Beruflich Dokumente
Kultur Dokumente
FACULTATEA DE PSIHOLOGIE
Dr. M. Popa
Mediul militar
- Autoritate, structură formală, rigidă
- Exigenţe mari cu privire la performanţă, eficienţă
- Condiţii extreme, adesea la limita capacităţii umane de adaptare
- Reglementări specifice (de ex., secretul)
Ca urmare, psihologia aplicată în mediul militar este şi nu este similară cu mediul civil.
Scurt istoric al PM
Domenii noi:
- Interesul pentru problematica leadershipului (grupul mic)
- Dezvoltarea tehnologiei militare pune probleme de ergonomie şi adaptare a
factorilor umani la solicitări extreme
- Sociologia şi psihologia socială (psihologia de grup, prizonieratul, moralul şi
coeziunea, sondajul de opinie)
- Managementul de personal
o Selecţie, clasificare, orientare pe specialităţi şi funcţii
o Motivarea personalului, menţinerea capacităţii de operare în situaţii de
luptă şui de pace
o Selecţia şi instruirea pentru funcţii de comandă
- Problematica operatorului uman în sistemele complexe om-maşină (aeronave de
luptă, sisteme radiotehnice, operarea rachetelor, etc.)
o Decizie
o Inteligenţa artificială
o Integrarea în sistemele de luptă computerizate
- Adaptarea la condiţii de operare extreme (înălţime, căldură, radiaţii)
o Proiectarea echipamentelor
o Proceduri de supravieţuire
- Leadership şi procese de grup
o Disciplina militară
- Programe de consiliere, prevenire şi reabilitare a tulburărilor de comportament
(abuzul de alcool, droguri, sinucidere, etc.)
CONCLUZII
În multe ţări, armata a fost instituţia care angaja cei mai mulţi psihologi, pentru că:
- este un sistem închis, caracterizat de dependenţă de recrutarea unor oameni
necalificaţi
- necesitatea de prelungire a carierei militare (diminuarea costurilor)
- limitarea pierderilor şi a accidentelor, etc
- chiar şi în timp de pace specialităţile militare implică exigenţe mari sub aspectul
performanţei umane (vezi aviaţia, de ex.)
- Armata este orientată pe misiune, să lupte şi să câştige, restul devine neesenţial...
PM este o tehnologie care operează asupra psihicului militarilor nu pentru a-i face
să gândească altfel ci pentru a fi mai eficienţi în îndeplinirea misiunilor
Armata a contribuit, probabil, mai mult decât orice altă instituţie la dezvoltarea
psihologiei. În România, atunci când psihologia era scoasă din alte medii, în armată a
continuat să existe şi să se manifeste. Viitorul PM este limitat doar de devotamentul şi
imaginaţia celor care vor activa în acest domeniu.
Factorii de mediu şi performanţa militară1
(note de curs)
Introducere
Soldatul
- date naturale, neschimbate de secole
- luptă acum cu maşini din ce în ce ai sofisticate, în condiţii din ce în ce mai
agresive
- a devenit „veriga slabă” a sistemului militar
Războiul modern
- deplasare rapidă pe teatre de operaţii îndepărtate (inclusiv România)
- necesitatea de a se adapta rapid la noi condiţii de climă, înălţime, mediu biologic,
fus orar
1
Materialele de curs pot fi descarcate de la adresa www.yahoo.com, linkul „Briefcase”, cu user
name-ul „militar_psy” şi parola: „psimil”. Fiind o adresă colectivă, cunoscută doar de cei
înscrişi la cursul de psihologie militară, vă rog să nu faceţi nici o modificare (adăugare sau
stergere de fisiere). Pentru a descărca fisierele dorite, faceţi clic drepta pe numele fisierului si
apoi descarcati cu „Save target As...”). Adresa va fi actualizată cu informaţii săptămânal.
1
o oricum, un efect negativ îl prezintă însuşi echipamentul de protecţie, care
limitează mobilitatea, vizibilitatea şi calitatea mişcărilor, mai ales a celor
de fineţe
Căldura
a. Căldura afectează performanţa militară în diferite grade. Există un
efect cumulativ. Sarcinile lungi cu solicitare redusă sunt afectate mai
mult
b. Efectul căldurii este în funcţie de nivelul de antrenament. Cei bine
antrenaţi rezită mai bine decât cei neantrenaţi. Pentru operarea în
medii calde se impune un antrenament în condiţii cât mai apropiate de
condiţiile reale. Un factor negativ este transpiraţia, care afectează
confortul, vizibilitatea, capacitatea d efort. Calitatea materialelor din
care este făcut echipamentul, este crucială.
c. Efecte:
1. miraje, distorsiunea vizuală, cu efecte asupra
performanţei dar şi asupra dispoziţiei afective
2. dificultăţi de manipulare a materialelor şi
echipamentelor extrem de fierbinţi
3. suportabilitate redusă a echipamentului (mască, mănuşi,
etc.). Tentaţia de a le scoate, poate conduce la creşterea
majoră a riscurilor de luptă.
4. Efecte deosebite în incintele cu temperaturi ridicate
(cabine de avion, sala maşinilor, etc.): reducerea
timpului de reacţie, diminuarea capacităţii de
raţionament şi decizie, afectarea dispoziţiei psihice
Frigul
a) diminuează dexteritatea şi performanţa psihomotorie (păstrarea
temperaturii mâinilor este extrem de importantă)
b) diminuează sensibilitatea tactilă (ceea ce implică creşterea rolului
feedbackului vizual)
c) încălzirea locală a mâinilor este un remediu eficient (mănuşi electrice
pentru piloţi, de exemplu)
d) Proceduri ajutătoare: perioade de lucru scurte, cu pauze de încălzire;
proiectarea ergonomică a dispozitivelor de manipulare/control
(reducerea metalelor, evitarea sistemelor hidraulice, etc.)
2
Efectele temperaturilor sunt încă un domeniu de cercetare. Studiile au relevat
importanţa motivaţiei şi stării morale în rezistenţa la condiţii de temperatură extreme.
a. Hipoacuzia traumatică este una dintre cele mai frecvente suferinţe ale
militarilor (chiar şi în timp de pace, din cauza tragerilor de antrenament). SUA
plăteşte anual 170 milioane de dolari drept despăgubiri pentru handicap
auditiv indus de stresul sonor (majoritar în forţele terestre). Există reguli
stricte de expunere şi de protecţie la condiţii de zgomot.
b. Susceptibilitatea individuală
Îndelung studiată. S-a constatat că la aceleaşi condiţii, nu există un
răspuns identic din partea tuturor indivizilor. S-au găsit diferenţe
statistic semnificative, dar fără utilitate practică:
Bărbaţii par a fi mai sensibili decât femeile
Cei cu ochi albaştri mai sensibili decât cei cu ochi căprui
Fumătorii mai sensibili decât nefumătorii
Thomas&Williams (1986): 56 piloţi US Navy (37 cu hipoacuzie
vs. 189 fără hipoacuzie) nu au dat diferenţe semnificative
c. Zgomotul şi semnalele auditive (s.a.)
s.a.= alarmă, alertă, avertizare sonoră (semnalele de avarie la
bordul aeronavelor, navlelor)
US Airf Force (1984), un studiu aspura s.a. a condus la
următoarele concluzii:
s.a. nestandardizate
s.a. excesiv de numeroase, fapt care face dificilă
decodificarea lor
s.a. insuficient particularizate (confuzii)
natura s.a. nu reflectă în mod corespunzător situaţia critică
pe care o semnalează
d. Comunicarea verbală (c.v)
c.v este esenţială în operaţiile militare
zgomotul maschează şi reduce inteligibilitatea mesajelor verbale
în condiţiile unui zgomot de 40 dB, vocea normală se aude
satisfăcător de la 10 m. La un zgomot de 70-80 dB, vocea normală
este eficientă până la 10 cm!
Inteligibilitatea vorbitorilor non-nativi. Armatele actuale operează
adesea in regim multinaţional (NATO). Studiile arată diminuarea
semnificativă a inteligibilităţii la vorbitorii non-nativi.
Consecinţele pot fi dezastruoase!
e. Comunicarea non-auditivă
efecte fiziologice:
3
creşte frecvenţa cardiacă, respiratorie (de unde şi
accentuarea oboselii)
creşte circulaţia cerebrală, scade circulaţia periferică
expunerea cronică la 85-95 dB conduce la modificări
cardiovasculare
Atenţie: atitudinea faţă de zgomot/situaţie, controlează
răspunsul fiziologic al organismului
efecte asupra sarcinilor cognitive şi psihomotorii:
Performanţa optimă ţine de un optim de activare. Zgomotul
creşte activarea, deci poate afecta performanţa.
Sarcinile de monitorizare/vigilenţă sunt afectate de zgomot
atunci când semnalele sunt greu de detectat sau implică
riscuri.
Performanţa este afectată în cazul unor surse multiple de
semnale pe fond de zgomot
Zgomotul induce o viteză de lucru mai mare, cu posibile
efecte asupra corectitudinii
4
o „Camera Pensacola” (1964), o incintă cu rotaţie lentă în care patru subiecţi
au fost învârtiţi două săptămâni. Performanţa psihica a fost evaluată
înainte, în timpul şi după experiment. Nu s-a constatat un deficit
semnificativ
o Studii în condiţii reale
British Royal Navy: 80% dintre bolnavi acuză scăderea
performanţei
Israel Navy: 20% se declară incapabili să îşi ducă la bun sfârşit
sarcinile curente; 45% declară o scădere semnificativă a capacităţii
de lucru
o Explicaţii pentru diferenţa concluziilor (Selingman (1975), „teoria
neajutorării învăţate”)
Învăţarea cu rezultate incontrolabile decurge din trei deficite:
motivaţional, cognitiv, emoţional
Deficitul motivaţional: întârzierea unui răspuns voluntar, văzut ca
inutil
Deficitul cognitiv: dificultatea de a observa rezultate ale
răspunsurilor
Deficitul emoţional: sentimentul de neajutorare decurge din
observaţia că rezultatele sunt independente de răspunsuri
Concluzie: În mediul real subiecţii trăiesc sentimentul
imposibilităţii de a controla efectele de mediu şi, de aceea, se simt
deprimaţi, neajutoraţi, fapt care conduce la scăderea performanţei
În laborator, voluntariatul schimba atitudinea subiecţilor iar
performanţa nu este afectată, sau este dar într-o măsură mai mică.
o Literatura consacrată răului de mişcare semnalează starea de deprimare şi
neajutorare asociată răului de mişcare. Pe mare, se consemnează chiar şi
cazuri de sinucidere!
o Prevenire şi combatere:
Ergonomie. Proiectarea care să limiteze tăul de mişcare
Selecţia personalului:
Testele clinice sunt prea puţin folositoare (scaun rotativ)
Testele de personalitate, al fel
Cele mai utile sunt simulatoarele de mişcare
Accentul se pune pe antrenament, care reuşeşte creşterea
spectaculoasă a capacităţii de rezistenţă
Atenţie, la semnificaţii colaterale ale răului de mişcare (cel
mai frecvent asociat cu frica de zbor, cu stări de anxietate şi
panică, în cazul altor specialităţi militare).
o Măsuri comportamentale
Reducerea mişcărilor inutile (ale capului, de ex.)
Privirea înainte, pe direcţia de mers (nu lateral)
o Desensibilizare prin terapie comportamentală, biofeedback
5
poate fi indus mai uşor în condiţii de deficit psihoafectiv legat de sarcina respectiva
(anxietate, frică, moral scăzut)
6
PSIHOLOGIE AERONAUTICĂ1
Miner 8.3
Poliţist 7.7
Pilot civil 7.5
Actor 7.2
Medic 6.8
Pompier 6.3
Profesor 6.2
Psiholog 5.2
Farmacist 4.5
Funcţionar bancar 4.3
Tipuri de stres
1
Materialul este un extras din M. Popa, Noţiuni de psihologie aeronautică; În „Curs de medicină
aeronautică şi spaţială” (Red. M. Macri, C. Răduică), Ed. Militară, 2004, p. 79
Este suficient să ne gândim numai la problemele care se pun în efectuarea unei
misiuni cu un bombardier strategic care decolează din S U A pentru o misiune
deasupra fostei Iugoslavii, misiune care durează mai mult de 30 de ore, fără escală!
Stresul cognitiv derivă din natura intrinsecă a sarcinii, multitudinea,
complexitatea şi dinamica informaţiilor constituind sursa principală a acestuia.
Desigur, lucrurile au evoluat mult în ceea ce priveşte concepţia cabinelor de pilotaj.
Aeronavele moderne, atât cele militare cât şi cele civile, sunt pilotate de un sistem
integrat om-computer care a schimbat radical natura pilotajului. Fără a-l elibera însă
de stres, ci doar modificându-i caracteristicile.
În fine, stresul emoţional este asociat riscului inerent zborului, în egală
măsură sursă de plăcere şi satisfacţie dar şi de ameninţare la adresa unor trebuinţe
umane fundamentale. Spre deosebire de stresul cognitiv, care produce efecte graduale,
progresive, în funcţie de amplificarea solicitării informaţionale, stresul emoţional îşi
manifestă prezenţa prin deteriorarea rapidă a capacităţii de autocontrol. Teama de
zbor, starea de blocaj, ori cea de panică, sunt expresii extreme ale stresului emoţional.
1. Chiar din cele spuse până acum, se desprinde unul dintre aceste modele, şi
anume, cel bazat pe „stimul” ca sursă a stresului. În virtutea acestei orientări stresul
derivă, cu precădere, din natura unor fenomene exterioare omului. El ar fi, cu alte
cuvinte, expresia unor variabile situaţionale cu caracter aversiv. În virtutea acestui
model, stresul este un set de cauze, o listă de situaţii de viaţă, şi nu o configuraţie de
stări sau de simptoame. Acest tip de abordare teoretică a fost extrem de stimulativ
pentru cercetările experimentale. Este suficient să identifici o anumită variabilă (stres)
şi să îi măsori efectul (hipoxie, suprasarcini, temperaturi extreme, etc.). Din păcate,
tocmai acest caracter „stimulativ” a condus spre scoaterea în evidenţă a limitelor
modelului bazat pe stimul. Lista cauzelor de stres (numite şi „stresori”) s-a mărit
continuu, deoarece aproape tot ce i se întâmplă omului este o sursă de stres (chiar şi
întâmplările fericite!)
2. Modelul bazat pe interpretarea stresului ca „răspuns” intern la condiţii
externe mută centrul de greutate al cercetării asupra tipologiei reacţiilor umane în
astfel de situaţii. Cu alte cuvinte, stresul este mai mult un set de răspunsuri (efecte)
decât un set de cauze. În mod obişnuit cele mai frecvent studiate categorii de
răspunsuri sunt cele de natură: psihologică (cognitive, emoţionale, comportamentale);
psihofiziologică (frecvenţa cardiacă, tensiune musculară, reflexul galvanic, frecvenţa
respiratorie, temperatura, etc.) şi biochimică (dozarea neurotransmiţătorilor şi a
metaboliţilor acestora: serotonină, epinefrină, norepinefrină, dopamină, etc.)
Pe linia deschisă de Selye şi beneficiind de evoluţiile în domeniul
tehnologiilor de investigare biochimică, s-a desfăşurat o impresionantă suită de
cercetări. Astfel suntem în măsură să ştim că – piloţii confruntaţi cu coliziuni cu
păsări au un nivel mai mare fosfolipidelor în plasma sanguină; piloţii de F-16 au un
nivel mai ridicat de testosteron în cursul rezolvării situaţiilor de urgenţă la simulator;
frecvenţa cardiacă este semnificativ mai ridicată la aterizare decât la decolare, etc.
(Stokes&Kite, 1994). Problema este că, în ciuda rafinamentului şi preciziei acestor
determinări metrice nu se avansează decisiv în înţelegerea stresului de zbor. Aceleaşi
manifestări şi reacţii se pot întâlni şi în situaţii care nu au nici o legătură cu zborul.
3. Ca reacţie la limitele modelelor bazate pe stimul-răspuns, a apărut ceea ce a
fost denumit „modelul tranzacţional” al stresului. Din această perspectivă, accentul nu
este pus nici pe stimul şi nici pe răspunsul la stimul ci pe modul în care individul
interpretează sau evaluează situaţia. Cu alte cuvinte aceeaşi situaţie poate provoca
răspunsuri diferite în funcţie de semnificaţia atribuită factorilor cu potenţial de stres.
Nivelul de cunoştinţe, experienţa profesională anterioară, caracteristicile individuale
structurale (anxietatea, de ex.) sau pasagere (motivaţie conflictuală, de ex.), toate pot
genera raportări individualizate la situaţii de stres, atât sub aspectul reacţiilor cât şi al
consecinţelor pe termen lung.
Imaginea următoare prezintă în mod sintetic dezvoltarea reacţiei de stres în
mediul profesional.
Surse de stres Individul Simptome Consecinţe
Activitatea desfăşurată La nivel individual
- natura sarcinilor - hipertensiune
- nivelul ierarhic - stare depresivă Boli coronariene
- responsabilitate - alcoolism Boli psihice
- suprasolicitare - iritabilitate
- etc. - dureri de piept
Rolul în organizaţie
- situaţii conflictuale
- ambiguitatea rolului
Factori demografici
- etc.
- virstă
Relaţii interpersonale - sex
- în mediul de muncă - instruire
- în familie. - obişnuinţe, etc
Reacţii
- etc.
Personalitate
Dezvoltarea carierei
- profil general
- ciclurile carierei
- tipul A, etc
- incompatibilitate
- nesiguranţa postului
- etc. Evenimente de viaţă
Organizaţia - natura evenim.
- climatul - impactul evenim.
- moral
- autonomie
- participare
- etc. La nivel organizaţional
- absenteism
Interfaţa familie/serviciu - frecvenţa demisiilor Insatisfacţie profesională
- surse de strees - dificultăţi contractuale Diminuarea performanţei
- factori de adaptare - calitate redusă
- etc.
Fig. 1. Modelul stresului ocupational (după: S.J. Sloan, C.L. Cooper, Pilots under stress,
Routledge&Kegan Paul, 1986)
Hipoxia
“Era zbor de noapte. Făcusem două ieşiri şi, din cauza unei defecţiuni tehnice,
avionul meu fusese oprit de zbor. Mai aveam planificată o interceptare şi atunci am
fugit la CZ (punctul de conducere a zborului, n.n.) pentru a vedea dacă nu există un
alt avion disponibil. Întâmplător, un avion terminase ieşirile planificate şi mi-a fost
repartizat dar, din păcate, fusese deja retras de la start. Cu multă alergătură, am
reuşit să-l aduc în start şi iată-mă instalat în cabină, gâfâind şi făcând în grabă
manevrele de pornire. “Ţinta” decolase deja şi eram în întârziere. Am decolat cu
forţaj şi am pus avionul în pantă de urcare abruptă spre 11000 m, executând
comenzile de dirijare la ţintă.
Mă liniştisem fizic şi psihic după agitaţia dinaintea decolării şi executam calm
manevrele urmărind cu atenţie radiolocatorul de bord. Am descoperit ţinta şi mă
apropiam de ea cu 1500 Km/h la 14000 m înălţime. Mai aveam mai puţin de un minut
până la degajare când am început să mă simt extrem de obosit, somnolent şi cu ochii
înceţoşaţi. Eram scăldat în transpiraţie şi nu ştiam de ce. La un control sumar al
cabinei totul părea în ordine însă starea mea era din ce în ce mai neliniştitoare.
Am degajat brusc de la ţintă, am decuplat forţajul raportând situaţia creată.
Abia în viraj am observat că manometrul instalaţiei de oxigen indica presiunea zero!
Am trecut pe alimentarea de avarie cu oxigen dar n-am simţit nici o ameliorare.
Coboram vertiginos, cu peste 60 m/s, şi executam comenzile CZ-ului care menţinea
legătura cu mine. Cu cât scădea înălţimea cu atât şi starea mea fizică se îmbunătăţea.
Am aterizat normal şi bineînţeles că, atunci când am oprit motorul, mă aştepta un
“comitet de primire” impresionant: medic, inginer şef, colegi, tehnicieni şi mulţi
alţii.”
Relatarea de mai sus cuprinde mărturia unui pilot de MiG-21 care s-a
confruntat cu deficit de alimentare cu oxigen în cursul unei misiuni de interceptare de
noapte la mare înălţime. În acest caz a fost vorba de decolarea cu instalaţia de oxigen
închisă. În alte cazuri poate fi vorba de dezermetizări accidentale ale cabinei.
Dacă avem în vedere paraşutiştii, aceştia se pot confrunta cu manifestările
hipoxiei în două situaţii diferite: cu ocazia salturilor de la mare altitudine (fie în scop
sportiv, fie in contextul unor misiuni militare) sau în misiuni terestre desfăşurate la
altitudini ridicate. În ambele situaţii atât eficienţa performanţei cât şi supravieţuirea
depind de conştientizarea şi corecta gestionare a riscurilor hipoxiei.
Hipoxia este unul dintre aspectele cel mai intens studiate, nu doar de medicina
aeronautică ci şi de psihologia aeronautică. Medicina este interesată cu precădere de
aspectele care constituie o ameninţare a vieţii. Psihologia, la rândul ei, urmăreşte
punere în evidenţă a limitelor de eficienţă a performanţei umane în condiţii de
hipoxie. Dincolo de a supravieţui, oamenii care ajung în condiţii de hipoxie trebuie să
fie eficienţi. Pentru o imagine coerentă asupra efectelor psihologice ale hipoxiei, vom
prezenta în mod distinct cele mai importante dintre constatările studiilor pe această
temă:
Acceleraţiile
Vibraţiile
Zgomotul
***, 1989, US Naval Flight surgeon’s manual, Third Edition, Naval Aerospace Medical Institute,
Project Manager, Commander Jerry W. Rose
***, 1994, DSM-IV, American Psychiatric Association
***, 1994, US Air Force, Air Force Instruction 48-123, Aerospace Medicine. Medical Examination
and Standards
***, 1995, US Army, Army Regulation 40-501, Standards of Medical Fitness
Banderet L.E., Burse R.L., 1991, „Effects of High Terrestrial Altitude on Military Performance”,
Handbook of Military Psychology, Ed. By R.Gal and A.D. Mangelsdorf, John Wiley&Sons
Ltd.
Bonnon, M., Noel-Jorand, M.C., Therme P., 1995, Psychological changes during altitude hypoxia,
Aviation, Space, and Environmental Medicine, 66(4), Apr.
Ceauşu, V., 1976, Psihologia zborului, Editura militară, Bucureşti
Clark, C.F., Heaton, R.K., & Wiens, A.N., 1983, Neuropsychological functioning after prolonged
high-altitude exposure in mountaineering, Aviation, Space and Environmental Medicine,
54(3), 202, 207
Deal T.E. & Kennedy A.A., 1982, Corporate Cultures: The Rites and Rituals of Coprporate Life,
Reading, MA: Addison-Wesley
Gallé-Téssonneau J.R., 1987, Leçon inaugurale de l'Ecole d'application de Service de santé pour
l'armée de l'air, Médecine Aéronautique et Spatiale, Nr. 103, 1987, Pg.267
Goeters, K.M. (ed.), 1998, Aviation Psychology: a science and a profession, Ashgate Publishing
Hadni J.C., Mathieu M., 1969, La relation médecin-pilot, Aviation psychological research, ed. by
WEAAP
Hawkins, Frank H., 1993, Human Factors in Flight, (sec. ed.), Ashgate
Jason, G.W., Pajurkova, E.M., & Lee R.G., 1989, High-altitude mountaineering and brain function:
Neuropsychological testing of members of a Mount Everest expedition, Aviation, Space and
Environmental Medicine, 60, 170-173
Mathieu, M., 1969, “Analyse psychosociale de la problématique de l’autorité dans la relation
médecine militaire-sujet”, Aviation Psychological Research, Reports of the 8-th Conference of
WEAAP
Moore T.J., Giercke von, H.E., 1991, Military Performance in Acoustic Noise Environments,
Handbook of Military Psychology, Ed. By R.Gal and A.D. Mangelsdorf, John Wiley&Sons
Ltd.
Perrow, Ch., 1984, Normal Accidents, Basic Books, Inc., Publishers, New York
Peters, T.J., & Waterman R.H., 1982, In Search of Excellence: Lessons from America's Best-Run
Companies, New York: Harper&Row
Răduică C., Capanu I., Popa M, Necula E., 1997, Evaluarea capacităţii de adaptare la hipoxie
hipobară-model experimental, Revista de medicină şi psihologie aeronautică, nr. 4
Reason, J., 1997, Managing the Risks of organizational Accidents, Ashgate
Robert A. Alkov & col., Pilot Error as a Symptom of Inadequate Stress Coping, Naval, Safety Center,
Virginia, 1984
Rolnick A., Gordon C.R., 1991, The effects of Motion Induced Sickness on Military Performance,
Handbook of Military Psychology, Ed. By R.Gal and A.D. Mangelsdorf, John Wiley&Sons
Ltd.
Stokes A., Kite, K., 1997, Flight Stress: stress, fatigue, and performance in aviation, Avebury
Aviation
Yearkes R.M. & Dodson J.D., 1908, The relation of strength of stimulus to rapidity of habit
formation, Journal of Comparative and Neurological Psychology, vol.18,
Dezorientarea spaţială, aspecte teoretice şi mărturii relevante
psih. dr. Marian POPA
Institutul naţional de Medicină Aeronautică şi Spaţială
Cauzele DS pot fi abordate sub două aspecte: Unul fundamental, "de ce apar
iluziile de poziţie în spaţiu ?" şi unul particular, "de ce piloţi pregătiţi pentru zborul
instrumental, şi care ştiu foarte bine la ce trebuie să se aştepte în aceste condiţii, cad
în capcana perfidă a DS ?". Acest al doilea aspect este cel care ne interesează cu
precădere în cele ce urmează.
Mai întâi, să recapitulăm: Pilotul dispune de două mecanisme care îi asigură
orientarea: Un mecanism primar, bazat pe informaţiile obţinute de analizatori direct
din mediul natural, şi un mecanism secundar, bazat pe interpretarea unor informaţii
mediate tehnologic, cele produse de aparatura de bord specifică. Ambele mecanisme
sunt utilizate în mod curent. Primul, în zborul la vedere, al doilea, în zborul fără
vizibilitate.
DS se produce întotdeauna în zborul fără vizibilitate, sau cu vizibilitate redusă,
şi are drept cauză apelul inadecvat şi reflex la mecanismul de orientare primară.
Pentru a înţelege mai bine acest fapt, credem că este util să facem apel la un mecanism
psihologic numit regresie.
În prezentarea Dicţionarului de psihanaliză Larouse (2), prin "regresie" se
înţelege întoarcerea - trecătoare, temporară -, la o etapă de dezvoltare depăşită, pe
fondul incapacităţii sau imposibilităţii de adaptare la solicitările curente. Dacă privim
-3-
atunci regresia poate fi definită ca apelul involuntar la conduite mai vechi, atunci când
cele recente sunt ineficiente sau nu pot fi susţinute din motive diverse.
Aspectul involuntar al regresiei se asociază cu o componentă afectiv-
emoţională. Orientarea primară, mai veche şi mai sigură, conferă aşa cum am precizat
mai înainte, un sentiment de încredere şi siguranţă. În plus, aceasta implică un consum
psihic mai scăzut, datorită automatizării ei prin exerciţiu îndelungat. Pilotul care se
află în zbor fără vizibilitate şi ignoră involuntar aparatura pentru controlul poziţiei în
spaţiu, se lasă furat de "regresia" la mecanismele primare de orientare. Această
"aţipire" a raţiunii poate fi fatală dacă se produce într-o fază a zborului în care aparatul
se află în apropierea solului.
4. Factori favorizanţi ai DS
atenţia până la un moment dat. Situaţia tipică este atunci când un pilot trece cu bine un
moment critic al misiunii, pe care l-a considerat dificil şi în raport cu care a depus un
efort psihic vizibil. Percepută ca "fără probleme", următoarea fază a misiunii poate
aduce surprize nebănuite.
d. Presiunea unor probleme personale; Nici un pilot nu trăieşte în eprubetă.
El este un om care poate avea aceleaşi probleme de viaţă ca oricare altul. Decesul unei
persoane apropiate, îmbolnăvirea unui copil, un conflict familial acut, o stare generală
de insatisfacţie profesională, etc., pot avea efecte extrem de neplăcute asupra
capacităţii de concentrare în zbor. Desigur, psihicul este flexibil şi adaptabil chiar şi la
presiuni uneori nebănuite. Cu toate acestea nu trebuie mizat prea mult pe capacitatea
sa de compensare.
e. Nivel ridicat de anxietate; Anxietatea este definită ca o nelinişte difuză, cu
obiect neprecizat. În termeni comuni ea se asociază cu un sentiment de neîncredere în
sine, cu senzaţia că lucrurile pot lua o întorsătură neplăcută, ameninţătoare. Cauzele
care pot genera o asemenea stare afectivă sunt foarte numeroase. Zborul este prin
excelenţă un "agresor afectiv". Riscul potenţial permanent al oricărei misiuni de zbor
poate determina, în timp, "fragilizarea" mecanismelor de protecţie psihică. Pe acest
fond, apariţia DS este oricând posibilă. Un factor de risc specific, semnalat de mai
mulţi piloţi, este zborul de noapte, la mare înălţime.
f. Efectul alcoolului; Între consumul de alcool şi zbor este o incompatibilitate
absolută. Alcoolul este metabolizat lent şi cu producerea unor substanţe toxice
secundare, care au un efect întârziat asupra capacităţii de zbor (8).
Într-un studiu efectuat pe un număr de 66 de piloţi militari care au supravieţuit
unor accidente de zbor (5), s-a constatat că atunci când cauza a constituit-o
dezorientarea spaţială, în 40 % din cazuri aceasta s-a datorat efectelor reziduale ale
consumului de alcool. Există dovezi experimentale certe care atestă faptul că funcţia
vestibulară continuă să fie afectată chiar şi după 36 de ore de la consumul de alcool.
g. Efectul unei stări patologice; Printre numeroasele riscuri ale unei condiţii
fizice improprii pentru zbor, apariţia DS este unul dintre cele mai mari. Practic, orice
stare maladivă, chiar dacă este vorba de banala răceală, poate afecta funcţionalitatea
orientării spaţiale În această categorie putem include şi stările hipoglicemice.
Hrănirea nepotrivită cu solicitările zborului poate fi considerată un factor de risc, fapt
care trebuie avut în vedere şi de piloţii care ţin o dietă specială, din motive medicale
sau religioase. Pentru a nu fi suspectaţi de subiectivism cu privire la acest subiect,
vom cita dintr-un articol apărut în revista engleză Air Clues (2): "Hipoglicemia - un
nivel scăzut al zahărului în sânge - poate apare la un om sănătos dacă sunt ignorate
anumite obişnuinţe. Situaţia clasică care poate genera probleme este o petrecere
prelungită, cu consum de alcool şi fără un mic dejun adecvat înaintea primei
decolări. Această configuraţie de circumstanţe poate determina cu certitudine
anumite forme de dezorientare spaţială. Este foarte important ca masa să fie luată la
timpul obişnuit. Orice modificare semnificativă a regimului alimentar se va face
numai cu avizul medicului specialist.". Discutând acest subiect cu medicul şef al unei
baze aeriene americane, acesta a fost categoric în a afirma că un pilot care ţine un
regim alimentar restrictiv (de tipul postului religios, de exemplu), nu poate fi acceptat
la zbor pe durata alimentării reduse.
Lista de mai sus nu este completă. La ea mai pot fi adăugaţi şi alţi factori,
printre care: echipamentul necorespunzător ajustat, defecţiuni ale aparaturii de oxigen
etc. În general, orice factor care poate diminua capacitatea de concentrare a pilotului
are ca efect potenţial şi apariţia DS. Pe de altă parte, o combinaţie de cauze sporeşte
-5-
practica a demonstrat că nu atât numărul total al orelor de zbor, cât orele efectuate
în ultimele 30 de zile, sunt cele care contează !
„ ...din momentul în care ţi se pune cuşca parcă eşti izolat de tot restul lumii.
Mi s-a părut, adică nu mi s-a părut ci chiar mi-a fost puţin teamă.” (A.C.)
„ ...se întâmpla ceva cu mine şi nu-mi dădeam seama ce; îmi era teamă, cu
toate că eram alături de instructor. În final am înţeles că –mi era teamă necunoscut,
de faptul că nu ştiam unde mă aflu. Deşi intuiam poziţia avionului simţeam nevoia să
fiu sigur. Aş fi vrut să văd afară, să privesc copacul pe care-l ştiam de mult sau
silozurile la care trebuia să fac viraj. Eu voiam reperele mele.” ( R.G. )
„Cel mai dificil a fost cu virajele. Uneori, deşi înclinam manşa, aveam
senzaţia că zbor orizontal, în special la virajele cu înclinare mică. Tot la un astfel de
viraj am avut impresia că sunt înclinat pe partea opusă comenzii date” (F. T.)
„Am avut la un moment dat senzaţia că zbor în coborâre, drept care vrând să
corectez am luat 50 de metri înălţime” (P. C.)
„La prima mea zonă sub cuşcă parcă nu aş fi fost în avion ci într-o cutie care
nu ştiam dacă se mişcă sau stă pe loc” (P. J.)
„O senzaţie care apare după instalarea cuştii datorită lipsei unui sistem de
referinţă, este aceea că stai pe loc” (R. I.)
Dacă toate aceste fenomene se petrec intr-un exerciţiu practic lipsit de risc, cu
instructor la bord, este cu atât mai probabil să apară în cursul unei misiuni reale de
zbor fără vizibilitate. Deşi antrenamentul şi experienţa de zbor sporesc mult eficienţa
pilotării în ZFV, riscul apariţiei conduitelor dezadaptate la bord nu poate fi înlăturat
total. aşa cum vom vedea mai departe..
şi ... surpriză ! Sub mine se întindeau mii de stele ! A fost un şoc teribil. Aparatele
indicau o înclinare de 30, deci nu priveam în jos ci în sus !? Această iluzie a dispărut
după ce am luat înălţime şi am putut distinge orizontul natural.
A fost o experienţă teribilă, care m-a pus foarte mult pe gânduri şi pe care am
reluat-o de nenumărate ori în sinea mea, disecând-o cu cea mai mare sinceritate. Pot
să afirm că am tras nişte concluzii care mi-au fost foarte utile. Am greşit că mi-am
supraapreciat posibilităţile, că am pilotat destul de dur, că am scos capul din cabină
neglijând pentru câteva momente aparatele. Dar mă bucur că mi-am păstrat
încrederea în aparate, că am fost conştient de ceea ce mi se întâmpla şi că, în cele din
urmă, judecata a învins simţurile dezorientate.
Desigur, pe durata acestei mici lupte nu am scos nici un cuvânt la radio. Dacă
mă întreba CZ-ul "cum merge ?", răspunsul ar fi fost "totul normal !". Mai mult ca
sigur, aveam vocea sugrumată şi, sigur, eram transpirat. N-am ţinut secretă
"păţania", dar am mărturisit-o mai mult sub formă de "poveste vânătorească", şi
doar după ce am digerat-o bine.
Punctul culminant într-o astfel de situaţie este acela în care raţiunea
învinge simţurile. Din acest moment zborul este încă greu dar nu este periculos".
În fine, Tipul III de DS se referă la o situaţie extremă, din fericire, mult mai
rară, în care pilotul deşi realizează că este dezorientat nu reuşeşte să recapete controlul
aparatului, din cauza stării de stress acut în care se află (zbor necontrolat, caz special,
stare fizică deteriorată, etc.). Trăirile şi reacţiile pilotului într-o asemenea situaţie au
un caracter excepţional, adesea la o intensitate de nivel patologic.
Urmărind filmul unei asemenea întâmplări dramatice, relatată de un pilot
militar, reţinem evoluţia în crescendo a reacţiei afective. Mai întâi, "o undă de agitaţie
interioară, neînţeleasă", apărută la urcarea pe scara avionului. Apoi, ceva mai târziu,
în aer, "furnicături ale membrelor". În ultimă instanţă, totul culminează cu manifestări
neurovegetative accentuate: "amorţeală a membrelor, val de căldură cu senzaţie de
sufocare, greutate în respiraţie, zgomot anormal în cască, accentuarea pulsului,
greutate exagerată a capului şi dureri musculare pronunţate", odată cu senzaţia
iminentă de prăbuşire pe comenzi ! Un alt aspect semnificativ este evoluţia "în valuri"
a stării negative. După momente paroxistice, în care pilotul are senzaţia că totul este
pierdut, intervin stări de relativă acalmie, în care sentimentul de siguranţă se
reinstalează odată cu recăpătarea controlului situaţiei de zbor. Punctul culminant în
situaţia la care ne referim, a survenit în apropierea aerodromului, când pilotul a scos
frânele aerodinamice pentru o necesară corecţie de viteză, şi a trăit senzaţia stranie că
"avionul zboară cu coada înainte !". Deşi şi-a dat seama că este victima unei reacţii
emoţionale, subiective, pilotul reuşeşte cu mare greutate să se concentreze asupra
aparatelor de bord şi asupra comenzilor. Sentimentul că se află într-un pericol iminent
era irepresibil şi extrem de acut. Cazul din care am citat, parţial, relatările de mai sus
s-a terminat, în ultimă instanţă, cu bine dar cu preţul unui efort de autocontrol aflat la
limita posibilităţilor celui în cauză. Imediat după zbor acesta simţea o "senzaţie de
ameţeală, ca a unui om beat sau a unui nefumător care pune prima ţigară în gură",
concomitent cu o stare de oboseală accentuată şi un puls accelerat.
-9-
6. Modalităţi de combatere a DS
O circulară OACI din anul 1993 (3), referindu-se la problema DS, sublinia
faptul că este imposibil să rezolvi o problemă atâta timp cât nu eşti pe deplin conştient
de ea. Şi, ca un corolar, considera instruirea specifică, drept primul pas obligatoriu de
făcut în această direcţie.
Deşi DS reprezintă o ameninţare redutabilă, iar accidentele de acest gen
continuă să se înregistreze, credem că ele nu reprezintă o fatalitate. În toate cazurile,
manifestările de DS s-au dovedit a fi fost pe deplin evitabile. Mai mult, ele au apărut
la piloţi cu multă experienţă, care au avut destule alte situaţii dificile pe care le-au
rezolvat fără greşeală. Dacă avem în vedere cauzele şi condiţiile favorizante ale DS,
atunci nu este prea greu să punctăm câteva măsuri elementare de prevedere:
Cunoştinţe temeinice cu privire la natura DS, şi la situaţiile care favorizează
apariţia acesteia;
Imediat ce vizibilitatea scade, se trece la pilotajul riguros după instrumente;
În cazul apariţiei unui "conflict" între simţuri şi indicaţiile aparatelor, singurele
care vor fi crezute vor fi aparatele;
În zborul fără vizibilitate se vor face cât mai puţine mişcări ale capului, şi, mai
ales, se va evita mişcarea bruscă a acestuia;
Pilotul conştient de situaţia de DS, are mai multe şanse să o depăşească dacă
are puterea de a cere sprijinul celor de la conducerea zborului. Orgoliul nu este
întotdeauna cel mai bun sfetnic !
Se va evita zborul dacă starea de sănătate nu este perfectă;
Se vor evita medicamentele care alterează capacitatea de concentrare;
Se va evita cu stricteţe zborul sub influenţa, fie şi reziduală, a alcoolului;
Pentru cei care cred că recomandările de mai sus sunt banale, nu avem decât
un singur argument: aşa au gândit probabil şi piloţii care ...
Referinţe bibliografice:
1. *** Probleme fundamentale ale psihologiei, Colectiv, Editura Academiei,
Bucureşti, 1980
2. *** Dictionnaire de la psychanalyse, Larousse, Paris, 1993
3. R. Arostegui, D. Maurino, Human Factors and Training Issues in CFIT Accidents
and Incidents, Circulaire OACI, 243-AN/146, 1993
4. A. Bellenkes, H. Pongratz, Controlled Flight Into Terrain (CFIT): The Problems of
Unrecognized (Type I) Spatial Disorientation, Comunicare la al 21-lea Simpozion
WEAAP, Dublin, aprilie, 1994
- 10 -
Acceleraţiile
Omul este adaptat la mediul gravitaţional natural (1G), corespunzător „greutăţii
normale”. Dinamica activităţii curente poate modifica valoarea nominală fie prin
amplificare (G+) fie prin diminuare (G-).
Specialitatea militară cu impact major este aviaţia, în special avioanele reactive de
luptă, de mare viteză.
Tipuri de acceleraţii:
- Liniare
o pe direcţia spate-faţă (G+), accelerarea la decolare
o spate-faţă (G-), decelarare, la frânare
- Radiale, pe direcţia razei în viraje
- Combinate (Coriolis), în condiţii de mişcare simultană în mai multe planuri
Efecte
- Mecanice
o Creşterea greutăţii corpului şi a fiecărei parţi a acestuia
o Sunt afectate funcţionarea inimii, plămânilor, ficatului, ruinichilor
o +2G – dificultăţi de ridicare în picioare
o +3/+4G – ridicare aproape imposibilă, mişcare greu de controlat, vorbire
greoaie dar posibilă până la +9G
o +10G limita umană de păstrare a stării de conştienţă (G-lock), dar variază
în funcţie de nivelul de antrenament. Pentru durate foarte scurte, pot fi
suportate şi suprasarcini mult mai mari (la catapultare: +30G pentru prima
zecime de secundă!)
- Fiziologice
o Modificarea coloanei de presiune sanguină între inimă şi creier
o G+, conduce la efectul de „val negru” (pierderea cunoştinţei) prin
reducerea irigării sanguine la nivel cerebral (+9G)
o G- conduce la efectul de „văl roşu”, prin exces de flux sanguin cerebral
o Există variaţii individuale determinate de antrenament, oboseala, durata
expunerii, rata de expunere, starea emoţională, etc. (expuneri la acceleraţii
moderate dar prelungite au efect de G-lock)
1
Materialele de curs pot fi descarcate de la adresa www.yahoo.com, linkul „Briefcase”, cu user
name-ul „militar_psy” şi parola: „psimil”. Fiind o adresă colectivă, cunoscută doar de cei
înscrişi la cursul de psihologie militară, vă rog să nu faceţi nici o modificare (adăugare sau
stergere de fisiere). Pentru a descărca fisierele dorite, faceţi clic drepta pe numele fisierului si
apoi descarcati cu „Save target As...”). Adresa va fi actualizată cu informaţii săptămânal.
o Mijloace de protecţie: costume de compensare, tehnici de respiraţie,
respiraţie de oxigen sub presiune
- Psihologice
o Până la +5G nu se constată deteriorări majore ale TR şi memoriei, dincolo
de acest nivel ele scad (atenţie, este vorba numai de piloţi antrenaţi,
deoarece la persoane obişnuite, efectele sunt dramatice începând chiar de
la +3G!)
o Revenirea după G-lock se produce în câteva zeci de secunde, timp în care
avionul zboară necontrolat (timp în care se poate zdrobi de sol). Un
experiment în centrifugă (7 subiecţi) a arătat că revenirea la capacitatea
optimă de operare după G-lock se petrece după 60 de secunde!
Altitudinea (hipoxia)
Operarea la înălţimi mari se întâlneşte la: aviatori; paraşutişti de mare altitudine;
vânători de munte.
Caracteristici fizice:
o Oxigenul
proporţie normală de oxigen (20.93%)
presiune atmosferică redusă care conduce la scăderea presiunii
parţiale a oxigenului în sânge (sângele îşi pierde capacitatea de
transport a oxigenuluii)
o Frigul (-1 grad Celsius la fiecare 150 de metri); vânt; reducerea umidităţii,
radiaţia ultravioleta
o Mai puţin de 10% din populaţia lumii trăieşte în mod obişnuit la munte şi
numai 2% la altitudini peste 2300 de metri
Efecte
o hipoxie hipobară
reducerea capacităţii de muncă cu 10% la fiecare 1000 de metri,
peste înălţimea de 1500 de metri
readaptarea este aproape imediată după revenirea la altitudini
moderate
efecte senzoriale
scade sensibilitatea vizuală, discriminarea culorilor, creşte
timpul de reacţie la stimuli vizuali
auzul nu este afectat
dispoziţia psihică
o 3-4000 m, euforie
o peste 3-4000 metri, depresie, apatie, indiferenţă,
diminuarea simţului pericolului
o deficit de memorare, deprecierea capacităţii de
raţionament şi decizie
o motivaţia este un important factor compensator
factori de risc: fumatul, alcoolul, boli de plămâni, anemia
PSIHOLOGIE AERONAUTICĂ1
Miner 8.3
Poliţist 7.7
Pilot civil 7.5
Actor 7.2
Medic 6.8
Pompier 6.3
Profesor 6.2
Psiholog 5.2
Farmacist 4.5
Funcţionar bancar 4.3
Tipuri de stres
1
Materialul este un extras din M. Popa, Noţiuni de psihologie aeronautică; În „Curs de medicină
aeronautică şi spaţială” (Red. M. Macri, C. Răduică), Ed. Militară, 2004, p. 79
1
Este suficient să ne gândim numai la problemele care se pun în efectuarea unei
misiuni cu un bombardier strategic care decolează din S U A pentru o misiune
deasupra fostei Iugoslavii, misiune care durează mai mult de 30 de ore, fără escală!
Stresul cognitiv derivă din natura intrinsecă a sarcinii, multitudinea,
complexitatea şi dinamica informaţiilor constituind sursa principală a acestuia.
Desigur, lucrurile au evoluat mult în ceea ce priveşte concepţia cabinelor de pilotaj.
Aeronavele moderne, atât cele militare cât şi cele civile, sunt pilotate de un sistem
integrat om-computer care a schimbat radical natura pilotajului. Fără a-l elibera însă
de stres, ci doar modificându-i caracteristicile.
În fine, stresul emoţional este asociat riscului inerent zborului, în egală
măsură sursă de plăcere şi satisfacţie dar şi de ameninţare la adresa unor trebuinţe
umane fundamentale. Spre deosebire de stresul cognitiv, care produce efecte graduale,
progresive, în funcţie de amplificarea solicitării informaţionale, stresul emoţional îşi
manifestă prezenţa prin deteriorarea rapidă a capacităţii de autocontrol. Teama de
zbor, starea de blocaj, ori cea de panică, sunt expresii extreme ale stresului emoţional.
1. Chiar din cele spuse până acum, se desprinde unul dintre aceste modele, şi
anume, cel bazat pe „stimul” ca sursă a stresului. În virtutea acestei orientări stresul
derivă, cu precădere, din natura unor fenomene exterioare omului. El ar fi, cu alte
cuvinte, expresia unor variabile situaţionale cu caracter aversiv. În virtutea acestui
model, stresul este un set de cauze, o listă de situaţii de viaţă, şi nu o configuraţie de
stări sau de simptoame. Acest tip de abordare teoretică a fost extrem de stimulativ
pentru cercetările experimentale. Este suficient să identifici o anumită variabilă (stres)
şi să îi măsori efectul (hipoxie, suprasarcini, temperaturi extreme, etc.). Din păcate,
tocmai acest caracter „stimulativ” a condus spre scoaterea în evidenţă a limitelor
modelului bazat pe stimul. Lista cauzelor de stres (numite şi „stresori”) s-a mărit
continuu, deoarece aproape tot ce i se întâmplă omului este o sursă de stres (chiar şi
întâmplările fericite!)
2. Modelul bazat pe interpretarea stresului ca „răspuns” intern la condiţii
externe mută centrul de greutate al cercetării asupra tipologiei reacţiilor umane în
astfel de situaţii. Cu alte cuvinte, stresul este mai mult un set de răspunsuri (efecte)
decât un set de cauze. În mod obişnuit cele mai frecvent studiate categorii de
răspunsuri sunt cele de natură: psihologică (cognitive, emoţionale, comportamentale);
psihofiziologică (frecvenţa cardiacă, tensiune musculară, reflexul galvanic, frecvenţa
respiratorie, temperatura, etc.) şi biochimică (dozarea neurotransmiţătorilor şi a
metaboliţilor acestora: serotonină, epinefrină, norepinefrină, dopamină, etc.)
Pe linia deschisă de Selye şi beneficiind de evoluţiile în domeniul
tehnologiilor de investigare biochimică, s-a desfăşurat o impresionantă suită de
cercetări. Astfel suntem în măsură să ştim că – piloţii confruntaţi cu coliziuni cu
păsări au un nivel mai mare fosfolipidelor în plasma sanguină; piloţii de F-16 au un
nivel mai ridicat de testosteron în cursul rezolvării situaţiilor de urgenţă la simulator;
frecvenţa cardiacă este semnificativ mai ridicată la aterizare decât la decolare, etc.
(Stokes&Kite, 1994). Problema este că, în ciuda rafinamentului şi preciziei acestor
determinări metrice nu se avansează decisiv în înţelegerea stresului de zbor. Aceleaşi
manifestări şi reacţii se pot întâlni şi în situaţii care nu au nici o legătură cu zborul.
3. Ca reacţie la limitele modelelor bazate pe stimul-răspuns, a apărut ceea ce a
fost denumit „modelul tranzacţional” al stresului. Din această perspectivă, accentul nu
este pus nici pe stimul şi nici pe răspunsul la stimul ci pe modul în care individul
2
interpretează sau evaluează situaţia. Cu alte cuvinte aceeaşi situaţie poate provoca
răspunsuri diferite în funcţie de semnificaţia atribuită factorilor cu potenţial de stres.
Nivelul de cunoştinţe, experienţa profesională anterioară, caracteristicile individuale
structurale (anxietatea, de ex.) sau pasagere (motivaţie conflictuală, de ex.), toate pot
genera raportări individualizate la situaţii de stres, atât sub aspectul reacţiilor cât şi al
consecinţelor pe termen lung.
Imaginea următoare prezintă în mod sintetic dezvoltarea reacţiei de stres în
mediul profesional.
Surse de stres Individul Simptome Consecinţe
Activitatea desfăşurată La nivel individual
- natura sarcinilor - hipertensiune
- nivelul ierarhic - stare depresivă Boli coronariene
- responsabilitate - alcoolism Boli psihice
- suprasolicitare - iritabilitate
- etc. - dureri de piept
Rolul în organizaţie
- situaţii conflictuale
- ambiguitatea rolului
Factori demografici
- etc.
- virstă
Relaţii interpersonale - sex
- în mediul de muncă - instruire
- în familie. - obişnuinţe, etc
Reacţii
- etc.
Personalitate
Dezvoltarea carierei
- profil general
- ciclurile carierei
- tipul A, etc
- incompatibilitate
- nesiguranţa postului
- etc. Evenimente de viaţă
Organizaţia - natura evenim.
- climatul - impactul evenim.
- moral
- autonomie
- participare
- etc. La nivel organizaţional
- absenteism
Interfaţa familie/serviciu - frecvenţa demisiilor Insatisfacţie profesională
- surse de strees - dificultăţi contractuale Diminuarea performanţei
- factori de adaptare - calitate redusă
- etc.
Fig. 1. Modelul stresului ocupational (după: S.J. Sloan, C.L. Cooper, Pilots under stress,
Routledge&Kegan Paul, 1986)
3
Principalele idei care decurg din analiza imaginii sunt următoarele:
Stresul este asociat unei stări de activare (psihică, psihofiziologică,
fizică), nivele scăzute de stres corespunzând unor nivele scăzute de
activare;
Activarea extremă (foarte scăzută sau foarte ridicată) determină efecte
negative asupra performanţei
Există un nivel optim al activării (stresului) care asigură condiţii
optime de performanţă;
La extreme, atât absenţa oricărei activări cât şi o activare excesivă pot
determina modificări grave ale integrităţii psihice şi fizice.
În ciuda popularităţii de care se bucură acest model interpretativ, generat de
cercetările lui Yerkes&Dodson (1908), unele dintre presupunerile sale nu rezistă unei
cercetări mai atente. În primul rând, este discutabilă punerea semnului identităţii între
stres şi activare. Diferenţa dintre acestea a fost sugestiv pusă în evidenţă de un studiu
efectuat de Roscoe (1978) asupra unor echipaje aflate în misiuni de zbor cu mare
solicitare (zbor în front musonic, aterizare fără vizibilitate, decolări pe verticală cu
avionul Harrier). Faptul că în toate aceste cazuri frecvenţa cardiacă, de exemplu, a
manifestat valori crescute, nu este, in sine, o surpriză. Dar atunci când au fost
comparate valorile piloţilor aflaţi la manşă (solicitaţi de manevre) cu cele ale altor
membri ai echipajului, care nu erau direct implicaţi în pilotaj (supuşi doar stresului
emoţional), diferenţele au fost semnificative. Frecvenţa cardiacă s-a dovedit un
indicator al solicitării (activării) dar nu şi al stresului emoţional. În al doilea rând, nici
forma de U întors a relaţiei dintre activare-stres şi performanţă nu rezistă verificărilor
experimentale. Cele mai multe cercetări în domeniu indică faptul nivelul de
performanţă se menţine chiar şi sub efectul creşterii progresive a solicitării, fără
alterări semnificative, prin mobilizarea unor mecanisme de compensare. Deteriorarea
performanţei se produce brusc, în momentul în care aceste mecanisme sunt depăşite.
4
care se pune este aceea de a o defini cu maximă precizie şi de a institui mijloace
adecvate de protecţie (tehnologică şi procedurală). Al doilea, are în vedere “limita de
performanţă acceptabilă”. Aceasta se referă la un nivel al solicitărilor care să poată fi
compensat, cel puţin între anumite limite, prin antrenament specific, cu păstrarea
performanţei umane într-o zonă de eficienţă acceptabilă. În luptă, ca şi în zborul de
instrucţie, diferenţa dintre succes şi insucces, dintre viaţă şi moarte, de fapt, este
făcută adesea tocmai de limita de solicitare la care piloţii sunt capabili să opereze
eficient.
Pentru uşurinţa prezentării, vom face distincţie între solicitările de natură
fiziologică şi cele de ordin psihic, deşi, în practică, ele se intercondiţionează. Cele
mai “agresive” solicitări de natură fiziologică, cu adresă imediată la limita rezistenţei
umane, sunt hipoxia, acceleraţiile, zgomotul, vibraţiile şi solicitările senzoriale
extreme. Dincolo de aspectele fiziologice, extrem de importante, toate aceste
fenomene implică efecte semnificative în plan psihic şi comportamental, în ultimă
instanţă, asupra performanţei umane, fapt care este punctul central al discuţiei noastre.
Hipoxia
“Era zbor de noapte. Făcusem două ieşiri şi, din cauza unei defecţiuni tehnice,
avionul meu fusese oprit de zbor. Mai aveam planificată o interceptare şi atunci am
fugit la CZ (punctul de conducere a zborului, n.n.) pentru a vedea dacă nu există un
alt avion disponibil. Întâmplător, un avion terminase ieşirile planificate şi mi-a fost
repartizat dar, din păcate, fusese deja retras de la start. Cu multă alergătură, am
reuşit să-l aduc în start şi iată-mă instalat în cabină, gâfâind şi făcând în grabă
manevrele de pornire. “Ţinta” decolase deja şi eram în întârziere. Am decolat cu
forţaj şi am pus avionul în pantă de urcare abruptă spre 11000 m, executând
comenzile de dirijare la ţintă.
Mă liniştisem fizic şi psihic după agitaţia dinaintea decolării şi executam calm
manevrele urmărind cu atenţie radiolocatorul de bord. Am descoperit ţinta şi mă
apropiam de ea cu 1500 Km/h la 14000 m înălţime. Mai aveam mai puţin de un minut
până la degajare când am început să mă simt extrem de obosit, somnolent şi cu ochii
înceţoşaţi. Eram scăldat în transpiraţie şi nu ştiam de ce. La un control sumar al
cabinei totul părea în ordine însă starea mea era din ce în ce mai neliniştitoare.
Am degajat brusc de la ţintă, am decuplat forţajul raportând situaţia creată.
Abia în viraj am observat că manometrul instalaţiei de oxigen indica presiunea zero!
Am trecut pe alimentarea de avarie cu oxigen dar n-am simţit nici o ameliorare.
Coboram vertiginos, cu peste 60 m/s, şi executam comenzile CZ-ului care menţinea
legătura cu mine. Cu cât scădea înălţimea cu atât şi starea mea fizică se îmbunătăţea.
Am aterizat normal şi bineînţeles că, atunci când am oprit motorul, mă aştepta un
“comitet de primire” impresionant: medic, inginer şef, colegi, tehnicieni şi mulţi
alţii.”
Relatarea de mai sus cuprinde mărturia unui pilot de MiG-21 care s-a
confruntat cu deficit de alimentare cu oxigen în cursul unei misiuni de interceptare de
noapte la mare înălţime. În acest caz a fost vorba de decolarea cu instalaţia de oxigen
închisă. În alte cazuri poate fi vorba de dezermetizări accidentale ale cabinei.
Dacă avem în vedere paraşutiştii, aceştia se pot confrunta cu manifestările
hipoxiei în două situaţii diferite: cu ocazia salturilor de la mare altitudine (fie în scop
sportiv, fie in contextul unor misiuni militare) sau în misiuni terestre desfăşurate la
altitudini ridicate. În ambele situaţii atât eficienţa performanţei cât şi supravieţuirea
depind de conştientizarea şi corecta gestionare a riscurilor hipoxiei.
5
Hipoxia este unul dintre aspectele cel mai intens studiate, nu doar de medicina
aeronautică ci şi de psihologia aeronautică. Medicina este interesată cu precădere de
aspectele care constituie o ameninţare a vieţii. Psihologia, la rândul ei, urmăreşte
punere în evidenţă a limitelor de eficienţă a performanţei umane în condiţii de
hipoxie. Dincolo de a supravieţui, oamenii care ajung în condiţii de hipoxie trebuie să
fie eficienţi. Pentru o imagine coerentă asupra efectelor psihologice ale hipoxiei, vom
prezenta în mod distinct cele mai importante dintre constatările studiilor pe această
temă:
6
Într-o cercetare asupra efectului hipoxiei de altitudine asupra funcţiilor
cognitive si asupra stării psihice (Bonnon, Noel-Jorand, Therme, 1995), au fost
utilizate două metode de evaluare: o sarcină cognitiv-motorie şi un interviu structurat.
Un grup experimental de şase subiecţi a fost testat de trei ori: o dată în condiţii de
normoxie, o dată la 8-20 de ore după o urcare rapidă la 4383m şi o dată la 48-60 ore
după coborârea de la această altitudine. Comparaţia cu grupul de control arată
diferenţe la a doua evaluare: performanţele la grupul experimental nu cresc, în timp ce
performanţele grupului experimental cresc. Această diferenţă este recuperată la cea de
a treia administrare. Comparaţia capacităţii de verbalizare pe durata celor trei
interviuri arată că subiecţii trăiesc o criză puternică la prima repriza de altitudine, care
creşte parţial în timpul celei de a doua. Au fost puse în evidenţă mecanisme de apărare
psihică la 8-20 ore după ascensiune.
Există o controversă cu privire la efectele hipoxiei moderate asupra
performanţelor de învăţare. Fraser&Paul (1994) au cercetat capacitatea de învăţare a
unor noi sarcini la altitudini joase. Subiecţi neantrenaţi au efectuat o sarcină de
orientare spaţială, o sarcina de timp de reacţie în condiţii de selecţie a stimulilor şi o
sarcină de raţionament abstract, la nivelul solului şi la altitudinea de 1524m, 2438m,
3048m, în odihnă sau pe durata unor exerciţii în barocameră. Fiecare sarcină a fost
efectuată în patru reprize, la nivelul solului şi la înălţime. Performanţa la testul de
reprezentare spaţială şi la timpul de reacţie de alegere a crescut semnificativ de-a
lungul celor patru reprize. Nu s-a constatat nici o diferenţă semnificativă între
reprizele de la sol faţă de cele de la altitudine. În general, timpul de reacţie pentru cele
trei sarcini a fost mai rapid în fazele de odihnă decât la subiecţii sub efort. Aceste
rezultate indică faptul că capacitatea de a învăţa noi sarcini nu este afectată de hipoxia
moderată la altitudini de până la 3658 metri.
7
alte studii, însă, (Hornbein&Schoene, 1985, Huston, 1987, Ryn, 1988, Hornbein,
1989, cit. in Banderet&Burse, 1991) au fost puse în evidenţă astfel de efecte, cu
precădere în sfera memoriei, verbalizării şi al controlului bilateral al motricităţii. Un
alt studiu, pe o echipă de alpinişti care au petrecut 4 zile la 7200 metri pe Everest, nu
au reuşit să pună în evidenţă modificări cu caracter permanent (Jason, Pajurkova, &
Lee 1989). Rezultatele contradictorii par a se datora în bună măsură utilizării unor
metode diferite de investigare. În ciuda ambiguităţilor, poate avea în vedere riscul
unor modificări pe termen lung, atunci când expunerea la hipoxie este prelungită, la
altitudini de peste 6000 de metri, şi în condiţiile unor factori de fragilitate organică
individuală.
În concluzie, printre modificările cele mai semnificative ale performanţei
psihice sub efectul hipoxiei sunt de luat în considerare următoarele:
Diminuarea performanţelor perceptive (acuitatea vizuală, percepţia culorilor,
sensibilitatea tactilă, sensibilitatea auditivă)
Diminuarea memoriei (memoria de scurtă durată, care se instalează încă de la
primele stadii de hipoxie, cu efecte asupra derulării automatismelor de pilotaj)
Diminuarea coordonării mişcărilor (în special mişcările de fineţe, degetele de
ex., sau controlul vorbirii)
Diminuarea capacităţii de raţionament (decizii inconsistente, pierderea
capacităţii autocritice, subevaluarea sau ignorarea pericolului)
Diminuarea stării de vigilenţă cu pierderea stării de conştienţă, care poate
deveni ireversibilă dacă hipoxia se prelungeşte (distorsiunea aprecierii
timpului, confuzie, semiconştienţă, inconştienţă)
Modificări semnificative ale dispoziţiei afective (euforie, apoi relaxare şi
depresie), cu alterarea simţului pericolului (falsă „senzaţie de bine”).
Mai grav decât toate la un loc, indivizii supuşi hipoxiei nu îşi dau seama de
existenţa unei probleme şi de degradarea performanţei lor. Acest aspect poate
întârzia în mod fatal adoptarea măsurilor de ieşire de sub condiţiile de hipoxie.
Acceleraţiile
8
memoria imediată nu este afectată, mai sus de această valoare, şi în special dincolo de
+7G memoria este puternic afectată. Frankenhauser (1945) a pus în evidenţă că la o
expunere prelungită (2 până al 10 minute) la acceleraţii de +3G, durata de efectuare a
unui test de operare aritmetică a crescut semnificativ.
Una dintre problemele intens studiate în legătură cu acceleraţiile a fost aceea a
controlului manual. Rezultatele indică faptul că acţiunile manuale în sarcini de
urmărire, specifice în manevrele de luptă aeriană, tind să fie afectate progresiv pe
măsură ce valorile suprasarcinilor cresc. Frecvenţa erorilor creşte pe măsură ce creşte
valoarea acceleraţiilor. În general, se acceptă că sarcinile motrice sunt mai puternic
afectate de acceleraţii decât cele mintale.
Problema acceleraţiilor a dobândit noi dimensiuni odată cu apariţia
aeronavelor de luptă din ultima generaţie (F-16, F-18, F-22, Rafale, Eurofighter, MiG-
29, etc.) caracterizate prin supermanevrabilitate şi superagilitate (Robert, 1993).
Acestea sunt aparate capabile să suporte acceleraţii simultane pe mai multe axe, cu un
unghiuri de atac şi viteze radiale fără precedent la generaţiile anterioare de aeronave
de luptă. Aceste caracteristici ţin de natura instabilă a aerodinamicii lor, fapt
compensat prin controlul computerizat al traiectoriei. În acest context, toleranţa la
suprasarcini, performanţa umană şi orientarea spaţială capătă noi dimensiuni. În
esenţă, aceste aeronave impresionează prin capacitatea de a manevra cu unghiuri mici
de viraj, la unghiuri mari de atac şi cu viteze surprinzător de mici pentru masa
aparatului. Ca urmare, se ajunge la o anumită reducere a suprasarcinilor liniare
concomitent cu creşterea celor radiale, fapt care produce efecte ample asupra
capacităţii de orientare. Zborul în aceste condiţii creşte susceptibilitatea la apariţia
reacţiilor de dezorientare şi, în acelaşi timp, diminuează eficienţa raportării la mediul
operaţional şi situaţional. Complexitatea şi dinamica manevrelor conduc la o
schimbare extrem de dinamică a situaţiei fapt care sporeşte nivelul de încărcare
mintală şi stresul emoţional. Ca urmare, creşte probabilitatea de apariţie a unor
fenomene negative în orientarea atenţiei cum ar fi cele de fixaţie, saturaţie sau
blocare pe o anumită sursă de informaţie. Chiar şi atunci când zborul are un caracter
de instrucţie, şi pericolul nu vine din partea unui inamic real, se poate ajunge la
situaţii periculoase, ca urmare a tentaţiei de angajare în evoluţii din ce în ce mai
accentuate, ca urmare a entuziasmului indus de extraordinara libertate de mişcare
oferită de aparat.
O sinteză a manifestărilor negative induse de suprasarcini la nivelul
performanţei profesionale de pilotaj conduce la următorul tablou de efecte:
Deficienţe de conştientizare a situaţiei
constituirea deficitară a informaţiilor
creşte pragul detecţiei vizuale centrale şi periferice (peste 3-4 +G)
sensibilitatea la contrast se reduce peste +5G
erori de memorie (peste 6-7 +G)
subestimarea duratelor în sarcini prelungite (peste +6G)
erori de apreciere a greutăţilor (peste +4G)
Deficienţe ale acţionării comenzilor
timp de reacţie prelungit (în special peste +5G)
precizie redusă (găsirea comenzilor la catapultare, de ex.)
coordonare scăzută (deficienţele de coordonare se menţin şi după
reducerea expunerii la suprasarcini)
9
Răul de mişcare
Vibraţiile
Zgomotul
10
poate fi extrem de periculoasă atunci când semnalele se referă situaţii de avarie, de
avertizare sau indică efectuarea imediată a unor acţiuni. În cazul vocii umane,
probleme speciale se pun în legătură cu caracteristicile individuale ale emisiei sonore,
care pot avea un grad variabil de inteligibilitate, inclusiv în funcţie de nivelul de
cunoaştere a limbii de comunicare.
În ceea ce priveşte efectele non-auditive, o primă serie de efecte se constată în
planul reacţiilor fiziologice. Au fost demonstrate modificări ale frecvenţei cardiace şi
respiratorii, circulaţiei cerebrale, precum şi constricţia vaselor periferice. Operarea
prelungită în mediu de zgomot de 85-95 dB este asociată cu modificări cronice în
funcţia cardiovasculară şi conduce la hipertensiune. Unul dintre factorii care
influenţează efectul zgomotului este atitudinea faţă de situaţie. Indivizii care
manifestă o atitudine negativă tind sa fie mai afectaţi decât cei care acceptă pozitiv
situaţia (Moore&Gierke, 1991). Stresul social asociat zgomotului pare sa fie chiar mai
periculos decât zgomotul însuşi.
Alte categorii de efecte se constată asupra funcţiilor cognitive şi performanţei
psihomotorii. O sinteză a acestor efecte ne arată că:
- zgomotul influenţează cu precădere sarcinile de monitorizare şi de
vigilenţă, mai ales atunci când semnalele sunt dificil de perceput iar
situaţiile presupun decizii riscante.
- Performanţa este mai puternic afectată atunci când sunt prezente semnale
auditive din surse multiple
- Când zgomotul afectează sarcini care presupun răspunsuri în serie, se
constată o accelerare a vitezei de lucru cu diminuarea corectitudinii
11
Referinţe bibliografice
(Notă: Lista bibliografică de mai jos cuprinde şi titluri care se referă la părţi neselecţionate din
capitolul citat)
***, 1989, US Naval Flight surgeon’s manual, Third Edition, Naval Aerospace Medical Institute,
Project Manager, Commander Jerry W. Rose
***, 1994, DSM-IV, American Psychiatric Association
***, 1994, US Air Force, Air Force Instruction 48-123, Aerospace Medicine. Medical Examination
and Standards
***, 1995, US Army, Army Regulation 40-501, Standards of Medical Fitness
Banderet L.E., Burse R.L., 1991, „Effects of High Terrestrial Altitude on Military Performance”,
Handbook of Military Psychology, Ed. By R.Gal and A.D. Mangelsdorf, John Wiley&Sons
Ltd.
Bonnon, M., Noel-Jorand, M.C., Therme P., 1995, Psychological changes during altitude hypoxia,
Aviation, Space, and Environmental Medicine, 66(4), Apr.
Ceauşu, V., 1976, Psihologia zborului, Editura militară, Bucureşti
Clark, C.F., Heaton, R.K., & Wiens, A.N., 1983, Neuropsychological functioning after prolonged
high-altitude exposure in mountaineering, Aviation, Space and Environmental Medicine,
54(3), 202, 207
Deal T.E. & Kennedy A.A., 1982, Corporate Cultures: The Rites and Rituals of Coprporate Life,
Reading, MA: Addison-Wesley
Gallé-Téssonneau J.R., 1987, Leçon inaugurale de l'Ecole d'application de Service de santé pour
l'armée de l'air, Médecine Aéronautique et Spatiale, Nr. 103, 1987, Pg.267
Goeters, K.M. (ed.), 1998, Aviation Psychology: a science and a profession, Ashgate Publishing
Hadni J.C., Mathieu M., 1969, La relation médecin-pilot, Aviation psychological research, ed. by
WEAAP
Hawkins, Frank H., 1993, Human Factors in Flight, (sec. ed.), Ashgate
Jason, G.W., Pajurkova, E.M., & Lee R.G., 1989, High-altitude mountaineering and brain function:
Neuropsychological testing of members of a Mount Everest expedition, Aviation, Space and
Environmental Medicine, 60, 170-173
Mathieu, M., 1969, “Analyse psychosociale de la problématique de l’autorité dans la relation
médecine militaire-sujet”, Aviation Psychological Research, Reports of the 8-th Conference of
WEAAP
Moore T.J., Giercke von, H.E., 1991, Military Performance in Acoustic Noise Environments,
Handbook of Military Psychology, Ed. By R.Gal and A.D. Mangelsdorf, John Wiley&Sons
Ltd.
Perrow, Ch., 1984, Normal Accidents, Basic Books, Inc., Publishers, New York
Peters, T.J., & Waterman R.H., 1982, In Search of Excellence: Lessons from America's Best-Run
Companies, New York: Harper&Row
Răduică C., Capanu I., Popa M, Necula E., 1997, Evaluarea capacităţii de adaptare la hipoxie
hipobară-model experimental, Revista de medicină şi psihologie aeronautică, nr. 4
Reason, J., 1997, Managing the Risks of organizational Accidents, Ashgate
Robert A. Alkov & col., Pilot Error as a Symptom of Inadequate Stress Coping, Naval, Safety Center,
Virginia, 1984
Rolnick A., Gordon C.R., 1991, The effects of Motion Induced Sickness on Military Performance,
Handbook of Military Psychology, Ed. By R.Gal and A.D. Mangelsdorf, John Wiley&Sons
Ltd.
Stokes A., Kite, K., 1997, Flight Stress: stress, fatigue, and performance in aviation, Avebury
Aviation
Yearkes R.M. & Dodson J.D., 1908, The relation of strength of stimulus to rapidity of habit
formation, Journal of Comparative and Neurological Psychology, vol.18,
12