El canal seco (C.S) es un proyecto vial para el transporte de carga a travs de Centroamrica (C.

A) desde el ocano
Pacfico hasta el Mar Caribe, que intercomunicara el Puerto de Cutuco de El Salvador (E.S), ubicado en el golfo de
Fonseca, con Puerto Corts, de Honduras, en el Mar Caribe. Sera un sistema de transporte intermodal cuya eficacia
respondera tanto de la solucin que se le de a los Puertos antes citados como a la carretera que los intercomunique.
SOPTRAVI debi tener en cuenta que la solucin ms adecuada para una carretera no siempre corresponde con aquella
que tiene el menor costo de construccin. Pero el criterio de SOPTRAVI al respecto fue otro: no tuvo en cuenta el
aspecto geopoltico y consider que la solucin deba corresponder a la ruta ms corta entre Cutuco y Puerto Corts,
con el fin de reducir la inversin pblica en ese proyecto.
Pero ese criterio no aseguraba que la solucin elegida cumpliese la condicin de ser la ms adecuada. Debi considerar
que el C.S, una vez construido, tena que ser apto para que pudiesen circular los automotores de carga ms grandes en
uso en el mundo actualmente, los cuales tendran que mantener una velocidad promedio de cien (100) kilmetros por
hora. Esta era una de las condiciones bsicas que tena que cumplirse a fin de lograr un transporte rpido y de bajo
costo entre Cutuco y Puerto Corts. Esto lo documentaremos ms adelante con dos estudios y una reglamentacin
regional.

Actualmente, en 2008 se est construyendo el llamado C.S. Por lo tanto, y con las diferencias del caso si se
construyese el C.S segn el diseo elaborado por SOPTRAVI, se tendran consecuencias similares a las que
determin la poltica vial del gobierno de Caras, porque en el diseo de la carretera convencional para el C.S se
utilizaron especificaciones vigentes hace 60 aos. Pero estamos an a tiempo para superar ese anacronismo,
cuyas consecuencias negativas en el desarrollo econmico y social seran inconmensurables.

Para guiarse en los requerimientos y reglamentaciones sobre carreteras existen dos estudios importantes, de los
cuales analizamos ciertos lineamientos, y las regulaciones del Plan-Puebla-Panam (PPP), concertado entre
Mxico y los pases de C.A, en el ao 2001.

En el PPP la velocidad mnima de diseo establecida en todas las carreteras incluidas en ese Proyecto, como es
el caso del C.S, es de 100km/h.

Entre los aos 1964-65 se analiz el transporte en C.A, realizndose a tal efecto el ESTUDIO DE
TRANSPORTE PARA CENTROAMERICA, a solicitud del Banco Centro-americano de Integracin
Econmica, (BCIE). Las firmas consultoras Wilbur Smith and As-sociates de South Carolina, USA, y
Consultecnia Ltda de San Jos, Costa Rica, fueron las responsables de este trabajo.

Por lo tanto, ya en el ao 1965 se conocan los resultados preliminares de esa Consultora, coincidiendo, meses
ms o meses menos, con el inicio de la construccin de la C.N. As que estos datos an pudieron incorporarse
en el diseo de la C.N, oportunidad que no se aprovech.


En el cuadro siguiente, No. 1, se sintetizan dichas especificaciones que corresponden a la Tabla IV-2 de la pgina
173 del Volumen I (Estudio del BCIE citado):








Concepto Tipo de Terreno



Plano Ondulado Montaoso



Min. Pref. Min. Pref. Min. Pref.



Velocidad km/h 80 65 50



Radio de
230

125

55


curvatura (m)






Ancho de la
9.5

10.8

9.5

10.8 8.5 9.5

carretera (m)






Min.=Mnimo, Pref.= preferentemente



CUADRO No. 1


Las pendientes mximas recomendadas (Estudio del BCIE citado) en funcin del volumen de trfico seran las que
arroja el cuadro siguiente.
CUADRO No. 2


Tipo de terreno
Nmero de vehculos diarios



1000 -2000 +2000



Pendientes (%)*



Plano 4 3



Ondulado 5 4



Montaoso 6 5



* Donde las pendientes excedan el 4% en una longitud mayor de un

(1) km se construir una tercera trocha.


Actualmente el volumen de trfico por la C.N es superior a 3000 vehculos por da. Si el C.S tuviese xito, el nmero
de vehculos que diariamente circularan sera muy superior a las 4000 unidades. Hubiese sido bajo este supuesto
que se debi haber definido la pendiente mxima del C.S. Teniendo en cuenta que la velocidad promedio debera ser del
orden de 100km/h considerando el tipo de automotores ms grande de carga en uso actualmente en el mundo, segn la
informacin que tiene el cuadro No. 2, la pendiente mxima, en terreno montaoso, debe limitarse a un mximo
inferior al 5% y en terrenos ondulados o planos, a pendientes an menores.
Por consiguiente, la pendiente a CALTRANS y aquellos del ao 1965 son los recomendados en el estudio

adoptar debe ser independiente del del BCIE.
movimiento de tierra
que haya necesidad
de efectuar, mante- PENDIENTE LONGITUD DE PENDIENTE (m)
ner la pendiente a
%

veces obliga a la 300 400 500 600 1000
construccin de
viaductos y/o VELOCIDAD EN QUE SE REDUCE (km/h)
tneles. Esto sera as
porque el costo de

8 40 +50 +50 +50 +50
construccin no
sera el requisito

7 +30 +50 +50 +50 +50
dominante, sino que
el que se respetase la

6 25 +30 +50 +50 +50
velocidad de diseo
de 100 km/h. De

5 20 30 +35 +45 +50
esto tenemos un
ejemplo cercano en

4 +15 +20 +27 +27 +48
El Salvador donde
se tienen construi-

3 10 15 +18 +22 +33
dos varios tneles en
la Carretera del



Pacfico.

El nmero de carriles en la C.N debi haber sido como mnimo cuatro: dos en cada sentido, para evitar prdida
de tiempo en maniobras de paso. Tambin debi

preverse el posible aumento de unidades en circulacin que requiriese adicionar ms trochas en el diseo.

El Departamento de Carreteras de California, USA, (CALTRANS), en su Manual de Carreteras de 1995 establece los
radios mnimos que deben tener las curvas horizontales en funcin de la velocidad de diseo, lo cual aparece resumido en
su pgina 200-21, figura 203.2.

En el Cuadro No.3 se han incluido las longitudes mnimas de los radios de las curvas horizontales, en funcin de la
velocidad de diseo. La Columna encabezada con "ao 1995" corresponde a los valores establecidos por
Supongamos que la pendiente tiene una longitud de 300mts en una seccin de una carretera. Ahora bien, si el automotor
comienza a subir la cuesta a una velocidad de 100 km/h, al final de ella su velocidad habr descendido: a 60 km/h si la
pendiente es del 8%, a 70 km/h si la pendiente es del 7%, y a 90 km/h si la pendiente es del 3%. Es obvio que el tiempo
de recorrido decrece a medida que las pendientes son menores.

Dado que la pendiente mxima establecida para la C.N fue del 7% y la velocidad de diseo aproximadamente de
50km/h, consecuente a los datos del Cuadro No.4, ocurre en la C.N que la velocidad de un camin cargado al final
de una cuesta de 300m de longitud se reduce en ms de 30km/ h; o sea, que su velocidad queda en 20km/h. Esto se
puede apreciar en la C.N, en su seccin de Comayagua a Zambrano.

Utilizando el citado, grfico puede evaluarse el diseo de SOPTRAVI del C.S, ya que es posible estimar cual sera
la velocidad promedio que podran desarrollar los vehculos de construirse el C.S con el diseo elaborado por
SOPTRAVI.

La conclusin a que se llega de todo lo anterior es que, en el diseo del Canal Seco, SOPTRAVI debi


CALTRANS, en el Manual antes citado, en su pgina 200-26 incluye un grfico que permite estimar cuanto se
reducira la velocidad de un vehculo en funcin de la longitud que tiene la pendiente. Utilizando ese grfico se ha
elaborado el Cuadro siguiente.

CUADRO No. 3

VELOCIDAD DE RADIO MINIMO DE CURVAS
DISEO km/h HORIZONTALES (m)

AO 1995 AO 1965
CALTRANS BCIE

100 400

80 260 230

65 175 125

50 100 55


tener como referencia las especificaciones viales establecidas por CALTRANS, u otras equivalentes vigentes en el
Siglo XXI, las que sin duda seran ms exigentes. Esto tendra que haber sido as porque se espera que el C.S sea una
va terrestre para que, con automotores de carga del Siglo XXI, se transporte eficientemente carga entre dos puertos.

Si se estableciese que la geometra horizontal y vertical que adopt SOPTRAVI en su diseo del C.S no
corresponde con las especificaciones viales vigentes en el siglo XXI, que son las procedentes para el tipo de
carretera que intercomunicara los Puertos de Cutuco y Corts, se tendra que descartar ese proyecto.

Esa decisin sera la racional a tomar, porque en ingeniera hay un apotegma: cualquiera puede cometer un error sin
notarlo a veces, pero si lo nota tiene que corregirlo. Lo improcedente es que no lo corrija a pesar de que lo note (Ing.
Yoshihiro Takemoto, 1999).

Si se construyese el C.S segn el diseo elaborado por SOPTRAVI, se tendra como resultado una carretera
convencional nueva, construida con normas viales inferiores a las vigentes en los aos cuarenta del Siglo XX.

El itinerario que eligi SOPTRAVI fue que el C.S partiese de la poblacin de Goascorn, fronteriza con El Salvador,
continundolo hasta San Antonio de Comayagua, donde empalmara con la C.N. De ah la C.N pasaba a ser parte del
C.S, pero introducindole cambios en el nmero de carriles, una trocha de ascenso para tener tres carriles en las secciones
montaosas y dos trochas adicionales para tener cuatro carriles en las planicies. Como esta medida no modificaba las
pendientes existentes, la velocidad de crucero de los vehculos no sufrira ningn cambio. Ms bien esa medida
decrecera la velocidad de los automotores al pasar de una seccin a la otra con diferentes nmeros de carriles
donde existiran conflictos de precedencia entre los vehculos.

Las caractersticas geomtricas que tiene el proyecto del C.S elaborado por SOPTRAVI son similares a las de la actual
Carretera del Norte (C.N), salvo que en el C.S se adopt como pendiente mxima el ocho (8) %, mayor que la mxima
permitida en la C.N que fue de siete
(7) %.

La velocidad comercial promedio con que puede circular un camin a plena carga en la C.N es de orden de 40 km/h.
Por consiguiente, se puede anticipar que en el C.S los vehculos de carga
tendran una velocidad de crucero inferior a 40km/h, porque en sta habra pendientes mayores. Por lo tanto, se
tratara de una carretera inadecuada a las realidades del transporte del Siglo XXI y a los objetivos para los cuales se
estara haciendo la inversin.

En el intercambio comercial es una exigencia ineludible minimizar tanto el tiempo de transporte, como el coste
de operacin de los vehculos y el mantenimiento de las carreteras y de los vehculos. Adems, la velocidad
promedio de crucero de un automotor de carga debe ser, por consiguiente, la mayor que fuese posible.

Suponiendo que no se tome la decisin de descartar el diseo del Canal Seco que elabor SOPTRAVI, esto
tendra un efecto totalmente negativo a la competitividad comercial de la produccin nacional, tanto en el mbito
centroamericano como con los otros pases con los que Hon-duras tiene intercambio comercial. Consecuentemente
la actividad agrcola e industrial del Pas disminuira.

En consecuencia, se disminuira el ritmo de generacin de la riqueza nacional, el nmero de desempleados sera
mayor, la calidad de vida del 70% de la poblacin que actualmente sobrevive en condiciones de pobreza se volvera
an ms precaria. Conviene tener presente que la resignacin humana a la pobreza no es infinita, y provoca una
reaccin violenta contra ese estado de cosas, reaccin cuyas consecuencias son impredecibles. Pero el pas queda
calificado como de alto riesgo, alejando la inversin internacional y el turismo.
El fenmeno social antes citado surge en determinadas circuns-tancias espontneamente y de manera inevitable
cuando la sociedad constata que no se realizan aquellos cambios viables para reducir la pobreza.

Por todos los argumentos que se han expuesto, podra concluirse que es procedente establecer en primer lugar, y
de manera inequvoca, si el diseo del C.S que realiz SOPTRAVI es un proyecto adecuado para transportar la
carga entre los antes citados puertos. Pero este calificativo slo se podra otorgar siempre y cuando las caractersticas
del perfil vertical y la geometra horizontal del Canal fuesen idneas para que un automotor de carga pudiese circu-
lar a una velocidad sostenida promedio de 100km/h.

La velocidad que podran desarrollar los automotores de carga es un elemento objetivo, por lo tanto lo procedente
seria evaluarlo, analizando el Proyecto que elabor SOPTRAVI; sin embargo, esto podra hasta omitirse ya que los datos
bsicos para el diseo del C.S deben estar definidos en los trminos de referencia que prepar SOPTRAVI para elaborar
este Proyecto.

Por lo tanto, en ese documento debe constar, entre otras informaciones, la pendiente mxima admisible y la longitud
mnima de los radios de las curvas horizontales; asimismo cules fueron los criterios que adopt SOPTRAVI para definir
el itinerario del C.S; tambin el nmero de carriles que tendra la seccin trans-versal de la carretera; los aspectos
histricos, estratgicos, geopol-ticos, etc., que se tuvieron en cuenta para definir el itinerario sin excluir la relacin del
C.S en el contexto de la planificacin prevista para las regiones que atravesara.

Ahora bien, al disear una carretera excluyendo alguno de los datos bsicos citados anterior-mente,
implcitamente se estara minimizando el nmero de objetivos que sera viable obtener con la inversin financiera
que se efectuara para construirla. Si esto fuese lo que acontece en el diseo del C.S que elabor SOPTRAVI, se
tendra como resultado una solucin inconsistente con la meta de establecer un sistema eficiente de transporte inter
modal e interocenico y contrario al bien pblico.

La experiencia vial del mundo ensea que en el caso de las vas terrestres que tienen requerimientos constructivos
similares a aquellos del CS, por las cuales circulara trfico pesado a altas velocidades, la solucin apropiada sera
construir una autopista, tipo de va que permite optimizar la circulacin y la operacin de los vehculos.

Con las autopistas se logra eliminar muchos de los inconve-nientes que reducen la velocidad de los vehculos en las
carreteras convencionales, inconvenientes que provienen, entre otras causas, de la heterogeneidad de los vehculos que
por ellos circulan a diferentes velocidades; de la limitante que proviene de disponer de un slo carril en cada sentido, lo
que dificulta las maniobras de paso, de la calidad de la calzada, de la saturacin del trfico en ciertos tramos, sea temporal
o permanentemente, de la existencia de puntos de conflicto en los cruce
a nivel con otras carreteras, de la limitada distancia de visibilidad que obliga a reducir la velocidad; de la eventual
presencia de semovientes, etc.

En una carretera convencional, todo lo anterior concurre a aumentar el tiempo de transporte de la carga, provocando
inseguridad en los conductores y, por consiguiente, se aumenta la frecuencia de los accidentes. En cambio, en una
autopista todas las causas enumeradas se minimizan, lo que optimiza el transporte de la carga.

Los vehculos automotores que circulan en una autopista, tienen que hacerlo a una cierta velocidad mnima. Son
el nico medio de transporte que circula por una autopista en la que no se permiten ni motocicletas ni bicicletas ni
otro vehculo de este orden.

As que una de las razones de construir una autopista es que ese es el tipo de va que tiene caractersticas que
permiten la circulacin de un gran volumen de trfico en seguridad y a alta velocidad.

Adems, en las autopistas no se admiten cruces a nivel con otras carreteras, se construyen cruces a distinto nivel y
slo hay acceso a las autopistas en sitios expresamente diseados para ese propsito. Por consiguiente, los dueos
de propiedades colindantes a una autopista no pueden acceder directamente a sta.

Otros resultados que se obtienen construyendo una autopista es que hay una disminucin del consumo de
combustible, que puede reducirse hasta en un 42 %. Este es un argumento que no se puede ignorar, por el elevado precio
que
tengan los combustibles y porque reduce la cantidad de divisa fuerte destinada a la compra de stos, lo cual influye
positivamente en la balanza de pagos del pas.

Al circular un vehculo por una autopista, se disminuye tanto la fatiga del conductor como de la mquina, porque se
reducen las maniobras con el volante, ocurriendo lo mismo con los cambios de velocidad en un 95% y por consiguiente
se usa menos el embrague. Los costos se minimizan no slo en combustible sino en mantenimiento y repuestos y la vida
til de las llantas es mayor.

En contrapartida, las autopistas requieren mayor longitud de desarrollo que una carretera convencional, adems casi
siempre se est obligado a construir tneles y/o viaductos que tienen un alto costo. Los pavimentos son ms caros, pues
en general se construyen en hormign, cubriendo la superficie de rodadura con una carpeta asfltica impermeabili-zante,
siendo diseados para el tipo de automotor ms pesado que se prev que circularan, pero siempre considerando los
cambios que estos podran tener en el futuro. Por razones econmicas, el pavimento se disea para una vida til de 20
aos como mnimo.

La diferencia de costo de construccin de una autopista con el correspondiente de una carretera convencional no
es exageradamente grande, segn se ha establecido por las experiencias habidas en varios pases.

Si la construccin de la autopista se realiza en perodo de crisis econmica, los trabajos contribuyen a disminuir el
desempleo. Esto se debe a que hay una gran demanda de mano de obra poco especializada que se integra a la ejecucin
del proyecto, y la misma demanda ocurre para el suministro de materiales locales de construccin: cemento, piedra
triturada, tubera de drenaje, vigas de puentes, etc.

Por otra parte, para suplir las necesidades personales de los trabajadores, se instalan actividades que son
necesarias para ese fin. Esto crea otras oportunidades de trabajo, cuya contribucin no es despreciable en un pas
como Hon-duras que sufre de una crisis crnica al respecto y que tiene un incontrolado proceso de pauperizacin.

En resumen, la construccin de una autopista solamente es procedente en casos muy particulares, como es la
intercomu-nicacin de Puerto Cutuco con Puerto Corts, que se justifica por la incidencia que tendra el Canal en
propulsar la actividad econmica de Centro Amrica al poderse transportar la caga entre esos dos puertos.

Para evitar repetir un diseo inadecuado al estudiar la solucin alterna del C.S es necesario tener en cuenta que los
numerosos errores conceptuales que tiene el proyecto diseado por SOPTRAVI obedecen a que no se tuvieron en
cuenta conceptos fundamentales de ingeniera vial y del transporte. Esto ocurri porque, quienes tomaron decisiones, no
se percataron de que el desarrollo de un pas depende de la calidad y modernidad de su sistema vial.

Todo indica que tampoco se tuvo, en cuenta que las decisiones sobre inversiones que se toman en un momento dado no
solo influyen en
el nivel de vida actual de los ciudadanos, sino que tambin en el de las generaciones futuras. Esto es lo que
repetidamente ha venido sucediendo en Honduras y que ha determinado el subdesarrollo que caracteriza la sociedad
hondurea y que es una experiencia que hay que reconocer y no echar en saco roto.

Nunca en Honduras, han existido programas explcitos para realizar la infraestructura vial, coordinando sta con un
Plan Nacional de Desarrollo, ya que aunque stos se hayan elaborado no se han puesto en prctica y, por lo tanto se ha
procedido segn las opiniones personales de los funcionarios. Ellos se han limitado, fundamentalmente, a la contratacin
de la construccin de nuevas carreteras, para simular eficiencia en el ejercicio de sus car-gos y sin el propsito de lograr
otros objetivos.

En el caso del C.S, no se tuvo en cuenta que sus caractersticas constructivas deban estar vincu-ladas a lograr el
transporte rpido de un gran volumen de carga entre dos grandes puertos, lo que exige puntualidad rigurosa a fin de
poder realizar sin solucin de continuidad el embarque de sta a su destino fi-nal de manera que sus dueos la
reciban en el plazo previsto.

Partiendo de la premisa de que con el diseo de SOPTRAVI para el C.S es imposible que un automotor a plena carga
pueda cir-cular a una velocidad sostenida de 100km/h, es concluyente, y fuera de toda duda, que el resultado sera
malgastar fondos pblicos a sabiendas de que la construccin de dicho proyecto no corresponde con los requisitos que
debera tener esa va para lograr un eficiente transporte de carga entre los Puertos de Cutuco y Corts.

Lo anterior obligara a estudiar varias opciones adecuadas para construir el C.S y elegir entre ellas la que resultase
ms econmica, no solamente para su construccin sino tambin en la operacin de los vehculos, siendo sta
ltima la dominante.

Para tal fin proponemos el sistema intermodal que se describe a continuacin: utilizando puertos, carreteras,
aeropuertos y ferrocarril elctrico, donde el C.S estar integrado por una carretera de alta velocidad, las autopistas y
el ferrocarril elctrico, el aparcamiento de furgones.

Al respecto se propone la estructuracin y construccin del sistema intermodal que se describe a continuacin,
con proposiciones de formas de financiamiento, a lograr en un nmero programado de aos y que parte de la
construccin inmediata del Canal.

1. Transformar la Carretera de Emergencia Militar entre los puertos fronterizos de Guasaule, en Nicaragua, y El
Amatillo, en El Salvador , en una carretera de alta velocidad, apta para que circulen automotores que transporten
carga pesada a una velocidad mnima de 100km/h, construida con cuatro carriles.
2. Construir una autopista a partir de Jcaro Galn, cuyo eje pasara al Noroeste de Lepaterique y de ah continuara hacia
la ciudad de Comayagua, siguiendo luego la ruta establecida para la Carretera del Norte en los aos 1964-65 por la
consultora Brown and Root Overseas, diseo que se realiz cuando no exista el lago de almacenamiento de la
hidroelctrica "Francisco Morazn" (El Cajn). Por consiguiente, se tendra que elegir la ruta ms adecuada para
que la Autopista concluyese en la vecindad de Potrerillos donde se construiran reas de aparcamiento para los
furgones.

3.Construir terminales de aparcamiento para furgones con destino a y proveniencia de Puerto Corts y servicios
anexos en la vecindad de Potrerillos, Pimienta, San Manuel, etc.
4. Construir un ferrocarril elctrico con dos vas frreas, que intercomunicara: Potrerillos-Puerto Corts-Puerto Santo
Toms de Castilla, en Guatemala.
5. Construir la Hidroelctrica de Aguas de la Reina.
6.Construir dos ramales de Autopista, uno de Lepaterique a Tegucigalpa, y otro de la Villa de san Antonio de
Comayagua al Aeropuerto de Palmerola.
7. Concluir la construccin de la C.P, en la cual est pendiente la Seccin Marcala-Frontera con E.S. Programar la
conversin progresiva del resto de la C.P en una carretera de Alta Velocidad, o sea, cambiar las secciones de
Marcala-La Paz-Comayagua y de Tegucigalpa-Danl.
8. Concluir simultneamente una carretera de alta velocidad entre Danl y Juticalpa, de cuatro trochas, carretera que
posterior-mente se prolongara a Puerto Castilla.
9. Construir un ramal de autopista a Amapala.
Conceptualmente, lo que se propone es cambiar el itinerario del C.S para que ste sea un "Gran Itinerario".

Esto sera as porque, con la solucin antes enunciada, el C.S intercomunicara los polos de desarrollo existentes
en la regin central del territorio nacional. Adems tambin dara lugar a la creacin de otros nuevos polos de
desarrollo en los Departamentos de Valle y Choluteca, con lo cual se superara la condicin de regin de menor
desarrollo relativo que stos tienen en el mbito nacional, ya que sus actividades comerciales, agrcolas e industriales
se integraran con las existentes en otros departamentos.

Por lo tanto se dispondra as de la infraestructura vial bsica para propulsar un proceso de desarrollo nacional,
objetivo irrealizable construyendo el C.S con el diseo de SOPTRAVI.

La solucin alterna para el C.S que se ha enunciado mejorara el intercambio comercial intercentro-americano y
adems facilitara el de C.A. con el resto del mundo, impulsando un proceso de cambio econmico y social en el
rea.

Cabe notar que cuatro pases de la regin, Guatemala, El Salvador, Nicaragua y Costa Rica, tienen su mayor actividad
agrcola en la costa del Ocano Pacfico. Al quedar construido el Canal, las exportaciones de esos pases hacia la Costa
Este de USA, Europa y los pases del Mar Caribe tendran un acceso ms rpido a estas regiones.

Por lo tanto, disminuir el tiempo de transporte de la carga debera ser el objetivo fundamental a obtener al construir la
obra, slo as sera posible mejorar la competitividad de la regin C.A, lo que tambin inducira a una mayor
generacin de riqueza.

Para ilustrar lo antes dicho hacemos referencia a que a un furgn que transporta caf de Matagalpa, Nicaragua, le
toma dos das llegar a Puerto Corts. Sin em-bargo sera suficiente para efectuar el mismo recorrido diez horas al
haber una carretera construida conforme a las especificaciones viales en uso en el siglo XXI, siempre que el trmite
aduanero sea expedito.

En Honduras se tendra un efecto similar en el tiempo de transporte de los combustibles en camiones cisterna,
desde PETROSUR a Tegucigalpa, disminuyendo el costo de operacin de los carros cisterna. Esto tendra el efecto
de que fuese menor el precio de venta de los combustibles en Tegucigalpa, lo cual beneficiara directamente a la
economa per-sonal de todos los habitantes de esta ciudad.

Adems, como la disminucin del flete de carga repercutira de la misma manera en el costo de la canasta bsica y
en el precio de venta de la produccin local, se mejorara la calidad de vida de los habitantes de Tegucigalpa y
poblaciones vecinas.

Los resultados que se han dejado sealados seran extensivos a la calidad de vida de la poblacin centroamericana
porque habra un mayor intercambio comercial como consecuencia que el flete de la carga sera menor.

Todos los objetivos econmicos antes sealados seran inalcanzables si se construye el Proyecto del C.S elaborado por
SOPTRAVI.

La solucin alterna que se adopte para el C.S debera eliminar un error fundamental de criterio que tiene el
itinerario que eligi SOPTRAVI. ste consiste en que el eje del proyecto quedara lo ms alejado posible de
Tegucigalpa, ya que en su seccin entre San Anto-nio de Comayagua y Goascorn, el eje tiene en gran parte una
trayectoria muy prxima a la lnea fronteriza con El Salvador.

SOPTRAVI no tuvo en cuenta que en territorio salvadoreo, en el pasado, se construy una carretera que se
denomina "Ruta Militar"; su nombre define implcitamente el propsito estratgico de su construccin y que explica
porque concluye frente a la poblacin hondurea de Goascorn.

SOPTRAVI ignor las expe-riencia histricas de los persas y los romanos que establecen que el sistema vial de una
nacin debe construirse de manera que ste sea un medio de facilitarle al gobierno ejercer la soberana sobre todo el
Territorio Nacional y sin embargo, eligi un itinerario que fuese lo ms alejado posible de Tegucigalpa.

Es tambin oportuno recordar lo que se cit con respecto en el caso de Rusia, pas que consolid su soberana
sobre su actual territorio construyendo el ferrocarril transiberiano.

Es conocido que, hasta la fecha, las regiones del Territorio Nacional que son colindantes con las fronteras de los
pases vecinos han tenido mejor comunicacin hacia stos que hacia el interior de nuestro Pas y un deficiente acceso vial
hacia el principal puerto de exportacin, como lo es Puerto Corts, situacin que hay que invertir.

Ahora bien, a pesar de que el ca-nal se construira exclusivamente con fondos hondureos, SOPTRAVI opt por
una solucin en la que no prevaleca el inters nacional de lograr una mejor integracin del mercado interno ni darle
un mejor acceso a Puerto Corts a un mayor nmero de polos de desarrollo. Esto era viable lograrlo, bastaba
seleccionar para el C.S un itinerario adecuado para ese fin, y que al mismo tiempo lo vinculara con el mercado
centroamericano. Ambos objetivos no son excluyentes, sino ms bien complementarios.

El itinerario propuesto eliminara las limitantes que se han sealado, y se dispondra de un sistema de comunicacin
intermodal, martimo-terrestre-areo, de carcter centroamericano. Eso se lograra incluyendo en el sistema intermodal. el
Aeropuerto de Palmerola, lo cual presupone que ste operara como aeropuerto in-tercontinental y transcontinental,
facilitando la exportacin por va area de la produccin agrcola e in-dustrial de C.A; y a la vez servira para la
importacin de aquellos bienes e insumos necesarios en las actividades agrcolas e industriales requeridos en la regin. A
travs del C.S se podra efectuar el transporte rpido a su destino final de esas importaciones.

Pero lograr esos objetivos implica que todos los componentes del sistema intermodal operen coordinadamente, de
manera disciplinada, pero demanda establecer un sistema rpido de los
trmites administrativos aduanales, a fin de minimizar los tiempos perdidos que prolongaran innecesariamente el
tiempo de transporte de la carga impidiendo una operacin eficiente de los vehculos que por ende, afectaran
negativamente la competitividad comercial.

Lo anterior explicara por qu los vehculos que se emplearan para transportar la carga entre Cutuco y Corts y
viceversa, corresponderan al tipo de automotores de carga ms grandes. Con su empleo se requeriran menos unidades,
las cuales estn diseadas para que circulen a velocidades superiores a 100km/h. Desde luego, esto es clave para tener la
posibilidad de ser competitivos con el transporte a travs del Canal de Panam.

Los argumentos que se han expuesto explican la necesidad de transformar la carretera que intercomunica las aduanas
fronterizas del Amatillo y Guasaule, en El Salvador y Nicaragua respectivamente, en una carretera de alta velocidad, a fin
de que los automotores de carga que la transiten puedan circular a una velocidad sostenida de 100km/h. Adems,
anticipndose a las necesidades futuras, se tendra que construir un ramal de caractersticas similares hacia la costa del
Golfo de Fonseca, considerando que Hondu-ras construir en el futuro un Puerto en Amapala.

La importancia de que esta carretera sea de alta velocidad lo pone en evidencia el hecho que el 80% del transporte
intercentro-americano se efecta entre El Amatillo y Guasaule. Pero, una vez que se hubiese construido la carretera
de alta velocidad propuesta entre estas dos aduanas, los camiones tendran que pagar peaje, ya que la C.P quedara como
ruta alterna. Lo anterior implica que Honduras tendra que construir la seccin faltante de la C.P entre Marcala y la
Frontera con El Salva-dor, de una longitud aproximada de 40km, pero que se debera disear con las caractersticas
geomtricas correspondientes a una carretera de alta velocidad. Es oportuno recordar que el objeto de la C.P fue el de
comunicar las capitales del continente americano, y esta seccin faltante en Honduras est pendiente de construccin
desde hace ms de 60 aos.

La seccin de la C.P en Hondu-ras se inicia en la frontera con El Salvador y concluye en el puesto fronterizo de
Las Manos, limtrofe con Nicaragua, pasando por Marcala, La Paz, Comayagua, Tegucigalpa y Danl. Una vez
modernizada sera una ruta adecuada para el acceso rpido a Puerto Corts, particularmente conveniente para los
transportistas de Nicaragua y de Costa Rica que se dirijan a nuestros puertos en la costa del Mar Caribe: P. Corts y
P. Castilla.

Es evidente que sera indispensa-ble reformar las actuales caractersticas geomtricas que tiene la C.P. A tal efecto se
tendra que estructurar un programa cuyo objetivo sera que dicha va quedase habilitada para que los furgones de carga
circulasen a velocidades promedio de 100km/h, convirtin-dose en ruta alterna de las mismas caractersticas que tendra
la carretera Amatillo-Guasaule.

Con respecto a la Autopista que se ha propuesto, sta se iniciara en Jcaro Galn, luego pasara noroeste de
Lepaterique y, pasando por Comayagua, continuara hacia el Norte para concluir en Potrerillos, en las terminales de
aparcamiento previstas para estacionar los contenedores provenientes, de todo Centroamrica, de Puerto Cutuco y
Puerto Corts. Es conveniente sealar que en el proyecto que elabor SOPTRAVI para el C.S no se previeron reas de
estacionamiento para los furgones y los otros servicios que siempre tienen ese tipo de terminales.
De Potrerillos la carga se movilizara mediante un ferrocarril elctrico a Puerto Corts y Santo Toms de Castilla en
Guatemala.
Con respecto al financiamiento, proponemos algunas opciones:

Se tendra que efectuar por la va concesionaria, pagando la inversin mediante el cobro de peaje, el
financiamiento para la construccin del Canal Seco:

1. La carretera Amatillo-Guasaule,

2. La autopista Jcaro Galn-Po-trerillos,
3. El ramal de Autopista Lepate-rique-Tegucigalpa,
4. Las terminales de aparcamiento de los furgones,
Con respecto al ferrocarril elctrico y a la hidroelctrica de Aguas de la Reina, su construccin implicara la
constitucin de una empresa ad -hoc. Esta empresa tendra una contraparte interna-cional complementaria a los
socios locales: el Ferrocarril Nacional que es propietario del derecho de va, la ENEE, quien suministrara la energa
elctrica, las Municipa-lidades de San Pedro Sula y Puerto Corts, que son dueas de terrenos ejidales, pudiendo
participar
tambin instituciones con capacidad financiera para ser sujetos de crdito, entre otras: Instituto de Jubilaciones y
Pensiones de los Empleados Pblicos (INJUPEMP), y el Instituto de Previsin del Magisterio (IMPREMA). Fbricas de
cemento, fabricantes de durmientes de concreto y tuberas de drenaje, entre otras. Para adoptar esta solucin sera
necesario efectuar el estudio de factibilidad respectivo, en funcin de los Planes de Desarrollo Regionales y del Plan de
Ordenamiento Territorial.
El financiamiento de la construccin del tramo nuevo en-tre Danl y Juticalpa podra provenir de aquellos prstamos
disponibles para construir el C.S puesto que stos ya no se necesitaran para construirlo, el cual se construira
concesionariamente. Tambin se tendra que examinar la construccin de puentes metlicos, ya que para stos se puede
obtener crditos de proveedores realizados con la modalidad de proyectos llave en mano. El cemento hidrulico lo
podran suministrar las empresas cementeras pactando que su pago, al menos parcialmente, lo sera por acreditaciones al
Impuesto Sobre la Renta (ISR), que ellas deban pagar. El mismo tipo de acuerdo se podra establecer con otros suminis-
tradores de materiales para construir la carretera.

Elegir como medio de transporte un ferrocarril elctrico requiere que se tenga que transportar un gran volumen de
carga a grandes distancias. Por eso el ferrocarril propuesto no concluira en Puerto Corts, sino que se prolongara hasta
Puerto Santo Toms de Castilla, donde empalmara
posteriormente, con el ferrocarril interocenico que tiene en proyecto construir Guatemala.

Por consiguiente, este ferrocarril le dara una proyeccin mayor al sistema intermodal previamente enunciado, ya
que contribuira a consolidar la infraestructura de transporte necesaria para la integracin econmica del rea
centroamericana.

El ferrocarril tendra que ser de traccin elctrica ya que este sistema consume de dos a cuatro veces menos energa
por kilmetro, que el transporte por carretera, sea que se trate de automotores de carga o de vehculos de turismo.

El ferrocarril tendra capacidad para transportar entre Potrerillos y los Puertos de Cortes y Santo Toms de
Castilla al mismo tiempo una gran cantidad de contenedores a una velocidad mnima de 200km/ h, sin interferir con
el transporte urbano de San Pedro Sula, ni tampoco con el trfico de otras carreteras que hay en el Valle de Sula;
mxime que el ferrocarril podra operar preponderantemente en horarios nocturnos.

La traccin elctrica tendra la consecuencia de disminuir el empleo de combustibles derivados del petrleo. Adems,
la lnea frrea construida tendra que concebirse como una primera etapa de la incorporacin del ferrocarril nacional al
transporte interno; para construir la lnea podran adoptarse durmientes de concreto para evitar la deforestacin.

Para disponer de electricidad se tendra que construir el Proyecto Hidroelctrico Aguas de la Reina, cuyo estudio fue
elaborado en 1992


por una consultora internacional y la ENEE. La potencia que se estim fue de 57.7MW.

Es oportuno sealar que la Constitucin de la Repblica en su Artculo 940 "Declara de utilidad y necesidad
pblica la explotacin tcnica y racional de los recursos naturales de la nacin". Por consiguiente, la construccin
del proyecto de Aguas de la Reina tendra que ser declarado de necesidad pblica, exigiendo que ste fuese realizado
en forma tcnica y racional para un mejor aprovechamiento del agua descargada por las turbinas de la hidroelctrica
"Francisco Mora-zn".

Constitucionalmente est establecido que "el Estado reglamentar el aprovechamiento de los recursos naturales de
acuerdo con el inters social y fijar la condiciones de su otorgamiento a los particulares". Por consiguiente, los intereses
de la sociedad hondurea tienen precedencia y preferencia al inters privado y los funcionarios no pueden otorgar el
permiso para construir en este caso un proyecto hidroelctrico de una potencia inferior a 57.7MW que es la establecida
para el proyecto Aguas de la Reina y sin considerar el reaprovechamiento del agua turbinada en otros proyectos.

La referencia que se ha hecho del uso de las aguas descargadas por las turbinas de la hidroelctrica "Fran-cisco
Morazn", obedece a que est en proceso la elaboracin de un proyecto hidroelctrico identificado con el nombre de La
Vegona para esas mismas aguas. ste tiene el error de concepcin de subutilizar el potencial de la generacin de energa
elctrica que se puede obtener aprovechando las aguas turbinadas de El Cajn. Resulta que su potencia sera inferior
a los 57.7MW que es la estimada para el proyecto Aguas de la Reina, por lo tanto se trata de un aprovechamiento
irracional del recurso hdrico disponible, siendo esto inconsecuente con aquello que se ha derivado de las
experiencias anteriores habidas en el mundo y que corresponden al concepto establecido en el Art. 340 de la
Constitucin de la Repblica.

Para efectuar un aprovecha-miento tcnico y racional de las aguas de una cuenca hidrogrfica para fines de
hidroelectricidad, debe tenerse en cuenta que las obras civiles de este tipo de proyectos requieren una gran inversin
fija, que se efecta para un perodo de tiempo muy largo, por eso siempre se debe ponderar su efecto en el
desenvolvimiento econmico con, o sin el proyecto.

De regla, un proyecto hidroelctrico es uno ms de aquellos previstos en un programa de propsitos mltiples conside-
rados para aprovechar racional e integralmente todos los recursos naturales que tiene una cuenca hidrogrfica, incluyendo
los costos sociales que conlleva. Pero se no es el caso del proyecto hidroelctrico La Vegona, conce-bido nicamente
para fines de hi-droelectricidad, haciendo abstrac-cin de cualquier otro objetivo a lograr. As que, conceptualmente, es
inconsistente con lo establecido en el Artculo 340 de la carta magna porque se trata de una operacin netamente
comercial, desvinculada del uso de un recurso natural en funcin del bien pblico, lo cual debe ser tenido en cuenta.
Por consiguiente la eficiencia que tendrn tanto la operacin de Puerto Cutuco, como la de Puerto Corts, estarn
condicionadas no slo por el equipamiento portuario sino por que, a la vez, el sistema intermodal del C.S tenga un
diseo adecuado, lo cual se resume a que su diseo corresponda con las normas vigentes en el Siglo XXI.
Por otra parte, la carretera de alta velocidad de cuatro carriles que proponemos que se construya de Danl a Juticalpa sera
la primera etapa de una carretera que posteriormente se prolongara hasta Puerto Castilla, diseadas obvia-mente
conforme a las especifi-caciones viales del Siglo XXI.
Dicha va se iniciara en la C.P intercomunicado Danl-Juticalpa-Puerto Castilla, y sera la segunda carretera entre
Tegucigalpa con el Departamento de Olancho. La existente, entre Tegucigalpa a Juticalpa, quedara como ruta
alterna, una vez que quedase construida la carretera Danl-Juticalpa que se propone. Esto permitira cobrar peaje a
los usuarios de sta.
La Comisin Econmica para la Amrica Latina (CEPAL) emiti un informe en el primer trimestre de 2008 en el
que expresa el siguiente concepto:
"La carencia de infraestructura bsica erige barreras de acceso a los bienes y servicios pblicos y privados,
esenciales para el desarrollo econmico y social de una nacin."
La CEPAL establece de manera inequvoca que en los proyectos de la infraestructura fsica no se trata simplemente
de construir nuevas


carreteras y generar ms electricidad, sino que deben contribuir a acelerar el progreso econmico y mejorar el
progreso social de una nacin. Implcita-mente presupone que stos estaran coordinados por un Plan de
Ordenamiento Territorial, un Plan de Desarrollo Nacional y Planes Regionales de Desarrollo.

Para muchos estudiosos del desarrollo econmico, el transporte ocupa el primer lugar en la infraestructura fsica,
porque impulsa y propaga el desarrollo econmico y porque hace viable la intercomunicacin entre las perso-nas, lo
cual motiva su creatividad y actualiza su conocimiento del mundo.

Si un pas tiene un sistema vial deficiente, como es el caso de Hon-duras, donde el promedio de velocidad de un
camin de carga es de 20km/h, tiene una dbil y costosa vinculacin entre los centros de produccin y los centros
de consumo, e igualmente con los puertos de exportacin. Aunque geogrficamente stos queden cercanos, la baja
velocidad de crucero de los camiones los hace aparecer remotos y se baja la competitividad y, por ende, ocurre lo
mismo con el ritmo de generacin de la riqueza nacional.

El prescindir del proyecto que SOPTRAVI dise para el C.S sin ninguna duda causara prdidas al Estado, pero stas
seran mnimas al considerar otras prdidas mucho mayores en el futuro, por su carcter acumulativo y porque las
caractersticas constructivas no se podran modificar Basta mencionar al respecto que construyendo esta obra segn el
proyecto de SOPTRAVI la produccin nacional tendra una muy baja competitividad comercial, tanto en el mercado
interno como en el internacional, lo cual sera un hecho permanente e irreversible. Conse-cuentemente se acrecentara la
pobreza y el atraso que caracteriza a la sociedad hondurea. Por ello sera injustificado el construir el C.S con la solucin
de SOPTRAVI, a sabiendas de que se tendran esas consecuencias.
Como an es viable evitar que suceda lo antes sealado, lo procedente sera suspender la construccin y establecer
una solucin alterna que sea apta para que los camiones de carga ms grande en uso en el siglo XXI puedan circular
a una velocidad mnima de 100km/h en seguridad y en todo tiempo.
Como SOPTRAVI no tuvo en cuenta en su diseo lo antes enunciado, cometi un error; pero nunca podra aceptarse
esto como un argumento para no descartarlo y examinar a tiempo, cuando an hay otras soluciones. Posteriormente a la
construccin del proyecto impulsado por SOPTRAVI se est confrontando en el mundo una cri-sis financiera que debe
tenerse en cuenta como un nuevo elemento, el cual cambia drsticamente la situacin que haba cuando se dise y que
repercute en las caractersticas que debe tener el C.S que deben ser tales que minimicen el costo del transporte para
mejorar la competitividad comercial.
Se debe precisar que la fortaleza que tiene Honduras en el desarrollo de su red vial, proviene de que su territorio
nacional es el paso obligado del transporte terrestre intercentroamericano, y que tambin podra serlo para el
interocenico siempre que se construya el C.S con un diseo apropiado.
Su debilidad reside en que los funcionarios que han tenido la responsabilidad y la autoridad para decidir en el sector vial
no se han dado cuenta cul es la fortaleza que tiene Honduras, que no es otra que la antes indicada. Esa omisin
explicara porqu la infraestructura vial de nuestro Pas ha sido diseada con conceptos anacrnicos, a veces
subordinando el inters nacional a los intereses de los particulares..
En el futuro inmediato, por la crisis a que se ha hecho referencia habr la tendencia de que los insumos de la
produccin tengan precios mayores, lo que inevitablemente se reflejar en el precio de venta de productos.
Ahora bien, el nico componente del precio de venta en el cual los centroamericanos podemos influir es en la reduccin
del costo del transporte, tanto de los insumos como de los productos exportables y de consumo nacional. Y esto se
lograra construyendo buenas carreteras con especificaciones del Siglo XXI..
Por consiguiente, si el Canal Seco no se construye segn las especificaciones viales del siglo XXI sera imposible lograr
los objetivos propuestos a obtener con la va interocenica, y ello determinara el fracaso de una idea correcta pero
realizada incorrectamente.
Como Honduras no tiene capacidad de financiamiento para construir el sistema vial de transporte intermodal que se
ha propuesto, le queda la opcin de realizarlo por la va concesionaria, decisin obligada pero procedente
porque le dara la oportunidad de colocar el Territorio Nacional, aprovechando su ubicacin geogrfica, en una
posicin ventajosa para que se instalen industrias internacionales, el concesionario cobrara peaje para recuperar su
inversin.
EN CONCLUSIN:

El proyecto de C.S que elabor SOPTRAVI es inadecuado para transportar la carga rpidamente entre Puerto
Cutuco y Puerto Corts.
Construido el C.S con el proyecto de SOPTRAVI se tendra una carretera convencional nueva que sera ineficiente
para el objetivo que ha motivado su construccin y que es el intercomunicar los dos puertos para un traslado eficiente
de un volumen de carga nuevo procedente de Cutuco hacia Corts, volumen de carga que se manejara en una
cantidad de alrededor de 300.000 contene-dores al ao. Esto se sumara al trfico de esos contenedores de regreso de
Puerto Corts, y al trfico de contenedores que actualmente se tiene desde y hacia Nicaragua y Costa Rica, aumentado
por el trfico de todo el resto de circulacin vehicular nacional y extranjero. El trfico sera extremadamente lento,
acumulado por las gargantas de estrangulacin donde habra reduccin del nmero de trochas, y altamente peligroso.
El itinerario del C.S que defini SOPTRAVI permite comunicar los Puertos de Cutuco y Corts por la ruta ms
directa, pero no corresponde a aquella que requiere menos tiempo para transportar la carga entre esos dos puertos y con
el menor costo de operacin para los vehculos.
SOPTRAVI cometi el error in-excusable de no interconectar el canal seco con la Capital de la Repblica, lo cual
disminuye la soberana de Honduras en las regiones adyacentes a la frontera con El Salvador.
Con la ruta del C.S elegida por SOPTRAVI, no se reducira el tiempo de transporte de los com-bustibles a Tegucigalpa y
la zona central del pas, e igual los productos de la canasta bsica no beneficiaran de una reduccin del costo de
transporte.
El proyecto del C.S realizada por SOPTRAVI condena a los Departamentos de Valle y Choluteca a que continen siendo
regiones de menor desarrollo relativo, excluyendo como dato el Distrito de Riego que se est desarrollando con las aguas
del Ro Nacaome, cuyos efectos se optimizan segn su vinculacin vial con el mercado interno y, particularmente, con
Palmerola para la exportacin por va area de algunos productos.
Solamente tomando la decisin de sustituir el diseo inadecuado del C.S de SOPTRAVI, por otro adecuado, se
podra evitar que fondos pblicos se inviertan en la construccin de una carretera convencional no adecuada al
servicio de transporte previsto.
Si no se realiza la procedente sustitucin de la solucin de SOPTRAVI, el proyecto del C.S interocenico quedara como
una buena idea mal concretada. Esto condenara inexorablemente al fracaso el sistema intermodal de transporte del
cual forma parte. Eso afectara negativamente a la rentabilidad de la inversin efectuada en la modernizacin de
Puerto Corts en Honduras y a la competitividad del nuevo Puerto Cutuco en El Salvador. Y desde luego, lo
pertinente es evitar ese fracaso.

El proyecto de SOPTRAVI para el C.S es incompleto e ineficiente, porque no se tienen previstas las reas de
aparcamiento para los contenedores en espera para su embarque, as como tampoco para los contenedores que
reciba Puerto Corts y estn en espera de su traslado terrestre a su destino final. Tampoco se ubica donde se
construiran nuevos parques industriales.
El C.S en sntesis, se erigira como una barrera de acceso a los bienes y servicios pblicos y privados que son
esenciales para el desarrollo econmico y social de una nacin, lo cual sera negativo para C.A, segn lo establecido
por la CEPAL.
Con la solucin de SOPTRAVI se desaprovechara la fortaleza que es para Honduras su posicin geogrfica en el
intercambio comercial centroamericano y transocenico.
Un C.S con un itinerario adecuado tendra el doble efecto de ser un eje de impulsin del desarrollo en el pas al ampliar
las reas de los mercados, y tambin operara como un vector de propagacin del desarrollo al facilitar la aparicin de
nuevas actividades a todo su largo y en las costas de ambos ocanos.
Lo procedente y concluyente sera establecer para el C.S una solucin alterna a aquella elaborada por SOPTRAVI, pero
diseada con las especificaciones viales vigentes en el Siglo XXI.,
en funcin de una velocidad comercial de 100km/h, a fin de evitar el fracaso del proyecto. Este proyecto,
realizado correctamente, contribuira de manera sustantiva a ampliar las relaciones comerciales de C.A. y el
sistema de transporte intermodal que se ha propuesto. debera tomarse en conside-racin.
Su construccin debe iniciarse tan pronto como sea posible, ya que la ampliacin del Canal de Panam estar
finalizada en el ao 2010 y el Puerto de Cutuco se concluir en Diciembre del 2008.