Secretara General

ALAD/SECEstudio 159
22 de agosto de 2003.
NCDENCA DEL SSTEMA DE DSTRBUCN FSCA UTLZADO EN
LA REGN EN LA COMPETTVDAD DE LAS EXPORTACONES DE LOS
PASES Y SOBRE LOS EMPRENDMENTOS PARA DESARROLLAR LA
NFRAESTRUCTURA FSCA REGONAL
Presentacin
El presente Estudio corresponde al punto V.6 del Programa de Actividades de
la ALAD para el ao 2003 y tiene por objetivo analizar el grado de incidencia de la
distribucin fsica internacional en la competitividad de los productos de exportacin e
importacin de los pases miembros y en el desarrollo de la infraestructura logstica
regional.
Este documento consta de un Resumen Ejecutivo y tres Partes principales
divididas en captulos.
La Primera Parte contiene el marco de referencia del trabajo y la definicin de
los principales conceptos utilizados en el trabajo: Competitividad y Distribucin Fsica
nternacional.
La Segunda Parte analiza la incidencia de los servicios de DF en los costes
totales del comercio exterior de los pases. Para ello se consideran tres variables que
han demostrado ser las de mayor influencia en la temtica: costos, tiempo y calidad.
Al respecto se presentan en esta Parte tres Captulos y se agregan una serie de
anexos que incluyen algunas realidades de la distribucin fsica internacional
realizada por empresas de la regin.
La Tercera Parte del Estudio considera el nivel de correspondencia entre las
necesidades logsticas de los servicios de distribucin fsica internacional de la regin
y los actuales emprendimientos para desarrollar la infraestructura fsica, por ser sta
el soporte fsico en el cual aquella debe desempearse.
__________
2
NDCE
Presentacin________________________________________________________________1
INDICE____________________________________________________________________3
RESUMEN EJECUTIVO_____________________________________________________5
PARTE I__________________________________________________________________12
MARCO DE REFERENCIA__________________________________________________12
CONCEPTOS__________________________________________________________________12
1. Competitividad.___________________________________________________________________12
2. Distribucin Fsica Internacional (DFI)_________________________________________________16
PARTE II_________________________________________________________________21
AN!ISIS DE !A INCIDENCIA DE !A DISTRI"UCI#N F$SICA EN !A
COMPETITIVIDAD INTERNACIONA! DE !OS PRODUCTOS DE !A RE%I#N_____21
CAPTULO 1___________________________________________________________________22
Incidencia de los Costos de los Servicios de DFI en la Cometitividad de los Prod!ctos del
Comercio E"terior de los Pa#ses $iem%ros___________________________________________22
Introduccin___________________________________________________________________________22
1.- Costos de ransporte_____________________________________________________________2!
1.1.- C"lculo b"sico del #lete o precio de transporte._______________________________________2!
1.2.- $obrecostos de transporte en el comercio e%terior de los pases de la &'&DI.______________26
2. Costos de &lmacenamiento.__________________________________________________________()
2.1. C"lculo b"sico del precio de &lmacenamiento para el operador de &lmac*n + el usuario de este
servicio.____________________________________________________________________________(1
(. Costos de ,roteccin de la car-a.______________________________________________________(1
(.1. .mbala/e + marcado___________________________________________________________(2
CAPTULO 2___________________________________________________________________&'
Incidencia del Tiemo de Tr(nsito de la DFI en la Cometitividad de los Prod!ctos del
Comercio E"terior de los Pa#ses $iem%ros___________________________________________&'
CAPTULO &___________________________________________________________________&)
Incidencia de la Calidad de los Servicios de DFI en la Cometitividad de los Prod!ctos del
Comercio E"terior de los Pa#ses $iem%ros___________________________________________&)
1. Calidad en los servicios de transporte de car-a___________________________________________(0
1.1. Calidad espec#ica en el ransporte &cu"tico (1artimo2Fluvial)_________________________(3
1.2. Calidad espec#ica en el ransporte &*reo.__________________________________________!)
1.(. Calidad espec#ica en el transporte por carretera______________________________________!2
1.!. Calidad espec#ica al modo #erroviario_____________________________________________!2
2. Calidad en los servicios de &lmacenamiento_____________________________________________!(
(. Calidad en la ,roteccin de la Car-a___________________________________________________!!
(.1. .mbala/e____________________________________________________________________!!
(.2. 1arcado o eti4uetado__________________________________________________________!!
(.(. 5nitari6acin_________________________________________________________________!!
!. Calidad del 1anipuleo______________________________________________________________!!
7. Calidad en los servicios de in#ormacin_________________________________________________!7
PARTE III_________________________________________________________________&'
NIVE! DE CORRESPONDENCIA ENTRE !AS NECESIDADES DE !OS SERVICIOS
DE DFI DE !A RE%I#N ( !OS ACTUA!ES EMPRENDIMIENTOS DE
INFRAESTRUCTURA F$SICA_______________________________________________&'
CAPTULO 1___________________________________________________________________*)
In+raestr!ct!ra de la distri%!ci,n +#sica cometitiva___________________________________*)
1. 8edes lo-sticas___________________________________________________________________!9
2. ,lata#ormas 'o-sticas (,')__________________________________________________________!9
3
CAPTULO 2___________________________________________________________________*-
.acia !n Ordenamiento Territorial Lo/#stico________________________________________*-
1. 'a Iniciativa para la Inte-racin 8e-ional $udamericana (II8$&)____________________________!3
2. .l ,lan ,uebla-,anam" (,,,)________________________________________________________!3
(. .l Corredor 'o-stico de Centroam*rica ()______________________________________________7)
"I"!IO%RAFIA___________________________________________________________51
ANE)OS__________________________________________________________________53
4
RESUMEN EJECUTVO
1.- Incidencia de la distribucin fsica en la competitividad internacional de los
productos del comercio exterior de la regin.

Numerosos estudios realizados en la regin en la ltima dcada, sealan que la
competitividad de los productos de exportacin de los pases miembros, as como el nivel de
costos de sus importaciones, estn afectados por diversos obstculos.
Algunos de esos mismos estudios, oportunamente profundizaron al respecto y lograron
establecer que, las ineficiencias intrnsecas del sector productivo, las limitaciones que ste
debe encarar ante la inestabilidad de las variables macroeconmicas, una oferta ineficiente y
cara de movimentacin, tanto operativa como de su infraestructura y la inexistencia de una
uniformizacin normativa, son las causas principales que atentan contra una mejor
productividad del comercio exterior de los pases de la regin.
Pero adems de ese contexto "estructural, la dinmica y los retos empresariales del
mundo actual estn demandando una constante renovacin de los paradigmas de
competitividad, una continua bsqueda de nuevas frmulas que hagan la diferencia entre
competidores.
Es as que actualmente estamos ante el surgimiento y desarrollo de nuevos enfoques
organizacionales y mtodos de gestin empresarial que obligan a reconsiderar todos los
elementos indicados bajo una ptica diferente.
Uno de estos nuevos mtodos, la Logstica, basada en una concepcin sistmica de las
funciones empresariales, convierte a servicios tradicionales y esenciales para el comercio
internacional, como por ejemplo el transporte y sus actividades conexas, en verdaderos
procesos que actan sinrgicamente dentro de una cadena, dentro de un sistema; el de
Distribucin Fsica nternacional (DF). Actualmente, para desplazar carga desde un punto de
origen a un punto de destino, cumpliendo una orden de pedido Justo a Tiempo y con Calidad
Total, los requerimientos son distintos. Y es precisamente aqu donde estn las principales
limitaciones de la regin para competir eficientemente dentro del contexto del comercio
internacional.
Hoy da el objetivo general de la DF es satisfacer al cliente y maximizar los ingresos
empresariales y el objetivo especfico, es procurar, bajo determinados estndares de calidad,
mantener un flujo de carga continuo e ininterrumpido, minimizando costos, tiempo y riesgos.
La conjuncin de estos objetivos, el general y el especfico, deja en evidencia que la
DF no slo se tiene en consideracin para los aspectos operativos. En razn de la incidencia
que tiene la variable infraestructura fsica en la calidad de los servicios de movimentacin, es
necesario que exista correspondencia entre las necesidades derivadas de los procesos de DF
y su soporte fsico; y es claro tambin que esa correspondencia no puede ni debe limitarse a la
construccin y mantenimiento de las redes de transporte, de puertos y aeropuertos, sino que
adems debe considerar otro tipo de nodos de gestin que incluyen servicios logsticos y que
sirven a distintas estrategias de distribucin y a las redes de telecomunicaciones que
soportarn los flujos de informacin que requieren estas actividades.
An cuando los productores de la regin logren incrementar su rendimiento de
gestin, an cuando se pueda proporcionar a la regin un ambiente macroeconmico
estable, an as la competitividad de los bienes de la zona estara comprometida si los
actuales costos y tiempos de trnsito de distribucin no se reducen abruptamente y si los
servicios ofertados no mejoran rotundamente su nivel calidad.
5
Tomando en cuenta la estructura de las relaciones comerciales intrazona y con el
resto del mundo, el rendimiento de la DF es el factor que incide ms directamente en la
competitividad que aquellas pueden alcanzar; y un adecuado rendimiento de DF,
necesariamente implica un manejo correcto de tres variables esenciales: costos, tiempo y
calidad.
2.- Factor Costos
En los ltimos aos, a los costos implcitos en las propias ineficiencias estructurales
de la prestacin de los servicios de distribucin de la regin, se agrega la creciente
disminucin de las tarifas arancelarias. El resultado lgico, es que aquellos costos implcitos
en los servicios de distribucin que se practican en la zona, son un factor determinante para
la competitividad de los bienes en los mercados mundiales. De ah la urgente necesidad de
mejorar el nivel de prestacin de estos servicios en la totalidad de sus aspectos.
Si bien los NCOTERMS establecen quin de las dos partes del contrato de
compraventa internacional deber contratar y pagar los servicios de DF, el seguro y los
impuestos aduaneros de la transaccin, independientemente de quien efectivamente se
haga cargo de la implementacin de cada fase, el hecho es que los costos del producto
movilizado entre origen y destino se termina reflejando directamente en el costo total del
producto en el mercado de destino. Por lo tanto, la coordinacin de los procesos de
Produccin y Comercializacin con los procesos de DF, de manera de optimizar la cadena
de abastecimiento en su conjunto y por ende, los costos de los materiales, servicios e
informacin que fluyen a travs de la misma, es un aspecto neurlgico y estratgico para
toda la regin.
Se sabe que la DF consta de un proceso principal, el transporte, y de una importante
cantidad de procesos secundarios (embalaje, marcado, unitarizacin, almacenamiento,
manipuleo, seguro, trmites y documentacin). Tanto el proceso principal como los
secundarios, presentan costos directos e indirectos, es decir, vinculados a la operacin los
primeros y vinculados al funcionamiento y mantenimiento los segundos.
El proceso principal de la DF, el transporte, es la actividad que ms incide en el
costo total de la cadena de distribucin; hasta un 40% sobre el valor total de los servicios.
En trminos generales puede afirmarse que la regin paga fletes ms altos que el promedio
mundial, lo que equivale a decir que el comercio exterior de los pases de la zona, tiene en
la oferta de transporte de que dispone, uno de los elementos que le impide obtener
adecuados niveles de competitividad.
Por lo tanto, debe promoverse el inmediato establecimiento de un sistema de
transporte que permita el desenvolvimiento de operaciones intermodales de alta calidad, por
las que se aprovechen correctamente las ventajas comparativas de cada modo de
transporte y se reduzcan de forma nivelada las diferencias en los costos que se imputan a
cada uno.
La segunda actividad de mayor incidencia en los costos totales de la DF es el
almacenamiento de productos terminados en la etapa previa al embarque y en la que
precede a la entrega en el destino final (30%), aunque la tendencia est demostrando una
clara actitud para evitarse cada vez ms; y posteriormente aparece la proteccin de la
mercadera, es decir, el embalaje, el marcado y la unitarizacin de la carga, como una
actividad con incidencia importante sobre el costo final (20%).
En cuanto al manipuleo de la carga, si bien el costo por kilo de esta actividad es muy
poco significativo, el hecho de que se le deba manipular varias veces a una misma carga
puede terminar generando una sumatoria de pequeos costos que terminan teniendo una
incidencia importante, especialmente en aquellos pases de la regin donde el costo de la
mano de obra vinculada es relativamente elevado.
6
Finalmente aparecen dos actividades que suelen tener su incidencia considerable.
Por un lado los gastos derivados de la contratacin de los seguros. Generalmente, la
contratacin puede realizarse por cada uno de los participantes de la transaccin
internacional (comprador y/o vendedor) segn el NCOTERM acordado, pero adems
tambin pueden y suelen contratar seguros para cubrir los riesgos que asumen el agente o
intermediario y el transportista. La prima del seguro de la carga suele alcanzar hasta el 2%
del valor FOB. Por otro lado, los gastos derivados de la gestin de los procesos de
facturacin y documentos asociados, guas de despacho, notas de crdito y dbito,
certificados, etc., tambin suelen generar un nivel de incidencia que termina presionando al
alza el costo total del producto.
3.- Factor Tiempo
El tiempo es otro factor trascendente. El control estricto del lead time, concepto
logstico referido al tiempo que se utiliza desde que se inicia un proceso operativo hasta que
se finaliza y pasa al siguiente, permite no slo disminuir los costes totales del producto
obtenido por dichos procesos, sino que es el componente ms importante del valor
agregado logstico (VAL).
En los indicadores utilizados por la Logstica para evaluar el desempeo y los
resultados en cada componente de gestin de la organizacin, se insiste continuamente en
el elemento tiempo en trminos generales.
El tiempo de trnsito de los servicios de transporte es una actividad de mucha
trascendencia en la cadena total de la DF, no slo por su extensin, sino tambin por su
incidencia directa sobre el tiempo de las dems actividades de abastecimiento.
El tiempo de almacenamiento tambin tiene su importancia en una gestin de "just in
time. Un almacenamiento eficiente disminuye stock (lase costos) al poner a disposicin un
aprovisionamiento y una expedicin en el tiempo requerido; una aplicacin del sistema de
inventario "entra y sale" (crossdocking), lleva la utilizacin del almacn a su mnima
expresin y reduce el tiempo y la trayectoria del producto entre el fabricante, el almacn y el
cliente. Dicho de otra forma, la idea es que el almacn reciba productos de varios orgenes,
los clasifique y los distribuya a varios destinos, sin necesidad de que los mismos sean
almacenados; de esta forma la incidencia del tiempo pierde trascendencia y los costos
implcitos en esta actividad pierden importancia.
.- Factor Calidad
Una DF de calidad total, implica el suministro de servicios cuyo resultado sea colocar
un producto en destino teniendo en consideracin las exigencias de las normas tcnicas
internacionales, nacionales y los requisitos del cliente en cuanto a, las caractersticas
cuantitativas y cualitativas del producto, el lugar y el plazo de entrega.
La calidad total de los servicios de DF considera no slo lo que atae a las
caractersticas intrnsecas del servicio, sino tambin lo que tiene que ver con todos los
aspectos inherentes a su propia naturaleza. Dicho de otra forma, la calidad total de los
servicios de DF implica considerar, por lo menos, la estructura y gestin de la organizacin,
la preparacin de su gente, el desempeo de los distintos procesos que conforman el
suministro del servicio y la fluidez de la informacin a travs de los distintos procesos que lo
integran el servicio (SO 9000).
Los esquemas subregionales de integracin (CAN, MERCOSUR y TLCAN), tratan los
asuntos vinculados a la calidad aplicada tanto a los bienes como a los servicios, entre los
7
que figuran aquellos relacionados con la DF. Al respecto, se observa que, en general, existe
poca o ninguna coordinacin entre las entidades que se encargan de llevar los temas de la
calidad, con los organismos que tienen bajo su responsabilidad las polticas sobre los
diferentes servicios de DF. Esta escasez o ausencia de coordinacin crea una dispersin
normativa que muchas veces dificulta su cumplimiento por los operadores e impide la
elaboracin de directrices que incluyan todos los aspectos indispensables para procurar la
competitividad de estos servicios.
De acuerdo con los estndares internacionales, las especificaciones del mercado y
las exigencias de los clientes, la calidad en los servicios de transporte bien podra valorarse
a travs de la seguridad, disponibilidad, accesibilidad, itinerarios, servicio justo a tiempo o
veloz, atencin al cliente, informacin e impacto ambiental. Teniendo en cuenta estos
parmetros se concluye que la calidad de los servicios de transporte regional no es
adecuada. Los parmetros mencionados resultan ser de difcil aplicacin por parte de las
empresas de transporte de la regin, debido a problemas intrnsecos y de su entorno de
gestin.
En trminos generales, escasa eficiencia de la gestin de insumos y procesos,
subsidios, inestable ambiente macroeconmico, deficiencias de infraestructura, prestacin
en competencia no complementaria, prestacin informal, asimetras, escaso nivel de
seguridad jurdica, irregular comportamiento de actores principales y ausencia de apoyo
financiero y tcnico para mejorar capacidad tecnolgica y de recursos humanos, son las
particularidades que caracterizan la prestacin regional de servicios de transporte.
En trminos particulares, cada modo de transporte reporta niveles poco eficientes de
calidad en los parmetros ms relevantes para su prestacin. Los modos martimo y areo
de la regin parecen no cubrir adecuadamente los estndares de seguridad, tanto en la
prestacin como en la carga. El modo por carretera parece no asegurar buenos niveles de
calidad en la gestin de sus procesos, en el rendimiento de sus flotas de vehculos y en la
confiabilidad que asegura el cumplimiento de sus obligaciones contractuales, fiscales y
sociales. El modo por ferrova no est en condiciones de suministrar un servicio moderno y
competitivo ya que no dispone de infraestructura adecuada para su prestacin y para su
interrelacin con los dems modos.
En lo que tiene que ver con la calidad en los servicios de almacenamiento, los
operadores de la regin procuran agregar al almacn funciones logsticas. Las tecnologas y
tcnicas para poder llevar a cabo estas funciones estn disponibles; el problema es su
difusin y las posibilidades de aplicacin en funcin de los costos de capacitacin y
equipamiento iniciales. La calidad en el almacn es proporcional a su nivel de flexibilidad y
velocidad para responder a una demanda variable. Ello requiere del mejoramiento de la
disposicin interna de los equipos, la aplicacin de nuevas tecnologas de manipuleo, una
eficiente gestin de stock y el uso efectivo de tecnologa de la informacin. Esta situacin ha
llevado al almacn a convertirse hoy en centro de la actividad logstica, siendo clave en la
distribucin fsica centralizada, las entregas "Justo a Tiempo, las estrategias de produccin
sin acumulacin de stock y la prestacin de numerosos servicios de valor agregado.
Sobre la calidad en los servicios de embalaje, unitarizacin y manipuleo, se est
trabajando en mejorar la disponibilidad y confiabilidad de los datos del producto a manejar,
los cuales tienen en consideracin, por su orden, las normas tcnicas y de calidad de los
organismos internacionales, las del pas de destino de la carga y las propias del cliente.
!.- Correspondencia entre re"uerimientos de la #FI $ la infraestructura.
La gestin logstica de la DF implica realizar servicios puerta a puerta y justo a tiempo,
es decir, la utilizacin de dos o ms modos de transporte, de interfaces modales, de manejar
8
profesionalmente las unidades de carga, de utilizar sistemas de informacin para controlar el
movimiento de los vehculos en el tiempo de trnsito y de monitorear el movimiento de la carga
en tiempo real.
Todos estos elementos precisan de una infraestructura fsica que los respalde, por lo
cual es indudable que existe un nivel de correspondencia integral entre estas necesidades de
la distribucin y la prestacin de la infraestructura que oficia de soporte fsico de la misma.
Esta correspondencia, a su vez, deriva en una nueva e imprescindible necesidad; que
los territorios se conciban y ordenen bajo una perspectiva logstica que permita a los productos,
servicios e informacin, fluir gilmente a travs de cadenas de abastecimiento que carezcan de
barreras espaciales de todo tipo. Y esto implica, a su vez, la necesidad de que se conforme un
sistema de redes interconectadas estratgicamente en ejes de integracin, mediante la
habilitacin de soportes infraestructurales que permitan implementar y desarrollar interfaces
modales y nodos de distribucin adecuadamente ubicados, es decir, en unidades espaciales
diferenciadas por las actividades socioeconmicas que soportan y por el nivel de concentracin
humana que deben atender.
Este contexto es lo que da origen a la llamada "nfraestructura de Avanzada, la cual
se compone de tecnologa de punta y se mantiene con sistemas de gestin de ltima
generacin. Actualmente, Amrica Latina tiene tres emprendimientos de infraestructura que
pueden llegar a considerarse como de avanzada; la niciativa para la ntegracin Regional
de Sudamrica. (RSA), el Plan Puebla-Panam y el Corredor Logstico de Centroamrica.
%.- &edes $ plataformas logsticas.
Las redes de distribucin garantizan la movilidad de las personas y bienes mediante
infraestructuras de calidad que consideran al conjunto de modos de transporte y sus
interfaces o interoperabilidad, posibilitando una utilizacin ptima en base a sus respectivas
ventajas y capacidades existentes.
Es decir, las redes de distribucin se componen de carreteras, vas frreas y
navegables, gasoductos, oleoductos, terminales portuarias, aeroportuarias, terrestres,
telecomunicaciones y centros de almacenaje, que garantizan a sus usuarios un elevado y
homogneo nivel de servicios, comodidad y seguridad y dotado de continuidad.
'.- (lataformas )ogsticas
Son zonas o territorios ubicados en zonas urbanas o suburbanas, gestionadas por
una entidad nica, pblica o privada, equipadas apropiadamente para el desarrollo de
actividades logsticas y conectadas con redes intermodales logsticamente planificadas. Los
operadores que all suministran servicios pueden ser propietarios o arrendatarios de los
edificios y equipos existentes (bodegas, andenes, estacionamiento, oficinas, etc.).
Entre los beneficios de establecer una PL en una zona suburbana o urbana, se
encuentra el hecho de que los flujos de mercancas se redistribuyen de una forma ms
eficiente a nivel capilar, obteniendo una disminucin en el descongestionamiento de las
redes suburbanas y urbanas.
Actualmente, en muchos pases de la regin se trabaja en el diseo e
implementacin de estos instrumentos en el marco de polticas de ordenamiento territorial
urbano y suburbano, congeniando el enfoque de benchmarking con la reingeniera de
organizaciones ya existentes.

En los ltimos aos, la bsqueda del mejor rendimiento y eficiencia ha llevado al
desarrollo de una gran variedad de estas plataformas, las cuales varan segn el tipo de
9
servicios que prestan. Entre los tipos de plataformas ms destacados encontramos a la
Zona de Actividades Logsticas (ZAL), al Centro ntegrado de Mercancas, al Centro de
Servicios de Transporte y Logstica, a la Plataforma Logstica de nterfase de Transporte
forneo/local modal y/o intermodal (PLT), al Soporte Logstico Corporativo de Plataforma
(SLCP) y a la Micro-plataforma Logstica Urbana (mPLU) o Plataforma de Proximidad.
*.- C+,C)-.I+,/..
La competitividad del comercio exterior de los pases miembros de la ALAD est
seriamente afectada por la productividad de los sistemas de distribucin que se utilizan para
movilizar los flujos comerciales, tanto hacia el interior de la zona cuanto con el resto del
mundo.
Por un lado, el conjunto de normas que forman el marco jurdico a cuyo amparo se
debe operar, est sustentado en una serie de principios que han resultado superados. La
reserva de mercado de transporte, la reciprocidad efectiva, la exclusiva aceptacin de la
prueba documental, el control fsico de las unidades y de las cargas en los puntos
intermedios de las operaciones de distribucin (plataformas, fronteras, etc.) y la
especificidad de las unidades para movilizar cierto tipo de carga, son, entre otros, principios
que no slo estn agotando la sustentabilidad del propio sistema de distribucin como tal,
sino que tambin empujan el costo de estos servicios al alza y lo transforman, en el corto
plazo, en una importante prdida de competitividad del comercio regional.
Tambin dentro del mbito normativo, se ha detectado en la regin un importante
nivel de inseguridad jurdica. Las normas que se mencionaron precedentemente, adems de
los aspectos ya sealados, no otorgan las seguridades que las actuales transacciones del
comercio internacional exigen. Las causas de esta situacin fundamentalmente se reducen
a tres aspectos: a) existe diversidad y dispersin de foros de negociacin sobre el tema; b)
los cuerpos normativos son varios y no se encuentran armonizados: y c) su vigencia y
aplicacin efectiva no es uniforme. Todo lo cual hace de la regin una zona "jurdicamente
insegura para los intercambios comerciales y la operacin de distribucin involucrada, con
los consiguientes incrementos de costos que tal categorizacin implica como consecuencia
directa.
Por otro lado, si bien la regin posee cierto grado de claridad y concientizacin sobre
la "visin que el comercio del momento requiere, es notorio que hay una actitud diferente
respecto a la "misin que esa visin impone. Unnimemente toda la regin manifiesta su
intencin de facilitar la fluidez de los intercambios comerciales hacia su interior y con el
mundo (visin); sin embargo, esa unanimidad se fragmenta cuando deben implementarse
los mecanismos idneos y competitivos para alcanzar aquella fluidez (misin). La
distribucin fsica no se concepta ni se maneja como sistema. Tampoco hay claras
estrategias de competitividad que permitan que dicho sistema brinde prestaciones de
calidad total y plena satisfaccin al cliente. Consecuentemente, la actual distribucin fsica
se traduce en una sumatoria de esfuerzos corporativos canalizados lo ms rpido que se
pueda, a travs de la oferta que en ese momento se disponga y a un costo lo ms reducido
posible. Dicho de otra forma, no hay planificacin, racionalizacin, ni optimizacin en la
utilizacin de los recursos.
Como consecuencia directa de lo anterior, resulta muy difcil encontrar en la regin
una adecuada generalizacin de los nuevos enfoques organizacionales y mtodos de
gestin empresarial que se utilizan habitualmente en el resto del mundo, para distribuir
eficientemente la carga involucrada en los intercambios comerciales. La transformacin y
conversin de los servicios tradicionales y esenciales para el comercio internacional
(transporte y actividades conexas) en procesos de actuacin sinrgica dentro de un sistema
de distribucin fsica, an hoy es una tarea pendiente para la regin, por lo que la prestacin
de estos servicios no accede a los niveles de calidad que se requieren y posee un costo que
la deja al margen de todos los parmetros bsicos de competencia.
10
Y por otro lado, los gobiernos de los pases de la regin recin estn dando los
primeros pasos firmes en procura de comenzar a trabajar en la construccin y desarrollo de
una infraestructura de avanzada, es decir, un sistema de redes de distribucin y
comunicacin interconectadas estratgicamente en ejes de integracin y desarrollo
interoperativos, que tiene en las interfaces modales con categora de plataformas y los
nodos de telecomunicaciones, los elementos estratgicos para su consolidacin.
En concreto, en la actual coyuntura comercial internacional, una de las herramientas
que los pases miembros de la ALAD deberan urgentemente transformar para mejorar la
competitividad de su comercio exterior, es el actual mecanismo de distribucin que se utiliza
en la zona, procurando, fundamentalmente, adecuar su marco normativo y afianzar su nivel
de seguridad, favorecer la diseminacin de las modernas gestiones empresariales y apoyar
incondicionalmente el avance concreto de las iniciativas que actualmente vienen intentando
una transformacin cualitativa de las infraestructuras existentes.
11
PARTE
MARCO DE REFERENCA
La competitividad de los productos de exportacin de los pases miembros, as como el
nivel de costos de sus importaciones, son afectados por diversos obstculos puestos en
evidencia a travs de estudios realizados en la regin en la ltima dcada.
Entre los problemas detectados se destacan las ineficiencias intrnsecas del sector
productivo y las limitaciones que ste debe encarar ante la inestabilidad de las variables
macroeconmicas, un transporte ineficiente y caro, las carencias de la infraestructura fsica, la
falta de armonizacin normativa y la escasa fluidez de los trmites en fronteras.
El surgimiento de nuevos enfoques organizacionales y mtodos de gestin empresarial,
ha obligado a ampliar el contexto de estos problemas y de los niveles de su influencia en el
mbito de gestin. Por ese motivo y con ese objetivo, la Secretara General de la ALAD
public, a fines del ao 2001, el documento ALAD/SEC/Estudio 141, "Diagnstico sobre la
Logstica del Comercio nternacional (LC) y su ncidencia en la Competitividad de las
Exportaciones de los Pases Miembros, en el cual se realizan consideraciones generales
sobre la relevancia que tiene la LC en los pases de la ALAD y se estudia la influencia que a
nivel regional tiene este modelo de gestin en los distintos procesos empresariales.
Dentro del mismo esquema de anlisis, el presente trabajo se centraliza en la incidencia
que tienen las actividades de Distribucin Fsica nternacional (DF) en la competitividad de los
pases miembros, lo cual se lleva a cabo mediante la observacin detallada del
comportamiento de algunas cadenas de DF de la regin. Asimismo, en razn de la incidencia
que tiene la variable infraestructura fsica en la calidad de los servicios de distribucin, se
analiza especficamente el grado de correspondencia que existe en la regin entre las
necesidades derivadas de los procesos de DF y su soporte fsico.
C+,C/(T+.
Los principales conceptos a manejar en este estudio son dos: Competitividad y
Distribucin Fsica nternacional (DF).
1. Competitividad.
La competitividad es la capacidad de una organizacin o empresa pblica o privada,
lucrativa o no, de mantener sistemticamente ventajas comparativas que le permitan
alcanzar, sostener y mejorar una determinada posicin en el entorno socioeconmico en
que acta.
La estrategia empresarial competitiva establece las bases de cmo crear y cmo
mantener una ventaja competitiva.
La ventaja competitiva se sustenta en planes de posicionamiento en el mercado
(cmo competir, con qu productos, a qu clientes servir y cmo distribuir los recursos en el
negocio).
Michael Porter 0
1
1 presenta tres formas bsicas para competir: a) tener costos bajos,
o sea, producir a menor precio que los competidores, y evaluar si ese ahorro se traslada o
no al precio final; b) ofrecer cosas diferentes de la competencia; y c) elegir un nicho del
mercado donde sea posible competir.
Entre las variables que permiten a las empresas alcanzar estos objetivos, se
destacan las variables intra-empresariales, vinculadas a la productividad (capacidad de
1
101 ,orter 1ic:ael. 'a ;enta/a Competitiva de las <aciones. C.C$& 133).
12
planificar, organizar, dirigir y controlar) y al posicionamiento en el mercado (formacin de
"clusters 0
2
1, diferenciacin de marca, satisfaccin al cliente antes, durante y despus de la
transaccin, etc.); y las variables extra-empresariales, vinculadas al nivel de facilidades
brindadas por los gobiernos (indicadores de competitividad 0
3
1, ambiente
macroeconmico (
4
), comportamiento de las instituciones pblicas (
5
) y
mejoramiento de la capacidad tecnolgica empresarial (
6
)); y a los servicios de
apoyo de calidad (telecomunicaciones y distribucin fsica internacional).
1.1. Valor Agregado y Competitividad.
En razn de la generalizacin de los estndares de calidad de los productos del
comercio exterior, las empresas se han visto obligadas a buscar otros elementos que las
diferencien de la competencia, los cuales constituyen el valor agregado de dicho producto.
Estos elementos hoy da se apoyan fundamentalmente en tres parmetros bsicos:
- PRODUCTVDAD:
Medida del aprovechamiento de los recursos escasos de la organizacin para producir
bienes o servicios. Cuanto mayor sea el valor numrico de esta medida tanto mayor
ser la eficiencia de la empresa. Ello es posible mediante la aplicacin del padrn
Calidad Total, es decir, ausencia de errores en todos los procesos empresariales y
diligencia en la solucin de incidencias, mediante la aplicacin de diferentes tcnicas.
La eficacia, otro elemento clave para obtener valor agregado, implica elegir las metas
acertadas 0
'
1 para satisfacer los requerimientos de los clientes en cuanto al producto y
a su distribucin fsica.
- FLEXBLDAD
En cuanto a diseos y volmenes solicitados y otras preferencias particulares, entre
las cuales se destaca la forma de entrega (Ej: complacer al cliente en pedidos "para
maana, cada vez "mas pequeos, con un control o trazabilidad del 100% para
reducir las incidencias al mximo).
- VELOCDAD DE LLEGADA AL MERCADO
Ya no es suficiente llegar "Justo a Tiempo (JT). La velocidad es un valor agregado de
tanta importancia como la modalidad JT. En este ltimo caso, la idea es que los
materiales deben llegar en el tiempo previsto, no antes, como para incrementar
intilmente el stock, ni despus, como para retrasar el flujo de materiales en un
proceso de produccin o comercializacin. En el caso de la velocidad, la misma sirve
para llegar antes al mercado o cliente y cubrir los imprevistos que se presenten.

Para obtener niveles adecuados en el cumplimiento de estos parmetros bsicos, es
fundamental el papel de la Logstica como herramienta de gestin, es decir, como la etapa
201 8edes de empresas o cadenas de abastecimiento 4ue e/ecutan con/untamente procesos de ne-ocios con el #in de me/orar
su competitividad. 'os me/ores clusters tienen una capacidad end-ena de innovacin estimulada por una demanda e%i-ente
+ contenida en una capacidad colectiva de respuesta (colaboracin empresarial).
(01 =lobal Competitiveness 8eport. ,ublicacin anual del >orld .conomic Forum.
!01 ./. ? .stabilidad de precios@ costo + #acilidades del #inanciamiento interno + e%terno@ tendencias del tipo de cambio real@
tasas de a:orro + niveles de -asto pAblico).
701 ./. ? .#iciencia + e#icacia en los servicios prestadosB cumplimiento de las normas + control de la corrupcin.
601 ./. ? &po+o #inanciero + en capacitacin a las empresas para recibir tecnolo-a internacional + e%portar bienes con
contenido tecnol-ico.
9.- ,eter DrucCer. 1ana-ement C:allen-es #or t:e 21st Centur+ (1333).
13
que se encarga de planificar, implementar y controlar el flujo y almacenamiento de bienes,
servicios e informacin relacionada a los mismos, a lo largo de toda la cadena de
abastecimiento.
1.2. Nuevos Retos y Paradigmas de Competitividad 0
*
1
La dinmica y los retos empresariales del mundo actual llevan a la renovacin
constante de los paradigmas de competitividad. Histricamente han existido diferentes
factores estratgicos de competitividad (Cuadros 1 y 2).
CUADRO 1.- FACTORES ESTRATGCOS DE COMPETTVDAD
ERA FACTOR DE COMPETTVDAD
Era de la Agricultura La Tierra
1 Revolucin ndustrial La Mquina
2 Revolucin ndustrial La Tecnologa
Era del Conocimiento El Capital ntelectual
Fuente: Centro de Capital ntelectual y Competitividad. Honduras. Ao 2001.
Adems de los atributos tradicionales de la empresa (productividad, flexibilidad,
agilidad y velocidad en la comercializacin), hoy da prevalece un modelo organizacional
inteligente que facilite la adaptacin de la empresa a las necesidades del cliente.
En la Era del Conocimiento, el concepto de "mentefactura pasa a primer plano sobre
el de "manufactura.
Los nuevos retos se plantean en todos los mbitos vinculados.
A nivel macroeconmico, por ejemplo, implican impulsar un modelo de pas que
posea competitividad cambiaria, financiera y fiscal, y equilibrio macroeconmico interno y
externo.
A nivel mesoeconmico, implican impulsar un modelo industrial conformado por un
capital organizacional (cadenas empresariales, conglomerados productivos o clusters y
polos regionales), un capital logstico (infraestructura fsica y tecnolgica), y un capital
intelectual basado en un sistema de innovacin y educacin.
A nivel institucional, los nuevos desafos implican la existencia de un modelo
gubernamental y un Estado de Derecho; a nivel social implican un modelo de desarrollo
basado en la integralidad y la seguridad pblica y a nivel internacional conllevan un modelo
e apertura integrado por programas de fomento de exportaciones y de combate activo y
preventivo a prcticas de competencia desleal y contrabando.

CUADRO 2.- NUEVO PARADGMA DE LOS NEGOCOS EN EL SGLO 21
Fuente: Centro de Capital ntelectual y Competitividad (Honduras)
0.- Centro de Capital Intelectual + Competitividad. Donduras. &Eo 2))1.
14
2ie3a /conoma
Produccin masiva estandarizada.
Economa de escala de produccin y
mnimo costo.
Paradigma de
manufactura y
marketing
Produccin flexible y personalizada:
economas de variedad y producto-
servicio-solucin integral al cliente.
,ueva /conoma
Mercado local y fsico.
Red de distribucin fsica.
Mercado
(naturaleza)
Mercado global y en red (network)
Comercio Electrnico.
Producto; uniforme y estandarizado
Ciclo-Vida producto: larga
Precio x unidad + margen utilidad
Marketing
Variable y personalizado
Vida corta del producto
Precio + valor percibido por el
Cliente
Competencia Darwinista
Competencia tradicional entre empresa
vaprecio-calidad.
Maximizar particpacin en el mercado
(market share).
Competencia de
Mercado
Competencia cooperativa va alian-
zas estratgicas (competidores,
cliente y proveedores).
Participacin en el mercado y bs-
queda de clientes ms rentables.
(Customer share).
Enfoque divisional, departamento de
manufactura y ventas. Fabricacin y
produccin por pronstico.
Enfoque Operacional:
Sistema de Manufactura y
Marketing
Enfoque de proceso: sistema T
Sistema de Manufactura y Marke-
ting ntegral nteligente: Produccin
por orden: Taylor made con siste-
mas de manufactura de especiali-
izacin flexible.
Dotacin de Factores y Calidad
uente de !enta"a
Competiti#a
nnovacin, Aprendizaje y
Capacidad de Respuesta.
Organizacin con Calidad (TQM)
$ipo de Organizaci%n
Organizacin nteligente (KDM)
15
2. #istribucin Fsica Internacional 0#FI1
El factor que ms incide en la fijacin del precio de un producto de exportacin o
importacin, son los servicios de Distribucin Fsica nternacional (DF).
2.1.- Concepto de DF.
La investigacin, el diseo y desarrollo, las compras y abastecimiento, la
produccin y comercializacin y la distribucin fsica internacional, forman lo que se
conoce como el "proceso de negocios de una actual cadena de abastecimiento 0
4
1.
La DF es el conjunto de operaciones necesarias para desplazar la carga desde
un punto de origen a un punto de destino.
Este conjunto de operaciones tiene la particularidad de requerir una ejecucin
secuencial, la que se conoce con el nombre de "cadena de DF y de utilizar una duracin
total para el cumplimiento de una orden de pedido, conocida como "tiempo de trnsito.
Su objetivo general es satisfacer al cliente justo a tiempo y con calidad total; su
objetivo especfico es maximizar los ingresos empresariales y mantener un flujo de carga
continuo e ininterrumpido, minimizando costos, tiempo y riesgos.
Las tendencias indican que las empresas cada vez ms concentran sus
recursos en su negocio ("core business") y optan por tercerizar ("outsourcing") las
operaciones no vinculadas a ste.
Esta es la razn del desarrollo exponencial que han tenido tanto las funciones
logsticas como sus prestatarios, a los que se conoce como "Operadores Logsticos"
(OL).
Los OL ofrecen servicios de gestin de inventarios, conformacin de pedidos y
gestin de entregas, envase, embalaje, unitarizacin, marcado, etiquetado, recogida o
"picking"; redocumentacin tcnica del producto, verificacin del conjunto que integra
el producto, facturacin y cobranza, atencin de reclamaciones y gestin de logstica
inversa (atencin de rechazos, devoluciones por vencimiento, retorno de envases y
empaques reciclables), todo lo cual permite que el productor dedique mayor tiempo y
recurso a su tarea especfica; la produccin.
La gestin logstica se aplica a la cadena de DF en funcin a la especial
consideracin de las variables de mayor incidencia en la movimentacin de una carga.
Las variables que fundamentalmente se tienen en cuenta para seleccionar la cadena
de DF ms eficiente, son; a) el tipo, naturaleza, peso y dimensin del producto a
movilizar; y b) dnde se debe entregar el producto, en qu fecha y hora, con qu
prioridad y si la demanda es fija o zafral.
2.2.- Principales servicios de DF.
Por su orden de importancia los principales servicios de DF son: transporte,
almacenamiento (de productos terminados), servicios de proteccin de la mercadera
(embalaje, marcado y unitarizacin), manipuleo, seguro, trmites y elaboracin de la
documentacin.
301 Davenport@ :omas D. ,rocess Innovation@ 8een-ineerin- ForC t:rou-: In#ormation ec:nolo-+. Goston@
1assac:usetts@ Darvard Gusiness $c:ool ,ress.133(.
16
2.2.1.- Transporte.

El transporte claramente puede definirse desde tres puntos de vista.

Desde una concepcin meramente comercial, el transporte es una actividad
econmica por la que un proveedor, llamado porteador, operador de transporte o
transportista, se obliga a trasladar productos (carga), a cambio de percibir un precio,
denominado flete, desde el lugar de produccin (vendedor), pasando por los lugares
de embarque, almacenaje y desembarque, hasta el lugar de consumo (comprador).
Desde un punto de vista jurdico, el transporte es un contrato, es decir, acuerdo
bilateral de voluntades que genera derechos y obligaciones para las partes que
participan en l, generalmente, el transportista y el usuario.
Finalmente, desde una percepcin logstica, el transporte es el servicio que
posiciona geogrficamente el inventario en las distintas etapas de la cadena de
abastecimiento.
En trminos generales, puede afirmarse que en los ltimos aos, el transporte
se increment notoriamente en la regin por diversas causas, entre ellas, la necesidad
de disminuir los inventarios para mejorar la competitividad de los intercambios
comerciales, lo cual ha provocado un incremento, tambin, de las frecuencias de
abastecimiento.
Sin embargo, diversos estudios coinciden en afirmar que este incremento de la
prestacin de servicios de transporte nada tiene que ver ni es indicativo de un mejor
comportamiento de este sector, en las actuales cadenas de distribucin. La regin
carece de un sistema transporte intermodal y multimodal, de una infraestructura fsica
adecuada, de los soportes logsticos de plataformas (SLP), en sus diferentes versiones
que se requieren y el rol de la interfaces en la transferencia de las cargas entre los
distintos modos de transporte, es bastante ineficaz.

El operador logstico realiza su eleccin del o de los modos de
transporte apropiados para cada caso, en funcin a los factores costos, tiempo y
calidad del servicio (Cuadro 3).
CUADRO 3.- CARACTERSTCAS DE LOS MODOS DE TRANSPORTE
DESDE LA CONCEPCN LOGSTCA
Modo Principales Ventajas Principales Desventajas
Martimo fluvial Mayor capacidad (buques porta-contenedores de
hasta 8000 TEUs)
Competitividad (fletes ms bajos, economas de
escala)
Flexibilidad: transporte de todo tipo de cargas:
general, granel, refrigerada y facilidad para cambiar
rutas ocenicas.
Continuidad de las operaciones (en condiciones
meteorolgicas adversas).
Tiempo de Trnsito: en rutas intercontinentales hasta
35 das.
Accesibilidad (requiere transporte complementario, pre
y post-embarque)
Mayores costos de embalaje y unitarizacin por rudo
manipuleo portuario.
Mayor tiempo de viaje por lentitud (velocidad limitada
de los buques mercantes: promedio 25 nudos =
46Km/h).
Menores frecuencias ( lo que implica mas tiempo de
almacenamiento.
Congestin portuaria.
Carretero Flexibilidad (facilidad cambio rutas).
Accesibilidad (servicio puerta a puerta)
Versatilidad (unidades de transporte de tamaos
diversos)
Mayor seguridad (versus tren)
Menor complejidad de embalaje (versus martimo)
Combinacin bimodal (Remolque de camin- vagn,
ferrutaje en vagones plataforma "Rail- Road).
Tiempo de Trnsito: hasta 500 Kms mximo 2-3 das.
Menor capacidad por unidad de transporte (40 Tm
mximo permitido) versus martimo y ferroviario.
Limitacin de distancias a recorrer (versus todos los
dems)
Congestiones de trfico en accesos a ciudades /
terminales (afecta el JT).
Ferroviario Mayor capacidad (trenes-bloque de hasta 12.000 Tm)
Flexibilidad para transporte combinado (vagn
barcaza, ferro transbordo en barcos portavagones
"Railn/Rail Off, Piggy-Back)
Velocidad uniforme.
Variedad de tipos de carga (general y granel).
Tiempo de Trnsito: hasta 1.500 kms - mximo 2-3
Accesibilidad (requiere transporte complementario, pre
y post-embarque).
Falta flexibilidad en infraestructura (diferentes anchos
de trocha).
nseguridad (posibilidad de ms robos).
Gran rendimiento en kms por consumo energtico. El
rendimiento por litro de combustible en el ferrocarril es
17
das. de 147 tn-km/litro, en tanto que el del camin es de 37
tn-km/litro.
Areo Velocidad (hasta 900 km/h; ideal para productos
perecederos o valiosos).
Frecuencia de servicio (lo que implica menos tiempo
de almacenamiento).
Menores costos de embalaje (por ser el manipuleo
cuidadoso).
Documentacin simple (AWB).
Seguridad (menor costo de seguro).
Tiempo de Trnsito: 48 a 72 horas).
Menor capacidad.
No aptos cargas a granel.
No apto productos bajo valor.
No apto productos peligrosos.
Capacidad limitada (aviones cargueros).
Productos de alto valor agregado (Carga a granel
excluida).
Restricciones para transportar artculos peligrosos.
Transbordo modal (pre/post transporte de/ al cliente).
Multimodal Mayor eficiencia (ndice de ocupacin, y concentra-
cin de nodos).
Reduccin sustancial de tiempos (operaciones) y
costos (seguro, salarios).
Coordinacin y eficiencia de controles (aduaneros,
sanitarios).
Mayor seguridad.
No aptos para cierto tipo de cargas (graneles y cargas
especiales).
Desbalance de circulacin (retornos vacos).
Requiere mayores inversiones en equipo y manipuleo.
(Nota: los dos ltimos rubros afectan al empresario de
transporte, no al cliente)
Fuente: Elaboracin propia sobre la base del documento ALAD/SEC/Estudio 141.
2.2.2.- Almacenamiento ( Warehousing ).
Cuando la materia prima, sub-ensambles o producto terminado, permanecen
en un almacn, representan una parte del capital que no est generando utilidades.
La funcin tradicional del almacn ha sido guardar, custodiar, conservar y
administrar inventario, ya sea materia prima en la etapa de compras y abastecimiento;
productos semielaborados en la etapa de produccin, o productos terminados en
fbrica o durante la cadena de DF.
En la actualidad, el proceso normal de almacenamiento es dinmico e incluye
una secuencia de servicios. Esa secuencia, adems, que va desde el manipuleo para
descarga del vehculo e ingreso de la mercadera al almacn hasta su etiquetado,
pasando por su clasificacin, resguardo o depsito vigilado, administracin,
manutencin, seleccin para despacho sobre pedido (picking) y envasado o
reenvasado, se realiza en un perodo corto de tiempo (sistema de "entra y sale o
cross-docking 0
15
1).
2.2.3. Servicios de proteccin a la carga.
Por servicio de proteccin a la carga se entienden las tareas de embalaje,
marcado y unitarizacin.
El embalaje es un servicio sujeto a estndares internacionales y se traduce en
el acondicionamiento de la mercadera, envasada o no, para proteger sus
caractersticas y calidad, durante su manipuleo y transporte. El marcado consiste en la
identificacin de los productos en su envase, embalaje o unidad de carga, mediante
una etiqueta o cdigo de barras para el seguimiento del mismo durante su traslado a
diversos puntos dentro del almacn y durante su transporte (trazabilidad). Y la
unitarizacin consiste en agrupar piezas de carga en unidades de mayor volumen
(paletas o contenedores) para facilitar su manejo.
2.2.4.- Manipuleo.
El manipuleo es la accin de mover el producto o la mercadera, en los distintos
lugares por donde sta debe pasar (fbrica, almacenes en origen, trnsito y destino y
terminales de transporte), as como cargarla y descargarla del o los vehculos que
1).- Las plataformas de distribucin basadas en el "cross-docking" suelen ser operadas por unidades de negocio filiales
de grandes distribuidores comerciales (generalmente de un gran nmero de tems-"SKU"), como las cadenas de
tiendas de supermercado, de tiendas por departamento y de tiendas "franquiciadas", as como tambin por operadores
logsticos especializados en distribucin fsica urbana.
18
habrn de trasladarla a su destino. Los sistemas de manipuleo son mecnicos,
semiautomticos y automticos.
2.2.5.- Seguro de la carga.
El transporte de mercaderas por la cadena de DF supone ciertos riesgos
contra los que las partes del contrato de compraventa y el mismo transportista, suelen
cubrirse.
La cobertura se materializa a travs de la contratacin del o de los seguros
correspondientes. La determinacin de qu tipo de seguro se contratar y quin
asumir el costo derivado del mismo, constituye uno de los actos principales del
contrato de compraventa. Especficamente para los pases de la regin, este es uno
de los grandes temas a considerar; de acuerdo con los datos estadsticos manejados,
resulta "tradicional que tanto las exportaciones como las importaciones de la regin
asuman los gastos implcitos en la contratacin de los seguros de las mismas,
generndose as un motivo ms de prdida de rentabilidad para el comercio exterior
de la zona.
Si bien el contrato de seguro a la carga tiene las caractersticas y elementos
tpicos de los seguros en general, resulta necesario tener en claro y diferenciarlo muy
bien del seguro que cubre la responsabilidad civil de la empresa transportista, el cual
no slo atiende a las particularidades de cada modo de transporte, sino adems suele
utilizar bsicamente dos tipos de pliza que responden a este tipo de prestacin de
servicios: la pliza flotante y la pliza especfica o facultativa.
2.2.6.- Trmites, contratos y otros documentos vinculados a la DF.
El departamento de trfico de las empresas que ofrecen servicios de
DF, tiene la responsabilidad de administrar todas las actividades vinculadas a la
cadena. Adems de negociar la tarifa del transporte y de otros servicios de DF, este
departamento tiene a su cargo otras responsabilidades, como ser, programacin del
uso de equipos, seguimiento y expedicin, informacin, control de auditorias y
demandas, realizacin de trmites diversos y obtencin de documentacin, e
investigacin y desarrollo.

El principal documento a tenerse en cuenta por un operador logstico de

DF, es el Contrato de Compraventa nternacional. En este documento se estipulan las
condiciones del transporte, seguro y lugar de entrega de la mercadera negociada
(NCOTERMS). De este contrato principal derivan otros documentos y contratos,
muchos de los cuales estn vinculados a las actividades de DF (Cuadro 4)..

CUADRO 4.- DOCUMENTOS VNCULADOS A LAS ACTVDADES DE DF

Actividad Documento
Servicios de Transporte Contrato de Transporte:
-Carta de Porte Carretero, Ferroviario o Areo
-Conocimiento de embarque martimo/ fluvial
-Documento de Transporte Multimodal.
-Documento de Embarque
Servicios de Embalaje, Unitarizacin, Marcado y
Manipuleo
Contrato de servicios de embalaje y unitarizacin.
Contrato de alquiler de paletas o contenedores.
Contrato de gras y otros vehculos de manipuleo.
19
Tramites Aduaneros Declaracin de trnsito aduanero
Declaracin de mportacin o Exportacin
Certificado de Origen,
Certificados fito y zoosanitarios, etc
Seguro Pliza de Seguro a la carga, contratada por el
comprador o el vendedor segn se indique en el NCOTERM.
Tambin suele asegurar la carga el transportista
Bancos Documento de Pago:
Carta de Crdito, Crdito Documentario, Constancia de
pago directo, etc.
Fuente: Elaboracin propia.
2.2.7.- Agentes o Corredores.
En la cadena de DF intervienen una serie de actores cuya actividad
puede estar consolidada en una oficina propia o concretarse a travs de otros
operadores.

En la actualidad e inclusive en Amrica Latina, toda aquella tarea

tradicionalmente realizada por intermediarios o agentes transitarios, corredores
(brokers) de carga, operadores de transporte multimodal (OTMs), operadores
logsticos (OLs), compaas o agentes aseguradores, despachantes aduaneros, etc.,
esta tendiendo a formar parte de la prestacin de los servicios involucrados en el
proceso de DF.
-.-.-.-.-.-.-.-.-
20
PARTE
ANLSS DE LA NCDENCA DE LA DSTRBUCN FSCA EN
LA COMPETTVDAD NTERNACONAL DE LOS
PRODUCTOS DE LA REGN
Del anlisis de los datos publicados por el World Economic Forum, se
desprende ue !m"rica #atina ocupa el uinto lugar entre las siete grandes
regiones del mundo en materia de competitividad, superando por un
peue$o margen al grupo ubicado en se%to lugar y conformado por los
pases ms pobres de &frica. 'l modesto crecimiento econmico de la gran
mayora de los pases latinoamericanos en los ltimos die( a$os, est
estrec)amente vinculado a las condiciones de competitividad mostradas en
ese perodo.
Ante esta situacin, todos los esfuerzos se han dirigido a establecer el o los
motivo por los que los niveles de competitividad del comercio regional se mantienen
bajos. Las investigaciones realizadas por distintas entidades y por diferentes
procedimientos, concluyen de igual forma; aunque las empresas y los gobiernos de la
regin puedan lograr una productividad y un posicionamiento adecuado, en un
ambiente macroeconmico estable y con un respaldo sostenible, si los costos y/o
calidad de los servicios de DF se mantienen en los actuales niveles, no se lograr
acceder a la necesaria competitividad de los intercambios comerciales.
En el documento ALAD/SEC/Estudio 141 ya referido, basndose en
entrevistas realizadas a actores econmicos vinculados a la temtica, se obtuvieron
las siguientes conclusiones con respecto a los servicios de DF:
CUADRO 5.- OPNONES SOBRE LA CALDAD DE LOS SERVCOS DE DF EN LA REGN
ELEMENTOS DE LA
CADENA
CATEGORZACN DE OPNONES EMTDAS
.6TI.F6CT+&I+
0difusin $
operacin1
(+T/,CI6)
.6TI.F6CT+&I+
0falta difusin1
(+C+
.6TI.F6CT+&I+
0falta difusin $
desarrollo
operativo1
,+
.6TI.F6CT+&I+
0no desarrollado1
Embalaje y Marcado 19 8 3 1
Unitarizacin Cargas 13 8 5 2
Transporte 4 9 10 2
Fuente: ALAD/SEC/Estudio 141

Mientras los servicios de proteccin a la carga (embalaje, marcado y
unitarizacin) tienen un desempeo satisfactorio o potencialmente satisfactorio, las
actividades de transporte son de rango potencialmente satisfactorias o poco
satisfactorias.
La funcin logstica aplicada a la DF se ocupa de mejorar el rendimiento de
estos servicios, mediante el manejo correcto de las tres variables fundamentales ya
mencionadas, costos, tiempo y calidad. En los siguientes captulos se analizarn
estas variables en detalle.
21
C6(7T-)+ 1
Incidencia de los Costos de los .ervicios de #FI en la
Competitividad de los (roductos del Comercio /xterior de
los (ases 8iembros
ntroduccin
Los costos de DF estn dados por la diferencia entre el precio del producto en
la bodega del exportador o centro de acopio (Ex Works o EXW) y su precio en las
bodegas del importador (Delivery Duty aid o DDP), es decir, que abarcan tres
porciones geogrficas: pas de origen, pas de trnsito internacional y pas importador.
Tanto el proceso principal de DF (transporte), como sus subprocesos
(embalaje, marcado, unitarizacin, almacenamiento, manipuleo, seguro, trmites y
documentacin), implican costos directos e indirectos. Los directos estn vinculados a
los gastos operativos de los procesos y subprocesos de DF. Los indirectos incluyen
los gastos administrativos (gastos de funcionamiento y staff de apoyo al negocio
principal) y de capital invertido (amortizacin de equipos, servicios contratados, etc.).
En los mercados altamente competitivos, estos costos tienden a bajar por la
competencia misma y por los avances en reingeniera organizacional, gestin y
tecnologa, que hacen ms eficientes los procesos.

Los operadores logsticos de los distintos servicios de DF suelen

elaborar tres matrices de costos y tiempos que cubren la secuencia total de la cadena
de DF; la matriz de operaciones en origen, la de trnsito y la de destino. Este
mecanismo facilita la planificacin, implementacin y control de todos los procesos y,
por supuesto, acta como un catalizador muy importante a la hora de hacer las
cuentas sobre los gastos. A su vez, las partes de una compraventa internacional
(vendedor y comprador) elaboran su respectivo plan de exportacin o importacin
para evaluar los costos totales de la transaccin 02er 6nexo 119 para lo cual disponen
de indicadores que les permiten medir el impacto que tienen los costos de las
operaciones de DF -tambin denominados Costos Logsticos-, sobre el costo total del
producto comercializado (nivel de competitividad).
De esta forma, tanto para las partes de un negocio internacional como para los
operadores de DF que intervienen en ese negocio, es esencial la consideracin de la
clusula de precio o NCOTERM.
La versin actual (Publicacin 560 de la CC) de los mismos entr en vigencia a
partir del 1 de enero de 2000 (Ver Cuadro 6).
En los mercados competitivos, el monto de los costos est en baja continua por la
competencia misma y por los avances en reingeniera organizacional, gestin y
tecnologa. Este contexto particular, actuando en un contexto general en el que hay
una creciente y sostenida disminucin de tarifas arancelarias, hace que, hoy da,
los costos de DF sean un factor estratgico para lograr competitividad.
22
CUADRO 6.- NCOTERMS
NCOTERM SGLA
Embalaje Manipuleo
(Carga en
fbrica)
Transporte
en origen
Trmites
aduana
origen
Manipuleo
terminal
Terrestre,
fluvial
o area
origen
Manipuleo
puerto
origen
Entrega en
Frontera
(terrestre o
fluvial)
Transporte
principal
Seguro
carga en
transporte
principal
Manipuleo
terminal
Terrestre,
fluvial
o area
destino
Manipuleo
puerto
destino
Trmites
aduana
destino
Manipuleo
(descarga
fbrica)
/x :o;s /< :
Free carrier FC6
Free along side
s=ip
F6.

Free on
board
F+>
Cost ? freig=t CF&
Cost9 insurance ?
freig=t
CIF
Carriage paid to C(T
Carriage ?
insurance paid to
CI(
#elivered at
frontier...named
place
#6F
#elivered ex
s=ip...named port
of destination
#/.
#elivered ex
"ua$...named port
of destination
#/@
#elivered dut$
unpaidAnamed
place of
destination
##-
#elivered dut$
paid...named
place
##(
23
Como se aprecia en el cuadro que antecede, las distintas fases presentadas en
los NCOTERMS estn directamente vinculadas a las distintas actividades de DF y se
pueden resumir de la siguiente forma:
Categora E (1) /<: Entrega en fbrica o depsito del vendedor. Contratacin en fbrica
Categora F (3) FC6 Entrega en origen con medio de transporte contratado por el comprador.
Contrataciones de salida (embarque).
F6.
F+>
Categora C (4) CF& Entrega en origen con medio de transporte contratado por el vendedor.
Contrataciones de salida (embarque)
CIF
C(T
CI(
Categora D (5) #6F Entrega en frontera o destino. El vendedor asume gastos de transporte y
seguro. Contrataciones de llegada
#/.
#/@
##-
##(
ndependientemente de quien se haga cargo de cada fase, el hecho es que los
costos del producto movilizado entre origen y destino, se terminan reflejando en el
costo total del producto en el mercado de destino (Ver Anexo 1). Por tal motivo, es
importante la coordinacin de los procesos de produccin y comercializacin con los
de DF, de manera de optimizar la cadena de abastecimiento en su conjunto y por
ende, los costos de los materiales, servicios e informacin que fluyen a travs de la
misma.
1.- Costos de Transporte
El Transporte es la actividad que ms incide en el costo total de la cadena de
DF (hasta un 40% sobre el total de los servicios).
En trminos generales, su incidencia es de tal magnitud, que en la mayora de
los casos llegan a superar el monto de los valores de los aranceles aduaneros
actuales.
En trminos particulares, es claro que cada modo tiene costos diferentes; el
modo ms barato es el transporte martimo/fluvial, luego el por ferrovas, el por
carretera y finalmente el areo.
1.1.- Clculo bsico del flete o precio de transporte.
Para determinar el flete de transporte, el operador suele tener en cuenta costos
fijos y variables, los que a su vez pueden ser directos o indirectos (Cuadros 7 y 8).
CUADRO 7.- COSTOS FJOS DE TRANSPORTE
DRECTOS COSTOS ESTRUCTURALES
Personal de operaciones :
Salario conductores, capitanes / pilotos, etc. y tripulacin; licencias; aportes seguridad social; asistencia mdica;
seguro de vida; ropa de trabajo; capacitacin.
Vehculos:
Amortizacin del vehculo; inspeccin tcnica; seguro; impuestos.
NDRECTOS COSTOS DE FUNCONAMENTO DE LA EMPRESA
Amortizaciones:
De la planta fsica; gastos financieros; seguros; tributos nacionales, provinciales y municipales.
Personal administrativo:
Salarios gerenciales y administrativos; licencias, asistencia mdica, seguro de vida; capacitacin; gastos
administrativos.
Fuente: elaboracin propia.
CUADRO 8.- COSTOS VARABLES DE TRANSPORTE
24
COSTOS VARABLES
NDRECTOS COSTOS DE FUNCONAMENTO DE LA EMPRESA
Gastos administrativos e imprevistos
DRECTOS COSTOS DE OPERACN
Vehculo:
Combustible, Neumticos, Lubricantes, Mantenimiento, Reparaciones, Repuestos.
Funcionamiento:
Peajes, Garantas, Viticos, mprevistos.
COSTOS DERVADOS DE LAS CARACTERSTCAS DE LA CARGA A TRANSPORTAR
El costo del flete vara segn el peso/volumen0
11
1/densidad/fragilidad/perecibilidad, obsolescencia/peligrosidad/
valor 0
12
1 y embalaje de la carga. En los modos martimo y areo, la tarifa bsica se liquida sobre la base del peso
o al volumen, segn convenga ms al operador, dependiendo de la relacin peso/volumen (factor estiba)
13
.
COSTOS DERVADOS DE LA DSTANCA,
Kilmetros desde origen a destino, aunque hoy se suele hablar de distancia econmica 0
1
1. En el transporte
martimo, la duplicacin de la distancia implica un incremento del costo en un 16.5%
DRECTOS COSTOS DERVADOS DEL TEMPO DE TRNSTO
O duracin del viaje.
COSTOS DERVADOS DE LA FORMA DE CONTRATACN DEL SERVCO
Modo Martimo/Fluvial:
En buque de lnea (lugares para contenedores o bodega total o parcial para carga general), o en buque dado en
calidad de fletamento o arrendamiento para carga general, graneles, gas, etc., por tiempo o por viaje, cedido a
casco desnudo o con el equipo y/o tripulacin que se solicite. Asimismo, los fletes martimos varan segn incluyan
o no los servicios de carga/descarga, estiba/desestiba, arrumaje y trimado ( LNER TERMS, FOST, FOT, FOS, F, FLO, FO,
LFO).
Modo Carretero:
Camin a carga completa, con carga parcial o en combinacin con otro modo (RO-RO, piggy back)
Modo Ferroviario
Vagn completo, vagn parcial y combinado con otro modo (piggy back, UFR, RA-RA)
Modo Areo:
En aeronaves de lneas regulares (lugares para contenedores o ULD
15
/bodega total o parcial para carga general),
o fletamento (arrendamiento) por tiempo (time charter) o por viaje (voyage charter), cedido con o sin equipo y/o
tripulacin.
COSTOS DERVADOS DE RECARGOS
Modo Martimo:
Recargo por combustible (BAF); recargo portuario por congestin, inseguridad, superacin del lay time
16
, etc.;
recargo por manejo carga en puerto destino (THC): comisin por flete prepagado, calculada sobre el valor del
flete; elaboracin del manifiesto de carga (B/L); ajuste monetario (CAF) que relaciona el Dlar con la moneda del
pas de destino de la carga (lo aplica Europa y el Lejano Oriente) ; otros recargos (mercancas de gran peso o
volumen (superior a 5 ton. por pieza y 12 mts. de longitud) o de origen o destino gubernamental).
Modo Areo
Recargo por combustible (Fuel Service); tasas de Navegacin, Aterrizaje y Manipuleo ("handling); recargo por
seguridad.
MARCOS JURDCOS
ncidencia de los acuerdos y reglamentos.
COMPORTAMENTO DEL MERCADO
Las dimensiones de los flujos de comercio, que permiten una economa de escala y mayor nmero de servicios
regulares; desequilibrios cuantitativos o cualitativos en el intercambio comercial; presiones de la competencia
intramodo e intermodo.
ESTRATEGAS DE SERVCO AL CLENTE
Precios promocionales para captar o mantener clientes, por entrega inmediata; mayor rapidez / menor nmero de
escalas entre procedencia y destino; servicio "puerta a puerta; tarifas preferenciales por acuerdos de gobiernos. .
COSTOS DERVADOS DE LA GEOGRAFA
Obstculos naturales (cordilleras, ros, etc. 0
1'
1 ) y mediterraneidad de los pases.
Fuente: Elaboracin propia
Cabe acotar que desde el punto de vista del dueo de la carga, en el
componente de costo total de su producto se incluir no slo el valor de las
operaciones de transporte en origen, trnsito y destino y sus servicios conexos, sino
tambin el componente del costo del inventario en el tiempo de trnsito.
11.- 'as economas de escala reducen el costo del transporte por tonelada. .mbarcar en una transaccin individual@
por va martima@ 1) ))) en ve6 de 1)) toneladas reduce los costos de transporte por tonelada en un !(H
12.- 5n ma+or valor de la mercanca (5$D por tonelada) conlleva ma+ores -astos en su transporte@ un ma+or se-uro
+ un me/or embala/e. .n el modo martimo@ el aumento del valor de la mercanca en 1H implica un incremento del
costo de transporte en un ).(70H apro%imadamente.
13.- Factores de .stiba por modo? transporte martimo2#luvial? 1 on I 1 m( 2 transporte carretero? 1 on I 2@7 m(
transporte #erroviario? 1 on I ! m( 2 transporte a*reo? 1 on I 6 m( (169J-s I 1m().
1!.- 'a distancia econmica se #undamenta en el nivel de costos 4ue implica trasladarse entre dos puntos@ m"s 4ue
en la e%tensin #sica 4ue :abra 4ue recorrer para ello.
15.- 'a tari#a para car-a unitari6ada (5'D). $e divide en? K#lete para todo tipoL I F&J (Frei-:t &ll Jind)@ 4ue no
considera la mercadera 4ue contiene la unidadB K,eso ,ivoteL o tari#a mnima + K,eso $upra-,ivoteL o tari#a
adicional por J-. de peso superior al mnimo.
16.- iempo estipulado de estada en el puerto.
19.- 'a topo-ra#a andina incrementa aAn m"s el costo + la calidad del transporte terrestre en un 17H.
25
1.2.- Sobrecostos de transporte en el comercio exterior de los pases de la ALAD.
En general los pases de la regin pagan fletes ms altos que el promedio
mundial, existiendo tambin diferencias dentro de la regin. Mientras que para Brasil y
Mxico los fletes en promedio son menos de 5% del valor de la mercanca, este costo
del transporte puede alcanzar hasta 15% en algunos pases del Caribe. Por otra
parte, gran parte del intercambio comercial de Amrica Latina y el Caribe se
caracteriza por tener costos de flete internacional dos a tres veces mayores que los
tributos de importacin. 0
1*
1. Asimismo, segn estadsticas de la CEPAL para Amrica
Latina y el Caribe, aproximadamente el 7,94% del valor de las importaciones de
bienes de estos pases corresponde al pago del flete y seguro del transporte
internacional, casi un 50% ms que el promedio mundial.
Esta diferencia en los costos de los servicios de transporte entre los pases
desarrollados y aquellos en vas de desarrollo, tambin se constata en un estudio
publicado por el Banco Mundial 0
14
1, el cual compara las importaciones por va martima
del MERCOSUR y de los Estados Unidos, desde orgenes similares. En el estudio se
destaca que los costos son ms altos para los pases del MERCOSUR en un 80% de
los productos analizados, con una mayor incidencia en las importaciones que se
originaban en Japn y menor en las que tenan su origen en Europa.
Las premisas y conclusiones mencionadas son vlidas para los trficos areos
intercontinentales, martimos intrarregionales y terrestres, que movilizan y distribuyen
los intercambios de comercio de los pases miembros. En todos los casos, los
diferenciales de costos derivan de variables vinculadas fundamentalmente a la
estructura y funcionamiento de la empresa, a las asimetras del entorno
macroeconmico, a los desequilibrios del mercado y a las propias caractersticas de
infraestructura fsica, operativas y normativas de cada corredor de comercializacin
internacional.
El anlisis realizado por la CEPAL sobre costos del transporte
intralatinoamericano como porcentaje del valor de las importaciones CF para el ao
2000, abarcando todos los modos de transporte y diferentes tipos de mercanca (Ver
Cuadro 9), ayuda a concluir, por ejemplo, que el transporte de las exportaciones de
Chile hacia Uruguay es el de mayor costo como porcentaje del valor del comercio,
seguido por las exportaciones de Ecuador a Uruguay y de Paraguay a Ecuador. A su
vez, se puede afirmar que, en promedio, el pas de la regin que ms paga por el
transporte de sus importaciones provenientes de Amrica Latina es Ecuador y lo sigue
Chile y que el transporte menos costoso de la zona es el del comercio de Paraguay y
Uruguay, seguido por el de Argentina y Uruguay y el de Argentina y Brasil.
CUADRO 9.- COSTOS DEL TRANSPORTE NTRALATNOAMERCANO COMO PORCENTAJE DEL
VALOR DE LAS MPORTACONES CF, 2000
10 K,recisiones - 'ast 1aritime ransport in '&CL Man Do##mann.
13 &m/adi &. + >inters &. Kransport Costs and N<aturalO Inte-ration in 1.8CP$58L@ >orld GanC ,olic+
8esearc: >orCin- ,aper <o. 19!2@ International .conomics Department@ >as:in-ton DC@ .5&@ mar6o 1339.
26
Fuente: CEPAL, sobre la base de informacin de la BT (Excluyendo petrleo y carbn).
El
correcto manejo de todas estas conclusiones y cifras no permite asegurar que el
motivo exclusivo de las mismas sea el actual nivel de eficiencia de los diferentes
servicios de transporte.
Un anlisis ms detallado nos pondr en evidencia la incidencia, aunque no tan
aguda, de otros elementos que deben sealarse como corresponde. En ese sentido,
es innegable que la baja densidad de servicios de transporte martimo regular (los
servicios "liner) llega a tener una incidencia que no debe despreciarse; o que la
mediterraneidad tiene un costo econmico a la hora de calcular, por cuanto impone
una gran dependencia con servicios de infraestructura, cruces de frontera e
institucionalidad de los pases de trnsito; o que los accidentes geogrficos de la
regin son de tal magnitud que logran imponerse como obstculos importantes a las
gestiones de movimentacin y distribucin; o que la comunidad portuaria regional no
disponga de un sistema informtico que la interconecte como para intercambiar en
forma segura y confiable documentacin, de forma tal que se reduzca en volumen de
reiteracin en la utilizacin de los mismos datos y su costo, y se incremente la
eficiencia del seguimiento de una operacin de distribucin.
Pero sin perjuicio de la salvedad anotada, resulta trascendente apuntar que los
procedimientos operativos y la infraestructura fsica precaria de la regin, son las
variables que mayor significacin tienen en un costo para impulsarlo hacia su
incremento. Estas son las variables que provocan, por ejemplo, que el precio de un
transporte martimo de un contenedor de 20 pies entre Buenos Aires (RA) y Santos
(BR), sea similar al precio para transportarlo entre Buenos Aires (RA) y Rtterdam
(HO). Estas son las variables que mejor contribuyen a la creacin de las distancias
econmicas 0
25
1.
Y adems, estas variables tienen la particularidad de incidir en forma general y
en forma particular, esto es, en la operacin logstica de la distribucin fsica y hacia el
interior de cada modo de transporte que se utiliza.
2) 'a distancia econmica se contrapone a la distancia -eo-r"#ica
ORGEN ARG BRA CH COL ECU MEX PAR PER URU VEN Promedi
o
DESTNO
ARG !" #"!$ %!" $&!' (!( #&!" %!' "!) )! '!#
BRA !# *!' %!& (!* %!$ !# *!% '!& '!$ %!
CH #&!$ (!' %!& #*!) %!' )!( %!( '! '!' '!#
COL #&!( %!* )! !* %!& ##!' !( )!% %!$ (!*
ECU ##!% (!# (!* !) (!' $*! *!' '!% (!% '!(
MEX *! *!( %!' !( '!% *!$ )!% (!& (!% %!(
PAR %!" #!& #&!* %!* (!% #&!$ #*!% "! '!$ '!"
PER #"!$ )!$ *!% *!% "!' %!" ##!& '! )!# (!'
URU !' (!" ")!) *!$ "#!" #"!# $!# (!) (!* #"!#
Promedio (no
ponderado)
)!" (!% #$!# *!% #$!% )!& '!) (!( (!* )!$
27
1.2.1. Sobrecostos en el modo Martimo/Fluvial.
El modo martimo transporta casi el 60% del volumen del comercio de bienes
entre los pases de Amrica del Sur y casi el 95% del volumen del comercio de bienes
de estos pases con el resto del mundo. Por lo tanto, es a travs de este modo que un
gran porcentaje de productos de la regin, en su mayora materias primas, accede a
los mercados mundiales, y es tambin por este modo por donde llegan a la regin los
productos semielaborados y elaborados desde todo el planeta.
En este contexto, es cuando adquiere una relevancia trascendente la siguiente
afirmacin como conclusin; el modo martimo es el que presenta ms sobrecostos.
Los sobrecostos del modo martimo derivan de varios factores:
a. Las caractersticas del comercio exterior de la regin y su incidencia en el
comercio internacional mundial. Mientras en los grandes corredores martimos del
mundo el precio del flete tiende a la baja porque se determina en funcin a
principios de economa de escala, es decir, en mrito al volumen y al valor
agregado de la carga a transportar, la composicin de los flujos de comercio
regionales y el grado de incidencia que tienen en el contexto del comercio
mundial, no permiten que se apliquen aquellos principios y por el contrario,
generan importantes asimetras de tratamiento.
b. La existencia de restricciones de carcter normativo. Existe y se aplica un
contexto normativo basado en la bilateralidad cuyo fundamento bsico es el
fomento y proteccin de flotas nacionales. Se sabe que los pases
latinoamericanos no disponen de flotas martimas nacionales adecuadas para
actuar en los corredores comerciales mundiales, por lo que la vigencia y
aplicacin de estas normas restrictivas no slo no cumple con su "razn de ser,
sino que adems ha terminado por generar una asimetra o ms bien, un
"mercado artificial (venta de waiver). La realidad indica que los flujos de comercio
de la zona son transportados por los buques de las empresas navieras de los
pases desarrollados con un flete ms caro al que habitualmente cobraran, por
cuanto incluyen en el mismo el sobrecosto de la "compra de los waiver 0
21
1
c. Obstculos operativos estructurales. La regin se caracteriza por presentar
puertos congestionados y con un suministro de servicios bsicos ineficientes y
caros, fundamentalmente en aquellos que son administrados por entidades
pblicas. La gestin portuaria ineficiencia genera en mayor tiempo de
permanencia de los buques en los muelles, esto es, se traduce en sobrecostos
que encarecen el flete.
d. Deficiencias en la infraestructura fsica. Esta temtica por su incumbencia y
magnitud se considera independientemente en la Parte del presente Estudio.
1.2.2. Sobrecostos en el modo por carretera
En el Estudio "DTAS 0
22
1 y "Sobrecostos en el Transporte nternacional por
Carretera de los Pases Miembros de la ALAD. Diagnstico y Recomendaciones. El
2101 ;er &'&DI2$.C2.studio 171 del 2!232)2 KPbst"culos a los servicios de ransporte 1artimo e Intermodal en la
8e-in + 1edidas para 1e/orar su ,restacin.
2201 KDia-nstico del ransporte Internacional + su In#raestructura en &m*rica del $urL (DII&$)@ presentado por la
$ecretara =eneral de la &'&DI en la 8eunin de 1inistros de ransporte@ elecomunicaciones + .ner-a de
&m*rica del $ur@ celebrada en 1ontevideo@ 5ru-ua+ los das ! + 7 de diciembre de 2))).
28
caso de los Operadores y la Sociedad 0
23
1, se analiz con cierta profundidad este tema
y entre las principales conclusiones que estos estudios identificaron, cuyo detalle se
resumen en el 6nexo 2 de este Estudio, en esta oportunidad se subrayan los
siguientes:
a. Gestin empresarial. A los elevados costos estructurales derivados de un
ambiente con alta presin fiscal y tributaria, se le debe agregar la utilizacin de
flotas con rendimiento condicionado, la ausencia de razonables mecanismos de
financiacin para el sector, la inseguridad institucional y jurdica, las restricciones
de naturaleza normativa y la rigidez en las relaciones de orden laboral.
b. Las caractersticas del mercado. El mercado de este modo de transporte se
caracteriza por tener una desmedida sobreoferta de servicios generada por la
presencia de transportistas que operan por fuera del sistema establecido.
(informales).
c. Obstculos en la operatividad.- El cruce de la lnea de frontera en la regin es una
verdadera barrera a la fluidez de los intercambios comerciales. Los controles son
reiterativos, a un lado y otro de la lnea, se realizan con criterios y procedimientos
distintos y estn estructurados sobre jornadas laborales de das hbiles e
inhbiles y de horarios reducidos y no coincidentes.
Estudios recientes de ALAD y CEPAL, han constatado una serie de hechos que
resultan muy demostrativos. Por ejemplo y en trminos generales, el trnsito
Argentina Brasil tiene un sobrecosto de U$S 165 por cada camin que cruza la
frontera; el valor de las importaciones de Bolivia con relacin a los miembros del
MERCOSUR, es un 66% superior al de Argentina, Brasil y Uruguay por su
condicin de mediterraneidad; en el caso de Paraguay, este sobrecosto alcanza el
43%.
d. Restricciones conceptuales, fsicas y normativas. La regin carece de un sistema
integral de distribucin, tanto desde el punto de vista conceptual, como fsico y
jurdico. No hay una firma actitud que logre convocar a trabajar
mancomunadamente en la determinacin de un sistema de distribucin. Tampoco
hay un soporte fsico que permita que una concepcin de un sistema de
distribucin pueda plasmarse en la realidad. Y tampoco existe un soporte jurdico
que pueda respaldar la posibilidad de comenzar a concebir un sistema de
distribucin integral regional; ni siquiera han podido alcanzar algn logro
significativo los intentos de armonizacin de las normas de las subregiones 0
2
1 que
se han desarrollado hasta el momento.
1.2.3. Sobrecostos en el modo por ferrovas.
Los sobrecostos derivados de este modo de transporte tienen su causa en una
serie de problemas:
a. Gestin empresarial. La gran mayora de las empresas de la regin de este modo
de transporte, estn enfrentando las consecuencias del pasaje de una
administracin pblica a una privada. Este pasaje resulta desarrollarse
enfrentando enormes dificultades: en primer lugar por el estado patrimonial y
2( &'&DI2$.C2.studio 1!( del 22272)2.
2! .n el documento &'&DI2$.C2.studio 1(9@ la $ecretara =eneral anali6a las posibilidades de armoni6acin de las
normas de transporte internacional terrestre de la re-in.
29
operativo en que se encuentran las empresas; y en segundo por el contenido y
alcance de los procedimientos utilizados para implementar ese pasaje.
b. Restricciones conceptuales, fsicas y normativas. Se transcribe aqu el mismo
contenido del literal que trat el tema para el modo por carretera.
1.2.4. Sobrecostos en el Modo Areo.
Por su parte, los sobrecostos del modo areo tienen, en general, las siguientes
causas:
a. Gestin operativa. El 77% de la gestin operativa de las empresas areas de la
regin se sustenta en el aprovisionamiento de insumos que provienen de centros
industriales comercialmente vinculados con empresas areas norteamericanas y/o
europeas.
b. Caractersticas del mercado. El mercado regional tiene una fuerte presencia de
compaas areas de pases desarrollados y de empresas regionales en estado
precario financiero cuyo nico capital es el permiso operativo de que disponen.
Las primeras, ejercen derechos de quinta libertad muchas veces no recprocos e
introducen en el mercado una sobreoferta basada en la prestacin de sus
servicios con el nico lmite de absorber los gastos derivados de esa prestacin.
Las segundas, en su intento de permanecer en el mercado, implementan una
poltica comercial que satura rutas y frecuencias de mayor volumen de demanda y
en ellas practica una poltica predatoria de tarifas. En resumen, la regin tiene un
mercado de transporte areo con una sobreoferta de servicios de regular calidad y
seguridad en las rutas que atienden la distribucin entre los principales ncleos
urbanos y con enormes carencias de todo tipo en la intercomunicacin entre el
resto de las ciudades y centros de consumo de la zona.
c. Particularidades del modo. El transporte areo resulta ser muy vulnerable a las
crisis econmicas y a los eventos globales, particularmente en lo que tiene
relacin con el petrleo y con la seguridad. Todo tipo de acontecimiento
importante en ambos contextos, impacta directamente en la prestacin de
servicios de este modo y afecta el trnsito, las rutas, los servicios, el empleo, la
planificacin, los costos y la oferta de seguros para el sector. A su vez, las
consecuencias exponenciales de este impacto, implica consecuencias en los
niveles de confianza de los usuarios y consumidores del transporte areo.
2. Costos de Almacenamiento.
El almacenamiento de productos terminados en la etapa previa al embarque
y en aquella que precede a la entrega en el destino final, est en segundo lugar (30%)
en cuanto a incidencia en los costos de DF.
Aunque las tendencias actuales se orientan a evitar cada vez ms el
almacenamiento durante esta etapa, las realidades de esta regin igualmente puede
presentar situaciones que obliguen a su utilizacin, como es el caso, por ejemplo, por
del previo acopio de grandes volmenes de granel; o por demoras en el suministro del
servicio de manipuleo para colocar la carga dentro del vehculo; o por demoras en la
recoleccin del contenedor en el puerto destino; o por la realizacin de trmites
adicionales en el puerto, situaciones todas estas bastante ms comunes de lo
deseable en la distribucin cotidiana de los intercambios comerciales de la zona.
Estas situaciones, sin duda alguna inciden en otros costos especficos y por ende, en
el precio final del producto.
30
2.1. Clculo bsico del precio de Almacenamiento para el operador de Almacn y el
usuario de este servicio.
Al igual que para el caso del Transporte, el operador de Almacenes suele tener
en cuenta costos fijos y costos variables, los que a su vez pueden ser directos o
indirectos:
CUADRO 10.- COSTOS FJOS Y VARABLES DE ALMACENAMENTO
COSTOS FJOS
DRECTOS COSTOS DE MANUTENCN (o manipulacin dentro del Almacn)
Personal de operaciones :
- Salario del personal de operaciones, Licencias, Aportes seguridad social,
Asistencia mdica, Seguro de vida, Ropa de trabajo, Costos capacitacin
Equipos:
- Depreciacin de equipos, Alquiler de equipos, Combustible y lubricantes
- Mantenimiento y repuestos de los equipos, Materiales de embalaje
- Depreciacin y reparacin de estibas y canastas
- Multas, daos, robos
COSTOS DE ALMACENAMENTO
- Depreciacin del edificio o predio del Almacn, Alquiler del edificio
- Mantenimiento del edificio, Depreciacin de las estanteras, Financiamiento de las
estanteras, Mantenimiento de las estanteras
- mpuestos, Seguros, Servicios pblicos, Servicios de seguridad, Elementos de
seguridad (extintores, etc.).
NDRECTOS COSTOS DE FUNCONAMENTO DE LA EMPRESA
- Personal administrativo:
- Salarios gerenciales y de administrativos, Licencias, asistencia mdica,
- Seguro de vida, Costos capacitacin, Gastos administrativos
- Gastos de Oficina
- Depreciacin de equipos de oficina, Mantenimiento de equipos de oficina
- Comunicaciones,
- Papelera e implementos de oficina, Prdidas por daos, robos y errores
- Sistemas informticos
COSTOS VARABLES
Los costos variables dependen del suministro de servicios especiales que no se llevaran a cabo sino
nicamente bajo pedido. Por ej: utilizacin de sistemas de fro, trabajos de !picking especiales o servicios de
embalaje, etiquetado, unitarizacin, cross docking, etc.
Los costos anteriores se derivan proporcionalmente a los clientes del Almacn,
el cual a su vez deber calcular la incidencia de este servicio en los costos totales de
su producto. (Anexo 2.- Ejemplo de clculo bsico del costo de almacenamiento).

3. Costos de Proteccin de la carga.
En tercer lugar de importancia, en cuanto a su incidencia en el costo de los
productos del comercio exterior, se encuentran los servicios de proteccin de la
mercadera: el embalaje, el marcado y la unitarizacin de la carga.
3.1. Embalaje y marcado
El embalaje tiene un impacto significativo en el costo total del producto y en la
eficiencia del sistema logstico. Los daos, prdidas y otros problemas causados por
un mal embalaje pueden llegar a incidir hasta en un 20% del costo total del producto.
Debe existir un equilibrio entre el embalaje, las posibilidades de daos que pueda
sufrir la mercadera y el tipo de mercadera a distribuir; el embalaje exagerado es
costoso. Respecto a los costos del marcado, en general resultan ser mnimos.
31
En la regin, la falta de difusin o recursos para implementar nuevas
tecnologas de embalaje o marcado, el encarecimiento de la materia prima necesaria
para suministrar estos servicios, o el elevado peso de la carga tributaria que tienen
estos servicios, inciden en el aumento de los costos totales del mismo.
Ante esta situacin, la reaccin de las mayoras de las empresas es importar el
embalaje ya preparado, lo cual, evidentemente, atenta contra la incorporacin de valor
agregado de la regin al producto que se comercializa 0
2!
1; otras empresas
optan por sobredimensionar las exigencias del envase-embalaje para no correr
riesgos; y otras instalan en el pas de destino zonas de empaque para reenvasar sus
productos. En todos estos casos donde se aplican mecanismos no comunes o no
eficientes, se genera el pago de multas, reparaciones, horas extras, etc., lo cual
termina traducindose en sobrecostos que bien pueden evitarse.
3.2. Unitarizacin.
La estructura de los intercambios comerciales de los pases miembros (fuertes
exportadores de productos a granel e importadores de bienes procesados), tiene
como consecuencia directa que la gestin de distribucin debe prestar especial
atencin a un correcto manejo de los elementos que preferentemente se utilizan para
unitizar, es decir, las paletas y los contenedores.
Un anlisis cuidadoso de los procedimientos de esta fase de la cadena de
distribucin que generalmente se utilizan en la regin, deja en evidencia un
importantsimo dficit en el manejo adecuado de los implementos utilizados, lo cual, si
bien de por s ya trae aparejado un sobrecosto de consideracin, se ve an ms
incrementado por los gastos derivados del almacenamiento de estos implementos
vacos o de su traslado en lastre, al carecer, los puertos y dems nodos de
transferencia, de una gestin eficiente de devolucin y/o de planificacin de utilizacin
de los mismos mediante adaptacin de las cargas a transportar.
. Costos de 8anipuleo.
Si bien el costo de la manipulacin por kilo y/o por unidad es nfimo, el principio
general en esta materia indica que cuando ms manipuleo requiera la distribucin de
un producto, mayor incremento tendr el precio final del mismo.
Y precisamente si hay algo que caracteriza la distribucin fsica de nuestra
regin, es el excesivo y hasta a veces innecesario manipuleo que se realiza de la
carga que se traslada. Los motivos de esta caracterstica son muchos y de variada
naturaleza; desde que se utiliza una infraestructura no adecuada, hasta que se
imponen traslados de una carga desde una unidad de transporte a otra en la mayora
de las fronteras.
Pero lo verdaderamente importante de remarcar en esta seccin, es que una
de las principales caractersticas de los procedimientos de distribucin que se utilizan
en la regin que forman los pases miembros de la ALAD, es el excesivo y,
reiteramos, innecesario manipuleo que se hace de la carga que se traslada en la
25 .stos insumos se suelen in-resar al pas en r*-imen de admisin temporaria@ para no pa-ar derec:os de
importacin@ debido a 4ue el embala/e es ree%portado cuando el producto embalado sale del pas.
32
generalidad de los casos. Por lo cual, el manipuleo, en esta regin, es uno de los
aspectos que generan sobrecostos importantes y que llega a tener incidencia negativa
en la competitividad de los precios de los productos a distribuirse (6nexo 39- Ejemplo
tipo de tarifas de manipuleo en puerto).
!. Costos de .eguro
El seguro es un negocio inherente pero independiente de la distribucin fsica.
Se trata de un rea donde todos los participantes de la cadena, desde el dueo de la
carga hasta el comprador de la misma, es decir, todos los que asumen riesgos,
derechos y obligaciones, por voluntad propia, tratan de reducir sus mrgenes de
exposicin y dar cobertura lo ms amplia posible a su responsabilidad.
Por lo tanto, en la medida que todos los actores involucrados optimicen su
rendimiento y gestin, estarn generando las condiciones necesarias para reducir los
riesgos que se asumen y por lo tanto, reducir tambin las coberturas de seguros que
se contraten y consecuentemente, su costo.
Si bien el seguro es un costo que tiene incidencia en el precio final del producto
(generalmente 2% del valor FOB), todos los actores de la distribucin estn dispuestos
a asumirlo y solventarlo; dicho de otra forma, la contratacin de los seguros inherentes
a una cadena de distribucin fsica internacional es un hecho que, como tal, no se
discute ni se somete a revisin.
Sin embargo, si la tendencia es alcanzar la mayor eficiencia posible en la
movilidad de los intercambios comerciales de los pases miembros, bien podra
preguntarse cul es o son las causas por las que se deben contratar varios seguros
si el hecho que los genera es uno slo?, o porqu es que se asume la cobertura de
los riesgos derivados de trasladar un producto desde un lugar a otro suscribiendo
varios contratos y no uno slo?, o no es posible considerar la posibilidad de unificar
criterios y condiciones de contratacin, de forma tal que para cubrir todos los riesgos
no deban suscribirse varios contratos de seguros?.
Se entiende que la reduccin de costos que se podra obtener es lo
suficientemente significativa en el nivel de competitividad de los productos, como para
justificar una investigacin y estudio exhaustivo sobre este tema.


%. Costos de TrBmites $ #ocumentos.
Se trata de un rea de funcin empresarial. Sobre ella, su comportamiento y los
niveles de eficiencia que se puedan obtener, incide en forma directa la incorporacin
de tecnologa.
La incorporacin de software especficos de gestin y el flujo de documentos
por nternet, son dos de las condiciones esenciales para que la incidencia de los
costos implcitos en esta rea no tenga una incidencia negativa sobre el precio final de
los productos a distribuir.
Salvo destacables excepciones, lamentablemente la incorporacin y utilizacin
de tecnologa adecuada no es uno de los elementos que caracterizan a la prestacin
de los servicios de distribucin fsica en la regin, por lo que sus costos, aunque no
llegan a ser abultados, terminan por ser una incidencia negativa ms sobre la
competitividad.
'. Costos de 6gentes $ Corredores
33
De acuerdo con las caractersticas de su actividad, cada agente cobra una
comisin. Para efectos del clculo del costo de los agentes se tienen en cuenta los
gastos que stos realizan en nombre de su cliente (derechos de aduana, tasas,
timbres, etc.) y los honorarios por su trabajo.
La nueva tendencia, que cada da demuestra sntomas ms firmes, es que el
conjunto de todas estas actividades sean realizadas por los propios operadores
logsticos que ofrecen servicios "puerta a puerta.
Teniendo en cuenta la evolucin y firmeza ya dicha, puede afirmarse que la
incidencia de estos costos est resultando cada vez ms insignificante.
34
Secretara General
C6(7T-)+ 2
Incidencia del Tiempo de TrBnsito de la #FI en la
Competitividad de los (roductos del Comercio /xterior de los
(ases 8iembros
El tiempo es otro factor de gran importancia para la gestin logstica de todos
los procesos que se desarrollan en un sistema de distribucin fsica.
El control estricto del lead time, concepto referido al lapso que se utiliza desde
que se inicia un proceso operativo hasta que se finaliza y se pasa al siguiente, permite
no slo disminuir los costos totales del producto, sino que es el componente ms
importante del valor agregado logstico (VAL) que se le pueda dar a un producto.
CUADRO 11.- LEAD TME EN LA CADENA DE ABASTECMENTO

Fuente: Cmara de Comercio de Valencia, Espaa.
Si se centra la atencin exclusivamente sobre el lead time correspondiente a
las actividades de DF, se observa que en ese lapso es donde se insume el intervalo
ms significativo de tiempo, por lo que este factor debe ser tomado muy en cuenta si
se pretende dar una "Respuesta Eficiente al Consumidor (E""icient #onsumer
$esponse ECR-) mediante la entrega del producto "Justo a Tiempo (%ust in &ime
JT-) o a mayor velocidad.
El tiempo de trnsito de los servicios de transporte tiene gran incidencia en la
cadena de distribucin, no slo por su extensin, sino tambin porque el mismo afecta
26
el comportamiento y el tiempo de los dems procesos de dicha cadena. Por ejemplo,
una mala performance de tiempo de los servicios de transporte, afecta el lapso
previsto para la reposicin de stock en un almacn y/o la fecha de entrega de
materiales en cualquier etapa de su industrializacin. Dicho de otra forma; un
comportamiento temporal inadecuado de estos servicios, se traduce en menor valor
agregado del bien y mayores costos de su produccin, lo cual menoscaba de forma
importante el nivel de competitividad del mismo.
En los ltimos treinta aos se ha venido disminuyendo sustancialmente el
tiempo de trnsito del transporte, gracias a la renovacin tecnolgica de los equipos
utilizados por estos servicios y los avances en los sistemas de informacin y las
telecomunicaciones.
En cada modo de transporte existen factores que pueden disminuir o
incrementar el tiempo de trnsito, algunos de los cuales se mencionan en el Cuadro
que sigue.
CUADRO 12.- FACTORES QUE NCDEN EN EL TEMPO DE TRNSTO
MODO DSMNUYEN EL TEMPO DE TRNSTO AUMENTAN EL TEMPO DE
TRNSTO
AREO
El ms veloz de los modos.
Frecuencia de servicio.
Manipuleo rpido.
Poca accesibilidad (requiere transbordos
pre y post-embarque)
CARRETERO
Accesibilidad (servicio puerta a puerta)
Flexibilidad (facilidad cambio rutas).
Congestiones trfico en accesos a
ciudades y puestos en frontera.
FERROVARO
Velocidad uniforme.
Gran velocidad en los trenes modernos.
Poca accesibilidad (requiere transbordos
pre y post-embarque)
MARTMO
FLUVAL
Continuidad operaciones en condiciones
meteorolgicas adversas.
El modo ms lento.
Poca accesibilidad (requiere transbordos
pre y post-embarque)
Congestin portuaria.
Fuente: elaboracin propia sobre informacin obtenida en la Web sobre la temtica.
Muchas empresas logsticas internacionales publican en la Web bases de
datos que permiten conocer adems del costo del flete, los tiempos de trnsito para
cada origen-destino. En el siguiente Cuadro se presenta un ejemplo del tiempo de
trnsito aproximado de algunos de los servicios ofrecidos en Amrica del Sur por
lneas martimas regulares.
CUADRO 13.- SERVCOS DE LNEAS MARTMAS REGULARES EN SUDAMERCA,
COSTA DEL PACFCO (OESTE) Y COSTA DEL ATLANTCO (ESTE) 0+/.T/1 C
C+.T6 #/) 6T)6,TIC+ 0/.T/1
COSTA OESTE:
Chile, Colombia, Ecuador, Per
COSTA ESTE:
Argentina, Brasil, Uruguay
ORGEN-DESTNO DAS ORGEN-DESTNO DAS
Callao-Singapur 34 Buenos AiresSingapur 25
Callao-Hong Kong 25 Buenos Aires Hong Kong 29
Callao-Yokohama 21 1 Buenos AiresYokohama 35
Callao-Nueva York 1414 Buenos AiresNuevaYork 16
Callao- Hamburgo 2525 Buenos AiresHamburgo 19
San Antonio- Singapur 36 SantosSingapur 21
San Antonio-Hong Kong 33 SantosHong Kong 25
San Antonio-Yokohama 26 SantosYokohama 31
San Antonio- Nueva York 19 SantosNueva York 14
San Antonio-Hamburgo 3131 SantosHamburgo 15
Fuente: elaboracin propia sobre informacin obtenida en sitios de la Web de varias lneas navieras.
36
37
C6(7T-)+ 3
Incidencia de la Calidad de los .ervicios de #FI en la
Competitividad de los (roductos del Comercio /xterior de
los (ases 8iembros
Una DF de calidad total implica el suministro de servicios cuyo resultado sea
colocar un producto en destino teniendo en consideracin las exigencias de las
normas tcnicas internacionales, nacionales y los requisitos del cliente en cuanto a las
caractersticas cuantitativas y cualitativas del producto, el lugar y el plazo de entrega.
El concepto de Calidad evolucion a travs del tiempo en tres etapas bien
definidas;
CUADRO 14.- EVOLUCN DEL CONCEPTO DE CALDAD

CONTROL DE CALDAD ASEGURAMENTO DE
LA CALDAD
CALDAD TOTAL
Concepto de calidad Conformidad con las
especificaciones
Aptitud para el uso Satisfaccin del cliente
Orientacin de la
empresa
Produccin Produccin Cliente
Responsabilidad de la
calidad
Departamento de calidad Departamento calidad +
operarios
Todos los miembros
Se acta porque... Se detecta un error Se intenta evitar el error Hay objetivos
Aplicacin de la
calidad
Al producto Al proceso productivo A todos los procesos de
la empresa
Actuacin Corregir el error Modificar el
procedimiento
Mejora continua
Actitud Reactiva Reactiva Proactiva
Participacin del
personal
Slo Departamento de
calidad
Departamento Calidad +
operarios
Toda la empresa
mportancia de la
participacin
No se espera participacin mportante mprescindible
Generacin de valor
aadido o agregado
No est claro Si Si
Materializacin Plan de inspeccin Manual de calidad Sistema de gestin
Hoy da la consigna es alcanzar la Calidad Total, es decir, la puesta en prctica
de aqul conjunto de tcnicas que se aplican a todas las actividades y procesos de la
cadena de distribucin.
En trminos generales, los parmetros de calidad total de los servicios de DF
estn concentrados en tres elementos; los estndares internacionales, las
especificaciones del mercado; y las expectativas de los clientes.
Los estndares internacionales son la referencia de mayor trascendencia
respecto a la calidad en los servicios de DF y se traducen en la aplicacin de las
normas SO 9000 06nexo 1. Una vez demostrado el cumplimiento de estas normas,
se puede obtener la marca de Empresa Registrada emitida por un organismo de
certificacin.
38
Los diferentes esquemas de integracin en los que participan los pases
miembros de la ALAD (CAN, MERCOSUR y TLCAN), tratan asuntos vinculados a la
calidad aplicada tanto a bienes como a servicios 06nexo !19 entre los que figuran
aquellos relacionados con la DF.
Al respecto, se observa que en general existe poca o ninguna coordinacin
entre las entidades que en el mbito subregional se encargan de los temas de la
calidad, con los organismos que tienen bajo su responsabilidad las polticas sobre los
diferentes servicios de DF. La falta de coordinacin institucional crea una dispersin
normativa que dificulta a los operadores su cumplimiento e impide elaborar normas
que incluyan todos los aspectos indispensables para procurar la competitividad de
estos servicios. Como consecuencia de esta situacin, un grupo importante de
operadores de DF de la regin ha comenzado a aplicar normas tcnicas a sus
insumos y procesos, aunque factores del entorno ajenos a la capacidad de innovacin
empresarial, siguen impidiendo el suministro de servicios eficientes. (Captulos 1 y 3).
1. Calidad en los servicios de transporte de carga
Los objetivos de calidad en los servicios de transporte se logran atendiendo a
los siguientes parmetros 0
2%
1:
Seguridad / Disponibilidad / Accesibilidad / tinerarios / Tiempo (JT / velocidad) /
Atencin al Cliente / nformacin / mpacto Ambiental
Estos parmetros, en general resultan ser de difcil aplicacin por parte de las
empresas de transporte de la regin, debido a problemas de las propias empresas de
transporte y de su entorno, muchos de los cuales ya se han sealado en el Captulo 2
de este Estudio, al analizar los costos de transporte.
Sin perjuicio de ello, en esta oportunidad y por su vinculacin directa con los
requerimientos de calidad, cabe enfatizar en:
a. La gestin empresarial.- Las empresas de transporte de la regin, en todos
sus modos, tienen escasa capacidad de planificacin 0
2'
1, organizacin, direccin y
control de los insumos, y de los procesos que conforman el servicio de transporte
como tal. Se puede constatar un nivel importante de deficiencias en la idoneidad y
en la capacitacin del personal; pocas o ningunas posibilidades de renovacin y
adecuado mantenimiento de las flotas y de equipos y tecnologa que permita
mejorar la prestacin de los servicios actuales; no se percibe una actitud favorable
a la introduccin de mtodos de gestin que permitan cumplir con las normas de
calidad y con los requerimientos del mercado internacional;
b. En el entorno empresarial.- El contexto general se conforma por una sumatoria de
polticas que, de comn, slo tienen un objetivo principal de perfil proteccionista
que se materializa a travs de reservas de mercados, subsidios y/o una serie de
numerosos requisitos tcnicos-administrativos; por un ambiente macroeconmico
bastante inestable y susceptible; por un ambiente sectorial que no tiene ni brinda
26.- Fuente? normativa europea de calidad en los servicios de transporte (.< 1(016).
29.- 'a plani#icacin estrat*-ica en -eneral es a corto pla6o.
39
seguridad jurdica; y por un soporte fsico, la infraestructura existente, que se
caracteriza por su importante nivel de ineficiencia.
c. En el mercado.- El mercado regional de transporte se basa en una competencia
excluyente entre los modos; grandes desequilibrios y asimetras; y una
competencia desleal cada vez mayor creada por prestadores que operan en la
total informalidad.
1.1. Calidad especfica en el Transporte Acutico (Martimo/Fluvial)
Entre los parmetros sealados para medir la calidad de los servicios de
transporte martimo, la seguridad se constituye en elemento fundamental. Por este
motivo, la Organizacin Martima nternacional (OM) promovi la inclusin, en el
Convenio nternacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS, 1974,
Captulo X), de un sistema de gestin de la seguridad enmarcado en las normas SO
9000 (Cdigo nternacional de Gestin de la Seguridad, SM Code).
El Captulo X del Convenio SOLAS obliga a la empresa a montar un sistema
de gestin de la seguridad, bajo el paradigma del control de calidad y equivaldra a la
fase del crculo de calidad denominada "dar educacin y capacitacin. Los factores
que deben ser controlados figuran en el Captulo V del Convenio SOLAS e incluyen
tres elementos del sistema: el personal, el buque y sus equipos y el medio ambiente.
El grado de seguridad que pueda tener el buque y sus equipos, es controlado
por empresas de clasificacin, que otorgan, en base a sus propias normas de
estandarizacin, una determinada "clase al buque, para lo cual tienen en cuenta la
evaluacin de sus caractersticas de construccin, estructura del casco, seguridad y
fiabilidad de sus mecanismos de propulsin, etc. Las sociedades de clasificacin de
buques surgieron como empresas de servicios auxiliares para aseguradoras, evitando
as que stas invirtieran grandes sumas de dinero en tcnicos de inspeccin,
otorgando una mayor independencia de los informes resultantes.
A las navieras se les facilita mucho ms la realizacin de negocios si sus
buques estn en "clase y sta ha sido otorgada por una empresa de clasificacin
conocida. Existen 54 empresas de clasificacin reconocidas internacionalmente. Doce
de ellas se han asociado para crear un grupo comn de trabajo y codificacin
normativa: la Asociacin nternacional de Sociedades de Clasificacin (nternational
Association of Clasification Societies ACS). Son Miembros del ACS: American
Bureau of Shipping (ABS); Bureau Veritas (BV); China Classification Society (CCS);
Der Norske Veritas (DNV); Germanischer Lloyd (GL); Korean Register of Shipping
(KR); Lloyd's Register of Shipping (LR); Nippon Kaiji Kyokai (Class NK); Registro
taliano Navale (RNA); y Russian Maritime Register of Shipping (RS).
Un Proyecto interesante de mejoramiento de la calidad de los servicios de
transporte martimo, es el que est llevando adelante la Comisin Centroamericana de
Transporte Martimo (COCATRAM), el cual incluye aspectos operativos, de seguridad,
capacitacin, informacin, medio ambiente, fortalecimiento de las relaciones entre
usuarios y prestatarios de transporte, entre otros 06nexo %1.
40
1.2. Calidad especfica en el Transporte Areo.
Al igual que en el Transporte Acutico, el elemento ms relevante a considerar
para la elaboracin de un plan de calidad en el transporte aerocomercial es la
seguridad. Sin embargo, en este modo tambin poseen cierto grado de trascendencia
el nivel de calidad que se asegure respecto a navegacin, comunicaciones, control de
trfico areo y desarrollo aeroportuario.
Las normas tcnicas internacionales a tener en cuenta por los pases de la
regin son aquellas aprobadas en el marco de la Organizacin de Aviacin Civil
nternacional (OAC) y la Comisin Latinoamericana de Aviacin Civil (CLAC).
Con relacin a los niveles de seguridad que ofrece la regin, existe un estudio
realizado por el BD para las Amricas en funcin a los registros que mantiene la
compaa Boeing. La conclusin de ese estudio indica que entre 1988 y 1998, en
EE.UU. y Canad se realizaron el 50% de los despegues de ese perodo y que en los
pases miembros de la ALAD se efectuaron el 8%. Y se agrega que en aquellos
pases, en ese perodo y con ese porcentaje de operaciones, hubo un 18% de
accidentes, mientras que en nuestra regin hubo un 26%.
Si bien las causas de los accidentes areos son difciles de determinar, los
expertos consideran que los mismos reflejan deficiencias generalizadas en reas tales
como mantenimiento de las aeronaves, entrenamiento del personal y supervisin
regulatoria, las cuales no han recibido la debida atencin por parte de los gobiernos de
la regin o de los medios de informacin.
En 1996, los pases miembros de la Organizacin de Aviacin Civil
nternacional (OAC), aprobaron un Programa de Evaluacin y Supervisin de
Seguridad que permita efectuar auditoras independientes sobre seguridad en las
reas de entrenamiento y concesin de licencias al personal, as como de operacin
de aeronaves y del buen estado de las mismas 0
2*
1.
Este programa estableci numerosas deficiencias en la capacidad de los
pases de la regin por mantener las normas mnimas de seguridad acordadas por
OAC, entre las cuales se indicaron a una legislacin inadecuada o hasta inexistente,
una escasez de inspectores experimentados que velen por el buen estado de las
aeronaves, una ausencia de sistemas apropiados para certificar a pilotos, y un nivel
deficiente de entrenamiento del personal de cabina.
Por su parte, la Administracin Federal de Aviacin ('ederal (viation
(dministration - FAA) de Estados Unidos, principal destino de las aerolneas de la
regin, comenz recientemente a negar solicitudes de ingreso a ese pas de vuelos
desde pases que no cumplen con las normas de seguridad de la Organizacin de
Aviacin Civil nternacional (OAC). Esas restricciones han significado una prdida
importante de ingresos para las aerolneas regionales, as como una participacin
cada vez menor en el trfico areo entre Amrica Latina y Estados Unidos.
Respecto a la seguridad de los aeropuertos, los pases de la regin han estado
trabajando en conjunto, sobre la base de los lineamientos del Convenio de Chicago,
que establece el marco de funcionamiento para la aviacin civil internacional. En la
regin funcionan en la actualidad cerca de 200 aeropuertos internacionales y 50
empresas areas comerciales de acuerdo con las normas de la OAC. A partir de los
sucesos del 11 de septiembre del 2001, a los parmetros ya exigentes en materia de
20.- 'os ane%os de la Convencin de C:ica-o cubren numerosos aspectos de se-uridad adem"s de *stos.
41
calidad en la seguridad se le introdujeron niveles de mayor rigurosidad. En tal sentido,
la OAC adopt nuevas normas que necesariamente deben contempladas y
armonizadas con las vigentes en los contextos nacionales y regionales, para de esta
forma evitar retrasos o interrupciones en el flujo de pasajeros y mercaderas e intentar
no continuar alejndose de los parmetros de calidad que se imponen en el mercado.
Ahora bien; como se ha dicho, vinculadas directa o indirectamente al tema de
la seguridad, estn todos los asuntos inherentes a la navegacin area,
comunicaciones, control de trfico areo y el desarrollo aeroportuario que se adecue al
crecimiento del mercado del transporte aerocomercial y a los avances tecnolgicos
utilizados para hacer ms eficientes las prestaciones de estos servicios.
En los ltimos quince se aos se han registrados avances en todos estos
aspectos.
En trminos generales, debe anotarse que desde 1992 la regin estableci un
nuevo concepto de navegacin area basado en el sistema CNS/ATM
(Comunicaciones, Navegacin, Vigilancia, Gestin del Trnsito Areo), el cual tiene
por objeto mejorar cada uno de estos aspectos de la prestacin desde una perspectiva
integral.
Asimismo, en este concepto se destaca el uso de un "Sistema Global de
Navegacin por Satlite (GNSS) como uno de los pilares tecnolgicos del futuro
(CNS/ATM), no slo por superar todas las limitaciones que presentan las
constelaciones satelitales GPS y GLONASS desarrolladas por EE.UU y la ex-Unin
Sovitica, sino por disponer de "aumentaciones"0
24
1, sistemas adicionales que
incrementan alcance y calidad de los servicios que se brindan y que permiten
evolucionar hacia un sistema de navegacin multimodal, es decir, que contempla
usuarios de todos los modos de transporte.
A nivel de la Unin Europea, se ha presentado una propuesta muy similar,
denominada )alileo 06nexo *1, la cual contempla una nueva generacin de satlites
europeos de navegacin y desarrolla el Programa EGNOS (de aumentacin).
Un desarrollo conjunto de estos programas en el contexto de una poltica de
cooperacin tcnica no permitira armonizarlos en aras de impulsar un sistema de
navegacin area mundial y no permitira incrementar la capacidad del espacio areo
sin detrimento de los niveles de seguridad?. El impacto y las consecuencias que
producira este desafo, bien vale la pena promover el intento.
Cabe sealar que en las Reuniones de GREPECAS 0
35
19 realizadas en Las
Palmas, slas Canarias, Espaa, en octubre de 2001 y en Manaus, Brasil, en
diciembre de 2002, se acord producir cartas aeronuticas basadas en el WGS-84;
crear bases de datos integrados en apoyo a los sistemas CNS/ATM; publicar
coordenadas geogrficas basadas en el WGS-84; e implementar urgentemente
acciones para completar la implantacin del WGS-84 en las Regiones CAR/SAM.
29.- La OAC contempla tres posibles tipos de aumentacin, reflejadas en las SARPs (*tandards (nd
$ecommended ractices) para GNSS.
().- Grupo Regional de Planificacin y Ejecucin del Caribe y Sudamrica (D&/(/C6.)
42
1.3. Calidad especfica en el transporte por carretera
Los aspectos especficos a la calidad en este modo guardan directa relacin
con el rendimiento de sus insumos principales, a travs del mantenimiento adecuado y
la renovacin oportuna de la flota utilizada, con la capacitacin profesional de sus
recursos humanos y con la confiabilidad.
Este es, de hecho, el nico modo que puede acceder a los locales de origen y
destino; es el nico modo que puede materializar un servicio "puerta a puerta, sea
prestando un servicio exclusivamente unimodal, sea formando parte de una cadena de
distribucin. Para poder llevar a cabo eficientemente el transporte "puerta a puerta, es
preciso que se tengan en consideracin las normas de calidad adecuadas, como es el
caso de las SO 9000.
En los ltimos aos, se introdujeron en el mercado del transporte por carretera
una serie de nuevos elementos para mejorar costos, tiempos y trazabilidad de la carga
transportada. Un ejemplo de estos elementos, basado en la instalacin en el camin
de una minicomputadora conectada a un Sistema de Posicin Global (GPS), transmite
automticamente a la central de asistencia al cliente todos los datos relativos a la
trayectoria de la carga, del vehculo y de su funcionamiento, de tal manera de asegurar
un contacto permanente entre la unidad y una central.
De acuerdo con investigaciones realizadas durante los ltimos tres aos por la
Secretara General, utilizando diversas fuentes de informacin disponibles en nternet
y/o a travs de varios actores econmicos, puede afirmarse que, promedialmente, ms
del 75% de los camiones que realizan operaciones de transporte internacional se
encuentran registrados en las unidades gubernamentales encargadas de ello; y que de
ese porcentaje, un 45% ha podido acceder a la incorporacin de algunos de los
elementos lanzados al mercado para mejorar los parmetros de calidad en cuanto a
costo, tiempo y trazabilidad.
De esta forma, se estima que el parmetro calidad, en la prestacin que de
estos servicios se realiza en la regin, presenta niveles deficitarios.
1.4. Calidad especfica al modo ferroviario
La calidad en el transporte ferroviario tiene que ver con brindar un servicio
moderno, seguro, eficiente y competitivo mediante una gestin eficaz de los insumos
(infraestructura fsica y vehculos) y procesos (operaciones).
En la gestin ferroviaria de insumos, es esencial el mantenimiento y
rehabilitacin de la infraestructura fsica bajo estndares de calidad (ferrovas y
terminales), teniendo en especial consideracin las interfases con otros modos, dada
la gran adaptacin de este modo a operaciones intermodales de transporte de cargas
de mucho volumen y escaso valor agregado.
En los procesos, la calidad se construye fundamentalmente mediante la
aplicacin de sistemas administrativos de vanguardia, como puede ser una gestin
logstica que planifique, implemente y controle el trfico, las interconexiones y los
derechos de paso, para mantener la continuidad de los servicios de transporte de
carga a escala nacional e internacional.
43
Asimismo, en el mbito de los procesos, tambin es importante la
consolidacin de los marcos legales nacionales sobre especificaciones tcnicas y de
seguridad para la infraestructura de vas y de equipos ferroviarios, y la armonizacin
tcnica y homologacin de sistemas y mecanismos a nivel regional, de forma tal que
permitan elevar el flujo de trfico ferroviario de comercio exterior.
En el modo ferroviario, la gestin de la calidad se realiza conforme a las
normas NBR SO 9002.
En el mercado internacional, este modo ha registrado importantes avances
para el transporte de personas y cargas. Estos avances, sobre todo tecnolgicos, han
permitido mejorar la capacidad de carga, la conformacin de trenes y la utilizacin de
equipos.
En trminos generales puede afirmarse que el modo ferroviario es el que mayor
nivel de adaptabilidad ha demostrado ante las actuales demandas del mercado
internacional.
Un panorama bastante distinto es el del modo en la regin que forman los
pases miembros de la ALAD. Si bien el ferrocarril transporta gran parte del volumen
del comercio exterior de estos pases, no es un modo que propicie la integracin.
Su concepcin y soporte fsico (infraestructura) responde a un comercio del
Siglo XV y, consecuentemente, los flujos de transporte que este modo puede
materializar son desde un punto de produccin a un puerto y viceversa.
Gran parte de las prdidas de competitividad que registran los intercambios
comerciales de la regin, se sustentan en una no participacin y/o en una participacin
inadecuada del modo ferroviario en su movimentacin. Y todava, la escasa
participacin que el modo tiene en los actuales sistemas de distribucin de la regin,
registra bajos niveles de calidad en la mayora de los parmetros que se deben
atender.
2. Calidad en los servicios de Almacenamiento
Es de conocimiento que los operadores de la regin estn procurando
acercarse a la prctica generalizada en los pases industrializados, y estn agregando
al almacn funciones logsticas.
Las tecnologas y tcnicas para poder llevar a cabo estas funciones estn
disponibles; pero el gran problema se presenta en la difusin de estas tcnicas y en
las posibilidades de aplicacin que presentan las mismas en funcin de los costos de
capacitacin y equipamiento iniciales de la regin.
La estrategia Justo a Tiempo y su sistema auxiliar Kanban 0
31
1 aplicados al
inventario, implican no tener en la planta o punto de venta, ms materia prima, sub-
ensambles o producto terminado, que el mnimo requerido para una operacin fluida.
La idea o el nuevo paradigma, es que la tcnica de inventario sea "pull, es decir, que
el inventario sea impulsado por la demanda en el punto ms bajo de la cadena de
abastecimiento.
Teniendo en cuenta la predisposicin de los operadores y los avances que se
detectan en la regin respecto a los niveles de calidad en el almacn, no parece
(1.- Janban? 5so de eti4ueta para :acer el se-uimiento del material a trav*s de toda la cadena de abastecimiento.
44
errneo afirmar que no bien se superen las dificultades de difusin y se pueda
diseminar la situacin que hoy da se presenta concentrada, la regin podr estar en
condiciones de competir, en este rubro, en el comercio internacional.
3. Calidad en la Proteccin de la Carga
Para brindar servicios de calidad de embalaje y/o unitarizacin, es
imprescindible que los datos sobre el producto a manejar sean exactos en cuanto a su
tipo (general o granel) y naturaleza (perecedera, frgil, peligrosa, etc.).
El correcto conocimiento de estos datos permite determinar los estndares de
embalaje, marcado y utilizacin en contenedores o paletas. Estos estndares tienen
en consideracin, por su orden, a las normas tcnicas y de calidad de los organismos
internacionales, las correspondientes al pas de destino de la carga y los
requerimientos del cliente.
3.1. Embalaje
Los pases de la regin estn en sintona con las actuales tendencias de
calidad en materia de embalaje. Esto se debe al apoyo que reciben de instituciones
especializadas de carcter nacional e internacional 06nexo '19 las cuales se encargan
de difundir prcticas, analizar proyectos y organizar foros o seminarios, permitiendo
as el acceso al mismo nivel de informacin de estndares de calidad que tienen los
pases mas desarrollados.
3.2. Marcado o etiquetado
gual panorama al del embalaje presente el marcado o etiquetado. Tambin
aqu se siguen estndares internacionales ampliamente difundidos por instituciones
especializadas de la regin.
3.3. Unitarizacin
Respecto a la paletizacin y contenedorizacin, la regin registra razonables
condiciones de competencia con los pases ms desarrollados, ya que en general, hay
acceso a nuevas tecnologas.
De cualquier forma, se estima que con mayor difusin y recursos, se puede
obtener un importante margen de optimizacin cuya incidencia en el precio final del
producto no es para despreciar.
4. Calidad del Manipuleo
En general los operadores de la regin disponen para el manipuleo de equipos
nacionales y / o importados, de carcter mecnico y semi-automtico. Tambin existe
disponibilidad de acceso a la tecnologa de punta.
El mayor dficit se plantea en la difusin y aplicacin de la misma. En estas
reas el nivel de restriccin es bastante importante.
45
5. Calidad en los servicios de informacin
En la actualidad resulta imprescindible disponer de informacin de calidad, es
decir, en tiempo real, lo ms completa y detallada posible y con un importante margen
de estimacin confiable.
La herramienta ms importante es el sistema ED o intercambio de datos en
forma electrnica. Por su intermedio se pueden realizar las transacciones
internacionales de bienes y servicios con el mnimo error, a la mayor velocidad, con el
menor costo, y en forma transparente para cualquier integrante de una cadena de
negocios, o grupo de entidades afines.
Tcnicamente, el funcionamiento del ED se basa en las VAN (Val ue Added
Net work), que son unidades informticas aptas para la recepcin de paquetes de
datos estandarizados que contiene la o las informaciones que sus clientes quieren
intercambiar.
Existen en el mundo varios estndares de ED a nivel nacional y regional.
Tanto en EE.UU. como en Europa, la actividad de estandarizacin de mensajes
ED comenz a realizarse desde los primeros aos de la dcada de 1970. Surgieron
as los sistemas genricos que se conocieron como ANS X12 en Estados Unidos,
DAKOM en Suecia, GENCOD en Francia, SEDAS en Alemania y TRADACOM en
nglaterra.

En la dcada de los aos de 1980, comenzaron a desarrollarse las iniciativas
para trabajar en una estandarizacin internacional comn, surgiendo as desde 1983 el
"Trade Data ntechange o "TD posteriormente aprobado y adoptado por la Unin
Europea, primero y por la Comisin Econmica de las Naciones Unidas, despus.

Ms adelante, desde 1986, se comenz a trabajar en la combinacin de los
estndares europeos y norteamericanos, llegndose a la creacin y desarrollo del
"UN/EDFACT (United Nations Electronic Data nterchange for Administration,
Commerce and Transport). La implementacin y guas para el diseo de mensajes
fueron endosadas por SO en un perodo rcord de 18 meses (1987) y sus normas hoy
estn contenidas en la resolucin SO 9735.

Recientemente la CEPAL public los ltimos avances regionales en cuanto a la
telemtica aplicada al transporte 0
32
1. La conclusin principal del estudio afirma que
Amrica Latina carece de estndares tecnolgicos regionales, lo cual se traduce,
agregamos nosotros, en un importante elemento que agudiza y acelera la prdida de
competitividad de los intercambios comerciales de esta parte del mundo.
Sin perjuicio de reconocerse los importantes esfuerzos que se realizan en
algunos de los pases miembros de la ALAD en esta materia, fomentndose y
desarrollndose la creacin y el trabajo de asociaciones pblico-privadas como TS
(Chile) o ANTP (Brasil), lo verdaderamente trascendente es la necesidad de adoptar
una actitud que permita la coordinacin y regionalizacin de estos esfuerzos aislados y
espordicos, de forma de poder establecer, a la mayor brevedad posible, estndares
de manejo de informacin regionales de transporte y distribucin.
(2 Goletn F&' 130 de #ebrero de 2))(.
46
PARTE
NVEL DE CORRESPONDENCA ENTRE LAS NECESDADES DE
LOS SERVCOS DE DF DE LA REGN Y LOS ACTUALES
EMPRENDMENTOS DE NFRAESTRUCTURA FSCA
En general, la gestin logstica implica la prestacin de servicios puerta a
puerta y justo a tiempo. Este tipo de prestacin, a su vez, necesariamente implica la
utilizacin de dos o ms modos de transporte, la participacin de interfaces modales,
un manejo profesional de las unidades de carga y la utilizacin de sistemas de
informacin tecnolgicamente aptos para controlar el movimiento de los vehculos en
el tiempo de trnsito y el seguimiento de la carga en tiempo real. Todos estos
elementos, por su parte, requieren de una infraestructura fsica para actuar y para
desarrollarse, necesitan de un soporte fsico que los respalde y que les permita
realizar su tarea correctamente. Esto es lo que se conoce como el "nivel de
correspondencia entre las demandas de la distribucin y la oferta de la infraestructura
fsica.
Un eficiente manejo de esta interdependencia, desde el punto de vista de la
distribucin, parte del supuesto de concebir una ordenacin territorial al amparo de
una perspectiva logstica, es decir, una concepcin, marco normativo y actitud que
permita a los productos, servicios e informacin, fluir a travs de las cadenas de
abastecimiento, rompiendo las barreras espaciales con el mnimo costo y tiempo 0
33
1.
Y un manejo eficiente de esta interdependencia, desde el punto de vista de la
infraestructura fsica, se basa en la formacin de un sistema de redes de distribucin
interconectadas estratgicamente en ejes de integracin e interoperativas a travs de
interfaces modales (terminales de transporte o nodos de distribucin) con categora de
Plataformas Logsticas y de redes y nodos de comunicaciones. La conjuncin de todos
estos elementos conforma la llamada nfraestructura de Avanzada.
(( &ntAn@ M,B GriceEo@ $.B1337@1336.
47
C6(7T-)+ 1
Infraestructura de la distribucin fsica competitiva
Los elementos bsicos de una infraestructura fsica eficiente y competitiva son
las redes y terminales de transporte en todos sus modos y en todos los niveles (rural,
suburbano y urbano) y las Plataformas Logsticas (PL).
1. Redes logsticas
El objetivo de las redes logsticas de distribucin consiste en garantizar la
movilidad de las personas y de los bienes mediante infraestructuras de calidad que
tengan en consideracin al conjunto de modos de transporte y sus interfaces,
posibilitando su utilizacin ptima en base a sus respectivas ventajas y capacidades
existentes.
Las redes de infraestructura fsica, en consecuencia, deben estar compuestas
por carreteras, vas frreas y navegables, gasoductos, oleoductos, terminales
portuarias, aeroportuarias y terrestres y centros de almacenaje, todo lo cual, a su vez,
debe garantizar a los usuarios un nivel de servicios, elevado en cuanto a comodidad y
seguridad, homogneo y dotado de continuidad.
2. Plataformas Logsticas (PL)
Las Plataformas Logsticas se pueden definir como zonas o territorios ubicados
generalmente en zonas urbanas o suburbanas, gestionadas por una entidad nica,
pblica o privada, equipadas apropiadamente para el desarrollo de actividades
logsticas y conectadas con redes intermodales logsticamente planificadas.
Esta figura conceptual puede referirse a terminales de transporte y/o a grandes
centros o almacenes, donde se ofrecen diversos servicios de distribucin. Los
operadores que all suministran servicios pueden ser propietarios o arrendatarios de
los edificios y equipos existentes (bodegas, andenes, estacionamiento, oficinas, etc.)
0
3
1. Ejemplos acabados de esta infraestructura logstica se encuentran en Francia 0
3!
1,
Canad 0
3%
1, Japn 0
3'
1 y Espaa 0
3*
1.
El actual comercio internacional de los pases desarrollados, entre ellos y, en lo
posible, con el resto del mundo, se sustenta en un sistema de distribucin fsica que
consta de varios soportes de ltima generacin y, casi todos ellos, basados en la
prestacin de una concepcin logstica e integral de los servicios de movimentacin.
Un primer tipo de soporte fsico de esta naturaleza es la "Zona de Actividades
Logsticas (ZAL) 0
34
1, generalmente ubicado en lugares estratgicos de las zonas
(!.- Muan Carlos Dern"nde6@ Muan ,ablo &ntAn + &n-*lica 'o6ano. 'aboratorio de ransporte + $istemas erritoriales@ 5niversidad
<acional &utnoma de 1*%ico.
(7.- Comit* dO&m*na-ement 'o-isti4ue de IOlle de France (C&'IF)@ 1332.
(601 ,lan de ordenamiento territorial lo-stico re-ional.@ Canad"@ 133!.
(901 ,lan de orientacin sobre los usos del suelo para #ines lo-sticos en la macrore-in oC+o-<arita (el principal aeropuerto de
car-a del mundo).
(0.- Qonas de &ctividades 'o-sticas (RQ&'R) de Garcelona@ .spaEa-
(3.- &ntAn M,B oledo IB 1allor4un 1B 1339
48
urbanas de los grandes centros de distribucin y poseedor de numerosos mecanismos
aptos para la interconexin de redes de transporte intermodal ("gate+ay" y "hub") y
para el suministro de servicios accesorios (informacin, comunicaciones, pedidos,
manipulaciones, etc.).
Un segundo tipo de soporte fsico de destacada participacin es el "Centro
ntegrado de Mercancas (CM) 0
5
1, preferentemente ubicado tambin en zonas
suburbanas pero, en este caso, lo ms cerca posible a las principales vas de acceso
de los modos de transporte (carretera, ferrovas y ros) y con el objeto bsico de
optimizar la operacin de transporte en su sentido ms amplio, esto es, desde la
elaboracin y manejo involucrada en una operacin de transporte hasta la prestacin
de servicios de abastecimiento, descanso y reparaciones.
El "Centro de Servicios de Transporte y Logstica (CSTyL) 0
1
1, es un soporte
fsico algo parecido al anterior pero ms orientado a una especializacin, esto es, al
mejoramiento de la competitividad de distribucin de determinado sector industrial.
Este tipo de infraestructura esta ubicado en un punto medio entre las vas de acceso
de las cadenas de suministro del sector industrial que atiende y las vas de distribucin
que alimentan los centros de consumo.
Tambin hay otro soporte fsico que cumple una misin muy importante. Se
trata de la "Plataforma Logstica de nterfase de Transporte forneo/ local modal y/o
intermodal (PLT) 0
2
1, es decir, una infraestructura ubicada estratgicamente cerca de
los enlaces interurbanos y las vas de acceso a los centros de produccin o de
consumo, que fundamentalmente presta servicios de desconsolidacin de cargas
desde unidades de transporte forneo y las unitariza en unidades de transporte local-
urbano y viceversa.
Ms recientemente se ha desarrollado el "Soporte Logstico Corporativo de
Plataforma (SLCP) 0
3
1, infraestructura ubicada cerca de centros de produccin y del
rea donde realiza su distribucin, que tiene la capacidad de prestar servicios
logsticos de distribucin fsica establecidos por grupos de grandes empresas
industriales o de distribucin comercial (corporaciones).
Finalmente, encontramos a la "Microplataforma Logstica Urbana (mPLU) o
"Plataforma de Proximidad 0

1, un soporte fsico ubicado en zona urbana en muchos

casos en Centros Comerciales), que ofrece acceso flexible desde el exterior y acceso
restringido (en horarios y tamao de vehculos) al interior y cuyos servicios son los que
culminan el proceso de distribucin mediante la modalidad "puerta a puerta y "justo a
tiempo.
!).- Colomer, J; 1998
!1.- Antn, JP; 1998
!2.- Antn JP; Toledo ; Mallorqun M; 1997
!(.- Antn JP; Toledo ; Mallorqun M; 1997
!!.- Fornolls, J; 1998
49
C6(7T-)+ 2
Eacia un +rdenamiento Territorial )ogstico
Los emprendimientos regionales de mejoramiento de la infraestructura fsica
que tienen en consideracin modernos elementos de distribucin fsica y conceptos
logsticos de gestin, son los siguientes:
1. La niciativa para la ntegracin Regional Sudamericana
(RSA)
La RSA, generada en la Cumbre de Presidentes de Amrica del Sur realizada
en la ciudad de Brasilia, Brasil entre los das 30 de agosto y 1 de septiembre de 2000,
es una iniciativa coordinada por el BD, la CAF y el FONPLATA que tiene como
objetivo fundamental mejorar la infraestructura de la regin concibindola en el marco
de un proceso de distribucin integral y sustentable, que abarque todas y cada una de
las reas involucradas en el mismo.
En ese cometido, la iniciativa impulsa un enfoque de ejes de integracin y
desarrollo y de aquellos procesos sectoriales necesarios para optimizar la
competitividad de la cadena de distribucin actualmente existente y ha comenzado por
Establecer cules son los requerimientos de tipo fsico, normativos e institucionales
necesarios para el desarrollo de la infraestructura bsica al nivel suramericano en un
horizonte de diez aos, y por su priorizacin.
Todo ello, sobre la base de lograr el diseo de una visin integral de la
infraestructura basada en el desarrollo sinrgico del transporte, la energa y las
telecomunicaciones y la interrelacin con la sociedad, el ambiente y las tecnologas de
la informacin y el conocimiento.
2. El Plan Puebla-Panam (PPP)
Tambin una iniciativa presidencial de noviembre de 2000, genera la
constitucin de un Grupo Tcnico nterinstitucional en el que participan el BD y la
CEPAL y cuyo cometido es la conectividad, transformacin, modernizacin y desarrollo
sustentable de la infraestructura de Mxico e stmo Centroamericano.

Si bien el contenido del Plan es amplio y diversificado, sustancialmente su
objetivo est dirigido a mejorar el nivel de competitividad de los intercambios
comerciales de los pases que lo integran, por lo que su radio de accin alcanza desde
la modernizacin y armonizacin de los procedimientos y gestiones aduaneras, hasta
la construccin, rehabilitacin y mejoramiento de aquella infraestructura necesaria
para reducir los costos de la distribucin, pasando, claro est, por la armonizacin y
liberalizacin de la poltica de transporte, la armonizacin de las normas tcnicas, la
adopcin de los marcos legales adecuados para la concesin de infraestructura vial y
el desarrollo del mercado de servicios logsticos.
50
3. El Corredor Logstico de Centroamrica (
!
)
En la actualidad, esta niciativa se encuentra en una nueva fase de gestin, en
un relanzamiento de objetivos y desarrollos. Los gobiernos del esquema, acordaron
impulsar el desarrollo de una nueva generacin de infraestructura en directa
consonancia con los nuevos paradigmas de la moderna gestin empresarial.
En este contexto, esta iniciativa se presenta como un nuevo canal econmico
que impulsa la conectividad entre la obra de infraestructura propiamente dicha y la
tecnologa ms avanzada que se utiliza en la distribucin y las comunicaciones. Por lo
tanto, la iniciativa comprende desde la rehabilitacin de obras viales existentes y su
modernizacin al amparo de una concepcin de redes de intercomunicacin, hasta el
impulso y desarrollo de un mercado de servicios logsticos, pasando por la
desregulacin del transporte en todos sus modos, la introduccin y utilizacin de la
fibra ptica para trasmisiones, la implementacin de "aduanas virtuales, la utilizacin
intensiva de la telemtica para el intercambio electrnico de datos y el desarrollo y
operacin de terminales interiores de carga.
!7.- $I.C&. Corredor 'o-stico de Centroam*rica. Munio@ 2))).
51
BBLOGRAFA
ALAD/SEC/Estudio 136 del 4/9/01. Diagnstico sobre la Situacin y Perspectivas
del Transporte Areo en la Regin.
ALAD/SEC/Estudio 137 del 4/9/01. Proyecto de Armonizacin de Normas de
Transporte Terrestre en Amrica del Sur.
ALAD/SEC/Estudio 140 del 20/11/01. Programa de Acciones conretas sobre
Transporte para Amrica del Sur. (DTAS).
ALAD/SEC/Estudio 141 del 17/12/01. Diagnstico sobre la Logstica del Comercio
nternacional y su ncidencia en la Competitividad de las Exportaciones de los
Pases Miembros.
ALAD/SEC/Estudio 143 del 22/5/02. Sobrecostos en el Transporte Carretero
nternacional de los Pases Miembros de la ALAD. Diagnstico y
Recomendaciones.
ALAD/SEC/Estudio 144 del 5/8/02. Estudio sobre las ntrrelaciones entre los
Servicios de Transporte Martimo, los Puertos y lasTerminales nteriores de Carga y
Recomendaciones para Reducir Costos y Facilitar el Comercio y el Transporte
nternacional.
ALAD/SEC/Estudio 151 del 24/9/02 "Obstculos a los servicios de Transporte
Martimo e ntermodal en la Regin y Medidas para Mejorar su Prestacin.
ALAD/SEC/Estudio 156 del 22/4/03. Relevamiento Consolidado Comparativo de
las Normas Vigentes y los Compromisos Asumidos en el Transporte por Carretera
Regional de Cargas y Pasajeros.
ALAD/SEC/di 1543 del 11/7/01. nforme Preliminar sobre los Avances alcanzados
enn Materia de ntegracin Transfronteriza en los Pases Miembros.
ALAD/SEC/di 1685 del 22/8/02. Seminario Taller para Operadores Logsticos de
Amrica Latina. nforme.
ALAD. "Diagnstico del Transporte nternacional y su nfraestructura en Amrica
del Sur (DTAS). Diciembre de 2000.
AMJAD A. Y WNTERS A. "Transport Costs and 'Natural' ntegration in Mercosur,
World Bank Policy Research Working Paper No. 1742, nternational Economics
Department, Washington DC, EUA, marzo 1997.
ANTN, JP; BRCEO, S.;1995,1996.
ANTN JP; TOLEDO ; MALLORQUN M; 1997
COLOMER, J; 1998
DAVENPORT, Thomas H. Process nnovation, Reengineering work through
nformation Technology. Boston, Massachusetts, Harvard Business School
Press.1993.
DRUCKER, Meter. Management Challenges for the 21st Century (1999).
HERNNDEZ, J.P. ANTN J.P. y LOZANO A. Laboratorio de Transporte y
Sistemas Territoriales, Universidad Nacional Autnoma de Mxico.
HOFFMANN, Jan. "Precisiones - Last Maritime Transport in LAC
PORTER. Michael. La Ventaja Competitiva de las Naciones. CECSA 1990.
Cmara de Comercio de Valencia, Espaa.
Cmara de Comercio nternacional (CC), Publicacin 560.
CEPAL. BT (nternational Transport Database).
CEPAL. Boletn FAL 191, julio 2002. "EL COSTO DEL TRANSPORTE
NTERNACONAL, Y LA NTEGRACN Y COMPETTVDAD
DE. AMRCA LATNA Y EL CARBE.
52
CEPAL. Boletn No. 193, septiembre 2002. TECNOLOGAS APLCADAS AL
TRANSPORTE: SSTEMAS DE COBRO ELECTRNCO.
CEPAL. Boletn FAL - Edicin No. 198, febrero 2003. Panorama del transporte en
Amrica Latina y el Caribe en el 2002.
Centro de Capital ntelectual y Competitividad. Honduras. Ao 2001
Global Competitiveness Report. Publicacin anual del World Economic Forum.
SECA. Corredor Logstico de Centroamrica. Junio, 2000
OAC. Programa de Evaluacin y Supervisin de Seguridad.
OAC. ATConf/5-WP/4 del 11/2/03.
OM. Convenio SOLAS 1974.
UNCTAD. Sistema EDFACT.
Unin Europea. Normativa Europea de Calidad (EN 13816).
53
ANEXOS
54
55
Anexo 1
COMPONENTES DEL PRECO NTERNACONAL DE UN PRODUCTO DE
EXPORTACN DE LA REGN
(EJEMPLO DE LA LMA TAHT DE COLOMBA 0
%
1)
En la concertacin realizada con el sector privado alrededor del Acuerdo de
Competitividad de Ctricos se estableci la importancia de conocer con mayor
profundidad las oportunidades reales de comercializacin externa de la fruta
colombiana lima tahit (limn), para lo cual el Ministerio de Agricultura y Desarrollo
Rural y la Corporacin Colombia nternacional consideraron importante realizar el
anlisis de los componentes que forman el precio internacional de la lima tahit. El
presente ejercicio descompone el precio de esta fruta procedente de Villavicencio
Colombia, que se embarca en Santa Marta con destino al puerto Felixtowe en el
Reino Unido.
En el presente artculo se analiza el proceso que va desde la finca, donde se forma el
precio al productor, hasta el puerto de destino, donde se establece el precio de venta
del importador. Este anlisis se basa en informacin disponible en la Corporacin
Colombia nternacional y en entrevistas realizadas con exportadores y funcionarios de
Proexport, del CA, de CORPOCA y de empresas navieras. El ejercicio se llev a cabo
en dlares por tonelada como medida de referencia.
Aunque algunos pases, como el Reino Unido, cuentan con requisitos especiales
importar limas y limones, es posible establecer los siguientes parmetros bsicos: las
frutas deben ser firmes y razonablemente lisas, deben estar libres de pudricin,
heridas no cicatrizadas, manchas, suciedad, tierra, hongos e insectos y la cscara
debe tener un color verde oscuro. gualmente, para que el limn sea admitido en la
Unin Europea se deben cumplir las disposiciones vigentes en materia de residuos de
pesticidas.
El ejercicio que se desarrolla a continuacin ver Cuadro No. 1- se inicia con la
compra de la fruta en finca a un precio aproximado de $599,98/kilo, es decir,
US$288,73/ton. Como se puede observar en el Cuadro No.1, el precio pagado al
productor representa el 26,86% del precio CF y el 21,17% del precio de venta del
importador europeo (PV). Al precio al productor se le adiciona el costo de transporte
de la lima desde la finca en Villavicencio hasta la bodega de acopio del exportador en
Bogot, que se calcula en US$3,88/ton. Una vez acopiada la fruta se realiza la
seleccin, limpieza, clasificacin y encerado procesos que equivale a US$140/ton.
Este proceso es intensivo en mano de obra y es responsable de una parte importante
de los costos de la exportacin, pero es indispensable para garantizar la calidad del
producto en los mercados internacionales. Es de anotar que en el proceso de
seleccin se ha encontrado que cerca del 20% de la fruta no cumple con los requisitos
de calidad exigidos para la exportacin, de modo que el comprador debe vender este
remanente en los mercados nacionales.
Posteriormente, la fruta se embala en cajas de cartn corrugado de 5 kilos que
equivalen a 24 limones, aproximadamente. El costo estimado de este proceso es de
US$150/ton que participa tambin con un porcentaje considerable del precio CF,
13,96%, y del precio de venta del importador, 11,00%. Cuando la lima est embalada,
se inicia el proceso de exportacin propiamente dicho con el transporte de la fruta al
puerto de Santa Marta, que tiene un costo estimado de US$36,09/ton. Una vez puesto
el producto en el puerto, el exportador debe incurrir en los siguientes gastos: uso de
46 Sistema de nteligencia de Mercados-SM, Ministerio de Agricultura y Desarrollo Rural, Colombia. CC, No. 32.
2001
56
las instalaciones, bodegaje y vigilancia, cargue y descargue, aforo, movilizacin y
gastos varios (sellos, repesaje, aduana, horas extras,etc.) que se calculan
dependiendo del peso del contenedor y que, en conjunto, para un contenedor de 16
toneladas, se estiman en US$19,07/ton. gualmente, el comercializador debe realizar
los gastos de manejo y documentos, es decir, obtener el certificado fitosanitario del
CA y el certificado de origen, someter la carga a la inspeccin de la polica y
diligenciar y presentar los documentos de exportacin (gastos de comercio exterior),
cuyo monto se estima por embarque, independientemente del volumen, y que se
calculan en US$15,96/ton, de nuevo suponiendo que se trata de un contenedor de 16
toneladas.
Considerando los costos hasta aqu descritos, y adicionando la comisin del
exportador, se obtiene el precio Free On Board FOB- en el puerto de Santa Marta
equivalente, en este caso, a US$741,12/ton, que corresponde al 68,95% del precio
CF y al 54,34% del PV. El margen del exportador colombiano sera del 8,13% sobre
del precio CF y del 6,41% sobre el PV. Estos mrgenes varan en funcin de los
costos en que se incurra dependiendo del tamao de la exportacin, as como del
precio al cual se logre colocar el producto en el mercado de destino.
La lima tahit se puede transportar por va area o martima, aunque las recientes
exportaciones colombianas hacia el Reino Unido se han realizado exitosamente por
va martima. El costo del flete martimo vara de acuerdo con el volumen exportado y
el tiempo de transporte de la mercanca; sin embargo, para un contenedor de 16
toneladas se estima en US$206,52/ton, que representa aproximadamente el 19,19%
del precio CF y el 15,12% del PV. Para un tiempo de trnsito de 25 das, el costo del
flete podra ser hasta menos de la mitad del aqu estimado. No obstante, considerando
las condiciones de perecibilidad del producto en cuestin, se prefiri un flete mucho
ms costoso, pero con un menor tiempo de trnsito.
El costo del seguro corresponde al comnmente aceptado en el transporte
internacional de mercancas, que cubre todo riesgo, ms guerra y lucro cesante (hasta
por un 10% del valor asegurado) y que se estima en US$30,66/ton. La tasa que se
cobra por el seguro es de 0,7% del valor asegurado (costo, fletes, seguros), con una
prima mnima de US$25. Adicionalmente, el comercializador incurre en un costo
financiero con una tasa de inters del 3% mensual y un perodo de 20 das que es el
tiempo aproximado de llevar la carga desde la finca en Villavicencio hasta el puerto
destino en el Reino Unido. Este costo es de US$16,14/ton que equivale al 1,50% del
precio CF y al 1,18% del PV. Finalmente, se estimaron unos imprevistos equivalentes
al 7,50% sobre el precio CF. De aqu se deriva que el precio CF de la lima tahit
colombiana puesta en Felixtowe es de US$1.074,86/ton, equivalente al 78,82% del
PV.
Para obtener el precio ex puerto es necesario sumar al precio CF, los costos
arancelarios (de los que Colombia est exenta porque se beneficia del Sistema
General de Preferencias SGP-) y los costos portuarios que corresponden a la
movilizacin del producto al interior del puerto, los trmites de nacionalizacin, el
despacho y el transporte a la bodega del importador y, eventualmente, el
almacenamiento. Estos gastos, en conjunto, ascienden a US$46,49/ton y participan en
el PV con el 3.41%. El margen del importador europeo asciende a US$242,41/ton que
equivale a 17,78% del PV, participacin ligeramente inferior a la del agricultor (21,17%
del PV) y ms del doble de la del exportador colombiano (6,41% del PV). Se estima,
entonces, que el precio de venta del importador PV- es de US$1.363,76/ton.
57
58
ANEXO 2
COSTOS DE TRANSPORTE CARRETERO 0
'
1
.+>&/C+.T+. @-/ #/>/ (6D6& /) +(/&6#+& #/ T&6,.(+&T/
VARABLES SOBRECOSTOS RECOMENDACONES
.- VARABLES MCRO
1. VARABLES DE
CARCTER ESTRUCTURAL
Caractersticas de la
informacin sobre la carga
brindada por su dueo
or irregularidades en la in"ormaci,n
brindada por el due-o de la carga.
ago de multas por da-o o
p/rdida de la carga0
ago de reparaciones al
veh1culo.
ago de horas extras0
ncorporar el manejo del flujo de
informacin vinculada a los
servicios de transporte, a la
gestin gerencial de las
empresas.
Costos estructurales de la
empresa.
2s
or "alta de consideraci,n de todas las
variables micro de car3cter estructural y
operativo .
/rdidas "inancieras por pago de
imprevistos0
5tili6ar
modelos de estructura de costos 4ue
contemplen todas las variables
posibles.
Trabajar con
sistemas analticos actuales de
determinacin de los costos del
transporte.
2. VARABLES DE
CARCTER GERENCAL
2.1. Nivel de
profesionalizacin
or "alta de plani"icaci,n y control en la
gesti,n empresarial.
Pago desmedido de viticos y horas
extras.
Pago de mayor consumo
de combustible.
(umento de costos
operativos por via4es de retorno en
lastre (cami,n vac1o)0
ago de multas por
ine"iciencias e incumplimientos en la
prestaci,n0
or insu"icientes programas de
pro"esionali5aci,n del sector
/rdida de reales y
potenciales clientes en m/rito a la
calidad del servicio brindado0
Apoyar
tcnica y financieramente las
actividades de capacitacin del
sector.
mpulsar programas de
capacitacin aplicando criterios
de calidad y de gestin logstica y
enmarcando sus actividades en
planes de competitividad.
ncorporar conceptos de alianzas
estratgicas hacia dentro y fuera
del sector con una firme
concepcin de complementacin.
2.2. Caractersticas de las
flotas vehiculares
or incorrecta administraci,n y cuidado
de las "lotas de veh1culos
ago de gastos impl1citos
en la utili5aci,n incorrecta de los
e6uipos de transporte0
agos de gastos derivados
de una inadecuada gesti,n de
manteni-miento de los e6uipos0
Generar
el entorno macroeconmico
propicio para facilitar
renovaciones de las flotas
Optimizar
el rendimiento y vida til de los
vehculos mediante la aplicacin
de un buen sistema de
mantenimiento y la incorporacin
de nueva tecnologa.

!9.- ALAD/SEC/Estudio 143
59
2.3. Comportamiento sindical ago de multas por
comporta-mientos laborales
irregulares0
Procurar una
reestructuracin de las
negociaciones obrero-patronales
del sector.
.- VARABLES MACRO
1..- CALDAD AMBENTE
MACRO- ECONMCO
1.1. Poltica tributaria
o ago de una carga impositiva
excesiva0
o ago de doble imposici,n por el
mismo hecho generador0
o ago de tasas por servicios
e"ectivamente no prestados0

Reducir presin tributaria directa

e indirecta y armonizar las
distintas estructuras tributarias.
Establecer e implementar
estrategias que eviten la doble
tributacin por un mismo hecho
generador.
1.2. Poltica laboral
o ago de costos arti"iciales generados
por asimetr1as0
o ago de importantes aportes a los
planes de protecci,n social0
mplementar polticas laborales
que apoyen sistemas de
negociacin colectiva obrero-
patronal, equilibradamente
flexibles y no incondicionales.
Reformular y armonizar el marco
jurdico laboral.
1.3. Poltica financiera
o ago del costo del cr/dito disponible0
dentificar un
modelo equilibrado que promueva
cierta liberalizacin de los tipos
de inters, reduccin de
restricciones a la movilidad del
capital y modificacin de las
regulaciones que distorsionan los
precios de los servicios
financieros.
1.4. Poltica cambiaria
o ago de los di"erenciales 6ue se
generan en el costo del dinero0
Propender a una gradual
armonizacin de los regmenes
cambiarios.
1.5. Polticas nacionales de
hidro- carburos
o ago del di"erencial de costo
operativo0
Propiciar polticas de
armonizacin que aminoren el
impacto de los combustibles en la
competitividad del sector.
2. CALDAD
NSTTUCONES
PBLCAS
2.1. Autoridades de Pasos
de Frontera
ago de mayor cantidad de horas
extras y vi3ticos al conductor y
tripulaci,n0
ago de habilitaciones
extraordinarias0
Exigencia de garant1as adicionales
para la tramitaci,n del &r3nsito
(duanero 7nternacional0
)astos inesperados generados por
demoras0
Transformar el rol y
funcionamiento de los Pasos de
Frontera habilitados al transporte
internacional de la regin.
Optar por el establecimiento de
mtodos operativos que
modifiquen, radicalmente, la
actual metodologa de control que
se utiliza en los Pasos de
Frontera.
2.2. Autoridades centrales
ago de honorarios de gestores
especiali5ados en la tramitaci,n0
mplementar una adecuada
estructura organizacional y de
gestin en los rganos estatales
nacionales encargados de las
polticas de transporte carretero.
60
ago de gastos impl1citos en la
tramitaci,n0
Profundizar la capacitacin de
todos los actores estatales que
intervienen directa o
indirectamente en las
operaciones de transporte
carretero.
3. POLTCAS DE
TRANSPORTE
3.1. Polticas de
nfraestructura Fsica
ago de expensas y vi3ticos
extraordinarios0
ago de multas derivadas de la
utili5aci,n de una in"raestructura
inadecuada0
ago de gastos derivados del
mantenimiento a los veh1culos
Centralizar y apoyar los trabajos
iniciados en el marco de la
niciativa para la ntegracin de la
nfraestructura Regional
Sudamericana (RSA).
Otorgar un tratamiento neutral a
las necesidades de inversin,
tanto en sus magnitudes como en
sus localizaciones.
Separar las actividades de
concesin en financiacin,
construccin y conservacin
explotacin, o modificar
parmetros de exigencias al
concesionario.
3.2. Polticas operativas
que no contemplan el
principio de transporte
puerta a puerta.

8ucro cesante por p/rdida de clientes
6ue re6uieren un servicio !puerta a
puerta0
#ostos extras por servicios de
transbordo en "rontera0
#ostos extras por pago de
documentos y tr3mites adicionales al
transbordo0
mpulsar la aplicacin efectiva de
las disposiciones vigentes que
desalientan la realizacin de
transbordos en frontera.
3.3. Polticas para el
mejoramiento de las
operaciones de
transporte operacin y
tecnologa transporte
ago de gastos evitables introdu-
ciendo tecnolog1a adecuada0
ago de gastos operativos
inesperados0
Apoyar programas de
capacitacin del personal de
operaciones y logstica.
Generar directivas claras y
orgnicas en cuanto a las
condiciones jurdicas,
econmicas, tcnico operativas y
de infraestructura e
equipamiento.
Requerir opiniones y necesidades
a todos los actores de la cadena
de distribucin en la regin.
Asegurar la inmediata e irrestricta
aplicacin del Acuerdo de
Alcance Parcial que establece las
Normas Bsicas sobre Trnsito y
Seguridad Vial y puesta en
prctica de una norma regional
que armonice los pesos y
dimensiones de los vehculos
habilitados al transporte carretero
internacional.
4. ASPECTOS JURDCOS
agos de
gastos de tr3mites administrativos0
ago de tasas o
impuestos impl1citos en tr3mites
administrativos0
Generar una instancia de anlisis
de las normas que regulan el
transporte carretero de la regin,
para considerar el grado de
aplicacin de las disposiciones
vigentes, sus aspectos
conflictivos y las posibilidades
ciertas de profundizacin del
61

ago de multas
generadas en dicotom1as entre
normas nacionales e internacionales0
contenido y alcance que stas
poseen.
Generar un acuerdo de alcance
parcial que solucione conflictos
de normas mediante los reenvos
tcnicos que adecuadamente
garanticen su prevalencia y que
establezca claramente cundo
una norma desplaza a la anterior
y cundo una norma especial
desplaza a la general y asegure
la aplicacin irrestricta de los
acuerdos convenidos.
Analizar el actual estado de
situacin del Acuerdo de Alcance
Parcial sobre el Contrato de
Transporte y la Responsabilidad
Civil del Operador de transporte
carretero y adoptar las medidas
que aseguren su inmediata
aplicacin.
mplementar a travs del ST-A,
una correcta difusin del marco
jurdico vigente y aplicable al
transporte carretero de la regin.
5. ASPECTOS
CUANTTATVOS Y
CUALTATVOS DEL
COMERCO
)astos extras al
no acceder a los bene"icios de
econom1a de escala0
)astos extras
de disponibilidad de bodega0
8ucro cesante
de una operaci,n irracional de
transporte0
Promover y apoyar cursos de
capacitacin para operadores y
usuarios de transporte carretero,
buscando difundir las ventajas
comparativas en la utilizacin de
todos los modos, las virtudes de la
utilizacin combinada de los mismos
y la importancia de una correcta
eleccin en la reduccin de los
costos de los traslados fsicos de las
cargas.
6. ASPECTOS SOCALES
6.1. Estructuras Sociales
de Frontera
Pago de viticos extras.
Pago de multas por retrasos en la entrega.
Pago de los servicios que se
requieren por la demora en el cruce de la
frontera.

dentificar y poner en
prctica programas de desarrollo
socio-econmico diseados por
las autoridades que comparten el
rea de frontera.
Evitar la aplicacin de disposiciones
normativas, preventivas y/o
coactivas, y/o mtodos de contralor,
que generen transbordos, trmites
meramente burocrticos y/o la
participacin injustificada de
intermediarios de cualquier
naturaleza.
6.2. nseguridad en las
rutas
Pago de mecanismos que
buscan mejorar la seguridad de la
operacin en ruta.
ncorporar a los equipos
de transporte, aquellos elementos
tecnolgicos que incrementan
significativamente los mrgenes
de seguridad de una operacin
de transporte.
6.3. Existencia de
operadores informales
8ucro cesante de demanda
6ue opta por servicios exclusivamente
m3s baratos0
Poner en prctica un
efectivo y simple mecanismo de
control sobre las condiciones del
ejercicio de la profesin de
transportista.
62
/<T/&,6)I#6#/.
VARABLES SOBRECOSTOS RECOMENDACONES
Resultante del trnsito de
vehculos
*aturaci,n carreteras, intersecciones y
accesos.

ago de costos adicionales
(demoras y mayor consumo de
combustible)0
Prevenir suficientes inversiones
para eliminar obstculos en la red
vial.
nstaurar sistemas de cobro que
reflejen la verdadera intensidad
de la utilizacin de la red.
mponer la especializacin de las
vas de trnsito.
Armonizar las caractersticas
tcnicas de las vas de trnsito y
su sealizacin.
or contaminaci,n atmos"/rica y ac9stica
del ambiente0
#ostos extras de da-os a la salud
de los habitantes0
Depreciaci,n del valor inmobiliario de
los bienes0
Actuar sobre
la composicin qumica de los
combustibles ms utilizados.
Asegurar la aplicacin de las
normas que evitan la
contaminacin por el transporte
de mercancas peligrosas.
or accidentes de tr3nsito
Costos implcitos en la prdida de
vidas y atencin de convalecientes.
Costos extras por
reparacin de vehculos indemni!aciones
a terceros etc.
Sealizar correctamente las vas
de trnsito y asegurar el buen
mantenimiento de las seales.
mplementar la exigencia de un
Certificado de Aptitud para el
conductor habitual de vehculos
de transporte carretero.
mplementar campaas de
educacin para peatones de las
vas de trnsito de la red vial de
la regin.
63
ANEXO 3
COSTOS DE MANPULEO EN PUERTO
(Fuente: Puerto de Veracruz, Mxico)
A continuacin, se presentan en forma detallada las tarifas aplicables en la Terminal
Especializada de Contenedores del Puerto de Veracruz al 01/07/03. Los
precios estn expresados en pesos mexicanos (cotizacin al 01/07/03:
10,47 10,4250).
1. 86,I+>&6. #/ C+,T/,/#+&/. #/ 25 5 (I/.
1.1 #escarga de bu"ue a costado de muelle o viceversa (/.+.
Contenedor lleno o vaco $1,089.00
Contenedor en transbordo (ciclo completo) $2,898.56
1.2 &eacomodo de contenedores
a) En una misma lnea de trabajo (celda a celda)
Por contenedor lleno o vaco $792.96
b) En diferente lnea de trabajo (celda-muelle-celda)
Por contenedor lleno o vaco $2,323.45
Cargo adicional por contenedor refrigerado, por conexin por da o fraccin
Contenedor de 20 pies $842.40
Contenedor de 40 pies $967.20
1.3 Traslado de costado de muelle a patio de almacenamiento o viceversa
Contenedor lleno o vaco $859.98

1. /ntregaF&ecepcin
a) De patio de contenedores a vehculo de servicio pblico federal (camin)
Por contenedor lleno o vaco $596.70
b) De patio de contenedores a gndola de ferrocarril
Por Contenedor $1,051.51

1.! 8aniobras adicionales en tierra
Movimiento de contenedores en la terminal a solicitud de cualquier usuario
Por cada movimiento $296.41
1.% Carga general no conteneriGada
1.%.1 #esembar"ueF/mbar"ue
a) Cuotas por unidad de hasta 2,000 kgs. (no ensacados)
Fraccionada en unidades hasta 51 kgs. $129.50
Fraccionada en unidades de ms de 51 a 2,000 kgs. $102.86
Unitizada o paletizada $78.73
b) Cuotas por tonelada de maquinaria y unidades de ms de dos mil kilogramos
De 2,001 a 5,000 kgs. $120.14
De 5,001 a 15,000 kgs. $178.48
De 15,001 kgs., en adelante $231.88
c) Cuotas por unidad
Automviles y camionetas, por traccin propia $79.90
Camiones, tractocamiones y otros, por traccin propia $108.34
d) Cuotas especiales por tonelada
Bobinas, placa de acero en rollos y similares con peso unitario superior a cinco toneladas $42.31
Chatarra $45.23
Saquera (azcar, frijol, etc.) no paletizada $127.84
Tubos de acero $121.04

1.%.2 /ntregaFrecepcin
a) Cuotas por tonelada de unidades de hasta 2,000 kgs. (no ensacados)
Fraccionada en unidades hasta 51 kgs. $48.00
Fraccionada en unidades de ms de 51 a 2,000 kgs. $38.50
Unitizada o paletizada $31.21
b) Cuotas por tonelada de maquinaria y unidades de ms de dos mil kilogramos
de 2,001 a 5,000 kgs. $47.30
de 5,001 a 15,000 kgs. $52.30
de 15,001 kgs., en adelante $93.44
c) Cuotas por unidad
Automviles y camionetas, por traccin propia $27.75
Camiones, tractocamiones y otros, por traccin propia $38.50
d) Cuotas especiales, por tonelada
Bobinas, placa de acero en rollos y similares con peso unitario superior a cinco toneladas $24.55
Chatarra $27.68
Saquera (azcar, frijol, etc.) no paletizada $48.55
64
Tubos de acero $55.29
ANEXO 4
NORMAS SO SOBRE GESTN DE LA CALDAD
3))) ? 2))) $istemas de -estin de la calidad - Fundamentos + vocabulario.
3)))-( ? 1339
=ua para la aplicacin de la <orma I$P 3))1 al Desarrollo@ $uministro +
1antenimiento de $o#tFare.
3)))-! ? 133( =estin de la se-uridad de #uncionamiento.
3))1 ? 2))) $istemas de -estin de la calidad - 8e4uisitos.
3))! ? 2))) $istemas de -estin de la calidad - Directrices para la me/ora del desempeEo.
3))!-! ? 133(
=estin de la Calidad + elementos del $istema de la Calidad - =ua para la
1e/ora de la Calidad.
1)))7 ? 1336 =ua para ,lanes de la Calidad.
1)))6 ? 1339 =ua para la =estin de ,ro+ectos.
1)))9 ? 1337 =ua para la =estin de la Con#i-uracin.
1))11-1 ? 1332 'ineamientos para las &uditoras de los $istemas de Calidad. &uditora.
1))11-2 ? 1332
'ineamientos para las &uditoras de los $istemas de Calidad. Cali#icacin de
auditores.
1))11-( ? 1332
'ineamientos para las &uditoras de los $istemas de Calidad. =estin de los
,ro-ramas de &uditoras.
1))12-1 ? 1336
8e4uisitos de ase-uramiento de la calidad para e4uipamiento de medicin -
$istema de con#irmacin metrol-ica para el e4uipamiento de medicin.
1))12-2 ? 1337
8e4uisitos de ase-uramiento de la calidad para e4uipamiento de medicin -
&se-uramiento de la medicin.
1))1( ? 2))1 =ua para la documentacin de los sistemas de -estin de la Calidad.
1))1! ? 1330 =ua para la -estin de los e#ectos econmicos de la Calidad.
1))17 ? 1333 =estin de la Calidad - 'ineamientos para el entrenamiento.
1))16 ? 1330 8e-istros de Inspeccin + .nsa+o. =ua para la presentacin de resultados.
1))19 ? 1333 =ua para la aplicacin de *cnicas .stadsticas en la <ormas I$P 3))).
65
ANEXO 5
NORMAS TCNCAS EN LOS ESQUEMAS SUBREGONALES DE NTEGRACN
DONDE PARTCPAN PASES MEMBROS DE LA ALAD
COMUNDAD ANDNA
De conformidad con la Decisin 376 de la Junta del Acuerdo de Cartagena (18 de abril
de 1995) se implement el Sistema Andino de Normalizacin, Acreditacin, Ensayos,
Certificacin, Reglamentos Tcnicos y Metrologa. Asimismo, se cre el Comit Andino
de Normalizacin, que funciona en coordinacin con los Organismos de Coordinacin
de los cinco pases andinos.
El Sistema Andino est considerando crear los Comits (d :oc para todos los asuntos
relacionados con la seguridad, la salud, la proteccin al consumidor, el medio
ambiente y la defensa nacional, y estar integrado por expertos y autoridades
gubernamentales los cuales supervisarn los reglamentos tcnicos que correspondan.
Es importante indicar que, adems de la Decisin 376, los marcos legales de trabajo
supranacionales a los cuales estn sujetos los diversos organismos competentes
nacionales, incorporan las disposiciones del Acuerdo de la Organizacin Mundial de
Comercio sobre Barreras al Comercio as como las estipuladas en el Acuerdo de
Cartagena, las del sector de operaciones tcnicas, las pautas y directrices de las
organizaciones internacionales de normalizacin como son, por ejemplo, SO, EC, UT
y CODEX ALMENTARUS.
Tambin se debe sealar que el Sistema Andino descrito ms arriba no abarca
asuntos sanitarios y fitosanitarios debido a que stos estn incluidos en la Decisin
328.
Los Pases Miembros estn desarrollando un procedimiento para las normas andinas,
en base a los Comits Tcnicos que se encuentran bajo supervisin de las entidades
nacionales de normalizacin. El objetivo es armonizar la normalizacin de aquellos
productos que conforman el comercio intrasubregional. Se han constituido los
siguientes Comits Tcnicos:
a. Uso Racional de la Energa y Eficiencia en el Uso de la Energa: el programa
de trabajo para 1996 incluye el estudio de normas relativas a la eficiencia del
uso de la energa de los dispositivos elctricos, alumbrado, motores, etc.;
b. Evaluacin de los Sistemas de Calidad y Tecnologa: se rige por las normas y
pautas de SO/CE de la serie 9000 y 10000 de la SO. La mayor parte de estas
normas han sido adoptadas con anterioridad bajo la nominacin de Normas
Andinas;
c. Comestibles: se est elaborando un grupo de trabajo en coordinacin con los
organismos competentes que sirven de supervisores de CODEX
ALMENTARUS en los Pases Miembros;
d. Seguridades de los Juguetes: se est tramitando la aprobacin de tres normas
de seguridad de los juguetes relativos a las propiedades mecnicas y fisicas, la
inflamabilidad y migracin de ciertos elementos;
e. Gas: el programa incorpora un estudio sobre las instalaciones para GLP en
edificios residenciales y comerciales, instalaciones de tuberas para el gas
natural en edificios residenciales y comerciales, la distribucin de gas metano
66
para uso comercial, los envases para GLP, el transporte de envases y la
terminologa;
f. Derivados del Petrleo: abarca la normalizacin de la mayora de los
combustibles utilizados en la subregin, adems de otros derivados tales como
diluciones del asfalto, emulsiones catatnicas de asfalto, laminados
bituminosos, etc.;
g. Productos Qumicos ndustriales: trata los productos como el cido sulfrico,
carbonatos de sodio, sulfato de aluminio, hidrxido de sodio, carbn activado,
carbonato de calcio, caoln, espuma flexible, etc.;
h. Seguridad: trata las mechas de seguridad y el vidrio de seguridad; y
i. Sanidad, Agua Potable y Cloacas: en la actualidad sus actividades de trabajo
se rigen bajo el programa CAPREANDESAPA.
El reglamento de la Red Andina de Organismos nacionales de Acreditacin y los
principios y filosofa de la acreditacin andina que rigen los procedimientos de
acreditacin. Estn en proceso de adoptar los reglamentos de las Redes Andinas de
Organismos de Certificacin, Laboratorios, y los Mecanismos de la Solucin de
Controversias.
Los Pases Miembros se estn consagrando en la armonizacin de los procedimientos
y estipulaciones para obtener un permiso de salud para Comestibles Procesados,
Productos Farmacuticos, y Cosmticos. Los Pases Miembros han enfocado tambin
la tipologa, medidas y pesas para el transporte internacional de carga y pasajeros.
Aprobacin de normas internacionales
Los pases andinos utilizarn como base de sus propias pautas internacionales, las
directrices de SO/EC relativas a los procesos de la Normalizacin y la Evaluacin de
la Conformidad. Se aprobaron asimismo la Pauta 31 de la SO sobre Calidad y
Unidades, el 8402 sobre el Control de Calidad y la serie 9000 de la SO, y en
consecuencia, las prcticas nacionales anteriores sobre Certificacin y Control de
Calidad fueron modificadas.
El orden de preferencia de los documentos de referencia que abarcan la adopcin,
elaboracin o establecimiento de las normas andinas es como sigue:
a0 8as normas internacionales tal como la 7*2, 7E#, #2DE;, 27<8, e 7&=>
b0 8os proyectos internacionales de normali5aci,n>
c0 8as normas regionales, por e4emplo, las normas de #E?@#E?E8E#, #2(?&
y otras>
d0 8as normas armoni5adas entre dos o m3s pa1ses de la #omunidad (ndina>
e0 8as normas nacionales de los pa1ses miembros de la #omunidad (ndina>
"0 8as normas nacionales de los pa1ses no miembros de la #omunidad (ndina>
g0 8as normas de las organi5aciones privadas de reconocidas competencias
internacionales tales como (*&<, *(E y (7>
h0 2tros documentos de inter/s0
El Sistema Andino de Metrologa realiza su trabajo a travs de la Red Andina de
Metrologa correspondiente, cuyos objetivos son, entre otros, divulgar y aplicar el
Sistema nternacional de Unidades en cada uno de los pases miembros; perfeccionar
la infraestructura de la metrologa de los pases miembros, tomando en cuenta
especficamente las necesidades de los pases miembros con un menor nivel de
desarrollo; lograr la compatibilidad de las estructuras nacionales de la metrologa con
67
las estructuras regionales y nacionales de la metrologa; lograr el reconocimiento de
los resultados de los procesos de medicin realizados por los laboratorios de la Red
Andina de la Metrologa; desarrollar los planes pertinentes para la capacitacin y
formacin en los temas relativos a la metrologa; promover la acreditacin de los
laboratorios de calibracin, utilizando como base la infraestructura de los pases
miembros, siguiendo los procedimientos internacionales; lograr el reconocimiento
subregional e internacional de las certificaciones realizadas por parte de sus miembros
e idear y mantener los mecanismos que permiten un flujo constante de informacin
entre los pases miembros en los temas de la metrologa, de conformidad con lo
dictado por el Artculo 35 de la Decision 376.
NORMAS TCNCAS EN EL MERCOSUR
El Sub Grupo de Trabajo N 3 sobre Normas Tcnicas (SGT3) est conformado por los
organismos de normalizacin de los cuatro pases ms Chile:
de Argentina: nstituto Argentino de Normalizacin (RAM), que tiene condicin
privada sin fines de lucro;
de Brasil: Associao Brasileira de Normas Tcnicas (ABNT), que tiene
condicin privada sin fines de lucro;
de Uruguay: nstituto Uruguayo de Normas Tcnicas (UNT, privada, sin fines
de lucro;
de Paraguay: nstituto de Tecnologa y Normalizacin (NTN), gubernamental.
de Chile: nstituto Nacional de Normalizacin (NN), gubernamental.
El CMN tiene una Junta Directiva conformada por los cinco organismos de
normalizacin, e instituye los Comits de Normalizacin Sectorial para que lleven a
cabo el trabajo de la Junta en los sectores especficos de inters. En la actualidad, hay
18 comits sectoriales que prestan sus servicios bajo el CMN en las siguientes
materias; 1. Energa Elctrica; 2. Acero; 3. Electrnicas y Telecomunicaciones; 4.
Juguetes; 5. Cemento y Concreto; 6. Maquinaria y Equipos Mecnicos.; 7.
Automviles; 8. Llanta, Rines y Vlvulas 9. Plsticos para la Construccin Civil; 10.
Tecnologa de la nformacin y Automatizacin ndustrial; 11. Medicina Odontolgica,
Asistencia Hospitalaria; 2. Papel y Celulosa; 13. Calidad; 14. Soldadura; 15. Muebles;
16. Medio Ambiente; 17 Accesibilidad; 18 Tecnologa Grfica.
El CMN fue creado mediante La Decisin 1991-11-01 en el mbito del SGT 3, la
Resolucin Mercosur/GMC No 2-92 y di inicio a sus actividades en 1993. El CMN es
reconocido por el Mercosur como el nico foro para la armonizacin y elaboracin de
Normas en el mbito voluntario.
Los Objetivos Principales del CMN son:
1. Elaborar las Normas Regionales de carcter voluntario.
2. Promover la cooperacin entre los miembros para facilitar la armonizacin de
sus normas.
3. Armonizar las posiciones polticas y tcnicas de sus miembros en la
normalizacin internacional (SO, EC, etc.) y actividades conexas.
4. Promover la capacitacin en normalizacin, calidad, etc.
5. Fomentar el desenvolvimiento de sistemas de certificacin y su reconocimiento
mutuo.
68
Aprobacin de normas internacionales
&es. D8C1!2F4% punto .3
El orden de prioridad para escoger las fuentes de elaboracin de las normas, en
conformidad con el reglamento del Comit de Mercosur de Normalizacin (CMN), es el
siguiente:
A0 8as normas internacionales como 7*2, 7E#, =7&>
B0 8as normas regionales (#2(?&)>
C0 8as normas europeas #E?@#E?E8E#>
D0 8as normas nacionales de los pa1ses miembros de <ercosur>
E0 8as normas nacionales de los pa1ses no miembros>
F0 8as normas por organi5aciones privadas 6ue dis"rutan reconocimiento
internacionales, como son (*&<, *(E y otras>
G0 2tros documentos pertinentes0
Establecimiento de un Comit o Centro de Metrologa
&es. D8C %1F4'H Partes negociadoras comisin de Metrologa en el mbito del SGT
No3 que abarca aspectos de metrologa legal y cientfica e industrial.
____________________
6ta da &euniIo do Drupo da
J@ualidade no Transporte de 8ercadorias no 8/&C+.-)K
25 de setembro de 2551
&io de Laneiro9 >rasil
A reunio, conduzida pelo Dr. Attlio Travalloni, Coordenador de Gesto e
nfraestrutura, do nstituto Nacional de Tecnologia (NT), Brasil, teve como objetivos:
- Avaliar o seminrio realizado no dia anterior;
- Esclarecer quaisquer dvidas em relao proposta de estudo de
temperatura, umidade e vibrao ao longo de rotas do Mercosul para fins de
aperfeioamento de embalagens; e
- Analisar e validar o curso de ao proposto em Buenos Aires, na
semana anterior, para a apresentao oficial JCA da proposta do referido
estudo por meio do Comit de Cooperao Tcnica do Mercosul
(CCT/Mercosul).
Foram convidados para a reunio representantes da JCA, do CCT/Mercosul, dos
institutos dos quatro pases envolvidos no estudo e observadores, cuja lista encontra-
se anexa.
69
NORMAS TCNCAS EN EL TLCAN
El Captulo 9 del TLCAN sobre medidas de normalizacin requiere el establecimiento
de subcomits sectoriales as como de un Comit general que se especifica a
continuacin:
Subcomit sohre la Normalizacin de Transporte Terrestre (LTSS): El objetivo de este
Subcomit es hacer compatible las medidas relativas a la normalizacin de las
gestiones ferroviarias, de autobs y camin. Estar conformado por cinco grupos de
trabajo y cada uno enfocar un rea de especialidad. Estas son:
Normas y Cumplimiento de Conductores y Vehculos Automotores,
Peso y Dimensiones de Vehculos Automotores,
Seales de Trfico
Normas para Ferrocarriles
Sustancias Qumicas Peligrosas.
Aprobacin de normas internacionales
Adems de explotar las normas reglamentarias existentes a fin de fomentar las
actividades comerciales transfronterizas, el Subcomit tambin revisar los nuevos
reglamentos que los Pases Miembros proponen con el objetivo de promover la
compatibilidad.
El Artculo 905 estipula que cada Parte utilizar, como base de sus medidas relativas a
la normalizacin, las normas internacionales pertinentes o de adopcin eminente. En
este contexto, las Partes, con el enfoque en la armonizacin, han estado trabajando
para evitar problemas relacionados con el acceso al mercado.
Establecimiento de un Comit o Centro de Metrologa
NORAMET es un Memorndum de Entendimiento (MOU) en el sector de la Metrologa
entre los tres laboratorios de medidas en Amrica del Norte, especficamente el
National Research Council (NRC) de Canad, National nstitute of Science and
Technology (NST) de EE.UU. y el Centro Nacional de Metrologa (CENAM) de Mxico.
El enfoque del MOU es fomentar una cooperacin ms estrecha, coordinar la
investigacin y participacin en los temas de la medida.
70
ANEXO 6
TRANSPORTE MARTMO Y CALDAD
COMSON CENTROAMERCANA DE TRANSPORTE MARTMO (COCATRAM)
GUA DE PROYECTOS
SERVCO DE CABOTAJE REGONAL
OBJETVO: CREAR LAS CONDCONES PARA LA NSTALACN DE UN SERVCO MARTMO QUE RECORRA
LOS PUERTOS DE LA REGN EN AMBAS COSTAS, CONECTNDOLOS ENTRE S Y CON LOS GRANDES
PUERTOS CONCENTRADORES DE CARGA.
BENEFCOS: MEJORAR LA CALDAD DEL TRANSPORTE NTERNACONAL APROVECHANDO LA VA
MARTMA, SERVR DE VA ALTERNA A LAS CARRETERAS Y AYUDAR A PRESERVAR LA NFRAESTRUCTURA
Y EL MEDO AMBENTE.
ESTADO DE AVANCE:
SE COMPLET EL ESTUDO DE PREFACTBLDAD PARA EL DESARROLLO DEL CABOTAJE REGONAL EN
CENTROAMERCA, REALZADO A TRAVS DE LAS FRMAS CONSULTORAS PORT OPERATONS CONSULTANTS
Y DR-WEFA, CON UN FNANCAMENTO DEL BANCO MUNDAL.
TANTO LOS RESULTADOS PARCALES COMO LOS FNALES, FUERON PRESENTADOS Y DSCUTDOS
CON LA COMUNDAD NVOLUCRADA EN EL COMERCO EXTEROR DE TODOS LOS PASES DE LA REGN.
SE PROMUEVE ESTE PROYECTO ENTRE POSBLES NVERSORES.
LOS RESULTADOS DEL ESTUDO NDCAN QUE EL CABOTAJE CENTROAMERCANO ES FACTBLE
TCNCA, ECONMCA Y FNANCERAMENTE POR LA COSTA DEL PACFCO Y LOS SERVCOS DE FEEDER
POR AMBAS COSTAS. SE REQUERE MEJORAR EL MARCO LEGAL Y LAS CONDCONES EN LOS PUERTOS
PARA ESTOS SERVCOS.
ACTUALMENTE SE GESTONA FNANCAMENTO PARA TRABAJAR SOBRE EL MEJORAMENTO DEL
MARCO LEGAL Y LAS FACLDADES PORTUARAS, QUE PERMTAN AL CABOTAJE OPERAR COMO UN SSTEMA
MODERNO NTERMODAL, CON ARREGLOS CONTRACTUALES Y OPERADORES MULTMODALES.

SSTEMA REGONAL DE AYUDAS A LA NAVEGACON MARTMA
OBJETVO: CREAR UN SSTEMA REGONAL DE AYUDAS MARTMAS A LA NAVEGACN A PARTR DE LA
NFRAESTRUCTURA Y EQUPO EXSTENTE, CON EL FN DE MEJORAR DE MANERA SGNFCATVA LA
SEGURDAD A LA NAVEGACON EN EL REA CENTROAMERCANA.
BENEFCO: MEJORAR LA SEGURDAD A LA NAVEGACN E NCDR EN LA DSMNUCN DE SEGUROS Y
FLETES AL COMERCO EXTEROR, SALVAGUARDA DE VDAS, PROTECCN AL MEDO AMBENTE Y
MTGACN DE DESASTRES.
ESTADO DE AVANCE:
EN 1998 COCATRAM REALZ EL ESTUDO DE AYUDAS MARTMAS A LA NAVEGACN, QUE CONTENE UN
NVENTARO DETALLADO DE LAS AYUDAS EXSTENTES, LA CONSTRUCCN DE UNA RED DE ESTACONES
DGPS Y UNA ESTRATEGA PARA LA CREACN DEL SSTEMA REGONAL. EL ESTUDO FUE FNANCADO POR
EL GOBERNO DE TAWN Y ELABORADO POR EL CENTRO VOLPE PARA LA NAVEGACN DE EEUU.
PARA MPLEMENTAR LAS RECOMENDACONES DEL ESTUDO SE CREAR EL COMT REGONAL DE
AYUDAS A LA NAVEGACN, CON EL FN DE ARMONZAR LA ADMNSTRACN DE LA NFRAESTRUCTURA,
ACTUALZAR DEL DAGNSTCO E MPULSAR LAS MEJORAS PLANTEADAS.
BAJO EL PROYECTO DE RECONSTRUCCN DE SSTEMAS MARTMOS POR DAOS CAUSADOS POR EL
HURACAN MTCH, LA USAD DON EL EQUPO E NSTALACN DE TRES ESTACONES DGPS DE LA RED
PLANTEADA: EN SAN LORENZO Y PUERTO CORTES, HONDURAS, Y EN CORNTO, NCARAGUA, QUE YA
ESTN CONCLUDAS Y FUNCONANDO.

SSTEMA HDROGRAFCO REGONAL
OBJETVO: ESTABLECER UN SERVCO HDROGRFCO OFCAL, AUTOSOSTENBLE, MODERNO Y
PERMANENTE, QUE PERTENEZCA Y SRVA A TODOS LOS PASES DE LA REGN EN DOS GRANDES TAREAS:
LEVANTAMENTO FSCO Y PROCESAMENTO DE LA NFORMACN PARA CONFECCONAR CARTOGRAFA
NUTCA.
BENEFCOS: AUMENTAR LA EFCENCA DEL TRANSPORTE MARTMO Y LA SEGURDAD A LA NAVEGACN
BENEFCANDO EL COMERCO EXTEROR, LA ADMNSTRACN COSTERA Y LA PROTECCN DEL MEDO
AMBENTE.
ESTADO DE AVANCE
71
EN CONJUNTO CON LA ORGANZACN HDROGRFCA NTERNACONAL SE REALZO EN 2001 EL
DAGNSTCO REGONAL DE LOS RECURSOS HUMANOS Y TCNCOS, Y EL PERFL DEL PROYECTO, QUE
NCLUYE ORGANZACN, EQUPO Y CAPACTACN DEL PERSONAL.
SE HA MANTENDO LA RELACN DESDE ENTONCES CON LAS AUTORDADES ENCARGADAS DE LA
HDROGRAFA EN CADA UNO DE LOS PASES.
SE HA GESTONADO FNANCAMENTO ANTE DFERENTES NSTANCAS Y SE HA PROMOVDO LA
NCLUSN DE ESTE PROYECTO DENTRO DE LA AGENDA DEL PLAN PUEBLA PANAM.
SE GESTONA LA COLABORACN DEL SERVCO HDROGRFCO MEXCANO PARA LA ELABORACN DEL
ESTUDO DE DSEO TCNCO DEL SERVCO.
SE HA ORGANZADO UNA REUNN TCNCA DE LAS AUTORDADES HDROGRFCAS DE
CENTROAMRCA Y MXCO CON LA OH Y LA COCATRAM EN PANAM, DEL 4 AL 5 DE JULO DE 2002. EN
ESTA REUNN SE DSCUTR LA FORMA ORGANZATVA DELSERVCO Y LOS AVANCES DE LA GESTN DE
FNANCAMENTO ANTE LA UNN EUROPEA.
FORTALECMENTO DE LA CAPACTACON MARTMA PORTUARA DE CENTROAMERCA
OBJETVO: FORTALECER EL ACTUAL SSTEMA DE CAPACTACN MARTMO Y PORTUARO DE LA REGN,
EN RECURSOS HUMANOS, PROGRAMAS, TECNOLOGA DE APOYO DDCTCO, ADMNSTRATVO Y
LOGSTCO, CON EL FN DE AMPLAR SUS MBTOS DE ACCN HACA USUAROS Y PRESTATAROS DEL
SERVCO DE TRANSPORTE NTERNACONAL.
BENEFCOS: QUE LOS SERVCOS Y GESTONES DE TRANSPORTE PARA EL COMERCO EXTEROR SE
HAGAN MS EFECTVOS Y EFCENTES, AL CUBRR A TODOS LOS SECTORES NVOLUCRADOS, DE MANERA
QUE SE LOGRE OBTENER MAYOR PROVECHO DE LAS NVERSONES EN NFRAESTRUCTURA Y EQUPOS.
ESTADO DE AVANCE
SE LLEVA ADELANTE EL FUNCONAMENTO DE LA RED TRANMAR DE CAPACTACN AL SECTOR
MARTMO PORTUARO.
CON APOYO DEL CONVENO OM-COCATRAM Y ANTE LA NECESDAD DE REFORZAR EL AREA DE
SEGURDAD PORTUARA SE MPARTEN CURSOS REGONALES DE CAPACTACN PARA NSPECTORES DE
BUQUES, A FN DE APOYAR LA LABOR DEL ESTADO RECTOR DEL PUERTO.
SE TRABAJA SOBRE LA ORGANZACN DE CURSOS DE DPLOMADO SOBRE TRANSPORTE
NTERNACONAL, Y LA ORGANZACN POSTEROR DE UN CURSO DE MAESTRA SOBRE ESTA MATERA.

SSTEMA REGONAL DE NFORMACON SOBRE TRANSPORTE MARTMO NTERNACONAL
OBJETVO: NSTALACON DE UN SERVCO ELECTRONCO VA NTERNET QUE PERMTA A TRAVS DE
FUENTES PRMARAS ACCEDER A LA NFORMACON ACTUALZADA RELATVA AL SUBSECTOR, NTERACTUAR
Y HACER TRANSACCONES EN LNEA LAS 24 HORAS POR MEDOS CONVENCONALES O NALMBRCOS.
BENEFCOS: BRNDAR NFORMACN Y FACLTACN DE GESTN A LOS USUAROS Y PRESTATAROS DEL
SERVCO, A NSTTUCONES PRVADAS Y GUBERNAMENTALES, A LOS ACTORES DEL COMERCO EXTEROR
EN GENERAL.
ESTADO DE AVANCE:
CON UN FNANCAMENTO NO REEMBOLSABLE DEL BANCO MUNDAL, SE CONTRATO LA REALZACN
DEL ESTUDO DEL SSTEMA DE NFORMACN DEL TRANSPORTE MARTMO EN CENTROAMRCA, CON EL
NSTTUTO NACONAL DE PUERTOS Y VAS NAVEGABLES DE LA UNVERSDAD ESTATAL DE LOUSANA (LSU).
EL ESTUDO HA DEJADO COMO RESULTADO UN PROTOTPO PARA SER LLENADO CON NFORMACN
DEL SECTOR MARTMO PORTUARO DE CENTROAMRCA, QUE FUNCONAR DESDE EL STO WEB DE LA
COCATRAM.
HA SDO EXPUESTO A LA RED REGONAL DE ESTADSTCAS PORTUARAS PARA SU MANEJO Y
COLABORACN EN LA RECOPLACN DE LA NFORMACN.
SE HAN REALZADO LOS AJUSTES NECESAROS PARA NCAR SU FUNCONAMENTO Y ACTUALMENTE SE
RECOPLA LA NFORMACON PARA LLENAR LA BASE DE DATOS CORRESPONDENTE.

PROGRAMA DE DESARROLLO PORTUARO (PDP)
PROGRAMA DE CAPACTACON SOBRE CALDAD DE OPERACONES PORTUARAS, DRGDO PRNCPAL
AUNQUE NO NCAMENTE A LOS TRABAJADORES PORTUAROS, QUE SE DESARROLLA EN LA REGN A
TRAVES DE LOS CENTROS TRANMAR.
OBJETVO: QUE LOS TRABAJADORES DE LOS PUERTOS DE CENTROAMERCA ADQUERAN EL
CONOCMENTO NECESARO PARA QUE LOS MSMOS OPEREN CON ESTNDARES MNMOS DE CALDAD
MUNDAL, PROMOVENDO EL MEJOR APROVECHAMENTO DE LAS NVERSONES EN EQUPO E
NFRAESTRUCTURA PORTUARA.
ESTADO ACTUAL DEL PROYECTO:
EL PDP FUE CREADO POR LA ORGANZACN NTERNACONAL DEL TRABAJO (OT) Y HA DEMOSTRADO
YA SU EFCACA EN MUCHAS PARTES DEL MUNDO.
COCATRAM HA ADQURDO LA LCENCA PARA MPARTR EL CURSO EN TODOS LOS PASES DE
CENTROAMRCA.
SE REALZARON LOS CURSOS PARA CAPACTAR A LOS NSTRUCTORES A NVEL REGONAL Y LOCAL.
LOS CENTROS DE LA RED DE CAPACTACON HAN REVSADO LAS UNDADES DEL PDP PARA
ADAPTARLAS A LAS CONDCONES DE LOS PUERTOS CENTROAMERCANOS.
72
SE DCTAN LAS UNDADES DEL PDP EN LOS DFERENTES CENTROS DE CAPACTACON DE LA RED
REGONAL.
CENTRO NTERNACONAL DE DESARROLLO DEL TRANSPORTE (CDETRAN)
ES UN CENTRO DE CAPACTACON SUPEROR ESPECALZADO EN EL AREA DE TRANSPORTE
NTERNACONAL, QUE FUNCONE COMO PROMOTOR E NVESTGADOR PARA EL DESARROLLO DEL
TRANSPORTE EN LA REGON.
OBJETVO: QUE LA REGON CENTROAMERCANA CUENTE CON UN CENTRO DE EDUCACON SUPEROR EN
EL REA DEL TRANSPORTE NTERNACONAL, QUE ADEMS SRVA COMO CENTRO DE PROMOCN E
NVESTGACN PARA EL DESARROLLO DEL MSMO.
ESTADO ACTUAL:
ESTE PROYECTO HA SDO FORMULADO PARA SER DESARROLLADO POR ETAPAS, NCANDO CON
CURSOS CORTOS, PARA FORTALECER EL PROYECTO DE MANERA PROGRESVA, HASTA LLEGAR A
ALCANZAR LOS NVELES ACADMCOS Y ORGANZATVOS DESEADOS.
EN ETAPAS POSTERORES SE CONTEMPLA LA CONSTRUCCN Y EQUPAMENTO DE SUS PROPAS
NSTALACONES.
EL PROYECTO CONTEMPLA SU AUTOSOSTENBLDAD.
SE HA DADO NCO A LA ORGANZACN DE CURSOS AUTOFNANCADOS DE ALTO NVEL TEMTCO,
DRGDOS A LOS PROFESONALES DEL SECTOR PBLCO Y PRVADO NVOLUCRADO EN EL TRANSPORTE
NTERNACONAL CENTROAMERCANO. DEL 15 AL 27 DE ABRL DE 2002 SE OFREC EN PANAM CON MUY
BUEN SUCESO, EL CURSO POLTCAS Y PROYECTOS DE TRANSPORTE, MPARTDO POR DOCENTES DE MUY
ALTA CALFCACN PROVENENTES DE SUR Y CENTROAMRCA.

PLAN DE ACCON MARNO DEL PACFCO NORDESTE
EL PLAN DE ACCN MARNO DEL PACFCO NORDESTE ES UN MARCO DE COOPERACN REGONAL PARA
PROMOVER Y FACLTAR LA ORDENACN SOSTENBLE DE LOS RECURSOS MARNOS Y COSTEROS DE LOS
PASES DE MESOAMRCA.
ESTOS PLANES HAN SDO DESARROLLADOS CON BASE EN UN MANDATO DE LAS NACONES UNDAS PARA
SU PROGRAMA PARA EL MEDO AMBENTE (PNUMA).
ACTUALMENTE EXSTE EN EL MUNDO EN 14 ESCENAROS MARNOS.
ESTADO DEL PLAN DE ACCON
COCATRAM ACTA COMO COORDNADORA DEL PLAN PARA LA REGN CENTROAMERCANA, TANTO
POR EL CARCTER REGONAL DE LA ORGANZACN COMO POR LA AFNDAD DE SUS ACTVDADES AL
TEMA DEL PLAN. SE HA FRMADO UN MEMORNDUM DE ENTENDMENTO CON EL PNUMA PARA ESTE
EFECTO.
SE REALZARON TRES REUNONES DE EXPERTOS DE ALTO NVEL DESGNADOS POR LOS PASES, EN
LAS CUALES ELABORARON, DSCUTERON Y APROBARON EL CONVENO CONSTTUTVO Y EL PLAN DE
ACCN.
EN FEBRERO DE 2002, EN ANTGUA, GUATEMALA, SE REALZ EL ACTO PROTOCOLAR DE FRMA DEL
ACUERDO MARCO REGONAL QUE CREA DCHO PLAN, POR PARTE DE LOS GOBERNOS DE LA REGON
MESOAMERCANA, TENENDO COMO OBSERVADORES A LOS ESTADOS UNDOS Y CANAD.
SE HA NCADO LA MPLEMENTACN DEL PLAN DE ACCN, A TRAVS DE LOS DFERENTES PUNTOS
FOCALES NACONALES QUE HAN DESGNADO LOS GOBERNOS.

AGENDA AMBENTAL
ES UN PLANTEAMENTO DE LAS AUTORDADES MARTMO PORTUARAS Y AMBENTALES, SOBRE POLTCAS
Y ACCONES DE CONSERVACN DEL MEDO AMBENTE Y MTGACN DE LOS DAOS CAUSADOS POR LA
ACCN DE LAS ACTVDADES RELATVAS AL TRANSPORTE SOBRE LAS ZONAS MARTMAS, COSTERAS Y
ALEDAAS A ELLAS.
OBJETVO: LOGRAR LA SUSTENTABLDAD DEL RECURSO COSTERO MARNO CON MEDDAS DE
PREVENCN, MTGACN Y ADECUACN AMBENTAL.
ESTADO DE LA AGENDA AMBENTAL:
LA AGENDA ES UN TRABAJO CONJUNTO DE COCATRAM CON EL PROYECTO PROARCA COSTAS Y LA
COMSN CENTROAMERCANA DE AMBENTE Y DESARROLLO.
LA AGENDA FUE PRESENTADA Y APROBADA NCALMENTE POR LA REUNN DE EMPRESAS
PORTUARAS DEL STMO CENTROAMERCANO (REPCA) Y POSTERORMENTE SOMETDA A CONSULTA DE LA
SOCEDAD CVL EN LA REGN EN 2000 Y 2001.
SE HA ELABORADO EL PLAN DE ACCON, CON PROYECTOS Y ACTVDADES ESPECFCAS PARA
LOGRAR EL OBJETVO DE LA AGENDA, QUE EST SENDO PRESENTADO ACTUALMENTE A LAS AGENCAS DE
COOPERACON PARA SU FNANCAMENTO.
PARALELAMENTE, SE HAN LLEVADO A CABO TRES SEMNAROS REGONALES PARA PREPARAR AL
PERSONAL PORTUARO SOBRE MANEJO DE CONTNGENCAS, ESPECALMENTE DERRAMES DE PETRLEO.

MEMORANDU M DE E NTENDMENTO OM-COCATRAM
ES UN PLAN CONJUNTO DE LA ORGANZACN MARTMA NTERNACONAL Y LA COCATRAM, BAJO EL CUAL
SE FJAN METAS Y SE REALZAN ACTVDADES TENDENTES AL DESARROLLO DEL TRANSPORTE MARTMO
EN LA REGN CON EL RESPALDO FNANCERO Y TCNCO DE LA OM.
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OBJETVO: APOYAR A LA COCATRAM EN EL DESARROLLO DE ACTVDADES QUE PERMTAN A LOS PASES DE
LA REGN MEJORAR SUS CONDCONES DE ADECUACN A LOS CONVENOS NTERNACONALES.
ESTADO DEL MEMORANDUM DE ENTENDMENTO:
SE HA FRMADO UN NUEVO MEMORNDUM DE ENTENDMENTO, SOBRE EL CUAL SE TRABAJA
ACTUALMENTE.
BAJO ESTE MEMORNDUM SE ESTN DESARROLLANDO ACTVDADES RELACONADAS CON EL
FORTALECMENTO DE ROCRAM-CA Y SEGURDAD MARTMA.
LA ARMONZACN DE LA LEGSLACN MARTMA EST SENDO TRABAJADA BAJO ESTE
MEMORNDUM DE ENTENDMENTO, CON LA MODALDAD DE CONSULTORA EXTERNA.

PROGRAMA DE FORTALECMENTO DE USUAROS
Y PRESTATAROS DEL SERVCO DE TRANSPORTE NTERNACONAL
ES UN PROGRAMA ESTRUCTURADO POR LA COCATRAM EN CONJUNTO CON LAS ORGANZACONES DE
USUAROS DEL SERVCO DE TRANSPORTE NTERNACONAL Y LAS CMARAS MARTMAS, PARA PROMOVER
EL DESARROLLO Y CONTRBUR A LA GESTN DE ESTOS SECTORES.
OBJETVO: FORTALECMENTO DE LA GESTN ORGANZADA DE OFERENTES Y DEMANDANTES DE
SERVCOS DE TRANSPORTE NTERNACONAL E MPULSO DE LA MODERNZACN, PRVATZACN Y
FACLTACN DEL TRANSPORTE.
ESTADO DEL PROGRAMA
SE REALZ UN PRMER FORO PARA DSCUTR SOBRE LOS TEMAS DE TRABAJO EN SAN PEDRO SULA.
SE REALZ UN SEGUNDO FORO CON LA PARTCPACN DE CMARAS MARTMAS Y
ORGANZACONES DE USUAROS EN PANAM.
EL RESULTADO DE ESTOS FOROS ES EL PLAN 2002-2003 DE ACCN DE LAS CMARAS MARTMAS Y
USUAROS DEL TRANSPORTE NTERNACONAL, QUE YA HA NCADO SU EJECUCN.
LA COCATRAM EST PARTCPANDO EN LA ELABORACN DE LA GUA DE TRANSPORTE PARA
PEQUEOS EXPORTADORES, QUE REALZAN LAS CMARAS DE EXPORTADORES, LDERADOS POR
COEXPORT DE EL SALVADOR. ESTA GUA PERMTR A LAS PYME MEJORAR SU GESTN DE EXPORTACN,
CON LA NFORMACN SOBRE TRMTES Y EMPRESAS.
GUA DE TRANSPORTE NTERNACONAL EN CENTROAMRCA
SE TRATA DE LA ELABORACN Y PUBLCACN DE UNA GUA PARA DSTRBUCN A ESCALA
NTERNACONAL, QUE PERMTA A LOS MPORTADORES Y EXPORTADORES DEL MUNDO, CONOCER SOBRE
LA NFRAESTRUCTURA, SERVCOS Y LOGSTCA DE TRANSPORTE EXSTENTE EN CENTROAMRCA, AS
COMO DONDE DRGRSE PARA CONTACTAR MPORTADORES Y EXPORTADORES LOCALES. TENDR
VERSN MPRESA, DGTAL E NTERNET.
OBJETVO: EL OBJETVO FUNDAMENTAL DE LA GUA ES LA PROMOCN DEL COMERCO EXTEROR DE
CENTROAMRCA, DANDO A CONOCER NFORMACN SOBRE LAS FACLDADES QUE ENCONTRARN PARA
EL TRANSPORTE DE SU CARGA Y OTROS SERVCOS LOGSTCOS NECESAROS.
ESTADO DEL PROGRAMA
SE EST RECOPLANDO LA NFORMACN QUE LLEVAR LA GUA PARA PROCEDER A DAGRAMAR LA
VERSN MPRESA.
SE EST PROMOVENDO CON LAS EMPRESAS PORTUARAS DEL STMO CENTROAMERCANO PARA
CONSEGUR EL FNANCAMENTO PARCAL DEL PROYECTO.
EL RESTO DEL FNANCAMENTO SE OBTENDR A TRAVS DE LA VENTA DE PUBLCDAD EN LAS TRES
VERSONES.
SE HA ACORDADO CON LOS SRES. MARGE DE ESPAA, QUENES PUBLCAN LA GUA PORTUARA Y
LOGSTCA DE ESPAA Y PORTUGAL, LA NCLUSN DE LOS DATOS DE CENTROAMRCA EN LA VERSN
NTERNET DE SU GUA.
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ANEXO 7
EMBALAJE Y CALDAD
LSTA DE ORGANSMOS NACONALES E NTERNACONALES
VNCULADOS AL EMBALAJE
(88I
Packaging Machinery Manufacturers nstitute (Estados Unidos)
-)6#/
Unin Latinoamericana del Embalaje (Argentina)
CIT/,/8
Centro de nvestigacin y Desarrollo de Envases y Embalajes del nstituto Nacional de
Tecnologa ndustrial de Argentina
http://inti.gov.ar/citenem
I6/
nstituto Argentino del Envase
:(+
World Packaging Organization (nglaterra)
&6(&6
European Plastics Directory (Europa)
C/,/8
ndustria Chilena del Envase y Embalaje (Chile).

OTRAS ENTDADES NTERNACONALES VNCULADAS A LAS NORMAS
TCNCAS SOBRE EMBALAJE:
CHCA
SO
OM
OAC
ATA
CEPE
OCTF
UNCTAD/CC

75
ANEXO 8
EL SSTEMA DE NAVEGACN POR SATELTE "GALLEO
Fuente: Unin Europea
1) OBJETVO
Crear un sistema mundial de navegacin por satlite con objeto de reducir, por razones
estratgicas y econmicas, la dependencia de la Unin Europea frente al sistema americano
GPS.
2) ACTO
Comunicacin de la Comisin de 10 de febrero de 1999: Galileo - La participacin de Europa
en una nueva generacin de servicios de navegacin por satlite [COM (1999) 54 final - sin
publicar en el Diario Oficial].
3) SNTESS
1. Tras una primera comunicacin de enero de 1998 el Consejo Europeo (marzo de 1998)
solicit a la Comisin que formulara recomendaciones sobre una estrategia europea en materia
de navegacin mundial por satlite. La presente comunicacin constituye la respuesta a esa
solicitud del Consejo Europeo.
Lo que est en juego
2. En el sector de la navegacin por satlite, los retos son formidables y de naturaleza mltiple.
En la actualidad, hay dos sistemas que compiten entre s: GPS (Estados Unidos), que domina
el mercado, y GLONASS (Federacin Rusa). La dependencia actual, sobre todo frente al
sistema GPS, plantea interrogantes de carcter estratgico sobre todo si Europa no tiene
ningn control sobre los sistemas bsicos. Lo que se pretende, pues, es garantizar las
necesidades estratgicas europeas en materia de poltica exterior y de seguridad comn, por
ejemplo, sin incurrir en costes o riesgos excesivos.
3. La navegacin por satlite ofrece ventajas evidentes para la gestin del transporte.
Contribuye a aumentar la seguridad, agilizar las operaciones de trfico, reducir la congestin y
el deterioro del medio ambiente y facilitar el desarrollo multimodal. Las actuales constelaciones
GPS y GLONASS no pueden garantizar la fiabilidad y disponibilidad indispensables para el
transporte, sobre todo de viajeros. La puesta en marcha del sistema europeo puede solucionar
esos inconvenientes.
4. Se plantean asimismo retos de ndole econmica e industrial. Se trata de que Europa pueda
hacerse con la parte que le corresponde en el mercado de la navegacin por satlite (que a
nivel mundial puede representar 40.000 millones de euros para el ao 2005) y con los puestos
de trabajo que ello generara. Se estima que la creacin de la infraestructura Galileo generar
20.000 puestos de trabajo y que su explotacin crear 2.000 puestos permanentes, con
oportunidades nuevas y considerables en materia de aplicaciones.
5. Los aspectos reglamentarios, por ltimo, son tambin muy importantes. Es posible, por
ejemplo, aplicar sistemas de informacin que hagan uso de las seales de posicionamiento y
sincronizacin para vigilar el cumplimiento de algunas normativas comunitarias, sobre pesca o
proteccin del medio ambiente en particular.
6. Ante la ventaja de salida que tienen los Estados Unidos, es preciso que frente a estos retos
Europa tome una decisin lo antes posible sobre su participacin en la prxima generacin de
sistemas de posicionamiento, navegacin y determinacin de la hora basados en satlites.
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Opciones estratgicas
7. Un sistema mundial de navegacin por satlite (GNSS) debe desarrollarse de forma
concertada. El Consejo Europeo de marzo de 1998 solicit a la Comisin que estudiara la
posibilidad de crear un sistema comn con los Estados Unidos y, por consiguiente, se
celebraron conversaciones que han permitido aclarar las posibles opciones. Estados Unidos no
est dispuesto, fundamentalmente por razones militares, a aceptar que Europa pueda tener en
el futuro una parte de la propiedad y desempear un papel importante en el control de la
constelacin GSP. As pues, las bases para una cooperacin pueden ser las siguientes:
bien el sistema GPS existente bajo control de los Estados Unidos
bien el desarrollo de un GNSS sobre dos sistemas de navegacin por satlite
complementarios e interoperables: GPS y Galileo.
La Comisin ha optado por esta ltima solucin, rechazando as la opcin cero, que consiste en
renunciar conscientemente a toda participacin europea en el segmento espacial bsico del
futuro GNSS.
8. Segn la Comisin, Galileo debe estar abierto tambin a otros socios, con los que ya se han
establecido contactos, por ejemplo:
la Federacin Rusa: el sistema GLONASS podra integrarse progresivamente en
Galileo
Japn, que podra aportar, en particular, una contribucin econmica para el desarrollo
de Galileo
otros pases o regiones (PECO, AELC, Turqua, etc.) ante los cuales Europa tendr que
promocionar su planteamiento en favor del sistema GNSS.
9. Por ltimo, Galileo deber explotar las posibilidades que brinda la aplicacin de un sistema
de navegacin por satlite a las necesidades civiles intentando resolver las insuficiencias del
GPS y aumentar la fiabilidad del GNSS. Deber tener, desde el principio, una cobertura
mundial.
Requisitos y caractersticas tcnicas
10. El sistema debe estar concebido de manera que tenga una cobertura planetaria y posibilite
aplicaciones de consumo, con un buen nivel de seguridad para las actividades de transporte
europeas pero con una infraestructura espacial mnima. Adems, Galileo debe proporcionar
como mnimo una precisin horizontal inferior a 10 metros.
11. En materia de seguridad, el sistema deber garantizar la proteccin fsica de
infraestructuras vitales y el suministro de unas seales de navegacin precisas en pocas de
tensin o guerra. Toda utilizacin inadecuada de la seal espacial y el acceso al sistema por
fuerzas enemigas en caso de guerra deben hacerse totalmente imposibles. Para responder a
estos requisitos de seguridad, los expertos se muestran partidarios de desarrollar un servicio de
acceso controlado.
Aspectos financieros
12. El coste total de Galileo durante el perodo 1999-2008 se estima en unos 2.200 a 2.950
millones de euros, dependiendo del grado de cooperacin con los Estados Unidos y del uso de
los sistemas terrenales.
13. La poltica que estn aplicando los Estados Unidos consiste en suministrar gratuitamente la
seal bsica de GPS. Para que Galileo pueda aplicar un planteamiento similar, ser necesaria
una intervencin pblica importante porque el sector privado no est en condiciones de correr
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solo con los costes de tal magnitud que son necesarios para suministrar un servicio gratuito a
los usuarios.
14. Galileo constituye un elemento decisivo de la red transeuropea y de la poltica comn de
transportes y, por eso, rene todas las condiciones para obtener financiacin a escala
comunitaria con cargo, principalmente, al presupuesto de la Unin Europea, en concreto los
correspondientes a las RTE, la Agencia Espacial Europea y el Quinto Programa Marco de +D.
Adems, se podran generar ingresos especficos mediante disposiciones reglamentarias tales
como la instauracin de algunos servicios de acceso controlado reservados a los abonados, o
el cobro de un canon por receptor de seales. Por ltimo, convendra impulsar la creacin de
una asociacin pblico-privada.
Marco organizativo
15. Para disear, construir y explotar Galileo, la Comisin propone un marco organizativo en el
que participen, en particular, el Grupo de Alto Nivel GNSS, la Comisin, la Agencia Espacial
Europea y todos los inversores. Podra crearse una pequea administracin ad hoc.
16. Es preciso, sin embargo, conseguir desde el principio un compromiso poltico para que la
industria invierta, para negociar los parmetros del sistema con los socios internacionales y
para consolidar la influencia de Europa en este campo estratgico. El Consejo Europeo podra
proporcionar orientaciones a este respecto.
__________
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