TCC 047 2011

UNIVERSIDADE DE SO PAULO ESCOLA POLITCNICA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECNICA

ESTUDO TERICO E EXPERIMENTAL DE UMA TRANSMISSO
CONTINUAMENTE VARIVEL PARA VECULO BAJA SAE

Matheus Ribeiro Rodrigues

Professor orientador: Dr. Flvio Celso Trigo
Professora Coorientadora: Dr Linda Lee Ho

So Paulo
2011

UNIVERSIDADE DE SO PAULO ESCOLA POLITCNICA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECNICA

ESTUDO TERICO E EXPERIMENTAL DE UMA TRANSMISSO
CONTINUAMENTE VARIVEL PARA VECULO BAJA SAE

Trabalho de Formatura apresentado Escola Politcnica da
Universidade de So Paulo para obteno do ttulo de
Graduao em Engenharia
Matheus Ribeiro Rodrigues

Professor orientador: Dr. Flvio Celso Trigo
Professora Coorientadora: Dr Linda Lee Ho
rea de Concentrao:
Engenharia Mecnica
So Paulo
2011

FICHA CATALOGRFICA

Rodrigues, Matheus Ribeiro
Estudo terico e experimental de uma transmisso continua-
mente varivel para veculo Baja Sae / M.R. Rodrigues. So
Paulo, 2011.
p.81

Trabalho de Formatura - Escola Politcnica da Universidade
de So Paulo. Departamento de Engenharia Mecnica.

1.CVT 2.Conforto veicular 3.Combustveis (Economia) 4.Ve-
culos de competio I.Universidade de So Paulo. Escola
Politcnica. Departamento de Engenharia Mecnica II.t.

RESUMO

O crescente mercado das transmisses continuamente variveis (CVT -
Continuously Variable Transmission) exige que suas caractersticas de operao
sejam plenamente conhecidas e constantemente ajustadas. Suas qualidades
intrnsecas permitem aos veculos que as possuem maior desempenho, economia de
combustvel e menor emisso de poluentes, quando comparados aos equipados com
cmbios manuais e automticos tradicionais. Neste trabalho, analisa-se a transmisso
continuamente varivel (TCV) de polias expansivas (ou de dimetro varivel), que
utiliza uma correia de borracha como elemento encarregado da transmisso de torque.
A referida transmisso semelhante atualmente utilizada pela Equipe Poli de Baja
em seu prottipo monoposto fora-de-estrada que participa de competies
universitrias organizadas pela SAE-Brasil (Society of Automotive Engineers). A
anlise da TCV visa melhorar o desempenho do veculo Baja e foi efetuada de
acordo com duas abordagens: uma experimental e outra terica. A vertente
experimental, dada a quantidade de parmetros que poderiam influenciar nos
resultados, exigiu a aplicao de uma tcnica denominada delineamento de
experimentos (Design of Experiments - DOE), cuja ideia central otimizar os testes
em termos de combinaes de parmetros, de modo a determinar a melhor
configurao de montagem da TCV que atenda s necessidades do veculo.
Paralelamente realizao dos experimentos, com o objetivo de obter a curva
caracterstica da TCV (relao de transmisso em funo do tempo), efetuou-se a
modelagem terica da dinmica de sua polia motora, primeiro elemento na cadeia de
transmisso, e cujo conhecimento servir como base para futuros trabalhos de
modelagem terica dos elementos subsequentes, quais sejam, a polia movida e o
estgio fixo de reduo, sempre com o intuito de melhorar o desempenho do veculo.

ABSTRACT

The increasing Continuously Variable Transmission (CVT) market demands
that its characteristics of performance are fully known and constantly improved.
Vehicles equipped with CVTs present higher performance, fuel economy and lower
emissions than those assembled with conventional manual and automatic
transmissions. In this work, a variable-diameter pulley CVT which uses a rubber V-
belt as torque transmitting element is analyzed. This component is similar to the one
currently used by Equipe Poli de Baja, a team that designs and builds a single
seater off-road vehicle to compete in an intercollegiate competition organized by
SAE (Society of Automotive Engineers). The current study aims at improving the
performance of the Baja prototype and was conducted according to two approaches:
Experimental and theoretical. The experimental results depend on several parameters
of the CVT as well as on combinations among them and with other
components/systems of the powertrain. This way, in order to optimize the parameters
selection and the testing conditions, a Design of Experiments (DOE) was performed.
At the same time, a theoretical model of the dynamics of the driving pulley was
developed, with the purpose of determining the CVT characteristic curve (CVT ratio
as a function of time). Since the driving pulley is the first component of the driving
train, the knowledge of its dynamics could help in future attempts to modeling the
whole powertrain.

Aos meus pais e irmo pelo apoio ao longo da minha vida.
Luciana pelo carinho, compreenso e companheirismo.

AGRADECIMENTOS

Ao meu caro Professor Dr. Flvio Celso Trigo pela orientao, incentivo e
contribuio com sugestes fundamentais para a soluo dos problemas encontrados
na elaborao do trabalho.
Professora Dr. Linda Lee Ho, do Departamento de Engenharia de
Produo da Escola Politcnica da Universidade de So Paulo e Professora Dr.
Carla Almeida Vivacqua, da Universidade Federal do Rio Grande do Norte pela
orientao com o mtodo de Delineamento de Experimentos.
Aos amigos da Equipe Poli de Baja pelo incentivo e dedicao na elaborao
dos testes realizados ao longo do trabalho.

SUMRIO

LISTA DE TABELAS
LISTA DE FIGURAS
1. INTRODUO E OBJETIVOS.......................................................................... 1
1.1. Introduo ......................................................................................................... 1
1.2. Objetivos ........................................................................................................... 7
2. DELINEAMENTO DE EXPERIMENTOS APLICADO TRANSMISSO
CONTINUAMENTE VARIVEL DE VECULO BAJA SAE ................................. 8
2.1. Introduo ......................................................................................................... 8
2.1.1. Conceitos gerais de experimentao .......................................................... 9
2.1.2. Processo para conduzir experimentos ...................................................... 11
2.1.3. Tcnicas de planejamento e anlise de experimentos .............................. 12
2.1.3.1. Planejamento fatorial ........................................................................ 12
2.1.3.2. Planejamento fatorial
................................................................... 13
2.1.3.3. Planejamento fatorial fracionado
............................................. 17
2.2. Realizao do experimento ............................................................................. 20
2.2.1. Objetivos do experimento ........................................................................ 20
2.2.2. Parmetros do experimento ...................................................................... 21
2.2.3. Seleo dos fatores de controle e das variveis de resposta..................... 25
2.2.4. Seleo da matriz experimental ............................................................... 26
2.2.5. Realizao do experimento ...................................................................... 27
2.2.6. Anlise de dados ...................................................................................... 28
2.2.7. Interpretao dos resultados ..................................................................... 42
3. MODELAGEM DA TRANSMISSO CONTINUAMENTE VARIVEL
(TCV) ......................................................................................................................... 43

3.1. Funcionamento da TCV .................................................................................. 43
3.2. Modelagem da polia motora............................................................................ 45
3.2.1. Introduo ................................................................................................ 45
3.2.2. Clculo da funo Lagrangeana ............................................................... 49
3.2.3. Clculo da fora generalizada .................................................................. 53
3.2.4. Equao diferencial de movimento do sistema ........................................ 57
4. OBTENO DA CURVA DE RELAO DE TRANSMISSO DA TCV ... 60
4.1. Mtodos de obteno da curva .................................................................... 60
4.1.1. Ensaio do trem de fora em bancada.................................................... 60
4.1.2. Ensaio do veculo com sensores embarcados....................................... 62
4.2. Escolha do mtodo de obteno da curva da relao de transmisso da TCV
63
4.3. Aparato experimental .................................................................................. 64
4.3.1. Sensor de rotao da polia motora ....................................................... 64
4.3.2. Sensor de rotao da polia movida....................................................... 65
4.3.3. Sistema de aquisio de Dados (Datalogger) ...................................... 68
4.4. Metodologia do teste ................................................................................... 70
4.4.1. Localizao do teste ............................................................................. 70
4.4.2. Procedimento de teste .......................................................................... 71
4.5. Realizao dos testes e resultados ............................................................... 72
5. CONCLUSO ................................................................................................... 78
5.1. Delineamento de Experimentos aplicado TCV de um veculo Baja SAE
Modelagem da TCV ............................................................................................... 78
5.2. Modelagem da TCV .................................................................................... 78
5.3. Obteno da curva da relao de transmisso da TCV ............................... 79
6. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ............................................................... 80

LISTA DE TABELAS

Tabela 2.1 - Matriz de planejamento para experimento fatorial de dois fatores de
controle [Montgomery, 2004] .................................................................................... 13
Tabela 2.2 - Matriz de planejamento para o experimento fatorial 2 [Montgomery,
2004] .......................................................................................................................... 14
Tabela 2.3 - Experimento fatorial
[Montgomery, 2004] ....................................... 18

Tabela 2.4 - Fatores de controle e nveis de ajuste .................................................... 25
Tabela 2.5 - Matriz experimental ............................................................................... 27
Tabela 2.6 - Dados experimentais .............................................................................. 28
Tabela 2.7 - Nveis ideais para otimizar acelerao ................................................... 33
Tabela 2.8 - Nveis ideais para otimizar velocidade final .......................................... 36
Tabela 2.9 - Nveis ideais para otimizar a varincia da acelerao ........................... 39
Tabela 2.10 - Nveis ideais para otimizar a varincia da velocidade final ................. 42
Tabela 2.11 - Configuraes timas para a acelerao e a velocidade final .............. 42
Tabela 4.1 - Pesagem dos critrios ............................................................................. 63
Tabela 4.2 - Matriz de deciso ................................................................................... 64
Tabela 4.3 - Configurao do trem de fora do veculo Poli Titan ............................ 71

LISTA DE FIGURAS

Figura 1.1 - Tipos de transmisses veiculares. a) Transmisso mecnica sincronizada;
b) Transmisso semiautomtica: conversor de torque, embreagem de troca de marcha,
engrenagens sincronizadas; c) Transmisso totalmente automtica convencional; d)
Transmisso automaticamente varivel de polias expansivas (dimetros variveis).
[Lechner; Naunheimer; Bertsche, 2007] ...................................................................... 2
Figura 1.2 - Modelo DAF 33 e a sua transmisso por TCV ........................................ 3
Figura 1.3 - Nova TCV da Nissan-Jatco. Fonte: Nissan Motor Company ................... 4
Figura 1.4 - Transmisso Multitronic da Audi. Fonte: Audi AG ................................. 5
Figura 1.5 - Fluxograma do clculo da relao de transmisso do estgio fixo .......... 6
Figura 2.1 - Grfico de efeitos principais para experimento fatorial
[Galdmez,
2002] .......................................................................................................................... 15
Figura 2.2 - Grficos de efeitos de interao [Galdmez, 2002] ............................... 16
Figura 2.3 - Experimento realizado simulando as provas de acelerao e velocidade
.................................................................................................................................... 21
Figura 2.4 - Camo de 32 ........................................................................................... 21
Figura 2.5 - Polia movida em ao (esq.) e em alumnio (dir.) ................................... 22
Figura 2.6 Componentes da polia movida da TCV ................................................. 22
Figura 2.7 - Configuraes da chapa corta-fogo ........................................................ 23
Figura 2.8 - Tampa da polia motora ........................................................................... 24
Figura 2.9 - Algumas opes de massas disponveis ................................................. 24
Figura 2.10 - Molas torcionais: verde e amarela ........................................................ 25
Figura 2.11 - Grfico seminormal da acelerao: grupo 2 ......................................... 30
Figura 2.14 - Efeitos principais da acelerao ........................................................... 32
Figura 2.15 - Efeitos de interao da acelerao........................................................ 32
Figura 2.16 - Grfico seminormal da velocidade: grupo 2 ........................................ 33
Figura 2.19 - Efeitos principais para a velocidade final............................................. 35

Figura 2.20 - Efeitos de interao para a velocidade final ......................................... 35
Figura 2.21 - Grfico seminormal da varincia da acelerao: grupo 2 .................... 36
Figura 2.24 - Efeitos principais para a varincia da acelerao ................................. 38
Figura 2.25 - Efeitos de interao da varincia da acelerao ................................... 38
Figura 2.26 - Grfico seminormal da varincia da velocidade final: grupo 2............ 39
Figura 2.29 - Efeitos principais da varincia da velocidade final .............................. 41
Figura 2.30 - Efeitos de interao da varincia da velocidade final .......................... 41
Figura 3.1 - Modelo ilustrativo dos componentes do veculo Baja SAE [Albuquerque,
2003] .......................................................................................................................... 43
Figura 3.2 - Funcionamento da TCV ......................................................................... 44
Figura 3.3 Configurao de mximo torque (maior relao de transmisso) [Comet
Industries] ................................................................................................................... 45
Figura 3.4 - Configurao de mxima velocidade (menor relao de transmisso)
[Comet Industries] ...................................................................................................... 45
Figura 3.5 - Polia motora da TCV .............................................................................. 46
Figura 3.6 - Vista superior da polia motora da TCV.................................................. 46
Figura 3.7 Posies de componentes da polia motora da TCV [Allen, 2003] ........ 47
Figura 3.8 - Sistemas de coordenadas utilizado para elaborao das equaes de
Lagrange ..................................................................................................................... 48
Figura 3.9 - Fora normal aplicada no rolete e fora normal de compresso da correia
.................................................................................................................................... 53
Figura 3.10 - Foras atuando na polia ........................................................................ 54
Figura 3.11 - Curva de torque do motor ..................................................................... 55
Figura 3.12 - Curva de potncia do motor ................................................................. 56
Figura 3.13 - Relao entre deslocamento axial do disco mvel e a diferena do raio
da polia motora` ......................................................................................................... 58
Figura 4.1 - Bancada de teste para obteno da curva da TCV [Martinez et al., 2010]
.................................................................................................................................... 61

Figura 4.2 - Prova de acelerao e velocidade ........................................................... 62
Figura 4.3 Instalao do sensor indutivo................................................................. 65
Figura 4.4 - Sensor de efeito Hall .............................................................................. 66
Figura 4.5 - Configurao final da roda dentada........................................................ 67
Figura 4.6 - Montagem do sensor de efeito Hall e roda dentada ao eixo de sada da
caixa de reduo ......................................................................................................... 68
Figura 4.7 - Espaamento entre o sensor de efeito Hall e o alvo ............................... 68
Figura 4.8 - Sistema de aquisio de dados DL1. Fonte: Race Technology .............. 69
Figura 4.10 Local da realizao do teste ................................................................. 70
Figura 4.11 - Montagem do sensor de efeito Hall ...................................................... 73
Figura 4.12 - Detalhe de montagem do sensor de efeito Hall .................................... 73
Figura 4.13 - Veculo realizando o teste .................................................................... 74
Figura 4.14 - Curva caracterstica da TCV ................................................................ 74
Figura 4.15 - Curva caracterstica da TCV filtrada .................................................... 75
Figura 4.16 - Grfico da relao de transmisso da TCV em funo da rotao da
polia movida ............................................................................................................... 76
Figura 4.17 - Grfico filtrado da relao de transmisso da TCV em funo da
rotao da polia movida ............................................................................................. 76
Figura 4.18 - Grfico da rotao do motor em funo da velocidade do veculo ...... 77
1

1. INTRODUO E OBJETIVOS

1.1. Introduo

Veculos motorizados necessitam de algum tipo de equipamento capaz de
efetuar a converso da energia disponibilizada pelo motor de forma a permitir sua
utilizao da maneira mais eficiente na movimentao do veculo. Por utilizao
eficiente entende-se o atendimento s demandas da dinmica de operao do veculo
em relao ao terreno (superfcie, inclinao) e a fatores aleatrios, como resistncia
do fluido que o envolve, por exemplo.
O principal objetivo no desenvolvimento de uma transmisso para um veculo
de uso terrestre converter a potncia fornecida pelo motor em trao do veculo da
maneira mais eficiente possvel durante a maior faixa de velocidades. Esse objetivo
deve ser cumprido assegurando um bom comprometimento entre o nmero de
marchas, desempenho em subida, acelerao e consumo de combustvel do veculo.
(Lechner; Naunheimer; Bertsche, 2007).
Atualmente o desenvolvimento de transmisses automotivas tem focado a
melhoria na vida til e rendimento da transmisso, reduo de massa e de rudo e
melhorias na facilidade de uso. As transmisses so normalmente classificadas em
quatro grupos principais (Figura 1.1):
Transmisso mecnica escalonada de z-velocidades;
Transmisso semiautomtica ou totalmente automtica escalonada de z-
velocidades;
Transmisso hidrulica automtica;
Transmisso continuamente varivel (mecnica, hidrodinmica, hidrosttica
ou eltrica).
2

Figura 1.1 - Tipos de transmisses veiculares. a) Transmisso mecnica sincronizada; b)
Transmisso semiautomtica: conversor de torque, embreagem de troca de marcha,
engrenagens sincronizadas; c) Transmisso totalmente automtica convencional; d)
Transmisso automaticamente varivel de polias expansivas (dimetros variveis). [Lechner;
Naunheimer; Bertsche, 2007]
O escopo deste trabalho limitar-se- apenas s transmisses continuamente
variveis.
Uma Transmisso Continuamente Varivel (TCV) um dispositivo de
transmisso de potncia, no qual a relao de transmisso mudada de maneira
contnua. Uma TCV, diferentemente das transmisses escalonadas, transmite
potncia sem descontinuidades, de forma a evitar mudanas abruptas no torque e na
velocidade de sada e especialmente til onde certo nmero fixo de relaes de
transmisso no adequado para realizar a funo desejada. Isso justificado pelo
fato de a transmisso continuamente varivel fornecer uma variao contnua de
relaes de transmisso entre seus valores mximo e mnimo. No apenas o cmbio
analisado permite uma movimentao mais suave do automvel, proporcionando
maior conforto ao operador, mas tambm, por ser mais compacto, caracteriza-se por
ser mais leve e por ocupar menor espao no compartimento do motor.
3

As TCVs vm ganhando mercado e tm sido muito empregadas
principalmente no setor automobilstico, para reduzir o consumo de combustvel,
diminuir a emisso de poluentes no ar e tambm para maximizar a dirigibilidade e o
conforto. A tecnologia de TCV mais utilizada atualmente o sistema de polias
expansivas ou de dimetros variveis, no qual a transmisso entre uma polia e outra
realizada por uma correia. A tecnologia de polias expansivas, porm, tem capacidade
de torque limitada e, por consequncia, utilizada em aplicaes onde o torque se
situa abaixo de cerca de . Esse limite de torque pode ser excedido caso a
tecnologia utilizada seja a TCV toroidal, mais conhecida como transmisso
infinitamente varivel (Infinitely Variable Transmission IVT), uma vez que ela
capaz de transmitir torques mais altos.
Segundo a Automotive World em sua publicao The light vehicle
transmission report, a DAF (Doorne Aanhangwagen Fabriek), foi a primeira
empresa a comercializar veculos equipados com TCVs de polias expansivas
utilizando uma correia de borracha como elemento transmissor de torque, o DAF 600
em 1958. A Figura 1.2 ilustra a transmisso por TCV aplicada no modelo DAF 33.

Figura 1.2 - Modelo DAF 33 e a sua transmisso por TCV
Em veculos de passeio, as transmisses continuamente variveis de polias
expansivas utilizam correias de ao como elemento transmissor do torque e, por essa
razo, possuem a capacidade de fornecer maior torque e menor manuteno. Uma
desvantagem dessa correia o seu alto custo, justificado pelo fato de ser fabricada
em ligas de ao especficas e tambm de necessitarem boa preciso. Mesmo assim, a
4

TCV apresenta vantagens quando comparada ao sistema automtico composto por
engrenagens planetrias, como por exemplo, a maior eficincia e a menor massa.
Quanto ao mercado desse tipo de transmisso, destacam-se algumas
montadoras como, por exemplo, a Subaru, que utiliza uma TCV nomeada
Lineartronic, montada longitudinalmente e acionada por corrente e a Nissan, que em
parceria com a Jatco lanou uma nova gerao de TCVs compactas e leves, que
combinam uma TCV acionada por correia e uma caixa de engrenagens, Figura 1.3

Figura 1.3 - Nova TCV da Nissan-Jatco. Fonte: Nissan Motor Company
No Japo, onde grande parte dos veculos de pequeno porte, as transmisses
continuamente variveis so muito populares. Pela mesma razo esse tipo de
transmisso vem ganhando mercado rapidamente na China.
J na Amrica do Norte o mercado para veculos de pequeno porte muito
menor, porm como a capacidade de torque das TCVs tem aumentado, esperado
que essas transmisses apresentem maior penetrao no mercado.
Na Europa, onde os motoristas esto mais acostumados transmisso manual
e, portanto, ao aumento da rotao do motor de maneira rpida, a TCV fornece a
sensao de falta de potncia, dado que a rotao do motor permanece relativamente
constante. Para atender esse mercado a empresa Ricardo desenvolveu um software
para o veculo BMW Mini CVT que introduziu o conceito de stepped shifts, de modo
que a TCV opera como uma marcha convencional, uma vez que algumas de suas
5

relaes de transmisses foram previamente selecionadas e programadas no software
de maneira que quando o motorista aciona a alavanca de cmbio a troca de marcha
efetuada, ou seja, as polias se ajustam nova relao de transmisso
automaticamente. Outro exemplo de montadora europeia que utiliza a TCV a Audi,
que utilizou no modelo A6 de 2.8 litros de 1999 a transmisso nomeada Multitronic,
a qual era capaz de transmitir torques de at , Figura 1.4.

Figura 1.4 - Transmisso Multitronic da Audi. Fonte: Audi AG
No Brasil alguns veculos so e j foram comercializados com esse tipo de
transmisso, como por exemplo o Nissan Sentra, a Mercedes Classes A e B e o
Honda Fit.
Segundo Trzesniowski (2010), a utilizao de transmisses continuamente
variveis em carros de corrida polmica. Uma vez que quando em operao de
troca de marchas, ou seja, quando a TCV est operando entre os seus limites superior
e inferior de relaes de transmisso, a rotao do motor permanece praticamente
constante e o piloto tem a sensao que o pedal do acelerador est travado. Segundo
o mesmo autor testes em veculos de frmula F3 utilizando a TCV Variometric,
citada anteriormente, foram realizados nos anos 1960. O veculo testado apresentou
bons resultados em pista estreita e molhada, porm tambm apresentou perda de
potncia em retas.
J no contexto da competio Baja SAE, a transmisso continuamente
varivel de polias expansivas largamente utilizada, uma vez que uma transmisso
6

leve e de fcil instalao e manuteno. Essa transmisso tambm apresenta
vantagens se comparada a uma transmisso escalonada manual, como por exemplo, a
no necessidade de ateno do piloto para a realizao da troca de marchas, alm de
no ser necessrio acionar uma embreagem, proporcionando maior conforto e
capacidade de dirigibilidade ao piloto.
A correta modelagem e os posteriores testes que determinaro a curva
caracterstica dessa transmisso continuamente varivel so muito importantes para o
projeto do veculo, j que o clculo da relao de transmisso do estgio fixo
depende dessas informaes, conforme ilustra o fluxograma na Figura 1.5.

Figura 1.5 - Fluxograma do clculo da relao de transmisso do estgio fixo
A partir da curva de torque do motor, obtida atravs de ensaios em
dinammetro, da curva caracterstica da TCV e de uma relao de transmisso inicial
para a caixa de engrenagens de estgio fixo a fora trativa do veculo calculada. J
a partir de parmetros como o coeficiente de resistncia ao rolamento e o coeficiente
de arrasto so calculadas as foras resistivas. Deste modo so geradas curvas de
desempenho do veculo relacionando velocidade, espao e tempo percorridos. A
partir da anlise dessas curvas novas relaes de transmisso so propostas at que
um valor considerado timo obtido.
7

Caso a curva caracterstica da transmisso continuamente varivel obtida
atravs de testes no represente o comportamento real da mesma, o projeto da
transmisso do veculo estar comprometido, dado que os dados de entrada desse
projeto no so condizentes com a realidade do veculo e desta maneira a relao de
transmisso do estgio fixo no ser tima.

1.2. Objetivos

Os objetivos do presente trabalho so divididos em dois:
1. Determinao da configurao da TCV que maximize o desempenho
longitudinal do veculo Baja no contexto da Competio Baja SAE.
2. Obteno da curva caracterstica da TCV (relao de transmisso da TCV em
funo do tempo), a qual ser utilizada no projeto do prximo veculo da
Equipe Poli de Baja. Essa obteno pode ser dividida em duas vertentes: uma
terica e outra experimental.
8

2. DELINEAMENTO DE EXPERIMENTOS APLICADO
TRANSMISSO CONTINUAMENTE VARIVEL DE VECULO
BAJA SAE

2.1. Introduo

Os conceitos estatsticos possuem atualmente um papel muito importante nas
empresas. Segundo Chew
1
(1957 apud Galdmez, E. 2002 p. 2), estatstica a arte de
adquirir conhecimento atravs da coleta, anlise e interpretao de informaes. Nas
empresas essa cincia transformada em ferramentas de qualidade (Seis Sigma,
Delineamento de Experimentos Design of Experiments, Reprodutividade &
Repetibilidade R&R, entre outras), contribuindo na melhoria contnua dos produtos
ou processos de fabricao.
O delineamento de experimentos muito utilizado nas empresas e apresenta-
se como uma das formas para se alcanar as caractersticas de competitividade ou os
fatores crticos citados pela ASQ (American Society for Quality) (inovao,
flexibilidade e velocidade), alm de atender s necessidades e s expectativas dos
consumidores (Montgomery, 2004).
O delineamento de experimentos pode ser definido como um teste no qual se
induzem mudanas deliberadas ou estmulos nas variveis de entrada do processo ou
sistema, de tal forma que seja possvel observar e identificar os efeitos que cada
entrada apresenta nas respostas ou variveis de sada do experimento.
Montgomery (2004) ainda discorre que as tcnicas de planejamento e anlise
de experimentos so utilizadas para, de maneira geral, melhorar as caractersticas de
qualidade dos produtos ou processos de fabricao, reduzir o nmero de testes e
otimizar o uso de recursos.

1
CHEW, V. Experimental designs in industry. John Wiley & Sons Inc. New York, 1957.
9

As tcnicas de delineamento podem ser utilizadas em determinadas etapas,
quais sejam: no decorrer da fase de projeto preliminar; durante o projeto de produto;
no correr do processo de fabricao; bem como na etapa de avaliao e melhoria.
Conforme observado, pondera-se que necessrio analisar a influncia dos fatores de
controle. Desta forma, quando o estudo apontar que apenas o efeito de um fator seja
avaliado nas respostas, recomenda-se utilizar a tcnica de delineamento de
experimentos em blocos aleatorizados. Todavia, no caso de a investigao do efeito
provocado por dois ou mais fatores sendo que, cada um deles com dois ou mais
nveis de ajuste, indica-se o manejo de tcnicas clssicas de planejamento, a saber:
delineamento de experimentos fatorial completo, fatorial fracionado ou experimentos
com pontos centrais

2.1.1. Conceitos gerais de experimentao
A seguir sero apresentados alguns conceitos e termos fundamentais para a
aplicao das tcnicas de planejamento e anlise de experimentos.
As variveis de resposta so variveis dependentes que sofrem algum efeito
nos testes, a partir de estmulos introduzidos de maneira proposital nos fatores que
regulam ou ajustam os processos de fabricao. Em um dado experimento, podem
existir uma ou mais variveis de resposta () importantes de se avaliar.
Os fatores de controle so aqueles alterados deliberadamente no
delineamento de experimentos. A introduo de estmulos nos fatores de controle
tem como objetivo avaliar os efeitos produzidos nas variveis de resposta do
experimento, e, com isso, determinar os principais fatores do processo. Nos
experimentos os fatores de controle podem ser representados por nmeros arbicos
(1, 2, 3...) ou por letras (A, B, C...).
J os fatores de rudo so aqueles (conhecidos ou no) que influenciam nas
variveis de resposta do experimento, porm no so controlveis. Cuidados devem
ser tomados durante a realizao dos testes, pois importante evitar que os efeitos
produzidos pelos fatores de controle fiquem misturados ou mascarados com os
efeitos provocados pelos fatores de rudo.
10

Os nveis dos fatores, por sua vez, so as condies de operao dos fatores
de controle investigados nos experimentos. Eles so identificados por nvel baixo (-1)
e nvel alto (+1).
Tratamento uma combinao dos nveis dos fatores de controle, ou seja,
cada uma das corridas do experimento representar um tratamento.
O efeito principal , por definio, a diferena mdia observada na resposta
quando se muda o nvel do fator de controle investigado.
J o efeito de interao a metade da diferena entre os efeitos principais de
um fator nos nveis de outro fator.
O plano elaborado para conduzir os experimentos, o qual deve incluir os
fatores de controle, os nveis desses fatores e, portanto, os tratamentos do
experimento, denominado matriz de experimentos.
A aleatorizao definida como o processo de definio da ordem dos
tratamentos da matriz experimental. Pode ser definida atravs de sorteios ou por
limitaes especficas dos testes. A aleatorizao deve ser realizada de maneira a
balancear os efeitos produzidos por fatores no controlveis nas respostas analisadas
e para atender aos requisitos intrnsecos dos mtodos estatsticos, os quais exigem
que os componentes do erro experimental sejam variveis aleatrias independentes.
O processo de repetir cada uma das combinaes da matriz experimental sob
as mesmas condies de experimento denominado repetio. Este conceito,
segundo Montgomery (2004), permite encontrar uma estimativa do erro experimental;
parmetro utilizado para determinar se as diferenas observadas entre os dados so
estatisticamente significativas.
A tcnica da separao por blocos a tcnica utilizada para controlar e
avaliar a variabilidade produzida pelos fatores perturbadores (controlveis ou no
controlveis) do experimento. Com o objetivo de criar um experimento mais
homogneo e aumentar a preciso das respostas analisadas, tal tcnica utilizada.

11

2.1.2. Processo para conduzir experimentos
muito importante estabelecer o planejamento dos testes antes de iniciar a
experimentao. Isso porque durante o experimento o processo deve ser
cuidadosamente monitorado, para garantir que tudo seja realizado de acordo com os
planos, visto que erros no procedimento experimental invalidaro os resultados. Para
coordenar as atividades do procedimento experimental, faz-se necessria a utilizao
de um plano estratgico, apresentado a seguir: (Galdmez, E. 2002)
1- Definio dos objetivos do experimento: os objetivos do experimento so
definidos, assim como as pessoas responsveis pela sua realizao.
2- Parmetros do experimento: nesta etapa realizada a coleta de informaes
tcnicas do produto ou processo a ser analisado. Tambm devem relacionar
todos os fatores de controle, fatores de rudo, os nveis dos fatores e as
variveis de resposta julgados relevantes para a realizao do experimento.
3- Seleo dos fatores de controle e das variveis de resposta: nessa fase os
fatores de controle, as faixas de variao dos nveis de ajuste desses fatores e
as respostas do experimento, assim como o mtodo de medio dos fatores,
devem ser selecionados, de maneira que apenas os mais relevantes, dentre
aqueles listados na etapa Parmetros do experimento, devem ser considerados.
4- Seleo da matriz experimental: para a construo da matriz experimental,
devem ser considerados o nmero de fatores de controle, o nmero de nveis
e os fatores no controlveis do processo. Ainda nessa fase so definidos: as
sequncias das corridas, o nmero de rplicas, as restries do experimento e
as possveis interaes que possam vir a ocorrer entre os fatores avaliados.
5- Realizao do experimento: durante essa etapa todos os procedimentos
devem ser executados conforme o plano. Qualquer mudana no momento em
que os experimentos so realizados deve ser registrada (datas, alterao na
sequencia de corridas, etc.).
6- Anlise de dados: softwares estatsticos (MINITAB, EXCEL, STATISTICA,
R), que ajudam a usar o delineamento de experimentos, os grficos lineares e
os grficos de probabilidade normal podem ser utilizados nessa etapa. Os
conceitos estatsticos so aplicados nos resultados de um experimento,
12

descrevendo o comportamento das variveis de controle, a relao entre elas
e estimando os efeitos produzidos nas respostas observadas.
7- Interpretao dos resultados: aps a anlise dos resultados, as pessoas
responsveis pelo plano de atividades, devem extrair as concluses prticas
dos resultados.
8- Elaborao de relatrios: o trabalho realizado deve ser descrito,
identificando-se limitaes prticas e tericas encontradas, recomendaes
para futuros experimentos e concluses obtidas. Esta etapa importante, pois
demonstra que estudo desenvolvido um processo contnuo de aprendizado.

2.1.3. Tcnicas de planejamento e anlise de experimentos
Antes da construo da matriz experimental, etapa n4 do processo para
conduzir experimentos, necessrio definir qual tcnica de planejamento e anlise de
experimentos ser utilizada. Diversas so as tcnicas de planejamento e anlise de
experimentos e algumas dessas tcnicas sero explicadas sucintamente a seguir.
Button
2
(apud Galdmez, E. 2002 p.19), explica que o planejamento fatorial
indicado para a fase inicial do procedimento experimental quando h necessidade de
se definir quais os fatores mais importantes e estudar os efeitos sobre a varivel de
resposta escolhida. um modelo de efeitos fixos, ou seja, a anlise dos efeitos
provocados pelos fatores no pode ser transferida para outros nveis que no os
analisados no planejamento.
Essa tcnica ser explicada atravs de um exemplo. Considere um
experimento com dois fatores (A e B), em que o fator A possui a nveis e o fator B
possui b nveis. Portanto, nesse experimento existem ab combinaes de teste. A
Tabela 2.1 apresenta a matriz de planejamento para o experimento fatorial de dois
fatores de controle, nos nveis a e b. Suponha-se que sejam necessrias repeties.
Deste modo, importante ressaltar que as abn observaes do experimento devem
ser realizadas aleatoriamente.

2
BUTTON, S.T. Metodologia para planejamento experimental e anlise de resultado. So Paulo,
Universidade Estadual de Campinas. Apostila.
13

Tabela 2.1 - Matriz de planejamento para experimento fatorial de dois fatores de controle
[Montgomery, 2004]

Segundo Montgomery (2004), com o experimento organizado dessa forma
possvel verificar se:
a resposta alterada significativamente quando muda o nvel do fator A;
a resposta alterada significativamente quando muda o nvel do fator B;
a interao dos fatores (coluna x linha) altera significativamente a resposta.


Um experimento fatorial com k fatores, cada um deles com dois (2) nveis,
denominado experimento fatorial
. Essa tcnica consiste em realizar testes com

cada uma das combinaes da matriz experimental, para em seguida determinar e
interpretar os efeitos principais e de interao dos fatores investigados e assim, poder
identificar as melhores condies experimentais.
O exemplo a seguir demonstra como deve ser realizado o planejamento
fatorial
. Considere um experimento com trs fatores (
) , cada um
testado com dois nveis ( ). Deste modo a matriz de planejamento para o
experimento fatorial
representada na Tabela 2.2.

14

Tabela 2.2 - Matriz de planejamento para o experimento fatorial 2 [Montgomery, 2004]

Na matriz de planejamento as linhas representam os diferentes nveis ou as
combinaes dos fatores (nveis codificados: -1 (mnimo) e +1 (mximo)) e as
colunas representam o conjunto de fatores investigados (
). Abaixo
ser mostrada a ordem padro de organizao do experimento em questo.
1. Para
, a coluna ser definida pela combinao dos nveis -1, +1, -1, +1, ...,
ou seja, o sinal dessa coluna se altera em grupos de

2. Para
, a coluna ser definida pela combinao dos nveis -1, -1, +1, +1, ...,
ou seja, o sinal dessa coluna se altera em grupos de

3. Para
, a coluna ser definida pela combinao dos nveis -1, -1, -1, -1, +1,
+1, +1, +1, ..., ou seja, o sinal dessa coluna se altera em grupos de

4. Para
, o sinal se altera em grupos de

5. O procedimento igual para
. Ou seja, para
o sinal se altera
em grupos de
()
.
A partir desse arranjo se garante que todas as colunas da matriz sejam
ortogonais entre si, e desse modo, possvel determinar os efeitos principais e de
interao que as variveis independentes produzem nas respostas.
Existem mtodos estatsticos para estimar os efeitos principais e de interao
dos fatores, como o mtodo dos sinais, o algoritmo de Yates e a utilizao dos
grficos de probabilidade normal, porm apenas o mtodo que utiliza os grficos
15

lineares (que representam os efeitos principais e de interao) ser explicado. Para a
gerao de tais grficos diversos softwares podem ser utilizados (exemplos: EXCEL,
STATISTICA, MINITAB, R).
Para representar e interpretar os efeitos principais e de interao graficamente,
necessrio definir duas propriedades:
o sinal () indica se a resposta aumenta ou diminui com a variao do nvel
de (-1) para (+1);
a magnitude indica a intensidade do efeito.
A Figura 2.1 ilustra o grfico do efeito principal (
) de um fator
. Esse
grfico mostra a variao mdia das respostas em funo da mudana no nvel (-1,
+1) do fator
, mantendo os outros fatores constantes, ou seja,

representa a
mdia das respostas quando
apresenta nvel -1, enquanto que

representa a
mdia das respostas quando
apresenta nvel +1, independentemente dos nveis dos

outros fatores.

Figura 2.1 - Grfico de efeitos principais para experimento fatorial
[Galdmez, 2002]
J os grficos de efeitos de interao descrevem a variao mdia de um fator
em funo dos nveis de outros fatores. Na Figura 2.2 podem-se observar dois
exemplos de grficos de efeitos de interao. Nesses grficos o ponto I obtido
calculando-se a mdia das respostas quando
, j o ponto II
quando
e assim por diante para os pontos III e IV.

16

Figura 2.2 - Grficos de efeitos de interao [Galdmez, 2002]
A Figura 2.2 a ilustra que o efeito provocado pela mudana de nvel no fator
na resposta depende do nvel do fator
, logo, existe interao entre os dois

fatores. J a Figura 2.2 b demonstra que o efeito provocado pela mudana do nvel do
fator
na resposta independente do nvel do fator
, portanto, no existe
interao entre os dois fatores.
A tcnica fatorial
apresenta a vantagem de indicar as principais tendncias

e determinar uma direo promissora para a otimizao dos resultados finais, atravs
da anlise dos experimentos. Porm, essa tcnica tambm apresenta limitaes, como
por exemplo:
no possvel obter informaes dos fatores em nveis intermedirios;
torna-se invivel utilizar a tcnica quando existe um numero grande de
fatores;
corre-se o risco de conduzir experimentos superdimensionados, j que,
podem ser considerados vrios fatores a realizao dos testes.
A construo e o planejamento de experimentos utilizando-se a tcnica de
confundimento (factorial experiments with design confounded) ou a tcnica de
experimentos fatorial fracionado
soluciona as limitaes identificadas no

planejamento fatorial
. A tcnica de confundimento utilizada para acomodar um

experimento fatorial completo em blocos. Tais blocos possuem tamanho menor que o
nmero de tratamentos de uma rplica. J a tcnica de experimentos fatorial
fracionado
ser explicada a seguir.

17

2.1.3.3. Planejamento fatorial fracionado

A aplicao das tcnicas de planejamento de experimentos fatoriais
fracionados
proporciona a possibilidade de estudar o efeito de um ou mais

fatores de controle ao mesmo tempo. Atravs dessa tcnica possvel analisar os
efeitos sobre uma resposta de interesse de fatores com dois nveis cada um, em
combinaes de testes. Portanto, essa tcnica permite a realizao de apenas

uma parte do experimento sem comprometer significativamente a preciso das
concluses decorrentes da anlise de resultados. Alm disso, simultaneamente os
custos e o tempo de durao dos ensaios so significativamente reduzidos.
Quando a tcnica de experimentos fatoriais fracionados
utilizada,
assume-se que os efeitos de interao de ordem superior so desprezveis e por isso
informaes confiveis so necessrias. Montgomery (2004) ressalta ainda trs ideias
importantes que justificam a utilizao dessa tcnica. A primeira a disperso dos
efeitos: quando existem vrios fatores de controle, torna-se provvel que o processo
seja influenciado apenas por alguns efeitos principais e de interao de ordem
inferior. A segunda caracterstica conhecida como propriedade de projeo. Neste
caso, os experimentos fatoriais fracionados podem ser planejados em matrizes
maiores, que podem ser construdas a partir de um subconjunto de fatores
significativos. J a terceira a experimentao sequencial: ocorre quando possvel
combinar as corridas de dois ou mais experimentos fatoriais fracionados.
O exemplo a seguir ilustra um estudo com trs fatores de controle (1, 2 e 3),
com dois nveis cada um deles. Supondo o caso de ser invivel economicamente, ou
por qualquer outro motivo, realizar-se as oito combinaes (
), pondera-se ser
mais eficiente realizar-se um experimento fatorial fracionado, em que possvel
efetuar apenas quatro (metade) observaes (
) . Consoante pode ser

observado na Tabela 2.3, em que todas as combinaes possveis do experimento
fatorial completo
esto presentes, verifica-se que as colunas 12, 13, 23 e 123 so

estimadas atravs da multiplicao das colunas que contm os fatores 1, 2 e 3. Nesta
toada, por convenincia, as combinaes (linhas da matriz) so separadas pelos sinais
de positivo e negativo da coluna de interao de maior ordem, ou seja, a coluna 123,
a qual merece destaque por ser denominada relao definidora do experimento. De
18

tal forma, pondera-se que neste tipo de experimento possvel optar pela execuo
das combinaes referentes parte positiva (teste nmero 1, 2, 3 e 4), o que mais
usual, ou executar a outra parte (corridas 5, 6, 7 e 8). No primeiro caso a combinao
dos ensaios representada por I=123. Se for selecionada a parte negativa, no entanto,
deve-se lembrar que a relao definidora ser I= -123.
Tabela 2.3 - Experimento fatorial
[Montgomery, 2004]

Agora, com o objetivo de ilustrar o processo de planejamento experimental
com a tcnica fatorial fracionada ser utilizada a parte positiva do experimento,
apresentada na Tabela 2.3. As seguintes combinaes lineares para estimar os efeitos
principais dos fatores 1, 2 e 3 so possveis de serem identificadas na Matriz de
Experimentos, conforme segue:
( )
( )
( )
E para os efeitos de interao 12, 13 e 23 se obtm:
( )
( )
( )
19

Percebe-se que algumas combinaes lineares so iguais (
) , tornando impossvel identificar claramente quais so os efeitos

principais de cada fator, uma vez que estes esto misturados com os efeitos
produzidos pela combinao de dois fatores. Na realidade est sendo determinado o
efeito das combinaes 1 + 23, 2 + 13 e 3 +12, e esta propriedade conhecida como
efeito de confundimento.
O confundimento de um efeito principal ou de interao em um experimento
pode ser determinado a partir da multiplicao do efeito com a relao definidora.
Por exemplo, para o efeito principal 1:
() ()
O mesmo procedimento utilizado para determinar 2 = 13 e 3 = 12. Observa-
se que no existe confundimento entre os efeitos principais, porem essas informaes
esto confundidas com os efeitos das interaes entre dois fatores.
Nesse contexto, deve-se considerar um aspecto muito importante nos
experimentos fatoriais fracionados: a resoluo. A resoluo est relacionada ao
padro de confundimento entre os efeitos dos fatores. A utilizao da maior
resoluo possvel recomenda, de modo que os efeitos de interao de mais alta
ordem so desprezados. A seguir esto definidas as resolues III, IV e V,
consideradas mais importantes e mais utilizadas ao se construir os experimentos.
Resoluo III: ao menos alguns efeitos principais so confundidos com
efeitos de interao de dois fatores;
Resoluo IV: ao menos alguns efeitos principais so confundidos com
efeitos de trs fatores e ao menos alguns efeitos de interao de dois
fatores so confundidos entre si
Resoluo V: ao menos alguns efeitos principais so confundidos com
efeitos de interao de quatro fatores e os efeitos de interao de dois
fatores so confundidos com os efeitos de trs fatores.
Dependendo do nmero de fatores que so investigados, apenas um quarto do
experimento fatorial completo pode ser realizado, caracterizando um experimento
20

fatorial fracionado
. Esse experimento pode ser construdo com as combinaes

de tratamento ou colunas da matriz de um planejamento fatorial com k-2 fatores. Em
seguida, so adicionadas duas colunas com as interaes, escolhidas apropriadamente
para incluir os primeiros k-2 fatores. Alm disso, conforme o nmero de fatores
outras fraes podem ser utilizadas.
Finalmente, ressalta-se que a anlise estatstica e descritiva (grficos lineares
e probabilidade normal) dos efeitos principais e de interao dos fatores segue os
mesmos princpios apresentados anteriormente para um experimento fatorial
.

2.2. Realizao do experimento

Nessa seo ser descrita a realizao do experimento, no qual os conceitos e
tcnicas de planejamento e anlise descritos na seo anterior foram empregados.
Destaca-se que a realizao do experimento seguiu as recomendaes da
seo 2.1.2: Processo para conduzir experimentos.

2.2.1. Objetivos do experimento
O objetivo do experimento maximizar o desempenho longitudinal do
veculo. Para tanto o teste padro determinado simula duas provas da competio
nacional Baja SAE, realizadas em terreno pavimentado. A primeira chamada de
acelerao mede o tempo em que o veculo completa os primeiros 30 metros
partindo do repouso. J a segunda, chamada de velocidade mede a velocidade final
alcanada pelo veculo em 100 metros. A Figura 2.3 mostra como foi realizado o
experimento.
21

Figura 2.3 - Experimento realizado simulando as provas de acelerao e velocidade

2.2.2. Parmetros do experimento
Nesta seo sero listados e explicados cada um dos fatores de controle e seus
nveis de ajuste, os fatores de rudo e as variveis de resposta. Abaixo esto
listados os fatores de controle:
A ngulo do camo da polia movida: o camo (Figura 2.4 e Figura 2.6) a
pea responsvel por guiar o prato mvel da polia movida, quando ele se desloca.
Uma variao no seu ngulo proporciona maior ou menor tempo de deslocamento do
prato mvel e subsequente transio at a menor relao de transmisso da TCV. As
seguintes opes de ngulos estavam disponveis: 32, 35 e 41.

Figura 2.4 - Camo de 32
B Material da polia movida: a polia movida original de fbrica (vendida
pela empresa Comet) usinada em ao. Porm, a Equipe Poli de Baja, visando
22

diminuir a massa e principalmente o momento de inrcia desse componente, projeta e
desenvolve uma polia movida semelhante original em alumnio. Logo as opes
disponveis eram: ao original e alumnio (Figura 2.5). Os componentes da polia
movida podem ser observados na Figura 2.6.

Figura 2.5 - Polia movida em ao (esq.) e em alumnio (dir.)

Figura 2.6 Componentes da polia movida da TCV
C Configurao da chapa corta-fogo: esse componente tem como funo
proteger o piloto do veculo Baja SAE contra possveis chamas provenientes da
queima de combustvel na regio do motor, que se localiza na traseira do veculo
(Figura 2.7). Duas opes possveis so: a tradicional que uma chapa fina de
alumnio que preenche todo o espao entre o habitculo e a regio traseira do veculo
e a reduzida em que apenas uma parte dessa regio coberta, dado que o tanque de
combustvel se localiza no lado esquerdo da traseira do veculo e que essa regio
tambm coberta por outra chapa de alumnio.
23

Figura 2.7 - Configuraes da chapa corta-fogo
D Mola da polia movida: se localiza entre o contra-camo e o camo da
polia movida (Figura 2.6). responsvel pela movimentao do prato mvel da polia
movida. Duas opes so possveis: uma mola com 5 voltas e outra mola com 6
voltas, denominadas mola 5 e mola 6, respectivamente.
E Pr-tenso da mola da polia movida: com maior pr-tenso na mola da
polia movida, mais rpido ser o seu funcionamento. As opes possveis so: sem
pr-tenso e pr-tenso de um tero de volta at uma volta completa, quando se torna
muito difcil montar a polia movida da TCV, devido presso da mola.
F Tampa da polia motora: a pea na qual as massas da polia motora se
movimentam, ou seja, as massas da polia motora seguem o seu formato semiesfrico
para se locomover da posio inicial at a posio final, quando a polia motora atinge
o seu maior dimetro (Figura 2.8). As opes disponveis so: tampa original,
denominada tampa 1 e uma tampa customizada, em que sua massa foi reduzida,
denominada tampa leve.
24

Figura 2.8 - Tampa da polia motora
G Presso dos pneus: em terreno pavimentado, quanto maior a presso dos
pneus, menor a rea de contato dos mesmos com o solo e, portanto, menor a
resistncia ao movimento do veculo. Diversas opes so possveis: desde 7 psi at
15 psi em cada pneu, podendo-se colocar presses maiores nos pneus traseiros e
menores nos dianteiros, uma vez que as rodas traseiras so as responsveis pela
trao do veculo.
J Massas e molas da polia motora: responsveis pelo funcionamento da
polia motora, esses componentes determinam a partir de qual rotao do motor a
polia motora inicia o seu movimento de fechamento, ou seja, quando o seu
dimetro aumenta. As opes de massas e molas da polia motora so muitas. Entre as
massas disponveis, tem-se: 71, 78, 91, 98 e 105 gramas (Figura 2.9); quanto s
molas torcionais, tem-se molas amarelas, verdes e roxas (Figura 2.10), totalizando
quinze possveis combinaes.

Figura 2.9 - Algumas opes de massas disponveis
25

Figura 2.10 - Molas torcionais: verde e amarela

O nico fator de rudo identificado foi a temperatura da TCV, a qual aumenta
com o uso do veculo.
J as variveis de resposta so: a acelerao do veculo, ou seja, o tempo
necessrio para o veculo atingir a marca de 30 metros partindo do repouso e a
velocidade final do veculo em 100 metros, medida como o tempo que o veculo
levou para completar o ltimo metro da pista, ou seja, entre as marcas de 99 e 100
metros, como ilustrado na Figura 2.3.
2.2.3. Seleo dos fatores de controle e das variveis de resposta
Os fatores de controle, j explicados na seo anterior, foram escolhidos e os
nveis de ajuste desses fatores determinados, conforme demonstra a Tabela 2.4.
Tabela 2.4 - Fatores de controle e nveis de ajuste
Parmetros
Nveis
+1 -1
A
ngulo do camo
da polia movida
32 41
B Material da polia movida Ao Alumnio
C
Configurao da
chapa corta-fogo
Tradicional Reduzida
D Mola da polia movida Mola 5 Mola 6
E
Pr-tenso da mola da
polia movida
Sem pr-tenso
1 volta de pr-
tenso
F Tampa da polia motora Tampa 1 Tampa leve
G Presso dos pneus
7 psi na dianteira
9 psi na traseira
9 psi na dianteira
12 psi na traseira
J1
Massas e molas
da polia motora
98 gramas
amarela
105 gramas
amarela
J2
Massas e molas
da polia motora
91 gramas
verde
91 gramas
amarela
26

Quando o parmetro apresentou mais de dois nveis de ajuste possveis optou-
se por selecionar os seus extremos. J no caso das massas e molas da polia motora,
dois grupos cada um com dois nveis de ajuste foram selecionados, uma vez que
testes preliminares determinaram que essas quatro possibilidades, dentre todas as
possveis, apresentaram melhores resultados.
O fator de rudo identificado, a temperatura da TCV, no foi levado em
considerao no experimento, uma vez que seus valores medidos no variaram muito
durante os testes.
As variveis de respostas so a acelerao e a velocidade do veculo Baja
SAE, no caso o prottipo Poli Titan. Esses dados so obtidos atravs de um sensor
tico posicionado no assoalho do veculo. Na pista de teste, mais precisamente nas
marcaes de 0, 30, 99 e 100 metros, esto localizados anteparos que possuem altura
prxima altura livre do solo do veculo. Quando o veculo Baja, portando o sensor
tico de presena passa sobre o anteparo, um pulso gerado pelo sensor, disparando
um cronmetro. Deste modo, possvel medir o tempo para completar os primeiros
30 metros de movimento e o tempo necessrio para percorrer o ltimo metro de pista,
bastando efetuar um clculo simples para obter a velocidade final.

2.2.4. Seleo da matriz experimental
Para o experimento em questo optou-se pela configurao fatorial
fracionado
, separados em blocos, o que levou a necessidade de testes em apenas

32 configuraes distintas, em vez de 512 configuraes originais possveis, caso
todas as combinaes fossem testadas (experimento fatorial
).
Como a troca da chapa corta-fogo, assim como a montagem da polia movida
demandam muito tempo e apresentam dificuldades de serem efetuadas, os seus
blocos sofreram poucas alteraes no decorrer do experimento, conforme se pode
observar na matriz experimental, Tabela 2.5.
27

Tabela 2.5 - Matriz experimental

2.2.5. Realizao do experimento
O experimento foi realizado de fevereiro a maro de 2011 no estacionamento
da Escola Politcnica da Universidade de So Paulo, mediante autorizao, e contou
com a colaborao dos integrantes da Equipe Poli de Baja.
A Tabela 2.6 apresenta os dados coletados no experimento, que seguiu a
matriz experimental, apresentada na Tabela 2.5.
28

Tabela 2.6 - Dados experimentais

2.2.6. Anlise de dados
De posse dos dados experimentais, apresentados na Tabela 2.6, o software
estatstico R foi utilizado para a gerao dos grficos seminormais de cada reposta e
29

suas varincias, assim como os grficos lineares dos efeitos principais e dos efeitos
de interao de cada resposta e suas varincias.
Segundo Wu; Hamada (2000), se nenhum efeito principal ou qualquer
interao desses efeitos for significativo para a resposta em anlise, os pontos
marcados no grfico seminormal sero colineares, podendo-se traar uma reta
partindo da origem e com inclinao , tal que esta uma estimativa do erro
experimental. Porm, quando h efeitos significativos no experimento, possvel
identifica-los como sendo os pontos que se situam fora da reta traada pela maioria
dos outros pontos. Deste modo, quanto mais distante um ponto estiver dessa reta,
maior ser a significncia estatstica do efeito que este ponto representa no
experimento em questo. No grfico seminormal, portanto, todos os grandes efeitos
estimados se situam no canto superior direito do grfico, acima da reta definida
anteriormente.
De posse dos parmetros mais significantes analisam-se os grficos lineares
dos efeitos principais e dos efeitos de interao e determina-se o nvel de ajuste que
apresenta o valor mais otimizado para aquela resposta.
1 Acelerao
Os grficos seminormais da acelerao esto ilustrados nas seguintes figuras:
Figura 2.11, Figura 2.12 e Figura 2.13.
30

Figura 2.11 - Grfico seminormal da acelerao: grupo 2


31


Analisando a Figura 2.11, observa-se como parmetros mais importantes: B,
A, A*E (que significa a interao entre os fatores A e E) e E. J na Figura 2.12, tem-
se os fatores B*J1 e J1 como mais importantes. Finalmente, na Figura 2.13 os
parmetros A*J2*G e A*G so os mais significantes.
De posse dos fatores mais significantes para a otimizao do tempo de
acelerao, observam-se a Figura 2.14 e a Figura 2.15 para determinar qual o nvel
de ajuste de cada fator que favorece a diminuio no tempo de acelerao, ou seja,
buscam-se nesses grficos os nveis de ajuste dos fatores selecionados que
apresentam menor mdia de tempo para percorrer os primeiros 30 metros de pista.

32

Figura 2.14 - Efeitos principais da acelerao

Figura 2.15 - Efeitos de interao da acelerao

33

Aps analisar os efeitos principais e os efeitos de interao da acelerao
(Figura 2.14 e Figura 2.15), obtm-se a Tabela 2.7 que mostra os nveis ideais para
diminuir o tempo para percorrer os primeiros 30 metros.
Tabela 2.7 - Nveis ideais para otimizar acelerao
Fator
Nvel de
ajuste ideal
A -1
B -1
E -1
G -1
J1 +1
J2 -1
2 Velocidade final
Observando os trs grficos seminormais da velocidade (Figura 2.16, Figura
2.17 e Figura 2.18), determinam-se como fatores mais importantes: E, B, A, A*E,
B*J1, A*J2, A*F e F.

Figura 2.16 - Grfico seminormal da velocidade: grupo 2

34


Agora, analisando os efeitos principais (Figura 2.19) e os efeitos de interao
(Figura 2.20) da velocidade, obtm-se a Tabela 2.8, que ilustra os nveis ideais para
aumentar a velocidade final do veculo em 100 metros.
35

Figura 2.19 - Efeitos principais para a velocidade final

Figura 2.20 - Efeitos de interao para a velocidade final

C
1 -1 1 -1 1 -1 1 -1 1 -1 1 -1 1 -1 1 -1
51,5
50,5
49,5
A
51,5
50,5
49,5
B
51,5
50,5
49,5
D
51,5
50,5
49,5
E
51,5
50,5
49,5
F
51,5
50,5
49,5
J1
51,5
50,5
49,5
J2
51,5
50,5
49,5
G
C
-1
1
A
-1
1
B
-1
1
D
-1
1
E
-1
1
F
-1
1
J1
-1
1
J2
-1
1
Interaction Plot (data means) for medi_velo
Interao dos fatores para a velocidade
C
A
B
D
E
F
J1
J2
G
36

Tabela 2.8 - Nveis ideais para otimizar velocidade final
Fator
Nvel de
ajuste ideal
A -1
B -1
E +1
F +1
J1 +1
J2 -1

3 Varincia da acelerao
Analisando os trs grficos seminormais da varincia da acelerao (Figura
2.21, Figura 2.22 e Figura 2.23), possvel apontar os parmetros mais significativos:
D, B, A*F, G e A*G.

Figura 2.21 - Grfico seminormal da varincia da acelerao: grupo 2

37


Finalmente, observando os efeitos principais (Figura 2.24) e os efeitos de
interao (Figura 2.25) da varincia da acelerao, chega-se Tabela 2.9, ilustrando
os nveis de ajuste dos fatores que causam menor varincia na acelerao do veculo.
38

Figura 2.24 - Efeitos principais para a varincia da acelerao

Figura 2.25 - Efeitos de interao da varincia da acelerao

39

Tabela 2.9 - Nveis ideais para otimizar a varincia da acelerao
Fator
Nvel de
ajuste ideal
A 1
B -1
D 1
F -1
G 1

4 Varincia da velocidade final
Finalmente, observando-se os grficos seminormais da varincia da
velocidade (Figura 2.26, Figura 2.27 e Figura 2.28), determinam-se os fatores mais
importantes: A, A*B e A*F.

Figura 2.26 - Grfico seminormal da varincia da velocidade final: grupo 2

40


Por ltimo, observando os efeitos principais (Figura 2.29) e os efeitos de
interao (Figura 2.30) da varincia da velocidade final, chega-se Tabela 2.10, que
mostra os nveis de ajuste dos fatores que causam menor varincia na velocidade
final do veculo.
41

Figura 2.29 - Efeitos principais da varincia da velocidade final

Figura 2.30 - Efeitos de interao da varincia da velocidade final

42

Tabela 2.10 - Nveis ideais para otimizar a varincia da velocidade final
Fator
Nvel de
ajuste ideal
A 1
B -1
F 1

2.2.7. Interpretao dos resultados
Finalmente, levando-se em considerao que as respostas acelerao e
velocidade so mais importantes que as suas varincias, chegou-se Tabela 2.11 que
determina a configurao tima do veculo para diminuir o tempo de acelerao e
aumentar a velocidade final.
Tabela 2.11 - Configuraes timas para a acelerao e a velocidade final

Utilizando a configurao tima obtida atravs do delineamento de
experimentos obteve-se diminuio no tempo para percorrer os primeiros 30 metros
(acelerao) de 4,5% e aumento na velocidade final do veculo de 5% em
comparao com a configurao utilizada pela equipe anteriormente.

43

3. MODELAGEM DA TRANSMISSO CONTINUAMENTE VARIVEL
(TCV)

3.1. Funcionamento da TCV

O modelo ilustrativo presente na Figura 3.1 representa os componentes do
trem de fora do veculo Baja SAE em estudo (motor, TCV, caixa de reduo e rodas)
atuando sobre uma pista qualquer.

Figura 3.1 - Modelo ilustrativo dos componentes do veculo Baja SAE [Albuquerque, 2003]
: Torque fornecido pelo motor ;
: Rotao na sada do motor ;
: Relao de transmisso da TCV;
: Torque resistivo a TCV ;
: Rotao na sada da TCV, entrada da caixa de reduo ;
: Relao de transmisso da caixa de reduo;
: Rotao da roda do veculo ;
: Torque resistivo caixa de reduo e ao deslocamento do veculo ;

: Velocidade longitudinal do veculo
;
44

: Aclive da pista .
Antes de se iniciar a modelagem de qualquer sistema importante conhecer o
seu funcionamento como um todo. Deste modo, a modelagem e possveis
simplificaes e aproximaes se tornam mais evidentes.
A TCV analisada (modelo 790 da marca Comet Industries) classificada
como uma TCV de polias expansivas ou de dimetros variveis e possui uma correia
de borracha como elemento transmissor do torque entre as duas polias expansivas.
medida que os discos das polias se afastam, a correia se aprofunda no sulco formado
entre os discos destas. Se os discos se aproximam, a correia sobe e corre
superficialmente. Atravs de movimentos contnuos e opostos (enquanto uma polia
se abre, a outra se fecha), as polias alteram a relao de transmisso de forma
contnua, como se houvessem infinitas marchas dentro do intervalo de mxima e
mnima relao de transmisso, imposto pelos maiores e menores dimetros
possveis de serem alcanados. A partir do instante em que a polia motora est
totalmente fechada (ou seja, a correia est na posio mais superior possvel nessa
polia), a polia movida estar totalmente aberta (assim, a correia estar na posio
mais inferior possvel nessa polia). Nesta situao, pode-se observar que a TCV
fornecer a menor relao de transmisso possvel e, se houver a necessidade de se
aumentar a velocidade do veculo, ela variar apenas com a rotao do motor. A
Figura 3.2 demostra o funcionamento do mecanismo descrito.

Figura 3.2 - Funcionamento da TCV
45

J na Figura 3.3 e na Figura 3.4 pode-se observar o funcionamento e o
comportamento dinmico da TCV de acionamento automtico por inrcia de massas
quando esse mecanismo se apresenta na configurao de maior relao de
transmisso e na configurao de menor relao de transmisso, respectivamente.
Segundo catlogo do fabricante Comet Industries, a maior relao de
transmisso possvel de 3,38:1, quando a polia motora se encontra totalmente
aberta em operao, fornecendo mximo torque e a menor relao de transmisso
para o modelo analisado de 0,54:1, quando a polia motora se encontra totalmente
fechada, fornecendo mxima velocidade. Sendo assim, a variao total da TCV
analisada de 6,26:1. Esta TCV amplamente utilizada em veculos Baja SAE.

Figura 3.3 Configurao de mximo torque (maior relao de transmisso) [Comet Industries]

Figura 3.4 - Configurao de mxima velocidade (menor relao de transmisso) [Comet
Industries]

3.2. Modelagem da polia motora

3.2.1. Introduo
Nesse presente trabalho ser realizada a modelagem dinmica da polia motora
da TCV em estudo (Comet Industries modelo 790), ilustrada na Figura 3.5 e na
Figura 3.6. Para tanto, as seguintes hipteses simplificadoras foram adotadas:
Foi considerado que no h estiramento da correia;
46

No h escorregamento da correia na polia motora.

Figura 3.5 - Polia motora da TCV
A TCV motora composta por trs roletes dispostos a 120 uns dos outros,
conforme pode ser observado pela Figura 3.5 e pela Figura 3.6. Cada um desses
roletes realiza um movimento angular, possuindo como ponto de pivotamento a sua
fixao ao disco mvel da polia motora. Alm disso, duas molas torcionais esto
localizadas nesse ponto de fixao e realizam um momento de resistncia ao
movimento angular de cada rolete.

Figura 3.6 - Vista superior da polia motora da TCV
47

As posies inicial e final, tanto dos roletes, como tambm do disco mvel e
da correia esto ilustrados na Figura 3.7.

Figura 3.7 Posies de componentes da polia motora da TCV [Allen, 2003]
A Figura 3.8 ilustra a polia motora da TCV analisada com o sistema de
coordenadas utilizado para a modelagem de tal componente. Esse sistema foi
escolhido de tal sorte que simplifique a determinao do comportamento dinmico
analisado, tendo em vista que essa modelagem ser realizada a partir da aplicao
das equaes de Lagrange.
(3.1)

Sendo:
: funo Lagrangeana do sistema;
: coordenadas generalizadas;
: fora generalizada.
48

A funo Lagrangeana do sistema definida como sendo a diferena entre as
funes energia cintica () e energia potencial (). Logo:
(3.2)

Figura 3.8 - Sistemas de coordenadas utilizado para elaborao das equaes de Lagrange
Algumas consideraes devem ser tomadas em relao Equao de
Lagrange. Segundo Wells (1967), para um sistema de graus de liberdade, apenas
coordenadas (e suas derivadas em relao ao tempo) devem aparecer em , ou seja,
coordenadas suprfluas devem ser eliminadas.
Ainda segundo o mesmo autor, uma fora generalizada no sempre uma
fora no sentido usual da palavra. Se, por exemplo, a coordenada generalizada um
ngulo, a fora generalizada ser um momento de fora, de forma que o produto
entre a coordenada generalizada e a fora generalizada resulte em trabalho.
Wells (1967) ainda explicita que a fora generalizada
no geralmente
constante e pode variar com o tempo, velocidade, entre outros. De qualquer maneira,
49

as expresses para essa fora devem ser conhecidas a partir da natureza do problema
em questo.
Antes de se iniciar a modelagem do sistema, importante que o sistema de
coordenadas seja definido de maneira conveniente. Deste modo, a origem do sistema
de coordenadas est situada no plano mdio entre os planos dos discos da polia, de
maneira que quando o disco mvel (disco da direita na Figura 3.8) atinja a posio
mais prxima possvel do disco fixo (disco da esquerda) o valor da distncia , que
representa a distncia entre o ponto (extremidade fixa da haste ao disco mvel) e a
origem do sistema de coordenadas (ponto ), zero. O ponto o ponto de contato
entre a extremidade livre da haste e a superfcie interna da tampa. J o ngulo
representa a inclinao da haste em relao ao eixo do sistema de coordenadas.

3.2.2. Clculo da funo Lagrangeana
Para o clculo da energia cintica, ser considerada a seguinte simplificao:
a massa da haste est concentrada no corpo cilndrico, denominado rolete, situado no
ponto (extremidade livre da haste). Desse modo, a energia cintica total do sistema
descrita como sendo:

(3.3)
Onde:
: massa do rolete [kg];
: massa do disco mvel da polia motora [kg];
: velocidade do deslocamento do disco mvel da polia motora [ ];
: velocidade absoluta do ponto P [ ];
: momento de inrcia do disco mvel da polia motora em relao origem do

sistema de coordenadas [
];
: rotao do motor [ ].
50

A velocidade absoluta do ponto pode ser obtida atravs da seguinte
relao:
( ) (3.4)
Sabendo-se que:
: velocidade absoluta do ponto Q [ ];

: rotao absoluta da haste [ ];
( ): vetor posio relativa entre os pontos e [m].
A velocidade absoluta do ponto Q pode ser decomposta em uma parcela de
velocidade relativa (
) e outra parcela de velocidade de arrastamento (
).
( )
(3.5)

J o vetor de rotao absoluta da haste () leva em considerao sua
rotao relativa polia e a rotao da polia (parcela de rotao de arrastamento):

(3.6)

O vetor ( ) dado pela Equao (3.7) abaixo, na qual o
comprimento da haste.
( ) ( ) ( ) (3.7)

Deste modo, tem-se finalmente:
) ( ) ( ) (3.8)
(3.9)

51

Portanto:
|

(3.10)

Finalmente, pode-se escrever a energia cintica do sistema em funo de ,
e
. A rotao do motor (
) funo conhecida do tempo e tambm entrada do

sistema.

(3.11)

A partir da observao da Figura 3.7, percebe-se que a massa do rolete,
presente na extremidade livre (ponto ) da haste realiza um movimento circular cujo
centro o ponto . Logo:
(3.12)
Onde:
r: comprimento da haste [m].
Do sistema de coordenadas adotado, tem-se que:
(3.13)
(3.14)

Deste modo, a equao de vnculo holnomo, ou seja, a equao que
determina o movimento do ponto pode ser escrita como:
(3.15)

Isolando o ngulo , temos uma relao entre o ngulo e o deslocamento do
disco mvel :
52

(3.16)

Para que a equao da energia cintica do sistema seja escrita em funo
apenas da nica coordenada generalizada, ou seja, , necessrio derivar a equao
(3.15) obtida anteriormente:

(3.17)

Finalmente, substituindo a Equao (3.17) na Equao (3.11):

(3.18)

J o clculo da energia potencial mais simples e est descrito abaixo:

(3.19)

Na equao (3.19) o nmero 3 se refere aos trs roletes presentes na polia
motora e o nmero 2 representa as duas molas torcionais situadas na base de cada
rolete, atuando paralelamente.
Finalmente, pode-se escrever a expresso da funo Lagrangeana,
substituindo-se as equaes (3.18) e (3.19) na equao (3.2) e rearranjando da
maneira mais conveniente:
(

(3.20)

53

3.2.3. Clculo da fora generalizada
Como a coordenada generalizada o ngulo , a fora generalizada , na
realidade, o trabalho realizado pelas foras que atuam no sistema em deslocamentos
compatveis com os vnculos.
Observando o sistema analisado (Figura 3.9), percebe-se que a fora normal
(
) que atua na extremidade mvel do rolete (ponto ) no realiza trabalho no

deslocamento angular da haste. Porm, a fora normal de compresso que a correia
exerce sobre o disco mvel da polia motora () exerce trabalho, deslocando o disco
mvel na direo da coordenada , que embora no seja uma coordenada
generalizada, possui relao com a coordenada (equao do vnculo holnomo:
Equao (3.15)).

Figura 3.9 - Fora normal aplicada no rolete e fora normal de compresso da correia
Sendo assim, possvel escrever a expresso do trabalho realizado pela fora
de compresso que a correia exerce sobre o disco ():
( ) (3.21)

54

Porm, como a coordenada generalizada o ngulo , existe a necessidade de
se determinar uma expresso que substitua o deslocamento axial em
deslocamento angular . A partir da equao (3.15), tem-se:
(3.22)

Finalmente, possvel determinar a fora generalizada que atua no sistema:

( ) (3.23)
( ) (3.24)

Uma estimativa da fora normal de compresso que a correia exerce sobre o
disco mvel da polia motora ( ) pode ser realizada atravs de um estudo da
transmisso por correias. A Figura 3.10 ilustra as foras atuando em uma polia. A
fora centrfuga (
) na corria pode ser desprezada.

Figura 3.10 - Foras atuando na polia
Para uma correia de perfil V, temos a seguinte relao:
( )

(3.25)
Onde:
: coeficiente de atrito entre a correia de borracha e a polia motora;
: ngulo de abraamento entre a correia e a polia motora.

) (3.26)
Sendo:
55

: dimetro da polia movida [];

: distncia entre centros das polias motora e movida da TCV [].
Outra equao conhecida da transmisso por correias dada a seguir e
utilizar a potncia e a rotao do motor para o ponto onde o torque do mesmo
mximo. Tambm ser levado em considerao o raio mximo da polia motora da
TCV. Deste modo, a diferena entre as foras ser maximizada.
(3.27)
Onde:
: potncia na rotao de mximo torque do motor [];
: rotao de mximo torque do motor [];
: raio mximo da polia motora [];

: coeficiente que ajusta as unidades de medidas adotadas na equao [ ].
A partir da curva de torque (Figura 3.11) e da curva de potncia (Figura 3.12)
do motor do veculo Baja SAE, motor de combusto interna Briggs&Straton 10 HP
movido a gasolina, obtm-se os valores de
.
As duas curvas foram obtidas atravs de ensaios em dinammetro inercial de
bancada.

Figura 3.11 - Curva de torque do motor
-5
0
5
10
15
20
25
1800 2300 2800 3300 3800 4300
T
o
r
q
u
e

[
N
.
m
]

Rotao do motor [rpm]
56

Figura 3.12 - Curva de potncia do motor
O raio mximo da polia motora conhecido e vale
.
Substituindo os valores encontrados na Equao (3.23):
(3.28)
(3.29)
Como o valor mximo da polia motora (
) est sendo
utilizado e, portanto, a TCV est transmitindo sua menor relao de transmisso, o
valor do raio da polia movida mnimo (
). A distncia entre centros

das polias da TCV ( ) tambm conhecida e, portanto, na Equao
(3.22) tem-se:
(3.30)

O valor do ngulo da seo da correia em V dado a partir do projeto das
polias motora e movida e vale . J o coeficiente de atrito entre a borracha
(material da correia) e o ao (material da polia motora) vale aproximadamente
. Substituindo os valores encontrados na Equao (3.21), determina-se:
(3.31)

Substituindo na Equao (3.24):
-2
0
2
4
6
8
10
12
1800 2300 2800 3300 3800 4300
P
o
t
n
c
i
a

[
H
P
]

Rotao do motor [rpm]
57

(3.32)
(3.33)

O valor da fora normal de compresso que a correia exerce sobre o disco
mvel da polia motora dado por:
(
) (3.34)

3.2.4. Equao diferencial de movimento do sistema
Para determinar a equao que rege a dinmica do sistema necessrio
substituir na Equao de Lagrange (Equao (3.1)) a expresso obtida para a funo
Lagrangeana do sistema (Equao (3.20)) e a Equao (3.24) obtida para a fora
generalizada. Primeiramente, resolvendo as derivadas parciais:
(3.35)
) (

(3.36)

(3.37)

Finalmente, tem-se:
( )
(3.38)

58

Ao se observar a equao (3.38) que rege o sistema analisado, percebe-se que
a inrcia rotacional da polia motora da TCV (
) no comparece na equao
diferencial do referido sistema, pois sua rotao
conhecida.
Tambm possvel constatr que a equao diferencial obtida no linear e
depende de , da fora normal de compresso que a correia exerce sobre o disco
mvel da polia motora () e da rotao do motor
. A rotao do motor, porm, no

constante, mas sim uma funo variante do tempo, que conhecida. Tal funo
pode ser obtida, por exemplo, atravs do comportamento da rotao do motor quando
o veculo percorre uma pista de 100 metros, ou em uma subida de rampa com
inclinao conhecida.
Cabe ressaltar que uma vez que o comportamento dinmico da TCV como
um todo, envolvendo a polia movida e as foras resistivas ao deslocamento do
veculo, no foi realizado, o valor da fora de compresso que a correia exerce sobre
a polia () foi estimado e, portanto, a simulao da equao (3.38) resultaria em
determinar a posio angular de equilbrio do rolete na situao em que a fora
normal apresenta o valor estimado.
Para analisar o deslocamento axial do disco mvel da polia motora, deve-se
utilizar a equao (3.16), de posse dos valores obtidos atravs da soluo da equao
diferencial obtida em (3.38).
A partir da Figura 3.13 possvel determinar a funo que relaciona o
deslocamento axial do disco mvel () com o raio da polia motora, ou seja, a posio
da correia no sulco formando entre os discos mvel e fixo da polia motora em um
dado instante, de acordo com a Equao (3.39).

Figura 3.13 - Relao entre deslocamento axial do disco mvel e a diferena do raio da polia
motora`
59

()

(3.39)
Onde:
- ngulo de inclinao dos discos das polias.

Finalmente, tem-se:
()
) (3.40)

Os raios da polia motora e da polia movida (no estudada nesse trabalho)
determinaro a relao de transmisso da TCV. Sendo assim, seria possvel
determinar a curva de relao de transmisso da TCV em funo do tempo (curva
caracterstica da TCV) teoricamente.

60

4. OBTENO DA CURVA DE RELAO DE TRANSMISSO DA
TCV

A relao de transmisso da TCV pode ser calculada a partir da relao entre
as rotaes das polias motora e movida. A medio da rotao da polia motora pode
ser realizada a partir da rotao do motor, atravs de um sensor indutivo que medir
o pulso de tenso proveniente do cabo de vela do motor. J a rotao da polia movida
pode ser medida a partir de um sensor de efeito Hall, acoplado diretamente na polia
movida ou caso a medio ocorra com o veculo em movimento, acoplado ao
semieixo ou at mesmo roda do veculo. Caso o posicionamento do sensor seja
utilizado no semieixo ou na roda do veculo, a rotao da polia movida seria obtida
multiplicando-se a rotao medida pela relao de transmisso da caixa de
engrenagens, que conhecida, ou seja:

4.1. Mtodos de obteno da curva

Duas possibilidades para a obteno da curva que relaciona a relao de
transmisso da TCV em funo da rotao do motor (curva da TCV) foram propostas:
Ensaio do trem de fora em bancada;
Ensaio do veculo com sensores embarcados.
A seguir sero explicadas cada uma das possibilidades e suas vantagens e
desvantagens.
4.1.1. Ensaio do trem de fora em bancada
Para obter a curva da TCV a partir do ensaio do trem de fora em bancada,
seria necessria a construo da mesma, alm de sua instrumentao (sensores e
sistemas de gravao de dados).
61

Nessa bancada de testes estariam presentes: o motor do veculo, a polia
motora da TCV (montada no motor), a polia movida da TCV (montada em um eixo)
e algum sistema de freio que simulasse o torque resistivo ao movimento do veculo,
como por exemplo, um freio de Prony ou um freio a disco, adaptado de um veculo.
A Figura 4.1 ilustra uma bancada de testes utilizada por uma equipe de Baja da
Universidad Simon Bolvar, da Venezuela, para a obteno da curva da TCV.

Figura 4.1 - Bancada de teste para obteno da curva da TCV [Martinez et al., 2010]
Algumas vantagens dessa possibilidade de obteno da curva da TCV so:
Variao da distncia entre centros das polias da TCV;
Aquisio de dados em ambiente controlado;
Possibilidade de medio do torque da TCV.
Porm tambm existem desvantagens:
Construo da bancada de testes;
O comportamento registrado da TCV pode ser diferente do comportamento
real da mesma quando em operao no veculo, dado que as foras resistivas
ao movimento do veculo seriam impostas ao sistema.
Conclui-se, portanto, que este um mtodo vlido para a obteno da curva
da TCV, porm pode ser mais custoso e no to eficaz.
62

4.1.2. Ensaio do veculo com sensores embarcados
Outra possibilidade para a obteno da curva da TCV a medio dos dados
necessrios com o veculo em operao. Para tal, seria necessrio que o veculo
estivesse montado e em condies normais de operao e que o mesmo pudesse
trafegar numa pista de testes. Caso esse ensaio fosse escolhido, seria possvel simular
uma prova da competio Baja SAE Brasil, na qual o carro deve acelerar em uma
pista pavimentada de 100 metros, obtendo-se o tempo para percorrer os 30 metros
iniciais (tempo de acelerao, medido em segundos), e a velocidade final ao trmino
da pista (medida em km/h), conforme ilustra a Figura 4.2.

Figura 4.2 - Prova de acelerao e velocidade
Sendo assim, as vantagens desse sistema de medio so:
Testar o carro e o piloto em uma prova da competio;
Obter a curva da TCV com o torque resistivo real imposto ao veculo.
E as desvantagens seriam:
Necessidade de montar o veculo inteiro para a realizao dos testes;
Sensores e sistema de aquisio de dados mais suscetveis a quebras, uma vez
que estariam em ambiente inspito.
Portanto, esse sistema de medio estaria mais sujeito quebra dos sensores e
necessitaria da montagem do veculo como um todo, porm resulta numa curva da
relao de transmisso da TCV o mais prxima possvel da real, ou seja, quando o
veculo est em operao.
63

4.2. Escolha do mtodo de obteno da curva da relao de transmisso da
TCV

Para a escolha dentre um dos dois mtodos de obteno propostos decidiu-se
pelo uso de uma matriz de deciso que considera os seguintes critrios:
CUSTOS todos os custos envolvidos na compra e fabricao de todo o
aparato experimental;
FABRICAO simplicidade na fabricao e montagem do aparato
experimental;
CONFIABILIDADE quo livres dos efeitos de parmetros no controlados
os dados esto;
DURABILIDADE durabilidade do aparato experimental;
APLICABILIDADE quo prximo do comportamento real os dados esto
para que possam ser facilmente inseridos no modelo computacional.
A pesagem dos critrios (Tabela 4.1) foi feita atribuindo pesos de 0 a 10 para
os critrios e normalizando, obtendo a seguinte pesagem:
Tabela 4.1 - Pesagem dos critrios
CRITRIO PESO
PESO
NORM.
APLICABILIDADE 10 2,17
CONFIABILIDADE 10 2,17
CUSTOS 9 1,96
DURABILIDADE 9 1,96
FABRICAO 8 1,74
TOTAL 46 10

Para cada critrio foi atribuda uma nota 10 para o melhor mtodo proposto e
uma nota proporcional ao outro mtodo, obtendo a matriz de deciso presente na
Tabela 4.2.
64

Tabela 4.2 - Matriz de deciso
BANCADA EMBARCADO
CRITRIO PESO NOTA NOTA*PESO NOTA NOTA*PESO
APLICABILIDADE 2,17 7 15,22 10 21,74
CONFIABILIDADE 2,17 10 21,74 8 17,39
CUSTOS 1,96 8 15,65 10 19,57
DURABILIDADE 1,96 10 19,57 9 17,61
FABRICAO 1,74 7 12,17 10 17,39
TOTAL 10,00 84,35 93,70

Conclui-se que o melhor mtodo a ser utilizado o do veculo com os
sensores embarcados.

4.3. Aparato experimental

Nessa seo sero descritos os aparatos utilizados para a medio, aquisio e
armazenamento dos dados, alm das adaptaes a serem realizadas no veculo para o
posicionamento adequado dos sensores.

4.3.1. Sensor de rotao da polia motora
Duas opes foram propostas para a escolha do sensor de rotao da polia
motora: sensor indutivo, que mede os pulsos de tenso da vela do motor ou um
sensor de efeito Hall, que mede a rotao da polia motora atravs do princpio de
fuga de fluxo magntico. Devido a sua maior facilidade de instalao e aplicao
decidiu-se pelo uso do sensor indutivo.
O sensor indutivo capaz de medir a rotao do motor, por meio da
identificao dos pulsos de tenso, gerados no instante do centelhamento na vela de
ignio. Esse sensor possui uma garra indutiva que deve ser posicionada no cabo de
vela, distanciada do terminal aproximadamente 150 milmetros.
65

Quando uma centelha gerada, uma corrente eltrica percorre o circuito de
alta tenso, criando um campo magntico circular ao redor do cabo de vela. Esse
campo magntico penetra no enrolamento da garra indutiva, induzindo, no circuito
receptor do sensor, uma pequena corrente eltrica. Os sucessivos centelhamentos
geram pulsos de tenso na garra indutiva, permitindo ao sensor, por meio de um
circuito contador, identificar a rotao do motor. A Figura 4.3 exemplifica a
montagem desse sensor no cabo de vela do motor.

Figura 4.3 Instalao do sensor indutivo

4.3.2. Sensor de rotao da polia movida
Para medio da rotao da polia movida s se dispem do sensor de efeito
Hall. Um sensor de efeito Hall (Figura 4.4) um transdutor que varia a sua tenso de
sada em resposta a mudanas no campo magntico. Na sua forma mais simples, o
sensor opera como um transdutor analgico, retornando diretamente a tenso. O
sensor consiste de uma pequena chapa de material semicondutor, atravs da qual
passa uma corrente, montada em frente a um im que produz um campo magntico
de magnitude aproximadamente uniforme. Como resultado, gerado um sinal de
66

tenso transversal conhecida como tenso Hall. Quando outro dispositivo (outra
chapa metlica de elevada permeabilidade magntica), preso ao eixo, passa prximo
ao im e chapa semicondutora, anulando o campo, a tenso de sada do sensor cai
zero. Isso produz como sinal de sada um pulso de forma aproximadamente quadrada,
que pode ser utilizado por um sistema de aquisio de dados (datalogger) para medir
a rotao do eixo.

Figura 4.4 - Sensor de efeito Hall
Como comentado anteriormente a rotao da polia movida pode ser medida
diretamente no seu eixo ou em algum outro ponto aps a caixa de reduo onde a
relao fixa devido transmisso por engrenagens. Pela facilidade de instalao do
alvo e do sensor optou-se pelo uso do eixo de sada da caixa de reduo para
alocao do sistema.
Decidiu-se pela fabricao de uma roda dentada, que consiste de uma roda
com vrios alvos (dentes), em ao 1020, j que o sensor necessita de um alvo em
material ferroso para funcionar. A roda dentada ser afixada no eixo atravs de dois
parafusos M6.
O fabricante aconselha um tamanho mnimo do alvo obtido atravs da
frmula:

Onde l
min
o tamanho mnimo em milmetros do alvo, RPM a mxima
rotao que o alvo atinge e D o raio em milmetros na qual o alvo gira.
67

Sendo a rotao mxima do motor de 3800 RPM (calibrado para tal, uma vez
que as regras da competio determinam essa rotao como a mxima permitida), a
menor relao de transmisso da TCV de 0,54:1 e a relao de transmisso da caixa
de reduo de 7,6:1 (levando a uma rotao mxima de 930 RPM no eixo de sada da
caixa de reduo) e o dimetro da roda dentada de 100 mm (mximo dimetro
possvel no local) obtm-se um tamanho mnimo de alvo de 4,37 mm. Optou-se por
uma roda dentada com 14 dentes levando a um alvo com 10,5 mm. As demais
medidas foram obtidas levando em conta sugestes do fabricante e espao fsico
disponvel obtendo a configurao final como vista na Figura 4.5.

Figura 4.5 - Configurao final da roda dentada
O fabricante ainda limita o espaamento entre o sensor e o alvo (gap) em 2
mm. Para tanto o suporte do sensor tem que ser robusto e posicionado de forma a no
estar sujeito a intensas vibraes que poderiam tanto afastar o sensor do alvo,
levando a medies incorretas, quanto aproximar, levando ao contato do sensor com
o alvo e deteriorando o sensor. A Figura 4.6 mostra a montagem proposta e a Figura
4.7 o espaamento entre sensor e roda dentada. Ambas figuras foram retiradas do
modelo em CAD do veculo.
68

Figura 4.6 - Montagem do sensor de efeito Hall e roda dentada ao eixo de sada da caixa de
reduo

Figura 4.7 - Espaamento entre o sensor de efeito Hall e o alvo

4.3.3. Sistema de aquisio de Dados (Datalogger)

Um sistema de aquisio de dados um aparelho eletrnico que grava dados
em relao ao tempo ou em relao a uma localizao, seja por instrumentos ou
sensores internos ou externos. Geralmente, tais sistemas so pequenos, alimentados
por baterias, portteis, equipados com um microprocessador, memria interna para
acmulo de dados, e sensores.
69

O sistema de aquisio de dados escolhido o modelo DL1 da marca Race-
Technology (Figura 4.8), compatvel com os sensores previamente escolhidos. Este
sistema de aquisio de dados possui 13 entradas externas, acelermetros e GPS
integrados, alm de ser capaz de atualizar todos os seus canais, inclusive a
velocidade e a posio, com uma frequncia de 100Hz. Esse modelo capaz de
armazenar uma grande gama de dados do veculo para posterior anlise atravs de
um computador, dado que no possui um display integrado.

Figura 4.8 - Sistema de aquisio de dados DL1. Fonte: Race Technology
O modelo DL1 capaz de armazenar dados de diferentes fontes
simultaneamente, por exemplo: temperaturas, tempo de volta, rotao das rodas, de
eixos, do motor, alm de dados precisos provenientes do GPS e de acelermetros
integrados ao datalogger.
Com a utilizao do GPS integrado possvel medir a velocidade do veculo,
alm de mapear a pista percorrida pelo mesmo. O mapeamento da pista se d atravs
de estimativas baseadas na combinao dos dados de acelerao lateral e velocidade.
A instalao do sistema de aquisio de dados no veculo deve ser realizada
em uma superfcie plana e os dados coletados so armazenados num carto de
memria flash.
Para iniciar o armazenamento de dados necessrio pressionar apenas um
boto (Start/stop logging). O fabricante recomenda que uma volta de testes seja
realizada anteriormente tomada de dados. Para terminar o armazenamento o mesmo
boto deve ser pressionado.
70

A anlise de dados efetuada a partir da insero do carto de memria em
um computador que possua um software especfico (fornecido pelo fabricante) j
instalado.

4.4. Metodologia do teste

4.4.1. Localizao do teste

Primeiramente deve ser selecionado o local para a realizao dos testes, que
deve ser pavimentado, com um percurso de no mnimo 100 metros de reta, alm de
possuir rea de escape, necessria para a manobra e frenagem do veculo. Em
atendimento a essas condies, foi selecionada a rua lateral ao Prdio de Engenharia
Mecnica e Naval, situada no estacionamento da Escola Politcnica da USP (Figura
4.9), que apresenta pouco movimento de veculos, sendo, portanto, ideal para a
realizao do teste. importante ressaltar que a Equipe Poli de Baja possui uma
autorizao para utilizar esta rua para a realizao de testes.

Figura 4.9 Local da realizao do teste

71

4.4.2. Procedimento de teste
O veculo a ser utilizado ser o prottipo Poli Titan, que dever estar
equipado com todos os subsistemas devidamente montados, inclusive as carenagens,
pois dessa forma ser possvel simular mais precisamente o comportamento do
veculo na competio.
O veculo estar com a seguinte configurao do trem de fora:
Tabela 4.3 - Configurao do trem de fora do veculo Poli Titan
PEA CONFIGURAO
Massas da polia motora 91 gramas
Molas torcionais da polia motora Amarela
ngulo do camo da polia movida 41
Mola da polia movida Mola 6
Material da polia movida Alumnio
Pr-tenso da mola da polia movida Sem pr-tenso
Tampa da polia motora Tampa 1
Configurao da chapa corta-fogo Reduzida
Marcha lenta do motor (sem carga) 1800 RPM
Rotao mxima do motor (sem carga) 3800 RPM

As configuraes do trem de fora indicadas na Tabela 4.3 levaram em
considerao a experincia de testes realizados anteriormente, em particular o
delineamento de experimentos, que avaliou diversas configuraes da TCV do
veculo e apresentou como resultado timo a configurao descrita acima.
A escolha da marcha lenta do motor leva em considerao o fato de a polia
motora estar na eminncia do incio do seu funcionamento, quando montada segundo
as caractersticas descritas na tabela acima. Essa configurao de marcha lenta
proporciona o funcionamento imediato da TCV do veculo, gerando melhores
resultados.
72

J a rotao mxima do motor foi determinada devido s regras da
competio Baja SAE, que limita a rotao mxima do motor em 3800 RPM, com
margem de segurana de 100 RPM.
Os sensores de rotao, assim como o sistema de aquisio de dados, devem
estar instalados no veculo.
A curva da relao de transmisso da TCV em funo do tempo ser obtida
seguindo o procedimento de teste ilustrado na Figura 4.2, ou seja, o tempo de
operao do veculo ser o tempo em que o veculo completou os primeiros 100
metros de pista.
Outras medies tambm podero ser efetuadas, como por exemplo, a curva
de rotao do motor pela velocidade do veculo.

4.5. Realizao dos testes e resultados

Nessa seo esto presentes fotos e resultados dos testes realizados no dia 22
de agosto de 2011 no local ilustrado na Figura 4.9.
A Figura 4.10 ilustra a montagem do sensor de efeito Hall utilizado para
medir a rotao do eixo de sada da caixa de transmisso. Este sensor responsvel
por medir a rotao da polia movida da TCV.
73

Figura 4.10 - Montagem do sensor de efeito Hall
J a Figura 4.11 mostra com detalhes a distncia entre o sensor e a roda
dentada.

Figura 4.11 - Detalhe de montagem do sensor de efeito Hall
74

A Figura 4.12, por sua vez, ilustra o veculo realizando o teste na pista citada
anteriormente.

Figura 4.12 - Veculo realizando o teste
A Figura 4.13 ilustra o grfico da relao de transmisso da TCV em funo
do tempo, denominada curva caracterstica da TCV.

Figura 4.13 - Curva caracterstica da TCV
75

A partir da observao da Figura 4.13 percebe-se claramente que a TCV sofre
escorregamento no incio do movimento do veculo, at aproximadamente 0,73
segundos, quando a relao de transmisso da TCV passa ao valor de
aproximadamente 3,38, relao de transmisso mxima da TCV segundo o fabricante.
Deste modo, a Figura 4.14 ilustra a curva caracterstica da TCV denominada filtrada,
em que o incio da curva se d a partir do momento em que a relao de transmisso
da TCV atinge o seu valor mximo, segundo o fabricante.

Figura 4.14 - Curva caracterstica da TCV filtrada
Percebe-se tambm, ao se analisar a Figura 4.14, que a relao de transmisso
mnima atingida no decorrer do teste de aproximadamente 0,77, ou seja, a TCV no
atingiu a relao de transmisso mnima de 0,54 (dados do fabricante Comet
Industries).
Outro grfico importante para o desenvolvimento do veculo o grfico da
relao de transmisso a TCV em funo da rotao da polia movida, Figura 4.15 e
Figura 4.16, sendo que a ltima figura ilustra o grfico filtrado.
76

Figura 4.15 - Grfico da relao de transmisso da TCV em funo da rotao da polia movida

Figura 4.16 - Grfico filtrado da relao de transmisso da TCV em funo da rotao da polia
movida
J a Figura 4.17 ilustra o grfico da rotao do motor em funo da
velocidade do veculo. A linha tracejada vermelha indica a velocidade terica do
veculo em funo da rotao do motor quando a TCV opera sob a sua maior relao
de transmisso, ou seja, 3,38:1. J a linha tracejada verde indica a velocidade quando
a TCV opera sob sua menor relao de transmisso, ou seja, 0,54:1.
77

Figura 4.17 - Grfico da rotao do motor em funo da velocidade do veculo
A rotao do motor ideal para que ocorra a mudana na relao de
transmisso da TCV aquela que apresenta a maior potncia do motor, pois dessa
forma, tem-se o mximo fornecimento de potncia. Idealmente, essa rotao se
manteria constante enquanto a relao de transmisso da TCV estivesse variando. No
teste analisado, porm, a rotao do motor variou entre 2700 e 3000 . sabido
atravs da observao da Figura 3.12, que a rotao na qual o motor apresenta a
mxima potncia de 3500 .
Conclui-se, portanto, que o veculo deve apresentar um comportamento mais
prximo do ideal se a rotao do motor que aciona o funcionamento da TCV se der
por volta de 3500 , se mantendo constante durante a acelerao do veculo.
Tambm importante salientar que o acionamento da TCV deve-se dar o mais
rapidamente possvel a fim de que a menor relao de transmisso da TCV seja
atingida antes do veculo completar os 100 metros. Essa anlise foi realizada sem
levar em considerao a resistncia ao movimento imposta ao veculo (resistncia ao
rolamento, resistncia aerodinmica, e resistncia ao aclive), de maneira que no
possvel determinar se a menor relao de transmisso da TCV possvel de ser
alcanada.
78

5. CONCLUSO

5.1. Delineamento de Experimentos aplicado TCV de um veculo Baja
SAE Modelagem da TCV

Atravs da utilizao do mtodo de Delineamento de Experimentos foi
possvel otimizar o desempenho do prottipo Poli Titan, da Equipe Poli de Baja,
diminuindo-se o tempo para percorrer os primeiros 30 metros de uma pista de 100
metros de comprimento em 4,5% e aumentando-se a velocidade final do veculo em
5% em comparao configurao de montagem da TCV anteriormente utilizada.
Esse primeiro estudo de Delineamento de Experimentos aplicado TCV de
um veculo Baja SAE indica que outros sistemas que compem os prottipos da
Equipe tambm podem vir a ser objeto de investigao atravs das tcnicas
empregadas neste trabalho como, por exemplo, a otimizao das relaes de
transmisso do estgio fixo e, sua interao com outras TCVs existentes no mercado
e que, eventualmente, venham a ser adaptadas aos ditos veculos.

5.2. Modelagem da TCV

Atravs da modelagem realizada e apresentada no Captulo 3 ser possvel
realizar simulaes do funcionamento da polia motora da TCV, tendo como entrada
uma curva que fornea a funo de variao temporal do motor em uma dada
operao. Essa curva pode ser obtida atravs de ensaios com o veculo devidamente
equipado com sensores de rotao e sistemas de aquisio de dados trafegando em
percurso conhecido e julgado como relevante para o estudo do seu comportamento
dinmico, tal como em um pista de 100 metros. Essa modelagem permite, portanto,
avaliar a polia motora quando sob diversas operaes distintas, desde que se tenha
posse das curvas de rotao do motor em funo do tempo.
79

Com a incluso da modelagem da polia movida da TCV e das foras
resistentes ao deslocamento do veculo modelagem j realizada da polia motora da
TCV seria, teoricamente, possvel simular o comportamento do veculo Baja SAE
como um todo sem a necessidade de realizar testes com o veculo em pista. A
modelagem completa do veculo tambm permitiria a personalizao de alguns
componentes, dado que suas caractersticas (como rigidez de mola, por exemplo)
poderiam ser mudadas antes de cada simulao e sendo o resultado satisfatrio, a
fabricao de tal componente estaria justificada.
Para a realizao da modelagem do sistema como um todo, a fora de
compresso que a correia exerce sobre a polia motora () em vez de estimada, seria
uma funo da posio ocupada pela correia sobre as polias (tanto na motora, quanto
na movida). Dessa forma, seria possvel obter a curva caracterstica da TCV, o que
permitiria realizar comparaes entre o modelo matemtico e a curva caracterstica
obtida atravs de ensaios, cujo mtodo est descrito no captulo 4.

5.3. Obteno da curva da relao de transmisso da TCV

O estudo dos mtodos de obteno da curva da relao de transmisso da
TCV, assim como, a escolha do aparato experimental possibilitaram a realizao de
testes que resultaram na obteno da curva caracterstica da TCV.
De posse dessa curva e de outras de interesse para o projeto do trem de fora
do veculo Baja SAE, foi possvel analisar qualitativa e quantitativamente o
funcionamento do trem de fora do prottipo com o objetivo de otimizar o seu
desempenho, de modo a permitir sua operao majoritariamente na condio de
mxima potncia do motor.

80

6. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

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UNIVERSIDADE DE SO PAULO ESCOLA POLITCNICA

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECNICA

[Montgomery, 2004] ....................................... 18

. Essa tcnica consiste em realizar testes com

. Considere um experimento com trs fatores (

representada na Tabela 2.2.

, o sinal se altera em grupos de

, mantendo os outros fatores constantes, ou seja,

apresenta nvel -1, enquanto que

apresenta nvel +1, independentemente dos nveis dos

e assim por diante para os pontos III e IV.

na resposta depende do nvel do fator

, logo, existe interao entre os dois

na resposta independente do nvel do fator

apresenta a vantagem de indicar as principais tendncias

soluciona as limitaes identificadas no

. A tcnica de confundimento utilizada para acomodar um

ser explicada a seguir.

proporciona a possibilidade de estudar o efeito de um ou mais

combinaes de testes. Portanto, essa tcnica permite a realizao de apenas

) . Consoante pode ser

esto presentes, verifica-se que as colunas 12, 13, 23 e 123 so

) , tornando impossvel identificar claramente quais so os efeitos

. Esse experimento pode ser construdo com as combinaes

, separados em blocos, o que levou a necessidade de testes em apenas

: Torque fornecido pelo motor ;

: Rotao na sada do motor ;

: Relao de transmisso da TCV;

: Torque resistivo a TCV ;

: Rotao na sada da TCV, entrada da caixa de reduo ;

: Relao de transmisso da caixa de reduo;

: Rotao da roda do veculo ;

: Torque resistivo caixa de reduo e ao deslocamento do veculo ;

: velocidade absoluta do ponto P [ ];

: momento de inrcia do disco mvel da polia motora em relao origem do

: velocidade absoluta do ponto Q [ ];

) e outra parcela de velocidade de arrastamento (

) funo conhecida do tempo e tambm entrada do

) que atua na extremidade mvel do rolete (ponto ) no realiza trabalho no

) na corria pode ser desprezada.

: ngulo de abraamento entre a correia e a polia motora.

: dimetro da polia movida [];

: potncia na rotao de mximo torque do motor [];

: rotao de mximo torque do motor [];

: raio mximo da polia motora [];

). A distncia entre centros

. A rotao do motor, porm, no

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