Turismo, Patrimonio Cultural e Transporte Ferroviario. THIAGO ALLIS

Uni ver si dade de So Paul o
Pr ogr ama de Ps-Gr aduao em Int egr ao da Amr i ca Lat i na

Thi ago Al l i s

Tur i smo, pat r i mni o cul t ur al e t r anspor t e f er r ovi r i o
Um estudo sobre ferrovias tursticas no Brasil e na Argentina

So Paulo
2006
Universidade de So Paulo
Programa de Ps-Graduao em Integrao da Amrica Latina

Thi ago Al l i s

Turismo, patrimnio cultural e transporte ferrovirio.

So Paulo
2006

Thiago Allis

Turismo, patrimnio cultural e transporte ferrovirio.

Dissertao de mestrado apresentada ao
Programa de Ps-Graduao em Integrao da
Amrica Latina da Universidade de So Paulo
como requisito parcial para a obteno do ttulo
de Mestre em Integrao da Amrica Latina.

Orientadora: Profa. Dra. Rebeca Scherer

So Paulo
2006
Folha de Aprovao

Thiago Allis
Turismo, patrimnio cultural e transporte ferrovirio. Um
estudo sobre ferrovias tursticas no Brasil e na Argentina

Dissertao de mestrado apresentada ao
Programa de Ps-Graduao em Integrao da
Amrica Latina da Universidade de So Paulo
como requisito parcial para a obteno do ttulo
de Mestre em Integrao da Amrica Latina.

Aprovada em 1
o
de junho de 2006.

Banca examinadora
Orientadora: Profa. Dra. Rebeca Scherer
Instituio: Universidade de So Paulo

Profa. Dra. Sueli Teresinha Ramos Schiffer
Instituio:Universidade de So Paulo

Prof. Dr: Ricardo Hernn Medrano
Instituio: Universidade Presbiteriana Mackenzie
Agr adeci ment os

Mesmo sendo perigoso confiar na memria, fao questo de agradecer,
nominalmente, a uma srie de pessoas que me ajudaram no decorrer do trabalho e
da minha vida acadmica e pessoal:
toda minha famlia, pelo apoio incondicional e pela pacincia;
minha orientadora, Profa. Dra. Rebeca Scherer, pela rigorosa e objetiva
orientao;
Bia, pelo sempre presente estmulo e pela reviso deste trabalho;
ao Sr. Ralph Menucci Giesbrecht pelos mapas da malha ferroviria paulista;
Profa. Dra. Regina G. Schlter, pela proveitosa troca de experincias e pelo
real interesse em favor da integrao latino-americana nos estudos de turismo;
ao Prof. Dr. Amrico Pellegrini Filho, que me orientou ainda na graduao, em
iniciao cientfica, o que de alguma forma foi o embrio desta pesquisa;
Lic. Valria Guallart, da Secretara de Turismo de la Nacin, pelas
informaes sobre os levantamentos das ferrovias tursticas argentinas e pela
demonstrao de respeito minha pesquisa;
ao Sr. J orge Tartarini, membro da Comisin Nacional de Museos y de
Monumentos y Lugares Histricos e pesquisador da arquitetura e histria das
ferrovias argentinas, pela profcua conversa acerca dos dispositivos tcnicos e legais
de preservao do patrimnio cultural argentino e sobre as ferrovias deste pas;
ao Centro de Documentacin da Facultad de Arquitetura, Diseo y Urbanismo,
da Universidade de Buenos Aires, pelas cpias de materiais esclarecedores do
acervo da Biblioteca da FADU, num ato de notvel gentileza;
ao Adonai Filho, gerente da Serra Verde Express, por fornecer dados e
informaes acerca de sua empresa;
Carla Fraga, amiga e secretria da ABOTTC, pela prontido em me fornecer
dados sobre as ferrovias tursticas brasileiras e pelo apoio como eterna curiosa;
ao Sr. Victor J os Ferreira, presidente do Movimento de Preservao
Ferroviria, pelos convites para participar dos Seminrios de Preservao e
Revitalizao Ferroviria, realizados ao longo dos dois ltimos anos;
ao Sr. Vanderlei, da ABPF Campinas, e aos demais voluntrios e funcionrios
que me atenderam durante as visitas Viao Frrea Campinas-J aguarina;
ao Matheus, ao Bruno M., ao Bruno G., Natlia e a Luciana pela
hospitalidade durante minhas vindas a So Paulo;
Carina, pela ajuda com a lngua inglesa e pelo pouso sempre que precisei;
aos amigos da ECA, pelas produtivas e raramente conclusivas discusses
sobre os rumos do Turismo;
Raquel e aos demais funcionrios do PROLAM, que foram sempre pacientes
e eficientes diante das minhas necessidades na Secretaria;
e aos de quem me esqueci e aos annimos que tambm contriburam com
este trabalho.
Dedi cat r i a
Dedico este trabalho aos meus pais, minha famlia, aos meus amigos e aos
que se dedicam construo do conhecimento de forma sria e comprometida.

RESUMO

ALLIS, Thiago. Turismo, patrimnio cultural e transporte ferrovirio: um estudo
sobre as ferrovias tursticas no Brasil e na Argentina. 2006. 232f. Dissertao
(Mestrado) Programa de Ps-graduao em Integrao da Amrica Latina,
Universidade de So Paulo, 2006.

Este trabalho identifica, qualifica e analisa as ferrovias tursticas
no Brasil e na Argentina, mediante quatro estudos de caso,
sendo dois no Brasil Viao Frrea Campinas-J aguarina e
Serra Verde Express e dois na Argentina Tren de la Costa e
Viejo Expreso Patagnico. Nosso objetivo principal foi entender
como tais ferrovias contribuem para a preservao do
patrimnio cultural ferrovirio. Para tanto, desenvolvemos um
conceito de ferrovias tursticas, tendo por base as questes do
turismo, do patrimnio cultural e do transporte ferrovirio em
ambos os pases. Apresentamos tambm algumas discusses
acerca do atual estgio da urbanizao, de forma a
compreender as maneiras pelas quais o patrimnio cultural e o
turismo se articulam para a gesto do territrio num contexto
globalizado.

Palavras-chave: turismo, patrimnio cultural, transporte ferrovirio, ferrovias
tursticas, Brasil, Argentina

RESUMEN

ALLIS, Thiago. Turismo, patrimonio cultural y ferrocarriles: un estudio acerca
de los trenes tursticos en Brasil y en la Argentina. 2006. 232h. Disertacin
(Maestra) Programa de Ps-graduao em Integrao da Amrica Latina,

Este trabajo identifica, cualifica y analiza los trenes tursticos en
Brasil y en la Argentina, mediante cuatro estudios de caso: dos
en Brasil Viao Frrea Campinas-J aguarina y Serra Verde
Express y otros dos en la Argentina Tren de la Costa y Viejo
Expreso Patagnico. Nuestro principal objetivo fue comprender
como tales trenes contribuyen para la preservacin del
patrimonio cultural ferroviario. Para eso, proponemos un
concepto de trenes tursticos con base en las cuestiones del
turismo, del patrimonio cultural y del transporte ferroviario en los
dos pases. Presentamos adems algunas discusiones acerca
del actual momento de la urbanizacin, para que posemos
comprender como el patrimonio cultural y el turismo se articulan
para la gestin del territorio urbano en un contexto globalizado.

Palabras-clave: turismo, patrimonio cultural, ferrocarriles, trenes tursticos, Brasil,
Argentina.

ABSTRACT

ALLIS, Thiago. Tourism, cultural heritage and railways: an essay about the
tourist railways in Brazil and in Argentina. 2006. 232p. Dissertation (Master
Degree) Programa de Ps-Graduao em Integrao da Amrica Latina,

This piece identifies, qualifies and analyses the tourist railways
in Brazil and Argentina through four case studies: two in Brazil
the Viao Frrea Campinas-J aguarina and the Serra Verde
Express and two in Argentina the Tren de la Costa and the
Viejo Expreso Patagnico. Its main objective is to understand
how these tourist railways can contribute to the railway heritage
preservation. Thus, a concept of tourist railways is developed
based on tourism, cultural heritage and railways issues of both
countries. To substantiate these considerations, this essay also
presents a discussion about the present phase of the
urbanization process, leading to an understanding of the
correlation between tourism and cultural heritage for urban
management in the globalization scenario.

Key-words: tourism, cultural heritage, railways, tourist railways, Brazil, Argentina.

Lista de siglas

ABOTTC
ABPF
ANTT
ARS
APN
BID
BNDES
CEPAL
CNRT
CVRD
CMEF
EMBRATUR
ESFECO
FA
FEPASA
ICOMOS
IPHAN
MPF
OMT
PRODETUR
RFFSA
RMBA
RVPSC
SPR
UNESCO
VEP
VFCJ
Associao Brasileira dos Operadores de Trens Tursticos e Culturais
Associao Brasileira de Preservao Ferroviria
Agncia Nacional de Transportes Terrestres
Pesos argentinos
Administracin de Parques Nacionales
Banco Interamericano de Desenvolvimento
Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social
Comisso Econmica para a Amrica Latina e Caribe
Comisin Nacional de Regulacin del Transporte
Companhia Vale do Rio Doce S/A
Companhia Mogiana de Estradas de Ferro
Instituto Brasileiro de Turismo
Estrada de Ferro do Corcovado
Ferrocarriles Argentinos
Ferrovia Paulista S/A
International Council on Monuments and Sites
Instituto do Patrimnio Histrico e Artstico Nacional
Movimento de Preservao Ferroviria
Organizao Mundial do Turismo
Programa de Desenvolvimento do Turismo
Rede Ferroviria Federal S/A
Regio Metropolitana de Buenos Aires
Rede de Viao Paran-Santa Catarina
So Paulo Railway
United Nations for Educational, Scientific and Cultural Organization
Viejo Expreso Patagnico
Viao Frrea Campinas-J aguarina

Lista de figuras

Figura 1 Estao Central de Montevidu 2004................................................................84
Figura 2 Estao J aguarina s/d....................................................................................144
Figura 3 Estao J aguarina 2004.................................................................................144
Figura 4 Ramos de caf no detalhe de banco...................................................................153
Figura 5 Maria-fumaa Estao J aguarina.................................................................. 153
Figura 6 Distribuio da populao paranaense em 1780................................................159
Figura 7 Vista geral de Puerto Madero..............................................................................181
Figura 8 Vista geral de Puerto Madero..............................................................................181
Figura 9 Composio Tren de la Costa..........................................................................184
Figura 10 Estao San Isidro Tren de la Costa..............................................................184
Figura 11 Ponte ferroviria sobre o Rio Chubut................................................................194
Figura 12 Paisagem a partir do VEP El Maitn..............................................................194
Figura 13 Carretas transportando fardos de l incio sculo XX....................................201
Figura 14 Catedral de Bariloche........................................................................................206
Figura 15 Centro Cvico de Bariloche................................................................................206
Figura 16 Locomotiva 1922 Esquel................................................................................210
Figura 17 Casa feita de dormentes Nahuel Pan............................................................210
Lista de grficos

Grfico 1 Entrada de turistas no Brasil 1970-2003...............................................................62
Grfico 2 Principais pases emissores de turistas para o Brasil 2003..............................63
Grfico 3 Chegadas internacionais na Argentina 2003....................................................72
Grfico 4 Extenses das ferrovias tursticas no Brasil......................................................127
Grfico 5 Extenses das ferrovias tursticas na Argentina................................................128
Grfico 6 Nmero de passageiros transportados pelo Tren de la Costa 1995-2004.....190
Grfico 7 Evoluo do fluxo de turistas no VEP 1994-2003...........................................209
Lista de mapas

Mapa 1 Localizao das ferrovias tursticas no Brasil por Estado.................................126
Mapa 2 Localizao das ferrovias tursticas na Argentina por provncia........................126
Mapa 3 Viao Frrea Campinas-J aguarina...................................................................136
Mapa 4 Malha ferroviria paulista 1950..........................................................................146
Mapa 8 Regies de Curitiba e Paranagu.........................................................................157
Mapa 9 Regio Metropolitana de Buenos Aires RMBA..................................................178
Mapa 10 Percurso do Tren de la Costa............................................................................184
Mapa 11 Corredor turstico da Regio Metropolitana Norte..............................................188
Mapa 12 Arredores de Esquel e El Maitn.......................................................................195
Mapa 13 Provncia de Chubut ...........................................................................................207

Lista de quadros

Quadro 1 Principais pases beneficiados com programas do BID......................................84
Quadro 2 Mudanas recentes nos transportes e desenvolvimento do turismo................ 118
Quadro 3 Estaes do Tren de la Costa...........................................................................175
Quadro 4 Quadro de informaes gerais sobre os dois trechos do VEP..........................195
Quadro 5 Detalhes de quilometragem entre Esquel e El Maitn.......................................196

Lista de tabelas

Tabela 1 Informaes gerais sobre ferrovias em pases sul-americanos...........................99
Tabela 2 Passageiros transportados por ferrovia no Brasil em milhes........................105
Tabela 3 Privatizaes de empresas federais brasileiras por perodo em mil US$.......106
Tabela 4 Privatizaes do sistema ferrovirio brasileiro por malha em milhes US$....106
Tabela 5 Privatizaes do sistema ferrovirio argentino cargas....................................113
Tabela 6 Privatizaes do sistema ferrovirio argentino passageiros............................113
Tabela 7 Passageiros transportados nas ferrovias tursticas brasileiras 2003...............130
Tabela 8 Passageiros transportados nas ferrovias tursticas argentinas 2003 e 2004..131
Tabela 9 Expanso das principais ferrovias paulistas em quilmetros..........................142
Tabela 10 Expanso da malha ferroviria paulista 1870-1940......................................142
Tabela 11 Informaes gerais das estaes do trecho Paranagu-Curitiba.....................158
Tabela 12 Evoluo populacional de Curitiba 1817-1980..............................................162
Tabela 13 Evoluo da demanda da Serra Verde Express 1997-2005.........................166
Tabela 14 Indicadores tursticos do Estado do Paran.....................................................167
Tabela 15 Dados gerais das regies tursticas do Paran................................................168
Tabela 16 Origens da demanda de visitantes ao litoral do Paran...................................170
Tabela 17 Evoluo no fluxo de turistas no VEP 1994-2003.........................................209
Sumr i o
Li st a de f i gur as
Li st a de gr f i cos
Li st a de mapas
Li st a de si gl as
Li st a de t abel as
1. Introduo.................................................................................................................................17
2. Consideraes tericas e metodolgicas.................................................................23
2.1. Recorte terico.................................................................................................................24
2.2. Delimitao do objeto de pesquisa...........................................................................26
3. O turismo na contemporaneidade...................................................................................31
4. Turismo, patrimnio cultural e ferrovia........................................................................45
4.1. Turismo.............................................................................................................................47
4.1.1. Organizao e estruturao do turismo..........................................................48
4.1.1.1. Antecedentes histricos..........................................................................48
4.1.1.2. Os nmeros recentes do turismo.........................................................50
4.1.1.3. Tratamento conceitual.............................................................................52
4.1.1.4. A cidade e o patrimnio cultural...........................................................55
4.1.2. Turismo no Brasil...................................................................................................58
4.1.3. Turismo na Argentina...........................................................................................66
4.2. Patrimnio cultural........................................................................................................74
4.2.1. Valores, conceitos e antecedentes..................................................................75
4.2.2 Cartas do patrimnio: referencial global.........................................................79
4.2.3. O patrimnio cultural como mercadoria..........................................................83
4.2.4. Mecanismos de preservao do patrimnio..................................................90
4.2.4.1. Brasil.............................................................................................................91
4.2.4.2. Argentina.....................................................................................................92
4.3. Ferrovia...........................................................................................................................94
4.3.1. Histrico no mundo.................................................................................................94
4.3.2. O contexto latino-americano................................................................................97
4.3.2.1. Brasil..........................................................................................................101
4.3.2.2. Argentina...................................................................................................108
5. Ferrovias tursticas.........................................................................................................115
5.1. Meios de transporte e turismo.................................................................................116
5.2. Ferrovias tursticas: proposta de definio......................................................... 121
5.3. Ferrovias tursticas no Brasil e Argentina: caractersticas gerais.................125
5.4. Critrios de seleo e anlise..................................................................................131
5.5. Brasil...............................................................................................................................134
5.5.1. Viao Frrea Campinas-J aguarina...........................................................134
5.5.2. Serra Verde Express..........................................................................................156
5.6. Argentina........................................................................................................................174
5.6.1 Tren de la Costa..................................................................................................174
5.6.2. Viejo Expreso Patagnico.................................................................................193
Concluses...................................................................................................................................214
Referncias bibliogrficas............................................................................................222

17

Capt ul o 1
Int r oduo

18
1. Introduo
A atividade turstica vem assumindo progressiva importncia nas trocas
comerciais e culturais na Amrica Latina. Por isso, neste trabalho, propusemo-nos a
realizar um estudo comparativo entre Brasil e Argentina, atravs de tcnicas e
parmetros que permitissem enxergar as questes pertinentes ao assunto em
ambos os pases. Em paralelo, na parte conceitual, buscamos extrair parcelas de
alguns assuntos e disciplinas que no fazem parte de nossa formao original, mas
so esclarecedoras para embasar e explicar um objeto de estudo especfico
ferrovias tursticas numa temtica especfica o turismo.
Partimos do pressuposto que o turismo, enquanto campo de estudo inter e
multidisciplinar, exige aportes tericos e conceituais de vrias disciplinas, seja para
abordagens tericas, seja para a operacionalizao de suas propostas.
Na primeira parte do trabalho, no Captulo 1, apresentamos o caminho terico-
metodolgico para nossa argumentao, onde descrevemos os conceitos centrais
que sustentaram a anlise do objeto de pesquisa, bem como suas delimitaes.
Citamos, de forma genrica, os tericos e os conceitos que nos foram importantes e,
ainda, explicamos as formas de organizao da pesquisa tanto no que diz respeito
ao trabalho emprico, quanto ao ordenamento terico e conceitual.
Feito isso, procedemos, no captulo 2, a uma reflexo sobre o turismo na etapa
presente da urbanizao. Para que compreendssemos o circuito de valorizao da
cultura como elemento mercantilizado pelo turismo, foi imprescindvel entender o
que rege, afinal, as relaes econmicas, sociais e polticas na contemporaneidade.
Isso foi apresentado a partir de algumas concepes tericas sobre o atual estgio
da globalizao e suas implicaes na gesto urbana, no tratamento do patrimnio
cultural e na organizao do turismo.
Uma vez que a atividade turstica pressupe uma srie de condicionantes de
ordem econmica, social, cultural e poltica, pareceu-nos pertinente algumas
discusses acerca de turismo no contexto da sociedade global e da acumulao
flexvel. Com isso, percebemos que as intervenes urbanas atuais se pautam,
muitas vezes, por estratgias de empresariamento urbano, na busca de tornar a
cidade um espao apto para enfrentar a competitividade presente.

19
Dentre as vrias formas de execuo desta estratgia, a cultura emerge como
forma mercantilizada, em que os agentes sociais se combinam para a adaptao do
espao urbano s demandas atuais de gesto do territrio. Num processo repleto de
polarizaes e fragmentaes, as expresses culturais agora, em forma de
mercadorias entram para o circuito da comercializao do turismo, essencialmente
como turismo cultural.
O estudo sobre a urbanizao pelo prisma da globalizao traz um arcabouo
terico importante para as anlises do turismo na atualidade. Pois, por mais que as
atividades de lazer e, neste caso, especificamente o turismo se desenvolvam em
uma infinidade de espaos, a relao com a cidade inerente concretizao da
atividade turstica.
Com o contexto da globalizao delineado, foi possvel lanar discusses que
fizessem o contraponto entre as questes globais e as situaes localizadas. Ou
seja, apesar da homogeneizao econmica, cultural, social, etc, pareceu-nos
importante levantar questes ligadas s especificidades do local, como elementos
exclusivos de cada regio que do ritmo e forma aos efeitos da globalizao em
cada poro do espao mundial, com especial interesse na Amrica Latina com
destaque para o Brasil e a Argentina.
Com isso, construmos uma moldura abrangente a partir da qual delimitamos o
nosso objeto de pesquisa as ferrovias tursticas. Selecionamos algumas questes
especficas, que, no Captulo 3, foram descritas para explicar a operacionalizao de
tais ferrovias no contexto contemporneo do turismo na Amrica Latina. De forma a
nos fornecer subsdios de comparao compatveis, as categorias de anlise eleitas
foram abordadas em trs escalas: genrica, brasileira e argentina.
O turismo foi a primeira questo tratada, posto que as ferrovias tursticas,
segundo nossa proposta, so parcelas de um fenmeno maior e em transformao.
No limiar do sculo XXI, alguns pases perifricos do sudeste asitico, da Amrica
Latina e da frica passaram a compor um grupo importante no que tange s novas
fronteiras tursticas mundiais. Este cenrio, especialmente nos anos mais recentes,
reflexo da acentuao das relaes internacionais impostas pela globalizao, em
que o turismo , certamente, um tema de destaque. O mundo globalizado ,

20
portanto, o grande pano de fundo sobre o qual se projetam as propostas de turismo
atuais, fenmeno que acentuado pelo adensamento das trocas culturais e
comerciais grandemente facilitadas pela tecnologia da informao e pelo
melhoramento da logstica.
Se, por um lado, as viagens convertem-se em produtos econmicos altamente
valorizados de forma massificada, por outro, as destinaes so instadas a se
fazerem competitivas atravs da utilizao de fatores que lhes so peculiares.
Apesar de paradoxal, assim que o turismo em especial o turismo internacional
se estrutura: transformando o que tem de especfico em aceitvel e reconhecvel a
partir da homogeneizao comercial. Em outras palavras, o turismo o veculo-
padro de distribuio de smbolos territorializados: a forma homogeneizante, mas
o contedo particularizado.
Nos desenvolvimentos recentes da atividade turstica, vemos que, apesar da
persistncia dos tradicionais destinos sun and sea no mercado turstico, novas
propostas so formuladas com base no fator cultura. Para que pudssemos chegar a
este estgio, pareceu-nos importante apresentar um panorama histrico e conceitual
sobre a atividade turstica. Com isso, pudemos compreender como, sendo insumo
para o turismo, as formas pelas quais as expresses culturais materiais ou
imateriais se comportam frente aos efeitos globais
Como um segundo tema, abordamos a questo do patrimnio cultural para que
pudssemos entender a trajetria de construo conceitual e a evoluo das
prticas de interveno tendo sempre em tela o ambiente urbano. As prticas e os
valores da preservao do patrimnio cultural tm se modificado ao longo de quase
200 anos; e a temtica do patrimnio no conjunto da cidade tomou corpo h
algumas dcadas, de modo que, hoje, tal entendimento se reporta com freqncia a
estratgias de mercantilizao do espao pblico, o que um assunto de primeira
ordem para o turismo.
Os elementos das culturas de cada pas tm suas peculiaridades, uma vez que
foram forjados ao longo de processos scio-culturais distintos. Entretanto, ao serem
incorporados ao mercado turstico numa realidade global tais elementos so
trabalhados a partir de uma lgica-padro o produto turstico. Posto que o turismo
assumiu um carter essencialmente comercial, foroso reconhecer que a insero

21
do patrimnio cultural nos planos e aes de desenvolvimento turstico, no uma
ao casual. Trata-se, com efeito, de propostas impregnadas de uma ps-
modernidade ou pelo menos de alguns elementos dela cujo el a fruio da
produo humana, o patrimnio cultural especialmente o urbano.
As prticas do binmio turismo-patrimnio cultural, quase invariavelmente,
esto referenciadas em projetos que se levam a termo nas principais capitais dos
pases centrais, o que estimula tentativas de replicao de suas formas e valores em
outras reas de caractersticas bem distintas. O turismo, nesta situao urbana
global, apresenta-se, pois, como tema para projetos de reconverso de reas
urbanas e passa a compor boa parte dos planos de desenvolvimento para as
regies e pases. Portanto, para a nossa pesquisa, foi vital compreender a
importncia que o patrimnio cultural desempenha nos planos de refuncionalizao
urbana, para que entendssemos as caractersticas gerais do turismo cultural na
atualidade.
Num estgio ainda mais especfico, o estudo sobre a ferrovia, enquanto modal
de transporte, fechou o grupo de questes especficas, atravs de um panorama
histrico do desenvolvimento das ferrovias em mbito mundial, latino-americano e,
especificamente, brasileiro e argentino.
Podemos observar tambm que, alm dos aspectos tcnicos muito caros no
tocante logstica turstica os sistemas ferrovirios legaram marcas culturais,
expressas em seu mobilirio, seu material rodante e suas relaes culturais, bem
peculiares. A ferrovia, em que pese um percurso histrico pontuado de vicissitudes,
oferece atualmente estruturas remanescentes que podemos julgar como patrimnio
cultural, por seu simbolismo cultural e sua significncia histrica em escala local,
regional e nacional. Dessa constatao, deduzimos a importncia da ferrovia e todas
suas formas de representao para o desenvolvimento turstico.
Na seqncia, no Captulo 4, procedemos caracterizao de nosso objeto de
estudo especfico as ferrovias tursticas. Entendemos que essas ferrovias guardam
relaes muito prximas temtica dos meios de transporte para o turismo.
Tratamos de categorizar este tipo de transporte ferrovirio, muito especfico, no
conjunto dos modais de deslocamento turstico. Feito isso, propomos uma definio

22
de ferrovias tursticas, segundo as categorias de anlise selecionadas e com base
no tratamento emprico que o tema vem recebendo nos estudos relativos ao turismo.
Para exemplificar e detalhar a sistemtica de operao das ferrovias tursticas
com base nos elementos que consideramos pertinentes e importantes
selecionamos quatros estudos de caso, que foram abordados sob uma mesma
tcnica de inventariamento e anlise. A despeito das peculiaridades dos contextos
regionais estudados, essa orientao metodolgica permitiu a busca e tratamento de
informaes de forma objetiva e, mais importante, gerou um quadro comparativo
verossmil. Para tanto, elegemos duas ferrovias tursticas brasileiras Serra Verde
Express e Viao Frrea Campinas-J aguarina e duas argentinas Tren de la
Costa e Viejo Expreso Patagnico.
Por fim, apresentamos algumas concluses possveis no momento, que foram
se construindo no decorrer do trabalho e puderam comprovar nossas hipteses
iniciais. Em suma, vimos que as ferrovias tursticas tm, efetivamente, alguma
significncia para a organizao da atividade turstica e, da mesma forma, tm sua
funo no tratamento de um universo bastante complexo de remanescentes
ferrovirios. No entanto, conforme pudemos observar, o percurso de valorizao do
patrimnio cultural ferrovirio e a organizao e comercializao de produtos
tursticos podem ser bastante heterogneos, em razo dos contextos sociais locais e
regionais, da natureza da gesto entidades e do desenvolvimento turstico especfico
das regies em pauta.
Estamos cientes de que, ao realizar o trabalho, enveredamo-nos por reas
diferentes da nossa formao, situao esta que pode levar a certas impropriedades.
Todavia, a importncia dos temas abordados para o contexto latino-americano e o
desejo de apresentar, de forma sistematizada, informaes coletadas de longa data
nos fez assumir esse risco.

23

Capt ul o 2
Consi der aes t er i cas e met odol gi cas

24
2. Consideraes tericas e metodolgicas
2.1. Recorte terico
A abordagem do turismo interessou-nos, em primeiro lugar, pelo virtual
crescimento da atividade enquanto fenmeno econmico e sua incrvel fora
ordenadora e reprodutora dos espaos. A aproximao terica foi complexa, uma
vez que o turismo, enquanto unidade de conhecimento acadmico, ainda no goza
de identidade prpria, sendo abordado por marcos tericos e conceituais bastante
variados. Partimos de um estgio em que o turismo no est completamente
estabelecido como uma rea de estudos em nvel acadmico, apesar de muitos
pesquisadores e centros de estudo estarem, continuamente, complementando as
anlises sobre o assunto.
Sendo o turismo uma rea de estudo interdisciplinar na essncia, o nosso
quadro terico foi pautado pela agregao de aportes tericos de disciplinas e
cincias correlatas. No tocante ao turismo, algumas postulam suas teorias e
modelos h mais tempo, como a economia e a administrao, e, outras mais
recentemente, como a geografia, a antropologia, a sociologia e o urbanismo.
Conceitualmente, as discusses de fundo terico gravitaram em torno do
turismo, ao que se procurou agregar outros pilares tericos: urbanizao, patrimnio
e sua preservao. Ao se coligirem os resultados e o mtodo para alcan-los,
cumprimos, portanto, um dos objetivos inclusive de ordem pessoal de avanar
nos estudos de turismo a partir da contribuio terica e metodolgica das
disciplinas afins. Para o nosso caso, como premissa, consideramos conveniente a
contribuio, basicamente, das disciplinas das cincias sociais aplicadas, em que
constem mais acentuadamente elementos do urbanismo e da geografia.
No atual estgio da urbanizao, os gestores urbanos so instados a
constantes buscas de ferramentas que posicionem as cidades de forma favorvel na
competio internacional entre os lugares. Bauman (1999) e Ortiz (2003)
apresentam verses enriquecedoras sobre os efeitos da globalizao e da
mundializao. Canclini (2002) e Ianni (2004), num caminho semelhante, foram-nos
bastante teis ao contribuir com vises voltadas para a Amrica Latina, utilizando
abordagens e mtodos adaptados realidade do sub-continente.

25
Isso explica, em parte, a organizao e a estruturao do turismo na
contemporaneidade, posto que, intrinsecamente, a experincia turstica demanda
deslocamentos de pessoas entre naes e regies, criando ambientes de trocas
comerciais e culturais.
Percebemos que a adequao dos territrios encontra no turismo parte de
suas respostas. Num momento em que o espao elevado a bem de consumo
peculiar, a experincia turstica, in loco, que vai permitir a fruio das paisagens
urbanas ou no , trazendo consigo expectativas de resultados econmicos
favorveis.
Por isso, optamos por conceitos e crticas que se dedicam a entender de que
forma o espao se re-adeqa a este momento da organizao da produo
capitalista, chamado por Harvey (1996, 2005) de acumulao flexvel. Nesta seara, a
geografia colabora com abordagens focadas no espao a partir de entendimentos
especficos, o que, muito convenientemente, ajuda a compreender a adequao de
territrios para a atividade turstica processo que Knafou (2001) chamou de
turistificao.
Diante desta teorizao inicial, vislumbramos um bom terreno para que se
entendam os elementos externos e internos turistificao de lugares,
transformando-os, pois, em destinos tursticos. O cabedal terico acerca de
urbanizao no atual estgio da globalizao (com em HARVEY, 1996, 2005;
LENCIONI, 1994; CASTELLS, 2000, 2003; FERNANDES, 2001; RYKWERT, 2004;
BORJ A, DE FORN, 1996, SCOTT et al., 2001) serviu de base para o entendimento
do panorama geral em que se desenvolvem polticas de turismo. As anlises de
Sassen e Roost (2001), Vaz e J acques (2003) e Zukin (2003) foram esclarecedoras
acerca da re-funcionalizao das cidades em funo das atividades de lazer,
entretenimento e turismo, sendo que Scherer (2002) nos fornece uma abordagem
centrada na paisagem urbanstica, enquanto materializao de processos sociais
especficos.
Procuramos tambm harmonizar essa abordagem, mais ampla, com temas
especficos, especialmente no tocante valorizao do patrimnio cultural como
mercadoria e sua leitura em funo do turismo. No bojo das polticas

26
preservacionistas, destacamos, ento, as principais fontes de crtica, tais como
Choay (2001), Leite (2002), J eudy (2005), Arantes (2002) e Vainer (2002). Em linhas
gerais, procuramos municiar-nos com elementos tericos que explicam, ainda que
de forma cida e por vezes pouco otimista, a relao entre o patrimnio cultural e o
turismo.
Os estudos de caso forneceram um panorama emprico sobre prticas de
interveno urbana baseadas na valorizao do patrimnio, com fins notadamente
tursticos (BARBOSA, 2001; LEITE, 2002; LIMA, 2004; NOBRE, 2002). O passo
seguinte foi elaborar anlises e crticas que congregassem esses elementos sobre
cada representante do objeto de pesquisa escolhido.

2.2. Delimitao do objeto de pesquisa
O contedo do trabalho, permitido pelas pesquisas in loco e atualizao
bibliogrfica, pretendeu transmitir consideraes sobre os fenmenos apresentados,
necessariamente vinculados ao turismo. As realidades das regies analisadas, de
alguma forma, articulam temas de turismo, preservao do patrimnio e
urbanizao, sobre os quais em diferentes nveis de profundidade h abundante
bibliografia.
Essas observaes puderam ser testadas tendo por alvo de anlise as
ferrovias tursticas, definidas como unidades bsicas de pesquisa. Para tanto, todas
as questes maiores convergem para explicar o contexto de insero dessas
ferrovias, em que pese o atual estgio da urbanizao, bem como suas relaes
globais e o rebatimento na escala local. Por conseguinte, o turismo, segmentado
como turismo cultural, resultado desses processos mais amplos, cujas prticas e
experincias so influenciadas por valores contemplados na contemporaneidade.
Assim, numa esfera mais especfica, o turismo cultural que tem como foco o
patrimnio cultural ferrovirio se d a partir de especificidades locais. De uma forma
geral, as particularidades locais que atraem a curiosidade do visitante se vinculam
instalao, ao desenvolvimento, decadncia e recente valorizao da ferrovia
enquanto bem cultural. Este processo foi detalhado na estrutura geral do trabalho e

27
tambm em cada estudo de caso, pois consideramos que da que emergem os
fatores de atrao turstica atual.
Metodologicamente, o trabalho se mostrou bastante denso, posto que foram
analisadas situaes especficas em contextos bastante heterogneos. Em termos
prticos, significa afirmar que as ferrovias tursticas esto imersas em realidades
muito prprias, o que, num plano ideal, exigiria pesquisas isoladas. Por isso, visando
a harmonia geral da pesquisa, foram feitas aproximaes propositais, de forma a
tornar a pesquisa exeqvel no tempo disponvel.
Em determinados momentos, ao nos depararmos com complexidades de
informaes variadas, questionamos se poderamos aplicar a anlise comparada
para cada caso estudado. Ademais, o trabalho foi complexo no somente pela
variao na apreenso de cada caso, mas tambm pelo volume global de dados.
Assim, em funo de tempo, disponibilidade de arquivos, presteza das entidades
envolvidas, disperso geogrfica dos objetos de pesquisa, recursos financeiros para
deslocamento do pesquisador, dentre outros, as anlises particulares para cada
ferrovia tiveram de ser feitas com volumes diferentes de material e em ambientes
bastante dspares. Com isso, a crtica em cada caso teve de ser adequada e
foroso dizer, muitas vezes revista diante das situaes efetivas da pesquisa.
Este talvez seja o problema metodolgico central de pesquisas comparadas:
conseguir dar um tratamento similar a todos as frentes de trabalho. Nunca perdemos
de vista que o objeto especfico dessa pesquisa claramente a ferrovia turstica,
enquanto unidade de anlise emprica. No entanto, no exagerado reiterar: suas
vrias expresses no imenso universo da atividade turstica no Brasil e na Argentina
esto assentadas em muitas especificidades de contexto as quais, como dito,
foram apreendidas em diferentes nveis para cada caso.
A pesquisa se pautou pela anlise das similaridades entre esses to variados
cenrios. A comear pelo fato de, c ou l, a ferrovia, enquanto instrumento
complementar da produo econmica e social, ter-se estabelecido a partir de
condicionantes semelhantes. Ou seja, o capital estrangeiro e o know-how em
ferrovias das naes centrais foram os responsveis maiores pela estruturao das
redes ferrovirias latino-americanas. Essa situao, de certa forma, casa-se com
uma nuana dominante de comercializao por parte daqueles pases, j que a

28
tecnologia mais que os capitais tem um centro emissor comum: as naes
pioneiras na industrializao, com destaque para Inglaterra, Frana, Blgica e
Alemanha. Por essa razo, a espacializao da ferrovia na Amrica Latina passa
pelo fio condutor comum das tcnicas e equipamentos estrangeiros, o que nos
permite identificar pontos de tangncia nos resultados que a ferrovia legou aos
territrios.
Alm disso, podemos identificar um ponto de convergncia na situao urbana
no Brasil e na Argentina enquanto pases latino-americanos. Sendo pases da
periferia, as vicissitudes, contradies e riquezas da urbanizao latino-americana
oferecem um paralelo inter-naes. No demais relembrar o seminal estudo de
Romero (2004a) sobre a urbanizao latino-americana, em que, por uma abordagem
histrica, compreende-se a essncia do sub-continente a partir do desenvolvimento
urbano.
Atualizando a questo para os ltimos 25 anos, identificamos uma
proeminncia de duas potncias econmicas regionais. Brasil e Argentina, e suas
grandes metrpoles Buenos Aires e So Paulo, encabeam um fluxo de trocas
internacionais capazes de polarizar territrios alm-fronteiras. Ao lado da Cidade do
Mxico, essas duas cidades so ns da conexo planetria no atual estgio da
urbanizao latino-americana. Por uma srie de complexidades sociais, culturais e
econmicas, dado o destaque dessas duas metrpoles, as situaes urbanas no
Brasil e Argentina apresentam traos de semelhana, uma vez que essas duas
naes dominam a cena poltica e econmica na Amrica do Sul.
Por fim, as similitudes finais advm de um contexto em que o desenvolvimento
do turismo e suas articulaes com o patrimnio cultural redundam em expresses
lastreadas no atual macro-cenrio econmico, poltico, social e cultural. Em termos
prticos, o desenvolvimento do turismo no Brasil e na Argentina e nos outros
pases latino-americanos vincula-se s propostas contemporneas de gesto do
territrio, num contexto em que o apelo s formas culturais, principalmente, materiais
o patrimnio cultural so o el para projetos de re-desenvolvimento urbano.
Na prtica, esses projetos no se efetivam apenas nas grandes aglomeraes.
Mas, de alguma forma, o tratamento dado ao patrimnio cultural e ao turismo est,
em maior ou menor grau, referenciado em valores e prticas muito comuns s

29
grandes cidades. Assim que, seja em Buenos Aires ou nos confins da Patagnia,
seja em Campinas ou na Serra do Mar paranaense, existe um fio condutor que une
as propostas de desenvolvimento turstico, voltadas explorao comercial e
cultural do patrimnio remanescente da ferrovia, agora re-significado como
patrimnio cultural ferrovirio.
Diante desses elementos aproximativos e distintivos, empreendemos
comparaes que enfatizassem determinados temas turismo, patrimnio cultural,
ferrovia que pudessem trazer resultados esclarecedores realidade latino-
americana. Isso no significa, contudo, uma homogeneizao de abordagens,
facilitando concluses a custa de tornar o espao transparente; ao contrrio, nos
termos de Milton Santos, so as rugosidades do espao que dizem sobre sua
formao. Consideramos, contudo, que a formao do espao latino-americano
oferece condicionantes suficientes para uma abordagem comparada.
A centralizao da pesquisa emprica em objetos muito claros as ferrovias
tursticas foi precedida de ordenamentos tericos que dizem respeito ao atual
estgio da urbanizao e s prticas e os preceitos preservacionistas, como em
Choay (2001) e todas as cartas patrimoniais com destaque para a Carta de
Turismo Cultural, do ICOMOS, e as Normas de Quito, de 1967.
No podemos, diante disso, negligenciar a sempre presente atividade turstica
como anteparo para quaisquer abordagens. Afinal, este trabalho originou-se de
inquietaes questes, por assim dizer relativas organizao do turismo, bem
como s polticas de turismo e, destacadamente, sua situao enquanto disciplina.
Por isso, como grande eixo estruturador de todas as fases da pesquisa, as anlises
sobre o turismo (BARRETO, 1999; BENI, 2001; BOULLN, 2002; BOYER, 2003;
COOPER et al., 2001; GOELDNER et al, 2002; HALL, 2004; PEARCE, 2003;
TRIGO, 2000) formam a base para o estudo de um objeto de pesquisa bem
especfico, no bojo do turismo cultural. Para abordar o transporte ferrovirio
enquanto parte da atratividade turstica, as propostas metodolgicas de Palhares
(2002) e Thomson (2004) mostraram-se igualmente esclarecedoras.
Num primeiro momento, consideramos as ferrovias que estavam em
funcionamento ininterrupto por pelo menos um ano. Em se tratando da gesto,
atentamos para ferrovias administradas por empresas privadas, organizaes do

30
terceiro setor e poder pblico, para que pudssemos entender, em cada caso, o
tratamento dado ao patrimnio cultural ferrovirio em funo do turismo. Alm da
forma de gesto, consideramos tambm a extenso e a localizao das ferrovias
tursticas brasileiras e argentinas, permitindo-nos uma leitura padronizada de seus
elementos constitutivos.
Metodologicamente, procedemos a uma seleo de parte do universo da
pesquisa, pois, para que pudssemos realizar anlises comparativas profcuas,
algumas ocorrncias mereciam ser privilegiadas. Por isso, selecionamos quatro
diferentes ferrovias tursticas, sobre as quais desenvolvemos pesquisas empricas
particularizadas, por considerarmos que a atratividade turstica reside nas
especificidades.
Para sustentar essa seleo, apresentamos alguns elementos acerca da
formao espacial das regies onde se situam as ferrovias em estudo, destacando
as origens histricas da regio e da ferrovia e o recente desenvolvimento do turismo
sendo este a base sobre a qual a ferrovia se sustenta do ponto de vista da
viabilidade econmica.
Diante dos dados, das anlises e dos aportes tericos apresentados,
encaminhamos, nas Concluses, alguns resultados de abordagens multidisciplinares
acerca das ferrovias tursticas, um assunto ainda pouco presente nos estudos de
turismo.

31

Capt ul o 3
O t ur i smo na cont empor anei dade

32
3. O turismo na contemporaneidade
Para a contextualizao do turismo na atualidade, so fundamentais algumas
reflexes tericas sobre a urbanizao e a globalizao. Elegemos algumas
referncias tericas capazes de propiciar um arcabouo para a discusso de
questes mais especficas o turismo e suas prticas voltadas fruio do
patrimnio cultural. O intuito desse quadro terico no propor novos conceitos ou
definies, seno emoldurar, a partir de fontes variadas, o fenmeno que h
algumas dcadas vem ensejando uma re-configurao espacial e definindo relaes
internacionais diferenciadas.
Para a realizao desta tarefa, optamos por duas vertentes: a primeira procura
descrever os processos globais de organizao da produo material, social e
espacial. Com isso, procuramos criar uma base conceitual mais ampla para que se
assentem questes especficas no decorrer do trabalho. A segunda analisa como
tais processos contemporneos interagem na reproduo do urbano, a fim de que se
possa delinear o papel do patrimnio cultural e do turismo nesse processo.
Sabemos que as duas linhas argumentativas no so excludentes, uma vez
que o atual estgio da urbanizao est intrinsecamente articulado com a
organizao da produo na esfera global. A opo foi didtica, pois, sem condies
de nos aprofundarmos em tais discusses, a estrutura do trabalho buscou embasar
de modo consistente as questes pertinentes ao turismo.
Esse contedo conceitual serve para indicar a seara na qual o turismo se
desenvolve atualmente, e, mais ainda, apontar as orientaes de muitos projetos de
reproduo do espao em funo de uma atividade especfica, o turismo. Em face
desta realidade, o turismo pode ser compreendido em funo das circunstncias
exgenas, no mbito das trocas globais, e endgenas, com a anlise localizada dos
processos globalizadores.

* * *

Harvey (2005), ainda que semanticamente no fale em globalizao, sugere a
construo de uma nova contemporaneidade capitalista a partir dos anos 70
especificamente a partir de 1972-3. Por sua vez, a estratgia global de acumulao

33
do capital entendida como uma adaptao do sistema produtivo a partir das
mudanas globais impostas nos decnios do ps-guerra, tornando possvel uma
revoluo espacial no comrcio e no investimento global.
Os significados e desdobramentos da globalizao no limiar do sculo XXI
foram precocemente identificados h mais de uma dcada como um fenmeno
impositivo de reparo espacial. Os anos 70 e 80 foram, segundo Harvey (2005),
(...) um conturbado perodo de reestruturao econmica e de reajustamento
social e poltico. No espao social criado por essas oscilaes e incertezas, uma
srie de novas experincias nos domnios da organizao industrial e da vida
social e poltica comeou a tomar forma. Essas experincias podem representar os
primeiros mpetos da passagem para um regime de acumulao inteiramente
novo, associado com um sistema de regulamentao poltica e social bem distinta.
O novo regime, chamado de acumulao flexvel, marcado pelo crescimento
acentuado do setor de servios, resultado de transformaes na organizao da
produo, influindo diretamente na organizao do espao em que o escopo
analtico passa a ser o globo. A acumulao flexvel , pois, apresentada como uma
resposta ao impasse para o fim do sculo XX, ainda que seja uma adaptao de
situaes conhecidas, uma remodelao do capitalismo.
Para Harvey (2005) e Bauman (1999), o conceito de compresso espao-
tempo passa uma idia relativa de velocidade, pois, ainda que os meios de
transporte estejam cada vez mais eficientes, o que importa o transporte de
informao. Por isso, a mobilidade contempornea desvincula a informao e seu
portador, no importando mais a distncia fsica: o e-mail vence distncias nfimas
ou globais instantaneamente.
A espinha dorsal do significado da globalizao apresentada por Bauman
(1999) como uma tirania do global, em que o poder de deciso transcende o lugar, o
local, e, paulatinamente, transfere-se aos processos globais:
(...) no h mais uma localidade com arrogncia bastante para falar em nome da
humanidade como um todo ou para ser ouvida e obedecida pela humanidade ao
se pronunciar. Nem h uma questo nica que possa captar e teleguiar a
totalidade dos assuntos mundiais e impor a concordncia global. (...)
O significado mais profundo transmitido pela idia de globalizao o do carter
indeterminado, indisciplinado e de autopropulso dos assuntos mundiais; a
ausncia de um centro (...).

34
Como marca deste processo, o consumo ganha contornos alegricos ao
ofertar produtos e servios espetacularizados
1
para parcelas cada vez mais
fragmentadas de mercados globalmente instalados.
Harvey (2005) aponta a cidade de Baltimore como exemplo pioneiro de
adaptao urbana ps-moderna, onde, a partir de um mega evento de lazer, levou-
se a termo a re-qualificao urbana de uma regio a beira mar. Ademais das
intervenes fsicas, o que fica patente nesse exemplo so os novos valores
urbanos que permeiam a proposta, tpica do empresariamento urbano como
veremos mais adiante. Este modelo tem na sua origem marcas padronizadas de
interveno, adornadas com elementos arquitetnicos e urbansticos reconhecveis
entre si.
Diante dessa realidade, temos que refletir com mais ateno sobre o papel do
urbano, especialmente no que tange ao protagonismo das grandes cidades ou
globais ou mundiais
2
. Da porque Ianni (2004) situar as cidades mundiais no
topo da nova hierarquia urbana que nasce com o ps-modernismo:
A rigor, a globalizao do mundo revela-se de modo particularmente acentuado na
grande cidade, metrpole, megalpole. A cruzam-se relaes, processos e
estruturas de todos os tipos, em diferentes direes e gradaes. Algumas so
principalmente uma fbrica, outras, centros de vida poltica, assim como h as que
se especializam em atividades artsticas.
Canclini (2003), com base nos estudos originais de Saskia Sassen, Manuel
Castells, J ordi Borja e Peter Hall, considera que as grandes cidades so espaos
para imaginar a globalizao e articul-la com o nacional e o local. O autor, baseado
nas fontes citadas, aponta quatro requisitos de uma cidade global: i) forte presena
de empresas transnacionais, ii) mistura multicultural de habitantes nacionais e
estrangeiros, iii) prestgio decorrente da concentrao de elites artsticas e cientficas
e iv) alta porcentagem de turismo internacional.
A forma pela qual este fenmeno se operacionaliza a construo de uma
sociedade eminentemente de consumo. Em comparao com a sociedade moderna,
formada essencialmente por produtores, a sociedade ps-moderna coloca nfase
nos consumidores.

1
Sobre o assunto, ver DEBORD, Guy. A sociedade do espetculo: comentrios sobre a sociedade do
espetculo. (1999). Rio de J aneiro: Contraponto
2
Usamos o conceito de forma livre e no com a especificidade caracterizada por Sassen e Roost (2001).

35
Ao tratar do consumidor como cidado global ideal, Baumann (1999) se
aproxima de uma temtica bastante pertinente discusso de turismo, pois, em
sendo os turistas consumidores ps-modernos, abre-se a possibilidade de entender
como as motivaes e representaes de viagem vo equacionar o espao turstico.
Por exemplo, a questo da volatilidade de gostos especialmente importante para a
organizao e gerenciamento de destinos tursticos, uma vez que a vida til dos
produtos a eles vinculados ser funo da demanda consumidora. Isso traz
implicaes profundas ao planejamento de investimentos pblicos por vezes, at,
de ordem nacional e insero da vida comunitria no ciclo de desenvolvimento
turstico.
A temtica urbana lana luz sobre os estudos do patrimnio cultural. Em
grande parte dos projetos de ressignificao do patrimnio cultural para o turismo
nota-se a retrao ou eliminao dos espaos pblicos, fazendo com que espaos
de significado coletivo se confundam com aqueles de interesse para a atividade
turstica, transformando-se em espaos de consumo turstico.
Do pioneirismo de Baltimore aos projetos contemporneos de requalificao
urbana, transcorreu um perodo de depurao de um modelo de gesto urbana
baseado em competitividade (ARANTES, 2002), empreendedorismo urbano
(HARVEY, 2005) e planejamento estratgico (VAINER, 2002), todos referenciados e
interligados a elementos globalizados.
O nexo entre o global e o local s pode ser entendido a partir do pressuposto
de que o capitalismo hoje produz especializao, fragmentao, interdependncia e
internacionalizao em nveis sem precedentes (FERNANDES, 2001). Harvey
(2005), atravs do conceito da compresso do espao-tempo, sugere que desde
meados da dcada de 1970 o mundo passa pela transio de um modelo de
produo fordista para uma acumulao flexvel, sendo esta ltima notadamente de
base global.
A mudana nos padres de desenvolvimento vem impondo s cidades uma
reorganizao de sua articulao espacial, de ordem fsica e social. Harvey (2005)
acrescenta:
O fato de [as cidades] estarem to pressionadas (...) compreensvel, dada a
histria da desindustrializao e da reestruturao, que deixaram a maioria das
cidades grandes do mundo capitalista avanado com poucas opes alm de

36
competies entre si, em especial como centros financeiros, de consumo e de
entretenimento. Dar determinada imagem cidade atravs da organizao de
espaos urbanos espetaculares se tornou um meio de atrair capital e pessoas (do
tipo certo) num perodo (que comeou em 1973) de competio interurbana e de
empreendimentismo urbano intensificados.
As antigas aglomeraes urbanas e suas funes, portanto, no sero
extintas, seno reformuladas de acordo com as demandas de ordem global. Scott et
al. (2001) entendem a cidade-regio como centro da vida moderna, baseados nos
primeiros conceitos de cidade mundial e cidade global. O urbano e a existncia
de cidades-regies teriam suas funes redefinidas na escala da globalizao, que
trouxe transformaes significativas na antiga ordem das coisas. Para Scott et al.
(2001),
Existem, atualmente, muitas experincias institucionais que apontam na direo de
uma nova organizao social e poltica do espao. Essa nova organizao
consiste sobretudo na hierarquia de escalas territoriais interpenetradas de
atividade econmica e de relaes de governana, variando do global at o local e
na qual o sistema emergente de cidades-regies se destaca.
O poder central nacional, antes balizador das formas de organizao do
espao, cede espao emergncia do poder local: a cidade ganha destaque nas
polticas de ocupao ao negociar seus projetos diretamente com os agentes da
produo econmica. Da o porqu da globalizao da economia capitalista debilitar
possibilidades de estratgias nacionais e ensejar a formao de centros decisrios
supra-nacionais (IANNI, 2004).
Em detrimento de macro-polticas de desenvolvimento, que se concretizam
pela abordagem do espao nacional, so cada vez mais recorrentes programas
setoriais e regionais, nos quais a cidade ou a regio so unidades bsicas para
estratgias de investimento e desenvolvimento.
Castells (2003), por sua vez, relativiza o poder da homogeneizao da
globalizao sobre os territrios nacionais, valorizando as diferentes intensidades e
escalas atravs das quais as relaes globais se materializam no territrio:
O fenmeno da cidade global no pode ser reduzido a alguns ncleos urbanos no
topo da hierarquia. (...) Em cada pas a arquitetura de formao de redes
reproduz-se em centros locais e regionais, de forma que o sistema todo fique
interconectado em mbito global.

37
Portanto, por mais que o capital transnacional e, com ele, a cidade-global ou
cidades-regies determinem tendncias de desenvolvimento das relaes de
produo, as demais parcelas do territrio ainda so fortemente marcadas por suas
territorialidades originais. Assim, todos os pontos do territrio global esto sujeitos a
padres mundiais de produo, porm sem que isso logre formatos nicos de
construo urbana e social.
De forma geral, dos dualismos entre local e global emerge uma viso em que
governos locais convertem-se em empreendedores urbanos. Via de regra, essa
transio para governos empreendedores balizada por vantagens para o capital
investidor priorizado nos projetos urbanos de reqalificao urbana e nus para a
coletividade que no se ver atendida na integridade de suas necessidades,
mesmo com propostas aparentemente salvacionistas.
Especulao, efemeridade e polarizao de interesses acabam por se fazer
presentes em diferentes projetos empreendidos sob a tica do empresariamento
urbano, cujos objetivos econmicos e polticos imediatos so o desenvolvimento
econmico atravs de empreendimentos pontuais.
Borja e de Forn (1996) avaliam as possibilidades no contexto europeu, onde o
Movimento de Eurocidades objetiva a promoo econmica da cidade no somente
pela competio, mas tambm por relaes de complementaridade. Os autores
apontam como um eixo promissor de atuao compartilhada a coordenao e
colaborao na promoo externa turstica, cultural, comercial e econmica e
projeo internacional das cidades.
Essa estratgia denota tanto a preocupao da ao local com vistas ao
internacional, como tambm a emergncia de possibilidades de ganhos econmicos
com o setor tercirio, nomeadamente as atividades de lazer, entretenimento e
turismo, e agrega dividendos polticos s figuras de gesto da cidade. De qualquer
forma, por sua natureza o processo conflituoso:
A nfase no turismo, na produo e no consumo de espetculos, na promoo de
eventos efmeros numa dada localidade representam os remdios favoritos para
economias urbanas moribundas. Investimentos urbanos desse tipo podem ser
paliativos imediatos apesar de efmeros aos problemas urbanos. Mas estes so,
em geral, altamente especulativos (HARVEY, 1996).

38
Apesar das foras globais de produo interferirem em todo o mundo, seus
impactos se do de forma diversa nos pases perifricos em relao aos pases
centrais. A ttulo de exemplo, citamos os estudos de Negri e Pacheco (1994),
Lencioni (1994) e Gonalves (1994), que analisaram a desconcentrao industrial no
estado de S. Paulo. Ademais, muitos estudos sobre os efeitos da globalizao na
cidade remetem-se ao setor de entretenimento urbano como mote para as
reconverses de reas urbanas (ARANTES, 2002; HARVEY, 2005; J EUDY, 2005;
SASSEN, ROST, 2001; VAZ, J ACQUES, 2003).
De fato, o crescimento do turismo em escala global desperta possibilidades
importantes nos contextos urbanos. A condio das cidades como ns de redes
urbanas mundiais oferece motivos suficientes para que figurem nos fluxos tursticos
internacionais seja por hubs das companhias areas, seja por centralizarem boa
parte da gesto dos negcios tursticos, como as sedes das cadeias hoteleiras
internacionais ou corporaes de agenciamento de viagens.
Alm disso, h experincias suficientes em nvel mundial para que os
elementos intra-urbanos, por sua condio de patrimnio cultural, sejam elevados
condio de protagonistas da atividade turstica. Para que possamos esclarecer esta
relao, indispensvel entender o significado que o fator cultural desempenha na
acumulao flexvel, j que o turismo, atualmente, vale-se da representao cultural
como forma de comercializao do espao urbano.
Ortiz (2003) privilegia a discusso do fator cultural no contexto da sociedade
global. importante notarmos o protagonismo atribudo cultura, j que, via de
regra, os entendimentos sobre globalizao apontam o financismo como elemento
irremediavelmente soberano, ao qual os aspectos culturais estariam subordinados.
Por considerar este reducionismo uma intransigncia, o autor entende que
A correlao entre cultura e economia no se faz (...) de maneira imediata. Isto
significa que a histria cultural das sociedades capitalistas no se confunde com
as estruturas permanentes do capitalismo. (...) Quando falamos de uma economia
global, nos referimos a uma estrutura nica, subjacente a toda e qualquer
economia. Os economistas podem inclusive mensurar a dinmica desta ordem
globalizada por meio de indicadores variados: as trocas e investimentos
internacionais. A esfera cultural no pode ser considerada da mesma maneira.
Uma cultura mundializada no implica o aniquilamento das outras manifestaes
culturais, ela coabita e se alimenta delas.

39
Em virtude desta independncia estrutural, o autor identifica dois fenmenos
distintos, ainda que inter-relacionados: mundializao, como sendo de domnio
especfico da cultura e globalizao, referente aos processos econmicos e
tecnolgicos. A seu juzo, as demandas econmicas globalizadoras, para efetivarem
sua lgica financeira, devem se moldar s especificidades locais ou regionais.
dizer, a globalizao no est isoladamente a merc das urgncias econmicas
desterritorializadoras, mas depende de aproximaes s especificidades locais para
se concretizar. Em uma palavra, a globalizao apesar de seu carter totalizante
tem de se territorializar para ser possvel.
Canclini (2003) reala o papel da antropologia e da sociologia para abordar
quaisquer assuntos que digam respeito globalizao, posto que os tratados
comerciais e a simplificao do fenmeno como meramente econmico no tem
ajudado a compreender a dimenso cultural da globalizao. Para o autor,
Os processos globais (...) vm sendo constitudos pela circulao mais fluida de
capitais, bens e mensagens, mas tambm de pessoas que se deslocam entre
pases e culturas como imigrantes, turistas, executivos, estudantes, profissionais,
com freqentes idas e vindas, mantendo vnculos assduos entre as sociedades de
origem e de passagem, que no eram possveis at meados do sculo XX.
Incorporar este aspecto teoria da globalizao, como vm fazendo vrios
antroplogos (...) e alguns socilogos (...), reconhecer, por assim dizer, o suporte
humano desse processo, sem cair na reduo dos movimentos econmicos e
fluxos annimos.
Contudo, o que est em discusso, mais que as nfases da globalizao ou
do globalismo (IANNI, 2004) o circuito de valorizao da cultura como produto,
como mercadoria, situao que tem-se materializado com mais vigor nos espaos
urbanos.
Sassen e Roost (2001) relacionam o fenmeno da cidade global com o
desenvolvimento da indstria de entretenimento e do turismo. As cidades, alm de
concentrar um capital internacionalizado da indstria de entretenimento, so locais
estratgicos para o consumo de seus artefatos culturais. Os autores concentram-se
no atrativo artificialmente construdo, especialmente os parques temticos, que,
apesar de territorializados nas cidades, pouco ou nada tm de intrnseco s culturais
locais. Trata-se, portanto, de uma condio mercadolgica e psicolgica favorvel ao
desenvolvimento de uma indstria cultural.

40
Imbudos de uma lgica empreendedorista, os poderes locais buscam no
turismo uma parte significativa de suas receitas diretas, fazendo dos servios e do
entretenimento temas privilegiados para a recuperao de economias citadinas
combalidas. Vemos, portanto, que a vertiginosa expanso do turismo dos ltimos
anos est intimamente ligada s novas formas de organizao global da produo,
para a qual turismo e lazer, empresariamento urbano e mercantilizao da cultura
so parcelas de um mesmo fenmeno de escala global.
O conjunto de aes polticas e econmicas voltadas para a atividade turstica
gera uma srie de implicaes espaciais. Em muitos casos, o fator cultural est no
centro dos projetos, confirmando, pois, que o vnculo entre empresariamento urbano
e turismo um fenmeno decorrente da globalizao.
Vm sendo abundantes as anlises acerca dos aspectos simblicos que a
renovao urbana voltada ou no ao turismo, mas essencialmente s prticas de
lazer urbano traz s relaes sociais e polticas das cidades. Neste contexto, o
patrimnio cultural edificado emerge como ponto central das possibilidades e das
crticas
3
. Arantes (2002) referencia o nascimento do culturalismo de mercado ainda
nas dcadas de 1960 e 1970, lembrando os clssicos casos de Baltimore, So
Francisco, Boston e Nova Iorque:
medida que a cultura passava a ser o principal negcio das cidades em vias de
gentrificao
4
, ficava cada vez mais evidente que os agentes envolvidos (...) que
era ela, a cultura, um dos mais poderosos meios de controle urbano no atual
momento de re-estruturao da dominao mundial.
Os exemplos se reproduzem mundo afora em padres mais ou menos
reconhecveis. Em Londres, em meados de 1980, Docklands, uma rea porturia do
fim do sculo XIX, foi transformada em Zona de Empreendimento Especial e
recebeu do governo, at 1999, seis bilhes de dlares com infra-estruturas rede
viria, acessos ferrovirios, recuperao de edifcios e garantia de crditos
(RYKWERT, 2004). Barcelona, na Espanha, teve grandes obras de reconverso

3
Essa discusso faz parte do que se vem chamando de indstria cultural, fenmeno definido por Vaz e
J acques (2003) como produo em massa de produtos culturais, [em que] as obras artsticas passam do
esclarecimento ao entretenimento, ou diverso, para poder proporcionar uma nova forma de lazer para a
sociedade de massa. Esse lazer seria uma cultura de massa reificada que s existe em funo do consumo e da
massificao resultantes da industrializao da cultura.
4
A autora oferece alguns exemplos de projetos baseados no planejamento estratgico em Paris (Beaubourg),
Barcelona (Plans cap al 92/Barcelona 2000), Lisboa (Exposio Mundial de 1998), Bilbao (Museu Guggenheim)
e Berlim (Postdamer Platz).

41
urbana, especialmente na zona porturia; o objetivo era preparar a cidade para as
Olimpadas de 1992 e projetar sua imagem mundialmente. Para a Exposio
Universal de 1998, em Lisboa, o governo portugus liderou um programa de
regenerao e reabilitao urbana numa rea de 340 hectares na zona oriental
da cidade, que incluiu a construo de uma nova linha de metr e da Ponte Vasco
da Gama, sobre o Rio Tejo (PARQUE DAS NAES, 2005).
A cultura neste contexto si ser entendida como mote para projetos cujo nexo
central a competitividade urbana a nova questo urbana, a despeito de outras
problemticas normalmente no centro da tradicional questo urbana: crescimento
desordenado, reproduo da fora de trabalho, movimentos sociais urbanos,
racionalizao do uso do solo, etc (VAINER, 2002). Essa transformao teve incio
h mais de 40 anos, tendo por cenrios as cidades americanas e europias, mas
no final do sculo que a cultura utilizada como instrumento da revitalizao urbana
(VAZ; J ACQUES, 2003) vai se difundir vigorosamente em escala mundial, em forma
de estratgias culturais da cidade-empreendimento, em que a gesto cultural
desempenha um papel preponderante nesse novo receiturio de planificao
urbana ostensivamente empresarial (ARANTES, 2002).
Os centros histricos das principais cidades europias deixaram de ser
exclusividade no que vem sendo chamado de patrimonializao urbana (J EUDY,
2005). Em verdade, a ressignificao de determinadas reas da cidade do suporte
a propostas nos mais variados nveis e escalas em todo o mundo principalmente
ocidental, mas no exclusivamente
5
.
Parte deste processo se justifica pelo vis econmico, pois, uma vez que os
artefatos culturais entram na produo econmica, a cidade transforma passivos
imobilirios antigas reas lindeiras a ferrovias, galpes obsoletos, conjuntos de
construes decrpitas, etc em insumos econmicos capazes de gerar consumo e
novas atividades urbanas. Ou seja, atravs de gestes coordenadas entre legislao
urbana e interesses do capital, redefinem-se relaes econmicas a partir de
estoque imobilirio urbano improdutivo. Vainer (2002) chama a ateno para o
padro catalo de revitalizao urbana, em que interessam usurios e visitantes
solvveis, demonstrando, de antemo, um carter seletivo dos projetos.

5
Para anlises sobre o tratamento do patrimnio edificado no J apo, consultar Choay (2001) e J eudy (2005).

42
O que, aparentemente, demonstra modernizao nos padres de gesto
urbana, inspira cuidado. H anos vm crescendo as crticas aos exageros
espetaculares, com pretenso lastro no valor histrico de construes urbanas. A
crtica de Arantes (2002) lembra que modernizar no significa inovar socialmente
com equidade, mas antes entulhar as cidades com obras que as faam parecer
modernas. Disneificao um termo corrente para intervenes fantasiosas e
pouco rigorosas no tocante originalidade e autenticidade. O conceito abarca um
sentido mercadolgico exacerbado de mercantilizao de procedimentos e prticas
sociais urbanas, eminentemente vinculadas a momentos de lazer.
Ao estudar as empresas Disney e sua forma de atuao, Zukin (2003) oferece
indcios que permitem entender o porqu da comparao das atuais prticas
urbanas e patrimoniais com a verso de espao urbano pblico da corporao. O
exemplo da Disney emblemtico, pois aponta como a gesto de entretenimento
em parques temticos transcende a fronteira da empresa e passam a influenciar
prticas espaciais nos espaos urbanos.
Diante disso, claro que os motivos e efeitos que as reformas urbanas
ensejam no so de maneira nenhuma ingnuos. Temos, de incio, que notar que as
atuais orientaes de gesto urbana so parte de um processo maior, de
exportao de modelos, em que Barcelona pode ser considerada a maior
referncia. Vainer (2002) destaca que significativo o nmero de cidades no Brasil e
na Amrica Latina em geral que vm contratando servios de consultorias dos
catales e de seus discpulos, ou utilizando seus ensinamentos.
Nobre (2002) estuda o caso de Salvador (BA) e aponta srias implicaes
sociais no processo de regenerao
6
do centro da cidade, especialmente a regio do
Pelourinho. Na dcada de 1990, atento ao crescimento da atividade turstica no
mbito nacional, o Governo do Estado da Bahia preconizou que o turismo em
Salvador deveria estar ligado fruio do patrimnio cultural urbano. Caracterizada
por concentraes de remanescentes coloniais no centro da cidade, a rea era

6
O autor cita regenerao urbana como um entendimento mais recente na seara das prticas preservacionistas,
como sendo responsvel por definir intervenes que venham a melhorar o ambiente, a imagem e a segurana
da cidade. Por outro lado, renovao urbana (urban renewal) e reabilitao (rehabilitation) seriam processos
anteriores, que, com ou sem intervenes fsicas, alteraram as densidades urbanas e incrementaram ambientes
antes decadentes, respectivamente.

43
densamente habitada por populaes tradicionais e de baixa renda, o que
comumente interpretado como incongruente aos padres de turismo internacional.
A prtica mostrou que o respeito autenticidade no foi to importante quanto
as adaptaes nos edifcios visando atividades comerciais ligadas ao turismo. Neste
caso, Nobre (2002) aponta um processo de gentrificao
7
da rea, em que
populaes de baixa renda so instadas, mediante indenizaes de montantes
questionveis, a ceder espao a um projeto urbano que privilegia atividades de
outros atores sociais no caso, os turistas.
Ao longo da dcada de 1990 e incio dos anos 2000, o processo de
requalificao urbana seguiu pelas demais capitais nordestinas, que, assim como
Salvador, entravam no circuito de turismo nacional e internacional. Este movimento
tambm fortalecido por linhas de financiamento do Banco Inter-americano de
Desenvolvimento (BID), atravs do Programa Monumenta.
No caso Plano de Revitalizao do Recife Antigo, realizado a partir de 1993, as
restauraes do patrimnio edificado da regio central da cidade se baseiam em
uma articulada idia de interveno urbana na forma de um longo
empreendimento. De toda maneira, o plano deveria redundar na criao de espaos
de lazer e diverso, transformando-se, assim, num espetculo urbano capaz de
atrair turistas nas escalas nacional e internacional (LEITE, 2001). Seguiram-se
intervenes em J oo Pessoa, Fortaleza e So Lus, mais ou menos nos mesmos
moldes: requalificao de reas centrais de apelo histrico, visando ao aumento
das atividades de lazer e turismo.
Na Argentina, Puerto Madero um caso emblemtico. Buenos Aires, a maior
das cidades argentinas, recebeu novos investimentos imobilirios e de
entretenimento a partir da reforma e restaurao das estruturas degradadas do
primeiro porto da cidade. Assim, sem expanso territorial nominal, os negcios
urbanos, vinculados a capitais internacionais, se realocaram em estruturas

7
O termo, aqui aportuguesado, origina-se em gentrification, comumente utilizado para designar o processo de
elitizao dos usos de pores do espao urbano decorrente de intervenes urbanas pr-concebidas, as quais,
dentre outros resultados, terminam por desalojar as populaes residentes. No raro, a gentrificao decorre de
projetos de requalificao urbana vinculados ao desenvolvimento do turismo, lazer e entretenimento. Arantes
(2002) descreve o processo como uma resposta especfica da mquina urbana de crescimento a uma
conjuntura histrica marcada pela desindustrializao e conseqente desinvestimento de reas urbanas
significativas, a terceirizao crescente das cidades, a precarizao da fora de trabalho remanescente e
sobretudo a presena desestabilizadora de uma underclass fora do mercado. Para detalhes sobre o assunto,
consultar LEITE, Rogrio Proena (2004), Contra-usos da cidade: lugares e espao pblico na experincia
urbana contempornea. Campinas: Editora Unicamp/Editora UFS.

44
refuncionalizadas, onde as atividades de gesto da produo, lazer urbano e
entretenimento se consorciaram para repor e transformar os significados originais do
patrimnio urbano.
Os casos apresentados ilustram como o turismo, atravs da insero do
patrimnio cultural nos circuitos econmicos, fazem parte dos pacotes que
incorporam s cidades as tendncias globais de acumulao do capital. Ainda que
nem todas as cidades do mundo se encaixem nos exemplos tradicionais de
adequao urbana, elas e os projetos de turismo sero, de alguma forma,
impactados por esta ordem mundial.

* * *

No prximo captulo, para analisar elementos especficos ao nosso trabalho,
bem como as condicionantes de nosso objeto de pesquisa as ferrovias tursticas ,
sero abordadas questes que moldaram os conceitos de turismo, do patrimnio
cultural e das ferrovias.

45

Capt ul o 4
Tur i smo, pat r i mni o cul t ur al e f er r ovi a

46
4. Turismo, patrimnio cultural e ferrovia
A despeito de algumas confuses semnticas e conceituais (BOULLN,
2002) sobre o turismo
8
e as mltiplas possibilidades de abordagens histricas
sobre a atividade
9
, consideramos conveniente apresentar alguns momentos
histricos decisivos, aos quais se podero agregar observaes e aportes tericos.
Com isso, poderemos harmonizar melhor os temas deste trabalho, quais sejam a
importncia do patrimnio cultural e dos remanescentes ferrovirios para a atividade
turstica e sua relao com o atual momento da urbanizao e da globalizao.
Tanto no Brasil, quanto na Argentina, o turismo recebeu importantes impulsos
a partir da dcada de 1940, j que as sociedades e economias brasileira e argentina
transformaram-se a partir da industrializao e da urbanizao. Essas foram
condies imprescindveis para que a atividade turstica crescesse e tomasse as
pautas dos planos de desenvolvimento nacionais a partir dos anos 1960.
Diante desse cenrio, dirigimos nossa argumentao para a importncia do
turismo cultural, destacando perspectivas de sua expanso. Isso encaminha a
discusso especificamente para o patrimnio cultural, no intuito de harmonizar as
questes da preservao construo de experincias tursticas.
O patrimnio cultural, enquanto objeto de interveno e unidade de anlise
conceitual, vem sendo estudado h mais de dois sculos, com as crticas originais
de J ohn Ruskin e Viollet le-Duc, respectivamente na Inglaterra e na Frana. O
refinamento dessas discusses se deu em contextos europeus, mas, desde o incio
do sculo XX, a urgncia da preservao se internacionalizou, especialmente a partir
da criao da UNESCO, em 1945. Se antes as discusses espelhavam-se no
percurso conceitual e metodolgico europeu, em dcadas recentes, os pases esto
atualizando e, principalmente, adequando os preceitos e prticas preservacionistas a
suas realidades. Por isso, os perigos e as possibilidades do relacionamento
patrimnio cultural-turismo so uma das prioridades atuais.

8
Para Barreto (1995), apesar de haver indcios entre os romanos, fencios e gregos de atividades de proto-
turismo, estes so antecedentes remotos no podem ser comparados ao que hoje entende-se por turismo,
fundamentalmente no aspecto scio-econmico. De qualquer forma, os romanos teriam sido os primeiros a
viajar por prazer. (...) De Roma saam contingentes importantes para o campo, o mar, as guas termais, os
templos e os festivais.
9
Boyer (2003) diz que a histria do turismo inteligvel somente no longo prazo e em uma perspectiva
sociocultural. No podemos reduzi-la a uma simples cronologia da legislao das frias, ou tampouco descrev-
la como uma marcha inevitvel rumo ao advento do lazer.

47
fato que a vinculao entre preservao e turismo ficou mais evidente nas
ltimas dcadas em favor do patrimnio natural, de modo que os estudos e as
prticas de planejamento turstico vm tentando se adequar aos preceitos do
desenvolvimento sustentvel
10
. Mesmo a UNESCO, ao conferir ttulos de Patrimnio
da Humanidade, atenta para a premncia da preservao tambm dos elementos
naturais
11
.
De qualquer forma, o patrimnio cultural tambm tem garantido certa
visibilidade nas propostas de desenvolvimento de novos produtos e destinos
tursticos, num momento em que os pases e regies buscam uma diversificao de
suas ofertas. Dentre muitos novos assuntos, podemos citar a preocupao com o
patrimnio ferrovirio, que, aps os processos de privatizao na dcada de 1990
em quase toda a Amrica Latina, encontra-se ameaado de se perder totalmente,
dada a obsolescncia das estruturas e a necessidade de modernizao dos
sistemas.
Para entender o processo de constituio do que chamamos de patrimnio
cultural ferrovirio, tambm retomamos o percurso histrico de instalao,
desenvolvimento e consolidao dos sistemas ferrovirios nacionais.

4.1 Turismo
O intuito desta seo inserir alguns assuntos especficos relativos
estruturao do turismo, apontando razes e elementos que construram o conceito
e sua prtica na contemporaneidade. Apresentamos um histrico da atividade, bem
como as estruturas organizacionais e operativas que se foram criando para seu
desenvolvimento. Optamos por incluir algumas estatsticas mundiais e breves
consideraes sobre a Amrica Latina no cenrio mundial do turismo, de forma que
se possa entender, do ponto de vista econmico, seus impactos em mbito nacional.
Apresentamos elementos estruturais constitutivos da atividade turstica no
Brasil e na Argentina, tendo em tela uma escala temporal. Vale a meno de que
informaes tursticas mais apuradas nos dois pases podero ser encontradas na

10
No Brasil, no campo acadmico, Ruschmann (1998) uma das primeiras referncias no que tange aplicao
das premissas sustentveis para o planejamento da atividade turstica (RUSCHMANN, Doris v. d. M. (1998).
Turismo e planejamento sustentvel. Campinas: Papirus).
11
Dos 17 bens considerados como Patrimnio da Humanidade no Brasil, oito so representantes do patrimnio
natural (UNESCO, 2006a)

48
contextualizao turstica que faremos das regies onde se inserem as ferrovias
tursticas.
H que se ter em vista que a apreenso da realidade turstica nos dois pases
se estrutura sobre dois pilares. O primeiro explica, em linhas gerais, as razes
histricas dos hbitos de lazer em forma de viagem, em que importam mais os
fatores social e cultural. No contraponto, a segunda viso abarca questes de
organizao institucional da atividade, como sendo esta uma resposta do poder
pblico e do empresariado importncia econmica que o turismo assume. Neste
caso, a atividade turstica abandona sua forma espontnea quase romntica em
alguns casos de desenvolvimento para compor estratgias objetivas de
desenvolvimento econmico e territorial. Esses dois eixos se mesclaram, de forma a
permitir uma cadncia argumentativa mais coesa dissertao.

4.1.1. Organizao e estruturao do turismo
4.1.1.1. Antecedentes histricos
Uma vez que o turismo est intimamente ligado a aspectos logsticos e de
relaes de trabalho, viagens de lazer s se tornaram mais comuns aps a
estruturao de redes urbanas conectadas por melhores meios de transporte
notadamente as ferrovias e nascentes companhias areas. Contriburam tambm
para o desenvolvimento do turismo as legislaes trabalhistas, ao garantir frias
remuneradas e descansos semanais com a consolidao da semana inglesa.
Atualmente os elementos que compreendem a atividade turstica esto
grandemente impregnados de relaes comerciais e sociais de abrangncia global.
Contudo, as formas contemporneas de turismo, fortemente vinculadas s prticas
comerciais, tm suas origens ainda nos sculos XVIII e XIX. Naturalmente, os
encaminhamentos sociais e culturais frente ao Iluminismo e, na seqncia,
Revoluo Francesa imprimiram expresses paulatinamente mais mercadolgicas
ao turismo. A rigor, as estruturas hotis de lazer, servios de agenciamento, meios
de restaurao, infra-estrutura de acesso e utilizao nos atrativos, dentre outros
foram melhoradas somente no sculo XIX. Trigo (2000) aponta trs vertentes para o
desenvolvimento do turismo no sculo XIX: a residencial com viagens sazonais de
membros da aristocracia a balnerios e termas para tratamento de sade , o

49
cassinismo atravs de visitas a cassinos baseados, a partir de 1860, nos luxuosos
balnerios mediterrneos, como Monte Carlo e o alpinismo com as prticas de
esportes de inverno realizadas originalmente na Sua e na Frana.
A expanso das ferrovias no continente europeu, o aumento das populaes
urbanas e a consolidao dos hbitos ps-Revoluo Industrial compuseram uma
situao propcia ao crescimento das viagens, ainda que isso no significasse ainda
a massificao do turismo. Para Pires (2001b),
Em decorrncia da Revoluo Industrial, preparavam-se as condies para o
surgimento do turismo moderno. (...) [que resulta] de grandes transformaes
scio-econmicas, tecnolgicas e culturais que se iniciaram no final do sculo
XVIII. A revoluo nos transportes, a complexidade social em todas as suas
variveis, ocorrida com o fortalecimento das cidades e o prestgio da economia
urbana em expanso, alm da relativa paz, fizeram a base do turismo moderno.
neste perodo que, com o aumento da demanda pelos deslocamentos,
Thomas Cook, em 1841, arrendou um trem para percorrer as 22 milhas entre
Leicester e Loughborough com objetivo de transportar 570 pessoas a um congresso
contra alcoolismo. Ainda que a primeira experincia no tivesse tido ambies de
lucro, Cook, j em 1846, guiou um grupo de 350 pessoas Esccia e, em 1847,
lucrou com a venda dos servios de transporte e hospedagem para 16 mil pessoas
que foram Primeira Exposio Universal em Paris. Nos anos seguintes, em franca
ascenso, com a Thomas Cook and Son, expandiu suas viagens para todo o
continente europeu, aos Estados Unidos e, em 1872, organizou a primeira viagem
de 222 dias ao redor do mundo (TRIGO, 2000; BARRETO, 1999; PIRES, 2001b).
Em 1840, nasceu, em Portugal, a Abreu Viagens, que se tornaria uma das
principais operadoras de viagens da Europa e atualmente com forte atuao na
emisso de turistas portugueses e espanhis para o litoral brasileiro.
Apesar destes incrementos estruturais, a atividade turstica ainda era privilgio
de poucos, uma vez que grande parte da populao europia vivia sob uma rotina
de trabalho intensa e com poucos momentos de cio. Numa abordagem sociolgica,
Nicols (2001) informa que somente em fins do sculo XIX, com a distino entre a
lgica do trabalho e a lgica do cio, que as experincias e momentos de lazer e
turismo se robustecem. Para Pires (2001b), a conjuno de fatores no limiar do

50
sculo XX para a construo do turismo moderno resultado de situaes que
vinham se somando no perodo anterior:
Enquanto se processava a revoluo nos transportes, no ocorria, apenas, a
ascenso do grande burgus, concomitantemente ao progresso das tcnicas, mas
tambm a migrao para as cidades, o que gerou mudanas muito significativas
na prpria economia urbana, ocasionando o rpido crescimento de atividades
ligadas a setores da economia antes diminutos.
Na Frana mas no exclusivamente as lutas e conquistas trabalhistas entre
1919 e 1939 so apontadas como fatores importantes para a composio da escala
de trabalho que viria influenciar em muito o negcio das viagens no decorrer do
sculo XX. Para Boyer (2003),
Dois fenmenos reuniram-se para fazer o turismo de massa contemporneo: o
fenmeno da prtica e da inveno elitistas e o fenmeno que produziu o tempo
livre (...). A sua juno exigiu a indignao da populao diante da monopolizao
pelos ricos geralmente ociosos, dos valores da Cultura e da Arte, dos locais de
turismo e das prticas de distrao e de desenvolvimento como o Esporte.
O aumento das viagens nos perodos subseqentes especialmente aps a
Primeira Guerra Mundial se deve, principalmente, ao alargamento das classes
mdias europias. Aquele turismo que outrora era praticado por minorias
12
, a partir
de meados do sculo XX, vai se massificando e, ao mesmo tempo, ganhando
abrangncia global, diferentemente dos deslocamentos aristocrticos e regionais do
sculo XIX. Este , pois, um divisor de guas no que tange s abordagens
econmicas e scio-espaciais do turismo, pois suas representaes econmicas se
avolumaram sobremaneira, demandando, portanto, atenes especiais na
estruturao de territrios para o turismo.

4.1.1.2. Os nmeros recentes do turismo
Para que possamos compreender as expresses globais do turismo, lanamos
mo de dados e informaes acerca dos deslocamentos internacionais, j que
abordagens nacionais minuciosas no esto no escopo do nosso trabalho. Mediante
a configurao histrica apresentada no item anterior, percebemos que a partir da
Europa que se originam os primeiros fluxos tursticos internacionais. Mesmo

12
Boyer (2003) diz que, em 1840, a carga de trabalho chegava a sessenta horas semanais, o que, obviamente,
no liberava os trabalhadores para atividades de deslocamentos por lazer. No entanto, neste perodo que os
ricos ociosos eram freqentemente turistas.

51
atualmente, o continente europeu junto dos EUA, do Canad, do J apo e,
recentemente, da China origem e destino dos principais movimentos tursticos
internacionais.
Historicamente, o movimento para fora dos pases centrais Frana,
Inglaterra, Alemanha e, de forma incipiente, Estados Unidos se d a partir do
extravasamento dos turismos nacionais em consolidao. No contexto francs, o
ano de 1936 emblemtico, pois, em contraposio a prticas tursticas elitistas, os
trabalhadores conquistaram o direito s frias remuneradas e as gozaram pela
primeira vez (BOYER, 2003). A partir da dcada de 50, os fluxos alcanaram, de
forma mais sistemtica, destinos mundiais, para o que contriburam, alm das novas
relaes sociais e trabalhistas, aspectos logsticos e de transporte.
A indstria de avies comerciais consolidou sua tecnologia em aeronaves de
grande alcance: a Boeing com a construo do Boeing 707, em 1958 e a
Douglas Aircraft Company com o DC-8, em 1955 entraram no mercado de
aviao civil de forma marcante. Na dcada seguinte, o mundo experimentaria o
aumento de 100 para 200 milhes de pessoas viajando, demanda que estimulou o
desenvolvimento de novas companhias e a expanso de rotas (DE LA TORRE,
2002). O turismo, j estabelecido com os modais ferrovirio e rodovirio, aumentou
consistentemente sua abrangncia geogrfica atravs dos vos inter-ocenicos.
No ano de 1949, viajaram pelo mundo cerca de nove milhes de pessoas,
enquanto que em 2003, este nmero se aproximou de 700 milhes (TRIGO, 2000).
Ao se observar a distribuio deste fluxo, percebemos que os sentidos e volumes
das viagens ainda se do de maneira desigual pelo globo, sendo notria a
concentrao dos desembarques nos pases centrais EUA e pases centro-
europeus.
Analisando, ainda, a participao do Brasil e da Argentina no total do turismo
mundial, vemos que, a despeito da potencialidade reconhecidamente importante da
Amrica Latina, os dois pases tm participao mnima na movimentao de
pessoas em turismo. Em 2003, por exemplo, o Brasil foi responsvel por apenas
0,59% do fluxo internacional, o que ainda uma situao melhor do que a do ano
anterior 0,54% (EMBRATUR, 2005). A Argentina, por seu turno, recebeu 0,43% do

52
fluxo mundial de turistas em 2003 (SECRETARA DE TURISMO DE LA NACIN,
2005a).
Esta situao sofreu significativas mudanas nos ltimos anos, especialmente
em funo dos ataques internacionais nos Estados Unidos e tsunamis no Leste
Asitico. Por sua natureza elstica (BENI, 2001), o mercado de viagens se
ressente de forma direta das instabilidades polticas golpes de estado, ataques
terroristas , sociais misria, fome, violncia nos pases receptores , naturais
efeitos climticos, como tornados, furaces, etc , diplomticas elevao de
barreiras alfandegrias ou de vistos como retaliaes entre naes , sanitrias
epidemias e endemias nos destinos e culturais fundamentalismos religiosos,
discrepncias de hbitos entre os pases emissor e receptor.
Dada a miscelnea de fatores que interagem para a construo do mercado
mundial de viagens, as perspectivas de visitao constantemente passam por
revises. No obstante, os pases centrais ainda contribuam em 2003 com cerca de
50% da emisso de turistas em nvel mundial, com destaque para Alemanha
10,2% , J apo 8,8% e EUA 7,7%. Em se tratando dos principais destinos,
observamos uma certa mescla entre os representantes dos pases centrais EUA,
Frana, Espanha, Itlia e Reino Unido e perifricos China, em primeiro lugar,
Mxico e Taiwan. A China, em 2020, dever receber 13% dos turistas internacionais
e ser o primeiro pas em turismo internacional receptivo. Da mesma forma, o pas
tambm ser um importante emissor de turistas, contribuindo, em 2020, com algo
em torno de 6% das chegadas internacionais (TRIGO, 2000).
Assim, entendendo os destinos como produtos inseridos no comrcio mundial,
nota-se que, num contexto global, o mercado turstico bastante diferente daquele
do sculo XIX ou da primeira metade do sculo XX. E isso no apenas pela
representatividade das cifras, seno tambm por conta do tratamento que se
dispensa s prticas tursticas em um contexto globalizado. Tais prticas,
inevitavelmente, se vinculam nova ordem mundial entre os pases.

4.1.1.3. Tratamento conceitual
Do ponto de vista terico e conceitual, o turismo matria de estudo recente.
fato que os pases europeus lideraram a pesquisas na rea, e, ainda assim, estas s

53
se tornaram mais expressivas aps a Segunda Guerra Mundial caso da Espanha,
que atribuiu atividade um peso considervel na reconstruo econmica do ps-
guerra. Com sede em Madrid desde 1975, a Organizao Mundial do Turismo,
vinculada ONU
13
, oferece apoio de consultoria e pesquisa aos Estados-membro,
com destaque para os pases asiticos, latino-americanos e africanos.
Diante da multiplicidade de fatores que influenciam o desenvolvimento do
turismo e sua expanso em nvel mundial a partir dos anos 1960, tentou-se um
ordenamento lgico e amplo para a organizao e estruturao da atividade turstica
tendo por referenciais as realidades de pases centrais europeus sumamente.
Nesse contexto, Nicols (2001) afirma que
transformado em uma atividade econmica da qual se pode obter uma
rentabilidade evidente, o turismo de massa se converteu em um sujeito de anlise,
mas atravs de um enfoque essencialmente gerencial e ou s vezes macro-
econmico (...) A carncia de um reconhecimento conceitual adequado do turismo
(...) nos obriga a tentar evidenciar alguns elementos sua conceituao,
essencialmente a partir de uma perspectiva scio-geogrfica.
Postularam-se, ento, muitos modelos de turismo, que pretendiam explicar as
articulaes para as atividades tursticas, global ou regionalmente. De modo geral,
tais propostas se apegaram a aspectos economtricos como em Manuel Figueirola
Palomo e Angel Alcaide Inchausti (RABAHY, 2003) ou geogrficos e espaciais, em
que as interaes espaciais (PEARCE, 2003) eram o centro das anlises
14
. No
Brasil, Beni (2001) assumiu a viso estruturalista e sistmica do turismo e, baseado
na Teoria Geral dos Sistemas, organizou um Sistema de Turismo, orientando
conceitualmente os estudos de turismo nas universidades brasileiras. Por outra
vertente, Boulln (2002) trata o turismo a partir do espao e da paisagem, com
ateno aos elementos arquitetnicos e urbansticos. Sua abordagem pioneira nos
anos 1980 prope um espao turstico segmentado em zonas, reas, complexos,
centros, unidades, ncleos, conjuntos e corredores tursticos.

13
As origens da organizao esto em 1925, em Haia, como Unio Internacional das Organizaes Oficiais de
Publicidade Turstica. Aps a II Guerra Mundial, converteu-se em Unio Internacional de Organizaes Oficiais
de Turismo (IUOTO, da sigla em ingls), tendo se mudado para a Genebra. Em 1969, aprovada sua entrada no
sistema de organizaes da ONU e, finalmente, em 1975, a convite do governo espanhol, instala-se em Madrid,
quando tambm assume o ttulo de Organizao Mundial do Turismo (HALL, 2004).
14
Pearce (2003) prope que os modelos baseados na geografia do turismo podem ser de viagem turstica
(como em MIOSSEC, 1976), origem-destino (THUROT, 1980 e LUNDGREN, 1981), estruturais (LUNDGREN,
1972, IUOTO, 1975 esta seria transformada em OMT) e evolucionrios (PLOG, 1973, BUTLER, 1980).

54
Nesse ponto, percebemos quo significativo o aporte das cincias humanas
teorizao sobre o turismo, pois se valem de categorias de anlise mais flexveis
que as cincias econmicas e da administrao, as quais, via de regra,
homogeinizam, atravs de ndices gerais e procedimentos-padro, a abordagem do
turismo em detrimento das realidades scio-espaciais dos pases e regies.
No decorrer da dcada de 1980, a lgica econmica e tecnicista, foi sendo
substituda por abordagens holsticas, referenciadas no conceito de desenvolvimento
sustentvel. Resultado de convenes sobre o meio ambiente, em 1987, o Relatrio
da Comisso Mundial de Meio Ambiente e Desenvolvimento, WCED, da sigla em
ingls, o chamado Relatrio Brundtland , postulou princpios que nortearam as
discusses sobre preservao ambiental na dcada de 1990 (HALL, 2004),
culminando com a Conferncia das Naes Unidas no Rio de J aneiro, em 1992. No
menos importante, em outro campo, as cartas do patrimnio, com origem no
documento de Atenas, em 1932, foram se sucedendo com um incremento notvel
nas atenes s prticas de preservao vinculadas ao turismo. Dessas cartas, as
Normas de Quito, de 1967, e a Carta do Turismo Cultural, de 1976, so bastante
incisivas nas orientaes para o melhor uso do patrimnio em funo do turismo.
Por esta via, as propostas de planejamento turstico, atualmente no centro das
atenes dos trabalhos acadmicos, teriam se espelhado nos mtodos do
planejamento urbano e regional e o planejamento ambiental. No obstante, a
estrutura ampla e complexa de turismo exige modelos e prticas de planejamento
que lhes sejam especficas, devendo ser, assim, uma combinao de
consideraes econmicas, sociais e ambientais que reflitam a diversidade dos
fatores que influenciam o desenvolvimento turstico (HALL, 2004).
Atentos s cifras e impactos scio-espaciais crescentes, os governos vm,
cada vez mais, considerando o setor turstico como importante componente das
polticas pblicas. Com o destaque para as possibilidades de dividendos polticos e
econmicos, o apoio quase incondicional aos empreendimentos tursticos ganha os
discursos polticos, os planos diretores de municpios, as macro-polticas nacionais e
de alguns rgos multilaterais de espectro mundial como o Banco Mundial, o BID,
a UNESCO, World Monument Fund, dentre outros.

55
4.1.1.4. A cidade e o patrimnio cultural
Numa realidade global essencialmente urbana, o conjunto emprico e terico
sobre a cidade fornece fontes conceituais imprescindveis ao estudo do turismo, as
quais se desenvolvem com base na geografia e no urbanismo, principalmente com
algumas variaes para antropologia e sociologia urbanas. Entendemos, pois, que o
turismo uma atividade que se desenvolve sobre contextos pr-estabelecidos, com
todas suas complexidades. O urbano pareceu-nos um ponto de partida bastante
profcuo para tratar do turismo no atual estgio da globalizao.
Nesse sentido, Cruz (2000), ao traar os percursos das polticas de turismo no
Brasil, opta por analisar o turismo e suas nuanas tendo por base o conceito de
territrio. Ao tratar do contexto urbano, argumenta que, de alguma forma, as cidades
e o urbano esto integrados atividade turstica, pois
Considerando-se as localidades tursticas da atualidade como parte de uma rede,
os ns dessas redes so, invariavelmente, cidades cuja funo estratgica do
ponto de vista do turismo, no decorre apenas da infra-estrutura material de que
dispem e do papel que ocupam do espao cognitivo, mas de sua localizao (...)
no mundo.
Citando Henriques, Cruz (2000) informa que a centralidade das cidades na
distribuio e fruio do turismo tem sua importncia tambm em funo de sua
centralidade nos sistemas de transporte.
Depreendemos, portanto, duas funes essenciais do espao urbano para o
turismo. Uma de ordem poltica e geopoltica, j que, pela insero dos territrios na
realidade global, os centros urbanos desempenham importante papel gerencial, de
comunicao e de renovao constante dos valores do sistema produtivo; estando o
turismo inserido neste momento global da urbanizao, inevitvel sua leitura por
este prisma. A outra funo tem sua preponderncia no empirismo do processo,
pois, como materializao das relaes de comrcio, sociais e culturais, as cidades
expressam-se conforme sua capacidade de estarem conectadas, fisicamente, ao
todo; e, para o turismo, cujo elemento principal a imprescindibilidade de
deslocamento, a mobilidade um elemento vital para sua existncia.
Hoje, o desenvolvimento de atividades de lazer e negcios nos centros
urbanos apresenta-se como uma interessante e proveitosa funo para as cidades:
como alternativa para planos de revigoramento de economias em crise em funo

56
dos processos de desindustrializao e da reviso de suas posies na hierarquia
urbana mundial e, em casos especficos, como forma de financiar a restaurao e
conservao do patrimnio cultural cuja localizao, geralmente central, no se
adeqa mais s demandas globais da rede urbana, o que redunda no seu abandono
e, conseqente, deteriorao fsica.
Hall (2002), ao analisar as tendncias para as prticas urbansticas na dcada
de 90, considerou que
Para o futuro, a questo fundamental estava em saber o que um dia iria reerguer
as economias urbanas. A maioria dos especialistas pareceram concordar em que
os anos 80 no se repetiriam: desta prxima vez, os servios financeiros no
constituiriam a fora fundamental; em lugar disso, esse papel poderia ser
desempenhado por novos setores, tais como as artes, o entretenimento cultural,
os servios de educao e sade, e o turismo.
Pelos pontos de vista apresentados, entendemos que o turismo, em quaisquer
de suas facetas e a despeito de seus entraves, est intimamente ligado s
abordagens da problemtica urbana. Como parte deste processo, a ateno ao
patrimnio cultural construdo ganha destaque, pois, alm de ser um tema para os
estrategistas de polticas urbanas, a revitalizao de remanescentes da cultura
material compe a lista de ferramentais para a discusso do futuro das cidades.
Apesar de ser uma entrada interessante para a valorizao e manuteno do
patrimnio cultural, o turismo motivo de muita inquietao por parte dos urbanistas,
historiadores, arquitetos e aos demais profissionais cujo foco de trabalho a cidade.
Ao invs de ser um catalisador de solues, o turismo, atravs de visitao em
massa e desprovido de interaes mais profundas com o meio, pode ser um risco
integridade fsica e simblica dos bens histricos. Esta problemtica assume por
vezes a forma de museificao (BENI, 2001) de cidades quando o tecido urbano
recebe um tratamento de certa forma avassalador no tocante s relaes
precedentes instaurao do turismo.
Diante da realidade turstica atual, percebemos que o turismo cultural tem
aumentado o interesse das demandas tambm em direo aos pases perifricos.
Em resposta, os governos nacionais lanam sucessivos planos de requalificao,
revitalizao, regenerao urbana, com especial interesse para as reas antigas
de cidades coloniais ou, como se convencionou chamar, centro histrico ou

57
casco histrico, do termo em espanhol. Essa no outra, seno uma estratgia de
refinamento das ofertas tursticas, em consonncia com o atual estgio da
urbanizao, em que os poderes locais so compelidos a buscar alternativas para a
restaurao das foras econmicas das cidades e regies.
Ainda que o turismo sun and sea ou o ecoturismo continuem em primeiro plano
na construo das imagens tursticas de muitos pases perifricos, o patrimnio
cultural, indiscutivelmente, tende a se consolidar como importante insumo turstico.
Some-se a esse contexto as linhas de crdito que instituies internacionais
notadamente bancos oferecem aos pases perifricos. O Banco Inter-americano de
Desenvolvimento (BID), desde que estabeleceu seu primeiro projeto de reabilitao
de Cusco, no Peru, s fez expandir seu raio de atuao para diversos pases latino-
americanos dentre os quais o Brasil, Argentina, Equador, Repblica Dominicana e
Uruguai (ROJ AS, 1998).
So aes que visam claramente a criar produtos tursticos em funo da
cultura material remanescente. Barbosa (2001), ao fazer a crtica desse processo de
criao de cenrios tursticos, afirma que
O turismo cultural tem sido um grande segmento do mercado de turismo,
oferecendo novas oportunidades para a revitalizao de cidades histricas. (...).
Presencia-se no turismo a venda de espao. O espao-mercadoria est cada vez
mais preso ao universo da troca, fragmentado pelo processo de compra e venda,
impondo importantes transformaes no plano de uso e consumo do espao. O
espao do turismo e do lazer so espaos visuais, presos ao mundo das imagens
que impem a reduo e o simulacro.
Se, por um lado, os recursos concorrem para o incremento da oferta turstica
e, por conseguinte, com a atividade turstica em si , por outro, as questes
subjacentes aos projetos so alvos de constantes crticas, principalmente, de
arquitetos, urbanistas, socilogos, antroplogos e gegrafos. Via de regra, os
questionamentos atacam dois pontos: a falta de rigor nas intervenes, que
supostamente polarizam interesses dentre os quais, os dos turistas em
detrimento dos da populao local, e no custo-benefcio dos projetos que, alm de,
em termos conceituais, no preservarem efetivamente os valores culturais
representados pelas edificaes, ainda geram excluso social e perpetuam
distores na concentrao de renda.

58
De qualquer forma, a temtica do patrimnio cultural cada vez mais presente
nas propostas de turismo, inclusive nos nossos estudos de caso. Por isso,
pretendemos caracterizar de que forma essa tendncia se manifesta nas regies
estudadas especialmente onde ferrovias tursticas selecionadas se inserem.
Assim, um dos objetivos deste trabalho clarear alguns ns conceituais,
visando dar uma orientao mais objetiva a questionamentos que, h muito,
recobrem as discusses sobre o turismo. Dentre elas, podem-se citar: a articulao
entre os usos e re-usos do patrimnio cultural com o turismo, as interaes mais
proveitosas entre os elementos dos transportes e a experincia turstica e a posio
do turismo no atual momento da urbanizao global em que as cidades so parte
de programas re-ordenadores do territrio em funo do turismo e do lazer.
Na seqncia, procedemos a uma caracterizao das realidades tursticas do
Brasil e da Argentina. Entendendo o geral, inseriremos discusses complementares
que guardam vnculos com os contextos urbanos nos dois pases, bem como dizem
respeito ao uso do patrimnio cultural nestes dois pases.

4.1.2. Turismo no Brasil
Em termos histricos, as referncias sobre as primeiras expresses de turismo
no Brasil esto no sculo XIX, ainda que no apresentassem o carter comercial e
organizado de atualmente. Pires (2001b) pontua a Corte Imperial como foco das
primeiras viagens, fruto originalmente das penetraes comerciais. A figura do
viajante estrangeiro digna de nota, pois sistematizaram suas impresses sobre o
pas com riqueza de detalhes e foram os responsveis por suscitar a curiosidade do
europeu pelos interiores da colnia. Deve-se sublinhar, porm que, em absoluto, o
motivo de suas viagens eram o prazer e o deleite, indicando que a relao entre
lazer e viagens levaria ainda algumas dcadas para se consolidar.
Petrpolis apresentou, todavia, elementos que apontam o comeo de viagens
de espairecimento, ainda que restritas a uma parcela da sociedade. Observador
desse processo, Carlos Taunay, escreveu, em 1862
15
, um guia de viagem com
intuito de facilitar a viagem a Petrpolis, onde apresenta os preos e formas de

15
Viagem pitoresca a Petrpolis para servir de roteiro aos viajantes e recordao deste ameno torro brasileiro.
In: Anurio do Museu Imperial. Petrpolis: Ministrio da Cultura, IPHAN, Museu Imperial. Edio comemorativa,
pp. 17-104.

59
acesso ferrovirio, bem como um inventrio cuidadoso dos meios de hospedagem,
servios e dos atrativos da cidade, como cachoeiras dessa regio serrana. O
objeto de sua obra no fortuito, uma vez que a cidade imperial tida como
referncia histrica nas prticas de veraneio na dcada de 1860 (PIRES, 2001b).
fato que antes da ferrovia, a logstica dos deslocamentos era complicada e perigosa,
o que, inevitavelmente, coibia idas e vindas que no tivessem contingncia
comercial.
Numa expresso das aristocracias regionais, Rio de J aneiro e So Paulo foram
os primeiros destinos tursticos nacionais, onde se antecederam servios de
hospedagem, alimentao e, em menor importncia, atrativos tursticos. Da porque
Pires (2001b) afirmar que o aparecimento dos hotis um fenmeno que se prende
diretamente urbanizao e ao aumento da classe mdia. Ao assimilar as
novidades estrangeiras, como o hbito de viajar, as elites nacionais tornaram-se
divulgadoras de modismos (PIRES, 2001b).
Sabemos, todavia, que as viagens a lazer eram incomuns. At 1930, os fluxos
tursticos eram irrisrios, muito em funo da rusticidade dos transportes. A partir do
governo Vargas, o pas assistiu a uma modernizao das estruturas produtivas
favorecendo a expanso do turismo. Na primeira onda de desenvolvimento
turstico, os aspectos tecnolgicos indstria, transporte e comunicao e sociais
trabalho assalariado, ampliao da sociedade urbana, novos hbitos de consumo
estimularam a formao de alguns destinos tursticos, principalmente no sudeste.
Ainda que as praias esboassem certa atratividade no comeo do sculo
XIX
16
, foram os balnerios termais que ganharam expressividade nesse perodo.
Na confluncia de Minas Gerais, So Paulo e Rio de J aneiro, nas fraldas da Serra
da Mantiqueira, desenvolveu-se uma srie de estncias hidrominerais e termais,
para onde, inicialmente afluam visitantes com objetivos medicinais e curativos.
Quintela (2004) aponta duas fases para o termalismo no Brasil. A primeira, de
orientao cientfica, deu-se entre meados do sculo XIX at o incio do sculo XX.
Nesta fase, seguindo o movimento europeu, alguns mdicos brasileiros investigam

16
Pires (2001b) aponta que, com a chegada da famlia real, em 1808, desenvolvem-se os hbitos de banhos de
mar, dos quais a realeza foi incentivadora. A praia passaria a ser to importante no cenrio carioca que, em
1880, prop-se uma linha de bonde ento longnqua Praia de Copacabana, o que se efetivou antes mesmo da
iluminao pblica. Os banhos de gua doce tambm eram explorados como atrativos por alguns hotis, como o
Hotel Pharoux e o Hotel de Dreux.

60
as propriedades curativas de determinados pontos, que viriam a ser balnerios mais
tarde. Caldas de Cubato atual Caldas da Imperatriz (SC) foi a primeira fonte de
inquietao, qual se seguiram Caxambu e Poos de Caldas, que receberam
espaos institucionalizados, com a edificao de estabelecimentos termais. Num
segundo momento, as prticas teraputicas se revestiram de contornos de
entretenimento; para a autora:
As estaes termais brasileiras desenvolveram-se (...) com a edificao de
estabelecimentos vocacionados para prticas ldicas, onde se destacavam os
cassinos contguos aos balnerios. A segunda fase iniciou-se com o sculo XX e
correspondeu afirmao das estaes hidrominerais como lugares de cura e
turismo.
Na fase urea do termalismo, entre 1930 e 1950, construram-se balnerios
em Poos de Caldas, Arax e guas de So Pedro, mas, a partir de 1946 esse
perodo entra em declnio em funo da proibio do jogo.
Em So Paulo, o turismo tambm se desenvolveu na regio do Circuito das
guas Socorro, Serra Negra, Amparo, guas de Lindia, etc quando da
popularizao das viagens rodovirias. O Estado de S. Paulo, a partir da dcada de
1930, gozava de situao privilegiada nos transportes. A partir do governo de
Washington Lus, o modelo rodovirio de mobilidade ganhou prioridade, o que
acabou por facilitar os acessos a essas estncias hidrominerais.
Podemos apontar uma segunda onda de desenvolvimento do turismo a partir
dos anos 1960, quando o tema passou a ser tratado por polticas especficas,
somadas a polticas de integrao do territrio nacional nos governos militares.
Nesse perodo, o turismo firmou-se como atividade produtiva e comeou um
processo acentuado de expanso territorial (CRUZ, 2000).
Cruz (2000) estabelece trs perodos para as polticas pblicas de turismo no
Brasil. A proto-histria jurdico-institucional estende-se de 1938 at 1966, perodo
em que os marcos legais e aes por parte do poder pblico se fazem presentes de
maneira casustica, inconstante e pontual. Na segunda fase, foi criada a Empresa
Brasileira de Turismo, atual Instituto Brasileiro de Turismo (EMBRATUR) em 1966,
que atuou como agente de desenvolvimento, selecionando reas prioritrias para o
desenvolvimento de atividades tursticas, atravs do Plano de Prioridade de

61
Localizao de Hotis de Turismo Capital Federal, estncias hidrominerais,
estaes climticas e balnerias, cidades histricas e parques nacionais.
Em 1992, iniciou-se a terceira fase, quando se organizou uma Poltica Nacional
do Turismo. Pretendia-se reduzir as desigualdades regionais atravs do turismo e,
buscando resultados econmicos, incentivar o turismo internacional. Para Cruz
(2000), o turismo reveste-se de um carter estratgico, segundo o qual
A recente valorizao do turismo no Brasil (...) resultado de fatores como a
crescente importncia econmica que a atividade vem adquirindo para o mundo,
traduzida na sua ascendente participao na composio do PIB mundial; a
necessidade de diversificao das atividades produtivas nacionais, como forma de
gerao de divisas e emprego; e a difuso de certo senso comum no que se refere
s potencialidades naturais tursticas do territrio nacional, principalmente em se
considerando o binmio sol-praia e ecossistemas como Amaznia e Pantanal.
No geral, notamos um percurso no-linear em que o turismo galga espao nos
programas nacionais de desenvolvimento, sendo a dcada de 1990 decisiva para a
insero mercadolgica do Brasil no turismo mundial. A consecuo das polticas
nacionais vem acontecendo heterogeneamente, uma vez que as pores do
territrio respondem de maneira dspar s funes tursticas que lhes so atribudas.
As referncias imagticas propaladas aos pases com potencial fluxo emissivo
europeus, EUA e Canad, principalmente participaram sobremaneira na criao
dos esteretipos brasileiros, muitos dos quais ainda remanescentes. At bem pouco
tempo atrs, o cenrio do turismo brasileiro, em termos internacionais, restringia-se
a alguns pontos do litoral nordestino, cidade do Rio de J aneiro, a prticas de
ecoturismo prximo a Manaus e ao Pantanal. Marginalmente, cidades histricas
mineiras tambm recebiam alguma demanda, com destaque para Ouro Preto.
A consolidao da EMBRATUR enquanto entidade setorial trouxe resultados
expressivos para as estatsticas tursticas no Brasil, fornecendo elementos
economtricos mais precisos para a anlise do turismo nacional. Rabahy (2003)
oferece uma abordagem minuciosa acerca dos efeitos econmicos da atividade
turstica no Brasil a partir de 1985, estudando o turismo luz dos fatores da
economia renda nacional, balana de pagamentos, emprego, distribuio de
renda, impacto na moeda e finanas pblicas.
No perodo 1985-2001, o crescimento do turismo internacional no Brasil
bastante expressivo: enquanto que o mundo teve expanso de 110,5% e as

62
Amricas, 103,2%, o Brasil teve um aumento de 174,9%. No obstante o aumento
nominal de turistas no perodo 1985-2003, atualmente o Brasil representa uma
parcela nfima no total de turismo do mundo: 0,69% em 2003 (RABAHY, 2003).
Em termos brutos, a quantidade de turistas estrangeiros no Brasil teve um
aumento consistente na dcada de 1990, poca em que a economia brasileira se
internacionalizou, o que levou a uma forosa transformao das estruturas
produtivas. Para o turismo, a entrada das cadeias hoteleiras internacionais como a
rede Accor e o aumento da visibilidade do pas no cenrio mundial podem ser
fatores explicativos do acentuado crescimento na entrada de estrangeiros no
perodo 1990-2000 (grfico 1). Em 10 anos, o nmero de turistas estrangeiros
aumentou em mais de 500%, passando de 1.091.067, em 1990, para 5.313.483 em
2000.
Grfico 1. Entrada de turistas no Brasil 1970-2003
Fonte: EMBRATUR (2004)
As destruies no sudeste asitico desestruturaram importantes mercados
concorrentes do Brasil, como a Indonsia e a Tailndia, motivo pelo qual essas
demandas especialmente dos pases nrdicos, no to tradicionais nas estatsticas
brasileiras se re-direcionaram parcialmente para a costa brasileira.
Ao final de 2005, previa-se um aumento na entrada de turistas estrangeiros:
at junho, desembarcaram 3.763.059 turistas em vos regulares e outros 222.903
de vos fretados (charter). Os vos charter tm crescido de forma substancial nos
ltimos anos, provenientes principalmente de Portugal, da Holanda e da Finlndia,
tendo como destinos prioritrios os estados do Rio Grande do Norte, Cear,
Pernambuco e da Bahia (EUROPEUS REDESCOBREM..., 2005).
249.900
1.091.067
1.625.422
3.783.400
5.313.463
0
500.000
1.000.000
1.500.000
2.000.000
2.500.000
3.000.000
3.500.000
4.000.000
4.500.000
5.000.000
5.500.000
6.000.000
1968 1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006
1990-2000: aber t ur a econmica

63
Em 2003, Estados Unidos, Alemanha, Portugal, Frana e Itlia estavam entre
os principais pases emissores de turistas para o Brasil; somem-se ainda fluxos
provenientes de pases limtrofes Argentina, Paraguai e Uruguai. A recuperao da
economia Argentina a partir de 2003 tem sido responsvel pela retomada dos fluxos
tursticos no sul do pas, reas de tradicional visitao dos turistas da zona do Prata.
As tendncias de crescimento apontam tambm para Portugal e Holanda esta que
teve maior crescimento percentual entre 2002 e 2003 41,03% (Grfico 2).
Grfico 2. Principais pases emissores de turistas para o Brasil 2003
Fonte: EMBRATUR (2004)
Esses dados confirmam uma tendncia de crescimento desde 2002, ano em
que foi criado o Ministrio do Turismo e, portanto, se estabeleceram polticas mais
slidas de incentivo ao turismo internacional. Com o novo ministrio, a EMBRATUR
passa a responder com mais objetividade a duas linhas de ao: pesquisas
estatsticas e divulgao do Brasil no exterior. O Ministrio do Turismo, por sua vez,
respaldado pelo Conselho Nacional do Turismo, assumiu a elaborao das polticas
pblicas, norteadas pelo Plano Nacional de Turismo. Nesse contexto, fato que a
infra-estrutura turstica brasileira e as polticas de incentivo do setor dentre as
quais a re-organizao institucional so importantes fatores para a crescente
internacionalizao do Brasil no cenrio turstico mundial.
O turismo domstico, na dcada de 1990, era uma realidade em consolidao,
situao propiciada pela estabilidade econmica e o barateamento das passagens
68.585
77.693
114.562
120.324
155.877
186.457
214.141
225.235
228.153
239.885
315.532
671.863
792.753
Canad
Holanda
Chile
Espanha
Inglaterra
Paraguai
Itlia
Frana
Portugal
Uruguai
Alemanha
Estados Unidos
Argentina

64
areas. H que se considerar tambm que a profissionalizao dos servios de
operao e agenciamento tursticos foi um fator estimulador ao aumento do mercado
interno. Seguindo a premissa de diversificao da oferta, os estados, cujos entes de
turismo ganham gradativamente mais autonomia, incentivam todo o tipo de turismo.
O litoral nordestino, em funo dos recentes plos de turismo, abre ao
turismo reas quase intocadas, aumentando de forma contundente as opes de
destinaes. Merecem destaque a costa cearense onde esto J ericoacoara e
Canoa Quebrada e o litoral sul baiano com Porto Seguro, Praia do Forte e Costa
do Saupe. O serto nordestino tem sido alvo de curiosidade de turistas estrangeiros,
transcendendo-se o tradicional binmio sol e praia do litoral. O sudeste piauiense e o
litoral maranhense, regies bastante crticas em termos sociais, tambm passam a
figurar recentemente na oferta turstica nacional, com propostas de turismo
arqueolgico no Parque Nacional da Serra da Capivara, no Piau e ecoturismo
no Parque Nacional dos Lenis Maranhenses, no Maranho.
O Programa de Desenvolvimento do Turismo no Nordeste (PRODETUR/NE)
pode ser considerado um divisor de guas para o turismo no Brasil. Centrado no
litoral nordestino, o programa tem dado novos contornos s formas de planejamento,
gesto e desenvolvimento do turismo no Brasil. Ao inserir extensas reas litorneas
no cenrio do turismo interacional, o Brasil consolida sua tradicional imagem sun and
sea para atrair pblicos principalmente europeus.
O PRODETUR/NE I
17
resultou de um convnio firmado, em 1996, entre o BID
e o governo brasileiro, tendo o Banco do Nordeste do Brasil por rgo executor. O
montante desta fase atingiu US$ 800 milhes e, como agente financeiro majoritrio,
o BID estabeleceu algumas prerrogativas essenciais, expressas em projetos de trs
categorias: desenvolvimento institucional, obras mltiplas em infra-estrutura e
servios em que constam recuperao e revitalizao do patrimnio cultural e
melhoria e construo de aeroportos. A partir de 2000, o PRODETUR/NE II ateve-se
integrao dos setores privado e pblico e a medidas de capacitao gerencial dos
projetos, com equipes multidisciplinares em comunicao com as comunidades, de
forma a dinamizar as tomadas de deciso. Em relao ao patrimnio cultural, o BID
orientou a adaptao das construes como atrativos ou equipamentos de servios.

17
Detalhes sobre o PRODETUR NE e as atividades de turismo arqueolgico no Parque Nacional da Serra da
Capivara podem ser encontradas em Allis (2003).

65
Aps alguns anos de PRODETUR, vemos a confirmao do turismo nas
polticas de governo e o grau de interesse de entidades estrangeiras em subsidiar,
em forma de emprstimo, a internacionalizao do turismo no Brasil. Ademais, o
programa evidencia novos ordenamentos de uso do patrimnio cultural, uma vez que
o turismo cultural apontado como vetor de expanso da atividade turstica.
Posto que turismo de sol e praia se desconcentra em outras regies litorneas
do Brasil, as capitais se re-estruturam a partir da criao de produtos tursticos com
base cultural. De fato, o patrimnio cultural das capitais nordestinas valiosssimo
por seu significado histrico e exige obras de restauro. Diante dessas questes, o
programa parece inaugurar uma fase de revitalizaes de centros histricos, agora
em funo de sua potencialidade turstica. Esta tendncia ser assumida tambm
em outras regies, associando-se a variadas realidades polticas, sociais e culturais.
Alm do Pelourinho, anterior ao PRODETUR, seguiram-se projetos em Recife,
Olinda, J oo Pessoa, So Lus, Macei e Fortaleza. O Programa Monumenta, do
BID, voltado s intervenes no patrimnio cultural, concedeu, desde de 1999, US$
62,5 milhes ao Brasil. Atualmente, a prefeitura de So Paulo est realizando, com
respaldo financeiro deste programa, projetos de requalificao na rea central.
Tendo a Estao da Luz como referencial, a regio dever receber US$ 167 milhes
em medidas de revitalizao, dos quais US$ 100 milhes do BID (BID, 2006).
Num discurso relativamente padronizado, os poderes locais apontam para o
turismo cultural como forma de justificar o empenho financeiro nos projetos de
requalificao. Todos esses casos representam um movimento mais ou menos
homogneo em que o tecido urbano, especialmente em suas pores mais antigas,
incorporado a polticas de empresariamento urbano. Com isso, o turismo cultural
floresce no seio de cidades que continuam com seus problemas e fragmentaes
sociais e espaciais, mas que, dado o atual estgio de produo ps-moderna,
vislumbram possibilidades no momento da re-estruturao das economias urbanas.
No Brasil, a prtica de tombamento de cidades inteiras como patrimnio
cultural no recente, vide os casos de Diamantina e Ouro Preto na dcada de
1930. fato que no se delegava ao turismo a justificao dessas intervenes,
ainda que isso viesse ser significativo dcadas depois. Esses e outros casos

66
revelam um fenmeno diferente do que se nota atualmente, pois o turismo se
espacializou de forma quase exclusivamente no-programada.
Hoje, observamos polticas urbanas racionalizadas, em que, a despeito do
essencial significado dos bens culturais, pesam as anlises de mercado, que aponta
para tendncias de expanso no setor turstico. Assim, o turismo cultural impe-se
como um somatrio de medidas preservacionistas e de interesses econmicos,
matizados entre si de forma heterognea segundo os fatores locais como
organizao da sociedade civil, presses de grupos de interesse e propostas de
investimento de grupos estrangeiros.

4.1.3. Turismo na Argentina
O desenvolvimento do turismo na Argentina est intimamente ligado aos
desejos burgueses de ocupao do tempo livre em Buenos Aires. A cidade, que em
1895 j contava com 677 mil habitantes, foi descrita como cidade magnfica,
gestava e expressava em suas construes e hbitos um novo estilo de vida latino-
americano (ROMERO, 2004a). Com a expanso do Ferrocarril del Sud, surgiram
alguns municpios vocacionados ao veraneio, como Almirante Brown (1872),
Temperley (1874), Banfield (1873), den Argentino (1873), dentre outros. No geral,
essas cidades nasceram a partir de imobiliadores particulares, que, ao garantir ao
acesso desta ferrovia s suas terras, estimularam formas incipientes de turismo de
fim de semana. O pioneiro foi Esteban Adrogu, que doou propriedades ao
Ferrocarril del Sud para a construo da estao, de forma a facilitar o acesso ao
seu Hotel Las Delcias (TARTARINI, 2001). Este fenmeno, que vincula
urbanizao, ferrovia e lazer, se repetir nas dcadas seguintes ao norte da Regio
Metropolitana de Buenos Aires.
Mar del Plata, ao sul da provncia de Buenos Aires, que no sculo XIX se
organizara em funo do beneficiamento e salga da carne, converteu-se em um
balnerio turstico. Para Schlter (2001), o balnerio deveria permitir uma atividade
social intensa, o que, apesar de at aquele perodo ser realizado em estancias de
amigos ou parentes, estaria mais adequado aos anseios da alta burguesia portenha.
O balnerio foi tambm um dos pioneiros focos de turismo de massa no pas,
praticado no mais somente pela burguesia, mas tambm pela classe mdia urbana.

67
Isso foi possvel com a multiplicao das formas de acesso alm do ramal
ferrovirio instalado em 1884-6, em 1928 se construiu a Ruta Nacional N 2 e a
instalao das mais variadas categorias de hospedagem.
Mantobani (1997) informa que o surgimento de Mar del Plata como balnerio
turstico foi o incio de uma cultura de praia na Argentina, estabelecendo-se assim,
uma nova forma de organizao social em vrios pontos do litoral bonaerense. Para
o autor, as praias so incorporadas sociedade da poca em um duplo sentido:
[As praias] se incorporaram como recurso natural capaz de animar a economia
urbana. Mas tambm pode se falar numa inveno da praia como novo recurso
cultural assimilado primeiramente pela classe alta. Na base desta incorporao e
desta inveno surgiu uma configurao social singular que, vinculada ao que se
denomina cultura da praia e uma organizao do espao adequada, definir deste
ponto em diante o povoado balnerio como nova forma urbana.
Alm do mais, o atrativo do lazer beira mar comea a interessar aos
argentinos, justamente pela assimilao de valores estrangeiros que chegavam
capital. Nice e Biarritz, na Frana, e San Sebastin so destinos tursticos
mediterrneos que despontam desde meados do sculo XIX (TRIGO, 2000) e, por
conta dos modismos copiados no Novo Mundo, podem ser apontados como moldes
para o lazer da burguesia portenha. Para Mantobani (1997)
Graas referncia de nomes de centros balnerios europeus e norte-americanos
logrou-se atrair a ateno da classe alta, sensveis aos costumes cultos e em
busca de novas prticas de distino social, a um territrio recndito e
desconhecido do sudeste da provncia de Buenos Aires e legitimar o esforo
privado e pblico por converter um pueblo de campaa ligado a atividades
econmicas prevalecentes nessa poca (agropecurias) em uma elegante villa
balneria da alta sociedade portenha.
Os primeiros pases a desenvolverem o turismo na Amrica Latina foram
Argentina, Uruguai nas praias atlnticas e Chile com os atrativos litorneos de
Valparaso e Via del Mar (BARRETO, 1999). Segundo Schlter (2002), a Argentina
foi o pas que, na dcada de 1930, pioneiramente creditou ao turismo uma
alternativa para desenvolvimento, quando se estabeleceram as primeiras diretrizes
para transformar a pequena aldeia de San Carlos de Bariloche num centro de
turismo internacional. Os principais apelos para a atrao de visitantes foram os
recursos naturais da Patagnia Argentina e a prtica de esqui durante o inverno.

68
Schlter (2001) destaca trs fatores para a consolidao do turismo na
Argentina no sculo XX:
- Hotis de luxo: os hotis de categorias superior que surgiram em
Buenos Aires comearam a criar um fluxo de turismo importante. Essa
caracterstica, decorrente da condio de Capital, deu incio a uma das
vocaes atuais de Buenos Aires: o turismo de negcios;
- Desenvolvimento dos transportes: primeiramente com a expanso da
rede ferroviria e, na seqncia, a operao companhias areas
(Aeroposta, em 1937, e Aerolneas Argentinas, a partir de 1950), o
territrio argentino assistiu a um crescente no nmero de visitantes;
- Expanso das agncias de viagem: aliada popularizao pelo desejo
de viajar, a atuao das agncias de viagens tomou corpo no incio do
sculo XX. Num primeiro momento, as viagens tinham como principais
destinos a regio de Crdoba (regio serrana) e o Parque Nacional del
Sur (atual Nahuel Huapi) e, com o incio da operao de algumas
empresas areas estrangeiras, iniciaram-se as viagens aos pases
vizinhos (Uruguai, Chile e Brasil) e ao exterior, com destaque para
viagens de lua-de-mel Europa das classes mais abastadas.
Outro fator fundamental expanso do turismo pelo territrio argentino foi a
poltica de preservao ambiental, datada dos primeiros anos do sculo XX. Em
1903, Francisco P. Moreno doou ao Estado Nacional trs das 25 lguas que lhes
foram oferecidas como reconhecimento pela resoluo das disputas de fronteiras
entre Chile e Argentina. No ano de 1922, a rea foi expandida para 780 mil ha para
formar a primeira unidade de conservao sul-americana: o Parque Nacional del Sud
posteriormente, renomeado como Parque Nacional Nahuel Huapi. Em 1924, criou-
se a Comisin Pro-Parque del Sud, que, por falta de um marco regulatrio oficial,
acabou por no ter ao prtica efetiva (BUSTILLO, 1999, SCHLTER, 2001).
Como entusiasta da Patagnia, Exequiel Bustillo defendeu, junto ao governo
federal, a criao da Comisin de Parques Nacionales, que atravs da Lei 12.103,
de 1934, foi oficializada como Direccin de Parques Nacionales
(ADMINISTRACIN..., 2005, SCHLTER, 2001), que, num primeiro momento sem
oramento prprio, tinha sob sua gesto apenas o Parque Nacional Nahuel Huapi.

69
Na Argentina, a criao de parques nacionais, cuja questo subjacente era o
incentivo ao turismo, teve sua importncia poltica na consolidao do territrio do
pas, atravs da ateno s fronteiras distantes e pouco povoadas. Bustillo (1999)
aponta, de forma idealizada, os elementos que moldariam a ideologia da entidade
que organizou e presidiu:
justo reconhecer que Parques Nacionales, (...) no somente salvou os rinces
mais bonitos do solo argentino, seno tambm veio a resultar em um instrumento
de colonizao (...) o turismo como opo, acompanhado de uma racional
conservao da natureza e estruturado programa de colonizao, por elementar
que seja, o caminho que a Argentina deve seguir se quiser algum dia e de uma
vez por todas, ser dona de toda essa extenso geogrfica que com seus lagos,
rios, bosques, montanhas e neve, rene condies para converter-se, no curto
prazo, em um dos centros tursticos mais atraentes e importantes do mundo.
Com a criao da Direccin de Parques Nacionales, tambm o Parque
Nacional del Iguazu passou jurisdio da nova entidade. Esta unidade de
conservao fora regulamentada no ano de 1902 como forma de estabelecer um
bastio do Ministrio da Guerra na fronteira com o Brasil e, desde ento, o parque s
dispunha de uma colnia militar com oito a 10 soldados e nenhuma infra-estrutura de
visitao ou que preconizasse aes de preservao. Em 1939, o parque contava,
dentre outras melhorias, com um edifcio para a intendncia da Direccin, um hotel
em estilo colonial, estradas caladas e um projeto de construo de um molhe em
Puerto Aguirre, local que propiciaria acesso s novas estruturas do parque
(BUSTILLO, 1999).
No ano de 1936, assumindo uma atuao mais dinmica, a Direccin
coordenou expedies a alguns Territrios Nacionais, o que redundaria na criao
de mais quatro parques nacionais: Parque Nacional de Lann, em Neuqun, Parque
Nacional de los Alerces, em Chubut, Parque Nacional Perito Moreno e Parque
Nacional de los Glaciares, ambos em Santa Cruz.
At ento, as aes de organizao do turismo no pas se davam de maneira
emprica, cujo foco ainda no era o turismo internacional receptivo ainda que
Bustillo vislumbrasse o turismo internacional na Argentina j nas dcadas de 30 e
40. Seguindo a tendncia dos anos ps-segunda guerra, o turismo internacional
aumentou de forma gradativa nos anos 50, 60 e 70; em 1963, desembarcaram na
Argentina cerca de 234.500 turistas estrangeiros (SCHLTER, 2001).

70
Ainda assim, o turismo interno era o maior destaque para estas dcadas.
Depois do perodo populista de Domingo J usto Pern e em vrios perodos da
ditadura militar, os problemas sociais mais urgentes foram atacados o que, de forma
indireta, estimulou o investimento de recursos e tempo em atividades de lazer.
Em termos de turismo, de 1943 a 1955, o governo populista de Pern, atravs
de um Departamento de Turismo Social, organizado por Eva Pern, estabeleceu
algumas colnias de frias, cujo foco eram as camadas sociais menos favorecidas e
vinculadas aos sindicatos. Troncoso e Lois (2004) analisam de que forma a
construo dos lugares tursticos foi feita pela revista Visin de Argentina, uma
espcie de handbook do acervo turstico argentino. Num momento em que o
governo entendia que conhecer a ptria um dever, o turismo no era somente
uma atividade de cio ou econmica, mas uma forma de criar conscincia nacional.
Fica clara certa doutrinao poltica, mas, de toda forma, podemos dizer que
houve efetiva popularizao do turismo a partir da dcada de 1950. Nos anos do
governo Pern, uma conjuno de fatores fez com que o turismo se massificasse na
Argentina, a saber: i) o aperfeioamento da legislao trabalhista, com o aumento de
salrios, o descanso semanal, a obrigatoriedade de cumprimento e o pagamento
dos feriados e frias anuais pagas, ii) ampliao e melhoria na estrutura de
comunicao, especialmente na rede viria, iii) aumento da capacidade hoteleira a
cargo da Administracin General de Parques Nacionales y Turismo AGPNyT ou
atravs de crdito subsidiado pelo Emprstimo Nacional Hoteleiro, em 1947, e iv)
campanhas de incentivo s viagens, com descontos em tarifas ferrovirias,
organizao de viagens coletivas e a publicao da revista Visin de Argentina
(TRONCOSO; LOIS, 2004).
Segundo as autoras, essas aes reforaram a atividade turstica em reas j
tradicionais Mar del Plata, serras de Crdoba e a regio do Lago Nahuel Huapi e
integrou outras ainda pouco procuradas como parques nacionais e destinos em
algumas provncias mais distantes. A publicao citada pretendia estimular a ida de
turistas a todas as provncias do pas, destacando em farto material fotogrfico seus
aspectos naturais. E, por ser escrita em duas lnguas, depreendemos que esta foi
uma tentativa precoce de internacionalizar o turismo na Argentina.

71
No fim do governo peronista, a malha ferroviria nacional atingiu a maior
extenso, atingindo praticamente todo o territrio nacional. Mais tarde, segundo
Schlter (2002), no governo Arturo Frondizi (1958-1962), as transformaes
estruturais da economia fortaleceu o turismo interno, com:
(...) o incentivo industrializao, a captao de capitais estrangeiros, e
prospeco e explorao de jazidas petrolferas por parte de empresas
estrangeiras. Os argentinos comearam a imitar a forma de vida dos pases
industrializados e o turismo passou a formar parte das pautas de consumo da
populao.
Mesmo com as agruras da ditadura militar (1976-1983) e todos os sobressaltos
econmicos do perodo, o nvel de desenvolvimento econmico argentino e sua
insero no mercado mundial de viagens expuseram ao turismo algumas regies do
pas. A Capital Federal, Buenos Aires, tradicionalmente representa boa parte do
turismo internacional no pas, especialmente por sua carga histrica representada
pela cultura portea e projeto urbano. Alm de Buenos Aires, a Secretaria de
Turismo de la Nacin atualmente foca-se em algumas regies importantes na
atrao de turismo internacional, especialmente na Patagnia, no Norte, no Litoral
(dos rios Paran e Paraguai) e na regio de Cuyo, no centro-oeste.
Na dcada de 1990, emergiu a preocupao por parte do ente de turismo em
estudar a demanda turstica internacional (SCHLTER, 2001). Aps a crise
econmico-financeira de 2002 e a desvalorizao cambial, o fluxo turstico
internacional apresenta-se como uma real possibilidade de recuperao econmica
de vrias regies do pas. Com a drstica diminuio do poder de consumo dos
argentinos, a Secretara Nacional del Turismo reforou a promoo no exterior, afinal
toda a estrutura turstica do pas estava mngua com a queda do turismo nacional.
Atualmente, o fluxo turstico receptivo internacional na Argentina formado em
boa parte por turistas de pases limtrofes. Em 2004, por exemplo, registrou-se o
desembarque de cerca de 3,35 milhes de turistas estrangeiros, dos quais 10,7%
eram brasileiros 361.699 turistas (SECRETARA DE TURISMO DE LA NACIN,
2006a). Mesmo assim, europeus e estadunidenses respondem, paulatinamente, por
maiores parcelas de entrada, comprovando que a Argentina vem se fixando no
cenrio internacional de viagens.

72
Em 1995, os turistas da Europa somavam 248.348 ou 10,8% do total ,
enquanto que, em 2004, foram 555.148, representando 16,5% do total de
desembarques. Em relao aos estadunidenses, o total de desembarques manteve-
se praticamente estvel, na casa dos 8% do total entre 1995 e 2000. Aps uma leve
queda em 2002, desde 2003 estes turistas vm retomando sua participao no
turismo internacional na Argentina: em 2004, os turistas dos EUA foram 7,7% do
total (SECRETARA DE TURISMO DE LA NACIN, 2006a).
No ano de 2003, em processo de recuperao econmica, a Argentina j
apresentava estatsticas significativas: chegaram cerca de 456 mil europeus no pas,
alm de quase 768 mil chilenos e 350 mil brasileiros, denotando que os turistas de
pases limtrofes compem os maiores fluxos internacionais para o pas (Grfico 3).
Grfico 3. Chegadas internacionais na Argentina 2003
Fonte: Secretara de Turismo de la Nacin (2006a)
Vale destacar que, em qualquer poca do perodo estudado, os pases
limtrofes so sempre os mais significativos na emisso de turistas para a Argentina.
No entanto, no perodo 1995-2004, os europeus foram, ano a ano, os turistas que
mais geraram divisas para o pas. Em 2004, por exemplo, turistas da Europa
representavam 29% das receitas, ainda que fossem, em termos quantitativos, cerca
de 16% do total de turistas estrangeiros no pas (SECRETARA DE TURISMO DE
LA NACIN, 2006a).
No tocante s receitas com turismo, notamos que, no perodo 1995-2005,
houve apenas acentuadas retraes em 2002 e 2003, anos aps a crise econmica.
Desde ento, os dados apontam uma recuperao dos gastos com turismo, reflexo
do arrefecimento do turismo internacional no pas. Considerando o total de chegadas
59.678
350.298
767.758
429.792
363.107
224.472
455.998
114.538
Bolvia
Brasil
Chile
Paraguai
Uruguai
EUA e Canad
Europa
Resto do Mundo

73
internacionais em 2004, os turistas estrangeiros foram responsveis pela entrada de
quase US$ 2,5 bilhes (SECRETARA DE TURISMO DA LA NACIN, 2006b).
No plano nacional, mesmo transcorridos mais de 100 anos desde a criao de
Mar del Plata e da inveno da cultura da praia , este balnerio segue sendo
um importante destino no turismo domstico, principalmente de origem popular os
gasolineros. Outros balnerios tambm se organizaram, como Pinamar, Necochea,
dentre outros, fazendo da faixa litornea de Buenos Aires um corredor turstico
regional.
Apesar da tradio da costa bonaerense, dos parques nacionais e do turismo
de inverno, notamos aes recentes de diversificao da oferta turstica argentina.
Entre 2003 e 2005, a Argentina assinou contratos de emprstimos com o BID para o
incremento da atividade turstica no Corredor dos Lagos e nas Misses J esuticas e
outro voltado para o desenvolvimento do turismo de forma integrada na provncia de
Salta. J untos, os contratos atingem cerca de US$ 67 milhes.
Do ponto de vista institucional, h tambm alguns avanos. Em janeiro de
2005, foi promulgada a Lei Nacional do Turismo, confirmando a atividade como de
interesse nacional. J untamente, foram estabelecidas algumas instncias de
planejamento e execuo de projetos tursticos, como Fundo Nacional de Turismo
formado com 5% dos valores das passagens areas, dentre outras fontes , o
Instituto Nacional de Promoo Turstica, o Conselho Federal de Turismo e o Comit
Interministerial de Facilitao Turstica.

74
4.2. Patrimnio cultural
No estgio contemporneo do capitalismo global, a cultura, situada
principalmente no contexto urbano, tem-se tornado insumo econmico para
construo de produtos tursticos, os quais sero consumidos em forma de turismo
cultural. Com isso, o turismo entra com mais freqncia na agenda do
empresariamento urbano, executado por projetos de requalificao arquitetnica e
urbanstica e converso funcional para o lazer e entretenimento.
Lembramos que o patrimnio cultural, enquanto representao das relaes
sociais, encerra significados muito mais profundos que suas atuais expresses
mercantilizadas. Para Barreto (2003), a noo de patrimnio cultural mais ampla
do que as obras no espao pintura, escultura e arquitetura; trata-se de expresses
que representam no apenas as manifestaes artsticas, mas todo o fazer humano.
Sem negligenciar este fato, notamos que atualmente as propostas e justificativas
para a preservao do patrimnio muitas vezes passam por sua mercantilizao em
funo do turismo, justamente por este propiciar receitas e difundir os valores que os
bens culturais encerram.
No decorrer de nosso trabalho, percebemos que abordar o tema patrimnio
cultural tornou-se um procedimento complexo, pois, ao mesmo tempo que se dispe
de muito conhecimento acumulado acerca do assunto, a banalizao das prticas
preservacionistas parece ofuscar resultados positivos. No que tange sua
integrao ao turismo, a situao exige ateno, pois num momento em que as
expresses culturais aumentam de importncia nos destinos tursticos, avolumam-se
as crticas sobre a perda de autenticidade resultante de projetos de requalificao
urbana.
Por ser o patrimnio cultural ferrovirio representante de momentos
particulares da histria da industrializao, seriam pertinentes propostas de ao e
interveno especficas. Diante disso, consideramos conveniente analisar os
documentos internacionais de preservao do patrimnio, com vistas a aplicar suas
premissas ao tratamento dos remanescentes ferrovirios.
O patrimnio cultural, em termos conceituais e de interveno, vem sendo
tratado exausto em escala internacional, gerando ainda uma srie de justificadas
polmicas. Sem o intuito de nos aprofundarmos em tais questes, propomos uma

75
retrospectiva terica, no plano temporal, acerca dos valores e conceitos de
patrimnio cultural, bem como algumas crticas s finalidades da interveno.
Reiteramos, pois, que as sees a seguir servem de alicerce conceitual para a
entrada no tema que constitui o foco do nosso trabalho: o papel e as formas de uso
e re-uso do patrimnio cultural no atual momento do desenvolvimento turstico,
em especial quando vinculado a remanescentes ferrovirios.

4.2.1. Valores, conceitos e antecedentes
Quase invariavelmente, as abordagens sobre patrimnio cultural reportam-se
ao patrimnio arquitetnico, ou seja, cultura material edificada. E, alm disso, os
objetos de anlise so as cidades ou parte delas , como sendo um lcus isolado
do todo do territrio nacional. Somando a questo do turismo, o foco se fecha ainda
mais, j que os trabalhos que priorizam a atividade turstica dificilmente transcendem
pores especficas da cidade e tentam buscar razes e relaes que expliquem os
usos que se do ao patrimnio cultural.
Chamamos, nesta dissertao, patrimnio cultural a todas as representaes
espaciais, tangveis ou no, que se do atravs da ao do homem sobre
determinados espaos. Apesar da finalidade de nossa proposta no ser estudar os
conceitos acerca de cultura, convm um comentrio de Robeto Kessing, citado por
Laraia (2005), no sentido de abordar a cultura a partir de um sistema adaptativo:
A tecnologia, a economia de subsistncia e os elementos da organizao social
diretamente ligada produo constituem o domnio mais adaptativo da cultura.
neste domnio que usualmente comeam as mudanas adaptativas que depois se
ramificam. Existem, entretanto, divergncias sobre como opera este processo.
A recente valorizao da produo humana enquanto patrimnio cultural algo
que poderamos situar no campo dos valores que se alteram conforme sua poca.
Sobre o tema, o mesmo Laraia (2005) considera que
O modo de ver o mundo, as apreciaes de ordem moral e valorativa, os
diferentes comportamentos sociais e mesmo as posturas corporais so assim
produtos de uma herana cultural, ou seja, o resultado da operao de uma
determinada cultura.
O importante para o momento considerar que o motivo por trabalharmos com
o termo patrimnio cultural advm da apreenso mais ampla de seus significados e
valores. Talvez, abordando as expresses culturais simplesmente como patrimnio

76
histrico, estaramos dando nfase exclusivamente produo fsica e social no
tempo pretrito, quando, na verdade, consideramos que a interao social atual com
as expresses materiais e sociais de outrora so parte indissocivel da existncia do
patrimnio cultural. Por isso, o patrimnio encerra representaes muito mais
contundentes e profundas que sua espacializao fsica, fazendo com que as
relaes sociais responsveis pela construo do patrimnio cultural sejam assuntos
de igual importncia ao se analisar a problemtica da preservao.
Em termos mais especficos, significa reconhecermos, numa categoria
conjunta de anlise, os valores tangveis e intangveis do patrimnio. A UNESCO
28
e
outras entidades de salvaguarda da memria, costumam fazer tal diferenciao
como patrimnio tangvel material ou intangvel imaterial , como sendo o
primeiro a materializao fsica do patrimnio, comumente entendido como
patrimnio arquitetnico; e o intangvel/imaterial os saberes e formas de
relacionamento social dignos de proteo, tais como o folclore, a msica, a dana, a
culinria e as sabenas populares. O Instituto do Patrimnio Histrico e Artstico
Nacional (IPHAN)
29
, por exemplo, recentemente vem-se debruando sobre o
patrimnio imaterial brasileiro, procedendo ao tombamento do samba de roda do
Recncavo Baiano; do modo de fazer da viola-de-cocho, no Mato Grosso; do Crio
de Nazar, no Par, dentre outros.
A construo do conceito de patrimnio percorreu um longo caminho, sendo
que a abordagem terica comeou a ser organizada no sculo XIX, a partir do
momento em que foram propostas as primeiras teorias e prticas de interveno.
Choay (2001) pontua que o nascimento do patrimnio ocorreu no sculo XV,
em Roma, depois de um longo perodo de gestao de relacionamentos entre a
sociedade medieval e os remanescentes do passado. O diferencial deste perodo,
chamado de antigizante, o distanciamento histrico entre a obra e o ato simblico
de atribuir-lhe valor. At ento, as intervenes proto-preservacionistas eram
imbudas de um carter utilitrio, ou seja, reconstruir ou reformar com re-usos
prticos, em funo das adaptaes necessrias (KHL, 1998).

28
Para detalhes, ver documento resultante da Conveno Mundial para a Salvaguarda do Patrimnio Imaterial,
assinada em outubro de 2003, disponvel em http://unesdoc.unesco.org/images/0013/001325/132540s.pdf
29
Para detalhes, ver documento do Programa Nacional do Patrimnio Imaterial - PNPI, institudo pelo Decreto n
3.551, de 4 de agosto de 2000, disponvel em http://portal.iphan.gov.br/portal/baixaFcdAnexo.do?id=201

77
no perodo Iluminista que os valores histrico e esttico do monumento sero
amadurecidos, culminando, no perodo da Revoluo Francesa, com a fuso das
noes de monumento histrico a aspectos polticos. Para os revolucionrios
investidos de poder, era necessrio apagar as marcas da Monarquia e fixar o novo
momento scio-poltico. Neste perodo, fizeram-se as primeiras crticas sobre
vandalismo ideolgico para representar a destruio deliberada do patrimnio
alusivo ao Antigo Regime e tombamento. Este ltimo, porm, assumiu feies
econmicas, uma vez que, depois de inventariado, o patrimnio recuperado exigia
custosa manuteno. Por isso, a venda de parte deste acervo financiou a construo
de depsitos, lanando as bases para o museu moderno.
Khl (1998) aponta trs caractersticas principais para a formao do ideal de
patrimnio: ruptura com o passado, valor de historicidade e conscincia histrica. No
sculo XIX, essas e outras questes foram temas enfrentamentos ideolgicos entre
dois pioneiros na teoria sobre patrimnio: J ohn Ruskin, da Inglaterra, e E.E.Violet-le-
Duc, na Frana. Sobre as premissas de Violet-le-Duc, Khl (1998) considera:
O monumento era considerado como um documento que ilustrava um perodo
especfico da Histria, e as modificaes feitas em pocas subseqentes sua
construo no eram levadas em conta. Eliminavam-se alteraes posteriores
para devolver-lhe o aspecto de sua poca de maior esplendor, muitas vezes
reconstituindo por analogia, ou, at mesmo, inventando, no intuito de se atingir um
modelo ideal que pode nunca ter existido.
A caracterstica marcante Violet-le-Duc, que foi responsvel pela Inspetoria
Geral de Monumentos Histricos da Frana, era o intervencionismo. Para Violet-le-
Duc (2000), em funo da peculiaridade de cada monumento, a interveno deve
ser norteada a partir do bom senso do arquiteto e, principalmente, do profundo
estudo tcnico sobre a obra e o estilo. No entanto, o autor j deixa transparecer sua
tendncia favorvel aos completamentos. Em sua viso da Histria, Viollet-le-Duc
entende que os monumentos histricos simbolizam um sistema histrico j morto,
motivo pelo qual o espao por eles ocupado sinaliza o vazio (CHOAY, 2001).
Contrariamente, na Inglaterra, surgiu um movimento que pretendia a gesto do
patrimnio com intervenes mnimas. J ohn Ruskin pregava uma atitude passiva,
posto que as sociedades no tm o direito de intervir na produo cultural material

78
das geraes passadas. A posio, pois, era no-intrusiva e de respeito pela
construo original, mesmo que o preo fosse o fim da edificao.
O caminho intermedirio e surgido a partir de contribuies tericas e
experimentaes durante quase todo o sculo XIX foi iniciado por Camillo Boito,
para quem o restaurador, com um aguado bom senso, deveria fazer o juzo sutil de
cada obra de arte, intervindo somente quando fosse necessrio apenas com
consolidaes, evitando-se intervenes mais srias (KHL, 1998; CHOAY, 2001).
Num refinamento das idias de Ruskin, Viollet-le-Duc e Boito, Camilo Sitte e
Alois Riegl continuaram o processo de construo dos padres de tratamento do
patrimnio. Em seu texto Der Stdtebau nach seinen kunstlerischen Grundstzen, de
1889, Sitte centra sua argumentao no papel da cidade e da importncia dos
conjuntos urbanos tradicionais (Khl, 1998); j Riegl em seu Der Denkmalkultus:
sein Wesen und seine Entstehung, de 1903 aborda o monumento histrico como
objeto social e filosfico, sendo que s a investigao do sentido ou dos sentidos
atribudos pela sociedade ao monumento histrico permite fundar uma prtica. Da
uma dupla abordagem histrica e interpretativa (CHOAY, 2001).
Com efeito, o conceito de patrimnio urbano advm do que Choay (2001)
chama de figura historial da cidade, o que est referenciado por Gustavo Giovanonni
como patrimnio urbano. Este o alicerce que sustentar as discusses
subseqentes sobre a cidade e a relao entre seus vrios tempos histricos.
Trazendo a discusso para a cincia geogrfica, Carlos (2000) aponta que
a dimenso de vrios tempos est impregnada na paisagem da cidade. (...) a
paisagem de hoje guarda momentos diversos do processo de produo espacial,
os quais fornecem elementos para uma discusso de sua evoluo da produo
espacial, e do modo pelo qual ela foi produzida.
vlido, tambm, creditar ao ambiente urbano a funo precpua para a
discusso de patrimnio, como afirma Argan (1998):
A cidade o produto de toda uma histria que se cristaliza e se manifesta. O que
interessa no tanto sua fundao, em geral lendria, quanto seu
desenvolvimento, ou seja, as mudanas no tempo. (...) O carter orgnico do
sistema urbano dado, em todo o caso, pela histria, mesmo quando a cidade
nasceu h pouco tempo e tem uma breve histria. De fato, a idia que temos da
cidade e que, por enquanto, no foi mudada, a de um acmulo cultural que d ao
ncleo a capacidade de organizar a uma rea mais ou menos extensa de territrio.

79
Sem esses pontos de concentrao e irradiao cultural, no concebvel, at
hoje, nenhuma forma de organizao do ambiente.
Vinculando o percurso histrico do desenvolvimento do ideal de patrimnio
histrico e urbano com os usos que se fazem das parcelas antigas da cidade,
Argan (1998) contesta os valores que se atribuem historicidade dos centros
antigos, em detrimento do restante da cidade:
O conceito de centro histrico pode ter uma utilidade pragmtica, mas um falso
conceito. Por que algumas partes da cidade deveriam ser histricas e outras
no-histricas? A cidade , in toto, uma construo histrica. As prprias
deformaes e mal-formaes urbanas devidas gesto capitalista so fatos,
apesar de no gloriosos, da histria da nossa poca.
Agregando o conceito de paisagem urbanstica, Scherer (2002), aponta que
A paisagem urbanstica dialoga com o stio, com a paisagem natural e, deste
dilogo, participam tanto as edificaes monumentais quanto os produtos da
arquitetura comum e tambm resultantes das diferentes modalidades de auto-
construo. Isso , a paisagem urbana e o urbanismo em seu interior evidenciam o
modo como nos ncleos urbanos se relacionam as instituies e as diferentes
classes sociais, em sntese: materializam a um s tempo a estruturao fsica e
social interna das cidades.
Este elemento permite que compreendamos a cidade em sua maior
complexidade, sem, portanto, reduzir a viso ao centro histrico ao fetichismo.
Como motivo e resultado desses embates conceituais, uma srie contnua de
documentos internacionais vem sendo proposta como forma de sistematizao
sobre a teoria e a prtica de interveno e gesto do patrimnio cultural. As cartas
do patrimnio oferecem uma viso partilhada pela comunidade internacional, cujo
tema principal o patrimnio cultural da humanidade.

4.2.2. Cartas do patrimnio: referencial global
Com a assuno do tema do patrimnio, desde as primeiras dcadas do
sculo XX tenta-se postular um vetor comum para o seu entendimento e tratamento.
As reunies internacionais, via de regra, rendem documentos, que contm
recomendaes ou orientaes gerais sobre como entender vrias expresses do
patrimnio e sugestes de procedimentos para sua preservao.
Mais que tratados ou compromissos, esses documentos se revestem de um
carter consensual sobre questes vinculadas ao patrimnio cultural. Assim, de

80
acordo com suas estruturas e contextos especficos, os governos nacionais podem
interpretar e aplicar os conceitos e recomendaes.
A Carta de Atenas, primeiro desses documentos internacionais, foi escrita em
1931 e resulta de uma conferncia da ento Sociedade das Naes. Seu tema
central so os monumentos histricos e sua proteo, onde se destacam as
tcnicas de preservao, pertinncia da restaurao em casos extremos e o papel
da educao na preservao do patrimnio. Um apontamento significativo da Carta
de 1931 a importncia dada ao entorno dos edifcios:
A conferncia recomenda respeitar, na construo dos edifcios, o carter e a
fisionomia das cidades, sobretudo na vizinhana dos monumentos antigos, cuja
proximidade deve ser objeto de cuidados especiais.
Com isso, o assunto da preservao do patrimnio desloca-se da unicidade do
monumento para a totalidade e a continuidade do conjunto urbano. Essa premissa
se confirmou em 1933 como uma outra Carta de Atenas, esta produto do IV
Congresso Internacional de Arquitetura Moderna, cujo tema era a cidade. Seu texto
sugere que as cidades devam crescer com prioridade ao conforto humano, o que se
explica em parte pela deformao urbana observada desde a Revoluo Industrial.
O Artigo 6
o
da verso de 1933 da Carta reafirma o patrimnio cultural em seu
contexto urbano:
A histria est inscrita no traado e na arquitetura das cidades. Aquilo que deles
subsiste forma o fio condutor que, juntamente com os textos e os documentos
grficos, permite a representao de imagens sucessivas do passado.
Neste caso, o valor histrico do patrimnio urbano remanescente figura como
receptculo das marcas dos vrios tempos de acumulao de historicidade. No
entanto, a Carta considera que a medida da cidade a dimenso humana, de forma
que as intervenes que venham a modificar a textura do espao urbano devam se
reportar ao bem viver do Homem, ainda que isso custe o sacrifcio do patrimnio
cultural remanescente de outras pocas. Sobre isso, Khl (1998) faz sua crtica:
A Carta de Atenas, visando discutir uma nova arquitetura e um novo urbanismo,
renegava a herana do passado. Os monumentos histricos seriam conservados
quando no contrariassem as novas posturas em relao higiene, salubridade e
circulao.
Outros documentos sucederam as Cartas de Atenas, como a Carta de Veneza,
de 1964, gerada a partir de um congresso do International Council on Monuments

81
and Sites (ICOMOS). Nela, reafirma-se a autonomia de cada pas ao aplicar os
conceitos propostos pelo documento, no contexto de sua prpria cultura e de suas
tradies. Alm disso, a Carta de Veneza reiterou o valor de conjunto do patrimnio
histrico, destacando a arquitetura menor, formada no por construes opulentas,
mas que, mesmo que de maneira simplria, representem a histria da sociedade.
J untas, a Carta de Veneza e a Carta de Atenas, formam os alicerces para
todas as declaraes que se seguiram.
As Normas de Quito, de 1967, aceitam a valorizao econmica em funo do
patrimnio histrico, porm, dentro de critrios que garantam a salvaguarda do
patrimnio, integrando-o aos planos regionais de desenvolvimento. O tom da Carta,
como descrito em seu artigo 7
o
, bastante atual em relao aos usos do patrimnio,
sugerindo que a exibio uma atividade que pode se coadunar com as prticas
preservacionistas, gerar divisas e promover o conhecimento,
Em 1976, a Carta do Turismo Cultural, resultado do Seminrio de Turismo
Contemporneo e Humanismo, trata diretamente de relaes entre patrimnio da
humanidade
30
e a atividade turstica. De mais importante, ressalta-se o
reconhecimento do turismo como atividade com efeitos sociais significativos,
aceitando-se, portanto, o turismo cultural como uma expresso positiva na gesto
dos bens culturais. O documento tambm prope um conceito de turismo cultural:
aquela forma de turismo que tem por objetivo, entre outros fins, o conhecimento
de monumentos e stios histrico-artsticos. Exerce um efeito positivo sobre estes,
tanto quanto contribui para satisfazer seus prprios fins como a manuteno e
a proteo. Esta forma de turismo justifica, de fato, os esforos que tal
manuteno e proteo exigem da comunidade humana, devido aos benefcios
scio-culturais e econmicos que comporta para toda a populao implicada.
Tambm, desde a dcada de 60, a atividade turstica vem recebendo ateno
nas discusses sobre os usos e a preservao do patrimnio cultural. Via de regra,
as justificativas se do no campo econmico, j que o turismo gera recursos

30
De acordo com o documento resultante da Conveno para a Proteo do Patrimnio Cultural e Natural da
Humanidade, de 1972, a UNESCO reconhece como Patrimnio da Humanidade as expresses culturais e
naturais a partir de sua excepcionalidade em escala universal, para o que direciona recursos financeiros
objetivando identificao, proteo e preservao (UNESCO, 2006b). Segundo nosso entendimento, o valor
simblico do patrimnio cultural independe de sua oficializao como bem protegido, j que as relaes entre a
sociedade e as expresses culturais de se do sob qualquer circunstncia. O reconhecimento na forma de
legislao importante para que certas expresses do patrimnio cultural recebam cuidados especiais e
recursos financeiros que possibilitem aes de preservao.

82
financeiros no somente para os locais que abrigam o patrimnio, como tambm
uma possibilidade de autonomia financeira para sua manuteno.
Esta aproximao indica que as duas atividades turismo e proteo do
patrimnio j so consideradas como passveis de convivncia, ainda que exijam
atenes e controle, como, em 1996, alerta a Declarao de Sfia:
o patrimnio cultural com certeza enfrentar o desafio econmico. E, sem dvida,
antes de atividades tursticas serem supervalorizadas, arriscando-se a transform-
las em ameaa integridade da substncia do patrimnio cultural, levar-se- em
conta, e cada vez mais, a relao entre patrimnio e a comunidade que o herdou.
Outros documentos foram escritos no mbito da Amrica Latina, a partir de
encontros no Brasil ou no Mercosul, como o Compromisso de Braslia, de 1970, a
Carta de Petrpolis, de 1987, a Carta de Braslia, de 1995 esta, no mbito do Cone
Sul , a Carta de Fortaleza e o Documento do Mercosul, ambos de 1997 e versando
sobre patrimnio intangvel ou imaterial, dentre outros.
Considerando a ferrovia um dos pilares de nosso objeto de estudo no
sentido mais amplo, o expediente ferrovirio foi responsvel por moldar corredores
paisagsticos a partir de mecanismos industriais especficos. Diante disso, convm a
opinio de Para Alfrey e Putman (1992) sobre a importncia da paisagem:
Relaes geogrficas e cronolgicas na paisagem nem sempre so fceis de se
identificar: a paisagem no se organiza a partir de narrativas lgicas e a
demonstrao dos processos de mudana e inter-relacionamentos podem ser
melhor entendidos atravs de critrios que no so os mesmos para a
conservao e mesmo para a interpretao de lugares isolados.
Para a abordagem desta categoria, a interpretao e contextualizao das
edificaes ferrovirias nos espaos considerados podem ser referenciadas nas
cartas internacionais. o caso, por exemplo, de transplantar a premissa de
valorizao do entorno para o espao de uma estao ferroviria e todas as
construes ao seu redor e, se for o caso, a determinados corredores ferrovirios.
No que tange ao patrimnio cultural ferrovirio, a imaterialidade da memria
tambm nos parece um aspecto relevante. Se, hoje, h formas consistentes e srias
de proteo do patrimnio cultural ferrovirio, muito se deve ao forte vnculo entre o
cabedal tcnico da ferrovia e as comunidades vinculadas a ela, com especial
ateno aos ex-funcionrios e seus descendentes, que, no universo dos agentes

83
sociais vinculados ferrovia, mostram-se engajados na militncia pela preservao
de um patrimnio coletivo.
Nossa proposta que o patrimnio cultural ferrovirio seja compreendido no
bojo de uma recente valorizao da matria patrimnio, de forma a agregar uma
viso mercadolgica ao carter simblico das expresses culturais. Sem prescindir
das premissas de respeito e rigor no trato com o patrimnio cultural, este assunto
de extrema importncia para a organizao do turismo na contemporaneidade.

4.2.3. O patrimnio cultural como mercadoria
Considerando o exposto neste item e as prticas tursticas na atualidade,
podemos afirmar que o patrimnio cultural passa a ser, com mais nfase que em
outras pocas, um importante recurso para a turistificao de lugares. A tendncia
do aumento do turismo cultural representa, portanto, respostas aos novos preceitos
norteadores da gesto urbana, em que o turismo apresentado como uma das
justificativas refuncionalizao de espaos degradados. Choay (2001), em numa
crtica relao do patrimnio histrico com as atividades comerciais considera:
Ora a cidade histrica, assim como o monumento individual, transformada em
produto de consumo cultural (...), ora pode ser destinada a fins econmicos que se
beneficiam simbolicamente de seu status histrico e patrimonial (...) a indstria
patrimonial desenvolveu recursos de embalagem que tambm permitem oferecer
os centros e os bairros antigos como produtos para o consumo cultural.
Isso observvel inclusive nas atuais trocas comerciais e polticas entre as
naes, motivando rgos bilaterais a oferecer linhas de crdito para a restaurao
do patrimnio, em que pese o turismo como fator justificador. Desde 1974, o BID
realiza emprstimos a vrios pases latino-americanos para a conservao de
patrimnio urbano, sendo que boa parte desses recursos dirige-se aos projetos de
revitalizao urbana. Desde ento, o banco consignou quase US$ 1 bilho, ao que
se somam contrapartidas dos governo locais. Em trabalho recente, a entidade
reconhece que a conservao do patrimnio urbano a rea do desenvolvimento
cultural que tem maiores potenciais de financiamento (ROJ AS, 1998).

84
Cidade ou regio beneficiada Valor (US$) Ano
Peru (Cuzco) 26,5 milhes 1976
Panam (Cidade do Panam) 24 milhes 1977
Brasil (PRODETUR/NE) 800 milhes 1996
Argentina (Buenos Aires) 18 milhes 1997
Equador (Quito) 42 milhes 1994
Uruguai (Montevidu) 28 milhes 1998
Total 938,5 milhes
Quadro 1. Principais pases beneficiados com programas do BID
Fonte: Banco Inter-americano de Desenvolvimento (apud ROJ AS, 1999)
Num desses emprstimos, em 1998, o BID concedeu US$ 28 milhes para o
Governo do Uruguai, para o Programa de Reabilitao Urbana, que inclua, alm da
restaurao da Estao Central de Montevidu, investimentos em reas pblicas do
entorno, visando a preparao de terrenos para investimentos privados. Esperava-se
a aplicao de capitais privados em usos mistos nos planos cultural, comercial e de
entretenimento ao longo dos terrenos ferrovirios (ROJ AS, 1998). Em 2004, estavam
instalados dentro da estao cerca de 15 estabelecimentos comerciais,
especialmente bares, restaurantes e pubs.
Figura 1. Estao Central de Montevidu 2004
Fonte: Thiago Allis (2004)
No que tange s atividades de lazer, o turismo uma tpica representao de
que o patrimnio cultural converteu-se em produto. Em termos econmicos, significa
que o valor de uso dos espaos cedeu lugar ao valor de troca de produtos
patrimoniais, j que, como produto, pode ser consumido mediante experincias
tursticas in situ.

85
Essa viso mercadolgica do turismo cultural sugere o patrimnio cultural
como mercadoria peculiar, com alto potencial de retornos econmicos e, portanto,
alvo e razo de financiamentos internacionais. Os valores e prticas de turismo
cultural cujo objeto so as ferrovias tursticas, so influenciados pela realidade
urbana: seja pela demanda com valores urbanos de consumo do espao e de
bens culturais , seja pela histria de formao do patrimnio cultural ferrovirio
que, na Amrica Latina, se vinculou fortemente com a consolidao e adensamento
da rede urbana.
Tanto no Brasil, quanto na Argentina, o setor do turismo passa por uma re-
organizao consistente desde a dcada de 1990, estabelecendo-se planos de
desenvolvimento turstico mais claros e precisos do que se observava at ento.
Mesmo que a motivao dos estrangeiros ainda seja o fator pitoresco da natureza
lintocada ou no, especialmente no Brasil , notamos que, com polticas mais
centradas, os elementos culturais de ambos os pases tm sido inseridos nas
propostas de turismo, a exemplo do que ocorre nos pases centrais especialmente
europeus.
No Brasil, a diversificao tem-se feito sentir de forma mais contundente desde
o PRODETUR, com ateno para a requalificao de reas do patrimnio cultural
urbano que, seguindo a tendncia mundial, acentuou-se na ltima dcada. Na
Argentina, o patrimnio cultural aparentemente recebe melhores tratamentos,
especialmente em sua capital. Assim, as polticas de requalificao urbana,
encetadas a partir da dcada de 1990, tm priorizado tambm as prticas de lazer,
turismo e entretenimento, exemplificadas pelas intervenes em Puerto Madero.
Na medida em que centramos nossa discusso no arcabouo urbano, vemos
que o tema do patrimnio cultural guarda relaes com as novas prticas de gesto
do territrio. No presente, com freqncia, as discusses sobre sua preservao e o
turismo tm por foco as cidades, especialmente as grandes metrpoles, via de regra
cidades primrias na hierarquia da rede urbana e altamente integradas economia
mundial.
Conforme vimos, as prticas de gesto urbana atuais pautam-se por um
empresariamento urbano, convertendo o territrio da cidade no s, mas tambm

86
em produto na competio entre as cidades. Nesse contexto, o turismo emerge
como uma fonte de gerao de receitas e dividendos polticos aos poderes locais.
A partir de nossas observaes, vemos que o re-uso de estruturas de valor
histrico-cultural segue dois padres gerais: a) pela expanso de atividades
financeiras ou gerenciais, em que se destacam bancos, seguradoras, consultorias,
agncias de publicidade e outros. Atravs da citao histrica, a reconverso de
edifcios antigos em reas deprimidas economicamente pretende a reproduo
endgena da cidade, legando novos usos a pores do tecido urbano, e b) por
processos semelhantes, os projetos de re-funcionalizao visam ao desenvolvimento
das atividades de lazer e turismo, porm, neste caso, o ambiente evocativo a
lembranas do passado parte central das propostas, e no simples ponto de apoio
para as intervenes.
No raro, essas duas formas de re-uso se mesclam, confirmando a funo
essencialmente terciria da cidade ps-moderna, seja para as atividades de gesto
dos territrios transcendentes prpria cidade, seja para a re-adequao econmica
e espacial frente s demandas produtivas que se impem.
A forma de interpretao dos projetos de interveno focados no patrimnio
cultural pouco diverge no contedo analtico, ainda que cada autor oferea
panoramas a partir de uma bagagem cientfica particular. Contudo, as denominaes
e qualificativos variam em suas acepes semnticas, fornecendo uma srie de
neologismos para o estudo das dinmicas urbanas.
O BID qualifica suas aes como revigoramento urbano; Nobre (2002) elege
reabilitao ao tratar do caso do Pelourinho, em Salvador; Vaz e J acques (2003)
discutem a revitalizao frente reabilitao urbana e Ferreira (2005) prefere
requalificao chamando-a de interveno ps-fordista quando analisam as
intervenes na cidade do Rio de J aneiro; a revitalizao urbana tambm o ponto
de partida de Barreira (2003) e Botelho (2005) para tratar dos planos de interveno
em Fortaleza, Vitria e So Lus. Scocuglia (s/d) tambm chama de revitalizao
urbana as intervenes em J oo Pessoa e Liernur (2004) apresenta as
intervenes em Puerto Madero com obras de reconverso. Certamente h muitos
outros termos sendo propostos, cujos significados encerram contedos similares.

87
Porm, uma vez que esta temtica no o centro de nossas atenes,
apresentamo-la somente a ttulo de nota.
Normalmente, as crticas sobre esses processos apontam as distores sociais
resultantes, como a gentrification (LEITE, 2002) ou enobrecimento ou elitizao.
Lima (2004) qualifica como museificao e espetculo arquitetnico os resultados
da reabilitao ou renovao urbana, ao passo que J eudy (2005) assevera que o
gnio maligno da interveno leva petrificao das cidades.
No decorrer de nossa argumentao, no optamos por nenhum termo
especfico, posto que, ademais de uma variao semntica, todos carregam
abordagens que nos pareceram teis. Alm disso, furtamo-nos de discusses e
crticas especficas formulao de contedos, posto que tal empresa envolve
detalhes tcnicos no pertinentes para o momento
31
. Por isso, os termos foram
usados indistintamente, sem diferenciao de contedo entre eles.
Em todo o caso, como se percebe, qualquer um desses conceitos alude a
novas ou diferentes atividades, a partir de intervenes fsicas que procedem ao
posicionamento poltico dos gestores locais e nacionais. Postulam, portanto, novos
usos, funes, qualidades, habilidades, significados para antigas estruturas.
Geralmente, esses equipamentos urbanos portos, galpes, antigas fbricas, ptios
e estaes ferrovirios e outros edifcios tecnicamente obsoletos esto localizados
em pores do territrio urbano que foram marginalizados durante o
desenvolvimento das cidades, resultado da articulao de novas centralidades.
De forma geral, a crtica dirige-se falta de autenticidade impressa nos novos
centros histricos, resultado de projetos pouco rigorosos no tocante aos aspectos
originais das edificaes. Outra fonte de crticas o carter excludente dos projetos,
que orientam e priorizam determinados usos a setores especficos da sociedade.
No Brasil, muito j foi dito sobre o caso do Pelourinho e, recentemente, o
Projeto de Revitalizao do Recife Antigo tem sido alvo de anlises, especialmente
no que se refere s propostas, aos mecanismos de implantao e aos seus
resultados. Neste caso, as primeiras propostas se originaram no Plano de
Preservao dos Stios Histricos da Regio Metropolitana do Recife, em 1976,

31
Apesar disso, concordamos com Scocuglia (s/d) e muitos outros autores que rechaam o termo revitalizao,
uma vez que este encerra uma idia de dar vida outra vez. Em quaisquer casos, a situao de determinadas
reas urbanas tm um certo tipo de funo (vida) antes das intervenes, fazendo parecer presunoso ou
preconceituoso partir da premissa que esto mortas.

88
procedido pelo Plano de Revitalizao do Bairro do Recife, para o que se criou, in
loco, o Escritrio de Revitalizao do Bairro do Recife (ERBR). Nos anos seguintes,
com a participao do governo estadual, definiram-se os trs plos de ao
prioritrios e, a partir de 1993, foi deflagrado um plano de impacto centrado no Plo
Bom J esus, de forma a promover a recuperao e as pinturas das fachadas dos
edifcios, introduzindo um cromatismo que destaca e explicita a riqueza de
composies das fachadas eclticas (ESCRITRIO DE REVITALIZAO DO
BAIRRO DO RECIFE, s/d).
Eventualmente, esses padres so sugeridos para centros menores, como em
So Francisco do Conde, So Flix e Cachoeira, no Recncavo Baiano. Essas
cidades, mesmo fracamente integradas aos circuitos culturais de Salvador, parecem
tentar uma atualizao nos termos de adequao de suas estruturas urbanas para o
turismo cultural. Em Cachoeira, o Programa Monumenta auspicia obras de restauro
em igrejas e construes do perodo colonial, a semelhana do que se passa nas
capitais nordestinas.
Na Argentina, o caso de Puerto Madero naturalmente se destaca quando o
assunto so os grandes projetos de interveno e requalificao urbana. Em 1989, o
governo federal e o governo da cidade de Buenos Aires formaram uma sociedade
annima Corporacin Antguo Puerto Madero S.A. com objetivo de urbanizar a
rea em desuso. (CORPORACIN..., 2005). Em 1990, uma consultoria espanhola
preparou o Plano Estratgico para o Antigo Porto Madero, prevendo intervenes
em mais de trs milhes de metros quadrados para fins de comrcio, residncia,
servios, reas verdes e estacionamento.
Na cidade de Corrientes, na provncia homnima, discute-se atualmente um
projeto semelhante, em que os temas do lazer e do entretenimento preenchem as
propostas de restaurao na zona porturia s margens do Rio Paran. H alguns
anos, em Posadas, capital da Provncia de Misiones, o poder local realizou uma
reabilitao urbana s margens dos Rios Paran e Paraguai a Avenida Costanera.
A inteno foi estimular os ganhos econmicos com atividades ligadas ao lazer,
principalmente bares e restaurantes na Bajada Vieja.
Apesar de todas as bem fundadas crticas que se endeream aos projetos de
refuncionalizao urbana, inegavelmente h que se admitir que o turismo uma

89
realidade crescente em escala mundial. A despeito das condies sociais dos pases
perifricos, o exotismo natural mesclado ao ecletismo de suas representaes
culturais, ao que se somam taxas cambiais favorveis aos pases centrais, so
fatores suficientes para que a atividade turstica se expanda constantemente.
Portanto, com ou sem planos de interveno urbana de qualquer natureza, volume
e opes tcnicas , fato que alguns pases so beneficiados por esses fluxos. A
questo, porm, que permanece refere-se aos custos sociais, gerados por opes
polticas, de dar seqncia a essas propostas.
Diante dessas questes, parece-nos que as discusses tradicionais sobre os
projetos da trade turismo-patrimnio-cidade merecem ser adaptadas para um objeto
de estudo que se materializa nos mais variados espaos. Como vimos, o Brasil e a
Argentina apresentam tendncias crescentes na recepo de fluxos tursticos,
motivo pelo qual essas discusses ganham mais importncia.
Dada a natureza das ferrovias tursticas, da maneira que propomos, o turismo
cultural ferrovirio surge como um refinamento da relao entre turismo e patrimnio
cultural. Por mais que suas caractersticas no sejam idnticas s do turismo cultural
no mundo visitas a museus, teatros, galerias e edifcios histricos em centros
histricos das capitais , as questes histricas e patrimoniais dos transportes so
temticas pertinentes quando o assunto o turismo cultural.
Assim, consideramos ser conveniente destacar os fatores intervenientes na
organizao das ferrovias na Amrica Latina e, com destaque, no Brasil e na
Argentina. Os momentos e recursos espaciais materializados no desenvolvimento
histrico das ferrovias hoje em diferentes estados de conservao sero, pois, o
ponto de atratividade para a organizao de produtos tursticos.
Antes, porm, de seguirmos adiante com o detalhamento do patrimnio cultural
ferrovirio, apresentamos uma breve caracterizao sobre como as leis, valores e
prticas preservacionistas so concebidos no Brasil e na Argentina. Apesar de
atualmente o mundo estar imerso numa realidade global totalizante, cada pas
assimila seus impactos diferentemente, e, no que tange preservao do
patrimnio, suas legislaes e estruturas de proteo apontam como os dois pases
se municiam para responder s tenses em torno do patrimnio cultural.

90
4.2.4. Mecanismos de preservao do patrimnio no Brasil e na Argentina
Para que se possam adequar as discusses sobre a preservao do
patrimnio cultural ao contexto latino-americano, optamos por fazer alguns
apontamentos gerais no que tange organizao dos rgos federais de proteo
no Brasil e na Argentina.
Os aparatos subnacionais tambm possuem mecanismos de reconhecimento e
proteo do patrimnio cultural de significado mais localizado. As legislaes
estaduais ou provinciais tendem a se orientar pelas ordenanas das leis federais,
seja por um critrio constitucional mediante o qual, apesar do carter federativo
dos pases, a lei soberana a Constituio Federal seja por questes
contingentes, j que, concretamente, a importncia e ateno dadas ao patrimnio
cultural provem dos estratos mais diretamente ligados aos organismos federais.
H que se atentar para o fato de que, atualmente, as aes do IPHAN, no
Brasil, e da Comisin Nacional de Museos y Monumentos y Lugares Histricos, na
Argentina, focam suas preocupaes quilo que tenha representatividade enquanto
patrimnio significativo para a Nao. Cabe, portanto, aos poderes estaduais ou
provinciais e municipais legislar sobre medidas de proteo pertinentes escala
regional.
Por fim, alertamos para uma contingncia metodolgica que nos foi imposta.
Como exposto no incio de nosso trabalho, lidamos com volumes de informaes
muito dspares quando comparamos as realidades brasileira e argentina, o que, no
tocante s estruturas de preservao em ambos os pases, pareceu ser resultado
mesmo da forma de organizao das entidades ou aes de preservao.
De incio, a discrepncia mais acentuada reside no fato de o Brasil dispor no
plano federal de uma entidade estabelecida para os assuntos de preservao do
patrimnio, com um corpo de funcionrios estvel e oramento garantido pela
vinculao com o Ministrio da Cultura. No caso argentino, segundo nos foi possvel
entender, as orientaes sobre a preservao, o que inclui orientaes sobre
tombamentos e intervenes, resultam das deliberaes de uma comisso, formada
por membros indicados pela presidncia da repblica. Neste caso, ao que nos
consta, quaisquer obras de interveno ficam a cargo de outras estruturas do

91
executivo argentino, dependendo, pois, de oramentos que no so exclusivos s
questes de preservao.
Em todo o caso, na seqncia, encaminhamos uma caracterizao geral de
ambas as estruturas, de modo que possamos dar prosseguimento ao estudo de
nosso objeto de pesquisa de forma comparada.

4.2.4.1. Brasil
32

No Brasil, o atual Instituto do Patrimnio Histrico e Artstico Nacional,
comeou a ser gestado na dcada de 1930, com a atuao de Rodrigo Melo Franco
de Andrade e Gustavo Capanema, ento Ministro da Educao e Sade. Concorreu
tambm para a organizao da entidade, o projeto executivo proposto por Mrio de
Andrade, que, poca, j tinha experincia acumulada em rgo correspondente da
cidade de So Paulo.
Oficialmente, o ento Servio do Patrimnio Histrico e Artstico Nacional foi
criado em 1936, regulamentado no ano seguinte atravs do Decreto-Lei n 30, de 30
de novembro. poca, o Brasil j tinha alguns rgos e legislaes estaduais
estabelecidas, mas com mtodos de ao despadronizados e eficincia de atuao
pulverizada. Em mbito nacional, at ento, as medidas de proteo estavam a
cargo do Museu Histrico Nacional, no Rio de J aneiro, cujo espectro de atuao
resumia-se a Ouro Preto, declarada monumento nacional na dcada de 1930.
O atual IPHAN, em toda sua trajetria, recebeu vrias denominaes, at, na
dcada de 1990, consolidar-se com o ttulo atual. Vale destacar que, em seus quase
70 anos, o IPHAN teve frente de sua gesto um de seus idealizadores, Rodrigo
Melo Franco de Andrade, por 31 anos (1936-1967), que teve uma funo poltica de
destaque, j que, neste perodo, a atuao tcnica ainda estava se organizando
tanto em termos administrativos, quanto metodolgicos. De incio, estabeleceram-se
trs grandes categorias para o inventariamento do patrimnio nacional: obras de arte
erudita (arte majeurs), obras de arte aplicadas (artes mineurs) e obras de arte
populares.

32
Informaes extradas de ANDRADE, Rodrigo Melo Franco de (1987). Rodrigo e o IPHAN: Coletnea de
textos sobre patrimnio cultural. Rio de J aneiro: MinC, Secretaria do Patrimnio Histrico e Artstico Nacional,
Fundao Pr-Memria.

92
Nas primeiras dcadas do servio, o oramento era reduzido e a ateno para
o patrimnio cultural brasileiro era pequena. Por este motivo, as primeiras aes do
ento SPHAN centraram-se em intervenes emergenciais nas cidades coloniais
mineiras e na ento Capital Federal, dando-se seqncia s capitais nordestinas.
Porm, de incio, o rgo focou na conteno do roubo e da venda
indiscriminada de objetos de arte no Brasil, especialmente subtrado das igrejas
coloniais. Em termos arquitetnicos, como dito, foram privilegiadas as construes
coloniais, alm de, pioneiramente, se empreenderem estudos de prospeco de
remanescentes nas Misses J esuticas, a cargo de Lcio Costa.
Desde ento, o IPHAN expandiu sua atuao atravs da criao de 21
Superintendncias Regionais, sempre que a existncia de bens tombados exija sua
presena. Desde 2000, a entidade desenvolve o Programa Nacional do Patrimnio
Imaterial, que j tem inventariado sete expresses de cultura imaterial, entre ofcios,
danas e arte indgena (IPHAN, 2006).
Alm do IPHAN, a maior parte dos estados tem suas estruturas de proteo e
interveno no patrimnio cultural. Em So Paulo, o Conselho de Defesa do
Patrimnio Histrico, Arqueolgico, Artstico e Turstico (CONDEPHAAT), ligado
Secretaria de Estado da Cultura, j realizou 300 tombamentos em nvel estadual
desde sua instituio em 1968
33
(CONDEPHAAT, 2006). Na regio sul do pas, o
Instituto do Patrimnio Histrico e Artstico do Estado do Rio Grande do Sul (IPHAE)
realizou o inventrio de todo patrimnio cultural ferrovirio representado nas
estaes ferrovirias. Atualmente, o estado tem quatro estaes tombadas em nvel
estadual e outras quinze em nvel municipal (IPHAE, 2002).

4.2.4.2. Argentina
34

Na Argentina, as medidas institucionalizadas de proteo ao patrimnio esto
no incio do sculo XX, quando, em 1913, aprovou-se a Lei 9080 que regulamentava
as investigaes cientficas tendo por objetos runas e stios arqueolgicos.
Aps a instaurao da Lei 17.711, em 1968, e modificao de alguns termos
das leis correlatas, algumas provncias estabelecem suas prprias legislaes no

33
Para detalhes sobre o CONDEPHAAT, ver RODRIGUES, Marly (2000). Imagens do passado: a instituio do
patrimnio em So Paulo, 1969-1987. So Paulo: UNESP, Imprensa Oficial SP, Condephaat, Fapesp.
34
Essas informaes provm da Secretaria de Cultura do Ministrio de Educao da Repblica Argentina
(SECRETARIA DE CULTURA DE LA NACIN, 2006).

93
tocante investigao e preservao dos achados em seus territrios.
Recentemente, entre 1996 e 2000, o governo federal aprovou leis que dizem
respeito circulao e proteo de bens mveis Leis 19.943, 24.663 e 25.257 e
de proteo ao patrimnio arqueolgico e paleontolgico Lei 25.743.
Contudo, a ordenao legal mais significativa para a proteo de bens culturais
na Argentina ainda vigente dada pela Lei 12.655, de 1940, que cria a Comisin
Nacional de Museos, Monumentos y Lugares Histricos, atualmente vinculada
Secretaria de Cultura do Ministrio da Educao e Cultura.
A comisso composta de 10 membros e um presidente, todos indicados pelo
poder executivo. Para sua atuao, os bens recebem a seguinte classificao:
monumentos e lugares histricos sob jurisdio nacional, provincial, municipal, da
Capital Federal e da igreja catlica, alm dos bens mveis e documentos dos
museus pblicos, privados e da igreja catlica.
Um dos problemas da Comisin o poder de execuo de suas decises, j
que, apesar de haver uma dotao oramentria especfica, depende de outros
rgos de governo como a Direo Nacional de Arquitetura para executar os
projetos de interveno fsica. Essa situao acaba por burocratizar a aplicao de
projetos especficos, tornando sua participao morosa no que tange a medidas
efetivas de interveno para a conservao do patrimnio.
Assim como no Brasil, na Argentina as provncias e a Capital Federal tm seu
aparato institucional prprio para legislao e preservao do patrimnio. Na Capital
Federal, a Comisin para la Preservacin del Patrimonio Histrico Cultural foi criada
em 1986 e formalizada em 1995 e composta por membros dos poderes legislativo
e executivo. A Lei do Tango Lei 130, promulgada pelo Decreto 37/99 assume o
tango como patrimnio cultural da cidade de Buenos Aires e lega ao governo da
cidade a promoo do valor turstico da dana (SECRETARA DA CULTURA DE
LA CIUDAD DE BUENOS AIRES, 2006). Na provncia de Chubut, a Secretaria de
Cultura, tem sob registro e legislao de proteo, desde 1993, o ramal ferrovirio
entre Esquel e El Maitn, que comporta todo o material de atrao turstica do Viejo
Expreso Patagnico (SECRETARA DE CULTURA DE LA PROVINCIA DEL
CHUBUT, 2006).

94
4.3. Ferrovia
Ao selecionarmos a ferrovia como uma das questes especficas, pretendemos
abordar a importncia deste meio de transporte desde sua criao na Europa, em
meados do sculo XIX, at os processos de privatizao no Brasil e na Argentina. A
abordagem histrica aponta detalhes polticos e econmicos que fizeram da ferrovia,
quase invariavelmente, um instrumento imprescindvel modernizao das
economias agro-exportadoras da Amrica Latina. A partir de ento, num processo de
transferncia e transculturao dos valores e tcnicas europeus, a ferrovia, alm
de pontuar o espao com suas estruturas, contribuiu para a construo de uma
urbanizao da locomotiva, seja aprimorando estruturas urbanas, seja desenhando
redes de cidades pelos interiores dos pases (TARTARINI, 2001).
Da observao de questes gerais ao lado de outras mais focadas impactos,
adaptaes e contribuies da ferrovia para a formao econmica, social e urbana
na Amrica Latina, do Brasil e da Argentina , consideramos estar apontando
elementos que, na atualidade, fazem dos remanescentes ferrovirios objeto de
interesse turstico. Assim, em ltima instncia, as ferrovias tursticas comearam a
nascer com instalao das estradas de ferro no continente latino-americano, posto
que o patrimnio cultural ferrovirio de hoje foi patrimnio operacional por dcadas.

4.3.1. Histrico no mundo
O modal ferrovirio de transportes, hoje perfeitamente assimilado como
soluo de logstica para cargas e passageiros, comeou seu caminho evolutivo no
desenvolvimento das mquinas a vapor. Apesar de a Europa pr-Revoluo
Industrial j ter experimentado formas de transporte por carris, no comeo do
sculo XIX que o ingls Richard Trevithick instaura um novo paradigma no mundo
dos transportes, com a construo da primeira locomotiva a vapor. A revoluo se
concretizaria com a Locomotion, construda por George Stephenson em 1814, que,
j em 1825 operava o servio ferrovirio entre Stockton e Darlington, na Inglaterra.
J em 1830, tambm pela idealizao de Stephenson, a composio Rocket ligava
Liverpool a Manchester, numa velocidade de 30 milhas por hora e com movimento
de 1.000 passageiros por dia (FERREIRA DE BEM, 1998). Nos Estados Unidos,

95
duas grandes ferrovias a Union Pacific e a Central Pacific Ogden j interligavam
o pas em 1869 (TRIGO, 2000).
A ferrovia, assim, consolidou-se como um produto da era industrial, fornecendo
novo instrumental para a dinamizao do transporte de mercadorias e para a ligao
dos crescentes centros industriais europeus e norte-americanos. Como marca da
poca, o sistema ferrovirio se somou s novas invenes e solues urbanas do
perodo como um dos caracterizadores da produo do espao nos sculos XIX e
XX.
Como resultado da inovao tecnolgica, a ferrovia passou a ser um novo
elemento nas relaes internacionais, compondo outra forma de imperialismo.
Pases em vigorosa industrializao tomaram a ferrovia por produto de trocas
internacionais, exportando seu know-how ferrovirio e avanadas formas de
construo a partir do ferro e do ao. So os casos da Inglaterra, da Frana, da
Alemanha, da Blgica e, tardiamente, os Estados Unidos.
Lopez (1991) destaca o pioneirismo da Inglaterra neste processo, onde
algumas empresas Rennie, Locke, Brassey, Stephenson e Brunel redirecionaram
suas atenes para a explorao dos negcios ferrovirios. O perodo 1850-1859
marca o incio da internacionalizao das empresas ferrovirias inglesas,
convertendo o pas em lder mundial em tecnologia ferroviria. Seus primeiros
clientes foram os pases europeus ustria (1837), Holanda, Itlia (1839) e Rssia
(1837). Na Amrica, aps o pioneirismo dos Estados Unidos, em 1830, o Canad
contratou sua ferrovia pioneira em 1846. No Brasil, o primeiro caminho de ferro foi
construdo em 1854 a Estrada de Ferro Mau e na Argentina, em 1857 o
Ferrocarril Oeste.
Ibarra e Renald de Loustau (2003) apontam duas ondas de construo de
trens no mundo. A primeira, cujo marco o ano de 1830, quando se estabelece a
linha Manchester-Liverpool, coroando um novo modal de transporte num pas j
estruturado do ponto de vista da logstica com canais fluviais, cabotagem martima
e rede de correios e diligncias. A segunda onda, depois de 1865 quando a rede
ferroviria inglesa j est estabelecida se d com a orientao de capitais ingleses
para a expanso do sistema ferrovirio e das linhas martimas para a Amrica, sia
e frica. Para os autores,

96
Nestes territrios, o trem materializou o mito do progresso, transportando-o onde
chegava, foi a locomotiva do progresso, e por tratar-se de pases em formao,
com terras extensssimas ainda no incorporadas produo e carentes de um
sistema urbano desenvolvido, foram as linhas frreas que tiveram um papel
fundamental em sua organizao nacional: impuseram seu perfil, transformaram
em rentvel a produo agropecuria prxima s vias e induziram constituio
do sistema de centros urbanos ao redor dos trilhos.
Dando incio s redes ferrovirias nacionais nos pases de ultramar, a
Inglaterra e, posteriormente, as demais potncias ferrovirias contriburam
sobremaneira com a criao e explorao de reas marginais de algumas colnias e
pases recm-industrializados inclusive na Amrica Latina. Alm dos pases
pioneiros da industrializao, as colnias ou as recentes naes independentes do
Novo Mundo creditaram ferrovia uma soluo logstica ao escoamento do
resultado de suas economias agro-exportadoras ou de suas indstrias nascentes
(FERREIRA DE BEM, 1998). Sobre o assunto, Coulls, Dival e Lee (1999) afirmam:
Construo das ferrovias e imperialismo foram, claramente, inderdependentes.
As ferrovias mudaram a forma pela qual um poder imperial explorava os recursos de
uma colnia neste caso, acessando a hinterlndia e at, segundo alguns
historiadores, permitiram o desenvolvimento de um novo tipo de imperialismo
informal ou ferrovirio.
Tartarini (2001) considera o transplante do sistema ferrovirio como um
processo de transculturao e transferncia tecnolgica e estilstica, dominado
quase exclusivamente pela Gr-Bretanha at 1830, e, desde ento, tambm pela
Frana e pela Blgica. O desejo e os projetos europeizantes resultaram, muitas
vezes, em situaes arquitetnicas quase anedticas, como nas suntuosas estaes
com mansardas empinadas esperando neves impossveis (TARTARINI, 2001).
Nesse contexto, os sistemas ferrovirios latino-americanos se estruturaram no
bojo de um momento de diversificao e expanso das relaes comerciais
mundiais, em que alguns poucos pases se beneficiaram de um mercado promissor
para um produto revolucionrio. A ferrovia e todos seus expedientes materializaram-
se como um conjunto de instrumentos tcnicos importantes s relaes econmicas
nacionais e internacionais e, ao mesmo tempo, smbolo cultural de progresso e
modernidade para pases essencialmente agro-exportadores.

97
4.3.2. O contexto latino-americano
Considerando o contexto latino-americano, quando observados os fatores que
fazem do patrimnio ferrovirio recurso para o desenvolvimento turstico, duas
anlises temporais especficas se mostram mais convenientes.
Em primeiro lugar, a instalao das ferrovias, a partir de meados do sculo
XIX, delineou uma srie de representaes sociais e culturais que, hoje, esto no
centro da atratividade das ferrovias tursticas. As construes, os bairros ferrovirios
e os elementos culturais plasmados em ambientes comunitrios especficos so, por
sua unidade, realados quando da realizao de viagens ferrovirias de cunho
turstico. Assim, a abordagem histrica da formao da rede ferroviria tanto no
Brasil, quanto na Argentina foi empreendida como forma de identificar e
compreender fatores peculiares na formao de sua cultura ferroviria.
Por outro lado, entendemos que a nacionalizao dos servios ferrovirios,
envoltos em contextos polticos peculiares, e a decadncia da eficincia do sistema
esto na base das justificativas para as polticas de desestatizao a partir dos anos
1990. No que tange operao turstica, os gestores das ferrovias tursticas
independentemente de sua organizao institucional e o sucesso delas em termos
comerciais so diretamente influenciados pelas situaes muitas vezes bastante
complexas originadas nos recentes modelos de concesso.
Por isso, metodologicamente, optamos por realizar pesquisas com algum
detalhamento nas duas pontas da cronologia da ferrovia na Amrica Latina, com o
que se considera ser possvel fazer uma contextualizao estrutural e operacional
das atuais propostas de ferrovias vinculadas atividade turstica.
Romero (2004a) considera que a inovao tcnica da mquina a vapor,
paulatinamente, industrializou a produo rural na Amrica Latina. Isso, na
verdade, um reflexo da dinamizao das trocas comerciais entre o interior produtor
de acar, caf, l e carne e o mundo civilizado. Enriquecidas e ditando os padres
sociais, as elites rurais se dividiam entre a propriedade produtora e a casa na
cidade, o que, somado ao crescente da produo, demanda melhores formas de
transporte. Romero (2004a) resume a situao:
A obsesso de estar em dia com a moda europia promovia uma importante
corrente comercial, mas a necessidade de instrumentos, ferramentas e mquinas
foi se tornando cada vez mais importante. As mquinas a vapor, originariamente

98
usadas nos engenhos e, depois, pouco a pouco, destinadas a outros usos (...)
exigiram grandes investimentos. Porm, a aquisio de barcos a vapor e,
sobretudo, expanso das linhas frreas a partir de 1851, ano em que foi
construda a primeira no Peru , com a correspondente importao de trilhos,
locomotivas e vages, tornou maior o montante das obrigaes financeiras com o
exterior, que cresceram ainda mais ao generalizar-se o uso do gs para
iluminao a partir da dcada de 1850.
Dadas as especificidades regionais, difcil apontar padres histricos ou
estilsticos para a ferrovia na Amrica Latina. Cronologicamente, Cuba antecipou-se
em criar a primeira linha ferroviria no continente, entre Havana e Bejucal, em 1837
antes mesmo de a Espanha ter suas ferrovias. A primeira ferrovia das Amricas se
instalou nos EUA, na linha Ohio-Baltimore, em 1830, somente sete anos antes da
ferrovia cubana. Foi tambm neste ano que comeou a correr o primeiro trem de
passageiros na Inglaterra, de Manchester a Liverpool. Cuba foi seguida por Mxico
(1850), Peru e Chile (1851), Brasil (1854), Colmbia (1855), Argentina (1857),
Paraguai (1859) e Uruguai (1869) na instalao de ferrovias (TARTARINI, 2001).
No Brasil e na Argentina, a ferrovia foi um importante integrador do espao e
da produo desde meados do sculo XIX s primeiras dcadas do sculo XX. Este
um quadro histrico tpico das naes latino-americanas recm-independentes, em
que a ferrovia materializou a expanso comercial e o fluxo de capitais ao continente.
Diferente do que ocorreu na Europa onde o trem aprimorou formas de transporte j
estabelecidas , na Amrica Latina, a ferrovia dividiu e adaptou os territrios frente
s necessidades da nova diviso internacional do trabalho (TARTARINI, 2001).
O perodo de crescimento e apogeu ferrovirio foi sucedido por momentos de
estagnao e crise, aps o crash da Bolsa de Nova Iorque, que levou boa parte do
mundo recesso econmica
42
. Em aes que tentaram reverter esta situao, nas
dcadas de 40 e 50, as ferrovias foram aglutinadas em empresas estatais de grande
prestgio e poder de representao social. A argentina Ferrocarriles Argentinos, em
1947, e a brasileira Rede Ferroviria Federal S/A, em 1957, conformam, junto de
outras estatais, um ideal de estado forte, centralizado e nacional-desenvolvimentista.
Em dcadas recentes, os contextos macro-econmicos na Amrica Latina
assistiram mudana de modelo econmico, marcada pelo influxo da ideologia

42
Para detalhes sobre a quebra da bolsa e crise mundial dos anos 1930, ver Hobsbawn (2005), Cap. 3.

99
neoliberal (FAUSTO; DEVOTO, 2005); no Brasil, pelos governos de Fernando
Collor de Mello e Fernando Henrique Cardoso e, na Argentina, pelos mandatos de
Carlos Sal Menem. Em linhas gerais, essas administraes apresentaram polticas
financeiras austeras, abertura comercial ao mercado internacional e redefinio das
funes do Estado, tendo nas privatizaes parte de suas estratgias (FAUSTO;
DEVOTO, 2005, SALLUM J NIOR, 2004).
Tabela 1 Informaes gerais sobre ferrovias em pases sul-americanos
Pas
Instalao da
primeira linha
Incio do processo
de privatizao
Extenso operante (ano)
Brasil 1854 1995 Ca. 26 mil km (2003)
Argentina 1857 1989 Ca. 35 mil km (2004)
Peru 1851 1999 2.121km (2003)
Colmbia 1855 1995 1.991 km (2003)
Bolvia 1890 1994 3.400 km (2004)
Chile 1851 Estatal 2.236 km (2002)
Fonte: Sites dos ministrios dos transportes de cada pas adaptado por Thiago Allis
No Brasil, as privatizaes, de 1991 a 1998, geraram US$ 43,45 bilhes ao
Tesouro Nacional, uma das maiores receitas com privatizaes do mundo
(GONALVES, 1998); na Argentina, de 1990 e 1994, renderam cerca de US$ 18
bilhes (BASUALDO et al., 2002). As principais empresas alvo da desestatizao
foram as de telefonia, eletricidade e transportes areos e ferrovirios.
Em termos relativos, a concesso das ferrovias agregou pouca receita ao
processo de privatizao: cerca de US$ 1,5 bilho no Brasil e US$ 140 milhes na
Argentina. Isso denota uma estratgia saneadora das contas pblicas dos governos
nacionais, num momento em que o transporte ferrovirio, bastante deficitrio
econmica e estruturalmente, j agonizava. Esta , ainda, uma ttica poltica que,
diante de credores internacionais, alinhou os pases perifricos com as tendncias
de desnacionalizao e globalizao econmica, garantindo-lhes auxlios financeiros
externos para o financiamento de outros projetos nacionais.
Sabemos que a decadncia do transporte ferrovirio, respeitadas as
peculiaridades regionais, no decorre unilateralmente da desestatizao, uma vez
que os problemas observados na atualidade so similares aos da poca estatal
43
. A

43
De incio, cabe ressaltar a diferena entre concesso quando o concessionrio detentor de bens pblicos
reversveis ao cabo de determinado perodo, vinculados explorao de servio pblico cujo titular o Poder
Pblico (PASSANEZI FILHO, 1998), e privatizao situao em que o comprador de determinada empresa
pblica, apesar de se tornar um fornecedor de servios pblicos e ter de respeitar regras impostas pelas
agncias reguladoras, pode dispor de suas aes de acordo com prioridades prprias.

100
suplantao da ferrovia pela rodovia inicia-se, precocemente, nos anos 30. Tartarini
(2001) resume a conjuno de fatores a tal situao:
(...) a partir do segundo ps-guerra, a perda do protagonismo do ter frente a outros
meios de transporte, junto com ausncia de polticas de desenvolvimento e
adaptao do sistema aos novos tempos, contriburam entre outras causas
para sua progressiva deteriorao fsica e funcional e para a perda da coerncia
que desde sua origem o caracterizaram.
Atualmente, as novas empresas concessionrias, com agudo senso de
racionalidade empresarial, mantm servios que lhes garantem maior rentabilidade.
Alm do mais, o prprio processo de desestatizao gerou distores e ineficincias.
A razo que fizera os governos optarem pela concesso no se justificou, pois, no
geral, no houve ganho de produtividade e eficincia, alm de se gerarem
problemas de outra natureza, como a contnua dependncia dos concessionrios de
entidades credoras estatais como o BNDES. Por isso, atualmente, governo e
concessionrios travam constantes re-negociaes na busca de resultados
financeiros s empresas e benefcios gerais para as economias nacionais.
Ainda que as concesses tenham se focado no transporte de carga, as
ferrovias tursticas de hoje, de alguma forma, dependem de fatores que regem os
contratos de concesso, j que se desenvolvem em trechos compartilhados por
trens de carga ou dependem da autorizao das concessionrias. Por isso, duas so
as importncias da privatizao no que concerne operao de ferrovias tursticas:
1. legal e burocrtica, pois no somente o governo rege a estruturao
dos trechos tursticos atravs das recm criadas agncias
reguladoras , seno tambm os contratos entre as partes
interessadas no caso, concessionrias do transporte ferrovirio e
entidades gestoras da atividade turstica; e, decorrente desta,
2. estrutural, pois os usos do patrimnio edificado tm diferentes
significados. Enquanto que as concessionrias prezam pelo valor fsico
das construes, como apoio logstico operao de carga, para as
entidades gestoras o valor patrimonial tem prioridade nas propostas de
preservao e operao turstica. Isso tem gerado situaes
conflituosas, exigindo, pois, que se analisem formas de soluo dos

101
entraves ao desenvolvimento turstico em funo do transporte
ferrovirio.
Num contexto em que as ferrovias foram quase todas privatizadas, o transporte
ferrovirio passa para o campo da nostalgia. Contudo, no se lembram das
estruturas ferrovirias pela memria dos que viveram este tempo e usaram-no como
parte de seu cotidiano. A ferrovia na Amrica Latina e no mundo todo ainda est
presente nas milhares de estaes singelas ou majestosas, urbanas ou rurais ,
bairros ferrovirios, galpes, oficinas e toda a sorte de aparato ferrovirio que,
grande parte desprovido de sua funo original, est relegado ao esquecimento.
No por isso perderam seu simbolismo, tampouco o potencial de ressignifio
para outras atividades. Porm, para que possamos abordar, sistematicamente, este
imenso patrimnio cultural, faz-se necessrio o estabelecimento de parmetros e
critrios que tornem abordveis as questes e potencialidades atuais. Ademais das
questes econmica e geopoltica das ferrovias, grande parte da referncia cultural
dos pases latino-americanos est no passado ferrovirio.
No Brasil e na Argentina, a preservao do patrimnio cultural ferrovirio
precedida pela valorizao do patrimnio ferrovirio, enquanto expresso cultural
que merece ser preservada e promovida. Vemos que as ferrovias tursticas, em sua
maioria, se desenvolvem a partir da militncia de setores da sociedade, discordantes
do tratamento dado ao passivo ferrovirio aps o processo de privatizao.
De maneira a subsidiar as anlises especficas para a operao das ferrovias
tursticas, na seqncia apresentamos, de forma panormica, os processos
histricos de implantao, desenvolvimento e privatizao das ferrovias no Brasil e
na Argentina. Esta primeira anlise comparada serve para embasar crticas
posteriores referentes ao desempenho das ferrovias tursticas, pois, como dito, sua
operao depende, de alguma maneira, do formato das concesses do setor
ferrovirio.

4.3.2.1. Brasil
No Brasil, as primeiras movimentaes para construo de estradas de ferro
se deram em 1835, com o Decreto 100, em que o governo imperial se autorizava a
conceder os direitos de construo por at 40 anos a companhias interessadas
(SCHOPPA, 2004). Se comparado com o incio do transporte ferrovirio na Inglaterra

102
(1825), na Frana (1827), nos EUA (1830), na Blgica e na Alemanha (1835),
notaremos que o pas entrou precocemente nesta tendncia mundial de transportes.
No entanto, apesar da concesso a Thomas Cochrane em 1840, para uma
estrada de ferro do Rio de J aneiro at a Vila de Rezende, nenhum trilho foi
assentado at a dcada seguinte. Neste cenrio, Irineu Evangelista de Souza, o
Baro e depois Visconde de Mau, solicitou e recebeu em 1852 a concesso para a
construo de uma estrada de ferro entre o Rio de J aneiro e Petrpolis, a
Companhia de Navegao a Vapor e a Estrada de Ferro a Petrpolis.
Os primeiros 14,5 quilmetros foram inaugurados em 1854, num trecho que ia
do fundo da Baa de Guanabara, na Praia da Estrela, at a Raiz da Serra, onde se
implantou a Estao Fragoso. O passageiro tomava um vapor no Rio de J aneiro at
a Praia da Estrela e dali seguia pela ferrovia at a citada estao. Deste ponto, a
viagem prosseguia em estrada de terra at Petrpolis. A inaugurao da primeira
ferrovia no Brasil conhecida como Estrada de Ferro Mau deu-se num contexto
poltico em que o Imprio buscava consolidar-se como Nao unificada e autnoma
em relao a Portugal. No campo econmico, com a proibio do trfico negreiro,
liberaram-se capitais para investimentos em setores at ento quase inexistentes.
No decnio de 1860, foram fundados 14 bancos, 62 empresas industriais e dezenas
de companhias de navegao a vapor, seguros, colonizao, minerao, transporte
urbano e gs, alm de oito estradas de ferro (IPHAE, 2002).
H uma relativa fartura de pesquisa histrica sobre os primrdios da ferrovia no
Brasil, com destaque para a figura do primeiro empreendedor, o Baro de Mau
44
. O
empresrio, apesar de visionrio, foi combatido em suas propostas, tendo por maior
desafeto o imperador D. Pedro II. Apesar de Mau ter recebido a autorizao para a
complementao da ferrovia serra-acima finalizada em 1872 , o governo imperial
contratou Edward Price para a implantao da Companhia Estrada de Ferro D.
Pedro II num trecho bastante similar. Por isso, em 1890, com as finanas
desestabilizadas por uma concorrncia despropositada, a E. F. Mau foi incorporada
pela E. F. Leopoldina, no auge de sua expanso na poca (SCHOPPA, 2004).
Mesmo num cenrio pouco amistoso, Mau deteve um conjunto de negcios
bastante variado, responsvel pela modernizao de muitas cidades brasileiras,

44
Sobre o assunto, ver CALDEIRA, J orge (1995). Mau: empresrio do imprio. So Paulo: Cia. das Letras.

103
como companhias de navegao, gs, estaleiros, bondes urbanos e um banco de
atuao internacional. Alm de levar a cabo a construo da primeira ferrovia do
pas, Mau, como representante de capitais ingleses dentre os quais, do Baro de
Rotschild , esteve frente da construo da So Paulo Railway, entre Santos e
J undia, conhecida como Estrada de Ferro Santos-J undia (EFSJ ). Alm do arrojo
tcnico, a EFSJ , inaugurada em 1867, vislumbra a potncia que So Paulo viria a
ser. Um desses smbolos, a Estao da Luz, alm de manter suas funes
ferrovirias originais para trens suburbanos de So Paulo, se revestiu de um valor de
patrimnio cultural, sendo referncia para projetos atuais de revitalizao urbana.
Por isso, para se entender o aumento da complexidade estrutural do sistema
ferrovirio brasileiro inevitvel referenciar a anlise em So Paulo. Em meados do
sculo XIX, notamos claramente a consolidao econmica do eixo Rio-So Paulo.
Por uma conjuno de fatores polticos e econmicos, a estruturao logstica das
duas provncias teve avanos notveis em comparao com o restante do pas.
O ciclo do caf foi a razo para que o Estado tivesse a mais complexa e
extensa malha ferroviria do pas. Aps a construo dos 139 quilmetros da EFSJ ,
o sistema se expandiu: na dcada de 1870, a Companhia Paulista de Estradas de
Ferro atingiu Campinas, de onde, na dcada seguinte, partiriam os trilhos da
Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, cobrindo boa parte do chamado Oeste
Paulista. Outras empresas se desenvolveram, tambm subsidiadas pelo interesse
poltico dos produtores de caf, como a Companhia Ituana de Estradas de Ferro e a
Companhia Sorocabana de Estradas de Ferro. Assim, o sistema ferrovirio paulista
vicejou por empreendedorismo da elite econmica e poltica, que, para viabilizar o
negcio cafeeiro, patrocinou a construo da malha ferroviria paulista.
Minas Gerais tambm foi precocemente beneficiada com os caminhos de ferro,
j que as duas primeiras ferrovias brasileiras E. F. Mau e E.F. D. Pedro II
criavam um eixo de ligao entre o Rio de J aneiro e a capital desta provncia. Alm
disso, a Estrada de Ferro Leopoldina, na dcada de 1890, totalizava quase 900
quilmetros de vias em Minas Gerais. A Estrada de Ferro Oeste de Minas e a
Estrada de Ferro Vitria a Minas tambm foram importantes, pois ligaram regies da
provncia entre si e ofereceram acessos ao litoral no primeiro caso, possvel pelo
direito de construo do trecho Barra Mansa a Angra dos Reis (SCHOPPA, 2004).

104
Por mais que a economia brasileira gravitasse em torno do Rio de J aneiro-So
Paulo-Minas Gerais, outros Estados tiveram significativas melhorias nos transportes.
Os Estados do Sul, Pernambuco e Bahia se antecederam na construo de suas
ferrovias, ligando as zonas de produo agrcola do interior com as capitais no litoral.
No Nordeste, destacamos a Viao Frrea Federal do Leste Brasileiro, na Bahia, a
Rede Ferroviria do Nordeste, no Pernambuco, no Rio Grande do Norte e na
Paraba; e no Sul, as principais ferrovias foram a Viao Frrea do Rio Grande do
Sul, a Estrada de Ferro Santa Catarina, a Estrada de Ferro Tereza Cristina, Rede de
Viao Paran Santa Catarina e Estrada de Ferro So Paulo ao Rio Grande.
Quase todas essas empresas tiveram participao de capitais estrangeiros,
especialmente ingleses, belgas, franceses e norte-americanos.
O hiato de tempo entre a inaugurao da E. F. Mau e o fim do Imprio foram
significativos para a ferrovia no Brasil. O pas passou da total inexistncia de trilhos
para 9.583 quilmetros de vias, exploradas por 62 empresas em 12 provncias, com
predominncia do capital privado com dois teros das ferrovias (SCHOPPA, 2004).
O cenrio pouco se alterou com a Repblica, j que o sistema produtivo do
pas continuou em expanso, exigindo, pois, infra-estrutura para distribuio e
exportao. Mesmo aps a quebra da Bolsa de Nova Iorque, notamos perodos de
expanso do sistema ferrovirio, dos acrscimos irregulares malha. De 1890 at
1966, a malha viria nacional expandiu em 22.497 quilmetros, passando de 10.590
quilmetros para 33.087 quilmetros. A partir de 1920, alguns trechos foram
eletrificados na Rede Mineira de Viao, na Estrada Ferro Oeste de Minas, na Rede
de Viao Paran Santa Catarina, na Companhia Paulista de Estradas de Ferro, na
Estrada de Ferro Sorocabana e na Estrada de Ferro Santos-J undia.
A despeito dos exageros quanto responsabilidade do governo de J uscelino
Kubistschek por preterir as ferrovias, no seu mandato (1956-1960) o menor ndice
de incremento na rede ferroviria uma mdia de 38,2 quilmetros ao ano.
Em 1957, todas as ferrovias nacionais foram centralizadas numa empresa
estatal, a Rede Ferroviria Federal S/A (RFFSA), no rastro de estatizaes que j
vinham acontecendo desde a dcada de 1930. s vsperas da criao da RFFSA, a
situao das ferrovias era preocupante, conforme descreve Schoppa (2004):
Com enorme contingente de pessoal e contando com deficincias de toda ordem
despadronizao, obsolescncia, maus traados das linhas, condies tcnicas

105
precrias, tarifas contidas, interferncias polticas nefastas e sujeita a uma forte
presso de diversos sindicatos o dficit era, no mnimo preocupante. Em 1955,
por exemplo, o dficit total de custeio das estradas de ferro federais representava
14% da receita tributria da Unio (...).
Assim, a RFFSA assumiu um conjunto imenso de linhas, at ento exploradas
por 22 empresas ferrovirias federais ou estadualizadas, num total de 29.713
quilmetros e 154 mil funcionrios. A esperana era o saneamento das contas e a
modernizao tcnica, de forma a reorientar o transporte ferrovirio como prioritrio
no pas. De fato, algumas melhorias foram feitas, mas apenas de forma pontual em
algumas malhas, o que no foi suficiente para salvar o transporte ferrovirio da
decadncia definitiva. Para comprovar isso, vemos uma virtual queda no nmero de
passageiros transportados entre 1957 e 1991 (Tabela 4.2).
Tabela 2 Passageiros transportados por ferrovia no Brasil em milhes
Ano Interior Variao* Subrbios Variao*
1957
54,55 - 272,32 -
1964
63,87 +17% 323,63 +19%
1970
33,83 - 47% 248,79 - 23%
1980
13,80 - 60% 356,06 +43%
1995
1,16 - 92% 483,67 +35%
Fonte: Anurios da RFFSA (apud SCHOPPA, 2004) adaptado por Thiago Allis
(*) em relao ao perodo anterior
H muitos fatores que explicam a decadncia do transporte ferrovirio de
passageiros no Brasil, em que pese a melhoria dos modais de transporte alternativos
rodovirio e aerovirio , alm de descontrole gerencial, falta de capacidade de
investimento e polticas pblicas desvirtuadas, resultando, na dcada de 1990, no
sucateamento do sistema e insignificncia do transporte de passageiros. Merece
destaque, contudo, o aumento no transporte em ferrovias suburbanas, reflexo da
acentuada metropolizao em capitais do Sudeste e Nordeste.
A partir da dcada de 1990, dada a situao crtica da RFFSA e por
orientaes polticas, empreenderam-se aes de desestatizao do sistema
ferrovirio brasileiro, asseguradas pelas Leis a 9.074/95 e a 8.987/95, esta que ficou
conhecida como Lei das Concesses (PASSANEZI FILHO, 1998).
Passanezi Filho (1998) elenca trs etapas no processo de privatizao no
Brasil: na 1
a
fase (1981-1989) foram alienadas 38 empresas, num total de US$ 735,7
milhes, e, na 2
a
fase (1990-1994), criou-se o Plano Nacional de Desestatizao,
reconhecido pela Lei 8.031 em 1990, visando a rpida arrecadao de receita. Nesta

106
etapa, controles acionrios das grandes siderrgicas foram transferidos ao capital
privado, bem como 50,5% das aes da Embraer. A terceira fase de privatizaes
(1995-1997) foi marcada pela abertura ao capital internacional de importantes
setores estatais, como telecomunicaes, energia e transportes. A partir da venda
de empresas de telefonia e energia eltrica, avanou-se na concesso do setor
ferrovirio e conclui-se a venda da Companhia Vale do Rio Doce (CVRD)
atualmente detentora de uma boa parte da malha ferroviria nacional.
Tabela 3 Privatizaes de empresas federais brasileiras por perodo em milhes US$
Perodo Arrecadao (em mi US$)
Principais setores
1
a
fase (1981-1989) 735,7
Txtil, celulose, metalurgia e
siderurgia
2
a
fase (1990-1994) 8.606,9
Siderurgia, petroqumica,
fertilizantes, minerao, aviao.
3
a
fase (1995-1997) 9.108,8
Petroqumica, eltrico,
ferrovirio, minerao, porturio.
Fonte: Passanezi Filho (1998) adaptado por Thiago Allis
No que concerne a concesso do sistema ferrovirio, a estatal Rede
Ferroviria Federal S/A (RFFSA) foi subdividida em sete lotes, de forma a pulverizar
os investimentos, que atingiram quase US$ 1,5 bilho. Diante disso, percebemos
que as concesses no exibem grandes cifras relativas: a malha Nordeste gerou o
menor valor (US$ 14,6 milhes) e a Malha Sudeste, o maior (US$ 870,6).
A administrao da Ferrovia Sul Atlntico S.A. passou, logo aps a concesso,
Amrica Latina Logstica S.A., nova empresa responsvel pelas ferrovias no sul do
Brasil e pores do territrio argentino (BARBOSA, 2004).
Tabela 4 Privatizaes do sistema ferrovirio brasileiro por malha em milhes US$
Malha Arrecadao Extenso Concessionria Data do leilo
Oeste US$ 63,4 mi 1.621 km Ferrovia Novoeste S.A. 5 de maro de 1996
Centro-Leste US$ 316,1 mi 7.080 km Ferrovia Centro Atlntica 14 de junho de 1996
Sudeste US$ 870,6 mi 1.674 km MRS Logstica S.A. 20 de setembro de 1996
Tereza Cristina US$ 17,9 mi 164 km Ferrovia Tereza Cristina S.A. 22 de novembro de 1996
Sul US$ 208,5 mi 6.586 km Ferrovia Sul Atlntico S.A. 13 de dezembro de 1996
Nordeste US$ 14,6 mi 4.534 km Cia. Ferroviria do Nordeste S.A. 18 de julho de 1997
Paulista n/d 4.236 km Ferrovia Bandeirantes S.A. 1
o
de janeiro de 1999
Total 1.491,1 25.895
Fonte: BNDES, 1997; RFFSA (apud PASSANEZI FILHO, 1998; BARBOSA, 2004)
Vemos que, mais que o impacto fiscal positivo, a concesso do setor ferrovirio
brasileiro objetivava melhorar o provimento de infra-estrutura em transportes.
Incapacitado de investir, o Poder Pblico concedeu iniciativa privada a gesto da
operao, exigindo-lhe como contrapartida investimentos mnimos em atualizao de

107
material rodante e estruturas. Recentemente, por deformaes no processo de
concesso, alguns re-arranjos vm sendo feitos entre as concessionrias e no objeto
das operaes. Em 2002, um novo player entrou no cenrio, a Brasil Ferrovias,
englobando a Ferroban, a Novoeste e a Ferronorte esta ltima, gerida desde 1989
pela Ferropasa. (ANTT, 2005). Algumas dessas concessionrias apresentam
resultados positivos, caso da ALL, hoje com mais de 16 mil quilmetros de vias,
valor de mercado de R$ 4,2 bilhes e em expanso de operaes comerciais no
Chile e no Uruguai (CARRO, 2006).
No geral, no estgio em que se encontra, percebe-se que o sistema ferrovirio
brasileiro passa por uma profunda re-estruturao fsica, organizacional e comercial,
de forma a se adequar a estratgias de desenvolvimento econmico baseado,
grande parte, no agro-negcio e na exportao. Vale destacar, ainda, que a tentativa
de correo das inconsistncias est sendo possvel, em partes, pela participao
de capitais do Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social BNDES,
de forma que, mesmo com a desestatizao, h ainda investimento pblico.
A CVRD a nica concessionria que presta servios de transporte de
passageiros de longa distncia, na Estrada de Ferro dos Carajs de So Lus (MA)
e Paraupebas (PA) e na Estrada de Ferro Vitria-Minas de Belo Horizonte (MG)
e Vitria (ES). No Estado de S. Paulo, as concessionrias ALL e Ferroban ainda
mantiveram trens de passageiros nas antigas linhas Paulista, Araraquarense e
Sorocabana, mas, em 2001, os servios j estavam suprimidos, tornando a malha
essencialmente cargueira (GIESBRECHT, 2001).
O transporte urbano e metropolitano foi transferido aos Estados, em alguns
casos, antes das concesses ferrovirias. Em So Paulo, a Companhia Paulista de
Trens Metropolitanos (CPTM), assumiu as faixas de domnio da Companhia
Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) e dos trens urbanos da FEPASA e, no Rio de
J aneiro, o servio operado, desde 1998, pela iniciativa privada. Em outras regies
metropolitanas (Belo Horizonte, Fortaleza, Recife e Salvador), sistemas urbanos de
passageiros vm sendo modernizados e convertidos em metrs.

108
4.3.2.2. Argentina
Na Argentina, a provncia de Buenos Aires foi pioneira na implantao do
sistema ferrovirio, j que concentrava boa parte das estruturas produtivas no fim do
sculo XIX. Entre 1880 e 1911 foram construdos os grandes portos da Argentina
como os de Buenos Aires, Rosrio, Santa F, La Plata e Baha Blanca de forma
que a criao de gado dos pampas, de cereais do litoral fluvial, dos vinhedos de
Cuyo e dos engenhos de Tucumn determinou uma estruturao ferroviria
vagamente triangular, em que a Patagnia e o Noroeste restaram, num primeiro
momento, como zonas marginais do sistema (GAZANEO; SCARONE, 1977).
Contudo, alm de fatores econmicos, houve uma conjuno poltica na base
da expanso ferroviria argentina. Sobre isso, Lopez (1991) considera:
A histria dos trens na Argentina parte de sua histrica poltica. Isso porque (...)
sua construo e explorao no significou simplesmente adequar os meios de
transporte ao progresso da tcnica e das possibilidades econmicas. Foi produto
de uma deciso da classe dirigente para levar adiante seu programa de constituir
um Estado moderno e uma sociedade capitalista sobre os resqucios das
sociedade feudal herdada da Espanha.
Assim como em muitos pases latino-americanos, o capital estrangeiro
participou ativamente da instalao das primeiras ferrovias, beneficiando-se de juros
e subvenes estatais. A Argentina foi especialmente privilegiada no acesso a
capitais e tecnologia britnicos em funo de j ter, na dcada de 1850 quando se
instalou a primeira ferrovia no pas , uma vinculao histrica de mais de sessenta
anos com comerciantes ingleses na regio do Rio da Prata.
Para o histrico das ferrovias no pas, baseamo-nos na periodizao feita por
Lopez (1991), que estabelece cinco etapas da histria ferroviria argentina
45
e
apresenta um detalhado histrico das empresas ferrovirias da provncia de Buenos
Aires, que foram tambm as principais do pas.
O Ferrocarril del Oeste, a primeira ferrovia Argentina, inaugurou o trecho inicial
de 10 quilmetros em 1857, entre as Estaes Parque e Floresta, onde rodaram as
pioneiras locomotivas La Portea e Sucre. Ao final da dcada de 1890, depois de
estatizada e novamente vendida a capitais estrangeiros, somava mais de mil

45
Tartarini (2001) prope uma periodizao similar: i) perodo fundacional (1857-1880), ii) expansionismo (1880-
1910) e iii) auge e declnio (1910-1930). Alertamos que h outros estudos, mas, por impedimentos que fogem
nossa responsabilidade, no foram consultados, como Ortiz, Ral S., Historia de los ferrocarriles argentinos,
Roccatagliata, J uan A. Los ferrocarriles en la Argentina e Bunge, Alejandro E., Ferrocarriles argentinos.

109
quilmetros e atingia a recm criada La Plata, o centro da provncia e o porto de San
Nicols, s margens do Rio Paran.
O Ferrocaril del Norte de Buenos Aires foi a primeira ferrovia a ser construda
com capitais ingleses e se desenvolveu num contexto em que a cidade de Buenos
Aires j esboava uma fisionomia metropolitana, em direo aos partidos do norte
como Belgrano, ento uma cidade autnoma, e San Isidro. Nos 30 anos que operou
de forma independente de 1862 at 1902, quando foi encampada por outra
empresa, a Ferrocarril Central Argentino (FCCA) teve crescimento exponencial no
transporte de passageiros em 1888, transportou cerca de 1,5 milho de pessoas
em apenas 30 quilmetros de vias. No fim do sculo XIX, o governo da provncia
aprovou sua compra pelo Ferrocarril Central Argentino, a partir de quando a linha
Retiro-Tigre que atualmente serve de base para o Tren de la Costa comeou a
entrar em decadncia. Houve dois motivos para isso: primeiro, a FCCA j havia se
fundido com a Ferrocarril Buenos Aires y Rosrio, que construra um ramal idntico a
este trecho e, segundo, a construo do porto de San Fernando no se efetivou, de
forma que uma demanda de cargas esperada para o trecho no se concretizou.
A Ferrocarril del Sud, tpica empresa de capital ingls, inaugurou seu primeiro
trecho em 1865 e, em 1872, j ganhava a regio sudoeste da provncia, em direo
a Azul, onde a produo de charque se acentuava e, at ento, era transportada por
carretas. Em 1884, os trilhos chegaram a Baha Blanca, integrando o sistema
ferrovirio a outro porto exportador. Neste ano, a extenso das linhas da ferrovia
figurava, folgadamente, no topo da lista das empresas ferrovirias argentinas: 1.026
quilmetros, contra 754 quilmetros do Ferrocarril del Oeste, o segundo da lista.
A Ferrocarril del Sud fez chegar suas linhas a Carmen de Patagones, no
extremo sul da provncia e na zona de contato com territrios recm conquistados no
fim da dcada de 1870. A cidade serviu de ponta de trilhos para a Lnea Sur, ferrovia
que integrou os territrios das atuais provncias de Ro Negro, Chubut e Neuqun,
permitindo o escoamento de cereais, l e carne por Baha Blanca e Buenos Aires.
Tambm, num momento em que o transporte de passageiros tornou-se um negcio
significativo
46
, a companhia investiu numa suntuosa estao terminal em Buenos

46
Em 1884, a empresa transportou quase 800 mil passageiros. O fluxo turstico a balnerios no sul da provncia
acentuou-se com a chegada do trem a Mar del Plata, em 1886.

110
Aires, a Estao Constitucin, concluda em 1886. Ainda hoje, a estao um dos
marcos da arquitetura ferroviria em Buenos Aires.
O Ferrocarril de Buenos Aires y Rosrio (FCBAyR) teve importncia
significativa para o desenho de uma malha ferroviria nacional, j que integrou uma
extensa zona produtora do interior da provncia com a cidade e o porto de
Buenos Aires. A grande empresa de abrangncia nacional se iniciou, na verdade,
com o Ferrocarril Buenos Aires y Campana. Em 1882, aps atingir a cidade porturia
de Zrate, a empresa foi contratada pelo governo federal para estender a linha at
Rosrio. A partir desta empreitada, a empresa efetivamente passou a ter importncia
nacional, pois passaria a atender uma extensa regio no interior na provncia de
Santa F. Aps a chegada da linha at Rosrio, em 1886, a empresa expandiu suas
linhas at Rafaela, Tucumn e Santiago del Estero, e seguiu adquirindo outras
empresas provinciais em Crdoba e Santa F entre 1890 e 1900. Neste ano, a rede
atingiu extenso total de 1.191 quilmetros e transportou cerca de 1,5 milho de
passageiros, alm da produo de uma provncia em franca expanso agropecuria.
No fim do sculo XIX, a FCBAyR, assim como a Ferrocarril del Norte, foi adquirida
pela FCCA.
Houve ainda outras ferrovias que, a partir de Buenos Aires, se lanaram para o
interior do pas, como o Ferrocarril Buenos Aires al Pacfico, que, se expandindo na
direo, noroeste atingiu Mendoza e San Lus em 1885. De qualquer forma, a cidade
e a provncia de Buenos Aires continuaram sendo o centro de um intrincado sistema
de redes que convergia, em forma de p-de-galinha (GOULART REIS apud
MEDRANO, 2003), para a Capital Federal.
Em linhas gerais, a primeira etapa da histria das ferrovias na Argentina
conformao da rede nacional aconteceu entre 1857 e 1886, quando se inaugurou
o primeiro trecho ferrovirio do pas e, sucessivamente, os pequenos ramais e
troncos ilhados foram-se organizado em forma de rede. A maioria das empresas
Ferrocarril del Oeste, Ferrocarril del Sud, Ferrocarril de Buenos Aires y Puerto de la
Ensenada, dentre outras nasceu em Buenos Aires, com cabeceira na Capital
Federal, federalizada em 1880.
No segundo perodo consolidao das grandes empresas , de 1887 a 1916,
construiu-se a maior quantidade de vias frreas, porque, num re-arranjo comercial

111
entre as empresas, emergiram grupos com grande potencial de investimento.
tambm nesta etapa que tais grupos pressionavam o governo central por benefcios
na implantao de linhas frreas, dado o anterior fracasso de algumas empresas.
A terceira etapa apogeu e crise das ferrovias como empresas privadas
entre 1917 e 1946, assistiu consolidao da ferrovia como modal prioritrio para o
transporte, em funo da difuso tardia do transporte automotor na Argentina. Por
isso, at a dcada de 1920, as ferrovias seguiram se expandindo, melhorando os
servios e gerando lucros para os acionistas. Porm, no fim do decnio, a Argentina
e boa parte do mundo mergulharam em sria decadncia econmica, levando a uma
profunda retrao no trfego. Assim como no Brasil, o governo federal iniciou
polticas de incentivo ao transporte rodovirio, criando forte concorrncia s j
combalidas empresas ferrovirias. Este perodo foi finalizado com uma
transformao poltica no pas, com a ascenso ao poder de J uan Domingo Pern.
Na quarta etapa ferrovias como empresa do Estado , entre 1947 e 1976,
polticas centralizadoras e populistas redundaram na estatatizao de todas as
companhias ferrovirias nacionais, com a criao, em 1947, da Ferrocarriles
Argentinos (FA). A centralizao da gesto e da explorao dos servios, atravs de
seis subdivises administrativas, almejava modernizar o sistema, convertendo a
trao a vapor pela trao a diesel, e estabelecer uma indstria ferroviria nacional.
No entanto, ao cabo de quase vinte anos, o resultado da administrao estatal
apontava para a perda de eficincia econmica de muitos trechos, gerando
constantes e crescentes dficits operacionais. Com estruturas arcaicas, o sistema
ferrovirio perdeu qualidade e eficincia, tornando-se invivel para cargas, pois a
rede rodoviria, moderna e mais rpida, aumentava de forma acentuada.
importante realarmos a predominncia da provncia de Buenos Aires, que
estabeleceu as linhas ferrovirias a partir das quais se consolidariam outros troncos
e ramais no interior. Lopez (1991) informa que a implantao do Ferrocarril Buenos
Aires y Rosrio, a partir de 1876, significou, de fato, a integrao das linhas das
provncias do interior com as de Buenos Aires, numa efetiva rede ferroviria
nacional. A chegada do trem a Rosrio (Santa F), em 1886, desenhando um eixo
econmico com a Capital Federal, foi precedida por aes em escala provincial,

112
comprovando Buenos Aires como celula mater da malha ferroviria argentina,
apesar de Rosario tambm representar um importante entroncamento ferrovirio.
A ltima etapa distintiva do histrico das ferrovias argentinas (liquidao ou
redimensionamento) inicia-se em 1977, a partir de quando so feitos cortes de
linhas, pelos mais variados motivos sobre-oferta, ineficincia operacional,
obsolescncia estrutural, entre outros. No geral, podemos dizer que s distores da
organizao do sistema, se somou a crescente concorrncia do modal rodovirio
para a decadncia do transporte ferrovirio na Argentina. Esta, alis, uma situao
generalizada no somente na Amrica Latina, seno tambm nos pases europeus,
que, apesar de hoje terem um sistema ferrovirio moderno e competitivo, passaram
por momentos de re-organizao estrutural, administrativa e comercial.
fato que os governos militares contriburam para a desorganizao do
sistema. Uma vez que Ferrocarriles Argentinos era uma entidade estatal, as
ingerncias polticas injustificadas e inquestionveis em funo do perfil repressor
da ditadura acabaram por aprofundar ainda mais os problemas financeiros da
empresa. Kogan (2004) considera que este foi o fator principal que fez a empresa
entrar para a lista de desestatizao na Argentina, no final de dcada de 1980.
Assim como no Brasil, na Argentina, as privatizaes e concesses emergem
de um contexto de abertura econmica e poltica. Com o fim da ditadura, o governo
eleito tinha por meta criar um ambiente poltico e econmico favorvel aos
investimentos. Em 1989, a Lei da Reforma do Estado regulamentou a privatizao
no pas, dando sinais aos credores internacionais e aos grandes grupos econmicos
internos de que a Argentina se preparava para uma abertura econmica.
As privatizaes na Argentina se deram com uma celeridade espantosa: de
1990 a 1994 os projetos foram estruturados e as empresas vendidas, o que
demonstra a sria crise fiscal pela qual passava o pas. Por este motivo, estimamos
que tenha havido cesso de privilgio em demasia aos concessionrios, levando a
recentes renegociaes entre concessionrios e governo. Para Basualdo et al
(2002), as principias modalidades de privatizao na Argentina
(...) tenderam a criar e/ou preservar mbitos privilegiados de acumulao e
reproduo do capital, caracterizados por um risco nulo empresarial e retornos
extraordinrios (as mais altas no plano local e, at, internacional) que foram
internalizadas por um ncleo muito reduzido ainda que muito poderoso em

113
termos econmicos, polticos e sociais de grandes grupos empresariais de
origem nacional e estrangeira. , sem dvida, com esta perspectiva que deveriam
ser encaradas as atuais renegociaes com o conjunto das empresas privadas.
Quando da Lei de Reforma do Estado, a Ferrocarriles Argentinos se
encontrava em srio prejuzo comercial e financeiro, motivo pelo qual a maior parte
dos troncos ferrovirios mais de 70% da malha foi privatizada. Apesar da
decadncia dos servios, a malha ainda era significativa no transporte de
passageiros, o que explica o processo de desestatizao desses servios ter sido
similar do transporte de carga.
Os leiles selecionaram empresas diferentes para o transporte de cargas e de
passageiros, de forma a especializar a prestao dos servios, apesar de ser ntida
a predominncia da malha ferroviria para cargas 22.178 quilmetros de vias
concedidos em detrimento do transporte de passageiros, com apenas 792
quilmetros. Devemos destacar ainda que as concesses dos trens de passageiros
se concentraram nas malhas mais lucrativas em funo da alta demanda de
passageiros, caso da Regio Metropolitana de Buenos Aires, que concentra pouca
extenso de linhas, mas atende a vrios milhes de passageiros anualmente.
Tabela 5 Privatizaes do sistema ferrovirio argentino cargas
Malha Arrecadao
Extenso (km) Concessionria
Rosario-Baha Blanca US$ 48,4 milhes 5.163 Ferroexpreso Pampeano (FEPSA)
Mitre US$ 33,5 milhes 4.520 Nuevo Central Argentino (NCA)
San Martn US$ 36,4 milhes 5.493 Buenos Aires al Pacfico (BAP)
Urquiza US$ 2,8 milhes 2.751 Mesopotmico Gal. Urquiza (MGU)
Roca US$ 18,0 milhes 4.791 Ferrosur Roca (FSR)
Total 139,1 22.178
Fonte: The World Bank, 2001(apud KOGAN, 2004)
Tabela 6 Privatizaes do sistema ferrovirio argentino passageiros
Malha
Investimentos
propostos (por ano)
Extenso
(km)
Concessionria Data de entrega
Mitre US$ 221,2 milhes 182,1 TBA Maio de 1995
Sarmiento US$ 193,2 milhes 166,6 TBA Maio de 1995
San Martn US$ 62,7 milhes 55,4 Metropolitano Abril de 1994
Belgrano Sur US$ 43,8 milhes 58,4 Metropolitano Maio de 1994
Roca US$ 136,0 milhes 252,4 Metropolitano J aneiro de 1995
Belgrano Norte US$ 58,7 milhes 51,9 Ferrovas Abril de 1994
Urquiza US$ 37,8 milhes 25,6 Ferrovas Abril de 1994
Total 753,4 792,4
Fonte: The World Bank, (2001) apud KOGAN (2004)

114
Recordamos que alguns servios foram provincializados, mantendo-os ainda
sob a administrao pblica, porm, no mais federal, como a Ferrocarriles de
Buenos Aires Ferrobaires, que serve o Sul, Sudoeste e Centro da provncia, com
destaque para as cidades de Mar del Plata, Baha Blanca e Carmen de Patagones.
Apesar de o material rodante estar desatualizado e a malha no ter se expandido
desde a privatizao, h projeto recente de eletrificar a linha Buenos Aires-La Plata,
em funo da alta demanda de passageiros. Outra obra importante para a RMBA a
construo de uma ferrovia da Estao Constitucin ao Aeroporto de Ezeiza,
facilitando o acesso ao centro da Capital Federal.
Na provncia de Ro Negro, o Tren Patagonico passou gesto provincial na
dcada de 1990. O servio atende principalmente comunidades do interior, mas tem
um forte apelo turstico, j que leva a um importante destino turstico, Bariloche.

* * *
Neste captulo, vimos como cada uma das questes especficas se compe
para a construo de nosso objeto de estudo. Ao buscar entender, em linhas gerais,
a organizao e o histrico da atividade turstica, a caracterizao conceitual a
insero atual do patrimnio e a formao dos sistemas ferrovirios no Brasil e na
Argentina, propomos as bases gerais para que possamos caracterizar e estudar,
caso a caso, as ferrovias tursticas, assunto que ser tratado na seqncia, no
Captulo 4.

115

Capt ul o 5
FERROVIAS TURSTICAS

116
5. Ferrovias tursticas
Diante do processo de instalao, decadncia e possvel re-estruturao da
ferrovia nos pases em estudo, notamos que a ferrovia interage em alguns casos
com a atividade turstica de forma especfica. Como nosso objeto de estudo central,
as ferrovias tursticas so determinadas a partir do refinamento do entendimento
sobre o deslocamento para o turismo, em que a atratividade se d mais pela
diferencialidade deste meio de transporte, do que pelos fatores logsticos.
De forma a embasar conceitualmente tais questes, a seguir, apresentamos
um percurso terico e prtico acerca da insero dos transportes na organizao do
turismo, de forma a criar um raciocnio argumentativo para a introduo das ferrovias
e seu patrimnio cultural como fatores de atrao turstica. Propomos, ainda, uma
definio para o que se convencionou chamar ferrovia turstica, que serviu de
orientao para as pesquisas empricas dos casos brasileiros e argentinos.

5.1. Meios de transporte e turismo
Dos vrios quesitos que tornam a atividade turstica possvel, os meios de
transporte influenciam profundamente as formas de desenvolvimento histrico e as
experincias do turismo. Alm de questes sociais, culturais, ambientais e polticas
da organizao do turismo, a mobilidade e o deslocamento so elementos-chave
para o entendimento do fenmeno. Ao vincularmos esta situao cronologia
tecnolgica dos transportes, vemos que a amplitude do turismo sobre o territrio est
diretamente ligada capacidade de deslocamento forjadas em cada poca.
Os meios de transporte so, portanto, um fator de primeira ordem para o
planejamento turstico, no que concerne organizao e comercializao de
destinos. A acessibilidade diz respeito tanto previso da infra-estrutura, quanto
competitividade entre destinos, regies e pases no mercado turstico. Por esses
motivos, no escopo de nosso trabalho, os transportes assumem uma dupla funo.
A primeira refere-se funcionalidade essencial dos transportes, servindo de
equipamento de deslocamento de turistas para os destinos. Num contexto em que o
estudo do turismo tem sido sistematizado pelos parmetros da administrao e da
economia, os transportes resultam como mero elemento tcnico, em que so

117
comuns anlises origem-destino, tecnologias na engenharia dos transportes e de
viabilidade econmica dos modais em funo de demandas reais ou estimadas.
Nesse caso, o entendimento do turismo como um sistema permite avaliarmos a
significncia dos meios de transporte para a atividade. Cooper et al. (2001),
Goeldner et al. (2002) e Beni (2001), sob enfoques distintos, sugerem abordagens
que abarcam mltiplas variveis para os sistemas de turismo.
Cooper et al. (2001) se sustentam em Leiper (apud COOPER et al., 2001) para
propor um sistema de turismo simplificado, em que pesem os turistas, sujeito e
demanda da atividade, os elementos geogrficos nas regies geradoras, receptoras
e nas rotas de trnsito e a indstria turstica, mercado que intermedia a oferta de
produtos tursticos. Este modelo reala a preponderncia dos transportes, pois, para
a concretizao da experincia turstica, o turista realiza atividades de lazer,
consumo, espairecimento in loco, nos destinos. Por isso,
Infra-estrutura de transporte adequada e acesso aos mercados geradores so
importantes pr-requisitos para o desenvolvimento de qualquer destinao. Na
maioria dos casos, o turismo tem-se desenvolvido em reas onde grandes redes
de transporte esto em funcionamento e h potencial para um desenvolvimento
maior.
Do ponto de vista histrico, o sistema de estradas romano e as rotas de
navegao teriam sido importantes eixos facilitadores do comrcio e das formas
rudimentares de turismo (GOELDNER et al., 2002). Contudo, o Grand Tour serve de
parmetro mais claro para as primeiras formas de atividade turstica moderna. Entre
os sculos XVII e XVIII, as viagens de cunho ldico-educativo eram realizadas em
grandes perodos anos, por vezes pelos filhos das classes abastadas. Visitavam-
se Gnova, Milo, Florena, Roma e Veneza, alm da Alemanha, Sua e Pases
Baixos.
Porm, convencionou-se adotar o sculo XIX como incio do turismo moderno,
enquanto atividade econmica, quando as primeiras aes de organizao da
atividade tangenciam a histria do desenvolvimento dos transportes ferrovirios. Em
1841, Thomas Cook realizou uma viagem entre Leicester e Loughborough com um
trem fretado, transportando 570 passageiros a um shilling em viagem de ida-e-volta.
No ltimo sculo, o desenvolvimento da atividade turstica se transformou com
o aprimoramento das tecnologias e das polticas de desenvolvimento dos

118
transportes. Cooper et al. (2001) apontam, comparativamente, os paralelos entre a
cronologia do turismo e o desenvolvimento tecnolgico entre os modais (Quadro 2).
Dc ad as

1930 1940- 1950 1960- 1970 1980- 1990
Ar
Incio da aviao
civil. Viagens caras
e limitadas
Avies atingem
480km/h. Terminais
aeroporturios com
estruturas
simplificadas
Avio a jato (Boeing 707)
com velocidades at
950km/h. Incio dos
fretamentos.
J ato 747: maior
autonomia e economia
no consumo de
combustvel. Concorde:
velocidades maiores.
Mar
Navios ocenicos e
ferries de curta
distncia de at
40km/h
Pouca competio
com o ar. Sem
aumento de
velocidade
Apesar do surgimento de
embarcaes mais
rpidas, o ar supera o
mar nos fluxos do
Atlntico Norte.
Programas fly-and-
cruise. Embarcaes
mais confortveis e
catamars rpidos
Rodo vi a
Carros e nibus a
at 55km/h
Carros a 100km/h.
Expanso da rede
viria asfaltada.
Carros atingem at
115km/h e so utilizados
no turismo domstico
Aumento do nmero de
veculos e
congestionamentos.
Melhoria nos nibus e
combustvel limpos.
Fer r o vi a
Era do vapor:
velocidade maior
que a dos carros
Ferrovias no auge
Eletrificao de linhas e
supresso de trechos
anti-econmicos.
Implantao de redes de
alta velocidade na
Europa. Personalizao
dos produtos tursticos.
Quadro 2. Mudanas recentes nos transportes e desenvolvimento do turismo
Fonte: Cooper et al. (2001) adaptado por Thiago Allis
Goeldner et al. (2002) oferecem uma anlise descritiva dos transportes para o
turismo, detalhando as caractersticas de cada modal. Esta abordagem se baseia
nos meios de locomoo entre os destinos e dentro deles, de forma a otimizar o
custo-benefcio da viagem. Portanto, as atenes esto nos aspectos estruturais e
logsticos, em que a locomoo deve ser entendida como parte da infra-estrutura.
Os autores se voltam a uma categorizao tcnica dos meios de transporte em
funo do meio gua, ar, ferrovia e rodovia e dos elementos constitutivos via,
terminal, unidade de transporte e fora motriz. Do ponto de vista da competitividade,
destacam vantagens do transporte ferrovirio, como segurana, conforto pessoal,
terminais centrais, transporte menos poluente e rotas descongestionadas.
No plano histrico, Trigo (2000) aponta que, ainda na metade do sculo XIX,
Europa e Estados Unidos j dispunham de, respectivamente, 415 mil e 410 mil
quilmetros de ferrovias, de forma que o modal ferrovirio teve expressiva

119
participao no desenvolvimento turstico nessas regies, j que substituiu as
morosas e desconfortveis diligncias.
A Europa, apesar de perodos de decadncia ferroviria nos anos 1960, em
2002, tinha 6,2% do deslocamento de passageiros por trem. Dada uma tradio
estatista, na maior parte da Europa os trens continuam sob administrao dos
governos federais exceo do Reino Unido, que privatizou os servios ferrovirios
na dcada de 1990. As mudanas recentes mais significativas dizem respeito aos
trens de alta velocidade, com mais de 250 km/h. Desde 1981, quando a Frana
inaugurou o primeiro trecho de 285 quilmetros, esses servios vm se expandindo
pela Europa. Em 2003, Blgica, Alemanha, Frana, Espanha e Itlia tinham 3.748
quilmetros, ao quais se somaro 2.507 quilmetros nos prximos anos. Sucia,
Reino Unido e Holanda tambm devem iniciar a operao de trens velozes com
330 quilmetros, 380 quilmetros e 120 quilmetros respectivamente (COMISSO
EUROPIA, 2005).
Estados Unidos e o Canad tm sistemas ferrovirios geridos pela iniciativa
privada. A AmTrak, nos EUA, congrega todas as empresas ferrovirias e, no
Canad, o servio prestado pela Via Rail. O sistema AmTrak, corporao criada
em 1970, em 1997 transportou 20 milhes de passageiros. Projetos mais recentes
propem a construo de um eixo de alta velocidade no Corredor Nordeste, entre
Boston, Nova York e Washington (GOELDNER et al., 2002).
Mesmo na viso tradicional de Goeldner et al. (2002), j notamos algum
espao para uma abordagem alternativa das formas de deslocamento, como
telefricos, bicicletas, carros puxados a cavalo e caminhadas. Por esta via, portanto,
depreendemos a segunda abordagem dos transportes em funo do turismo.
Pearce (1999) prope abordagens de turismo referenciadas nas dimenses
geogrficas, o que favorece uma viso mais ampla dos transportes. Sua teoria se
orienta por um sistema de origem-ligao-destino, um esquema integrador eficaz
para a investigao de um fenmeno essencialmente geogrfico (PEARCE, 1999).
O autor discute os antecedentes de outros modelos, sendo que boa parte deles
(MARIOT, 1969; CAMPBELL, 1976; THUROT, 1980; LUNDREN, 1982) se atm s
interaes espaciais com algumas variaes nas unidades espaciais bsicas do

120
turismo: plo emissor ou origem, rota de trnsito ou acesso e plo receptor ou centro
turstico.
Notamos, que, atualmente, o planejamento de novos atrativos lana mo de
alguns elementos que antes diziam respeito, essencialmente, infra-estrutura de
transportes. Assim, alguns fatores passam a ser relevantes na organizao de
atrativos, como o patrimnio cultural. Certamente, tais elementos espaciais esto no
cerne da atratividade turstica desde seus primrdios, porm, at bem pouco tempo
atrs, no se imaginava articul-los s situaes de deslocamento.
Um exemplo clssico o Caminho de Santiago de Compostela, entre Frana e
Espanha, em que as caminhadas so o centro da atratividade na regio. De
inspirao religiosa e esotrica, este caminho internacionalmente conhecido e, ao
longo de mais de 800 quilmetros, traz benefcios econmicos uma srie de vilas e
comunidades que se prestam ao atendimento dos peregrinos. No Brasil, Santos
(2000) analisa a potencialidade turstica das peregrinaes e romarias a locais
sagrados parta a religio catlica, destacando os casos de Aparecida (SP), Pirapora
do Bom J esus (SP), Bom J esus da Lapa (BA) e J uazeiro do Norte (CE).
Notamos, pois, uma dinamizao na organizao de atrativos tursticos, na
medida em que eles se materializam a partir do prprio deslocamento. Nesses
casos, o durante entre o ncleo emissor e o receptor, emerge categoria dos
atrativos. Ademais, o aspecto diferencial dos transportes tambm realado como
foco de atrao em passeios relacionados aos elementos de alguns modais de
transporte.
Os cruzeiros so exemplos mais recorrentes no que tange diferencialidade
dos transportes, pois apesar de os navios terem perdido competitividade aps a II
Guerra Mundial, as possibilidades de experincias de lazer e turismo em estruturas
adaptadas deu novos significados s viagens martimas. Nos cruzeiros, o que
importa no so os aspectos logsticos, j que o transporte transocenico, por via
area, suplantou as linhas martimas nos quesitos rapidez e preo. Portanto, so os
diferenciais da viagem de navio conforto, a estada em alto mar, possibilidades de
lazer, etc que garantem a viabilidade desses produtos para pblicos especficos.
Alm dos produtos martimos, Cooper et al. (2001) apontam outros exemplos
em que o transporte per se atrativo turstico, como os produtos ferrovirios

121
Palace on Wheels, na ndia, o Blue Train, na frica do Sul e Eastern and Orient
Express, na Europa. Citamos ainda opes mais exticas, como vos de balo, no
interior de S. Paulo, e de helicptero sobre as Cataratas do Iguau.
Para a discusso conceitual sobre o transporte, quando consideramos o
modelo de Leiper, notamos que a rota de trnsito parte do sistema turstico, o que
pode ensejar uma srie de abordagens mais complexas sobre o deslocamento e,
portanto, os meios de transporte. A partir disso, podemos, por exemplo, entender os
deslocamentos como parte da experincia turstica, transcendendo, assim, o carter
funcional dos meios de transporte. Trata-se de uma abordagem mais centrada no
diferencial que o deslocamento pode trazer, enriquecendo os momentos de lazer
dos turistas.
Mais recentemente, com a complexificao terica e estrutural do turismo, a
diversificao da oferta emerge como uma estratgia de competitividade, uma vez
que, em muitos casos, os atrativos originais e tradicionais completam seu ciclo de
vida e entram em declnio. Nesse contexto, o transporte ferrovirio recebe atenes
mais especficas no sentido de adequ-los como atrativos tursticos. As chamadas
ferrovias tursticas passam a produtos tursticos harmonizados com as
peculiaridades regionais, para cujo desenvolvimento as ferrovias foram
historicamente determinantes.

5.2. Ferrovias tursticas: proposta de definio
Vimos que alm da importncia para a mobilidade turstica, as ferrovias
tambm podem ser parte do acervo turstico de uma determinada regio. Neste
caso, mais que fazer o transporte entre destinos, as ferrovias so agregadas aos
outros atrativos da regio ou da cidade, de forma a compor a oferta turstica.
Pelo pressuposto da diferencialidade dos transportes tursticos, as ferrovias,
por uma srie de razes, podem ser atreladas atividade turstica por sua
capacidade de materializar momentos histricos das regies onde se instalou. At
pela quase inexistncia de trens de passageiros, o tom de nostalgia e curiosidade
so fortes motivadores para a demanda das ferrovias tursticas (ALLIS, 2002).
Na Amrica Latina, o transporte ferrovirio, alm de conectar reas ilhadas no
incio do capitalismo agro-exportador, plasmou referenciais culturais mais ou menos

122
homogneos. As dcadas de implantao e desenvolvimento do sistema ferrovirio
foram capazes de marcar, profunda e indelevelmente, as sociedades que lhes foram
testemunhas, a ponto de, no atual estgio da ferrovia na regio, os trens e todos
seus signos visveis ou imateriais ainda serem fatores de identificao cultural.
Dessa forma, partindo-se do conceito amplo de patrimnio cultural, os
remanescentes ferrovirios recobrem-se de um status de reverncia e memria to
significativos quanto outros smbolos tradicionalmente entendidos como patrimnios
da produo humana, tais como igrejas, bairros, castelos, museus, ruas, etc,
passando a ser fio condutor para o reconhecimento como patrimnio de um povo.
Do ponto de vista conceitual
30
, Palhares (2002) uma das principais
referncias slidas na teorizao deste processo e sugere uma abordagem
segmentada em dois aspectos gerais: o transporte ferrovirio de passageiros de
longo e mdio percursos e urbano e o transporte ferrovirio exclusivamente para uso
turstico. Neste caso, inserem-se os trens cnicos e os trens nostlgicos. Os
primeiros desenvolvem-se em trechos ferrovirios em que a paisagem contribui de
forma decisiva para a atratividade turstica, como a Linha Alberg, na ustria; a
Estrada de Ferro do Flm, na Noruega, o Rocky Mountaineer, no Canad e o Glacier
Express, na Sua. Todas tm extenses variveis, que vo de 20 quilmetros, como
a estrada de ferro norueguesa, at a mais extensa, como a estrada de ferro
canadense que leva dois dias a ser percorrida, e o interesse turstico reside nas
paisagens, seja pelos elementos ambientais ou tecnolgicos, como pontes e
viadutos.
Thomson (2004) muito claro ao diferenciar o papel de atratividade diferencial
que os trens desempenham, com especial potencialidade de crescimento:
Desde os primeiros dias dos trens, sempre houve turistas que se deslocavam em
trens, mas normalmente o ocupavam como meio de chegar a um destino atrativo
do ponto de vista turstico, sem que considerassem o prprio trem como parte
desta atrao. Pouco a pouco, em funo da supresso dos trens de passageiros
em quase toda Amrica Latina e Caribe e o pequeno investimento em tais trens,
tendeu-se a criar na mente do pblico, especialmente dos adultos de quarenta
anos ou mais, uma frao importante dos quais atingiram uma situao financeira

30
No Brasil, DI RON, Ronaldo (Transportes no turismo. Barueri: Manole, 2002) e PAOLILLO, Andr M.;
REJ OWSKI, Mirian (Transportes. So Paulo: Aleph, 2001) tambm trataram com especificidade do assunto
transportes tursticos.

123
relativamente cmoda, uma associao entre o passado romntico ou aventureiro
de seus dias de juventude e as viagens de trem, o que contribuiu a transformar o
prprio trem em um ponto de atrao turstica.
Para o autor, que trata especificamente da Amrica Latina, os trens tursticos
31

podem ser divididos em duas categorias:
a) Tipo 1: a atrao principal conhecer a paisagem onde o trem se
desenvolve, a despeito das estruturas, como o Tren a las Nubes, na
Argentina, o Serra Verde Express, no Brasil. Agregaramos a
Transsiberiana, com mais de nove mil quilmetros entre So
Petersburgo e a Sibria, ramificando-se para China e Monglia.
b) Tipo 2: o atrativo principal a prpria composio, por suas
caractersticas fsicas, as quais so geralmente antigas e a trao
feita por locomotivas a vapor. Citam-se os casos do Tren del Vino, no
Chile, e a Viao Frrea Campinas-J aguarina, no Brasil.
Outros trens eminentemente tursticos, com servios especializados, podem
ser encontrados nos Estados Unidos, na frica do Sul Blue Train , na Austrlia
Pichi Richi Railway, The Great Zig Zag Railway e Bellarine Peninsula Railway , na
Nova Zelndia Weka Pass Railway. Na Inglaterra, h uma vasta quantidade de
ferrovias tursticas de interesse histrico (heritage railways), alm de associaes
que as congregam e se dedicam causa da preservao ferroviria: A Heritage
Railways Association centraliza informaes acerca de mais de 100 ferrovias,
bondes e museus ferrovirios no Reino Unido e na Irlanda.
Mesmo na Amrica do Sul, alm das ferrovias tursticas brasileiras e
argentinas, o Tren del Vino, no Chile, o Turistren, na Colmbia, e o trem de guas
Calientes a Cusco, no Peru, so tipicamente ferrovias tursticas (THOMSON, 2004).
Consideramos ainda como fatores distintivos das ferrovias tursticas os
servios agregados e a forma de comercializao. O que distingue uma ferrovia
turstica das demais, alm de boa parte dos passageiros serem turistas, a gama de
servios diferenciados de que dispem os visitantes, como acompanhamento de

31
A denominao aos servios ferrovirios tursticos varia na literatura. Assim como Thomson (2004), boa parte
dos tericos que tratam do assunto chamam-nos de trens tursticos. Sem desconsiderar esta nomenclatura,
optamos pela classificao como ferrovias tursticas. Mais do que um detalhe semntico, a opo se justifica
pelo fato de entendermos que os trens exclusivamente tursticos esto inseridos em trechos de ferrovias que
demandam uma operao tambm diferenciada, de modo que toda o processo de organizao do turismo em
torno desses trechos merece ateno especial. No fosse somente por isso, ao chamarmos de ferrovia turstica,
damos destaque tambm ao entorno e as condies paisagsticas intervenientes em sua construo integral.

124
guias e distribuio de folhetos instrutivos. Em se tratando da comercializao,
muitas das ferrovias tursticas dispem de planos de marketing e canais de
comercializao diferenciados, garantindo-lhes insero mercadolgica especial, tal
como os produtos tursticos convencionais como resorts e parques nacionais.
Disso resulta que as receitas por unidade de venda (passagem por turista) das
ferrovias tursticas so, via de regra, muito maiores do que as das ferrovias
tradicionais. Assim, o sucesso financeiro das entidades gestoras depende da receita
proveniente da visitao turstica, j que, por suas caractersticas, os trens no se
adeqam s demandas de passageiros convencionais. Thomson (2004) informa que
Os novos trens tursticos, compostos freqentemente de equipamentos histricos
dignamente restaurados, so caros de operar e, por suas caractersticas especiais,
no so facilmente integrveis com a operao dos servios ferrovirios de
transporte massivo.
Para o nosso caso, destacaremos as conexes entre ferrovia e patrimnio
cultural, como sendo este um consrcio efetivamente interessante atratividade
turstica e, com efeito, com potencialidades de expanso. Para tanto, mister que
tenhamos em tela que o ponto de atrao das ferrovias tursticas so, na maior dos
casos, as expresses de seu patrimnio cultural ferrovirio.
Tendo completado um grande ciclo de implantao-desenvolvimento-
decadncia, o remanescente construtivo do perodo ferrovirio pode ser comunicado
mediante experincias tursticas, perfeitamente proporcionadas pelas ferrovias
tursticas. Assim, ademais de simples patrimnio ferrovirio, em que importam os
valores nominais da terra e dos materiais, os remanescentes materiais e edificados
representados nas construes ferrovirias e materiais rodantes encerram um
valor de memria e cultural. Essa converso de significado tanto mais importante
quando se realam as relaes entre patrimnio e comunidade, ampliando, assim, o
conceito de patrimnio cultural ferrovirio aos elementos imateriais.
Por isso, o patrimnio cultural ferrovirio, para o nosso caso, composto por
toda a gama de construes e materiais remanescentes de outras pocas da
ferrovia, que, com ou sem uso atualmente, despertam interesses de manuteno
nos ambientes em que se materializam e prometem alguma explorao turstica.
A operao de ferrovias tursticas, portanto, pode ser entendida como
elemento contemporneo integrador das relaes sociais proporcionados pela

125
memria da ferrovia e seu remanescente material, especialmente estaes e
material rodante. Some-se a isso a expanso das atividades do setor tercirio no
atual estgio do capitalismo, de forma que, em casos especficos, o desenvolvimento
do lazer e do turismo serem motes para a re-organizao espacial.
Na seqncia, com base no aspecto diferencial do transporte ferrovirio,
apresentamos elementos gerais na caracterizao das ferrovias tursticas no Brasil e
na Argentina e, mais adiante, aprimoraremos a qualificao do objeto de pesquisa
com base em questes especficas s regies estudadas.

5.3. Ferrovias tursticas no Brasil e Argentina: caractersticas gerais
Em ambos os pases, presenciamos a organizao de trechos de ferrovias
para fins tursticos, a partir das mais variadas estruturas institucionais e tcnicas.
Segundo nossos levantamentos, havia, em 2005, 20 dessas ferrovias tursticas,
sendo 13 no Brasil e sete na Argentina. J que sua operao sofre de alguma
instabilidade, para definirmos nosso universo de pesquisa, consideramos apenas
aquelas ferrovias que funcionavam h pelo menos um ano sem interrupes.
Para a identificao e qualificao das ferrovias tursticas, atentamos para sua
localizao, extenso e formas de gesto. H que se entender, porm, que essas
variveis servem de balizadores gerais, fazendo-se presentes de maneira mais ou
menos evidentes. Com efeito, em termos gerais, a conjugao desses fatores nos
auxilia a explicar de que forma trechos ferrovirios so convertidos e
comercializados como produtos tursticos.
No tocante localizao, no h padres rgidos para a ocorrncia das
ferrovias, a no ser a obviedade de se desenvolverem onde haja estruturas
ferrovirias. Em quaisquer casos, a temtica do turismo bastante recorrente nas
propostas de re-abertura de trechos ou restaurao de estruturas. Isso serviu de fio
condutor para as discusses e anlises encetadas por este trabalho.
Na Argentina, as ferrovias tursticas inserem-se em ambientes densamente
urbanizados como o Tren de la Costa ou na mais erma zona patagnica como
o Viejo Expreso Patagnico ou o Tren del Fin del Mundo. No Brasil, de forma,
anloga, tais ferrovias esto dispersas tanto dentro de grandes cidades como o
Trem do Imigrante e a Estrada de Ferro do Corcovado at nos interiores de
estados do sul do pas casos do Trem das Termas e Trem da Serra do Mar.

126
Tierra del Fuego: 1
M. Gerais: 4
So Paulo 3
Paran: 1
S. Catarina: 2
Rio. G. Sul: 1

Mapa 1. Localizao das ferrovias tursticas no Brasil por Estado
Fonte: www.ibge.gov.br

Mapa 2. Localizao das ferrovias tursticas na Argentina por provncia
Fonte: www.luventicus.com.ar
R. J aneiro: 2
Salta: 1
Chubut: 1
Entre Ros: 1
Ro Negro 1
Buenos Aires 1
Pernambuco: 1
Misiones 1

127
Assim, a localizao um fator de relevncia, j que tais ferrovias precisam de
condies mnimas de acessibilidade que lhes permitam viabilidade econmica. H,
porm, que se relativizar o peso da locao em funo da excepcionalidade da
oferta, que poder atrair pblicos independentemente das condies de acesso e
localizao. Isso pode ser exemplificado com o Tren a las Nubes, em Salta, pois,
mesmo estando margem dos eixos tursticos tradicionais argentinos, a demanda
turstica foi bastante significativa em 2003 mais de 22 mil visitantes.
A extenso mdia das ferrovias tursticas nos dois pases pequena, com
cerca de 30 a 40 quilmetros. Ainda que a extenso no seja um fator taxativo
atratividade, consideramos que trechos muito extensos ou curtos demais podem
tornar a experincia turstica enfadonha ou pouco atraente na relao custo-
benefcio.
No Brasil, a mdia de extenso dos percursos de 27,01 quilmetros e, com
exceo do trem da Serra Verde Express, poucos trechos se distanciam da mdia.
Algumas ferrovias so bem curtas como a Estrada de Ferro do Corcovado e o
Trem do Imigrante mas, em ltima instncia, isso no chega a ser um problema.
Grfico 4. Extenses das ferrovias tursticas no Brasil
Fonte: sites das ferrovias, ABOTTC e pesquisas de campo
Na Argentina, a mdia de extenso dessas ferrovias 44,81 quilmetros e o
caso mais discrepante o Tren a las Nubes, com 217 quilmetros. Isso acaba por
tornar o passeio enfadonho, posto que o atrativo final o Viaducto La Polvorrila
23
26
42
24
3
47
12,7
3,82
10
30
10
10
110,12
Tremdo Sul
Tremdas Termas
Tremda Serra do Mar
Serra Verde Express
Viao Frrea Campinas-J aguarina
Tremdo Imigrante
E.F. Campos do J ordo
E.F. Tiradentes-So J oo del Rey
Tremdo Corcovado
Tremdas guas
Tremdo Forr
Tremda Serra da Mantiqueira
TremSESC Grussa
Extenso das ferrovias (emkm)

128
pode ser contemplado em alguns minutos e a paisagem em todo o trecho com
apenas uma parada curta em San Antonio de los Cobres montona, ainda que
deslumbrante para estrangeiros. No outro extremo, duas ferrovias se desenvolvem
em trechos bem curtos: o Tren Ecolgico de la Selva e o Tren del Fn del Mundo.
Grfico 5. Extenses das ferrovias tursticas na Argentina
Fonte: sites das ferrovias e pesquisas de campo
Nota: E =Sada de Esquel, M =sada de El Maitn
A gesto das ferrovias tursticas, feita pelos setores pblico e privado e o
terceiro setor, resulta dos valores e complexidades diferentes, refletindo na
concepo e gesto dos passeios. De qualquer forma, o objeto de interveno
basicamente o mesmo: as ferrovias e suas estruturas remanescentes. Por isso,
notamos que, de acordo com a categoria da entidade, o patrimnio tratado com
nfases diferenciadas. O poder pblico v-se, eventualmente, envolvido com
projetos de desenvolvimento turstico. Por outro lado, as empresas privadas, na
busca por receitas, empreendem aes comercialmente mais agressivas.
Nossa hiptese que as entidades de interesse pblico atuam baseadas em
propostas mais voltadas ao potencial de educao pela experincia turstica, agindo
como representantes dos agentes sociais na preservao do patrimnio ferrovirio.
No Brasil, a Associao Brasileira de Preservao Ferroviria foi pioneira no assunto
ao pr em funcionamento a primeira ferrovia turstica na dcada de 1980. H, porm,
outras entidades, como o Movimento de Preservao Ferroviria, que desde 1997
realiza seminrios para a discusso da preservao e revitalizao ferroviria, nos
quais a temtica das ferrovias tursticas bastante recorrente. Na Argentina, o
7
25
19
35
15,5
3,6
217,4
36
Tren del Fn del Mundo
Viejo Expreso Patagnico (M)
Viejo Expreso Patagnico (E)
Tren Histrico a Vapor
Tren de la Costa
Tren Ecolgico de la Selva
Tren a las Nubes
Tren Histrico de Villa Elisa
Extenso das ferrovias (emkm)

129
Ferroclub Central Entreriano, fundado em 1994, tem por objetivo reativar, para fins
tursticos, o trecho de 36 quilmetros entre Villa Elisa e Caseros. Tambm, a
Fundacin Instituto Argentino de Ferrocarriles, fundada em 1991, realiza aes para
preservar e promover o trem por seus aspectos culturais e, mesmo fora da regio, o
assunto o mote de entidades, como a Asociacin Internacional para el Fomento de
los Ferrocarriles Latinoamericanos, criada em 1997 em Winterthur, na Sua.
O ponto principal dessas entidades o acmulo de conhecimento e fontes de
pesquisa entre seus membros, que comumente so direcionados em favor da
criao de ferrovias tursticas. Muitas vezes, as entidades no dispem de recursos,
mas gozam de contatos junto a rgos de governo pertinentes ao tema ferrovirio.
Assim, suas aes, somadas s participaes de outros interessados familiares de
ferrovirios, estudantes universitrios, prefeituras, empresas privadas, etc ,
resultam em medidas de sucesso na implantao de ferrovias tursticas.
No Brasil, merece destaque a criao, em 2000, da Associao Brasileira dos
Operadores de Trens Turstico e Culturais (ABOTTC), com sede no Rio de J aneiro.
A entidade, cujo intuito dar visibilidade no mercado aos trens tursticos, representa
14 ferrovias tursticas e trs bondes urbanos. Sua existncia demonstra que a
categoria das ferrovias tursticas tem avolumado sua significncia, confirmando a
potencialidade do aumento de receitas s entidades gestoras e, de forma integrada,
aos destinos relacionados aos percursos.
As aes da ANTT e do Ministrio do Turismo evidenciam sinais de que o
transporte ferrovirio como de atrao turstica tende ser valorizado. Desde 2003, a
resoluo 359 da ANTT regulamenta todos os procedimentos necessrios para a
prestao do servio de transporte ferrovirio no-regular de passageiros, com
finalidade turstica e/ou cultural os chamados Trens Tursticos e/ou Culturais
(ANTT REGULAMENTA..., 2003).
Em 2005, o Ministrio do Turismo aprovou verba de R$ 1,1 milho para o Trem
dos Pampas, no Rio grande do Sul, que dever ter 59 quilmetros, de Rio Pardo a
Cachoeira do Sul. No momento, esto sendo analisados pela ANTT projetos de
instalao de mais trs ferrovias tursticas: Madeira-Mamor (RO), Tangar-Pinheiro
Preto-Videira (SC) e Ldice-Barra Mansa (RJ ), com 57, 36 e 62 quilmetros
respectivamente (TREM DOS PAMPAS RECEBE..., 2005).

130
Outras iniciativas tambm apontam para o crescimento do setor, como a volta
do Trem do Pantanal, entre Corumb e Campo Grande, prevista para 2006, e a
instalao de um trem turstico entre Mariana e Ouro Preto, projeto que receber R$
30 milhes da CVRD (VALE LANA TREM TURSTICO..., 2005).
A Argentina, desde a desestatizao das ferrovias, vem acompanhando o
movimento das ferrovias tursticas atravs da CNRT, o que demonstra uma
aproximao entre a temtica do transporte com a atividade turstica. Alm disso, a
Secretara de Turismo de la Nacin, realiza, desde 2004, um levantamento das
ferrovias tursticas; at 2005, havia inventariado oito ferrovias tursticas.
No tocante s estatsticas de visitao, no geral as ferrovias tursticas
apresentam nmeros igualmente representativos. Em 2003, no Brasil, segundo a
ABOTTC, as ferrovias tursticas associadas entidade transportaram mais 1,5
milho de turistas. Na Argentina, a CNRT informa que foram cerca de 1,6 milho.
No Brasil, o destaque a Estrada de Ferro do Corcovado ESFECO, que
responde por cerca de um tero do total de visitantes, o que se explica pela alta
freqncia do passeio, durante toda a semana, e por estar no Rio de J aneiro, um
centro turstico de primeira ordem. Na seqncia, vm a E. F. Campos do J ordo
391 mil visitantes , o trem da Serra Verde Express 134 mil visitantes , o Trem do
Sul 120 mil visitantes e a E. F.Tiradentes-So J oo del Rey 110 mil visitantes.
Tabela 7 Passageiros transportados nas ferrovias tursticas brasileiras 2003
Ferrovia Quantidade (mil)
Trem do Forr 1
Trem das guas 36
Trem do Corcovado 600
Estrada de Ferro Tiradentes-So J oo del Rey 110
Estrada de Ferro Campos do J ordo 391
Trem do Imigrante 50
Viao Frrea Campinas-J aguarina 60
Serra Verde Express 134
Trem da Serra do Mar 5
Trem das Termas 7,5
Trem do Sul 120
Trem da Estrada Real 4,5
Trem da Serra da Mantiqueira 20
Trem do SESC Mineiro Grussa 30
Tot al 1. 569
Fonte: ABOTTC (2005).

131
Na Argentina, as estatsticas da CNRT compreendem dados de somente trs
das sete ferrovias tursticas identificadas Tren de la Costa, Viejo Expreso
Patagnico e Tren a las Nubes.
Tabela 8 Passageiros transportados nas ferrovias tursticas argentinas 2003 e 2004
Quantidade (mil)
Ferrovia
2003 2004
Viejo Expreso Patagnico 20.331 25.264
Tren a las Nubes 20.555 15.004
Tren de la Costa 1.617.372 1.797.577
Tren Histrico a Vapor s/d s/d
Tren del Fn del Mundo s/d s/d
Tren Ecolgico de la Selva s/d s/d
Tren Histrico de Villa Elisa s/d s/d
Tot al 1.658.258 1.837.845
Fonte: CNRT (2005).
Os dados na Argentina ficam polarizados no Tren de la Costa, justamente por
suas caractersticas similares s de um trem urbano apesar de servios e tarifas
diferenciados. Ainda assim, os dados para as demais ferrovias, indicam que, em
linhas gerais, o volume total se equipara com as ferrovias tursticas brasileiras.

5.4. Critrios de seleo e anlise
Diante do conceito que atribumos s ferrovias tursticas e da metodologia
geral apresentada anteriormente, a anlise deste objeto de pesquisa no contexto
selecionado deu-se a partir da eleio de parcelas representativas deste universo.
Um aspecto principal que subsidiou a seleo e a anlise foi a natureza das
entidades gestoras. No Brasil, so quatro as ferrovias geridas por empresas
privadas: o trem Serra Verde Express, a Estrada de Ferro do Corcovado (ESFECO),
o Trem do Forr e o Trem do Sul. De incio, descartamos o Trem do Forr e o Trem
do Sul; o primeiro porque no se vale da fruio do patrimnio cultural edificado
como apelo turstico, seno da msica nordestina o que, de origem, guarda
poucas relaes com a ferrovia original; e o segundo pelo fato de ter sido objeto de
vrios estudos em nvel nacional e, ainda, pela dificuldade da pesquisa in loco.
Apesar de a ESFECO apresentar aspectos histricos relevantes, a Serra Verde
Express apresenta um contexto de instalao mais complexo, que merecia ser
analisado com apreo. A ESFECO foi instalada especificamente para este fim, tendo
suas estruturas implantadas diretamente num local que seria um dos pontos

132
tursticos mais emblemticos do Brasil. Ademais, sendo objetivo do trabalho analisar
as aes de re-uso de estruturas, o caso da ESFECO no se mostrou conveniente.
Por seu turno, o trem da Serra Verde Express uma verso recente de ferrovia
turstica, onde interferiram as questes da desestatizao do sistema ferrovirio.
Portanto, por estar envolto na problemtica recente da preservao do patrimnio
ferrovirio, apresentou possibilidades de anlises mais producentes luz do turismo.
No caso argentino, so quatro as ferrovias tursticas geridas pela iniciativa
privada: Tren a las Nubes, Tren de la Costa, Tren Ecolgico de la Selva e Tren del
Fn del Mundo. Aps visita, percebemos que a operao turstica do Tren a las
Nubes foge aos valores preconizados por este trabalho. Apesar de forte apelo
comercial, subestima o acervo arquitetnico das estaes intermedirias, legando a
temtica da preservao do patrimnio cultural ao segundo plano. No Tren del Fn
del Mundo, com material rodante replicado, desconsidera as prticas de restauro de
estruturas remanescentes. Uma vez que centramos nossas atenes s
possibilidades de re-uso e reciclagem do patrimnio ferrovirio, esta ferrovia foge
aos desgnios desta pesquisa. Finalmente, o Tren Ecolgico de la Selva foi
construdo num local onde nunca existiu uma ferrovia e tem por funo exclusiva
transportar os visitantes do parque at o ponto de visualizao das cataratas.
Conclumos que os temas da preservao ferroviria esto ausentes.
Para a escolha do Tren de la Costa, pesou seu contexto urbano, pois num
momento em que se estabelecem estratgias empresariais globais (FERNANDES,
2001), Buenos Aires e a regio metropolitana tendem a materializar, de forma mais
contundente, as adequaes espaciais demandadas pela acumulao flexvel. Por
isso, estudamos o Tren de la Costa no bojo das questes urbanas, o que se mostrou
profcuo, j que a ferrovia oferece representaes de gesto urbana ligadas ao
entretenimento, lazer e turismo. Pudemos abordar as formas de consumo propiciado
por uma ferrovia turstica no s na escala do turismo domstico ou internacional,
seno, tambm, na escala local, em atividades tpicas de lazer urbano.
Num outro extremo, selecionamos uma ferrovia gerida pelo poder pblico e
outra por uma entidade do terceiro setor. Isso se justifica pelo fato de, ao se
analisarem as formas de estruturao e operao dos passeios, podermos realizar
uma crtica comparada no que diz respeito aos valores priorizados em cada caso.

133
A Viao Frrea Campinas-J aguarina a pioneira no s como ferrovia
turstica, mas tambm porque representa uma das entidades de preservao
ferroviria mais tradicionais no pas a ABPF. Com isso, entendemos que sua
operao reflete valores preconizados por uma organizao cujo foco a
preservao e defesa do patrimnio cultural ferrovirio. Neste caso, a educao
patrimonial e a disseminao da causa ferroviarista esto no cerne do produto
turstico configurado pela ferrovia.
Em situao semelhante, o Viejo Expreso Patagnico (VEP) recebe auxlio de
ferro-aficcionados, na maioria, ex-ferrovirios. Oficialmente, a ferrovia gerida pelo
poder pblico provincial, atravs da Secretaria de Turismo provincial. Neste caso,
buscamos entender de que forma e se possvel entidades de governo
conceberem e operarem uma ferrovia turstica, face s realidades de mercado.
Em todos os casos, as estruturas ferrovirias remanescentes as estaes e o
material rodante so o centro da atratividade turstica e se somam memria
ferroviria para construir a imagem de um produto voltado ao turismo cultural.
No geral, Brasil e Argentina oferecem objetos de estudo que permitiriam outras
anlises enriquecedoras. No entanto, de forma a tornar a pesquisa exeqvel,
consideramos conveniente fazer uma seleo, de acordo com os critrios
apresentados. Reiteramos que todas as ferrovias identificadas oferecem material de
pesquisa pertinente a outras anlises. Por isso, consideramos convenientes
trabalhos futuros que visem uma abordagem comparada mais profunda entre todas
as ferrovias tursticas no Brasil e na Argentina. Da mesma forma, pela atualidade e
multiplicidade que o tema encerra, a pesquisa merece tambm dedicar atenes s
ferrovias tursticas de outros pases, especialmente os que se encontram na periferia
no sistema global da produo capitalista.
Na seqncia, apresentamos detalhes sobre as quatro ferrovias selecionadas
Viao Frrea Campinas-J aguarina, Serra Verde Express, Tren de la Costa e
Viejo Expreso Patagnico , onde h informaes complementares acerca da
histria regional e do contexto turstico onde se inserem tais ferrovias tursticas.

134
5.5. Brasil

5.5.1 Viao Frrea Campinas-J aguarina
A atual Viao Frrea Campinas-J aguarina um dos primeiros resultados da
atuao da sociedade civil organizada em favor da preservao do patrimnio
cultural ferrovirio, mas que guarda relaes com o turismo. Operando desde a
dcada de 1980, esta ferrovia materializa no somente uma militncia pela causa
ferroviria, seno tambm um produto turstico que se fortalece paulatinamente.
A Regio Metropolitana de Campinas est inserida num contexto regional de
riqueza, o que, em perspectiva histrica, referencia-se no boom do caf de meados
do sculo XIX. Os estudos de histria regional (LAPPA, 1996; BATTISTONI FILHO,
1996) afianam que o caf bem como os negcios afins e ulteriores gerou o
capital e as condies sociais, estruturais e econmicas industrializao da regio.
Hoje, a regio de Campinas goza de indicadores de desenvolvimento industrial,
tecnolgico e, conseqentemente, econmico de destaque no cenrio nacional.
Nas circunstncias atuais, em que a ferrovia e a cultura cafeeira perderam
significncia, emergem possibilidades que articulam temas de outrora com uma
tendncia do mundo contemporneo, o turismo, ensejando uma ressignificao do
patrimnio cultural ferrovirio remanescente. Dadas as condies econmicas
regionais e o atual estgio da urbanizao brasileira e mundial, as atividades de
lazer so um campo interessante a polticas pblicas e de investimento, o que faz do
turismo uma possibilidade de desenvolvimento regional.
Por essas condicionantes, o desenvolvimento de uma ferrovia turstica na
regio agrega valores culturais significativos histria regional e, ao mesmo tempo,
forja uma ferramenta para que a preservao do patrimnio cultural ferrovirio se
sustente e disperse atravs de experincias tursticas.

a. Aspectos gerais
A Viao Frrea Campinas-J aguarina (VFCJ ) se desenvolve, de forma
estvel, desde 1986 num trecho inoperante da antiga Companhia Mogiana de
Estradas de Ferro. A partir de um acordo de comodato, a Associao Brasileira de
Preservao Ferroviria (ABPF) tem o direito de uso das vias e das estaes do

135
trecho Anhumas, na cidade de Campinas, at J aguari, em J aguarina, por 99
anos
34
.
A ABPF surgiu em 1976 a partir do empenho pessoal de Patrick Dollinger, um
francs radicado no Brasil e identificado com a causa da preservao ferroviria. Foi
a primeira entidade a operar um trem turstico para fins didticos e interpretativos.
Desde ento, a ABPF que recentemente converteu-se em Organizao da
Sociedade Civil de Interesse Pblico, expandiu sua atuao e trabalha com vrias
regionais no pas. Algumas delas tambm gerem ferrovias tursticas, tais como o
Trem das Termas, no Rio Grande do Sul, o Trem da Serra do Mar, em Santa
Catarina ambas administradas pela Regional Rio Negrinho e o Trem do
Imigrante, na cidade de S. Paulo sob responsabilidade da Regional So Paulo em
cooperao com o Governo do Estado de S. Paulo.
Desde sua criao, a VFCJ consolidou-se de forma autnoma, contando com
apoio de empresas da regio de Campinas para a operacionalizao dos projetos. O
trem opera com maior movimento nos finais de semana, procurado por grupos de
excurso ou turistas eventuais. Durante a semana, so agenciadas sadas para
grupos de escolares, o que colabora para diminuir os efeitos da sazonalidade.
A VFCJ tem sob sua gerncia cinco estaes, das quais trs so efetivamente
utilizadas. A Estao Anhumas, localizada nas proximidades da Rodovia Dom Pedro
I, o ponto de partida do passeio e foi totalmente restaurada pela entidade. As
Estaes Tanquinho e Carlos Gomes so estaes intermedirias que do suporte
s atividades educativas durante a viagem. Na Estao Carlos Gomes, h alguns
equipamentos remanescentes da poca de operao da CMEF, como telefones
antigos e outros componentes de sistemas de comunicao ferroviria. Numa
parada durante o passeio, os visitantes so convidados a uma apresentao didtica
sobre o funcionamento de uma locomotiva a vapor. A Estao Tanquinho tem a
funo de dar embarque e desembarque aos turistas que se hospedam no Hotel
Fazenda Fonte Snia, s margens da ferrovia outrora Fazenda Cachoeira, de
propriedade de Orozimbo Maia, que, em 1914, descobriu guas radioativas e
construiu um hotel de vilegiatura (PUPPO, 1983). A estao, cuja estrutura
bastante simples, no sofreu grandes obras de reforma ou restauro (Mapa 3).

34
Estas informaes foram fornecidas verbalmente pelo gerente da VFCJ , Sr. Vanderlei, que afirmou ter tais
informaes documentadas, as quais, at a finalizao deste trabalho, no nos foram apresentadas.

136
Mapa 3. Viao Frrea Campinas-J aguarina
Fonte: ABPF Regional Campinas

137
O principal atrativo do passeio no outro seno o prprio deslocamento por
locomotivas a vapor que remetem ao perodo da cultura do caf. Campinas e
J aguarina, cabeceiras dessa ferrovia turstica, apresentam tambm elementos de
atrao turstica capazes de compor uma identidade turstica regional. A primeira
converteu-se em importante plo nacional de negcios e na tecnologia, ao que se
somam pesquisas de vanguarda na Universidade Estadual de Campinas. Por este
motivo, o fluxo de turistas a Campinas eminentemente a negcios ou eventos, o
que no impede o desenvolvimento do turismo a lazer.
J aguarina, por sua, vez integra o Circuito das guas Paulista, ao lado de
Amparo, Socorro, Serra Negra e outras cidades cujo cerne da atratividade turstica
so as guas medicinais e o bucolismo interiorano. Especificamente no ncleo
urbano de J aguarina, com o qual o visitante da Viao Frrea Campinas-
J aguarina tem um contato mais direto, esto marcas das origens rurais da cidade,
que, assim como Campinas, se beneficiou da expanso da cultura cafeeira para
plantar os alicerces de seu desenvolvimento contemporneo.
Atualmente, as duas cidades e muitas outras se relacionam cultural e
economicamente no conglomerado urbano da Regio Metropolitana de Campinas,
que, ademais de suas atividades comerciais, industriais, tecnolgicas e agrcolas,
aportam, em diferenciados graus de importncia, no turismo uma parcela de suas
atividades cotidianas. Sem dvida, a Viao Frrea Campinas-J aguarina
componente de destaque no acervo turstico regional, no somente por seus
atrativos, seno pela funo integradora de espaos regionais geogrfica e
historicamente prximos.
Para que se possa compreender o papel que a atividade turstica representa
para a regio e a preservao e o uso de seu patrimnio cultural ferrovirio,
necessrio que retomemos aspectos histricos que desenharam o territrio da
VFCJ . Com este exerccio, alm de compreendermos a construo espacial da
regio, realaremos as fontes contemporneas de atrao turstica dessa ferrovia,
conquanto a histria regional define as origens do seu patrimnio cultural.

138
b. Histrico da ferrovia
Ainda que o interior de S. Paulo venha sendo ocupado desde o sculo XVII
com as bandeiras e entradas, a partir de meados do sculo XIX que a construo
da rede urbana se acentua. Nos sculos XVII e XVIII, a cana-de-acar criou
estruturas rudimentares de ocupao nas atuais Porto Feliz, Itu, Piracicaba,
Campinas, Sorocaba. Para Campinas, a produo canavieira foi mais expressiva
quando da abertura do caminho at Itu, na poca uma vila de grande produo
aucareira. Em contraposio, o sculo XIX assistiu ao avano de um ciclo
econmico mais vigoroso, legando aos perodos seguintes estruturas logsticas e
urbanas at ento restritas s reas de ocupao litorneas.
O caf foi o grande animador econmico de vrias regies no pas desde o
incio do sculo XIX. Sua cultura itinerante percorreu um caminho que, com
caractersticas prprias, marcou a construo do espao econmico e social
brasileiro, especialmente nos Estados do Rio de J aneiro, So Paulo e Minas Gerais.
De incio, estabeleceram-se lavouras no Vale do Paraba fluminense e, na
seqncia, paulista, cuja produo se dava essencialmente com mo-de-obra
escrava. Em meados do sculo XIX, a produo migrou para o interior paulista, em
direo ao chamado Oeste Paulista, com topografia e solos mais propcios.
Entre 1830-1840, o caf ascendeu ao topo das exportaes brasileiras,
justamente por ser uma bebida da moda na Europa desde o sculo XVIII. Desde a
abertura do primeiro caf pblico europeu, em 1650, na Universidade de Oxford, a
cidade de Londres chegou a ter 83 cafs pblicos em 1683 (STANDAGE, 2005).
Posto que o continente no oferecia condies de plantio, a entrada da planta na
Amrica Central, no sculo XVIII, foi o primeiro passo para a constituio das
maiores plantaes do globo. Na seqncia, o sculo XIX viu nascer as principais
regies exportadoras de caf, notadamente Colmbia e Brasil.
Assim, por demandas externas, a produo brasileira cresceu
exponencialmente, para o que vem a contribuir a revolucionria melhora da logstica,
com a introduo da ferrovia. A produo subiu de 129 sacas de caf em 1821 para
cerca de 15 mil sacas em 1930 ano em que as exportaes do produto atingiram
quase 63% do total exportado pelo pas (LAPPA, 1998).

139
Num esquema de co-dependncia, as ferrovias e as cidades do interior se
desenvolveram em torno da empresa do caf, cada qual com suas atribuies na
viabilidade do negcio. As primeiras, como polarizadoras dos setores rurais,
articulavam a produo, que justificava tcnica e economicamente as segundas. Por
seu turno, as ferrovias se adiantavam no territrio, plantando as bases para o que
veio a ser boa parte da malha urbana do Estado e criando condies de
conectividade com outras reas de interesse em especial, o litoral.
Diante dessa situao, conveniente que apresentemos uma retrospectiva da
ocupao do interior de S. Paulo, com especial ateno regio de Campinas. Com
isso, poderemos apreender de que forma o ativador econmico da ferrovia o caf
se estabeleceu e galgou o topo da lista de prioridades polticas e econmicas para a
provncia de S. Paulo.

i. Breve histrico da regio
Como vimos, o caf iniciou seu grande ciclo de produo econmica no Rio de
J aneiro, especificamente no entorno da cidade, na passagem do sculo XVIII para o
XIX. Paulatinamente, a produo cresce medida que se expande pelo frtil Vale do
Rio Paraba do Sul, avanando por Rezende, Bananal a partir de 1854 e
Taubat. Enquanto que em 1779 foram produzidas inexpressivas 79 arrobas de caf
para consumo interno principalmente no ano de 1806 atinge-se a cifra de 82.245
arrobas. O primeiro momento da explorao comercial da lavoura cafeeira d-se
entre 1830-1870, posicionando o Brasil, em 1840, como responsvel por 1/5 da
produo mundial cifra que atingiria 3/5 em 1890 (MARTINS, 1991).
Martins (1991) aponta algumas vantagens estruturais na produo de caf no
Oeste Paulista em detrimento do Vale do Paraba, dentre as quais a viso de
negcio empresarial e capitalista no uso da terra. Enquanto a aristocracia
escravocrata e conservadora do Vale do Paraba desenvolvia uma agricultura
arcaica em fazendas auto-suficientes, o liberalismo e o imigrantismo foram os
sustentculos da agricultura moderna no Oeste Paulista.
Ademais de fatores scio-polticos, a natureza itinerante do caf, que exaure o
solo rapidadamente, propiciou a marcha da produo para outras reas.
Caracterizando esta expanso do complexo cafeeiro, Lapa (1998) considera que

140
as transformaes impositivas do sistema capitalista vo cadenciando o
movimento [de expanso cafeeira], que reclama novas reas fornecedoras de
produtos coloniais. A fronteira avana removendo, extinguindo ou simplesmente
incorporando tudo o quanto possa obstacularizar seu desenvolvimento. Um
empreendimento capitalista que muitas vezes planejado desde a venda do lote
de terra at a planta das cidades.
Nesse contexto, Campinas tornou-se o centro polarizador da riqueza
econmica de uma regio que se estendia at o sul de Minas, passando por Mogi
Mirim, So J oo da Boa Vista, So Carlos, Ribeiro Preto e Poos de Caldas.
Battistoni Filho (1996) informa que a estruturao da cafeicultura como grande
empresa em Campinas foi gestada nas dcadas de 1820 e 1830, quando os
produtores de acar frente a sucessivos prejuzos no mercado internacional
comeam a migrar para o negcio do caf: em 1836, j eram nove fazendas
produzindo cerca de 8,8 mil arrobas de caf. A dcada de 1840 iniciou a tendncia
para o novo negcio, plantando as bases para a forte expanso do caf em
Campinas, J undia, Limeira, Itu e Sorocaba.
No perodo de 1842-1852, esto instaladas 89 fazendas de caf com uma
produo de 200 mil arrobas. E em 1854 contava o municpio com 177 fazendas
(...), com uma produo estimada em 355.500 arrobas (BRUNO, Ernani Silva.
Notas sobre a Histria do Caf em S. Paulo citado por BATTISTONI FILHO, 1996).
Em exaustivo levantamento das grandes fazendas da regio de Campinas,
Puppo (1983) informa que as propriedades localizavam-se principalmente nos
territrios das atuais Campinas, Valinhos, Pedreira e J aguarina, numa regio
determinada pelas micro-bacias dos Rios J aguari e Atibaia. No ano de 1900, vrias
fazendas produziam, cada uma, mais de 10 mil arrobas de caf como a Fazenda
Duas Pontes, com produo anual de 20 mil arrobas.
Campinas, alcunhada de capital agrcola da provncia, chegou a rivalizar
cultural e economicamente com a S. Paulo, tamanho poder de polarizao de
interesses. Battistoni Filho (1996) afirma que no era incomum pessoas sarem da
capital para compras em Campinas, especialmente de artigos importados. A
industrializao da cidade se deu pelo redirecionamento de capitais para pequenos
ncleos fabris e casas de negcios, permitindo que cidade a tivesse, em fins de
1870, 62 pequenas indstrias (BATTISTONI FILHO, 1996).

141
Em 1867, com a produo cafeeira em franca expanso, inaugurou-se a So
Paulo Railway, entre a cidade de Santos e J undia, a primeira estrada de ferro da
ento Provncia de So Paulo. Com 139 quilmetros, a SPR revolucionou a forma de
transporte do caf at o litoral, fazendo com que a cadeia produtiva do caf fosse
mais dinmica. A ferrovia, idealizada, auspiciada e construda por Irineu Evangelista
de Souza Visconde, e depois, Baro de Mau com aportes de capital ingls,
impressionou pelo arrojo e ineditismo tecnolgicos. O sistema funicular da Serra do
Mar entre a Raiz da Serra e o Alto da Serra atual Paranapiacaba vencia mais
800m de desnvel com eficincia incomparveis ao rstico trnsito de mulas e
carroas (FERREIRA DE BEM, 1998).
Uma vez que a implantao das ferrovias desenhou, com contundncia, o
espao paulista, a criao de cidades e o desenvolvimento econmico regional
esto intrinsecamente vinculados formao das companhias ferrovirias. Por este
motivo, impossvel dissociar a histria do interior de S. Paulo do das ferrovias.
Nesse contexto, Battistoni Filho (1996) destaca o papel de Campinas:
Com o advento das ferrovias aumenta substancialmente o movimento industrial e
comercial. A funo da cidade modificada, graas ao movimento do dinheiro
entre Santos e o interior paulista, onde Campinas era o centro.
A consolidao da cidade como plo regional substanciada por rpidas
evolues na estrutura produtiva da regio, em que o transporte pea-chave. Na
dcada de 1870, os capitalizados cafeicultores paulistas e a nascente classe
empresrio-industrial so incentivados pelo Governo Provincial a organizar novas
ferrovias, objetivando melhorar a logstica das regies produtoras de caf.
Na extenso natural da SPR, a Cia Paulista de Estradas de Ferro plantou
seus trilhos de J undia at Campinas. A empresa, constituda em 1868, iniciou as
obras em 1870 e, em 1872, o trecho at Campinas, em bitola de 1,60m, j estava
implantado. Complementando sua atribuio original, a Cia. Paulista fez os trilhos
chegarem at Rio Claro em 1875 (KHL, 1998).
Alm da Paulista, outras empresas foram organizadas. A Companhia Ituana de
Estradas de Ferro iniciou suas atividades em 1870 entre Itu e J undia e, em 1888,
atingiu So Manuel passando por Piracicaba e So Pedro; a Companhia
Sorocabana de Estradas de Ferro abriu as operaes entre So Paulo e Sorocaba

142
em 1875 e, em 1883, at Tiet (KHL, 1998). Em 1904, inaugurou-se a E. F.
Noroeste do Brasil, de Bauru at o Mato Grosso do Sul, ento, Mato Grosso.
Tabela 9 Expanso das principais ferrovias paulistas em quilmetros
Companhia 1908 1940
Cia. Paulista de Estradas de Ferro 1.058 1.536
Cia. Mogiana de Estradas de Ferro 1.048 1.959
Cia. Sorocabana 1.144 2.074
E.F. Noroeste do Brasil 301 1.539
Fonte: Khl (1998)
Diante do alto potencial de investimento e a premncia de transporte eficiente,
o Estado de S. Paulo, que em 1870 possua 139 quilmetros de ferrovias, chega
dcada de 1940 com 8.622 quilmetros de vias instaladas.
Tabela 10 Expanso da malha ferroviria paulista 1870-1940
Ano Extenso (km) Aumento
1870 139 -
1880 1.212 871 %
1890 2.425 100 %
1900 3.373 39 %
1910 4.825 43 %
1920 6.616 37 %
1930 7.100 7 %
1940 8.622 21 %
Fonte: Khl (1998)
As fazendas campineiras que se expandiam ao norte da cidade criaram uma
situao propcia composio de uma empresa ferroviria, de forma que a CMEF
veio a criar um eixo logstico entre as atuais Campinas e Mogi-Mirim, somando
importantes quantidades de mercadoria ao sistema ferrovirio paulista, ferramenta
imprescindvel para o sucesso do negcio do caf.

ii. A construo da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro
Em funo da crescente produo e valorizao do caf no mercado
internacional e os problemas de transporte, alguns produtores da regio de
Campinas e Mogi Mirim se juntaram para criar a Companhia Mogiana de Estradas
de Ferro. Esse novo eixo ferrovirio integrou uma grande e produtiva regio ao
sistema ferrovirio que chegou a Campinas com os trilhos da Paulista.
A Lei Provincial n 18, de 1872, que criou a Companhia Mogyana de Estrada
de Ferro assegurava juros de 7% sobre o capital e garantia de zona (SCHOPPA,

143
2004). Dentre os acionistas, estavam a famlia Silva Prado e Antonio de Queiroz
Telles o Conde de Parnaba , alm de outros cafeicultores (TONOCCHI, 2003).
Inaugurou-se o primeiro trecho de 34 quilmetros em 1875 entre Campinas e a
Estao J aguary, na ento Vila Bueno, depois J aguarina. No mesmo ano, os trilhos
atingiriam Mogi-Mirim; em 1878, Casa Branca; em 1883, Ribeiro Preto, totalizando
318 quilmetros. Em 1945, a CMEF extravasou o Estado de S. Paulo, chegando s
cidades de Uberlndia (MG) e Araguari (GO).
Para alguns autores (KHL, 1998; ROCHA, 1986; MATTOS, 1990, FERREIRA
DE BEM, 1998, e outros), o modelo de expanso do sistema ferrovirio paulista
configura-se pelas premncias da elite cafeeira por transporte, que investiu, por
parcelas, na estruturao de uma malha viria fragmentada e absurdamente
heterognea porm, rentvel, dada a magnitude dos negcios agrcolas. Mesmo
recentemente, a problemtica da diferena de bitolas do sistema ferrovirio paulista
causava desservios ao transporte, exigindo transbordo de mercadorias e
passageiros e gerando perdas de eficincia logstica e desconforto aos viajantes.
Khl (1998) resume essa irracionalidade da malha ferroviria paulista:
As estradas de ferro visavam basicamente servir atividade exportadora e tinha o
seu traado definido pela ligao entre as reas de produo at os portos. A
evoluo da rede paulista se deu sem um planejamento, previso e coordenao
das atividades. Atendia a interesses de grupos particulares, principalmente
fazendeiros de caf, segundo as convenincias do momento, resultando num
emaranhado de linhas. A configurao dessas estradas no Estado deu-se de
modo arboriforme, com numerosas ramificaes partindo dos troncos principais.
Inicialmente bastante rentveis, as ferrovias comearam a se mostrar instveis nas
pocas de crise da produo cafeeira.
Por uma lgica inerente ao contexto, a malha no garantiu uma integrao
efetiva do Estado, uma vez que os ramais e variantes eram muito curtos e faziam
grandes e sucessivos desvios. Nesse contexto, pois, foi que se desenvolveu a malha
da CMEF. Sobre o assunto, Schoppa (2004) atesta:
A Mogiana foi a tpica ferrovia do caf; tendo nascido em funo do caf,
desenvolvia-se em uma regio que, no perodo de 1890 a 1930, foi a maior
produtora de caf do mundo. (...) A renda do caf pagava tudo, mesmo os ramais
com os mais absurdos traados ou construdos nas condies mais onerosas. A
Mogiana (...) era um emaranhado de linhas construdas de acordo com as
necessidades imediatas.

144
Consideramos conveniente apresentar com algum detalhe o caso de
J aguarina, posto que o trecho ferrovirio desde Campinas especialmente
importante por ter sido o espao de instalao do primeiro trecho da CMEF.
A precursora de J aguarina, Vila Bueno, no sculo XIX era um amontoado de
casas, de fisionomia urbana simples. Em 1894, o engenheiro alemo Guilherme
Giesbrecht elaborou a planta da cidade, inspirado no modelo-padro das cidades-
ferrovirias do sculo XIX, observado em muitas das cidades paulistas. Antes, em
1875, j havia sido implantada a Estao J aguary, substituda em 1945 pela Estao
J aguarina, quando da construo da variante Guanabara-Guedes.
Figura 2. Estao J aguarina s/d
Fonte: www.estacoesferroviarias.com.br (2005)
Figura 3. Estao J aguarina 2004
Fonte: Thiago Allis (2004)
A evoluo urbana de J aguarina est ligada s estruturas ferrovirias da
CMEF. Entretanto, a cidade pensada no sculo XIX, foi atingida pelos efeitos do
crash da Bolsa de Nova Iorque, pois a virtual queda dos preos do caf no mercado
internacional levou muitos produtores bancarrota. Se a produo e exportao
entravam em colapso, toda a sociedade cafeeira seguiria o mesmo caminho.
Os anos que se seguiram foram de re-estruturao produtiva, o que fez as
ferrovias terem sua funo original diminuda. O objeto e o objetivo iniciais dos
transportes ferrovirios estavam comprometidos, fazendo com que todo o sistema
fosse se adequando s novas demandas regionais. Giesbrecht (2001) considera
que, alm da crise da bolsa de Nova Iorque, outros fatores agravavam a situao
das ferrovias no interior do Estado: a Segunda Guerra Mundial que fez as trocas
comerciais internacionais diminurem , o aumento do nmero de automveis,

145
nibus e caminhes, a melhoria nas estradas de rodagem principalmente a partir
dos anos 1950 e o natural aumento do custo de mo-de-obra.
Dados os problemas financeiros entre 1930

a 1970, as heterogneas
companhias ferrovirias paulistas foram transferidas ao Estado ou incorporadas por
outras empresas privadas
35
. Este perodo tambm assistiu supresso de trechos
que se tornaram inviveis, tais como Estrada de Ferro Monte Alto, entre Ibitirama e
Vista Alegre, extinta em 1956; a E.F. Itatibense, que fazia o trajeto Itatiba a Louveira,
suprimida em 1953 (GIESBRECHT, 2001).
Apesar de algumas retificaes de vias, a CMEF suprimiu alguns trechos
(Amparo-Serra Negra, Cravinhos-Serrana, Cravinhos-Arantes, extintos em 1956, e
Porto Ferreira-Vassununga e Descalvado-Aurora, em 1960), numa resposta
desestabilizao das atividades da empresa (GIESBRECHT, 2001).
Em 1971, o governo paulista, dando seqncia ao projeto de centralizao do
sistema ferrovirio, criou a Ferrovia Paulista S/A (FEPASA). Cia. Paulista,
estatizada em 1961, somaram-se a CMEF, a E.F. Sorocabana, a E. F.
Araraquarense e a E. F. So Paulo e Minas (Khl, 1998). No entanto, as deficincias
estruturais do sistema e prioridades polticas rodoviaristas desde os anos 30
levaram as ferrovias paulistas ineficincia operativa e inviabilidade econmica.
O incio da poltica de incentivo s rodovias no Brasil marcado com o governo
de Washington Lus, na dcada de 1930
36
, movimento reforado com o governo de
J uscelino Kusbistchek, na dcada de 50. Neste caso, a entrada das montadoras de
automveis estrangeiras e hbitos culturais tendendo ao americanismo levaram o
pas definitivamente ao rodoviarismo.
O Estado de So Paulo, que teve um complicado, porm abrangente sistema
de ferrovias, chegou ao ano 2001 apenas com o transporte ferrovirio metropolitano
na Grande So Paulo e alguns trechos tursticos no interior (Figuras 7 a 10). Este
cenrio resulta tambm de um processo de privatizao distorcido, em que o Estado
v-se desincumbido do nus da gesto, sem, contudo, sanar o problema do
transporte ferrovirio.

35
Em 1961, o governo paulista encampou a Companhia Paulista de Estradas de Ferro, poca a empresa com
maior extenso de linhas e servios ferrovirios.
36
Neste perodo, o governo estadual organizava rallies pelo interior, de forma a incentivar o uso dos automveis,
numa poca em que se iniciavam as primeiras aes de modernizao do sistema virio estadual. Mais tarde, a
rodovia seria uma alternativa mais vivel e confortvel s decadentes ferrovias estaduais. (REIS FILHO, 1998).

146
1950
LINHA DE PASSAGEIROS
1980
LINHA SOMENTE PARA CARGAS
2001
2000
Mapa 4. Malha ferroviria paulista 1950
Fonte: Giesbrecht (2001)

147
iii. O passado recente
Apesar da decadncia com a queda do caf, o perodo teve sua importncia ao
proporcionar as bases para a industrializao do Estado. Especialmente na regio
de Campinas, este processo se deu de forma bastante contundente, uma vez que a
cidade continuou sendo entreposto comercial e entroncamento rodo-ferrovirio
mesmo depois da diminuio da cultura cafeeira.
Nas ltimas dcadas, especialmente a partir dos anos 80, o Estado de S.
Paulo assistiu a um processo de desconcentrao industrial da Regio Metropolitana
de S. Paulo. Com isso, Campinas, que goza de farta rede de transportes e mo-de-
obra qualificada, vem a se beneficiar. Segundo a Empresa Paulista de Planejamento
Metropolitano S/A (EMPLASA) (2004),
as especificidades dos processos de urbanizao e industrializao ocorridos na
Regio provocaram mudanas muito visveis na vida das cidades. De um lado,
acarretaram desequilbrios de natureza ambiental e deficincias nos servios
bsicos. De outro, geraram grandes potencialidades e oportunidades em funo
da base produtiva (atividades modernas, centro de tecnologia de ponta, etc.).
No que se refere ao transporte ferrovirio, em funo de dvidas entre Estado e
Unio, a FEPASA foi transferida ao governo federal em 1998, e foi agregada Rede
Ferroviria Federal S/A. Por este motivo, a FEPASA foi o ltimo lote a ser concedido
no processo de desestatizao das ferrovias. A Malha Paulista, num total de 4.236
quilmetros de ferrovias, foi a leilo em 1
o
de janeiro de 1999 e o grupo vencedor foi
a Ferrovias Bandeirantes S/A (Ferroban) (BNDES, 1997; RFFSA apud PASSANEZI
FILHO, 1998; BARBOSA, 2004).
O trecho em que se desenvolvem os passeios da VFCJ pouco impacto sofreu
com o processo de desestatizao, pois opera num trecho inoperante da malha
ferroviria. Quando da construo do variante Boa Vista-Guedes, entre 1973 e 1977,
o trecho Campinas-J aguarina tornou-se obsoleto. Em 1981, a Estao J aguarina
foi reativada por um curto perodo para transporte de passageiros, servio que foi
definitivamente extinto em 1985.
As aes que mais influenciaram a operao do passeio se deram no nvel
municipal, resultado de medidas da prefeitura municipal para a expanso da infra-
estrutura viria urbana. Os principais pontos de estrangulamento no trnsito

148
localizavam-se sob dois pontilhes ferrovirios: um da ponte ferroviria sobre o Rio
J aguari e outro proveniente da antiga Estao J aguary, ambos sem uso.
Diante deste problema, a Prefeitura optou pela imploso dos pontilhes,
permitindo a substituio do antigo leito da ferrovia por avenidas marginais. Hoje,
poucos so os referenciais que confirmam o passado ferroviarista de J aguarina:
restaram apenas a Estao J aguarina, alguns edifcios reformados e o prprio
traado nas novas avenidas sobre o leito da antiga ferrovia.
poca, a ABPF tinha sua sede na Estao J aguarina e j ensaiava a
criao de um passeio turstico, que no se manteve sem a ponte. Desde 1986,
portanto, a VFCJ opera seus trens at uma estao improvisada (Estao J aguari),
na margem esquerda do Rio J aguari, de onde os turistas que vo a J aguarina
cruzam o Rio J aguari por uma ponte exclusiva para pedestres.

c. Adaptao para o turismo
Uma ferrovia turstica tem o potencial de articular municpios tursticos num
espectro regional, de forma a integrar, num mesmo programa turstico, atrativos em
torno de temas correlatos. Para este trabalho, entendemos que a funo dessas
ferrovias dar novos usos para o patrimnio cultural ferrovirio, tornado obsoleto por
questes tcnicas, operacionais e econmicas.
O patrimnio cultural passa, ento, a receber atenes quando se assume e
valoriza a idia de distanciamento histrico. Uma vez que as ferrovias so parte de
um passado gravado na historiografia oficial e que est, ainda que
inconscientemente, reverenciado pela coletividade, o patrimnio cultural ferrovirio
apresenta algumas potencialidades para o turismo. As ferrovias deixaram expressos
seus momentos de imponncia e arrojo nos remanescentes construdos, o que, por
sua vez, a fonte de curiosidade e atratividade turstica.
No caso da VFCJ , em operao turstica h quase 20 anos, observam-se
algumas benfeitorias no que concerne conservao e restaurao de estaes de
interesse para a histria regional. Alm disso, por mais que as cidades relacionadas
apresentem um variado rol de atividades econmicas, o turismo decorrente do uso
do patrimnio cultural ferrovirio j uma marca regional.

149
Acreditamos que o turismo tenha mais significncia para J aguarina do que
para Campinas, j que J aguarina, ademais de suas atividades industriais e
agrcolas, tambm se vale da posio de destaque no Circuito das guas Paulista.
Campinas, por ser um grande centro metropolitano, dispe de uma diversidade de
atividades industriais e comerciais que sustentam sua economia independentemente
do turismo. Isso, porm, no razo que diminua o papel do turismo na cidade, j
que seu passado legou contemporaneidade estruturas e temas passveis de serem
turistificados.
Como foi apontado, o contexto metropolitano de Campinas e J aguarina gera
situaes que precisam ser consideradas no planejamento da atividade turstica.
Uma delas sua insero na Regio Metropolitana de Campinas e no chamado
Complexo Metropolitano Expandido (CME). O CME uma forma de relacionar as
dinmicas das trs regies metropolitanas paulistas So Paulo, Santos e
Campinas , atravs de algumas categorias qualificadoras das pores internas,
com as microrregies (MR). Trs MRs apresentam funes essencialmente
tursticas: MR Litoral Norte, MR Serra da Mantiqueira e MR Circuito das guas. A
Micro-regio Circuito das guas definida por sua especializao turstica ligada
ocorrncia de guas minerais, com organizao polarizada pelo aglomerado
metropolitano do entorno de Campinas (EMPLASA, 2004).
Portanto, existe uma dinmica regional que interfere no relacionamento entre
os municpios e o turismo , claramente, um dos critrios categorizadores.
J aguarina est numa regio-limite de interesse, pois, alm de estar no eixo de
acesso para esta microrregio, detm algumas caractersticas que torna o municpio
interessante para algumas prticas de lazer e turismo, tais como as segundas-
residncias e o patrimnio cultural ferrovirio.
No Programa de Regionalizao Turstica, do Ministrio do Turismo, Campinas
e J aguarina se inserem na Regio Turstica de Campinas, composta por 18
municpios, que abrigam cerca de 2,1 milhes de habitantes. As guas e as
estncias hidrominerais e climticas so os principais atrativos naturais e, como
atrativos culturais, as fazendas histricas e festas regionais dos descendentes de
italianos. Alm disso, os parques temticos Hopi Hari e Wetn Wild e esportes de
aventura completam a oferta regional (MINISTRIO DO TURISMO, 2005).

150
Numa poltica semelhante, os circuitos da Secretaria Estadual de Turismo
preconizam a criao de eixos tursticos de abrangncia regional, aproximando
geogrfica e turisticamente municpios com similitudes nos atrativos. Ao todo, so 18
circuitos j estabelecidos no interior, no litoral, nas serras e na regio metropolitana
de So Paulo, tendo por atrativos as praias, as unidades de conservao ambiental,
o clima, as guas termais e medicinais, bem como tecnologia, compras, cultura,
opes de lazer, pesca, comrcio de flores e frutas, dentre outros.
Dois circuitos tursticos cobrem a regio objeto desta pesquisa, sob temas e
atrativos diferentes. J aguarina faz parte tanto do Circuito das guas Paulista,
quanto do Circuito de Cincia e Tecnologia, enquanto que Campinas cidade-
membro somente do segundo. O Circuito das guas Paulista, formado por oito
municpios, se orienta numa regio turstica importante desde a dcada de 30, por
suas guas minerais e termais. Atualmente, alm das guas, os ambientes naturais
da Serra da Mantiqueira so propcios a caminhadas e esportes radicais aquticos,
como bia-cross, rafting e canoagem. Ademais, algumas propriedades produtoras de
caf, malharias e cermicas permitem compras de produtos regionais e contato com
culturais locais (SECRETARIA ESTADUAL DE TURISMO, 2005).
J o Circuito de Cincia e Tecnologia, composto por dez municpios, ademais
de ser um plo de inovao tecnolgica, tem nas reminiscncias do perodo
bandeirante e do tropeirismo boa parte de seus atrativos. No sculo XIX, a imigrao
europia substituiu a mo-de-obra escrava e serviu de alicerce para a estruturao
das lavouras cafeeiras no modelo de colonato. Fazendas histricas e estaes
ferrovirias so as principais marcas do perodo, que, ao lado dos negcios, eventos
e opes de compras, formam o acervo turstico da regio.
Alm dos circuitos tursticos a maioria em fase de implantao a Secretaria
de Turismo do Estado de So Paulo fomenta o desenvolvimento turstico atravs da
classificao dos municpios como estncias balnerias, tursticas, hidrominerais ou
climticas. O Departamento de Apoio ao Desenvolvimento das Estncias (DADE),
vinculado Secretaria, administra o Fundo de Melhoria das Estncias. De 1995 a
2002, foram firmados 238 convnios, num total de R$ 273,8 milhes, destinados a
"programas de urbanizao, melhoria e preservao ambiental e melhoria de

151
qualidade do desenvolvimento municipal das Estncias" (SECRETARIA ESTADUAL
DE TURISMO, 2005).
Dos oito municpios do Circuito das guas Paulista, seis so estncias, o que
lhes confere uma vantagem na obteno de recursos financeiros para obras e
projetos de desenvolvimento turstico. Deve-se lembrar que o J aguarina Rodeo
Festival figura na lista dos principais eventos do gnero no pas. Em 2005, foram
cerca de 300 mil visitantes e 1.200 competidores, em 11 dias de evento.
Campinas, por si s, gera fluxos de visitantes a negcios por sua condio de
metrpole ou pela posio de destaque de suas universidades, condies que
garantem cidade caractersticas de plo de novas tecnologias. Por outro lado, a
cidade pode ser apontada como fonte emissora de turistas, j que suas condies
scio-econmicas e potencial de consumo lhe permitem relativo destaque.
As condies econmicas podem ser interpretadas como elementos de
estmulo s atividades de lazer em mbito regional, posto que a situao scio-
econmica da cidade figura em destaque entre as principais cidades do Brasil. A
cidade, com cerca de um milho de habitantes, apresenta um potencial de consumo
de US$ 4,662 bilhes anuais, o que, em consumo per capita, resulta em US$ 4,817
mil por ano (CRC&VB, 2005). Podemos posicionar Campinas como um centro
emissor de turistas de alta significncia, posto que o poder de consumo sugere
gastos com bens e servios suprfluos, como as viagens a lazer.
Esse quadro, naturalmente, propicia condies favorveis realizao de
eventos, j que so decorrentes de seu dinamismo econmico. Em 2001, Campinas
sediou cerca de seis mil eventos, nos quais participaram 2,19 milhes de pessoas.
Esse contingente de participantes foi responsvel pela injeo de mais de R$ 860
milhes na economia local, gerando R$ 100 milhes de impostos municipais,
estaduais e federais (FBC&VB; SEBRAE; CTI, 2001).
Diante deste cenrio regional, vemos que a regio geogrfica que engloba a
VFCJ apresenta-se como um importante plo emissor de turistas, mas tambm
estrutura sua oferta atravs de programas nacionais e estaduais, com base em um
variado acervo turstico patrimnio natural e cultural, eventos e negcios. Assim,
cabe, por ora, entendermos de que maneira esta ferrovia turstica se articula com a
realidade turstica regional, o que ser feito na seqncia.

152

ii. Insero da ferrovia turstica na regio turstica
Campinas e sua regio tributria so alvo de iniciativas dos governos estadual
e federal, que atribuem ao turismo uma das diretrizes de desenvolvimento urbano e
regional.
Em J aguarina, ao lado do patrimnio ferrovirio em sua forma mais pura
como as estaes ferrovirias , a essncia histrica do municpio subsdio de
grande interesse para a formatao de atrativos tursticos urbanos. Nesse contexto,
o tema ferrovirio um dos mais contundentes para que se planejem aes de
preservao do patrimnio e com fins tursticos no somente de J aguarina, seno
das reas ao longo da VFCJ .
J que a regio tem um passado ligado ao perodo ferroviarista, o turismo
emerge como forma de dar novos usos ao patrimnio cultural ferrovirio, bem como
uma justificativa sua preservao. A instalao da CMEF contribuiu decisivamente
para a construo de um acervo arquitetnico marcante, que ainda remanesce em
alguns pontos. No somente as estaes do percurso, mas tambm as estaes de
Campinas e J aguarina so marcos urbanos de referncia histrica passveis de
serem interpretados como atrativos tursticos.
Do ponto de vista operacional, a atuao da ABPF congrega grande parte dos
valores interessantes de serem ressaltados no eixo Campinas-J aguarina com
vistas ao desenvolvimento da atividade turstica. Como apresentamos, a Regional
Campinas da ABPF oferece, na realidade atual, um produto turstico em clara
consolidao. Nas suas origens, os princpios da entidade eram pura e
simplesmente, preservacionistas. A questo que, no correr dos anos, as
circunstncias que se foram apresentando ao passeio confirmaram tendncias de
crescimento do turismo, convertendo-o num produto turstico regional.
Alis, um dos fatores mais importantes dessa ferrovia turstica sua
capacidade de articular regionalmente o desenvolvimento do turismo, uma vez que
seu eixo desenvolve, fsica e tematicamente, um corredor turstico entre pores dos
territrios das cidades de Campinas e J aguarina. Isso especialmente importante
quando se considera que uma das mais severas crticas aos projetos tursticos da
atualidade, do ponto de vista geogrfico, a concentrao de estruturas em

153
reduzidas pores do espao. No caso da VFCJ , alem de o atrativo se desenvolver
numa rea j delimitada historicamente, sua operao enseja uma disperso e
desconcetrao de visitantes nas duas cidades, canalizando recursos de forma mais
inteligente ao turistificar um corredor ferrovirio que no serve mais s funes
originais. Some-se ainda o citado fator desconcentrador da ferrovia, que, ao levar
turistas de um ponto de embarque fora do centro urbano de Campinas, dirige fluxos
de visitantes a uma pequena cidade que tem potencialidade para explorar sua
imagem turstica nos smbolos do trem.
A Estao J aguarina, desde a dcada de 1980, no serve ao transporte de
passageiros, mas sua insero urbana atual faz meno ao passado ferrovirio. No
local, funciona desde 1991 o Centro Cultural, que comporta a Biblioteca Municipal e
Sala de Reunies. Anexo estao, est o bar O Botequim, tradicional na cidade,
mesmo quando funcionava na antiga estao. No entorno, h tambm um parque
arborizado e ajardinado, onde esto uma Locomotiva Baldwin, de 1920, dos EUA, e
uma rplica de caravela, instalada no local por ocasio das festividades dos 500
anos do Brasil.
Apesar de os trilhos terem sido retirados, os edifcios continuam bem
conservados e, com outras funes, de alguma forma, a memria ferroviria est
presente, especialmente nos detalhes que aludem poca ferroviria.
Figura 4. Ramos de caf no detalhe de banco Figura 5. Maria-fumaa Estao J aguarina
Fonte: Thiago Allis (2004) Fonte: Thiago Allis (2004)
No fosse somente pelo valor simblico, as edificaes e construes de valor
histrico devem estar inseridas num modelo capitalista de produo, ou seja,
apresentar uma funo mercadolgica que garanta lucros no caso dos particulares
ou retorno social no caso do pblico. Isso, todavia, no impossibilita projetos que
tenham o patrimnio cultural ferrovirio por referncia.

154
No caso de Campinas, apesar de ser uma realidade urbana diferente, o tema
da preservao ferroviria atual. O conjunto ferrovirio da estao central est
tombado em nvel municipal e o edifcio central objeto de sucessivas reformas e
adaptaes para novos usos, dentre os quais centro cultural. H um agravante neste
caso, pelo fato de a estao ainda ser ponto de passagem de composies de
carga, o que leva a eventuais acidentes contra o patrimnio. Mesmo assim, a
temtica da preservao em favor do turismo e do lazer est presente na cidade, j
que o poder pblico local tem desenvolvido alguns projetos de requalificao urbana
e promoo do patrimnio local.
Considerando a macro-realidade, em que a urbanizao reconfigura
rapidamente suas formas no contexto metropolitano, o turismo , efetivamente, uma
possibilidade de atividade a ser desenvolvida com alguma ateno. No fosse
somente pela sua imbricao direta com o setor de servios, o turismo, neste caso
vinculado ao patrimnio cultural ferrovirio, configura-se como alternativa para a
gesto de uma extenso metropolitana. Ou seja, a atividade turstica acaba por dar
novo significado e funes diferentes a um passivo construdo com profundo valor
simblico e histrico. E isso, obviamente, numa realidade de mercado, em que, para
sobreviver financeiramente, essa ferrovia turstica depende da eficiente insero
mercadolgica de sua proposta.
Cabe, por fim, questionar se os mtodos e critrios pelos quais se leva a cabo
a ressignificao do patrimnio no seriam arbitrrios ou limitados. Em verdade, as
experincias da pesquisa mostraram que, independentemente do turismo, a ABPF
nutre um profundo respeito pelo patrimnio ferrovirio da antiga CMEF. Mesmo que
seja por romantismo preservacionista, na prtica, acabam por manter estruturas que,
de outra forma, poderiam estar destrudas. Prova desse futuro irreversvel que, das
fazendas do perodo cafeeiro e suas respectivas sedes e solares pouco restou,
justamente pela voraz dinmica urbana regional. As antigas fazendas, desde os
anos 60 vm sendo loteadas para a expanso imobiliria de Campinas e outras
cidades da regio metropolitana.
Por tudo isso, consideramos sensato flexibilizar, em margens aceitveis, a
crtica s prticas preservacionistas. Da forma como vm sendo mantidos, o material
rodante e as estaes esto a servio de uma atividade produtiva cujo cerne a

155
valorizao da histria regional. H, ainda, que se recordar que boa parte das obras
tcnicas na VFCJ feita por ex-ferrovirios, que adquiriram um saber-fazer
inegligencivel no tocante s prticas de manuteno e restauro. Fosse somente por
este trabalho e conhecimento, j estaramos diante de um patrimnio cultural
ferrovirio este, intangvel digno de rememorao e preservao. Feito de outro
modo, talvez todo o patrimnio cultural ferrovirio vinculado VFCJ j tivesse tido
outro fim no muito proveitoso.

156
5.5.2. Serra Verde Express
A Estrada de Ferro Curitiba-Paranagu, comercialmente denominada Serra
Verde Express, apresenta-se, atualmente, como um dos casos mais bem sucedidos
em termos de oferta de ferrovias tursticas. Por sua insero numa cidade em que as
polticas pblicas valorizam o turismo, o pblico que visita Curitiba facilmente toma
contato com a possibilidade de realizar o passeio de trem at o Litoral Paranaense,
na cidade de Paranagu (PR).
A estruturao desta ferrovia, enquanto atrativo turstico, recente, sendo
resultado dos processos de concesso do sistema ferrovirio brasileiro e da
estratgia de diversificao de negcios das empresas participantes do consrcio
vencedor da concesso de transporte de passageiros. No obstante as
adversidades estruturais e burocrticas que permeiam sua operao, o trem da
Serra Verde Express j contabilizou mais 888 mil visitantes no perodo 1997-2004, o
que lhe garante uma posio de destaque frente a outras ferrovias tursticas
brasileiras.
A preservao do patrimnio neste trecho, de cerca de 110 quilmetros, ainda
uma questo em aberto, muito em funo das pendncias decorrentes da
privatizao das ferrovias. A Rede Ferroviria Federal S/A, antiga empresa estatal
responsvel pelo transporte ferrovirio no Brasil e atualmente em liquidao, ainda
responsvel por boa parte do patrimnio construdo desta ferrovia bem como de
outras pelo territrio nacional. No entanto, dadas as condies financeiras e
jurdicas, a estatal tem feito gestes no sentido de delegar significativa parcela do
patrimnio de valor histrico remanescente a partes que se proponham a atividades
em favor de sua preservao. Isso decorre, principalmente, do fato de as
concesses contratuais realizadas em meados da dcada de 1990 terem repassado
iniciativa privada apenas parte deste acervo, eminentemente vinculado operao
comercial de cargas no Porto de Paranagu.
A Serra Verde Express tem sob sua operao apenas algumas estaes e
compartilha com a concessionria de cargas para o trecho a Amrica Latina
Logstica S/A (ALL) a via permanente no transporte de turistas. Assim, em parte, o
patrimnio da ferrovia, que tem mais de 120 anos, est vinculado ao turismo, sendo
esta uma das razes para aes de preservao.

157

a. Aspectos gerais
A ferrovia em questo est instalada no Estado do Paran, na poro que
abrange partes do Planalto e do Litoral, tendo como principal atrativo turstico a
vegetao e a paisagem no trecho da Serra do Mar. A topografia escarpada de seu
trajeto o motivo da notoriedade do projeto construtivo, que, ainda no sculo XIX,
demandou a escavao de 13 tneis na rocha o mais extenso com 420 m e 41
pontes e viadutos de estrutura metlica.
O trecho entre as duas cidades parte da antiga Rede de Viao Paran
Santa Catarina (RVPSC), que se estende pelo interior dos dois Estados e
atualmente se encontra sob concesso da Amrica Latina Logstica S/A que
tambm administra ferrovias na Argentina sob a mesma identidade comercial.
Mapa 8. Regies de Curitiba e Paranagu
Fonte: www.globalgoods.com.br (2005).
A operao do passeio feita atravs da Estao Rodoferroviria de Curitiba
(LCO)
37
, de onde os trens partem em direo Estao Paranagu (LPG). No
trajeto, os trens fazem paradas na Estao Marumbi (LMY) que d acesso ao

37
Esta estao foi construda para em anexo estao rodoviria quando a antiga estao que abriga hoje o
Estao Plaza Show, um shopping center de lazer foi desativada em 1972.

158
Parque Estadual do Marumbi e na Estao Morretes (LMR), possibilitando a visita
cidade histrica do perodo ureo da erva mate no Estado do Paran. So
utilizadas, portanto, quatro estaes, sendo que duas ainda guardam estrutura e
aspectos remanescentes do perodo de sua construo: Morretes e Paranagu.
No total, o trecho apresenta 18 estaes, das quais uma parte est concedida
ALL para a operao de cargas e outra aguarda um destino de utilizao
atividade que coordenada pela RFFSA. Algumas estaes ou pequenas paradas
de servio j deixaram de existir, tais como Leprosrio S. Roque e Cadeado, ou o
posto de cruzamento de trens do Quilmetro 103, demolido em 1986.
Tabela 11 Informaes gerais das estaes do trecho Paranagu-Curitiba
Estao (Prefixo) Quilmetro
Altitude
(m.s.n.m.)
Inaugurao
Paranagu (LPG) 0,12 6,10 17 nov. 1883
Dom Pedro II (LDP) 2,31 4,66 17 nov. 1883
Km 5 (LID) 6,63 ni ni
Alexandra (LAX) 16,04 10,96 17 nov. 1883
Saquarema (LSQ) 23,87 5,96 4 ago. 1925
Morretes (LMR) 40,75 9,96 17 nov. 1883
Eng. Roberto Costa (LOT) 44,58 ni ni
Porto de Cima (LPC) 50,90 233,90 5 fev. 1885
Eng. Lange (LEL) 55,87 376,41 5 fev. 1885
Marumby (LMY) 59,83 485,09 1913
Vu de Noiva (LVN) 66,77 683,66 5 fev. 1885
Banhado (LBH) 74,29 858,46 5 fev. 1885
Roa Nova (RN) 80,47 952,03 5 fev. 1885
Piraquara (LPQ) 87,35 897,37 5 fev. 1948
Eng. Coral (LUZ) 92,87 ni ni
Pinhais (LNH) 102,11 885,67 5 jan. 1948
Eng. T. Stresser 104,90 ni ni
Curitiba (LCO) 109,43 896,67 5 fev. 1885
Fonte: RFFSA (Escritrio Regional de Curitiba) (2005); www.estacoesferroviarias.com.br (2005)
ni: no identificado.
A grande parte delas est sob administrao da ALL, com usos para
operaes de transporte de cargas. Somente quatro estaes (Curitiba, Marumby,
Morretes e Paranagu) foram concedidas ao consrcio que opera o trem da Serra
Verde Express, motivo pelo qual vm sendo objeto de algum tipo de restaurao e
adequao para operao ao transporte de passageiros em turismo.

159
A Estrada de Ferro Paranagu-Curitiba teve sua construo ensejada quando
da necessidade de melhores acessos entre o litoral e o planalto em meados do
sculo XIX. Curitiba, que havia se beneficiado da eleio como capital da provncia
do Paran emancipada em 1853 de S. Paulo , passou a polarizar interesses
polticos e econmicos. O litoral concentrava boa parte das referncias histricas no
que concerne a produo econmica da provncia, decorrentes principalmente dos
portos de Paranagu e Antonina.
Porm, com a expanso da colonizao no planalto feita em grande parte por
imigrantes , a produo do interior comeou a se avolumar e, em tendo a provncia
sua economia dedicada agro-exportao, o sucesso econmico dependia de
acessos eficientes entre as zonas produtoras e os portos do litoral.

As origens da ocupao do Paran se referenciam na expanso das atividades
mineradoras de Iguape e Canania, ainda no sculo XVII, quando Paranagu era
um ponto avanado das escavaes aurferas da Sesmaria de So Vicente, depois
Provncia de S. Paulo. A ento comarca de Paranagu, vinculada Provncia de S.
Paulo, concentrou suas atividades econmicas e sua populao nas zonas
litorneas ao redor da Baa de Paranagu at meados do sculo XIX.
Figura 6. Distribuio da populao paranaense em 1780
Fonte: Wachowicz (1995)
Nota: Cada ponto corresponde a 100 habitantes

160
Curitiba se beneficiava secundariamente do movimento das tropas entre
Viamo (RS) e Sorocaba (SP), atravs de caminhos que passavam ao largo da vila.
A cidade, fundada em 1668, apesar de se caracterizar como a principal mancha
populacional do planalto, no apresentou desempenho econmico relevante at o
sculo XVIII, quando precariamente passou a ser centro de algum significado. Nas
primeiras dcadas do sculo XIX, a introduo da erva-mate atribuiu a Curitiba um
carter de suporte regional.
A exportao deste produto se fazia pelos portos de Paranagu e Antonina,
sendo, portanto, necessria a descida da serra pelos precrios caminhos oriundos
das trilhas indgenas pr-colonizao como o Caminho do Arraial, das atuais So
J os dos Pinhais e Lapa ao litoral. Com a emancipao poltica do Paran, seu
primeiro presidente Zacarias de Ges e Vasconcelos tratou de confirmar Curitiba
como capital da provncia, para o que urgia uma interligao mais eficiente com o
litoral. At ento, como informa Wachowicz (1995),
Por incrvel que parea, no Paran de 1853 no havia estradas prprias para o
trnsito de carros de boi, por falta de condies tcnicas. Este fato dificultava
sobremaneira a colonizao, o escoamento de safras agrcolas e o comrcio da
regio. O transporte existente era feito exclusivamente por tropas de muares.
Os perodos que antecederam a instalao da provncia foram marcados por
disputas polticas entre as elites econmicas de Paranagu e Antonina por conta da
prioridade que deveria ser dada a ligaes entre Curitiba e o litoral. Isso resultaria da
melhor ou pior sorte de uma das cidades, j que ambas possuam portos
concorrentes no embarque de produtos provenientes das regies do sop da serra e
dos Campos Gerais.
Desde o sculo XVIII, o Caminho de Itupava beneficiou Porto de Cima hoje
pertencente a Morretes e, secundariamente, Antonina, ficando Paranagu isolada
do eixo de comunicao, apesar de possuir um porto dinmico. Entre 1830 e 1850,
instalaram-se setenta estabelecimentos de beneficiar erva-mate ao longo do
caminho. Ainda assim, mais uma vez como resultado da articulao poltica regional,
optou-se por construir uma estrada que ligasse diretamente Curitiba at Antonina, a
Estrada da Graciosa (TREVISAN, 1965).
A economia paranaense continuou em expanso, o que demandava ainda
melhores acessos aos portos litorneos. Por isso, mesmo com a Estrada da

161
Graciosa j calada, em meados do sculo XIX se esboava planos de um caminho
de ferro. Trevisan (1965) informa que na dcada 1860 imigrantes norte-americanos
iniciaram a formao de uma colnia nas proximidades de Morretes, na zona
serrana, para a explorao de madeira. Como sendo o acesso um dos problemas
mais srios, empreendem-se algumas incurses entre o litoral e o planalto na busca
de uma rota para a construo de estrada de rodagem confortvel ou, at, um
caminho de ferro lembrando que, nos EUA, a ferrovia j estava instalada havia
mais de 30 anos.

ii. A construo da Estrada de Ferro Paranagu-Curitiba
Os primeiros registros autorizando a construo da idealizada Estrada de Ferro
de D. Izabel so fornecidos pelo Decreto Imperial n 4674, de 10 de janeiro de 1871,
que concede ao Engenheiro Antonio Pereira Rebouas, a Francisco Antonio
Monteiro Tourinho e a Maurcio Schwartz a autorizao para a construo de uma
estrada de ferro entre o Porto de Antonina, situado no fundo da Baa de Paranagu,
e a cidade de Curitiba, devendo num percurso, o mais curto possvel, fazer passar
seus trilhos pela ento cidade de Nhundiaquara e a freguesia do Porto de Cima, em
Morretes. A companhia deveria se estruturar em at dois anos e teria 50 anos de
concesso para a explorao dos servios (TREVISAN, 1965).
No entanto, como Paranagu ficaria fora do trajeto, as lideranas polticas da
cidade se uniram para tentar reverter o isolamento geogrfico a que seriam
relegadas. Assim, em 1874, pelo Decreto 5.605, foi concedida a Pedro Alois Scherer
e scios a concesso para a construo da Estrada de Ferro do Paran, entre
Paranagu e Morretes. No ano seguinte, aprovou-se a extenso at Curitiba,
fazendo com que o projeto original fosse abandonado.
A construo de fato, porm, aconteceu sob comando da Compagnie Gnral
de Chemin de Fr Brsilins, em trs fases: Paranagu a Morretes 42 quilmetros
, Morretes a Roa Nova 38 quilmetros e Roa Nova a Curitiba 30
quilmetros, sendo a altitude de cerca de 950 metros sobre o nvel do mar. Dos trs
trechos, o segundo foi o mais complicado, dado que, para vencer a serra, a
construo demandou obras de arte at ento pouco experimentadas na engenharia
ferroviria nacional e at internacional, fazendo da Estrada de Ferro do Paran uma

162
das mais difceis de serem construdas em regio montanhosa. Em 1885, foram
inaugurados o trecho de 110 quilmetros e oitos estaes (KROETZ, 1985). Apesar
das desavenas polticas regionais, no ano de 1887, construiu-se um ramal de
Morretes at Antonina.
A partir de ento, a ferrovia expandiu seus trilhos at Ponta Grossa, em 1895,
Porto Amazonas e Rio Negro. Houve projetos de estender a linha at as margens do
Rio Iguau, na divisa com a Argentina, o que nunca se concretizou. A rede criada
pela Estrada de Ferro do Paran que ficou conhecida com a Estrada de Ferro
Curitiba-Paranagu se ligou aos trilhos de outras empresas, como a Southern
Brazil Lamber Colonization Company em 1917 subsidiria da Brazil Railway Co.
No total, a Estrada de Ferro do Paran atingiu 306 quilmetros e, em 1902, foi
comprada pela empresa inglesa The Donna Thereza Cristina Railway Company. Em
1910, atravs do Decreto 7.928, foi novamente transferida a outra firma, agora a
Companhia Estrada de Ferro So Paulo-Rio Grande (KROETZ, 1985).
A ferrovia traz para a capital do Estado e, por conseguinte, para todo o Paran
uma ferramenta importante de desenvolvimento demogrfico e econmico. A vila de
Curitiba de meados do sculo XIX tinha cerca de 11 mil habitantes e, aps a
implantao do caminho de ferro, passou a quase 25 mil em 1890 e a mais de 50 mil
em 1900. fato que houve outros motivos que concorreram para a dinamizao da
economia regional, mas a ferrovia foi, de fato, um importante elemento integrador e
facilitador das trocas entre as regies produtivas do Estado com os portos do litoral.
Tabela 12 Evoluo populacional de Curitiba 1817-1980
Ano Populao Variao (%)
1817 10.652 -
1872 11.730 10%
1890 24.553 109%
1900 50.124 104%
1920 78.986 57%
1940 142.208 80%
1950 179.185 26%
1960 361.309 101%
1970 624.362 72%
1980 1.021.975 63%
Fonte: Wachowicz (1995)

163
Interessante notar as impresses de Victor (1965) sobre as experincias
paisagsticas proporcionadas aos passageiros. O tom rebuscado e floreado de seu
texto sugere uma utilizao turstica quando a ferrovia estava em seu auge, na
dcada 1960, porm sequer cogita uma operao exclusivamente turstica:
Torna-se cada vez mais famosa a linha frrea de Paranagu a Curitiba, e seu
renome crescer com o tempo, quanto mais avulte a correntes de turistas que
venham de toda a parte do mundo testemunhar a incomparvel maravilha
panormica que ela proporciona e ao mesmo tempo o milagre de arte que
representa. No h como contestar que, sob ambos esses aspectos, a Estrada de
Ferro do Paran sem parelha em toda a Amrica do Sul.
De suas consideraes, emergem aspectos que hoje so, sem dvida, os
principais motivadores daqueles que fazem o trajeto, quais sejam a
excepcionalidade tecnolgica aplicada construo da ferrovia e as paisagens da
Serra do Mar, ao que se soma o patrimnio histrico das cidades de Morretes e
Paranagu. Antonina, secundariamente, tambm se apresenta como um atrativo de
ordem cultural, pois compe uma mesma regio geogrfica, histrica e turstica,
ainda que esta no esteja diretamente vinculada ferrovia turstica.

A estruturao de uma ferrovia turstica no trecho em questo est
intimamente ligada ao processo de concesso do transporte ferrovirio no Brasil. No
incio das privatizaes, houve duas diretrizes distintas para a concesso dos
servios de transportes de passageiros e de cargas. A Rede Viao Paran Santa
Catarina (RVPSC), sobre cuja malha se desenvolve o trem da Serra Verde Express,
caracterizou um lote no processo de concesso para o transporte de carga realizado
em 1996. Tanto as vias, quanto a maior parte das estaes do trecho entre Curitiba
e Paranagu, fazem parte da operao de carga, cujo destino e origem o Porto de
Paranagu.
Os trmites para a concesso do transporte de passageiros seguiram pari
passu o de cargas, de forma a tentar garantir que o servio no fosse negligenciado
posteriormente. Em anlise inicial, o transporte de passageiros poderia ser
considerado secundrio frente s premncias logsticas para uma poltica baseada
em exportao de bens primrios essencialmente soja. Por isso, sendo a linha um

164
corredor estratgico para o Porto de Paranagu, emerge um interesse bsico no
transporte de cargas, especialmente das regies centrais e Norte do Estado, onde a
produo de mercadorias para exportao bastante vigorosa.
Com isso, os servios de transporte de passageiros foi concedido iniciativa
privada com apenas quatro meses de diferena em relao ao de cargas: a Ferrovia
Sul-Atlntico venceu o leilo para a concesso da Malha Sul composta, dentre
outras ferrovias, pela RVPSC em dezembro de 1996 e o consrcio responsvel
pelo transporte de passageiros assinou contrato com a RFFSA em maro de 1997
resultado de licitao realizada ainda em 1996.
Este consrcio formado por trs empresas, a saber, Higiserv Grupo de
Servios, BWT Operadora de Turismo e Obra Prima S/A Tecnologia e
Administradora de Servios, as quais foram responsveis por capitalizar e estruturar
uma sociedade a Pontal do Paran Ltda para operar os servios tursticos de
passageiros.
Como a proposta do consrcio para um servio turstico dependia de estruturas
de um trecho concedido iniciativa privada, o contrato teve de ser intermediado por
trs partes: a Pontal do Paran Ltda., a RFFSA defendendo os interesses do
patrimnio pblico edificado no concedido operao privada e a Ferrovia Sul-
Atlntico neste caso, acordando o uso compartilhado pela mesma malha do
transporte de carga.
O Contrato de Concesso de Prestao de Servios de Transporte Ferrovirio
de Trens de Turismo contrato n 01/ERCUB/RFFSA/97 , de 27 de maro de 1997,
tem por objeto o servio de transporte ferrovirio de pessoas para viagens tursticas
entre as cidades de Curitiba e Paranagu. Neste caso, a RFFSA concede o uso de
locomotivas e carros de passageiros, a serem adaptados pela Pontal do Paran
Ltda, alm do direito de passagem de at dois pares de trens de passageiros dirios
(RFFSA, 1997).
Interessante notar que este instrumento legal, no que tange s obrigaes
com o equipamento concedido, faz meno apenas ao material rodante
locomotivas, carros de passageiros e automotrizes , sem, porm, relacionar
nenhum cuidado de restaurao e manuteno das estruturas fsicas imveis no
caso, as estaes (RFFSA, 1997).

165
De qualquer forma, algumas estaes receberam algum tipo de interveno
para a operao, valendo-se de estruturas que, alm do uso turstico, tem algum tipo
de utilizao para o transporte de cargas. Vale lembrar que a maior parte das
construes centenria e est sob condies climticas propcias rpida
degradao, de forma que, ao se empreenderem atividades de reforma e restauro, o
trabalho, por si complexo, deveria ser alvo de acompanhamento minucioso de
tcnicos acreditados para tal funo.

Tendo em tela os detalhes da concesso do servio, percebemos que a
temtica do turismo vinculada ferrovia se estabelece a partir de um marco jurdico
complexo, uma vez que, no estando o sistema ferrovirio brasileiro completamente
privatizado, a intermediao feita pela estatal brasileira (RFFSA). Convm realar
que esta ferrovia turstica se desenvolve sem exclusividade de uso, motivo pelo qual
remunera a Amrica Latina Logstica S/A mensalmente e proporcionalmente ao fluxo
de passageiros que transporta.
Ademais da questo do compartilhamento das vias, o que inspira cuidados
basicamente tcnicos, justamente atravs da participao da RFFSA que se
equacionam as formas de uso de edificaes para o turismo. Neste ponto, a
problemtica da preservao ganha campo, j que os usos tursticos pressupem a
experincia do visitante com os elementos compositores da paisagem, da qual os
bens histricos edificados so representaes materializadas.
Ao longo dos 110 quilmetros de passeio, quatro estaes foram includas no
Termo de Concesso de Uso, assinado paralelamente ao contrato para a prestao
de servios de transporte turstico de passageiros. So elas: Estao Curitiba
38
,
parcela da Estao Marumby no topo da serra e no acesso ao Parque Estadual do
Marumbi parcela da Estao de Morretes e parcela da Estao Paranagu. As
Estaes Curitiba e Paranagu, alm de sua funo ao atendimento dos
passageiros, oferecem espaos para manuteno e estacionamento dos
equipamentos.

38
A Estao de Curitiba uma construo recente, posto que o antigo edifcio, a cerca de um quilometro do
atual, teve suas funes convertidas em shopping center. Atualmente, o servio de transporte de passageiros
realizado pela estao nova, que, junto com a estao rodoviria de Curitiba, compe o complexo da
Rodoferroviria.

166
Comercialmente, o trem da Serra Verde Express apresenta-se, atualmente,
como um dos mais procurados pelos turistas, o que acaba por refletir em sua alta
taxa de uso. Em 2004, por exemplo, foram quase 125 mil passageiros, o que pode
ser considerado um alto ndice de visitao para um servio que opera apenas nos
finais de semana e feriados.
Contudo, o nmero de passageiros transportados para os primeiros cinco anos
est aqum do estipulado pelo contrato com a RFFSA. Para 2001, o contrato prev
o transporte de 231 mil pessoas. As estatsticas do consrcio informam que foram
transportados pouco mais de 110 mil (Tabela 13).
Tabela 13 Evoluo da demanda da Serra Verde Express 1997-2005
Ano Visitantes Variao (%)
Meta
(RFFSA)
1997 51.542 - 161.000
1998 120.150 133,1% 205.000
1999 117.710 - 2,5% 227.000
2000 105.276 - 10,6% 229.000
2001 110.391 4,8% 231.000
2002 125.333 13,5% Nd
2003 134.205 7,0% Nd
2004 124.056 -7,6% Nd
Fonte: Arruda Filho (2005), RFFSA (1997).
nd =no disponvel
Apesar das instabilidades na demanda, percebe-se uma tendncia ao aumento
do nmero de visitantes. No somente a tendncia crescente deve ser destacada,
mas tambm os resultados absolutos anuais, que, ao final de 2005, devem atingir a
casa do milho desde que o servio comeou a ser prestado.
Um dos problemas operacionais mais importante citado pela gestora desta
ferrovia turstica refere-se aos acidentes e interrupes na linha por conta do
transporte de carga. Em 2004, um acidente envolvendo uma composio no
transporte de soja impediu a passagem do trem turstico at Paranagu por algumas
semanas, o que acarretou perdas financeiras e de imagem para a empresa gestora.
Portanto, se de um lado, o consrcio no cumpriu suas metas com relao
projeo de passageiros transportados, em contrapartida, a RFFSA, responsvel
pela arbitragem junto ALL, tambm no fez cumprir o contrato no que tange
garantia mnima de passagem.
Assim, as condies externas gesto operacional e inter-institucional esto
no cerne da consolidao desta ferrovia como um atrativo turstico referenciado na

167
oferta turstica regional. Ou seja, ainda que comercialmente apresente uma
tendncia de sucesso, o trem da Serra Verde Express est sujeito a instabilidades
externas que comprometem a gesto interna. Mais do que isso, as instabilidades na
operao tambm se refletem no planejamento turstico das cidades que compem a
oferta do trem da Serra Verde Express, principalmente Morretes e Antonina.
Observando os ambientes impactados pelos fluxos, percebe-se, em primeiro
lugar, que estes no se encontram concentrados em uma poro restrita do
territrio, seno nos espaos de vrias cidades com destaque para Morretes, com
forte apelo histrico e natural e a prpria capital do Estado, Curitiba, que estrutura
sua atividade turstica a partir das atividades de lazer e negcios. Portanto,
apresentamos, a seguir, um panorama geral sobre a realidade turstica no Estado do
Paran e nas regies de interesse, de modo que se possa compreender de maneira
mais detalhada como a atividade turstica propiciada pela Serra Verde Express
interage com o contexto turstico regional.

i. Caracterizao da regio turstica de interesse
Como um todo, no Paran, no perodo 2000 a 2004, o fluxo de turistas tem
experimentado aumentos contnuos. Em 2004, foram cerca de 6,7 milhes de
turistas no Estado, contra cerca de 4,1 milhes em 2000. Os turistas inter-estaduais
e internacionais, entre 2001 e 2004, aumentaram suas participaes relativas no
total da demanda para o perodo: em 2001, os inter-estaduais representavam 34% e
os internacionais, 16%; j em 2004, as participaes aumentaram, respectivamente,
para 35% e 20% (Tabela 14).
Tabela 14 Indicadores tursticos do Estado do Paran
Indicador 2000 2001 2002 2003 2004
Fluxo de turistas 4 158 185 5 670 614 5 552 244 6 210 930 6 708 641
Procedncia estadual (%) 50,0 48,0 48,0 45,0
Procedncia interestadual (%) 34,0 35,0 32,0 35,0
Procedncia internacional (%) 16,0 17,0 20,0 20,0
Permanncia mdia (em dias) 2,5 3,9 3,6 3,8 3,3
Gasto mdio per capita/dia
(em US$)
47,6 37,8 45,0 47,8 47,5
Fonte: Secretaria Estadual de Turismo (Paran) (2005)
No mbito do Programa Nacional de Regionalizao do Turismo, do Ministrio
do Turismo, so identificadas at 2005 noves regies tursticas a serem trabalhadas,

168
que abrangem cerca de 200 mil km e abrigam quase dez milhes de habitantes.
Quanto sua execuo, necessrio entender que esta diretriz ainda est em suas
fases iniciais, de forma que as regies ainda no se organizem de forma coesa e
seus atrativos estejam para ser estruturados com vistas ao comrcio turstico.
Tabela 15 Dados gerais das regies tursticas do Paran
Regies
tursticas
Total de
municpios
rea
(km)
Populao
Populao
urbana
Populao
rural
Meios de
hospedagem
(*)
Agncias
de turismo
(*)
9 399 199.315 9.563.458 7.786.084 1.777.374 341 815
Curitiba e Regio
Metropolitana
29 16.581 2.813.737 2.552.969 260.268 114 404
Campos Gerais 18 23.461 648.358 492.898 155.460 22 15
Centro-sul do
Paran
19 15.643 350.612 194.955 155.657 9 9
Noroeste do
Paran
113 42.357 1.586.554 1.310.797 275.757 23 72
Norte do Paran 94 33.303 1.747.786 1.469.926 277.860 34 100
Centro do Paran 32 25.257 527.327 309.450 219.032 11 4
Oeste do Paran
e Lindeiros ao
Lago de Itaipu
45 20.050 1.096.301 908.209 188.092 95 185
Sudoeste do
Paran
42 17.056 557.443 337.959 219.484 11 15
Litoral 7 6.049 235.840 209.224 26.616 15 11
Fonte: Ministrio do Turismo (2005)
(*) Dados referentes aos estabelecimentos cadastrados no Ministrio do Turismo
A Regio Turstica do Litoral do Paran representa 3,03% do territrio
paranaense e 2,47% da populao do Estado. So destacados, no escopo do
Programa, como atrativos potenciais ao desenvolvimento da atividade turstica,
como recursos naturais, o Salto Moratto, o Parque Nacional de Superagi, a Ilha do
Mel e o Parque Estadual do Marumbi, alm de praias, ilhas, baas e mangues do
litoral e da Baa de Paranagu, e, como recursos culturais, os sambaquis, o
barreado prato tpico da gastronomia do litoral paranaense e os conjuntos
histricos de Antonina, Paranagu, Morretes e Guaraqueaba. Somam-se a esses a
antiga Estrada da Graciosa e os Portos de Paranagu e Antonina (MINISTRIO...,
2005). Matinhos e Guaratuba so tradicionais balnerios de vero do litoral
paranaense, o que explica a melhor estrutura em termos de meios de hospedagem e
agncias de viagem da Tabela 15.
O traado da ferrovia responde por um continuum linear entre Curitiba e
Paranagu, criando a possibilidade de a regio, do ponto de vista do turismo,

169
interagir nos propsitos de organizao de atividades que estimulem a visitao
turstica.
No caso de Morretes, alm de sua regio central bem estruturada para a
visitao turstica, existe a possibilidade de prticas ecotursticas no distrito de Porto
de Cima, especialmente em atividades no Rio Nhundiaquara. Deve-se ressaltar que,
atualmente, a cidade j dispe de estrutura institucional e comercial organizada para
a recepo de turistas, composta por um ente do governo municipal e algumas
agncias de viagem e receptivo turstico que oferecem passeios e atividades no
Porto de Cima. Portanto, diferentemente de muitas regies brasileiras, Morretes
oferece alguma estrutura condizente com sua atratividade e fluxos tursticos, de
forma que os visitantes provenientes do trem da Serra Verde Express encontram um
ambiente turstico de crescimento controlado.
Antonina no est lindeira ferrovia turstica
39
, mas, de alguma forma, tambm
se insere na atividade turstica da regio. A histria regional mostra que ambas as
cidades se relacionam nos processos de ocupao do territrio litorneo e,
posteriormente, do planalto j que foram pontas de caminhos de ligao anteriores
ao estabelecimento da ferrovia. No fundo da Baa de Antonina, a cidade
representou, outrora, uma importante rea de expanso das atividades econmicas
do grupo Matarazzo, que detinha no local armazns e docas junto ao porto.
Paranagu, por sua vez, ainda possui uma importncia logstica muito
importante, j que o Porto de Paranagu estratgico para a exportao de gros
do Centro-sul do pas especialmente com a sobrecarga no Porto de Santos (SP).
Como entreposto para os carregamentos entre o interior do Estado, Curitiba e o
porto, a cidade se beneficiou dos negcios com a intermediao de mercadorias.
Alm disso, sendo um dos primeiros pontos de povoamento do litoral do Estado, o
acervo cultural disposio do visitante tambm considervel.
Portanto, os referenciais de ordem histrica, cultural, arquitetnica e natural
compem, atualmente, o arcabouo paisagstico para a organizao de produtos
tursticos que podem ser melhor comercializados a partir da existncia da ferrovia
turstica. Alm disso, o que atrai a ateno do visitante do trem tambm o que

39
Antonina, apesar de no ser servida pelo trem da Serra Verde Express, pode ser acessada por um ramal de
trem, recentemente reativado pela ALL S/A. Alm disso, a ABPF Regional Paran tem feito gestes no intuito
de estabelecer uma ferrovia turstica entre Morretes e Antonina.

170
compe a oferta turstica da regio, com destaque para os recursos paisagsticos da
Serra do Mar e as etapas da integrao litoral e planalto materializadas nas estaes
e construes urbanas das cidades atendidas pelo seu traado.
Observando-se a estratificao dos dados para o fluxo de turistas para o litoral
do Paran, Curitiba e a Regio Metropolitana, aps perodos de quedas a partir de
1998, estabilizaram suas participaes num patamar mais baixo que o do incio do
perodo. Por sua vez, os turistas do interior do Estado apresentam uma ligeira
tendncia de aumento na comparao para o perodo. Contudo, os maiores
destaques so para os turistas de fora do Estado passaram de 6,9% para 12,3%
em 2005 e do exterior em 2005, alcanam a participao relativa de 2,4%, contra
1,1% em 1998. Apesar de apresentarem as menores taxas relativas, Curitiba e a
regio metropolitana, em 2005, ainda representam o grosso da amostra, 55,8% do
total de visitantes ao litoral e seguem num crescente aumento na participao para o
todo de visitantes ao litoral.
Tabela 16 Origens da demanda de visitantes ao litoral do Paran
Procedncia 1.998 1.999 2.000 2.001 2.002 2.004 2.005
Regio Metropolitana 69,4% 72,0% 55,9% 58,1% 45,5% 57,3% 56,3%
Outros (Paran) 21,4% 18,7% 25,8% 23,2% 39,2% 28,0% 23,3%
Outros Estados 8,6% 7,4% 16,3% 17,3% 13,1% 13,5% 18,0%
Exterior 0,6% 1,9% 2,0% 1,4% 2,2% 1,2% 2,4%
Total de visitantes 100% 100% 1.564.723 1.588.238 1.365.885 1.566.288 1.643.892
Fonte: Secretaria Estadual de Turismo (Paran) (2005) adaptado por Thiago Allis
Essa situao sugere que, de um modo geral, os destinos litorneos esto
aumentando seu raio de penetrao em novos mercados emissores, fazendo com
que as economias regionais venham a se beneficiar com receitas tursticas formadas
por turistas de longa distncia que, a partir de observaes em outras partes do
mundo, apresentam perfil de gastos maiores.
Curitiba, na outra extremidade da ferrovia, o principal municpio da Regio
Turstica de Curitiba e Regio Metropolitana, que, nas ltimas dcadas, consolidou
seu papel de metrpole regional do sul do Pas. Os incentivos fiscais e a infra-
estrutura privilegiada da Regio Metropolitana de Curitiba (LINS, 2003) alm das
condies sociais bem acima da mdia nacional, vm lastreando, desde a dcada
de 1990, a estruturao de um novo plo industrial automobilstico.

171
Essa situao, somada ao fato da cidade concentrar todas as funes
administrativas do Estado, faz de Curitiba um destino eminentemente de negcios.
Em 2003, estimou-se em cerca de 1,9 milho os turistas em visita cidade, uma
cifra que coroou um crescimento contnuo no nmero de visitantes para o perodo
1995-2003. O Aeroporto Internacional Afonso Pena o 10
o
em movimento de
passageiros do Brasil, tendo transportado 2.840.869 passageiros em 2004, e conta
com capacidade para atender at quatro milhes de passageiros (EXAME, 2005).
No perodo 1995-2003, os negcios foram os principais motivos de viagem dos
visitantes de Curitiba. Apesar disso, a cidade tambm tem seu apelo para os turistas
de lazer, que buscam as virtudes urbanas como atrativo reas verdes, qualidade
de vida, oferta cultural, dentre outras. Segundo pesquisas da Secretaria de Turismo
do Paran (SETU), a maior parte dos visitantes de Curitiba define a imagem da
cidade como cidade com qualidade de vida 37,3% das respostas ou cidade
ecolgica 22,2% das respostas.
Assim, em funo do posicionamento de Curitiba na rede urbana brasileira
atual, a cidade e sua regio de entorno se beneficiam da atividade turstica. Essa
uma situao recente, mas que, dada a re-organizao produtiva observada nas
duas ltimas dcadas no territrio nacional, tende a se acentuar, com benefcios
fiscais diretos e indiretos s atividades relacionadas ao turismo. Alm do mais, os
pressupostos que nortearam o planejamento urbano da cidade legaram mais que
uma condio de vida satisfatria aos moradores: as peculiaridades urbansticas
passam tambm a fazer parte do acervo de atrativos tursticos da cidade, fazendo
avolumar os retornos atravs da visitao turstica.

A partir da abordagem histrica da construo da ferrovia entre Curitiba e
Paranagu, podemos perceber que a conexo entre as duas cidades guarda
relaes intrnsecas ao desenvolvimento urbano e econmico de suas regies.
Ainda hoje, mesmo quando a situao logstica e produtiva outra, mais uma vez a
ferrovia desempenha um papel importante, j que o Porto de Paranagu segue
sendo um dos mais requisitados para o comrcio internacional martimo.

172
No fossem as demandas puramente econmicas da ferrovia, como transporte
de mercadorias para exportao e importao, a operao do trem da Serra Verde
Express influenciada por questes mais complexas do que as observadas na
atividade turstica em si. Ou seja, alm das anlises que envolvem a construo do
produto turstico oferta, demanda, marketing, acessibilidade, etc , a re-
estruturao da logstica ferroviria aps a concesso da Malha Sul tambm impe
condicionantes operao de trens tursticos.
Nesse contexto, vale destacar que o transporte ferrovirio assume uma funo
estruturante do ponto de vista tcnico e mercadolgico, ao realar, em conjunto, uma
srie de atrativos dispersos por mais de um municpio do litoral e do planalto
paranaenses. Ademais, a viagem per se representa um importante componente da
experincia turstica, visto que o deslocamento pela Serra do Mar no tem apenas
uma funo logstica, seno, mais ainda, diferencial, j que, tecnicamente, a viagem
seria muito mais rpida por via rodoviria atravs das BR-277, que liga Curitiba at
Paranagu.
Os atrativos hoje destacados efetiva e potencialmente agregveis atividade
turstica remetem, em maior ou menor grau, a momentos de ocupao e
desenvolvimento da regio entre o litoral que, de forma abrangente, envolve uma
srie de outros municpios, alm de Morretes e Paranagu e o planalto uma
extensa regio polarizada por Curitiba.
A macro-anlise dessas duas regies evidencia que, do ponto de vista
turstico, h pretenses e aes sendo empreendidas, como no Programa de
Regionalizao do Turismo, liderado pelo Ministrio do Turismo. fato que estas
aes apontam direes mltiplas para o desenvolvimento do turismo, em que
importa a maior variedade possvel de temas e pontos de atrao da atividade
turstica. Assim, o patrimnio cultural da regio um dos captulos dessa proposta,
j que os fatores naturais nas reas protegidas Parque Estadual da Ilha do Mel e
Parque Estadual do Marumbi, por exemplo ou nas zonas litorneas
especialmente nos municpios de Matinhos e Guaratuba tambm so elementos
de atratividade para a regio.
Portanto, o patrimnio cultural materializado em questes diretamente
ligadas ferrovia deve ser interpretado em funo dos projetos reais e exeqveis

173
para a regio, uma vez que, ademais dos conceitos e valores em torno da
preservao do patrimnio cultural, importa tambm a exeqibilidade dos projetos.
Em termos de demanda, percebe-se que a visitao em ambas as reas
litoral e Regio Metropolitana de Curitiba permitem condies interessantes para a
captao de turistas, visto que a tendncia aponta para o crescimento da atividade e
a regio apresenta condies scio-econmicas importantes para a prtica de
turismo.
A crescente importncia de Curitiba no cenrio do turismo brasileiro, expressa
na contnua expanso da demanda, pode vir a ser um fator-chave para o sucesso de
projetos de turismo no litoral. Dadas a pequena distncia e a alta taxa de vinculao
entre as duas reas, os fluxos tursticos para a capital podem se estender para
outros pontos do litoral.
Esta possibilidade de turismo agregado demanda de Curitiba se faz mais real
quando se supe que as experincias de turismo vinculado ao patrimnio podem
acontecer em qualquer poca do ano e com caractersticas diferenciadas das
viagens sazonais do tipo sol e praia uma clara caracterstica do litoral paranaense.
Para tanto, a interao espacial entre os municpios das duas regies
extremamente facilitada pela ferrovia, que, alm de organizar a logstica da
atividade, otimiza a atratividade do conjunto das cidades.

174
5.6. Argentina

5.6.1 Tren de la Costa
Desde sua inaugurao, em 1995, o Tren de la Costa firmou-se como
referencial turstico da Buenos Aires contempornea, cidade onde o turismo
apresenta-se como importante vetor econmico. Posto que este pequeno trecho de
ferrovia tambm encerra uma funo urbana, consideramos apropriado ampliar o
foco de atenes para a Regio Metropolitana de Buenos Aires (RMBA)
40
, que
comeou a se desenhar ainda nas ltimas dcadas do sculo XIX. O detalhamento
de questes intra-urbanas colabora para explicar a relao do objeto de pesquisa
com as questes gerais do turismo no atual estgio da urbanizao.
Na seqncia da revitalizao de Puerto Madero, nos anos 1990, o Tren de la
Costa e o Parque de la Costa se alinharam com aes de re-funcionalizao urbana
ao norte da RMBA, sendo o turismo inclusive de origem internacional uma
justificativa viabilidade tcnica e sustentao econmica do projeto.
Do ponto de vista arquitetnico, o projeto se desenvolveu com base na
restaurao de estaes abandonadas do antigo Tren del Bajo, que operou a
ligao at a dcada 1970 da Estao Belgrano, em Buenos Aires, ao delta do Rio
Tigre, passando pelos partidos
41
de Vicente Lpez, San Isidro, San Fernando e
Tigre. Aps quase trs dcadas de abandono, o trecho foi transferido iniciativa
privada, seguindo-se uma reformulao total do ponto de vista arquitetnico e da
insero urbana.
A atividade turstica no pas e em Buenos Aires se beneficiou da
desvalorizao cambial de 2001, com significativas contribuies de fluxos
brasileiros. No entanto, a crise argentina e seus efeitos polticos, financeiros e
sociais tambm criaram situaes negativas para o Tren de la Costa, afinal, num
contexto turbulento, era esperado que os gastos com lazer diminussem e a
demanda turstica internacional se intimidasse.

40
Consideramos como sinnimos os termos Regio Metropolitana de Buenos Aires e Grande Buenos Aires,
exceto quando se faa alguma ressalva. Conurbado Bonaerense a denominao aplicada ao conjunto dos
partidos da Regio Metropolitana de Buenos Aires, excluda a Capital Federal. Em 2000, a RMBA era composta
pela Capital Federal e 24 partidos da Gran Buenos Aires, todos localizados administrativamente na Provncia de
Buenos Aires, cuja capital La Plata (CALELLO, 2000).
41
Somente na provncia de Buenos Aires, os municpios so designados por partidos (TORRES, 2001).

175
De forma a permitir uma melhor avaliao das possveis contribuies do Tren
de la Costa preservao do patrimnio, na seqncia, apresentamos dados gerais
sobre sua operao atual, um breve histrico da regio e as medidas que fizeram de
um trecho inoperante de ferrovia um significativo atrativo turstico de Buenos Aires.

a. Aspectos gerais
Oficialmente, o Tren de la Costa no est na cidade de Buenos Aires, mas
corta alguns municpios da Regio Metropolitana de Buenos Aires. Essa linha cria
um corredor de atrativos tursticos e de lazer entre a zona central do aglomerado
metropolitano com reas ao norte, expandindo as possibilidades de desenvolvimento
do turismo na RMBA.
As obras de recuperao arquitetnica imprimiram caractersticas modernas
ferrovia, com trens novos movidos a eletricidade e com sistema de som e
aquecimento, bem como componentes distintivos de uma nova etapa gerenciamento
urbano, onde so realadas as opes de comrcio e lazer.
O percurso intercortado por 11 estaes, sendo que trs foram construdas
no padro das estaes originais, cujo poder de atrao subjaze nas lembranas da
ferrovia original, materializadas no patrimnio das estaes.

Estaes
Maip
Borges
Libertador
Anchorena
Estaes novas

Barrancas
San Isidro
Punta Chica
Estaes
originais
Marina Nueva
San Fernando
Canal
Delta

Quadro 3. Estaes do Tren de la Costa
Fonte: Cacciatore (1991); Tren de la Costa (2005)
Este servio ferrovirio, ainda que no seja exclusivamente turstico, oferece
servios diferenciados aos das ferrovias tradicionais, tais como:

176
a) a origem em um projeto de re-funcionalizao urbana, com elementos de
empresariamento urbano, em que pese a experincia urbana como
produto turstico ou de lazer;
b) as estruturas de entretenimento e comrcio diferenciadas, permitindo
agregar o consumo a momentos de lazer e turismo, propiciando gerao
de receita, impostos e desenvolvimento de marketing urbano.
Para que possamos entender os caminhos que redundaram nesta realidade,
retrocederemos aos momentos da construo da ferrovia, compreendendo os
elementos condicionantes de suas funes urbanas e metropolitanas, desde o
surgimento de um transporte pioneiro at seu uso para fins tursticos e de lazer.

Tren del Bajo um tratamento informal que recebeu o trecho de ferrovia entre
a Estaes Retiro e Delta, pelo fato de seguir na maior parte do trajeto prximo ao
Rio da Prata, na zona costeira norte da RMBA. Antes de se implantar o Tren de la
Costa, o trecho passou por vrias dcadas de abandono, resultado de sua
inviabilidade econmica.
A histria da construo da rede ferroviria argentina mostra que as ferrovias
que partiam de Buenos Aires foram possveis em funo de muitos recursos
nacionais e estrangeiros. A partir de meados do sculo XIX, a rea norte da RMBA
foi cortada por duas das primeiras ferrovias nacionais, que, de alguma forma,
participaram na construo histrica do Tren del Bajo: a Ferrocarril Central Argentino
e a Ferrocarril de Buenos Aires y Rosrio.
Numa relao de interdependncia, as ferrovias rumo ao norte do pas
desenharam o espao suburbano da RMBA e, na escala metropolitana, se
alimentaram das demandas de passageiros nos perodos de adensamento
demogrfico, desempenhando funo essencialmente de transporte de massa.
Encaminhamos, a seguir, um breve panorama histrico da urbanizao da
Regio Metropolitana de Buenos Aires, para que se possa contextualizar, nos planos
espaciais e temporal, a instalao do Tren del Bajo e do Tren de la Costa.

177
A recobrana histrica pareceu-nos pertinente por permitir entender as
condicionantes espaciais, num panorama temporal, que trouxeram Buenos Aires a
uma contemporaneidade globalizada. Assim, alm de suas questes histricas de
organizao espacial, importa seu posicionamento na atual rede global de cidades
com grande ateno para o turismo, inclusive.
Em 2003, mais de 90% da populao argentina era urbana e 78,4% dela
trabalhava nos setores comerciais, de servios, financeiros e de transporte e cerca
de um tero da populao do pas 13,6 milhes de habitantes vivia na Grande
Buenos Aires (CEPAL, 2005). Essa mancha urbana de 16.767 km
2
abriga o grosso
da produo industrial, dos servios e dos equipamentos culturais (CALELLO, 2000).
A construo da metrpole contempornea se reporta ao primeiro porto, que
fazia escoar aos mercados estrangeiros a crescente produo do interior. No sentido
contrrio, as importaes atendiam os gostos das emergentes burguesias urbanas
que a estrutura produtiva argentina no podia oferecer. Romero (2004a) resume o
panorama das principais cidades da regio neste perodo:
A centralizao da economia regional acentuou-se em algumas capitais polticas,
em alguns portos, em algumas cidades. As capitais que eram ao mesmo tempo
portos, como Buenos Aires, Montevidu e Rio de Janeiro, reuniram as maiores
vantagens. (...) Os portos refletiam a intensificao da atividade comercial.
A expanso de uma burguesia local, acompanhada de fluxos de capitais
estrangeiros, principalmente ingleses, caracterizou a primeira onda de adensamento
urbano da cidade. O porto foi, alis, o responsvel por articular o crescimento urbano
na regio sul da cidade, num momento em que passa a ser a cabea do formidvel
aparato agro-industrial da Argentina moderna (SONDERGUER, 2002). Aprovado o
projeto de Eduardo Madero, construiu-se o porto entre 1889 e 1897, que, contudo,
em duas dcadas, se tornou operacionalmente invivel pela insuficincia de espao
e obsolescncia tcnica. Entre 1911 e 1925, um novo porto foi instalado ao norte de
Buenos Aires (CORPORACIN..., 2005, LIERNUR, 2004).
Isso prova que a modernizao urbana de Buenos Aires foi precoce
42
e rpida.
Por isso, num processo de centralizao, as ferrovias fizeram materializar uma rede

42
Em 1868, concluiu-se a implantao de sistema de coleta de esgoto; em 1870, o transporte por bonde
cobria 30 quilmetros de vias e, em 1895, a cidade recebeu iluminao pblica (MEDRANO, 2003).

178
urbana em forma de p-de-galinha (GOULART apud MEDRANO, 2003),
convergindo para a Capital Federal. Ao final do sculo XIX, as principais ferrovias
argentinas, cuja instalao se iniciara em 1857, tinham sua estaes terminais em
Buenos Aires, como o Ferrocarril Central Argentino, o Ferrocarril Oeste e o Ferrocaril
del Sud. Desde ento, as estaes ferrovirias converteram-se em referencial
urbano da cidade, como a Estao Constitucin (1885), a Estao Once (1896) e,
tardiamente, a Estao Retiro (1909) (TARTARINI, 2001; LOPEZ, 1991).
Calello (2000) periodiza a formao da RMBA em quatro etapas, em que
pesem a insero da regio metropolitana nas economias nacional e mundial, as
caractersticas territoriais e os setores sociais dominantes em cada perodo.
Mapa 9. Regio Metropolitana de Buenos Aires RMBA
Fonte: www.scielo.cl (2006)
A Etapa de Formao da RMBA (1865-1930) caracterizada pela economia
nacional agroexportadora, em que se expandem as infra-estruturas urbanas e
regionais com participao de capitais ingleses e franceses. tambm nesse
perodo que a imigrao se apresenta de forma mais contundente. Entre 1930 e
1970 Etapa de Crescimento , o desenvolvimento urbano extravasou o espao da
Capital Federal, resultado da forte industrializao por substituio de importaes.
Esse perodo foi marcado pela forte migrao interna em direo RMBA e pela
federalizao de servios pblicos. A Ferrocarriles Argentinos foi criada em 1947 e

179
centralizou a operao do sistema ferrovirio em seis grandes troncos: Ferrocarril
Belgrano, Ferrocarril Urquiza, Ferrocarril Sarmiento, Ferrocarril Mitre, Ferrocarril
Roca e Ferrocarril San Martn (GAZANEO; SCARONE, 1977).
Nos anos 1940, 1950 e 1960 a expanso do comrcio imobilirio consolidou as
duas primeiras coroas
43
no entorno da Capital Federal, com loteos econmicos
subsidiados e transporte de massa barato fornecidos pelo Estado centralizador e de
traos populistas.
Na Etapa de Estabilizao e Transio (1970-1990), os capitais migraram para
setores no produtivos, notadamente as atividades tercirias e financeiras. A
disperso da indstria criou centros metropolitanos de nvel mdio, impondo RMBA
os resultados da desindustrializao. No espao metropolitano, as atenes se
voltaram ao controle da organizao territorial, com erradicao das villas misria e
construo de vias expressas de acesso Capital Federal.
A quarta etapa Insero Global da RMBA , iniciada em 1990, apresenta as
condies diretas para a anlise do nosso objeto especfico o Tren de la Costa.
Aps a redemocratizao, as polticas urbanas para a RMBA, lastreadas nas Leis de
Convertibilidade, de Reforma do Estado e de Emergncia Econmica sancionadas
entre 1989 e 1991 priorizaram investimentos da iniciativa privada nos servios
pblicos e nas atividades do setor tercirio.
Calello (2000) aponta uma competitividade crescente entre vrias regies do
pas para o investimento de capitais estrangeiros, levando uma remetropolizao
da RMBA. O setor de construo civil e gesto imobiliria se re-organizou para
novas demandas, que contemplam torres de apartamentos para as classes altas,
condomnios e clubes fechados, shopping e shows centers, hiper e supermercados,
construo e manuteno de obras virias articuladas economia veculo, obras
porturias, escritrios inteligentes, hotis e equipamentos tursticos de nvel
internacional. Para o autor,
essas construes constituem e sustentam o tipo de integrao de lugares,
recortes territoriais da RMBA concatenados ao sistema global, sob a forma de
enclaves modernos intraurbanos, que utilizam altas tecnologias e os conectam
mais ao mundo que ao seu prprio contexto interno ou local.

43
A nomenclatura s ondas de expanso urbana, foco dispersor no centro da Capital Federal, varia conforme os
autores. Calello (2000) cita cordones ou anillos e Thuillier (2005) e Torres (2001) adotam o termo mais
tradicional, coronas.

180
nesse contexto que as urbanizaciones cerradas merecem algum destaque,
no por sua sistemtica interna, mas pelo estgio de desenvolvimento urbano que
elas denunciam. Thuillier (2005) aponta alguns impactos que essa nova onda de
expanso imobiliria, robustecida nos anos 1990, provoca na paisagem peri-
urbana da RMBA.
A rea norte chama ateno por abrigar a maior parte das urbanizaciones
cerradas, o que, como conseqncia, tem gerado novas demandas acessrias
equivalentes. Torres (2001) identifica, em 2001, 461 empreendimentos considerados
urbanizaciones cerradas, sendo 43% nos partidos Tigre, Pilar e Escobar, o que lhe
permite concluir:
As urbanizaciones cerradas se concentram massivamente no setor norte, onde,
por um lado, tambm est desenvolvido o setor mais articulado das vias expressas
(o Acceso Norte com suas distantes variantes, cuja construo comeou na
dcada de 1960), e, por outro, constitui-se no eixo metropolitano predominante
quanto ao nvel scio-econmico de seus habitantes.
Tomando por referncia o atual estgio da urbanizao para a RMBA e a
converso dos significados urbanos da regio norte, entendemos que o Tren de la
Costa dispe de um considervel mercado potencial de consumo. As propostas
comerciais do Tren de la Costa lastreadas no patrimnio ferrovirio se vinculam
claramente com possibilidades de consumo em servios e lazer. expanso das
urbanizaciones cerradas, seguiu-se um movimento de diversificao comercial para o
atendimento do novo estrato urbano, do qual o Tren da la Costa parte.
Ocorreu uma consolidao da tendncia expanso suburbana nos clubes de
campo e bairros privados de famlias de setores mdios e altos em reas
anteriormente consideradas pobres. Esse desenvolvimento se favoreceu e
potencializou atravs da ampliao do Acceso Norte, a concluso do Acceso
Oeste, a construo da Via Expressa Buenos Aires-La Plata e a reabilitao do
Tren de la Costa na borda fluvial (CALELLO, 2000).
No se pode, portanto, dissociar a concepo do Tren de la Costa da dinmica
urbana que emerge na dcada de 1990. Ou seja, a localizao de classes de altos
nveis scio-econmicos nas proximidades da ferrovia tende a favorecer a
viabilidade das reas comerciais das estaes da ferrovia.
As urbanizaciones cerradas e os projetos de revitalizao de pores do
territrio denotam um fenmeno contemporneo da RMBA. Na dcada de 1990, a

181
readequao de Puerto Madero para fins de lazer e negcios tornou-se um caso
clssico de refuncionalizao urbana.
Na primeira etapa do Plano Estratgico para o Antigo Porto Madero, contratado
a uma consultoria espanhola, no Setor Oeste, foram recuperados dezesseis galpes
(docks) s margens dos diques, que tinham alguma relao com a histria do porto.
Na segunda etapa, no Setor Este, a partir de 1996, venderam-se reas com
potencial de construo de 1,5 milho m
2
cobertos. Nestas reas permitiram-se
projetos a partir do alicerce, uma vez que no havia construes histricas,
possibilitando construo de grandes e modernas torres (CORPORACIN..., 2005).
Figura 7. Vista geral de Puerto Madero Figura 8. Vista geral de Puerto Madero
Fonte: Thiago Allis (2004) Fonte: www.puertomadero.com (2006)
O cenrio apresentado resultado de mais de um sculo de transformaes
sociais, econmicas, polticas e culturais, ensejadas pelas novas funes urbanas
das cidades globais no atual estgio da urbanizao. No rol dessas novas situaes
espaciais do contexto metropolitano, aumentaram de importncia o turismo
internacional e as atividades relacionadas ao lazer urbano.
Diante deste cenrio, examinaremos a temtica da preservao do patrimnio
cultural ferrovirio do Tren de la Costa luz das demandas atuais. Para tanto,
recobraremos alguns aspectos histricos do Tren del Bajo, uma vez seus valores
culturais e o projeto arquitetnico so o substrato para as intervenes recentes para
a implantao do Tren de la Costa.

ii. A construo do Tren del Bajo
Em 1915, a Argentina dispunha de 33.700 quilmetros de vias frreas, um
crescimento de quase 50% em 15 anos. Nesse ano, finalizou-se a construo da

182
Estao Retiro, para onde convergiam trs linhas ferrovirias procedentes das
provncias ao norte de Buenos Aires. poca, as companhias ferrovirias j tinham
considervel aporte de recursos estrangeiros, especialmente ingleses, e atingiam as
principais zonas produtoras de mercadorias exportveis carne e l, principalmente
(ROMERO, 2004a; LOPEZ, 1991).
A concesso para a primeira empresa ferroviria, Sociedad del Camino de
Hierro al Oeste, foi realizada em 1857 e, com apenas 9,5 quilmetros e cinco
estaes, nos trs primeiros anos de operao transportou 557.948 passageiros.
Na seqncia, o Ferrocarril del Norte inaugurou a primeira estao em
Belgrano, em 1862. Em 1863, a ferrovia chegou a San Isidro; em 1864, San
Fernando e, em 1865, a Tigre. Tal era a importncia desta empresa que, numa
poca em que a Argentina tinha apenas 94 quilmetros de vias frreas, 25
quilmetros pertenciam ao Ferrocarril del Norte (LOPEZ, 1991).
O projeto original da companhia objetivava ligar o porto de San Fernando com
a Capital Federal, o que no se concretizou, pois o projeto do porto foi abandonado.
Em termos de transporte de passageiros, a companhia teve bons resultados durante
um certo perodo, pese o fato de, aps a febre amarela de 1871, uma parcela da
populao de Buenos Aires iniciar o povoamento das reas ao norte da Capital,
especialmente em Belgrano e San Isidro. As atividades de veraneio tambm
contriburam para a operao do FC del Norte, especialmente nos finais de semana.
No fim da dcada de 1880, o FC del Norte, passava por crtica situao
financeira, j que nunca conseguiu se estabelecer numa hinterlndia que lhe
garantisse lucratividade no transporte de cargas. Por isso, em 1888 foi comprado
pelo Ferrocarril Central Argentino (FCCA).
No ano seguinte, o Ferrocarril Buenos Aires y Rosario (FCBAyR) assumiu a
concesso para a construo de uma linha entre Belgrano e Tigre, num traado
bastante similar ao j existente. Dada a euforia em relao s ferrovias, o ramal foi
construdo, no intuito de fazer concorrncia ao FCCA, mas, como informa Lopez
(1991), ambas as empresas acabaram por se fundir em 1899, confirmando a linha
do FCBAyR como suprflua.
Em 1916, o ramal entre as estaes Retiro e Tigre foi eletrificado (GAZANEO;
SCARONE, 1977). Cacciatore (1991) informa que, no tempo em que operaram

183
conjuntamente, as estaes homnimas se diferenciaram pelas letras R para as
estaes do FCBAyR e C para aquelas que pertenceram a FCCA.
Em 1961, o trecho entre estaes Mitre e Delta foi fechado ao trfego de
passageiros, sob a justificativa de baixa rentabilidade, pois somente nos fins de
semana ou durante as temporadas de vero o servio era usado de forma intensa.
At 1970, circulavam alguns trens de cargas, com produtos do Mercado de Frutas de
Tigre, mas, com a supresso total dos servios, a via frrea, as estaes e os ptios
foram gradativamente abandonados.
Entre 1970 e 1990, aventou-se a possibilidade de se construir uma via
rodoviria costeira, aproveitando o leito ferrovirio e a paisagem a beira rio, proposta
que no teve seqncia. O cenrio s seria alterado com o processo de privatizao
do sistema ferrovirio argentino, levado a cabo nos primeiros anos da dcada de
1990 (CACCIATORE, 1991).

Com a desestatizao da Ferrocarriles Argentinos, a partir de 1989, vrios
troncos ferrovirios foram concedidos a grupos econmicos diferentes, inclusive com
participao estrangeira. Em setembro de 1990, chamou-se uma licitao pblica
nacional e internacional, de n 2145/90, para a explorao de um sistema de
transporte do tipo ferrovirio e das reas comerciais compreendidas no ramal Mitre-
Delta do ex Ferrocarril Mitre (TREN DE LA COSTA, 2005). Em 1993, o decreto n
204 concedeu nica candidata, Tren de la Costa S.A., os servios do objeto da
licitao, pertencente Sociedade Comercial del Plata SCP, empresa do grupo
Soldati, com participao acionria nos setores de petroqumica, telecomunicaes,
agroindstria e informtica
44
.
A empresa poderia explorar comercialmente o ramal ferrovirio, bem como o
desenvolvimento imobilirio dos edifcios do percurso. As obras de re-adequao
das vias e recuperao das estaes duraram cerca de dois anos e, em 25 de abril
de 1995, os servios foram entregues ao pblico.

44
Soubemos, pelas pesquisas de campo e em revista a peridicos, que a SCP, por razes de instabilidade
financeira, se desfez do Tren de la Costa. Porm, dada a incomunicabilidade por parte da empresa, no
pudemos esclarecer detalhes, bem como atualizar informaes sobre a atual gesto do Tren de la Costa.

184
O projeto do Tren de la Costa se originou de uma ferrovia desativada desde os
anos 1970, o Tren del Bajo, numa rea pouco interessante atividade turstica. O
turismo surge como uma das possibilidades de negcio no bojo de um projeto de
re-funcionalizao urbana, a partir do eixo ferrovirio desativado.
Mapa 10. Percurso do Tren de la Costa
Fonte: El Clarn (2005)
Assim como Puerto Madero oxigenou de investimentos numa vasta regio no
sul de Buenos Aires, o Tren de la Costa seguiu o caminho norte com uma proposta
semelhante. A sistemtica de execuo requereu medidas especficas a cada caso,
mas ambas as situaes se orientaram pela seleo de reas degradadas para
projetos de renovao urbana. A ascenso de novas centralidades urbanas e o
obsolescncia das estruturas explicam a perda das funes originais do Tren del
Bajo, redundando na degradao do imobilirio.
O passivo arquitetnico foi objeto dos projetos de converso de usos, em que o
apelo comercial tornou-se a tnica dominante. Nesse processo, as obras de restauro
realaram as questes de preservao do patrimnio cultural em funo do turismo.
Figura 9. Composio Tren de la Costa Figura 10. Estao San Isidro Tren de la Costa
Fonte: www.porlosrielesdelsud.com.ar (2006) Fonte: www.porlosrielesdelsud.com.ar (2006)

185

i. Caracterizao da regio turstica de interesse
A Grande Buenos Aires uma regio tipicamente emissora de turistas, j que
engloba um tero da populao do pas e boa parte da atividade produtiva nacional.
Estas so, inclusive, as referncias histricas do turismo argentino, que apontam
Buenos Aires como plo emissor de turistas para os balnerios martimos em
formao no fim do sculo XIX ou para as estncias nos pampas bonaerenses.
No cenrio internacional, Buenos Aires pode ser considerada uma cidade
turstica, pois apresenta aspectos culturais nicos e parte de um circuito
internacional de negcios e eventos. Em 2004, as estatsticas oficiais
45
da cidade
mostravam que 78% dos turistas eram estrangeiros, sendo que os pases europeus
contriburam com 30% do fluxo total.
Dada a pequena distncia, a logstica facilitada e uma relao comercial e
cultural intensa entre Buenos Aires e o Montevidu, a mobilidade regional
caracterizada por visitas de um dia
46
. Ainda assim, a estrutura urbana sofre impactos
econmicos positivos, pois, mesmo sem pernoitar, esses turistas praticam algum tipo
de consumo principalmente com transportes e alimentao. Em 2004,
desembarcaram 76.855 passageiros no-residentes na Argentina no Aerparque
J orge Newbery, dos quais 45.761 de origem uruguaia, sendo que, desses, 50%
viajavam a negcios e 17% em visita a amigos ou parentes.
Inaugurado em 1949, o Aeroporto Internacional de Ezeiza recebe atualmente a
maior parte dos vos internacionais. Em 2004, desembarcaram 1.508.868
passageiros no aeroporto, sendo que a Europa respondeu pela maior demanda
409.936 passageiros o Brasil, isoladamente, por 208.475 passageiros.
Do total de entradas no principal porto de entrada da RMBA o Aeroporto
Internacional de Ezeiza 56% viajavam em frias e lazer, 17% em visita a amigos e
parentes e 23% a negcios. As atividades de cio na cidade tm caractersticas
tipicamente de turismo cultural, j que a cidade dispe de uma ampla oferta cultural,
com teatros na Capital Federal, so 190 (SUBSECRETARA DE TURISMO...,
2005b), cinemas, casas de espetculo e circuitos tursticos que mesclam

45
As estatsticas de turismo que apresentamos se compem de dados da Subsecretara de Turismo do Governo
de la Ciudad de Buenos Aires (2005a, 2005b) e da Secretaria de Turismo de la Nacin (2006a).
46
A Organizao Mundial do Turismo (OMT) considera como excursionista o visitante de um dia (same-day
visitor), pois no realiza nenhum pernoite na localidade visitada (OMT, 2005).

186
patrimnio cultural edificado e imaterial com opes de compras. San Telmo uma
regio procurada pelos antiqurios, La Boca pelo Caminito, nas proximidades de
Puerto Madero, e a Recoleta pela infra-estrutura de entretenimento noturno e
compras.
A imagem que resume Buenos Aires para os turistas estrangeiros, via de regra,
vincula-se a signos nacionais internacionalmente difundidos futebol, Maradona,
tango, Evita, Borges, Che Guevara, churrasco , a caractersticas urbanas
atraes noturnas, cosmopolitanismo, cultura, arte, charme, beleza, europeidade e
a monumentos de Buenos Aires Obelisco e Casa Rosada. Notamos, portanto, que
os aspectos culturais desempenham papel preponderante na atividade turstica
local, caracterizando o destino para o turismo cultural.
De todo o acervo cultural portenho, o tango sem dvida um dos elementos
de maior importncia da oferta turstica de Buenos Aires. O tango um fator cultural
complexo e carregado de historicidade portenha, j que suas origens esto na zona
porturia da Buenos Aires. Savigliano (2005) analisa relao tango-turismo sexual
cinematogrfico, lanando mo de dois filmes: La Leccin de Tango, de 1997, e
Tango: No me dejes nunca, de 1998. Dentre os elementos dos filmes que se
vinculam organizao do turismo local, esto o teor essencialmente urbano do
tango e a experincia turstica como possibilidade de vivenci-lo. Para a autora,
Buenos Aires desfruta atualmente de um boom turstico internacional, e sem
inteno de diminuir a importncia de suas mltiplas belezas e atrativos (...),
experimentar o tango e seu mundo continua movimentando a imaginao
aventureira do viajante. A oportunidade de observar e viver a paixo tanguera em
seu lugar de origem figura, sem dvida, como um motivo predominante para a
eleio turstica do destino Buenos Aires.
A importncia do turismo de negcios, a sua vez, no pode ser diminuda. Por
seu perfil, os turistas a negcios apresentam algumas caractersticas vantajosas ao
desenvolvimento da cadeia produtiva do turismo. Especificamente no caso dos
turistas de eventos, estima-se que seus gastos sejam trs vezes maiores que de um
turista convencional. Ademais, os eventos contribuem para regular a sazonalidade
dos destinos, pois, via de regra, as reunies, congressos, convenes acontecem
em perodo letivo ao contrrio dos perodos de frias.

187
Buenos Aires a cidade mais procurada para eventos internacionais no pas:
em 2002, 2003 e 2004, sediou mais da metade dos eventos internacionais. O ano de
2004 foi especialmente representativo, pois a cidade abrigou duas reunies de
interesse mundial, recebendo cerca de 10 mil assistentes. Apesar de perodos de
diminuio por conta da crise financeira, em 2004 a cidade recebeu cerca de 276 mil
pessoas em visitas a eventos, ultrapassando o patamar anterior crise de 2001.
Excluda a Capital Federal, a RMBA, ainda que seja menos significativa nos
atrativos, tambm apresenta algumas componentes atividade turstica e,
principalmente, ao lazer no contexto metropolitano. Nas primeiras dcadas do sculo
XX, alguns partidos das zonas norte Vicente Lpez, San Fernando, Tigre e sul
Temperly, Banfield, Almirante Brown da RMBA abrigaram residncias secundrias,
o que foi favorecido pelo aspecto buclico de uma regio pouco urbanizada. No
norte, a presena de vrios tributrios do Rio Tigre permitiu precocemente prticas
de lazer nutico. Os country clubs, herana inglesa dos anos 1930, so a primeira
expresso cio no campo e de fuga da cidade por parte dos moradores mais
abastados de Buenos Aires (THUILLIER, 2005).
Com a transformao funcional dessas reas, atualmente os governos dos
partidos com face para o Rio da Prata vm aplicando algum esforo poltico e
financeiro para torn-los atrativos ao turismo e lazer
47
. No geral, so atrativos de
ncleos histricos originais e reas na zona ribeira, como marinas e opes de
atividades ao ar livre.
No que tange s construes ferrovirias, o shopping center da Estao San
Isidro um dos principais atrativos comerciais do partido, pela diversidade de
opes de lazer e comrcio. No distrito histrico de Olivos, em Vicente Lpez, a
Estao Borges foi restaurada e dialoga com o acervo arquitetnico dos primeiros
edifcios da administrao municipal. No partido de Tigre, as estruturas do Parque de
la Costa e do Cassino Trilenium so as mais importantes do empreendimento,
recebendo a demanda de turistas transportados pelo Tren de la Costa.

47
Em 2000, firmou-se um acordo para a constituio de um consrcio intermunicipal formando a Regio
Metropolitana Norte. Dentre seus objetivos, est o de realizar um planejamento regional para impulsionar o
desenvolvimento sustentvel nas quatro cidades (MUNICIPALIDADE DE SAN FERNANDO, 2005)

188
Mapa 11. Corredor turstico da Regio Metropolitana Norte
Fonte: Confederacin Argentina de la Mediana Empresa (s/d)
Essa breve caracterizao do turismo na RMBA aponta que o turismo e as
atividades de lazer tm se consolidado na ltima dcada. O cenrio no fruto de
casualidades momentneas e tende a se cristalizar, especialmente pela insero da
regio na rede global de cidades. Essa situao possvel a partir de adequaes
urbanas em um novo momento da RMBA, no qual, claramente, o setor tercirio se
destaca na gerao de receitas e nos projetos de re-organizao espacial.
Em funo da desvalorizao cambial, os brasileiros, como vimos, tm
contribuio significante nos fluxos tursticos regio. Esses e outros pblicos
parecem buscar elementos culturais da cidade e da regio, o que delega
organizao turstica local uma preocupao no trato com o patrimnio cultural. A
meno europeidade resultado de uma urbanizao referenciada na imagem da
cidade europia, claramente Paris e o tango so dois pilares importantes na
imagem turstica da cidade. Ou seja, os elementos urbanos esto na base da
atratividade turstica de Buenos Aires, trao principal das prticas de turismo cultural.
O caso emblemtico de Puerto Madero ilustra a situao, apesar de crticas
quanto ordenao social do projeto. No plano geral, a zona de Puerto Madero
converteu-se num estandarte de atualizao urbana de Buenos Aires, para onde

189
afluem capitais imobilirios e estrutura-se um conjunto de opes de servios e
atraes tursticas bares, restaurantes, discotecas, hotis.
O projeto do Tren de la Costa preconiza valores similares aos de Puerto
Madero, em que pesem novas demandas urbanas de consumo, lazer e turismo.
Considerando que esta ferrovia turstica estabelece um outro eixo de intervenes
no contexto metropolitano, a seguir apontaremos como o turismo e o lazer se
integram para a organizao espacial atual da zona norte da RMBA, na tentativa de
entender sua importncia na preservao do patrimnio cultural ferrovirio.

A ferrovia, que tivera uma funo integradora do espao metropolitano em
expanso, passou a ter, nos anos 1990, uma atribuio de estiramento da zona de
abrangncia das atividades tursticas da RMBA. Diante disso, a composio da
demanda pelo Tren de la Costa apresenta duas categorias:
a) o fluxo de turistas Capital Federal, especialmente os estrangeiros,
que apresentam aumento contnuo na demanda local. Ainda que a
estrutura instalada dessa ferrovia turstica esteja fora de Buenos Aires,
o acesso estao inicial do Tren de la Costa facilitado pela
conexo com os trens metropolitanos;
b) as demandas metropolitanas, originrias da nova onda de urbanizao
da periferia da RMBA pelas classes mdias. Em menor escala, a
Capital Federal tambm um foco emissor de visitantes-consumidores
s estruturas da ferrovia.
As reas ao norte da zona metropolitana, que j serviam ao lazer na foz do Rio
Tigre, vm se integrando ao circuito turstico originrio de Buenos Aires. Ademais
das atividades de lazer urbano dos condomnios do entorno, o eixo desenhado por
esta ferrovia enseja novos usos a partir da requalificao de pores do territrio.
As estatsticas de utilizao
48
demonstram que no primeiro ano completo de
operao (1996) o Tren de la Costa teve seu pico histrico no nmero de visitantes
cerca de 3,37 milhes de passageiros transportados. O perodo de 1999 a 2004

48
Os gestores do Tren de la Costa no forneceram dados sobre a composio da demanda e nem se h algum
tipo de pesquisa desta natureza. Da mesma forma, no tivemos acesso aos projetos de restaurao e reforma
das estaes. Portanto, as concluses sobre a participao do Tren de la Costa no contexto turstico da RMBA
foram tecidas a partir de anlise de informaes e fontes indiretas.

190
2.899.222
3.370.430
1.729.258
1.824.478
1.466.212
1.797.577
0
500.000
1.000.000
1.500.000
2.000.000
2.500.000
3.000.000
3.500.000
4.000.000
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
mostra uma tendncia de estabilizao, com oscilaes negativas nos anos de 1999
e 2002. H que se lembrar que o ano de 2002 foi o perodo diretamente posterior
crise econmica de 2001. A partir de 2004, mesmo com as incertezas acerca do
comando financeiro da empresa gestora, nota-se uma tendncia de aumento no
fluxo, com cerca de 1,8 milho de passageiros, dos quais cerca de 35% so
estrangeiros (NOVILLO, 2005; CNRT, 2005).
Grfico 6. Nmero de passageiros transportados pelo Tren de la Costa 1995-2004
Fonte: CNRT (2005) adaptado por Thiago Allis
Os nmeros do Tren de la Costa so comparveis aos da estatal bonaerense
Ferrobaires, que administra linhas ferrovirias no interior da provncia como a Mar
del Plata. Em 2004, a Ferrobaires transportou 1.836.427 passageiros, quase o
mesmo que o Tren de la Costa 1.797.577 passageiros , que tem apenas 15,5
quilmetros.
A oferta de horrios dos trens bastante ampla, com trens partindo em
intervalos de 20 minutos, entre 7h00 e 23h00. Diferentemente de outras ferrovias
tursticas, que tm menos partidas e operam em alguns dias da semana, o Tren de
la Costa, por sua oferta de horrios, assemelha-se ao um transporte urbano
tradicional. Ainda assim, o que confirma a caracterstica de um servio diferenciado,
alm da tarifa, a proposta funcional desta ferrovia. Por isso, para que se
compreendam as relaes da ferrovia com o entorno, agregamos outras variveis,
alm dos dados de passageiros transportados cuja expressividade poderia fazer
confundi-la com os servios convencionais.
A operacionalizao do Tren de la Costa exigiu uma re-converso de usos de
estruturas ferrovirias para fins similares aos originais, o que demandou a

191
restaurao de edifcios e a adequao de estruturas. Os edifcios, apesar de ainda
servirem ao embarque e desembarque de passageiros, receberam funes
predominantemente comerciais, possvel tambm pelo fato de a tecnologia aplicada
aos trens modernos exigir menos espao para operao e manuteno. O Tren de la
Costa opera com energia eltrica, e, por isso, no demanda depsito de lenha e
gua para abastecimento, como acontece com as locomotivas a vapor inclusive
em outras ferrovias tursticas no Brasil, na Argentina, no Chile e na Inglaterra.
A presena do Tren de la Costa tambm gera articulaes espaciais
diferenciadas para as cidades secionadas pela ferrovia. Por mais altrustas que os
governos locais pudessem ser com o patrimnio cultura ferrovirio, dificilmente
teriam a capacidade financeira e a viso de negcio do concessionrio de capital
privado do Tren da la Costa. Por isso, apesar de ainda merecer anlises mais
detalhadas sobre o projeto arquitetnico de restaurao, o Tren de la Costa
apresenta-se como uma estratgia de re-uso do patrimnio cultural ferrovirio em
favor do turismo.
Atentos ao poder de re-organizao do entorno e a atrao turstica da
ferrovia, as Intendencias da regio, em suas propostas de desenvolvimento turstico,
buscam alguma vinculao com os servios e atrativos do Tren de la Costa. San
Isidro o caso mais emblemtico, pois a estao tambm o maior centro comercial
do trecho. A Estao Olivos, em Vicente Lpez, apresentada como possibilidade
de fruio do patrimnio histrico regional. A Estao Punta Chica d acesso a
marinas e clubes nuticos na zona costeira em San Fernando.
Ainda que questes de viabilidade econmica aparentemente tenham norteado
a implantao da ferrovia, o patrimnio cultural o substrato para os equipamentos
resultantes. A referncia histrica ao pioneiro Tren del Bajo subjaze no programa
arquitetnico das estaes, as quais, mesmo de forma parcial, transmitem valores
culturais condizentes com determinado momento histrico.
Comercialmente, a insero mercadolgica atual faz meno a um patrimnio
cultural distante no tempo. Ou seja, o que parece, em verdade, ser a fora do projeto
seu arrojo em funo de demandas atuais, capazes de forjar estruturas voltadas
essencialmente ao consumo. A citao histrica , nesse processo, um dos

192
componentes do master plan para o Tren de la Costa, ao que se agregam planos de
viabilidade econmica e anlise de segmentao de mercado, dentre outras.
A seu modo e talvez representando uma tnica para o momento, o valor do
patrimnio cultural ferrovirio est intrinsecamente ligado sua capacidade de se
acoplar a atividades econmicas atuais no caso, atividades de turismo e lazer.
Para o escopo deste trabalho, o Tren de la Costa encaixou-se perfeitamente no
entendimento sobre como o passivo ferrovirio do sistema ferrovirio argentino
converteu-se em patrimnio cultural ferrovirio. E isso, como argumentado e
detalhado alhures, imbrica-se com o atual estgio de urbanizao pela qual passa a
RMBA e importncia das atividades de lazer e turismo.
Por isso, no sendo uma pesquisa essencialmente de Arquitetura, no se
pretendeu levar a anlise sobre o patrimnio cultural s mincias tcnicas do projeto.
Ainda assim, numa abordagem simples, porm real, notamos que as reformas e
obras de restaurao no trecho do Tren de la Costa permitem a permanncia do
patrimnio cultural ferrovirio no cotidiano da regio estudada. Mais que isso: sendo
o Tren de la Costa parte do acervo turstico regional, sua existncia faz avolumar as
possibilidades de atratividade para os municpios da rea Norte da RMBA, o que, de
forma estruturada, pode vir a fornecer alternativas de desenvolvimento regional.

193
5.6.2. Viejo Expreso Patagnico
A pesquisa sobre o Viejo Expreso Patagnico (VEP) mostrou-se rica pela
multiplicidade de assuntos relacionados Patagnia argentina. A construo da
ferrovia esteve ligada aos projetos colonizadores, de modo que a pesquisa histrica
permeou todas as etapas deste trabalho. Desde as primeiras aes de povoamento
da regio de Bariloche, j se anteviam traos de uma vocao turstica para a
Patagnia vide as propostas pioneiras de atividades recreacionistas da
Administracin de Parques Nacionales desde os anos 1930.
As propostas atuais de desenvolvimento turstico so resultado de condies
propcias sua realizao, especialmente a exuberncia natural e o gosto pelos
esportes de inverno a partir dos anos 1940. Ainda que estes atrativos continuem
sendo a tnica do turismo na regio, percebemos um movimento de refinamento da
atividade turstica em mbito nacional e mundial, com potencialidade aos fatores
culturais. Sem uma atividade ofuscar a outra, o turismo de orientao cultural pode
vir a somar benefcios a determinadas comunidades, que se desenvolveram com
base em atividades sociais e econmicas originalmente estranhas ao turismo.
A histria de ocupao recente da Patagnia tem episdios chocantes pela
truculncia contra os autctones. No entanto, at em memria dos pioneiros, o
turismo pode vir a ser uma ferramenta de discusso poltica sobre certas situaes
da histria argentina. Em sendo o trem o protagonista de um largo perodo histrico,
interessante que suas representaes atuais bem distantes das originais
participem do desenvolvimento turstico.
O turismo cultural na regio do VEP, lastreado no patrimnio cultural
ferrovirio, se constri a partir de peculiaridades regionais, delineando atrativos
tursticos para pequenas cidades. Portanto, sem negar as atividades pioneiras, o
turismo tem a potencialidade de participar nos processos de reproduo social e
cultural nas comunidades.
Privilegiamos a Provncia de Chubut, justamente porque abriga dois pequenos
trechos, com funes exclusivamente tursticas, que foram, a partir da dcada de
1940, o veculo povoador das franjas cordilheranas. O VEP, apelidado de La
Trochita por sua bitola ou trocha estreita, um remanescente de expedientes
utilizados tardiamente para a colonizao do deserto patagnico.

194
Comercialmente, o VEP opera em dois pequenos trechos nos 400 quilmetros
do ramal original entre Ingeniero J acobacci e Esquel. A ferrovia oferece uma
atratividade complementar a uma regio que, atualmente, se desdobra em
alternativas para a gesto regional do espao, sendo o turismo uma das estratgias.
Reconhecemos que o patrimnio arquitetnico nunca foi majestoso, com
estaes ou dispositivos ferrovirios requintados; at pela simplicidade das
construes, a maior parte do acervo j se perdeu. No entanto, as relaes sociais e
culturais em redor do tema ferrovirio persistem, representadas por alguns edifcios,
oficinas e, obviamente, pelo prprio trem em funcionamento. Esta uma situao
central que no pode ser negligenciada ao estudarmos a significncia histrica da
ferrovia para a organizao de um produto turstico de ordem regional.

a. Aspectos gerais
O VEP se instalou na regio nos anos entre 1920 e 1930 como forma de
dinamizar a mobilidade entre colnias agropecurias de povoamento e a linha de
trem que liga, ainda hoje, a Patagnia a Buenos Aires, via Viedma (Ro Negro).
No VEP, hoje sob administrao provincial, persistiu a trao a vapor e carros
de passageiros de madeira, fazendo da carga cultural e a prpria experincia da
viagem o que h de mais importante na fruio do patrimnio histrico material.
Figura 11. Ponte ferroviria sobre o Rio Chubut Figura 12. Paisagem a partir do VEP El Maitn
O trecho Esquel-Nahuel Pan tem 20 quilmetros e o passeio dura trs horas,
com servio de guia em cada carro de passageiros. Neste trecho, o principal atrativo
a visita comunidade indgena Nahuel Pan, onde se pode comprar artesanato e
iguarias artesanais. J o trecho El Maitn-Desvio Thomae tem 26 quilmetros e a

195
viagem dura cerca de trs horas. Na volta, o visitante pode conhecer as oficinas
mecnicas ainda utilizadas na recuperao de locomotivas.

Mapa 12. Arredores de Esquel e El Maitn
Fonte: Sepiurka e Miglioli (2001)
Nos dois casos, os passeios so feitos em material rodante restaurado. As
locomotivas so da dcada de 1920, originrias das indstrias Baldwin, dos Estados
Unidos, e Henschel, da Alemanha. Os horrios de passeio so variveis, com at
quatro sadas semanais e sadas especiais para grupos.
El Maitn-Desvio Thomae Esquel-Nahuel Pan
Extenso (ida e volta) 52,8 quilmetros 39,2 quilmetros
Durao (ida e volta) 2h45 3h30
Dias*
Tera, quarta, quinta, sexta, sbado,
domingo
Tera, quarta, quinta, sexta, sbado,
domingo
Horrios* 9h00, 10h00 e 14h00 11h00, 14h00 e 15h00
Preo ARS 25,00 para pblico em geral. ARS 25,00 para pblico em geral.
Quadro 4. Quadro de informaes gerais sobre os dois trechos do VEP
Fonte: www.latrochita.org.ar, observaes de campo (ago, 2004)
* Dias e horrios de servio aproximados.

196
Em determinadas pocas, especificamente durante a Fiesta del Tren a Vapor e na
Semana Santa, o trem opera extraordinariamente entre Esquel e El Maitn, numa
viagem de 165 quilmetros e seis paradas, em aproximadamente de noves
horas.
Estaes Km Estaes Km
El Maitn Esquel
Desvio Thomae 26,4 Nahuel Pan 16,6
Leleque 50,4 La Cancha 48,6
Lep 73,1 Mayoco 68,0
Mayoco 97,0 Lep 91,9
La Cancha 116,4 Leleque 114.8
Nahuel Pan 145,4 Desvio Thomae 138,6
Esquel 165 El Maitn 165,0
Quadro 5. Detalhes de quilometragem entre Esquel e El Maitn
Fonte: www.latrochita.org.ar
Os dados de utilizao dos dois trechos El Maitn-Desvio Thomae e Esquel-
Nahuel Pan ainda se apresentam tmidos frente a outras ferrovias tursticas mais
consolidadas comercialmente, como o Tren a las Nubes, em Salta, que transportou
mais de 22 mil passageiros em 2003.
Mesmo assim, a operao do VEP denota importantes esforos de
salvaguarda do patrimnio cultural ferrovirio de uma regio, cujo histrico de
instalao um captulo importante na colonizao da Patagnia no sculo XX.

A implantao da Lnea Sur San Antonio del Oeste ao Lago Nahuel Huapi
norteou a colonizao do interior patagnico, resultado de polticas nacionais do
incio do sculo XX para a integrao dos ento Territrios Nacionais
49
rede
urbana Argentina poca concentradas na Capital Federal e nas provncias de
Buenos Aires, Entre Rios e Santa F. A extenso de um ramal ferrovirio at Esquel
resultou de um refinamento de expedientes de dinamizao da ocupao, j que ao
sul de Bariloche, cidade localizada s margens do Lago Nahuel Huapi, a produo
agrcola e de l se fortalecia desde a dcada de 1850.

49
Terminada a Campanha do Deserto e a conquista da Patagnia, a lei 1.532, de 1884, estabeleceu cinco
Territrios Nacionais, no intuito de que assegurar a integrao poltica da regio. Sua provincializao comeou
a ser construda em 1951, a partir da lei 14.032, que concedia aos territrios a faculdade de eleger
representantes no Congresso Nacional e participar da eleio presidencial. Assim, em 1955, a lei 14.408
transformou os Territrios de Neuqun, Ro Negro, Chubut e Santa Cruz em provncias. O Territrio da Terra del
Fuego, Antrtida e Islas del Atlntico Sur seriam provincializadas somente em 1991 (FABRE et al., 2001)

197
Fausto e Devoto (2005) informam que gado ovino e bovino e seus derivados
l e couro, principalmente , respondiam pela quase totalidade da exportao
argentina e, at 1870, as propriedades produtoras encontravam-se na regio do
Litoral, especialmente na provncia de Buenos Aires. A expanso da ocupao
econmica segue o rumo norte-noroeste, ao instalar as primeiras colnias nas
provncias de Entre Rios e Santa F, majoritariamente formada por italianos. Essa
regio pde prosperar pela combinao logstica formada pelo Rio Paran e as
ferrovias que se instalavam neste eixo produtor a partir dos anos 1880 como o
FCBAyR.
Finalizada a Campanha do Deserto e resolvidas as questes de fronteira,
extensas reas ao sul, oeste e sudoeste de Buenos Aires foram efetivamente
ocupadas por instituies estatais e atividades produtivas voltadas exportao.
Entretanto, a acessibilidade e a questo fundiria eram, ainda, empecilhos ao
programa que pretendia dilatar o espao econmico argentino.
As polticas de ocupao do interior, credenciadas pela Lei de Fomento aos
Territrios Nacionais, de 1908, depositaram nas ferrovias o papel central de
integrao do territrio. Por isso, para entender a implantao do VEP, h que se
analisar a chegada do trem at San Carlos de Bariloche, pela Ferrocarril del Estado,
um tronco estruturante da ferrovia no norte da Patagnia.
nesse cenrio que a ferrovia original do VEP se desenvolveu e teve
importncia logstica at 1991, quando os servios foram suspensos definitivamente.
Aps a desestatizao do sistema ferrovirio argentino, os dois passeios tursticos
persistem, numa proposta de valorizao de aspectos histricos regionais a partir de
fruio do patrimnio cultural ferrovirio.
Da cultura material deste perodo, representada nas estruturas ferrovirias,
que se constroem os atrativos e produtos tursticos atuais. Por isso, de forma a se
compreenderem a construo desta ferrovia e as situaes condicionantes,
apresentamos, a seguir, um panorama histrico da regio.

Para a compreenso da construo da Patagnia, enquanto poro do
territrio nacional, h que se retroceder a dois momentos marcantes na histria

198
argentina. O primeiro deles diz respeito Campanha do Deserto, encabeada pelo
governo do General Roca e, a segunda, refere-se questo das fronteiras, em que
Francisco Moreno, em um litgio argentino-chileno, logrou confirmar Argentina uma
vasta extenso de terras na atual provncia de Chubut.
Wadell (1999) aponta que a insero argentina no comrcio mundial e, por
conseqncia, as transformaes no espao nacional foram fortes condicionantes
para a expanso ao oeste. A Confederao Argentina (1852-1861) foi um primeiro
momento da unificao do pas e, na seqncia, o governo de Bartolom Mitre
(1862-1868) estabeleceu medidas para a efetiva construo do Estado-nao.
Dentre suas aes, estavam o incentivo imigrao e a confirmao da economia
agro-exportadora, como forma de insero da Argentina no comrcio mundial.
Porm, a questo de terras era uma contingncia, dada as animosidades entre
oficiais do exrcito e tribos indgenas em defesa de seu territrio.
A chamada Conquista ou Campanha do Deserto, levada a cabo entre
1878-1879, ganhou vastas pores de terras aos ndios tehuelches, mapuches,
araucanos, etc, realizando uma desocupao cultural generalizada. Abriam-se
novos territrios produo agropecuria e, em paralelo, habilitava-se a terra em
favor do imigrante europeu.
Romero (2004b) descreve uma das primeiras grandes ofensivas aos territrios
indgenas, numa campanha liderada pelo General Roca:
Uma vasta regio do pas estava, na prtica, margem da autoridade do Estado e
sob o poder dos caciques indgenas que desafiavam as foras do exrcito. Em
1879, [o General Roca] encabeou uma expedio ao deserto e expulsou os
indgenas para alm do Rio Negro, perseguindo-os suas foras at a Patagnia
para aniquilar seu poder ofensivo. A soberania nacional se estendeu sobre o vasto
territrio e pde-se habilitar duas mil lguas para a produo pecuria,
satisfazendo aos produtores de ovelhas que reclamavam novos solos para seus
rebanhos.
No entanto, essas aes de carter militar no foram suficientes para a
incorporao dessas terras estrutura produtiva argentina. At o fim do sculo XIX,
a ocupao e a produo na Patagnia de dava de forma muito autnoma e
peculiar, com acentuada concentrao fundiria. Em tom de denncia, Borrero
(2003) aponta os resultados nefastos desse Estado paralelo, onde os grandes

199
produtores de carne e l, articulados a capitais estrangeiros e insubmissos ao
controle do Estado argentino, faziam valer seus interesses pela fora.
Podemos notar que a real ocupao da Patagnia pelas instituies argentinas
aconteceu, de fato, a partir de 1902, quando Perito Moreno
50
, logrou sucesso ao
negociar os limites entre Argentina e Chile. Assim, tendo sido apaziguadas as
tenses diplomticas entre o Chile e a Argentina, foram necessrias medidas de
tomada real de posse do territrio, o que, em termos prticos, significava o
adensamento demogrfico e a diversificao da produo econmica.
Fausto e Devoto (2005) informam que, no Brasil e na Argentina, as colnias de
imigrantes foram responsveis por povoar regies semi-desrticas e significaram, no
mdio prazo, um importante fator de crescimento. Desde 1853, fundavam-se ncleos
coloniais pioneiros na provncia de Santa F, como Esperanza, San J os, San
J ernimo e San Carlos, promovidas por empresrios rurais interessados na
exportao de cereais ao mercado europeu (ROMERO, 2004b).
Na Patagnia, a produo agrcola, com efeito, s poderia se confirmar caso
essas pores do territrio se articulassem nacional e internacionalmente cadeia
produtiva da agro-exportao. A Patagnia vinha sendo ocupada economicamente
desde o sculo XVII, mas a quase total ausncia da burocracia estatal fazia o pas
perder em arrecadao de impostos.
A despeito do genocdio contra os ndios, a Campanha do Deserto dilatou as
fronteiras agrcolas e a expanso do complexo agro-exportador convertia-se em
realidade. A macia imigrao oficializada pela Lei de Imigrao de 1876 e o
aporte de capitais estrangeiros em infra-estrutura foram decisivos para o
povoamento que desenhou os contornos atuais do territrio argentino. Todo esse
processo teve forte relao de dependncia com as ferrovias, que canalizavam por
suas vias o transporte de passageiros e de cargas (WADELL, 1999).
Romero (2004b) informa que, entre 1862 e 1880, construram-se 2.516
quilmetros de ferrovias na Argentina, a cargo de trs empresas nacionais e sete de
capitais estrangeiros na maior parte, ingleses. Seguindo o movimento de expanso
ferroviria, o trem deveria ser o veculo povoador (CISELLI, 1999) de zonas

50
Francisco Pascaso Moreno, em 1876, foi o primeiro homem branco a chegar ao Lago Nahuel Huapi e realizou
expedies no Rio Santa Cruz, subsidiadas pelo Presidente Nicols Avellaneda. Por seu conhecimento da zona,
foi nomeado em 1897 como perito de limites no Chile, resultando no resgate de 42 mil km
2
no Vale 16 de Octubre
Argentina, at ento reclamados pelo Chile (PONTIFCIA UNIVERSIDA CATLICA ARGENTINA, 2006).

200
interioranas, tornando-se parte de uma estratgia global de desenvolvimento
patagnico. Nesse processo, as terras pblicas tierras fiscales seriam
concedidas explorao agropecuria, de forma a gerar a demanda para os
caminhos de ferro.
O instrumento legal para os projetos na zona patagnica tiveram influncia
direta de Ezequiel Ramos Mexia, que, enquanto Ministro de Agricultura, props a
venda de terras pblicas com crditos do Banco Hipotecrio, o que viria a subsidiar a
construo de uma intrincada rede de ferrovias sem nus para o Estado. Isso
propiciaria a logstica para o sucesso econmico aos novos proprietrios o que, em
ltima instncia garantiria o efetivo povoamento da regio (WADELL, 1999). Sua
proposta foi vencida, mas a construo das ferrovias recebeu 25 milhes de pesos-
ouro do Tesouro Nacional, desvinculando-se, assim, o programa ferrovirio dos
projetos imobiliadores (WADELL, 1999). O marco legal para essas medidas foi a Ley
de Fomento a los Territrios Nacionales (Lei 5.559), de 1908, que, de acordo com
Ciselli (1999), preconizou
(...) certas mudanas em relao ocupao das terras e ao povoamento do
territrio patagnico. Dentre os principais objetivos da construo de ferrovias
patagnicas estavam a comunicao inter-regional da cordilheira costa, o
fracionamento das terras e a valorizao das propriedades pblicas e, como
corolrio, a integrao dos territrios nacionais ao modelo econmico agro-
exportador.
Em 1908, criou-se a Direccin de Construccin de los Ferrocarriles
Patagnicos, dividida em trs Subdirecciones, cada qual responsvel pela
implantao de uma linha-tronco, quais sejam i) Porto de San Antonio del Oeste at
o Lago Nahuel Huapi, ii) Comodoro Rivadavia ao Lago Buenos Aires, e iii) Puerto
Deseado ao Lago Nahuel Huapi.
Porm, a verba do governo foi insuficiente e todas as trs linhas estancaram
aps alguns anos de obras. De todas as trs, somente a de San Antonio del Oeste
ao Lago Nahuel Huapi, a chamada Lnea Sur, do Ferrocarril del Estado, chegou ao
seu destino, em 1934, no sem passar por paralisaes e revises oramentrias.
Fabre et al. (2001) informam que, atendendo aos propsitos da lei 5.559, haviam
sido implantados 27 povoados ao longo da Lnea Sur at 1927.

201
interessante notar que o turismo, ainda que de forma muito tacanha,
representava uma parcela do trfego nesta ferrovia. H registros, de 1929, de um
guia de turismo orientando a viagem desde Buenos Aires at Bariloche, ento um
pequeno povoado que dispunha de escritrio de turismo. Vallmitjana (s/d) informa
que o Ferrocarril del Estado produzia de forma independente folhetos tursticos,
contribuindo para a divulgao da regio. A construo da ponte sobre o Rio Negro,
ligando Viedma a Carmen de Patagones, em 1936, tambm contribuiu para facilitar o
acesso a Bariloche, permitindo a viagem sem transbordo desde Buenos Aires, at a
Estao Constitucin. Em 1937, o trem transportou 1.800 passageiros at Bariloche.

ii. A construo da ferrovia de Ing. J acobacci a Esquel
O ramal Ing. J acobacci-Esquel levou ao trfico do tronco principal Bariloche a
Viedma
51
demandas de passageiros e cargas originrias de reas mais ao sul de
San Carlos de Bariloche, especialmente a pioneira Colonia 16 de Octubre futura
Treveln e localidades como Esquel, fundada em 1906, Epuyn, El Bolsn, Corral
Foyel e La Cholilla, de onde, at ento, o transporte de l era feito por carroas ou
carretas.
Figura 13. Carretas transportando fardos de l incio sculo XX
Fonte: Sepiurka e Miglioli (2001)

51
Antes de se completar o traado at Bariloche, a Lnea Sur j havia sido estendida de San Antonio del Oeste
at o porto de Viedma, de forma a agilizar a logstica de transporte fluvial e fazer o contato com a cabeceira do
Ferrocarril del Sur, que tinha fim em Carmen de Patagones, do lado oposto do Rio Negro.

202
A Colonia 16 de Octubre foi fundada em 1887, quando foram trasladados
alguns imigrantes galeses instalados, desde 1865 em reas mais ao sul de Chubut.
J em 1891, o povoado tinha 900 ovelhas e alguns moinhos de farinha
52
, lanando
as bases do que viria a ser a economia regional dcadas mais tarde (FABRE et al.,
2002). Por isso, a dinamizao da produo em face do isolamento da colnia foi
justificativa suficiente para a instalao de uma ferrovia.
Por indisposio oramentria e desentendimentos tcnicos, a construo da
ferrovia foi aprovada com bitola econmica ou estreita, ou trocha angosta, de 0,75m,
sendo esta a fonte do apelido do ramal, La Trochita ou bitolinha, do espanhol.
O trecho Esquel-Ing. J acobacci fazia parte dos planos da Red de Ferrocarriles
Levianos de la Patagonia, projeto que se somaria aos trs troncos principais da
Ferrocarriles del Estado. No entanto, dos 1.275 quilmetros previstos para esta rede,
foram completados somente cerca de 320 quilmetros, dando acesso Colonia 16
de Octubre, a Esquel, a Epuyn, a El Bolsn e a El Maitn
Para a instalao desta linha, realizaram-se vrios estudos e prospeces de
campo entre 1910 e 1912, redundando, em 1922, no incio das obras (ZUKER;
ZENA, 1998), mas a construo passou por vrios percalos, desde a recorrente
falta de verbas at alteraes de traados. De 1934 em diante, a construo
efetivamente se desenvolveu e, em 1937, os trilhos chegaram at El Maitn, que se
converteu num importante enclave de oficinas ferrovirias. Finalmente, em maio de
1945, o servio atingiu Esquel e, em 1950, iniciou-se o transporte de passageiros.
A partir de 1947 toda a rede ferroviria argentina foi estatizada e centralizada
pela Ferrocarriles Argentinos. No tocante aos seus efeitos para a operao da
Trochita, Sepiurka e Miglioli (2001) consideram:
[a] federalizao estatal dos trens sob administrao da Ferocarriles Argentinos
no conseguiu reverter a deteriorao do sistema ferrovirio; ao contrrio, o
processo negativo se agravou e se acelerou num viciado pelo centralismo e por
gestes demaggicas da poltica estatal e sindical.
Na realidade, nesse perodo, as ferrovias j deixavam antever suas fraquezas
e a concorrncia de outros meios de transporte era patente. Em 1960, a estatal
Aerolineas Argentinas iniciou vos a Bariloche, oferecendo uma opo mais cmoda

52
Fabre et al. (2002) informam que o significado em gals para Treveln justamente povo do moinho, em
funo do trabalho pioneiro de J ohn Evans com o primeiro moinho originrio de Gales em 1889.

203
ao crescente fluxo turstico da regio
53
. As rodovias tambm se expandiram de
forma consistente, fazendo o transporte por caminho ou automvel ser preferido ao
lento e pouco freqente servio semanal entre San Carlos de Bariloche e Buenos
Aires.
Indicando o final da poca do ouro, em 1961, suprimiram-se os servios de
passageiros entre Trelew-Rawson-Alto las Plumas e, no final dos anos 70, nos
trechos de Puerto Deseado-Las Heras e Comodoro Rivadavia-Colonia Sarmiento
(SEPIURKA; MIGLIOLI, 2001). Gmez (2003) informa que, de todas as ferrovias da
Patagnia, somente os trechos Viedma-San Carlos de Bariloche e Ro Gallegos- Ro
Turbio mantm servios regulares de passageiros, mas com freqncias reduzidas.
No trecho Ingeniero J acobacci-Esquel os servios se encerraram em 1991.
Em termos tcnicos, a Trochita no condizia mais com a realidade dos
transportes na regio, pois suas estruturas tornaram-se obsoletas comparativamente
a outros modais. Relatos dos locais informam que, por ser a bitola to estreita, os
descarrilamentos eram constantes, gerando acidentes e atrasos.
Com a pavimentao da Ruta Nacional 23, de Bariloche capital da provncia,
Viedma, e posteriormente, a Ruta Provincial 258, de Esquel a Bariloche, a
acessibilidade regio concentrou-se no modal rodovirio. Outras rodovias foram
gradativamente asfaltadas, confirmando o transporte automotor como prioritrio.
Mesmo diante dessa realidade, determinados setores das comunidades locais
tinham relaes de afetividade suficientemente fortes para protestar em favor de La
Trochita. De fato, a ferrovia permanecia no imaginrio coletivo regional mais como
marca de uma poca, do que como opo de transporte. Assim, delinearam-se as
formas pelas quais as estruturas da ferrovia converteram-se em patrimnio cultural,
num processo em que o valor histrico foi a principal justificativa para que se
empreendesse sua preservao e recuperao.

O divisor de guas entre a fase ferroviarista e a fase preservacionista pode
ser atribuda a um artigo publicado em 1992 no New York Times por Nathaniel Nash.

53
Fabre et al. (2001) informam que a regio de Bariloche passou a ser atendida por vos comerciais diretos a
Buenos Aires em 1947, sem, porm, citar a companhia que oferecia os servios.

204
Ainda que carregado de certo romantismo, o trecho a seguir evidencia como o
patrimnio cultural ferrovirio pode se integrar ao turismo:
A nica esperana que os investidores sejam convencidos de que La Trochita
tem um valor histrico e turstico. (...) esta uma das viagens mais singulares do
mundo em um dos lugares mais singulares do planeta. As pessoas sempre se
sentem impressionadas pela Patagnia.
O trecho da reportagem sintetiza os valores culturais e paisagsticos exclusivos
do VEP, que, no sendo mais competitivo nos termos logsticos, passa a ser
valorizado por sua singularidade histrica. Para que se prosseguisse nesse processo
de valorizao, foi necessrio que dois governos provinciais assumissem a
responsabilidade pelas propostas de cunho preservacionista, o que inclua
reativao do trecho e a explorao do transporte ferrovirio com vistas ao turismo.
Na dcada de 1990, com o processo de privatizao do sistema ferrovirio, o
governo argentino ofereceu s provncias a possibilidade de assumirem o transporte
de passageiros, ao passo que o transporte de carga foi integralmente privatizado.
Uma parte do transporte ferrovirio de passageiros manteve-se como servio
pblico em algumas provncias e a outra, por razes de inviabilidade econmica ou
desatualizao das estruturas, foi suprimida (KOGAN, 2004). Quando da concesso,
Ro Negro e Chubut assumiram o ramal de Esquel por 30 anos, no intuito de reativar
o servio regular de passageiros (SEPIURKA; MIGLIOLI, 2001). Porm, fracassada
esta proposta, atualmente, existem apenas servios tursticos em Chubut.

A provncia de Chubut, ultimamente, tem desenvolvido atrativos que realam
de maneira positiva seus recursos. Nesse contexto, o Viejo Expreso Patagnico
um produto recente, que nasce como possibilidade para o turismo cultural, dando
mais dinamismo aos recursos naturais de destacada relevncia.
Administrativamente o VEP, desde 1994, est vinculado Secretaria de
Turismo da Provncia del Chubut
54
. A operao feita por funcionrios provinciais,
mas h tambm trabalho voluntrio da Associacin Amigos del Tren. O trem, que
desempenhou papel preponderante na colonizao, atualmente tem outras funes:
por seu potencial de atrao turstica, seus remanescentes agora entendidos como

54
Por ter gesto estatal da provncia, o VEP oficialmente denominado Ferrocarril Provincial del Chubut.

205
patrimnio cultural ferrovirio so parte da imagem turstica regional, em que o
transporte, de elemento logstico, converteu-se em produto turstico.
Observando em perspectiva histrica, o turismo vem se consolidando numa
vasta regio cujo centro mais dinmico foi e Bariloche. Contudo, outras localidades
tambm vm lanando propostas de desenvolvimento turstico, de modo que a
insero turstica do VEP se d num momento de diversificao das possibilidades
de turismo numa zona bastante tradicional para o turismo na Argentina.

i. Caracterizao da regio turstica
A oferta turstica da regio se vincula basicamente com os atrativos da
Cordilheira dos Andes, dos quais se destacam os esportes de inverno e as prticas
ecotursticas. O centro turstico mais consolidado Bariloche, uma cidade que,
desde as primeiras dcadas de existncia, se dedica atividade turstica. A cidade,
porm, originalmente j teve funes agrcolas, em torno do negcio de ls de
Carlos Wiederhold da o nome San Carlos de Bariloche. A urbanizao da zona
fronteiria se acentuou com a definio dos limites, resultando na criao de Nahuel
Huapi, em 1902, originada do primeiro povoamento de San Carlos de Bariloche.
A criao da Comisin de Parques Nacionales, em 1934, foi importante no s
na manuteno das fronteiras, mas tambm no estmulo ao turismo na regio.
Exequiel Bustillo, foi o primeiro presidente da Comisin de Parques Nacionales
55
e
centrou suas aes na Patagnia. Subjacente proposta de preservao, nasciam
projetos de turistificao das regies patagnicas, como o Parque Nacional Nahuel
Huapi. A diversidade e a densidade biolgica foram, ao lado da posio fronteiria
estratgica, os motivos que colaboraram para sua criao. Na prtica, o parque
acabou sendo um instrumento catalisador do desenvolvimento turstico nas
provncias de Neuqun, Ro Negro e Chubut.
A criao de Nahuel Huapi coincide com a chegada do trem a Bariloche, em
1934, o que foi vital para o turismo na regio, pois, ao se oferecerem atrativos
inusitados e logstica eficiente, criou-se uma nova rea de interesse turstico na
Argentina. Nos dez primeiros anos, a Adminstracin de Parques Nacionales
empreendeu um conjunto de aes para a conservao do patrimnio natural e o

55
Anos mais tarde, a Comisin foi renomeada como Adminitracin de Parques Nacionales APN. Tamanho o
vnculo, j em suas origens, entre turismo e reas naturais, que at hoje a APN existe como uma administrao
descentralizada da Secretara de Turismo de la Nacin.

206
fomento da atividade turstica. O projeto urbano de Bariloche priorizou um estilo
montanhs, em pedra e madeira, como na Catedral de Bariloche, a Estao
Ferroviria e o Centro Cvico. Construram-se ainda o Hotel Llao Llao, o Molhe do
Lago Nahuel Huapi, o catamar Modesta Victoria e estao invernal no Cerro
Catedral. A entidade atuou inclusive como credora construo de hotis em
Nahuel Huapi e J unn de los Andes.
Figura 14. Catedral de Bariloche Figura 15. Centro Cvico de Bariloche
Analisando a evoluo urbana de Bariloche, Lolich (2003) informa que, alm
da agropecuria, previra-se, originalmente, uma funo industrial para a cidade. No
entanto, fracassada tal poltica, foi o turismo que incentivou seu desenvolvimento.
Com o incio dos vos em 1947, a expanso da rede hoteleira e a difuso dos
esportes de inverno, a regio se consolidou como importante zona turstica.
As opes de turismo se diversificaram ao norte a ao sul de Bariloche, como
em San Martn de los Andes, J unn de los Andes, Chapelco e Esquel, especialmente
em unidades de conservao nacionais, como os parques nacionais de Laguna
Blanca, Lann, Nahuel Huapi, Los Arrayanes, Lago Puelo e Los Alerces.
Em Ro Negro, desde a provincializao do transporte ferrovirio, dois trens de
se somaram ao acervo turstico regional. Um deles, o Tren Patagnico, apesar de
no ser um servio exclusivamente turstico, desempenha importante papel na
acessibilidade regio turstica de Bariloche. O trajeto de 826 quilmetros se
estende desde Viedma at Bariloche, cruzando toda a provncia no sentido

207
latitudinal. O Tren Histrico a Vapor, que conta com a colaborao de ex-ferrovirios,
um servio essencialmente turstico que parte de Bariloche e, num curto trajeto, faz
um passeio de um dia inteiro at a Laguna Los J uncos, nas redondezas da cidade.
Esses e outros atrativos concentram-se na Provncia de Rio Negro, que acaba
sendo a fonte de demandas para o turismo na Provncia del Chubut. Notamos,
assim, uma mobilidade turstica indireta, com fluxos que convergem majoritariamente
para Bariloche e, da, se subdividem para outras partes ao norte e ao sul.
Diante deste cenrio, adotamos a Provncia de Chubut como referencial,
primeiro, porque os dois trechos operados pelo VEP esto nesta provncia. Assim,
os impactos do turismo, como a ocupao hoteleira e o contato dos turistas com
moradores, sero absorvidos mais diretamente no entorno direto dessas ferrovias
tursticas. E, segundo, sendo a regio de Bariloche uma zona de turismo
consolidada, consideramos mais produtivo focar nossa anlise numa rea ainda
pouco desenvolvida, que abriga os representantes do objeto desta pesquisa.

ii. Insero da ferrovia turstica na regio de interesse
Os passeios do VEP se desenvolvem em dois departamentos da Provncia del
Chubut, onde esto, alm de Esquel e El Maitn, Lago Puelo, Epuyn e Leleque,
Treveln e o Parque Nacional de los Alerces.
Mapa 13. Provncia de Chubut
Fonte: www.patagonia.com.ar (2005)

208
Os atrativos da Provncia de Chubut so essencialmente naturais, como a
Pennsula Valds, uma rea natural protegida na costa atlntica, propcia
observao de baleias. Em 2003, o local recebeu 175.630 visitantes, dos quais 26%
eram estrangeiros. Os parques nacionais de los Alerces e Lago Puelo tambm so
bastante procurados, e esto nos mesmos departamentos dos passeios do VEP
(SECRETARIA DE TURISMO DE LA PROVNCIA DEL CHUBUT, 2005).
O Parque Nacional de los Alerces, criado em 1937, recebeu na temporada
2003/2004 mais de 118 mil visitantes, e o Parque Nacional Lago Puelo, prximo a
Epuyen, recebeu mais de 45 mil visitantes em todo o ano de 2004 quase o dobro
de 2001 (SECRETARIA DE TURISMO DE LA PROVNCIA DEL CHUBUT, 2005).
Essas estatsticas mostram que recursos importantes da provncia so dinamizados,
ao menos quantitativamente, para usos tursticos, sugerindo que o turismo
desempenha papel tendencialmente maior na regio de interesse.
Esquel, por seu precoce desenvolvimento agropecurio e econmico, tornou-
se uma cidade de primeira categoria, no contexto provincial, onde os servios
urbanos se desenvolveram com alguma predominncia em comparao a cidades
vizinhas. Com cerca de 28 mil habitantes, oferece uma gama de servios tursticos
relativamente diversificada, com mais de 60 meios de hospedagem. A estao de
esqui de La Hoya, localizada a 13 quilmetros do centro da cidade e dentro do
Parque Nacional de Los Alerces, por no ser to solicitada quanto Bariloche, oferece
preos menos inflacionados. Outro diferencial de La Hoya o longo perodo de
utilizao das pistas, que se estende desde junho at a outubro.
El Maitn, hoje com quatro mil habitantes, teve origem, em 1911, com a
Compaia de Tierras del Sur de Argentina, de capitais ingleses. O que trouxe flego
econmico e integrao regional Estncia El Maitn foi o acesso ferrovia,
cruzando seu territrio aps mudanas nos planos originais. A operao ferroviria
tambm trouxe outras funes ao povoado, que passou a abrigar as oficinas
ferrovirias e 200 funcionrios. Por isso, sua evoluo urbana foi pontuada por
traos culturais ligados ferrovia. Ainda hoje, as locomotivas Baldwin e Henschel
utilizadas no trecho so mantidas nas oficinas de El Maitn, onde so feitas as obras
de restauro e reforma dos carros de passageiros e locomotivas.

209
Ainda que o ecoturismo se destaque em Chubut, os aspectos culturais tambm
merecem ateno. Um nico tema a ferrovia capaz de concentrar
especificidades culturais interessantes ao desenvolvimento turstico e o VEP
evidencia, numa srie histrica, quantidades de turistas no negligenciveis.
Desde que comeou a operar sob administrao provincial, em 1994, o VEP
acumula 108.916 visitantes para o perodo 1994-2003. Em termos gerais, o ano de
2003 foi o que apresentou melhores resultados: juntos, os dois trechos
transportaram mais de 20 mil turistas (SECRETARIA DE TURISMO DE LA
PROVNCIA DEL CHUBUT, 2005).
Tabela 17 Evoluo no fluxo de turistas no VEP 1994-2003
Total de turistas por trecho
Ano
Esquel-Nahuel
Pan
El Maitn-
D.Thomae
1994 3.923 1.087
1995 5.152 654
1996 5.836 2.159
1997 3.471 675
1998 11.028 4.880
1999 10.270 4.281
2000 9.947 3.094
2001 10.062 2.185
2002 8.032 1.739
2003 15.503 4.638
Totais 83.224 25.692
Total geral: 108.916
Fonte: Secretara de Turismo de la Provincia del Chubut (2005) adaptado por Thiago Allis.
Grfico 7. Evoluo do fluxo de turistas no VEP em nmero de passageiros
Fonte: Secretara de Turismo de la Provncia del Chubut (2005) adaptado por Thiago Allis.

0
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
14.000
16.000
18.000
1.994 1.995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Esquel-Nahuel Pan El Maitn-Desvio Thomae

210
As instabilidades econmicas de 2001, em parte, explicam uma baixa de
visitantes no fluxo em 2002. Mas a partir deste ano que ambos os trechos projetam
melhores resultados. De certa forma, esperado que o trecho Esquel-Nahuel Pan
tenha maior demanda, pois Esquel um centro regional melhor estruturado.
No que tange preservao do patrimnio cultural, lembramos que as
estaes ferrovirias originais nunca foram construes complexas. No trajeto, a
maior parte das paradas feita em apeaderos, sem muito requinte arquitetnico o
que, todavia, no anula sua significncia cultural e histrica. Assim, o patrimnio
cultural ferrovirio se faz notar fortemente no material rodante, formado por
locomotivas e carros de passageiros originais restaurados. Alm disso, a memria
ferroviria remanescente das comunidades e as construes secundrias, como
antigas casas de funcionrios feitas de dormentes, so parte significativa do acervo
turstico.
Figura 16. Locomotiva 1922 Esquel Figura 17. Casa feita de dormentes Nahuel Pan
Recordamos que a outorga dos servios ferrovirios na Argentina prev
concesso integral de explorao, de forma que a entidade concessionria seja
responsvel pela manuteno do material rodante e das estaes (KOGAN, 2004).
Portanto, no tocante preservao, entendemos que o concessionrio ter sob sua
responsabilidade o cuidado com todo o patrimnio ferrovirio concedido, o que inclui
sua reforma, restaurao e uso adequado.
O trecho todo tombado como patrimnio nacional, incluindo material rodante
e estaes remanescentes. Em 1999, o Decreto Nacional 349/99
56
foi incisivo ao

56
O decreto se baseia nos preceitos da Comisin Nacional de Museos y de Monumentos y Lugares Histricos,
que considera como monumento histrico nacional um imvel de existncia material, construdo ou edificado,
onde tiveram origem ou transcorreram fatos de carter histrico, institucional ou tico espiritual, que por suas

211
declarar o VEP como patrimnio histrico nacional (SEPIURKA; MIGLIOLI, 2001),
considerando que as vias frreas, os vages, as locomotivas e as seis estaes da
Trochita constituem um testemunho indivisvel dessa obra de engenharia que tanto
tem contribudo e contribui s comunicaes e ao turismo na regio.
O desenvolvimento do turismo nessa regio passa, portanto, pela preservao
e valorizao do patrimnio cultural, seja ele material ou imaterial. Do que
apreendemos dos dois trechos tursticos, nota-se uma preocupao original na
valorizao das formas culturais criadas pelo trem, como os edifcios, a memria
social coletiva e o prprio traado. Ao citar os bens tombados como indivisveis,
entendemos que a validade e a necessidade da preservao, do ponto de vista
histrico e cultural, se expressam na sua conservao em conjunto, no contnuo do
traado da ferrovia, o que perfeitamente operacionalizvel numa ferrovia turstica.
Ao fazer meno a esse acervo cultural protegido, destacamos o peso cultural
na construo das paisagens regionais. No somente as estaes ou determinadas
estruturas do percurso exercem atrao no visitante, seno toda a empresa
ferroviria, contextualizada em sua paisagem original. Os ambientes transformados
e completados pelos expedientes da ferrovia articulam uma paisagem especfica,
que, atualmente, serve de recurso para a estruturao de uma ferrovia turstica.
Conceitualmente, essa situao pode ser referenciada na paisagem
urbanstica, como proposto por Scherer (2002). A autora, citando o gegrafo
canadense Edward Relph, diz que a paisagem urbanstica
o domnio do visual e a um s tempo substancial e imaterial; alm das
caractersticas da paisagem em geral, inclui, sob formas e propores variadas,
edificaes e conjunto de edificaes, isto , relaes entre essas edificaes e
entre elas e o espao no-edificado.
Assim, a paisagem das pequenas cidades est presente na memria coletiva
do trem imaterial =no-edificado , bem como nas estruturas fsicas implantadas
pela ferrovia substancial =conjunto de edificaes. Esses conceitos so bastante
caros nossa anlise por tratar de paisagem e de urbanizao sem
necessariamente criar uma dependncia de escala com o urbano. Portanto, a

conseqncias transcendentes resultam valiosos para a identidade cultural da Nao, seja por suas
caractersticas arquitetnicas singulares ou de conjunto, tal bem se constitui em um referencial vlido para a
histria da arte ou da arquitetura na Argentina" e que "sua preservao e presena fsica compreendido seu
entorno tem por finalidade transmitir e afirmar os valores histricos ou estticos que neste bem se concretam...
(CENTRO DE DOCUMENTACIN Y INFORMACIN DEL MINISTERIO DE LA ECONOMIA, 2005).

212
paisagem urbanstica associada ao Viejo Expreso Patagnico, materializada pelo
dilogo entre o acervo ferrovirio, a paisagem natural, as representaes sociais das
comunidades e a prpria viagem no trem, propicia atividades tpicas de turismo
cultural.
Mostramos que o transporte ferrovirio fez-se invivel econmica e
tecnicamente, o que, todavia, no inviabiliza a explorao produtiva das estruturas
ferrovirias. Estando tais estruturas a servio do turismo, a premente lgica de
mercado no parece estar corrompendo os valores tradicionais locais. Ao contrrio,
imprimindo-lhes toques de pitoresco e curiosidade, o turismo converte-se em
ferramenta de fortalecimento de traos culturais dos perodos ureos da ferrovia.
fato que, se mal equacionada, essa linha de desenvolvimento pode redundar
em exagerada espetacularizao do patrimnio cultural; e; em sua essncia,
inegvel que o turismo apresente traos da sociedade do espetculo. Ainda assim,
diante da falta de opo para um enorme conjunto do patrimnio cultural ferrovirio,
o turismo e o lazer parecem ser solues bastante sensatas para o re-uso de
estruturas despojadas de suas funes originais.
Falamos, com efeito, num turismo planejado e desenvolvido por aes
responsveis, de forma a rechaar situaes tursticas avassaladoras. Na prtica,
porm, o turismo ao redor do mundo mostra-se insensvel a essas diretrizes. Por
isso, a partir da articulao social local e do senso de respeito do corpo tcnico de
planejamento turstico que emergiro respostas mais coerentes a cada realidade.
As atividades tursticas do VEP, como visto, representam um conjunto de
aes de ordem estratgica, j que, por trs do turismo, os anseios de valorizao
histrica e cultural so mais antigos e prevalecem. Portanto, a construo de
produtos tursticos e sua comercializao so etapas posteriores a um processo de
amadurecimento, nascido das preocupaes com o patrimnio cultural.
Antes que o servio regular de passageiros fosse extinto, turistas circulavam
pela regio, que se surpreendiam com a singularidade das estruturas ferrovirias.
Por isso, ante a possibilidade da degradao deste patrimnio, natural que as
provncias envolvidas Chubut, com mais afinco queiram fortalecer a atividade
turstica. Assim, o turismo, que era apenas uma funo desta ferrovia, converte-se
em sua razo essencial, ainda que, para isso, o trem opere em trechos parciais.

213
Conclumos, portanto, que os trs grandes temas desta pesquisa turismo,
preservao do patrimnio cultural e transporte ferrovirio se fazem
convenientemente observveis no VEP. Seria ingnuo pensar que estamos diante
de uma situao ideal, em que as ferrovias tursticas corrigiriam todos os
descaminhos na preservao do patrimnio cultural; ainda assim, pelo exposto,
vislumbramos possibilidades de melhoramentos, desde que a preocupao com o
patrimnio de forma ampla preceda e acompanhe o desenvolvimento turstico.
Talvez, esta seja a questo central ao se tratar o patrimnio cultural ferrovirio.
A ferrovia, por sua origem e funo ligadas mobilidade, exige, como condio sine
qua non, a continuidade dos deslocamentos para o sucesso de projetos de
refuncionalizao. No sem sentido que muitas ferrovias tursticas de intitulam
museus dinmicos por sua capacidade de transmitir contedos com um trem em
movimento.

214

Concl uses

215
Concluses
Ao longo deste trabalho, verificamos que o turismo uma promissora atividade
geradora de receitas para as contas nacionais, especialmente quando se trata da
entrada de turistas internacionais. Por isso, o motivo para a esperana em relao
ao turismo em alguns casos, entendido ilusoriamente como uma panacia so
seus potenciais benefcios econmicos. Contudo, longe de ter sua essncia
explicada pelos fatores econmicos, o estudo do turismo exige abordagens mais
complexas.
Neste trabalho, procuramos entender condicionantes abrangentes
organizao do turismo para que, diante de um cenrio desenhado, pudssemos
inserir nosso objeto de trabalho com mais propriedade. Em sendo o turismo um tema
transversal a vrias disciplinas e setores das relaes sociais, foi imprescindvel
lanarmos mo de algumas categorias de anlise mais amplas. Alm de ser esta
uma premncia metodolgica, consideramos que este exerccio tambm tenha
contribudo para a teorizao do estudo do Turismo na Amrica Latina, posto que
este no conta ao menos at o momento com um corpo de conceitos
plenamente consolidado.
De incio, procuramos entender, de forma panormica, como assuntos de
ordem global se articulam e interferem na estruturao das regies sub-nacionais.
Assim, o fenmeno que vem sendo chamado de globalizao foi o ponto de partida
para temas gerais. Reiteramos, porm, que esta anlise no constituiu a parte
central deste trabalho.
Com efeito, o olhar crtico sobre a globalizao sob o prisma das cincias
sociais contribuiu sobremaneira, como ferramenta conceitual, para a anlise de
algumas especificidades de nosso objeto de estudo. Verificamos que a passagem de
uma sociedade nacional para a predominncia de uma sociedade global vem
desencadeando uma srie de transformaes sociais e espaciais, cujos resultados
incluem, dentre muitos outros, a ampliao do significado do turismo.
Vale dizer que as adaptaes espaciais, muitas vezes, se fazem presentes de
maneira clara, sendo que uma delas diz respeito aos re-arranjos espaciais urbanos.
Dentro deste processo, alguns setores urbanos so adaptados para fins especficos,
como o turismo, especialmente o turismo cultural. Para tanto, os remanescentes

216
arquitetnicos ganham funes diferenciadas das originais, visando atender
demandas contemporneas. O turismo, assim, entra para o rol das atividades
urbanas ps-modernas, em consonncia com a priorizao do setor tercirio.
Nesse processo, foi prioritrio reconhecermos a gradativa mercantilizao da
cultura, uma das mais importantes estratgias de comercializao das cidades. O
turismo, nesse caso, desempenha uma funo acentuada, j que veicula valores
locais e nacionais expressos no patrimnio cultural, normalmente a partir da
organizao de produtos tursticos em reas requalificadas da cidade.
Nosso assunto central o turismo est sendo influenciado e se moldando a
partir de questes que fogem ao nvel local, exigindo que joguemos luz para a
temtica da globalizao. Em paralelo, a urbanizao, no atual estgio em que se
encontra, tambm segue se acomodando em funo de questes globais ainda
que isso se d de forma fragmentada e heterognea. Por isso, no que concerne
atualidade do estudo em tela, consideramos que o turismo e a gesto do urbano
convergem para pontos em comum, ambos insertos numa realidade que se reporta
no global. Sabemos, porm, que esses so os traos gerais de um fenmeno
complexo e multifacetado, sendo sua apreenso condio sine qua non para a
atualidade das discusses que envolvam temas mais especficos no turismo.
Pudemos constatar que, quaisquer que sejam suas formas e as crticas
decorrentes, o turismo e a refuncionalizao urbana so fenmenos que ganham
ateno especial no atual estgio da urbanizao, altamente influenciada pelas
relaes globalizadas. Sabemos que este processo dinmico, mas seus
resultados, no que ao tange o turismo cultural, j so notrios, como, por exemplo,
nos centros histricos em pases centrais ou perifricos que sofrem processos de
revitalizao, restaurao, reabilitao, etc, numa clara tentativa de se atualizarem
com as demandas globais de produo. Assim, obras de restauro de edifcios e
reconverso de usos tornam-se paradigmas de novas estratgias no mbito das
administraes dos territrios urbanos, evidenciando polticas de empresariamento
urbano.
Tendo em vista que as pores dos territrios nacionais que estudamos no se
restringem aos grandes aglomerados urbanos, a anlise do discurso acerca da
valorizao do patrimnio cultural enquanto insumo para produtos tursticos

217
transcende o cenrio tradicional da cidade global. Ainda que no fale
especificamente de turismo, Castells esclarecedor ao propor que as cidades,
mesmo numa ordem global pretensamente homogeneizante, estruturam-se segundo
uma hierarquia urbana, na qual todos os nveis se relacionam com o global, mas de
maneira e em escalas diferenciadas. Isso particularmente importante para
desconstruir o senso comum que aponta para um modelo que atinge na
homogeneidade as diferentes realidades urbanas.
O entendimento geral dessa situao foi-nos extremamente importante, pois o
estudo do objeto de pesquisa se deu em contextos urbanos bastante variados: num
extremo, densamente urbanizado e altamente conectado escala global, e no outro,
pores do territrio nacional em que a urbanizao se apresenta de forma mais
fluida, atravs de estruturas que a literatura tradicional no costuma estudar.
J que uma das entradas para o estudo das ferrovias tursticas foi o patrimnio
cultural ferrovirio, no nosso caso optamos por percorrer o caminho da
valorizao da cultura como ferramenta de gesto urbana processo que se iniciou
em grandes cidades, localizadas no topo da hierarquia urbana. Todavia, como
pudemos notar nos estudos de caso, os contextos urbanos analisados so bastante
dspares, o que, por sua vez, no impediu o estudo do patrimnio cultural com vistas
ao turismo.
De fato, os conceitos, valores, prticas e experincias do empresariamento
urbano, com destaque para as propostas de requalificao urbana, extrapolam os
grandes conurbados centrais da rede urbana e so assimilados nas propostas de
preservao e turistificao nos mais variados contextos. Comprovamos esta
hiptese quando vemos que os projetos de revitalizao se estruturam a partir de
orientaes semelhantes quando desenvolvidos nas cidades globais ou mundiais, ou
em pequenas cidades, em regies deslocadas dos tradicionais eixos econmicos ou
tursticos. As ferrovias tursticas estudadas, mesmo que no sejam todas
exatamente referenciadas em projetos de revitalizao, so partes de uma
valorizao generalizada do patrimnio cultural, o que pode ser explicado pelo
fortalecimento da indstria cultural global e, por conseguinte, do turismo.
Por isso, destacamos que nosso objeto de pesquisa segue, tambm, alguns
padres comuns de estruturao ainda que com funes regionais variveis e em

218
contextos urbanos diferentes. Lembrando a trajetria de instalao, consolidao,
decadncia e desestatizao das ferrovias no Brasil e na Argentina, percebemos
que, em linhas gerais, h muitos perodos semelhantes e at programas estilsticos
que se referenciam mutuamente j que os sistemas ferrovirios operaram, como
diz Tartarini, um transplante de estruturas diretamente da Europa. Da mesma forma,
ambos esto envoltos por um contexto em que o patrimnio ferrovirio reveste-se de
uma valorizao simblica, tornando-se, pois, patrimnio cultural ferrovirio.
Essas constataes ajudaram-nos a entender qual a sustentao lgica para
se desenvolverem ferrovias tursticas em quaisquer regies dos dois pases,
segundo propostas de preservao observveis normalmente nos grandes centros
urbanos. Podemos dizer que, assim como a urbanizao na atualidade
caracterizada pela globalizao, as prticas preservacionistas no que elas tm de
relao com o turismo tambm se explicam com base nas condicionantes globais.
Para que pudssemos concluir isso, foram imprescindveis um detalhamento e
aprofundamento nas questes locais pertinentes a cada ferrovia turstica eleita.
Certamente, tais ferrovias passam por relaes no-tursticas em suas regies, o
que foi possvel entender no plano histrico das ferrovias nacionais. Da mesma
forma, soubemos que hoje elas so produtos tursticos consolidados ou em
amadurecimento pela aproximao da realidade turstica maior das regies
estudadas.
Sendo assim, importante pontuar que a anlise do patrimnio cultural a
despeito de seu tratamento comercial espetacularizado base para abordagens
mais completas acerca do turismo. No nosso caso, as representaes culturais das
sociedades estudadas foram vinculadas a um expediente tcnico que passou a
povoar os pases latino-americanos a partir do sculo XIX, a ferrovia. Estudamos,
pois, as materializaes espaciais e as relaes sociais entre as comunidades e a
ferrovia, de forma a entender como o passivo ferrovirio atual entra no circuito da
produo turstica. Desse cruzamento, emergem questes do patrimnio cultural
muito prprias dos pases estudados, sem, porm perdermos o fio condutor que
perpassa, de forma similar, o assunto central deste trabalho, o turismo.
Por ltimo, mas no menos importante, consideramos que a oportunidade de
uma pesquisa comparada ensejou cuidados metodolgicos importantes para nosso

219
entendimento mais objetivo sobre a temtica da integrao latino-americana.
Ademais das especificidades nacionais e locais exemplificadas com os estudos de
caso , a abordagem comparativa exigiu adaptaes ao mtodo que se foi
construindo no decorrer das pesquisas. As causas para tanto, foram vrias, a saber:
a) conceituais, pois o objeto de pesquisa tratado em ambos os pases foi e vem
sendo estudado a partir de um aparato metodolgico diferente, o que resulta em um
material de pesquisa heterogneo em termos de profundidade de anlise e em
volume de informaes, b) tcnicas, j que, apesar de termos proposto uma
definio para ferrovia turstica, cada um dos casos argentinos ou brasileiros se
organizam, por vezes, de formas diferentes ainda que, no geral, a reverncia ao
patrimnio cultural seja uma tnica geral.
Aqui, portanto, cabem algumas concluses especficas nossa problemtica
original: as ferrovias tursticas contribuem para a preservao do patrimnio cultural
ferrovirio? No saldo geral, podemos dizer que os casos estudados colaboram para
a preservao deste patrimnio. Notamos, porm, um paradoxo: naqueles casos em
que a reverncia aos remanescentes da ferrovia maior, o aspecto empresarial
ligeiramente negligenciado, como no caso do Viejo Expreso Patatagnico; enquanto
que, nos casos mais bem posicionados mercadologicamente, o patrimnio se
apresenta de forma superficial, ofuscado pelas prticas que o turismo de massa
privilegia como no trem da Serra Verde Express. No caso da Viao Frrea
Campinas-J aguarina, o peso da experincia de duas dcadas de operao, j est
sendo positivo no que tange sua comercializao, sem que isso, porm, diminua o
rigor no tratamento do patrimnio ferrovirio. No caso do Tren de la Costa, a
despeito de suas atuais atribulaes financeiras, percebemos que, ali, o patrimnio
ferrovirio foi tratado na forma mais clssica de empresariamento urbano, em que
esto presentes a revitalizao pelo vis do consumo e certa espetacularizao.
Diante desses resultados e de algumas vicissitudes no decorrer da pesquisa,
conclumos que, no tocante temtica da integrao latino-americana, nosso
trabalho gerou alguns resultados empricos iniciais num campo pouco estudado de
forma comparada.
Relembrando Canclini, quando afirma que os acordos comerciais no vm
sendo suficientes para compreender a atualidade globalizada, sugerimos que as

220
tcnicas demasiadamente burocrticas dizem pouco sobre a realidade latino-
americana do turismo. Por sua vez, Ianni, como vimos, deixou clara a importncia da
comparao, como sendo este um mtodo indispensvel quando se trata de refletir
sobre as configuraes e os movimentos da sociedade global.
Assim, o zelo para com os detalhes especficos e o cuidado para no
redundarmos em simplificaes exageradas parecem ser a maior contribuio deste
estudo em paralelo. Centrando a comparao nas ferrovias tursticas, o exerccio
permitiu a aproximao ao estudo do turismo de uma forma que, sem desconsiderar
o contexto globalizado, fossem realadas particularidades pertinentes
turistificao das regies.
justamente por isso, ou seja, pelo reconhecimento destas disparidades e
similitudes, que esperamos ter contribudo para a problemtica da integrao da
Amrica Latina. Sabemos que nossas categorias de anlise e campos de estudo so
apenas parte da totalidade latino-americana; mas isso no diminui a importncia dos
avanos setoriais, especialmente pela natureza interdisciplinar do turismo.
Correntemente, a integrao latino-americana apontada como via alternativa
para a dinamizao dos projetos de incremento scio-econmico, o que viria,
conseqentemente, a aliviar seculares mazelas sociais. No entanto, nem sempre se
tem claro quais so as portas de entrada para a abordagem comparada e,
principalmente, pouco se exercita a capacidade de assimilao das especificidades
locais, regionais e at nacionais nos projetos integradores.
Vimos que o turismo, enquanto fenmeno social e econmico, traou caminhos
distintos no Brasil e na Argentina, muito em funo dos contextos em que se
desenvolveram suas formas primordiais. Atualmente, mesmo que admitamos as
particularidades regionais, somos impelidos a acreditar que os valores globalizados
concorrem para o desenvolvimento turstico a partir de algumas caractersticas
comuns.
De um assunto ainda pouco explorado, em ambos os pases, despontam
propostas regionais de desenvolvimento turstico em funo de remanescentes do
transporte ferrovirio. Sem utopias quanto significncia dessas ferrovias tursticas
nos contextos nacionais, mas tambm reconhecendo seus valores para o estudo do
turismo, conclumos que elas podem contribuir de forma contundente para o

221
entendimento e o desenvolvimento do turismo no contexto latino-americano desde
que credenciadas por abordagens humanistas, atentas a um contexto global e, ao
mesmo tempo, sensveis s especificidades locais.

222
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