Afrontado con lo que parece ser problemas infranqueables de transporte, las ciudades en pases en desarrollo estn frecuentemente tentadas de recurrir a los proyectos caros de infraestructura con la esperanza de que una inversin sustancial provea una solucin efectiva y completa. Estas inversiones generalmente se plasman en infraestructura cara de la carretera o los sistemas de trnsito de los rieles rpidos diseados para proveer una cantidad maciza de aptitud nueva de transporte para aliviar las concurridas carreteras radiales. Pero en vista de todos las dems demandas en sus recursos, las ciudades cuidadosamente deberan considerar alternativas de transporte barato.
La Inversin en Carretera Se Conecta
Los incrementos considerables en la poblacin y el rea de una ciudad a menudo quieren decir que las redes de carreteras deben ser sustancialmente mejoradas y alargadas. En Pusan, Corea, por ejemplo, el rea metropolitano se origin de 370 para 430 kilmetros cuadrados entre 1968 y 1982, mientras la longitud total de la carretera aument de 550 para 1,600 kilmetros. Tal mejora extensiva de la carretera y construccin pueden colocar un calvario en las finanzas de la ciudad. La eleccin de rutas y los diseos para carreteras nuevas o mejoradas por consiguiente debera evitar estndares excesivos y debera ser econmicamente justificada. Los beneficios de ms gran son logrados cuando la inversin urbana de la carretera es dirigida hacia las necesidades de trfico comercial y transporte pblico en vez de las necesidades de automviles. Experimente funciones eso tal acercamiento por ejemplo, el desage y pavimentacin simple de porcin de rutas del autobs ofertas de reas de bajo ingreso tasas de rendimiento muy altas. Estas mejoras benefician una proporcin relativamente alta de los viajes ms acelerados directos demogrficos, principalmente, consumo reducido de combustible y mantenimiento, y menos retrasos por las fallas (vea Caja 12). Los beneficios netos notables son obtenidos simplemente manteniendo en buen estado de funcionamiento carreteras. Pero las carreteras urbanas en muchos pases en desarrollo tienen tendencia a ser speros y acribillados los baches. El mal estado es debido a una combinacin de factores: Los volmenes de trfico inesperadamente grandes, el poco diseo y la construccin defectuosa, los camiones sobrecargados, y, en particular, carecen de mantenimiento correcto. Experimente funciones que el mantenimiento correcto de calles de la ciudad produce ahorros grandes en los presupuestos de la ciudad a largo plazo. El mantenimiento prolonga la vida de carreteras, pospone el da cundo la rehabilitacin cara o la reconstitucin es requerida, y as sustancialmente puede reducir gastos globales de la ciudad en carreteras. La rutina y el mantenimiento peridico de costos pavimentados de carreteras acerca de $2,000 para $4,000 por el kilmetro por el ao y pueden prolongar la vida de una autopista a las quince para veinte aos. La rehabilitacin completa de una carretera de dos sendas tiene probabilidad de costar entre $150,000 y $250,000 por el kilmetro. El mantenimiento normal beneficia centenares de miles de usuarios de la carretera y hace ms pequeo vehculo manejando costos aproximadamente desde 15 por ciento para 40 por ciento. El ayunador peregrina y los paseos ms suaves tambin le proveen los beneficios considerables a los pasajeros y los bienes (vea Caja 13). El mantenimiento correcto de la carretera tambin reduce el riesgo de accidentes de trnsito.
Caja 12. Las Ciudades en Brasil: Acceda a reas de ingreso bajo Las redes de carreteras en reas de ingreso bajo de muchas ciudades brasileas son mayormente desempedradas. La mayora de viajes motorizados hacia y desde tales reas estn hechos por autobuses, pero el servicio del autobs est a menudo embarazado por gradientes pronunciadas, curvas afiladas, surcos, y baches. Muchas carreteras son intransitables en el clima hmedo. El resultado es servicio escaso y costos altos que maneja para autobuses, as como tambin el acceso reducido para vehculos de emergencia y de servicio. Para vencer esta situacin, el gobierno brasileo (con asistencia del Banco Mundial) se ha embarcado en un programa extensivo de rutas del autobs de la pavimentacin sirviendo reas del ingreso bajo. Adems, los estudios integrales de pavimentacin barata han sido emprendidos. Los resultados iniciales de estos estudios demostraron que los beneficios sustanciales podran ser de los que se deriv pavimentar carreteras. Por ejemplo, se estim que la pavimentacin de 800 kilmetros de autobs encamine en vehculo reducido Sao Paulo manejando costos, consumo de combustible, y veces de viaje y producido una tasa de rendimiento interno de promedio de ms que 37 por ciento; Muchas secciones demostraron tasas de rendimiento en exceso de 100 por ciento. Las lneas directivas para seleccionar las carreteras para ser incluido en programas futuros de la pavimentacin fueron entonces desarrolladas. Las lneas directivas sugieren que las carreteras deberan estar en reas de ingreso bajo; Deberan ser para rutas existentes del autobs o le deberan permitir rutas del autobs estar extendidas; Deberan estar pavimentadas con el material ms turista para la construccin y el mantenimiento; Y en general, las carreteras no deberan exceder 7 metros de ancho. La "Programa de Pavimentacao de Baixo Custo en Areas de Baxia Renda (PROPAV)" pavimentar aproximadamente 500 kilmetros de rutas del autobs en reas del ingreso bajo y enfatiza el uso de estndares mnimos del diseo y los materiales locales baratos. Se espera que tasas de rendimiento internas sean similares a esos de los anteriores programas de la pavimentacin. Un nmero considerable del hombre pobre urbano - se espera - se aprovecha directamente del programa. Un objetivo primario de PROPAV es establecer la replicabilidad del programa a todo lo largo de los reas urbanos de Brasil. Se ha estimado que algunos 3,000 kilmetros de carreteras encuentren las lneas directivas y necesiten estar pavimentados. Las caractersticas importantes del programa son el fortalecimiento de acomodamientos institucionales y monitoreo detallado del sistema. Adems, un manual est siendo desarrollado que proveer ms criterios integrales para seleccionar carreteras as como tambin la gua en colocar estndares y los procedimientos del contrato. La ltima meta es permitirle administraciones locales preparar y financiar sus programas de la pavimentacin con mnimo fuera de la asistencia.
Cada vez ms las ciudades reconocen el valor de guardarse carreteras en un buen estado de reparacin y dan mantenimiento de la carretera de ms alta prioridad que previamente en sus presupuestos. Pero si una ciudad debe cosechar los beneficios completos de gasto aumentado en el mantenimiento de la carretera, la agencia responsable debe ser eficiente y efectiva. El mantenimiento de la carretera es frecuentemente la responsabilidad de unidades de trabajo con en departamentos de la ciudad, pero en los ltimos tiempos ha habido un movimiento fuerte hacia el mayor uso de contratistas exclusivos. Estudios en Brasil, Kenia, y Argentina han demostrado que el mantenimiento puede estar hecho ms eficazmente debajo se contraen y en los ahorros de costos considerables. Por ejemplo, en Ponta Grossa, Brasil, mantenimiento de la carretera fue 59 por ciento ms costoso cuando fue hecho por trabajadores municipales que cuando fue hecho por un contratista exclusivo. La construccin de carreteras principales y otra infraestructura cara de la carretera, como intersecciones separadas en grado y puentes, tiene probabilidad de ser inevitable como las ciudades crecen. Pero un nfasis en carreteras baratas y el mantenimiento oportuno querrn decir que una mayor proporcin de la poblacin, en particular el hombre pobre urbano, puede ser mejor para la que se sirvi. Caja 13. Kingston, Jamaica: El Mantenimiento de la Carretera En general, la infraestructura de carreteras primarias y secundarias en Kingston no est en mala condicin. Sino, como en muchas ciudades en pases en desarrollo, las superficies de la carretera se deterioran, en particular donde el desage es inadecuado o dnde las carreteras son usadas por autobuses y camiones de carga pesada, muchos de los cuales es sobrecargado. Las autovas estn seriamente daadas como resultado de las obras de utilidad, las trincheras para la provisin de servicios son invariablemente mal reincorporadas, y filtrndose caera de acueducto es una causa continua de baches. Ms que 100 millas de aceras, muchos de ellos usados por nmeros grandes de peatones, estn en mal estado. Mucho de este estado de cosas est adscrito para carecer de mantenimiento correcto, principalmente por las deficiencias en trabajan mtodos y materiales usados y una escasez de equipo de mantenimiento y plantas. Para vencer estos problemas y evitar la necesidad para la reconstitucin prematura y extensiva de la carretera, las autoridades en Kingston hayan iniciado un programa de mantenimiento de la carretera de cinco aos integral con el soporte del Banco Mundial. Este programa incluye la provisin de equipo de mantenimiento, a resellar y ponindole nueva superficie de aceras y carreteras seleccionadas, las mejoras del desage, y la construccin de un depsito central de mantenimiento. El mantenimiento peridico bajo el programa, incluyendo lo de salir a flote en carreteras principales y lo resellando de vas de acceso cada diez para los quince abriles, es ser efectuado por contratistas exclusivos. El mantenimiento de rutina, incluyendo el restablecimiento de trincheras, es realizado por una fuerza laboral de la ciudad. Los beneficios del programa - se espera - son sumamente altos, con una razn beneficio-costo de 12:1 y una tasa de rendimiento interno de 185 por ciento. Estas proyecciones son predicados en ahorros en costos que operan vehculo por mejoras en superficies de la carretera y el nmero muy grande de vehculos afectado en relacin al costo comparativamente bajo de mantenimiento de la carretera. De significado particular para la economa de Jamaica est la proporcin alta de ahorros de cambio extranjeros esperados a ser del que se deriv redujo costos operativos. Se estima que moneda extranjera representa 100 por ciento del costo de lubricantes de gasolina, de diesel, y llantas, 89 por ciento de los costos de depreciacin y mantenimiento de autos y taxis, y 80 por ciento de los costos de depreciacin y mantenimiento de microbuses, los autobuses, las furgonetas, y los camiones. Desde que el programa de mantenimiento ser dirigidos a sectores especficos en carreteras usado por autobuses, el hombre pobre urbano que hacen la mayor parte de pasajeros pblicos de transporte ser los beneficiarios de ms grandes.
Las Inversiones de Utilizacin Intensiva de Capital
Los metros capaces de subir para 60,000 pasajeros por hora en cada direccin en velocidades altas parecen ofrecerle una en particular solucin atractiva a que la carretera catica acondiciona. Polticamente hablando, un metro es fcilmente vendido al pblico como un smbolo de progreso y un signo que la comunidad ha logrado el estatus de una ciudad mundial principal. Adems, los proveedores extranjeros de tecnologa del metro son a menudo en condicin de hacer financiamiento para construccin y el equipo fcilmente disponibles; Por recursos desempleados en sus economas, pueden obtener subsidios de exportacin. Aunque los sistemas rpidos del riel pueden proveer una solucin viable para traficar los problemas bajo ciertas circunstancias, las implicaciones completas de decisiones para construir tales sistemas son raramente comprendidas. Tales decisiones en ocasiones se han basado en defectuoso examen razonador e insuficiente de alternativas. La construccin del Caracas Metro, por ejemplo, fue justificada con base en un nmero de expectativas que no hicieron, en ese caso, se materializan (vea Caja 14). El mximo inconveniente de sistemas rpidos del riel, en particular sistemas clandestinos, es su construccin maciza cuesta eso, en combinacin con costos altos que maneja, bien puede demostrar ser excesivamente gravoso en ciudad refrena los gastos (vea tablas del Apndice A-4 y A-5). Las estimaciones del nmero de personas que usarn estos proyectos de gran escala son a menudo excesivamente optimistas, y los ingresos raramente lo son cubrir costos operativos, y mucho menos la depreciacin y financiamiento Los costos. Los proyectos rpidos del riel a menudo se han mostrado ellos mismos en particular susceptible para costar sobreproducciones igualmente. Aun los sistemas altamente clandestinos eficientes manejando bajo las condiciones favorables de demanda, algo semejante como el Hong Kong Metro, que se forj a tiempo y con en el presupuesto, han necesitado que una gran cantidad de asistencia pague costos de capital. Con un sistema caro del riel y con exceso subsidiado, las autoridades de la ciudad pueden estar tentadas de reducir competencia por otras formas de transporte, en particular lleva en autobs, para fomentar el patrocinio e ingresos del sistema del riel. Las autoridades de la ciudad a menudo defienden tales medidas con la discusin que hay que proveer un sistema integrado para servir para el pblico. Este acercamiento, sin embargo, tiende a exponer a peligro la viabilidad de los sistemas irreconciliables al lograr slo un incremento marginal en ingresos para el sistema del metro. La supresin forzada de modos preferidos simplemente quiere decir que el pblico ser servido menos pozo. Los ahorros de energa tambin pueden bien quedarse corto de expectativas. El ahorro de combustible en algunas veces dado como una justificacin para inversiones grandes en sistemas elctricos de transporte, pero estos ahorros pueden estar decepcionantemente bajos. Por ejemplo, un estudio de transporte alternativo para conservar energa en Brasil dej que se sepa que una inversin de billn del $1.5 en los sistemas masivos de poderes elctrico de transporte dara como resultado equivalente anual de ahorros para slo 1.2 das de consumo de productos basados en petrleos por el pas como un todo. Aunque en algunos casos la inversin pesada en un metro puede estar una solucin tcnicamente factible para los problemas de transporte de una ciudad, los altos precios del sistema podran querer decir la posposicin de otros proyectos importantes. Por eso las autoridades de gobierno cuidadosamente deberan considerar las alternativas antes de decidirse a invertir dinero en sistemas rpidos del riel.
Caja 14. Caracas Metro Los planes para el metro de Caracas demandan la construccin de tres lneas con una longitud total de 40 kilmetros y treinta y cinco estaciones a las 1990. La mayor parte del sistema estar bajo tierra. La primera fase de la primera lnea, kilmetros 12 inclusivos y catorce estaciones, fue abierta al pblico en 1983 y el billn costado S1.4. Las extensiones de 28 kilmetros estn bajo construccin y estn supuestas a ser completadas en 1990. El resto de sistema est todava en la planificacin y las etapas del diseo. Caracas est ubicada en un valle entre cadenas de montaas que constrien el crecimiento exterior de la ciudad. La escasez de tierra disponible pues el desarrollo y el alto precio de construir en laderas han resultado en una densidad de poblacin sumamente alta a lo largo del valle. Estos factores genricos favorecen que la construccin de sistemas rpidos del riel y en este caso los proyectistas guiados de la ciudad seleccionen un metro subterrneo como lo mejor muy para encontrar demanda pesada y venza congestin severa de trfico. La decisin estaba hecha porque un sistema clandestino eliminara la necesidad para acrecentar sustancialmente la aptitud de la red de carreteras, una alternativa costosa que habra requerido la demolicin de muchos edificios existentes. La expectacin de los proyectistas fue que los usuarios del metro ahorraran cantidades considerables de tiempo y que las faltas de uso se aprovecharan de redujo congestin. El esquema fue tambin justificado en parte sobre la base de que el nmero grande de gente pobre viviendo en el fin occidental de la lnea del metro se aprovechara de mayor movilidad y acceda a trabajar espordicamente oportunidades en la ciudad central. Pero los estudios han demostrado esa demanda para el viaje por autobs _ una demanda que viene casi enteramente de grupos de ingreso bajo _ es concentrado en mientras central de la ciudad y ese all es pequeo la demanda entre los pobres para los viajes de ms largo que se tom en el metro. El viaje modela de los microbuses de la ciudad, cules son favorecidos por grupos de ingreso intermedio, conforman ms estrechamente para las rutas que estaran servidas por el metro. Adems, la misma tarifa lacnica en el metro para ambos viajes cortos y largos los favorecera a los empleados que viaja de ingreso alto distante las reas suburbanas. Por contraste, la mayor parte de esos en grupos de ingreso bajo toma viajes cortos y es as de situacin econmica mala por las polticas de tarifa del metro. Las autoridades tienen entre manos las medidas que pueden, hasta cierto punto, vencen estas desventajas del sistema. Se espera que del metro Caracas causa mayor desarrollo a lo largo de los corredores que sirve y as de para aumentar densidades de poblacin en la ciudad. Esto ira en contra de la declarada poltica de descentralizacin espacial y econmica para los suburbios. Estas densidades aumentadas intensificaran problemas actuales en con tal que los servicios urbanos. Desde que Caracas no tiene planes para colocar atemperaciones en el uso de autos privados, el efecto de metro en la congestin de la carretera probablemente ser de breve duracin. Parece claro que la congestin existente haya suprimido una cierta cantidad de la demanda para el uso de la carretera y que cualquier espacio de la carretera liberado por el desvo de empleados que viaja para el metro rpidamente sera ocupada por automovilistas nuevos. Se ha hecho evidente que el metro costar varias veces la estimacin original. Esto lo hace probablemente que los costos estarn bien ms all de la manera de muchos usuarios, en particular esos en grupos de ingreso bajo. Los subsidios pesados por consiguiente sern necesarios y colocarn una carga considerable y continua en los recursos financieros de la ciudad. Aunque la decisin para construir el metro fue apremiada por un deseo fervoroso para ocuparse eficazmente de congestin, la consideracin insuficiente fue dada a las soluciones alternativas y menos valiosas, algo semejante como la administracin de la demanda y mejor servicio del autobs, incluyendo la creacin de carriles exclusivos y otras formas de prioridad para los servicios del autobs.
Los Sistemas Urbanos de Trnsito: El Examen de Opciones Una variedad ancha de formas tcnicamente factibles exista encontrar el cultivo transporta demandas de una ciudad. Aunque todos ellos pueden valer algunos la consideracin, las mayoras deberan ser descartadas en una anterior etapa. Para hacer esto, usualmente ser identificar los corredores principales de trfico y estimar el rango de demanda futura. Despus de que los pronsticos de demanda y las estimaciones de los costos de cada opcin son obtenidos, cabr decidir que las opciones estn que vale ms detall examen. Otros factores a ser considerados en evaluar opciones son su flexibilidad, la facilidad o la dificultad de integrarlos en el sistema existente de la ciudad, el grado para el cual desestabilizarn actividades de la ciudad y afectarn el ambiente y despus de la implementacin, y los costos de operacin y el mantenimiento. Una vez que ciertas opciones han sido identificadas segn el caso, los estudios de factibilidad detallados pueden ser emprendidos. De importancia particular sern anlisis econmico y la planificacin financiera a determinar si el sistema nuevo est con en la manera financiera de la ciudad. Adems, los acomodamientos ms institucionales adecuados deberan ser identificados para la implementacin eficiente, operacin, y mantenimiento del sistema. Las caractersticas de los tipos principales de sistemas disponibles de trnsito son discutidas debajo y resumidas en tabla del Apndice A-6.
Los autobuses
Los autobuses y los microbuses proveen lo ms barato y la forma ms flexible de demanda de la persona de mucha importancia que se encuentra. Los sistemas usando estndar dimensionan autobuses de trnsito, cada uno con una aptitud de aproximadamente 80 pasajeros, pueden llevar hasta 10,000 pasajeros por hora por senda en el trfico mixto. Mayores autobuses que usan sistemas con una aptitud de 120 o ms y funcionar en las mismas condiciones pueden conllevar hasta 15,000 pasajeros por hora. Si las medidas prioritarias son metidas en el lugar, estos volmenes puede ser aumentado a 15,000 pasajeros por hora para autobuses estndar y alrededor de 20,000 para los mayores autobuses; Los volmenes de horas punta de 23,000 pasajeros por hora han sido logrados por autobuses funcionando en sendas confidenciales. Los volmenes en exceso de 30,000 pasajeros por hora pueden ser alcanzado de adentro manda por va urgente carriles con intersecciones calificadas y estaciones fuera de lnea. El carril expreso Porto Alegre (la Caja 15), aun con pocas intersecciones calificadas, puede todava llevar a 28,000 pasajeros por hora. El costo de con tal que prioridad para los servicios del autobs es mnimo. Usualmente, poco ms estn involucrados que gastos para marcas de la carretera y firman y para los esfuerzos de ejecucin. Los carriles exclusivos con intersecciones calificadas cuestan de milln del $2 para el milln del $7 por el kilmetro. El costo de autobuses grandes se extiende desde $50,000 para $130,000 cada uno. Los costos del pasajero por el kilmetro se extienden desde $0.02 para $0.08 (1985). Los trolebuses elctricos proveen aptitud parecida a eso autobuses convencionales y es ambientalmente atractivo porque causan menos contaminacin del medio ambiente. Pero los costos son altos, en particular para el sistema de transmisin de energa. En conformidad con la experiencia de otros sistemas elctricos de transporte, la inversin alta en trolebuses tiene poca probabilidad de ser justificada Los ahorros de combustible. En una ciudad en vas de desarrollo, los servicios de transporte pblicos a menudo necesitan cambiar itinerario por los cambios en demanda, la carretera opera, y la gerencia de trfico. Los trolebuses, amarrado a sus sistemas de transmisin de energa, fcilmente no pueden ser cambiados de orientacin y as pueden carecer de la flexibilidad considerable de autobuses. No obstante, los trolebuses pueden ser atractivos bajo ciertas condiciones en el rea montaosas, por ejemplo. Donde los autobuses son la manera principal de encontrar demandas para el transporte pblico, los nmeros muy grandes de autobuses tienen probabilidad de estar involucrados. Para reducir el peligro de accidentes y contaminacin del medio ambiente, all es una necesidad fuerte para instituir e implementar seguridad adecuada y estndares medioambientales para la operacin de autobuses.
Caja 15. Autobs en Porto Alegre Los carriles exclusivos en Porto Alegre, Brasil, han dado abasto para los flujos altos del pasajero en el distrito comercial central sin la inversin alta requeridos pues se elev o sistemas clandestinos. En 1978 la gerencia de la ciudad, en un acuerdo con el Banco Mundial y la Compaa Brasilea para el Transporte Urbano, kilmetros 30 llamados de carriles exclusivos (EBTU). Estas autopistas han sido pavimentadas, las paradas de autobs que construyeron, y que los signos echaron al correo en un costo de $500,000 por el kilmetro. El derecho de paso ha sido exclusiva hecha a manera de cunetas o el punto bajo reflejando marcadores. La angostura de la autopista imposibilita pasar en paradas de autobs, y los autobuses fueron a menudo demorados por ese bloqueo adelante. La solucin para este problema, implementado en Sao Paulo as como tambin en Porto Alegre, fue el convoy del autobs, o COMONOR. Al principio de un corredor, transporta de hasta seis autobuses se forma en una secuencia fija segn ruta. Los autobuses viajan conjuntamente, se detienen simultneamente, les dan alojamiento con comida a sus pasajeros, y se van en una cola o convoy. En cada alto del autobs los pasajeros esperan en los subestaciones acomodadas segn su destino y la posicin de los autobuses en el convoy. Porque los autobuses son manejados privadamente en Porto Alegre, un convoy puede estar compuesto de autobuses corridos por varios operadores. Un convoy casi puede duplicar aptitud del carril en reas congestionadas. El uso combinado de la autopista del autobs y los convoyes del autobs han logrado a lo de horas punta los flujos del pasajero de forma de 28,000 pasajeros en 260 autobuses en una velocidad de 19 kilmetros por hora en el corredor ms con exceso del que se viaj a travs. Las velocidades superiores (con flujos inferiores) han sido logradas en otras autopistas del autobs en Porto Alegre con el uso de otra innovacin, la terminal de reembarque. Fue encontrado tan innecesario que la congestin result cuando las rutas del alimentador traslapadas en el rea del centro de la ciudad. Este problema fue solucionado en una autopista fortaleciendo dos reembarque terminis, dnde el reembarque de pasajeros entre las lneas ms pequeas del alimentador de la porcin de autobuses y los autobuses mayores, articulados sirviendo la autopista del autobs. Este sistema result en velocidades del autobs de 20 por ciento de ms alto y los ahorros correspondientes de combustible.
Trnsito ligero del Riel El trmino del "que el trnsito ligero del riel" refiere para una gran variedad elctricamente impuls sistemas del riel. En un extremo estn ajustadores mecnicos o tranvas, cul interviene quirrgicamente huellas y comparte la autopista con otros usuarios. En el otro extremo son que los sistemas "metro" manejaron en los derechos de forma exclusiva y a menudo diseado para la conversin para rpido cerca con rieles sistemas cuando la conversin es garantizada por la demanda. Las caractersticas distintivas de sistemas del riel de luz son que los pasajeros usualmente se hospedan con comida de la superficie de la carretera o de plataformas bajas, y los vehculos funcionan en unidades solas o en trenes de cortocircuito en las velocidades moderadas. Las formas de la pista pueden ser compartidas con otro trfico y puede tener secciones de derechos exclusivos de forma. Algunos sistemas, como el mismo en Hannover (la Caja 16), combinan varios tipos de trnsito ligero del riel para encontrar niveles y circunstancias diferentes de demanda. Ilumine ajustadores mecnicos del soltero que usan sistemas del riel, cada uno con una aptitud de 100 pasajeros, es comparativamente lento y lleva hasta 6,000 pasajeros por hora en el trfico mixto. Si el doble calibra es usado, la aptitud puede ser aumentada a 12,000 pasajeros por hora. Donde los ajustadores mecnicos intervienen quirrgicamente una pista callejera exclusiva y las intersecciones estn ubicadas en el grado, la aptitud puede ser fomentada para 15,000 pasajeros. Ilumine sistemas del riel con exclusivas intersecciones de derechos de paso, separadas en grado, y cinco o trenes de seis coches pueden lograr volmenes de horas punta de alrededor de 36,000 pasajeros por hora. Cuando construido a ras de tierra, una infraestructura del riel de luz compuso de forma de la pista, hace seales, y el sistema de poder costar entre el milln del $6 y el milln $10 por el kilmetro. Se esperar que sistemas enardecidos costaron entre el milln del $25 y el milln $40 por el kilmetro, mientras las secciones clandestinas pueden costar entre el milln del $65 y el milln $110 por el kilmetro. El costo de vehculos ligeros del riel en 1985 fue aproximadamente $800,000 cada uno. Los costos para luz de la superficie cercan con rieles sistemas con derechos de exclusividad de forma estn en la regin de $0.10-$0.15 por el kilmetro del pasajero. Si un sistema ligero del riel puede ser establecido en un derecho de paso existente y exclusivo, o si un derecho de paso tan de nivel del suelo lo puede ser provey fcilmente, el costo y la aptitud de una luz cercan con rieles sistema, conjuntamente con una l ow ecunime de contaminacin del aire, puede hacer l una opcin atractiva. Pero un cuadro completamente diferente emerge si el sistema debe ser enardecido o debe estar posado clandestinamente. Para lograr capacidades mximas, el servicio de alta frecuencia es imperativo. Pero el servicio de alta frecuencia tiene probabilidad de deteriorar el flujo de cruzar trfico si las intersecciones no son separadas en grado. Los sistemas del riel generalmente ligeros son confinados para corredores principales de trfico y no sirven para pasajeros distribuidores a todo lo largo de redes de carreteras secundarias y terciarias. La necesidad consiguiente para que muchos pasajeros cambien modos durante sus viajes son una desventaja bien definida de sistemas ligeros del riel. El autobs repara, en contraste, sirva la red de carreteras entera y pueda ser encaminado para grandemente reducir la necesidad que pasajeros deben cambiar entre los servicios.
Caja 16. El Trnsito del Riel de Luz del Hannover El sistema Ustra en Hannover, la Repblica Federal de Alemania, encarna las caractersticas principales de trnsito ligero del riel. En la mayora de estaciones, los pasajeros se hospedan con comida de la superficie de la carretera o de una plataforma baja. En algunas estaciones subterrneas y algunos pasajeros suburbanos de altos aborde el tren de plataformas de alto nivel. Por estos niveles diferentes del entarimado, los vehculos usados en el sistema son equipados con plegar gradas. Los trenes estn usualmente compuestos de dos carros articulados dobles, cada uno con una aptitud de 250 pasajeros. Estos vehculos tienen una velocidad mxima de 80 kilmetros por hora. La red tiene 69 kilmetros de largo, con 96 altos y el 14 clandestinamente estaciones. Aproximadamente 80 por ciento del sistema opera en un derecho de paso exclusivo; El resto est dentro o adyacente para la autopista. Los progresos (los intervalos entre trenes) de 90 segundos son posibles en el derecho de paso exclusivo, pero en la prctica los progresos son al menos 2 minutos. Esto posibilitara llevar aproximadamente a 15,000 pasajeros por hora en cada direccin, pero en los volmenes del pasajero del pico de prctica es aproximadamente 8,000 una hora en cada direccin. Los pasajeros pueden comprar ya sea uno o multi-tickets de viaje de mquinas en estaciones y en otras posiciones. Mquinas que cancela estn ubicadas en los vehculos. Desde que los pasajeros son responsables de pagar la tarifa correcta y los boletos son infrecuentemente inspeccionados, la honradez del pasajero es importante. Porque el sistema ha evolucionado sobre un nmero de aos, es difcil de calcular su costo de capital completo. El 1983 precio para los al doble autos articulados fue $800,000. Las tarifas son cargadas a la cuenta segn zona y en 1983 alineado de $0.60 para $1 por el viaje. En el mismo ao el que sistema maneje costos e inters fueron milln del $80, mientras la renta anual fue milln del $52. Una prdida de explotacin as de izquierda de milln del $28, cul estaba al amparo de un subsidio de la administracin local que represent $0.17 por pasajero. Sesenta por ciento de gasto de capital est al amparo del gobierno federal, 25 por ciento por el gobierno estatal, y 15 por ciento por agencias locales. La intencin original fue mejorar el sistema ligero del riel a un metro rpido del riel por etapas como nmero de pasajeros aumentado, pero por el estancamiento de demanda y la conversin financiadora de problemas es ahora improbable. En lugar de eso, el sistema existente debe estar extendido y ms efecto de tnel es planificado.
El Trnsito Rpido del Riel El trnsito rpido del riel que los sistemas (a menudo llamada "el metro, lo subterrneo," o "el metro") invariablemente manejan en los derechos de forma completamente exclusiva en las velocidades altas y provee la aptitud de trnsito ms alta actualmente disponible. Las aptitudes de hora pico de aproximadamente 60,000 pasajeros por hora en cada direccin han sido logradas (por ejemplo, en Sao Paulo y Hong Kong). Lograr tales volmenes altos del pasajero, tales sistemas rpidos del riel usualmente han sofisticado sealamiento y dispositivos de control que le permiten a los operadores mantener frecuencias y velocidades altas. Los sistemas rpidos del riel usualmente tienen plataformas de alto nivel que facilitan rpido cargando y bajando la carga. Porque crean ruido pequeo y contaminacin del aire, los sistemas del riel clandestinamente rpidos, en particular, son atractivos ambientalmente. Los costos de rpido cercan con rieles sistemas, como esos de sistemas ligeros del riel, difieren grandemente, a merced de cmo fue el derecho de paso exclusivo obtenido. En un nmero de ciudades, los sistemas rpidos del riel fueron introducidos en una anterior etapa y derechos de la superficie de forma fue obtenido con facilidad comparativa y a bajo precio. En algunos casos, los desarrolladores exclusivos han construido sistemas rpidos del riel y han cosechado los beneficios financieros de oportunidades de desarrollo que la existencia del sistema cre en tierra adyacente para las lneas. Un nmero de sistemas en Japn fuera desarrollado as. Manejados en las tarifas competitivas, han podido dar beneficios. Aunque algunos confa con exceso en ganancias de desarrollo de la propiedad, la mayor parte de ellos ganan ganancias porque son manejadas muy eficazmente (vea Caja 17). Las situaciones similares surgen cuando las secciones urbanas de una lnea del riel de la interciudad o un ferrocarril suburbano pueden ser mejoradas para proveer servicios interurbanos. Otra vez, el costo de con tal que un derecho de paso exclusivo tiene probabilidad de ser comparativamente pequeo. El Banco Mundial asiste con la promocin de un nmero de sistemas suburbanos del riel (por ejemplo, en Porto Alegre, Tunis, y Abidjn). La creacin de un derecho de paso exclusivo para un sistema del riel del rpido de la superficie en muchas ciudades en pases en desarrollo requerira la adquisicin de cantidades grandes de tierra, la demolicin de edificios, y dae para el ambiente de la ciudad. Es as importante a establecer derechos de la superficie de forma en una anterior etapa en el desarrollo de una ciudad. Los costos de estructuras clandestinas o enardecidas del riel tienen probabilidad de estar bien ms all de la manera de la mayora de ciudades. Un sistema enardecido tiene probabilidad de costar alrededor del milln del $30 para el milln del $45 por el kilmetro, con estaciones costando un milln adicional del $2 para el milln del $5 cada uno. Un sistema clandestino construido por el "corte y cubierta" mtodo tiene probabilidad de costar entre el milln de $65 de milln y $100 por el kilmetro, y el milln $8 para el milln del $20 para cada estacin. Para estos debe estar aadido los costos de depsitos y flota. Los vehculos rpidos del riel cuestan acerca de milln del $1 cada uno. As, no es sorprendente para encontrarse con que los sistemas rpidos nuevos del riel cuestan varios billones de dlares. Por ejemplo, el Sao Paulo Metro (la Caja 18), cul es 70 por ciento clandestinamente, el milln costado (en 1983 precios) del $2,338; El Caracas Metro (la Caja 14), cul es principalmente subterrneo, estima cuesta milln del $1,440 para doce kilmetros, o ms que el milln del $117 por el kilmetro.
Caja 17. El veloz ferrocarril de la Superficie de Osaka La red ferroviaria Hankyu es uno de los muchos sistemas del riel privadamente posedos y viables y rpidos en Japn tan corrido principalmente en la superficie y provea servicio eficiente. El sistema Hankyu sirve los cascos urbanos de Osaka y Kobe y se relaciona con Kyoto y Takarasuka. El ferrocarril lleva ms que 2 millones de pasajeros cada da en tres lneas con una longitud total de 140 kilmetros y 84 estaciones. Los volmenes del pasajero de hasta 63,000 que una hora en cada direccin ha estado registrada. El sistema fue establecido a inicios del siglo, cundo mucho del rea fue de revuelco o bastante habitado. El sistema estaba luego grandemente extendido durante un perodo cuando el derecho de paso de la superficie podra ser provisto de facilidad comparativa y a bajo precio. La Corporacin Hankyu ha sido muy receptiva aumentando demanda y tiene continuamente expandida y ha mejorado sus servicios al aprovecharse de los desarrollos ms recientes en la tecnologa. La corporacin tambin ha construido un nmero de edificios multiusos y los proyectos de viviendas cerca de sus estaciones. En particular significativo es las oficinas de la vivienda de treinta y dos historias que construye, tiendas, los restaurantes, y facilidades de intercambio de transporte en la terminal Umeda. Las tarifas son cargadas a la cuenta segn distancia, y los billetes de temporada pueden ser comprados en un descuento sustancial. En 1982 la tarifa promedia fue 90 yen ($0.40); Para la estacin etiquetan agarraderas la tarifa promedia estaban menos de 60 yen. Aunque stas son tarifas comparativamente bajas, la operacin del riel muestra una ganancia. En 1982 all fue una ganancia de 10, 708, 127, 000 yen (el milln $48); El coeficiente de explotacin (la renta dividida de por ah cost) fue 1.18. La corporacin tambin hizo una ganancia grande en sus otras operaciones y pudo hacer pagos de intereses sustanciales mientras trayendo beneficios para los accionistas. Las Inversiones y la Planificacin de Transporte Los vehculos de motor proveen flexibilidad considerable de movimiento y la mayor libertad en la posicin de industrial, comercial, y el desarrollo residencial. Como consecuencia, el mayor peso es dado a los factores como niveles de ingreso y el empleo y las oportunidades residenciales en la conformacin de desarrollo. Estos factores y la flexibilidad previstos por la necesidad motora de vehculos a ser tenidos en cuenta al hacer decisiones de inversin de transporte. Hoy da, por ejemplo, la propiedad del coche tiene probabilidad de tener ms influencia en las elecciones residenciales de grupos de ingreso alto que la provisin de transporte normal del pblico. Los servicios de transporte pblicos tendran que ser altamente convenientes y confortables y se acoplaron con atemperaciones de uso del coche para persuadir a los automovilistas a entregar uso bien confirmado de sus autos. En caso de grupos de ingreso bajo, la provisin de tierra barata cerca de las oportunidades de empleo (o viceversa) puede ser ms importante en su eleccin de residencia que la provisin de facilidades de transporte. No obstante, las autoridades algunas veces justifican inversiones valiosas de transporte en la suposicin que ciertos objetivos de desarrollo pueden ser logrados, y pueden pasar por alto la influencia de otros factores. Adems, el impacto de sistemas de transporte en tierra el uso no es a menudo correctamente elogiable, con el resultado de que los problemas terrestres de uso son exacerbados. Por ejemplo, una carretera principal en Indonesia se construy para asociar al suburbano Kebayoran con el capital de Jakarta. Aunque no pretendido para influenciar desarrollo a lo largo de su ruta, la carretera ha sido la fuerza principal en moldear una parte grande del rea y ha presentado problemas serios. Le ha dado a las personas viviendo en torre de apartamentos suburbana, el valor alto que los edificios alistan acceso para la ciudad, pero la intensidad de desarrollo lineal ha conducido a la congestin y ha sobrecargado servicios en un mismo cintillo a lo largo de la autopista. Aunque los modelos idealizados pueden demostrar que la planificacin le permitir gobiernos maximizar los beneficios netos de inversiones de transporte, el planificar transportes en realidad ha demostrado ser difcil e imprevisible en los pases en desarrollo. La emulacin de los pases desarrollados es raramente la respuesta. Los mtodos convencionales de planificacin mayormente han fracasado o han disfrutado slo xito fugaz en los pases desarrollados y han estado an ms decepcionantes en pases en desarrollo, donde crecimiento rpido en la demanda, incertidumbres acerca del ingreso futuro y los patrones terrestres de uso, y una escasez de datos acreciente dificultades de proyectistas. En la mayora de transporte de pases en vas de desarrollo la planificacin debera enfatizar necesidades de corto plazo dentro de un largo plazo ancho planificando armazn. Esto ayudar a evitar inversiones prematuras que pueden imposibilitar eficientes soluciones de largo plazo o colocar patrones desfavorables para el desarrollo de largo plazo. Un mtodo posible de planificacin para ciudades que yo la n desarrollando pases soy estudiado por el Banco Mundial (vea Caja 19). Aunque el mtodo tiene poca probabilidad de encontrar aceptacin uniforme o servir para todas las ciudades en vas de desarrollo, tiene en cuenta las muchas incertidumbres y provee un armazn de largo plazo dentro del cual los planes de corto plazo compatibles pueden ser determinados. El mtodo consta de un acercamiento de dos filas, con planificacin direccional para el largo plazo y el diseo previendo el corto plazo. Las autoridades afrontadas con alto exigen mucho pues los servicios de transporte pueden escoger de una variedad ancha de opciones. Cuando estas opciones estn siendo consideradas, deberan ser cuidadosamente ocultadas y evaluadas. Cualquier decisiones finales para hacer inversiones sustanciales en el transporte que los sistemas deberan estar dentro del contexto de transporte slido planificando. Aunque los costos de planificacin pueden parecer ser grandes, tienen probabilidad de ser insignificante comparado con los costos de inversiones mal concebidas cuyos impactos adversos pueden tener que ser resistidos para un tiempo muy largo. Esto est en particular as en caso de inversiones en la infraestructura pesada, como metros y carreteras elevadas. Estos proyectos requieren un compromiso grande y anterior de recursos para una solucin rgida. Luego puede ponerse difcil para detener el proyecto, aun si los desarrollos nuevos lo demuestran ser un error. En vista de las dificultades y hoyas cubiertas asociadas con hacer decisiones en inversiones sustanciales, el Banco est dispuesto a proveer consejo, asistencia tcnica, y entrenamiento para la planificacin y el aforamiento de proyectos urbanos de transporte. Caja 18. Sao Paulo Metro La decisin para construir un sistema del riel clandestinamente rpido en Sao Paulo estaba hecho a finales de los 1960s, en un tiempo cuando la demanda para el transporte creca rpidamente, y fue pensada vital aliviar presin en la red de carreteras. En 1982 el rea metropolitana de Sao Paulo tuvo confeccin de ms que 13 millones de personas de casi 20 millones de asistenta de viajes. Desde que Sao Paulo tiene 2 millones de autos privados, 38,000 taxis, y 12,000 autobuses, la mayor parte de los corredores principales de trfico estn prximos a totalizar saturacin para las largas temporadas del da. Por contraste, el metro provee unos medios de transporte rpido, conveniente para la caja fuerte. La lnea del sur del norte del sistema empez servicio en 1974; La lnea de oeste de este fue abierta en 1979. Los trenes del sistema son capaces de recorrer 100 kilmetros por hora y tienen una aptitud de 2,000 pasajeros cada uno. Las frecuencias muyes altas son mantenidas durante perodos de utilizacin mxima. Los trenes funcionan a eso de los intervalos de dos minutos, y el sistema puede llevar hasta 58,000 pasajeros por hora en cada direccin. El nmero de pasajeros diario comn excede 1.2 millones, haciendo el sistema de 24.5 kilmetros un de lo ms intensivamente usado en el mundo. En 1983 precios, el total costado del milln del was$2,338 de sistema, o el milln $96 por el kilmetro. El uso considerable estaba hecho de prstamos mercantiles y proveedor acredita de ambas fuentes locales y extranjeras; La ciudad Sao Paulo y gobiernos estatales, y el gobierno federal proveyeron subsidios maysculas sustanciales. Los clientes de un taxi del sistema estn listos para recobrar al menos 70 por ciento de costos operativos (excepto la depreciacin, la amortizacin, y los gastos financieros). En 1982, sin embargo, los ingresos operativos cubrieron slo 62 por ciento de costos operativos; La prdida resultante de milln del $26, excepto la depreciacin y los cobros de inters, estaba al amparo de un subsidio equivalente para $0.07 por el viaje del pasajero. La corriente planifica llamada para la expansin del sistema de 25 kilmetros y 26 estaciones a 95 kilmetros y 80 estaciones. Aunque 16 kilmetros de lnea nueva y 11 estaciones nuevas estn bajo construccin, la ms expansin se ha pospuesto por la dificultad en arreglar el financiamiento.
Caja 19. La Planificacin Urbana de Transporte: Un Acercamiento de Dos Filas En un intento para vencer una cierta cantidad de las dificultades experimentadas en el transporte urbano planificando, un acercamiento ha sido desarrollado que involucra planificacin de planificacin direccional y del diseo. La planificacin direccional es un intento para determinar las direcciones en las cuales la utilizacin de tierras y las estructuras de transporte de una ciudad estn dirigidas a desarrollarse. Tal plan especifica los elementos estructurales principales en trminos generales. Estos elementos estructurales incluyen la red principal de la carretera, sistemas fijos de la pista, el servicio del autobs, suministro de plazas de estacionamiento, polticas de la gerencia de trfico, y polticas de atemperacin de trfico. Aunque la planificacin direccional pertenece para el lmite de tiempo a largo plazo, no particular es enfatizado, y el mtodo reconoce la necesidad para la flexibilidad en caso que el crecimiento proviene diferentemente de ese pronstico. El planificar diseos pertenece para el trmino corto y mediano y es embarazoso por el plan direccional. El propsito usual de un plan del diseo es proveer una lista completa de proyectos en suficiente detalle para inclusin en uno cinco para programa de diez aos que rueda que establece horarios y las necesidades del recurso. Por la situacin altamente dinmica en muchos pases en desarrollo, la planificacin debera ser un proceso continuo, con coleccin normal de datos, el programa monitoreando, y la actualizacin de planes e implementacin elabora planes secretos. En este acercamiento de dos filas, una organizacin planificadora adecuada normalmente requerira un mandato cubriendo utilizacin de tierras y todos los modos de transporte en el casco urbano existente y posible y futuro. Las suposiciones de poltica en las cuales para basar los planes necesitara ser claramente especificado, y la unidad planificadora necesitara gua de poltica en los asuntos importantes como se levanten. La maquinaria para esto tendra que estar definida, y la organizacin responsable para la gua abastecedora de poltica tendra que ser firmemente llamada.