son postulados que
relacionan de manera general el entorno fsico con los valores.
Se recomienda consultar tambin el Captulo 11 de este mismo libro en cuanto a

procedimientos de evaluacin.
276
Un objetivo es una propuesta especfica asociada con un propsito

particular. Los objetivos son alcanzables y se establecen en trminos precisos, por
lo que es posible medir el grado en que se logran. Por ejemplo: con el propsito de
dar igualdad de oportunidades de desarrollo a todos los miembros de una
comunidad, un objetivo del sistema de transporte puede ser el lograr que el costo
del transporte no represente una carga para ningn grupo de personas, ya que de
lo contrario, habra segmentos de la poblacin que quedaran marginados al
transporte y con ello sin acceso o posibilidad de desarrollo.
Los criterios de evaluacin son los elementos que permiten medir el grado
de cumplimiento de los objetivos, por lo que se deber buscar que todo objetivo
este asociado a un criterio de evaluacin, cumpliendo la funcin de proporcionar
una unidad de medicin del nivel en que se logre el objetivo.
Resulta fundamental la utilizacin de criterios de evaluacin adecuados
para medir el grado de cumplimiento de los objetivos resulta fundamental al
evaluar proyectos alternativos, ya que contar con mediciones precisas facilita la
ponderacin entre los objetivos y seleccionar la ms conveniente.
Tambin permiten la definicin de metas que pueden definirse como
expresiones cuantitativas del grado de avance en un determinado tiempo dirigidas
hacia el logro de un objetivo especfico.
La necesidad de establecer objetivos claros antes de llevar a cabo acciones
especficas es evidente. El reconocimiento de que toda situacin actual esta sujeta
a mejoras y de que se involucran problemas que hay que superar, implica tambin
reconocer el estado futuro deseado y sirve para sumar esfuerzos en una direccin
que contribuya a lograr las transformaciones deseadas.
Desde el momento en que se acepta que los objetivos influyen en el futuro
del sistema de transporte, se tienen que involucrar a grupos sociales muy
diversos, participando en el proceso de planeacin, proponiendo objetivos tiles
desde su muy particular perspectiva, as como opinar con respecto a otros
propuestos como parte del proceso.
De aqu que los objetivos tengan una estructura jerrquica, donde el primer
enfoque es deductivo, que consiste en subdividir un objetivo general en otros ms
detallados, de menor nivel jerrquico dentro de la estructura, la segunda forma es
inductiva que comprende la proposicin de objetivos generales como sntesis de
un nmero mayor de objetivos ms detallados. La caracterstica de la estructura
jerrquica influye de manera significativa en la complejidad de los anlisis por
realizar durante las etapas subsecuentes al proceso de planeacin, otro aspecto
importante de la estructura jerrquica de los objetivos de un sistema es la de
reconocer que no es la nica y que pueden existir mltiples alternativas tiles.
Por lo tanto el analista queda en libertad de construir aquella estructura de
objetivos que le resulte ms conveniente para su caso, en funcin de las
caractersticas de su problema y de los medios que disponga para estudiarlo.
277
Un ejemplo que ilustra lo anterior para el caso de los objetivos de un

sistema de transporte para una zona metropolitana dada es el siguiente: "contribuir
a que los habitantes de la zona alcancen los mayores niveles de vida posibles".
Desde el punto de vista del analista de transporte, el objetivo anterior es
demasiado general y no resulta apropiado para realizar los anlisis especficos
que sin duda se requieren, por lo que se tiene que descomponer ese gran objetivo
en otros de ms detallados y significativos para el anlisis de alternativas,
pudindose plantear los siguientes objetivos a nivel jerrquico inferior:
Proporcionar el mayor provecho a los usuarios

Alcanzar mejores niveles de seguridad posibles
Minimizar costos del sistema
Promover el desarrollo econmico de la zona
Disear un sistema cmodo y confortable
Todos estos objetivos tienden a mejorar el nivel de vida de los habitantes

de la zona y permiten concretar algunos elementos de anlisis por realizar.
Sin embargo, es recomendable especificarlos ms. As por ejemplo, el
objetivo de proporcionar mayor provecho a los usuarios se puede dividir en:
Minimizar tiempos de viaje

Reducir demoras en las salidas
Reducir costos en los pasajes
Proporcionar un buen acceso al sistema de transporte
Estos objetivos profundizan ms en el tema y facilitan el tratamiento del

problema. Otro problema que se puede presentar es la redundancia de objetivos.
En el ejemplo anterior, es factible sintetizar los dos primeros objetivos y el ltimo
en uno solo el cual se puede expresar como minimizar el tiempo de viaje puerta a
puerta.
A continuacin se vern algunos mtodos de evaluacin ms utilizados [3]:
Primero que nada es necesario admitir que la evaluacin constituye un
elemento esencial de los estudios tcnicos de planeacin de los transportes,
tratando de no sustituir el proceso de evaluacin por un simple mecanismo de
decisin poltica. Se requiere de una visin pragmtica de evaluacin en la que
participe la mayor parte de la poblacin. En muchos estudios, diferentes grupos de
inters local han sido invitados a dar su opinin sobre los impactos de las
variables y los programas seleccionados, buscando conciliar los conflictos que se
manifestaban entre los diferentes grupos.
La evaluacin en materia de planificacin de los transportes urbanos, tiene
por objeto determinar en que medida las soluciones previstas para satisfacer las
278
necesidades de transporte de una comunidad, responden a los objetivos fijados.

Una evaluacin se recomienda cuando se han realizado cambios
importantes en la infraestructura, la persona encargada de la planificacin
observar y controlar de manera continua la circulacin y los esquemas de
desplazamiento en la ciudad. La informacin as obtenida tendr un efecto de
retroalimentacin dentro del proceso de planificacin y podr conducir a una
mejora o reformulacin de los objetivos de acciones, esto afectar los objetivos
intermedios y los de los proyectos o bien llegar hasta los objetivos polticos.
Se pueden distinguir tres clases en la evaluacin:
Identificacin de las medidas de anlisis, volmenes de trnsito,

accesibilidad, costos.
Descripcin y cuantificacin de estos efectos.
Evaluacin propiamente dicha, por medio de una ponderacin de los
efectos y bsqueda de un equilibrio entre ellos.
El efecto de la evaluacin ser el de proporcionar informacin sobre los

principales efectos de tal o cual medida, a fin de contribuir a las discusiones,
juicios y arbitrajes necesarios, a los principales actores que son: los decisores, o
representantes de las comunidades; los funcionarios y autoridades; los usuarios
de los sistemas de transporte y por ltimo; el resto de la poblacin. Para todo
proceso de evaluacin o de control se requiere de indicadores de eficacia o de
eficiencia de los proyectos, como son los volmenes de trnsito o la ocupacin por
vehculo.
Cuando la evaluacin es ms detallada se requiere integrar estas medidas
en un sistema que permita evaluar las ganancias o las prdidas de los diferentes
planes, los cuales tradicionalmente se manejan en una sola unidad y son
conocidas como mtodos unicriterios. Estos mtodos desafortunadamente no
toman en cuenta de una manera adecuada los intereses de todos los factores que
intervienen, por lo que se recomienda usar mejor los mtodos de anlisis
multicriterios.
El clculo econmico clsico para la evaluacin de un proyecto es un
mtodo que se basa en un solo criterio, en la manera en que busca optimizar una
cantidad nica que se llama la funcin de utilidad del decisor, el ejemplo ms
comn es el de utilizar un anlisis beneficio/costo.
A partir de la teora macroeconmica (que supone una competencia
perfecta) este mtodo evala la eficiencia de los diferentes proyectos posibles
determinando sus beneficios (en base a los ingresos monetarios y a los costos
provisionales), en relacin al capital invertido. En otras palabras este mtodo
implica la renta de presupuestos en el desarrollo de proyectos seleccionados
hasta el punto en que los ingresos marginales son iguales a los costos marginales.
Este mtodo expresa los resultados nicamente en trminos monetarios
279
existiendo en el campo de los transportes, un cierto nmero de elementos que

pueden no reflejarse directamente en el mercado, tales como el ahorro del tiempo,
el incremento en la seguridad, el confort, la movilidad. Otros inconvenientes son el
reagrupamiento de elementos no homogneos y que este mtodo considera una
distribucin ptima de los ingresos y no se hace diferencia entre las preferencias
de la comunidad y los individuos as como tampoco toma en cuenta a los
diferentes grupos sociales.
Ahora bien un anlisis multicriterios se define como un mtodo que evala
simultneamente un cierto nmero de objetivos, en funcin de diferentes criterios y
que llega a un conjunto de evaluaciones algunas contradictorias que son
agrupadas en una sola. Este mtodo intenta hacer desaparecer la mayora de las
desventajas inherentes en las que se basa el mtodo de un solo criterio, el punto
crtico de este mtodo es el problema de agrupar las evaluaciones parciales.
Anlisis desagregados
Corresponden a mtodos en donde los diferentes objetivos o soluciones posibles
son evaluados, cada uno de ellos bajo varios criterios al mismo tiempo, para llegar
finalmente a reagruparlos parcialmente.
Anlisis de agregacin ponderada
Se caracteriza por el agrupamiento de las evaluaciones parciales por ponderacin
de los diferentes criterios utilizados. La idea es presentar un ndice suficiente
desde el punto de vista global, donde este ndice es una acumulacin ponderada
de los satisfactores parciales de cada criterio, de acuerdo a la solucin particular
que se este estudiando.
Las principales etapas de un anlisis multicriterio debern ser:
Formulacin de soluciones posibles, teniendo en cuenta la naturaleza de

los efectos, las categoras o grupos de personas, el tiempo y una gama
de variables para el futuro.
Evaluacin parcial de soluciones posibles.
Reagrupamiento de las evaluaciones parciales.
El problema consistir en describir la estructura de las relaciones entre los

valores atribuidos a los diferentes criterios, por las variables particulares
estudiadas.
Existen dos consideraciones fundamentales que permiten concebir una
primera etapa de un sistema de evaluacin: por una parte, asegurar que est
disponible toda la informacin para cumplir con los objetivos y por otra parte que
se integren a la evaluacin toda la gama de intereses de los diferentes grupos al
analizar las necesidades de transporte que presentan [8].
Si se parte de considerar como un primer esbozo solo los indicadores
280
tcnicos, de operacin o socioeconmicos de los sistemas de transporte

expresados en trminos de logros de los objetivos, estos sern los que permitan
una cuantificacin directa de las condiciones del sistema de transporte. Por ello,
se pueden clasificar en tres subgrupos:
Indicadores que describen los aspectos del funcionamiento de un

sistema de transporte:
- Velocidad de recorrido
- Frecuencia, regularidad, confiabilidad
- Comodidad
- Capacidad y nivel de servicio
- Necesidad de transbordos
- Tarifas
Los indicadores de costos directos:

- Salarios al personal (operadores, administracin, vigilancia)
- Infraestructura y equipamiento (material rodante, vialidades,
sealizacin, combustible y energa)
- Inversiones (financiamientos, depreciacin, etc.)
- Impuestos
Indicadores concernientes a la seguridad y al medio ambiente.

- Tasa de accidentes
- Nivel del ruido
- Emisiones de contaminantes
- Degradacin del paisaje
A nivel de polticas se tiene:
Indicadores sociales
- Acceso a los diferentes medios y por los diversos grupos de
habitantes
- Efectos de distribucin de la poblacin, originados por los transportes
Indicadores de efectos relativos a la ocupacin del suelo

- Cambios en la ocupacin del suelo
- Desarrollos de nuevas zonas urbanas
- Ruptura de comunidades
- Cambios en el valor de los terrenos
Indicadores de efectos econmicos

- Inversiones nuevas
- Cambios en la produccin y en la penetracin del mercado
Algunos ejemplos de lo que seran los criterios para la evaluacin se

indican a continuacin:
281
Si se considera la lnea de reordenacin econmica los objetivos para el

transporte son:
- atender la conservacin de la capacidad instalada
- poner en operacin obras en proceso con un alto grado de avance
- intensificar el uso de la mano de obra en proyectos del sector
- propiciar un reordenamiento de la atencin modal de la demanda
- revisar y modificar el cuadro institucional y reglamento vigente
A partir de estos objetivos ser preciso proponer medidas de evaluacin

para cuantificar el grado que alcanza cada uno de stos, pudiendo ser los criterios
de evaluacin los siguientes:
Inversin por kilmetro de carretera dedicada a la conservacin

Nmero de obras y longitud puestas en servicio
Nmero de empleos generados en la construccin de infraestructura del
transporte
Distribucin porcentual de los movimientos efectuados
Nmero y naturaleza de las revisiones efectuadas
Otro ejemplo, si los objetivos respecto al cambio estructural para el sector

transporte son:
desarrollar proyectos que integren zonas marginadas a la vida de la nacin

utilizar al transporte como elemento modernizador de los procesos a los
que sirve
construir infraestructura que fortalezca el surgimiento de nuevos ejes
troncales en el territorio
concertar acciones que beneficien al sector con grupos especficos de la
poblacin
Los criterios de evaluacin de estos objetivos pueden ser:
Nmero de poblaciones comunicadas mediante el desarrollo de la

infraestructura
Valor agregado por el transporte a un proceso
Tiempo de viaje a lo largo de nuevos ejes
Nmero de acciones de concertacin concretadas
6.3 Introduccin a los modelos de planificacin de los

transportes
El objetivo bsico de la planificacin de los transportes urbanos es conocer a
travs de los usos del suelo las necesidades de desplazamiento de los habitantes
de una ciudad (nmero de viajes dados por la demanda atendida, la insatisfecha y
la potencial), clasificando sus requerimientos para poder as brindarles un servicio
de transporte ms eficiente y de mayor calidad.
282
El proceso fundamental de la planificacin de los transportes que ms se

utiliza en nuestros das, fue desarrollado en los sesentas y en la actualidad se
sigue empleando con prcticamente la misma estructura pero con algunos
desarrollos importantes en los modelos de pronstico y de evaluacin. El esquema
de lo que es este proceso se indica en la Figura 6.6.
Obtencin de informacin
Anlisis
Resumen de estrategias
Diagnstico corto plazo
Poblacin
Datos socioeconmicos
Planes de accin
Modelo de calibracin
Usos del suelo

Sistema de transporte
Nmero de viajes
Generacin de viajes
Leyes y normatividad
Distribucin de viajes
Recursos (humanos y financieros)
Selecccin de modos
Asignacin del trnsito
Usos del suelo
Metas y objetivos
Anlisis del sistema de transporte
Propuesta de alternativas
Aplicacin de modelos:
Pronsticos
Datos de poblacin, economa, usos
Usos del suelo
del suelo y viajes
Generacin de viajes
Seleccin de modos
Asignacin del trnsito
Plan de evaluacin y seleccin
Plan de implementacin
Continuidad
Seguimiento
Desarrollo de
Reevaluacin
Procedimientos
Servicios
Reporte anual
Figura 6.6.
Resumen del proceso de planificacin de los transportes urbanos.
Como se observa en esta figura, el proceso de planeacin inicia con la
recopilacin de informacin de la cual se debe efectuar un anlisis de la calidad de
la informacin disponible. Esto facilita la definicin de las variables a utilizar y de
los tipos de modelos matemticos a emplear, la forma de calibrarlos y ajustarlos
para poder as, lograr una reproduccin de los viajes observados.
Un estudio de planificacin del transporte establece una condicin de
equilibrio futuro entre el nmero de desplazamientos y la oferta de transporte,
primero pronosticando y despus evaluando con la informacin previa de
283
movilidad y los usos del suelo a lo largo de un horizonte de planeacin definido, se

cuantifica la demanda de transporte que se genera (modelo de generacin).
Posteriormente, se establece un conjunto de planes alternativos para satisfacer
dicha demanda (distribucin) y a continuacin se sealan las caractersticas
operativas de cada una de las alternativas posibles (uso modal). La demanda se
traduce en flujos probables a lo largo de cada uno de los tramos o vas que forman
la red de transportes (asignacin). Finalmente, se pasa a la fase de evaluacin de
las alternativas y se selecciona la mejor.
Entenderemos como proceso de calibracin la reproduccin de los viajes
para el ao en que obtuvieron los datos (encuestas origen-destino) y que se
denomina ao base examinndose separadamente la generacin de los viajes, su
distribucin, su reparticin modal y las relaciones de asignacin de los viajes.
Por otra parte, la validacin de un modelo tiene como propsito mostrar el
grado de eficiencia de ste, de tal forma que si los resultados al aplicar un modelo
no se ajustan al nmero de viajes observados en el ao base, entonces los
modelos son reevaluados y adaptados de tal manera que se reproduzca de
manera aproximada la realidad [12].
El proceso de planificacin permite posteriormente modelar el
comportamiento de los sistemas alternativos de transporte propuestos, medidos a
travs de los impactos generados en las reas urbanas como son las demoras, los
congestionamientos, la contaminacin, los accidentes y los excesivos consumos
de combustibles, entre otros. Esto se detalla en la Figura 6.7.
Identificacin de los
problemas de transporte
y rea de cobertura
Formular: metas,
objetivos y criterios
Identificar: las
restricciones que
deber cumplir el
sistema de transporte
propuesto
Construccin de los
modelos del sistema
de transporte
Calibracin
y uso de m odelos
Evaluar el sistema de
transporte actual
Recopilar informacin
del sistema de
transporte actual y la
que sea necesaria
para el estudio
Operacin
y mantenimiento del
sistema
Especificacin
detallada de los
sistemas de
transportacin
seleccionados
Seleccionar las
alternativas de
transporte
Figura 6.7
Secuencia de anlisis del proceso de planificacin.
284
Implantacin de las
modificaciones del
sistema
6.3.1 Mtodo clsico de la planificacin de los transportes

Una de las etapas fundamentales en la planificacin de los transportes es la
estimacin del nmero de viajes que se producen en una determinada rea de
estudio, as como tambin el nmero de viajes futuros y su distribucin espacial.
Algunas de las formas utilizadas para su estimacin ha sido a partir de
extrapolaciones de situaciones existentes en otras ciudades, o bien elaborando y
utilizando modelos matemticos, que no son otra cosa que la representacin
simplificada de situaciones reales. Al contrastarse con datos o informacin previa,
sirven para predecir situaciones futuras, en funcin de la evolucin de las variables
contenidas en el modelo.
La utilizacin de modelos obliga, en primer lugar, a la comprobacin de que
representar adecuadamente situaciones ya existentes y en segundo lugar a que
las interacciones establecidas en el modelo sean establecidas en el tiempo, es
decir, las variables deben reflejar los cambios que han de producirse a lo largo del
periodo de estudio, en la Figura 6.8. se muestra cada una de las fases del proceso
Actividades urbanas
Generacin de viajes
Redes de transporte vial y de

transporte pblico
Distribucin de viajes
Reparticin modal
Asignacin de las redes
Flujos
para la obtencin de la demanda del transporte.

285
Costos
Figura 6.8
Estructura general del modelo de transporte
Antes de describir cada uno de los modelos utilizados en las cuatro fases
se considera pertinente describir algunos conceptos:
Viaje generado. Por lo regular aquel que tiene uno de sus extremos de
origen en el domicilio.
Viaje atrado. Viaje generado en el domicilio visto desde el otro extremo.
Origen del viaje. Lugar donde inicia.
Destino del viaje. Lugar donde termina.
Un ejemplo son los viajes domicilio-trabajo, aqu el nmero de viajes

atrados estar en funcin directa del nmero de empleos, por lo que el coeficiente
de atraccin de viajes ser proporcional al nmero de puestos requeridos.
El proceso de modelado inicia mediante la identificacin de las variables
que tienen un efecto significativo en la generacin de los viajes, informacin
general que dar un primer orden de ideas respecto al nmero y caractersticas de
los viajes.
Grado de motorizacin del rea de estudio

Densidad de poblacin
Accesibilidad a los transportes pblicos
- Nmero de hogares
- Nmero de integrantes por familia
- Tipos de medios de transporte utilizados
- Propsitos de los viajes
Nivel de ingresos
Nivel de estudios o profesional
Distancias al centro de la ciudad
Para el caso de la planificacin se recomienda el conocimiento preciso de

las caractersticas de la generacin de los viajes y de la manera en que interviene
cada una de las variables.
Una vez identificadas las variables se deben considerar las caractersticas
del rea de estudio, incluyendo la mancha urbana y las regiones aledaas que se
prev que abarcar la zona para el horizonte de planeacin, una vez delimitada
esta rea, se procede a definir las unidades de anlisis que pueden ser zonas o
subzonas que agrupen actividades urbanas homogneas (residenciales,
industriales, comerciales, etc.) y que quedan circunscritas por lmites naturales o
coincidentes con calles y avenidas. Dentro de estas zonas o subzonas se deber
ubicar un punto virtual concentrador que normalmente se denomina centroide. Por
otra parte la informacin sobre las actividades urbanas debe describir la actividad
que da origen a la zona, cuantificando el nmero de empleos, poblacin y
286
vivienda.
Asimismo, se requiere la informacin relativa al sistema vial y de transporte
existente, para el primer caso, los sobre su tipo, geometra y caractersticas de
operacin, as como su: longitud, nmero de carriles, sus principales
intersecciones (nodos) y su capacidad entre otros. Para el caso del transporte
pblico urbano se necesita contar con sus derroteros, sus niveles de servicio,
calidad y cobertura del servicio, as como la cuantificacin de las impedancias de
cada tramo que representen el costo generalizado asociado a cada recorrido, y los
viajes con un origen y un destino entre cada par de zonas. Este proceso se hace
por medio de encuestas domiciliarias a las familias en sus hogares con la
aplicacin de un cuestionario a partir de una muestra representativa de cada zona.
De estas encuestas se obtiene informacin sobre el nmero de viajes que se
realizan diariamente, sus orgenes y destinos, los medios de transporte utilizados,
el propsito de los viajes y otras caractersticas socioeconmicas de los viajeros.
La figura 6.9 muestra la cdula de encuesta, en su rengln referente a los viajes,
aplicada para la encuesta de origen y destino del rea Metropolitana de la Ciudad
de Mxico de 1994. Los costos para realizar estas encuestas son altos por lo que
se suele utilizar otros mtodos como entrevistas telefnicas, por correspondencia
y los conteos del trnsito siempre y cuando se logre una informacin bastante
confiable sobre los viajes que se realizan.
Los mtodos para estimar la demanda futura de viajes y su comportamiento
para un sistema determinado, se basa generalmente en tendencias histricas, que
van desde proyecciones simples utilizando tasas de crecimiento a los volmenes
de viajes o de trnsito existentes, hasta la aplicacin de los modelos de planeacin
del transporte.
Antes de describir de manera general las caractersticas de cada una las
fases del modelo clsico de planificacin del transporte, la Figura 6.10 explica de
manera grfica y sencilla en qu consiste cada una de las etapas del modelo
clsico.
6.3.2 Modelo de generacin de viajes

La generacin de viajes es el proceso analtico que relaciona las actividades
urbanas y los viajes. El nmero de viajes est dado en funcin de los usos del
suelo y las caractersticas socioeconmicas de la poblacin y los mtodos
utilizados permiten estimar la demanda futura de viajes que se generan en una
determinada zona al asociarlo con las actividades urbanas.
La demanda de transporte resulta de la necesidad de intercambio de
personas debidas al conjunto de actividades que se dan entre dos ubicaciones
geogrficas (un origen y un destino) y depender dicha generacin del nivel de
desarrollo de estas actividades. La demanda se puede dividir en demanda
efectiva, demanda insatisfecha y; demanda latente.
287
Los mtodos de generacin ms utilizados se pueden clasificar en:
Fuente: INEGI. Cdula de Encuesta de Origen y Destino de los Viajes de los

Residentes del rea Metropolitana de la Ciudad de Mxico 1994. Mxico: INEGI,
1994.
288
Figura 6.9.
Cdula de encuesta domiciliaria (parcial).
Figura 6.10.
Esquemas del mtodo de las cuatro fases en la planificacin de los transportes.
289
6.3.2.1 Modelos agregados (usos de suelo)

Estos modelos relacionan el total de los viajes generados en cada zona con sus
variables como son: poblacin, nivel socioeconmico, nmero de hogares o
familias, nmero de vehculos, entre otros.
La generacin de viajes permite convertir los datos de entrada, referidos a
la localizacin e intensidad de la futura actividad en el rea urbana, en medidas de
volmenes de viajes. Por ello, reproducen el nmero futuro de viajes-persona o
cosas a partir de una serie de variables independientes y representativas,
debiendo cumplir con la condicin de que se ajusten bien a la situacin inicial
conocida.
6.3.2.2 Modelos desagregados (de personas)

Estos modelos tienen como unidad de trabajo el hogar e intentan relacionar los
viajes generados en los domicilios con caractersticas o atributos tales como:
cantidad de personas que viven en el hogar, nmero de automviles, nivel de
ingresos familiares.
Estos son mtodos estadsticos son sensibles a las variaciones de las
caractersticas de las personas y no a la zona donde realizan los viajes. Algunos
de estos anlisis son:
Anlisis de categoras o clasificacin cruzada
Este mtodo sirve para obtener tasas de generacin de viajes y est basado en
estimar la respuesta que se obtendr en los hogares en funcin de algunos
atributos. El procedimiento es el siguiente:
Definir los atributos que sern utilizados como base para la estimacin del
nmero de viajes que se realizan por vivienda.
Tomar rangos cada uno de estos atributos y dividirlos en un conjunto de
clases (por ejemplo la tenencia de automviles puede variar desde 0,1,2, o
ms vehculos).
Se obtiene la informacin en campo de los hogares.
Se calculan las tasas de generacin de viajes al dividir, por ejemplo, el
nmero de viajes obtenido en campo entre el nmero de viviendas, por
cada rango de los atributos.
Por ltimo, el nmero total de viajes del rea de estudio se obtiene al hacer
la sumatoria de los productos de las tasas de viajes por el total de hogares
o viviendas de la zona.
290
Los problemas a los que se enfrenta este anlisis es que no se permite la

extrapolacin de fuera de sus clases, no existen medidas estadsticas de bondad
de ajuste por lo que se requieren muestran muy grandes para tener confianza en
los resultados.
Anlisis de clasificacin mltiple

Es un mtodo alternativo para definir clases y probar resultados de la clasificacin
cruzada; el procedimiento consiste en:
Definir un variable dependiente continua (como la tasa de viajes) y dos

variables independientes discretas (por ejemplo tamao de los hogares y
nmero de automviles).
Calcular la media para la variable dependiente sobre la muestra completa
de las viviendas.
Se pueden calcular las medias de cada rengln y columna de la matriz de
clasificacin cruzada, que pueden ser expresadas en trminos de su
desviacin respecto de la media.
Observando el signo de las desviaciones, el valor de una celda puede ser
estimado sumando a la media, las desviaciones correspondientes a la
celda.
Las principales ventajas que se obtienen con este anlisis es que se

compensa parte del problema de tener pocas observaciones en las celdas; entre
las medidas de bondad de ajuste se utilizan el Estadstico F y la r2.
Anlisis de regresin mltiple
En este anlisis lo que se desea es encontrar una relacin lineal entre el nmero
de viajes generados o atrados en cada zona y las caractersticas
socioeconmicas promedio de los habitantes de dicha zona.
La forma de estos modelos se asemeja mucho al de una regresin (de ah
su nombre), y consiste en suponer una variable (objeto del estudio) que se le
denomina variable dependiente (nmero de viajes), responde a los cambios de
otras variables x, denominadas independientes (nmero de personas que trabajan
en el hogar, ingresos, nmero de vehculos, etc.), que generalmente se busca que
se ajusten a la regresin lineal:
Y = k0 +k1 X1 + k2 X2 + ...+ kn Xn + u
donde:
Y = produccin o atraccin de viajes en la zona i para un tipo de flujo
considerado (se expresa en viajes de personas, vehculos, tonelada por unidad de
tiempo)
Ki = son parmetros que se determinan por mtodos estadsticos y
291
que describen el comportamiento de la demanda

Xi = representa un factor de discrepancia entre el modelo y la
realidad (variables explicativas de la demanda)
u = factor de correccin
Los modelos de generacin de demanda relacionan las variables que
describen la poblacin o actividad econmica de cada zona y las que caracterizan
su patrn de uso y ocupacin del suelo, con el potencial de la zona como unidad
productora (o bien atractora de viajes).
Para la aplicacin de este modelo se requiere que las variables se ajusten
bien a la teora estadstica que dice que las variables sean independientes entre si
y continuas, adems que se ajusten sus resultados a una distribucin normal,
desafortunadamente esto en la prctica casi nunca se cumple, ya que
generalmente existe una correlacin entre variables y en cuanto a las
distribuciones estas no siempre son normales.
6.3.3 Modelos de distribucin de viajes

Una vez conocido el nmero de viajes se distribuyen estos entre todas las zonas
del rea de estudio, determinndose flujos de viaje entre pares de zonas, hasta
llegar a formar una matriz de doble entrada, cuyos elementos sean el nmero de
viajes entre zonas. Los modelos ms utilizados en la etapa de distribucin son los
modelos analgicos extrapolan una situacin inicial, aplicando factores de
crecimiento (corto plazo). Entre stos se encuentran:
Modelos sintticos. Tratan de explicar la distribucin de los viajes a partir de los
hbitos de los usuarios, en cuanto a la forma que se produce los desplazamientos,
es decir, reproducen una situacin existente y sirven para prever una situacin
futura. Estos modelos tienen la forma general siguiente:
Tij = Vij Pi (vj )
donde
Tij = total de viajes entre zonas i, j (flujos futuros)

Vij = viajes con origen y destino entre la zona i
Pi (vj) = funcin de probabilidad que mide los viajes con origen en la
zona i y tiene su otro extremo en j
Este mtodo es el ms simple y provee los flujos futuros entre un sector i de

origen y un sector j de destino, corrigiendo los flujos observados en las encuestas
el ao base por uno o varios factores de crecimiento.
Entre los mtodos que utilizan los modelos de factor de crecimiento estn:
Mtodo de factor uniforme
292
Tij = FVij
Mtodo de factor promedio

Fi + Fj
Tij =
Vij
2
Mtodo de Detroit
Fi + Fj
Tij = Fij Vij donde Fij =
Mtodo de Furness (Fratar)

Tij = Tij ai bj
Es importante recordar que el empleo de estos mtodos debe cumplir las

siguientes restricciones:
j ij
donde:
= Oi
i ij
= Dj
Oi = orgenes
Di = destinos
Modelos gravitatorios. Estos modelos relacionan la demanda de viajes

con la separacin real entre sectores y se basan en el principio siguiente: el flujo
fijo entre dos sectores i j es proporcional a la generacin (poblacin) del sector
origen, por la atraccin (poblacin, empleo, otro) del sector origen j y decrece con
la distancia que los separa, quedando:
A
j
dn
ij
T = P
ij
i n A
j

n
j = 1d
ij
donde:
Tij = nmero de viajes entre i y j
Pi = nmero de viajes entre producidos o generados en i
293
Aj = nmero de viajes atrados por la zona j

dij = dificultad o impedancia para unir los sectores i y j (puede ser la
distancia, el tiempo de trayecto, los costos)
De manera general, dos formulaciones de la funcin de resistencia o
impedancia de trnsito han sido las ms utilizadas:
En funcin de una potencia

Tij = aib jexc(Cij )
donde:
= parmetro de ajuste que vara segn el tipo de ciudad y 1.5 < < 3.0
dij = costos
En funcin de una exponencial
Si se reemplaza la potencia del denominador por una exponencial y la distancia

(dij) por el costo generalizado (Cij), se tiene:
Tij = ai bj exp (-Cij)
Los modelos gravitacionales han sido principalmente aplicados a los
anlisis y a la previsin de los viajes alternos (hogar-trabajo, hogar-escuela) en
razn del lugar preponderante que se tiene con los trficos a hora de mxima
demanda, quedando:
ai = poblacin activa Ai del origen i
bi = empleo Ei del sector destino j
En estos casos se considera como indicador de impedancia (dij) el costo
generalizado del desplazamiento entre i y j. Sin embargo, los modelos
gravitacionales pueden ser aplicados a otros tipos de desplazamientos como:
Compras (el indicador de atraccin ser la oferta comercial como por

ejemplo el nmero de puestos de venta, empleos comerciales)
Visitas (el indicador de atraccin ser un tipo de poblacin)
Diversiones
Algunas crticas a estos modelos son:
Los clculos son muchos, an con equipo de cmputo, ya que el ejemplo

para una ciudad de 50 sectores es necesario calcula 2,500 flujos (con
varias iteraciones para los ajustes).
294
El valor de los parmetros (sobre todo el parmetro que caracteriza la

resistencia o impedancia del trnsito) puede variar segn las categoras de
la poblacin y de los tipos de vas (radiales, tangenciales o centrales).
La valoracin de que los parmetros quedan constantes en el tiempo.
- por un lado hay un crecimiento en las actividades (lo que aumenta el
nmero de empleos, de comercios, diversiones, entre otros)
obligando a la poblacin a desplazarse ms, esto hace que
disminuya el valor de .
- tambin los cambios en los estilos de vida pueden variar
disminuyendo la atraccin para realizar viajes largos, lo que hace
que aumente.
Una forma de revisar las variaciones de este parmetro es a travs de

encuestas sucesivas o hacer comparaciones de una ciudad a otra, en funcin de
su nivel de vida en particular.
Modelos de oportunidad. Su fundamento est en determinar la
distribucin de los viajes en funcin de analizar la separacin relativa con factores
socioeconmicos. Tratan de apoyar una explicacin del comportamiento de los
usuarios, quienes buscan hacer el desplazamiento ms corto posible que les
permita cumplir sus objetivos. Para ello, se clasifican los diferentes destinos
posibles en orden creciente de distancias. Si da es el nmero de destinos posibles
en un sector y j y P la probabilidad que este destino satisfaga los objetivos del
desplazamiento; el usuario tendr P da oportunidades de encontrarse en el sector
j y si a la vez no elige un destino ms prximo, entonces la probabilidad de que
llegue al sector j ser:
dP = (1 - P) x P dj
donde:
(1-P) = probabilidad de no haber seleccionado un destino ms prximo
P dj = probabilidad de seleccionar el destino j
dP
= probabilidad de llegar al destino j
6.3.4 Modelos de seleccin de medios de transporte

El objetivo de estos modelos consiste en obtener la mayor eficiencia en la
utilizacin de los medios de transporte as como desarrollar una poltica que haga
al transporte pblico ms atractivo y utilizado, desalentando el uso del transporte
privado (automvil).
Los factores que influyen en la seleccin del medio para transportarse estn
determinados por las caractersticas de cada uno de ellos en relacin a:
295
Las caractersticas del usuario:

- El tipo de usuario
- Tenencia de automvil
- Poseer licencia de conducir
- Ingresos
- Estructura familiar (edad, nmero de integrantes)
Densidad residencial
- caractersticas del viaje mismo
- tipo de viaje a realizar
- propsito del viaje
- hora del da en que se realiza
Caractersticas de la oferta del servicio

- tiempos
- costos
- disponibilidad
Los mtodos ms utilizados en la reparticin modal se pueden clasificar de

acuerdo a la poca en que fueron desarrollados, as tenemos:
Mtodo de Adams
Primera generacin
Mtodo de San Pablo
Segunda generacin
Tercera generacin
Mtodo de Warner
Mtodo de Barbier y Merlin
Mtodo de Beesley
Mtodo de McLynn et Watkins
Mtodos de pre-distribucin
Mtodos de post-distribucin
Mtodos logit
Los mtodos de la tercera generacin se basan en la teora econmica de

utilidad y en la psicologa del comportamiento de los usuarios, los que a su vez
incluyen elementos tales como:
Tiempo de recorrido
Costo del viaje
Valor del tiempo
Comodidad:
296
Incomodidad de los recorridos a pie y los transbordos

Espera del autobs
Dificultad para estacionarse
Eleccin entre autobs y metro
Eleccin entre auto privado y transporte pblico urbano
6.3.5 Modelos de asignacin del trnsito

Estos modelos corresponden a la ltima etapa del proceso de modelacin clsico
y son de mucha importancia ya que de ellos se obtendr informacin que servir
de base para la evaluacin de los proyectos y de las polticas de transporte a
aplicar.
Los datos de entrada consisten en la matriz origen-destino de la cual toma
los datos y los asigna a la red, siguiendo la mejor ruta entre cada origen-destino.
La informacin de salida son: flujos y costos
6.3.5.1 Objetivos de los modelos de asignacin
obtener medidas agregadas del rendimiento de la red de transporte

(vehculos-km, vehculos-horas, demora total)
establecer los tiempos de viaje, para cada par origen-destino y cada medio
de transporte.
estimar volmenes en cada arco o tramo de la red.
determinar las rutas y analizar que pares origen-destino usan un arco en
particular.
estimar movimientos en intersecciones a futuro (existentes o no).
6.3.5.2 Eleccin de las rutas

La base comn para la mayora de los modelos de eleccin de ruta es:
Cada viajero escoge la ruta que le ofrece el menor costo percibido y

anticipado, por ejemplo, en caso de que se construya una mejor ruta en
trminos de costos y ahorros de tiempo (mejor impedancia), el usuario
cambiar a sta, tan pronto como pueda.
Para un mismo origen-destino los conductores escogen diferentes rutas.
6.3.5.3 Factores principales de un modelo de asignacin

Los factores ms importantes que influyen en la eleccin de una rutas son, en
orden de importancia:
el tiempo de viaje (que va del 60% al 80%)
297
la distancia de recorrido (km)

el tipo de vialidad que forman los arcos (autopista, arterias principales,
calles secundarias, calles locales)
el tipo de sealamiento que encontrar
la cantidad de semforos en la ruta
los aspectos ambientales
otros obstculos (glorietas, giros a la izquierda)
6.3.5.4 Elementos de los modelos de asignacin

Los elementos bsicos de todo modelo de asignacin son:
Identificar el conjunto de rutas de inters para los conductores.

Asignar una proporcin de los viajes en cada celda de la matriz a las rutas
Buscar convergencia, es decir, satisfacer las condiciones de equilibrio.
Algunos estudios tratan sobre la conexin entre ciudades o bien sobre la

simulacin para asignar el trnsito de automviles a una red vial (utilizando en una
primera aproximacin el valor del tiempo). Se trata por lo general de modelos
estadsticos, agregados y descriptivos que realizan su labor de asignacin a partir
de:
Un trnsito previsto en la hora mxima, por medio y por cada liga entre
pares de orgenes de i y destinos j, seleccionando los posibles itinerarios
por las vas limitadas por su capacidad y tomando en cuenta las nuevas
infraestructuras.
Realizar la asignacin ptima en una red dada, donde se consideren las
restricciones de capacidad.
Los mtodos ms utilizados para la asignacin del trnsito toman en cuenta los
tiempos empleados por uno u otro camino, ya sea como la diferencia o la relacin
entre ellos, o bien la distancia.
Mtodo de menor costo
Se basan en que la totalidad de los usuarios eligen la ruta con menor distancia de
recorrido, o bien aquel trayecto que les proporciona el menor costo en sus tiempos
de recorrido (relacionada con sus volmenes de trnsito). Para realizar una
asignacin, una vez que se cuenta con la matriz de origen y destino se considera
que para ir de un punto i a un punto j, todos los conductores eligen el camino que
supone para ellos el menor costo. Este mtodo no es muy recomendado para
comparar nicamente dos vialidades, pero si se trata de asignar el trnsito en una
red vial urbana los errores se compensan y puede utilizarse; este mtodo tambin
se llama de todo o nada y tiene la ventaja de ser sencillo.
T = To1 + ( V x C)
donde:
298
To = tiempo de recorrido
V = volumen de trnsito
C = capacidad de las vas
Si se introducen las restricciones de capacidad, el proceso debe ser un
clculo iterativo del tiempo de recorrido en cada etapa, suponiendo que en cada
iteracin se retoman las caractersticas de distribucin geogrfica y la seleccin
del medio de transporte, puesto que dependen de los costos generalizados, por lo
tanto de los tiempos de recorrido.
Mtodo que toma en cuenta la saturacin de las vas
Todos los mtodos aqu indicados establecen una distribucin del trnsito en
funcin de las condiciones de la circulacin en un momento dado. Pero estas
dependen tambin de la intensidad del trnsito que por lo regular es muy variable,
as que si se quiere tener ms precisin se debern repetir los clculos para
distintas situaciones del trnsito.
Una forma de efectuar esto es aplicar cualquiera de los mtodos anteriores
para varias intensidades del trnsito y para diferentes velocidades de las vas que
seguramente estarn ms sobrecargadas, estimndose despus que porcentaje
del trnsito total se producirn en una u otra situacin.
El objetivo de cualquier asignacin ser permitir reconstruir una red que
responda a una demanda, en funcin de los costos mnimos (construccin y
funcionamiento, ms los tiempos y el confort para los usuarios) por lo que se
buscar el camino mnimo ptimo entre nodos de la red existente o a construirse.
El orden de la asignacin del trnsito no es indiferente lo que implica comenzar la
asignacin de los trnsitos potenciales a los recorridos ms cortos. Posteriormente
se determina para toda la red su rentabilidad, considerando el trnsito asignado y
de los costos de construccin. Se introducen entonces los diferentes flujos por
orden de importancia decreciente y se determinan los caminos con costos
mnimos, lo que nos lleva a un nmero limitado de redes a construir. Nuevamente
se asigna el trnsito a esta red reducida lo cual permite contar con una base para
efectuar una segunda iteracin.
6.3.6 Ventajas y desventajas del mtodo clsico de

Antes de que se utilizar el proceso de planificacin de los transportes urbanos
aqu descritos, los estudios tenan como objetivo primordial reducir la congestin
de una rea urbana, con medidas bsicas de la ingeniera de trnsito. Estos
estudios hacan una extrapolacin del volumen de trnsito existente, de las tasas
de crecimiento y de la capacidad vial, con lo cual se obtena una demanda
prevista.
299
Ahora la planificacin de los transportes urbanos busca que las

predicciones se basen en los planes de ocupacin del suelo, donde la
extrapolacin de la demanda del transporte no se considera como un elemento de
planificacin suficiente. La planificacin de los transportes busca asegurar la
eficiencia del sistema y la movilidad de los usuarios. Los planes futuros de
ocupacin del suelo deben ser utilizados conjuntamente con los modelos de
demanda de transporte a fin de prever la demanda futura que consideraban
caractersticas de capacidad de las vas y de los transportes pblicos, as como la
densidad de las redes principales.
Las principales crticas que se hacen al mtodo clsico de la planificacin
de los transportes se pueden clasificar en dos grupos:
Las de carcter tcnico

y las concernientes a los objetivos que se persiguen con este mtodo
Entre las crticas de carcter tcnico se pueden citar las siguientes:
La secuencia de las cuatro fases bsicas de la planificacin: la generacin,

la distribucin, la seleccin del medio y la asignacin a las redes. Nada
garantiza que el usuario efecte todas las fases y mucho menos en ese
orden. De hecho se sabe que lo primero que selecciona es el medio de
transporte y despus la distribucin geogrfica.
Lo complicado y lo poco flexible que son los mtodos. La mayora de los
mtodos son estticos en el tiempo. Su introduccin se hace a travs de
datos exgenos (reparticin prevista de la poblacin y los empleos).
El concepto del costo generalizado no es muy preciso.
La seleccin del medio, donde una gran mayora de usuarios de pases en
vas de desarrollo no tiene eleccin y son cautivos de los transporte pblico,
por lo que no existe una verdadera seleccin del medio sujeta a una serie
de variables.
El valor del tiempo que se utiliza en los modelos de seleccin de medio no
tiene un significado muy preciso para ciertos grupos de personas y en
ciudades latinoamericanas este aspecto, aunque vare, no tiene una
repercusin importante (en ocasiones lo nico que importa es saber que se
cuenta con el servicio aunque los tiempos sean muy largos).
Por otra parte, el mtodo clsico es una herramienta que se hizo centrando
su atencin en el transporte privado (automvil) ya que nace aplicndose a
ciudades de los Estados Unidos. Adems, este mtodo se basa en modelos que
reproducen la situacin actual, haciendo siempre un papel conservador.
6.3.7 Nuevas tendencias en la planificacin de los

transportes
300
El automvil no es la solucin a los graves problemas de transporte urbano que se

viven actualmente en muchas ciudades medias del pas, ya que ste no puede
satisfacer las demandas de viaje de toda una ciudad ni mucho menos resolver los
conflictos de trnsito, sin embargo si son causantes de consumir gran cantidad de
espacio y de producir grandes emisiones de contaminantes. Es por esto que las
nuevas tendencias de planificacin estn dirigidas a promover y utilizar ms los
transportes pblicos urbanos a travs de anlisis y de mtodos ms completos
que los ya utilizados y que consideren entre otros aspectos los siguientes [2]:
La coordinacin de la planificacin urbana con los transportes

La prioridad a las lneas de transporte pblico en carriles o calles
reservadas.
La seleccin de las unidades de transporte ms adecuadas en funcin de
las necesidades y de los recursos econmicos disponibles.
El compartir el uso de las vas tanto para el transporte individual como para
los transportes pblicos, en funcin de la densidad del trnsito.
El favorecer la integracin de diversos medios de transporte pblico
mediante la organizacin de puntos de transferencia y la integracin de
tarifas.
La implantacin de sistemas financieros que aseguren recursos suficientes
para la operacin y nuevas inversiones, ya que el papel que juegan los
transportes pblicos justifica los financiamientos de otros sectores.
Las nuevas tendencias de la planificacin del transporte apuntan hacia:
6.4
Los modelos abstractos

La desagregacin y la segmentacin de los modelos, lo cual permite una
mejor comprensin de los comportamientos.
La utilizacin de mtodos de estilos de vida, de programas de actividades,
de actitudes psicolgicas con el fin de conocer mejor los deseos de los
usuarios.
La previsin directa de la demanda con la fusin de las fases de
generacin, distribucin y seleccin de medios hacia la seleccin de
itinerarios.
Utilizacin de paquetes de
cmputo
en
la
La planificacin del transporte y el modelaje de la demanda de los viajes requera

hasta hace unos aos que el ingeniero o planificador pasar meses desarrollando
y probando redes de trnsito y transporte. Ms adelante estas redes se
combinaban con la informacin del uso del suelo, para que los expertos en
planificacin procesarn la informacin para el modelaje. El procesamiento se
haca con grandes equipos sofisticados y los resultados se presentaban en cientos
de hojas impresas de computadora.
301
Ahora, con el apoyo de las microcomputadoras se redujeron los tiempos y

costos en el procesamiento de la informacin por medio de sistemas de anlisis
interactivos que integran los avances ms recientes de grficas y algoritmos de
asignacin viajes de transporte pblico. Con estas nuevas herramientas se puede
participar directamente y de manera inmediata dentro del proceso de planificacin,
sin grandes conocimientos de computacin, una vez que la base de datos se
establece, visualizando la informacin bsica y los resultados de los clculos en
forma grfica o en listados.
Entre los antecedentes de la aplicacin del modelaje en reas urbanas y
utilizando el proceso de planificacin se encuentra el Estudio de Trfico del rea
Metropolitana de Detroit (1953-1955). Esta experiencia se expandi rpidamente
en otras zonas metropolitanas de los Estados Unidos como Chicago, Filadelfia y
Pittsburg, que permitieron formalizar las tcnicas para el modelaje matemtico en
el proceso de planeacin del transporte urbano [13].
No fue sino hasta los aos setentas que la Federal Highway Administration
con su departamento de Urban Mass Transportation Administration cre el
paquete de software denominado UTPS (Urban Transportation Planning Systems).
Este paquete fue orientado inicialmente para ser utilizado en grandes equipos
(IBM 360-375), que en esa poca contaba con una reducida capacidad grfica y la
cantidad de informacin requerida provocaba un desaliento de los tcnicos para
utilizar este paquete.
Ahora con el uso de microcomputadoras se han elaborado programas de
cmputo orientados a la planeacin de los transportes urbanos, donde el tiempo
requerido para una corrida de 12 horas en los antiguos equipos se redujo a slo
10 o 15 minutos, y se cuenta con mens grficos, lenguajes ms simples de
comunicacin entre los usuarios y la mquina, interfases de graficacin y fcil
manejo en la entrada de bases de datos y caractersticas de la red.
Estos nuevos paquetes comerciales son sistemas que incorporan grficas
en pantalla, edicin y administracin de bases de datos, comandos simples con
rdenes orientadas a los usuarios y algo muy importante facilidades para el
anlisis de situaciones como por ejemplo que pasa si hago esto.
Adems la utilizacin ahora de los Sistemas de Informacin Geogrfica
(SIG) permiten intercambiar y ampliar la informacin con empresas de transporte y
dependencias de gobierno, lo que llevar hacia una verdadera evaluacin de
polticas de transporte urbano y sus impactos con el uso de suelo y el medio
ambiente.
Entre los paquetes que existen en el mercado destacan los siguientes:
MOTORS
EMME/2
TRANUS
302
TRANSCAD
NETSIM
MANTRA
VIPS II
SIG
A continuacin se darn algunas de las caractersticas ms importantes de

algunos paquetes utilizados actualmente por los planificadores del transporte
urbano.
MOTORS
Es un paquete con programas diseados para la planeacin de los sistemas de
red vial y el sistema de transporte pblico. Su utilizacin requiere de un equipo de
cmputo con capacidad mnima del CPU 386 con procesador matemtico,
memoria RAM de un Mega y disco duro de 40 MGB, as como el apoyo de
especialistas con conocimientos de las condiciones y caractersticas del rea de
estudio, como primer punto y como segundo punto toda la informacin mnima
requerida por los diferentes programas que constituyen al MOTORS y que son:
Programas de modelacin de la demanda (D) (10 programas).

En este grupo de programas se analizan las tres primeras etapas del
mtodo clsico de obtencin de la demanda y que son la generacin de
viajes, su distribucin y la seleccin por medio de transporte.
Programas de matrices (M) - (11 programas)
Con estos programas se crean las matrices de viaje y se realizan todas las
operaciones comunes de matrices.
Programas de redes viales ( P) - (18 programas)
Se construyen y editan las redes viales, para su asignacin y determinar la
ruta ms cercana entre nodos diferentes.
Programas de redes de transporte pblico (T) - (6 programas)
Sirven para construir y editar redes de transporte pblico.
Programas de utileras o auxiliares (U) - (3 programas)
Sirven para especificar encabezados en los listados controlando su
impresin, pudiendo convertir los archivos al formato ASCII.
La capacidad promedio de cada programa es de 400 zonas y 2,000 nodos,

y en el caso de las redes de transporte pblico se limita a 800 nodos nicamente
con aproximadamente 128 rutas.
EMME/2
El paquete EMME/2 fue desarrollado por la Universidad de Montreal, siendo un
paquete muy poderoso para la planeacin a largo plazo de las principales redes
viales de una ciudad y los corredores de transporte pblico, incluyendo
interacciones entre el flujo vial y la red de transporte pblico. El EMME/2 simula la
asignacin de todos los pasajeros en la matriz sobre las diferentes rutas y calcula
303
los estndares de viaje de los pasajeros.

Las funciones que utiliza el EMME/2 como demanda, volumen/tiempo,
tiempo de viaje en transporte pblico o privado, se especifican para el usuario,
mediante expresiones algebraicas, proporcionando un marco de trabajo para la
implantacin de modelos de previsin de la demanda de viajes, variando desde
una simple asignacin de trfico o de transporte pblico o el modelo clsico de las
cuatro etapas, hasta la implantacin de procedimientos de equilibrio multimodal
que integran las funciones de demanda directamente en el procedimiento de
asignacin. El EMME/2 permite al planificador usar los modelos de su eleccin, de
forma secuencial o simultnea, segn su visin de anlisis a desarrollar. Cualquier
modelo de demanda puede implantarse usando simplemente el modelo de clculo
de matrices, o combinado este con ajustes bi/tridimensionales de las matrices.
El procedimiento que se utiliza es un mtodo de afectacin de equilibrio con
demanda fija o variable, que permite adems calcular variables sobre los arcos o
rutas especficas. La asignacin del transporte pblico se basa el concepto de
estrategias ptimas, proporciona facilidades para incluir diferentes percepciones
en los componentes del tiempo de viaje. Tambin permite una asignacin de
viajes individuales en transporte pblico.
TRANUS
El TRANUS fue elaborado por la Universidad Central de Venezuela y considera la
planificacin de los transportes urbanos en base a la actividad de las diferentes
zonas de una ciudad y los usos del suelo.
VIPS II
El VIPS II es desarrollado por la Corporacin Sueca Transportation Systems y est
orientado a resolver problemas de planeacin estratgica y operacional de redes y
rutas de transporte pblico. Se compone de los siguientes elementos:
Anlisis de redes y rutas de transporte pblico

- Identificacin de puntos problemticos en la red de transporte pblico
- Comparacin rpida de un gran nmero de opciones de solucin
- Clculo del consumo de combustibles de diferentes opciones de
solucin
- Estimacin de las emisiones de contaminantes y de los niveles de
ruido
- Estudios de los efectos de la localizacin de las paradas y terminales
en la demanda de los transportes
- Estudio de los efectos de diferentes estructuras tarifarias en la
demanda del transporte
Clculo de las frecuencias ptimas para cada una de las lneas de

transporte pblico analizadas.
304
- Tambin es posible establecer horarios de paso de los vehculos de

transporte pblico por parada, de tal manera que se proporcione un
mejor servicio a los usuarios
- Optimizacin de la flota vehicular y de los recursos disponibles
- Obtencin de la informacin exacta de los costos e ingresos por
concepto de operacin de las diferentes lneas de transporte pblico
analizadas
- Obtencin de diversa informacin por lnea, tipo de vehculo y empresa
- Anlisis estadstico de encuestas de viaje a bordo de vehculos de
transporte pblico
- Presentacin de grficas de resultados
Ayudas de computacin para el diseo de las rutas
Subrutinas para estimar impactos del sistema de transporte sobre el medio

ambiente
El VIPS II supone que los usuarios tienen informacin sobre los tiempos de
salida de las distintas rutas, por lo que producen una asignacin ms apegada a la
realidad.
TransCAD
El transCAD es un Sistema de Informacin Geogrfica utilizado en la solucin de
problemas de transporte, ya que provee un conjunto integrado de algoritmos ms
recientes, para resolver problemas analticos en la planeacin, manejo y operacin
de los transportes urbanos. Este paquete tambin es una plataforma adecuada
para el desarrollo de sistemas de apoyo en la toma de decisiones con aplicaciones
al transporte. Una de sus caractersticas es su arquitectura abierta y modular, que
hace posible adicionar programas nuevos o ya existentes como mdulos
separados accesibles en sus mens. El transCAD es capaz de leer archivos de
Intergraph, ARC/INFO, AutoCAD, y otros sistemas con manejo de base de datos.
Sistema de Informacin Geogrfica (SIG)
Un Sistema de Informacin Geogrfica es una base de datos que integra una serie
de herramientas geogrficas. La tcnica que los SIG utilizan consiste de un
modelos de base de datos geo-relacional, asociado con un conjunto de
informacin grfica en forma de planos/mapas con base a los datos digitales.
Entre la informacin que los SIG proporciona est:
Tipos de ocupacin de suelo (representacin de reas densas,

medianas y poco densas)
reas servidas y no servidas por el transporte pblico
reas con accesibilidad satisfactoria y no de las redes de transporte
(metro, autobuses, etc)
Mapa esquemtico con las fases de evolucin de las ciudades en el
305
tiempo.
Estos paquetes combinan informaciones de:
fotografas areas
mapas
videos
imgenes de satlite
censos
levantamientos topogrficos
Las principales aplicaciones en diversos campos son:
la realizacin de proyectos de investigacin:

la administracin de recursos
la planificacin de nuevas actividades
Para todo esto se requiere de un sistema de cmputo que construya,

ordene, manipule y represente los datos de acuerdo con su posicin en un plano o
en el espacio. Para el caso del transporte pblico algunas aplicaciones son:
administracin de la construccin
planeacin de los transportes
ingeniera del trnsito
planeacin urbana
distribuciones logsticas
operaciones de trfico
tasas vehiculares (privados, prioridad a los servicios de emergencia,
entre otros).
En resumen, los diferentes paquetes desarrollados por instituciones

educativas y privadas se basa en la combinacin de datos, redes, escenarios,
matrices y funciones. Una determinada red de transporte de la regin estudiada se
representa por una red multimodal, donde sus principales componentes son los
diferentes medios de transporte, la red bsica, las intersecciones y las rutas de
transporte pblico. Toda esta informacin puede modificarse en cualquier
momento utilizando los editores grficos interactivos y las facilidades de los
mdulos de clculo. Para cada nodo, arco, vueltas, rutas de transporte o
pequeos tramos, pueden especificarse con un determinado nmero de variables
definidas por los usuarios. Cada escenario consiste en un conjunto completo de
datos que describen la red y sus caractersticas.
Todos los datos relativos a una zona como son: demanda, variables
socioeconmicas o impedancias, se almacenan en escalares, vectores o matrices.
El manejo uniforme de todos los datos matriciales es base para el uso eficiente de
306
las herramientas de anlisis y de manipulacin de las matrices. La agrupacin por

zonas, de acuerdo con ciertos criterios pueden ser usados para simplificar los
datos de entrada o acceso, as como para producir salidas agregadas.
Un esquema general del proceso de anlisis que siguen la mayora de
estos paquetes se observa en la Figura 6.11.
6.5 Elementos para una poltica de transporte

La planificacin de los sistemas de transporte urbano trata de resolver dos
problemas indisociables; saber que tcnicas utilizar para definir las necesidades
de desplazamiento en una comunidad urbana y encontrar que criterios se adaptan
mejor para evaluar la calidad de los transportes existentes, y poder as conocer los
impactos de cada sistema de transporte sobre los usuarios y los no usuarios.
Esto conduce a la necesidad de determinar el nmero de viajes que se
realizan en una determinada zona urbana as como conocer mejor los criterios y
apreciaciones propias de los individuos en la utilizacin de los medios de
transporte, que permita a los planificadores proponer soluciones satisfactorias
desde el punto de vista social y tcnico.
Por otra parte, la tendencia ha sido estudiar el impacto que tiene el
automvil particular en el nmero de los desplazamientos dentro de las ciudades
induciendo las soluciones hasta hace algunos aos en pases desarrollados a la
deteccin de los lugares de congestionamiento y definir las inversiones en
infraestructura vial ms adecuada para evitar altos niveles de congestin. Esto
demostr a lo largo del tiempo que no ser la mejor solucin para resolver los
problemas de transporte, ya que no existen los recursos suficientes, ni el espacio,
ni la energa, que reduzca los accidentes, la congestin o el deterioro ambiental.
Por otro lado es innegable que la tecnologa del automvil tiene muchas ms
ventajas sobre los transportes pblicos, como son su flexibilidad, adaptabilidad,
privacidad, comodidad, estatus social, entre otros aspectos.
307
Sistema de planificacin del transporte
Seleccin de alternativas (escenario y ao base)
Seleccin de tareas de modelaje
Estimacin
de
demandas
de viajes
Redes de
trnsito
Redes de
transporte
pblico
Evaluacin de la
calidad del aire e
impacto al medio
ambiente
Alternativa de uso
del suelo: (tipos de
desarrollo, horas de
actividad)
Edicin
interactiva
de
grficas
Alternativa de la red
vial y de transporte:
(costo de
estacionamiento,
niveles de servicio,
etc.)
Pronstico de la
demanda de viajes
Seleccin modal
Asignacin y
proyecciones de
trfico sobre la red
vial
Proyecciones
sobre la red de
transporte global
Impactos
Emisiones
Niveles de ruido
Congestionamiento del trnsito
Informacin sobre los viajes
Figura 6.11.
Esquema general de trabajo de los paquetes computacionales.
308
Programa
de
utileras
Como consecuencia del desarrollo econmico y producto del aumento del

nivel de ingreso de los individuos se presentan cambios en el comportamiento de
las personas. Un mayor ingreso se traducen en demanda de servicios de mayor
calidad, algo que el transporte pblico no siempre puede dar, lo que lo hace no
muy competitivo. El usuario que aspira a un mejor servicio por tener mayores
ingresos, se ve atrado a adquirir un automvil, pasando de ser usuario del
transporte pblico a un usuario del transporte privado. Esto trae como
consecuencia real para los transportes pblicos que para compensar esta prdida
de usuarios o de demanda, se ven en la necesidad de:
Subir las tarifas

Reducir la frecuencia de los servicios
Solicitar subsidios por parte de las autoridades
Es aqu donde se produce el fenmeno conocido como la espiral del

deterioro del transporte, las dos primeras soluciones podrn funcionar en el corto
plazo, ya que conforme vaya perdiendo clientes el transporte pblico, el servicio se
ir degradando ms. La tercera opcin de subsidios ha demostrado a lo largo de
los aos que no es capaz de detener el proceso de cambio de uso del transporte
privado al pblico [14].
Por otra parte, el aumento del uso del automvil trae consigo otros
problemas que repercuten negativamente en los transportes pblicos y que son:
A mayor aumento de automviles las vas se saturan y se dificulta la

circulacin, disminuyndose tambin la accesibilidad a las redes de otros
medios como el metro, trolebuses o trenes.
El tener mayor congestin obliga a los usuarios de los autos a presionar a
las autoridades para que aumente sus inversiones en infraestructura vial,
algo que requiere de muchos recursos econmicos que pueden ser
utilizados para mejoras del transporte pblico.
Una mayor utilizacin del automvil genera patrones de desarrollo urbano
descentralizados, es decir, que el auto puede dar mejor servicio a zonas
muy dispersas y de baja densidad que lo que dan los transportes pblicos.
Esta problemtica que viven los transportes pblicos y la importancia que

tienen en el desarrollo urbano inducen a establecer algunas polticas de accin
repartiendo la participacin del transporte pblico y privado desde dos puntos de
vista:
A travs de una mejora en la calidad de la oferta de los transportes pblicos

En funcin de una prioridad al transporte individual
De la estructura de los sistemas resultan que las polticas para mejorar el

funcionamiento de los sistemas de transporte se pueden dar a travs de las
309
siguientes medidas [11]:

Medidas en la operacin
En cualquier direccin el usuario deber ser el objetivo principal de las empresas:
Asegurar y profundizar la parte del mercado, impulsando las posibilidades

de mercadotecnia.
Instruccin y capacitacin del personal, con el entrenamiento en contacto

siempre con el usuario.
Intensificacin de la publicidad y de los trabajos de relaciones pblicas,
para mejorar la imagen de los transportes pblicos.
Mejorar la informacin a los usuarios, por una parte unificando y
simplificando la informacin de paradas, de recorridos de las rutas dentro
de los autobuses y en los paraderos.
Mejoras en la oferta con mayores frecuencias de paso, ampliacin de los
horarios y reduccin de las necesidades de transbordo.
Construccin y acondicionamiento de los paraderos con equipos
estandarizados para lograr una uniformizacin.
Simplificacin de los sistemas tarifarios ofreciendo una gama de boletos de
transporte, con la comodidad para adquirirlos y controlarlos (aparatos
automticos y tarjetas magnticas).
Cooperacin entre las diferentes empresas de transporte que dan servicio a
las zonas urbanas, bajo la forma de integracin o en agrupaciones de
transportistas de las redes.
Vigilar como se desarrolla la explotacin a fin de predecir lo ms pronto
posible, las situaciones de problemas y acelerar las medidas de seguridad,
para garantizar una mayor puntualidad y regularidad.
Mejorar la comodidad de los transportes pblicos, principalmente en los
accesos, la configuracin de los asientos, la iluminacin, la climatizacin, la
calidad en la conduccin.
Medidas de organizacin del transporte y administracin del trnsito

Para asegurar una mayor rapidez, puntualidad y regularidad en los
desplazamientos favoreciendo el acceso a los medios de transporte pblico y
eliminando los conflictos con el transporte individual, se puede actuar en:
El trazo de vas de transporte independientes o puesta en servicio de vas

exclusivas para los autobuses.
Dar prioridad a los medios de transporte pblico en cruces semaforizados
Facilidades a los transportes pblicos en la reglamentacin para su
circulacin.
Medidas reglamentarias para las restricciones de estacionamiento de
automviles en paraderos y ejes de transporte pblico.
310
Medidas de planificacin y de construccin

La planificacin de los transportes debe ser integrada a la planificacin urbana y
regional, a fin de que puedan ser respetadas las medidas de construccin de
infraestructura previstas para los transportes pblicos.
Crear las condiciones necesarias para integrar las actividades de las zonas
habitacionales, comerciales e industriales a las redes de transporte pblico.
Mejorar la accesibilidad en los paraderos y poner en servicio zonas
peatonales que permita la liga con los paraderos.
Estudiar la posibilidad de integrar estacionamientos con sistemas de
transporte pblico que lleven al centro de la ciudad o zonas comerciales.
Limitar los lugares de estacionamiento de larga permanencia en el centro
de la ciudad.
Incrementar el nmero de estacionamientos de corta duracin segn una
poltica de aprovechamiento y de incentivos de acuerdo a la oferta y la
demanda.
Medidas econmicas
Estas medidas aportan una solucin a los problemas econmicos, por lo que
tienen un lugar importante en el proceso de mejoramiento de los transportes
pblicos, como pueden ser:
Un esfuerzo para racionalizar todos los sectores de las empresas

(direccin, explotacin, talleres).
Restricciones en los gastos por adquisiciones comunes de refacciones y la
estandarizacin de los vehculos y una flexibilidad para adaptar la oferta a
la demanda de viajes.
Una adaptacin de la oferta a la evolucin general de los ingresos y de los
costos.
Promociones de tarifas por motivos sociales, polticos y culturales,
manteniendo rutas sociales y asegurando el servicio en las horas de baja
demanda.
Aligerar las cargas fiscales para las empresas de transporte pblico.
311
REFERENCIAS
1. Frybour Michel. Les Sistems de Transport (Planification et dcentralisation),
Collection TIEN PHUC, N., Ed. Eyrolles, Pars, 1974.
2. Merlin Michel. Planification des Transport Urbains Ed. Eyrolles, Pars, 1986.
3. OCDE, Besoins de Transports par les Communautes Urbaines: la
planification des transports de persones. Rapport prpar par un groupe de
recherche routire (1977).
4. Quinet Emile. (Sous la direction de:), La Demande de Transporte de la
Modlisation des trafics l'apprehension de besoins, Seminaire d'Economie
des Transports (1980-1981), Presses de l'Ecole Nationale des Ponts et
Chausses, Pars, Francia. 1981.
5. IMT/SCT. Gua Metodolgica para el Estudio de Sistemas Regionales de
Transporte, Documento Tcnico No. 6, Quertaro, Qro. (1991),
6. De Buen R., Oscar. Apuntes de Planeacin, Facultad de Ingeniera.
U.A.E.M., (1989).
7. Ortzar, J.D., Willunsen, L. Modelling Transportation Planning Ed. Willey,
England. (1994).
8. Banque Mondial Transports Urbains (Poltique sectorielle) 1975.
9. Meyer, M.D., Miller, E.J. Urban Transportation Planning (a decision-oriented
approach), McGraw-Hill Brok, Company. 1984.
10. Adler, H.A. Sector and Proyect Planning in Transportation, World Bank.
1967.
11. Pallman, W., Pfund, C., Ernest, M. Les objectifs des Transports Publics
Urbains, revue UITP, No. 2, Pars, Francia. 1983.
12. Manual de operacin del Sistema de Planeacin del Transporte Urbano,
UTPS 1987. COVITUR ( D.D.F), Mxico.
13. CICM. Modelos Matemticos y la Modelizacin de la Planeacin del
Transporte, Centro de Actualizacin Profesional, Mxico. 1990.
14. SEDESOL-PTRC. Apuntes del Curso Integral de Vialidad y Transportes,
Mxico. 1992.
312
PREGUNTAS
1. Describa cul es la importancia de la planificacin de los transportes en

Mxico.
2. Existe toda una serie de factores que determinan los principales elementos
a considerar en el proceso de planificacin de los transportes. Diga cules
son.
3. Describa cul es el proceso que sigue para poder hacer una buena
planificacin de los transportes urbanos.
4. Dnde se inscribe la planificacin dentro de los Estudios Integrales de
Vialidad y Transporte?
5. Porqu es importante el seguimiento de los planes y proyectos en el
proceso de planificacin?
6. Indique cules son las etapas del mtodo clsico de planificacin de los
transportes y describa cada una de stas.
7. Cules son las ventajas y desventajas de utilizar el mtodo clsico de
planificacin de los transportes?
8. Qu es un modelo de transporte?
9. Qu se entiende por calibrar un modelo?
10. Cules son los principales problemas que se tienen en Mxico para llevar
a cabo una buena planificacin de los transportes urbanos?
313
Captulo 7. Estudios de Transporte
7.
Estudios de Transporte
Generalmente, existen dos fases diferenciadas en el proceso de recoleccin de
informacin, en la cual la fase inicial consiste en definir por primera vez la
informacin que la empresa de transporte requiere. Esta informacin suele
obtenerse por hora del da para cada ruta o lnea en el sistema e incluye el
establecimiento de una base de datos que permite la planeacin efectiva del
diseo y operacin a nivel ruta, sistema y red de transporte. As por ejemplo, es
recomendable contar con datos relativos a los ascensos, a las cargas o volmenes
de diseo en puntos claves a lo largo de la ruta, los tiempos de recorrido y de
ciclo, los ingresos, los orgenes y destinos y las caractersticas mismas del
usuario.
La segunda fase o fase de monitoreo consiste en revisar la informacin de
cada ruta de manera peridica para verificar que las condiciones iniciales de la
ruta continan vigentes. Por lo general, se recopila solamente tres tipos de
informacin durante esta fase, siendo sta:
tiempos de llegada del transporte pblico a los puntos de control de la ruta

la carga en la seccin de mxima demanda a la hora de mxima demanda
la utilizacin del sistema por el usuario
An cuando las fases inicial y de monitoreo difieren en nmero y tipo de

informacin que se recopila, ambas fases se disean de la misma manera, para lo
cual se requieren cuatro insumos principales:
un listado de la informacin que la empresa requiere

una estimacin de la exactitud requerida para cada aspecto que se
considere dentro del sistema de informacin
las principales caractersticas de la red a nivel empresa y ruta
la informacin previa o existente que permita determinar el tamao de las
muestras que debern llevarse a cabo en cada estudio
7.1 Necesidades de informacin

El primer paso en el diseo de un programa de recopilacin de informacin es la
especificacin de la base de datos requerida para las actividades de planeacin,
administracin, operacin y la preparacin de informes y reportes. Esta
informacin vara de empresa a empresa y depende fundamentalmente de:
tamao y tipo de sistema que se opera

315
objetivos especficos de la administracin

requerimientos para la elaboracin de informes y reportes
As, se puede mencionar que dentro de la informacin que normalmente

utilizan las empresas de transporte se encuentra la informacin que es til en uno
o ms aspectos de la administracin del servicio, incluyendo la planeacin de las
rutas, su operacin, su mercadotecnia, su anlisis de costos, ingresos y subsidios
y la informacin que se requiere para generar reportes peridicos sobre la
empresa. Bajo este orden de ideas tenemos que:
Informacin a nivel ruta, tramo o parada. La informacin que se recomienda
obtener es:
longitud de la ruta y distancias de tramos y entre paradas

hora de llegada de las unidades, a nivel de paradas importantes, terminales,
puntos de control o seccin de mxima demanda
carga que se presenta en la seccin de mxima demanda, por periodos de
servicio (hora de mxima demanda y hora valle)
demanda total de viajes o ascensos pagados totales
velocidad comercial y de operacin, por ruta y entre puntos de control
ingreso a nivel ruta
ascensos por tipo de tarifa, en caso de existir alguna diferenciacin
ascensos y descensos de usuarios a nivel parada
ndice de transbordos entre rutas
caractersticas y actividades del usuario, tales como: edad, sexo, ocupacin,
actitudes hacia el nivel de servicio, ingreso, tenencia y disponibilidad de
automvil, puntos generadores, entre otros.
patrones de viaje del usuario, tales como: origen y destino, puntos
atractores, variaciones horarias, distribucin modal y frecuencia de viajes,
entre otros aspectos.
condiciones fsicas, tales como: nmero de carriles; pendientes; semforos;
nmero, diseo y espaciamiento de paradas; entre otros aspectos.
aspectos relacionados a las condiciones del trnsito, como lo son: nivel de
servicio; estacionamiento; reas de carga y descarga y cruces peatonales,
entre otros aspectos.
Informacin a nivel sistema. Entre la informacin que se recomienda contar se

encuentra la siguiente:
pasajeros kilmetro en el sistema, en una base anual
viajes directos del usuario sin necesidad de transbordos y porcentaje de
transbordos
hora de inicio y terminacin del servicio
tiempo o distancia promedio de recorrido del usuario
caracterstica de las unidades que operan en el sistema
fechas de eventos especiales
316
reglamentos laborales y condiciones y reglas del servicio
Si bien este listado es amplio, debe tenerse presente que no toda la

informacin debe recopilarse con la misma frecuencia y que gran parte de ella se
obtiene al organizar los resultados bsicos de la operacin del sistema.
7.1.1 Necesidades de informacin en la fase inicial.

En esta fase se recopila exhaustivamente toda la informacin que se menciona en
los prrafos anteriores, misma que permite efectuar comparaciones directas entre
rutas as como efectuar anlisis de las diversas opciones de servicios que se
pueden dar. Estos anlisis incluyen modificaciones en los itinerarios, la
reestructuracin de rutas y la reasignacin de unidades. Asimismo, la integracin
de los anlisis que se efecten permiten a la empresa generar los valores que
normarn su gestin, planeacin, operacin y diseo.
Con la informacin obtenida, se puede establecer una semblanza completa
de cada una de las rutas, la cual puede clasificarse en tres perfiles bsicos:
Efectividad de la ruta
- ascensos promedio por recorrido por da
- ingreso por recorrido por da
- volumen de diseo o carga mxima en la ruta
- tiempo de recorrido por tramos de ruta o entre paradas y tiempo de ciclo
- confiabilidad y regularidad de la ruta
- velocidad comercial y de operacin
Anlisis especiales
- distribucin de ascensos e ingresos por tipo de tarifas
- ndices de transbordo
- ascensos y descensos por parada
- longitud promedio de recorrido por pasajero
- pasajeros-kilmetro por da
- caractersticas y actitudes del usuario
- patrones de viaje del usuario
Aspectos de diseo
- relacin de ascensos e ingreso por recorrido
- rotacin de usuarios
- eficiencia del itinerario
En el caso de la informacin relativa a la efectividad de la ruta, el prestatario

del servicio est interesado generalmente en los valores promedio y en la
variacin dentro de cada periodo considerado as como de un da a otro. Estos
aspectos se utilizan para la planeacin de la operacin y para su programacin e
incluye el establecimiento de medidas de desempeo para cada ruta.
317
Por su parte, la informacin requerida para los anlisis especiales permite

contar con datos ms concretos que facilitan la planeacin de detalle de la ruta, de
un tramo o del sistema completo as como sirve tambin para los estudios de la
estructura tarifaria y de sus estrategias relacionadas.
Finalmente, la informacin relativa a los aspectos de diseo permiten contar
con la informacin relativa a las relaciones existentes entre parmetros y obtener
factores de conversin que permiten al prestatario del servicio estimar un valor a
partir de la medicin de otros. La informacin que se obtenga durante la fase
inicial permite a la empresa establecer las relaciones para cada ruta.
Si existe una fuerte correlacin estadstica entre las variables, entonces
este indicador puede ser utilizado durante la fase de monitoreo. Por ejemplo, si se
presenta una fuerte correlacin entre el nmero total de ascensos y los conteos
que se efectan a la hora de mxima demanda, entonces el nmero total de
ascensos puede estimarse a partir de los conteos que se realicen en la hora de
mxima demanda durante la fase de monitoreo sin necesidad de obtenerse
directamente.
7.1.2 Necesidades de informacin en la fase de monitoreo

Una vez que se cuenta con el perfil de cada ruta, el prestatario del servicio debe
verificar regularmente cada ruta para detectar cambios significantes. En la
prctica, se utilizan los siguientes datos para verificar el desempeo individual de
cada ruta: el tiempo de ciclo de cada unidad en sus puntos de control; la seccin
de mxima demanda y su carga; y el nmero total de ascensos o ingresos.
Es recomendable recopilar peridicamente el tiempo de ciclo de las
unidades en sus puntos de control para asegurar una programacin eficiente y un
servicio confiable. Generalmente, esta informacin se recopila conjuntamente con
los conteos de cargas o ascensos. Es necesario contar con las secciones de
mxima demanda con el fin de asignar frecuencias apropiadas de servicio.
El nmero total de ascensos o el ingreso son medidas alternativas para
medir el grado de utilizacin de una ruta. Naturalmente, la seleccin de cuales
indicadores han de ser utilizados, depender del costo y de la factibilidad de las
distintas tcnicas de recopilacin de informacin.
Algunas tcnicas de recopilacin de informacin dan como resultado dos o
ms de estos datos al mismo tiempo, con lo cual la empresa de transporte puede
verificar directamente un nmero mayor de medidas de utilizacin de la ruta.
Estas consideraciones para el monitoreo se basan en el supuesto de que si
el volumen de diseo o la utilizacin total de la ruta no presenta cambios
318
significativos de los datos obtenidos en la etapa inicial, entonces no se presentan

variaciones substanciales en los dems datos recopilados en esta fase.
7.2 Tcnicas de recopilacin de informacin.

Existen un gran nmero de tcnicas para la recopilacin de informacin que van
desde mtodos manuales hasta mtodos utilizando aparatos electrnicos
sofisticados. Sin embargo, el propsito de este captulo es presentar los
procedimientos recomendados para efectuar los estudios de campo que permitan
analizar la operacin del transporte pblico y la estructura de su red. Existen en la
literatura mtodos alternos para realizar estos estudios sugirindose como fuente
adicional de consulta el Manual de Estudios de Ingeniera de Trnsito [1]. El
Cuadro 7.1 muestra las ocho tcnicas principales que utilizan la mayora de las
empresas de transporte pblico y la informacin que puede ser recopilada de cada
una de ellas, mientras que el Cuadro 7.2 describe someramente cada uno de
estos estudios.
Cuadro 7.1
Tcnicas utilizadas para efectuar estudios de transporte.
319
TCNICA
Ascenso y descenso
Demanda puntual o de cargas
Velocidades y demoras
abordaje
Lecturas de cajas recolectoras
Conteo de ingresos
Conteo de transbordos
Encuesta
DESCRIPCIN
Se contabilizan a bordo de las unidades
la cantidad de pasajeros que suben y
bajan en cada parada as como los
tiempos
de
llegada
a
puntos
previamente establecidos.
En la seccin de mxima demanda se
contabilizan los usuarios que van a
bordo de las unidades que pasan por
unidad de tiempo. Dentro de este
estudio
se
pueden
tomar
las
frecuencias.
Se contabilizan las causas y las
demoras a las que se ve sujeto el
transporte pblico a lo largo de las rutas.
Asimismo, se revisan los tiempos de
paso por los puntos de control.
Se contabilizan los usuarios que
abordan las unidades, generalmente
dividindose por tipos de tarifas.
En el caso de contar con este equipo, se
toma la lectura de los contadores en
puntos previamente seleccionados o en
un horario especfico.
Se contabilizan los ingresos obtenidos al
final de cada recorrido
Se contabilizan los transbordos que se
llevan a cabo en cada parada o punto
de transbordo importante, o en el caso
de recibir boletos de transbordo, se
contabiliza el nmero que recibe cada
operador.
Consiste en una gran variedad de
tcnicas en las cuales se le pregunta al
usuario sobre aspectos referentes a su
movilidad, a su estrato socioeconmico,
a su opinin sobre el sistema de
transporte.
Cuadro 7.2
Descripcin de los estudios de transporte ms comunes.
Estas ocho tcnicas proveen un rango de diferentes datos dependiendo de
cada compaa as como de las caractersticas particulares de la ruta. En
conjunto, estas tcnicas recopilan toda la informacin necesaria en la etapa inicial.
320
7.2.1 Aspectos generales

Para recolectar el conjunto de datos requeridos para la fase inicial, se debe utilizar
una combinacin de las tcnicas antes mencionadas. La mejor combinacin
depende de una serie de factores entre los cuales se encuentran la estructura de
las rutas, las caractersticas individuales de las mismas y las estrategias de
operacin.
As por ejemplo, la estructura que presentan las rutas puede influenciar la
conveniencia de realizar un estudio de frecuencias y carga o uno de ascenso y
descenso para recopilar la informacin relativa al volumen de diseo. Una
estructura radial generalmente tiende a tener rutas con una sola seccin de
mxima demanda, seccin que coincide las ms de las veces en un solo punto
(rea central de la ciudad).
Esto permite que un solo aforador pueda recopilar informacin de varias
rutas mediante un estudio frecuencias y cargas. Naturalmente, esto es ms
eficiente que el realizar estudios de ascenso y descenso en cada vehculo en
donde es necesario una pareja de aforadores.
Por otra parte, los sistemas reticulares u ortogonales son menos
susceptibles de tener rutas con una sola seccin de mxima demanda y por ende
necesitan de varios puntos de control. En este caso puede ser mejor llevar a cabo
un estudio de ascenso y descenso que el realizar estudios de frecuencias y
cargas.
El costo relativo de cada una de las tcnicas depender del nmero de
vehculos en una ruta. Para recopilar informacin relativa al volumen, el estudio de
frecuencias y cargas es, generalmente, la mejor tcnica cuando el nmero de
vehculos en la ruta es grande mientras que el estudio de ascenso y descenso es
mejor cuando el nmero de vehculos es reducido ya que se puede recopilar
informacin adicional aparte de la relativa al volumen.
El volumen de viajes es tambin un factor importante al seleccionar las
distintas tcnicas. Conforme el nmero de usuarios se incrementa en una ruta, el
control de los ascensos y descensos se vuelve ms difcil para que se realice de
manera confiable lo que conlleva a una mayor muestra.
Las estrategias de operacin de una empresa pueden influir directamente
en la factibilidad de utilizar ciertas tcnicas de recopilacin de informacin. As por
ejemplo, es comn que las empresas en Mxico no proporcionen boletos de
trasbordo por lo cual no se cuenta con un mecanismo sencillo para checar los
transbordos de una ruta a otra. Por lo tanto, estas empresas deben efectuar una
encuesta de usuarios para determinar los ndices de transferencia o bien realizar
una encuesta especial sobre transbordos.
321
Para la fase inicial, se recomiendan los siguientes conjuntos de tcnicas:
Estudios de ascenso y descenso

Lecturas de la caja recolectora de tarifas o conteo de abordajes y;
Encuestas a bordo de los vehculos.
Se incluyen estudios de ascenso y descenso en la fase inicial a fin de

obtener los ascensos y descensos por parada, los cuales pueden ser utilizados
para estimar los volmenes promedio en cada tramo de la ruta as como las
secciones de mxima demanda por vez primera. Solamente son necesarios
puntos de control adicionales cuando el nmero de recorridos por ser muestreado
para obtener el volumen de diseo excede aqul requerido para recopilar la
informacin total de abordaje.
Las lecturas de las cajas recolectoras de tarifas (en caso de existir) o los
conteos de abordaje proveen informacin completa relativa a los ingresos an
cuando la segunda tcnica puede separar el nmero de usuario e ingresos por tipo
de tarifas. Por esa razn, los conteos de abordaje probablemente deben ser
incluidos por cualquier empresa en que los operadores estn facultados para
llevar a cabo tales conteos. Finalmente, la encuesta abordo permite recopilar una
amplia gama de informacin relativa al usuario que de otra manera no puede ser
recopilada.
Las tcnicas recomendadas para la fase de monitoreo dependen
fundamentalmente de las caractersticas de la empresa y de la ruta. Si una
compaa puede utilizar a sus operadores, para recopilar los abordajes totales, o
sus mecanismos de boletaje son adecuados y la evasin es reducida, entonces se
recomiendan las siguientes tcnicas:
Frecuencias y cargas
Conteos de abordaje (por el operador) y;
Lecturas de las cajas recolectoras de tarifas (si se tienen) o control de
boletaje
Las empresas que no pueden depender de sus operadores para recopilar

informacin confiable o que las Condiciones Generales de Trabajo le impiden
efectuar otra actividad, cuentan con varias opciones adicionales. La mejor
combinacin generalmente incluye el control directo del volumen de diseo, del
total de abordajes, e ingresos recolectados a travs de estudios de ascenso y
descenso y lecturas de los ingresos recibidos.
Sin embargo, para rutas que muestran una relacin bsica fuerte entre el
volumen de diseo o el ingreso y el total de abordaje, el control del desempeo de
la ruta puede ser realizado nicamente con estudios de frecuencias y cargas. Bajo
esta opcin, el aforador, ubicado en la seccin de mxima demanda, toma lectura
322
de los volmenes de pasajeros y unidades que pasan por dicho punto de aforo.
Es recomendable que una empresa que por vez primera recaba informacin
sobre la oferta y la demanda en su red establezca mnimamente durante la fase
inicial de recopilacin de informacin la elaboracin de dos estudios que sern la
base de partida de su sistema de informacin. Estos estudios son: la encuesta de
origen y destino y los estudios de ascenso y descenso en cada una de sus rutas,
mismos que se pueden efectuar simultneamente. A su vez, es recomendable que
las empresas de transporte establezcan un programa de monitoreo peridico en
sus rutas efectuando mnimamente los estudios de frecuencias y cargas as como
de tiempos de recorrido y demoras.
7.2.2 Estudios de la fase inicial.

Los estudios que se tratarn son los relativos a la encuesta de origen y destino as
como los estudios de ascenso descenso. Si bien existen procedimientos para
efectuar ambos estudios al mismo tiempo y que han sido utilizados con xito en
algunas ciudades mexicanas, se muestran ambas tcnicas por separado con el fin
de diferenciarlas.
7.2.2.1 Encuesta de origen y destino abordo del

transporte pblico
La importancia de este tipo de encuesta es palpable y requiere de un equipo
especializado de personal de campo as como de gabinete para su realizacin, por
lo que se considera prudente sealar y comentar los pasos que se han de llevar a
cabo para su correcta elaboracin.
El procedimiento general recomendado para realizar una encuesta de
origen y destino abordo de unidades de transporte [2, 3, 4] se sintetiza en la Figura
7.1. Como se observa, el procedimiento se divide en cuatro grandes componentes:
la preparacin de la encuesta; la aplicacin de la encuesta; la captura y validacin
de la encuesta y; la expansin de la muestra y procesamiento de los resultados. A
continuacin se comenta cada uno de los pasos generales de una encuesta de
origen y destino.
323
Inventario
y
zonificacin
Verificacin
recorridos
Elaboracin
de
manuales
Numeracin
de paradas
en gabinete
Diseo cdula
encuesta y
formato apoyo
Diseo del
tamao de
la muestra
Seleccin
de
personal
Numeracin
de paradas
en campo
Prueba piloto
Programa
de
muestreo
Capacitacin
Elaboracin
de hojas
de control
Cdula
de encuesta
modificada
Aplicacion
de la
encuesta
Captura
de las
cdulas
Codificacin
Captura de
las hojas
de control
Expansin de la
muestra y
procesamiento
Impresin
de los
resultados
Figura 7.1
Metodologa de una encuesta de origen-destino a bordo del transporte pblico
324
Preparacin de la encuesta.
Delimitacin del rea de estudio. Es importante establecer desde un inicio los
lmites que abarcar el estudio, tanto fsicos como de estructura de la red. Esto
implica sealar el cordn externo que circundar el rea de estudio, misma que
incluir el rea de desarrollo urbano que pudiera habitarse dentro del periodo que
se estima que los resultados de la encuesta sern vlidos.
Entre los criterios que permiten definir esta rea se encuentran la densidad
de poblacin; las reas de trabajo que presentan una influencia sobre el rea de
estudio; as como otros lmites geopolticos o de otros estudios relacionados. Es
recomendable evitar lmites discontinuos o sinuosos y considerar las ubicaciones
adecuadas para los puntos de entrevista al lado de las carreteras.
Este cordn externo permitir verificar los resultados de la encuesta a partir
de los conteos paralelos que se lleven a cabo as como del cruce con otra
informacin derivada de otras fuentes de consulta.
Asimismo, es importante contar con un inventario actualizado de las
empresas y rutas que operan en el rea de estudio y verificar los derroteros en
campo con el fin de contar con una versin actualizada de los recorridos as como
la ubicacin misma de las paradas. Esta informacin debe vaciarse a un plano en
el que aparezcan las rutas y las paradas, mismas que sern numeradas para
facilitar su identificacin.
Zonificacin. La informacin que va a ser recolectada consistir en una gran
variedad de viajes con orgenes, destinos, propsitos y medios utilizados que
deben ser relacionados con otros factores econmicos, sociales y de trnsito. Por
ello la cantidad de informacin que se genera solamente servir para confundir y
obscurecer las principales relaciones de no contar con una agregacin lgica de la
misma. Esto conduce a que el grado de agregacin vare conforme los
requerimientos particulares, motivo por el cual es til contar con las herramientas
adecuadas para subzonificar a diferentes niveles de planeacin y para diferentes
propsitos.
El rea de estudio debe dividirse en un sistema de zonas geogrficas, las
cuales sern utilizadas para analizar y pronosticar la informacin sobre poblacin y
empleo, as como para resumir los intercambios de viajes en matrices que son
utilizadas para la asignacin de viajes a la red. Se debe tener presente que este
sistema de divisin geogrfica podr ser utilizado para diferentes propsitos
(planeacin estratgica, planeacin a nivel corredor y planeacin de la operacin)
por lo que el concepto de una sola zonificacin que sirva para todos los propsitos
no es vlido.
Los adelantos tecnolgicos en materia de informtica han permitido el
desarrollo de sistemas de informacin geogrfica, en los cuales cualquier tipo de
datos sobre un rea geogrfica pueden ser almacenados y manejados. Esta
325
informacin puede incluir poblacin, usos del suelo, caractersticas de viajes,

catastro, entre otros. Un elemento clave de este sistema es contar con informacin
hasta el nivel geogrfico ms detallado. Su principal ventaja es que se puede crear
un sistema de zonas jerarquizado en el que la unidad bsica puede ser una
cuadra y la jerarqua ir a unidades censales, zonas de anlisis de transporte,
ciudades, municipios, estados y regiones. En el caso de Mxico, se cuenta con
informacin sobre poblacin y otra informacin socioeconmica a nivel de las
reas Geoestadsticas Bsicas (AGEB), a partir de la cual se deben efectuar las
agregaciones anteriores.
Se considera que los viajes empiezan en el centro geogrfico (centroide) de
la zona origen y terminan en el centroide de la zona de destino. Cuando la zona es
muy grande, los supuestos anteriores pueden tener consecuencias de
consideracin en el proceso de asignacin [5], siendo los principales:
Los viajes cuyo origen y destino estn en la misma zona (viajes

intrazonales) no aparecen en la red
La longitud de los viajes es considerada de centroide a centroide, lo que
hace que para zonas adyacentes, la relacin entre la longitud del viaje real y
la longitud del viaje entre centroides vare desde cero hasta la raz cuadrada
de cinco.
Los viajes por lo general son asignados a la trayectoria cuya seleccin es
altamente influenciada por la ubicacin de los conectores de centroides.
Por ello, una vez definida el rea de estudio, se debe proceder en gabinete
a zonificar o subdividir esta rea bajo criterios de homogeneidad en cuanto a
densidad de poblacin, ingresos, usos de suelo, y tamao entre otros aspectos.
Entre las muchas recomendaciones posibles que se pueden dar en esta fase de la
preparacin de la encuesta estn [6, 7].
El tamao de la zona debe ser ms reducido cuanto ms cercano est a los

centros de actividades ya que se requiere conocer con mayor detalle la
generacin y atraccin de viajes que se dan en dichas zonas.
Entre ms grande sea la zona, ms grande ser la desviacin o error. Sin
embargo, entre ms largo sea el viaje en relacin a la raz cuadrada del
tamao de la zona, menos importante es el error en la estimacin de la
longitud del viaje basado en los centroides de las zonas.
Entre ms largo sea el viaje, menor es el error en la seleccin de la
trayectoria
Entre mayor sea la distancia del origen al enlace o arco o tramo de
transporte, menor es el error en el tamao de la zona y la localizacin del
centroide.
Las zonas adyacentes entre s deben ser de un tamao similar en cuanto a
su potencial generador de viajes y con movimientos uniformes similares
Se deben tener presentes las barreras naturales (ros, barrancas, lagos) as
como las barreras artificiales (vas de ferrocarril, autopistas) en el diseo de
326
una adecuada zonificacin

La homogeneidad de la zona es importante en cuanto al uso de suelo y a su
densidad y normalmente se establece esta homogeneidad en funcin de la
actividad predominante de uso de suelo.
Un criterio que determina el tamao de una zona es la capacidad de su red
vial. Se considera que a un nivel de saturacin de un vehculo por cada dos
personas ste limita la poblacin de la zona entre 1,500 y 3,000 habitantes y
para las zonas industriales entre 1,000 y 2,500 habitantes.
Se recomienda reas aproximadas de 1 km2 de tal manera que se reduzcan
los errores al asumir que el centroide zonal es el centro de la red vial. Este
centroide se determina ya sea por la generacin de viajes o la densidad de
poblacin. Cuanto ms pequea sea la zona ms amplia tendr que ser la
labor de encuestamiento para obtener informacin estadsticamente vlida y
por ende se requerir de un mayor esfuerzo computacional en las siguientes
etapas de modelaje. Sin embargo la relacin de viajes intrazonales a
zonales debe ser lo menor posible. Los costos del estudio generalmente son
proporcionales al cuadrado del nmero de las zonas.
Los lmites de las zonas se determinan por la red de transporte pblico y
deben cubrir las paradas principales de transporte pblico y los movimientos
del corredor con las vialidades principales bisectando la zona.
Para ciertos niveles de planeacin a nivel estratgico as como para la
presentacin de resultados, las zonas pueden agruparse en sectores o
distritos. A su vez, ciertos anlisis detallados requieren que las zonas tengan
la flexibilidad de dividirse en subzonas ms pequeas.
Otra consideracin que debe tenerse presente en cuanto a los lmites
zonales se refiere a la compatibilidad que debe presentar con las divisiones
urbanas que contempla el Instituto Nacional de Estadstica, Geografa e
Informtica (INEGI) en cuanto a sus reas Geoestadsticas Bsicas (AGEB).
Estas consideraciones sugieren el establecimiento de un sistema de zonas

muy pequeas que puedan ser agregadas en sistemas de zonas alternos,
dependiendo del tipo de problema o propsito del anlisis que se pretenda
realizar. En estudios de zonificacin para el rea Metropolitana de la Ciudad de
Mxico se ha manejado un nivel jerrquico consistente en subzonas, zona de
anlisis del transporte, distrito y superdistrito. La Figura 7.2 muestra la zonificacin
a nivel distrito del rea Metropolitana de la Ciudad de Mxico, misma que fue
utilizada en las encuestas de origen y destino de 1983 y 1987 [2, 8, 9].
327

Figura 7.2.
Zonificacin y lneas de deseo a nivel distrito de la encuesta de origen-destino del
rea Metropolitana de la Ciudad de Mxico 1987.
328
Las subzonas son equivalentes a las AGEBs, siendo la unidad mnima para
la cual existe informacin sobre poblacin y empleo, por lo que se puede
considerar como la base del sistema jerrquico de zonas.
A su vez, la zona de anlisis de transporte ser la unidad geogrfica
utilizada para asignar los viajes a las lneas de transporte pblico o vialidades y en
la cual una zona est compuesta por una o varias subzonas. Este sistema de
zonas ser el punto de partida para crear las matrices de viajes entre zonas. Por
otra parte, los distritos son una agregacin de zonas y buscarn, en lo posible
respetar los lmites poltico-administrativos, pudindose integrar hasta unas 15
zonas por distrito.
Finalmente, los superdistritos son una agregacin de distritos y,
representarn por lo general, agregacin de comunidades y/o municipios. Tanto
los distritos como los superdistritos permiten elaborar resmenes comprensibles
de las caractersticas de viajes de la regin, labor difcil de lograr y visualizar
cuando se maneja una menor divisin. El Cuadro 7.3 muestra un ejemplo de un
sistema de zonas jerarquizado para el rea Metropolitana de la ciudad de Mxico,
mientras que la Figura 7.3 ilustra este concepto de jerarquizacin.
FUNCIONES
Definen patrones y cambios de factores
demogrficos y de uso de suelo que
afectan la demanda de transporte.
Indican cambios en distribuciones de
viaje que afectan los corredores
Se utilizan para crear pronsticos de
viajes para medios especficos
Se utilizan para recopilar informacin
demogrfica y de uso de suelo
Nota:
UNIDAD GEOGRFICA
16 delegaciones y 28 municipios
43 superdistritos
De 100 a 150 distritos
3,700 subzonas
Por medios se entiende el transporte masivo, los trenes regionales y suburbanos,

el tren ligero, grupos de rutas de autobuses, vialidades con acceso controlado y
vialidades primarias.
Las unidades geogrficas son recomendaciones que representan cifras
aproximadas y que permiten explicar la agregacin y desagregacin de las
unidades geogrficas.
Cuadro 7.3
Jerarqua geogrfica propuesta para la planeacin del transporte en la zona
Metropolitana de la Ciudad de Mxico.
329
Subzona
Zona
Distrito
Superdistrito
Figura 7.3
Jerarquizacin de un sistema de zonas.
Diseo de la muestra. A partir de la informacin preliminar con que se cuente
sobre la demanda de transporte en la ruta o red de transporte a encuestar, se
proceder a estimar la premuestra requerida para el estudio. Esta muestra
depende primero del propsito para el que la informacin est siendo recopilada y
segundo de la precisin que se requiera. Si el propsito del estudio es obtener
medidas del comportamiento de todos los pasajeros utilizando el sistema, por
ejemplo, crear una matriz de viajes de zona a zona, entonces se deber muestrear
el sistema completo. Si por el contrario, el propsito de la encuesta es obtener las
caractersticas de los usuarios que utilizan una ruta especfica o un corredor en
particular en la que operan ciertas rutas, entonces nicamente estas rutas debern
muestrearse.
Generalmente, se conoce el nmero de unidades asignadas y la longitud de
la ruta, con lo cual se puede obtener el nmero total de corridas que se efectan
en la ruta, bajo el supuesto de una velocidad promedio. Asimismo, si se considera
una afluencia promedio por corrida y se relaciona sta con el nmero total de
corridas se puede estimar el volumen total de pasajeros que mueve la ruta y su
agregacin nos dar el volumen total de la red.
A partir de esta informacin, se puede preestimar la muestra que se
requiere para cumplir con ciertos parmetros de confiabilidad as como de
variabilidad de la informacin. El tamao de la muestra estar en funcin de la
precisin y el nivel de confianza requerido, siendo el 95% el nivel usualmente
utilizado. A su vez, se debe determinar el tipo de muestreo, ya sea ste un
muestreo aleatorio simple o por estratos.
En el muestreo aleatorio simple se considera la variacin que se presenta
en los viajes a lo largo del da est regida por la siguiente frmula:
330
N K C2
nk =
2
d
2
C + N K
donde:
k = nmero de viajes por autobs muestreados
n = nmero de das por muestrear
K = nmero de viajes programados por da
N = nmero de das en la temporada analizada
C = coeficiente de variacin
d = precisin deseada expresada como una fraccin de la media
z = estadstico normal para el nivel de confianza deseado
En el muestreo por estratos se consideran las variaciones que se pueden
dar en los parmetros analizados, en este caso por las variaciones horarias as
como las variaciones entre das de la semana. Si la variacin de la oferta de
servicio a lo largo de la semana es poca, entonces es recomendable utilizar el
procedimiento anterior. La frmula viene dada por:
K C2W
k=
d2
2
2
2
(
)
K
+
K
C
2
b + C W KCb
z

donde:
Cw = coeficiente de variacin horaria equivalente a C del mtodo anterior
Cb = coeficiente de variacin entre diferentes das de la semana
Es recomendable estraficar la muestra por ruta ya que esto permite
asegurar su representacin a este nivel. Esta estratificacin se hace formando
grupos de vehculos con caractersticas comunes, lo que resulta en una mayor
precisin de la muestra y una representatividad de todas las rutas [2, 3]. Las
variables de estratificacin que se consideran son:
Ruta. Al seleccionar muestras de vehculos de transporte pblico por ruta,

se asegura que se obtendr informacin representativa de cada ruta. Esto
permite desarrollar anlisis de rutas individuales
Direccin. Normalmente, el comportamiento de una ruta indica que aqulla
que va al centro de la ciudad por la maana presenta un mayor volumen de
usuarios que las que viajan hacia la periferia en el mismo periodo. Por ello,
es recomendable esta estratificacin.
Hora del da. Los volmenes de usuarios abordando vehculos de
transporte pblico varan a lo largo del da, por lo que es importante obtener
331
una muestra a lo largo de todo el da, recomendndose cubrir los periodos

pico y valle tanto matutinos como vespertinos.
Diseo del cuestionario. El cuestionario o cdula de encuesta tiene como
propsito recabar informacin sobre los siguientes aspectos principales: el origen
y el destino de los viajes, la cadena de medios de transporte utilizados, los motivos
para realizar el viaje, entre otros aspectos.
Es importante establecer si el cuestionario ser contestado por el usuario
directamente o el encuestador ser el que formule las preguntas. En todo caso es
requisito indispensable que el fraseamiento de la pregunta sea el adecuado y que
la secuencia en que se realicen las preguntas siga la secuencia lgica de los
pasos que se siguen para realizar el viaje.
La Figura 7.4 muestra un ejemplo de un cuestionario diseado para ser
entregado al usuario para que ste lo conteste. Se observa que est impreso por
ambas caras; en una de ellas se explica al usuario el propsito de la encuesta, se
le exhorta a contestarlo y le proporciona las instrucciones para su llenado y
manejo.
En la cara opuesta, se encuentran las preguntas de la encuesta. Con el fin
de obtener un alto ndice de respuesta en las preguntas que se estiman
elementales, se debe limitar al mnimo el nmero de stas. Su redaccin debe ser
clara y concisa. Es conveniente separar claramente la secuencia de las preguntas,
para facilitar su respuesta por lo que se recomienda integrar las preguntas en tres
componentes: lo relativo al origen; lo relativo al destino y; las preguntas
complementarias, adicionales o de opinin sobre el servicio.
Es conveniente efectuar una prueba piloto para detectar el grado de
entendimiento que presenta cada pregunta y ajustar las mismas a un vocabulario
accesible al usuario. Con los resultados que se obtengan, se deber revisar el
cuestionario y realizar los ajustes y cambios que se consideren necesarios.
Aplicacin de la encuesta
Programa de trabajo. Con la definicin del tamao de la muestra a nivel ruta, se
procede a elaborar un programa de trabajo detallado en donde se establecen las
rutas que sern encuestadas cada da y se le asignan los equipos necesarios para
que encuesten y el nmero mnimo de corridas que deben efectuar. Es
conveniente establecer un proceso ordenado de encuestamiento; es decir, iniciar
el encuestamiento en las rutas ubicadas al norte y proceder con el encuestamiento
conforme el movimiento de las manecillas del reloj [10].
332
Anverso
Reverso

Figura 7.4
Ejemplo de cuestionario para una encuesta origen-destino.
333
Con este programa de trabajo se definen los requerimientos de personal

encuestador y del material requerido para levantar las encuestas. Es conveniente
definir con anterioridad el perfil de cada puesto para reducir la alta rotacin de
personal que invariablemente se presenta.
Asimismo, es recomendable que el personal que participe en la encuesta
desarrolle las diferentes actividades que se presentan. As pues, el tcnico que
desarrolla actividades de verificador de recorridos posteriormente puede
desempear funciones de supervisor durante la encuesta. Esta poltica de exponer
al personal a dos o ms tareas permite familiarizarlos desde un inicio con los
objetivos y metodologa de la encuesta, adems de reducir la rotacin de personal.
Seleccin y capacitacin del personal. En forma paralela a la seleccin de
personal se requiere capacitarlo por lo cual es recomendable la elaboracin de un
manual de procedimientos del encuestador, en el que se trata de manera detallada
las tareas, el equipo y material necesario y la manera en que deben llenarse las
diferentes formas de control. Adicionalmente, al supervisor se le requiere capacitar
sobre la forma en que debe despachar al personal, llenar controles y manejar el
material.
La capacitacin debe cubrir dos etapas: una terica y otra prctica. La
primera incluye la presentacin de los conceptos bsicos y el entendimiento del
manual, as como efectuar un ejercicio de simulacin en una unidad fuera de
servicio con el propsito de detectar errores, aclarar dudas y adems de visualizar
algunas situaciones especficas que pudieran presentarse con el operador o con el
usuario y la forma de manejarlas.
La etapa prctica consiste en efectuar un recorrido en la cual se pone al
encuestador en contacto con las condiciones reales de trabajo: la unidad en
movimiento y las actitudes y respuestas ms comunes del usuario hacia la
encuesta.
Mtodo de aplicacin. El mtodo de aplicacin depender si el usuario es el que
contesta directamente el cuestionario o el encuestador es el que realiza las
preguntas. Esta actividad requiere de una buena organizacin y un excelente
seguimiento diario de las actividades que se efectan.
Las cdulas llenadas deben pasar una revisin de tal forma que se
encuentren en el orden debido para que estas sean turnadas al proceso de
codificacin.
Codificacin, captura y validacin
El proceso de codificacin consiste en anotar en la cdula de encuesta el cdigo
numrico correspondiente a la zona de origen y a la zona de destino conforme a la
zonificacin realizada en su oportunidad. Adicionalmente, se anota en el cuadro
correspondiente el nmero de la parada donde se recogi la encuesta.
334
Finalmente, en esta etapa se organiza la informacin relativa a los folios de las

tarjetas as como verificar la calidad de la informacin recabada.
Por su parte, la actividad de captura tiene por objeto introducir al sistema de
cmputo la informacin asociada a la encuesta, debidamente codificada. Es
importante establecer una serie de lineamientos que rijan la captura de la cdula
con el fin de minimizar los errores, siendo algunos de ellos los siguientes: el rango
de folios existentes, los rangos de los nmeros de paradas, el nmero de zonas,
entre otros.
Expansin y procesamiento
La muestra obtenida debe ser expandida con el propsito de obtener el
universo de viajes que utilizan la red en cuestin. Para ello se hace necesario
obtener los factores de expansin, mismos que se aplican a la matriz base. Entre
las consideraciones que deben tenerse presente para la expansin de la muestra
estn:
las frecuencias observadas

la expansin por hora del da
la expansin por motivo de viaje
la expansin conjunta de motivo y hora del da
la no respuesta
los periodos de expansin
Resultados.
Los productos obtenidos de una encuesta de origen y destino a bordo pueden
clasificarse de acuerdo con su naturaleza en tres grandes grupos:
Informacin relativa a los desplazamientos de la poblacin. Esta se refiere
principalmente a las matrices de origen y destino que se generan, pudiendo ser
una matriz horaria, en la que se presentan los flujos entre cada par de zonas o
subzonas para las diferentes horas del da, as como el total de viajes que genera
y atrae cada subzona. Naturalmente, el nivel de agregacin puede ser a nivel ruta,
a nivel empresa o a nivel sistema. Asimismo, se puede generar una segunda
matriz en la que se muestran los flujos entre pares de zonas desagregados por
motivo de viaje.
Informacin que describe el comportamiento de la demanda sobre la red. En
funcin de la forma en que se disee la encuesta y los objetivos que persiga, es
factible obtener parmetros de como se comporta la demanda dentro del sistema
as como la intensidad con la que se utiliza cada parada, pudindose obtener
reportes referentes a los ascenso y descensos, polgonos de carga y afluencias de
pasajeros a cada una de las paradas.
335
ndices operativos del sistema. La gran cantidad de informacin que se genera

permite obtener ndices de operacin a nivel de ruta, empresa o sistema, siendo la
ms frecuente de obtener la siguiente: ocupacin de la unidad por da, velocidad
de operacin, intervalo de paso, captacin por kilmetro, distancia recorrida por el
usuario, transbordos, entre otros.
7.2.2.2 Estudio de ascenso y descenso

Este estudio es una pieza fundamental para obtener informacin sobre la cantidad
de pasajeros que abordan y descienden de una unidad de transporte en horas y
puntos determinados a lo largo de una ruta. Esta informacin permite revisar la
ubicacin de paradas o de los cierres de circuito as como incrementar o reducir
los recorridos pero principalmente se sirve al programador de la operacin para
determinar las secciones de mxima demanda, tramo con cuyos resultados se
dimensiona la ruta.
Los estudios de ascenso y descenso proveen la informacin ms completa,
especialmente si se puede tomar lectura de los usuarios que abordan por tipo de
tarifa o se toman los tiempos de recorrido entre paradas y el tiempo que dura la
parada. Sin embargo, este tipo de estudio no recopila los ndices de transferencia,
las caractersticas, patrones de viaje o las actitudes del usuario, aspectos que solo
se pueden obtener a partir de la encuesta antes presentada.
En base a estos estudios el operador puede calcular el trabajo total de la
ruta en pasajeros-kilmetro por hora y con algunas modificaciones, la distribucin
de las longitudes de viaje. Esto representa virtualmente toda la informacin
necesaria para la programacin y anlisis de la operacin, el alargamiento o
reduccin de una ruta, la eliminacin de algunas paradas, entre otros aspectos.
Procedimiento
La realizacin de este estudio consiste bsicamente en obtener el nmero
de pasajeros que abordan y descienden de una unidad a nivel parada a lo largo de
la ruta analizada conforme a una muestra previamente establecida. A continuacin
se presentan los pasos a seguir.
Tamao de la muestra.
En virtud de que cada ruta o lnea de transporte pblico posee
caractersticas operacionales muy particulares que dependen, entre otros
aspectos, de la cantidad y tipo del parque vehicular que tiene asignado; de la zona
de la ciudad a la que sirve; de la infraestructura vial que utiliza y; de la forma en
que se opera la ruta se hace recomendable plantear el mtodo de muestreo
utilizando como unidad muestral la corrida, entendindose por ello el viaje terminal
a terminal que realiza la unidad en una sola direccin. En diversos estudios [2, 3]
se ha constatado que la corrida es la nica unidad de muestreo viable en el medio
336
mexicano puesto que la mayor parte de los despachadores reasignan su parque

vehicular entre las diferentes rutas que controlan conforme a criterios particulares
y no predecibles, lo que obliga al aforador a cambiar frecuentemente de unidad.
Por otra parte, se ha observado que la corrida asegura una mayor
aleatoriedad en la seleccin de la muestra y ofrece la flexibilidad necesaria
durante la ejecucin del trabajo en campo. Ejemplos claros de esta situacin se
dan en casos de descomposturas de la unidad o falta de cooperacin del
operador.
De esta manera, el tamao de muestra o nmeros de corridas a muestrar
asignados a cada ruta se determina por medio de la siguiente ecuacin:
N C2
n=
d 2
2
C + N
z
En donde:
n = tamao de la muestra
N = nmero de corridas
C = coeficiente de variacin en el da con objeto de obtener, a partir de los
ascensos, los valores de carga mxima
d = precisin deseada expresada como una funcin de la media
z = estadstico normal para el nivel de confianza deseada
Para ello, se debe tomar en cuenta lo siguiente:
Cada ruta debe ser muestreada por lo menos un da
Coeficiente de variacin c igual a 0.35 (valor recomendable para nuestro
medio)
Precisin d deseada expresada como una fraccin de la media (d = 0.15)
Nivel de confianza del 95%
Asignacin aleatoria de corridas por conglomerado
Muestreo aleatorio simple sobre el nmero total de corridas
De los supuestos anteriores, los dos primeros no se pueden aceptar tan
fcilmente como los dos siguientes supuestos que son intrnsecos a la
aleatoriedad del fenmeno bajo estudio.
Para validar el primer supuesto, se requiere revisar la informacin
disponible acerca de los reportes diarios de operacin sobre la ruta o red en
estudio, con el objeto de cuantificar adecuadamente las caractersticas del
transporte urbano de pasajeros. Con base en esta informacin, se analiza el
nmero de corridas y el nmero de pasajeros diarios para las rutas que existe
337
informacin y se realizan pruebas de igualdad de medias y anlisis de varianza

con el objeto de detectar posibles diferencias en las distribuciones de las variables
aleatorias que miden el nmero de recorrido y el nmero de pasajeros diarios por
ruta.
Del anlisis de los datos presentados para cada ruta se debe probar la
hiptesis que las medias de las distribuciones para los diferentes das hbiles son
iguales, contra la hiptesis alterna que alguna media es distinta. En diversos
estudios se ha observado que de acuerdo con esta informacin que con un nivel
de confianza del 95% la hiptesis de igualdad de medias es correcta.
De acuerdo con las condiciones en que operan los sistemas de transporte
en Mxico, el muestrear una ruta nica y exclusivamente durante un da de la
semana, nos permite asegurar con un 95% de confianza, que cualquiera que fuera
el da de la semana muestreado, el resultado ser representativo de la operacin
de la ruta.
En cuanto al segundo supuesto, las recomendaciones de diversas
publicaciones [11, 12] sugieren utilizar un coeficiente de variacin del 0.35.
Asimismo, los resultados de diversas encuestas y estudios completos de ascensos
y descensos en la Ciudad de Mxico presentan coeficientes de variacin dentro de
este techo [2]. El Cuadro 7.4 muestra que nicamente sobrepasa al coeficiente de
variacin de 0.35 (supuesto), el valor obtenido para la distancia media recorrida
por el usuario, pero el promedio de este coeficiente de variacin est muy por
debajo de este valor (0.1215). Esto permite considerar como aceptable que para
nuestro medio se disee el tamao de muestra suponiendo un coeficiente de
variacin menor al 0.35.
Procedimiento del levantamiento de la informacin
El estudio consiste en abordar la unidad con dos aforadores y asentar en un
formato similar al mostrado en la Figura 7.5, todos los ascensos y descensos que
se efecten en cada parada de la ruta (o paradas seleccionadas, con la
consecuente agregacin de viajes). Asimismo, el aforador ubicado en la puerta
posterior anotar, en caso de haber, el nmero de pasajeros que no pudieron
abordar por falta de cupo, o bien, tomar los tiempos de llegada y salida de cada
parada. Esto permite obtener informacin adicional, la cual depender de las
necesidades mismas del anlisis que se est llevando a cabo. A su vez, el
aforador de la parte delantera puede obtener informacin referente a la forma de
pago y evasin del usuario. En ambos casos, los aforadores deben detectar los
ascensos y descensos que se den por la parte que se encuentran aforando, si es
este el caso.
INDICES
Pasajeros por vehculo
COEFICIENTE DE VARIACION
Mnimo
Mximo
Promedio
0.0016
0.3795
0.1051
338
Frecuencia de paso
Velocidad de operacin
Captacin por kilmetro
Distancia recorrida por el usuario
Nmero de viajes por corrida
0.0489
0.0154
0.0079
0.0212
0.0769
0.2469
0.0801
0.4178
0.4178
0.2219
0.1501
0.0350
0.0684
0.0125
0.1068
Fuente: USTRAN. Estudio de Origen y Destino A bordo de Autobuses y

Trolebuses. Mxico. Coordinacin de Transporte, 1987
Cuadro 7.4.
Coeficientes de variacin para los ndices mas representativos
Municipio de Saltillo, Coahuila
Estudio de Ascenso - Descenso

Consultores en Transporte Urbano
Nombre de la Ruta:
Fecha:
Hora de salida
Tipo de Unidad
No. de Corrida
Hora de llegada
Ruta No.
Equipo No.
Direccin
Empresa No.
Hora de
Llegada
Hora de
Salida
Mov.
Ubicacin de la Parada
No. Asientos
Ascenso
Descenso
Figura 7.5.
Formato para el levantamiento de un estudio de ascenso y descenso
Los estudios de ascensos y descensos permiten obtener informacin
confiable y completa cuando es realizada por personas capacitadas para ello. Si
se utilizan los conductores de los vehculos para recopilar la informacin, la
339
experiencia muestra que los resultados son menos confiables ya que dicha
recopilacin es secundaria a la responsabilidad primaria de conducir el vehculo.
La capacitacin que se debe dar, se describe posteriormente dentro del
inciso referente a los estudios de frecuencia y cargas. Usualmente es ms sencillo
contar los ascensos y descensos que la ocupacin del vehculo, considerando que
el aforador puede ubicarse dentro del vehculo de tal forma que pueda observar
todas las puertas.
El equipo de trabajo que se requiere consiste en un formato, tablero de
apoyo, bolgrafo y reloj. Es conveniente utilizar una sola hoja de campo para cada
recorrido o vuelta, as como previamente indicar las ubicaciones de las paradas.
Productos
Es recomendable efectuar este estudio a lo largo del periodo de servicio, con el fin
de obtener las variantes en la demanda y en los movimientos que se pueden
presentar a lo largo del da. Los productos que se obtienen de un estudio de
campo de este tipo son los siguientes:
Polgonos de carga. Un producto importante del estudio son los valores

promediados de ascensos, descensos y usuarios abordo, con lo que se
genera un polgono de carga, el cual servir de base para el clculo de los
pasajeros-kilmetro y la determinacin de la seccin de carga mxima. Un
ejemplo de este polgono se muestra en la Figura 7.6.
Ocupacin promedio de la unidad. Este valor se obtiene de dividir el
volumen de pasajeros que mueve la ruta entre el nmero total de corridas
realizadas.
Distancia promedio de viaje. Se estima para cada ruta la distancia
promedio que recorre el usuario abordo de la unidad a partir de los
resultados de los polgonos de carga y de la distancia existente entre
paradas consecutivas.
Paradas importantes. Se identifican las afluencias de pasajeros a las
paradas, en el caso de una ruta y de la agregacin de todos los movimientos
diarios realizados en una misma parada para todo el sistema.
340

P
A
S
A
J
E
R
O
S
P
R
O
M
E
D
I
O
Seccin de mxima demanda
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
1
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
NUMERO DE PARADA
ASCENSOS
DESCENSOS
ABORDO
Figura 7.6.
Polgono de carga de la lnea de trolebuses Metro Tasquea-Culhuacn
Volmenes de pasajeros. Se obtiene el volumen de pasajeros que mueve

cada ruta al relacionar las frecuencias de paso con la ocupacin promedio
por corrida.
La decisin de cuando realizar este estudio depende en el costo y la

necesidad de informacin precisa. Cuando el prestatario del servicio pueda pagar
estos estudios, ser preferible a los estudios de frecuencia y carga, puesto que
provee una informacin ms detallada sobre la ruta.
Para un servicio de frecuencia intensiva, especialmente en lneas de metro,
es mucho ms eficiente el ubicar a uno o ms investigadores en cada estacin,
dentro del rea de acceso a la misma.
Procesamiento de la informacin recabada.
La gran cantidad de informacin que se recaba en un estudio de esta naturaleza
invariablemente debe ser sintetizada. Es recomendable que esta sntesis se
efecte por periodos del da, pudiendo ser por periodos de mxima demanda y
periodos valle. Por tal motivo, el primer paso en el procesamiento de la
informacin consiste en agrupar y promediar los valores obtenidos dentro de un
periodo particular e integrarlos en un formato resumen como el mostrado en la
Figura 7.7.
341
Municipio de Irapuato, Guanajuato

Resultados operativos y de demanda

Nombre de la Ruta: COL. PLAYA AZUL - OBRERO MUNDIAL

Ruta No: 13
Nombre de la Empresa: Sioc. Coop. de Autotransporte Colectivosm de Irapuato, SCL
Procesaron:
y
ROBERTO C. SANCHEZ
SERGIO MARTINEZ M.
Promedio
Tiempo de recorrido A (min): 30.75
Tiempo de recorrido B (min):30.00
Tiempo terminal A:
Tiempo terminal B:
Distancia
entre
Num
de
Ubicacin de la Parada
Ascenso
Parada
delantera
Descenso
trasera
delantera
A Bordo
paradas (km)
trasera
OBRERO MUNDIAL Y AV. DEL TRABAJO

AV. DEL TRABAJO Y ALONDIGA DE GRANADITAS
3202 BOLIVAR
1308 1 DE MAYO
1306 1 DE MAYO Y TORRES LANDA
106
REVOLUCION
13
REVOLUCION Y MANUEL DOBLADO
14
REVOLUCION Y GUERRERO
220
REVOLUCION Y 5 DE FEBRERO
121
RAMON CORONA
325
RAMON CORONA Y PIPILA
15
HIDALGO
16
CALZ. INSURGENTES
1707 CALZ. INSURGENTES Y PIPILA
1825 CALZ. INSURGENTES Y LOPEZ COTILLA
327
CALZ. INSURGENTES Y SOSTENES ROCHA
813A CALZ. INSURGENTES Y MONTE PARNASO
813
CALZ. DE LOS INSURGENTES Y CASIMIRO LICEAGA
1305 CASIMIRO LICEAGA Y DELGADO
1304 DIAZ ORDAZ Y DELGADO
1303 DIAZ ORDAZ Y LAZARO CARDENAS
1302 DIAZ ORDAZ Y LOS PINOS
1301 HERMANOS LICEA
1300 HERMANOS LICEA Y COLIMA
3.75
5.5
0.75
0.5
1.75
3
3.25
1
1.25
0
4.75
1
0.5
0
0.25
0.75
0.25
0
0
0
0
0
1.25
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.5
0
0
0
0
0.25
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1.25
0.5
2.25
0.75
4.25
0
0.25
0.25
0
0.75
0.5
0.5
0
1
2.75
2
1.75
2.25
0
0
0
0
0
0.5
1
0.25
0.5
0
1.75
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.5
1.25
2.5
1
3.75
9.25
10
10.5
12.25
14.75
15.75
HERMANOS LICEA Y COLIMA

YUCATAN
DIAZ ORDAZ Y LOS PINOS
DIAZ ORDAZ Y LAZARO CARDENAS
DELGADO Y DIAZ ORDAZ
CASIMIRO LICEAGA Y DELGADO
CALZ. INSURGENTES Y CASIMIRO LICEAGA
SOSTENES ROCHA Y CALZ. DE LOS INSURGENTES
SOSTENES ROCHA Y CORREGIDORA
SOSTENES ROCHA Y TERAN
RAMON CORONA Y PIPILA
A. OBREGON Y HIDALGO
MANUEL DOBLADO
MANUEL DOBLADO Y LEANDRO VALLE
OCAMPO
DIAZ ORDAZ
REVOLUCION
1 DE MAYO
1 DE MAYO Y JUAN TORRES LANDA
AV. DEL TRABAJO Y OBRERO MUNDIAL
0.75
2.75
2.75
1.25
0.75
0
0.75
0.25
0.75
1
0.25
2.5
0.25
0.25
0
0
1.25
0.25
0.75
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.25
0.25
0.25
0
1
0
0.5
0.75
0
0
0
0
1.5
2.5
29.5
16.5
0.8
0.0
21.0
7.0
2.63
B
2.24
A+B
2.49
3204
1307
1300
1301
1302
1303
1304
1305
813
327
814
815
325
15
103
326
104
105
12
106
1306
3204
Seccion de mxima demanda
TOTAL A:
TOTAL B:
A
Distancia promedio recorrida por pasajero
Figura 7.7.
Formato resumen de ascenso y descenso
342
Pas-km
Tiempo de
parada
recorrido
(seg)
(seg)
14.5
13.75
13
14
14.25
14
14.25
14.5
14.25
13.75
13.75
12.75
9.5
6.25
3.25
0
0.24
0.20
0.19
0.26
0.43
0.34
0.28
0.21
0.26
0.16
0.08
0.47
0.35
0.33
0.43
0.40
0.12
0.24
0.10
0.35
0.41
0.43
0.06
0.90
1.85
1.85
2.73
5.21
5.02
4.33
3.28
3.77
2.13
0.98
6.58
4.99
4.62
6.06
5.80
1.64
3.30
1.31
4.46
3.90
2.69
0.20
0.00
37.67
3.67
4.00
17.00
20.00
29.33
26.50
16.33
6.00
115.50
0.00
20.50
4.00
5.00
11.00
4.00
17.00
14.00
16.33
12.00
39.25
7.67
0.00
55.5
101.00
43.00
50.50
79.50
154.50
76.00
38.75
40.50
67.75
24.50
117.67
59.50
63.25
102.00
33.75
33.75
25.75
18.25
97.25
45.25
58.25
181.50
0
0
0
0.25
0.5
0
0
0
0
1.5
2.25
0
0
0.25
0
0
0
0.25
1
3.5
0.75
3.5
6.25
7.25
7.5
7.5
8
8
8.5
8
5
7.5
7.25
6.5
6.5
6.5
7.75
7.75
6
0
0.06
0.43
0.41
0.35
0.10
0.24
0.53
0.30
0.22
0.35
0.07
0.24
0.32
0.30
0.13
0.13
0.15
0.43
0.68
0.05
1.51
2.56
2.54
0.71
1.80
4.20
2.40
1.87
2.80
0.35
1.76
2.28
1.92
0.81
0.85
1.16
3.29
4.05
0.00
0.00
17.25
11.00
28.00
3.00
0.00
8.00
7.00
17.50
100.75
0.00
9.00
72.50
3.00
0.00
0.00
15.75
7.00
0.00
47.25
243.75
156.75
94.25
38.25
78.00
88.50
65.25
50.50
100.75
28.25
94.25
65.00
72.00
25.50
40.25
41.50
62.25
124.50
9.3
9.5
16.0
8.5
6.3
5.4
77.6
36.9
426.75
299.75
1,567.67
1,516.75
16
En este formato [13], el analista integra la informacin recopilada en campo

por el aforador, a la vez de generar varios parmetros que ms adelante se
tratarn. Si se observa el formato resumen, la primera columna corresponde al
nmero clave que identifica cada una de las paradas, aspecto que es importante
considerar cuando el estudio se est haciendo a nivel de todas las rutas de un
rea urbana. A su vez, la segunda columna permite al lector del formato resumen
ubicarse dentro del contexto urbano al indicarse el nombre de las vialidades que
se intersectan ms prximas a la parada. Es recomendable que la numeracin de
paradas siga alguna lgica, con lo cual se facilitar la ubicacin de las mismas con
mayor rapidez.
La tercera y cuarta columna estn asignadas para el vaciado de la
informacin, ya promediada, de los ascensos y descensos que se realizaron en
cada parada. Como se observar en el formato, las columnas anteriores se
subdividieron para desagregar los movimientos de ascenso y descenso por la
misma puerta.
La quinta columna corresponde al clculo de los usuarios que van abordo
de la unidad, valor que se obtiene de sumar los usuarios que van abordo de la
unidad con los que suben en la parada y restar los que bajan en dicha parada.
Naturalmente, si la ruta tiene cierres de circuito o terminales, la cantidad de
usuarios abordo de la unidad, tanto al inicio como al trmino de la ruta debe ser
nula.
La sexta columna consiste en el vaciado de la distancia, medida en campo
o en gabinete, existente entre paradas. Este valor ser utilizado para el clculo de
los pasajeros-kilmetro (sptima columna) al multiplicar esta distancia entre
paradas por el nmero de usuarios a bordo entre estas dos mismas paradas.
Por su parte, en la octava columna se vacan los tiempos promedio que la
unidad estuvo detenida en la parada con el fin de permitir el ascenso y/o descenso
de los usuarios as como tiempos adicionales que la unidad espere por otras
causas. A su vez, en esta columna tambin se seala el tiempo de recorrido entre
paradas.
Finalmente, en la novena columna se calcula la velocidad entre paradas,
valor que se obtiene al relacionar la distancia entre paradas con el tiempo que
tarda en recorrer la misma. Este valor permite visualizar aquellos tramos que
pueden presentar problemas de ndole operativa.
Bajo este mismo orden de ideas, el formato permite agregar los datos a
nivel corrida o vuelta, con lo cual se obtienen entre otros valores, la cantidad de
pasajeros que utiliz la ruta, la longitud total de la ruta, la cantidad de pasajeroskilmetro servidos, el tiempo total de recorrido as como el tiempo invertido por
concepto de paradas. A su vez, el anlisis de la columna de pasajeros abordo,
permite determinar la ubicacin de la seccin de mxima demanda.
343
La informacin contenida en el formato hace factible la estimacin de una

serie de parmetros adicionales importantes para la operacin y el
dimensionamiento mismo de la ruta. En el caso de la rotacin, sta es estimada al
relacionar los usuarios que abordan la unidad entre los usuarios que van abordo
en la seccin de mxima demanda. La distancia promedio recorrida por usuario
resulta de relacionar la cantidad total de pasajeros-kilmetro entre el nmero total
de usuarios que abordan la unidad. Finalmente, la captacin por kilmetro es el
resultado de dividir el total de usuarios que abordaron la unidad entre la longitud
de la ruta, mientras que la ocupacin por kilmetro se obtiene de la relacin de
pasajeros-kilmetro entre la longitud de la ruta.
7.2.3 Estudios de la fase de monitoreo

Los estudios que se tratarn son los relativos a obtencin de las frecuencias y las
cargas as como la revisin peridica de los tiempos de ciclo o de recorrido y las
causas de las demoras que presente.
7.2.3.1 Estudio de frecuencias y cargas (demanda

puntual)
Este estudio de campo tiene como objetivo conocer el nmero de vehculos y
usuarios que pasan por un determinado punto de una misma ruta dentro de un
periodo de tiempo preestablecido. Su importancia radica en que es el punto de
partida para el proceso de dimensionamiento, para la preparacin de itinerarios y
para determinar tanto la oferta como la demanda de transporte. Este estudio
permite contar con informacin actualizada sobre la demanda a lo largo de varios
periodos del da y debe ser considerada como una actividad rutinaria. Se realizan
estos estudios en la seccin de mxima demanda o puntos donde se integran
varias rutas de transporte pblico.
La seccin de mxima demanda se determina a partir de los estudios de
ascenso y descenso, conforme al procedimiento ya descrito y se revisa a
intervalos amplios de tiempo, por ejemplo, cada cinco aos. El proceso del estudio
anterior permite calcular la carga en una unidad en cada parada para cada
vehculo y por lo tanto para la ruta y establece el punto de la ruta donde la carga
mxima de usuarios tiende a acumularse. Esto es significativo puesto que es el
punto de control para efectuar observaciones relativas a la demanda y su
distribucin en el tiempo, aspectos que debe manejarse dentro de un itinerario, ya
sea actual o propuesto. Una vez determinado este punto de mxima demanda
para la ruta en cuestin, las cargas se aforan en un proceso rutinario y
sistemtico.
Los estudios de frecuencias y cargas proveen una informacin ms escueta
que los estudios de ascenso y descenso. Sin embargo, si se utilizan varios puntos
de control a lo largo de la ruta entonces se incrementa la utilidad de esta tcnica
ya que se obtiene informacin en otros tramos de la ruta, lo cual es importante en
344
rutas que sirven a ms de un centro de actividad comercial, industrial o de

negocios.
Informacin requerida
La informacin que se obtiene de un estudio de frecuencias y cargas es la
siguiente:
Nombre o nmero de la ruta

Ubicacin donde se efectan los aforos
Direccin del viaje
Nmero econmico del vehculo, o en su caso, placa o matrcula de la
unidad
Hora de llegada al punto de aforo
Intervalo entre vehculos
Frecuencia de la ruta
Nmero de usuarios o carga en las unidades
Tipo de unidad con que opera (esto es, autobs, minibs, articulado)
Las condiciones del clima, el da de la semana y el nombre del aforador se

incluyen en un formato de aforo de frecuencias y cargas como el mostrado en la
Figura 7.8, as como las observaciones particulares que se pudieran dar al
momento de efectuar los aforos.
De la informacin recopilada, se obtienen los siguientes datos:
Frecuencia de paso. Se obtiene de contar las unidades que pasan durante

determinado periodo. A su vez, el intervalo se obtiene al sacar el inverso de
la frecuencia.
Tiempo de ciclo. Se obtiene al relacionar los tiempos de paso de una
misma placa o nmero econmico por el punto de aforo. Naturalmente,
incluye el tiempo de recorrido as como el tiempo de terminal.
Composicin del parque vehicular. En algunos casos, se requiere
conocer el tipo de unidad que est operando para calcular con detalle las
cargas.
345
Municipio de Jurez, Chihuahua

Estudio de Frecuencias de Paso
y Carga (18 horas)
Urbanismo y Sistemas de Transporte, S.A. de C.V.

Punto de Observacin:
Fecha:
Nombre del Aforador:
Hora
Ruta
Sentido
Hora de Inicio:
Nmero
Empresa
No. Eco.
No.
o Placas Pasajeros
Hora de Terminacin:
Hora
Ruta
Nmero
Empresa
No. Eco.
No.
o Placas Pasajeros
Figura 7.8.
Formato de aforo de frecuencias y cargas (demanda puntual )
Nmero de unidades en operacin. Una vez procesada la informacin y

acomodada por nmero econmico, se puede conocer el nmero de
unidades que estn operando en la ruta. Esto es particularmente importante
en una gran parte de los sistemas de transporte en Mxico donde no se
conoce el parque vehicular asignado a cada ruta, dada sus constantes
fluctuaciones.
Volumen de pasajeros. Se conoce al relacionar la carga promedio horaria y
la frecuencia de paso as como los factores de variacin horaria que se
presentan en la ruta.
Indice de irregularidad. Al contar con la informacin de los intervalos a lo
largo del da o de un periodo dado, se puede obtener un ndice de
irregularidad al relacionar la varianza del intervalo con su media. Este ndice
al tender a 1 indica una irregularidad marcada en el servicio, mientras que al
tender a 0 indica una regularidad perfecta.
Detalle del procedimiento

De la informacin obtenida en campo, el aforador mismo calcula la informacin
referente al intervalo (frecuencia) que se est manteniendo, separa la informacin
346
por periodos de tiempo predeterminados y calcula y promedia la carga de

pasajeros dentro de cada periodo [14]. Es importante que el aforador cuente con
un reloj, una tabla de apoyo y un bolgrafo adems de los formatos de campo y
contabilice correctamente el nmero de pasajeros a bordo.
Un aforador experimentado primeramente anota el nmero econmico del
vehculo y, en su caso, el nmero de corrida y tipo de unidad. A continuacin,
anota la hora de llegada de la unidad poco antes de que llegue al punto de aforo,
permitiendo unos cuantos segundos para que el vehculo llegue. De esta manera,
solo resta anotar la carga que se presenta al momento de llegar al punto de aforo.
En ningn caso, el aforador podr solicitar al operador de la unidad que detenga la
misma mientras que el conteo se lleva a cabo.
El aforador debe anotar en su formato toda la informacin particular que
tenga una relacin con el aforo realizado. As por ejemplo, se debe sealar la
presencia de vidrios ahumados que hacen difcil observar las cargas, los cambios
en las rutas, por citar algunos. Asimismo, deber numerar, fechar y firmar sus
hojas de campo y al trmino de su labor las deber entregar en la oficina
respectiva o a su supervisor inmediato.
Para vehculos de superficie, un solo investigador normalmente puede
realizar el trabajo en cada punto de control. Si la ruta presenta gran volumen de
vehculos de transporte pblico o tiene abordaje simultneo de varios vehculos,
se necesitan dos o ms investigadores y en el caso de estudios en estaciones de
metro en donde se operan trenes, los equipos de aforo son mucho mayores.
Es importante entrenar al aforador sobre las tcnicas de conteo.
Generalmente, no se pueden obtener conteos exactos debido al corto tiempo en
que el vehculo hace la parada, y por ende el observador debe saber como hacer
una estimacin rpida del nmero de personas en el vehculo. Para ello, es
importante que el aforador se entrene en la estimacin rpida en ubicaciones
donde se pueden hacer conteos exactos para comparar con las estimaciones y
con ello poder corregir las tendencias a contar de ms o de menos. Adems, el
investigador debe saber el nmero exacto de asientos y la capacidad total del
vehculo, de tal forma que esto le permita estimar el nmero de usuarios en un
vehculo lleno; o, cuando existan algunas personas de pie, pueda sumar stos a la
capacidad total de asientos del vehculo.
Generalmente, el aforador puede contar el volumen en el vehculo que llega
as como el ascenso y descenso. Esta informacin adicional permite tener conteos
para las secciones de antes y despus de esa parada o estacin.
Las cargas se suman y se promedian normalmente por periodos de 15
minutos durante las horas de mxima demanda y por 30 minutos durante los
periodos de mnima demanda. Si bien es difcil establecer periodos de aforo
generalizados para diferentes empresas y ciudades, puesto que sus demandas no
se comportan de la misma manera, el Cuadro 7.5 sirve de base para integrar un
347
programa de aforos. Los tiempos de aforos deben ser tomados con segundos, por
lo que se recomienda el uso de relojes digitales.
SERVICIO
Madrugada
HMD matutina
Valle matutino
HMD medio da
Valle vespertino
HMD vespertino
Nocturno
DURACION
DE LOS
AFOROS
4:00 a 6:00
6:00 a 9:00
9:00 a 12:00
12:00 a 15:00
15:00 a 18:00
18:00 a 20:00
20:00 a 24:00
PERIODO DE AFORO
(minutos)
Da hbil Sbados Domingos
30
15
30
15
30
15
30
30
15
30
15
30
15
30
30
30
30
30
30
30
30
Cuadro 7.5.
Periodos de aforo en funcin del horario de servicios.
Conteo de la carga
Los aforadores que realicen conteos del nmero de usuarios debern estimar la
cantidad de usuarios a bordo por lo que se requiere cierta experiencia e
instrucciones precisas de como llevar a cabo este estudio. Esto implica capacitar
al personal bajo la supervisin directa de un aforador experimentado. La carga de
pasajeros en una unidad puede considerarse como uno de los siguientes tipos
generales:
Bajo nmero de pasajeros sentados. Es el ms fcil de contabilizar debido al

bajo nmero de usuarios que permiten que el aforador cuente los pasajeros
en la unidad.
Alto nmero de pasajeros sentados. Su conteo se complica por lo que se
recomienda contar el nmero de asientos vacos y restar esta cantidad de la
capacidad de asientos que tiene la unidad y agregar esta cantidad al nmero
de pasajeros de pie, de presentarse esta situacin.
Pasajeros sentados y de pie. Consiste en contar el nmero de usuarios de
pie y de existir, substraer el nmero de asientos vacos. A esta cantidad
habr que agregar la capacidad de asientos de la unidad aforada.
La ubicacin particular del aforador en el punto de control depender de

cual sea el ngulo de donde obtenga una mejor visibilidad de la unidad.
Normalmente, el aforador deber colocarse en el lado opuesto al frente del
vehculo cuando ste llega a la parada. Esta ubicacin le permitir caminar a lo
348
largo de la unidad, lo cual facilitar el conteo adecuado de los pasajeros. Al

contabilizar los movimientos en ambos sentidos, el aforador deber seleccionar
una ubicacin que facilite el conteo de cargas en la direccin de los vehculos que
presentan el mayor movimiento de pasajeros. Las unidades que se mueven en la
direccin opuesta debern ser contabilizadas mientras estn en movimiento, pero
al tener normalmente cargas bajas, no se experimenta dificultad alguna en su
conteo. En caso contrario, deber agregarse los aforadores adicionales
necesarios.
Asignacin de actividades de aforo, comportamiento y pruebas de exactitud
Al ser este tipo de aforos una actividad que debe efectuarse regularmente y en
forma rutinaria, es recomendable preparar un programa de trabajo para que el
grupo de aforadores conozca de antemano los aforos que deber efectuar.
La informacin que levanta el aforador es importante para revisar la
eficiencia de los itinerarios y en s la eficiencia misma de la operacin. Cualquier
inexactitud en los conteos se reflejar en los itinerarios y podrn conducir a
supuestos errneos cuando se preparen nuevos itinerarios. Por ello, se debern
verificar peridicamente los resultados presentados por los aforadores. Esta
revisin consiste en que un supervisor aborde una unidad en la ruta que se est
aforando y que contabilice exactamente los usuarios que se encuentran abordo
conforme la unidad pasa por el punto de conteo. Una diferencia representativa
entre los conteos del aforador y del supervisor ameritar una llamada de atencin
al aforador.
Periodicidad de los aforos
Es recomendable efectuar un programa regular, progresivo y sistemtico de aforos
de este tipo de tal manera que el departamento de operacin o trfico est
informado y actualizado de las condiciones de la demanda en cualquier momento.
Bajo un programa sistemtico, las rutas de una red debern ser aforadas bajo la
periodicidad aproximada mostrada en el Cuadro 7.6.
Tipo de Ruta
Ruta con alta demanda
Ruta con demanda media
Ruta con baja demanda
Ruta suburbana
Nmero mximo de
unidades en la HMD
mas de 25 unidades
entre 15 y 24 unidades
------
Periodicidad de los
aforos
Cada cuatro semanas
Cada seis semanas
Cada doce semanas
A partir del nmero de
corridas
Cuadro 7.6.
Periodicidad en la realizacin de aforos de cargas y frecuencias
349
Es recomendable que cuando estos aforos se realicen por primera vez,

tengan una duracin de 16 a 18 horas ya que permitir observar con detalle las
fluctuaciones en la carga a lo largo del da. Bajo condiciones normales, estos
aforos de 16-18 horas pueden ser espaciados en periodos ms largos y
complementados con aforos efectuados nicamente durante las horas de mxima
demanda.
Se debe llevar un seguimiento, tanto de las fechas en que se efectuaron los
aforos como de los resultados obtenidos, en cada una de las rutas de la empresa
y adicionalmente al programa rutinario de aforos, se debern efectuar aforos
especiales cuando se presenten las siguientes condiciones:
Cuando los aforos de cargas y frecuencias muestran que se estn

presentando condiciones anormales, motivo por el cual se deben hacer
aforos de la ruta con mayor frecuencia.
Cuando los reportes del rea de operacin indiquen que se estn
desarrollando condiciones problemticas, que inducen a revisar nuevamente
la ruta
Cuando circunstancias especiales produzcan un desplazamiento de la
seccin de mxima demanda para algunos viajes, motivo por el cual dichas
secciones o puntos deben ser revisados.
Cuando se requiere un anlisis de usuarios transbordando de una ruta a otra
en un punto de transbordo, momento en el cual se requiere revisar las
cargas de llegada y salida de dicho punto.
Cuando se requiere informacin especial referente a las cargas en relacin a
estudios de planeacin e investigacin
Normalmente, se mantiene una plantilla de aforadores para las actividades

rutinarias, contratndose a personal externo cuando se efecta un programa de
aforos ms extenso, o en su defecto, se utiliza a operadores de reserva para
efectuar estas actividades, si el Contrato Colectivo de Trabajo lo permite y los
operadores seleccionados han sido capacitados para esta actividad.
Estadstica de las cargas
A nivel operacin, no es prctico obtener un cuadro mental de las caractersticas
de la carga de pasajeros de un ruta mediante una revisin individual de los datos
conforme van llegando. Por ello, es necesario establecer un formato que resuma
la informacin de las cargas de tal forma que los resultados de varios das puedan
ser visualizados simultneamente. Esto permitir observar la eficiencia de la
operacin actual y establecer la base para la elaboracin de nuevos programas
de servicio en un futuro prximo.
La Figura 7.9 muestra un modelo de este formato, del que se explica su
llenado y utilizacin al ser una parte importante de la evaluacin de la operacin
de una ruta. Entre los pasos recomendados estn:
350
Anotar los datos generales de la rutas, tales como nombre y nmero de la ruta,
nmero de itinerario (en su caso), tipo de itinerario, terminales de la ruta y
ubicacin del punto de aforo, nmero econmico (en su caso) y horas de salida
(a partir del la hoja del despachador).
Dividir los periodos de tiempo en periodos de 15 o 30 minutos, segn los
criterios antes anotados.
Anotar la informacin obtenida de los aforos en las columnas y renglones
apropiados de la hoja de estadstica. Cada columna est identificada por el da
y la fecha del aforo (A) y se anota la informacin para cada sentido (centroperiferia; periferia-centro) as como para los periodos aforados y se determina
el nmero total de pasajeros obtenidos para el periodo en cuestin (B),
anotando el resultado en la columna respectiva. El total del periodo se divide
entre el nmero de unidades que contribuyeron al total con el fin de obtener el
promedio de la carga por vehculo (C), anotndose en la columna respectiva.
El procedimiento se repite conforme se requiera.
Conforme se transfieren los conteos de cargas, el analista observa los valores
para detectar cargas anormales. Los promedios calculados para cada periodo
en un da determinado permiten al analista comparar las cargas para un
periodo con la norma de carga previamente establecida. Despus de que se
han anotado varios das, es posible comparar las cargas para vehculos
individuales as como los promedios diarios por periodos lo que permite la
deteccin de unidades que consistentemente transportan cargas altas o bajas.
Al mismo tiempo, esta comparacin muestra si el promedio de carga por
vehculo est variando lo que determina la necesidad de un nuevo programa
de servicio.
351
Fuente: A partir de Referencia [14].

Figura 7.9.
Hoja resumen de cargas.
352
Finalmente, si se observa la Figura 7.9, se coloc un crculo alrededor de

aquellos valores de unidades individuales que sobrepasan la norma de la
empresa para la revisin de los programas de servicio durante determinados
periodos de 15 minutos. Si se tiene que los autobuses que utiliza la empresa
tienen una capacidad total de 53 pasajeros; todos los valores mayores a 53 se
sealan como sobrecargas permitiendo observar una tendencia al
incumplimiento de la normatividad. Esto trae en consecuencia la deteccin de
sobrecargas que indican la necesidad de adicionar unidades al servicio y
reordenar los programas de servicio de la ruta de tal forma que las cargas
promedio actuales regresen a niveles cercanos a la norma.
7.2.3.2 Estudios de tiempo de recorrido

Causas de demoras
Los estudios de tiempos de recorrido y demoras tienen por objeto checar las
ubicaciones, duraciones y causas de demoras que las unidades de transporte
pblico experimentan durante su operacin. A partir de la longitud de la ruta, de
los tiempos de recorrido y demoras medidas en diferentes perodos del da, se
calcula la velocidad de operacin, la lentitud del servicio [4, 15] y la confiabilidad
del servicio, informacin necesaria para la programacin de la operacin.
Adicionalmente, la informacin que se obtiene puede ser utilizada para encontrar
las causas principales y las ubicaciones de las demoras y con ello el poder planear
su eliminacin.
A diferencia de los estudios de frecuencias y cargas, estos estudios no se
realizan a intervalos regulares, anuales o temporales, sino que se realizan en rutas
en donde se planea un nuevo servicio, o en las rutas existentes cuando se
observa un incremento en las irregularidades o se desea realizar mejoras en la
operacin del transporte.
Su levantamiento se realiza durante los periodos en que se presentan
condiciones de congestionamiento del trnsito; es decir, durante las horas de
mxima demanda en rutas radiales o al medio da en centros de actividad. Con el
objeto de obtener resultados representativos, se deben realizar varios recorridos
en un da y repetirlos en otros das hbiles.
Generalmente, un estudio de esta naturaleza lo realiza un aforador abordo
de la unidad, quien se ubica en el asiento delantero derecho con el fin de que
pueda observar las causas de las demoras. Durante su entrenamiento, es
importante que se le defina al aforador lo que se entiende por demoras, como
clasificar las causas de demoras y que claves utilizar.
El equipo de trabajo del investigador consiste en un formato de campo
similar al mostrado en la Figura 7.10, el tablero de apoyo, un bolgrafo y un
cronmetro para medir las demoras. El formato presenta columnas para la
353
ubicacin, la duracin y causas de la demora y reduccin de la velocidad. A cada

causa se le da una clave para facilitar en su escritura.
Municipio de Saltillo, Coahuila
Estudio de Tiempos y Demoras en Corredores
Ruta:
Recorrido No.
Investigador:
Fecha:
Hora de Inicio:
Hora de Terminacin
Hoja
de
PARADAS
Ubicacin
Reduccin de Velocidad
Llegada
Salida
Causa
Ubicacin
Causa
Abreviaturas de causas de demora

A = Seal de alto
S = Semforo en Alto
C= Congestionamiento
P = Cruce de Peatones
ES= Entrada-Salida de vehculo en estacionamiento
F = Vehculo estacionado en doble fila
D= Unidad detenida por ascenso-descenso de pasajeros

U = Vehculos detenidos para vuelta izquierda
M = Pavimento en mal estado
B = Terracera
E = Empedrado
T = Tope
Figura 7.10.
Formato de campo para tiempos y demoras
Se pueden utilizar varias hojas de resumen para los estudios de velocidad y
demora dependiendo del uso que se les vaya a dar. Un ejemplo se muestra en la
Figura 7.11. La velocidad promedio siempre es calculada; algunas veces las
variaciones en los tiempos de recorrido se calculan para encontrar la confiabilidad
la cual influye en la duracin de los tiempos terminales. Para el anlisis de
posibles mejoras, las demoras son clasificadas por causas individuales y se
calculan sus porcentajes. Para graficar el diagrama de tiempo-distancia del
recorrido del vehculo es necesario resumir los tiempos de recorrido por tramos de
rutas.
354

Figura 7.11.
Formato resumen del estudio de tiempos y demoras.
355
Los estudios de velocidad y demoras no se realizan en sistemas de metros

ya que no presentan esas demoras; sin embargo, se realizan estudios similares
para medir los tiempos de parada en las estaciones y los regmenes de viaje entre
estaciones con mucha ms precisin que para el transporte pblico superficial.
Adems de los ajustes en la programacin y planeacin de mejoras en la
operacin, los resultados que se obtienen de este estudio pueden servir para
controlar el desempeo de los operadores, as como para medir los efectos de
cambios, tales como: nuevas rutas, cambio a un slo sentido de circulacin,
eliminacin de estacionamiento, entre otros. Para este propsito es recomendable
realizar estudios de antes de efectuar y despus de efectuarlos, con el fin de
valorar los resultados obtenidos.
Tiempos de recorrido
Es importante que se tenga a la mano informacin adecuada y correcta sobre los
tiempos estimados de recorrido de las rutas y en especial para la preparacin de
los programas de servicio. Este parmetro determina en buena medida el grado de
conveniencia que el usuario recibir de un itinerario desde el punto de vista de
velocidad y de los tiempos experimentados en sus viajes. Asimismo, tiene mucho
que ver con la eficiencia de un itinerario y los costos que resultan de su operacin
desde el punto de vista de la empresa.
El estudio de los tiempos de recorrido permite evaluar el desempeo de
velocidades para una unidad determinada cuando se opera bajo las condiciones
actuales de servicio en la vialidad. Cualquier unidad de transporte est sujeta a los
efectos de varios tipos de demoras conforme circula en su derrotero y estos
efectos varan marcadamente a lo largo del da. As por ejemplo, durante las horas
de mxima demanda el volumen de trnsito existente hace que el transporte
pblico compita por el espacio vial y contribuye al congestionamiento.
Durante estas horas, un buen nmero de usuarios del transporte pblico
utilizan el servicio para llegar a sus lugares de trabajo lo que ocasiona una mayor
carga en las unidades, una mayor incidencia de ascensos y descensos en las
paradas, una mayor solicitud de paradas por el usuario y por ello una mayor
permanencia y finalmente, un mayor tiempo empleado por los usuarios para
moverse en el pasillo saturado de la unidad. Cada uno de estos elementos
contribuyen a incrementar en el tiempo de recorrido.
Por otra parte, durante los periodos de baja demanda, las cargas son
relativamente menores lo que conduce a un menor tiempo de parada y un menor
intercambio de pasajeros. El volumen de trnsito se reduce durante estos periodos
y las unidades se pueden mover ms fcilmente en la vialidad urbana logrndose
menores tiempos de recorrido.
Sin embargo, hay que tener presente que en una buena parte de los
sistemas de transporte que actualmente operan en Mxico se presenta el
356
fenmeno de una operacin individualizada que conduce a tiempos de recorrido

similares para los periodos de mxima demanda y valle. Esto se debe a que, al no
ver una exigencia sobre la eficiencia en la operacin, el operador efecta lo que en
el medio se conoce como sentadas (prolongar el tiempo de parada
innecesariamente), con el fin de captar mayor pasaje [13].
Es importante que la empresa que busque economas en su operacin
preste atencin a las variaciones que se presentan en los tiempos de recorrido
durante las diferentes pocas del ao, durante los diferentes das de la semana y
las variaciones horarias a lo largo del da. Esto permitir ajustar los programas de
servicio a estas variaciones y lograr la mxima eficiencia posible de los itinerarios
que se planteen.
Puntos de control de los tiempos de recorrido
Es importante que una empresa establezca sus puntos de control a lo largo de
cada una de sus rutas y en ambos sentidos con el fin de controlar la operacin de
los vehculos programados. El propsito principal de estos puntos de control es
lograr mantener las unidades con un espaciamiento adecuado y evitar que el
operador se salte la demanda de pasajeros y le imponga la carga al vehculo que
le sigue o bien, se detenga para captar una mayor demanda, reduciendo la carga
a las unidades que le siguen. Naturalmente, la utilizacin de puntos de control
implica una adecuada supervisin y disciplina.
Es recomendable que una empresa espacie sus puntos de control de tal
forma que los tiempos de recorrido entre estos puntos se encuentre cercanos a un
promedio de cinco minutos [14]. Asimismo, debe buscarse que estos puntos de
control se ubiquen en los principales puntos de transbordo, de
atraccin/generacin de viajes y dentro de la seccin de mxima demanda. Los
puntos sobre los cuales no es importante una adherencia estricta a los tiempos de
llegada, generalmente no son incluidos.
Informacin requerida
La informacin que se requiere obtener en un estudio de esta naturaleza consiste
bsicamente en los siguientes aspectos:
Nombre y nmero de la ruta en revisin

Nmero de itinerario en proceso de revisin (en su caso)
Nmero econmico de la unidad
Nmero de corrida estudiada
Da y fecha de la revisin
Condicin del clima
Firma del aforador
Tiempo programado en cada punto de control
Tiempo real en cada punto de control
357
Cantidad de segundos antes o despus de la hora en cada punto de control

Tiempo de recorrido entre puntos de control
Cantidad de paradas entre puntos de control
Pasajeros a bordo (carga) en cada punto de control
Observaciones a las condiciones externas, tales como congestionamiento,
interferencia del trnsito, demoras
Comentarios del aforador en relacin al desempeo del operador de la
unidad
Esta informacin procede de un formato similar al ilustrado en la Figura

7.12 y consiste de dos partes:
La parte izquierda muestra los nombres (y claves de identificacin) de los

puntos de control y los tiempos de recorrido para el itinerario actual de la
ruta para el periodo dentro del periodo de estudio.
La parte derecha, muestra la forma de tiempos de recorrido en s. Se
recomienda que ambos formatos se manejen en carpetas de hojas sueltas y
se coloquen lado a lado.
Detalle del procedimiento

La importancia de este estudio en el proceso de la elaboracin de itinerarios
induce a una adecuada seleccin del equipo de aforadores, por lo que se
considera que las caractersticas que debe presentar un buen aforador de tiempos
de recorrido son las siguientes:
Es recomendable que sea un aforador experimentado en la toma de

frecuencias y cargas
Debe ser rpido y exacto en la realizacin de clculos matemticos simples
y manejar rpidamente los clculos de suma y resta de minutos y horas
Debe tener la capacidad de seleccionar viajes que realmente sean
representativos, para lo cual debe contar con un conocimiento pleno de la
red de transporte
Debe ser capaz de determinar cuando un viaje ya no es representativo
debido a demoras excesivas u otros factores de tal forma que no pierda
tiempo revisando un recorrido que los programadores del servicio finalmente
descartarn
Debe ser confiable y responsable en su trabajo
358
Ruta 15 Metro Taxquea - Tenorios

Da hbil
B
06:04
a
Taxquea
08:58
Santa Ana
Cafetales (relevo)
Calzada de las Bombas
Tenorios
7
18
B
06:30
a
Tenorios
08:59
Calzada de las Bombas
Cafetales (relevo)
Santa Ana
Taxquea
3
16
34
Tiempo terminal
4
38
359
R E V IS IO N D E L T IE M P O D E R E C O R R ID O
D e p a r ta m e n to d e Itin e r a r io s
Itin e r a r io s # : 2 8 9 3
# e c o n m ic o1 3
D a : V ie r n e s
H o ra
P ro g ra m a d a
0 8 :1 0
R u ta :
M e tr o T a s q u e a - T e n o r io s
C o r r id a #
7 8 0 M a tu tin o o V e s p e r tin o
C lim a :
S o le a d o
H o ra
A d e la n ta d o T ie m p o N m e r o
o
M o n ito r e o
a tr a s a d o U tiliz a d o P a r a d a s P a s a je r o s O b s e r v a c io n e s
0 8 :1 0 :1 5
-1 5
---
---
0 :3 0 tie m p o
te r m in a l
0 8 :1 4
0 8 :1 4 :3 0
-3 0
0 4 :1 5
24
0 8 :1 7
0 8 :1 6 :4 5
115
0 2 :1 5
36
0 8 :2 1
0 8 :2 0 :4 0
120
0 3 :5 5
45
0 8 :2 8 :3 0
0 8 :2 7 :4 0
150
0 7 :0 0
34
0 5 :1 5
0 8 :3 0
0 8 :2 7 :4 0
150
---
---
0 8 :3 4 :3 0
0 8 :3 4 :3 5
-5
0 6 :5 5
10
13
0 8 :3 8 :3 0
0 8 :3 8 :4 5
-1 5
0 4 :1 0
21
0 8 :4 1 :3 0
0 8 :4 1 :2 5
15
0 2 :4 0
0 8 :4 4 :3 0
0 8 :4 4 :1 0
120
0 2 :4 5
6
0 3 :4 0
F e c h a : 3 0 n o v ie m b r e 1 9 9 3
P . H e ra s
Figura 7.12.
Formato para la revisin de los tiempos de recorrido.
El aforador obtendr la siguiente informacin en cada punto de control:
Tiempo actual de llegada de la unidad

Pasajeros a bordo (carga)
360
Nmero de paradas entre puntos de control

Comentarios y observaciones
De esta informacin, el aforador calcular en gabinete los tiempos antes o

despus del tiempo registrado en el punto de control as como el tiempo empleado
en recorrer la distancia entre puntos de control. Al estar a bordo de la unidad y
tener la posibilidad de observar las causas de demoras, es importante que reporte
situaciones que afectan la operacin eficiente de los programas de servicio
existentes, tales como la ubicacin de paradas, fases inadecuadas en los
semforos, puntos de conflicto con otros vehculos o con los peatones, entre otras
situaciones.
Asignacin de trabajo
Los aforadores reciben su carga de trabajo de su supervisor a travs de
asignaciones por escrito. Estas asignaciones normalmente cubren el trabajo de
siete das y se recomienda contar con tres aforadores, dos de ellos cubriendo los
turnos matutino y vespertino y el tercero cubriendo las horas de mxima demanda.
El aforador debe contar con una copia de la hoja del despachador para el
itinerario actual de la ruta, similar al mostrado en la Figura 7.13. En ella, se
muestran las llegadas y salidas de las terminales de la ruta. Es importante que el
aforador revise las hojas estadsticas de la ruta con anticipacin a iniciar su labor
ya que le permitir detectar aquellas corridas en donde puede esperar las cargas
de usuarios ms representativas.
Al iniciar sus labores el aforador ajustar su reloj y en los casos que as se
requiera lo ajustar en funcin del reloj maestro que rige el tiempo de la empresa.
Antes de iniciar cada recorrido, el aforador deber colocar el formato de tiempos
de recorrido adecuado en la carpeta opuesto al formato de obtencin de tiempos
de recorrido (Figura 7.12).
El siguiente paso consistir en consultar la hoja del despachador,
seleccionando una unidad (corrida) para abordarla. Anotar la hora programada
de salida en su espacio correspondiente y opuesto a la terminal del que saldr.
As, ir aadiendo al tiempo de salida de la terminal los tiempos esperados de
recorrido y obtendr los tiempos programados de llegada a los puntos de control.
361
Figura 7.13.
Hoja del despachador.
Al iniciar el recorrido, el aforador se deber colocar en una posicin que
facilite la observacin del operador de la unidad. Se recomienda que el aforador
utilice cualquiera de estas dos ubicaciones:
Para unidades con cargas altas o bajas, inmediatamente atrs del operador
Para unidades con cargas bajas, en el lado derecho de la unidad, en la
primera fila de asientos
Al salir el vehculo de la terminal, el aforador deber anotar el tiempo real,

en minutos y segundos, de salida y los pasajeros abordo, quedando para el
gabinete el clculo de los tiempos antes y despus del tiempo de salida. Entre
362
puntos de control, el aforador deber contabilizar las paradas que se realicen y

estar atento a detectar las posibles demoras que pudieran surgir. Poco antes de
llegar al punto de control, el aforador deber anotar la siguiente informacin:
Cantidad de paradas efectuadas entre puntos de control

Pasajeros a bordo al momento de llegar
Esto permite que el aforador pueda anotar tranquilamente el tiempo de

llegada de la unidad al llegar al punto de control, quedando pendiente para
gabinete el clculo de los tiempos de adelanto o atraso y el tiempo de recorrido
entre puntos de control. Una vez que el vehculo sale del punto de control, se
cuenta nuevamente el nmero de pasajeros abordo y la carga mxima se anota en
el formato.
Existen ciertas instrucciones generales que los aforadores deben tener
presente:
Todos los viajes redondos se deben iniciar a partir de la terminal perifrica.

Al terminar un viaje redondo, el aforador debe bajarse de la unidad y abordar
el siguiente.
El aforador debe evitar abordar unidades que estn saliendo tarde de sus
terminales perifricas.
El aforador evitar abordar un vehculo que es precedido por uno que est
fuera de horario en la terminal perifrica.
En el evento de una causa mayor que ocasione bloqueos, los registros
deben cesar hasta que la ruta vuelva a la normalidad.
Los tiempos perdidos causados por demoras menores debidas a cruces de
ferrocarril, vehculos mal estacionados u otras causas debern ser
mencionados en la columna de comentarios.
Registro de corridas efectuadas

Con el fin de que los aforadores puedan distribuir correctamente su tiempo a lo
largo de los diferentes periodos del da y por ende asegurarse de que obtendrn
un nmero apropiado de corridas durante cualquier periodo del da, se recomienda
que lleven un registro del nmero de corridas que efectan durante su asignacin
de trabajo. La Figura 7.14 muestra un ejemplo de este registro.
363
R E G IS T R O D E C O R R ID A S R E A L IZ A D A S
e tro T a sq u e a - T e n o rio s
S e m a n a d e l: 5 a l 1 1 d e se p tie m b re d e 1 9 9 4
R u ta : M
N U M E R O D E C O R R ID A S R E V IS A D A S
lu n e s
5 .9 .9 4
M a d ru g a d a
H M D m a tu tin a
H V m a tu tin a
H V ve sp e rtin a
H M D ve sp e rtin a
T a rd e
N o ctu rn a
T e co lo te
S u p e rv is o r:
m a rte s m i rco le s ju e ve s
6 .9 .9 4
7 .9 .9 4
8 .9 .9 4
vie rn e s s b a d o d o m in g o
9 .9 .9 4 1 0 .9 .9 4 1 1 .9 .9 4
T o ta l
---
---
---
---
23
---
19
19
---
---
18
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
P . H e ra s
Figura 7.14.
Registro de corridas realizadas
Es recomendable efectuar un programa regular, progresivo y sistemtico de
tiempos de recorrido de tal manera que el departamento de operacin o trfico
est informado y actualizado de las condiciones que se presentan en la ruta en
cualquier momento. Bajo un programa sistemtico, las rutas de una red debern
ser aforadas bajo la periodicidad aproximada mostrada en el Cuadro 7.7.
Tipo de ruta
Ruta con alta
demanda
Ruta con demanda
media
Ruta con baja demanda
Ruta suburbana
Nmero mximo de unidades en la HMD

mas de 25 unidades

Cada ocho meses
Cada diez meses
Cada ao
Cada dos o tres aos
Cuadro 7.7.
Periodicidad en la realizacin de aforos de tiempos de recorrido y demoras.
Este tipo de aforos no deben efectuarse durante los meses de vacaciones
(junio, julio y agosto) as como tampoco en periodos vacacionales intermedios
(Semana Santa y Navidad). Asimismo, es recomendable que este estudio se
realice durante toda una semana, rotando al personal para que se levante la
informacin todos los das. Es factible que se requieran algunos aforos adicionales
fuera del programa cuando exista alguna de las siguientes condiciones:
364
Cuando los aforos rutinarios muestran que se est presentando una

condicin anormal en la ruta, por lo que la ruta debe ser aforada durante dos
semanas consecutivas.
Cuando
se
reportan
condiciones
problemticas
tales
como
congestionamientos en ciertas rutas y das. En estos casos, se recomienda
ampliar el periodo de aforos o bien, efectuar aforos especiales durante los
das y horas en que se presente este problema.
Cuando se modifica en una porcin significativa el derrotero de la ruta que
induce a ajustar el tiempo de recorrido.
Cuando se ampla o acorta una ruta significativamente que origina un ajuste
al tiempo de recorrido.
Cuando se prepara un nuevo programa de servicio en el que se pretende
utilizar un nuevo tipo o tamao de unidad que el normalmente utilizado en la
ruta.
Normalmente, se mantiene una plantilla de aforadores para las actividades

rutinarias, contratndose a personal externo cuando se efecta un programa de
aforos ms extenso, o en su defecto, se utiliza a operadores de reserva para
efectuar estas actividades, si el Contrato Colectivo de Trabajo lo permite y estos
operadores han sido capacitados para esta actividad.
Estadsticas de los tiempos de recorrido
A nivel operacin, no es prctico obtener un cuadro mental de los tiempos de
recorrido requeridos en una ruta mediante una revisin individual de los datos
conforme van llegando. Por ello, se establece un formato que resume la
informacin de los tiempos de recorrido de tal forma que los resultados de varias
corridas puedan visualizarse simultneamente. Esta informacin permitir verificar
el grado de adaptacin del tiempo de recorrido a las condiciones actuales de
operacin y establece la base para sugerir cambios en este parmetro.
La Figura 7.15 muestra un modelo de este formato en que antes de anotar
la informacin obtenida en campo, se recomienda rellenar el nombre o nmero de
ruta, el tipo de itinerario y las fechas en que se realizaron los aforos. Los puntos de
control se anotan por nombre y clave en la columna del lado izquierdo del formato
y los tiempos de recorrido observados se calculan conforme a las instrucciones
presentadas ms adelante, anotndose tanto los minutos como los segundos en la
columna correspondiente a cada periodo de tiempo.
365
R u ta: 15 M etro T asquea - T enorios
D ep artam en to d e Itin erario s
T ip o itin erario : D a hbil
P U N TO S D E C O N TR O L
U S TR A N
M adrugada
HM D
m atutina
HV
m atutina
HV
vespetina
HM D
vespertina
T arde
N octurna
22
55
36
32
25
23
11
03:33
--06:05
05:23
04:06
02:49
03:59
06:34
03:56
--05:56
06:18
03:43
--05:51
07:06
03:35
--05:53
07:02
03:38
--05:59
06:03
03:24
--05:02
06:00
15:01
17:28
16:10
16:40
16:30
16:07
14:26
13
29
20
35
56
27
28
05:48
03:29
03:01
02:23
06:09
03:57
02:41
02:47
06:40
03:45
02:43
02:55
06:28
03:53
02:56
02:41
06:27
04:09
03:05
03:09
06:08
03:58
02:58
02:28
06:13
03:49
02:52
02:48
T otal
14:41
15:34
16:03
15:58
16:50
15:32
15:42
T iem po de recorrido (vuelta)
29:42
33:02
32:13
32:38
33:20
31:39
30:08
T erm inalT asquea

C alz. M iram ontes - A v S anta A n
A v S anta A na - E je 3 O riente
E je 3 O riente - C alz de las B om
T erm inalT enorios
T ecolote
hasta las 12:59 h e 13:00 a 15:59 hrs
T erm inalT enorios

C alz de las B om bas - E je 3 O ri
E je 3 O riente - A v S anta A na
A v S anta A na - C alz M iram onte
T erm inalM etro T asquea
Figura 7.15.
Formato resumen de tiempos de recorrido.
Periodos de tiempo de recorrido. Una vez que se han efectuado los aforos de
tiempo de recorrido, los formatos de trabajo se separan en gabinete en tres grupos
distintos: das hbiles, sbados y domingos y das festivos. Los formatos que
contienen la informacin referente a los das hbiles se procesan y ordenan en los
periodos tpicos que la empresa considera que se presentan en su sistema en un
da dado. Estos periodos, a modo de ejemplo, se muestran en el Cuadro 7.8.
PERIODO DE TIEMPO DE RECORRIDO
Madrugada
Hora de mxima demanda matutina
Valle matutino
Hora de mxima demanda del medio da
Valle vespertino
Hora de mxima demanda vespertina
Nocturno
Cuadro 7.8.
Periodos de tiempo de recorrido.
366
LAPSO CONSIDERADO
( terminal central )
Primera salida hasta 6:29
6:30 a 8:59
9:00 a 11:59
12:00 a 15:59
16:00 a 17:59
18:00 a 20:00
20:00 a ltima llegada
Separacin de aforos anormales. Se separan los registros que se muestran

como anormales desde un punto de vista de lo que puede considerarse una
corrida promedio. Esta decisin se toma principalmente en funcin de las
estadsticas de frecuencias y cargas o bien a otras anomalas , entre las que se
encuentran:
Cargas excepcionalmente altas

Cargas excepcionalmente bajas
Accidentes
Unidades descompuestas
Manifestaciones o disturbios
Demoras considerables debido, por ejemplo a cruces del ferrocarril
Formato resumen. Una vez que se han removido los aforos anormales, se
procede a vaciar la informacin en un formatos como el mostrado en la Figura
7.15 anterior. Este formato incluye igual nmero de columnas que el nmero de
periodos de tiempo de recorrido y en cada columna se anota el tiempo promedio
de recorrido entre puntos de control (en minutos y segundos). Los periodos de
tiempo de recorrido para diferentes das se promedian y se obtiene el valor
representativo de los tiempos de recorrido entre los puntos de control.
Normalmente, los aforadores pueden llevar un registro adicional del tiempo
empleado en cada parada o punto de demora, mismo que se anota para cada
corrida y se utiliza conjuntamente con otros datos que se obtienen para calcular el
tiempo de parada as como estimar la demora promedio que se tiene en la ruta.
La Figura 7.16 muestra un resumen de la informacin generada a partir de
los estudios de frecuencias y tiempos de recorrido en una ruta. Entre la
informacin que se puede generar est:
Nmero de corridas
Nmero promedio de paradas (en caso de no estar definidas)
Tiempo de demora promedio debido a las paradas, en segundos
Ocupacin promedio de la unidad (pasajeros por corrida)
Promedio de paradas por kilmetro o densidad de paradas
Tiempo promedio de parada, en segundos
Este tipo de informacin es til para aquellos involucrados en el desempeo

operativo de las unidades de transporte. Al conocer las caractersticas de
desempeo de un vehculo, tales como: la aceleracin, el frenado, los diagramas
velocidad-tiempo, entre otros, y la informacin anterior (carga promedio,
frecuencia y duracin de la parada) es posible estimar con una exactitud bastante
aceptable el desempeo probable del programa de servicio y los requerimientos
de tiempo de recorrido para una ruta o lnea determinada.
367
R uta: 15 M etro Tasquea -Tenorios
D epartam ento de Itinerarios
Tipo itinerario: D a hbil
ustran
Sem ana del: 5 al11 de septiem bre de 1994
IN D IC AD O R ES
M adrugada
HM D
m atutina
HV
m atutina
HV
vespertina
HM D
vespertina
Tarde
N octurna
9
22
288
25
7.2
13.1
7
21
256
23
6.8
12.2
12
16
178
11
5.2
11.1
15
22
251
35
7.2
11.4
9
23
284
56
7.5
12.3
5
20
186
27
6.6
9.3
10
19
176
28
6.2
9.3
45
550
34
7.4
12.2
45
572
41
7.4
12.7
41
442
25
6.7
10.8
35
354
20
5.7
10.1
Tecolote
VIAJES C O N D IR EC C IO N C EN TR O
N m ero de corridas
Prom edio de paradas
Prom edio de tiem pos de parada [s]
C arga prom edio [pas/corrida]
Paradas prom edio porkilm etro [paradas/km ]
D uracin de la parada [s]
2
21
220
22
6.8
10.5
10
25
344
55
8.2
13.8
8
23
293
36
7.5
12.7
13
23
299
32
7.5
13.0
VIAJES C O N D IR EC C IO N PER IFER IA

N m ero de corridas
4
16
197
13
5.7
12.3
8
21
259
29
6.9
12.3
11
21
233
20
6.9
11.1
VIAJE ID A Y VU ELTA
37
417
18
6.0
11.3
46
603
42
7.5
13.1
44
526
28
7.2
12.0
Figura. 7.16.
Resumen de indicadores resultado de las revisiones de los tiempos de recorrido.
La informacin que se obtenga de los tiempos de recorrido debe ser
tabulada de tal forma que, por periodos, se puedan conocer las tendencias que
presentan los tiempos de recorrido para cada tramo entre puntos de control. La
Figura 7.17 muestra un ejemplo de la hoja resumen de recorrido.
Tiempos de terminal o de ajuste del intervalo
El tiempo de terminal o de ajuste del intervalo se integra en los itinerarios como un
colchn que permite absorber pequeas demoras que se presentan as como las
interferencias que ocurren a lo largo de la ruta. Asimismo, le sirve al operador
como un periodo de descanso entre corridas o vueltas y le permite salir de la
terminal conforme a un horario de salidas preestablecido aun cuando ste haya
llegado al punto terminal poco despus de su hora de llegada.
368
R uta: 15 M etro Tasquea -Tenorios
D epartam ento de Itinerarios
Tipo itinerario: D a hbil
ustran
Periodo: H M D m atutina
D a
M es
Ao
15
19
21
24
19
20
19
20
enero m arzo enero m arzo octubre abril octubre septiem bre
1991 1991 1992 1992
1992
1993
1993
1994
C arga prom edio (pas/veh)

Term inalM etro Tasquea
a C alz M iram ontes -Av Santa Ana
a Av Santa Ana -Eje 3 O riente
a Eje 3 O riente -C alz de las Bom bas
a Term inalTenorios
43
47
51
51
60
52
64
55
04:53
03:43
03:41
07:04
04:53
03:08
03:42
06:03
04:14
02:48
03:47
06:00
04:02
02:54
03:36
06:14
03:54
02:54
04:14
06:04
04:05
02:43
04:05
06:03
04:15
03:03
04:23
06:31
04:06
02:49
03:59
06:34
Total 19:21 18:13 16:49 16:46
17:06
16:56
18:12
17:28
C arga prom edio (pas/veh)
21
37
24
18
23
26
24
29
06:02
04:12
03:00
03:54
07:01
04:23
03:01
04:06
06:03
03:53
02:38
03:03
06:05
03:36
02:49
02:52
05:59
03:47
02:51
02:51
06:23
04:08
02:39
02:55
06:01
03:55
02:57
03:00
06:09
03:57
02:41
02:47
Total 17:26 18:31 15:37 15:22
15:28
16:05
15:53
15:34
Viaje ida y vuelta 36:47 36:44 32:26 32:08
32:34
33:01
34:05
33:02
Term inalTenorios
a C alz de las Bom bas -Eje 3 O riente
a Eje 3 O riente -Av Santa Ana
a Av Santa Ana -C alz M iram ontes
a Term inalM etro Tasquea
Figura 7.17.
Resumen estadstico de cargas y tiempos de recorrido.
Estos tiempos de terminal pueden ser establecidos en una o ambas
terminales, segn lo estipule la empresa ubicndose normalmente entre el 12 y el
18% del tiempo de operacin [16, 17]. Generalmente, se otorga un mayor
porcentaje a rutas con recorridos ms cortos y un menor porcentaje para rutas con
recorridos largos. Es recomendable que cuando la ruta realice un lazo en la parte
central, el tiempo de terminal se d en la terminal perifrica con el fin de no
entorpecer los movimientos vehiculares y evitar la necesidad de contar con
espacio para la ubicacin de terminales.
Elaboracin de la hoja de tiempos de recorrido
Uno de los aspectos ms importantes en la preparacin de un programa de
servicio es la asignacin de los tiempos de recorrido adecuados de tal forma que
el itinerario opere adecuadamente durante los diferentes periodos del da. El
trabajo de preparar o revisar un nuevo programa de servicio normalmente se inicia
con la elaboracin de una hoja de tiempos de recorrido, similar a la mostrada en la
Figura 7.18, la cual permite definir el tiempo de recorrido necesario para la
369
preparacin del nuevo programa de servicio y comparar los resultados de la hoja

resumen con el itinerario existente para detectar las diferencias en los tiempos de
recorrido. Los tiempos que no cambian simplemente no se consideran.
Figura 7.18.
Hoja de tiempos de recorrido.
Al estimar el tiempo de recorrido para un nuevo programa de servicio, no se
requiere utilizar las fracciones de minuto por lo que se ajustan las fracciones de
minuto entre un punto de control y los adyacentes. En cualquier caso, el tiempo
total para el viaje redondo o vuelta se expresa en minutos enteros debe ser igual o
mayor que el tiempo de recorrido fraccionado de la hoja resumen y por ningn
motivo debe ser recortado por abajo del total calculado.
Acto seguido se prepara un borrador de la nueva hoja de tiempos de
recorrido, en la cual se mostraran los tiempos de control y los encabezados de los
periodos de tiempo de recorrido de una manera similar a la mostrada en la Figura
7.19. La informacin que formar parte del borrador es la siguiente:
370
Figura 7.19.
Borrador de la hoja de tiempos de recorrido.
nombre o nmero de la ruta,

nmero identificador del itinerario en uso,
tipo de itinerario (da hbil, sbado, domingo),
nombres y claves de los puntos de control,
encabezados de los periodos de tiempo de recorrido,
tiempos de recorrido propuestos por periodos y por puntos de control
(obtenidos de la hoja resumen),
encabezados de distancia y velocidad.
Al preparar un nuevo programa de servicio, la ubicacin de los puntos de

control raramente cambia a menos que se presenten condiciones nuevas que lo
justifiquen. Los periodos de tiempos de recorrido normalmente se mantienen sin
cambios y se modifican cuando ocurre un cambio notorio en las pautas de viaje
del usuario conforme a la hoja resumen de cargas (Figura 7.9 anterior).
Una vez preparada el borrador de la Figura 7.19 se anotan en ste los
tiempos de recorrido obtenidos del resumen de recorridos (Figura 7.17), cerrando
stos a valores enteros. Con ello se completan las columnas de tiempo excepto
por los ajustes en los tiempos de terminal, valor que se adiciona al final del
371
borrador con el fin de obtener el tiempo total que se utilizar para la preparacin
del programa de servicio.
Los valores con un crculo (a) que aparecen a la derecha de los tiempos de
recorrido (columnas C, D y E) de la Figura 7.19, son los tiempos para efectuar los
relevos en los puntos de control. As por ejemplo, se combina en la columna C el
tiempo de recorrido de cuatro minutos con los tres minutos para llegar al punto de
relevo y con ello se obtienen siete minutos, valor que se seala dentro del crculo.
Asimismo, en el viaje del centro a la periferia el tiempo de la terminal central al
punto de relevo exterior es de seis ms cuatro, o diez minutos.
Los valores encerrados en el cuadrado (b) y que aparecen para cada
direccin de viaje son los tiempos de recorrido que se utilizarn en la construccin
de los itinerarios. As por ejemplo, en la columna B, el valor de 18 es el tiempo de
recorrido, en minutos, de la periferia al centro. A su vez, el valor de 20 es la suma
del tiempo de recorrido (c) del centro a la periferia de 16 minutos ms el tiempo de
terminal (d) de cuatro minutos, suma que da el tiempo total relacionado con el
viaje centro-periferia.
Con el fin de que no se presenten velocidades excesivas o inseguras entre
puntos de control, todos los tiempos de recorrido se muestran como velocidades,
dadas en km/h. Por ello, es necesario que se cuente con las distancias entre los
puntos de control as como las distancias por corrida y por vuelta, las cuales se
obtienen de mediciones directas en el mapa de la red.
El ltimo paso para completar la hoja de tiempos de recorrido consiste en
calcular las velocidades entre:
puntos de control
corrida de la periferia al centro
corrida del centro a la periferia
periferia-centro-periferia (vuelta)
Este ltimo valor es la velocidad comercial para la ruta e incluye el tiempo

de terminal. Las velocidades se calculan de la siguiente manera:
Vc =
60 d
t
donde:
Vc = velocidad [km/h]
d = distancia [km]
t = tiempo [min]
372
7.3 Costo de un programa de recopilacin de informacin

Al considerar un programa de recopilacin de informacin una de las primeras
preguntas que se hace el administrador es cuanto le va a costar el levantamiento
de la misma. Por mucho, el componente ms caro de un programa de esta
naturaleza es la fuerza de trabajo necesaria para recopilar la informacin a bordo
de los vehculos o en la calle as como el procesamiento mismo de la informacin.
La traduccin de los requerimientos de mano de obra est en funcin de la
muestra requerida para cada una de las tcnicas seleccionadas. La siguiente
frmula puede ser utilizada para determinar los requerimientos de aforadores en
base a los tamaos de la muestra para los conteos de volumen y ascenso para
cada ruta y en las tcnicas seleccionadas para cada fase de recopilacin de
informacin:
V
I = (dv C) + da N n
V
en donde:
I = aforadores necesarios por programa
dv = das muestreados (volumen)
C = nmero de puntos de control
da = das muestreados (abordaje)
N = nmero de vehculos
Vm = viajes muestreados
V = nmero total de viajes
Los trminos para el clculo varan dependiendo de las tcnicas utilizadas y
de los tamaos de la muestra requerida. La frmula anterior puede ser utilizada
cuando:
se tengan planes de muestreo que requieren nicamente informacin del

volumen en un cierto nmero de puntos de control;
se tengan planes de muestreo basados en informacin de abordaje
obtenidos a partir de un estudio de ascenso y descenso y,
la combinacin de las condiciones anteriores cuando se requiera los
estudios de frecuencia y carga y los de ascenso-descenso.
Si se hace un estudio de frecuencia y carga y ste incluye varias rutas, las

asignaciones totales de aforadores han de ser ajustadas con el fin de considerar
que un slo aforador podr realizar los conteos para varias rutas.
El Cuadro 7.9 muestra a manera de ejemplo los rangos de recursos
humanos necesarios para sistemas de transporte de superficie. Los
373
requerimientos de aforadores de tiempo completo mostrados en el cuadro anterior

esta basado en la consideracin de revisar cada ruta cuatro veces al ao. El rango
que se presenta depende de la facilidad de obtencin de informacin por parte de
los operadores, de las diferencias entre empresas y de las caractersticas de las
rutas.
CANTIDAD DE
CANTIDAD DE
PROMEDIO DIARIO DEL
UNIDADES A LA HMD UNIDADES A LA HV TIEMPO EN SERVICIO
(veh)
(veh)
(h)
25
22
12
50
40
12
100
70
14
300
215
15
500
250
16
750
470
17
1,000
600
18
2,000
1,100
19
CANTIDAD DE
AFORADORES
(personas)
1
1-2
2-4
3-7
6-13
8-15
10-19
20-38
Cuadro 7.9.
Personal de campo requerido en funcin del parque vehicular.
Adems del costo por motivo de los recursos humanos, existen otros costos
asociados con el programa. As por ejemplo, se deben considerar la planeacin
del programa, la sntesis de los datos, su procesamiento y su representacin.
Es muy difcil estimar los rangos de estos costos, debido a las diferencias
que pueden existir entre las empresas. Los costos por procesamiento de la
informacin dependen de la cantidad de informacin recopilada y de la
disponibilidad de soporte computacional y personal para el anlisis tcnico.
Finalmente, es importante sealar la existencia de sistemas de recoleccin
automtica de informacin, la cual presenta entre otras ventajas las siguientes:
Menores tiempos para la obtencin de la informacin

Menores costos de obtencin de la informacin
Mejoras en la calidad de la informacin que se obtiene
En empresas que operan ms de 400 autobuses a la hora de mxima

demanda, el costo anualizado de un sistema automatizado se aproxima al costo
de los salarios de los aforadores. Es importante sealar que los requerimientos de
este tipo de equipamiento en los autobuses se ubican en un valor cercano al 10%
del parque vehicular total [18] ya que estas unidades equipadas pueden ser
rotadas sistemticamente en todo el sistema.
374
REFERENCIAS
1. Box, Paul, et al. Manual de Estudios de Ingeniera de Trnsito. Mxico:
Representaciones y Servicios de Ingeniera, SA, 1985.
2. USTRAN. Encuesta de Origen y Destino Abordo de Autobuses y Trolebuses.
Mxico: Coordinacin General de Transporte, 1987.
3. SOGELERG-USTRAN. Encuesta de Origen y Destino en Autobuses
Suburbanos. Naucalpan de Jurez: COTREM, 1989.
4. SEDESOL. Programa de Asistencia Tcnica en Transporte Urbano para las
Ciudades Medias Mexicanas. Tomo V Operacin del Transporte Pblico.
Mxico: SEDESOL, 1994.
5. Barthon Aschman, Associates. Desarrollo de la Metodologa y Etapas de
Planeacin de Origen-Destino. Mxico: CGT, 1991.
6. Hobbs. FD. Traffic Planning and Engineering. Londres: Pergamon Press Ltd,
1979
7. Black, John. Urban Transport Planning. Londres: Croom Helm Ltd, 1981
8. PLESO y Moreno Bonnet y Asociados. Origen y Destino. rea Metropolitana de
la Ciudad de Mxico. Mxico: COVITUR, 1984.
9. USTRAN. Encuesta de Origen y Destino en Estaciones del Metro. Mxico:
Coordinacin General de Transporte, 1987.
10. USTRAN. Manual del Encuestador. Mxico: Coordinacin General de
Transporte, 1987.
11. Transportation Research Board. Modular Approach to On-Board Automatic
Collection Systems. Washington: TRB, 1984
12. Attanuci, J, et al. Bus Transit Monitoring Manual. Washington: UMTA, 1981.
13. ________. Estudio Integral de Transporte Urbano de Irapuato. Irapuato:
Ayuntamiento de Irapuato, 1993.
14. Rainville, Walter. Bus Scheduling Manual: Traffic Checking and Schedule
Preparation. New York: APTA, 1947.
15. Vuchic, Vukan R. Urban Public Transportation: Systems and Technology.
Englewood Cliff: Prentice Hall Inc., 1981.
375
16. ________. Transit Operating Manual. Harrisburg: Pennsylvania Department of

Transportation, 1979.
17. Flieger, Herman, et al. Handbuch der Verkehrswirtschaft. Dsseldorf: Alba
Buchverlag, GmbH, 1978.
18. Lawrence Deibel y Barbara Zumwalt. Modular approach to On-Board
Automatic Data collection Systems. Washington, DC: NCTRDP Report 9,
1984.
376
PREGUNTAS
1. Cules son las principales diferencias entre los estudios realizados durante
la fase inicial y los realizados en la fase de monitoreo?
2. Cules son las principales tcnicas con que cuenta un ingeniero de
transporte para realzar estudios de campo?
3. En una encuesta de origen-destino cules son los principales componentes
que hay que tener presente?
4.Cules son los criterios que deben considerarse al zonificar el rea de
estudio?
5. Qu unidad de muestreo recomienda utilizar para el medio mexicano y
porqu?
6. Cules son los principales resultados que se obtienen de un estudio de
ascenso y descenso?
7. Determine el procedimiento para la obtencin de los siguientes indicadores:
ndice de rotacin
distancia promedio recorrida por pasajero
captacin por kilmetro
ocupacin por kilmetro
ocupacin promedio
pasajero-kilmetro
velocidad comercial y de operacin
8. Cules son los principales resultados que se obtienen de un estudio de

frecuencias y cargas?
9. Si la velocidad de operacin de una ruta es de 15.5 km/h, cul es la lentitud
del servicio que presenta esa misma ruta?
10. Cul es la razn de llevar un control estadstico de las cargas aforadas y
de los tiempos de recorrido?
11. La lnea de trolebuses Aragn - Aeropuerto presenta un total de 550
corridas, cuyo servicio es prestado por 30 unidades y se pretende estudiar la
lnea durante tres das hbiles tomando una muestra del 15%. A lo largo de
la lnea existen seis puntos de control predeterminados. Cules sern los
requerimientos de personal de campo, de supervisin y de anlisis?
377
12. Realice los estudios de campo en una ruta de autobuses de su ciudad de tal
forma que obtenga la siguiente informacin:
Seccin de mxima demanda

Indice de irregularidad
Indice de rotacin
Carga mxima
Factor de carga
Frecuencia mxima
Distancia promedio recorrida por usuario
Tiempo de ciclo, terminal y recorrido
Captacin por kilmetro
Tiempo promedio empleado por usuario para abordar y descender de la
unidad
378
Captulo 8. Programacin del servicio
8.
Programacin del Servicio
La calidad de un servicio de transporte pblico es un concepto amplio que engloba
varios aspectos, entre los que se incluyen consideraciones relativas a la
comodidad y seguridad dentro de la unidad de transporte, los tiempos empleados
en la realizacin del viaje y la conveniencia y existencia de infraestructura que
apoye al servicio.
Sin embargo, al revisar el servicio que se presta en una ruta de transporte
no es factible considerar un buen nmero de aspectos cualitativos, pero si es
factible tomar en cuenta las variables ms importantes para el usuario. De esta
manera, entre los principales parmetros relativos a la calidad del servicio y que
se incluyen en el dimensionamiento de un servicio de transporte, se encuentran:
capacidad del vehculo

intervalo
horarios de servicio
la elaboracin de itinerarios
la determinacin del tipo de vehculo
La cantidad de vehculos es el parmetro que mejor refleja el equilibrio

entre la oferta y la demanda del transporte colectivo. As por ejemplo, en el caso
de contar con ms autobuses en servicio que los requeridos se produce un exceso
de oferta y una ociosidad del equipo, lo cual conduce a un alto costo en la
operacin que invariablemente se traduce en tarifas excesivas para el usuario.
Este es un caso que se ha generalizado en los ltimos aos en nuestro pas.
Por otra parte, si se cuenta con un parque vehicular por abajo de los
requerimientos reales, se presenta una mala calidad del servicio que se traduce en
molestias e inseguridad al usuario. Es por ello que tanto el rea encargada de la
operacin dentro de la empresa como las autoridades correspondientes tendrn la
difcil tarea de encontrar el balance adecuado entre la oferta y la demanda.
El conocimiento de las necesidades de la poblacin y el uso de las tcnicas
de planeacin del servicio y su dimensionamiento evitan el desperdicio de
recursos, tanto humanos como econmicos y contribuyen a lograr un ajuste
racional dentro del sistema de transporte o la empresa misma.
El procedimiento general que se sigue para la programacin del servicio se
muestra en la Figura 8.1, cuyos conceptos se desarrollarn a lo largo del captulo.
Como se observa en la figura anterior, se abordarn temas relativos al
dimensionamiento del servicio, la preparacin de itinerarios, la asignacin de las
jornadas de trabajo, entre otros aspectos, considerndose que el trazo de la ruta
379
ya est definida.
380
Preparacin de itinerarios
Estudios de campo
Diseo de la
ruta
Diseo e instrumentacin de la ruta
Aforos de
tiempos de
recorrido
Aforos de
frecuencias
y carga
Procesamiento
y sntesis de
resultados
Procesamiento
y sntesis de
resultados
Tendencia
de
ingreso
Relacin
de
intervalos
Viajes
programados
incompletos
Borrador de la
hoja del
despachador
Informacin de
otros departamentos
de la empresa
Hoja de
tiempos de
recorrido
Hoja
del
despachador
Hoja
de
subdivisin
Horario de paso
Esquema y hoja
de
recorridos
Hoja
de corte de
recorridos
Nmina
Hoja de control
Hoja de
asignacin de
jornadas
Nmina
Figura 8.1.
Procedimiento para la elaboracin de itinerarios.
381
8.1 Dimensionamiento de una ruta de transporte

El dimensionamiento de una ruta de autobuses o la elaboracin de su esquema de
operacin puede ser realizado manualmente siguiendo los procedimientos
sealados a continuacin o bien mediante la utilizacin de procedimientos
matemticos que permiten definir los intervalos ptimos de una determinada ruta,
entre los que se encuentran los programas HASTUS, EPON, Busman y Rucus,
entre otros [1]. El uso de alguno de los programas de cmputo anteriores, con
mayor o menor dificultad, permiten atender varias reas de inters [1] en la
planeacin del transporte pblico y de su operacin. Entre ests reas se
encuentran:
el anlisis de las variaciones en los costos de operacin debido a los

cambios en el Contrato Colectivo de Trabajo, en el nivel de servicio o en la
forma de operacin,
la traduccin de la demanda a horarios factible de operacin de las
unidades,
la asignacin de jornadas econmicas para el operador.
Sin embargo, en cualquier caso es indispensable entender los elementos

bsicos que intervienen en el diseo por lo que los autores consideran pertinente
desarrollar las bases del dimensionamiento y programacin del servicio ms que a
una descripcin o anlisis de los programas anteriores.
8.1.1 Definicin de elementos bsicos

Las Figuras 8.2 y 8.3 muestran las representaciones grficas comnmente
utilizadas en la operacin de rutas de transporte pblico, las cuales contienen los
elementos bsicos que se definen a continuacin [2, 3, 4, 5, 6,7].
382
Volumen de pasajeros (pas/h
S M D = S eccin de M xim a D em anda

max =
Cm a
P
C
SM D
D istancia
Parada
Figura 8.2.
Representacin grfica de trminos relativos a la distribucin de la demanda de
pasajeros y capacidad.
tt
T e rm in a l
Distancia (k
P a ra d a
V e h cu lo
V e h cu lo
2
T e rm in a l
tt
i
tr
T ie m p o
( i )
tc
Figura 8.3.
Representacin grfica de los parmetros relacionados al recorrido de los
vehculos y a su programacin.
383
8.1.1.1 Intervalo
El intervalo (i) es la porcin de tiempo, comnmente expresada en minutos, entre
dos salidas sucesivas de vehculos de transporte pblico en una ruta. El usuario
est interesado en contar con un servicio con intervalos cortos para minimizar el
tiempo de espera en la parada. Sin embargo, debido a que para un volumen de
pasajeros dado por hora, resulta ms barato operar un nmero ms pequeo de
vehculos grandes que un nmero mayor de vehculos pequeos, el transportista
est, a su vez, interesado en operar con vehculos de mayor capacidad a
intervalos ms grandes. Consecuentemente, los intervalos son determinados
como un trueque entre el tiempo que espera el usuario en la parada y los costos
de operacin que afronta la empresa transportista.
El punto a lo largo de la ruta donde los intervalos mnimos posibles entre
vehculos sucesivos son los mayores, determina el intervalo mnimo para toda la
lnea. Por ello, el intervalo mnimo posible en una lnea o ruta (imin), se presenta
en paradas con un gran nmero de ascensos/descensos de pasajeros, siendo el
intervalo mayor de todos el crtico y por ende representa el intervalo mnimo
posible en la ruta.
8.1.1.2 Frecuencia de servicio.

La frecuencia (f) es el nmero de unidades que pasan un punto dado en la ruta
durante una hora (o cualquier perodo de tiempo considerado), siendo ste el
inverso del intervalo. Ambos estn relacionados por la expresin:
f=
60
i
donde:
60 = Factor de conversin de minutos a horas
f = Frecuencia [vehculos/hora]
i = Intervalo [minutos]
La frecuencia mxima de llegadas de vehculos (fmax) se determina por el
intervalo mnimo como:
fmax =
60
imin
8.1.1.3 Capacidad vehicular

La capacidad vehicular (Cv) es el nmero total de espacios en el vehculo. Se
384
calcula sumando el nmero de asientos ms los espacios de pie. Esta definicin

es aceptable para el metro, autobuses urbanos y lneas de trolebuses. Para trenes
y autobuses regionales y forneos, con longitudes de viaje promedio
considerables y baja rotacin de pasaje as como para taxis de ruta fija
(colectivos), la capacidad de asientos es la que determina la capacidad vehicular
ya que en el primer caso los tiempos de recorrido son grandes y va en detrimento
de su comodidad y en el segundo el diseo mismo de las unidades evita el
transporte, dentro de normas de seguridad y comodidad, de usuarios de pie.
8.1.1.4 Volumen de pasajeros

El volumen de pasajeros (p) es el nmero de usuarios que pasan por un punto fijo
durante una hora, u otro perodo de tiempo especfico. El volumen de pasajeros
vara a lo largo de la ruta conforme las variaciones de la hora del da, da de la
semana y poca del ao.
8.1.1.5 Seccin de mxima demanda

Es la seccin (SMD) o punto dentro de la ruta donde ocurre la mxima demanda
de pasajeros a bordo de la unidad y establece el volumen de diseo de la ruta. La
SMD se muestra en la Figura 8.2 anterior.
8.1.1.6 Volumen de diseo

El volumen de diseo (P) es el que se presenta en la seccin de mxima demanda
de una ruta, y en consecuencia, el mayor volumen de cualquier parada o seccin a
lo largo de la ruta, como se muestra en la Figura 8.2 anterior. Este volumen es el
parmetro bsico para determinar la capacidad de lnea que debe ofrecerse.
8.1.1.7 Capacidad de lnea ofrecida

La capacidad de lnea (C) es el nmero total de espacios ofrecidos en un punto fijo
de una ruta durante una hora. La capacidad de lnea es bsica para la planeacin
y diseo del transporte pblico y es resultado del producto de la frecuencia y la
capacidad vehicular. Naturalmente, se debe proveer de una capacidad igual o
mayor que P.
donde:
C = f x Cv
C = Capacidad de lnea [pasajeros/hora]
f = Frecuencia [vehculos/hora]
Cv = Capacidad del vehculo [pasajeros/vehculo]
8.1.1.8 Capacidad de lnea mxima
385
La capacidad de lnea mxima (Cmax) es el nmero mximo de pasajeros por

hora que una lnea puede llevar con el intervalo mnimo posible. Este parmetro se
obtiene como el producto de la frecuencia mxima y la capacidad del vehculo:
Cmax = fmax Cv =
60 Cv
imin
8.1.1.9 Tiempo de recorrido

El tiempo de recorrido (tr) es el intervalo de tiempo programado entre salidas de
un vehculo de una terminal (cierre de circuito) y su llegada a la terminal opuesta
en una ruta, o en su caso, a la misma terminal de partida. El tiempo de recorrido
se expresa usualmente en minutos.
8.1.1.10 Velocidad de operacin

La velocidad de operacin (Vo) es la velocidad promedio de una unidad de
transporte, en la cual se incluye el tiempo de parada en estaciones o paradas as
como las demoras esperadas por razones de trnsito.
Se calcula como la relacin entre la longitud en un sentido (L) en kilmetros
y el tiempo que tarda la unidad en recorrer dicha longitud, en minutos:
Vo =
60 L
tr
donde:
Vo = Velocidad de operacin [km/h]
L = Longitud de la ruta [km]
tr = Tiempo de recorrido [min]
8.1.1.11 Tiempo de terminal

Es el tiempo adicional (tt) que un vehculo espera en la terminal o en el cierre de
circuito al tiempo requerido para el ascenso y descenso normal de pasajeros. Su
propsito es contar con tiempo para dar vuelta al vehculo o cambio de cabina de
mando; para dar un descanso al operador y; para permitir los ajustes necesarios
en el horario. Este tiempo permite adems de las consideraciones anteriores,
mantener un intervalo uniforme y/o recuperar las demoras a las que se ha
incurrido.
Por ello, el tiempo de terminal generalmente est determinado en funcin
386
de los descansos de los operadores, del tiempo requerido para efectuar las
actividades de chequeo por parte del despachador y de la propensidad a demoras
en la ruta. Normalmente, el tiempo mnimo de descanso es fijado dentro del
Contrato Colectivo de Trabajo en base a estudios de tiempos necesarios para la
recuperacin de la fatiga, mientras que los tiempos de descanso y de recuperacin
de demoras est en funcin de del tiempo que la unidad est en operacin, por lo
que el tiempo de terminal para sistemas de superficie se expresa a travs de un
cociente g que relaciona el tiempo terminal y el de operacin:
V=
tt
to
El rango para este coeficiente g se ubica entre 0.12 y 0.18, mismo que
depende de las condiciones de trabajo, del trnsito, de las variaciones en el
volumen de pasajeros y otros factores locales. En ciertas lneas y durante ciertos
perodos del da donde el congestionamiento es serio, el tiempo de recorrido vara
considerablemente por lo que en algunos casos se permiten tiempos terminales
mayores, logrndose con ello que la hora de salida del viaje de regreso pueda
mantenerse y se puedan conservar los horarios an cuando sucedan demoras
moderadas.
Para el metro u otros sistemas de gran confiabilidad de horarios, el tiempo
de terminal es independiente del tiempo de operacin y longitud de lnea,
pudiendo ser mucho ms corto que para rutas superficiales que operan en trnsito
mixto.
8.1.1.12 Tiempo de ciclo o vuelta

El tiempo de ciclo (tc) es el tiempo total de viaje redondo para una unidad de
transporte, esto es, el tiempo que tarda en volver a pasar la misma unidad por un
punto determinado, el cual se expresa normalmente en minutos. Este tiempo est
dado, en el caso de que sus tiempos de recorrido y terminal sean iguales en cada
direccin, por:
tc = 2 (tr + tt)
8.1.1.13 Velocidad comercial

Es la velocidad promedio (Vc) que una unidad de transporte mantiene para dar
una vuelta completa.
Vc =
120 L
tc
donde:
387
Vc = Velocidad comercial [km/h]

tc = Tiempo de ciclo [min]
La velocidad comercial es vital para el transportista ya que sta determina
directamente (junto con el intervalo) el tamao requerido del parque vehicular y los
costos de operacin. La velocidad comercial siempre ser menor que la velocidad
de operacin ya que la primera incluye los tiempos terminales, por lo que:
Vc < Vo
8.1.1.14 Tamao del parque vehicular

El tamao del parque vehicular (Np) es el nmero total de unidades que operan en
una ruta y la suma de stas representa el parque total con que cuenta la empresa
de transporte. El tamao del parque vehicular consiste del nmero de vehculos
requeridos para el servicio durante la hora de mxima demanda en todas las rutas
(N); los vehculos en reserva (Nr) y; los vehculos que estn en mantenimiento y
reparacin (Nm). Este valor se expresa por la siguiente frmula:
Np = N + Nr + Nm
8.1.1.15 Parmetros de eficiencia

En la elaboracin de un programa de servicio se presentan cuatro indicadores de
eficiencia que, en conjunto, nos dan un indicador del rendimiento del personal
ubicndose ste entre 0.4 y 0.6 [3]. Este indicador se representa de la siguiente
manera:
= v d s t
donde:
v
d
s
t
=
=
=
=
factor de eficiencia del personal

factor de eficiencia del itinerario
factor de eficiencia en la asignacin del personal
factor de eficiencia por aspectos de vacaciones,
enfermedad, das feriados, personal de reserva
= factor de eficiencia por normas de trabajo debido a la
consideracin de los rendimientos de sbado y domingo
A continuacin se hace una descripcin somera de cada uno de estos

factores. La estimacin del factor de eficiencia del personal indica el porcentaje del
tiempo que los operadores estn realmente prestando servicio y se estima de la
siguiente manera:
388
tr
1
V
=
= c
t c 1 + Vo
v =
donde:
tr = tiempo de recorrido
tc = tiempo de ciclo
= cociente del tiempo de terminal entre el tiempo de recorrido
Vo = velocidad de operacin
Vc = velocidad comercial
Por otra parte, el factor de eficiencia en la asignacin de personal (hd)
representa el tiempo improductivo que normalmente se paga dentro de un
itinerario. Como ejemplo tenemos los tiempos de preparacin y encierro de las
unidades, los tiempos muertos o en vaco, los tiempos de descanso, los tiempos
de relevo, la compensacin en las asignaciones de personal, entre otros.
La Figura 8.4. muestra la eficiencia mxima en la asignacin del personal
en funcin de la duracin de la jornada de trabajo y de los tiempos de preparacin
y encierro de las unidades. Estos dos ltimos tiempos son los que afectan
15 min.
97.0
96.0
20 min.
95.0
25 min.
94.0
30 min.
93.0
0
7
7.5
8.5
Jornada diaria
mayormente la eficiencia en la asignacin de personal.

389
[horas]
Tiempo de preparacin y encierro
Eficiencia mxima en la asignacin de personal dmax
Fuente: A partir de la referencia [4].

Figura 8.4.
Influencia del tiempo de preparacin y encierro de la unidad en la eficiencia de la
asignacin de personal.
A su vez, el factor de eficiencia por aspectos inherentes al personal (hs)
considera los aspectos de los periodos de las vacaciones y las enfermedades
entre otros est compuesto principalmente por los dos factores siguientes:
Vacaciones. El factor de prdida de horas de trabajo debidos a los periodos
vacacionales se estima a partir de la siguiente relacin:
=
U tx
100
Xd
donde:
= prdida porcentual por vacaciones [%]
U = das de vacaciones anuales [das]
tx = jornada promedio de trabajo [horas]
X = duracin de la jornada semanal [horas]
d = horas semanales pagadas al personal [h]
Enfermedad. El factor de prdidas de horas de trabajo debido a
enfermedades se estima a partir de la siguiente expresin.
E=
XK
100
7 D
donde:
K = das enfermedad en la empresa anuales [das]
X = duracin de la jornada semanal [h]
D = horas anuales de trabajo pagadas al personal
E = prdida porcentual debido a enfermedades
El Cuadro 8.1 muestra algunos rangos que se pueden considerar dentro del
factor de eficiencia por aspectos inherentes al personal.
FACTOR
PORCENTAJE (%)
Vacaciones
de 8 al 9
Enfermedad
de 5 al 7
Personal de reserva
de 3 al 4
390
Ausencias
de 0.2 al 0.3
Das hbiles feriados
de 2 al 3
Total
de 18.2 al 23.3
Fuente: A partir de referencia [4].

Cuadro 8.1.
Factores inherentes al personal.
El factor de eficiencia por aspectos inherentes al personal se ubica
normalmente entre 0.818 y 0.767. Sin embargo, estos valores dependern de la
empresa y de las condiciones particulares que presente sus Contratos Colectivos
de Trabajo.
Finalmente, el factor de eficiencia por normas en el trabajo debidas a los
rendimientos de los sbados y domingos depende de los das hbiles y del
porcentaje de personal que labore los sbados y los domingos. As se tiene:
t =
5 + s + d
7
donde:
s = porcentaje de personal que labora los sbados
d = porcentaje de personal que labora los domingos
8.1.2 Criterios para determinar los elementos bsicos de

dimensionamiento
Los criterios bsicos estn enfocados a los aspectos de intervalos, factores de
ocupacin, tamao del parque vehicular y la capacidad vehicular, principalmente.
A continuacin se presentan los criterios ms importantes a considerar:
8.1.2.1 Intervalos
Los requerimientos para determinar los intervalos son los siguientes:
Proveer de una capacidad adecuada que permita cumplir con la demanda

de usuarios.
Ofrecer cierta frecuencia mnima con el fin de mantener un servicio
La frecuencia que dar la capacidad necesaria para cumplir con la

demanda se obtiene dividiendo la carga en la seccin de mxima demanda entre
391
el nmero promedio de pasajeros asignados a cada vehculo a travs de la

seleccin de un valor para el factor de ocupacin (a). Esta frecuencia se expresa
como:
f=
o bien:
i=
p
Cv
60 Cv
P
Para facilitar la memorizacin del intervalo y la elaboracin de horarios, es

recomendable que los intervalos mayores de 6 min se repitan cada hora. Por lo
tanto, el intervalo debe ser divisible como nmero entero entre 60, esto es:
i = 6, 7.5 (7/8), 10, 12, 15, 20 y 30
Al utilizar intervalos mayores de 30 min es recomendable el manejo de
valores de 40, 45 y 60 min por lo que el intervalo debe ser redondeado hacia abajo
al valor ms cercano a estos valores.
En el caso de las horas de baja demanda u horas valle, durante los fines de
semana o en aquellas rutas con poca demanda, normalmente se maneja una
frecuencia mnima requerida para mantener el servicio y por ello las empresas y/o
autoridad fija un intervalo mnimo. Este intervalo se le conoce como intervalo
mnimo de servicio (is) el cual, en zonas urbanas, no debe ser mayor que una hora
y es recomendable que no sea mayor a los 30 min.
Si se calcula el intervalo a las horas de mnima demanda en funcin de las
cargas y factores de ocupacin con la meta de alcanzar cargas en la unidad
iguales a la capacidad de asientos, se logran ahorros en cuanto a la cantidad de
servicio ofrecido (vehculos-kilmetros) y operado (vehculos-horas). Sin embargo,
el nmero de unidades se ver reducido y los intervalos de espera del usuario se
vern incrementados. Es por ello, que este intervalo mnimo de servicio depende
de la posibilidad financiera de la empresa de prestar el servicio, de las metas
sociales que persiga la autoridad y del tamao de la fuerza laboral existente
durante las horas de mxima demanda y con la que se cuenta durante las horas
valle.
8.1.2.2 Factor de ocupacin

El factor de ocupacin (a) es el cociente del nmero de pasajeros en un vehculo
entre la capacidad del vehculo. Un valor alto de a indica que la unidad de
transporte est saturada, haciendo factible que algunas unidades no cuenten con
la capacidad suficiente para recoger a todos los usuarios que esperan
(remanente).
392
El valor de este factor influye en las siguientes caractersticas de la

operacin del transporte pblico:
El nivel de comodidad del usuario. Un valor alto de a trae como resultado

un nmero considerable de usuarios de pie y la sobrecarga del vehculo.
Costos de operacin. El uso de un valor alto de a, implica un menor nmero
de unidades para transportar un nmero dado de usuarios que en el caso
de utilizar un valor bajo de a. A su vez, una menor cantidad de unidades
operando da en consecuencia una menor frecuencia y con ello mayores
tiempos de espera al usuario. Finalmente, un valor alto de a resulta en un
mayor tiempo de ascenso/descenso, con lo cual se reduce la velocidad de
operacin y afecta directamente a los costos de operacin.
La seleccin de un valor de debe ser realizada de tal forma que se logre

un balance entre los factores antes mencionados [2]. El operador o empresario al
determinar el valor de a considera tambin los siguientes factores que influyen en
la comodidad del usuario y en los costos de operacin.
Condiciones que requieren un valor Condiciones que requieren un valor
bajo
alto
Variaciones grandes en el
Volumen ms o menos constante
volumen de usuarios
de usuarios
Se
Se
desea
una
relacin
desea
una
relacin
asientos/de pie mayor
asientos/de pie menor
Longitud
Longitud promedio de viaje
promedio
de
recorrido grande
pequea
Porcentaje alto de gente mayor
Porcentaje alto de nios en edad
escolar
Es usual que el operador determine un valor para a para cada perodo de

programacin de horarios (mayor para las horas pico, menor para las horas valle)
calculando primeramente el cociente del nmero de asientos y la capacidad total
del vehculo Cs/Cv y a partir de los valores encontrados se utilizan los siguientes
lineamientos:
El valor mnimo de a debe ser un poco menor que la relacin Cs/Cv. Este
valor garantiza asientos a todos los usuarios excepto por algunos perodos
cortos.
El valor mximo de a recomendable es de 0.9 el cual debe ser utilizado
para horas de mxima demanda en el caso de contar con una seccin de
mxima demanda corta y en donde volumen de pasajeros no vara
significativamente de un da a otro [2]. En algunas ciudades mexicanas este
factor desgraciadamente se mantiene por arriba del 0.9, sobrepasando la
capacidad nominal del vehculo con las consecuentes molestias al usuario y
la fatiga de las unidades.
393
8.1.2.3 Tamao del parque vehicular y la capacidad del

vehculo
Para un volumen dado de pasajeros en una lnea, el servicio puede ser
proporcionado por una cantidad pequea de unidades de gran capacidad o bien,
por una cantidad mayor de unidades de baja capacidad. La segunda combinacin
resulta en una mayor frecuencia, pero requiere una inversin total y costos de
operacin mayores que la primera combinacin.
Es saludable que una empresa de transporte realice un anlisis detallado
de los costos de operar determinado tipo de unidad; establezca las condiciones en
que operar el equipo y evale la calidad del servicio que resultar del uso de
cada tipo de vehculo antes de efectuar cualquier compra de unidades. Es
fundamental que la empresa especifique y establezca las condiciones ms
importantes que deben cumplir las unidades y en funcin de estos resultados
determine el kilometraje y vida til esperada.
Al planear la compra de unidades nuevas, la empresa de transporte debe
examinar los posibles compromisos entre un vehculo pequeo y uno grande. Si
se compara las ventajas (+) y desventajas (-) que presentan tanto las unidades de
gran capacidad contra las de baja capacidad, se tiene que las segundas presentan
el siguiente esquema:
+ El costo de operacin por vehculo-km es menor para las unidades de baja
capacidad. Esto implica que por el mismo costo total de operacin la
empresa puede operar intervalos ms cortos con unidades ms pequeas y
por lo tanto atraer ms pasajeros al ser sus tiempos de espera menores y
contar con un servicio ms frecuente.
+ Los recorridos a travs de zonas congestionadas son ms rpidos y
sencillos.
- El costo total de adquisicin y el costo de operacin del parque vehicular de
minibuses es mayor ya que se deben comprar y operar ms de ellos para
cubrir el volumen de pasajeros que se presenta a la hora de mxima
demanda.
8.1.3 Ejemplo del dimensionamiento de una ruta

La naturaleza misma del procedimiento para dimensionar una ruta facilita al
mostrar los pasos que se deben seguir a partir de un ejemplo, el cual se desarrolla
a continuacin:
8.1.3.1 Recoleccin de la informacin requerida

Los parmetros principales que deben tenerse presente para el dimensionamiento
de una ruta son los siguientes:
394
Longitud de la ruta en una direccin

Tiempo de recorrido
Volumen de diseo
Capacidad del vehculo
L = 10 km.
tr = 45 minutos hora pico (HMD)
tr = 40 minutos hora valle (HV)
P = 375 usuarios hora pico (HMD)
Cv = 45 asientos + 25 de pie = 70
espacios
8.1.3.2 Determinacin de los factores operativos que

inciden en la ruta
Como primer paso se estima la velocidad a la que operarn las unidades dentro
de la ruta, a partir de la siguiente ecuacin:
Vo =
60 L
tr
con lo que resultan las siguientes velocidades:

Vo = 13.3 km/h para la hora pico (HMD)
Vo = 15.0 km/h para la hora valle (HV)
En funcin de los valores a, is y tt manejados en otras rutas similares, la
empresa establece los siguientes supuestos, mismos que se ajustarn durante el
proceso de dimensionamiento de la ruta. Para nuestro ejemplo, estos valores
iniciales son:
Factor de ocupacin
Intervalo mnimo de servicio
Tiempo de terminal mnimo
a = 0.70
is = 15 minutos
tt = 6 minutos
8.1.3.3 Determinacin del intervalo

Se calcula el intervalo i a partir de la siguiente ecuacin:
i=
60 Cv 60 0.7 70
=
= 7.84minuto s
P
375
El valor del intervalo i resultado de la ecuacin anterior debe ser

redondeado hacia abajo al valor prctico ms cercano para los intervalos. Si el
valor obtenido es mayor de seis minutos, es recomendable utilizar los siguientes
valores 7.5, 10, 12, 15, 20, 30, 40, 45 y 60. Con ello se logra que los tiempos de
salida de las unidades se repitan cada hora, excepto para los intervalos de 40 y 45
minutos.
395
Por otra parte, el intervalo calculado debe ser comparado con el intervalo
mnimo de servicio is para el perodo que se est programando del servicio,
seleccionndose el menor de los dos. Ya que en este caso el valor calculado del
intervalo es de i = 7.84 y este es ms pequeo que is = 15 minutos, entonces el
valor de 7.5 minutos es el que se considera como intervalo a la hora pico y 15
minutos durante la hora valle. Naturalmente, el valor is puede estimarse en caso
de conocer la carga en la SMD durante la hora valle.
8.1.3.4 Clculo del tiempo de ciclo

El tiempo de ciclo se calcula a partir de la siguiente expresin:
tc = 2 (tr + tt)
= 2 (45 + 6) = 102 minutos para la hora pico
= 2 (40 + 6) = 92 minutos para la hora valle
8.1.3.5 Determinacin del tamao del parque vehicular

El parque vehicular se determina mediante la aplicacin de la siguiente expresin:
N=
tc
i
Ya que el parque vehicular N debe ser un valor entero, el resultado de la

expresin anterior se redondea hacia arriba al siguiente nmero entero. Para el
ejemplo:
NHMD =
102
= 13.6 14 vehculos en HMD
7.5
NHV =
92
= 6.3 7 vehculos en la HV
15
A partir de estos nuevos resultados, se requiere ajustar el nuevo tiempo de

ciclo a partir de los valores estimados del parque vehicular, lo que implica:
tc = N i
= 14 x 7.5 = 105 minutos HMD
= 7 x 15 = 105 minutos HV
Si bien en el ejemplo el tiempo de ciclo resulta igual para los dos periodos
bajo consideracin, estos tiempos normalmente varan uno de otro. A
continuacin, se calcula un nuevo tiempo de terminal (tt) a partir de la expresin:
396
t c 2t r
2
105 2(45)
=
= 7.5.minuto s.HD
2
105 2(40)
=
= 12.5.minut os.HV
2
tt =
Finalmente, con los datos anteriores se calcula la velocidad comercial Vc:

VC =
120 L
tc
120(10)
= 11.4Km/h.p ara.la.HMD
105
120(10)
=
= 11.4Km/h.p ara.la.HV
105
VcHMD =
VcHV
Los resultados anteriores permiten dimensionar la ruta, sintetizando los

parmetros de dimensionamiento de la manera siguiente:
Concepto
Intervalo
Tiempo de ciclo
Tiempo de terminal
Tamao de la flota
Velocidad comercial
Eficiencia itinerario
tt/to ()
Hora de mxima
demanda
7.5 min
105 min
7.5 min
14 veh
11.4 km/h
0.86
0.08
Hora valle
15 min
105 min
12.5 min
7 veh
11.4 km/h
0.76
0.16
La Figura 8.5 muestra un ejemplo de como se puede presentar este anlisis

as como los parmetros para su dimensionamiento.
8.1.4 Intervalos en rutas troncales

La unin de dos o ms rutas o ramales a una seccin troncal comn crea el
problema de mantener intervalos uniformes y cargas iguales entre las diferentes
unidades que transitan por el tramo troncal. El anlisis de la frecuencia en el tramo
troncal es importante ya que representa el valor crtico para la capacidad de todas
las lneas que convergen. Para ello:
Si se tienen n ramales con volmenes de usuarios similares, se programa

su operacin con el mismo intervalo.
397
Si las unidades provienen de rutas diferentes y se alternan en el tramo

troncal, entonces efectan sus recorridos con intervalos i/n.
Si los los ramales presentan volmenes de pasajeros diferentes, entonces

no es posible lograr la operacin con intervalos uniformes y cargas
uniformes en la lnea troncal. En tales casos, se opera el tramo troncal con
distintas cargas en las unidades o bien, sin un intervalo uniforme para todos
los ramales.
Pino Surez
Magnolia
tt2 = 10'
tr1 = 32'
i = 10'
tt1 = 16'
tc = 90'
8
tr2 = 32'
tt2 = 10'
Itinerario grfico para el periodo de mxima demanda
398

CONCEPTO
SIMBOLOGIA
UNIDAD
DE
MEDIDA
pas/h
espacios
---min
min
min
min
min
EJEMPLO
(HMD)
EJEMPLO
(HV)
115
70
0.41
30
30
60
26
86
21.3
21.3
14.9
26/60 = 0.43
15
86/15 = 5.7 = 6
60/86 = 0.70
14.9/21.3 = 0.70
1/1.43 = 0.70
Volumen del diseo

Capacidad del vehculo
Factor de ocupacin
Tiempo recorrido c p
Tiempo recorrido p c
Tiempo recorrido total
Tiempo de terminal
Tiempo de ciclo
P
CV
tr1
tr2
tr
tt
tc
Longitud (ida + vuelta)

Velocidad de operacin
Velocidad comercial
Ttt/to
Intervalo
Nmero de unidades
requeridas
Eficiencia del itinerario
L
Vo
Vc
i
N = tc/i
km
km
km
---min
veh
294
70
0.7
32
32
tr1 + tr2 = 64
tt1 + t 12 = 16 + 10 + 2
= 26
tr + tt = 64 + 26 = 90
21.3
20.0
14.2
26/64 = 0.1
10
90/10 = 9
v = tr/tc
v = Vc/Vo
v = 1c/(1+)
----------
64/90 = 0.71
14.2 /20 = 0.71
1/1.41 = 0.71

Figura 8.5.
Ejemplo de presentacin del dimensionamiento de una ruta.
El intervalo promedio en el tramo troncal se calcula mediante la siguiente

expresin:
itmin =
60
60
=
ft
f1 + f2 + f3 + ... + fn
donde:
ft = frecuencia en el tramo troncal
f1, f2, fn = frecuencias en los ramales.
8.2 Preparacin de Itinerarios o Programas de Servicio

Dentro de la operacin del transporte tal vez no existe un aspecto ms importante
que las actividades de control y preparacin de itinerarios. La comodidad y
conveniencia del usuario, las compensaciones y las condiciones de trabajo de los
operadores y las finanzas de la misma empresa estn afectadas directa y
significativamente por la programacin de la operacin.
399
Por este motivo, se considera importante destacar la importancia de la

elaboracin de programas de servicio o itinerarios as como el procedimiento
detallado para su definicin.
8.2.1 Importancia de los Itinerarios

La programacin del servicio se revierte en la comodidad y la conveniencia que
experimenta el usuario al conocer el servicio que recibe, el cual depende en gran
medida del cuidado y habilidad con que son preparados los itinerarios as como su
grado de aceptacin. La importancia de los mismos radica en que:
Un itinerario establece la cantidad de servicio que se presta durante los

diferentes periodos del da, conforme a la demanda esperada, permitiendo
asegurar una oferta adecuada de servicio conforme a las variaciones en la
necesidad de servicio a lo largo del da. En los casos donde los itinerarios
son adecuados y los intervalos se mantienen, el usuario experimenta la
conveniencia y comodidad de un buen servicio. En los casos donde los
intervalos irregulares son resultado de una planeacin de la operacin o
prcticas operativas deficientes, y se produce una sobredemanda en
algunas unidades.
Los itinerarios determinan los intervalos entre vehculos para diferentes
periodos del da y su preparacin est relacionada con el tiempo que el
usuario tiene que esperar en la parada para abordar una unidad. Por ello,
se deben mantener intervalos cortos durante los periodos de mxima
demanda para cubrir las necesidades de transporte y, por otra parte, deben
mantenerse dentro de rangos aceptables durante los otros periodos y por la
noche para satisfacer otras necesidades.
Los itinerarios sealan los tiempos que se requieren para que un usuario se
traslade de un punto a otro dentro de la ruta. Por ello, la eficiencia de los
itinerarios afectar al usuario en cuanto a su velocidad de traslado y por
ende al tiempo de recorrido que emplea en su viaje.
Los itinerarios son importantes para el personal de operacin de la empresa
ya que cuando se presentan intervalos irregulares o mal calculados debido
a deficiencias de la programacin de la operacin, algunos de los
operadores deben realizar un mayor trabajo que el que les corresponde.
Los itinerarios sealan las horas de trabajo para cada operador
permitiendoles conocer con anticipacin la cantidad de trabajo que debe
realizar con una hora de inicio y terminacin conocidos.
Los itinerarios permiten a los operadores seleccionar los tipos de viajes que
cada uno prefiere, conforme a los derechos de seleccin que sealen sus
respectivos Contratos Colectivos de Trabajo. A su vez, sealan la cantidad
exacta de horas (y por ende, ingresos) que cada operador debe recibir por
jornada regular de trabajo y por tiempos extras.
Los itinerarios son importantes para la empresa puesto que son la base de
una operacin ordenada y controlada proporcionando el servicio donde es
necesario. La operacin de unidades a intervalos inadecuados o
400
irregulares; la operacin a bajas velocidades y con sentadas1 continuas y; la

asignacin de un nmero inadecuado de unidades para satisfacer la
demanda dan como resultado un servicio poco atractivo a los usuarios a la
vez de redituar un menor ingreso a la empresa o al transportista.
Los itinerarios son tiles a la empresa puesto que constituyen la
especificacin de la operacin del servicio. Su publicacin y desarrollo
sistemtico facilita la supervisin del servicio ya que los tiempos en que las
unidades pasan los puntos de control son conocidos, pudindose observar
las desviaciones en estos tiempos por el personal de supervisin y facilita la
aplicacin de medidas correctivas.
Al conocer y entender los involucrados las condiciones de trabajo y las
limitaciones existentes en cada jornada de trabajo es factible que se cuente
con mejores operadores ya que se inhibe la participacin de aquellos que
prefieren tener trabajos menos definidos.
El aspecto ms significativo del proceso de la programacin de la operacin
desde el punto de vista de la empresa se relaciona con los costos de
operacin al estar stos relacionados con la cantidad de servicio prestado.
La importancia de los salarios y otros elementos del costo de operacin en
la determinacin del desempeo de la operacin transporte hace que sea
fundamental, para la administracin de una empresa, la provisin de la
cantidad exacta de servicio. Una operacin inadecuada y descuidada as
como un itinerario ineficiente resulta normalmente en el uso de un mayor
parque vehicular, con el consecuente desperdicio del servicio y gasto
ineficiente del presupuesto de operacin. Una adecuada atencin al control
y la preparacin de itinerarios asegura una administracin que realiza todo
lo posible para absorber la mxima demanda al menor costo de operacin.
8.2.2 Cul es un buen itinerario?

Fundamentalmente son tres los indicadores que hacen que un itinerario sea el
adecuado [8], siendo stos:
la ocupacin promedio por unidad durante el periodo de mxima demanda

debe ser similar a la norma establecida para este parmetro
los intervalos de los periodos valle y nocturno no deben ser demasiado
grandes
las velocidades de operacin deben ser altas, dentro de rangos de
seguridad
Estos tres indicadores son vistos de diferentes formas, dependiendo del

punto de vista del usuario, del operador del servicio o de la empresa misma de
transporte. As, en cuanto a la ocupacin promedio, el usuario considera como un
buen itinerario aqul que provee a cada pasajero con un asiento durante el
Proceso que sigue el operador para ir haciendo tiempo a lo largo de la ruta con
la finalidad de acaparar un mayor nmero de usuarios
1
401
periodo de mxima demanda. Sin embargo, este criterio no es econmicamente

posible de ofrecer a una tarifa razonable durante los periodos de mxima
demanda, por lo que se requiere transportar pasajeros de pie.
Por su parte, el personal de operacin considera otros indicadores para
determinar si un itinerario es el adecuado y desde su punto de vista, un itinerario
es adecuado si considera un alto porcentaje de recorridos regulares; que incluya
un alto porcentaje de recorridos continuos o pocos relevos vespertinos; que el
tiempo de relevo sea tan corto como sea posible o que ste sea grande para
permitir al operador relevado que vaya a su casa con tiempo suficiente para
regresar a su actividad. El personal de operacin tambin considera como un buen
itinerario aqul que incluye un gran nmero de jornadas de altos ingresos, o
aqullas con tiempos de recorrido lentos y tiempos de terminal muy largos.
Finalmente, un indicador de un buen itinerario desde el punto de vista de la
empresa es aqul que hace que la operacin se realice al menor costo posible sin
desalentar el uso del transporte pblico.
8.2.3 Clasificacin de los Itinerarios

La clasificacin, ms sencilla est basada en funcin del da en que se presta el
servicio, contndose con itinerarios para das hbiles; sbados y domingos y; das
festivos. En algunos casos, la variacin en los volmenes diarios de usuarios es
diferente que justifica la preparacin de itinerarios para varios das hbiles de tal
forma que se logre una mayor economa. Por ello, puede haber un itinerario de
lunes a jueves, uno especial para el viernes, as como otros para los sbados y
domingos. Bajo este orden de ideas, es importante sealar que la cantidad de
oferta en un sbado depender en gran medida de los hbitos de trabajo de la
comunidad. Si prevalece la semana de 48 horas en contraste con la de 40 horas,
sta tendr una influencia sobre el itinerario de los sbados. A su vez, una jornada
completa de trabajo en da sbado en contraposicin a media jornada tendr un
efecto notorio en un itinerario sabatino.
Los itinerarios de das festivos se vern afectados por el nmero anual de
das que se consideren como tales as como la presencia o ausencia de eventos
especiales a lo largo de la red de transporte que promuevan una cantidad
adicional de viajes. En muchos casos, se acostumbra utilizar el itinerario del
domingo para un da festivo y en otros, se requieren de itinerarios para servicios
especiales como pueden ser para servir a las ferias, estadios, maquiladoras o
necesidades de urgencia.
Los itinerarios tambin pueden clasificarse como itinerarios para periodos
vacacionales (Semana Santa, Navidad) e itinerarios para periodos laborales. Estos
itinerarios reflejarn los cambios en la demanda debido a las variaciones en su
utilizacin y por los efectos de las actividades que se llevan a cabo en dichos
periodos. El cierre de escuelas durante julio y agosto, la presencia o salida de un
nmero de vacacionistas, las variaciones horarias en el cierre de fbricas o
comercios, tienen un efecto considerable sobre los itinerarios. Baste sealar que
402
en Mxico la reduccin de la demanda durante los periodos vacacionales se

estima entre el 20 y el 30% de la demanda total.
Finalmente, es importante sealar la necesidad de contar con la cantidad
de itinerarios que sean necesarios para operarlos a lo largo del da ya que permite
a la empresa la oportunidad de ajustar la oferta a la demanda actual, de tal forma
que se logre la mxima eficiencia operativa. Es un gran error --realizado
frecuentemente en nuestro medio-- preparar un juego de itinerarios y permitir que
su validez se mantenga indefinidamente sin una verificacin y adecuacin
contina.
8.2.4 Modificaciones en los itinerarios

Los itinerarios son un proceso que continuamente debe actualizarse y modificarse,
por lo que se pueden establecer dos tipos de modificaciones, las cuales son:
cambios normales o de rutina

cambios anormales o fuera de lo comn
Los cambios normales o de rutina se presentan por dos tipos de causas:
la variacin en la demanda
la variacin segn el periodo del da
Estas variaciones son detectables a travs de aforos regulares y

sistemticos en las rutas que inducen a cambios peridicos en la demanda
manejada por una ruta y en su distribucin temporal y pueden deberse a:
cambios en el nivel de prosperidad de la comunidad

cambios de las fuentes de empleo o de sus horarios
cambios en los hbitos de viaje
Los cambios anormales en los itinerarios se presentan por cambios en la

ruta debido al abandono parcial o total de la misma; a modificaciones en su
recorrido, a la ampliacin del servicio; a cambios temporales debidos a obras
viales o de otra ndole y al cambio en el tipo o tamao de vehculo.
En cuanto a este ltimo aspecto, el cambio en el tamao del vehculo trae
consigo modificaciones en el itinerario debido a que la capacidad de asientos y
pasajeros de pie varan de una unidad a otra. La utilizacin de un nuevo tipo de
unidad generalmente afecta las caractersticas de desempeo del equipo desde
los puntos de vista de su aceleracin, frenado y sus caractersticas de velocidad
afectando los tiempos de recorrido, por lo cual se requiere la preparacin de un
nuevo paquete de itinerarios.
Esto conduce a que el rea operativa conozca lo que est ocurriendo en la
red de transporte y realice un programa sistemtico y regular de aforos de cargas
403
y tiempos de recorrido con el fin de que se aprovechen las economas temporales

o permanentes.
Es recomendable que el rea operativa realice los siguientes pasos como
una rutina regular y sistemtica antes de modificar los itinerarios:
Revisar las ocupaciones de la ruta, con el fin de medir la efectividad del

itinerario vigente.
Revisar los tiempos de recorrido de la ruta, con el fin de verificar si el
tiempo asignado entre puntos de control sigue siendo adecuado para los
diferentes periodos del da.
Revisar la ruta para detectar viajes incompletos programados, cruzndose
la informacin de los distintos reportes y determinando si estos viajes
incompletos se deben a deficiencias del itinerario o a otras causas.
Revisar la ruta para detectar las tendencias de ingreso, ingreso por veh-hr,
pasajeros totales y pas-veh-hr, mantenindose al da esta informacin.
8.2.5 Informacin bsica de control y armado de

itinerarios
El rea operativa debe contar con informacin [3, 4, 9] sobre las tendencias que se
presentan en la empresa en cuanto a varios indicadores, recomendndose contar
para el anlisis de los programas de servicio la informacin conforme se presenta
en el Cuadro 8.2.
LONGITUD
RUTA
TIEMPOS
[min]
terminal
ciclo
EFICIENCIA DEL
PROGRAMA DE
SERVICIO
VELOCIDAD
[Km/h]
comercial
operacin
[Km]
recorrido
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)=(3)+(4)
105
21
64
26
90
0.41
0.71
14.0
19.7
TOTAL
PROMEDIO
(6)=
(4)
(3)
(7)=
(3)
(5)
(8)=
60 (2)
(5)
(9)=
CAPTACION PROMEDIO
DIARIA
[pas/da/veh]
DISTANCIA PROMEDIO
RECORRIDA POR USUARIO
[km]
PERIODO
DE SERVICIO
[min]
veh km
(1)
(12)
(13)
(14)
(15)
105
933
3.8
600
RUTA
TOTAL
PROMEDIO
DESEMPE
LA RU
2,100 = (2) (11)
S
x
404
60 (2)
(3)
(14)
(5)
Nota: Las cifras entre parntesis permiten relacionar los conceptos que ntervienen
en cada ecuacin.
Cuadro 8.2.
Informacin para el anlisis de un programa de servicio o itinerario.
A su vez, el armado de un programa de servicio o itinerario para una ruta de

transporte pblico, requiere de los siguientes datos bsicos:
Conocimiento del rea por servir, incluyendo los hbitos de viaje de los
usuarios de la lnea (encuesta de origen y destino as como recorrido por
cada una de las rutas).
La longitud de la ruta, en conjuncin con las distancias entre puntos de
control.
Tipos y tamaos de los vehculos con que opera la empresa.
Tipo y tamao del vehculo idneo para cada tipo de ruta.
Capacidad de asientos para la unidad que ser utilizada.
Capacidad de personas de pie para la unidad a utilizarse.
Indicadores de ocupacin a ser empleados durante los periodos de mxima
demanda y valle y un conocimiento pleno de los problemas locales
particulares que pueden afectar los indicadores de ocupacin.
La demanda durante las horas de mxima demanda y valle, en conjunto
con su distribucin en periodos de 15 o 30 min, dependiendo del tamao de
la ruta y de las horas del da.
La velocidad de operacin de las unidades durante los periodos de mxima
demanda y valle.
El tiempo de recorrido entre terminales durante diferentes periodos del da
La flexibilidad de la ruta desde el punto de vista de absorber cambios
menores en los tiempos de recorrido de un viaje a otro.
Los tiempos de terminal en los cierres de circuito
El tiempo de ciclo requerido a lo largo de varios periodos del da.
8.3 Elaboracin de un programa de servicio o itinerario

La elaboracin de un programa de servicio se puede realizar mediante dos
procedimientos, siendo stos:
Itinerario grfico, el cual consiste en la representacin grfica de toda la

programacin del servicio en el que se sealan los aspectos principales de
cada uno de los recorridos de cada unidad de transporte. Este itinerario
grfico tiene la ventaja de que con l se visualiza el esquema operacional
total a lo largo del da de la ruta en cuestin, pudindose determinar:
- las unidades necesarias
- el momento de entrada y salida de servicio
- las velocidades de operacin y comerciales en cada sentido
405
las caractersticas particulares de cada periodo de servicio

la deteccin de problemas operacionales
los tiempos de terminal as como los tiempos muertos
la ubicacin de cada unidad a lo largo del da
d'
d
Tiempo [h]
Distancia [km]
La Figura 8.6 ilustra las formas en que se pueden representar grficamente

un itinerario, siendo la opcin (b) la que facilite su trazo grfico y permite a su vez
construir y sincronizar los viajes. La opcin (a) permite, adems de sincronizar los
viajes, la deteccin de viajes que se amontonan as como unidades que rebasan a
otras [10]. A su vez la Figura 8.7 muestra un ejemplo de la representacin grfica
de un itinerario para una ruta de transportes.
tan V
c'
b'
a'
a, b proporcionales a la
longitud entre paradas
a', b' proporcionales al

tiempo recorrido
ta
tiempo [h]
tiempo [h]
(b) Diagrama tiempo - tiempo
(a) Diagrama tiempo - distancia
Figura 8.6.
Representacin grfica de itinerarios.
Itinerario analtico, el cual consiste en proceso que integra varios anlisis,

destacando entre ellos, los siguientes:
- Relacin de intervalos
- Hoja del despachador
- Asignacin de jornadas
Algunas empresas transportistas generan primeramente el itinerario grfico

ya que permite visualizar la operacin de la ruta a lo largo del da y la hoja del
despachador o tabla de horarios puede ser fcilmente derivada de sta.
Con el fin de contar con una panormica de los procedimientos anteriores,
primeramente se describir brevemente el procedimiento grfico para que se
contine con una explicacin ms detallada del procedimiento analtico.
8.3.1 Itinerario grfico

406
El itinerario grfico mostrado en la Figura 8.7 anterior ilustra parcialmente el

recorrido que sigue cada unidad a lo largo del da. Este diagrama permite la
derivacin de los tiempos exactos en que aparece cada unidad en diferentes
puntos de control a lo largo de la ruta, previamente identificados. Normalmente, se
establecen estos puntos de control para el transporte pblico de superficie a una
distancia entre 1.5 a 5 km, mientras que en sistemas confinados como el metro, en
cada estacin se cuenta con puntos de control y por ende con sus propios tiempos
programados.
A cada unidad en operacin se le designa un nmero de secuencia y su
operacin a lo largo del da se representa por una lnea en zigzag en el diagrama
que conecta las terminales extremas (cierres de circuito), teniendo como
pendiente en cada seccin, la velocidad de operacin. Si las velocidades de
operacin varan de una seccin a la siguiente, la pendiente vara en la trayectoria
del vehculo de una terminal a otra. Con el fin de evitar estos cambios de
pendiente, es comn utilizar el diagrama tiempo-tiempo (Figura 8.6b) Los tiempos
en las paradas o estaciones se incluyen dentro del tiempo de recorrido, pero los
tiempos terminales se grafican en el diagrama.
Una vez graficado el primer recorrido, se procede a graficar los siguientes
recorridos con una separacin horizontal igual al intervalo entre unidades,
repitindose el procedimiento para todos los vehculos asignados a la ruta durante
el periodo en que el intervalo es vlido. Ya que el tiempo del ciclo es un mltiplo
integral del intervalo, entonces se mantiene el intervalo entre el tiempo de salida
del ltimo vehculo en operacin y el tiempo en que el primer vehculo sale para su
segundo recorrido de ida y vuelta.
Posteriormente, se intercalan las unidades adicionales que servirn durante
las horas de mxima demanda o que corresponden a ajustes en los intervalos, a
recortes en los recorridos o servicios de frecuencia intensiva y otras variaciones.
Todas estas variaciones deben indicarse en el itinerario grfico, traducindose
posteriormente este diagrama a un horario de servicio.
407
Figura 8.7.
Representacin grfica de un itinerario.
408
8.3.2 Itinerario analtico

Los itinerarios analticos u hojas del despachador son tablas de horarios que
contienen todos los tiempos de salidas de todos los puntos de control a lo largo del
da y que permiten traducirse posteriormente en informacin de horarios al pblico.
La complejidad de estas hojas se reduce al utilizar intervalos divisibles en una
hora y la designacin de un intervalo constante durante un perodo dado.
Las actividades a realizar [3, 8] en este anlisis consisten en el
establecimiento de una relacin de intervalos as como de la hoja del
despachador, aspectos que se tratan a continuacin:
8.3.2.1 Relacin de intervalos

La relacin de intervalos para una ruta representa el eslabn entre la informacin
recopilada en campo; los numerosos clculos que de ellos se derivan y; la
elaboracin final del itinerario. Por tal motivo, es una actividad que se debe
efectuar por personal conocedor de la materia as como de las caractersticas de
la red y de la ruta en estudio.
Esta relacin de intervalos seala, en el caso de rutas con pequeos
problemas, las instrucciones especficas que se han de seguir para corregir tales
errores. En el caso de rutas no redituables o sociales, presenta las medidas que
permiten reducir las prdidas a las que se incurre, pudindose determinar la
necesidad de cortar parcial o totalmente el servicio; la substitucin del tipo de
unidad con la que se opera; el cambio de derrotero; por citar algunos ejemplo, de
tal forma que reduzcan las condiciones desfavorables que presentan.
Para elaborar una relacin de intervalos se requiere conocer los tiempos de
recorrido a lo largo de cada periodo del da, conforme a los procedimientos
presentados en el Captulo 7 de este libro. A su vez, se requiere contar con los
aforos de cargas en la seccin de mxima demanda conforme a las indicaciones
sealadas en el captulo anteriormente mencionado. Finalmente, el personal
encargado del diseo de los itinerarios debe conocer la capacidad vehicular de las
unidades que operan en la ruta.
Con esta informacin es factible construir itinerarios en donde se utilice el
parque vehicular existente de tal manera que se eviten sobrecargas a la vez que
se requiera el menor tiempo de ciclo posible y con ello el menor nmero de
unidades.
La Figura 8.8 muestra un ejemplo del formato en el que se seala la
relacin de intervalos requeridos para la ruta que servir de ejemplo a lo largo de
lo que resta del captulo. En este formato se muestra lo siguiente:
409

Figura 8.8.
Relacin de intervalos.
hora de salida de la primera y ltima unidad

intervalo durante los diferentes periodos del da
nmero de unidades utilizadas para los diferentes periodos del da
tiempo de recorrido
Los valores del intervalo as como el parque vehicular requerido para cada
uno de los periodos del da se obtienen conforme el procedimiento sealado en el
inciso 8.1.2.1. de este captulo, y sus resultados permiten elaborar la
especificacin de los intervalos requeridos para la ruta a lo largo del da.
8.3.2.2 Hoja del despachador

410
La hoja del despachador consiste en las salidas de todas las unidades de los
cierres de circuito o terminales de la ruta, ordenados de una manera progresiva.
Esta hoja del despachador es el horario bsico que gobierna la operacin del
servicio y programa la salida de las unidades de las terminales de tal manera que
cubran adecuadamente las necesidades de la ruta y de la seccin de mxima
demanda. La Figura 8.9 muestra una hoja de despachador para la ruta que servir
de ejemplo en el desarrollo de este inciso.
411
Figura 8.9.
Hoja del despachador.
Esta hoja define y organiza la cantidad de trabajo que debe realizarse por
cada unidad y ofrece una base definitiva para dividir el periodo de operacin a
realizarse por las unidades en segmentos o jornadas de trabajo. A su vez, la hoja
412
informa al operador de la unidad la hora de salida de cada terminal en cada uno

de los recorridos sucesivos que conforman su jornada de trabajo. En conjunto con
la hoja de tiempos de recorridos (ver Figura 7.18 del captulo anterior), le informa
de los horarios que estn programados para llegar a los puntos de control y es su
gua de su jornada diaria, en cuanto a sus actividades programadas en servicio.
Representa a su vez esta hoja la gua bsica para el supervisor de ruta en
su tarea de observar que el servicio se preste conforme al programa de servicio
previamente acordado. Su manejo, conjuntamente con la hoja de recorridos
permite verificar que las unidades lleguen a los puntos de control a tiempo y con
ello contar con una base para justificar acciones disciplinarias a los operadores o
bien, de modificacin a los itinerarios.
Finalmente, la combinacin de la hoja del despachador y la hoja de tiempos
de recorridos permiten contar con la base para ofrecer al usuario informacin
sobre los horarios y permite ofrecer un servicio conveniente tanto al usuario
cautivo como a turistas y a usuarios no habituales del servicio.
Elaboracin de la hoja. La hoja del despachador se elabora a partir de la hoja de
tiempos de recorrido presentada en el Captulo 7 y de la relacin de intervalos.
Bsicamente, de la hoja del despachador se obtiene la siguiente informacin:
Nombre de la ruta
Tipo de itinerario (da hbil, sbado, domingo)
Nmero de itinerario
Fecha de validez del itinerario
Nmero del itinerario que substituye
Nombre del garaje o encierro
Nombre de los cierres de circuito
Nmeros econmicos de las unidades que operarn la ruta
Hora en que las unidades salen del garaje o encierro
Tiempos de salida de unidades sucesivas del cierre de circuito o terminal
central
Tiempos de salida de unidades sucesivas del cierre de circuito o terminal
perifrica
Horarios en que las unidades regresan al garaje o encierro
Tiempo total que cada unidad est en servicio
Tiempo total de todas las unidades en servicio
Estas hojas del despachador pueden ser para la totalidad de las unidades
que operan en la ruta o bien para una unidad en particular.
Antes de la elaboracin final de la hoja de despachador, se requiere armar
la misma a partir de un borrador, cuyos pasos y actividades se irn describiendo a
partir de un numeral, los cuales aparecen en las hojas que ilustra el ejemplo. Los
pasos a seguir son:
413
Paso 1. Armado del esqueleto

Consiste en armar la hoja de partida, para lo cual se colocan las caractersticas
sealadas en la Figura 8.10. Esto implica sealar el nombre de la ruta para futura
referencia (1); el tipo de itinerario (2); nmero econmico de la unidad (3); hora de
salida del garaje o encierro (4); hora de regreso al garaje o encierro, tiempo total
de operacin y nmero econmico (5); encabezado con el nombre de las
terminales (6). Inicialmente y de manera temporal, se anotan dentro del
encabezado referente al nmero econmico una secuencia de valores, por
ejemplo, del 1 al 40.
414
Fuente: A partir de la Referencia [8].

Figura 8.10.
Formato para armar el borrador de la hoja del despachador.
Paso 2. Inicio del llenado del borrador
La Figura 8.11 muestra las actividades a efectuar en esta figura, siendo las
siguientes:
415
Figura 8.11.
Paso 2. Llenado del formato.
A partir de la relacin de intervalos, se selecciona la hora en que inicia el

servicio en la terminal perifrica. Este tiempo se ubica inmediatamente
despus del nmero econmico 1, a la derecha de la hora de salida del
encierro (8).
Con ayuda de la hoja de tiempos, se estima la hora en que la unidad 1
416
saldr de la terminal central, valor que se anota en el encabezado referente

a la terminal central (9). La estimacin se realiza sumando los tiempos de
recorrido y terminal (si lo hay) a la hora de inicio del servicio. As por
ejemplo, si el tiempo de recorrido es de 16 min y no se tiene tiempo de
terminal en este punto, este valor se suma a la hora de salida (04:44), con
lo que se tiene una nueva salida de la terminal central a las 05:00.
La unidad 1 estar lista para salir de la terminal perifrica para su segundo
viaje al sumar el tiempo de recorrido de regreso y el tiempo de terminal que
se d en este extremo. Si el tiempo de recorrido de regreso es de 15 min y
el tiempo de terminal de 4 min, se tiene un total de 19 min antes de que la
unidad 1 vuelva a salir con direccin a la base. Esto implica que la salida
ser a las 05:19, valor que se anota temporalmente en el extremo derecho
del encabezado correspondiente (10).
Se consulta la relacin de intervalos y se selecciona la siguiente unidad que
mantenga el intervalo requerido. As por ejemplo, se requiere proporcionar
un intervalo de 20 min despus de la salida de la unidad 1, lo que implica
que 04:44 ms 20 min da una hora de salida de 05:04. Este hora de salida
de la terminal perifrica se anota a un lado de la unidad 35 (seleccionada
arbitrariamente) de tal forma que se ofrezca suficiente espacio entre esta
anotacin y la unidad 1 para las salidas subsecuentes de unidades (11).
Se calcula el tiempo en que saldr la unidad 35 de la terminal central y se
coloca este valor en su encabezado correspondiente (12). Su clculo se
explica en el punto (9) y resulta en un valor de 16 min ms 05:04, o bien,
05:20.
Se procede a estimar la hora en que la unidad 35 estar lista para salir de
la terminal perifrica en su segundo viaje, anotndose ste en la porcin
derecha del encabezado correspondiente (13). Su estimacin es similar a la
realizada en el punto 10 y resulta en un valor de 19 min ms 05:20 o bien,
05:39.
La relacin de intervalos seala un intervalo de 15 min entre las 05:04 y las
05:34. Esto implica que una unidad debe salir de la terminal perifrica a las
05:19 (05:04 ms 15 min de intervalo) y otra ms a las 05:34 horas (05:19
ms 15 min). Al observar el tiempo marginal2 anotado para la unidad 1
(punto 10), se observa que esta unidad estar lista para salir a las 05:19,
por lo que la unidad 1 puede efectuar dicha corrida (14). A su vez, al
observar el tiempo marginal de la unidad 35 (punto 13) se tiene que no
estar disponible para salir de la terminal perifrica hasta las 05:39 horas,
por lo que no podr cubrir la corrida de las 05:34. Esto implica
necesariamente sacar otra unidad nueva a servicio de la terminal perifrica
a las 05:34 horas, lo que conduce a realizar dos anotaciones:
- anotar la hora de salida 05:19 a un lado de la primera salida de la
unidad 1 y borrar el tiempo marginal anotado temporalmente a la
derecha del encabezado
- anotar la hora 05:34 a un lado de la unidad 15, bajo el mismo criterio
2.
Se entiende por tiempo marginal el tiempo provisional que se anota en el borrador de la hoja del
despachador para conocer el tiempo de salida esperado de la unidad.
417
sealado anteriormente
La relacin de intervalos indica un intervalo de 12 minutos despus de la

corrida que sale de la terminal a las 05:34, es decir, la unidad 15. Al sumar
esta hora al intervalo sealado se tiene una hora de salida de 05:46 (12 min
ms 05:34). Al observar el tiempo marginal de la unidad 35 (punto 13) se
tiene que estar listo para salir de la terminal perifrica a las 05:39. Si se
ofrece un tiempo terminal adicional de 7 min, la unidad 35 puede ser
programada para salir a servicio nuevamente a las 05:46 horas. Este valor
se coloca a un lado del primer viaje (15) y se borra de su ubicacin
temporal.
Paso 3. Continuacin del llenado del borrador

La Figura 8.12 muestra los siguientes pasos en la elaboracin del borrador, los
cuales son:
Se procede a calcular el tiempo de recorrido de la unidad 1 en su segunda

corrida (16), la cual es 16 min de tiempo de recorrido ms la hora de salida
05:19, dando una hora de salida de las 05:35 horas. Este valor se anota en
el encabezado del terminal correspondiente.
Se estima el tiempo de salida de la terminal perifrica para la unidad 1 en
su tercer viaje, siendo ste de 19 min de tiempo de recorrido y terminal ms
la hora de salida de la terminal opuesta, o bien 05:19. El valor de 05:54 se
anota de manera temporal en el extremo derecho del encabezado
correspondiente (17).
Se calcula el tiempo de salida de la terminal central para la unidad 15 en su
primera vuelta, siendo ste de 16 min ms 05:34, o bien, 05:50. Este valor
se anota en el encabezado correspondiente a la terminal central (18), a un
lado de la unidad 15.
Se calcula el tiempo de salida de la terminal perifrica para segunda vuelta
de la unidad 15, el cual es de 19 min de tiempo de recorrido y terminal ms
05:50 horas, implicando con ello una salida a las 06:09 horas (19), valor
que se anota temporalmente en su encabezado correspondiente.
Se estima el tiempo de salida de la terminal central para la unidad 35 en su
segunda vuelta. Esto implica agregar los 16 min de tiempo de recorrido a
05:46, dando como resultado las 06:02 horas. Este valor se anota en el
encabezado correspondiente a la terminal central (20), a un lado de la
unidad 35.
Se calcula el tiempo de salida del cierre de circuito perifrico para la unidad
35 en su tercera vuelta, dando como resultado las 06:21 horas. Este valor
se anota temporalmente (21) a un lado de la unidad 35.
La relacin de intervalos seala un intervalo de 10 min a partir de la vuelta
que se inicia a las 05:46 horas. Por ello, la siguiente salida se debe
presentar a las 05:46 ms 10 min, o bien, a las 05:56 horas. El tiempo
marginal de la unidad 1 (05:54 horas) muestra que esta unidad puede ser
418
utilizada (22) por lo que este tiempo se coloca a un lado de la unidad 1 y el

tiempo estimado de 05:54 se borra de su ubicacin temporal.
419
Figura 8.12.
Paso 3: Llenado del formato.
420
A su vez, la relacin de intervalos establece 8 min a partir de la vuelta que

inicia a las 05:56. Esto implica una hora de salida de 05:56 ms 8 min,
resultando en una hora de salida de 06:04 horas de la terminal perifrica. El
tiempo marginal de la unidad 15 (06:09 horas) muestra que no est
disponible para esta vuelta, por lo que debe asignarse una nueva unidad al
servicio, de tal forma que salga de la terminal a las 06:04 horas. Este valor
se anota en la terminal correspondiente (23) a la altura de la hora 05:56 y
en el rengln correspondiente a la unidad 5.
Nuevamente, la relacin de intervalos seala 7 min hasta las 06:18 horas.
Esto implica la salida de una unidad de la terminal perifrica a las 06:04
ms 7 min (06:11 horas) y otra saliendo a las 06:11 ms 7 min (06:18
horas) dando como resultado dos actividades:
- El tiempo marginal de la unidad 15 (ver puntos 18 y 19) muestra que
est disponible a las 06:09 horas, por lo que con dos minutos
adicionales de tiempo de terminal puede cubrir la vuelta que inicia a
las 06:11 horas. Esta hora se anota (24) a un lado de la unidad 15 y
se borra la hora 06:09.
- Puesto que la unidad 35 no est disponible hasta las 06:21 horas

(ver puntos 20 y 21), se requiere asignar una nueva unidad a servicio
por lo que la unidad 29 cubrir el servicio que se inicia con la vuelta
de las 06:18 horas.
Al revisar nuevamente la relacin de intervalos se observa la necesidad de
proporcionar 6 min entre las 06:18 y las 06:30 horas, o bien, unidades que
salgan de la terminal perifrica a las 06:24 y 06:30 horas. En este caso, la
unidad 35 con tiempo marginal de 06:21 puede cubrir la vuelta que se inicia
a las 06:24 horas (25) y se anota en el rengln correspondiente a la unidad
35, borrando el valor de 06:21 de su posicin temporal. La vuelta que se
inicia a las 06:30 se comentar dentro del siguiente paso.

La Figura 8.13 muestra los siguientes pasos en la formulacin del borrador, los
cuales son:
Se calculan los tiempos de salida de la terminal central para las unidades 1,

5, 15 29 y 35 y se colocan en los renglones y columnas apropiadas dentro
del encabezado correspondiente a la terminal central (26). A partir de la
vuelta que inicia a las 05:56 horas, el tiempo de recorrido cambia conforme
a la hoja de tiempos de ciclo por lo que este valor se subraya,
correspondiendo a la unidad 1. Por lo tanto, para la unidad 15 que parte de
la terminal perifrica a las 06:11, se utiliza el tiempo de recorrido hacia el
centro correspondiente (ver columna B del Cuadro 8.3). Esto implica que
06:11 ms 18 min del nuevo tiempo de recorrido equivale a 06:29, valor que
se anota en el encabezado correspondiente a la terminal central, en el
rengln correspondiente a la unidad 15.
421
422
Figura 8.13.
Los tiempos marginales para estas unidades se calculan y se anotan

temporalmente en el borrador (27). Al igual que en el caso anterior, es
necesario modificar los tiempos de recorrido para las corridas que van hacia
el exterior a partir de las 06:29 horas, conforme a lo sealado en el Cuadro
8.3. Esto se indica subrayando el valor correspondiente a la unidad 15 de
las 06:29 e implica que la unidad 29 que sale de la terminal central a las
06:36, tendr su salida de la terminal opuesta a las 06:36 ms 20 min del
nuevo tiempo de recorrido y terminal. Como resultado se tiene, tiempo
marginal que se anota una hora de salida de 06:56 en el rengln
correspondiente a la unidad 29. A su vez, los tiempos marginales para las
corridas correspondientes a las unidades 1, 5, 15 y 35 son 06:31, 06:40,
06:48 y 07:02 respectivamente (27).
423
Cuadro 8.3.
Hoja de tiempos de recorrido.
Al final del paso 3, se seal que la relacin de intervalos requiere que

salga de la terminal perifrica un viaje a las 06:30. Al observar el tiempo
marginal de la unidad 1 (06:31) se detecta que la diferencia es un minuto y
que su asignacin a esta unidad afecta el tiempo de terminal. Por ello, se
asigna otra unidad para que maneje la vuelta que se inicia a las 06:30,
anotando este valor (28) en el rengln correspondiente a la unidad 39. Con
ello se pueden estimar los tiempos de salida de la terminal central (06:48) y
el tiempo marginal (07:08) de la terminal perifrica.
La relacin de intervalos seala cinco minutos entre las 06:30 y las 06:45,
representando con ello salidas de la terminal exterior a las 06:35, 06:40 y
06:45 horas. Al observar los tiempos marginales en la Figura 8.13 anterior
424
se tiene que la unidad 1 (06:31) puede cubrir la vuelta que inicia a las
06:35; la unidad 5 la vuelta de las 06:40, mientras que se requiere asignar a
servicio la unidad 11 para que cubra el servicio de las 06:45 horas. Estos
valores se anotan en el borrador de la hoja del despachador (29) y se
borran los tiempos marginales correspondientes.
El borrador contina llenndose de manera similar a lo sealado en los
puntos anteriores de tal forma que queden cubiertas las salidas para los
puntos sealados con los nmeros 30, 31 y 32, conforme al formato de
relacin de intervalos correspondiente.

La Figura 8.14 muestra los siguientes pasos en la preparacin del borrador, los
cuales son:
Hasta el momento, las horas de salida de la terminal central para las

unidades 1, 5, 11, 15, 26, 29, 31, 35, 37 y 39 han sido calculadas y
anotadas en el borrador as como los tiempos marginales para las corridas
hacia el centro (33). Es muy importante tener presente los valores de los
tiempos de recorrido y hacer uso del valor correcto.
Se prosigue el llenado de la hoja bajo los mismos criterios anteriores y
asignando nuevas unidades al servicio cuando las existentes no pueden
cubrir las horas de salida estipuladas. Estas anotaciones se muestran en la
Figura 8.14 (puntos 34 y 35) anterior.
425
Figura 8.14.
426
Paso 6. Revisin del borrador

La Figura 8.15 muestra las actividades a realizar en la elaboracin del borrador de
la hoja del despachador, los cuales son:
Figura 8.15.
Paso 6: Revisin del borrador de la hoja del despachador.
427
Conforme se avanza en la elaboracin del borrador, el diseador del

itinerario debe revisar los resultados con el fin de determinar la exactitud de
su trabajo (36).
Se calcula para una columna determinada de tiempos de salida de la
terminal perifrica (por ejemplo la columna correspondiente a las 08:13) los
tiempos de salida correspondientes a la terminal central (36A). Esta
verificacin se muestra a continuacin:
Unidad
Hora salida terminal

Tiempo recorrido
exterior
direccin centro
1
07:13
18
3
07:16
18
5
07:19
18
9
07:21
18
11
07:24
18
13
07:26
18
15
07:29
18
26
07:31
18
27
07:34
18
29
07:36
18
31
07:39
18
33
07:41
18
35
07:44
18
37
07:46
18
39
07:49
18
Cuadro 8.4.
Verificacin de los tiempos de salida.
Hora salida terminal

central
07:31
07:34
07:37
07:39
07:42
07:44
07:47
07:49
07:52
07:54
07:57
07:59
08:02
08:04
08:07
De una manera similar, se determinan los tiempos de salida de la terminal

central de las unidades, mediante la adicin sucesiva del tiempo de
intervalo (36B), tal y como se muestra a continuacin:
Unidad
1 (inicio)
3
5
9
11
13
15
26
27
29
31
33
Hora salida
terminal central
07:31
---------------------------------------------
Intervalo terminal
central
----3
3
2
2
2
2
2
2
2
2
2
428
Hora salida
especificado
---07:34
07:37
07:39
07:42
07:44
07:47
07:49
07:52
07:54
07:57
07:59
35
----37
----39
08:07
Cuadro 8.5.
2
2
2
08:02
08:04
08:07
Si los clculos han sido realizados correctamente, la hora de salida de la

terminal central de la ltima unidad (unidad 39 a las 08:07 horas) debe ser
igual para los dos mtodos de clculo (36C).

Se contina con el llenado del borrador mediante la realizacin de los tres pasos
referidos en los prrafos anteriores, siendo stos:
Establecer el intervalo en la terminal correspondiente a partir de la relacin

de intervalos.
Calcular la hora de salida de la terminal opuesta mediante la adicin del
tiempo de recorrido y revisndolo conforme al procedimiento antes descrito.
Determinar el tiempo marginal en la primera terminal mediante los mtodos
antes descritos.
Consultar a lo largo de todo el proceso la hoja de tiempos de recorrido para
ver los cambios que se tienen previstos en ambas direcciones. Estos
cambios se sealan en el borrador de la hoja del despachador mediante el
subrayado de las horas de salida de la unidad que utiliza el tiempo de
recorrido previo.
Paso 8. Remocin de unidades del servicio despus de la HMD

La Figura 8.16 muestra los pasos siguientes en la formulacin del borrador bajo la
situacin de remover unidades del servicio una vez que pasa la hora de mxima
demanda. Los pasos sugeridos son:
429
Figura 8.16.
Paso 8: Remocin de unidades del servicio despus de la HMD.
430
Para esta remocin, el diseador del itinerario considera la sexta columna

de la Figura 8.16 anterior correspondiente a la unidad 1, tenindose lo
siguiente:
Unidad
Hora salida
terminal
perifrica
Tiempo
recorrido
direccin centro
Hora salida
terminal
central
Tiempo
recorrido
direccin
perifrica
Tiempo
marginal
08:10
08:12
08:15
08:18
08:20
08:23
08:26
08:28
08:31
08:34
08:37
08:40
08:43
08:46
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
08:30
08:32
08:35
08:38
08:40
08:43
08:46
08:48
08:51
08:54
08:57
09:00
09:03
09:06
1
07:52
18
3
07:54
18
5
07:57
18
9
08:00
18
11
08:02
18
13
08:05
18
15
08:08
18
26
08:10
18
27
08:13
18
29
08:16
18
31
08:19
18
35
08:22
18
37
08:25
18
39
08:28
18
Cuadro 8.6.
Al observar el formato de relacin de intervalos se tiene necesidad de

proveer el servicio cada 3.5 min entre las 08:28 y las 08:42 as como un
intervalo de 4 min entre las 08:42 y las 09:06. Los tiempos marginales
estimados y mostrados en el punto anterior estn previstos para intervalos
de 2.5 y 3 min. Por ello, se elaboran las siguientes consideraciones para las
salidas de las unidades sealadas y que cubren las especificaciones de los
intervalos:
Unidad
Tiempo
marginal
1
3
5
9
11
13
15
26
27
29
31
35
08:30
08:32 (a)
08:35
08:38
08:40
08:43 (a)
08:46
08:48
08:51 (a)
08:54
08:57
09:00
Intervalo terminal central
Hace la corrida hacia el centro a las 08:31 horas

No se necesita*
No se necesita*
No se necesita*
431
37
09:03 (a)
No se necesita*
39
09:06
Cuadro 8.7.
Consideraciones para la salida de las unidades.
En las consideraciones anteriores, la decisin de mandar la unidad al

encierro o integrarlo con otras unidades queda pendiente hasta que se
completa el proceso de integracin de unidades. Esto se comentar ms
adelante y se seala en la relacin anterior con un asterisco. Igualmente, la
hora sealada con una (a) en la columna de las 08:31 horas es el tiempo
de llegada a la terminal, puesto que estas unidades no gozarn de tiempo
de terminal si se envan al encierro.
El proceso se repite hasta que se reduce al nmero de unidades
necesarias. En el caso que nos concierne, este valor es de seis unidades
entre las 10:00 y las 14:31 horas en la terminal central.
La cantidad de unidades vuelve a crecer gradualmente durante la tarde en
funcin de la relacin de intervalos y siguiendo el procedimiento descrito (8
a 39).
Despus de la hora de mxima demanda vespertina el volumen
nuevamente decrece progresivamente en funcin de la relacin de
intervalos y siguiendo el procedimiento descrito (40). Este proceso contina
hasta que se cuenta exclusivamente con un servicio nocturno o se da por
terminado el servicio.
Paso 9. Integracin de recorridos

La Figura 8.17 muestra el borrador de la hoja del despachador parcialmente
terminada. Normalmente, en este momento se hace necesario revisar la hoja con
la finalidad de integrar o recombinar las corridas de las unidades de tal manera
que faciliten la asignacin posterior de jornadas de trabajo. Esta actividad implica
conocer los aspectos fundamentales del Contrato Colectivo de Trabajo y el
diseador de itinerarios debe buscar que se logren las siguientes condiciones:
432
Figura 8.17
Paso 9: Integracin de corridos (borrador parcialmente terminado). (Continua)
433
Figura 8.17
Paso 9: Integracin de corridos (borrador parcialmente terminado)
434
Que los recorridos continuos matutinos o vespertinos en un nuevo itinerario

sean iguales o mayores que el nmero que se presenta en el itinerario
actual, manteniendo las dems condiciones iguales
Que las unidades base salgan a servicio lo ms temprano posible de tal
manera que efecten el mayor nmero posible de vueltas ya que esto
reducir el tiempo improductivo de las unidades.
Que los recorridos continuos estn dentro de la duracin de las jornadas
prevista dentro del Contrato Colectivo de Trabajo. Es deseable que el
mayor nmero posible de recorridos se ubiquen dentro de esta duracin
(normalmente en Mxico entre 7 y 8 horas, segn el tipo de jornada), ya
que representa el pago mnimo que la empresa debe pagar.
La Figura 8.18 es el borrador de la hoja del despachador en la que se

muestra el proceso de integracin de recorridos. En la prctica, este tipo de hoja
no existe ya que la integracin se realiza a partir de una serie de cambios y
reordenaciones que dan como resultado el borrador final de la hoja del
despachador. Esta reordenacin resulta de la experiencia y del conocimiento que
tenga el diseador de itinerarios de la empresa en general y de la ruta en
particular. En lo posible, se tratar de explicar el proceso mental que el diseador
sigue conforme integra los recorridos.
Una primera actividad consiste en examinar la hoja del despachador e

identificar los recorridos matutinos continuos as como los recorridos
posibles de ser integrados para formar recorridos continuos. Una vez
realizada esta actividad, se busca que las unidades base cubran el servicio
lo ms temprano posible, con el fin de colocar el mayor nmero posible de
vueltas en las unidades regulares y reducir la cantidad de recorridos
compuestos.
Con la revisin anterior, el diseador de itinerarios est listo para iniciar la
integracin de los viajes matutinos, para lo cual el lector deber referirse a
la Figura 8.18 anterior (puntos A, B y C).
- La primera accin consiste en borrar de la hoja del despachador la
hora 09:36 correspondiente a la unidad 35 y que representa la hora
de llegada a la terminal perifrica en su ltimo viaje (A).
- A continuacin, los tiempos de salida de la terminal perifrica
correspondientes a los viajes de la unidad 39 (de 09:43 a 20:17
horas) se integran hacia arriba colocndolos inmediatamente
despus de la hora 09:02 correspondiente a la unidad 35 (B).
- Se calcula un nuevo tiempo de llegada a la terminal perifrica para la
unidad 39 (09:06 ms 17 min correspondientes al tiempo de
recorrido con direccin centro ms 16 min de tiempo de recorrido de
regreso a la terminal exterior resulta en una hora de llegada de
09:39). A esta hora, la unidad 39 regresa al encierro (no se
435
consideran tiempos de terminal). Esta hora se anota a continuacin

de la hora 09:06 correspondiente al rengln de la unidad 39 y se
indica, por ejemplo, con una marca () que esta unidad se retira de
servicio (C).
436
Figura 8.18.
Integracin de recorridos
437
Figura 8.18.
Integracin de recorridos
438
Como resultado de esta integracin, se tiene que la unidad 35 pasa a ser

una unidad base con dos vueltas ms temprano que la unidad 39. El tiempo
total de operacin, sin considerar los tiempos muertos entre encierro y
terminal, es de 15:13 horas, valor cercano a dos jornadas regulares de 8
horas y mucho ms cercano a las 13:47 horas que manejaba anteriormente
la unidad 39. Con ello, ha sido posible crear un recorrido continuo matutino.
Este mismo resultado se puede lograr en caso de eliminar los dos primeros
viajes de la unidad 35 y pasarlos a la unidad 39. En este caso, se prefiere la
primera opcin puesto que implica un menor tiempo de terminal total.
Con las acciones anteriores, el diseador de itinerarios ha logrado formar
cinco recorridos continuos matutinos en el itinerario nuevo, el cual,
comparado con el anterior, implica la ganancia de un recorrido preferible.
De esta manera, las unidades 1, 35 (despus de la integracin), 15, 29 y 5
presentan recorridos continuos matutinos.
Para el caso de la porcin vespertina, el diseador sigue el mismo
procedimiento esbozado anteriormente, buscando como meta el logro del
mayor nmero posible de recorridos continuos. Las actividades realizadas
se sealan en los puntos D al M. El resultado final implica contar con ocho
recorridos continuos vespertinos es comparacin con los siete logrados
anteriormente. Estos recorridos estn asociados a las unidades 3, 26
(unidad 25 despus de la integracin), 39 (unidad 35 despus de la
integracin matutina), 1( conforme a la integracin hacia abajo), 23
(conforme a la combinacin con la unidad 21), 16, 17 y 20 ( resultado de
una integracin mltiple).
Con estos ajustes, el diseador de itinerarios integra la porcin derecha del
borrador para compatibilizar los cambios efectuados en la porcin izquierda.
Estos cambios, se sealan en los puntos B', D'-E', G', I'-J', K'-L'-M' y N',
sealados en la Figura 8.18 anterior. Estas letras corresponden la las letras
del lado opuesto de la hoja.
Paso 10. Borrador final

La Figura 8.19 muestra el borrador final de la hoja del despachador. En ella, los
nmeros econmicos temporales de las unidades han sido substituidos por los
nmeros reales que las han de operar en el caso de unidades fijas en una ruta o
bien, por nmeros econmicos asignados al recorrido y no a la unidad. Queda solo
por completar los aspectos referentes a la hora de salida y regreso de las
unidades al encierro (44) as como el tiempo total de operacin (45), actividades
que se describen a continuacin:
A partir de la experiencia se determinan los tiempos muertos o en vaco

requeridos para llevar y regresar las unidades del encierro a la(s)
terminal(es), mismos que pueden variar conforme la hora del da. As por
ejemplo tenemos:
439
440
Figura 8.19.
441
Figura 8.19.
442
- La unidad 8 tiene un tiempo muerto de 8 minutos en la maana, por

lo que la unidad debe salir del encierro a las 05:26 horas para estar
listo para salir a realizar su primera vuelta a las 05:34 horas. A su
vez, esta unidad tambin presenta un tiempo muerto en la noche de
8 minutos, por lo que deber salir de la terminal perifrica a las 20:44
horas y llegar al encierro a las 20:52 horas.
- La unidad 14 presenta un tiempo muerto en la HMD de 8 minutos. Su
tiempo de regreso despus de la hora pico es tambin de 8 minutos.
Es importante observar la marca () despus de las 08:47 horas, la
cual indica que la unidad sale de la terminal perifrica al encierro a
esta hora y llega al encierro a las 08:55 horas (el valor ubicado
inmediatamente despus de la flecha).
- La unidad 14 presenta un tiempo muerto de 8 minutos durante la
HMD vespertina (el minuto adicional con la finalidad de permitir
que el tiempo de salida sea en un minuto entero). Esta situacin se
seala con la palabra salida seguida por la hora (16:22), un espacio
y la hora de la primera vuelta en direccin centro (16:30). Al final
de su jornada, la unidad sale de la terminal exterior a las 18:21 horas
hacia el encierro y llega 8 minutos despus (18:29), valor se anota
en la hora de regreso al encierro.
El tiempo total de operacin se calcula y se anota en su columna

respectiva. Esta columna se suma para obtener la cantidad total de
vehculos-horas requeridas para proporcionar el servicio durante el da.
Finalmente, el borrador final pasa a revisin y se procede a su captura e
impresin. Se anota el nmero de itinerario, la fecha en que empieza a
aplicarse y el itinerario al que substituye, el nombre del encierro del que
provienen las unidades as como otras caractersticas ya sealadas en el
borrador.
Paso 11. Clculo de ndices de eficiencia

La eficiencia que se logre en la elaboracin de la hoja del despachador depender
de la relacin existente entre el servicio requerido y la velocidad de operacin y el
tiempo de terminal. Especficamente, la relacin entre el servicio requerido y la
velocidad de operacin determina el valor del tiempo de terminal. Cuanto ms
pequeo sea este tiempo tanto mejor para la empresa que opere el servicio [3, 8].
Estos ndices han sido tratados con anterioridad y se mencionan nuevamente para
redondear el procedimiento, siendo stos:
Indice de la eficiencia en la programacin de recorrido, el cual se define

como la relacin del tiempo total que las unidades se encuentran operando
entre la duracin total del servicio. En un sistema de autobs este valor se
encuentra entre el 70 y el 85%. Para el caso del tren ligero este valor est
dentro del rango de 75 y 90%.
443
Indice de eficiencia en la asignacin del personal, el cual se define

como la relacin entre el tiempo total de los recorridos y el tiempo que se
paga. Para el caso de los autobuses el valor se sita entre el 80% y el 90%
mientras que para el tren ligero este valor oscila entre el 75 y 85% y el
clculo de estos tiempos se define ms adelante.
La eficiencia total del itinerario se obtiene por el producto del ndice de

eficiencia en la programacin de recorrido y el ndice de asignacin del
personal. As se tiene que el valor recomendado tanto para el sistema de
autobuses como de trenes ligeros se encuentra dentro del rango del 55 y
75%.
8.4 Asignacin de personal (roles de trabajo)

El proceso de asignacin de personal a las jornadas de trabajo es esencialmente
un procedimiento de dividir o cortar los itinerarios mostrados en la hoja del
despachador en recorridos que puedan armarse en jornadas de trabajo para que
stas sean asignadas al personal de operacin.
La importancia de preparacin de las jornadas de trabajo involucra un
aspecto importante en las relaciones laborales adems del aspecto econmico. La
habilidad de la empresa para combinar exitosamente estos dos elementos de una
manera constructiva, determinar en gran parte el xito o fracaso de la prestacin
del servicio. Esta importancia reside en dos aspectos:
La publicacin de las asignaciones de recorridos forma la base con la que

el personal de operacin selecciona su trabajo al determinarse en estos
documentos las horas de trabajo de cada operador. Asimismo, se
determina la cantidad exacta de pagos que cada operador recibe por su
trabajo regular y extra.
Determina las horas pagadas que la empresa debe cubrir para que logre las
horas reales o productivas de trabajo requeridas para prestar el servicio.
Asimismo, presenta la cantidad de horas improductivas as como las horas
trabajadas en periodo regular y extra junto con varias compensaciones y
sanciones relacionadas con el Contrato Colectivo de Trabajo.
8.4.1 Factores de control

La elaboracin de los recorridos involucra el balancear los elementos de costo que
aparecen en el contrato laboral en un esfuerzo para lograr la combinacin ms
econmica dentro de las limitaciones que imponen las condiciones de trabajo
especificadas. Por este motivo, el Contrato Colectivo de Trabajo es la base de
partida para esta actividad y requiere de un entendimiento pleno de sus
condiciones, requerimientos y disposiciones. Con la finalidad de que sirvan de
base para el ejemplo que se va a desarrollar a continuacin, se sealan algunos
de los aspectos que consideran, mismos que varan de un contrato a otro, siendo
stos:
444
Los itinerarios deben ser ordenados de tal manera que permitan a los
operadores trabajar seis das a la semana y aproximadamente ocho horas
al da.
Todos los recorridos regulares deben presentar una duracin de
aproximadamente ocho horas
Ningn recorrido regular debe exceder las 8:45 horas excepto para el 5%
del total de recorridos, los cuales no podrn exceder dicho valor por ms de
15 minutos.
Los recorridos regulares que exceden las 8:45 horas debern pagar el
tiempo adicional una y media veces.
Todos los recorridos regulares que se operan menos de ocho horas sern
pagados como ocho horas.
Ningn recorrido regular debe dividirse en ms de dos partes, excepto por
un 10% del total de recorridos que pueden dividirse en tres partes.
Debe haber tantos recorridos completos como econmicamente sea
posible.
El tiempo entre porciones de recorrido debe ser lo ms corto que sea
posible.
Todos los recorridos nocturnos o tecolote deben ser considerados como
recorridos continuos.
Cualquier recorrido, servicio aislado o jornada especial menor a las 5 horas
20 minutos pagarn el tiempo empleado ms un medio del mismo.
Cualquier recorrido, servicio aislado o jornada especial mayor a las 5 horas
20 minutos y menor a las ocho horas pagarn ocho horas.
Cualquier recorrido, servicio aislado o jornada especial mayor a las 8 horas
y menor a las 8 horas y 45 minutos pagarn el tiempo empleado.
En ningn servicio aislado o viaje especial se deber pagar menos de una
hora en funcin del tiempo ms un medio (excepto en los casos que
establezca el Contrato).
Para recorridos integrados por dos partes y con duracin del tiempo de
servicio de once horas y no ms de 14 horas, se considerarn los
siguientes pagos adicionales:
- Recorridos
por da
- Recorridos
por da
- Recorridos
por da
- Recorridos
por da
- Recorridos
por da
- Recorridos
por da
con tiempo de servicio entre 11:00 y 11:30 horas: $0.15

445
Los recorridos con tiempos de servicio mayores a las 13 horas no podrn

presentarse en ms del 7% de los recorridos y ningn caso deber ser
mayor a las 14 horas.
En el caso de hacer relevos en otros puntos distintos al encierro, se le
deber pagar al operador el tiempo que requiere de ir desde/hacia el punto
de relevo y el encierro.
No se paga el tiempo de preparacin de la unidad, tanto antes de salir del
encierro como al regresar al mismo
Al asignar las jornadas de trabajo, el encargado de su preparacin debe

tener presente los siguientes objetivos:
Generar el mayor nmero posible de recorridos continuos matutinos como

le sea posible.
Generar el mayor nmero posible de recorridos continuos vespertinos como
le sea posible.
Mantener la jornada de trabajo cercana a las ocho horas ya que la
diferencia es tiempo improductivo.
Mantener la compensacin por el tiempo de servicio en un mnimo.
Mantener los servicios aislados dentro de un mnimo. Es preferible trabajar
lo ms posible con recorridos regulares.
Hacer el itinerario lo ms conveniente posible para los operadores
mediante:
- La limitacin de los relevos entre las 09:00 y las 22:00 horas.
- El mantenimiento de tiempos cortos de relevo (por ejemplo, de 15 a
20 minutos) o bien, darle una duracin amplia para que el operador
pueda ir a su hogar y regresar.
- El balanceo de las porciones que componen un recorrido de dos
partes de tal forma que ninguno de los dos sea una porcin corta.
- El mantenimiento en un mnimo el tiempo de servicio entre los
recorridos que tienen una duracin total menor de 11 horas.
8.4.2 Hoja de subdivisin de recorridos

Esta hoja de apoyo facilita la labor de corte de recorridos la cual establece el
tiempo en que cada unidad pasa por el punto de relevo, ya se ubique ste en las
terminales o a lo largo de la ruta. Su elaboracin requiere de mucho cuidado al
basarse la hoja de corte de recorridos en esta hoja. Finalmente, sirve de hoja de
revisin para el proceso de corte y para su preparacin requiere de la hoja de
tiempos de recorrido (Cuadro 8.3) y la hoja del despachador (Figura 8.9).
446
La ventaja principal que presenta la hoja de subdivisin es que se seala la

totalidad de los tiempos de relevo posibles para la ruta en estudio permite, a su
vez, visualizar los momentos en que cada corrida termina mediante una
inspeccin rpida y directa en la hoja en lugar de calcular el tiempo de recorrido al
punto de relevo en cada paso. Por lo tanto, esta hoja muestra los tiempos de
relevo potenciales en cada direccin. El proceso para su elaboracin se describe a
continuacin:
Se anota en una hoja similar a la mostrada en la Figura 8.20 el nombre y

nmero de la ruta, el tipo de itinerario, los nmeros econmicos de las
unidades y la hora de salida de cada unidad, conforme a lo sealado en la
hoja del despachador. A su vez, se establecen en el margen derecho las
columnas correspondientes a la hora de regreso y el tiempo total en
operacin.
El espacio entre las columnas ya establecidas se completa alternando
columnas con los encabezados de C (centro) y P (periferia), utilizando
itlicas o colores en el primero con la finalidad de identificar la direccin del
viaje rpidamente. Con estos encabezados queda la hoja de subdivisin
lista para ser rellenada.
Conforme al requerimiento de no propiciar relevos antes de las 09:00 y
despus de las 22:00 horas, estos tiempos no se calculan antes o despus
de dichas horas. En el ejemplo, el sealamiento de relevos se inicia a las
10:00 horas y termina a las 16:00 horas, a excepcin del servicio nocturno.
Los tiempos de relevo se calculan de la siguiente manera:
- A la hora de salida de la terminal perifrica se le agrega el tiempo de
recorrido de la terminal perifrica al punto de relevo para la corrida en
direccin centro.
- A la hora de salida de la terminal central se le agrega el tiempo de
recorrido entre la terminal central y el punto de relevo para la corrida en
direccin a la periferia.
- El tiempo de recorrido utilizado debe ser el que se seala para el
periodo en consideracin, segn la hoja de tiempos de recorrido.
Se facilita la labor de llenado de esta hoja si se anotan primeramente todos

los tiempos de relevo en una direccin, por ejemplo, en direccin al centro y
posteriormente los que se obtienen en la direccin contraria.
A manera de ejemplo y utilizando la Figura 8.20 anterior como base de
clculo y tomando los datos correspondientes a la unidad 3, los pasos a
seguir son los siguientes:
447
Figura 8.20
Formato de la hoja de subdivisin
448
- Al observar la hoja del despachador se tiene que la hora de salida de

la terminal perifrica para esta unidad son las 09:55 horas. A este
valor le agregamos 7 minutos de tiempo de recorrido hasta el punto
de relevo conforme a la hoja de tiempos de recorrido (Cuadro 8.3)
dando lugar a que el relevo se efecte a las 10:02, valor que se
coloca en la primera columna C (centro) en el rengln
correspondiente a la unidad 3 (1).
- La siguiente corrida de la unidad 3 con direccin centro sale a las
10:32, valor al que se le agrega 7 minutos para dar un tiempo de
relevo de 10:39. Este valor se anota en la segunda columna C
(centro) en el rengln correspondiente a la unidad 3 (2).
- Este procedimiento se repite las veces necesarias y se detiene su
clculo en funcin del momento en que, por experiencia,
normalmente no se presentan ms relevos (3, 4).
- Por su parte, a las corridas con direccin periferia se les da el mismo
tratamiento anterior. As, la primera salida en direccin periferia de la
terminal central se presenta a las 10:12 horas. Si el tiempo requerido
para llegar al punto de relevo es de 10 minutos, entonces la hora de
relevo ser las 10:22 horas. Este valor se anota en la columna P
(periferia) correspondiente al tiempo de relevo en direccin periferia,
en el rengln dedicado a la unidad 3.
- Al igual que en el caso anterior, este proceso se repite hasta
detenerse en el momento en que, por experiencia, ya no se
presentarn ms relevos (5, 6, 7, 8)
El proceso anterior se realiza para todos los recorridos continuos, tales

como las unidades 1, 8, 13, 15, 18 y 2.
Naturalmente, no se presentan tiempos de relevos para la primera o ltima
corrida puesto que el operador est llegando en ese momento al encierro o
bien, est empezando a trabajar.
No se estiman los tiempos de relevo para aquellos recorridos compuestos
por unas cuantas corridas. Estas unidades normalmente estn a cargo de
un operador que saca la unidad del encierro hasta el momento en que la
unidad regresa al finalizar su recorrido. Sin embargo, se anota la hora de
salida, de regreso y el tiempo total de operacin. As por ejemplo, la unidad
5 sale del encierro a las 07:13 horas y regresa al encierro a las 09:21 horas.
Esta misma unidad vuelve a salir a las 14:48 horas y regresa al encierro a
las 23:05 horas. En estos casos no se presentan tiempos de relevo, puesto
que el relevo se da en el encierro.
De acuerdo con la experiencia que tenga el diseador de itinerarios se
puede prescindir de esta hoja de subdivisiones. Sin embargo, permite
ordenar y hacer ms metdico y exacto el proceso de corte de recorridos,
por lo cual se recomienda su uso.
449
8.4.3 Hoja de corte de recorridos

La Figura 8.21 muestra un ejemplo del formato de corte de recorridos, la cual
puede dividirse en tres partes:
Figura 8.21.
Formato para armar el borrador de la hoja de corte
450
Encabezado, en la cual se anota informacin referente al tipo y nmero de

itinerario, la fecha en que se hace efectivo y al que substituye; el nombre
del encierro y de la ruta as como su nmero, la persona que lo autoriza y
los puntos de relevo, tanto en direccin centro como en direccin periferia.
Contenido, el cual se subdivide en la parte izquierda correspondiente a los

recorridos matutinos y la porcin derecha referente a los recorridos
vespertinos. A su vez, cada porcin se subdivide en columnas, las cuales
contienen informacin relativa al nmero de recorrido, los tiempos de inicio
y terminacin de las jornadas as como el tiempo trabajado por jornada, las
horas de trabajo (reales, improductivas y pagadas), la duracin del servicio
y su pago.
Resumen, en la cual se recapitula los resultados de los recorridos y del
corte de los mismos. En esta seccin se sealan los periodos en que se
efectan los recorridos y sus tipos, as como el nmero de recorridos, el
total de horas de trabajo reales y tiempo permitido, horas pagadas, pagos
totales del servicio y tiempos de viajes para cada tipo y periodo.
Con el fin de simplificar el proceso de elaboracin de la hoja de corte, se

han agregado algunas marcas que facilitan el entendimiento pero que no
necesariamente deben integrarse en la hoja a la vez que las cantidades en lugar
de aparecer a puo y letra han sido maquinados con el fin de facilitar su lectura.
Asimismo, se har referencia a la celda en cuestin sealando el nmero y letra
correspondiente al rengln y columna, respectivamente.
El diseador del itinerario deber contar con una hoja de subdivisin, la cual
ser su fuente principal de informacin para el procedimiento de corte y en ella
trabajar conforme el proceso avanza sealando las jornadas que se van
utilizando y revisando el tiempo total conforme el trabajo progresa.
Al iniciar esta actividad, se desconoce el nmero de recorridos y las
caractersticas que tendrn. Es comn que se busquen periodos promedio de
ocho horas para los recorridos regulares al inicio del corte, siendo recomendable
sobrepasar las ocho horas como meta en un inicio, para que el diseador pueda
balancear estos recorridos regulares contra los particionados.
La forma de estimar un parmetro del nmero deseable de recorridos es
dividiendo la cantidad de servicio ofrecido en vehculo-horas entre un nmero de
recorridos. Si suponemos, por ejemplo un total de 20 recorridos regulares y un
tiempo de servicio de 164:54 veh-horas tenemos jornadas promedio de 8:15
horas, valor cercano a la meta de 8:00 horas. Por ello, el objetivo del diseador
para este caso es lograr un total de 20 recorridos, mismo que se seala en el
borrador de corte.
A continuacin, el diseador enfoca su atencin a la porcin izquierda de la
hoja y empieza a anotar, a partir de la hoja de subdivisin, las primeras unidades
conforme van saliendo del encierro. Para ello, se anotan en la mitad superior del
451
rengln correspondiente al recorrido (A), lo cual permite dejar un espacio para las
anotaciones posteriores de recorridos y jornadas (B). Las actividades a realizar
son las siguientes:
Paso 1. Porcin matutina o izquierda de la hoja
Las actividades que implica este paso son las siguientes, mismas que se muestran
en la Figura 8.22:
425
Figura 8.22.
Paso 1: Porcin matutina (ampliada)
Se inicia el proceso anotando la primera salida del encierro correspondiente

a la unidad 1 a las 04:36 horas, anotndose este valor en la celda 1 A-I y se
coloca una marca a continuacin de la hora 04:36 en la hoja de subdivisin
453
para indicar que esta anotacin ya ha sido efectuada en la hoja de corte.
A su vez, la segunda unidad que sale del encierro es la unidad 18 a las

04:56 horas, valor que se anota en la celda 2 A-I, revisndose este valor
contra lo sealado en la hoja de subdivisin.
Esta actividad se repite para las dems unidades en el orden
correspondiente a su salida y se verifica, efectuando el marcaje
correspondiente, en la hoja de subdivisin.
En el caso de unidades con dos jornadas (por ejemplo la unidad 20), la
primera salida se verifica a las 06:22 horas valor que se anota en la celda 6
A-I y se anota en la hoja de subdivisin. La primera hora de encierro de la
unidad 20 es a las 09:47 horas, la cual se anota en la celda 6 A-K. El
tiempo trabajado en esta jornada se calcula mediante la resta del tiempo de
llegada y el de salida (3:25 horas) y se anota en la celda 6 A-J. Este valor
tambin se anota en la hoja de subdivisin a un lado de la jornada matutina
correspondiente a la unidad 20, para referencias y revisiones futuras. Esta
primera informacin le indica al diseador que eventualmente requerir de
una jornada de aproximadamente 4.5 horas para agregrsela a la porcin
matutina de la unidad 20 de tal forma que pueda integrar un recorrido
regular de aproximadamente ocho horas de duracin.
La anotacin siguiente corresponde a la unidad 6, la cual sale del encierro a
las 06:37 horas y regresa a las 10:01 horas, con un tiempo trabajado de
3:24 horas. Estos valores se anotan en las celdas 7 A-I, 7 A-K y 7 A-J,
respectivamente y a su vez, se marcan los valores correspondientes de
salida y regreso en la hoja de subdivisin y se anota el tiempo trabajado,
encerrado en un crculo, en el rengln correspondiente a la unidad 6 a un
lado del tiempo de regreso.
Se prosigue con el procedimiento para todas las unidades matutinas
(unidades 13, 16, 19, 2, 5, 7, 14 y 17). Es importante observar que todas,
menos la unidad 13, son unidades matutinas que regresan al encierro. Por
tal motivo, las celdas correspondientes a la unidad 13 (8 A-J y 8 A-K) se
quedan vacas hasta que se efecte el clculo de relevos. En todos los
casos se marca en la hoja de subdivisin la seleccin de dichos valores as
como los tiempos trabajados de las unidades (Figura 8.23) para futuras
referencias.
454
Figura 8.23.
Hoja de subdivisin auxiliar
455
Paso 2. Porcin vespertina o derecha de la hoja

Las actividades que implica este paso son las siguientes, las cuales se muestran
en la Figura 8.24:
456
Figura 8.24.
Paso 2: Porcin vespertina (ampliada)
Una vez finalizada la porcin izquierda, el diseador prosigue a rellenar la

porcin derecha o vespertina para lo cual enlista todas las unidades que
encierran despus de las 21:00 horas, ordenndolo progresivamente. Estos
valores se anotan en la porcin inferior del rengln correspondiente (B) de
cada recorrido individual de tal forma que permita dejar espacio para
jornadas vespertinas particionadas que pudieran generarse.
A partir de la hoja de subdivisin, el diseador encuentra que el primer
autobs encierra a las 23:05 horas, siendo la unidad 5 y que, a su vez, sali
del encierro a las 14:48 con un tiempo trabajado real para esta unidad de
08:17 horas, por lo que estos valores se anotan en las celdas 1 B-R, 1 B-T
y 1 B-U en la porcin derecha de la hoja. Todos los valores que se anotan
en la columna R estn precedidos por el nmero de la unidad y la letra S
(salida). A su vez, se revisa el tiempo de llegada en la hoja de subdivisin;
se anota el tiempo trabajado (8:17 horas) a un lado del tiempo de corte de
14:48 horas. El tiempo de 8.17 anterior se suma a las 2:08 horas de tiempo
trabajado de la porcin matutina de esta misma unidad, lo que da un total
de tiempo trabajado de 10:25 horas. Este valor coincide con el tiempo total
de 10:25 horas de la hoja de subdivisin, mismo que se marca para sealar
que las dos porciones que componen el recorrido de la unidad 5 estn
correctas y que se ha utilizado todo el tiempo asignado a dicha unidad.
Se procede de la misma manera para las unidades 9, 6 y 20.
La siguiente anotacin corresponde a la unidad 2 que representa un
servicio nocturno, encerrando a las 04:40 horas y cuyo valor se anota en la
celda 5 B-T. Puesto que el diseador tiene en mente que los recorridos
deben ser aproximadamente de 8 horas, busca un tiempo apropiado para
efectuar este relevo para lo cual se regresa hacia atrs y selecciona
temporalmente el tiempo de relevo hacia la periferia de las 20:21 horas y
anota este valor en la celda 5 B-R Es importante observar que no se anota
la letra S (salida), ya que se busca indicar un relevo en contraposicin a
una unidad que sale del encierro. El tiempo trabajado (8:19 horas) se anota
en la celda 5 B-U y se seala en la hoja de subdivisin la hora de relevo
(20:21) y se anota el tiempo trabajado al final del rengln para indicar la
cantidad de tiempo de esta unidad que ha sido transferida a la hoja de
corte. La hora 04:40 se cancela de la hoja de subdivisin.
El tiempo de relevo de las 20:21 en la unidad 2 se considera ahora como
la hora de encierro en el listado de unidades de la hoja de corte. Esto se
relaciona, naturalmente, con el listado de la porcin matutina de la unidad 2.
Paso 3. Listado de las unidades restantes

Las actividades que implica este paso son las que se muestran en la Figura 8.25:
457
458
Figura 8.25
Paso 3. Listado de las unidades restantes
Una vez efectuadas las actividades anteriores, el diseador regresa a la

porcin matutina de la hoja e inicia el listado de cada unidad que regresa
antes de las 21:00 horas y que no ha sido anotada. Al revisar la hoja de
subdivisin detecta que se requiere anotar 15 unidades ms, adems de la
porcin no utilizada del recorrido nocturno (unidad 2).
Asimismo, al revisar la hoja de corte observa que es factible integrar 10 u
11 de las 15 unidades con las porciones matutinas anotadas en los
renglones 5 al 15 de la seccin matutina. En consecuencia quedan
pendientes de anotar cuatro unidades (15 existentes menos 11 posibles),
por lo que se deja cuatro renglones para efectuar estas anotaciones.
Al observar nuevamente la hoja de subdivisin, el diseador detecta que el
ltimo regreso antes del lmite de las 21:00 horas corresponde a la unidad 8
y ocurre a las 20:52. Al presentar esta unidad un periodo de servicio de
15:26 horas, eventualmente ser posible hacer un recorrido continuo
matutino y un recorrido continuo vespertino de l. El valor correspondiente a
esta unidad se anota en la celda 19 B-K (20:52 regreso). Solamente se
cancela el tiempo de encierro en la hoja de subdivisin.
La siguiente unidad a anotarse, corresponde a la 18, la cual encierra a las
20:25 horas. Se anota el valor en la celda 18 B-K y se checa el tiempo de
encierro en la hoja de subdivisin.
La siguiente anotacin corresponde al tiempo de relevo de las 20:21
(unidad 2), mismo que se trata como un tiempo de llegada. Este valor se
anota en la celda 17 B-K, omitindose la letra R puesto que en realidad es
un tiempo de relevo. Se anota para esta unidad la hora de salida de las
15:19 en la celda 17 B-I, mientras que el tiempo trabajado de 5:02 horas
(20:21 menos 15:19 horas) se anota en la celda 17 B-J as como en la
porcin superior de la unidad 2 en la hoja de subdivisin. Al sumar las tres
porciones de esta unidad que ha sido transferida a la hoja de corte (1:29
ms 5:02 ms 8:19 horas) se tiene un periodo de servicio de 14:50 horas
que corresponde al tiempo total de la unidad 2 en la hoja de subdivisin.
Paso 4. Porciones aisladas de servicio. Las actividades que implica este paso
son las que se muestran en la Figura 8.26:
Hasta el momento, se tienen enlistados 23 recorridos, es decir, tres ms de

los necesarios. Esto hace que el promedio por recorrido se ubique por
abajo del promedio esperado de ocho horas (164:54 horas programadas de
servicio entre 23 resulta 7:10 horas). Por lo tanto, se deja de enlistar las
unidades y se empiezan a quitar los servicios aislados, transfirindolos al
tablero de extras3 para reducir el nmero de recorridos. El objetivo consiste
en remover el tiempo correspondiente a los servicios aislados, empezando
Se llama tablero de extras al rea de la hoja de corte donde se anotan los servicios aislados,
tanto matutinos como vespetinos
459
por los recorridos ms cortos. Al observar la hoja de corte de la Figura 8.25,

se detecta que los recorridos ms cortos son:
460
Figura 8.26
Paso 4: Porcin de servicios aislados
461
Unidad
17
2
7
14
Inicial termina
07:33-08:24
07:08-08:37
07:18-08:47
07:26-08:55
Total
Tiempo trabajado
0:51 horas
1:29 horas
1:29 horas
1:29 horas
5:18 horas
Cuadro 8.8.
Recorrido de menor duracin.
Si se remueven estos recorridos, implicarn 19 recorridos regulares y en

este ajuste de 20 a 19 recorridos, se transferir el equivalente de un
recorrido (8 horas) al tablero de extras. Hasta el momento con estos cuatro
servicios aislados matutinos, se han removido 5:18 horas quedando
pendiente el traslado de aproximadamente tres horas en servicios aislados
vespertinos al tablero de extras para compensar la revisin de su objetivo.
En este momento, la cantidad inscrita en un crculo en la porcin superior
de la hoja de corte se modifica de 20 a 19, siendo el nuevo objetivo de
recorridos regulares totales.
Se comprueba la duracin promedio de cada recorrido bajo el nuevo
esquema, tenindose una reduccin de 5:18 horas de servicios aislados
matutinos del tiempo total programado de servicio (164:54 horas),
resultando un total de 159:36 horas o bien, 8:11 horas para cada uno de los
19 recorridos. Este promedio se antoja un poco alto, indicando la necesidad
de transferir ms tiempo de los recorridos regulares a servicios aislados que
se presten en el periodo vespertino.
Se transfiere a la porcin central derecha de la hoja de corte los cuatro
servicios aislados sealados anteriormente y se borran estos recorridos de
su posicin original, tal y como se presenta en la Figura 8.26 anterior. En
esta transferencia de datos se anotan como tiempos actuales en la columna
U los tiempos trabajados.
Con estas acciones se cuenta con 14 recorridos en la porcin matutina ms
5 en la porcin vespertina, cumplindose con el objetivo de cantidad de
recorridos regulares. Por ello, todas las unidades restantes y las porciones
de recorridos que se vayan a transferir de la hoja de subdivisin deben
combinarse de alguna manera con los 19 recorridos ya enlistados.
Paso 5. Integracin de unidades. Las actividades que implica este paso son las
siguientes, las cuales se muestran en la Figura 8.27:
Al observar la hoja de subdivisin se tiene que la unidad 2 es la ltima que

aparece enlistada con un tiempo de relevo de 20:21 horas. La siguiente
unidad que regresa al encierro es la 13 a las 19:06, representando un
tiempo total de 12:20 horas. Por ende, el diseador trata de encontrar una
porcin de recorrido en el periodo matutino cercano a las 4 horas de
duracin para que, al agregrsela a la unidad 13, sumen aproximadamente
las 16 horas, o bien, dos recorridos. El diseador asume que es factible
integrar con ventajas la porcin final de la unidad 13 con la unidad 5 y anota
462
la hora de encierro de la unidad 13 (19:06) en la celda 12 B-K, dejando

temporalmente estos cambios y marcando este valor en la hoja de
subdivisin.
463
Figura 8.27
Paso 5: Integracin de unidades
La siguiente unidad que llega en orden decreciente de tiempo es la unidad

3, encerrando a las 18:46 y un tiempo total de operacin de 12:50 horas. El
diseador busca ahora un servicio de aproximadamente tres horas de
duracin que al agregarse a las 12:50 horas de servicio de la unidad 3,
resulte en dos recorridos de 8 horas. Una posibilidad es la unidad 16 en la
maana con un tiempo total de 3:26 horas, dando como resultado esta
integracin 16:16 horas, o el equivalente a dos recorridos. El encierro de la
unidad 3 (18:46 horas) se anota en la hoja de corte en la celda 9 B-K y se
marca en la hoja de subdivisin.
A continuacin, se revisa la unidad 1, la cual encierra a las 18:41 y presenta
un tiempo total de 14:05 horas. Si se combina con la porcin matutina de
servicio de 2:08 horas de la unidad 19, se tendr 16:13 horas, o dos
recorridos posibles de 8 horas. La hora de encierro de la unidad 1 (18:41
horas) se anota en la celda 10 B-K y se marca esta hora en la hoja de
subdivisin.
La siguiente unidad que llega al encierro es la unidad 19, encerrando a las
18:36 y con un tiempo de operacin de 2:45 horas. Si se considera
nuevamente la unidad 13, celda 12 B-K, se tiene que existe un intento de
integracin para enlazar la unidad 13 con la unidad 5, pero si la porcin de
2:45 horas de la unidad 19 puede adicionarse a este total, se tendr una
combinacin de 17:13 horas, o bien, poco ms de dos recorridos de ocho
horas. Bajo esta circunstancia, el diseador trata de combinar
temporalmente la porcin vespertina de la unidad 19 con la correspondiente
a la unidad 13. Los tres valores de la unidad 19 en su porcin vespertina se
anotan en las celdas 8 B- I, J y K, mientras que el tiempo utilizado se anota
en la hoja de subdivisin, sumado al tiempo utilizado en la porcin matutina
de la unidad 19 y se confronta con el tiempo total de la unidad 19,
efectuando los marcajes necesarios.
La unidad 15 regresa al encierro a las 18:31 con un tiempo trabajado de
12:21 horas. El diseador requiere de 3.5 horas para lograr dos recorridos
de 8 horas y observa que la porcin matutina de la unidad 6 (celda 7 A)
tiene una duracin de 3:24 horas. Este tiempo ms las 12:21 horas para la
unidad 15 dan 15:45 horas, o aproximadamente dos recorridos de 8 horas.
Con ello, se anota el tiempo de encierro de la unidad 15 en la celda 7 B-K y
se marca en la hoja de subdivisiones.
Por otra parte, la unidad 14 regresa al encierro a las 18:29 pero el
diseador sabe que debe asignar ms tiempo de servicios asilados al
tablero de extras con el fin de balancear la misma ( 3 horas). Puesto que
el recorrido de la unidad 14 es corto (2:07 horas), empieza a detectar la
necesidad de estudiar los recorridos restantes de la tarde y transferir las
tres horas restantes al tablero en funcin de los viajes ms cortos.
El servicio aislado ms corto de la tarde corresponde a la unidad 11 con 50
minutos de duracin por lo que se realizan las anotaciones respectivas en
464
el tablero de extras como un servicio vespertino aislado en las celdas 20 BR, T y U. El tiempo trabajado se anota en la hoja de subdivisin y se marca
la hora de encierro y el total.
Una revisin a la hoja de subdivisin detecta la presencia de otros dos
servicios aislados correspondientes a las unidades 4 y 7, cada uno con 1:29
horas de duracin. Estos valores se anotan en las celdas 21 B-R, T y U as
como 22 B-R, T y U respectivamente y se marcan en la hoja de subdivisin.
La adicin de los tiempos trabajados de estos tres servicios aislados
(unidades 11, 4 y 7) suman 3:48 horas, representando aproximadamente
las tres horas requeridas para transferir al tablero de extras.
Si se dejan libres los cuatro recorridos continuos matutinos que no pueden
ser tocados (celdas 1, 2, 3 y 4) sin reducir el nmero recorridos de esta
naturaleza y que aparecen en el itinerario existente, solo quedan dos
opciones bajo el objetivo de lograr 19 recorridos. Estos corresponden a las
unidades 15 y 20. Sin embargo, existen 3 unidades que deben ser
transferidas de la hoja de subdivisin (unidades 10, 12 y la porcin
vespertina de la 14) donde se detuvo el proceso al adicionar recorridos
regulares a la hoja de corte. Por lo menos una de las unidades deber ir al
tablero de extras bajo el objetivo actual. Por lo tanto, habr por lo menos
cuatro servicios vespertinos aislados.
El diseador pasa a la hoja de corte y analiza la unidad 20 (rengln 6), la
cual representa una porcin de 3:25 horas por lo que se requiere entre 4 y
4.5 horas para completar un recorrido de aproximadamente 8 horas. La
unidad 10 sale a las 14:17 y regresa a las 18:23 con una duracin de 4:06
horas, por lo que esta unidad se engancha con la unidad 20 en el rengln 6
para lograr un recorrido de 7:31 horas de duracin, como se muestra en las
celdas 6 B-I, J, K y L. Como en ocasiones anteriores, se anotan y marcan
los valores apropiados para la unidad 10 en la hoja de subdivisin.
Quedan pendientes dos unidades, la 12 y la 14, de las cuales solo una
puede ser integrada con una unidad matutina. El diseador selecciona la
ms corta (unidad 14 con 2:07 horas) y la adiciona a los servicios aislados
vespertinos en el tablero de extras (rengln 23 B y columnas R, T y U). A su
vez, anota y checa los valores en la hoja de subdivisin.
La unidad 12 se anota en la porcin matutina de la hoja de corte en las
celdas 5 B-I, J y K y se checa en la hoja de subdivisiones. A esta altura es
recomendable revisar que todas las unidades vespertinas han sido
transferidas adecuadamente a la hoja de corte.
Anteriormente se ha sealado que el diseador tiene como objetivo lograr
recorridos regulares promedio de 8:15 horas. Sin embargo, durante el
proceso de ajuste este promedio se modific a 8:11 horas o menos por lo
que se recomienda revisar el promedio actual que se tiene al momento.
Esto implica servicios aislados matutino y vespertino por 11:13 horas (5:18
ms 5:55 correspondientes a la celda 17 U y 24 U), los cuales al ser
restados del tiempo total de la hoja del despachador resulta en 153:41
horas de tiempo de recorridos regulares. Este valor al dividirse entre los 19
recorridos da como resultado 8:06 horas, valor cercano al objetivo original
de 8:15 horas.
465
Con esta ltima actividad, se tiene que todas las unidades estn anotadas
en la hoja de corte quedando todo listo para que el diseador inicie el corte
o reparto de recorridos.
Paso 6. Corte de recorridos

Un aspecto importante es que ste es un proceso dinmico y que nada est
predeterminado, por lo que debe prepararse para efectuar tantos cambios como
sean necesarios de tal forma que obtenga el mejor resultado de su corte de
recorridos. La Figura 8.27 anterior muestra la hoja de corte al inicio de este
proceso mientras que la Figura 8.28 ilustra las actividades realizadas al finalizar el
paso 6. Las actividades que se realizarn son las siguientes:
En funcin de su experiencia, el diseador consider adecuado iniciar el

recorte con la unidad 1, la cual presenta un recorrido de 14:05 horas. Si se
integra con una porcin de 2 horas en la maana se obtendr un recorrido
continuo matutino as como otro recorrido regular de 8 horas de duracin.
La porcin factible corresponde a la unidad 19 (celda 10 A) con una
duracin de 2:08 horas, logrndose con ello un recorrido de 16:13 horas.
Por lo tanto, la unidad 1 puede ser cortada en dos porciones: una matutina
de 8 horas y una porcin de 6 horas la cual se puede integrar con la unidad
19.
Se debe revisar la hoja de subdivisin para encontrar el tiempo de relevo
ms cercano que permita un recorrido continuo matutino. De esta manera
se identifica que la unidad 1 sale del encierro a las 04:36 horas y el
operador puede ser relevado a las 12:44 en su recorrido hacia la periferia
con lo que se tiene un recorrido de 8:08 horas de duracin. Con el fin de
llevar un seguimiento detallado, el diseador coloca una marca sobre el
valor de 12:44 en la hoja de subdivisin y anota el tiempo trabajado al lado
izquierdo de la marca. A su vez, se completan las anotaciones en la hoja de
corte para la unidad 1 al rellenar la hora de relevo (12:44) y el tiempo
trabajado de la unidad (8:08) en las celdas 1 A-K y L correspondientes.
El diseador est ahora en posibilidad de completar la unidad 19 (rengln
10) puesto que la hora de relevo de la unidad 1 es conocida. El tiempo de
relevo de la unidad 1 (12:44) se anota en la celda 10 B-I y se calcula el
tiempo trabajado entre la hora de regreso (18:41 horas) y la hora de relevo
(12:44 horas), valor que se anota en la celda 10 B-J y que corresponde a
5:57 horas. A su vez, este valor se suma a las 2:08 horas de la unidad 19
con lo que se obtiene un tiempo total trabajado de 8:05 horas (celda 10 BL). La duracin de esta porcin de la unidad 1 (5:57) se anota en la hoja de
subdivisin a la derecha de la marca correspondiente a la hora de relevo y
se suma a su porcin matutina para obtener 14:05 horas y si el tiempo total
concuerda, se marca en la hoja de subdivisin.
Si se observa la porcin matutina de la hoja de corte en su rengln 2 A se
tiene que la unidad 18, con una duracin de 15:29 horas es susceptible de
convertirlo en un recorrido continuo matutino. Al no haber porciones
disponibles que permitan una combinacin para incrementar su duracin,
466
es factible cortarlo en dos recorridos continuos de 7:45 horas cada uno.

Con esta idea en mente, el diseador revisa la hoja de subdivisin para
identificar los tiempos de relevo, seleccionando tentativamente un relevo a
las 12:38 como hora de corte. Esto resulta en un tiempo trabajado de 7:42
horas (de 04:56 a 12:38 horas) y se coloca una marca sobre esta hora de
relevo en la hoja de subdivisin, anotndose el tiempo trabajado a la
izquierda de dicha marca. A su vez, el tiempo de relevo se anota en la celda
2 A-K as como el tiempo trabajado en la celda 2 A-L para completar las
anotaciones.
467
Figura 8.28
Paso 6: Corte de recorridos
La porcin restante de la unidad 18 se anota en la celda 18 B, celda donde

ya ha sido apuntando el tiempo de encierro (20:25 horas). El tiempo de
relevo (12:38 horas) se anota en la celda 18 B-I, mientras que la duracin
del recorrido se anota en la celda 18 B-L (7:47 horas). Este ltimo valor
tambin se apunta en la hoja de subdivisin a la derecha de la marca
468
correspondiente. La suma de este valor con el tiempo trabajado por la

unidad 18 durante el periodo matutino da como resultado 15:29 horas, valor
que debe ser igual al mostrado en la hoja de subdivisin y por ende
marcado.
Para la unidad 8 se sigue el mismo proceso anterior, mientras que la unidad
3 se puede integrar con la unidad 16, logrndose un tiempo de 16:16 horas.
Como en los casos anteriores se revisa la hoja de subdivisin para una
hora de relevo apropiada y se efectan las anotaciones correspondientes,
tanto en la hoja de corte como en la de subdivisin.
Al revisar el rengln 5 correspondiente a la unidad 15, el tiempo total de
esta unidad en la hoja de subdivisin es de 12:21 horas. Si el diseador
combina esta porcin con la porcin vespertina de la unidad 12 (2:46 horas)
y la porcin matutina de la unidad 6 (3:24 horas) se tiene un recorrido total
de 18:31 horas, valor que resulta muy alto. Por ello, el diseador busca otra
combinacin que le permita mantenerse dentro del promedio de las ocho
horas. El rengln 17 correspondiente a la unidad 2 muestra una porcin de
5:02 horas. Si es factible remover una porcin de 2.5 horas de una
combinacin de las unidades 15, 12 y 6 para ofrecer a la unidad 2 un
recorrido cercano a las ocho horas, tal vez esta combinacin se reduzca a
dos recorridos de aproximadamente ocho horas cada uno. Al observar
detenidamente, el diseador detecta que la unidad 12 (celda 5 B-J) es una
porcin vespertina de 2:46 horas de duracin. En el caso de quitar 5 horas
a la porcin matutina de la unidad 15 y combinarla con la unidad 12, se
tendr un recorrido cercano a las 8 horas. Con ello en mente, procede a
revisar la hoja de subdivisin y selecciona un relevo a las 11:17 que da
una duracin de 5:07 horas para esta porcin. Estos valores se anotan en
las celdas 5 A-K y 5 A-J, respectivamente, mientras que el tiempo total
trabajado (5:07 ms 2:46, equivale a 7:53 horas) se anota en la celda 5 B-L.
Como es costumbre, se colocan las marcas y valores correspondientes en
la hoja de subdivisin para sealar el intercambio con la unidad 15.
El diseador contina con la reparticin de la unidad 15 para lo cual
considera el rengln 17 correspondiente a la unidad 2 y con una porcin de
5.02 horas. Anota la unidad 15 y su tiempo de relevo en la celda 17 A-I,
consultando nuevamente la hoja de subdivisin para establecer otra hora
de relevo que le ofrezca una porcin de aproximadamente 3 horas. El
relevo en direccin centro a las 14:02 ofrecer una porcin de 2:45 horas,
la cual en combinacin con la porcin de 5:02 horas de la unidad 2, suma
un total de 7:47 horas. Se anota en la celda 17 A-K la nueva hora de relevo
(14:02 horas) as como el tiempo trabajado (2:45) y el tiempo total (7:47) en
las celdas 17 A-J y L, respectivamente. Se deben sealar estos valores en
los lugares correspondientes de la hoja de subdivisin.
Se prosigue con el recorte de la unidad 15 para lo cual se detecta que el
rengln 7 A correspondiente a la unidad 6 puede ser una posibilidad. Se
tiene un remanente de tiempo de 4:29 horas para la unidad 15 que, al
sumarse a la porcin matutina de 3:24 horas de la unidad 6, ofrece la
posibilidad de un recorrido regular de 7:53 horas, por lo que se anotan
estos valores en la hoja de corte (celdas 7 B-I, J y L) as como en la hoja de
subdivisin.
469
Es importante sealar que la unidad 15 en vez de ser utilizada como un

recorrido continuo matutino se parti en tres porciones en un intento de
recorte que permitiera cubrir las unidades 12, 6 y 2 y que apoyara en la
construccin de un recorrido regular conformado por dos porciones de
aproximadamente 8 horas de duracin. Las tres porciones de la unidad 15
se combinan para ofrecer las 12:21 horas de esta unidad, cancelndose la
anotacin del tiempo total en la hoja de subdivisin. La particin lograda es
la siguiente:
Tiempo trabajado
Combinacin con la unidad
5:07 horas
4:29 horas
2:45 horas
12
6
2
12:21 horas (total)

Cuadro 8.9.
Particin del recorrido de la unidad 15.
A estas alturas, el diseador ha considerado 17 de los 19 recorridos

regulares que busca lograr, por lo que los valores de la hora de relevo y
duracin correspondientes a los renglones 8 y 12 de la unidad 13 se
integran a las unidades 19 y 5. La unidad 13 tiene un recorrido de 12:20
horas, mientras que la duracin del recorrido de la unidad 19 es de 2:45
horas a la vez que la unidad 5 presenta una duracin de 2:08 horas. Esta
combinacin de unidades suma un total de 17:13 horas, o bien dos
recorridos de 8:36 horas. Se selecciona un relevo en direccin centro a las
12:42 para la unidad 13 y se efectan las anotaciones correspondientes en
la hoja de subdivisin as como en la hoja de corte (celdas 8 A-J, K y L y 12
B-I, J y L). La duracin de estos recorridos es aceptable completndose con
esta actividad el recorte de recorridos.
Paso 7. Clculo del tiempo de servicio4 y pagos

El siguiente paso consiste en calcular el tiempo trabajado para todos los recorridos
regulares integrados por dos porciones de tal forma que se conozca el tiempo de
pago por la jornada de servicio. Los criterios se sealaron en el inciso 7.4.1 y se
aplicarn para llenar las columnas O y P de la hoja de corte (Figura 8.29). A
manera de ejemplo, se tiene:
Celda
5 A-I
5 B-K
Hora de
salida
06:10 horas
regreso
18:25 horas
Por tiempo de servicio se entiende el tiempo entre el inicio y la terminacin de un recorrido

compuesto por dos o mas porciones.
470
Tiempo total de servicio 12:15 horas

Pago total de servicio $0.50
Cuadro 8.10.
Tiempo de servicio.
La informacin anterior se anota en las celdas 5 O y 5 P y se realiza el
clculo anterior para todos los recorridos conformados por dos porciones. En el
caso de la celda 17, el tiempo de servicio es de 9:04, valor menor a las 11 horas
por lo que no se considera pago adicional y se procede a colocar un guin en la
celda 17 P. La suma de estos pagos se anota en la celda 20 P.
Paso 8. Intercambio de porciones para reducir el pago de servicio y el tiempo
improductivo5
El siguiente paso consiste en reducir el pago del servicio y decrementar la
cantidad de tiempo improductivo mediante la combinacin de diferentes porciones
que las que tiene actualmente en la hoja de corte. Las actividades a efectuar son
las siguientes:
El diseador inicia con el ltimo recorrido en la porcin matutina de la hoja

que muestra anotaciones en la columna P, correspondiendo en este caso a
la combinacin de recorridos del rengln 12. Procede a considerar la
duracin y cantidad de servicio de la combinacin considerada mediante la
bsqueda de porciones con duraciones equivalentes que permitan reducir
el tiempo entre la primera salida y el ltimo regreso de tal forma que se
reduzca la duracin de servicio y las horas de pago.
Al observar la hoja de corte de la Figura 8.29 el diseador compara la celda
12 B con la unidad de la celda 10 B, detectando que la primera celda es
una porcin de 6:24 horas mientras que la segunda es de 5:57 horas. La
hora de regreso de 10 B es las 18:41 en comparacin con las 19:06 horas
de la 12 B. Si por ejemplo, se moviera la unidad 13 de la celda 12 B hacia la
celda 10 B para integrarla con la unidad 19 que sale a las 06:59 horas
(celda 10 A-I), el tiempo de servicio sera de 12:07 en lugar de las 11:42
horas actuales, implicando con ello incrementar el pago de servicio de
$0.30 a $0.50 (una prdida de $0.20 por da). A su vez, la unidad 1 puede
bajarse de la celda 10 B a la celda 12 B para conectarse con la unidad 5,
con un tiempo de salida de 07:13 horas. El nuevo valor del servicio ir de
las 07:13 a las 18:41 horas, o bien 11:28 horas en lugar de las 11:53 horas
anteriores. Esto reducir el pago del servicio en el rengln 12 de $0.30 a
$0.15, es decir un ahorro de $0.15. En el intercambio, la empresa perder
$0.20 en el primer enroque y ganar $0.15 en el segundo, lo que implica
una prdida neta de $0.05 por da en la transaccin total.
Se entiende por tiempo improductivo las bonificaciones en tiempo que se pagan por horas no
trabajadas de tal manera que el tiempo total pagado por un recorrido sea igual al tiempo minimo
garantizado.
471
Figura 8.29
472
Paso 7: Clculo del tiempo de servicio y pagos

Es necesario que antes de tomar la decisin del intercambio, se revise
tambin el cambio que se producir en la cantidad de tiempo improductivo.
Puesto que ambas porciones matutinas en los renglones 10 y 12 son de
igual duracin (2:08 horas), el tiempo total trabajado para la combinacin
ser la misma en cualquier caso. Por lo tanto, no habr cambio alguno en el
tiempo improductivo como resultado del intercambio y la prdida de $0.05
por da no se eliminar por lo que no existe ninguna ventaja para la
empresa. Bajo esta circunstancia, el intercambio no se efectuar.
Se procede con las dems porciones siguiendo el mismo esquema de
comparacin y se observan las ventajas de ahorros/prdidas en los pagos
por servicios y los ahorros/prdidas por tiempos improductivos. As por
ejemplo al comparar la celda 9 B con la celda 6 B se tiene que el tiempo de
servicio se mantendr igual despus del enroque pero que se podr ahorrar
un minuto en el tiempo permitido mediante este intercambio. Si bien la
ganancia es pequea se considera vlida y se intercambian las anotaciones
en la celda 6 A con stas en la celda 9 A.
En la prctica, el diseador utiliza simplemente un lpiz y su borrador para
hacer estos intercambios. Sin embargo, con el fin de que el lector conozca
el procedimiento se presenta una segunda hoja de corte auxiliar (Figura
8.30) en la cual el lector encontrar que los renglones 5, 7, 8, 10, 12 y 17
son iguales a los de la Figura 8.29 pero que los renglones 6 y 9 presentan
el enroque de acuerdo a los movimientos descritos anteriormente. La
ubicacin del servicio cambia pero aun es $0.50 ms $0.30 en un caso
contra $0.30 ms $0.50 en el otro. En la Figura 8.29 anterior, el rengln 6
muestra un tiempo improductivo a 8 horas de trabajo mnimo pagado de 29
minutos (7:31 horas reales trabajadas), mientras que en la Figura 8.30 el
rengln 6 muestra un tiempo improductivo de 28 minutos (contra 7:32 horas
reales). Si bien el ahorro puede parecer insignificante, permite ilustrar un
principio que trae ahorros anuales importantes a la empresa que los
implemente, pudiendo ser los ahorros por estos enroques de hasta 30
minutos por intercambio.
Puesto que la celda 9 B ha cambiado (Figura 8.30), se debe comparar
nuevamente con todos los recorridos de dos porciones que se encuentran
antes de l en la lista. La celda 8 B es muy corta para el intercambio; es
posible un enroque con la celda 7 B pero inducira a una prdida de $0.20
por da en pago por servicio; las celdas 9 B y 6 B han sido intercambiadas
para ahorrar un minuto de tiempo improductivo y; 5 B es muy corto para el
intercambio.
Igualmente, las celdas 8 B, 7 B y 6 B se comparan con otras celdas
encontrndose que no reportan beneficio alguno a la empresa, por lo que
se da por terminado el proceso de enrocamiento de porciones de recorrido
que permiten reducir el pago por servicio y as como el tiempo permisible.
Paso 9. Balanceo de recorridos
Este paso consiste en observar que cada operador obtiene un reparto equitativo
del trabajo que se tiene que realizar, a la vez de revisar el tiempo improductivo.
473
Para ello, cada unidad debe ser seguida a lo largo de todas sus porciones y
comparndose con unidades posteriores hasta que se llega a la ltima porcin
(que es la que se retira al encierro), en la que se logran equilibrar los recorridos.
474
Figura 8.30
Paso 8: Hoja auxiliar de corte
Las actividades a realizar son las siguientes:
El diseador examina la hoja de subdivisin, empezando por la unidad 1 y

sigue las unidades en orden en la hoja de corte. La primera anotacin en el
lado matutino (celda 1 A) muestra un recorrido continuo matutino con una
duracin de 8:08 horas, el cual es normal y satisfactorio, por lo que se
marca a un lado del tiempo actual en la hoja de corte, tal y como se
muestra en la Figura 8.31 (punto D).
La porcin restante de la unidad 1 se ubica en la celda 10 B, donde como
parte de un recorrido de dos porciones, presenta un tiempo total de 8:05
horas. Al observar la hoja de subdivisin, el diseador selecciona un tiempo
de relevo ms temprano (12:24 horas) para esta unidad, con lo que se
recorta el rengln 1 de 8:08 horas a 7:48 horas y aumenta el valor del
rengln 10 de 8:05 a 8:25 horas. Este cambio implica que el rengln 1 baja
a menos de 8 horas dando como resultado tiempo improductivo (pagado,
pero no trabajado) ocasionando un desbalance en el trabajo. Por lo tanto,
este cambio no se efecta y se marca en la hoja de corte la aceptacin del
tiempo actual de 8:05 horas (punto E) en el rengln 10.
El proceso contina, para lo cual la unidad 18 (celdas 2 A y 18 B) se
muestra en dos porciones con tiempos actuales de 7:42 y 7:47 horas. En
ambos casos sus valores son similares y cercanos a las ocho horas por lo
que se marcan de aceptados. En el mismo caso se encuentran las
unidades 8 (celdas 3 A y 19 B) y 3 (rengln 4 y 9), por lo que se marcan de
aceptados.
Se revisa la unidad 15 (celdas 5 A y 7 B), las cuales se encuentran
balanceadas (7:53 vs 7:53) por lo que no se intercambia nada. Las
unidades 20 y 10 (celdas 6 A y 6 B) son ambas porciones que regresan y
salen del encierro por lo que no se pueden efectuar cambios. Los renglones
8 y 12 incluyen porciones de la unidad 13 se revisan para detectar un
posible intercambio, pero al observar que existe solamente una diferencia
de 9 minutos entre ellas (8:41 vs 8:32) no se considera un enroque.
Al observar la porcin derecha o vespertina de la hoja, el diseador analiza
el rengln 1 correspondiente a la unidad 5, la cual es una porcin que
encierra en la cual no se puede hacer nada, por lo que su hora de encierro
(8:17) se acepta. En el mismo caso se encuentran las unidades 9, 6 y 20 en
los renglones 2, 3, y 4.
El siguiente valor corresponde a la porcin tarda del servicio nocturno y
designado como unidad 2. La porcin matutina se muestra en el lado
izquierdo en la celda 17 B, donde se combina para producir un recorrido de
7:47 horas. El diseador revisa la hoja de subdivisin y selecciona un nuevo
tiempo de relevo para la unidad 2 y detecta que el ltimo relevo calculado
corresponde a las 20:21 en direccin periferia, el cual ha sido utilizado.
Por lo tanto, requiere calcular un relevo en la direccin central (sale de la
475
periferia a las 20:33 ms 6 minutos de tiempo de recorrido para llegar al

punto de relevo, resulta en un valor de 20:39), el cual se anota
inmediatamente despus de las 20:21 en la hoja de subdivisin y se
reubica la marca en la parte superior del nuevo relevo y se anotan las
nuevas duraciones de las porciones de viaje (5:20 horas en el lado
izquierdo y 8:01 horas en el lado derecho de la nueva marca).
476
Figura 8.31
Paso 9: Balanceo de recorridos
El cambio anterior hace que el diseador pase de la hoja de subdivisin a la

hoja de corte y cambie la hora de relevo (celda 17 B) en el lado matutino de
477
las 20:21 a las 20:39 as como el tiempo actual de 7:47 a 8:05 horas.
Este cambio ahorra 13 minutos en tiempo improductivo. Al regresar a la
celda 5 B en la porcin vespertina, se modifica el tiempo de relevo de la
unidad 2 de las 20:21 a las 20:39 horas y el tiempo actual es reduce de
8:19 a 8:01 horas. Este recorrido est por arriba de las ocho horas por lo
que el ahorro bruto en tiempo improductivo se convierte en un ahorro neto
en tiempo productivo.
Asimismo, se revisan los servicios aislados con el fin de ver si es factible
una integracin y se procede de la misma manera para los dems
recorridos.
Paso 10. Finalizacin de la hoja de corte

La hoja anterior puede reorganizarse para su captura de una manera adecuada, lo
cual se realiza mediante la ordenacin de los recorridos conforme a la progresin
de tiempos en que las unidades son relevadas o que stas regresan al encierro.
Los resultados finales y los pasos a seguir para su clculo se muestran en la
Figura 8.32, siendo stos:
Se calculan los tiempos improductivos para cada recorrido (1).

Se calculan las horas que sern pagadas por cada recorrido. El tiempo
trabajado ms los tiempos improductivos dan como resultado las horas
pagadas (2).
Se calculan los totales para las columnas anteriores (3)
La mitad del tiempo adicional para los servicios aislados se calcula para
cada recorrido aislado. As por ejemplo, el rengln 12 en la porcin
vespertina indica 1:29 horas en operacin u 89 minutos. La mitad de esta
cantidad son 44 minutos, mismos que se agregan a los 89 anteriores,
resultando un total de 133 minutos o 2:13 horas (4).
Cuando el servicio aislado implica menos de una hora se requiere asignar
tiempo improductivo suficiente para cumplir con la clusula que seala el
pago mnimo de 1:30 horas para un servicio aislado. As por ejemplo, el
rengln 18 de la porcin vespertina seala un tiempo trabajado de 50
minutos, lo que da, bajo el criterio de la mitad del tiempo, 25 minutos
adicionales, los que sumados resultan en 75 minutos o 1:15 horas. Puesto
que el servicio aislado mnimo es de 1:30 horas de tiempo corrido, la
anotacin en la columna de tiempo improductivo debe ser de 40 minutos
(90 minutos menos los 50 minutos trabajados) para cumplir con la clusula
del Contrato Colectivo de Trabajo (5).
Se determina el total de horas pagadas por los servicios aislados para cada
recorrido. El tiempo trabajado ms los tiempos improductivos dan como
resultado las horas pagadas (6).
Se calculan los totales para las columnas para los servicios aislados
matutinos y vespertinos (7).
478
Figura 8.32
Paso 10: Finalizacin de la hoja de corte
479
Se calculan los tiempos de servicio para cada recorrido, conforme se ha

explicado anteriormente (8).
Se anota el pago por servicio en la columna correspondiente para cada
recorrido (9).
Se suma el total del pago por servicios (10).
Se revisa la hoja de corte contra la hoja del despachador y la hoja de
tiempos de recorrido para revisar la exactitud de los relevos y de los
tiempos de regreso y salida de las unidades. Para ello, el diseador marca
con un punto cada relevo o tiempo que revisa (11).
Se calculan nuevamente todos los tiempos para detectar cualquier error en
la compensacin de tiempos (12).
Se revisa que el tiempo entre puntos de relevo sea lo suficientemente
amplio para que el operador pueda llegar al punto de relevo, comer, entre
otras actividades. Dentro de este proceso, el tiempo de regreso o de relevo
de una porcin matutina se revisa con el tiempo de salida o de relevo de su
porcin vespertina correspondiente. El tiempo mnimo entre relevos para la
ruta en cuestin ser de 25 minutos (14).
Se calculan los tiempos totales actuales en la porcin matutina, resultando
para este ejemplo de 111:59 horas (16).
Se calcula nuevamente los tiempos improductivos totales, resultando para
este ejemplo en 1:47 horas (17).
Se calcula el tiempo total actual en la porcin vespertina, resultando para
este ejemplo de 41:42 horas (20).
Se calculan nuevamente las columnas de tiempos para los servicios
aislados matutinos y vespertinos (23 y 24).
Con la informacin calculada en los puntos anteriores es factible rellenar las
celdas correspondientes al cuadro resumen de la parte inferior derecha. La
cantidad de horas actuales (164:54) resultado de este resumen deben ser
iguales a las horas actuales obtenidas en la hoja del despachador (25).
Se calcula el tiempo de caminata, el cual es un tiempo adicional que se
ofrece en el contrato para permitir que el operador que es relevado en el
camino despus de su porcin final de viaje pueda llegar al encierro para
entregar sus cuentas. En la ruta en cuestin este tiempo es de 7 minutos.
Naturalmente, no se otorga este tiempo en los casos que el operador saca
o regresa la unidad al encierro o en los puntos de relevo entre porciones de
un recorrido. Al observar la hoja de cortes muestra que tales relevos se
presentan en los recorridos matutinos correspondientes a los renglones 1,
2, 3, 4 y 13. Todas las dems porciones finales, tanto matutinas como
vespertinas, y los servicios aislados regresan al encierro. Los recorridos
que merecen tiempo de caminata son los sealados con un asterisco. Los
cinco recorridos multiplicados por el tiempo de caminata asignado de 7
minutos implica un total de 35 minutos totales, mismos que se anotan en el
resumen de recorridos (26).
Los nmeros de recorrido se anotan en la hoja de corte, colocndolos en el
orden en que los recorridos regresan al encierro o hacen el relevo,
asignndoles una serie en particular. Para el ejemplo en cuestin, esta
serie empieza con el nmero 780, numerando primeramente los recorridos
480
regulares y posteriormente los servicios aislados (27).

Se completa el encabezado con la informacin pertinente y se anota su
aprobacin (29).
Es importante recalcar que algunos clculos y supuestos dependern de

cada empresa y de cada Contrato Colectivo de Trabajo, siendo el propsito de
este ejercicio mostrar una metodologa aplicada para la preparacin de
asignaciones de jornadas y personal.
Una vez terminado el borrador final de la hoja de corte, ste sirve para
preparar, con ciertas modificaciones al formato, la hoja del esquema de operacin
de la ruta que se seguir durante la vigencia del itinerario. La Figura 8.33 muestra
este resultado mientras que la Figura 8.34 ilustra la hoja final de recorridos de los
cuales sus usos se comentarn ms adelante.
Figura 8.33.
Gua de operacin.
481
Figura 8.34.
Hoja de recorridos.
482
8.4.4 Asignacin de las jornadas de trabajo por el mtodo

grfico
La Figura 8.35 muestra grficamente la forma en que las unidades fueron cortadas
en recorridos para su asignacin al personal. De esta manera se facilita la
visualizacin de un procedimiento largo y detallado.
Una descripcin an ms detallada se muestra en la Figura 8.36 en la cual
las barras muestran las diferentes corridas e iniciando con la primera corrida.
Cada barra est dividida por los diferentes tiempos considerados tales como:
tiempo real trabajado

tiempo improductivo pagado
tiempo y medio
tiempo de caminata
Asimismo, se sealan con lneas punteadas los pagos por concepto de

recorridos formados por dos o tres porciones y a la extrema derecha aparece un
tabulador con las horas que deben pagarse, de acuerdo a la divisin presentada
anteriormente.
8.4.5 Distribucin de la informacin generada

Una vez terminadas las partes que componen un itinerario, es factible hacer llegar
de una manera clara, concisa y efectiva la informacin que de ella sale a las
personas interesadas [11]. Existen muchos puntos de vista de los mejores
mtodos para integrar la informacin resultante, por lo que se considera como
deseable contar mnimamente con los siguientes productos:
Hoja de recorridos. La Figura 8.34 anterior muestra un ejemplo de este resumen
de recorridos y contiene toda la informacin esencial de la hoja de corte de
recorridos pero en una forma ordenada y simplificada.
Hoja de asignacin de jornadas. La Figura 8.37 muestra parcialmente esta hoja,
la cual recapitula y ordena los resultados de la Figura 8.35 as como la Figura 8.32
en las jornadas que debern realizarse. Normalmente, se deben preparar hojas
similares para los das hbiles, sbados, domingos y das festivos. Cada jornada
se representa por un nmero. Esta lista debe prepararse para cubrir una cobertura
total de las rutas (en nuestro ejemplo solo se ha manejado una ruta) y considerar
algunas jornadas abiertas donde nada se asigna. Esto permite cubrir las
posibilidades de emergencias, enfermedades, das de vacaciones, entre otros.
Algunas empresas de transporte manejan jornadas de reserva para cubrir
ausencias o situaciones especiales, siendo recomendable manejar uno para el
turno matutino y otro para el vespertino.
483
484
Figura 8.35
Asignacin de jornadas por el mtodo grfico
485
Figura 8.36
Costo laboral por corridas individuales
486
Figura 8.37
Asignacin de jornadas (parcial)
487
Las jornadas abiertas pueden utilizarse para que el operador salga a

trabajar, como reserva, como da libre, para efectuar trabajo de gabinete o bien
una combinacin entre ellas. Por su parte, las jornadas de trabajo se establecen
exclusivamente para ofrecer el servicio necesario y solo pueden ser substituidas
en caso de enfermedad o por vacaciones programadas.
Asimismo, en esta hoja se anota, con diferente color, los tiempos extras y
compensaciones que marque el Contrato Colectivo de Trabajo.
Hoja de bloques o grupos de jornadas. Esta hoja indica las jornadas que
cada operador trabajar as como los das de descanso [8, 12]. Para nuestro
ejemplo, se ha considerado una semana laboral de seis das con una jornada
diaria de aproximadamente ocho horas. Los das sbado y domingo y festivos
presentan un comportamiento tal que se requiere un 20% menos de recorridos los
das sbado y; un 35% menos los das domingo y festivos. De esta manera se
obtiene el siguiente clculo:
jornadas regulares de lunes a viernes
jornadas regulares los sbados
jornadas regulares los domingos
Total de jornadas semanales
19 x 5 = 95
15 x 1 = 15
12 x 1 = 12
122
Cuadro 8.11.
Clculo de las jornadas semanales.
Puesto que cada operador trabaja seis das a la semana se requiere de una
plantilla de 122 jornadas entre seis das de trabajo, lo que implica a 20 empleados
con dos jornadas no cubiertas, o bien, 21 empleados con cuatro jornadas sin una
asignacin de labores especfica. Esto significa que en el caso de una asignacin
de 20 semanas (esto es, 20 operadores asignados de manera regular) se
presentarn 2 jornadas que debern ser cubiertas por personal de reserva o bien
cubiertas con tiempo extra o trabajo en das de descanso. A su vez, una
asignacin de 21 semanas implica cuatro jornadas libres para cubrir ausencias,
enfermedades y otras causas justificadas.
Con esta informacin se procede a integrar los recorridos regulares de las
hojas de corte en bloques de servicios ya sean estos fijos o variables a lo largo de
la vigencia del itinerario. De manera general, consiste en ubicar los das libres en
cada bloque y despus colocar los recorridos ms deseados en la hoja de
asignacin, iniciando con el primer bloque. Durante el procedimiento de ubicacin
de las asignaciones de jornadas en los bloques se debe tener presente el Contrato
Colectivo de Trabajo y sus articulados, entre otros, a:
espaciamientos entre jornadas

preferencias en las asignaciones
duracin de las jornadas de trabajo
488
das libres
La Figura 8.38 muestra la hoja de bloques para el caso de que estos sean
fijos e inamovibles para un operador durante la vigencia del itinerario. En la figura,
el nmero que aparece referenciado entre el bloque y el da se refiere al nmero
de jornada asignada en la Figura 8.37. Algunos sistemas integran estos dos
resultados en una sola hoja. En este caso cada operador repite la misma rutina
semana a semana durante la vigencia del itinerario y se pretende beneficiar con
ello a los operadores con mayor antigedad al asignrseles los horarios ms
convenientes y el da domingo como descanso. En la hoja de la Figura 8.38 los
bloques estn ordenados de manera decreciente de prioridad, en funcin de la
edad de los operadores. Este procedimiento es el que generalmente se utiliza en
los Estados Unidos, Canad y en algunos casos en Mxico.
Figura 8.38.
Hoja de bloques de servicios.
Por otra parte, la Figura 8.39 muestra el caso en la que cada bloque
corresponde a un operador y ste trabaja todos los recorridos al cabo de un ciclo
de jornadas. Al igual que en el caso anterior, es importante ordenar en la hoja de
489
asignacin de jornadas, los trabajos de tal manera que no se contrapongan con

las Condiciones Generales de Trabajo.
Figura 8.39.
Bloques de servicios continuos.
Hoja de despachador. Esta hoja es distribuida a los cierres de circuito o bases
para que el despachador en turno cuente con la informacin de llegadas y salidas.
Asimismo, se hace llegar una copia a los supervisores de ruta. Esta hoja ha sido
comentada con amplitud en incisos anteriores.
Hoja de control. El propsito de esta hoja [11] es informar a los operadores las
corridas que se deben efectuar, de tal forma que la operacin de cada unidad se
lleve a cabo conforme al itinerario oficial. Estas hojas pueden mostrar al conjunto
de recorridos o representar solamente la jornada en cuestin. La Figura 8.40
muestra un ejemplo de este ltimo caso, la cual se le da al operador al inicio de su
trabajo. Esta hoja se imprime por ambos lados, mostrando en el anverso el sentido
centro-periferia y en reverso el sentido periferia-centro y se plastifica.
Figura 8.40.
Hoja de control.
490
Resumen comparativo. Este resumen muestra un comparativo del itinerario

anterior mostrado en la Figura 8.41 y el vigente y enlista para ambos la
informacin, conjuntamente con las variaciones que se presentaron.
Figura 8.41.
Resumen comparativo.
Horarios para el usuario. Este es el resultado ltimo del proceso de preparacin
de un itinerario, en el cual se le seala al usuario la hora de paso de cada unidad
491
de transporte. La Figura 8.42 muestra un ejemplo de ello.
Figura 8.42.
Horario de paso.
492
REFERENCIAS
1. J. M. Rousseau. Computer Scheduling of Public Transport 2. Amsterdam:
Elsevier Science Publishers, 1985.
2. Vukan R. Vuchic. Transit Operating Manual. Harrisburg: Pennsylvania DOT,
1978.
3.
__________. Urban Public Transportation: Systems and Technology.

Englewood Cliffs: Prentice Hall Inc, 1981.
4. Hermann Flieger. Handbuch der Verkehrswirtschaft. Dsseldorf: Alba

Buchverlag GmbH, 1978.
5. Michael Krger, et al. Grundlagen des Fahrzeug- und Personaleinsatzes in
Nahverkehrsunternehmen. Munich. MAN, 1980.
6. ANTP. Dimensionamiento de Linhas de nibus. So Paulo: ANTP, 1990.
7. Thor K. Haatveit. Transit Operations Analysis. Filadelfia: University of
Pennsylvania, 1980.
8. Walter Rainville. Traffic Checking and Schedule Preparation. New York:
APTA, 1947.
9. Michael Krger. Das Bussystem: Planung, Aufbau, Betrieb. Munich: MAN,
1978.
10. GIRO, Inc. HASTUS 5: A Complete Solution for Transit Scheduling.
Montreal: GIRO, 1994.
11. Coordinacin General de Transporte. Estudio de Operacin y
Mantenimiento de Autobuses. Mxico: London Transport / R100 / CGT,
1985.
12. R.W. Faulks. Urban Rural Transport. Surrey: Ian Allan Ltd, 1981.
493
PREGUNTAS
1. Cul es la diferencia entre intervalo y frecuencia?
2. En qu punto de la ruta se presenta el volumen de diseo?
3. Si una ruta de autobuses presentara un tiempo de terminal de 20 minutos y
un tiempo de recorrido de 60 minutos, considerara que esta ruta est
operando dentro de parmetros normales? Porqu?
4. Cmo se calcula el factor de eficiencia de un itinerario o programa de
servicio?
5. Es razonable pensar en manejar un intervalo de 6.3 min? Porqu?
6. Se le pide que estime el factor de ocupacin deseable para una ruta
express que presenta un recorrido considerable y pretende captar usuarios
de ingresos altos. En qu rango ubica usted este factor si la capacidad
vehicular es de 80 pasajeros y cuenta la unidad con 37 asientos?
7. Detalle el procedimiento que seguir para dimensionar una ruta de
autobuses.
8. El Ayuntamiento de Toluca est considerando introducir semforos
especiales para autobuses que pretenden incrementar la velocidad de
operacin. La empresa Coln Nacional desea aportar recursos propios para
la compra del sistema de semaforizacin siempre y cuando el sistema le
ahorre $4,000 por autobs por ao a travs de la reduccin del parque
vehicular requerido para la ruta en un periodo de dos aos.
La ruta tiene una longitud en un sentido de 30 km y la velocidad de
operacin actual es de 17.3 km/h. Los tiempos de terminal a cada extremo
son de 8 min y el intervalo es de 10 min.
Qu velocidad de operacin deben ofrecer los semforos para que la

empresa est dispuesta a contribuir $5,000; $9,000?
Qu otros beneficios adicionales a los financieros debe considerar la

empresa?
9. Una red de tres rutas de autobuses (A,B,C) se muestra esquemticamente

al final de la pregunta, donde L = longitud de los tramos y Vo = velocidad de
operacin en los tramos respectivos. Los tiempos de terminal totales son de
tt = 0.15*tc. Los volmenes de usuarios en la seccin de mxima demanda
son los siguientes:
494
A = 960 usuarios/hora/direccin
B = 1,600 usuarios/hora/direccin
C = 500 usuarios/hora/direccin
La empresa cuenta con dos tipos de autobuses: uno de capacidad de 53
asientos y un factor de carga de 1.0 y un articulado de 80 asientos y factor de
carga de 0.9. La frecuencia mxima en cualquier punto sin demoras considerables
es de 60 veh/h.
Calcule la velocidad comercial, el parque vehicular necesario y el intervalo

para cada tipo de unidad
Determine cual tipo de autobs se desempear mejor para cada ruta bajo
la siguiente base: Para intervalos mayores de 6 min seleccione el que
ofrece el intervalo ms corto; para intervalos menores a los 6 min, el tiempo
de espera del usuario no es un factor de importancia por lo que el tipo de
unidad que debe adoptarse es el que presente un menor costo por asientokm.
Dibuje un itinerario grfico que integre a las tres rutas durante el periodo de
mxima demanda de 8:00 a 10:30 horas
Calcule el intervalo promedio en las secciones p-q y q-r.
Suponga que se realizan una serie de mejoras (carriles reservados,

sealamiento preferencial) en el tramo p-r, de tal forma que se incrementa
la velocidad de 8 a 11 km/h. Calcule la cantidad de autobuses que requerir
cada ruta.
10. Las lneas de metro A y B convergen en la estacin Portales. El esquema al

final de la pregunta muestra los ascensos y descensos que tienen lugar en cada
495
estacin en la direccin de mxima demanda durante la HMD. Cada carro tiene

una capacidad de 160 espacios; la longitud mxima del tren es de 6 carros y su
factor de carga es de 0.8. La velocidad de operacin es de 30 km/h. Conforme al
Contrato Colectivo de Trabajo el tiempo terminal debe ser por lo menos de 6 min
en cada terminal.
Calcule y muestre grficamente el tiempo de ciclo, la velocidad comercial,

los tiempos de terminal y de espera, el intervalo y la frecuencia al
establecer intervalos uniformes en el tramo troncal.
Calcule el nmero de trenes, el nmero de carros por tren y el nmero total

de carros en servicio para cada lnea. Suponga que el 90% de los carros
operarn durante la HMD y calcule el tamao del parque vehicular.
Dibuje un itinerario grfico para tres ciclos completos de dos trenes

consecutivos en la lnea B.
11. Enliste las razones por las que es importante la preparacin de itinerarios
en un servicio de transporte pblico.
12. Para qu sirve la hoja del despachador? Enumere los principales pasos
que hay que seguir para su elaboracin.
13. Al preparar las asignaciones de personal hay que tener en cuenta una
serie de factores de control, los cuales aparecen en el Contrato Colectivo
de Trabajo de la empresa. Seale cuales son los principales factores a
considerar. Si usted representara a la empresa en la revisin de dicho
contrato, qu factores tendra cuidado que no se vieran modificados? Y en
el caso de representar al sindicato, por qu factores pugnara mejorar?
496
14. Una vez terminada la preparacin o revisin de un itinerario, se genera una

buena cantidad de informacin que debe distribuirse dentro y fuera de la
empresa. Seale la informacin que se genera y a quienes va dirigida.
497
Captulo 9. Informacin al Pblico
9.
Informacin al pblico
Para que un sistema de transporte pblico sea utilizado adecuadamente por el
usuario, ste debe saber cuando y donde se presta el servicio as como de los
servicios de que dispone. Es por ello que un sistema de informacin al pblico es
un elemento esencial en un servicio de transporte an cuando las ms de las
veces ha sido olvidado o relegado en nuestro medio. Este olvido induce a que el
usuario conozca unas cuantas opciones de viaje y se mantenga fiel a ellas,
independientemente de que se presenten cambios en la red que pueden redundar
en tiempos de recorrido ms cortos o viajes en unidades menos saturadas.
Muchas veces se subestima la importancia de proporcionar informacin al
usuario debido a la falta de entendimiento de las actividades y necesidades del
usuario. Es frecuente que se efecten sondeos a los usuarios actuales del sistema
para conocer sus actividades y necesidades pero estos sondeos no consideran las
necesidades de usuarios potenciales no hacen uso del sistema debido a la
carencia de informacin sobre la red y el servicio. Por lo tanto, es importante tener
presente en estudios de esta naturaleza tanto a los usuarios cautivos como a los
potenciales y eventuales.
Si bien el impacto de un sistema de informacin al pblico no se puede
detectar inmediatamente, muchas empresas han encontrado que la
instrumentacin y el mantenimiento de un sistema de informacin al pblico de
gran calidad trae beneficios en cuanto a la imagen pblica del servicio as como
una mejor utilizacin de la red de transporte.
Las empresas de transporte pblico deben visualizar los programas de
informacin al pblico como parte de su esfuerzo de mercadeo, de la cual
obtendrn beneficios tanto en trminos de incremento en el nmero de usuarios
como de un reconocimiento por parte del usuario del valor del servicio de
transporte.
9.1 Necesidades de informacin

Los usuarios potenciales de un sistema de informacin del transporte pblico
presentan distintas necesidades. La necesidad primaria para cualquier usuario
consiste en conocer si el servicio de transporte pblico presta una conexin
razonable entre el origen y el destino del viaje. Naturalmente, esto requiere de
cierto conocimiento general de la geografa del rea as como los puntos servidos
por el transporte pblico y, posteriormente, detalles especficos sobre las rutas que
sirven estos puntos de inters (incluyendo los horarios, la frecuencia de servicio y
tarifas). El siguiente nivel de informacin se refiere a la necesidad de ubicar los
puntos de transbordo ms cercanos al origen y destino del viaje as como,
499
identificar las unidades y puntos de transbordos que se requieren para completar

el viaje.
En redes con muchas rutas y puntos de transbordo multimodales, la

transmisin de la informacin se dificulta por el mayor nmero de servicios y la
separacin fsica de los puntos de transbordo, muchas veces efectuados a
diferentes niveles. Esto requiere de informacin adicional sobre los sentidos de
circulacin para facilitar los movimientos en los puntos de transbordo mismo.
El uso del concepto sistema de informacin implica la presencia de varios
componentes que se interrelacionan de tal forma que le ofrecen al usuario
informacin sobre el sistema de transporte pblico. Estos componentes se pueden
clasificar en tres tipos:
tipo de informacin requerida

ubicacin de la informacin
forma en que se distribuye la informacin
Asimismo, se debe considerar con cautela las necesidades de los

diferentes grupos de poblacin para que se logre una combinacin adecuada de
los componentes anteriores. As se tienen cuatro tipos de usuarios de un sistema
de transporte pblico, agrupado segn sus necesidades de informacin.
Usuario regular en su ruta cotidiana. Este tipo de usuario es el cautivo, tal

como los obreros o trabajadores, nios en edad escolar.
Usuario regular en una ruta nueva. El tipo de usuario representativo es
aqul que viaja a una rea desconocida de su ciudad y que hace uso
cotidiano del sistema.
Usuarios potenciales. En este grupo se encuentran los habitantes que
conocen una ciudad pero que no utilizan el servicio de transporte de una
manera cotidiana.
Turista. Son los visitantes a una ciudad y que desconocen totalmente el
sistema de transporte y la ciudad misma.
El Cuadro 9.1 muestra estos grupos en orden creciente de sus necesidades

de informacin as como los ejemplos ms comunes de los componentes
mencionados con anterioridad. El usuario cautivo o regular es quien requiere de la
menor cantidad de informacin, limitndose sta a cambios en los horarios, en el
derrotero o en la ubicacin de las paradas. A su vez, el usuario potencial requerir
de mayor informacin tales como la tarifa, forma de recoleccin de la misma,
horarios y rutas que cubren su viaje. Finalmente, el turista requiere un paquete
completo de informacin sobre la ciudad y el servicio de transporte puesto que
desconoce totalmente las condiciones locales. La Figura 9.1 muestra un ejemplo
de los requerimientos que va requiriendo un usuario de un sistema de informacin.
500
GRUPO DE USUSARIOS
TIPO DE
INFORMACIN
REQUERIDA
Usuario regular en ruta

Mapa de la red
cotidiana
Usuario regular en ruta Mapa de la red + mapa
de la ruta
nueva
Mapa de la red + mapa
de la ruta itinerario +
Usuario potencial
tarifa
Mapa de la red + mapa
de la ruta + itinerario +
Turista
tarifa transbordo
UBICACIN
FORMAS DE
DIFUSIN
Paradas
Seales,
simbolos
Vehculos
Folletos, Mmparas
Terminales,
Folletos,
bancos, tiendas,
telfono
oficinas
marcas
mapas,
Hoteles y otros Folletos,

mapas,
sitios pblicos
prensa revistas
Cuadro 9.1.
Grupos de usuarios y sus necesidades de informacin.
Para cada uno de estos grupos se requiere determinar la mejor informacin
para sus necesidades particulares, la forma en que se va a hacer llegar
(distribucin) y la ubicacin de los puntos de informacin y/o distribucin. El
Cuadro 9.2 muestra un resumen de un sistema de distribucin de informacin
sobre transporte pblico.
9.2 El objetivo de la comunicacin

El objetivo principal en el desarrollo de un sistema de informacin al usuario se
centra en la efectividad que se pueda lograr con la comunicacin con el usuario,
situacin que adquiere especial importancia en el campo del sealamiento as
como en la integracin de mapas y otras representaciones grficas. Por ello, la
informacin que se presenta al usuario debe ser sencilla, asimilable y retenida en
forma rpida y fcil de aplicar.
La transmisin de informacin a los usuarios sigue un proceso muy similar
al que se da en el aprendizaje. Entre los factores que permiten mejorar el
aprendizaje y en forma especial, la memoria a corto plazo, y que a la vez ofrecen
lineamientos para el desarrollo y diseo de programas de informacin se
encuentran los siguientes [1]:
501
Conocimiento previo. Se considera que se presenta una mejora significativa en

la retencin de informacin cuando el usuario tiene un conocimiento previo del
sistema de transporte o de su ciudad. En los puntos de transbordo, este principio
se aplica a travs de mapas de la red o mapas que muestren la ubicacin del
usuario as como directorios colocados en lugares estratgicos, tales como las
entradas o lugares donde el usuario toma una decisin sobre los movimientos que
va a efectuar.
502
N e c e s id a d e s d e in fo rm a c i n
In fo rm a c i n
g e n e ra liz a d a
(c iu d a d ; re d )
NO
SI
S o b re e l u so
de
tra n s p o rte p b lic o ?
SI
NO
S o b re la o fe rta d e
a lte r n a tiv a s d e
tra n s p o rte p b lic o ?
In fo rm a c i n
in ic ia l
(m a p a s)
SI
NO
S o b re la s ru ta s a u tiliz a r?
In fo rm a c i n
d e ta lla d a
(d e rro te ro s , itin e ra rio s )
NO
SI
S o b re la s
p a ra d a s o
e s ta c io n e s ?
In fo rm a c i n
e n la p a ra d a
(m a p a s d e b a rrio )
SI
NO
S o b re e l v ia je ?
SI
NO
In fo rm a c i n d e n tro
y fu e ra d e la u n id a d
(itin e ra rio s , fo lle to s )
Adaptado de: Referencia [2].

Figura 9.1.
Esquema funcional de un sistema de informacin al pblico.
503
G R U PO PR IM AR IO SER VID O
U BIC AC IO N
U suario
regular
en ruta
cotidiana
TIPO D E IN FO R M AC IO N
U suario
regular U suario Turista
en ruta potencial
nueva
Prioridad
Paradas y term inales

Todas las paradas
1,2
Paradas principales
1-3
4,5
Term inales
1-6
Puntos de
transbordo m odal
1-5
1,2
1 -3,5
2-5
2-5
6
6
U nidades de transporte
Exterior
Interior
Sitios pblicos
H oteles
C entros de entretenim iento
Estadios
2,4
1,3,5
3-5
1,2
Escuelas y universidades
O ficinas
2,4,5,6
Puestos de peridico
O ficina de turism o
L
E
Y
E
N
D
A
1
2
3
4
5
6
2-5
Logotipo y nom bre delsistem a de transporte pblico

N m ero de inform acin telefnica
M apa de la ruta y horarios
M apa de la red de transporte pblico
Inform acin tarifaria
Inform acin sobre otros servicios de transporte
Fuente: Vukan R. Vuchic, A. Molinero, R. Clarke. Time Transfer System: Planning,

Design and Operation. Washington, D.C. UMTA, 1981.
Cuadro 9.2.
Resumen de un sistema de distribucin de informacin de transporte pblico.
Sencillez. Se mejora substancialmente la comunicacin cuando el contenido del
mensaje es sencillo y directo y hace uso de palabras y trminos fcilmente
entendibles. Los nombres de las paradas o estaciones, de las rutas y de otros
puntos de inters deben ser los de uso cotidiano. A su vez, estos nombres deben
ofrecer informacin que permita orientar, dirigir y ubicar al usuario. As por
ejemplo, en terminales de transbordo trminos tales como primero y segundo piso
facilitan an ms la orientacin y ubicacin del usuario que trminos como nivel
mezanine o nivel plaza, puesto que el usuario no cuenta con forma alguna de
504
diferenciar los niveles.

Consistencia. Se facilita la comunicacin al utilizar procedimientos uniformes en
la presentacin, diseo y terminologa del sistema de informacin. Por ello,
diseos no usuales o inesperados de mapas; diseos no uniformes de seales o
bien; variaciones en la terminologa local pueden confundir al usuario. Esta
consistencia debe presentarse en todas las formas de comunicacin con el
usuario, ya sea sta verbal o impresa, as como en su terminologa y presentacin.
Continuidad. Se logra una mejor comunicacin cuando se transmite la
informacin poco a poco o en paquetes progresivos de informacin que van de lo
simple a lo detallado. As por ejemplo, se logra ofrecer al usuario una informacin
continua y completa de que van por buen camino cuando existe una secuencia
lgica en el sealamiento y que no presenta grandes separaciones entre seales.
Repeticin. La presentacin repetitiva y redundante de informacin por diferentes
medios permite al usuario confirmar y reforzar la informacin relativa a su
recorrido, lo que implica utilizar el mismo formato de presentacin y mensajes
secuenciales en los sealamientos que lo guen adecuadamente. Este uso
repetitivo de elementos de informacin implica por ejemplo, representar a cada
ruta por un color, repitiendo este color en mapas y sealamiento para cada ruta en
particular. Un ejemplo claro de este factor se da en el uso de color, forma y texto
en el sealamiento vertical en vialidades, situacin que transmite el mismo
mensaje a todos los usuarios.
El Cuadro 9.3 muestra los cinco factores anteriores y la utilizacin positiva o
negativa que se puede dar al preparar un sistema de informacin.
505
FACTORES
ASPECTOS A
CONSIDERAR
UTILIZACION
Positiva
Negativa
Conocimiento
previo
Repaso introductorio de
planos, nombres de lugares de
inters y leyendas.
Uso de directorios, mapas

ubicando la posicin del
usuario, modelos y simbologa
de las leyendas en los puntos
de entrada; establecer relacin
con los puntos de inters.
Suponer que el usuario conoce

el mapa, el nombre de los
lugares de inters, simbologa
de colores, conos.
Sencillez
Trminos familiares, concreto,

poca informacin.
Uso de trminos cortos y

comunes; ubicar los nombres
mostrando su localizacin
(calle o piso); uso de smbolos
y nombres de lugares
conocidos con anterioridad.
Uso de mensajes mltiples en

una misma seal; modismos;
nombres de lugares
desconocidos o ambiguos;
smbolos o leyendas
desconocidos.
Consistencia
Formato uniforme de diseo y

terminologa.
Establecimiento de un diseo
uniforme y distinguible entre
categoras; control de otros
sealamientos; uso
consistente de trminos.
Mezcla de diferentes tipos de

sealamiento (publicidad,
informacin o direccional);
variacin de color, forma y
tipografa dentro de la misma
categora de sealamiento.
Series progresivas de
informacin coordenada y
complementaria.
Sealamiento de todos los

puntos de decisin;
reafirmacin de mensajes con
secuencias de seales; uso de
series progresivas alfabticas
y numricas.
Dejar separaciones en el
sealamiento o bien, tratar una
seal como un elemento sin
relacin con los dems.
Confirmacin o refuerzo de la
informacin mediante la
repetacin de seales y
elementos arquitctonicos.
Confirmar peridicamente los

mensajes; repetir elementos
arquitectnicos, uso de
smbolos, seales y logotipos
ligados entre s a lo largo de
las rutas.
Basar el proyecto en un solo

sealamiento en redes
extensas, sinuosas y a
diferentes niveles y espacios
variables.
Continuidad
Repeticin
Adaptado de: John Fruin. Passenger Information Systems for Transit Transfer
Facilities. Washington DC: NCTRP Synthesis 7, TRB, 1985.
Cuadro 9.3.
Factores de aprendizaje.
9.3 Proceso en la planeacin de un programa de

informacin al usuario
El desarrollo de un programa de informacin al usuario completo es un proceso
sistemtico que requiere de la participacin continua y activa de la administracin
de la empresa transportista. Un buen programa de informacin debe ser planeado
cuidadosamente y manejado consistentemente con el fin de proyectar la mejor
imagen pblica y optimizar la efectividad en la comunicacin. El personal que se
asigne a esta tarea debe tener pleno conocimiento de la operacin del transporte,
del diseo grfico, de las comunicaciones y de la mercadotecnia. La seleccin de
506
los tipos, cantidades y calidad de los elementos de apoyo forman parte integral de
un esfuerzo continuo de planeacin y operacin del transporte pblico y no un
esfuerzo aislado, parcial o de una sola vez.
A modo de ejemplo, al planear una nueva instalacin se debe considerar
desde un inicio el diseo y ubicacin del sealamiento direccional y no dejar esta
actividad hasta la terminacin de los planos de la instalacin. Una revisin
cuidadosa de la orientacin del usuario, sus patrones de movimiento, el ngulo de
visibilidad -aspecto asociado al desarrollo de un buen sealamiento- resultan en la
generacin de observaciones y revisiones que normalmente ameritan ser
considerados. Este tipo de revisin funcional puede mostrar deficiencias en los
planteamientos, tales como conflictos peatonales, direcciones confusas y puntos
ciegos. La identificacin temprana de estas deficiencias puede resultar en cambio
en los proyectos que permitan mejorar la operacin de la instalacin, as como su
seguridad.
El desarrollo de un programa de informacin sigue el proceso clsico de la
planeacin, el cual se muestra en la Figura 9.2, y cuyos conceptos principales se
describen a continuacin:
9.3.1 Metas y objetivos

Un objetivo fundamental de un sistema de informacin al pblico debe ser la
transmisin adecuada del mensaje as como tambin la integracin del programa,
el manejo de los costos --tanto de su etapa inicial como de su mantenimiento-- y
un diseo grfico atractivo. An cuando este ltimo aspecto es importante, debe
reconocerse que es secundario al objetivo de comunicacin.
A su vez, la integracin debe buscar la coordinacin de todos los
componentes de la informacin as como el uso de una nomenclatura consistente
y normalizada y el diseo modular de sus componentes para asegurar su
utilizacin para una variedad de aplicaciones. El aspecto econmico debe
considerar el costo total del programa durante su vida til y relacionarlo con su
efectividad.
9.3.2 Identificacin de necesidades

La complejidad del sistema de transporte, las caractersticas de los usuarios y sus
puntos de transbordo determinan los requerimientos de informacin y sus
prioridades. En los casos donde se presenta una fuerte atraccin de turistas o
usuarios eventuales se requiere de apoyos de informacin mayores y puede
requerirse de personal para atender dudas verbalmente. Asimismo, el
sealamiento direccional de una estacin del metro subterrnea puede ser ms
complicada que una elevada desde la cual se visualizan fcilmente puntos de
inters.
Los tipos de informacin que requieren los usuarios se puede sintetizar en
507
los siguientes puntos [2]:
Informacin general
- mapas de la ciudad, barreras naturales, y artificiales, vialidades
principales, puntos de inters, nomenclatura de calles y numeracin
de predios.
- lugares servidos por el transporte pblico
Informacin sobre el sistema

- distancia de recorrido entre puntos de inters, transbordos
- horas de servicio
- tarifa, transbordos, reglas del uso del sistema
- servicios especiales, apoyos a minusvlidos, apoyo de traduccin
- nmero telefnico del centro de informacin
Informacin sobre la ruta o lnea

- nmero y nombre de la ruta, puntos de transbordo, nombres de las
estaciones, nomenclatura de las calles en las paradas, numeracin
de predios
- horarios, tiempo de espera, intervalo de paso
- distancia de viaje, tiempo total de recorrido, tiempo entre paradas.
Informacin sobre la parada

- identificacin de paradas y estaciones; marcas en el pavimento;
sealamiento de apoyo a puntos de transbordo
- rutas que sirven a la parada o punto de transbordo
- sealamiento direccional para diferentes ubicaciones y usuarios
Informacin sobre el vehculo

- sealamiento de identificacin en las unidades, nmero de ruta y
nombres
- asistencia adicional en ruta (mapas en las unidades, telfonos de
informacin personal de la empresa)
9.3.3 Elementos de apoyo de informacin

A continuacin se presenta un listado de los elementos de apoyo utilizables para
los tipos de comunicacin que se tienen identificados y de los que se comentar
ms adelante, sealndose con un asterisco aquellos apoyos que se utilizan en
puntos de transbordo. Su jerarquizacin de estos apoyos puede ayudar en el
proceso de seleccin en funcin de las necesidades del usuario y de su
efectividad en cumplir las metas y objetivos planteados. Estos apoyos son:
Comunicacin visual
- identificacin de parada o estacin (*)
- sealamiento local (*)
- sealamiento direccional interno (*)
508
- mapa de la red y horarios (*)

- mapas con la ubicacin del punto de consulta, directorios y mapas
gua (*)
- pantallas de video mostrando horarios, rutas y puntos de abordaje (*)
Comunicacin verbal
- informacin por telfono
- telfono de asistencia al usuario (*)
- personal de apoyo con funciones especficas de informar al usuario
(*)
- personal operativo-operadores, supervisores de estacin, polica (*)
- sistema de comunicacin con el pblico (*)
- circuitos cerrados de televisin
- otros usuarios
Impresos
- mapas de la red y horarios (*)
- folletos
- volantes
- anuncios con informacin (*)
- centro de informacin
Interaccin automtica con el pasajero

- telfono con voz computarizada o pregrabada
- mapa de la red elctrica (*)
- planeador computarizado de viajes (*)
- mapa computarizado (*)
9.3.4 Criterios, lineamientos y normas

Las normas de diseo y desempeo se basan en el logro de las metas del
programa en cuanto a comunicacin, integracin, economa y diseo grfico. La
efectividad del sealamiento en la comunicacin depende de: la tipografa y la
distancia de visibilidad; las jerarquas de la tipografa para diferentes niveles de
informacin; la combinacin de colores; la iluminacin; la ubicacin del
sealamiento y; la altura de montaje as como su mtodo de colocacin [3, 4]. La
normalizacin de los materiales del sealamiento, su diseo modular y la
coordinacin con otros elementos de informacin se relacionan con el objetivo de
integracin. A su vez, los aspectos econmicos dependern de la durabilidad del
sealamiento, su mantenimiento y la resistencia a actos vandlicos.
Para ello, normalmente se genera un manual de lineamientos para la
aplicacin de un sistema de sealamiento en el que se vierten la normatividad de
diseo y desempeo. Este manual asegura un diseo coordinado y consistente a
la vez de presentar opciones para una variedad de situaciones, tales como
orientacin al usuario o problemas de informacin. Por ello, aquellos manuales
que se centran exclusivamente en la tipografa tienen un uso relativamente
509
pequeo.
Adicionalmente a los lineamientos de seales, un programa completo de
informacin y mercadotecnia puede incluir logotipos, papelera, colores y
sealamiento en el parque vehicular uniformes y otros elementos de imagen al
pblico.
9.3.5 Evaluacin de alternativas

Las diferentes alternativas de diseo se evalan en funcin de muestras de las
seales, mismas que se presentan a usuarios potenciales diferentes y se analizan
las opciones de cada uno de ellos. Por ello, normalmente se preparan muestras o
dummys de las seales a tamao natural y transparencias de stas en sus
ubicaciones tpicas para evaluar su efectividad.
9.4 Tipos de informacin

Un aspecto que merece una mayor atencin es la referente a los tipos de
informacin por lo que se desarrolla este tema en este inciso. Estos cuatro
elementos de apoyo de informacin que permiten la comunicacin con el usuario,
siendo stos:
comunicacin visual (sealamiento)

comunicacin verbal
informacin impresa
interaccin automtica con el pasajero
Naturalmente no es necesario proveer de estos cuatro elementos de apoyo

en todas las paradas, estaciones o puntos de intercambio sino que cada tipo de
informacin se interrelaciona con los dems y con ello se logra un mejor
entendimiento del sistema de transporte y de sus servicios.
9.4.1 Comunicacin visual

Entre las formas ms comunes de apoyo visual se encuentran el sealamiento
informativo, direccional y de destino, los mapas de la red y horarios de servicio, las
pantallas de video mostrando horas de llegada y salida, entre otros. A nivel de
paradas de autobuses se incluyen sealamientos locales que guan al usuario a
las paradas; identificacin de la parada, junto con el nmero y nombre de la ruta;
mapas de la red y; horarios de servicio. En sistemas ms complejos y en puntos
de transbordo, las necesidades de sealamiento son mayores conforme se
incrementa el nmero de puntos de decisin del usuario (cambios en la direccin,
seleccin de andenes, seleccin de vehculos), adems de que el ambiente visual
generalmente presenta una saturacin de elementos visuales que pueden
confundir al usuario.
Una de las principales formas de transmitir informacin visual al usuario es
510
a travs del uso de sealamiento, ya sea ste en forma de marcas en el piso

(sealamiento horizontal) o a travs de placas o lminas (sealamiento vertical).
En una parada de autobs, el sealamiento identifica el punto de parada y ofrece
al usuario informacin bsica sobre la ruta y sus horarios. Conforme la parada,
estacin o punto de transbordo se vuelve ms complejo, se requiere contar con
sealamiento direccional interno, salidas de emergencia y otros tipos de
sealamiento.
9.4.1.1 Tipos de sealamiento

Los diferentes tipos de seales que se utilizan en un sistema de transporte pblico
deben disearse de tal forma que se coordine e integre la tipografa, la
terminologa, los colores, los smbolos, las formas y la jerarqua misma del tamao
de la letra conforme la importancia de la informacin. A su vez, los diseos
modulares, con componentes estandarizados y que presenten distintas opciones
de montaje ayudan a contar con un sealamiento coordinado y econmico. Se
pueden considerar varios tipos de sealamiento [1, 5, 6], entre los que se
encuentran:
Sealamiento de identificacin. Entre los principales elementos se encuentran:
la identificacin o logotipo del sistema o empresa de transporte; el icono o
pictograma del medio de que se trata; la parada o estacin y; la ruta y el vehculo.
Normalmente, en instalaciones de mayor tamao, tales como terminales y puntos
importantes de transbordo, se requiere de sealamiento de identificacin de los
servicios dirigidos al usuario, tales como taquillas, sanitarios o espacios
concesionados. Esto conduce a que se combine el uso de smbolos, logotipos,
colores y formas para subrayar su efectividad.
Sealamiento direccional. En esta categora se incluyen los sealamientos
externos de gua que se colocan dentro del radio de influencia de una parada o
estacin as como el sealamiento interno en instalaciones de gran tamao. La
ubicacin de este tipo de sealamiento se presenta en los puntos de decisin
donde el usuario debe seleccionar un cambio en sus movimientos, tanto
horizontales como verticales.
Sealamiento complementario. El usuario requiere de informacin
complementaria sobre tarifas, transbordos, procedimientos de seguridad, entre
otros. Es recomendable que estos mensajes sean lo ms concretos y sencillos
posibles.
Sealamiento regulatorio. Dentro de esta categora se incluyen el sealamiento
de trnsito, las advertencias de seguridad, las prohibiciones de toda ndole y otras
seales restrictivas similares. En el caso de la vialidad, se recomienda seguir la
normatividad que se establece en diversos manuales [5, 6].
Sealamiento de emergencia. Los reglamentos de construccin de nuestro pas
estn requiriendo que se sealicen las salidas y se establezcan rutas de
evacuacin. En estos reglamentos normalmente se especifica la tipografa mnima,
511
el color, los requerimientos de iluminacin y los materiales del sealamiento

mismo.
Sealamiento publicitario. La venta de publicidad puede ser una fuente
importante de ingresos que permite financiar algunas mejoras en los sistemas de
transporte, tales como la instalacin de cobertizos o la colocacin de sealamiento
con mensajes intercambiables. Sin embargo, se debe ejercer cuidado al mezclar la
informacin y la publicidad con el fin de no desvirtuar la efectividad del
sealamiento. No es recomendable combinar la publicidad con el sealamiento
direccional puesto que el usuario que busca este apoyo tender a ignorar un
sealamiento combinado y descartarlo como una fuente de informacin. Por ello,
las empresas de transporte ejercen un control sobre la ubicacin, diseo y
contenido con la finalidad de limitar la competencia y los conflictos visuales.
9.4.1.2 Elementos de un sealamiento

La efectividad de un sealamiento depende de cuatro elementos, siendo stos: el
usuario de la informacin; el contexto arquitectnico en que se ubica la seal; el
mensaje transmitido tanto por el texto como por su ubicacin y; el tipo de seal,
materiales y mtodos de montaje y costos que se utilizan.
Las seales deben disearse para todos los usuarios y debe considerar
factores humanos tales como la legibilidad, los ngulos de visibilidad y la
interpretacin que el usuario pueda darle a los smbolos y colores.
El contexto arquitectnico, por su parte, representa el mensaje primario que
se transmite al usuario en los puntos de transbordo debido a la escala de este
fondo visual en relacin con el sealamiento as como tambin por la fuerte
influencia que produce el movimiento de peatones y vehculos. As por ejemplo,
unas escaleras mecnicas ofrecen un motivo visual de cambio de niveles y de
direccin, punto en el cual se pueden presentar confusiones si el sealamiento
adyacente presenta informacin conflictiva de otros posibles caminos. Idealmente
el sealamiento debe complementar y reforzar los movimientos definidos en el
proyecto arquitectnico y no ser el sealamiento el que encauce la orientacin del
usuario.
Los mensajes del sealamiento deben seguir los principios de
comunicacin presentados con anterioridad y cualquier diseo nuevo o innovativo
debe probarse para asegurar que no ser confuso o ambiguo. Finalmente, el tipo
de sealamiento debe adaptarse a las condiciones climatolgicas, as como a las
diferentes opciones de montaje, tamaos y otras variaciones que normalmente se
encuentran en un sistema de transporte.
Los factores humanos.
El sealamiento se disea para la totalidad de usuarios y es importante considerar
los factores humanos tales como la legibilidad, los ngulos de visibilidad y la
512
interpretacin del usuario de los smbolos y colores.

Una seal se disea para que se identifique fcilmente por el usuario dentro
de lo que normalmente son fondos confusos y visualmente saturados ya que
normalmente en las instalaciones de transporte pblico se presenta una
competencia visual entre la publicidad y el sealamiento informativo. Por tal motivo
el sealamiento direccional debe distinguirse mediante el uso de diseos sencillos
y combinaciones de colores que presenten un buen contraste con otro tipo se
seales para que no sean confundidos.
Entre los aspectos que se deben cuidar est la iluminacin del
sealamiento, situacin que incrementa su potencial y legibilidad si ste se disea
para no producir reflejos o sombras en la cara de la seal. Es importante
considerar la ubicacin de las seales en las inmediaciones de fuentes existentes
de iluminacin, con lo que se logran ahorros al no tener que asignar fuentes
propias de iluminacin.
A su vez, el tamao de letra y su estilo son consideraciones que se deben
tener presente, puesto que un mayor tamao de las letras y una tipografa ms
legible aumentan la facilidad de lectura y el potencial informativo de la seal. Los
tamaos de la letra se relacionan con la distancia de lectura y la velocidad de
aproximacin (para el caso del automovilista o pasajero del transporte pblico)
pero en algunos casos es usual el uso de letras grandes para enfatizar o crear un
mayor impacto en el diseo aun cuando tambin determina el tamao de la seal
y su costo. Las dimensiones pueden ser un factor limitante donde se cuenta con
techos bajos o existen restricciones de espacio.
Se ha encontrado en diversos estudios que el uso de altas y bajas en las
palabras facilita la lectura ms que el uso exclusivo de maysculas y normalmente
ofrece un formato de mensaje ms atractivo. La tipografa helvtica es
normalmente la ms utilizada en las instalaciones de transporte mientras que el
tamao mnimo de altura de letra recomendado para la mayora de los individuos
bajo buenas condiciones de iluminacin es de 3 mm por cada metro de distancia
de visibilidad (mdv) y el doble para otras condiciones de iluminacin. Los
diseadores grficos emplean letras de mayor tamao (8 mm por mdv) o
establecen una jerarqua en la informacin basados en un rango de tamaos de
letra para causar un mayor impacto visual. La Figura 9.3 muestra el anlisis de
legibilidad para un automovilista.
Existen lmites prcticos a la distancia de visibilidad efectiva de una seal,
por lo cual se recomienda colocar informacin confirmatoria adicional cada 25 m a
lo largo de un andador ya que el usuario tiende a buscar una gua direccional
dentro de un rango muy corto de ngulos de visibilidad y distancias. La ubicacin
del sealamiento est determinado por el ngulo de visibilidad del usuario y su
campo normal de visin. El cono de visin del ser humano es de
aproximadamente 60, pero se recomienda un cono menor (20 a 40) para un
reconocimiento ptimo de las palabras. La Figura 9.4 muestra estos conos de
visin para el usuario mexicano.
513
Naturalmente, los ngulos de visibilidad humana pueden ampliarse con el

movimiento de la cabeza, pero la zona primaria de reconocimiento se encuentra
enfrente del camino de movimiento del peatn. Los niveles de los ojos se
encuentran para la poblacin mexicana en general de 1485 mm para el 5 percentil
de la poblacin (esto es, el 5% son menores de esta altura) hasta 1681 mm para
el 95 percentil. Finalmente, la altura de los ojos de un usuario sentado es de
inters en la colocacin de sealamiento y anuncios publicitarios dentro y fuera de
una unidad de transporte, lo cual ha sido tratado en el Captulo 3.
A su vez, es recomendable que se presente un fuerte contraste entre
colores, siendo la combinacin de letras negras sobre fondo amarillo legible a tres
veces ms distancia que una combinacin de letra verde sobre un fondo rojo. Las
combinaciones de letras blancas sobre fondo azul o negro (o viceversa) son
comunes en el sealamiento de las instalaciones de transporte pblico pero otras
combinaciones contrastantes pueden ser igualmente efectivas. Finalmente, la
Figura 9.5 muestra el porcentaje de reas que un sealamiento de color debe
exceder a un sealamiento en blanco para que este pueda ser igualmente visible.
514

Figura 9.3
Anlisis de legibilidad de una seal
515
Figura 9.4
Como de visin para el usuario mexicano
516
El medio ambiente
El mensaje visual predominante que se le presenta a un usuario es el medio
ambiente en el que se coloca una seal y no la seal en s, tal como se sealan en
algunos estudios relativos a la forma en que el usuario encuentra su camino. En
ellos, se muestra que la orientacin y la seleccin de veredas se intensifica donde
existe visibilidad a puntos enfrente de la secuencia normal de movimiento en;
donde los puntos de decisin en cuanto a movimientos estn claramente
diferenciados ya sea por tratamientos arquitectnicos, por puntos de inters
reconocibles o por elementos especiales y; en donde existe una confusin visual
mnima y una concentracin del fondo en el campo visual del usuario.
Las caractersticas que distinguen arquitectnicamente a las veredas
peatonales son las siguientes:
La claridad en los puntos de decisin

La rectitud de las veredas entre puntos de decisin
Los conos de visin a los puntos de decisin que se ubican enfrente del
usuario
Las relaciones con los puntos de inters y los elementos distintivos de
diseo
La definicin de las orillas de la vereda (un andn est definido
adecuadamente; un vestbulo puede no estarlo)
La longitud y ancho de la vereda (se crean problemas de orientacin en
veredas excesivamente anchas o largas)
La lgica de la secuencia de eventos a lo largo de la vereda (por ejemplo,
compra de boleto, uso del torniquete, uso de la escalera mecnica, uso del
andn)
El mensaje
El Cuadro 9.3 mostrado anteriormente, resume los principios de la comunicacin e
ilustra lo que se debe y lo que no se debe hacer en el diseo de un sealamiento y
sus mensajes. La consistencia en la terminologa, la gramtica y estilo son
factores importantes para evitar confusiones y ambigedades, pudindose
establecer algunos criterios generales:
Brevedad, un mnimo de palabras y puntuacin adecuada para su

entendimiento
Redundancia, la cual debe ser evitada en los mensajes escritos, pero los
cdigos de color, smbolos y forma de sealamiento deben ser repetidos
para reforzar el mensaje
Tono positivo, decisivo y activo en el mensaje que se transmita
Terminologa clara y diferenciada para diferentes sitios y elementos
517
Los mensajes simblicos, en forma de pictogramas, logotipos o seales

simblicas pueden utilizarse adecuadamente para la direccin, la regulacin, las
salidas de emergencia y la identificacin si el elemento simblico se reconoce
fcilmente. Como ejemplo se tiene el smbolo grfico de una curva en el
sealamiento vertical carretero el cual es sencillo, claro y ms fcilmente
reconocible que, por ejemplo las palabras curva peligrosa a la derecha 100 metros
adelante.
Los mejores smbolos de seales son aquellos que muestran una buena
base conceptual para el objetivo o idea que se va a presentar; se utilizan
solamente dentro del contexto en donde la seal hace sentido; se repiten cuando
el smbolo no es comn; emplean tcnicas grficas adecuadas en cuanto a color y
diseo y; se utilizan consistentemente para el mismo mensaje. La Figura 9.6
muestra los elementos de identificacin de algunas estaciones del metro de la
ciudad de Mxico, cuyos smbolos estn relacionados con puntos de inters
ubicados en las inmediaciones de las estaciones.
Figura 9.6.
Elementos de identificacin de estaciones del metro de la Ciudad de Mxico.
518
El equipamiento
La forma de colocar una seal es importante para determinar su costo y la
efectividad general del mismo. Es factible contar con una amplia variedad de
montajes en donde existen construcciones a base de columnas y trabes
incluyndose, entre otros, el sealamiento fijado con abrazaderas o fijados
directamente al techo, paredes y columnas o utilizados como unidades
independientes en marcos en forma de A, estelas o sealamiento vertical
convencional, como se muestra en la Figura 9.7.
Figura 9.7
Mtodos de montaje o colocacin de seales
El mtodo de montaje puede limitar la utilidad de un sealamiento. As por
ejemplo, la superficie utilizable de una estela se ve reducida a la vez de limitar el
tamao de la letra y la longitud del mensaje, como se observa en la Figura 9.8. A
su vez, las seales montadas en bisagras fijadas al techo, paredes y columnas
permiten hacer uso de ambos lados de la seal, mientras que en el caso de un
montaje directo sobre la pared, solo se puede hacer uso de una cara.
519
Figura 9.8.
Estela informativa (So Paulo, Brasil).
Los materiales comnmente utilizados para la elaboracin de seales
dentro de la aplicacin del transporte incluyen los siguientes:
Esmalte de porcelana sobre acero o aluminio

Aluminio pintado
Fibra de vidrio
Acrlicos y policarbonatos
Cintas plsticas adheribles sobre bases de madera, metal o plstico
9.4.1.3 Mantenimiento del sealamiento

La inspeccin peridica del sealamiento es necesaria para determinar si sta
todava en su sitio, si el mensaje contina siendo legible, si la seal mantiene su
integridad estructural y si el mensaje sigue siendo vlido. Las seales exteriores
pueden envejecerse ms rpidamente conforme a la direccin prevaleciente del
viento as como con la exposicin al sol por lo que su ubicacin debe ser
considerada. La oxidacin de las lminas y de los elementos fijadores pueden
afectar la integridad estructural de la seal, lo cual puede resultar en fallas durante
ventiscas o movimientos telricos.
El mantenimiento de las seales se facilita si se lleva un historial escrito de
cada seal por ubicacin, mensaje, fecha de fabricacin e instalacin, materiales
empleados, colores, condiciones de exposicin y otros elementos relevantes que
puedan afectar la durabilidad y el mantenimiento de las seales. Existen
actualmente en el mercado inventarios computarizados de sealamiento que
apoyan significativamente las actividades de la programacin del mantenimiento
de las mismas a partir de sistemas de informacin geogrfica.
520
9.4.2 Comunicacin verbal

El usuario intercambia frecuentemente informacin referente al transporte pblico
a travs de servicios de informacin telefnica; con el personal operativo as como
con otros usuarios. En especial esta ltima forma de comunicacin es utilizada por
aquellos que tienen dificultades para entender la geografa del lugar, los mapas de
una red de transporte o interpretar los horarios y el sealamiento direccional.
La dependencia en este tipo de comunicacin se debe a barreras del
lenguaje; deficiencias sicolgicas o fsicas o simplemente por el desconocimiento
de la ciudad y su red de transporte. Un sealamiento mal colocado o confuso
puede ser la causa de la necesidad de informacin verbal por usuarios que
conocen el sistema. Asimismo, los cambios frecuentes en rutas y horarios
fomentan el uso del servicio de informacin va telefnica por todo tipo de
usuarios. De una manera ms general, la transmisin de informacin verbal a
usuarios potenciales incluye el uso de los medios electrnicos de comunicacin
(radio y televisin) para modificaciones en el servicio as como anuncios
especiales sobre el transporte pblico.
El medio primario con que un buen nmero de empresas de transporte
ofrece informacin verbal es mediante un centro de informacin telefnica, el cual
implica un menor gasto que contar con personal en ubicaciones predeterminadas
ya que se requiere menor personal. Esto se debe en parte a que la presencia de
personal en sitios predeterminados induce al usuario a preguntar con la finalidad
exclusiva de confirmar lo que ya saben, pero que no utilizaran el telfono para
buscar tal confirmacin.
9.4.2.1 Centros de informacin telefnica

Este tipo de centros son utilizados como parte de los programas de comunicacin
con el usuario as como por su estrategia de monitoreo general. La informacin
por telfono presenta varias ventajas sobre los medios impresos, tales como
horarios y mapas, siendo stas:
Disponibilidad para todo usuario

Reduce las molestias de utilizar el transporte pblico ya que se obtiene
asistencia oportuna si se requiere
Se pueden realizar rpidamente ajustes a los cambios de itinerarios y rutas
Se puede dar respuesta a las necesidades individuales de los usuarios,
incluyendo aquellos minusvlidos o con barreras en el lenguaje
Se obtiene una retroalimentacin sobre los problemas del usuario y de los
requerimientos de servicio
En un centro de informacin telefnica, las recepcionistas contestan las

preguntas relativas a los horarios, rutas y tarifas para un viaje potencial.
Generalmente, existen problemas de comunicacin por lo que la recepcionista
521
debe ayudar al que llama hasta que la duda sea entendida mutuamente. Entonces
la recepcionista podr ofrecer la informacin requerida mediante la consulta de
mapas de rutas y cartografa urbana, itinerarios, hojas de intervalos y otra
informacin indexada que permita dar respuesta a la solicitud de informacin.
Entre las habilidades que deben contar las recepcionistas se encuentran la
de una buena comunicacin y el conocimiento de la red vial y de transporte
pblico. El trabajo de la recepcionista es ms arduo conforme el tamao del
sistema de transporte y de la ciudad crece y en especial en aquellos sistemas con
un gran cantidad de interconexiones entre los servicios urbanos y suburbanos o
regionales. Esta complejidad afecta el tiempo de atencin por usuario y por lo
tanto el personal requerido. En estudios efectuados en sistemas estadounidenses
[7], se detect que los volmenes de llamadas para una empresa de transportes
se ubica entre uno y dos solicitudes de informacin por cada cien pasajeros
transportados.
En servicios nuevos, las llamadas pueden ser en un inicio tan altas como 20
llamadas por cada 100 pasajeros, valor que va declinando gradualmente.
Asimismo, es notorio el incremento del nmero de llamadas en los casos de
modificaciones en las rutas, de tarifas, o eventos especiales o condiciones
climatolgicas no esperadas.
Una recepcionista puede procesar entre 20 y 40 llamadas por hora,
dependiendo la productividad, de la complejidad del sistema, de la experiencia de
la recepcionista y del acervo de informacin y organizacin con que se cuente. Las
llamadas varan entre 10 segundos hasta 10 minutos en los casos con problemas
de comunicacin entre la recepcionista y el usuario, siendo las principales causas
las dificultades de encontrar determinada calle u otra informacin especfica del
sistema o bien, la complejidad del recorrido que el usuario pretende efectuar.
Los costos unitarios de contestar las llamadas varan considerablemente y
dependen de la calidad del servicio que se ofrezca. Sin embargo, desde un punto
de vista de mercadotecnia, una sola llamada puede originar muchos viajes que
generan ingresos con lo que se obtiene una buena tasa de retorno en la inversin
de un centro de informacin telefnica. As por ejemplo, en Washington DC, se
estima que aproximadamente el 80% de los usuarios que llamaron realizaron su
viaje y que cerca de dos terceras partes no habran utilizado el transporte pblico
para efectuar su viaje si no existiera este servicio. De estos porcentajes se estima
que hubo un 30% de retorno de la inversin debido al centro de informacin.
Es importante monitorear el volumen de llamadas con el fin de determinar
las variaciones diarias y horarias as como la productividad de las recepcionistas.
Por lo general en instalaciones donde existen 10 o ms estaciones de trabajo se
utilizan distribuidores automticos de llamadas para controlar las llamadas que
llegan y para almacenar la informacin sobre el desempeo del sistema. En este
sistema, mientras se le solicita al usuario que espere a que una recepcionista lo
atienda, se le pide a la vez que organice su viaje antes que la recepcionista
conteste su llamada o bien, se le facilita informacin comnmente solicitada.
522
9.4.2.2 Voceadores
Los sistemas de voceo pblico se utilizan principalmente en instalaciones de
transferencia para anunciar salidas y llegadas, cambios en el servicio y para la
comunicacin de emergencias. Sin embargo, presentan dos problemas principales
que deben ser tomados en cuenta:
Distribucin del sonido dispareja debido a un nmero inadecuado de

amplificadores o bien, que no se encuentran ubicados adecuadamente
Voceo fuerte o inteligible por el uso inapropiado del micrfono o mal ajuste
de la sintona y volumen
9.4.3 Informacin impresa

Entre los elementos de apoyo impresos ms comunes se encuentran los mapas
de la red y de las rutas; as como otro material informativo. Su ventaja principal
radica en que le ofrece al usuario una referencia permanente y le provee la
informacin introductoria valiosa al usuario nuevo o eventual, tales como nombres
y ubicaciones relativas de puntos de inters y caractersticas locales particulares,
estructura de la red y nomenclatura vial, que pueden utilizar posteriormente, si as
lo requieren. Este tipo de informacin permite reducir la duracin de las preguntas
va telfono as como las preguntas al personal operativo.
La distribucin y/o colocacin de mapas, itinerarios, folletos, y otras formas
de informacin impresa es una importante herramienta de mercadotecnia del
transporte pblico as como de comunicacin con el usuario. Un sistema de
impresos y mapas de las rutas que se coloquen en los puntos de transbordo y
sean distribuidos por otros medios pueden ayudar a los usuarios a familiarizarse
con las rutas y nombres de los sitios, puntos de transbordo y relaciones
geogrficas as como ofrecer una referencia permanente que puede ser utilizada
durante un viaje en transporte pblico. Asimismo, pueden ayudar en la
comunicacin con los centros de informacin telefnica, con el personal operativo
y con otros usuarios.
El uso de mapas del sistema y de las rutas en puntos de transbordo y
abordo de las unidades ayuda al usuario en su seleccin del recorrido a efectuar y
posteriormente le ofrece una reconfirmacin continua del recorrido en los
diferentes puntos de transbordo a lo largo de la ruta. A su vez, los folletos y
panfletos, anuncios y otras formas de comunicacin impresa ofrecen al usuario
potencial con informacin introductoria valiosa acerca de los servicios de
transporte pblico existentes y nuevos y permiten incrementar la afluencia de
pasajeros al reducir las ambigedades de los viajes.
9.4.3.1 Tipos de informacin impresa

La forma ms comn de informacin impresa son los mapas del sistema, de las
523
rutas y los horarios. Los mapas de la red total deben ser diseados para ofrecer
informacin ms generalizada con un mnimo nivel de detalle de tal forma que se
ofrezca al usuario potencial una visin adecuada de la red y de sus servicios. Un
ejemplo de ello se muestra en la Figura 9.9. Este tipo de mapas se consideran
como una ayuda promocional y de mercadeo que atrae nuevos usuarios en una
fase introductoria de comunicacin, mientras que la informacin ms especfica se
muestra en los mapas detallados de las rutas tal y como se seala en la Figura
9.10.
Figura 9.9
Mapa de informacin generalizada (Londres, Gran Bretaa). Cortesia de London
Regional Transport.
La informacin referente a los horarios presenta una menor importancia que
los mapas de rutas. Sin embargo, es importante para el usuario conocer las horas
de servicio y contar con informacin sobre las llegadas y salidas actualizadas ya
que crean una percepcin positiva del servicio y permiten mejorar la funcionalidad
de las instalaciones al controlar los movimientos peatonales y la saturacin de las
paradas. La Figura 9.11 ilustra un ejemplo de un horario para una ruta de
autobuses, en la cual llama la atencin el larguillo sinttico de la ruta mostrando
las principales paradas as como las rutas con las que se efectan transbordos.
524
Figura 9.10.
Mapa de detalle de una ruta (Sao Paulo, Brasil). Cortesa de Prefectura del
Municipio de Sao Paulo.
525
Figura 9.11.
Horario de servicio para una ruta de autobuses (Stuttgart, Alemania). Cortesa de
VVS.
Los folletos y panfletos son un tipo de informacin impresa secundaria que
no ofrece informacin especfica sobre los recorridos sino que se utiliza para
informar al usuario sobre cambios en el servicio, mejoras en el sistema, eventos
especiales, promociones y otros tipos de noticias sobre el transporte pblico. Aun
cuando es bsicamente una forma de mercadotecnia, tambin puede apoyar en el
conocimiento del sistema de transporte pblico y beneficiar al proceso de
526
comunicacin con el usuario. La Figura 9.12 muestra un ejemplo de ella.
Figura 9.12.
Folleto informativo para usuarios (Toronto, Canad). Cortesa de Toronto Transit
Commision.
Los mapas de rutas, horarios, panfletos y folletos pueden ofrecerse a los
usuarios directamente en sus domicilios, por medio del correo o a travs de
promociones dirigidas a nuevos residentes o en reas donde se estn
instrumentando nuevos servicios o como una respuesta a las solicitudes va
telefnica o de correo que recibe la empresa. La distribucin en puntos de
transbordo o estaciones puede ser efectuada por el mismo personal de la estacin
o mediante mostradores ubicados estratgicamente en las paradas o estaciones.
La adicin de mapas del servicio y horarios en los directorios telefnicos se
ha mostrado como un mtodo efectivo de ofrecer esta informacin, tal y como se
muestra en la Figura 9.13 la cual presenta un mapa de la red del metro de la
Ciudad de Mxico que aparece en la Seccin Amarilla del directorio telefnico de
la ciudad. A su vez, muchas empresas distribuyen folletos y noticias especiales a
los usuarios explicando las causas de demoras en el servicio no esperadas as
como informando a los usuarios sobre cambios en el servicio o mejoras en el
527
parque vehicular e instalaciones. Estas noticias pueden ser colocadas en

mostradores provistos dentro de las unidades y/o distribuidos por personal en los
puntos de transbordo.
Figura 9.13
Mapa de red de metro en la seccin amarilla (Ciudad de Mxico, Mxico)
9.4.3.2 Mapas de la red

528
La colocacin de mapas de la red en puntos de transbordo y en las unidades

mismas ofrece una funcin de orientacin importante: familiariza al usuario con la
nomenclatura de la ruta y los nombres y ubicaciones relativas de los sitios a los
que sirve. Al viajar el usuario, la secuencia de nombres de estaciones o paradas a
lo largo de la ruta ayuda al usuario a confirmar que ha abordado la ruta y direccin
correcta. Por su parte, es conveniente colocar mapas del sistema en lugares
cercanos a los mdulos de telfonos.
En las paradas de autobuses es recomendable contar con una sealizacin
clara de las paradas, siendo sta la primera prioridad puesto que el usuario debe
conocer los puntos donde se presta el servicio antes de que ste pueda ser
utilizado. Por tal motivo, todas las paradas deben ser sealadas claramente, a
partir de una normatividad comn y uniforme de seales, marcas de pavimento y
otros elementos que facilitan su reconocimiento en toda la ciudad y que establezca
una imagen propia al sistema.
Cada parada debe mostrar claramente la siguiente informacin:
Seal SIS-19 a 21 de parada conforme al Manual de Dispositivos para el

Control del Trnsito en Calles y Carreteras.
Logotipo del sistema, red o empresa o en su defecto, escudo de armas de
la ciudad.
Nombre de la ruta, ya sea por calle, nmero o letra de ruta u origen y
destino.
Larguillo de las rutas que son servidas por la paradas y informacin sobre
los horarios, o en su defecto, los intervalos.
Telfono de informacin de la empresa u dependencia encargada del
transporte.
Nombre de la parada
La Figura 9.14 muestra un ejemplo as como el dimensionamiento mnimo

para su colocacin en la vialidad.
La orientacin y ubicacin de las seales debe ser tal que sea visible a los
peatones en la vecindad pero tambin que no afecte la visibilidad del trnsito
vehicular y en forma especial en las paradas ubicadas en las intersecciones.
Asimismo, es importante dar una atencin especial al tamao, forma y color de las
seales. En donde se cuente con un cobertizo o un punto de transbordo, es
recomendable agregar un mapa del sistema, tal y como se muestra en la Figura
9.15.
529
Figura 9.14
Sealamiento de paradas
530
Figura 9.15.
Parada de autobuses (Mlaga, Espaa). Foto cortesa de CEMUSA.
9.4.3.3 Desarrollo de mapas de la red y rutas

El propsito principal de cualquier mapa de transporte es ayudar al usuario a
identificar rutas especficas y puntos de transbordo que va a utilizar para completar
de una manera adecuada el viaje que pretende realizar.
La adicin de informacin sobre horarios en estos mapas permite al usuario
determinar las horas en que se prestan los servicios y estimar los tiempos de
espera. Los puntos de control de tiempos o tiempos promedio de viaje entre
paradas importantes que se muestran en un mapa de rutas pueden ayudar al
usuario a entender mejor los tiempos de recorrido y las distancias de viaje.
Un mapa de rutas y de la red consiste bsicamente en el trazo vial que
ofrece una base geogrfica con la sobreposicin de la red de rutas. En la prctica,
el desarrollo de un mapa de rutas puede ser una actividad delicada ya que se
requiere determinar un balance adecuado entre el detalle geogrfico, la
informacin de transporte pblico, su tratamiento grfico y otras consideraciones
necesarias para que pueda ser fcilmente entendible por el usuario [8].
531
Entre las caractersticas principales que debe presentar un mapa se

encuentran las siguientes:
Un mapa debe ajustarse a las necesidades de sus usuarios
Debe ser fcil de usar
Debe ser exacto y presentar la informacin sin errores, sin distorsiones o
inducir a malas interpretaciones
Debe ser claro, legible y atractivo
Debe permitir la interaccin con el usuario, permitiendo las modificaciones,
actualizaciones y la personalizacin en los casos de mapas computarizados
Debe existir un ajuste adecuado entre el mapa y el medio ambiente que
representa
La simbologa y tipografa debe relacionarse con los elementos y calidades
representadas, esto es por ejemplo, una vialidad importante debe destacar
sobre una vialidad secundaria
Por lo general se presentan dificultades para utilizar mapas de transporte
que se apeguen estrictamente a la escala geogrfica ya que en muchos casos se
presenta, dentro de una superficie reducida, una gran confluencia de rutas. A su
vez, segn el tamao del sistema, puede existir poco espacio para el detalle de las
vialidades. Desde el punto de vista del tratamiento grfico, los mapas
esquemticos se adecuan mejor para mostrar rutas individuales y puntos de
transbordo, pero la carencia de referencias geogrficas (ros, parques, puentes)
pueden confundir al usuario como se aprecia en la Figura 9.16. Una combinacin
de ambas situaciones puede considerar en una cara un mapa general del sistema
utilizando una escala geogrfica reconocible pero distorsionada permite ofrecer
espacio suficiente tanto para ofrecer informacin de las rutas y de ubicacin
siendo un ejemplo el mapa mostrado en la Figura 9.17. En el reverso se puede
mostrar los larguillos de las rutas con mayor detalle.
532
Figura 9.16.
Mapa esquemtico sin referencias (Stuttgart, Alemania).
533
Figura 9.17.
Mapa esquemtico con referencias (Filadelfia, Estados Unidos). Cortesa de
SEPTA.
El desarrollo de un mapa de la red que pueda ser entendido por el usuario
se realiza siguiendo una secuencia organizada de etapas. Una primera actividad
consiste en establecer las prioridades relativas de la informacin que se va a
incluir. La informacin primaria, tal como los nombres y nmeros de las rutas
deben enlistarse en un grupo y clasificaciones secundarias como nombres de
calles y puntos de inters en otro grupo. Cada grupo de informacin debe
utilizarse consistentemente en el mapa. La importancia relativa de cada tipo de
informacin al usuario determina el peso visual del grosor de los trazos, tipografa,
smbolos y colores utilizados para su identificacin. Como ejemplo, los nombres de
las rutas y sus nmeros deben identificarse claramente de otra informacin
secundaria y puntos de transbordo importantes deben recibir un mayor nfasis que
otros puntos de inters. El armado del mapa preliminar debe iniciarse solo hasta
que se tenga un consenso sobre las prioridades de informacin y los cdigos
grficos relacionados as como si el mapa es un mapa general del sistema para
ser utilizado como informacin introductoria al usuario y propsitos de
mercadotecnia o como un mapa de rutas con detalles ms especficos sobre el
servicio y la geografa.
534
Factores a tomar en cuenta

Los aspectos generales que deben considerarse en el desarrollo de un mapa de la
red y del sistema se enlistan a continuacin:
Diseo grfico
- Utilizar los servicios de un diseador experimentado en la prctica
del transporte pblico
- Disear el mapa para que pueda doblarse a tamao bolsillo
- Usar una base cartogrfica correcta y distorsionarla solamente en
caso necesario
- Mostrar la escala en kilmetros cuando se utilice una escala real
- Mostrar los puntos de orientacin (rosa de los vientos)
- Controlar el nivel de detalle para evitar la concentracin de
informacin, pero sin dejar fuera la informacin necesaria
- Utilizar un solo tipo de letra, de 8 puntos como mnimo
- Utilizar colores con alto contraste para distinguir rutas, servicios,
puntos de inters pero mantener en un mnimo la cantidad de colores
diferentes
- Utilizar una leyenda y smbolos y logotipos consistentes y
normalizados
- Utilizar terminologa, cdigos de colores y smbolos consistentes con
el sealamiento de transbordos y otras ayudas de informacin
- Evitar la introduccin de informacin ajena o publicidad en el anverso
del mapa
Informacin sobre el transporte pblico

- Utilizar trazos slidos para designar a las rutas
- Identificar todos los nombres y nmeros de las rutas as como los
puntos de transbordo
- Incluir insertos que muestren ampliaciones de detalle de los puntos
de transbordo e intersecciones complejas de rutas
- Identificar puntos de inters, caractersticas topogrficas, vialidades
principales
- Mostrar puntos de transbordo con otros medios, rutas suburbanas y
otras redes de transporte
- Mostrar la fecha en que se hace efectivo el mapa
- Utilizar flechas direccionales donde se requiera
Informacin adicional
- Ofrecer las horas de servicio e informacin sobre horarios en forma
535
matricial o como intervalos

- Mostrar los puntos de control de tiempos o tiempos entre puntos
intermedios a lo largo de la ruta
- Ofrecer informacin sobre tarifas y compra de boletos
- Ofrecer un ndice de calles y centros principales de actividad
coordinados con las rutas y una rejilla alfanumrica para su
ubicacin
- Mostrar los telfonos de informacin al pblico, de quejas y
sugerencias, de otros sistemas que se conectan a la red y de
emergencias
- Incluir la direccin para recoger objetos olvidados y la direccin de la
empresa
- Ofrecer informacin sobre accesibilidad para los minusvlidos
- Incluir instrucciones en otros idiomas y/o mapas especiales donde
sea requerido
Impresin
- Consultar con un impresor experimentado en la impresin de mapas
antes de disear y seleccionar el tamao y tipo del papel, los colores,
entre otros.
- Utilizar tamaos normalizados de papel
- Acordar la propiedad de los originales mecnicos y costos de
reimpresin
Distribucin
- Como respuesta a las solicitudes telefnicas y por correo
- Mostradores de horarios en los puntos de transbordo y unidades de
transporte
- Envos por correo, entregas domiciliarias y promociones especiales
- Centros de informacin mviles en puntos generadores de viajes o
en eventos especiales
- Personal de estacin y otro personal del sistema de transporte
- Guas telefnicas
- Oficinas de las cmaras de comercio, empresas
536
REFERENCIAS
1. Fruin, John. Passenger Information Systems for Transit Transfer Facilities.
Washington, DC, TRB-NCTRDP, Synthesis 7, 1985.
2. SNV/VV. Fahrgastbedienung: Wnsche,
Dsseldorf: Alba Buchverlag GmbH, 1980.
Probleme,
Mglichkeiten.
3. Follis, John and Dave Hammer. Architectural Signing and Graphics. New
York: Whitney Library of Design, 1979.
4. Boston Redevelopment Authority. City Signs and Lights. Boston. MIT Press,
1973.
5. Secretara de Comunicaciones y Transportes. Manual de Dispositivos para
el Control del Trnsito en Calles y Carreteras. Mxico: Direccin General de
Comunicacin Social, 1986.
6. Coordinacin General de Transporte. Manual de Dispositivos para el
Control de Trnsito en Zonas Urbanas y Suburbanas. Mxico:
Departamento del Distrito Federal, 1987.
7. American Public Transit Association. Telephone Information Systems.
Washington, DC: APTA, 1983.
8. Sistema de Transporte Colectivo Metro. Evaluacin de la Calidad del
Servicio 1994. Mxico: SCT-Metro, 1994.
9. Southworth, Michael y Susan. Maps. Verona: Little, Brown and Co, 1982
537
PREGUNTAS
1. Con relacin a la informacin que se les debe proporcionar cules son los
tipos de usuarios que existen y qu informacin requiere cada uno?
2. Qu factores deben tenerse presentes al desarrollar un sistema de
informacin?
3. Seale los diferentes tipos de sealamiento que se pueden presentar.
4. Cules son los criterios generales que debe contener el mensaje que se
quiere transmitir al usuario?
5. Qu tipos de informacin impresa existen y cuales son las caractersticas
de cada uno de ellos?
6. Dibuje el equipamiento y la informacin que debe presentar una parada con
una considerable afluencia de usuarios
538
Captulo 10. Sistema Tarifario
10.
Sistema tarifario
Las tarifas representan la fuente principal de ingresos de las empresas de
transporte, a la vez que afectan la afluencia actual y potencial de cualquier sistema
de transporte pblico e influencian la actitud hacia el servicio que se presta. Por
ello es necesario planear el sistema tarifario con gran cuidado y considerando una
serie de factores que ms adelante se detallarn.
Para establecer una base para analizar el nivel tarifario y su estructura se
deben examinar los objetivos que se persiguen al establecer un sistema tarifario,
siendo los ms importantes:
Atraer al mximo nmero de usuarios

Generar el mximo ingreso para la empresa transportista
Lograr metas sociales especficas, tales como el facilitar la movilidad de
nios y estudiantes o incrementar la movilidad de la fuerza de trabajo
Que sea conveniente tanto para el usuario como para el operador en
trminos de la estructura tarifaria, la facilidad de supervisar el pago, la
recoleccin del ingreso, la obtencin de datos estadsticos, entre otros.
Es aparente que todos estos objetivos no pueden ser satisfechos en su

totalidad ya que hay algunos que se contraponen entre s. Esto es obvio para los
dos primeros objetivos: la atraccin de los usuarios requiere en la mayora de los
casos un nivel moderado de tarifas y por ello normalmente resultar en un nivel
ms bajo de ingresos que el que se lograra con una tarifa ms alta. Por ello, la
problemtica fundamental en la definicin de una tarifa o un sistema tarifario es
encontrar un balance entre los objetivos anteriores.
Por ejemplo, la maximizacin del ingreso se le ha dado absoluta preferencia
sobre los dems objetivos. Esta poltica es importante para las empresas privadas
cuando su supervivencia depende de obtener un ingreso adecuado de las tarifas.
Cuando el ingreso es el adecuado, es factible considerar otros objetivos. Sin
embargo, cuando la empresa experimenta restricciones financieras y los ingresos
deben cubrir los gastos, se torna una situacin de supervivencia y el transportista
se enfoca exclusivamente a ese objetivo. Este requerimiento para la maximizacin
del ingreso conduce a incrementar las tarifas, perdiendo a su vez usuarios con la
consecuente reduccin del servicio, haciendo menos atractivo el transporte al
usuario e induciendo a que pase, en cuanto tiene la oportunidad, al automvil o
bien, causando malestares entre los usuarios. Este crculo vicioso [1], el cual se
muestra en la Figura 10.1, hace que se requiera del apoyo de las autoridades para
mantener el servicio de transporte a ciertos niveles en lugar de dejar que se
deteriore y eventualmente desaparezca.
539
Incremento
de la
tarifa
Cambio
en el
reparto modal
Reduccin en
la frecuencia del
transporte pblico
Incremento
en el
congestionamiento
Menor velocidad
del
transporte pblico
Mayores
costos de
operacin
Menor
calidad del
transporte
Menores ingresos
y
protestas
Decremento de
usuarios; inconformidad
social; protestas
Figura 10.1.
Crculo vicioso causado por el incremento de la tarifa.
Para determinar un nivel y una estructura tarifaria apropiada, las
autoridades que disean el sistema tarifario y las que lo aprueban deben decidir
en la importancia relativa de cada objetivo, la cual se da generalmente a travs de
una negociacin de tarifas y se le conoce comnmente como el establecimiento de
una poltica tarifaria. Puesto que una buena parte de los sistemas de transporte
pblico no operan en una base de recuperacin de los costos, la diferencia entre
los ingresos por concepto de tarifas y los costos marginales de operacin (esto es,
los subsidios) reflejan lo que la sociedad est dispuesta a pagar para obtener los
beneficios totales de un sistema pblico de transporte.
540
10.1 Estructura tarifaria

Las estructuras tarifarias se clasifican en funcin de la forma en que la tarifa se
relaciona con la distancia recorrida. Bajo este criterio, existen tres categoras de
estructura tarifaria:
tarifa nica o plana

tarifa zonal
tarifa por secciones
La primera es constante e independiente de la longitud del viaje, mientras

que las otras dos se incrementan con la distancia recorrida en el sistema de
transporte.
10.1.1 Tarifa nica

Esta tarifa es constante e independiente de la distancia de recorrido por lo que es
sencilla y fcil de memorizar. Se utiliza una sola tarifa para todos los viajes en el
sistema y se recolecta a la entrada de una estacin o vehculo. Su supervisin es
fcil, lo que permite simplificar la labor de los operadores y facilita un abordaje
rpido.
Asimismo, la tarifa nica no se adecua a los principios fundamentales de la
eficiencia econmica y de una equidad que promueve que los precios reflejen los
costos de proveer los servicios. Especficamente, no recolectan los incrementos
suficientes de ingreso de aquellos usuarios que imponen los mayores costos en
los sistemas de transporte pblico, especialmente los usuarios que viajan durante
las horas de mayor demanda y los que recorren grandes distancias [2].
Los costos del transporte pblico son marcadamente mayores durante los
periodos de mxima demanda y para grandes distancias puesto que requieren
contratar empleados adicionales para servir adecuadamente las cargas que se
presentan en las horas pico as como por razones de incremento de las reas que
deben cubrir. Por ello, una poltica uniforme de precios que ubica la tarifa cerca del
costo promedio de servir a todos los viajes forza al usuario que viaja seis cuadras
durante las horas de baja demanda a cubrir los costos relativamente altos que se
presentan para servir los viajes que realiza el usuario que viaja 7 km durante las
horas de mxima demanda. Como resultado, se tiene que los usuarios que utilizan
el servicio a las horas de mxima demanda y los que recorren grandes distancias
presentan un subsidio cruzado. Por ende, estn comprando una mayor cantidad
de servicio que otros usuarios por una misma tarifa.
Sin embargo, en ciudades pequeas, las distancias de viaje son
relativamente uniformes de tal manera que las ventajas de una tarifa nica
sobrepasan las inequidades debidas a las longitudes de viaje, mientras que en
ciudades grandes la conveniencia de una tarifa nica (recoleccin sencilla) es
igualmente importante que en las ciudades pequeas.
541
Las diferencias en las elasticidades tarifarias que se muestran ms

adelante subrayan la incapacidad de utilizar sistemas tarifarios nicos o planos
como instrumentos para generar ingresos. Las tarifas nicas no solamente
producen mayor subsidio a los que viajan mayores distancias sino que resultan en
prdidas significativas de oportunidades para incrementar los ingresos y la
afluencia de usuarios.
Las tarifas nicas pueden ser por ruta, es decir, el boleto es vlido para
cualquier trayecto pero dentro de la misma ruta o bien ser una tarifa vlida para
toda una red con transbordos gratuitos entre rutas. Por ltimo, puede ser tarifa
nica horaria, para una red de transporte, lo que implica que los usuarios pueden
hacer sus viajes sin ningn tipo de restricciones en una red dentro de un tiempo
prefijado desde el inicio del viaje (media hora, una hora, por citar algunos
ejemplos).
Sus innegables ventajas en cuanto a facilidad de percepcin y control
hacen que sea la estructura comnmente utilizada en las redes de metro; su
utilizacin en el transporte de superficie es asimismo, muy extendida pero aqu el
boleto es generalmente vlido nicamente para la ruta y si se requiere
transbordar, hay que pagar un nuevo boleto en la otra ruta. Una excepcin se
presenta cuando existe una tarifa nica libre, valedera para un cierto tiempo y con
libertad de transbordos.
El sistema de control con una tarifa nica es muy sencillo, ya que, basta la
cancelacin del boleto en un obliterador o cancelador a la entrada de la estacin
de origen o en el vestbulo. En un sistema cerrado basta con un solo control,
generalmente a la entrada, manual o mecnico, ya que la posesin de un boleto
vlido o la evidencia del pago es suficiente. Es posible incluso la no emisin del
ttulo alguno de transporte si ese confa suficientemente en un control de entrada
adecuado (torniquetes con monedas, fichas o cospeles).
10.1.2 Tarifa zonal

El mtodo ms sencillo para cobrar diferentes tarifas por viajes de longitud
diferente se logra dividiendo a la ciudad en zonas, algunas veces en dos (zona
central y zona perifrica). En otras ocasiones en ms zonas de cobro y cobrando
una tarifa por un viaje dentro de una zona, una mayor tarifa por aquellos viajes que
cruzan de una zona a otra y una tarifa an ms alta para aquellos viajes que
cruzan dos o ms zonas. Generalmente el precio mnimo del billete corresponde a
dos zonas; de otra forma el paso de una zona a otra con un recorrido muy corto
sera penalizado por este sistema. La Figura 10.2 muestra el sistema tarifario
zonal para la ciudad de Hannover, en el cual operan tres zonas tarifarias con dos
tarifas conforme al esquema que se muestra en la misma.
542
Figura 10.2.
Sistema tarifario zonal de Hannover, Alemania (tres zonas con dos precios
tarifarios). Mapa cortesa de USTRA.
La ventaja principal reside en la posibilidad de ofrecer viajes a bajo costo
para ciertos tipos de viajes y recolectar mayores ingresos para viajes de mayor
longitud. Por ello, un sistema tarifario zonal debe planearse cuidadosamente. Las
zonas deben estar dentro de reas claramente definidas: acequias, ros, avenidas,
parques principales, entre otros. Es importante no tener un gran nmero de viajes
cortos cruzando los lmites de zona ya que se les cobrar una cantidad mayor por
kilmetro que en viajes largos. Los incrementos deben ser en cantidades cerradas:
por ejemplo $ 0.50, $ 1.00, $ 2.00 y en funcin de las monedas que se manejen
usualmente.
Si se le compara con la tarifa nica, la tarifa zonal presenta las siguientes
ventajas y desventajas:
+ se cobran distintas cantidades por distintas longitudes de viajes
+ resulta ms equitativa: el que ms viaja, paga ms
+ se puede atraer ms usuarios
+ se obtienen mayores ingresos
- estructura ms compleja para calcular y recolectar las tarifas
- dificultad en el control del pago
- los usuarios que viajen entre zonas adyacentes y cercanas entre s
pueden ser cargados con cantidades altas.
543
La tarifa zonal, hoy muy empleada en los sistemas integrados de

transporte, consiste en dividir el rea urbana o metropolitana en zonas que son
generalmente concntricas, si la red converge en mayor o menor medida a una
zona central, como es el caso ms corriente. Si la red de transporte presenta
varios centros de atraccin/generacin importantes, tanto el sistema de zonas
como su representacin grfica se hace ms compleja al tenerse que mostrar a
simple vista el nmero de zonas que se han atravesado para as poder decidir o
comprobar el precio del boleto. Existe tambin el sistema zonal mixto, en el que
adems de zonas concntricas a partir de un centro urbano se presenta otra
divisin mediante sectores igualmente concntricas y el paso de un sector a otro
significa tambin la adicin de un escaln tarifario al precio del boleto [3].
La Figura 10.3 muestra un ejemplo de una zonificacin concntrica para la
ciudad de Stuttgart, mientras que una zonificacin mixta se presenta en la ciudad
de Estocolmo en donde se presentan zonas concntricas y sectores. Finalmente,
la Figura 10.4 muestra el sistema policntrico de la Federacin de Transportes del
Ruhr, que cubre los numerosos centros urbanos de esta importante conurbacin.
Figura 10.3.
Tarifa zonal concntrica (Stuttgart, Alemania). Mapa cortesa de VVS.
544
Figura 10.4.
Sistema tarifario policntrico de la regin de Ruhr.
El control de los boletos u otros comprobantes de viaje en las tarifas por
cantidad de servicio prestado es naturalmente mucho ms complejo que el
sistema de tarifa nica. Si el sistema es cerrado, el viajero es controlado a la
entrada (para ver si lleva boleto) y a la salida (para ver si el precio pagado
corresponde al trayecto), lo que requiere una duplicacin de personal o de equipo
de control con respecto al sistema de tarifa nica.
Si el sistema es abierto, el viajero no sufre control ni a la entrada ni a la
salida quedando el control a sondeos realizados por supervisores que en forma
aleatoria exigen el boleto a los viajeros para su comprobacin. En este caso, la
incidencia de un sistema ms complejo de tarifas sobre el costo del control no es
545
tan importante comparado con el sistema de tarifa nica.
10.1.3 Tarifa seccional

Consiste en dividir una ruta o lnea en tramos o secciones y determinar la tarifa en
funcin del nmero de secciones que el usuario recorre. Puesto que las secciones
son de menor tamao que las zonas, el nivel tarifario se relaciona ms con la
distancia de viaje que en el caso de una tarifa zonal. Sin embargo, es ms difcil
de calcular, recolectar y requiere ms personal para su control lo que resulta en un
mayor tiempo de recoleccin y permite la oportunidad de evitar el pago real. Este
sistema se puede utilizar en rutas con volmenes bajos a moderados. En rutas
con volmenes altos se requiere tener un sistema eficiente de recoleccin de
tarifas para evitar demoras no deseadas al usuario.
Segn la forma de relacionar precio-recorrido, las tarifas por cantidad de
servicio prestado pueden ser: kilomtricas, por secciones o por zonas. La tarifa
kilomtrica es empleada normalmente en los ferrocarriles interurbanos, pero es
poco usada por el transporte urbano o suburbano debido a su complejidad.
La tarifa por secciones es, en cambio, muy empleada sobre todo en redes
de metro y autobuses. La seccin se establece por el recorrido entre dos
estaciones o paradas, contiguas o no, con distancias generalmente anlogas. El
precio del boleto estar relacionado con el nmero de secciones por las que el
trayecto discurre pero se recurre a reducir el nmero de las mismas por la
dificultad en la percepcin y en el control y evitar que la gran cantidad de precios
que distorsiona, aunque en menor medida que el precio nico, la percepcin del
cobro tericamente justo.
La tarifa por secciones ms amplia que existe se encuentra en Holanda,
donde los servicios suburbanos e interurbanos de autobuses tienen una tarifa
integrada con los ferrocarriles regionales y los transportes urbanos, de forma que
puede viajarse con el uso de abonos en forma de tiras por todas las lneas del
pas. El ajuste de tarifa a pagar se hace simplemente contando en el mapa las
secciones atravesadas total o parcialmente durante el viaje.
10.1.4 Comparacin de las tres estructuras anteriores.

El Cuadro 10.1 sintetiza las caractersticas de las tres principales estructuras
tarifarias as como las condiciones deseables para su aplicacin mientras que la
Figura 10.5 sintetiza el esquema funcional de cada una de ellas. Por su parte, la
Figura 10.6 muestra los diagramas de la tarifa en funcin de la distancia para
estas tres estructuras tarifarias.
546
CARACTERISTICAS
ESTRUCTURA TARIFARIA
UNICA
ZONAL
SECCIONAL
Caractersticas importantes
Equidad
Atraccin de usuarios
Recoleccin de ingresos
Simplicidad en el cobro
Simplicidad en el control
Simplicidad en el pasajero
Condiciones deseables
Longitud de la ruta
Distancia recorrida
Mala
Mala
Variable
Excelente
Excelente
Excelente
Buena
Buena
Buena
Regular-Buena
Regular
Regular-Buena
Excelente
Excelente
Excelente
Mala
Mala
Mala
Corta, menor 5 Km
Corta
Media
Variable
Larga
Variable

Cuadro 10.1.
Comparacin de estructuras tarifarias.

Figura 10.5
Esquema funcional de las estructuras tarifarias
La tarifa para un viaje entre dos puntos en una ruta para los tres casos se
puede expresar de la siguiente manera:
T = C +( i x n)
547
donde:
T = tarifa a pagar
C = tarifa base
i = incremento en el precio a pagar por cruzar una zona o seccin
n = nmero de lmites de zonas o secciones que se han cruzado
Naturalmente, para una tarifa nica i = 0, se presenta que T = C para todos
los viajes.
10.1.5 Sistemas mixtos

Existen algunas redes de transporte con tarifa nica, en las que a ciertos trayectos
que se alejan del centro una distancia mayor que la normal que el resto de la red,
se les aplica una tarifa ms alta. En el caso del metro, las estaciones afectadas
por este sistema deben ser dotadas por esta causa de un control de salida. Tal fue
el caso de las estaciones finales en ciertas prolongaciones hacia zonas
suburbanas del metro de Pars, en las que hubo una tarifa diferencial con el resto
de la red. En el caso de los autobuses, puede coexistir una tarifa nica en el
ncleo o centro de la ciudad y una por secciones cuando se sale del rea central.
Otro caso de tarifa mixta, es el de una red sometida a una tarifa estimada
en funcin de la cantidad de servicio prestado, pero que en su zona central goza
de una tarifa nica a bajo precio. Un caso tpico se presenta en el transporte
express de Pars, el cual opera con una tarifa por secciones pero, en el mbito
coincidente con la red de metro queda integrado con la tarifa nica que opera en el
metro.
Por ltimo, se presentan numerosos casos en los que un sistema de tarifa
por secciones para un tipo de boletos, coexiste con un sistema zonal para otro
tipo. Esta situacin se presenta en los autobuses de Pars, en los que el precio es
por seccin en los boletos sencillos y por zonas a partir de un abono multimodal
(Carta Naranja) muy extendido en esta ciudad.
10.1.6 Tarifas Combinadas

Se le conoce como tarifa combinada al manejo de un solo boleto, generalmente a
un precio inferior a la suma de las tarifas correspondientes a los trayectos
utilizados y en el que se viaja en varios sistemas de transporte por ejemplo, metro
y autobs. Este tipo de boleto existe, entre otras ciudades en Londres y Pars,
entre el metro y el ferrocarril as como en Madrid, entre el metro y una lnea
suburbana de ferrocarril. Asimismo, se presentan los casos de tarifas combinadas
entre lneas de trenes regionales y estacionamientos de transferencias para
automviles. La Figura 10.7 muestra el engomado utilizado para el transbordo
entre automvil y tren regional para la Ciudad de Stuttgart.
548
Figura 10.7.
Engomado utilizado para estacionamiento de transferencia. Cortesa de VVS.
10.1.7 Tarifas Reducidas y Promocionales

Es posible contar con variaciones a las estructuras bsicas anteriores, las cuales
se utilizan frecuentemente en conjuncin con el sistema tarifario convencional. Se
utilizan stas por una o ms de las siguientes razones:
estimular el uso del transporte pblico e incrementar el ingreso a las horas

de menor utilizacin del sistema.
favorecer a un segmento de la poblacin
lograr metas sociales especficas ( por ejemplo dar un mnimo de movilidad
a la poblacin)
Existen una gran variedad de tarifas reducidas, encontrndose entre las

ms habituales las siguientes:
Tarifa de trabajo. Es una tarifa diseada para aquellos que utilizan el transporte
pblico regularmente, a un costo menor que el que presenta la tarifa base. Las
principales razones para su uso van en direccin de apoyar al usuario cautivo y
regular, promoviendo una utilizacin uniforme y buscando la estabilidad de la
demanda.
Tarifas en hora pico. Muchos sistemas utilizan una tarifa mayor durante las horas
de mxima demanda con el fin de distribuirla uniformemente en un periodo ms
549
largo del da. Ya que los usuarios de la hora pico dictan la capacidad que debe
ofrecer y con ello el tamao del parque vehicular y los costos de la fuerza laboral,
se justifica un mayor costo por viaje a este segmento de la poblacin.
Tarifas estudiantiles e infantiles. Es una prctica comn cobrar una cantidad
menor a nios y estudiantes por razones sociales y de equidad: ambas clases no
tienen ingresos o stos son bajos y normalmente no tienen ninguna otra forma de
movilizacin. Es importante sealar que el transportista se beneficia en el largo
plazo ya que empieza a crear un hbito en la utilizacin del transporte pblico. Por
ello, muchos sistemas permiten viajes gratis para nios menores de determinada
edad (2 aos, por ejemplo) y una tarifa reducida para escolares, que puede llegar
a ser del 50% del valor del boleto base.
Tarifas para ancianos. Se suelen dar reducciones tarifarias a personas mayores
de 65 aos, por lo general en horas de baja demanda, en funcin de las
implicaciones sociales que conlleva.
Tarifas para compradores. En algunos sistemas de transporte que requieren
hacer un esfuerzo de mercadotecnia fuerte para atraer usuarios de otros medios
de transporte (automvil), otorgan tarifas reducidas a los usuarios que van a
realizar sus compras, por ejemplo, al Centro, a la Central de Abastos, despus de
la hora de mxima demanda matutina, o bien los sbados.
Tarifas nocturnas o tecolote. Se cobran por los viajes realizados en la noche,
despus de las 23 hrs, por ejemplo. En el transporte pblico, stas deben ser
mayores que las tarifas diurnas ya que deben reflejar los altos costos por pasajero
que implica dar este servicio debido a la baja demanda existente.
Tarifas especiales. Existe una amplia gama de este tipo de tarifas, pudindose
citar, entre otras las siguientes: tarifas familiares, tarifas por convenciones, tarifas
de fin de semana, tarifas a eventos especiales.
10.2 Nivel Tarifario

El nivel tarifario se refiere a la cantidad de dinero que se cobra por utilizar el
transporte pblico y debe corresponder a:
la calidad y cantidad de servicio que se ofrece

al costo de prestar dicho servicio
Por ello, se justifica cobrar ms por un servicio express y otros servicios de

altas especificaciones que por un servicio regular. Bajo este mismo lineamiento,
un servicio de mala calidad y poca cobertura no puede sobrecobrarse. En ms de
una ocasin, las empresas transportistas siguen la poltica errnea de subir el
costo de la tarifa y reducir la cantidad de servicio prestado, lo cual se traduce en la
prdida de usuarios. A su vez, esta nueva reduccin en la demanda trae como
consecuencia nuevos cortes de servicio y a un nuevo incremento de la tarifa,
550
fomentndose el crculo vicioso antes referido.

Normalmente, las nuevas administraciones de las empresas pblicas
proponen eliminar o reducir drsticamente las tarifas y que el transporte pblico se
financie a travs de recursos presupuestales o a travs de terceros. Parece
atractivo desde el punto de vista de maximizar su utilizacin, pero se deben tener
presente las siguientes consideraciones:
es justo que el usuario del transporte pblico pague por lo menos una
porcin del costo del servicio que est utilizando, situacin que el pblico
acepta.
la mayora de los usuarios les interesa ms un servicio de mayor calidad

(comodidad, velocidad, seguridad) que una tarifa baja. Por ello, es mejor
que se asignen recursos para mejorarlo ms que a la eliminacin de tarifas.
un transporte gratuito fomenta la realizacin de viajes innecesarios y un
incremento en el vandalismo
se tiene un menor control en los costos que seguramente ocasionar a la
larga una reduccin en la calidad y cantidad del servicio.
Por ello, siempre es recomendable cobrar una cantidad y utilizar el dinero

adicional en mejoras en el equipamiento, tal como paraderos, cobertizos, mejor
equipo urbano o una mayor informacin al usuario.
10.3 Sistema o forma de cobro

La forma de cobro es un elemento importante en la operacin del transporte
puesto que afecta directamente los tiempos de abordaje, as como indirectamente
los tiempos de espera en la parada y con ello la calidad misma del servicio.
Algunos sistemas de recoleccin facilitan o complican el uso de algunas
estructuras tarifarias, ya que el mtodo de recoleccin puede afectar
principalmente cuatro aspectos:
La velocidad en la ruta
La capacidad
El tamao de la flota y fuerza laboral
La estructura tarifaria que se vaya a utilizar
La forma de cobro se define principalmente por los dos componentes que

se describen a continuacin:
10.3.1 Momento y lugar de pago

Este componente permite clasificar a las tarifas en dos tipos:
Antes de abordar el vehculo. Incluye el pago en las taquillas, la compra de

abonos o pases, etc.
551
Despus de abordar, es decir en el vehculo, pudiendo ser conforme se

entra o conforme se baja de la unidad de transporte.
Es deseable el pago antes de abordar ya que reduce la interferencia con la

operacin del vehculo y con ello se logran ahorros de tiempos y ahorros en el
tamao del parque vehicular con los consecuentes ahorros en los costos de
operacin.
En el pago despus de abordar es preferible el pago conforme se entra en
los casos en que exista una distribucin ms o menos uniforme de pasajeros que
abordan la unidad. El mtodo de pago al bajar es ms efectivo cuando existe una
concentracin fuerte de pasajeros que lo abordan en una parada, mientras que los
pasajeros que descienden estn distribuidos ms o menos uniformemente.
10.3.2 Forma de pago

Se refiere a la forma en que se paga la tarifa. Se dan cuatro formas de pago
(individualmente o en combinacin), siendo stas:
son:
en efectivo
prepagadas
recoleccin automtica
autoservicio o tarifas de honor
Los aspectos que deben considerarse al establecer un sistema de cobro
conveniencia del usuario
demoras mnimas en los vehculos
facilidad para supervisar el pago
seguridad en el manejo de efectivo
atraccin de usuarios
costo de la operacin
Pago en efectivo. Esta forma ms comn de pago en la actualidad ya que no

requiere de planeacin alguna y es fcil de implantar. Sin embargo, a menos que
se cobre una tarifa exacta, las demoras en las paradas son notorias.
Es la forma de pago ms conveniente desde el punto de vista del usuario y
el ms promisorio para usuarios que esperan cambio al momento de pagar. Se
puede cobrar adicional si se tiene que dar cambio con el fin de fomentar el uso de
una tarifa exacta. As por ejemplo, si la tarifa es de $0.90 y el usuario paga con
$1.00 una actitud acordada y previamente dada a conocer al usuario sera que no
devolver el cambio $0.10.
552
Otro beneficio que reporta el pago de una tarifa exacta es el aspecto de

seguridad, ya que generalmente esta tarifa es depositada en una urna o caja
colectora.
Tarifas prepagadas. En trminos generales, las tarifas prepagadas se pueden
definir como cualquier mtodo de pago diferente al pago en efectivo a bordo de las
unidades. Por ello, esta forma de pago implica la compra de una evidencia de
pago o boleto que posteriormente puede ser verificado y aceptado como sustituto
del pago en efectivo. Las formas del prepago van a presentar variaciones
conforme al procedimiento que se siga en el abordaje de la unidad y a su periodo
de validez.
Las principales caractersticas y las opciones que se presentan en cuanto al
prepago se muestran en el Cuadro 10.2, pudindose agrupar en dos grupos
generales, siendo stos:

Cuadro 10.2.
Dimensionamiento de planes de prepago tarifario.
Prepagos con viajes limitados, los cuales establecen la cantidad de viajes

que se pueden realizar, presentando generalmente una validez ilimitada y
un precio por cada viaje conocido de antemano. La Figura 10.8 ilustra
algunos ejemplos de este tipo de prepago, entre los que se pueden citar
estn:
- Boletos sencillos
- Cospeles o monedas que suplen la funcin de un boleto
- Tarjetas multiviajes, en el que se tiene varios boletos desprendibles o
553
pueden ser obliterados en funcin del nmero de viajes o zonas

utilizadas. La Figura 10.9 ilustra la actividad de cancelacin de la
tarjeta multiviaje.
Figura 10.8.
Prepago con nmero de viajes limitados. Cortesa de Subterrneo de Buenos
Aires, Sistema de Transporte Colectivo Metro y Empresa Municipal de Transportes
de Madrid, S.A.
554
Figura 10.9.
Compra y cancelacin de las tarjetas multiviajes. Cortesa de VVS.
Prepagos con tiempo limitado, los cuales especifican una validez temporal
en que stos pueden ser utilizados. Puesto que normalmente no existe un
lmite en el nmero de viajes que se pueden efectuar con este tipo de
prepago, el precio promedio por viaje depende de la frecuencia de su uso.
La Figura 10.10 muestra algunos ejemplos de este tipo de prepago,
ejemplos que muestran documentos impersonales, mientras que la Figura
10.11 ilustra un caso donde ste es personal. As se tienen:
555
Figura 10.10.
Prepago con lmite de tiempo (impersonal). Cortesa de London Regional
Transport, Tyne and Wear Transport, Strathclyde Regional Council y Coordinacin
General de Transporte.
556
Figura 10.11.
Prepago con lmite de tiempo (personal). Cortesa de VVS.
- Pases semanales, mensuales o anuales, los cuales se basan en la
tarifa nica pero con un nmero ilimitado de viajes durante la
duracin del pase o abono. Presentan ahorros de tiempos para los
transportistas y se pueden presentar de varios tipos: incondicional,
zonal, hora valle, otros tipos.
- Permisos, los cuales son similares a los abonos o pases pero se
paga por cada viaje una cantidad adicional previamente cubierta
Dentro de estos dos grupos de opciones, se presentan variaciones que
reflejan distintos formatos fsicos y funciones. As por ejemplo, los cospeles y
boletos no tienen fecha de vencimiento; se depositan en las cajas colectoras o
torniquetes y; son compatibles con una estructura tarifaria zonal. A su vez, las
tarjetas multiviajes, requieren de obliteradores o mquinas canceladoras, aspecto
que trae un incremento en la inversin as como en el mantenimiento mismo de
estos equipos.
En el diseo de cada forma de prepago se requiere determinar la
combinacin adecuada de las caractersticas que el sistema puede soportar. A
557
manera de ejemplo, se pueden citar las restricciones en el uso de cada forma de

prepago; el nivel de precios y el descuento que se pretenda otorgar; el nmero
mnimo de viajes que va a soportar y; los mtodos de venta y distribucin,
aspectos que se sealan en el Cuadro 10.2 anterior.
Es cada vez ms comn en los sistemas de transporte pblico la venta de
este tipo de boletos en paradas importantes, lugares pblicos y tiendas cercanas a
las paradas, ya sea manualmente o a travs de su venta con mquinas
automticas, tal y como se ilustra en la Figura 10.12. Un beneficio inmediato es
que incrementa la conveniencia al usuario sobre el pago estricto de una tarifa
exacta y fomenta el uso a largo plazo del sistema en una base regular. A su vez,
facilita la obtencin temprana de recursos al transportista. Se suelen vender con
un descuento que induzca a su compra, pero nunca mayor del 10%, porcentaje
que se justifica puesto que el operador tiene ahorros en su contabilidad, genera
intereses y logra mayores velocidades de operacin.
Figura 10.12.
Venta automtica de boletos.
Sistema de autoservicio o de honor. Los incrementos en los costos de la fuerza
laboral han inducido en muchas empresas de transporte a hacer responsable al
usuario del pago de su tarifa a travs de un sistema de cobro en el que el usuario
mismo determina y paga su tarifa antes de efectuar el viaje sin encontrarse
vigilado o controlado por el operador o personal de estacin. Esta forma de cobro,
se le conoce de autoservicio o de honor. Sin embargo, el autoservicio no transfiere
completamente la responsabilidad al usuario ya que se realizan inspecciones
558
aleatorias por supervisores [4].

El autoservicio hace al usuario responsable de determinar y pagar la tarifa
apropiada antes de realizar el viaje. Un monitoreo completo o un control del pago
correcto de la tarifa no se realiza a travs de los operadores, personal de estacin
o equipo automtico sino que toda o casi toda la responsabilidad de control recae
en los supervisores especiales que revisan aleatoriamente que se cumpla con el
pago correcto. Puesto que el usuario debe encontrarse en la posibilidad de ofrecer
una prueba del pago y que ha cubierto la tarifa correcta, el autoservicio debe
ofrecer a cada usuario con un comprobante de pago que debe retenerse durante
el viaje. Los usuarios que no pagan la tarifa correcta estn sujetos a una sancin
en la forma de una multa (que suele ser de 10 a 20 veces el valor del boleto
sencillo), el pago de una tarifa adicional, entre otros.
An cuando caractersticas tales como expendedoras automticas de
boletos, acceso libre al sistema, la ausencia de monitoreo por parte del operador y
los boletos multiviaje son comunes en la mayora de los sistemas de autoservicio,
estas caractersticas por si solas no determinan si un sistema es o no es de
autoservicio.
El sistema de autoservicio tpico es aqul que no cuenta con barreras y
presenta un sistema de accesos libres en el que el usuario es el responsable del
pago correcto de la tarifa y se utilizan supervisores para controlar su cumplimiento.
La Figura 10.13 seala un ejemplo de una estacin de tren ligero libre de barreras
o torniquetes. El usuario al rebasar la lnea imaginaria de control debe contar con
un comprobante de pago previamente validado.
559
Figura 10.13.
Estacin libre de barreras (Hannover, Alemania).
El beneficio principal de la introduccin de un sistema de autoservicio ha
sido la reduccin substancial de los costos de la fuerza laboral as como permitir a
las empresas de transporte la instrumentacin de una estructura tarifaria que est
diseada a las necesidades especiales de los diferentes segmentos de la
poblacin. Un sistema de esta naturaleza no resulta necesariamente en un
sistema ms complejo y que requiera mayor tiempo para su utilizacin puesto que
el usuario debe preocuparse exclusivamente con las porciones de la estructura
tarifaria que le competen a su viaje en particular y sus caractersticas sociales y
los aspectos de monitoreo del cobro de la tarifa han sido eliminados de la actividad
de abordaje.
10.4 Procedimiento para definir un sistema tarifario

En la actualidad, la existencia de diversos medios de transporte, con sus
diferentes caractersticas fsicas y operacionales, as como sus correspondientes
niveles tarifarios han hecho que el sistema de transporte como tal en nuestras
ciudades sea complejo y difcil de manejar.
Ante una clara necesidad de las empresas de transporte por cubrir sus
costos de operacin, disminuir los fraudes de los operadores y mantener un
control estadstico de los usuarios se ha puesto de manifiesto la necesidad de
establecer sistemas tarifarios dinmicos, sencillos y comprensibles, que permitan
560
uniformizar el tipo de boletos, mejorar el servicio y, a la vez de reducir los

subsidios, logren rangos aceptables en los costos de transportacin.
Por ello, una revisin a la estructura tarifaria debe llevarse a cabo bajo una
metodologa previamente diseada [5, 6], cuyo bosquejo general se muestra en la
Figura 10.14. Entre las primeras actividades se encuentra la revisin de los
estudios vigentes que se tengan al respecto, incluyendo las revisiones tarifarias de
los ltimos aos as como entrevistas con los involucrados en las decisiones
tarifarias y los directores de las empresas transportistas. Los resultados de estas
entrevistas deben dar lugar al establecimiento de objetivos claros en materia
tarifaria y se deber lograr el consenso de los participantes.
Esto permitir definir, por una parte los criterios bsicos que regirn al
sistema tarifario y por otra parte, los criterios complementarios que pudieran
tomarse en consideracin paulatinamente. Con el resultado de esta definicin se
establece una gama de boletos que encaminar la definicin de los parmetros de
implantacin del nuevo sistema tarifario. A continuacin se detalla cada uno de
estos aspectos.
E n tre v ista a lo s
d ire cto re s d e
o p e ra ci n d e la s
e m p re sa s d e tra n sp o rte
E stu d io s
V ig e n te s
O b je tiv o s
C o n se n so
D e fin ici n d e crite rio s b sico s
D e fin ici n d e crite rio s co m p le m e n ta rio s
G a m a d e b o le to s
D e fin ici n d e p a r m e tro s d e im p la n ta ci n
P re se n ta ci n d e p ro ye cto s d e siste m a
ta rifa rio

Figura 10.14.
Metodologa para definir un tipo de cobro en el sistema de transporte urbano.
561
10.4.1 Objetivos
Es importante considerar a los partcipes en un sistema de esta naturaleza y los
objetivos que debern buscarse para cada uno de ellos, sin olvidar que en
ocasiones stos se contrapondrn uno con el otro. As por ejemplo, se pueden
considerar los siguientes objetivos:
De la comunidad
- Mejorar el nivel de servicio del transporte pblico as como la
prioridad del mismo sobre el transporte privado
- Facilitar la utilizacin del servicio de transporte
- Contribuir a la poltica nacional de empleo mediante la preferencia de
un trabajador a una mquina
De las empresas de transporte

- Buscar que mnimamente el precio del boleto represente el costo de
operacin del transporte
- Administrar los recursos mediante un organismo central
- Mejorar las condiciones de trabajo del operador, limitando la venta
de boletos a bordo de la unidad
- Coordinar las alzas de las tarifas entre los diferentes medios de
transporte
- Utilizar equipos de bajo costo para el cobro tarifario
- Reducir la evasin en el pago tarifario por parte del usuario y la
sustraccin del ingreso por parte del operador
- Mantener un control estadstico de usuarios
- Reducir los tiempos de abordaje del usuario
Del usuario
- Establecer un sistema tarifario sencillo y comprensible
- Uniformar los boletos entre diferentes empresas
- Mejorar el nivel de servicio reduciendo los tiempos de recorrido
- Reducir los costos de transportacin
10.4.2 Criterios bsicos

Los criterios bsicos permitirn determinar el tipo de estructura tarifaria y la
integracin que se busca entre diferentes medios de transporte y/o entre
diferentes rutas y empresas. Entre los criterios que deben considerarse se
encuentran:
Distancia de recorrido. Como se ha mencionado anteriormente, este factor es el
que presenta una mayor influencia en la decisin del tipo de estructura tarifaria
buscada. Por ello, este criterio considera que el pago por el boleto puede o no ser
independiente de la distancia que recorra.
Duracin del desplazamiento. Este criterio considera el aspecto de la duracin
562
del viaje as como del boleto en s. As por ejemplo, en el caso de un boleto vlido
para varios viajes, es necesario establecer una temporalidad durante el cual es
vlido ya que de otra manera se podrn efectuar varios desplazamientos por da
con un mismo boleto.
Nmero de viajes. Este criterio considera la cantidad de viajes que podr realizar
con un determinado boleto. El boleto puede ser vlido para un solo viaje (o
trayecto), para un nmero determinado de viajes o bien, para un nmero ilimitado
de viajes dentro de un periodo calendario determinado. El primer tipo se refiere a
un boleto sencillo, mientras que el segundo es una tarjeta multiviajes y finalmente
el tercer tipo se refiere aun abono de transporte, ya sea este semanal, mensual o
anual.
Integracin modal. Este criterio fija la validez del boleto en uno o varios medios
de transporte o en su defecto en una o varias rutas y/o empresas de transporte.
Un boleto nico y comn a todos los medios o empresas asegura la
estandarizacin de los boletos pero no la integracin modal. Se presentan dos
maneras de asegurar la continuidad de un desplazamiento, es decir que dos o
ms viajes se realicen con el mismo boleto en donde el precio del boleto con
transbordo debe ser inferior a la suma de los boletos sencillos que cubran
trayectos individuales:
Transbordo asegurado fsicamente sin tener que salir del sistema de

transporte, como lo es en el caso del metro de la Ciudad de Mxico.
Transbordo realizado con ayuda de una medida de tiempo, es decir, se
verifica que la segunda validacin (correspondiente al transbordo) no se
efecte despus de, por ejemplo, una hora de realizada la primera
validacin.
Si el boleto permite efectuar un transbordo entre distintos medios de

transporte, al boleto se le conoce como multimodal. A su vez, si el boleto permite
el transbordo entre lneas o rutas del mismo medio de transporte o empresa, se le
conoce como unimodal.
Nivel de precios. Este es un criterio importantsimo para definir correctamente la
poltica tarifaria que deber seguirse dentro del sistema de transporte y busca la
regulacin en el nivel de ingreso por concepto de tarifas. Algunas opciones es que
se cobre un mismo precio para todos los usuarios independientemente de la
distancia o bien, un precio igual para todo tipo de usuarios independientemente del
nmero de viajes.
10.4.3 Criterios complementarios

A su vez, se deben definir los criterios complementarios los cuales pueden o no
ser considerados durante una primera etapa y permiten diversificar los boletos
base en diferentes gamas de boletos. Estos criterios permiten variar el boleto
segn la calidad del servicio, el tipo de usuario, el motivo del viaje y la
563
personalizacin del boleto. Entre estos criterios encontramos los siguientes:

Calidad del servicio. El boleto puede diferenciarse conforme a la calidad del
servicio prestado por cada medio. Esto permite establecer diferentes tipos de
tarifas segn la comodidad ofrecida (primera y segunda clase); conforme a la
velocidad comercial con que opera el servicio (servicio express y local); conforme
a los horarios en que se presta el servicio (hora de mxima demanda, hora valle,
servicio nocturno o tecolote) o bien; segn el periodo de la semana (da hbil,
sbado, domingo y das feriados).
Reducciones tarifarias. Con este criterio se pretende diferenciar a los usuarios
segn sus condiciones socioeconmicas estableciendo diferentes bases tarifarias
si ste es estudiante, jubilado, trabajador, minusvlido o anciano. Dentro de este
aspecto se pueden considerar reducciones de carcter social, las cuales
normalmente sern compensadas por la autoridad que concede la reduccin.
Motivo del desplazamiento. Bajo este criterio se busca establecer una reduccin
segn sea el tipo de desplazamiento involucrado, pudindose considerar dentro de
este criterio los boletos tursticos, de paseo, grupales o familiares, de congresos o
agrupados con otros servicios como lo pueden ser entre el metro y los
estacionamientos de transferencia.
Empleados de transporte y otros. Se puede manejar como criterio
complementario el otorgar un boleto especial a los empleados de las empresas de
transporte o a otros servidores pblicos, como es el caso de los carteros o de la
polica.
10.4.4 Boletos base

A partir de estos criterios bsicos es factible definir los boletos base con los que se
desarrollar el sistema tarifario. As por ejemplo, la Figura 10.15 muestra una
configuracin realizada por los responsables del armado de un sistema tarifario
que concluye en la determinacin de tres esquemas de pago base que, a su vez,
podrn generar una gama o familia de boletos a partir de los criterios
complementarios [5, 6]. As por ejemplo, un boleto sencillo puede ser de tarifa
normal o de tarifa reducida. Un abono de transporte puede ser pensado para el
usuario habitual, el estudiante y el minusvlido y anciano. Esto lleva a plasmar una
estrategia, de la cual se derivan los tipos de boletos que se pueden presentar. As
por ejemplo, un sistema de transporte puede pensar en contar con la siguiente
gama de boletos:
564
D istancia recorrida
TA R IFA U N IC A
D E N TR O D E L
AR EA D E
IN FLU E N C IA D E
LA R E D
N m ero de viajes
D uracin del
boleto
T ransbordo
N ivelde
precio
U n viaje
S in lm ite
de
tiem po
No
perm ite
transbordo
100%
B oleto
base
B oleto bsico
G am a de
boletos
B oleto sencillo
U n nm ero
determ inado de
viajes
U n nm ero
ilim itado de viajes
de un perodo
U na hora
despus del
prim er viaje
95%
B oleto
base
Tarjeta
2
m ultiviaje
3
P erm ite
transbordo
14 das sin
lm ite de
tiem po
50
V iajes
por persona
X
A bono
Y
Z
Figura 10.15.
Configuracin de un sistema tarifario (ejemplo).
Boleto sencillo, el cual se utilizar para efectuar un viaje nico sin

transbordo ya que siempre existir un usuario eventual que requiera hacer
uso de este tipo de tarifacin e invariablemente tendr que ser vendido a
bordo a un precio mayor que fuera del vehculo para que su uso sea
disuasivo.
Tarjeta multiviaje, el cual se utiliza para realizar un nmero determinado de
viajes en el cual s se permite el transbordo. Su uso estar dirigido al
pasajero habitual en donde su recorrido de origen a destino est compuesto
por ms de un viaje y realiza hasta un nmero predeterminado de viajes por
semana.
Abono, el cual se emplea para proporcionar al usuario una tarifa que
contemple un nmero ilimitado de viajes a un costo fijo y con una
temporalidad que vara entre los 15 y los 30 das as como anualmente. El
mercado de este abono est dirigido hacia los usuarios que utilizan el
servicio con frecuencia, el cual puede ser personalizado o impersonal. Esta
segunda modalidad induce a un uso excesivo y a veces mal intencionado
del abono al facilitarse el uso del mismo por varias personas.
La estrategia de la estructura tarifaria que se seleccione permite establecer

las condiciones que debern cubrirse por los tipos de boletos. A manera de
ejemplo, se pueden mencionar las siguientes:
Elementos comunes a los boletos. Se debe normalizar el diseo, color,

impresin y formato de los boletos para todas o cada una de las empresas
de transporte. Asimismo, deben considerar los criterios que se establezcan,
tales como distancia de recorrido, medios o rutas de transporte que se
puedan utilizar, la duracin del viaje y la vigencia de los boletos, as como la
distribucin y administracin del sistema tarifario.
565
Elementos diferentes a los boletos. Se deber establecer el numero de

viajes para el cual es vlido y la aceptacin o no de transbordo para cada
tipo de boleto.
10.4.5 Parmetros de implantacin

Se entiende por parmetros de implantacin los elementos que se deben
considerar para poner en funcionamiento un sistema tarifario, los cuales se
pueden dividir en seis categoras, siendo stas:
Lugar de venta. Este parmetro implica analizar los lugares donde se vendern
los boletos y abonos, ya sea en las estaciones de metro, en estanquillos, a travs
de mquinas automticas expendedoras de boletos o bien, en casetas diseadas
para tal fin. Asimismo, stos pueden ser vendidos abordo de las unidades o bien
mediante una red de distribuidores. En algunos casos, la venta a bordo de las
unidades se penaliza mediante una tarifa disuasiva que contempla un mayor cobro
que el sealado por el precio base.
Forma de distribucin. La distribucin puede ser manual, directamente por los
operadores de unidades o a travs de mquinas expendedoras de boletos, que en
el caso de ser manual se le conoce como semiautomtica y en caso de estar
automatizada la venta es automtica.
Forma de pago. El pago de los boletos puede ser al contado, por cheque, tarjeta
de crdito bancaria o bien a travs de un cobro directo de la nmina del usuario
como un descuento o bien como una prestacin dada por la empresa.
Control. El control en un sistema tarifario consiste en establecer los mecanismos
que permitan monitorear a los usuarios en el cumplimiento del pago debido de las
tarifas as como de los vendedores de los boletos.
El control del usuario puede ser a partir de un marcaje de ciertas
indicaciones en la tarjeta o boleto, como se muestra en la Figura 10.16, lo cual
implica un control posterior que verifique aleatoriamente el cumplimiento de la
obliteracin o cancelacin del boleto. A su vez, el control puede consistir en el
reconocimiento de la validez del boleto, existiendo un verdadero control
sistemtico, el cual puede ser realizado por un empleado o a travs de lectores
automticos. Finalmente, el control puede efectuarse a la entrada, a la salida o en
ambas situaciones.
566
Nombre de la empresa
de transporte
Abono para 6 viajes

Precio
Sello de validacin
y obliteracin en el
lado izquierdo
No doblar
Cancelacin manual
Red urbana
Numero de serie
de la trajeta
Una vez cancelado,

el boleto es vlido
por 60 minutos en
cualquier ruta urbana
Logo de la
empresa de
transporte
Logo de la
federacin de
transporte
Zona
Fecha
Ubicacin de
la parada
Precio
Hora
Favor de no
doblar
Tipo de
boleto
Figura 10.16.
Controles en una tarjeta multiviaje y boleto sencillo. Cortesa de Transports Publics
Genevois y VVS.
567
Por otra parte, el control de los vendedores se debe verificar la contabilidad

de los vendedores internos o externos en la empresa. El control de los ingresos
debe ser muy estricto ya que involucra la supervivencia misma de la empresa.
Plantilla. Es importante establecer la cantidad de personal necesario que se
requiere para manejar un sistema tarifario as como el equipo con que debe contar
para la adecuada realizacin de sus funciones.
Estadstica. Esta actividad consiste en llevar una base de datos confiable sobre
aspectos referentes a las afluencias, a las ventas, a la evasin, de mercadotecnia
y a otros aspectos de inters para la empresa. La implantacin de sistemas que
presentan una utilizacin variable inducen a la prdida de las estadsticas en
cuanto a ingresos y afluencias por lo que se debe contar con sondeos sistemticos
que establezcan las afluencias, el nmero de viajes por usuario, patrones de
comportamiento, entre otros.
10.5 Clculo de Tarifas

La tarifas en los sistemas de transporte pblico mexicanos son fijados por las
autoridades estatales o federales, obedeciendo bsicamente a las presiones que
ejercen los transportistas debidas a los incrementos en los costos. Por tal motivo,
el nivel tarifario debe ser establecido en funcin de un control efectivo de los
costos que origina el servicio que presta.
Normalmente, el clculo consiste en la determinacin de un valor de lo que
se gasta por unidad y se relaciona con el nmero de pasajeros que la unidad, ruta
o empresa transporta durante el perodo considerado. Desgraciadamente, en la
mayor parte de las ciudades mexicanas las agrupaciones, cooperativas o
empresas carecen de registros confiables, tanto de costos como de afluencias de
pasajeros, debido principalmente a la estructura individual que presentan los
transportistas. Esto origina, que la autoridad se base en supuestos y cifras no
confiables que orillan a una negociacin tarifaria ms que a una determinacin
realista de tarifas.
Por ello, se presenta un procedimiento para el clculo de tarifas consistente
en el desarrollo de tres grandes rubros: establecer los costos a los que se incurre
al prestar el servicio; establecer las frecuencias de mantenimiento, factores e
ndices operativos y; calcular el costo por kilmetro y el costo por pasajero.
El clculo de la tarifa se puede efectuar a nivel de ruta, empresa o sector de
operacin y se basa en la determinacin de una tarifa de equilibrio en la que no se
considera la utilidad. Para su estimacin se requiere conocer los siguientes
elementos:
Cantidad de pasajeros transportados, por da, mes o ao

Kilometraje recorrido por da, mes o ao
568
Costo por kilmetro
Con el fin de facilitar el trabajo, se recomienda elaborar formatos similares,

pero ajustados a las situaciones particulares de las empresas como los mostrados
en las Figuras 10.17 a la 10.22, los cuales sintetizan la metodologa detallada para
el clculo de tarifas [7, 8, 9].
En los formatos que se sealan anteriormente, el costo por kilmetro est
compuesto por tres elementos, siendo stos:
Costos variables, los cuales dependen del kilometraje recorrido por el

parque vehicular por unidad de tiempo, siendo los principales componentes
el combustible, los aceites y lubricantes y los neumticos. Se considera que
son los costos que se ven afectados diariamente por la operacin del
vehculo.
Costos fijos, los cuales son independientes del kilometraje recorrido,
encontrndose entre stos los siguientes: costo de capital, gastos de
personal y mantenimiento, gastos de refacciones y equipo y gastos por
servicios administrativos, as como imprevistos
Utilidad (misma que no se considera dentro de los formatos, pero que
naturalmente se debe considerar dentro de la tarifa final)
Los aspectos
continuacin.
ms
relevantes
del
procedimiento
se
presentan
10.5.1 Elementos de partida para el clculo de la tarifa.

Antes de proceder a la obtencin de la informacin particular sobre los costos
variables y fijos se requiere conocer informacin sobre los precios de los
consumibles principales, sobre los seguros as como informacin sobre la edad del
parque vehicular y salarios promedio del personal de operacin y mantenimiento.
De esta manera se requiere obtener la siguiente informacin:
Precios de consumibles
- combustible [$/l]
- aceite de motor [$/l]
- aceite para caja de velocidades [$/l]
- aceite para diferencial [$/l]
- lquido para frenos [$/l]
- grasa [$/kg]
- llanta nueva [$/unidad]
- llanta recubierta [$/unidad]
- cmara [$/unidad]
- autobs nuevo, representativo de la flota vehicular [$/unidad]
Gastos del seguro obligatorio por unidad [$/unidad]

569
Datos sobre la composicin del parque vehicular

- parque vehicular total [unidades]
- parque en operacin [parque total menos unidades de reserva o en
mantenimiento]
- parque vehicular nuevo de 0 a 1 ao [unidades]
- parque vehicular de 1 a 2 aos [unidades]
- parque vehicular mayor de 7 aos [unidades]
Gasto por personal

- Salario mensual promedio del operador [$/mes]
- Salario mensual promedio del despachador [$/mes]
- Salario mensual promedio del supervisor [$/mes]
- Salario mensual promedio del mecnico [$/mes]
- Salario mensual promedio del personal administrativo [$/mes]
10.5.2 Estimacin de la demanda

Una primera actividad consiste en estimar la cantidad de pasajeros que se
transportan por unidad por periodo considerado, en este caso, por mes. Como se
observa en la Figura 10.17, se presentan tres casos:
estimacin por ruta

estimacin por empresa
estimacin por sistema o rea de servicio
En el caso que existan diferentes tipos de usuarios ser necesario calcular

la captacin vehicular equivalente o cantidad de pasajeros equivalentes que
transporta la ruta, la empresa o el sistema puesto que normalmente un sistema
presenta diversos tipos de usuarios a los que se les cobra una tarifa diferente. Tal
es el caso en nuestro medio de la tarifa para estudiantes as como la utilizacin de
abonos, plantillas o tarjetas multiviaje. Para efectos de este libro se considera el
nmero de pasajeros mensuales que transporta la ruta, empresa o sistema,
estimndose la cantidad conforme al formato de la Figura 10.18. Este resultado se
integra en la Figura 10.19 y el resultado final es la captacin vehicular por mes
[pas/veh/mes].
570
Figura 10.17.
Captacin por unidad.
Figura 10.18.
Estimacin de la demanda.
571
Figura 10.19.
Estimacin de la distancia promedio de recorrido.
10.5.3 Estimacin de la distancia promedio recorrida por

unidad
La Figura 10.19 muestra el formato recomendado para el clculo de la distancia
promedio recorrida por unidad. Al igual que en el caso anterior, ste puede ser
estimado a nivel ruta, empresa o sistema y su resultado se estima a nivel del mes
de operacin seleccionado [km/veh/mes]. La informacin base resulta del anlisis
de las hojas del despachador as como de los controles operativos que lleve la
empresa.
10.5.4 Estimacin de los costos variables

Dentro de los costos variables se consideran bsicamente tres conceptos que son
los que normalmente presentan un mayor peso en este costo, siendo stos:
el combustible
los aceites y lubricantes
los neumticos
572
Es un requisito que la empresa de transporte cuente o estime los valores de

los rendimientos que se presentan en cada uno de los componentes anteriores.
Con el fin de mostrar el procedimiento, la Figura 10.20 ilustra el formato
recomendado para el clculo de los costos variables as como los valores
sugeridos de rendimientos para cada componente, pudindose modificar stos
segn las condiciones particulares de cada ruta, empresa o sistema.
Figura 10.20.
Estimacin del costo variable.
573
Figura 10.20.
Estimacin del costo variable (continuacin).
574
Los costos variables se ven afectados por el tipo de superficie de

rodamiento, por lo que es recomendable reducir en un 10% los coeficientes de
rendimiento si el 20% o ms de la extensin de la ruta o red, segn el caso,
presentan tramos sin pavimentar. Asimismo, los rendimientos que se obtengan de
los consumibles se deben considerar sobre una base del rendimiento mnimo
obtenido.
Como se observa de la Figura 10.20 anterior, el costo variable total por
kilmetro resulta de la suma de los costos por kilmetro de los consumibles
considerados.
10.5.5 Estimacin de los costos fijos

El formato de la Figura 10.21 muestra el procedimiento para la determinacin de
los costos fijos, dentro de los cuales se consideran los siguientes:
Figura 10.21.
Estimacin de los costos fijos.
575
Figura 10.21.
Estimacin de costos fijos (continuacin).
576
Figura 10.21.
Estimacin de costos fijos (continuacin).
577
Costos del capital

- depreciacin del parque vehicular
- remuneracin
Gastos en refacciones y accesorios
Gastos mensuales de personal

administracin
- operador
- confianza y administracin
- otros sindicalizados
- mantenimiento
Gastos administrativos mensuales

- seguro de la unidad
- otros gastos e imprevistos
de
operacin,
mantenimiento
En la figura anterior, se utilizan factores de depreciacin y de remuneracin

que emplean algunos sistemas de transporte, mismos que debern ser ajustados
a las situaciones particulares de cada empresa. Los valores mostrados resultan de
la aplicacin del mtodo de la suma de los dgitos y el Cuadro 10.3 muestra el
procedimiento seguido para la estimacin de los coeficientes de depreciacin y de
la remuneracin propuestos dentro del formato correspondiente a la Figura 10.21.
Por otra parte, con fines explicativos, se ha considerado un valor de rescate del
10% al cabo de 7 aos.
Periodos
(aos)
Frm ula de
depreciacin
0 -1
1 -2
2 -3
3 -4
4 -5
5 -6
6 -7
m as de 7
(7/28)* (1 -0.1)
(6/28)* (1 -0.1)
(5/28)* (1 -0.1)
(4/28)* (1 -0.1)
(3/28)* (1 -0.1)
(2/28)* (1 -0.1)
(1/28)* (1 -0.1)
(0/28)* (1 -0.1)
C oeficiente de C oeficiente de
depreciacin
depreciacin
anual
acum ulada
0.225
0.193
0.161
0.129
0.096
0.064
0.032
0.000
0.225
0.418
0.579
0.708
0.804
0.868
0.900
---
Frm ula de
rem uneracin
C oeficiente de
rem uneracin
m ensual
(1-0.000)* (C ETES/12)
(1-0.225)* (C ETES/12)
(1-0.418)* (C ETES/12)
(1-0.579)* (C ETES/12)
(1-0.708)* (C ETES/12)
(1-0.804)* (C ETES/12)
(1-0.868)* (C ETES/12)
(1-0.900)* (C ETES/12)
0.0100
0.0078
0.0058
0.0042
0.0029
0.0020
0.0013
0.0010
N ota:
Se considera que la unidad queda depreciada a partirdelsptim o ao
Se considera un valorde rescate del10%
Se considera una tasa de C ETES de 12%
Cuadro 10.3.
Ejemplo de clculo de los coeficientes de depreciacin y remuneracin del capital.
Asimismo,
los
factores
de
prestaciones
578
sociales
se
establecen
considerando los factores que presentan el IMSS para seguridad social, el

impuesto sobre nmina, el INFONAVIT y el SAR. Entre las prestaciones
consideradas estn incluidas la prima vacacional, la cual representa un 25% del
salario bruto; los das festivos, que son 7 das al ao ms 1/6 de ao por el cambio
de gobierno; el aguinaldo, el cual considera 15 das de salario bruto y; las cuotas
patronales, entre otros. Con fines del desarrollo del clculo tarifario se ha
considerado un factor de prestaciones del 42%.
Por otra parte, se requiere considerar el factor de utilizacin del personal
por unidad [empleados/unidad] ya sea ste sindicalizado o de confianza, el cual
variar de empresa a empresa, as como un factor de utilizacin correspondiente a
otros gastos e imprevistos (telfono, luz, gastos oficina, entre otros). Dentro de los
cuadros de clculo se han utilizado los valores reportados por Autotransportes
Urbanos de Pasajeros R100 de la Ciudad de Mxico [10, 11].
La suma de los costos y gastos fijos anteriores permite obtener un costo fijo
por unidad por mes, valor que se relaciona con la distancia promedio recorrida
mensual, obtenindose un costo fijo total por kilmetro de servicio ofrecido.
10.5.6 Estimacin de la tarifa de equilibrio

El formato que se muestra en la Figura 10.22 establece el procedimiento para la
estimacin de una tarifa de equilibrio y comprende tres aspectos:
Figura 10.22.
Estimacin de la tarifa de equilibrio.
la estimacin del costo total por kilmetro, la cual se calcula mediante la

suma del costo total variable y fijo por kilmetro.
579
la estimacin de la captacin de usuarios por kilmetro, el cual se estima a

partir de la relacin de los usuarios transportados mensualmente y la
distancia promedio mensual de recorrido.
el clculo final de la tarifa, resulta de la relacin del costo total por kilmetro
y la captacin por kilmetro lograda.
Estos resultados no contemplan una utilidad a la empresa o transportista

como tampoco el pago del Impuesto Sobre la Renta o el pago del Impuesto al
Activo.
10.5.7 Revisin Tarifaria

La revisin peridica de tarifas requiere contar con un procedimiento avalando
tanto por el prestatario del servicio as como por las autoridades de tal manera que
ambas partes conozcan de antemano las reglas del juego en cuanto incrementos.
A manera de ejemplo, la frmula de ajuste tarifario mostrada a continuacin [13],
sirve de punto de partida para realizar las revisiones peridicas:
S
C
V
I
C = C0 a + b
+c
+d
C0
V0
I0
s0
donde:
C
C0
= Costo por kilmetro actualizado

= Costo por kilmetro acordado al momento del concesionamiento del
servicio o ltima revisin tarifaria
S0
= Salario minimo vigente a la fecha
G0
= Precio
del litro de combustible vigente a la fecha del
concesionamiento
I0
= Indice general de precios al consumidor que publica el Banco de
Mxico
S,G,V,I =
Parmetros al momento de actualizar el costo por kilmetro
A,b,c,d =
Coeficiente de proporcionalidad de los principales insumos
considerados
10.6 Impacto de las tarifas

La elasticidad de la demanda es una medida conveniente de la respuesta relativa
de las afluencias en el transporte pblico a las modificaciones en la tarifa u otros
factores que influyen en la demanda. Como una medida cuantitativa de un cambio
relativo, la elasticidad de la demanda se define como la relacin del cambio
porcentual en la demanda (afluencias) entre el cambio porcentual en la
modificacin de tarifas.
Por ello, la elasticidad de una tarifa de transporte pblico indica el cambio
porcentual en la afluencia de usuarios como resultado de un cambio del uno por
580
ciento en las tarifas. Al relacionar cambios porcentuales, se tiene un valor

adimensional y puede ser utilizado para comparar respuestas en la elasticidad de
la demanda entre diferentes pases y periodos de tiempo.
Existen varias formas de obtenerla, cada una de las cuales resultan en
valores con pequeas diferencias numricas, destacando entre ellas las
elasticidad puntual, la elasticidad lineal, la elasticidad del punto medio y la
elasticidad de arco. A continuacin se comentar brevemente sobre cada una de
ellas.
10.6.1 Elasticidad puntual

La elasticidad puntual es una medida de la relacin de un cambio
proporcional infinitesimal en la demanda contra un cambio proporcional
infinitesimal en la tarifa, manteniendo las dems variables constantes.
Matemticamente, la elasticidad puntual se describe como:
pt =
dQ F1
dF Q1
donde:
pt es la elasticidad puntual definida a un nivel de afluencia Q1 y un
nivel tarifario F1. En esta ecuacin dQ y dF representan las
derivadas de la variable respectiva.
Sin informacin sobre la forma de la curva de demanda resultado de la
relacin entre F y Q, no se puede calcular la elasticidad de punto para diferentes
combinaciones de afluencias y niveles tarifarios. A su vez, la frmula solo expresa
el valor de la elasticidad en un punto (Q1, F1) y por lo tanto no puede ser utilizada
para medir la relacin entre cambios finitos en afluencias y tarifas. En este caso,
se consideran ciertos supuestos en cuanto a la forma de la curva de demanda y al
contar con dos pares de puntos disponibles, se puede calcular una medida para la
elasticidad.
10.6.2 Elasticidad lineal

Se le conoce como elasticidad lineal ya que dentro de un rango de cambios
tarifarios y de afluencias considerados, la curva de demanda se considera como
una lnea recta. La elasticidad lineal es la ms utilizada entre las empresas de
transporte y se calcula como el porcentaje de cambio en la afluencia entre el
porcentaje de cambio en la tarifa. Esto se expresa matemticamente como:
581
Q2 Q1 Q
Q1 Q1
sr =
=
F
F2 F1
F1
F1
donde:
sr es la elasticidad calculada para el cambio en la afluencia y nivel
tarifario de la demanda actual con la tarifa actual contra la demanda
esperada con la nueva tarifa.
Esta medicin lineal es una forma sencilla para calcular la elasticidad y
ofrece una aproximacin aceptable de la elasticidad puntual para cambios
pequeos en las afluencias y tarifas. Tericamente, la elasticidad de la demanda
que resulta de un incremento de la tarifa de F1 a F2 debera ser idntica a la
elasticidad medida para una reduccin tarifaria de F2 a F1. Sin embargo, en el
caso de la elasticidad lineal este no es el caso y en especial para cambios
tarifarios grandes ya que el porcentaje de cambio se calcula de los niveles
tarifarios y de afluencias originales.
10.6.3 Elasticidad del punto medio

La diferencia entre las mediciones de la elasticidad de demanda medidas en las
dos direcciones puede eliminarse considerando los niveles tarifarios y de
afluencias reales en los puntos medios de ambas observaciones. Por lo tanto, la
elasticidad del medio punto es una medida conveniente para su uso con grandes
cambios en los niveles tarifarios, expresndose matemticamente como:
(Q
(Q
med
Q1)
)
2 + Q1
(Q Q )(F + F )
2
2
1 2
1
=
(F2F1) = (Q2 + Q1)(F2 F1)
(F2 + F1)
2
2
donde:
med es la elasticidad de medio punto calculada para el cambio de los
niveles tarifarios y de afluencias de la afluencia y niveles tarifarios actuales
a la afluencia y niveles tarifarios propuestos (de Q1, F1 a Q2, F2).
A diferencia de la elasticidad lineal, la elasticidad del punto medio es una
curva convexa al valor constante de la elasticidad tarifaria.
582
10.6.4 Elasticidad de arco

La elasticidad de arco se define por la definicin logartmica de la elasticidad, la
cual se expresa de la siguiente manera:
arc =
log Q2 log Q1
log F2 log F1
donde:
arc es la elasticidad de arco calculada para el cambio en la afluencia y
nivel tarifario de la demanda actual con la tarifa actual contra la demanda
esperada con la nueva tarifa.
A valores constantes de la elasticidad, la elasticidad de arco tambin
presenta una curva de demanda convexa, aun cuando con diferencias menores
con la curva resultado de la elasticidad del punto medio.
A excepcin de la elasticidad puntual, la cual requiere informacin sobre la
forma de la curva de demanda, cada una de las medidas de elasticidad discutidas
anteriormente muestran una forma funcional nica. La Figura 10.23 ilustra las
curvas de demanda para los tres ltimos tipos de elasticidad basados en una
elasticidad puntual inicial [en (1,1)] de -0.30. Se pueden realizar varias
observaciones a la figura anterior, siendo la primera que para cambios muy
pequeos [(esto es, para movimientos pequeos de la coordenada (1,1)], las tres
formas de medir la elasticidad producen valores similares. Sin embargo, cuando el
cambio tarifario es grande, la elasticidad lineal difiere substancialmente de las
otras dos. Asimismo, para incrementos fuertes en las tarifas, las elasticidades del
punto medio y de arco son numricamente mayores que la elasticidad lineal y
menores numricamente para decrementos tarifarios.
583

Figura 10.23
Curvas de elasticidad de la demanda basadas en una elasticidad de punto inicial
de -0.30
Por otra parte, el punto en donde las curvas cruzan el eje horizontal indica
el punto para un servicio gratuito. Mientras la elasticidad lineal y la de medio punto
establecen un valor para un cambio a un servicio gratuito, la elasticidad de arco no
cruza el eje y por lo tanto queda indefinido a una tarifa cero.
Finalmente, la relacin entre el valor numrico de la elasticidad y su efecto
en los ingresos es otra de las diferencias importantes entre los diferentes tipos de
elasticidad. Para los valores de la elasticidad de medio punto y de arco menores a
-1.00, la respuesta a la demanda es inelstica puesto que una reduccin en las
tarifas conducir solamente a un pequeo incremento en la afluencia y por lo tanto
a una reduccin en el ingreso total. A su vez, un incremento en las tarifas
conducir solamente a un pequeo decremento en la afluencia y por lo tanto un
incremento neto en los ingresos.
Para los valores de la elasticidad mayores a -1.00, la respuesta a la
demanda se considera elstica y los cambios en la tarifa e ingresos estn
relacionados inversamente. Por ello, una elasticidad de arco o de medio punto de 1.00 corresponde a la situacin donde un cambio proporcional en las tarifas
584
produce el mismo cambio proporcional en las afluencias y por ende ningn cambio
en los ingresos. Sin embargo, esto no es cierto para la elasticidad lineal la cual
puede ser numricamente mayor que -1.00 cuando se estima de un programa de
reduccin tarifaria, resultando en una prdida de ingreso.
Sin informacin sobre la curva de demanda, no es posible determinar cual
medida de elasticidad de a demanda representa de una manera correcta el
mercado de transporte que se est estudiando. La forma lineal de la elasticidad ha
sido utilizada ampliamente debido a su sencillez aun cuando presenta serios
problemas si se originan cambios fuertes en el nivel tarifario. Los mtodos de arco
y de medio punto son los mtodos dominantes para expresar la respuesta de las
afluencias.
10.6.5 Elasticidad tarifaria

La frmula de Simpson y Curtin [12] es la expresin que normalmente se utiliza en
el mercado del transporte para determinar la prdida de afluencia debido a un
incremento tarifario y se expresa de la siguiente manera:
Pa = 0.80 +0.30 *Pt
donde:
Pa = porcentaje de prdida en la afluencia
Pt = porcentaje de incremento tarifario
Esta frmula ha sido utilizada extensamente por administradores del
transporte y oficinas reguladoras del transporte en los Estados Unidos en sus
planes de financiamiento y anlisis de polticas tarifarias, lo cual ha dado como
resultado el establecimiento de una regla de cocina en la que se establece que la
afluencia se incrementar (o decrementar) 0.3% por cada punto porcentual de
decremento (incremento) en las tarifas sobre su nivel previo.
An cuando esta frmula es correcta en sealar el hecho de que la
afluencia es inelstica (es decir, no se ve muy afectada por los cambios tarifarios),
su uso indiscriminado puede llevar a errores en los clculos en los impactos de las
afluencias debidos a cambios tarifarios. Esto ha orillado a muchos analistas del
transporte elaborar una serie de conclusiones sobre las elasticidades de las
tarifas, siendo las ms importantes las siguientes:
La demanda de transporte pblico es inelstica a los cambios tarifarios,

esto es, el cambio proporcional en las afluencias es menor que el cambio
proporcional en las tarifas. Las elasticidades tarifarias oscilan entre un valor
de -0.04 a -0.87 con una media de -0.28 0.16.
Las elasticidades tarifarias varas segn el tamao de la ciudad y son
mayores en ciudades pequeas y medias que en grandes ciudades
Las elasticidades tarifarias de los autobuses y de horas valle son mayores
585
que las de metro y horas de mxima demanda, respectivamente. Se

considera que las elasticidades tarifarias de los autobuses son dos veces
mayores que las del metro en los casos que se presenten ambos medios de
transporte. Los valores para trenes regionales o suburbanos se encuentran
entre los valores observados para el metro y el autobs. A su vez, las
elasticidades tarifarias para las horas valle se consideran del doble que las
observadas para las horas pico, independientemente del medio de
transporte considerado. Las elasticidades tarifarias para el fin de semana
son comparables con las que se presentan en un da hbil para la hora
valle.
Los viajes cortos menores a 1.5 km son ms elsticos que los viajes largos
entre 1.5 y 5 km, estimndose ser 100% ms grandes.
Las elasticidades tarifarias aumentan con los ingresos y se reducen con la
edad del usuario.
De todos los propsitos de viajes, el referente al trabajo es el ms
inelstico, mientras que los viajes de compras o escolares son de dos a tres
veces ms elsticos que los de trabajo.
Finalmente, el Cuadro 10.4 presenta las elasticidades tarifarias para

diferentes casos, en el cual se muestra su media y su desviacin estndar.
586
Cuadro 10.4
Elasticidades tarifarias
587
REFERENCIAS
1. Vuchic, Vukan R. Transit Operating Manual. Harrisburg, PA: Pennsylvania
2. Cervero, Robert B., et al. Efficiency and Equity Implications of Alternative
Transit Fare Policies. Washington, DC: Urban Mass Transportation
Administration, 1980.
3. Nuez Caibano, Eduardo. Definicin y Caractersticas Tecnolgicas de la
Tarifacin Multimodal y sus Formas de Implantacin. Mxico: Asociacin de
Investigacin del Transporte de Espaa, sf.
4. Strickland, Lester R. Self Service Fare Collection. Washington, DC: Urban
Mass Transportation Administration, 1979.
5. SOFRETU. Proposiciones para una Reforma Tarifaria y Presentacin de
una Gama de Sistemas de Control para los Transportes Colectivos de
Mxico. Mxico: COVITUR, 1983
6. Molinero, ngel. Sistema Tarifario para el Transporte del Distrito Federal.
Mxico: COVITUR, 1984
7. Gerencia de Ingeniera Vial y de Transporte. Metodologa y Procedimiento
para el Clculo de Tarifas para Automviles de Alquiler. Mxico: COVITUR,
1982.
8. SOGELERG / SOFRETU / USTRAN. Modelo Tarifario TARIFA. Mxico:
COTREM, 1989.
9. ANTP. Clculo de Tarifas de nibus Urbano. Sao Paulo: ANTP, 1990.
10. Direccin de Finanzas. Estudio Financiero y Operativo 1982-1991. Mxico:
AUPR100, 1987.
11. AUPR100. Condiciones Generales de Trabajo 1991-1992. Mxico Talleres
Grficos de la Nacin, 1991.
12. Ecosometrics, Inc. Patronage Impacts of Changes in Transit Fares and
Services. Washington: Urban Mass Transportation Administration, 1980.
588
PREGUNTAS
1. Describa el crculo vicioso que se presenta con el incremento de tarifas.
2. Comente acerca de la estructura y niveles tarifarios que se presentan en su
ciudad as como de la forma de cobro existente. Qu recomendaciones
hara a las autoridades para mejorar cada uno de los aspectos anteriores?
3. En qu consiste el sistema de autoservicio en el pago de tarifas?
4. Analice el sistema tarifario actual con que cuenta su ciudad y establezca los
criterios bsicos y complementarios que mejoraran el sistema actual.
Configure el sistema tarifario ideal para su ciudad.
5. La empresa mnibus de Irapuato considera que sus costos se han
incrementado y que se requiere hacer una revisin al nivel tarifario actual,
pasando de una tarifa de $0.90 a $1.20. La afluencia actual promedio en
sus rutas es de 5,300 usuarios al da. En caso de implementar dicho
aumento, estime la afluencia que manejar a lo largo de las primeras
semanas despus de su implantacin.
589
Captulo 11. Evaluacin de Proyectos
11.
EVALUACIN DE PROYECTOS
El objetivo central de todo proyecto de inversin es solucionar un problema a una
necesidad que presenta una poblacin determinada. Por ello, la evaluacin
socioeconmica pretende establecer las condiciones necesarias para que dicha
solucin sea la adecuada a un costo mnimo.
Los proyectos pueden estar relacionados con la produccin de bienes y
servicios a travs de un proceso de produccin establecido por lo que en ellos no
existe divisibilidad dentro del proceso de inversin. Esto implica que una vez
tomada la decisin de inversin se deben realizar todas las obras previstas para
que posteriormente se inicie la generacin de beneficios. Dentro de estos grupos,
se incluyen los proyectos de infraestructura y de produccin de servicios de
transportes urbanos.
Por otra parte, existen proyectos que estn relacionados con acciones
puntuales para la solucin de un problema o una necesidad por lo que cada
fraccin de la inversin realizada genera beneficios. La posibilidad de la
modificacin de las inversiones a travs de variaciones en los beneficios hace
flexible la asignacin de presupuesto en cada proyecto. Dentro de este grupo de
proyectos se encuentran los relacionados a la asistencia tcnica, la conservacin y
mejoramiento ambiental, a la capacitacin e investigacin, entre otros.
11.1 Fases de un proyecto

Un programa de transporte se define como un conjunto de inversiones, polticas y
medidas institucionales diseadas para lograr un conjunto de objetivos de
desarrollo en un perodo determinado, que pretenden solucionar los problemas y
satisfacer las necesidades de la poblacin.
En su aplicacin, se incurre en costos y beneficios atribuibles al programa
en el que se estiman los costos y los beneficios en caso de llevar a cabo el
proyecto en contraposicin de no efectuarlo (es decir, no hacer nada).
Un programa de transporte puede pasar por varias etapas por lo que se
deben estar estrechamente vinculados y seguir una instrumentacin lgica en la
que las etapas anteriores ayudan a proporcionar la base para la actualizacin del
programa.
Para describir las diferentes etapas se considera que el problema o la
necesidades y el programa en s han sido detectados (proceso de delimitacin e
identificacin de los efectos) y su base de informacin ha sido preparada (etapa de
preparacin o cuantificacin) para tomar una decisin sobre la conveniencia de
591
emprender el programa. Esta etapa se denomina de preevaluacin. Sin embargo,

el grado de preparacin de la informacin y su confiabilidad depende de la
profundidad de los estudios tcnicos, econmicos, financieros, de mercado as
como antecedentes y recursos asignados a estas etapas, que fundamentan al
programa.
Aunque no es necesario que el programa pase por todas estas etapas una
vez que se ha decidido llevarlo a cabo, el programa continan con la etapa de
instrumentacin en la cual se materializan las acciones planteadas en el mismo.
Una vez realizado el proyecto o programa la siguiente etapa es la operativa en el
cual los beneficios y el servicio para los que fue diseado empieza a ser
observado.
La Figura 11.1, y como referencia para las siguientes secciones, presenta
resumidamente el ciclo de los proyectos.
11.1.1 Fase de preevaluacin

La preevaluacin es el primer paso dentro del ciclo de un proyecto. La razn por la
cual los proyectos deben pasar por esta etapa se debe a la conveniencia de
conocer el proyecto y sus implicaciones antes de iniciar las obras o acciones que
lo harn realidad. Es importante sealar que no todos los proyectos pasan las
cuatro etapas de una preevaluacin: diagnstico, planteamiento de acciones,
prefactibilidad y factibilidad. Algunas de estas etapas pueden ser simplificadas si la
incertidumbre que proporcionan los estudios asociados a ella no amerita el costo
adicional que ello implica. A continuacin se hace una breve resea de cada una
de estas etapas.
Diagnstico
El diagnstico no se limita exclusivamente a una descripcin del proyecto o de la
situacin que en este momento impera sino que pretende afinar y presentar la
problemtica de manera apropiada para poder tomar la decisin de continuar con
su estudio. Durante esta etapa es recomendable realizar un esfuerzo para
determinar las posibles soluciones al problema a resolver y descartar las que no
presentan una viabilidad desde un principio, por lo que un objetivo de esta etapa
consiste en generar soluciones iniciales, datos y parmetros que permitan decidir
acerca de la conveniencia de emprender o no estudios adicionales.
Durante esta etapa de trabajo en gabinete, se renen la informacin y parmetros
de apoyo relacionados con el proyecto, la cual se refiere especialmente a la que
se localiza en bibliotecas, entidades pblicas y privadas que traten proyectos
similares. Esta informacin documental ser el punto de partida para la revisin de
acciones propuestas con anterioridad.
Por otra parte, esta etapa permite revisar y validar las alternativas del
proyecto y estimar sus costos y beneficios de manera preliminar. Con base en
estos resultados, el evaluador descarta algunas de las alternativas y plantea con
mayor detalle las que ameritan estudios ms detallados.
592
P
r
e
e
v
a
l
u
a
c
i
Diagnstico
Planteamiento
de
Acciones
Prefactibilidad
F
a
c
t
D
i
i
b
s
y
i
e
l
i
o
d
a
d
Factibilidad
Diseo
e
Ingeniera final
Ejecucin
E
O
j
p
e
e
c
r
u y a
c
c
i
i
n
n
del
Proyecto
Puesta en marcha
y
Operacin
Proyectos
Proyectos
Postergados
Abandonados
Revisin
del
Proyecto
Figura 11.1.
Ciclo de un proyecto.
593
R
e
v
i
s
i
Planteamiento de Acciones
Es importante tener presente que en proyectos pequeos en donde no
existe una gran variedad de alternativas identificadas o en donde no se amerita
efectuar estudios adicionales se puede proceder directamente a la etapa de
diseo y ejecucin. Asimismo, durante esta etapa es posible tomar la decisin de
aplazar o descartar el proyecto.
Prefactibilidad
Durante esta etapa de prefactibilidad, el evaluador considera las opciones del
proyecto, por lo que se requiere contar con los recursos necesarios para efectuar
los estudios y anlisis de detalle que se requieran.
El paso de una etapa a otra depende fundamentalmente del detalle de la
informacin y anlisis requeridos para poder tomar una decisin adecuada. Este
detalle adicional implica costos adicionales, cuya inversin no hace sentido solo
para reducir ligeramente el margen de incertidumbre.
Dentro de los proyectos de transporte pblico, es importante se analice la
alternativa que considera la situacin actual con mejoras administrativas y
operativas marginales de bajo costo. A su vez, durante la elaboracin de un
estudio de prefactibilidad se deber contar con estudios detallados de demanda,
oferta, mercado, as como precisar la informacin recopilada en la etapa de
diagnstico. Igualmente, la elaboracin de estudios tcnicos especializados
permitir descartar por estos motivos alguna de las alternativas y reducir el
abanico de opciones.
En esta etapa se efectan los estudios de sensibilidad de las variables ms
relevantes del proyecto. Dicha sensibilidad debe incluir al menos el efecto sobre
los parmetros de evaluacin en cuanto a los cambios en los montos de inversin
y de operacin del proyecto, as como de las estimaciones de la oferta y de la
demanda.
Por ltimo, dentro de este rubro, el evaluador recomienda la realizacin de
una sola de las alternativas. La mayora de los proyectos que lleguen a esta etapa
de prefactibilidad pasan directamente a su diseo definitivo y ejecucin pero
pueden existir grandes proyectos que, por su magnitud, ameriten estudios de
mayor profundidad o estudios de factibilidad a nivel de anteproyecto.
11.1.2 Fase de factibilidad y diseo

Factibilidad
El objetivo principal de un estudio de factibilidad se centra en la eliminacin de las
dudas asociadas con la elaboracin de un proyecto de inversin, definindose con
594
un mayor detalle el proyecto y con ello reduciendo la incertidumbre a cambio de

mayores costos en nuevas revisiones y ajustes a los resultados del anlisis de
prefactibilidad. Esto implica un anlisis detallado de la alternativa recomendada en
la etapa anterior, con un nfasis en las dimensiones recomendables del proyecto;
su momento de ejecucin y puesta en funcionamiento; su financiamiento; su
integracin al marco institucional; entre otros muchos aspectos
Diseo e ingeniera final
En muchos casos los estudios de factibilidad as como de prefactibilidad
incorporan esquemas de solucin, en los cuales se plasman los elementos
tcnicos y arquitectnicos del proyecto as como la normatividad requerida. Sin
embargo, el diseo definitivo debe realizarse una vez decidida la ejecucin del
proyecto.
Es imperativo que despus de cada etapa en la que se detalle el proyecto
en cuestin, se revise nuevamente su factibilidad as como su sensibilidad a los
cambios planteados. A su vez, al detallar los costos de inversin, es recomendable
verificar nuevamente la variacin en los parmetros de evaluacin y reexaminar
los datos de demanda, sus proyecciones y otros aspectos que el evaluador
considere importantes.
11.1.3 Fase de ejecucin y operacin del proyecto

Durante la fase de ejecucin se pone en marcha el proyecto y se adquieren los
suministros y equipos que el proyecto requiere, terminando esta fase al momento
en que el proyecto entra en funcionamiento. Puede ocurrir que la ejecucin y
operacin del proyecto se den paralelamente durante algn periodo de tiempo, o
bien que se d por etapas.
La dependencia o empresa ejecutora debe contar con la suficiente
capacidad econmica y de recursos humanos para hacer frente tanto en la
ejecucin del proyecto como la coordinacin con las entidades que participan en el
mismo. Bajo este orden de ideas, es necesario establecer las responsabilidades
de cada uno de los organismos involucrados y definir esquemas de trabajo que
aseguren la participacin eficiente de cada uno de ellos.
En esta etapa, se deben tener presentes los esquemas que permitan al
inicio de la fase de operacin del proyecto, contar con los recursos financieros y
humanos necesarios para su implantacin, su operacin y su mantenimiento.
Finalmente, la ltima etapa del proyecto es la puesta en marcha del mismo,
en el cual ya se ha finalizado la inversin y se debe empezar a obtener los
beneficios y el servicio para lo cual fue diseado. Es importante en esta fase se
asignen los insumos requeridos para la adecuada operacin del proyecto ya que
sin ellos el proyecto puede fracasar o mostrar ineficiencias no deseadas.
595
11.1.4 Fase de revisin del proyecto

Esta fase tiene lugar cuando el proyecto ha abandonado la etapa de inversin y se
encuentra operando, lo cual permite evaluar el proyecto. Es importante distinguir
entre lo que es la revisin del proyecto y el seguimiento sobre el desempeo del
proyecto. La finalidad de este ltimo es ayudar a asegurar su ejecucin eficaz,
identificando y abordando problemas que surgen en la ejecucin del proyecto.
Por su parte, la revisin del proyecto pretende examinar el mismo desde
una perspectiva ms amplia, intentando determinar los motivos de su xito o su
fracaso con la expectativa de reproducir las experiencias exitosas en el futuro y
evitar las dificultades que se hayan presentado. La revisin del proyecto tambin
ofrece informacin sobre la eficacia del proyecto y del cumplimiento de los
objetivos trazados en su diseo.
La revisin del proyecto se centra en valorar el cumplimiento de objetivos,
las normas y especificaciones aplicadas, la organizacin institucional planteada
para el funcionamiento del proyecto, las diferencias entre los costos originales y
los resultantes y la calendarizacin, principalmente. Es de esperarse que de esta
revisin se generen recomendaciones de mejora y la consolidacin de una
experiencia para futuros proyectos o ampliaciones de transporte pblico.
11.2 Evaluacin de proyectos

En el proceso de evaluacin socioeconmica de un proyecto se pueden presentar
diferentes grados de anlisis en los cuales la diferencia principal radicar en el
grado de detalle de la informacin requerida para su elaboracin. As se tienen
tres diferentes niveles de anlisis:
Etapa primaria, donde se utilizan datos e informacin existente de trabajos

y proyectos ya realizados o en proceso de elaboracin. Esta informacin se
completa con visitas al campo, de tal manera de ordenar y encuadrar el
proyecto dentro del programa de inversin, generalmente trianual para el
caso de los municipios y sexenal para el caso de las dependencias
federales y estatales.
Pre-evaluacin, donde se necesitan estudios de demanda con base en
volmenes promedio diarios y anlisis ms profundos que la etapa anterior,
que permitan tomar decisiones para la inversin o no en el anteproyecto,
que se enmarcar en un programa bianual de inversiones y;
Evaluacin de los proyectos, a nivel de anteproyecto, en la que se
requiere informacin actualizada y con cierto detalle, la cual estar en
funcin de la complejidad del problema. Se debe seleccionar la alternativa
de construccin ms econmica y recomendable para el programa anual de
inversiones.
En la evaluacin socioeconmica, se trabaja con datos promedios diarios, a

no ser que los impactos del proyecto requieran diferencias en las diferentes horas
596
del da. En este caso, los datos recabados deben ser compatibles en las mismas
unidades segn las necesidades y caractersticas particulares del proyecto, de tal
forma que se midan los impactos de la inversin pretendida.
En la evaluacin de un proyecto se requiere hacer un planteamiento inicial
del problema, establecer los escenarios probables en los que se desarrollar el
proyecto as como la cuantificacin de la demanda esperada y la red de transporte
en la que se desenvolver y finalmente se establecern los criterios que permitirn
tomar una decisin sobre la alternativa ms apropiada.
11.2.1 Planteamiento del problema

Para un correcto planteamiento de la situacin actual se requiere definir el rea de
estudio que se ve afectada por el proyecto, de tal manera que se puedan analizar
adecuadamente los elementos relacionados con el sistema de transporte como
con el uso del suelo urbano. Esta rea de estudio o rea de influencia es aqulla
parte de la vialidad o red de transporte en la que variar la situacin que
actualmente se presenta como resultado de la implantacin del proyecto. En
proyectos de pequea magnitud se puede limitar al rea cubierta por el proyecto
mismo pero en proyectos de mayor tamao se caracteriza por los efectos que
presenta sobre una mayor rea. En su delimitacin debe sopesar la inclusin de
todos los efectos contra la amplitud que puede representar el trabajo de
investigacin.
Asimismo, es importante contar con una idea clara de los objetivos y las
funciones que se pretenden de los proyectos propuestos as como de la
normatividad y lineamientos de desarrollo urbano que marque el Plan Director de
Desarrollo Urbano de la entidad en estudio.
A la par de las actividades anteriores, es recomendable efectuar un anlisis
de las deficiencias y eficiencias que presenta el sistema de transporte pblico as
como establecer la compatibilidad de los proyectos pretendidos con los planes de
desarrollo urbano y la solucin o a la reduccin de los problemas identificados a
nivel local. Esto permite caracterizar los proyectos dentro del contexto urbano, en
especial en lo que se refiere a:
soluciones que afectarn al sistema de transporte pblico y al uso del suelo

local;
efectos sobre la situacin actual de distribucin espacial de poblacin por
segmentos de ingreso familiar y empleo;
interrelacin, en caso de existir, con otros proyectos cuyos impactos
econmico y social sern relevantes para el sistema de transporte como,
por ejemplo, conjuntos habitacionales, parques industriales y comerciales,
grandes desarrollos inmobiliarios, entre otros.
597
11.2.2 Establecimiento de escenarios

La identificacin y elaboracin de escenarios debe considerar tanto los parmetros
con respecto al sistema de transporte, como los factores que directa o
indirectamente estn relacionados con el proyecto o programa.
En cuanto al transporte pblico, se debe considerar para la alternativa sin
proyecto la preparacin de las redes analticas de transporte, partindose de dos
situaciones:
la situacin real y
la situacin revisada sin inversin.
Este ltimo caso debe contemplar la adopcin de medidas que eficientan la

operacin tales como la reduccin de los tiempos de terminal y de recorrido, la
organizacin de salidas, de modo que represente un escenario donde el sistema
contenga mejoras de bajo costo.
La atencin prioritaria que debe darse al transporte pblico dentro del
sistema de transporte urbano hace necesario un planteamiento claro en cada
escenario de los siguientes aspectos:
configuracin de la red de transporte (cobertura pavimentada y sin

pavimentar, extensin de la red de transporte colectivo, polticas de
transporte);
estructura y condiciones operacionales (tiempo de viaje, costos
operacionales, frecuencia);
demanda actual y niveles de atencin (volmenes de pasajeros
transportados, ndices de ocupacin, calidad del servicio);
organizacin de los servicios y las empresas;
marco institucional y legal;
estructura y nivel tarifario as como la forma de cobro;
otros datos que se consideren importantes para el anlisis cualitativo y
cuantitativo del proyecto y su compatibilizacin con el sistema.
11.2.3 Estudios de demanda

Los proyectos de transporte pblico y, en especial, los cambios que se den en la
red, repercuten sobre un rea de influencia cuya dimensin en la mayora de las
veces sobrepasa afectada por la accin propuesta, lo que conduce al manejo de
datos a un nivel de red de transporte. Esto induce a la necesidad de contar con
datos sobre los flujos de pasajeros, los ndices de ocupacin, las frecuencias de
los vehculos, los transbordos, los tiempos de viajes, los patrones de eficiencia de
las lneas de autobuses y algunos otros factores de impedancia.
598
Por ello, el objetivo de los pronsticos de demanda es contar con los

valores que permitan comparar la situacin actual en la red (o ruta) de transporte
pblico con aqulla que se presentara si se consideran los cambios propuestos.
Por ello, la nueva red o ruta atraer parte de la demanda que utilizaba la ruta, red
o medio de transporte anterior. La Figura 11.2 muestra la tipificacin que
presentarn las diferentes demandas que utiliza la ruta nueva.
Naturalmente, los datos sobre las redes deben ser homogneos en
trminos de unidades y de las diferentes necesidades tanto para
dimensionamiento de la oferta de transporte en funcin de valores de las horas de
mxima demanda y horas valle como para efecto de evaluacin econmica, a
partir de promedios diarios.
Esto implica contar adicionalmente con estudios de demanda para la vida
til de cada propuesta definindose, para cada caso, niveles de anlisis
compatibles con el horizonte del proyecto, los costos involucrados y etapa del
desarrollo de los proyectos.
Demanda
Nueva demanda generada
debido a las mejoras
Crecimiento natural de la
demanda
Demanda transferida de
otras rutas debido a las
ventajas que implica la
nueva ruta
Tiempo
Momento de apertura de la nueva ruta

Figura 11.2.
Tipificacin esquemtica de la demanda.
La estimacin de beneficios del transporte pblico es ms complicado que
para el caso de la vialidad, requiriendo su clculo un adecuado pronstico de
demanda para la alternativa de solucin y su situacin sin proyecto. Es de
esperarse que un pronstico de demanda cumpla con las siguientes
caractersticas:
Debe determinar el reparto modal para cada viaje posible en el sistema de

transporte. El mecanismo para calcular el reparto modal debe ser sensitivo
al tiempo de recorrido, a los costos del viaje y la conveniencia que percibe
599
el usuario.
La distribucin espacial de los viajes debe ser sensitiva a la cantidad del
servicio de transporte pblico, permitiendo cambios en los patrones de
origen y destino debidos a las mejoras en el transporte pblico.
La distribucin espacial de los viajes debe ser sensitiva al nivel de
congestionamiento en las vialidades.
La generacin de viajes y la decisin de realizar o no el viaje deben ser
sensitivos a la calidad del servicio que se ofrece.
La cantidad de trnsito estimado para cada segmento de la vialidad debe
ser sensitiva a la cantidad de congestionamiento en dicho segmento, as
como la demanda estimada en cada segmento debe reflejar
adecuadamente la cantidad de trnsito.
El estimado de reparto modal para cada viaje debe ser sensitivo al
congestionamiento registrado en la red vial.
El procedimiento debe permitir segmentar el mercado, es decir, incorporar
informacin de grupos de usuarios para diferentes situaciones.
Las acciones, al estar enmarcadas dentro del planteamiento del programa mismo,
necesitan de una mayor precisin en lo que respecta a las caractersticas de los
flujos de vehculos y personas en las reas de estudio, debiendo actualizarse los
datos mediante investigaciones adicionales, en caso de necesidad, en especial
cuando haya desfase entre la realizacin de los estudios y el inicio del proceso de
evaluacin. En estos casos se admiten, para la proyeccin de la demanda dentro
de las evaluaciones econmicas, la utilizacin de un ndice de crecimiento anual
de los volmenes de trnsito de pasajeros igual al crecimiento anual de la
poblacin y en los anlisis de sensibilidad correspondientes se requiere sustentar
los de parmetros de evaluacin con una tasa de crecimiento nula.
11.2.4 Red de transporte pblico

En la evaluacin econmica de un proyecto de transporte pblico se utiliza la
demanda para el ao base y se cuantifican las proyecciones de demanda, a partir
de una tasa de crecimiento. Asimismo, los valores de la demanda para aos
intermedios del horizonte del proyecto pueden ser interpolados.
La red de transporte pblico deber analizarse para los casos siguientes:
red para ao base, sin el proyecto o sin el proyecto pero revisada, la cual
se caracteriza por carecer de inversiones y se ha revisado en cuanto a sus
caractersticas operativas con un tratamiento adecuado de derroteros,
velocidades y frecuencias sobre la red existente.
red para cada alternativa, en la situacin con el proyecto, tanto para el
ao base como para otros perodos de la vida til de la propuesta. Se
destaca la necesidad de identificar, por separado, los datos relativos al
movimiento de pasajeros o trnsito que se genera
600
11.2.5 Criterios de decisin

Los criterios que fundamentalmente apoyan la toma de decisiones parten del
anlisis de los costos y beneficios estableciendo, para ello, una serie de relaciones
que a continuacin se detallarn.
Enfoque bsico de los beneficios
El entendimiento del concepto de beneficios es importante para la comprensin de
las tcnicas empleadas para la cuantificacin de los beneficios que trae consigo el
transporte pblico. Un sistema de transporte pblico afecta a la comunidad desde
muchos puntos de vista, que van desde efectos bsicos (necesidad de paradas,
compra de combustible) hasta efectos directos (reparto modal, fuentes de trabajo)
as como efectos indirectos (cambios en el uso del suelo, estilos de vida). Se
considera que el beneficio ocurre como resultado del cambio de efectos durante la
implantacin de un proyecto, tal y como se sintetiza en la Figura 11.3. Estos
efectos pueden ser ordenados de tal manera que permitan determinar como se
relacionan uno con el otro, as como si son positivas o negativas y su importancia
relativa. El Cuadro 11.1 muestra los efectos ms importantes en las inversiones en
transporte pblico.
AN TES
ANTES
D ESPU ES
DESPUES
mmenos
enos
es
gualaa
es iigual
EFECTO
Figura 11.3.
Determinacin del efecto.
601
Efectos del transporte pblico
Efectos del medio ambiente

y
uso del suelo
Otros efectos
seguridad
emisiones
tiempo del viaje puerta a puerta
ruido
fuentes de trabajo
turismo
frecuencia
vibracin
efectos regionales
comodidad
proteccin ambiental
sinuosidad de la ruta
efecto de la barrera
costos de operacin
arquitectura del paisaje

desarrollo urbano e
inmobilidario
Fuente: A partir de: Jeneric Reyier. Proyect Analysis. Calculation Guide. Suecia:
Swedish National Road Administration, 1987.
Cuadro 11.1.
Efecto comunes en las medidas del transporte pblico.
Los beneficios pueden ser vistos como aquellos efectos que son valuados
por un segmento de la poblacin, independientemente de que puedan ser
cuantificados. As por ejemplo, existen ciudades que le dan un fuerte peso a
acciones encaminadas al transporte pblico y estn decididas colectivamente a
pagar una cantidad substancial de dinero este tipo de sistemas. El nivel de
beneficios monetarios de un sistema de transporte pblico en estas ciudades se
vala por lo menos tan alto como los costos locales del transporte pblico (costos
del usuario ms subsidios).
Es esencial distinguir entre tres tipos de enfoques que pueden tomar los
beneficios: el enfoque financiero, el enfoque econmico y el enfoque poltico.
El enfoque financiero incluye nicamente aquellos beneficios que pueden
recuperarse a travs de un ingreso y que contribuyen a una tasa de retorno en la
inversin en el transporte pblico. Las ganancias o beneficios se dan directamente
a la empresa para pagar los gastos de ofrecer el servicio y los beneficios externos
no tienen valor alguno si no son absorbidos de alguna manera por la empresa de
transporte pblico.
El enfoque econmico de los beneficios es ms amplio ya que pueden
afectar a otros y an as presentar un valor. Este enfoque utiliza el criterio del
inters de pagar por los beneficios, es decir, qu tanto desean los usuarios y no
usuarios pagar por un servicio por arriba de su precio? La diferencia entre este
inters por pagar y el precio puede visualizarse como un beneficio o excedente del
consumidor. El enfoque econmico tambin supone que los beneficios pueden ser
medidos o convertidos a unidades monetarias y son derivados de un anlisis de
equilibrio entre la oferta y la demanda y del comportamiento de los individuos que
realizan su seleccin en una condicin de libre mercado.
602
Finalmente, el enfoque poltico en un sistema democrtico ofrece una

manera a la comunidad para que exprese su opinin de qu es y qu no es
importante. Si un municipio --a travs de sus representantes elegidos por el
pueblo-- est dispuesto a autoimponerse un impuesto o derecho para invertir en el
transporte pblico, trae como implicacin la existencia de beneficios en el
transporte pblico, independientemente de cualquier medida cuantitativa. Este
proceso poltico incluye opciones y selecciones que pueden ser un buen indicador
de los valores de la comunidad. Sin embargo, existen factores que pueden
ocasionar que el proceso poltico represente la opinin de una manera
equivocada. As por ejemplo, la carencia de debates, una competencia desleal
entre ideas, la sobrerepresentacin de intereses especiales o la consideracin de
tpicos no relacionados pueden inhibir la interpretacin de una decisin de
transporte como una medida para medir los beneficios.
Los beneficios se presentan puesto que la poblacin considera que stos
son importantes. La poblacin estar dispuesta a pagar determinado precio por
algo ya que consideran que tiene efectos positivos. La percepcin de la poblacin
as como las caractersticas del bien deben considerarse. Los beneficios que son
percibidos pueden ser muy diferentes a los que pueden ser medidos y pueden
existir beneficios percibidos que son difciles de cuantificar. As por ejemplo, puede
existir una percepcin fuerte de la comunidad que el transporte pblico reduce
substancialmente las enfermedades pulmonares debidas a la contaminacin
ambiental. Las estimaciones de los impactos de la calidad del aire pueden mostrar
que se presenta un cambio casi imperceptible en la salud de la comunidad. Sin
embargo, el beneficio substancial percibido hacia el sector salud puede ser un
factor importante en el debate que induce a la toma de decisiones. En este caso,
el beneficio real se considera que existe y no la cuantificacin del mismo.
Parmetros de evaluacin
Los parmetros de evaluacin econmica que se utilizan tradicionalmente en el
transporte pblico --y en cualquier evaluacin econmica-- son los siguientes
[1,2,3,4]:
relacin beneficio/costo (B/C);

diferencia beneficio menos costo (B-C) o valor presente neto (VPN);
tasa interna de retorno (TIR).
Adems de estos parmetros, es frecuente utilizar indicadores que permiten

complementar las evaluaciones comparativas de los proyectos frente a los
objetivos prioritarios de los mismos. Como ejemplos se tienen:
litros de combustible ahorrados;

emisin de contaminantes en especial, CO, NOx y HC.
porcentaje de los costos en reas pobres;
porcentaje de los beneficios devengados por los pobres;
pasajeros/da beneficiados;
603
disminucin de vehculos/km/da;
beneficio resultante de la reduccin potencial de accidentes;
Un anlisis de evaluacin normalmente considera los siguientes aspectos:
costo de la inversin al realizar el proyecto;

variaciones en los costos de operacin, mantenimiento y conservacin de la
vialidad, sin y con el proyecto;
variaciones en los costos de operacin de los vehculos que se incluyen en
la evaluacin, sin y con el proyecto;
variaciones en los costos de tiempo de viaje de los usuarios de los
proyectos, sin y con el proyecto;
variaciones en los costos por concepto de accidentes, sin y con el proyecto;
variaciones en los costos incidentales sobre otros usuario, sin y con el
proyecto.
Los proyectos son viables, desde el punto de vista econmico, cuando se

cumplen con los siguientes puntos:
con base en beneficios cuantificables (por ejemplo, economa de costos

operacionales de vehculos, reduccin de accidentes y de impactos
ambientales) de los cuales se excluyen las economas en los tiempos de
recorrido;
cuando se presenta una relacin beneficio/costo (B/C) superior a la unidad
(B/C)>1;
cuando la diferencia de los beneficios menos los costos o valor presente
neto resulta positivo (B-C VPN>0) y;
cuando la tasa interna de retorno es superior al costo de oportunidad del
capital. Este ltimo parmetro, se ha fijado como valor indicativo para los
transportes urbanos por diversas organizaciones de desarrollo en un 12%
anual.
Por otra parte, la evaluacin del impacto social responde a valores

cualitativos y su inclusin en el proceso decisorio es primordial permitiendo
ordenar los proyectos segn su prioridad y conveniencia frente a los objetivos
sociales, con parmetros cualitativos y datos o parmetros estadsticos asociados
a los objetivos de cada programa. Entre los indicadores ms utilizados se
encuentran:
la economa energtica, por la va de indicadores de litros y unidades

monetarias economizadas con los combustibles;
la reduccin de las emisiones contaminantes, en particular el CO, NOx y
HC.
valores de tiempo de viaje de los pasajeros de ms bajo ingreso;
porcentaje del costo repartido geogrficamente en las reas de pobreza
urbana;
604
porcentajes de los beneficios efectivamente recibidos por la poblacin

menos favorecida;
el impacto real del proyecto sobre las tarifas del transporte pblico;
el nmero de pasajeros/da beneficiados;
Anlisis de beneficios
Una vez que se ha identificado y medido un paquete de beneficios, stos deben
interpretarse para generar confianza en el anlisis. El proceso de la medicin de
los beneficios siempre implica una serie de simplificaciones, omisiones y
supuestos que deben ser examinados para determinar los efectos en los
resultados. Por ello, es conveniente efectuar uno o ms de los siguientes anlisis,
segn sea el caso:
Anlisis de equilibrio. Este anlisis seala que tan adecuada es la alternativa
seleccionada en comparacin con la segunda mejor alternativa, con lo que se
logra detectar si las diferencias entre la primera y la segunda son suficientemente
importantes como para no ubicarse dentro del rango de las variaciones o
diferencias esperadas de la informacin y procedimientos utilizados. Este anlisis
se puede efectuar mediante la comparacin de los costos marginales contra las
ganancias y la ganancia marginal de la mejor opcin sobre la segunda opcin
debe analizarse con relacin al proceso utilizado para determinar las diferencias
entre ellas Si las diferencias estn por encima del rango de variacin debido a las
tcnicas de pronsticos, entonces existe un mayor grado de confianza en la mejor
alternativa.
Anlisis de sensibilidad. Su propsito es identificar los efectos de los parmetros
y supuestos utilizados en los pronsticos y en la evaluacin. Los resultados de los
pronsticos pueden ser sensitivos a algunos parmetros y completamente
independientes con relacin a otros. Su anlisis se dirige a las alternativas mismas
o al esfuerzo de procesamiento de datos. En el primer caso, se considera la
sensibilidad de la seleccin de la mejor opcin al procedimiento utilizado para
definir una medicin de los beneficios, mientras que en el segundo caso se analiza
las sensibilidades de los pronsticos a la informacin utilizada y a los parmetros
de las tcnicas de pronstico utilizadas.
Este anlisis se realiza modificando los valores adoptados para cada uno
de los parmetros de evaluacin y partiendo de escenarios econmicos
alternativos que presenten posibles variaciones dentro de un proyecto. Vale la
pena aclarar que no existen parmetros fijos para las variaciones de los datos
considerados en las diferentes evaluaciones, pudiendo someterse a un anlisis de
sensibilidad tanto los costos como los beneficios. As por ejemplo, las
metodologas de evaluacin socioeconmica desarrolladas por la Secretara de
Desarrollo Social (Mxico) y aplicadas en su hoja de clculo titulada hdm-HPFP
[1], consideran tres criterios de sensibilidad, los cuales son:
tomando solamente en cuenta los beneficios de reducir de costos de

operacin de las unidades de transporte;
605
considerando un incremento del 25% en los costos de inversin a la par de

una reduccin del 25% en los beneficios;
suponiendo que los niveles de trnsito del ao base se mantienen
constantes durante toda la vida til del proyecto, con lo que se analiza la
resultante de utilizar una tasa nula de crecimiento en el nmero de viajes o
parque vehicular.
Anlisis de contingencias. Se considera como contingencia aqul evento cuya

ocurrencia es posible pero no probable. As por ejemplo, los efectos de cambios
en el crecimiento de la poblacin, o los cambios en el uso del suelo se pueden
interpretar como contingencias. Puesto que existe un buen grado de incertidumbre
en el futuro, es deseable examinar que tan bien se desempea la mejor alternativa
bajo situaciones de contingencia. Un anlisis de este tipo normalmente incluye los
siguientes aspectos:
Identificacin de las situaciones de contingencia

Desarrollo de escenarios que sealen la forma en que ocurrirn
Pronstico del desempeo de la mejor alternativa bajo las condiciones de
contingencia
Comparacin del desempeo de la mejor alternativa bajo condiciones
normales y de contingencia
Anlisis de impacto e incidencia. Es recomendable analizar el impacto (sobre

quin) y la incidencia (en qu momento) de los costos y ganancias asociadas con
las mejores alternativas. Los costos y ganancias para dos opciones pueden ser
similares en su agregacin pero muy diferentes en sus efectos para aquellos que
lo reciben o el momento en que ste ocurre.
Factibilidad de implantacin. Debe analizarse con detalle la facilidad con que
una opcin puede implantarse en el contexto urbano, institucional y social en que
desenvuelve. Una opcin con una baja probabilidad de una implantacin
satisfactoria puede ser rechazada en favor de otra opcin que presenta una mayor
probabilidad de una implantacin exitosa. Adicionalmente, las opciones pueden
combinarse para incrementar las posibilidades de implantacin, o bien, realizar los
esfuerzos necesarios para reducir las barreras que afectan su instrumentacin.
Anlisis cualitativo. Este tipo de anlisis consiste en un examen cuidadoso de la
mejor seleccin considerando los factores que se omitieron en el anlisis inicial,
los supuestos realizados, los factores que no pueden ser cuantificados o los
resultados de otras fases de interpretacin.
Aspectos tcnicos en la medicin de beneficios
Se presentan tres consideraciones tcnicas que afectan la forma en que los
beneficios se interpretan y que influyen en la validez de las mediciones. Estos tres
aspectos se refieren al tamao del universo, la agregacin de beneficios y la
normalizacin de los valores.
606
Tamao del universo. El universo est definido por el rea de estudio del
proyecto. Este tamao puede representar una diferencia muy grande en la
percepcin de la magnitud de los beneficios, por lo que su definicin es importante
y en especial cuando se utilizan medidas relativas, tales como el porcentaje de
reduccin en las emisiones contaminantes, el uso de energa o el porcentaje de
variacin de los viajes a una rea determinada. Si el tamao del universo es
grande, la magnitud relativa de los cambios inducidos por el transporte pblico
aparecer como pequea, siendo engaoso ya que puede haber mayores
impactos en reas ms pequeas o en diferentes periodos de tiempo.
Agregacin de beneficios. Si se van a combinar beneficios no monetarios, la
seleccin de la formulacin matemtica afectar los resultados. Generalmente, los
beneficios se combinan utilizando una funcin linear, mediante la adicin de los
beneficios individuales uniformizados a unidades comunes de tiempo o dinero. El
uso de una relacin lineal asume que cada beneficio es independiente de los
dems beneficios. Puesto que algunos beneficios se encuentran invariablemente
relacionados con otros una suma linear puede afectar seriamente el efecto general
de una alternativa, por lo que es recomendable utilizar otras expresiones
matemticas, que tiendan a realzar las diferencias y por ello una formulacin no
lineal puede ser ms consistente con las preferencias intuitivas.
Normalizacin. Los beneficios se miden en diferentes formas y necesitan
ubicarse en una dimensin estndar si es que se van a combinar. Para ello,
existen varios mtodos de normalizacin entre los que se encuentran por rango,
por media y desviacin estndar. El primer caso, establece el nivel superior e
inferior de todos los indicadores en una escala comn, por ejemplo de 0 a 10. La
estandarizacin por media ubica los valores de la media en el mismo punto, por
ejemplo 50, mientras que el uso de la desviacin estndar tambin normaliza la
dispersin de la informacin.
11.3 Metodologa de evaluacin

La metodologa de evaluacin socioeconmica que viene utilizndose actualmente
en los proyectos de transporte urbano en el pas se basa en el anlisis costobeneficio mediante la comparacin de los costos de inversin reales de las
alternativas propuestas comparadas con el proyecto de mantener la situacin
actual.
11.3.1 Beneficios y costos

El mtodo de costo beneficio para evaluar proyectos, si es aplicado
apropiadamente y detalladamente puede seleccionar los mejores proyectos y las
mejores alternativas entre proyectos. Los economistas han desarrollado anlisis
de costo beneficio con un alto grado de sofisticacin, pero, sin embargo, existen
muchos aspectos dentro de un proceso de decisin del transporte pblico que no
puede ser representado adecuadamente por un estudio de costo beneficio.
607
Efectos tales como equidad, salud, esttica, interaccin social, y prestigio urbano
son difciles de cuantificar en trminos monetarios. An ms, un anlisis de costo
beneficio puede esconder las variantes entre alternativas, su desempeo y los
impactos que frecuentemente se vuelven el foco de atencin en el mundo real de
la toma de decisiones.
Las dificultades en la valuacin de los beneficios, la carencia de
independencia entre parmetros y los diferentes puntos de vista y metas en los
decisores complican an ms el proceso. Finalmente, en el caso de otros efectos
que pueden ser cuantificados monetariamente --tales como los impactos al uso del
suelo y seguridad-- se carece normalmente de tiempo y recursos para realizarlos
adecuadamente.
El transporte pblico puede presentar una amplia variedad de efectos, los
cuales ocurren debido a que ofrece:
una forma alterna de transporte;
una forma de efectuar viajes;
el uso del suelo puede variar y;
el transporte pblico es una industria y un negocio.
Cada uno de estos efectos lleva a otros ms, que pueden aparecer como
una tarea difcil de llevar a cabo. Sin embargo, el entendimiento del proceso de
decisin ayuda a identificar aquellos efectos que deben ser analizados en detalle.
Puesto que la decisin involucra la comparacin de alternativas, solamente los
efectos que pueden ser representativos entre alternativas deben ser analizados
exhaustivamente. Si el efecto resulta similar para todas las alternativas, ste no
har diferencia alguna en la decisin, reduciendo el alcance del anlisis.
Una segunda forma de simplificacin consiste en evitar la combinacin de
efectos para producir estimados agregados de beneficios. La valuacin es
normalmente difcil; puede tender a un doble conteo de beneficios y; presenta el
problema de sumar diferentes unidades de medicin. As por ejemplo, es
imposible sumar el prestigio urbano a la reduccin de emisiones de alguna manera
lgica. Si existe una diferencia y sta es significativa, entonces se debe expresar
en los trminos ms entendibles. Para el caso de la emisin de contaminantes, la
reduccin en toneladas de contaminantes; para el caso del prestigio urbano, los
resultados de una encuesta de actitudes.
Bajo estas circunstancias, los beneficios pueden estimarse mediante la
determinacin de las reducciones que se dan en tres aspectos principales:
ahorros en los costos de operacin

ahorros en los tiempos de viaje
ahorros en los costos de mantenimiento
Por otra parte, las inversiones en transporte pblico o costos totales de los
proyectos propuestos pueden expresarse mediante la siguiente expresin:
608
CT = Ci + Cm + Co - Vr
donde:
CT = costo total del proyecto de transporte pblico
Ci = costo del proyecto (inicial y a lo largo de la vida til)
Cm = costo anual de mantenimiento de la infraestructura
Co = costo anual de operacin de la infraestructura
Vr = valor de rescate al final de la vida til del proyecto
El costo del proyecto suele incluir los costos asociados de planeacin,
diseo as como las afectaciones y adquisiciones de predios necesarios para la
implantacin del proyecto.
La estimacin del costo del anlisis del proyecto debe ser tan exacto como
sea posible, exactitud que depende de la etapa de planeacin en la que se est.
Los costos de planeacin y diseo se determinan generalmente en funcin de
experiencias pasadas. Se considera como aceptable que dicho costo represente
entre el 5 y el 10% del costo total de la obras, porcentaje que depender del
tamao del proyecto, la proporcin de los elementos, que integran el proyecto y su
tipologa.
Los costos de inversin propiamente dichos, son los costos de
implantacin de las vas y terminales (construccin de las obras civiles,
adquisicin de equipos, previsin para imprevistos) y los costos de adquisicin de
los vehculos de transporte pblico.
Los costos de afectaciones deben calcularse separadamente para cada
proyecto representando este valor la compensacin por la adquisicin de los
predios o propiedades necesarias.
El costo de mantenimiento se constituye mediante la suma de los
conceptos correspondientes al mantenimiento de la infraestructura asociada al
transporte pblico, pero no la de las unidades en s, las cuales forman parte de los
costos de operacin propiamente dichos.
El costo de operacin se representa por el monto que implica tener en
funcionamiento las unidades de transporte pblico el cual incluye bsicamente el
costo del combustible; los costos relacionados con la distancia recorrida y; los
costos que dependen de la cantidad de tiempo que la unidad est en operacin.
En el caso del costo de operacin de los vehculos se ha venido utilizando la
metodologa elaborada por Banco Mundial [5,6,7] y adecuada a la situacin
particular de Mxico [1]. En general, estas metodologas permiten relacionar la
velocidad de operacin a una unidad determinada de transporte a un costo por
dicho concepto, teniendo expresiones matemticas del tipo:
609
Co = + b + cV + dV 2 T Lij A
V
donde:
Co = costo de operacin anual
,a,b,c,d = coeficientes que dependen del tipo de terreno; del estado de la
superficie y; del tipo de vehculo
T = Volumen en el tramo (vehculos tipo) [veh/h]
Lij = longitud del tramo i-j [km]
V = velocidad comercial [km/h]
A = das que opera al ao la unidad
La Figura 11.4 muestra grficamente este tipo de relacin.
Fuente: SOGELERG/BCEOM. Metodologa de Evaluacin de los proyectos.

Control de la Contaminacin del Aire en el rea Metropolitana de la Ciudad de
Mxico. Mxico: DDF, 1990.
Figura 11.4.
Costos de operacin por vehculo-km para un autobs R100 en vialidad
pavimentada.
Con el resultado de la evaluacin, se obtiene un flujo de caja en valores
610
corrientes, en la cual se indican los costos y los beneficios ao por ao, para la
vida til de cada proyecto as como, los resultados de las variaciones
operacionales previstas con la implantacin del proyecto en relacin a la situacin
base (sin el proyecto o saneada). La Figura 11.5 muestra la hoja de clculo
desarrollada para la SEDESOL [1] para los programas integrales de transporte
urbano en la que aparecen integrados los conceptos anteriores.
611
Fuente: A partir de: USTRAN. Programa Integral de Transporte Urbano. Irapuato:

Municipio de Irapuato, 1993.
Figura 11.5.
Hoja de clculo desarrollada por SEDESOL.
612
La combinacin de los resultados obtenidos, tanto de beneficios como de

costos, se emplean para el clculo de los siguientes parmetros de evaluacin:
relacin beneficio-costo
beneficios menos costos
tasa interna de retorno
11.3.2 Costos sociales del transporte pblico

Los beneficios relacionados con el viaje son aquellos que resultan de un
incremento en la accesibilidad cuando se mejora un sistema de transporte pblico.
Estos beneficios representan una ventaja al usuario ya que el viaje puede ser
realizado en menor tiempo, costo o inconveniencias por medio del transporte
pblico que por otra alternativa. Los beneficios tambin pueden presentarse como
ventaja al automovilista o al pasajero ya que se puede reducir el
congestionamiento en algunas vialidades debido al incremento en el uso del
transporte pblico. Finalmente, tambin pueden representar una ventaja al usuario
que puede decidir hacer un viaje adicional por cualquier medio o puede cambiar
de forma de viajar.
El beneficio ms importante para el usuario del transporte pblico se refiere
a los ahorros en el tiempo de viaje, mientras que otros beneficios adicionales se
refieren a ahorros en los costos de combustible, peaje, tarifas y mantenimiento de
los vehculos. Entre los beneficios intangibles del usuario se encuentran la
comodidad del viaje, la posibilidad de hacer nuevos viajes que antes no realizaba
o la satisfaccin de su viaje de una mejor manera.
En el caso del transporte pblico se hace necesario estimar el costo social
generalizado de los viajes que efectan los usuarios. Este costo viene dado por
una expresin del tipo:
Cs = Ci Ti
donde:
Cs = costo social generalizado
Ci = costo unitario para el usuario en la porcin i del viaje
Ti = tiempo empleado en la etapa i del viaje
Normalmente, este costo viene dado por el valor econmico que se le
asigna al tiempo del usuario por el tiempo que ste emplea en transportarse
puerta a puerta. Este tiempo empleado puerta a puerta implica una serie de
etapas, las cuales se muestran grficamente en la Figura 11.6 y entre las que
destacan:
613
Figura 11.6.
Elementos del tiempo de recorrido, con un transbordo.
tiempo de caminata del origen a la parada de transporte pblico

tiempo de espera en la parada
tiempo de recorrido en la primera ruta
de existir, tiempo de transbordo, el cual incluye el tiempo de caminata a la
nueva parada as como el tiempo de espera en dicha parada
de existir, tiempo de recorrido en la segunda ruta
tiempo de caminata de la parada al destino.
Los parmetros de tiempo que afectarn al valor del tiempo del usuario y
que darn como resultado el costo generalizado estarn en funcin de las
caractersticas que presente cada tramo del viaje completo. As se tienen cuatro
componentes principales del tiempo de viaje:
Recorrido a pie, est en funcin del gradiente que se tenga que salvar, del
diseo fsico y de la superficie de circulacin; de la densidad peatonal y del
desempeo de cada individuo.
Tiempo de espera, aspecto que est en funcin de las caractersticas
fsicas y de equipamiento que presente el rea de espera como lo son la
existencia de un rea techada; de asientos; de la densidad peatonal e
indirectamente de la regularidad y puntualidad que presente el servicio de
transporte.
Recorrido a bordo de la unidad, elemento que depende
fundamentalmente del desempeo y comodidad del vehculo; de la
posibilidad de contar con un asiento; de la saturacin o densidad de
usuarios que se presenten abordo y del estado en que se encuentre el
pavimento.
614
Tiempo de transbordo, el cual depende de los dos primeros aspectos as

como del diseo fsico y funcional de los puntos de transbordo.
11.3.3 Valor del tiempo

Los valores del tiempo se han tabulado para una variedad de diferentes
situaciones de viaje, los cuales se han obtenido a partir del anlisis estadstico de
la informacin sobre el reparto modal [8]. Los procedimientos estadsticos
presentan diferencias pero ubican al valor del tiempo entre el 12.5% y el 50% del
salario mnimo prevaleciente. Los estudios realizados en Mxico han adoptado
como un valor del tiempo estndar un tercio del salario mnimo para viajes al
trabajo y en otros estudios se han adoptado valores de un sexto de salario mnimo
para viajes no relacionados con el trabajo [9]. Estos valores permiten convertir las
unidades de tiempo en unidades monetarias.
Se presentan dos procedimientos para la evaluacin del tiempo, siendo su
diferencia el tiempo ahorrado durante el trabajo y el ahorrado durante los viajes no
relacionados con el trabajo. Esta diferencia se menciona puesto que el tiempo de
trabajo incluye a operadores del transporte los cuales dejan a un lado su tiempo
libre y se les presenta cierta desutilidad del trabajo que realizan. Por ello, si
pudieran hacer la misma cantidad de trabajo en menos tiempo, estas personas
tendran ms tiempo libre y sufriran menos desutilidades. Los ahorros en tiempo
no relacionados con el trabajo no reducen la desutilidad asociada con el trabajo y
consecuentemente, an cuando se puede disfrutar ms tiempo libre, se tiende a
valorarlo por abajo de los ahorros en tiempo por motivos de viajes al trabajo.
An cuando la economa laboral ofrece una base firme para obtener los
valores del tiempo de viaje de trabajo, se requiere de un mayor empirismo en la
evaluacin del tiempo de viajes no relacionados con el trabajo. El esquema de
comportamiento incluye utilizar las preferencias reveladas para considerar
situaciones de trueque que reflejen el deseo de los usuarios a pagar por ahorrarse
tiempo. En otras palabras, si una persona paga X pesos por ahorrarse Y minutos,
entonces est revelando un valor del tiempo implcito de por lo menos X/Y pesos
por minuto. Algunos estudios empricos que pretenden valorar el tiempo no
relacionado con el trabajo han buscado varias situaciones de trueque y en
especial cuando los usuarios pueden seleccionar entre[9]:
rutas
medio de transporte
velocidad de operacin
ubicacin del hogar y trabajo
destino del viaje
El procedimiento normal de estos estudios consiste en emplear ecuaciones

de la siguiente forma:
615
ey
P1 =
(1+ e y )
donde:
y = o + 1 (t1 - t2) + 2 (C1 - C2)
donde:
P1 = probabilidad de seleccionar el medio, ruta, etc, 1

y = seleccin de medio, ruta
e = exponencial
ti = tiempo puerta a puerta del i medio, ruta; i = 1, 2
Ci = costo puerta a puerta del i medio, ruta; i = 1, 2
o,1,2 = constantes a calibrar
El valor del tiempo se infiere al observar los cambios en la variable

dependiente que resulta de un cambio unitario ya sea en la diferencia de tiempo o
costos. Esto estrictamente se puede representar como el cociente de 1/2 en la
ecuacin anterior. El Cuadro 11.2. presenta algunos valores encontrados en
diferentes estudios para el valor del tiempo en viajes no laborales.
616
ESTUDIO
PAIS
VALOR DEL
TIEMPO COMO %
DEL SALARIO
TIPO DE
VIAJE
MEDIOS
Regional
Regional
Regional
Regional
Interurbano
Regional
Regional
Regional
Regional
Regional
Interurbano
Regional
Interurbano
Placer
Regional
Regional
Placer
Regional
Regional
Regional
Placer
Regional
Regional
Regional
Regional
Interurbano
Regional
Regional
Placer
Auto
Auto, transporte pblico
Auto
Auto
Autobs
Auto
Auto, metro
Auto, Transporte pblico
Hydrofoil, ferry
Autobs
Auto
Auto
Auto
Auto
Auto
Auto
Metro
Auto, Autobs, FFCC
Auto
Auto, autobs
FFCC, autobs, interurbano
Auto, autobs
Auto
Autobs
Auto
Auto
MINIMO
Beesley (1965)
Quarmby (1967)
Stopher (1968)
Oort (1969)
Thomas & Thompson (1979)
Lee & Dalvi (1971)
Reino Unido
Reino Unido
Reino Unido
Reino Unido
EEUU
Reino Unido
Wabe (1971)
Talvitte (1972)
Hensher & Hotchkiss (1974)
Kraft & Kraft (1974)
McDonald (1975)
Ghosh et al (1975)
Guttman (1975)
Reino Unido
EEUU
Australia
EEUU
EEUU
Reino Unido
EEUU
Hensher (1977)
Nelson (1977)
Hauer & Greenough (1982)
Edmonds (1983)
Deacon & Sonstelie (1985)
Hensher & Truong (1985)
Guttman & Menashe (1986)
Fowkes (1986)
Hau (1986)
Chui & McFarland (1987)
Mohring et al (1987)
Cole Sherman (1990)
Australia
EEUU
Canad
Japn
EEUU
Australia
Israel
Reino Unido
EEUU
EEUU
Singapur
Canad
33-50
20-25
21-32
33
86
30
40
43
12-14
2.70
38
45-78
73
63
145
39
35
33
67-101
42-49
52-254
105
59
27-59
46
82
60-129
93-170
116-165
Fuente: W.G. Waters. Values of Travel Time Savings Used in Road Project
Evaluation: A Cross Countryl Jurisdiction Comparison. Canberra: Bureau of
Transport and Communications Economics, 1992.
Cuadro 11.2.
Valor del tiempo como porcentaje del salario mnimo.
Empricamente, se ha demostrado que los valores del tiempo o en viajes no
laborales estn correlacionados con el nivel de ingresos pero en ciertas ocasiones
se ha utilizado con propsito de establecimiento de polticas y acciones un valor
promedio para todos los niveles de ingreso. Este concepto de equidad se basa en
que si el valor del tiempo se variara proporcionalmente al ingreso, esto tendera a
sesgar la seleccin de los proyectos, favoreciendo a los grupos de mayor ingreso.
Durante la evaluacin, los ahorros en tiempo de viaje de dichos grupos pesaran
automticamente ms que los de menores ingresos.
Entre otros problemas se encuentra el uso de los valores del tiempo de
viaje, siendo uno de los ms importantes el que en algunos proyectos puede
resultar una pequea cantidad de viajes con grandes ahorros de tiempo, mientras
que en otros se pueden producir una gran cantidad de viajes con pequeos
ahorros de tiempo. El problema se presenta al momento de decidir si estos
ahorros pequeos, pero abundantes, son tan valiosos como un gran ahorro.
Los usuarios, especialmente en rutas extensas, tienden a no percibir
617
ahorros de tiempo pequeos o bien, no pueden utilizar dichos ahorros. Si esto

fuera as, los esquemas de transporte urbano aparecen menos atractivos que los
interurbanos puesto que los principales beneficios de las mejoras urbanas se dan
por pequeos ahorros de tiempo repartidos entre miles de usuarios. Normalmente,
se sugiere que se asigne un valor cero para ahorros pequeos de tiempo y el uso
de valores positivos una vez que se alcance un umbral adecuado de ahorro.
Estudios de transporte llevados a cabo en pases en vas de desarrollo
tienden a adoptar la idea de que mientras se le debe dar un valor monetario a los
ahorros de tiempo por viaje de trabajo basados en los ahorros de costos, los
ahorros de tiempos de viajes no laborales -en especial en zonas rurales- deben de
asignrseles un valor cero. La justificacin es que el objetivo principal de mejorar
la infraestructura de transporte en estas regiones consiste en apoyar al
crecimiento econmico y por ello el nfasis debe concentrarse exclusivamente en
un esquema econmicamente productivo y el tiempo libre no se ve como
productivo.
11.3.4 Segmentacin del mercado

La respuesta de una persona al cambio a un sistema de transporte pblico vara
normalmente por el estilo de vida que lleve. As por ejemplo, una familia
compuesta por varios individuos con un solo automvil difcilmente lo vender, an
si el servicio de transporte pblico se hace muy atractivo. Por su parte, una familia
pequea con una tenencia alta de automviles puede estar ms dispuesta a
deshacerse de algn vehculo.
La mejor forma de considerar este estilo de vida es mediante la
segmentacin del mercado de transporte pblico dentro de los pronsticos de
viaje. Por lo menos, se debe hacer una distincin entre usuarios cautivos y
usuarios selectivos. Entre otras variables que afectan esta segmentacin estn:
ingreso, tenencia de automviles, tamao del ncleo familiar, entre otros. Es
importante mantener consistente esta segmentacin a lo largo del proceso de
planeacin.
11.3.5 Estimacin del costo social

Para un viaje dado es posible realizar un clculo de sus costos e inconveniencias,
conocidos como los costos sociales del viaje. Su expresin es del siguiente tipo:
Costo social = [(tiempo de recorrido a pie)*(peso a pie) + (tiempo de espera)*(peso
de la espera) + (tiempo abordo del autobs)*(peso de viaje abordo)
+ (tiempo de transbordo)*(peso de transbordo) + penalizacin
inicial por la espera + penalizacin por el primer transbordo +
penalizacin por un segundo transbordo + tarifa/valor del tiempo] *
valor del tiempo
En esta ecuacin el valor del tiempo es la cantidad a la que los usuarios
618
estaran dispuestos en intercambiar dinero por ahorros en el tiempo, aspecto que

se coment previamente a este inciso. La ecuacin anterior considera
exclusivamente el tiempo, el costo, la comodidad y la conveniencia, pero se le
pueden agregar (o quitar) parmetros. El Cuadro 11.3 muestra valores tpicos
utilizados en la unin americana de ponderacin y penalizaciones para los
parmetros antes tratados as como los utilizados para los estudios integrales de
transporte en Mxico. Naturalmente, estos valores pueden diferir por propsitos de
viaje as como por segmento de mercado para representar diferentes niveles de
importancia para diferentes tipos de viajes.
PARAMETRO
VALORES TIPICOS
VALORES SEDESOL-MEXICO
Ponderador de caminata
1.3
1.5 * (1 + k kr) * kp
Ponderador de transbordo
1.6
8.4 minutos
Penalizacin inicial ponderada

Penalizacin de transbordo (1o 2o)
Valor del tiempo
Ponderador del tiempo de recorrido (de pie)
23 minutos
0.167 a 0.333 del salario mnimo
0.333 del salario mnimo
1 + 2 (porcentaje del tiempo de recorrido de pie)
1.5 * (1 + d dp/8) * kp
kp * kd
1.9
1.5 * (1 + d dp/8) * kl
kl
Ponderador del tiempo de recorrido (sentado)

Ponderador de espera de pie
Ponderador de espera sentado
Nota:
kr = coeficiente de gradiente
kp = coeficiente de tipo de pavimento
kd = coeficiente de densidad
kl = coeficiente de lugar de espera
ds = densidad de asiento = asientos/rea ocupada por

los asientos
dp = densidad de usuarios de pie
Cuadro 11.3.
Ponderadores de los tiempos que componen un viaje.
A continuacin se desarrolla el clculo de los principales parmetros que
afectan el costo social generalizado del transporte pblico:
Tiempo de caminata. Para su estimacin se considera la velocidad a la que
camina el peatn en las circunstancias que se presenten dentro de la ruta o rutas
analizadas. La velocidad de los peatones depende de muchos factores, tales
como edad, sexo, pendiente, proximidad de vehculos, densidad, entre otros
aspectos. Puede aceptarse como velocidad media en condiciones ideales
(superficie horizontal, bajas densidades y lejos de la circulacin de vehculos) la
velocidad de 5.5 km/h. Sin embargo, se logran velocidades menores en el caso de
las mujeres sobre todo si van acompaadas de un nio pequeo (2.5 km/h) y las
ms elevadas que corresponden a jvenes del sexo masculino 6.5 km/h [10].
La Figura 11.7 muestra la distribucin acumulativa de frecuencias de
velocidad de caminata de los peatones al cruzar una vialidad, tanto para hombres
como mujeres as como esta misma velocidad para diferentes superficies de
caminata para el caso de Irapuato, Mxico. A su vez, la Figura 11.8 presenta las
velocidades para diferentes grupos de edades.
619
100
Porcentaje de peatones que circulan a una velocidad menor
90
85
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0.95
1.05
1.15
1.25
1.35
1.45
1.55
1.65
1.75
1.85
1.95
V elocidad [m /s]
BA N Q U ETA PA V IM EN TA D A
BA N Q U ETA TER R A C ER IA
Fuente: A partir de USTRAN. Estudio Integral de Transporte de Irapuato:

Diagnstico. Irapuato: SEDESOL/BANOBRAS/Banco Mundial, 1993.
Figura 11.17.
Velocidad de punto peatonal.
El mtodo ms simple para determinar la velocidad del peatn consiste en
que un aforador mida el tiempo empleado en recorrer una determinada distancia.
Puesto que, por lo general no es posible registrar el movimiento de todos los
peatones que se mueven en la zona objeto de estudio, se requiere seleccionar
una muestra representativa, que es la que se someter a estudio. Habr que tener
en cuenta que no todos los peatones se desplazan a la misma velocidad y, por
ello, es muy conveniente que el muestreo tenga en cuenta las proporciones de
jvenes y personas mayores, de hombres y mujeres, de personas que se
desplazan solas y de las acompaadas de nios, ya que las velocidades que
corresponden a cada uno de estos grupos difieren entre s.
620
Figura 11.8
Velocidad para diferentes grupos de edades
El tiempo de caminata o recorrido de pie se obtendr al relacionar la
distancia promedio de caminata hacia la parada y desde la parada con la
velocidad peatonal utilizada. As se tiene que:
tp =
0.06 dp
Vp
donde:
tp = tiempo de caminata [h]
dp = distancia de caminata [m]
vp = velocidad del peatn [km/h]
0.06 = factor de conversin de unidades
Estos valores debern ponderarse en funcin del gradiente el cual va de
0.08 para un gradiente positivo a 0.03 para un gradiente negativo, siendo cero
para un gradiente nulo. Asimismo, el tipo de pavimento o superficie de rodamiento
afectar el tiempo de caminata, el cual se puede estimar a partir de la siguiente
expresin:
K p = 0.95 +
621
IR
40
donde:
Kp = coeficiente por tipo de pavimento
IR = ndice de rugosidad
El valor del ndice de rugosidad viene dado en el Cuadro 11.4 en el cual se
describe la escala de valores para el ndice de rugosidad internacional [5,12].
INDICE DE RUGOSIDAD
INTERNACIONAL
IRI [M/KM]
0 - 1.6
1.6 - 2.5
3 -5
5.5 - 7
8 - 10
12 -20
DESCRIPCION
Pavimento nuevo de extremadamente alta calidad (asfltico o de concreto)

para autopistas de alta velocidad y pistas de aeropuertos. No es comn en las
carreteras. Las ondulaciones son casi imperceptibles a 100 km/h. Depresiones
de 0 - 2 mm por cada 3 m.
Pavimento tpico de concreto asfltico de alta calidad o pavimentos con
tratamiento superficial de alta calidad; carreteras de terracera con un perfil
excelente con grava fina o superficie de tierra recientemente rasurada.
Depresiones de 3 - 5 mm por cada 3 m. Las ondulaciones son casi
imperceptibles a 80 km/h.
Pavimento de asfalto que muestra signos de deterioro (los cuales pueden
incluir un amplio aspecto de defectos de 0 a 100% de fracturas, baches y
parches ocasionales o depresiones poco profundas). Pavimentos con
tratamiento superficial libres de defecto de una calidad de trazo de moderada a
regular. Caminos de terracera de buena calidad. Las depresiones son apenas
visibles, de 10 - 25 mm por cada 3 m. Ondulaciones o movimientos bruscos a
80 km/h. Velocidad de operacin menor a los 100 km/h.
Pavimentos con irregularidades visibles y defecto en el trazo (generalmente
con extensas fracturas severas o parches en el 20 al 50% del rea). Superficie
tratada libre de defectos con un trazo muy pobre. Depresiones moderadas de
20 a 40 mm por cada 3 m. Caminos de terracera con depresiones poco
profundas (6 a 20 mm por cada 1.5 m) o grava gruesa (tamao mayor a 6 mm)
en un trazo adecuado de la superficie. Movimientos bruscos y ondulaciones
perceptibles a 60 km/h. Velocidades de operacin menores a los 80 km/h.
Caso excepcional para caminos pavimentados deterioro extremo, depresiones
frecuentes, parches a lo largo de toda la superficie y baches inevitables.
Velocidades de operacin menores a los 60 km/h. Para terraceras:
depresiones tranversales frecuentes claramente visibles (20 a 40 mm por cada
3 m), corrugaciones fuertes (10 a 30 mm por cada 0.7 - 1.5 m) o depresiones
profundas ocasionales (40 a 80 mm por cada 3 m) o baches; velocidades de
operacin entre los 60 y los 80 km/h.
Caminos de terraceras: depresiones profundas inevitables (40 a 80 mm por
cada 1 - 3 m) o baches muy profundos ocasionales (mas de 8 cm de
profundidad), surcos erosionados tranversales o diagonales frecuentes.
Velocidades de operacin menores a los 50 km/h y cuando se presentan
20m/km sta es menor a los 35 km/h.
Fuente: Paterson W.D.O. International Roughness Index: Relationship to other

Measures of Roughness and Riding Quality. Washington, DC: Transportation
Research Record, 1084, TRB, 1986.
Cuadro 11.4.
Descripcin del ndice de Rugosidad Internacional.
622
Tiempo de espera. El tiempo de espera en una parada puede determinarse a

partir de la siguiente expresin:
te =
(1+ i )
i
2f
donde:
te = tiempo de espera [min]
ii = ndice de irregularidad [-]
f = frecuencia de la ruta [veh/h]
A su vez, el ndice de irregularidad [11] se calcula al relacionar la varianza
de los intervalos de paso entre la media de los intervalos, es decir:
ii =
2 ( i)
2
donde:
2
= varianza del intervalo

2
= media del intervalo
Un mtodo alterno para estimar el tiempo de espera es a travs de aforos
en las paradas y terminales y consiste en agrupar por periodos de tiempo (un
minuto, por ejemplo) al nmero de usuarios que esperan en la parada para
posteriormente relacionarlos con el total de pasajeros que abordaron la unidad.
Finalmente, el valor obtenido por alguno de los procedimientos anteriores se
afecta por los ponderados del Cuadro 11.3 anterior.
Entre otros factores que afectan el tiempo de espera se encuentran la
conveniencia y comodidad que presenta el lugar en que se espera al transporte
pblico siendo ste representado por Kl y cuyos valores se comentan en el Cuadro
11. 5.
TIPO DEL LUGAR
DE ESPERA
Superficie sin pavimentar
Superficie pavimentaa
Banqueta
Cobertizo
Instalacin especifica (terminal)
623
VALOR DE
K1
1.20
1.12
1.05
0.97
0.90

Cuadro 11.5.
Valores del coeficiente del lugar de espera.
Asimismo, la densidad o conglomeracin de usuarios que se concentran en

la parada es un factor que afecta la comodidad de espera del usuario. Este factor
se puede expresar por la siguiente frmula:
K d = 1+
ds
8
donde:
Kd = coeficiente de densidad
ds = densidad de usuarios esperando en la parada [usuarios/m2]
8 = densidad recomendable [usuarios/m2]
Tiempo a bordo de la unidad. La estimacin del tiempo abordo se hace a partir
de la distancia promedio de recorrido de un usuario y la velocidad de operacin de
la unidad de transporte, mediante la siguiente expresin:
tr =
60 dr
V0
donde:
dr = distancia de recorrido [km]
Vo = velocidad de operacin [km/h]
tr = tiempo de recorrido [min]
60 = factor conversin de horas a minutos
Naturalmente, la comodidad del viaje abordo de la unidad afectar el costo
social del mismo por lo que su ponderador depender si el recorrido se hace a pie
o sentado as como de la calidad de la superficie de rodamiento y de las
ocupaciones o densidades que se presenten dentro de la unidad de transporte.
Para el caso del usuario que viaja de pie, la ecuacin que se utiliza para
estimar su ponderado es la siguiente:
dp
K f = 1.5 1 + K p
8
624
donde:
Kf = coeficiente de recorrido a bordo de pie
dp = densidad de los usuarios de pie [pas/m2]
8 = valor recomendable [pas/m2]
Kp = coeficiente del estado del pavimento
Este coeficiente del estado del pavimento es el ponderador que toma en
consideracin la comodidad del viaje en funcin del estado que guarda el
pavimento y se puede estimar mediante la expresin presentada anteriormente
para Kp.
A su vez, para el usuario sentado, el ponderador viene dado por:
Ks = Kp Kd
donde:
Kp = coeficiente del estado del pavimento
Kd = coeficiente de densidad de usuarios sentados
El coeficiente del estado del pavimento es el mismo al presentado
anteriormente mientras que el coeficiente de densidad del usuario sentado viene
dado por:
d
K d = 0.8 1 + s
8
donde:
Kd = coeficiente de densidad de usuarios sentados
ds = densidad de pasajeros sentados, valor que se estima al dividir la
cantidad de asientos entre el rea total dedicada a los asientos.
625
REFERENCIAS
1. Grantz, Peter. Hoja de Evaluacin Socioeconmica. Mxico: SEDESOL,

1993.
2. SOGELERG-BCEOM. Metodologa de Evaluacin de los Proyectos. Control
de la Contaminacin del Aire en el rea Metropolitana de la Ciudad de
Mxico. Mxico: DDF, 1990.
3. USTRAN. Segundo Proyecto de Transporte Urbano. Subproyecto Morelia.
Morelia: BANOBRAS/Banco Mundial/Ayuntamiento de Morelia, 1989.
4. SOGELERG. Propuesta de Evaluacin Transporte Urbano. Monterrey:
Gobierno del Estado de Nuevo Len, 1986.
5. Andrew Chesher y Robert Harrison. Vehicle Operating Costs. Washington,
DC: World Bank, 1987.
6. Thawat Watanatada, et al. Vehicle Speeds and Operating Costs.
Washington, DC: World Bank, 1987.
7. Rodrigo Archondo Callao y Asif Faiz. Vehicle Operating Costs. Washington:
World Bank, 1991.
8. Eduard Beimborn y Alan Horowitz. Measurement of Transit Benefits.
Washington, DC: UMTA, 1993.
9. Kenneth J. Button. Transport Economics. Cambridge: Edward Elgar
Publishing Ltd, 1993.
10. Francisco Labarga Tejada. Peatones: Circulacin y Comportamiento,
Conflictos con el Trfico Rodado y sus Soluciones. Madrid: AG Grupo, SA,
1984.
11. SEDESOL. Trminos de Referencia Generales para Estudios Integrales de
Vialidad y Transporte Urbano. Mxico: DGIE, 1992.
12. Paterson, W.O.D. International Roughness Index: Relationship to other
Measures of Roughness and Riding Quality: Washington, DC:
Transportation Research Record, 1084, TRB, 1986.
13. Jenenc Reyier. Proyect Analysis: Calculation Guide. Suecia: Swedish
National Road Administration, 1987.
14. KPMG Peat Marwick. Estimation of Operating and Maintenance Costs for
Transit Systems. Washington, DC: Federal Transit Administration, 1992.
15. David Miller, et al. Simplified Guidelines for Evaluating Transit Service in
Small Urban Areas. Washington, DC: NCTRP Report 8, TRB, 1984.
626
PREGUNTAS
1. Cules son las fases que se siguen en la definicin de un proyecto de
transporte pblico? Explicar las mismas.
2. Se le encomienda evaluar la factibilidad de mejorar la operacin de una
lnea de tren ligero en la Ciudad de Guadalajara. Plantee las alternativas
que considerara en dicha mejora y explique las mismas
3. Qu caractersticas se espera que cumpla un pronstico de demanda?
4. Al analizar los beneficios que trae consigo una mejora al transporte pblico,
qu enfoques deben ser tomados en cuenta?
5. Tradicionalmente, cules son los principales parmetros para realizar
una evaluacin econmica?
6. En la determinacin de los costos del proyecto, cules son los costos que
integrara en dicho anlisis?
7. Cmo se calcula el costo social generalizado de un viaje?
8. Determine el tiempo de espera para una ruta de autobuses que presenta un
ndice de irregularidad de 0.26 y su intervalo es de 12 minutos. Si esta ruta
mejora su regularidad a un ndice de 0.10, qu reduccin se presenta en
el tiempo de espera? Qu ocurre si su frecuencia aumenta a 8 unidades
manteniendo su mismo ndice de irregularidad original?
627
Captulo 12. Marco Jurdico e Institucional del Transporte
12.
Marco Jurdico e
Institucional del Transporte
El estudio de la legislacin para la regulacin y control del trnsito y el transporte
en las vas pblicas de Mxico se puede dar a dos niveles, tanto Federal como
Estatal, y pone de manifiesto las actividades que la autoridad tiene para vigilar y
controlar el cumplimento de las leyes a travs de sus atribuciones legales, un buen
anlisis de la legislacin producida por la Federacin y la de los Estados parece
ser importante.
Se ha considerado conveniente incluir dentro de este texto algunos
antecedentes sobre la legislacin en Mxico, as como describir la problemtica
que viven actualmente la mayor parte de las ciudades denominadas medias en
materia de la regulacin del autotransporte. Por ello se resaltan los aspectos
jurdicos y los criterios definidos para la formulacin de las leyes y reglamentos en
materia de transporte pblico, quines lo elaboran, su vigencia, las formas de
aprobacin o modificacin y lo relativo a la supervisin y vigilancia.
A su vez se indican las instancias o autoridades participantes, las diversas
relaciones con otras autoridades administrativas y jurdicas, as como su
interaccin con otros ordenamientos legales de los Estados.
Un buen conocimiento de los aspectos institucionales y legislativos del
transporte pblico, es una parte importante para comprender la problemtica que
presentan actualmente los sistemas de transporte urbano, ya que esto permite
identificar las normas y los tipos de control que se requerirn para obtener un
mejor funcionamiento en la operacin de los sistemas de transporte que circulan
por las vas.
Un ejemplo de la operacin de los transportes en un Estado de la Repblica
en particular, resulta ms ilustrativo para conocer lo que sucede en el pas en
materia de regulacin y control de los transportes, ya que el hecho de que existan
diferentes legislaciones en cada entidad federativa, hace que cada reglamento del
transporte defina con criterios distintos las caractersticas y el comportamiento de
los usuarios de la vas pblicas (peatones y conductores) en determinada
localidad.
Finalmente se analizan algunas recomendaciones y normas tcnicas, de
seguridad, de ahorro de energa, de proteccin al medio ambiente y del manejo y
operacin de los vehculos, para concluir con comentarios que se consideran
convenientes contemplar en la reglamentacin del autotransporte de personas,
629
para su mejor cumplimiento. Es importante remarcar, que en los ltimos aos

parte de la problemtica en materia de legislacin de los transportes ya se ha
atacado, por lo se espera una reestructuracin y cambios importantes en el futuro
que habrn de realizarse.
12.1 Nociones generales jurdicas del transporte pblico

El estudio de la legislacin del transporte pblico en Mxico requiere partir de una
base jurdica slida y permanente, la cual se encuentra en la Constitucin Poltica
de los Estados Unidos Mexicanos que regula dos aspectos bsicos que son:
Los derechos del hombre

La organizacin del Estado
La Constitucin es la Ley Fundamental de un pas, es la Ley de Leyes de

una Nacin, es la Suprema Ley de un Estado y es la piedra angular de todo
ordenamiento jurdico.
La Constitucin en el sentido material est integrada por los preceptos que
regulan la creacin de normas jurdicas generales y especialmente la creacin de
las leyes. Abarca tambin los principios jurdicos que designan a los rganos
supremos del Estado, los modos de su creacin, sus relaciones mutuas, fijan su
crculo de accin, y por ltimo la situacin de cada uno de ellos respecto al poder
del Estado. Por ello el contenido mnimo y esencial de toda Constitucin es crear y
organizar a los poderes pblicos supremos, dotndolos de competencia.
Entre los derechos de los individuos o fundamentales encontramos dos
categoras, los derechos del individuo aislado y los derechos del individuo
relacionado con otros individuos, todos son derechos de la persona frente al
Estado. De manera general la Constitucin Poltica de los Estados Unidos
Mexicanos se puede decir que la integran: una primera parte, que se refiere a los
derechos fundamentales es el ttulo primero de la Constitucin compuesto de 29
Artculos, otra parte, complemento de la primera, es el ttulo tercero en sus
Artculos 49 al 107 que se refiere a la divisin, organizacin y competencia de los
poderes federales; en tanto que el ttulo cuarto se relaciona con la parte orgnica
[1].
El Supremo Poder de la Federacin se divide para su ejercicio en:
Poder Legislativo, el cual se deposita en un Congreso General dividido en

dos Cmaras una de Diputados y otra de Senadores quienes son los
encargados de elaborar las Leyes. Se establece que el Poder Legislativo
Federal se deposita en el Congreso de la Unin, que est constituido por
las dos cmaras. La constitucin otorga facultades al Congreso de la Unin
para legislar en todas aquellas materias que se consideren de inters vital
para el pas. En el Artculo 73 en su fraccin XVII, se desprenden las
630
facultades explcitas que tiene el Congreso de la Unin para legislar lo

relativo a las vas generales de comunicacin, desprendindose de este
precepto originariamente todo el marco normativo sobre la materia del
transporte.
Poder Ejecutivo, el cual se deposita en un solo individuo que se denomina
Presidente de los Estados Unidos Mexicanos y su funcin es la de
promulgar y ejecutar las leyes que expide el congreso de la Unin.
Poder Judicial, el cual se deposita en la Suprema Corte de Justicia, en
Tribunales Colegiados y Unitarios de Circuito y en Juzgados de Distrito,
teniendo como facultades la proteccin de las garantas individuales y la
interpretacin y aplicacin de las leyes, entre otras.
Los Estados Unidos Mexicanos son una Repblica representativa,

democrtica y federal, compuesta de Estados libres y soberanos en todo lo
concerniente a su rgimen interior, pero unidos por una federacin establecida
segn los principios de la ley fundamental. En el caso de los Estados, tambin el
Poder Pblico se divide para su ejercicio en Ejecutivo, Legislativo y Judicial y no
podrn reunirse dos o ms de estos poderes en una sola persona o corporacin,
ni depositarse el Legislativo en un solo individuo.
De la Constitucin surgen las leyes secundarias que regulan el sector
transportes, tales como:
En el mbito Federal:
La Ley Orgnica de la Administracin Pblica Federal.

La Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal.
La Ley de Navegacin.
La Ley de Puertos.
La Ley de Aviacin Civil.
La Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario.
En el mbito Estatal:
La Constitucin Poltica de cada Estado

La Ley Orgnica de la Administracin Pblica (o su equivalente)
La ley de Desarrollo Urbano (o su equivalente)
La Ley y Reglamentos relativos al transporte pblico
En el mbito Municipal:
La normatividad a este nivel tiene su base de sustentacin en la descentralizacin
que se observa cada vez ms en todas las ramas de la administracin pblica, y
que es el resultado de las reformas llevadas a cabo durante el ao de 1982 al
Artculo 115 de la Constitucin Federal, para devolver a los municipios, como
clulas principales de la organizacin poltica y territorial del pas, la fuerza y la
autonoma que quisieron darle los Constituyentes en 1917 [1].
631
Dentro del contenido de este Artculo se establece que los Estados

adoptarn para su rgimen interior, la forma de gobierno republicano,
representativo, popular, teniendo como base de su divisin territorial y de su
organizacin poltica y administrativa el Municipio Libre, conforme a las siguientes
bases:
I.
III.
Cada Municipio ser administrado por un Ayuntamiento de eleccin

popular directa y no habr ninguna autoridad intermedia entre ste y el
Gobierno del Estado.
Los Municipios con el concurso de los Estados cundo as fuere
necesario y lo determinen las leyes, tendrn a su cargo, entre otros, los
siguientes servicios pblicos:
Seguridad pblica y trnsito

Los dems que las Legislaturas locales determinen, segn las
condiciones territoriales y socioeconmicas de los Municipios, as
como su capacidad administrativa y financiera.
Tambin contarn con una Ley Orgnica Municipal y los convenios con el
Estado.
12.1.1 Vas generales de comunicacin

Constituyen las vas generales de comunicacin los caminos o carreteras que
entronquen con algn camino de pas extranjero, los que comuniquen a dos o ms
Estados de la federacin y los que en su totalidad o en su mayor parte sean
construidos por la Federacin; con fondos federales o mediante concesin federal
por particulares, estados o municipios, as como los puentes (nacionales o
internacionales).
nicamente se trata en este captulo lo relativo a la Legislacin en materia
del autotransporte pblico, que est compuesta de ordenamientos que contienen
disposiciones para el control de la circulacin de los usuarios de las vas pblicas,
y tienen su fundamentacin en los documentos bsicos que son la Constitucin y
las Leyes que de ella emanan.
Para el caso que nos ocupa, a continuacin se presentan algunos
comentarios generales a la Ley Orgnica de la Administracin Pblica Federal
(LOAPF) y como antecedentes nicamente a la Ley de Vas Generales de
Comunicacin (LVGC) que anteriormente agrupaba a todos los modos de
transporte (terrestre, areo, martimo y otros) y en la actualidad existen por
separado una Ley para cada medio de transporte, sin embargo esta ley contina
vigente en los caso que falten disposiciones expresas a cualquiera de las otras
leyes [2].
632
Ley Orgnica de la Administracin Pblica Federal [3]

En esta Ley se establecen las bases de organizacin de la administracin pblica
federal, centralizada y paraestatal. En ella se seala que la Presidencia de la
Repblica, las Secretaras de Estado, los Departamentos Administrativos y la
Procuradura General de la Repblica integran la Administracin Pblica
Centralizada y los rganos descentralizados, las Empresas de Participacin
Estatal, las Instituciones Nacionales de Crdito, las Organizaciones Auxiliares
Nacionales de Crdito, las Instituciones Nacionales de Seguros y de Fianzas y los
Fideicomisos, componen la Administracin Pblica Paraestatal.
El Gobierno del Distrito Federal estar a cargo del Presidente de la
Repblica, quien lo ejercer por conducto del Jefe del Departamento del Distrito
Federal (Art. 1,2,3,4 y 5).
Las dependencias y entidades conducirn sus actividades en forma
programada con base en las polticas que para el logro de los objetivos y
prioridades de la planeacin nacional del desarrollo, establezca el Ejecutivo
Federal (Art. 9).
Las Secretaras y los Departamentos tendrn igual rango y sus titulares
ejercern las funciones de su competencia por acuerdo del Presidente la
Repblica (Art. 10 y 11).
Cada Secretara o Departamento formular respecto de los asuntos de su
competencia, los proyectos de leyes, reglamentos, decretos, acuerdos y ordenes
del Presidente de la Repblica, estos debern para su validez y observancia
constitucionales ir firmados por el Secretario o Jefe del Departamento respectivo
(Art. 12 y 13).
Corresponde originalmente a los titulares de las Secretaras o
Departamentos el trmite y resolucin de los asuntos de su competencia, pero
para la mejor organizacin del trabajo podrn delegar en funcionarios de menor
jerarqua sus facultades, excepto aquellas que por disposicin de la Ley o del
Reglamento Interior respectivo, deban ser ejercidas precisamente por dichos
titulares. Los acuerdos por los cuales se deleguen facultades o se adscriban
unidades administrativas se publicarn en el Diario Oficial de la Federacin (Art.
16).
En trminos del Artculo 36 de la LOAPF se tiene que para el estudio,
planeacin y despacho de los negocios de orden administrativo, el Poder Ejecutivo
de la Unin contar con Secretaras de Estado, entre las que se encuentra la
Secretara de Comunicaciones y Transportes que le corresponde entre otros el
despacho de los siguientes asuntos:
Formular y conducir las polticas y programas para el desarrollo del

transporte y las comunicaciones de acuerdo a las necesidades del pas.
Otorgar concesiones y permisos para establecer y operar servicios areos
633
en el territorio nacional, as como regular y vigilar la administracin de los

aeropuertos nacionales.
Otorgar concesiones y permisos para la explotacin de servicios de
autotransportes en las carreteras federales y vigilar tcnicamente su
funcionamiento y operacin, as como el cumplimiento de las disposiciones
legales respectivas.
Regular las comunicaciones y transportes por agua.
Construir y conservar los caminos y puentes federales, incluso los
internacionales, as como las estaciones y centrales de autotransporte
federal.
Ley de Vas Generales de Comunicacin [2]

Esta Ley se deriv del ejercicio de la facultad Legislativa que compete al Congreso
de la Unin, expresada en el Artculo 73 Fraccin XVII de la Constitucin Poltica
de los Estados Unidos Mexicanos.
La (LVGC) la componan siete libros, el primero relativo a las disposiciones
generales, que trata de la clasificacin de las vas generales de comunicacin, la
jurisdiccin bajo la cual se encuentran sujetas, de las concesiones, permisos y
contratos, de la caducidad, rescisin y revocacin, de la construccin y
establecimiento de las vas, etc., el libro segundo es relativo a las comunicaciones
terrestres, ferrocarriles, caminos y puentes, el libro tercero trata de las
comunicaciones por agua, el libro cuarto de las comunicaciones aeronuticas, el
quinto de las comunicaciones elctricas, el sexto de las comunicaciones postales y
el libro sptimo de las sanciones.
Dentro de los temas a tratar debe destacarse el relativo a la clasificacin de
las vas generales de comunicacin, las cuales no estn definidas en la Ley, sino
que esta nicamente las enuncia agrupndolas por sectores relacionados
directamente con el medio fsico en que se construyen o establecen de donde se
desprenden tres grandes grupos: las vas generales de comunicacin por agua,
las terrestres que agrupan los caminos, ferrocarriles y puentes y el espacio areo.
La Fraccin VI del Artculo 1o. de la LVGC considera una va general de
comunicacin consistente en caminos aquellas cuando:
Entronquen con alguna va de pas extranjero

Cuando comuniquen a dos o ms entidades federativas, entre s
Cuando en su totalidad o en su mayor parte sean construidos por la
federacin.
12.1.2 Antecedentes de la Legislacin del Transporte en

Mxico
Hasta donde se tiene memoria los antecedentes indican que en Mxico primero se
empez a regular el transporte y posteriormente el trnsito o la circulacin de los
634
vehculos, ya que el primer Reglamento se dict en la Ciudad de Mxico, capital

del Virreinato en el ao de 1793, hace ya dos siglos, para regular el
desplazamiento de bienes y personas.
Posteriormente nace la Constitucin de 1857, la Ley sobre Reglamentacin
de Ferrocarriles, Telgrafos y Telfonos de 1881, la Constitucin Poltica de 1917,
la Ley sobre Vas Generales de Comunicacin y Medios de Transporte de 1931,
La Ley de Vas Generales de Comunicacin de 1939 y por ltimo la Ley de
Navegacin y Comercio Martimo de 1963 (ver Figura 12.1).
Constitucin de 1857
Ley sobre Reglamentacin de Ferrocarriles,
Telgrafos y Telfonos de 1881
Ley sobre Vas Generales de Comunicacin
de 1888
Constitucin Poltica de 1917
Ley sobre Vas Generales de Comunicacin y

Medios de Transporte de 1931 y Ley de Vas
Generales de Comunicacin de 1932
Ley de Vas Generales de Comunicacin de

1939
Ley de Navegacin y Comercio Martimos
1963
Ley de Caminos, Puentes y
Autotransporte Federal 1993
Ley de Navegacin 1994
Ley de Puertos 1994
Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario
1994
Ley de Aviacin Civil 1994
Figura 12.1.
Antecedentes Legislativos del transporte en Mxico.
635
12.1.3 Leyes y Reglamentos

La palabra Ley proviene de la voz latina lex, que segn la opinin ms
generalizada se deriva del vocablo legere, que significa que se lee [4]. Algunos
autores derivan lex de ligare, haciendo resaltar el carcter obligatorio de las leyes.
En una Ley se impone cierta conducta que tiene por fin provocar el
comportamiento que se establece como debido y no el de expresar relaciones con
fines prcticos-explicativos ni de correcto razonar.
Tambin se puede definir una Ley como la norma o conjunto de normas
jurdicas obligatorias y generales dictadas por un poder legtimo para regular la
conducta de los hombres o bien para establecer los rganos necesarios para el
cumplimiento de sus fines. Una ley es obra de un poder legislativo y tiene como
fuente la voluntad mayoritaria. Tiene varias caractersticas fundamentales como
son:
Generalidad. Se aplica a todos por igual.

Obligatoriedad. Debe cumplirse y la ignorancia no libera su cumplimiento.
Irretroactividad. Se aplica a partir de su vigencia, no se hacen leyes para
regular el pasado.
Abstraccin. Establece situaciones abstractas generales y no en particular.
En nuestro pas es el Poder Legislativo el que puede emitir las leyes, tanto
el Congreso de la Unin, como el Congreso Estatal.
Ahora bien, un Reglamento es el conjunto de normas obligatorias de
carcter general emanadas del poder ejecutivo y que son dictadas para el
cumplimiento de las leyes. De manera general un Reglamento de Trnsito y
Transportes trata temas relacionados con los peatones, los conductores, los
vehculos y el medio donde se desarrolla la circulacin.
La diferencia principal entre Ley y Reglamento es que la primera establece
las bases generales, sienta los lineamientos. Por su parte el Reglamento prev el
cumplimiento de la Ley, perfecciona, complementa, detalla los aspectos de la
misma. Por su origen la Ley la genera el Poder Legislativo, los reglamentos el
Poder Ejecutivo.
12.1.4 Bases jurdicas para el transporte en Mxico

La creacin de una Ley o Reglamento est en funcin de las necesidades de la
poblacin, y sern determinadas de acuerdo con estudios tcnicos detallados.
Para establecer la competencia de las Autoridades se requiere contar con
una base jurdica slida para intervenir en la regulacin, control, direccin,
supervisin, aplicacin y sanciones de la materia del trnsito y los transportes,
636
apoyada en los siguientes elementos:
La primera base jurdica y su forma de aplicar las Leyes y Reglamentos en

la materia, la encontramos por antonomasia en la Constitucin del pas, con
fundamentos como:
-
Artculo 21.- ...compete a las autoridades administrativas la

aplicacin de sanciones por las infracciones de los reglamentos
gubernativos y de polica, las que nicamente consistirn en multa o
arresto hasta por 36 horas. Pero si el infractor no pagare la multa
que se le hubiese impuesto, se permutar sta por el arresto
correspondiente, que no exceder en ningn caso de treinta y seis
horas...
Otro postulado es el Artculo 115 de la misma Constitucin en su fraccin

III, mencionada con anterioridad y las leyes Federales en materia de transportes.
Como Leyes fundamentales en materia de transporte Estatal podemos
identificar a:
La Constitucin Poltica de los Estados Libres y Soberanos.

La Ley Orgnica de la Administracin Pblica de los Estados.
Por lo general es a la Secretara de Gobierno que le corresponde el

despacho de los asuntos relativos al Trnsito y los Transportes, adems de las
atribuciones que expresamente le confiere la Constitucin Poltica del Estado.
Ley de Trnsito y Transportes de los Estados.

Reglamento de Trnsito y Transportes de los Estados.
Leyes Orgnicas Municipales.
12.2 El servicio pblico

En Mxico la prestacin de los servicios de transporte es obligacin del Estado,
sin embargo por lo general los sistemas de transporte son considerados como
actividades netamente privadas que se realizan a travs de un contrato civil. Estos
contratos establecen un convenio entre una persona llamada transportista, que se
obliga a conducir o trasladar personas o cosas de un punto a otro, mediante el
pago de un cierto precio, por otra persona que se denomina viajero o cliente.
Se desprende de la teora jurdica o doctrinalmente que, para que un
determinado servicio sea pblico, deben cumplirse cuatro caractersticas bsicas:
Satisfacer una necesidad que sea de carcter colectivo

Que implique la accin de una personalidad pblica
Que el servicio beneficie al pblico en general
Estar sujeto a un rgimen de derecho pblico
637
Si se cumplen estos cuatro elementos podr hablarse de un servicio

pblico, que puede prestarse directamente por la administracin pblica, por un
rgimen de economa mixta o indirectamente a travs de un concesionario o un
particular [5].
La nocin de servicio pblico nace en Europa aproximadamente por los
aos de 1790 y segn Rafael Bielsa [6] es toda accin o prestacin realizada por
la administracin pblica activa, directa o indirectamente para la satisfaccin
concreta de necesidades colectivas, asegurada esa accin o prestacin por el
poder de polica, pudiendo no ser el Estado quien lo presta ni lo concede, sino
quien slo lo autoriza o permite y reglamenta, esta definicin tiene varias
caractersticas que es necesario analizar con todo detalle:
Se debe tratar de una accin o la prestacin misma del servicio.

La prestacin del servicio debe ser realizada por una personalidad pblica,
aunque se concesione el servicio, la actividad indirectamente ser realizada
por la administracin pblica.
El servicio pblico lo realiza solamente la administracin activa y no otro
tipo de administracin (jurisdiccional).
Un servicio pblico debe satisfacer una necesidad que tiene un carcter
colectivo y es el Estado quien toma a su cargo sta funcin, cuya
regularidad y continuidad se asegura por los medios propios del poder
pblico.
Debe ser prestado para beneficio del pblico en general.
Debe estar sujeto a un rgimen porque atiende el derecho pblico.
Estos servicios pblicos pueden ser prestados por rganos centralizados o

descentralizados del Estado, ya que stos siguen siendo entes de la
administracin pblica.
En Mxico, el Artculo 28 Constitucional establece que la prestacin de los
servicios pblicos es responsabilidad del Estado, en el caso de los transportes
estos pueden proporcionarse en forma directa por la misma administracin o de
manera indirecta por medio de una concesin o permiso.
La concesin es el acto jurdico que tiene por objeto autorizar a su titular la
prestacin de un servicio pblico o la explotacin de bienes del Estado, en tanto
que el rgimen relativo a los permisos, autorizaciones o licencias, pueden tener
por objeto, o bien la prestacin de un servicio pblico impropio o bien permitir a los
particulares la realizacin de actividades de carcter puramente privado, que
requiere el consentimiento expreso del Estado, por razones de tranquilidad,
seguridad o salubridad pblica.
En el caso de la concesin de los servicios de transporte es necesario
recordar que es una autorizacin temporal de una atribucin del Estado y no una
transferencia de la misma, en el caso del permiso, al vencimiento de este, el
permisionario conservar en todo caso la propiedad de los bienes afectados al
638
servicio. Asimismo, en el permiso, la autoridad tendr la obligacin de concederlo

una vez que el solicitante satisfaga los requisitos legalmente establecidos, en tanto
que tratndose de la concesin, la autoridad no tiene la obligacin de continuar
otorgndola, an cuando el solicitante cumpla con todas las condiciones fijadas
por la ley, pues en el caso del permiso, el poder pblico, lo nico que hace es
reconocer un derecho preexistente del particular, en tanto que en la concesin el
Estado concede al particular una funcin que a aquel corresponde desempear
[8].
Es por todo clara la situacin jurdica del concesionario y del permisionario
pues en el primer caso es el Estado el que autoriza la prestacin de un servicio
pblico a travs de la concesin que tendr una determinada vigencia, la cual
podr ser o no prorrogada y en el caso de que el servicio se preste con un
permiso, el permisionario solo ejerce un derecho para prestar tal servicio el cual
podra ser ms eficiente y barato, y que en caso de prestarse de acuerdo como lo
marca la autoridad siempre deber este ser sujeto a prorrogas por el Estado.
12.2.1 Servicio pblico y servicio privado

En materia de transportes los elementos que permiten distinguir un servicio
pblico respecto del privado son:
El fin que el servicio cumple

Quin atiende el servicio
La manera como se presta el servicio
El rgimen que regula el servicio
Un servicio se califica como pblico porque satisface una necesidad de

inters comn o general a quienes se ofrece, pudiendo ser un particular quien lo
atienda. Sin embargo existen algunos casos especiales, por ejemplo el servicio de
transporte prestado por organismos descentralizados para beneficio exclusivo de
su personal, es un servicio que presta directamente una dependencia estatal y
satisface una necesidad colectiva de transporte, pero que no se ofrece al pblico,
por lo que no tiene el carcter de servicio pblico ya que no beneficia al pblico en
general, su aprovechamiento es individual.
El servicio pblico tambin se considera como la institucin jurdicoadministrativa en la que el titular es el Estado y cuya nica finalidad consiste en
satisfacer de una manera regular, continua y uniforme, necesidades pblicas de
carcter esencial, bsico o fundamental, se concreta a travs de prestaciones
individualizadas las cuales podrn ser suministradas directamente por el Estado o
por los particulares mediante concesin. Por su naturaleza estar siempre sujeta a
normas y principios de derecho pblico.
Los servicios pblicos son identificados y atendidos por el Estado mediante
leyes emanadas del Poder Legislativo; deben ser continuos, uniformes, regulares
y permanentes, suponen siempre una obra de inters pblico, satisfacen el inters
639
general oponindose al particular; satisfacen necesidades materiales, econmicas,

de seguridad y culturales, pueden ser gratuitos o lucrativos. Varan de acuerdo con
la evolucin natural de la vida humana y las circunstancias de oportunidad poltica,
espacio-temporales, de ambiente o climatolgicas.
En trminos del Artculo 10 de la Ley Orgnica del Distrito Federal, se
entiende por servicio pblico el ejercicio de toda funcin o actividad que tenga por
objeto la satisfaccin de una necesidad pblica y su concesionamiento a
particulares, al ser un rgimen temporal, no debe desvirtuar la naturaleza del
servicio pblico.
Los servicios pblicos que se han constituido por necesidades colectivas
para aprovechar las vas generales de comunicacin son regulados por diversos
ordenamientos del rgimen jurdico.
El servicio pblico entendido como un acto de gestin que el Estado destina
para satisfacer necesidades de la colectividad, puede ser prestado directamente
por el propio Estado o por los particulares. De ah que un servicio pblico solo
pueda ser realizado por una entidad no oficial a travs de una concesin de
servicio pblico, mediante un procedimiento de derecho pblico.
En todo caso la autorizacin para dar un servicio de transportes en las vas
generales de comunicacin se otorga por conducto de la Secretara de
Comunicaciones y Transportes insistindose que el particular solo puede prestar
el servicio pblico mediante la concesin.
De tal manera que, el simple aprovechamiento de una va general de
comunicacin o la realizacin en ella de una actividad que no satisfaga la
definicin de servicio pblico que hemos dado, no constituir un servicio pblico
propiamente dicho y por lo tanto no requiere de autorizacin en forma de
concesin sino mediante una figura jurdica con caracteres distintos que es el
permiso.
El servicio privado es aquel que no tiende a satisfacer necesidades de
carcter general o colectiva no persigue el lucro como consecuencia de la
explotacin del servicio, o sea, concomitantemente a la prestacin del mismo se
persigue satisfacer intereses particulares y no se integran los principios de
igualdad de los usuarios, de regularidad y continuidad que marca,
necesariamente, el servicio pblico.
As, el Artculo 8 de la LVGC hace referencia en forma genrica que para la
prestacin de los servicios de transporte en las vas generales de comunicacin se
requiera necesariamente de una concesin, toda vez que los servicios que abarca
dicha explotacin deben estar encaminados para satisfacer necesidades
colectivas duraderas, regulares que se presten sin distincin a todos. Por otra
parte el Artculo 9 se menciona al permiso, para la satisfaccin de necesidades de
carcter accidental o tendiente a beneficiar no a la colectividad sino a un grupo
reducido de personas que por sus caractersticas necesitan de dichos servicios,
640
nicamente para su particular beneficio.

En mrito de lo expuesto, se puede concluir que tanto los servicios pblicos
como los privados estn encaminados para que el Estado, en el ejercicio de sus
atribuciones, haga llegar a los particulares la prestacin de servicio, o que sean
stos mismos quienes lo presten mediante concesin o permiso del poder pblico,
sujetos a que el propio Estado colocado en cualquiera de los supuestos anteriores
permita vlidamente cobrar a quien preste el servicio de quien lo recibe.
12.3 Concesiones y permisos del servicio pblico del

transporte federal
Naturaleza Jurdica de la Concesin.
La concesin administrativa es un acto Jurdico del Estado, el que ante la
imposibilidad de explotar debidamente la riqueza nacional o los servicios pblicos,
otorga al particular poder jurdico sobre una manifestacin, acto o atribucin de la
administracin pblica. Este acto se denomina concesin.
Por lo que la Concesin es el acto administrativo a travs del cual la
administracin pblica (concedente) otorga a los particulares (concesionarios), el
derecho para explotar un bien propiedad del Estado o para explotar un servicio
pblico. Aunque la palabra concesin tiene el significado de convertir en favor de
algo que no se quiere o no se est de acuerdo, a fin de llegar a un resultado, su
uso por la opinin pblica o del pueblo en general se concentra en la idea de un
acto del Estado que otorga una cosa [5].
La concesin es un acto de naturaleza mixta, compuesto de tres elementos
fundamentales:
Acto Reglamentario, puesto que es el Estado quien norma la organizacin

y funcionamiento en la explotacin de los bienes o la prestacin de los
servicios pblicos (por ejemplo tarifas, instalaciones, etc.). La
administracin puede variar las condiciones de operacin en cualquier
instante, de acuerdo con las necesidades que satisfagan con el servicio, sin
que sea necesario el consentimiento del concesionario.
Acto Condicin, mediante este acto se hace posible aplicar a un caso
individual situaciones de carcter general que establece la Ley, la cual
condiciona o supedita al concesionario las facultades que se establecen
para el aprovechamiento de los caminos o vas, para gozar de ciertas
franquicias fiscales o para la aplicacin de tarifas, entre otras.
Acto Contractual, el cual su finalidad es proteger los intereses legtimos
del particular (concesionario), creando a su favor una situacin jurdica
individual que no puede ser modificada unilateralmente por la
administracin. Ese derecho puede ser el que el concesionario tiene para
que se mantenga el equilibrio financiero de la empresa. El otorgamiento de
una concesin implica la creacin del derecho en favor del particular
641
respectivo para explotar el servicio pblico.

Estos elementos tienden a garantizar que el poder pblico pueda ejercer sin
tropiezos el control que le corresponde sobre el objeto de la concesin, y adems
a asegurar que el concesionario tenga la competencia y los medios adecuados
para la explotacin de la concesin.
Se habla de un contrato entre el Concesionario y el Estado, mediante
clusulas aplicables a los aspectos de explotacin de bienes o a la prestacin de
servicios (por ejemplo la garanta de inters, los subsidios o el derecho al
reestablecimiento del equilibrio financiero de una inversin, en su caso), que
puede ser incluso la indemnizacin, para el supuesto de que la autoridad por
razones de inters pblico modifique las condiciones del servicio, en forma tal que
en los trminos de la concesin, tena derecho a obtener.
Esto se explica considerando por una parte que la concesin se encuentra
reglamentada por una serie de normas que determinan la prestacin de un
servicio y que el Estado puede modificar atendiendo al fin de utilidad pblica que
lleva consigo la concesin.
La Ley de Vas Generales de Comunicacin regula la concesin para el
servicio pblico del transporte, basndose en la doctrina del Derecho
Administrativo, ambas leyes y los reglamentos relativos a los diversos medios de
transporte contienen los preceptos que rigen la organizacin y el funcionamiento
del servicio: tarifas, horario, frecuencias, derechos de los usuarios, modalidades
de la prestacin del servicio, etc.
Es importante destacar que en la concesin se persigue un fin
fundamentalmente econmico o de lucro como consecuencia de la explotacin,
que requiere capacidad financiera y tcnica del posible concesionario.
En las concesiones existen terceros usuarios del servicio cuyos intereses
jurdicos deben ser tomados en cuenta al otorgarse estas o en su caso, al emitir
las reglas de explotacin respectivas.
Rigen en las concesiones figuras jurdicas importantes como la reversin, la
requisa y el rescate, adems de la caducidad, rescisin de concesiones y
contratos y revocacin de permisos.
Finalmente, en el ttulo de concesin se debe apegarse a la Ley y no
consignar nicamente las obligaciones y derechos adicionales no previstos en el
texto legal y por lo tanto son supletorios de los dispositivos legales de lo se
establece que se aplicar en primer lugar los trminos mismos de las concesiones
y contratos y despus la ley de vas, sus reglamentos y dems leyes especiales.
642
12.3.1 El concesionario
La Constitucin establece (Art. 32) que para el otorgamiento de una concesin de
transportes los mexicanos tendrn preferencia a los extranjeros (solo se otorgar a
ciudadanos mexicanos o sociedades constituidas conforma las leyes del pas).
El Art. 152 de la Ley de Vas Generales de Comunicacin (LVGC) establece
que la explotacin que proponga efectuar el solicitante quedar condicionada a la
constitucin de una sociedad ---por todos los concesionarios que presten idntico
servicio, para realizar la explotacin conjunta de la misma ruta o tramo--- salvo el
caso de que la ruta pueda ser servida por un concesionario con el nmero de
vehculos que conforme a la ley pueda operar.
El Art. 51 de la misma Ley (LVGC) faculta a la Secretara de
Comunicaciones y Transportes para vigilar que los concesionarios presten el
servicio en condiciones debidas de eficacia, seguridad e higiene.
Los concesionarios se obligan a conservar en buenas condiciones las obras
e instalaciones afectas al servicio pblico, as como renovar y modernizar el
equipo necesario para su prestacin, conforme a los ms recientes adelantos
tcnicos.
12.3.2 Autoridad Concedente

En materia federal es la Secretara de Comunicaciones y Transportes a la que le
compete el otorgamiento de concesiones para la prestacin del servicio pblico de
transporte, segn se desprende del Art. 8 de la LVGC y del Art. 36 de la Ley
Orgnica de la Administracin Pblica Federal. Para el caso del Distrito Federal es
el Presidente de la Repblica a travs del Jefe del Departamento del Distrito
Federal quien otorga la concesin.
12.3.3 El Usuario
El usuario de un servicio prestado bajo el rgimen de concesin se encuentra en
idntica situacin jurdica que el usuario de un servicio prestado en forma directa
por la administracin.
La LVGC protege los intereses de los usuarios en relacin al servicio
pblico de transporte, para hacer uso de l, pero tambin lo obliga a respetar
ciertos lineamientos como son: pagar la tarifa autorizada, no encontrarse en
estado inconveniente, no transportar determinados objetos, cubrir, en su caso y el
seguro correspondiente entre otros.
643
12.3.4
Procedimiento administrativo
concesin o permiso
para
obtener
Los Art. 8, 14 y 15 de la LVGC establecen el procedimiento que en trminos

generales debe seguirse para el otorgamiento de las concesiones. En la Figura
12.2 se muestran de manera esquemtica los pasos a seguir:
Como se ha expresado, la construccin, establecimiento, explotacin u
operacin de las vas generales de comunicacin, los medios respectivos y los
servicios establecidos, estarn sujetos a la obtencin de la concesin o permiso
correspondiente, que otorguen las autoridades competentes (S.C.T.).
La Ley en su Artculo 8 dispone el procedimiento concesionario, ya que es
el que establece las bases a las cuales se sujetarn las actividades citadas y el
consecuente otorgamiento de la concesin respectiva. Debe anotarse que durante
el tiempo en que ha estado vigente la ley, no se ha publicado un pliego de
necesidades que se ajuste plenamente a los dispuesto por este Artculo, en el cual
se de cumplimiento a todos los requisitos y bases generales que all se
establecen, el propio funcionamiento de la Comisin Tcnica Consultiva que se
crea, nunca ha ajustado sus actividades, a las disposiciones que integran su
propio reglamento.
El Artculo 12 de la Ley dispone que corresponde nicamente a ciudadanos
mexicanos o sociedades constituidas conforme a las leyes del pas el obtener
concesiones y en caso de admitir socios extranjeros, stos se consideran como
mexicanos respecto de la concesin y de no invocar la proteccin de sus
Gobiernos, bajo pena de perder, si as lo hicieren, en beneficio de la nacin los
bienes respectivos y los derechos de la concesin.
644
Solicitud ante la
Secretara de
Comunicaciones y
Transportes
Depsito del pago

de derechos
Estudios tcnicos
La solicitud
cumple con
los requisitos
Si
Publicacin en el
diario oficial, dos
veces con diez das
de separacin entre
publicaciones y en
periodos de mayor
circulacin a cargo
del interesado
No
Termina el proceso
Definicin detallada
de caracter de
operacin
Pago de derechos
Otorgamiento de la
concesin
Figura 12.2.
Procedimiento para el otorgamiento de concesiones federales.
645
La Ley previene tambin que los interesados en obtener concesin o

permisos debern elaborar solicitud a la Secretara acompaando los Estudios a
que se refiere al Artculo 8. Esta regla ha quedado parcialmente derogada y
solamente se aplica cuando se trata de concesiones en materia de
telecomunicaciones para la expedicin de permisos para explotar algunos
servicios pblicos de aeronutica civil o de autotransporte y los relativos al
transporte por agua.
La secuela ordinaria impone que tan pronto se reciba una solicitud y se
haya otorgado el depsito correspondiente que garantice el tramite concesionario,
la Secretara deber publicar en el Diario Oficial de la Federacin y en uno de los
peridicos de mayor circulacin, la Solicitud respectiva por dos veces de 10 en 10
das con el fin de que, durante el plazo de un mes contando a partir de la ltima
publicacin, las personas que pudieran resultar afectadas presenten sus
observaciones. Si transcurrido el plazo a que se refiere el prrafo anterior no se
presentan objeciones o si las que se presenten no fuere de tomarse en cuenta, se
otorgar la concesin con las modificaciones de carcter tcnico o jurdico que se
estimen pertinentes.
La determinacin para publicar e iniciar el procedimiento concesionario, as
como la seleccin y publicacin de alguna solicitud de concesin, son
evidentemente actos discrecionales de la autoridad concesionaria. Por otra parte
el cumplimiento de los requisitos son actos reglamentados que obligan a las
autoridades a admitir solicitudes de concesin para su estudio y seleccin, pero
ste ltimo acto es de estricta calificacin de las autoridades.
Tan pronto se expida el ttulo respectivo, los trminos de la concesin que
se contienen en ste debern publicarse en el Diario Oficial de la Federacin y en
uno de los peridicos de mayor circulacin con la exposicin de los fundamentos
que se han tenido para otorgarla y el programa ha que habr de sujetarse la
construccin o explotacin de la va concesionada de acuerdo con las bases que
establece el Artculo 8.
En caso de los permisos, para su otorgamiento se seguirn los trmites que
sealen los reglamentos o disposiciones administrativas. En la prctica su
otorgamiento descansa, casi fundamentalmente, en disposiciones administrativas
que establece la autoridad respectiva, ya que la mayor parte de los reglamentos
existentes regulan casi en exclusiva a la materia concesionaria.
Contratos. Como en el caso de los permisos, no existe procedimiento para el
otorgamiento de contratos, excepto aquellos relacionados directamente con la
Construccin de obra pblica, por los cuales se establecen normas para la
celebracin y vigilancia de dichos contratos.
La propia LVGC dispone que, los contratos administrativos en esta materia
podrn celebrarlos el Gobierno Federal, por conducto de la entidad que estime
646
conveniente en todo lo relacionado con las vas generales de comunicacin, sus

servicios auxiliares, dependencias y accesorios.
El incumplimiento del contrato puede dar lugar a dos situaciones
radicalmente distintas, si se trata de casos sealados como causa de caducidad
en la propia ley o en los mismos contratos, dar lugar a la rescisin administrativa
y estar sujeta al procedimiento de caducidad que la misma Ley establece. Si el
incumplimiento no est dentro de los casos citados, dar lugar a la rescisin
Judicial del Contrato, en el primer caso es la propia autoridad Administrativa la que
dicta las resoluciones de caducidad o rescisin en el segundo caso es la autoridad
Judicial, la que tras agotar el procedimiento contenido en el Cdigo Federal de
Procedimientos Civiles quien dictar la resolucin correspondiente.
12.3.5 Sanciones en materia de concesiones

La clasificacin y anlisis de los delitos e infracciones administrativos en materia
de transporte es muy amplia. Por lo que slo se har referencia a los delitos e
infracciones relacionadas con el concesionamiento. El ttulo V, captulo I del
Cdigo Penal, se refiere a los delitos en materia de vas de comunicacin, los que
solo indirectamente pueden vincularse con las concesiones. La Ley de Vas
Generales de Comunicacin establece diferentes sanciones para los
concesionarios, los empleados de stos, los usuarios y terceros, que violen los
preceptos que ah se sealan. Estas sanciones incluyen multas as como
sentencias a prisin segn la gravedad del delito.
Por otra parte es importante mencionar que el Art. 21 de la Constitucin
establece que la imposicin de las penas es propia y exclusiva de la autoridad
judicial, sealando enseguida como caso de excepcin, el de las infracciones de
los reglamentos gubernativos y de polica en el que la autoridad administrativa
puede imponer el castigo correspondiente.
12.3.6 Trmino de la Concesin

Las causas de trmino de la concesin puede darse por los siguiente:
Vencimiento del plazo estipulado

Caducidad. En el caso de incumplimiento por parte del concesionario, se
declara la caducidad administrativa de la concesin.
Reversin. Al trmino de la concesin, los bienes que sirven para el
propsito de la misma pasan a ser propiedad del Estado, sin indemnizacin.
Se parte del supuesto de que el concesionario, entre tanto, amortiz su
inversin y obtuvo beneficios razonables.
Rescate. Significa que antes de que transcurra el trmino de vigencia de la
concesin y sin que el concesionario incurra en algn incumplimiento de
sus obligaciones, el Estado puede, mediante indemnizacin, hacerse cargo
directamente de la explotacin.
Existe por otra parte la llamada Teora de la Imprevisin que posibilita al
647
Estado a exigir al particular que preste el servicio en forma distinta a la

estipulada a cambio de indemnizacin o nuevas ventajas para el
concesionario.
Quiebra del concesionario
Muerte del concesionario
12.3.7 Los permisos

El permiso es un acto jurdico administrativo, por el cual una persona fsica o moral
puede ejercitar un derecho, despus de satisfacer los requisitos legales y
reglamentarios respectivos. Puede suceder que el derecho que se le autoriza a
ejercitar sea explotar u ocupar algn bien del Estado, o tambin prestar un servicio
pblico.
Las leyes indican por lo general en qu casos se requieren los permisos y
los requisitos necesarios para obtenerlos. El texto de un permiso por lo general se
contiene en un simple oficio y en caso de incumplimiento del permisionario, se
sujetar a la cancelacin del permiso.
Diferencia entre concesin, permiso y autorizacin.
Permiso proviene del latn permissum, licencia o consentimiento de hacer o decir
una cosa [4].
El trmino permiso tiene varias acepciones, en todos los casos implica la
aprobacin por parte del Estado para que el particular realice determinada
conducta. Hay permisos que se agotan por su sola expedicin (de importacin),
hay otros, que identifican al sujeto y lo autorizan para llevar a cabo determinados
actos (licencia de manejo), etc. El comn denominador es el que parte del
principio contrario al que sustenta la concesin, es decir, que en el rgimen del
permiso existe el derecho preestablecido en favor del particular para llevar a cabo
la actividad respectiva, derecho que para su ejercicio est sujeto a modalidades y
limitaciones, que a travs del cumplimiento de requisitos, caen dentro de la esfera
de los actos reglados y que se establecen con vistas a fines de seguridad,
salubridad, orden pblico, urbanismo y en algunos casos hasta el campo de la
tica social.
Una Autorizacin es prcticamente lo mismo que el permiso y su diferencia
vara bsicamente en la duracin o vigencia de cada uno.
En el caso de los permisos, no se requiere capacidad financiera ni tcnica
del solicitante, no se previene garanta alguna que asegure el procedimiento para
su otorgamiento, no hay terceros usuarios del servicio cuyos intereses jurdicos
deban tutelarse, no estn sujetos a un rgimen de tarifas, ni rigen para ellos
tampoco los dispositivos jurdicos de reversin o rescate, que son caractersticos
de la concesin; en los permisos, no se persiguen fines preponderantemente
econmicos o de lucro, y por lo tanto no se configura la explotacin como
aprovechamiento de la va, medio de transporte o servicio respectivo.
648
Los permisos que otorga el Gobierno Federal por lo regular no estn

sujetos a un plazo de vigencia como es el caso de las concesiones, son
generalmente indefinidos y como en su otorgamiento no existe facultad
discrecional por parte de la autoridad correspondiente, ya que se trata nicamente
de cumplimiento de requisitos, que son actos reglados que implican
necesariamente el otorgamiento respectivo. El Cuadro 12.1 presenta las
diferencias principales que existen entre estas dos figuras jurdicas.
Concesin:
Acto juridio que en todo caso
tiene por objeto la prestacin de
un servicio pblico
Permiso:
Su objeto puede ser la prestacin
de un servicio pblico o bien
permitir a los particulares la
realizacin de actividades de
carcter meramente privado
Revisin de los bienes al trmino

de la misma
Conservar
bienes
No existe el deber de otorgarla
Creacin de un derecho nuevo

que no exista anteriomente
la propiedad de los
Obligacin por parte de la

autoridad de concederlo una vez
satisfechos los requisitos legales
Propicia una mayor competencia
Tienen un rgimen ms flexible
Cuadro 12.1.
Diferencias entre concesin y permiso.
12.4 Marco Jurdico del Transporte Pblico en el Estado

de Mxico
Se consider importante presentar un ejemplo de la legislacin del transporte,
tomando como un caso particular el concerniente al Estado de Mxico [12].
El servicio pblico de transporte de pasajeros y de carga, durante mucho
tiempo fue competencia de la Secretara General de Gobierno, que la ejerca por
conducto de la antes Direccin de Seguridad Pblica y Trnsito (hasta septiembre
de 1991).
Al expedirse y publicarse la Ley Orgnica de la Administracin Publica del
Estado de Mxico (LOAPEM) en fecha 17 de septiembre de 1981, se separ su
competencia primero asignando el aspecto normativo a la Secretara de Desarrollo
Urbano y Obras Pblicas (SEDUOP) ejercido mediante la Direccin de Vialidad y
649
Transporte del Estado de Mxico; y segundo asignando la operacin a la

Secretara de Gobierno ejercida por conducto de la Direccin General de
Seguridad Pblica y Trnsito.
El Reglamento Interior de la Secretara de Gobierno (1984) estableca en su
Artculo 11 que a la Direccin General de Seguridad Pblica y Transito le
corresponda aplicar el Reglamento de Trnsito en lo conducente, controlar y
vigilar el Transporte en el Estado, entre otras atribuciones.
Por otra parte ese mismo Artculo estableca que la SDUOP a travs de su
Direccin de Vialidad y Transporte le corresponde otorgar, modificar, revocar o
caducar las concesiones y permisos necesarios para la explotacin del servicio
pblico de transporte en vialidades de Jurisdiccin estatal, as como realizar los
estudios tcnicos, socioeconmicos del transporte pblico entre otros.
En las reformas hechas a la LOAPEM (en Diciembre de 1991) se cre la
Secretara de Comunicaciones y Transportes y en el Artculo 32 establece que es
el rgano encargado de la regulacin del transporte y le corresponde vigilar el
cumplimiento de las disposiciones legales en materia de transporte pblico local
con la intervencin que corresponda a otras autoridades, establecer conforme a
las leyes normas tcnicas y administrativas para la presentacin del servicio;
otorgar, revocar, modificar y declarar la caducidad de concesiones, permisos o
autorizaciones; fijar las tarifas; prevenir y sancionar el incumplimiento por los
concesionarios a las obligaciones establecidas en las autorizaciones, permisos o
concesiones para asegurar la prestacin del servicio y ejecutar y promover
acciones, cuando as se requiera para el mejoramiento del transporte pblico en la
entidad en coordinacin en su caso, con autoridades Federales, Locales y de otras
Entidades y Municipales que correspondan.
Por otra parte la Ley de Trnsito y Transportes del Estado de Mxico, se
reforma substancialmente (en Junio de 1992) en tres aspectos fundamentales:
En materia de Transporte se definen claramente quienes son autoridades

de transporte (Gobernador del Estado, Secretario de Comunicaciones y
transportes y las dems que seale el reglamento respectivo y las
disposiciones de carcter administrativo que sean aplicables).
Se derog el Artculo 26 que contena la declaratoria y convocatoria de

Transporte como requisitos para el otorgamiento de concesiones y
Se fij como sanciones en materia de transporte, la suspensin o

cancelacin de la concesin o permiso o multa de 5 a 15 das de salario
mnimo general que corresponda a la Ciudad de Toluca, cuando se cometa
la infraccin por primera ocasin, y en caso de reincidencia con multa de 15
a 1000 das de salario mnimo.
Acorde con las reformas a la LOAPEM y a la Ley de Trnsito y Transportes

se emiti el Reglamento Interior de la Secretaria de Comunicaciones y
650
Transportes (Septiembre de 1992) el cual contempla la competencia y

organizacin de la Secretara y de sus unidades administrativas, destacndose en
el Artculo 11 que a la Direccin General de Transporte Terrestre le corresponde
otorgar, prorrogar, modificar, revocar, caducar o cancelar las concesiones,
permisos o autorizaciones para la prestacin del servicio pblico de transporte;
autorizar y modificar previo estudio: rutas, derroteros itinerarios, horarios,
frecuencias, sitios, bases terminales, paraderos vehculos del servicio pblico de
transporte; inspeccionar y vigilar que el servicio se efecte en los trminos y
condiciones sealados en las leyes y reglamentos aplicables en la materia;
dictaminar y aplicar las sanciones a que se hagan acreedores los prestadores del
Servicio por violaciones a las disposiciones legales o las contenidas en las
concesiones, permisos o autorizaciones; y vigilar la correcta aplicacin y
observancia en su mbito de competencia en la Ley de Trnsito y Transportes.
En los artculos segundo y tercero transitorio del Reglamento Interior de la
Secretara de Comunicaciones y Transportes se establece: cuando la competencia
de alguna unidad administrativa establecida con anterioridad a la vigencia de este
ordenamiento, deba ser ejercida por otra que el mismo establece, pasarn los
recursos materiales, personal, expedientes en trmite, archivos y en general, el
equipo que aquella hubiese utilizado, a la unidad competente... las dependencias
del ejecutivo estatal transferirn a la Secretara de Comunicaciones en un trmino
de sesenta das a partir de la fecha de publicacin del presente reglamento, el
ejercicio de las atribuciones y funciones que directamente correspondan a esta
Secretara, y que a esa fecha vengan realizando. La transferencia incluir los
recursos humanos, financieros y materiales con los que se venga ejerciendo la
atribucin de funciones.
Es importante destacar de la exposicin de motivos para la reforma a la
LOAPEM (1991) lo siguiente: La Secretara de Comunicaciones y Transportes
debe atender, en concepto del ejecutivo las materias que le son propias y se
identifican con su denominacin... la especializacin de las mismas, hace
necesario que el Estado cuente con el instrumento apropiado para atender a esas
responsabilidades en la regulacin de las comunicaciones y el transporte pblico
del Estado.
Por lo anterior se considera que existe la fundamentacin legal a efecto de
que las autoridades de transporte asuman y ejerzan las funciones de inspeccin,
vigilancia, control y sancin de la prestacin del servicio pblico de transporte,
pudindose incorporar o transferir las funciones de registro y control vehicular,
esto es, la matriculacin, expedicin, reexpedicin y prorroga de las placas de
circulacin, tarjeta de circulacin, revista anual y la reposicin de ellas en materia
de transporte pblico de pasajeros y carga.
Adems de la voluntad poltica para que un solo rgano tenga facultades
normativas y ejecutivas que unifique las funciones de la Secretara de
Comunicaciones y Transportes, es menester la adecuacin de los diversos
ordenamientos jurdicos como la Ley de Trnsito y Transportes, la Ley de
Hacienda del Estado, el Reglamento de Trnsito y la expedicin del Reglamento
651
de Transporte del Estado, el Reglamento Interior de la Secretara General de

Gobierno, as como los Manuales Administrativos de la Direccin General de
Seguridad Pblica y Trnsito y de la Direccin General de Transporte Terrestre.
12.4.1
Otorgamiento
transferencia)
de
Concesiones
(prrroga
De acuerdo con las disposiciones de la Ley de Trnsito y Transportes del Estado

de Mxico, se tiene que:
El transporte de personas y objetos y el trnsito en las vas pblicas del

Estado de Mxico, que no sean de la competencia Federal, se regirn por
las disposiciones de esta Ley y sus reglamentos, conforme el Artculo 1o.
Dentro de las atribuciones del Ejecutivo del Estado, estn otorgar

concesiones y permisos del servicio pblico de transporte de pasajeros y carga,
as como fijar las modalidades en la prestacin del mismo; prestar el servicio
pblico de personas y carga o concesionario; autorizar temporalmente enlaces,
combinacin de equipos, enrolamientos o fusin de servicios de diferentes
concesionarios; decretar la caducidad, cancelacin de concesiones permisos o
autorizaciones (Art.5)
El servicio Pblico de Transporte de pasajeros, carga y mixto, es aquel que
se presta regular y uniformemente mediante retribucin de los usuarios (Arts. 18 y
19).
En cuanto al procedimiento y requisitos para otorgar una concesin, se
tiene que el Ejecutivo del Estado fijar los requisitos que deben satisfacer para el
otorgamiento de concesiones y permisos de los servicios pblicos de transporte y
que el procedimiento esta enmarcados en el Reglamento General de la Ley de
Trnsito y Transportes, que actualmente ya no son aplicables a raz de las
reformas hechas a la Ley en junio de 1992, ya comentadas.
En cuanto a la temporalidad de la concesin es de expresarse que la
vigencia de las concesiones por su propia naturaleza jurdica y material son
temporales, no pudiendo exceder de 10 aos las concesiones y de 2 aos los
permisos, pero ambos podrn ser objeto de prorroga; ninguna autorizacin que se
otorgue, tendr una vigencia mayor a la de las concesiones o permisos que
complementen (Art. 22 de la Ley y 259 de su Reglamento).
Ahora bien, de conformidad con el Artculo 46 de la Ley, a peticin
formulada por los concesionarios antes de la expiracin del plazo, se prorrogar
siempre que subsista la necesidad del servicio, las instalaciones y equipo
hubiesen sido renovados para satisfacerla durante el tiempo de la prrroga y se
haya prestado el servicio por el solicitante en forma eficiente. Las Autorizaciones,
permisos o concesiones que se otorguen, solo se podrn renovar, cuando los
interesados los soliciten y que a juicio de las autoridades de transporte hayan
652
cumplido las disposiciones de la Ley, del reglamento y de las disposiciones de las

autoridades competentes.
En cuanto a la transferencia de la concesin, se puede decir que para que
esta tenga lugar es necesario la verificacin de los elementos siguientes: la
aprobacin de las autoridades de transporte, que la persona cumpla y rena los
requisitos legales para ser concesionario, que se haya explotado cuando menos
un ao la concesin y tendr que ser cedida a personas o sociedades de la misma
ruta y que el adquiriente no haya transferido anteriormente alguna concesin de
las ramas del servicio pblico de transporte, adems deber cubrirse el pago de
derechos fiscales que contempla la Ley de Hacienda del Estado de Mxico. Este
procedimiento es el medio normal de la transferencia de concesin, pero existe
una transferencia extraordinaria o eventual que es el caso de la defuncin del
titular de la concesin. En esta hiptesis, adems de cumplirse con los requisitos
previstos por el Artculo 256 del reglamento, deber acompaarse copia certificada
del acta de defuncin y un convenio entre los familiares en el que se designe la
persona que pasar a ser titular de la concesin y en su caso deber probarse la
dependencia econmica.
12.4.2 Clases y modalidades del transporte

En trminos de la Ley de Trnsito y Transporte las clases del servicio pblico de
transporte pueden ser de pasajeros, carga o mixto. A su vez las modalidades del
servicio Pblico de transporte de pasajeros pueden ser: de primera o segunda
clase, y stas pueden ser urbanos, suburbanos y forneos; pueden ser tambin de
automviles de alquiler o de servicio especiales como lo son el transporte escolar,
el turstico y el de personal de empresas.
Actualmente existen otras modalidades que han tenido que ser
reconocidas, como son las de radio-taxis, la de transporte colectivo en ruta fija y
se pretende incluir posteriormente la del servicio metropolitano y otras ms.
El servicio pblico de transporte de carga, tiene como modalidades las de
carga en general, carga en ruta determinada, especializado de carga, gras, y
otras que se determinen, adems de los materiales de construccin (Artculos 18 y
19 de la ley y 198 de su reglamento general).
12.4.3 Sujetos del servicio pblico

Conforme al Artculo 17 de la Ley de Transito y Transportes, corresponde al
Gobierno del Estado la prestacin del servicio pblico de transporte de pasajeros y
carga. Sin embargo los particulares o sociedades legalmente constituidas podrn
prestarlo mediante concesin, permiso o autorizacin.
Cabe mencionar que dentro de los sujetos de la concesin, se encuentran
adems de la autoridad concedente y el concesionario los usuarios y los
organismos descentralizados o empresas de participacin estatal.
653
Autoridad concedente. Es la Administracin Pblica estatal, el Ejecutivo del

Estado a travs de la Secretara de Comunicaciones y Transporte quien la delega
en el Director General de Transporte Terrestre conforme a las leyes de la materia.
La intervencin de la autoridad concedente en la concesin es fundamental,
ya que en primer lugar es una atribucin de ella la prestacin del Servicio pblico
de transporte de pasajeros y carga y en segundo lugar es una facultad propia,
exclusiva y discrecional el concesionario, teniendo adems a su cargo el
procedimiento para verificar el otorgamiento de concesiones, adems de otras
atribuciones como el aprobar transferencias o prorrogas de concesiones, la
constitucin de sociedades mercantiles, la realizacin de inspecciones de las
unidades de transporte, de las instalaciones y la documentacin relacionada con
las concesiones, podrn autorizar o modificar las rutas derroteros, itinerarios,
bases, territorio de operacin, tarifas, cambios de vehculos, aumento o
disminucin de capacidad de unidades, cromtica, paraderos, ascenso y
descensos, y cualquier otra modalidad en la operacin de los servicios, as como
imponer las sanciones cometidas por violaciones a las leyes, reglamentos o
disposiciones emitidas por las autoridades competentes.
El concesionario. Puede ser la persona fsica o moral a quien se otorgue la
autorizacin para la prestacin del Servicio Pblico de Transporte de pasajeros o
carga. Respecto a los concesionarios se debe decir que tienen que ser
ciudadanos mexicanos por nacimiento o sociedades mercantiles legalmente
constituidas conforme a las disposiciones jurdicas del pas (sociedades annimas
o cooperativas). (Arts. 25 y 33)
Las personas fsicas pueden ser titulares hasta de 2 concesiones, ya sea
en la misma o diferente clase y modalidad del servicio. en caso de concurrencia de
2 o ms solicitantes para obtener la concesin, el otorgamiento se har a quienes
garanticen un mejor servicio en condiciones de seguridad, higiene, rapidez y
comodidad de los vehculos. (Art. 27)
El otorgamiento no constituye o confiere exclusividad ni monopolio a los
concesionarios en la prestacin del servicio, pudindose negar a toda persona
fsica o moral que habiendo sido concesionario, se le hubiese cancelado,
caducado o haya transferido los derechos de la concesin. (Art. 28 de la Ley).
Las sociedades mercantiles conforme a la ley debern estar integradas por
mexicanos por nacimiento y el capital de la misma deber estar representado por
acciones nominativas.
Los concesionarios del transporte pblico de pasajeros en ruta determinada
debern estar integrados en sociedades mercantiles y adems de cumplir con las
disposiciones de la ley de sociedades mercantiles, debern consignar en sus
estatutos que los socios aportarn en forma irrevocable en favor de la sociedad las
concesiones o permisos con que cuenten. La aportacin deber obtener la
aprobacin de las autoridades competentes.
654
En los casos de separacin o exclusin de los socios, las sociedades le

liquidarn el capital que hubieren aportado y las utilidades a que tenga derecho en
la fecha en que se acuerde la exclusin o separacin; para estos fines las
concesiones aportadas por los socios sern valorizadas por peritos, si la sociedad
o el socio no fijaren su valor de comn acuerdo.
Existan otros tipos de prestadores de servicio de transporte de carcter
regular, esto e apegados a las disposiciones de derecho que lo constituan la
comisin del Transporte del Estado de Mxico en lo sucesivo COTREM y los
organismos pblicos descentralizados de carcter paramunicipal denominados
sistemas de transporte troncal en lo sucesivo STT, de los cuales se puede
comentar lo siguiente:
COTREM fue creado con personalidad jurdica y patrimonio propio y sus
actividades son de inters pblico, y tiene por objeto, entre otros aspectos:
organizar y prestar directamente el servicio pblico de transporte directamente o
por conducto de sus empresas paraestatales y paramunicipales, ya sea de
pasajeros o carga o cualquier otra modalidad prevista por la ley; tramitar sus
concesiones, permisos, autorizaciones o derechos relacionados con la prestacin
del servicio pblico de transporte en todas sus modalidades; realizar estudios
especficos del transporte en el estado y realizar los actos jurdicos, convenios y
contratos necesarios para el cumplimiento de sus fines y obligaciones.
COTREM tena como objeto prestar directamente el servicio pblico de
transporte de pasajeros en cualquiera de las modalidades que previene la Ley, sin
perjuicio de lo que sigan haciendo otras personas en los trminos de las
concesiones o permisos existentes de que sean titulares; celebrar convenios y
solicitar los permisos y/o autorizaciones para el mejor cumplimiento de sus
objetivos, con autoridades Federales y Estatales.
Resumiendo se puede decir que los prestadores del servicio de transporte
pblico en el Estado de Mxico eran personas fsicas o Sociedades Mercantiles
Mexicanas como el caso de COTREM y su Sistema de Transporte Troncal (STT).
Existen un grupo de prestadores irregulares llamados tolerados que son
aquellos que dan un servicio de transporte pblico en vehculos particulares, es
decir, no cuentan con la autorizacin correspondiente para prestar dicho servicio y
sus unidades no estn emplacadas como vehculos destinados al servicio pblico
en cualquiera de sus modalidades. Los tolerados son un problema para
Autoridades como para concesionarios ya que traen aparejado implicaciones de
tipo poltico, econmico, social y jurdico.
Los tolerados pueden prestar el servicio en forma individual o colectiva,
agrupados en asociaciones civiles, anteriormente, lo hacan bajo la titula de una
suspensin provisional o definitiva, concedida por los Juzgados de Distrito en
materia de juicio de amparo indirecto, aduciendo que en ejercicio de una libertad
de trabajo, tenan derecho a prestar el servicio de transporte pblico, criterio que
655
finalmente ha sido resuelto por los Tribunales Colegiados de Circuito,

estableciendo los agravios aducidos por los tolerados son infundados, por ende
que carecen de inters jurdico para promover el juicio de amparo.
Los quejosos no demuestran contar con la autorizacin, permiso o
concesin para explotar un servicio pblico de transporte de pasajeros o de carga
extendida por la autoridad competente, por lo que no les asiste la razn en cuanto
afirman la existencia de un inters jurdico derivado del Artculo 5 constitucional.
No est ni tiene necesidad de ser confirmado por leyes secundarias, pues no es
exacto que a travs de la reglamentacin contenida en la Ley de Trnsito y
transportes y en su reglamento general, respecto de las concesiones para la
prestacin de un servicio pblico, se limite la libertad de trabajo, ya que los
lineamientos establecidos en la Ley citada, se desprende con claridad que no se
impide a los interesados la prestacin del servicio, ni que se dediquen al mismo, ni
tampoco exige dificultades insuperables, sino que nicamente se determinan los
requisitos necesarios para que el propio servicio pblico se preste. Aunque la
actividad del transportista sea lcita, esto no implica que sta deje de aplicarse a la
reglamentacin legal, establecida y que sta sea contraria a la repetida libertad de
trabajo, sino por le contrario la Ley de Trnsito y Transportes establece con
precisin las bases fundamentales mediante las cuales se rige el procedimiento
con eficacia y seguridad.
12.4.4 Usuarios
Estn constituidos por el pblico o poblacin en general que aprovecha y utiliza la
prestacin del servicio pblico de transporte.
Los usuarios tienen derecho a recibir el beneficio del servicio, as como a
contar con el seguro del viajero por parte del concesionario, asegurando con ello
los riesgos que puedan sufrir con motivo de la prestacin del servicio o a
consecuencia de este, ya sea en su integridad humana o en sus pertenencias;
teniendo como obligacin el pagar la tarifa o precio del servicio que estn
recibiendo y a abstenerse de tirar basura o causar daos a los vehculos del
servicio pblico.
12.4.5 Derechos y obligaciones derivadas de la concesin

Derechos
Nacen y se generan en el acto de la concesin, en el servicio pblico al
establecerlo y explotarlo.
Las concesiones amplan el mbito patrimonial del concesionario y le
permite obtener una utilidad derivada de su actividad personal y un rendimiento a
sus inversiones, que es el incentivo que tiene para dedicarse a esa actividad.
Dentro de dichos derechos se tiene los enmarcados por la Ley y la teora,
656
entre los que destacan:
Se reconoce al concesionario la propiedad de los bienes afectos a la

explotacin de la concesin, sujetos a ciertas modalidades, ya que no
pueden grabarlos ni cederlos sin permiso de la autoridad.
Explotar el servicio pblico concesionado.
Cobrar a los usuarios las tarifas correspondientes, lo que constituye el
precio que paga el usuario por la prestacin del servicio pblico, estas
tarifas son fijadas unilateralmente por el Estado ya sea en Leyes,
Reglamentos, Decretos o Acuerdos.
Proponer a las Autoridades de Trnsito medidas tendientes a mejorar el
servicio y aprovechamiento concreto de sus equipos e instalaciones.
Obtener al auxilio de aquellas para remover cualquier obstculo o
impedimento en la prestacin del servicio o evitar la competencia desleal de
los otros permisionarios o concesionarios.
Obligaciones
Las constituyen de conformidad con los ordenamientos de la materia y conforme a
la teora los siguientes:
El otorgamiento de las concesiones obliga a sus titulares a la prestacin

directa del servicio en los trminos que fije la concesin, cumpliendo con los
horarios, rutas, itinerarios, tarifas, etc.
Garantizar a los usuarios y a terceros, los daos que se les pudiera causar
con motivo del servicio.
Permitir a las Autoridades de Trnsito la inspeccin de las unidades de
transporte, las instalaciones y documentacin relacionada con las
concesiones.
Contar con los elementos personales, materiales y financieros idneos para
la prestacin del servicio pblico de transporte.
No transferir, enajenar o gravar los derechos derivados de la concesin, sin
el previo consentimiento de la autoridad concedente.
Abstenerse de realizar actos que impliquen competencia desleal y ruinosa a
otros concesionarios.
Avisar y en su caso obtener la autorizacin con 30 das de anticipacin para
modificar a cambio de: razn social de la empresa, los colore que
identifiquen las unidades concesionadas del vehculo con que se presta el
servicio.
Prohibiciones a los concesionarios

Algunas prohibiciones an cuando no se hallan expresamente consagradas en las
leyes de la materia, se pueden deducir de algunos de sus preceptos las
siguientes:
Queda terminantemente prohibido llevar en un vehculo de transporte de
657
personas: artculos sujetos a control sanitario, materiales inflamables o

corrosivos, armas, municiones o explosivos; animales en el interior,
artculos que por su volumen, mal olor o aspectos causen dao o molestias
a los pasajeros; cadveres; y tambin circular con vehculos en mal estado
mecnico, que produzcan contaminacin ambiental y dems sealadas en
el reglamento general (Arts. 173 y 174).
12.4.6 Extincin de las concesiones

Las concesiones pueden terminar por dos causas:
La ms comn la constituye el cumplimiento del plazo, es decir, al

terminarse el periodo de tiempo previsto en la concesin, que es de 10
aos o en el de los permisos que son de tres aos (segn la Ley en la
materia del Estado de Mxico), terminado este periodo se da por concluida
la vigencia de la concesin, excepcin hecha de los casos de prorroga.
Las concesiones tambin pueden concluir antes de la expiracin del trmino
de su vigencia, bien porque sean canceladas o porque caduquen.
La Ley en su Artculo 39 establece que las concesiones caducan:
Por conclusin del trmino de su vigencia.

Por no iniciar la prestacin del servicio dentro del plazo indicado en la
concesin
Por no otorgar la garanta por los daos que se pudieren causar a los
usuarios y a terceros con motivo del servicio
Por carecer del equipo, instalaciones y accesorios exigidos por la Ley y su
Reglamento.
Por muerte de su titular, siempre y cuando en el trmino de 90 das
contados a partir de la fecha de fallecimiento, no se presten los posibles
beneficiarios a solicitar transferencia de la concesin o prorroga en su caso.
Por solicitud expresa del titular.
Por quiebra de la sociedad mercantil o del particular.
Para decretar la caducidad de la concesin, permiso o autorizacin se

preceder de la siguiente forma:
La conclusin del trmino de su vigencia, operar de pleno derecho,

requirindose solamente la certificacin de la conclusin y de que no existe
prorroga.
En los dems casos, se integrar el expediente con la constancia de
omisin de los requisitos relativos; certificacin del trmino contando los
das naturales, incluyendo el del vencimiento. Previamente a la
determinacin correspondiente se oir al afectado para que exponga lo que
a sus intereses convenga (Art. 262 del reglamento).
Por otra parte la Ley en su Art. 40 indica las causas de cancelacin:
658
son:
Dejar de cumplir con las operaciones inherentes a la concesin o con las

condiciones y modificaciones fijadas para la prestacin del servicio.
Transferir la concesin, sin la aprobacin de las Autoridades de Trnsito.
Carecer del personal capacitado para la operacin del servicio
Dejar de prestar el servicio sin causa justificada por un trmino mayor de 10
das.
Embargar, dar en comodato, dar en usufructo o arrendamiento o gravar las
concesiones.
No renovar o reemplazar el equipo, instalaciones con las que se preste el
servicio en los plazos sealados por las Autoridades de Trnsito.
Alterar la documentacin que ampare la concesin o la circulacin de los
vehculos o permitir que con dicha documentacin presten el servicio dos o
ms unidades o cuando este se preste con un vehculo distinto al registrado
en la Direccin, dndose vista en todo caso al Ministerio pblico, para los
efectos legales que procedan.
Incurrir en frecuentes a reincidentes violaciones a las disposiciones en la
Ley y su Reglamento o las dictadas por las Autoridades de trnsito.
Cometer fehacientemente la transferencia de la titularidad de la concesin
con dos o ms personas, dndose vista al Ministerio Pblico, para los
efectos que procedan.
Las causas de cancelacin o suspensin de los permisos y autorizaciones
El incumplimiento de las disposiciones que se le asignaron en su
expedicin.
Las violaciones a las disposiciones de la presente Ley y su Reglamento o
las que emanen de las autorizaciones de trnsito (Art. 43 de la Ley).
El procedimiento para decretar la cancelacin de las concesiones, permisos

o autorizaciones es:
Se recabarn los datos, certificaciones, documentos y dictmenes con los

que se pruebe la omisin o irregularidad en que incurri el permisionario o
concesionario.
Se citar al afectado para da y hora determinada hacindosele saber las
irregularidades u omisiones cometidas y en esa fecha se le permitir el
derecho de ser odo en defensa de sus intereses.
Se le permitir examinar el expediente, hacer uso de la palabra y ofrecer
pruebas levantndose acta circunstanciada sobre el particular.
En dicha audiencia, se dictarn los acuerdos que procedan o se reservar
la autoridad de tomar la resolucin conducente la que se comunicar por
escrito al afectado.
Por otra parte, las infracciones que a juicio de las autoridades de trnsito,
no ameriten la cancelacin podrn ser sancionadas con amonestacin y multa
659
hasta de cinco mil pesos. Asimismo que la resolucin de cancelacin o caducidad

operar sin perjuicio de la aplicacin de otras sanciones a que se haga acreedor el
infractor (Arts. 43, 44 y 45 de la Ley y Art. 263 del Reglamento).
12.4.6 Sanciones
De con la Ley de Trnsito y Transportes, establece que es atribucin del Ejecutivo
del Estado imponer las sanciones aplicables en materia de transporte a los
infractores de la ley y de su Reglamento, sean concesionarios o permisionarios de
este servicio pblico en sus diferentes clases o modalidades se les aplicar como
sancin la suspensin o cancelacin de la concesin, permiso o autorizacin, o
multa de 5 a 15 das de salario mnimo general diario que corresponda a la capital
del Estado de Mxico cuando se cometa la infraccin por primera ocasin.
En caso de reincidencia, con suspensin o cancelacin de la concesin,
permiso o autorizacin o con multa de 15 a 1000 das de salario mnimo general
diario que corresponda a la capital del Estado.
La aplicacin de las sanciones en materia de transportes, por consecuencia
corresponde a las Autoridades de Transporte que son entre otras el Gobernador
del Estado, el Secretario de Comunicaciones y Transportes, el director General de
Transporte Terrestre, el Director de Concesiones y Tarifas, el Director de Registro
y Control del Transporte y el Director de Programacin, Normatividad y Estudios
del Transporte.
Es de destacar que conforme el Reglamento Interior de la Secretara de
Comunicaciones y Transportes a las Autoridades de Transporte le compete
dictaminar y aplicar las sanciones a que se hagan acreedores los prestadores del
servicio pblico de autotransporte en sus diversas modalidades, por las
violaciones a las disposiciones contenidas en la legislacin de la materia y las
dems disposiciones legales relativas y en las propias concesiones, permisos o
autorizaciones.
Existen otros aspectos que se tratan aqu como son los relativos a:
los seguros de los viajeros,

los convenios de enlace,
la combinacin o enrolamiento de servicios,
la problemtica debida a la invasiones o piratera,
el no renovar los parques vehiculares,
lo obsoleto del Reglamento General de Transporte,
y la duplicidad de funciones en materia de transportes, entre otros.
Sin embargo, de manera general se establece un anlisis en materia del

servicio pblico de transporte en el Estado de Mxico.
660
12.5 Anlisis comparativo de la Legislacin Federal, del

Estado de Mxico y del Distrito Federal en materia
del servicio pblico de transporte
A continuacin se hace un breve anlisis comparando la Legislacin que existe en
el pas hasta 1994 en materia del servicio de transporte pblico, en las entidades
del Estado de Mxico, el Distrito Federal y lo relativo al autotransporte federal de
pasajeros:
Del servicio pblico de pasajeros
El transporte de pasajeros es un servicio pblico segn lo dispuesto por las
legislaciones Federal, del Estado de Mxico y del Distrito Federal.
En el mbito de la Federacin del Distrito Federal, la facultad de legislar en
esta materia corresponde al Congreso de la Unin, y en el Estado de Mxico a la
Legislatura Local.
En el Distrito Federal la facultad reglamentaria le compete a la asamblea de
representantes, en el mbito General Federal y Estatal Ejecutivo, es decir el
Presidente y al Gobernador Respectivamente.
Concesin
Es Facultad de la S.C.T. y del Ejecutivo del D.D.F. y Estado de Mxico otorgar
concesiones y permisos para la prestacin del servicio Pblico de Transporte de
pasajeros. En las tres legislaciones se requiere de autorizacin previa de la
Autoridad para que el particular preste el servicio.
En el Distrito Federal y Estado de Mxico la prestacin del servicio
originalmente le compete a la Autoridad la cual puede encomendarla a
particulares.
En la Federacin y el Estado de Mxico, se habla de concesin y permiso,
en el Distrito Federal de Contrato-Concesin y permiso.
Condiciones y Requisitos para el Otorgamiento de la Concesin.
En las tres Legislaciones las personas morales deben estar constituidas conforme
a las leyes del pas y su capital social representado por acciones nominativas.
En la Legislacin Federal y del Distrito Federal se sealan los casos en que
la explotacin queda condicionada a la Constitucin de una sociedad mercantil.
En las tres Legislaciones se exige que las personas Fsicas que obtengan
concesin sean ciudadanos mexicanos por nacimiento (en la del D.D.F. se
661
establece que sean de nacionalidad mexicana).

Aun cuando existe cierta similitud entre la normatividad del Distrito Federal
y el Estado de Mxico, respecto a los requisitos que exigen en cuanto a los datos
y documentos que debe tener la solicitud como: nombre, domicilio, itinerario, rutas,
recorridos, equipo; en general se establecen requisitos diferentes.
En el reglamento para el Servicio Pblico de Autotransporte Federal de
Pasajeros, no se determinan concretamente los requisitos para el otorgamiento de
concesiones a diferencia del Distrito Federal y Estado de Mxico, que en su
reglamento respectivo se regula ampliamente esta materia.
Servicios que se prestan bajo el Rgimen de Concesin y su clasificacin
En la Federal y el Estado de Mxico se clasifican los servicios aun cuando existen
sus diferencias.
En la Legislacin del Distrito Federal se precisan los servicios sujetos al
Contrato-concesin, pero no se establece ninguna clasificacin.
Declaratoria de necesidades
En las tres Legislaciones est prevista la Determinacin previa de necesidades y
su publicacin.
En el caso del Distrito Federal y Estado de Mxico la determinacin de
necesidades es a travs de una declaratoria, y en la legislacin Federal de un plan
general que contenga un programa de trabajo.
En la Legislacin Federal la publicacin es anual, en la del Distrito Federal
es cada vez que lo exijan las necesidades del transporte pblico, pero por lo
menos cada 3 aos, y en el Estado de Mxico no se precisa trmino.
En el Distrito Federal los estudios previos los hace la Dependencia a su
costa, en el Estado de Mxico los hace el Gobernador y los gastos los cubre el
solicitante, en la Federacin los estudios los presenta el solicitante.
En el Distrito Federal la declaratoria es previa a la recepcin de solicitudes,
en la del Estado de Mxico los estudios y la declaratoria son posteriores a la
solicitud.
Procedimientos para el otorgamiento de concesiones
En la Legislacin Federal y en el Distrito Federal existe un procedimiento muy
similar que incluye la presentacin de una solicitud, el estudio tcnico de la misma,
su publicacin en el Diario Oficial de la Federacin, con un plazo de un mes para
que se formulen las observaciones y se publiquen las resoluciones en el propio
diario de la Federacin.
662
Asimismo, est previsto en ambas legislaciones el otorgamiento de un

depsito de fianza para garantizar la continuacin de los trmites, calculndose la
misma segn la importancia del servicio.
El procedimiento que establece el Estado de Mxico, es diferente, toda vez
que se regula como un concurso. No est prevista la garanta para la continuacin
de trmites.
En la Federacin se seala un ao prorrogable para que el solicitante rena
los requisitos o en su defecto se declare el abandono del trmite, mientras que en
el Distrito Federal se establece que ocurre este supuesto cuando el trmite se
suspenda por causas imputables al solicitante por un trmino mayor de tres
meses. Por su parte en el Estado de Mxico, se otorgan 3 das para que se
renan los requisitos y en caso de no hacerlo se le tendr por perdido su derecho
al otorgamiento de concesin.
En la Legislacin del Estado de Mxico, se publica la convocatoria y no la
solicitud, adems no est previsto publicar la resolucin que otorgue concesiones
o que la niegue.
Vigencia en la concesin
En las tres legislaciones las concesiones son temporales y prorrogables.
El trmino de 10 aos es similar en la Legislacin Federal y del Estado de
Mxico. En la legislacin del Distrito Federal la vigencia de las concesiones es de
20 aos prorrogables. Se establecen diferencias en los requisitos para la prorroga
de la concesin.
Obligaciones del concesionario
Cumplir con horarios, tarifas, rutas, itinerarios, bases, utilizando vehculos que
satisfagan condiciones de seguridad, higiene, manteniendo adecuadamente las
instalaciones y terminales. Permitir la inspeccin de libros de Contabilidad, entre
otras, cumpliendo con las obligaciones previstas en la Legislacin as como las
que determinen las Autoridades del ramo.
En la Legislacin del Estado de Mxico se establecen derechos expresos
del concesionario.
Garantas del cumplimiento de obligaciones del Concesionario
En las tres legislaciones se contempla la garanta que se otorga al Concesionario
para responder sobre el cumplimiento de sus obligaciones. El tipo y monto de la
garanta lo fijan las respectivas autoridades.
En la legislacin del Distrito Federal se precisan obligaciones especficas
663
que deben garantizarse.

Facultades de las autoridades en relacin a las concesiones
Son las mismas la declaracin de caducidad, rescisin, revocacin de concesiones
o permisos, la autorizacin de rutas, bases, tarifas, derroteros, horarios, vehculos,
etc. la inspeccin, vigilancia, supervisin, e intervencin para que el servicio se
preste en condiciones de eficiencia y seguridad. Y en general para dictar medidas
o introducir modalidades en las condiciones en que se preste el servicio.
En las legislaciones del Distrito Federal y el Estado de Mxico, se prev que
se ocupe o intervenga temporalmente el servicio, y en la Legislacin Federal se
suspende el mismo y se declara la revisin, rescate o requisa.
Cesin, transferencia, enajenacin o gravamen de la concesin
En las tres legislaciones se requiere autorizacin previa para que el concesionario
ceda, enajene o grave la concesin, los derechos y obligaciones que deriven de
ella.
En la Legislacin del Distrito Federal y federal se establece que tratndose
de gravmenes se podrn constituir por un trmino que no exceder de la ltima
dcima parte del tiempo sealado en la concesin.
En la legislacin federal y del Estado de Mxico, se precisa la materia de la
hipoteca y lo que debe consignarse en la escritura respectiva. Se seala tambin
como requisito para autorizar la cesin o transferencia que haya transcurrido
determinado tiempo de vigencia de la concesin.
En el Estado de Mxico, se dice que tratndose de hipotecas se construir
por un lapso que en ningn caso comprender la ltima quinta parte del tiempo en
que deba finalizar la concesin a diferencia de lo que establece la federacin.
En la legislacin federal se prohbe expresamente la cesin a gobierno o
estado extranjero.
En la legislacin federal y del Estado de Mxico, est prevista la
transferencia por defuncin del titular, en el Distrito Federal no se prev.
Tarifas
En las tres legislaciones es facultad de la autoridad aprobar las tarifas y
modificaciones por causa de inters pblico. En la Federacin y el Distrito Federal
se sealan los casos de excepcin de cobro.
En el Distrito Federal se establecen los criterios que la autoridad tomar en
cuenta para la fijacin de tarifas y en la federal y el Estado de Mxico no. En el
Distrito Federal debern darse a conocer las modificaciones a las tarifas con cinco
664
das de anticipacin a la fecha en que entrara en vigor.

Limitaciones en el nmero de concesiones y de vehculos
En la legislacin federal se limita el nmero de vehculos que se concesionan a
una persona fsica a cinco, en el Distrito Federal sealar en cada caso el nmero
de vehculos que podr amparar la concesin.
En el Estado de Mxico se limita a las personas fsicas a ser titulares hasta
de dos concesiones o permisos en el mismo o diferente servicio y modalidad.
Sanciones
En las tres legislaciones se sanciona la prestacin del servicio pblico de
transporte de pasajeros, si no se cuenta con la autorizacin respectiva para ello.
En el Distrito Federal y a nivel federal se requiere actualizar las sanciones
econmicas. En el Estado de Mxico se deber establecer un procedimiento
idneo y eficaz para la aplicacin de sanciones econmicas.
12.6 Importancia del Marco Institucional

Se toc en el marco jurdico del transporte lo que se puede o no hacer legalmente
y como hacerlo (la seguridad jurdica obliga a conocer con detalle quien es el
funcionario responsable y su lmite de actuacin, sealando tambin a quien
reportar y quienes le reportan), es importante ahora dentro del marco institucional
conocer quien determina y como debe hacerlo, en los lmites de autoridad y
responsabilidad.
En la Figura 12.3 se indica la jerarqua de cada una de las instancias
responsables del transporte tomando el caso del Estado de Mxico:
665
Leyes y Reglamentos
Ejecutivo Estatal
Secretara
General de
Gobierno
Secretara de
Desarrollo
Urbano y Obras
Pblicas
Secretara de
Comunicaciones y
Transportes
Direccin
General de
Vialidad y
Transporte
Direccin General
de Comunicaciones
Otras
Secretaras
Director
General de
Obras
Director de
Vialidad
Director de
Transportes
Direccin
General de
Seguridad
Pblica y
Trnsito
Figura 12.3.
Marco Institucional del Transporte.
Como se observa en la figura anterior, una forma de cmo organizar las
funciones administrativas relativas al transporte pblico en las ciudades es con la
creacin de una Dependencia responsable de la prestacin y vigilancia de este
servicio.
Entre las principales mejoras que se plantea, es la existencia de una
Dependencia a nivel de Secretara de Estado, lo que en principio da una mayor
agilidad a la toma de decisiones y una mayor atencin a los problemas que se
presentan. Esa propuesta es enunciativa nicamente y deber servir como gua
para esquemas de organizacin institucional ms completos.
Algunas de las actividades de cada uno de los responsables por rea son
las siguientes [14]:
666
Secretario de Comunicaciones y Transportes:
Conducir y ejecutar sus acciones con base en las polticas y prioridades

que establezca el Gobernador, de acuerdo con los objetivos y metas del
Plan Estatal de Desarrollo.
Establecer los lineamientos que deban seguir planes y programas relativos
a la infraestructura carretera, los transportes y las vialidades, as como
coordinar las acciones con le Gobierno Federal relativo a las
comunicaciones.
Elaborar los Programas Estatal del Sector.
Celebrar convenios con autoridades Federales, Estatales y Municipales.
Nombrar a los servidores pblicos en diversas comisiones con el sector a
su cargo.
Algunas de las atribuciones genricas de los Directores Generales son:
Planear, programar, organizar, dirigir, controlar y evaluar el desempeo de

las funciones encomendadas a la Direccin a su cargo.
Establecer coordinacin y apoyar tcnicamente en asuntos su competencia,
a las unidades administrativas de la Secretara que lo soliciten.
Vigilar el cumplimiento de las Leyes, Reglamentos, Decretos, Acuerdos y
dems disposiciones relacionadas con el funcionamiento y los servicios
encomendados a la Direccin a su cargo.
Someter a la consideracin del Secretario las modificaciones
administrativas que tiendan a lograr el mejor funcionamiento de su
Direccin.
De los Directores de rea se tienen:
Elaborar los Planes Estatales de Comunicaciones y de Transportes

Proponer al Secretario para su aprobacin, las normas tcnicas, operativas
y administrativas para la prestacin del servicio pblico de transportes y de
las comunicaciones en el Estado.
Autorizar y/o modificar previo estudio: rutas, derroteros, itinerarios, horarios,
frecuencias, sitios, bases, terminales, paraderos, cobertizos, colores,
caractersticas e identificacin de los vehculos del servicio pblico de
transporte estatal.
Inspeccionar y vigilar los servicios de transporte terrestre
Establecer tarifas para el transporte en vas de jurisdiccin estatal,
conforme a estudios tcnicos y socioeconmicos.
Dictaminar previa evaluacin y diagnstico la necesidad del otorgamiento o
modificacin de concesiones, permisos o autorizaciones, para la prestacin
del servicio pblico de transporte.
Promover cursos de capacitacin
667
12.7 Problemtica del Transporte en Materia Legislativa e

Institucional
Relativo a la reglamentacin del trnsito y el transporte en Mxico, algunos de los
hechos que motivan una actualizacin de las leyes y reglamentos obedecen a una
serie de factores tales como:
La explosin demogrfica, motivada por el crecimiento industria, comercial,

habitacional y educativo, lo cual hace que se revisen sus disposiciones, ya
que algunas quedan obsoletas y anrquicas. Esta situacin se ve agravada
por la conurbacin entre ciudades con diferente legislacin, en donde se
aplican reglamentos con objetivos, sanciones y aplicaciones diferentes, al
no existir una homologacin en sus disposiciones, y una previsin o poltica
a futuro en cuanto al crecimiento de las dos entidades.
Por lo general no se adecuan a la Ley Orgnica de la Administracin
Pblica de la entidad, sobre todo en cuanto se refiere a la definicin clara y
precisa de las competencias, atribuciones y obligaciones que tienen las
diversas autoridades en este ramo. La dualidad de funciones ejercida por
las diferentes dependencias del ramo del trnsito y el transporte origina
confusin entre los usuarios y autoridades, lo que retardaba la atencin,
intervencin y solucin de los problemas relacionados con el trnsito,
adems de existir una falta de comunicacin y coordinacin entre las
instancias para el establecimiento de programas, polticas y directrices
adecuadas y eficaces para satisfacer esta funcin pblica.
Una limitacin en cuanto a la vigilancia y el control de los servicios pblicos
de transporte por las mismas autoridades.
Las sanciones econmicas que se imponen a los infractores de la Ley y su
Reglamento General son rebasadas con mucho por la realidad econmica
de cada Estado, adems la situacin inflacionaria del pas hace que se fijen
sanciones en base a la equivalencia que no tuvieran grandes
modificaciones a travs del tiempo, como pueden ser los salarios mnimos
generales de las zonas econmicas de los lugares en que se cometa una
infraccin.
La falta de medidas y programas tendientes a la proteccin y al
mejoramiento ecolgico y del medio ambiente, mediante la prevencin y el
control de ruidos, la emisin de gases, humos y partculas a los vehculos
automotores que circulan por las vas pblicas. Adems de la definicin de
competencias con las autoridades responsables de la proteccin ambiental.
Esta problemtica la encontramos en muchas ciudades del pas, por lo que

solo se ha expuesto una gua para ejemplificar algunos de los males que an falta
por resolver.
12.7.1 Qu es la desregulacin?
Es importante sealar en relacin con el otorgamiento de las concesiones y los
permisos es importante sealar la problemtica que representa el cumplimiento de
668
los requisitos que se deben cubrir para que una persona fsica o moral, obtenga
una concesin o permiso, pero tambin otro problema grande es el control que
debe seguir la autoridad para el buen cumplimiento de la operacin de los
servicios pblicos de transporte.
La desregulacin del transporte es el resultado de los programas
establecidos, bsicamente a nivel federal en el sector comunicaciones y
transportes.
En nuestro pas, existe una rigidez en las disposiciones contenidas en la
Ley de Vas Generales de Comunicacin y su Reglamento, que datan de 1949,
por lo que el Ejecutivo federal consider como una nica manera de modernizar el
autotransporte y de adecuarlo a las necesidades actuales, que era mediante la
desregulacin que se podra lograr esto, por lo que en primer lugar se procedi a
hacerlo con los servicios de carga y despus el de pasajeros, teniendo como
premisa previa la concertacin entre usuarios y prestadores de servicios y el
establecimiento de convenios de coordinacin con los gobiernos estatales, a fin de
que las medidas correspondientes tengan aplicacin tanto en el mbito federal
como en el estatal.
La liberacin o desregulacin del autotransporte federal de pasajeros y de
carga, puede sintetizarse en la consecucin de los tres objetivos siguientes:
Eliminacin de rutas concesionadas

Supresin de tarifas
Simplificacin de procedimientos de operacin
La palabra desregular significa simplificar trmites, facilitar acciones, dar

mayor libertad estableciendo el cumplimiento de las normas mnimas exigibles.
Desregular es una tendencia encaminada a otorgar mayor libertad a las
personas dedicadas a cierta actividad, sujetndolas lo menos que se pueda al
cumplimiento de unas normas, permitiendo el acceso a un mayor nmero de
personas a un mercado ms libre y competitivo en el que se aprovechen de
manera ptima los recursos y las innovaciones tecnolgicas sin que por ello el
Estado pierda la rectora, que constitucionalmente le corresponde, ni se debiliten
sus atribuciones para llevar a cabo en concesionamiento, la regulacin, la
planeacin y la vigilancia del servicio pblico del transporte en sus diferentes
modalidades.
12.8 Formas Posibles de Actuacin

Es verdad que a nivel normativo se ha avanzado de una manera importante en
materia de trnsito y transportes con la salida y publicacin de nuevas leyes y
reglamentos, sin embargo creemos que an falta mucho por hacer, ya que lo
explosivo del crecimiento en las poblaciones rebasa de manera significativa la
respuesta por parte de las autoridades responsables de la seguridad y la buena
669
operacin de la circulacin de personas y vehculos en las ciudades.

Acciones importantes como las que se indican a continuacin se debern
tratar de implementarse:
Homologacin de reglamentos entre entidades vecinas.

La imparticin de cursos de educacin vial que debern basarse en el
respeto y la obediencia a los Reglamentos, no para evitar ser sancionado
sino con el convencimiento de que el cumplimiento de las normas de
circulacin se benefician a todos y en segundo lugar, porque demostrando
respeto por los dems usuarios y por las vas pblicas, reconocemos que
tambin nosotros podemos cometer errores.
Otro punto que an no se ha tratado con suficiente atino ha sido lo referente
al control de la contaminacin debida a la circulacin de vehculos
automotores, con la realizacin de estudios profundos a cerca de los
impactos reales para aplicar o no ciertas medidas tendientes a reducir este
problema.
Se propone atacar coordinadamente tanto la circulacin de vehculos de
pasajeros como los de carga, as como vehculos que transportan
materiales peligrosos en zonas urbanas.
La reglamentacin precisa del establecimiento de rutas especficas para
vehculos de emergencia y de proteccin civil, as como las rutas
alternativas en caso de manifestaciones u otros eventos no previstos
regularmente.
Prever la llegada de nuevas tecnologas en lo relativo a vehculos futuros.
La elaboracin de acuerdos, circulares, normas o manuales como
complemento a las disposiciones de la Ley y su Reglamento en donde se
especifiquen con mayor detalle aspectos tcnicos e informacin
complementaria a usuarios de las vas pblicas, como son fundamentos de
mecnica y mantenimiento simple del automvil, primeros auxilios y
socorro, as como normas para conducir econmicamente, es decir,
manejar de tal forma que se consigan ahorros importantes en tiempo y en el
consumo de combustibles.
Se recomienda tambin contar con ms apoyo para las actividades de
vigilancia y supervisin a fin de poder hacer cumplir los reglamentos del
trnsito y el transporte.
Por otra parte se considera conveniente contar con un solo Reglamento de
Trnsito y de Transporte para todas las entidades, ya que esto facilita la
operatividad de su aplicacin, adems de tratar los dos problemas
conjuntamente y no de manera separada.
Un ejemplo de lo que sucede si no existen campaas publicitarias o una
informacin clara y precisa, masiva y permanente del contenido de los
Reglamentos a todos los puntos del Estado, es el relativo a las vueltas
derechas continuas, donde la falta de explicacin y de puesta en marcha de
aspectos como ste, hacen que se manejen de manera inconsciente o bien
que se desconozcan estas opciones.
Revisin y actualizacin de las leyes y reglamentos relativas al trnsito y el
670
transporte de las diferentes entidades federativas, para adecuarlas a las

polticas y directrices establecidas por las autoridades del sector transporte.
Desarrollo de polticas que fomenten la desregulacin, con el objeto de
buscar la liberacin de los servicios y la simplificacin de trmites y
procedimientos a que deban sujetarse los transportistas.
Simplificacin en los trmites para el otorgamiento de concesiones y
permisos.
Una mayor participacin de los particulares, favoreciendo la creacin de
empresas transportistas autosuficientes que garanticen la prestacin de los
servicios.
Capacitacin tcnica a operadores y personal administrativo de las
empresas.
Participacin ms directa de los Municipios en el proceso de planificacin,
vigilancia y control del servicio pblico de transporte, mediante la
instrumentacin de convenios para fortalecer el principio de
descentralizacin y simplificacin administrativa, sin prejuicio del respeto a
la libertad y soberana de cada entidad.
Por ltimo la unificacin de criterios tcnicos en los Reglamentos de
Trnsito y Transporte se debern cuidar a nivel nacional, no as su forma de
aplicarse, es decir, los montos de las infracciones, la detencin de los
vehculos, los arrestos y los pagos de las multas las definirn cada entidad
de acuerdo con su forma de administrarse.
Todo lo anterior lleva a la conviccin de que la actualizacin y congruencia

de las disposiciones legales en materia de trnsito y el transporte es necesaria,
para que se pueda llevar a cabo la modernizacin en un marco de homologacin
legislativa.
671
REFERENCIAS
1. Constitucin Poltica de los Estados Unidos Mexicanos. Ed. Trillas, 4a.
Edicin, 1987.
2. Ley de Vas Generales de Comunicacin, Editorial Porra, S.A. 17a. Ed.,
1987.
3. Ley Orgnica de la Administracin Pblica Federal. Editorial Porrua, 1989.
4. U.N.A.M. Diccionario Jurdico Mexicano. Instituto de Investigaciones
Jurdicas. Ed. Porra, S.A. 1992.
5. Jaime M. Marroqun Zaleta. Estudio del Derecho del Transporte. UPIICSA,
IPN. 1988.
6. Rafael Bielsa. Ciencia de la Administracin. 2a. Ed. Buenos Aires,
Argentina. 1955.
7. Ulises Vidaa Saldaa. Apuntes de Legislacin de los Transportes. Curso
Integral de Vialidad y Transportes, SEDESOL, Mxico 1992.
8. Miguel Orrico Alarcn. Los Transportes y las Comunicaciones en el
Derecho Mexicano. S.C.T. 1972.
9. Gabino Fraga. Derecho Administrativo. Porra Hermanos.
10. Gobierno del Estado de Mxico. Ley de Trnsito y Transportes del Estado
de Mxico, 1992.
11. Gobierno del Estado de Mxico. Reglamento de Trnsito del Estado de
Mxico. 1993.
12. Felipe Mata Hernndez. Anlisis Jurdico de la Direccin General de
Seguridad Pblica y Trnsito, Tesis Profesional, U.A.E.M. 1987.
13. Felipe Mata Hernndez. Apuntes de Anlisis Institucional del Transporte.
Facultad de Ingeniera, U.A.E.M. 1994.
14. Gobierno del Estado de Mxico. Reglamento Interior de la Secretara de
Comunicaciones y Transportes. 1992.
672
PREGUNTAS
1. Qu es una va de comunicacin?
2. Cules son los principales documentos que nos dan las bases jurdicas
para la legislacin del transporte?
3. Cul es la diferencia entre Ley y Reglamento?
4. Qu son las normas en el transporte?
5. Qu caracterstica tienen los servicios pblicos?
6. Mencione al menos tres diferencias para el concesionamiento del transporte
pblico entre el Distrito Federal y el Estado de Mxico.
7. Cules son los principales problemas de la organizacin institucional en
Mxico?
8. Qu significa contar con una buena organizacin institucional para el
sector transporte?
673
Captulo 13. Empresas de Transporte
13.
Empresas de Transporte
Entre los objetivos que se buscan con una buena administracin de las empresas
de transporte es que los servicios proyectados sean realistas y operados de
manera confiable, eficiente y al menor costo posible. Para esto es necesario un
adecuado control sobre todo en lo relativo a los recursos humanos y de los
equipos disponibles dentro de un presupuesto dado, normar las relaciones entre
sindicatos as como capacitar y entrenar a los trabajadores, reglamentando
funciones y procedimientos que deban regir todos los aspectos administrativos.
En el caso de los transportes urbanos, la buena administracin comienza
con los recursos humanos, elaborando y aplicando polticas y normas en materia
de personal, debido a que son los empleados y operadores quienes estarn al
cuidado de los activos disponibles y del nivel de servicio que se proporcione.
Esto lleva a aspectos de capacitacin, los cuales a primera vista parecen
costosos por la falta de un rendimiento inmediato, pero que deben verse como
inversiones a mediano y largo plazo que preparen el camino para un
funcionamiento ms eficiente.
A su vez, el mantenimiento de las unidades es un aspecto importante que
permite a los prestatarios del servicio cumplir con los estndares operacionales y
de calidad que esperan los ciudadanos de las grandes urbes modernas,
obtenindose adems ahorros que permitan la reinversin en equipos nuevos,
herramientas, refacciones e incluso gratificaciones al personal.
Para lograr esto se requiere la realizacin de estudios a diferentes niveles
de la diversidad de objetivos corporativos y de estrategias, de la poblacin, los
sistemas a aplicarse as como el monitoreo de resultados y de evaluacin.
El contar con una administracin exitosa, permitir a los sistemas de
transporte una base slida en el manejo objetivos claros y determinados,
incluyendo los aspectos econmicos.
De hecho los grandes cambios y mejoras substanciales en los servicios de
transporte pblico solo son posibles con una administracin eficiente y capaz
integrada por personal tcnico calificado. La calidad en la administracin dentro
del sector de los transportes pblicos, depender de la preparacin y formacin
bsica del personal responsable en tareas de la planificacin y tecnologa del
transporte, construccin y operacin de carreteras y vas frreas.
675
13.1 Tipos de organizacin

Una empresa segn Barrera Graff [1] ....es una organizacin que realiza una
actividad econmica, dirigida a la produccin o al intercambio de bienes y servicios
para el mercado. A sta definicin habr que agregar que uno de los propsitos
bsicos de la empresa es el obtener una utilidad sobre la inversin realizada.
Los tipos de administracin ms comunes y para los cuales se cumplen las
actividades antes sealadas son:
Empresa pblica
Empresa privada
Empresa mixta
Individual (hombre-camin)
Es importante la diferenciacin de una empresa pblica de la privada,

pudindose destacar de la empresa pblica lo siguiente:
El objetivo de la empresa pblica es beneficiar el inters colectivo

La titularidad de la empresa pblica recae en el Estado, mientras que en la
empresa privada es una persona fsica o moral.
Su patrimonio est integrado por los recursos pblicos que da el Estado y
en la empresa privada son aportaciones de los particulares
Tiene la empresa pblica dos regmenes jurdicos, el pblico y el privado.
De aqu surge un cuestionamiento importante, las empresas que prestan un

servicio pblico en base a una concesin otorgada a sus titulares (como es el caso
de muchas empresas de transporte) en realidad siguen teniendo el carcter de
empresas pblicas, ya que se organizan en base a las necesidades e intereses de
la colectividad, estn sujetas a un rgimen de derecho pblico y lo que es ms
importante, el servicio que prestan est comprendido dentro de las funciones
propias del Estado, por lo que no es apropiado considerar a estas empresas como
privadas, por el solo hecho de ser sus titulares personas privadas fsicas o
morales y estar integrado su patrimonio mediante aportaciones de particulares.
Por otra parte, las empresas de transporte que presten un servicio sujeto a
un rgimen de permiso y no de concesin, no han recibido por autorizacin una
funcin estatal, sino estn desempeando una funcin que corresponde a los
particulares y que el Estado ha reglamentado por razones de inters social, en
normas del derecho pblico. En este caso las empresas son privadas pues su
titularidad recae en un particular y no desempean una funcin Estatal, pero si de
carcter social o colectivo, donde el inters es la obtencin de lucro.
De lo expuesto anteriormente se puede decir que el transporte urbano de
pasajeros se considera en la mayora de los casos como un servicio pblico, la
empresa de transporte as sea privada o pblica, ser una empresa de inters
pblico. Ser privada en el caso de opere bajo el rgimen de permiso y ser
676
pblica cuando el Estado preste directamente el servicio o a travs de un rgano

descentralizado, o indirectamente por medio del concesionamiento representado
por una sociedad mercantil.
13.1.1 La empresa pblica

La administracin de una empresa de transporte pblico por parte de las
autoridades ha tenido en Mxico experiencias negativas, salvo algunas
excepciones donde al inicio de la operacin de la empresa los resultados son
halagadores. Sin embargo, con el paso del tiempo el servicio se va deteriorando
debido principalmente a problemas de ndole burocrtica, polticas, social o
econmico que son aprovechados por los organizaciones sindicales para ganar
provecho de esto. Algunos ejemplos sobresalientes son los casos del Sistema de
Transporte Colectivo Metro, Ruta 100 y el Servicio de Transporte Elctrico del
Distrito Federal en la Ciudad de Mxico; as como en algunas ciudades del interior,
entre las que se destacan: Morelia (transporte Pblico de Michoacn), en Veracruz
y en San Luis Potos. En el Estado de Mxico se creo una empresa paramunicipal
ya desaparecida conocida como Sistema de Transporte Troncal (STT), y otros
muchos casos que han desaparecido para dejar el camino a las empresas
privadas.
Bsicamente la existencia de problemas laborales, paros de servicios o
situaciones crediticias son hechos que han dado argumentos necesarios a los
crticos de la administracin no oficial para demostrar lo negativo de este tipo de
administracin.
Por ello, las principales ventajas (+) y desventajas (-) de las empresas
pblicas son:
+ su objetivo es la prestacin de un servicio eficiente al menor costo posible
+ opera con una estructura organizacional estableciendo manuales de
organizacin, de operacin y de mantenimiento.
+ define sus ingresos y los subsidios, para operar con presupuestos anuales
+ existe contabilidad de costo
+ existe recoleccin, sistematizacin y anlisis estadstico de informacin
operativa
+ otorga al personal garantas laborales y las prestaciones de ley
+ se establecen programas de capacitacin
+ las unidades se rolan conforme a programas y necesidades
+ se aplican las economas de escala
- sus objetivos primarios entran dentro de las necesidades polticas
- por lo mismo sus normas operativas dejan la necesidad tcnica para
atender la necesidad poltica.
- las tarifas son difciles de adecuar peridicamente
- los presupuestos resultan deficitarios, aumentndose los subsidios
- la administracin generalmente no tiene experiencia en el manejo de la
empresa
- el personal tanto de cuadros directivos y medios y operadores son
677
removidos con facilidad

- la estructura organizacional se compone de muchos recomendados
- la contabilidad y los datos estadsticos se manejan con irregularidad e
indiferencia
- las prestaciones al personal, basadas en la Ley Federal del Trabajo, son
muy altas en comparacin con las del sector privado.
- la economas de escala se distorsionan por intereses particulares y falta de
supervisin.
13.1.2 La empresa privada

El objetivo de la administracin privada dentro del transporte urbano, es obtener
las mximas utilidades posibles a travs de la prestacin del servicio pblico de
transporte concesionado. En este caso la autoridad establece y supervisa las
normas de operacin, tarifas y otros parmetros en la prestacin del servicio. Las
ventajas (+) y desventajas (-) que presenta este tipo de administracin son:
+ la administracin establece y vigila los parmetros de eficiencia y
rentabilidad
+ tienen una estructura organizacional operativa mnima
+ busca continuamente la baja de costos
+ valora adecuadamente los programas de motivacin y capacitacin.
- le da mayor importancia a la utilidad sobre el servicio, es decir, busca
sistemas de eficiencia operativa rentable, ms que de beneficio al usuario
- al no presentarse peridicamente la revisin de las tarifas, se descuidan
los parmetros del servicio que se presta y la calidad de la unidades
- al no tener una seguridad en la renovacin de las concesiones impide que
se tenga o se limiten los planes de inversin.
13.1.3 La empresa Mixta

La ventaja que se tienen con este tipo de administracin es que se toman las
ventajas y objetivos que se otorga a la empresa pblica (prestacin eficiente del
servicio), con las ventajas de la empresa privada (mayor control de los costos y
obtencin de utilidades).
Su desventaja principal radica en los propios conflictos de intereses.
13.1.4 La empresa hombre-camin

En nuestro medio es la forma ms general de operacin de los sistemas de
transporte urbano de pasajeros y consiste en que un individuo obtiene por si o por
terceros una o varias concesiones para dar el servicio de transporte. El
concesionario individual las administra y opera de acuerdo con sus propios
conceptos y necesidades. En algunas ocasiones, opta por organizarse en
asociaciones, sindicatos, alianzas, uniones o grupo de concesionarios, que
coordinan "roles" de operacin y sistemas de administracin para efectos de
678
conseguir trmites colectivos de nuevas rutas, ampliaciones o modificaciones de

las ya existentes, tarifas, nuevas unidades, o asuntos generales con las
autoridades. Entre las principales ventajas (+) y desventajas (-) se encuentran:
+ sus costos son muy bajos y estn controlados por ellos mismos
+ participan en el mantenimiento mano de obra no especializada, ni
controlada (parientes)
+ hay una relacin directa propietario-operador de tipo permanente y
paternalista
+ no hay sindicatos
- no hay estudios confiables respecto a los costos generales de operacin o
las tarifas son analizadas de manera emprica
- no hay programas de estandarizacin en el mantenimiento
- no hay aprovechamiento de las economas de escala
- el personal prcticamente no tiene prestaciones.
- no hay polticas generales
- no hay responsabilidad en cuanto ala prestacin de los servicios.
- no hay control efectivos de las unidades y de las frecuencias
- no hay informacin estadstica sistematizada
- no hay programas de capacitacin
13.2 Marcos legales de las empresas

Desde el punto de vista constitutivo de las empresas en Mxico, stas han
evolucionado pasando desde la persona fsica o moral, uniones de transportistas,
hasta las asociaciones civiles y algunas cooperativas. Sin embargo se considera
que la tendencia actual se est dando hacia la constitucin de sociedades
mercantiles [2], las cuales tienen entre otras las siguientes caractersticas:
13.2.1 Sociedad mercantil

Es un tipo de organizacin que se encuentra regida por la Ley de Sociedades
Mercantiles, en donde algunas de sus caractersticas principales son:
Existe una Asamblea de Accionistas y un Consejo de Administracin que

pide y supervisa los resultados de la empresa.
La administracin establece y vigila parmetros de eficiencia y rentabilidad
Tiene una estructura organizacional operativa mnima
Lleva sistemas de contabilidad, de recoleccin y la sistematizacin de una
informacin estadstica confiable.
Las condiciones laborales se rigen por el Apartado A del Artculo 123 de la
Ley Federal del Trabajo.
Valora adecuadamente los programas de motivacin y capacitacin
Cuenta con Manuales de Organizacin, Operacin y Mantenimiento
Representacin de una Sociedad Mercantil
679
La representacin de toda Sociedad Mercantil corresponder a su administrador o

administradores, quienes podrn realizar todas las operaciones inherentes al
objeto de la sociedad, salvo lo que expresamente establezcan la Ley y el contrato
social.
Para que surtan efecto los poderes que otorgue la sociedad mediante
acuerdo de la asamblea o del rgano colegiado de administracin, en su caso,
bastar con la protocolizacin ante notario de la parte del acta en que conste el
acuerdo relativo a su otorgamiento, debidamente firmado por quienes actuaron
como presidente o secretario de la asamblea u rgano de administracin segn
corresponda, quienes debern firmar el instrumento notarial, o en su defecto lo
podr firmar el delegado especialmente designado para ello en sustitucin de los
anteriores.
Datos que debe contener la escritura constitutiva de una Sociedad
Mercantil:
Nombres, nacionalidad y domicilio de las personas fsicas o morales que

constituyen la sociedad.
El objeto de la sociedad.
Su razn social o denominacin.
Su duracin.
El importe del capital social.
La expresin de lo que cada socio aporte en dinero o en otros bienes, el
valor atribuido a estos y el criterio seguido para su valorizacin. Cuando el
capital sea variable, as se empezar indicando el mnimo que se fije.
El domicilio de la sociedad.
La manera conforme a la cual haya de administrarse la sociedad y las
facultades de los administradores.
El nombramiento de los administradores y la designacin de los que han de
llevar la firma social.
La manera de hacer la distribucin de las utilidades y prdidas entre los
miembros de la sociedad.
El importe del fondo de reserva.
Los casos en los que la sociedad haya de disolverse anticipadamente.
Las bases para practicar la liquidacin de la sociedad y el modo de
proceder a la eleccin de los liquidadores, cuando no hayan sido
designados anticipadamente.
Los tipos de sociedades mercantiles ms comunes que se manejan en

Mxico son:
13.2.1.1 Sociedad de Nombre Colectivo

Es aquella que existe bajo una razn social y en la que todos los socios
680
responden, de modo subsidiario, ilimitado y solidariamente de las obligaciones

sociales.
13.2.1.2 Sociedad en Comandita Simple

Es la que existe bajo una razn social y se compone de uno o varios socios
comanditados que responden, de manera subsidiaria, ilimitada y solidariamente,
de las obligaciones sociales y de cada uno o varios comanditarios que nicamente
estn obligados al pago de sus aportaciones.
13.2.1.3 Sociedad en Comandita por Acciones

Se compone de uno o varios socios comanditados que responden de manera
subsidiaria, ilimitada y solidariamente de las obligaciones sociales, y de uno o
varios comanditarios que nicamente estn obligados al pago de sus acciones.
13.2.1.4 Sociedad de Responsabilidad Limitada

Se constituye entre socios que solamente estn obligados al pago de sus
aportaciones, sin que las partes sociales puedan estar representadas por ttulos
negociables, a la orden o al portador, pues slo sern cedibles en los casos y con
los requisitos que establece la Ley de Sociedades Mercantiles.
13.2.1.5 Sociedad Annima

Existe bajo una denominacin particular y se compone exclusivamente de socios
cuya obligacin se limita al pago de sus acciones.
13.2.1.6 Sociedad Cooperativas

Las cooperativas de manera general se componen de un grupo de trabajadores
que se organizan para realizar una actividad de produccin o de consumo.
De produccin: los socios trabajan en comn en la produccin de bienes o

en la prestacin de un servicio pblico.
De consumo: sus integrantes obtienen en comn bienes y servicios para
ellos, sus hogares o sus actividades individuales de produccin.
Principios del cooperativismo [3]
Asociacin voluntaria (libre adhesin)

Igualdad de derechos de sus socios (un socio, un voto)
Distribucin de los beneficios de acuerdo con el trabajo aportado por cada
socio
Nmero variable de socios (no menor a diez) con capital variable y duracin
681
indefinida.
No percepcin de lucro (inters limitado de capital) los socios ganan,
conforme a su esfuerzo y no en base a la aportacin de capital
Desarrollo de una educacin cooperativa.
Ventajas (+) y desventajas (-) del cooperativismo

+
+
+
+
Reducciones y exenciones en los pagos de impuestos

Cuotas preferenciales en la seguridad social
Financiamiento con bajos intereses para inversiones
Se aprovecha directamente el esfuerzo de los trabajadores en la operacin
y administracin.
+ Hay valores cualitativos en la prestacin y supervisin de los servicios
+ La operacin es econmica, por menor nmero y costo del personal
necesario
- Se requiere de un liderazgo por alguno de los trabajadores
- Existen por lo general bajos niveles educacionales entre los socios
- Necesitan de asesoras permanentes y eficientes
- Dificultades crediticias
- Poca capacidad administrativa en el sector transporte
Para el caso particular de cooperativas de transporte pblico, stas buscan
obtener una rentabilidad respecto a una inversin en base al cobro de una tarifa.
El principio de que todos los socios participen en las actividades de la empresa,
hace que disminuyan costos, que mejore la supervisin y el control, as como
tener una buena administracin en los servicios.
Estudios necesarios para la creacin de las cooperativas de transporte
Existe todo un procedimiento preliminar requerido para la formar una empresa
cooperativa de transporte. No se incluye aqu el trmite administrativo para que se
apruebe la cooperativa de transporte, pero si se dan los lineamientos principales
para llegar a definir la posibilidad de que nazca una cooperativa de transporte [4].
Antes que nada se requiriere primeramente elaborar dos documentos:
Estudio tcnico. En el estudio tcnico se determinarn los requerimientos de
parque vehicular, los espacios fsicos, las refacciones, as como equipos y
herramientas necesarios para poder integrar una cooperativa de transporte
pblico:
Del parque vehicular se necesitan obtener las caractersticas de:

- marca y modelo
- diferentes tipos de chasis
- descripcin de las carroceras
- pesos y dimensiones
- determinacin de la flota requerida
- presupuesto
682
Necesidades del terreno para mantenimiento y administracin

- rea de talleres
- rea de estacionamiento
- rea de servicio
- rea de diagnstico
- rea de oficinas
Presupuesto
- valor del terreno
- costo de construccin
De las refacciones:
- precios unitarios
- gastos de fletes
- seguros
- recargos
- valor total del stock de refacciones
De los equipos y herramientas para:
- motores
- electricidad
- transmisin
- ruedas
- llantas
- frenos
- carrocera
- varios
Presupuesto total
Estudio econmico. El estudio econmico se podr realizar una vez que se

tengan los presupuestos de inversin y los requerimientos de personal, para poder
evaluar la factibilidad de crear una empresa de transporte como cooperativa. El
esquema de anlisis incluye los siguientes conceptos:
Ingresos
Egresos
Financiamiento
Rendimiento econmico
Punto de equilibrio
Clculo del capital circulante
Rentabilidad
Ingresos. Dentro de este rubro se consideran:
Aportaciones de los socios. Las aportaciones de capital de los socios, por lo

que debern tener preferencia y un valor nominal relativamente alto,
pudindose pagar inmediatamente o a plazos.
Ingresos por la venta de boletos. La recaudacin por venta de boletos a las
personas transportadas deber ser la mayor fuente de ingreso posible, para
cubrir tanto los costos de operacin, administracin y de financiamiento.
683
Egresos. Dentro de este rubro se consideran:
Costos de operacin que se calculan con los siguientes datos:

- consumo de combustibles, lubricantes y llantas
- reparaciones y refacciones (un clculo aproximado por kilmetro es
considerar el 15% del costo del vehculo y dividir estos entre una
vida til en kilmetros)
- servicios del parque vehicular
- depreciaciones (de los vehculos, de los equipos de mantenimiento,
de las instalaciones.
Seguros
- de los vehculos
- de los edificios y talleres
- del personal
- de los pasajeros
Personal
- incluye jornales de empleados, operadores y administrativos
Costos de administracin
Financiamiento. Dentro de este rubro se encuentran:
Inversiones del parque vehicular, equipos de mantenimiento, edificios,

muebles y otros
Rendimiento econmico. Para ellos, se calcular el rendimiento anual de la

cooperativa en base al total de ingresos, egresos y costos financieros. Esto se
expresa de la siguiente manera:
[ingreso - (costo de operacin y administracin)] = utilidad bruta
Punto de equilibrio. Para ello, se estimarn los siguientes conceptos:
Anlisis de la tarifa requerida

Clculo del capital circulante
Anlisis de rentabilidad
13.3 El desarrollo de las empresas de transporte

Con el fin de estar en posibilidades de planear un conjunto de estructuras y
alternativas a las posibles formas de organizacin, es necesario presentar
primeramente las funciones que deben existir en cada estructura. Posteriormente,
se tratarn tres tipos de empresas de transporte, en funcin de su tamao y
estructura administrativa.
13.3.1 Funciones de una estructura de transporte
684
Existen cuatro funciones dentro de la organizacin de las empresas que ayudan a

resolver las siguientes cuestiones:
qu se quiere?
cmo se quiere?
quin lo hace?
cmo se est haciendo?
La primera cuestin se responde con la planeacin, la segunda con los

tipos de organizacin, la tercera con la direccin y ejecucin, y la ltima con la
supervisin y el control.
Estas funciones aqu sealadas son las que con mayor frecuencia se
pueden encontrar en cualquier estructura administrativa, siendo estas mismas las
que mayor inters tienen en una empresa de transportes:
Planeacin
En la planeacin se fijan objetivos y metas, se formulan polticas y procedimientos
para llevar a cabo stas polticas, las cuales debern ser:
Cuantificables (para que se puedan medir y controlar).

Factibles (estar de acuerdo con los recursos disponibles).
Para el ejercicio de la planeacin se distinguen tres niveles de desarrollo,

que son:
Estratgicas. Se definen polticas generales de la empresa (propsitos

bsicos y una filosofa de administracin, anlisis del entorno externo e
interno, las posibilidades futuras de cambio y las posibilidades de
obsolescencia).
Implementacin. Se instrumentan las estrategias definidas para cada rea

funcional
Operativa. Es la ejecucin de las actividades cotidianas, los procesos de

trabajo que deben ser normados y estandarizados para poder controlarlos
de manera sencilla y eficaz, definiendo la responsabilidad de cada rea y
puesto, as como las polticas especficas y las normas para las tareas
repetitivas.
Organizacin
Se entiende por organizacin el diseo de la estructura de la empresa, con la
descripcin de las actividades inherentes a cada puesto y las lneas de autoridad y
responsabilidad asignadas a cada integrante; es en cierta forma preparamos para
llevar a cabo lo planeado.
685
Direccin y Ejecucin
Es en esta fase que se cumple la funcin integradora de los diferentes elementos
que componen una empresa, es la parte ms delicada en la medida en que se
tiene como base la relacin jefe y subordinado, en todos los niveles de autoridad.
Es aqu donde los factores de liderazgo, la motivacin, el ejemplo, la
comunicacin, los medios (capacitacin, equipos, instalaciones) y todo lo
necesario para que cada quien asuma como propio el objetivo a desarrollar.
Supervisin y Control
El objetivo principal de la supervisin es la identificacin de las desviaciones para
corregir el rumbo planeado, establecindose los parmetros necesarios de
medicin y poder efectuar as un buen control.
La funcin de supervisin y control solo se puede llevar a cabo con una
permanente evaluacin de las actividades desempeadas, en donde los
resultados reales son comparados con los planes y presupuestos fijados.
La estructura de las empresas de transporte est basada en los
fundamentos de organizacin empresarial, ligados a una problemtica y a las
actividades que se presentan en cada tipo de ciudad [5].
Toda empresa de transporte no importando el tipo de asociacin, actividad,
radio de accin y dems elementos que la componen, debe estar integrada
mnimamente por cuatro departamentos que son:
Operacin o Trfico
Mantenimiento
Finanzas
Personal
La operacin o trfico es una de las actividades primordiales de una empresa de

transporte, ya que representa lo que en empresas de produccin son las funciones
de produccin y ventas.
El mantenimiento en la empresa de transporte, es un servicio que se da con el fin
de poner la flota de vehculos a disposicin del trfico. Este servicio se puede
realizar en talleres propios o en talleres que no pertenecen a la empresa.
Las finanzas representan el control de los ingresos y egresos. Busca mantener un
equilibrio entre estos, as como prever las inversiones futuras en el desarrollo de la
empresa transportista.
La funcin del departamento de personal es de resguardar las necesidades
ptimas de mano de obra en la empresa en sus diferentes tareas y con personal
calificado.
686
13.3.2 La pequea empresa (la empresa en su inicio) [5]

En una empresa de transporte pequea con radio de accin limitada, todas las
funciones mencionadas generalmente se centran en una persona (que por lo
regular es el presidente o gerente) y nicamente recibe asesoras en diferentes
actividades entre las que podemos encontrar:
En el manejo de la contabilidad (pago de impuestos y declaraciones a

Hacienda)
En el mantenimiento de los vehculos, el cual se podr realizar en uno o
ms talleres de reparacin segn su especializacin.
Asesora jurdica en todo lo relacionado con el cumplimiento de las leyes y
reglamentos e infracciones entre otras.
El organigrama de la empresa en este nivel de desarrollo se muestra en la

Figura 13.1 el cual responde a la estructura denominada en la organizacin la
empresa en su inicio.
Gerente
Asesor
jurdico
Talleres de
mantenimiento
Contabilidad
Choferes
Figura 13.1.
Organigrama de la empresa en su inicio.
El gerente es por lo general el dueo de la empresa, esta persona debe
tener mucha destreza, iniciativa y conocimiento del negocio, ya que bajo su mando
y responsabilidad tiene que controlar:
El personal en toda su amplia problemtica.

El mantenimiento de los vehculos.
El manejo eficaz de la operacin
Toda la actividad econmica de la empresa.
687
Velar por el desarrollo de la empresa.
Ventajas (+) y Desventajas (-) del Tipo de Empresas Pequeas

+ No hay gastos de administracin, los gastos son especficos a las
necesidades que se presenten.
+ Flexibilidad en la operacin
+ Toma rpida de decisiones.
+ Pocos conflictos
- Constantemente est en competencia con otras empresas.
- Dificultad en el desarrollo de actividades econmicas relacionadas.
- Dificultad en cumplimiento de itinerarios y deberes.
- Falta constante de dinero disponible.
- Ineficacia en el mantenimiento.
Para que este tipo de empresas logre objetivamente funcionar, tienen que
desarrollar un mercado o una gama de actividades fijas, por ejemplo prestar
servicio a una o varias fbricas, colegios, rutas fijas, entre otras. Esta actividad
tiene que formar un porcentaje tal que sobrepase el punto de equilibrio entre sus
egresos e ingresos.
Naturalmente, una empresa en este nivel de desarrollo presenta tendencias
al crecimiento, que la inducen a cubrir cada vez ms actividades aunque algunas
no fijas que asegurar mayor margen de ingresos. Esto trae consigo una
degradacin en la administracin de la empresa que empieza a ser patente con
los siguientes sntomas:
Malas inversiones y mala rentabilidad.

Falta de efectividad en la toma de decisiones.
Conflictos crecientes entre el gerente y el personal causado por presiones,
pretendiendo disminuir el nmero de actividades.
Problemas de comunicacin dentro y fuera de la organizacin.
El proceso de cambio del tipo de organizacin de La empresa pequea al

tipo de organizacin mediana o gran empresa es un proceso paulatino que viene
en conjunto con el crecimiento de la empresa, o puede tambin ser un proceso
rpido en caso de la funcin de varias empresas, o bien de la integracin de varias
funciones.
En el caso de que el proceso de reestructuracin sea paulatino y venga con
el crecimiento de la empresa, el gerente seguir asumiendo la mayor parte de las
responsabilidades e ir delegando actividades o parte de actividades a otros. Esto
requiere la delegacin de mandos situacin que puede ocasionar problemas en la
ejecucin de ordenes que con el tiempo originan conflictos a nivel gerencial los
cuales pueden transmitirse rpidamente a los operarios y el funcionamiento de la
empresa.
Lo mismo sucede en el caso de la fusin de empresas que aparte de los
688
problemas ya mencionados como son en los ingresos y los relacionados con

bienes entre otros, se encuentran a nivel administrativo:
Problemas personales de mando en la parte gerencial a todo nivel (quin y

cmo).
Inseguridad de los chferes sobre su futuro.
Tendencia a evaluacin negativa de la fusin.
13.3.3 La mediana empresa

Sea como fuese el proceso que condujo a la creacin o formacin de una empresa
mediana, con un radio de accin ms amplio, tendr que enfrentar la
problemtica del desarrollo del transporte como se presenta en la actualidad, por
lo que cambiar la estructura organizativa de la empresa al modelo de
organizacin basado en los principios de Taylor o sea un modelo de organizacin
de autoridad descendente. En la Figura 13.2 se presenta el organigrama de este
tipo de empresa.
Figura 13.2.
Organigrama de la mediana empresa.
Se observa en esta organizacin una serie de elementos fundamentales:

A nivel General
- El mando es lineal descendente.
- La autoridad de mando es funcin directa del cargo.
- Los puestos se dan a profesionales y tcnicos.
- La empresa tiene que elaborar un manual de procedimientos o de
689
organizacin.
A nivel de operacin
- Especializacin en el trabajo.
- Cada trabajador tiene un jefe.
- Todos los trabajadores tienen los mismos derechos.
- Las actividades generalmente se dividen en planeacin, ejecucin y
control.
Si analizamos un poco ms a fondo las funciones de cada uno de los

puestos encontramos lo siguiente:
El gerente o director general
Las funciones primordiales de ste sern:
Elaborar las polticas de la empresa.

Coordinar las actividades de los diferentes sectores de la empresa.
Para que realmente el gerente pueda realizar esta actividad sin tener que
interferir en el mando directo de otras reas, es recomendable que asuma un
control ms estrecho con el departamento de finanzas. De esta manera
resguardar los ingresos y controlar los egresos, coordinando la actividad de la
empresa y, a travs de las utilidades impulsar o frenar otras actividades por
ejemplo:
puede controlar el rendimiento del personal de nuevo ingreso.

influir en la prolongacin de la jornada de trabajo.
comprar un gran stock de repuestos.
impulsar la compra de nuevos autobuses.
en fin, bajo su punto de vista y sin necesidad de intervenir directamente en
la problemtica interna de los departamentos puede llevar estas dos
funciones para dirigir en pleno a la empresa.
El departamento de trfico
Para la realizacin de sus funciones este departamento tiene tres actividades
ligadas unas con otras que son:
Planeacin. Este tipo de empresa tiene que elaborar itinerarios y

cantidades de autobuses para la realizacin de cada actividad, cantidad de
conductores necesarios para la realizacin de los itinerarios entre otros. De
acuerdo al tamao de la empresa esta funcin puede realizar como parte
del departamento de trfico o en el departamento de planeacin.
Ejecucin. Esta actividad se deriva directamente de la planeacin y es la

parte central de las actividades de la empresa, sin una ejecucin correcta y
exacta basada en estudios de factibilidad, definicin de itinerarios,
690
distribucin, de informacin al pblico o usuarios y cumplimiento exacto de

stas, no tienen la empresa justificacin.
Control. Para las actividades que se realicen de acuerdo a la

programacin, hay que establecer una serie de control que tiene dos fines:
- velar por la ejecucin de acuerdo a los itinerarios.
- corregir desviaciones que se puedan presentar en la operacin como
son los cambio temporal en el nmero de pasajeros.
El departamento de trfico que tiene que realizar una serie de obligaciones

rigurosas como son al cumplimiento de itinerarios y viajes, se encontrar con una
serie de obstculos que provienen de dos de las reas de organizacin como son:
Los de mantenimiento, en el sentido de no alistar los autobuses a su debido

tiempo y entregarlos al departamento, para la operacin correcta.
Los de personal, que no ponen a disposicin del trfico conductores y
personal adecuado en la cantidad necesaria.
El departamento de personal
Este departamento est encargado de toda la problemtica relacionada con
empleados, operadores y personal administrativo, entre sus funciones se tienen:
Elegir personal calificado de acuerdo a las tareas a desarrollar y a la

cantidad necesaria de trabajadores.
Renovar personal segn los contratos de trabajo.
Realizar actividades creativas con el fin de lograr un mejor ambiente en la
empresa.
Capacitar el personal en funciones especficas.
El departamento de mantenimiento
En este tipo de empresa que cuenta con ms de 50 autobuses, ya debe pensar en
un sistema adecuado de mantenimiento como actividad primordial y, como
actividad secundaria iniciar la unificacin de los tipos de unidades.
El mantenimiento deber planificarse como mantenimiento preventivo con
dos objetos:
Mantener los vehculos en un estado mecnico de seguridad para realizar

sus actividades.
Tener en operacin la cantidad de vehculos necesarios, cada vehculo que
no est en operacin, perjudica y lleva a gastos adicionales.
Esta empresa no desarrollar un taller propio, sus trabajos se realizarn en

talleres externos, pero hay que contratar un tcnico para examinar los vehculos
antes de entrar al taller y dar instrucciones de los trabajos a realizar en los
691
vehculos, controlando los trabajos que se van realizando en los talleres llegando
hasta las pruebas de carretera y comprobar que el vehculo se entrega en las
condiciones deseadas.
Si las posibilidades lo permiten, la empresa podr establecer una estacin
de combustible con lavado y engrase. Cuando parte de su capacidad no sea
aprovechada para prestar servicio a otra empresa o a particulares.
13.3.4 La empresa consolidada o gran empresa

A medida que la organizacin tcnica va desarrollndose ms y ms con el
aumento del trabajo por nuevos contratos o desarrollo de nuevas rutas, o bien la
fusin con otras empresas, se encuentra de repente la administracin que tena en
un principio claridad en sus funciones, en un laberinto de actividades en que cada
departamento aparte de sus actividades tradicionales y especficas, realiza
actividades que no estn bien definidas, situacin que crea conflictos entre stos.
Por ejemplo, la compra de bienes que hasta cierto momento fue actividad
exclusiva del departamento de mantenimiento empieza a intervenir los
departamentos de finanzas y trfico, cada uno con sus puntos de vista (algunos
muy justificados) y as nos encontramos en una etapa de deterioro en la
organizacin tcnica, que requiere pasar al tipo de organizacin denominada
integrada.
Los sntomas que muestran el deterioro y la necesidad del cambio son:
Los departamentos trabajan sin coordinacin.

Los objetivos son cada vez menos claros.
La motivacin de los empleados disminuye.
Dificultad en la toma de decisiones.
Falta de coordinacin en la operacin.
Para poder realizar el cambio al tipo de organizacin integral se requiere
de:
Desarrollo de relaciones interpersonales.

Entendimiento de la necesidad de trabajar en grupos.
Integracin de objetivos de la organizacin y las personas.
Establecimiento de sistemas para iniciativas personales.
El esquema organizativo de una empresa grande de transporte que tiene

que tomar en cuenta estos requerimientos, as como los posibles cambios de
acuerdo a las nuevas necesidades tiene la siguiente forma (ver Figura 13.3):
692
Figura 13.3.
Organigrama de una empresa consolidada.
Departamento de Planeacin y Desarrollo
El objetivo del departamento de planeacin y desarrollo es como su nombre lo
indica planear actividades de la empresa, hasta el punto de que formen parte
integral de la actividad del departamento o empresa.
Por el tipo de actividad este es un departamento costoso por el tipo de
personal calificado, tcnicos e ingenieros que trabajan pero a la larga, la buena
aplicacin de sus recomendaciones trae grandes ahorros.
En este departamento se mejora tambin el rea de informtica,
sistematizando los procesos de la empresa en conjunto con los de otros
departamentos. El esquema de organizacin se aprecia en la Figura 13.4
Figura 13.4.
Esquema del departamento de planeacin.
693
Las funciones de cada rea son:

La gerencia
Requerimientos de personal.
Definicin de necesidades.
Coordinacin interna dentro del mismo y externa con todos los otros
departamentos de la empresa.
Seccin de trfico
Planeacin y diseo de ventas.

Localizacin de paraderos y diseo de cobertizos.
Localizacin de estacionamientos o depsitos de las unidades.
Sistemas ptimos de informacin al pblico y recoleccin de ingresos.
Estadsticas de trfico.
Seccin de mantenimiento
Diseo de talleres de reparacin y secciones dentro de los talleres.

Sistemas de trabajo en los talleres.
Planeacin del mantenimiento preventivo.
Definicin de sistemas de trabajo y control de inventarios, entre otros.
Seccin personal
Estudios sobre la necesidad de personal especializado.

Organizacin de sistemas y procedimientos.
Organizacin de puestos de trabajo.
Seccin de finanzas
Elaborar estadsticas.
Proponer sistemas de trabajo.
Seccin de informtica
Esta discutido ya el tema para definir en que departamento va a funcionar la
seccin de computacin, ya que las funciones de ste estn en crecimiento
constante tomando cada vez mayor fuerza dentro de la empresa y utilizando
personal profesional especializado. Las funciones de este departamento sern,
sistematizar los procesos administrativos de la empresa. En empresas grandes,
para que su labor sea efectiva es factible que cada departamento tenga un
encargado de elaborar en conjunto los procesos que se decidan sistematizar.
694
Departamento de Finanzas
Las actividades de los diferentes departamentos de la empresa dependen de los
recursos financieros disponibles para su desarrollo, y es el departamento de
finanzas el que controla e impulsa las decisiones de la empresa en este rubro,
velando por que los movimientos presupuestales estn de acuerdo a los
presupuestos financieros fijados. Para lograr estos objetivos, el departamento
tiene que desarrollar diversas actividades que sern responsabilidad de las
siguientes secciones (ver Figura 13.5).
Departamento
de Finanzas
Asesores:
Impuestos
Economistas
Inversiones
Tesorera
Servicios al
cliente
Contralora
Informtica
Proveedores
Nminas
Caja
Figura 13.5
Esquema del departamento de finanzas.
La gerencia est formada por varias secciones de acuerdo a las funciones
de la empresa.
Gerente
Correspondencia y coordinacin.
Control de ingresos diarios.
Control sobre utilizacin de presupuestos.
Centralizacin de datos estadsticos sobre ingresos y egresos y actividades
econmicas.
Personal del departamento
Asesores
Impuestos sobre vehculos, importaciones de repuestos, autobuses,

impuestos sobre bienes; impuestos tributarios.
Estudios de factibilidad.
Balances econmicos de la empresa
Elaboracin de alternativas econmicas
695
Informtica
Sistematizacin de los procesos y procedimientos del departamento.

Elaboracin de cortes financieros.
Elaboracin de datos estadsticos para la toma de decisiones y control.
Contralores
Control interno del departamento

Sistema y formas de trabajo.
Divisin exacta de reas de responsabilidad.
Aparte de los apoyos al director o gerencia del departamento hay varias

secciones importantes como:
Servicios al cliente
Actualizar contratos existentes.

Firmar nuevos contratos de acuerdo a las posibilidades de la empresa en
coordinacin con el departamento de trfico.
Velar por el buen funcionamiento de cobros de los contratos firmados.
Recolectarlos ingresos por los servicio, de acuerdo a las normas y control
definidos.
Proveedores
Sistemas de control y pagos a los proveedores.
Conciliacin de existencias con la contabilidad.
Control de egresos comparado con el presupuesto de cada departamento.
Seccin de seguros, autobuses y bienes.
Nminas
Rcord de trabajo das/horas de cada trabajador.

Clculo de impuestos y pagos a los trabajadores.
Registro en expedientes de los trabajadores: vacaciones, prestamos, etc.
Preparacin de detalle de salarios y deducciones.
Contabilidad
Clasificacin de los movimientos de ingresos y egresos.

Elaboracin del presupuesto de cada departamento.
Preparacin del estado financieros peridicos.
Preparacin de balances.
Pronsticos de ingresos.
696
Departamento de trfico
Del eficaz funcionamiento de esta unidad depende el xito de la empresa de
transporte, ya que esta forma la unidad de produccin de la empresa, su esquema
de organizacin se observa en la Figura 13.6.
Figura 13.6.
Esquema del departamento de trfico.
La gerencia
Personal
Relacin con autoridades municipales y estatales sobre rutas internas
Coordinacin de las diferentes reas del departamento
Establecimiento de recorridos, itinerarios, de acuerdo a los datos
suministrados
Poltica de la empresa sobre nuevas rutas
Estadsticas
Estudios de tiempo de viajes.

Conteos de pasajeros.
Encuestas de origen y destino.
Planificacin operativa de trfico

A diferencia de las tareas del departamento de planeacin y desarrollo esta unidad
se ocupa de la planeacin de la operacin correcta y diaria.
Planificacin del trabajo de cada conductor.

Programar las salidas de cada vehculo.
697
Elaboracin de itinerarios al pblico.
Inspector de ruta
El inspector de ruta se movilizar en un vehculo con posibilidad de comunicacin
(radiocomunicacin), su actividad es vital ya que son los ojos de la empresa de
transporte, teniendo entre sus funciones principales las de:
Inspeccin sobre al cumplimiento de los itinerarios definidos.

Localizacin de cambios en el nmero de pasajeros que justifican nuevo
conteo de pasajeros y posibilidades ajustes momentneos.
Informacin a la empresa de cambios y acontecimiento en las rutas.
Supervisin y Coordinacin
Regulacin del trfico de acuerdo a cambios temporales de pasajeros.

Coordinacin entre diferentes rutas de los recursos disponibles.
Supervisin del cumplimiento de los conductores, reemplazo de los que
falten.
Departamento de Personal
El personal forma uno de los rubros de egresos ms altos en toda empresa de
transporte y tiene implicacin directa en el desarrollo de las actividades de sta.
Un conductor profesional y entrenado influye en los costos de
mantenimiento del vehculo, pero tambin personal calificado en computacin
influye decisivamente la sistematizacin de los procesos de la empresa que
impulsarn, ms adelante, la toma de decisiones de la gerencia de la empresa. Su
esquema de organizacin es el siguiente (ver Figura 13.7)
698
Departamento
de personal
Asesora
jurdica
Informtica
Capacitacin
y cultura
Recursos
humanos
Servicios
Mdico
Psiclogo
Figura 13.7.
Esquema del departamento de trfico.
Gerencia
Reclutamiento y despidos de personal de acuerdo a los criterios y

necesidades de la empresa.
Movimientos internos de personal.
Exmenes mdicos y psicotcnicos para contratar personal.
Exmenes de calificacin profesional.
Contratos de trabajos especiales.
Contrato con organizaciones de trabajadores externos e internos.
Encargado de resguardar las decisiones de la empresa en lo relacionado al
personal: cantidad de trabajadores, nivel de salarios, movimientos internos
de trabajadores en la empresa.
Capacitacin y Cultura
Escuela de conduccin.
Capacitacin interna en la empresa.
Pruebas y exmenes profesionales.
Seleccin de personal para cursos externos.
Recreaciones para nios y familiares.
Actos culturales.
Biblioteca.
Deportes internos y externos.
699
Servicios de la empresa
Servicios de oficina a todos los departamentos (taquigrafa, fotocopiadora,

materiales de oficina).
Comunicaciones dentro y fuera de la empresa.
Archivo personal y empresarial.
Departamento de Mantenimiento
El departamento de mantenimiento realiza los servicios a los vehculos de la
empresa de transporte el cual tiene que velar por el eficaz funcionamiento de la
flota tratando de llegar al mnimo porcentaje de autobuses paralizados por
cuestiones de mantenimiento.
La decisin de construir un taller propio requiere detallados estudios de
factibilidad y su realizacin puede ser paulatina, es decir, el taller se va a construir
paso a paso de acuerdo a las posibilidades econmicas.
Para una empresa que tiene taller de reparaciones la estructura
administrativa ser la siguiente, ver Figura 13.8.
Departamento
de
mantenimiento
Jefe de taller
Jefe de
almacn o
bodega
Jefe de
servicios
Examinador
o inspector
tcnico
Jefe de
mecnica
Jefe de
electricidad
Jefe de
carrocera y
pintura
Figura 13.8.
Esquema del departamento de mantenimiento.
La gerencia o direccin
Requerimientos de personal
Relaciones con otros talleres de reparacin, que no se efectan en el taller
700
propio.
Coordinacin administrativa con el departamento de trfico.
Estadsticas relacionadas con el mantenimiento libro del vehculo.
Definicin de polticas: adquisicin de autobuses y repuestos.
Administracin de reas de estacionamiento y depsitos.
Bitcora de mantenimiento de cada unidad.
En empresas pequeas las cuales tienen nicamente un taller, las
funciones anteriores son realizadas por la oficina del jefe del taller.
Capataz general o jefe de taller
Coordinacin del movimiento de vehculos dentro del taller.

Responsable de ejecucin de trabajos en el taller.
Responsable de la disciplina del personal.
Inspector tcnico
Revisin de vehculos al entrar para realizar diagnsticos de trabajos y a la

salida.
Resuelve problemas tcnicos.
Asesora la gerencia o direccin en lo relacionado con problemas tcnicos.
Almacenamiento
Mantiene Stock adecuado de repuestos.

Almacn, repuestos, materiales, herramientas.
Secciones de mecnica, electricidad, carrocera, pintura
Realizar los trabajos de acuerdo a la definicin del examinador y a los

criterios de mantenimiento preventivo.
13.4 Organizacin actual de las empresas en Mxico

Las estructuras organizacionales adoptadas por las empresas privadas en Mxico,
guardan entre si una notable semejanza. En todas estas organizaciones destaca
la importancia que les dan a las actividades relacionadas con la tesorera de la
empresa (en la recaudacin de ingresos) y, en menor grado, aqullas que se
refieren al control de la operacin. Por otra parte, resulta preocupante observar
como las actividades de mantenimiento y de planeacin del servicio, son
prcticamente inexistentes [6].
La estructura bsica de las empresas de transporte privado en Mxico
consiste en una Asamblea de Propietarios o Consejo de Administracin, y de un
Presidente. El Presidente se auxilia para sus funciones de un secretario, un
701
tesorero y un jefe de personal que son designados, como en el caso del primero,
por la misma asamblea de propietarios.
El tesorero tiene entre sus funciones, la de coordinar a un grupo de
personas a quienes se responsabiliza de controlar la recaudacin y el boletaje o,
en su caso, nicamente las aportaciones que hagan los socios a la empresa.
El jefe de servicio, es el responsable directo de la operacin y tiene entre
las tareas que se le asignan, la de procurar que diariamente se disponga de un
parque vehicular mnimo para cubrir las necesidades de demanda de viajes de la
poblacin, hacer los roles de servicio (asignacin de unidades a rutas), manejar a
los despachadores y coordinar la supervisin.
El presidente y el secretario de la empresa, tienen entre sus
responsabilidades mantener las buenas relaciones de la empresa, tanto con el
gremio como con las autoridades. Otras funciones primordiales de estos
directivos, son la de representar a la empresa ante las autoridades normativas en
materia de tarifas y lo que se refiere, a pleitos y querellas, tambin obtener ante
instituciones bancarias crditos y financiamientos para la renovacin y adquisicin
de unidades.
13.4.1 Variante de organizacin

An cuando todas las empresas transportistas en Mxico presentan un esquema
organizacional muy semejante, es posible poder identificar tres variantes que
estn en funcin del tamao de la misma:
Esquema bsico. Las empresas pequeas, que cuentan con menos de 30
unidades, por lo general carecen de algn tipo de instalacin fija, y las actividades
relativas a la recaudacin y el boletaje, al igual que las funciones de
mantenimiento, las maneja directamente el propietario del vehculo. En estos
casos, la empresa se limita a manejar las aportaciones que los socios efectan
con el objeto de hacerle frente a los gastos de representacin y gestora.
En el mbito de la operacin, estas organizaciones cuentan nicamente con
despachadores, los cuales se responsabilizan de regular el servicio. La
supervisin de los ingresos por la venta de boletos (control del fraude),
generalmente la llevan a cabo los propios concesionarios.
Se observa que en este tipo de organizacin, el presidente y el secretario
no concurren con regularidad a las instalaciones por lo que la direccin cotidiana
de la empresa recae sobre el jefe de servicio. En estos casos el asesor legal, que
por lo general realiza su trabajo en forma externa a la empresa, juega un papel
preponderante. Esta organizacin se muestra en la Figura 13.9.
702
Asamblea
de
Propietarios
Propietario
Presidente
Apoderado
legal
Secretario
Jefe de
personal
Tesorero
Supervisor
(propietario)
Despachadores
Refacciones
Mecnicos
Operadores
Figura 13-9.
Estructura organizacional. Esquema bsico.
703
Esquema intermedio. Continuando con el mismo esquema, es posible identificar

un conjunto de empresas que presentan un nivel organizacional un poco ms
desarrollado.
Como se observa en la Figura 13.10 que la recaudacin ya se encuentra
centralizada en el rea de la tesorera, la cual se hace auxiliar por un recaudador y
un boletero.
Asamblea
de
Propietarios
Propietario
Presidente
Apoderado
legal
Secretario
Jefe de
personal
Tesorero
Empresa
supervisora
Despachadores
Refacciones
Mecnicos
Recaudador
Boletero
Operadores

Figura 13-10.
Estructura organizacional. Esquema intermedio.
El operador entrega la cuenta al recaudador de la empresa, quien hace a
ste la liquidacin correspondiente en ese mismo momento o bien le anota la
cantidad devengada ese da de trabajo en su tarjeta semanal con el fin de
acumularla para efecto de su pago quincenal. Por otra parte, la empresa
descuenta al propietario en forma directa una cantidad fija por concepto de
704
administracin, entregndole peridicamente el remanente.

En el aspecto de la supervisin sobre la venta de boletos, estas
organizaciones, por lo general, delegan esta actividad en empresas
especializadas, las cuales cuentan con una plantilla de inspectores que rotan
continuamente minimizando de esta manera, la posibilidad de que el inspector y el
operador, en contubernio, defrauden a la empresa.
Esquema desarrollado. Pocas empresas en Mxico presentan una estructura
organizacional ms elaborada que la sealada en el punto anterior.
Por su dimensin, dichas empresas tienen la necesidad de perfeccionar el
desarrollo de ciertas actividades. Tal es el caso del rea de operacin, en donde
se requiere de un jefe de personal para que lleve a cabo el manejo de los recursos
humanos; correspondindole en consecuencia contratar, efectuar altas y bajas
ante el IMSS e imponer sanciones al personal. En esta misma rea se integra un
grupo de inspeccin, cuyas funciones son verificar la asistencia de los
despachadores a la vez que supervisan la venta de boletos. Por lo general, este
grupo est compuesto por personal de confianza, con el fin de evitar que se
generen problemas internos de orden sindical.
Asimismo, se observa la existencia de dos reas; una administrativa, que
coordina las actividades de vigilancia y otra jurdica que consolida lo que antes era
una asesora legal externa.
En el mbito de la direccin de las empresas se advierte la incorporacin de
un comisario encargado de revisar los estados financieros que proporciona la
presidencia, y se cerciora de que se ejecuten los acuerdos a los que llega la
asamblea de propietarios. De esta manera, la estructura organizacional de las
empresas ms importantes quedaran tal y como lo indica la Figura 13.11.
An cuando en algunas empresas se llevan a cabo tareas de
mantenimiento dentro de sus instalaciones, stas en su mayora son ajenas a la
administracin. En estos casos, la empresa facilita el terreno y algunas
instalaciones rudimentarias a los mecnicos, los cuales trabajan en forma
individual para los propietarios a destajo. En la misma situacin se encuentran las
refaccionarias que se localizan en terrenos de la empresa, ya que por ofrecer
servicios al pblico, as como por lo limitado de su intervalo no pueden
considerarse propiamente como un almacn.
13.4.2 Diagnstico sobre la organizacin de las empresas

Con el fin de poder detectar posibles deficiencias u omisiones en la estructura
organizacional de las empresas que operan en Mxico, se presenta en ste
apartado un anlisis comparativo entre las reas funcionales de depsito de una
empresa de transporte consolidada, y el esquema de las empresas
concesionarias.
705
La Figura 13.12 presenta las reas con que debiera contar una unidad
autnoma prestataria del servicio. En sta se ilustran, con lnea delgada, aquellas
reas que figuran dentro de la estructura actual de las empresas, con lnea
gruesa, aparecen aquellas que se encuentran omisas y es necesario incorporar, y
con una lnea puntada, se sealan las actividades que se realizan en forma
externa a la empresa.
706
Asamblea de
propietarios
Propietarios
Comisario
Presidente
Apoyo
secretarial
Secretario
Departamento
jurdico
Tesorero
Administrador
Recaudador
Vigilancia
Jefe de
personal
Jefe de
servicio
Boletero
Despachadores
Supervisores
Operadores

Figura 13.11.
Estructura organizacional. Esquema desarrollado.
707
Mecnicos
Refacciones
Servicios
centrales
Servicioscentrales
Asistencialegal
Integracin
presupuetoy
nminas
Direccin
Compradeequipo
herramental y
vehiculos
Planeacindel
servicio
Supervisindela
venta
Gerenciade
operacin
Programacin
del trabajo
Reclutamientoy
capacitacin
Despachadores
Mtodosy
organizacindel
trabajo
Gerenciade
mantenimiento
Supervisin
del servicio
Chof er es
Rutinadiaria
Equipode
mantenimiento
nocturno
Seccin
principal
Equipode
mantenimiento
diurno
Mantenimiento
preventivo
Almacn
Almacnytaller
central
Programacin
mantenimiento
preventivo
Reclutamientoy
capacitacin
Mantenimiento
correctivo
Areasexistentesenlasempresas
Areaspor incorporar enlasempresas
Actividadesqueserealizandemanerainformal (externasalaempresa)
Fuente: Adaptado de la referencia [7].

Figura 13.12.
reas existentes y por incorporar en la estructura organizacional prevaleciente.
Ciertamente, la falla ms seria en la organizacin de las empresas
concesionarias, es la ausencia de un rea de mantenimiento, bien estructurada,
capacitada y debidamente dotada de instalaciones, equipo y herramientas.
Por lo que se refiere a la operacin, se advierte la carencia de un rea
administrativa que lleve a cabo la planeacin del servicio, con el fin de ajustar
peridicamente la oferta a la demanda. Esto conlleva a la necesidad de definir con
una mayor precisin, los requerimientos de unidades para cada perodo del da. El
708
contar con un plan detallado de los inspectores, no debe limitarlos a una mera
supervisin de la venta de boletos.
Por lo que corresponde a la formacin de recursos humanos, no se
identifica en las empresas un rea que proporcione al personal, la capacitacin
terica prctica ms elemental que se requiere.
13.4.3 Caractersticas sobresalientes de la organizacin

mexicana
No es factible entender la forma de operar de las empresas transportistas en
Mxico, si no se profundiza en dos aspectos peculiares de su organizacin: la
forma de propiedad y el esquema administrativo denominado hombre-camin.
Forma de propiedad. Una caracterstica de la organizacin actual que merece
resaltarse por las implicaciones que tiene en el desempeo general del sistema de
autobuses, es la excesiva fragmentacin de la propiedad. El operar sistemas de
transporte bajo criterios personales ha generado serios problemas de coordinacin
y de supervisin.
Bajo el marco jurdico actual se observa en los concesionarios una marcada
reserva para ceder sus derechos individuales/concesiones, en beneficio de la
empresa. Esta reticencia de los concesionarios ha impedido a las empresas
transportistas evolucionar hacia formas superiores de organizacin que les
permitan funcionar como unidades integrales.
Todo esto se hace patente al observar que, tanto la tecnologa del vehculo
como los mtodos de operar y de prestarle mantenimiento a las unidades, ha
permanecido invariables durante las ltimas cinco dcadas. Durante este perodo
la poblacin del pas se ha multiplicado en ms de cinco veces y el mundo se ha
visto transformado por una permanente revolucin tecnolgica.
Con base en la experiencia de los ltimos 50 aos, puede afirmarse que los
esquemas actuales de organizacin que establece la Ley, en base a concesiones
nominativas, estn agotadas y no responden a la problemtica actual. La magnitud
y complejidad del problema de transporte en Mxico exige de una visin ms
amplia, que considere a la empresa como la unidad bsica prestataria del servicio
y no al vehculo en forma individual, como se viene haciendo hasta la fecha.
Este cambio de enfoque deber reflejarse, necesariamente en las
modificaciones que se le hagan a las leyes y en particular al articulado que norma
el rgimen de concesin del servicio de transporte pblico de pasajeros.
Esquema hombre-camin. Como se observa en las Figuras 13.9, 13.10 y 13.11
existe una lnea de autoridad paralela que proviene del propietario, y la cual por lo
general resulta ms directa y eficaz que la que mantiene la propia empresa.
709
La funcin preponderante que juega el propietario tanto en lo referente a la

operacin como al mantenimiento de la unidad, le resta posicin a la empresa. El
esquema de gestin en el cual existe una estrecha vinculacin entre el propietario
y la unidad se conoce en el medio con el nombre de hombre-camin.
Si bien el binomio hombre-camin resulta, en apariencia, atractivo
econmicamente puesto que se prescinde del aparato administrativo y tcnico
tradicional, tambin es cierto que esta forma de organizacin no permite obtener
ninguna de las economas de escala de una operacin centralizada, ni ofrecer un
servicio suficiente, confiable, coordinado y de calidad aceptable.
13.5 Integracin institucional

Como se indic al inicio de este captulo las funciones que debe realizar cualquier
empresa de una manera general son:
Planeacin. Sirve para establecer lineamientos de accin, objetivos y

estrategias para lograr metas de caractersticas tcnicas, financieras y
econmicas.
Organizacin. Consiste en proveer de todo lo que es necesario para su
funcionamiento: capital, personal y equipo.
Direccin. Es la que hace funcionar al cuerpo organizativo.
Ejecucin. Tiene como funcin el llevar a cabo todo lo propuesto por el
grupo de planeacin dentro de ciertos programas establecidos.
Control. Consiste en comprobar si los resultados ocurren conforme al
programa adoptado. Tiene adems por objeto sealar las faltas y errores a
fin de que se puedan reparar y evitar su repeticin.
Coordinacin. Tiene como obligacin el integrar de manera armnica
todos los actos de una o varias empresas con el objeto de facilitar el
funcionamiento conjunto de la estructura.
Se plantear aqu el esquema de integracin de un sistema de transporte

de una ciudad a nivel institucional. Por integracin institucional se entiende la
creacin de un rgano de trabajo donde la planeacin y operacin de los medios
de transporte se lleva a cabo de manera coordinada. Esta integracin institucional
-una vez que se ha realizado - debe ser complementada por una integracin
operacional (tcnicas que permitan mejorar la situacin con que se cuenta) y una
integracin fsica (uso de equipo y facilidades en conjunto).
En la actualidad los diferentes medios de transporte de nuestras ciudades
se administran de manera independiente y no de manera integral. Al funcionar de
esta forma, la planeacin, coordinacin y control de los servicios no se realiza
adecuadamente y por lo tanto se observan importantes problemas en el
funcionamiento del sistema global de transportacin urbana. Se debe comprender
que sin una organizacin central que agrupe a los diferentes medios de transporte,
710
la utilidad de los cambios que se presenten no ser aprovechada en su totalidad.
13.5.1 Estructura administrativa

Variando las funciones y su nmero dentro de una empresa se obtienen distintos
tipos de estructuras administrativas. En el rea de transporte, diversos trabajos
[7,8,9,10] presentan las estructuras usadas en pases europeos as como en los
Estados Unidos. Asimismo, existen propuestas concretas para el caso de la
ciudad de Mxico [11]. Las principales estructuras son:
Asociaciones de transporte. Se limitan a contratos en relacin a tarifas

conjuntas y a la distribucin de ingresos recolectados comnmente. Este
tipo de asociaciones solo son deseables en situaciones donde los socios no
compiten entre s y no comparten el rea de accin sino que se limitan ha
hacer conexiones entre terminales. Como ejemplo, se puede mencionar la
industria rea, en donde el viajero puede comprar un boleto nico que
cubra diferentes segmentos del viaje, desplazndose en aeronaves de
diferentes compaas sin tener que pagar ningn extra por el motivo de
usar ms de una compaa rea.
Comunidades de transporte. Se unen en el cobro de una tarifa comn y
coordinan sus rutas y horarios. Si se presenta la necesidad, comparten o
intercambian equipo. Su aplicabilidad queda reducida a sistemas con
vehculos similares debido al intercambio existente. Un caso de este tipo de
estructura se presenta en las compaas de ferrocarril.
Federacin de transporte. Esta estructura establece una administracin
formal que funciona en forma de federacin, delegndosele ciertos poderes
relativos a la planeacin, tarifas y distribucin de ingreso.
Unin de transporte. Esta situacin se presenta donde secciones de
compaas o compaas enteras se unen con otras, ya sea operando como
subsidiarias o perdiendo completamente su identidad.
De las cuatro estructuras presentadas, la Unin de Transporte presenta la

solucin ms efectiva para el logro de una integracin del transporte de alta
calidad. Una sola autoridad se encuentra en condiciones de funcionar con mayor
eficiencia y flexibilidad que asociaciones de grupos esencialmente independientes.
La Federacin de Transporte presenta la posibilidad de una planeacin a largo
plazo as como una amplia gama de posibilidades de cooperacin entre los grupos
involucrados. Tambin se puede considerar a la Federacin como un arreglo inicial
que llevar a la formacin de una Unin de Transporte.
Las comunidades as como las Asociaciones de Transporte no presentan
metas amplias como para satisfacer los diversos propsitos de integracin de los
sistemas de transporte urbano.
Se observa que la Unin de Transporte est compuesta por las seis
funciones mencionadas mientras que la Federacin viene siendo un subconjunto
de la primera. La Figura 13.13 muestra las funciones pertenecientes a cada
711
estructura y de manera esquemtica se presentan los conceptos de Federacin y

Unin:
Figura 13.13.
Estructura y funciones.
Los servicios de transporte pblico pueden agruparse en dos grupos
principales:
Servicios ofrecidos por concesin a particulares y,

Servicios administrativos por el Estado
La combinacin de los tipos de funciones, estructuras y los tipos de

servicios ofrecidos por las diferentes empresas de transporte permiten establecer
nueve alternativas que abarcan todas las posibilidades de llevar a cabo una
reestructuracin administrativa del transporte urbano. La Figura 13.14 ilustra de
manera esquemtica dichas alternativas, cuya descripcin se presenta a
continuacin:
Alternativa 1. Representa el estado actual del transporte, donde cada medio
funciona de manera independiente, sin ninguna integracin en algunas de las
funciones citadas.
Alternativa 2. Los servicios concesionados mantienen su estructura de grupos o
rutas aisladas mientras que los servicios del Estado forman una Federacin. La
planeacin, control y coordinacin se llevan conjuntamente mientras que la
organizacin, direccin y ejecucin queda a cargo de cada uno de los organismos.
Alternativa 3. Se fusionan los servicios del Estado bajo una Unin, la cual resulta
en que se desempearn todas las funciones de administracin dentro de una
sola empresa. Los servicios concesionados se dejan como actualmente se
encuentran.
712
Alternativa 4. Los transportes concesionados forman una Federacin y los

transportes del Estado conservan su estructura actual.
SE
SC
SC
Alternativa 1
SE
SE
SE
SE
Alternativa 3
SC
SC
SE
Alternativa 5
Alternativa 4
SC
SE
SE
SC
SC
SE
Alternativa 2
SC
SC
SE
SE
SC
SC
SE
SE
SC
SC
Alternativa 6
SC
Alternativa 7
Alternativa 8
Unin de transporte
Federacin de transporte
SE
SE
SC
Alternativa 9
SE
Servicios Concesionados
SC
Servicios Estatales
Fuente: Adaptado de la referencia [6,13].

Figura 13.14.
Esquema de alternativas.
Alternativa 5. Se forma una Federacin entre las empresas concesionadas y las
del Estado lo cual indica que la planeacin, control y coordinacin se realizara
conjuntamente y la organizacin, direccin y ejecucin siguen llevndose a cabo
independientemente. Con ello, se cubren todos os medios de transporte y por
ende permite integrar los aspectos de planeacin, coordinacin y control en todos
los aspectos sin necesidad de entrar en la direccin y ejecucin de los servicios.
Alternativa 6. Presenta una integracin de todos los medios de transporte en las
funciones de planeacin, control y coordinacin. Los servicios del Estado se
fusionan en una Unin.
Alternativa 7. Presenta la Unin de los transportes concesionados y los servicios
del Estado en su situacin actual.
Alternativa 8. Esta alternativa incluye a todos los medios de transporte en una
Federacin, adems de que los transportes concesionados forman una Unin de
713
Transporte.
Alternativa 9. La integracin del transporte en una Unin que abarca al transporte
concesionado y a los servicios del Estado. Se presenta como el caso extremo de
la situacin actual, en la cual la Unin de Transporte tendr a su cargo todas las
funciones definidas anteriormente.
13.5.2 Federacin de transporte

Para el funcionamiento de la Federacin sus integrantes se mantienen como
representantes legales de sus propias empresas, teniendo los mismos deberes y
obligaciones ante la Ley que antes de su integracin. Sus actividades continan
realizndose bajo los estatutos que la Ley marca para el tipo de sociedad con que
contaban antes de su integracin.
Los integrantes de la Federacin siguen siendo dueos de sus instalaciones
y equipo con el que cuentan. Pueden continuar operando de la misma manera que
tenan antes de asociarse as como la forma de cubrir sus gastos. Siguen siendo
responsables de sus propiedades y equipo tcnico y de transporte al igual que del
manejo de su capital y capacidades.
La Federacin tiene como objeto ser el rgano que asigne deberes a los
socios, es decir, establece la planeacin del transporte controlando que los
resultados sean los esperados y coordinando las diversas actividades con el fin de
que faciliten el funcionamiento del sistema. La Federacin observa la situacin
global que existe en el mercado del transporte y determina que servicios son los
ms convenientes para ser ofrecidos de tal manera que el servicio que se ofrece
se venda. Los socios, mientras tanto, llevan a cabo las actividades que les son
encomendadas siendo stas remitidas a la Federacin para su pago, el cual fue
preestablecido con anterioridad.
La Federacin se hace cargo de los objetivos que persigue dentro del rea
de transporte; los socios llevan a cabo la parte de operacin del sistema. Todas
las acciones se deben llevar a cabo bajo el principio de un sistema de transporte y
de tarifas plenamente integrado.
Las funciones que la Federacin de Transporte debe realizar son
presentadas a continuacin:
Planeacin de las redes de transporte, rutas, puntos de transbordo, entre

otros y las actividades de investigacin necesarias para llevar a cabo esta
planeacin.
La preparacin de horarios y asignacin de equipo de manera general,
incluyendo la coordinacin de horarios entre los diferentes medios de
transporte y orientacin de cada medio de transporte hacia donde sea ms
eficiente su operacin tanto en forma individual como integrada.
714
Mejorar la eficiencia operativa de los sistemas de transporte con el fin de

eliminar duplicidad de servicio.
La preparacin y ajuste de la tarifa conjunta aplicable a la totalidad del
sistema.
Clculo de los costos de operacin y la redistribucin del ingreso de cada
integrante de acuerdo a una frmula establecida con anterioridad.
Las relaciones pblicas incluyendo la publicacin de horarios.
En caso necesario, la solicitud de ayuda financiera al Gobierno Federal.
Los socios se mantienen como empresas independientes con las siguientes

funciones:
Proveer el equipo, material y mano de obra requerida para operar los

servicios que le sean asignados.
Supervisar las operaciones, preparacin de horarios detallados y manejo de
todos aquellos asuntos relacionados a la operacin del sistema.
Recoleccin de tarifas y su transferencia a la Federacin.
Obtencin de otros medios de ingreso (servicios esperados, publicidad).
La estructura organizativa con que cuenta una Federacin de Transporte

presenta como principales elementos y funciones particulares, las siguientes:
Consejo. Integrado por representantes de los medios de transporte involucrados.
Su actividad principal es el tratar los asuntos de importancia en las reas
econmica y de transporte.
Comisin Consultiva. Formada por representantes de los sectores involucrados:
empresarios, trabajadores y usuarios. Su funcin es el servir como un cuerpo
asesor.
Direccin General. Es el enlace entre el Consejo, la Comisin y el resto del
organismo. Su objeto es la operacin de la Federacin.
Direccin Tcnica. Coordina los estudios necesarios con el objeto de establecer
un proceso continuo de planeacin a corto, mediano y largo plazo.
Departamento de Sistemas Urbanos. Su funcin es estudiar los aspectos
relacionados con el uso del suelo, poblacin, vialidad y flujos de viajes.
Departamento de Transportes. Estudia la mejor integracin de todos los medios
de transporte en funcin de la oferta y demanda as como tambin del nivel de
servicio que se logre y las caractersticas tcnicas del equipo.
Departamento de Tarifas. Su funcin es desarrollar y revisar el sistema de tarifa
conjunta del transporte y las relativas a los estacionamientos.
Departamento de Reglamentacin. Estudia los tipos y caractersticas de los
715
reglamentos necesarios con el fin de lograr un xito en la implantacin de medidas

y programas.
Departamento de Estacionamiento. Su funcin es planear, disear, localizar e
implementar estacionamientos en las terminales y puntos de transferencia con el
objeto de coordinar el uso del automvil (indirectamente) con el transporte pblico.
Departamento de Programacin y Estadstica. Recaba y elabora las
estadsticas necesarias para la operacin de cada uno de los departamentos de la
Federacin de Transporte as como el procesamiento de dicha informacin.
Departamento de Informacin y Mercadotecnia. Informa al usuario del
funcionamiento del sistema mediante la publicacin de horarios, folletos y mapas
del sistema as como promueve el sistema de transporte y desarrolla nuevos
servicios para la comunidad.
13.5.3 Distribucin de ingreso

La distribucin del ingreso obtenido se presenta como un punto crucial el cual
debe establecerse y aclararse con el fin de evitar disputas y mal entendidos
posteriormente. El mtodo de reparticin del ingreso debe ser planteado de tal
forma que sea justo y no presente reclamaciones por parte de los integrantes de la
Federacin. Asimismo, debe alentar a los integrantes a mejorar el servicio y la
productividad.
Pasar la de la asociacin a la federacin implica riesgos por lo que cada
socio debe participar en la misma medida tanto en las ganancias como en los
riesgos. Por otra parte, el mtodo que se siga para distribuir el ingreso debe
asegurar una imparcialidad en lo relativo a la operacin, competicin e intereses
por parte de la Federacin.
Tomando en cuenta estas consideraciones se presentan tres mtodos para
la distribucin del ingreso. Los dos primeros solo se tratan someramente mientras
que el tercero se analizar con ms detenimiento.
13.5.3.1
Distribucin
transporte.
en
base
al
desempeo
del
En este mtodo, el ingreso por concepto de tarifas es repartido en proporcin al

nmero de pasajeros o pasajero-kilmetro que cada medio de transporte realiz.
Si el rea de influencia de los diferentes medios de transporte se encuentra
perfectamente delimitado entre stos, este mtodo puede ser aplicado. Pero, si las
redes de transporte se encuentran entremezcladas, se debe anticipar un conflicto
entre los intereses de cada socio ya que la alteracin de rutas vendr
acompaado por cambios en el desempeo de los medios de transporte y por
ende en el porcentaje del ingreso que le corresponda. El otorgar concesiones a un
socio para explotar una nueva ruta significa una fuente adicional de ingreso sin un
716
incremento en los costos de operacin.

Por lo tanto, se puede establecer que la distribucin del ingreso basado en
el desempeo de los medios de transporte no elimina la idea de competencia
entre los ingresos de la Federacin. No se puede garantizar en el presente caso
una asociacin donde sus integrantes se encuentren en armona.
13.5.3.2 Mtodo relacionado con los costos

En este caso, se debe tener en cuenta que los diferentes medios de transporte
generalmente, sino es que siempre, presentan distintos costos. No es fcil definir
los costos en detalle y menos an el de separarlos en partidas y tipos de costos.
Adems de estos obstculos tcnicos, la principal objecin es que cada
integrante se encuentra sin una presin que lo haga cumplir con la responsabilidad
conjunta de todos los socios con el objeto de objeto de obtener ms ganancias en
beneficio de la Federacin. Los esfuerzos encaminados a obtener ganancias se
ven reducidos si todos los gastos a los que incurrieron son reembolsados.
13.5.3.3 Mtodo de redistribucin del ingreso

Un mtodo ms eficiente para la distribucin del ingreso es aqul que le permite a
cada integrante la oportunidad y la motivacin de lograr buenos resultados
financieros bajo su propia responsabilidad dentro del marco de la Federacin.
En este mtodo, las tarifas obtenidas por cada integrante de la Federacin,
de acuerdo a un sistema tarifario conjunto, se abona por escrito (no en efectivo) a
la Federacin. Esta asociacin redistribuye la totalidad del ingreso, menos una
cantidad correspondiente, entre los integrantes. Dicha redistribucin se lleva a
cabo mediante una frmula de reparticin establecida con anterioridad.
La estructura que este mtodo presenta asegura que las consideraciones
econmicas sean tomadas en cuenta en todas las reas que la Federacin
abarque as como por cada uno de los integrantes, en forma individual.
Cada socio se ve obligado a cubrir la demanda de transporte de la forma
ms econmica que le sea posible proporcionando servicios que se encuentran
adaptados a las fluctuaciones horarias, semanarias y por temporadas as como
tambin mantener un nivel de servicio previamente establecido por la Federacin.
Cada integrante est obligado a servir a las reas que presenten similitudes
bajo el mismo criterio, pudiendo ser ste el ndice de ocupacin de asientos para
cada sector en consideracin.
La responsabilidad conjunta de los integrantes de lograr beneficios se
encuentra presente. As por ejemplo, los esfuerzos realzados por lograr un mejor
empleo del equipo y otras medidas para incrementar la productividad de la
empresa se ven alentados por el hecho que los costos unitarios se mantienen sin
717
cambio alguno a lo largo del periodo en que la tarifa est en vigor. Si un integrante
logra un mejor empleo de su equipo -empleo que reduce sus costos- sus
resultados financieros mostrarn una mejora. Estas ganancias diferenciales se
mantendrn hasta el siguiente reajuste que se realice al sistema tarifario, en el
cual se tomarn en cuenta la situacin que los costos vigentes presenten en dicho
momento.
Por otra parte, un integrante no puede solicitar un incremento en sus costos
unitarios mientras est en vigor la tarifa establecida. Dficits de esta naturaleza
deben ser absorbidos por el socio afectado. Como se puede ver, esto obliga al
integrante a buscar nuevos mtodos y maneras de obtener una mayor
productividad de su equipo, dentro de las normas establecidas por la Federacin.
Si los costos e ingresos muestran una amplia divergencia en relacin a lo
establecido durante un perodo prolongado de tal manera que los resultados de
cada integrante son contrarios a los esperado, la Federacin se ve obligada a
proponer y solicitar autorizacin a las autoridades correspondientes para
implementar una nueva tarifa. Para realizar el clculo del nuevo ingreso se
vuelven a fijar los costos unitarios para cada integrante permitiendo cierto margen
de tolerancia debido a incrementos en los costos que se presenten
inmediatamente despus, pudindose, con esto, redefinir el cociente entre el
ingreso y el gasto (ndice histrico) utilizado en la frmula de redistribucin del
ingreso planteada ms adelante.
Cualquier ingreso adicional a las tarifas que un integrante obtuviera por su
cuenta tal como renta del equipo a particulares y publicidad son retenidos por cada
integrante sin estar sujetos a una redistribucin.
La frmula de redistribucin del ingreso establece que la parte
correspondiente del total de ingreso para el integrante i es:
m
I = (I I )
i
Hi A IXc x
n
x =1
M
H A
i =1
X =1
ix
Cx
donde:
Ii = Ingreso correspondiente al integrante i
It = Ingreso total recolectado para ser redistribuido por la Federacin
Cf = Costos a los que incurri la Federacin
Hi = Indice histrico del integrante i
Aix = Valores i que definen la contribucin del integrante i a la
operacin del sistema de transporte
718
Cx = Costos unitarios o pesos relativos de los valores Aix respectivos

n = Nmero de integrantes
m = Nmero de valores considerados
El ndice histrico o relacin de ingreso-gasto se debe basar en un ao
particular en que se present una situacin normal o esperado. Este ndice se
define para cada integrante en la Federacin caracterizando el grado de
ganancias que el integrante obtena antes de su ingreso. El principio en que se
basa dicho criterio es el considerar que la situacin del integrante se va a
mantener dentro de los mismos mrgenes que tena antes de asociarse. Como se
aprecia, este ndice es una constante y solo se deber modificar en el caso de una
mejora sustancia de la naturaleza extraordinaria, permanente y por arriba del
promedio esperado. Consecuentemente, la mejora en la eficiencia de operacin
de un integrante trae como resultado mayores ganancias para l ya que sus
gastos se reducen y los ingresos se mantienen constantes, lo cual y hace que la
eficiencia sea buscada por cada socio. Por ello, los servicios que estn obteniendo
ganancias, se les asegura que continuar ganando; mientras que las empresas
subsidiadas deben continuar obteniendo ayuda financiera tal y como sucede
actualmente.
Los valores que definen la contribucin de cada integrante al sistema de
transporte pueden ser considerados de dos tipos:
Definen las capacidades de operacin (kilmetros de ruta en servicio,

espacios por vehculo)
Definen el desempeo de la operacin (espacio-kilmetro y vehculokilmetro)
Los costos unitarios necesarios para relacionarlos con los valores arriba
mencionados son:
Costos que dependen de las rutas ($/kilmetro de ruta). Se refiere a los

costos a los que se incurre para mantener las secciones de la ruta, vas,
estaciones y paradas siempre y cuando sean utilizadas por los usuarios del
sistema de transporte.
Costos que dependen de los vehculos ($/espacio por vehculo). Se refiere
a los costos que se pagan por proveer el nmero de espacios requeridos
durante la hora pico en todas las rutas.
Costos que dependen de los espacio-kilmetro ($/espacio-kilmetro). Se
refiere a los costos debidos a la cantidad de servicio ofrecido.
Costos que dependen de los vehculos-kilmetros ($/vehculo-kilmetro), Se
refiere a los costos que se incurren debido a los kilmetros de operacin
directamente (combustible, mantenimiento de vehculos y motores).
La Figura 13.15 muestra grficamente los costos unitarios que dependen de

las rutas, de los vehculos y de los vehculo-kilmetro.
719
Figura 13.15.
Costos unitarios.
720
REFERENCIAS
1. Jorge Barrera Graff. Tratado del Derecho Mercantil. Mxico, 1957.
2. Ley de Sociedades Mercantiles. Editorial SISTA, S.A. de C.V., Mxico,
1992.
3. Ley General de Sociedades Cooperativas. Editorial SISTA, S.A. de C.V.
Mxico, 1992.
4. Moshe Orion. Manual de Cooperativas de Transporte. Centro de Estudios
Cooperativos y Laborales Israel, 1989.
5. Elazar Dror. Apuntes de Administracin en la Empresa de Transporte.
Curso de Cooperativas de Transporte. Centro de Estudios Cooperativos y
Laborales, Abraham Alon, Israel, 1992.
6. ngel R. Molinero Molinero. El Transporte Pblico en la Ciudad de Mxico:
Integracin institucional, Tesis profesional, Universidad Anhuac, 1981.
7. H. Wolfgang y Vukan R. Vuchic. Transit Evaluation: A solution for service
integration. UITP, Review, Vol 21-2, 1972.
8. Simkowitz Howard J. Innovations in Urban Transportation in Europe and
Their Transferability to the United States. Washington, U.S. Report No.
UMTA-MA-06-0049-80-5, 1980.
9. Mross Max. Coordination and Integration in Public Transport, 38th
International Congress. London 1969, Bruselas: International Union of
Public Transport, 1969.
10. F. Pampel. The Hamburg Transport Community, and Example of
Coordination and Integration in Public Transport. 38th International
Congress, London, Bruselas: International Union of Public Transport. 1969.
11. Felipe Ochoa y Asociados, S.A., Alternativas Integrales de Transporte
Urbano en el rea Metropolitana de la Ciudad de Mxico. 1977.
721
PREGUNTAS
1. Qu entiende por administrar una empresa de transporte?
2. Cul es la clasificacin jurdica de las empresas de Mxico?
3. Qu diferencia hay entre una empresa pblica y privada?
4. Qu caractersticas tiene la organizacin del hombre-camin?
5. Cules son las principales caractersticas de las sociedades mercantiles?
6. Cmo se van dando los cambios en la organizacin del desarrollo de una
empresa de transporte?
7. Cules son los tipos de organizacin ms importantes para la integracin
de las empresas de transporte?
8. Cules son los principales problemas que impiden la integracin
institucional de las empresas transportistas?
9. Diferencia entre una Asociacin y una Unin de transportistas
10. Diferencia entre una Unin y una Federacin de transportistas.
722
Fundacin ICA es una Asociacin Civil constituida conforme a las leyes mexicanas el
26 de octubre de 1986, como se hace constar en la escritura pblica nmero 21,127,
pasada ante la fe del Lic. Eduardo Flores Castro Altamirano, Notario Pblico nmero 33
del Distrito Federal, inscrita en el Registro Pblico de la Propiedad en la seccin de
Personas Morales Civiles bajo folio 12,847. A fin de adecuar a las disposiciones legales
vigentes los estatutos sociales, estos fueron modificados el 17 de octubre de 1994,
como se hace constar en la escritura pblica nmero 52,025 pasada ante la fe del Lic.
Jorge A. Domnguez Martnez, Notario Pblico nmero 140 del Distrito Federal.
Fundacin ICA es una institucin cientfica y tecnolgica inscrita en el Registro
Nacional de Instituciones Cientficas y Tecnolgicas del Consejo Nacional de Ciencia y
Tecnologa, con el nmero 2001/213 del 29 de agosto de 2001.
Esta edicin de "Transporte Pblico" se termino en agosto del 2002 se grabaron 500
ejemplares en disco compacto, fue grabado en Av. del Parque 91 col. Npoles C.P.
03810 Mxico DF. la edicin estuvo al cuidado de Fernando Oscar Luna Rojas y Csar
Arteaga.

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TRANSPORTE PBLICO

PLANEACIN, DISEO, OPERACIN Y ADMINISTRACIN

Angel Molinero Molinero

Derechos Reservados 1998

Derechos Reservados 2002

Presentacin a la primera edicin

diversin ni esparcimiento, pero apoya y hacen posible el desarrollo de estas

dosis de elementos informticos, al esbozar los principales conceptos del

Agradecimientos a la primera y segunda edicin

Agradecimientos a la tercera edicin

Agradecimientos a la cuarta edicin

Medios de Transporte Urbano

Transporte Pblico Urbano

3.3.7. Tamao del vehculo

Infraestructura para la Operacin del Transporte Pblico

Redes y Rutas de Transporte Pblico

Planificacin de los Transportes Urbanos

6.3.6. Ventajas y desventajas del mtodo clsico de

8.1.2.3. Tamao del parque vehicular y la

9.4.3. Informacin impresa

11.2. Evaluacin de proyectos

Marco Jurdico e Institucional del Transporte

Administracin de empresas de transporte

La integracin de los captulos se llev a cabo de una manera conjunta por

Walter Rainville en su documento titulado Traffic Checking and Schedule

creatividad de los lectores en la formulacin de mejoras y estimula nuevos campos

Mxico merecen un fuerte reconocimiento, y en especial Francisco Norea

NGEL R. MOLINERO MOLINERO

Captulo 2. Medios de Transporte Urbano

Captulo 2. Medios de Transporte Urbano

2.1 Caractersticas de los medios de transporte

2.1.1 Tipo de derecho de va

Derecho de va tipo C, el cual representa la vialidad en que su superficie

Captulo 2. Medios de Transporte Urbano

Derecho de va tipo B, el cual muestra una separacin fsica del trnsito

Captulo 2. Medios de Transporte Urbano

Derecho de va tipo A, el cual muestra una separacin fsica tanto

Captulo 2. Medios de Transporte Urbano

2.1.2 Tipo de tecnologa utilizada

Soporte, el cual es el contacto vertical entre la unidad de transporte y la

Gua, la cual se refiere a la forma que permite controlar al vehculo en sus

Captulo 2. Medios de Transporte Urbano

Propulsin, la cual se refiere al tipo de unidad motriz con que cuenta el

Control, la cual es la forma que permite regular los movimientos de las

2.1.3 Tipo de servicio

Tipo de ruta, las cuales pueden ser de frecuencia intensiva cuando se

Tipo de operacin, la cual se puede clasificar en: servicios locales es el

Hora de operacin, se puede clasificar a su vez en: horario regular, en el

Captulo 2. Medios de Transporte Urbano

A partir de estas caractersticas se clasifican a los medios de transporte y

Transporte de superficie, compuesto por todos aquellos medios de

Transporte semiconfinado, el cual est compuesto por todos aquellos

Transporte confinado, el cual est representado por todos aquellos

Transportes especializados, los cuales presentan consideraciones

Captulo 2. Medios de Transporte Urbano

2.2 Componentes fsicos de los sistemas de transporte

Vehculo. Son las unidades de transporte y normalmente su conjunto se

Infraestructura. Est compuesta por los derechos de va en que operan los

Red de transporte. Est compuesta por las rutas de autobuses, los

Captulo 2. Medios de Transporte Urbano

Lnea - Longitud de las calles

2.3 Caractersticas de los sistemas de transporte

2.3.1 Rendimiento o desempeo del sistema.

la cantidad de unidades que prestan el servicio de transporte durante un