La biblia de las curvas 1:

contramanillar y reacciones de
supervivencia
A partir de hoy y durante varias semanas, nos centraremos en cmo mejorar nuestras
aptitudes a los mandos de una motocicleta. Para ello, nos ayudaremos de una serie de vdeos
basados en el libro escrito por Keith Code, A Twist of the Wrist, o como se le conoce en
castellano, la Biblia de las Curvas.
En este primer captulo hablaremos sobre la tcnica del contramanillar, cmo se aplica y qu
efectos tiene y, adems, sobre las RS o tambin denominadas Reacciones de Supervivencia,
que todos aplicamos cuando nos vemos en una situacin de riesgo que nos supera.
La tcnica del contramanillar
Todos los que andamos en moto, tarde o temprano hemos odo sobre la tcnica
del contramanillar. Aqu ya hemos hablado sobre ello gracias a Jaume, cuando hablamos
sobre la parte sensitiva y fsica de la conduccin de motocicletas.
Lo primero que debemos tener claro es que no podramos conducir una motocicleta, ni siquiera
una bicicleta si no aplicsemos correctamente el contramanillar. Un vehculo de dos ruedas
requiere tcnicas completamente diferentes a las de los de tres y cuatro ruedas ya que, el
primero, necesita inclinar para tomar correctamente las curvas a partir de cierta velocidad.
Como veris en el vdeo y habris observado, en un triciclo, si queremos ir hacia la izquierda
giramos el manillar hacia el mismo lado y viceversa. Sin embargo, en una motocicleta, la
conduccin cambia completamente. De esta forma, si queremos ir hacia un lado, tendremos
que mover el manillar hacia el lado contrario. Esto es lo que se denomina propiamente hacer
contramanillar.
Esta tcnica es la bsica que debemos aplicar para conducir y posteriormente, podemos
utilizar otras que la complementarncomo desplazar el peso hacia la estribera interior o
mover el cuerpo hacia el lado de la curva para facilitar el giro. Pero debe quedarnos claro que,
aunque permanezcamos erguidos cual esfinge encima de la moto, aplicando fuerza con un solo
dedo en el manillar, podremos negociar una curva sin ningn problema.

Las Reacciones de
Supervivencia
La Reacciones de Supervivencia son, como su propio nombre indica, la forma que cada uno
tenemos de actuar cuando nos encontramos en una situacin de riesgo. Cada persona tiene un
lmite fsico y psquico diferente. Por ejemplo, un piloto de coches o de motos es capaz de
llegar a unos lmites en los que nosotros ya habramos cerrado los ojos, pero all ellos son
capaces de mantener la calma y reaccionar de forma controlada para salvar una situacin
peligrosa.
Las Reacciones de Supervivencia son ocho:
1. Cortar gas a la entrada de una curva si llegamos pasados.
2. Inclinar ms la moto para entrar a la curva, una vez perdida la trazada correcta
3. Tensar los brazos y agarrase con fuerza a los semimanillares
4. Desorden visual, es decir, mirar a cualquier sitio menos a donde queremos ir.
5. Fijar la vista en un punto errneo, fuera de la trazada que nos permitira evitar la cada
6. Quedarse mirando el objeto contra el que vamos a golpear
7. Ya en la situacin de pnico, no reaccionas de ninguna manera correctamente
8. Bloqueo de frenos tras pensar que no podemos trazar la curva
Si en algn momento realizamos alguna de ellas, inmediatamente caeremos en las dems una
tras otra. Por ello debemosacostumbrar nuestro cuerpo y mente a las reacciones y
sensaciones encima de la moto para as, llegado el caso, poder reaccionar correctamente.
Ahora veamos todo lo anterior en imgenes:























La biblia de las curvas 2: el
control del gas

Tras conocer en la primera parte cmo se ejecuta la tcnica del contramanillar y las tcnicas de
supervivencia, hoy vamos a hablar sobre el control del gas, algo muy importante. Dependiendo
de cmo actuemos sobre el acelerador, podremos conseguir trazar las curvas de una forma ms
eficaz y con mayor seguridad.
Lo primero que debemos entender es que el acelerador nos permitir transferir parte del
peso al neumtico trasero o al delantero, en funcin de si estamos acelerando o por el
contrario, hemos soltado completamente el puo del gas y el motor est ejerciendo una
retencin sobre la motocicleta.
La adherencia de los neumticos depende en gran medida del peso que podamos llevar a cada
uno de ellos. La huella del neumtico no es constante y en funcin de la cantidad que podamos
llevar sobre uno u otro, tendremos mayor o menor agarre. Lgicamente dentro de unos lmites
ya que si en algn momento, el peso es superior que el agarre en una curva, deslizar y nos
iremos al suelo.
Cuando llegamos a una curva, soltamos el acelerador y aplicamos los frenos. En una moto, la
mayor potencia de frenado se sita en la rueda delantera ya que en deceleracin, una gran
parte del peso pasa a estar sobre esta y la suspensin nos permitir una mayor capacidad de
frenado.
El neumtico se deformar, aumentando su capacidad de agarre y con ello, la potencia de
frenado disponible. La parte trasera se aligerar e incluso puede llegar a levantarse si somos
demasiado bruscos con el freno delantero. Una vez en la entrada de la curva, soltaremos los
frenos y comenzaremos a trazar la curva. Y cundo aceleramos? Cuanto primero mejor, pero
utilizando para ello una tcnica muy concreta.
El control del gas

Al igual que en la entrada de la curva transferimos peso a la rueda delantera, ahora tendremos
que hacer lo mismo sobre la trasera. Para ello, la nica forma es abrir el puo del gas. De esta
forma, el peso ir hacia la rueda posterior y de nuevo, el aumento de la huella del neumtico
en contacto con el asfalto nos permitir disponer de ms agarre.
El acelerador lo deberemos abrir con suavidad (esta suavidad ser mayor cunto ms
inclinados estemos) y progresivamente iremos aumentando su apertura a medida que vamos
trazando la curva y disminuyendo el ngulo sobre el asfalto. Una vez que hemos empezado a
acelerar, evitaremos soltarlo de nuevo. Por ello, lo haremos cuando estemos completamente
seguros de que podremos trazar toda la curva.
Si por el contrario, dudamos y soltamos el acelerador, crearemos una inestabilidad en la moto
ya que de repente pasaremos ese peso que tenemos en la parte posterior a la rueda delantera,
pudiendo sufrir una prdida de adherencia repentina. En este caso, tendremos que utilizar la
tcnica del contramanillar, es decir, girar el manillar en la direccin de la curva lo que nos
permitir levantarla con la mxima celeridad y con suerte, evitaremos la cada.
De igual forma si durante la trazada encontramos cualquier obstculo en la carretera, ya sea
aceite, gravilla, arena, etc; no frenaremos ni soltaremos el puo del acelerador. Levantaremos
la moto para evitar una prdida de adherencia e inmediatamente, en cuanto haya pasado el
peligro, volveremos a inclinarnos para acabar de trazarla.
A continuacin, os dejo la segunda parte del vdeo en el que podris ver todos estos detalles
con la ayuda de imgenes.





















La biblia de las curvas 3: ms
sobre el control del gas,
relajacin y descolgarse

En la tercera parte de esta serie denominada La Biblia de las Curvas, vamos a profundizar un
poco ms sobre el control del gas. Por si no os acordis despus del parn de agosto, echarle
un ojo a la segunda parte, donde ya tratamos el tema del control del gas y su importancia para
evitar inestabilidad en la moto.
Cundo se debe dar gas? os preguntaris. Pues tan pronto como sea posible. No hay una
regla fija, ni en el pice de la curva, ni despus, ni antes. Simplemente cuanto antes. Con ello
se conseguir que la moto permanezca estable mientras la trazamos. Pero ojo, abrir gas no
significa retorcer el puo como si no existiese maana. Hay que hacerlo con la debida suavidad.
Existen seis errores que hay que intentar evitar para acelerar correctamente tras haber
gestionado la entrada a la curva de forma correcta. Estas son:
* 1. Acelerar y cortar de nuevo gas transfiere peso sobre la rueda delantera. Si es demasiado,
podemos perder la rueda delantera.
* 2. Esto tambin provocar que la suspensin estar ms comprimida y dejar de trabajar en su
zona ptima, la zona media.
* 3. Sobre superficies irregulares, la moto tender a rebotar y a moverse en exceso.
* 4. Nerviosismo generalizado en la moto, al no tener un aporte constante de potencia en la
rueda trasera.
* 5. Reduccin de la distancia al suelo al comprimirse la suspensin.
* 6. Cada del rgimen de revoluciones del propulsor. La moto dejar de estar retenida por el
motor.
Si consideramos que podemos empezar a abrir gas, evitaremos sobre todo frenar o volver a
quitarlo porque puede provocarnos una cada. Si calculamos mal y vemos que vamos abiertos,
cerraremos un poco el acelerador e inclinaremos ms la moto pero nunca tocaremos el freno
delantero ya que nos podemos ir al suelo.
Relajarse sobre la moto

Es muy importante circular relajado sobre la moto. Atenazarse y agarrarse al manillar con
todas nuestras fuerzas no es bueno ni para nosotros ni para la estabilidad de nuestra
montura. Nos cansaremos mucho ms porque recibiremos todas las vibraciones que no son
capaces de filtrar la suspensin y al revs, generaremos movimientos en el manillar que se
convertir en una desalineacin de la rueda delantera y trasera, lo que nos llevar a circular
serpenteando.
Los brazos deben permanecer relajados, permitiendo que absorban las vibraciones de la
moto. Una rigidez excesiva, como vimos, es una de las reacciones de supervivencia que
debemos evitar. Si vamos muy tensos, tambin haremos que el gas se mueva de posicin,
provocando acelerones y cortes no deseados que todava empeorarn las cosas.
Descolgarse para inclinar:
Cmo debe uno descolgar para inclinar? Lo primero que hay que saber es que rozar con la
rodilla se debe dejar exclusivamente para el circuito. A lo sumo podemos desplazar un poco
el peso hacia el interior de la curva para ayudar a la moto al girar, pero nunca lo haremos
cuando ya estemos entrando en la curva porque lo nico que conseguiremos es que toda la
moto se mueva como un flan.
Este movimiento lo haremos antes de cortar el gas y empezar a frenar, para as ya estar
correctamente colocado. Y no nos descolgaremos mucho porque el exceso tambin har que
nuestra postura est ms forzada y repercuta en la estabilidad de la moto. Y por supuesto lo que
no debemos hacer es inclinarnos al lado contrario de la curva.
Pero para todos estos detalles, lo mejor es que veis las explicaciones con imgenes, que lo
entenderis mucho mejor. Os dejo con la tercera parte del vdeo


















La biblia de las curvas 4:
posicin sobre la moto y
elegir la buena trazada

La cuarta parte de La Biblia de las Curvas la vamos a centrar en la postura que debemos
adoptar sobre la moto y por qu elegir una trazada en concreto para negociar una curva y no
otra. Esto ltimo es muy importante sobre todo en carretera porque nos permitir minimizar los
riesgos al mnimo, tanto en el paso por curva como en poder tener la mayor visin posible de lo
que nos encontraremos ms adelante.
La postura encima de la moto depende en muchos casos del tipo de montura que llevamos.
No es lo mismo conducir un scooter que una motocicleta deportiva. En el vdeo que
encontraris al final hablan de la postura de conduccin sobre una moto deportiva pero antes
vamos a ver las distintas posibilidades en funcin del tipo de moto.
La postura encima de la moto:
tipos de motos
Como decamos, no es lo mismo llevar un scooter que una deportiva. En un scooter nuestra
postura es sentado literalmente con los pies adelantados respecto al cuerpo. Como las
prestaciones suelen estar bastante limitadas, no tendremos la necesidad de sujetarnos con las
piernas o brazos a la moto en aceleraciones o frenadas. Algunos modelos nos permiten pisar la
parte baja del escudo frontal, pudiendo hacer fuerza con las piernas cuando frenamos y
permitindonos descansar as los brazos.
El siguiente tipo de moto que podemos destacar es el segmento de las trail. Uno se coloca
bastante erguido, con las piernas ligeramente flexionadas a la altura del cuerpo y el brazo
agarrando el amplio manillar. Este manillar tan grande nos permite remar entre curvas,
ayudndonos en la tarea de cambiarla de un lado a otro. Adems, son menos nerviosas porque a
poco que llevemos los brazos relajados, tendremos que mover ms el manillar para surtir el
mismo efecto que por ejemplo en una deportiva en la que sus semimanillares son ms cortos.

Las naked estn un poco en el punto medio. Tienen un manillar amplio que nos permite un
buen control mientras que las piernas estn flexionadas permitindonos hacer fuerza con ellas
contra el depsito e incluso descolgar para realizar una conduccin deportiva.
Por ltimo, las archiconocidas Rs o deportivas tienen asientos con topes para no desplazar en
exceso el peso hacia adelante o hacia atrs, un depsito plano para apoyarse, semimanillares
cerca del depsito donde descansar los codos y piernas muy retrasadas y flexionadas para no
pegar con los pies en el suelo y permitirnos descolgar al trazar las curvas.
Pero independientemente de cul sea tu moto, hay una mxima que todos debemos tener
presentes: ir lo ms relajado posibleencima de la moto porque ella sola sera capaz de circular
sin ningn problema. La mayora de los problemas vienen generados por nosotros.
La importancia de hacer una
buena trazada

Cul es la trazada ptima? Pues depende. Depende de donde estemos circulando, si en
circuito o en carretera y en carretera, si es una autova con curvas amplias o una carretera
ratonera con un montn de curvas seguidas una detrs de otra.
Como aqu de lo que se trata es que hablemos del uso de la moto en carretera, vamos a
centrarnos en la mejor trazada para que nuestros riesgos sean mnimos. Olvidaros de buscar
el exterior, lanzar la moto al pice para luego salir pegados a la lnea continua. Si hacemos esto
y nos encontramos con un problema en la curva, lo ms seguro es que acabemos en el carril
contrario o en la cuneta y las condiciones seran en ambos casos desastrosos.
La entrada a la curva debemos retrasarlo lo ms posible. De esta forma, la fase de frenado
la haremos completamente o casi completamente verticales, evitando perder la rueda delantera
por falta de agarre o exceso de fuerza de frenado. Adems nos permitir ver mucho ms asfalto
por delante ya que nos mantenemos en el exterior ms tiempo y con ello ampliamos nuestro
cambio de visin.
Una vez adecuada la velocidad al tipo de curva que vamos a trazar, nos iremos al interior pero
buscando lo que se denomina elpice de forma tarda, es decir, ms all de donde se
encuentra en realidad. En cuanto lleguemos a l, podremos enderezar la moto y buscar la
correcta trazada para la siguiente curva, que realizaremos de igual forma.
Aplicar frenos con la moto recta, ampliar el campo de visin y enderezar la moto lo antes
posible de la que abrimos cada vez ms el acelerados nos permitir no perder la rueda
delantera, ver si el asfalto se encuentra en buenas condiciones dentro de la curva y no tener una
prdida de agarre en la rueda posterior por exceso de gas. Como veis, todo ventajas que nos
permite seguir disfrutando de la moto con completa seguridad.
Y ahora todo lo que os he contado, en imgenes.




















La biblia de las curvas 5:
continuamos mejorando
nuestra trazada y el giro
rpido

Como decamos en el cuarto captulo de este especial basado en los vdeos de la Biblia de las
Curvas, es muy importante que elijamos una trazada que nos permita afrontar las curvas con la
mxima seguridad posible sobre todo en carretera abierta donde nos podemos encontrar curvas
que no conocemos. Decamos que nuestro punto de entrada debe ser lo ms retrasado posible
de forma que podamos entrar conociendo la mayor parte de la curva y as, elegir un punto de
contacto con el interior de la curva de forma correcta que evitar que salgamos demasiado
abierto.
Pero para poder realizar esta gestin de la curva es condicin imprescindible que seamos
capaces de girar la moto para introducirla en la curva lo ms rpido que sea posible en
funcin del tipo de moto, velocidad y condiciones de adherencia en el asfalto. El paso de
posicin erguido a posicin de mxima inclinacin para negociar la curva debe ser lo ms
rpido posible.
Lgicamente si aumentamos la velocidad de entrada en una curva, nuestra velocidad de giro
debe aumentar proporcionalmente o si no nos veremos obligados a salirnos por el exterior de
la curva. Esto cobra especial importancia en cuando nos encontramos sendas curvas seguidas
ya que el cambio de direccin de una a otra ser muy importante para no tener que rectificar
cuando sea demasiado tarde.

Como hemos empezado a girar lo suficientemente tarde como para ver gran parte de la curva,
en la mayor parte de los casos seremos capaces de saber que tenemos inmediatamente otra
curva hacia el otro lado un poco antes o en el mismo instante que estamos pasando por el
interior de la curva. Esto nos permitir gestionar cul es la mejor decisin en el control del
acelerador y cul ser la velocidad de giro que debemos imprimirle a la moto.
Otra de las ventajas de lanzar la moto rpidamente para negociar una curva es que el tiempo
que permanecemos en el punto de mxima inclinacin es menor y con ello las posibilidades de
irnos al suelo por una prdida de adherencia tambin disminuye. Por eso es muy importante
como vivos en los captulos pasados, descolgarse correctamente de la moto y antes de entrar en
la curva para que esta est lo ms estable posible.
Otro tipo de curva que es necesario practicar es la consecucin de giros hacia el mismo lado. La
mejor manera de afrontarlos esmantener el acelerador ligeramente abierto tras salir de la
primera curva y mientras negociamos la segunda evitando cortar bruscamente el gas o acelerar.
Si hacemos esto, lo nico que conseguiremos es desplazar peso a la rueda delantera cuando
estemos inclinados pudiendo sufrir una cada.
Vamos all donde miramos

Esto ya lo habamos visto junto con las reacciones de supervivencia. All donde fijemos
nuestra mirada dirigiremos irremediablemente nuestra moto. Por ello, para negociar una
curva debemos saber exactamente donde tenemos que mirar para pasar por ella con toda
seguridad y consiguiendo disfrutar tanto de la moto como de la carretera.
Cuando nos acercamos a la curva buscaremos ese punto de giro tardo que tanto anhelamos.
Justo cuando estemos a punto de llegar a l, cambiaremos la vista hacia el interior de la curva,
all donde nos queramos dirigir para poder trazarla. Giraremos la moto lo ms rpido posible y
entonces llevaremos nuestra mirada hacia el exterior mientras aplicamos las tcnicas del control
de gas.
En este ltimo cambio de mirada es con el que conoceremos lo que nos encontraremos
posteriormente: si una recta, una curva hacia el otro lado que nos obligar a buscar un nuevo
punto retrasado de entrada y hacer un giro rpido de la moto o por ltimo, una curva hacia el
mismo lado.
Veamos todo esto de nuevo con ejemplos grficos en la quinta parte del vdeo:
























La biblia de las curvas 6:
frenada y finalizamos con el
control de la derrapada

Acabamos el repaso a los distintos captulos de La Biblia de las Curvas con la sexta y ltima
parte en la que abordaremos un momento muy importante para la trazada de curvas: la
frenada. Los frenos son los elementos ms potentes en una motocicleta, mucho ms que el
motor pero tal fuerza posibilita que cometamos un error de una forma mucho ms fcil o que no
tengamos la suficiente confianza como para sacarles todo el partido que podamos.
Pero adems de frenar correctamente en la mayora de las veces tambin bajaremos una o
varias marchas con el fin de tener el motor girando al rango de revoluciones adecuado para
cuando encaremos la salida de la curva. Cmo frenamos? Cmo reducimos
marchas? Vamos a verlo.
Frenada y reduccin de
marchas
En la moto el freno que de verdad detiene la moto es el delantero. Al frenar, el peso se
desplaza a la rueda delantera aumentando el rozamiento del neumtico contra el asfalto y por
consiguiente permitindonos detener la moto. Pero este peso no se transfiere de forma
inmediata sino que tarda unas dcimas de segundo y para conseguirlo, la primera fase de la
frenada debe ser suave y progresiva.
Si por el contrario aplicamos fuerza sobre los frenos de inmediato, llegaremos a bloquear la
rueda. Lo podis probar a baja velocidad, entre los 5 y los 10 km/h con los pies fuera de los
estribos. Acelerar hasta esa velocidad y apretar inmediatamente la maneta. Comprobaris que la
rueda delantera se bloquea. Por el contrario, si la apretis progresivamente, podris llegar a
aplicar una gran fuerza sin que el neumtico deslice.

Dnde est el lmite? Pues el lmite lo marca el momento en el que el neumtico trasero
comience a elevarse. En ese momento, el centro de gravedad de la moto estar situado por
delante de la rueda delantera debido a la inercia y nos encontramos en una posicin de vuelco
inminente. Si seguimos frenando acabaremos dando la vuelta por encima de la rueda delantera.
Tambin es importante practicar lo que ocurre cuando frenamos en una curva. Se puede hacer
aunque no es recomendable porque tenemos menos agarre y podemos perder la rueda
delantera. Si lo hacemos de forma suave, la moto tender a levantarse y salirse de la
trayectoria.
Es recomendable cuando frenamos, dar un pequeo golpe de gas al acelerador justo un
instante antes de soltar el embrague y manteniendo la presin en el circuito de frenado. Con
ello conseguiremos que el acople entre el motor y la rueda trasera sea mucho ms suave y
evitaremos que esta patine. En el vdeo final podris verlo mucho ms claro.
El control de la derrapada

Por ltimo hablemos un poco del control de la derrapada que podemos sufrir en la rueda
trasera por varios factores: neumtico fro, nuevo, viejo, poca adherencia, exceso de gas, etc.
En ese momento, la moto empezar a deslizar de atrs aunque todava estamos muy lejos de
caernos. Si se producir la cada y de forma violenta si cortamos gas de inmediato.
Al hacerlo, la suspensin que se encuentra muy comprimida se liberar de repente lanzndonos
por los aires de forma violente y hacindonos mucho dao. Es lo que se llama una salida por
orejas o highside. Si en vez de cortar gas lo mantenemos y tratamos de enderezar la moto,
tendremos muchas posibilidades de salvar la cada pero requiere mucha experiencia ya que la
reaccin normal es cerrar el acelerador.
Por ltimo, haceros de nuevo la recomendacin que ya os hice hace tiempo: realizar cursos de
conduccin en circuito. Conoceris vuestros lmites, los de la moto y circularis mucho ms
seguro por carretera. Os dejo con el ltimo vdeo: