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PROJETO CONCEITUAL



2.1
Informaes gerenciais

2.1.1
Atribuies gerenciais

O gerente de projeto, ao exercer sua funo, deve possuir a percepo sobre
trs reas distintas que so o prprio gerenciamento do projeto, a viso sobre o
produto a ser obtido e a viso administrativa do processo.
Segundo Prado [15], durante todo o ciclo de vida de um projeto, o
coordenador ou gerente do projeto se envolver com os aspectos relacionados com
o produto e com o processo pelo qual o mesmo est sendo criado. Em projetos
pequenos, o gerente capaz de conhecer e acompanhar todas as caractersticas do
produto que est sendo desenvolvido e, assim, seu maior envolvimento com este
aspecto. Neste caso, pode-se dizer que o gerente atua como gerente do produto.
No caso de projetos maiores, a equipe tambm maior e o gerente deve dedicar
maior ateno ao gerenciamento do projeto do que ao gerenciamento do produto.
O gerente do produto tem como atribuio gerir aspectos relacionados com
as especificaes tcnicas, desenhos, programas de computador, ou seja, os
aspectos que definem as caractersticas fsicas e de desempenho do produto. Entre
as suas funes constam a anlise do mercado quanto a parte tcnica do produto; a
criao de modelos, maquetes e prottipos; a especificao tcnica do produto; a
verificao da viabilidade tcnica do produto; o acompanhamento da construo;
o controle de qualidade e os testes de funcionamento.
Entre os documentos emitidos pelo gerente do produto esto;
- o estudo de viabilidade tcnica do produto, que faz parte do estudo de
viabilidade tcnica e econmica;
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- as especificaes do produto, que so determinadas por um conjunto de
requisitos de operao e consta de requisitos tcnicos relativos a estas operaes;
- as especificaes de design;
- o plano de testes que ser executado em duas fases sendo, primeiro com o
prottipo e aps aprovado, com amostras da pr-serie de fabricao do produto;
- o resultado dos testes de ambas as fases.

comum verificar que em grandes montadoras, o aspecto tcnico do
produto j est dividido em vrios setores chefiados por um gerente de produto,
ou gerente funcional, voltados exclusivamente para um ou mais sistemas do
veculo. Desta forma, quanto ao aspecto tcnico, a empresa pode estar dividida
fsica e administrativamente em vrios setores que correspondem a sistemas do
veculo, tais como carroceria ou cabine; chassis, no caso de nibus e caminhes;
conjunto de fora; suspenso; direo; e freio, entre outros, conforme figura 2.01.


Figura 2.01 Organizao funcional - caixas pretas representam as pessoas
relacionadas s atividades do projeto (PMBOK) [14].

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Figura 2.02 Organizao por projetos (PMBOK) [14].

Em outras empresas possvel verificar a estrutura montada de acordo com
ao projetos existentes, conforme figura 2.02. Nessa estrutura, muitas pessoas
fazem o mesmo tipo de trabalho em projetos paralelos, causando dificuldade de
otimizao dos recursos humanos na empresa.
Para atender aos projetos, sem perder a eficincia de recursos, atualmente
tambm muito empregada a organizao matricial forte (figura 2.03). Nesta
organizao, a empresa utiliza a sua estrutura funcional, sob a chefia dos gerentes
de produto, das quais so selecionadas pessoas para responder pelos sistemas
relativos ao projeto em suas diversas fases e ainda pela pr-aprovao do projeto
na elaborao de requisitos e dos estudos de viabilidade tcnica.


Figura 2.03 Organizao matricial forte (PMBOK) [14].
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Uma sequncia lgica para o incio de um projeto deve prever se este ser
executado internamente ou externamente empresa. No caso da viso global para
o incio do projeto de um veculo pode-se verificar como uma possvel seqncia
o fluxograma mostrado na figura 2.04.

Figura 2.04 Fluxo de iniciao de um novo projeto

O projeto de uma suspenso requer o equilbrio entre prazo, qualidade e
custo, tal como acontece em todos os projetos de engenharia. Para que possa
existir esse equilbrio fundamental a realizao da anlise do emprego esperado
para o material e dos resultados que se deseja alcanar, de forma que se possa
montar planilhas com estes trs parmetros de projeto antes da fase de execuo.
Demanda por
um novo projeto
Requisitos
EVTE
FIM
no
Sim
Interno
ou
Externo?
Projeto basico /
Proposta
Ext
Int Gerente
designado
Contrato
aceito?
FIM
no
Gerente
designado
sim
Vivel?
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Diante do fluxo mostrado, podemos dizer que o projeto se inicia com a
nomeao do gerente do projeto. Este o responsvel direto por este equilbrio e
por todas as demais etapas do projeto at que o mesmo esteja encerrado.

Segundo Staniforth [20], durante o projeto, uma lista de prioridades de
carter tcnico dever ser seguida, de preferncia na seguinte ordem:
1- Verificao dos requisitos e regulamentos;
2- Escolha de pneus e rodas
3- Escolha ou desenho do cubo de rodas
4- Geometria da suspenso
5- Estudo do centro de rolagem
6- Estudo de molas
7- Estudo de amortecedores
8- Estudo de barras anti-rolagem e direo
No presente estudo, essa lista est inserida no contexto dos diversos
captulos a seguir.


2.1.2
Identificao da necessidade Demanda por um novo projeto

A demanda por um novo projeto de veculo, pode ser determinada pela
anlise do mercado, pelo pedido de um grande cliente ou para a participao de
uma competio automotiva.
No caso da anlise do mercado, existem vrios processos para identificao
da necessidade e entre eles podemos citar a execuo de pesquisas de opinio, ou
seguir uma tendncia tecnolgica ou simplesmente acompanhar o comportamento
da concorrncia.
Segundo OKABE [12], so utilizadas diferentes formas de pesquisa de
opinio. Entre elas so empregados: questionrios, entrevistas que podem ser
pessoais ou por telefone, observaes, grupos de discusses e experimentos. A
tabela 2.01 mostra as vantagens e desvantagens em relao a cada mtodo:
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Mtodos Valor Aspectos positivos e negativos
o mtodo mais flexvel Positivo
Melhor acompanhamento das respostas
Entrevista pessoal
Negativo Deve-se ter grande cuidado na seleo dos
entrevistados, pois devem ser imparciais e
pertencer ao grupo de interesse da
pesquisa.
Positivo Permitem o acompanhamento do
entrevistado
Entrevista por telefone
Negativo No possvel perceber reaes fsicas do
entrevistado
Positivo Mais gil para o entrevistador
Taxas de retorno podem ser baixas.
Questionrio enviado
por via postal Negativo
Reproduo e custos totais podem ser
elevados
Positivo Taxa de resposta mais alta e mais
confivel que por via postal
Questionrio annimo
Negativo Falta de referncia sobre o entrevistado
Positivo Melhor custo que por via postal Questionrio via internet
Negativo Seleo de pessoas com acesso internet
pode restringir a pesquisa
Positivo Maior troca de informaes. A informao
de um participante pode incentivar os
outros
Discusses fora de foco
Grupo de discusso
Negativo
Intimidao entre os participantes
Positivo Permite maior interao entre o
entrevistado e o problema
um processo de custo elevado
Experimento interno
Negativo
Amostragem pequena em relao ao
universo pesquisado
Fornece os resultados sobre as percepes
dos clientes entrevistados sobre o produto
acabado
Positivo
Atrai o cliente para a compra
Experimento externo
Negativo As respostas geralmente servem como
base para futuro projeto. Dependendo da
importncia da verificao obtida pode ser
empregado no produto testado
Observaes Negativo No permitem o acompanhamento das
respostas
Tabela 2.01: Mtodos de identificao da necessidade de um novo projeto.


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Aps executada a fase de entrevistas, deve ser emitido um relatrio
constando os resultados e concluses relevantes ao projeto.
No caso da necessidade do projeto surgir pelo pedido de um cliente, este
fornecer, a princpio, aspectos muito bsicos a respeito do que desejado em
relao ao projeto. Inicialmente apresentar o emprego para o qual o veculo ser
projetado e as premissas de operao desejadas.
Nesta fase inicial, o corpo tcnico da empresa supervisionado pelos gerentes
de produto das diversas reas, incluindo a de suspenso, deve verificar as
necessidades apresentadas atravs do relatrio de anlise do mercado ou por
documentos enviados pelo cliente e que sejam relevantes ao escopo de suas reas.
No caso da rea de suspenses podem ser verificadas, entre outras, as
questes de:
- emprego do veculo aplicao quanto ao tipo de solo pelo qual o veculo
ir se locomover, utilizao para transporte de carga e/ou de passageiros, pesos a
serem transportados, uso militar ou civil, blindado ou no, etc
- desempenho velocidade esperada do veculo para os diversos tipos de
terreno tidos como premissa de utilizao;
- ergonomia quanto aos itens relacionados ao desconforto causado pelas
freqncias transmitidas cabine dentro de limites imprprios ao organismo
humano, e quanto as frequncias de dive, squat e roll, dentro da faixa de
velocidade e terreno tidos como premissa de utilizao do veculo;
De posse destas informaes, possvel utilizar a ferramenta
Desdobramento da Funo Qualidade - Quality for Function Design (QFD), de
forma a construir a base dos requisitos tcnicos do projeto.
Por ltimo, a necessidade de participao em uma competio
automobilstica tambm define a possibilidade de demanda por um novo projeto
de veculo.
No prximo tpico sero verificadas as possibilidades de aplicao de um
veculo e como devem ser tratadas as necessidades de forma que o gerente da rea
de suspenses possa prever com sua equipe os requisitos tcnicos que devem ser
atendidos pelo produto final.

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2.1.3
Definio da aplicao geral

O primeiro passo em qualquer projeto de suspenso a identificao do
emprego que ser dado ao veculo. So vrias as definies de emprego dos
veculos. Visando o projeto de suspenso discriminado o emprego, de uma
forma generalista, para terreno fora-de-estrada, terra batida ou asfalto.
Sendo mais especfico para cada caso, pode-se distinguir que os veculos que
so para uso fora-de-estrada podem ser divididos em veculos para enduro de
velocidade ou rally, superao de obstculos, passeio, transporte de carga,
militares ou implementos agrcolas ou de obras civis.
Os veculos fora-de-estrada so bastante diversos e de acordo com o peso
bruto total e com a necessidade de transposio de obstculos, podem ser ainda,
de rodas ou de lagartas.
Os veculos de lagartas no sero abordados no presente estudo. Mas
relevante saber que estes so geralmente empregados como implementos agrcolas
ou de obras civis ou como veculos militares, devido principalmente s elevadas
cargas. Entretanto, no caso de veculos militares, a velocidade, o emprego em
qualquer terreno (fora-de-estrada, terra batida e asfalto), e a necessidade de
proteo balstica implicam em uma dificuldade de projeto que a seleo entre
rodas ou lagartas para este fim. Em ambos os casos, necessrio que ocorra a
distribuio de peso adequada e permitida entre os vrios eixos do veculo, de
forma a obter o mximo desempenho, tanto em velocidade, como em capacidade
de manobra e capacidade de carga. por isso que atualmente os veculos militares
de grande porte por rodas esto utilizando trs, quatro ou cinco eixos. Os veculos
militares tm vrias de suas premissas de projeto abordadas em normas AMCP
americanas Army Materiel Command Pamphlet. Estas normas definem os
parmetros de utilizao para os materiais de emprego militar nos Estados Unidos.
Casos especiais de veculos fora de estrada so encontrados em mineradoras.
Estes possuem de dois a quatro eixos e seus pneus podem ter dimetro de at trs
metros e quarenta centmetros, de acordo com o mercado atual.
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No caso de veculos de menor peso bruto, tipo pick-up ou jipe, so utlizados
dois eixos, com trao no eixo dianteiro, traseiro ou ambos, caso da trao 4x4.
Para a utilizao em terra batida esto os veculos de enduro, de passeio e de
transporte de carga e, para o uso no asfalto, esto os de competio de corrida, os
de passeio, os de transporte de carga.
A concepo dos veculos para uso em terra batida e no asfalto muito
similar. Entretanto, deve-se perceber que o uso em terra batida causa maiores
amplitudes nas ondas de freqncia de entrada no sistema da suspenso que o uso
no asfalto. Os veculos projetados para a terra batida devem possuir componentes
reforados em relao aos veculos que so para o asfalto, para suportar estas
cargas de utilizao. Este reforo, na suspenso, inclui a utilizao de molas com
maior rigidez e amortecedores com maior coeficiente de amortecimento. Alm
disso, existe a preferncia por suspenses por eixo rgido para veculos de carga
que tenham o baixo custo como escopo de projeto e, uso de eixo independente
para melhor desempenho e estabilidade do veculo. O que vemos normalmente em
pick-ups o meio termo entre os jipes e os SUVs. Os jipes costumam utilizar eixo
rgido nos dois eixos e os SUVs esto comeando a apresentar os dois eixos
independentes na busca pelo conforto e estabilidade. Assim, as pick-ups atuais,
geralmente voldadas para o transporte de carga na traseira, possuem o eixo
dianteiro independente e o eixo traseiro rgido.
No caso de veculos de passeio para uso no asfalto muito comum verificar
a utilizao de eixo independente na dianteira e uma alternncia entre eixo rgido
ou independente na traseira, como visto na figura 2.05. Deve-se perceber ainda
que a forma como est apresentada esta figura de um veculo de poca remota e
atualmente o eixo traseiro, quando rgido apresentado em automveis de passeio
no tipo quatro barras ou Four link, que ser visto no item deste trabalho
denominado Tipos de suspenso.
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Figura 2.05 Modelo de suspenso para uso no asfalto, com eixo rgido na traseira
(Fonte: O Livro do Automvel) [11].

Segundo o Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB) [5], de 1997, os veculos
classificam-se quanto trao, quanto espcie e quanto categoria. Quanto
trao trataremos apenas dos veculos automotores. Quanto espcie, existem os
de passageiros (automvel, micronibus, nibus etc), os de carga (caminhonete,
caminho etc), os de emprego misto (caminhoneta, utilitrios etc), os de
competio, os de trao (caminho-trator, trator de rodas, trator de esteiras e
trator misto) e os especiais. E quanto categoria, so separados apenas quanto ao
tipo de documentao. A definio de algumas classificaes de veculos est
descrita na tabela 2.02.
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Tabela 2.02 Definies de tipos de veculos

Desta forma, o veculo dever ser classificado de acordo com o CTB, mas a
distino de seu emprego vai alm desta classificao conforme foi descrito
anteriormente.


2.1.4
Requisitos de projeto

O projeto de uma suspenso requer o equilibrio entre prazo, qualidade e
custo, tal como ocorre em todos os projetos de engenharia. Para que possa existir
esse equilbrio, fundamental a realizao da anlise do estimado para o veculo e
dos resultados que se deseja alcanar. Assim, necessrio que sejam montadas
planilhas com esses trs parmetros de projeto antes da fase de execuo.
No aspecto da qualidade, o primeiro pensamento que temos quanto ao
controle de qualidade. Entretanto, este controle realizado apenas na fase de
produo.
Para que a qualidade do produto seja garantida, necessrio que antes do
incio da execuo do projeto seja realizado o planejamento e o relacionamento
das necessidades apresentadas.
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Um dos melhores mtodos utilizados, capaz de proporcionar o aumento da
qualidade do produto, o Quality Function Deployment (QFD). Atravs deste
mtodo pode-se organizar, relacionar e traduzir as necessidades apresentadas
anteriormente em requisitos tcnicos de engenharia. O QFD pode ser empregado
em todo o desenvolvimento do novo produto ou em melhorias no projeto j
existente.
Depois de verificada a aplicao geral do veculo, a equipe de projeto poder
estabelecer relaes entre as vrias necessidades apresentadas em relatrio ou pelo
cliente aplicando a ferramenta QFD. Esta ferramenta possibilita a anlise de
informaes geradas pelo processo de pesquisa, pelas informaes fornecidas pelo
cliente ou pelas informaes listadas nos regulamentos de competies.
O principal mtodo utilizado para desenvolver o QFD a matriz da Casa da
qualidade.
O resultado da utilizao desta ferramenta a lista dos requisitos tcnicos de
engenharia obtidos. O conjunto de requisitos tcnicos apresentado em
documentos que geralmente recebem denominaes distintas, tais como,
Caderno de especificaes, ou Caderno de conceitos, entre outros.
Os requisitos tcnicos, ao serem apresentados em documentos, podem estar
separados em diversas reas ou tpicos de interesse.
No caso do projeto de um veculo, pode-se citar uma relao que contenha:
Caractersticas de desempenho
Caractersticas dimensionais
Chassis e carroceria
Sistema de fora
Sistema de alimentao e escapamento
Sistemas de suspenso e de direo
Sistema de freio
Sistema eltrico
Acessrios
Confiabilidade, disponibilidade inerente e manutenibilidade.

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Nestes tpicos, ficam numerados os vrios itens. Cada item recebe um peso,
de acordo com a necessidade verificada pelo QFD. Os itens obrigatrios recebem
pesos elevados (por exemplo, de 7 a 10) e itens no obrigatrios podem ser
divididos em desejveis (de 4 a 6 pontos) e complementares (de 1 a 3 pontos). Os
itens complementares so, geralmente, desejos dos clientes que fogem ao
oramento permitido ou combinado para o projeto, ou mesmo ao tempo de
execuo previsto, ou ainda s possibilidades de emprego da tecnologia proposta,
caso esta seja uma tecnologia ainda no existente. Desta forma, estes apenas sero
executados se, no decorrer do projeto, as condies se mostrarem favorveis. Um
modelo de documento de requisito tcnico pode ser visto no Anexo 1. No caso de
competies, j existe uma lista de requisitos que devem ser cumpridos por todos
os veculos participantes. A equipe dever identificar as relaes existentes entre
estes requisitos e quais afetam o projeto das suspenses de forma a diminuir o
retrabalho durante a execuo do projeto.


2.1.5
Estudo de viabilidade tcnica e econmica - EVTE

Para a elaborao do EVTE realizado anteriormente o ANTEPROJETO.
Neste documento so concretizadas as espectativas do projeto, relacionando os
requisitos tcnicos e do cliente com possveis solues a serem empregadas. No
caso do sistema de suspenses onde aparecem os tipos que podem ser utilizados
para atender aos requisitos e a escolha do tipo mais recomendado. Nele ainda
constam os pneus que sero verificados em projeto e sero feitas comparaes
com outros veculos j existentes no mercado e a tendncia tecnolgica para o
futuro.
O EVTE toma como base o Anteprojeto, e mostra as possibilidades de
adequao das solues tcnicas apresentadas em relao aos limites de prazo e
custos envolvidos no projeto. Pode incluir a espectativa de valor de mercado para
o produto final e, caso este tenha sido um requisito limitado pelo cliente, mostra
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como este poder ser atendido pelo projeto e quais requisitos podero ser
prejudicados.
O EVTE pronto fica sujeito aprovao de acordo com a figura 2.04. Em
sua aprovao tambm definido se ser feito pela empresa ou se ser
terceirizado. Para terceirizar ainda necessria a elaborao do PROJETO
BSICO, no qual consta o detalhamento do projeto final com prazos e custos,
desenhos de conceito ou design do produto, entre outros itens que concretizem o
que foi aprovado nas documentaes anteriores e que faro parte do anexo ao
contrato. No caso do projeto ser desenvolvido pela prpria empresa, o gerente do
projeto nomeado, sendo o responsvel pela integrao das informaes entre as
reas de acordo com as premissas tcnicas do projeto que foram apontadas nos
documentos de definio e validadas. Tambm responsvel pelo
acompanhamento ao cronograma e s planilhas de custos das diversas reas que
devem atender ao cronograma macro e custo total do projeto.


2.2
Tipos de suspenso

Definida a aplicao para o veculo, escolhido o tipo de suspenso a ser
utilizada. Para isso, deve-se ter como premissa qual ser o desempenho do veculo
para executar a aplicao a qual ele se destina.
Existem vrios tipos de suspenso j adotados em veculos e cada um deles
tem uma caracterstica prpria. As suspenses podem ser divididas primariamente
em dois grupos, as de eixo rgido e as de eixo independente.
As suspenses podem ainda ser divididas entre as de atuao ativa, semi-
ativa e passiva. A suspenso passiva aquela que utiliza os elementos mola e
amortecedor com atuao mecnica, sem componentes eletrnicos auxiliando seus
movimentos. Na suspenso semi-ativa, o amortecedor possui um sistema de
controle que permite variar seu fator de amortecimento em funo do tempo,
enquanto a mola do sistema passivo mantida. A suspenso ativa caracterizada
pelo uso de atuadores, geralmente hidrulicos, com controladores eletrnicos que
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substituem a mola e o amortecedor convencionais da suspenso passiva. A Figura
2.06 explica melhor as diferenas entre estes trs sistemas. Os sistemas ativo e
semi-ativo podem ainda ser de baixa freqncia (1 a 3 Hz) ou de alta freqncia
(10 a 15Hz).


Figura 2.06 Comparao entre as suspenses passiva, semi-ativa e ativa.

O uso dos sistemas semi-ativo e ativo em um projeto de suspenses
prejudicial quanto ao custo, peso, complexidade e confiabilidade e apresenta
como qualidades a possibilidade de controlar, conforme necessrio, a resposta s
freqncias verticais impostas pelo solo, a altura da massa suspensa, a rolagem
lateral da carroceria, o mergulho nas frenagens, a arfagem nas aceleraes e a
dirigibilidade nas curvas.
O presente trabalho est restrito ao estudo da suspenso passiva, podendo
servir como base para a implementao das suspenses ativa e semi-ativa, de
acordo com a substituio das molas e amortecedores dos sistemas que sero
estudados.







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2.2.1
Suspenso por eixo rgido

So reconhecidas pela existncia de um elo rgido de ligao entre as rodas
de suas extremidades, restringindo todos os movimentos relativos entre elas com
exceo de suas rotaes e dos movimentos de direo.
Possuem uma sria de desvantagens em sua concepo que, entretanto, so
bem aceitas no mercado de veculos pela sua economia de manufatura e de
manuteno. Entre as maiores desvantagens pode-se apontar:
- a total influncia entre as rodas do eixo;
- o espao requerido sobre o eixo, correspondente trajetria limitada pelas
molas,
- Impossibilidade de ajuste dos ngulos caractersticos;
- o peso do diferencial no eixo aumenta a massa no-suspensa, causando
maior inrcia aos movimentos da suspenso e descolamento do pneu com o solo.
Este tipo de sistema bastante utilizado em veculos de transporte de carga e
normalmente empregado na dianteira de caminhes mais pesados.
Entre as suspenses por eixo rgido existem as do tipo Hotchkiss, Four Link
e De Dion, entre outras.


2.2.1.1
Suspenso tipo Hotchkiss

Este sistema formado pela combinao da suspenso e da fixao do eixo
traseiro por dois conjuntos de mola de feixe montados sob o eixo (figura 2.07).
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Figura 2.07 Sistema Hotchkiss (Fonte: O Livro do Automvel) [11].

Este sistema de suspenso permite maior rolagem da carroceria que os
sistemas por eixo independente e sua utilizao pode causar perda de estabilidade
em curvas realizadas com maior velocidade. comum as montadoras diminuirem
este efeito colocando o eixo dianteiro independente, deixando apenas o traseiro
como rgido. Portanto se o veculo for para superao de terrenos, podem-se
utilizar os dois eixos rgidos, mas se for para uso misto com elevadas velocidades
no muito recomendvel seu uso na dianteira.
Neste sistema possvel a utilizao de barras longitudinais de fixao
ligadas ao eixo para limitar a deflexo das molas durante as traes e frenagens.


2.2.1.2
Suspenso tipo Four Link

Este sistema comeou a ser utilizado em substituio ao sistema Hotchkiss
em veculos de passageiros com sistema de eixo rgido traseiro tracionado. Neste
caso, a mola helicoidal substitui a mola por lminas e a resistncia necessria para
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manter o eixo na posio correta em relao ao chassi feita pelos braos de
ligao, conforme mostrado na figura 2.08.



Figura 2.08 Sistema Four Link (Gillespie) [7].


2.2.1.3
Suspenso tipo De Dion

A montagem deste sistema bastante parecida com o sistema independente
por semi-eixos flutuantes, mas a existncia de uma barra de ligao entre as duas
rodas faz com que este seja um sistema do tipo rgido. Entretanto este sistema
apresenta a vantagem, em relao ao sistema Hotchkiss, de possuir menor massa
no-suspensa. Segundo Gillespie [7], este sistema foi pouco usado em projetos de
suspenso e sua maior desvantagem a frico dos componentes da unio
deslizante.
Sendo um sistema intermedirio entre o eixo rgido e o independente, possui
a vantagem de no precisar de espao sob a carroceria para a movimentao do
diferencial. Sua configurao pode ser vista na figura 2.09 abaixo.
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Figura 2.09 Sistema De Dion (Fonte: O Livro do Automvel) [11].


2.2.2
Suspenso Independente

So caracterizadas pela possibilidade de movimentos relativos na vertical
entre as rodas de um mesmo eixo de transmisso. Suas principais caractersticas
so: a grande capacidade de absoro de vibraes e a maior resistncia ao
movimento de rolamento da carroceria em relao ao sistema de eixo rgido. Entre
elas se destacam as MacPherson, semi-eixo flutuante, triangulo traseiro
perpendicular, tringulo traseiro em diagonal, e bandeja dupla podendo ser de
braos paralelos (tambm denominada trapzio articulado) ou no.


2.2.2.1
Suspenso MacPherson

Este o sistema mais utilizado no eixo dianteiro de veculos de passageiros
na atualidade. Este sistema possui como principais vantagens a pequena
quantidade de componentes, a economia de espao utilizado pela suspenso a
simplicidade de manufatura e desempenho adequado ao uso urbano (figura 2.10).
A manga de eixo no qual est conectada a roda solidria parte inferior do
tirante telescpico. O tirante, que tem a funo de amortecedor da suspenso,
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fixado em sua parte superior carroceria com a utilizao de bucha de borracha
com rolamento. A mola usada nesse sistema helicoidal. Esta fixa entre as duas
partes do tirante, envolvendo o amortecedor, de forma que os percursos da mola e
do amortecedor de uma mesma roda so praticamente iguais. A parte inferior do
tirante acoplada um brao triangular na forma de bandeja ou a um sistema com
dois braos ligados carroceria.



Figura 2.10 Sistema MacPherson. Muito usado nos veculos de fabricao em srie.


2.2.2.2
Semi-eixo flutuante

Utilizado nos eixos traseiros ou no direcionais, originalmente foi
implementado apenas com os cardans mais prximos aos diferenciais. Nesta
montagem, os eixos so fixados nos cardans do diferencial que solidrio
carroceria. A suspenso pode ser realizada por meio de uma mola de lminas
montada transversalmente em relao linha de eixo do automvel, aparafusada
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parte central do chassi e com as extremidades ligadas, por braadeira com
rolamento, aos eixos. Este tipo de suspenso pode ser visto no VW Fusca e tem
como principal problema a formao de excessiva cambagem positiva na roda
externa durante as curvas, causando perda de estabilidade nas mesmas, com risco
de capotagem quando empregado em altas velocidades.
Mais tarde tambm foram colocados cardans prximos s rodas e deslocado
o acoplamento das molas. Deste modo pode-se diminuir o problema de cmber
positivo do primeiro sistema. Tem como fatores positivos a sua simplicidade e
baixo custo de implementao e manuteno.


Figura 2.11 Sistema de semi-eixo flutuante (Fonte: O Livro do Automvel) [11]. A
utilizao de cardans reduz a inclinao lateral das rodas (cambagem) nas curvas.


2.2.2.3
Triangulo traseiro

O sistema de tringulo traseiro pode ser perpendicular ou diagonal.
No sistema perpendicular, cada uma das rodas traseiras acoplada a um
tringulo com articulao na estrutura do automvel. A articulao
perpendicular linha de eixo, permitindo a movimentao da roda para cima e
para baixo conforme as irregularidades do pavimento e sem alterao do seu
alinhamento.
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No sistema diagonal, as linhas de centro de articulao dos tringulos com a
carroceria, esto montadas formando um ngulo acentuado com a linha de eixo do
automvel. Desta forma possvel projetar para cada roda um ngulo pr-
determinado de variao, quer na cambagem, quer no alinhamento, nos
movimentos das rodas para cima e para baixo, conforme as irregularidades do
pavimento. Este sistema utilizado no VW Gol.


Figura 2.12 Sistemas de tringulo traseiro perpendicular e em diagonal [11].


2.2.2.4
Bandeja dupla paralela ou Trapsio articulado

A bandeja dupla foi o tipo mais comum de suspenso empregada no eixo
dianteiro de veculos antes do emprego atual de MacPherson. Atualmente ainda
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muito til, principalmente nos casos em que se deseja ter o total controle sobre os
ngulos caractersticos da suspenso do veculo.


Figura 2.13 Suspenses por braos paralelos de comprimentos distintos.



Figura 2.14 Distribuio de foras em uma suspenso por bandeja dupla paralela.


Em suspenses independentes do tipo bandeja dupla, a fora de reao
lateral distribuida na estrutura entre os pontos C e D. A posio destes pontos
pode influenciar na diminuio da rolagem da carroceria. Neste caso a distncia
entre os pontos E e G deve ser a maior possvel de forma a se ter efeito contra a
rolagem.



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2.2.2.5
Bandeja dupla com braos no-paralelos

Para ajudar a corrigir o problema da rolagem identificado na figura 2.15, o
sistema de bandeja dupla pode ser tambm utilizado com braos no paralelos. A
posio de ancoragem das bandejas na carroceria e o ngulo que estas bandejas
formam podem determinar a altura do centro de rolagem e a melhor definio dos
ngulos caractersticos.

Figura 2.15 Sistema de bandeja dupla em situao no desejvel de cster positivo.
Nesta figura, o pneu externo curva est apresentando cster positivo. A configurao
de bandejas no paralelas e de comprimentos diferentes ajuda a resolver este problema.

Figura 2.16 Sistema de Bandeja Dupla usado no Maserati Spyder.
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2.2.3
Escolha do tipo

Caso ainda existam dvidas sobre o tipo de suspenso a ser escolhido, mais
de um tipo de suspenso pode ser avaliado segundo a anlise virtual. Para este
processo normalmente empregado o programa ADAMS para a execuo de
anlises dinmicas em veculos.
Obtidos os resultados das simulaes, pode ser empregado o mtodo de
Taguchi para a escolha. Este mtodo, segundo Okabe [12], consiste na aplicao
de um determinado nmero de experimentos que minimizam os efeitos de um
parmetro sobre os outros. Assim, os possveis tipos de suspenso a serem
utilizados em um determinado projeto podem ter seus comportamentos verificados
por simulao virtual e em seguida estes resultados so processados pelo mtodo
de Taguchi, no qual otimizado o processo de escolha e sua anlise de sinal-rudo
permite que a influncia dos parmetros (coeficiente de rigidez das molas, fatores
de amortecimento, comprimento dos braos de ligao) seja detectada diante do
desempenho do veculo. De qualquer forma, a percepo prtica que a experincia
traz ao projetista fundamental para a analise crtica na escolha do tipo de
suspenso a ser empregada em cada caso.
Como exemplo, no caso de um veculo de corrida para uso em circuito de
asfalto, a suspenso deve ser o mais leve possvel e no precisa ter grande
deslocamento vertical, pois as pistas de corrida so niveladas e sem grandes
ondulaes no asfalto.
Entretanto, por mais niveladas que estas pistas sejam, a suspenso do
veculo deve ser eficaz, frente a todas as irregularidades, mantendo o veculo a
maior parte do tempo em contato com o solo, com a menor variao de
carregamento e com o esteramento e cmber adequados, de forma a no perder a
aderncia, a trao e a capacidade de frenar e de imprimir curvas, reagindo ainda
contra as foras impressas pelos sistemas de direo, trao e frenagem.
Tempos atrs, at os veculos de corrida utilizavam eixo rgido na dianteira e
na traseira. Atualmente, alm do fato dos veculos de corrida utilizarem suspenso
independente nas quatro rodas, os componentes destes sistemas so cada vez mais
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leves, graas ao uso de materiais mais resistentes e das simulaes
computadorizadas.

Figura 2.17 Foto de um carro de Frmula 1.

Para a construo de um veculo de corrida monotripulado para uso em
circuito de asfalto podemos ter como premissa o mesmo tipo de suspenso
utilizado para um veculo de Frmula 1, conforme pode ser visto na figura 2.17.
Neste modelo, vemos a utilizao de suspenso dianteira do tipo bandeja dupla
(ou conforme nomenclatura inglesa, Double Wishbone), sendo que o conjunto
mola e amortecedor no aparece pois est acoplado manga de eixo por uma
barra que direciona o movimento da suspenso ao interior da carroceria, onde o
conjunto est localizado. Isto se deve necessidade de diminuio do arrasto
aerodinmico anteriormente causado por estes componentes e pela diminuio de
peso da massa no suspensa, uma vez que as molas e os amortecedores utilizados
neste caso passam a fazer parte da massa suspensa do veculo. Alm disso,
contribuem na diminuio do peso total do veculo, pois so menores do que se
estivessem diretamente aplicados nas bandejas da suspenso.






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2.3
Escolha de rodas e de pneus

Pela concepo atual que se tem de automvel, sabido que os veculos
possuem sua trao, sua dirigibilidade e sua sustentabilidade ocasionadas pela
interao entre pneu-solo, isto , desde que o veculo esteja apoiado sobre o solo
no instante em estudo, as nicas foras externas, perturbadoras e de controle com
exceo das foras aerodinmicas so geradas ou esto relacionadas com o
contato pneu-solo.
Por este motivo, todo projeto de veculo deve se iniciar com uma prvia
concepo do tipo de emprego que se quer que ele desempenhe, da quantidade de
carga que o veculo deve suportar, entre outros requisitos, de forma que se possa
determinar qual ser o tipo de pneu mais apropriado ao projeto.
Durante o estudo dos pneus, so verificadas as relaes entre as foras e
momentos resultantes que esto presentes no contato pneu-solo, a importncia de
cada uma delas e quais so as mais necessrias para uma primeira aproximao
durante a fase inicial do projeto do veculo.
Este trabalho no ir tratar de todos os componentes do veculo de forma
individual, mas devido extrema importncia e complexidade dos pneus para o
projeto do automvel, este componente merece especial ateno e por isso tem
este captulo dedicado somente a ele e sua fixao no veculo.
O pneu pode ser descrito como uma forma toroidal, no rgida, formada de
vrias camadas de borracha, de lonas esticadas e de cordes de ao, formando
uma carcaa flexvel de alta resistncia trao e uma regio praticamente slida
que promove a ancoragem aos aros da roda e o ideal isolamento do ar entre o pneu
e a roda, capaz de suportar a presso adequada que tencione a estrutura de tal
maneira que qualquer fora externa que cause deformao na carcaa gera uma
fora de reao no pneu no contato pneu-solo.
Diante do exposto, pod-se perceber que as funes do pneu, no veculo, so:
- suportar as cargas verticais
- absorver os choques provenientes destas cargas verticais, impostas pelo
pavimento
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- desenvolver fora lateral
- desenvolver as foras de trao e frenagem.

Ao iniciar o projeto do veculo, devem-se verificar os requisitos que so
relevantes para a seleo do pneu mais adequado, de forma a atender as
necessidades do cliente. O primeiro passo identificar o emprego geral do
veculo, se um veculo para uso fora de estrada (off-road) ou para uso
predominantemente sobre o asfalto (on-road) e se para uso cotidiano ou para
corridas.
Os fabricantes de pneus geralmente dividem sua gama de produtos em pneus
do tipo on-road e off road para veculos de passeio, utilitrios e caminhes. Alm
disso, existem os casos em que os pneus so encomendados para uso especfico
em competies, como nos veculos de Frmula 1 ou so de sries especiais como
os do Kart.
Qualquer que seja o requisito, a estrutura bsica do pneu bastante parecida,
sendo apresentados em dois tipos, classificados em convencional (bias-ply) e
radial-cinturado (radial belted), que na atualidade conhecido apenas como radial.
Na escolha do pneu, existe a possibilidade de optar por pneu com cmara ou
sem cmara. Durante vrios anos, a indstria utilizou o pneu para uso com
cmara. Atualmente, tem-se mostrado uma maior utilizao do pneu sem cmara,
principalmente devido ao conforto, relacionado absoro dos choques e ao
avano tecnolgico em relao aos materiais e componentes do pneu.
O prximo passo na escolha do pneu a capacidade de carga que ele deve
suportar. Variando a presso interna do pneu alterada a capacidade de carga que
ele pode suportar dentro da eficincia de suas funes, entretanto h um valor
limite de carga para cada pneu. A presso interna do pneu o fator predominante
no comportamento carga x deflexo. A deflexo normalmente apresentada como
um percentual que a razo entre a deflexo real e a altura da seo do pneu. Para
pneus convencionais, a deflexo varia entre 12 a 14 por cento e para pneus radiais
estes valores podem ser acrescidos de mais 1 a 3 por cento.
Na seleo do pneu, deve-se tomar o cuidado de verificar a sua temperatura
de utilizao. Elevadas deflexes podem ocasionar uma elevada gerao de calor,
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podendo eventualmente resultar na falha do material. Ento, os fatores velocidade
e distncia de utilizao se tornam fundamentais para a seleo do pneu, pois
afetam a capacidade de carga atravs da gerao de calor. Geralmente, a distncia
deve ser tomada como um valor no controlvel e o calor gerado pela deflexo
deve ser equilibrado com a razo de resfriamento do pneu em contato com o ar, o
qual em movimento executa uma conveco forada, alm do calor que
conduzido para a roda.
O grfico de variao da deflexo do pneu em relao aos parmetros de
carga e presso interna deve ser analisado na determinao do raio dinmico do
pneu de acordo com as cargas de utilizao que lhe sero impostas. Os fabricantes
de pneu mostram estes grficos de acordo com o peso suportado pelo pneu, que
uma parcela do peso do veculo.
A nomenclatura do pneu possui vrias informaes em forma de cdigo. Por
exemplo, na nomenclatura mtrica, um pneu P 175x70 R13 82S compreendido
da forma seguinte: O P significa Passeio. O primeiro nmero, 175, indica a
largura do pneu, em milmetros. O nmero 70 indica o perfil do pneu, que o
porcentual relativo largura. Ou seja, pneu do exemplo tem a altura equivalente a
70% da largura (122,50 mm). Quanto menor esse nmero, menos a altura do
pneu dada uma mesma largura.
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1) Nome do Fabricante.
1A) Logotipo do Fabricante.
2) Modelo do Pneu.
3) Caractersticas de dimenses e construo.
4) Cdigo de velocidade e ndice de carga.
5) Pneu com cmara (TUBE TYPE) e sem cmara (TUBELESS).
6) Posies dos indicadores de desgaste TWI (Tread Wear Indicators): quando atingidos, indicam
o momento de troca do pneu em uso (1,6mm de resduo de Banda de Rodagem).
7) Cdigos internos para controle de fabricao.
8) Local de fabricao.
9) Inscrio D.O.T.: Exigncia de exportao. Indica estabelecimento de produo, tipo do pneu
e perodo de fabricao.
10) Dados referentes estrutura do pneu: exigncia de exportao.
11) Carga e presso mximas : exigncia de exportao.
12) Registro de homologao: exigncia de exportao.
13) Classificao do pneu junto UTQG (Uniform Tyre Quality Grading): exigncia de exportao.
14) Significa "Mud and Snow" (Lama e Neve): exigncia de exportao
Figura 2.18 Nomenclatura e marcaes de pneu no sistema mtrico.


O R significa que este um pneu de formao radial (o outro tipo
diagonal). O terceiro nmero, 13, indica seu dimetro interno em polegadas. O
82 indica o ndice de carga mxima que o pneu pode suportar neste caso, 475
kg sobre cada pneu. Acima de 210 km/h o ndice de carga sofre alterao.

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IC kg IC kg IC kg IC kg IC kg IC kg
0 45 10 60 20 80 30 106 40 140 50 190
1 46.2 11 61.5 21 82.5 31 109 41 145 51 195
2 47.5 12 63 22 85 32 112 42 150 52 200
3 48.7 13 65 23 87.5 33 115 43 155 53 206
4 50 14 67 24 90 34 118 44 160 54 212
5 51.5 15 69 25 92.5 35 121 45 165 55 218
6 53 16 71 26 95 36 124 46 170 56 224
7 54.5 17 73 27 97.5 37 127 47 175 57 230
8 56 18 75 28 100 38 130 48 180 58 236
9 58 19 77.5 29 103 39 133 49 185 59 243

60 250 70 335 80 450 90 600 100 800 110 1060
61 257 71 345 81 462 91 615 101 825 111 1090
62 265 72 355 82 475 92 630 102 850 112 1120
63 272 73 365 83 487 93 650 103 875 113 1150
64 280 74 375 84 500 94 670 104 900 114 1180
65 290 75 387 85 515 95 690 105 925 115 1215
66 300 76 400 86 530 96 710 106 950 116 1250
67 307 77 412 87 545 97 730 107 975 117 1285
68 315 78 425 88 560 98 750 108 1000 118 1320
69 325 79 437 89 580 99 775 109 1030 119 1360
Tabela 2.03 ndices de Carga utilizados em pneu

Finalmente, o S o smbolo de velocidade. Os pneus so projetados para
rodar at determinadas velocidades, sem comprometer aqueles trs aspectos.
Acima desse limite sua estrutura pode sofrer alteraes e h riscos de um acidente.
Os cdigos so os mostrados na tabela 2.03:

Smbolo Velocidade mxima
N 140 km/h
P 150 km/h
Q 160 km/h
R 170 km/h
S 180 km/h
T 190 km/h
U 200 km/h
H 210 km/h
V 240 km/h
W 270 km/h
Y 300 km/h
Z Acima de 240 km/h
Tabela 2.04 ndices de velocidade utilizados em pneu

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Depois de definido o pneu ou a gama de pneus a serem utilizados, devem ser
obtidos com o fabricante as diversas curvas de constante de mola. O pneu possui
como caractersticas de sua utilizao a constante de mola radial, a constante de
mola tangencial e a constante de mola lateral.
A constante de mola radial fundamental para o resultado no conforto dos
tripulantes. Este efeito diminui a sensao das pequenas irregularidades do solo.
Como uma primeira aproximao, com erro de 20% de seu valor, pode-se estimar
a constante de mola radial pela frmula:

Kp= 780 + 0,5 L + 45 ( P 28 )

Onde,
Kp constante de mola radial lb/in
L carga de trabalho do pneu - lb
P presso interna lb/in2

Diferentemente do comportamento de mola radial descrito, existe a funo
bsica do pneu que o chamado envolvimento. O envolvimento consiste na
absoro de uma parcela do movimento vertical ocasionado pelas irregularidades
do solo que so de maior amplitude, quando o veculo se movimenta em maiores
velocidades.
A diferena entre as propriedades do envolvimento e da constante de mola
est no formato da superfcie onde o pneu carregado. A reao do pneu para
uma superfcie descrita em duas dimenses quais so largura e comprimento est
relacionada com a constante de mola enquanto a terceira dimenso ocasionada
pela diferena de altura do solo compreendida pelo envolvimento.
A constante de mola lateral responsvel pela dinmica direcional do
veculo. A constante de mola tangencial responsvel pelas cargas impostas pela
acelerao e frenagem do veculo.
O pneu, assim como a geometria da suspenso, um item fundamental para
o desempenho do veculo.
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