Tunnel della Manica

Il tunnel della Manica (in inglese Channel Tunnel[1], in francese Tunnel sous la Manche[2]),
un tunnel ferroviario lungo 50 km che unisce il comune britannico di Cheriton nel Kent a quello francese
di Coquelles, vicino a Calais passando sotto il fondo del Canale della Manica. In italiano correntemente
chiamato Eurotunnel, ma in realt questo il nome della societ concessionaria della gestione del tunnel fino
al 2086.La sua realizzazione, dopo numerose false partenze, fu completata nel 1994. il tunnel con la parte
sottomarina pi lunga al mondo e, nella sua lunghezza complessiva, secondo solo al tunnel
Seikan in Giappone. Anche tale tunnel sottomarino ma, anche se pi lungo, corre in buona parte sotto
montagne. Il tunnel della Manica corre per circa 39 chilometri sotto il mare, contro 23 del Seikan.
Storia
Molte volte nella storia recente fu proposta l'idea di realizzare un collegamento non marittimo tra la Gran
Bretagna e l'Europa continentale.Nel 1802 Albert Matthieu-Favier, un ingegnere francese, avanza la proposta
di un tunnel, percorso dai passeggeri a bordo di carrozze trainate da cavalli, il tunnel sarebbe stato illuminato
da lampade a olio e sarebbe stata ricavata su un'isola una stazione di riposo per i cavalli a met percorso. Il
costo venne stimato in un milione di sterline dell'epoca (circa 64,4 milioni di sterline attuali).Nel 1875 Peter
William Barlow]], dopo aver lavorato alla realizzazione della prima ferrovia sotterranea, sugger di collegare
le rive tramite un tubo d'acciaio galleggiante; la proposta fu respinta. Nello stesso anno i due parlamenti
vararono leggi per la realizzazione del tunnel, ma nessuno riusc a raccogliere i fondi necessari e la
concessione and a scadere l'anno successivo.Nel 1876 viene condotta un'estesa ricerca geologica; i francesi
scavano due pozzi.Nel 1880 la South Eastern Railway avvia delle trivellazioni sperimentali sul lato
inglese.Nel 1881 una trivellatrice Beaumont scava 820 metri di tunnel parallelamente alle scogliere del lato
inglese. La South Eastern Railway inizia i lavori, ma nuovamente si ritrova senza sufficienti fondi. Viene
fondata la Submarine Continental Railway Company.Nel 1882 la societ rivale Channel Tunnel
Company provoca una sospensione dei lavori; giungono ai media influenti pareri contrari all'operazione (tra
cui quelli di Robert Browning e Alfred Lord Tennyson). I lavori vengono infine bloccati per via di
un'obiezione posta dai militari: il tunnel renderebbe pi facile un attacco dal continente.Nel 1922 viene
avviata una nuova perforazione da Folkestone; obiezioni di carattere politico fermano nuovamente i lavori
dopo 128 metri di perforazione.L'idea del tunnel sottomarino rimane solo sulla carta fino alla fine
della Seconda guerra mondiale, quando le migliorie tecniche ed ingegneristiche la riportano all'attenzione
generale.
Il tunnel
L'intera opera consiste in tre gallerie parallele. Due sono gallerie ferroviarie di 7,6 metri
di diametro distanziate circa 30 metri (A); tra le due vie posta una galleria di servizio di 4,8 metri di
diametro in cui circolano veicoli su gomma (B); da essa ogni 375 metri circa partono delle gallerie di
intersezione con i due tunnel ferroviari (C). Il tunnel di servizio serve al doppio scopo di fornire accesso agli
operai addetti alla manutenzione e di fornire una via di fuga sicura in caso di emergenza. I due tunnel
ferroviari sono inoltre collegati direttamente ogni 250 metri da condotti per lo sfogo della pressione che
passano sopra il tunnel di servizio senza unirsi ad esso (D); questi condotti servono a alleviare l' "effetto
pistone" dovuto alla compressione dell'aria provocata dal transito del treno in corsa.
Progettazione
Nel 1957 viene costituito il Tunnel sous la Manche Study Group, che tre anni dopo suggerisce la
realizzazione di due tunnel ferroviari principali ed una galleria di servizio. Il progetto viene avviato nel 1973,
ma si interrompe due anni dopo per problemi finanziari dopo aver realizzato 250 metri di un tunnel di
prova.L'idea del collegamento tra le sponde della Manica viene rilanciata nel 1984 dai governi francese e
britannico, che aprono una gara d'appalto tra societ private. Sono quattro le proposte che giungono: due
tunnel ferroviari, un tunnel automobilistico ed un ponte. Dei quattro progetti, viene scelto quello pi simile
alla proposta del 1973; l'annuncio viene dato il 20 gennaio 1986 ed i due governi siglano un trattato in
proposito, il Fixed Link Treaty a Canterbury il 12 febbraio successivo. Trattato che verr ratificato
nel 1987.Il tracciato collega Calais a Folkestone - un po' pi lungo del tratto di minore lunghezza possibile -
e segue un unico strato di roccia calcarea, ponendosi pi in profondit rispetto al tentativo precedente. Per la
maggior parte del tracciato il tunnel si trova a 40 metri sotto il fondo del mare, la sezione meridionale pi
profonda di quella settentrionale.
Costruzione
Gli scavi del tunnel hanno impiegato 15.000 lavoratori per sette anni, i lavori sono proceduti
simultaneamente da entrambe le direzioni. Il primo appaltatore dei lavori di costruzione fu la societ anglo-
francese TransManche Link (TML), un consorzio di dieci imprese di costruzioni e cinque banche dei due
stati. Furono impiegate perforatrici denominate tunnel boring machine, in grado di combinare in sequenza le
operazioni di scavo, asportazione del materiale e rivestimento con uno strato di cemento delle pareti
permeabili dello scavo.In totale, sono state impiegate undici "talpe":tre francesi, da Sangatte al punto di
incontro sotto la Manica;una francese, lungo il tunnel di servizio, da Sangatte all'ingresso sul lato
francese;una francese, lungo uno dei due tunnel ferroviari da Sangatte all'ingresso sul lato francese, quindi
lungo l'altro tunnel ferroviario in direzione opposta;tre britanniche, da Shakespeare Cliff all'ingresso sul lato
britannico;tre britanniche, da Shakespeare Cliff al punto di incontro sotto la Manica.La costruzione del
tunnel di servizio inizi il primo dicembre 1987 da entrambi i lati e il primo dicembre del 1990 i due tratti si
congiungono sotto l'attento occhio dei mass-media; l'ultimo diaframma viene abbattuto da Phillipe Cozette e
Graham Fagg. Gli scavi furono guidati da un sistema di puntamento laser; al congiungimento dei due
spezzoni, la differenza tra i punti centrali dei due scavi fu misurata in 358 mm in orizzontale e 58 mm in
verticale. Con tale congiungimento divenne nuovamente possibile transitare dalla Gran Bretagna all'Europa
continentale dopo 8.500 anni, dalla fine dell'ultima glaciazione.Gli scavi dei tunnel ferroviari si congiungono
il 22 maggio ed il 28 giugno 1991, ogni incontro accompagnato da una cerimonia di festeggiamento. Di
ogni coppia di "talpe" che si sono incontrate, quella francese viene smantellata, quella inglese invece viene
indirizzata a scavare verso il lato esterno e murata sul posto.Sul lato inglese sono stati rimossi 4 milioni di
metri cubi di roccia calcarea, la maggior parte dei quali scaricati sotto la Shakespeare Cliff vicino a
Folkestone, strappando al mare una superficie di circa 36ettari oggi chiamata Samphire Hoe e destinata a
parco pubblico. Gli scavi finirono 7 mesi dopo e contemporaneamente terminarono le 2 gallerie ferroviarie a
Folkestone in Inghilterra e a Calais in Francia. Il 6 maggio 1994 ci fu l'inaugurazione dell'Euro Tunnel con la
presenza della Regina Elisabetta II e il presidente francese Francois Mitterand.
Gestione
Il tunnel gestito dalla societ Eurotunnel (Eurotunnel plc in Inghilterra, Eurotunnel SA in Francia).Quattro
sono i servizi ferroviari offerti: I treni passeggeri Eurostar ad alta velocit, appartenenti alla famiglia
dei TGV francesi, collegano la Saint Pancras Station di Londra con la Gare du Nord di Parigi e con la
stazione Midi/Zuid di Bruxelles, con fermate a Ashford, nel Kent, a Calais-Frethun e a Lilla.Lo Eurotunnel
Shuttle - servizio di treni navetta per passeggeri e autoveicoli, nonch camion e autobus. Collegano Sangatte
(Calais/Coquelles) e Folkestone con treni a vagoni chiusi, di cui alcuni a due piani, con servizio bar.
L'ingresso e l'uscita dei veicoli dall'area garage dei vagoni avvengono direttamente restando al volante. Il
servizio svolto con materiale 9000 Eurotunnel costruito appositamente.Treni navetta per merci -
trasportano camion su vagoni aperti; gli autisti viaggiano in vagoni passeggeri riservati. Il servizio viene
effettuato con locomotive Classe 9000 Eurotunnel.Treni merci - convenzionale trasporto ferroviario di merci
in vagone o container. Sono effettuati con materiale motore Class 92.
I convogli Eurostar viaggiano su linee ad alta velocit sia sulla rete francese che su quella inglese
(quest'ultima inizialmente conosciuta come Channel Tunnel Rail Link, oggi High Speed 1), con velocit fino
a 300 km/h; all'interno del tunnel la velocit invece ridotta a 160 km/h. Ad oggi tutto il tracciato sul suolo
inglese ad alta velocit, infatti l'ultima tratta tra Ebbsfleet e la stazione ferroviaria londinese di St. Pancras
stata aperta ai traffico passeggeri nel novembre 2007.Nonostante un'interruzione del servizio a causa di un
incendio nella seconda met del 2008, tale anno stato, per la societ che gestisce il tunnel, il primo anno
con un bilancio con un utile consistente (circa 40 milioni di euro) dalla data di creazione della societ (1986),
tale da permettere quindi di erogare il primo dividendo della sua storia (un utile inferiore - 1 milione di euro -
si era gi avuto nel 2007, per la prima volta in assoluto, ma senza alcun dividendo)[3].
Incidenti
Il pi serio incidente finora registrato all'interno del tunnel stato un incendio scoppiato il 18 novembre
1996. L'incendio fu provocato da una navetta che trasportava camion. A bordo erano presenti 2 bimbi morti
nell'incidente e un uomo gravemente ferito a un braccio che in seguito stato amputato. Con le squadre di
emergenza gi allertate, il treno che viaggiava verso Folkestone ha continuato il suo viaggio aumentando la
velocit, mantenendo cos le fiamme controllate. Verso la met del tunnel, gli allarmi del treno hanno
segnalato un guasto a un gancio che teneva un vagone e il treno si dovuto fermare, cosa che ha permesso
alle fiamme di aumentare la loro attivit.Il conducente e i passeggeri sono rimasti per venti minuti bloccati e
poco dopo sono arrivati i soccorsi.Il tunnel fu riaperto parzialmente tre giorni dopo, il 21 novembre, con un
solo tunnel ferroviario operativo e limitato al traffico merci. Tutti i convogli furono dirottati sul binario
normalmente diretto verso la Francia fino completamento dei lavori di riparazione. Il servizio passeggeri ha
ripreso a funzionare il 4 dicembre successivo e il ritorno alla normale operativit avvenuto il 6
gennaio1997.