ESTA NOTA DE AULA FRUTO DO ACMULO DE EXPERINCIAS E

PROFUNDA DEDICAO DAS GERAES PASSADAS E PRESENTE, DE

INTEGRANTES QUE LABUTAM OU QUE UM DIA DA LABUTARAM NESTA CASA E
OBJETIVA TRANSMITIR GRANDE PARTE DOS CONHECIMENTOS NECESSRIOS
PARA A MELHOR PREPARAO POSSVEL DAS GERAES FUTURAS,
NECESSITANDO CONSTANTEMENTE DA PARTICIPAO DE TODOS PARA SUA
MELHORIA E APRIMORAMENTO.

S/S Motores 1



NDICE DOS ASSUNTOS



CAPTULO 1 - FUNCIONAMENTO DO MOTOR ICO.....................
CAPTULO 2 - CMARAS DE COMBUSTO..................................
CAPTULO 3 SUPERALIMENTADORES......................................
CAPTULO 4 - EQUIPAMENTO DE INJEO DIESEL...................
CAPTULO 5 - FILTROS DE POSTO................................................
CAPTULO 6 - TESTE DE BICOS INJETORES...............................
CAPTULO7 - MOTOR MBB OM 352 A............................................
CAPTULO 8 - MOTOR MWM D 229.6.............................................
CAPTULO 9 - MOTOR PERKINS 6357...........................................
CAPTULO 10 - MOTOR MBB OM 366.............................................









003
009
015
019
057
061
065
073
079
083

S/S Motores 2

ANOTAES:












































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CAPTULO 1 - FUNCIONAMENTO DO MOTOR ICO

1. Introduo
Uma grande inveno raramente obra de um nico homem. O motor trmico
no escapa a essa regra, pois todos os grandes nomes da cincia fsica trouxeram-lhe
sua contribuio, mas seu desenvolvimento no teria sido possvel sem as inumerveis
obras de pequenos pesquisadores artfices de uma das maiores invenes da histria.
O motor DIESEL um dos motores trmicos que tem maior rendimento
energtico. Imaginado por Rudolf DIESEL, tambm um derivado do famoso ciclo de
quatro tempos inventado por Beau de Rochas, realizado por OTTO e aplicado a seguir
por numerosos construtores.
Enquanto num motor a gasolina uma mistura gasosa ar/gasolina inflamada
por meio de uma fasca eltrica produzida pela vela de ignio, no motor DIESEL no
existem velas de ignio e a gasolina substituda pelo leo DIESEL.
A ignio num motor DIESEL provocada pela compresso, que faz elevar a
temperatura do ar na cmara de combusto, de tal modo que esta atinja o ponto de auto-
inflamao do combustvel.
O leo DIESEL, que se vaporiza menos que a gasolina, no introduzido na
cmara de combusto sob a forma de mistura com ar, mas sim injetado sob alta presso
por meio de um injetor. Na cmara de combusto, o leo DIESEL inflama-se em contato
com o ar aquecido por efeito da forte compresso. Uma bomba, acionada pelo prprio
motor, fornece o leo DIESEL a cada injetor, em determinadas quantidades e sob
elevada presso. O acelerador regula a quantidade de combustvel fornecido pela bomba
e, portanto, a potncia gerada no motor. As vantagens dos motores DIESEL residem no
seu maior rendimento (de que resulta uma reduo
nos custos do combustvel), na sua maior durao e
na diminuio dos custos de manuteno.
Entre as desvantagens deste tipo de motor
esto includos um elevado preo, maior peso, a
vibrao que produz a baixa rotao, o cheiro
desagradvel do combustvel queimado, o rudo
superior ao provocado por um motor a gasolina e
uma menor capacidade de acelerao.

2. Funcionamento do motor ICO a quatro tempos

2.1 Primeiro tempo - Admisso
Neste tempo, a vlvula de admisso
aberta, permitindo a entrada de ar no interior dos
cilindros, diferente dos motores ICE que j admitem a
mistura ar/combustvel. O mbolo se desloca do
Ponto Morto Superior (PMS) para o ponto Morto
Inferior (PMI), empurrado pela fora viva do volante
motor.


S/S Motores 4

2.2 Segundo tempo Compresso
Neste tempo, a vlvula de admisso e a
vlvula de escapamento esto fechadas, tornando o
cilindro completamente vedado. O mbolo se desloca do
PMI para o PMS, comprimindo o ar e aumentando a
temperatura no interior dos cilindros.









2.3 Terceiro tempo
Combusto ou
Trabalho
O bico injetor pulveriza o combustvel no
interior dos cilindros, onde se inflama com o calor do ar
comprimido. A queima do combustvel libera uma grande
quantidade de calor, e esta, por sua vez, aumenta a
presso dos gases no interior dos cilindros. Dessa forma,
o mbolo empurrado do PMS para o PMI, devido a
esta presso resultante da combusto.





2.4 Quarto tempo Escapamento

A vlvula de admisso est fechada e a de
escapamento aberta, permitindo a sada dos gases
queimados. O mbolo se desloca do PMI ao PMS
expulsando os gases queimados.









S/S Motores 5

3. Comparao entre o motor ICO e o motor ICE
O motor ICO possui injetores (rgo mecnico de inflamao), e o motor ICE,
velas de inflamao.
No motor ICE a mistura ar/combustvel preparada antes de dar entrada no
interior dos cilindros, enquanto que no motor ICO esta mistura se opera, to somente, no
interior dos cilindros.
No motor ICO a combusto espontnea, oriunda da alta elevao da
temperatura do ar, que comprimido no interior dos cilindros ( combusto realizada a
presso constante) e, no motor ICE, a inflamao suposta instantnea, produzida por
uma centelha lanada no interior dos cilindros, queimando a mistura ar/combustvel
comprimida no interior dos cilindros (inflamao realiza-se a volume constante).
ICE
(gasolina
normal)
ICE
(gasolina
especial)
ICO
(fabricao
USA)
ICO
(fabricao
alem)
TAXA DE
COMPRESO
5 a 8/1 8 a 12/1 11 a 19/1 11 a 23/1

4. Vantagens e desvantagens entre o motor ICO e o motor ICE
Vantagens
Economia de combustvel
O combustvel utilizado o leo DIESEL ou gs leo, produto mais denso que
a gasolina e de maior poder calorfico.
Est provado experimentalmente que os motores a gasolina consomem de 300
a 350 gramas de combustvel por cavalo/hora, enquanto o DIESEL consome de 200 a
230 gramas por cavalo/hora, nas mesmas condies de funcionamento e para uma
mesma potncia. Assim, os motores DIESEL nos do uma economia de combustvel de
cerca de 30% em relao queles, isto , para um mesmo percurso de 100Km, um motor
a exploso gasta 20 litros de gasolina enquanto que o DIESEL 14 litros de leo.
Combustvel mais barato
O leo muito mais barato que qualquer outro combustvel para motores a
exploso e, se levarmos em conta apenas o combustvel, a economia que o leo
proporciona pode exceder de 60%.
Rendimento Trmico
Nos motores a exploso somente 30% da energia do combustvel
aproveitada como trabalho (70% so perdidos entre o lquido de arrefecimento e os
gases queimados perde-se combustvel na limpeza dos cilindros), enquanto que os
motores DIESEL aproveitam 42% da energia como trabalho (58% so perdidas leva-se
em conta que o ar que se perde na limpeza do cilindro no custa dinheiro).
Supresso de rgos
A supresso dos rgos de inflamao e carburao suscetveis a tantos
distrbios, do-lhes vantagens sobre os motores a exploso.



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Menor perigo de incndio
O leo no produz vapores inflamveis temperatura ambiente. Dessa forma,
elimina o perigo de incndio em caso de acidentes. Se mergulharmos um fsforo aceso
no leo, ele se apagar.
Gases de escapamento menos venenosos
Os gases de escapamento dos motores DIESEL esto isentos de xido de
carbono, to prejudicial ao homem, por ser venenoso.
Desvantagens
Pesado
O seu peso cerca de 25% superior ao de um motor a exploso
correspondente.
Este inconveniente facilmente explicado:
- Devido forte compresso a que esto sujeitos e as presses que
suportam, impe-se a utilizao de rgos mais robustos e, em conseqncia, mais
pesados.
- Esses motores reservam-se ao emprego em viaturas de grande
tonelagem.
Custo elevado
O seu elevado custo se deve ao emprego de rgos de grande preciso, como
a bomba injetora e os injetores.
Fumaa excessiva
Resultante da combusto incompleta, por falta de pulverizao e de turbulncia
suficientes ou de ar.
Cheiro desagradvel
O mau cheiro dos produtos da combusto depende da refinao do leo, mas
no uma regra.
Rudos
Quanto aos rudos, eles dependem muito da forma do cabeote e do regime de
trabalho. H geralmente um rudo metlico muito desagradvel que se manifesta de
maneira mais acentuada, quando o motor trabalha em marcha lenta, sem propulsar a
viatura.

5. O Processo da combusto em um motor ICO
No motor DIESEL, o combustvel injetado no interior do cilindro, inflamando-
se espontaneamente. Contudo, este combustvel introduzido no cilindro no se inflama
instantaneamente; h um intervalo de tempo entre o comeo da injeo e o comeo da
inflamao, denominado retardo da inflamao, em que no h queima de
combustvel.
Quando as primeiras gotculas de combustvel chegam a se inflamar, j se
encontra, no interior do cilindro toda ou uma parte do combustvel. Escovada pela
inflamao destas primeiras gotculas, a combusto de todo o combustvel j injetado se
inicia, resultando em uma brusca elevao de presso. O restante do combustvel

S/S Motores 7

injetado aps a inflamao se queima com uma velocidade sensivelmente igual a da
injeo.
Do que foi dito, podemos concluir que a combusto pode ser dividida em trs
perodos distintos:
Perodo de Retardo: no qual o combustvel apenas se aquece;
Perodo Descontrolado: no qual a combusto se assemelha produzida nos motores
exploso;
Perodo Controlado: no qual a variao de presso regulada pela variao do volume
do interior dos cilindros.

A
Incio da injeo de combustvel
B
Incio da inflamao
C
Presso Mxima
A curva mais interna do grfico representa o aumento e a diminuio de
presso, quando somente ar admitido no interior do cilindro;
Quando o mbolo se aproxima do PMS, a presso aumenta rapidamente e o
mximo de calor correspondente a este ponto;
Logo ao se iniciar o curso descendente, a presso diminui de forma parecida
com a anterior;
No funcionamento do motor, a injeo do combustvel comea no ponto A da
curva de compresso;
Pelas razes j expostas, a inflamao no ocorre no ponto A e sim no ponto B
da curva de compresso. Logo o intervalo AB representa o Perodo de Retardo ou
Retardo de Inflamao;
No ponto B, quando a inflamao se produz, quase toda ou toda carga de
combustvel, que j se encontra no interior do cilindro, queimada a volume constante,
com efeitos idnticos a exploso, faz com que a presso cresa rapidamente desde B
at C, sendo a causa do funcionamento brusco do motor DIESEL. A este perodo
denominamos de Perodo Descontrolado;















PMI PMS PMI
a
b
c
Presso
PMI PMS PMI
A
B
C

S/S Motores 8

A poro de combustvel injetada depois de iniciada a combusto queima
medida que vai entrando, e como o volume ocupado pela mistura vai crescendo, pelo
movimento descendente de pisto, a partir do ponto C a presso vai diminuindo. A este
perodo denominamos Perodo Controlado.


ANOTAES:































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ASSUNTO 02 - CMARAS DE COMBUSTO
1. Introduo
A cmara de combusto do motor DIESEL encarregada de garantir a
liberao das calorias do combustvel, em vista da sua transformao em trabalho
mecnico sobre o mbolo. Esta transformao das calorias em trabalho mecnico deve
ser feita de tal maneira que o rendimento seja bastante elevado e a potncia liberada
suficiente para que o motor possa ser fabricado industrialmente, sem complicaes
mecnicas excessivas.
A definio de combusto pode ser enunciada da seguinte maneira:
Combinao do oxignio com um corpo combustvel, em presena de calor. Toda
combusto necessita de um combustvel que queime e um carburante que ative a
combusto. Em um motor DIESEL clssico, o combustvel um hidrocarboneto leo
combustvel e o carburante o ar que contm cerca de 21% de oxignio.
Critrios para a determinao da classificao das cmaras de
combusto
A classificao dos motores DIESEL, segundo as modalidades do sistema de
combusto que os caracteriza, tem sido bastante controvertida, desde os anos que se
seguiram ao seu aparecimento, at os nossos dias.
Os inmeros critrios que permitem esta classificao so objetos de variantes
que, ao serem aplicadas simultaneamente, acabam em processos complexos, podendo
pertencer, s em certos pontos, a sistemas bem determinados.
O papel essencial da cmara de combusto o relacionamento do ar com o
combustvel, a fim de garantir a formao ntima da mistura. Vrios procedimentos so
postos em ao nesse particular.
O combustvel poder ser injetado e pulverizado diretamente em uma massa
de ar contida na cmara. Trata-se, neste caso, da injeo direta de combustvel. Pode
tambm ser pulverizado em uma cmara de pr-combusto, onde existe parte da carga
de ar, encontrando o restante da mesma na cmara de combusto propriamente dita.
Pode tambm ser pulverizado em uma cmara de turbulncia, em que uma grande parte
do ar carburante vem procurar o seu combustvel.
Devido ao grande aumento do nmero de rotaes em que trabalha o motor
DIESEL atual, houve a necessidade de se modificar a forma da cmara de combusto, a
fim de que fosse completamente aproveitado o combustvel injetado, com a queima total.
Em conseqncia, apareceu um grande nmero de cmaras de combusto, das mais
variadas formas, algumas oferecendo uma maior ou menor turbulncia.
As principais cmaras de combusto so:
De injeo direta: semi-esfrica
cncava
cnica
coroa circular
toroidal
De injeo indireta: pr-combusto
reserva de ar
turbulncia

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2. Cmaras de combusto da injeo direta
Consideraes iniciais
Os motores de injeo direta so aqueles em que o combustvel injetado
diretamente no espao livre compreendido entre a cabea do mbolo (no PMS) e o fundo
do cabeote.
Neste tipo de cmara, a posio ideal do bico injetor no centro do cabeote,
disposto simetricamente em relao cmara de combusto. O bico injetor poder,
tambm, estar situado em uma posio lateral em relao cmara. Neste caso, para se
conseguir a necessria turbulncia, se constri a cabea do mbolo com uma cavidade,
que muitas vezes dar nome ao tipo da cmara de combusto.
2.1 Cmara de combusto semi-esfrica
Neste tipo de cmara de combusto, o bico injetor est situado no centro do
cabeote em relao ao cilindro e o combustvel injetado atravs de pequenos furos
(de 0,2 a 0,3 mm de dimetro), para se conseguir uma pulverizao muito fina e facilitar
a inflamao do combustvel. O nmero de furos depende do volume da cmara de
combusto. Nos motores rpidos, se empregam normalmente bicos injetores de 5 a 6
furos.
A turbulncia do ar, para facilitar a mistura, se obtm da seguinte maneira:
durante a compresso do ar, a semi-esfera da cabea do mbolo provoca uma corrente
de ar que tende a dirigir-se para o centro (centrpeta). Quando o mbolo chega a posio
na qual comea a injeo, esta corrente de ar atravessa o jato, provocando um remoinho
at o centro do combustvel e, quando o mbolo chega prximo ao PMS, a corrente de ar
varia, com tendncia a se tornar centrfuga. No comeo da compresso, para provocar a
turbulncia, dota-se a vlvula de admisso com defletor, que obriga o ar a entrar
tangencialmente no cilindro. Claro est que este tipo de vlvula no pode girar em torno
de seu eixo pois a capacidade de admisso de ar ficaria bem reduzida.
2.2 Cmara de Combusto Cncava
Este tipo de cmara de combusto formada pelo espao compreendido entre
o cabeote e a concavidade existente na cabea do mbolo.
O bico injetor colocado de maneira central e dotado de furos que dirigem o
jato com uma inclinao de 30 em relao a um amplo horizontal . Compreende-se que,
se a cabea do mbolo e o fundo do cabeote no forem superfcies paralelas, produzir-
se- uma certa corrente de ar, quando o mbolo se aproximar do PMS e, tambm,
quando dele se afasta. Primeiramente a corrente ser centrpeta e, depois, centrfuga.
2.3 Cmara de Combusto Cnica
Este tipo de cmara empregado nos motores lentos de mdia e grande
potncia, particularmente nos motores a 2 tempos. A cabea do mbolo de forma
cnica e o cabeote cncavo, de modo que a cmara de combusto se encontra parte
no mbolo e parte no cabeote. A forma desta cmara desenhada para ser adaptada
forma do jato.
O bico injetor do tipo de furos e est montado centralmente em relao ao
cilindro, para dividir de maneira uniforme os jatos de combustvel.


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2.4 Cmara de Combusto Toroidal
A cmara de combusto toroidal representa a maior revoluo nos motores
DIESEL de grande rotao e de injeo direta.
Nos motores Saurer (a casa A. Saurer Suiza foi a idealizadora deste tipo de
motor) e similares, so empregadas duas vlvulas de escapamento e duas de admisso
(estas com defletor) para cada cilindro. Esta disposio, embora mais dispendiosa, tem a
vantagem de permitir a instalao do bico injetor no centro do cabeote e as vlvulas,
sendo menores, se deformam menos, enquanto trabalham a temperaturas menores.
A turbulncia deste tipo de motor to acentuada que no se necessita
nenhum avano de injeo. Durante o tempo de admisso, o defletor das vlvulas de
admisso imprime ao ar um movimento perifrico, que permanece tambm durante o
tempo de compresso. Durante a compresso, pela forma particular da cabea do
mbolo, se produz uma turbulncia, que se sobrepe ao turbilhonamento produzido
pelas vlvulas de admisso. Este duplo turbilhonamento, quando da injeo do leo
combustvel, provoca uma mistura de elevado grau, reduzindo, de sobremaneira, o
perodo de retardo.

2.5 Cmara de Combusto de Coroa Circular
Neste tipo de cmara, o mbolo possui um
ressalto circular em forma de um cone. O ngulo do
cone calculado em funo do jato de combustvel.
O bico injetor central, com quatro ou cinco
orifcios.
Este tipo de cmara apresenta tambm a
vantagem de no deixar o jato de combustvel entrar em
contato com as paredes mais frias do cilindro, evitando,
em conseqncia, que o combustvel no queimado
escorra pelas paredes do cilindro, diluindo o leo
lubrificante.
Vantagens da injeo direta de combustvel
Este tipo de cmara de combusto facilita
a partida a frio e a economia de combustvel, devido

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s reduzidas perdas trmicas decorrentes de um desenho mais compacto e de menor
volume da cmara de combusto
O rendimento trmico de um motor DIESEL de injeo direta mais ou menos
10% maior do que o rendimento de um motor DIESEL de cmara de pr-combusto, o
que se traduz por menor consumo de combustvel.
A potncia especfica desses motores bastante boa, o que lhes d
desempenhos interessantes.
Do ponto de vista de fabricao, a cmara de injeo direta mais fcil de se
construir do que uma cmara de pr-combusto ou de turbulncia.
A partida facilitada, no necessitando de aquecimento quando o motor est
frio.
Inconvenincias da injeo direta de combustvel
O avano da injeo desses tipos de motores deve ser regulado
minuciosamente, por ser muito sensvel. Um avano muito grande produz um gasto
rpido das peas mveis do motor.
Os motores de injeo direta so mais ruidosos (rudos de combusto e de
batidas nos momentos de acelerao). preciso notar, entretanto, que esses rudos
esto sendo atenuados nos ltimos anos, graas aos estudos feitos sobre o
retardamento de ignio.
Na injeo direta utilizam-se injetores de vrios furos que se lubrificam muito
facilmente. Isto facilita a tendncia formao de fumaa, quando a lubrificao atinge
um grau tal que modifique a direo dos jatos de injeo.
Devido relao volumtrica relativamente pouco elevada destes motores,
uma certa perda de compresso torna as partidas difceis. Por esse mesmo fato e pela
ausncia de pr-cmara, esses motores tm a presso de injeo mais elevada, a fim de
se obter turbulncia necessria inflamao de toda a carga do combustvel.

3. Cmaras de combusto da injeo indireta
Consideraes Iniciais
Os motores de injeo indireta se distinguem dos de injeo direta por terem
sua cmara de combusto dividida em duas partes: a cmara de combusto
propriamente dita (espao compreendido entre o fundo do cabeote e a cabea do
mbolo, quando no PMS) e uma cmara de combusto auxiliar, separadas entre si e
comunicando-se por meio de um ou vrios difusores. Caracteriza-se ainda,
particularmente, pelo processo de levar o ar ao leo em vez do esforo para trazer o leo
ao ar, mtodo empregado nas cmaras de combusto de injeo direta.
So empregadas nos motores DIESEL rpidos, utilizando bicos injetores de
agulha com pino. A presso de injeo no necessita ser muito elevada com este tipo de
cmara, geralmente de 80 a 160 kg/cm . So cmaras de grande turbulncia em que a
mxima responsabilidade corresponde ao desenho da cmara; proporcionam, ainda, um
funcionamento mais suave e silencioso, s custas de um ligeiro aumento de consumo.

3.1 Cmaras de Pr-Combusto
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Este tipo de cmara, originalmente empregado em motores DIESEL de baixa
velocidade, agora extensivamente utilizada por unidades de mdia e alta rotaes.
Neste tipo, parte da carga de ar forado para o interior da cmara de pr-combusto
durante o tempo de compresso e toda a carga de leo combustvel injetada no interior
da cmara de pr-combusto. A cmara de pr-combusto e a cmara de combusto
propriamente dita, comunicam-se entre si por meio de uma ou vrias passagens estreitas
colocadas no lado oposto direo de injeo.
O volume da cmara de pr-combusto cerca de 35% do volume total quando o
mbolo estiver no PMS do seu curso. A inflamao tem incio na cmara de pr-combusto,
mas h somente um suprimento limitado de ar presente, devido ao pequeno volume da
cmara havendo, dessa forma, uma combusto parcial. Como resultado, o restante de
combustvel, tanto em forma de vapor de leo ou monxido de carbono, flui para o interior do
cilindro.
L, o combustvel se mistura com o grosso da carga de ar e queima. A finalidade
da cmara de pr-combusto de produzir uma presso muito elevada, provocada pela
combusto de uma parte do combustvel, para melhorar a combusto na cmara
propriamente dita, enquanto a expanso de parte do leo inflamado provoca uma posterior
pulverizao (fracionamento causado por reaes trmicas) do combustvel ainda no
queimado.

Cmaras de combusto da injeo indireta
Vantagens
Permite o emprego de uma
presso de injeo muito mais baixa que a
dos motores de injeo direta;
No necessita de pulverizao
muito fina;
O perodo de retardo fica reduzido;
O volume dos gases restantes fica
reduzido a dcima sexta parte do seu
volume inicial.
Desvantagens
Consumo de combustvel, cerca
de 10 a 12% superior aos motores de
injeo direta;
Para executar a partida em motor
com este tipo de cmara, por causa da
acentuada baixa presso j reinante,
necessita-se dispor de vela de pr-aquecimento, situada em um lado da cmara de pr-
combusto.

Cmara de Turbulncia
muito similar, em seus aspectos e disposies, a cmara de pr-combusto.
Suas principais caractersticas so: volume do ar comprimido no seu interior representa

S/S Motores 14

normalmente a maior parte do volume total do ar comprimido pelo mbolo; a passagem
entre a cmara de turbulncia e a cmara propriamente dita ampla e desenhada de
modo a dar ao ar um movimento de turbulncia durante a entrada. Para conseguir esta
ltima condio, necessita-se que a seo da cmara seja mais ou menos circular,
porm sempre com um canal de entrada tangente cmara.
Vantagens
Neste tipo de cmara, o jato de combustvel se choca contra uma parede muito
quente da cmara de turbulncia. Esta superfcie ajuda a elevar a temperatura do ar na
cmara, durante a compresso, facilitando a combusto que se processa totalmente no
seu interior, diminuindo de sobremaneira os efeitos do retardo; A combusto mais
perfeita.
Desvantagens
Os motores dotados com este tipo de cmara tm baixo rendimento trmico;
A temperatura final da compresso resulta mais baixa que num motor de injeo
direta;
Necessita tambm do emprego da vela de pr-aquecimento.

Cmara de Combusto de Reserva de Ar
Se caracteriza, tambm, por ter a cmara total dividida em duas partes como j
vimos.
A diferena fundamental que o bico injetor pulveriza o leo combustvel na
cmara de combusto propriamente dita e o volume da cmara 85% maior que o
volume da cmara de reserva de ar.
Durante a compresso, a cmara de reserva de ar se enche a uma presso inferior
da cmara de combusto principal. Quando comea a injeo, j que o bico injetor
lana o leo no canal de ligao entre as duas cmaras, durante o perodo de retardo, a
maior parte do combustvel entra na reserva de ar, junto com o ar comprimido. Aqui o
combustvel se inflama, fazendo aumentar a presso a um valor superior da cmara de
combusto principal. Por conseguinte, os gases queimados, junto com a mistura de ar e
combustvel no queimados, passam cmara de combusto, provocando a disperso
uniforme. A cmara de reserva de ar est normalmente no cabeote, porm existem
cmaras de reserva de ar que tm a cmara no centro da cabea do mbolo. Durante a
compresso efetuada pelo mbolo, o ar comprimido entra na cmara de reserva de ar.










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CAPTULO 3 SUPERALIMENTADORES

1. Introduo

Os superalimentadores so equipamentos destinados melhoria do
enchimento dos cilindros, ou seja, da eficincia volumtrica, especialmente nos altos
regimes de rotao do motor, aumentando-se, assim, a potncia desenvolvida.
No caso do motor DIESEL, a superalimentao mais utilizada a do turbo-
compressor, que se utiliza da fora dos gases de escapamento para girar uma turbina,
cujo eixo de rotao aciona um compressor centrfugo, que provoca uma presso de
alimentao no coletor de admisso. Desta forma, ocorre um aumento da quantidade de
ar admitida no cilindro, permitindo que o motor queime melhor o combustvel, do que um
motor sem superalimentao.
De uma maneira geral, os motores DIESEL superalimentados apresentam um
sensvel aumento de potncia, aumento de torque, diminuio do consumo de
combustvel e diminuio dos nveis de poluentes, se comparado a um motor Diesel
aspirado.
A superalimentao favorece sobremaneira a homogeneidade da mistura,
devido forte agitao provocada pela presso e velocidade do ar no interior dos
cilindros, melhorando, assim, o rendimento da combusto.
























Admisso
por
aspirao
normal
Admisso por
turboalimentador

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2. Componentes do superalimentador
O superalimentador composto basicamente de:
Cmara do ar de admisso;
Compressor - envia o ar, sob presso, aos cilindros;
Turbina - acionada pelos gases de escapamento, movimenta o compressor,
atravs do eixo que os une;
Cmara dos gases de escapamento;
Eixo - une o rotor do compressor ao rotor da turbina;
Caixa de mancais.

Montagem
A turbina est montada entre o coletor de escapamento e a tubulao de
descarga, e movimenta o compressor atravs do seu eixo, que repousa sobre as buchas
flutuantes; o compressor, por sua vez, est montado de maneira a succionar o ar
proveniente do filtro e pression-lo no coletor de admisso.


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3. Cuidados com o superalimentador

Lubrificao
o principal cuidado que se deve ter com um superalimentador.
A lubrificao feita pelo leo lubrificante que circula no interior da caixa de
mancais, realizando, tambm, o arrefecimento.
necessrio que esta lubrificao seja perfeita, devido ao alto regime de rotao
do superalimentador. Se esta lubrificao falhar, mesmo que seja por poucos segundos,
acarretar, com certeza, problemas srios no equipamento.
A falta de lubrificante ocorre quando o motor desligado com o giro elevado,
principalmente aps uma brusca acelerao, permitindo, assim, que o superalimentador, por
inrcia, continue girando sem lubrificao, pois o motor estar parado, e por conseqncia, a
bomba de leo no estar enviando leo lubrificante para o mesmo.
Outro grande cuidado que deveremos ter quanto a lubrificao verificar o estado
e perodos de substituio dos filtros de leo. Um filtro obstrudo ou que tenha passado o
perodo de substituio poder causar restries no sistema de lubrificao e uma
conseqente pane no superalimentador. A fim de se aumentar a vida til do equipamento,
interessante a utilizao de filtros de leo recomendados pelos fabricantes dos veculos.

Demais cuidados
Na parada do motor, no acelerar forte antes de cortar o funcionamento do mesmo,
pois o superalimentador continuar girando, enquanto a bomba de leo encontrar-se-
parada, deixando, dessa forma, eixo e mancais sem lubrificao;
Corpos estranhos podero ocasionar danos nas palhetas da turbina ou do
compressor;
Tubulao de ar - verificar a tubulao de ar entre o filtro de ar, o superalimentador
e o coletor de admisso, quanto a possveis entradas falsas de ar;
Escape tapado aumenta a temperatura do motor e o consumo de lubrificante
(vlvulas para se fazer sons de apito);
Filtragem de ar - estando o filtro de ar sujo ou fora das especificaes do
fabricante, o fluxo de ar sugado pelo alimentador diminui, fazendo com que o leo
lubrificante seja aspirado no lugar do ar que faltava. Em conseqncia, o motor
superaquece, perde a potncia e aumenta o consumo.
Revises no superalimentador - embora seja um equipamento simples, em termos
de funcionamento, sua construo bastante precisa, devendo sua reviso ser realizada
somente em oficinas especializadas. No entanto possvel que sejam verificadas folgas
axiais e transversais em seu eixo, bem como o seu estado geral.

4. Turbocooler
O assunto tratado agora requer alguns conhecimentos de fsica, no que se
refere influncia da temperatura sobre o volume e a massa do ar.
Na figura ao loado, observamos que a balana encontra-se em equilbrio, pois
em seus dois braos existem iguais massas de ar, embora ocupando volumes diferentes.
Esta diferena de volume explicada pelo fato de que, em um dos braos, o ar est a

S/S Motores 18

uma temperatura de 120 C, provocando maior
agitao e espaamento entre as suas
molculas, se comparado ao ar que est a
uma temperatura de 60 C.







Nesta outra figura que se segue, notamos
que existem iguais volumes de ar nos dois braos
da balana e que os mesmos no esto em
equilbrio. Isto explicado pelo fato de que num
mesmo volume, com temperatura mais baixa, se
consegue colocar uma maior massa de ar, devido a
coeso entre as suas molculas.




A concluso que podemos tirar, aps estes conceitos fsicos, que, desta
forma, possvel colocar, em um recipiente, uma maior quantidade (massa) de ar se
diminuirmos a sua temperatura.
Em um motor equipado com turbocooler, ou seja, com resfriador de ar, obtm-
se melhor rendimento
volumtrico dos cilindros,
resultando em aumento de
potncia e torque.
O turbocooler
instalado na frente do
radiador e tem a funo de
resfriar o ar destinado aos
cilindros.









S/S Motores 19

CAPTULO 4 - EQUIPAMENTO DE INJEO DIESEL

1. Introduo

No motor DIESEL, o combustvel tem que ser injetado dentro de rigorosssimos
limites de tempo para o correto funcionamento do motor, mas para que possa render o
mximo e dentro de um padro ideal de economia de combustvel, o motor ainda exige
outras condies bsicas do equipamento de injeo.
O lado de baixa presso do equipamento de injeo DIESEL composto de
reservatrio de combustvel, bomba alimentadora, filtros de combustvel, cmara de
aspirao da bomba injetora, vlvula de retorno e circuito de alimentao de combustvel.
A bomba alimentadora, montada na bomba injetora, aspira o combustvel do
reservatrio e o envia cmara de aspirao da bomba injetora. No sistema de
alimentao de combustvel encontra-se um filtro que protege a bomba injetora, a qual
fabricada com a mxima preciso.
No lado de alta presso da bomba injetora gerada a presso necessria para a
injeo de combustvel. O combustvel dirigido atravs da vlvula de presso,
tubulao de presso e porta-injetor at o bico injetor. Devido a presso do combustvel,
a agulha do bico se abre e o combustvel injetado, finamente pulverizado, no interior da
cmara de combusto.
Atravs de um sistema de avano, influenciado o momento em que injetado o
combustvel, com respeito ao ngulo da rvore de manivelas. Este sistema de avano
integrado com a bomba injetora, e o regulador , em geral, montado na prpria bomba
injetora.


S/S Motores 20

2. Generalidades do equipamento de injeo DIESEL
2.1.Reservatrio de combustvel
Sua funo armazenar o combustvel. Existem diversos tipos de
reservatrios. Esta diferena evidenciada pelo seu formato e tamanho.
Normalmente o reservatrio de combustvel confeccionado com chapa de ao
e revestido internamente com uma camada de esmalte especial para evitar corroso.
Podemos encontra-lo tambm de ao inoxidvel, fibra de vidro e atualmente de plstico.
Dependendo do modo de instalao, o reservatrio possui conexes de alimentao e de
retorno que vo at a bomba injetora, bocal de enchimento, bujo de dreno e respiro.
2.2.Tubulaes
Para o funcionamento da bomba injetora necessrio que o combustvel seja
levado at ela em fluxo contnuo, isento de bolhas de ar e sob presso. Esta alimentao
de combustvel assegurada atravs de uma das seguintes disposies do sistema:
- Reservatrio instalado mais alto que a bomba injetora alimentao
por gravidade ou tanque acima;
- Funcionamento com bomba alimentadora.
Vejamos o primeiro caso. O funcionamento com alimentao por gravidade
utilizado, na maioria das vezes, em tratores e motores DIESEL pequenos. O combustvel
flui por ao da gravidade at o filtro e a bomba injetora. Em caso de pequena diferena
de altura entre o reservatrio e o filtro de combustvel e, conseqentemente, a bomba
injetora, recomenda-se a utilizao de tubulaes com dimetro interno maior. Assegura-
se tambm neste caso, uma alimentao suficiente de combustvel para a bomba
alimentadora.
Vantajosa a instalao de uma torneira entre o reservatrio de combustvel e
o filtro de combustvel, pois em casos de servios de reparo ou de manuteno, se pode
interromper o fluxo de combustvel, de modo que no ser necessrio esvaziar o
reservatrio.

1. Reservatrio de combustvel;
2. Filtro de combustvel;
3. Bomba injetora;
4. Bico injetor;
Tubulao:
____ - sob presso;
------- - sem presso.

S/S Motores 21

No segundo caso, funcionamento com bomba alimentadora, utilizado em veculos
de pequena diferena de altura e/ou grande distncia entre o reservatrio de combustvel
e a bomba injetora, instalando-se, dessa forma, uma bomba alimentadora.
Se o reservatrio de combustvel se encontrar nas proximidades do motor, pode
ocorrer a formao de bolhas de vapor no interior das tubulaes. A fim de que isto seja
evitado, necessrio enxaguar a cmara de aspirao da bomba injetora, atravs de
uma vlvula de retorno, fazendo com que o excesso de combustvel flua de volta ao
reservatrio de combustvel.
Se no bloco do motor impera uma temperatura muito elevada, possvel
colocar a linha de combustvel conforme a figura abaixo. Nesta disposio, instala-se no
filtro de combustvel um estrangulador (parafuso oco com um orifcio calibrado), atravs
do qual, durante o funcionamento do motor, uma parte do combustvel flui de volta ao
reservatrio, arrastando consigo bolhas de ar eventualmente presentes, que se formam
na cmara de aspirao da bomba injetora. Pela contnua ao de enxge, a bomba
injetora refrigerada, impedindo a formao de bolhas de ar.
2.3.Bomba alimentadora
1 Reservatrio de combustvel;
2 Bomba alimentadora
3 Filtro de combustvel;
4 Bomba injetora;
5 Bico injetor;
6 Vlvula de transbordamento;
Tubulao:
____ presso;----- sem presso.
1 Reservatrio de combustvel;
2 Bomba alimentadora
3 Filtro de combustvel;
4 Bomba injetora;
5 Bico injetor;
6 Vlvula de transbordamento;
Tubulao:
____ - presso;------- - sem presso.

S/S Motores 22

Bomba alimentadora

Tem como funo aspirar o combustvel do reservatrio e envi-lo, sob presso,
atravs do filtro de combustvel, cmara de aspirao da bomba injetora

Nos motores DIESEL para veculos equipados com bomba injetora em linha, o
combustvel deve ser enviado cmara de aspirao da bomba injetora sob presso de
cerca de 1 Bar, caso contrrio no estaria assegurado perfeito enchimento dos cilindros
da bomba. A presso necessria na cmara de aspirao para um bom enchimento dos
cilindros obtida por um reservatrio de
combustvel instalado acima da bomba injetora
ou pelo uso de uma bomba alimentadora.
No uso de uma bomba alimentadora, o
reservatrio de combustvel poder estar
instalado a baixo do nvel da bomba e/ou a
grande distncia da mesma.
A bomba alimentadora uma bomba
mecnica a pisto e , via de regra, fixada na
bomba injetora, sendo acionada pelo eixo
comando da bomba injetora. Na bomba
alimentadora pode tambm estar instalada uma
bomba manual, que serve para encher e sangrar
o lado de aspirao do sistema de injeo,
quando este colocado em funcionamento ou
aps servios de reparo e manuteno.
Existem bombas de alimentao de
ao simples e de dupla ao. Conforme o
tamanho da bomba injetora, so instaladas uma
ou duas bombas alimentadoras na bomba
injetora.















S/S Motores 23

OBSERVEM AS ILUSTRAES A SEGUIR



Bomba alimentadora de ao
simples

a Curso intermedirio;
b Curso de alimentao e
aspirao

S/S Motores 24


2.4.Filtro de combustvel

Bomba alimentadora de
ao simples

1 Tucho;
2 Vlvula de aspirao;
3 Bomba manual;
4 Vlvula de presso;
5 Pisto;
6 Ante-filtro.
Bomba alimentadora de
dupla ao

1 Vlvula de aspirao;
2 Vlvula de presso

S/S Motores 25

A funo do filtro de combustvel reter impurezas contidas no combustvel. A
durabilidade da bomba injetora depende da qualidade deste filtro.

Os elementos da bomba injetora e os
bicos injetores so ajustados entre si
com uma preciso de milsimos de
milmetros. Isto significa que impurezas
contidas no combustvel aumentam o
desgaste natural destes componentes,
prejudicando o funcionamento das peas
confeccionadas com preciso.

Uma m filtragem pode
provocar danos nos pistes da bomba
injetora, vlvulas de presso e bicos
injetores, tendo como conseqncias:
queima desfavorvel do combustvel,
elevado consumo de combustvel,
formao de fumaa, dificuldade na
partida, marcha lenta irregular e
diminuio da potncia do motor.























S/S Motores 26


A limpeza do combustvel de mxima importncia e deve ser feita por
intermdio de filtros especiais adequados s exigncias de funcionamento da bomba
injetora. Conforme o tipo de aplicao, os filtros se diferenciam em simples, escalonados
e paralelos, todos com ou sem dreno de gua.As impurezas contidas no ar, na maioria
dos casos, chegam ao reservatrio por ocasio do abastecimento. Alm disto, partculas
de p penetram no reservatrio atravs de seu respiro e, devido s variaes de
temperatura, forma-se gua de condensao. Esta gua condensada pode, nos filtros de
combustvel com dreno de gua, ser retirada com intervalos previstos. Nos filtros de
combustvel sem dreno de gua, ela se condensa no fundo da carcaa e deve ser
retirada por ocasio da troca dos filtros.
1 Tampa com conexes;
2 Filtro grosso;
3 Filtro fino.
1 Tubo
perfurado;
2 Filtro fino.

S/S Motores 27

Conforme a aplicao prevista da bomba injetora, deve-se utilizar um filtro de
combustvel adequado e, respectivamente, um elemento filtrante adequado.

2.5.Bombas injetoras
Tem como funo a injeo de combustvel em quantidades exatamente
dosadas e no momento certo.
A bomba injetora desenvolve a presso necessria para a injeo de
combustvel e o injeta no interior dos cilindros do motor DIESEL, atravs dos bicos
injetores. Os fenmenos de combusto do motor DIESEL dependem decisivamente de
que quantidade de combustvel injetada no motor. Os mais importantes critrios so:
- O momento da injeo de combustvel no cilindro;
- A durao da injeo de combustvel;
- A distribuio do combustvel na cmara de combusto;
- O momento do incio da combusto;
- Quantidade de combustvel injetado por grau da rvore de manivelas;
- Quantidade total de combustvel injetado, conforme a carga do motor.
Para o perfeito funcionamento do motor DIESEL, estes critrios devem ser
satisfeitos com mxima preciso. Na prtica, a bomba injetora a responsvel, direta ou
indiretamente, por estas funes.

















2.6.Tubulaes de alta presso
Por meio das tubulaes de presso interligam-se bomba injetora e porta-injetores. Esta
tubulao deve ser disposta sem dobras acentuadas. O raio de dobramento no deve ser
superior a 50 mm.
Nos motores de veculos, as linhas de presso, na maioria das vezes, so
fixadas por grampos dispostos a distncias definidas, a fim de que as vibraes externas
no interfiram com as linhas de presso. Estas so fabricadas em tubos de ao sem

S/S Motores 28

costura, que, conforme o tipo de bomba, apresentam diferentes dimenses (dimetro,
parede, comprimento).
Ateno ! Em um sistema injetor, as linhas de presso so ajustadas ao
sistema injetor quanto ao seu comprimento, seo transversal livre e espessura da
parede.
Conseqentemente, deve-se observar criteriosamente as dimenses prescritas
para a tubulao de presso !
Na extremidade da linha de presso, est instalado o cone de vedao, que
pode ser aplicado por solda forte ou recalcado a frio.

2.7 Porta-injetor
O porta-injetor serve para fixar o bico injetor no cabeote do cilindro.
Representa a interligao das linhas de combustvel e contm uma mola que determina a
presso de abertura.

















Conexo da tubulao de alta
presso

S/S Motores 29

Construo

O conjunto do porta-injetor composto de porta-injetor e bico injetor. O porta-
injetor constitudo do corpo do bico, anel intermedirio e porca de fixao do bico,
assim como de tubo de presso, mola de presso e arruela de ajuste da presso.O bico
injetor fixado por meio da porca de fixao do bico, centralizado no corpo do injetor. Ao
se aparafusar o corpo com a porca de fixao do bico, o anel intermedirio pressionado
contra a superfcie plana do corpo do bico. A mola e a arruela de ajuste da presso
encontram-se no corpo, sendo a mola guiada pelo pino de presso e este guiado pela
agulha do bico.No corpo do bico, o canal de presso conduz, ao seu orifcio de entrada,
a linha de presso da bomba injetora, interligando esta ao bico injetor. Conforme a
aplicao do porta-injetor, poder ser instalado um filtro tipo basto no canal de presso,
no corpo do bico injetor.
Funcionamento
A mola do corpo do bico pressiona a agulha do bico via pino de presso. A pr-
carga da mola, ajustada por meio de arruelas ou de parafusos, determina a presso de
abertura do bico injetor.
Atravs do respectivo orifcio de entrada no corpo do bico, arruela intermediria
e bico injetor, o combustvel chega cmara de presso do bico. Na injeo, a agulha do
bico levantada pela presso de injeo e o combustvel flui atravs dos orifcios de
Conjunto porta-injetor

1 Alimentao;
2 Corpo do bico;
3 Canal de presso;
4 Anel intermedirio;
5 Porca de fixao do bico;
6 Porca de capa para o tubo de presso;
7 Filtro tipo basto;
8 Conexo de retorno;
9 Arruelas de ajuste da presso;
10 Mola de presso;
11 Pino de presso;
12 Pinos de fixao (posicionamento do bico);
13 Bico injetor

S/S Motores 30

injeo para o interior da cmara de combusto. Quando baixa a presso de injeo, a
mola pressiona a agulha do bico contra o seu assento. A injeo est terminada.

Bicos injetores
A funo do bico injetor pulverizar o combustvel no interior da cmara de
combusto, sendo comandado pela presso do combustvel, desenvolvida durante o
curso til da bomba injetora.
O combustvel enviado pela bomba injetora , sob alta presso, injetado pelo
bico injetor, no interior da cmara de combusto do motor. O bico injetor constitudo do
corpo e da agulha do bico. Estas peas so ajustadas entre si com uma grande preciso
(cerca de 2 a 4 m), devendo, portanto, serem trocadas somente como uma unidade
completa e no separadamente.
O bico injetor instalado com o porta-injetor no cabeote do motor.

Modo de funcionamento
A presso de combustvel desenvolvida pela bomba injetora atua na cmara de
presso, sobre o cone de presso e na agulha do bico. Se a presso de combustvel
mais elevada que a fora da mola instalada no porta-injetor, a agulha do bico levantada
do seu assento e o combustvel injetado no interior da cmara de combusto.
Durante a injeo, o combustvel executa o seguinte percurso: tubo de presso,
orifcio de alimentao (via ranhura anelar), cmara de presso, furos de presso do bico
injetor e cmara de combusto. O combustvel que vaza ao longo da agulha do bico flui,
via conexo de retorno no porta-injetor e via tubulao de retorno, ao reservatrio de
combustvel.
Depois de injetada a quantidade debitada pela bomba injetora, a mola
pressiona a agulha do bico novamente contra o seu assento, atravs do pino de presso.
O bico, desta forma, est novamente fechado, at novo processo de injeo.


Bicos injetores

a Injetor de furos;
b Injetor de pino.

S/S Motores 31




Tipos de bicos
Dois so os tipos principais de bicos injetores: bicos de furos, para motores de
injeo direta e bicos de pino, para motores de injeo indireta (antecmara e cmara de
turbulncia).Dentro destes dois tipos principais de bicos injetores, existem vrios tipos
diferentes entre si, devido s particularidades especficas dos motores.
Bico injetor com porta-injetor

1 Entrada de combustvel;
2 Filtro tipo basto;
3 Retorno de combustvel;
4 Arruela de ajuste;
5 Mola de presso;
6 Corpo;
7 Pino de presso;
8 Corpo do bico;
9 Agulha do bico.

S/S Motores 32

Injetores de furos
A agulha do bico injetor de furos tem, na sua extremidade, um cone, que serve
como superfcie de assento para a agulha. Existem injetores com um ou mais furos. Os
bicos injetores de um s furo tem o mesmo centralizado ou disposto lateralmente. Nos
bicos injetores com vrios furos, estes formam um ngulo, entre si, de 180 .Para a
obteno da melhor distribuio do combustvel no interior da cmara de combusto,
dispe-se de at doze furos. O formato e a penetrao do jato dependem do dimetro do
furo e de seu comprimento. A presso de abertura do bico situa-se, em geral, entre 150 e
250 Bar.

Bicos de furos refrigerados
Nos motores de grande tamanho e baixa rotao e, portanto, com uma lenta
troca de gases nos cilindros, ou no caso de motores turbinados, o bico injetor est
disposto mais tempo ao calor da combusto. Para que a temperatura operacional dos
bicos injetores no se torne muito elevada, empregam-se, em tais motores, bicos
injetores de furos com refrigerao.
No corpo destes bicos acham-se, alm do orifcio para a entrada de
combustvel, dois outros, que servem para a entrada e sada do lquido refrigerante. A
extremidade inferior do corpo do bico tem uma rosca de passo duplo, que conectada
com uma camisa de refrigerao. O lquido refrigerante - e como tal se pode usar leo,
assim como emulso de leo e gua, que no ataquem o ao sai do canal de
alimentao do porta-injetor e flui para o interior do orifcio de entrada do bico e, daqui,
atravs da rosca de duplo passo, para o interior do espao anelar, na extremidade do
Injetor de furos

1 Corpo do bico;
2 Cone de presso;
3 Cmara de presso;
4 Agulha do bico;
5 Furo cego;
6 Furos de injeo

S/S Motores 33

corpo do bico e deste, pressionado atravs do outro passo da rosca e do furo de sada,
para o interior do canal de retorno do corpo do bico.

Bicos injetores de pino
Os bicos injetores de pino so usados em motores com antecmara e motores
com cmara de turbulncia. A preparao da mistura ar/combustvel nestes motores
feita, principalmente, pela ao da turbulncia do ar. A presso de abertura nos bicos
injetores de pino situa-se, em geral, entre 100 e 135 Bar. A agulha do bico possui, em
sua ponta, um pino com formato especial, que penetra com folga mnima no furo de
injeo do corpo do bico.
Atravs de diferentes dimenses e formato da ponta do pino, o jato da injeo
pode ser alterado, conforme as necessidades especficas. A ao do pino mantm o
orifcio de injeo sempre limpo, evitando acmulo de resduos.
Injetor de furos refrigerado
1 Entrada de combustvel;
2 Entrada de lquido refrigerante;
3 Camisa de refrigerao;
4 Rosca de duplo passo;
5 Espao anelar.
Bico injetor de pino
1 Corpo do bico;
2 Agulha do bico;
3 Cone de presso;
4 Cmara de presso;
5 Pino de estrangulamento

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Bicos injetores com pino de estrangulamento
O bico injetor com furo de estrangulamento um bico com um pino de
dimenses especiais. Devido ao formato da ponta do pino, obtm-se uma injeo
preliminar. A agulha do bico, na sua abertura, libera, inicialmente, uma estreita abertura
anular, que deixa passar somente um pouco de combustvel (efeito de estrangulamento).
Ao prosseguir a abertura (devido ao aumento da presso), esta passagem
torna-se maior e somente por volta do fim do curso da agulha injetado o volume
principal de combustvel.
Com o bico com pino de estrangulamento, o funcionamento do motor se torna
mais suave, devido a uma queima mais otimizada no interior da cmara de combusto
do motor, por aumento mais lento da presso de combusto. Pelo formato do pino de
injeo, juntamente com a caracterstica da mola (no porta-injetor) e folga na rea de
estrangulamento, atinge-se o desejado efeito de estrangulamento.

3. Bombas injetoras em linha
3.1.Generalidades
As bombas injetoras em linha do tipo PE e PES possui um elemento de bomba
para cada cilindro do motor. Cada elemento da bomba composto por pisto e cilindro.
O comando do dbito, em funo do tempo, feito pelo eixo comando da bomba. Para
uso no motor , em geral, necessrio um conjunto de injeo completo, composto de:
- Bomba injetora para desenvolver a presso de injeo;
- Regulador mecnico de rotaes, para regular a rotao do motor;
- Avano da injeo, para avanar o incio da injeo em funo da rotao e
- Bomba alimentadora para a aspirao e alimentao do combustvel do
reservatrio cmara de aspirao da bomba injetora.
Os pistes da bomba injetora em linha PE so acionados por um eixo comando
prprio (E = eixo comando prprio).
O eixo comando da bomba injetora acionado pelo motor DIESEL. Nos
motores a dois tempos, a rotao da bomba corresponde a rotao da rvore de
Bico com pino estrangulador
a Fechado;
b Parcialmente aberto (jato
preliminar);
c totalmente aberto


c Totalmente aberto (jato
principal).

S/S Motores 35

manivelas do motor e nos motores a quatro tempos, corresponde metade da rotao
da rvore de manivelas. Neste caso, a bomba injetora acionada com a rotao da
rvore de comando de vlvulas.
A interligao do eixo comando da bomba injetora com o sistema de
acionamento do motor deve ser feito atravs de um acoplamento rgido, para assegurar
que o tempo de injeo seja idntico posio momentnea da rvore de manivelas.
Para a transmisso do torque e da rotao usam-se engrenagens, correias dentadas e
correntes. O modo de acionamento a ser utilizado depende da construo do motor.
Construo

1 Porta-vlvula;
2 Pea de enchimento;
3 Mola da vlvula;
4 Cilindro da bomba;
5 Vlvula de presso;
6 Furo de comando;
7 Hlice;
8 Pisto da bomba;
9 Bucha de regulagem;
10 Asa do pisto;
11 Mola do pisto;
12 Prato da mola;
13 Tucho de roletes;
14 Ressalto;
15 Haste de regulagem.

S/S Motores 36

Nas bombas injetoras em linha, o eixo comando acha-se montado em uma
carcaa de alumnio fundida sob presso. O eixo comando montado atravs de um
acoplamento ou de um sistema de avano da injeo ou diretamente ao sistema de
acionamento do motor. Acima do ressalto do eixo comando, encontra-se o tucho de
roletes, com o prato da mola, atravs do qual o pisto da bomba est acoplado ao tucho
de roletes.
O pisto da bomba guiado pelo cilindro da bomba e estes dois componentes
constituem o elemento de bomba. No cilindro, encontram-se um ou dois orifcios de
alimentao, interligados com a cmara de aspirao da bomba injetora.
Acima do elemento encontra-se o porta-vlvula com a vlvula de presso. Para
a regulagem do dbito, o pisto da bomba acoplado com a manga de regulagem, a
qual estabelece tambm a ligao com a haste de regulagem.
Atravs desta disposio, a haste de regulagem gira o pisto da bomba e
assim regula do o dbito, desde o valor nulo at o de plena carga.

Atuao dos elementos da bomba injetora
O rolete do tucho gira sobre a pista de ressalto de acionamento. Desta forma, o
tucho de roletes executa um movimento ascendente e descendente. O movimento at o
ponto morto superior comandado pelo ressalto e at o ponto morto inferior por ao da
mola. esta que impede que o tucho de roletes se levante da pista do ressalto, em
funo das elevadas rotaes.
A disposio dos ressaltos, portanto, o deslocamento angular de ressalto para
ressalto tal que, a seqncia de injeo coincide com a ordem de combusto do motor.


Acionamento dos
elementos da bomba

a Posio de ponto
morto inferior;
b Posio de ponto
morto superior.

S/S Motores 37

Formato dos ressaltos
Alm de sua funo de acionamento do pisto da bomba injetora, o formato do
ressalto influencia a durao da injeo, o rendimento da bomba e a velocidade do
dbito. Os critrios decisivos aplicados aos ressaltos so: curso do excntrico e
velocidade de levantamento (corresponde velocidade do pisto) em relao ao ngulo
do ressalto.
Para se obter, no processo de injeo, uma curta durao da injeo, somente
a parte mdia do ressalto, onde a velocidade de levantamento grande, utilizada.
A injeo est terminada antes que a velocidade de levantamento tenha
atingido o seu mximo. Isto necessrio para que a presso superficial entre o tucho de
roletes e ressalto no ultrapassem determinado valor. Por este motivo observado, no
processo de injeo, uma distncia de segurana de 0,3 mm. Desta forma, limita-se a
carga sobre o material aos valores admissveis.
Para a aplicao prtica, existem diversos formatos de ressaltos. Isto
necessrio, uma vez que diferentes formatos de cmaras de combusto e diferentes
processos de combusto requer condies particulares de injeo. Por este motivo,
executa-se uma adaptao especial do processo de injeo ao respectivo motor.
Partindo-se do formato padro de ressalto, podem ser estabelecidas
matematicamente variantes para a obteno de uma injeo otimizada e mxima
presso. Assim, cada eixo comando pode receber o correspondente formato de ressalto.
So utilizados ressaltos simtricos, assimtricos e com segurana contra inverso de
rotao.
Segurana de inverso de rotao significa que o motor no pode ser colocado
em funcionamento com sentido de rotao inverso.
Qual formato de ressalto dever ser utilizado, depender do tipo de bomba,
concepo do motor e sua aplicao.
Elemento da bomba
Cada elemento de bomba consta de um pisto e um cilindro. O pisto
ajustado com tal preciso ao seu cilindro (folga de alguns milsimos de milmetros) que,
mesmo a presses elevadas e a baixas rotaes, veda perfeitamente. Desta forma, no
necessrio o uso de nenhum elemento de vedao. Reduzidas perdas por vazamento
so necessrias, devido lubrificao dos pistes.
O pisto da bomba tem, alm da ranhura longitudinal, uma parte fresada. A
borda inclinada assim formada na parede do pisto denominada de hlice.
Os cilindros esto dispostos com um ou dois furos para a entrada de
combustvel
Devido exata disposio de pisto e cilindro da bomba, s podem ser
substitudos elementos completos ( de nenhuma maneira trocar pisto ou cilindro
separadamente).
Elemento de bomba com retorno de leo combustvel
Se a bomba injetora estiver ligada ao sistema de leo lubrificante do motor, o
combustvel que vaza leva a uma diluio do leo do motor. A fim de evitar esta diluio,
usam-se elementos com retorno de combustvel (vazante) para a cmara de aspirao
da bomba. Para tanto, encontra-se fresada, no cilindro da bomba, uma ranhura anelar,

S/S Motores 38

que est interligada com a cmara de aspirao da bomba, atravs de um furo. O
combustvel que vaza no interior da bomba retorna para a cmara de aspirao.

Variantes
Para exigncias especiais, tais como diminuio de rudos ou medidas que
influenciam a emisso de poluentes pelo escapamento, poder ser necessrio alterar o
incio do dbito em funo da carga. Para isto, so utilizados pistes de bomba que,
adicionalmente hlice de comando, dispe ainda de uma hlice superior. Neste tipo de
pisto, pode-se tambm variar o incio de dbito.
Para melhorar o comportamento da partida de alguns tipos de motores so
utilizados pistes especiais na bomba, que dispe, de um fresado adicional, na borda
superior. Este rebaixo atua somente com o pisto da bomba na sua posio de partida e
provoca um incio de dbito cerca de 5 a 10 atrasado em relao posio da rvore de
manivelas do motor.
A dosagem de combustvel
O dbito da bomba injetora um processo dinmico composto de vrias fases
do curso do pisto da bomba. A presso necessria para a injeo desenvolvida pelos
elementos da bomba (pisto e cilindro).
Na posio de ponto morto inferior (PMI) do pisto da bomba, o orifcio de
alimentao do pisto liberado. Atravs deste orifcio, o combustvel, sob presso da
bomba alimentadora, flui da cmara de aspirao para a cmara de alta presso. Em seu
movimento de subida, o pisto fecha o orifcio de alimentao, sendo esta fase
denominada de pr-curso do pisto.
Durante o pr-curso do pisto ocorre a antecipao e atraso do dbito, gerados
pelo comportamento hidrulico do combustvel. Na continuao do curso ascendente do
pisto, o combustvel comprimido, isto porque, devido sua elasticidade, no
totalmente compressvel.
Elemento com retorno de combustvel

1 Retorno de combustvel;
2 Ranhura anelar

S/S Motores 39

A fase do dbito que se segue ao pr-curso do pisto, ainda sem ocorrer a
injeo propriamente dita, denominada de curso intermedirio, seguida do curso til
propriamente dito.
A presso desenvolvida pela subida do pisto da bomba injetora abre a vlvula
de presso e o combustvel flui atravs do tubo de presso, para o porta-injetor e para o
bico injetor. O curso til termina quando a hlice do pisto libera o orifcio de comando. A
partir deste momento, o combustvel no mais enviado ao bico injetor, sendo de volta
pressionado para a cmara de aspirao B (figura a seguir), atravs da interligao entre
a cmara de presso A (figura abaixo) e a cmara de aspirao B (figura a seguir),
realizada atravs da ranhura longitudinal, enquanto o pisto se desloca at o seu ponto
morto superior (PMS), que o seu curso residual.
Aps a inverso do deslocamento do pisto no PMS, o combustvel flui
inicialmente de volta para o interior do cilindro da bomba, atravs da ranhura longitudinal,
at que a hlice de comando feche novamente o orifcio de alimentao.
Com a continuao do retorno do pisto desenvolve-se, no cilindro da bomba,
uma depresso e, somente aps a liberao dos orifcios de alimentao pela hlice
superior do pisto, o combustvel, sob presso da bomba alimentadora, flui da cmara de
aspirao para a cmara de alta presso. A cmara de alta presso acima do pisto da
bomba novamente enchida com combustvel. As fases individuais do curso do pisto e
do dbito tambm so mostradas na figura seguir.

FASES INDIVIDUAIS DO CURSO DO PISTO E DO DBITO

S/S Motores 40

Vlvula de presso (alvio no tubo de presso)

Quando a hlice de comando do pisto deixa descoberto o orifcio de comando, a
presso no cilindro da bomba cai. A presso mais elevada no tubo que vai aos bicos
injetores e a mola, pressionam a vlvula de presso para a sua sede, fechando o tubo
at que, com o novo curso de presso, o dbito se inicia novamente.
A vlvula de presso tem ainda a finalidade de aliviar o tubo de presso. Este alvio
necessrio para se conseguir um fechamento rpido da agulha do bico e se evitar que
goteje combustvel na cmara de combusto. O volume do alvio depende do
comportamento do tubo de presso e do dbito.
A vlvula de presso tem a sua haste no interior do porta-vlvula. Havendo
dbito, ela levantada de sua sede, de modo que o combustvel possa passar para o
porta-vlvula, atravs da ranhura angular em que terminam as ranhuras longitudinais.
Acima da ranhura angular h ainda a continuao da haste, denominada de colarinho.
Ao fim do dbito o colarinho que primeiro penetra no porta-vlvula, fechando
o tubo de presso em relao cmara de presso. S ento o cone baixa para a sua
sede. O volume que est disposio do combustvel no tubo de presso aumenta pelo
volume do colarinho. O combustvel no tubo de presso pode se aliviar rapidamente e a
agulha do bico fecha instantaneamente.
a Vlvula de presso;
b Vlvula de presso com
aproximao;
1 Cone da vlvula;
2 Colarinho;
3 Ranhura anelar;
4 Guia;
5 Ranhura longitudinal;
6 Parte retificada.
Porta-vlvula com vlvula de
presso
a Fechada;
b Aberta;
1 Porta-vlvula;
2 Mola da vlvula;
3 Vlvula de presso;
4 Assento da vlvula;
5 Corpo da vlvula.

S/S Motores 41

A fim de se obter o volume do dbito desejado, usam-se, em casos especiais,
vlvulas com aproximao, que possui uma parte adicional retificada no colarinho e o
seu funcionamento corresponde ao das vlvulas de presso em geral.
Amortecedor de retorno
O amortecedor de retorno pode tambm ser instalado adicionalmente vlvula
de presso. Neste caso, ele se encontra entre a vlvula de presso e o bico injetor.
Desta forma, possvel reduzir o efeito de desgaste provocado pelos lquidos em alta
velocidade (cavitao). Durante o dbito, a presso do combustvel sob o disco
estrangulador to elevada que faz com que ele seja suspenso de seu assento,
superando a fora da mola e permitindo que o combustvel chegue livremente ao bico
injetor. Ao final do curso til, o fechamento do bico produz uma onda de presso em
sentido contrrio ao da direo do dbito, podendo provocar a cavitao.
Simultaneamente, a mola pressiona o disco estrangulador contra o seu assento
e o combustvel flui de volta, atravs do orifcio estrangulador, o que amortece e torna
inofensiva a onda de presso.

Regulagem do dbito (alterao do curso til)


Porta-vlvula com amortecedor de
retorno

1 Porta-vlvula;
2 Mola do disco;
3 Disco estrangulador;
4 Assento do disco estrangulador.
Processo do dbito

a Dbito;
b Fim do dbito;
c PMS.

S/S Motores 42

J que o fim do dbito atingido quando a hlice de comando e o orifcio de
comando coincidem, pode o curso til ser alterado girando-se o pisto da bomba. Se o
pisto for girado, de forma que a ranhura longitudinal ou a ranhura oblqua e o orifcio de
comando coincidam, o combustvel, que se encontra na cmara de presso, retorna para
o lado da aspirao no curso do dbito, no havendo dbito de combustvel.
Como j descrito, no ponto morto inferior, flui combustvel, atravs do(s) furo(s)
de aspirao, para o interior do cilindro da bomba.
O pisto, ao se deslocar para cima, fecha o furo de aspirao e pressiona o
combustvel, atravs da vlvula de presso, at o bico injetor.
A uma determinada altura do curso do pisto, a hlice libera o orifcio de
aspirao no cilindro da bomba.
O combustvel da cmara de presso flui, a partir deste momento, atravs da
ranhura longitudinal (ou furo longitudinal), passando pela hlice e, atravs do orifcio de
aspirao, para o interior da cmara de aspirao. Este processo chamado de fim do
dbito.
O percurso que o pisto da bomba faz no fim do dbito depende da posio em
que se encontra a hlice, em relao ao orifcio de aspirao, podendo esta posio ser
alterada por rotao do pisto da bomba.
Se o pisto da bomba girado para a posio de dbito parcial, o final do
dbito ocorre mais cedo, conforme a posio do pisto.
Na posio de parada (STOP), a ranhura longitudinal encontra-se diretamente
Dbito mximo
Dbito parcial
Dbito nulo

S/S Motores 43

na frente do orifcio de aspirao. Assim, a cmara de presso, durante todo o curso do
pisto da bomba, est interligada com a cmara de aspirao. Nesta posio, nenhum
combustvel bombeado para o bico injetor.
Os pistes da bomba so colocados nesta posio, quando o motor
desligado.

A mecnica da regulagem do dbito
A haste de regulagem, acionada pelo regulador de rotao, gira a manga de
regulagem e esta transmite este movimento rotativo ao pisto, atravs de um arraste (a
asa do pisto).
Com a haste de regulagem acionada pelo regulador de rotaes, o pisto da
bomba deslocado via a manga de regulagem. Altera-se, desta forma, a posio da
hlice do pisto e dependendo do tamanho e tipo da bomba injetora, a regulagem do
dbito feita atravs de dois princpios diferentes: pinho e cremalheira e, alavanca.
Na execuo com pinho, a manga de regulagem tem, na sua extremidade
superior, um segmento dentado (coroa dentada) e, na sua extremidade inferior, um
encaixe para a asa do pisto (arrastador). A coroa dentada acionada por uma
cremalheira (haste de regulagem).
Na execuo com alavanca, em lugar da cremalheira, h uma haste de
acionamento (haste de regulagem) que, neste caso, tem uma fenda de guia para cada
elemento da bomba, na qual se encaixa uma cabea esfrica ou um pino da alavanca da
manga de regulagem.


Batentes de plena carga
Os batentes da haste de regulagem limitam o dbito de plena carga da bomba
injetora.
Mecnica da regulagem do
dbito

1 Pisto;
2 Cilindro;
3 Haste de regulagem;
4 Manga de regulagem;
5 Mola do pisto;
6 Asa do pisto.

S/S Motores 44

O curso da haste de regulagem , na maioria das vezes, limitado por um
batente ajustvel (dbito de plena carga).
Diversos so os tipos de batentes para a haste de regulagem, diferenciando-se
entre batentes instalados na bomba e batentes instalados no regulador.
No contexto desta apostila sero descritos apenas os conceitos aos batentes
de haste instalados na bomba.
Estes batentes diferenciam-se em batentes fixos e flexveis.
Os primeiros podem ser ajustados por meio de um parafuso, que travado na
posio desejada por uma contra-porca, podendo se ajustar para dbito de partida ou
dbito de plena carga.
Nos motores que necessitam de um volume de dbito maior na partida do que
durante o funcionamento a plena carga existe, na haste de regulagem ou no sistema de
alavanca do regulador, um outro batente, que colocado fora de ao temporariamente
durante a partida, mas que durante o funcionamento normal, limita o dbito de plena
carga.
Regulagem da rotao
Para assegurar uma regulagem definida do dbito nas bombas injetoras, em
funo da rotao, usa-se, na maioria das vezes, um regulador centrfugo.
Para as bombas injetoras em linha existe ainda um regulador pneumtico de
rotaes.
Com o pedal do acelerador, atravs da alavanca de comando, o motorista
ajusta uma determinada rotao do motor.
O regulador tem a funo de alterar o dbito da bomba injetora, de tal modo
que a rotao nominal desejada seja atingida e mantida. Altera-se, portanto, o dbito, at
que a rotao nominal e a rotao real sejam iguais.
Se uma carga diferente comea a atuar sobre o veculo (subida), a rotao cai.
Dentro do campo de atuao, o regulador ajusta um dbito novo (neste caso maior) e a
rotao nominal ajustada novamente atingida (velocidade).

















S/S Motores 45

O regulador de rotao
O regulador de rotao regula a rotao de um motor DIESEL e sua funo
consiste em providenciar para que a rotao do motor no baixe para menos que um
determinado valor dentro de sua faixa de atuao, pois, caso contrrio, o motor pararia.
Uma determinada rotao mxima no deve ser ultrapassada, tendo em vista a
proteo do motor.


A fim de se obter uma medida para o deslocamento da haste de regulagem,
est instalado no regulador um dispositivo que mede a rotao momentnea, a compara
com um valor nominal e, em caso de diferena, desloca a haste de regulagem na direo
correspondente at que o valor real e o valor nominal coincidam.
Forquilha Batente de Prato da Mola de
Articulada plena carga mola compensao

Alavanca de
Comando
Alavanca Reguladora
Cilindro de Comando
Alavanca de direo
Placa de guia
Haste de
regulagem
da cremalheira


porca redonda

mola
reguladora
contrapeso
centrifugo
Pino de Pea Alavanca dos
. contrapesos
regulagem corredia

S/S Motores 46

Alm desta funo, o regulador ainda desempenha outras funes, como
liberao automtica ou bloqueio do dbito de partida, limitao, correo da rotao,
correo do dbito em funo da presso do turbo e em funo da altitude em que
trafega o veculo.
NOTA:
Das diversas funes do regulador, originam-se os seguintes tipos de
regulador:
- Regulador de rotao mxima limita a rotao mxima;
- Regulador de marcha lenta e de rotao mxima a marcha lenta e a
rotao mxima so reguladas, mas no as rotaes intermedirias. Neste caso, o
comando do dbito da bomba injetora feito atravs do pedal do acelerador;
- Regulador varivel regula, alm da marcha lenta e da rotao
mxima, a faixa intermediria de rotaes.
O regulador atua em funo da rotao, por meio de pesos centrfugos ou
pneumaticamente, atravs da deteco das condies de presso no coletor de
admisso do motor.




S/S Motores 47


























S/S Motores 48























S/S Motores 49






S/S Motores 50

Retardo da ignio
Por retardo da ignio designa-se o intervalo de tempo entre o incio da injeo
e a ignio do combustvel. O incio da injeo pode ser avanado por um sistema
automtico de avano da injeo em funo da rotao.
Aps o processo de injeo, o combustvel necessita de um determinado
perodo de tempo para, com o ar, formar uma mistura inflamvel (entrar em ignio).
Este retardo na inflamao influenciado pela inflamabilidade do combustvel, pela taxa
de compresso, temperatura do ar, pulverizao do combustvel e pela formao da
mistura.
O retardo da ignio torna-se particularmente notvel nas altas rotaes, uma
vez que a ignio do combustvel no mais ocorre no momento certo em relao
posio do pisto do motor.
Um pequeno retardo na ignio (0,001 de segundo) tem como conseqncia o
desejado funcionamento suave do motor e um retardo de mais de 0,002 de segundo
provoca um funcionamento spero do motor. Este funcionamento spero ocorre devido
ao aumento brusco da presso e como conseqncia um acentuado aumento de rudo.
Alm disso, repercute na composio dos gases de escape e na potncia fornecida pelo
motor. A fim de evitar tais fatos, o ponto de injeo deve ser avanado com o aumento
da rotao do motor.

Avano automtico da injeo
O avano da injeo comandado por excntrico existe na execuo aberta e
fechada. Este dispositivo normalmente montado no eixo da bomba injetora, mas
tambm possvel uma instalao em um eixo intermedirio.
Para fins de lubrificao do avano automtico na verso fechada, ele est
equipado com uma carga de leo suficiente para toda a sua vida til.
No avano aberto, a lubrificao realizada por intermdio da conexo ao
circuito de leo lubrificante do motor. Para tanto, o avano automtico est equipado com
os furos correspondentes.
A construo, assim como o modo de funcionamento do avano automtico
comandado por excntrico ser estabelecida com base no avano do tipo aberto.














S/S Motores 51

Construo
A carcaa do avano da injeo com excntrico, do tipo aberto, est acoplada
a uma engrenagem por meio de parafusos.
Na carcaa esto montados o disco de avano com o cubo assim como o
excntrico de avano e de compensao (este conjunto pode girar).
Os excntricos de avano e de compensao so guiados por um pino, que
est firmemente ligado carcaa.
Os pinos dos pesos centrfugos encaixam no furo do excntrico de avano. Nos
pesos centrfugos encontram-se as molas de compresso, instaladas aos pares. Estas
so guiadas por um pino.
Os pesos centrfugos so protegidos contra um deslocamento axial.

Modo de funcionamento
O avano aberto da injeo acionado por uma engrenagem instalada na
caixa de engrenagens do motor. A ligao entre acionamento e tomada de fora (cubo)
feita por pares de excntricos encaixados entre si. Os excntricos, neste caso, se
encontram nos furos do disco de avano e so guiados pelos pinos da carcaa, que
transmite o movimento de acionamento da carcaa ao cubo.
As molas mantm os pesos centrfugos na sua posio inicial, com o motor
parado. Quando o motor entra em funcionamento, portanto, medida que sobe a rotao
do motor, a fora centrfuga aumenta, fazendo com que os pesos se desloquem para
fora, gerando um deslocamento do excntrico.
Avano da injeo

1 Cubo;
2 Carcaa;
3 Excntrico de avano;
4 Excntrico de compensao;
5 Peso centrfugo;
6 Disco de avano

S/S Motores 52

Em funo do movimento giratrio dos excntricos, o cubo deslocado em
funo da carcaa, ocorrendo uma alterao no ponto de injeo.
Atravs do avano da injeo de excntrico, possvel um ngulo mximo de
at 30 em relao rvore de manivelas do motor.



a Em repouso;
b Posio em baixa rotao;
c Posio em rotao intermediria;
d Posio final na rotao mxima;
- ngulo de avano

S/S Motores 53


4. Ajuste da bomba injetora
Na bancada de teste
O ajuste dos elementos individuais da bomba entre si, para a obteno de um
mesmo volume de dbito feito em uma bancada de testes para bombas injetoras.
Tambm a verificao e o ajuste do regulador de rotaes e do avano da injeo so
feitos nesta bancada.
As bancadas de testes para bombas injetoras dispe de todos os sistemas de
medio necessrios e podem ter a sua rotao ajustada de modo contnuo.
Para todas as bombas injetoras existem instrues de manuteno e de testes,
adaptadas s bancadas de teste e que contm todos os dados necessrios para cada
caso de manuteno e de reparo.
No motor


Para o ajuste da
bomba injetora ao motor,
usa-se a marca de incio de
dbito existente no motor e
na bomba injetora.
Normalmente, toma-se como
base o ciclo de compresso
do cilindro nmero um,
porm podem ser tomados
como base tambm outras
possibilidades de ajuste, por
motivos especficos do
motor. Os dados fornecidos
pelo fabricante do motor
devem ser estritamente
observados.
A marca de incio
do dbito no motor DIESEL
, na maioria das vezes,
encontrada no volante, na
polia da correia ou no
amortecedor de vibraes.
Na bomba injetora,
o incio do dbito referido
ao cilindro nmero um da bomba, usando a marca que est aplicada metade no
ajustvel do acoplamento ou, no avano da injeo coincide com a marca da carcaa da
bomba.
Nas bombas com flange, a marca se encontra na engrenagem de acionamento
e no pinho.

S/S Motores 54

A posio, disposio e designao dos cilindros do motor so dados
fornecidos pelo fabricante do motor e devem ser estritamente observados.
O cilindro nmero um da bomba o mais prximo do acionamento da bomba
injetora.
Antes da instalao da bomba injetora, a marca de incio de dbito deve
coincidir em sentido de rotao com a marca na carcaa ou ento o incio do dbito
dever ser ajustado conforme o mtodo de gotejamento sob alta presso.
5. Sangria no sistema de injeo
Bolhas de ar no combustvel podem interferir no bom funcionamento da bomba
injetora.
Um sistema injetor temporariamente no usado ou uma nova instalao
colocada em servio deve ser criteriosamente sangrada.
Se na bomba alimentadora existe uma bomba alimentadora manual, enche-se,
por meio dela, as tubulaes de aspirao e de alimentao, filtros de combustvel e
bomba injetora.
Os parafusos de sangria localizados na tampa do filtro e na bomba injetora
devem ser mantidos abertos at que o combustvel saia completamente isento de bolhas.
A haste de regulagem deve ser colocada na posio de parada durante a
sangria do sistema. No caso de troca do filtro ou trabalhos executados na bomba
injetora, se deve sempre sangrar o sistema ao final dos trabalhos. Com o sistema em
funcionamento, a sangria feita com toda a segurana, atravs da vlvula de retorno do
filtro de combustvel (sangria permanente).
Nas bombas injetoras, sem vlvula de retorno, est instalado um estrangulador
neste ponto do sistema.

6. Parada da bomba durante um longo perodo de tempo
Se o motor e, conseqentemente, a bomba ficarem fora de servio durante um
prolongado perodo de tempo, nenhum combustvel dever ficar na bomba injetora.
Devido resinificao do combustvel, os pistes da bomba e as vlvulas de
presso iriam colar e eventualmente enferrujar. Desta forma, ao DIESEL que se
encontra no reservatrio de combustvel dever se adicionar cerca de 5 a 10% de leo
antiferrugem de boa qualidade. A mesma proporo de leo antiferrugem colocada
tambm no leo lubrificante na cmara do eixo comando da bomba. A seguir, executa-
se, durante 15 minutos, um funcionamento de limpeza. Isto faz com que os ltimos
resduos do combustvel normal sejam eliminados da bomba injetora, obtendo-se uma
boa proteo contra colagens e corroso.
Bombas injetoras novas vm equipadas de fbrica com uma eficaz proteo
contra ferrugem.
7. Identificao da bomba injetora
Alm do nmero de tipo, a plaqueta de identificao contm a designao, que
identifica as caractersticas funcionais da bomba injetora.(FIGURA A SEGUIR)




S/S Motores 55

PE. . A. .. C ... R S... .

Bombas injetoras com eixo comando prprio
PE com fixao em apoio plano ou sela
PES com fixao por flange frontal

Nmero de cilindros
2-3-4-5-6-8-9-10-12
Tamanho da bomba
M 7 mm de curso do pisto
A 8 mm
MW 8 mm, 10 mm
P 10 mm, 11 mm, 12 mm
Z 12 mm
C 15 mm
.. M funcionamento com multicombustveis
.. W execuo reforada
.. WM execuo reforada, para
funcionamento com mltiplos combustveis

Dimetro do pisto em 1/10 mm
Letra de modificao
Nr de montagem
Identifica a posio da montagem do eixo
comando e assim a seqncia de injeo.
Indica tambm em que posio esto
instalados regulador, avano da injeo e
bomba alimentadora.
Sentido de rotao do eixo comando, visto
do lado de acionamento da bomba
R direito
L esquerdo

Nr de reconhecimento
Letra complementar para outro ajuste (so
usadas letras a partir de Z na ordem inversa
do alfabeto).
Somente em caso de mesmo nr de combinao
e outro dbito de plena carga ou outro curso
preliminar ou outro ajuste bsico.

S/S Motores 56

ANOTAES:












































S/S Motores 57

CAPTULO 5 - FILTROS DE POSTO

1. Introduo

o equipamento utilizado para realizar a filtragem do combustvel antes do
abastecimento da viatura ou refiltr-lo para retirar a gua presente no mesmo.
O combustvel retirado de um reservatrio subterrneo, por intermdio de uma
bomba e, depois de filtrado, armazenado em um reservatrio, a fim de ser utilizado
atravs de uma bomba de abastecimento.


S/S Motores 58

2. Componentes

a) Reservatrio subterrneo;
b) Bomba de suco
c) Pr-filtro;
d) Tubo respiro;
e) Filtro;
f) Reservatrio de diesel filtrado;
g) Bomba de abastecimento;
h) Tubo de enchimento;

3. Funes dos componentes

a) Reservatrio subterrneo:
Armazena o combustvel recebido do fornecedor, tal qual saiu do caminho tanque.
b) Bomba de suco:
Retira o combustvel do reservatrio subterrneo.
c) Pr-filtro:
Filtra as partculas maiores.
d) Tubo respiro:
Mantm a presso atmosfrica evitando o vcuo no reservatrio subterrneo.
e) Filtro:
Filtra as partculas menores. Acionamento automtico e manual.
f) Reservatrio de Diesel filtrado:
Armazena o Diesel que j foi filtrado por ambos os filtros.
g) Bomba de abastecimento:
Leva o combustvel at o reservatrio da viatura, podendo ser ligada diretamente ao
reservatrio subterrneo, caso alguma pane ocorra nos sistemas de filtros ou no
reservatrio de Diesel filtrado no qual ela ligada.
h) Tubo de enchimento:
por onde se coloca o combustvel no reservatrio subterrneo.


S/S Motores 59

4. Possibilidades
a) Lavagem do reservatrio de combustvel da viatura;
b) Separa a gua do combustvel;
c) Filtra o combustvel antes de abastecer a viatura;

5. Cuidados
a) Realizar drenagem da gua;
b) Observar as trocas do filtro;
c) Conservaes das instrues;
d) Manter os visores transparentes;
e) Observar tubulaes.

6. Funcionamento
O combustvel retirado do reservatrio subterrneo pela bomba eltrica,
passando pelo pr-filtro e bomba eltrica. Ao passar pelo filtro, complementa a filtragem,
retendo as partculas menores e, da dirigido para o reservatrio de Diesel filtrado.

7. Instrues tcnicas
Para colocar o equipamento em funcionamento:
1 Feche os registros n
os
2, 3, 4, 5 e 6;
2 Abra os registros n
os
1, 7 e 8.
Obs: Se a bomba no puxar, abra o registro n 3 at a mesma funcionar, fechando-o
em seguida;

8. Limpar tanque
Para limpar o reservatrio do veculo proceda da seguinte maneira:
1) Complete o reservatrio do veculo com o diesel filtrado;
2) Feche os registros n
os
1, 2, 3, 6, 7 e 8;
3) Coloque duas mangueira dentro do reservatrio do veculo;
4) Abra os registros n
os
4 e 5;
5) Ligue o equipamento girando o boto de comando na posio manual
durante 20 minutos;
6) Terminada a limpeza feche o registro n 4, mantenha aberto o n 5 e abra o n
3 para repor o diesel que voltou pelo retorno ao reservatrio subterrneo.

9. Manuteno peridica
Substituir os PAPELES quando o MANMETRO atingir 30 LIBRAS acima da
presso inicial.

ATENO:
Antes de ligar o boto de comando para testar o equipamento abra o registro n 3,
para evitar o rompimento do copo do pr-filtro.



S/S Motores 60

ANOTAES:











































S/S Motores 61

CAPTULO 6 -TESTE DE BICOS INJETORES

1. Controle dos bicos injetores
O desempenho dos motores de combusto interna depende em grande parte
do funcionamento de seu equipamento de injeo e particularmente dos injetores.
O mximo de rendimento de um motor Diesel s pode ser obtido pela dosagem
minuciosa da carga de combusto que deve ser proporcional ao esforo requerido, e
preciso ainda que cada injeo desse combustvel seja realizada em condies tais que
possa ser completamente queimado sem produzir fumaa no escapamento.
Para tanto os injetores devem estar em perfeitas condies de funcionamento.
Assim sendo, ocorre a necessidade de manuteno dos bicos, em perodos
recomendados, conforme o manual do fabricante.
Ferramentas utilizadas

Desmontagem dos porta-injetores
1- Prender o dispositivo de fixao numa morsa.
2- Colocar o porta-injetor no
dispositivo de fixao, soltar a porca com a
chave especial e desmontar o porta-injetor.
3- Limpar as peas do
porta-injetor com gasolina ou leo diesel
limpo.
4- Limpar os orifcios do
bico com a agulha contida no estojo para
limpeza.
5- Limpar a agulha e corpo
do bico injetor com leo diesel filtrado e
comprovar seu fcil deslizamento.


S/S Motores 62





- A agulha, previamente
banhada em leo de teste, ao ser puxada
1/3 do seu corpo, em posio quase vertical
dever retornar ao seu assento pelo seu
prprio peso.




Montagem dos porta-injetores
1- Montar o porta-injetor e as outras peas conforme a ordem disposta
na figura.
2- Observar para que os pinos do anel posicionador encaixem
corretamente nos orifcios-guia do corpo do bico injetor.

1- Porta-injetor. 5- Arruela intermediria
2- Arruela de regulagem 6- Agulha do bico injetor
.
3- Mola. 7- Corpo do bico.
4- Pino de presso. 8- Porca capa.







S/S Motores 63

3- Colocar o porta-injetor no
dispositivo de fixao e apertar a
porca com 80 Nm usando a
chave especial.









Testes dos bicos injetores
Teste de presso de abertura


Nota: Para testar os injetores
deve-se usar somente leo de teste (
ISO 4113 ) ou leo diesel filtrado.

1- Instalar o porta
injetor no aparelho de teste de
injetores.
2- Fechar o registro do
aparelho de teste e acionar vrias
vezes a alavanca manual. A seguir abrir
o registro e acionar vagarosamente a
alavanca e verificar no manmetro a
presso de abertura do bico.

3- Se a presso de abertura diverge dos valores prescritos, ela dever
ser corrigida atravs das arruelas de regulagem fornecidas em vrias espessuras.

Nota I: As arruelas de regulagem da presso devero ter um orifcio central
para permitir a sada do combustvel de retorno.
Nota II: No usar mais de duas arruelas em cada injetor. Se for necessrio
usar mais de duas arruelas ou mais de 3 mm de espessura indicao de que a mola
est fraca devendo, portanto, ser substituda.

Teste de estanqueidade dos injetores.
Com o porta injetor instalado acionar lentamente a alavanca at que o ponteiro
do manmetro indique uma presso de 20 bar inferior presso de abertura prescrita.
Se dentro de 10 segundos o bico no gotejar, ele considerado estanque. Se a

S/S Motores 64

estanqueidade no for conseguida com a limpeza minuciosa das superfcies de assento
do corpo e da agulha, o bico injetor dever ser substitudo por um novo.

Nota: Pode-se observar o rudo caracterstico e a forma do jato dos porta-
injetores durante o teste.

Rudo caracterstico: Emisso abundante de rudo caracterstico com movimentos
lentos e rpidos da alavanca do aparelho de teste. Entre um e outro poder ocorrer
pequenos intervalos com rudo atenuado ou inexistente.
Obs: Os bicos injetores usados apresentam comportamento diferente do rudo
caracterstico.

Forma do jato: Com movimentos lentos de teste, jatos abertos com pulverizao grossa.
Nos intervalos sem rudo, jatos filetados sem pulverizao. Aumentando-se a velocidade,
os jatos sairo cheios e com fina pulverizao.
Obs: Os bicos injetores no devem ser recondicionados. No satisfazendo as
condies descritas acima, eles devem ser substitudos por novos.


ANOTAES:

























S/S Motores 65

CAPTULO 7 - MOTOR MBB OM 352 A

1. Introduo

O motor MBB OM 352 A equipa, em nosso Exrcito, as seguintes viaturas:
Caminhes MBB 1113, MBB 1213 e ENGESA EE-25, as VBR EE-9 (Cascavel) e EE-11
(Urutu), e a VBTP M-113. Algumas alteraes na posio de determinados componentes
do motor foram realizadas, com a finalidade de se equipar algumas destas viaturas.

2. Caractersticas tcnicas

Nmero de cilindros: 06 (seis) cilindros
Disposio do cilindros: em linha
Funcionamento: 04 (quatro) tempos e
Injeo Direta
Razo de compresso: 17:1
Rotao Mxima: 2800 RPM
Ordem de injeo: 1 5 3 6 2 4


3. Sistemas do motor

S/S Motores 66

3.1 Sistema de Lubrificao
O leo pode ser colocado pela tampa dos balancins, mas h modelos em que a
entrada de leo na lateral, sobre o carter da distribuio e isso depende do ano de
fabricao.
Do carter, o leo lubrificante passa pelo pescador (pr-filtragem), que retm
partculas maiores. O leo ser succionado pela bomba de leo, que acionada pela
rvore de comando de vlvulas. Aps isso, o leo vai para o filtro de leo. Depois do
filtro, o leo encaminhado para o intercambiador de calor, que mantm o leo
lubrificante na temperatura adequada de funcionamento do motor.
Componentes
- Carter
- Tubulaes
- Filtro de leo: Vlvula de alvio de presso, Vlvula de segurana;
- Bomba de leo
- Intercambiador de Calor
Intercambiador de calor: gua e leo
Alm dos componentes existentes em todos os motores, este motor possui um
intercambiador de calor localizado na parte lateral do bloco do motor. Este componente
tem por finalidade manter o leo lubrificante temperatura ideal para o perfeito
funcionamento do motor, independente do regime sob o qual o mesmo esteja operando.
O intercambiador tambm possui uma vlvula de segurana, caso haja uma
restrio no circuito. Esta vlvula permite a passagem do leo lubrificante para as
galerias e peas mveis do motor, sem arrefecimento.

Intercambiador de Calor

Caractersticas da Lubrificao
a) Lubrificao por presso;
b) Lubrificao por gravidade, salpico ou retorno;
d) gua para arrefecimento do lubrificante;

3.2 Sistema de Arrefecimento
Arrefecido a gua, este sistema serve para manter uma temperatura ideal de
funcionamento do motor.
Componentes:
- Radiador;

S/S Motores 67

- Ventilador;
- Bomba dgua;
- Tampa do radiador: vlvula de presso e de depresso;
- Defletor de ar;
- Vlvula termosttica.
3.3 Sistema de Admisso e Escapamento
Atravs de seus componentes, o sistema de admisso e escapamento controla a
entrada do ar e sada dos gases de escapamento nos cilindros.
rvore de comando de vlvulas responsvel pela abertura e fechamento das
vlvulas. Efetua, ainda, o acionamento de outros rgos do motor, tais como: bomba de
leo, bomba injetora e compressor de ar.
Componentes
- rvore de comando de vlvulas.
- Tuchos
- Hastes
- Balancins
- Vlvulas de admisso e escapamento
3.4 Sistema de Alimentao
O combustvel deve chegar aos cilindros limpo e isento de partculas estranhas.
Para tanto, o sistema possui um filtro de tela no interior do reservatrio de combustvel.
Outro filtro de tela encontra-se instalado no copo de sedimentao da bomba
alimentadora e mais dois filtros principais colocados em srie no circuito de alimentao.
Os filtros de tela retm as partculas maiores e o copo de sedimentao retm as
que se acumulam no reservatrio de combustvel (condensao de gua que penetra no
reservatrio pelo dispositivo de ventilao do mesmo ou junto com o combustvel).
Os filtros principais retm as micro partculas que passarem pelos filtros de tela. As
bolhas de ar ou de vapor, desprendidas pelo aquecimento do combustvel e pelo excesso
de combustvel enviado pela bomba alimentadora, so reconduzidos ao reservatrio,
atravs da tubulao de retorno.
Uma vlvula de sobrepresso instalada na cmara de alimentao da bomba
injetora mantm a presso dentro dos limites especificados.
O leo combustvel, que lubrifica o corpo e a agulha dos injetores, reconduzido
por uma tubulao de retorno. Na cmara de alimentao da bomba injetora ainda existe
um sangrador para purgar ar do sistema.
Componentes
- Reservatrio de combustvel;
- Tubulaes;
- Bomba alimentadora: Pr-filtro, vlvula de presso, vlvula de aspirao,
bomba manual;
- Filtro Principal: dois elementos filtrantes de combustvel;
- Bomba injetora;
- Bicos injetores;
4. Depanagem do sistema de alimentao

S/S Motores 68

Procedimentos

Verificar o combustvel;
dispositivo de
ventilao
Sistema de
purificao
do ar
Verificar as
ligaes do
acelerador

.
Abrir a galeria da
bomba injetor; acionar a
bomba manual.
Desliga a tubulao na
sada da bomba
alimentadora; acionar
a bomba manual.
Verificar a
calagem da
bomba injetora
Verificar a
folga das
vlvulas
Testar os
bicos
injetores
Sai
leo
No sai
leo
Verificar a
bomba
alimentadora,
filtro, vlvulas e
vedao
Verificar os filtros de
combustvel,
sedimentadores e
tubulaes
Sai
leo
Verificar as tubulaes,
reservatrio, bomba e filtro
primrio

Medir a
compresso
dos cilindros
Testar a
bomba
injetora
Verificar
distribui
o
No sai
leo

S/S Motores 69

5. Regulagem das vlvulas
Procedimentos para verificao
Operaes:
a. Colocar o 1 cilindro em compresso;
b. Alinhar a marca FB da polia;












c. Regular as vlvulas: 1,2,3,5,7,9, conforme figura abaixo;

d. Girar o motor de uma volta completa (pela rvore de manivelas);
e. Regular as vlvulas de nmero 4, 6, 8, 10, 11 e 12, conforme figura abaixo;

Obs.: A regulagem se processa com o motor frio ou desligado a, pelo menos, 30
min.

Procedimentos para a regulagem
Afrouxar a contra-porca;
Agir no parafuso de regulagem, aproximando ou afastando o balancim da vlvula;
Com a lmina do calibrador, determinar a folga correta (conforme especificao do
fabricante) e

S/S Motores 70

Apertar a contra-porca.

6. Verificao de injeo da bomba injetora
Procedimentos
a. Retirar a tampa dos balancins
b. Colocar o primeiro cilindro em compresso


c. Alinhar a marca FB da polia, conforme
figura ao lado;






d. Retirar o dispositivo de
ventilao do carter e verificar a
referncia da engrenagem da bomba
com a do carter da distribuio ;



e. Retirar o porta vlvula da bomba injetora relativo ao 1 cilindro ;
f. Retirar a vlvula de alvio e presso;
g. Instalar o dispositivo especial de gotejamento;
h. Instalar o dispositivo especial de afinao do leo DIESEL;
i . Avanar a cremalheira para dbito mximo;

S/S Motores 71

1 Entrada da galeria da bomba;
2 Haste da cremalheira;
3 Tubo gotejador.
j. Girar o motor no sentido anti-horrio at obter um fluxo contnuo de
combustvel atravs do tubo gotejador (A);
l Girar o motor no sentido horrio at haver o corte de combustvel (C);
k. Verificar se houve coincidncia da marca FB da polia.

Obs: se no houver coincidncia, repetir as operaes da calagem da
bomba injetora

7. Instalao e calagem da bomba injetora
a. Colocar o 1 cilindro em compresso;
b. Alinhar as marcas FB na polia;
c. Retirar o dispositivo de ventilao do carter;
d. Introduzir a bomba injetora, tendo o cuidado de alinhar o dente marcado com a
seta indicadora dentro do alojamento;
e. Fixar a bomba com os 5 parafusos;
f. Retirar o porta-vlvula do 1 cilindro;
g. Retirar a vlvula de alvio e presso;
h. Instalar o dispositivo especial de gotejamento (bomba manual);
i. Instalar um dispositivo especial de afinao com o leo diesel;
j. Avanar a cremalheira para dbito mximo;
k. Mover lateralmente a bomba at que se obtenha um fluxo de 1 a 3 gotas/min
(aproximadamente);
l. Apertar a bomba, atuando nos 4 parafusos do centro.
Aps executada a calagem, devemos sempre proceder a verificao do incio
de injeo, nico modo de conferirmos a qualidade do servio executado.


S/S Motores 72

8. Cuidados para a sua conservao
Troca de leo nos prazos conforme o tipo de servio da viatura. Em caso de
recompletamento utilize o mesmo tipo de leo que est sendo usado no motor;
Substituir os filtros nos prazos previstos;
Usar combustvel de boa qualidade;
Fazer a drenagem da gua do combustvel quando necessria;
Substituir o lquido de arrefecimento conforme previso do fabricante.
Executar as regulagens nos prazos previstos(vlvulas, bicos, etc.)
Cuidados com a limpeza externa, no use produtos que possam causar danos
a pintura, correias e mangueiras.
No acelere ao dar a partida e nem antes de desligar o motor; aguarde 30
segundos.
Evite deixar o motor pr longo tempo em marcha lenta, se for o caso desligue.
Dirija com moderao at que o motor atinja a temperatura normal de
funcionamento. Evite aceleraes bruscas nesse perodo.









S/S Motores 73

CAPTULO 8 - MOTOR MWM D 229.6


1 - Introduo

Este motor utilizado nas viaturas 2 Ton Reo, Pick-up, Caminhes leves e
mdios da FORD, Caminhes VOLKSWAGEM, AGRALE e em algumas embarcaes.

2. Caractersticas do Motor




S/S Motores 74

O motor MWM D 229.6 possui seis cilindros em linha a quatro tempos, sistema
de injeo direta na seguinte seqncia: 1,5,3,6,2,4 no sentido de rotao anti-horrio,
visto do volante motor; isto porque o 1 cilindro fica posicionado no lado do volante
motor.
O sistema de lubrificao funciona atravs de circulao forada por
engrenagens. A lubrificao da bomba injetora independente do sistema de lubrificao
neste motor, havendo necessidade de verificao peridica do nvel e estado do leo
lubrificante da mesma.
O sistema de arrefecimento de circulao interna por radiador, com sua
temperatura de funcionamento entre 80 e 95 C .
O sistema de alimentao possui sedimentador, pr-filtro, bomba alimentadora,
filtro de combustvel duplo, bomba injetora, bicos injetores e tubulaes.
O motor MWM D 229.6 possui cabeotes independentes, facilitando a
manuteno, podendo assim ser removido um cabeote, sem que haja necessidade de
remover os demais. Esta vantagem permite, com menor tempo, menor custo, troca da
junta queimada de um cabeote, recuperao da sede de vlvulas, substituio das
vlvulas, das camisas e seus anis de vedao.
Outra grande vantagem que o motor MWM D 229.6 do tipo camisa mida,
sendo assim, podemos fazer a remoo e instalao da camisa de cada cilindro com
facilidade, atentando apenas para o controle do fabricante (salincia de camisa em
relao a superfcie do bloco). Isto apresenta facilidade na reparao dos cilindros,
permitindo que os mesmos sejam substitudos sem a necessidade de uma posterior
usinagem, pois as camisas j vm prontas de fbrica.
As juntas dos cabeotes e os anis de vedao da camisas tem aplicaes
especficas.

OBS: No utilizar anis de vedao das camisas para motores estacionrios
em motores veiculares, devido a diferena de trabalho realizado pelos mesmos.
Funo do Anel de vedao das camisas (O-Ring)
Anis elsticos (dois), responsveis pela vedao das camisas, impedindo a
passagem do lquido de arrefecimento para o carter de leo.

Anis de vedao na cor verde: Motores veiculares.









Anis de vedao na cor preta: Motores estacionrios.


S/S Motores 75

Junta do cabeote
Existem dois tipos de junta de cabeote para o motor MWM D 229.6, um para
aplicao em motores veiculares, e o outro tipo para aplicao em motores estacionrios.
Ateno No utilizar em hiptese alguma junta(s) de cabeote(s) para
motores estacionrios em motores veiculares.

Motores estacionrios Motores veiculares


Camisa do cilindro
Como j foi dito anteriormente, o motor MWM D 229.6 possui cilindros do tipo
camisa mida, isto significa que as camisas esto em contato direto com o lquido de
arrefecimento, devendo o usurio atentar para o perodo de troca do lquido e
manuteno do sistema de arrefecimento, evitando que as camisas sofram uma corroso
acentuada, causando at a perfurao das mesmas, podendo danificar outros
componentes do motor.
A camisa do cilindro vem usinada de fbrica, no havendo a necessidade de
utilizao de ferramentas especiais para a instalao da mesma no bloco do motor.
Alguns procedimentos devem ser adotados antes e depois de instalar as
camisas no bloco do motor, tais como: verificar a limpeza dos alojamentos dos anis de
vedao antes da sua instalao e do alojamento do colar da camisa. E aps a
instalao da camisa, verificar a salincia da mesma em relao a superfcie do bloco e a
ovalizao interna na parte superior e na regio dos anis de vedao.

Controle da camisa



S/S Motores 76


Verificao do nvel e troca do leo da bomba injetora
Os motores MWM D 229.6, que possuem bomba injetora em linha, necessitam
de verificao do nvel, ou troca quando for o caso, do leo lubrificante da mesma,
conforme o perodo especificado no manual de manuteno do motor, dependendo da
sua aplicao, seja ele veicular ou estacionrio.

Ateno - Em caso de troca, o leo novo deve ser adicionado, observando, que todo o
leo antigo seja expulso pelo orifcio de controle do nvel de leo, aps isto aguarde at
que o leo fique no nvel. O leo utilizado do mesmo tipo do que aplicado no motor.


S/S Motores 77





















S/S Motores 78

ANOTAES:





































S/S Motores 79

CAPTULO 9 - MOTOR PERKINS 6357

1. Introduo

Este motor aplicado nas
viaturas 2 Ton FORD F600 ENGESA e
nos caminhes CHEVROLET D60
ENGESA.
2.Caractersticas Tcnicas

O motor PERKINS 6.357 possui
06 (seis) cilindros em linha, com
funcionamento a quatro tempos e de
injeo indireta de combustvel; ordem de
injeo: 1-5-3-6-2-4 no sentido de rotao
horrio (visto de frente), seu sistema de
arrefecimento de circulao interna por radiador, com temperatura de funcionamento
entre 79,5 a 94,5 C e sua lubrificao do tipo fluxo total.

S/S Motores 80


Componentes
A parte fixa do motor constituda predominantemente por duas estruturas em
ferro fundido usinado. O cabeote e bloco de cilindros so unidos um ao outro por meio
de parafusos ou prisioneiros, possui camisas do tipo seca, introduzida sob presso e a
cabea do embolo plana. O bloco e o cabeote servem de suporte ou alojamento para
todos os outros componentes.
3. Sistemas do Motor
3.1 Sistema de Alimentao
Filtros de combustvel
a. Filtro primrio.
Sua funo proteger os componentes de preciso do sistema de injeo de
possveis danos causados por impurezas em suspenso no combustvel. composto por
um corpo metlico preso ao bloco do motor e um cartucho metlico descartvel, cuja a
parte interna contm o elemento filtrante.
b. Filtro secundrio.
Complementa a ao do filtro primrio. Possui uma cuba de sedimentao,
onde a gua e as impurezas contidas no combustvel se depositam, podendo ser
eliminadas por meio de um bujo de drenagem.
Obs.: O sedimentador pode estar acoplado aos filtros primrio ou secundrio,
ou ainda constituir um corpo separado.

Bomba alimentadora.
Sua funo transferir, sob baixa presso, o combustvel do reservatrio para
os filtros. do tipo diafragma, acionada pelo comando de vlvulas. Possui uma alavanca
para acionamento manual, que permite o acionamento da bomba alimentadora com o
motor parado, nos casos em que se torne necessrio uma sangria do sistema de
combustvel.
Bomba injetora.
do tipo rotativa. Sua funo alimentar, dosando a quantidade exata o
combustvel (DIESEL) a ser injetado nas cmaras de combusto do motor. Possui um
governador de rotao, cuja funo manter a rotao do motor constante, conforme o
regime de operao.
3.2 Elemento Aquecedor
um dispositivo auxiliar de partida a frio, acionado por corrente eltrica, que
inflama uma certa quantidade de combustvel no interior do coletor de admisso, criando
assim condies favorveis para o incio de funcionamento do motor. Este combustvel
que inflama fornecido por um reservatrio ligado na tubulao de retorno dos bicos.
Obs.: Alguns motores, possuem velas de aquecimento, instaladas nas
cmaras de pr-combusto, localizadas no cabeote. Estas velas so acionadas por
corrente eltrica, auxiliando o motor na partida a frio em regies com temperatura muito
baixa.
3.3 Sistema de Arrefecimento

S/S Motores 81

A bomba dgua do tipo de rotor e acha-se montada na parte frontal do bloco,
logo abaixo do cabeote, acionada por correia atravs da polia da rvore de manivelas.
O termostato tem como finalidade fazer com que o motor atinja rapidamente a
temperatura normal de funcionamento, mantendo-a regularizada durante todo o seu
trabalho. Com o motor frio, a funo do termostato impedir que o lquido de
arrefecimento circule pelo radiador, permitindo dessa forma que o mesmo atinja a
temperatura normal de trabalho em um curto espao de tempo. A medida que a
temperatura de trabalho estiver sendo atingida, o termostato ir permitindo que,
gradualmente, o lquido de arrefecimento passe a circular tambm pelo radiador, onde
ser arrefecido pela passagem forada do ar, atravs de suas aletas.
Obs.: O motor nunca deve funcionar sem o termostato e, caso esta pea se
danificar, deve ser substituda por outra nova, com a mesma especificao. Alguns
modelos de motores possuem dois termostatos.
3.4 Sistema de Lubrificao
O sistema de lubrificao do tipo forado por bomba de engrenagens. A
bomba de leo acha-se montada na parte inferior e dianteira do bloco, do tipo de
engrenagens, sendo acionada por uma engrenagem intermediria a partir da
engrenagem da rvore de manivelas. Possui uma vlvula de alvio que controla a
presso do sistema de lubrificao.
O filtro de leo de fluxo total de elemento substituvel tipo cartucho de papel.
O filtro possui uma vlvula de segurana (situada no cabeote do filtro) ou dispositivo de
segurana (situado no interior do filtro, na parte inferior).
Resfriador de leo
usado como parte de linha ou opcional em motores, cujas condies de
operao so extremamente severas, evitando-se assim, que a temperatura de trabalho
do leo lubrificante exceda seu limite mximo.
















S/S Motores 82

ANOTAES:





































S/S Motores 83

CAPTULO 10 - MOTOR MBB OM 366
1. Introduo
O motor MBB OM 366 na verso Turbo Alimentado (366 A) aplicado nas
viaturas operacionais 1418 LA do Exrcito Brasileiro.


Codificao do Motor:
O Indica o tipo de combustvel ( leo Diesel )
M Motor
3 Srie ( Srie 300 )
66 Nmero do projeto da fbrica.
Verso:
A Turbo Alimentado
L Turbo Alimentado com ps-resfriador.

O motor MBB OM 366, turbo ou turbocooler, garantem potncia e torque elevados,
com baixo consumo de combustvel. Atende s normas do PROCONVE estabelecido pelo
Conselho Nacional do Meio Ambiente ( CONAMA ), vigentes na data de sua produo. A
emisso de fuligem e dos gases de escapamento manter-se-o dentro dos limites
estabelecidos se respeitados rigorosamente os procedimentos de manuteno constantes no
Manual de Manuteno e de Operao do Veculo.


S/S Motores 84

2. Caractersticas do Motor



Dados de construo:
O motor OM 366 possui seis
cilindros em linha, com funcionamento a
quatro tempos e injeo direta de
combustvel. Ordem de injeo: 1-5-3-6-
2-4, no sentido de rotao horrio (visto
de frente) e cilindrada total de 5958 cm
3
.




3. Sistemas do motor
3.1 Sistema de Arrefecimento
O sistema de arrefecimento do motor MBB OM 366 o responsvel pelo
controle da temperatura de trabalho do motor. Denominamos temperatura de trabalho, a
temperatura ideal para o bom funcionamento do motor. Esta faixa se situa entre 80C e
95C, conforme as condies de servio e a temperatura ambiente obtendo melhor
rendimento com menor consumo de combustvel e menor desgaste dos componentes.
Para manter a temperatura ideal de trabalho, o sistema de arrefecimento deve
estar em perfeito estado de funcionamento. No admissvel a utilizao de somente
gua no sistema, o sistema deve ser abastecido com uma mistura de gua potvel e
anticorrosivo na proporo de 50% em volume conforme recomendao do fabricante.
Em regies cuja temperatura ambiente no inverno, tende a cair abaixo de 0C deve
ser utilizado no sistema de arrefecimento uma soluo de gua potvel com produto
anticorrosivo / anticongelante. Antes de empregar o produto anticorrosivo /
anticongelante deve-se drenar todo o sistema e lav-lo com gua limpa.
A limpeza peridica da colmia dos radiadores de gua e ar, removendo eventuais
incrustaes que possam obstruir a passagem de ar, extremamente importante para
assegurar o correto arrefecimento do motor. Em regies com elevada incidncia de
insetos, a desobstruo da colmia dos radiadores deve ser efetuada com maior
freqncia. A no execuo deste procedimento resultar no arrefecimento deficiente do
motor podendo acarretar elevados danos materiais.
Quando o motor operar em dias quentes, em altitudes elevadas ou com muita
carga, haver uma tendncia de elevao da temperatura alm do normal. Neste caso
dever ser selecionada uma marcha mais reduzida, fazendo com que o motor trabalhe
com rotaes mais elevadas.
Em caso de superaquecimento do motor o motorista ser alertado pelo sinal
correspondente que se acender no painel e pelo alarme sonoro (cigarra), que dever
parar o veiculo imediatamente e manter o motor funcionando a uma rotao ligeiramente
acima da marcha lenta e procurar pela origem do problema, que poder ser:

S/S Motores 85

Quebra da correia que aciona a bomba dgua ou ventilador;
Radiador obstrudo;
Vlvula termosttica defeituosa;
Falta de lquido de arrefecimento;
Mangueiras rompidas.
Se o problema for vlvula termosttica defeituosa, sua deteco simples e
rpida. Caso no haja diferena de temperatura entre as partes superior e inferior do
radiador, pode-se concluir que a vlvula termosttica tem problemas. O motor no pode
funcionar sem esta vlvula, pois ela responsvel pelo controle do fluxo de lquido de
arrefecimento atravs do radiador. Estatsticas comprovam que a ausncia desta vlvula
provoca desgaste acelerado do motor.
Outros itens podem ser responsveis pelo superaquecimento do motor tais
como, tampa do sistema de arrefecimento defeituosa ou no original, incrustaes no
bloco, obstrues leo lubrificante inadequado, sistema de injeo defeituoso, filtro de ar
obstrudo, etc.
3.2 Sistema de Lubrificao
A lubrificao do motor MBB OM 366 do tipo forada por bomba de
engrenagens e a filtragem do leo lubrificante de fluxo total com filtro de elemento
nico e vlvula de segurana.
A presso do leo deve ser verificada tanto em marcha lenta quanto na rotao
mxima do motor, portanto temos indicados os seguintes valores:
Presso mnima em marcha lenta = 0,5 bar;
Presso mnima em rotao mxima = 2,5 bar.
A presso de leo lubrificante monitorada atravs de um indicador de
presso de leo localizado no painel do veculo dividido em duas faixas:
Faixa Vermelha - Baixa presso ( parar o motor );
Faixa verde - Presso normal de trabalho .

Obs.: Em caso da presso de leo ser insuficiente, o motorista ser avisado pelo
sinal correspondente que se acender no painel e pelo alarme sonoro (cigarra).
O sistema de lubrificao do motor MBB OM 366 possui um intercambiador de
calor, que tem por finalidade manter o leo lubrificante na temperatura ideal de
funcionamento do motor. O intercambiador de calor possui um filtro de leo localizado na
sada do circuito, com a finalidade de reter as partculas metlicas que possam se
desprender das paredes do mesmo ( desgaste do material ) e acentuar o desgaste dos
componentes mveis do motor. O intercambiador possui uma vlvula de segurana que
entra em funcionamento caso ocorra uma restrio no filtro ou no prprio intercambiador,
liberando a passagem direta do leo para as galerias do motor. A manuteno deste filtro
realizada a cada duas trocas de leo lubrificante, da seguinte forma: Lavagem e
inspeo visual quanto a rasgos, se for o caso substitua o elemento.

Obs.: Substituir o anel de vedao sempre que for retirado o filtro.


S/S Motores 86

O leo lubrificante aprovado pelo fabricante possui todas as caractersticas
para um perfeito funcionamento do motor. Portanto, no recomendado adicionar a esse
leo quaisquer aditivos, visto que eles podero alterar suas propriedades e comprometer
a vida til do motor.

Circuito de lubrificao do motor OM 366 A

1- Filtro principal.

S/S Motores 87

2- Intercambiador.
3- Filtro do intercambiador.
Va Vlvula reguladora de presso e Vs Vlvula de segurana.

Devero ser respeitados os seguintes intervalos para troca de leo do motor:
(Vide tabela seguinte)

Especificao do leo Lubrificante
( vide notas 1 e 2 )
Tipo
do Motor
Servio
severo
Servio
Misto
Servio
Rodovirio
Turboalimentado
5.000

10.000

15.000

SUPER SRIE 3
Qualidade super srie 3
Conforme MBB F 6610.00 SAE
15W40


Aspirado

5.000

10.000

10.000

Turboalimentado


5.000

10.000

10.000
Utilizar preferivelmente um leo
para motor de qualidade
Super Srie 3 conforme indicado
acima. Se eventualmente este
leo no for encontrado,
poder-se-
excepcionalmente, utilizar
um leo de qualidade srie 3 conforme
MBB 6606 SAE 30 ou
MBB F 6612-10 SAE 15W40.
Neste caso os intervalos para
troca de leo do motor devem
ser reduzidos ou seja:


Aspirado

5.000

10.000

15.000

NOTAS : 1. Intervalos vlidos somente se utilizados os leos lubrificantes
aprovados pela Mercedes-Benz e leo diesel com teor de enxofre de at 1% peso.
2. Para veculos que rodam predominantemente em regies onde o teor de
enxofre, no leo diesel for superior a 1% peso, como por exemplo nos estados do R.G. do
Sul, S. Catarina e Paran, os intervalos de troca de leo do motor, em qualquer caso,
devero ser 5.000Km.
3.3 Sistema de Alimentao
Possui um reservatrio de combustvel plstico com capacidade de 210 litros, com
filtro de tela no pescador.
Um sedimentador de vidro, possibilita a vizualio da gua e partculas slidas no
combustvel.
Obs.: Observar diariamente os recipientes de vidro do conjunto sedimentador.
A aspirao do combustvel do reservatrio feita por uma bomba
alimentadora mecnica/manual, que possui um pr-filtro.

S/S Motores 88

A ltima filtragem do combustvel feita por dois filtros em srie com elementos
de feltro.
Uma bomba injetora BOSCH em linha com regulador centrfugo e vlvula de
depresso que, ligada ao coletor de admisso e a cremalheira da bomba injetora atravs
de um diafragma, (LDA) controla a dosagem de combustvel em baixas rotaes,
reduzindo a emisso de fumaa.
Superalimentador
A fim de evitar a remoo / substituio desnecessria do superalimentador
devido a um diagnstico incorreto, verificar antes da remoo, as irregularidades, as
causas provveis e suas correes. Exemplo:
RUDOS NO SUPERALIMENTADOR
CAUSAS PROVVEIS CORREES
Juntas das flanges deformadas
ou mal posicionadas
Substituir as juntas. Observar
que as juntas no penetrem nas
passagens de ar.
Atrito do motor na carcaa
devido a excessiva folga nos mancais
Remover e reparar o
superalimentador
Falta de estanqueidade nas
mangueiras do sistema de admisso de
ar.
Observar as mangueiras
quanto a rasgos e apertos das
braadeiras.
Ingesto de corpos estranhos
pelo superalimentador.
Remover os corpos estranhos
e examinar quanto a possveis danos.

Alm destas causas provveis e correes para rudos no superalimentador
temos outras irregularidades, tambm com suas respectivas causas e correes, tais
como:
Emisso de fumaa azulada pelo escapamento;
Excessivo consumo de leo lubrificante;
leo excessivo no lado da turbina;
leo excessivo no lado do compressor;
Danos no rotor do compressor;
Danos no rotor da turbina;
Rotor do compressor ou da turbina roando;
Desgaste das buchas do eixo.

Obs: Ao instalar um superalimentador novo ou reparado, abastec-lo
previamente com litro de leo de motor; isto evitar desgaste prematuro nos mancais
devido a demora para restabelecer a presso de leo no circuito de lubrificao
As folgas medidas no superalimentador so as AXIAIS e RADIAIS.
Com relao a presso de alimentao do superalimentador, varia
em funo da temperatura do ar de admisso, temperatura ambiente e da presso
baromtrica. Esta variao mnima e no necessrio lev-la em considerao nas
medies de rotina.

S/S Motores 89


Freio Motor
O Freio Motor um sistema de freio auxiliar que equipa o motor MB OM366, que
deve ser empregado tanto em frenagens prolongadas em longos declives como para
desaceleraes em trfego normal.

Quanto mais reduzida for a marcha engrenada na caixa de mudanas, maior ser a
reduzida do freio motor. A correta utilizao do freio motor no causa danos ao motor e
permite prolongar a vida til das guarnies e tambores de freio. Em longos declives a
utilizao do freio motor poupa o freio de servio, assegurando sua total eficincia em caso
de eventuais emergncias.
Quando aplicado o freio motor, o motor poder atingir a rotao mxima permitida,
sem que isso implique em algum dano ao motor.












NO ESPERE, FAA!