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Management Summary

Energieeffzienz in Deutschland
Prof. Dr.-Ing. Thomas Bauernhansl
Dr.-Ing. Jrg Mandel
Dipl.-Wi.-Ing. Sylvia Wahren
Dipl.-Ing. Robert Kasprowicz
M.Sc. Robert Miehe
2013
Institut fr Energieeffizienz
in der Produktion (EEP)
Ausgewhlte Ergebnisse einer Analyse von mehr als 250 Verffentlichungen





















Herausgeber:
Institut fr Energieeffizienz in der Produktion (EEP)
Universitt Stuttgart
Nobelstrae 12, 70569 Stuttgart
www.eep.uni-stuttgart.de

Autoren: Prof. Dr.-Ing. Thomas Bauernhansl, Dr.-Ing. Jrg Mandel,
Dipl.-Wi.-Ing. Sylvia Wahren, Dipl.-Ing. Robert Kasprowicz, M.Sc. Robert Miehe
Redaktion: Dr. Birgit Spaeth
Layout: Angela Piccolo
Mai 2013


Fr den Druck dieser Management Summary haben wir das Papier Circlematt White ausgewhlt. Es besteht aus 100% Altpapier und ist mit dem
blauen Umweltengel und dem EU Eco-Label ausgezeichnet.
1
Vorwort und Einleitung

Klimawandel, Ressourcenverknappung und steigende Ener-
giepreise haben seit den 1970er Jahren zu einem Umdenken
in der Gesellschaft gefhrt. Nachhaltigkeit spielt heute eine
wesentliche Rolle bei der Entscheidungsfindung in Wirtschaft,
Politik und im Bereich Technologie sowie zunehmend auch
im privaten Konsumverhalten. [vgl. Bundesregierung 2002;
EU Commission 2008; Finkbeiner et al. 2010] Dabei sollen die
Bedrfnisse der Gegenwart befriedigt werden ohne zuknfti-
gen Generationen diese Mglichkeit zu nehmen. [vgl. Brundt-
land 1987] Seit der industriellen Revolution geht der weltwei-
te Wohlstand mit einer zuverlssigen Bereitstellung von Ener-
gie einher. Die Erzeugung von Energie mit Hilfe fossiler
Brennstoffe ist jedoch, gemessen am CO2-Aussto, der
Haupttreiber des Klimawandels. [vgl. StBA 2012]
Die globale Erwrmung gilt daher als eine der zentralen Her-
ausforderungen des 21. Jahrhunderts. [vgl. Notz 2010] Die
Folgen des Klimawandels sind offensichtlich: innerhalb der
vergangenen hundert Jahre stieg der Meeresspiegel um
zwanzig Zentimeter [vgl. Mittelmeier et al. 2010] bei einem
durchschnittlichen Temperaturanstieg um 0,74 C. [vgl.
Haupt 2010] Die Liste der Auswirkungen des verschwenderi-
schen Umganges mit Energie ist jedoch weitaus lnger. Ne-
ben den Risiken der Kernkraft fhren verschiedenste Studien
immer wieder die groflchige Landschaftszerstrung durch
Kohlefrderung oder massive Eingriffe bei der Realisierung
von Wasserkraftprojekten an. Auerdem gelten Boden- und
Gewsserbelastung, Verschmutzung der Meere und Ksten
durch l- und Gasfrderung sowie deren Transport als ext-
rem schdlich fr Umwelt.
Aufwendungen fr Energie und Rohstoffe werden in diesem
Zusammenhang immer mehr zu einem Kostenfaktor fr
Unternehmen und Haushalte. Der Strompreis fr Haushalts-
kunden stieg laut BDEW zwischen 2000 und 2010 um knapp
85 %. Fr die Industrie wurde im gleichen Zeitraum eine
Steigerung von nahezu 130 % verzeichnet. [vgl. BDEW 2012]
Neben Struktureffekten aufgrund der europischen Deregu-
lierungspolitik zu Anfang der Dekade sowie der Verknappung
von Ressourcen zur Strom- und Wrmeerzeugung, sind ge-
stiegene Steuern und Abgaben die wichtigsten Grnde fr
die Preissteigerung. Zum Vergleich: die deutsche Wirtschaft
wuchs im selben Betrachtungszeitraum preisbereinigt um
knapp 20 %. [vgl. StBA 2013 a] Der harmonisierte Verbrau-
cherpreisindex, der als Ma fr die Inflation einer Volkswirt-
schaft dient, stieg um knapp 30 %. [vgl. StBA 2013 b] Eine
Betrachtung der Preisentwicklung anderer Rohstoffe ergibt
ein hnliches Bild. So lag der Rohlpreis in Dollar pro Barrel
im Jahr 2010 um knapp das Zehnfache ber dem Preis wh-
rend der ersten lkrise im Jahr 1973. [vgl. StBA 2011 a] Ne-
ben der umweltfreundlicheren Bereitstellung von Energie
durch eine Reduktion des Treibhausgasausstoes spielen
konomische Anreize heute also eine zunehmend wichtige
Rolle.
Die Steigerung der Energieeffizienz in den Sektoren Verkehr,
Gebude und Industrie ist neben dem verstrkten Einsatz
erneuerbarer Energien ein zentraler Hebel zur Reduktion von
Treibhausgasemissionen. Darber hinaus soll unser Wohl-
stand durch einen schonenderen Umgang mit Ressourcen
weiterhin sichergestellt werden. Positive Nebeneffekte dieser
Entwicklung sind die Reduzierung der Importabhngigkeit
sowie die Schaffung von Arbeitspltzen in Zukunftsbranchen.
Ein rationeller Umgang mit Energie ist in vielen Fllen gleich-
zusetzen mit enormen Kosteneinsparungen fr Haushalte
und Unternehmen. Besonders Unternehmen sind von stndig
wachsender Konkurrenz und sich verschrfender Marktbe-
dingungen betroffen. Eine kosten- und ressourceneffiziente
Erzeugung von Gtern und Dienstleistungen ist daher von
essentieller Bedeutung, um sich wettbewerbsfhig am Markt
zu positionieren und zukunftsorientiert zu wirtschaften.
Der Wegfall der Kernkraft bis zum Jahr 2021 kann bei gleich-
bleibender Stromnachfrage nicht ausschlielich durch erneu-
erbare Energien und Speichertechnologien gedeckt werden.
Ohne eine signifikante Rationalisierung des Energiever-
brauchs auf Anwenderseite ist die Realisierung der Energie-
wende nicht mglich.
Das Institut fr Energieeffizienz in der Produktion der Univer-
sitt Stuttgart hat das Ziel, einen entscheidenden Beitrag zum
Gelingen der Energiewende in Deutschland zu leisten. Die
Frderung der Energieeffizienz, insbesondere im industriellen
Bereich, ist hier zentral.
Vor diesem Hintergrund ist die Metastudie Energieeffizienz
in Deutschland entstanden. Sie soll Zahlen, Daten und Fak-
ten zum Entwicklungs- und Kenntnisstand der Energieeffizi-
enz in Deutschland liefern. Die Studie zeigt auf, welchen
Beitrag einzelne Manahmen bisher zur Energieeffizienz in
Deutschland geleistet haben und welche Potenziale zwar
bekannt sind, aber bisher noch nicht gehoben wurden.
Fr diese Metastudie wurden mehr als 250 Verffentlichun-
gen von Forschungseinrichtungen, Ministerien, Fach- und
Industrieverbnden sowie weiteren Akteuren mit Themen-
schwerpunkt Energieeffizienz identifiziert und ausgewertet.
In der hier vorliegenden Management Summary sind die
wichtigsten Erkenntnisse zu folgenden Themenschwerpunk-
ten dargelegt:

1. Welche Potenziale existieren in den Anwendungsberei-
chen Industrie, Gebude und Verkehr?
2. Welchen Beitrag knnen die einzelnen Sektoren zum
Erreichen der Energieziele leisten?
3. Welche Technologien und wirtschaftlichen Manahmen
stehen zur Verfgung, um die Potenziale auszuschp-
fen?


2
1 Makrokonomische Betrachtung
Nachhaltigkeit ist in der globalen Entwicklung bisher nicht erkennbar. Bis 2035 wird es aufgrund des wirtschaftlichen
Aufstiegs Sdostasiens zu einer signifikanten Steigerung der Energienachfrage kommen. Die volkswirtschaftliche Ener-
gieeffizienz in der Bundesrepublik konnte in den vergangenen zwanzig Jahren zwar erheblich gesteigert werden, abso-
lut liegt der heutige Primrenergieverbrauch jedoch nahezu auf dem gleichen Niveau wie im Jahr 1990. Bisher kon-
zentriert sich die ffentliche Diskussion um die Energiewende vornehmlich auf die Erzeugerseite. Die Umsetzung der
Energieziele der Bundesregierung erfordert jedoch auch eine verstrkte Betrachtung der Energieeffizienz auf Anwen-
dungsseite.
In den vergangenen zwanzig Jahren wuchs die Weltwirt-
schaft nominal um mehr als 150 %. Einen hnlichen Verlauf
zeigt die Analyse der weltweiten Energienachfrage. Der
Stromverbrauch alleine verdoppelte sich zwischen 1990 und
2010. Bis 2030 wird mit einer weiteren Verdoppelung der
Nachfrage gerechnet. [vgl. BP 2012] Die prognostizierte Ent-
wicklung der Folgedekaden ist in erster Linie auf die Fortset-
zung des wirtschaftlichen Aufschwungs in Sdostasien zu-
rckzufhren. In den OECD Lndern nimmt der Verbrauch
dagegen nur unwesentlich zu. [vgl. IEA 2012 b]
Neben Manahmen zur Dekarbonisierung der Energieerzeu-
gung ist die Einsparung im Anwendungssektor entscheidend
fr eine nachhaltige Entwicklung. In diesem Zusammenhang
wird aktuell vermehrt der Begriff Energieeffizienz diskutiert.
Dabei handelt es sich um einen generischen Begriff, fr den
kein einheitliches Ma existiert. [vgl. Patterson 1996] In der
Literatur finden sich diverse Beispiele fr Definitionen. Im
Folgenden ist Energieeffizienz mit der Produktivitt des Ener-
gieeinsatzes gleichzusetzen. [vgl. Erdmann, Zweifel 2008] Pro
aufgewendeter Energieeinheit soll also ein mglichst groer
Output erzeugt werden.
Die Entwicklung der Energieeffizienz einer Volkswirtschaft
oder einzelner Sektoren wird in erster Linie anhand von zwei
Indikatoren bewertet, der Energieintensitt und der Energie-
produktivitt. Die Energieproduktivitt beschreibt die wirt-
schaftliche Leistung pro Einheit Primr- oder Endenergie. Ihr
Kehrwert, die Energieintensitt, drckt aus, wie viele Einhei-
ten Primrenergie bentigt werden, um eine Geldeinheit des
Bruttoinlandprodukts (BIP) herzustellen. Sie ist damit das
zentrale Ma fr Energieeffizienz auf makrokonomischer
Ebene. [vgl. UBA 2012 b]
Der Energieverbrauch wird von einer Vielzahl von Faktoren
beeinflusst. Eine Vielzahl von Einflussgren und Effekten
muss, besonders bei der Bewertung des Energieverbrauchs,
bercksichtigt werden. Dazu zhlen u.a. Mengen-, Preis-,
Struktur- und Technologieeffekt sowie die Witterung. [vgl.
Prognos 2009] Die Auswirkungen dieser Effekte lassen sich
anhand von Vergleichen einzelner Lnder veranschaulichen.
So ist generell eine durchschnittlich geringere Energieintensi-
tt in service-orientierten Lndern mit moderatem Klima
gegenber produktionsorientierten kalten Regionen festzu-
stellen. In diesem Fall sollten Rckschlsse von der Energiein-
tensitt auf die Energieeffizienz vermieden werden. [vgl. IEA
2012 a] Die Auslagerung von Produktionssttten in Lnder
mit einer hheren Energieintensitt kann somit zu einem
erhhten Energiebedarf pro Ausbringungsmenge fhren.
Im Jahr 2010 wurde fr die Generierung eines US-Dollars BIP
im globalen Durchschnitt 10,5 MJ aufgewendet. Dies bedeu-
tet eine Reduktion um 31 % gegenber dem Jahr 1990.
Japan und Deutschland gehren derzeit mit 4,5 bzw. 4,7
MJ/US-$ BIP zu den fhrenden Industrienationen. Die Ten-
denz der letzten zwanzig Jahre zeigt jedoch, dass Schwellen-
und Entwicklungslnder zu deutlichen Fortschritten in der
Lage sind. So konnte die Energieintensitt in China zwischen
1990 und 2010 um mehr als 70 % reduziert werden. [vgl.
BMWi 2013 a]
In der Bundesrepublik wurde die Primrenergieproduktivitt,
der Kehrwert der Intensitt, zwischen 1990 und 2012 um
knapp 39 % gesteigert. Im selben Zeitraum stieg das BIP
jedoch um 29 %. [vgl. BMU 2012 a, BMWi 2013 a] Real kam
es also zu einer vergleichsweise geringen Einsparung des PEV
von knapp 6 % in der Betrachtungsperiode. Somit ergibt sich
lediglich ein Rckgang des Primrenergieverbrauchs von
0,3 % p.a. ber die letzten zwanzig Jahre. Fr den Endener-
gieverbrauch wird seit 1990 ein Rckgang um 0,2 % p.a.
[vgl. RWE 2012] verzeichnet. Im Umkehrschluss bedeutet
dies, dass der Energieeinsatz zwar effizienter wird, absolute
Einsparungen jedoch weiterhin schwer zu erreichen sind.
Das Wirtschaftswachstum neutralisiert die Effizienz-
gewinne in Deutschland.

Die zustzliche Betrachtung der energiebedingten CO2-
Emissionen, die zwischen 1990 und 2010 um knapp 20 %
gesenkt wurden, macht allerdings deutlich, dass die Energie-
erzeugung bei weitem weniger umweltschdigend ist.
3

Abbildung 1: Energieentwicklung Deutschland
[vgl. BMWi 2013 a]
Die Betrachtung der historischen Entwicklung des Energie-
verbrauchs in Deutschland verdeutlicht, dass das Thema
Energieeffizienz bisher nicht ausreichend bercksichtigt wird.
Kam es zwischen den Jahren 1990 und 2000 noch jhrlich zu
einer 2,2 %igen Steigerung der volkswirtschaftlichen Ener-
gieeffizienz, waren es zwischen 2000 und 2010 lediglich
1,1 %. [vgl. WEC 2011] Zahlen zur erforderlichen Entwick-
lung der Energieproduktivitt variieren teilweise erheblich.
Um das Ziel des Energiekonzepts der Bundesregierung, eine
Verdopplung der Energieproduktivitt bis 2020 gegenber
1990, zu erreichen, werden fr die folgende Dekade Werte
zwischen 2,1 und 3,7 % p.a. genannt. [vgl. Prognos 2009,
UBA 2011 a, UBA 2013 a]
Zurzeit stockt der Fortschritt bei der Energieeffizienz in
Deutschland.
In der ffentlichen Wahrnehmung werden Energieeffizienz-
manahmen zumeist mit erheblichen Kosten assoziiert. Dar-
aus resultieren stellenweise Vorbehalte gegenber Investitio-
nen. Weltweit werden beispielsweise knapp vier Fnftel des
konomischen Potenzials im Gebude- sowie etwa die Hlfte
im Industriesektor nicht ausgeschpft. [vgl. IEA 2012 a]
Whrend der aktuelle Endenergieverbrauch in den Sektoren
Haushalte, Industrie und Verkehr nahezu identisch ist, unter-
scheiden sich die Energiekosten erheblich. Abbildung 2 stellt
energiebedingte Kosten dem Verbrauch einzelner Sektoren
gegenber. Besonders im Sektor Verkehr sind die Energiekos-
ten vergleichsweise hoch. Die Industrie profitiert derzeit hin-
gegen von sehr geringen Energiekosten.

Nur ein Bruchteil des konomischen Potenzials von
Energieeffizienz wird derzeit ausgenutzt.
Die Sichtbarmachung von Einsparpotenzialen sowie Kommu-
nikation von Erfolgen sind essentiell fr die Mobilisierung von
Entscheidungstrgern auf allen Ebenen der Politik, Wirtschaft
und Gesellschaft. Fr Entscheidungstrger gelten sechs essen-
tielle Grundstze. [vgl. IEA 2012 a]
(1) Verbesserung der Messung und Aufzeigen von wirt-
schaftlichen Nutzen, um Energieeffizienz sichtbar zu
machen
(2) Bedeutung von Energieeffizienz erhhen: Energieeffizi-
enz muss integraler Bestandteil in Entscheidungsprozes-
sen auf Regierungsebene, in der Wirtschaft und in der
Gesellschaft werden
(3) Sicherstellen von Ertrgen fr Investoren durch Schaffen
von Anreizen und Finanzierungsinstrumenten sowie Fr-
derung geeigneter Geschftsmodelle
(4) Energieeffiziente Technologien etablieren durch gesetzli-
che Verbannung der am wenigsten effizienten Konzepte
sowie Schaffung von Anreizen fr effizienteste Lsungen
(5) Kontrolle, berprfung und Durchsetzung von Energie-
einsparungen
(6) Sicherstellung von Governance und Verwaltungskapazi-
tten durch hhere Investitionen



Abbildung 2: Sektoraler Energieverbrauch und -kosten im Jahr 2008
[vgl. Dena 2012 a]
4
Deutschland nimmt derzeit im globalen Vergleich eine Spit-
zenposition ein. Neben der Technologie-, Markt- und Innova-
tionsfhrerschaft u.a. bei Wind- und Solarenergie sowie einer
Reihe von Energieeffizienztechnologien [vgl. BMWi 2010 b]
gelten politische Instrumente wie die Einspeisevergtung des
Erneuerbare Energien Gesetzes (EEG) als Vorlage fr Ma-
nahmen weltweit. [vgl. Couture et al. 2010]
Weitere politische Manahmen finden sich auf der Ebene des
Bundes, der Lnder sowie Kommunen. Hier sind u.a. ord-
nungspolitische (z.B. Energieeinsparverordnung) und fiskalpo-
litische (z.B. kologische Steuerreform) Regelungen zu nen-
nen. [vgl. BMWi 2010 c] Darber hinaus bietet die staatliche
KfW Bankengruppe eine Reihe von Frderprogrammen fr
den Gebudebereich sowie umfassende Energieberatungen
an. [vgl. KfW 2013] Energiepolitische Instrumente dienen in
erster Linie dazu, die Ziele des Energiekonzepts der Bundes-
regierung zu erreichen. [vgl. BMWi 2010 a] Technologien
sollen dabei mglichst marktorientiert gefrdert und Energie-
einsparungen bei den Endverbrauchern ermglicht werden.
konomische Anreize und geeigneter Zugang zu Informatio-
nen bieten Unternehmen und privaten Nutzern die Mglich-
keit einer effizienteren Nutzung von Energie. Hierzulande
garantiert das Energiewirtschaftsgesetz (EnWG) dem Endver-
braucher einen umweltschonenden, zuverlssigen und be-
zahlbaren Zugang zu Energie. [vgl. EnWG] Hinzu kommt seit
2010 das Energiekonzept der Bundesregierung, festgelegt im
Koalitionsvertrag fr die 17. Legislaturperiode. [vgl. BMWi
2010 a] Zentrale Elemente der langfristigen Gesamtstrategie
des Energiekonzeptes sind u.a. signifikante Energieeinspa-
rungen bei Endverbrauchern sowie eine Steigerung der Ener-
gieeffizienz bis 2050 unter Bercksichtigung des Wirtschaft-
lichkeitsgebots. Gem des 2. Nationalen Energieeffizienz
Aktionsplans (EEAP) [vgl. BMWi 2007] werden folgende
Hauptziele definiert:
Senkung des Primrenergieverbrauchs bis 2020 um
20 % gegenber 2008 und bis 2050 um 50 %
Verdopplung der Energieproduktivitt bis 2020 gegen-
ber 1990 und weitere Steigerung um durchschnittlich
2,1 % pro Jahr bis 2050, bezogen auf den Primrener-
gieverbrauch
Senkung des Stromverbrauchs um 10 % bis 2020 und
25 % bis 2050
Minderung des Wrmebedarfs des Gebudebestands um
20 % bis 2020 und die Schaffung eines nahezu klima-
neutralen Gebudebestands durch Senkung des Primr-
energiebedarfs um 80 % bis 2050
Verdopplung der Sanierungsrate fr Gebude von der-
zeit jhrlich weniger als 1 % auf 2 % des gesamten Ge-
budebestands zur Reduzierung des Wrmebedarfs
Minderung des Endenergieverbrauchs im Verkehrssektor
um 10 % bis 2020 und um 40 % bis 2050 gegenber
2005.

5
2 Energieeffizienz in der Industrie
In der Vergangenheit konnte bereits eine Einsparung von Endenergie von mehr als 500 PJ als Folge einer technologie-
induzierten Steigerung der Effizienz erreicht werden. Gleichwohl gibt es weiterhin eine Vielzahl ungenutzter Potenzia-
le, die insbesondere vor dem Hintergrund der nationalen Nachhaltigkeitsziele von hoher Bedeutung sind. So existiert in
der Industrie bis 2020 ein Einsparpotenzial von 270 PJ, was 11 % der verbrauchten Endenergie entspricht. Langfristig
und unter optimalen Bedingungen schtzt die Prognos AG die Potenziale sogar im Bereich 20 % ein. Dabei sind die Ein-
sparmglichkeiten sehr technologie- und branchenspezifisch und sollten daher nicht vereinheitlicht werden. Fr die
Realisierung der industriellen Einsparpotenziale mssen in Zukunft die Bestrebungen jedoch verdreifacht werden.


GRUNDLAGEN
Die Industrie ist mit 22.000 Unternehmen und etwa fnf
Millionen Mitarbeitern ein bedeutender Kernbereich der
deutschen Volkswirtschaft und hatte 2011 einen Bruttowert-
schpfungsanteil von 22 %. [vgl. BMWI 2013 b] Steigende
Energie- und Rohstoffpreise haben in den vergangenen Jah-
ren vor dem Hintergrund stndig wachsender Konkurrenz
und sich verschrfender Marktbedingungen, besonders in der
energieintensiven Industrie, einen sparsamen Umgang mit
Energietrgern zu einem entscheidenden Wettbewerbs- und
Wirtschaftlichkeitsfaktor gemacht. Damit die Attraktivitt und
Performanz des Industriestandorts Deutschland langfristig
gesichert und weiter verbessert werden kann, muss beste-
henden und sich abzeichnenden Schwchen aktiv begegnet
werden. [vgl. BMWI 2010 b] So wird insbesondere fr die
Industrie in Zukunft ein deutlicher Anstieg des Energiekos-
tenanteils an den Gesamtkosten erwartet. [vgl. IHK 2009]
Parallel hat sich in der Vergangenheit der Strompreis seit
2000 bis zum Jahr 2011 um nahezu 134 % erhht. [vgl.
BDEW 2012]

Abbildung 3: Strompreis Industrie
[vgl. BDEW 2012]
Gleichzeitig macht der Industriesektor, mit rund 42 %, den
Groteil des gesamten Stromverbrauchs in Deutschland aus.
[vgl. UBA 2011 b] 2011 entfielen mit 2624 PJ ca. 30 % des
Endenergieverbrauchs (Strom und Wrme) auf den Industrie-
sektor. [vgl. AGEB 2012 a]

Abbildung 4: Stromverbrauch Gesamt 2011
[vgl. UBA 20011 b]
Insgesamt beliefen sich die Energiekosten der Industrie fr
das Jahr 2010 auf ber 33 Milliarden Euro, welche zu 65 %
durch Strom dominiert werden. [vgl. BMWi 2013 a] Um den
effizienten Umgang mit Energietrgern nachhaltig zu errei-
chen, ist ein Paradigmenwechsel notwendig: aus der bisheri-
gen Prmisse maximaler Gewinn aus minimalem Kapital
muss das Postulat des maximalen Gewinns aus minimalen
Ressourcen treten. [Fraunhofer 2008] Nach einschtzenden
Studien der Bundesregierung knnten, unter aktuellen Rah-
menbedingungen, die Energiekosten der deutschen Industrie
mit Hilfe von Energieeffizienzmanahmen um zehn Milliarden
Euro reduziert werden. [vgl. BMWi 2010 a] Diese induzieren,
neben monetren Vorteilen, eine Senkung der Treibhaus-
gasemissionen. Rund 70 Millionen Tonnen CO2 knnen bei-
spielsweise dabei allein aus der Erschlieung der wirtschaftli-
chen Stromsparpotenziale von ca. 110 TWh resultieren, was
etwa 20 % der heutigen Stromproduktion entspricht. [vgl.
BMU 2008] Jedoch bleiben die Potenziale hufig von Unter-
nehmen ungenutzt oder werden nur zgerlich in der Praxis
umgesetzt. [vgl. Hirzel et al. 2011] Hauptgrnde dafr sind
u.a. mangelnde Informationen ber die eigene Energiesitua-
tion und ber die mglichen finanziellen Potenziale.


ENERGIEANALYSE
Die Wirtschaftsleistung der deutschen Industriezweige, sub-
sumiert ber die Bruttowertschpfung, wuchs im Zeitraum
von 1995-2008 durchschnittlich um 2,3 % pro Jahr. [vgl.
6
UBA 2011 a] In den Jahren 2006 und 2007 erreichte das
jhrliche Wachstum der industriellen Wirtschaftsleistung im
Vergleich zum Vorjahr mit 6 % einen Hchstwert, welches im
Zuge der globalen Finanz- und Wirtschaftskrise 2009 an-
schlieend um ber 25 % einbrach. Resultierend aus dem
starken Wachstum in den beiden Folgejahren erholte sich die
Bruttowertschpfung und bertraf 2011 das Vorkrisenniveau.
Stellt man der Entwicklung der Wirtschaftsleistung in den
vergangenen Jahren den korrespondierenden Endenergiever-
brauch gegenber, lsst sich die Aussage der Prognos AG
verifizieren, dass sich dieser in der Vergangenheit absolut auf
einem nahezu konstanten Niveau bewegt hat. Dabei ist sogar
ein Anstieg des absoluten Endenergieverbrauchs im Verlauf
der letzten 20 Jahre zu verzeichnen, was unter anderem auf
die Einflsse heterogener struktureller Effekte zurckzufhren
ist.

Abbildung 5: Endenergieverbrauch Industrie
[vgl. UBA 2011 a]
Ein wichtiger Indikator bei der Analyse der Energiever-
brauchsentwicklung ist die Energieintensitt. Trotz eines
stagnierenden absoluten Endenergieverbrauchs in der Indust-
rie, lsst sich eine rcklufige Entwicklung des spezifischen
Endenergieverbrauchs infolge einer inkrementell gesteigerten
Energieeffizienz ableiten. [vgl. UBA 2011 a]
Abbildung 6: Energieintensitt Industrie
[vgl. UBA 2011 a]

Whrend sich die Brennstoffintensitt in der Vergangenheit
um ber 31 % verbesserte, blieb gleichzeitig die Strominten-
sitt ber den gesamten Zeitraum annhernd konstant und
sank lediglich um 0,6 %. Die CO2-Emissionen zeigten ber
den gesamten Betrachtungszeitraum eine rcklufige Ent-
wicklung, welche aufgrund der gleichzeitig stattfindenden
Energietrgersubstitution zu Gunsten CO2-rmerer Energie-
trger am strksten ausfllt. [vgl. UBA 2011 a] Die Produktivi-
tt der Industrie, definiert als Kehrwert der Intensitt, stieg
zwischen 1995 und 2008 jhrlich im Mittel um 1,7 %. [vgl.
AGEB 2012 c] Um das Ziel der Bundesregierung, die Energie-
produktivitt bis 2020 zu verdoppeln, erreichen zu knnen,
wre folglich im verbleibenden Zeitraum eine Steigerung der
Energieproduktivitt von durchschnittlich etwa 3,7 % pro
Jahr erforderlich. [vgl. UBA 2011 a, Prognos 2009] Demnach
wrde eine Fortsetzung des bisherigen durchschnittlichen
Entwicklungs-tempos nicht ausreichen und eine erhebliche
Effizienz-steigerung fr die Zukunft bedingen. [vgl. StBA
2012 c]

Das bisherige Entwicklungstempo ist nicht ausrei-
chend. Eine erhebliche Steigerung der Energieeffizienz
fr die Zukunft ist notwendig."

Gleichwohl wird die Gesamtentwicklung der Industrie jedoch
durch einzelne Branchen dominiert: 2006 erwirtschafteten
der Fahrzeugbau (80,5 Milliarden Euro), Maschinenbau (73,6
Milliarden Euro), Ernhrung und Tabak (45,1 Milliarden Euro)
und die Metallbearbeitung (38,9 Milliarden Euro) summiert
annhernd die Hlfte der gesamten industriellen Bruttowert-
schpfung. Aus den durchschnittlichen Wachstumsraten der
Bruttowertschpfung pro Jahr geht hervor, dass die Metaller-
zeugung, sowie der Maschinen- und Fahrzeugbau um 4 bis
5 % kontinuierlich gestiegen sind, und somit deutlich schnel-
ler als der Branchendurchschnitt (2,3 % pro Jahr). [vgl. Prog-
nos 2009]
Tabelle 1: Bruttowertschpfung nach Branchen in der Industrie
[vgl. Prognos 2009]

7
GESAMTPOTENZIAL
Im Zuge dieses Abschnitts soll eruiert werden, welche partiel-
len Beitrge die Industrie durch die Steigerung der Energieef-
fizienz in der Zukunft leisten kann. Nach einer Studie der
Prognos AG konnten in der Vergangenheit bereits Einsparun-
gen, als Folge einer technologieinduzierten Steigerung der
Effizienz, von mehr als 500 PJ Endenergie realisiert werden.
[vgl. Prognos 2009] Gleichwohl existiert laut DENA in der
Industrie bis 2020 ein Einsparpotenzial von 270 PJ, welches
11 % der verbrauchten Endenergie entspricht. [vgl. dena
2012a] Langfristig und unter optimalen Bedingungen schtzt
die Prognos AG die Potenziale sogar auf 20 % ein. Dabei
wird nach drei Potenzialkategorien differenziert: das Markt-
potenzial umfasst dabei smtliche Einsparoptionen, die aus
der Fortfhrung der aktuellen Entwicklung resultieren. Ferner
werden durch wirtschaftliche Potenziale darber hinaus
smtliche Manahmen subsummiert, die eine wirtschaftliche
Energieeinsparung ermglichen. Dem stehen die techni-
schen Potenziale entgegen, in denen keine Wirtschaftlich-
keitsberlegungen impliziert sind. [vgl. Schlomann et al.
2011]
Abbildung 7: Gesamtpotenzial energieintensive Industrie
[vgl. Schlomann et al. 2011]
Basierend auf Schlomann [2011] ergibt sich fr Brennstoff-
und Stromeinsparungen allein in der energieintensiven In-
dustrie ein durchschnittliches technisches Einsparpotenzial
von jeweils rund 14 % bis zum Jahr 2035, welches einem
absoluten Einsparpotenzial von 49 PJ fr Strom und 214 PJ
fr Brennstoffe entspricht. [vgl. Schlomann et al. 2011] Bis
2020 existieren Potenziale in Hhe von durchschnittlich 6,3
und 7,7 % fr Strom und Brennstoffe. Insgesamt lassen sich
diese Potenziale zum grten Teil unter den Bedingungen der
Wirtschaftlichkeit realisieren.
Die identifizierten Einsparpotenziale der Industrie lie-
gen zwischen 11 und 20 % und lassen sich fast voll-
stndig wirtschaftlich realisieren.
Dabei werden innerhalb der Abbildung 7 zunchst nur Po-
tenziale bercksichtigt, welche auf den Einsatz von Effizienz-
technologien fr energieintensive Prozesse zurckzufhren
sind. Im Rahmen der Metastudie werden darber hinaus
folgende Effizienz-Manahmen nher analysiert:


Technologien fr energieintensive Prozesse
Querschnittstechnologien
Energieeinsparungen durch Ressourceneffizienz

BRANCHENSPEZIFISCHE POTENZIALE
Der industrielle Endenergieverbrauch wird durch wenige
Branchen dominiert. Im Zeitraum zwischen 1990 und 2010
entfielen ber 65 % auf die Grundstoffindustrien, wie Papier-
Glas-, Keramik- und Zementherstellung, Grundstoffchemie
sowie die Metallerzeugung. Diese als energieintensive In-
dustrie subsumierten Branchen verursachten somit etwa
12 % des Endenergieverbrauchs Deutschlands.

Abbildung 8: Endenergieverbrauch Branchen 2011
[vgl. AGEB 2011]
Wie in Abbildung 9 dargestellt, belief sich im Jahr 2010
knapp 75 % des industriellen Endenergieverbrauchs auf
Wrmeanwendungen, in Form von Prozess- und Raumwr-
me. Weitere 21 % wurden fr mechanische Energie aufge-
wandt. Die verbleibenden 5 % werden zu annhernd glei-
chen Teilen durch Klteanwendungen, Beleuchtung und
Informations- und Kommunikationstechnik vereinnahmt.

Abbildung 9: Endenergieverbrauch nach Anwendungsberei-
chen 2010 [vgl. AGEB 2011]
Somit existieren, analog zu den branchenspezifischen Ver-
brauchsanteilen, in Qualitt und Quantitt differente Ent-
wicklungen und Potenziale zur Energieeinsparung einzelner
2020 2030
8
Sektoren. Einsparpotenziale im Bereich der Brennstoffe bzw.
der Wrmeerzeugung existieren dabei vorwiegend branchen-
spezifisch aufgrund der individuellen Technologien. [vgl.
Pehnt et al. 2011] Optionen zur Steigerung der Energieeffizi-
enz im Bereich elektrischer Energie existieren branchenspezi-
fisch zu einem geringen Anteil. Nur etwa 13 % des elektri-
schen Gesamtpotenzials sind dabei auf branchenspezifische
Anwendungen zurckzufhren. [vgl. Pehnt et al. 2011]
Tabelle 2: Brennstoffsparpotenzial Industrie
[vgl. Pehnt et al. 2011]

Bezugnehmend auf die quantifizierten spezifischen Einspar-
potenziale im Bereich der Brennstoffanwendungen, geht aus
einer Studie des Fraunhofer-Instituts fr System und Innovati-
onsforschung hervor, dass vor allem in weniger energieinten-
siven Branchen ein greres relatives Einsparpotenzial gese-
hen wird. Demgegenber stehen die energieintensiven Bran-
chen, deren relatives Einsparpotenzial vergleichsweise niedrig
ist. [vgl. Schrter 2009] Jedoch knnen trotz geringer Ein-
sparquoten besonders in der energieintensiven Branche hohe
absolute Einsparungen erreicht werden. Dies ist zum Groteil
auf die historisch gewachsene Bedeutung der Energiekosten
in diesen Sektoren zurckzufhren, welche bereits in der
Vergangenheit zu Investitionen in eine energieeffiziente Pro-
duktion gefhrt haben. [vgl. Schrter 2009] Gleichwohl lsst
sich aus der groen Differenz zwischen den Einsparoptionen
fr 2020 und 2030 ableiten, dass die explizite Bercksichti-
gung der Technologiediffusion und der Entwicklung im Zeit-
verlauf von hoher Relevanz fr die Analyse von Einsparpoten-
zialen ist. [vgl. Schlomann et al. 2011]

Hohe relative Energieeinsparmglichkeiten werden
insbesondere in weniger energieintensiven Branchen
gesehen, absolute Einsparungen hingegen in Sektoren
mit einer hohen Energieintensitt.

Nachfolgend werden die einzelnen branchenspezifischen
Rahmenbedingungen kurz vorgestellt und anschlieend die
Potenziale spezifisch quantifiziert. Der Betrachtungs-
schwerpunkt liegt dabei auf der energieintensiven Industrie.




Papierindustrie
2008 wurde laut Verband Deutscher Papierfabriken e.V. mit
23 Millionen t Papier deutlich mehr als in allen anderen EU-
Mitgliedstaaten produziert. [vgl. Schlomann et al. 2011]
Weltweit wurde lediglich in den USA, China sowie in Japan
mehr Papier hergestellt. Mit einem Anteil von ber 9 % trgt
die Papierindustrie einen signifikanten Beitrag zum industriel-
len Endenergieverbrauch im Jahr 2010 bei. Dabei entfallen
zwei Drittel des Energieverbrauchs auf die Trocknung von
Papierbahnen. Die Energieeinsparpotenziale existieren jedoch
entlang der gesamten Produktionskette und liegen insbeson-
dere bei effizienten Verfahren zur Rohstoffverarbeitung,
optimierten Prozessen bei der Stoffaufbereitung und auch bei
verbesserten Systemsteuerungen. [vgl. Pehnt et al. 2009]

Chemische Industrie
Mit einem Anteil von etwa 25 % des gesamten europischen
Umsatzes ist die chemische Industrie in Deutschland die gr-
te in Europa und ist verantwortlich fr etwa 8 % der weltwei-
ten Chemieproduktion. [vgl. Schlomann et al. 2011] Die
Potenziale der Chemischen Industrie sind im Gegensatz zu
anderen energieintensiven Branchen weniger verfahrens-,
sondern schwerpunktmig konstruktionsorientiert. Eine
Effizienzsteigerungsmglichkeit stellt beispielsweise der Ein-
satz von optimierten Extraktionsanlagen dar, wodurch in den
nchsten zehn Jahren rund 10 % Energie eingespart werden
knnen. [vgl. Pehnt et al. 2009] Weitere Potenziale resultie-
ren aus der Substitution der Elektrolysetechnologie durch
neue Verfahrenstechniken, beispielsweise die Membranelekt-
rolyse. Als Folge knnen bei der Herstellung von Chlor oder
Natronlauge rund ein Drittel des Energiebedarfs eingespart
werden. [vgl. Pehnt et al. 2009]

Verarbeitung von Steinen und Erden
Bei der Herstellung von Zement wird, je nach Qualitt und
Sorte, aus unterschiedlichen Anteilen von Klinker und Zu-
mahlstoffen unterschieden. Entsprechend different stellen
sich die Einsparpotenziale dar. Das BMWi unterscheidet dabei
zwischen drei wesentlichen Einsparmglichkeiten: der Redu-
zierung des Klinkeranteils im Zement, dem verstrkten Einsatz
von Sekundrbrennstoffen und dem Einsatz energieeffizien-
ter und prozessoptimierter Maschinen und Anlagen. [vgl.
BMWi 2010e]

Manahmen zur Verbesserung des Mahlbereiches fhren in
der Kalkindustrie zu Einsparungen in der elektrischen Ener-
gieverwendung. Die Substitution von Drehfen zu Gunsten
von Schachtfen kann zu Energieeinsparungen im thermi-
schen Bereich fhren. [vgl. Schlomann et al. 2011] Die Opti-
mierung des Ziegelei-Energieverbrauchs weist primr im
Bereich der Trockner und Khlzone groe Effizienzpotenziale
auf Seiten des thermischen Energiebedarfes auf (30 %). Die
anfallende Abwrme kann dabei zur Trocknung der feuchten
Rohlinge, der Verbrennungs- oder Gutvorwrmung genutzt
werden. [vgl. Schlomann et al. 2011]
9
Glas- und Keramikindustrie
Je nach Glasart und Produktionsverfahren entfllt mit etwa
65 bis 75 % der mit Abstand grte Energieanteil auf
Schmelz- und Luterungsprozesse. [vgl. VDMA 2009] Auf-
grund dieser Tatsache gehrt diese Branche zu den energiein-
tensivsten berhaupt. Die Keramikindustrie gilt neben der
Glasindustrie als besonders energieintensiv, da ein wichtiger
Teil des Prozesses auf dem Trocknen und dem anschlieen-
den Brennen bei Temperaturen zwischen 800 und 2000 C
beruht. [vgl. UBA 2007] Die primren Einsparungen lassen
sich daher fr beide Branchen aus der technischen Verbesse-
rung der fen, Trockner und Verbrennungsprozesse realisie-
ren. [vgl. Schlomann et al. 2011]
Metallindustrie
Die Metallerzeugung verursacht etwa ein Drittel des gesam-
ten Brennstoffverbrauchs und ist somit die brennstoffinten-
sivste Branche der Industrie. Ein Groteil der Potenziale resul-
tiert aus dem Einsatz effizienter Giemaschinen sowie Er-
wrmungs- und Warmhalteanlagen. Darber hinaus kann
durch Verfahrensoptimierungen das Potenzial zustzlich
erhht werden. [vgl. EnergieAgentur.NRW 2009] Aufbauend
auf der Metallindustrie wird in der Nichteisen-
Metallindustrie ein vergleichbarer Ansatz zur Steigerung der
Energieeffizienz verfolgt. Durch den hohen energetischen
Anteil fr Schmelz- und Gieprozesse existieren die grten
Potenziale zur Energieeinsparung vornehmlich in der Brenn-
stoffnutzung.

Zusammenfassend werden in der nachfolgenden Abbildung
die branchenspezifischen relativen Potenziale fr Strom- und
Brennstoffanwendungen den absoluten fr das Referenzjahr
2035 gegenbergestellt.

Abbildung 10: Branchenspezifische Brennstoffsparpotenziale
Industrie [vgl. Schlomann et al. 2011]
Dabei wird deutlich, dass die Gesamteinsparungen in Grund-
stoffchemie und Metallerzeugung ber 50 % des absoluten
Brennstoffpotenzials einnehmen, whrend die relativen Ein-
sparquoten deutlich unter dem Branchendurchschnitt liegen.
Abbildung 11: Branchenspezifische Stromsparpotenziale
Industrie [vgl. Schlomann et al. 2011]
Ein hnliches Bild zeigt sich im Bereich der Stromsparpotenzi-
ale. Hier nehmen die Grundstoffchemie und Metallerzeugung
ebenfalls einen Anteil von ber 50 % des Gesamtpotenzials
der energieintensiven Industrie ein.

ber 50 % des Einsparpotenzials der energieintensi-
ven Industrie knnen alleine durch die Grundstoffche-
mie- und Metallerzeugungsbranche gehoben werden.

Bricht man die dargestellten relativen Einsparpotenziale auf
die durchschnittliche Endenergieeinsparung pro Jahr herun-
ter, ergeben sich insbesondere fr die Grundstoffchemie und
Metallerzeugung Quoten von lediglich 0,4 % pro Jahr. Somit
wrden pauschale Einsparquoten, wie sie in der EU Energie-
effizienzrichtlinie (1,5 %) geplant sind, diese Branchen be-
nachteiligen und ggf. Sanktionen nach sich ziehen, obwohl
sie den grten Anteil der absoluten Einsparungen in der
Industrie aufweisen. Andererseits ist der Anreiz fr Branchen
mit durchschnittlich hohen potenziellen Einsparquoten gerin-
ger, diese Potenziale ber die Zielquoten hinaus zu nutzen.
Demnach wird eine pauschale Einsparquote als Kontroll-
Instrument der Energieziele den heterogenen Rahmenbedin-
gungen nicht gerecht und ist mglicherweise kontraproduk-
tiv. Pauschale Anforderungen an eine Steigerung der Ener-
gieeffizienz gehen somit an der Realitt vorbei und weisen
Unternehmen wirtschaftlich nicht erreichbare und zu hohe
oder zu niedrige Zielsetzungen zu. [vgl. VBW 2012]

Pauschale Einsparquoten sind als Kontrollinstrument
fr Energieeffizienz ungeeignet und benachteiligen
energieintensive Unternehmen


QUERSCHNITTSTECHNOLOGIEN
Wie bereits eingangs erlutert, blieben in der branchen-
spezifischen Potenzialanalyse Querschnittstechnologien bisher
unbercksichtigt. Jedoch ist etwa 75 % des industriellen
Stromverbrauchs auf die Nutzung und den Betrieb von Quer-
schnittstechnologien wie Druckluft, Pumpen, Ventilatoren
oder Kltekompressoren zurckzufhren. [vgl. Pehnt et al.
2009] Gleichzeitig entfallen insgesamt etwa 40 % des ge-
10
samtwirtschaftlichen Stromverbrauchs in Deutschland auf die
Industrie. [vgl. Pehnt et al. 2009]

Abbildung 12: Stromverbrauch Industrie nach einzelnen
Anwendungsgebieten
[vgl. Fleiter, F. 2008 ]
Das geschtzte Gesamtpotenzial fr die Bezugsjahre 2020
und 2030 wird in der nachfolgenden Tabelle auf die einzel-
nen Querschnittsanwendungen disaggregiert.
Tabelle 3: Stromsparpotenzial Industrie
[vgl. Pehnt et al. 2011]

Insgesamt kann somit ber 87 % des untersuchten elektri-
schen Sparpotenzials durch die Optimierung von Quer-
schnittstechnologien realisiert werden. Sie haben somit eine
herausragende Rolle im Bereich der elektrischen Einsparopti-
onen. Im Folgenden werden die wichtigsten Technologien
nher vorgestellt.

Einsparungen elektrischer Energie sind hauptschlich
durch Querschnittstechnologien mglich. Potenziale
thermischer Energie sind hingegen vornehmlich bran-
chenspezifisch.


Elektrische Motoren und Antriebe sind in beinahe jeder
Industriebranche ein wichtiger Bestandteil produktions-
technischer Anlagen. So wird ein Groteil des Stromver-
brauchs (70 %) in der Industrie auf elektrische Antriebe im
Bereich der Maschinen, Frderbnder, Pumpen und Kom-
pressoren verursacht. [vgl. Dena 2010] Bezugnehmend auf
Studien der DENA und IW, kann die Energieeffizienz
elektrisch angetriebener Systeme auf wirtschaftlichem Weg
durch die Substitution effizienterer Motoren um 15 bis 30 %
verbessert werden. [vgl. Dena 2010] Die Optimierung des
gesamten elektromotorisch angetriebenen Systems birgt
jedoch die grten Potenziale. Weiterhin kann die Integration
von Drehzahlreglern einen erheblichen Beitrag zur Effizienz-
steigerung leisten.

Abbildung 13: Einsparpotenziale elektrische Antriebe
[vgl. Pehnt et al. 2009]
Pumpen und Pumpensysteme verursachen etwa 25 % des
weltweiten Stromverbrauchs in der Industrie. Dabei wird von
Seiten des BMWi davon ausgegangen, dass etwa 40 % die-
ses Stroms eingespart werden knnte. [vgl. BMWi 2010 a]
Zurckzufhren ist das insbesondere auf den hohen Marktan-
teil (73 %) von Kreiselpumpen, welche in drei von vier Fllen
um mehr als 20 % berdimensioniert sind. [vgl. BMWi 2010
a] Dabei stellt der Einsatz von Hocheffizienzpumpen im Ver-
gleich zu anderen ausgewhlten Manahmen das grte
bisher unerschlossene Potenzial dar. [vgl. Schrter 2009] In
Abbildung 14 wird nachfolgend der Durchdringungsgrad
ausgewhlter Technologien in Unternehmen zusammenge-
fasst.

Abbildung 14: Unerschlossenes Einsparpotenzial
[vgl. Schrter 2009]

Druckluftsysteme gehren zu den am weitesten verbreite-
ten Querschnittstechnologien berhaupt. Der Energiekosten-
anteil fr die Drucklufterzeugung kann dabei 20 bis 80 %
eines Betriebs ausmachen. [vgl. BMWi 2010 a] Laut Dena und
BMWi knnen zwischen 30 und 50 % der Druckluftkosten
mit Hilfe von Energieeffizienzmanahmen eingespart werden.
[vgl. Dena 2010 b] [vgl. BMWi 2010 a] Whrend die Poten-
11
ziale in der Erzeugung vor allem auf die Optimierung durch
effizientere Kompressoren und die Integration von Drehzahl-
reglern abzielen, richten sich die Potenziale bei der Verteilung
der Druckluft insbesondere auf die Verbesserung der Lei-
tungsgeometrie und Minimierung von Leckagen. [vgl. Dena
2010 c] Insgesamt verursachen Leckagen zwischen 5 und
50 % des Gesamtluftverbrauchs. [vgl. Dena 2010 c] Basie-
rend auf einer Unternehmensbefragung der Dena knnen die
durchschnittlichen Einsparquoten einzelner Manahmen wie
folgt quantifiziert werden. [vgl. Dena 2006]

Abbildung 15: Druckluftpotenziale
[vgl. Dena 2006]
Die Beleuchtungstechnologie hat 2005 einen Stromver-
brauch in Deutschland von 50 TWh induziert, knapp 5 % des
Gesamtstromverbrauchs. In Abhngigkeit der Branche kann
der Beleuchtungsanteil an den Stromkosten zwischen zwei
und mehr als 20 % variieren. [vgl. EnergieAgentur.NRW
2010] Dabei kann analog zu den anderen Querschnittstech-
nologien ein Einsparpotenzial durch die Diffusion effektiverer
Technologien zum einen, und der Optimierung der bereits
existierenden Peripherie zum anderen realisiert werden. So
kann durch eine verbesserte Lichtlenkung die Anzahl der
eingesetzten Leuchtstoffrhren um etwa 30 bis 50 % redu-
ziert werden. [vgl. EnergieAgentur.NRW 2010]

Abbildung 16: Energieverbrauch Beleuchtung
[vgl. EnergieAgentur.NRW 2010]

RESSOURCENEFFIZIENZ
Insbesondere im produzierenden Gewerbe bietet die enge
Korrelation zwischen Materialverbrauch und dem zur Herstel-
lung aufgewendeten Energieeinsatz weiteres Einsparpotenzi-
al. Branchenumfassende Potenzialanalysen fr energieintensi-
ve Prozesse und Querschnittstechniken liegen fr dieses
Handlungsfeld zwar noch nicht vor, wohl aber existieren fr
einzelne Manahmen, Sektoren oder Betriebe Potenzialerhe-
bungen. Insgesamt ist davon auszugehen, dass zwischen 20
und 30 % der Endenergie in den Sektoren unter heutigen
Rahmenbedingungen durch Materialeffizienzmanahmen
wirtschaftlich eingespart werden knnen. [vgl. BMWi 2010 e]
Durch einen geringeren Materialeinsatz im jeweiligen End-
produkt, kann aufgrund des hohen Kostenanteils fr Material
(durchschnittlich ber 40 %) im verarbeitenden Gewerbe
zustzlich ein erhebliches monetres Potenzial erschlossen
werden. [vgl. BMWi 2010 a] Eine Reduzierung des Material-
einsatzes fhrt auch zu Einsparungen im Endenergiebedarf.

20 bis 30 % der Endenergie lassen sich zustzlich
durch eine optimierte Ressourceneffizienz sparen.

Darber hinaus knnen Werkstoffe, die energieintensive
Prozesse erfordern, durch Materialien mit geringerem Ener-
giebedarf substituiert werden. Dadurch wird einerseits Ener-
gie gespart, andererseits werden ggf. weniger Materialien fr
Reinigungs- und Produktionsprozesse bentigt. [vgl. KfW
2009] Weitere Potenziale lassen sich speziell bei Umfor-
mungsprozessen durch die Verwendung neuer Werkstoffe
und Technologien zur Kalt- bzw. Halbwarmumformung ge-
nerieren. Insgesamt kann durch Net-Shape-Verfahren eine
Ressourceneffizienzsteigerung von bis zu 25 % erreicht wer-
den. [Fraunhofer 2008]

Gleichwohl kann der Einsatz von Recyclingmaterial aus Pro-
duktionsabfllen ebenfalls einen signifikanten Beitrag leisten.
Beispielsweise bentigt die Wiederverwendung von Sekun-
draluminium nur ein Fnftel der Energie der Erzeugung von
Primraluminium. [vgl. UBA 2011 a] Zusammenfassend quan-
tifiziert die nachfolgende Abbildung die Ergebnisse einer
Umfrage des Instituts der deutschen Wirtschaft Kln. Dabei
wurden ber 170 Umweltexperten der Wirtschaft hinsichtlich
der wichtigsten praktizierten Ansatzpunkte befragt, die eine
gesteigerte Materialeffizienz induzieren. [vgl. Biebeler 2012]

Abbildung 17: Ergebnisbefragung Materialeffizienzmanah-
men in Unternehmen
[vgl. Biebeler 2012]


12
TRENDS UND PROGNOSEN
Inhalt dieses Kapitels ist einerseits die Darstellung der von der
Bundesregierung definierten Energieziele in Relation zu dem
jeweiligen Betrachtungshorizont, andererseits sollen auf
dieser Grundlage die zuvor hergeleiteten branchen-
spezifischen Potenziale gegenbergestellt werden.
Legt man den Endenergieverbrauch im Jahr 2010 zugrunde,
so muss fr den verbleibenden Zeitraum bis 2020 eine Effi-
zienzsteigerung von durchschnittlich 3,7 % zur Energiezieler-
reichung realisiert werden. [vgl. UBA 2011 a] Nachfolgend
wird der daraus resultierende Entwicklungspfad zur Energie-
zielerreichung bis zum Jahr 2050 quantifiziert, in welchem
zwischen der Entwicklung fr Strom und Brennstoffe diffe-
renziert wird. [vgl. BMWi 2010 c]

Abbildung 18: Effizienzpfad Industrie
[vgl. BMWi 2010 c]
Whrend in diesem Modell bis 2050 der Brennstoffbedarf um
41 % reduziert werden muss, ist die erforderliche Senkung
des elektrischen Energiebedarfs bei etwa 32 %. Absolut
bedeutet dies eine Senkung des Endenergieverbrauchs von
etwa 2600 PJ auf 1600 PJ.

Bis 2050 mssen in der Industrie der Brennstoff-
bedarf um 41 % und der Strombedarf um 32 %
gesenkt werden.

Wie bereits erwhnt, ist die explizite Bercksichtigung der
Technologiediffusion und der Entwicklung im Zeitverlauf von
hoher Relevanz fr die Analyse von Einsparpotenzialen. [vgl.
Schlomann et al. 2011] Bezogen auf das Jahr 2020 sind fr
das Erreichen der ambitionierten Energieziele demnach Ein-
sparungen zum Referenzjahr 2008 in Hhe von 360 PJ erfor-
derlich, um einen Ziel-Verbrauchswert von 2288 PJ zu errei-
chen [vgl. BMWi 2010 c] In der nachfolgenden Abbildung
werden die vorgestellten Potenziale fr elektrische und ther-
mische Energie den politischen Einsparzielen subsummiert
gegenbergestellt.





Abbildung 19: Einsparpotenziale Industrie bis 2020
[vgl. BMWi 2010 c] [vgl. Schlomann et al. 2011]
Aus der Abbildung geht hervor, dass die energieintensive
Industrie einen entscheidenden Beitrag zur Erreichung der
sektorspezifischen Energieziele bis 2020 leisten kann. Jedoch
umfassen die mglichen Energieeinsparungen auf Grundlage
der jetzigen Entwicklung nur etwa 100 PJ, und somit ein
Drittel des quantifizierten Gesamtpotenzials. Das bedeutet,
dass fr eine vollstndige Potenzialerschlieung 2020 die
Bemhungen und Investitionen fr Energieeffizienz verdrei-
facht werden mssen, gegenber der aktuellen Entwicklung.

Fr das Ausschpfen der Einsparpotenziale bis 2020
mssen die aktuellen Bemhungen und Investitionen
verdreifacht werden.

Insgesamt knnen durch zustzliche Investitionen in der
energieintensiven Industrie und in Querschnittstechnologien
Einsparungen von insgesamt 277 PJ (117 PJ Brennstoff und
160 PJ Strom) generiert werden. [vgl. Schlomann et al. 2011]
Die Einsparziele knnen im Bereich Strom somit klar erreicht
werden, whrend die Brennstoffeinsparungen hinter den
Zielen zurckbleiben. Zu bercksichtigen ist dabei, dass die
energieintensive Industrie etwa zwei Drittel des branchenspe-
zifischen Energieverbrauchs einnimmt. Somit kann konstatiert
werden, dass durch die Erweiterung des Betrachtungsrah-
mens um die verbleibenden, bisher unbercksichtigten In-
dustriebranchen das Gesamtpotenzial im Bereich der thermi-
schen Energie mit 190 PJ gegenber 2008 deutlich hher
ausfllt. [vgl. Dena 2012 a] Demnach wre das gesamt-
industrielle Einsparpotenzial zwar hher, wrde jedoch wei-
terhin nicht ausreichen um die Energiesparziele der Bundes-
regierung bis 2020 zu erfllen.
Betrachtet man die Einsparziele bis zum Jahr 2030, mssen
insgesamt knapp 650 PJ Endenergie eingespart werden,
nahezu doppelt so viel wie bis zum Jahr 2020. Wird die aktu-
elle Entwicklung der Energieeffizienz in der Industrie fortge-
setzt, knnen somit insgesamt 160 PJ eingespart werden.
13

Abbildung 20: Zielerreichung Industrie 2030
[vgl. BMWi 2010 c] [vgl. Schlomann et al. 2011]
Im Vergleich zur Entwicklung bis 2020 kann nach aktuellem
Stand der Technik auch bis 2030 das elektrische Einsparziel
unter der Prmisse erreicht werden, dass zunehmend in Ein-
sparoptionen investiert wird. Die Brennstoffpotenziale bleiben
jedoch noch deutlicher hinter den Einsparzielen zurck, als
dies fr 2020 der Fall ist. Selbst bei einer vollstndigen Aus-
schpfung des derzeitigen technischen Potenzials, wrden
nur ca. 180 PJ eingespart werden. Whrend 2020 das ther-
mische Einsparziel innerhalb der energieintensiven Branche
noch zu knapp 43 % erschlossen werden kann, sinkt dieser
Wert 2030 auf unter 37 %. Somit kann bereits zum jetzigen
Zeitpunkt festgehalten werden, dass auf Grundlage der jetzi-
gen Technologie die Energieziele in der Industrie nicht er-
reicht werden knnen.

Sowohl fr die Ziele bis 2020 als auch bis 2030
reichen die Potenziale im Wrmebereich nicht aus.

Insgesamt zeigen sich branchenbergreifend teilweise erheb-
liche unerschlossene Einsparpotenziale der energieintensiven
Industrie. Dabei ist zu bercksichtigen, dass derzeit dynami-
sche Effizienzverbesserung vornehmlich in Zeiten starken
Produktionswachstums beobachtet wird, wenn viele neue
Anlagen errichtet werden und dadurch die mittlere Effizienz
im Anlagenbestand ansteigt. [vgl. Schlomann et al. 2011]
Jedoch ist fr die Ausschpfung der dargestellten Potenziale
die kontinuierliche und systematische Verbesserung ber die
gesamten Anwendungsbereiche hinweg essentiell. Es besteht
daher noch erheblicher Nachholbedarf, um Investitionen in
Energieeffizienz von der Konjunktur zu entkoppeln.

Gleichwohl unterliegen die teilweise seit ber dreiig Jahren
eingesetzten Technologien einer physikalischen Begrenzung
hinsichtlich der erzielbaren Einsparmengen. So kann der
Energieverbrauch theoretisch nur bis zu einem technologie-
spezifischen Minimum gesenkt werden. Aufgrund der bereits
in der Vergangenheit realisierten Optimierungen, wurden
zum Groteil die low hangig fruits bereits erschlossen,
sodass die identifizierten unerschlossenen Potenziale deutlich
niedriger sind als die gewaltigen Effizienzgewinne, die bei
einigen Prozessen in den letzten fnfzig Jahren mglich wa-
ren. [vgl. Schlomann et al. 2011] Insbesondere radikale Pro-
zessinnovationen und -substitutionen sind also ein wichtiger
Beitrag zur Erreichung der Energieziele. Wie zuvor dargestellt,
knnen speziell Manahmen im Bereich der Materialeffizienz
den spezifischen Energieverbrauch energieintensiver Prozesse
um bis zu 20 % senken. Es kann zusammengefasst werden,
dass fr ein Erfllen der Energieziele in Zukunft insbesondere
Prozessinnovationen zu den bisherigen Effizienztechnologien
in den Vordergrund treten mssen.


WIRTSCHAFTLICHKEITSBETRACHTUNG
Wie oben ausfhrlich dargestellt, sind durch Effizienzma-
nahmen teilweise erhebliche Energieeinsparungen mglich.
Die zuvor quantifizierten Potenziale sowohl fr energieinten-
sive als auch fr Querschnittsanwendungen implizieren die
nachfolgenden Investitionskosten und monetren Einsparun-
gen. [vgl. Pehnt et al. 2011]

Abbildung 21: Wirtschaftliches Potenzial Industrie
[vgl. Pehnt et al. 2011]
Demnach lassen sich bis 2020 durch die dargestellten Ma-
nahmen knapp zwanzig Milliarden Euro an Energiekosten
einsparen, Investitionen von ungefhr fnf Milliarden Euro
stehen dem gegenber. Bis 2030 fallen die Investitionskosten
mit 9 Milliarden Euro nur geringfgig hher aus. Die gegen-
berstehenden Energiekosteneinsparungen sind mit ber 65
Milliarden Euro jedoch um ein vielfaches hher. [vgl. Pehnt et
al. 2011]

Jeder in Energieeffizienz investierte Euro generiert
viermal so hohe Kosteneinsparungen.

Je lnger der Betrachtungszeitraum gewhlt wird, desto
strker manifestieren sich die Einspareffekte von Effizienz-
manahmen in den Energiekosten. So knnen Investitionen
zur Ausschpfung der Stromeffizienz-Manahmen bis 2050
in Hhe von insgesamt 23 Milliarden Euro allein innerhalb der
Chemie-, Papier-, Metallindustrie sowie der Verarbeitung von
Erden und Steinen Einspareffekte bis zu 100 Milliarden Euro
induzieren. [vgl. Roland Berger 2011] Durchschnittlich lassen
sich somit fr jeden investierten Euro in elektrische Energieef-
fizienz vier Euro Energiekosteneinsparung generieren.
14

Abbildung 22: Wirtschaftliches Stromsparpotenzial 2050
[vgl. Roland Berger 2011]
Trotz dieser teilweise erheblichen Einsparmglichkeiten, blei-
ben Effizienzpotenziale oftmals unerschlossen. Entscheidend
fr die Investitionsentscheidung in spezifische Einsparoptio-
nen ist dabei die Auswahl der Bewertungskriterien. In der
Praxis wird berwiegend die Amortisationszeit als Bewer-
tungsgrundlage fr Einsparoptionen gewhlt. [vgl. IHK 2007]
Diese enthlt jedoch nur eine Aussage darber, wann das
eingesetzte Kapital wieder zurckgeflossen ist. Angaben zur
Rentabilitt einer Einsparmanahme werden dabei nicht
bercksichtigt. [vgl. IHK 2007] In der nachfolgenden Tabelle
werden die eingesetzten Bewertungsmethoden zur Beurtei-
lung der Wirtschaftlichkeit in Abhngigkeit ihrer Relevanz in
Unternehmen quantifiziert.
Tabelle 4: Methoden zur Investitionsentscheidung
[vgl. IHK 2007]


Die Verwendung der Amortisationszeit als Grundlage
zur Investitionsentscheidung verhindert rentable Effizi-
enz-Manahmen.

Nahezu zwei Drittel der befragten Unternehmen legen die
Amortisationszeit als Bewertungsmastab zu Grunde. Die
nachfolgende Abbildung stellt den aus einer Umfrage resul-
tierenden akzeptablen Zeitraum fr die Amortisation zusam-
menfassend dar.

Abbildung 23: Akzeptabler Amortisationszeitraum Effizienz-
manahmen [vgl. Biebeler 2012]

Als Folge der limitierten zeitlichen Akzeptanzgrenze fr Effizi-
enzmanahmen scheitern Investitionsvorhaben an den gefor-
derten kurzen Amortisationszeiten von maximal drei bis fnf
Jahren, was zur Folge hat, dass Investitionen die sich durch
eine lange Nutzungsdauer auszeichnen ungenutzt bleiben
bzw. nicht gettigt werden. [vgl. BLU 2004]

Aus einer empirischen Untersuchung der Danfoss Solutions
lsst sich jedoch ableiten, dass insbesondere Investitionen mit
langen Amortisationszeiten die hheren absoluten Energie-
einsparungen ermglichen, Investitionen mit kurzen Amorti-
sationszeiten hingegen nur geringere absolute Einsparungen
nach sich ziehen. Dieser Zusammenhang wird in der nachfol-
genden Abbildung qualitativ zusammengefasst.

Abbildung 24: Zusammenhang Amortisationszeit
und Energieeinsparung
[vgl. Gronbeak 2012]

Insbesondere Projekte mit hheren Amortisations-
zeiten ermglichen hohe Energieeinsparungen.

Welchen Einfluss die Wahl der falschen Bewertungsmethode
auf die Umsetzung von Effizienzmanahmen hat, wird am
Beispiel eines Elektromotors verdeutlicht. Er zeichnet sich
insbesondere durch den hohen Anteil der Energiekosten ber
den gesamten Lebenszyklus hinweg aus. Trotz des hohen
Energiekostenanteils von 96 % an den Lebenszykluskosten
wird ein Groteil des Potenzials im Bereich effizienter Elekt-
romotoren und -antriebe nicht realisiert.
15

Abbildung 25: Kostenstruktur Elektromotor
[vgl. BMWi 2010 b]
Obwohl Investitionen in energiesparende Elektromotoren sich
als sehr rentabel ber den Lebenszyklus erweisen (Kapitelren-
dite von 20 %), amortisieren sie sich fr viele Betriebe nicht
schnell genug. [vgl. Pehnt et al. 2011] Um diesen Trend ent-
gegenzuwirken, sollte statt der Amortisationszeit die interne
Verzinsung als Bewertungsmastab verwendet werden. [vgl.
BLU 2004] Die nachfolgende Tabelle veranschaulicht dabei
exemplarisch die resultierende Diskrepanz der beiden Bewer-
tungsmethoden. Dabei sind eine Auswahl empirisch ermittel-
ter Effizienzoptionen entsprechend ihrer Amortisationszeit
und ihrer Rentabilitt zusammengefasst.

Tabelle 5: Interner Zinssatz und Amortisationszeit
[vgl. BLU 2004]

So wrden bei einer geforderten Amortisationszeit von ma-
ximal vier Jahren Investitionen mit einer internen Verzinsung
von bis zu ber 18 % nicht erschlossen werden. Dieser Zu-
sammenhang wird in der nachfolgenden Abbildung verdeut-
licht, indem die Anzahl der Unternehmen mit und ohne Ein-
spartechniken in Abhngigkeit des verwendeten Kostenmo-
dells gegenbergestellt wird.

Abbildung 26: Diffusion Kostenmodelle
[vgl. Schrter et al. 2009]
Dabei zeigt sich, dass Betriebe, die Lebenszyklusrechnungen
als Grundlage fr Investitionsentscheidungen einsetzen, auch
verstrkt Effizienztechnologien einsetzen. [vgl. Schrter 2009]
So werden Drehzahlregler fr Elektromotoren 20 % hufiger
in Unternehmen mit Lebenszyklusrechnung eingesetzt, als in
Unternehmen ohne einen entsprechenden Kostenansatz.

Insgesamt kann somit ein Teil des bisher ungenutzten Poten-
zials auf die Verwendung falscher Wirtschaftlichkeitskriterien
zurckgefhrt werden. Also stellt fr die Ausschpfung des
Potenzials partieller Technologien die Wahl der Bewertungs-
methode einen wichtigen Faktor dar.

BRANCHENSPEZIFISCHE HEMMNISSE
Trotz der teilweise erheblichen Einsparmglichkeiten bleiben
Potenziale von Unternehmen hufig ungenutzt oder werden
nur zgerlich in der Praxis umgesetzt. [vgl. Hirzel et al. 2011]
Eine bersicht der mglichen Ursachen dieser Hemmnisse ist
nach Hirzel et al. [2011] und BMWi [2006] unter anderem:

Abbildung 27: Hemmnisse Industrie
[vgl. BMWi 2006]
Informations- und Transparenzdefizite ber die eigene Ener-
giesituation sind eine der Hauptursachen fr nicht realisierte
Energieeffizienzmanahmen. [vgl. BMWi 2006] So gaben in
einer Umfrage der KfW im Jahr 2005 rund ein Viertel der
befragten Unternehmen an, ihre Sparmglichkeiten nicht zu
kennen. [vgl. KfW 2005]

16

Rund ein Viertel der Unternehmen kennen ihre
eigenen Sparmglichkeiten nicht.

Whrend bei Grounternehmen die komplexen Organisati-
onsstrukturen Hemmnisse darstellen knnen, mssen KMU
aus Grnden der eingeschrnkten monetren Kapazitten
oftmals auf die Erfassung des Energieverbrauchs fr Teilpro-
zesse verzichten oder sie fhren sie nur unzureichend durch.
[vgl. Schlomann et al. 2011]

Unternehmensbergreifend kann darber hinaus das Hemm-
nis der intraorganisatorischen Investitionsrivalitt genannt
werden. Energieeffizienzmanahmen werden gegenber
Investitionen in Produktionsmaschinen oder anderen Projek-
ten oftmals eher nachrangig priorisiert. [vgl. Schlomann et al.
2011] Neben den Finanzierungshemmnissen existieren auch
Barrieren infolge der inhrenten Preismechanismen fr Effi-
zienztechnologien. Als Grundlage dient hierfr die Diffusions-
theorie nach Rogers 2003, welche die Verbreitung neuer
Technologien modellhaft beschreibt. [vgl. Rogers 2003] Sie ist
in der nachfolgenden Abbildung qualitativ dargestellt.

Abbildung 28: Diffusionstheorie
[vgl. Rogers 2003]
Demnach kann die Late Majority unter der Voraussetzung
realisierter Preiseffekte fr effizientere Technologien Kosten-
vorteile fr den gleichen Energieeffizienzgewinn gegenber
den Innovators und Early Adopters erzielen. [vgl. IREES
2011] Somit ist es im Umkehrschluss fr First Mover deut-
lich teurer in Effizienzoptionen zu investieren. Oftmals wird
auf den First Mover und positive Erfahrungen gewartet,
um so das eigene Risiko zu minimieren. [vgl. Schlomann et al.
2011]

Ferner wird, wie bereits dargestellt, den sehr heterogenen
Amortisationszeiten einzelner Manahmen insbesondere bei
Grounternehmen als Hemmnis eine groe Bedeutung zu-
gemessen. Grounternehmen fokussieren aufgrund kurzfris-
tiger Erfolgsorientierung dabei strker auf die kurzfristige
Rentabilitt von Manahmen. [vgl. Schlomann et al. 2011]
Anders stellt sich jedoch die Situation bei KMU dar. Familien-
unternehmen und KMU orientieren sich strategisch eher
langfristig und denken hufig an keinen Standortwechsel,
sodass sich hier die Anforderungen an die Amortisationszei-
ten auf einen deutlich lngeren Zeithorizont verlagern. [vgl.
IREES 2011]

Vor dem Hintergrund der kosten- und amortisations-
induzierten Hemmnisse zeigt sich in einer Studie der IREES
auerdem, dass Unternehmen, die schon mehr als zehn Jahre
in Energieeffizienz intensiv investiert haben, eine geringere
Zielsetzung fr die Zukunft planen (und planen knnen), als
solche, die in der Vergangenheit Energieeffizienzoptionen
vernachlssigt oder unterdurchschnittlich behandelt haben.
[vgl. IREES 2011]

Ein weiterer Aspekt, den es bei der Betrachtung von hemm-
nisverursachenden Faktoren zu bercksichtigen gilt, resultiert
aus dem Risiko unbeabsichtigter nderungen von Produkt-
qualitt oder Prozessstabilitt, insbesondere wenn betriebskri-
tische Prozesse betroffen sind. [vgl. Schlomann et al. 2011]
So ergab die Umfrage der Fraunhofer Gesellschaft, dass ins-
besondere Befrchtungen hinsichtlich negativer Konsequen-
zen sowohl fr Produkt- als auch Prozesseigenschaften durch
die Umsetzung von Effizienzmanahmen als sehr wichtiges
Hemmnis fr den Einsatz dieser Technologien angesehen
werden. [vgl. Schlomann et al. 2011] Die Philosophie lautet
hufig, dass ein funktionierendes System nicht gendert oder
abgeschaltet werden sollte (never change a running system).
Entsprechende Manahmen werden daher gar nicht oder nur
unzureichend umgesetzt. [vgl. Schlomann et al. 2011]

ENERGIEMANAGEMENTSYSTEME
Aus den vorangegangenen Zusammenfassungen ausgewhl-
ter Unternehmensbefragungen hat sich herauskristallisiert,
dass sich Unternehmen einer Vielzahl von Hemmnissen und
Barrieren gegenbersehen, welche fr die erfolgreiche Um-
setzung von teilweise erheblichen Einsparoptionen einen
signifikanten Einfluss haben. Somit wurden in der Vergan-
genheit selbst einfach zu hebende Einsparpotenziale trotz
Anstrengungen durch industrielle Energieeffizienzprogramme
nicht umgesetzt. [vgl. Hirzel et al. 2011] Ein wichtiges Instru-
ment sind in diesem Zusammenhang Energiemanagementsys-
teme.
Ein Energiemanagementsystem dient der systematischen
Erfassung der Energiestrme und als Basis zur Entscheidung
fr Investitionen zur Verbesserung der Energieeffizienz. Ein
funktionierendes Energiemanagementsystem versetzt ein
Unternehmen in die Lage, die in der Energiepolitik eingegan-
genen Verpflichtungen einzuhalten und seine energetische
Leistung durch einen systematischen Ansatz kontinuierlich zu
verbessern. [BMU 2012 c]
Dabei wird sowohl auf technische als auch organisatorische
Ablufe und Manahmen Einfluss genommen und spezifisch
aufgezeigt, wo sich Effizienzsteigerungspotenziale entlang
der Wertschpfungsprozesse befinden. [vgl. BMU 2012 c]
Hauptziel der international ratifizierten Norm ISO 50001 ist es
daher, Organisationen und Unternehmen beim Aufbau von
17
Systemen und Prozessen zur Verbesserung ihrer Energieeffizi-
enz zu untersttzen. [vgl. DIN EN ISO 50001] Nicht zuletzt
sollen Energiemanagementsysteme eingefhrt werden, um
Hemmnisse gegenber dem Einsatz von Effizienzsteige-
rungsmanahmen aus dem Weg zu rumen. [vgl. Hirzel et al.
2011]
Integration und Betrieb eines Energiemanagement-
systems
Wie erwhnt, nehmen Energiemanagementsysteme Einfluss
auf organisatorische und technische Ablufe sowie Verhal-
tensweisen, um unter den Bedingungen der Wirtschaftlich-
keit den Verbrauch von Energie sowie der Grund- und Zu-
satzstoffe zu senken und kontinuierlich die Energieeffizienz
im Unternehmen zu verbessern.
Das Energiemanagement kann daher nicht mehr mit einer
reinen Steigerung der Energieeffizienz gleichgesetzt werden.
Statt einer rein technischen Betrachtung erfordert eine erfolg-
reiche betriebliche Energiewirtschaft die strkere Integration
sozio-technischer Aspekte. Dafr mssen durch das betriebli-
che Energiemanagement geeignete Strukturen im Betrieb
geschaffen werden und geeignete Konzepte entwickelt wer-
den. [Hirzel et al. 2011]

Die einschlgige Energiemanagementnorm ISO 50001 be-
schreibt explizit die Anforderungen an die Organisation zur
Einfhrung, Umsetzung, Aufrechterhaltung und Verbesse-
rung des Systems. Die Implementierung kann dabei normen-
basierend einerseits eigenstndig und unabhngig von beste-
henden Managementsystemen implementiert werden, und
wird dann zu den bestehenden Managementsystemen hin-
zuaddiert. Andererseits kann das Energiemanagementsys-
tem in die bereits bestehende Systemlandschaft integriert
werden, sodass bereits bestehende Strukturen genutzt wer-
den knnen und an entsprechenden Schnittstellen um den
Aspekt Energie erweitert werden. [Fraunhofer 2009] Der
Vorteil dieses Integrationsansatzes ist unter anderem die
Generierung von personellen, zeitlichen und finanziellen
Synergieeffekten. Abbildung 29 stellt dabei den Integrations-
ansatz in bereits bestehende Managementsysteme dar.

Abbildung 29: Integration Energiemanagementsystem
[vgl. Fraunhofer 2009]
Die Abbildung verdeutlicht, dass das Energiemanagement auf
alle Unternehmensfunktionen Einfluss hat. Demnach sollte
die Integration auf allen Unternehmensebenen erfolgen und
die Kompetenzen der involvierten Bereiche Energie, Sicher-
heit, Qualitt und Umwelt entsprechend zusammengefhrt
werden. [vgl. BMU 2010 d] Durch die notwendige und erfor-
derliche Verankerung des Energiemanagementsystems in die
Unternehmensstrategie, ist die Untersttzung und strategi-
sche Ausrichtung durch das Top-Management als kritischer
Erfolgsfaktor fr eine erfolgreiche Umsetzung des Ener-
giemanagements zu sehen. [vgl. Hirzel et al. 2011]

Ein entscheidender Faktor fr die Integration eines EnMS ist
die kontinuierliche Optimierung des Energieverbrauchs sowie
der daraus resultierende Blick fr das Gesamtsystem. Ad-
hoc-Optimierungen durch punktuelle Manahmen verbessern
die Energieeffizienz oftmals nur kurzfristig und erzielen keine
kontinuierliche Kostensenkung. [vgl. BMU 2012 c]
Insgesamt setzen jedoch bisher nur wenige Unternehmen
Energiemanagementsysteme ein, um ihre eigenen Potenziale
systematisch zu identifizieren und anschlieend realisieren zu
knnen. Whrend Unternehmen mit mehr als 250 Mitarbei-
tern bereits zu ber 50 % Energiemanagementsysteme ein-
setzen, betrgt der Anteil in der Klasse mit mehr als 50 je-
doch weniger als 250 Mitarbeiter lediglich 25 %. Unterneh-
men mit weniger als 50 Mitarbeitern setzen gerade mal zu
14 % betriebliche Energiemanagementsysteme ein. [vgl.
Dena 2012 b]

18
3 Energieeffizienz in Gebuden
Der Sektor Gebude ist der strkste Energienachfrager in der Bundesrepublik, noch vor der Industrie und dem Verkehr.
Aufgrund der vergleichsweise langen mittleren Amortisationszeiten energetischer Sanierungsmanahmen von zehn bis
zwanzig Jahren, existiert in diesem Sektor eine Vielzahl an Technologien fr kosteneffektive Einsparungen. Das Errei-
chen der Energieziele der Bundesregierung gilt unter heutigen Rahmenbedingungen und Anstrengungen jedoch auch in
diesem Bereich als unrealistisch. Zwar existieren Anreizsysteme und Frdermglichkeiten, doch sind sie meist sehr kom-
plex und unbersichtlich. Nachbesserungen sind daher auf allen Ebenen vorzunehmen.

GRUNDLAGEN
Aufgrund der hnlichen Energieverwendung werden die
Sektoren Haushalte sowie Gewerbe, Handel und Dienstleis-
tungen im Folgenden unter der gemeinsamen Kategorie
Gebude betrachtet. Im Jahr 2011 fragte der summierte
Bereich Gebude 3550 PJ Endenergie nach. Mit 40 % der
gesamten Endenergieverwendung in Deutschland ist dieser
Sektor somit vor der Industrie (30 %) und dem Verkehr
(29,4 %) der grte Nachfrager. [vgl. AGEB 2012 a] Im Rah-
men der AG Energiebilanzen wird GHD als Restsektor ausge-
wiesen und ist daher mit einer erheblichen Unsicherheit ver-
bunden. [vgl. UBA 2011 a] In privaten Haushalten machte die
gebudebezogene Energieverwendung fr Raumwrme,
Warmwasser und Beleuchtung 85 % der angebotenen Ener-
gie aus, im GHD-Sektor sind dies 70 %. Hinzu kommt ein
Anteil von 15 % fr mechanische Energie fr das Betreiben
von Maschinen, Fertigungsanlagen, etc. Diese Effizienzpoten-
ziale werden daher weitestgehend im Bereich Industrie unter-
sucht. Im Folgenden liegt der Fokus also auf der Identifikation
von Potenzialen gebudebezogener Energieeinsparung.
Haushalte
Im Jahr 2011 verbrauchte ein deutscher Durchschnittshaus-
halt 15447 kWh Gesamtendenergie. Dies entspricht einem
Rckgang um 17,7 % gegenber dem Jahr 2000. Mehr als
drei Viertel der eingesetzten Energietrger sind l, Gas und
Strom.

Abbildung 30: Anteil der Energietrger am
Endenergieverbrauch der Haushalte
[vgl. StBA 2013]


Der Energiebedarf eines Gebudes hngt von einer Vielzahl
von Faktoren ab. Neben der Anzahl der Bewohner bzw. Nut-
zer spielen Wohn- bzw. Nutzflche, der energetische Zustand
des Gebudes sowie Heizungen eine bedeutende Rolle. Als
weitere Einflussfaktoren werden hufig Verhaltensmuster
und Einkommen privater Haushalte genannt. Whrend zwi-
schen 1991 und 2007 die Bevlkerung um lediglich 4 %
wuchs, stieg die Wohnflche um 23 % und die Anzahl an
Wohneinheiten um 17 %. Pro Wohneinheit kann jedoch eine
Reduktion des temperaturbereinigten Gesamtendenergie-
bedarfs von 23,0 MWh/WE im Jahr 1998 auf 19,6 MWh/WE
im Jahr 2007 festgestellt werden. [vgl. UBA 2011 a]
Der bei weitem grte Anwendungsbereich von Endenergie
in Haushalten ist die Erzeugung von Raumwrme, gefolgt
von der Wassererwrmung. Die Summe aller wrmebezoge-
nen Anwendungen (Raumwrme, Warmwassererzeugung,
Kochen, Bgeln und Trocknen) machen bereits 89 % der
Energieanwendung eines deutschen Durchschnittshaushalts
aus.

Abbildung 31: Verwendung der Endenergie in Haushalten
[vgl. StBA 2013]

In der Vergangenheit konnten bereits erhebliche Endenergie-
einsparungen bei der Erzeugung von Raumwrme erreicht
werden. Whrend im Jahr 1998 noch 200 kWh/m
2
zur Wr-
mebereitstellung in Gebuden ntig waren, lag der durch-
schnittliche Endenergieverbrauch im Jahr 2007 bei 161
kWh/m
2
. Der Stromverbrauch privater Haushalte fr Wohnen
stieg hingegen um 5 % zwischen den Jahren 2000 und 2009
an. [vgl. UBA 2011 a] Darber hinaus ist derzeit eine Ver-
schiebung bei Energietrgern zu beobachten. Zwischen 2005
und 2011 konnte eine signifikante temperaturbereinigte

19
Reduktion von Minerall (-25,5 %) und Gas (-20,7 %) identi-
fiziert werden. [vgl. StBA 2013] Whrend die Nutzung von
Fernwrme relativ konstant blieb, konnte der Anteil der er-
neuerbaren Energien signifikant ausgebaut werden. Ein
enormer Anstieg der huslichen Nutzung von Kohle um
80 % verblasst vor dem Hintergrund des absoluten Anteils
von 2 %. [vgl. StBA 2013] Bezogen auf die Anwendung,
wurden zwischen 2005 und 2011 temperaturbereinigt
13,4 % Raumwrme, 5,7 % Warmwasser sowie 3,4 % an
Beleuchtungsenergie eingespart. Besonders bei den Haus-
haltsgerten ist jedoch ein gestiegener Energieverbrauch
festzustellen. Die Zunahme an Elektrogerten um jhrlich
3,1 % pro Kopf, fhrt in diesem Bereich zu einer Steigerung
der Energienachfrage um 0,7 % p.a. [vgl. RWE 2012]

Die nachfolgende Abbildung verdeutlicht die relative Vertei-
lung des flchenspezifischen Jahresendenergieverbrauchs
deutscher Wohngebude. Derzeit entspricht nur ein Bruchteil
der Bestandsgebude den gesetzlichen EnEV 2009 Anforde-
rungen.

Abbildung 32: Hufigkeit des flchenspezifischen
Jahresenergieverbrauchs des Wohnungsbestands
[vgl. Dena 2012 a]
Gewerbe, Handel und Dienstleistungen
Zwischen 1991 und 2007 stieg die Zahl der Erwerbsttigen
im GHD-Sektor um 18 %, die Bruttowertschpfung im selben
Zeitraum um knapp 40 %. Trotz eines um 15 % gestiegenen
Stromverbrauchs in diesem Sektor, konnte der Gesamt-
Energieverbrauch im selben Zeitraum um 20 % reduziert
werden. [vgl. UBA 2011 a] Diese Entwicklung ist im Wesentli-
chen auf den deutlich reduzierten Brennstoffeinsatz zurck-
zufhren. Somit konnten auch die relevanten CO2-Emissionen
um mehr als 20 % reduziert werden. Pro Einheit Bruttowert-
schpfung ist daher ein deutlicher Rckgang des Energiever-
brauchs festzustellen. Whrend bei Strom eine Reduktion von
17 % verzeichnet wurde, ging der Verbrauch von Brennstof-
fen um mehr als 50 % zurck. In einzelnen Bereichen erhh-
te sich der Stromverbrauch jedoch bedingt durch die Zunah-
me von Informations- und Kommunikationstechnik sowie der
Klimatisierung von Gebuden. [vgl. UBA 2011 a] Die Anwen-
dungsbilanzen der AGEB verdeutlichen, dass die Energietr-
ger Gas, Fernwrme, Kohle und erneuerbare Energien kom-
plett zur Bereitstellung von Wrme und Aufheizen von Was-
ser genutzt werden. [vgl. AGEB 2011] Die Anwendungsge-
biete von Minerall und Strom sind dagegen diversifizierter.
Neben der Erzeugung von Wrme wird Minerall in erster
Linie zur Bereitstellung mechanischer Energie bentigt. Be-
leuchtung, mechanische Energie sowie Informations- und
Kommunikationstechnik sind die Haupteinsatzgebiete von
Strom im GHD-Sektor. Dieser Sektor ist geprgt durch eine
inhomogene Bandbreite an Unternehmen. Neben klassischen
Dienstleistungsbereichen wie Banken und Versicherungen
zhlen Land- und Forstwirtschaft, militrische Dienstleistun-
gen und Baugewerbe in der deutschen Energiebilanz zum
GHD- Sektor. Hhe und Anwendungszwecke der Endenergie
unterscheiden sich daher erheblich. [vgl. UBA 2011 a] Eine
energetische Betrachtung einzelner Branchen innerhalb des
GHD - Sektors ist auf Basis der Energiebilanz nicht mglich.

ENERGIEANALYSE
Nachfolgend werden Technologien, Verlustquellen sowie
Einsparpotenzale gebudespezifischer Anwendungen von
Endenergie identifiziert. Zunchst liegt der Fokus auf bauli-
chen Aspekten der Wrmeanwendung in Gebuden. Darauf-
hin werden grundlegende Tendenzen in den Bereichen Be-
leuchtung und Haushaltsgerte identifiziert.
Wrme/Klte
Die Erzeugung von Wrme und Klte ist der mit Abstand
grte Anwendungsbereich von Endenergie in privaten
Haushalten und GHD. Die Summe aus Raum- und Prozess-
wrme, Klima- und Prozessklte sowie Warmwassererzeu-
gung macht in Haushalten 94 % der Energieanwendung aus,
im GHD-Sektor sind es 76 %.
Effizienzanalysen von Heizungsanlagen bedrfen einer ganz-
heitlichen Betrachtung aller Komponenten. Der Weg der
Energie zur Nutzung in Gebuden orientiert sich am Energie-
flussbild. Beginnend mit der Primrenergiegewinnung erfolgt
zunchst die Veredelung und Verteilung an den Endkunden,
in diesem Fall die Gebude. Innerhalb eines Gebudes wird
daraufhin unterschieden in die Wrmeerzeugung, Verteilung,
bergabe und Nutzung. Die Hhe des Nutzenergiebedarfs
wird durch die Transmissionswrmeverluste (Dmmung) und
Lftungswrmeverluste bestimmt. Die Analyse einer Hei-
zungsanlage aus einer ganzheitlichen Perspektive erfordert
grundstzlich die Betrachtung der Bereiche Wrmeerzeu-
gung, Wrmeverteilung, Brennstoffe und Gebude-
Wrmeschutz. Der folgende Abschnitt stellt innerhalb dieser
Bereiche grundlegende Technologien vor und verweist auf
potenzielle Entwicklungen.
20
Wrmeerzeugung
Die Wrmeerzeugung wird mit einem Marktanteil von 80 %
von Verbrennungstechnologien dominiert. Als Brennstoffe
dienen dabei in erster Linie l, Gas und Holz. Neben der
Verschiebung zwischen und innerhalb der Brennstoffgruppen
ist derzeit eine Diversifizierung zu erkennen. [vgl. Adolf et al.
2011] Konventionelle Energietrger (l, Gas, Kohle, Strom,
Fernwrme) machen knapp 90 % aus. Erneuerbare Energie
trgt mit knapp 10 % zur Wrmeerzeugung in Deutschland
bei. Das Ziel der Bundesregierung, bis 2020 den Anteil er-
neuerbarer Energietrger auf 14 % auszubauen wird ge-
meinhin als realistisch eingeschtzt. Fossile Energietrger
werden jedoch auch in Zukunft fhrend bleiben.

Die Erzeugung von Wrme in Gebuden erfolgt hauptsch-
lich mit Gas- bzw. lheizungen. Darber hinaus stehen u.a.
elektrische Heizungen, Wrmepumpen und Feststofffeuerung
(z.B. Holzpellets), Solarthermie und Fernwrme zur Anwen-
dung bereit. Die nachfolgende Abbildung verdeutlicht die
derzeitige Dominanz der Gas- und lbefeuerten Heizungssys-
teme in Deutschland.

Abbildung 33: Wrmeerzeugermarkt in Deutschland 2011
[vgl. Adolf et al. 2011]
Gas- und lbefeuerte Heizungssysteme bestehen grund-
stzlich aus Brenner, Kessel, Abgaskanal und zumeist einer
Regelung. Brenner- und Kesselbauformen unterscheiden sich
dabei teilweise erheblich. Eine rasante technologische Ent-
wicklung war in den vergangen Jahren im Bereich der Kessel
zu beobachten. Hatten Standard-Kessel bis Ende der 1970er
Jahre noch einen Wirkungsgrad von ca. 65 %, so fhrte
zunchst die Einfhrung von Niedertemperaturkesseln zu
Wirkungsgraden bis zu 85 %. Aktuelle Brennwertkessel er-
mglichen eine nahezu 100 %ige Ausnutzung der eingesetz-
ten Energie durch Ausnutzung von Kondensationsenthalpie
des im Abgas enthaltenen Wassers. Heutzutage sind auf dem
Kessel-Markt ausschlielich Niedertemperatur- und Brenn-
wertkessel erhltlich. Die vergleichsweise hheren Investiti-
onskosten von Brennwertkesseln amortisieren sich relativ
schnell durch bedeutend geringere Brennstoffkosten. Daher
verzeichnen die ab ca. 1995 verbauten Brennwertkessel [vgl.
Adolf et al. 2011], derzeit rasante Marktanteilsgewinne. [vgl.
UBA 2011 a] Auch bei Biomasse-Zentralheizungen und Wr-
mepumpen sind in den vergangenen Jahren deutliche Markt-
anteilsgewinne feststellbar. Whrend die Anzahl der abge-
setzten Biomassekessel im Betrachtungszeitraum um den
Faktor fnf stieg, verachtfachte sich der Absatz von Wrm-
pumpen. Als Grund dafr kann auch hier der teilweise erheb-
liche technologische Fortschritt als zentraler Treiber genannt
werden. [vgl. UBA 2011 a]
Der absolute Absatz an Heizungssystemen sank in der Zeit
von 1998 bis 2009 um knapp 30 %, wenngleich seit 2007
wieder ein leichter Anstieg festzustellen ist. Neben dem na-
trlichen Modernisierungszyklus, ist dies in erster Linie darauf
zurckzufhren, dass weniger Neubauten erstellt wurden.
Der leichte Aufschwung seit 2007 resultiert wiederum aus
finanziell attraktiven Frderbedingungen sowie stabileren
juristischen Rahmenbedingungen. [vgl. UBA 2011 a] Das
Marktpotenzial moderner Systeme wird in erster Linie aus der
Altersstruktur des derzeitigen Heizungsbestands abgeleitet.
[vgl. UBA 2011 a, Adolf et al. 2011] Im Jahr 2011 belief sich
der Anteil an veralteten lfeuerungsanlagen (> 20 Jahre) auf
knapp 23 %. Knapp 10 % der Anlagen waren bereits lter
als 28 Jahre. Nahezu 16 % der Gas-befeuerten Anlagen
haben das Alter von zwanzig Jahren bereits berschritten.
Aufgrund der Altersstruktur und der betrchtlichen Fortschrit-
te in diesem Gebiet, wird derzeit von einem Erneuerungsbe-
darf bei Heizungssystemen in Deutschland i. H. v. 2,7 Millio-
nen Anlagen ausgegangen. [vgl. ZIV 2011]
Aufgrund des hohen Anlagenalters beluft sich der
aktuelle Erneuerungsbedarf bei Heizungssystemen in
Deutschland auf etwa 2,7 Millionen Anlagen."
Wirkungsgrade von l- und Gasheizkesseln, die dem derzei-
tigen Stand der Technik entsprechen, liegen bei ber 98 %.
Diese Wirkungsgrade werden derzeit allerdings nur von ei-
nem Bruchteil der installierten Kessel erreicht. Abbildung 34
verdeutlicht die zeitliche Entwicklung der Altersstruktur und
Kesselwirkungsgrade. Deutlich wird dabei der zunehmende
Anteil der Heizungssysteme mit einem Wirkungsgrad ber
85 % (Brennwertkessel), die ab ca. 1995 installiert wurden.
Den derzeit grten Anteil machen allerdings Niedertempera-
turkessel mit einem Wirkungsgrad zwischen 65 und 85 %
aus. Auf die bis Ende der 1970er Jahre vornehmlich verbau-
ten Standard- oder Konstanttemperaturkessel, mit Wirkungs-
graden unter 65 %, entfllt heutzutage nur noch ein gerin-
ger Anteil des Heizungsbestandes.


21

Abbildung 34: Altersstruktur und Kesselwirkungsgrade
1991 bis 2008 [vgl. UBA 2011 a]
Von besonderem Interesse sind seit einigen Jahren Wrme-
pumpenheizungen. Die Absatzzahlen dieser Systeme wach-
sen derzeit exponentiell. [vgl. Platt et al. 2010] Allein im Jahr
2012 wurden in Deutschland 70.000 neue Wrmepumpen
(WP) installiert. [vgl. Bundesverband Wrmepumpe 2013]
Insgesamt wurde der Bestand an Wrmepumpen in Deutsch-
land im Jahr 2008 auf 350.000 geschtzt. Aufgrund gestie-
gener Anforderungen an Gebudestandards liegt die durch-
schnittliche Heizleistung der in Deutschland installierten WP
heute knapp 5 kW unter der von 1990. Die nachfolgende
Abbildung verdeutlicht den steigenden Absatz an Wrme-
pumpen zwischen 1990 und 2008 und prognostiziert die
Entwicklung bis 2020. Deutlich wird der nahezu exponentiel-
le Anstieg der Absatzzahlen seit 1990. Zudem gewinnt die
Luft-Wasser-Wrmepumpe zunehmend an Bedeutung.

Abbildung 35: Absatz Heizungswrmepumpen in Deutschland
[vgl. Platt et al. 2010]
Aufbauend auf einem linkslufigen Vuilleumier-Kreisprozess,
ermglichen diese Systeme eine vergleichsweise ressourcen-
und somit umweltschonende Mglichkeit der Wrmeerzeu-
gung. Zudem sind die Betriebskosten gering. Demgegenber
stehen allerdings vergleichsweie hohe Investitionskosten.
Unterschieden werden thermische (Absorbtions- und Adsorb-
tionsprinzip) und Kompressionswrmepumpen (Sole-Wasser-,
Wasser-Wasser-, Luft-Wasser-WP). Durch Ausnutzung eines
Temperaturhubs, dem Temperaturunterschied zwischen einer
Quelle und einer Senke, wird Wrme mit Hilfe elektrischer
Antriebenergie in Innenrume gepumpt. Whrend Sole-
Wasser- und Wasser-Wasser-WP Erdwrme bzw. das Grund-
wasser als Wrmequelle nutzen, entzieht die Luft-Wasser-
Wrmepumpe die Wrme der Auenluft. Erstere ermglichen
dabei eine ber das Jahr konstante Wrmebereitstellung,
unabhngig von externen Einflssen, und somit vergleichs-
weise hohe Jahresarbeitszahl im Bereich bis 3,9. Eine Jahres-
arbeitszahl von 3,9 bedeutet, dass pro eingesetzter kWh
Strom im jhrlichen Mittel 3,9 kWh Wrme bereitgestellt
werden. Diese Systeme sind jedoch mit hohen Investitions-
kosten verbunden und rechnen sich meist nur fr Neubauten.
Eine Alternative bietet die Luft-Wasser-Wrmepumpe. Sie
nutzt die Temperatur der Auenluft als Quelle. Ihre einfache
Konstruktion macht sie vergleichsweise kostengnstig. Nega-
tiv ist allerdings die Abhngigkeit von der Auentemperatur.
Da zur Hauptheizzeit, im Winter, die Temperaturen sehr
niedrig sind, sinkt auch die Jahresarbeitszahl. Die Luft-
Wasser-Wrmepumpe weist somit die niedrigste Jahresar-
beitszahl (aktuell 2,6 fr Bestandsgebude und 3,0 im Neu-
bau) [vgl. Platt et al. 2010] auf und kann in Deutschland
nahezu ausschlielich in Verbindung mit einer zweiten Wr-
mequelle installiert werden. Thermische Wrmepumpen
befinden sich derzeit im Entwicklungsstadium und finden
daher nur vereinzelt Anwendung. Ihnen wird jedoch mittel-
fristig Marktreife sowie -potenzial bescheinigt. [vgl. Adolf et
al. 2011]
1,8 Millionen Wrmepumpen bis 2020.
Mittelfristig wird von weiteren Marktanteilsgewinnen der
Wrmepumpenkonzepte innerhalb der nchsten Dekaden
ausgegangen. Derzeit wird knapp die Hlfte der jhrlich
installierten Wrmepumpen bei Sanierungsmanahmen ver-
baut, whrend im Jahr 1990 noch ber 70 % bei Neubaupro-
jekten installiert wurden. Strkere Verbreitung wird in Zu-
kunft die Luft-Wasser-Wrmepumpe finden, die vornehmlich
in Verbundsystemen zum Einsatz kommt. [vgl. Platt et al.
2010] Es wird geschtzt, dass ihr Anteil am Gesamtbestand
von 30 % im Jahr 2008 auf 50 % in 2020 steigt. Sole-
Wasser- und Wasser-Wasser-Wrmepumpe werden eine
hnliche Entwicklung nehmen.

Ein Anstieg wird ebenso beim
Gesamtabsatz erwartet. Von 70.000 neu installierten Anla-
gen im Jahr 2012, soll der Absatz bis 2020 einen Wert von
185.000 Anlagen p.a. erreichen. Insgesamt wird von einer
Wrmepumpen-Anlagen Anzahl i. H. v. 1,8 Millionen im Jahr
2020 ausgegangen. Wrmepumpen werden bei Neubauten
nahezu ausschlielich in Wohngebuden (97 %) verbaut. Die
Installation in Nichtwohngebuden findet praktisch kaum
statt. [vgl. Platt et al. 2010]

Enormes Marktpotenzial fr CO2-Wrmepumpen.
Derzeitige Wrmepumpensysteme arbeiten nahezu aus-
schlielich mit dem entflammbaren Propan (R290) oder mit
umweltwirksamen, synthetisch erzeugten Kltemitteln
(R134a, R407C). Allerdings ist der Einsatz von CO2 als Klte-
22
mittel ebenfalls denkbar. [vgl. Koslowski et al. 2008] Ge-
meinhin wird dabei von einer Steigerung der Leistungszahl
ausgegangen. [vgl. BINE 2000] Neben Effizienzsteigerungen
bietet CO2 konomische, kologische und sicherheitstechni-
sche Vorteile, da es u.a. preisgnstig und nicht entflammbar
ist. Darber hinaus bindet ein solcher Prozess das Treibhaus-
gas CO2. Andererseits erfordert es erhhte Qualittseigen-
schaften an Komponenten aufgrund hherer Drcke. Verein-
zelt existieren bereits CO2-Luft-Wasser-Wrmepumpen. Un-
geachtet dessen wird von einem enormen Marktpotenzial
von CO2-Wrmepumpen ausgegangen. Insbesondere im
Vergleich zu l- und Gas-Kesseln sowie vergleichbaren WP
mit dem Arbeitsmittel R134a ermglichen diese Systeme
hohe Primrenergie- sowie CO2-Einsparpotenziale. [vgl.
Koslowski et al. 2008]
Ausbau der Frdermanahmen fr Wrmepumpen
notwendig.
Die Dezentralisierung von Strom- und Wrmeerzeugung
ermglicht eine erhebliche Reduktion von Kraftwerkskapazi-
tt. Wrmepumpen gelten als elementarer Bestandteil des
zuknftigen Lastmanagements im Strommarkt. Das Demand-
Side-Management-Potenzial kann jedoch nur durch eine
Steigerung des Ausbaus von Wrmepumpen voll ausge-
schpft werden. Zur Vorbeugung von Sttigungseffekten
besteht daher eine auerordentliche Notwendigkeit zur Er-
hhung der Frdermanahmen. Der externe Zugriff von
Lieferanten auf die Anlagen von Kunden erfordert zudem die
Anpassung gesetzlicher Vorschriften und regulatorischer
Eingriffe. [vgl. Ecofys 2011]
Trend zu Hybridisierung von Heizsystemen durch
Nutzung mehrerer Wrmeerzeuger.
Die Bundesregierung frdert explizit den Einbau von
Wrmepumpen sowie Hybridheizungen. Seit dem Jahr 2008
erhlt der Bauherr fr den Einbau, je nach Leistungsklasse
und Speichervolumen, eine Basisfrderung sowie einmalig,
bei Nachweis entsprechender Anforderungen, einen
Kombinations- und Effizienzbonus. Fr das Jahr 2013, im Fall
einer elektrisch betriebenen Luft-Wasser-Wrmpeumpe im
Gebudebestand mit einer Heizleistung von 15 kW und
einem Speichervolumen von mehr als 30 l/kW in Kombination
mit einer frderfhigen Solaranlage und dem Nachweis einer
Leistungszahl grer/gleich 3,5, betrgt die Frderung 3200
Euro. Fr hhere Heizleistungen, Speichervolumina, etc.
steigt die Frderung erheblich an. [vgl. Bafa 2012]

Holz-Feststoff-Feuerung mit enormem Potenzial fr
Hybrid-Anlagen
Eine in Deutschland sehr beliebte Methode der Wrmeerzeu-
gung ist die Feststofffeuerung. Whrend in der Vergan-
genheit oftmals Kohle verfeuert wurde, dominiert heutzutage
Holz als Energietrger. Grundstzlich kann dabei die Heizung
eines einzigen Raums (Einzelfeuersttte) oder eines gesamten
Gebudes (Holzzentralheizung) unterschieden werden. Die in
Verbindung mit einem Pufferspeicher installierten Zentralhei-
zungskonzepte nutzen Scheit- bzw. Stckholz, Holzpellets
oder Hackschnitzel als Brennstoffe. Scheit- und Stckholzhei-
zungen ermglichen zwar ein nahezu optimales Verbrennen
des Energietrgers und somit einen geringen Ascheanfall,
knnen allerdings nicht kontinuierlich betrieben werden.
Holzpelletanlagen sind dagegen kontinuierlich in einem wei-
ten Leistungsbereich einsetzbar. Zur Wrmeversorgung gr-
erer Gebude werden oftmals Hackschnitzelkonzepte instal-
liert. Holzheizungskonzepte erfreuen sich seit einigen Jahren
immer grerer Beliebtheit. Mitverantwortlich dafr sind u.a.
Wirkungsgradsteigerungen um bis zu 30 % seit den 1980er
Jahren. [vgl. Adolf et al. 2011]

Neben Holzheizungen gewinnt Solarthermie zunehmend an
Bedeutung. Die oftmals gemeinsam verbauten Konzepte
ergnzen sich gut zu einer ressourcen- und klima-
schonenden Hybridanlage. Aufgrund ihrer Witterungsabhn-
gigkeit sind Solaranlagen meist nicht in der Lage den gesam-
ten Wrmebedarf eines Gebudes zu decken. Sie werden
daher vornehmlich zur Warmwassererzeugung verwendet.

Bestand an Elektroheizungen stark rcklufig.

Elektrische Heizungssysteme stellen Wrme direkt in ei-
nem Wohnraum bereit, entweder durch die Nutzung der
erzeugten Wrme bei einem Stromfluss durch einen Wider-
stand (Stromdirektheizung) oder der Speicherung von Wrme
in thermisch isoliertem Material, z.B. in Gestein, die bei Be-
darf jederzeit abgegeben werden kann (Speicherheizung).
Beide Heizungsformen sind sehr gnstig einzubauen und
wartungsarm. Nachteilig wirken sich allerdings die hheren
Betriebskosten aus. Aus physikalischer Perspektive findet hier
eine enorme Entwertung von Energie statt (Exergie in Aner-
gie). Eine hochwertige Energieform wie Strom sollte daher
vornehmlich zum Betrieb elektrischer Gerte oder Motoren,
statt zu Heizzwecken zur Anwendung kommen. [vgl. IZES
2007] Die Anzahl der elektrischen Heizsysteme ist in Deutsch-
land rcklufig.

Fernwrme bezeichnet ein System in dem die Wrme in
einer gewissen Entfernung vom Ort der Anwendung erzeugt
wird und ber ein Transportmedium, meist Wasser, an den
Ort der Anwendung transportiert wird. Die Entfernung ist
dabei ausschlaggebend fr die Bezeichnung. Nahwrme
bezieht sich auf eine lokale Erzeugung, z.B. innerhalb eines
Stadtteils, wohingegen von Fernwrme die Rede ist, sobald
der Wrmetransport ber lngere Strecken erfolgt. Nahwr-
me hat gegenber Fernwrme den Vorteil deutlich geringerer
Transportverluste. Diese Verluste knnen bis zu 10 % ausma-
chen. [vgl. Adolf et al. 2011] Knapp 9 % der Haushalte im
Westen und ca. 30 % im Osten Deutschlands haben Zugang
zu Fern- bzw. Nahwrme. Die Klimarelevanz dieses Konzepts

23
wird in erster Linie vom Brennstoffmix der Erzeugung beein-
flusst. Generell wird einer regenerativen Nahwrmeerzeu-
gung, im Zuge eines verstrkten Ausbaus des Netzes, ein
relativ groes Potenzial nachgesagt. Die demographische
Entwicklung und die zunehmende Gebudeeffizienz spre-
chen allerdings nicht fr einen intensiven Ausbau dieses
Heizkonzepts. Die Nutzung von Abwrme der Industrie erfor-
dert jedoch eine groflchige Verbreitung von Fernwrme.

Die Nutzung von Abwrme aus der Industrie erfordert
eine groflchige Verbreitung von Fernwrmenetzen.
Demographische Entwicklung und zunehmende Ge-
budeeffizienz wirken sich jedoch negativ auf den
Ausbau aus.

Kraftwrmekopplungen ermglichen die simultane Erzeu-
gung von Wrme und Elektrizitt mit Hilfe eines Verbren-
nungs- oder Stirlingmotors (perspektivisch sind auch Brenn-
stoffzellen denkbar). Die Wrme wird dabei, je nach Konzept,
vor, whrend und/oder nach dem Turbinendurchlauf abge-
fhrt. Diese Konzepte sind, befrdert durch die deutsche
KWK-Gesetzgebung, in nahezu allen Leistungsklassen zu
finden. Entweder direkt im Gebude installiert oder als Er-
zeuger von Fernwrme, erreichen sie Wirkungsgrade von 80
bis 90 %.

Aussagen ber Effizienzgewinne per Gegenberstellung
einzelner Wrmeerzeugungstechnologien sind generell
schwer zu treffen. Im Zuge des Trends zu Hybrid-
Heizsystemen sind oftmals auf den ersten Blick nachteilige
Konzepte in einem Zusammenschluss die bessere Alternative.
Diese sind jedoch, unter Bercksichtigung der lokalen Gege-
benheiten, projektbezogen zu treffen. Besonders Solarther-
mie und Luft-Wasser-Wrmepumpen eignen sich, auch fr
bereits fertiggestellte Gebude, als Komponenten eines Hyb-
ridkonzeptes. Zustzliche Wrmequellen zum Ausgleich von
Leistungsschwankungen bzw. Lastspitzen knnen in einem
umweltfreundlichen Konzept, beispielsweise Holzpellet-
Heizung, in einem kostenoptimalen Konzept ein Gas-
Brennwertkessel sein.

Enormer technologischer Fortschritt bei der Raum-
wrme und groes Potenzial fr weitere Einsparungen

Treibhausgasarme Konzepte sind vornehmlich Hybridheizun-
gen aus mindestens zwei der Komponenten Solaranlage,
Wrmepumpe, Kraftwrmekopplung, Scheitholz- und Pellet-
kessel. Auerdem ist regenerative Fernwrme fr geringe
Emissionen verantwortlich. Trotz enormer Fortschritte bleiben
l- oder gasbefeuerte Niedertemperatur- und Brennwertkes-
sel die klimarelevantesten Technologien. [vgl. UBA 2011 d]



Wrmeverteilung
Bezeichnet nach den Transportmitteln, wird grob unterschie-
den zwischen Warmwasser- und Luftheizung. [vgl. Adolf et
al. 2011] Fr Wohngebude werden in Deutschland nahezu
ausschlielich Warmwasserheizungen eingesetzt, whrend
fr Industriegebude teilweise auch Luftheizungen verbaut
werden. Das aufgeheizte Wasser wird im Haushalt entweder
aufgrund des Dichteunterschieds (Schwerkraftkonzept) oder
mit Hilfe von elektrisch betriebener Umwlzpumpen (Pum-
penkonzept) zum Ort der Verwendung transportiert. Schwer-
kraftheizungen bentigen Rohre mit sehr groem Durchmes-
ser. Sie sind vergleichsweise korrosionsanfllig und stellen
Wrme auf verhltnismig ineffiziente Weise bereit. Zudem
kann es leicht zu einer ungleichmigen Heizung der Rume
kommen, da sich Wasser generell den Weg des geringsten
Widerstandes sucht. Ihre Zahl ist daher seit Jahren rcklufig.
Derzeit dominierend in deutschen Wohngebuden sind Pum-
penkonzepte, von denen eine Vielzahl als veraltet und oft-
mals berdimensioniert sowie ungeregelt gilt. Pumpenspezifi-
sche Einsparpotenziale werden ausfhrlich im Kapitel Quer-
schnittstechnologien diskutiert. Luftheizungen verteilen
Wrme ber Luftkanle statt ber Heizkrper. Sie sind schnell
regelbar, besitzen allerdings einen komplexen Aufbau und
sind aufgrund hoher Anforderungen an die Durchlftung der
Gebude mit deutlich hheren Investitionskosten verbunden.
Des Weiteren ist der Wrmetransport mit Luft bei weitem
weniger effizient als mit Wasser.

Wrmeschutz und -dmmung
Grundstzlich reduziert die Dmmung eines Gebudes den
Wrmeenergiedurchgang. Die Wrmebertragung zwischen
dem Gebudeinneren und -ueren erfolgt im Regelfall ber
Wrmeleitung, Wrmestrahlung und Wrmekonvektion.
Dmmstoffe reduzieren den Wrmeaustausch mit der Umge-
bung, indem sie durch den Einschluss von Luft in Poren die
Konvektion weitestgehend verhindern. Wrmetransport ist
daraufhin nur noch ber Fllgase, Festkrper und Strahlung
mglich. Somit ist die Wrmedmmung in erster Linie dafr
verantwortlich, unabhngig von externen Gegebenheiten,
eine gewnschte Temperatur im Gebudeinneren aufrecht-
zuerhalten. Eine effiziente Dmmung minimiert den Heiz-
wrmebedarf von Gebuden im Winter und den Khlungs-
bedarf im Sommer. Sie ist dabei vom Wrmeschutz abzu-
grenzen. [vgl. Adolf et al. 2011]

Allgemein unterschieden werden die Dmmung der Auen-
wand, des Daches bzw. der Obergeschossdecke (OGD) sowie
von Fuboden bzw. Kellerdecke. Derzeit besitzen knapp
42 % aller Wohngebude eine Auenwanddmmung. Eine
Dmmung von Dach und OGD haben 76 %, eine Fuboden-
dmmung findet sich in 37 % der Bestandsgebude. Wird
dazu der real gedmmte Flchenanteil bercksichtigt, sinken
diese Werte stark. Der Anteil der gedmmten Auenwnde
aller Wohngebude in Deutschland beluft sich auf knapp
36 %, whrend es fr Dach- und OGD 71 % und fr Fub-
den 34 % sind. [vgl. Diefenbach et al. 2010]
24
Die Werte von Wohngebuden der Baujahre 1979 bis 2004
und vor allem von Neubauten (ab 2005) bertreffen die des
Gesamtbestandes bei weitem. Altbauten (vor 1978) sind
erwartungsgem weitaus geringer gedmmt. Das Potenzial
der Dmmung wird besonders durch einen Vergleich zwi-
schen den Dmmungsanteilen von Alt- und Neubauten deut-
lich. Die Flchenanteile der Dmmung von Neubauten liegen
in jeder Kategorie weit ber denen des Altbaus. Whrend die
gedmmte Auenwandflche von Altbauten sich auf lediglich
28 % beluft, findet sich dieser Dmmungstyp an 64 % der
Auenwandflche von Neubauten. Dach-/OGD- und Fub-
den von Neubauten sind zu ber 98 bzw. 85 % gedmmt.
Bei Altbauten werden in diesen Kategorien Werte von 62
bzw. 34 % erreicht. [vgl. Diefenbach et al. 2010]

Abbildung 36: Anteil der Gebude mit Wrmedmmung
in Deutschland
[vgl. Diefenbach et al. 2010]
Traditionell gilt die Dmmstoffdicke als Ma fr den Grad der
Dmmung. Vereinfacht kann festgehalten werden, dass sich
der Wrmeverlust mit zunehmender Dicke reduziert. Dmm-
stoffdicken sind stark vom Baualter abhngig. Generell ist fr
Neubauten ein klarer Trend zu hheren Dicken erkennbar.
[vgl. Diefenbach et al. 2010] So beluft sich die durchschnitt-
liche Dmmstoffdicke der Auenwnde von Altbauten auf
8,4 cm, Neubauten erreichen hingegen einen Wert von 14,1
cm. Die Dmmstoffdicke des Gesamtbestands beluft sich
auf 9,4 cm. Dmmstoffdicken von Dach und Obergeschoss-
decke sind generell etwas strker als die der Auenwnde. Im
gesamtdeutschen Durchschnitt liegt die Dicke bei 13,3 cm.
Altbauten erreichen im Mittel 12,2 cm, Neubauten hingegen
18,7 cm. Fuboden und Kellerdecken sind mit 8,1 cm im
gesamtdeutschen Mittel vergleichsweise wenig gedmmt.
Altbauten erreichen 6,8 cm, Neubauten 11,9 cm. [vgl. Die-
fenbach et al. 2010]
In diesem Zusammenhang muss jedoch auf die zunehmende
Bedeutung von monolithischen Dmmkonzepten, z.B. durch
Tonsteinen mit Luftkammern, hingewiesen werden. Fr Au-
enwnde lassen sich auf diese Weise sehr gute U-Werte
erreichen, obwohl im herkmmlichen Sinne keine Dmmung
verbaut wird.

Derzeit ist ein Rckgang bei den Modernisierungs-
raten der Gebudedmmung zu beobachten.

Abbildung 37: Durchschnittliche Dmmstoffdicken
deutscher Wohngebude
[vgl. Diefenbach et al. 2010]
Zwischen 2000 und 2004 berstiegen die jhrlichen Sanie-
rungsraten die der Periode von 2005 bis 2008 in jeder Kate-
gorie (Auenwand, Keller, etc.). Sanierungsraten beschreiben
ausschlielich den nachtrglichen Einbau von Dmmungen,
nicht also Dmmung bei Neubauten. Die Modernisierungsra-
ten fr das Dach und OGD liegen derzeit deutlich ber denen
der Auenwnde. Der Dmmung von Fuboden und Keller-
decke wird dagegen die geringste Beachtung geschenkt. Bei
Altbauten liegen die Sanierungsraten in der Regel deutlich
ber denen des Gesamtbestandes. Dies ist in erster Linie auf
den durchschnittlich hheren Anteil an veralteten Heizsyste-
men in Altbauten zurckzufhren. Da im Regelfall nicht die
gesamte Flche eines Gebudes gedmmt wird, ist die fl-
chengewichtete Modernisierungsrate generell etwas niedri-
ger. Beispielsweise wurden zwischen 2000 und 2004 pro Jahr
im Durchschnitt an 1,28 % der Altbauten Modernisierungs-
manahmen an der Auenwanddmmung durchgefhrt,
bezogen auf die Flche ergibt sich jedoch lediglich ein Wert i.
H. v. 1,01 %. Ein Vergleich der beiden Betrachtungsperioden
zeigt, sowohl mit als auch ohne Flchengewichtung, einen
merklichen Rckgang der Modernisierungsrate. [vgl. Diefen-
bach et al. 2010]

Bis zu zehnfache Dmmwirkung durch Vakuumplatten
mglich. Verbreitung aufgrund von Genauigkeitsanfor-
derungen und Anflligkeit bisher jedoch begrenzt.

Ein Konzept der Dmmung, welches derzeit wenig Verbrei-
tung im Gebudesektor findet, ist die Vakuumdmmung.
Dieser Dmmungstyp unterscheidet sich stark von den derzeit
zur Anwendung kommenden Stoffen. Im Vergleich zur her-
kmmlichen Dmmung, wird bei der Vakuumdmmung die
Luft aus einem in dnne Folie eingeschlossenen, porosierten
Sttzkern (z.B. pyrogene Kieselsure) abgesaugt. Somit kann
dem Wrmetransport ber das Gas vorgebeugt werden.
Gegenber dem herkmmlichen Prinzip der Dmmung er-
mglichen diese Systeme eine bis zu 10-fache Dmmwir-
kung. Neben der echten Vakuumdmmung, die auf die Un-
terbindung der Wrmeleitung ber Gasmolekle ausgelegt
ist, existieren relevante Anstze zur Verhinderung der Kon-

25
vektion ber Vakuumkollektoren oder Stahlmantelrohre.
Obwohl Vakuumdmmplatten in den letzten Jahren vermehr-
te Anwendung im Bausektor fanden, hlt sich die real ver-
baute Anzahl dieser Bauteile weiterhin in Grenzen. Im Ver-
gleich zu herkmmlichen Dmmstoffen erreichen diese Sys-
teme erst als Gesamtelement ihre volle Funktionsfhigkeit.
Zudem macht das Risiko der Beschdigung der relativ dnnen
Hllfolie die Planung eines solchen Dmmungssystems
schwierig. Auch seine geringe Flexibilitt erschwert die An-
wendung. Vakuumdmmplatten mssen, wie Fenster, exakt
zugeschnitten sein und erlauben keine nachtrgliche Bearbei-
tung vor Ort. Auerdem dringen whrend der Betriebsphase
Wasserdampf und Luft in die Vakuumplatten ein und redu-
zieren somit die Dmmleistung. Zustzlich erschweren die
derzeit vergleichsweise hohen Preise eine strkere Verbrei-
tung dieser Systeme. [vgl. Reuter, Weber 2008] Nichts desto
trotz kommen Vakuumdmmkonzepte fr Sonderanwen-
dungen auch in der Sanierung zum Einsatz.
Der Schutz vor Wrme ist klar von der Dmmung abzugren-
zen. Whrend die Dmmung den materiellen Schutz vor
Wrmeverlusten mit Hilfe von Dmmstoffen an Gebude-
wand bzw. -boden und -dach beschreibt, umfasst der husli-
che Wrmeschutz alle gebudeinternen sowie gebudeexter-
nen Manahmen zur Verlustvorbeugung. Ein effektiver Wr-
meschutz kann fr Neubauten relativ einfach realisiert wer-
den.

Nutzerverhalten muss bei Bedarfsberechnungen be-
rcksichtigt werden.

Mit zunehmender Energieeffizienz eines Gebudes steigt die
Bedeutung des Nutzerverhaltens. Bisher findet der erhebliche
individuelle Einfluss der Bewohner auf den Energieverbrauch
jedoch kaum Beachtung. Oftmals fallen daher Bedarfsbe-
rechnung bei Neubauten nicht korrekt aus. [vgl. Adolf et al.
2011]

Verglasung
Fenster weisen deutlich ungnstigere Wrmedmmwerte als
Dach oder Auenwnde auf. Der durchschnittliche Anteil des
Wrmeverlusts ber die Verglasung eines Gebudes betrgt
25 bis 30 %. [vgl. BLU 2012] Im Wesentlichen werden Fens-
ter nach fnf Verglasungsarten unterschieden: Einfachvergla-
sung, unbeschichtete Isolierverglasung, Verbund- und Kas-
tenfenster, Zweifach-Wrmedmmverglasung sowie wrme-
gedmmte Fenster mit Dreifachverglasung. Die verbaute
Anzahl von Fenstereinheiten in Deutschland seit dem Jahr
1951 wird mit 790 Millionen beziffert. [vgl. VFF/BF 2005] Die
vorwiegend bis 1978 installierten, einfachverglasten Fenster
machten davon etwa 41 % aus. Durch eine Reihe an Moder-
nisierungs- bzw. Sanierungsmanahmen im Gebudesektor,
existierte im Jahr 2011 ein Restbestand an einfachverglasten
Fenstern i. H. v. 25 Millionen. [vgl. VFF 2011] Die Anzahl der
Verbund- und Kastenfenster, die ebenfalls bis 1978 verbaut
wurden, wird aktuell auf 52 Millionen Fenstereinheiten ge-
schtzt. Isolierverglaste Fenster, die fernerhin nicht die derzei-
tigen gesetzlichen Anforderungen erfllen, machen 235
Millionen Fenstereinheiten aus. Diese wurden mehrheitlich in
Jahren 1979 und 1995 eingepasst. Allein durch Austausch
der 25 Millionen einfachverglasten Fenstereinheiten lieen
sich rund 12 TWh Energie und damit knapp 3 Millionen Ton-
nen CO2 pro Jahr einsparen. [vgl. VFF 2011]
Als Ma fr den Wrmeverlust eines Fensters gilt der UW-
Wert [W/(m
2
*K)]. Dieser erfasst den Wrmeverlust pro m
2
. Ein
effizientes Fenster ist durch einen mglichst niedrigen UW-
Wert gekennzeichnet. Neben dem UW-Wert gilt der g-Wert
als das zentrale Ma der energetischen Eigenschaften eines
Fensters. Der g-Wert gibt die durchschnittliche solare Ener-
giegewinnung in % an. Die nachfolgende Abbildung ver-
deutlicht die Unterschiede in der Energieeffizienz der ver-
schiedenen Bauarten auf dem Fenstermarkt.

Abbildung 38: Einsparpotenziale verschiedener
Fenstertechnologien gegenber Einfachverglasung
[vgl. BLU 2012]
Die Abbildung veranschaulicht die enormen Effizienzgewinne
die bei modernen Fenstertypen mglich sind. Energiespar-
fenster mit einer 3-Scheiben-Verglasung ermglichen eine
Reduktion des Energieverlusts um bis zu knapp 90 % gegen-
ber herkmmlichen Fenstern mit Einfachverglasung. Die
energetischen Eigenschaften eines Fensters sind jedoch nicht
ausschlielich von der Verglasung abhngig. Ein weiterer
Bewertungsaspekt ist der Fensterrahmen. Daher werden U-
Werte getrennt fr Verglasung und Rahmen berechnet und
daraufhin gemittelt. Insgesamt konnte der mittlere UW-Wert
aller Fenster in Deutschland nach DIN EN ISO 10 077 Teil 1
von 3,7 W/(m2K) in den Jahren 1971 78 auf den aktuellen
Stand der Technik i. H. v. 1,3 W/(m2K) reduziert werden. [vgl.
VFF 2011] Aus energetischer sowie wirtschaftlicher Perspekti-
ve macht besonders der Austausch nicht isolierter Fenster der
Jahre 1971 1978 Sinn. Der Austausch einer dieser Fens-
tereinheiten fhrt zu einer Einsparung von knapp 66 Liter
Heizl pro Jahr. [vgl. VFF 2005] Auch Fenster mit Isolierver-
glasung bieten ein vergleichsweise hohes Einsparpotenzial.
Der Austausch einer Fenstereinheit fhrt hier zu einer Reduk-
tion um knapp 23 Liter pro Jahr. Allein der Austausch von
26
Fenstern mit Wrmeschutzverglasung bringt keine signifikan-
ten Einsparungen mit sich. [vgl. VFF 2011] Eine interessante
Option fr Gebudebesitzer bietet auch die Substitution von
Fenstern der Baujahre vor 1995. Sofern Rahmen und Dich-
tungen sich in entsprechendem Zustand befinden, amortisiert
sich das Ersetzen von unbeschichtetem Isolierglas durch mo-
dernes Low-E-Wrmedmmglas bereits nach kurzer Zeit.

Beleuchtung
Beleuchtung macht im Sektor GHD 15 % des Endenergiever-
brauchs aus, bei Haushalten sind es lediglich 2 %. [vgl. AGEB
2011] Das Klima- und Energiepaket der Europischen Kom-
mission, ratifiziert durch das Europische Parlament im De-
zember 2008, strebt eine signifikante Reduzierung des Ener-
gieverbrauchs und CO2 Ausstoes an. [vgl. UBA 2013 b] Dies
soll u.a. durch eine umweltgerechte Gestaltung von Elektro-
gerten untersttzt werden. Bereits im Jahr 2005 wurde
hierzu die kodesign-Richtlinie 2005/32/EG erlassen. Im Jahr
2009 erfolgte eine weitere Verschrfung der Vorgaben durch
die Nachfolge-Richtlinie 2009/125/EG. Beeinflusst wird in
diesem Zuge auch die Beleuchtung von Gebuden. Der GHD-
Sektor und die privaten Haushalte sind von der Richtlinie
deutlich strker betroffen als Verkehr und Industrie. Gemein-
hin wird von einem Stromeinsparpotenzial i. H. v. 50 % bei
den Haushalten und bis zu 25 % im GHD- Sektor ausgegan-
gen. Mit diesen Zielen ausschlielich fr die Beleuchtung,
liee sich der gesamte deutsche Strombedarf um knapp
2,5 % senken. [vgl. Tzscheutschler et al. 2009]
Die Europische Union sieht ein stufenweises Herstellungs-
und Vertriebsverbot von Glhlampen geringer Energieeffizi-
enz vor. Die Verordnung (EG) 244/2009 vom April 2009
fhrte zunchst Vorgaben fr die Effizienz von Glhlampen
ein. Dies fhrte letztendlich, gestaffelt in mehrere Etappen,
zu einer vollstndigen Substitution durch Kompaktleucht-
stofflampen bis Ende 2012. [vgl. UBA 2011 c] Kompakt-
leuchtstofflampen erlauben eine durchschnittliche Stromein-
sparung i. H. v. 80 % gegenber einer herkmmlichen Glh-
lampe. Fr Hochvolt- und Niedervolt- bzw. Halogenglhlam-
pen ist eine weitere Verschrfung der gesetzlichen Effizienz-
anforderung fr das Jahr 2016 geplant. Diese Lampenbau-
weise ermglicht bisher eine durchschnittliche Einsparung um
25 % gegenber der Standard-Glhbirne. Eine noch sparsa-
mere Alternative als Kompaktleuchtstofflampen bieten (Licht
Emittierende Diode) LED- Lampen. Aufgrund hoher Anschaf-
fungskosten rechnet sich dieser Lampentyp aus monetrer
Perspektive allerdings erst mit einer hohen Anzahl von Be-
triebsstunden. Das UBA errechnet ein Einsparpotenzial von
70 Euro fr eine 40-Watt-Birne bei 10000 Betriebsstunden.
Die EU plant auf diese Weise eine Senkung des Stromver-
brauchs i. H. v. 39 Milliarden kWh bis 2020. Trotz bekannter
Risiken der Kompaktleuchtstofflampen, z.B. durch erhhte
Quecksilberemissionen, berwiegen laut UBA die Klimavortei-
le der Energieeinsparung durch energieeffizientere Beleuch-
tung. [vgl. UBA 2011 c] Weitere Einsparpotenziale sind u.a.
durch Bewegungsmelder, Zeitschaltuhren oder verbesserten
Reflektoren gegeben.
Haushaltsgerte
Haushaltsgerte und der Bereich Kochen, Trocknen und
Bgeln machen mit 15 % der Energieanwendung in Haushal-
ten einen signifikanten Anteil des Verbrauchs aus. [vgl. StBA
2013] Da dieses Kapitel nahezu ausschlielich Relevanz fr
den Haushaltssektor besitzt, ist es, trotz des vergleichsweise
hohen Anteils am Endenergieverbrauch, an letzter Stelle der
Energieanwendung in dieser Studie angeordnet.
Abgesehen vom Teilbereich Kochen, kommt bei den einge-
setzten Haushaltsgerten nahezu ausschlielich Strom zur
Anwendung. Die Literatur unterscheidet dabei hufig zwi-
schen Weier (Kochen, Bgeln, Trocknen, etc.) und Brauner
Ware (Unterhaltungsgerte). Seit Mitte der 1990er Jahre ist in
beiden Gerteklassen ein teilweise erheblicher Anstieg des
Gertebestandes festzustellen. [vgl. UBA 2011 a] Der Anstieg
des Bestandes wird im Wesentlichen auf die zunehmende
Zahl an Haushalten zurckgefhrt. Dies erklrt auch den
konstant hohen Ausstattungsgrad, definiert als Versorgung
mit Gerten pro Haushalt.
Einen vergleichsweise hohen Energieverbrauch weisen vor
allem Gerte der Kategorie Weie Ware auf. Das sind im
Haushaltsbereich in erster Linie Khlschrnke, Gefriergerte,
Khl- und Gefrierkombinationen, Waschmaschinen und
Geschirrspler. In den vergangenen Jahren konnten in diesem
Bereich erhebliche Effizienzgewinne, u.a. bedingt durch die
Zertifizierung des Energieverbrauchs, realisiert werden. So ist
in nahezu jeder Kategorie von Grogerten ein abnehmen-
der, gertespezifischer Energieverbrauch zu verzeichnen. [vgl.
UBA 2011 a]
Gleichzeitig kristallisiert sich ein Trend zu immer greren
Gerten heraus. Die erzielten Energieeinsparungen werden so
teilweise neutralisiert. Der durchschnittliche Verbrauchswert
von Fernsehern stieg beispielsweise zwischen den Jahren
2005 und 2008 von knapp 162 KWh/a auf 171 KWh/a an.
[vgl. UBA 2011 a] In diesem Zusammenhang verweisen ver-
schiedene Studien auf den Rebound Effekt. [vgl. Greening et
al. 2000, IEA 2012 a] Dieser besagt, dass Einsparungen an
Energie zunchst zu Kosteneinsparungen fhren. Das zustz-
lich erwirtschaftete Kapital wird in der Regel jedoch nicht
gewinnbringend angelegt sondern neuerlich investiert. Dies
fhrt entweder zu einem erhhten Energiebedarf (direkter
Rebound-Effekt), im Sinne eines opulenteren Verbraucher-
verhaltens, oder zu einem gesteigerten Konsum anderer
Gter, deren Produktion wiederum Energie bentigt (indirek-
ter Rebound-Effekt). Die Generierung eines bewussten Le-
bensstils muss daher zentraler Bestandteil von Manahmen
auf politischer, wirtschaftlicher und sozialer Ebene sein.

Der Rebound-Effekt neutralisiert einen Groteil der
Effizienzgewinne.
Die gezielte Adressierung der Verbraucher mit Hilfe von
Energieverbrauchlabels ist bereits seit lngerem Bestandteil
der Energiepolitik der Europischen Union. Seit Ende 2011

27
gilt die neue, fr Weie Ware verpflichtende, EU-
Kennzeichnung. [vgl. UBA 2012 d] Diese, erstmals im Jahr
1998 eingefhrten, sogenannten EU-Etiketten gelten als
zentrales Element einer Strategie, das Kundenbewusstsein zu
schrfen und somit Druck auf die Hersteller auszuben. Zwi-
schen 2005 und 2010 konnte der durchschnittliche Energie-
verbrauch der gekennzeichneten Gerte um ca. 9 % redu-
ziert werden. Mittelfristig wird von einer Ausdehnung der
Verpflichtung auch fr Braune Ware ausgegangen.
Gemeinhin wird im Bereich Haushaltsgerte von einem im-
mensen Stromeinsparpotenzial ausgegangen. Verbraucht ein
durchschnittlicher Khlschrank beispielsweise etwa 290 kWh
pro Jahr, so liegt der mittlere Wert eines A++-Gertes bei
knapp 130 kWh/a. Unter Bercksichtigung eines Bestands
von rund 38,5 Mio. Khlschrnken lsst sich ein theoretisches
technisches Einsparpotenzial von 6,3 TWh/a errechnen. Ein
hnliches theoretisches Potenzial besteht bei Gefriergerten.
Der Austausch aller Bestandsgerte, die nicht den A++-
Anforderungen entsprechen mndet in einer Einsparungen
von 5,3 TWh/a. Theoretisch besteht also alleine durch diese
Manahmen die Mglichkeit den gesamten Stromverbrauch
der Haushalte um knapp 10 % zu reduzieren. [vgl. Brger
2009] Unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten lohnt sich die
hhere Investition in A++-Gerte im Vergleich zu A+-Gerten
ber die gesamte Lebensdauer eines Gertes nahezu immer.
[vgl. Brger 2009]

TRENDS UND PROGNOSEN
Im Folgenden werden aus den Energiezielen der Bundesregie-
rung Richtwerte fr Energieeinsparungen mit Szenarien aus
der Literatur verglichen. Die Analyse wirtschaftlich erschlie-
barer Potenziale fr die Bereiche Haushalte sowie Gewerbe,
Handel und Dienstleistung erfordert dabei eine getrennte
Betrachtung.
Die sektoralen Ziele orientieren sich an dem Szenario II A von
Schlesinger et al. [2010], eines der Zielszenarien, die dem
Energiekonzept der Bundesregierung zugrunde liegen. Die
Ziele und Potenziale bis 2020 basieren, aufgrund der detail-
lierten Analyse, ausschlielich auf den Dena Szenarien Busi-
ness-as-usual (Real) und Effizienz (Potenzial). [vgl. Dena 2012
a] Bis 2030 wurden die Ziele und Potenziale auf Basis der
Szenarien Referenz (Real) und Effizienz-Ambitioniert (Potenzi-
al) von Pehnt et al. [2011] errechnet.
Haushalte
Abgeleitet aus den Einsparzielen der Bundesregierung, stellt
die nachfolgende Grafik Richtwerte fr die Einsparungen von
elektrischer und thermischer Energie im Bereich der Haushal-
te dar. Bis 2020 sollten in diesem Sektor knapp 300 PJ End-
energie rationalisiert werden, bis 2050 beluft sich die erfor-
derliche Einsparung auf rund 1100 PJ. Die Einsparziele fr
thermische Energie belaufen sich somit auf rund 270 PJ bis
2020 und 950 PJ bis 2050. Elektrische Energie sollte bis 2020
um 30 PJ, bis 2050 um 170 PJ rationalisiert werden. [vgl.
Schlesinger et al. 2010]


Abbildung 39: Erforderlicher Endenergieverbrauch der
Haushalte bis 2050
[vgl. Schlesinger et al. 2010]
Aktuell wird bis 2020 von einem maximalen Einsparpotenzial
von 20 % im Wrme- und 6 % im Strombereich ausgegan-
gen. Dies entsprche alleine im Jahr 2020 einer Kostenein-
sparung von 11 Milliarden Euro. [vgl. Dena 2012 a]

Knapp 300 PJ mssen von privaten Haushalten bis
2020 eingespart werden. Unter gegebenen Umstnden
werden jedoch nur rund 200 PJ eingespart, wohinge-
gen das Potenzial bei knapp 400 PJ liegt.

Thermische Energie bis 2020
In der nachfolgenden Abbildung wird das Einsparziel an
thermischer Energie der Haushalte bis 2020 der aktuellen
Entwicklung und dem wirtschaftlich erschliebaren Potenzial
gegenbergestellt.


Abbildung 40: Ziele, Entwicklungen und Potenziale thermi-
scher Endenergieeinsparungen der Haushalte bis 2020
[vgl. Schlesinger et al. 2010; Dena 2012 a]
Im Vergleich zum Referenzjahr 2008 knnen im Rahmen der
aktuellen Entwicklung im Wrmebereich 200 PJ bis 2020
rationalisiert werden. Das abgeleitete Einsparziel wird unter
diesen Umstnden somit verfehlt. Eine beschleunigte Ent-
wicklung unter der Prmisse der Wirtschaftlichkeit ermglicht
dagegen eine Einsparung i. H. v. 430 PJ. Der Bereich Wrme
umfasst in diesem Fall Raumwrme und Warmwassererzeu-
28
gung. Bei gleichbleibenden Rahmenbedingungen, unter der
Annahme einer konstanten Sanierungsrate von 1 %, knnen
im Bereich der Raumwrme 11 % an Endenergie sowie 2 %
bei Warmwasser eingespart werden. Whrend die Einsparun-
gen im Warmwasserbereich vornehmlich auf die abnehmen-
de Bevlkerungszahl zurckzufhren sind, ergeben sich die
Raumwrme-spezifischen Einsparungen im Wesentlichen
durch die energetische Sanierung des Gebudebestandes
sowie dem Neubau von Wohngebuden. Nachteilig wirkt
sich, trotz sinkender Bevlkerungszahl, die zunehmende
gesamte Wohnflche sowie die steigende Anzahl an Ein-
Personen-Haushalten aus. [vgl. Dena 2012 a]

Bis 2020 ist eine Erhhung der Sanierungsrate auf
2 % und der Effizienz um 50 % essentiell. Dazu sind
jhrliche Investitionen von fnf Milliarden Euro ntig.

Gegenber der aktuellen Entwicklung liegen zustzliche
Einsparpotenziale fr Haushalte in diesem Bereich bei 230 PJ.
Dabei knnen zustzliche 11 % bei Raumwrme-bezogenen
Einsparungen erreicht werden und 4 % bei der Warmwasser-
erzeugung. Diese zustzlichen Effizienzgewinne werden
mglich durch eine Steigerung der Sanierungsrate auf 2 %
sowie der Effizienz um 50 %. Zudem liegt dem Potenzial die
Annahme einer erhhten Austauschrate von Heizungsanla-
gen sowie einer optimierten Wrmespeicherung und -
verteilung zugrunde. Die Anhebung der baulichen und tech-
nischen Sanierungsraten erfordert eine Steigerung der Investi-
tionen auf jhrlich insgesamt fnf Milliarden Euro. [vgl. Dena
2012 a]
Elektrische Energie bis 2020
Der Stromverbrauch der privaten Haushalte bedarf einer
differenzierteren Betrachtung. Das Einsparziel und die prog-
nostizierte Entwicklung des Stromverbrauchs, unterteilt in die
wesentlichen Anwendungsbereiche, sind in der nachfolgen-
den Grafik dargestellt.

Abbildung 41: Ziele, Entwicklungen und Potenziale thermi-
scher Endenergieeinsparungen der Haushalte bis 2020
[vgl. Schlesinger et al. 2010; Dena 2012 a]
Auch im Bereich der elektrischen Energie wird der abgeleitete
Richtwert (Ziel) bei einer Fortfhrung der aktuellen Entwick-
lung klar verfehlt. Der meiste Strom wird in privaten Haushal-
ten vornehmlich zur Erzeugung von Raumwrme und
Warmwasser (25 % bzw. 120 PJ) verwendet. Der seit Jahren
sinkende spezifische Verbrauch von Wasch- und Khlgerten
wird durch den Anstieg des Stromverbrauchs, aufgrund des
zunehmenden Anteils von Wrmepumpen, sowie der stei-
genden Anzahl von IKT-Gerten aufgezehrt. Unter derzeiti-
gen Bedingungen wird in diesem Bereich eine Verbrauchszu-
nahme um 7 % bis 2020 erwartet. Whrend im Bereich
Beleuchtung mit knapp 15 % bis 2020 das grte spezifische
Einsparpotenzial identifiziert wird, kommen Khlen, Gefrie-
ren, Waschen Trocknen sowie Splen gemeinsam auf eine
Einsparung i. H. v. 4 %. [vgl. Dena 2012 a] Insgesamt werden
statt dem Einsparziel von knapp 30 PJ lediglich 9 PJ unter
aktuellen Umstnden bis 2020 eingespart. Bis zu 33 PJ Ein-
sparpotenzial sind jedoch im Bereich Strom wirtschaftlich
erschliebar. Die grten Erfolgsaussichten bieten sich auch
hier bei der Beleuchtung. Im Wesentlichen aufgrund des
Austausches derzeitiger Halogenlampen durch energieeffizi-
ente Halogenlampen oder LED-Lampen knnen gegenber
der aktuellen Entwicklung nochmals 20 % Einsparung (10 PJ)
erreicht werden. Weitere Einsparungen werden durch die
zunehmende Verdrngung von Desktop-PCs durch energe-
tisch gnstigere Laptops sowie dem technischen Fortschritt
und der strkeren Nachfrage nach energieeffizienten Ferns-
ehern und Monitoren erreicht. Der zunehmende Anteil von
Wrmepumpen fhrt jedoch bis 2020 zu einem Anstieg des
Stromverbrauchs (ca. 5 PJ).
Thermische und elektrische Energie bis 2030
Im Jahr 2030 msste die jhrliche Endenergienachfrage der
Haushalte um knapp 570 PJ geringer ausfallen als dies noch
im Jahr 2008 der Fall war. Unter derzeitigen Bedingungen
wird dieser Richtwert um knapp 40 PJ verfehlt. Unter ver-
schrften Anstrengungen knnten in diesem Sektor jedoch
insgesamt ber 660 PJ wirtschaftlich realisiert werden. Die
mit Abstand grten Potenziale bieten sich mit rund 85 %
durch Neubau, Gebudesanierung und die Erneuerung von
Heizungssystemen.

Abbildung 42: Ziele, Entwicklungen und Potenziale thermi-
scher Endenergieeinsparungen der Haushalte bis 2030
[vgl. Schlesinger et al. 2010; Pehnt et al. 2011]

29
Gewerbe, Handel und Dienstleistungen
Ebenfalls abgeleitet aus den Einsparzielen der Bundesregie-
rung, stellt die nachfolgende Grafik Richtwerte fr die Einspa-
rungen von elektrischer und thermischer Energie fr den
Sektor Gewerbe, Handel und Dienstleistungen dar. Bis 2020
sollten in diesem Sektor knapp 260 PJ Endenergie rationali-
siert werden, bis 2050 beluft sich die erforderliche Einspa-
rung auf rund 690 PJ. [vgl. Schlesinger et al. 2010]

Abbildung 43: Erforderlicher Endenergieverbrauch
im Sektor GHD bis 2050
[vgl. Schlesinger et al. 2010]
Die Einsparziele bei thermischer Energie belaufen sich somit
auf rund 230 PJ bis 2020 und 580 PJ bis 2050. Elektrische
Energie sollte bis 2020 um 30 PJ, bis 2050 um 90 PJ rationali-
siert werden. Im Fall einer beschleunigten Entwicklung sind
im GHD-Sektor bis zum Jahr 2020 absolute Energieeinspa-
rungen bis zu 17 % mglich. Somit knnen die Energiekos-
ten um mehr als 35 Milliarden Euro reduziert werden. [vgl.
Dena 2012 a]
Thermische Energie bis 2020
Die nachfolgende Abbildung vergleicht das Einsparziel fr
thermische Energie mit der aktuellen Entwicklung und Poten-
zialen.

Abbildung 44: Ziele, Entwicklungen und Potenziale thermi-
scher Endenergieeinsparungen des Sektors GHD bis 2020
[vgl. Schlesinger et al. 2010; Dena 2012 a]
Es wird klar, dass die Einsparziele, selbst bei einer beschleu-
nigten Entwicklung bis 2020 verfehlt werden. Zur Verwirkli-
chung des Ziels der Bundesregierung wre bis 2020 eine
Reduktion des Endenergieverbrauchs um 230 PJ notwendig,
real werden jedoch nur knapp 105 PJ erzielt. Dies erfolgt
ausschlielich durch die Reduktion der Brennstoffe. Einspa-
rungen bei Prozesswrme/Warmwasser und Kraftstoffe wer-
den hingegen nicht erreicht. [vgl. Dena 2012 a]
Eine beschleunigte Entwicklung der Energieeffizienz in der
Bundesrepublik erffnet zustzliche Potenziale von 70 PJ.
Drei Viertel dieser Einsparungen werden alleine im Raum-
wrmebereich erzielt. Die zustzliche Optimierung von tech-
nischen Manahmen fhrt zu weiteren Effizienzsteigerungen
bei der Gebudesanierung um knapp 8 %. Hinzu kommt
eine Effizienzsteigerung bei Prozesswrme- und Warmwas-
sererzeugung um 10 %. Diese wird in erster Linie durch
Prozessoptimierung sowie konsequente Abwrmenutzung
generiert. Weitere wesentliche Potenziale existieren im Be-
reich Prozesswrme. Hier werden im Fall der beschleunigten
Entwicklung zustzliche Potenziale i. H. v. 5 % durch opti-
mierte Anbauverfahren und Effizienzgewinne bei mittel-
schweren bis schweren Fahrzeugen der Branchen Baugewer-
be und Landwirtschaft realisiert. [vgl. Dena 2012 a]
Aufgrund der geringfgig hheren jhrlichen Sanierungsrate
im Vergleich zum Haushaltssektor sowie dem wesentlich
hufigeren Neubau energieeffizienter Gebude, leistet der
Sektor Gewerbe, Handel und Dienstleistungen einen deutlich
hheren Beitrag zu Endenergieeinsparungen im Gebudebe-
reich. Effizienzgewinne bei Prozesswrme- und Warmwasser-
bereitstellung aufgrund von Prozessoptimierungen und Ab-
wrmenutzung werden hingegen vom erwarteten Struktur-
wandel in diesem Sektor kompensiert. [vgl. Dena 2012 a]
Elektrische Energie bis 2020
Aufgrund der Diversitt der Anwendungen bedarf der Strom-
verbrauch wiederum einer differenzierteren Betrachtung.
Nachfolgend werden Einsparpotenziale der beiden Szenarien
im Strombereich den abgeleiteten Zielen gegenbergestellt.

Abbildung 45: Ziele, Entwicklungen und Potenziale
thermischer Endenergieeinsparungen der Haushalte bis 2020
[vgl. Schlesinger et al. 2010; Dena 2012 a]
Whrend die derzeitige Entwicklung nur zu einer Einsparung
von 6 PJ fhrt, gibt es ein tatschliches Potenzial von 52 PJ
(11 %). Das abgeleitete Ziel von 30 PJ erfordert also verstrk-
te Anstrengungen. [Schlesinger et al. 2010; Dena 2012 a]
30
Der Stromverbrauch im GHD-Sektor wird mit ca. 40 % von
der Beleuchtung dominiert. Hier ergibt sich das weitaus gr-
te Einsparpotenzial. Bei Fortfhrung der aktuellen Entwick-
lung knnen hier gegenber 2008 rund 9 % aufgrund der
deutlich erhhten Energieeffizienz von Leuchtmitteln einge-
spart werden. Ergnzt wird die technologische Entwicklung
durch die verstrkte Nutzung von Tageslicht sowie der Kom-
bination von Lampen mit elektrischen Vorschaltgerten.
Unter der Annahme eines nahezu konstanten Energiever-
brauchs der IKT-Gerte, kommt es unter aktuellen Umstn-
den zu einer deutlichen Zunahme des Stromverbrauchs
(15 %) bis 2020. Zu dem Anstieg des Stromverbrauchs der
IKT kommt eine Erhhung des Stromverbrauchs im Bereich
der Raumlufttechnik, vor allem aufgrund der standardmi-
gen Ausstattung von Neubauten sowie der zunehmenden
Nachrstung von Bestandsgebuden, basierend auf dem
zunehmenden Komfortbedarf. Effiziente Ventilatorentechnik
sowie optimierte Betriebsfhrung wirken diesem Trend parti-
ell entgegen. Absolut wird der Stromverbrauch der Raumluft-
technik bis 2020 jedoch um 11 % ansteigen. Die zunehmen-
de Verwendung von Regelungstechnik, energieeffizienter
Elektromotoren, Pumpen sowie Drucklufterzeugung und -
versorgung ermglichen weitere Rationalisierungen. Somit
kann der Verbrauch an mechanischer Energie um knapp 5 %
reduziert werden. Einsparungen bei Straenbeleuchtung und
Prozessklte fallen aufgrund des marginalen Anteils am Ge-
samtverbrauch kaum ins Gewicht. [vgl. Dena 2012 a]
Auch bei einer Ausweitung der Anstrengungen werden die
weitaus grten Einsparungen im Bereich der Beleuchtung
erzielt. Der Einsatz hocheffizienter Beleuchtungstechniken
und der Marktdurchdringung hocheffizienter Natriumdampf-
lampen sowie signifikanter Marktanteilsgewinne der LED-
Technik (insb. in der Ampeltechnik) ermglichen weitere
Einsparungen i. H. v. 30 PJ (15 %). Auch in den Bereichen IKT
und RLT knnen weitere erhebliche Potenziale realisiert wer-
den, aufgrund der gesteigerten Energieeffizienz von Prozes-
soren und Servern in Rechenzentren. Neben bedarfsgerechter
Dimensionierung wird mit Hilfe zunehmend effizienterer
Drehzahlregelung fr Pumpen und Ventilatoren sowie einer
steigenden Anzahl von Wrmerckgewinnungsanlagen eine
Einsparung von 10 PJ bei RLT-Anlagen gegenber der aktuel-
len Entwicklung erreicht. Zudem knnen in den Bereichen
Prozess-, Raumwrme und Warmwasser, mechanische Ener-
gie und Prozessklte weitere Einsparungen von knapp 5 PJ
erzielt werden.
Thermische und elektrische Energie bis 2030
Bis zum Jahr 2030 mssten im Sektor Gewerbe, Handel und
Dienstleistungen knapp 600 PJ Endenergie rationalisiert wer-
den. Unter aktuellen Rahmenbedingungen und Anstrengun-
gen erscheint das Ziel illusorisch. Doch auch unter verstrkten
Anstrengungen knnen die Richtwerte zur Erreichung der
Energieziele der Bundesregierung in diesem Bereich nicht
wirtschaftlich realisiert werden.

Die Anhebung der Sanierungsrate/-tiefe ist essentiell.

Abbildung 46: Ziele, Entwicklungen und Potenziale der
Endenergieeinsparungen des Sektors GHD bis 2030
[vgl. Schlesinger et al. 2010; Dena 2012 a]
Zusammenfassende Bewertung
Die Analyse zeigt neben einem erheblichen Modernisierungs-
potenzial im Raumwrmebereich von Haushalten sowie im
Sektor GHD, einen Trend zu Hybridisierung durch Nutzung
mehrerer Wrmeerzeuger. Zudem gewinnen alternative
Technologien (Wrmepumpe, Solarthermie, Holzfeuerung,
etc.) und baulicher Wrmeschutz zunehmend an Bedeutung.
Unter aktuellen Rahmenbedingungen ist das Erreichen des
Effizienzziels fr Deutschland sowie fr die EU unrealistisch.
[vgl. RWE 2012] Nachbesserungen sind jedoch auf allen Ebe-
nen, von der politischen bis hin zur individuellen, vorzuneh-
men, um Sanierungsraten sowie die Effizienz auf einem an-
nehmbaren Niveau zu halten. Eine signifikante Reduktion des
Energieverbrauchs wird nicht durch Neubauten, sondern
vielmehr ber die Sanierung des Bestandes erreicht.
Aktuelle Stagnationserscheinungen beim Austausch veralteter
Heizungssysteme muss entschieden entgegengewirkt wer-
den. Dazu ist eine Verdopplung der Investitionen [vgl. Adolf
et al. 2011] und Sanierungsraten von 600.000 auf 1.200.000
Heizungssystemen p.a. notwendig. [vgl. RWE 2012]

Die Ziele der Bundesregierung bis 2020 erfordern eine
Verdopplung der Investitionen und Sanierungsraten auf
1.200.000 Heizungssysteme pro Jahr.

Es existiert eine Vielzahl an wirtschaftlich anwendbaren Tech-
nologien zur Umsetzung von Einsparmglichkeiten. Derzeiti-
ge technologische und wirtschaftliche Standards bertreffen
die gesetzlichen Gebudestandards (u.a. EnEV 2009) bei
weitem. Zudem sollte eine Verschrfung der Mindestanforde-
rungen fr die Bestandsgebudesanierung im Rahmen der
EnEV Neuregelung vorgenommen werden. Energieeinspa-
rungen bei Altbauten bieten den bei weitem effektivsten
Ansatzpunkt im Gebudebereich. Gleichermaen sollte aber
ber die Ausweitung und verstrkte Kommunikation von
Frdermglichkeiten und Anreizsystemen, z.B. die Mglich-
keit steuerlicher Abschreibungen, nachgedacht werden. [vgl.
Adolf et al. 2011] Fehlende Kenntnisse und unstete Frder-
mittel gelten derzeit als Hauptgrnde fr die aktuell schlep-
pende Modernisierung lterer Gebude. [vgl. RWE 2012]


31
4 Energieeffizienz im Verkehr
Der Sektor Verkehr trgt mit rund 30 % des Endenergieverbrauchs erheblich zur Nachfrage bei. Darber hinaus werden
rund 20 % des bundesdeutschen CO2-Ausstoes vom Verkehr verursacht. Trotz drastisch steigender Verkehrsleistung
lassen sich in Zukunft erhebliche Effizienzpotenziale ausschpfen. Manahmen zur effizienteren Nutzung des Verkehrs
sind bekannt und finden teilweise bereits Anwendung. Sie lassen sich im Wesentlichen in drei Kategorien einteilen:
Effizientere Fahrzeuge, effizientere Fahrzeugnutzung und Umstieg auf energieeffiziente Fahrzeuge. Anders als effizien-
te Verbrennungsmotoren, knnen Elektrofahrzeuge bis 2030 nur unwesentlich zur Reduktion des CO2-Ausstoes beitra-
gen. Bis 2050 ermglicht der deutlich reinere Energiemix jedoch erhebliche Treibhausgasreduktion auf Basis der Elekt-
romobilitt.

GRUNDLAGEN
Der Sektor Verkehr befindet sich im Umbruch. Unternehmen
sehen sich derzeit mit Problemen von signifikanten Ausma-
en konfrontiert. Neben dem Klimawandel, der Ressourcen-
knappheit und Energiepreissteigerungen, erfordert die de-
mografische Entwicklung sowie die Verschiebung der Nach-
frage einschneidende Vernderungen. Verbrauchsreduktion
konnten in der Vergangenheit in erster Linie durch Leichtbau,
verbesserte Aerodynamik und Energierckgewinnung reali-
siert werden. In die Reihe alternativer Antriebstechnologien
gehren u.a. Elektromotoren, Brennstoffzellenantriebe und
Hybridtechnologien. Trotz langjhriger Forschungs- und Ent-
wicklungsanstrengungen stehen diese Technologien jedoch
erst am Anfang. Es ist derzeit allerdings noch nicht mglich,
eine klare Prognose ber die weitere Entwicklung abzugeben.
Einen weiteren kritischen Faktor stellt die zunehmende Ver-
stdterung der Weltbevlkerung dar. Existierten im Jahr 1960
lediglich zwei Megacities (Stdte mit mehr als fnf Millionen
Einwohnern), wird im Jahr 2050 bereits jeder fnfte Mensch
in einer dieser Stdte leben. Im Rahmen der herkmmlichen
Bauweise von Stdten fhrt dieser Trend letztendlich zu we-
niger Flche pro Automobil. Automobilhersteller werden sich
daher in Zukunft gezwungenermaen an der Entwicklung
und Realisierung ganzheitliche Verkehrskonzepte beteiligen
mssen.

In der Bundesrepublik ist seit 1960 ein signifikanter Anstieg
der Verkehrsleistung zu beobachten. In den vergangenen
fnfzig Jahren stieg das Verkehrsaufkommen im Personen-
verkehr um den Faktor Vier. [vgl. koinstitut 2012 a; Dena
2011]

Aktuell achtfach hhere Pkw-Dichte in Deutschland im
Vergleich zu 1960
Die Pkw-Dichte erhhte sich im selben Zeitraum von
71Pkw/1.000 Einwohner auf 553Pkw/1.000 Einwohner. [vgl.
Dena 2011] Auch die Gterverkehrsleistung wurde um den
Faktor drei gesteigert. Im Zuge der wirtschaftlichen Entwick-
lung in Asien wird sich dieser Trend in den kommenden Jah-
ren noch verstrken. Existierten im Jahr 2010 weltweit etwa
eine Milliarde Fahrzeuge, wird bis 2050 mit einem Anstieg
auf etwa 2,5 Milliarden gerechnet. [vgl. BMU 2012 b] Trotz
bereits erheblicher realisierter Effizienzgewinne, wird sich der

Energieverbrauch in diesem Sektor weiterhin signifikant er-
hhen. In der Bundesrepublik stieg der verkehrsbedingte
Endenergieverbrauch seit 1990 um etwa 172 PJ. Mit 2572 PJ
im Jahr 2011, ist der Verkehrssektor derzeit fr knapp 30 %
der Endenergienachfrage in Deutschland verantwortlich. [vgl.
BMWI 2010 c, AGEB 2012 a] Zudem besitzt der Sektor Ver-
kehr, mit ca. 20 % der bundesweiten CO2-Emissionen, eine
erhebliche Klimarelevanz. [vgl. koinstitut 2012 a, Thomas
2012] Gleichzeitig verzeichnen fossile Energietrger, die
diesen Sektor weiterhin dominieren, einen rasanten Preisan-
stieg. Alleine seit der Jahrtausendwende stieg der Benzinpreis
real um knapp 55 %, der Preis fr einen Liter Diesel sogar um
knapp 75 %.

Manahmen zur Steigerung der Energieeffizienz sind essenti-
eller Bestandteil des Energiekonzepts der Bundesregierung.
[vgl. BMWi, BMU 2010] Bis zum Jahr 2020 soll der Endener-
gieverbrauch im Vergleich zum Jahr 2005 um 10 % gedros-
selt werden. [vgl. koinstitut 2012; BMWi, BMU 2010] Dar-
ber hinaus soll bis 2050 eine Reduktion um 40 % realisiert
werden. [vgl. BMWi, BMU 2010]

Der Verkehrssektor wird unterteilt in Personen- und Gter-
verkehr. Innerhalb dieser Verkehrsklassen wird in den meisten
Fllen zwischen Verkehrstrgern (Strae, Schiene, Luft und
Wasser) unterschieden. In Abhngigkeit vom Transportmittel
wird die Verkehrsleistung entweder in Personen-Kilometern
(Pkm) oder Tonnen-Kilometern (Tkm) angegeben.

Abbildung 47: Aufgliederung in Personen- und Gterverkehr
[vgl. UBA 2011 a]

32
ENERGIEANALYSE
Mit 2572 PJ im Jahr 2011 ist der Verkehrs-Sektor nach Ge-
buden und Industrie der drittgrte Endenergienachfrager
der Bundesrepublik. [vgl. AGEB 2012 a] Gegenber dem Jahr
1960 bedeutet dieser Wert eine Verdreifachung der Energie-
nachfrage. [vgl. IFEU 2012] Zudem ist der Verkehr fr rund
20 % der CO2-Emissionen in Deutschland verantwortlich.
[vgl. UBA 2012 e] Fr die Steigerung der volkswirtschaftlichen
Energieeffizienz ist der Verkehr daher von essentieller Bedeu-
tung.

Die nachfolgende Grafik verdeutlicht die Entwicklung des
Endenergieverbrauchs nach Energietrgern im Verkehrssektor
in Deutschland von 1960 bis 2011. Der Sektor Verkehr wird
mit knapp 95 % von fossilen Brennstoffen dominiert. Dabei
sind in erster Linie Diesel mit einem Anteil von 47 % und
Motorenbenzin mit rund 31 % zu nennen. [vgl. BMWi 2013]
Whrend Benzin seit 1990 konstant an Bedeutung verliert,
verzeichnet Diesel ein stetiges Wachstum. Weitere eingesetz-
te Energietrger sind u.a. Kerosin im Luftfahrtbereich, Strom
und Gas vornehmlich bei Automobilen und Steinkohle in der
Schifffahrt. Die Relevanz von Strom stagniert seit 1990 wei-
testgehend bei knapp 60 PJ (2,3 %). Biokraftstoffe konnten
in dem Betrachtungszeitraum hingegen deutlich an Bedeu-
tung gewinnen. Ungeachtet der zunehmenden politischen
sowie moralischen Vorbehalte, wurden im Jahr 2011 in der
Bundesrepublik 117 PJ dieser Kraftstoffe nachgefragt
(4,6 %). [vgl. AGEB 2012 b; Dena 2012 b]


Abbildung 48: Qualitative Entwicklung des Endenergiever-
brauchs nach Energietrgern 1960 bis 2011
[vgl. IFEU 2012]
Eine hnliche Entwicklung zeigt der Endenergieverbrauch
nach Verkehrstrgern 1960 bis 2011. Hier verdeutlicht sich
die Dominanz der Strae, mit ber 80 % des Endenergiever-
brauchs in diesem Sektor, gefolgt von der Luftfahrt mit
knapp 15 %. Schiene, mit rund 2 %, und Binnenschifffahrt
(1 %) machen hingegen einen vergleichsweise geringen
Anteil aus. Mit 660 PJ macht der Gterverkehr knapp 26 %
des Endenergieeinsatzes aus. Die verbleibenden 1900 PJ
entstehen auf Basis der privaten Verkehrsnutzung. [vgl. StBA
2012 c]

Abbildung 49: Qualitative Entwicklung des Endenergiever-
brauchs nach Verkehrstrgern 1960 bis 2011 [vgl. IFEU 2012]
Allgemein ist derzeit ein Trend zu einer verstrkten Nutzung
von Kraftstoffen aus erneuerbaren Energien zu beobachten.
Die nachfolgende Abbildung verdeutlicht die steigende Nut-
zung von Kraftstoffen aus erneuerbaren Energien zwischen
1990 und 2011. In Deutschland wurden im Jahr 2011 rund
121 PJ Kraftstoffe aus erneuerbaren Energien generiert. [vgl.
BMWi 2013] Biodiesel findet dabei die weitaus grte An-
wendung. Die Europische Union strebt bis 2020 einen Anteil
erneuerbarer Kraftstoffe von 10 % im Verkehrssektor an.
[vgl. EU 2009] Ihr Anteil am Energiemix des Verkehrs in
Deutschland konnte bis 2007 bereits signifikant gesteigert
werden, verfiel daraufhin allerdings durch die Teilbesteue-
rung in einen gegenlufigen Trend. Dieser gegenlufigen
Entwicklung konnte ab 2009 entgegengewirkt werden. In
den kommenden Jahren wird gemeinhin von einer weiteren
Verbreitung dieser Kraftstoffe ausgegangen. [vgl. IFEU 2011]
Derzeit steht dem allerdings noch eine vergleichsweise gerin-
ge flchendeckende Verfgbarkeit an Tankstellen in der
Bundesrepublik gegenber. [vgl. Dena 2012 b] Whrend
Autogas aktuell an mehr als 6500 Tankstellen erhltlich ist,
wird fr Wasserstoff bis zum Jahr 2015 mit einer Verfgbar-
keit von maximal fnfzig Tankstellen gerechnet. [vgl. DVFG
2013] Im Gegensatz dazu findet im Bereich Elektromobilitt,
aufgrund der relativ langen Ladezeiten, eine zunehmende
Entkopplung von herkmmlichen Tankstelleninfrastrukturen
statt. [Dena 2012 b]

Seit dem Aufkommen der Nachhaltigkeitsdiskussion in den
spten 1970er Jahren ist im Sektor Verkehr ein Trend zur
Entkopplung von Energieverbrauch und Verkehrsleistung
erkennbar. Whrend vor allem die Verkehrsleistung des G-
terverkehrs seit 1990 um 180 % gestiegen ist, blieb der End-
energieverbrauch annhernd auf einem konstanten Niveau.
Wie die Abbildung 51 verdeutlicht, stieg der Personenverkehr
im selben Zeitraum um etwa 40 %.

Zunehmende Entkopplung von Energieverbrauch und
Verkehrsleistung.

33

Abbildung 50: Entwicklung der Erzeugung von Kraftstoffen
aus erneuerbaren Energien von 1990-2011 in GWh
[vgl. BMWi 2013]

Abbildung 51: Entkopplung des Energieverbrauchs von der
Verkehrsleistung im Verkehrssektor von 1990 2009
[vgl. UBA 2011 a]
Damit einher geht eine Reduktion des spezifischen Endener-
gieverbrauchs im Personen- und Gterverkehr. Abbildung 52
und Abbildung 53 veranschaulichen diesen Sachverhalt.
Dabei muss bercksichtigt werden, dass aufgrund des diffe-
renten Verwendungszwecks die Verkehrsleistung im Gter-
verkehr pro Tonne und im Personenverkehr pro Person bezo-
gen wird.

Abbildung 52: Entwicklung des spezifischen Endenergiever-
brauchs im Personenverkehr 1990 2008
[vgl. UBA 2011 a]
Die spezifischen Energieverbruche in beiden Bereichen
konnten zwischen 1990 und 2008 bereits signifikant redu-
ziert werden. Absolute Energieeinsparungen im Personenver-
kehr sind in erster Linie auf Verbrauchsreduktionen bei Pkw
zurckzufhren. Die relative Abnahme der Energieintensitt
ist jedoch im Bereich Schiene weitaus grer.

Abbildung 53: Entwicklung des spezifischen
Endenergieverbrauchs im Gterverkehr nach Verkehrstrgern
von 1990-2008 in MJ/tkm
[vgl. UBA 2011 a]
Der verkehrstrgerspezifische Energieverbrauch ist in hohem
Mae von Rahmenbedingungen wie der eingesetzten Mo-
torentechnik und individuellen Nutzungsgewohnheiten ab-
hngig. Die Nutzung ffentlicher Verkehrsmittel, wie Bus und
Bahn, fhrt in der Regel zu relativen Energieeinsparungen
von 50 bis 70 % gegenber einem Pkw. Dabei ist der ffent-
liche Fernverkehr aufgrund der vergleichsweise geringen
Haltestellendichte weniger energieintensiv als der Nahver-
kehr. Luftfahrt gehrt hingegen zu den energieintensivsten
Fortbewegungsmitteln. [vgl. Dena 2013]

50 bis 70 % relativer Energieeinsparungen durch Nut-
zung ffentlicher Verkehrsmittel gegenber Pkw.



ENERGIEEFFIZIENZ DER VERKEHRSTRGER
Neben alternativen Antriebskonzepten wie Brennstoffzellen,
Elektromotoren oder Hybridtechnologien, kommen in den
letzten Jahren vermehrt Leichtbau, optimierte Aerodynamik
und Energierckgewinnungstechnologien zum Einsatz. Auf
diese Weise konnte die Energieeffizienz im Verkehr bereits
erheblich gesteigert werden.

Wachsende Relevanz ganzheitlicher verkehrsfluss-
stimulierender Konzepte.
Erhhtes Interesse erfahren seit geraumer Zeit zudem ganz-
heitliche verkehrsflussstimulierende Konzepte. Die nachfol-
gende Tabelle gibt einen berblick ber Anwendung und
Entwicklung verschiedener Technologien und Konzepte im
Sektor Verkehr. [vgl. BMWi 2010 b]
34
Tabelle 6: bersicht energieeffizienter
Techniken/Technologien nach Verkehrstrgern
[vgl. BMWi 2010 b]

Eine vergleichsweise hohe Anwendungsdichte alternativer
Technologien und Konzepte ist in den Bereichen Strae und
Schiene zu erkennen. Diese bernehmen innerhalb des Ver-
kehrssektors somit eine Vorreiterrolle. Vor dem Hintergrund
des erheblichen luftfahrtbedingten Einflusses auf den Klima-
wandel kommt der Entwicklung energieeffizienter sowie
emissionsarmer Flugzeuge eine entscheidende Bedeutung zu.
[vgl. BMWi 2010 b]

Strae
Der Bereich Strae ist mit rund 80 % des gesamten Endener-
gieverbrauchs sowie der CO2 Emissionen der dominierende
Faktor, sowohl im Personen- als auch im Gterverkehr. [vgl.
IFEU 2012] Zwischen 1960 und 2010 hat sich der Gesamt-
energieverbrauch des Verkehrstrgers Strae verfnffacht.
[vgl. Dena 2011] Auch zuknftig wird im Straenverkehr mit
vergleichsweise groen Zuwachsraten gerechnet. Perspekti-
visch erfordern die Energieziele der Bundesregierung eine
mglichst weite Entkoppelung von Verkehrsaufkommen und
Verbrauch. [vgl. BMWi 2010 b]
Besonders der Straengterverkehr verzeichnet seit Anfang
der 1990er Jahre enorme Zuwchse. So erhhte sich die
Verkehrsleistung in diesem Bereich um mehr als 30 % von
knapp 238 Mrd. tkm auf 313 Mrd. tkm. [vgl. StBA 2011 b]
Trotz einer erheblichen Steigerung der Straenverkehrsleis-
tung, wurden seit 1990 eine Reihe von Energieeffizienzpo-
tenzialen ausgeschpft. Beispielsweise konnten die straen-
verkehrsbedingten CO2-Emissionen um ber 5 % gegenber
dem Referenzjahr 1990 gesenkt werden. Zwischen 1999 und
2008 wurde im Personenverkehr zudem der Energieaufwand
pro Pkm von ber 23 MJ auf 13 MJ reduziert. Zurckgefhrt
wird diese Entwicklung im Wesentlichen auf die Optimierung
von Logistikkonzepten und die gesteigerte Fahrzeugeffizienz.



Motorentechnik als zentraler Ansatzpunkt zum Errei-
chen der Energieziele der Bundesregierung.
Zentraler Ansatzpunkt zur Erreichung der Energieziele der
Bundesregierung stellt die Motorentechnik dar. [vgl. BMWi
2010 b] Zwischen 1990 und 2010 wurde der durchschnittli-
che Kraftstoffverbrauch von Dieselfahrzeugen um knapp
einen Liter pro 100 km gesenkt. Bei Benzinfahrzeugen gelang
in demselben Zeitraum eine Reduktion um 1,8 Liter / 100 km.
[vgl. BMWi 2013] Die nachfolgende Abbildung verdeutlicht
die Entwicklung des Kraftstoffverbrauchs zwischen den Jah-
ren 1990 und 2010. [vgl. IFEU 2011]

Abbildung 54: Entwicklung der Energieeffizienz im
Verkehrssektor (Pkw) von 1990-2010 in l/100km
[vgl. BMWi 2013]
Eine Alternative zu den herkmmlichen Treibstoffen Benzin
und Diesel stellt seit geraumer Zeit Gas dar. Autogas kann in
herkmmlichen Otto-Motoren als Substitut fr Benzin einge-
setzt werden. Verschiedenste Anbieter ermglichen einen
relativ einfachen Umbau. Unter derzeitigen finanzpolitischen
Rahmenbedingungen lohnt sich eine solche Investition aus
monetrer Perspektive in nahezu jedem Fall. Da die her-
kmmliche Otto-Motorenbauweise allerdings nicht an die
Besonderheiten des Energietrgers Gas angepasst ist, wird
absolut mehr Gas als Benzin verbraucht. Die Klimabilanz
eines Gasumbaus ist somit, unter Bercksichtigung direkter
und indirekter Emissionen, in den wenigsten Fllen besser als
die eines Benzin-Motors. Weitaus effizienter ist eine anfngli-
che Auslegung des Motors auf den Energietrger Gas, z.B.
durch die Generierung eines entsprechenden Druckniveaus.
Gasmotoren, die ebenfalls auf dem Otto-Prozess aufbauen,
ermglichen relativ geringe Emissionen bei dieselhnlichen
Verbruchen. [vgl. BMWi 2010b] Derzeit bilden Fahrzeuge
mit Gasantrieb mit knapp 500.000 Fahrzeugen ca. 1 % des
Gesamtbestands. [vgl. IFEU 2011]

Gasmotoren ermglichen dieselhnliche Verbruche
bei vergleichsweise geringer Klimawirksamkeit.


35
Elektromotoren stellen eine weitere Mglichkeit zur Realisie-
rung energieeffizienter Antriebskonzepte dar. [vgl. BMWi
2010 b] Antriebsenergie wird in diesem Konzept ber elektri-
sche Energiespeicher bezogen. Neben der geringeren Kom-
plexitt der Elektromotoren und Getriebe wird gemeinhin die
verbesserte Umweltvertrglichkeit gegenber herkmmlichen
Verbrennungsmaschinen hervorgehoben. [vgl. IFEU 2011;
BMWi 2010 b] Der derzeitige Stand der Technik erlaubt bis-
her jedoch keine groflchigen Marktanteilsgewinne. Die
aktuell mangelnde Akzeptanz dieses Konzepts auf den Ab-
satzmrkten ist in erster Linie auf die vergleichsweise gerin-
gen Reichweiten, lange Ladezeiten sowie hohe Batterieher-
stellkosten zurckzufhren. Da 95 % der bundesweit zu-
rckgelegten Strecken nicht lnger als fnfzig Kilometer sind
[vgl. BMVBS 2011], und ein Pkw im Mittel nur etwa eine
Stunde pro Tag in Betrieb ist [vgl. AEE 2010], knnen zumin-
dest geringe Reichweite und lange Ladezeiten als Gegenar-
gumente entkrftet werden.

Dieser, im Bereich der Fahrzeug- und Motorentechnik, immer
bedeutsamere Ansatz ist essentieller Bestandteil der Energie-
ziele der Bundesregierung. Bis 2020 sollen eine Million
elektrisch betriebene Fahrzeuge in Deutschland gemeldet
sein. In der darauffolgenden Dekade soll ihre Anzahl auf fnf
Millionen gesteigert werden. Im Jahr 2050 soll der stdtische
Straenverkehr in der Bundesrepublik nahezu ausschlielich
auf alternativen Antriebstechnologien basieren. [vgl. Bundes-
regierung 2009]
Entscheidend fr die Klimarelevanz eines elektronischen
Vehikels ist der jeweilige Energiemix der Stromerzeugung.
Problematisch gestaltet sich dabei, dass die zustzliche
Stromnachfrage aufgrund des Ausbaus der Elektromobilitt
bis 2020 bzw. 2030 nicht ausschlielich durch erneuerbare
Energien abgedeckt werden kann. Es muss daher auf konven-
tioneller Basis zustzlich Elektrizitt erzeugt werden, deren
Klimarelevanz weit ber der des durchschnittlichen Energie-
mix der Bundesrepublik liegt. Realistisch ist die Erreichung der
Millionenmarke an elektronischen Vehikeln bis 2022. Per-
spektivisch knnten bis 2030 knapp sechs Millionen Fahrzeu-
ge angemeldet sein. Im Ergebnis wrde dies lediglich eine
Einsparung der Pkw-bedingten CO2-Emissionen um 0,6 % bis
2020 bzw. 6 % bis 2030 bedeuten. Effizienzsteigerungen bei
herkmmlichen Verbrennungsmotoren in Verbindung mit
entsprechenden ordnungspolitischen Manahmen knnten
bis 2030 hingegen zu einer Pkw-bedingten CO2-
Einsparungen i. H. v. 25 % fhren. [vgl. koinstitut 2012]

Ausbau der Elektromobilitt trgt bis 2020/2030 nicht
entscheidend zur Reduktion der Treibhausgase bei.

Perspektivisch gilt auch der Einsatz von Brennstoffzellen als
zukunftsweisend. Brennstoffzellen ermglichen, abgesehen
von den indirekten Emissionen der Produktion, einen voll-
stndig emissionsfreien Betrieb von Fahrzeugen. In diesem
Konzept wird Antriebsenergie aus der Verbrennung von
Sauerstoff und Wasserstoff generiert. [vgl. BMWi 2010 b]
Derzeit zeichnen sich jedoch nur geringe Chancen auf eine
baldige Marktreife dieser Fahrzeugbauform ab. [IFEU 2011]
Luft
Der Luftverkehr zhlt, gemessen am CO2-Aussto, zu einem
der Haupttreiber des Klimawandels. Zudem werden in der
Literatur verstrkt die nicht auf dem CO2-Aussto basierenden
Beeinflussungen von lokalen und globalen Temperaturen
sowie Wetterphnomenen diskutiert. [vgl. Kollmuss, Lane
2009; Sausen et al. 2005] Die Energieverbruche und CO2-
Emissionen des Flugverkehrs in Deutschland werden nach
dem Standortprinzip bestimmt, d.h. es wird die Verkehrsleis-
tung von deutschen Flughfen bis zur ersten Zwischenlan-
dung erfasst. [vgl. IFEU 2012] Seit 2005 macht der Endener-
gieverbrauch des Luftverkehrs grob 4 % des Gesamtver-
brauchs der Bundesrepublik aus. Im Jahr 2011 belief sich
dieser absolut auf 346 PJ. [vgl. EEFA 2012]
Wie in der nachfolgenden Abbildung dargestellt, verzeichnet
der Flugverkehr seit Jahren ein enormes Wachstum. Whrend
sich die Personenverkehrsleistung zwischen 1990 und 2011
verdreifachte, vervierfachte sich die Gterverkehrsleistung.
[vgl. IFEU 2012] Auch in Zukunft wird global mit durch-
schnittlichen Zuwachsraten der Verkehrsleistung in Hhe von
5 % im Personen- und 7 % im Gtertransport gerechnet.
[vgl. BMWi 2010 b] Zwischen den Jahren 1990 und 2008
stieg der Energieverbrauch dieses Verkehrstrgers um 94 %.
Seitdem ist jedoch ein leicht rcklufiger Trend zu beobach-
ten. Bis 2011 sank der Energieverbrauch des Flugverkehrs um
9 %. [vgl. IFEU 2012]

Abbildung 55: Qualitative Entwicklung der deutschen
Flugzeugkilometer 1990 bis 2011
[vgl. IFEU 2012]
Dem gegenber steht ein erheblicher technologischer Fort-
schritt. Flugweite und Kapazitt der Flugzeuge wurden im
Betrachtungszeitraum deutlich erhht. Damit einher geht
eine erhebliche Reduktion des spezifischen Energieverbrauchs
um knapp 50 % im Kurzstrecken- und 25 % im Langstre-
ckenbereich. [vgl. IFEU 2012] Der spezifische Energiever-
brauch von Kurzstrecken bleibt jedoch, aufgrund der ver-
gleichsweise energieintensiven Start- und Landephasen, am
hchsten. Die nachfolgenden Abbildungen verdeutlichen die
36
Entwicklung der spezifischen Energieverbruche im Personen-
und Gterverkehr von 1990 bis 2011.

Abbildung 56: Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs
im Personenverkehr 1990 bis 2011
[vgl. IFEU 2012]

Abbildung 57: Entwicklung des spezifischen
Energieverbrauchs im Gterverkehr 1990 bis 2011
[vgl. IFEU 2012]
Die Energieziele der Bundesregierung erfordern eine detail-
lierte Auseinandersetzung mit dem Luftverkehr. Weitere
Verbesserungen der Energieeffizienz in diesem Bereich sind
essentiell. [vgl. BMWi 2010 b] In diesem Zusammenhang hat
die Luftverkehrswirtschaft einen 4-Sulen-Strategieplan er-
stellt. Dieser dient der Erreichung von Effizienzzielen unter
Bercksichtigung von technischen und operativen Faktoren.
Neben innovativen Flugzeugen, Antriebstechniken, Materia-
lien und Kraftstoffen kommen also auch Faktoren wie Flug-
planung, -verfahren und Energie zur Geltung. [vgl. BDL 2012]

Aktuell ist kein marktfhiges und energieeffizientes
Substitut fr Kerosin verfgbar.

Aktuell ist kein marktfhiges und energieeffizientes Substitut
fr Kerosin verfgbar. [vgl. BMWi 2010 b] Flugzeughersteller
konzentrieren sich daher vornehmlich auf einen effizienteren
Treibstoffgebrauch, z.B. durch die verstrkte Verwendung
kohlenstofffaserverstrktem Kunststoff (CFK). [vgl. BDL 2012]
Beispielsweise besteht die Zelle des Airbus A350 zu 53 % aus
CFK. Auf diese Weise wird pro Sitzplatz 25 % Treibstoff
eingespart. [vgl. BMWi 2010 b] Seit 1991 wurde der Kerosin-
verbrauch pro Passagier und 100 km von 6,2 auf 3,92 Liter
gesenkt. Aufgrund der vergleichsweise hohen Qualittsan-
sprche an den Brennstoff existieren derzeit nur geringe
Chancen fr den Einsatz erneuerbarer Energien im Flugver-
kehr. Ein mgliches Einsatzgebiet, das derzeit verstrkt von
der Europischen Union gefrdert wird, ist die Nutzung von
Solarenergie als Antriebstechnologie. [vgl. BDL 2012]
Ein weiterer Ansatzpunkt fr die Steigerung der Energieeffizi-
enz ist die Aerodynamik. Beispielsweise ermglichen soge-
nannte Winglets, bzw. adaptive Flgel, erhebliche Treibstof-
feinsparungen aufgrund verbesserter Auftriebs- und Wider-
standsverhltnisse. [vgl. BMWi 2010 b; ATAG 2010] Winglets
ermglichen in Abhngigkeit von Flugzeugtyp und -lnge
Treibstoffeinsparungen in Hhe von 3 bis 5 %. Schrge Fl-
gelspitzen erffnen hnliche Einsparmglichkeiten. [vgl.
ATAG 2010] Manahmen zur effizienteren Treibstoffnutzung
sind zudem durch Riblets bzw. Rillenstrukturen der Flgel
gegeben. Dabei wird eine Folie, hnlich der Struktur der Haut
eines Haifisches, auf dem Flgel befestigt. Diese fein gerippte
Oberflchengeometrie vermindert den Reibungswiderstand
und ermglicht Kraftstoffeinsparungen von bis zu 3 %. [vgl.
BMWi 2010 b; Reithmeier et al. 2011] Auch mit Hilfe von
Verbundwerkstoffen ist ein hnlicher Effekt zu erzielen. Auf
diese Weise knnen Wlbungen auf dem Flgel erzeugt
werden. Diese minimieren Verwirbelungen des Luftstroms
und reduzieren damit den Luftwiderstand.
Neben der zunehmenden Bedeutung von Leichtbau in der
Flugzeugkonstruktion, erffnet die Gewichtsreduktion von
Frachtcontainern zustzliche Kraftstoffeinsparpotenziale. [vgl.
BDL 2012] Mit Hilfe von Verbundwerkstoffen werden hier
Gewichtsreduzierungen von knapp 15 % erreicht. Es wird
angenommen, dass aufgrund der heutzutage schon genutz-
ten leichteren Container global Kerosineinsparungen in zwei-
stelliger Millionenhhe erzielt werden. [vgl. BMWi 2010 b]
Sparsamere Triebwerke ermglichen zustzliche Einsparun-
gen. Moderne Bauweisen konventioneller Triebwerke benti-
gen zwischen 10 und 15 % weniger Treibstoff als die Vor-
gngergeneration. Diese erheblichen Einsparungen werden
z.B. durch Verbesserung des thermischen oder Vortriebs-
Wirkungsgrades und/oder Optimierung einzelner Komponen-
ten realisiert. [vgl. Mnig 2008] Durch optimierte Drehzahl-
anpassung der Turbinenstufen knnen, mit Hilfe eines ergn-
zenden Getriebes, weitere Effizienzpotenziale freigesetzt
werden. [vgl. BMWi 2010 b] Ein alternatives Konzept zur
Steigerung der Effizienz ist das Open-Rotor-Prinzip auf Basis
nicht ummantelter, gegenlufiger Rotoren. Nachteilig wirken
sich in diesem Konzept jedoch strkere Lrmentwicklung und
geringere Geschwindigkeiten aus.

37
Gewichts- und somit Verbrauchsreduktionen knnen eben-
falls mit Hilfe einer wechselseitige Kopplung und Koordinati-
on der Bordsysteme erfolgen. Perspektivisch kommt die Um-
rstung auf Auxiliary Power Units, die auf Basis einer Brenn-
stoffzelle betrieben werden, in Betracht. [vgl. BMWi 2010 b]
Sonstige Einsparpotenziale erffnen sich in der Flugphase.
Die nachfolgende Grafik zeigt eine Mglichkeit des alternati-
ven, erheblich effizienteren Sinkfluges, den Continuous
Descent Approach (CDA), im Vergleich mit einem herkmmli-
chen Landeanflug. [vgl. BDL 2012] Ein mglichst kontinuierli-
cher Sinkflug ohne Horizontalflugphasen ermglicht im Ideal-
fall einen Landeanflug im Leerlauf. Auf diese Weise liee sich
der Treibstoffverbrauch auf den letzten 45 km um bis zu
40 % senken. [vgl. ATAG 2010] Zudem wird der Fluglrm
reduziert. Das zumeist hohe Verkehrsaufkommen in der Nhe
von Flughfen sowie der nicht zu vernachlssigende Einfluss
der Witterung erschweren jedoch die Anwendung dieses
Sinkflugkonzeptes.

Abbildung 58: Kraftstoffsparen durch kontinuierlichen
Sinkflug (Continuous Descent Approach (CDA)
in Anlehnung an [vgl. BDL 2012]
hnliches gilt fr den Steigflug. Mit Hilfe eines kontinuierli-
chen Aufstiegs lieen sich gegenber dem konventionellen,
stufenweisen Ansatz erhebliche Effizienzpotenziale realisie-
ren. [vgl. ATAG 2010]

Schiene
Der Verkehrstrger Schiene ist durch eine vergleichsweise
gute Energie- und Klimabilanz gekennzeichnet. Trotz einer
relativ hohen Verkehrsleistung ist der Endenergieverbrauch
dieses Bereichs mit 2 % der Gesamtnachfrage im Verkehr
vergleichsweise gering. [vgl. IFEU 2012] Die Verkehrsleistung
im Eisenbahnverkehr weist ebenso wie die der bisher disku-
tierten Verkehrstrger eine erhebliche Zunahme auf. So kam
es speziell im Personennahverkehr zu einer Zunahme um
rund 35 % von 34,7 Milliarden Pkm im Jahr 1995 auf 46,9
Milliarden Pkm in 2010. Im Schienengterverkehr erhhte
sich die Befrderungsleistung im Betrachtungszeitraum um
mehr als 50 % von 70,5 auf 107,3 Milliarden tkm (2010).
[vgl. StBA 2011 b]

Von den knapp ber 2 % Endenergieverbrauch des Verkehrs-
trgers Schiene werden rund zwei Drittel elektrisch erzeugt.
[vgl. Dena 2011] Trotz vergleichsweise geringer Relevanz fr
den Bereich Energieeffizienz, existieren eine Reihe von Tech-
nologien zur Rationalisierung des Energieverbrauchs. Diese
sind fr Unternehmen in erster Linie interessant, um auf der
Kostenseite mittels Energieeinsparungen die Ausgaben zu
senken.

Dabei ist im Wesentlichen die Rckgewinnung und Speiche-
rung von kinetischer Energie zu nennen. Bei diesen Konzep-
ten wird der aus der Bremsenergie erzeugte Strom in der
Batterie zwischengespeichert und beim Anfahren als Antrieb
eingesetzt. Auf diese Weise knnen Kraftstoffverbrauch und
CO2-Emissionen um etwa 20 bis 30 % rationalisiert werden.
[vgl. BMVBS 2011] Darber hinaus ermglicht die Abwrme-
nutzung aus dem Khlwasser des Dieselmotors mit Hilfe von
Latentwrmespeichern die Erwrmung des Motors auf Start-
temperatur. [vgl. BMWi 2010 b]

Zustzlich zur Betrachtung der Prozesswrmerckgewinnung
sind auch konstruktive Manahmen am Schienenfahrzeug
selbst mglich, um die Energieeffizienz zu steigern. Dabei
nehmen aerodynamische Aspekte und der Faktor Gewicht
eine hervorgehobene Rolle ein. Durch die Reduzierung des
Gewichts um etwa 15 % in Kombination mit einer hohen
Energierckgewinnung, lie sich eine Senkung des Energie-
verbrauchs um ca. 30 % verwirklichen. [vgl. BMWi 2010 b]

Gewichtsreduzierung um 15 % in Kombination mit
einer hohen Energierckgewinnung ermglichen Sen-
kung des Energieverbrauchs um 30 %.

In der Regel ist der Luftwiderstand fr rund 70 % des Ener-
gieverbrauchs von Fernverkehr- sowie Hochgeschwindigkeits-
zgen verantwortlich. Die Reduktion von Verwirbelungen mit
Hilfe fortschrittlicher Oberflchentechnologie ermglicht,
hnlich wie in der Luftfahrt, eine Reduzierung des Fahrwider-
standes. [vgl. BMWi 2010 b]

Auch das Zusammenspiel zwischen Technik und Mensch ist
hinsichtlich eventueller Energieeinsparpotenziale zu untersu-
chen. In diesem Zusammenhang ist die Untersttzung der
Lokfhrer durch Fahrerassistenzsysteme ein wichtiges Ele-
ment. Mithilfe von Schulungen lernen die Mitarbeiter den
richtigen Umgang mit Fahrerassistenzsystemen. Aus den
erhaltenen Informationen beispielsweise ber Streckenstei-
gungen, Signalstellungen, Betriebszustand des Zuges, Ge-
schwindigkeitsbegrenzungen oder aktuellem Energiever-
brauch, wird es dem Fahrzeugfhrer mglich, den Zug ent-
sprechend den aktuellen Gegebenheiten energieeffizienter
und schonender zu steuern. [vgl. BMWi 2010 b]

Wasser
Sowohl die Binnenschifffahrt als auch die Seeschifffahrt gel-
ten als eine der effizientesten Verkehrstrger. [vgl. BMVBS
2011] Bezogen auf die transportierte Gtermenge und die
zurckgelegte Distanz ist der Seeverkehr durch einen ver-
38
gleichsweise niedrigeren spezifischen Energieverbrauch ge-
kennzeichnet. So wickelt die Seeschifffahrt zwar 90 % des
interkontinentalen Gtertransports ab, emittiert dabei jedoch
nur knapp 2,7 % der weltweiten Emissionen. [vgl. BMWi
2010 b] Die nachfolgende Abbildung 59 verdeutlicht die
Transportreichweiten einzelner Verkehrstrger pro Gterton-
ne bei gleichem Energieaufwand. Dabei wird die relative
Energieeffizienz der Schifffahrt deutlich.


Abbildung 59: Vergleich der Transportweiten fr eine
Gtertonne bei jeweils gleichem Energieaufwand
[vgl. BMWi 2010 b]
Die Vorteile des Verkehrstrgers Binnenschifffahrt resultieren
unter anderem aus der Entlastung der Verkehrstrger Strae
und Schiene. [vgl. BMWi 2010 b] Zur nachhaltigen Bewlti-
gung zunehmender Gterverkehrsleistungen fordert die
Bundesregierung daher eine strkere Verankerung der Bin-
nenschifffahrt im Transportwesen. [vgl. BMWi 2011] Auf
diese Weise lieen sich Staukosten reduzieren sowie Treib-
stoff- bzw. Energieverbruche senken. Trotz allem sollten
Manahmen der Technologieentwicklung und Technologie-
optimierung mit dem Ziel ergriffen werden, ansteigenden
Kostenbelastungen vorzubeugen und somit die Wirtschaft-
lichkeit der Schifffahrt sicherzustellen. [vgl. BMWi 2010 b]
Der Dieselmotor stellt bis heute die magebende Antriebsl-
sung im Schiffsverkehr dar. Durch den Einsatz der elektroni-
schen Direkteinspritzung (Common-Rail-Systeme) konnte in
der Vergangenheit bereits ein erheblicher Anstieg der Effizi-
enz erreicht werden. [vgl. HVB 2009] Zustzlich kann durch
Rckgewinnung von Energie aus Abgasen der Kraftstoffver-
brauch um etwa 12 % gesenkt werden. [Siemens 2010 a]

Als weitere Alternative einer energieeffizienten Antriebstech-
nologie existiert der (Propeller-Gondel)-POD-Antrieb. Bei
diesem Antriebstyp befindet sich der Schiffsantrieb nicht im
Schiffsrumpf, sondern in einer Art Gondel. Gegenber kon-
ventionellen Wellenantrieben ist dabei kein zustzliches Steu-
erruder erforderlich. [vgl. BMWi 2010 b; Siemens 2010 b]
Durch den dieselelektrischen Antrieb ist bei diesem Konzept
die optimale Anpassung an wechselnde Ladungen und unter-
schiedliche Geschwindigkeiten mglich. Gemeinhin wird bei
diesem System mit einer Senkung des Treibstoffbedarfs um
bis zu 15 % gerechnet. [vgl. BMWi 2010 b]

Mittelfristig gilt auch die Brennstoffzellentechnologie als
geeignete Substitution der fossilen [vgl. BMWi 2010 b] Ener-
gietrger. Exemplarisch sei hier das sogenannte Zemship
(Zero Emission Ship) erwhnt, dessen Hauptantrieb ein Hyb-
ridsystem, bestehend aus zwei 48-kW-Brennstoffzellen-
systemen und einer Blei-Gel-Batterie, ist. Mittels der Brenn-
stoffzellentechnologie gelingt es in diesem konkreten Bei-
spiel, 73 t CO2-Emissionen im Jahr zu vermeiden. [vgl. BMWi
2010 b]

Zustzlich zum Energietrger Wasserstoff werden in Deutsch-
land auch alternative Formen wie Biokraftstoffe und Erdgas
auf ihre Einsatzmglichkeiten bzw. ihre Einsatztauglichkeit
fr den Schiffsverkehr analysiert. Verflssigtes Erdgas (LNG)
bietet in diesem Zusammenhang erhebliche Potenziale. Zum
Einsatz kommt es heutzutage in Gastankern als Kraftstoff fr
Dual-Fuel-Motoren. [vgl. BMWi 2010 b] Mit LNG verbundene
positive Effekte sind neben um knapp 100 bzw. um etwa
90 % verringerten SOx- bzw. NOx-Emissionen, die Reduzie-
rung des CO2-Ausstoes um etwa 20 %. Hhere Investitions-
kosten werden in der Regel ber den Schiffslebenszyklus u.a.
durch geringere Treibstoffkosten und einen niedrigeren
Kraftstoffbedarf berkompensiert.

Eine weiteres groes Themengebiet, das in den letzten Jahren
als Antriebsmethode bzw. zur Energiegewinnung wieder
verstrkt aufkommt, ist die Nutzung erneuerbarer Energien,
wie Wind- oder Sonnenenergie. [vgl. BMWi 2010 b] Eine
Mglichkeit der Windenergienutzung besteht in der Installa-
tion von Zugdrachensystemen. Durch deren Einsatz lsst sich,
abhngig von Wetter- bzw. Windverhltnissen, der Treib-
stoffbedarf um bis zu 35 % verringern. [vgl. BMWi 2010 b]
Mit der Entwicklung und Erprobung eines Flettner-Rotor-
betriebenen Schiffes knnen darber hinaus Treibstoffeinspa-
rungen zwischen 30 und 50 % erreicht werden. [vgl. HVB
2009] Fr die Einsparung von Energie sind dabei nicht aus-
schlielich die Optimierung der Antriebs- und Ruderanlage
entscheidend, sondern auch die Schiffsform oder das Ver-
hltnis von eingetauchtem Schiffsrumpf und Wasserstraen-
querschnitt. In erster Linie eignen sich dafr Gromotorgter-
schiffe, die ber 1.500 Tragfhigkeitstonnen bei einer Lnge
zwischen 95 und 110 Metern aufweisen. Hier knnen Ver-
brauchssenkung von 9 % erreicht werden. [BMWi 2010 b]
Gleichwohl ist es mglich, durch konstruktive Verbesserun-
gen an Ruder und Propeller, den Wasserwiderstand zu mini-
mieren. Dieser kann auch durch einen sogenannten Antifou-
ling-Farbanstrich reduziert werden. [vgl. Hollenbach, Friesch
2008] Letztlich kann somit eine Senkung des Kraftstoffbe-
darfs um bis zu 6 % erreicht werden. [BMWi 2010 b]

Vielversprechen sind auch Air Cavity Systems (ACS). In diesem
Konzept wird Luft in Kanle gepresst, die sich auf der Unter-
seite des flachen Rumpfes befinden. [vgl. HVB 2009] Ziel ist
es dabei, die Reibungsflche zwischen Wasser und Schiffs-
rumpf durch den Aufbau eines Luftpolsters zu reduzieren.
Dieses Konzept verspricht eine Senkung des Treibstoffver-
brauchs um bis zu 15 %. [vgl. HVB 2009]

Eine alternative Option zur Reduzierung des Wasserwider-
standes erffnet ein Dynamic Trimming Assistant (DTA) zur

39
Berechnung der optimalen Trimmung. Durch die Bercksich-
tigung einer Vielzahl von Einflussgren, wie Wetter oder
Seegang, wird die Schiffstrimmung an die entsprechenden
Bedingungen optimal ausgerichtet. [vgl. BMWi 2010 b] Hier-
durch kann eine Einsparung des Kraftstoffverbrauchs von bis
zu 5 % verwirklicht werden. [vgl. HVB 2009] Neben der Mi-
nimierung des Fahrwiderstandes beschftigen sich Reederei-
en heutzutage auch mit Aspekten der Ladungsoptimierung
und des Slow Steaming. Letzteres bezeichnet die Ge-
schwindigkeitsreduzierung zur Treibstoffeinsparung. [vgl.
CED 2012] So knnen beispielsweise 25 % der Antriebsener-
gie eines Schiffes bezogen auf dessen Nutzungsdauer
eingespart werden, wenn die Geschwindigkeit um 8 % ge-
senkt wird. Folgekosten der Geschwindigkeitsverringerung
werden dennoch berkompensiert. [vgl. BMWi 2010 b]

TRENDS UND PROGNOSEN
Im Folgenden werden aus den Energiezielen der Bundesregie-
rung Richtwerte fr Energieeinsparungen mit Szenarien aus
der Literatur verglichen. Die fiktiven sektoralen Ziele orientie-
ren sich an dem Szenario II A von Schlesinger et al. [2010],
welches als Grundlage fr das Energiekonzept der Bundesre-
gierung diente. Die Bundesregierung strebt bis 2050 eine
Halbierung des Primrenergieverbrauchs. [vgl. BMWi 2010 a]
Fr den Verkehr-Sektor errechnet sich somit bis zum Stichjahr
ein Richtwert von knapp 40 % Endenergie-Einsparung. [vgl.
Schlesinger et al. 2010] Erschwert wird dieses Vorhaben
jedoch durch die prognostizierte Zunahme an Verkehrsleis-
tung energieintensiver Verkehrstrger. So zeichnet sich be-
reits jetzt ab, dass sich die Verkehrsleistung bis 2025 im deut-
schen motorisierten Individualverkehr (MIV) um 16 % gegen-
ber 2004, auf knapp 1030 Milliarden Pkm, erhhen wird.
Die Flugverkehrsleistung des Jahres 2050 soll zwischen 140
und 190 % ber der des Jahres 2008 liegen. [vgl. Schlesinger
et al. 2010] Eine drastische Entkopplung des Energiever-
brauchs von der Verkehrsleistung ist daher unumgnglich.
Im Verkehrssektor lassen sich Manahmen im Wesentlichen
auf drei Kategorien reduzieren:
1. effizientere Fahrzeuge
2. effizientere Fahrzeugnutzung und
3. Umstieg auf energieeffiziente Fahrzeuge
Vor diesem Hintergrund stellt die nachfolgende Abbildung
Richtwerte fr die Entwicklung einzelner Kraftstoffarten bis
2050 dar. Es wird eine Reduktion des Gesamtenergiever-
brauchs von 2600 PJ im Jahr 2008 auf etwa 1500 PJ im Jahr
2050 als Ziel ausgegeben. Darber hinaus liegt dem Energie-
konzept die Annahme einer Umverteilung der Brennstoffe im
Sektor Verkehr zugrunde. Whrend mit einer erheblichen
Zunahme von Biokraftstoffen und Strom bis 2050 gerechnet
wird, verzeichnen die herkmmlichen Kraftstoffe Benzin und
Diesel drastische Anteilsverluste. Aufgrund des Mangels an
geeigneten Substituten bleibt der Verbrauch an Kerosin ber
den Betrachtungszeitraum nahezu konstant

Abbildung 60: Erforderlicher Endenergieverbrauch im Sektor
Verkehr bis 2050 und Entwicklung der Anteile von Kraftstoffen
[vgl. Schlesinger et al. 2010]
Gas wird hingegen als Brckentechnologie wahrgenommen.
Sein Verbrauch nimmt bis 2030 zu und fllt daraufhin wieder
ab. [vgl. Schlesinger et al. 2010] Die Reduktion des Endener-
gieverbrauchs wird in erster Linie durch die Entwicklung des
Straen- und Flugverkehrs bestimmt. Eine Umverteilung der
Anteile der Verkehrstrger dient als Grundlage fr die Ver-
schiebung der Energietrgeranteile. So soll der Anteil des
Straenverkehrs an der Verkehrsleistung beispielsweise von
80 % im Jahr 2008 auf 65 % im Jahr 2050 reduziert werden.
[vgl. Schlesinger et al. 2010] Der Anteil der Strae am End-
energieverbrauch soll im Jahr 2050 auf knapp ber 70 %
gesenkt werden. Hufiges Ma fr die Effizienz des Verkehrs-
sektors sind die emittierten Tonnen CO2. Aus dem Energie-
konzept der Bundesregierung lsst sich auch hierfr ein
Richtwert errechnen. Fr den Verkehr msste alleine bis zum
Jahr 2020 gegenber 2005 eine Reduktion um 40 Millionen
Tonnen CO2 erreicht werden. In der nachfolgenden Abbil-
dung wird die Entwicklung der CO2-Emissionen nach jetzi-
gem Stand der Entwicklung im Verkehrssektor spezifisch fr
die einzelnen Verkehrstrger zusammengefasst. [vgl. UBA
2010]

Abbildung 61: CO2-Emissionen Verkehr bis 2030
[vgl. UBA 2010]
Deutlich wird dabei eine Fortfhrung des aktuellen Trends im
Verkehr, in dessen Verlauf die Emissionen von 1990 bis 2007
um mehr als 12 % stiegen. [vgl. UBA 2010] Erhebliche Zu-
40
satzinvestitionen in CO2-Einsparungen und damit einherge-
hend Energieeinsparungen sind daher von essentieller Bedeu-
tung. Fr einen Rckgang des verkehrsbedingten Endener-
gieverbrauchs bis 2050 spielen vor allem sparsamere Pkw und
Lkw eine zentrale Rolle. [vgl. Schlesinger et al. 2010] Im Ge-
gensatz zu den Sektoren Industrie und Gebude lassen sich
die Potenziale der vorgeschlagenen Einzelmanahmen jedoch
nicht ohne Probleme addieren, da sich Manahmen im Ver-
kehr gegenseitig verstrken oder in ihrer Wirkung behindern
knnen. Die Verkehrsverlagerung auf die Bahn wrde einen
reduzierten Lkw-Verkehr induzieren, was wiederum absolute
Minderungspotenzial der Lkw-Flotte z.B. durch Leichtlaufle
und -reifen geringer ausfallen liee. [vgl. UBA 2010]

Dem Personenverkehr und speziell des motorisierten Indivi-
dualverkehr (MIV), dem 2050 etwa 80 % der Personenver-
kehrsleistung zugeordnet werden, kommt dabei eine beson-
dere Bedeutung zu. Die nachfolgende Tabelle fasst gegen-
ber der heutigen Entwicklung mgliche zustzlich erzielbare
Einsparpotenziale im MIV bis 2020 und 2030 in Abhngigkeit
einzelner Technologien zusammen. [vgl. Pehnt et al. 2011]
Insgesamt knnen gegenber der jetzigen Verbrauchsent-
wicklung bis 2020 knapp 300PJ und bis 2030 bis zu 430 PJ
eingespart werden.
Der Einfhrung effizienter Pkw und Pkw-Antriebskonzepte
wird also das grte Potenzial zugerechnet. Manahmen zur
Effizienzverbesserung von Pkw sind bekannt und hufig
bereits in der Anwendung. Neben der Motoroptimierung,
Start-Stopp-Automatik und Leichtbau kommt der Hybridisie-
rung in Zukunft eine besondere Bedeutung zu. [vgl. Pehnt et
al. 2011] Stimulierend auf die Einfhrung besonders effizien-
ter Pkw wirkt insbesondere die Festsetzung von Emissi-
onsnormen auf europischer Ebene. [vgl. Dena 2012 a] Die
nachfolgende Abbildung verdeutlicht das Potenzial von Emis-
sionsnormen auf Europischer Ebene. [vgl. UBA 2010]
Tabelle 7: Zustzliche Endenergieeinsparungen ausgewhlter
Manahmen bis 2020 und 2030 [vgl. Pehnt et al. 2011]

Bis zum Jahr 2020 soll somit ein Verbrauchswert von unter
110 g/km pro Pkw erreicht werden, was einer Reduktion des
Endenergieverbrauchs um 134 PJ entspricht. Fr das Jahr
2030 existieren derzeit zwar noch keine konkreten Zielwerte
des Umweltbundesamtes, jedoch kann durch die Fortfhrung
des Kurvenverlaufs der Abbildung ein Verbrauchswert von 95
g/km abgeleitet werden. [vgl. Pehnt et al. 2011] Bis 2030
knnen somit insgesamt 280 PJ Energie eingespart werden.
Dies entsprche 26 % des derzeitigen Pkw-Verbrauchs. Aus
der Gegenberstellung der Potenziale 2011 bis 2020 und
2011 bis 2030 wird deutlich, dass der grere Teil der Ein-
sparungen erst in der zweiten Hlfte des Betrachtungszeit-
raums erbracht wird, zurckzufhren auf die durchschnittli-
che Betriebsdauer der Pkw von ca. 14 Jahren. [Dena 2012 a]

Abbildung 62 Entwicklung des CO2-Verbrauchs pro Pkw-km bei
aktueller Entwicklung gegenber EU-Verordnung 443/2009
[vgl. IFEU 2012]
Neben der Senkung des absoluten Energieverbrauchs, steht
die Abkehr von fossilen Brennstoffen im Mittelpunkt des
Interesses. Whrend den Flssigkraftstoffen Benzin und Die-
sel im Jahr 2008 noch ber 99 % des Energieeinsatzes zuge-
rechnet wurde, soll ihr Anteil bis 2050 kontinuierlich gesenkt
werden. Dies soll vor allem durch den schrittweisen Umstieg
auf alternative Antriebssysteme erreicht werden. So mssen
mittelfristig Biokraftstoffe sowie gas- und strombasierte An-
triebssysteme ausgebaut werden. Langfristig kann nur auf
diese Weise das Ziel eines nahezu benzin- und dieselfreien
Verkehrssektors erreicht werden. Insbesondere Gas stellt
dabei eine Brckentechnologie als Energietrger dar.

Besonders im Verkehr unterliegen die Technologien techni-
schen Einspargrenzen, die ohne entsprechende Substitutio-
nen nicht unterschritten werden knnen. Entscheidend hier-
fr sind Hybrid-Fahrzeuge, die bereits zum jetzigen Zeitpunkt
einen um bis zu 25 % geringeren Verbrauch als benzinbe-
triebene Fahrzeuge aufweisen. Ebenso kann die Elektromobi-
litt zu erheblichen Energieeinsparungen beitragen. Whrend
ein im Jahr 2040 neu zugelassener Hybrid-Pkw 3,7 l/100km
verbraucht, bentigt ein Elektrofahrzeug mit umgerechnet
1,8 l/100km weniger als die Hlfte. [vgl. Schlesinger et al.
2010] Allerdings, wie oben bereits erlutert, muss der zustz-
lich nachgefragte Strom aufgrund des Ausbaus der Elektro-
mobilitt bis 2030 auf Basis konventioneller Technologien
erzeugt werden. [vgl. koinstitut 2012] Aus kologischer
Perspektive sind daher mittelfristig effiziente Verbrennungs-
motoren zu bevorzugen. Unter der Annahme des zunehmen-
den Anteils erneuerbarer Energien am Strommix der Bundes-
republik, werden elektronische Fahrzeuge auch unter kolo-
gischen Gesichtspunkten interessant. Automobilhersteller
sollten daher keinesfalls aus dieser Technologie aussteigen.

41
5 Zusammenfassende Bewertung
Mit den derzeitigen Anstrengungen und unter heutigen Rahmenbedingungen werden die Ziele der Bundesregierung
klar verfehlt. Die Metastudie zeigt deutlich, dass pauschale Einsparquoten die vollstndige Ausschpfung sektoraler
Einsparpotenziale hemmen. Die Amortisationszeit wird als ungeeignetes Bewertungsinstrument fr Energieeffizienz-
manahmen identifiziert. Stattdessen sollte die interne Zinssatzmethode als Bewertungskriterium fr Rentabilitt die-
nen. Langfristig kann es jedoch nicht das Ziel einer fortschrittlichen Gesellschaft sein, die Fehler der Vergangenheit nur
auszubgeln. Statt bestehende Technologien zu verbessern, kommen Prozessinnovationen, wie der Entwicklung ko-
effektiver Technologien nach dem cradle-to-cradle-Prinzip, eine entscheidende Bedeutung zu.

Die Verwirklichung der Ziele der Bundesregierung bis 2050
erfordert eine Rationalisierung des Endenergieverbrauchs um
rund 38 % gegenber 2008. [vgl. Schlesinger et al. 2010]
Demnach muss der Endenergieverbrauch von knapp 9130 PJ
im Jahr 2008 auf 5670 PJ im Jahr 2050 reduziert werden. Auf
dieser Basis stellt die nachfolgende Grafik Richtwerte fr die
Sektoren Haushalte, Gewerbe, Handel und Dienstleistungen
sowie Industrie und Verkehr dar.
Im Jahr 2050 muss der Endenergieverbrauch um rund
3500 PJ unterhalb dem des Jahres 2008 liegen, um das
Primrenergie-Einsparziel der Bundesregierung zu errei-
chen. Jeder Sektor hat somit seinen Energieverbrauch
bis 2050 um mindestens 38 % zu senken!

Abbildung 63: Endenergieverbrauch 2008 bis 2050
[vgl. Schlesinger et al. 2010]
Bezogen auf den Stand der Energieeffizienz im Jahr 2008,
stellt die nachfolgende Abbildung die Ziele der Bundesregie-
rung der derzeitigen Entwicklung sowie dem wirtschaftlich
erschliebaren Potenzial gegenber. Die sektoralen Ziele
orientieren sich dabei an dem Szenario II A von Schlesinger et
al. [2010] Die Ziele und Potenzale fr die Jahre 2020 bzw.
2030 basieren ausschlielich auf den Szenarien Referenz
(Real) und Effizienz-Ambitioniert (Potenzial) von Pehnt et al.
[2011] Der Term Potenzial beschreibt unter der Annahme
optimaler politischer Rahmenbedingungen, konomisch
rationaler Entscheidungsfindung sowie der Ausweitung priva-
ter Investitionen, eine beschleunigte Entwicklung im Bereich
Energieeffizienz auf Anwenderseite. Die Entwicklung bis
2020 unter heutigen Rahmenbedingungen wird hier unter


dem Term Real dargestellt. Annahmen ber die Entwick-
lung der wesentlichen Rahmendaten (Einwohnerzahl, Anzahl
der Haushalte, BIP, etc.) der realen Entwicklung sowie des
Potenzials unterscheiden sich dagegen nicht.


Abbildung 64: Einsparziele, derzeitige Entwicklung und
wirtschaftlich erschliebares Potenzial
[vgl. Schlesinger et al. 2010; Pehnt et al. 2011]
Deutlich wird, dass unter derzeitigen Anstrengungen die Ziele
der Bundesregierung sowohl fr das Jahr 2020 als auch fr
2030 klar verfehlt werden. Bis zum Jahr 2050 wird unter
aktuellen Voraussetzungen lediglich eine Reduktion um
knapp 2200 PJ (rund 25 %) erreicht. [Schlesinger et al. 2010]
Unter derzeitigen Anstrengungen und Rahmen-
bedingungen ist lediglich eine Reduktion um rund
2200 PJ (knapp 25 %) bis 2050 mglich.
Eine deutliche Beschleunigung der Entwicklung im Bereich
der Energieeffizienz ist daher unabdingbar. Das Potenzial
verdeutlicht, dass die Ziele der Bundesregierung bis 2020
unter der Prmisse der Wirtschaftlichkeit zwar erreichbar
sind, bis 2030 jedoch erhebliche Zusatzanstrengungen im
Bereich der Forschung und Entwicklung sowie bei den Fr-
derprogrammen des Staates ntig werden. Um die Ziele bis
2030 zu erreichen, mssen in allen Sektoren die wirtschaft-
lich erschliebaren Potenziale voll ausgeschpft werden.

42
Bis 2030 muss in allen Sektoren das wirtschaftlich
erschliebare Potenzial vollstndig ausgeschpft wer-
den. Dazu sind die Schaffung optimaler politischer
Rahmenbedingungen sowie der Ausweitung unter-
nehmerischer und privater Investitionen ntig.
Aktuell wird das wirtschaftlich erschliebare Potenzial aus-
schlielich im Bereich Haushalte nahezu ausgeschpft. Bis
2020 bzw. 2030 wird das Einsparziel somit auch unter derzei-
tigen Bedingungen nahezu erreicht, whrend in anderen
Sektoren teilweise erhebliche Nachbesserungen erforderlich
sind, besonders in den Bereichen Industrie und Verkehr. In
der Industrie msste nahezu das Vierfache, im Verkehr das
Dreifache gegenber der aktuellen Entwicklung eingespart
werden. Das wirtschaftlich erschliebare Potenzial der Indust-
rie reicht dazu jedoch bei weitem nicht aus, whrend der
Sektor Verkehr ein enormes Potenzial bietet. Bis 2020 kann in
der Industrie maximal eine Steigerung um das Dreifache
erreicht werden, im Verkehr hingegen um das Siebenfache.
Im Bereich Handel, Gewerbe und Dienstleistungen ist hinge-
gen nicht einmal eine Verdopplung der Energieeinsparung
wirtschaftlich sinnvoll. Die Szenarien zeigen jedoch auch, dass
im Bereich Verkehr bis 2020 bereits eine erhebliche Steige-
rung realisiert wird. Allerdings erfordert die Entwicklung bis
dorthin weiterhin eine Steigerung der Bemhungen in Indust-
rie, Verkehr und Gewerbe, Handel und Dienstleistungen um
knapp das Dreifache.
Die vorherigen Kapitel zeigen jedoch deutlich, dass pauschale
Einsparziele sektor- und branchenspezifische Charakteristika
nicht bercksichtigen. In Zukunft sollten Einsparquoten an
diese Bedingungen angepasst werden, um spezifische Poten-
ziale vollstndig auszuschpfen.

Pauschale Einsparquoten behindern die vollstndige
Ausschpfung sektoraler Einsparpotenziale.
Fr die Realisierung der Potenziale bis 2020 wird gemeinhin
mit jhrlichen Mehrinvestitionen in Hhe von 12 Milliarden
Euro gerechnet. [vgl. Pehnt et al. 2011] Zwischen 2020 und
2030 belaufen sich diese auf 18 Milliarden Euro. Ergo erfor-
dert eine effiziente Entwicklung bis 2030 insgesamt Mehrin-
vestitionen von rund 300 Milliarden Euro. Die weitaus gr-
ten Aufwendungen entfallen dabei auf Haushalte und Ver-
kehr, whrend in der Industrie vergleichsweise geringe Auf-
wendungen erforderlich sind, um eine signifikante Effizienz-
steigerung zu erzielen. Die nachfolgende Tabelle stellt mone-
tre Zusatzaufwendungen innerhalb der einzelnen Sektoren
dar. Whrend in der Industrie groe Einsparpotenziale mit
vergleichsweise geringen Aufwendungen realisiert werden
knnen, erfordern die relativ geringen zustzlich erschlieba-
ren Potenziale im Bereich Haushalte erhebliche Investitionen.
[vgl. Pehnt et al. 2011]
Das Verhltnis aus Investitionskosten und monetren Einspa-
rungen von Energieeffizienzmanahmen sind ebenfalls hete-
rogen. Die nachfolgende Abbildung stellt, unter Bercksichti-
gung der voraussichtlichen Preisentwicklung sowie des Wirt-
schaftswachstums, die notwendigen Investitionen zur Er-
schlieung der vorgestellten Potenziale den monetren Ein-
sparungen innerhalb der einzelnen Sektoren gegenber.

Abbildung 65: Investitionen vs. Einsparungen der
Potenzialausschpfung bis 2020 bzw. 2030
[vgl. Pehnt et al. 2011]
Die Abbildung verdeutlicht die enorme Rentabilitt von Effizi-
enzmanahmen im Industriesektor. Die vergleichsweise ge-
ringen monetren Einsparungen der Haushalte gegenber
den Investitionen resultieren aus teilweise sehr langen ange-
nommenen Amortisationszeiten von bis zu vierzig Jahren.
Dabei ist jedoch zu bercksichtigen, dass die Amortisations-
zeit keine geeignete Methode zur Bewertung der Rentabilitt
von Einsparmanahmen ist. Manahmen mit langen Amorti-
sationszeiten zeichnen sich oftmals durch hohe absolute
Einsparungen aus. Diese bleiben jedoch zumeist bei einer
reinen Betrachtung der Amortisationszeit unerschlossen. Vor
diesem Hintergrund werden bis 2030 insbesondere im Be-
reich Haushalte die resultierenden monetren Einsparungen
nicht vollstndig bercksichtigt.
Die Amortisationszeit ist ungeeignet zur Bewertung
von Effizienzmanahmen.
Energieeffizienz hat das Potenzial, die Energiewende signifi-
kant zu untersttzen. Dazu sind jedoch weitreichende Nach-
justierungen im Energiekonzept der Bundesregierung sowie
bei Anreizsystemen notwendig. Volkswirtschaftliche Energie-
effizienz kann nur durch eine Vielzahl kleiner Schritte erreicht
werden. Dazu sind kontinuierliche Investitionen fr Verbesse-
rungen innerhalb der einzelnen Sektoren ntig. Weiterhin ist
die verstrkte Sensibilisierung von Entscheidungstrgern auf
allen Ebenen essentiell. Dies ist insbesondere erforderlich,
weil nur durch die Summe aller Einsparmanahmen das Ge-
samtpotenzial realisiert werden kann. Jedoch sind Einspar-
mglichkeiten technisch begrenzt. Folglich mssen Anstren-
gungen zur Schaffung effektiverer Technologien intensiviert
werden, um nicht langfristig an die Verbesserung bestehen-
der Technologien gebunden zu sein.

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