ESCUELA NAVAL ARTURO PRAT

C H I L E








ESTIBA Y ESTABILIDAD
EN LAS
NAVES MERCANTES









PREPARADO POR
ENRIQUE ARZE MORENO
CAPITAN DE ALTAMAR




DEPARTAMENTO DE INSTRUCCIN
GRUPO ACADEMICO DE RAMOS
PROFESIONALES DE CUBIERTA



1974







ESCUELA NAVAL ARTURO PRAT
C H I L E






ESTIBA Y ESTABILIDAD
EN LAS
NAVES MERCANTES









PREPARADO POR
ENRIQUE ARZE MORENO
CAPITAN DE ALTAMAR




DEPARTAMENTO DE INSTRUCCIN
GRUPO ACADEMICO DE RAMOS
PROFESIONALES DE CUBIERTA



1974





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INDICE

CARTILLA ESTIBA Y ESTABILIDAD

CAPITULO I

COEFICIENTE DE ESTIBA, DISTRIBUCION DE LA CARGA PARA OBTENCION DE LOS
MAYORES BENEFICIOS ECONOMICOS

Pg.
1 1 El Factor o coeficiente de Estiba 7
1 2 Prdida de espacio en la Estiba (Broken Stowage) 7
1 3 Usos del factor de Estiba 8
1 4 Embalaje para reducir la capacidad cbica de la carga 9
1 5 Distribucin de la carga 10
1 - 6 Proteccin del buque 12
1 7 Balance de carga de peso y volumen de altura 13
1 8 Obtencin de los ingresos por Flete Martimo 14
1 9 Bases sobre las cuales se cobran las tarifas de Fletes
Martimos 15
1 10 Combinacin de carga de peso y medida para obtener
Mayores ganancias 16
1 11 Estiba de un cargamento tpico 19

CAPITULO II

PLANIFICACION DE LA ESTIBA

2 1 Dificultades 21
2 2 Plan de Estiba previo 21
2 3 El plano de Capacidad 23
2 4 Plan de Estiba final 26
2 5 Usos de este plan 27
2 6 Naves C.S.A.V. Trfico NY Valparaso 28

CAPITULO III

NOCIONES SOBRE CONSTRUCCION DE UN BUQUE

3 1 Breves nociones sobre Construccin de un Buque 29
3 2 Construccin del Buque 31
3 3 Esfuerzos estructurales 33
3 4 Esfuerzos Locales 34

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CAPITULO IV

DEFINICIONES Y NOMENCLATURA

Pg.
4 1 Centro de Flotacin y Centro de Eslora 40
4 2 Toneladas por pulgadas de Inmersin 42
4 3 Toneladas por centmetro de Inmersin 43
4 4 Flotabilidad 43
4 5 Desplazamiento 45
4 6 Algunas definiciones relacionadas con la capacidad y
Desplazamiento de los buques 46
4 7 Calados, modos de leerlos 47
4 8 Escala de Calados 49
4 9 Medidas de Superficies y Volmenes 49
4 10 Nmeros de Ordenadas inconvenientes 53
4 11 Volmenes de Formas de Buques 54

CAPITULO V

CURVAS HIDROSTATICAS, BUQUES IHI
(Tipo Aconcagua II)

5 1 Curvas Hidrostticas, Buques IHI (Tipo Aconcagua II) 56
5 2 Variacin del Desplazamiento por cada pulgada de
Deflexin 58
5 3 Aumento del Desplazamiento por cada pulgada de
Asiento a Popa 59
5 4 Centro de Flotacin desde la Seccin Media (CF) 59
5 5 Centro de Carena Longitudinal en relacin a la
Seccin Media 59
5 6 Curvas Hidrostticas de un Destructor 59

CAPITULO VI

LINEAS DE CARGA FRANCOBORDO PASO DE MAR A RIO

6 1 Marcas de francobordo 64
6 2 Procedimiento para trazar las lneas de carga 66
6 3 Correcciones al Calado por Densidad 67
6 4 Sistema Mtrico 70



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CAPITULO VII

EQUILIBRIO DE LOS CUERPOS FLOTANTES
Pg.
7 1 Resumen de la Estabilidad Inicial 79
7 2 Clculo de KG 80
7 3 Cambios de posicin de G 82
7 4 Procedimiento para el clculo de KG 83
7 5 Clculo del Centro de Gravedad de un compartimiento 83
7 6 Clculo de KG., al descargar pesos o consumir estanques 84
7 7 Clculo de GM al llegar al prximo puerto 85
7 8 Disminucin de peso y momento 86
7 9 Desplazamiento y momentos al llegar al prximo puerto 86

CAPITULO VIII

RELACION DE LOS BALANCES CON LA ESTABILIDAD

8 1 Aumento del Calado al Escorar un Buque 88
8 2 Clculo de GM por los Balances 90
8 3 Altura Metacntrica recomendada para buques tipos 90
8 4 Clculo de KM 91
8 5 Clculo de KB 91
8 6 Clculo de BM 93
8 7 Movimiento de BM debido a inclinaciones 95
8 8 Escora permanente de un Buque debido a GM inicial
Negativo 98
8 9 Correccin de la Escora debida a GM negativo Inicial 99

CAPITULO IX

EL EXPERIMENTO DE INCLINACION

9 1 Elementos necesarios 100
9 2 Operacin para efectuar la prueba de Inclinacin 101
9 3 Frmulas que se derivan del experimento de Inclinacin 101
9 4 Lista de problemas y frmulas a usar 104

CAPITULO X

SUPERFICIES LIBRES

10 1 Superficies libres 105
10 2 Pesos Suspendidos 108
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CAPITULO XI

ESTABILIDAD A GRANDES ANGULOS DE ESCORA

Pg.
11 1 Estabilidad a grandes ngulos de Escora 110
11 2 Curvas de Estabilidad Esttica 112
11 3 Curvas cruzadas de Estabilidad 114
11 4 Dibujo de las curvas de Estabilidad Esttica en base
A las curvas cruzadas de Estabilidad 115
11 5 Correccin a los Brazos de Adrizamientos (GZ de curvas) 116

CAPITULO XII

ESTABILIDAD LONGITUDINAL

12 1 Estabilidad Longitudinal 119
12 2 Asiento (T) 120
12 3 Centro de Flotacin 120
12 4 Toneladas por pulgada de Inmersin (TPI) 121
12 5 Cambio de asiento al mover, cargar o descargar
un peso pequeo 123
12 6 Cambio de Calado en un extremo solamente 126
12 7 Cambio de asiento al cargar o descargar grandes pesos 127

CAPITULO XIII

CORRECCIONES PARA OBTENER EL VERDADERO
DESPLAZAMIENTO Y CALADO MEDIO


13 1 Correccin por asiento 130
13 2 Cambio del Desplazamiento por un pie de Asiento 131
13 3 Correccin por perpendiculares 132
13 4 Efecto de la deflexin del casco en la lectura de los
Calados 134
13 5 Correccin por Densidad. 135
13 6 Correcciones al Calado 135
13 7 Entrada a Dique, Varadura y efecto de los pesos en la
Estabilidad 136




- 5 -

CAPITULO XIV

RESISTENCIA DE LOS BUQUES

Pg.
14 1 Momentos de Flexin (modo de calcularlo) 143
14 2 Mar y carga para el Clculo 144
14 3 Teora de la Viga rectangular 144
14 4 Esfuerzos en la Cubierta y en el Fondo 146
14 5 Distribucin Longitudinal aproximada de la carga 148
14 6 Curvas de Esfuerzos 149

CAPITULO XV

ESTABILIDAD EN CASOS DE AVERIAS

15 1 Mtodos para determinar el efecto de una inundacin 154
15 2 Libre comunicacin en un Compartimiento Asimtrico 156
15 3 Subdivisin estanca del casco del buque 159
15 4 Curva de Eslora inundable 160

CAPITULO XVI

16 1 Estabilidad Dinmica 163

CAPITULO XVII

CALCULO DE LA ESTABILIDAD EN NAVES


17 1 Clculo de la Estabilidad en Naves tipo Maip II 166
17 2 Clculo del GM Transversal Inicial 168
17 3 Curva de Estabilidad Esttica 169
17 4 Clculo de la Resistencia Longitudinal 169
17 5 Mtodo prctico para calcular el Asiento y la Estabilidad 170
El Stabilogauge 171
El Trimogage 177






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CAPITULO I

COEFICIENTE DE ESTIBA DISTRIBUCION DE LA CARGA
PARA OBTENCION DE LOS MAYORES BENEFICIOS ECONOMICOS

1 1 EL FACTOR O COEFICIENTE DE ESTIBA.-

Factor de estiba es el nmero de pies cbicos que se necesitan para
estibar una tonelada larga de un producto determinado (o metros cbicos necesarios para
estibar una tonelada mtrica de cierto producto).

Clculo del Factor de Estiba.

Para obtener el factor o coeficiente de estiba, dividimos 2.240 por la
densidad del producto en libras por cada pie cbico.



Como a veces no se conoce la densidad del producto, se mide su volumen y con el
peso bruto de ste podremos calcular la densidad, La ecuacin se transforma en:



1 2 PRDIDA DE ESPACIO EN LA ESTIBA (BROKEN STOWAGE).-

Son los espacios perdidos entre los cajones o mercaderas; los ocupados por madera
de estiba, puntales, serretas, defensas, etc. Los espacios que se pierden debido a la forma
de las bodegas, especialmente de proa y popa. Debido a la forma de los envases y debido a
que no se puede hacer una estiba completamente compacta con diferentes productos y
envases.
Normalmente se considera una prdida del 10% en el volumen destinado a la carga:
prdida que puede llegar al 25% y an ms con ciertos productos (automviles, etc.) o
debido a una estiba deficiente.

- 7 -
Usando la presente ecuacin podemos calcular las prdidas por estiba.


1 3 CON CIERTA CANTIDAD DE CARGA.- QUE ESPACIO SE NECECITAR EN
LA BODEGA?


Cuando se dan los mismos datos y en vez de las toneladas (T) deseamos conocer en
nmero de piezas (P) que cabrn en dicho volumen, cambiaremos el denominador por el
volumen de cada pieza (v).


El espacio que ocupar un tonelaje dado de cierto tipo de carga ser:


El espacio que ocupar cierto nmero de piezas de carga ser:



El factor de estiba de un determinado producto incluyendo la prdida por estiba (F)
ser:

EJEMPLOS.-

A.- Una bodega tiene 60.000 pies3 de capacidad para fardos (bale). Se ofrece un
carguo de cajas que miden 2,5 x 2 x 2 pies y pesan 400 lbs. c/u. Calculando 10% de prdida
por estiba, Cuntas toneladas podrn cargarse en la bodega?
- 8 -


B.- Con los mismos datos del ejemplo anterior, Cuntas cajas pueden estibarse en la
bodega?

C.- Se ofrecen 500 toneladas de carga que tienen un factor de estiba igual a 50 pies
cbicos por tonelada larga. Suponiendo 25% de prdida por estiba. Qu volumen de
espacio se necesitar para estibar esta carga?



Es conveniente que los oficiales lleven estadsticas de las cargas que transportan
con sus respectivas prdidas, diferentes productos en cada bodega, depender de la
caracterstica de sta, del factor de estiba, del porcentaje asumido por prdida de espacio
debido a la estiba y del trabajo de los estibadores.-
Como el factor o coeficiente de estiba para un mismo producto puede variar, es
conveniente ver la carga antes de hacer la distribucin terica en el plan de estiba previo.

1 4 EMBALAJE PARA REDUCIR LA CAPACIDAD CUBICA DE LA CARGA

Poco a poco, los exportadores han comprendido la importancia de reducir al mximo
el tamao del envase de sus mercaderas, esto se ha acentuado debido a que muchos
productos pagan en base a su volumen (tonelada de medida) y en consecuencia,
disminuyendo el volumen del empaque disminuirn los gastos por concepto de flete, lo que
resultar de gran economa en el transcurso de cada ao.-
La reduccin del envase de la mercadera de exportacin, no solo significar
economa, por: transporte (camin o tren) por movilizacin, carguo, descarga, en economa
de espacio, mejor aprovechamiento de los lugares de almacenaje y hasta en economa por
concepto del mismo envase en muchos casos.-
A fin de reducir y hacer ms compacto el envase, puede tratar de desarmarse o
separar los elementos de exportacin (maquinarias, etc.) puede designarse un nuevo
empaque o nuevas formas del producto a exportar, a fin de hacerlo ms pequeo y/o
desarmable, puede cambiarse la distribucin dentro del envase, etc.-
Uno de los mayores errores consiste en no utilizar los espacios sobrantes que
quedan dentro de ciertos envases debido a la forma del contenido, muchas veces irregular,
- 9 -
esto puede evitarse llenando dichos huecos con cajas menores complementarias del
producto embalado.
Muchos usan cajas o cajones hechos Standard para sus productos y pierden un
espacio precioso dentro de ellos, en este caso es preferible hacer cajas o envases
especiales para que el producto se exporte lo ms compactamente posible. El poder
desarmar algunos productos elaborados enviando dos o ms cajas Standard en vez de una,
ha sido de gran economa para muchos exportadores (por esto se fabrican tantos artculos
desarmables en la actualidad. Ej.: mesas cuyas patas se desatornillan, muebles metlicos y
de madera, etc.).-
Algunos productos como utensilios de cocina, artefactos sanitarios, tubos, etc.,
pueden hacerse ms compacto estibando uno dentro de otro (Ej.: ollas de diferente
dimetro), la compresin tambin es usada con estos fines en producto alimenticios, papel,
lana, cuero, algodn, ropa, scrap de alambre, etc. (se puede poner gran cantidad de jamn
comprimido en el mismo envase en que antes caban solo unos pocos).
El problema es bastante complejo y diferente para cada producto, pero cada
exportador debe efectuar el mximo de esfuerzo en reducir sus envos, hacindolo en
envases ms compactos y aprovechando todos los espacios posibles.
Puede reducirse los envases de madera usando una resistente y delgada en vez de
una gruesa y blanda (una compaa indic haber ahorrado de 3 a 4 pies cbicos por caja,
como resultado de haber cambiado la madera de pino por roble). Otros han cambiado el
envase de cajas o cajones a fardos comprimidos a mquina de reduccin por volumen. Gran
cantidad de productos textiles pueden ser fardados; ropa gneros, encerados, alambre,
pulpa de madera, etc. La ropa comprimida bajo mtodos especiales no se deforma.-
Algunas compaas han logrado esto cambiando el material del empaque, enviando
dos o ms cajas chicas en vez de una grande, enviando envases Standard y enviando la
carga delicada en containeres (o jabas metlicas Standard).-

1 5 DISTRIBUCION DE LA CARGA.-

No es posible ni necesario indicar la distribucin que debe drsele a cargamentos
parciales. Si slo hay 200 o 600 toneladas stas podrn embarcarse en los entrepuentes. Si
hay 1200 o 3500 toneladas ser necesario cargar parte en los entrepuentes y parte en las
bodegas a fin de mantener un buen GM.
Cada buque y cada carga presentan sus problemas caractersticos que deben
resolverse en forma particular.-

Distribucin Vertical,.

Una regla prctica antes usada consista en cargar 1/3 en los entrepuentes y 2/3 en
las bodegas. ESTA REGLA NO DEBE USARSE ya que ocasiona un GM excesivo. La manera
correcta de distribucin de un cargamento total consiste en distribuir en cada
compartimento, bodega o entrepuente del buque, un tonelaje proporcional al tonelaje total
de carga multiplicado por la razn del volumen del compartimento dividido por el volumen
total de todos los compartimentos dedicados a la carga.-
- 10 -


EJEMPLO:-

Un C 1 tiene las siguientes capacidades (bale capacity) en pies cbicos,

Entrepuentes altos UTD = 145.805
Entrepuentes bajos LTD = 134.025
Bodegas LH = 164.550
TOTAL = 444.440 pies

Se desea cargar 8.000 toneladas de Deadweight. Cuntas toneladas deben
cargarse en cada compartimento?

a) UTD 145.805 x 8.000 = 2624,52 L/T
444.440

b) LTD 134.025 x 8.000 = 2412,47 L/T
444.440

c) LH 164.550 x 8.000 = 2961,93 L/T
444.440

La posicin de GM variar con la distribucin de peso en los diversos estanques del
buque.-

Distribucin Longitudinal.-

Para la distribucin longitudinal de la carga podemos usar la misma ecuacin,
teniendo cuidado con el tipo de buque, ya que si tiene sus mquinas a popa podra producirse
un momento excesivo de arrufo.-
Debemos recordar que una distribucin vertical inadecuada de los pesos afectar la
estabilidad del buque dejando un GM negativo que producir una escora inicial o bien la
vuelta de campana de este: Si el GM es muy grande, los balances sern rpidos y bruscos
causando daos en la superestructura y haciendo la vida inconfortable abordo.-
Una distribucin longitudinal inadecuada de los pesos causar excesivo asiento a
popa o proa, pudiendo quedar las hlices y timn parcialmente fuera del agua. Tambin
exceso de peso en el centro producir arrufo y exceso de peso en las cabezas producir
quebranto y deformaciones en el casco del buque (quebraduras, etc.).-
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Una distribucin transversal asimtrica producir escora a una u otra banda.
Adems si el exceso de peso se concentra en el centro, los balances si se concentra en los
extremos de las bandas, los balances sern ms lentos.-

1 6 PROTECCION DEL BUQUE.-

La carga debe distribuirse balanceada y correctamente en los sentidos vertical,
transversal y longitudinal del buque a fin de evitar graves prdidas de tiempo y dinero al
Armador.-
Todos los Oficiales de cubierta deben saber que es y cmo se hace la distribucin
de la carga abordo, y como lograr esta distribucin con seguridad cientfica positiva.-

Resistencia del Piso de los Compartimento.-

La resistencia de la cubierta, entrepuentes, bodegas, etc., est indicada en el Plano
de Capacidad del buque en libras por pie cuadrado, generalmente.-
Suponiendo que la resistencia de un entrepuente sea 400 lbs/pie3 significa que una
carga de peso ocupe 50 pies cuadrados podr pesar hasta 20.000 libras sin producir dao a
la estructura. Si el peso de esta carga fuese superior, habra que colocar madera de estiba
que abarque mayor superficie en el piso a fin de repartir el peso y adems habria que
poner, posiblemente, puntales desde el compartimento inferior hasta el piso en que
descansa el peso.-
Si el objeto pesado (heavy lift) tiene una base de reposo pequea, debe
confeccionarse una base de madera (locomotoras) y distribuir madera en el piso a fin de
que el peso se distribuya parejo, en la mayor superficie posible.-

Lmites de Altura.-

Cuando se cargan unidades pesadas pequeas, como barras de cobre o planchas de
hojalata, debe limitarse la altura de la estiba a fin de no sobrepasar la resistencia del
piso.-
Conociendo la resistencia del piso y el factor de estiba o pies cbicos que ocupa una
tonelada larga de un determinado producto, podemos aplicar la ecuacin:



1 7 BALANCE DE CARGA DE PESO Y VOLUMEN EN ALTURA.-

Cuando se cargan unidades pesadas, como planchas de acero, barras de plomo o zinc,
etc., la altura en los entrepuentes vara entre 3 o 4 pies, en las bodegas entre 7 a 8. Para
- 12 -
evitar que se pierda el espacio que queda sobre esta carga, es preferible limitar la altura
bajo el limite de resistencia total y llenar el resto del espacio superior con carga liviana, a
fin que el peso de ellas sea igual o menor a la resistencia total del piso y que el volumen de
ambas cargas, ocupe el mximo espacio disponible en bodegas y entrepuentes.-
Supongamos una columna de un pie cuadrado de base, con una altura igual a la del
compartimento a cargar. El volumen de esta columna debe cargarse con dos productos, una
mezcla de carga de peso y volumen, cuyo peso sea igual a la resistencia del piso del
compartimento.-
Nuestro problema se reduce a calcular los pies de altura que debemos dar a cada
producto, dentro de la columna, a fin de llenar totalmente el compartimento sin
sobrecargarlo.-


La resistencia de a y b debe darse en lbs/pie3, ya que la resistencia se da en
lbs/pie2. Para convertir pie3/LT se divide 2240 por el factor de estiba.-

1 8 OBTENCION DE LOS INGRESOS POR FLETE MARITIMO.-

Los Armadores deben hacerse todo esfuerzo posible a fin de obtener cargas que les
de el mximo de ganancias por cada viaje. Cuando hay gran competencia de lneas de
navegacin, como comnmente ocurre, no es posible seleccionar la ms beneficioso
debiendo cargar los buques con cualquiera que se obtenga. Cuando hay exceso de carga, se
podr seleccionar la que pague los mejores fletes y ganancias por cada viaje. (veremos
luego la manera de contratar y estibar la carga a fin de lograr los mayores beneficios
econmicos por cada buque).-
Discutimos primero brevemente otros factores que tienen participacin directa con
estos asuntos y que llamaremos: Como se mide el buque para la carga, factores de estiba y
diferentes medios usados para cobrar los fletes de transporte martimo.-


- 13 -
Tonelaje de Flete

Es un tonelaje comercial, en que se emplea como unidad un volumen de 40 pies
cbicos (sistema ingls) o bien 1,44 metros cbicos (sistema mtrico), denominndose como
tonelada de flete por volumen, al peso de la mercadera contenido en dicho espacio,
suponiendo que dicho peso no sobrepase de 2240 libras (1 L/T, tonelada larga, sistema
ingls) o bien 1000 kgs. (Sistema mtrico). Si excede esto, se considera para el cobro del
flete, como mercadera de peso, cobrndose como una tonelada de flete por peso por cada
2240 libras o bien 1000 kgs. De dicha mercadera.-

Distribucin de la estiba de acuerdo a la capacidad y tonelaje del buque.-

Consideraremos ahora la seleccin de carga de peso y medida para un buque en
particular, a fin de dejarlo lleno en volumen y hasta el calado mximo (full and down).-
Conociendo la capacidad cbica o volumen de carga del buque y la capacidad de peso,
o deadweight, que puede transportar ser muy fcil calcular la clase de carga, desde el
punto de vista de la estiba, que llenar totalmente las bodegas del buque, ponindolo en el
mximo calado.-
Conociendo el cubicaje total y el desplazamiento de carga de la nave, es fcil
calcular el coeficiente de estiba que llenar totalmente la nave. Por ejemplo, si tenemos una
nave con 340.000 pies cbicos de capacidad (bale) y un DW de carga (ya deducida petrleo,
agua, etc.) de 6.000 toneladas, dividiendo 340.000 por 6.000 nos da 57 pies cbicos por
tonelada, que sera el coeficiente de carga que llenara completamente la nave en peso y
volumen, esto es, con las bodegas atochadas y un mximo calado.-
Como es difcil conseguir una carga que tenga este coeficiente, se puede efectuar
una combinacin de cargas de peso y medida que no de un coeficiente medio de 57 pies
cbicos por tonelada (o el tonelaje que corresponda al coeficiente de nuestro buque
particular).-
A medida que la carga se est recibiendo y midiendo en el muelle, es necesario ir
viendo la capacidad cbica libre en las bodegas, junto a los calados, a fin de seleccionar la
carga ms conveniente de llevar y salir con las bodegas llenas al alanzar el mximo calado.
Por ejemplo, si se sabe que por cada 42 toneladas el calado aumenta (Tons por pulg.) en una
pulgada y nos quedan 3 pies 5 pulgadas (41 pulgadas) para llegar al calado mximo,
tendramos disponible para carga de peso 41 x 42 = 1722 toneladas. Si medimos los
espacios libres en las bodegas y obtenemos 80.000 pies cbicos, la carga ms conveniente
es la que cubicaje (80.000: 1.722 = 46) pies cbicos por tonelada.-

1 9 BASES SOBRE LAS CUALES SE COBRAN LAS TARIFAS DE FLETES
MARITIMOS.-

Los fletes martimos son pagados desuniformemente en los diferentes
mercados mundiales. Algunos se cobran a tanto por tonelada, de peso o medida, a
opcin del buque. Esto quiere decir que l a tarifa se aplica tanto por tonelada de
peso de 2. 240 l ibras (en algunos trficos 2.000 lbs.) o por tonelada de medida
de 40 pies cbicos, cualquiera que resulte de mayor conveniencia para el buque.
- 14 -
Como ejemplo podemos asumir que la carga paga US$ 20 por tonelada, de peso o
medida, a opcin del buque. Las mercaderas; que pesar 56 libras por pie cbico
se podrn estibar cada tonelada larga de 2..240 libras en 40 pies cbicos, o sea
la tonelada de peso y medida se podr cobrar indiferentemente sin alterar el
flete (2240: 56 = 40).
Supongamos ahora que tenemos un embarque que pes 50 lbs por pie cbico (2240:
50= 44,8). Una tonelada larga de esta mercadera ocupar ms del espacio de una
tonelada de volumen (40 pies cbicos). Cobrando a US$ 20 dlares por 40 pies
cbicos, la Ca. transportadora cobrar US$ 22.40 por los 44,8 pies cbicos. Si
aceptaran la mercadera en base a peso, slo habran cobrado 20 por la misma
cantidad de carga-
Otra forma usual de cobrar los fletes es en base a dos tarifas, por
ejemplo 45/80 lo que significa que una carga especificada pagar 45 ctvs. por
pie cbico u 80 ctvs. por cada 100 lbs. a opcin del buque. Estas tarifas se
designan para nivelar los fletes de peso y medida de diversas mercaderas.
En el caso anterior, una tonelada de peso pagara 22,4 x 80 = US$ 17,92 y una
medida de 40 pies cbicos x 45 = US$ 18.-
Aunque esta es la manera ms comn de tarifar la carga transportada por mar,
algunas compaas en particular cobran, en embarques regulares, tanto por cada pie cbico o
por cada 100 lbs. O por cajn o saco, o cualquiera otra unidad de carga. La madera, por
ejemplo, a tanto por cada 1000 pies de medida Standard. La mercadera de gran valor, se
carga en compartimentos especiales (jabas, containeres) y sufre un recargo de flete and
valorem.-
Si no se especifica la base en que se cobrar el flete, queda a opcin del Armador el
cobro del mismo.-

Conferencias de fletes.-

Las Cas, Navieras a objeto de controlar la competencia hasta donde sea posible, han
creado ciertas organizaciones conocidas como conferencias.-
Estas conferencias son en realidad una especie de asociacin comercial que tiende a
buscar un acuerdo entre los miembros, en lo referente a fletes de carga, itinerarios y rutas
comerciales martimas. Estas conferencias pueden ser informales o muy organizadas; estas
ltimas son muy necesarias cuando existe gran cantidad de naves de diversos armadores
operando en las mismas rutas. En estas condiciones la competencia es muy intensa.
Los conocimientos de embarque al ser enviados al departamento de flete, se enumeran a
fin de cobrarle la tarifa correspondiente. El cargo de la tarifa es muy importante. Si el
transportador es miembro de alguna conferencia deber cargarse el flete segn acuerdo de las
reglas establecidas por dicha conferencia. Hay numerosas listas de cargas con los fletes que
deben cobrarse en cualquiera de las rutas da transporte martimo. Si el producto a transportar
no aparece en dichas listas, se cobrar la tarifa como carga general.
Los fletes de carga general se cobran como sigue: 0,80/1,50, Esto quiere decir que
pagar US$ 0,80, por pie cbico o US$ 4 1.50 por cada 100 lbs.
El escoger la tarifa que se cobrar por el embarque queda siempre a opcin del Armador
(salvo se haya convenido por- contrato otra cosa).
- 15 -
El Armador escoger siempre la que le convenga ms econmicamente.
Se anota la tarifa de flete en el conocimiento de Embarque y es pagada por el
embarcador o su agente al ser entregados dichos conocimientos.-
1 10 COMBINACION DE CARGA DE PESO Y MEDIDA PARA OBTENER MAYORES
GANANCIAS.-
Cada nave tiene dos capacidades de carga: peso y medida. En relacin con estas, existe una
tercera capacidad, que rene las dos primeras, ms el tipo y cantidad de carga disponible con la
habilidad del encargado de la estiba; este tercer tonelaje "Toneladas de Pago", el cual consiste
en un buen balance de toneladas de peso y volumen, que inteligentemente combinadas, en
estibarse a fin de obtener el mximo rendimiento econmico. Por ejemplo, supongamos que un
buque tiene para cargar DW. 6.000 L/T netas (descontando petrleo, agua, constante) y
capacidad cbica 300.000 pies cbicos (7.500 toneladas de capacidad; 300.000.40).-
a) Carga de peso: tenemos cobre en barras Blister, coeficiente 10 a US$ 30 por tonelada.
Rendimiento 6000 x 30 = US$ 180.000 por carga de peso.

b) Carga de medida; tenemos algodn, coeficiente 90 a US$ 30 por tonelada, de 40 pies
cbicos, o sea 7.500 x 30 = US$ 225.000.-
En el primer caso la nave estar calando el mximo, pero las bodegas tendrn 1/5 de carga
o sea slo 60.000 pies cbicos; en el segundo caso las bodegas estarn completamente llenas,
pero el calado ser casi el medio, pues tendr a bordo slo .333 (300000 : 90) toneladas. En
ninguno de estos casos, el buque estar calando el mximo con sus bodegas totalmente
atochadas; por lo tanto no estar ganando el mximo de "toneladas de pago'' por fletes.

c) Combinacin de carga de peso y medida: -


Con esta carga el buque no slo estar con sus bodegas atochadas y mximo calado, sino
que adems errar recibiendo una ganancia do 60% ms que con carga da peso y 33 1/3% ms
que con la carga de medida o volumen. Las toneladas de pago sern no slo 5000 como en las
toneladas de peso ni 75000 como en las toneladas de medida, sino:
Carga de peso. Cobre 3000 toneladas de 2240 libras
Carga de medida, Algodn 6750 tons de 40 p
3
(270000: 40 = 6750)
Toneladas de pago 9750

La carga de estos ejemplos, es en realidad, muy difcil de encontrar: se ha
utilizado para aclarar mejor estos conceptos.-
- 16 -
El principio de aumentar las toneladas de pago por una distribucin
inteligente de la carga de peso y medida, adems de la seguridad en la estiba, son
algunos de los problemas principales de las naves mercantes.
d) Carga factible de encontrar:

Esta carga deja al buque lleno en peso y volumen con Toneladas de Pago
8.250
;
, con 1.000 Toneladas de peso y 7.250 toneladas de medidas (290.000 pies
cbicos: 40 = 7.250)

CARGANDO TOTALMENTE EL BUQUE EN PESO Y VOLUMEN
( Ful l and Down)

En la prctica todas las partidas de carga general tienen mezclas de
mercaderas de peso y de volumen.-
Como los mximos beneficios econmicos, tericamente, se obtienen cuando el
buque est cargado completamente en peso y volumen (full, and down), es decir con
las bodegas atochadas y con el mximo calado permitido. Cuando el buque pueda
escoger y se dispone de una carga de peso y otra de volumen, es relativamente
sencillo efectuar un balance de ambas cargas, es decir las toneladas de cada una
de ellas que embarcadas en el, le dejarn completamente cargado en peso y
volumen.-
Para resolver el problema, debemos conocer:
1. El volumen total de que se dispone para la carga.
2. El deadweight (peso muerto) libre para la carga.
3. El factor o coefici ente de estiba de la carga de peso.
4. El factor o coefici ente de estiba de l a carga de vol umen.

Estos factores o coeficientes de estiba deben incluir las prdidas por
interrupcin a la estiba (broken-stowage, que ocasionan estas mercaderas.-
Designamos por T al deadweight o peso muerto disponible para la carga; por
V el espacio total que disponemos para sta; por S el factor de estiba
(incluyendo broken stowage) de la carga de volumen; por B el factor de estiba
(incluyendo broken stowage) de la carga de peso; por X las toneladas de carga de
volumen o liviana que llevar el buque y por Y las toneladas de carga de peso o
carga pesada que llevar el buque.-
- 17 -
Es obvio que la mxima carga de peso que dejar al buque con su mximo
calado permitido, ser igual a X + Y y que para ocurrir esto, X + Y no pueden ser
mayores ni menores que T.

Luego: X + Y = T (1

Es preciso hacer notar que el producto S x X ser igual al espacio ocupado por X y
que B X Y ser igual al espacio ocupado por Y.-
Para llenar totalmente los espacios dedicados a la carga del buque V; la suma de SX
+ BY debe ser igual a V.-
SX + BY = V (2

Tenemos dos ecuaciones con dos incgnitas; debemos resolver primero una de estas;
para luego resolver la segunda con ayuda de la primera.-


Despus de calcular Y, el valor de X lo podremos deducir de la primera ecuacin.-

X + Y = T
X = T - Y

EJEMPLO.-

DW carga 6000 L/T, capacidad cbica 360000 pies cbicos. Cajones herramientas
Coef. 80 y caeras de plomo Coef. 20.

360 : 6 = 60 p3/tons.

El Coeficiente ideal para la carga ser 60 p3 por l/ton.
Haciendo: Y : Cajones herramientas.
X : Caeras de plomo
- 18 -

Resumiendo:



1 11 ESTIBA DE UN CARGAMENTO TPICO.-

Probablemente el medio ms sencillo y mejor, para que la persona a cargo de la
estiba, aprecie con claridad los factores que debe tomar en cuenta al considerar los fletes
o toneladas de pago, es describir la estiba de un barco de tonelaje medio, con un
cargamento de productos de exportacin norteamericanos.-
Supondremos que se trata de un buque a petrleo de 7.300 tons. de Peso muerto.
Deberemos deducir de estas: Petrleo 1.000 tons., (viaje redondo) - Agua, 200 tons.
Constante (vveres, pertrechos, repuestos, etc.) 100 tons. Esto nos dejara una capacidad de
6.000 tons. para carga de peso y, digamos, 330.000 pies
3
; si a este volumen le deducimos el
10% por prdida en la estiba, nos quedar un espacio neto de 297.000 pies3.-
Supongamos que la carga contratada sea la siguiente:


Toneladas de Pago.-

Hay slo dos partidas de carga que pagan flete por peso: 800 Tons. De Tortas
oleaginosas (35 pies3 x tons.) y 1.000 tons. De Lingotes de Fierro (12 pies3 x tons.). Todo
el resto del cargamento tiene un coeficiente o factor de estiba que vara entre 50 y 150
pies (3 x tons.), por esto se cobrar el flete por el volumen que ocupen y no por su peso.-
Como toneladas de pago tendremos:
- 19 -

Tons. de Peso : 1.800
Tons. de Medida : 6.425
TONS. DE PAGO : 8.225
Las toneladas de pago representan una ganancia cercana al 38% sobre el deadweight del
buque en el presente ejemplo, y cerca del 12,5% sobre la capacidad cbica. Esto nos indica
que al seleccionar la carga, cuando esto es posible, y llenar el buque en peso y volumen (full
and down) con una buena estiba, nos proporcionar mayores ganancias.-

Permiso por Densidad.-

Muchas veces al zarpar el buque de un puerto fluvial, estar calando algunas
pulgadas ms que lo que corresponde a su mximo calado en agua de mar. Esto se debe a
que el agua de la mayora de los puertos fluviales, es menos densa que el agua salada.
Debido a esto, tan pronto salga a altamar disminuir el calado algunas pulgadas
quedando en sus marcas. Segn el tonelaje del buque y la densidad del agua del puerto en
que est cargando, se puede permitir algunas pulgadas de sobrecarga (2,6 u 8) esto es
conocido como permiso por densidad.-

CAPITULO II

PLANIFICACION DE LA ESTIBA

2 1 DIFICULTADES.-

a) Variedad de cargas: Por ejemplo: Carga pesada para los primeros puertos y liviana o
frgil para los ltimos: Este problema puede aminorarse estibando en cortes en cortes
verticales, longitudinales o bien en los entrepuentes
b) Variedad de puertos y su secuencia segn itinerario.-
c) Formas de las bodegas y obstrucciones (interrupciones 10%).-
d) Carga opcional.-
e) Carga no encontrada o pasada.-
f) Mamparos calientes colindantes a la sala de caldera.-
g) Carga contratada que no llega a tiempo para el embarque.-
h) Carguo y descarga simultnea.-

2 2 PLAN DE ESTIBA PREVIO.-

Siempre debe hacerse este plan especialmente cuando se establece un nuevo
trfico: Es cierto que las Cas. que tienen buques tipos y aos de experiencia en lneas
regulares lleven cargas muy parecidas (Ej. exportaciones: Hierro, Cobre, Salitre, etc.,
importaciones: Maquinaras, Repuestos, Productos elaborados Parecidos, pero no iguales).
Estas diferencias rompen la rutina y nos obligan a hacer un plan para cada viaje. Un mismo
error de peso puede efectuarse por aos y ocasionar gradualmente altos costos por
reparacin y mantencin.-
- 20 -
Todas las equivocaciones y errores slo se podrn rectificar si cada plan es
cuidadosamente analizado.-
Cargar por intuicin o a la tentativa, en la mayora de los casos, redunda en una
operacin de las naves menos eficiente que la mxima posible.-
Preparacin de este Plan Previo.-

Se recibe una lista de carga para el viaje; de esta lista se obtienen volmenes,
medidas y pesos de las mercaderas y puertos de carga y descarga. Con la lista se hace un
plan grfico previo indicando:

a) Donde ubicar carga pesada, estibando primero (cuando es posible) la que va a los ltimos
puertos;
b) Ubicacin de la carga de acuerdo con los clculos de distribucin (Longitudinal) de
Asiento, (Vertical) GM, esfuerzos del buque para el carguo y descarga distribuyndola
en la mejor forma posible, con rapidez y seguridad;
c) Horas de trabajo por puerto y nmero de cuadrillas (bodega clave),
d) Distribucin de la carga pareja por bodegas (segn los sistemas usados para el carguo y
descarga), a fin de que rematen la descarga al mismo tiempo;
e) Nmero de containeres y el espacio donde se cargarn.

Para hacer este plan, el Primer Piloto requiere:

a. Plan de capacidad del buque con escala de calados;
b. Carga, Combustible, Agua y Constante que tenga el buque en el momento de cargarlo
(con su respectiva ubicacin).

Es conveniente tener:

a. Plan de volumen por Bodegas;
b. Plan de resistencia por Bodega;
c. Plan de medidas;
d. Carta de Zonas;
e. Plan de capacidad de la Cubierta Principal.-

Debemos recordar que el costo de carga, manipulacin y descarga es el ms grande
dentro de los gastos de operacin de un buque de carga general, y que toda correccin
favorable o mejora operativa del plan terico o previo de estiba, producir economas
apreciables en este campo. Cuando se carga sin haber hecho este plan terico, cualquier
error producir fuertes prdidas.-

Aprobacin del Capitn.

Se presentar una copia del plan previo de estiba al Capitn, indicando adems el
calado aproximado, GM, Asiento y espacios libres. (Este lo puede aprobar o modificar). EL
- 21 -
CAPITAN ES EL RESPONSABLE DE LA ESTIBA DE SU BUQUE. Debe conocer
ampliamente la condicin de carguo del buque que manda.

Conferencia Sobre la Estiba.-

Debe hacerse una reunin con, todos los Oficiales de cubierta y encargados de las
bodegas, a fin de que estn informados de la clase de carga que se embarcar, la
distribucin, la altura, (carga de peso), separacin, etc. Si es posible se les dar una copia
del plan previo de estiba a los Oficiales Guardieros (Pilotos) y a los bodegueros del plan y
distribucin de la carga en sus bodegas. Si es posible debe tratarse de que asistan a esta
reunin, el Jefe del muelle y el Jefe de los estibadores (Capataz).-
A veces ocurre que los Oficiales estn completamente en ascuas, ignorando que
carga y como se va a estibar. Esto ocurre frecuentemente en U.S.A., donde el
superintendente del muelle, da las indicaciones al Jefe de los estibadores y olvida
discutirlas con el Capitn y los pilotos del buque. El capitn es responsable de la estiba de
su buque y debe intervenir directamente en esta y en cualquier cambio o modificacin que
se efecte en ella, aprobando o desaprobando la estiba.
Los Armadores deben siempre solicitar la cooperacin de todos los pilotos en la
distribucin y estiba de la carga, a fin de aprovechar los aos de experiencias de stos.
Es conveniente escuchar las opiniones de los Oficiales subalternos y contestar sus
preguntas, a fin de que se familiaricen con la estiba y los problemas de la carga. Muchas
veces, si estn bien informados, podrn solucionar problemas relacionados con la carga,
descarga y estiba.
Adems, al sentirse tomados en cuenta, actuarn con mayor eficiencia pues se
considerarn partcipes en la estiba, mejorndose las relaciones tcnicas y cooperativas
entre el Capitn y sus Oficiales.-

rea de Seguridad.-

Debe dejarse 3 pies en la boca de los entrepuentes (alrededor de toda la escotilla) y
una pasada de 3 pies a una banda de la cubierta de proa a popa, lo primero, para permitir
trabajar a los estibadores dentro de un marco de seguridad, adems para evitar que carga
del entrepuente caiga a la bodega, o se rompa al ser golpeada por una eslingada; lo segundo,
para permitir circular libremente a los estibadores y personal del buque sin sufrir cadas o
torceduras
Es conveniente pintar alrededor de loe entrepuentes un marco de 3 pes de ancho, a
partir de la escotilla marcndolo adems rea de Seguridad", no cargar".

2 3 EL PLANO DE CAPACIDAD.-

Ciertos informes sobre el buque deben estar listos para ser usados, entre stos, el
plano de Capacidad.
Con ste, se podr saber si puede o no cargarse una partida en un compartimento y
que efecto producir en la estabilidad del buque.

- 22 -
Compartimentaje.-

Un grfico de todo el buque a escala detallando todos los compartimentos,
estanques, bodegas, paoles, camarotes y los espacios usados para trabajar, deben estar
incluidos.
Volmenes.-

El volumen de los estanques con la capacidad de agua dulce, agua de mar (Lastre) y
petrleo, (hasta 98% lleno) deben estar dados.
El volumen de bodegas, entrepuentes y compartimentos utilizados para la carga
slida, deben estar tambin indicados, diferenciando adems si se trata de grano o fardos
(grain or bale capacity).
Debe tenerse el volumen total de la bodega y entrepuentes subdividido en volmenes
de pequeos espacios, que son a menudo ocupados por las estibas do cargas.
Como ilustracin de la manera en que debe subdividirse la capacidad de una bodega,
a fin de hacer ms prctico su uso, tenemos como ejemplo, las Fig. 2-1 y 2-2.-



- 23 -


Este plano debe ser hecho por los oficiales del buque. El rea roja corresponde los
3 que hay que dejar claro en los entrepuentes para poder trabajar.-
Si es muy complicado poner las cantidades, puede numerarse los compartimentos y
colocar la capacidad en la base de la hija del plano.-
El grfico corresponde a un buque con 2 entrepuentes y con la escotilla dividida en
tres partes principales longitudinalmente (3 galeotas por ej.). El rea 1 es (proa wing
babor), el 14 (popa centro) el 3 (proa wing estribor), etc. Estas se designan por nmeros, a
fin de determinar la ubicacin de cada zona.-

Medidas.-

Las distancias entre el marco de la escotilla y el entrepuente alto, adems de los
largos, anchos y alturas de cada compartimento deben estar minuciosamente anotado en el
plan de capacidad (o debe hacerse un plano de medidas extras). Deben incluirse adems, las
medidas entre los marcos superiores de las bodegas y entrepuentes, hasta las galeotas del
compartimento superior. Deben marcarse adems las obstrucciones que existan en las
bodegas.-
Es conveniente hacer plan de medidas de las cubiertas superior, indicando las reas
de carga que pueden usarse frente a cada bodega.-

Resistencia.-

Debe indicarse adems la resistencia por cada bodega, entrepuente y de la cubierta,
a fin de no sobrepasar el peso por pie cuadrado que resistan.-

Centros Geomtricos.-

A fin de efectuar los clculos de asiento y estabilidad, deben indicarse los centros
geomtricos de todos los compartimentos y estanques; verticalmente sobre la quilla (KG) y
- 24 -
longitudinalmente, ya sea desde la cuaderna maestra ( ), o desde la perpendicular de proa
y popa.-
El centro de gravedad vertical no va a coincidir con el geomtrico dado por el plano,
a no ser que ste compartimento sea llenado totalmente con una carga homognea; de lo
contrario ser necesario calcular la posicin de cada centro de gravedad sobre la quilla
(KG); igual ocurrir con el centro de gravedad longitudinal.-

Tabla de Asiento.-

Es conveniente hacer una tabla de asienta a escala, indicando cuanto vara el calado
de proa y popa por 100 toneladas cargadas en el compartimento ubicado en la vert cal
superior. Esta tabla se hace para la condicin de media carga y para el buque totalmente
cargado.
Por medio de esta tabla, se puede obtener una solucin rpida a los problemas de
asiento.
Escala de Peso Muerto (Deadweight)

Esta escala es un simple diagrama de los calados del buque indicando cada pulgada de
ellos; adyacente a estos calados aparecen escalas de: Desplazamientos., Pesos muertos, TPI,
MT1 y el KM del buque.-
Todos estos valores varan segn vara el calado.-
El Deadweight (peso muerto) es la capacidad de peso total que puede transportar un
buque y se obtiene deduciendo del desplazamiento de carga, el peso del buque liviano
(desplazamiento en rosca).-
Para obtener la verdadera capacidad de carga que puede transportar un buque, es
necesario deducir del Deadweight el peso del agua, petrleo o carga y constante (efectos
de la tripulacin, vveres, pertrechos, etc.).-
Si existe arrufo o quebranto (Sagging or Hogging) el francobordo ser diferente al
de la escala de calados; en el caso de arrufo, el francobordo ser menor y mayor en caso de
quebranto.-

Capacidad y Maniobra de las Plumas.-

A fin de que el Oficial pueda disponer de las plumas y preparar el plan de descarga o
carguo, debe conocer la capacidad, el largo y la maniobra de las plumas.

Datos Extras.-

Adems de los mencionados, el plano de capacidad del buque, tan necesario para
ejecutar rpidamente el plan de estiba, trae algunos informes como; dimensiones principales
del buque, paso de la hlice, datos de las calderas y mquinas principales y algunas vistas
del plano a escala del buque.-

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Conociendo detallada y minuciosamente el Plan de Capacidad de su buque, lo conocer
minuciosamente a ste y podr desempearle, con mayor eficiencia y competencia.-
Adems del plano de volmenes antes mencionado, los Oficiales del buque pueden
hacer un plano prctico de medidas y otro de resistencias, subdivididos igual que el plano de
volmenes, esto es en pequeos espacios que son ocupados por estiba de carga.-

2 4 PLAN DE ESTIBA FINAL.-

El plan de estiba previo es un gua para cargar el buque. Cuando el buque est
cargado, la estiba de la carga estar parecida a la distribuida en el plan, pero casi nunca en
total acuerdo con ste. Las pequeas y grandes modificaciones nos servirn para modificar
este Plan Previo y hacer el Plan de Estiba Final.-
El plan de estiba final se construye marcando grficamente en elevacin, la carga de
las bodegas y de plano la carga de los entrepuentes.-
Se enumera en forma convencional, por ej.; Bodega 1, UTD (entrepuente alto) de 1 a
19, LTD (entrepuente bajo) de 100 a 199 y LH (bodega) de 1000 a 1999. En bod. #2 se
usar UTD, 20 a 29, LTD 200 a 299 y LH 2000 a 2999, etc. Bajo cada bodega se describe
el detalla correspondiente a cada nmero, el puerto de descarga, las toneladas y la cantidad
de productos (adems se pinta con colores .diferentes la carga para cada puerto).-
El Plan de estiba final debe mostrar detalladamente, compartimento por
compartimento, como est la carga distribuida, distribucin vertical, longitudinal y
transversal de los puertos con todas las marcas posibles. Luego debe hacerse un resumen
general de la carga de cada compartimento para cada puerto. Se acostumbra a colorear
este plano final, dando a cada puerto un color caracterstico de identificacin (a veces igual
al color de la cartulina de la tarjeta y al de la tiza con que se. marca en el muelle).-

2 5 USOS DE ESTE PLAN.-

a) Por los estibadores (Agencias) de los puertos de descarga para planear, la
descarga;
b) Por los Oficiales del buque y bodegueros, para que se familiaricen con la
estiba de su buque y en caso de cualquier emergencia, pueden estimar la
seriedad de la situacin y el mejor plan de accin para disminuirla o
controlarla;
c) Por el Primer Piloto y Capitn para analizarlo y determinar la GM, Asiento,
mejorar el asiento, calados y juzgar la calidad de la estiba;
d) Para recomendar al Depto. Operaciones la mejor estba para cada producto de
acuerdo al trfico de la nave;
e) Para evitar reclamos por consignatarios; o por el seguro para verificar dao o
prdidas.-

Por ltimo, con un Plan de Estiba Final preciso y claro, se facilitar la descarga
economizando tiempo y dinero.-
Mi plan Final debe tener el mximo de detalles; exacta ubicacin y cantidad por
compartimento; marcas, peso, volumen, mercadera y nmero de piezas que componen cada
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partida. Ej.: Valparaso NY. N.W.T. 3.200 Cajas de zapatos 37 tons. Bod. #2
Entrepuente bajo popa Eb. Debe hacerse las marcas de la carga de boca escotilla segn las
distancias a las galeotas o a los pontones (a tapas de las bodegas).-
Si hay dos tipos de cargas, deber hacerse dentro del cuadrado una lnea diagonal, a
fin de indicar cual est cargando a la otra.-



La carga pesada debe indicarse a un lodo, al igual que la carga peligrosa o con
etiqueta especial. (Label Cargo).-
La carga que va dentro de la jaba debe indicarse especialmente con un sub-titulo. Ej.
Jaba Bod, #2.-
La Carga de Cubierta debe indicarse aparte con un sub-ttulo. Ej. SOBRE CUBIERTA
u ON DECK.-
Debe hacerse anotaciones especiales por carga embarcada en puertos intermediarios
y por carga pasada. (Esta ltima de ser posible se ir guardando Junta en una jaba o lugar
especial).-

Copias del Plan de Estiba.-

Se deben mandar tantas como puertos de descarga hayan, una a cada puerto. Copias
extra se enviarn al departamento de operaciones o trfico y a cada Piloto de la nave; debe
haber una en la oficina para uso general y otras dos en el archivo del Primer Piloto, ms una
en el camarote de ste, para cualquier consulta a la vista.-
Debe hacerse un comentario de la estiba de cada carga y anotarse en una libreta.
Ej.: Un eje de acero para San Vicente; marca C.A.P., # 3 de una partida de 5, estibado en la
popa de bod# 3 Estribor y trincado con alambre de 3/4 pulgada. Debe tener indicadas las
marcas para izarlo adrizado, equilibrando su centro de gravedad. (Si no tiene marcas, al
cargarse deber pintarse el lugar donde se colocaron los estrobos o los grilletes, como
tambin el dimetro y largo del estrobo con que se carg. Con esto se facilitar la descarga
hacindola ms rpida y segura). Peso del eje 8 Tons.; las plumas del buque trabajando
en forma sencilla no podrn descargarla.-
Debe marcarse en todo plano de estiba final la carga pesada (Heavy lift) que no
podr sacarse del buque con maniobra sencilla; adems debe sealarse la carga especial
(Special cargo), la carga de las jabas, los containeres, la carga en cubierta y la carga en
cubierta y la carga inflamable, peligrosa o explosiva (Label cargo).-
Esta carga peligrosa, segn su caracterstica y clasificacin, puede ir bajo cubierta o
debe ir sobre sta, o en compartimentos especiales, de acuerdo con los reglamentos
existentes.-
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2 6 NAVES C.S.A.V. TRAFICO N.Y. - VALPARAISO.-

Viaje Norte: Al zarpe del ltimo puerto chileno, el Primer Piloto confeccionar el Plan
final de Estiba, a fin de enviarlo desde Panam a NY.-
Viaje al Sur: El plan de estiba final lo prepara un empleado del muelle de la compaa
(Plan Clerk) y lo entrega momentos antes del zarpe. Muchas veces este plan tiene serlas
deficiencias, debido a que es hecho en base a las tarjas de las mercaderas (tally slips) que,
a veces, se cargan en bodegas diferentes a las que se haba sealado al principio, sin ponerlo
en conocimiento del empleado que confecciona el plan, por lo que quedan figurando como
embarcadas en sus lugares originales y causan graves problemas durante la descarga,
debido a lo difcil de su ubicacin, constituyendo muchas veces, carga pasada al quedar en
las bodega; y ser encontrada en puertos posteriores al de su descarga.-
Se espera que los Oficiales del buque conozcan perfectamente la estiba de su buque,
y un error como el anterior, los pone en una situacin embarazosa, pues con perfecta
justicia quedan tildados como incompetentes.-
La mejor manera de evitar esto, consiste en ver las listas de carga, revisar la carga
en el muelle y luego, a medida que se va cargando el buque, el oficial previamente asignado y
responsable de cada bodega del buque en particular, para todo el viaje, confecciona un plan
detallado, minucioso, preciso y claro de su bodega.
El Piloto de guardia, que debe estar perfectamente informado del plan, de estiba
previo y cualquier modificacin de ste, debe llevar en un grfico, el control de la estiba que
se efecte durante su guardia para lo cual debe efectuar frecuentes rondas por todas las
bodegas del buque durante la operacin de carguo.-
Siempre que sea posible, durante el da, el Oficial de guardia deba ir completando el
plan patrn, que se encuentra en la oficina del Primer Piloto. Cuando termina la jornada, el
piloto de guardia y los bodegueros, deben juntarse en la oficina del primer piloto y poner
completamente al da l plan patrn, antes de retirarse. .-
El mantener al da este plan patrn, garantiza que los oficiales conocen la estiba del
buque y su ubicacin; adems al rondar el oficial de guardia de bodega en bodega, vigilando,
la, estiba, adquirir prctica y mejorar sus conocimientos sobre sta. Tambin podr darse
cuenta de errores o cambios de ella para avisar oportunamente al Primer Piloto o Capitn
estas deficiencias a fin de subsanarlas.-
Por mucha confianza que tenga en sus subalternos, siempre debe el Primer Piloto
efectuar sus rondas por cubierta a fin de verificar el plan patrn; desgraciadamente la
mayor parte de su tiempo debe dedicarla a otros trabajos como reparaciones, clculos,
recepcin de pedimentos y madera de estiba, revisin de documentos, etc.-
El plan patrn del Primer Piloto servir para confrontarlo con el que entrega el
empleado del muelle y con la ayuda de ambos se tendr un conocimiento preciso, minucioso y
exacto de la estiba del buque.-
La carga que se va embarcando en los puertos intermedios debe agregarse al plan,
notificndose por radio a las Oficinas principales y puertos de descarga.
Tambin deben indicarse los espacios libres que queden en las bodegas del buque,
con la carga y puerto de descarga de sta que se encuentre en el piso de estos espacios; a
- 28 -
fin de poder contratar embarques en los puertos intermedios de recalada evitando
sobrecargar bultos de puertos anteriores de descarga.-
Las copias del plan deben mandarse por correo areo a fin de tener todo listo para la
descarga en los puertos de itinerario. Si el primer puerto est muy cercano y se teme no
llegue el plan antes que el buque, se darn por radio todas las instrucciones a fin de
comenzar la descarga y una vez que se arribe al puerto se podr entregar el plan de estiba
completo.-
Para efectuar la descarga en forma rpida y expedita, evitando queden mercaderas
en las bodegas, las que al ser encontradas en puertos posteriores constituirn 'carga
pasada", es aconsejable confeccionar tarjas para cada puerto, indicando toda la carga a
desembarcar. De no ser posible esto, debe ir tarjndose la carga a medida que se
desembarca en el "Manifiesto de carga para el puerto".-
Esta poltica economizar tiempo y dinero al Armador, dejando adems a la Agencia
de descarga y Oficiales del buque en un plano de eficiencia y competencia.-



CAPITULO III


3 1 BREVES NOCIONES SOBRE LA CONSTRUCCION DE UN BUQUE.-

Al ordenarse la construccin de un buque mercante, hay que analizar una gran
cantidad de detalles, algunos de los cuales se detallan a continuacin:

a. Misin u objeto;
b. Funcin que cumplir y trfico;
c. Caractersticas aproximadas del casco;
d. Equipo de carga y descarga;
e. Bodegas, entrepuentes, frigorficos, sistemas de cierre de las escotillas;
f. Equipo para comunicaciones y electrnica. (Radar* Girocomps, etc,)
g. Caractersticas de las mquinas y la propulsin;
h. Embarcaciones menores y equipo;
i. Caractersticas del Puente y sistema de gobierno;
j. Dotacin, camarotes y comedores, cmaras, etc.;
k. Suministro y Paoles;
l. Requisitos especiales tales como estanques, cubiertas, capacidad y resistencia, etc;
m. Desplazamiento para soportar el peso y carga del buque;
n. Estabilidad adecuada:
o. Velocidad y radio de accin;
p. Etc., etc.-

Los espesores y dimensiones de los elementos estructurales son determinados por
reglamentos de las Sociedades que clasifican al buque (Lloyd, Bureau Veritas, American
Bureau of Shipping, etc.).-
- 29 -
Las medidas estn tabuladas en funcin de sus dimensiones principales: eslora,
manga, calado, puntal y guinda.-
Aprobadas las caractersticas, se completa un juego de planos y hojas de datos que
muestran los principales rasgos del diseo bsico. Por lo general, se incluye lo siguiente:

1. Un plano de trazado que muestra la forma del casco;
2. Un plano de capacidad general, que muestra los diferentes compartimentos del
buque, medidas, ubicacin de bodegas, estanques, paoles, etc., con sus centros de
gravedad verticales (KG) y longitudinales desde una perpendicular o desde la
"Cuaderna Maestra". Un resumen de la capacidad total y parcial del buque;
3. Un plano estructural mostrando una seccin media y otras secciones transversales
tpicas;
4. Un estudio de la resistencia longitudinal bajo condiciones crticas de carga;
5. Curvas de estabilidad esttica con la variacin y cantidad de estabilidad para las
distintas cargas;
6. Curva de inundaciones y dispositivos para combatir el fuego;
7. Curvas Hidrostticas;
8. Cuadro de correcciones por superficie libre.-

Una vez acordadas las dimensiones, forma del casco y velocidad se construye un
modelo a escala a fin de probarlo en el Tanque de pruebas Taylor. y mejorar la exactitud de
los datos estimados. (KG) Centro de gravedad verticalmente sobre la quilla.-
Un buque mercante se construye para transportar carga y/o pasajeros y esta es la
principal consideracin que debe tomarse en cuenta para resolver los problemas de
cualquier ndole que se presenten.-
Una vez comenzada la construccin del buque, debe evitarse efectuar cambios de
importancia, ya que el constructor se encuentra obligado por el contrato a entregarlo en una
fecha determinada y cobrar por su construccin de acuerdo con las especificaciones.-
El material usado en la mayora de los casos es el acero de alta tensin de rotura) las
dimensiones estn de acuerdo con los esfuerzos a que est sometido el buque, la resistencia
de materiales y la teora de la elasticidad.-

3 2 CONSTRUCCION DEL BUQUE.-

Las distintas estructuras se preparan y montan en el astillero constructor segn un
orden preestablecido, que responda tanto a necesidades tcnicas como de trabajo y
organizacin.-
Tenemos cuatro etapas bien definidas: preparacin del material., ereccin en gradas,
botadura, y alistamiento.-

1. Preparacin del Material.-

Consiste, en realizar el trazado del buque en madera y a escala natural, es decir, las
plantillas o glibos de los elementos estructurales. Esto se hace en el piso de una gran sala
llamada Sala de trazado o de glibos.-
- 30 -
Estas plantillas de madera son enviadas al taller que prepara las estructuras en
metal cortndolas a la medida y doblndolas convenientemente. Las chapas y perfiles se
envan a las gradas, en forma individual o en unidades prefabricadas.-

2. Ereccin en Gradas.-

Se monta la quillas sobre los picaderos centrales se van montando los doble fondos,
cuadernas., forro, cubiertas, mamparos, superestructura, etc.-

3. Botadura.-

Una vez completada la estructura del buque se procede a la botadura-. Se disponen
en el fondo dos rieles de madera llamados imadas a ambos costados del picadero central
sobre stos se colocan otros similares llamados anguilas. Entre ambos se pone bastante
grasa. Luego, sobre las anguilas se introducen las cuas que levantan muy ligeramente el
buque de los picaderos centrales, quedando apoyado sobre las anguilas e imadas. Se retiran
los picaderos, se sacan los puntales, se quitan los frenos que retienen las anguilas
deslizndose stas sobre las imadas arrastrando el buque al agua. Las botaduras se hacen,
de preferencia, ^de popa al agua a fin aprovechar la mayor flotabilidad de sta (el timn, si
lo tiene, debe ir al medio y bien trincado).-

4. Alistamiento.-

Una vez flotando, el buque es remolcado al muelle de alistamiento a fin de efectuar las
terminaciones y equiparlo con mquinas, muebles, tuberas, equipos de carguo, etc. Despus
se lleva a un dique seco o flotante para proceder al carenado final. Finalmente se efectan
las pruebas y/o viaje de pruebas para determinar las disposiciones del contrato (si han sido
cumplidas o no, satisfactoriamente).-
Una vez recibido el buque, se encuentra sometido a un perodo de garanta, con un
ingeniero del astillero a bordo, que vara entre seis meses y un ao, durante el cual el
constructor es responsable del funcionamiento y mecnica del mismo.-
Para cancelar parte del costo de un buque, generalmente los Armadores consiguen
dinero de un banco,, quedando la nave hipotecada hasta el pago total de la deuda.-
El Armador que desea adquirir un buque (o mandar construir uno) puede solicitar
cotizaciones a diversos Astilleros, indicando las principales caractersticas de la nave, tales
como: Deadweight, mximo calado, cubierta cerrada o corrida, construccin soldada o
remachada, el registro y trfico (Carga, metalero, trampa, de pasajeros, etc.), para navegar
en el Atlntico Norte, Pacfico, etc.-
Con todos estos datos aproximados, los astilleros suministran algunos planos y
especificaciones segn las experiencias e ideas de los arquitectos navales, basadas en lo
solicitado y en naves ms o menos similares. (Existen en EE.UU. y algunos pases de Europa
oficinas especialistas en indicar cual es la construccin ms apropiada segn las
caractersticas aproximadas y trfico de la nave requerida).-
Las principales naciones martimas tienen Sociedades de Clasificacin cuya funcin
consiste en sper vigilar los buques y asegurarse de su solidez. Ellas publican "Reglamentos
- 31 -
y Reglas para la Construccin y Clasificacin de los buques de Acero", y mantienen agentes
en los principales puertos del mundo. Adems de verificar el espesor y solidez de las
construcciones, verifican la calidad del equipo y maquinaria (anclas, plumas, cadenas, cables,
Etc.).-
Los buques nacionales estn clasificados en su mayora por el LLoyd's Register of
Shipping.-

La ms alta clasificacin es L.M.C. 100 A.1

Indica "construido bajo vigilancia" o sea que todo el acero en la construccin fue
manufacturado por una fabrica reconocida y aprobada por el Lloyd, y un agente sper vigil
la construccin L.M.C. Maquina certificada por el Lloyd.-

100 A Medidas de acuerdo con les reglas;
1 Equipo de acuerdo con las reglas;

A fin de mantener su clarificacin, un buque est sujeto a una inspeccin y revisin
anual y luego a una inspeccin especial y minuciosa cada 4 aos, que es ms estricta a
medida que el buque envejece.-

Cualquier dao debe repararse a satisfaccin de los inspectores del Lloyd.-

Seguros.-

La mayora de los seguros martimos se efectan en el Lloyds de Londres que aunque
tiene igual nombre que la Sociedad de Clasificacin, no debe confundirse con sta (El
seguro no es obligatorio).-

3 3 ESFUERZOS ESTRUCTURALES.-

Esfuerzo Unitario es el peso que soporta un rea, expresado generalmente en
Toneladas por pulgada cuadrada.-
Deformacin Unitaria es la distorsin que sufre un material al aplicrsele un
esfuerzo unitario.-
Los esfuerzos pueden ser de tres tipos principales:

a) Tensin Deformacin
b) Compresin Longitudinal
c) Esfuerzo cortante (Deformacin transversal).-

Un buque debe soportar numerosos esfuerzos que pueden dividirse en esfuerzos
estructurales que afecten todo el buque como unidad, y esfuerzos locales que afecten slo
parte del mismo.-
Entre los esfuerzos estructurales longitudinales podemos incluir el arrufo (Sagging)
y el quebranto (Hogging).-
- 32 -
Cuando un buque sufre quebranto, las planchas de la quilla y fondo sufren compresin
y las planchas de cubierta tensin; entre stas existe una zona que no sufre ni tensin ni
compresin llamada "zona neutral". Cuando sufre arrufo, la tensin la sufre la quilla y la
compresin la cubierta.-
El buque est sometido adems a esfuerzos deformantes cortantes debido a la
tendencia de las diferentes secciones del buque de flotar a diferentes calados.-
Al balancear con marejada, el buque que soporta el sentido transversal un esfuerzo
deformante cortante de estibamiento que hace sufrir especialmente los ngulos y uniones
entre las bandas con la cubierta y fondo. La presin del agua comprime el casco hundiendo
las planchas ms delgadas.-
Cuando el buque entra a dique, los picaderos deben soportar todo el peso de ste,
por lo que pueden producirse las siguientes deformaciones en las planchas del casco:




ESFUERZOS ESTRUCTURALES GENERALES

FIGURA 3 1
- 33 -

3 4 ESFUERZOS LOCALES.-

Los principales esfuerzos locales son:

a) El que ocurre en los extremos del buque debido a la variacin de presin de las
planches al navegar un buque con marejada, y que es llamado "Panting" o "Elasticidad"
(Pandeo) y causa una tensin y compresin en los extremos que debe ser
contrarrestada con un planchaje ms grueso en los (peaks) raseles de proa y popa
que permitan cierto juego.-
b) Pouding o Golpe (Planazo) es el esfuerzo que se produce en el fondo del casco
cuando al navegar en mar gruesa la proa sale de la cresta de una ola y va a caer en el
seno de la prxima, producindose un fuerte golpe, compresin de aire y vibraciones.
Esto se contrarresta aumentando el espesor de las planchas del fondo del casco,
especialmente las de proa y colocando las cuadernas a no ms de 7 pies entre s.


FIGURA 3 2

CAPITULO IV

DEFINICIONES Y NOMENCLATURA

Buque es toda construccin flotante, principal e independiente, apta para la
navegacin tenga o no propulsin propia y destinado a un fin comercial, cientfico, militar u
otro cualquiera determinado.-
Sus condiciones esenciales deben ser; impermeabilidad, flotabilidad y solidez.-
- 34 -
El buque est formado esencialmente por un armazn de curvatura compuesta
llamada casco; cuyo diseo depende del objetivo o servicio que prestar; sobre el casco se
erige una superestructura. La parte del casco que est sumergida se llama carena u obra
viva, la parte que emerge se denominada obra muerta.-
El casco se construye, en la mayora de los casos, de acero altamente resistentes
(= 4000 Kg/cm2.; peso de espesor muy pequeo con respecto a sus dimensiones.-
A fin de soportar los esfuerzos y deformaciones, es reforzado por elementos
transversales y longitudinales que constituyen un verdadero esqueleto.-
El esqueleto est formado por la "quilla" principal, que termina en la roda (proa) y
codaste (popa); las cuadernas o piezas curvas que se afirman a la quilla en direccin
perpendicular a sta; las ''varengas" o refuerzos transversales inferiores de las cuadernas
que forman los dobles fondos; los baos o refuerzos transversales que unen los extremos
superiores de las cuadernas impidiendo que stas se abran, sirviendo adems de soporte de
las cubiertas; las "Lisas o Vagras" que constituyen los refuerzos longitudinales, paralelos a
la quilla y los puntales o refuerzos verticales de los baos.-




Todas estas piezas van unidas por diferentes ngulos de acero soldados o
remachados.-
El forro y cubiertas estn formados por planchas longitudinales, soldadas
elctricamente o remachadas, llamadas tracas. Entre las tracas las principales son: la de
quilla o quilla plana; las de pantoque y las de cinta o traca ms alta del forro.=
La representacin grfica del casco se obtiene proyectndola sobre planos
perpendiculares entre s llamados plano longitudinal, plano horizontal y plano transversal.=
- 35 -
El plano longitudinal vertical central divide simtricamente a un buque mercante
corriente y es el plano bsico llamado de cruja. La interseccin del plano de cruja con el
plano horizontal o plano de construccin de origen a la lnea de construccin (L.C.) o lnea
base.=
A fin de uniformar la nomenclatura y definiciones, usaremos las siguientes:

a) Manga: Es el ancho transversal mximo del buque;
b) Brusca, Vuelta o Comba de la Cubierta: Es la curva que se da a la cubierta para
aumentar su resistencia y facilitar el drenaje. Se mide por la diferencia entre el
puntal de la lnea de cruja y el del trancanil;
c) Puntal: la distancia vertical desde la lnea base en la lnea de cruja a la cubierta
estanca ms alta, medido en la seccin media;
d) Calado: Es la distancia vertical desde la base de la quilla hasta la superficie del agua;
cuando es medido cerca de la roda se denomina "calado de proa" y cerca del codaste
"calado de popa";
e) Calado medio: Es la semisuma del calado de proa y el de popa; se obtiene sumando
ambos calados y dividiendo dicha suma por dos. Cuando el calado de popa es mayor
que el de proa se dice que el buque tiene asiento. Cuando es mayor el calado de proa,
se dice que est encabuzado;
f) Eslora: Es la longitud del buque; debido a lo variable de la forma de la proa y popa es
necesario definir varias esloras. La perpendicular de proa es siempre la indicada, la
de popa vara ligeramente tomndose generalmente la mecha del timn. La distancia
entre la perpendicular de proa y la de popa es la "eslora entre perpendiculares". La
eslora entre las perpendiculares de la flotacin es la'"eslora de flotacin". La
mxima longitud del buque es la "eslora mxima";
g) Arrufo: Es la diferencia entre el francobordo menor de la proa y popa y el mayor de
la seccin media;
h) Quebranto: Es la. diferencia entre el francobordo menor de la seccin media y el
mayor de la proa y popa.
i) La seccin transversal media: Es el punto medio de la eslora entre perpendiculares;
j) La cuaderna maestra: Es la mxima seccin transversal del buque y normalmente
coincide o est muy prxima, a la seccin media;
k) Balances: Son movimientos temporales continuos de banda a banda (inclinaciones
transversales semi permanentes);
l) Cabeceos: Son movimientos longitudinales continuos de proa a popa de carcter semi
permanentes, teniendo como apoyo un punto central llamado centro de flotacin;
m) Francobordo: Es la distancia vertical desde el agua a la cubierta estanca superior
del buque.
n) Escora: Es una inclinacin transversal del buque de carcter permanente;
o) Marca de Plimsoll: Es un disco marcado a cincel en la seccin media de la eslora que
indica el mximo calado a que puede cargarse un buque mercante en verano sin poner
en peligro su seguridad. Lleva el apellido del legislador ingls que lo exigir se
marcasen los mximos calados de carga en los buques de comercio. El disco debe ir a
ambas bandas acompaado de una marca para agua dulce y salada, en distintos mares
y distintas pocas del ao;
- 36 -



p) Reserva de flotabilidad: Es la cantidad de flotabilidad que puede perder un buque
antes de hundirse y es igual al volumen de la parte estanca del buque por encima de
la lnea de flotacin;

q) Coeficiente de afinamiento de carena o block: (C=a/c) Es la relacin que existe
entre el volumen del desplazamiento del buque y el volumen del paraleleppedo
rectngulo que tenga como largo la eslora del buque como ancho, su nanga y como
altura el calado de ste.-

- 37 -


FIGURA 4 - 1

Su valor vara entre 0,6 y 0,8 segn trate de buques de formas finas o de formas
llenas.-
r) Coeficiente de afinamiento de la flotacin o superficial: Es la relacin entre el
rea del plano de flotacin o plano superficial del casco, y el rea del rectngulo que
lo circunscribe.- Su frmula es:
a
s
A. Flot
E x M
C = = =
Area de flotacin
Eslora x Manga

NOTA.- En un buque mercante de forma llena, se considera empricamente que
el C=a/c y C=a/c decrecen 0,005 por cada pie que disminuye el calado.-



FIGURA 4 2

s) Coeficiente prismtico: Es la relacin existente entre el volumen de la carena y un
prisma cuya base sea igual a la seccin de la carena y su altura igual a la eslora:

- 38 -


FIGURA 4 3

t) Coeficiente de afinamiento de la seccin maestra: (CM), Es la relacin entre el
rea de la seccin maestra hasta la flotacin y el rea del rectngulo que la
circunscribe: Su frmula es:

Cm = =
Am
M x C
Area de la seccin maestra
Manga x Calado





4 1 CENTRO DE FLOTACIN Y CENTRO DE ESLORA.-

Supongamos un buque con calado de Verano en la flotacin FF; la eslora de esta
flotacin se supone para la resolucin de los problemas de calados igual a la eslora entre
perpendiculares, y la perpendicular a la lnea base que pasa por el centro de aquella eslora
cortando a todas las flotaciones en puntos llamados centros de eslora Ce. La perpendicular
a la quilla por el centro de eslora Ce se llama perpendicular media, Pm, se representa en
esquemas y dibujos por el smbolo para los problemas de los calados podemos
suponernos que esta Pm coincide con la perpendicular equidistante de las perpendiculares
de proa y de popa en cualquier flotacin.-
- 39 -

FIGURA 4-4.

El centro de gravedad de cada superficie de flotacin o lnea de agua recibe el
nombre de Centro de flotacin, representndose! por Cf, en los buques cargueros se halla
muy prximo el centro de flotacin al centro de eslora, dado que los buques, por sus formas
llenas, se aproximan a las de un prisma de base rectangular; prcticamente puede suponerse
que ambos centros coinciden, lo que simplifica la resolucin de los problemas y el error
cometido en los calados finales rara vez es superior a 3, sin embargo, si deseamos obtener
los verdaderos calados finales, debemos trabajar con el verdadero centro de flotacin.-



FIGURA 4 5
Los buques de pasaje con pronunciados finos de proa y en general en todos los
buques de velocidad superior a 16 millas, los finos comienzan a partir del centro de eslora;
entonces, el centro de gravedad de la flotacin, o centro de flotacin, puede estar incluso a
uno, dos hasta tres metros hacia popa del centro de eslora. Porque la flotacin es ms fina a
proa que a popa cuando el buque se encuentra a ms de media carga, Cf. coincida con Ce,
porque a este nivel generalmente los finos de proa y de popa son iguales. Si el buque con
lastre, los finos de popa son mayores que los de proa que los filetes lquidos incidan sobre la
pala del timn y Cf est a proa de Ce.-

- 40 -

FIGURA 4 6

4 2 PULGADAS POR INMERSION.-

El nmero de toneladas que hay que cargar para que el buque aumente en una pulgada
su calado medio recibe el nombre de tonelada por pulgada de inmersin, se representa por
TPI y es el peso del volumen de agua salada comprendida entre las flotaciones AB y CD
separadas 1. Como cada pies cbicos ingleses de agua salada pesan una tonelada inglesa (.
kg.), el peso de la zona ABCD es igual al volumen en pies cbicos divididos por 35.

Luego:

Toneladas por pulgadas de inmersin:


Para buques cargueros de formas robustas se toma Ca= 0,8. Luego:



La frmula anterior es bastante aproximada para el caso de que el buque se halla en
la lnea de mxima carga: en la escala de calados, puesto que la eslora y la manga varan para
cada calado, an cuando su valor es bastante exacto tratndose de un buque, de formas
llenas tal como en los buques de carga; ahora bien, se ha comprobado empricamente que en
un buque de formas llenas el valor de los coeficientes de Block y afinamiento superficial
varan en 0,005 por cada pie que vara el calado,

- 41 -

FIGURA 4 7

Pm = Perpendicular media.-
Ce = Centro de eslora.-
Cf = Centro de flotacin o centro o centro de gravedad de la superficie de flotacin.-
ab = Vertical del centro de flotacin.-

4 3 TONELADAS POR CENTIMETRO DE INMERSION.-

Es el nmero de toneladas que hay que cargar para que el buque aumente en un
centmetro de calado medio.-

En el buque va a aumentar sus calados en un centmetro el peso a cargar ser el peso
del volumen de agua entre dos flotaciones separadas un centmetro.-


Si el coeficiente superficial es 0,8 ser:



Por venir estas frmulas en funcin de E y M de la flotacin son variables y su valor
exacto se obtiene tomndolas del plano de la escala de calados.-

4 4 FLOTABILIDAD.-

El principio de Arqumedes establece que un cuerpo sumergido en un fluido sufrir
los efectos de una fuerza opuesta a la gravedad debido a la presin hidrosttica, que ser
igual y opuesta al peso del fluido desplazado por l cuerpo; Esta fuerza o empuje vertical
hacia arriba se mantiene invariable, independientemente de que el cuerpo encuentre parcial
- 42 -
o completamente sumergido en el fluido. Este principio rige para cualquier fluido, siempre
que la viscosidad o friccin interna entre sus molculas sea; nula o muy pequea.
E volumen desalojado por el buque es el de su carena (obra viva). Si el peso
especfico del fluido es "d" , por-el principio de Arqumedes tenemos que el "empuje ser
igual al volumen de carena por la densidad del agua en que est sumergido el buque.

E = V X d

Como el peso del agua desalojada es el desplazamiento del buque del buque, podemos
expresar este principio sealando que el empuje es igual al desplazamiento.-
Antes de continuar, debemos recordar las siguientes definiciones:

Densidad:
Es masa por unidad de volumen y se expresa comnmente en gr./cm3., Ton/m3
Onzas/pie3, etc.-

Peso Especfico, gravedad especfica o densidad relativa:
Es una comparacin entre la densidad de una sustancia y la densidad del agua dulce.-
La densidad del fierro es aproximadamente 7,6 onzas/pies3, mientras que la del agua
dulce es 1,0/pie3. Esto nos indica que el peso especfico del fierro es 7,8.-
Si s sumerge, un pie cbico de hierro en agua dulce, desplazar 1 pie cbico de agua
que pesa 1 onza; como el fierro no est desplazando su propio peso de agua, no flotar.-
Supongamos que con la misma cantidad de fierro fabricamos una caja cuyo volumen
sea 4 pies3 (con un espacio de aire en el interior de 3 pies3). Al sumergirla en agua dulce,
de desplazar 4 pies cbicos que pasarn 4 onzas. An es insuficiente el peso del agua
desplazada para que hierro flote deberemos aumentar an ms el volumen. Cuando ste sea
de 7,8 pies3, desplazar 7,3 onzas de agua dulce y flotar apenas (o quedar entre aguas).
Aumentando un poco ms el volumen le permitir flotar manteniendo una parte fuera del
agua. Por ejemplo, si el volumen es 10 pies se hundir hasta que el peso del agua desplazada
sea 7,8 onzas, quedando 2.2 onzas como reserva de flotabilidad, (1 pie3 de Fe y 9 pies3 de
aire en el interior).
De acuerdo con el principio de Arqumedes se nos pueden presentar tres casos;

a. El peso del cuerpo es mayor que el empuje; el cuerpo se hunde;
b. El peso del cuerpo es igual al empuje total; el cuerpo queda entre agua;
c. El peso del cuerpo es menor que el empuje; el cuerpo, flota, hundindose hasta que el
peso del volumen del lquido desplazado sea igual al peso del cuerpo.-

En un cuerpo flotando en equilibrio, el peso es igual al empuje, o sea el peso del cuerpo
es igual al desplazamiento.-

PESO = EMPUJE PESO = DESPLAZAMIENTO

4 5 DESPLAZAMIENTO

- 43 -
Recibe el nombre de desplazamiento el peso D del buque en un momento considerado.
Se expresa este peso en toneladas mtricas (1.00 kgs.) o toneladas .inglesas (que equivale
1.016 kgs.).-
El desplazamiento se llama as porque el peso del buque es igual al peso del lquido
desalojado. Si suponemos un recipiente lleno de agua y colocamos en l un buque, es natural
que parte de dicha agua se salga, pues bien, el peso de dicha agua ser el desplazamiento o
peso del buque.-
El desplazamiento se expresa por la frmula D = V x d, en el cual D es el
desplazamiento expresado en toneladas de 1.000 kilogramos, V es el volumen de la carena
del buque (metros cbicos) y d la densidad del agua. La densidad o peso de un metro cbico
de agua de mar es igual a 1,025 kilogramos, de modo que para obtener el desplazamiento
segn la frmula anterior, calculamos el producto;



Todo buque que pasa de agua de mar a agua dulce aumenta su calado ya que la
densidad de aquella disminuye. Recprocamente si un buque pasa del agua de ro a la de mar,
su calado disminuye.-
DESPLAZAMIENTO = Volumen de la carena (parte sumergida por densidad del lquido en
que flota el cuerpo).-
Naturalmente, el desplazamiento vara segn la carga, el combustible, el agua, etc.
Por lo que es necesario considerar tres clases de desplazamiento

a. Desplazamiento en Roscas: Es el peso del buque al ser botado al agua con sus
maquinas y calderas, pero libre de todo peso adicional;
- 44 -
b. Desplazamiento En Lastre: Es el correspondiente al buque listo para navegar, o sea
el peso del buque con combustible, agua, constante, lastre (si lo tiene,) etc., pero sin
carga;
c. Desplazamiento en Carga: Es el peso mximo del buque con todos los pertrechos y
carga que puede transportar.

4 6 ALGUNAS DEFINICIONES RELACIONADAS CON LA CAPACIDAD Y
DESPLAZAMIENTO DE LOS BUQUES.-

Constante: es el peso de la madera de estiba, vveres, repuestos, pertrechos de la
tripulacin, etc.;
DeadWeight o Peso Muerto: Es el peso de la carga, constante, combustible, lubricante,
agua y lastre. Se define diciendo que es la diferencia entre el desplazamiento en rosca y el
desplazamiento en carga;
Porte bruto o exponen te de carga: Es la diferencia entre el tonelaje mnimo o de rosca y
el mximo tonelaje en que puede transportar el buque;
Porte neto: Es la diferencia entre el tonelaje en lastre (pero sin lastre) y el mximo
tonelaje que pueda transportar el buque, es decir la carga til.-



Arqueo o tonelaje de registro: Es un nmero proporcional al volumen de los espacios
cerrados del buque. La unidad internacional de medida es la tonelada Moorson o tonelada de
arqueo y equivale a 100 pies cbicos ingleses, o sea 2,8316 metros cbicos.-
Arqueo Bruto o tonelaje de registro bruto o grueso: Es el volumen de todos los espacios
interiores del buque. En el valor del arqueo bruto se hallan basados los precios de los
buques, las primas de navegacin y construccin y los derechos de diques y carenas.-
Arqueo neto o tonelaje de registro neto: Es el volumen de los espacios dedicados a la
carga; se obtiene deduciendo del arqueo bruto todos los espacios que por su uso no pueden
ser dedicados a la carga (camarote, sala de mquinas, paoles, etc.).-
En el arqueo neto se basan las estadsticas sobre trfico martimo y los derechos de
puerto.-
- 45 -
Cubierta de Arqueo: Es la superior en los buques que tienen una cubierta y la segunda en
los que tienen dos o ms. Los espacios superiores e inferiores de dicha cubierta se miden
separadamente.-

4 7 CALADOS, MODO DE LEERLOS.-

Los calados se pintan a proa, popa y en la seccin media en los buques de madera y
graban a cincel en los buques de hierro, pintndoles luego.-
Indican distancia vertical que existe desde la parte inferior de la quilla hasta la lnea
de flotacin.-
Los calados se gradan en pies o en metros; en el primer caso los nmeros cuya base
indica el valor entero tienen 6 pulgadas de altura, existiendo entre nmero y nmero 6
pulgadas sin pintar (1 pie = 12 pulgadas).-
Cuando la lnea de agua coincide con la base de un nmero, el buque tiene justo ese
nmero de pies de calado. Si la lnea de agua coincide con la parte central del nmero, el
buque tiene ese nmero de pies ms 3 pulgadas. Si la lnea de flotacin coincide, con la
parte superior del nmero, el buque tiene ese nmero d pies ms 6 pulgadas.-
En los buques que tienen grabados sus calados en metros, el nmero tiene un
decmetro de altura y su base indica el nmero de metros que est calando el buque. Entre
nmero y nmero existen diez divisiones. Si la lnea de agua llega a la parte superior del
nmero, el buque est calando dicho nmero de metros ms 1 decmetro. Si la lnea de agua
coincide con la sptima divisin a partir de la base del nmero hacia arriba o bien con la
tercera a partir del nmero siguiente hacia abajo, el buque est calando un nmero de
metros igual al calado inferior ms siete decmetros.-
El calado medio es igual a la semisuma del calado de proa ms el calado de popa.-
La diferencia entre el calado de proa y popa, cualquiera de ellos que sea mayor, se
llama asiento (trim). Cuando esta diferencia es favorable a popa se dice que el buque tiene
asiento positivo o simplemente que el buque "tiene asiento". Cuando el asiento o diferencia
de calados es favorable a proa se dice que el buque tiene asiento negativo o simplemente
que el buque est "encabuzado".-
Cuando el calado de proa es igual al de popa, o sea el asiento es cero, se dice que el
buque est "asentador" o bien flota en calados parejos.-













- 46 -



CALADO MEDIO = CALADO DE PROA + CALADO DE POPA
2
Ejemplo de calado medio y asiento:

Calado de proa 15 08 18 04 25 11
- 47 -
Calado de popa 20 04 16 07 25 11
Suma 35 12 34 11 50 22
Calado Medio 18 00 17 05,5 25 11
Asiento + 4 08 - 1 09 00 00

En el primer caso se dice que el buque tiene 4 pies y 8 pulgadas de asiento. En el
segundo caso que el buque est encabuzado 1 pie y 9 pulgadas.
En el tercer caso que el buque est asentado o con calados parejos de 25 pies y 11
pulgadas.-

4 8 ESCALA DE CALADOS.-

En los planos de capacidad de los buques mercantes, se acostumbra agregar una escala de
calados medios con las principales caractersticas hidrostticas del buque correspondientes a dicho
calado medio efectivo.
Entre las caractersticas de las curvas hidrostticas que se agregan a la escala de calados
medios estn:

a) Escala de calados en pies y metros;
b) Desplazamiento en agua salada (toneladas largas o mtricas);
c) Desplazamiento en agua dulce (toneladas largas o mtricas);
d) Altura vertical del metacentro transversal sobre la quilla (KMT);
e) Peso muerto (Deadweight) toneladas largas o mtricas;
f) Toneladas por pulgada o por centmetro de inmersin. (TPI en toneladas largas o TPI en
toneladas mtricas);
g) Momento necesario para hacer variar el asiento en una pulgada o en un pie (MT1 pies-
toneladas largas o metros-toneladas mtricas);
h) Francobordo en pies o metros.-

4 9 MEDIDAS DE SUPERFICIES Y VOLUMENES.-

a) Regla de los Trapecios: El rea de un trapecio es igual al producto de la semisuma
de las bases por la altura. El rea del trapecio ADGH, es por lo tanto: (A = ( Y0 +
Y1) siendo h la distancia entre las ordenadas (o intervalo comn igual).


- 48 -
El rea del trapecio HGJK, es: h ( Y1 + Y2) y as continan las reas del resto de
los trapecios: Podemos apreciar que si sumamos todas las reas, las ordenadas
intermedias aparecen dos veces: Sumando, obtenemos:

A: h ( Y0 + Y1 + Y2 + Y3 + Y4 + Y5 + Y6 + Y7) o en general
A: h ( Y0 + Y1 + Y2 + .. Yn-1 + Yn) donde h es cualquier nmero entero.-

El clculo de reas descrito anteriormente es el primer paso en los clculos de
volmenes de forma irregular de los buques.-

Localizacin del Centro de Gravedad de un rea:

Para localizar el centro de gravedad de un rea con respecto a un eje de referencia,
debemos hallar sus momentos a dicho eje y dividirlo por el rea con lo cual obtendremos la
distancia perpendicular del Centro de Gravedad de referencia.-



- 49 -

b) Reglas de Simpson;

A fin de calcular las reas de las superficies de agua y otras acciones del buque, adems
de la regla de los trapecios, podemos usar las reglas de Simpson.-

1. Regla.-

Para ser usada cuando el nmero de intervalos (o partes en que se ha dividido la seccin)
es divisible por 2. El multiplicador es 1 4 1, que se transforma en 1 4 2 4 2 4
1) cuando hay ms de dos intervalos.-
EJEMPLO:

rea: 1/3 h (Y + 4Y1 + 2Y2 + 4Y3 +2Y4 + 4Y5 +2Y6 + 4Y7 + 2Y8); siendo h el intervalo
comn.-

2. Regla.-

Para ser usado cuando el nmero de intervalos es divisible por 3. El multiplicador es 1
3 3 1, adems hay ms de 3 intervalos.-

EJEMPLO:


Area = 3/8 h (Y0 + 3Y1 + 3Y2 + 2Y3 + 3Y4 + 3Y5 + 2Y6 + 3Y7 + 3Y8 + Y9)

3. Regla.- (5 + 8 -1). Para ser usada cuando se desea conocer el rea entre dos ordenadas
adyacentes. Debe conocerse tres ordenadas consecutivas. El multiplicador es 5 veces la
ordenada prxima, 8 veces la ordenada intermedia, menos 1 vez la ordenada distante; todo
esto multiplicado por 1/12 del intervalo.-
- 50 -


Las reglas de Simpson se usan mucho en Gran Bretaa, estn basadas en la
presuncin de que las orillas de las secciones de los buques y planos de agua son curvas
parablicas.-
La regla trapezoidal es usada en U.S.A. y Europa: Est basada en la presuncin de
que las orillas de las secciones de los buques y planos de agua son rectas, (por lo que se
forman los trapecios).-
Se notar que la mitad de la figura ha sido dibujada en trazos completos y la otra
mitad en lneas discontinua. Esto se hace porque cuando se demuestran las reglas es ms
fcil calcularlas para la mitad del plano de agua (o semi-rea) y multiplicndola por dos,
obtendremos el rea total.-


FIGURA 4 11

4 10 NMERO DE ORDENADAS INCONVENIENTES.-

A veces ocurre que se debe usar un nmero tal de ordenadas que no responden a ninguna de
las Reglas anteriores. En tal caso debe calcularse el rea en 2 partes, que luego sern sumadas.-
Por ejemplo, si fuesen 18 las ordenadas ninguna de las Reglas de Simpson dara el rea
directamente. En tal caso podramos encontrar el rea dentro de las primeras 9 ordenadas por la
Primera Regla de Simpson, y luego agregar el rea dentro de las 10 ordenadas restantes
(Recurdese que la novena ordenada se tomara dos veces), encontrada por la segunda Regla.
Alternativamente, podramos encontrar el rea entre las primeras 17 ordenadas por la primera
- 51 -
Regla de Simpson, y luego el rea de las 2 restantes ordenadas por la "Regla del 5/8", sumndolas
ms tarde.

4 11 VOLUMENES DE FORMAS DE BUQUES.-

El buque se divide en un nmero de iguales secciones espaciadas, el rea de cada una de los
cuales debe encontrarse por las Reglas de Simpson,
El volumen se encuentra aplicando las Reglas a estas reas tal como si fuesen ordenadas
comunes. Las secciones pueden ser verticales u horizontales, segn convengan. Cuando se requiera
gran seguridad, el volumen, a menudo, se obtiene por ambos mtodos, usando uno para chequear al
otro.-
La figura (a) muestra cmo el clculo puede hacerse usando las secciones B, C, D, E y F.-
El rea de cada seccin se encuentra por las Reglas de la manera comn, y el volumen puede
calcularse entonces por la Primera Regla de Simpson, as:



Volumen = h (A + 4B + 2C + 4D + 2E + 4F + G)
3

La figura (b) muestra como el mismo puede ser encontrado usando las secciones
horizontales. Donde A es el rea de cubierta, G el rea de la quilla, y B, C, D, E, y F las reas
de las secciones intermedias.-

- 52 -

FIGURA 4 12

Volumen = h (A + 4B + 2C + 4D + 2E + 4F + G)
3


- 53 -
A = h (Y0 + 4Y1 + 2Y2 + 4Y3 + Y4)
3
Mx = h (Y0 + 4Y1 + 2Y2 + 4Y3 + Y4)
6
My = h (0 + 4Y1 + 4Y2 + 12Y3 + 4Y4)
3
Ix = h (Y0 + 4Y1 + 2Y2 + 4Y3 + Y4)
9
Iy = h (0 + 4Y1 + 8Y2 + 36Y3 + 16Y4)
3

CAPITULO V

5 1 CURVAS HIDROSTATICAS, BUQUES IHI. (TIPO ACONCAGUA II).-

Las curvas hidrostticas se dibujan para cada tipo de buque en la etapa de
diseo constituyendo fuente de gran cantad de datos relacionados con las
caractersticas del casco.
La escala de calados empleada en estas curvas corresponde a los calados
medios hasta el fondo de la quilla, (DRAFT IN FEET) y se encuentra una a cada
lado como ordenadas.
En la parte superior, cerrando el cuadro, encontramos las unidades en centmetros de
cinco en cinco (desde 0 hasta 120 cm.)
Cerrando el cuadro en la parte inferior o base, nos el valor de los
desplazamientos desde 0 hasta 24.000 toneladas largas .
En el extremo derecho, la ordenada marcada entre 22.000 y 110 representa
la seccin media del casco ( ) y sirve para indicar si el centro de flotacin (CF) y
el centro de carena boyantes (B) se encuentran a proa o popa de la seccin media.
Los valores de proa se indican con signo menos (Fore -) y los de popa con signo ms
(AFT + ) en la escala para el centro de carena y centro de flotacin que se
encuentra en la parte inferior de esta seccin media ( ). Junto a esta escala
existe otra para corregir el desplazamiento por cada pulgada de asiento a proa o
popa.-

La escala de desplazamientos.-

En agua de peso especfico 1,025 est representada por una curva diagonal. Para
conocer del desplazamiento correspondiente a cierto calado medio, entramos con este y
donde la horizontal corte la curva diagonal de desplazamiento (Diaplacement) obtenemos el
punto cuyo valor lo podemos leer directamente en la vertical inferior (en toneladas largas) o
bien en la vertical superior por medio del factor 1 cm. = 200 L/T.-
- 54 -
Para obtener el calado medio correspondiente a un desplazamiento, entramos por
abajo con el valor de ste y donde la vertical corte la curva, diagonal de
desplazamientos, encontramos el punto que prolongado en forma horizontal nos dar
el calado correspondiente en las escalas laterales.

Altura del centro de carena sobre la quilla (KB).-

Se entra con el calado medio correspondiente y donde la horizontal de ste
corte la curva (center of buoyancy above base line KB), se obtiene el punto que prolongado
verticalmente hacia arriba nos da un valor en centmetros que multiplicado por el factor 1
cm. = 2 pies, nos dar el valor de KB en pies.

rea de la seccin media:- (A 1 cm. = 100 pies
2
)

Nos da el valor en pies cuadrados del rea de la seccin media para diferentes
calados medios. Se entra con el calado medio y donde corte la curva se forma un punto que
prolongado verticalmente nos da un valor en cm. Este valor multiplicado por el factor 1 cm.
= 100 pies
2
nos dar el rea correspondiente.-

Desplazamiento de los accesorios o apndices del casco.-

El valor se obtiene en forma similar al anterior, usando el factor 1 cm. = 5 toneladas
largas.-

Momento para hacer variar el asiento en una pulgadas- (MT1)

Se entra con la horizontal correspondiente al calado medio y donde corte la curva se
obtiene un punto que prolongado verticalmente hacia arriba nos da un valor en centmetros.
Al multiplicar este valor por el factor 1 cm. = 50 LT-FT se obtiene el valor de MT1 en
toneladas - pies.-

Toneladas por cada pulgada de inmersin.- (TPI)

Se entra con la horizontal correspondiente al calado medio: donde corte la curva se
traza una vertical que nos da un valor en centmetros. Multiplicando este valor por el factor
1 cm. = 2 toneladas, se obtiene el valor de TPI.

rea de la superficie del casco (AWS).- WETTED SURFACE AREA

El rea de la superficie del casco, bajo la lnea de agua correspondiente a un calado
medio determinado es muy til calcular la cantidad de pintura necesaria para cubrir el casco
hasta altura ya que los tarros de la mayora de las pinturas marinas traen indicados su
poder cubridor en pies cuadrados bajo condiciones normales de temperatura.-
- 55 -
Se entra con la horizontal correspondiente al calado medio y donde corte la curva, se
traza una vertical que nos valor en centmetros en la escala superior. Multiplicando este
valor por el factor 1 cm. = 1000 pies cuadrados, obtendremos el rea correspondiente en pies
cuadrados.-

Metacentro transversal sobre la quilla.- (KM)
El valor de KM se obtiene entrando con el calado medio en la horizontal y donde corte
la curva, TRANSVERSE METACENTER ABOVE BASE LINE.(TKM), se traza una vertical que
cortar la escala de centmetros, Multiplicando el valor correspondiente por el factor 1 cm.
= 1 pie, se obtiene el valor de KM en pies.-
Metacentro longitudinal sobre la quilla. (KML) LONGITUDINAL METACENTER AB0VE BASE
LINE (LKM).
Su valor se obtiene por el mismo procedimiento antes usado para el metacentro
transversal, pero usando el factor 1 cm. = 20 pies.-

rea del plano de flotacin. AREA OF WATER PLANE.
El valor del rea del plano de flotacin se obtiene entrando con el valor del calado
medio como horizontal; esta lnea corte la curva se traza una vertical hacia arriba hasta
que corte la escala de centmetros. El valor as obtenido se multiplica por el factor 1 cm. =
500 pies cuadrados, obteniendo el rea del plano de flotacin.-
Coeficiente de la seccin media. (MIDSHIP AREA COEFICIENT 1 CM. = 0,01).-

Coeficiente Prismtico: (PRISMATIC COEFICIENT 1 CM. = 0,01).-

Coeficiente del rea de flotacin. (WATER PLANE AREA Coeficiente 1 cm. = 0,01 C a/s)

Para obtener el valor de estos coeficientes, se entra con la horizontal
correspondiente al calado medio y donde sta corta los crvate respectivas, se traza una
lnea vertical que corte la escala horizontal superior de unidades en centmetros.
Multiplicando-el valor en centmetros obtenido por el factor 1 cm. = 0,01 se obtienen los
valores correspondientes a estos coeficientes.-

5 2 VARIACIN DEL DESPLAZAMIENTO POR CADA PULGADA DE DEFLEXIN.-

INGREASE OF DIPLACEMENT BY ONE INCH SAGGING (HOGGING). El
desplazamiento aumentar si existe arrufo (sagging) y disminuir si existe quebranto
(hogging).-
Se entra con la horizontal correspondiente al calado medio, donde corte la curva se
traza una vertical hacia arriba hasta que corte la escala de centmetros. El valor
encontrado multiplicado por el factor 1 cm. = 0,5 L/T (media tonelada larga) deber
sumarse al desplazamiento correspondiente si existe arrufo o bien deber restrsele si
existe quebranto.-


- 56 -
5 3 AUMENTO DEL DESPLAZAMIENTO POR CADA PULGADA DE ASIENTO A
POPA.-

La variacin del desplazamiento se obtiene con la horizontal correspondiente al
calado medio, donde corte la curva "INGREASE OP DISPLACEMENT BY ONE INCH TRIN
BY STERN"; se traza un vertical hacia abajo hasta que corte la escala especial de valores
para correccin al desplazamiento por cada pulgada de asiento "SCALE FOR DISPT. BY
ONE INCH TRIM" El valor correspondiente, sacado de esta escala, debe multiplicarse por
el nmero total de pulgadas de asiento a popa que tenga el buque. Este valor se suma al
desplazamiento correspondiente al calado medio. Si el buque est encabuzado, este valor se
resta al desplazamiento correspondiente al calado medio.-

5 4 CENTRO DE FLOTACIN DESDE LA SECCIN MEDIA. ( CF) CENTER OF
FLOTATION FROM MIDSHIP ( CF) 1 cm. = 1 pie.-

La posicin longitudinal del centro de flotacin a partir de la seccin media del
buque, se obtiene entrando con la horizontal correspondiente al calado medio, donde corte
la curva trazamos una vertical hacia .abajo hasta que corte la escala especial para centro de
flotacin y centro de carena longitudinal con respecto a la seccin media.-
Los valores de la escala fluctan entre 5 pies a proa y 25 pies a popa de la seccin
media .-

5 5 CENTRO DE CARENA LONGITUDINAL EN RELACIN A LA SECCIN MEDIA.
CENTRE OF BUOYANCY MIDSHIP ( B).-

El valor de B a partir de la seccin media ( B) se obtiene en forma similar al
anterior usndose la misma escala para obtener la distancia longitudinal que existe entre B
y con un calado medio determinado. Pueden obtenerse los valores de ( B) y ( F)
entrando en la escala superior de centmetros usando el factor 1 cm.- = 1 pie y tomando los
valores a partir de la seccin media hacia proa o popa.-
La diagonal del desplazamiento est dada para el casco moldeado solo (en la parte) y
con accesorios o apndices (en la parte inferior) para un calado medio parejo (proa y popa
en agua de peso especfico 1.025.
Es necesario practicar con estas curvas hasta familiarizarse con ellas ya que sirven
para solucionar la mayora de los problemas de estabilidad.

5 6 CURVAS HIDROSTATICAS DE UN DESTRUCTOR.-

CURVA (1). Desplazamiento en Agua de Mar. Esta curva es probablemente la que con mas
frecuencia se usar de todas, a causa de que es, generalmente, el punto de partida para el
uso de las dems y para la evaluacin de los datos subsecuentes.-
El mtodo para usar esta curva se explica prcticamente por s mismo. Si se desea
obtener el desplazamiento, se entra en la escala de las ordenadas con el calado medio, se
- 57 -
observa la interseccin de la lnea horizontal correspondiente al calado medio con la Curva
(l) y se lee el desplazamiento respectivo en la escala horizontal, verticalmente sobre la
misma y directamente en toneladas. Si se da el desplazamiento y se, desea obtener el
calado medio, el procedimiento a seguir consiste simplemente en la inversin del anterior.-

CURVA (2). Desplazamiento en Agua Dulce. Para el mismo calado medio, el desplazamiento
del buque ser menor en agua dulce que en agua de mar, o recprocamente para el mismo
desplazamiento o peso, que constituye el caso ms lgico, el buque flotar a un calado menor
en agua salada que en agua dulce. La separacin horizontal de las Curvas (l) y (2) es
proporcional a la razn 35/36, proporcin entre la densidad del agua dulce pura y agua
salada normal. La curva (2) se emplea en la misma forma que la curva (1).-

CURVA (3). Posicin Vertical del centro de carena. El empleo de las curvas implica la
traslacin de un desplazamiento o calado medio, tomados como puntos de referencia,
convirtindolos en el valor lineal de KB. En este caso se emplea la lnea diagonal trazada del
punto de origen, que se encuentra a un ngulo de 45 a los ejes e identificndola como
"diagonal correspondiente al centro de carena y metacentro transversal sobre la lnea
base". Para cualquier calado determinado deba leerse a travs de la diagonal y de aqu
verticalmente hacia abajo hasta la Curva (3) y despus retroceder horizontalmente hacia la
escala de calados, donde se encontrar directamente el valor de KB, en pies. (Ver la FIG. 5
- 1). La observacin "sobre la base" en la diagonal y la curva (3) de la Lmina H se refiera a
la lnea base en el fondo de la quilla plana, que se encuentra debajo de la lnea de
construccin o del glibo.-
- 58 -


FIGURA 5 1

CURVA (4). Posicin Longitudinal del centro de Carena. Esta curva de la posicin longitudinal
del centro de carena medido perpendicularmente a algn plano de estacin o seccin; en el
caso de este ejemplo, a proa o popa de la seccin N 10, seccin central del buque. La
entrada en el grfico se hace con el calado dado, realizando la lectura en la escala de
desplazamiento directamente encima de la misma. Esta lectura se divide entre el factor de
escala (100 toneladas = 1) para dar posicin del centro de carena en pies, a proa o popa de
la seccin N 10.-

CURVA (5). reas de las Lneas de Agua. La entrada en esta curva con el calado medio
dado y la lectura se toma verticalmente de la escala de desplazamiento. Esta lectura se
multiplica por el factor de escala (1 ton. = 5 pies cuadrados) para dar los pies
cuadrados de rea de la lnea de agua paralela al plano de la base y a una distancia
igual al calado medio sobre el fondo de la quilla.-

CURVA (6). Posicin longitudinal del Centro de Gravedad de LOS PLANOS DE
FLOTACION. El centro de gravedad de los planos de flotacin constituye el centro de
flotacin. Los valores esta curva en forma similar a los de la Curva (4) empleando el
factor de escala (50 toneladas = 1 pie). La localizacin del centro de flotacin se
- 59 -
especifica por su distancia a proa de la seccin media o central del buque (Seccin N
10). Ver FIG. 5 2.-



FIGURA 5 2
Lectura de posicin Longitudinal del centro de flotacin

CURVA (7). Toneladas por Pulgadas de Inmersin. Esta curva proporciona los medios
para determinar el valor real de toneladas por pulgadas de inmersin. Los valores se
obtienen de esta curva entrando con el calado medio dado y leyendo el desplazamiento
verticalmente sobre la interseccin. Este valor se divide entre el factor de escala (100
toneladas = 1 ton.) para dar el nmero de toneladas que proporcionar un cambio de una
pulgada en el calado medio en agua salada y a un calado dado.-

CURVA (8). rea de la Seccin Media o Central. Esta curva da el valor en pies cuadrados
correspondiente a la Seccin N 10, seccin central del buque hasta un calado dado.
Actualmente, para nuestros fines, se utiliza muy raras veces, pero no obstante, es una de
las ms importantes caractersticas del casco y generalmente se proporciona en las curvas
de forma tpicas tales como las que nos ocupan. El valor se obtiene similarmente a los de la
Curva (7), empleando el factor de escala (1 tonelada = 1 pie cuadrado).-

CURVA (9). Contorno de la Seccin media o Central. Esta curva proporciona esencialmente
lo que su nombre implica. Sus coordenadas estn a la misma escala a que se encuentran las
escalas de calados en pies. Representa la forma actual o real de la seccin media hasta el
- 60 -
exterior del forro del casco, correspondiente a la mitad de la manga del buque (la escala es
de 100 toneladas igual a 1 pie).

CURVA (10). Altura del Metacentro Transversal sobre la Lnea Base. Esta curva
proporciona la altura de los metacentros transversales sobre la quilla correspondientes a la
amplitud total de los calados medios que se encuentren. Los valores se obtienen en forma
similar a los de la Curva (3) (empleando diagonal). Vase la figura. Las lecturas de los
calados se dan tradicionalmente en pies y pulgadas. Los valores de KB y KM, obtenidos de
las Curvas (3) y (10) respectivamente, se emplean con mayor facilidad si se expresan en pies
y dcimos de pie. El ltimo procedimiento empleado en los astilleros, consiste en plotear
todas las curvas, incluyendo aquellas correspondientes a KB y KM, horizontalmente,
omitiendo la lnea diagonal.-

CURVA (11). Radio Metacntrico Longitudinal. El radio metacntrico longitudinal no debe
confundirse con el radio metacntrico transversal, cuyo valor es ms frecuentemente
usado. Los valores se obtienen de modo similar a los de la Curva (7), usando el factor de
escala (1 tonelada = 1 pie).-

CURVA (12). Momento para cambiar el asiento en 1 Pulgada. Los valores se obtienen en
forma similar a los de la curva (7) usando el factor de escala (l tonelada 1 pie toneladas).

CURVA (13).- Correccin del Desplazamiento Cuando el Buque tiene un Asiento de 1 Pie por
la Popa:- Aunque la correccin del desplazamiento, a menos que el asiento sea excesivo, es
proporcionalmente pequea, sin embargo, un factor que debe aplicarse para la obtencin del
valor exacto del desplazamiento. Cuando el buque tiene asiento por popa, generalmente
tiene sumergida una parte de su volumen mayor que el que cuando esta flotando adrizado al
mismo calado medio dado por las curvas (l) o (2). La correccin que debe sumarse al
desplazamiento correspondiente a un pie de asiento por la popa, se toma de la Curva (13) en
forma similar a la curva (7), usando el factor de escala (100 toneladas = 1 tonelada). Para un
asiento que no sea el de 1 pie, debe corregirse el valor obtenido en proporcin al total de
asiento. Para un destructor como el que se representa en la Lamina, cuando el buque tiene
asiento por popa, adase la correccin cuando el calado es mayor de 4,37 pies. Cuando, el
asiento es a proa, debe invertirse la regla anterior.

EJEMPLO:

El Destructor de la Lmina, en agua salada, tiene un calado a proa de 13 00 y 14 06
a popa.-
Desplazamiento, sin corregir, tomado de la Curva (1) correspondiente a un calado de
13 099" = 2,600 toneladas.-
Correccin correspondiente a un pie de asiento por popa:
12,9 toneladas
Correccin correspondiente a 18 pulgadas de asiento por popa:
12,9 x 1,5 = 19,4 toneladas

- 61 -
Desplazamiento corregido:
2.600 + 19,4 = 2.619,4 toneladas

Si el asiento dado anteriormente hubiera ocupado por proa en vez de por popa, la
correccin debe restarse, y entonces, el desplazamiento corregido habra sido:
2.600 - 19,4 = 2.580,6 toneladas.

CURVA (14). rea de la Superficie Hmeda. Los valores dados por esta curva se emplean
principalmente para calcular las relaciones de velocidad y potencia que impliquen resistencia
del forro exterior. Para el estudio de la flotabilidad esttica, no se hace referencia alguna
a esta curva. Los valores se obtienen de esta curva., de la misma manera que en la Curva (7),
empleando el factor de escala (1 ton. = 10 pies cuadrados).-

CURVA (15). Curva de reas de Seccin. Esta curva constituye la fuente de informacin
requerida para aquellos clculos que impliquen la localizacin del centro de carena, etc. en
los cuales las reas de seccin se emplean como ordenadas al utilizar la regla de los
trapecios. Esta curva se traza en el perfil o contorno del buque. Curva (16). Debe
observarse que solamente se da una curva de reas seccionales y esta corresponde a las
que se extienden hasta la lnea de flotacin considerada por los diseadores. En otras
palabras: a cualquier estacin que se seleccione, el valor de la ordenada es el
correspondiente al rea, en pies cuadrados, de la seccin que se extiende hasta la
lnea de flotacin de diseo, partiendo de la quilla. La escala que se observa en la
curva de 1" = 100 pies cuadrados es incorrecta debido a la reduccin de tamao de la
Lmina II con respecto al plano original. La escala correcta es: 1 pie en la escala de
calado (empleada para las curvas 1 al 14) es igual a 100 pies cuadrados.-

CURVA (l6). Contorno Exterior. Esta vista del perfil o contorno del buque representa
la localizacin relativa de las estaciones, nmero de las cuadernas, etc., del buque. Es
conveniente para la comparacin de la localizacin de estas y otras caractersticas que
se han dado anteriormente en relacin con los clculos.-

CAPITULO VI

LINEAS DE CARGA - FRANCOBORDO - PASO DE MAR A RIO

Hemos visto que Francobordo (Freed Board) es la distancia desde la lnea de agua a
la cubierta principal medida verticalmente. Evidentemente, al aumentar el calado por
inmersin del buque disminuye el francobordo. Como ste est ntimamente ligado en las
condiciones marineras y seguridad de la nave, va que al disminuir la "Reserva de
flotabilidad", la cubierta tocar el agua a un menor ngulo de balance, se hizo necesario
establecer un calado mximo de carga.-
En 1785 se origin en Inglaterra un movimiento contra la sobrecarga de los buques
mercantes lo que ocasionaba una inseguridad en la navegacin por falta de una reserva de
flotabilidad (francobordo) apropiada, que determinaba numerosas prdidas de naves
- 62 -
durante las marejadas. Samuel Plimsoll logr que se aprobara una ley que oblig a los buques
mercantes a marcar en ambos costados un crculo con una lnea diametral horizontal que
indicar (segn las caractersticas de la nave) el mximo calado de carga.-
La convencin para la seguridad de la vida humana en el mar adopt esta medida y
actualmente, todos los buques mercantes estn obligados a llevar grabada en forma
inalterable a ambas bandas el "Ojo de Plimsoll" que indica el francobordo mnimo permitido
(y el desplazamiento mximo de carga); este consiste en un crculo cruzado por un dimetro
horizontal. Adems, como los pesos especficos de agua de los diversos mares en las
diversas estaciones del ao varan, haciendo aconsejable permitir un francobordo mayor o
menor segn el caso, se agrega una escala de "Francobordos estacionales". Para determinar
el francobordo exigible en cada caso, se utiliza la carta mundial de zonas de francobordo,
que deben tener todas les naves.-
El francobordo se obtiene en funcin de la eslora, manga, puntal y coeficiente de
afinamiento de la carena. Con estos elementos se entra en unas tablas, para el uso de la
cual se clasifican los buques en tres categoras:
a) Buques cuya cubierta superior es la de arqueo;
b) Buques que sobre la cubierta superior llevan otra en los 2/3 del buque a partir de
popa;
c) Buques que sobre la de arqueo llevan otra cubierta corrida de proa a popa.
Los primeros son los que tienen menos reserva de flotabilidad, siguindolos los otros
correlativamente.

6 1 MARCAS DE FRANCOBORDO; -
Disco de mxima carga. Es un disco marcado a cincel en los buques de hierro y
grabado en los de madera, en ambos costados en el centro de la eslora, cruzado por un
dimetro horizontal que indica el mximo calado permitido en verano (ojo de Plimsoll);
adems deben indicarse las lneas de francobordos estacionales tales como (V) Verano,
que corresponde al centro del disco y se obtiene de las tablas; (I) Invierno, (IAN)
invierno en el Atlntico Norte, (T), Tropical, (D) Agua dulce y (TD) Agua dulce en el
Trpico.

- 63 -


FIGURA 5 1

En la figura vemos el disco y las distintas marcas, siendo la lnea superior la de la
cubierta la cual debe tener una longitud de 300 mm. (12 pulgadas) y 23 mm. de grosor
(1 pulgada). Su extremo superior debe coincidir con el borde de superior de la cubierta de
francobordo. La distancia entre dicho borde y el superior de la lnea de mxima carga, que
corresponda en cada caso, constituye la reserva de flotabilidad.
El disco tiene 300 mm. (12 pulgadas) de dimetro exterior, siendo cortado por una
lnea horizontal de 460 mm. (18 pulgadas) y 25 mm. (1 pulgada) de espesor, cuyo bordo
superior debe pasar por el centro del disco. El resto de las lneas que tienen 25 mm. de
ancho se indican en la figura y deben ser pintadas de blanco o amarillo sobre fondo oscuro o
de negro sobre fondo claro.
Adems a los buques se les expide un "Certificado Internacional de Francobordo"
por un perodo que flucta entre los 2 y hasta 5 aos mximos de duracin. (De acuerdo con
los reglamentos de la Convencin Internacional de lneas de Carga de 1930).
Todo buque podr ser revisado por autoridades de cualquier pas firmante de la
Convencin para asegurarse que las lneas de carga corresponden a las indicadas en el
certificado, que no se hayan efectuado modificaciones al buque que ponga en peligro la vida
humana al hacerse a la mar y que el buque no ha sido cargado ms all de los lmites que
permite el Certificado.
Si fuese necesario el prohibir el zarpe de un buque, se dar aviso al cnsul de su pas.
En Chile, la Direccin del Litoral y Marina Mercante es la rectora del Convenio y en
el libro "L" se encuentran los reglamentos sobre las lneas de carga ("L". 7 - 58/1 de 1940).
Quedan al margen de dichas marca los buques que no transporten carga ni pasajeros,
los que naveguen en parajes abrigados que estn muy prximos.
En los veleros se graba solamente el disco con la marca de Verano, una marca para
agua dulce y otra para Invierno en el Atlntico Norte. Considerndose la marca de Invierno
y la Tropical igual a la de Verano, o sea el centro del disco.
Los buques tanques pueden aumentar sus calados (disminuir el francobordo) debido a
la estanqueidad casi perfecta de sus estanques. Existe una tabla especial para el
francobordo de estos buques, basada en la eslora.-
- 64 -
Los buques madereros, que transporten madera en cubierta aumentan la reserva de
flotabilidad de la nave, al considerarse que el caso y la madera constituyen un todo igual al
casco estanco de los buques corrientes. (Siempre que la madera vaya muy bien trincada).
Las letras en los extremos del disco (R - C) son las iniciales de la autoridad que
expidi el certificado. "Registro Chileno".-

6 - 2 PROCEDIMIENTO PARA TRAZAR LAS LINEAS DE CARGA.-
Se traza la lnea de verano, cuyo extremo superior debe pasar por el centro del
disco; para hacerlo se saca la altura sobre la quilla por tablas de las reglas para lneas de
carga; la lnea tropical se encuentra trazando una paralela a la lnea horizontal de verano y
sobre sta a una distancia vertical (de borde superior a borde superior) H/48, siendo H el
calado de verano. La lnea de invierno se traza paralela a la de verano y bajo sta una
distancia H/48. La lnea de invierno en el Atlntico Norte se traza 5/cm. (2 pulgadas) ms
abajo que la lnea de invierno.-
La lnea de agua dulce se obtiene trazando una paralela sobre la lnea de verano en
agua salada a una distancia D/40T; esta distancia es lo que puede sobre calar cualquier otra
lnea correspondiente al estar flotando en agua dulce (densidad 1) D: desplazamiento del
buque en verano; T: toneladas para hacer variar el calado un centmetro (o una pulgada).
La lnea de agua dulce tropical est sobre la tropical a una distancia vertical igual al
permiso de agua dulce.-
Una forma prctica de trazar las lneas de francobordos estacionarios, consiste en:
una vez obtenida la de verano, de acuerdo a las reglas, se traza la Tropical a una distancia
1/4 por cada pie de calado de la lnea de verano y sobre sta. La lnea de Invierno se traza
bajo la de verano a una distancia 1/4" por cada pie de calado de verano. La de invierno en el
Atlntico Norte se traza 2" bajo la lnea de invierno. La de Agua dulce se traza a una
distancia igual a D/40 TPI sobre la lnea de verano. La lnea de agua dulce en el Trpico
debe estar a igual altura sobre la lnea tropical que la altura a que est la lnea de agua
dulce sobre la lnea de verano.-

Buques Madereros.-
Los buques que transportan madera sobre cubierta y que cumplen con los
reglamentos estipulados para este transporte, podrn ser sobre calados adicionalmente y
las lneas se trazan de la siguiente manera:
Lnea de verano: Se obtiene de las tablas.-
Lnea de invierno: Es 1/3 por pie de calado de verano bajo este.-
Lnea tropical: Es 1/4" por pie de calado de verano sobre este.-

Las lneas de agua dulce en el Trpico se trazan igual que en los buques de carga
corriente. La lnea de invierno en el Atlntico Norte es la misma que deben tener los buques
de carga corriente.-




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6 3 CORRECCIONES AL CALADO POR DENSIDAD.-

Como los valores de la escala de calados estn dados para agua salada, cuando un
buque flota



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En agua de otra densidad debe efectuarse una correccin al calado, casi siempre
aditiva, ya que si bien es cierto que el peso vara, desplazamiento del buque no vara, el peso
del volumen del agua desalojada variar en proporcin a la diferencia de densidades entre el
agua salada normal (1,025) y la nueva densidad en que flote la nave.-
Es obvio que los buques deben estar equipados con un hidrmetro apropiado a fin de
medir la densidad del agua en que est flotando.-
El Hidrmetro s construye y pesa para flotar verticalmente y el nivel del lquido en
una escala graduada de ste, indica la densidad o gravedad especfica del lquido.-



Para aquellos clculos en que no se requiere gran precisin se podra emplear los
siguientes factores: para el agua salada, 35 pies cbicos por tonelada larga.-



0 sea, habra que multiplicar el calado de agua salada por 36/35 para obtener el
calado en agua dulce: y ste por 35/36 para obtener el calado en agua salada. Esto aunque
aproximado no puede usarse al trabajar con un buque, ya que las densidades son funcin de
los volmenes de carena, mientras que el calado es solo una de las tres dimensiones de
ste.-
Si consideramos dos buques de igual desplazamiento con igual calado, uno ancho
y de fondo plano y el otro estrecho y agudo, pagando de agua de mar a ro, ambos se
hundirn hasta que el peso del volumen del agua desplazada sea igual a su propio peso.
Debido a sus formas, el buque ancho sufrir una variacin de calado menor que el estrecho.-

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6 4 SISTEMA MTRICO.-

1 metro cbico de agua de mar (d = 1,025) pesa 1025 Kgs. 1 tonelada mtrica de agua
de mar (d = 1,025) ocupa 0,9575 metros cbicos.-
Como 1 gr. densidad del agua salada es aproximadamente 1,025 toneladas
mtricas por metro cbico y la densidad del agua dulce es 1 tonelada mtrica por metro
cbico, tenemos:
Desplazamiento: volumen por densidad; luego el volumen en metros cbicos de agua de mar
desalojados por un desplazamiento cualquiera en toneladas mtricas, es igual a dicho
desplazamiento dividido por la densidad de sta, 1,025.-
Dicho buque flotando en agua dulce, densidad 1, desplazar un volumen igual al
desplazamiento.-
D: desplazamiento en toneladas mtricas.-
Vc: volumen de la carena en metros cbicos.



Para hallar la variacin del calado en centmetros, al pasar de agua salada normal
(peso especfico aproximado 1,025) a otra de distinta densidad, o bien a agua dulce,
aplicaremos las frmulas:


En la cual D es el desplazamiento en toneladas mtricas en agua salada normal; T
toneladas por centmetro de inmersin; d densidad de otra clase de agua; h aumento de
calado en cms.-

En caso de pasar a agua dulce, la frmula se reducir a:


h = FWA = Permiso de agua

Al pasar en agua dulce o densidad (d) a salada, se pueden aplicar las mismas
frmulas, pero con signo negativo, es decir, el calado disminuira h centmetros.-

Sistema Ingls.-

Una tonelada larga desplaza 35 pies cbicos de agua de mar o 36 pies cbicos de
agua dulce (aproximadamente).-
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Luego el volumen en pies cbicos desalojados en agua de mar es igual a 35 veces el
desplazamiento en toneladas largas y el volumen de agua dulce, es igual a 36 veces dicho
desplazamiento.-



Para hallar la variacin del calado en pulgadas al pasar de agua de mar a agua dulce,
aplicaremos la frmula:





Para hallar la variacin del calado al pasar d agua salada normal a agua de densidad d
en pulgadas, aplicaremos la frmula:

Siendo: h = permiso de agua dulce en pulgadas.
d = densidad de la otra agua.

Las densidades estn dadas en onzas por pie cbico.


Densidad del agua dulce : 1000 onzas por pie cbico
Densidad del agua de mar : 1025 onzas por pie cbico

Tambin podramos calcular aproximadamente el aumento de calado en funcin del
volumen de carena:

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Como la E, M y prcticamente no varan, podemos escribir:




Y para una densidad d, la frmula sera:



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CAPITULO VII

EQUILIBRIO DE LOS CUERPOS FLOTANTES

Hemos visto que un cuerpo sumergido total o parcialmente en un fluido pierde
aparentemente una parte de su peso igual al peso del volumen del lquido desplazado por
dicho cuerpo.-
Para una mayor facilidad en el estudio de la estabilidad de las naves, debemos
distinguir tres puntos notables:

1. Punto "G" Centro de Gravedad que es la resultante de todas las molculas que estn
gravitando en el buque, y es siempre el centro exacto de la masa que constituye el
buque y su carga.-





FIGURA 7 1
- 72 -
2. Punto "B" Centro de Flotabilidad o centro de carena, que es la resultante de todas
las fuerzas de flotabilidad que actan en todas las molculas del volumen de la
carena (u obra viva) Se encuentra ubicado en el centro geomtrico de la carena o
volumen sumergido.-


FIGURA 7 2

3. Punto M Metacentro transversal, es el punto hasta donde puede subir G
permitindole al buque mantener estabilidad positiva; cuando G y M coinciden, se
transforma esta en equilibrio neutro o indiferente.-
El metacentro se considera inmvil (en realidad, prcticamente no vara) para
pequeos ngulos de escora y hasta 10, siendo de la estabilidad inicial, la distancia que haya
entre el centro de gravedad G y el metacentro M
FIGURA 7 3
- 73 -
Cuando un cuerpo, las fuerzas que actan a travs del punto "G" gravitando, y las
fuerzas de flotabilidad actan a travs del punto "B" dndole boyantes, son iguales y
opuestas.-
La fuerza de flotabilidad que acta a travs de "B" no puede ser mayor que la fuerza
de gravedad o peso del cuerpo que acta a travs de la resultante "G".-
La fuerza que acta a travs de "G" puede ser superior a la fuerza que acta a
travs de "B"; en este caso el cuerpo se hundira. El cuerpo sumergido totalmente pierde
aparentemente una parte de su peso igual al peso del volumen del lquido desalojado.-El
punto "G" centro de gravedad del buque y su carga vara de posicin con cualquier peso que
se traslada, embarque desembarque a cierta, distancia de "G".-
El punto "B" vara de posicin al variar la forma del volumen de la carena u obra viva;
ya sea por aumento o disminucin de la carga o debido a los balances y cabeceos.-
Toda persona que se embarque y sienta balancear el buque, debido a la fuerza del mar,
hacia una u otra banda para luego volver adrizarse, est presenciando la estabilidad del
buque.-
Estabilidad es la tendencia que tiene un buque de regresar a su posicin de equilibrio
original cuando ha sido sacado de sta por una fuerza externa.-
Si los balances son rpidos el buque est duro (Stiff), la estabilidad es excesiva.-
Si los balances son lentos, el buque est blando o celoso (tender or cranky), la
estabilidad es pobre, la tendencia de volver a su posicin de equilibrio es lenta.-
Un buque blando o celoso, tiene poca estabilidad, corre el peligro de escorarse o
darse vuelta de campana durante un mal tiempo, en caso de sufrir avera, al embarcar agua
en cubierta o al correrse la carga.-
Cuando un buque est en equilibrio, las fuerzas de gravedad y flotabilidad son
iguales y opuestas, encontrndose ambas en la misma vertical.-
Al ser sacado un buque de su posicin de equilibrio original y variar la forma del
volumen de carena, el centro de flotabilidad "B" se traslada hacia la banda escorada (ya que
es el centro geomtrico del volumen sumergido). El centro de gravedad del buque "G"
permanece inmvil. El peso del buque acta desde "G" verticalmente hacia abajo; la
flotabilidad acta desde "B" verticalmente hacia arriba, pero ahora ambas fuerzas no se
encuentran en la misma vertical por lo que constituyen una pareja, es decir dos fuerzas
iguales que actan sobre un cuerpo paralelamente en direcciones o puestas a cierta
distancia perpendicular entre s. Esta distancia constituye el brazo de adrizamiento (GZ) y
el momento de adrizamiento o tendencia de volver a su posicin original de equilibrio es
igual a dicho brazo multiplicado por una de las fuerzas, (por ejemplo GZ x desplazamiento).
El valor del momento de adrizamiento se da en pies-toneladas.-El valor del brazo de
adrizamiento (GZ) puede usarse como ndice de estabilidad, como ndice de estabilidad, ya
que siempre un buque tiene cierto desplazamiento y al escorar ste. No vara, siendo el
brazo de adrizamiento el nico valor que cambia en la ecuacin (GZ x desplazamiento). Sin
embargo, no debemos olvidar que el momento de adrizamiento es GZ x (desplazamiento).-

- 74 -


Todos estos clculos se hacen para determinar la estabilidad transversal ya que los
buques tienen una gran estabilidad longitudinal.-
El ndice de estabilidad inicial para pequeo ngulos y hasta 10 lo da la altura
metacntrica GM; ya que el punto M o metacentro transversal puede considerarse fijo para
pequeos ngulos de escora, siendo el virtual centro de suspensin del buque. (En realidad,
para pequeos ngulos y hasta 10 prcticamente no vara su posicin).-
Cuando el centro de gravedad del buque (G) se encuentra bajo el metacentro
transversal (M), el buque tiene equilibrio estable.-
Cuando el centro de gravedad (G) coincida con el metacentro (M) el buque tendr
equilibrio neutro o indiferente.-
Cuando el centro de gravedad se encuentra sobre el metacentro, el buque tendr
equilibrio inestable y escorar hasta que G coincida con M, quedando con una escora
permanente a una u otra banda o puede ocurrir que por ms que escore el buque, G nunca
llegue a coincidir con M; en este caso el buque se de vuelta de campana.-
Luego podemos considerar el metacentro como el punto basta donde puede subir (G)
permitindole al buque tener todava cierta estabilidad.-
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7 1 RESUMEN DE LA ESTABILIDAD INICIAL.-

Cuando un buque escora, se traslada al centro de flotabilidad o carena (B) hacia la
banda escorada, ya que es el centro geomtrico del volumen sumergido o de carena.
Podemos considerar que el volumen de la cua de emersin se traslada formando el
volumen de la cua de inmersin en la banda a que est escorado el buque.
La flotabilidad acta desde "B" verticalmente hacia arriba cortando la lnea
vertical de cruja en el punto "M" metacentro para pequeos ngulos de escora. El peso
del buque acta verticalmente hacia abajo desde G. Ambas fuerzas son iguales y
contrarias y podemos unirlas por una perpendicular a ellas que parte desde G y constituye
el brazo de adrizamiento GZ; podemos adems comprobar que GZ = GM sen . Ya que GZ
constituye el brazo de adrizamiento y GM es una funcin de GZ, GM debe ser una funcin
del momento de adrizamiento, por lo cual podemos usar GM o altura metacntrica como
medida de la estabilidad inicial de un buque. No podemos usar GM como medida de
estabilidad general debido a que la posicin del metacentro transversal M vara con
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inclinaciones superiores a 10. Luego la expresin GZ = GM sen es vlida slo para
pequeos ngulos de escora.-
Todo el problema de estabilidad para el Oficial consiste en calcular la posicin del
centro de gravedad del buque, o la distancia del centro de gravedad sobre la quilla (KG)
despus de las operaciones de carguo. Este KG se resta del KM (posicin del metacentro
sobre la quilla sacada de las curvas hidrostticas) y se obtiene GM o la altura
metacntrica. Si no tenemos el valor de KM, podemos calcularlo, buscando el valor de KB
(centro de carena sobre la quilla) y BM (radio metacntrico transversal). KM es igual a
la suma de KB + BM.-

7 2 CLCULO DE KG.-

El primer paso que debemos dar para determinar este problema es ubicar la posicin
del centro de gravedad de un sistema de pesos.-
Supongamos que tenemos una bodega rectangular de 40 pies de ancho, el
centro de gravedad estar ubicado a 20 pies de cada extremo; si colocamos un peso de 10
toneladas a del 10 pies del centro de gravedad, Qu distancia habra que colocar el peso de
10 toneladas en el extremo opuesto a fin de que no vara, la posicin del centro de gravedad?
La respuesta es 10 pies. El momento de 100 pies-toneladas (10 tons. x 10 pies = 1OO pies-
tons) debe ser balanceado en el extremo opuesto por un momento igual. Si el peso en el
extremo opuesto hubiese sido 20 tons, (en vez de 10) la distancia habra sido 5 pies. (20
tons. x 5 pies = 100 pies-tons.).-


Supongamos que cargamos 10 toneladas a 10 pies del centro de gravedad y 15
toneladas a 10 pies del centro de gravedad en el extremo opuesto. Qu distancia se corre
el centro de gravedad, en direccin del peso mayor?

Usando la ley fsica que matemticamente puede ser explicada como sigue: Si un
nmero de pesos forman parte de un sistema y cada uno se multiplica por la distancia a una
lnea o superficie de referencia, el centro de gravedad del sistema estar a una distancia
de la lnea o superficie de referencia igual a la suma de los momentos dividida por la suma
de los pesos". Luego el centro de gravedad del sistema estar






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O sea que se corri 2 pies en direccin del peso mayor y los momentos desde el
centro de gravedad seran:

15 tons. x 8 pies = 120 pies-tons.
10 tons. x 12 pies = 120 pies-tons.

En el ejemplo encontramos la posicin de "G" en relacin a una lnea horizontal. En la
prctica debemos encontrar la posicin del "G" del buque sobre la quilla (distancia KG), o
sea verticalmente; para lo cual debemos conocer la distancia KG del buque en rosca
(sacndolo de los planos de construccin) y si no podemos obtener esta distancia, debemos
recurrir a la prueba de inclinacin a fin de calcularla.-
Supongamos que tenemos un buque cuyo desplazamiento en rosca es 5000 y tiene su
centro de gravedad a 20 pies sobre la quilla (KG).-
Al llegar a un puerto cargamos 1000 tons. en un entrepuente a 30' sobre la quilla
(KG); 500 tons. en una bodega (KG) 5' y 2000 tons. a 10' Kg. Cul ser la posicin del
centro de gravedad del buque?-


Como podemos ver, el centro de gravedad (G) est a 17,94 sobre la quilla (KG =
17,94).-
Las distancias del centro de gravedad de los diferentes compartimentos sobre la
quilla se obtienen del plano de capacidad (KG) y la distancia efectiva del centro de gravedad
de la carga, la debe calcular o estimar el piloto.-



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7 3 CAMBIOS DE POSICION DE G.-

La posicin de G vara con la descarga, carguo y movimientos de pesos en el buque.-
La nueva posicin de G, conocida como G' se obtiene multiplicando el peso cargado,
descargado o movido, por la distancia al centro de gravedad inicial (lo que constituye el
momento que hace variar la posicin de G); este momento debe ser igual al momento de GG'
por el desplazamiento efectivo que existe a bordo.-

O sea, las frmulas que debemos aplicar son las siguientes:



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Al cargar un peso, el centro de gravedad del buque se mueve en direccin del centro
de gravedad del peso; al descargarlo se mueve en sentido contrario y al correrlo se mueve
en direccin del centro de gravedad del peso corrido.-
Si el peso se carga o descarga en el centro de gravedad del buque, G no se mueve
variando slo el desplazamiento (aumentando o disminuyendo el calado).-

7 4 PROCEDIMIENTO PARA EL CALCULO DE KG.-

a. Buscar la distancia a la quilla (KG) del centro de gravedad del carguo de cada
bodega, estanque de petrleo, agua, paol y compartimento.-
b. Multiplicar esta distancia por el peso del compartimento respectivo; c) Sumar
todos los pesos, incluso el del buque en rosca;
c. Sumar todos los momentos, incluso el del buque en rosca (desplazamiento x
KG);
d. Dividir la suma de los momentos por la suma de los pesos a fin de obtener KG
efectivo del buque.-

7 5 CLCULO DEL CENTRO DE GRAVEDAD DE UN COMPARTIMENTO.-

Se nos pueden presentar dos casos:

a) El compartimento se llena completamente con carga homognea o bien est vaco. El
centro de gravedad es el mismo que aparece en el plano de capacidad del buque;
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b) El compartimento est parcialmente lleno o bien lleno con carga heterognea. El
clculo del centro de gravedad de la bodega lo podemos estimar (son muy tiles para
esto las escalas, pues tienen los peldaos colocados a un pie de distancia entre s) o
bien lo podemos calcular basndonos en los momentos de cada cargamento, es decir
el peso del cargamento multiplicado por la distancia del centro de gravedad de ste
sobre el piso, medida verticalmente. Sumamos todos los momentos y los dividimos
por la suma de todo los pesos obteniendo el "G" de la bodega sobre el piso; le
sumamos a ste G la distancia desde la quilla hasta el piso y obtenemos el KG de la
bodega.-

EJEMPLO:

Una bodega se ha cargado en la siguiente forma:

Sobre el piso (o cielo del doble fondo) 4 rieles 250 tons.
Sobre los rieles, a proa 8 rieles 100 tons.
Sobre los rieles, a proa 6 surtido 50 tons.
Sobre todo 6 gneros 50 tons.

El doble fondo tiene 4 de alto. V.C.G. de la bodega cargada? (ver figura 7 9).-




MERCADERIA PESO V.C.G. MOMENTOS

Rieles 250 2 500
Surtido 50 7 350
Maquinarias 100 8 800
Gneros 50 13,5 (est) 675
Sumas 450 2325

KG = V.C.G. = 2325 + 4 = 5.1 + 4 = 9 01,2
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NOTA: Los pesos a bordo se cargan en forma simtrica; el ejemplo de la figura 7 9, donde
estn asimtricamente dispuestos, sirve slo para aclarar la idea sobre la obtencin del
centro de gravedad en una bodega cargada.-

7 6 CLCULO DE KG AL DESCARGAR PESOS 0 CONSUMIR ESTANQUES.-
Los pesos que se descargan o el combustible que se consume deben ser corregidos
del desplazamiento total del buque que (restndoselo) y los momentos que producen, estos
pesos (peso por la distancia del centro de gravedad de ste a la quilla), restndolo del resto
de los momentos.-




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7 7 CALCULO DE GM AL LLEGAR AL PROXIMO PUERTO.-

Supongamos un consumo de 750 tons. de petrleo y agua en la navegacin hasta el
prximo puerto.-
De las curvas hidrostticas se obtienen las toneladas por pulgadas de inmersin
(T.P.I.) para el desplazamiento o calado actual, dato que supongamos sea 50 tons. Para este
caso.-
La disminucin de calado durante la navegacin ser:

Calados observados al zarpar: Proa = 26 00; popa = 28 00; medio = 27 00

Disminucin de calados: 1 03 - 1 03 -1 03

Calados que habra al llegar
al prximo puerto: 24 09 26 09 25 09

Para este nuevo calado, las curvas hidrostticas dan KM = 25,5

7 8 DISMINUCIN DE PESO Y MOMENTO.-



7 9 DESPLAZAMIENTO Y MOMENTOS AL LLEGAR AL PROXIMO PUERTO.-




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NOTA: La nueva altura metacntrica (GM) se obtiene calculando el nuevo KG y haciendo la
diferencia entre este y el KM correspondiente al nuevo desplazamiento.-

CAPITULO VIII

RELACIN DE LOS BALANCES CON LA ESTABILIDAD.-

Cuando un buque tiene una altura metacntrica inicial GM de gran valor, sus balances
naturales sern cortos y rpidos; el buque est "duro", la vida a bordo es inconfortable.-
Los buques de pasajeros se hacen navegar con un GM, sus balances, son lentos y suaves; el
buque est "celoso".-
No podemos comparar la estabilidad de buques de distinto tamao y forma
basndonos en el perodo de balances natural de ellos. Solo podemos efectuar una relacin
comparativa con buques de aproximadamente las mismas dimensiones y desplazamientos.-La
causa de los balances es debida principalmente a un desplazamiento del centro de carena o
flotabilidad (B). Debido a la frecuencia, amplitud y longitud de la ola, el plano de flotacin
queda en movimiento y se inclina trasladndose el centro B de carena a ocupar el centro del
nuevo volumen de la obra viva fuera de la vertical de equilibrio que mantena con el centro
de gravedad, producindose un brazo de inclinacin que escorar el buque hasta que
nuevamente los puntos B y G se encuentren en la misma vertical, perpendicular a la lnea de
flotacin. Al llegar a su escora mxima, los brazos de adrizamiento sumados a la ola que
pasa bajo el casco del buque, desplazar el centro de carena B en direccin opuesta
modificndose el balance natural debido al perodo de la ola.-
En los balances naturales el buque oscila de banda a banda hasta que la friccin
entre el casco y el agua amortigen esta oscilacin absorbiendo gradualmente la energa
original. Si las olas tuvieran un perodo constante y una amplitud igual, el buque que all se
balancea llegara a tener un perodo de balance igual al de las olas.-
El perodo de balances de un buque en el mar es una combinacin del perodo natural
de la nave y del perodo de las olas; predominando generalmente este ltimo.-
Cuando el perodo natural de balances de un buque es el mismo o muy parecido al
intervalo en el cual el impulso de la ola hace contacto con el buque, existe una sper
imposicin de energa peridica de inclinacin producindose balances considerables o
sincrnicos.-
A menudo los balances sincrnicos se atribuyen a falta de estabilidad, lo que
constituye un grave error ya que los buques que posean un GM considerable o grandes
momentos de adrizamiento esttico son los ms propensos a tener balances sincrnicos.-
Debemos recordar que segn la ecuacin emprica de balances:

El perodo de balances (T) vara inversamente con la raz cuadrada de GM, es decir,
mientras mayor sea la altura metacntrica (GM) para la misma manga (M) menor ser el
perodo natural de balance.-
Los factores que terminan el perodo de balance son la altura metacntrica y la
manga.-
- 85 -
Para corregir el sincronismo, cuando exista, se deben cambiar el rumbo, la velocidad
o ambos.-
Cuando se carguen pesos, debe hacerse en los extremos y no concentrarlo en la lnea
de cruja. El objeto de esto es disminuir el tiempo de las oscilaciones.-
Se ha observado que los balances de un buque son similares a la oscilacin de un
pndulo, por lo que es posible emplear la siguiente frmula cuando flota en aguas
tranquilas.-


Donde K es el radio de giro, que puede ser aumentado al cargar peso lejos del centro
de gravedad.-
Podemos deducir de esta frmula que si el radio de giro permanece constante, el
perodo puede aumentar o disminuir alterando el valor de GM. Normalmente el perodo de
balances del buque es mayor que el perodo de las olas y al aumentar GM disminuye este
perodo hasta llegar a un posible sincronismo con el de las olas.-
En resumen podemos deducir que para este aspecto de sincronismo es preferible un
GM pequeo, pero no tan pequeo que pueda llegar a convertirse en cero al embarcar agua
en cubierta, al producirse superficies libres o al correrse parte de la carga.-
Cuando se produce sincronismo, puede reconocerse por el aumento del ngulo de
oscilacin o balance.-
Cada medio balance este ngulo aumenta 1,5 veces el perodo debido a la pendiente
de las olas, llegando a oscilar balanceando en forma sumamente peligrosa cuando se produce
este sincronismo entre el perodo de balances de las olas y el del buque.-

8 1 AUMENTO DEL CALADO AL ESCOBAR UN BUQUE (0 AL BALANCEAR).-

A fin de estudiar este punto, debemos definir al calado como la menor altura de agua
necesaria para que flote un buque, o sea la distancia vertical entre la lnea de flotacin y la
quilla o parte inferior del buque.-

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En el dibujo, para mejor comprensin, slo Se muestra la mitad del buque; se asume
que el buque balancea sobre la quilla, lo que no es absolutamente cierto, pero nos da una
respuesta suficientemente aproximada a la verdadera para usarla en la prctica.-
Si el casco tuviese forma de caja cuadrada (o rectangular) el aumento del calado
seras la: semi-manga multiplicado por el seno del ngulo de escora; 1/2 Manga x seno . Si
el costado del casco tiene cierta elevacin respecto a la horizontal, adrizado, debemos
considerar esta elevacin lateral. Para ello suponemos que el casco es cuadrado y deducimos
esta elevacin del resultado; o sea que el aumento de calado al escorar ser igual al
producto de la semi-manga por el seno del ngulo de escora menos la elevacin lateral.-
Con escoras de 3 4, las quillas laterales de balance constituyen el extremo
inferior del casco siendo muy susceptibles de daarse en bajos fondos cuando el buque no
se mantiene adrizado.-

EJEMPLO:
Un buque tiene una manga de 42 pies y una elevacin lateral respecto a la quilla de 6
pulgadas. Escora 4. Calcular el aumento del calado.-

Aumento calado = Manga x seno elevacin lateral
= 21 x sen - 6 = 11,5 pulgadas
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8 2 CLCULO DE GM POR LOS BALANCES.-

La altura metacntrica (GM) est ntimamente relacionada con el perodo de
balanceo del buque. Si GM es grande, los balances son bruscos y rpidos. El buque est
duro (Stiff) tiene una estabilidad inicial excesiva.-
Si el GM es pequeo los balances son lentos, el buque tiende a quedarse en una u otra
banda. El buque est blando o celoso (tender) tiene una estabilidad inicial escasa.-
Basndonos en esto, podemos calcular la estabilidad inicial de un buque
cronometrando varios perodos de balances y promediarlos a fin de obtener el tiempo de un
periodo de balances; es decir el tiempo que demora el buque en efectuar una oscilacin
completa (adrizado, mxima escora a estribor, adrizado, mxima escora a babor, adrizado).-
De acuerdo con las caractersticas del buque, podemos construir un diagrama de GM segn
sea el tiempo del periodo de balances de ste.-
Podemos obtener el GM de un buque usando las siguientes frmulas:


8 3 ALTURA METACENTRICA RECOMENDADA PARA BUQUES TIPOS.-




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8 4 CLCULO DE KM.-

Llamamos KM a la distancia vertical sobre la quilla (K) que se encuentra el
metacentro (M). Debernos recordar que la estabilidad inicial est dada por la altura
metacntrica (GM). Hemos visto como se calcula la altura del centro de gravedad del buque
sobre la quilla (KG) y ahora veremos como se calcula la altura a que se encuentra el
metacentro sobra la quilla (KM):

Luego tenemos que:
GM = KM - KG

Debemos recordar que la posicin exacta del metacentro sobre la quilla solo pueden
calcularla los arquitectos Navales despus de complicados clculos a fin de incluir esta (KM)
en las curras hidrostticas del buque. Sin embargo, si no tenemos dichas curvas a mano,
podremos calcular la altura del metacentro sobre la quilla (KM) con bastante aproximacin
recordando que KM = KB + BM, siendo KB la altura, a que se encuentra el centro de carena o
boyantes (B) sobre la quilla y BM el radio metacntrico transversal.-
KM vara segn vara el calado o la forma de la carena (obra viva), o ambos.-

8 5 CLCULO DE KB.-

El centro de boyantes (B) es el centro geomtrico del volumen de carena (u obra
viva) y es el punto a travs del cual podemos considerar aplicada la resultante de las
fuerzas de flotabilidad actuando verticalmente hacia arriba en direccin opuesta a la
gravedad.-
La altura del centro de boyantes o carena sobre la quilla (KB) se puede obtener de
las curvas hidrostticas para diferentes calados. La posicin de B depende de la forma del
volumen de la carena (o volumen sumergido). Si el volumen sumergido o de carena tiene
forma rectangular, KB ser 0,5 x calado. Si el volumen de la carena tiene forma triangular,
KB ser igual a 2/3 x calado.-
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Si un buque tiene la misma forma y rea en el fondo que en la superficie de flotacin
y sus costados son verticales, KB ser igual a 0,5 x calado an cuando el coeficiente de
afinamiento de la carena no sea igual a la unidad.-
En un buque mercante de formas llenas, podemos considerar KB = 0,53 x calado
(construccin norteamericana) o bien KB = 0,55 x calado (construccin inglesa).-
La posicin de B puede calcularse por las reglas de Simpson o por la de los trapecios.
Tambin podemos encontrar la posicin aproximada de B para un buque de formas
especiales (cruceros, destructores, yates, etc.) usando la frmula de Mors:



Como "B" es el centro de boyantes o sea el centro geomtrico del volumen de carena,
ste se mueve con los balances y cabeceos. Cuando el buque est en equilibrio B se
encuentra en una lnea perpendicular a la lnea de agua o flotacin bajo o sobre el centro de
gravedad (G).-
Si el buque balancea, una cua es trasladad de la banda que aflora hacia la que se
sumerge. Es obvio que al variar la forma del volumen de la carena B se trasladar hacia la
banda sumergida, ya que el centro geomtrico de la carena se encuentra sumergida corrido
hacia ella.-
Podemos encontrar la cantidad que se mueve B hacia B usando el mismo principio
para calcular el centro de gravedad de un sistema de pesos, pero usando volmenes en vez
de pesos.-
- 90 -


Cuando las inclinaciones del buque son mayores de 10, el punto B forma una elipse.
Para escoras menores de 10, se considera que B forma un arco de crculo.-

8 6 CALCULO DE BM.-

BM es la distancia perpendicular a la lnea de agua que hay entre el centro de
boyantes o carena "B" y el metacentro transversal M. La distancia BM es llamada "radio
metacntrico transversal", pues para pequeos ngulos de escora constituye un radio de
crculo que tiene como centro M y como pequeo arco los puntos que representan a B para
pequeas inclinaciones.-
La frmula que se acostumbra a usar para calcular BM transversal es:

- 91 -

Podemos definir como momento de inercia a la resistencia que opone un plano al girar
alrededor de un eje. El momento de inercia de un plao est compuesto por infinitos
momentos, cada uno de los cuales es el producto de reas parciales multiplicadas por el
cuadrado de sus distancias al eje.-

I para un plano de agua rectangular en inclinaciones transversales (balances) es:


I para una superficie de flotacin rectangular en inclinaciones longitudinales
(cabeceos) es:

Como el volumen de la carena de un rectngulo es E X M X C:



El momento de inercia transversal de una superficie de flotacin que no sea
rectangular es:
I = E x M x K

Donde K es una constante que depende del coeficiente de afinamiento superficial o
de la lnea de agua.-
Debemos recordar que es igual a:
- 92 -

En la mayora de los buques mercantes corrientes M desciende rpidamente a
medida que aumenta el calado, luego disminuye esta cada a media carga para tener un leve
ascenso cuando el buque est cerca de la condicin de mxima carga. Este movimiento se
debe a los cambios de valor que experimentan KB y BM.-

8 7 MOVIMIENTO DE M DEBIDO A INCLINACIONES.-

Hemos considerado GM como medida de la estabilidad inicial y hasta 10 ya que
prcticamente el movimiento que experimenta el metacentro M es muy pequeo y bien
podemos considerarlo fijo en la lnea vertical central del buque sobre G. Para ngulos
mayores a 10 el movimiento de M en un buque de formas comunes es notable, por lo cual ya
no podemos usar GM como ndice de estabilidad, debiendo usar GZ o sea el brazo de
adrizamiento o distancia perpendicular a las fuerzas de flotacin (que actan desde la
resultante B hacia arriba) y las fuerzas de gravitacin iguales y contrarias (que actan
desde la resultante G hacia abajo.-
El trmino "META" fue seleccionado como prefijo de centro porque su significado
griego implica movimiento; luego metacentro significa centro mvil. Para poder apreciar el
movimiento que experimenta M con diferentes inclinaciones o escoras, estudiaremos
primero un buque de seccin transversal circular (en forma de cilindro) que flote medio
sumergido o con otro calado parejo.-


Para este buque cilndrico M no se mueve ni en la vertical ni fuera de la lnea central.
Esto se debe a que KB no vara ya que no vara la forma del volumen de la carena. BM
tambin se mantiene invariable con su mismo valor ya que no vara el momento: de inercia I
- 93 -
ya que no varan la eslora ni la manga ni el coeficiente de afinamiento superficial. Tampoco
vara el volumen de la carena V ya que la inclinacin no puede hacer variar este volumen.-
Si KB y BM mantienen sus valores a cualquier inclinacin con un mismo calado
cualquiera, es lgico que KM tambin mantendr su valor y no sufrir ninguna variacin.-
Adems M se mantendr en el centro del crculo ya que para cualquier inclinacin, las lneas
verticales que vienen desde B, todas pasan por el centro del crculo y una de las definiciones
de M indica que es el punto de interseccin de las lneas de flotacin que parten desde la
resultante B.-
Para un buque mercante comn, podemos apreciar que la manga no es igual cuando
est adrizado que cuando se inclina. Y que sta aumenta a medida que aumenta la inclinacin
hasta que el extremo de la cubierta se encuentra cerca de la lnea de agua; despus
comienza a decrecer hasta que la inclinacin es de 90.-
Como la manga de la superficie de flotacin est directamente relacionada con I, si
la manga aumenta, aumenta tambin
aumenta I y como el volumen de la carena V permanece igual, la fraccin I/V aumentar en
valor hasta que la cubierta llegue a la lnea de agua (aproximadamente entre los 40 y 60
de inclinacin), luego a medida que aumente la inclinacin esta fraccin ir disminuyendo su
valor hasta los 90 de escora o inclinacin. Esto ocasionar una variacin en el valor de BM.
Adems como al escorar variar la forma del volumen de la carena o sumergido cambiar la
posicin de B. Como el buque mercante comn no tiene forma circular, M se mover fuera de
la lnea vertical central.-
Para pequeas inclinaciones (hasta 10) B se mueve prcticamente en un arco de
crculo y adems la manga no sufre gran variacin: En otras palabras KB y BM no varan
prcticamente por lo cual podemos considerar invariable el KM.-
En la figura podemos apreciar la variacin de M para inclinaciones superiores a 10.
(Adems de las variaciones del centro de flotabilidad).-



- 94 -
Hemos visto que cuando G sube M el buque queda en equilibrio inestable y en tal
circunstancia este puede darse vuelta. Sin embargo, si el GM negativo es pequeo, es
posible que esto no ocurra ya que tan pronto como el buque comienza a escorar, aumenta el
ancho del rea de flotacin. Esto ocasiona un aumento de BM (BM = I/Vc, Vc permanece
constante) que arrastra eventualmente a M sobre el centro de gravedad. El ngulo a que se
recuesta el buque (o escora) es llamado "ngulo de reposo". Esta es su nueva posicin inicial
de equilibrio y si balancea oscilar sobre esta posicin.-
Podemos notar en el dibujo que el metacentro no se encuentra en la vertical de
cruja cuando el buque est escorado en su ngulo de reposo.-
El valor positivo de GM al ngulo de reposo es igual al producto de -2 x GM negativo
en la condicin de adrizado, dividido por el coseno del ngulo de reposo.-



8 8 ESCORA PERMANENTE DE UN BUQUE DEBIDO A GM INICIAL NEGATIVO.-

Un buque puede tener escora permanente a estribor o babor indiferentemente si
tiene un GM inicial negativo. El ngulo de escora ser mayor cuanto mayor sea la distancia
que G se encuentre sobre M. Si esta distancia es excesiva, podra ocurrir que por ms que
escore el buque y aumente la superficie de flotacin, M nunca puede alcanzar G y en este
caso el buque se dara vuelta.-
Cuando G est sobre M, pero cerca, el buque escora hasta que M alcance a G
quedando con equilibrio indiferente y la escora puede ser a estribor o a babor. Esto puede
ocurrir cuando se ha consumido petrleo y agua de los doble fondos o si se han cargado
pesos altos. La escora debida a GM inicial negativa puede variar de babor a estribor
indiferentemente debido a la fuerza del viento y/o mar en el casco. Los balances sern,
lentos, suaves y el buque estar "celoso".-
- 95 -
Debemos recordar que KM = KB + BM y al escorar el buque la variacin de KB no ser
muy notable, pero BM = 1/V aumentar bastante elevando a M hasta que alcance a G y
quedando con una escora permanente.-
BM crece ya que el numerador I aumenta al escorar pues es mayor la superficie de
flotacin. El denominador V (volumen de la carena) permanece igual, luego BM va
aumentando con la escora hasta que la cubierta se encuentra cerca de la lnea de agua,
(entre los 40 y 60 aproximadamente). Si al tocar la cubierta el agua M no alcanza a G, el
buque se dar vuelta, ya que BM comienza a decrecer hasta los 90 de escora.-

8 9 CORRECCIN DE LA ESCORA DEBIDA A GM NEGATIVO INICIAL.-

La escora de un buque puede deberse a que los momentos debido a pesos no son
simtricos a babor y estribor y debido a esto el centro de gravedad G no se encuentra en la
lnea central; en este caso el buque escorar permanentemente a una banda. Tambin
pueden deberse a una altura metacntrica inicial GM negativa; en este caso el buque
escorar indiferentemente a estribor o a babor. Por ltimo, la escora de un buque puede
deberse al efecto combinado de ambas causas; en este caso el buque escorar a babor o a
estribor, de acuerdo con la posicin de G.-
Puede ocurrir un serio error en el campo de la estabilidad, si no se reconoce una
escora debida a un GM inicial negativo. Si un buque, est escorando 2 o 4 grados debido a
que los momentos de los pesos de estribor y babor no son iguales, es obvio que si corremos
pesos a la banda que aflora, nos permitir corregir la escora, dejando a G en la lnea central
del buque. Sin embargo, si la escora se debe a un GM negativo inicial, el correr pesos a la
banda que aflora adrizar momentneamente el buque y luego en forma repentina se
escorar mucho ms a la banda que antes afloraba; esta escora se deber al GM negativo
inicial y a que los momentos debido a los pesos no son iguales a ambas bandas. La nica
forma de corregir una escora debida a un GM negativo inicial, consiste en cargar pesos
bajos, descargar pesos altos o mover pesos altos hacia abajo a fin de bajar G.-

- 96 -


CAPITULO IX

EL EXPERIMENTO DE INCLINACIN

La teora del experimento de inclinacin se basa en las condiciones necesarias para el
equilibrio del buque cuando ste se encuentre escorado.-
Teniendo en cuenta que la situacin del metacentro KM y del centro de carena KB se
toman con relacin a la quilla debemos tambin situar el centro de gravedad con relacin a
esta, para lo cual emplearemos la ecuacin de los momentos y del KG o centro de gravedad
sobre la quilla del buque en rosca.-
- 97 -
Aunque el KG del buque en rosca es dado por el constructor, debido a las continuas
modificaciones y alteraciones que se efectan a bordo, este KG puede variar por lo que se
hace necesario volver a calcularlo cuando se tengan dudas sobre su valor efectivo.-
El KG de un buque en rosca no puede considerarse igual al de un buque gemelo, sino como el
valor ms probable de ste.-
Si se trabaja con un KG en rosca errneo, toda la estabilidad del buque variar.-
Para obtener el verdadero valor de KG se efecta la prueba de inclinacin, que consiste en
medir el ngulo de escora que experimenta la nave en rosca (flotando libremente en aguas
tranquilas) al trasladar transversalmente un peso conocido a una distancia tambin
conocida, en unos reles horizontales sobre cubierta; con estos valores se obtiene GM o
altura metacntrica. Luego se obtiene el valor de KM de las curvas hidrostticas, se le
resta GM y se obtiene el KG que buscbamos (KM - GM = KG).-

9 1 ELEMENTOS NECESARIOS.-

a) Un peso suficiente para escorar el buque 2 o 3 grados se traslada
transversalmente sobre cubierta.-


b) Un dispositivo mecnico provisto de rieles que permita trasladar el peso
horizontalmente sobre la cubierta de babor a estribor;
c) Se suspenden varias plomadas desde las bocas escotillas hasta unas reglas colocadas
transversales y horizontalmente a tres pies de altura sobre el piso de la bodega. Las
longitudes de las plomadas deben ser tales que las inclinaciones produzcan
deflexiones por lo menos de dos pulgadas y deben medirse con toda la precisin
posible antes de efectuar la prueba. Estas plomadas deben oscilar libremente;
d) Todos los estanques del buque deben estar completamente llenos (apretados) o
completamente vacos a fin de evitar las superficies libres;
e) El buque debe estar flotando libremente en aguas tranquilas en un lugar protegido
del viento, mareas, corrientes y oleajes. Debe conocerse el desplazamiento en rosca
exacto del buque (con la correccin debida al asiento si los calados de proa y popa no
son iguales);
f) Las amarras deben estar sueltas a fin de no interferir los balances ni la escora del
buque;
g) Todos los pesos adicionales al desplazamiento en rosca deben ser conocidos al igual
que su ubicacin a fin de desconectarlos. Tambin deben pesarse los elementos
usados en esta prueba (peso, rieles, carro mvil, etc.) y descontarse despus a fin
de obtener el KG para el buque en rosca;
h) Los U.S. Coast Guard estn encargados de hacer efectiva y super vigilar la prueba
de inclinacin para todas las naves mayores 500 toneladas T.R.G. construidas en
U.S.A. Tambin obligan a llevaren el puente un cuadro indicando la curva de GM. De
esta curva se obtiene el GM mnimo debe tener el buque de acuerdo con su calado
medio o de acuerdo con su desplazamiento.-
- 98 -
9 2 OPERACIN PARA EFECTUAR LA PRUEBA DE INCLINACION.-

Estando el buque completamente adrizado e inmvil en un lugar protegido del viento,
marejada y corriente, se marca el punto central de la regla por donde pasa la lnea con la
plomada, midiendo la distancia que hay desde el punto de suspensin pensin hasta donde
corta el borde superior de la regla. Esta ser la perpendicular desde el punto de suspensin
hasta el borde de la regla. Se calcula con toda exactitud el desplazamiento en rosca del
buque.-
Se calcula el peso de los rieles, la plomada y el peso que se trasladar con su
distancia vertical sobre la quilla.
Tambin se calcular todos los pesos adicionales al desplazamiento en rosca con sus
distancias verticales a la quilla (KG), todas deben conocerse. Todos estos pesos y los
momentos que produzcan deben descontarse al desplazamiento y momento total del buque
para obtener el KG en rosca.-
Se traslada el peso desde la lnea central del buque hasta el extremo de estribor o
babor por tramos parciales. El barco escorar y la plomada se mover sobre la regla. Cuando
el peso est fijo y el barco en reposo se marca el nuevo punto donde la plomada corta el
borde superior de la regla. Luego se mide la distancia (Deflexin) entre los dos puntos de la
regla, el central y el lateral. Se mide para cada deflexin de la plomada sobre la regla la
distancia horizontal a que se ha trasladado el peso transversalmente sobre la cubierta. Con
estos datos se calcula la tangente del ngulo de escora.-

9 3 FORMULAS QUE SE DERIVAN DEL EXPERIMENTO DE INCLINACION.-

Al mover un peso transversalmente sobre cubierta y producir una escora pequea, el
centro de gravedad del buque se mover en direccin paralela al peso. La distancia que se
mueve este centro de gravedad (G) est dada por las siguientes frmulas:
- 99 -

FIGURA 9 1




- 100 -


9 4 LISTA DE PROBLEMAS Y FORMULAS A USAR.-

a) Encontrar la escora que producir un peso al ser movido a cierta distancia
transversalmente:


b) Calcular el peso que es necesario mover transversalmente para corregirlo o producir
una escora dada:


c) Calcular la distancia transversal a que se debe mover un peso dado a fin de corregir
o producir una escora determinada:


- 101 -
PROBLEMA.-

Un buque flotando adrizado tiene 5.000 toneladas de desplazamiento y KG 30 pies,
se efecta la prueba de inclinacin moviendo un peso de 30 toneladas (Kg 40 pies) 20 pies a
estribor transversalmente desde la lnea de cruja, produciendo una deflexin de 20
pulgadas en un pndulo de 30 pies de largo.-
Si el KM sacado de las curvas es 33,3 pies, Cul es el KG?



Suponiendo que el buque estuviese sin agua, lastre, petrleo, carga ni constante, para
obtener el KG del buque en rosca debemos deducir el peso cargado para la prueba:


Si hubiese otros pesos a bordo, debemos deducirlos de igual manera a fin de obtener el KG
en rosca correcto.-
CAPITULO X

10 1 SUPERFICIES LIBRES.-

Hasta ahora, al estudiar la estabilidad de los barcos, hemos considerado que el
centro de gravedad de ste permanece fijo. Sin embargo, hay veces que la posicin de
- 102 -
G vara debido al movimiento de pesos o carga con los balances y cabeceos del buque, Esto
ocurre con los estanques parcialmente llenos con lquidos, con los pesos suspendidos y con
las cargas deslizables (como cereales a granel). Hay una pequea diferencia entre las
superficies libres ocasionadas por estanques parcialmente llenos con lquidos y las cargas
deslizables, ya que el lquido y los pesos suspendidos se mueven a medida que el buque
escora manteniendo los primeros su superficie horizontal; en cambio las cargas deslizables,
especialmente cereales a granel, transportados en las bodegas de un buque con espacios
libres, necesitan un ngulo mayor de escora o balance para comenzar a correrse y una vez
deslizado a una banda producir un desplazamiento del centro de gravedad del buque hacia
la banda escorada. A diferencia del lquido, el grano no volver a su antigua posicin cuando
el buque se adrice, a no ser que el balance sea suficiente a la banda que opuesta a fin de que
nuevamente se corra el grano. Lo ms corriente es que al desplazarse el grano a una banda
el buque escore, balancee u oscile sobre esa escora lo que ocasionar nuevos corrimientos
de grano hacia la banda escorada aumentando esta inclinacin hasta poner un peligro la
seguridad de una nave y/o darse vuelta (debido a esto existen reglamentos internacionales
para el carguo de cereales al granel).
Las cargas a granel de cereales tienen a asentarse durante el viaje dejando espacios
que varan entre el 5% y el 8% de la altura de las bodegas.
El ngulo necesario para que se corra un cargamento de cereales debe ser una escora
tericamente superior al ngulo de friccin entre los graneles de la carga. Este ngulo de
friccin es el ngulo, segn el cual se dispone, por ejemplo un montn de trigo puesto sobre
un piso plano horizontal y es igual a 24 para el trigo, 27 para el maz, 28 para porotos y
arvejas; sin embargo, es necesario hacer notar que algunos cargamentos han comenzado a
desplazarse con ngulos de escora menores a los de friccin, as como hubo casos en que el
trigo comenz a moverse con escoras de 14 grados.-

ELEVACION VIRTUAL DEL CENTRO DE GRAVEDAD.-

Si un lquido llena totalmente un estanque, se comporta como un cuerpo slido ya que
no hay movimiento dentro de ste. Pero si lo llena parcialmente, al escora el buque se
traslada una cua de la parte que aflora a la parte que escora; esta cua se comporta como
un peso slido que se traslada cierta distancia igual a los centros de gravedad de la cua
desde la banda que emerge a la que se sumerge. El peso de la cua est dado por el volumen
de esta y por la densidad del lquido.-
La distancia (gm) es la distancia virtual que el centro de gravedad del lquido (g) del
estanque sube y corresponde al BM o radio metacntrico transversal; o sea que para
pequeos ngulos de escora el lquido est girando en un arco de circulo que tiene (m) como
su centro.-
En efecto el peso del lquido est suspendido de m. Tal como BM era igual a I/Vc, gm
es igual a i/v siendo i el momento de inercia de la superficie del lquido del estanque y v el
volumen de ste. El peso del lquido del estanque (suponiendo sea agua de mar) es igual al
volumen del estanque dividido por 35. Peso = v/35.-



- 103 -
El movimiento vertical del centro de gravedad del buque en pies es;



Donde (w) peso del lquido del estanque es v/35, la distancia (d) es i/v.-


El desplazamiento () es igual al volumen de carena Vc/35.-
- 104 -

Como podemos apreciar en la figura, al desplazarse la cua del estanque semi lleno a
la banda que escora el buque, el centro de gravedad de ste, se mueve cierta distancia
disminuyendo el brazo de adrizamiento GZ a G1 - Z1 se produce un efecto similar a que el
centro de gravedad subi de G a G2 siendo esta distancia GG2 la prdida virtual de la altura
metacntrica GM debido a las superficies libres.-
Es necesario hacer notar, que el efecto de superficies libres depende directamente
de la superficie del lquido y del desplazamiento del buque; depende adems en un grado
menor de la relacin que existe entre la densidad del lquido del estanque y la densidad del
lquido en que flota el buque.-
La superficie del lquido depende de las dimensiones del estanque y del volumen que
este ocupa dentro de el.-
El peso y posicin vertical del lquido no influye en las superficies libres.-
La frmula general de superficies libres es:


O sea la subida virtual de G a 02 es igual al momento de inercia superficial del
lquido del estanque dividido por el volumen de la carena del buque, multiplicado por la
relacin existente entre la densidad del lquido del estanque (d E) dividido por la densidad
del lquido en que flota el buque (d B) y todo esto multiplicado por la relacin 1/n
2
siendo n
el numero de compartimentos de igual mansa en que se ha subdividido el estanque.-
Es necesario recordar que debido a las superficies libres el centro de gravedad del
buque SIEMPRE SUBE y fcilmente una GM positiva en negativa por lo que es necesario
siempre tratar de mantener los estanques apretados o vacos a fin de evitar o disminuir el
peligro.-
Cuando se tiene dudas acerca de la estabilidad del buque no se debe tratar de
rectificar esta tendencia de inestabilidad al tanteo llenando los dobles fondos, ya que el
centro de gravedad del buque antes de descender por el peso bajo en el estanque del fondo,
ascender virtualmente debido a las superficies libres pudiendo aumentar el peligro de
inestabilidad.-
El efecto de las superficies libres est siempre modificado por el embolsillamiento o
sea por la disminucin que sufre la superficie del lquido del estanque al ponerse en
contacto con la parte superior de ste, al dejar expuesta la superficie del fondo del
estanque o bien cuando la escora es muy grande y se suman ambos efectos.-
- 105 -
El procedimiento de llenar los estanques de petrleo hasta un 95% de su capacidad permite
un pequeo efecto de superficie libre, ya que se embolsilla a pequeos ngulos de escora.-
El 5% de espacio que permanece vacio en el estanque es necesario para permitir la
expansin del petrleo.-

10 2 PESOS SUSPENDIDOS.-

El efecto de superficies libres de los pesos suspendidos supone que el centro de
gravedad del peso se encuentra en el punto de suspensin y no en su posicin real.-
El efecto de superficies libras debido a los pesos suspendidos es notable en las
gras flotantes y embarcaciones que levantan grandes pesos como tambin se puede
apreciar en los buques frigorficos que llevan carne colgada en sus bodegas.-

RESUMEN DE LAS SUPERFICIES LIBRES

Resumiendo, podemos decir que la presencia de carga mvil o lquidos con superficie
libre produce sobre la estabilidad del buque a pequeos ngulos de escora un efecto
equivalente a la elevacin virtual del centro de gravedad del buque y por lo tanto una
prdida virtual de la altura metacntrica.-
La elevacin del centro de gravedad del buque depende solo de la superficie libre del
lquido en los estanques, de la relacin entre el peso especfico del lquido del estanque y el
peso especfico del lquido en que flota el buque, y del desplazamiento de ste. No depende
del peso o del volumen del lquido del estanque ni de su ubicacin.-
La frmula de superficie libre es:













- 106 -


Si se divide el estanque transversalmente con mamparos longitudinales habra que
multiplicar la frmula por 1/n siendo n el nmero de compartimentos de igual manga en que
se ha subdividido el compartimento.-

En caso de inundarse un compartimento que tenga objetos fijos (maquinarias
apernadas, trozos de mamparos parciales en el sentido longitudinal, etc.), estos tendern a
disminuir en parte el efecto de las superficies libres.-
La mayora de los estanques, especialmente los doblefondos, tienen refuerzos
estructurales en forma de caldillas que aminoran el efecto de las superficies libres cuando
estos estanques tienen pequeos residuos de lquidos.-




- 107 -
CAPITULO XI

11 - 1 ESTABILIDAD A GRANDES ANGULOS DE ESCORA.-

Hemos estudiado la estabilidad para ngulos pequeos de escora. (hasta 10) con el
auxilio de la altura metacntrica GM. Para ngulos mayores, la posicin del punto M vara en
forma apreciable, por lo que no puede considerarse fijo. Al variar este punto, la distancia
GM pierde su validez como medida de la estabilidad.
Debemos recordar que metacentro significa centro mvil.-
Cuando un buque de volumen de carena Vc flotando adrizado escora, una cua de agua
de la banda que aflora se traslada a la banda que se sumerge. Si llamamos v al volumen de
esta cua, g y g1 a sus centros de gravedad y B1 al nuevo centro de carena, tenemos:


El movimiento BB1, podemos descomponerlo en una componente vertical (RB1) y una
horizontal (BR).-


Combinando estas frmulas obtenemos la Frmula de Atwood para momentos de
estabilidad esttica.-
- 108 -

La distancia vertical entre G y B1 es ZB1 que es igual a RB1 + RZ.-


La distancia vertical entre B y G era BG antes de que el buque escorara:
Multiplicando la diferencia entre las distancias verticales o separaciones verticales entre B
y G por el desplazamiento obtenemos la estabilidad dinmica o frmula de Moseley.-


El mejor mtodo para representar la estabilidad consiste en las curvas de
estabilidad esttica que nos dan los brazos de adrizamiento GZ para diferentes escoras y
condiciones de carga con un KG asumido.-
Aunque las inclinaciones superiores a 30 no son frecuentes muchas veces en medio
de una depresin o en un mal tiempo los balances pueden ser an mayores.-
Adems debido a un GM inicial negativo tambin podramos tener escoras
considerables, por lo que es conveniente conocer estas curvas y saber usarlas. Debemos
recordar que la tendencia de una nave de volver a su posicin inicial de equilibrio estable
est dada por el brazo de adrizamiento GZ o distancia perpendicular a las resultantes de
las fuerzas de gravitacin o peso del buque que la consideramos aplicada en el punto
resultante G, actuando verticalmente hacia el centro de la tierra y la fuerza igual paralela y
contraria que acta desde la resultante B.-
El momento de adrizamiento es GZ x Desplazamiento.-
El brazo de adrizamiento GZ es ndice de estabilidad por si solo ya que el desplazamiento no
puede faltar. Debemos recordar que GZ depende de las distancias verticales a que se
encuentran G y M sobre la quilla.-
La altura de M depende de las caractersticas, dimensiones y forma del casco y
reas del plano de flotacin a las diferentes escoras.-
La altura de G depende de la distribucin de los pesos a bordo.-
Debemos recordar que existe brazo de adrizamiento cuando M est sobre G. Cuando
M y G coinciden no existe brazo de adrizamiento. Cuando G est sobre M el brazo es
escorante; a medida que el buque escora aumenta el rea de flotacin (o superficie de
flotacin); junto con este aumento se eleva la altura de M sobre la quilla. Si M alcanza a G el
- 109 -
buque quedar con una escora, permanente e indiferente a una u otra banda. Si M no
alcanza a G el buque se dar vuelta de campana.-


11 2 CURVAS DE ESTABILIDAD ESTATICA.-

Se pueden calcular los valores de los brazos de adrizamiento GZ correspondientes a
diversos ngulos de inclinacin o escora. El proceso es bastante difcil y complicado ya que
deben ubicarse las diversas posiciones del centro de carena B al escorar el buque; Estos
clculos generalmente los hacen los constructores navales y el astillero entrega copias en
curvas cruzadas de estabilidad o en curvas de estabilidad esttica.-
Supongamos un buque con un desplazamiento y KG conocido flotando adrizado. Al
escorarlo a distintos ngulos variar la forma geomtrica de la carena y lgicamente variar
tambin el centro de carena (B). Se ubica la posicin de B. Se conoce la posicin de G. En
este buque actuaran dos fuerzas iguales y contrarias, el peso desde G hacia abajo y el
empuje desde B hacia arriba. Ambas fuerzas son iguales al desplazamiento del buque. Se
formar la pareja desplazamiento x GZ. Esta pareja ser adrizante si G est bajo M o
escorante si G est sobre M.-
Si tenemos los valores de los brazos de adrizamiento correspondientes a diversos
ngulos de inclinacin; cada 10 15 grados partiendo de O correspondientes al buque
adrizado hasta 90, y los llevamos a un grfico en el que figuren los brazos de adrizamiento
como ordenadas y las escoras o inclinaciones como abscisa, obtendremos una curva llamada
curva de brazos adrizantes. Siendo el KG y el desplazamiento constante, el momento de
adrizamiento estar dado por el producto del brazo de adrizamiento multiplicado por el
desplazamiento. Esta curva de brazos adrizantes se llama tambin curva de estabilidad
esttica; la denominacin esttica significa ausencia de movimiento del agua en que flota el
buque, ya que el arquitecto o constructor naval calcula los valores de GZ para el buque
flotando en aguas tranquilas. En los balances que experimenta un buque normalmente en el
mar, las formas del volumen de la carena y plano de flotacin varan notablemente an
cuando los balances sean iguales, pero la media de estas formas es muy parecida a las
- 110 -
correspondientes al buque en aguas tranquilas, por lo que pueden usarse con bastante
confianza las curvas de estabilidad esttica.-
Se acostumbra a dibujar curvas de estabilidad esttica para el buque en rosca, a
media carga y con el mximo desplazamiento. Para estas tres curvas se da un mismo KG.-
Si observamos la curva notaremos que los brazos de adrizamiento crecen hasta alcanzar un
mximo que corresponder a un determinado ngulo de escora segn el buque y condicin de
carga, para luego decrecer y anularse pasando a ser despus brazos escorantes. Podemos
obtener de esta curva la amplitud de estabilidad, el valor mximo de GZ y a que inclinacin
ocurre, inclinacin inicial de la curva y valor de GM inicial, estabilidad dinmica y brazos de
adrizamientos para las diferentes inclinaciones del buque.-
Hemos visto que para ngulos menores de 10 el brazo de adrizamiento GZ = GM
sen , por lo que la primera parte de la curva de estabilidad esttica es una lnea recta.-
Si conocemos el GM inicial, podremos trazar con bastante exactitud la iniciacin de
la curva.-
Podemos obtener el GM inicial restndole al KM correspondiente el KG asumido para
la curva.-
Trazando como ordenada en la escala de GZ el valor del GM inicial a los 57,3 grados
de inclinacin (valor de un radian) y unindola con el punto central inicial de la curva,
veremos que hasta los 10 de inclinacin ambas coinciden o se aproximan bastante (la recta
es tangente a la curva ya que las ordenadas GZ son proporcionales a las abscisas).-



Debemos recordar que un radian es el arco de circunferencia igual al radio de sta
en longitud.-
- 111 -


Convirtiendo el denominador en radianes tenemos que gaz es a cualquier ngulo
pequeo (hasta 10) como GM es a un radian.-
A partir de los 10 de inclinacin, la curva de brazos adrizantes comienza a
separarse de la tangente en el origen, pero se mantiene cercana a ella para ngulos
moderados (hasta 30 aproximadamente). Por lo que se puede asegurar que la estabilidad
para ngulos moderados de escora est ligada ntimamente con el valor del GM inicial del
buque.-
Para ngulos mayores la curva de GZ se separa notablemente de la tangente original
no guardando relacin con el valor de la altura metacntrica inicial.-
Por ejemplo, imaginemos un buque con gran GM inicial pero poco francobordo. La
primera parte de la curva ser alta, es decir tendr bastante estabilidad a escoras
moderadas, pero como la cubierta tocar el agua a una escora relativamente pequea, los
brazos de adrizamiento comenzarn a decrecer desde ese instante quedando la curva con
poca amplitud. Lo contrario ocurre con un buque de gran francobordo, pero con pequea
estabilidad inicial, ya que tendr la primera parte de la curva baja, pero como la cubierta no
tocar el agua hasta una escora muy grande, los brazos de adrizamiento aumentarn y
tendr gran amplitud de estabilidad.-
De lo anterior se deduce que no es posible juzgar la estabilidad de un buque en base
exclusiva de su altura metacntrica.-

11 3 CURVAS CRUZADAS DE ESTABILIDAD.-

Hemos visto que la curva de brazos adrizantes se obtiene asumiendo un KG y un
desplazamiento fijo. Como existen infinitos desplazamientos que fluctan entre el de rosca
y el mximo, adems de existir infinitas posiciones del centro de gravedad sobre la quilla
(KG) es imposible prever y trazar de antemano las curvas de estabilidad esttica para usar
en un momento dado.-
Las curvas cruzadas de estabilidad nos dan los brazos de adrizamiento GZ para
distintas escoras y desplazamientos asumiendo un KG.-

- 112 -


Supongamos un buque con un KG dado y 30 de escora. Manteniendo la escora
hagamos variar el desplazamiento del buque. Para cada condicin ser necesario localizar el
centro de carena del buque y con ello el GZ. Se procede de esta manera para 6 9
inclinaciones (de 15 en 15 o de 10 en 10 partiendo desde 0).-
Colocando grficamente los valores obtenidos en un plano que tiene los valores de GZ
como coordenadas y los valores de los distintos desplazamientos como abscisas obtenemos
diversas curvas para los diversos ngulos de inclinacin o escora del buque; ste grfico se
llama "Curvas cruzadas de Estabilidad" y se usa para obtener la curva de estabilidad
esttica para las condiciones del buque en un momento dado.-

11 - 4 DIBUJO DE LAS CURVAS DE ESTABILIDAD ESTATICA EN BASE A LAS
CURVAS CRUZADAS DE ESTABILIDAD.-

Si nuestro buque tiene el centro de gravedad a una distancia KG desde la quilla y un
desplazamiento dado, entraremos a las curvas cruzadas con dicho desplazamiento y
obtendremos los brazos de adrizamiento para las distintas inclinaciones, pero para el KG
que fueron hechas dichas curvas.-
Sera una gran coincidencia que ambas alturas KG, la del buque y la de las curvas sean
iguales. Lo ms seguro ser que el centro de gravedad del buque se encuentre sobre o bajo
el centro de gravedad asumido para dibujar las curvas, por lo que deberemos efectuar una
correccin debida a la diferencia de las posiciones verticales existentes entre el KG
asumido para las curvas y el KG real del buque.-
- 113 -
Supongamos que la posicin asumida de G se encuentre en la lnea de flotacin y que
el centro de gravedad efectivo para el desplazamiento y condicin de carga de nuestro
buque se encuentra en G sobre el asumido. Si escoramos el buque un ngulo dado (), el
brazo de adrizamiento sera GZ en vez de GP como ocurrira si el centro de gravedad
estuviese efectivamente en el punto G supuesto para las curvas.-


Esto significa que a los brazos de adrizamiento de la curva debemos corregirlos en
una longitud igual a menos GG' multiplicado por el seno del ngulo de inclinacin cuando el
centro de gravedad real del buque (G') se encuentre sobre el asumido para las curvas (G).-
Si el centro de gravedad real del buque (G') se encuentra bajo la posicin del
asumido para las curvas (G) la correccin GG' x seno del ngulo de inclinacin es aditiva.-

11 5 CORRECCION A LOS BRAZOS DE ADRIZAMIENTO (GZ DE CURVAS).-

KG del buque mayor que KG de curvas,
correccin - GG' sen
KG del buque menor que KG de curvas,
correccin + GG' sen

- 114 -
Bebemos restar o sumar a los brazos de adrizamiento de la curva original, la
correccin GG' sen en toda la amplitud de los ngulos de escora.-
Si el centro de gravedad del buque se encuentra desplazado transversalmente de la
lnea de cruja una cantidad GG', debemos efectuar una segunda correccin ya que los
brazos de adrizamiento no sern iguales a estribor y a babor.-



Esta correccin GG' cos es negativa a la banda escorada o donde se encuentre
corrido el centro de gravedad transversalmente y positiva a la banda contraria.-
Es conveniente utilizar los cuadrantes, en forma similar a la Geometra Analtica,
para plotear las curvas de estabilidad hasta los 90 a cada lado del eje vertical cuando se
desee obtener grficamente la estabilidad a babor y estribor.-
Debemos recordar que un desplazamiento horizontal de G no altera la altura
metacntrica, para pequeos ngulos, siempre que no vara el desplazamiento ya que la
posicin de M depende de este.-
Fundamentalmente, la forma y extensin de la curva de estabilidad de un buque
depende de la forma del casco y de la posicin del centro de gravedad. Como el primero es
inalterable, debemos prestar atencin especial a la posicin vertical del centro de gravedad
sobre la quilla KG. Debemos recordar que al escorar el buque, tan pronto como la cubierta
superior estanca del casco toca el agua, la estabilidad disminuye rpidamente al continuar
escorando por lo que se hace necesario mantener un francobordo conveniente ya que el
aumento de ste aumenta la amplitud de la estabilidad.-
- 115 -
En resumen, para plotear los brazos de adrizamiento, sacamos los valores
correspondientes de GZ' de las curvas cruzadas de acuerdo con el desplazamiento
correspondiente. Se corrige GG' sen () por altura vertical del centro de gravedad; siendo
esta correccin positiva o negativa segn el KG real del buque este bajo o sobre el KG
asumido para las curvas. Se traza la lnea central vertical y otra transversal dejando el
cuadrado superior derecho e inferior izquierdo como positivos a estribor y babor
respectivamente y los cuadrantes superior izquierdo e inferior derecho como negativos a
babor y estribor respectivamente (al igual que en Geometra Analtica).-



Se copian las curvas ya corregidas por la altura vertical GG' sen en los cuadrantes
superior derecho e inferior izquierdo respectivamente.-
Se corrigen estas curvas por la distancia GG' cos si el centro de gravedad se
encuentra fuera de la lnea de cruja. La correccin es negativa en la banda escorada y
positiva en la banda que aflora.-
Debemos recordar que el buque puede escorarse permanente debido a un peso fuera
de la lnea de cruja que desplace el centro de gravedad hacia uno u otro lado de sta; o
bien debido a un pequeo GM negativo inicial que se transforme en 0 a una escora dada,
quedando en equilibrio indiferente con esa inclinacin.-
Si dibujamos la curva de brazos de estabilidad esttica para un buque con GM inicial
negativa, la tangente en el punto de origen resultar hacia abajo prolongando esta tangente
hasta la ordenada correspondiente a los 57,3 obtendremos el valor del GM negativo
inicial.-

RESUMEN GENERAL SOBRE LAS CURVAS DE ESTABILIDAD.-

A. Las curvas de estabilidad esttica dan los valores de GZ para distintos ngulos de
inclinacin a un desplazamiento y KG asumido.-
- 116 -
B. Las curvas cruzadas dan los brazos de adrizamiento (GZ) para distintos
desplazamientos del buque manteniendo constante la escora, para un KG asumido.-
C. Para obtener las curvas de estabilidad esttica partiendo de las curvas cruzadas,
debemos efectuar una correccin, si difieren las alturas del KG asumido para las
curvas y del KG real del buque. Si ste ltimo es mayor que el primero la correccin
GG' sen ser negativa y si es menor que el KG asumido la correccin ser positiva.-
D. Si el centro de gravedad del buque no est en la lnea de cruja, deberemos corregir
las curvas por la relacin GG' cos ; esta correccin ser negativa a la banda que
escora el buque y positiva a la banda que aflora. Si se dibuja solo una curva general la
correccin es negativa.-

CAPITULO XII

12 1 ESTABILIDAD LONGITUDINAL.-

El equilibrio longitudinal inicial del buque depende de la altura metacntrica
longitudinal GML y sta depende del KG del buque (el transversal y longitudinal es el mismo)
y del KML.-
El KML es igual al KB (el transversal y longitudinal es el mismo) ms el BML o radio
metacntrico longitudinal.-
El valor de este BML es bastante grande, de la longitud de la eslora
aproximadamente en un buque corriente, debido a la magnitud del momento de inercia
longitudinal de la superficie de flotacin con respecto al eje transversal que pasa por el
centro geomtrico de esta superficie:


En una superficie rectangular, el radio metacntrico ser:



Puesto que el metacentro longitudinal (ML) estar siempre muy alto sobre G, la
altura metacntrica longitudinal siempre positiva y no existen posibilidades de que este
equilibrio sea inestable, como ocurre a veces con la estabilidad transversal.-
- 117 -
Adems como el segmento (GB) centro de carena a centro de gravedad es
sumamente chico en relacin con el BML, puede usarse este ltimo como GML sin error
sensible, ya que KG es prcticamente igual a GML.-
Con la estabilidad longitudinal ya asegurada, nuestros problemas en este campo se
reducen a calcular:

a. El peso que debemos cargar, correr o descargar a fin de obtener un calado deseado;
b. Cul ser el cambio de calados que tendremos al cargar, correr o descargar
diferentes pesos.-

12 2 ASIENTO.- (T)

Se llama asiento (TRIM) a la diferencia entre los calados de la perpendicular de proa
y de la perpendicular de popa.-
Cambio de asiento es la diferencia entre el asiento original y el asiento final, y no
debe confundirse con el cambio de calados a la variacin del asiento.-
Si el calado de proa es mayor que el de popa, se dice que la nave esta encabuzada. Si
el calado de popa es mayor que el de proa; se dice que la nave tiene asiento a popa.-
Si ambos calados son iguales, se dice que la nave flota en calados parejos (even
Keel).-
Colado de Proa 20' 10" 20' 00" 18' 00"
Calado de Popa 18' O6" 22' 06 18' 00"
Suma 33' 16" 42' 03" 36' 00"
Calado Medio (c/2) 19' 08" 21' 01,5" 18' 00"
Asiento (30M) 2' 04" 2' 06" 0' 00"

12 - 3 CENTRO DE FLOTACION.- (CF)

Se llama centro de flotacin (Tipping Centre) al centro geomtrico de la superficie
de flotacin y constituye el punto bsico para la variacin de asiento a un desplazamiento
determinado.-
El centro de flotacin va cambiando su posicin a medida que vara el desplazamiento;
cuando el buque est vaco generalmente se encuentra a proa de la seccin central o
cuaderna maestra (midship seccion) y a medida que aumenta el desplazamiento se va
moviendo hacia popa.-
Si no se conoce la posicin exacta del centro de flotacin (ni se tienen las curvas
hidrostticas), los momentos pueden calcularse partiendo de la seccin central o media del
buque (la semi eslora), si se hace esto se producir un error debido a la distancia
longitudinal que separa el centro de la eslora del centro de flotacin. En la prctica esta
distancia es muy pequea por lo que los resultados, si bien no son exactos, sern bastante
aproximados.-



- 118 -
12 4 TONELADAS POR PULGADA DE INMERSION.- (T.P.I.)

El nmero de toneladas necesarias para hundir o emerger) en forma pareja la
superficie de flotacin de un buque un pie, peso aplicado sobre el centro de flotacin de
dicha superficie, es igual al peso del agua de mar desplazada por el volumen de un pie del
rea de flotacin hundida en forma pareja. Como 35 pies cbicos de agua de mar pesan una
tonelada, para calcular las toneladas necesarias para hundir un pie parejo la superficie de
flotacin del buque, slo necesitaremos dividir el volumen de un pie del rea de flotacin
por 35.-


Como nos interesan las toneladas por pulgada de inmersin, debemos dividir el rea
de flotacin por 12 (1 pie = 12 pulgadas).-


TONELADAS POR CENTIMETRO DE INMERSION.- (TcI)

Las toneladas por centmetro de inmersin se obtienen multiplicando el volumen de
un centmetro del rea de la flotacin en metros cuadrados por la densidad del agua de mar
(1,026 Toneladas mtricas por metro cbico).-

MOMENTO PARA HACER VARIAR EL ASIENTO UNA PULGADA.- (MT1)

Debemos calcular el valor del momento (peso por distancia al centro de flotacin)
que produce un cambio de asiento total de una pulgada, o sea media pulgada en cada
extremo.-
Podemos escribir 1 pulgada = 1/12 de pie
y 1/2 pulgada = 1/24 de pie
- 119 -


Vemos en la figura que si el peso W, se mueve una distancia D hacia popa, G se
mover hacia G' y lgicamente se mover B en la misma direccin hasta quedar en equilibrio
estable bajo G'.-

Lo que se mueve B a B' es igual al volumen de la cua por la distancia que hay entre
los centros de gravedad de la cua que aflora y la que se hunde; todo esto dividido por el
volumen de la carena.-Partiendo con calados parejos (proa y popa iguales), se nos forma el
tringulo rectngulo MGG'; tambin se nos forma el tringulo rectngulo 0AC.-
Si AC es igual a 1/24 de pie (media pulgada) y GA es igual a la mitad de la eslora
(E/2) los ngulos GMG y COA son iguales (Llammosle ).-

Como W x D es el momento necesario para hacer variar el asiento una pulgada (1/12
de pie), es decir, media pulgada (1/24 de pie), el calado de proa y media el de popa, podemos
sustituir W x D por MT1.-
- 120 -


12 5 CAMBIO DE ASIENTO AL MOVER, CARGAR O DESCARGAR UN PESO
PEQUEO.-

Cuando un buque flota en calados parejos, es decir, el calado de proa y el de popa
iguales, el centro de gravedad (G) y el centro de flotabilidad, carena o boyantes (B) se
encuentran en la misma vertical, que es perpendicular a la lnea de flotacin (LF). Si
movemos un peso (W) cierta distancia (d) a popa, el centro de gravedad, se mover cierta
distancia (GG') en direccin del centro de gravedad del peso trasladado.-


- 121 -
La fuerza de gravedad acta ahora desde G' verticalmente hacia abajo (a popa) y la
fuerza de flotabilidad desde B verticalmente hacia arriba (a proa), como ambas fuerzas
estn actuando a cierta distancia longitudinal se crea un momento igual al desplazamiento
del buque por el brazo o distancia perpendicular que separa la normal de dichas fuerzas.
Este momento tiende a levantar la proa y hundir la popa, en el ejemplo, trasladndose una
cua desde la proa hasta la popa, aumentando el asiento de sta y trasladndose B a B',
quedando esta ltima directamente bajo G' y reestablecindose el equilibrio. Al quedar
nuevamente en reposo, el buque ha experimentado cambio en los calados de proa y popa y en
el asiento. El cambio de asiento total (t) es igual al producto del peso (W) por la distancia
(D) que se movi dividido por el (MT1) momento necesario para hacer variar el asiento una
pulgada.-

Si el centro de flotacin CF (tipping centre) est exactamente coincidiendo con el
centro de la eslora el cambio de calados se obtendr dividiendo este cambio de asiento por
dos (t/2); se suma este t/2 al calado de popa y se resta al calado de proa o viceversa segn
se haya movido el peso a popa o proa respectivamente.-
Calado de Proa inicial t/2 = Calado Final de Proa
Calado de Popa inicial t/2 = Calado Final de Popa

Si el centro de flotacin no coincide con el centro de eslora el cambio de los calados en las
perpendiculares de proa y popa no ser igual a la mitad del cambio de asiento (t/2), sino
igual a la distancia del centro de flotacin a la perpendicular de proa y popa, multiplicado
por el cambio total de asiento (t) y dividido por la eslora total.-



- 122 -



En el primer caso, si el CF coincide con el centro de la eslora, se produce lo
siguiente:
, que simplificado por E nos da t/2.
A popa ocurre lo mismo.-

Al cargar o descargar un peso pequeo, se considera que dicho peso se carga o
descarga verticalmente sobre el centro de flotacin del buque correspondiente al
desplazamiento en que flota. Al ocurrir esto, se hunde o emerge ste en forma pareje
cierta cantidad, que llamaremos E (en pulgadas), y que igual al peso que se embarca o
desembarca, dividido por las toneladas por pulgada de inmersin. Luego se procede igual que
al correr el peso, movindolo desde el centro de flotacin a proa o popa (peso por la
distancia movida o momento de asiento) y dividiendo este producto por MT1 o momento para
variar el asiento una pulgada. Con esto se obtiene (t) el cambio total de asiento en pulgadas.
Si el centro de flotacin coincide con el centro de la eslora, se aplica t/2 en cada extremo
con el signo que corresponda segn se haya cargado o descargado de proa a popa.-
Si el centro de flotacin no coincide con el centro de eslora, se multiplica t por la distancia
del centro de flotacin a la perpendicular de proa o popa y se divide por la eslora total. El
producto de esto se aplica con el signo correspondiente.-
El valor del desplazamiento, MT1, TPI, centro de flotacin, correcciones al
desplazamiento, KM, KB, etc. se obtienen directamente de las curvas hidrostticas del
buque. Tambin pueden obtenerse algunos datos principales de la escala de calados.-







- 123 -
RESUMEN DE CAMBIO DE CALADOS PARA PEQUEOS PESOS.-



12 6 CAMBIO DE CALADO EN UN EXTREMO SOLAMENTE.-

Al embarcarse un peso y querer hacer variar el calado en un solo extremo, debemos
producir un momento tal (un peso embarcado por cierta distancia al CF), que la variacin de
asiento en el extremo que deseamos mantener invariable debe ser igual y de signo contrario
a la variacin del calado medio total debido al embarque del peso en el centro de flotacin
del rea superficial de la lnea de agua.-
Es decir, si el CF y el centro de la eslora coinciden, E debe ser igual a t/2.-



Luego la distancia al centro de flotacin que se embarcar el peso ser:



- 124 -
12 - 7 CAMBIO DE ASIENTO AL CARGAR O DESCARGAR GRANDES PESOS.-

a) METODO DEL CENTRO DE FLOTACION.-

Al producirse cambios notables en el desplazamiento debido a embarques o
desembarques de grandes partidas de carga de peso, no podremos usar el mismo E de los
pequeos pesos, es decir dividir los pesos por TPI, ya que debido a las formas del casco la
variacin de TPI es irregular y el usar un TPI medio o extremo introducir errores graves.-
En este caso, E o la variacin de calados medios inicial y final se obtiene entrando a las
curvas hidrostticas o escalas de calados con el calado medio inicial, sacando el
desplazamiento correspondiente y sumndole o restndole los pesos cargados o descargados
se obtendr el nuevo desplazamiento final. Con este desplazamiento se obtiene el calado
medio final siendo E igual a la diferencia entre los calados medios inicial y final.-
Tampoco debe usarse un centro de flotacin correspondiente al calado medio inicial
o final, ya que ste se mueve generalmente a popa al aumentar el desplazamiento, Es
aproximado usar un centro de flotacin medio entre ambos. Podemos sacar estos valores de
las curvas hidrostticas y si no las tenemos a mano, podemos usar la cuaderna central o
punto central del buque como la posicin de este centro; el resultado ser bastante
aproximado.-
El valor de MT1 debe ser siempre el que corresponda al mayor calado, es decir, el
calado final cuando se carga y el inicial cuando se descarga. Se selecciona este MT1
correspondiente al mayor desplazamiento ya que cuando se carga consideramos que primero
ponemos la carga en el centro de flotacin, se hunde el rea superficial pareja aumentando
los calados de proa y en la misma proporcin y una vez efectuada esta operacin corremos
el peso (imaginariamente) a su posicin real a fin de producir cambio de asiento.-



Luego debemos usar el MT1 correspondiente al calado mximo. Cuando se descarga,
primero corremos el peso de su posicin real al centro de flotacin (imaginariamente); por lo
que debemos usar el MT1 correspondiente a este calado y luego descargamos el peso desde
el centro de flotacin correspondiente.-
El grave problema que encontramos al usar este sistema a fin de obtener el cambio
de calados que tendr un buque al cargar o descargar grandes pesos consiste en lo difcil de
calcular con exactitud la posicin efectiva del centro de flotacin, ya que ste no slo
cambia con la variacin de calado, sino adems cambia debido al cambio de asiento.-
- 125 -
Supongamos un error de 3 pies en el clculo de la posicin del centro de flotacin de un
buque de 10.000 toneladas de desplazamiento.-
El error debido al momento de asiento es de 20.000 pies toneladas (10.000 x 3) y
suponiendo que MT1 sea 1000 pies toneladas; el error por cambio de asiento sera de 30
pulgadas (30.000:1000).-

b) METODO DEL CENTRO DE GRAVEDAD LONGITUDINAL.-

Este sistema es mucho ms exacto que el anterior ya que no es necesario calcular la
posicin del centro de flotacin
Para usar este mtodo, debemos calcular la posicin del centro de gravedad
longitudinal a partir de la perpendicular de popa, en la misma forma en que calculamos la
posicin del centro de gravedad transversal del buque sobre la quilla (KG), es obvio que para
efectuar este clculo es necesario conocer el centro geomtrico de cada compartimento,
estanque y carga con respecto a una recta o punto longitudinal fijo. Se acostumbra a usar la
seccin media del buque (midship section) como lnea vertical o punto de referencia para las
distancias longitudinales de cada centro geomtrico de todos los compartimentos vacos del
buque, dndoles signo positivo (+) a los de proa y negativo (-) a los de popa.-



Algunos prefieren calcular la distancia longitudinal de G (LCG) a partir de la
perpendicular de proa (FP - G) o de la perpendicular de popa (AP - G) a fin de evitar el
problema de los signos usados al calcular la posicin longitudinal de G a partir de la seccin
media del buque.-
Supongamos que el buque este flotando en calados parejos (even keel), o sea proa y
popa iguales. El centro de gravedad longitudinal (LCG) estar en la misma posicin
longitudinal que el centro de flotabilidad o boyantes longitudinal (LCB), esta vertical ser
perpendicular a la lnea de agua o flotacin. Si se carga peso a popa, el centro de gravedad
se correr cierta distancia a popa en direccin del centro de gravedad del peso embarcado
(GG'), rompiendo el equilibrio ya que el desplazamiento actuando desde G tiende a hundir la
popa y la flotabilidad actuando desde B tiende a hacer aflorar la proa, con lo que se produce
una variacin de asiento ya que la cua del volumen de carena que aflora a proa se traslada a
popa trasladando el centro geomtrico de la flotabilidad o boyantes B a popa hasta que
- 126 -
quede en la misma Vertical perpendicular a la lnea de flotacin, en que se encuentra (G') el
nuevo centro de gravedad longitudinal del buque.-
El valor del momento producido por esta pareja debida a la distancia longitudinal
entre G y B o G es igual al brazo de palanca GG' por el desplazamiento del buque.- Si
debido al peso el (LCG) se traslada a proa del (LCB) O sea G longitudinal se traslada a proa
de B longitudinal el momento ser encabuzante.-
El valor del ((LCB) centro de boyantes longitudinal para un calado parejo, se puede
obtener de las curvas hidrostticas; si el buque tiene asiento a proa o popa la posicin de B
(y tambin) de G) se puede obtener por medio de la segunda ecuacin.-



La distancia GG' se aplica a la posicin longitudinal del centro de boyantes
correspondiente al calado medio parejo, trasladndose B a proa o popa de su posicin segn
el buque est encabuzado o con asiento a popa respectivamente. Usando este mismo
mtodo podemos obtener la posicin longitudinal del nuevo centro de gravedad (LCG').-
Cuando el buque flota en calados parejos, G y B estn en la misma vertical,
perpendicular a la lnea de flotacin ya que el asiento es cero y la frmula se reduce a:



En la actualidad ste mtodo del (LCG) es el ms usado debido a su mayor precisin;
este sistema de clculo se emple para calcular las diferentes condiciones de asiento y
estabilidad, en los nuevos buques IHI C.S.A.V., correspondientes a diversas condiciones de
carguo.-
Como los centros geomtricos de los diferentes compartimentos del buque IHI)
estn dados desde la seccin media. Se suman todos los momentos a proa (-) y todos los de
popa (+); se efecta la diferencia entre ellos y el momento as resultante se divide por el
desplazamiento efectivo del buque obteniendo la distancia del (LCG) a proa o popa de la
seccin media segn hayan sido los momentos resultantes a proa o popa respectivamente.-
De las curvas hidrostticas se obtiene la (LCB) posicin de B longitudinal a partir de
la seccin media (a proa o popa); una vez obtenida la distancia longitudinal entre LCG y LCB
se multiplica esta distancia por el desplazamiento obteniendo el momento de asiento en pies
toneladas; al dividir este momento por MT1 obtendremos el asiento (t). Aplicando t/2 al
calado medio corregido del buque o calado medio efectivo, con el signo que corresponda a
cada extremo del buque, obtendremos los calados finales de proa y popa.-


- 127 -
CAPITULO XIII

CORRECCIONES PARA OBTENER EL VERDADERO DESPLAZAMIENTO Y CALADO
MEDIO.-

Al usar la escala de calados para obtener el desplazamiento, o al entrar con este
para obtener el calado medio en dicha escala, debemos recordar que esta hecha para el
buque flotando en agua de cierta densidad y en calados parajos, es decir sin asiento, por lo
que se obtendrn datos errneos si existe cierto asiento, ocasionados por la diferencia de
formas de la proa con respecto a la popa del buque. Debido a esta diferencia de formas, al
haber asiento cambiar el rea de flotacin trasladndose el centro geomtrico de esta
rea o centro de flotacin a proa o popa de la seccin media. Como la escala de calados est
constituida suponiendo que el buque flota en calados parejos, si esto no ocurre, variar el
desplazamiento y el calado medio. La correccin al desplazamiento puede sacarse de las
curvas hidrostticas por cada pie de asiento a proa o popa.-

Las principales correcciones que son necesarias para convertir el calado medio de la
seccin central del buque para sacar el verdadero calado medio o calado medio efectivo del
buque para sacar los datos de las curvas hidrostticas son:

1. Correccin por asiento;
2. Correccin por perpendiculares;
3. Correccin por deflexin del casco;
4. Correccin por variacin de densidad.-

13 - 1 CORRECCION POR ASIENTO.-

Consideremos primero el buque flotando en calados parejos (ver la figura 13-1) WL y
con un calado medio OK. Considrelos que el centro de flotacin se encuentra en A, OK =
AR, luego no es necesario efectuar ninguna correccin.-
Supongamos que se corre un peso a popa, se producir un cambio de calados
quedando el buque en la nueva lnea de agua L 1 W 1 con asiento favorable a popa. Aunque el
desplazamiento no ha variado, el calado medio grabado en la seccin media aument en la
cantidad OP; sin embargo el calado medio que debemos usar para entrar a las curvas
hidrostticas o a la escala de calados es an AR, o sea al calado medio indicado KP debemos
hacerle la correccin negativa OP.-
De la figura sacamos como conclusin que es necesario saber si el centro de flotacin
se encuentra a proa o popa de la seccin media a fin de darle el signo positivo o negativo a
dicha correccin segn sea favorable el asiento a proa o a popa.-

- 128 -




La correccin es negativa si el buque tiene asiento favorable a popa y el centro de
flotacin est a proa de la seccin media (CE) o si el CF est a popa del CE y el asiento
favorable es aproa.-
La correccin es positiva si el asiento favorable y el centro de flotacin estn a proa
o cuando estn a popa del centro de eslora.-
Para obtener la correccin en pulgadas usaremos la frmula:

En la cual OA, el asiento y la eslora son dadas en pies y dcimos de pie.-
Multiplicando la correccin OP con su respectivo signo por los TPI obtendremos la
correccin que es necesario hacer al desplazamiento del buque.-

13 2 CAMBIO DEL DESPLAZAMIENTO POR UN PIE DE ASIENTO.-

Usando el ejemplo anterior, podemos deducir la siguiente a fin de obtener las
toneladas en que debe corregirse el desplazamiento por cada pie de asiento.-

- 129 -


Esta ecuacin nos da slo una aproximacin de la verdadera correccin ya que
consideramos que, la forma del casco bajo la lnea de flotacin es la misma flotando parejo
o al flotar con cierto asiento, en la prctica esta aproximacin es bastante aceptable.
Debemos recordar, tambin que la posicin del centro de flotacin est dada para un buque
flotando con calados parejos y que esta posicin variar al haber asiento. En la prctica slo
se considera esta variacin cuando el cambio de asiento es muy grande (especialmente en
los petroleros que tienen tablas especiales para efectuar esta correccin).-

13 3 CORRECCIN POR PERPENDICULARES.-

Otro error en la obtencin del calado medio, se produce cuando los calados de proa y
popa no se encuentran en la perpendicular de flotacin debido a que la mayora de los
buques tienen actualmente proa lanzada. Cuando un buque flota con cierto asiento, la
perpendicular del calado no coincide con el que est pintado (o grabado).-
La correccin que se debe hacer al calado que se lee para obtener el calado
correspondiente a la perpendicular ser:








- 130 -



Como los signos cambian en cada extremo, si las marcas de calados en ambas cabezas
estn equidistantes de las respectivas perpendiculares, no es necesario efectuar ninguna
correccin. Si el buque flota en calados parejos, no es necesario efectuar correccin
alguna.-




- 131 -
13 4 EFECTO DE LA DEFLEXION DEL CASCO EN LA LECTURA DE LOS
CALADOS.-

Debido a la deflexin del casco puede producirse arrufo o quebranto y una
diferencia de 2 o 3 pulgadas en el calado medio, lo que puede ser considerado normal en una
deflexin comn de toda nave mercante. En casos particulares, especialmente en metaleros
o petroleros, se han producido diferencias en el calado medio de un pie y an ms.-
Una manera prctica de conocer la deflexin consiste en medir con una plomada el
francobordo central en ambos extremos, se suman ambos (Eb y Bb ) y se dividen por dos
obteniendo el francobordo medio central; se leen los calados correctos proa y popa
sumndose ambos y obteniendo el calado medio, se resta el francobordo medio del puntal
obteniendo el calado medio del buque con su deflexin; la diferencia entre ambos ser el
arrufo o quebranto dependiendo que el calado medio efectivo del buque sea mayor o menor
que el indicado en la escala central de calados.-
Debemos notar que el calado medio correspondiente a la suma del de proa ms el de
popa dividido por dos no coincidir con el calado marcado en la escala de la seccin media al
existir deflexin. La distancia D que separa ambos calados medio en la figura 13-2 ser la
diferencia entre ellos.-
Si existe quebranto el calado marcado estar sobre el medio efectivo; si existe
arrufo quedar bajo el medio efectivo.-
Una frmula prctica para obtener la correccin, bastante aproximada, para el
desplazamiento ya corregido por todo excepto por la deflexin del casco es la siguiente:

C = 9,6 x TPI x D
c = Correccin en toneladas
D = Deflexin del casco en pies
TPI = Toneladas por pulgadas de inmersin al calado medio.-

- 132 -


Esta correccin, es positiva si existe arrufo y negativa si hay quebranto.-
Esta frmula se basa en el clculo del volumen del casco deflectado suponiendo que
esta deflexin es parablica y que la otra superficie lmite del casco tambin es una
parbola. El volumen as obtenido dividido por 35 nos da la correccin al desplazamiento en
toneladas.-

13 5 CORRECCION POR DENSIDAD.-

Aunque el peso del buque o desplazamiento no vara al pasar de un agua a otra de
diferente densidad, ni vara la posicin del centro de gravedad, cambia el volumen del agua
desplazada al cambiar la densidad del lquido. Para mantenerse el equilibrio deber variar la
obra viva del buque o volumen de la carena (Vc) y como prcticamente no vara la manga ni la
eslora, se alterar forzosamente el calado.-
Si tenemos dos buques de igual eslora y desplazamiento, pero de distinta manga, el
de menor manga tendr mayor calado; ya que esto reemplaza proporcionalmente el volumen
de carena que existe entre la diferencia de ambas mangas.-
Si ambos buques pasan de agua de mar a agua dulce, el de mayor manga aumentar
ms su calado que el de manga mayor.-
En un buque ocurre algo parecido debido a las lneas finas de proa y mucho ms
anchas a popa. La proa ms angosta tiende a sumergirse ms que la popa, al pasar de mar a
ro, pero como ambas estn unidas por la rigidez estructural del casco, todo el casco cambia
su posicin de equilibrio aumentando el calado pero no en forma pareja solamente, sino
adems se producir un pequeo cambio de asiento favorable a proa. Como este cambio de
asiento es sumamente pequeo, no tiene importancia prctica.-
- 133 -
Cuando un buque flota en agua de diferente densidad que el mar (1.025) debe
efectuarse una correccin adicional al desplazamiento obtenido de la escala de calados (ya
que en sta se considera al buque flotando en el mar).-
La correccin al desplazamiento sacado de la escala de calados es la siguiente:

C = (Dsw - D)

C = Correccin en toneladas al desplazamiento;
Dsw = Densidad del agua de mar (1.025);
D = Densidad del agua en que flota el buque;
= Desplazamiento sacado de la escala de calados con el verdadero calado medio.-

Esta correccin es siempre aditiva.-
Es obvio que el buque debe estar equipado con un buen hidrmetro a fin de medir la
densidad del agua en que est flotando.-

13 6 CORRECCIONES AL CALADO.-

Una frmula muy usada para obtener el aumento del calado en pulgadas al pasar de
agua de mar (1.025) a agua de densidad D es la siguiente:


Al pasar de mar (d = 1.025) a dulce (d = 1) se transforma en:

= Desplazamiento;
TPI = Toneladas por pulgadas de inmersin;
Dsw = Densidad del mar;
D = Densidad del agua en que flote el buque.-

VARIACION DE LA ESTABILIDAD INICIAL DEBIDA A UN CAMBIO DE ASIENTO.-

El GM transversal o ndice de la estabilidad inicial puede variar al producirse un
cambio de asiento, ya que el centro de flotabilidad (B) que se encuentra a cierta altura
sobre la quilla (KB) al flotar el buque en calados parejos, aumentar un poco al producirse un
aumento a proa y popa.-
Pero KM es igual a KB + BM y este radio metacntrico transversal (BM) es igual al
momento de inercia transversal del rea de flotacin dividido por el volumen de la carena
(I/Vc).-
El Vc no cambia, pero si variar I con un cambio de asiento por traslado de piso. El
casco se ensancha hacia arriba a popa con mayor rapidez que a proa en la mayora de las
- 134 -
naves mercante, por lo que un asiento, a popa har aumentar el rea de la flotacin a popa
una cantidad mayor de la que disminuir a proa, aumentando el valor de I y la estabilidad. Un
asiento a proa disminuir I y tambin la estabilidad inicial transversal, ya que GM ser
menor.-

13 7 ENTRADA A DIQUE. VARADURA Y EFECTO DE LOS PESOS EN LA
ESTABILIDAD.-

a) TRASLACION.-

Al trasvasijar el lquido de un estanque a otro o mover un peso a bordo de un buque,
se trasladara el centro de gravedad en direccin del centro de gravedad del peso movido en
la siguiente proporcin:

Siendo GG = distancia que se traslada el centro de gravedad;
distancia = la distancia que se traslada en centro de gravedad del peso.-

El momento producido por el peso multiplicado por la distancia, deber ser igual al
producto del desplazamiento por la distancia que se traslada el centro de gravedad.-

GG x Desplazamiento = Peso x distancia
Siempre es posible suponer que la traslacin del centro de gravedad del peso se
descompone en tres componentes una vertical, otra longitudinal y una ltima trasversal.
Estos tres componentes o distancias a que se supone trasladado el peso harn que el
traslado del centro de gravedad del buque tambin se traslade cierta distancia vertical,
otra longitudinal y una tercera trasversal.-



La traslacin vertical de G ocasiona un aumento o disminucin de la estabilidad.-
La traslacin trasversal de G ocasiona una escora permanente en un buque adrizado.-
La traslacin longitudinal de G ocasiona una variacin de asiento y cambio de los
calados de proa y popa.-




- 135 -
b) EMBARQUE.-

Al embarcar un peso, el centro de gravedad del buque se correr en direccin del
centro de gravedad del peso embarcado una cierta distancia igual a:


distancia = distancia entre el centro de gravedad del buque y el centro de gravedad del
peso.-
El traslado de G a G podemos descomponerlo en el desplazamiento; un cambio
vertical de G y M, un cambio de asiento y calados y una escora segn el punto en que se haya
embarcado.-

del centro de gravedad vertical aumenta o disminuye el Kg, podemos transformarla en una
frmula relacionada con el plano de la quilla. Esta ecuacin sera:

en la cual:

KG1 = nueva altura del centro de gravedad sobre K;
W1 = nuevo desplazamiento;
KG = antigua altura del G sobre la quilla, antes de embarcar el peso;
W = desplazamiento antes de embarcar el peso;
W = peso embarcado;
Kg = distancia del centro de gravedad del peso sobre la quilla.-

c) DESCARGA.-

Al descargar un peso, el movimiento del centro de gravedad del buque en direccin
opuesta al centro de gravedad del peso descargado, es igual al momento del peso
descargado con respecto al centro de gravedad del buque, dividido por el peso total o
desplazamiento final (desplazamiento inicial menos el peso descargado).-

distancia = distancia entre el centro de gravedad del buque y el centro de gravedad
del peso.-
Al relacionar esta frmula con el plano de la quilla, quedara as:
- 136 -

W1 = W - w

VARADURA Y ENTRADA A DIQUE.-

Cuando un buque descansa sobre su quilla y no puede flotar libremente,
disminuir su desplazamiento debido a la fuerza vertical que acta en la quilla hacia arriba.
El problema puede resolverse considerando el buque todava como un cuerpo flotante, pero
de menor desplazamiento, suponiendo que dicho peso en que ha variado el desplazamiento ha
sido extrado desde la quilla.-
La ecuacin para los momentos respecto a la quilla para determinar el nuevo KG al
descargar un peso:

se reduce a:

ya que el peso extrado (w) con respecto a la quilla (kg = 0) nos dar un momento igual a
cero.-
KG1 es una altura virtual del centro de gravedad, ya que hemos eliminado pesos imaginarios
y el centro de gravedad del buque no ha variado, pero debido a las condiciones de
estabilidad del buque, ste actuar como si su centro de gravedad hubiese cambiado y se
encontrase a una distancia de la quilla igual a KG1.-
Buscamos el calado al cual el GM se convierte en cero, calado en que los calzos de
pantoque ya deben estar colocados en su sitio al estar en un dique o bien si el buque se ha
varado, y no tiene fondo plano, debern colocarse los puntales, pues comenzar a escorar.-
Para saber cuando GM ser igual a cero, se hace un diagrama colocando los calados
en el eje de las ordenadas y el GM en el de las abscisas (GM cero al centro, positivo a la
derecha y negativo a la izquierda).-
Se calcula el KG1 para diferentes calados en forma decreciente (16 - 15 - 14 - 13 -
etc. pies) y sacando el KM vertical correspondiente a dichos pies de calados de las curvas
hidrostticas se obtendr el GM (GM = KM - KG).-
En la mayora de los buques, KG aumenta ms rpidamente que KM, al efectuar este
clculo, hasta que ambos se intersecten y el valor de GM se convierta en cero.-
En los buques de fondo plano (como la mayora de los mercantes) el valor de KM
aumenta tan rpido al descargar pesos de la quilla y disminuir el calado que el aumento
experimentado por KG nunca lo alcanza y el buque permanecer totalmente estable durante
todo el tiempo que esto parcialmente sostenido por las aguas.-
- 137 -

Al vararse un buque, la presin debida a la varadura en el fondo del buque, es igual al
peso total menos la flotabilidad correspondiente a la nueva flotacin, una vez varado.-
Si bien es cierto, un buque mercante normal de fondo plano conservar su estabilidad
y equilibrio al vararse en un fondo de mar plano o con poco declive. Al vararse sobre un
fondo montaoso, como puede ser la ladera de una montaa y actuar la presin fuera de la
lnea de cruja, el buque escorar a medida que baja la marea, escora que ser incrementada
por el efecto de las superficies libres, pudiendo producir un GM negativo y la vuelta de
campana del buque.-

ENTRADA A DIQUE.-

Cuando un buque va a entrar a dique, se acostumbra a dejarlo con un pequeo
asiento favorable a popa a fin de que sta se vare primero sobre los picaderos centrales y
sirva de punto base para alinear toda la quilla sobre stos. De no existir este asiento
favorable a popa se dificultar bastante esta maniobra.-
Antes de que el buque toque los picaderos, estar flotando solo por el empuje del
agua sobre el casco; al continuar achicando el agua y vararse una porcin o punto del casco,
parta de este empuje de flotabilidad ser transferido a los picaderos que presionan la
quilla, lo que llamaremos (P) esfuerzo hacia arriba. Puede demostrarse que este esfuerzo
hacia arriba (P) ocasiona una disminucin de la altura metacntrica (GM) y a fin de evitar
que esta disminucin de GM ocasione una condicin de equilibrio inestable o inestabilidad, es
necesario que:

a) El buque debe tener un GM adecuado;
b) Deben reducirse al mnimo las superficies libres;
c) El asiento favorable a popa no debe ser demasiado grande.-
- 138 -
El perodo crtico durante las operaciones de dique es aquel anterior al momento en
que se asienta totalmente la quilla sobre los varadores centrales, ya que hasta que esto no
haya ocurrido no ser posible asustar los picaderos laterales de pantoque al casco del
buque. Por lo que es necesario asegurarse que en este instante an tenga el buque
estabilidad positiva.-
Tan pronto como la quilla se haya alineado y varado sobre los picaderos centrales,
cesa el achique de agua en el dique hasta que todos los picaderos laterales se hayan
ajustado al pantoque del casco; una vez efectuada esta maniobra se contina el achique
hasta que el buque quede en seco.-
Es conveniente asegurarse que dichos puntales laterales queden sobre una cuaderna
y, si es posible, su extremo superior en la interseccin de una cuaderna con una vagra ya que
esta parte soportar el mximo esfuerzo.-
El mismo perodo crtico se produce al comenzar a flotar el buque, al inundarse el
dique para que la nave salga de l. La distribucin de los pesos y condiciones de estabilidad
deben ser similares a las que existan cuando entr al dique.
Tan pronto como el buque se haya varado totalmente
en los picaderos, deben sondarse todos los estanques; tambin deben ser sondados todos
ellos cuando comience a flotar al salir del dique.-
Si se saca alguna rejilla, tapa o purga de la parte exterior o interior del casco; el
piloto debe asegurarse que esa rejilla, tapa o purga ha sido repuesta en su lugar antes de
proceder a inundar el dique.-
Durante la permanencia del buque en el dique, se conectan desde tierra, caeras de
vapor, de aire comprimido; de poder elctrico y una caera de agua, para la extincin de
incendio, es acoplada a la red de caeras principales del ramal para incendios del buque.-
Toda descarga o filtracin lateral del buque debe suspenderse apenas entre al dique.

MODO DE ENCONTRAR EL MAXIMO ESFUERZO HACIA ARRIBA.-


P : es el esfuerzo hacia arriba;
a : Es la distancia longitudinal que hay entre el centro de flotacin y el punto donde el
casco se vara sobre los picaderos centrales;
T : E s el asiento del buque (favorable a popa).-

- 139 -
Para que la quilla se vare completamente sobre los picadores centrales, debe
producirse un momento que ocasione un cambio de asiento de T pulgadas. Este momento
puede producirse cargando un peso a proa del centro de flotacin descargando un peso
desde popa del centro de flotacin, trasladando un peso desde popa hacia proa o bien,
empujando hacia arriba la parte posterior o popa del casco del buque. Esto ltimo es llamado
esfuerzo hacia arriba y el momento ocasionado es P x a.-
Luego tenemos que:
El momento ocasionado = Al momento que debe ser producido
P x a = T x MT1

NOTA: Este es el esfuerzo hacia arriba en el instante que el buque se posa sobre los
picaderos. El esfuerzo hacia arriba en cualquier otro instante posterior lo encontraremos
substituyendo el asiento original T por el que tiene efectivamente en el momento
considerado.-
Cuando un buque est asentado sobre los picaderos a proa y popa con calados iguales,
el esfuerzo hacia arriba por cada pulgada que se achique aumentar en una cantidad igual a
las toneladas por pulgada de inmersin (TPI) correspondientes al calado medio del buque.-
P = TPI x nmero de pulgadas de agua que se hayan achicado al dique.-

MODO DE ENCONTRAR LA PERDIDA DE GM.-

Consideremos que el buque est escorado un ngulo igual a grados. Supongamos que
es un ngulo pequeo (1 segundo de arco).-

- 140 -

Si consideramos P como un peso descargado desde la quilla, el movimiento de G hacia
arriba que ocasionar una disminucin de la altura metacntrica GM, se obtendr tomando
los momentos con relacin a G.-

Cualquiera de estos mtodos puede ser usado para la resolucin de este tipo de
problemas.-

CAPITULO XIV

RESISTENCIA DE LOS BUQUES.-

Los esfuerzos estructurales de un buque puedan clasificarse en generales y locales.-
- 141 -
Esfuerzos Generales.-
Son el resultado de los momentos de flexiones longitudinales y transversales, as como los
esfuerzos cortantes horizontales y verticales a que se encuentre sometido todo el casco
del buque; considerando como una viga longitudinal hueca sometida a los esfuerzos de
flotacin y del peso.-
Para el clculo de la resistencia longitudinal usaremos la teora de la viga sencilla.-



Los esfuerzos cortantes verticales y horizontales de importancia secundaria, tienen
sus valores mximos a un cuarto de la eslora a partir de cada extremo.-
Los esfuerzos ms graves se producen en los puntos ms alejados del eje neutro; o sea, en
un buque se producirn en el fondo del casco y en la cubierta.-

Esfuerzos Locales.-

Son provocados por la presin hidrosttica, cargas dinmicas y pesos concentrados.-
Cada porcin del rea de la obra viva se encuentra sometida a una presin por parte del
agua, proporcional a la profundidad a que se encuentra; que tiende a comprimir el casco.-
Esta presin hidrosttica se halla aplicada tambin en los lmites internos de los
estanques de agua y combustible.-
La estructura del buque se halla sometida a golpes del viento y mar.-

14 1 MOMENTO DE FLEXION.- (Modo de calcularlo).-

El primer paso consiste en calcular el peso del buque por cada pie partiendo
longitudinalmente desde un extremo de ste. Se incluye el peso estructural del buque ms
el deadweight correspondiente. Esto es largo y difcil, ya que se acostumbra a clasificar los
pesos en 56 grupos.-
El segundo paso consiste en calcular la flotabilidad del buque por cada pie lineal de
su eslora. Esto es bastante fcil, basta, calcular el volumen de la obra viva correspondiente
a un pie de longitud y dividirlo por 35.-
Al final, el peso total debe ser igual a la fuerza de flotabilidad total. Sin embargo, el
peso en un punto en particular puede ser mayor o menor que la fuerza de flotabilidad que
acta en el casco en dicho punto. El mximo momento de flexin ser igual a la diferencia
entre el momento debido al peso y el momento debido a la flotabilidad.-
- 142 -
Si un cuerpo de seccin constante construido con un material homogneo, flota en
aguas tranquilas se halla en equilibrio esttico, ya que el peso, en este caso, uniformemente
distribuido est equilibrado por la fuerza de flotabilidad, tambin uniformemente
distribuida. Si se agrega un peso en cualquier punto de su longitud, se romper el equilibrio
entre el peso y la flotabilidad, introducindose un momento de flexin.-

14 2 MAR Y CARGA PARA EL CALCULO.-

Un buque navegando con marejada se encontrar soportando alternativamente con la
cresta de la ola en su seccin o con una cresta en cada extremo.-
Para los estudios se supone que el buque se halla sobre una ola de longitud igual a la
eslora entre perpendiculares y cuya altura es l/20 de la longitud. Esta ola tiene forma
cicloide o tricoidal.-
Un buque con sus bodegas a proa y mquinas a popa, se supone que tiene todas las
bodegas llenas (con carga homognea) y que los estanques de proa y popa deben estar
llenos.-
En los buques con mquinas a popa, se produce tendencia a iniciar arrufo y en los que
tienen las mquinas al centro, tendencia inicial de quebranto.-
Una mala distribucin de la carga (exceso de peso en ciertas bodegas y otras vacas)
adems de un mar agitado, puede producir esfuerzos excesivos en el casco, pudindose
perder el buque por fallas estructurales. Es conveniente recordar que los arquitectos
navales proyectan sus clculos de resistencia para condiciones normales, tomando un
resguardo razonable que puede ser superado por condiciones exageradas de esfuerzo
debidas a una mala distribucin de los pesos a bordo.-

14 3 TEORIA DE LA VIGA RECTANGULAR.-

Supongamos que tenemos un buque vaco, construido con un material homogneo de
igual espesor que posee un peso constante por unidad de longitud. Si dividimos su longitud
en cuatro partes iguales por medio de 5 mamparos transversales estancos, el peso total es
igual a la flotabilidad y el peso de cada seccin vaca es igual a la flotabilidad de dicha
seccin.-
Si llenamos con agua los compartimentos centrales, se hundir hasta un calado
mayor, aumentando la flotabilidad hasta que esta sea igual a nuevo desplazamiento. Ahora el
equilibrio en toda la longitud ya no existe, puesto que el peso de los compartimentos
centrales es mayor que el de los extremos y la flotabilidad en relacin al peso es mayor en
los compartimentos.-

- 143 -


En este caso tendremos un arrufo debido al peso mayor en la seccin central.-


Si llenamos los compartimentos extremos y vaciamos los centrales, se producir un
quebranto debido a la diferencia entre el peso (mayor en los extremos) y la flotabilidad
cuya fuerza es mayor en el centro.-
Al considerarse el casco del buque como una viga hueca y quedar la seccin media en
la cresta de una ola, se producir quebranto y al quedar los extremos en las crestas de dos
olas y la seccin media en el seno formando entre dichas crestas, se producir arrufo.-
El arrufo tiende a comprimir las planchas de la cubierta.-


- 144 -


14 4 ESFUERZO EN LA CUBIERTA Y EN EL FONDO.-

El esfuerzo sufrido por la cubierta o fondo de un buque (unidad de peso por unidad
de superficie, por ejemplo, libres por pulgada cuadrada) bajo ciertas condiciones de mar y
distribucin de pesos que deben especificarse.-



- 145 -


El Mdulo de la Seccin.-

La razn I/y se conoce como el mdulo de la seccin del casco viga. Depende
de la forma y distribucin del material en la construccin del casco y es calculada por el
arquitecto naval para el fondo del casco I/yF para la cubierta de ste I/yC.
- 146 -
Mdulo de la seccin para el fondo EF y para la cubierta del casco Ec, deber darla los
arquitectos navales.-


Siendo M el mximo momento de flexin, o sea la diferencia entre los momentos
debidos al peso y los correspondientes a la flotabilidad, debe calcularse a bordo.-
El mximo esfuerzo que puede permitirse tiene su lmite. (En los buques I.H.I. no puede
sobrepasar las 10 toneladas por pulgada cuadrada). Si este lmite se sobrepasa, debe
corregirse inmediatamente el esfuerzo, cargando, descargando o trasvasijando agua, lastre
o petrleo en los estanques.-
Los armadores deben asegurarse que cada buque est provisto de los datos
necesarios, tales como curvas de esfuerzos, mdulos de las secciones (fondo y cubierta),
plano de capacidad y todo lo necesario para calcular el mximo momento de flexin
resultante y el esfuerzo mximo en la cubierta y fondo del casco.-
Debe darse adems, las instrucciones necesarias para efectuar los clculos y exigir a
los oficiales que los efecten hasta familiarizarse con stos; a fin de que verifiquen la
tendencia de arrufo y quebranto de sus buques y la aminoren al mximo.-
Algunos buques estn equipados con dispositivos mecnicos para efectuar estos
clculos, que en los petroleros y metaleros son de importancia vital.-

14 5 DISTRIBUCIN LONGITUDINAL APROXIMADA DE LA CARGA.-

La cantidad de carga, aproximada que debe cargarse en cada compartimento en el
sentido longitudinal, est dada por la razn:

- 147 -
Si el buque tiene mquinas en el centro, la frmula es bastante exacta. Si tiene las
mquinas a popa, debe usarse con cautela, pues podra producirse tendencia a arrufo.-

14 6 CURVAS DE ESFUERZOS.-

Si consideramos un trozo transversal particular cualquiera de la eslora del buque,
como el indicado en la figura 14 4, es obvio que a menos que la fuerza de flotabilidad y el
peso sern iguales en dicha rea; se producir un momento de corte que tender a levantar
o hundir esa seccin segn sea mayor la flotabilidad o el peso de ella respectivamente.-



La fuerza mayor actuando a cierta distancia constituye el momento de flexin. La
flotabilidad y el peso en toneladas por cada pie lineal estn ploteados en la curva que se
indica en la figura 14 6, para un buque flotando en aguas tranquilas.-
En la parte superior estn ploteados para cada punto la diferencia de valores entre
el peso y la flotabilidad; donde el peso en mayor, se ha ploteado como valor negativo bajo la
lnea base. Donde es mayor la flotabilidad que el peso, la diferencia a favor de la primera se
ha ploteado sobre la lnea base con un valor positivo.-
La curva resultante de estos ploteos sobre y bajo la lnea base es llevada la curva de
carga. El rea total de ella debe ser igual a cero (los pesos totales deben ser iguales a la
flotabilidad total).-
El ploteo de la integral de la curva de carga es llamado la altura de esfuerzos
cortantes.-
La integral de la curva de esfuerzos cortantes es ploteada y llamada la curva de
momentos de flexin.-




- 148 -

Estas curvas trazadas para un buque flotando en agua tranquila variarn bastante al
navegar el buque en el mar, segn se encuentre la seccin central de ste sobre la cresta o
sobre el seno de las olas.-

Ejemplo del Clculo de las Curvas de las Resistencias de las Patanas.-

Una patana en forma de caja de 100 x 25 x 6 pies flota vaca, a un calado de 2. Se
halla dividida en cuatro compartimentos iguales por medio de tres mamparos transversales
similares a los que aparecen en la figura 14 1. Los dos compartimentos centrales se llenan
entonces con agua dulce hasta un 30% de su capacidad: Supongamos que el peso por unidad
de eslora de la patana antes de ser cargada es constante.-
Se desean el peso, flotabilidad, carga y las curvas de los momentos cortantes y de
flexin.-

El peso de la patana es:
- 149 -
- 150 -

PRESION DEL AGUA

Presin es una fuerza ejercida sobre una superficie, para nuestro estudio
consideraremos una superficie de un pie cuadrado bajo la presin de agua dulce.-
Un pie cbico de agua dulce pesa 62,5 libras y es obvio que la presin que ejercer
sobre la superficie de un pie cuadrado ubicada en su base ser la debida a su peso, es decir
62,5 libras por pie cuadrado.-
Si aumentamos la columna de agua a dos pies, sobre la superficie de la base actuar
un peso de 125 libras y la presin ser 125 libras por pie cuadrado, o sea, que a mayor altura
de la columna de agua, corresponder mayor presin sobre la base. Para una columna de 10
pies de altura tendremos un peso sobre el fondo de 625 libras y la presin sobre el rea de
un pie en la base ser 625 libras por pie cuadrado.-
Si usamos otro lquido cualquiera, la presin aumentar o disminuir respecto a la
correspondiente al agua dulce, segn la densidad del lquido sea mayor o menor que la de
sta.-
Consideremos una base de medio pie cuadrado bajo el paso de una columna de 10 pies
de altura de agua dulce. El peso en libras sobre dicha superficie ser 62,5 x 10 x 0,5 (312,5
libras), pero la presin continuar siendo 625 libras por pie cuadrado. 0 sea que sin
importar cul es la superficie de un rea, la presin es constante para una profundidad
establecida. Sin embargo, el peso total que debe soportar un rea bajo el efecto de un
lquido aumentar al aumentar la superficie, este peso total es el mximo esfuerzo que
soporta.-

Resumiendo:





- 151 -
El esfuerzo mximo siempre acta en ngulo recto con respecto a la superficie del
cuerpo sumergido y para una profundidad establecida el esfuerzo hacia arriba, hacia abajo,
hacia los lados o en cualquier otra direccin ser exactamente el mismo.-
Puede demostrarse que la presin del lquido que debe usarse para obtener el
mximo esfuerzo que acta sobre un rea es la presin correspondiente al centro
geomtrico de dicha rea bajo la superficie del nivel del lquido.-
El Centro de Presin de un rea es el punto sobre dicha rea donde puede
considerarse que acta la resultante de todas las fuerzas que estn presionando dicha rea.
Aunque no es necesario calcular la ubicacin de este punto, es conveniente saber que si un
mamparo requiere apuntalamiento, debido a la inundacin del compartimento adyacente, el
lugar ms adecuado para poner el puntal es el centro de presin del mamparo.-
Para mamparos verticales rectangulares el centro de presin se encuentra en el
centro del mamparo a 2/3 de profundidad bajo la superficie del agua.-
Para mamparos triangulares (como los de colisin) el centro de presin se encuentra
en el centro del mamparo a l/2 de profundidad bajo la superficie del nivel del agua.-

CAPITULO XV

ESTABILIDAD EN CASOS DE AVERIAS.-

Al sufrir avera el casco o inundacin de uno o ms compartimentos, las
caractersticas de estabilidad y flotabilidad de un buque intacto cambiarn notablemente.
Igualmente cambiarn estas caractersticas si debido a un incendio se arroja gran cantidad
de agua en las bodegas.-
La reserva da flotabilidad o volumen estanco del casco que queda sobre la lnea de
flotacin decrecer a medida que entre agua y aumente el calado (o disminuya el
francobordo). El buque se hunde cuando entra un volumen de agua igual a esta reserva de
flotabilidad que exista antes de inundarse.-
La estabilidad tambin vara debido al aumento o traslacin del peso del agua, al
cambiar la obra viva del casco, al efecto de las superficies libres y al agua que queda en
libre comunicacin con el mar al producirse un boquete en el casco.-

Permeabilidad.-

Es el porcentaje del compartimento inundado que efectivamente puede ser ocupado
por el agua. Un estanque vaco tendr un porcentaje de permeabilidad mucho menor, ya que
parte del volumen de ella estar ocupado por dicha carga. Se considera un 80% de
permeabilidad para la Sala de Mquinas, 63% para las bodegas y 90% para los camarotes.-

Flotabilidad Intacta.-

Se designa as a los espacios del compartimento inundado que permanece estancos. Si
la avera de una bodega deja intacto el doble fondo habr menos prdida de la reserva de
flotabilidad. Si la flotabilidad intacta es un compartimento lateral asimtrico, se producir
escora a la banda opuesta.-
- 152 -
Bolsillo de aire.-

Al inundarse un compartimento y encontrarse el boquete en la parte inferior de l, si el aire
no puede escapar por algn circuito de ventilacin ubicado sobre este compartimento,
se formar un bolsillo de aire sobre el agua y la inundacin ser solo parcial.-

Estanques con Petrleo y buques Tanques.-

Al producirse una avera en un buque tanque petrolero o en un estanque con petrleo,
saldr parte del petrleo en vez de entrar agua, lo que ocasionar una emersin del buque
en vez de inmersin.-

15 1 METODOS PARA DETERMINAR EL EFECTO DE UNA INUNDACION.-

Se acostumbra a usar dos mtodos para calcular efecto de inundacin en la
estabilidad de un buque; estos mtodos son: el de peso agregado y el de prdida de
flotabilidad.-
Si la avera queda abierta en la obra viva (bajo la flotacin) puede usarse cualquier
mtodo.-
Si la avera ha sido reparada, o si se ha embarcado agua debido a un incendio,
(estando el casco intacto), slo puede usarse el mtodo de peso agregado.-

Peso agregado.-

Supone que la obra viva del casco no pierde flotabilidad y que el agua de la inundacin
es un peso embarcado.-
El embarque de peso crea:

a) aumento del desplazamiento;
b) aumento del volumen de la carena;
c) aumento del calado;
d) cambio de la posicin del centro de gravedad;
e) cambio de la posicin del centro de carena;
f) cambio de posicin del metacentro longitudinal y del transversal.-

Prdida de Flotabilidad.-

Supone que el compartimiento en libre comunicacin con el mar (inundado) forma
parte continua del agua de mar, dejando de contribuir o formar parte de la flotabilidad del
buque, no variando su desplazamiento ni la posicin del centro de gravedad. La prdida de
flotabilidad ocasiona:
a) el desplazamiento no vara;
b) el volumen de la carena no cambia su magnitud, pero cambia su forma;
c) aumenta el calado;
- 153 -
d) el centro de gravedad no vara su posicin;
e) cambia la posicin del centro de carena;
f) cambian las posiciones de los metacentros transversales y longitudinales.-

Supongamos, como ejemplo, un buque rectangular con eslora: 90 pies, manga 30 pies,
puntal 6 pies; la eslora est dividida en tres partes iguales (de 30 pies c/u por dos
mamparos estancos transversales. Este buque flota vaco con un calado parejo de 2 pies;
cuando sufre una avera en el compartimento central ventilado por la cubierta principal.-
Calclense las condiciones de estabilidad para ambos mtodos y comprense los
resultados:

a) por el mtodo de adicin de peso:




- 154 -

El aumento de adrizamiento ser igual al desplazamiento multiplicado por GM sen , o
sea:

154.2 x 23.5 sen = 3625 sen pies-toneladas

Aunque tericamente es menos exacto el mtodo de adicin de pesos, es ms
prctico bajo el punto de vista de la correccin de las curvas de estabilidad esttica y
adems porque puede aplicarse en cualquier avera en libre comunicacin con el mar.-
Sera prcticamente imposible corregir las curvas de estabilidad estticas, no
corregidas para un cambio de forma en la obra viva, debido a averas en libre comunicacin
con el mar, calculando la estabilidad por el mtodo de prdida de flotacin.-

15 2 LIBRE COMUNICACIN EN UN COMPARTIMENTO ASIMETRICO.-

Al existir una avera y dejar sta en libre comunicacin al compartimento inundado
con el mar, si ste compartimento se encuentra en el centro del buque, el volumen de carena
y los calados aumentarn tericamente, en forma casi pareja.-
Si se trata de un compartimento lateral, Si se trata de un compartimiento lateral,
como en la figura existe ventilacin por la parte superior, a causa de la adicin del peso del
agua el buque se hundir parejo hasta la lnea W1 L1 variando la posicin de G y respecto a
la quilla. Como el compartimiento inundado es asimtrico, el buque escorar a dicha banda y
debido a la superficie libre la escora se agravar an ms hasta alcanzar la lnea de
flotacin W2 - L2 hasta ltima causa de escora se denomina efecto de libre comunicacin.-
Si no existiera la abertura del casco, al escorar el buque lo hara hasta la lnea de flotacin
y el agua de inundacin dentro del estanque.-








- 155 -




Despreciando el aumento de desplazamiento y ngulo de escora debido a la
inundacin adicional por libre comunicacin, se tiene:
se mantiene, pero varan G2 M y G3 M
- 156 -
6) G2 G2 = G2 M x tg
7) G2 G3 = G3 M x tg
Combinando 6) y 7) obtenemos:
8) G2 G2 - G3 G3 = G2 G3
9) G2 G3 = G2 M x tg - G3 M x tg
10) G2 G3 = tg (G2 M - G3 M)
11) G2 G3 = tg G2 G3
12) G2 G3 x tg - a x y x tg ; Combinando 5) y 11)
Vc
13) G2 G3 = a x y
Vc

Llegara hasta la flotacin e-f. El agua adicional que entra por este efecto de libre
comunicacin est representada por el rea e-f-k-l, depende de la superficie del
compartimiento inundado (seccin longitudinal-transversal), de la distancia que existe
entre el centro de gravedad del compartimiento y la lnea de cruja (medida
transversalmente) y del ngulo de escora.-
Como este peso adicional es muy pequeo en relacin al desplazamiento del buque y la
escora adicional que produce es casi nula, podemos considerar que el desplazamiento y
escora no varan.-
Si llamamos a este peso adicional w1 y a la distancia transversal entre el centro de
gravedad del compartimiento y la lnea de cruja; y, la mediana del trapecio e, f, k, l, ser: y
x tangente . El volumen del trapecio ser igual a la base (largo por ancho del
compartimiento) multiplicado por la mediana.-
Volumen e, f, k, l: largo x ancho x y tangente w1 ser igual al volumen dividido por 35
(pies cbicos de agua de mar que equivalen a una tonelada larga) w1 peso del agua del
compartimiento en toneladas.-
Si llamamos a al rea transversal longitudinal del compartimiento, la frmula:


En la que GG es la elevacin virtual del centro de gravedad del buque causada por el efecto
de libre comunicacin, se transforma en:


- 157 -


Resumiendo, en un buque averiado que tenga inundacin parcial en libre comunicacin
con el mar, la curva de estabilidad esttica debe ser corregida por:



Efecto de Superficie libre antes de la avera.-

Si un buque antes de sufrir una avera, tena superficies libres, al sufrir una
inundacin y aumentar el volumen de la carena Vc, el efecto de las superficies libres
decrecer ya que en la frmula (GG = i/Vc) el numerador permanecer igual, pero el
denominador aumentar.-
Supongamos que un buque pequeo tiene un desplazamiento de 1680 toneladas y un
efecto de superficie libre de 0.5 pies. Si por efecto de una inundacin o avera aumentara
dicho desplazamiento en 100 toneladas, el efecto de las superficies libres iniciales sera:



15 3 SUBDIVISION ESTANCA DEL CASCO DEL BUQUE.-

Si un buque tuviese una sola gran bodega corrida de proa a popa y se produce una va
de agua, el volumen del agua embarcada no puede ser superior a la reserva de flotabilidad,
ya que si esto ocurre el buque se hunde.-
Podra ocurrir que an cuando el volumen de agua entrada fuera menor que la reserva
de flotabilidad, el buque escorar o asentar en tal forma que parte de la cubierta superior
se sumergiera permitiendo aumentar la entrada de agua por otras vas hasta hundirse
totalmente. Adems si el agua no llena completamente el compartimento, se producir una
superficie una superficie libre tal en el buque que hara subir virtualmente el centro de
gravedad, produciendo una altura metacntrica transversal negativa que causara una vuelta
de campana o una escora permanente a una u otra banda.-

A fin de limitar la cantidad del agua embarcada en un buque debido a averas,
debemos efectuar subdivisiones estancas en el interior del casco.-
- 158 -
La subdivisin de un buque mercante se limita a un rasel a proa, otro a popa, una
serie de estanques doble fondos continuos y mamparos estancos transversales que dividen
la eslora de acuerdo con las sociedades de clasificacin y las disposiciones de la Convencin
para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar: segn se trate de buque de carga o de
buques de pasajeros, las disposiciones generales de subdivisin varan.-
El casco de un buque mercante no puede subdividirse ms de cierto lmite ya que
encarecera en tal forma su construccin, adems achicara las bodegas encareciendo la
operacin comercial y eficiencia, resultando posiblemente antieconmico.-
En un buque mercante se considera que este al inundarse lo har en toda su manga,
ya que las bodegas carecen de mamparos longitudinales que la limiten. Como el rea de
flotacin est determinada por la eslora y la manga, y esta ltima se inundar totalmente, el
volumen que podr inundarse hasta terminar con la reserva de flotabilidad estar dado por
la eslora inundable, es decir, por la parte de la eslora del buque que puede ser inundada
hacia proa y popa de un punto centro sin producir hundimiento.-
El valor de la eslora inundable vara de acuerdo con la ubicacin del punto central. Si
el buque resiste cierta eslora inundable en el centro, en los extremos de dicha eslora
deber disminuirse debido al asiento peligroso que producira. (Si la eslora inundable es de
80 pies, quiere decir que desde el punto central se pueden inundar 40 pies a proa y 40 a
popa y que si los mamparos transversales se ponen a menos de 40 pies, el compartimento
inundado no hundir el buque).-

15 4 CURVAS DE ESLORA INUNDABLE.-

Las curvas de eslora inundable se construyen pan el buque flotando al mximo calado,
sin asiento, considerando que la inundacin del compartimiento es total no quedando
porciones estancas dentro de ste y considerando una permeabilidad de 80% en la Sala de
Mquinas y 63% en las bodegas. Estas curvas se trazan sobre un plano del buque calculado
segn su forma, calado y dems caractersticas.-
Estas curvas se usan para obtener el valor de las esloras inundable y para
determinar rpidamente, sin necesidad de efectuar clculos, si debido a cierta inundacin
el buque se hundir o se mantendr a flote.-

Valor de las Escoras Inundables:

Es la base del tringulo issceles igual a la longitud del o los compartimientos
contiguos inundados. La altura de ste tringulo debe ser igual a la base, o sea si las esloras
de las ordenadas y abscisas son iguales los ngulos de la base deben ser iguales a (tg x d =
2) 63 grados 26.1 minutos.-
- 159 -


Si la escala de las ordenadas es l/2 de la escala de las abscisas, los ngulos de la
base sern de 45 grados.-
El vrtice superior estar directamente sobre la vertical del punto central de la
eslora inundable.-
Las curvas de eslora inundable, para 63% de permeabilidad en las bodegas y 80% en
las mquinas, estn trazadas sobre el plano grfico a escala del buque. Si el vrtice del
tringulo que tiene como base los compartimientos inundados se corta bajo la curva de
permeabilidad correspondiente, el buque flotar manteniendo cierto francobordo. Si el
vrtice del tringulo issceles se corta coincidiendo con las curvas, el buque se sumerger
hasta una lnea margen que queda 3 pulgadas bajo la cubierta principal estanca (margen de
resguardo de los calculistas). Si no hay marejada, los mamparos resisten la presin del agua
y no hay vas de agua: el buque flotar.-
Si el vrtice del tringulo se corta sobre la curva de permeabilidad correspondiente,
el buque se hundir.-
Si el buque tiene permeabilidad, diferente a 63%, se pueden corregir las curvas para
la nueva permeabilidad por la siguiente proporcin.-
Altura curva 63% sobre la base x 63 = Altura curva, nueva permeabilidad x nueva
permeabilidad.-

Podemos corregir las curvas para distintas permeabilidades de la siguiente manera:
Supongamos que la curva de la eslora inundable para 63% de permeabilidad en el
punto central se encuentra a 8 pulgadas de altura sobre la lnea base y nosotros deseamos
saber cual ser la altura de la curva para 45% de permeabilidad;


- 160 -


Debido al afinamiento y disminucin de la manga a proa y popa, las curvas de eslora
inundable decrecen notoriamente en ambas cabezas del buque.-

Factor o Coeficiente de subdivisin.-

Es un coeficiente por el cual deben multiplicarse las esloras inundables para obtener
la mxima longitud del compartimento que debe limitarse para mamparos; su valor es
siempre menor que la unidad, variando segn la naturaleza del servicio a que se destine el
buque. Si el factor es 0.4, podran inundarse (1.0 0,4 = 2.5) dos compartimentos y medio.-

Compartimento Convencional.-

Es el nmero de compartimentos que pueden inundarse sin peligro. Depende del
coeficiente de subdivisin.-

Numeral Critico de Servicio.-

Es un nmero cuyo valor vara entre 23 y 123 dependiendo de la eslora del buque, del
volumen de la sala de mquinas y del servicio (carga, pasajeros, etc.).-
El numeral se obtiene de frmulas o tablas establecidas por la Convencin para la
Seguridad de la Vida Humana en el Mar.-


- 161 -
CAPITULO XVI

16 1 ESTABILIDAD DINAMICA.-

Estabilidad dinmica es la energa de momentos de adrizamiento que dispone el
buque para resistir cualquier energa externa que tienda a sacarlo de su posicin de
equilibrio.-
A fin de aclarar los conceptos sobre la estabilidad dinmica, tomemos como ejemplo
un resorte espiral suspendido verticalmente, en cuyo extremo cuelga un peso apoyado sobre
la mano.-
Si se libera, sbitamente el apoyo del peso, el resorte se alargar una longitud igual a
2 L.-
Si se libera gradualmente, el apoyo del peso, el resorte se alargar una longitud igual
a L, quedando en equilibrio.-
Segn la ley de elasticidad de Hocke, la deformacin que experimenta un resorte es
proporcional a la fuerza que se le aplica.-
Al liberarse gradualmente el resorte, el peso llegar a una posicin de equilibrio "A". Al
liberarse rpidamente, el peso oscilar sobre este punto de equilibrio A y la amplitud sobre
y bajo A sern iguales (ver figura).-



Ploteado en coordenadas de fuerza aplicada al resorte y distancia que ste se ha
movido, la energa o trabajo, resultar en un rea rectangular como el grfico.-
- 162 -
Consideremos que libaremos al peso W sbitamente de su apoyo, empleando una
energa igual a W x 2L.
La fuerza de resistencia del resorte, originalmente de valor cero, aumenta en
forma uniforme por unidad de longitud. El rea que queda bajo la curva de resistencia del
resorte, hasta la deflexin extremo de 2L es igual a 2W x 2L/2. Esta rea representa el
trabajo requerido para extender el resorte a travs de una distancia 2L.-
Se producir oscilacin con respecto a la posicin de equilibrio A, en la cual la resistencia
del resorte y la fuerza del peso W son iguales.-
Si aplicsemos gradualmente un momento de inclinacin, el buque escorar hasta un
ngulo en que los momentos de escora y los de adrizamiento, sean iguales.-
La curva de momentos de escora ploteada en las mismas coordenadas que la de
estabilidad esttica, es una funcin del coseno del ngulo de escora.-
Empleando la curva de estabilidad esttica junto con la de momentos de escora y
suponiendo que a cero grado se aplica un momento de escora OA repentinamente. La energa
de escora hasta el ngulo de equilibrio esttico F, est representada por ABFO, donde OBF
representa la estabilidad dinmica o energa que se opone a la inclinacin. Si comparamos
dichas reas ABFO con OBF vemos que la energa de inclinacin es mayor en la cantidad del
rea 0AB, por lo que el buque no detendr la escora hasta que exista una compensacin
entre la energa de inclinacin y la estabilidad dinmica.-



Este punto seria D ya que el rea del tringulo BEC es igual al rea de OAB. En D la
diferencia entre la energa de escora y la estabilidad dinmica es cero; pero como el
momento de adrizamiento esttico del buque en este punto es mayor que el momento
esttico de escora, el buque regresar al punto B y oscilar en relacin a B hasta que la
friccin entre el casco y el agua absorba el exceso original de energa de escora quedando
en reposo al alcanzar el equilibrio esttico.-
- 163 -
Si el momento de inclinacin original fuera de gran magnitud, supongamos OG,
podemos ver que despus del ngulo de equilibrio en R existe una reserva insuficiente de
estabilidad, ya que el rea OGR es mayor que el rea REH. En este caso el buque contina
escorndose hasta darse vuelta de campana.-
La estabilidad dinmica en el ejemplo anterior consiste en un brazo de escora y una
fuerza aplicada instantneamente al buque cuando est en reposo. Momentos como estos
ocurren con rachas de viento que azoten repentinamente las velas de un velero; por un peso
que caiga sobre una banda en la cubierta o por una inundacin sbita al abrirse un orificio en
la obra viva.-

DETERMINACION DE LA ESTABILIDAD DINAMICA.-

La estabilidad dinmica a cualquier ngulo es la integral del momento de adrizamiento
hasta ese ngulo. Trazando una curva que una los valores de la estabilidad dinmica como
ordenadas con los ngulos de inclinacin como abscisas a intervalos regulares a travs de
toda la amplitud de estabilidad tendremos la curva de estabilidad dinmica.-
Para trazar esta curva, se representan los valores de las ordenadas en momentos de
adrizamiento, en la curva de estabilidad esttica correspondiente, en vez de representar el
valor de los brazos de adrizamiento en las ordenadas en forma usual.-
Podemos usar las reglas de Simpson o de los trapecios como medio de integracin
aproximado empleando un intervalo comn de 10 o 15 grados de inclinacin.-

CONCLUSIONES

Cuando una fuerza dinmica acta sobre un buque escorndolo, la inclinacin que
alcanza antes de llegar a su posicin de equilibrio, no est determinada por la igualdad de
los momentos, sino por la igualdad de las energas.-
La mxima inclinacin alcanzada por el buque ser aquella en que la energa de
adrizamiento (o estabilidad dinmica) es igual a la energa empleada por el momento de
inclinacin.-
Si la energa del momento dinmico de inclinacin es mayor que la energa de la
estabilidad dinmica, el buque se dar vuelta de campana aunque el momento de
adrizamiento sea mayor que el momento esttico de inclinacin.-

- 164 -


CAPITULO XVII

17 - 1 CALCULO DE LA ESTABILIDAD EN NAVES TIPO MAIPO II.-

a) Clculo del desplazamiento.-

1. Debe medirse la gravedad especfica del agua en que flota el buque; luego
deben leerse lo ms exactamente posible el calado de proa, el medio y el de
popa a ambas bandas a fin de obtener los calados promedios de proa, popa y
medio;
2. Se hace la correccin a los calados de proa y popa por perpendicularidad
(tablas 7 y 8) obteniendo los calados correspondientes a la perpendicular de
proa (FP) y a la de popa (AP);
3. Se suman los calados correspondientes a la perpendicular de proa y popa, se
dividen por dos y obtiene el calado medio efectivo del buque;
4. Se efecta la comparacin entre el calado medio as obtenido y el calado
medio ledo en el casco directamente; si el calado ledo es mayor que el
calculado el buque sufre arrufo (+) y si es menor que el calculado,
quebranto (-);
5. Se calcula el asiento dndole signo (+) si es favorable a popa y (-) si es
favorable a proa;
6. Se efectan las correcciones al desplazamiento obtenido con el calado medio
calculado por deflexin y por asiento. Estos valores se obtienen de las curvas
hidrostticas;
- 165 -
7. El desplazamiento ya corregido por asiento y deflexin debe an ajustarse a
la gravedad especfica del agua en que flota el buque si sta no tiene 1.025
como gravedad especfica (correccin de tabla 9);
8. Este desplazamiento ser el efectivo correspondiente al peso del volumen del
liquido desplazado por el volumen de la carena.-

b) Clculo del Asiento.-

1. Para calcular el asiento de un buque, es necesario sumar todos los pesos que
existen a bordo; con esto se obtiene el deadweight del buque (DW); la suma
del desplazamiento en rosca (Light ship) ms el deadweight nos da el
desplazamiento o peso del buque (D);
2. Debemos calcular todos los momentos a proa (-) de la seccin media (amidship
section) y todos los momentos a popa (+) de dicha seccin. Sumamos los
momentos a popa (+) "A" y todos los momentos a proa (-) "B". La diferencia
entre stos momentos nos dar "C", es decir el momento resultante entre
ambos que ser favorable a proa o popa segn sean mayores los momentos a
proa o popa respectivamente (B o A);
3. Con el desplazamiento entramos a las curvas hidrostticas (Displacement
With Appendage, d = 1.025) y encontramos el calado medio correspondiente.
Con este calado sacamos de estas curvas: (MI1) el momento necesario para
hacer variar el asiento una pulgada, la distancia longitudinal a que se
encuentra, el centro de flotabilidad o boyantes de la seccin media ( B) y
la distancia longitudinal a que se encuentra el centro de flotacin de la
seccin media ( F);
4. Calculamos la distancia longitudinal a que se encuentra el centro de gravedad
de la seccin media ( G); para esto es necesario dividir el momento de
asiento favorable por el desplazamiento ( G = C/D) si el momento C es
favorable a proa G estar a proa de la seccin media X y si C es favorable a
popa, G estar a popa de (amidship section);
5. Calcular la distancia longitudinal que existe entre G y B. El momento de
asiento ser igual al desplazamiento del buque multiplicado por la distancia
longitudinal que separa las verticales de G y B;
6. El asiento ser igual al momento de asiento calculado (D x Distancia
Longitudinal G - B), dividido por el MT1 correspondiente al calado medio del
mayor desplazamiento (o sea al calado final cuando se carga y al inicial cuando
se descarga un peso);

Como G - B es igual a GG', tenemos que:


- 166 -

7. Correccin al calado medio cuando el centro de flotacin no coincide con la
seccin media; para obtener la correccin necesaria se multiplica el asiento
(t) por la distancia que existe entre el centro de flotacin y la seccin media
( F) y dividiendo este producto por la eslora entre perpendiculares (LBO).
Esta correccin es positiva, si el asiento favorable es a popa y el centro de
flotacin est a popa de la seccin media o si el centro de flotacin est a
proa de la seccin media y el asiento es favorable a proa. La correccin
deber restarse al calado medio a fin de obtener el verdadero si el centro de
flotacin est a proa de la seccin media y el momento favorable de asiento
es a popa o si dicho centro est a popa de la seccin media y el momento de
asiento favorable es a proa (Ver Correccin por Asiento al calado medio).-
8. Se corrige el calado medio por ( F o Asiento) y a este calado medio
corregido se suma t/2 donde corresponde el momento favorable de asiento y
se resta t/2 en la otra cabeza obteniendo los calados finales de proa y popa.-

Calado Final de Proa = C/2 corregido t/2
Calado Final de Popa = C/2 corregido t/2

17 2 CLCULO DEL GM TRANSVERSAL INICIAL.-

1. Para efectuar este clculo es necesario conocer el centro de gravedad
vertical (VCG) de todos los compartimentos del buque vacos y calcular la de
los compartimentos semi llenos o cargados con productos heterogneos;
2. Se suman todos los pasos que existan a bordo del buque (deadweight) ms el
peso del buque en rosca (light ship) obteniendo el desplazamiento;
3. Se suman todos los momentos verticales, es decir, el producto de los pesos
por su distancia a la lnea base o quilla (Keel) incluyendo el peso del buque en
rosca por la distancia vertical, quilla centro de gravedad (KG);
4. El centro de gravedad del buque estar a una distancia de la quilla (KG) igual a
la suma de todos los momentos verticales divididos por la suma de todos los
pesos (desplazamiento).-



5. Con el calado medio correspondiente a la suma de todos los pesos, sacamos de
las curvas hidrostticas el valor del metacentro transversal sobre la quilla
(KM);
6. Al KG calculado se le suma la correccin por superficies libres (si hay a bordo
cargas mviles);
- 167 -
7. La altura metacntrica transversal (GM) o ndice de estabilidad es igual al KM
sacado de las curvas hidrostticas menos el KG corregido por superficies
libres.-
GM = KM KG

17 3 CURVAS DE ESTABILIDAD ESTATICA.-

1. El KG obtenido por el clculo (KG= momentos/desplazamiento) y corregido por
superficies libres ser el verdadero KG del buque (verdadera altura a que se
encuentra el centro de gravedad verticalmente sobre la quilla);
2. Como las curvas cruzadas de estabilidad estn construidas para un KG a
asumido (ya que habra infinitas posiciones para KG); la diferencia entre el KG
calculado y el asumido dar la distancio GGa.-
Gga = Kga KG
Si el centro de gravedad del buque KG est bajo el centro de gravedad
asumido KGa, la correccin que deber hacerse a las curvas (GGa sen ) ser
aditiva y si el KG real es mayor que el KGa, la correccin ser negativa;
3. La correccin con su signo multiplicada por el seno del ngulo de la escora
(GGa sen ) deber ser aplicada a todos los brazos de adrizamiento (GZ)
sacados de las curvas cruzadas para el ngulo de inclinacin y el
desplazamiento correspondiente;
4. Con los brazos de adrizamiento ya corregidos podremos constituir la curva de
estabilidad esttica real, correspondiente a la condicin de carga del buque.-

17 4 CLCULO DE LA RESISTENCIA LONGITUDINAL.-

1. Como la resistencia a los esfuerzos longitudinales es tan importante como el
clculo del asiento o la estabilidad, debemos calcularlos y conocerlos en
cualquier condicin de carga.-
Es necesario recordar que el mximo momento de flexin ocurrir en la seccin
media de la eslora, flotando el buque sobre una ola de forma, cicloides (lugar geomtrico
descrito por un punto de la circunsferencia cuando est rota en torno a una recta sin
deslizamiento) con una longitud igual a la eslora del buque y una altura igual a 1/20 de esta
longitud.-
Los esfuerzos de flexin (deformantes) se producirn en el casco al ser diferentes
los pesos y la flotabilidad correspondiente a cada seccin del buque. (Al romperse el
equilibrio entre el peso que acta verticalmente hacia abajo y la flotabilidad que acta
verticalmente hacia arriba, con sentido opuesto en cada seccin de la eslora del buque);
2. Se calculan los momentos de flexin debidos al peso del buque, para esto se
suman los momentos a popa (A) ms los momentos a proa (B) y se dividen por
dos;

- 168 -
3. Se calculan los momentos de flexin debidos a la flotabilidad y multiplicando
el desplazamiento por el factor K (obtenido de la tabla para esfuerzos del
buque). Este factor K se saca para arrufo (sagging), quebranto (hogging) y
equilibrio total (still water).-
O sea los momentos debido a la flotabilidad sern iguales al desplazamiento
multiplicado por el coeficiente K correspondiente a arrufo, por el correspondiente a
quebranto y por el correspondiente a equilibrio.-

Desplazamiento x K (arrufo) = Momento de flotabilidad
Desplazamiento x K (quebranto) = Momento de flotabilidad
Desplazamiento x K (equilibrio) = Momento de flotabilidad

Momento de flexin debido a la flotabilidad = Mtb

4. La diferencia entre el momento de flexin debido a los pesos del buque menos
los momentos de flotabilidad debidos a arrufo, quebranto y equilibrio da como
resultado el mximo esfuerzo de flexin por arrufo, por quebranto y por
equilibrio (entre flotabilidad y peso) en el casco del buque.-
Momentos resultantes en el casco = Mtw Mtb

5. Donde el momento resultante es positivo (+), los pesos son mayores que la
flotabilidad y el buque sufre arrufo, donde el momento resultante es negativo
(-) los pesos son menores que la flotabilidad y el casco del buque sufre
quebranto;
6. Para saber los esfuerzos que sufre la cubierta, se dividen los momentos
resultantes por el factor 40.610 pulgadas cuadradas/pie;
7. Para saber los esfuerzos que sufre la quilla y fondo del casco, se dividen los
momentos resultantes por el factor 43.952 pulgadas cuadradas/pie
(resistencia del material);
8. Los esfuerzos de flexin debidos a arrufo, quebranto y equilibrio, en
cubierta o en el fondo del casco, deben mantenerse lo ms pequeo posible y
el mximo permitido no debe sobrepasar las 10 toneladas por pulgada
cuadrada.-

17 5 METODOS PRACTICOS PARA CALCULAR EL ASIENTO Y LA ESTABILIDAD.-


La mayora de los buques mercantes necesitan saber, con la mayor rapidez posible, el
asiento y estabilidad aproximado que tendr el buque al efectuar un carguo terico (plan de
estiba previo) de los productos consignados en la lista de carga que se entrega en cada
puerto antes de embarcar estos pesos.-
Para efectuar este clculo previo, cuentan con diversas tablas que indican el aumento
o disminucin de calados a proa y popa al embarcar 100 toneladas de carga en un
- 169 -
compartimento del buque para un desplazamiento a media carga, y otro entre y mxima
carga.-
Se han perfeccionado adems instrumentos mecnicos para calcular la estabilidad y
asiento. Estos instrumentos deben ser construidos especialmente para cada buque de
acuerdo con sus caractersticas particulares.-
Los instrumentos mecnicos ms usados a bordo son:

a. El Stabilogauge: que nos da con bastante exactitud el calado medio, el deadweight y
el desplazamiento, adems de la altura metacntrica inicial. (Cuando la altura
metacntrica es peligrosa, aparece una plancha roja en la ventanilla correspondiente
a GM);
b. El Trimogage: (construido al igual que el stabilogauge por American Hidromath Co.),
nos indica cuales sern los calados de proa y popa al cargar pesos en compartimentos
longitudinales;
c. El Ralston Stability and trim indicador: Es un calculador grfico de la estabilidad y el
asiento del buque para el cual fue construido.-

En general, los computadores y tablas usadas para efectuar un rpido clculo de las
condiciones en que quedar un buque despus de un carguo terico, no eximen de la
responsabilidad que tiene todo Oficial Mercante y especialmente el Primer Piloto y Capitn
de poseer amplios y slidos conocimientos de estabilidad, y efectuar los clculos necesarios
para la seguridad del buque.-

EL STABILOGAUGE

Este instrumento es un calculador que instantneamente determina el calado medio,
desplazamiento, peso muerto (deadweight), y estabilidad que tendra un buque bajo
cualquier condicin de carga o cualquier momento durante un viaje.-
El indicador del lado izquierdo da especialmente la "Altura Metacntrica" GM de un
buque, esto es, la distancia entre el Centro de Gravedad del buque cargado y su metacentro
M.M es el punto de suspensin hidrosttico, del cual el buque cuelga.-

OPERACION: Si las perillas controles son colocadas en la condicin actual de carga, las
agujas indicadoras nos dan el calado medio, desplazamiento, peso muerto (deadweight),
altura metacntrica y disminucin de estabilidad de reserva, si hay alguna.-
Los controles se colocan en ciertos nmeros, de la misma manera que los
micrmetros. Cada control de la mano derecha del instrumento, se coloca para el total de
carga en una de las cubiertas y estn marcados de acuerdo con ellas. Por ejemplo, coloque el
Control de doblefondos y Estanques Profundos, el total del DW (Peso Muerto), como ser,
carga dunnage, combustible, agua, etc., almacenados en cualquiera parte del buque al nivel
de la cubierta (entre el fondo y 2da. cubierta). De igual modo coloque el control de los
entrepuentes en toda carga entre cubiertas, agua dulce en los estanques de agua y peak de
popa, tripulacin y provisiones (todo el peso muerto (deadweight) al nivel correspondiente
entre la primera y segunda cubierta).-
- 170 -
Para la cubierta de carga, coloque el control, derecha arriba, al mximo de peso
muerto (deadweight) sobre cubierta superior; para los estanques del doble fondo coloque el
control de la derecha abajo al total de peso muerto (deadweight) bajo el fondo superior.-

NOTA: El lastre fijo y armamento no deben ser considerados peso muerto (deadweight).-
El control para doblefondos y estanques altos est graduado de a 200 tons por revolucin.
Para simplificar su colocacin, se ha tallado una lnea a travs del cero, que corresponde a
200, 400, 600, etc., (centenas pares) mientras que el otro cero que corresponde a 100, 300,
500, etc., (centenas impares) se ha dejado plano.-
Los dems controles estn graduados de 100 por revolucin. Despus que el
correspondiente peso muerto (deadweight) se ha colocado en su respectivo control, los
indicadores superiores de peso muerto (deadweight), desplazamiento y calado medio pueden
servir de comprobacin de modo de no omitir ningn tem.-
El indicador de calado medio tambin puede ser usado para obtener una precisa
determinacin del GM, a pesar que el desplazamiento del buque cargado se desconozca como
sucede en algunas cargas apuradas. Observe el aumento de calado medio del buque despus
de cargado, enseguida coloque la correspondiente perilla control de carga hasta que el
indicador de calado medio muestre el mismo aumento de calado que el buque.-



























- 171 -


- 172 -
Correccin por superficie libre.-

La superficie libre es tomada en consideracin por la tabla de factores escritos en el
panel frontal, que representa la prdida de estabilidad motivada por lquido libre en cada
uno de los estanques o pares de ellos.-


La perilla control de la izquierda abajo sirve para reproducir el efecto de superficie
libre en los estanques del doble fondo y otros ms. Cada estanque a medio llenar tiene su
propio factor de correccin, solamente se han omitido tems de pequea importancia.
Cuando los estanques estn arreglados en pares a Babor y Estribor los factores se refieren
a ambos estanques.-

Correccin de densidad.-

La perilla control da la izquierda arriba, llamada Corrector de Densidad, toma en
consideracin el efecto de los compartimentos a medio llenar, o cargados en capas de
diferentes, densidades sobre el GM. Cuando este control se coloca en cero, las lecturas de
GM se refieren a. cargas homogneas que llenan completamente los compartimentos.-
Sin embargo, cuando un compartimento no est lleno completamente, su centro de
gravedad y por lo tanto el Centro de Gravedad del buque ocupa una posicin ms baja y el
actual GM es mayor que para un cargamento homogneo que llena completamente el
estanque. Por lo tanto, para considerar tal diferencia, un factor de correccin se introduce
en este control, y es as como el puntero del GM mostrar un valor correcto para tal
condicin de carga.-
La magnitud, del factor de correccin es , donde W es el peso en toneladas
del cargamento en el compartimento considerado y F el espacio libre en pies entre la
superficie de esta carga y la parte baja de las vigas del techo.-
La frmula toma en cuenta la bajada del Centro de Gravedad del peso W, comparado
con una carga homognea, en una distancia proporcional al espacio libre F. La correccin se
obtiene multiplicando el peso por la bajada de su centro. El factor 40 es una constante del
instrumento.-
- 173 -
Cuando ms de un compartimento est a medio llenar se suman los factores de
correccin.-
Para facilidad se ha hecho un grabado en el panel frontal y puede ser usado como
otro medio de determinacin del factor de correccin. Para usarlo, ubique el punto W en la
escala de pesos, y el punto F en la escala de espacios libres y luego nalos por una lnea
recta. Donde sta lnea corta la escala superior de Correccin de Densidad, lea el factor de
correccin.-
El ejemplo de l a figura, determina el factor de correccin para un cargamento de
1.400 toneladas, con 10 pies de espacio libre bajo las vigas del techo. Los puntos, 1.400
toneladas y 10 pies en el grabado se unen por una lnea recta y donde corta la escala de
Correccin por Densidad lea 350, o por clculo . Cuando un
cargamento de diferentes densidades se carga por capas de un mismo compartimento,
considere cada capa separadamente como si las otras no existiera, determine el
correspondiente factor de correccin y luego sume los factores as obtenidos.-
Una capa superior se considera como si flotara en su lugar.-


Correccin de Densidad.-

En este caso tiene un espacio libre inferior, entre su fondo y el peso del
compartimento, tambin puede tener un espacio libre superior, entre su nivel superior y las
vigas del techo si existiera otra capa ms arriba, o bien si la bodega no estuviera
completamente llena. Los dos espacios libres se suman, el superior y el inferior; el superior
como positivo y el inferior negativo.-

- 174 -
EJEMPLO: En la bodega N 2, que tiene una altura de 24 pies, se coloca una capa inferior
de 700 toneladas de acero con una altura de 2 pies y una capa de 650 toneladas de algodn
de 16 pies de alto dejando un espacio libre de 6 pies.-

Respuesta.-

Fierro.- Espacio libre superior: 22 pies

Algodn.- Espacio libre superior: 6 pies
Espacio libre inferior: 2 pies
Total: 4 pies


1. Correccin: 385
2. Correccin: 65
Correccin Total: 450

El clculo para cada capa tambin puede ser hecho usando el grabado del panel
frontal. El proceso es similar para las otras bodegas siendo la correccin total la suma de
las correcciones obtenidas para cada una de las bodegas. El mismo mtodo se aplica a casos
en que hay tres o ms capas.-
Donde el espacio entre cubiertas continuas est dividido por plataformas
intermedias, el factor de correccin de densidad ser necesario si el cargamento arriba y
abajo tal plataforma es de diferentes densidades. En tales casos la correccin por densidad
se obtiene considerando la plataforma intermedia meramente como una lnea que divide la
carga entre cubiertas en capas y aplicando el procedimiento de ms arriba.-
Los espacios libres pueden ser medidos despus de cargar, o bien precalculados para
lo cual la American Hidromath Company ha fabricado calculadores especiales de capacidad
para ciertos tipos de buque.-

Estabilidad en Caso de Avera.-

Una bandera de aviso roja aparece en la ventanilla de los GM siempre que se trabaje
con una carga que siendo segura para el buque intacto, no nos deja una estabilidad
suficiente en casos de avera. Siempre trate de distribuir la carga de modo que la bandera
roja no aparezca.-
El lmite peligroso se alcanza cuando aparece 1/8 de pulgada de bandera roja en
ventanilla. El aumento de estabilidad desde ese punto hasta el requerido para hacer
desaparecer la bandera roja, es el margen de seguridad sobre el mnimo requerido.
Navegando, los datos del "Stabilogauge" debern estar siempre al da con respecto al
consumo de combustible, agua y provisiones, como tambin en cuanto a los cambios en la
condicin de los estanques a medio llenar. Por lo tanto cualquier cambio en la estabilidad
- 175 -
durante el itinerario del buque es constantemente registrado en el instrumento, el cual, con
la aparicin de la bandera roja, indica cuando tomar agua como lastre.-
Por supuesto, hay ocasiones en que debido a instrucciones especficas se deber
tomar lastre con anticipacin.-
Calibrar.-

Las lecturas del Stabilogauge son vlidas solamente para el buque del nombre y tipo
que indica el instrumento. Cambios ocasionales en lastre puede ser colocado en los controles
como si fuera carga. Cambios permanentes en lastre, peso del buque liviano, VCG pueden ser
ajustados en el instrumento por el constructor.-

EL TRIMOGAGE.-

Es un calculador que automticamente predeterminar el calado a proa y popa que
tendr un buque bajo cualquier distribucin longitudinal de carga.-
El panel frontal tiene dibujado el perfil del buque con sus compartimentos
interiores, con ventanillas para cada estacin principal longitudinal. En cada ventanilla una
escala movible representando la cantidad total de peso variable (carga, combustible, agua,
provisiones, etc.), cargadas en cada compartimento, es colocada de acuerdo a una lnea
origen. Las escalas se colocan por medio de una perilla control colocadas en ranuras sobre
las ventanillas.-
Dos ventanillas ubicadas a la extrema derecha e izquierda nos dan lectura directa de
los calados a Proa y Popa respectivamente. (Hay colocados espejos al lado de las escalas de
calado con el objeto de disminuir la paralaje, tome lecturas con el puntero cubriendo su
imagen).-

Trabajo.-

Coloque cada perilla control de modo que la carga total en el compartimento
respectivo aparezca en la ventanilla. Despus que el total del peso muerto (deadweight) ha
sido colocado en las ventanillas, lea el calado a Proa y Popa (d unos golpecitos al
instrumento antes de leer).-










- 176 -


Es as, como se puede obtener en forma casi instantnea un clculo completo de
asiento o determinar el efecto al agregar o correr un solo paso, o ensayar que medidas a
tomar para obtener un cierto asiento deseado.-
- 177 -
Navegando, los datos del "Trimogage" debern ser mantenidos al da con respecto al
consumo de combustible, agua, provisiones, etc. Es as como cualquier cambio de asiento
durante el itinerario del buque ser constantemente registrado por el instrumento, an
cuando el asiento actual del buque no pueda ser observado debido a mal tiempo.-

Calibrar.-

Las lecturas del Trimogage son vlidas slo para el buque del nmero y tipo que dice
el panel frontal. Este Trimogage est calibrado para 5.000 toneladas en condicin buque
liviano con un LCG de 7,3 pies a Popa de la seccin media. Lastre ocasional puede ser
colocado en los controles como carga. Lastre permanente, o cambios en la condicin de
buque liviano o posicin del LCG pueden ser ajustados en el instrumento por el
fabricacante.-
































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RESUMEN DE FORMULAS




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PROBLEMAS CAPITULO I

1 1 Cul es el coeficiente de estiba de una partida de planchas de bronce, sabiendo que
cada una pesa 896 libras y mide 40 de largo por 32 de ancho y por 13.5 de alto?-



NOTA: PARA DETERMINAR LA MEDIDA CUBICA DE UN BULTO (EN MEDIDAS
INGLESAS), SI LAS MEDIDAS ESTN DADAS EN PIES Y PULGADAS, SE REDUCE
TODO A PULGADAS Y SE MULTIPLICA EL LARGO, POR EL ALTO Y POR EL ANCHO,
TODO EN PULGADAS; OBTENIENDO PULGADAS CBICAS. AL DIVIDIR LAS
PULGADAS CBICAS PO 1728 (NUMERO DE PULGADAS CBICAS QUE TIENE UN PIE
CBICO), OBTENDREMOS EL VOLUMEN EN PIES CBICOS.-

1 2 Un buque carga 4000 LT de cobre Blister (c = 12) y 1000 LT de harina de pescado
(c = 90). Si la tonelada de peso paga igual que la tonelada de medida (US $ 10), Cul ser
el flete a cobrar?-


1 3 Un cajn contiene 24 tarros de barniz y mide 1,9 pies. Su peso bruto es 65 libras.
Cul es el coeficiente de estiba?-



1 4 Un entrepuente tiene 9 pies de altura y 600 libras por pie cuadrado de resistencia
en el piso: se desea estibar cobre (c =20) y cajas de manzanas (c = 60). Qu altura se dar
a cada producto a fin de llenar totalmente el entrepuente sin sobrecargarlo?-
- 185 -


1 5 Una bodega rectangular tiene 40.000 pies de capacidad, 20 pies de altura y una
resistencia de 1.200 libras por pie cuadrado. Se ofrece cobre Blister (c = 15) y harina de
pescado (c = 100). En ambos coeficientes se incluye la prdida por estiba: Cul es el
mximo flete a cobrar si la tonelada de peso o medida se cobra a US$ 10?


1 6 Una bodega de 70.000 pies debe ser llenada con 1220 LT. Hay disponibles fardos
de yute (3 0 x 1 8 x 2 0) y peso 400 libras, adems de fardos de tela (3 0 x 2 0 x
2 6) y peso 560 libras c/u. Cuntos fardos de cada producto debern embarcarse para
llenar la bodega en peso y volumen?-
Llamemos X a los fardos de yute e Y a los de tela.
- 186 -


1 7 Despus de llenar una bodega de 76000 pies con: Sacos de extracto (c = 35), Cajas
con leche condensada (c = 40), Cajas con tarros de sardinas (c = 45) y Cajones con duraznos
en conserva (c = 50) se encontr que la utilidad por flete era igual si se cobraba:

US$ 5 por cada 40 pies de extracto,
US$ 5 por cada 40 pies de leche condensada.
US$ 5 por cada 50 pies de sardinas.
US$ 5 por cada 60 pies de fruta en conserva.

Como el flete es igual, el espacio ocupado por cada producto debe estar en la razn
40:40:50:60.-
El volumen ocupado por los sacos de extracto ser igual a:

A US$ 2.000 por el extracto; y como por los cuatro productos se cobr igual; el flete total
es de 2.000 x 4 = US$8.000.-

- 187 -
1 8 Un buque tiene un DW = 5080 LT. Para un viaje necesita 500 LT de petrleo, 350
LT de agua y 130 de constante. Tiene cuatro bodegas con las siguientes capacidades:

Bod. N 1 45.000 pies
Bod. N 2 68.620 pies
Bod. N 3 71.300 pies
Bod. N 4 52.700 pies
Total 237.620 pies
Hay disponible sacos de trigo (c = 49) y fardos de algodn (c = 85), estos coeficientes
incluyen prdidas por estiba. Cunta carga debe embarcarse de cada una de ellas en cada
bodega a fin de salir lleno en peso y volumen?-

Llamamos x = Trigo; e y = Algodn;


- 188 -

1 9 Una bodega contiene 407 toneladas de pago o medida de algodn enfardado (c = 88).
Cul es el peso del algodn?-

a) Volumen del algodn = 407 x 40
b) Volumen ocupado dividido por 88 = Peso del algodn



1 10 Un buque tiene 450.00 pies de capacidad total en las bodegas y 10.800 LT de DW.
Debe aprovisionarse de: Petrleo 600 LT, agua 450 LT, pertrechos (constante) 350 LT.-
Hay dos productos para cargar, en cantidades limitadas, Harina de pescado (c = 90
pies/LT) y Cobre Blister (c = 15 pies/LT).-
Se considera que habr una prdida de 10% por la estiba (broken stowage).-
Cuntas toneladas de cada producto cargar para zarpar completo en peso y
volumen (full and down)?



- 189 -


1 11 Distribuir 7.000 LT de hierro a granel en un buque tipo C 2.-



NOTA: Se incluyen las cmaras frigorficas y el DEEP TANK. Las condiciones finales del
buque dependen de la distribucin del petrleo y agua en los estanques.-
Es preferible llenar los estanques centrales y vacos, los PEAKS.-

1 12 calcular si se puede embarcar en la bodega N 3, que tiene como dimensiones 60 pies
de eslora, 62 pies de manga y 15 pies de puntal, una partida de salitre a granel de 1.950
toneladas largas, considerando que el lmite de peso en dicha bodega es de 1.700 libras x
pie cuadrado. El salitre a granel cubica 34 pies por toneladas.-

Respuesta:

Bodega: E = 60 Salitre = 1.950
M = 62 Cub. Salitre = 34 pie x tons.
P = 15 Lmite peso = 1.700 lbs. X pie



La bodega resiste: 2.823,2 toneladas largas.-
Volumen de la bodega: E x M x P = 60 x 62 x 15 = 55.800 pie
Volumen de la carga: 1.950 x 34 = 66.300 pie
- 190 -
Considerando el resultado de la resistencia del piso y la capacidad en pies que tiene
la bodega, se deduce que:
La carga cbica = 66.300 p
La bodega cbica = 55.800 p
Diferencia en p = 10.500 p

10.500/34 = 308,8 toneladas largas
Total carga a embarcar = 1.950 tons.
Saldo de carga que no se puede embarcar = 309 tons.
En la bodega N 3 se pueden embarcar = 1.641 tons.

1 13 Calcular si se pueden embarcar 125 toneladas largas de cobre en lingotes en el
entrepuente N 1, alto, parte popa, que tiene como dimensiones 15,5 pies de eslora, 52 pies
de manga y 8 pies de puntal, considerando que el lmite de peso en dicho entrepuente es de
400 libras por pies. El cobre cubica 15 pies por tonelada.-

Respuesta: E = 15,5 Cobre = 125 toneladas largas
M = 52,0 Cub. Cobre = 15 pies x tons.
P = 8,0 Lmite peso = 400 lbs. X pie

Clculo de la resistencia:

R = E x M x lmite de peso en libras = 15,5 x 52 x 400 = 143,9 Tons.
2.240 2.240

El entrepuente resiste = 143,9 toneladas largas
Volumen del entrepuente = E x M x P = 15,5 x 52 x 8 = 6.448 p
Volumen de la carga = 125 x 15 = 1.875 pies

Considerando el resultado de los clculos anteriores se deduce que se pueden
embarcar las 125 toneladas largas de cobre en lingotes.-

PROBLEMAS CAPITULO IV

4 1 Una viga de madera tiene E = 4 mts., M = 0,6 mts., P = 0,5 mts. y densidad 0,8, flota
en agua salada (d = 1,025). Se pide:

a) Empuje
b) Francobordo

a) Peso = E Peso = V x d d = 0,8 TM/m
Peso = 4 x 0,6 x 0,5 x 0,8
Peso = 960 Kgs. = Empuje


- 191 -
b) Francobordo:


4 2 El volumen de una viga de madera es 4 m y pesa 1.500 Kgs. Qu lastre habr que
agregarle para que su Francobordo (Fb) en el mar sea 30% del volumen total?-



4 3 Una balsa de pino (d = 0.55 TM/mt) tiene: E = 3 mts., M = 1,2 mts., y P = 0,5 mts.
Calcular:
a) Calado en agua (1,026)
b) Francobordo
c) Lastre para quedar con Fb = 0,10 mts.

a) P = V x d / P = E x M x C x d, pero d = 0,55 TM/mt o 550 Kgs/mt.-
P = 3 x 1,2 x 0,5 x 550
P = 990 Kgs.
P = V x d 990 Kgs. = E x M x h (Calado) x 1026 Kgs.

- 192 -
b) Fb = Puntal - Calado = 0,50 mts. - 0,27 mts. = 0,23 mts.
c) Fb = 0,23 mts. - 0,10 mts.
P = E x M x Cal x d = 3 x 1.2 x 0.13 x 1026 = 480.168 Kgs.

Mi clculo:



4 4 Qu cantidad de agua dulce desplazar un pontn cilndrico de 12 pies de dimetro
y 30 pies de largo, cuando est totalmente sumergido en?:

a) agua dulce;
b) agua salada;
c) flotando en agua salada con su eje en la lnea de flotacin.-

Volumen = r x x E; 6 pies x 3.1416 x 30 pies
Volumen = 3.392,928 pies

a) Agua dulce = 3.393 : 36 = 94,25 LT
b) Agua salada = 3.393 : 35 = 96,94 LT
c) Flotando agua salada c/eje en LF = 1696,5 : 35 = 48,47 LT

4 5 Un buque tiene 4.000 toneladas de Arqueo o Registro neto (bodegas) y 4.500 LT
como desplazamiento en rosca. Necesita aprovisionarse de: 800 LT de petrleo, 500 LT de
agua y 200 LT de provisiones, madera de estiba, repuestos, etc. (constante).-
- 193 -
Se ofrecen dos productos para el transporte: cajones de maquinarias (c = 70) y
cobre en barras (c = 12).
Si el mximo desplazamiento de carga es 15.000 LT y el flete de cada producto se
paga a US$ 10 por ton. Cul es el mximo flete a ganar?-



4 6 a) El Aconcagua II est flotando con un calado medio de 27 00, calcular las
toneladas de mineral de fierro que puedan cargarse para que zarpe con su mximo calado.-

Calado de Verano = 30 06 7/8 Desplazamiento = 18.755 LT
Caldo actual = 27 00 Desplazamiento = 16.000 LT
Tons a cargar = 2.755 LT

b) El Aconcagua II tiene un calado medio de 19 02 y carga 6.000 toneladas de trigo.

Cul es su nuevo calado medio?
A 19 02 corresponde un desplazamiento de 10.500 LT y como carg 6.000 LT de
trigo, su nuevo desplazamiento es de 16.500 LT y su nuevo calado medio es: a 16.500 LT de
desplazamiento corresponde un calado medio de 27 08.

NOTA: En este problema no se considera el Asiento del buque.-





- 194 -
4 7 Determinar el rea de un timn aplicando la 1 Regla de Simpson siendo la distancia
comn 0,70 mt y sus ordenadas 0 1,48 1,92 2,0 1,72 1,08 0,40 mts.-



4 8 Una bodega de seccin transversal constante tiene 25 mts de eslora, su puntal es de
10 mts. Dividido el puntal en cuatro partes equidistantes, las mangas midieron 10 mts.
10 mts 9,2 mts 7,8 mts y 5 mts. Hallar el volumen.-



4 9 Un estanque tiene 20 pies de largo y sus bordes curvos. Para cubicarlo se calculan las
reas de cinco mamparos equidistantes, comunicados entre si. Las semi reas de estos
mamparos resultaron ser: 85 p - 76 p - 63 p - 48 p y 30 p respectivamente.-
Cunta agua de mar cabe en dicho estanque?

- 195 -



4 10 Un buque tiene eslora entre perpendiculares = 400 pies, manga = 50 pies y calado =
25 02. El desplazamiento es 10.780 LT. Cul es el coeficiente de afinamiento de la
carena?-


4 11 Un buque tiene eslora entre perpendiculares 80 mts, manga = 12 mts y calado 6 mts,
el es 0.625. Cul es el desplazamiento?-

Vc = E x M x C x =3600 mt
= V x d = 3600 x 1.025 = 3690 TM

4 12 Cul es el rea de la flotacin de un buque que tiene = 0,82, eslora = 96 mts y
manga 12 mts?





- 196 -
4 13 Un tiene Epp = 350, Mmx = 45 4, C mx carga 22, con un a este calado 8250
LT. Se descarga hasta el calado 17. Cuntas toneladas descarg?-



4 14 Un buque tiene E = 470, M = 56, y C = 27 06, = 15840 LT, = 0.766. Tiene
abordo 10665 LT de carga. Calcular cunta carga tendr a 23 de calado.-



4 15 Un buque tiene E 400 y las siguientes reas equidistantes desde proa hacia popa: 30
226,4 487,8 731,6 883,0 825,5 587,2 263,1 y 39,8 pies respectivamente.
Calcular el desplazamiento en el mar y la posicin longitudinal del centro de carena.-

- 197 -


NOTA: En vez de dar las reas del Plano de Flotacin, a menudo se dan las TPI
correspondientes a los diversos calados.-

4 16 De las curvas hidrostticas de un buque se obtiene lo siguiente:
Calados 7 8 9 10 12 12 13 14 pies
TPI 43,1 46,6 44,1 44,6 45,0 45,4 45,8 46,2

El KB a los 7 pies de calado es de 4,6 pies y el desplazamiento correspondiente a
este calado es 3.230 LT. Calcular el KB y el desplazamiento correspondiente a un calado
medio de 14 pies.-
- 198 -


Distancia vertical del centro de flotacin de la porcin superior a los 10 de calado.
10 a 14 = 1.096 x 1 = 2,0117 sobre la lnea de flotacin de los 10; o sea
544.8
KB = 12.0117
Distancia vertical del centro de flotacin de la porcin inferior.
Lnea de flotacin de 7 = 529.2 x 1 = 1.508
350.8
o KB = 8.508


Como 35 al multiplicar el volumen slo aumentar las cantidades, se puede omitir.


- 199 -
Si lo comprobamos por la frmula de MORRISH, tendremos:



4 17 Un buque tiene calado liviano 8 pies; Cul es la capacidad de carga (peso muerto)
entre el calado liviano y los 14 pies de calado?-

De las curvas hidrostticas se obtienen los siguientes datos:


4 18 CONVERSION DE MEDIDAS.

La pulgada inglesa (1) equivale a 2,54 cm. Cada 12 pulgadas constituyen un pie (1),
luego:
1Pulgada = 1 = 2,54 cm.
1 Pie = 1 = 12 = 30,48 cm.

Pasar un calado en pies a pulgadas a metros.
EJ.: Pasar 20 05 a metros. Los pies se reducen a pulgadas y se aaden las pulgadas; se
obtiene el calado en centmetros multiplicando por 2,54, o sea:

20 05 = (20 x 12 + 5) = 240 + 5 = 245 x 2.54 cm. = 6,223 mts.
- 200 -
Pasar un calado en metros a pies y pulgadas: los metros se convierten en centmetros y
dividiendo por 2,54 se obtiene el calado en pulgadas y dividiendo por 12 el cuociente son
pies y el resto pulgadas.-
EJ.: Pasar el calado de 7,20 mts. A pie y pulgadas.



ASIENTO: Es la diferencia de calados entre las cabezas de proa y popa: el signo +,
cuando est metida la popa y el signo , cuando est metida la proa. El asiento ser positivo
o apopante, cuando Cpp > Cpr, es decir, cuando el buque est apopado y el asiento negativo o
aproante, cuando el buque se halle aproado, siendo Cpr > Cpp.-
Tambin se acostumbra a decir cuando Cpr > Cpp, que el buque est encabuzado y
cuando Cpp > Cpr, que el buque est asentado.-

Cpp = 27 07 +
Dif. = 01 10 + = 22 + (asentado)
Cpr = 25 09 -

4 19 El calado medio de un casco que se lanz al agua, desplaza segn la curva de
desplazamiento 2.950 toneladas. Para dar trmino a su construccin se aadieron en los
accesorios, instalaciones de maquinarias auxiliares, etc. 350 toneladas. Teniendo las
deducciones por combustible, agua para mquinas y beber, provisiones y todo aquel material
necesario, como se indican, petrleo 700 ton., agua 300 tons., vveres y efectos de
tripulacin 20 tons., material de respeto 150 tons. aproximadamente. Se desea saber el
desplazamiento en rosca, lastre y peso muerto.-

Respuesta:

Petrleo = 700 tons.
Aguas = 300 tons.
Vveres = 20 tons.
Material = 150 tons.
Peso muerto (DW) = 1.170 tons.
Desplazamiento al lanzarlo = 2.950 tons.
Accesorios e instalaciones = 350 tons.
Desplazamiento en rosca = 3.300 tons.
Peso muerto (DW) = 1.170 tons.
Desplazamiento en lastre = 4.470 tons.
Mxima carga = 4.450 tons
Desplazamiento mximo = 8.920 tons.
- 201 -
4 20 Se desea saber cuanta carga podr recibir un buque cuyo desplazamiento es de
13.350 toneladas en mxima carga, siendo su tonelaje en rosca 3.950 toneladas. El viaje
durar 18 das teniendo un consumo diario: combustible 25 tons., agua para mquinas 5
tons., agua para beber 1,5 tons., vveres 1 ton. Se considera adems que el buque tiene a
bordo 150 tons. en material de respeto.-

Respuesta:

Combustible = 450 tons
Agua mquina = 90 tons.
Agua beber = 27 tons.
Vveres = 18 tons.
Materiales = 150 tons.

Peso muerto = 750 tons.

Desplazamiento mximo = 13.350 tons.
Desplazamiento rosca = 3.950 tons.
Porte bruto = 9.400 tons
Peso muerto = 735 tons.
Porte neto = 8.665 tons.

4 21 El tonelaje de registro de un buque es 2.500 toneladas Moorsom. Se quiere saber a
cuntos pies cbicos y metros equivale.-

Respuesta:
Una tonelada Moorsom equivale a 100 pies cbicos y a 2,83 metros cbicos, luego:
2.500 x 100 = 250.000 pies cbicos
2.500 x 2.83 = 7,075 metros cbicos

4 22 El volumen total de una bodega es de 1.000 mt, el volumen de las obstrucciones por
puntales, etc., es aproximadamente el 2,5%. Hallar el volumen neto en metros cbicos y pies
cbicos.-

2.220 = 2.220:2,83 = 784 toneladas Moorsom
2,83
784 x 100 = 78.400 pies cbicos

4 23 El volumen total de una bodega es de 1.000 mt, el volumen de las obstrucciones por
puntales, etc., es aproximadamente 2,5%. Hallar el volumen neto en metros cbicos y pies
cbicos.-

Respuesta: 1.000 x 2,5 = 2,5 x 10 = 25 mt
100
1.000 25 = 975 mt (volumen neto)
- 202 -
975 = 347 toneladas Moorsom
2,83

347 x 100 = 34.700 pies cbicos.

4 24 Si un buque tiene 150 metros de eslora, 17 metros de manga y 9 metros de calado, el
paraleleppedo tendr por volumen 150 x 17 x 9 = 22.950 metros cbicos. Su
desplazamiento en agua salada valdr: 22.950 x 1,025 = 23.524 toneladas. Por lo tanto,
suponiendo que el desplazamiento de dicho buque, para el calado de 9 metros, fuera de
16.000 toneladas, su coeficiente de afinamiento ser:

= 16.000 = 0.68
23.524

4 25 Un buque de 450 pies de eslora, entre perpendiculares, 55 pies de manga y 28 pies
de calado medio en mxima carga en aguas saladas, tiene un desplazamiento de 15.350
toneladas. Hallar el coeficiente de afinamiento.-

= 35 x = 35 x 15.350 = 0,77
E x M x C 450 x 55 x 28

4 26 Un buque de 335 pies de eslora, 46 pies de manga y 0,76 de coeficiente de
afinamiento, se carga hasta un calado de 24 06. Se desea saber cunto se descarg en su
primera escala si qued con un calado medio de 19 00.

Respuesta:



PROBLEMAS CAPITULO V

5 1 El Destructor de la Lmina II (Libre "Fundamentos de Construccin Naval y
Estabilidad del Buque"), tiene los siguientes calados: 10' 06" a proa y 12' 00" a popa.
Calcular, por medio de las curvas de desplazamiento y otras:

a) Desplazamiento en agua salada;
b) Desplazamiento en agua dulce;
- 203 -
c) Toneladas por pulgada de inmersin;
d) Posicin vertical del centro de carena;
e) Altura del metacentro transversal sobre la quilla;
f) Posicin longitudinal del centro de flotacin.-

Respuestas:

a) 1.866 toneladas;
b) 1.816 toneladas;
c) 20,3 toneladas/pulgada;
d) 6,45 pies;
e) 16,35 pies
f) 17,4' a popa de la seccin 10.-

5 2 El Destructor de la Lamina II tiene un calado a proa de 9' 10" y a popa de 10' 02", al
quedar fondeado en agua salada.-

a) Cul es su desplazamiento?;
b) Cules son sus toneladas por pulgada de inmersin?
c) Cul es su momento necesario para cambiar de asiento en 1 pulgada?;
d) Cul es su radio metacntrico longitudinal?;
e) Cul es la altura de su metacentro transversal sobre la quilla?;
f) Cul es la posicin vertical de su centro de carena sobre la quilla?;
g) Cul es su radio metacntrico transversal?;
h) Suponiendo que no experimenta cambio de asiento. Cules sern sus calados a proa y
popa, despus que embarque 60 toneladas de provisiones?-

Respuestas:

a) 1.684 toneladas;
b) 20 toneladas por pulgadas de inmersin
c) 362 pies/toneladas;
d) 875 pies;
e) 16,55 pies;
f) 6 pies;
g) 10,55 pies;
h) 10 01 a proa y 10 05 a popa.-

5 3 Despus de embarcar las provisiones, el buque del problema anterior, comienza a
navegar hasta llegar al agua dulce. Sin considerar el combustible que ha consumido:

a) Cul ser su nuevo calado medio?;
b) Cul ser la posicin longitudinal de su centro de flotacin con respecto a la
perpendicular de proa?-
- 204 -
Respuestas:

a) 10 05,5
b) 184,2 pies a popa de la perpendicular de proa.-

5 4 El Aconcagua II adrizado tiene 24 10, como calado medio. Sacar de las curvas
hidrostticas los siguientes datos:

Respuestas
a) Desplazamiento = 14.400
b) KB = 14
c) MTI = 1,450
d) TPI = 60
e) KMT = 30
f) KML = 640
g) Variacin al desplazamiento por 1 de arrufo = 48,75
h) Variacin al desplazamiento por 1 de asiento (popa) = 1,3
i) Distancia longitudinal de F desde 0 = + 13
j) Distancia longitudinal de B desde 0 = + 2
k) = 0,54
l) = 0,68

5 5 El Maip II desplaza 12.000 LT, carga 1.700 toneladas. Sacar de las curvas
hidrostticas los siguientes datos:

a) Calado medio = 23 10
b) KB = 13,6
c) MTI = 1,380
d) TPI = 58,2
e) KMT = 30
f) KML = 640
g) Variacin al desplazamiento por 1 de arrufo = 48,2
h) Variacin al desplazamiento por 1 de asiento (popa) = 1,1
i) Distancia longitudinal de F desde 0 = + 10,8
j) Distancia longitudinal de B desde 0 = + 2
k) = 0,54
l) = 0,67

5 6 Calcular las caractersticas hidrostticas del Aconcagua II para los siguientes
desplazamientos:

a) 9.00 LT
b) 15.600 LT
c) 16.800 LT
- 205 -


PROBLEMAS CAPITULO VI

6 1 Un pontn tiene E = 90 pies, M = 40 pies. Luego se cargan 20 LT y se traslada al mar
comprobando que el calado all es igual al que tena en agua dulce. Cul calado se observ en
el mar?-



6 2 Un buque flota en agua de ro (d = 1,010), el volumen de la carena (sumergida) es
7.000 mt. Qu volumen de carena y qu desplazamiento tendr al flotar en agua de mar?-

= Vc x d
= 7.000 x 1,010
= 7.070 TM

- 206 -
Volumen en el mar = Vc = = 7.070 = 6.897,56 mt
D = 1,025
El desplazamiento () no vara

6 3 Un buque al entrar en un ro (d = 1,015) y descargar 200 TM, queda con el mismo
calado que tena en el mar. Cul es su desplazamiento?-

mar = Vs x 1,025 ro 200 = Vs x 1,015

Desplazamiento = 20.500 TM
(D o )

6 4 Cuntas pulgadas puede sobrecargarse la marca de verano, si se est cargando en
agua densidad 1,013 onzas por pie y el permiso de agua dulce (FWA) es 7,5 pulgadas?-


El calado de verano puede sobrecargarse en 3,6 pulgadas.-

6 5 Calcular el mximo tonelaje que puede cargarse en un buque que tiene; TPI = 56,
FWA = 7,5. Francobordo de verano 7 07. Francobordo actual en agua de densidad 1009
onzas por pie, medido a estribor 8 00 y medido a babor 7 10.-


- 207 -


6 6 Un buque de forma triangular tiene: Eslora 320 pies, Manga 40 pies, Puntal 18 pies y
2.700 toneladas de desplazamiento en agua de densidad 1,008 onzas/pie. Cul es su
reserva de Flotabilidad?-



6 7 Un buque carga hasta su marca de verano en un puerto fluvial (d = 1002 onzas/pie).
Luego zarpa ro abajo hasta llegar a un puerto cuta densidad es 1017 onzas/pie,
consumiendo en la travesa 25 toneladas entre agua y petrleo. Se cargan 100 toneladas,
notndose que est nuevamente en su marca de verano. Cul es su desplazamiento de
verano?-

Como permanente con el mismo calado, el volumen de la carena es constante,
entonces; hagmoslo igual a k.
Luego k 1017 = desplazamiento en puerto B
k 1002 = desplazamiento en puerto A
k 1017 = k 1002 + 75
k = 75
15
k = 5

y como el desplazamiento en el mar es k = 1025, luego 5 x 1025 = 5125 LT es el
desplazamiento de verano.

6 8 Un buque de 18.000 LT de desplazamiento, TPI = 60, tiene un calado de verano de
28 00. Est cargando en un puerto fluvial (d = 1005 onzas/pie). Se estima que consumir
75 toneladas entre agua y petrleo antes de salir al mar, que corresponde a zona tropical.
- 208 -
Tiene adems 15 toneladas de basura para arrojar al mar. Hasta que calado corresponde
cargar el buque?-

El permiso tropical es aproximadamente por cada pie del calado de verano.

x 28 = 7


6 9 Un buque de 15000 LT de desplazamiento de verano y 28 00 de calado, tiene TPI =
50 (que consideramos constante para todos los calados del problema). Tiene un
desplazamiento en rosca de 5500 LT y tiene a bordo 150 LT de pertrechos (constantes),
400 LT de petrleo y 150 LT de agua. El consumo diario a su velocidad econmica es de 10
toneladas de agua y 15 toneladas de petrleo, debiendo mantener agua y combustible de
resguardo para cuatro das. El buque debe cargar en Fremantle y descargar en Vancouver,
adems de recibir 500 toneladas de cabotaje, de las cuales debe descargar 300 en
Melbourne y 200 en Hobart. Debe adems cargar 300 toneladas de carga en Hobart para
Vancouver. Petrleo puede recibirse en Melbourne o en Honolulu, agua puede recibirse en
cualquier puerto.-
a) Cul es el mximo tonelaje que puede cargarse en Fremantle para Vancouver?;
b) Cunto podra cargarse en Honolulu, si hubiese carga?;
c) Qu calado tendr al llegar a Vancouver?-

La duracin del viaje entre los puertos es el siguiente:

Fremantle - Melbourne 8 das - Zona Verano
Melbourne - Hobart 2 das - Verano 1 da,
Invierno 1 da
Hobart - Honolulu 20 das - Invierno, Verano, Tropical
Honolulu - Vancouver 10 das - Tropical 2 das, luego Verano

Permiso de Verano - y tropical +1 por cada pie del calado de verano.
1/4 x 28 = 7
- 209 -
Calados Tropical = 28 07
Invierno = 27 05

El buque (de acuerdo a la carta de zonas) debe zarpar de Fremantle con calado de
Verano; de Melbourne con calado de Verano, de Hobart con calado de Invierno y de
Honolulu con calado Tropical.-
El buque debe tener calado de invierno 1 da despus del zarpe de Melbourne y
calado de Verano 2 das despus del zarpe de Honolulu.-





- 210 -


En este problema, Hobart es el nico puerto con zona de invierno, el buque deber
tener el calado mnimo al llegar y zarpar de all. Esto quiere decir que el desplazamiento al
zarpar de Melbourne y tambin de Fremantle debe ser reducido en 200 toneladas a fin de
evitar que el buque est sobrecargado al llegar a Hobart.-
El mximo desplazamiento al zarpar de Fremantle debe ser: 14.800 LT.-


- 211 -
Carga mxima que debe recibirse en Honolulu (1) - (2)



6 10 El desplazamiento de un buque ordinario es 12.000 Tons. Y las TPcI = 60. La lnea de
mxima carga de verano tiene un calado de 7,20 mts. Determinar el calado del buque para
las distintas lneas de carga.-


6 11 Un buque transporta un cargamento de madera y carga surtida; el calado del centro
del disco es 25 pies, el desplazamiento correspondiente de 12.700 toneladas y las toneladas
por pulgadas son 46. Determinar el calado de las lneas de mxima carga para madera y
carga general, sabiendo que la correccin del francobordo de verano por cargar madera es
01 02.

Se determina primeramente:


- 212 -


PROBLEMAS CAPITULO VII

7 1 El centro de gravedad de un buque se halla 7,2 mts sobre la quilla y 0,2 mts a proa
del centro de eslora, sobre la lnea de cruja. Un peso de 500 TM se traslada 6 mts
transversalmente hacia estribor, 40 mts hacia popa y se sube verticalmente 8 mts. Si el
desplazamiento del buque es 6000 TM, Cul es la nueva posicin de G?-



- 213 -
7 2 Un buque llega a puerto con KG 22 pies y un calado medio igual a 16 06,
correspondiente a un desplazamiento de 6500 LT.-

Carga 200 LT Kg 20 pies
500 LT Kg 15,5 pies
Descarga 700 LT Kg 12 pies
150 LT Kg 31 pies

Cul es el nuevo KG del buque?-



7 3 Un buque tiene 15.000 LT de desplazamiento y KG = 30 pies; se descargan 2000 LT
de petrleo de los dobles fondos con un Kg = 2 pies. Cul es el nuevo KG del buque?-



7 4 Un buque tiene 10.000 LT de desplazamiento y KG = 20 pies. Se cargan 500 LT (Kg =
23) y 500 LT (Kg = 5). Se descargan 1000 LT (Kg = 40) y 1000 LT (Kg = 12). Cul es el
nuevo KG del buque?-




- 214 -


7 5 Un buque tiene 1300 LT de desplazamiento y KG = 34,3 pies. Lastra con 20000 Lt de
agua de mar todos los estanques doblefondos que tienen un Kg medio = 2 pies. Cul es el
nuevo KG del buque?-



NOTA: Al moverse un peso dentro del buque, el desplazamiento no vara, cambiando slo el
numerador (Momento debido al peso por la distancia GG).-

7 6 Un buque tiene KG = 12,5 pies y un desplazamiento de 1680 LT: se mueve
verticalmente un peso 15 LT desde la bodega (Kg = 5 pies) a un entrepuente alto (Kg = 22
pies). Cul es el nuevo KG del buque?-



7 7 Un buque tiene un desplazamiento de 5800 LT y KM = 24 pies. El KG = 21 pies y debe
cargar una partida en cubierta (Kg = 38 pies). Cul es la mxima cantidad a embarcar para
que GM no se reduzca a menos de 2,5 pies?
Llamemos w la cantidad a embarcar sobre cubierta:



- 215 -


PROBLEMAS CAPITULO VIII

8 1 Un buque tiene 62 pies de manga y una altura metacntrica (GM) = 3 pies. Cul ser
su perodo de balances?-


8 2 Un buque tiene 57 pies de manga y 19,9 segundos de perodo de balances medio.
Cul ser su GM aproximado?-



8 3 Un buque tiene 50 pies de manga y un perodo de balances de 16 segundos; sufre una
avera bajo la flotacin, aumentando el perodo de balances a 20 segundos. Cul es el
porcentaje de prdida de estabilidad?-



- 216 -
8 4 Un buque tiene 14 pies de calado, 300.000 pies cbicos de volumen de carena
30.000 pies cuadrados como rea de flotacin. Cul es el KB? (MORISH)



8 5 Una barcaza rectangular tiene E = 75 pies, M = 28 pies y 360 L/T d
desplazamiento. Cul es KM cuando flota adrizada?




8 6 Un pontn cilndrico tiene 30 pies de eslora y 15 pies de dimetro. Est siendo
remolcado con su eje en la lnea de agua. Cul es el radio metacntrico transversal (BM)?



8 7 Una barcaza rectangular tiene E = 120 pies, M = 35 pies, Puntal = 8 pies y un calado
parejo de 3,5 pies. Calcular el desplazamiento, KB, BM y KM transversal.-



- 217 -


8 8 Un buque rectangular tiene 110 x 30 x 8 pies (E x M x P), flota adrizado en el mar
con un calado parejo de 3,5 pies. El KG es 3 pies. Calclese: KB, Vc, I transversal, KM, GM
transversal y desplazamiento.-



8 9 Un buque tiene 100 pies de eslora y 12 pies de manga; el es 0,8. Cul es el
momento de inercia transversal?-

I = E x M x K ; 100 x 12 x K ; 9504 pies4

NOTA: K depende de (Ver tablas).-

8 10 Un buque tiene: E = 320 pies, M = 50 pies, Calado 16,4 pies, KG = 13,75 pies, Area de
la Flotacin 13.020 pies y = 0,7568. Cul es la altura metacntrica (GM)?-

GM = KM KG, pero KM = KB + BM
KB = 0.53 x Calado (construccin U.S.A.)
= 0.53 x 16.4
= 8.69

- 218 -
PROBLEMAS CAPITULO IX

9 1 Un buque tiene 2519,8 L/T de desplazamiento en agua dulce; es llevado a un ro (d =
1,0079) a fin de efectuar la prueba de inclinacin. Se efecta la prueba producindose los
siguientes momentos:

150 pies/tons a Eb tg 0,0202
300 pies/tons a Eb tg 0,0406
o
150 pies/tons a Bb tg 0,0203
300 pies/tons a Bb tg 0,0404

Si el KM es 19,8 pies, Cul es el KG y el GM?-


9 2 Se movi sobre la cubierta 13,6541 mts transversalmente un peso de 6 toneladas
mtricas en un buque de 3420 TM de desplazamiento, producindose una deflexin de
0,112 mts en una plomada de 6,242 mts de longitud.-Cul es el GM del buque?-



9 3 Un buque tiene 3150 LT de desplazamiento, KM = 20,2 pies. Se efecta la prueba de
inclinacin trasladando un peso de 15 LT, 35 pies transversalmente sobre la cubierta, lo que
produjo una deflexin de 10 pulgadas en un pndulo de 25 pies de longitud. Cul es el KG
del buque?-



- 219 -


9 4 Un buque tiene 2500 LT de desplazamiento, KM = 11,5 pies y KG = 10 pies. Se movi
un peso de 10 LT, 20 pies transversalmente sobre cubierta. Cul es la escora producida si
el buque estaba inicialmente adrizado?-



9 5 Un buque tiene 5000 TM de desplazamiento, GM = 0,7 mts y 12 de escora a babor.
Qu distancia a estribor debe trasladarse transversalmente un peso de 80 TM para
adrizar el buque?-



9 6 Un buque tiene 6000 TM de desplazamiento, GM = 0,8 mts y 5 de escora a estribor.
Hay dos estanques transversales cuyos centros de gravedad estn a 10 mts. Qu tonelaje
de lastre debe trasvasijarse a babor para adrizar el buque?-



9 7 Una barcaza rectangular tiene 100 pies x 25 pies (E y M) y flota adrizada en el mar
con un caldo de 3,5 pies. En la cubierta se encuentra un peso de 10 toneladas cuyo centro de
gravedad esta a 1 pie verticalmente sobre ella y 8 pies a estribor de la lnea de cruja. A
qu distancia transversalmente debe moverse dicho peso para producir una escora de 3 a
babor? El GM = 13 pies.-


- 220 -


9 8 Un buque tiene 9500 LT de desplazamiento, KM = 24,5 pies y KG = 23 pies; se cargan
500 LT con un KG = 20 pies y 4 pies a babor de la lnea de cruja. Calcular la escora.



9 9 A bordo del destructor que flota en calados parejos 10 03 a proa y popa, teniendo
un KG = 13, se mueve un peso de 10 LT desde una posicin que estaba 5 a estribor de la
lnea de cruja a otra que est a babor a 7 pies de sta. Calcular el KG y la escora.-
De las curvas hidrostticas del destructor, con calado medio 10 03 sacamos:
KM transversal = 16,4 pies y = 1740 LT.-

9 10 Un buque tiene 7800 LT de desplazamiento, KM = 22,7 pies, KG = 20 pies (medido en
la vertical central) y 4 de escora a estribor. Hay espacio en los entrepuentes (KG = 20
pies) en un lugar cuyo centro de gravedad est 18 pies a babor de la lnea de cruja y en
otro cuyo centro de gravedad est 10 pies a estribor de sta. Se ofrecen 400 toneladas de
carga. Cunto deber cargarse en cada banda a fin de zarpar adrizado?-

9 11 Un buque tiene un desplazamiento en rosca de 4000 LT y 5500 LT de peso muerto
(DW). Embarca 500 LT a estribor de la lnea de cruja, producindose una escora de 26,5 y
un desplazamiento de 2 pies a estribor del centro de gravedad del buque.-
Posteriormente se trasladan 1000 LT de carga desde un punto cuyo centro de
gravedad estaba 10 pies a estribor de la lnea de cruja, a otro punto cuyo G queda 20 pies a
babor de ste.
Suponiendo que GM permanece invariable. Cul es la escora final?-
- 221 -


PROBLEMAS CAPITULO X

10 1 Un buque tiene 4000 LT de desplazamiento y GM = 0.5 pies. Tiene un estanque de E =
21 pies y M = 20 pies, parcialmente lleno con agua. Se traslada un peso de 160 LT, 10 pies a
estribor. Cul ser la escora y prdida de GM por superficie libre?-



10 2 Un buque tanque tiene 4 estanques de 60 pies de largo y 32 pies de manga, llenos
parcialmente con gasolina (gravedad especfica 0.7). Si el GM antes de producirse la
superficie libre era 4,4 pies y el desplazamiento 16000 LT, Cul es la nueva altura
metacntrica?-

Efecto de cada estanque:



- 222 -


10 3 Un petrolero tiene 24 estanques cargados con gasolina (d = 0,728); los 8 estanques
centrales tienen 30 pies longitudinales y 29 pies de manga, los 16 estanques laterales tienen
30 pies longitudinales y 14,5 pies de manga. El desplazamiento en el mar es 14000 LT, el KM
es 23 pies y el KG adrizado es 19,7 pies. Cul es el GM cuando escora el buque?-



10 4 Un buque tiene 8190 LT de desplazamiento en el mar, KM = 23,2 pies y KG adrizado =
20 pies. Tiene un doble fondo de 60 pies de largo por 54 pies de manga parcialmente lleno
con agua de mar. Calcular el efecto de la superficie libre en la altura metacntrica, al
balancear el buque, si el estanque est:

a) Sin divisiones longitudinales;
b) Dividido en dos estanques iguales;
c) Dividido en 4 estanques iguales.-





- 223 -


10 5 Un buque tiene 9920 LT de desplazamiento y KM = 25,8 pies. Deben ser izados dos
tractores de 40 LT c/u para cargarse sobre cubierta (Kg = 45 pies) y 13 pies a cada banda
de la lnea de cruja para efectuar la maniobra el buque prepara su pluma de respeto
(JUMBO) quedando la cabeza de sta con un Kg = 70 pies y 50 pies a estribor de la lnea de
cruja. Qu KG debe tener el buque a fin de que la escora al izar el 2 peso no sea superior
a 5? (el peso de estribor debe ser cargado primero). Supongamos que el KG original sea x
pies tomando los momentos desde la quilla tenemos:




- 224 -


10 6 Un buque tiene KM = 24,0 pies, KG = 21,0 pies y 9192 LT de desplazamiento en agua
cuya densidad es 1019 onzas/pies. Tiene un estanque doble fondo de 64 pies de largo por
56 de manga, dividido por un mamparo longitudinal central, lleno con petrleo (gravedad
especfica 0,96). La altura del estanque es 4 pies. Cul ser el GM al balancear el buque,
luego de consumir la mitad del petrleo de los estanques?-



10 7 Una barcaza rectangular tiene: E = 100 pies, M = 40 pies, Puntal = 10 pies, 3 pies 6
pulgadas de calado en el mar y KG = 5 pies. Se produce una inundacin en un estanque
central (con agua salada), las dimensiones del estanque son 35 longitudinalmente por 15 de
manga y 10 pies de altura. El agua alcanza en forma pareja 3 pies en toda la superficie del
estanque, y tiene su centro de gravedad 10 pies a estribor de la lnea de cruja y un Kg = 5
pies.-
Calcular:
a) Nuevo desplazamiento;
b) Nuevo calado medio;
- 225 -
c) GM;
d) Escora.



10 8 Un destructor tiene un desplazamiento de 1650 LT en el mar y GM = 2 pies. Sufre
los efectos de un incendio, embarcndose durante la extincin aproximadamente 30 LT de
agua en una bodega que tiene 50 pies de proa a popa y 15 pies transversalmente. El Kg del
agua es 20 pies y est 7 pies a estribor de la lnea de cruja. Cul es la altura metacntrica
y cul la escora? Con desplazamiento = 1650 LT.-



- 226 -


PROBLEMAS CAPITULO XI

11 1 Un buque est escorado 57, el volumen de la cua de emersin es 10.000 pies
cbicos, la distancia entre los centros de las cuas es 35 pies. Si el volumen de la carena es
35.000 pies cbicos, KB = 14,2 y KG = 23,3 pies. Cul es el momento de adrizamiento?



11 2 El Imperial II flotando adrizado y sin asiento en el mar tiene 7.800 LT de
desplazamiento y KG = 28 pies. Se forma hielo en la superestructura, embarcndose
aproximadamente 200 toneladas con un Kg = 80 pies. Debido a la mayor cantidad acumulada
a barlovento estribor, el buque escora 10 a estribor. Dibuje las curvas de estabilidad
esttica correspondientes y determine:

a) GM;
b) Amplitud de la estabilidad;
c) Mximo brazo de adrizamiento y a qu inclinacin ocurre.-


- 227 -
1 Nuevo KG


2 Cunto se corri el centro de gravedad del buque a barlovento?-



3 Correccin al brazo de adrizamiento de las curvas de estabilidad esttica debido a la
diferencia vertical entre el KG para que fueran construdas las curvas y el KG efectivo que
tiene el buque.-

KG del buque = 29,3
KG de las curvas = 22,0
Correccin GG vertical = 7,3

Como el KG del buque es mayor que el KG para el cual se construyeron las curvas, la
correccin vertical GG seno es negativa y debe restarse a los brazos de adrizamiento
sacados de la curva de estabilidad estticas.-



Como las curvas estn construdas para un buque adrizado, al no estar el centro de
gravedad en la lnea de cruja, el buque escorar, por lo que deberemos efectuar una
correccin por GG transversal. Esta correccin (GG cos ) es positiva a la banda que aflora
y negativa a la banda que se sumerge.-


- 228 -


De las curvas de estabilidad esttica sacamos los brazos de adrizamiento para los
ngulos: 0 - 10 - 20 - 30 - 45 - 60 - 75 y 90 grados de inclinacin, correspondientes a un
desplazamiento de 8.000 LT.-
Los brazos resultaron ser: 0 - 1,7 - 3,5 - 5,5 - 7,8 - 8,5 - 7,4 y 5 pies
respectivamente.-
En papel cuadriculado o milimetrado colocamos como abscisas los ngulos de
inclinacin y como ordenadas los brazos de adrizamiento, tendremos la curva de estabilidad
esttica para el Imperial II adrizado con 8.000 toneladas de desplazamiento y un KG de 22
pies de altura.-
Se efecta la correccin a las curvas para un KG 29,3 pies de altura. Esta correccin
GG' sen ser negativa, y nos dar el valor de los brazos de adrizamiento para el buque con
8000 toneladas de desplazamiento y KG = 29,3 pies (adrizado).-
Estas curvas se trazan al igual que en Geometra Analtica, colocando el cuadrante
superior derecho como positivo a estribor y el inferior izquierdo como positivo a babor. En
la lnea de las ordenadas los valores de GZ y en la de las abscisas los ngulos de inclinacin a
ambas bandas.-
Se efecta la correccin por escora, ya que el centro de gravedad del buque no se
encuentra en la lnea de cruja. Esta correccin es positiva a la banda que emerge y negativa
a la que se sumerge. Una vez hecho esto, tenemos la curva de estabilidad esttica para el
buque en las condiciones indicadas de estabilidad, es decir con un desplazamiento de 8.000
toneladas, un KG = 29,3 pies y el centro de gravedad corrido 0,459 pies de la lnea de
cruja. De las curvas obtenemos:

Amplitud : A Estribor desde 10 Eb hasta 78 Eb
A Babor desde 10 Eb hasta 78 Bb

Mximos brazos de adrizamiento:

A Estribor 2,2 pies a los 47 de inclinacin
A Babor 3,1 pies a los 45 de inclinacin

Escora permanente 10 a Estribor.-
- 229 -


11 3 El Aconcagua II tiene 7800 toneladas de desplazamiento en el mar y GM = 2 pies.
Durante la extincin de un incendio se embarcaron aproximadamente 200 toneladas de
agua en un compartimiento que tiene 150 pies en el sentido proa-popa y 30 pies
transversalmente. El centro de gravedad del agua est a 25 pies verticalmente sobre la
quilla y20 pies a estribor de la lnea de cruja.
Determnese KM, KG (debido al aumento de peso), KG (corregido por superficie
libre), GM y escora en grados.


- 230 -

11 4 El Aconcagua II tiene un desplazamiento de 13000 LT en agua de mar (d = 1,025) y
un KG = 23 pies. Est con una escora permanente de 10 a babor. Calclese la distancia a que
se encuentra el centro de gravedad de la lnea de cruja. El mximo brazo de adrizamiento y
la amplitud a estribor y babor.-
- 231 -



Esta correccin es positiva a estribor y negativa a babor.-
El centro de gravedad est 1,23 pies a babor de la lnea de cruja.-
Mximo brazo de adrizamiento: 7,5 a los 60 de inclinacin a babor: 7,1 pies a los 55 de
inclinacin a estribor.-
Amplitud:
A estribor desde 10 babor hasta 102 estribor
A babor desde 10 babor hasta 108 babor.-



11 5 El Maip II flotando adrizado tiene 9000 toneladas de desplazamiento y 2.5 pies de
GM. Durante la extincin de un incendio se embarcaron aproximadamente 500 toneladas de
- 232 -
agua en un compartimento que tiene 150 pies en la direccin proa-popa y 20 pies
transversalmente.-
El centro de gravedad del agua de la inundacin est a 25 pies verticalmente sobre la
quilla y 25 pies a estribor de la lnea de cruja.-
Determnese: KM, KG debido al aumento de peso, GG' debido al efecto de superficie
libre, GM final y la escora.-



PROBLEMAS CAPITULO XII

12 1 En un buque se corre un peso de 54 toneladas desde la bodega N 1 a la bodega N 2,
una distancia longitudinal de 45 pies. MT1 = 900 pies/Tons. Cul es el cambio de asiento?



NOTA: NO TIENE IMPORTANCIA CUAL SEA LA DISTANCIA DE LAS BODEGAS 1 O 2
AL CENTRO DE FLOTACIN. SOLO INTERESAN LA DISTANCIA Y DIRECCIN DE
MOVIMIENTO DEL PESO.

12 2 Un buque tiene 400 pies de eslora, MT1 = 800 pies/Tons, TPI = 40, calado a proa 20'
00" y a popa 22' 00". Se cargan 250 toneladas en un punto situado 40 pies a proa del centro
de flotacin, que est ubicado 10 pies a popa del centro de eslora. Calcular los nuevos
calados a proa y popa.




- 233 -


12 3 Un buque tiene 6600 toneladas de desplazamiento, eslora 440 pies, GM longitudinal
480 pies, calado de proa 16 00 y a popa 15 04. El centro de flotacin est 5 pies a popa
del centro de eslora. Cuntas toneladas debern descargarse de la bodega N 2 que tiene
su centro de flotacin 53 pies a proa del centro de eslora a fin de que el buque quede con 6
pulgadas de asiento a popa?.
Si llamamos W el nmero de toneladas que descargaremos de la bodega N 2,
causar un momento de 56 W pies/toneladas desde el centro de flotacin.



El momento necesario para causar un cambio de asiento de 14 es 14 x 600
pies/toneladas.

Momento causado = Momento requerido
58W = 14 x 600
W = 144,82 toneladas

- 234 -
12 4 Un barco tiene TPI = 50 y MT1 = 1000, est calando 20 pies a proa y 20 pies a popa.
Se desea dejarlo con 20 pies a proa y 19 pies a popa. Qu peso debe desembarcarse y de
que parte del buque?-


Deben desembarcarse 300 toneladas desde un punto situado 40 pies a popa del centro de
flotacin.-

FORMULA GENERAL PARA VARIAR EL ASIENTO EN UNA SOLA CABEZA:



12 5 Un buque tiene 450 pies de eslora, 60 pies de manga, TPI = 49, calado a proa 21 04
y a popa 22 08.



Calcular los nuevos calados considerando que el centro de flotacin est 15 pies a
popa del centro de eslora.-




- 235 -


12 6 Un buque tiene 8000 toneladas de desplazamiento, eslora 400 pies, GM longitudinal
480 pies y 3 pulgadas de asiento a proa (encabuzado). Despus de cargar 300 toneladas 80
pies a proa del centro de eslora; 400 toneladas 95 pies a popa del centro de eslora y
descargar 200 toneladas del centro de eslora, se aprecia que queda con 7 pulgadas de
asiento a popa. Cul es la posicin del centro de flotacin?-



Asumamos que el CF est a pies a popa del centro de eslora. Luego los momentos desde el
CF sern:
Momentos causados por la carga y descarga = Momentos para variar el asiento 10

Antes 3 a proa
Despus 7 a popa
Cambio Asiento 10 a popa

400(95 a) + 200a 300(80 + a) = 800 x 10
3800 400a + 200a 24000 300a = 8000
500a = 6000
a = 12 pies

El centro de flotacin est 12 pies a popa del centro de eslora.
Si el resultado hubiese sido una cantidad negativa, el centro de flotacin habra
estado en direccin opuesta a la asumida, es decir a proa.-

12 7 Encontrar el punto donde deber cargarse un peso manteniendo invariable el calado
de la cabeza opuesta, el centro de flotacin no coincide con el centro de eslora.
En el extremo que deseamos permanezca el caldo invariable, debe ocurrir que:



EJEMPLO: Un buque tiene 500 pies de eslora, MT1 = 1200 pies/toneladas, TPI = 50, CF = 10
pies a popa del centro de eslora. Cargando en un puerto, se nota que ha alcanzado el calado
- 236 -
requerido y todava hay bastante carga en el muelle. En qu posicin deber cargarse dicha
carga a fin de no hacer variar el calado del buque?-



Respuesta: 50 pies a proa del centro de flotacin.-

NOTA: Esta frmula puede considerarse buena solamente si las caractersticas
hidrostticas no varan.-

12 8 Un metalero tiene su hlice semi sumergida aflorando aproximadamente un pie fuera
del agua. Cuntas toneladas de carga deben embarcarse en la bodega N 6, en un espacio
cuyo centro de gravedad se encuentra 150 pies a popa del centro de eslora, para que el
calado de popa aumente exactamente 2 pies?-
TPI = 50, MT1 = 1000, Calados Proa y popa = 28 00, Eslora = 400 pies, Manga = 50 pies.



12 9 Un buque tiene los siguientes calados: Proa = 22 06 y Popa = 23 10, MT1 = 1100
pies/tons, TPI = 48. Tiene espacios disponibles para la carga en las bodegas N 2 y N 4,
cuyos centros de gravedad estn 155 pies a proa y 135 pies a popa del centro de eslora que
est coincidiendo con el centro de flotacin.
Cuntas toneladas debern cargarse en cada bodega, si el buque alcanza su lnea de
mxima carga con un calado medio de 24 00 y se desea salir con un asiento de 6 pulgadas a
popa?-

PROA 22 06
POPA 23 10 Asiento actual 16 a popa
45 16 Asiento requerido 06 a popa
C/2 23 02 AUMENTO ASIENTO A PROA 10

ASIENTO 16 A POPA
- 237 -
C/2 FINAL 24 00
C/2 ACTUAL 23 02
AUMENTO C/2 10

TONELADAS = 10 X 48
PESO = 480 Toneladas

Si llamamos W las toneladas cargadas en la bodega N 2, las cargadas en la bodega
N 4 sern (480 W).

Momento resultante = Momento que debe ser causado
155W 135(480-W) = 10 x 1100
15W 64800+135W = 11000
290W = 75800
W = 261,38 Toneladas en N 2
480
261,62
218,62 Toneladas en bodega N 4

12 10 Un buque tiene los siguientes calados: Proa = 7,30 mts, Popa = 7,40 mts. Desea
cargar hasta los siguientes calados: Proa = 8 mts y Popa = 8,30 mts. Para ello cuenta con dos
bodegas, N 2 cuyo centro de gravedad est 42 mts a Proa del centro de flotacin y la
bodega N 4 cuyo centro de gravedad queda 44 mts de ste.- MT1 = 142 toneladas/metro
TPcI = 16. Cuantas toneladas mtricas cargar en cada bodega?-



Se necesita un momento de asiento favorable a popa.-

MOMENTO A POPA MOMENTO A PROA = t X MT1

Luego: si llamamos x al carguo de bodega N 4 e y al carguo de bodega N 2, tenemos:


- 238 -


12 11 Para determinar el momento de un buque cuyos calados son: Proa = 19 07 y Popa =
19 02, se traslad un peso de 95 toneladas de agua desde un estanque de popa a otro de
proa una distancia longitudinal de 160 pies. Los nuevos calados resultaron ser: Proa = 20 02
y Popa = 18 05. La eslora es de 400 pies, la manga 40 pies, el coeficiente de afinamiento
superficial = 0,8, el centro de flotacin est 15 pies a popa del centro de eslora.
Posteriormente se lastra el doble fondo N 6, cuyo centro de gravedad est 150 pies a popa
del centro de flotacin con 350 toneladas de agua de mar. Cules son los calados finales
del buque?-



12 12 Un buque tiene los siguientes calados: Proa = 4,5 mts y Popa = 4,6 mts, TpcI = 9,2,
MT1 = 51 toneladas/metros. Se carga un peso de 50 toneladas mtricas a popa del centro
- 239 -
de flotacin quedando la proa con 4,38 mts de calado. A qu distancia se carg el peso y
cul es el calado final de popa?-

CALADO PROA PRIMITIVO = 4,50
CALADO PROA POSTERIOR = 4,38
t = 12 cm



12 13 Un buque tipo Mariner tiene 16000 pies cbicos de espacio en la bodega N 1 cuyo
centro de gravedad queda a 50 pies de la perpendicular de proa (C.G.L. - P.Proa). Tambin
existe espacio en la bodega N 7, 29000 pies cbicos, sta bodega tiene su centro de
gravedad longitudinal (C.G.L.) a 416 pies de la perpendicular de proa (P.Proa). El centro de
flotacin est a 264 pies de la perpendicular de proa. La cantidad de peso muerto (D.W.)
que falta por cargar es 900 toneladas. MT1 = 1522. El asiento actual es 4 pulgadas
favorables a proa. Hay dos productos para cargar: sacos de concentrados de cobre
coeficiente 14 y cajones de t coeficiente 86. Cuntas toneladas de Cobre y T debern
cargarse en las bodegas N 1 y N 7 a fin de llenar el buque en peso y volumen dejndolo con
6 pulgadas de asiento a popa?

Veremos en primer lugar cuntas toneladas de peso se embarcarn en las bodegas N
1 y N 7; llamaremos "x" las toneladas a cargar a popa e "y" las toneladas a cargar a proa del
centro de flotacin.-
- 240 -
Luego: x + y = 900

El centro de gravedad de la bodega N 1 est a (264-60) 204 pies a proa del centro
de flotacin y el de la bodega N 7 a (461-264) 152 pies a popa del mismo centro.-



Ahora podemos ver cuntas toneladas de T y cuntas de cobre cargaremos en cada
bodega. Lamemos A al cobre y B al T.-

- 241 -



12 14 Un buque tiene: Calado a Proa = 25' 07", a popa 27' 00", MT1 = 1300 pies-toneladas,
TPI = 51. Debe descargar 765 toneladas en un puerto, 425 de la bodega N 3 cuyo centro
de gravedad est 20 pies a popa del centro de flotacin y el resto de las Bodegas N 1 y N
5. Cuntas toneladas debern descargarse de las bodegas N 1 y 5 cuyos centros de
gravedad quedan 150 pies a proa y 130 pies a popa del centro de flotacin respectivamente,
si el buque al completar la descarga debe quedar en calados parejos, es decir iguales a proa
y popa?-
Llamemos W a las toneladas por descargar de bodega N 5 luego (340-W) toneladas
deberemos descargar de bodega N 1.-



Llamemos W a las toneladas por descargar de bodegas N 5; luego (340-W) toneladas
deberemos descargar de bodega N 1.-

MOMENTO RESULTANTE = MOMENTO QUE DEBE SER USADO

130W + (425 X 20) 150 (340 W) = 17 X 1300
130W + 8500 51000 + 150W = 22100
280W = 64600
W = 230,71 toneladas N 5 y 109,29 toneladas desde
bodega N 1.-

- 242 -
12 15 Un buque tiene 5000 toneladas de desplazamiento en rosca, deadweight (peso
muerto) 5720 toneladas correspondientes a un calado medio de 21 pies. Tiene 24 pulgadas
de asiento a popa, 450 pies de eslora, GM longitudinal 600 pies, TPI = 48. Debe pasar un
bajo, para lo cual el calado de popa no debe ser superior a 21' 08". Calcular la menor
cantidad de agua que deber lastrarse en el rasel de proa, cuyo centro de gravedad queda
200 pies a proa del centro de flotacin (que coincide con el centro de la eslora) a fin de
conseguir dicho calado a popa.-



Llamemos W las toneladas a cargar en el rasel de proa, esto producir una inmersin
igual a y un cambio de asiento de que producirn un cambio en el calado de
popa de (ya que el CF coincide con el CE).-



12 16 Un buque tiene 380 pies de eslora, MT1 = 880 pies/tons, TPI = 40, Calado proa 18
00 y Calado popa 22 00. Se necesita reducir el calado de popa a 21 03, achicando agua
desde el rasel de popa cuyo centro de gravedad est 170 pies a popa del centro de
flotacin, que se encuentra 14 pies a popa del centro de eslora. Cul es la menor cantidad
de agua que debe deslastrarse?-

- 243 -
Llamemos y lo que sube el buque al deslastrar, las toneladas de agua a bombear
sern 40y toneladas.-





12 17 Un buque tiene los siguientes calados: Proa 17' 09" y popa 18' 00". Su eslora es 400
pies, manga 40 pies, coeficiente de afinamiento superficial 0,8 MT1 = 800 pies/tons. Se
descargan 610 toneladas de la bodega N 2, con un centro de gravedad medio 70 pies a proa
del centro de la eslora. El centro de flotacin est 20 pies a popa del centro de eslora.
Cuales son los calados finales?



- 244 -
12 18 El Aconcagua II tiene 13032 LT de desplazamiento. Eslora = 515 pies (entre
perpendiculares).Momentos longitudinales a proa 603600 pies toneladas y momentos
longitudinales a popa 675490 pies toneladas.-

De curvas: c/2 correspondiente al desplazamiento = 23 pies
MT1 = 1335 pies/toneladas
Centro de Carena (B) desde la seccin media = 1,2 pies a popa
Centro de flotacin (CF) desde la seccin media = 9 pies a popa.

Momentos a Popa = 675.490
Momentos a Proa = 603.600
a) Momento resultante = 71.890 a popa
b) Centro de Gravedad desde la Seccin Media:


c) Distancia entre el centro de gravedad (G) y el centro de carena (B):

G = 5,52 a popa B = 1,2 a popa
G B = 5,52 1,2 = 4,32 pies

d) Momento de asiento = x G B
= 13032 x 4,32
= 56298,24 pies/tons
e) Asiento



f) Correccin al calado medio por no coincidir el centro de flotacin (CF) con el
centro de eslora (CE).-



g) Calado medio corregido

c/2 = 23,00
Correccin = -0,06
c/2 corregido = 22,94

NOTA: La correccin es negativa porque el Centro de Flotacin est a Popa del Centro de
Eslora.

- 245 -
h) Calados finales:

PROA = 22,94 t/2 (1;75) = 21,19
POPA = 22,94 + t/2 (1;75) = 24,69

Como el asiento (42 pulgadas o 3,5 pies) es favorable a popa, se suma la mitad de
este valor (t/2) a popa y se resta a proa.-

TONELADAS EN UNA CABEZA

Para un Desplazamiento determinado, cuando se desea saber las pulgadas o
centmetros de inmersin, cuando se carga por una bodega, se miran los calados en un
momento dado y al haber bajado una de las cabezas dos o tres pies, se vuelven a mirar los
calados. Se toma el primer calado medio y enseguida el segundo calado medio. Obtenido el
calado medio anterior y posterior, se toma la diferencia de calado medio, que multiplicados
por el numero de toneladas por pulgadas de inmersin nos dar las toneladas embarcadas.
Ahora teniendo el nmero de toneladas embarcadas, se toma la diferencia entre el primer
calado a proa el segundo calado a proa, y con esta diferencia en pulgadas (o centmetros)
dividimos las toneladas embarcadas y nos dar las toneladas de peso que necesita una
cabeza para bajar una pulgada (o centmetro). Este dato es muy importante conocerlo
cuando se trata principalmente de embarques de cargas a granel. -

Problema: En un buque se encuentra embarcando trigo, se miran los calados en un momento
dado, siendo los siguientes: a proa 09' 00" y a popa 12' 04". Se carga en la bodega N 1,
despus de un rato se miran nuevamente los calados obteniendo a proa 13' 04" y a popa
10' 00". Las toneladas por pulgadas de inmersin en calado medio son 28 toneladas. Se
desea saber las toneladas por pulgadas de inmersin en la bodega N 1.-

Respuesta:

1.- Calado proa = 09 00
Calado popa = 12 04
Suma = 21 04
Calado Medio = 10 08

2.- Calado proa = 13 04
Calado popa = 10 00
Suma = 23 04
Calado Medio = 11 08

1.- Calado Medio = 10 08
2.- Calado medio = 11 08
Diferencia = 01 00 = 12


- 246 -
Carga embarcada = 12 x 23 = 336 toneladas (Tons).

1.- Calado de proa = 09 00
2.- Calado de popa = 13 04
Diferencia = 04 04 = 52

Luego tenemos que: 336/52 = 6,46 toneladas

Por lo tanto el buque cargar 6,46 toneladas en el numero 1 por cada pulgada que
baje la proa.
Completar el cargamento de mineral o cereales de un buque para regular sus calados
de proa y de popa a los valores deseados.-
Cuando cargamos por una sola mano (con Chupadores o cintas) se procurar terminar
la carga en las bodegas de las cabezas y cuando falten unas 100 toneladas, se mirarn
nuevamente los calados de proa y de popa comparndolos con los que han de quedar
definitivamente y determinando en la cabeza que tenga mayor diferencia, lo que levanta la
cabeza opuesta al cargar aquella; luego se calcula lo que levantar la cabeza primitiva y este
total ser lo que tenemos que dejar para que al terminar el cargamento quede el buque en
los calados deseados.-


Problema: Cargando por una sola cinta en un buque metalero, llegamos a tener un calado de
21' 02" a proa y 22' 08" a popa. Qu calado tendremos que tener o dejar a proa para pasar
a completar el cargamento en el nmero 4 sabiendo que el calado final es de 22' 06" a proa
y 23' 07" a popa? Tenemos que por cada pie que baja la proa al cargar en el N 1 la popa
sube 7 pulgadas, y por cada pie que baja la popa al cargar en el N 4 la proa sube 4
pulgadas.-





- 247 -


Este es el calado que tendremos que dejar a proa para pasar a terminar la carga a
popa hasta que el buque quede en su calado.-
Completar el cargamento de mineral de un buque para dejar un calado medio dado y
salir empopado cierto nmero de pulgadas. Antes de terminar un cargamento de mineral o
cereales a granel dejamos unas 100 toneladas para hacer los asientos para completar la
carga. Miramos los calados de proa y popa, y obtenemos el calado medio, procediendo
entonces a distribuir entre las bodegas las 100 toneladas que faltan para cargar, de la
siguiente manera:
Se halla el nmero de pulgadas de diferencia entre el calado actual y el que debe
quedar de la cabeza que acuse ms diferencia de calado. Se calcula lo que levantar la
cabeza opuesta, al calar la antedicha diferencia. Se calcularn lo que levanta la cabeza que
nos interesa, al calar la opuesta lo que falte para llegar a su calado. Se suma el nmero de
pulgadas, de la primera diferencia, o sea, el calado que tiene y el que debe de quedar, y las
pulgadas que levantar al meter la cabeza opuesta en su calado. Esta suma se multiplica por
el nmero de toneladas que mete la cabeza (por pulgadas de inmersin) y el producto ser el
nmero de toneladas que tenemos que cargar en dicha cabeza y su diferencia a 100 las que
tendr que cargar en la opuesta.

Problema:
Un buque que ha estado cargando con las cintas, mineral de hierro, llega a su calado
medio indicado de que le faltan 100 toneladas para completar el cargamento. Se est
trabajando en las bodegas N 1 y N 4. El calado medio que tiene que quedar al terminar la
carga es de 20' 10" y queremos salir 6" empopado (sentado). Los calados en dicho momento
son 20' 00" a proa y 21' 00" a popa respectivamente. En la bodega N 1 por cada pie que
baja la proa, sube la popa 6"; en esta escotilla por cada pulgada de inmersin carga 8
toneladas. En la bodega N 4 por cada pie que baja la popa sube la proa 3" y las toneladas
por pulgada de inmersin son 9 toneladas. Qu carga tendremos que repartir en ambas
bodegas para salir 6" empopado?-



- 248 -
Respuesta:

Calado medio = 20 10

Mitad de las 00 06 = 00 03
Calado de proa = 20 07
Calado de Popa = 21 01
Calado ala comenzar de proa = 20 00
Calado final de proa = 20 07
Diferencia = 00 07

Calado al comenzar de popa = 21 00
Calado final de popa = 21 01
Diferencia = 00 01

Al bajar la proa 7 la popa levanta 6 x 7 = 3,6
12

Por lo tanto la popa levanta 21 00 00 03,6 = 20 08.4

Calado a popa al cargar la proa = 20 08,4
Calado final a popa = 21 01,0
Diferencia = 00 04,6

Al bajar la popa 00 04,6 la proa levantar 3 x 4,6 = 1
12

Diferencia de calado de proa = 00 07
Se suma la alteracin = 00 01

Diferencia real del calado de proa = 00 08

Toneladas de inmersin por pulgada en el N 1 8 x 8 = 64
Toneladas que faltan = 36
Toneladas para completar el cargamento = 100

Por lo tanto cargaremos 64 toneladas a proa y 36 a popa y el buque nos quedar con
los calados de 20 07 a proa y de 21 01 a popa.-

PROBLEMAS CAPITULO XIII

13 1 Un buque tiene 450 pies de eslora, TPI = 50, Calado de Proa = 20 07, Popa = 25 07
y su centro de flotacin est 15 pies a popa del centro de la eslora. Cuntas toneladas ms
podrn cargarse si queda completamente lleno con un calado parejo de 23 09?-

- 249 -
Calados actuales Proa = 20 07
Popa = 25 07
Suma = 45 14
C/2 = 23 01
Asiento 60 a popa

Como el calado marcado en el centro de flotacin diferir del calado medio obtenido,
veremos cual es la correccin a efectuar.-



13 2 Un buque petrolero tiene los siguientes calados: Proa = 13 00 y Popa = 18 00. El
puntal del buque es de 40 pies. Se miden los francobordos a ambas bandas y se obtiene un
francobordo medio de 24 00. Se pide: El buque tiene arrufo o quebranto, y cunto?-

CALADOS: PROA = 13 00
POPA = 18 00
SUMA = 31 00
C/2 = 15 06

PUNTAL = 40 00
CALADO = 15 06
VERDADERO FRANCOBORDO = 24 06
FRANCOBORDO MEDIDO = 24 00
ARRUFO = 06 (Seis Pulga

13 3 Un buque tiene 500 pies de eslora entre perpendiculares. El centro de flotacin est
12 pies a proa del centro de eslora. Los calados son: Proa = 16 00 y Popa = 20 00. Cul es
el verdadero calado medio?-

- 250 -


CALADOS: PROA = 13 00
POPA = 18 00
SUMA = 31 00
C/2 = 15 06
Correccin = - 01.15
VERDADERO CALADO MEDIO = 17 18,85

13 4 Un buque tiene 3000 toneladas de desplazamiento, KM (considerado fijo) 15,9 pies,
MT1 = 625 pies/tons y 21 pulgadas de asiento a popa. Entra a dique y comienza a achicarse
el agua. El contacto entre la quilla del buque y la cama del dique se produce en un punto
situado 140 pies a popa del centro de flotacin. Calcular la prdida de GM al ocurrir este
contacto.
PRESION CAMA-QUILLA x distancia centro de flotacin al punto de contacto
(Momento causado), debe ser igual a t x MT1 (Momento que producir).-

Luego:


13 5 Un buque tiene 4000 toneladas de desplazamiento, TPI = 30, KM (considerado
invariable) 15,0 pies, KG = 12,5 pies, est flotando con calados parejos (proa y popa iguales).
Entra a dique y se acondiciona sobre la camada. Cul ser el GM efectivo cuando se
achiquen 1,5 pies de agua al dique, luego de haberse posado el buque sobre los picaderos?-

Presin de la quilla = TPI x pulgadas de agua bombeada
P = 30 x 18
P = 540 toneladas


OTRO METODO



- 251 -
13 6 El Aconcagua II flotando adrizado con calados iguales, parejos a proa y popa, de 15
06 y un KG = 30 pies, se vara en la estoa de la plea sobre fondo arenoso, permaneciendo
adrizado con 15 02 a proa y popa mientras baja la marea. La amplitud de marea es 3 06.
Se desea saber si existe peligro de reduccin en la estabilidad hasta hacerse negativa y de
ocurrir esto, a qu calado existir una altura metacntrica igual a cero (GM = 0).-



NOTA: Para calcular los KG correspondientes usar frmula Problema 13 7.-



RESPUESTA: A los 14 05 de calado el GM = 0



- 252 -
NOTA: Para resolver este problema, es conveniente hacer un grfico a escala. En la escala
de las ordenadas se colocan los calados y en la de las abscisas el valor de GM
correspondientes.-

13 7 El Aconcagua II flotando adrizado con calados parejos 20 00 a proa y popa, entra a
dique en Talcahuano. El KG antes de vararse sobre los picaderos era 26 pies verticalmente
sobre la quilla. A qu calado el buque tendr altura metacntrica cero (GM = 0)?-




- 253 -



PROBLEMAS CAPITULO XIV

14 1 Un doble fondo se est llenando con 8 pies de agua salada a fin de someterlo a
prueba, las dimensiones del estanque son: 64 pies de largo y 50 pies de ancho. Calcular el
mximo esfuerzo que soportan las planchas superiores del estanque.-



Respuesta: 732,14 toneladas largas.-


14 2 Calcular el mximo esfuerzo que soportan las planchas del fondo de un buque en
forma de paraleleppedo rectangular que tiene 250 pies de eslora, 32 de manga, 23 de
puntal y flota en calados parejos a proa y popa de 14 pies en agua dulce.-


Se notar que este esfuerzo mximo ejercido sobre el fondo hacia arriba es igual al
desplazamiento del buque, lo que concuerda con el principio de la flotacin, es decir, que el
peso del buque al empuje del agua sobre su casco (peso del buque = E = ).-

- 254 -
14 3 Una compuerta de dique rectangular tiene 70 pies de ancho y 50 pies de
profundidad. Por un lado tiene 20pies de agua de gravedad especfica 1.012 onzas/ pie
cbico. Calcular el mximo esfuerzo en cada lado.-

a) AGUA MAS SALADA:


b) AGUA MAS DULCE:


14 4 Un mamparo de colisin adyacente al rasel de proa tiene las siguientes ordenadas
equidistantes: 34,0 33,3 32,5 30,8 26,5 17,3 y 6,2 pies. El puntal del mamparo es
24 pies. Calcular el esfuerzo que soportar cuando el resal est lleno de agua cuya densidad
es 1016 onzas/ pie cbico.-




- 255 -
PROBLEMAS CAPITULO XV

NOTA: Sacar datos que faltan de curvas hidrostticas.

15 1 El aconcagua II navegando adrizado con 8.000 toneladas de desplazamiento y KG =
20 pies, sufre una avera en un costado inundndose un compartimiento rectangular de 140
pies de largo por 40 pies en el sentido transversal y ventilado por su parte superior, con
aproximadamente 500 toneladas de agua en libre comunicacin con el mar. El centro de
gravedad del agua queda a 2 pies verticalmente sobre la quilla y 30 pies a estribor de la
lnea de cruja. Calclese el GM final y el ngulo de escora.-

a) NUEVO KG por embarque de peso



b) Aumento del nuevo KG por superficie libre



c) Aumento adicional al nuevo KG debido a libre comunicacin con el mar



d) Nuevo KG corregido por superficies libres y libre comunicacin

KGn = 18,941
G1G2 = 2,509
G2G3 = 19,941
Nuevo KG = 38,391

e) Clculo de GM

KM = 31,5 sacado de curvas para el desplazamiento 8500 toneladas.-

GM = KM KG; 31,5 38,391 = - 6.891






- 256 -
f) Clculo de la escora



NOTA: Como la tg negativa, corresponde al segundo cuadrante; luego el buque se dio
vuelta de campana.

15 2 El aconcagua II navegando adrizado y en calados parejos en el mar tiene KG = 26
pies y 7200 toneladas de desplazamiento. Sufre una avera bajo la lnea de flotacin en un
compartimiento rectangular, ventilado por su parte superior, que tiene 120 pies en el
sentido proa popa y 25 pies tarnsversalmete; quedando en libre comunicacin con el mar. A
consecuencia de dicha avera, se embarcan aproximadamente 200 toneladas de agua
quedando el centro de gravedad de ella 15 pies verticalmente sobre de quilla y 20 pies a
estribor de la lnea de cruja.

Calcular:

a) La altura metacntrica;
b) La escora;
c) Qu distancia a estribor se traslada el centro de gravedad?;
d) Amplitud de la estabilidad y brazos de adrizamiento a estribor y babor.-

1) Nuevo KG (por embarque de peso):



2) Correccin por superficie libre:



3) Correccin por libre comunicacin:



4) KG efectivo

KGn + G1G2 + G2G3 = 25,649 + 0,602 + 4,633 = 30,884

- 257 -
5) GM = KM KG; 32,6 30,884 = 1,716 = 1,7

6) Escora


7) GG = GM x tg ; 1,7 x 0,318 = 0,54 = 0,5 pies a estribor de la lnea de cruja se
traslad el centro de gravedad.-

8)


KG BUQUE = 30,88 31 pies
KG CURVAS = 22 pies
CORRECCION GG VERTICAL = 9 pies

Como las curvas de estabilidad esttica nos dan KG = 22 pies; debemos corregirlas
para el KG = 31 pies que el KG para el cual se dibujaron las curvas, la correccin GG sen
es negativa. La segunda correccin que se debe hacer a las curvas es GG cos , ya que el
centro de gravedad no se encuentra en la lnea de cruja. Esta correccin es negativa a la
banda que se escora y positiva a la banda que aflora.-
Para 7400 toneladas de desplazamiento y KG = 22 pies, sacamos los siguientes
valores de las curvas de estabilidad esttica del Aconcagua II.-

INCLINACION = 10 20 30 45 60 75 90
BRAZO DE ADRIZAMIENTO = 1,8 3,8 5,6 7,9 8,7 7,5 5,0

Se dibujan las curvas a escala, se efectan las correcciones y se obtienen los
siguientes resultados:




- 258 -


a) AMPLITUD DE LA ESTABILIDAD:
a Estribor desde 17 39 Eb hasta 63 Eb
a Babor desde 17 39 Eb hasta 66 Bb

b) MAXIMOS BRAZOS DE ADRIZAMIENTO:
a Estribor = 3,2 pies a los 44 Eb
a Babor = 3,9 pies a los 43 Bb

15 3 El Aconcagua II flotando adrizado y sin asiento, tiene 7800 toneladas de
desplazamiento y KG = 20 pies. Sufre una avera bajo la lnea de flotacin inundndose un
compartimento rectangular que tiene 100 pies en la direccin proa- popa y 30 pies
transversalmente, quedando ventilado por su parte superior y en libre comunicacin con el
mar. Se estima que a consecuencia de la avera, se han embarcado aproximadamente 600
toneladas de agua, que tienen su centro de gravedad 6 pies verticalmente sobre la quilla y
18 pies a estribor de la lnea de cruja.
Ploteese la curva final de estabilidad esttica indicando:

a) GM final;
b) Escora;
c) Amplitud de la estabilidad a estribor y babor;
- 259 -
d) Mximos brazos de adrizamiento a Eb y Bb, indicando a qu inclinacin
corresponden.-

1.- NUEVO KG por embarque de peso.



2.- CORRECCION POR SUPERFICIE LIBRE



3.- CORRECCION POR LIBRE COMUNICACIN



4.- KG efectivo

KGn + G1G2 + G2G3; 19,0 + 0,76 + 3,3 = 23,06

5.- KM efectivo (sacado de curvas hidrostticas para un desplazamiento de 8400 toneladas)

KM = 31,6

6.- GM = KM KG; 31.6 23,0 = 8,6 pies

7.- Escora


8.- Centro de gravedad fuera de la lnea de cruja





- 260 -
9.- De las curvas de estabilidad esttica del Aconcagua II para 8400 toneladas de
desplazamiento y KG = 20 pies, tenemos los siguientes brazos de adrizamiento.

INCLINACION = 10 20 30 45 60 75 90
BRAZO DE ADRIZAMIENTO = 1,6 3,5 5,4 7,7 8,4 7,3 5,0

10.- Correccin vertical GG sen debido a que el KG del buque no es el mismo de las curvas.

KG Buque = 23 pies
KG curvas = 22 pies
CORRECCION GG = 1 pies (vertical)

La correccin es negativa porque el KG del buque es mayor que el KG de las curvas.

11.- Correccin GG cos debido a que el centro de gravedad del buque no se encuentra en la
lnea de cruja. Correccin positiva a la banda que aflora y negativa a la que escora.-

Correcciones a la curva de Estabilidad Esttica



Respuestas:

Amplitud de la Estabilidad

A Estribor desde 8 30 Eb hasta 111 Eb
A Babor desde 8 30 Eb hasta 105 Bb

Mximos Brazos de Adrizamiento

A Estribor 6,95 pies a los 58 Eb
A Babor 8,25 pies a los 57 Bb



- 261 -


15 4 El Aconcagua II navegando adrizado y sin asiento, en el mar desplaza 7.500
toneladas y tiene un KG = 20 pies. Sufre una avera, que es reparada, pero debido a ella se
inunda un compartimento con aproximadamente 1.000 toneladas de agua que tienen su
centro de gravedad a 20 pies verticalmente sobre la quilla. La superficie del agua de la
inundacin, de forma rectangular, mide 100 pies en el sentido de la eslora y 50 pies
transversalmente. El buque queda escorado 10 grados a estribor. Ploteese la curva de
estabilidad esttica final indicando:

a) Amplitud de la estabilidad a ambas bandas;
b) Mximo brazo de adrizamiento a estribor y babor, indicando a que inclinacin se
producen.

1.- Como el KG del buque y el KG del peso son iguales (20 pies) ste no varia.-

2.- Correccin por superficie libre.-




- 262 -
3.- KG efectivo del buque

KG = KG + Sup. Libre; 20 + 3,5 = 23,5 pies

4.- Correccin vertical GG' sen

KG Buque = 23,5 pies
KG Curvas = 22,0 pies
CORRECCION GG' = 1,5 pies (vertical)

Como el KG del buque es mayor que el KG de las curvas, sta correccin es negativa.

5.- Correccin transversal a las curvas, ya que el centro de gravedad del buque no se
encuentra en la lnea de cruja
De curvas sacamos que el brazo de adrizamiento corregido por GG sen para 10 es
1,3 pies.-
Como el buque est escorado 10, tenemos que:



Luego el centro de gravedad se encuentra 1,32 pies a estribor de la lnea de cruja.
La correccin GG cos es negativa a estribor (banda escorada) y positiva a babor (banda
que emerge).-

Correccin a la curva de Estabilidad Esttica



6.- De la curva de estabilidad esttica del Aconcagua II para un desplazamiento de 8500
toneladas y KG = 22 pies, sacamos los siguientes brazos de adrizamiento:

INCLINACION = 10 20 30 45 60 75 90
- 263 -
BRAZO DE ADRIZAMIENTO = 1,55 3,4 5,2 7,7 8,2 7,3 4,9

Respuestas:

AMPLITUD DE LA ESTABILIDAD

A Estribor desde 10 Eb hasta 100 Eb
A Babor desde 10 Estribor hasta 99 Bb



MAXIMO BRAZO DE ADRIZAMIENTO.

A Estribor 6,2 pies a los 58 de inclinacin a Eb
A Babor 7,8 pies a los 54 de inclinacin a Eb

15 5 Un buque con forma de caja, paraleleppedo rectangular, tiene 280 pies de eslora, 27
pies de manga y 21 pie de puntal. Est flotando con calados parejos 12 pies a proa y popa.
Tiene un compartimento central de 40 pies en el sentido proa-popa, que abarca toda la
manga. Cul ser el aumento de calado si este compartimento central se inunda debido a
una rotura bajo una cubierta horizontal colocado a:

a) 18 pies sobre la quilla;
- 264 -
b) 12 pies sobre la quilla;
c) 7 pies sobre la quilla;
d) 13 pies sobre la quilla.-


a.-

b.-

c.-

d.- El volumen de flotabilidad perdida es:

40 x 27 x 12 = 12960 p

Volumen intacto entre 12 y 13 pies:

(280 40) x 27 x 1 = 6480 p

Volumen que todava falta por compensar:

6480 p



Total aumento de calado sobre los 12 pies = 1 + 0,857 = 1,857 pies

15 6 Un buque cuyas TPI = 45, est flotando con calados parejos de 14 pies a proa y popa.
Tiene un compartimento rectangular central de 40 pies en el sentido de la eslora, 25 pies
- 265 -
de ancho y 20 pies de puntal, que tiene 20% de permeabilidad. Cul ser el calado medio si
se inunda este compartimento?-

Area de flotacin del buque 420 x 45 = 18900 pies
Area del compartimento 40 x 25 = 1000 pies
Area de flotacin intacta total = 17900 pies
80% del rea del compartimento = 800 pies
Area de flotacin efectivamente intacta = 18700 pies



Calado medio antes de la inundacin = 14,00 pies
Aumento de calado = 0,15 pies
NUEVO CALADO MEDIO = 14,15 pies

15 7 Un buque en forma de paraleleppedo rectangular de 400 pies de eslora y 45 de
manga, est flotando con calados parejos aproa y popa iguales a 20 pies. Se inunda un
compartimiento de 35 pies de largo y que abarca toda la manga, ubicada en el extremo de
proa. Calcular los nuevos calados a proa y popa, considerando que MT1 = 1000 pies
/toneladas.-

La flotabilidad perdida debe ser compensada por un aumento de calado en la
superficie intacta de la flotacin. El centro de flotacin, al variar el rea de flotacin,
cambiara su posicin. Podemos considerar, en la prctica, el volumen de flotabilidad perdida
como un peso embarcado.-



El momento causado ser = 900 x 200 = 180000 pie/tons

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