Estructura del Buque Mercante

EstructuradelBuqueMercante 1
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El diseo y clculo de las estructuras navales se desarrolla en un
proceso similar al que se aplica en el proyecto del buque, esto es
recorriendo una espiral a lo largo de la cual por aproximaciones sucesivas
se llega a lo que el proyectista define como la solucin ms eficiente.
Esta eficiencia resulta de la conjuncin armnica de una serie de
factores y requerimientos que pueden resumirse como sigue:

Servicio del Buque.
Tipo de Navegacin.
Condiciones de seguridad.
Peso de la estructura.
Facilidades constructivas.

Cada uno de estos requerimientos son desarrollados ms adelante
ya que constituyen las bases sobre las que se erige el diseo y clculo de
la estructura naval, pero se tratar aqu una descripcin conceptual de los
mismos.

Servicio del Buque:

Conviene establecer claramente que esta obra est orientada al
tratamiento de las estructuras de los buques mercantes y en consecuencia
es importante definir qu se entiende cmo tal. Y en ese sentido podemos
decir que el buque mercante es una unidad econmica que est inserta en
alguna de las actividades comerciales que integran lo que genricamente
podra llamarse actividad naviera.
A partir de esta definicin cobra significado el concepto de
eficiencia como la clsica relacin costo/beneficio y el rubro costos se
integra como la sumatoria del costo inicial ms los costos operativos.
No es el objeto aqu el anlisis de esos costos, pero es importante
destacar que tanto el costo inicial como varios de los tems que componen
el costo operativo estn ntimamente ligados a la calidad del proyecto y
dentro de l el diseo de la estructura en relacin con su adaptacin a las
condiciones de servicio y su dimensionamiento en cuanto al mejor
equilibrio entre durabilidad, resistencia y peso.

Tipo de Navegacin:

El buque, analizado como estructura, constituye un elemento en el
que pueden identificarse, genricamente, como cargas, su propio peso y el
de los elementos que contenga en su interior tal como la carga
transportada, los lquidos contenidos en sus tanques y cualquier otro
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elemento que pueda identificarse. Este conjunto se encuentra equilibrado
por un apoyo continuo constituido por el medio lquido en el que flota.
Esta condicin obviamente es real en cuanto a que el equilibrio es
una condicin necesaria, pero si se considera que el buque es un elemento
animado de movimiento y el medio lquido en que se apoya puede
presentar una traza de nivel recta o con un trazado curvilneo de acuerdo
al grado de agitacin que presente, esas condiciones de equilibrio pueden
variar permanentemente y con distinta frecuencia, determinando infinitas
posibilidades de equilibrio y solicitaciones.
El grado de agitacin del medio est determinado por la zona en
que se realiza la navegacin y eso es lo que determina lo que se define
como Tipo de Navegacin.

Condiciones de Seguridad:

El buque debe cumplimentar con una serie de condiciones de
seguridad determinadas por reglamentaciones nacionales, convenciones
internacionales y las normas establecidas por las sociedades de
clasificacin.
En lo que se refiere a la estructura estas condiciones de seguridad
tienden a garantizar dentro lmites compatibles con los requerimientos
econmicos, en primer trmino, la capacidad de la estructura de soportar
los esfuerzos y solicitaciones que el medio le impone en condiciones
operativas normales y en segundo trmino algunos factores que no
determinan un colapso de la estructura pero que pueden menguar
paulatinamente la capacidad de la misma como son la corrosin y efectos
de fatiga localizados.
El cumplimiento de esas condiciones de seguridad est relacionado
con el diseo y el adecuado dimensionamiento de los elementos de la
estructura y en esto no puede dejar de mencionarse el aporte que
significan para el proyectista los Reglamentos de Construccin editados
por las Sociedades de Clasificacin ms prestigiosas. Ms all del
significado tcnico y econmico que significa la clasificacin de un
buque, los reglamentos resumen la experiencia acumulada por esas
instituciones en algunos casos a lo largo de ms de un siglo, lo que los
convierten enana herramienta insoslayable para obtener un resultado
exitoso.

Peso de la estructura:

El peso de la estructura incide sobre la eficiencia del resultado de
un proyecto en dos aspectos, el costo inicial, a travs del peso de acero
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aplicado y la incidencia de este peso sobre la capacidad de carga o sobre
la capacidad de combustible que a su vez limita la autonoma.
Esto establece un lmite a lo que puede ser la tentacin de asegurar
la resistencia incrementando las dimensiones de los elementos
estructurales.

Facilidades constructivas:

Este condicionamiento aparece generalmente en una etapa posterior
a la del proyecto bsico que define la estructura en trminos generales,
correspondiendo la ejecucin de la ingeniera de detalle al astillero
constructor que adapta el proyecto bsico a sus caractersticas y
modalidades constructivas.

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TIPOS DE BUQUES

Como se ha dicho, consideramos buque mercante a todos aquellos
que desarrollan una actividad econmica, la multiplicidad de posibilidades
que esto encierra determina un universo amplio y heterogneo. Organizar
ese universo puede intentarse a travs de identificar las distintas actividades
econmicas relacionadas con la navegacin.

En este ordenamiento encontraremos que la principal actividad de
navegacin se relaciona con el transporte, pero existen tambin actividades
aplicadas a la explotacin de las riquezas del mar y actividades de servicios
relacionadas con las anteriores o aplicadas a otras funciones.

Transporte
Actividades martimas Actividades extractivas
Servicios

Dentro de estos grandes grupos se inscriben a su vez actividades que
se diferencian por distintos factores que son fundamentalmente
consecuencia de condicionamientos tcnicos y econmicos especficos, a
modo de resumen puede ampliarse el cuadro anterior, incorporando algunas
modalidades particulares dentro de cada uno de los grandes grupos.

General
Carga Seca Graneles
Conteinerizada

Hidrocarburos lquidos
Transporte Carga Lquida Productos Qumicos
LPG

Cruceros
Pasajeros Transbordadores y Ferrys

1.1.TRANSPORTE

Buques de carga seca.

Como se ha dicho, la subdivisin mostrada tiene su justificacin en
el logro de la mxima eficiencia en la prestacin a que cada buque est
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afectado y es conveniente aclarar que aqu el concepto de eficiencia no
tiene slo un contenido econmico, sino tambin un contenido relacionado
con la seguridad tanto del buque en s mismo como la de la carga, sus
tripulantes y la del medio en que desarrolla su actividad. Como
consecuencia de esa bsqueda, la tendencia a la especializacin se
profundiza cada vez en mayor medida, si el cuadro mostrado ms arriba se
hubiese realizado 50 aos atrs, su extensin resultara sustancialmente
menor ya que el transporte de cargas secas se realizaba entonces casi
exclusivamente por los buques denominados de carga general, mientras que
hoy la carga de bultos se canaliza hacia los contenedores y los graneles
hacia los buques especficamente diseados para ellos.
.

Como ejemplo de la evolucin producida en el transporte de cargas
secas, en la Figura 1.1. se muestra un buque tpico de carga general
construido durante la dcada de 1950, este tipo de buque transportaba
distintos tipo de cargas previamente acondicionadas para ello en forma de
bultos tales como cajones, bolsas, etc. Es interesante observar la
subdivisin de los espacios de carga para lograr la mejor distribucin de las
mismas segn sus caractersticas, accesibilidad y la obtencin de las
mejores condiciones de estabilidad y asiento del buque.

Debe observarse tambin como otra de las caractersticas de este
transporte el importante aparejo de carga y descarga con que el buque
realiza las maniobras de estiba, consecuencia del equipamiento portuario de
la poca.

BUQUE DE CARGA GENERAL
AFIGURA 1.1.
O 1956
ESLORA TOTAL: 150m
ESLORA ENTRE P.P.: 141.80m
MANGA : 21.20m
PUNTAL: 12,96m
CALADO: 10.15m
PORTE BRUTO: 9937t

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Para dar un ejemplo de la evolucin descripta anteriormente en las
Figuras 1.2. y 1.3. se muestran un buque tipo granelero y un buque
portacontenedores, las mayores diferencias se observan en la ubicacin de
la sala de mquinas, las caractersticas de los espacios de carga y la
ausencia que se observa en los ltimos de elementos de carga y descarga.
Las razones que justifican esto ltimo se encuentran en las modificaciones
que la bsqueda de la eficiencia econmica ha producido en las
modalidades operativas. Un buque de lnea realizaba el trfico entre dos
puertos terminales, con servicio a los puertos intermedios, transportando
distintos tipos de carga en forma simultnea que se cargaban y descargaban
con los elementos del puerto o con los medios propios del buque. En la
actualidad ese mismo servicio se realiza con buques especializados que en
el caso de los graneles realizan el trfico entre el puerto de carga y el puerto
de destino sin escalas intermedias efectuando la carga y descarga en forma
mecanizada con los elementos del puerto, el transporte de las cargas
conteinerizadas se hace con algunas escalas distribuyndose o
recolectndose la carga por va terrestre o con buques de menor porte
(Feeders)(Figura 1.4.), en los puertos principales las maniobras se realizan
con los equipos portuarios, mientras que en los puertos menores puede
hacerse con elementos del buque.

FIGURA 1.2.
BUQUE GRANELERO
AO 1987
ESLORA TOTAL: 315m
ESLORA ENTRE P.P: 305m
MANGA: 55m
PUNTAL: 25m
CALADO: 18.20m
PORTE BRUTO: 231.800t
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FIGURA 1.3. BUQUE PORTACONTENEDORES
AO: 1993
ESLORA TOTAL: 202m
ESLORA ENTRE P.P.: 191m
MANGA: 32.20 m
PUNTAL: 19.40m
CALADO: 11.00m
CAPACIDAD: 2394 TEU
FIGURA 1.4.
BUQUE PORTACONTENEDORES FEEDER
AO: 1986 PUNTAL: 8.10m
ESLORA TOTAL: 93.83m CALADO: 5.94m
ESLORA ENTRE P.P.: 86.40m PORTE BRUTO: 3.073t
MANGA: 15.90m CAPACIDAD: 164TEU
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FIGURA 1.5.
BUQUE TIPO RO-RO
AO: 1998
ESLORA TOTAL: 195.10m
MANGA : 25.20m
CALADO: 7.40m

Adems de los buques descriptos se han desarrollado otros tipos para
determinados trficos ms especializados, tal como los denominados Ro-
Ro en los que el movimiento de la carga se realiza horizontalmente en
forma rodante o los buques destinados al transporte de vehculos como
mercadera objeto de un trfico comercial, tal como los que se ilustran en
las Figuras 1.5. y 1.6.
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Buques de Carga Lquida

Existen en la actualidad una gran variedad de cargas de este tipo,
pero tanto hoy, como histricamente la mayor proporcin la constituyen los
hidrocarburos, con los inicios del siglo XX comienza la explotacin
intensiva de este recurso y en la medida que se producen descubrimientos
de yacimientos en lugares lejanos a los centros de consumo se genera la
necesidad de su transporte. Por su valor econmico y estratgico el
comercio de hidrocarburos ha estado sometido y ha sido causa de mltiples
conflictos. En relacin con el transporte, la capacidad se increment de
1.661 unidades en 1939 a 3.307 en 1959 a las que les corresponden
16.915.000t y 57.629.000 toneladas de peso muerto respectivamente lo que
significa un crecimiento del porte promedio para ese perodo de 10.200t a
17.400t, como una referencia ms actual puede mencionarse que en 1999 se
colocaron ordenes de construccin por 113 unidades con un total de
13.824.700t de peso muerto que determina un promedio de 122.200t por
unidad, que representa un aumento de 12 veces el tamao promedio durante
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los ltimos 60 aos.
El incremento apuntado se traduce en un significativo ahorro en los
costos de transporte, pero tiene su principal motor en una coyuntura
internacional que se ubica en el ao 1956 en el que el gobierno Egipcio
reclama el dominio del canal de Suez, en manos de Inglaterra y produce su
cierre a la navegacin cortando el trfico de petrleo entre los pases
productores y el Mediterrneo. El mantenimiento del aprovisionamiento
obliga entonces a canalizar el trfico por el sur de Africa a travs del Cabo
de Buena Esperanza lo que determina una prolongacin importante del
trayecto a recorrer para alcanzar los destinos habituales, en estas
condiciones el tamao de los buques empleados hasta entonces hace este
transporte antieconmico. Como consecuencia comienza a incrementarse
su tamao, que en una escalada espectacular alcanza valores impensados
hasta entonces. En la Figura 1.7. se muestran dos ejemplos de este proceso.
Desde el punto de vista de la ingeniera naval estos hechos, sumados a la
influencia de otros factores determinan un punto de inflexin en su
desarrollo, lo que ser analizado con ms detalle ms adelante.

Las circunstancias mencionadas arrojaron resultados positivos y
tambin inconvenientes en cuanto al comportamiento de los buques, entre
esos inconvenientes debe mencionarse el acaecimiento de un nmero
importante de colapsos estructurales que entre otras cosas arrojaron como
mayor impacto graves daos ecolgicos. Primero, la desaparicin de las
circunstancias polticas mencionadas sumado a la necesidad de eliminar los
riesgos derivados de accidentes estructurales tuvieron como consecuencia
una reduccin momentnea en el tamao de los buques y la revisin de las
normas sobre las condiciones de transporte de hidrocarburos. En la Figura
1.8. puede observarse un buque tanque adaptado a los actuales
requerimientos que determinan la disposicin de doble casco en la zona de
los tanques de cargamento para evitar derrames que afecten el medio en
caso de averas.

(A)
AO: 1952
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MANGA: 22.90m
PUNTAL: 12.35m
CALADO: 9.70m

FIGURA 1.7.
EVOLUCION DE LOS BUQUES TANQUE

(B)
AO: 1969
ESLORA ENTRE P.P.: 330m
MANGA: 53.30m
PUNTAL: 32.00m
CALADO: 24.80m

Adems de los buques afectados al transporte de crudo, deben
mencionarse los buques que realizan el transporte de productos derivados
los que no alcanzan el nmero y dimensiones de los primeros.

Se ha hablado hasta aqu del transporte de hidrocarburos lquidos por
tratarse del trfico que representa el mayor tonelaje en el comercio
martimo, sin embargo existen otras cargas lquidas que requieren de
buques especializados las que estn compuestas en general por productos
qumicos, mereciendo una consideracin especial es transporte de
hidrocarburos gaseosos en estado lquido.

El campo de los productos qumicos objeto de transporte resulta
sumamente amplio, pero en general los volmenes de embarque no cubren
la capacidad de un buque de capacidad econmica, esto determina que este
tipo de buque deba embarcar simultneamente distintos productos de
caractersticas diversas y que por su naturaleza involucran distintos tipos de
riesgos, tanto para el buque como para el medio circundante, esto le ha
conferido una atencin especial por parte de la IMO que ha formulado
normas especiales para este tipo de buques las que varan segn el nivel de
riesgo, determinando tres tipos de buques, IMO Tipo I, II y III. Entre 1998
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y 1999 se han construido aproximadamente 150 de estos buques con un
porte promedio del orden de 18.000t. En la Figura 1.9. se muestra un buque
de este tipo.

El otro trfico a que se ha hecho referencia es el transporte de
hidrocarburos gaseosos licuados, para situar la tcnica en que se basa este
transporte es conveniente recordar que la condensacin de un gas puede
lograrse por compresin por debajo de la presin crtica o por enfriamiento
por debajo de la temperatura de condensacin. En la primera etapa de este
transporte se utiliz el mtodo de compresin pero debido al peso de los
tanques y la prdida de volumen derivada de su forma se evolucion hacia
el transporte a baja temperatura, aplicado primero a Propano y Butano,
denominados genricamente LPG y almacenados a temperaturas del orden
de -48C, posteriormente se incorpor el transporte de gas natural licuado
que requiere temperaturas de -160C, llegndose en la actualidad a
temperaturas del orden de -200C.

Las condiciones descriptas y la necesidad de prevenir eventuales
incrementos en la presin de la carga por variaciones de temperatura
imponen requerimientos muy particulares para este tipo de buques, entre
ellos la necesidad de que los tanques de carga permitan variaciones de
presin sin generar esfuerzos excesivos sobre la estructura y adems el
aislamiento trmico de la carga para impedir que su baja temperatura se
trasmita a los elementos estructurales adyacentes. En general la solucin
adaptada consiste en la aplicacin de los denominados tanques de
membrana, estos tanques se construyen en aluminio corrugado delgado que
permite su deformacin, estos tanques se ubican dentro de los tanques
estructurales de los cuales se encuentran separados por una capa de
material aislante. Estas soluciones son objeto de una tecnologa compleja
desarrollada en centros especializados. En la Figura 1.10. se muestra un
buque de este tipo y en la Figura 1.11. un detalle de los tanques

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Figura 1.8. BUQUE TANQUE DE DOBLE CASCO

307.000 t de PORTE BRUTO
AO 1992
El otro trfico a que se ha hecho referencia es el transporte de
hidrocarburos gaseosos licuados, para situar la tcnica en que se basa este
transporte es conveniente recordar que la condensacin de un gas puede
lograrse por compresin por debajo de la presin crtica o por enfriamiento
por debajo de la temperatura de condensacin. En la primera etapa de este
transporte se utiliz el mtodo de compresin pero debido al peso de los
tanques y la prdida de volumen derivada de su forma se evolucion hacia
el transporte a baja temperatura, aplicado primero a Propano y Butano,
denominados genricamente LPG y almacenados a temperaturas del orden
de -48C, posteriormente se incorpor el transporte de gas natural licuado
que requiere temperaturas de -160C, llegndose en la actualidad a
temperaturas del orden de -200C.

Las condiciones descriptas y la necesidad de prevenir eventuales
incrementos en la presin de la carga por variaciones de temperatura
imponen requerimientos muy particulares para este tipo de buques, entre
ellos la necesidad de que los tanques de carga permitan variaciones de
presin sin generar esfuerzos excesivos sobre la estructura y adems el
aislamiento trmico de la carga para impedir que su baja temperatura se
trasmita a los elementos estructurales adyacentes. En general la solucin
adaptada consiste en la aplicacin de los denominados tanques de
membrana, estos tanques se construyen en aluminio corrugado delgado que
permite su deformacin, estos tanques se ubican dentro de los tanques
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estructurales de los cuales se encuentran separados por una capa de
material aislante. Estas soluciones son objeto de una tecnologa compleja
desarrollada en centros especializados. En la Figura 1.10. se muestra un
buque de este tipo y en la Figura 1.11. un detalle de los tanques.

FIGURA 1.9.
BUQUE DE PRODUCTOS QUIMICOS
MANGA: 32.25m
PUNTAL:15.00m
CALADO: 10.50m
CAPACIDAD: 45.432 m3

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FIGURA 1.10. BUQUE DE TRANSPORTE DE GAS LICUADO

AO 1993
CAPACIDAD: 130.00 m3

FIGURA 1.11.

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Transporte de Pasajeros.

El buque de pasajeros en el concepto tradicional, es decir, el
transporte de personas de un lugar a otro a travs del mar, ya por turismo,
negocios o como inmigrantes, prcticamente ha desaparecido, ese espacio
ha sido ocupado por el transporte areo, no obstante se siguen construyendo
grandes buques de pasajeros pero con un objetivo distinto, el servicio de
cruceros como atraccin que alterna la vida a bordo, donde el pasajero goza
de una oferta de confort, gastronoma y entretenimientos, con la visita a
lugares tursticos e histricos.

El cumplimiento de este servicio determina una diferenciacin entre
estos buques y sus antecedentes, en el diseo de las comodidades se ha
abandonado la separacin clsica en tres clases para reemplazarla por una
clase nica que slo se diferencia en la ubicacin relativa de los camarotes,
aunque se tiende a que la mayora disponga de sol y vista exterior a lo que
se suman grandes espacios comunes para actividades sociales y de
entretenimiento.

En los que se relaciona con la ingeniera naval la principal diferencia
se encuentra en la velocidad, que ha descendido de los 30 Nudos alcanzado
por los grandes trasatlnticos al orden de los 20 Nudos usuales en la
actualidad. Otro aspecto est referido al comportamiento del buque en el
mar y el control de vibraciones y ruidos que pueden alterar el alto nivel de
los requerimientos de confort que se plantean en este servicio, el que
adems est sujeto actualmente a un alto grado de competencia.

El tamao de estos buques sigue una tendencia creciente, habindose
pasado de un nivel de 1.500 pasajeros a buques del orden de los 5.000
pasajeros.

Otra forma de transporte de pasajeros es la que se realiza en trayectos
relativamente cortos, en la que se combina en embarque de personas
juntamente con vehculos, preponderantemente automotores y en menor
medida ferroviarios. Esta modalidad presenta distintas variantes segn la
extensin del viaje y el grado de desarrollo econmico del lugar donde se
realiza. Debe destacarse una tendencia que se manifiesta actualmente
consistente en la utilizacin de unidades de alta velocidad para el
cumplimiento de este servicio, esta modalidad implica la condicin de la
aplicacin de metales livianos en su construccin.

Es un distintivo en este tipo de trfico el cumplimiento de estrictas
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normas de seguridad tendientes a la preservacin de las vidas humanas
involucradas en el mismo, lo que ha dado lugar a la creacin por parte de la
IMO del cdigo HSC (High Speed Code) y la formulacin por parte de las
Sociedades de Clasificacin de normas especficas para los buques de este
tipo.

En las Figuras 1.12. y 1.13. se muestran ejemplos de esta
variedad de buques.

FIGURA 1.12.
TRANSBORDADOR TIPO WAVE PIERCING

TRANSPORTE DE PASAJ EROS Y VEHCULOS
VELOCIDAD 53 Nudos

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FIGURA 1.13
BUQUE TRANSBORDADOR
ESLORA TOTAL: 116.80m CAPACIDAD: 378 pasajeros
ESLORA ENTRE P.P.: 101.83m 40 vehculos
MANGA: 20.70m VELOCIDAD: 16 Nudos
PUNTAL: 7.50m
CALADO: 5.30m

1.2. ACTIVIDADES EXTRACTIVAS.

El mar encierra en su seno una cantidad de riquezas que el hombre
utiliza en su provecho, algunas de ellas desde tiempos remotos. Estas
riquezas pertenecen a los tres reinos de la naturaleza, el animal, el vegetal y
el mineral, la bsqueda y explotacin de las mismas implica adentrarse en
el mar y la herramienta ms idnea para ello son los buques.

Para centrar ms precisamente la cuestin debe decirse que las
actividades ms desarrolladas son la pesca, la explotacin petrolera y
algunas explotaciones mineras, centrndose la atencin sobre los buques
aplicados a ellas.

Pesca.
La pesca es la actividad ms antigua dentro de las descriptas,
habiendo sido histricamente los productos del mar la base de la
alimentacin de muchas culturas en distintos lugares del globo. La gran
variedad de especies que habitan el mar presenta distintos comportamientos
de acuerdo a cada hbitat en particular y la necesidad de su captura implica
el conocimiento de esos comportamientos para definir la estrategia ms
adecuada para lograrla.

La heterogeneidad del cuadro ha determinado la generacin y empleo
de distintas artes de pesca y las embarcaciones adecuadas para su
aplicacin. Adicionalmente algunas circunstancias imponen nuevos
requerimientos, entre ellos el hecho de que en la era actual el crecimiento
de la poblacin mundial y sus necesidades alimenticias ha producido el
agotamiento de distintos caladeros reduciendo los volmenes de captura y
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la duracin de los viajes y por otra parte la que el nivel de desarrollo
alcanzado por algunas sociedades ha modificado los requerimientos de
calidad de los productos de la pesca.

Los mtodos de pesca ms difundidos pueden agruparse en el
siguiente listado, aunque existen otros de aplicacin ms particular:
Pesca de fondo con red de arrastre.
Pesca de superficie con red de cerco.
Pesca con lnea o palangre.

Cada uno de estos mtodos influye en el diseo de los buques, lo
mismo que la
distancia del caladero al puerto de desembarque, el grado de procesamiento
del producto de la pesca y los mtodos de conservacin de la misma.

En la Figura 1.14 y 1.15 se muestran dos buques pesqueros
caractersticos.

Exploracin y explotacin petrolera.

Esta actividad es la que concentra mayor atencin dentro de las
mineras extractivas. Si bien la explotacin petrolera en el mar involucra
mayores costos que la realizada en yacimientos terrestres, las variaciones
en los costos del petrleo que se producen cclicamente hacen que en
ciertos perodos resulte poltica y econmicamente conveniente este tipo de
explotacin.
La actividad petrolera en el mar sigue la misma secuencia aplicada
en la terrestre, exploracin, perforacin y explotacin, las dos primeras se
sirven generalmente de plataformas semi sumergibles y fijas, mientras que
la tendencia en la explotacin se orienta a unidades flotantes que tendran
identidad de buques.
En la Figura 1.16. se reproduce la imagen de las distintas operaciones
que involucra la actividad y los distintos equipos que la integran entre los
que se destaca una unidad OS&T (Offshore Storage and Treating Vessel).
En la Figura 1.17 se muestra el perfil de uno de estos ltimos.

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FIGURA 1.16

FIGURA 1.17.
BUQUE DE EXPLOTACION, ALMACENAJE Y TRANSFERENCIA DE PETROLEO EN EL MAR.

1.3. SERVICIOS

Puede encontrarse una innumerable variedad de servicios martimos
relacionados con la actividad de la navegacin que dan origen a distintos
tipos de buques y embarcaciones afectados a su prestacin. Algunos de
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ellos tienen amplia aplicacin y contabilizan gran cantidad de unidades,
otros ms puntuales muestran soluciones interesantes por su
especializacin. Estas razones determinan que no resulte posible en este
espacio cubrir esa amplia gama por lo que solamente se hace referencia a
aquellos que representan las actividades ms destacables las que se pueden
resumir en el siguiente listado.

Remolque.
Servicios auxiliares a la navegacin.
Estudio e investigacin.
Diques flotantes.
Dragas.
Servicios auxiliares a la explotacin petrolera

Remolque.
Este servicio demanda una gran cantidad y variedad de
embarcaciones, encontrndose
en lo ms alto de la escala los remolcadores ocenicos y de salvamento de
gran potencia instalada, que cuentan adems con guinches especiales de
remolque, capaces de remolcar los mayores petroleros, plataformas de
perforacin, diques flotantes, etc.; remolcadores de rada utilizados para la
aproximacin a puerto de los buques remolcados y remolcadores de interior
de puerto aplicados a las maniobras de atraque. Debe comentarse sin
embargo, que la bsqueda de optimizacin de los costos de operacin de
los buques tiende a mejorar las condiciones de maniobra de los mismos a
efectos de reducir la intervencin de remolcadores en la operacin
portuaria.
En las Figuras 1.17. y 1.18. se muestran dos ejemplos de este tipo de
embarcaciones.

Servicios auxiliares a la navegacin.
Estos servicios son mltiples y de la ms variada naturaleza por lo
que agrupa un nmero heterogneo de buques.
Entre esos servicios pueden computarse las embarcaciones afectadas
al embarque y desembarque de prcticos, embarcaciones dedicadas al
servicio de balizamiento, embarcaciones utilizadas por distintos organismos
de control, aduanero, sanitario, etc., embarcaciones afectados al
aprovisionamiento de buque mayores y muchas otras que resultara
demasiado extenso enumerar aqu.
En las Figuras 1.19, 1.20. y 1.21. se ilustran algunas de estas
embarcaciones.
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Estudio e investigacin.

Al servicio de la insaciable bsqueda de conocimiento que impulsa al
hombre y siendo el mar uno de los mayores desafos que encuentra en esa
bsqueda, se han generado una serie de buques especializados en la
realizacin de diversos estudios, entre ellos se destacan los que realizan
estudios oceanogrficos, los que realizan estudios de la fauna marina, y los
dedicados a la prospeccin petrolera.

Se trata en general de buques que dimensiones menores (Eslora
Mxima en el orden de los 100m), pero que deben desarrollar su actividad
en condiciones exigentes de mar por lo que deben exhibir ptimas
condiciones marineras.

En la Figura 1.22. se ilustra un buque oceanogrfico y en la Figura
1.23. un buque de investigacin pesquera.

FIGURA 1.18.
REMOLCADOR DE PUERTO
MANGA: 10.50m
CALADO: 4.68m
POTENCIA: 2x1930 bhp
PROPULSION VOITH SCHNEIDER

Diques flotantes.

Salvo en algunos casos particulares no se trata especficamente de
buques, sino lo que se entiende por aparatos flotantes pero que caen en el
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mbito de la ingeniera naval.

Este tipo de unidad constituye una de las herramientas de mayor
aplicacin en la reparacin y mantenimiento de los buques y sus
caractersticas responden a la de la gama de buques a que est destinado su
servicio. Por sus dimensiones y cargas a que estn sometidos representan
un caso importante en el diseo y clculo estructural.

En la Figura 1.22 se puede ver un buque dique y en la Figura 1.23.
un dique flotante convencional.

FIGURA 1.19.
REMOLCADOR DE MAR
MANGA: 15.00m
CALADO: 6.30m
POTENCIA INSTALADA: 5280Kw
PROPULSION: 2 HELICES
AZIMUTALES

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FIGURA 1.21.
BUQUE DE INVESTIGACION PESQUERA
ESLORA TOTAL: 63.00 m
MANGA: 11.50m
PUNTAL: 6.00m
CALADO: 3.85m
VELOCIDAD: 12 Nudos

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FIGURA 1.22.

BUQUE DIQUE DE ESTRUCTURA MONOCASCO.
CAPACIDAD DE ELEVACION 3500 t
USO MILITAR PARA REPARACIONES EN ALTA MAR.

FIGURA 1.23.
INSATALACION DE REPARACIONES.
EQUIPADA CON UN DIQUE FLOTANTE DE 38.000 t DE CAPACIDAD DE ELEVACION.
LONGITUD UTIL SOBRE LA PLATEA: 222m
MANGA EXTERNA: 52.50m
MANGA INTERNA: 42.70m

CsarO.Legaspi

Dragas.

Este tipo de buque se aplica a la ejecucin de distintos tipos de obras
martimas, portuarias y de infraestructura costera.

Las aplicaciones ms comunes consisten en la apertura y
mantenimiento de canales navegables, extrayendo el material del fondo
para conseguir un aumento de calado, segn las caractersticas de esos
fondos se utilizan distintas tcnicas. Bsicamente esas tcnicas consisten en
la aspiracin del material de fondo por arrastre de la lnea de dragado
cuando se trata de fondos blandos y la rotura y succin de ese material
cuando se trata de fondos duros.
Estas tcnicas determinan la existencia de dos tipos bsicos de
dragas, las dragas de arrastre y las dragas con cortador.

La Figura 1.24. muestra una draga con cortador y la Figura 1.25. una
draga de arrastre con sus correspondientes caractersticas principales.

Servicios auxiliares a la explotacin petrolera.

La explotacin petrolera demanda de gran cantidad de equipos y materiales
que deben encontrarse en el lugar de utilizacin en cantidad y tiempos
requeridos, por lo que su aprovisionamiento debe cumplirse en las ms
desfavorables condiciones atmosfricas. Esto ha dado lugar al desarrollo de
buques especializados, denominados supply vessels. En la Figura 1.26. se
puede observar un buque de este tipo.

CsarO.Legaspi

FIGURA 1.24
DRAGA CON CORTADOR
ESLORA TOTAL: 115,00m
MANGA: 22.40m
PUNTAL: 8.15m
POTENCIA INSTALADA: 19.850 Kw

FIGURA 1.25.
DRAGA DE ARRASTRE
MANGA: 21.00m
PUNTAL: 10.00m
CAPACIDAD DE CANTARA: 7000 m3
POTENCIA INSTALADA: 11.000 kW

FIGURA 1.26.
EMBARCACION DE BOMBEROS
VELOCIDAD: 15 Nudos
POTENCIA: 2.800 bhp
CsarO.Legaspi

FIGURA 1.27.
SUPPLY VESSEL
MANGA: 17.50m
CALADO: 5.75m
PORTE BRUTO: 3.100t
POTENCIA INSTALADA: 6.610 bhp
PROPULSIN: 2 HELICES AZIMUTALES

FIGURA 1.28.
EMBARCACION DE RESCATE
ESLORA TOTAL: 14m
MANGA: 4.64m
PUNTAL: 1.97m
CALADO: 1.30m
VELOCIDAD: 25 Nudos
POTENCIA: 1616 bhp
1.4. TIPOS DE NAVEGACION.

Se han visto hasta aqu distintas manifestaciones del comercio
martimo, particularmente desde los buques utilizados para su concrecin,
existen sin embargo otros factores que contribuyen a caracterizar un
determinado servicio y el tipo de buque aplicado para ello y esto est
relacionado con el medio en que el mismo se desarrolla.

En funcin de lo anterior es necesario caracterizar esos medios, los
que para sintetizar pueden ser resumidos en un cuadro, que necesariamente,
como todo resumen no es completo pero contempla los parmetros bsicos
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que se tienen en cuenta cuando se trata lo que es el objetivo de este trabajo
que es la estructura de los buques.

Ocenica
Martima Costera
En zona de hielos
Tipos de Navegacin
Rada o Ra.
Interior Lacustre
Fluvial

Cada uno de estos tipos de navegacin implica condicionamientos
particulares que los buques que la realizan deben cumplir, alguno de los
cuales se exponen a continuacin.

Navegacin Martima Ocenica.

Los buques que realizan este servicio deben estar en condiciones de
enfrentar las mximas exigencias que el medio martimo les impone,
cumpliendo con la seguridad del buque, sus tripulantes y la carga que
transportan. La calidad de respuesta del buque a las exigencias
mencionadas, se basa en sus caractersticas de comportamiento en el mar y
su resistencia estructural.

El cumplimiento de los requerimientos establecidos habilita a un
buque para efectuar este tipo de navegacin, con la sola excepcin de la
navegacin en zona de hielos.

Por mucho tiempo ha sido y en alguna medida an lo sigue siendo
una preocupacin de los especialistas el poder cuantificar las exigencias
mencionadas ms arriba. No obstante existen ya teoras que permiten una
aproximacin razonable en esa cuantificacin, lo que se tratar ms
adelante.

Navegacin en zona de hielos.

Las rutas martimas comerciales se introducen en zonas geogrficas
donde en forma permanente o estacional se encuentran capas de hielos o
hielos flotantes que se desprenden de las formaciones con la llegada del
verano. La navegacin en estas zonas implica riesgos particulares
CsarO.Legaspi

adicionales que los buques que incursionan en ellas deben enfrentar en
forma adecuada.
La importancia de las masas de hielo vara segn las zonas, lo que
determina una categorizacin de las mismas para determinar distintos
niveles de exigencia.

Navegacin Costera.

Una importante porcin del comercio martimo se hace entre puntos
relativamente cercanos y en proximidad de las costas, este tipo de
navegacin implica un nivel potencial de riesgo menor que el que
corresponde a la navegacin ocenica y en consecuencia los requerimientos
para los buques resultan menores. No obstante, las caractersticas
particulares de cada zona sern los que determinen el nivel de seguridad
necesario.

Navegacin Interior en Ras y Radas.

Se trata aqu de una navegacin que se efecta en aguas protegidas,
lo que implica bajos niveles de riesgo debidos a la navegacin, sin perjuicio
de los que se derivan del servicio propio del buque.

Navegacin Interior Lacustre.

Como es comn a la navegacin en aguas interiores, exhibe en
general un bajo nivel de riesgo, salvo en lagos de gran extensin que
posibilitan la formacin de fuerte marejada u otro tipo de fenmeno que
afecte a la navegacin.

Un caso particular en este sentido se presenta en los lagos del Norte
de los EE.UU., donde es comn la formacin de importantes capas de
hielo.

Navegacin Interior Fluvial.

Este tipo de navegacin resulta en general del ms bajo nivel de
riesgos, pero representa una porcin importante de la actividad de
transporte por agua, por lo que es objeto de particular atencin. Por lo
comn impone restricciones de profundidad y en casos tambin de ancho
de las vas en que se desarrolla, lo que condiciona las caractersticas de las
embarcaciones utilizadas. Otro factor est determinado por compartir el
medio con la utilizacin de las aguas para aplicaciones de consumo
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humano, saneamiento y riego, lo que debe imponer rgidas normas para
prevenir su contaminacin.

Existen en el mundo extensas redes fluviales con importante trfico
comercial como es el caso de los sistemas existentes en los EE.UU. y en
Europa en las cuencas de Rhin, Elba, Volga y otros sistemas menores y en
nuestro continente el Orinoco, Amazonas, Paran-Paraguay, teniendo cada
uno de ellos sistemas de transporte adaptados a sus caractersticas
particulares, aunque existe una tendencia general a la utilizacin de
convoyes de barcazas propulsadas por empuje.

En el Captulo anterior se han expuesto distintos tipos de servicios
que pueden cumplir los buques y las variantes de zonas de navegacin
donde pueden desarrollar esos servicios. El tipo de servicio acta sobre el
diseo de la estructura para conseguir su adaptacin al mismo y la zona de
navegacin acta sobre las fuerzas externas que solicitan la estructura.
Si se observa la distribucin interior de los distintos tipos de buques
se encuentra que existen espacios que resultan comunes a todos ellos,
pudiendo hallarse diferencias en su ubicacin relativa.
Estos espacios pueden identificarse como:

Espacios de carga.
Espacio de mquinas.
Espacios determinados por requerimientos de seguridad.
Espacios destinados al almacenamiento de elementos necesarios para el
servicio del buque.
Espacios destinados al alojamiento de la tripulacin y pasajeros.
Las funciones especficas y caractersticas de estos espacios pueden
definirse de la siguiente manera:

Espacios de carga.
Siendo la naturaleza de la carga lo que define el tipo de buque, en el caso
de aquellos afectados al transporte, puede decirse que estos espacios son
mandatarios en el diseo de la estructura. Sin embargo esto tambin es
vlido en algunos buques destinados a otros tipos de servicios.

Espacio de mquinas.
Es el espacio destinado a los equipos aplicados a la propulsin y servicios
auxiliares del buque, lo que determina que en general sus caractersticas
CsarO.Legaspi

estructurales resultan independiente del tipo de buque.

Espacios determinados por requerimientos de seguridad.
La ubicacin y caractersticas de estos espacios estn determinados por
requerimiento de las distintas normas formuladas por los organismos que
entienden sobre esta materia, sus caractersticas estructurales son definidas
por su funcin y ubicacin relativa en el buque.
Entre estos espacios pueden identificarse los raseles, doble fondos,
cofferdams, doble casco.

Espacios destinados al almacenamiento de elementos necesarios para el
servicio del buque.
En este rubro se encuentran los tanques destinados al almacenamiento de
lquidos tales como combustible, lubricantes, agua dulce, agua de lastre,
etc.. En ciertos casos estos espacios coexisten con los definidos en el punto
anterior. Se encuentran tambin espacios para almacenar elementos slidos
tales como paoles y gambusas.

Espacios destinados al alojamiento de la tripulacin y pasajeros:
Estos espacios en general se ubican en sobreestructuras por sobre la
cubierta principal y en ese caso estructuralmente responden a ese tipo de
construccin.

En la Figura 2.1. Se muestra una distribucin tpica de los espacios
descriptos y en la Figura 2.2. Distintas disposiciones caractersticas de los
espacios de carga.

CsarO.Legaspi

1
2
1
1
1
1
1
2
2 2
3
4
5
6 6 6 6
7 7 7
7 7 7 7
8
99
10
11
11
12
12
13 14
15
15
16
17 17
18
1 Entrepuentes deCarga
Bodegas deCarga
Paol
Cuarto mquinadetimn
Rasel dePopa
Tanques deCombustible
Tanques deDobleFondo
Tanques deAguaDulce
SaladeMquinas
2
3
4
5
6
7
8
9
Rasel dePopa
Tanques deCombustible
Tanques deDobleFondo
Tanques reposo Combustible 10 Tanques reposo Combustible
11 Entrepuentes CargaRefrigerada
12 Paoles deVveres yCmaras Refrigeradas Paoles deVveres yCmaras Refrigeradas
13 TanqueProfundoAguaDulce
14 Rasel deProa
15 Paoles
16 CajadeCadenas
17 Cofferdams
18 Alojamientos Tripulacion
Espacios deCarga
Espacios deSeguridad
Espacios deMquinas
Espacios deServicios
Espacios deAlojamientos
Figura 2.1.
DISTRIBUCION DE LOS ESPACIOS DEL BUQUE

Cono se ha enunciado, el servicio del buque se define por la configuracin
de los espacios de carga y las caractersticas de su estructura en funcin de
conseguir la mxima eficiencia operativa.
Esa eficiencia es conjuncin de una serie de factores que incluyen las
caractersticas fsicas de la carga, la mayor facilidad de las operaciones de
carga y descarga, la limpieza y conservacin de las bodegas y el
cumplimiento de los requerimientos de seguridad.
Para una mejor comprensin de estos conceptos se analizan a continuacin
las configuraciones de los espacios de carga de los tipos de buques ms
utilizados en el transporte martimo.

Buques de Carga General.
Si bien este tipo de buque ha perdido relevancia en la composicin de las
flotas actuales, orientadas a la especializacin por tipo de carga, su anlisis
contribuye a la visualizacin de la adaptacin de la estructura al servicio
del buque.
La figura 2.2. (a) muestra la seccin de un buque de este tipo, en ella se
observa que los espacios de carga, adems de estar subdivididos
longitudinalmente, lo estn tambin en sentido vertical, el objeto de esto es
poder distribuir la carga segn sus caractersticas y destinos; esto determina
una estructura que se adapta a esa finalidad.

Buques Graneleros.
Este tipo de buques se aplica al transporte de mercancas de bajo costo, las
denominadas genricamente commoditys en el estado en que son
obtenidas de la naturaleza, o con escasa elaboracin, prescindiendo de todo
tipo de envase o continente.
Se trata de dos tipos de buques, los que se denominan especficamente
graneleros o Bulk Carriers aplicados al transporte de carga cuyo peso
CsarO.Legaspi

especfico se encuentra por debajo de 1,40 t/m3, las que estn compuestas
en su mayor proporcin por cereales. Las cargas de mayor peso especfico
estn integradas en general por minerales y le otorga a los buques aplicados
a su transporte la denominacin genrica de mineraleros u Ore Carriers.
Existen tambin buque aptos para el transporte de ambos tipos de cargas.
En la Figura 2.2. (b) se muestra esquemticamente la seccin
correspondiente a un buque de tipo granelero en la que se observan dos
zonas inclinadas, una en la parte alta de la bodega y otra en la parte baja. La
existencia del plano inclinado en la parte alta se basa en que las cargas de
granos se comportan como lquidos en relacin con la estabilidad y su
superficie libre afecta a la altura metacntrica. Como se observa en el
esquema, la carga sufre un asentamiento incrementndose su superficie
libre y la presencia del plano inclinado atena ese incremento. El plano
inclinado de la parte baja tiene por objeto producir el escurrimiento de la
carga hacia el centro de la bodega para facilitar la descarga. Los espacios
determinados por estos planos inclinados y la cubierta determinan los
denominados tanques laterales altos y tanques laterales bajos, los que son
utilizados para lastre.
Otra particularidad de la estructura en este tipo de buques es que todos los
elementos estructurales que rodean los espacios de carga se disponen sobre
la cara opuesta del enchapado y cuando no resulta posible, como es el caso
de los costados se orientan verticalmente. La razn es facilitar la limpieza
de las bodegas, operacin de rutina previa a cada cargamento y que
determina un costo operativo importante.

La Figura 2.2. (c) ilustra la seccin de un buque de tipo mineralero, el
detalle que ms se destaca es el tamao relativo del espacio de carga, esto
es consecuencia del alto peso especfico de la carga que determina un
menor volumen para alcanzar el porte requerido. Se nota tambin que la
altura del piso de bodega se encuentra a mayor altura con respecto al fondo
que en otro tipo de buques, esto tiene por objeto elevar el centro de
gravedad para conseguir un perodo de rolido que no provoque excesivas
aceleraciones transversales.
En trminos generales la estructura de este tipo de buque resulta ms
reforzada con respecto a otros, esto es consecuencia del mayor peso
especfico de la carga y los esfuerzos locales que se producen durante las
operaciones de carga y descarga, debido a la modalidad de las mismas.

Buques Tanque:
En los ltimos aos este tipo de buque ha sufrido importante
modificaciones en lo que hace a su estructura, estas modificaciones
obedecen a requerimientos relacionados con la proteccin del medio
CsarO.Legaspi

ambiente, primero fue la disposicin de doble fondo y luego se extendi a
la aplicacin de doble casco.
En la Figura 2.2. (d) se ilustra la seccin de un buque tanque adaptado a los
requerimientos actuales.

Buques Portacontenedores:
Este tipo de buques resulta de la evolucin de los buques de carga general,
orientada a optimizar el transporte de estas cargas, particularmente en
cuanto a la operatividad de las maniobras de su embarque y desembarque.
CsarO.Legaspi

Figura 2.2.

CsarO.Legaspi

CAPITULO 3
ESFUERZOS SOBRE EL BUQUE.

Establecido en lneas generales el diseo de la estructura en funcin de los
requerimientos del servicio el siguiente paso es el dimensionamiento de los
distintos elementos que la componen y para ello resulta fundamental el
conocimiento de las cargas actuantes y los esfuerzos que estas generan.
El conocimiento de estos esfuerzos constituye una de las incgnitas ms
fuertes en las estructuras navales, como se ver a lo largo de este captulo y
su determinacin induce a la aplicacin de un esquema estratgico que se
ha ido desarrollando y perfeccionando a lo largo del tiempo.
Para determinar esas cargas la estrategia puede ser, en primer trmino
diferenciar entre cargas internas y cargas externas a la estructura.
En la Figura N 3.1. se representa la seccin de un buque de carga general
en la que se han introducido las diversas cargas actuantes, como cargas
internas podemos identificar la propia carga transportada en bodegas y
entrepuentes y la carga lquida contenida en los tanques de doble fondo. La
carga en cubierta puede ser una carga real transportada o una carga virtual
que representa el eventual embarque de agua que se puede producir durante
la navegacin. Las cargas externas estaran representadas por la presin
hidrosttica del medio en que est flotando el buque.
El esquema mostrado se puede asimilar a un prtico donde los elementos
estructurales constituyen las barras, las que se encuentran vinculadas de
forma tal que tericamente no existe giro relativo entre las mismas, lo que
permite asimilar ese vnculo a un empotramiento, aunque luego se vea que
no es estrictamente as.

Como consecuencia de esas cargas se generan esfuerzos de corte y
momentos flectores del tipo que se ilustra en la Figura N 3.2.. Aunque la
figura slo indica los tipos y distribucin de esos esfuerzos, sin que se
indiquen sus valores que deben ser determinados en cada caso.
Las cargas consideradas actan sobre una seccin de la estructura y en
funcin de ello tambin pueden ser calificadas como cargas locales, que
generan esfuerzos locales.

Desde otro punto de vista pueden identificarse otro tipo de esfuerzos
a los que est sometida la estructura del buque y para su anlisis puede
proponerse un modelo simple, este sera un sistema que representa un
flotador en estado de reposo y condicin de equilibrio sobre el que actan
las fuerzas de la gravedad que determinan el peso del cuerpo y la densidad
CsarO.Legaspi

del fluido donde flota. Por una parte la superficie sumergida del cuerpo
estar sometida a la presin de ese fluido, lo cual resulta evidente, pero por
la accin de las fuerzas mencionadas adems se generan otros efectos cuya
identificacin no es tan inmediata.
Si se supone un cuerpo de formas simples, como puede ser un
paraleleppedo y se analizan las fuerzas actuantes puede en primera
instancia identificarse el peso del mismo que en la Figura 3.3. estara
representado por el producto del volumen del paraleleppedo, constituido
por una sustancia homognea, por su peso especfico, el que se encuentra
equilibrado por el empuje que el lquido ejerce sobre el mismo, producto
del volumen sumergido por la densidad. Si en este sistema se grafica el
peso mediante un diagrama que en abscisas representa el peso unitario del
cuerpo, es decir, el peso total dividido por la longitud, el rea de este
diagrama equivaldr al peso total del cuerpo. De la misma manera podra
representarse el empuje, en este caso las abscisas graficarn el empuje
unitario, es decir el empuje por unidad de longitud, tratndose de un
paraleleppedo el valor de las abscisas ser el producto del rea transversal
sumergida por la densidad del lquido. Si se realiza la suma de estos dos
diagramas a lo largo de la longitud del cuerpo, el resultado punto a punto
ser obviamente nulo por la condicin de equilibrio enunciada.

CsarO.Legaspi

Si el cuerpo propuesto es modificado en su forma, como se muestra
en la Figura 3.4.., su peso total no se modificar, pero s su distribucin,
repitiendo ahora el procedimiento anterior surgir un diagrama resultante
como el que muestra la Figura, si se integra este nuevo diagrama a lo largo
del cuerpo se obtiene el diagrama siguiente y una nueva integracin
CsarO.Legaspi

realizada de la misma manera da el tercer diagrama.

Comparando el procedimiento desarrollado con el procedimiento que
utiliza el anlisis estructural, el camino recorrido es similar al que se aplica
a la determinacin de los esfuerzos en las vigas, la integracin del diagrama
de distribucin de cargas (pesos y empujes) da un diagrama que representa
los esfuerzos de corte a que est sometido el cuerpo y la integracin de ste
representa los momentos flectores. De todo esto se concluye que un cuerpo
flotante, en situacin de equilibrio se encuentra sometido a un estado de
flexin como exclusiva consecuencia de presentar una diferente
distribucin de pesos y empujes. En el ejemplo, la diferencia de
distribucin se ha logrado modificando la distribucin de pesos del cuerpo,
pero podra lograrse tambin modificando la distribucin de empujes.

De hecho, en el caso de un buque la distribucin de empujes est
relacionada con sus formas, en la Figura 3.4. se muestra esa distribucin de
empujes, de acuerdo a lo visto anteriormente las abscisas del diagrama
representan el rea sumergida en cada seccin o cada punto de la eslora,
por otra parte, el buque no es tampoco un cuerpo homogneo, su peso es la
sumatoria de un conjunto de componentes con una distribucin particular
como se muestra en la misma Figura. Consecuentemente, la integracin de
ambos diagramas dar como resultado los diagramas de esfuerzos de corte
y momentos flectores a que ese buque se encuentra sometido por la
Figura N 3.3.
CsarO.Legaspi

diferente distribucin entre pesos y empujes y que resulta de la integracin
del diagrama residuo mostrado en la Figura. Los valores de las
solicitaciones de corte y flexin determinados de esta manera, estando el
buque flotando en aguas tranquilas se denominan precisamente esfuerzos
en aguas tranquilas. Este esfuerzo puede adquirir valores positivos o
negativos segn sea la distribucin de pesos y empujes, como se ve en la
Figura 3.5., estas condiciones se denominan respectivamente de quebranto
y arrufo.

En este caso se observa como dicha variacin es consecuencia de la
variacin de la distribucin de pesos. Similar efecto causara la
modificacin de la distribucin de los empujes, lo que sera consecuencia
de variar las formas de la porcin sumergida del cuerpo y de hecho, esto
ocurre cuando el buque se encuentra en su medio natural, esto es el mar. Si
se observa la superficie de ste se ver que difcilmente presenta una
superficie plana, sino que la misma es generalmente ondulada, con lo que el
diagrama de empujes ser el que corresponde a la integracin de las reas
de las secciones en su interseccin con la traza de la flotacin ondulada.

En la figura puede verse que existen infinitas posibilidades en cuanto
a las formas que puede adquirir la onda que representa el perfil del mar. Si
se desarrolla el procedimiento descripto anteriormente para el buque
flotando sobre la onda se obtendra el momento flector en esa condicin,
pero la incertidumbre se plantea en cul debera ser la forma de onda
elegida y la posicin del buque sobre la misma para obtener un resultado
significativo. Por mucho tiempo se ha convenido en utilizar una onda de
longitud igual a la eslora del buque y una altura igual a la veintava parte de
la longitud, ubicando el buque sobre la misma en dos posiciones, una
haciendo coincidir la cresta de la onda con la seccin media del buque y la
otra ubicando las crestas en las perpendiculares extremas del buque,
denominndose estas posiciones en cresta y seno de onda.

CsarO.Legaspi

Figura 3.4.

Figura 3.5.

En los distintos ejemplos abordados hasta aqu se est suponiendo
(III)
CsarO.Legaspi

que el movimiento del buque tiene direccin perpendicular al tren de ondas,
sin embargo la trayectoria puede ser oblicua y en ese caso en una seccin
habr diferencia de calados entre una banda y la otra y por lo tanto a lo
largo de la eslora el centro de los empujes podr estar desplazado con
respecto al centro de los pesos que puede suponerse ubicado en el plano de
cruja, generndose entonces un momento de torsin, lo mismo ocurre en el
movimiento de rolido cuando debido a la escora el centro de empuje se
desplaza del plano de cruja generando una cupla con respecto al centro de
los pesos..

La eleccin de una onda determinada y posiciones fijas del buque
sobre la misma tiene una sola justificacin que reside en el hecho de que
los resultados para distintos buques resulten comparables. Este criterio fue
utilizado durante largo tiempo, pero ciertos hechos determinaron su
cuestionamiento, estos hechos tienen que ver fundamentalmente con el
crecimiento acelerado del tamao de los buques, producido a finales de la
dcada de los 50',
que como es obvio no poda determinar necesariamente un crecimiento de
las ondas del mar. Pensar que el pasaje de esloras habituales del orden de
los 150 a 180 metros a esloras que superaban los 300 metros implica pensar
en olas de 15 metros de altura, lo cual representa
un valor inusitado de consecuencias casi catastrficas. Esta circunstancia
llev a modificar los criterios de anlisis de los esfuerzos debido a la ola.

De todas maneras para buques de esloras que no superen los valores
apuntados el clculo de los momentos flectores debidos a la ola, utilizando
el mtodo descripto resulta aceptable.
_
+
_
+
_
_
_
+
_
+
_
+
_ _
+
_
Quebr ant o
Ar r uf o
_
+
CsarO.Legaspi

Figura 3.6.

El anlisis hecho hasta aqu implica considerar el buque ubicado en
la onda en una situacin esttica. En la realidad para pasar de la situacin
del buque en cresta de onda a la situacin en seno de onda se mover
pasando por infinitas posiciones intermedias. La incorporacin del
concepto de movimiento implica el cumplimiento de la premisa
fundamental que determina la igualdad entre pesos y empujes. Lo que
significa que el buque encuentre una posicin sobre la
onda donde la misma se verifique y adems que la
vertical del centro de carena se ubique en la misma
vertical que el centro de gravedad, esto determina que
el buque, en la bsqueda de esa condicin, realice
movimientos verticales y giros alrededor de un eje
horizontal que pasa por el baricentro del plano de
flotacin. En esa circunstancia el buque realizara una
trayectoria como la que se ilustra en la Figura 3.7. Se
producen as movimientos verticales de arfada
(heaving) y oscilaciones longitudinales de cabeceo
(pitching).

. Estos movimientos tienen velocidades y
sentidos variables o sea que el buque est sometido a
aceleraciones variables. Estas aceleraciones estarn
relacionadas con la velocidad
de encuentro del buque con el tren de ondas, o sea la
velocidad relativa entre el buque y el tren de ondas,
las formas del buque, el ngulo de incidencia entre la
trayectoria del buque y el tren de ondas y la forma de
la onda o ms precisamente del tren de ondas.

Introducir el concepto de movimiento y
las aceleraciones asociadas al mismo
parecera invalidar el criterio aplicado
anteriormente en la determinacin de los
esfuerzos locales y esto sera as en esta
determinacin se tomaran las cargas en su
valor real, pero los resultados se
ajustaran a la realidad si esas cargas se
afectan de un coeficiente que tenga en
cuenta los efectos dinmicos.

A ttulo conceptual puede hacerse
referencia a los movimientos del buque y
las ecuaciones con que pueden ser
modelizados, en estos movimientos
pueden reconocerse seis grados de
libertad, en la Figura se ilustran esos
movimientos respecto a un sistema de
ejes ubicado en el buque y ellos son:
Movimiento
longitudinal segn el
eje x de avance o
retroceso,
desplazamiento
(surge).
Movimiento
transversal segn el
eje y ronza (sway).
Movimiento vertical
segn el eje z alfada
(heave).
Movimiento de
rotacin alrededor del
eje x rolido (roll).
Movimiento de
rotacin alrededor del
j b ( it h)
CsarO.Legaspi

ELEMENTOS ESTRUCTURALES
Laincertidumbreseplantearaentoncessobreelvalora
asignaraesoscoeficientesyesaqudondelarespuesta
debebuscarseenlaaplicacindeconceptosingenieriles
encuantoaquedelaaccindelingenieroseesperan
resultadosconcretos,razonablementeacertadosydentro
deplazosacotadosyparaellodebehacerusodelas
herramientasmsadecuadasaplicablesencadacasoy
aquesaherramientaestenlosReglamentosde
ConstruccinelaboradosporlaSociedadesde
ClasificacinyestosejustificaenelApndiceagregadoa
esteCaptulo.
CsarO.Legaspi

La estructura del buque se materializa a partir de un elemento
fundamental que es su enchapado que le da las formas y determina su
estanqueidad, esas formas estn mantenidas por la estructura interna que le
da sustento.

En esta estructura interna se pueden identificar dos niveles de
elementos estructurales, los elementos secundarios, que son los que sirven
de sustento al enchapado y elementos primarios que son los que a su vez,
sirven de apoyo a los primeros.

La orientacin de los elementos secundarios define lo que se
denomina sistema constructivo, cuando estos elementos se ubican sobre
un plano transversal dan lugar a lo que se conoce como sistema
constructivo transversal, cuando estos elementos se disponen
longitudinalmente da lugar a lo que se denomina sistema constructivo
longitudinal. Las Figuras N 4.1. y 4.2. muestran un ejemplo de la
aplicacin de estos sistemas constructivos.

Pero como se ha visto, el buque est subdividido en una serie de
espacios que cumplen determinadas funciones y la separacin de esos
espacios se materializa mediante conjuntos estructurales, existiendo adems
algunos conjuntos que cumplen funciones especficas. Para abordar el
conocimiento de esas estructuras se ordenarn en grandes grupos segn sus
funciones y caractersticas particulares segn la siguiente clasificacin:
Casco.
Doble fondos, Costados y Cubiertas.
Mamparos.
Estructura de los extremos.
Estructuras locales.

A continuacin se describirn las caractersticas constructivas ms
destacadas que se aplican actualmente a cada una de estas estructuras.

Figura 4.1
CsarO.Legaspi

.
Figura 4.2.

CASCO
Cono se ha dicho, el casco define las caractersticas corpreas del buque y
le confiere su identidad. Es la estructura del casco la que le confiere al
buque su primera condicin bsica que es la flotabilidad y sus formas estn
determinadas para obtener caractersticas hidrostticas e hidrodinmicas
adecuadas al servicio a que est destinado.
Materialmente, esta estructura est constituida por una superficie que
define esas formas, en el caso de los buques mercantes, que son aqu el
objetivo, esa superficie es generalmente metlica formada por planchas de
acero o en menor nmero de aleaciones livianas. Esa superficie est
sustentada por elementos internos a cuyo conjunto se llamar estructura
interna o genricamente refuerzos.
Enchapado.
En un casco pueden identificarse algunas zonas en particular, en el sentido
longitudinal se puede diferenciar la zona central, donde las formas tienen
una ligera variacin, de los extremos donde las formas sufren cambios
importantes. En el sentido transversal puede definirse la zona del fondo y
los costados. Convencionalmente la representacin del casco se hace a
travs de lo que se denomina Plano de Expansin del Casco que se muestra
en la Figura 4.3.. Como se ha dicho, el enchapado del casco est compuesto
por un conjunto de planchas de acero, unidas entre s y de distintos
CsarO.Legaspi

espesores determinados por los requerimientos de la estructura, estas
planchas son elaboradas por la industria en distintas dimensiones de ancho
y longitud, las que han ido creciendo en funcin de reducir el nmero de
uniones. Como se ve en la Figura, las planchas estn en general dispuestas
en forma alineada en sentido longitudinal formando lo que se denomina
cursos, las uniones transversales se disponen en funcin del sistema y
secuencia de construccin adoptados.

Figura 4.3.

Observando la Figura puede verse que en los extremos el ancho de
las planchas en algunas zonas es menor que en otras, esta diferencia est
motivada por las formas del casco, esas formas que resultan del diseo
hidrodinmico de la carena deben materializarse en las planchas del
enchapado con un mnimo de labor.
En la Figura 4.4. se muestra una porcin del enchapado donde puede
observarse una superficie de doble curvatura donde sobre una seccin
transversal existe una zona cncava y una zona convexa, existiendo adems
una curvatura convexa en sentido longitudinal.

A
B
C
D
E
F
G
H
I
Q
ESTRIBOR
BABOR
Costado Extremos
Fondo Extremos
Quilla extremos
Costado Centro
Fondo Centro
Quilla Centro
I
A
B
C
D
E
F
G
H
I
CsarO.Legaspi

Figura 4.4.

La elaboracin de una plancha con esta forma resulta altamente
laboriosa y una forma de simplificarla consiste en fraccionar esa superficie
en porciones ms simples que contengan un solo sentido de curvatura, por
lo menos sobre el plano transversal, separando la zona cncava de la zona
convexa. Como consecuencia de esto puede verse que los cursos van
reduciendo su ancho desde la zona central hacia los extremos y debe
notarse que en determinado momento dos cursos consecutivos se continan
en un curso nico, esto se produce cuando la suma del ancho de dos cursos
alcanza el valor correspondiente a una plancha. En la zona central, donde
las superficies son planas en su mayor proporcin se trata de utilizar
planchas con el mximo de dimensiones.
Es importante destacar una circunstancia que est relacionada con el
proceso de elaboracin de las planchas del casco que contienen formas.
Una caracterstica es que se trata de formas curvas, en general del tipo que
se denominan no desarrollables. Se llama as a aquellas superficies que no
pueden ser representadas en verdadera magnitud sobre una superficie plana
como ocurre con las superficies cilndricas o cnicas, la posibilidad de esta
representacin es una necesidad por cuanto las planchas curvas del casco
deben ser construidas a partir de una plancha plana. Para llevar a cabo la
representacin existen una serie de mtodos geomtricos ms o menos
complejos y con distintos grados de aproximacin, aunque en la actualidad
existen sofwares especficos para llevar a cabo estos procedimientos.
Respecto a la variacin de espesores que se ha mencionado se
encontrar que el mayor espesor en sentido longitudinal se encuentra en la
zona central en una longitud de entre el 40 y el 50% de la eslora desde
donde vara gradualmente hasta un valor mnimo en los extremos, es
frecuente tambin encontrar una zona reforzada en el fondo a proa cuya
extensin puede variar entre un 12 y un 20% de la eslora desde la
CsarO.Legaspi

perpendicular de proa. En sentido transversal se identifican cuatro zonas
diferenciadas en el espesor, el curso de quilla en el fondo, el enchapado del
fondo que se extiende hasta el lmite superior de la curva del pantoque, el
enchapado del costado y el curso de cinta en la parte superior del costado
en su interseccin con la cubierta.

Figura 4.5.
En el enchapado del casco pueden encontrarse otras zonas
reforzadas, tal es el caso de las aberturas destinadas a portas, cajas de mar,
descargas, etc., las cuales se refuerzan como se indica en los ejemplos
mostrados en la Fig.4.5. el objeto de este refuerzo es compensar el rea de
enchapado perdida por la abertura. En estos ejemplos se observa el acuerdo
realizado entre distintos espesores, este tipo de acuerdo se utiliza en todas
las uniones del enchapado donde la diferencia de espesores supera los
3mm.

EstructuraInterna.

Como ya se ha dicho, se adopta esta denominacin para identificar
los elementos estructurales que refuerzan el enchapado y constituyen el
conjunto de la estructura resistente del buque.

De acuerdo a lo que puede observarse en las Figuras, y como se ha
mencionado anteriormente, existen casos donde preponderan los elementos
orientados transversalmente mientras que en otros la preponderancia es de
elementos longitudinales. As mismo, se observa que existen elementos
cuyas dimensiones son de un orden superior con respecto a otros y cuyo
nmero es menor, esta circunstancia define las denominaciones de
elementos primarios y elementos secundarios. Se llama elementos
CsarO.Legaspi

secundarios a aquellos que constituyen los refuerzos del enchapado,
determinando el ancho mnimo no soportado del mismo, la distancia entre
estos refuerzos se denomina clara y se simboliza generalmente por la letra
s. Los elementos primarios sirven de apoyo a los elementos secundarios,
adems de cumplir otras funciones segn su ubicacin y caractersticas.
La orientacin, en sentido transversal o longitudinal, de los
elementos secundarios determina el sistema constructivo. Estos elementos
estn constituidos en la generalidad de los casos por perfiles laminados
unidos al enchapado, la seccin de estos perfiles puede ser de tipo plano, en
ele o ms actualmente del tipo bulbo. En la Tabla 2.1. se ilustran las
caractersticas geomtricas de algunos de estos perfiles. Los elementos
primarios estn constituidos por planchas o los que se denominan perfiles
armados, construidos por planchas planas o plegadas unidas entre s.

Estructura Interna del Fondo.

En la Fig.4.6. se muestra una estructura de fondo tpica
construida por el sistema transversal, como elementos primarios se ven la
carlinga central y las carlingas laterales, las normas determinan que la
carlinga central debe ser continua de proa a popa en toda la extensin del
buque, mientras que las carlingas laterales pueden ser intercostales, el
concepto de intercostal implica que el elemento estructural puede
interrumpirse en su interseccin con otros elementos como se ilustra en la
misma Figura. En esta estructura de fondo los elementos primarios estn
constituidos por las varengas que estn separadas de la clara s, como se ve,
aparecen dos tipos de varengas, unas constituidas por una plancha plana
cortada con la forma de la seccin que llevan el nombre de varengas llenas
y otras formadas por perfiles laminados y escuadras a las que se denomina
varengas armadas o marco. Estas varengas marco se colocan en forma
alternada cada tres varengas llenas y su uso no es admitido en los espacios
de mquinas o en lugares donde se prevea la existencia de cargas
concentradas.
En la Fig. 4.7. puede verse una estructura de fondo construido
por el sistema longitudinal, aqu se observa la persistencia de las carlingas
en forma similar a la de una estructura transversal, la diferencia se plantea
en los elementos secundarios que en este caso son los longitudinales del
fondo, apareciendo un nuevo elemento primario constituido por los
transversales del fondo en los cuales se apoyan los longitudinales y que
estn separados de una distancia S, que oscila en un valor de 3 a 4 veces s.
Existen tambin ejemplos donde se alternan ambos sistemas en una misma
seccin como se ve en la misma Figura en la zona del pantoque.
CsarO.Legaspi

Figura 4.6.

Figura 4.7.

As mismo puede observarse que las estructuras primarias cuya
altura es en este caso la altura del doble fondo, se refuerzan en ese sentido
mediante escuadras y rigidizadores como se ve en las carlingas y
transversales de fondo, particularmente puede destacarse el refuerzo de la
carlinga central donde se registran esfuerzos particulares, como son los que
se producen en oportunidad de la puesta en seco del buque, ya que esa es la
CsarO.Legaspi

zona de apoyo en la que se concentra todo su peso en esa circunstancia.

Figura 4.8.

En relacin con esa zona de la estructura existe una solucin
alternativa denominada de quilla cajn donde la carlinga central es
reemplazada por dos carlingas paralelas que generan un espacio que es
utilizado para el tendido de las tuberas el casco y que en consecuencia se
denomina tnel de tuberas, en la Figura 4.8. se ilustra esa solucin.

Los ejemplos mostrados corresponden en general a la zona central
del buque, en los extremos estas disposiciones se alteran por el cambio de
las formas y requerimientos estructurales, lo que ser mostrado ms
adelante.

Estructura interna de los costados.

La estructura de los costados, es decir, la porcin del casco que se
extiende desde el borde superior de la curva del pantoque hasta la cubierta
ms alta puede responder a alguno de los dos sistemas constructivos vistos,
es decir que los elementos secundarios de refuerzo del enchapado pueden
estar orientados transversalmente o longitudinalmente, combinados con
elementos primarios longitudinales y transversales. Los elementos
transversales primarios coinciden con elementos primarios del fondo
formando secciones reforzadas, mientras que los elementos primarios
longitudinales se distribuyen convenientemente sobre la extensin del costado.
CsarO.Legaspi

En muchos buques se pueden encontrar estructuras mixtas que
combinan elementos secundarios transversales y longitudinales sobre una
misma seccin, la eleccin de este tipo de estructuras se basa en general en
la satisfaccin de necesidades operativas.
En la Figura 4.1. se ilustra una estructura transversal tpica
correspondiente a un buque de carga general con entrepuente donde los
elementos secundarios estn constituidos por cuadernas, en la bodega estas
cuadernas estn reforzadas por un elemento primario longitudinal
denominado palmejar, el que a su vez se apoya en elementos transversales
reforzados denominados bulrcamas y en los mamparos transversales. La
funcin de los palmejares se justifica en el hecho de que por un factor
econmico se trata de que los elementos secundarios de la estructura estn
constituidos por perfiles laminados, el grado de resistencia requerido por
estos perfiles est dado en la mayora de los casos por su mdulo resistente
cuyo valor debe satisfacer las solicitaciones a que estn sometidos, las que
son funcin preponderantemente de las cargas y la luz entre apoyos.
En ciertos casos el valor de la luz entre apoyos determina esfuerzos
que requieren un valor de mdulo que excede los valores que ofrecen los
perfiles laminados

En la Figura 4.2. se muestra una estructura de costado de
construccin longitudinal tpica, donde los elementos secundarios son
longitudinales reforzados por elementos primarios transversales que se
identifican como transversales del costado y donde pueden existir tambin
palmejares como los que se muestran en esa figura.

En la Figura 4.9. se ve una estructura mixta donde en la misma
seccin conviven ambos sistemas, este ejemplo corresponde a un buque de
tipo granelero y la razn que justifica la estructura transversal en la zona de
bodega es la de facilitar su limpieza, ya que permite que los residuos de
carga fluyan hacia el fondo, sin necesidad de acceder a las zonas altas de la
bodega, en los tanques altos y bajos destinados a lastre se aplica estructura
longitudinal.

CsarO.Legaspi

Figura 4.9.

Estructura de Doble Fondo.

La disposicin de un doble fondo en los buques responde a requerimientos
de seguridad que procuran establecer una proteccin a los recintos estancos
interiores, frente a una eventual avera en el fondo. Esto determina que se
establezca como condicin que el doble fondo en los buques ocenicos de
ms de 100 metros de eslora se extienda a todo el largo de la misma, con
algunas excepciones determinadas por condiciones particulares de formas
del buque o las dimensiones del compartimento que se ubica por encima,
en la medida que su inundacin no comprometa la seguridad del buque.

Un criterio diferente se aplica a los buques tanque en cuanto a la finalidad
del doble fondo que en este caso est orientado a proteger el medio
acutico de un potencial derrame de hidrocarburo.

Estructuralmente el lmite del doble fondo lo constituye una superficie
metlica de planchas que separa el espacio del doble fondo de los
compartimentos superiores, espacios de carga, sala de mquinas u otros.
Esta estructura se completa con refuerzos secundarios que en general
responden al mismo sistema constructivo aplicado al fondo y refuerzos
primarios comunes con la estructura del fondo. As, en una estructura
transversal los refuerzos secundarios estn constituidos por las varengas, ya
sean del tipo lleno o armadas, en una estructura longitudinal se disponen
CsarO.Legaspi

longitudinales de refuerzo del cielo de doble fondo como elementos
secundarios, mientras que los elementos primarios los constituyen los
transversales del fondo y las carlingas. Una variante se presenta en la unin
del cielo del doble fondo con el costado, esta unin puede hacerse en forma
oblicua descendente, en forma horizontal o en forma oblicua ascendente, aunque
debe aclararse que la primera opcin ha cado prcticamente en desuso, en la Figura
4.10. se ilustran estas opciones.

DOBLE FONDO

Los espacios interiores del doble fondo, adems de su funcin relacionada
con la seguridad, son utilizados como tanques para almacenar lquidos
destinados al servicio del buque, tal como combustible, lubricantes, agua
dulce o agua de lastre y ocasionalmente cargas lquidas y por otra parte
estos espacios deben ser accesibles para su inspeccin. Todo esto determina
condiciones que deben cumplir las estructuras internas y la necesidad de
disponer elementos accesorios. En funcin del primer requerimiento los
espacios deben estar subdivididos respondiendo a condiciones de seguridad
y la necesidad de segregar los lquidos de distinta naturaleza y aplicacin,
as el espacio de doble fondo cuenta con un nmero de divisiones mnimas
en sentido longitudinal que coinciden con la subdivisin determinada por
las reglamentaciones, en sentido transversal el nmero de divisiones est
determinado por el cumplimiento de los criterios de estabilidad, las
divisiones transversales estn materializadas por las varengas estancas,
mientras que las longitudinales estn constituidas por carlingas o vagras
estancas. Para el llenado y achique de los espacios de doble fondo se
requiere un sistema de tuberas que se complementa con tuberas de rebalse
o venteo que permitan el egreso e ingreso de aire y tubos de sonda para
controlar el nivel del lquido en cada tanque. La necesidad de acceso se
satisface con tapas dispuestas en el cielo del doble fondo y la circulacin
interna mediante aberturas en los elementos estructurales, ambos
denominados genricamente pasos de hombre. Adems, en el cielo del
doble fondo se disponen recesos donde se ubican los chupones de achique
de las bodegas denominados pozos de achique, en los mismos se
encuentran tambin los tubos de sonda que permiten controlar la existencia
y nivel de lquidos que puedan eventualmente ingresar a las bodegas. En la
Figura 4.10. se muestran ejemplos de lo descripto anteriormente.

CsarO.Legaspi

Figura 4.10.

Estructuras de Cubierta.

En principio, puede decirse que la cubierta constituye el lmite
estanco superior del buque, ese lmite se materializa por planchas de acero
unidas entre s y al resto de la estructura de manera de impedir el ingreso de
agua al recinto interior.

Ese lmite estanco lo determina es la que se define como cubierta de
franco bordo y sus caractersticas geomtricas influyen en la determinacin
del valor del mismo, estas caractersticas geomtricas son las que se
denomina como arrufo y boleo, como se muestra en la Figura 2.1. en la que
puede verse la tendencia al reemplazo del trazado curvo por una quebrada
equivalente con el objeto de simplificar la construccin.

Aunque actualmente en la mayora de los buques mercantes se
da la tendencia a la existencia de una sola cubierta, pueden existir otras,
tanto por encima como por debajo de la cubierta de franco bordo. Para el
enfoque que aqu se da resulta importante definir la que se llama cubierta
resistente, considerando sta como la cubierta continua ms alta que posee
CsarO.Legaspi

el buque y que obviamente en los buques de una sola cubierta coincidir
con la de franco bordo.

Buque de Cubierta Corrida
Buque de varias Cubiertas
Cubierta Realzada a Proa
Cubierta Realzada a Popa
Arrufo curvo Arrufo recto
Toldilla
Puente
Castillo
Cubierta Principal
Entrepuente
Realce
Realce
H
H
H

Figura 4.11.

La importancia de la cubierta resistente desde el punto de vista
estructural resulta evidente cuando se piensa el buque como una viga, de la
cual la misma constituira la platabanda superior.

Las construcciones sobre la cubierta de franco bordo se denominan
superestructuras cuando su altura supera los 1,83 metros, sus costados son
una prolongacin de los costados del buque o se encuentran a una distancia
no mayor de 0,30 metros de los mismos y su longitud supera el 15% de la
eslora del buque, si alguna de estas condiciones no se cumplen se
categorizan como casetas. Cuando la altura de una construccin es inferior
a los 1,83 metros, esta construccin se define como realce. Estas
definiciones son tiles para individualizar la cubierta resistente en un
buque.

Los elementos estructurales que materializan las cubiertas estn
compuestos en primer trmino por el enchapado que es sustentado por la
estructura interna de soporte, la que puede responder a alguno de los
sistemas constructivos vistos o a una combinacin de los mismos.

La carga actuante sobre las cubiertas vara segn la ubicacin de la
CsarO.Legaspi

misma en el buque y el destino de los espacios de los que forma parte, en el
caso de las cubiertas de intemperie la carga puede ser real o virtual que
considera el embarque de agua que eventualmente puede recibir.

Los extremos de las cubiertas se apoyan en los costados y cuentan
adems con apoyos intermedios, que pueden estar constituidos por esloras
soportadas por puntales, mamparos longitudinales o estructuras tipo
cantilver cmo la que presentan los buques graneleros.

En la Figura 4.12. se muestra una estructura transversal de cubierta
correspondiente a un buque de carga general.

Figura 4.12.

En la Figura 4.13. se ilustra otro ejemplo de una estructura de
cubierta de construccin transversal, en la misma se puede observar que las
esloras, que sirven de apoyo a los baos se apoyan a su vez en puntales y en
el mamparo transversal.
CsarO.Legaspi

Figura 4.13.

En la Figura 4.14. se muestra una estructura de cubierta construida
por el sistema longitudinal en la cual el apoyo intermedio lo constituye la
estructura del tanque lateral alto que se comporta como una viga cantilver
que se vincula a la estructura del costado.

Figura 4.14.

En la Figura 4.15. puede observarse una estructura de cubierta
longitudinal asociada a una estructura de costado construida por el sistema
transversal
CsarO.Legaspi

Figura 4.15.

Segn se ha definido, la cubierta constituye el lmite superior del
recinto estanco del buque y esa estanqueidad debe mantenerse a travs de
las aberturas de acceso a los espacios bajo cubierta, las condiciones que
deben cumplir estos cierres estn definidos por el Convenio Internacional
sobre Lneas de Carga, particularmente en lo que se refiere a la altura de las
brazolas de proteccin.

Desde el punto de vista estructural las aberturas de cubierta
determinan una discontinuidad con las consecuencias consiguientes. Otra
situacin de discontinuidad se plantea en los extremos de superestructuras y
realces y en la transicin entre la estructura longitudinal y transversal.
Como es sabido, estas discontinuidades se traducen en una concentracin
de tensiones que debe ser absorbida por la estructura.

En la Figura 4.16. se ilustra una estructura tpica de cubierta de
construccin longitudinal en la zona central y transversal en los extremos.
En la misma puede verse la variacin de espesores del enchapado, esta
variacin responde a los requerimientos que plantea la resistencia frente a
los esfuerzos generales que determina un mayor espesor en la zona central
y la resistencia local que presenta solicitaciones diferenciadas para las
zonas expuestas a la intemperie, las zonas protegidas por una
superestructura y las zonas donde la cubierta constituye el cielo de un
tanque; se ilustran tambin los refuerzos locales en los extremos de
escotillas.

CsarO.Legaspi

Por otra parte, pueden verse los refuerzos aplicados sobre el costado
en la transicin entre la cubierta continua central y las cubiertas de
superestructura de proa y popa.

En relacin con la transicin entre la estructura longitudinal y
transversal debe observarse la prolongacin de los elementos secundarios
longitudinales a lo largo de 3 4 claras en la zona transversal, en cuanto a
los elementos primarios constituidos por las esloras de cubierta se produce
un entrecruzamiento tambin a lo largo de 3 4 claras, una solucin
alternativa es, cuando la distancia lo permite, introducir un tramo de
acuerdo siempre y cuando el ngulo del tramo de acuerdo no supere los
30.

PUNTALES
CsarO.Legaspi

Figura 4.16.

MAMPAROS
CsarO.Legaspi

En los buques de carga seca la funcin principal de los mamparos es
limitar su inundacin en caso de avera para evitar o retardar el
hundimiento del buque segn la extensin de la misma.
Una visin panormica sobre los distintos mamparos que pueden
encontrarse en los buques muestra una variedad de mamparos que se
identifican con precisin a travs de la siguiente nomenclatura:
Mamparos transversales principales.
Mamparos transversales de compartimentado.
Mamparos de tanques.
Mamparos frenantes.
Mamparos de apuntalado.
Mamparos longitudinales.
Las funciones de cada uno de ellos se definen a continuacin:

Mamparos principales.
Estos mamparos estn impuestos por las normas y convenciones que
entienden sobre la seguridad de los buques y por tal razn su presencia es
comn a todos ellos. Estos mamparos son los denominados:
Mamparo de colisin.
Mamparo de prensa estopas.
Mamparo proel de sala de mquinas.
Mamparo popel de sala de mquinas.
En las Figuras 4.17. y 4.18. se muestras distintas distribuciones de
mamparos.

Figura 4.17.
CsarO.Legaspi

Figura 4.18.
Mamparos de compartimentado.
Su disposicin obedece tambin a requerimientos de seguridad aunque su
nmero y ubicacin no est definida taxativamente por las normas, sino que
surge del clculo de longitudes inundables. Sin embargo los Reglamentos
de Construccin dan un nmero tentativo.

Mamparos de tanques.
La funcin de estos mamparos es limitar los espacios destinados a contener
lquidos como servicio normal, a diferencia de los anteriores su disposicin
puede ser transversal o longitudinal. Un caso particular lo constituyen los
buques tanque donde los espacios de carga estn determinados por
mamparos transversales y longitudinales.

Mamparos frenantes.
Estos mamparos se disponen en el interior de tanques y no proporcionan
estanqueidad, ya que se encuentran perforados, siendo su funcin retardar
el movimiento del lquido debido a las aceleraciones a que est sometido el
buque, reduciendo su velocidad y amortiguando el efecto sobre los
mamparos que limitan el tanque. Se disponen generalmente en sentido
transversal en relacin al sentido en que se producen las mayores
aceleraciones.

Mamparos de apuntalado.
Se trata de mamparos parciales dispuestos bajo elementos primarios de
refuerzo de las cubiertas, esloras o baos reforzados a los que le sirven de
apoyo reemplazando a los puntales.

Mamparos longitudinales.
Su instalacin constituye una tendencia que se inici en los buques
portacontenedores y se est extendiendo ahora a los buques graneleros,
determinando lo que se suele denominar como construccin de doble
casco.
Se aplica tambin como mamparo parcial para separar tanques de gran
manga.
CsarO.Legaspi

Figura 4.19.
Estructura de los mamparos.

El modelo estructural de un mamparo se puede representar como una
superficie plana sometida al efecto de una presin hidrosttica ejercida
sobre una de sus caras, esa superficie est constituida por el enchapado, el
que se encuentra reforzado por un conjunto de elementos, estos elementos
siguiendo el criterio aplicado hasta aqu se pueden clasificar como
secundarios y primarios. Los secundarios se denominan en este caso
montantes y los primarios vigas horizontales y vigas verticales.

Para el diseo de la estructura de los mamparos se utiliza un criterio
similar al aplicado en la estructura de los costados, si el mdulo requerido
por el conjunto de los montantes con la porcin de chapa asociada supera la
de los perfiles laminados se procura reducir el valor requerido reduciendo
la luz de flexin, lo que se consigue insertando vigas horizontales, cuya luz
de flexin se limita a su vez con la colocacin de vigas verticales.

El enchapado de los mamparos en general est constituido por
franjas horizontales de chapas, teniendo cada franja un espesor comn
determinado por la altura h desde el borde inferior de la franja hasta el
punto de referencia de carga segn el tipo de mamparo.

Una alternativa aplicada en la construccin de mamparos consiste en
el reemplazo del enchapado plano reforzado por montantes por un
CsarO.Legaspi

enchapado corrugado, la condicin que debe cumplirse es que el mdulo
resistente del corrugado sea equivalente al del montante con la porcin de
chapa asociada. Esta solucin se aplica en mamparos donde el permetro
del mismo est constituido por lneas rectas, dada la dificultad que
representa el ajuste de las corrugas sobre formas curvas. Otra particularidad
asociada a esta forma constructiva es que en general las corrugas se
ejecutan en el sentido longitudinal de las chapas reduciendo las uniones
horizontales, por lo cual no existe diferencia de espesores en el sentido
vertical del enchapado.
En la Figura 4.20. se ilustra esquemticamente la estructura de un
mamparo mostrando los parmetros aplicados a su dimensionamiento.

Es importante destacar que adems de su funcin especfica los
mamparos contribuyen a la resistencia general de la estructura aportando a
su rigidez por la vinculacin que establece entre la cubierta y el fondo y
entre los costados restringiendo sus deformaciones debidas a las
solicitaciones de flexin de la viga buque, como se ve en la Figura 4.21..

M
M
Mamparo
Figura 4.21.

En las Figuras 4.22. y 4.23 se muestran detalles constructivos
correspondientes a la cabeza y pie de mamparos.
CsarO.Legaspi

Figura 4.20..

CsarO.Legaspi

Figura 4.22.
CsarO.Legaspi

Figura 4.23.

CsarO.Legaspi

Estructura de los extremos.

Las estructuras de los extremos de proa y popa del buque merecen
ser consideradas en forma particular en funcin de sus caractersticas
distintivas con respecto al resto de la estructura del buque. Esas
caractersticas son consecuencia de las formas, los esfuerzos a que estn
sometidas y los que eventualmente se pueden producir y el efecto de los
mecanismos asociados a las mismas.

Estructura de Proa.

La proa es estadsticamente la zona del buque ms expuesta al riesgo
de colisin, ello determina la instalacin del mamparo llamado
precisamente de colisin, la ubicacin de este mamparo est determinada
por los Reglamentos de Construccin interpretando las Convenciones
Internacionales de la OMI. Adicionalmente y por la misma circunstancia la
estructura en esta zona del buque se refuerza especialmente. La otra
particularidad de esta zona est dada por las formas finas a lo que se suma
en la mayora de los buques actuales la incorporacin del bulbo, lo que las
hace ms complejas.
Como consecuencia de esas caractersticas la estructura de esta zona
es generalmente del tipo transversal, incrementndose adems el nmero de
palmejares.

Figura 4.24.

CsarO.Legaspi

En la Figura 4.24. se ilustra una estructura de proa construida por el sistema
transversal, el elemento ms reforzado es la chapa de roda ( stem Plate ).
En este caso los palmejares estn reemplazados por plataformas
horizontales ( Panting stringer ), se pueden observar adems los mamparos
rompeolas destinados a amortiguar el movimiento del lquido, en este caso
agua de lastre, servicio al que se destina comnmente el rasel de Proa.

Figura 4.25.

La Figura 4.25. muestra la estructura de Proa de un buque
CsarO.Legaspi

de mayores dimensiones, lo que permite, al ser las curvas ms suaves,
utilizar una estructura longitudinal.

Estructura de Popa.

Esta estructura resulta ms compleja ya que incorpora el
alojamiento de los sistemas de propulsin y gobierno, el elemento
fundamental lo constituye la pieza del codaste que es sobre la cual se fijan
los componentes de esos sistemas, el tubo de bocina y el tubo de limera, el
diseo de esta pieza vara fundamentalmente en funcin de las formas del
buque, ya que cuanto ms finas resulten las formas de popa desaparece la
posibilidad de instalar un apoyo para el extremo inferior de la pala del
timn, debiendo recurrirse a la solucin de instalar timones suspendidos o
semi suspendidos.

Desde el punto de vista de los esfuerzos, el funcionamiento
de los mecanismos mencionados genera esfuerzos variables de distinta
frecuencia que determinan un estado de vibraciones. Frente a esto resulta
importante la masa de la pieza en lo que respecta a su capacidad de
absorber vibraciones, esto, asociado a la complejidad de formas de la pieza
determina que para su construccin se utilice acero moldeado, ya sea en
una pieza o compuesto por varias piezas unidas por soldadura en funcin de
su tamao.

La conexin del codaste con el resto de la estructura se
establece mediante escuadras que lo unen con las varengas adyacentes, el
enchapado del casco en los extremos registra su mnimo espesor, lo que
determina una gran discrepancia con el codaste, esta discrepancia se
resuelve con una franja de acuerdo entre ambos elementos que se extiende
como mnimo a lo largo de una clara de cuadernas.

El tubo de bocina constituye el medio de pasaje del eje
portahlice y se extiende desde el codaste hasta el mamparo de prensa
estopas y en este espacio se ubica el rasel de popa el que se utiliza para
disponer agua de lastre o agua dulce. El tubo de limera tiene sus extremos
unidos al codaste y al cielo del rasel.

Como se ha mencionado anteriormente el mamparo de
prensa es uno de los mamparos principales del buque, pero su posicin no
est definida taxativamente, en la Figura 4.26. se muestra como esa
posicin resulta de encontrar la seccin ms prxima a la perpendicular de
popa donde es posible instalar el cierre del tubo de bocina disponiendo del
CsarO.Legaspi

espacio suficiente para su operacin.

Figura 4.26.

Como se indicaba al inicio, las formas de popa imponen la solucin del tipo
CsarO.Legaspi

de timn a aplicar y consecuentemente el diseo del codaste, en la Figura
4.27. se muestra el caso de un timn semi suspendido y en la Figura 4.28.
el de un timn suspendido.

Figura 4.27.
CsarO.Legaspi

Figura 4.28.

CsarO.Legaspi

Refuerzos locales.

Como surge de lo visto hasta aqu, la mayora de las
estructuras del buque estn diseadas para soportar tensiones que actan en
su plano, como son las que se derivan de los esfuerzos generales de flexin
o en sentido perpendicular a su plano cargas distribuidas. Esto implica una
baja capacidad para absorber cargas concentradas, las que sin embargo
existen y determinan entonces la necesidad de adecuar la estructura para su
absorcin.

El criterio general a aplicar para la solucin de la estructura
ante este tipo de cargas se puede plantear sobre un ejemplo simple, en la
Figura 5.1. se muestra el caso de una fuerza F aplicada en el punto A de un
panel de la estructura, esta fuerza podra estar ejercida a travs de un cable
de acero arraigado a un cncamo que se une al panel mediante un cordn de
soldadura, como es sabido, el cateto del cordn de soldadura se define en
funcin del menor de los espesores a unir.
Descompuesta la fuerza F en una normal al plano del panel
Fy y una paralela a ese plano Fx que para simplificar puede suponerse
que acta en el plano se plantean las siguientes solicitaciones. Segn el eje
y un esfuerzo de traccin sobre el cordn de soldadura y un esfuerzo
distribuido sobre el enchapado, segn el eje x un esfuerzo rasante sobre el
cordn de soldadura.

Estos esfuerzos generan las siguientes tensiones:

Tensin normal sobre la soldadura
( )c b a
F
y
y
. 2 +
=
Esfuerzo distribuido sobre el panel
b a
F
p
y
.
=
Tensin rasante sobre la soldadura
( )c b a
F
x
x
. 2 +
=
Si en funcin del valor de la fuerza F estas tensiones y
esfuerzos superan los valores admisibles es posible reducirlas aplicando el
esquema planteado en (II) que bsicamente consiste en interponer un
doblez de chapa de mayor espesor entre el cncamo y el enchapado, esto
permite aumentar el cateto de la soldadura de unin del cncamo y
aumentar el permetro de soldadura sobre el enchapado, incrementando
adems el rea de aplicacin de la fuerza disminuyendo el valor de p;
adicionalmente el agregado de un refuerzo C que une los elementos
CsarO.Legaspi

secundarios en la zona de aplicacin de la carga posibilita que acten
conjuntamente en la absorcin de la misma.

CsarO.Legaspi

Figura 5.1.

Es importante destacar un criterio que debe ser tenido en
cuenta cuando se enfrenta un caso de este tipo y es que si existe la
posibilidad de desplazar el punto de aplicacin del esfuerzo, conviene
hacerlo hacia un punto donde la estructura presente mayor capacidad de
absorberlo, en el ejemplo se ha partido de que el esfuerzo est aplicado en
el punto A, si resulta posible sera conveniente trasladarlo al punto B.

En la misma Figura se ilustra el caso de una estructura que
podra representar el basamento de un guinche, aqu se presentan las
mismas solicitaciones vistas anteriormente a lo que se sumara un momento
debido a que la altura de aplicacin de la fuerza resulta ms significativa
que en el caso anterior.
La solucin incorpora, con el mismo concepto anterior, la
aplicacin de un doblez sobre el que se asienta la estructura del basamento,
este doblez en este caso incorpora una funcin adicional que consiste en
disponer de un mayor espesor para hacer frente a los efectos de la corrosin
dado la dificultad de efectuar un mantenimiento debajo del equipo
instalado; por otra parte, cuando la superficie del doblez supera un cierto
valor que podra establecerse en funcin de que sus lados superen la clara
entre los elementos secundarios debe mejorarse su adherencia al enchapado
del panel, lo que se consigue aplicando soldadura por botones con las
caractersticas que se ven en el punto correspondiente, estos botones se
disponen generalmente en coincidencia con la lnea de los elementos
secundarios.
Las caractersticas de la estructura del basamento se
adecan a los requerimientos del equipo que debe soportar, en el caso
mostrado la conexin entre los elementos secundarios la establecen los
elementos transversales del basamento, si no fuera as, la conexin debe
lograrse con refuerzos transversales por debajo del enchapado.

Unin de elementos estructurales.

Distintos componentes de la estructura, tales como
cuadernas y montantes de mamparos se vinculan entre s mediante
elementos que bajo la denominacin de escuadras adquieren caractersticas
particulares segn su funcin especfica y dimensiones.

En la Figura 5.2. se pueden ver distintos tipos de escuadras,
las mismas cumplen funciones similares y su dimensionamiento est
definido por reglas que les son comunes, obedeciendo las diferencias de
CsarO.Legaspi

diseo a razones prcticas relacionadas con la forma y secuencia de
montaje de la estructura.

Los parmetros que definen las caractersticas de las
escuadras son, la longitud de su brazo libre (b) y el mdulo resistente W
calculado sobre la longitud b. El clculo d estos elementos se encuentra en
el Captulo correspondiente.
CsarO.Legaspi

Figura 5.2.
Continuidad de elementos estructurales.

La continuidad es un requerimiento asociado al correcto
comportamiento de las estructuras, en el caso del buque esto adquiere
relevancia, particularmente en el caso de las estructuras del tipo
CsarO.Legaspi

longitudinal, ya que ello es una condicin para que los elementos
secundarios sean considerados en el clculo del mdulo resistente de la
seccin.
Esa continuidad se mantiene en la interseccin de los
elementos longitudinales con los transversales de soporte ya que su pasaje
se realiza a travs de escotaduras practicadas en stos.
Mayor atencin requiere el encuentro con los elementos
estancos transversales donde la continuidad se resuelve prolongando los
longitudinales a travs del elemento estanco y restituyendo la estanqueidad
mediante piezas de chapa que contornean los perfiles y los unen al
enchapado estanco; alternativamente la continuidad puede lograrse
interrumpiendo los perfiles y unindolos al elemento estanco mediante
escuadras, en la Figura 5.3. se muestran grficamente algunas de estas
soluciones.
El tema de la continuidad puede analizarse desde el
concepto inverso, es decir, las consecuencias de las discontinuidades
estructurales que arrastran como una de sus consecuencias concentracin
de tensiones y que como es obvio deben tratar de evitarse. Casos de
discontinuidad de carcter local se plantean en los extremos de la
estructura, hacia proa al producirse el afinamiento de las formas el
permetro de las secciones se reduce y como consecuencia debe reducirse la
clara entre los elementos longitudinales, cuando esta reduccin se aproxima
a un valor del orden de la mitad de esa clara se interrumpe uno de los
elementos; esta interrupcin genera una discontinuidad con la consiguiente
concentracin de tensiones que se ejerce sobre el enchapado, para distribuir
este incremento se recurre a hacer coincidir la interrupcin sobre un
elemento transversal, que puede ser un elemento natural de la estructura o
un elemento adicionado, de acuerdo a las posibilidades; en la Figura 5.4.
pueden verse estas
soluciones.
Otro caso de discontinuidad local se plantea en la transicin
de una estructura longitudinal a una trasversal, lo que no puede ocurrir
abruptamente, en este caso los elementos longitudinales secundarios se
prolongan mediante escuadras sobre dos claras de la estructura transversal.
Los elementos primarios, cuando no coinciden sobre un mismo plano
vertical generan tambin una discontinuidad importante, este caso admite
dos soluciones, el primero consiste en producir una desviacin para buscar
el encuentro entre ambos elementos, con la condicin de que el ngulo de
la desviacin no supere los 30, la segunda consiste en producir el
entrecruzamiento de ambos elementos, en este caso, a lo largo de tres
claras. Estos casos se muestran tambin en la Figura 5.4.

CsarO.Legaspi

Figura 5.3.

CsarO.Legaspi

Figura 5.4.

CsarO.Legaspi

Estructura de Sala de Mquinas.

Este espacio del buque debido a los requerimientos de
servicio y las solicitaciones a que est sometido requiere una consideracin
particular desde el punto de vista estructural. Su destino es contener, como
funcin prioritaria el aparato propulsor y adicionalmente los equipos
auxiliares necesarios para el servicio del buque.

Se considera aqu el equipo propulsor como un sistema
integrado por el generador de energa y el conjunto de mecanismos de
transmisin hasta la hlice, este sistema puede adquirir distintas
configuraciones segn el sistema de propulsin adoptado. En la mayora de
los buques mercantes tratados aqu ese sistema est constituido por motores
diesel que como variante pueden ser motores lentos directamente
acoplados o motores semi rpidos acoplados a travs de una caja reductora,
quedando los motores rpidos para unidades menores.

Con algunas de las configuraciones anteriores, la
disposicin del sistema de propulsin puede tener las caractersticas
mostradas en la Figura 5.5.
que muestra la disposicin tpica de sala de mquinas ubicada a popa,
basndose el correcto funcionamiento de este sistema en su alineacin en
las distintas condiciones de operacin del buque y a esa alineacin
contribuye la rigidez de la estructura. Las formas del buque en el extremo,
desde la zona de popa de sala de mquinas hasta el codaste, favorecen a esa
rigidez la que se completa con el arreglo estructural de la sala de mquinas,
cuyo aporte principal est dado por el basamento del sistema de propulsin,
el que se extiende desde el mamparo de prensa estopas hasta el mamparo
proel de sala de mquinas.

Complementariamente, en esta zona se incrementa el
espesor de las varengas, carlingas y enchapado del cielo del doble fondo;
esta disposicin tiene un objetivo adicional que es reducir los efectos de la
corrosin por las dificultades que acarrea efectuar una intervencin de
reparacin de la estructura en esta zona.

Las solicitaciones a que est sometida la estructura en esta
zona son de tipo dinmicas, el empuje de la hlice y las vibraciones
torsionales trasmitidas por la lnea de ejes, las vibraciones producidas por la
oscilacin de las masas mviles de los motores y los esfuerzos generados
por los movimientos del buque determinan un complejo estado de cargas
que se traduce en vibraciones de distinta intensidad y frecuencia. La masa
CsarO.Legaspi

de material acumulada en la estructura del fondo contribuye en gran
medida a absorber una porcin importante de esas vibraciones,
trasmitindose el remanente al resto de la estructura a travs de su
vinculacin, principalmente por los costados y puntales.
Este efecto se atena incrementando la rigidez de la estructura de los
costados mediante la disposicin de bulrcamas adicionales cuya clara,
segn algunos Registros de Clasificacin, no debe superar los 3,50 metros.

El diseo de la base del sistema de propulsin se adapta a
las caractersticas del mismo, tratndose de propulsin diesel como ya se ha
dicho las variantes posibles no son muchas y se relacionan con la velocidad
de rotacin, la que determina que el motor se acople directamente a la lnea
de ejes o lo haga a travs de un sistema de reduccin, en el primer caso el
empuje se ejerce sobre un cojinete externo, en la segunda variante el
empuje es absorbido por un cojinete contenido en la caja reductora. Otra
variante que afecta el diseo del basamento es el tipo de crter que utiliza el
motor para almacenar el lubricante, este puede ser el denominado hmedo
que forma parte de la estructura del motor proyectndose por debajo de la
lnea del basamento o el conocido como crter seco donde el lubricante se
colecta en un tanque independiente y el punto ms bajo del motor es el
plano de apoyo.
En la Figura 5.5. se muestran las variantes enunciadas.

Proteccin de las aberturas de Cubierta.

Las aberturas practicadas en las cubiertas y en particular la
cubierta de franco bordo requieren de cierres que aseguren su estanqueidad,
estas aberturas pueden agruparse en dos categoras, las que permanecen
cerradas en forma permanente y su apertura requiere de elementos
auxiliares tales como herramientas y aquellas cuya apertura puede hacerse
con un dispositivo que forma parte de la dotacin fija del buque. Estas
ltimas requieren de una brazola de proteccin segn lo establecido por el
Convenio sobre Lneas de Carga que define la altura mnima de la misma.
Estructuralmente estas brazolas estn constituidas por una
chapa que rodea la abertura, la que segn su altura se encuentra reforzada
en su borde superior y a alturas intermedias por perfiles laminados
horizontales, en el sentido vertical se disponen refuerzos, en forma de
escuadras, separados por una distancia equivalente a dos claras de los
elementos secundarios de la cubierta, en las Figuras 5.6., 5.7. y 5.8. se
ilustran distintos tipos de brazolas, en la ltima figura puede observarse un
refuerzo denominado bao de extremo de escotilla, el que se apoya en
bulrcamas sobre los costados; la presencia de este refuerzo obedece a la
CsarO.Legaspi

necesidad de absorber la concentracin de tensiones generada por la
discontinuidad estructural que se produce en la cubierta en la transicin
entre la zona de la escotilla y la zona donde esta se interrumpe. En la
actualidad la tendencia se orienta al aumento de las dimensiones de las
escotillas y la aplicacin de brazolas continuas, por lo cual esa
concentracin de tensiones desaparece.

En la Figura 5.9. se muestra un sistema de cierre de antiguo
diseo consistente en tablas de madera dura apoyados sobre piezas
desmontables de acero y cubiertas por un encerado de lona. En la
actualidad se utilizan cierres de acero, en algunos casos accionados
mecnicamente como se ve en la Figura 5.7. u operados con los elementos
de maniobra del buque o de tierra, denominados pontones como se ilustra
en la Figura 5.10.
La Figura 5.11. representa un caso de cierre permanente,
denominado comnmente paso de hombre.

Figura 5.xx.
CsarO.Legaspi

Figura 5.xx.

Figura 5.9.

CsarO.Legaspi

Figura 5.xx.

Figura 5.xx.

CsarO.Legaspi

Figura 5.xx.

Bordas.
Estando el buque en navegacin, la tripulacin debe
transitar sobre cubierta an en condiciones de mal tiempo en el que puede
producirse el embarque de agua sobre la misma, con el riesgo de que sean
arrastrados durante su evacuacin, para proteger este riesgo es que se
dispone como proteccin una estructura sobre el costado que impida esa
posibilidad pero que permita el escurrimiento del agua; para ello esta
estructura debe contar con aberturas denominadas imbornales

CsarO.Legaspi

CALCULO DE LA ESTRUCTURA.

Como ya se ha definido, el proyecto de la estructura se
desarrolla, al igual que todo el proyecto del buque siguiendo una espiral a
travs de la cual se llega al resultado definitivo por aproximaciones
sucesivas, el objetivo aqu es cubrir la primera etapa, en la que se define el
proyecto preliminar de la estructura.
Esta etapa comprende la definicin de la estructura tpica
del buque y su dimensionamiento hasta la verificacin del mdulo
resistente de la seccin maestra. El cumplimiento de esta etapa se concreta
con la elaboracin de la documentacin tcnica que define las
caractersticas preliminares de la estructura y se concreta en los siguientes
planos.

Plano de Seccin Maestra.
Plano Constructivo Longitudinal,
Plano de Cubiertas.
Plano de Expansin del Casco.
Plano de Mamparos Estancos.
Plano de Secciones Tpicas.

Este proceso se inicia con la definicin de las caractersticas
estructurales del buque en base a las consideraciones desarrolladas
anteriormente y se concreta aplicando las Normas de Construccin de
una Sociedad de Clasificacin, cuya eleccin es en muchos casos un
requerimiento del Armador. el que generalmente se orienta a aquellas
Instituciones que forman parte del IACS ( ), el que est integrado por
las siguientes Sociedades:

American Bureau of Shipping
Bureau Veritas
Det Norske Veritas
Germanischer Lloyd
Lloyds Register
Nipn ..
Registro Italiano Navale e Aeronutico.

Los procedimientos de clculo de cada una de estas Normas
presentan matices que les son propios, pero como es razonable, los
resultados finales no pueden diferir sustancialmente. Gran parte de las
frmulas que aplican los Reglamentos son de carcter emprico y
representan matemticamente la informacin registrada por las Sociedades
CsarO.Legaspi

de Clasificacin a travs de la experiencia acumulada en su larga
trayectoria.
La aplicacin de los Reglamentos requiere en primer
trmino conocer las definiciones que utilizan para identificar las
caractersticas del buque, las que en general no presentan mayores
diferencias entre ellos.
Estas son:

L = Eslora del buque definida como la distancia longitudinal en metros
entre perpendiculares, L no debe ser tomado menor al 96% ni mayor
al 97% de la eslora mxima de la flotacin al franco bordo de verano.
L
F
= Eslora del Buque segn la definicin de la Convencin Internacional
sobre Lneas de Carga.
B = Manga mxima moldeada medida en el calado correspondiente al
Franco Bordo de Verano, en metros.
D = Puntal moldeado definido como la distancia vertical en metros desde
la lnea de base hasta la lnea de cubierta moldeada de la cubierta
continua ms alta medido en el centro del buque.
D
F
= Puntal mnimo moldeado.
T = Calado medio moldeado en metros al Franco Bordo de Verano.
= Desplazamiento moldeado en toneladas en agua salada al calado T.
C
B
= Coeficiente de block.
C
BF
= Coeficiente de block segn la definicin de la Convencin
Internacional sobre lneas de Carga de 1966, calculado con el
volumen moldeado al calado T
F
.
T
F
= 85% de D
F.
V = Velocidad mxima de servicio en Nudos, definida como la mayor
velocidad para la cual el buque ha sido diseado al mximo calado.

Estas dimensiones son las que se aplican para el clculo
segn se especifica en cada caso.

Otro elemento que resulta fundamental en el
dimensionamiento es el material a aplicar en su construccin, a
continuacin se transcriben las tablas que aplica el American Bureau of
Shipping para definir la calidad del acero a utilizar en los distintos
componentes de la estructura. En la Tabla 1, se dan los distintos grados de
acero a utilizar en funcin del espesor y el elemento y zona de la estructura
segn lo que se establece en la Tabla 2; as, tomando como ejemplo lo que
se define en B para elementos primarios en la zona central, se indica que
deben aplicarse los grados de acero agrupados en la columna II de la Tabla
1.
CsarO.Legaspi

TABLE 1
Material Grades (2000)

Thickness t mm (in.)

Material Class

I II

III

t 15 (t 0.60) A(2), AH A, AH A, AH
15 < t 20 (0.60 < t 0.79) A, AH A, AH B, AH
20 < t 25 (0.79 < t 0.98) A, AH B, AH D, DH
25 < t 30 (0.98 < t 1.18) A, AH D, DH D (1), DH
30 < t 35 (1.18 < t 1.38) B, AH D, DH E, EH
35 < t 40 (1.38 < t 1.57) B, AH D, DH E, EH
40 < t 51 (1.57 < t 2.00) D, DH E, EH E, EH

Notes
1 Grade D, of these thicknesses, is to be normalized.
2 ASTM A36 steel otherwise tested and certified to the satisfaction
of ABS may be used in lieu of Grade A for a thickness up to and
including 12.5 mm (0.5 in.) for plate and up to and including
40 mm (1.57 in.) for sections.

TABLE 2
Material Class or Grade of Structural Members (2003)
Line No. Structural Members
Within 0.4L Amidships Outside 0.4L amidships

Material Class(8) or Grade Material Class or Grade
A
Secondary
I A
(10)
/AH
A1
Longitudinal bulkhead strakes, other than those
belonging to the Primary category
A2
Deck plating exposed to weather, other
than that belonging to the Primary or
Special category
A3 Side plating
B Primary
II A
(10)
/AH
B1 Bottom plating, including keel plate
B2
Strength deck plating, excluding that belonging
to the Special category
B3
Continuous longitudinal members above
strength deck, excluding hatch coamings
B4 Uppermost strake in longitudinal bulkhead
B5
Vertical strake (hatch side girder) and
uppermost sloped strake in top wing tank
C Special
III
II
(I outside 0.6L amidships
C1 Sheer strake at strength deck (1, 9)
C2 Stringer plate in strength deck (1, 9)
C3 Deck strake at longitudinal bulkhead (2, 9)
C4
Strength deck plating at outboard corners of
cargo hatch openings in container carriers and
other ships with similar hatch opening
configurations (3)
C5
Strength deck plating at corners of cargo hatch
openings in bulk carriers, ore carriers,
combination carriers and other ships with
similar hatch opening configurations (4)
C6 Bilge strake (5, 6, 9)
CsarO.Legaspi

C7
Longitudinal hatch coamings of length
greater than 0.15L (7)
C8
End brackets and deck house transition of
longitudinal cargo hatch coamings (7)
D
Other Categories

D1
Stern frames, rudder horns, rudders and
shaft brackets
II(11)
D2
Strength members not referred to in A to
C and D1
A(10)/AH A(10)/AH
Notes:
1 Not to be less than grade E/EH(9) within 0.4L amidships in ships with length exceeding 250 m (984 ft)..
2 Excluding deck plating in way of inner-skin bulkhead of double hull ships.
3 Not to be less than class III within the length of the cargo region.
4 Not to be less than class III within 0.6L amidships and class II within the remaining length of the cargo region.
5 May be of class II in ships with a double bottom over the full breadth and with length less than 150 m (492 ft).
6 Not to be less than grade D/DH within 0.4L amidships in ships with length exceeding 250 m (984 ft).
7 Not to be less than grade D/DH.
8 Special consideration will be given to vessels of restricted class.
9 Single strake required to be class III or E/EH are to have breadths not less than 800 + 5L mm (31.5 + 0.06L in.),
but need not exceed 1800 mm (71 in.), unless limited by the geometry of the vessels design.
10 ASTM A36 steel otherwise tested and certified to the satisfaction of ABS may be used in lieu of Grade A for a
thickness up to and including 12.5 mm (0.5 in.) for plates and up to and including 40 mm (1.57 in.) for sections.
11 For rudder and rudder body plates subjected to stress concentrations (e.g., in way of lower support or at upper part
of spade rudders), class III is to be applied.

En base a las definiciones anteriores puede iniciarse el
proceso de clculo de la estructura en base al Reglamento de Construccin
adoptado como se muestra a continuacin a modo de gua..

ENCHAPADO

En primer trmino se aborda el clculo del espesor de
enchapado de casco en la zona central, el que se presenta en forma separada
para el fondo, costados y cubiertas, siendo necesario definir la clara s entre
refuerzos secundarios y el tipo de construccin para cada una de las zonas.
A modo de ejemplo se muestran y analizan las frmulas utilizadas por el
ABS y el DNV en esta primera etapa y sus resultados son pasibles de
ajustes en una etapa subsiguiente.

Enchapado del fondo.
Las expresiones utilizada por el ABS son:
3.13.2(a) For Vessels with Transversely-framed Bottoms
t = ( s/519 ) L 19.8)(d / Ds ) + 2.5 mm for L 183 m

3.13.2(b) For Vessels with Longitudinally-framed Bottoms
t = ( s/671 ) (L 18.3)(d / Ds ) + 2.5 mm for L 122 m
t = ( s/508 ) (L 62.5)(d / Ds ) + 2.5 mm for 122 L 305 m

( d representa el Calado)

La expresin que aplica el DNV para definir el espesor mnimo es:

CsarO.Legaspi

L
1
= L, pero no debe tomarse mayor a 300 m.
f
1
= Factor que tiene en cuenta el material en funcin de la tensin de fluencia.
t
k
=Sobre espesor por corrosin.

Para realizar un clculo ms preciso propone expresiones
ms complejas, las que incluye datos de los que generalmente no se
dispone en esta etapa. A ttulo ilustrativo se muestran a continuacin esas
expresiones.

P = carga debida a la presin, esta carga surge de una Tabla en funcin del tipo de carga
considerada, en este caso la debida a la presin del mar que est dada por:
Aparecen aqu los algunos valores que deben ser calculados

p
l
= k
s
Cw + f (kN/m2) Segn C201
k
s
= 2 para la zona central del buque dado en C201
Cw = Coeficiente de ola segn B200, dado en una Tabla en funcin de la eslora L.
y = Distancia horizontal medido desde el centro del buque al punto considerado no debiendo
tomarse mayor a B/4.
= 175 f
1
- 120 f
2b
, tomando como mximo 120 f
1
, para estructura transversal dentro de 0,4L
= 120 f
1
para estructura longitudinal dentro de 0,4L.
f
1
= Factor del material como se define en la Seccin 6 A200
f
2b
= Factor de tensin debajo del eje neutro de la viga buque como se
define en la Seccin 6 A200

Ms = Debe tomarse como el mayor momento flector en aguas tranquilas en
la condicin de diseo. No debe tomarse menor a 0,5M
SO
. Si no se conoce el
valor de Ms debe tomarse igual a M
SO
.
M
SO
= Momento flector en aguas tranquilas dado en Sec.5 B. (kN/m)
M
W
= Momento flector sobre la ola dado en la Sec. 5 B.
Z
B
= Mdulo resistente de la seccin al fondo en cm
3
.

Como se ve se utilizan en estas frmulas valores
desconocidos en esta etapa, sin embargo pueden ser aplicadas utilizando
valores de referencia dados por el Reglamento y aproximaciones dadas por
la experiencia, debiendo ajustarse los resultados en una segunda instancia
cuando esos valores resulten conocidos recorriendo la espiral del proceso.

CsarO.Legaspi

El espesor calculado con estas expresiones es, como se ha
dicho, el que corresponde a la zona central, debiendo complementarse
luego con el clculo del espesor en los extremos y zonas especialmente
reforzadas como es la zona de proa por efecto de slaming, traca de quilla,
etc., segn los requerimientos de cada Reglamento.

Enchapado de los Costados.
Segn el ABS el espesor del enchapado de costado est
determinado por la siguiente expresin:

t = ( s/645 ) (L 15.2)(d / Ds ) + 2.5 mm for L 305 m
t = ( s/828 ) (L +175)(d / Ds ) + 2.5 mm for 305 < L 427 m

La expresin utilizada por el DNV para el clculo del
enchapado del costado es la misma aplicada al enchapado de fondo,
estando la diferencia en las cargas actuantes cuyo clculo surge de la Tabla
correspondiente.

Para el clculo de las cargas son aplicables las mismas
consideraciones efectuadas para el enchapado del fondo. En el caso del
valor de su valor est dado por el siguiente criterio.

= 140 f
1
para estructura longitudinal en correspondencia con el eje neutro de la seccin.
= 120 f
1
para estructura transversal en correspondencia con el eje neutro de la seccin.

Hacia arriba y hacia abajo del eje neutro el valor de debe reducirse linealmente hasta los
valores adoptados para la cubierta y el fondo.

Enchapado de Cubierta.

Las normas del ABS definen el espesor del enchapado de
cubierta segn las siguientes Tablas y sus notas complementarias.

TABLE 1
Applicable Thickness Equations (1997)

Docks
Minimum Thickness Equation in
Table 2
A. Strength Deck Outside Line of Openings
1. With Transverse Beams 1a and 1b (note 1)
2. With Longitudinal Beams

1a and 1b (note 1)
2a and 2b (note 1)
B. Exposed Strength Deck within Line of Openings 3 (note 2)
CsarO.Legaspi

C. Enclosed Strength Deck within Line of Openings 5
D. Effective Lower Decks
1. Second Deck:
a. DS > 15.2 m (50 ft)
b. 15.2 m (50 ft) DS 12.8 m (42 ft)
c. DS < 12.8 m (42 ft)
2. Third Deck:
a. DS > 17.7 m (58 ft)
b. 17.7 m (58 ft) DS 13.4 m (44 ft)
c. 13.4 m (44 ft) DS 9.8 m (32 ft) 3
d. DS < 9.8 m (32 ft)

1a

2a
3

1a
2a
3
4
E. Exposed Forecastle Decks
1. L > 122 m (400 ft)
2. L 122 m (400 ft)

2a
3
F. Exposed Poop Decks
1. L > 100 m (330 ft)
2. L 100 m (330 ft)

3
5
G. Exposed Bridge Deck 4
H. Long Deckhouse Top 5
I. Platform Decks in Enclosed Cargo Spaces 6 (note 3)
J. Platform Decks in Enclosed Accommodation Spaces 7 (note 3)

Notes:
1 In small vessels where the required area is relatively small, it may be disposed in the
stringer and alongside openings in plating of not less thickness than obtained from the
equations in 1a and 1b; in such cases the remainder of the plating may be obtained from
the equation in 5.
2 Equation 3 applies amidships. At the forward and aft ends, plating is to be as required for
exposed forecastle and poop deck.
3 Where the platform decks are subjected to hull girder bending, special consideration is to
be given to the structural stability of deck supporting members

TABLE 2
Minimum Thickness Equations (1977)

Equation Number Equation
1a (notes 1,2)
t = 0.01sb + 2.3 mm for sb 760 mm
t = 0.0066sb + 4.9 mm for sb > 760 mm

1b (notes 1,3)
2a (notes 1,2)
t = 0.009sb + 2.4 mm for sb 760 mm
t = 0.006sb + 4.7 mm for sb > 760 mm
2b (notes 1,3)
3
t = 0.01sb + 0.9 mm for sb 760 mm
t = 0.0067sb + 3.4 mm for sb > 760 mm
4
t = 0.01sb + 0.25 mm for sb 760 mm
t = 0.0043sb + 4.6 mm for sb > 760 mm
5
t = 0.009sb + 0.8 mm for sb 760 mm
t = 0.0039sb + 4.3 mm for sb > 760 mm
6
t = Ksb h + a mm (in.)
but not less than 5.0 mm (0.20 in.)
K = 0.00394 (0.00218)
a = 1.5 mm (0.06 in.)
CsarO.Legaspi

h = tween deck height in m (ft) When a design load is specified, h is to
be
taken as p/n where p is the specified design load in kN/m2 (kgf/m2,
lbf/ft2)
and n is defined as 7.05 (715, 45)
7
t = 0.0058sb + 1.0 mm
t = 0.0058sb + 0.04 in.
but not less than 4.5 mm (0.18 in.)
Notes:
L = scantling length of the vessel as defined in 3-1-1/3.1 in m (ft) sb = spacing of deck beams, in
mm (in.)
1 Within steel superstructures or deckhouse, the plating thickness may be reduced by 1 mm
(0.04 in.).
2 To extend over 0.8L amidships, beyond which the thickness forward and aft is not to be less
than required for forecastle and poop deck plating respectively.
3 To extend over 0.4L amidships and tapered beyond in a manner the same as in 3-2-1/11.3.
Vessels designed on still water bending moment envelope curves will be specially considered.

Las expresiones aplicables a la cubierta resistente son las que se encuentran
resaltadas en las Tablas 1 y 2.

De acuerdo al DNV el enchapado de la cubierta resistente
debe cumplimentar los siguientes requerimientos:

La chapa de trancanil o la traca que coincida con un mamparo longitudinal
debe tener un ancho mnimo dado por la siguiente frmula y utilizar en su construccin acero
de Grado D, B o E.
b= 800 + 5L (mm) sin que supere 1.800 mm- aa

El espesor del resto del enchapado en funcin de la carga local (presin
lateral), responde a la expresin general:

p = Carga actuante que resulta aplicable calculada con las frmulas dadas en la Tabla B1 y
que para este caso es la que da el mayor valor de las dos propuestas.

Carga debida a agua embarcada

Carga transportada en cubierta

Aparecen aqu valores que no han sido definidos anteriormente

h
0
= Distancia vertical en m desde la flotacin al calado T a la cubierta considerada.
g
0
= Aceleracin de la gravedad (9,81m/seg
2
)
a
v
= Aceleracin vertical dada en Sec.4 B600.
q = Carga sobre cubierta en t/m
2
.

CsarO.Legaspi

Debe destacarse que el espesor de cubierta as calculado slo define
un valor mnimo ya que ese espesor es una variable de ajuste para alcanzar
el valor requerido del mdulo de la seccin que es lo que determina su
valor final.

ESTRUCTURA INTERNA

Definidos los valores del espesor del enchapado el paso siguiente es
el dimensionamiento de la estructura interna para cada una de las zonas
consideradas.

Estructura del Fondo.

La estructura del fondo est compuesta por elementos primarios y
elementos secundarios que pueden responder al sistema constructivo
transversal o longitudinal.

Los elementos primarios longitudinales estn constituidos por las
carlingas central y laterales y los elementos primarios transversales por las
varengas llenas, siendo todos ellos comunes a ambos sistemas
constructivos.
El ABS especifica que la distancia entre la carlinga central y las
laterales, entre estas entre s y entre estas y el costado no debe superar 4,57
metros mientras que el DNV especifica como distancia mnima 4,00 metros
para estructuras transversales y 5,00 metros para estructuras longitudinales.

El espesor de la carlinga central, que debe ser continua, segn el
ABS est dado por:

t = 56L10
-3
+ 5.5 mm for L 427 m

Y su altura mnima:

dDB = 32B + 190 d mm for L 427 m

Donde:

t = thickness of plating, in mm (in.)
L = length of vessel, as defined in 3-1-1/3.1, in m (ft)
dDB = depth of double bottom, in mm (in.)
d = molded draft of vessel, as defined in 3-1-1/9, in m (ft)
B = breadth of vessel, as defined in 3-1-1/5, in m (ft)

CsarO.Legaspi

Las carlingas laterales pueden ser intercostales y su espesor est dado por la
siguiente frmula, la que se aplica tambin a las varengas llenas:
t = 0.036L + 4.7 + c mm for L 427 m

t = thickness, in mm (in.)
c = 1.5 mm (0.06 in.) for floors where the bottom shell and inner bottom are
longitudinally framed
= 0 mm (0 in.) for side girders and brackets, and for floors where the bottom shell
and inner bottom are transversely framed.

Los refuerzos primarios, tanto longitudinales como transversales, por
su esbeltez, requieren de refuerzos verticales, la disposicin y
caractersticas de estos refuerzos estn dadas por:
3.5 Docking Brackets (Note: Not only for center girder but also for side girders)
(1999)
Docking brackets are to be provided on the center girder where the spacing of the floors exceeds
2.28 m (7.5 ft), unless calculations are submitted to verify that the girder provides sufficient
stiffness and strength for docking loads. Where the docking arrangement is such that the side
girders or bulkheads are subject to docking loads, such arrangement is to be indicated on the
submitted structural plan, and docking brackets are to be fitted on those members where the
spacing of floors exceeds the foregoing limit.

5.5 Floor Stiffeners
Stiffeners spaced not more than 1.53 m (5 ft) apart are to be fitted on every solid floor. Where
the depth of the double bottom exceeds 0.915 m (3 ft), stiffeners on tank-end floors are to be of
the sizes required for stiffeners on deep-tank bulkheads, and the spacing is not to exceed 915
mm (36 in.).
Stiffeners may be omitted on non-tight floors with transverse framing, provided the thickness of
the floor plate is increased 10% above the thickness obtained from 3-2-4/5.1.
5 Solid Floors (1997)

5.1 General (2001)
Solid floors (see 3-2-4/Figure 1) of the thickness obtained from the following equations
(and 3-2-4/5.5, where applicable), are to be fitted on every frame under machinery and
transverse boiler bearers, under the outer ends of bulkhead stiffener brackets and at the
forward end (see 3-2-4/13.5 or 3-2-4/13.7, as appropriate). Elsewhere, they may have a
maximum spacing of 3.66 m (12 ft) in association with intermediate open floors (see 3-
2-4/7), or longitudinal framing of the bottom or inner bottom plating. With the latter, the
floors are to have stiffeners at each longitudinal, or an equivalent arrangement is to be
provided. Where floors are fitted on every frame, the thickness need not exceed 14.0
mm (0.55 in.), provided the buckling strength is proven adequate (see 5C-1-A2/3, 5C-3-
A2/3 or 5C-5-A2/3, as appropriate, where tn = 12.5 mm (0.49 in.) in FOT or 12.0 mm
(0.47 in.) for others).
Where boilers are mounted on the tank top, the floors and intercostals in way of the
boilers are to have an additional 1.5 mm (0.06 in.) added to their thickness after all other
requirements have been satisfied.

CsarO.Legaspi

t = 0.036L + 4.7 + c mm for L 427 m
where
t = thickness, in mm (in.)
c = 1.5 mm (0.06 in.) for floors where the bottom shell and inner bottom are
longitudinally framed
= 0 mm (0 in.) for side girders and brackets, and for floors where the bottom shell
and inner bottom are transversely framed

De acuerdo al DNV se especifica que para buques de L 150 m debe
aplicarse estructura longitudinal en el fondo.
En este Reglamento se fija la altura de la carlinga central y varengas
en cruja en base a la siguiente expresin.

250 + 20B + 50T mnimo 650 mm

La altura debe ser suficiente para permitir el acceso a todas las partes del doble
fondo.
Debe aclararse que para cumplimentar este requerimiento la altura
mnima especificada es insuficiente y en buques de eslora superior a los
100 metros difcilmente se utilicen alturas menores a los 1.400 mm.
Para la determinacin del espesor de carlingas y varengas estancas se
utiliza una expresin que es comn a ambas y que es la ya conocida.

p = Carga en kN/m2 se aplica el mayor de los valores dados por las siguientes
ecuaciones:
Presin mnima
p
13
= 10 T
Presin sobre elementos estancos del doble fondo
p
14
= 6,7 h
p

p
15
= 10 h
s
+ p
O

h
p
= Distancia vertical desde el punto de aplicacin de la carga hasta la parte
superior del tubo de venteo.
h
s
= Distancia vertical desde el punto de aplicacin de la carga hasta el cielo
del tanque.
p
O
= 25
= Tensin admisible para carlingas longitudinales dentro de 0,4L dada por:
Para estructura transversal: 190 f
1
120 f
2b
Valor mximo 130 f
1
.
Para estructura longitudinal: 130 f
1
.

El Reglamento establece un valor de espesor mnimo para carlingas,
varengas, escuadras, etc. dado por:

CsarO.Legaspi

k = 0,04 para la carlinga central de hasta 2 m de altura.
k = 0,02 para otras carlingas.

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Aparecen aqu los algunos valores que deben ser calculados

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